МОРСКОЙ
ЭНЦИКЛОПЕДИЧЕСКИЙ
СПРАВОЧНИК
Ч
«-4V

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ЖИВОГО ВЕЩЕ
60*
Масштаб 1=160000000
*жщ* пртм: Т£. ftyiMMaM. ИАСувтош
Н«рт« сояымтт по опубямомммм маприыа
сомтсжх я мрубсммых мто{км

ГВА НА ЗЕМЛЕ
60'
БИОМАССА В СЫРОМ ВЕСЕ
В КГ/М5 В ГОД
ОНЕАН
\
13ж
л\
ЪфЬю"
f /
Зш»те> , .
ft"
§- иг
'
1 1
■'
менее 0.01
ОО1-О.02
002-0.03
003-005
0.05-0.1
0.1-0.2
ОНЕАН
СУША
..
UL^^E
с
0.2-0.5
менее 0.6
0 5-1.0
0.6-125
1.0-2.0
1.25-3.12
более 20
3.12-6.25
/ША
625-12.5
125-37.5
37.5-75.0
75.0-100.0
ЮО.0-125.0
более 125.0
Эллиптическая проекция Л.К. Затонского
Состмдено м оформлено ЦНП ВК

МОРСКОЙ
энциклопедический
СПРАВОЧНИК
В ДВУХ ТОМАХ
Под редакцией
академика Н. Н. ИСАНИНА
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ
Н. Н. ИСАНИН (председатель редколлегии),
A. Л. МИТРОФАНОВ (зам. председателя редколлегии),
B. И. БАРАНЦЕВ, Ю. Н. БЕСПЯТЫХ, А. В. БРОННИКОВ,
В. В. ГРОМКОВСКИЙ, В. С. КАЛИНИН , Э. П. КАРПЕЕВ,
И. А. КВЯТКОВСКИЙ, В. В. КЛЕПИКОВ, Д. А. КУРБАТОВ,
Д. В. МАРЧЕНКО, А. Ф. МАЦЮТО, Р. А. НЕЛЕПИН,
М. В. ОРЛОВ, К. Л. РЖЕПЕЦКИЙ, А. А. РУСЕЦКИЙ,
И. Г. РУСЕПКИЙ, Б. М. САХНОВСКИЙ, В. Ф. СИДОРЧЕНКО,
А. С. СИМОНЕНКО, Ю. И. СМИРНОВ, М. С. ТРУБ, А. А. ФОРСТ

ш
МОРСКОЙ
ЭНЦИКЛОПЕДИЧЕСКИЙ
СПРАВОЧНИК
*
ТОМ 2
О—Я
Ленинград
«Судостроение»
1986

ББК 39.4
М79
УДК 629.12(03»)
Рецензенты: к. биол. н. Н. В. Андреас, инж. В. Г. Андриенко, к. т. н. Г. В. Ара-
кельян, к. т. н. И. П. Балаков, д. т. н. проф. В. П. Белкин, инж. И. С. Березин,
к. т. н. Н. С. Бескровный, инж. В. И. Васильев, инж. А. М. Веденеев, к. т. н. К. К. Венс-
каускас, д. т. н. проф. Д. В. Вилесов, к. т. н. И. Н. Галахов, к. т. н. М. К- Глозман,
к. т. н. А. Д. Дмитриев, С. М. Жебровский, инж. А. С. Зильберман, к. т. н. Г. И. Зильман,
к. т. н. Д. К. Зотов, А. Е. Иоффе, д. т. н. проф. И. И. Клюкин, д. т. н. проф.
А. Е. Колесников, к. т. н. Б. А. Колызаев, инж. С. Б. Колызаев, к. т. н. Б. М. Конто-
рович, д. т. н. В. М. Краев, к. геол.-мин. н. А. А. Красильников, к. т. н. В. П. Кузин,
к. т. н. В. Н. Кустов, д. т. н. В. Б. Липис, инж. Э. Г. Логвинович, к. т. н. Ю. Н. Ля-
хин, к. т. н. Б. В. Мирохин, д. т. н. И. П. Мирошниченко, инж. М. А. Никитин,
д. т. н. проф. В. И. Николаев, д. т. н. проф. А. В. Некрасов, д. т. н. проф. О. М. Палий,
д. нет. н. В. П. Пасецкий, к. т. н. В. Н. Песочинский, д. т. н. В. И. Попков, к. т. н.
|Ю. Н. Прищемихин |, к. т. н. А. К- Пугачевский, к. т. н. В. Б. Резников, к. т. н. С. А. Ру-
дас, д. т. н. проф. Г. В. Симаков, инж. В. Е. Славгородский, к. т. н. С. Я. Смолко,
инж. П. А. Соколов, д. воен.-мор. н. проф. В. И. Соловьев, инж. Л. Ф. Федосеев,
к. физ.-мат. н. Б. К. Федюшин, инж. Е. Г. Фрид, к. т. н. Б. А. Царев, инж. К- Н. Цыбин,
к. т. н. С. П. Чекалов, к. геогр. н. К. К. Шилик
Морской энциклопедический справочник: В двух
М79 томах. Том 2/Под ред. Н. Н. Исанина.— Л.:
Судостроение, 1986. С. 520, ил.
ИСБН
Освещены основные научно-технические, экономические,
производственные и технологические вопросы, связанные с судостроением, мореплаванием и
освоением Мирового океана. Приведены сведения о выдающихся ученых,
океанологах, судостроителях, мореплавателях, о крупнейших морских
эксплуатирующих и судостроительных организациях и др.
Для судостроителей, моряков, лиц, интересующихся морской тематикой.
„ 3605030000—072 ,„ ос
М 048(01)-86 13~86
© Издательство „Судостроение", 1986 г.

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
ABM-—аналоговая вычислительная машина
АМН—Академия медицинских наук
АСТПП — автоматизированная система технологической
подготовки производства
АСУ — автоматизированная система управления
АСУП - автоматизированная система управления
производством
АСУТП — автоматизированная система управления
технологическим процессом
АЭУ — атомная энергетическая установка
БМРТ — большой морозильный рыболовный траулер
БЭРНК — береговая электрорадионавигационная камера
В.— восток
ВЛ — ватерлиния
ВМС — военно-морские силы
ВМФ — военно-морской флот
ВП — воздушная подушка, верхняя палуба
ВРШ — винт регулируемого шага
ВФШ — винт фиксированного шага
ВЦ — вычислительный центр
ВЧ — высокая частота
ВЭУ — вспомогательная энергетическая установка
ГАС— гидроакустическая станция
ГВЛ — грузовая ватерлиния
ГЛС — гидролокационная станция
ГО — гибкое ограждение
ГОСТ — государственный общесоюзный стандарт
ГП — главный пост
ГПМ — гибкий производственный модуль
ГПС — гибкая производственная система
ГПУ—главный пост управления
ГСМ — горюче-смазочные материалы
ГТД — газотурбинный двигатель
ГТЗА — главный турбозубчатый агрегат
ГТС — гидротехническое сооружение
ГЭУ — главная энергетическая установка
ДА^ — дистанционное автоматизированное управление
ДВС — двигатель внутреннего сгорания
ДГ — дизель-генератор
ДОУ — доковое опорное устройство
ДП — диаметральная плоскость
ДПП — динамический принцип поддержания
ДРА - дизель-редукторный агрегат
ЕС ЭВМ — единая серия ЭВМ
3.~ запад
ЗИП—запасные инструменты и приспособления
ИП — истинный пеленг
ИПК — интегрированный производственный комплекс
ИСЗ искусственный спутник Земли
ИСОТ — искусственное сооружение островного типа
КБ — конструкторское бюро
KB — короткие волны
КВЛ конструктивная ватерлиния
КМ — конструктивный модуль
КПД — коэффициент полезного действия
ЛА — летательный аппарат
МА— морозильный аппарат
МКО—машинно-котельное отделение
МО — машинное отделение
НГР — нефтегазоносный район
НИИ — научно-исследовательский институт
НИР — научно-исследовательские работы
НИС — научно-исследовательское судно
НПО - научно-производственное объединение
НТО— научно-техническое общество
ОБ — опорный блок
ОКР — опытно-конструкторские работы
ОП — основная плоскость
ОСТ—отраслевой стандарт
ПА — подводный аппарат
ПБУ — плавучая буровая установка
ПКМ— полимерно-композитный материал
ПЛ — подводная лодка
ПМ — плавучий маяк
ПОУ — пневмоомывающее устройство
ППБУ — полупогружная плавучая буровая установка
ПТУ — паротурбинная установка
РЛС — радиолокационная станция
РНС — радионавигационная система
С.— север
САПР — система автоматизированного проектирования
САУ — система автоматического управления, средства
активного управления
СБП — стационарная буровая платформа
С.-В.— северо-восток
СВП — судно на воздушной подушке
СВЧ —сверхвысокая частота
СДАУ — система дистанционного автоматизированного
управления
СДПП — судно с динамическим принципом поддержания
С.-З.— северо-запад
СКБ — специальное конструкторское бюро
СМЕ — сборочно-монтажная единица
СНГ—сжиженные нефтяные газы
СПБУ — самоподъемная плавучая буровая установка
СПГ — сжиженные природные газы
СПГГ — свободнопоршневой генератор газа
СПК — судно на подводных крыльях
СРЗ — судоремонтный завод
СРТМ — средний рыболовный траулер морозильный
СЭУ — судовая энергетическая установка
ТВД — турбина высокого давления
ТЗ — техническое задание
ТЗА — турбозубчатый агрегат
ТНД — турбина низкого давления
ТС — трубоукладочное судно
ТСД — турбина среднего давления
ТУ — технические условия
УКВ — ультракороткие волны
ЦБС — центр бокового сопротивления
ЦВ — центр величины
ЦВМ — цифровая вычислительная машина
ЦКС — централизованный контроль системы
ЦМ — центр масс
ЦНИИ — центральный научно-исследовательский институт
ЦП — центр парусности
ЦПУ — центральный пост управления
ЦТ — центр тяжести
ЧПУ — числовое программное управление
ЭВМ — электронная вычислительная машина
ЭДС — электродвижущая сила
ЭУ — энергетическая установка
ЭХГ — электрохимический генератор
ЭЦВМ — электронно-цифровая вычислительная машина
ЭЭУ — электроэнергетическая установка
Ю.— юг
Ю.-В. юго-восток
Ю.-З.— юго-запад
ЯГГУ — ядерная газогенераторная установка
ЯМ — якорный механизм
ЯППУ — ядерная паропроизводяшая установка
ЯС — якорные связи
ПРИНЯТЫЕ СОКРАЩЕНИЯ
абс.— абсолютный
авар.— аварийный
авт.— автор
автомат.— автоматический
адм.— адмирал
акад.— академик
акуст.— акустический
аппарат.— аппаратура, аппаратурный
армат.— арматура, арматурный
арт.— артиллерийский
арх. — архипелаг
архит. - архитектурный
астрон — астрономический
ат — атомный
атм,— атмосферный
аэродинам.— аэродинамический
Б. — Большой (в названии)
б. ч.— большей частью, большая часть
Балт. — Балтийский
бас- бассейн
берег.— береговой
биол.— биологический
борт.— бортовой
букс.— буксирный
в.— век
в. д.— восточная долгота
в ср.— в среднем
в т. ч.— в том числе
верт. вертикальный
верх.— верхний
включ.— включая, включительно
внеш.— внешний
внутр.— внутренний
вод.— водяной
водн.— водный
воен.— военный
воен.-мор.— военно-морской
вост.— восточный
вспом.— вспомогательный
вые.— высота
г.— год, город
ген.— генеральный
геогр.— географический
гидравл.— гидравлический
гидроакуст.— гидроакустический
гидродинам.— гидродинамический
гидромет.— гидрометеорологический
гидростат.— гидростатический
гл.— главный
гл. обр.— главным образом
гориз.— горизонтальный
гос.— государственный
град.— градус

гражд.— гражданский
греб.— гребной
груз.— грузовой
Д. Восток — Дальний Восток
д т. н.— доктор технических наук
двт — дедвейт
диам.— диаметр
динам.— динамический
диет.— дистанционный
дл.— длина
дог.— договор, договорный
дол.— доллар
доп.— дополнительный
Др.— другие
ж.-д.— железнодорожный
журн.— журнал, журнальный
з. д.— западная долгота
зал.— залив
зам.— заместитель
зап.— западный
зарубеж.— зарубежный
звук.— звуковой
з-д — завод
изв.— известный
измер.— измерительный
ил.— иллюстрация
им.— имени
инж.— инженер, инженерный
иностр.— иностранный
ин-т — институт
испыт.— испытание, испытательный
исслед.— исследование,
исследовательский
ист.— исторический
к т н.— кандидат технических наук
кап — капитан, капиталистический
кап.-лейт.— капитан-лейтенант
кбт — кабельтов
кинемат,— кинематический
к.-л.— какой-либо
кл.— класс
к.-н.— какой-нибудь
кн.— книга
кол-во — количество
кон.— конец
констр.— конструкция, конструкторский
конф.— конференция
корм.— кормовой
коэф.— коэффициент
к-рый — который
культ.— культурный
лаб.— лаборатория, лабораторный
лед.— ледовый
лейт.— лейтенант
лит.— литература, литературный
М: Малый (в названии)
м.— море
магн.— магнитный
макс.— максимальный
мат.— математический
м. б.— может быть
маш.-строит.— машиностроительный
м-во — министерство
мед.— медицинский
междунар.— международный
мес — месяц
мех.— механический
миним.— минимальный
миф.— мифологический
мл.— младший
мн.— много, многие
мор.— морской
моек.— московский
мот.— моторный
мощ.— мощный
мощн.— мощность
навиг.— навигация, навигационный
над в.— надводный
назв.— название
наиб.— наиболее, наибольший
наим.— наименее, наименьший
напр.— например
наружн.— наружный
науч.— научный
нац.— национальный
нач.— начало, начальный
неизв.— неизвестный
нек-рый — некоторый
непосред,- непосредственный
неск.— несколько
нефт.— нефтяной
н.-и.— научно-исследовательский
ниж.— нижний
нов — новый
норм.— нормальный
нормат.— нормативный
нос- носовой
об-во — общество
обеспеч.— обеспечивающий
обл.— область
обраб. обработка
о-в — остров
одноврем.— одновременно,
одновременный
одноим.— одноименный
оз.— озеро
ок.— океан, около
осн.— основа, основной
отд.— отдел, отдельный
отеч.— отечественный
пар.— паровой
пас.— пассажирский
плав.— плавучий, плавающий
план.— плановый
плот.— плотный
плотн.— плотность
пневм.— пневматический
п-ов — полуостров
погран.— пограничный
под руковод,— под руководством
подв.— подводный
пол.— половина
полупров.— полупроводник,
полупроводниковый
пр.— прочие
прав.— правовой
пр-во — производство
преим.— преимущество,
преимущественный
прод.— продовольственный
произв.— производственный
прол.— пролив
пром.— промышленный
пром-сть — промышленность
противопож.— противопожарный
проф.— профессор
проч.— прочный
прочн.— прочность
р.— река
радиолок.— радиолокационный
радионавиг.— радионавигационный
разл.—- различный
распред.— распределительный
рев.— революционный
рис.— рисунок
р-н — район
рыб.— рыбный
е.— село
с. ш.— северная широта
сан.— санитарный
сб.— сборник
св.— свыше
с.-д.— социал-демократический
сев.— северный
сер.— середина, серия
сист.— система
след.— следующий
след. обр.— следующим образом
см.— смотри
собр.— собрание
сов.— советский
совм.— совместно
согл.— соглашение
соед.— соединение
сокр.— сокращение, сокращенно
соотв.— соответственно,
соответствующий
сопрот.— сопротивление
соц.— социалистический
спец. специальный
спорт.— спортивный
ср.— сравни
ср-во — средство
сред.— средний
ст.— статья, старший
страх.— страхование, страховой
стр-во — строительство
суд.— судовой
судоход.— судоходный
сут — сутки
т.— том
т. к.— так как
т. н.— так называемый
т. о.— таким образом
табл.— таблица
тв.— твердый
темп-pa — температура
теорет.— теоретический *
террнт.— территория, территориальный
техн.— технический
теч.— течение
трансп.— транспортный
тыс.— тысяча
ун-т — университет
упр.— управление
ур м.— уровень моря
ур-ние — уравнение
усл.— условный
устар.— устаревший
уст-во — устройство
уст-ка — установка
учеб.— учебный
уч-ше — училище
фак.— факультет
физ.— физический
фин.— финансовый
ф-ла — формула
фрахт.— фрахтовый
функц.— функциональный
хар-ка — характеристика
хим.— химический
хоз-во — хозяйство
хр,— хребет
худ.— художник
ч.— часть
час.— часовой
четв.— четверть
числ.— численность
чл.-корр.— член-корреспондент
шварт.— швартовный
шир.— ширина
шт.— штука
шторм,— штормовой
штурм.— штурманский
экватор.— экваториальный
эквив.— эквивалентный
экон.— экономический
экспед.— экспедиционный
эксперим.— экспериментальный
экспл.— эксплуатационный
электр.— электрический
электрон.— электронный
электромагн.— электромагнитный
электрохим.— электрохимический
электроэнерг.— электроэнергетический
ю. ш. южная широта
юж.— южный
юрид.— юридический
В словаре применяются сокращения слов, обозначаюших государственную или национальную принадлежность (например,
англ.— английский, греч.— греческий и т. д.).
В прилагательных и причастиях допускается отсечение окончаний с суффиксами „онный", „енный", „альный", „ельный',
„онный", „оваиный", „еский", (напр., „связ.", „предназнач.", „диаметр.", „судостроит.", „вибрац.**, „специализир.*, „пелагич.").

1
•
"A/
f
v t
ОБВОДЫ КОРПУСА, внеш. очертания корпуса судна.
Изображаются графически на 3 взаимно
перпендикулярных плоскостях с помощью теорет. шпангоутов,
батоксов и ватерлиний, составляющих теоретический
чертеж. О. к. во ми. определяют ходовые качества,
остойчивость и мореходность судна, массу корпуса,
водоизмещение, вместимость, ледопроходнмость
и др. Для численной хар-ки О. к. используют
соотношения главных размерений судиа и коэффициенты
полноты. Иногда О. к. характеризуют словесно:
полные обводы — у судов с большими коэф. полноты
площадей шпангоутов и ватерлиний, острые обводы —
у судов с малыми коэф. полноты, упрощенные
обводы— с использованием в поверхности корпуса
большого числа плоских участков и др.
Лит.: Н о г и д Л. М. Проектирование мор. судов. Л.:
Судостроение, 1976.
ОБГОНЯЮЩЕЕ СУДНО, термин МППСС-72,
обозначающий судно, к-рое подходит к др. судну
(обгоняемому) с направления более 22,5° позади его траверза.
Ночью с О. с. виден только корм, огонь обгоняемого
судна и не виден нн один из его борт, огней. О. с.
обязано держаться в стороне от пути обгоняемого судна;
последующие изменения во взаимном расположении
этих судов не дают права О. с. уклоняться от этой
обязанности.
ОБИТАЕМОСТЬ СУДНА, комплексная хар-ка судна,
показывающая степень его приспособленности к
жизнедеятельности человека в условиях плавания.
Надлежащий уровень О. с. обеспечивается техн. решениями,
принимаемыми в процессе проектирования судна, в
частности рациональной планировкой жилых, обществ,
и служ. помещений с учетом эргономич. и эстетич.
требований, мерами по снижению шума, вибрации и
качкн, оборудованием судна эффективными сист.
отопления, вентиляции, кондиционирования и др. На судах
создают условия для отдыха моряков, занятий
физкультурой и спортом. При решении вопросов,
связанных с освещением н окраской суд. помещении,
учитывают психофизнологич. требования и широко
используют соврем, ср-ва художественного конструирования
судна. Требования к обеспечению условий обитаемости
иа судах определяются санитарными правилами н др.
нормат. документами по охране труда и технике
безопасности.
Лит.: Витков Г. А., Зайцев К. А., Та геев Л. В.
Улучшение условий обитаемости на мор. трансп. судах,—
Судостроение, 1975, № 9; И в а н о в Н. Ю. Эргономика и
показатели качества судна.—ж Судостроение, 1974, № 9
ОБЛАКА над океанами, скопления взвешенных
в атмосфере над океаном капель воды и кристаллов
льда. Образуются, как и туман, в результате
конденсации и сублимации вод. пара. Исключительно мор.
О. нет. Над океаном встречаются все 10 осн. форм. О.
по междунар. классификации. Нек-рые специфнч. осо-
!
•1.
Судно с упрощенными обводами корпуса „Моряна"

8 ОБЛА
Международная классификация облаков
Ярус
Нижний
Средний
Верхний
Облака
верт.
развития
Название
Слоистые (Stratus)
Слоисто-кучевые (Stratocurnulus)
Слоисто-дождевые (Nimbostratus)
Высококучевые (Altocumulus)
Высокослоистые (Altostratus)
Перистые (Cirrus)
Перисто-кучевые (Cirrocumulus)
Перисто-слоистые (Cirrostratus)
Кучевые (Cumulus)
Кучево-дождевые (Cumulonimbus)
Сокращ.
обозначение
St
Sc
Ns
Ac
As
a
Cc
Cs
Си
Cb
бенности формирования О. ниж. яруса St н 5с и О. верт.
развития Си и Cb обусловлены значит, пространств.
однородностью орографич. и термнч. условий над
морем и более низким, чем над сушей, расположением
уровня конденсации во влажном мор. воздухе. При
движении теплого воздуха над холодной мор. водой
на большой площади развиваются низкие слоистые
и слоисто-кучевые облака, опускающиеся при слабом
ветре до самой воды. Если над теплой водой движется
холодный воздух, появляются кучевые О., к-рые при
отсутствии инверсий темп-ры воздуха превращаются в
мощ. кучевые и кучево-дождевые облака. Для ннх
характерно однообразие структуры и толщины, а
также более низкое, чем над сушей, расположение
оснований. Последнее обстоятельство способствует
возникновению смерчей при грозах над акваторией
Мексиканского и Бенгальского зал. н Средиземного м.
Для полярных морей типичны плоские
кучево-дождевые О., растущие не выше 2—'6 км. Из них обычно
выпадают непродолжит., ио интенсивные „заряды"
снега или дождя. Кол-во облаков (общее н из разных
ярусов) оценивается по 10-балльной шкале, в к-рой 10
баллов соответствуют полной закрытости небесного
свода облаками. Регулярные наблюдения облачного
покрова Земли со спутников показывают, что в одной
н той же широтной зоне сред, кол-во О. над океанами
значительно больше, чем над равнинами материков.
Повторяемость пасмурных дней на океанах в целом
уменьшается от высоких широт к низким: максимум
в зоне 60—40° и минимум между 25 и 15°.
В экватор, обл. облачность увеличивается, что связано
с сильными восходящими движениями насыщенного
влагой воздуха. Увеличение облачности в умер, и
субполярных широтах вызвано усиленной циклонич.
деятельностью. Пасмурные и ясные дни — это днн,
когда облачность в каждый срок наблюдений была
соотв. 8—10 и 0—2 баллов. К пасмурным обл. Землн
относятся р-ны Исландского н Алеутского минимумов.
Северное, Норвежское, Баренцево, Белое и Берингово м.(
залнв Аляска, внутр. море Малайского арх. и б. ч.
Южного ок.
ОБЛАС, речное парусное груз, судно,
распространенное в XIX в. на реках рус. Севера.
ОБЛЕДЕНЕНИЕ СУДНА, нарастание слоя льда на
корпусе судна, суд. уст-вах, надстройках, палубном
грузе, мостике, шлюпках и мачтах судна. О. с может
происходить при темп-ре воздуха ниже 0 °С, осадках.
умер, шторме или свежем ветре, когда волны и брызги
попадают на палубу, груз и суд. устройства. Особенно
опасно О. с. для лесовозов, следующих с палубным
грузом леса, т. к. оно может привести к резкому
ухудшению остойчивости и, возможно, к потере палубного
груза, а иногда и к опрокидыванию судна.
ОБМЕРНАЯ ТОННА, применяемая в линейном
судоходстве единица объема груз, помещения, занятого
штучным грузом, за к-рую согласно тарифным ставкам
взимается провозная плата. Величина О. т.
устанавливается тарифами и составляет обычно 40—50 фут3
или 1 м3. Кубатура груза определяется путем
перемножения макс, размеров (длины, ширины и высоты)
груз, мест, что компенсирует перевозчику
неравномерность укладки груза (потерю объема между груз,
местами). Если удельный погрузочный объем
перевозимого груза меньше О. т., плата может взиматься
за единицу массы груза (по усмотрению
судовладельца).
ОБМЕР СУДНА, процедура определения регистровой
вместимости судна в соответствии с действующими
правилами класснфикац. обществ. Результаты О. с.
наряду с др. данными вносятся в документ, называемый
мерительным свидетельством судна.
ОБМЕР ЯХТ, измерение ряда размеров корпуса,
парусного вооружения, элементов констр. и
оборудования парусной яхты с целью установления ее
соответствия правилам того или иного класса или расчета
гоночного балла яхты. О. я. производится мерителем —
лицом, уполномоченным на выполнение этой работы
федерацией парусного спорта или ассоциациями
классов яхт. По характеру ограничений, предусмотренных
Правилами классификации, обмера и постройки,
каждая яхта может быть отнесена к одной из 3 групп:
яхты-монотнпы, яхты огранич. класса и яхты
свободного класса. Прн обмере монотипов проверяют
строгую идентичность судов данного класса
утвержденным чертежам: с помощью лекал-шаблонов
проверяют обводы корпуса и его отд. частей (заострение
кромки киля и рулей), массу корпуса и мачты, размеры
парусов, рангоута, отд. деталей корпуса, проводку
стоячего и бегучего такелажа и т. п. У яхт ограннч. кл.
Правила устанавливают предельные размерення
корпуса и размеры парусов, водоизмещение и элементы
Обледенение судна
У, .4
А'
9\
■гу=-
; т

ОБОЛ 9
планировки помещений, оставляя произвольными
обводы корпуса и его конструкцию. Для яхт свободного
класса предусматривается миним. число ограничений
с целью обеспечить необходимые мореходные
качества. В этом случае при О. я. по спец. формуле
рассчитывают гоночный балл. В частности, обмер
крейсерско-гоночных яхт с 1969 г. выполняют по
Правилам IOR, согласно к-рым необходимо сделать ок.
250 замеров на корпусе, рангоуте и парусах.
Полученные данные вводят в ф-лу обмерного балла (в метрах):
MR = [(0,13L-SC/VbD)+0.25L + 0,2SC + DC +
-|-FC]DLF, который затем должен быть пересчитан с
учетом штрафных поправок и бонусов в гоночный балл
(в метрах): R = MR-EPF-CGF-MAF-SMF-LRP-
•CBF. Здесь L — гоночная длина, получаемая
замером расстояния между поперечными сечениями
корпуса в носу н корме, имеющими периметр обвода (цепной
охват) соотв. 0,5 и 0,75 обмерной ширины В, и
вычитанием из этого расстояния поправок на полноту свесов
оконечностей яхты; SC — усл. величина парусности,
представляющая собой квадратный корень из
обмерной площади парусности, откорректированной с учетом
соотношения площади парусности и размереннй
корпуса; В — обмерная ширина, замеренная в самом
широком месте корпуса на высоте 1/е макс, ширины над
КВЛ; D — усл. глубина трюма, рассчитываемая по
замерам внутр. глубины корпуса от ватерлнннн в 3
точках по ширине на мнделе н в 1 точке в определ. сечении
в носу; DC — поправка на осадку, зависящая от
разности между фактич. н базовой осадками яхты; FC —
поправка на высоту надв. борта, зависящая от
разности между обмерной и базовой высотами борта; DLF —
фактор „водоизмещение — длина", учитывающий
полноту подв. части корпуса яхты относительно ее
обмерной длины; EPF —поправка иа стационарный
двигатель и греб, виит, зависящая от массы двигателя,
расстояния его от миделя, диам. винта и типа его
установки; CGF — поправка на остойчивость,
определяемая кренованием; MAF — поправка на
подвижные подв. части, к-рые придают килю несимметричный
профиль или изменяют обводы корпуса; SMF —
поправка на материал рангоута, если к.-л. часть его
изготовлена из ниого материала, чем дерево,
алюминиевые сплавы или стеклопластик; LRP— штраф за
низкую оснастку, если к.-л. снасть стоячего такелажа
крепится к мачте ниже определ. уровня: CBF — фактор
шверта (для кнлевых яхт равен 1). Правила IOR
содержат множество ограничений размеров корпуса,
рангоута н парусов. Штрафные поправки за
отступления от этих ограничений добавляются к гоночному
баллу. О. я. по ф-ле IOR выполняется с помощью ЭВМ.
моментным напряженным состоянием —
необходимость обеспечения ее устойчивости, зависящей от
неизбежной прн постройке начальной погиби О.
Устойчивость О. существенно повышается
подкреплением ее ребрами жесткости, напр. подкрепление
шпангоутами корпуса подв. аппарата. Ребра жесткости
искажают безмоментное напряженное состояние
гладкой О., вызывая нзгибные напряжения. Поэтому
напряженное состояние подкрепленной О.— смешанное.
В мягких О. (гибкое ограждение СВП, мягкие
защитные О- радиолой, антенн, эластичные емкости для
жидких и сыпучих грузов и т. п.), изготовляемых из
тканей, полотнищ резины, полимерных пленок и т. п.,
любая нагрузка вызывает безмоментное напряженное
состояние из-за их исчезающе малой жесткости при
изгибе- Мягкая О. прн сжимающих напряжениях
любой величины теряет устойчивость, вследствие чего на
ней возникают складки.
Лит.: Новожилов В. В. Теория тонких оболочек. Л.:
Судостроение, 1962; С о л о м е н к о Н. С, Абрамян К- Г.,
Сорокин В. В. Прочность и устойчивость пластин и
оболочек суд. корпуса. Л.: Судостроение, 1967.
ОБОЛОЧНИКИ (лат. Tumcata), подтип мор.
хордовых животных, включающих 5 классов — асцидий,
аппендикулярнй, пиросом, сальп н боченочников.
Известно св. 1000 видов. Свое назв. О. получили в связи
с тем, что нх тело одето особой оболочкой, — туникой,
в состав к-рой входит целлюлоза. Строение взрослой
особн более илн менее одинаково у всех О. Большую
часть тела занимает жаберный мешок (нлн глотка),
служащий одноврем. органом дыхаиня и нач. отделом пн-
щеварит. системы. С внеш. средой глотка сообщается
ротовым сифоном. За глоткой следуют пищевод,
желудок, к-рый переходит в петлевидный кишечник,
открывающийся в клоакальную полость, связанную с
наружи, средой клоакальным сифоном. О.—
типичные фильтраторы. Широко распространены во всех
океанах и морях с океанич. соленостью воды. Наиб.
число видов встречается в тропич. зоне океанов.
Асцидий ведут прикрепленный образ жизни, остальные О.—
пелагический. Аппендн-
кулярин — мелкие (дл.
1 — Зсм) прозрачные
животные, похожие формой
тела на головастиков ля-
Пиросома (внешний вид ко- I
лонии) *
Колония сальп >
«А
ОБОЛОЧКА судовая, искривленный тонкий
(толщиной обычно в 20 раз меньше остальных размеров и
радиусов кривизны) элемент конструкций корпуса
судна, напр. обшивка прочного н легкого корпусов
подв. аппарата, суд. цистерны, гибкое ограждение
СВП н т. п. О. обычно имеют форму цилиндра, конуса,
сферы, тора н их сочетаний. Разность давлений в
разделяемых О. средах вызывает в ее поперечных
сечениях напряжения, часть к-рых, линейно
изменяющаяся по толщине, называется изгибными напряжениями,
а часть, постоянная по толщине,— цепными
напряжениями. В хорошо сконструир. О. нзгибные напряжения
равны нулю или весьма малы. Такое состояние О.
называется безмоментным. Если же изгибные
напряжения больше цепных — напряженное состояние мо-
ментное. Осн. трудность конструирования О. с без-
И щ ,
*£
Фшш

10 ОБРА
гушек; размножаются только половым путем. Пи-
росомы, или огнетелки, образуют сравнительно
крупные — от 5—10 см до 4 м, очень нежные,
студенистые вальковидные колонии, напоминающие по
форме палец перчатки. Отд. особи (зооиды),
входящие в состав колонии, невелики (дл. 3—15 мм).
При одиоврем. сокращении всех зооидов вода
выталкивается из виутр. полости колонии, и колония
медленно перемещается. Размножаются пиросомы как
половым, так и бесполым путем. Свое второе назв.—
огнетелки получили за способность к интенсивному свечению,
к-рое обусловлено наличием в зооидах светящихся
бактерий. Сальпы и боченочники - колониальные
животные дл. до 1 м. Однако, поскольку отд. зооиды,
образующие цепочковидные колонии, очень слабо
связаны друг с другом, то сальпы и боченочиики часто
встречаются одиночными особями в неск. сантиметров
длиной. К активному движению колонии не способны.
Размножение сальп и бочеиочииков происходит
половым и бесполым путем. Значение пелагич. О. как
активных фильтраторов особенно велико в местах их
размножения — гл. обр. по краям тропич. зоны океанов,
где они потребляют большое кол-во фитопланктона.
Наиб, крупные скопления образуют сальпы. Так, у
Британских о-вов неоднократно отмечались
гигантские скопления сальпы физиформис, занимающие
площадь до 20 тыс. км2. В таких местах исчезают фито- и
зоопланктон, а значит, и связанное с ними остальное
население пелагиали, вплоть до рыб. Известны также
случаи остановки судов в зоне миграции пелагич.
О., к-рые забивали фильтры водозаборных труб.
ОБРАБОТКА КОРПУСНОГО МЕТАЛЛА,
совокупность произв. процессов по изготовлению деталей
корпуса судиа из листового и профильного проката.
О. к. м. разделяют на первичную и основную. К
первичной О. к. м. относятся правка, очистка от окалины
и ржавчины, нанесение антикорроз." покрытия. Осн.
О. к. м. включает: разметку и маркирование
деталей; резку механическую или тепловую; повторную
правку: гибку и комплектацию. Правку корпусного
металла производят для устранения волнистости, бухтин,
серповидной кривизны листов и кривизны профильного
проката (см. Правильные работы). Очистку корпусного
металла выполняют: мех. способом — в дробеметных,
дробеструйных уст-ках, пиевм. машинками и
шарошками и хим. способом — травлением в растворе кислот
(см. Очистка судостроительных материалов).
Антикорроз. защиту поверхности металла на
межоперационный период осуществляют грунтами ВЛ-02,
ВЛ-023 или раствором препарата „Мажеф". Разметка
заключается в нанесении на листы и профили контуров
деталей, контрольных линий, линий установки набора
и пр. Разметке подлежит листовой и профильный
прокат, из к-рого будут вырезаться детали. Операция
выполняется вручную, фотопроекционным, эскизным
или шаблонным методом либо на разметочно-марки-
ровочной машине с программным управлением.
Маркирование деталей производят кериением, краской или
спец. чернилами. Резку металла выполняют мех. или
тепловым способом. Гибку корпусного металла
осуществляют холодным или горячим способом (см.
Гибочные работы). Комплектацию деталей по узлам
и секциям выполняют для передачи их иа сборку
полными комплектами. На соврем, судостроит.
предприятиях операции О. к. м. осуществляют иа
поточных линиях, где соотв. оборудование
расположено по ходу технологич. процесса.
Обрабатываемый металл перемещается по поточной линии
с помощью рольгангов. Осн. виды поточных линий
в судостроении: правки листового проката; очистки,
грунтовки, сушки листов; тепловой резки; мех. резки;
правки и очистки профильного проката; изготовления
деталей из профильного проката; транспортировки;
комплектования готовых деталей. Поточные линии, на
к-рых все осн. и часть вспом. операций выполняются
при помощи машин и механизмов, называют
механизированными (см. Механизация судостроит. пр-ва),
а поточные линии, на к-рых все операции выполняются
машинами и механизмами автоматически по заданной
программе,— автоматизированными (см.
Автоматизация в судостроении). Применение на поточных
линиях машин с программным упр. повышает точность
изготовления деталей.
ОБРАБОТКА РЫБЫ И МОРЕПРОДУКТОВ,
технологич. процесс иа промысловых судах, состоящий
из ряда последоват. операций, направленных иа
получение из объектов водного промысла
полуфабрикатов или готовой продукции. Получил широкое
распространение с 50-х гг. XX в. Технологич. процесс
включает в себя предварит, охлаждение,
сортировку, обескровливание крупных рыб, мойку,
разделку (обезглавливание, извлечение внутренностей,
отделение печени и икры, зачистку от пленок и т. п.),
филетирование, порционирование. Завершается одним
из след. видов обработки: охлаждением, посолом,
замораживанием, производством консервов, пресервов,
рыб. муки и жира. Непрерывность обработки
оказывает решающее влияние на качество готовой
продукции. Поэтому обрабатывающие машины, как правило,
объединены в комплексную произв. линию с помощью
трансп. ср-в — ленточных, шиековых (винтовых) и
гидротранспортеров, ковшовых элеваторов,
рыбонасосов, замкнутых конвейерных систем.
ОБРАСТАНИЕ биологическое. 1. Сообщество
мор. организмов (бактерий, грибов, водорослей,
моллюсков, иглокожих, кишечнополостных, членистоногих
и др.. всего ок. 2000 видов), образующееся на
поверхности предметов естеств. или искусств,
происхождения, находящихся длит, время в мор. воде. 2. Процесс
закрепления и развития этих организмов на подв.
предметах. Развитие О. начинается с образования иа
поверхности предмета пленки из бактерий и
одноклеточных водорослей и заканчивается фазой
устойчивого биоценоза, в к-ром преобладают двустворчатые
моллюски (в умер, водах — мидии), баляиусы, мшанки,
кольчатые черви, зеленые и бурые водоросли.
Интенсивность О. зависит от мн. факторов: времени года,
солнечной радиации, темп-ры, солености и глубины
воды. Скорость развития, мощн. (толщина слоя и
биомасса) и разнообразие видов обрастателей
определяются гл. образом темп-рой воды. В холодных (арктич
и аитарктич.) водах их число невелико, биомасса
составляет 2—5 кг/м2 в год. В теплых водах (тропич. и
субтропич.) число видов обрастателей и темпы их роста
значительно возрастают, биомасса достигает 100 кг/м2
в год. О. наносит большой вред^судоходству. О. подв.
части корпусов судов приводит к увеличению
сопротивления воды, потере скорости до 8—15%, росту
расхода топлива до 20—35% за междудоковый
период. О. суд. трубопроводов забортной воды и тепло-
обменных аппаратов вызывает нарушение режимов
работы энергетич. установок. О. обтекателей гидро-
акуст аппаратуры снижает эффективность ее
использования. В констр. из металлов, склонных к щелевой

ОБТЯ 11
коррозии, поп, обрастателями могут возникать
сквозные корроз. разрушения. Продукты гниения об-
растателей ускоряют разрушение лакокрасочных
покрытий. О. подвергаются ие только суда, но и
причальные сооружения, знаки навиг. обстановки, мор.
гидротехн. сооружения (шлюзы, дамбы, стационарные
и плав, буровые уст-ки и пр.), а также уст-ва пром.
предприятий, использующих мор. воду. Поиски ср-в
для защиты судов от О. велись с глубокой древности
(многослойная обшивка, покрытие корпусов смолой,
дегтем с добавлением серы, мышьяка, пороха и др.).
Только в Англии за период с 1625 по 1865 г.
зарегистрировано 300 патентов на противообрастающие
покрытия. В настоящее время осн. ср-вом в борьбе с О.
остаются лакокрасочные покрытия, токсичные
компоненты к-рых (соединения меди, ртути, мышьяка и др.)
выделяются в поток воды около корпуса и уничтожают
обрвстателей. Др. направление в борьбе с О.—
применение (где это возможно) металлов и сплавов, менее
подверженных О.: меди, томпака, латуни (с
содержанием меди более 65%), оловяиистой и кремнистой
броизы и др. Затраты на защиту судов от О. достигают
огромных размеров. Так, в 1972 г. они превышали
в США 200 млн. дол., в Англии — 280 млн. ф. ст. Осн.
пути снижения этих затрат — оптимизация
междудоковых периодов судов с учетом р-на их плавания
и хар-ки покрытия, а также создание средств,
снижающих трудоемкость очистки корпусов судов.
ОБРАТНЫЙ ФРАХТ, фрахт, к-рый грузовладелец
обязан оплатить перевозчику за обратную доставку
груза в порт отправления, если он ие может быть сдан
в порту назначения по причинам, не зависящим от
перевозчика.
ОБРУЧЕНИЕ С МОРЕМ, традиционная торжеств,
церемония, символизировавшая обручение могуществ.
торговой республики Венеция с Адриатич. м. Дож
выходил в лагуну на роскошном парадном судне —
галере „Буцентавр", бросал в воду золотое кольцо и
произносил ритуальные слова: „О море, с тобою
обручаюсь в знак неизменного и вечного владычества
над тобой". Церемония происходила ежегодно в
праздник Вознесения.
Впервые она была
совершена, вероятно, в 998 г.
26-м дожем Пьетро Орсе-
оло и существовала до
конца XVIII в. Каждые
100 лет строили нов.
„Буцентавр", последний — в
1776 г. (является экспо- -ж
натом Морского музея
в Милане).
6)
Обтекатель гребного винта:
/ — обтекатель; 2 — греб,
винт; 3 — греб, вал
Обтекатель
гидроакустических антенн для станции
обнаружения (а) и связи (б):
/ — звуконепроницаемый
экран; 2— звукопроницаемая
оболочка
ОБСТАНОВОЧНОЕ
СУДНО, служебно-вспомога-
тельное судно, обеспеч. О)
установку, снятие и
обслуживание иавиг. зна- . L ^"
ков на фарватерах, в
акваториях портов и пр. .,! 2
г '' v •' »■
ОБТЕКАТЕЛЬ, кожух, ^ .
закрывающий
выступающие в подв. части детали
корпуса судна, суд. уст-в,
приборов и т. п. в целях
снижения их гидродинам.
сопротивления и защиты от мех. повреждений.
О. гребного виита крепится к ступице иа корм,
конце греб. вала. Предотвращает срыв с него струй
обтекающей воды. Для уменьшения коррозии
изготовляется из того же материала, что и винт. О.
гидроакустической антенны представляет собой
одно- или многослойную звукопроводящую оболочку
из металла (сплавы АМг) или полимера. Осн. ее акуст.
хар-ки: комплексный коэф. прохождения звука и
помехоустойчивость, к-рые влияют на искажение
характеристик направленности антенн и, следовательно,
иа ошибки пеленгования. Прочность О. рассчитывают
иа нагрузки от набегающего потока воды. С корпусом
судиа О. из того же материала крепится сваркой, при
разнородных материалах — клепкой.
ОБТЯЖКА ЛИСТОВ, процесс формообразования
деталей с криволинейной поверхностью из листовых
заготовок путем их растяжения до полного
прилегания к профилир. оправке. В судостроении применяется
ОБСЕРВАЦИЯ (от англ.
observe — наблюдать),
определение места судна
по наблюдениям
объектов с изв. геогр.
координатами (берег,
ориентиров, радиомаяков, радио-
навиг. систем и др.). Пе-
риодич. О. необходимы
для проверки точности
счисления пути судиа.
Обручение дожа с морем
Худ. Дж. А. Каналетто

12 ОБУС
Схема процессов простой
обтяжки (а) и обтяжки с
растяжением (б): 1 —
неподвижный зажим; 2 — обтяжной
пуансон; 3 — растягивающий
зажим
в небольшом объеме для
изготовления деталей из
легких сплавов. О. л.
сопровождается изгибом,
утонением и упрочнением
материала. Из плоской
заготовки удается
получить лишь детали
небольшой кривизны, для
достижения большой кривизны листы
предварительно изгибают. В зависимости от схемы приложения
сил и от формы обтягиваемой заготовки различают
простую, с продольным растяжением детали, и
кольцевую О. л. Простая О. л. осуществляется на
обтяжных прессах типа ОП за счет удлинения поперечного
сечения заготовки под действием усилия,
прикладываемого к подвижному пуансону; осн. недостаток —
большой технологич. припуск. О. л. с продольным
растяжением производится на растяжно-обтяжных
прессах РО-1М, РО-ЗМ, РО-5 за счет движения
пуансона и приложения доп. растягивающего усилия к
узким сторонам заготовки со стороны подвижных
зажимов. Кольцевая О. л. аналогична простой;
предварительно согнутая и сваренная в кольцо заготовка под
действием усилий, создаваемых изнутри с помощью
секций раздвижного пуансона или жидкостной среды,
принимает заданную форму пуансона или матрицы
ОБУСТРОЙСТВО МЕСТОРОЖДЕНИЯ, комплекс
спец. строит.-монтажных работ и организац.-техн.
мероприятий, обеспеч. рацион, и безавар.
эксплуатацию месторождения. Термин больше применим к
нефтегазовым месторождениям. О. м. проводят по ген.
схеме, в к-рой определены кол-во, номенклатура,
целевое назначение техн. ср-в, включая плавучие буровые
установки, стационарные платформы,
экспл.-технологич. оборудование, сист. первичной подготовки,
транспортировки и хранения нефти и газа, сист. связи,
обеспечения и др. Разработка оптим. схемы —
сложный процесс, связанный с учетом и анализом неск.
сотен факторов. Для каждого месторождения разраба-
шую связь между поясьями, повышает жесткость и
прочн. обшивки, придает ей лучшую
водонепроницаемость, особенно в надв. части корпуса, подверженной
рассыханию.
ОБШИВКА ТРЮМОВ И ТВИНДЕКОВ, виутр.
конструктивная зашита набора корпуса судна и груза
от повреждений при укладке последнего в трюм
(твиндек) или смещении его при качке. Может состоять из
равноотстоящих друг от друга гориз. брусков — ры-
бинсов или быть сплошной из щитов, закрепляемых на
балках набора груз, помещений сухогрузных судов.
Предотвращает также порчу груза от отпотевания.
Установка рыбинсов вместо сплошной обшивки улучшает
вентиляцию межшпаигоутных пространств,
обеспечивает доступ для осмотра и окраски борт, констр.,
уменьшает расход древесины. Поэтому обшивка щитами
применяется значительно реже. Вместо деревянных иногда
используют металлич. рыбинсы, имеющие полукруглое
сечение (напр., в диптанке). В концевых трюмах,
где острые обводы судна и размеры груз, люков
способствуют частым ударам груза по обшивке,
целесообразнее установка верт. рыбинсов. Рыбинсы
крепят к борт, набору съемными скобами или болтами.
Рыбинсами или щитами защищают также все
выступающие детали, воздушные и измер. трубы внутри
трюмов и твиндеков. Под обшивкой понимается иногда
совокупность работ по установке ее элементов.
ОБЩАЯ АВАРИЯ, термин морского права,
означающий убытки, к-рые понесены экипажем судна
вследствие произведенных намеренно и разумно расходов
или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и
перевозимого на судне груза от общей для них
опасности, напр. посадка поврежд. судна на мель при его
спасении от потопления. К О. а. в этом случае
относятся затраты иа ремонт повреждений, вызванных
посадкой, и расходы по снятию судна с мели. Издержки,
произвед. для предупреждения О. а., напр. расходы на
наем буксиров взамен врем, ремонта, приравниваются
к О. а. Суммарные убытки распределяются между
владельцами судна, груза и фрахта соразмерно их
стоимости и независимо от причин возникновения опасности
с правом каждого из участников на взыскание
покрытой им доли с виновных лиц. Основой для расчета
общих убытков являются выписки из суд., машинного и
радиотелеграфного журналов, морской протест, авар.
жя ^---'подписка грузовладельца, а если фрахтователь иност-
тывают конкретную схему обустройства. Можно выде*^ ,
F 3 j j p раиец, то авар, взнос, депозит или банковская гаран-
лить 3 осн. способа О. м.: 1) специализир.
платформами; 2) сочетанием специализир. и многоцелевых
платформ; 3) многоцелевыми платформами. Первый
способ характерен для месторождений на глубине до
100 м, второй — от 100 до 200 м, третий — св. 200 м.
Развитие добычных систем с подв.-устьевым
оборудованием экспл. скважин позволило свести к минимуму
кол-во платформ. Для работ по О. м. используют плав,
краны грузоподъемностью до 2000—2500 т, суда
снабжения, трубоукладчики, кабелеукладчики, трансп.
баржи, водолазную технику.
ОБШИВКА НА ПАЗОВЫХ РЕЙКАХ, конструкция
наружной обшивки вгладь на мелких судах, в к-рой
пазы между отд. поясьями изнутри закрываются
продольными рейками. Существуют 2 разновидности
обшивки: с рейками, врезаемыми в шпангоуты, и с
рейками, укладываемыми поверх шпангоутов (иногда
этот тип обшивки называют корпусом с продольными
шпангоутами). Рейки проклепывают медными
гвоздями по кромкам обоих поясьев, что обеспечивает хоро-
гия, а также др. документы по требованию лица,
составляющего диспашу.
ОБЩЕЕ НАСЛЕДИЕ ЧЕЛОВЕЧЕСТВА, ресурсы, не
принадлежащие
отдельному государству.
Концепция О. н. ч.
выдвинута в 1832 г. латино-
Обшивка на пазовых рейках:
а — с продольными
шпангоутами, нарезаемыми на гнутые
шпангоуты; б — с пазовыми
рейками, врезаемыми в
шпангоуты; / — пазовая рейка —
стрингер; 2 — гнутый
шпангоут; 3 — паз; 4 — пазовая
рейка; 5— шпангоут (натес-
ной или гнуто клееный)

ОВЕР 13
амер. юристом А. Бельо, считавшим, что „то, чем не
может владеть одно государство без ущерба для
остальных, должно рассматриваться междунар.
сообществом как неделимое общее наследие". Эта же
идея отстаивалась фр. юристом Ж. Лапраделем в кои.
XIX в. В кон. 60-х гг. XX в. эта концепция вновь
прозвучала в выступлениях президентов США
Л. Джонсона и Р. Никсона. Впервые официально
упоминается в Декларации принципов, определяющих
дно морей и океанов, принятой иа XXV сессии Ген.
Ассамблеи ООН 17 дек. 1970 г. В соответствии с
п. 1 этой Декларации дно морей и океанов и его недра
за пределами действия нац. юрисдикции, так же как
ресурсы этого района, являются О. н. ч. Данное
положение включено в Конвенцию ООН по мор. праву
1982 г. (ч. XI). Ген. Ассамблея ООН на XXXIV сессии
17 дек. 1979 г. одобрила Соглашение о деятельности
государств на Луне и др. небесных телах. Ст. 11 этого
соглашения объявляет Луну и ее природные ресурсы
О. н. ч. Наряду с междунар. организациями за
государствами сохраняется право участвовать в
использовании отд. р-нов и их ресурсов. Запрещаются
односторонние действия государств как по
присвоению, так и по использованию данных районов и их
ресурсов до принятия взаимоприемлемых междунар.-
правовых норм.
ОБЩЕЕ РАСПОЛОЖЕНИЕ судна, изображенное
на чертежах расположение суд. помещений, а также
размещение механизмов, приборов и оборудования
как в закрытых помещениях судна, так и на открытых
участках палуб. Включает чертежи бокового вида
судна, продольного разреза, планов палуб и платформ
осн. корпуса, всех ярусов надстроек и рубок, двойного
дна, неск. характерных поперечных разрезов, вида
судна сверху, с носа и иногда с кормы.
ОБЪЕДИНЕННАЯ ГЛОБАЛЬНАЯ СИСТЕМА
ОКЕАНИЧЕСКИХ СТАНЦИЙ (ОГСОС), сист., предназнач.
для получения полной и унифицир. информации о
состоянии Мирового океана, воздушного бассейна над
ним и о взаимодействии океана и атмосферы. Созданы
МОК и ВМО совместно с ВСП и нац. организациями
гидрометслужбы. ОГСОС включает в себя глобальную
сист. наблюдений за всеми основными гидромет.
элементами и глобальную сист. связи, обработки и
хранения данных и оперативной выдачи результатов
наблюдений потребителям. Сист. обеспечивается нац.
техническими средствами. Создание ОГСОС стало
необходимо в связи с возрастающей потребностью мирового
хозяйства в гидромет. обслуживании, для повышения
безопасности мореплавания, обеспечения рыбного
промысла и контроля за загрязнением окружающей среды.
Предполагается, что в результате развития ОГСОС
вся площадь Мирового океана будет покрыта сетью
автоматических буйковых станций, информация с
к-рых через ИСЗ будет поступать в центры автома-
тизир. обработки данных. Эти центры по заказам
потребителей будут выдавать копии данных,
находящихся в архиве, или выполнять разл. машинные
расчеты на их основе. СССР является одним из
организаторов ОГСОС.
ОБЪЕКТЫ ВОДНОГО ПРОМЫСЛА, отдельные виды
морских организмов, образующие скопления, к-рые
обеспечивают их рентабельную добычу и переработку.
Вся совокупность О. в. п. составляет категорию
запаса биологических ресурсов Мирового океана. В
О. в. п. входят рыбы, моллюски, ракообразные,
млекопитающие, водн. растительность и пр. Рыбы делятся
по глубине обитания (см. Морские рыбы), по району
обитания — на морские, пресноводные и проходные
(проводящие часть жизненного цикла в реках); по
способу питания — на хищников и планктофагов,
питающихся мелкими планктонными организмами.
Значение тех или иных рыб в мировом вылове
определяется их экологич. типом и грофич. уровнем. Напр.,
пелагич. планктофаги (анчоусовые и сельдевые),
обеспечивающие 25% улова, питаются планктоном,
находящимся в основании пищевой цепи, демерсаль-
ные хищники (тресковые и камбаловые),
составляющие 16 % улова, живут на дне или в придонных
слоях воды и питаются нектобентическими и бенти-
ческими беспозвоночными, а также мелкой рыбой, т. е.
организмами более высокого трофич уровня, а
пелагич. хищники (тунцы) составляют всего 2,5 %
улова и питаются организмами высшего трофич. уровня.
Моллюски по экологич. типу делятся на бентические
(мидии, устрицы, гребешки) и нектобеитические
(кальмары и осьминоги). Ракообразные относятся к нек-
тобентическим организмам. Наиб, промысловое
значение из них имеют креветки, крабы, криль, омары и
лангусты. Водн. растительность относится к бентнческим
фотосинтезирующим организмам: 50 % добычи
приходится на бурые водоросли (ламинарию и фукус),
а 40% — на красные (анфельцию и филлофору).
Промысел мор. млекопитающих ограничен либо
запрещен (напр., китов). К прочим О. в. п. относятся
жемчуг, кораллы, иглокожие и губки.
ОБЫЧАИ ПОРТА, толкование условий трансп.
контрактов, сформировавшееся в коммерч. практике порта.
О. п. относятся в осн. к распределению расходов по
погрузочно-разгрузочным работам между продавцом
и покупателем, а также к порядку исчисления сталии.
Применяются в силу ист. традиции, а в ряде случаев —
по иац. законам. Так, согласно КТМ СССР сталийное
время определяется согл. сторон, а при его
отсутствии — сроками, обычно принятыми в порту.
„ОБЬ", трансп. судно лед. плавания,
дизель-электроход, флагман сов. науч. Антарктич. флота СССР в теч.
20 лет (1955—1974). Построено в Нидерландах в
1954 г., переоборудовано в экспед.-исслед. судно.
На нем оборудовали 9 науч. лаб.: гидрологич.,
метеоролог., геофиз., гидрохим., биол. и ряд др. В янв.
1956 г. на „О." прибыл к берегам Антарктиды состав
1-й сов. антарктич. экспедиции. С тех пор судно
ежегодно доставляло грузы для антарктич. н.-и. станций.
Кроме того, оно участвовало в океанографич.
экспедиции по изучению антарктич. морей (1956—1959). За
годы эксплуатации „О." выполнила также ряд экспед,-
исследоват. рейсов в Арктике. Водоизмещение 12600 т,
дл. 130 м, шир. 18 м.
ОВЕРКИЛЬ, неудачный поворот или др. маневр,
окончившийся перевертыванием шлюпки или судна вверх
килем.
ОВЕРТАЙМ (англ. overtime), грузообработка судна
в сверхурочное время, т. е. вне обычного для данного
порта рабочего времени, в воскресные и праздничные
дни, во время обеденного перерыва. Оплачивается по
повыш. тарифным ставкам, обычно превышающим
базисные на 50—100 %.

14 ОВЕР
ОВЕРШТАГ (гол. overstag), поворот парусного судна
на др. галс (см. Лавировка), когда оно пересекает
линию ветра носом. При этом повороте приводят судно
до курса бейдевинд, перекладывают руль на ветер.
Когда нос судна пересечет линию ветра, переносят
сначала задние, а затем и передние паруса на др. борт.
Судну дают увалиться до бейдевинда нов. галса.
ОВЦЫН Дмитрий Леонтьевич (гг. рожд. и смерти
неизв.), рус. мореплаватель, гидрограф, кап. 2 ранга,
полярный исследователь. Работал в Сев. м. и Атлан-
тич. ок., посетил Испанию и Португалию. В 1734—
1738 гг. руководил Тобольским отрядом 2-й Камчатской
экспедиции, к-рая вела съемку и гидрографич. опись
побережья Карского м. к В. от р. Оби. Обследовал
и нанес на карту Тазовскую губу, р. Таз, часть Обской
губы, вост. и зап. побережья п-ова Ямал. В ходе
экспедиции производили промеры глубин, наносили на
карту фарватеры, берега, мели, ставили навит, знаки.
В 1738 г. О. вызвали в Петербург в Адмиралтейств-
коллегию для доклада об успехах экспедиции. Здесь
по доносу он был арестован за дружеские отношения
с опальными князьями Долгорукими, осужден,
разжалован в матросы и под конвоем препровожден в Охотск
к В. И. Берингу, к-рый сделал его своим адъютантом.
В 1741 г. вместе с Берингом О. плавал на судне
„Святой Петр11 к сев.-зап. берегам Америки, зимовал
на Командорских о-вах. В авг. 1742 г. вернулся на
Камчатку, где узнал о возвращении ему офицерского
чина. В 1745—1757 гг. служил на Балтийском м В
1757 г., являясь обер-штер-кригскомиссаром флота,
ушел в отставку по болезни. Именем О. названы мыс
п-ова Таймыр и пролив между о-вами Олений и Сиби-
рякова.
ОГНЕСТОЙКИЕ И ОГНЕЗАДЕРЖИВАЮЩИЕ
КОНСТРУКЦИИ, суд. противопож. преграды —
палубы, выгородки, шахты, предотвращающие
распространение пламени и дыма по судну. В СССР разработка
требований по противопож. защите и контроль за их
выполнением возложены на Регистр СССР. Правила
противопож. защиты мор. судов (1974) отражают
меры и ср-ва как конструктивной противопож. защиты,
к к-рой относятся констр., ограничивающие
объемное распространение пожара, так и активной
противопож. защиты. Согласно Правилам судно разделяют
на противопож. зоны, а зоны — на помещения по
степени их пожарной опасности и назначению. Внутри
помещений различают огнестойкие констр." типов А-60,
А-30, А-15, к-рые должны в теч. определ. времени
(соотв. 60, 30 и 15 мин) при воздействии на них огня не
пропускать пламени и дыма и не прогреваться выше
установл. пределов. Они имеют основу из стали или
равноценного материала, изолированную, как правило,
с обеих сторон негорючими материалами для
предотвращения перегрева. Если вследствие конструк-
тивно-технологич. особенностей помещения на одной
из сторон установка изоляции затруднена (напр., иа
стенах шахты МО с большим кол-вом кабельных трасс
и труб), то допускается установка изоляции с одной
стороны. Огнезадерживающие констр.— типов В-30,
В-15 — должны соотв. в теч. 30 и 15 мии ие пропускать
пламени, однако через них возможно проникновение
дыма. Оии могут не иметь металлич. основы, но
изготовляются только из негорючих материалов.
Сравнительно недавно появились констр. типа С — негорючие.
К ним не предъявляется требование по задержанию
огня или дыма, а также ограничению темп-ры, они
лишь снижают горючий потенциал внутр.
оборудования помещений и конструктивных элементов: легких
выгородок, зашивок, подволока и т. п. Огнестойкость
или огиезадерживаемость констр. определяется
пределом огнестойкости — промежутком времени от нач.
огневого воздействия на поверхность коистр. до
момента возникновения на ее необогреваемой
поверхности признаков потери огнестойкости (прогревания
до темп-р, превышение к-рых может вызвать
самовоспламенение веществ, находящихся в смежных
помещениях, или утраты целостности констр., приводящей к
проникновению пламени и дыма на необогреваемую
сторону). Наиб, широкое применение на судах
получили огнестойкие и огнезадерживающие констр. с
напыляемой асбоцементной изоляцией, с перлитовыми
и асбовермикулитовыми плитами, минер, и стеклянным
войлоком, асбокартоном, вермикулитобетоном, а
также конструкционные плиты на оси. асбеста и др.
негорючих материалов.
Лит.: Гуськов М. Г., Глозман М. К.
Противопож. защита мор. судов. Л.: Судостроение, 1974.
ОГНИ И ЗНАКИ СУДОВ, суд. навигационные огни
и сигнальные знаки (фигуры), указывающие
(согласно МППСС-72) др. судам тип двигателя (движителя),
к-рым располагает данное судно, характер его
деятельности в море, направление движения, а также
разл. причины, ограничивающие свободу его
маневрирования. Судно с механическим
двигателе м в ночное время на ходу несет топовый огонь
впереди, 2-й топовый огонь позади и выше переднего (для
судна дл. менее 50 м он необязателен), борт, и корм,
огни. Судно дл. менее 7 м, имеющее макс, скорость не
более 7 уз, несет белый круговой огонь и, если возможно,
борт. огни. Судио на воздушной подушке в неводоизме-
щающем состоянии дополнительно несет желтый
круговой проблесковый огонь. Парусное судно на
ходу выставляет корм, и борт, огни (на судне дл. менее
12 м они могут быть скомбинированы в одном фонаре).
В дополнение оно может выставить на топе мачты или
около него в наиб, видном месте 2 круговых огня,
расположенных по верт. линии: верх.— красный, ниж.—
зеленый. Парусное судно дл. менее 7 м, если не несет
указанные огни, выставляет фонарь с белым огнем или
показывает свое присутствие электр. фонариками для
предупреждения столкновения. Судно, идущее под
парусом с работающим мех. двигателем, выставляет в
наиб, видном месте знак в виде конуса вершиной вниз.
Суда, идущие на веслах, несут огни для
парусных судов, а если такой возможности нет,
обозначают свое присутствие белым фонарем или электр.
фонариками. Рыболовное судно, занятое
тралением, зажигает 2 круговых огня по верт. линии:
верх.— зеленый, ниж.— белый (иочью) или
выставляет знак из 2 конусов вершинами вместе,
расположенных вертикально один над другим (днем). Судно дл.
менее 20 м вместо знака может выставлять корзину,
топовый огонь позади и выше зеленого кругового огня. Судно
дл. менее 50 м может не выставлять такой огонь; если
оно имеет ход относительно воды, то включаются борт.
и корм. огни. Суда, занятые ловом рыбы нетраловыми
снастями, иесут 2 круговых огня, расположенных
по верт. линии: верх.— красный, ниж.— белый, или
знак, состоящий из 2 конусов вершинами вместе,
расположенных по верт. линии один над другим. Судно
дл. менее 20 м вместо этого знака может выставлять
корзину; если выметанные сети простираются в море более
чем на 150 м от судна, то в направлении этих снастей
выставляется белый круговой огонь или знак в виде
конуса вершиной вверх; если судно имеет ход относительно

ОГРА 15
воды, включают борт, и корм. огни. Суда, занятые ловом
рыбы вблизи друг друга, несут доп. сигналы. Суда,
занятые тралением, могут выставлять: при выметывании
снастей — 2 белых огня по верт. линии; при выборке
снасти — белый огонь над красным по верт. линии; когда
снасть зацепилась за препятствие — 2 красных огня по
верт. линии. При парном тралении суда могут обозначить
свое присутствие лучом прожектора, направленным
вперед и в сторону др. судна этой пары. Суда,
работающие кошельковыми неводами, могут включать
2 желтых проблесковых огня по верт. линии. Огни дают
проблески каждую секунду, продолжительность света
и затемнения одинакова. Этот сигнал означает, что
движение судна затруднено неводом. См. также Судно,
лишенное возможности управляться. Судно,
ограниченное в возможности маневрировать. Судно,
стесненное своей осадкой.
ОГНИ СВЯТОГО ЭЛЬМА, электр. разряд в
атмосфере в виде светящихся пучков или шаров,
возникающих на остроконечных высоких сооружениях при
большой напряженности электр. поля в атмосфере, гл.
обр. во время грозы. Моряки часто наблюдали эти огни
на реях и стеньгах своих парусников при плаваниях
в тропич. широтах. Это явление, известное с
незапамятных времен, послужило причиной возникновения
распростран. суеверия. Древние греки называли такие
огни именами Кастора и Поллукса — покровителей
мореходов — и толковали их возникновение как
доброе предзнаменование, однако одиночный светящийся
пучок или шар считался предвестником беды.
Мореплаватели сред, веков называли это явление О. с. Э.—
искаж. имя св. Эразма, тоже покровителя моряков.
Лит.: Романовский В. и др. Море. М.: Иностр. лит.,
1960.
ОГОВОРКИ в чартере и коносаменте,
условия в дог. мор. перевозки грузов, по к-рым
регулируются взаимоотношения сторон при наступлении
особых обстоятельств, не учтенных в чартерах и
коносаментах. Тексты О. детально разрабатываются меж-
дунар. и нац. организациями в обл. внешней торговли
и транспорта, а также самими перевозчиками и чаще
всего основываются на рекомендациях БИМКО. Мн.
О. вызваны неблагоприятными для судовладельцев
судебными решениями и направлены на их
предотвращение в будущем, а нек-рые — защитой интересов
грузовладельцев. Типовые О.: ледовые, о забастовках,
о войне и воен. рисках, об ожидании причала, о
препятствиях и отклонениях в пути следования, об оплате
сборов и налогов и др. Так, воен. и лед. О. позволяют
судовладельцу отступить от условий чартера или даже
прекратить его действие. О. о забастовке обеспечивает
интересы обоих участников дог., т. к. исключает
предъявление требований об убытках, вызванных
предусмотренными в О. обстоятельствами. Новейшие
проформы чартеров содержат О. о прекращении
ответственности фрахтователя после погрузки груза и
оплаты причитающегося фрахта, о смеш.
ответственности при столкновении и нек-рые др. Вносимые в
коносамент О. делятся на 3 группы; используемые
в чартерах (воен., лед. и др.); специфичные лишь
для коносаментов и касающиеся неизвестных массы,
кол-ва, числа мест, качества, содержания и стоимости
Схема оградительных сооружений порта на открытом морском
побережье: А — рейд (внутр.); Б, В, Г — гавани; Д — гавань
(ковш); /, 5 — молы (внеш.); 2, 4 — ворота порта; 3 —
волнолом; 6.7— молы (внутр.. разделительные)
груза; характеризующие неисправность принятого к
перевозке груза. Рекомендации к типовым чартерным
и коносаментным О. содержатся в Условиях коммерч.
эксплуатации мор. судов в заграничном плавании.
ОГОН, петля иа конце троса, к-рая при швартовке
судна надевается на тумбу или др. берег, швартовное
устройство. Через О. может продеваться соединит,
скоба при соединении 2 тросов и т. д.
ОГОРОДНИКОВ Степан Федорович (1835—1909),
историк рус. флота, полковник Корпуса флотских
штурманов (с 1908). В 1857 г. окончил Первый
штурманский полуэкипаж (Техн. уч-ще) в Кронштадте.
В 1858—1859 гг. прослушал курс лекций в
Петербургском университете С 1859 г. служил в Беломорской
флотилии в Архангельске, где занимался метеоролог,
наблюдениями. С 1876 г. работал в Петербурге в учен,
отделе Мор. техн. комитета и помогал Ф. Ф. Веселого
в его работах по описанию истории рус. флота.
Составил и отредактировал 13 книг „Общего мор. списка"
(1880). С 1886 г. в отставке. С 1895 г. работал в
комиссии по разбору и описанию архива Мор. м-ва, ас 1900 г.
и до последних дней возглавлял ее. На оси. архивных
материалов составил неск. томов „Описания дел
архива Мор. м-ва", „Материалов для истории рус. флота"
и др. В 90-х гг. сотрудничал в Биографич. словаре
Рус. ист. об-ва, был членом Архангельского об-ва по
изучению рус. Севера и Рус. воен.-ист. общества.
Осн. труды: „История Архангельского порта" (1875),
«50-летие журнала „Мор. сборник" 1848—1898»
(1898), „Модель-камера, впоследствии Мор. музей им.
Петра Великого. Ист. очерк. 1709—1909" (1909) и др.
ОГРАДИТЕЛЬНЫЕ СООРУЖЕНИЯ, гидротехн.
сооружения для защиты акваторий от волнения,
течения, наносов, ледохода. Различают внеш. н внутр. О. с.
Внешние располагают по мор. иаружн. контуру
ограждаемой акватории, внутренние делят акваторию на части
и препятствуют развитию местного волнения. По
расположению О. с. в плане различают волноломы, обе
оконечности к-рых не соединяются с берегом, и молы,
примыкающие одним концом к берегу, а также
оградит, дамбы, сооружаемые для защиты
подходных каналов порта В зависимости от естеств.
условий и назначения порта его акватория может быть
защищена одним молом, одним волноломом или сист.
молов и волноломов. Расположение О. с. и ворот порта
в плане устанавливается с учетом условий естеств.
режима р-иа побережья. По способу обеспечения
устойчивости О. с. разделяют на гравитационные,
устойчивость к-рых на сдвиг и опрокидывание
обеспечивается собств. массой, и свайные, устойчивость
к-рых полностью или частично обеспечивается заде-
А

16 ОГРА
ланными в основание сваями {колоннами) По
проницаемости для воды различают О. с. типа сплошных
или сквозных преград. Первые полностью
перекрывают толщу воды, доходят до дна, а вверху несколько
возвышаются над уровнем спокойной воды. Во вторых О. с.
волногасящая коистр. обычно расположена только в
верх, части. Общие требования к коистр. О. с.
обусловлены особенностями их возведения на незащищенных или
полузащищенных от волнений акваториях.
Предпочтительны констр. О. с, к-рые допускают мор.
работы при иаиб. неблагоприятных гидромет. условиях
и в кратчайшие сроки. Такими О. с. являются крупные
сборные или набросные констр. из тяжелых элементов,
изготовленные на берегу. Выбор типа и коистр. О. с.
зависит от естеств. условий побережья, назначения
сооружения, наличия строит, материалов,произв. базы,ср-в
механизации, опыта строительства. Из гидрологич.
условий первостеп. значение имеет волнение.
Характер взаимодействия волн с О. с. зависит от параметров
волн, глубин, от формы О. с. Геологич. условия также
влияют на выбор констр. О. с Для скальных оснований
предпочтительны О. с. гравитац. типа. На мягких
основаниях при достаточной несущей способности
можно возводить О. с. гравитационного и свайного
типов. Учитывают также характер движения наносов,
изменяемость дна, берег, линии. Наиб,
распространены О. с. типа сплошной преграды, к-рые в поперечном
сечении имеют вид сооружений верт.7 откосного или
смеш. профиля. О. с. верт. профиля строят в виде верт.
стенки (иногда ячеистой или свайной коистр.), к-рая
отражает подходящую волну. В большинстве случаев
они бывают гравитационными и состоят из 3 осн.
частей: постели, верт. стенки и надстройки. Набросные
или отсыпные постели предназначены для
выравнивания поверхности дна, более равномерного
распределения давлений на естеств. основания, а также для
защиты оснований от размыва. При плотных
нескальных основаниях с достаточной несущей способностью
Профиль о!радительных сооружений типа сплошной преграды.
а. б. в верт. (а - гравитац. типа из кладки обыкнов
массивом, массивов-гигантов, ряжей; б—-из цилиндрич. оболочек
большого диаметра; в— свайная двухрядная констр.); г
откосный; д — смешанный
постель обычно включает каменную призму и
обратный фильтр из карьерной мелочи, щебня, гравия.
При слабых грунтах в постель дополнительно
включают песчаную подушку, а иногда устраивают верт.
песчаные дрены. На скальных основаниях только
выравнивают поверхность слоем камня или бетоном в
мешках. Постели могут быть расположены на
поверхности дна либо частично или полностью заглублены
для обеспечения достаточных глубин у стеики, для
удаления верх, слабого слоя отложений или с целью
исключения действия разбивающихся воли на стенку.
Верт. стенки возводя! из бетонных массивов, ряжей,
оболочек большого диам., свайных рядов. Толщина
стенки зависит от волновых нагрузок, свойств грунтов
в основании, констр. стенок. Высоту верх, и ииж.
кромок стенки назначают с учетом колебаний уровня
воды и характера волновых воздействий. По длине
стенка разделяется на секции, размеры к-рых зависят
от геологич. условий и коистр. стенок. Надстройка
представляет собой обычно монолитную, реже
сборно-монолитную констр. и состоит из плиты и парапета.
Своей массой она увеличивает устойчивость стенки,
объединяет ее элементы в единое целое, исключает
или ограничивает перелив воды через О. с, а также
служит для установки шварт, и отбойных
приспособлений, навиг. знаков, прокладки инж. сетей. Для удобства
трансп. операций верх, кромка плиты должна быть
на уровне портовой террит. и располагаться выше
гребней волн иа ограждаемой акватории. При стр-ве
О. с. используются: обыкнов. массивы —
прямоугольные блоки из бетона или бутобетона массой 5 — 100 т;
циклопич. массивы—бетонные блоки массой 250 -
450 т; ячеистые массивы — бетонные или
железобетонные пустотелые констр. с днищами или без днищ
Возможны курсовая кладка массивов — гориз.
рядами (курсами) с перевязкой швов, причем возводится
одноврем. ряд секций сооружения, или столбовая
кладка, при к-рой каждая секция сооружения
возводится отдельно на полную высоту.
Массивы-гиганты — железобетонные ящики (понтоны) больших
размеров с днищами и внутр. перегородками, к-рые
изготовляют на берегу, затем спускают на воду,
транспортируют на плаву, устанавливают на постель и
заполняют песком, камнем, бетоном. Их масса
достигает неск. тыс. тони. Иногда используют стальные
понтоны. Массивы-гиганты могут иметь
прямоугольное поперечное сечение с консольными выступами
диища или без выступов или трапецеидальное с
расширением в ниж. части. Массивы-гиганты с перфорир.
передней стенкой и отсеками, не заполненными
балластом с мор. стороны, представляют собой камеры
гашения волн. Гашение осуществляется за счет
неполного отражения волн от перфорир. стенки, сдвига во
время фаз волнового давления на стенку изнутри и
снаружи, рассеивания энергии из-за турбулентных
процессов и снижения ударных эффектов. Суммарная площадь
отверстий принимается 0,25—0,33 поверхности фасада
стенки. Ряж — деревянная или железобетонная констр.
коробчатой формы с днищем и внутр. перегородками.
Ряжи изготовляют на берегу, затем спускают на воду,
буксируют к месту установки, заполняют камнем и уста-
Виды фасонных блоков; а - тетрапод; б — стабилопод; в —
стабит; г — трибар; д — дипод (акмон); е — долосс

ОГРА 17
навливают на подготовл. основание. Распространены
также О. с. из верт. цилиидрич. железобетонных
оболочек большого диам. (> 15м), заполненных сыпучими
материалами; их частично погружают в грунт либо
устанавливают на каменную постель или скальное
основание. О. с. свайной констр. менее удовлетворяют
требованиям к мор. гидротехн. стр-ву; их можно
строить на достаточно защищенных от волнения
акваториях (вые. волн до 3,5 м) и при основаниях,
допускающих устройство шпунтовых стенок (сплошных свайных
рядов). Более распространены сооружения 2-ряд-
ной констр., представляющие собой 2 скрепленные
между собой параллельные верт. стенки (из
стального шпунта, колони-оболочек) с сыпучим заполнением
из камня, гравия, песка. Имеются сооружения
однорядной констр. из стальных и железобетонных
оболочек малых диаметров (до 2 м). Иногда применяют
свайные сооружения ячеистой констр., представляющие
собой в плане ячейки цилиндрич. или сегментного типа,
образуемые стальными шпунтовыми стенками-оболочками
с сыпучим заполнением. О. с. подвергаются
воздействию значит, волновых нагрузок. Вблизи иих
развиваются интенсивные дойные потоки, к-рые могут
размывать основание, повреждать каменные постели и даже
.^ вызывать аварии сооружений. Поэтому нередко требу-
\j ется устройство спец. защиты естеств. оснований от раз-
г мыва. Для О. с. верт. профиля характерен меньший
расход материалов, чем для сооружений откосного профи-
■J ля, особенно при больших глубинах и проч.
основаниях. О. с. откосного профиля сооружают из наброски
К^ камня, массивов или фасонных блоков. Они частично
v или полностью гасят подходящую волну на наклонной
поверхности мор. откоса и внутри пористого тела
наброски. О. с. из сортированного камня более
экономичны по расходованию материалов и при наличии крупных
камней могут возводиться для защиты акваторий от
волн большой высоты. Широко распространены О. с.
из наброски сортированного камня с защитными
покрытиями из обыкнов. бетонных массивов. Для таких
сооружений, не требуются камин большой массы, они
значительно дешевле, чем сооружения с наброской искусств,
блоков. О. с. из наброски сортированного камня с
защитными покрытиями из фасонных блоков получили
распространение с 50-х гг. XX в. Фасонные бетонные
или железобетонные блоки разнообразной формы
укладывают на откосах со стороны моря. По сравнению с
обыкнов. массивами они имеют меньшую массу, хорошо
сцепляются друг с другом, что позволяет создавать
более крутые откосы набросок, уменьшать высоту наката
волн и всплесков. Благодаря меньшим высоте и объему
набросок, использованию кранов меньшей мощи,
улучшаются экон. показатели. Недостаток метода —
сложность изготовления фасонных блоков. Наиб,
распространены О. с. из наброски обыкнов. массивов
массой 30—60 т в зависимости от параметров волн,
пологости откосов, форм и глубин расположения
элементов. Берменные массивы защищают от размыва
каменную постель. Бордюрные массивы окаймляют
наброску по подошве откоса. Достоинства О. с.
откосного профиля по сравнению с др. сооружениями:
простота констр. и производства работ; возможность стр-ва на
слабых основаниях, на разл. глубинах, при любых
параметрах волн и характере волнения;способность
сохранять свои функции при повреждениях; простота
ремонта и восстановления (наброской нов. элементов допол-
ного профиля); пониж. требования к погодным
условиям при мор. работах. Недостатки: большой расход
строит, материалов, особенно при больших глубинах;
Лист 2. Зак. 0725
невозможность использования сооружения в качестве
причального; опасность повреждения судовпринавале
на сооружения. О. с. откосного профиля
целесообразно возводить при небольших глубинах (особенно на
слабых основаниях), при к-рых О. с. верт. профиля
испытывают усил. действие разбивающихся или
прибойных воли. О. с. смеш. профиля состоят из разл.
элементов верт. и откосного профилей.
Включают верт. гравитац. стенку на значит, по размерам
каменной постели. Подходящие волны отражаются
от сооружения. По конструктивным особенностям
аналогичны О. с. верт. профиля. Они
целесообразны при больших глубинах, когда нельзя применять
О. с. верт. профиля из-за больших напряжений в
основании, а сооружение откосного профиля
неэкономично из-за большого расхода материалов. О. с.
сквозного типа включает верх, пролетное волнозащитное
строение, опирающееся на отд. опоры (мостовой тип).
В отличие от О. с. типа сплошной преграды оио только
частично отражает подходящую волиу и задерживает
плавающий лед. Устойчивость обеспечивается
сопротивлением опор и грунта основания. Пролетные
строения — волногасители расположены только в верх,
части толщи воды и представляют собой преграды
в виде тонких стенок, коробов и др. конструкций.
Опоры могут быть гравитационными, свайными или
др. типов. Сооружение может одноврем.
использоваться как причальное, тогда его констр. выполняется с
учетом доп. требований. В О. с. с тонкими экранами
волногаситель имеет вид тонкой стеики, ииж. край
крой несколько заглублен ниже поверхности воды.
Экраны могут быть верт. и наклонными, а также
одиночными, в 2 ряда и т. п. Сооружения с экраном ящичного типа
(прямоугольным в поперечном сечении) более
эффективны, чем с тонким экраном. Чем больше заглубление
и ширина ящичного экрана, тем полнее гашение.
Волногаситель может иметь и др. коистр.— напр. в виде
стальной решетки. О. с. сквозного типа целесообразны
для постоянной или врем, защиты акваторий от
волнения при относительно малой высоте волн (до 3—4 м) и
значит, глубинах, когда нерационально перекрывать
всю толщу воды сооружениями типа сплошной
преграды.
ОГРАЖДЕНИЕ ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКИ, уст-во,
позволяющее создать воздушную подушку (ВП) —
область повыш. давления под корпусом СВП.
Различают О. в. п. жесткое (скеговое) и гибкое (ГО). Скеговое
О. в. п., гибкое в нос. и корм, частях, по бортам
выполняется жестким в виде тонкой стенки или пространств,
констр., имеющей полезный объем. ГО разделяются
конструктивно иа юбочные и пиевможесткие. Юбочное
ГО представляет собой свободно подвешенное к
корпусу СВП ограждение из тонких полотнищ
эластичного материала. Наиб, характерное юбочное ГО состоит
из сист. внутр. колоколообразных юбок,
установленных под каждым из выходных отверстий воздушной
нагиетат. сист. в диище корпуса СВП, и общей внеш.
юбки, охватывающей все днище. Пиевможесткие ГО
имеют надувные секции („мешки"), выполняющие
роль гибкого ресивера для воздуха, поступающего в
ВП. Секции гибкого ресивера крепятся шарнирно к
корпусу судна и составляют верх, ярус ГО. Ниж. ярус
образуют поперечно расчлененные навесные
элементы, к-рые на нос. и борт, участках ГО имеют
сегментную, открытую в сторону ВП форму. Оии
устанавливаются под сопловыми отверстиями гибкого ресивера и
направляют потоки воздуха. Благодаря юбочной

18 ОГРА
Вий Б Bud A
I
3 ДХП
Конструктивные схемы
ограждения ВП: а—скегового
СВП; б — СВП с юбочным
ГО камерно-цилиндрич. типа;
в - СВП с пневможестким
ГО; / — нос. ГО; 2~ скег
(объемный борт, корпус); 3—
корм. ГО; 4 — внеш. юбка;
5- внутр. юбки; 6—гибкий
ресивер; 7 — навесной
элемент; 8 — корм, „мешок" ГО
А-А
В)
(\^Ж.
цртор^а . ;« дао
Д'П
констр. сегментных элементов ниж. ярус ГО
достаточно податлив. СВП с ГО обладают свойством амфибий-
ности. Материал ГО должен обладать высокими статич.
и усталостной прочн., гибкостью, сопрот. износу,
расслоению. Для изготовления ГО соврем. СВП
используется композитный материал, состоящий из
склеенных между собой несущих слоев,
обеспечивающих прочн. ГО, и непроницаемых слоев покрытия.
Несущие слои выполняются из синтетич. тканей типа
нейлона, терилена, на покрытия идут полиуретан,
полихлорвинил, неопрен. ГО собирается из тканевых
заготовок, соединяемых склеиванием или клееклепкой.
Лит.: Ваганов А. М. Проектирование скоростных судов.
Л.: Судостроение, 1978; Колызаев Б. А., Косоруков
А. И., Литвиненко В. А. Справочник по проектированию
судов с динам, принципами поддержания. Л.: Судостроение.
1980.
ОГРАНИЧЕНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ
СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ, установленный междунар. конвенциями
предел материальной ответственности судовладельцев
за причиненный ими
ущерб. В
законодательствах соц. и кап. стран
использованы разл. сист.
ответственности:
традиционные — английская
(суммарная: предел
равен произведению опре-
дел. кол-ва денежных
единиц на тоннаж
судна), романская (сист.
абандона: ущерб
возмещается любым
имуществом судовладельца, напр.
предприятиями,
денежными ср-вами в байке и
т. п., или отказом от
судна и фрахта в пользу
кредиторов), германская
(вещная, или
экзекуционная: предел —
стоимость судна и фрахта,
объектом взыскания
всегда служат только само
судно и фрахт) и
выходящие за их рамки —
стоимостная (пределом
является стоимость судна или
указ. в законе часть его
стоимости), комбинир. (в
осн.— стоимость судна,
но в сочетании со
способами традии. систем).
Трудности применения
этих сист. и их
разновидностей в нац. праве
разл. стран привели к попыткам междунар.
унификации соотв. правил. В Брюсселе в 1924 и 1957 гг.
были приняты 2 конвенции об ограничении
ответственности собственников мор. судов. Конвенция 1924 г.
является результатом компромисса вещной и
суммарной систем. В ней учтено и амер. законодательство
в части обязат. внесения судовладельцем доп. (сверх
осн. предела) суммы для удовлетворения претензий
о возмещении ущерба, причиненного личности.
Судовладелец был вправе воспользоваться любым из 2
способов образования предела ответственности,
поэтому конвенцию 1924 г. постигла неудача. Конвенция
1957 г. основана на англ. системе. Она исходит "не из
нац. курса валюты, а из золотого франка, или „франка
Пуанкаре", что обеспечивает относит, стабильность
предела ответственности судовладельцев во всех
государствах— участниках конвенции. Конвенция 1957 г.
ие предусматривала заниж. предел ответственности.
Она была пересмотрена, и в 1976 г. в Лондоне принята

ОДИС 19
Конвенция об ограничении ответственности по мор.
претензиям. В ией определены лица, имеющие право
на ограничение ответственности; перечисляются
претензии, по к-рым может быть ограничена их
ответственность, и претензии, не подпадающие под ее
правила; установлены нов., более высокие пределы
ответственности (в зависимости от валового тоннажа судов,
исчисляемого по правилам Междунар. конвенции по
обмеру судов, 1969); регламентирован порядок
образования и распределения фонда ограничения
ответственности.
ОДЕССКИЙ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ МОРСКОГО
ФЛОТА (ОИИМФ), высшее учеб. заведение ММФ
СССР, созданное в 1930 г. на базе фак. портостроения
и гидротехн. сооружений Одесского политехи
института. В составе ОИИМФа (1982): факультеты
гидротехн., кораблестроит., судомех., управления мор.
транспортом, механизации портовых перегрузочных работ,
вечерний, заочный и вечерне-заочные (в Баку и
Жданове); 35 кафедр, подготовит, отделение.
ОДИНОЧНЫЕ КРУГОСВЕТНЫЕ ПЛАВАНИЯ, не
ограниченные по времени плавания на парусном судне
(яхте) в одиночку с прохождением 3 океанов и с обя-
зат. возвращением в порт (страну) выхода или
пересечением своего маршрута. При О. к. п. допускаются
остановки, стоянки, любые техн. усовершенствования
судна, а также его замена. .Первые О. к. п.
происходили в теч. мн. лет и включали длит, стоянки. В
настоящее время выполняются безостановочные гонки. Ат-
лантич. ок. первым пересек в одиночку в 1876 г.
датчанин А. Енсен на рыбацком боте дори „Сентенниэл"
(дл. 6 м. шир. 1,7 м, площадь парусов 15 м2). Начало
О. к. п. положил 19 лет спустя амер. капитан парусного
флота Дж. Слокам на восстановленном им шлюпе
„Спрей", совершивший это плавание в возрасте 51 года.
Второе и четвертое О. к. п. выполнил моряк-самоучка
американец Г. Пиджен, третье — непрофессиональный
моряк француз А. Жербо, пятое — американец
Одиночные кругосветные плавания
Фамилия и имя
яхтсмена, страна
Слокам Джошуа, США
Пиджен Гарри, США
Жербо Ален, Франция
Майлз Эдвард, США
Бернико Луи, Франция
Дюма Вито, Аргентина
Грэхем Ли Роберт. США
Чичестер Фрэнсис, Англия
Телига Леонид, ПНР
Нокс-Джонстон Робин,
Англия
Хойновская-Лискевич
Кристина. ПНР
Маршрут, направление,
расстояние
Бостон (Сев Америка)
—Магелланов прол.— Нью-Йорк, на 3., 46 тыс.
миль
Лос-Анджелес (Сев. Америка) —
Панамский канал—Лос-Анджелес,
на 3., 27 тыс. миль
Канн (Франция) — Панамский канал —
Гавр (Англия),на 3., 40 тыс. миль
Нью-Йорк—Красное м.—
Панамский канал—Нью-Йорк, на В., 24
тыс. миль
Карантек (Франция)—Магелланов
прол.— Жиронда (Франция), на 3.,
35 тыс. миль
Монтевидео (Уругвай) — мыс
Горн — Монтевидео, на В., 20.4 тыс.
миль
Лос-Анджелес—Фиджи
(Океания)— Кейптаун (Юж. Африка) —
о-в Барбадос (Вест-Индия), на 3.,
22,8 тыс. миль
Плимут (Англия) — Сидней
(Австралия) — мыс Горн — Плимут, на
В., 29,63 тыс. миль
Касабланка — Панамский канал - -
Касабланка, на 3., 28 тыс. миль
Англия — мыс Горн — Англия, на
В., 29,5 тыс. миль
Лас-Пальмас (Испания) —
Панамский канал—Лас-Пальмас. на 3.,
31 тыс. миль
Начало и окончание
плавания
Апр. 1895—июнь 1898 г.
Нояб. 1921 окт. 1925 г.,
июнь 1932—июнь 1937 г
Апр. 1923—авг. 1929 г.
Авг. 1928—июнь 1932 г.
Авг. 1936—май 1938 г.
Июль 1942—сент. 1943 г.
Июль 1965—окт. 1968 г.
27 авг. 1966—28 мая 1967 г.
25 янв. 1967—29 апр.
1969 г.
14 июня 1968—22 апр.
1969 г.
28 марта 1976—21 апр.
1978 г.
Яхта, тип, длинах ширина,
площадь парусов
„Спрей", гаф. иол, 11.2 X 4,3 м.
120 м2
„Айлендер" („Островитянин")
гаф. иол, 10,5X3,2 м, 50 м2
„Файеркрест", тендер, 10.9Х
Х2.6 м. 60 м2
„Огради", „Стради-П", шхуны,
11.2X3.4 м. 60 м2
„Анаит", бермудский шлюп.
12,5X3.5 м, 60 м2
„Лег-П", бермудский иол.
9,7X3,3 м, 40 м2
„ Доув" („ Голубка"), „До-
ув-И". шлюп. 7.5 X 2.3 м. 30 м2
„Джипси-Мот-IV", кеч, 16.5 X
X 3,2, 85 м2
„Опти". иол. 9.9 X 2.8 м, 45 м2
„Суахили", кеч, 9.8 X 2.5 м.
65 м2
„Мазурка", шлюп, 9,5x2,7 м,
35 м2
Э. Майлз (с заменой яхты из-за пожара в Красном м.),
шестое — фр. моряк-пенсионер Л. Бернико. Первым
обогнул мыс Горн с 3. на В. и прошел исключительно
трудный маршрут в ревущих сороковых широтах
аргентинец В. Дюма в седьмом О. к. п. Восьмое О к. п.
(с заменой яхты и с заходом в 100 портов) выполнил
самый молодой яхтсмен 16-летний американец Р. Л.
Грэхем. Девятое О. к. п. всего с одной остановкой за 226
ходовых суток совершил на кече „Джипси-Мот-IV"
англ. яхтсмен Фр. Чичестер, установивший при этом
7 рекордов, десятое — Л. Телига, первый польский
яхтсмен в О. к. п. Одиннадцатое О. к. п. в 1968—1969 гг.
выполнил за 313 дней победитель первой
безостановочной гонки „нон-стоп" Р. Нокс-Джонстон
(единств, из 9 яхтсменов, прошедший маршрут
до конца). Двенадцатой стала первая женщина,
участвовавшая в О. к. п.,— К.
Хойновская-Лискевич. В 1985 г. общее число официально зареги-
стрир. О к. п. подошло к 50. В силу высокой
стоимости яхт и многомесячного обеспечения маршрута
большая часть О. к. п. финансируется редакциями
периодич. изданий или фирмами, рекламирующими
свою продукцию (яхтенное оборудование, аппаратуру,
продукты питания и т. п.).
„ОДИССЕЯ", древнегреч. эпическая поэма о
странствованиях Одиссея (лат.— Улисс), приписываемая
легендарному поэту Гомеру. После падения Трои
Одиссей — царь Итаки на 12 кораблях возвращался со
своими спутниками на родину, но буря забросила их на
землю киконов (Фракия), и они попали на
остров лотофагов у берегов Африки, а затем в страну
киклопов (циклопов) на о-ве Сицилия, где едва не стали
жертвами одноглазого людоеда-великана Полифема.
На острове бога ветров Эола — Эолии (о-в Мальта)
Одиссей получил в подарок от хозяина мех, в к-рый были
спрятаны противные ветры. Флот Одиссея почти уже
дошел до Итаки, но тут его любопытные товарищи
развязали мешок, поднялась буря, и корабли были
отброшены обратно к Эолии, а затем к стране вели-
2 '

20 ОЗОН
канов и людоедов — лестригонов иа о-ве Тринакрия
(Сицилия), к-рые напали на корабли. Спасся только
корабль Одиссея, и через нек-рое время пристал к о-ву
Эя, находившемуся неподалеку от устья р. Тибр и
принадлежавшему волшебнице Кирке. Она направила
Одиссея в страну киммерийцев, посетив к-рую, он
благополучно прошел мимо острова сирен — полужен-
щии-полуптиц, заманивавших свои жертвы
прекрасным пением (о-в Устика), через Симплегады и узкий
пролив между Скиллой (Сциллой) — гигантским
зверем с 6 пастями и Харибдой — подв. чудовищем,
создававшим водовороты (через Мессииский прол..
изобилующий рифами н подв. течениями). После этого,
побывав снова иа о-ве Тринакрия, корабль Одиссея
попал в бурю, все его спутники погибли, а сам он
оказался на о-ве Огигия (о-в Крит). Жившая там
иимфа Каллипсо в теч. 7 лет удерживала его у себя.
Когда боги приказали ей отпустить Одиссея на родину,
оиа помогла ему построить плот, и он уплыл в море.
Но буря разбила плот, и Одиссей вплавь достиг о-ва
Схерия, где жило племя феаков (о-в Хиос у берегов
М. Азии), к-рые на корабле отправили его
наконец иа родину. Считается, что Гомер был
современником описываемых в поэме событий, поэтому
плавание Одиссея, по мнеиню ученых, можно
приблизительно датировать между 1260 и 1180 гг. до н. э.
(предполагаемые даты окончания Троянской войны). В поэме
в художеств, гиперболизир. форме отражен процесс
освоения греками Средиземного м. и в особенности
зап. его части. Однако от нее нельзя требовать
документ, точности. Эратосфен, занимавшийся поисками
описываемых островов, пришел к выводу, что Гомер
собрал в своей поэме все, что было в его эпоху известно
о Средиземноморье. И все же, учитывая геогр.
представления древних, их миропонимание и неизбежные
ошибки в устной передаче поэмы, ми. геогр. пункты,
в к-рых побывал Одиссей и его спутники, легко иайти
и на соврем, картах. В поэме есть множество точных
указаний иа конкретные мор. реалии: так, напр., в 5-й
песне очень подробно рассказана техника постройки
плота, неоднократно говорится о способах упр.
кораблем и даже о навигации по звездам. Описан корабль
Одиссея, к-рый вмещал 50 гребцов и имел один прямой
парус, сред, скорость 1,35 уз. Не менее точно и
указание о господствующих в Средиземном м. ветрах; зап.
и сев.-зап. ветры здесь настолько сильны, что способны
изменить направление течений.
Лит.: Мифы народов мира: Энциклопедия. В 2-х т. М.:
Сов. энциклопедия, 1980; СнисаренкоА. Б. Курс — море
Мрака: (Четыре шага за пределы Ойкумены). М.: Мысль, 1982;
ЕльницкийЛ.А. Древнейшие океанские плавания. М.: Гос.
изд-во геогр. лит., 1962.
ОЗОНИРОВАНИЕ ТРЮМА, обработка грузовых
помещений озоном необходимой концентрации для
предотвращения развития микроорганизмов, к-рые могут
привести к повреждению груза, а также для
уничтожения посторонних запахов в груз, помещениях
рефрижераторных судов. Применяется при перевозке
скоропортящихся грузов (в осн. фруктов). Озои, содержащийся
в воздухе, даже в небольших кол-вах обладает
сильным бактерицидным и фумнгационным действием. Он
задерживает развитие микроорганизмов, уничтожает
иек-рые виды бактерий и плесени, не оказывая
влияния на естеств. аромат плодов.
ОКЕАН (греч. Okeanos), мифологич. бог-титан, сын
Урана и Геи, отец 3 тыс. дочерей — океаиид и такого
же кол-ва сыновей — речных потоков. Олицетворял
собой мировой поток, омывавший, по представлениям
древних греков, границы между миром жизни и
смерти. Изображался в виде седобородого старца,
покоящегося на волнах и имевшего на голове венец из
клешней краба, а в руках копье.
ОКЕАН, часть Мирового океана, расположенная среди
материков, обладающая самостоят, сист. циркуляции
вод и др. специфич. особенностями. По этим
признакам выделяют 5 О.: Атлантический, Индийский, Тихий,
Северный Ледовитый и Южный. ,
„ОКЕАН", судостроит. з-д в СССР. Основан в 1946 г.
в Николаеве. Строил несамоходные баржи, произв.-
трансп. рефрижераторы, после реконструкции 1964г.—
крупнотоннажные суда типа „Зоя Космодемьянская",
„Борис Бутома" н др.
ОКЕАНАРИУМ, океанарий, комплекс
сооружений, включающий бассейн с мор. водой для
содержания мор. животных с целью их изучения и
демонстрации зрителям. Разновидностью О. является
дельфинарий. В СССР крупные О. имеются в Севастополе.
Батуми, Клайпеде (см. Морской музей и аквариум
в Клайпеде).
ОКЕАНИЧЕСКИЙ ФРОНТ, сравнительно узкая пере
ходная зона, разделяющая поверхностные воды,
значительно различающиеся по своим свойствам. О. ф.
бывают климатические, синоптические и локальные.
Первые из иих — крупные квазистационариые О. ф.
климатич. происхождения. Онн разграничивают осн.
води, массы и циркуляц. системы в океане. Главными
являются полярные О. ф., отделяющие тропич. воды
от субполярных и полярных вод. Снноптич. О. ф.—
нестабильные и наблюдаются в зонах прибрежных
апвеллингов, по краям синоптических вихрей, вдоль
кромки льдов в полярных морях (летом). Локальный
О. ф. возникает между речными и мор. водами
в устьях крупных рек, при схождении приливных
течений и т. п. О. ф. оказывает заметное влияние на
режим окружающих их вод. Признаками О. ф.
являются резкие изменения в гориз. направлении темп-р
(перепад может достигать неск. градусов на 1 км прн
сред, значении 0,1 °С), солености (перепад более
0,01°/оо), плотности, скорости звука, различия в цвете
и прозрачности На поверхности могут наблюдаться
скопления пены, плавающих предметов (водорослей,
пемзы, обломков судов н др.), рябь, толчея,
видимые завихрения. О. ф. свойственны волновые
возмущения, образование циклоиич. и антициклоннч.
вихрей, большие гориз. и повыш. верт. скорости вод.
Макс, горнз. градиенты физ.-хнм. хар-к обычно
наблюдаются на глубинах 20—200 м. Районы полярных О. ф.
отличаются повыш. биол. продуктивностью. См. также
Гольфстрим, Куросио, Южный океан.
ОКЕАНИЯ, собнрат. наименование островов
кораллового и вулканич. происхождения в центр, и юго-зап.
частях Тихого ок. между Австралией и Малайским
арх. Общая площадь островов ок. 1,26 млн. км2.
Иногда выделяется как самостоят, часть света.
ОКЕАНОГРАФИЧЕСКИЙ МУЗЕЙ в Монако, науч.
база междунар. Ин-та океанографич.
исследований Организован принцем Монакским Альбертом I в
1899 г. Открыт для посетителей в 1910 г. На фронтоне
здания музея перечислены назв. 20 знаменитых
океанографич. судов XIX в., в т. ч. рус. корвета „Витязь*1

ОКЕА 21
адм. С. О. Макарова. Музейные экспозиции занимают
2 этажа. На 1-м коллекции млекопитающих, рыб и
беспозвоночных, собираемые начиная с 1884 г. на н.-и.
судах ,,Ирондель-Г', „Принсесс Алис-I", „Приисесс
Алис-П", „Ирондель-П", коллекция приборов начиная
с первых применявшихся при океанографич. исслед.
(глубоководи. лотов, аппаратов для взятия проб воды
иа разных горизонтах, ранних моделей глубоководн.
ловушек-вершей и т. д.). В числе экспонатов музея
первая батиметрич. карта Мирового ок. (1904),
изделия прикладного характера нз кораллов, моллюсков
и др. беспозвоночных, бассейн с калифорнийскими
котиками и аквариумы, содержащие ок. 75 видов разл.
рыб, мор. черепах и беспозвоночных (многолетние
актииин, горгонарии, омары дл. более 60 см и др.).
В одном из аквариумов живет краб Парамола,
обитающий на глубине 900—1300 м. Ин-т н музей имеют
небольшое судно для сбора мор. фауны. При музее созданы
хорошо оборуд. лаборатории: по мор. геологии и
геофизике, химии и физике вод, подв. фотографированию,
физиологии рыб и фнзиологич. проблемам длит,
пребывания человека на больших глубинах. Интерес
представляют эксперим. работы с подв. домами и и.-и.
ПЛ, проводимые под руковод. Ж- И. Кусто —
директора ии-та с 1957 г. Спец. лаб. ведут регулярные
наблюдения за радиоактивностью атмосферы, воды н
осадков, радиоуглеродным методом определяется
возраст археологич. и геологич. образцов. Особое
внимание уделяется конструированию приборов н
разработке иов. методов океанографич. исследований.
ОКЕАНОГРАФИЧЕСКОЕ
НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЕ СУДНО, судно, обеспеч. сбор разл.
сведений о Мировом ок. С таких судов выполняют
океанологические съемки, измеряют хар-ки водн. среды и дна
океанов и соприкасающихся с водой слоев атмосферы,
поверхностных и глубоководных течений, магн., электр.
и гравитац. полей Земли, определяют темп-ру
воды на разл. глубинах, содержание солей и др.
веществ, растворенных в воде, ее цвет и прозрачность,
скорости распространения и рассеивания звука в воде,
собирают информацию о фито- и зоопланктоне и др.
Появление н.-и. судов связано с расширением в сер.
XX в. запросов иауки и практики в получении нов.
и более подробных комплексных сведений о Мировом
ок. Зто выходило за пределы техн. возможностей
гидрографич. судов (иаиб. старшей группы и.-и.
судов). Особенностью архит.-конструктивного типа
океанографич. и.-и. судов является отсутствие лебедок
и дуг в корме, т. к. оии не работают с донными тралами
и тяжелой букс,
аппаратурой. В корме, как
правило, имеются
посадочные площадки для
вертолетов. Суда обладают
высокими мореходными
качествами для ведения
исслед. в океане прн
любых погодных условиях и
высокой устойчивостью J***,
на курсе. Для работы
Океанографическое научно-
исследовательское судно
Океанологическая платформа
с заборт. аппаратурой предусмотрены разл. лебедки:
глубоководные, океанографич., комбинир. с тросовым
и кабельным барабанами и др. Поскольку масштабы
океанографич. работ иосят глобальный характер, их
дальность плавания очень велика — 15 тыс. миль и
более, а автономность — до 180 сут, т. е. в 2—3 раза
больше, чем .у универсальных
научно-исследовательских судов.
ОКЕАНОЛОГИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА, дрейфую
щие или стационарные и.-и. лаб. в океане (море),
сооруженные для выполнения океанолог, работ.
Конструируются в виде свайных платформ> барж, вышек,
башен, обитаемых буев разл. размеров и формы.
Подобно судам погоды являются фиксированными
океанологическими станциями. Снабжены комплектом
приборов для измерений в верх, слое океана и ииж.
слое атмосферы. Закрепляются на мор. дне (на
мелководье) или удерживаются на якорях. Примером может
служить О. п., укрепленная на неподвижном свайиом
основании площадью 1200 м2 в Каспийском м. в 20 км
от берега, вблизи Баку; она имеет иеск. помещений-
лаб. и обслуживается 3—4 чел. В Средиземном м.
в 100 км от Марселя установлена иа якорях фр.

22 ОКЕА
буй-лаб. „Бора-2", построенная по проекту Ж- И.
Кусто. Ее вые. 80 м; погружена она на 3Д в воду. Команда
состоит из 8 чел. Амер. О. п. „Флип" дл. 106 м и диам.
ок. 6 м буксируется в гориз. положении до места
наблюдений, где, приняв балласт, переходит в верт.
положение и удерживается на якорях в
полупогруженном состоянии. Под воду уходит на 90 м. Имеет ряд
надв. и подв. лаб.. обслуживается 6 чел. Используются
также необитаемые О. п. Осн. преимущества О. п.
перед и.-и. судами нли буйковыми станциями—
высокая точность удержания их в заданной точке (особенно
укрепленных на дне), возможность проводить с них
измерения непрерывно в теч. длит, времени.
Лит.: Руководство по гидролог, работам в океанах и
морях. Л.: Гидрометеоиздат, 1977; Океанографич. энциклопедия.
Л.: Гидрометеоиздат, 1974.
ОКЕАНОЛОГИЧЕСКАЯ СТАНЦИЯ, место в океане
(море), где производятся океанолог, и попутные
метеоролог, наблюдения. По продолжительности работ
О. с. подразделяются иа разовые, многочасовые,
полусуточные, суточные и миогосуточные. Наблюдения
ведутся с судиа, лежащего в дрейфе (дрейфовые О. с.)
или стоящего на якоре (якорные О. с), а также
с дрейфующего или неподвижного льда.
Глубоководные измерения иа О. с. выполняются иа горизонтах,
принятых за стандартные (напр., 0,5; 10; 20; 50; 75 м
и т. д.). С О. с. могут производиться также зондаж
воды батитермографами, гидрозондами, взятие проб
грунта, сбор планктона и донных организмов.
ОКЕАНОЛОГИЧЕСКАЯ СЪЕМКА, совокупность
океанологических разрезов и отд. океанологических
станций, выполняемых одним судном или группой
судов для получения информации о пространств,
распределении физ.-хим. и биол. хар-к вод в определ.
период времени. Расстояния между разрезами
назначаются в 30—120, а между станциями в 20—60 миль
в зависимости от особенностей р-на съемки. Они могут
быть уменьшены в зонах океанических фронтов.
Наблюдения при работе с неск. судов должны
производиться по возможности снихроиио. О. с.
поверхностных вод может быть произведена с самолетов, ИСЗ
и космич. кораблей (см. Спутниковая океанология).
Выполняется с науч. целями, а также для
оперативного обслуживания мор флота, рыб. промысла и др.
ОКЕАНОЛОГИЧЕСКИЕ РАБОТЫ, комплекс
наблюдений, измерений и обработки данных, производимый
в океанах (морях) с целью получения информации
о нх состоянии и протекающих в ннх процессах. В
зависимости от техн. ср'В, приборов н условий О. р.
выполняются: на ходу судиа (гидрометеорологические
наблюдения, регистрация темп-ры, солености воды,
течений, волн и др.); с судиа, находящегося в дрейфе
или стоящего на якоре (все виды океанолог, и
метеоролог, работ); с неподвижных и дрейфующих льдов; с
океанологических платформ; с помощью автономных
буйковых измерительных станций; с самолетов и
вертолетов (распределение темп-р поверхности моря, теч.,
волнения, льдов); с помощью ИСЗ (распределение
облачности, воздушных потоков, темп-ры поверхности
океана, льдов н др.); с подв. лодок н аппаратов
(гидробиол. и оптич. наблюдения, съемка рельефа дна
и др.). Осн. виды О. р. в море — выполнение
океанологических станций и океанологических разрезов.
ОКЕАНОЛОГИЧЕСКИЕ ТАБЛИЦЫ,
океанографические таблицы, справочное пособие по
океанологии и смежным дисциплинам, необходимое при
обработке данных океанолог, измерений и при расчетах.
Первые О. т. были изданы в 1901 г. в Лондоне
М. Кнудсеном при участии С. О. Макарова,
Ф. Нансена и др. В СССР О. т. выпускались в 1931,
1940, 1957 и 1975 гг. Последнее издание содержит
табл. для определения солености, плотности и
удельного объема мор. воды, верт. устойчивости,
электропроводности, скорости звука, термич. и гидрооптнч.
хар-к, элементов прилива и ветровых воли, табл. по
мор. льдам, гидрохимии, мор. метеорологии и ряд
вспом. таблиц. Междуиар. О. т., изданные в 1966 г.
ЮНЕСКО, позволяют установить соленость мор. воды
по электропроводности. Готовятся др. тома между-
нар. О. т.
Лит.: Океанографич. таблицы. 4-е изд. Л.:
Гидрометеоиздат, 1975. (Гос. океанографич ин-т).
ОКЕАНОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗРЕЗ, ряд
океанологических станций, располож. по определ. направлению,
преим. по прямому курсу судна. Расстояния между
станциями в открытом океане обычно 60—120, в море
30—60, а в зонах с большой пространств,
изменчивостью океанолог, хар-к — 10—30 миль и меньше.
Наблюдения на О. р. позволяют судить о верт. строении
толщи вод в океане.
ОКЕАНОЛОГИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
судовое, спец. оборудование иа н.-и. судах, предиазиач.
для океанолог, работ. Включает глубоководные
океанолог, лебедки, тросы, уст-ва для выводов троса за
борт, блок-счетчики и вспом. оборудование (скобы.
Судно на океанологической станции: / — батитермограф, или
гидрозонд; 2 — измерители теч., 3 — грунтовая трубка; 4
батометры с глубоководными термометрами и
термоглубомерами; 5—планктонная сеть; 6 — дночерпатель;
7—метеоролог, приборы

ОКЕА 23
гаки, каиифас-блоки, вертлюги, амортизаторы,
тросовые зажимы и т. п.). Океанолог, лебедки служат для
опускания приборов на глубину; могут быть разл.
типов: ручные н электромех., тросовые и кабельные,
1—2-барабанные, малых и больших моделей. В СССР
чаще используют глубоководные лебедки ЛЭРОК
(лебедка электроручиая океаиографич.) и ЛГ-1200
(лебедка глубоководная). Лебедка ЛЭРОК рассчитана
на длину ступенчатого троса до 12 500 м при его диам.
3-—5,1 мм. Тросовый барабан можно разобщить с
электромотором и опускать приборы под действием
собств. веса; имеется ручной авар, привод. Лебедка
ЛГ-1200 с тем же принципом работы предназначена
для глубин до 1200 м. Для океанолог, приборов могут
быть приспособлены также груз., траловые лебедки,
шпили и брашпили. Тросы, в осн. металлич., мягкие.
Для опускания батитермографа и батометров
применяют трос диам. от 3,4 до 4,5 мм, морских вертушек —
от 2,5 до 9 мм, грунтовых трубок и дночерпателей —
от 3 до 8 мм. Драги н тралы опускают иа мягком
тросе диам. 8—13 мм. При постановке буйковых
измерительных станций пользуются тросами диам. 4,8—
10 мм. К уст-вам для вывода тросов за борт относятся
шлюпбалки, край-балки, стрелы, выстрелы.
Блок-счетчики служат для измерения глубины погружения
приборов, опускаемых иа тросе.
ОКЕАНОЛОГИЯ, океанография, совокупность
наук о фнз., хим., биол. и геологич. явлениях и
процессах в Мировом океане. Гл. задача О.— познание
законов природы океанов и морей с целью
использования их для нужд человечества. Физика океана —
наука, изучающая физ. свойства воды морской,
явления и процессы в океанах в их взаимодействии с
атмосферой и литосферой (тепловые процессы в водах,
мор. льды, волны, приливы, течения, гидрофизические
поля, турбулентность и перемешивание вод, водные
массы, океанические фронты, распространение
света и звука в море). Оси. проблемы химии океана —
хим. состав мор. вод, льдов, донных отложений, хим.
процессы в их взаимодействии с физ. и биол.
процессами, распределение в океанах солей, газов, биогенных
элементов, радиоактивности, щелочности,
формирование хим. баланса в океане и др. Биология океана —
наука, устанавливающая закономерности
формирования биомассы, оценивающая годовую продуктивность
важнейших видов организмов, управляющая бнол.
продуктивностью океана. Геология океана — наука о
происхождении ложа океана, о его эволюции и
строении, изучает форму и рельеф дна, формирование
месторождений полезных ископаемых иа дие и в толще
дна океана. Помимо этого выделяют: региональную
О., или географию Мирового ок., занимающуюся физ.-
геогр. и экои.-геогр. описанием океанов и морей;
промысловую О., связанную с океанолог, обеспечением
мор. промысла; спутниковую, или космическую. О.,
занимающуюся измерением разл. параметров океана
с ИСЗ. Прикладными задачами О. являются:
обеспечение мореплавания, судостроения и портостроеиня;
использование пищевых, хим., мииер. и энергетич.
ресурсов океана; изучение океана с целью разработки
долгосрочных прогнозов погоды на Земле и для
предупреждения о катастрофич. явлениях, связанных с
океаном; охрана океана от загрязнения. Первыми
исследователями океанов и морей были мореплаватели
древности. Ученые того времени (Геродот, Аристотель,
Сенека, Птолемей и др.) обобщили наблюдения
мореплавателей и высказали первые соображения о
единстве Атлантич. и Индийского ок., о круговороте воды
в природе и постоянстве солености океана, о приливах
в Персидском зал. и у берегов Европы в Атлантич. ок.,
о связи моментов полных вод приливов с
прохождением Луны через меридиан места, о течениях в прол.
Керченском, Босфор и Дарданеллы и др. След. период
иитеисивиого изучения океана связан с эпохой великих
географических открытий (сер. XV— сер. XVII вв.),
когда были собраны и обобщены сведения о природе
поверхности открытого океана. Крупный вклад в О.
внесли участники рус. кругосветных плаваний иач.
XIX в. {И. Ф. Крузенштерн и Ю. Ф. Лисянский,
Ф. Ф. Беллинсгаузен и М. П. Лазарев, О. Е. Коцебу
и Э. X. Ленц и др.), выполнившие первые измерения
темп-ры и солености воды иа разл. глубинах. В 1872 г.
англ. Королевским об-вом была организована спец.
океанолог, экспедиция на корвете „Челленджер".
Позднее мн. странами проводились экспед. исслед. в
разл. областях Мирового ок. Среди них особенно
выделяются плавания С. О. Макарова на «Витязе»
(1886—1889) и ледоколе „Ермак" (1899 и 1901),
Ф. Нансена на „Фраме" (1893—1896), экспедиция на
нем. судне „Метеор" (1925—1927), антарктич.
экспедиции на аигл. судне „Дискавери-\\" (1929—1939).
После 2-й мировой войны О. становится одной из
важнейших наук в связи с тем, что ресурсы Мирового
ок. все больше вовлекаются в экономику. В настоящее
время океанолог, исслед. характеризуются значит.
увеличением исследовательского флота, междуиар.
сотрудничеством по мн. проблемам,
усовершенствованной техникой измерений и обработки данных,
развитием нов. принципов и методов наблюдений
(стационарные наблюдения иа судах погоды, дрейфующих
станциях и океанологических платформах). Созданы
спец. океаиологич. полигоны, автомат, гидромет.
станции, подв. лаборатории и др., проводятся
совместные космич. и суд. исследоваиня. Теорет.
исслед., начатые И. Ньютоном (теория мор.
приливов), в соврем, период достигли значит,
результатов, особенно прн изучении мор. течений, приливов,
волнения, взаимодействия океана и атмосферы,
акустики моря, мор. геологии. В соврем. О. широко развито
мат. моделирование физ., хим. и биол. процессов,
исслед. изменчивости их на осн. теории вероятностей
и мат. статистики. Наиб, вклад в развитие О. внесли
сов. ученые В. А. Березкин, Н. Н. Зубов, Н. М. Кни-
пович, П. П. Ширшов, Ю. М. Шокальский, В. Б. Шток-
ман, В. В. Шулейкин и др., зарубеж. ученые
Г. Вюст, А. Дефант, К- Г. Россби, X. Свердруп, В. Эк-
ман и др. Океанолог, исслед. координируются Научным
комитетом по океаническим исследованиям,
Межправительственной океанографической комиссией при
ЮНЕСКО, нац. гидромет. центрами, н.-и. институтами.
В СССР головной организацией по проблемам О.
является Институт океанологии им. П. П.
Ширшова АН СССР. Проблемы О. в СССР освещаются
в пернодич. журналах „Океанология" «Изв. АН
СССР. Сер. „Физика атмосферы и океана"» и др.
„ОКЕАНОЛОГИЯ", науч. журнал по разл. вопросам
океанологии, издаваемый АН СССР. Основан в 1961 г.
Выходит 6 раз в год. Содержит разделы по физике
моря, химии моря, мор. геологии, мор биологии,
приборам и методам исследований. Публикует статьи,
посвящ. разработке нов. теорет. концепций в
океанологии, обобщению ее достижений, освоению биол.,
минер, и эиергетич. ресурсов, охране гидросферы,
методам и результатам океанолог, измерений, а также

24 ОКЕА
рецензии, хронику, персоналии, информацию о мор.
ин-тах. экспедициях, экспед. кораблях, междунар.
и отеч. конференциях, съездах и др. Предназначен
для науч. работников, аспирантов, студентов и всех,
кто интересуется природой морей и океанов.
ОКЕАНОТЕХНИКА, совокупность техи. средств,
сооружений, судов, иадв. и подв. уст-в и аппаратов,
предназначенных для утилизации мииер., энергетич. н
биол. ресурсов океана, для его охраны и очистки от
загрязнения.
ОКОЛКА СУДНА, освобождение ледоколом
застрявшего во льдах судна. Производится путем
неоднократного прохода ледокола вдоль подветренного борта
судиа вперед и назад. Сред, длительность О. с.
колеблется в пределах 0,5—1,5 ч.
ОКОННИЦА, декоративная обкладка проема под
иллюминатор, закрывающая пространство между
наружной обшивкой борта (или стенки надстройки)
и внутр. зашивкой суд. помещения по всему
периметру проема.
ОКУНЕВ Гавриил Афанасьевич (1690—после 1763),
рус. кораблестроитель Петровской эпохи. В 1724 г.
отправлен Петром I иа учебу во Францию.
Вернувшись в 1731 г. в Россию, работал иа верфях в
Петербурге. Руководил постройкой фрегата „Митау",
кораблей „Астрахань", „Александр Невский". „Св.
Николай". В 1763 г. ушел в отставку.
ОКУНЕВ Михаил Михайлович (1810—1873), рус.
инжеиер-кораблестроитель, специалист в обл. теории и
практики пар. и жел. судостроения, генерал-майор
Корпуса кораб. инженеров (с 1872). Окончил Уч-ще
кораб. архитектуры (переименованное затем в
Кондукторские роты Учеб. мор. рабочего экипажа) в
Петербурге в 1830 г. и был оставлен в нем
преподавателем курса кораб. архитектуры и математики. С
1834 г. сотрудничал в «Эициклопедич. лексиконе»
Плюшара, где подготовил большинство статей по
судостроению. В том же году опубликовал свой первый
труд по теории и проектированию судов «Опыт
сочинения чертежей воен. судам». С 1840 г. на ииж.-судо-
строит. должностях: в Гребном порту в Петербурге
возглавлял ремонт вспом. судов, с 1841 г. в
Николаевском порту ведал стр-вом малых судов:
портовых пароходов, транспортов, лоимейстерскнх и
маячных судов, в т. ч. и первого на Черном м. жел.
судна — бота (1849), руководил сборкой судов,
присланных частями из Англии. Неоднократно был
командирован в Англию для изучения жел. судостроения. В 1852—
1854 гг. на Нижегородской фабрике (позднее
Сормовский з-д) Волжского пароходства организовал жел.
и пар. судостроение, под его руковод. здесь построено
более 10 пароходов для Волги. Создал судостроит.
базу на Каспийском м. Ст. судостроитель
Астраханского порта. С 1860 г. переведен в
Петербургский порт судостроителем, а через неск. месяцев
в Кронштадтский порт ст. судостроителем, руководил
ремонтом судов и достройкой боевых кораблей, в т. ч.
корветов „Новик", „Рында", „Богатырь" н „Боян",
клиперов „Алмаз" и „Жемчуг". С 1862 г. О. в отставке.
Занимался иауч. деятельностью, публиковал статьи
в „Мор. сборнике" по вопросам судостроения,
машиностроения и мор. торговли. Был одним из
организаторов (1866) и председателем IV отдела Рус. техн.
общества. В 1868 г. вновь поступил иа службу ст.
судостроителем Петербургского порта, затем стал членом
Кораблестроит. отдела Мор. техн. комитета. Вместе
с А. Е. Леонтьевым возглавил стр-во броненосца
„Крейсер" (переименованного позднее в „Петр
Великий"). Автор многотомного труда по судостроению
„Теория и практика кораблестроения" (1865—1873) —
ценного техн. руководства и справочника для рус.
судостроителей XIX в.
ОМАРЫ (лат. Nephropidae), семейство отряда
десятиногих ракообразных. Известно ок. 40 видов. Внешне
очень похожи иа речных раков, ио с клешнями на 3
первых парах грудных ног. О. раздельнополы,
спаривание и откладывание яиц происходят ежегодно летом;
яйца (до 100 000 шт. у иаиб. крупных особей)
вынашиваются самкой на брюшных ножках, вышедшие из
яйца личинки живут в толще воды. О.— хищники,
питающиеся преим. моллюсками, крабами, червями,
иглокожими и рыбами. Добывается в оси. 3 вида О.:
европ.— дл. до 90 см, массой до 11 кг,
распространенный у берегов Европы от Норвегии до сев.-зап.
побережья Африки, в Средиземном м. и в юго-зап. части
Черного м., обитающий иа каменистых россыпях и
скалах, где прячется в расщелинах иа глубине до 30 м
летом и до 80 м зимой; амер.— дл. до 65 см, массой
до 15,5 кг, распространенный вдоль Атлантич.
побережья Сев. Америки от Лабрадора до Сев. Каролины
(условия обитания сходны с европ. О.); дублис—
дл. до 22 см, с длинными, узкими клешнями,
распространенный в Атлантич. ок. вдоль берегов
Европы от Норвегии до Марокко и в Средиземном м.,
обитающий на илистом грунте на глубине от 30 до
800 м. В настоящее время промысел О. ведется в осн.
в Сев. Атлантике (Канада, США, в меньшей мере
страны Европы). Поданным ФАОза 1982 г., среднегодовой
Мировой улов составил ок. 110 тыс. т. Промысел
прибрежный, круглогодичный, в мировой добыче
ракообразных составляет небольшую долю (4 %). Лов
ведется с мот. ботов ставными сетями, ловушками и
малыми тралами. Поднятый на борт улов укладывается
в ящики, пересыпается льдом и доставляется иа берег
для реализации. Запасы О. ограничены. В последние
годы они стали объектом культивирования.
„ОМЕГА", фазовая разностио-дальиомериая радио-
навиг. снст. (РНС) с временной селекцией сигналов
для определения места судна. Состоит из 8 берег,
радиостанций, расположенных на расстоянии 5000—
6000 миль друг от друга и обозначаемых буквами от
А до И. Станции работают иа мириаметровых волнах
н в пределах 10-секундного цикла излучают после-
Омар
ч «
I

ОПЕР 25
Юс
Ц9с 1.0с 1.1с 1.1с 1,1с 0.9с 1.1с ЦОс
10.2
fz
т
10,2
* .
JX2c
11,33
13,6
10,2
Ь
f,
11,33
13.6
10,2
fs
fz
11,33
13,6
10,2
fS
f,
юз
13.6
10.2
*
11,33
13,6
10,1
fa
fs
11,33
13.6
10,1
График режима работы РНС „Омега"
довательио сигналы на частотах 10,2; 13,6; 11,33 кГц
и иа спец. частотах \\ —fe, используемых для
опознавания радиостанций. Излучаемые станциями
сигналы имеют разл. длительность с одинаковыми паузами
между ними, равными 0,2 с. Выбранный режим работы
отличается тем, что в один и тот же момент времени
на каждой частоте работает только одна из
радиостанций системы. Частота 10,2 кГц используется для
измерения разности фаз принимаемых сигналов по
точным дорожкам, шир. к-рых иа базе (расстояние между
станциями) равна 8 мнлям. Остальные частоты служат
для устранения многозначности фазовых отсчетов
путем создания фазовых дорожек иа разностных
частотах: 13,6— 10.2 = 3,4 кГц и 11,33— 10,2= 1,13 кГц
большей ширины, равной 24 и 72 милям. Десяти-
секуидиый цикл передачи сигналов всеми станциями
согласован с сигналами междунар. стандарта
времени, поэтому радиостанции системы ие разделяются
на ведущие и ведомые. Прием сигналов на судие
осуществляется спец. приемоиидикатором, к-рый
обеспечивает опознавание станции,синхронизацию работы
индикатора с временной диаграммой работы сист.,
выбор пар станций, установку номеров дорожек,
автомат, измерение разности фаз в десятых и сотых долях
дорожек между колебаниями оси. частоты 10,2 кГц
выбранных пар станций, устранение многозначности
получаемых отсчетов. Большая дальность
распространения мирнаметровых волн, высокая стабильность
их распространения позволили сделать РНС „О."
практически глобальной. При введении поправок точность
определения места судна днем достигает 1—2 км,
ночью 3—4 км. Для дальнейшего повышения точности
определения создана дифференциальная
разновидность сист. „О." — „Микроомега". Суть ее состоит в том,
что в р-не использования снст. устанавливается неск.
контрольных пунктов с приемоиндикаториой
аппаратурой и ср-вами радиосвязи. При определении места
судна в отсчеты, снимаемые с приемоиндикатора,
вводят не табличные данные, а фактич. поправки,
получаемые от контрольного пункта. Это позволяет
повысить точность определения в 3—4 раза. В нов.
варианте дифференциальная „О.", контрольная станция
и прнемонидикатор объединены в замкнутую
быстродействующую систему. Преобразование гиперболич.
координат в геогр. осуществляют с помощью спец.
радиоиавиг. карт. Отсчеты, снимаемые с табло
суд. приемоиидикаторов, определяют оцифровку
гиперболич. изолиний, нанесенных на картах системы.
Карты выполняют в меркаторской проекции. Изолинии
сист. различаются по цвету печати и обозначению.
В связи с отсутствием в сист. „О." базовых задержек
разность фаз от каждой пары станций равна нулю на
изолинии, перпендикулярной к середине базы. При
отклонении от этой линии в обе стороны отсчеты
приобретают противоположные знаки. Чтобы
избежать отрицат. значений оцифровки разности фаз,
центр, изолинии каждой пары иа картах условно
нумеруют числом 900. Поскольку все станции данной
сист. равнозначны, то оцифровку изолиний
осуществляют в алфавитном порядке от А до И. Для
определения места применяют также спец. таблицы, с
помощью к-рых производят прокладку на обычных на-
виг. картах. Таблицы рассчитаны на 24 р-на и
нумеруются 3 цифрами в скобках и буквами, обозначающими
пару станций. Первая цифра в скобках обозначает
частоту колебаний, на к-рых измеряют иавиг.
параметр (1 —для 10,2 кГц. 2 — для 3,4 кГц); 2
последующие цифры — номер района. Дальность действия
РНС „О." 8—10 тыс. км. Использовать станции,
расположенные ближе 800 км, ие рекомендуется.
ОПАСНЫЕ ЗОНЫ НАВИГАЦИИ, р-ны морей или
океанов, временно или постоянно закрытые для
мореплавания. К ним относятся: необследованные в навиг.-
гидрологич. отношении р-ны, полигоны подв. лодок,
р-иы учений или стрельб и др. О. з. н. отмечают иа
всех навиг. картах, а сведения о вновь вводимых
зонах передают по радио в Извещениях
мореплавателям и их типографских изданиях. Государства
имеют право ввести О. з. и. в морях, на к-рые
распространяется их юрисдикция.
ОПЕРАЦИЯ „ПАРУС", „Гонка г и г а и т о в",
регулярная междунар. встреча учеб. парусных судов,
проводимая с целью обмена опытом в одном из портов
мира. Включает обширную программу культ., позна-
ват., спорт, и увеселит, мероприятий, а также обязат.
парусную гонку. Проводится раз в 2 года Междунар.
союзом учеб. парусных судов СТА (Sail Training
Association — STA). Первоначально, в 1938 г., по
инициативе швед. кап. А. Шумбурга был
создан Союз североевроп. учеб. судов (Германия,
Дания, Польша, Финляндия, Швеция и Эстония).
До нач. 2-й мировой войны Союзом была проведена
лишь одна встреча, победителем в к-рой стал польский
корабль „Дар Поможа". После войны Союз был
возрожден на более широкой основе: в 1955 г. в Лондоне
учрежден СТА, в к-рый вошли Аргентина, Бельгия,
Бразилия, Великобритания, Греция, Дания,
Индонезия, Ирландия, Испания, Италия, Колумбия,
Нидерланды, Норвегия, Панама, ПНР, Португалия, США,
ФРГ, Финляндия. Франция, Чили, Швеция и Япония.
Сов. Союз начал принимать участие в работе СТА
с 1974 г. СТА имеет свой устав, флаг и герб. Его
деятельностью руководит совещат. комитет из
представителей 15 стран. Девиз СТА — „Все о море, ио не
для моря!" говорит о том. что он не ставит своей целью
подготовку профессиональных моряков, его задача —
увлечь молодежь романтикой моря, приучить к
суровому труду, необходимому для плавания под парусами.
На учеб. судах, участвующих в О. „П.", юноши н
девушки (раздельные команды) должны иметь возраст
не моложе 16 и не старше 25 лет (штатный экипаж
судиа возрастом не лимитируется). В общем составе
на судне молодежь должна составлять не менее 50%.
Пункты сбора и победители О. „П.": 1956 г.— Тор-
Бей (Англия), победитель — „Христиан Радиш*'
(Норвегия); 1958 г.— Брест (Франция), „Сагреш"
(Португалия); 1960 г., I этап — Осло (Норвегия),

26 ОПЛЕ
„Статсраад Лемкуль" (Норвегия); 11 этап —
Каины (Франция), „Горх-Фок-2" (ФРГ); 1962 г.—
Top-Бей (Англия), „Горх-Фок-2" (ФРГ), 1964 г.—
Нью-Йорк (США), „Христиан Радиш"
(Норвегия); 1966 г.— Фалмут (Англия), „Сорлаидет"
(Норвегия); 1968 г.— Гетеборг (Швеция), „Горх-Фок-2
(ФРГ); 1970 г.— Плимут (Англия), „Христиан
Радиш" (Норвегия); 1972 г.— Киль (ФРГ), „Дар Помо-
жа" (ПНР); 1974 г.— Гдыня, Гданьск (ПНР),
„Товарищ" (СССР); 1976 г.—Нью-Йорк (США),
„Товарищ" (СССР); 1978 г.— Гетеборг (Швеция), „Горх-
Фок-2" (ФРГ); 1980 г.— Киль (ФРГ), „Дар Поможа"
(ПНР); 1982 г.—Фалмут (Англия), „Роялист"
(Англия); 1984 г.— Галифакс (Канада), „Крузенштерн"
(СССР). Сов. Союз является владельцем самого
крупного флота учеб. судов как по кол-ву, так и по их
размерам.
ОПЛЕТКА, заделка концов снасти особым способом
для предотвращения раскручивания. О. покрывают
также сплесни, мягкие кранцы, легости и т. п.
ОПОРНОЕ УСТРОЙСТВО, комплекс конструкций и
приспособлений, обеспеч. передачу снл веса судна
на коистр. стапеля. Различают стационарные и
подвижные О. у. С т а ц и о н а р и ы е О. у. применяются,
когда судно до момента спуска не перемещается по
террит. з-да (напр.. строится в сухом доке, наливном
доке, иа наклонном стапеле) и состоит из кильблоков,
клеток (скуловых блоков) и распор. Кильблоки и
клетки образуют диаметр, (килевую) и боковые дорожки,
на к-рые устанавливаются секции и блоки
строящегося судна при формировании его корпуса. Распоры
применяют при доковании судов и устанавливают
между бортами судна и стенками дока.
Подвижные О. у. используют при поточно-позиц. постройке
и предназначены для перемещения строящегося судна
нли его частей (секций, блоков) по террит. завода.
Подвижное О. у. состоит из судовозных тележек, к-рые
могут соединяться в судовозные поезда (см. Транспорт-
но-построечное оборудование верфн).
Лит.: Козляков В. В., Финкель Г. П., X а р-
х у р и м И. Я- Проектирование доковых опорных уст-в.
Л.: Судостроение, 1973.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА СУДНА, установление фак-
тич. места судна по наблюдениям берег, ориентиров
визуально или с помощью радиолокаторов, по
небесным светилам, по пеленгам радиоманков, с помощью
наземных радионавиг. систем или по спутниковым
радионавиг. системам (РНС) с последующей
прокладкой на мор. навиг. карте для контроля счисления.
О. м. с. по береговым ориентирам
осуществляется по их пеленгам, наблюдаемым по суд. компасу.
Один пеленг дает одну линию положения, а 2 (или
лучше 3) пеленга берег, объектов, нанесенные на карту,
Стационарное опорное
устройство при постройке (о)
и ремонте (б) судна: / —
судно; 2 — кильблок; 3 —
клетка (скуловой блок); 4
стапельное место; 5 —
распора; 6 — камера сухого дока
Определение места судна:
а - по 2 пеленгам; б — по
3 пеленгам; в — по пеленгу
и расстоянию; г — по 2
расстояниям; д—по 2 гориз.
углам; е — по разноврем.
пеленгам (крюйс-пеленг)
дают местоположение судьа в момент пеленгования
и возможность проверки принятой поправки компаса.
Если 3 пеленга пересекаются в точке, то поправка
компаса верна, треугольник в пересечении пеленгов
свидетельствует об ошибке. Один, взятый визуально
по компасу, пеленг маяка или др. объекта и
определенная с помощью радиолокатора дистанция до него
дают возможность достаточно точно определить место
судна. Два расстояния, нанесенных иа карту,
позволяют определить место судна без ошибок в поправке
компаса и в пеленгах. Два гориз. угла, измеренных
Круги равных высот
1зо iioW То 50 зо ю о w зо

ОПРЕ 27
Прокладка астрономических
линий положения
Импульсная РНС
А
(В-* ая
с ■ анция)
^йк
— ^В
Ве>Ъ*1Я
стан i ч)
между 2 объектами с помощью секстана, также
позволяют определить место судна без ошибок в
поправке компаса. Место судна, определ. по наблюдению
берег, объектов, обозначается на карте кружком.
Возможны и комбинации визуальных способов О. м. с,
напр. пеленг и гориз. угол, 3 дистанции, 2 разноврем.
пеленга одного и того же предмета и фиксирование
пройдеииого по данному курсу расстояния (крюйс-пе-
леиг). В последнем случае место судна обозначается
треугольником. Радиолой, методы О. м. с.
аналогичны визуальным — пеленг и дистанция илн *их
комбинации дают возможность определить место судна.
При радиолок. методах О. м. с. кроме ошибок
компаса, по к-рому стабилизируется радиолок.
изображение, накладываются ошибки РЛС. Еще большее
значение имеет точность опознавания берег, ориентиров,
по к-рым ведется О. м. с, особенно в условиях разл.
помех (волнение, осадки, ложные эхосигналы и пр.),
затрудняющих наблюдение и выделение полезных эхо-
сигналов. О. м. с. по небесным светилам
сводится к определению высоты звезд, Солица или
планет иад видимым горизонтом наблюдателя с одно-
врем. точной фиксацией момента наблюдения высоты
светила по суд. (или гринвичскому) времени. В
дополнение к этим данным на момент наблюдения из
Мор. астрой, ежегодника выбирают склонение 6 и
гринвичский часовой угол светила /гр. Перечисленных
данных, как это показывает мореходная астрономия,
достаточно для определения широты места
наблюдателя при заданной долготе "к и, наоборот, долготы при
заданной широте ц>. Зависимость между сферич.
координатами светила и географическими координатами
места наблюдателя определяется формулой sin h =
= sin (p sin 6 + cos (p cos 6 cos(/rp — к). Приведенной
формулой и раздельным определением широты или
долготы пользовались до сер. XIX в. При этом для
уменьшения влияния ошибок в определяемой
широте светило наблюдали около меридиана
наблюдателя (вблизи кульминации), а долготу определяли,
когда светило находилось вблизи первого вертикала.
В настоящее время О. м. с. ведется по линиям равных
высот. Если измерить высоту к.-л светила и в этот
момент заметить гринвичское время наблюдения, то
можно найти геометрич. место точек на Земле, из
к-рых это светило будет видно под одной и той же
высотой. Если получ. точки нанести на иавиг
карту, то получится изображение круга равных высот.
Для О. м. с. достаточно провести отрезки (или
касательные) круга равных высот. Наблюдая высоты 2
светил, можно получить 2 круга равных высот, в точке
их пересечения (или пересечения касательных) и
будет находиться судио. Двойственность решения
исключается знанием счислимого места судиа. Для
облегчения штурманских расчетов по изв. координатам иаиб.
ярких звезд на карты в меркаторской проекции
наносят сетку кругов равных высот для 2 или 3 звезд.
Такая снет. дуг и кругов (астрографик) позволяет
быстро графич. путем получить координаты места
судна. Наиб, широкое распространение в практике
соврем, мореплавания получил метод прокладки
участка круга равных высот (линии положения)
от счислимого места судиа. В таком случае после
наблюдения высоты светила в момент зафиксир.
гринвичского времени ведется расчет счислимой
высоты светила, как если бы наблюдатель в этот
момент находился в счислимых координатах. Одио-
врем. ведется расчет ечнелнмого азимута светила.
Получ. данные — разность наблюденной (обсервоваи-
ной) и счислимой высот светила Ло— Лсч и
направление на светило дают возможность проложить от
счислимого места линию положения (участок круга
равных высот). Величину Ло — Лсч называют переносом.
Наблюденные высоты 2 светил позволяют проложить
2 линии положения и в их пересечении получить
место судна. Место судиа, определ. астрон.
методами, отмечается на карте двойным кружком.
О. м. с. по пеленгам радиомаяков
производится иа судне с помощью
радиопеленгатора, позволяющего определить направление на
работающий радиомаяк по минимуму его
слышимости. Точность О. м. с. по радиопеленгам
значительно ниже точности, определенной визуальными
методами, т. к. на ошибки компаса накладываются
ошибки, присущие радиопеленгатору. Кроме того, существ.
ошибки создаются за счет условий прохождения
радиоволи в момент пеленгования. На работу
радиопеленгатора оказывают влияние электромагн. поля,
создаваемые токами высокой частоты, индуцируемыми
в корпусе и др. металлич. частях, судна. Это влияние
оценивается радиодевиацией. Прокладка
радиопеленгов на навиг. карте на малых расстояниях
производится обычным порядком, а на сред, и длинных
расстояниях, когда учитывают кривизну изображений
ортодромии и изопелеиги, для прокладки используют более
сложные методы. О. м. с. по наземным
радионавигационным системам (напр., „Декка",
„Лоран- А", „Лоран-С", „Омега'1) обеспечивает
значит, повышение точности определений, особенно иа
больших расстояниях. Соврем. РНС позволяют
определить место судна по расстояниям, изменениям
расстояний или по разности расстояний. Изолинией,
соотв. постоянной разности расстояний, является
гипербола, поэтому такие системы называют
гиперболическими. В зависимости от способа определения
разности расстояний различают импульсные, фазовые и
смешанные РНС. Импульсная РНС дальнего действия
основана иа измерении промежутка времени между
моментами прихода на судно 2 коротких импульсов,
посылаемых 2 берег, станциями. Одна из этих станций
ведущая, а другая — ведомая. Для исключения
неопределенности ведомая станция посылает сигнал с
постоянным запаздыванием, достаточным для прохождения
сигналом длины базы между станциями. Одна пара
станций дает одну линию положения (гиперболу),
поэтому в импульсной сист. дальнего действия
работают 3 станции: ведущая и 2 ведомые. Для быстрого
О. м. с. издаются спец. карты с нанесенными на них

28 ОПРЕ
сетками гипербол, оцифрованные аналогично
оцифровке шкал счетчиков времени суд. приемника.
Точность О. м. с. составляет 2—5 миль и зависит от
расстояния до базы станции. Фазовая РНС (фазовый
зонд) основана на измерении разности фаз 2
когерентных колебаний, излучаемых берег,
радиостанциями. На судне установлены фазометры. Коистр. борт,
аппаратуры позволяет исключить многозначность при
О. м. с. Точность О. м. с. по этой сист. очень высокая и
составляет 40—100 м днем в хороших для наблюдения
условиях и понижается иочью и в сумерки.
Смешанная импульсно-фазовая РНС основана на измерении
промежутка времени между моментами прихода на
судно импульсов от ведущей и ведомой станций и на
измерении разности фаз высокочастотных колебаний,
заполняющих импульс. В этой сист. импульсный метод
измерения разности расстояний дает возможность
„грубого" О. м. с. и тем самым разрешает
многозначность, а фазовый метод измерения разности
расстояний позволяет выполнить О. м. с. с высокой
степенью точности. Точность О. м. с. в этой снст. на
расстояниях 1000—1200 миль составляет 2—2,5 кбт
(370—470 м). Для быстрого О. м. с. изданы спец.
карты, упрощающие определение координат места
судна. Получ. координаты переносят на мор. карты.
Широкое распространение получили приемники,
позволяющие определять место судиа по
спутниковым РНС. Навиг. ИСЗ, двигаясь по заранее
вычисленным орбитам и излучая радиосигналы,
фактически представляют собой космич. радиомаяки. В
торговом мореплавании используются спутниковые РНС
доплеровского типа, основанные на измерении
'доплеровского сдвига частот до навиг. ИСЗ и
позволяющие получить разность расстояний до 2 положений
одного спутника на орбите. В этих сист. используются
быстролетяшие ИСЗ на низких полярных или околопо-
ляриых орбитах (высота полета 1090—1100 км, наклон
орбиты к экватору 90—83°, время обращения 107 мин).
В состав спутниковой РНС входят берег, станции разл.
назначения, созвездия навиг. спутников и суд.
приемоиндикаторы (ПИ). За время нахождения
ИСЗ в пределах видимости с судиа (ок 16 мин)
можно получить от 8 до 40 изолиний, в зависимости
от принятого в данном типе ПИ времени
интегрирования (2 мин, 1 мни, 30 с или 24 с). Быстротечность
изменения ситуации при работе с ИСЗ и большая
избыточная информация вынуждают вести обработку
только с помощью ЦВМ. Для начала наблюдений
нужно в ПИ ввести программу решения задачи и приб-
лиж. данные о судне: дату, гринвичское время
(с ошибкой не более 14 мин), координаты (с
ошибкой не более 60—100 миль), высоту приемной
антенны над поверхностью референц-эллипсоида
(выбирается из спец. карты, прилагаемой к каждому ПИ).
После пролета ИСЗ координаты места судна
выводятся на дисплей или печатающее устройство.
Вероятность надежных обсерваций достигает 75 %. О. м. с.
по спутниковым РНС возможно с определ.
дискретностью, к-рая зависит от широты места судиа, кол-ва
действующих спутников н на практике колеблется от
16 мин до неск. часов. Потенциальная точность
спутниковых РНС доплеровского типа равна 80- 100 м
для одноканальиого ПИ и 30—40 м для 2-канальных
ПИ. Однако ошибки в скорости судиа во время сеанса
Определение «прокидывающего момента по диаграмме
статической (а) и динамической (б) остойчивости: MonpS, М0пр.d —
опрокидывающей момент при статич. и динам, действии; Mq —
восстанавливающий момент, ld — плечо динам, остойчивости
наблюдения, ошибки в высоте антенны и различие
опорных геодезических систем координат позволяют
считать практическую точность О. м. с. 150—200 м.
Лит.: Баранов Ю. К- Использование радиотехн. ср-в
в мор. навигации. М.: Транспорт, 1978; Красавцев Б. И.
Мореходная астрономия. М.: Транспорт, 1968; С о н е н-
берг Г. Д. Радиолок. и навиг. системы. Л.: Судостроение,
1982; Чу ров Е. П., Суворов Е. Ф. Космич. ср-ва
судовождения. М.: Транспорт, 1979.
ОПРЕСНЕНИЕ МОРСКОЙ ВОДЫ, обработка мор.
воды с целью снижетния концентрации растворенных
солей до 1 г/л, при к-рой вода становится пригодной
для питьевых и хоз. целей- Все крупные соврем, суда
снабжены водоопреснительными установками,
обеспечивающими получение необходимого кол-ва пресной
воды из забортной.
ОПРОКИДЫВАЮЩИЙ МОМЕНТ, предельный
кренящий момент, превышение к-poro, согласно расчету,
приводит к опрокидыванию судиа. Для определения
О. м. используют диаграммы остойчивости. О. м. при
его статич. действии равен макс, ординате диаграммы
статич. остойчивости, построенной в масштабе
моментов. О. м. в случае динам, (внезапного) действия на
судио, находящееся в прямом положении, определяют:
1) по диаграмме статич. остойчивости из условия
равенства заштрихованных площадей; 2) по
диаграмме динам, остойчивости, построенной в
масштабе плеч, проведением касательной из нач.
координат. Ордината касательной при абсциссе, равной 1 рад,
показывает плечо /0пр, к-рое при умножении на
силу тяжести судиа (равную произведению его
объемного водоизмещения на удельный вес воды),
определяет искомый момент.
ОПТИМАЛЬНЫЙ ПУТЬ СУДНА, наиб, безопасный
и экономически выгодный маршрут судиа из одного
пункта в др. Информацию об О. п. с. можно получить
из разл. пособий („Океанские пути мнра",
„Лоцманские карты"), в к-рых даются рекомендации по
сезонным (или месячным) путям следования судов через
океаны. Фактич. гидромет. условия плавания
значительно отличаются от сред, сезонных или месячных,
поэтому гидрометслужбы разл. стран, в т. ч. СССР,
передают рекомендуемые на иеск. суток вперед курсы
плавания судов через океан. Для получения
рекомендаций по О. п. с. капитан сообщает в гидрометслужбу
порт назначения, координаты судна, скорость, фактич.
погоду в р-не его местонахождения и максимально
допустимое для судиа волнение тэкеаиа на переходе.
Спец. подразделения гидрометслужбы анализируют
карты погоды и с помощью ЭВМ выбирают курс судна.
Рекомендации выдаются иа ближайшие 2—3 дня и
уточняются ежедневно. Капитан судна вправе
уклониться от выполнения рекомендаций, ио в этом случае
он должен информировать гидрометслужбу о мотивах
своего решения.

ОРБЕ 29
„Опыт"
ОПЦИОН (нем. Option от лат. optio — выбор),
предоставляемое фрахтователю право выбора между
альтернативными условиями в дог. мор. перевозки
груза, обычно в чартере. Различают О.
географический и грузовой. Геогр. О. дает право выбрать порты
погрузки и выгрузки из числа оговоренных в чартере
путем непосредств. перечисления (т. и. опционные
порты) или указания ренджа. Груз. О. дает право выбора
предъявляемого к перевозке груза из числа
оговоренных в чартере (опционные грузы). О. заявляется не
позже обусловленного чартером времени и может быть
использован только один раз, после чего фрахтователь
теряет право выбора.
„ОПЫТ", первый рус. броненосный
корабль—канонерская лодка, на к-рой впервые в мире проводились
испытания изобретенных в рус. флоте „.минных
таранов" — шестовых мин (1862). Построена в 1861 г.
в Петербурге на з-де Карра и Макферсоиа (ныие
Балтийский завод) по проекту инж. X. В. Прохорова.
Корабль имел жел. корпус. В его нос. части устроен
броневой бруствер толщиной 114 мм, изготовленный
из броиевых плит размером I200X 1000 мм (поставки
Кронштадтского з-да). Плиты устанавливались иа
деревянной подкладке толщиной 305 мм. Шестовые
мииы находились на концах шестов дл. до 6 м.
выдвигаемых над форштевнем при приближении к неприят.
кораблю. В 1883 г. канонерская лодка была
переименована в „Мнну". В последующие годы иа ней
проводились испытания ми. образцов минного оружия. В
1892 г. корабль был отнесен к классу канонерских
лодок берег, обороны. В составе учеб.-миииого отряда
в 1901 г. он участвовал в первых опытах А. С. Попова
по проведению сеансов радиосвязи на кораблях. В
строю до 1910 г. Водоизмещение 270 т, дл. 37,7 м,
мощн. пар. машины 147 кВт, скорость до 6 уз.
ОПЫТОВЫЙ БАССЕЙН, гидродинамическая
лаборатория, предиазнач. для измерения сил, действующих
иа модели судиа или его отд. элементов, буксируемых
в жидкости по заданной траектории, или для изучения
параметров движения модели под действием
заданных сил. В зависимости от вида эксперимента
различают буксировочные, ледовые, маневренные,
циркуляционные и мореходные бассейны.
ОРБЕЛИ Леон (Левон) Абгаровнч (1882—1958), сов.
физиолог, внесший крупный вклад в подв.
физиологию, чл.-корр. АН СССР (1932), заслуж. деятель
науки РСФСР (1934), акад. АН СССР (1935), АН
АрмССР (1943), АМН (1944), Герой Сои. Труда
(1945), виие-президент АН СССР (1942—1946),
генерал-полковник мед. службы. Окончил Воен.-мед.
академию в Петербурге в 1904 г. В 1907—1920 гг. был
помощником изв. физиолога И. П. Павлова в Ии-те
эксперим. медицины. В 1918—1957 гг. руководил
физиологич. лаб. Науч. ин-та им. П. Ф. Лесгафта, в
1920—1931 гг. проф. 1-го Ленинградского мед. ин-та.
С 1925 по 1950 г. проф., начальник кафедры
физиологии ВМА им. С. М. Кирова, в 1943—1950 гг.
начальник академии. С 1936 по 1950 г. директор Физнологич.
ни-та им. И. П. Павлова АН СССР, в 1939—1950 гг.—
Ин-та эволюционной физиологии и патологии высшей
нервной деятельности им. И. П. Павлова АМН СССР.
В 1956—1958 гг. директор Ин-та эволюционной
физиологии им. И. М. Сеченова АН СССР. Занимался
проблемами жизнедеятельности человека в необычных и
экстремальных условиях, организовал работы по
усовершенствованию водолазного дела. Возглавил
коллектив ученых, к-рые вместе со специалистами
ЭПРОНа были объединены в 1935 г. в постоянную
комиссию по авар.-спасат. делу при АН СССР. Изучая
процессы, протекающие в органах человека при его
погружении в воду и под повыш. давлением газовой
среды разл. состава, способствовал тому, что
глубоководные спуски водолазов были доведены до 200 м, а
вскоре после Великой Отеч. войны и до 300 м.
Избран членом Парижского бнол. об-ва (1930), герм,
академии естествоиспытателей „Леопольдииа" (1931)
и др. зарубеж. АН и обществ. Награжден 4 орденами
Ленина, 4 др. орденами, а также медалями. Лауреат
Гос. премии СССР (1941).
ОРБЕЛИ Рубен Абгаровнч (1880—1943),
основоположник сов. подводной археологии. Окончил юрид.
фак. Петербургского ун-та в 1903 г. и был оставлен
работать иа кафедре гражд. права. В 1904 г послан в
иауч. командировку в Германию и в 1906 г. в Йенском
уи-те защитил диссертацию иа соискание степени д-ра
права. В том же году в Петербургском уи-те защитил
магистерскую диссертацию и стал сотрудником кассац.
департамента Сената. После Великой Окт. соц. рево-
Буксировочная тележка опытового бассейна
'*

30 ОРГА
Р. А. Орбели
*' люции перешел на педа-
гогич. работу в Тамбов-
. ский гос. ун-т (с 1918 г.
* проф. этого университе-
ц, * * та). С 1924 по 1934 г.
работал в сист. АН, был
избран членом Ленин-
N градского Совета
рабочих, крестьянских и
красноармейских депутатов.
В 1934 г. по предложению
начальника ЭПРОНа
Ф. И. Крылова начал
составление истории водолазного судоподъемного и
авар.-спасат дела с древнейших времен. Его нсслед.
охватывало Древний Восток, античность, Древнюю
Русь, Петровскую Россию, XIX и XX вв Знание
древних классич. и европ. языков и огромная эрудиция
позволили О. блестяще справиться с поставленной
задачей и подготовить серию статей, часть из к-рых
была опубликована в журналах „ЭПРОН" и
„Судоподъем". Особый интерес представляет исслед. трудов
Леонардо да Винчи по изысканию способов подвод,
плавания. С 1935 г. О. член науч.-техн. совета Гл. упр.
ЭПРОНа. В 1937 г начал заниматься подв.
археологией. Им был разработан обширный план мероприятий
по исслед. затопленных городов Сев. Причерноморья,
укреплению берегов для сохранения разрушающихся
памятников, составлению гидроархеологич. карты
страны С помощью водолазов ЭПРОНа он провел практич.
работы в Ольвни иве. Сабатиновке на Юж. Буге, где
со дна реки был поднят знаменитый Сабатиновский
челн-однодеревка (ныне находится в Центральном
военно-морском музее в Ленинграде). В 1939 г.
вел подв. археологич. исслед. в Феодосии, Коктебеле,
Керчи. Результаты его миогочисл. работ отражены в
книге „Исслед. и изыскания" (1947).
ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ
ПРОЕКТ постройки судна, комплекс органи-
зац.-технологич. и планово-технологич. мероприятий
и документации на поточную постройку судов одной
серии. Предназначается для цехов верфи (з-да),
работающих в едином ритме выпуска судов. Охватывает
в осн. все поточное пр-во — от закладки до сдачи
судна. Организацт-технологич. проект разрабатывается для
заданного ритма и включает: способы и этапы
формирования корпуса судна и выполнения монтажных
работ; кол-во, состав и размещение позиций
поточного пр-ва; способы и маршруты
транспортировки судов с позиции на позицию и на спусковые уст-ва,
а также степень готовности при спуске; распределение
работ по технологич. этапам и между цехами. В орга-
низац. схеме пр-ва содержатся: принципиальная
схема оперативного планирования; структура упр.
работой цехов и участков; организация
обеспечения пр-ва комплектующими изделиями и
материалами Укрупненный типовой технологич.
график отражает технологич. последовательность и
длительность выполнения работ по постройке судна;
загрузку рабочих осн. профессий по дням постройки;
сроки комплектации работ материалами,
контрагентскими поставками н изделиями межзаводской
кооперации; нарастание техн. готовности судна в теч.
постройки и др. График освоения запроектир. ритма
определяет степень и динамику изменения ритма
и продолжительности постройки судов и предназначен
для планирования и упр. пр-вом в период освоения
О.-т. п. График подготовки пр-ва включает все
мероприятия, обеспеч. внедрение О.-т. п. Типовой
технологич. график постройки судна регламентирует
технологию и организацию ритмичного пр-ва на позициях.
О.-т. п. целесообразно разрабатывать и при серийной
постройке судов позиционным и поточно-бригадным
методами.
ОРГАНИЗАЦИЯ МОРСКОЙ ТОРГОВЛИ В
СТРАНАХ СЭВ, комплекс межгос. и гос. мер в сфере
судоходства, направленных на макс, обеспечение социаль-
но-экон. интеграции. В Комплексной программе экон.
интеграции (1971) был намечен перспективный
(на 10—20 лет) план развития перевозок
пассажиров и грузов, потребностей мор. транспорта, его
специализации и унификации. Решениями СЭВ 1971 —
1973 гг. предусмотрены создание нов. судоходных
линий, разработка общих условий взаимного
предоставления судов и принципов сотрудничества в мор.
судоходстве, расширение перевозок грузов по Дунаю,
совершенствование технологии трансп. процессов,
внедрение единой контейнерной сист. и
унифицированных в масштабе СЭВ универс. и спец. контейнеров.
Существ, значение в организации мор. торговли имеет
сотрудничество в прогнозировании и координации
пятилетних планов путем определения объема перевозок,
вида грузов, направлений, сроков, типов и кол-ва
судов, мероприятий по снижению себестоимости
перевозок, согласованию тарифов, фрахт, ставок,
компенсации валютных издержек и пр.
ОРГАНИЗАЦИЯ РЫБНОГО ПРОМЫСЛА, система
мер, направленных на получение наиб. экон.
эффективности промысла для конкретного района и объекта
лова и выпускаемой продукции. Различают
автономный и экспед. промысел. При автономном добычу
объектов водного промысла и транспортировку улова в
порт осуществляет одно добывающее судно, при
экспедиционном — группа судов разл. назначения. На
добывающем судне при автономном промысле возможна
первичная обработка улова (пересыпка льдом,
разделка, посол) или переработка его в готовую продукцию
(см. Обработка рыбы и морепродуктов).
Большая часть добычи в мире приходится на
автономный промысел, к-рый является самым древним.
Экспед. промысел применяется в случае
нецелесообразности совмещения добычи и переработки на
одном судне, невозможности выпуска необходимой
продукции на добывающем судне (напр., консервов из
крабов и лосося) или прн большой удаленности р-на
промысла. Возник в нач. XX в., получил широкое
распространение в нач. 50-х гг., особенно в странах
соц. содружества. Применяется примерно в 40
государствах. При экспед. промысле добывающие суда
неогранич. р-на плавания (траулеры-сейнеры,
дрифтеры, суда для лова сайры) ведут лов и передают сырье
на промысловую плав, базу, к-рая производит готовую
продукцию и транспортирует ее в порт, а также
снабжает добывающие суда топливом, водой,
продовольствием, промысловым снаряжением, выполняет
мед. и культ, обслуживание экипажей, осуществляет
авар, ремонт. Трансп. суда (рефрижераторы, танкеры,
сухогрузные) доставляют часть продукции в порт и
снабжение на базы, а суда оперативной разведки
обеспечивают прогнозы промысловых скоплений. Раз-

ОРГА 31
новидностью экспед. промысла является лов с
помощью судов огранич. р-на плавания (лодок, дори,
мотоботов), к-рые транспортируются на промысел на
борту баз. В СССР, ГДР, НРБ, ПНР и СРР
морозильные траулеры и тунцеловные суда работают вместе
с трансп. рефрижераторами, к-рые доставляют часть
продукции в порт и снабжение на промысел. В СССР
широко распространен экспед. промысел, при к-ром
трансп. рефрнжераторы-снабженцы являются базами
для морозильных судов. С 60—70-х гг. в ФРГ, ГДР,
Испании, Японии, США и Норвегии практикуется
экспед. промысел, при к-ром крупные траулеры-заводы
в зависимости от объектов лова и их промысловой
концентрации работают по прямому назначению при
больших скоплениях рыбы, в качестве траулеров-баз — при
меньших концентрациях рыбы с приемкой части сырья
от 1—3 добывающих судов и как промысловые плав,
базы — на иных объектах лова, преим. в прибрежной
зоне. В прибрежном мор. рыболовстве СССР, НРБ,
Норвегии, Исландии и Японии используются
небольшие приемотрансп. суда для доставки в порт части
сырья, добываемого сейнерами, не имеющими
холодильных установок. Напр., япон. суда выходят на
промысел группами, в состав к-рых включены 1—2
сейнера, судно оперативной разведки, рабочий боте
подсветкой для концентрации рыбы и 1—2 трансп судна для
вывоза улова из р-на промысла. В ГДР, НРБ и Мексике
получил распространение бригадный метод лова, при
к-ром быстро загружают одно судно и отправляют его
в порт, а возвращается оно с провизией, льдом и
топливом. В ряде стран в прибрежных водах применяют
скоростные ср-ва транспорта для доставки рыбы в
порт (грузовики-амфибии, вертолеты, СВП). В 60-х гг.
в странах Зап. Европы начали использовать вспом.
суда для оказания экипажам добывающих судов мед.
помощи, для прогноза погоды и производства авар,
ремонта в р-нах промысла, находящихся вне
оживленных мор. путей. Для смены экипажей судов в СССР,
ГДР и НРБ широко используют авиацию.
Лит.: Труб М. С. Промысловые плав. базы. Л.:
Судостроение, 1972.
ОРГАНИЗАЦИЯ СУДОСТРОИТЕЛЬНОГО
ПРОИЗВОДСТВА, порядок рацион, использования средств
пр-ва на судостроит. предприятиях. О. с. п.
направлена на повышение эффективности пр-ва, т. е.
обеспечение стр-ва судов в кратчайшие сроки при
наилучшем использовании трудовых и материальных
ресурсов, разработку путей и способов планомерного
Организац.-тсхнологич. проект поточно-позиционной постройки судов
Осн. положения по
технологии и
организации работ
Укрупненный
типовой тсхно-
логич. график
постройки
График
освоения
запроектированного рит-
ма постройки
Часть I
Орган изац-тсхнологич
схема постройки
Тсхнологич. схема
пр-ва
Тсхнологич. схема
постройки судна
Схема тсхнологич.
планировки гл.
потока
Схема размещения
пр-ва
Показатели произв.
мощн. предприятия
Часть П
Принципиальный тсхнологич.
процесс постройки
Проектные тсхн.-
jkoh.
показатели
Укрупненная схема распределения
работ по технологич. этапам и
между цехами
Принципиальная схема
оперативного планирования постройки
Структурная схема управления
работой произв. подразделений
в объеме гл. потока
Схема организации обеспечения
пр-ва материалами и
комплектующими изделиями
Типовой тсхнологич- график
постройки судоэ на позициях
гл. потока
X
Перечень оси. оргтехмеропри-
ятий
Сетевой график постройки
судна
Совмещенный график
постройки судна
График загрузки бригад
Примерный состав документации организационно-технологического проекта поточно-позиционной постройки судна

32 ОРГА
экономичного выполнения гос. заданий по стр-ву
судов при наим. затратах. О. с. п. включает подготовку
пр-ва к выпуску иов. судов, организацию произв.
процессов постройки судов, текущее регулирование
и контроль работы произв. подразделений судостроит.
завода. Оси. принципы организации произв.
процесса—пропорциональность, специализация,
непрерывность, параллельность, ритмичность, прямоточность.
Пропорциональность — это возможность выпускать
продукцию при наиб, занятости рабочих мест.
Специализация пр-ва состоит в ограничении
номенклатуры изготовляемых изделий или номенклатуры
произв. процессов. Непрерывность заключается в
переходе к след. операции произв. процесса после
окончания предыдущей без к.-л. перерывов между
ними или с миним. затратами времени на перерывы.
Параллельность предполагает одноврем. работу ряда
пр-в в процессе постройки судна. Ритмичность -
повторение одного и того же произв. процесса через
установленные отрезки времени. Прямоточность
заключается в установлении кратчайшего пути движения
деталей, сборочных единиц, а иногда и самого судна
в процессе выполняемых работ. Совершенствование
О. с. п. идет по пути укрупнения предприятий и
создания произв. и науч.-произв. объединений. На О. с. п.
существ, влияние оказывает произв. структура
предприятия. Осн. структурным подразделением является
цех, к-рый формируется потехнологич. или
предметному признаку. По технологич. признаку сформированы
цехи литейный, кузнечный, мех., корпусообрабатываю-
щий, сборочно-сварочный, корпусостроит. и др., по
предметному — цехи арматурный, мебельный,
котельный и др. От произв. структуры во мн. зависят органи-
зац. форма процесса постройки судна, структура
органов управления производством. Каждый цех имеет
свою произв. структуру, под к-рой понимается состав
произв. участков, вспом. и обслуживающих
подразделений. Произв. структура цеха определяет
внутрицеховую специализацию. Произв. участок — группа
рабочих мест, выделенная в самостоят,
административную единицу и возглавляемая мастером.
Первичная структурная единица произв. участка — рабочее
место, где трудится бригада рабочих или отд. рабочие.
Условия рацион. О. с. п.— макс, сокращение
номенклатуры работ на каждом произв. участке путем
стандартизации и унификации суд. конструкций,
типизации технологич. процессов и оборудования.
Важнейшая форма О. с п.— поточная, при к-рой ср-ва
технологич. оснащения расположены в последовательности
выполнения операций технологич. процесса и
специализации рабочих мест. О. с. п. непосредственно
связана с организацией труда на судостроит. предприятии,
к-рая предполагает набор и проф. подготовку кадров;
разработку методов труда; разделение и кооперацию
труда; организацию рабочих мест; нормирование
труда и организацию его оплаты; установление высокой
трудовой дисциплины. Для постоянного повышения
уровня организации труда важное значение имеет
его науч. организация (см. Подготовка
судостроительного производства. Технологический процесс).
Эффективность О. с. п. выражается в повышении
производительности труда, улучшении использования осн.
произв. фондов, сокращении расхода материалов и
энергии, снижении издержек пр-ва при стр-ве судов.
Обобщающий показатель эффективности О. с. п.—
стоимость реализуемой продукции, приходящейся на 1 руб.
ср-в, вложенных в работу завода.
ОРГАНИЧЕСКОЕ ВЕЩЕСТВО в морской воде,
сложный комплекс органич. соединений,
представленный в виде растворенных, коллоидных и взвешенных
частиц разл. степени дисперсности. Гл. источником
О. в. в поверхностном слое морей и океанов является
фитопланктон. Ежегодно в океане в процессе
фотосинтеза создается ок. 42 млрд. т. О. в., к-рое, проходя
через пищевые цепи, преобразуется в более сложные
виды органич материи, обеспеч. все разнообразие
жизни в океане. В результате биохим. распада
организмов и продуктов их обмена О. в. затем снова
возвращается в воду. В составе О. в. обнаружены
пектиновые, гумусовые и белковые вещества, углеводы,
жирные кислоты и мн. важнейшие ферменты,
антибиотики и витамины. По соврем, оценкам, кол-во
определенных форм О. в. в мор. воде составляет ок. 10 %
общего их содержания в океане. Осн. показателем
оценки общего содержания О. в. служит органич.
углерод, составляющий ок. 50 % массы О. в. в
природных водах. Все изменения, происходящие с О. в. в
море, связаны в оси. с хим. и биохим. процессами,
приводящими к его минерализации (распаду до
простейших неорганич. соединений, необходимых для
питания водн. растений). Поэтому содержание О. в.
оценивается также по кол-ву кислорода, по биохим.
потреблению кислорода (БПК), т. е. расходуемого на
окисление О. в. в 1 л воды. В зависимости от
применяемого окислителя различают перманганатную и бихро-
матную окисляемость. Величина перманганатной
окисляемости близка к величине содержащегося в
воде органич. углерода (в пресных водах). Более
полно характеризует суммарное содержание О. в.
величина бихроматной окисляемости, т. к. она соответствует
более полному окислению органич. соединений.
Величины БПК, определяемые по потреблению
растворенного кислорода в пробах воды в теч. определ.
промежутка времени (в темноте и при определ. темп-ре),
довольно полно характеризуют воды, богатые О. в.
Для мор. вод на б. ч. акватории морей и океанов
применимы лишь величины БПК, полученные за длит,
промежуток времени (порядка года). Их определение
связано с большими аналитич. трудностями.
Лит.: Романкевич Е. А. Геохимия органич. вещества
в океане. М.: Наука, 1977; Алекин О. А., Л я х и н Ю. И.
Химия океана. Л.: Гидрометеоиздат, 1984.
ОРДЕНА И МЕДАЛИ военно-морские,
награды, присваиваемые морякам ВМФ за особые заслуги.
О. и м. имеют свой статут (положение), в к-ром
указывается, кто и за какие заслуги награждается ими,
дается описание награды, приводятся особые
правила, относящиеся к награждению данным орденом или
медалью. Первые сведения о награждении воинов рус.
судовых ратей относятся к 1469 г., когда отличившиеся
в Лодейном походе на Казань устюжане были
награждены золотыми монетами. Деньгами, копейками, пор-
тугалами, угорскими награждались отличившиеся
воины до нач. XVIII в. В Петровскую эпоху в России
появились спец. знаки отличия — ордена и медали.
Первой наградой за мор. победу была медаль „В
память взятия двух шведских судов
в устье Н е в ы" со спец. ушком для ношения
(учреждена в 1703 г., автор — первый рус. медальер
Ф. Алексеев). Известны и др. наградные медали
Петровского времени: „За строительство
гавани в Таганроге" (1709 г., авторы С. Гуэн и
Г. Гаупт), золотая офицерская и серебряная
матросская медали „За сражение при Гангуте"

ОРДЕ 33
Ордена и медали Петровской эпохи; с — медаль „В память
взятия 2 швед, судов в устье Невы 6 мая 1703 г."; б — наградная
медаль „За стр-во гавани в Таганроге*' (оборотная сторона);
в — наградная солдатская медаль „За сражение при Гангуте"
(лицевая и оборотная стороны); г — медаль „В память
заключения Ништадтского мира со Швецией 30 авг. 1721 г." (лицевая
и оборотная стороны)
(1914 г.), золотая и серебряная медали „В память
заключения Ништадтского мира" (1721,
т. н. «медаль для участника Северной войны»). Во 2-й
пол. XVIII в. сформировалась сист. знаков воинского
отличня. Три рус. ордена содержали в своих статутах
указания по награждению моряков: орден св.
Георгия 4 степеней (1769 г., орденом 4-й степени с
1833 по 1855 г. награждались офицеры флота,
участвовавшие в 18—20 кампаниях): орден св.
Влади м и р а 4 степеней (1782 г., орденом 4-й степени с
1855 г. награждались чины Мор. ведомства за участие
в 18—20 кампаниях); знак отличия
Военного ордена (1807 г., награждались низшие чины
флота за воинские подвиги, с 1856 г. четырехстепен-
ной, с 1913 г. назывался Георгиевским крестом).
Наградами менее высокого достоинства являлись
медали: „За участие в Чесменской битве"
(1770 г., награждались офицеры и матросы
Черноморского флота, авторы — Т. Иванов н С. Юдин);
медаль эллипсовидной формы „За храбрость
на водах очаковских" (1788 г.,
предназначалась для массового награждения); медаль на
георгиевской ленте „За победу над шведами в
водах финских" (1789 г., для низших чинов
Балт. галерного флота); медаль восьмиугольной
формы на владимирской ленте „Н а заключение
мира со Швецией" (1790 г., награждались низшие
чины флота за участие в сражениях со шведами в
1788—1790 гг., автор Т. Иванов); персональная
медаль „За службу и храбрость" (в кон.
80-х и в 90-х гг. XVIII в. такие медали были
пожалованы нек-рым офицерам флота); медаль в форме
шестиугольного креста на георгиевской ленте „За
Турецкую войну" (1829 г., награждались все
офицеры и матросы, участвовавшие в войне с Турцией
1828 1829 гг.); медаль на анненской ленте „3 а
усердие" (1841 г., награждались с 1856 г. низшие
чины флота, прослужившие в гвардейских экипажах
22 то да нлн во флотских 25 лет); медаль на
георгиевской ленте „За защиту Севастополя"
(1855 г., награждались все моряки, участвовавшие в
защите города с 13 сент. 1854 по 28 авг. 1855 г.); медаль
„В память войны 1853 — 1856 гг." (1856 г.,
флотские чины, участвовавшие в Синопском
сражении, боевых действиях на Камчатке и в порту
Петропавловск награждались медалью на
георгиевской ленте, не принимавшие участия в сражениях, но
находившиеся на территории, объявленной на воен.
положении,— на андреевской ленте, прочие чины
Мор. ведомства — на владимирской ленте); медаль
„В память русск о-т урецкой войны
1 8 7 7—1 8 7 8 гг." (1878 г., офицеры и низшие чины,
участвовавшие в боях на Черном м., награждались
медалью из светлой бронзы, а находившиеся на
территории, объявленной на воен. положении,— из
темной); медаль 4 степеней „3 а храбрость" (1878г.,
награждались низшие чины флота, так же как и
сухопутной армии, за боевое отличие на пограничной
службе, с 1913 г. называлась Георгиевской и вручалась
за храбрость, проявленную в воен. и мирное время);
медаль на андреевской ленте «На бой „Варяга"
и „Корейца" при Чемульпо» (1904 г..
о)
6)
-ГИПЛ*»,
а >"
. \
А *к
В)
*-\ \
V
ИНН
»'U.*B Щ
UAPM
иналгм«)1д»да*ш
■xamkomjb-
FOCIIfKOMIUUirr ..
' котик.
ВПуЛИГНЬШ!
мл ИиЛАТА-ДО .
N ГА АЛ J A
ГЛГОЮШО
11»
■ък-
v ЦШНЫ
награждались все члены экипажей, участвовавшие в
бою 5 нюня 1904 г.); медаль на георгиевской ленте „В
память 5 0-л етия обороны Севастопо-
л я" (1904 г., вручалась ветеранам обороны города);
медаль на александровско-георгиевской ленте „В
память русско-японской войны" (1907г.,
участники обороны Порт-Артура награждались
серебряной медалью, чины флота, участвовавшие в одном или
неск. сражениях,— медалью из светлой бронзы и
находившиеся в прифронтовых р-нах н на Тихоокеанском
театре — из темной бронзы); медаль на бело-черно-
оранжевой ленте „В память похода на
Дальний Восток эскадры адм. Рожестве н-
с к о г о" (1907 г., награждались все члены экипажей
кораблей, принимавших участие в походе 2-й
Тихоокеанской эскадры 1905—1906 гг.); медаль „В п а м я т ь
200-л етия сражения при Гаигуте" (1914г.,
для всех чинов флота). В сов. время учреждены знаки
отлнчня, к-рыми награждаются только моряки ВМФ:
орден Ушакова 2 степеней (1944 г.,
награждаются офиперы ВМФ за успехи в разработке и
проведении мор. операций, приведших к победе над
численно превосходящим врагом); орден
Нахимова 2 степеней (1944 г., награждаются офицеры
ВМФ за успехи в разработке и проведении мор.
операций, повлекших отражение наступат. операций
противника, нвнесение ему значит, урона и
сохранение своих осн. сил); медаль Ушакова на ленте
с сине-бело-голубыми полосами (1944 г., награждают-
Лист 3. Зак. 0725

34 ОРДЕ
Военный 22-пушечный корабль „Орел". Худ. В. М. Голицын.
1940 г
ся военнослужащие рядового, старшинского и
сержантского состава ВМФ за мужество и отвагу в боях с
врагами СССР на мор. театрах); медаль
Нахимова на сине-белой ленте (1944 г., награждаются
военнослужащие рядового, старшинского и сержантского
состава ВМФ, а также лица, ие состоявшие в ВМФ,
к-рые в боях с врагами СССР на мор. театрах с
риском для жизни способствовали выполнению боевых
задач кораблей и частей флота). В годы Великой
Отеч. войны сов. моряки награждались медалями за
оборону приморских городов Одесса, Севастополь и
Ленинград (1942 г.), медалью „За оборону
Советского Заполярья" (1944 г.) и др.
Учреждена также медаль „За победу над
Японией" (1945 г.) для моряков Тихоокеанского
флота и Амурской флотилии. В наши дии моряки
награждаются всеми орденами и медалями наравне с
военнослужащими др. родов войск.
ОРДЕР (от лат. ordo — ряд. порядок). 1.
Регламентированное по направлениям, интервалам и
дистанциям взаимное расположение кораблей и сил
охранения (ближнего и дальнего) в группе боевого или
походного порядка. 2. Распоряжение фрахтователя о
следовании судиа в тот или иной порт погрузки или
выгрузки. Дается в обусловленное чартером время
в случаях, когда фрахтователь имеет право выбора
портов в пределах определ. геогр. р-на (геогр.
опцион). 3. Письменное поручение внешнеторговых
организаций СССР на фрахтование судна или его
части под мор. перевозку груза, содержащее осн.
реквизиты, необходимые для заключения фрахтовой
сделки: наименование и кол-во груза, срок подачи
судна под погрузку, порты погрузки и выгрузки,
нормы и условия груз, работ и т. д. См. также
Погрузочный ордер.
ОРДИНАР ПОРТА (от лат. ordinarius — обычный,
нормальный), сред, многолетний уровень воды в
порту, объявленный для каждого порта спец.
распоряжением. От О. п. рассчитываются надв. высота
портовых сооружений и глубины акваторий; учитывается
при дноуглубительных работах.
ОРДИН-НАЩОКИН Афанасий Лаврентьевич (ок.
1605—1680), рус. гос. и воен. деятель, принимавший
активное участие в организации стр-ва верфей в
России, дипломат. С 1622 г. был на „полковой службе" в
Пскове, с 40-х гг.— дипломатич. службе. Участвовал
в рус.-польской (1654—1667) и рус.-швед. (1656—
1658) войнах. В 1656 г. подписал договор о дружбе и
союзе с Курляндией,
завязал дипломатич.
отношения с Бранденбургом.
В 1658 г. заключил со
шведами Валиесарский
договор о перемирии. С 1665 г.
" ^3? V* воевода Пскова, с 1667 г.
~ V глава Посольского при-
ч каза, а в 1671 г.
отставлен от службы, после
чего под именем
Антония постригся в мона-
/I
А. Л. Ордин-Нащокин
хи (Крыпецкий монастырь близ Пскова).
Являлся сторонником прогрессивных преобразований
в России в воен. и экон. областях. Поддерживал
развитие торговли и промышленности. Стремился к
союзу с Польшей для борьбы со Швецией за выход к
Балтийскому м. и отражение тур. агрессии. Основал
верфь на р. Зап. Двине, а затем на р. Оке в с. Дедино-
ве, где под его руковод. построен первый рус. 3-мачто-
вый корабль „Орел".
„ОРЕЛ", 3-мачтовый галиот, первый парусный воеи.
корабль, построенный в России. Заложен в 1667 г. на
верфи в с. Дединове Коломенского уезда на р. Оке.
Деятельностью верфи руководил боярине. Л.
Ордин-Нащокин. Строили судно кораб. мастера Я. Полуектов и
С. Петров. Весной 1669 г. корабль был достроен и по
царскому указу получил назв. „Орел" (кап. О. Бут-
лер). На фок- и грот-мачтах „О." нес прямые паруса,
на бизаиь-мачте — косой. На палубе размещались
22 пищали (6-фунтовые пушки). Экипаж корабля
состоял из 58 чел., в т. ч. 22 матросов и 35 стрельцов
для абордажного боя. Организация службы и
действия команды в бою определялись 34 „статьями арти-
кульными" — прообразом первого мор. устава рус.
флота. Одноврем. с „О." были построены и мелкие
суда: яхта, бот и 2 шнявы, к-рые предназначались
для охраны торговых караванов на Каспийском м.
Летом 1669 г. в сопровождении малых судов „О."
перешел в Ниж. Новгород, где на нем установили
арт. орудия, а затем по Волге до Астрахани. В 1670 г.
во время крестьянской войны под предводительством
С. Т. Разина он был захвачен восставшими. По
найденным документам астраханского воеводства от
1678 г. известно, что после подавления восстания
корабль так и не использовали по назначению. Он не был
сожжен, как предполагалось раньше, восставшие
загнали его в протоку Кутум, где он простоял в теч. мн.
лет и пришел в ветхость. Однако опыт стр-ва „О."
сыграл положит, роль при создании рус. воен. флота на
Азовском м. в кон. XVII в. Дл. корабля ок. 25 м, шир.
6,5 м, осадка 1,5 м. Назв. „Орел" в рус. флоте было
широко распространено.
Лит.: Сорокин А. И., Краснов В. Н. Корабли
проходят испытания. Л.. Судостроение, 1985
ОРТОДРОМИЯ, ортодрома (от греч. orthos —
прямой и dromos — бег, путь), дуга большого круга,
проходящая через 2 точки на поверхности шара и
являющаяся кратчайшим расстоянием между ними. О- иа
мор. картах в меркаторской проекции изображается
кривой линией, обращенной своей выпуклостью к
ближайшему полюсу.

ОСАД 35
ОРУДИЯ ЛОВА, техн. ср-ва пром. добычи объектов
водного промысла. Принятый ФАО Междунар.
стандартный классификатор включает в себя 5 осн.
классов О. л., различающихся принципом лова, и
подклассы О. л. в зависимости от способа осуществления
лова (указаны в скобках): отцеживающие (невода,
тралы, драги, конусный и бортовой подхваты); объ-
ячеивающие (дрифтерные сети); ловушки;
зацепляющие и повреждающие (крючковые снасти, яруса, уды,
троллы, гарпуны); самоловящие (рыбонасосы и
эрлифты) . Каждый подкласс делится на группы О. л.
по гл. особенностям их применения. Так, подкласс
„тралы" в зависимости от глубины лова составляют
след. группы: донные, придонные, пелагические
(разноглубинные) тралы. В зависимости от объекта
промысла каждая группа О. л. подразделяется на
виды (напр., трал разноглубинный для лова ставриды),
а каждый вид О. л. по конструктивным особенностям —
на типы (трал разноглубинный для лова ставриды
четырехпластный). И, наконец, каждый тип
включает в себя конкретные модели (проекты) О. л.
ОСАДКИ АТМОСФЕРНЫЕ, продукты конденсации
вод. пара, выпадающие в жидком или тв. состоянии
на поверхность суши и океанов из облаков (см. Облака
над океанами) или оседающие непосредственно из
атм. воздуха на поверхность предметов. К О. а. 1-й
группы относятся дождь, морось (О. а., выпадающие
из слоистых, слоисто-кучевых облаков или тумана в виде
очень мелких капель, движение к-рых едва заметно,
отчего они кажутся парящими в воздухе), снег, крупа
(О. а. в виде ледяных крупинок диам. 2—5 мм,
выпадающие весной и осенью прн темп-ре воздуха ок. О °С),
град н т. п. По характеру выпадения эти О. а.
разделяются на моросящие — равномерные О. а., выпадающие
из низких слоистых облаков или тумана и состоящие
из мелких капель диам. до 0,5 мм, снежных или
ледяных зернышек; обложные — равномерные О. а.,
выпадающие из высокослоистых и слоисто-дождевых
облаков в теч. длит, времени в виде дождя или снега;
ливневые — интенсивные, но кратковрем. О. а.,
выпадающие из кучево-дождевых облаков и
сопровождающиеся шквальными ветрами, нередко грозами. К О. а.
2-й группы относятся роса, иней (рыхлый белый налет
из снежиых кристаллов, оседающий на предметах с
отрицат. темп-рой, обычно ночью при слабом ветре
или безветрии), изморозь (белый рыхлый налет
ледяных кристаллов, покрывающий предметы при сильном
морозе и др.). В высоких широтах О. а. обоих видов
опасны для судоходства, т. к. могут вызвать
обледенение судна.
ОСАДКИ ОКЕАНИЧЕСКИЕ, отложения, лежащие
на поверхности дна соврем, океанов, не затронутые
процессами преобразования и находящиеся в обл.
открытого океана (без окраинных и внутр. морей).
От грунтов прибрежных О. о. (за исключением при-
континентальных) отличаются прежде всего меньшей
примесью терригенного материала, повыш. ролью
биогенных процессов, низкими скоростями накопления.
Наиб, площади (до 80—85 %) занимают пелагич.
осадки в удаленных от суши р-нах океанов. Для них
характерны наим. скорости накопления (1 — 20 мм за
1000 лет), окисленность, связанная с Почти полным
отсутствием реакционноспособного органич.
вещества, наличие только наиб, тонкого терригенного
материала, приносимого течениями и ветром, бедность
донной фауны. Среди пелагич. О. о. преобладают
биогенный и полигенный илы (см. Ил морской).
Биогенные илы представлены карбонатными и кремнистыми
отложениями; назв. дается по группе преобладающих
осадкообразующих организмов. По гранулометрич.
составу это чаще всего алевриты и плохо сортир,
пелитовые илы; на поднятиях ложа океана нередки
пески. Карбонатные О. о. покрывают до 40 % дна
океана, развиты в самых разнообразных условиях
морфологии дна — на подв. возвышенностях,
материковых и островных склонах, на ложе океана до глубин
4—4,5 км. Наиб, распространены форамиииферовые и
кокколито-фораминиферовые илы, осн. массу к-рых
составляют раковины плаиктоиных фораминифер и их
обломки. Кремнистые О. о. занимают до 15 % площади
дна, сложены остатками панцирей диатомей
(диатомовые илы) и раковинами радиолярий (радиоляриевые
илы), распространены иа глубинах 4,5—6 км. На
меньших глубинах кремнистые О. о. переходят в
смешанные кремнисто-карбонатные. Полигенные О. о.
покрывают до 35 % площади ложа океана на глубинах
4—6,5 км, среди иих наиб, распространена красная
глубоководная глина. Сов. исследователями выделены
также эдафогенные О. о., представляющие собой
продукты подв. разрушения и размыва коренных пород
(подв. элювий, оползневые, обвальные отложения),
в наиб, типичной форме присутствующие в рифтовых
зонах срединно-океанических хребтов. Гемипелагич.
О. о. включают осадки периферич. р-иов океана и
глубоководных желобов, характеризуются более
интенсивным поступлением терригенного,
вулканогенного материала, повыш. содержанием органич.
вещества, обусловливающего восстановит, среду,
сравнительно высокими скоростями накопления (10—30,
иногда до 50—60 мм за 1000 лет). Среди иих широко
развиты терригенные, вулканогенные, карбонатные
илы, по характеру сходные с осадками центр, частей
ряда окраинных морей, таких как Берингово,
Охотское. Интервал глубин накопления гемипелагич. О. о.
2—4 км, в глубоководных желобах — до 7—9 км. Для
отложений глубоководных желобов типичны
терригенные и терригенно-биогенные осадки, представленные
тонким терригенным материалом с переменным кол-вом
обломков диатомей, радиолярий, фораминифер. Для
приконтинент. О. о. характерно большое
разнообразие состава и строения, расположение в
прибрежной зоне, на шельфе, материковом склоне, реже — в
периферич. частях ложа океана, обильное
поступление терригенного материала (до 90—95 % всего тв.
стока суши), наиб, темп накопления (до 0,5—1 мм в
год) и высокие абс. массы осадков. В формировании
осадков существ, роль играет подвижность вод, к-рая
убывает с глубиной и отражается в уменьшении частиц
осадков. Этот процесс нарушается под воздействием
локальных факторов — микрорельефа дна,
особенностей гидродинамики и т. п. В распределении О. о.
наблюдается довольно четко выраженная зональность
3 видов. Циркумконтинентальная зональность
заключается в закономерном изменении состава и мощностей
отложений по мере удаления от континентов, в общей
смене терригенных О. о. разл. биогенными осадками и
далее — полигенными илами. Это отражено и в
выделении 3 осн. областей осадконакопления —
приконтинент., гемипелагич. и пелагической. Климатич.
зональность заключается в закономерной смене осадков при
переходе из одних широтных поясов в др., что
особенно резко проявляется в размещении биогенных О. о.
Так, диатомовые илы образуют непрерывный пояс в
высоких широтах Юж. полушария (вокруг Антаркти-
з ■■-

36 ОСВЕ
ды) и менее четко выраженный — в сев. части
Тихого ок. Выделяется также широтный экватор, пояс
развития диатомовых илов, состоящих из панцирей
теплолюбивых форм. Радиоляриевые илы образуют
т. н. радиоляриевый пояс, прослеживающийся
практически непрерывно в приэкватор. зоне Тихого и
Индийского ок. В распределении карбонатных осадков клн-
матич. зональность выражена в общей тенденции
снижения интенсивности карбонатонакопления от
низких широт к высоким. Верт. зональность для тер-
ригенных О. о. заключается во фракционировании
материала с глубиной, для биогенных — в
существовании т. н. критич. глубины карбонатонакопления
(значения ее для разных океанов различны, но в ср.
составляют от 4 до 5 км, уменьшаясь в сред, широтах и
увеличиваясь в приэкваториальных), выше к-рой
существуют условия, благоприятные для накопления
толщ карбонатных О. о.— от кораллово-водорослевых
построек до форамнниферовых илов, ниже происходит
полное растворение известковых частиц, благодаря
чему здесь накапливаются только кремнистые илы.
Особенности подв. рельефа, динамики вод, существование
мутьевых потоков и др. факторы значительно
искажают картину зональности в распределении типов
осадков на отд. участках, не нарушая в то же время общих
ее закономерностей. Мощность (толщина слоя) О. о.
зависит от степени водоносности впадающих в океан
рек, расстояния от их дельт, направленности и силы
донных течений, силы приливов, частоты штормов в
данном р-не, воздействия цунами и др. В Мировом ок.
наиб, мощность О. о. наблюдается на поверхности
шельфа, материковом склоне и материковом
подножии. Нек-рые поднятия дна океана, подвергаемые
воздействию сильных мор. течений, имеют весьма
незначит, мощность. Сред. мошн. О. о.— ок. 1 км из-за
медленного накопления осадков на ложе океана,
занимающем осн. часть площади Мирового ок.
Лит.: Шепэрд Ф. П. Мор. геология. Л.: Недра, 1976;
Физ. география Мирового ок. Л.: Наука, 1980.
ОСВЕЩЕНИЕ ПОРТА, искусств, освещение
причальной линии, открытых и закрытых складов, дорог,
проездов и др. уст-в для обеспечения безопасности
погрузочно-разгрузочных работ и передвижения
людей и техники в темное время суток на территории
порта. Требования к О. п.: создание нормир.
освещенности, отсутствие слепящего действия, обеспечение
безопасности труда, снижение утомляемости портовых
рабочих. Различают 3 вида наружн. освещения
портовых террит.: рабочее, дежурное и охранное. Рабочее,
наиб, интенсивное, включают только при выполнении
груз, работ, в остальных случаях действует дежурное
освещение; охранное освещение установлено вдоль
охраняемых границ порта. Общая освещенность террит.
причалов принята в пределах 3—5 лк, а в зоне
действия кранов и в трюмах судов — до 10—25 лк. Для осн.
рабочего освещения террит. применяют мощ.
светильники на мачтах вые. 20—50 м вне зоны действия
кранов. Применявшиеся ранее прожекторные уст-ки
с группами ламп накаливания (по 500 и 1000 Вт)
вытесняются мощ. ксеноновыми светильниками— 10 и
Донные отложения Мирового ок.: / — карбонатные (нреим. фораминиферовые); 2 — кремнистые (диатомовые и радиоляриевые);
3 — кремнисто-карбонатные; 4 полигенные (красная глубоководная глина)" 5 — терригенные (собственно терригенные и айсбер-
говые); 6 — биогенные (ракушниковые и коралловые); 7 — осадки, обогащенные вулканогенным материалом; 8 железомарган-
цевые конкреции; 9 фосфатные конкреции; 10— граница пелагической области

OCTO 37
20 кВт, что создает необходимую освещенность при
расстановке осветит, мачт через 200—250 м.
Расстановка мачт производится так, чтобы на каждую точку
освещаемой поверхности падал свет от неск.
источников с разных сторон, что позволяет хорошо видеть
форму, объем и надписи на предметах.
ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЕ СУДНА, комплекс one
раций, включающий осмотры, замеры, проверки в
действии, испыт. судна и его отд. элементов,
снабжения и пр. Имеет цель установление или
подтверждение класса судна и осуществление техн. надзора за
выполнением требований, обеспеч. безопасность
плавания, охрану человеч. жични и надежность перевозки
грузов. Оси. форма О. с — выборочный контроль.
Объем осмотров, проверок, испыт. и замеров, а также
порядок и сроки их выполнения регламентируются
компетентными организациями. Применяется сист.
периодич. О. с, иногда дополняемая сист.
непрерывного О. с. Периодич. О. с. предусматривает ежегодные н
очередные (как правило, через 4 года), а также
конвекционные (через 3—5 лет) освидетельствования.
Для большей части судов каждое второе ежегодное
О. с. включает освидетельствование в доке подв.
части корпуса. Система непрерывного О. с.
предполагает частичные освидетельствования в определ. сроки.
Возможны внеочередные О. с. нли отд. объектов
надзора на судне после аварий, переоборудования и пр.
Принимающая судно под надзор компетентная
организация производит первоначальное О. с, объем к-рого
определяется в зависимости от возраста судна и его
техн. состояния. Результаты О. с. оформляются актами
и донесениями. По результатам О. с. устанавливают
соответствие судна требованиям действующих правил,
и компетентной организацией выдаются соотв.
документы. В СССР О. с. осуществляет Регистр СССР.
ОСИНОВКА, небольшой челн сев. поморов,
выдолбленный из ствола осины с набоинами по бортам. Для
постройки О. ствол осины 3—5 лет распирали на корню
клиньями, затем срубали и полученную выемку
расширяли— выдалбливали или выжнгалн. После этого
заготовку вымачивали, распаривали и распирали с
помощью клиньев и распорок. Внутрь вставляли 4—6
шпангоутов. Борта наращивали досками, корпус
изнутри и снаружи смолили. О. имели от 2 до 4 пар греб,
весел и 1 рулевое. Иногда оснащались мачтой с не-
Остойчивость судна при поперечном (а) и продольном (б)
наклонениях: D — водоизмещение судна; G — центр тяжести
судна; Со, С\ - центры величины судна в нач. и наклонном
положениях; у — удельный вес воды; V - объемное
водоизмещение; М, 9Л — поперечный и продольный метапентрь»;
h, И поперечная и продольная метацентрич. высоты;
6. ^ — углы крена и дифферента; WuLe — нач. ватерлиния,
WL — ватерлиния при наклонениях судна; z«, гс аппликаты
ЦТ и ЦВ; 2д), zgn — аппликаты поперечного и продольного
метацентров
Схема рабочего освещения причала штучных грузов: / —
осветит, мачты
большим шпринтовым илн рейковым пар>сом. О. с 3
парами весел называли тройником. Имела низкую
остойчивость. Дл. 5—7 м, вые. борта 0,5—0,8 м, осадка 0,3 м,
грузоподъемность ок. 350 кг.
ОСНАСТКА судна. 1. Система снастей на судне.
Осн. часть О. парусного судна составляет стоячий и
бегучий такелаж, промыслового судна — снасти для
управления орудиями лова, груз, судна — снасти,
входящие в состав грузового устройства. 2. Процесс
крепления коренных концов снастей и пропуска их
ходовых концов через шкивы блоков (проводка
снастей).
ОСТОЙЧИВОСТЬ судна. I. Способность судна,
выведенного внеш. воздействием из положения
равновесия, возвращаться в него после прекращения этого
воздействия. Осн. хар-кой О. является
восстанавливающий момент, к-рый должен быть достаточным для
того, чтобы судно противостояло статнч. или динам,
(внезапному) действию кренящих и дифферентующих
моментов, возникающих от смещения грузов, под
воздействием ветра, волнения и по др. причинам.
Кренящий (дифферентующий) и восстанавливающий
моменты действуют в противоположных направлениях н
прн равновесном положении судна равны по абс.
величине. Различают поперечную О.,
соответствующую наклонению судна ^поперечной плоскости
{крену) , и продольную О., в к-рой рассматриваются
наклонения в продольной плоскости {дифферент). О. судна
при малых углах наклонения, когда
восстанавливающий момент линейно зависит от угла крена 0 или
дифферента i]>, называется начальной и характеризуется
метацентрическимн формулами О.: Me = yVhsinQ ж
~YVft6, My = yVH sin tyzzyVHty, где у — удельный
вес воды; V — объемное водоизмещение судна; h, И —
поперечная и продольная метацентрич. высота.
Продольная метацентрич. высота неповрежденного водо-
нзмещающего судна всегда существенно больше
поперечной, поэтому углы дифферента обычно не
превышают пределов, при к-рых справедлива ф-ла нач. О.
(■ф^10°), тогда как углы крена могут достигать
значительно больших значений. При этом линейная
Щ л—
w

38 ОСТР
зависимость между углом крена и
восстанавливающим моментом нарушается и поперечная О.
на больших углах крена должна
характеризоваться диаграммами остойчивости (статической и
динамической). Величина Мо может быть представлена в
виде разнрсти 2 составляющих: Мв = уУг sin в —
— yVa sin 0, где г— поперечный (малый) метацент-
рич. радиус; a~Zg — zc — возвышение центра тяжести
над центром величины судна. Первая составляющая,
зависящая .от формы обводов судна, называется О.
формы, вторая, определяемая положением ЦТ,
называется О. веса. Величина М%, кроме того, может
зависеть от скорости судна и от наличия волнения. Поэтому
различают О. судна на тихой воде и О. на волнении.
О. на тихой воде — способность судна
противостоять внеш. моментам при отсутствии волнения Если
судно не имеет хода, восстанавливающий момент
полностью определяется распределением гидростат,
давлений по корпусу судна. Наличие хода приводит
к изменению восстанавливающего момента вследствие
перераспределения давлений в жидкости, крое в
зависимости от формы корпуса и скорости судна может
приводить как к возрастанию, так и к уменьшению
поперечной О. Поэтому для высокоскоростных судов
необходимо специально рассматривать О. на ходу.
О. судна на волнении — способность судна
противостоять внеш. кренящим нагрузкам в условиях
волнения. В этом случае восстанавливающий момент при
данном угле крена будет меняться во времени вследствие
непрерывного изменения формы действующей
ватерлинии и колебаний волновых нагрузок на корпусе
судна. В условиях регулярного волнения
восстанавливающий момент изменяется во времени по закону,
близкому к гармоническому. При этом сред, значение
момента, как правило, несколько отличается от
значений момента, соотв. данному углу крена на тихой воде
без хода. Нанб. опасным является движение судна на
попутных волнах, длина к-рых близка к длине судна.
В этом случае при попадании судна на вершину волны
возможно существ, уменьшение его О. (на подошве
волны О. возрастает), и, если судно имеет скорость,
близкую к скорости распространения волн, оно будет
длит, время иметь пониж. О. При этом внеш. кренящие
моменты, не опасные в отношении О. судна на тихой
воде, могут вызвать недопустимый крен и даже
опрокидывание судна, находящегося на вершине волны.
Это особенно опасно для сравнительно небольших
судов (дл. 60—80 м), для к-рых восстанавливающий
момент на вершине волны может быть значительно
меньше, чем на тихой воде. При плавании судна на
нерегулярном ветровом волнении восстанавливающий
момент изменяется во времени случайным образом и
оценка О. судна производится с позиций теории
вероятностей. Для хар-ки динам. О. используется
понятие об обеспеченности (вероятности превышения)
дииам. угла крена, к-рый может получить судно при
действии заданной внеш. нагрузки, а также о
вероятности его опрокидывания. 2. Один из разделов статики
корабля, посвященный разработке методов
определения восстанавливающих, кренящих и дифферентую-
щих моментов, а также созданию и
совершенствованию критериев и норм, повышающих безопасность
судна против опрокидывания на тихой воде и на
волнении. Родоначальником теории нач. О. следует
считать Л. Эйлера, к-рый в 1749 г. в трактате
„Корабельная наука" ввел понятие метацентра и дал метод
расчета его положения по чертежу судна. В 1869 г.
гл. кораблестроитель англ. флота Э. Дж. Рид в докладе
„Об остойчивости монитора под парусами*' впервые
указал иа необходимость оценки О. при больших углах
крена и предложил диаграмму статич. остойчивости.
В 1870 г. был опрокинут налетевшим шквалом
броненосный корабль „Кэптейн". Гибель „Кэптейна" дала
толчок к развитию теории О., к-рая
сформировалась в осн. к сер. XX в. Большую роль в
разработке теории и создании критериев и норм О. сыграли
сов. ученые: А. Н. Крылов, В. В. Семенов-Тян-
Шанский, В. Г. Власов, С. Н. Благовещенский,
В. В. Луговский. Осн. работы в этой обл. ведутся в
направлении теорет. и эксперим. исследований О. на
ходу и на волнении, а также совершенствования
вероятностных методов оценки безопасности судов
против опрокидывания.
Лит.: Крылов А. Н. Теория корабля.— Собр. тр. акад.
А. Н. Крылова. Т. IX. Ч. [ и П. М.: Изд-во АН СССР, 1948;
Благовещенский С. Н., Холодилин А. Н.
Справочник по статике и динамике корабля. Т. 1. Л.: Судостроение,
1975; Нечаев Ю. И. Остойчивость судов на попутном
волнении. Л.: Судостроение, 1976; Бородай И. К., Н е ц в е-
таев Ю. А Мореходность судов. Л.: Судостроение. 1982.
ОСТРОВА ОКЕАНИЧЕСКИЕ, острова,
расположенные в пределах акватории Мирового ок., исключая
шельф и внутр. моря. Делятся на 3 осн. типа: острова
на континент, земной коре (Мадагаскар, Цейлон,
Сейшельские и др.), на океанич. коре (Гаити, Азорские,
Бермудские и др.) и на земной коре переходного типа
(Курильские и др. острова островных дуг). Первый тип
О. о. (с позиций теории дрейфа континентов)
представляет собой микроконтиненты, образовавшиеся при
распаде древних суперконтинентов Гондваны и Лавра-
зии на соврем, материки и последующем их гориз.
перемещении. О. о. второго типа образовались в
результате извержений вулканов иа океанич. земной коре
(гайоты, атоллы и подводные пики). Третий тип
островов принадлежит к переходной обл. между
континентами и океанами и связан с островными дугами.
ОСТРОВНЫЕ ДУГИ, линейно-ориентир. поднятия
переходной зоны океанов, увенчанные островами. Они
имеют в плане дугообразную форму, иногда со
сложными петлеобразными изгибами. Длина О. д.
измеряется тысячами километров, а ширина изменяется от
неск. десятков до сотен километров, образуя в
последнем случае крупные островные массивы (Японские,
Зондские о-ва). Иногда встречаются двойные (редко
тройные) О. д. В них между хребтами располагается
вытянутая параллельно им депрессия с глубинами до
3—5 км. Внеш. дуга (ближе к океану) крутым склоном
обрывается в сторону глубоководного желоба (5—
П км). Для внутр. дуги характерны проявления
вулканизма. Гипоцентры землетрясений располагаются
в плоскости (очевидно, сколовой поверхности),
уходящей под углом 25—60° под О. д. и называемой
зоной Бениофа — Заварицкого. С позиций нов.
глобальной тектоники (плейттектоннки) вдоль таких
зон происходит погружение (подсов) плит океанич.
коры в астеносферу. Мощн. земной коры составляет
10—20 км под внутр. и до 35 км — под внеш. дугой.
Гранитный слой наблюдается лишь под внеш. дугой.
ОСУШЕНИЕ ВОЗДУХА в трюмах, искусств,
поддержание влажности воздуха, необходимой для
сохранной перевозки грузов. Воздух осушается твердыми
и (реже) жидкими сорбентами, гигроскопич.
волокнистыми материалами, охлаждением. При
прохождении воздуха через слой сорбента часть вод. паров

ОСЬМ 39
удерживается на его поверхности, т. к. упругость вод.
паров над сорбентами ниже, чем парциальное
давление паров в воздухе. Спец. системами осушения
воздуха оборудованы нек-рые сухогрузные суда,
используемые для перевозки грузов, теряющих свои
кондиции под воздействием влаги, а также танкеры, чтобы
предотвратить обводнение высококачеств.
нефтепродуктов. В состав сист. О. в. входят приточио-вытяжиые
электровентиляторы, воздухоосушит. уст-ка с
трубопроводами раздачи осушенного воздуха, приборы
автоматики и контроля. Наиб, распространены
совмещенные системы О. в., обрабатывающие не только
наружн. воздух, но и смесь наружн. с трюмным или
только трюмный воздух (рециркуляция). Подача
воздуха из сист. О. в. в трюм обеспечивается в режиме
вентиляции или рециркуляции, в зависимости от
состояния темп-ры и влажности наружн. и трюмного
воздуха. Если точка росы трюмного воздуха ниже
точки росы и темп-ры наружн. воздуха, то образование
конденсата в трюме невозможно, и тогда
производят рециркуляцию с добавлением воздуха,
прошедшего секцию сушки. На переходе морем
влажность воздуха регулируют след. образом.
Если влажность наружн. воздуха равна или ниже
влажности воздуха в трюме, то трюм вентилируют
наружн. воздухом. Если его влажность ниже
влажности воздуха в трюме, а иаружн. темп-pa быстро
понижается, вентилирование продолжают, ио
добавляют сухой воздух. Когда влажность наружн. воздуха
выше влажности воздуха в трюме, его вентилируют в
режиме рециркуляции с добавлением сухого воздуха.
ОСЬМИНОГИ (лат. Octopoda), отряд класса
головоногих моллюсков. Известно 200 видов, в морях СССР
ок. 25 видов Короткое мешковидное тело разделено
на голову и туловище, у обыкнов. О.— без
плавников, у глубоководных — с плавниками. По бокам
головы — пара крупных, сложноустроенных глаз. На
переднем конце головы — рот, окруженный венцом из 8
более или менее коиич. щупалец — „рук", снабженных
по внутр. стороне 1—2 рядами присосок, к-рые
позволяют О. необычайно прочно прикрепляться ко дну,
к добыче и т. д. Дл. тела О. вместе с щупальцами —
до 60 см. Лишь 3—4 вида, в т. ч. обыкновенный О. и О.
Дофлейна, имеют дл. до 3 м и массу до 25 кг (могут быть
опасны для человека). О. апполион при дл. туловища
30 см достигает 5 м длины. Туловище О. одето мантией,
прирастающей к нему на спинной стороне и отделенной
от него мантийной полостью на брюшной. Спереди эта
полость сообщается с внеш. средой щелевидным
мантийным отверстием и воронкой — мускулистой конич.
трубкой, широким концом открывающейся в
мантийную полость. В мантийной полости находятся пара жа-
бер, анальное, 2 половых и 2 почечных отверстия.
Нервная система высокоспециализироваииая. По
точности восприятия, сложности ответных реакций и
поведения О. превосходят мн. мор. животных. Головной мозг
довольно большой, защищен настоящим хрящевым
черепом, чашевидные выросты к-рого поддерживают
и глаза. Раковина чаще вообще отсутствует, либо ее
остаток в виде мелких хрящевых образований разл.
формы располагается под кожей спины. О.
исключительно мор. животные. Живут во всех морях и океанах
с норм, соленостью (33—35с/оо) от поверхности до
абиссали. Наиб, число видов распространено в тропич.,
субтропич. и умер, широтах. Все О. — хищники.
Питаются гл. образом ракообразными и моллюсками.
Роговые челюсти, к-рыми О. рвут добычу, по форме
напоминают клюв попугая. Глотка очень узкая, так что
пищу О. могут проглотить только в сильно измельч.
виде. Обыкнов., или бесплавииковые, О. живут обычно
недалеко от берега на небольшой глубине.
Предпочитают каменистое дно, где затаиваются среди камней
или расщелин скал, а на песчаном грунте строят
убежища из камней, перетаскивая их издалека в
щупальцах. Плавают реактивным способом при помощи ман-
, тийно-вороночиого комплекса либо передвигаются по
дну на „руках". Подстерегая добычу или спасаясь от
врагов, О. способны быстро менять окраску. Смену
цвета вызывает изменение формы находящихся в коже
пигментных клеток — хроматофоров. Осн. фон тела
меняется от светло-серого до коричневато-пурпурного.
В случае опасности выбрасывают чернильную
жидкость — секрет чернильной железы. О. раздельнополы.
Самцы от самок отличаются в осн. лишь формой 3-го
правого щупальца, видоизмененного на конце для
выполнения половой функции. Лишь у аргонавтов
(одно из семейств обыкиов. О.) самки резко
отличаются от карликовых самцов и плавают, поместив свое
тело в спирально закрученную раковинку — вторичное
образование, выделяемое лопастями на верх, паре
щупалец в виде быстро застывающей в воде жидкости.
Такая раковинка не имеет ничего общего с раковиной
др. моллюсков и служит самкам аргонавтов для
вынашивания яиц. Самки др. О. яйца
продолговатой формы (дл. от неск. мм до 2 см) склеивают в
четкообразные шнуры и помещают в своем убежище.
Весь период развития яиц самки ухаживают за ними,
омывая периодически струей воды из воронки. Из яиц
вылупляются вполне сформировавшиеся животные. О.—
высокоценный пищевой продукт, их употребляют в
пищу в вареном, жареном, маринованном виде; в сушеном
виде заготовляют впрок. Промышляют О. гл. обр.
у берегов Азии, где их в осн. и потребляют. О. ловят
острогой, удочкой; бьют копьями и гарпунами,
выманивая ночью на свет факелов; на литорали во время
отлива ловят длинными железными крючьями; на
мелководьях устраивают из пальмовых ветвей узкие
и запутанные проходы и лабиринты; но гл. обр. ловят
„горшковой" снастью (нанизанные на веревку
глиняные кувшины, крупные раковины брюхоногих
моллюсков, ящики, консервные банки). Наиб,
производительное орудие — глиняные трубы, опущенные на дно
(применяют на С. Африки, особенно в Тунисе).
Два последних способа лова основаны на стремлении
О. прятаться в разл. полости. Мировой улов О.
достигает 60 тыс. т в год (по данным ФАО на 1984 г).
Осьминог
* 'v
~v.

40 ОТБО
ОТБОЙНЫЕ УСТРОЙСТВА, уст-ва для
предохранения корпуса судиа и причального сооружения от
повреждений при швартовке или во время стоянки
судна при волнении. Являясь своеобразной упругой
прокладкой между судном и причалом, О. у.
деформируются и поглощают энергию подходящего судиа, что
значительно снижает его силовое воздействие на причал.
Применявшиеся ранее деревянные отбойные рамы
вытесняются резиновыми амортизаторами разл. форм -
от старых автопокрышек до сложных фигурных
элементов. Во всем мире разработке совершенных
энергоемких О. у. уделяют большое внимание. На причалах,
принимающих крупнотоннажные суда, применяют
различные гравитационные, механические,
гидравлические, гидропневматические и др. системы О. у. Их
сложность и высокая стоимость окупаются экономией
в стоимости причальных сооружений благодаря
снижению расчетных нагрузок от швартующихся судов.
Для облегчения конструкции нефтяных причалов,
принимающих супертанкеры, О. у. нередко выполняют
в виде автономных отбойных или причальных морских
палов.
ОТВЕС, составляемая в портах и на ж.-д. станциях
ведомость, содержащая подробный перечень каждой
партии груза с указанием ее массы.
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА ЗАГРЯЗНЕНИЕ МОРЯ
НЕФТЬЮ, имуществ. ответственность собственника
нефтеналивного судна, перевозящего нефть наливом в
качестве груза. Регулируется междунар. Конвенцией о
гражд. ответственности за ущерб от загрязнения моря
нефтью, подписанной в 1969 г. в Брюсселе (Бельгия).
В Конвенции определены основания и пределы
ответственности владельцев нефтеналивных судов за все
убытки от загрязнения из-за утечки или слива
нефти, а также за стоимость защитных мер, предпринятых
для уменьшения загрязнения. Судовладелец не
отвечает за убытки, вызванные неизбежным и
непредотвратимым стихийным явлением, намеренными
действиями третьих лиц, небрежностью или
неправильными действиями властей, в т. ч. отвечающих за
исправность навиг. средств. Собственник полностью
Отбойные устройства: а—деревянная отбойная рама; б, е —
навесные резиновые амортизаторы; в — навесной щит на
автопокрышках; г кранец из автопокрышек; д — пневм. плав,
амортизатор; 1 — деревянные отбойные брусья; 2 — резиновый
амортизатор; 3 - подвеска; 4 — подкладка; 5 - навесной щит;
6 автопокрышки; 7 — пневм. амортизатор
или частично освобождается от ответственности перед
потерпевшим, если убытки возникли по вине
последнего. Собственники неск. причастных к загрязнению
судов несут солидарную ответственность за убытки,
к-рые невозможно разделить между ними.
Судовладелец может ограничить свою ответственность суммой
в 2 тыс. фр. за каждую регистровую тоииу, но не свыше
суммы 210 млн. золотых фр., кроме случаев личной
вины. Распределение этой суммы между потерпевшими
производится пропорционально их ущербу.
Собственник судна, перевозящего более 2 тыс. т нефти наливом
в качестве груза, обязан застраховать его или
получить др. фин. обеспечение своей ответственности, что
подтверждается спец. сертификатом, без к-рого судну
запрещен вход в террит. воды и порты др. государств.
В 1971 г. в Брюсселе принята Конвенция о создании
Междуиар. компенсационного фонда для возмещения
ущерба от загрязнения нефтью, предназнач. для доп.
компенсации ущерба лнцам, потерпевшим от
загрязнения. Еще ранее был принят ТОВАЛОП (TOVALOP —
Tanker Owners Voluntary Agreement Concerning
Liability for Oil Pollution) — договор, согласно
к-рому владелец танкера при разливе (или серьезной
угрозе разлива) нефти обязуется принять меры к
ликвидации (предотвращению) загрязнения или
возместить потерпевшему лицу ущерб от загрязнения
моря нефтью, а также расходы по осуществлению
предупредит, мер и обусловленные этими мерами
убытки (ущерб окружающей среде и берегу, повреждение
объектов на море и пр.). Предел материальной
ответственности— 160 дол. за 1 per. т вместимости
судиа-загрязнителя, но не более 16,8 млн. дол. всего.
Согл. заключено в 1969 г., впоследствии
неоднократно пересматривалось. С целью привлечения к
ответственности за ущерб от загрязнения моря нефтью
получателей нефти в 1971 г. принят КРИСТАЛ
(CRISTAL — Contract Regarding an Interim
Supplement to Tanker Liability for Oil Pollution) —договор
получателей нефти, перевозимой мор. путем, о
принимаемой ими на себя доп. ответственности (сверх
ответственности владельцев танкеров) за ущерб от
загрязнения моря нефтью.
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА ОТКЛОНЕНИЕ СУДНА
ОТ КУРСА, возмещение перевозчиком грузовладельцу
имуществ. ущерба, причиненного девиацией. В
законодательстве разл. стран ответственность определена
более или менее одинаково, т к. большинство стран
восприняло Гаагские правила коносаментных
перевозок 1924 г. Вместе с тем трактовка отклонения от
согласованного или обычного курса в начале в
амер., а затем в англ. коммерч. практике и доктрине
* претерпела нек-рые изменения. В настоящее время
стали различать девиацию по курсу, по месту погрузки
и во времени. Девиация по курсу тождественна девиа-
*" ции в традиционном смысле слова и охватывает
не только собственно отклонения от курса, но и, напр.,
заход в промежуточный порт, не предусмотренный
согл. сторон. Девиация по месту погрузки — когда
груз, подлежащий по условиям коносамента перевозке
в трюме, размещается в действительности на палубе

ОТВЕ 41
судна. Девиация во времени выражается в том, что
судно идет медленнее, чем обычно. Отклонение судна от
курса и связанная с этим несвоевременность доставки
груза могут явиться причиной его порчи. В этом
случае перевозчик обязан кроме возмещения ущерба,
причиненного порчей груза, уплатить штраф за
просрочку в его доставке, предусмотренный законом или
договором. Общей предпосылкой ответственности за
девиацию является вина. Во всех случаях отклонения
судна от обычного пути следования, когда девиация не
вызвана причинами, предусмотренными законом либо
дог., она рассматривается как нарушение
судовладельцем принятых на себя обязательств, за что он
несет ответственность перед фрахтователем. По сов.
законодательству не считается нарушением дог.
перевозки всякое отклонение судна от намеченного пути
в целях спасания на море людей, судов и грузов, а
также иное разумное отклонение, если оно ие вызвано
неправильными действиями перевозчика. В законе
не содержится определение понятия „намеченный
путь", но оговорена необходимость доказывания того,
что отклонение от курса, даже разумное в данный
момент, ие было вызвано неправильными действиями
перевозчика. Это правило относится к любым
последствиям ненадлежащего выполнения дог. перевозки,
вызванного отклонением судна от намеченного пути.
В соврем, практике применяется коносаментная
оговорка о девиации, согласно к-рой перевозчик
освобождается от последствий любой девиации. Однако
предоставление перевозчику полной свободы в
установлении курса никак не согласуется с защитой интересов
грузовладельцев, гарантированных Гаагскими
правилами. Поэтому в практике торгового мореплавания смысл
подобной оговорки толкуется так, что перевозчику не
дается право для внесения принципиальных изменений в
намеч. курс, к-рые не могли бы быть учтены
фрахтователем при заключении дог. перевозки. „Разумность",
„обоснованность" отклонений понимаются так, что они
не должны быть продиктованы исключительно
интересами одной стороны — перевозчика. По
законодательству СССР „разумность" и „обоснованность"
рассматриваются с учетом соотв. статей КТМ СССР
Спасание людей иа море повсеместно рассматривается как
обязанность капитана. Следовательно, совершение
такой акции не нарушает дог. перевозки. Иное дело —
спасание имущества, предпринятое судовладельцем
с целью получения вознаграждения. Освобождение
перевозчика от ответственности за ущерб,
причиненный грузу в результате проведения спасат. операций,
единств, целью к-рых было спасание имущества
третьих лиц, должно соответствовать условиям договора.
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА ЯДЕРНЫЙ УЩЕРБ,
установленная междунар. конвенциями объективная
ответственность оператора ядерного судна за любой
ядерный ущерб, причиненный ядерным инцидентом.
Оператором ядерного судна является лицо,
эксплуатирующее это судио. Полномочие (лицензию) на
эксплуатацию выдает государство. Оператором может
быть государство, если оно эксплуатирует такое судно.
Проблеме ответственности за причинение ушерба при
использовании ядерной энергии посвящены:
Парижская конвенция об ответственности перед третьей
стороной в области ядерной энергии (1960) и
дополняющая ее Брюссельская конвенция (1963),
Брюссельская конвенция об ответственности операторов
ядерных судов (1962), Венская конвенция о гражд.
ответственности за ядерный ущерб (1963), Брюссельская
конвенция о гражд. ответственности в области мор.
перевозок расщепляемых материалов (1971). Ответственность
оператора наступает независимо от его вины, не
подлежит переложению на к.-л. лицо и выражается за одно
ядерное судно в предельной сумме 1,5 млрд. фр. в
отношении любого ядерного инцидента (Лондонская
конвенция по охране человеч. жнзни на море. i960).
В нац. законодательствах предусмотрены след.
пределы ответственности оператора: в ФРГ 500 млн.
марок (Закон о мирном использовании ат. энергии
и защите от опасных последствий облучения, 1959),
Бельгии — 5 млрд. фр. (Закон об ответственности
оператора ядерного судна, 1963), во Франции —
500 млн. фр. (Закон о гражд. ответственности
операторов ядерных судов, 1965), США — 500 млн. дол.,
за пределами — 100 мли. дол. (Закон о
возмещений ущерба, причиненного ат. энергией, 1970),
Брюссельская конвенция 1962 г. обязывает
оператора застраховать или создать иное фии. обеспечение
его ответственности. Неск. операторов несут общую
ответственность, если их доли в ущербе не могут быть
определены. Иск о возмещении ядерного ущерба может
быть предъявлен в теч. 10 лет со дня ядерного
инцидента. Конвенциями предусмотрены объективные
основания, освобождающие оператора ядерного судна от
ответственности, а также дающие ему право на
регрессный иск. Так, оператор освобождается от
ответственности полностью или частично, если ущерб возник в
результате грубой небрежности потерпевшего или его
намеренных действий. Он не несет ответственности за
ядерный ущерб, причиненный самой уст-ке, судну, на
к-ром она установлена или на к-ром перевозились
ядерные материалы, и за ущерб, возникший в
результате воен. действий или тяжелого стихийного бедствия.
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗЧИКА, мера прину
дит. имуществ. воздействия, применяемая к мор.
перевозчику, нарушившему правила или договорные
условия перевозки. О. п. может быть различной по
условиям, характеру, форме и объему. Перевозчик отвечает
по нормам трансп. законодательства за невыполнение
плановых или договорных обязательств перед
грузоотправителями (по Договору морской перевозка
груза) либо перед пассажирами (по Договору морской
перевозки пассажира и его багажа). О. п. выражается
либо во взыскании штрафа (за невыполнение плана
перевозок, задержку трансп. средств под погрузкой
или выгрузкой сверх установл. сроков, за иесвоеврем.
доставку грузов и др.), либо в возмещении убытков.
При утрате н недостаче груза О. п. измеряется
действит. стоимостью утрач. или недостающего груза,
а за его повреждение — суммой, на к-рую снизилась
его стоимость. За невыполнение плановых
обязательств перевозчик отвечает независимо от вины.
Основанием для освобождения его от ответственности
являются только обстоятельства, указанные в законе.
При этом действует принцип предполагаемой вины
перевозчика и допускается ее опровержение. Если
неисполнение или ненадлежащее исполнение
договорных обязательств произошло по вине обеих сторон
договора* суд, арбитраж, или третейский суд вправе
уменьшить размер О. п. Перевозчик освобождается
от ответственности за несохранную доставку груза,
происшедшую из-за навиг. ошибки. По
законодательству СССР ответственность перевозчика
нормируется в безусловном порядке. Всякие согл.,
имеющие целью изменить или устранить О. п.,
грузоотправителя или грузополучателя, считаются

42 ОТДЕ
недействительными, н любые отметки об этом в
документах перевозки, не предусмотренные ее правилами,
не имеют силы. Траисп. законодательство
предусматривает для перевозчика принцип ограничения
ответственности. Установлены макс, пределы О. п. за
неисполнение или ненадлежащее исполнение дог. перевозки.
При перевозке груза в заграничном сообщении по
коносаменту, если стоимость груза не была объявлена
или включена в коносамент, возмещение за утраченное
или поврежденное место или обычную единицу груза ие
может превышать 250 руб. Общий предел О. п. не
должен превышать суммы, равной произведению
20 руб. иа число регистровых тонн валовой
вместимости судна. Применительно к междунар. перевозкам
Конвенция ООН о мор. перевозке грузов 1978 г.
установила предел О. п. за иесохранную доставку груза в
сумме, эквивалентной 835 расчетным единицам за
место, или др. единицу отгрузки либо 2,5 таких единиц за
1 кг массы брутто утрач. или поврежд. груза в
зависимости от того, какая сумма выше. Предел О. п.
ограничивается также во времени- По КТМ СССР О. п.
продолжается с момента принятия груза к перевозке до
момента его выдачи, по Междунар. конвенции об
унификации нек-рых правил о коносаменте —
с момента погрузки до его выгрузки с судна.
От утраты груза необходимо отличать иесвоеврем. его
доставку. При нарушении сроков доставки перевозчик
уплачивает получателю штраф в виде процента от
провозных платежей с учетом продолжительности
задержки. Конвенция ООН 1978 г. предусматривает О. п.
за убытки от несвоеврем. доставки в пределах уплач.
фрахта. Перевозчик ие несет ответственности за
ядерный ущерб, если в силу спец. предписаний такая
ответственность возлагается на оператора ядерной уст-ки
или др. лицо.
ОТДЕЛКА И ОБОРУДОВАНИЕ помещений
судов, комплекс технологич. процессов и операций в
цикле постройки судна, включающий: установку
деталей и изделий доизоляционного насыщения; звуко-
и теплоизоляцию суд. помещений; зашивку изоляции
декоративно-отделочными материалами; нанесение
всех видов покрытий на внутр. и иаружн. палубы;
установку мебели н моитаж оборудования в помещениях;
моитаж сист. вентиляции и кондиционирования
воздуха; нанесение лакокрасочных покрытий на внутр. и
наружи, корпусные констр. и оборудование. Оси.
технология, процессы стандартизованы, что способствует
повышению качества работ и сокращению их
трудоемкости. К элементам отделки суд. помещений относят:
детали обрешетника; листовые или плиточные
элементы из конструкционных материалов, формирующих
зашивку поверхностей борта, переборок, подволока и
палубы; декоративно-отделочные материалы
облицовки элементов зашивки; детали оформления стыков и
угловых соед. (раскладки, карнизы, наличники,
плинтусы); гардинные приборы; декоративные покрытия
палуб; каютиые двери и раструбы иллюминаторов.
Под оборудованием суд. помещений подразумевают
как процесс установки, так и сами предметы, обеспеч.
осн. функции жизнедеятельности и отдыха личного
состава экипажа и пассажиров: мебель, изделия сан.-
гигиенич. назначения, концевую вентиляционную
арматуру, электрооборудование, спец. оборудование
(напр., ср-ва связи, электрохолодильиые шкафы,
сейфы, телевизоры), скобяные изделия, занавеси,
портьеры, шторы и ковровые изделия. Работы по
О. и о. начинают в ранний период постройки и
заканчивают непосредственно перед сдачей судна заказчику.
Направления совершенствования — перенесение б. ч.
работ на ранние этапы постройки;
межпроектная типизация суд. помещений; внедрение
модульной сист. формирования и отделки; широкое
применение сиитетич. материалов; создание спец. пр-в по
изготовлению элементов и деталей корпусодостроеч-
ной номенклатуры; выполнение осн. части работ в
цеховых условиях, где возможна механизация с
применением элементов, предварительно изготовляемых
на поточных линиях индустр. методом,— панелей,
креплений мебели, деталей суд. оборудования (см.
Зашивка переборок и подволоков)
ОТКРЫТОЕ МОРЕ, часть Мирового океана, не
входящая во внутр. и террит. воды государств. Прав, режим
О. м. установлен в 1958 г. Женевской конвенцией и
дополнен в 1982 г. Конвенцией ООН по мор. праву. В О. м.
все нации имеют право иа свободу судоходства и
полетов, рыболовства, прокладки подв. кабелей и
трубопроводов. Страны, не имеющие мор. побережья, пользуются
правом доступа к морю и портам по согласованию
с прибрежными странами. Государство, под флагом
к-рого плавает судно или корабль, осуществляет полный
контроль и юрисдикцию над иим. Под юрисдикцией
понимается не только судебная юрисдикция государства
флага, но н его административная и любая иная власть
в отношении своего флага. Привлечение виновных
к дисциплинарной или уголовной ответственности,
вызванной столкновением судов или иным
происшествием, возможно лишь в судах государства флага.
Арест или задержание судов в таких случаях
недопустимы. Капитаны обязаны оказать помощь людям и
судиу, терпящим бедствие, если могут это сделать без
серьезной опасности для своего судна, экипажа и
пассажиров. Государства обязаны принимать все меры по
обеспечению безопасности своих судов,
предотвращению загрязнения моря, разрыву подв. телеграфных
кабелей и трубопроводов, бороться с пиратством и
работорговлей. Раб, нашедший убежище на любом
судне, считается свободным. Воен. корабль вправе
подвергать досмотру торговое судно только в случаях,
когда оно занимается пиратством, работорговлей или
имеет ту же национальность, что н корабль, а также
преследовать в О. м. суда, нарушившие законы
государства флага корабля.
ОТКРЫТЫЙ ПОРТ. 1. Порт, акватория к-рого, в
отличие от акватории закрытого порта, имеет непо-
средств. связь с морем, причем уровни воды в море и на
акватории всегда одинаковы. Все порты СССР
открытые. 2. Порт, свободный для захода иностр. судов и
отеч. судов, имеющих на борту иностранцев.
ОТМЕЛЬ, мель, начинающаяся непосредственно от
берег, черты. Глубина над ней постепенно
увеличивается от берега к морю. Образуются О. в результате
отложения наносов.
ОТНОСИТЕЛЬНАЯ ДЛИНА СУДНА, безразмерная
величина, равная отношению длины.судна L к кубич.
корню из объемного водоизмещения V (1= L/Vl/3).
Величина О. д. с. влияет иа ходовые качества судна. Для
определения ее оптим. значений предложен ряд
формул, в частности ф-ла Л. М. Иогида: l=cv'13, где
с — коэф., зависящий от скорости судна и
определяемый, как правило, по прототипу; v — скорость судна.
Величина О. д. с. учитывается при проектировании
судов для определения длины судна по известным
водоизмещению и скорости.

ОХОТ 43
ОТСЕКИ судна, пространства в осн. корпусе, огра-
нич. по длине сплошными поперечными переборками,
а по ширине бортами или сплошными продольными
переборками. Различают О. двойного дна и
вышележащей части корпуса до верх, палубы.
ОТСТОЙНЫЙ ФЛОТ, совокупность судов,
буксируемых или стоящих в порту нз-за неисправности,
ожидающих ремонта после аварии, используемых в
качестве плав, складов, задержанных в портах и
каналах до решения судебных властей нли из-за воен.
действий. В О. ф. не включают суда прикольного флота и
суда, на к-рых производятся ремонтные работы,
реконструкция или переоборудование.
ОТТЯЖКА, снасть такелажа грузовой стрелы, пред-
назнач. для смещения груза в сторону при его подъеме
и спуске, поворота стрелы или удержания ее в нужном
положении. Состоит из оси. каната, закрепленного на
ноке стрелы, и талей, оснащенных растит, канатом,
удобным для работы вручную. На парусных судах О.
применяются для упр. подвижными элементами
рангоута (см., напр.. Гик).
ОТШЕСТВИЕ, разность между меридианами иач. и
конечного пунктов плавания, считаемая по сред,
параллели и выражаемая в мор. милях. Равно
произведению пройденного расстояния на синус
действит. курса судна. Используется совместно
с разностью меридиои. частей для аналитич. счисления
пути судиа.
ОФЕРТА (от лат. offero — предлагаю), предложение
о заключении фрахтовой сделки на определ.
условиях. Различают твердую и условную О. Твердая О.
подается лишь одному партнеру, к-рый может акцептовать
ее (принять предложение без встречных условий со
всеми вытекающими правовыми последствиями) или
отклонить. Время для ответа ограничено, обычно не
более суток. Если за указанное время сторона,
получившая О., подтвердит согласие с ее условиями,
сделка считается заключенной и является обязательной для
обеих сторон. Акцепт должен быть „чистым", т. е. не
может содержать предложений, отклоняющих или
изменяющих первонач. условия (контроферта).
Условная, или свободная. О. не связывает подавшую
сторону изложенными в ней условиями и подается
обычно неск. фрахтователям или судовладельцам с
целью выявления конъюнктуры фрахтового рынка и
выбора наиб, приемлемого варианта сделки.
Принимая условную О., сторона, ее получившая, берет на
себя твердые обязательства, и после акцептования ее
подавшей стороной сделка считается заключенной.
ОХЕДА (Ojeda) Алонсо де (1466? — ок. 1515), исп.
мореплаватель, конкистадор, участник 2-й экспедиции
X. Колумба (1493—1495). В 1499—1500 гг. вместе с
А. Веспуччи совершил плавание к сев. побережью
Юж. Америки, исследовал обширный р-н вдоль
берегов Гвианы до устья р. Ориноко и открыл зал. Ма-
ракаибо, назвав близлежащую к нему местность
Венесуэлой (Маленькая Венеция). В 1508—1510 гг.
обследовал побережье Колумбии. Первым из европейцев
проник в глубь о-ва Гаити и обнаружил там золотые
россыпи.
ОХЛАЖДЕНИЕ РЫБЫ И МОРЕПРОДУКТОВ на
судах, способ сохранения объектов промысла на
промысловых судах перед обработкой или
реализацией. До появления на судах холодильных уст-к
для охлаждения использовался озерный и речной
лед. Его применяют и в настоящее время на судах
прибрежного рыболовства. На остальных судах в качестве
источника холода используют охлажденную мор. воду,
полученный из мор. воды лед и льдоводяиую смесь.
На промысловых базах, снабжающих льдом
добывающие суда, оборудуются льдозаводы (фабрики
льда), вырабатывающие лед из мор. воды, и механи-
зир. льдохранилища. В цех базы и на
добывающие суда лед подается ленточными и винтовыми
транспортерами и шлангами. Соотношение между
массой льда и рыбы зависит от темп-ры забортной воды и
воздуха, продолжительности хранения и размеров
объекта лова. Напр., при лове трески в Баренцевом м. оно
составляет 1:4 зимой, 1:2 летом; при лове сардины в
тропиках 1:1. На добывающих судах,
доставляющих охлажденные объекты лова, их укладывают,
пересыпая льдом, в „чердаки", ящики, поддоны или
контейнеры и направляют в трюмы. На иек-рых добывающих
судах рыбу хранят в корпусных цистернах в
охлажденной мор. воде. На добывающе-перерабатывающих
судах охлаждение рыбы, как правило, производят льдо-
водяиой смесью в спец. бункерах, куда сырье, лед
и вода подаются одиоврем. в соотношении,
обеспечивающем темп-ру тела рыбы от 0 до — 2 °С. С целью
экономии льда подаваемую в буикер воду
предварительно охлаждают и используют повторно после
очистки ее от рыб. чешуи и слизи.
ОХОТСКОЕ МОРЕ, окраинное море Тихого океана,
отделенное от него п-овом Камчатка, цепью Курильских
о-вов и о-вом Хоккайдо. Соединяется с Японским м.
узкими и мелководными прол. Невельского и Лаперу-
за, с Тихим ок.— прол. Курильской гряды. Сред,
глубина 821 м, наиб. — 3521 м. Климат О. м. суров.
Зимой господствуют ветры с материка на море, несущие
холодные и сухие массы воздуха. Проходя над морем,
воздух увлажняется, что приводит к значит, кол-ву
осадков в юго-вост. и юж. р-нах моря. Сред, месячная
темп-pa самого холодного месяца — января на С. до
—25°С, на Ю. не выше —10 СС. Летом преобладают
сравнительно слабые ветры с моря на сушу, изредка
проходят циклоны, а иногда через юго-вост. часть
моря — тайфуны. Сред, месячная темп-pa воздуха в
августе от 11 до 17 °С. Общая циркуляция вод О. м.
циклоническая. К ней присоединяются сточное теч. из
Сахалинского зал., несущее воды р. Амур, и ветвь
теплого Цусимского теч., проникающая через прол.
Лаперуза из Японского м., а также
тихоокеанские воды, поступающие гл. обр. через сев. пролив
Курильской гряды. Сброс вод О- м. в океаи происходит
через юж. Курильский пролив. Интенсивный водообмен
с Тихим ок. определяет высокую соленость вод О. м.:
на поверхности 29—32°/оо, на глубинах 33—35°/оо. В
р-нах. примыкающих к устьям рек, воды значительно
опреснены. Зимой отрицат. темп-ры воды
распространяются до глубин 150—200 м и во всех р-нах О. м.
появляются льды. Летом все море очищается от льдов,
но прогревается до 10—16СС только его
поверхностный слой; ниже, от глубин 25—30 м до 100—150 м,
темп-pa воды и летом остается отрицательной на
большей части акватории. В Пеижииской губе самые
большие в СССР приливы—13 м, в р-не Шаитарских
о-вов — 7 м, на юге О. м.— от 0,8 до 2,5 м. Скорости
приливно-отливных теч. в Курильских прол.
достигают 2—4 м/с, в открытом море — от 0,5 до 1 м/с. Во
время сильных штормов высота ветровых волн 8—

44 ОХРА
10 м, иногда 12 м. Землетрясения и подв. извержения
вулканов иногда сопровождаются волнами цунами.
приносящими отд. участкам побережья Курильских
о-вов катастрофич. ущерб (1737, 1780, 1843, 1952).
Объекты мор. промысла: крабы, камбала, сельдь,
треска, лососевые (кета, горбуша, кижуч, красная,
чавыча), палтус, навага, корюшка, минтай, мор. зверь
(белуха, сивуч). Гл. порты и портовые пункты:
Корсаков, Нагаево, Охотск, Гижнга.
ОХРАНА БИОЛОГИЧЕСКИХ РЕСУРСОВ МОРЯ,
организация оптим. использования мор. фауны и
флоры, органически сочетающаяся с мерами по
сохранению, восстановлению и улучшению их количеств, и
качеств, состава. В мор. пространствах, находящихся
под юрисдикцией прибрежного государства, охрана
биологических ресурсов осуществляется на осн. внут-
ригосударств. прав, актов, в открытом море — на
осн. междунар. соглашений. Так, в Женеве в 1958 г.
подписана Конвенция о рыболовстве и охране
живых ресурсов открытого моря. Необходимость
единой соглас. организации использования
ресурсов открытого моря обусловлена взаимной
заинтересованностью всех участников промысла в
пользовании открытым морем; прав, статусом бнол.
ресурсов моря, право пользования к-рыми
принадлежит всем народам и государствам; невозможностью
силами отд. государств решить проблему охраны биол.
ресурсов моря из-за миграционного характера их
обитания в водн. пространствах, обладающих разл. прав.
статусом. Заключение согл. позволяет всем заинтерес.
государствам сочетать нац. интересы с интересами
междунар. организации охраны биол. ресурсов. В
настоящее время мн. мор. промысловые р-ны охвачены
такими согл., как Соглашение о рыболовстве на
Черном м. (1959), Междунар. конвенция по
сохранению атлантич. тунцов (1966), Конвенция по
сохранению ресурсов Юго-Вост. Атлантики (1969),
Конвенция о рыболовстве и сохранении живых ресурсов
в Балтийском м. и Бельтах (1973), Конвенция о
сохранении мор. живых ресурсов Антарктики (1980) и др.
Как правило, согл. охватывают водн. пространства
с учетом характера обитания, регулируемой
популяции, а охранные меры, составляющие их содержание,
устанавливаются иа осн. обобщенных науч. данных
о биологии и состоянии запасов живых ресурсов моря,
полученных в конкретном промысловом районе. Согл.
предусматривают создание в конвенционных р-нах
междунар. комиссий, к-рые периодически
разрабатывают рекомендации по охране мор. ресурсов. Эти
рекомендации входят в нац. правила промысла в случае
принятия их государствами-участниками. Наиб, рас-
простран. меры, направленные иа охрану биол.
ресурсов: установление закрытых сезонов и р-нов
рыболовства; ограничение использования отд. орудий лова
или вслом. оборудования; запрещение вылова рыбы
и др. живых организмов менее установлю размера;
ограничение объема общего ежегодного вылова;
запрещение промысла в местах нереста; установление
дифференцир промысла особей по возрастному и
половому признакам и др.
ОХРАНА ГИДРОСФЕРЫ, система законодат.
(междунар. и нац.), организационных и техи. мер по
предотвращению загрязнения морской среды и ликвидации
его последствий. Потребность в О. г. обусловлена
торговым и воен. мореплаванием, рыболовством н др. мор.
промыслом, науч. исслед. и разл. экспериментами,
добычей минер, ресурсов со дна и из иедр океана.
Вопросами О. г. занимается более 100 межправительств, и
неправительств, организаций. Особую роль играют
организации системы ООН: Экон. комиссия для
Европы (ЭКЕ), Продовольств. и сельскохоз. организация
(ФАО), Организация по вопросам образования,
науки и культуры (ЮНЕСКО), Европ. регион, бюро
Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ).
Всемирная метеоролог, организация (ВМО),
Международная мор. организация (ИМО), Междунар.
агентство по ат. энергии (МАГАТЭ), Конференция
Организации Объедин. Наций по торговле и развитию
(ЮНКТАД), Комиссия Организации Объедин. Наций
по праву междунар. торговли (ЮНСИТРАЛ),
Организация ООН по пром. развитию (ЮНИДО) и др.
Большую роль в О. г. играют и др. межправительств, и
иеправительств. организации: Совет Экой.
Взаимопомощи (СЭВ), Европ. экон. совет (ЕЭС),
Организация экой, сотрудничества н развития (ОЭСР),
Объедин. группа экспертов по науч. аспектам мор.
загрязнения (ГЕЗАМП) и др. Этими
организациями выработан ряд междунар. актов по О. г. —
договоров, конвенций и соглашений, резолюций и
решений (напр., Программа ООН по охране
окружающей среды, раздел Е „Океаны"). К числу наиб,
важных актов, направленных на О. г.,
относятся междунар. конвенции: по предотвращению
.загрязнения моря нефтью 1954 г. с поправками,
резолюциями и дополнениями 1962, 1969, 1973, 1978 гг.; о
вмешательстве в открытом море в случаях загрязнения
нефтью, связанного с авариями, 1969 г. с доп.
протоколом 1973 г.; об ответственности перед третьей стороной
в области ядерной энергии 1960 и 1963 гг.; об
ответственности операторов ядерных судов 1962 г.; о гражд.
ответственности за ядерный ущерб 1963 г.; о гражд.
ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г.;
по предотвращению загрязнения моря сбросом
отходов и др. материалов 1972 г.; о запрещении
вредоносного воздействия на среду в воен. целях
1975 г. и др. Наряду с универс. конвенциями принят
ряд регион, междунар. конвенций: о создании
Средиземноморской организации по борьбе с
загрязнением Средиземного м. 1968 г.; о сотрудничестве в
предотвращении загрязнения нефтью вод Северного м.
1969 г.; по защите от загрязнения сев.-вост. побережья
Атлантики 1974 г.; по защите от загрязнения вод
Северного м. и впадающих в него рек 1974 г.: по
защите мор. среды р-на Балтийского м. 1974 г. Во всех
государствах созданы спец. министерства (напр., в НРБ,
ГДР, ПНР), госкомитеты или спец. управления при
разл. министерствах, на к-рые возложена обязанность
принимать меры по охране окружающей среды и в
особенности гидросферы. По инициативе этих организаций,
а также в связи с участием государств в междунар.
конвенциях приняты многочнсл. нац. акты,
направленные на предотвращение загрязнения Мирового ок.
В СССР Совет Министров принял постановления „Об
усилении борьбы с загрязнением моря веществами,
вредными для здоровья людей или живых ресурсов
моря" (1974); „О мерах по предотвращению
загрязнения бассейнов Черного и Азовского морей" (1976);
„О мерах по усилению охраны от загрязнения бассейна
Балтийского м." (1976). М-во гражд. авиации вместе с
м-вами мор. флота и рыб. хоз-ва СССР утвердило в
1974 г. „Инструкцию о порядке передачи сообщений
капитанами мор. судов и др. плав, ср-в и командирами
воздушных судов о всех случаях нарушения правил по
предотвращению загрязнения моря". В том же году
вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР

ОЧАК 45
Вооруженное восстание на крейсере „Очаков" 15 ноября
1905 г. Худ. Л. Е. Мучник. 1940 г.
„Об усилении ответственности за загрязнение моря
веществами, вредными для здоровья людей или для
живых ресурсов моря". Комплексная программа
действий, предусматривающая 32 техи. мероприятия,
разработана в 1972 г. Межведомств, комитетом
Франции, занимающимся предотвращением сброса пром. и
городских отходов в море. Программа действий по
контролю за качеством рек и против загрязнения моря
разработана в 1971 г. Королевской комиссией Англии
по вопросам загрязнения среды. Об организац.
и техн. мерах по О. г. см. Предотвращение загрязнения
моря и Борьба с загрязнением моря.
ОХРАНА КОНТИНЕНТАЛЬНОГО ШЕЛЬФА СССР,
комплекс мер по защите суверенных прав СССР на
проведение науч. исслед., а тахже разведку,
разработку и охрану естеств. богатств своего континент,
шельфа. Органы М-ва геологии, Госгортехнадзора и МРХ
СССР дают разрешение на проведение работ на
шельфе и вместе с рыбо- и погранохраной, сан. надзором
и гидромет. службой контролируют их, посещая места
работ, проверяют документы на право их проведения,
составляют акты, прекращают или приостанавливают
работы и привлекают нарушителей к ответственности.
Органы рыбоохраны вправе осмотреть всякое судно,
работающее на шельфе, и задержать его, если
требуется, с правом предъявления иска к любому сов.
или иностр. лицу и организации. О всех случаях
задержания иностр. судов и лиц органы рыбоохраны
немедленно сообщают в МИД СССР. Суда-нарушители
и их экипажи содержатся в открытых портах СССР до
разрешения вопроса об их ответственности. Суда и
орудия лова могут быть конфискованы или
освобождены после уплаты штрафа. Грузы возвращаются
владельцам за их счет. Лица, не осужденные к лишению
свободы, покидают СССР в уста*ювл. порядке. Лица,
виновные в нарушении законов об О. к. ш. СССР,
подвергаются штрафу до 10 тыс. руб. или лишению
свободы до 1 года, либо тому и др. наказанию
одновременно.
ния политич. заключенных и улучшения положения
матросов и рабочих. Однако последовали нов. репрессии и
аресты. Воеи. власти расстреляли мирную
манифестацию, убив 8 чел. В городе начались стихийные
выступления, и воен. организация РСДРП решила возглавить
восстание, чтобы придать ему организ. характер.
Команда „О." присоединилась к восставшим. Руководили
восстанием большевики машинист А. И. Гладков и
комендор Н. Г. Антоненко. В ночь на 13 ноября офицеры
покинули корабль, и матросы назначили своего
командира — кондуктора С. П. Частника, выбрали
командный состав и делегатов в Совет матросских,
солдатских и рабочих депутатов, установили связь с
восставшими моряками флотской дивизии на берегу,
солдатами гарнизона и рабочими города. Требование
властей разоружить крейсер матросы выполнить
отказались. 14 ноября на „О." прибыл лейтенант (кап. 2
ранга в отставке) П. /7. Шмидт, избранный восставшими
командующим флотом. Крейсер превратился в штаб
восстания на кораблях и берегу._К „О.", стоявшему у
выхода из Севастопольской бухты, присоединились
экипажи миноносцев „Свирепый", № 265, 268, 270 и
минного крейсера „Гридень". Вместе с ними по сигналу
„Командую флотом. Шмидт", поданному с „О.",
красные флаги подняли стоявшие в Южной бухте миноносцы
„Зоркий" и „Заветный", канонерская лодка „Уралец",
„ОЧАКОВ", крейсер рус.
Черноморского флота,
возглавивший отряд рев.
кораблей во время
Севастопольского вооруж.
восстания против
самодержавия в нояб. 1905 г.
Спущен на воду в
Севастополе в 1902 г. К
моменту восстания не был
достроен и вооружен
(т. к. завершал
сдаточные испыт.), командой
укомплектован только на
66%. В окт. 1905 г.,
после опубликования
царского манифеста,
обещавшего народу осн.
гражд. свободы,
большевистская фракция
РСДРП в Севастополе
потребовала освобожде-
I
„Очаков*1

46 ОЧЕР
минный заградитель „Буг", учеб. судно „Днестр" и 4
портовых судна. Матросы во главе с П. П. Шмидтом на
миноносце „Свирепый" прошли вдоль кораблей
эскадры, призывая их экипажи к восстанию, освободили из
плав, тюрьмы „Прут" участников восстания на броне^
носце „Потемкин" и захватили сам броненосец (к тому
времени переименованный в „Пантелеймон"). Однако
попытки П. П. Шмидта мирными призывами
присоединить к восстанию др. корабли эскадры не удались,
контроль над ними успели захватить офицеры.
Командование Черноморского флота направило на
подавление восстания корабли и войска. Днем 15 ноября,
после истечения 2-часового ультиматума о сдаче,
по „О." был открыт арт. огонь из крепостных орудий и
с кораблей. На крейсере начался пожар, произошли
взрывы. Шмидт перешел иа миноносец № 270, однако
он вскоре был поврежден и затонул, а Шмидт
арестован. Миноносец „Свирепый" в сопровождении 2
номерных миноносцев пытался атаковать верные
правительству корабли, но был подбит. Команду, спасающуюся
вплавь с горящего „О.", расстреливали из пулеметов
В февр. 1906 г. состоялся суд над восставшими, среди
к-рых был 41 чел. из команды „О.". Шмидт, Антоненко.
Гладков и Частник были приговорены к смертной
казни и 6 марта расстреляны на о-ве Березань близ
Очакова. Остальные приговорены к разным срокам
каторги и тюрьмы. В 1907 г. крейсер переименован в „Ка-
гул". К нач. 1910 г. он был полностью восстановлен.
В 1912—1913 гг. входил в состав междуиар. эскадры
в Коистантииополе. В годы 1-й мир. войны участвовал
в боевых действиях. В 1915 г. иа корабле
модернизировано арт. вооружение (установлено 16 152-мм орудий
и 2 75-мм зенитные пушки). После Февральской
революции ему возвращено прежнее имя „Очаков".
Экипаж крейсера отстаивал сов. власть на фронтах Гражд.
войны. В 1918 г. корабль, стоявший в Севастополе,
захватили белогвардейцы, переименовали его в
„Генерал Корнилов" и в 1920 г. вместе с остатками флота
угнали в Бизерту (Тунис). В 1924 г. крейсер
осмотрела сов. комиссия под председательством А. И.
Крылова, однако предполагаемая передача кораблей не
состоялась, и в 1933 г. „О." был разобран на металл в
Бресте (Франция). Водоизмещение 6645 т, дл. по КВЛ
132,5 м, мощи. 2 пар. машии 14 340 кВт, скорость 22 уз,
экипаж 570 чел, бронирование палуб — до 70 мм,
рубок — до 140 мм, башеи — до 125 мм, казематов — до
80 мм. Вооружение (в период восстания): 12 152-мм,
12 75-мм, 12 мелких орудий и 2 подв. торпедных
аппарата.
Лиг. :Мельников Р. М. Крейсер «Очаков». Л.:
Судостроение. 1986; Севастопольское вооруж. восстание в нояб.
1905 года: Материалы и документы. М.:.Воениздат, 1957.
ОЧЕРЕДНОСТЬ ЗАГРУЗКИ ПО ЛЮКАМ (трюмам),
порядок загрузки трюмов, когда одноврем. погрузка во
все трюмы по к.-л. причинам невозможна. Определяется
в соответствии с грузовым планом с учетом наличия
груза и соблюдения требований к продольной
прочности судна, остойчивости и дифференту.
ОЧИСТКА СУДОСТРОИТЕЛЬНЫХ МАТЕРИАЛОВ,
операция, проводимая на разл. этапах постройки
судна с целью удаления с поверхности обработанных
материалов загрязнений, к-рые могут снизить качество
деталей (изделий) или ухудшить качество покрытий. Оси.
загрязнения, подлежащие удалению с корпусного
металла (листового и профильного), поковок, отлнвок,
сварных деталей и узлов,— окалина, ржавчина,
трансп. загрязнения. Листовые и профильные
заготовки и изделия нз алюминиевых сплавов очищают от
консервирующих смазок. При ремонтных работах
удаляют старую краску и грунтовку, биомассу,
загрязнения топливом и перевозимыми продуктами.
В мех. цехах производят очистку заготовок от окалины
и ржавчины, а полуфабрикатов и деталей — от
смазочно-охлаждающих жидкостей, технологич.
смазок, пыли, стружки. Виды О. с. м.: хим. (травление в
растворах кислот), коитактно-мех. (щетками, игло-
фрезами, молотками), дробеструйная (дробеметиая) и
абразивоструйная (потоком металлич. или
абразивных частиц), тепловая (газокислородным пламенем),
физ.-хим. (в жидкостях с ультразвуком, электрохим.
способом). Хим. О. с. м. постепенно вытесняется дробе-
и абразивоструйной, тепловая О. с. м. применяется
редко. Ультразвуковая О. с. м. используется обычно для
труб и сист. в судовом машиностроении и морском
приборостроении. Листовой корпусный металл и
профильный прокат черных металлов очищают от окалины
и ржавчины струей металлич. дроби (обычно
чугунной) или абразивными зернами. Значит, объем работ
по О. с. м. выполняется на спец. оборудовании
участков предварит, обраб. листового металла, в поточные
линии к-рых включены камеры с дробеструйными или
дробеметными аппаратами и транспортирующие
устройства. Очистка виутр. поверхностей металлич. суд.
коистр., а также зачистка кромок листов под сварные
соед., подготовка поверхностей под окраску, зачистка
при ремонтных работах производятся на компактных
передвижных беспыльных аппаратах (АД-1, „Ураган",
АД-2, „Каскад", АД-3, АД-5, „Вихрь-2" и др.) с
помощью ручных пистолетов (напр., ПД-1, „Вихрь").
Очистка поверхности наружн. обшивки корпуса и
корпусных констр. перед окрашиванием обычно
сопровождается обезжириванием.
ОЧКО, небольшая петля на конце троса илн стропа,
выполненная аналогично огону.
ОШИБКА КОММЕРЧЕСКАЯ, противоправное
действие илн упущение капитана н прочих лиц суд. экипажа
при приеме, погрузке, размещении, сохранении,
выгрузке илн сдаче груза. К О. к. обычно относят
небрежные и неправильные работы по подаче груза в
трюмы, его плохое размещение на судне, несоблюдение
условий палубной перевозки грузов, их слабую
увязку, неправильное закрытие люков и др. Перевозчик
несет ответственность за утрату, недостачу и
повреждение груза, вызванные О. к., во всех видах перевозок.

ПАВЛЕНКО Георгий Евстафьевич (1898—1970),
сов. ученый в обл. гидромеханики и теории корабля,
проф. (1931), д-р техи. наук (1937), чл.-корр. (1958)
иакад. АН УССР (1961). Окончил кораблестроит. фак.
Ленинградского политехи ии-та (ЛПИ) в 1924 г.
Работал на судостроит. з-де, в проектных и н.-и.
организациях водн. транспорта и судостроит.
промышленности. В 1928 г. окончил аспирантуру н стал
преподавателем кафедры теории корабля в ЛПИ (позднее
в ЛКИ), с 1930 г. руководитель этой кафедры. Во время
Великой Отеч. войны входил в состав науч. четверки
содействия обороне города при Ленинградском
горкоме ВКП(б). С 1944 г. П. заведовал кафедрой
теории корабля в Одесском институте инженеров
морского флота (ОИИМФ), возглавлял н.-и. сектор
ии-та, участвовал в работах по обеспечению
безопасности эксплуатации флота, создавал нов приборы
для гидродинам, исследований. С 1958 г. руководил
в Киеве отд. гидромеханики судиа в Ин-те гидрологии
и гидромеханики АН УССР, занимался проблемами
автоматизации судовождения. Автор св. 100 печатных
работ. Им разработаны метод определения выгодных
скоростей хода корабля, теории глиссирования и
устойчивости кораблей на курсе, сделай расчет
волнового сопротивления судна. Исслед. П. по теории
гребного винта стали ос-
'. ' новой иов. раздела
науки — пропульсивной
динамики корабля. П. изу-
д,^ ' чил влияние дииам.
^^ , факторов иа безопасность
> плавания, решил задачи
**"* о дииам. остойчивости
'""£, '* судна при шквале, качке
судиа при повороте,
динамике буксирного судиа
►
Г. Е. Павленко
при рывке. Предложил универс. диаграмму
остойчивости, заменившую фр. метод пантокарен. Разработал
векторную диаграмму контроля и регулирования
нагрузки судов. Им предложено и сконструировано
большое кол-во точных измер. приборов для изучения
мореходных качеств судов. По проектам и под руковод.
П. построена лаб. в ЛКИ с опытовым бас, дооборх-
дован бас. в ОИИМФе и создан бас. в Ин-те
гидрологии н гидромеханики АН УССР. Осн. труды: „Качка
судов" (1931), „Пропульсивные испытания судов"
(1932), „Сопротивление воды движению судов"
(1956) и др. В 1973 г. имя П. присвоено учеб.-произв.
судну Черноморского мор. пароходства.
ПАЙЕР (Payer) Юлиус (1842—1915), австр.
исследователь Арктики, проф. истории в Воен. школе в Вене.
В 1869 г. участвовал в герм, экспедиции в
Гренландию. В 1871 г. в составе полярной экспедиции
плавал между Шпицбергеном и Нов. Землей, а в
1872 г. принял участие в экспедиции на судне „Тегет-
хоф" под руковод К- Вайпрехта, в ходе к-рой был
открыт арх. Земля Франца-Иосифа. В теч. 2 зимовок
П. совершал поездки по архипелагу и достиг 82°05' с. ш.
Составил первую карту Земли Франца-Иосифа
(позднее корректировалась по данным Ф. Нансена).
Свое путешествие описал в книге „725 дней во льдах
Арктики" (1876).
„ПАЙЛОТ" (от англ. pilot), первый в мире ледокол.
Первоначально это был небольшой пароход с пар.
поршневой машиной мощн. 44,2 кВт. Принадлежал
кронштадтскому купцу М. О. Бритневу. В 1864 г.
переделали иос, оконечность судна, срезав ее под углом 20°
к линии киля по образцу поморских лодок, благодаря
чему оно могло вползать на лед и разрушать его своей
тяжестью. Использование ледокола позволило
продлить в осеннее время навиг. между Кронштадтом и
Ораниенбаумом на неск. недель. По образцу „П."
начали строить речные ледоколы в Германии для
работы на акватории порта Гамбург, а затем в Дании,
Швеции и США

48 ПАЙО
Пакетбот
г-
I I ',
NH
'. г '' i Hi
ПАЙОЛ (фр. payol), деревянный настил в трюме
судна. Укладывается поверх настнла второго дна и
скуловых книц при двойном дне или на пояски флоров
при одинарном дне с целью предохранения этих
констр. от повреждений в случае падения груза,
а также для зашиты груза от намокания. Обычно
состоит из легкосъемных. портативных секций.
Толщина П. 60—65 мм. Между П. и листами второго диа
в плоскости флоров устанавливают деревянные
прокладки толщиной не менее 12,5 мм или наносят
слой спец. мастики, обеспечивающий дренаж.
ПАК, паковый лед (англ. pack), многолетний
полярный лед морской, просуществовавший более
2 годовых циклов нарастания и таяния. Обычно
наблюдается в виде обширных ледяных полей
в Арктич. бас, а также в виде припая вдоль сев.
берегов Гренландии, в сев. проливах Канадского
Арктич. арх. и в Антарктике. Торосы на полях П.
обычно сглажены неоднократным таянием, отчего их
поверхность иреим. холмистая. В Арктике П. занимает
площадь от 60 до 90 % ледяного покрова. Мощ. П
непроходим для судов.
ПАКЕТБОТ (гол. pakketboot. англ. packet-boat),
небольшое 2-, 3-мачтовое парусное почтово-пас.
судно, распространенное в XVII—XIX вв в нек-рых
странах Европы. В Англии в XVII в. П. назывались
суда, к-рые предназначались только для перевозки почты
между своими и иностр. портами н регулярной связи
с колониями. В России П. существовали в XVIII-
нач. XIX в., имели водоизмещение 200—400 т и были
вооружены неск. пушками. В XIX в. были и паровые П.
На П. „Святой Петр" и „Святой Павел" В. И. Беринг и
A. И. Чириков совершили в 1733 -1741 гг. осн.
плавание 2-й Камчатской экспедиции и достигли зап.
берегов Сев. Америки.
ПАКЕТНАЯ ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ, перевозка
штучных грузов укрупненными местами в пакетах.
Пакетом называется группа единиц груза, уложенная
в один блок, размеры и масса к-рого достаточны для
рацион, использования перегрузочного оборудования.
К ср-вам пакетирования относятся поддоны (плоские,
стоечные, ящичные) и гибкие обвязки — ленты
(стальные, тканевые, пластмассовые), стропы (в осн. для
лесного груза), разл. проволочные и тросовые
соединения, а также сетки, чехлы и др. приспособления,
обеспечивающие прочность и стабильность пакета.
П. п г. производится без переформирования пакетов
на всем пути от грузоотправителя до грузополучателя
ПАЛАНДР, тур. парусное судно XVI в. для перевозки
лошадей.
„ПАЛЛАДА", фрегат рус. воен. флота, совершивший
в XIX в. с днпломатич. миссией на борту плавание
из Кронштадта в Японию. Построен в сент. 1832 г.
на Охтинской верфи в Петербурге кораб. мастером
B. Ф. Стоке. Первым командиром „П." был кап.-лейт.
П. С. Нахимов. „П." неоднократно ходила в дальние
походы: к берегам Испании и Португалии, на о-в
Мадейра, доставляла золото в Англию, сопровождала
пароход с герм, принцем, выходила в крейсерство на
Балтийском м. В 1852 г. Мор. мин-во решило направить
„П." на Д. Восток для усиления рус. флота в этом
V
V V
1 ,!1\ vv
• ;. игр *i,'i < - '-'
, . : f : ■ ■■ ■
-"у
*
Фрегат „Паллада". Модель. ЦВММ в Ленинграде

ПАЛУ 49
Паллетовоз
* mix-
районе. На ней же
отправилась в Японию дип-
ломатич. миссия, к-рую
возглавлял адм. Е. В.
Путятин. Секретарем ее был
И. А. Гончаров, описав- ^ ш л t* *
ший свое путешествие в *.%&> ^
книге «Фрегат „Палла-
да"». Корабль вышел
из Кронштадта в окт.
1852 г. (командир кап.-
лейт. И. С. Унковский),
перешел вокруг мыса
Доброй Надежды в Индийский ок., затем в Тихий и прибыл
в Нагасаки, где Путятин начал переговоры с япон
правительством. Из Нагасаки „П." проследовала
на Филиппины, а оттуда вновь в Нагасаки и далее в
Татарский прол. в Императорскую Гавань (ныне Сов.
Гавань), куда прибыла в 1854 г. Во время этого
перехода была произведена опись всего вост.
берега Кореи к С. от 35-й параллели и прилегающего
р-на рус. берега до 42°ЗГ с. ш., открыты зал. Посьет
(назван в честь ст. офицера „П." кап.-лейт. К- Н. Пось-
ета),о-ва Римского-Корсакова в зал. Петра Великого
(названы в честь командира шхуны „Восток", к-рая
следовала с „П." на Д. Восток), зал. Ольги
и др. В честь „П." назван рейд в Японском м.
у сев.-вост. берега Кореи. В 1854 г. началась война
России с Англией и Францией. Вражеские корабли
находились у рус. берегов. В Императорской Гавани
в бухте Постовой моряки „П." готовились к бою:
фрегат поставили поперек бухты, с противоположного
от моря борта сняли пушки и начали строить берег.
батареи. Но силы были слишком неравные, и, чтобы
корабль не достался врагу, его было приказано
затопить посреди бухты. Сов. воен. моряками сооружен
памятник „П." на берегу этой бухты. Дл. корабля
52,8 м, шир. 13,6 м. Вооружение: 18 24-фунтовых каро-
над. 32 18-фунтовые пушки.
Лит.: Зубов Н. Н. Отеч мореплаватели — исследователи
морей и океанов. М.: Географгиз, 1954; Питерский Н.,
Чернов Ю Страницы мор.слабы. М.: Изд-воДОСААФ, 1971.
ПАЛЛЕТОВОЗ. па кетовоз. судно для перевозки
ген. груза в пакетах — на паллетах (уиифицир.
поддонах, приспособленных для захвата их вилочным
погрузчиком). Применение паллетов наиб, выгодно при
доставке небольших партий груза мелким
разбросанным потребителям; при этом обеспечивается доставка
груза „от дверн до двери" без промежуточной его
переформировки. Размеры П. из-за небольшого объема
партий груза невелики: их дл. не превышает 120 м,
водоизмещение — 12 тыс. т. Особенностью П. является
наличие борт, лацпортов, через к-рые производятся
погрузка и выгрузка. Палубы соединяются между
собой лифтами, груз, плошадки к-рых могут
выдвигаться в вырез лацпорта для приема груза. П. имеют
малую (до 5 м) относит, длину и большую высоту
борта, что обеспечивает их прочн. при наличии
больших вырезов в ширстреке.
ПАЛОЛО (лат. Palola), многощетинковые черви, типа
кольчатых червей. Известно 4 вида П. Тело
зеленоватое или коричневое дл. до 1 м, цилиндрическое,
слегка сплющенное, с многочисл. сегментами и неболь-
Схема погрузочно-разгрузочных работ на паллетовозе
I ' "
шой головной лопасгью. снабженной 5 членистыми
щупальцами. Живет на коралловых рифах тропич.
о-вов Тихого, Индийского и Атлантич. ок. Во время
размножения задние половины червей, набитые
половыми продуктами, отделяются от передних и
всплывают на поверхность воды. От большого кол-ва червей
и их половых продуктов вода буквально кипит и
становится опаловой иногда на протяжении неск.
километров. Передние части червей остаются на дие
и затем восстанавливают утраченные задние концы.
Обычно П. всплывает 3 ночи подряд на .рассвете
I—2 раза в год при определ. фазе Луны (в Тнхом ок.
в октябре и ноябре, у Антильских о-вов в июле).
На о-вах Полинезии, Микронезии и Меланезии
местные жители употребляют всплывших П. в пищу.
Зеленовато-коричневую массу червей вычерпывают из
воды сачками или сетями и едят в сыром или печеном
виде. В Японии и Вьетнаме в пищу употребляют т. н.
япон. П.
ПАЛУБА, гориз. перекрытие в корпусе и надстройках
судна, простирающееся по всей их длине. Состоит из
Лист 4. Зак. 0725

50 ПАЛУ
Лесной палубный груз
-J*v
настила и набора. Продольными балками набора
являются карлингсы, поперечными — бимсы. П.
разделяют виутр. объем корпуса и надстроек по высоте
на отсеки. Верх, палубой называется П.,
ограничивающая сверху виутр. пространство корпуса. Она
предохраняет от заливания водой помещения корпуса,
обеспечивает его общую прочность и поперечную
жесткость. На верх. П. размещаются надстройки,
палубные механизмы, палубный груз и т. п. Для
уменьшения заливаемости встречными и попутными
волнами она имеет продольную седловатость —
подъем от середины судна к носу и корме. Размеры
седловатости мор. трансп. судов регламентируются
классификац. обществами. Для стока воды к бортам
верх. П. имеет также поперечную погибь —
выпуклость в поперечной плоскости. П., расположенные ниже
верх. П.. седловатости и погиби не имеют и
называются в порядке их расположения сверху вниз 2-й,
3-й и т. д. Самая верх, водонепроницаемая П. в
корпусе, до к-рой доведены поперечные непроницаемые
переборки, называется палубой переборок. На
большинстве судов (за исключением пассажирских, судов
с гориз. грузообработкой и нек-рых др.) П. переборок
и верх. П. совпадают. П. многоярусных надстроек
в порядке их расположения снизу вверх называют
палубами 1-, 2-, 3-го ярусов и т. д. На пас. судах П.
надстроек называют прогулочными, а верх, из них —
шлюпочной, где обычно размещаются спасат. шлюпки.
Люки на П. груз, судов имеют ширину, составляющую
40—60% ширины судна.
Лит.: Барабанов Н. В. Конструкция корпуса мор.
судов. Л.-. Судостроение, 1981; Путов Н. Е. Палубные
перекрытия мор трансп. судов. Л.: Судостроение, 1966.
ПАЛУБНЫЕ МЕХАНИЗМЫ, механизмы и машины,
расположенные на верх, палубе судиа и
обеспечивающие его разл. экспл. потребности: якорные и шварт,
механизмы (шпили и брашпили), лебедки (груз.,
шлюпочные, промысловые, букс, и т. п.). К П. м. спе-
циализир. судов относят также суд. подъемные краны,
механизмы люковых закрытий и пр.
ПАЛУБНЫЕ ПОКРЫТИЯ, материалы, укладываемые
поверх настила металлич. палуб для предохранения
их от коррозии и изнашивания, для обеспечения
безопасного передвижения людей, а также в
декоративных целях и для частичной тепло- и звукоизоляции.
Для наружи, палуб используют мастичные покрытия
и древесину (редко), для виутр. палуб — линолеум,
■;*В^«/
керамич. плитки,
мастичные и цементные П. п.
Мастичные покрытия —
композиции, наносимые
на палубу в полужидком
состоянии и затем
затвердевающие. Состоят из
связующего
(портландцемент, полимерные
суспензии) , наполнителя
(гравий, песок, керамзит,
асбест, вермикулит) и
добавок (пигменты,
стабилизаторы,
пластификаторы). П. п. легче и
дешевле, чем деревянные
настилы, более
технологичны, монолитны (не имеют
стыков), эластичны, износоустойчивы. Применяются
для судов всех назначений при насыщенности до
0,6 м2/м3 и темп-ре до 190 °С. Срок службы П. п. на
открытых палубах до 9 лет, во внутр. помещениях —
до 15 лет. Огнестойкое П. п. используют в
противопожарных перекрытиях внутр. спальных палуб и как
основание под настил линолеума и керамич. плиток.
Типы соврем. П. п.: латексио-цементные („Нева-Зу"),
найрито-цементиые (€09), эпоксидно-цементные
(ПМ-2, ОМП), нескользящие (НМ-1). Наносятся
в иеск. слоев—грунтовочный, подмазочный, осн.
и иногда декоративный. Цвет определяется пигментом.
Нескользящие П. п. имеют высокий коэф. трения
и используются в качестве внеш. слоя покрытия в
местах интенсивного хождения. Типовое нескользящее
П. п. состоит из эпоксидной смолы, каучука, от-
верждаюшей добавки, кварцевого песка и
растворителя; объемная масса ок. 1700 кг/м3, толщина слоя
1,5—2 мм, устойчиво к мор. воде и нефтепродуктам.
ПАЛУБНЫЙ ГРУЗ, груз, перевозимый на верх,
палубе судна. В осн. П. г. перевозятся на судах,
специально для этого приспособленных (имеющих
штатные приспособления для крепления груза),—
контейнеровозах, лесовозах и др. В между нар.
торговом судоходстве перевозка П. г. производится
Палубный груз автомобилей
Ш.<л
.«Г
^Х
v <»

ПАНА 51
Морские палы: а — схема расстановки палов на нефтяном
причале; б — шварт, пал; в — отбойный пал; / — технологич.
площадка; 2 — шварт, палы; 3 — осн. отбойные палы; 4—
вспом. отбойные палы для малых судов; 5 — соединит, мостки;
6 — сваи; 7 — надстройка; 8 — шварт, тумбы; 9 — резиновые
амортизаторы; 10 — отбойные брусья; // — диафрагма
на страх и риск отправителя и допускается только
в том случае, если это предусмотрено договором
морской перевозки или правилами, действующими
в порту отправления, напр. при перевозке
легковоспламеняющихся и др. опасных грузов.
ПАЛЫ морские, гидротехи. сооружения в виде отд.
опор, предназнач. для швартовки судов и плав, доков.
Различают П. шварт., воспринимающие нагрузки
только от натяжения швартовов, отбойные, на к-рые
передаются усилия от иавала судна, и причальные,
воспринимающие и те и др. усилия. Причальные и
отбойные П. выполняются гибкими и весьма
податливыми, что значительно уменьшает усилия от навала
судов; шварт. П., для к-рых податливость не имеет
значения, часто выполняют жесткими. Наиб,
распространены П. из трубчатых свай — гибкие на верт.
сваях и жесткие с наклонными сваями.
ПАЛЬЧИКОВ Филипп Петрович (ок. 1678 — ?).
рус. кораблестроитель XVIII в. В И>!>9 г. начал службу
матросом, участвовал в боевых 1ействиях против
турок в Азовских походах и шведов во время Сев.
войны. Работал на верфях в Олонце, Нов. Ладоге,
Казани, Петербурге. Принимал участие в стр-ве малых
и спец. судов. Построил первый отеч. 100-пушечный
корабль „Петр 1 и II". В 1722 г. ему был доверен
ремонт ботика Петра I — „дедушки рус. флота" —
под иепосред. наблюдением царя. В i 744 г. ушел в
отставку.
ПАМФЙЛО, паифил, византийское воеи. судно
IX в. типа небольшого дромона. Имело 2 ряда весел,
экипаж 120—160 чел. К XIII в. П. стали трансп.
судами.
„ПАМЯТЬ АЗОВА", крейсер рус. Балт. флота,
на к-ром в 1906 г. матросы восстали против
самодержавия, повторив на Балтике подвиг черноморцев-
потемкинцев. Первый в рус. ВМФ пар. броненосный
корабль с палубными арт. установками; имел вспом.
парусное вооружение. Заложен в Петербурге в 1886 г.,
вступил в строй в 1890 г. Назван в честь парусного
линейного корабля „Азов", первым в рус. флоте
удостоенного корм. Георгиевского флага за доблесть
экипажа в Наваринском бою 8 окт. 1827 г. Участвовал
в дальних заграничных походах, плавал в составе
Тихоокеанской эскадры. В 1906 г. большевики
крейсера совместно с Ревельским комитетом РСДРП
готовили восстание, к-рое должно было произойти
одноврем. с восстанием солдат и матросов в Свеаборге
(ныне Суоменлинна) и Кронштадте. Как только на
корабле стало известно, что в Свеаборге началось
восстание (19 июня), матросы захватили крейсер,
находившийся в бухте Папоивик в 40 милях от Ревеля
(Таллина), и избрали матросский комитет, в состав
к-рого вошли Н. Лобадин, А. Коптюх (связной
городского комитета РСДРП), С. Гаврилов, А. Коло-
дни, Т. Кузькин и др. На др. кораблях восстание
поднять не удалось, и 21 июля крейсер под красным
флагом один пришел на Ревельский рейд. Попытка
связаться с городским комитетом и опереться на
поддержку рабочих также ие удалась; положение в городе
уже полиостью контролировали царские войска,
открывшие по крейсеру арт. огонь. Кондукторы
организовали коитрреволюц. заговор, жертвой к-рого пали
Н. Лобадин и Т. Кузькин; остальные руководители
восстания были схвачены жандармами, прибывшими
иа корабль. 18 чел. были расстреляны, 12 осуждены
на каторгу. „П. А." переименовали в „Двииу",
перевели в разряд учеб. кораблей и лишили георгиевских
отличий. В годы 1-й мировой войны корабль служил
базой подв. лодок. После Февр. революции ему вернули
славное имя. Потоплен 18 авг. 1919 г. в Кронштадте
при нападении англ. торпедных катеров.
Водоизмещение 6734 т, дл. по КВЛ 115,1 м, мощи. 2 пар. машин
6250 кВт, скорость до 16,8 уз, экипаж 570 чел.
Бронирование борта 152 мм, палубы 38—64 мм. Вооружение:
2 203-мм, 13 152-мм и 15 мелких орудий. 3 иадв.
торпедных аппарата.
Лит.: Корабли-герои, 2-е изд. М.: Изд-во ДОСААФ. 1976.
ПАНАМСКИЙ КАНАЛ, один из важнейших в мире
судоходных каналов; пересекает Панамский перешеек
в Центр. Америке и соединяет Атлантич. ок. с Тихим.
Находится иа территории Панамы, принадлежит
США. Стр-во было начато США в 1904 г.; в 1914 г.
по каналу прошло первое судно; в 1920 г. состоялось
офиц. открытие канала. Дл. П. к. между берегами
океанов 65,2 км, между глубокими водами 81,6 км
(16.4 км трассы проходит через Лимоискую бухту
Карибского м. и Панамский зал. Тихого ок.). Миним.
шир. 91,5 м. Первый участок канала со стороны
Карибского м. дл. 11,3 км находится на уровне океана;
в конце его 3-ступенчатые Гатуиские шлюзы,
с помощью к-рых суда поднимаются на
водораздельный участок, располож на вые. 25.9 м и включающий
оз. Гатун и Кулебрскую выемку. Этот участок
заканчивается одноступенчатыми шлюзами у Педро-Мигель
с разницей в уровнях воды 9 м. Далее трасса П. к.
проходит по оз. Мирафлорес к 2-ступенчатым
Мирафлоресским шлюзам, за к-рыми находится
последний участок, располож. на уровне Тихого ок.
Все 6 шлюзов парные, что обеспечивает 2-стороннее
движение. Для наполнения их используются воды
искусств, оз. Гатун и Мирафлорес, образованных путем
преграждения рек плотинами. Проводка судов через
шлюзы производится электровозами, движущимися
по зубчатым рельсам. Дл. каждой шлюзовой камеры
305 м, шир. 33,5 м, глубина 12,5 м, что позволяет
проходить судам двт до 40 тыс. т. Сред, время
прохождения судна по каналу ок. 10 ч, мииим.— 4 ч 10 мин.
Макс, пропускная способность — 48 судов в сутки (ок.
17,5 тыс. в год).
4 s

52 ПАНД
ПАНДУС (от фр. pente douce — пологий склон),
наклонный настил внутри корпуса судиа для-
передвижения колесного транспорта с одной палубы на др. или
с палубы в трюм. Располагается в корм, или нос.
оконечности. Дл. 10 м и более, ширина зависит от
типа судна.
ПАНТОКАРЕНЫ, интерполяционные
кривые остойчивости формы (от греч. pantos —
все и фр. сагёпе — подв. часть судна), кривые,
изображающие зависимость плеча остойчивости
формы от объемного водоизмещения судна при
постоянных значениях угла крена В. Позволяют быстро
построить диаграмму статич. остойчивости,
соответствующую любому заданному водоизмещению
и положению ЦТ судиа.
ПАПАНИН Иван Дмитриевич (1894 1986), сов.
полярный исследователь, д-р геогр. наук (1938), контр-адм.
(1943), дважды Герой Сов. Союза (1937, 1940).
Чл. КПСС с 1919 г. Участник Гражд. войны иа
Украине и в Крыму. В 1923 1932 гг. работал в
Наркомате связи. В 1932- 1933 гг. возглавлял полярную
станцию в бухте Тихой на Земле Франца-Иосифа,
в 1934 —1935 гг.— полярную станцию иа мысе
Челюскина (п-ов Таймыр). Звания Героя Сов. Союза
был удостоен за беспримерный дрейф на первой
сов. дрейфующей станции „Северный полюс" (СП-1)
в 1937- 1938 гг., к-рой П. руководил. В 1939 1946 гг.
начальник Главсевморпути. В годы Великой Отеч.
войны был уполномоченным Гос. Комитета Обороны
по перевозкам на Севере. С 1945 г. председатель Моск.
филиала Геогр. об-ва СССР. В 1948 -1951 гг. зам.
директора Ин-та океанологии АН СССР по
экспедициям, с 1951 г. начальник Отдела мор. экспед.
работ АН СССР и одноврем. в 1952- -1972 гг. директор
Ин-та биологии внутр. вод АН СССР. Депутат
Верховного Совета СССР в 1937—1950 гг., член Центр, ревиз.
комиссии КПСС в 1941 —1952 гг. Автор книг „Жизнь
на льдине" (1938) и „Лед и пламень" (1977).
Награжден 8 орденами Ленина, орденом Октябрьской
Революции, 2 орденами Красного Знамени, орденом
Трудового Красного Знамени, орденом Нахимова I
степени и др. орденами и медалями. Именем П. названы
мыс на п-ове Таймыр, горы в Антарктиде, подв. гора
в Тихом ок.
ПАПЕН (Papin) Деми (1647—1712?), фр. физик и
изобретатель, одним из первых сделавший попытку
построить судно с пар. двигателем, профессор.
По образованию врач, однако с юных лет увлекался
изобретательской
деятельностью. Окончил ун-т
в Анже в 1669 г. и стал
. \ работать ассистентом в
лаб. Парижской АН. В
Л , - 1675 г. порвал с медици-
.' ной и переехал в Лондон,
. v* ,***&,.- где в 1676—1679 гг. был
^ ■ ассистентом у знаменито-
~~~ к" - ^ " го физика Р. Бойля.
-* .,, С 1680 г. член Лондои-
ф* - * ского Королевского об-
**, *' - к. , t щества. С 1688 г. воз-
•»fc \ * главлял кафедру матема-
, ч „„ тики Марбургского ун-та
И. Д- Папанин
Пантокарены: /ф — плечо
остойчивости формы; V —
объемное водоизмещение судна:
V„ полное объемное
водоизмещение судна по верх,
палубу
в Германии. В 1690 г. в
статье „Нов. способ
получать дешевой ценой
большие движущие силы"
изложил идеи пароатмо
сферной машины, в
цилиндре к-рой происходили парообразование,
расширение и конденсация пара. Практич. ценности двигатель
не имел, т. к. не мог делать более одного рабочего
хода в минуту. В 1707 г. опубликовал работу „Нов.
искусство эффективно поднимать воду на высоту при
помощи пара", в к-рой описал машины с пар. котлом,
отделенным от цилиндра и работающим на паре
избыточного давления. Цилиндр бьы превращен в
вытеснит, камеру с плав, поршнем, а уст-ка в целом -
в пар. насос. Таким двигателем П. осиастил судно,
греб, колеса к-рого вращала поднятая иасосом и
падающая на них с высоты вода. П. хотел от Мюндена
на р. Везер, где стояло его судно, добраться
до Лондона. Однако судовладельцы Мюидена
разрушили судио, т. к. у П. не было разрешения
гильдии на плавание но р. Везер. П. принадлежит
также ряд др. изобретений: пар. котел с предохранит,
клапаном, центробежный насос, пар. баллиста, печь
для плавки стекла, пар повозка. См. также Паровой
котел.
ПАПКОВИЧ Петр Федорович (1887 1946), сов.
кораблестроитель, инженер-контр-адм., проф. (1925).
чл.-корр. АН СССР (1933), заслуж. деятель науки и
техники РСФСР (1944). Окончил Петербургский
политехи, ии-т в 1911 г. Работал в КБ Балтийского
завода н на Адмиралтейском з-де (ныне
Ленинградское Адмиралтейское объединение).
Спроектировал и построил иеск. типов подв. и надв. воен.
кораблей и торговых судов. С 1916 г. читал лекции
по строит, механике корабля в Петроградском
политехи, институте. В 1925 1930 гг. проф. в
Ленинградском гос. университете. В 1934- 1940 гг. проф.
Ленинградского кораблестроит. ин-та и Воен.-мор-
академии. Разработал и усовершенствовал методы
расчета суд. констр. на статич. и динам, нагрузки,
выполнил ряд работ по теории упругости, развил и
обосновал методы изучения прочности корабля. За
курс „Строит, механика корабля" П. в 1946 г. удостоен
Гос. премии СССР. Награжден 2 орденами Ленина,
др. орденами и медалями.
ПАРАГРАФНОЕ СУДНО, судно, спроектнр. и
построенное с таким расчетом, чтобы при максимально
возможном дедвейте его валовая регистровая
вместимость не превышала определ. (по усмотрению
судовладельца) значений (чаще всего 300, 500, 1000, 1600
и 2000 per т). Эти значения зафиксированы в статьях
(параграфах) междунар. или нац. правил,
регламентирующих численность и условия оплаты экипажа,
требования к навиг. оборудованию, условия
страхования, разл. сборы и т. п. Превышение указ. значений
валовой вместимости приводит к скачкообразному
росту экспл. расходов. Напр., по швед, правилам
численность экипажа судна валовой вместимостью

ПАРО 53
500 per. т должна быть почти на 30% больше, чем
у судна валовой вместимостью 499 per. т. Этого
превышения стремятся избежать, принимая все меры
к тому, чтобы сохранить вместимость П. с. ниже
предельного уровня.
ПАРАД КОРАБЛЕЙ (фр. parade, от лат. раго—
приготовлять), один из важных видов воинского
ритуала - смотр кораблей и личного состава ВМФ.
Проводится в дни офиц. праздников и торжеств гос. и воен.
значения, а также после крупных учений или маневров.
В России П. к. начали организовывать с созданием
регулярного флота, в них принимал участие Петр I
на ботике, известном как „дедушка русского флота".
В наши дни П. к. проводятся в соответствии с уставом
кораб. службы ВМФ СССР. Корабли выстраиваются
на рейде или на др. части акватории моря по утвержд.
диспозиции, украшаются флагами расцвечивания,
а в темное время суток иллюминируются. Перед
началом парада на кораблях производится торжеств,
подъем корм, флага, экипаж выстраивается на верх, палубе.
Командующий П. к. встречает катер или корабль
принимающего парад в обусловл. месте и вместе с ним
обходит строй кораблей. Оркестры играют „Встречный
марш" Экипажи отвечают на поздравление
принимающего П. к. протяжным троекратным „ура!". П. к.
в СССР являются важным средством воен.-патриотич.
воспитания сов. людей. См. также День Военно-Мор^
ского Флота СССР
Лит.: Сто воен. парадов. М.: Воениздат, 1974.
ПАРАПЕТ (итал. parapetto, от рагаге — защищать
и petto грудь). 1. Невысокая сплошная стенка,
ограждающая набережные, мосты и т. д 2. Стенка
на гребне дамбы, мола, плотины и т. п., защищающая
его от размыва волнами. П. называется также стеика,
устраиваемая в шлюзах для ограждения территории,
примыкающей к камере.
ПАРЕНИЕ МОРЯ, туман испарения, образующийся
при быстрой конденсации теплого вод. пара в
холодном воздухе, когда он проносится над полыньями,
разводьями и у кромки мор. льдов П м. обычно
охватывает тонкий слой воздуха (от 3—5 до 30 м над
поверхностью воды), а его густота сильно изменчива,
но в общем незначительна. Часто отмечается зимой
в арктич. морях и в Антарктике. Известны случаи
П м. также в низких широтах, напр. восточнее мыса
Гаттерас и у берегов Греции, когда при вторжениях
холодного воздуха разность темп-р воды и воздуха
достигала 13—25 °С. П. м. часто наблюдается на
Черном м. в предзимний период. В холодных морях
при низких отри цат. темп-pax воздуха в условиях П. м
может происходить интенсивное обледенение судов.
См. также Туман иад морем.
ПАРИЖСКИЙОПЫТОВЫЙ БАССЕЙН.гидродинам.
комплекс, включающий осн. лаборатории Франции,
занимающиеся исслед., связанными с
проектированием кораблей ВМС, торговых судов и инж. ср-в
освоения минер, ресурсов океана. Основан в 1906 г.
по инициативе Э. Бертена. Имеет 3
буксировочных бассейна В 1945 г. в составе П. о. б.
начал работать первый в мире циркуляционный бассейн.
Судовая паровая машина: / — цилиндр низкого давления;
2 — цилиндр высокого давления; 3 — механизм упр.; 4 —
коленчатый вал; 5 — ползун
Характеристики буксировочных бассейнов
Буксиро-
бассейн
№ 1
№ 2
№ 3
Длина,
160
155
220
Примечания:
дукторы регулярного и
Ширина,
9.8
8
13
Глубина,
4
0—2
4
1. Бае № 2 и 3 имеют
нерегулярного волнения.
Наиб,
скорость
тележки,м/с
5,5
6
10
волнопро-
2 В бас.
№ 3 помимо проведения иепыт. ходкости определяют хар-ки
управляемости подв. моделей с помощью планг
ханизма
рного ме-
Его диам. 65 м, глубина воды 5 м, макс, скорость
поворотной фермы на наиб, радиусе 9,5 м/с. В бас.
испытываются буксируемые и самоходные
телеуправляемые модели. Имеется кавитационная
труба с рабочим участком диам. 0,8 м и наиб,
скоростью потока 18 м/с, ряд уст-к для визуализации
потока жидкости, а также небольшая
аэродинамическая труба для исслед. задымляемости надстроек
судов.
ПАРОВАЯ МАШИНА судовая, тепловой
поршневой двигатель возвратно-поступат. движения, в к-ром
потенциальная энергия вод. пара преобразуется в
мех. энергию вращения вала. П. м. является первым
тепловым двигателем, использованным для движения
судов. Первонач. попытки создания и применения П. м.
на судах относятся к XVII в. (напр., Д. Папен). Первые
пригодные для пром. применения П. м. были созданы
в 1763 г рус. изобретателем И. И. Ползуновым и в
1774 г. англичанином Дж. Уаттом. Эксплуатация П. м.
в качестве гл. суд. двигателей началась в США в
1807 г., а в России в 1815 г. Принцип действия П. м.
следующий. Пар поступает в цилиндр, расширяется и
перемещает поршень. Связанный с поршнем кривошип-
ио-шатуниый механизм преобразует постулат,
движение поршня во вращат. движение вала. Первые П. м.
(мощн. 13 кВт) имели по одному цилиндру.
Отработавший пар из него выходил в атмосферу. В
дальнейшем стали применять машины многоступенчатого
действия, в к-рых пар последовательно проходил через
неск. цилиндров, а затем конденсировался. КПД таких
П м. достигал 20—25%. Своего расцвета П. м.
достигли в нач. XX в., их мощн. составляла 15 тыс. кВт.

54 ПАРО
Достоинствами П. м., сохраняющимися до настоящего
времени, являются простота констр. и обслуживания,
а также обеспечение использования полной мощн.
машины при повышении нагрузки на движителе. К сер.
XX в. применение П. м. иа судах практически
прекратилось из-за их низкого КПД, большой массы и габа-
ритои.
ПАРОВАЯ ТУРБИНА судовая (от лат. turbo —
вихрь, вращение с большой скоростью), тепловой
ротативный двигатель, в к-ром энергия нагретого под
давлением вод. пара преобразуется в мех. работу
вращения вала. Первым автором идеи создания П. т.
считается греч. ученый Герон Александрийский
(ок. I в. до и. э.). Впервые патент на изготовление
П т. получил в 1883 г. Г. Лаваль (Швеция), а первая
П т., установленная в 1897 г. на судне, создана
англ. инж. Ч. Парсонсом. В рус. флоте П. т.
применяются с 1903 г. В П. т. тепловая энергия пара вначале
превращается в кинетич. и только после этого — в мех.
работу вращающегося вала. П. т. состоит из статора
с неподвижными каналами, направляющих лопаток
(сопел) и ротора с располож. на нем рабочими
лопатками, образующими рабочие каналы,
вращающиеся вместе с валом. Различают активные П. т.,
в к-рых расширение пара происходит в направляющих
каналах, и реактивные, в к-рых пар расширяется
и в направляющих, и в рабочих каналах. По
параметрам пара П. т. делятся на турбины высокого и
низкого давления, к-рые могут располагаться как
в одном, так и в иеск. корпусах (одно- и
многокорпусные турбины). По направлению движения потока пара
П. т. разделяют иа радиальные и аксиальные, по числу
ступеней (совокупности направляющих и рабочих
каналов) — на одно- н многоступенчатые. КПД соврем.
П. т. находится в пределах 89—94%. П. т. применяют
в качестве главных двигателей (котлотурбинные и
ат. энергетич. уст-ки) и вспомогательных —
приводящих в действие генераторы электр. тока, насосы и др.
вспом. механизмы.
ПАРОВОЙ КОТЕЛ судовой, уст-во для
производства иа судие необходимого кол-ва пара
заданных параметров с целью обеспечения всех суд.
потребителей. Создателем П. к. считается фр. физик
Д. Папен (1680). Развитие П. к. шло по линии
повышения котельного давления. На одном из первых
П. к. давление пара составляло 0,3—0,4 ати. Через
100 лет оно достигло 25—35 ати. Первые П. к.
потребляли уголь, причем его расход, напр на послед-
Водотрубный паровой котел: / — верх, коллектор; 2 —
водогрейные трубы; 3—пароперегреватель; 4 — ниж. коллектор;
5 — форсунки; 6 — паросборник; 7 — камера сгорания
Схема реактивной многоступенчатой паровой турбины: / —
патрубок входящего пара; 2 — сопловые (направляющие)
лопатки; 3 — рабочие лопатки; 4 — корпус турбины; 5 —
патрубок выходящего пара; 6 — ротор турбины с рабочими
лопатками; 7—разгрузочный поршень; 8 — соединит, трубопровод
(для уменьшения осевых усилий)
нем колесном англ. пароходе „Скотня", построенном
в 1862 г. и завоевавшем приз „Голубая лента
Атлантики", в сутки составлял 164 т. С 1864 г. П. к. начали
переводить на жидкое топливо- Большой вклад в
развитие П. к. внес сов. ученый В. Г. Шухов.
Различают гл. П. к., обеспечивающие паром главные
двигатели (пар. турбину, пар. машину) и вспом.
П. к., обеспечивающие паром вспом. турбогенераторы,
пар. отопление, водоопреснеиие и др. хоз. нужды судна.
Гл. П. к. являются составными частями котломашин-
иых и котлотурбинных энергетич. установок. Вспом.
П. к. могут использоваться в судовых энергетических
установках всех типов. П к. состоит из топочного
уст-ва для сжигания топлива и испарит, поверхностей
иагрева. П. к. разделяют иа огиетрубиые, в к-рых вода
нагревается от труб с проходящими внутри них
продуктами сгорания топлива, и водотрубные, в к-рых
вода находится внутри труб, а продукты сгорания —
снаружи П. к., конструктивно объедин. с пар. и вод.
коллекторами, пароперегревателем, подогревателем
питат. воды (экономайзером) и др. механизмами,
представляет собой котлоагрегат. Подогретая в
экономайзере вода подается в пар. и вод. коллекторы и
нагревается до образования пара, к-рый поступает
в пароперегреватель, и далее направляется к
потребителям. КПД соврем. П. к. составляет 92- 95%.
Работа П. к. обеспечивается вспом. механизмами
(вентиляторами, питат. насосами н т. д.). Суд.
котельная уст-ка представляет собой совокупность всех П. к
судна, обслуживающих их вспом. механизмов и систем.
ПАРОВЫЕ СИСТЕМЫ, системы судовой
энергетической установки, обеспечивающие подвод к
механизмам и отвод от них пара. В зависимости от типа СЭУ
Отработавшие газы

ПАРО 55
могут включать: сист. гл. пара, в состав к-рои входят:
гл. паропровод, подводящий пар от пар. котла к гл.
двигателям (пар. турбине или пар. машине); сист. вспом.
пара, обеспечивающую работу вспом. механизмов;
сист. отработавшего пара, служащую для его отвода
от механизмов в гл. илн вспом. конденсатор;
сист. уплотнения, предиазнач. для подвода пара
к концевым частям турбин для предотвращения
проникновения воздуха в их внутр. полости; сист.
отсоса, обеспеч. отсос пара от наружн. камер уплотнит,
коробок пар. турбин; сист. продувания, предназнач.
для удаления конденсата из паропроводов,
арматуры, механизмов и т. д. Все пар. трубопроводы,
как правило, выполняются из стальных труб разл.
диаметра, зависящего от кол-ва и скорости
проходящего в иих пара. Для обеспечения свободного
расширения на пар. трубопроводах устанавливаются
компенсаторы и расширит, сальники. С целью снижения
теплоотдачи в помещения и предотвращения ожогов
обслуживающего персонала пар. трубопроводы снаружи
покрывают изоляцией.
ПАРОГАЗОТУРБИННАЯ ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ
УСТАНОВКА, комбинированная энергетическая
установка, в к-рой в качестве главных двигателей
используются паровые и газовые турбины. П. э. у.
может называться газопаротурбинной уст-кой, если
в пропульсивной уст-ке большую мощн. развивают
газовые турбины. Первые П э. у. появились в 60-е гг.
XX в. и были применены на воен. кораблях. На
судах мор. флота наиб, распространение получили
Паровая система главного
турбозубчатого агрегата: 1 —
пар. турбина низкого
давления; 2— пар турбина
высокого давления; 3 —
маневровый клапан заднего хода; 4 —
маневровый клапан
переднего хода; 5 — гл паропровод;
6 -— пар. котел
П. э. у. с всережимными двигателями, в к-рых одно-
врем, осуществляется мех. и термодииам. связь.
Такая уст-ка использована, напр., на судне „Капитан
Смирнов" (СССР). В ией ГТД работает на один греб,
вал с пар. турбиной, получающей пар от
утилизационного котла, приводимого в действие выпускными
газами газотурбинного двигателя. Греб, винт получает
77% мощн. от ГТД, а 23% — от пар. турбины. В
подобных уст-ках оба двигателя — пар. и газовая
турбины — являются всережимными. Дальнейшее
совершенствование П. э. у. идет по пути упрощения
конструктивных схем, повышения параметров пара
и газа и совершенствования способов утилизации
теплоты.
ПАРОГЕНЕРАТОР судовой, уст-во для получения
вод. пара с давлением выше атмосферного. Различают
паровые котлы (парообразование происходит в
результате использования теплоты, выделяющейся
при сгорании топлива), утилизац. пар. котлы
(используется теплота рабочих сред, отработавших в к.-л.
Парогазотурбинная установка: / —
газоход котла; 2—пар. котел; 3 —
форсажный ГТД; 4 — греб, вал; 5 — гл. передача;
6 — пар. турбина; 7 — газоотвод ГТД
Отходящие
газы ГТД
Отходящие
газы котла

56 ПАРО
механизмах), электр. котлы (парообразование
происходит в результате использования электр. нагреват.
элементов) и парогенераторы АЭУ (парообразование
происходит за счет энергии ядерного горючего).
ПАРОМ, транспортное судно для регулярной
перевозки сухопутных трансп. ср-в и людей между
берег, пунктами. Как правило, П. создаются для
определ. переправ. По назначению различают П. ж.-д.,
автомобильно-пас. и универсальные. Ж.-д. П. имеют
в осн. одну груз, палубу, автомобильно-пас. неск.
груз, палуб. Автомобили перемешаются с одной палубы
на др. по пандусам или с помощью лифтов. Груз,
операции осуществляются через ворота и лацпорты
по аппарелям, к-рые на ж.-д. переправах
представляют собой берег, переходные мосты.
Автомобильно-пас. П. оборудованы, как правило, собств.
откидывающимися аппарелями. Различают мор. и
речные П. Мор. П. делятся на небольшие по
размерам с ограниченной автономностью П. для местных
линий и трансокеанские П — с большой
автономностью. Мор. П. имеют значит сходство с пас. судами
и отличаются от них в осн. наличием в сред, части
гаражных помещений для транспорта. К П. относятся
„челночные" суда, на к-рых груз, работы
осуществляются как с носа, так и с кормы, что позволяет им
совершать круговые рейсы без разворотов в портах
(для этого они снабжены корм, и нос. винторулевым
комплексом). Сред, водоизмещение П. 2—6 тыс. т,
грузовместимость 30—50 ж.-д. вагонов (иногда до 100
и более), 100—150 автомобилей, пассажировмести-
мость 300—800 чел. (на мор. П. до 2 тыс. чел.).
Скорость мор. П. св. 20 уз. На П применяются ЭУ
со среднеоборотными дизелями и дизель-электр. ЭУ
(последние в осн. в СССР). Для повышения
маневренных качеств П. оборудуются подруливающими
устройствами.
ПАРОМНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ, трансп техиологич. си
стема доставки ж.-д составов и автомобилей вместе
с пассажирами на паромах через внутр. водн.
акватории, мор. проливы и моря. П. п. осуществляются при
четком взаимодействии паромного флота с наземными
видами транспорта. Наиб, развитие П. п. получили
в 70-е гг XX в Макс, число паромных линий
сосредоточено в бас. Северного и Балтийского м. (ок. 100), в
Средиземном м. (ок 25), а также в Карибском м. и в
прибрежных водах Японии, Австралии и Канады. В СССР
Железнодорожный паром
"— i-
Автомобильно-пассажирский паром
старейшие ж.-д. паромные линии действуют между
Баку и Красноводском иа Каспийском м. и через
Керченский прол. Черноморско-Азовского бассейна.
С 1974 г. работает ж.-д. паромная переправа между
континентом и о-вом Сахалин, а с 1978 г.— между
сов. портом Ильичевск и болг. портом Варна.
Аналогичная переправа строится между портами СССР
и ГДР. Автомобильно-пас. паромы иногда
эксплуатируются иа дальних линиях в мор. круизах.
ПАРОСИЛОВАЯ ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА,
разновидность судовой энергетической установки,
в к-рой главный двигатель приводится в действие
паром. Различают П э у. котлотурбинные, котло-
машинные и ат. эиергетич. уст-ки с пар. турбиной.
ПАРОХОД, самоходное судно, на к-ром в качестве
гл. двигателя применена поршневая паровая машина
или паровая турбина. В последнем случае суда
называются турбоходами (паротурбоходами). В настоящее
время строят только турбоходы.
ПАРОХОДСТВО, комплексное предприятие водн.
транспорта, имеющее в своем составе флот, мор.
(речные, озерные) порты, судоремонтный з-д, спе-
циализир. управления, отряды и др. произв. и хоз.
подразделении, а также спец. учеб. заведения.
В СССР П организованы в осн. по геогр. признакам:
по мор. бассейнам и участкам мор. побережий, по
бассейнам речных систем и т. д. П. являются гос.
хозрасчетными предприятиями с самостоят, балансом,
действующими по уставу, утвержденному ММФ СССР
или МРФ соотв. республики Пользуются правами
юрид. лица: могут от своего имени приобретать
имуществ. и личные неимуществ. права и нести
обязанности, быть истцами и ответчиками в суде,
арбитраже или в третейском суде, в имуществ.
отношении обособлены от государства» к-рое не несет
ответственности по обязательствам П., а они ие
отвечают по обязательствам государства, его органов и
др. организаций. Суда и др гос. имущество,
находящееся в оперативном упр. П., не могут быть предметом
залога и на них не может быть обращено взыскание
по претензиям кредиторов. Суда П. обладают
иммунитетом гос. судов. В распоряжении П. находятся
соврем, универс. и специализир. груз, и пас. суда,
ледоколы, суда наливного и техн. флота. В сист.

ПАРО 57
ММФ 16П Азовское (АМП) основано в 1871 г.
в Мариуполе (ныне г. Жданов) акционерным об-вом,
с 1924 по 1953 г. АМП находилось в Ростове-на-Дону.
Ввиду незначительности оно было реорганизовано в
Азовское упр. флота Черноморского мор П. и
переведено снова в Жданов. В 1967 г. на базе упр. создано
самостоят. АМП. Состав: 4 порта (Жданов, Керчь,
Бердянск, Таганрог), 5 заводов (Жданов, Керчь, Ростов-иа-
Дону. Таганрог. Бердянск), Керченская ж.-д. паромная
переправа, ВЦ, ремонтно-строит. упр., мореходная
школа. Флот насчитывает 130 груз, трансп. судов общей
грузоподъемностью 700 тыс. т, более 200 судов служ.
вспом. и местного портового флота. Награждено
орденом Трудового Красного Знамени.
Балтийское (БМП) основано в 1922 г. в Петрограде.
Состав: 3 порта (Ленинград, Выборг, Калининград),
Канонерский судоремонтный з-д, упр. Торгмортраис,
экспед. отряд авар.-спасат., судоподъемных и нодв.
техн. работ (ЭО АСПТР), мореходная школа,
ремонтно-строит. трест, Балт. ЦПКБ, ВЦ. флот
насчитывает более 170 груз, и грузопас. судов общей
грузоподъемностью более 1,5 мли т и 5 пас. судов,
плавающих на междунар. линиях. Награждено
орденом Октябрьской Революции (1971), орденом
Ленина (1985). Лауреат междунар. премии „Золотой
Меркурий". Грузинское (ГМП) создано в 1967 г.
в Батуми. Состав: 3 порта (Батуми, Поти, Сухуми),
3 портопуикта (Нов. Афон, Гагра, Гаитиади), 2
судоремонтные базы, мореходная школа. Флот
укомплектован 46 нефтеналивными и сухогрузными судами
общей грузоподъемностью св. 700 тыс. т.
Дальневосточное (ДВМП) организовано в 1880 г. во
Владивостоке как Агентство Добровольного флота.
в 191U г. Упр. делами Доброфлота. В 1924 г.
учреждена Дальневост. гл. контора акционерного об-ва Сов-
торгфлот. В 1935 г. создано Дальневост. гос. мор.
пароходство. Состав: 10 портов (Анадырь, Берингов-
ский, Владивосток, Восточный, Магадан, Находка,
Певек, Посьет, Провидения, Эгвекинот), 4
судоремонтных з-да (Владивосток, Находка, Славянка, Сов.
Гавань), база техн. обслуживания флота, Дальневост.
ЦПКБ, мореходная школа, упр. Торгмортраис, ЭО
АСПТР, строит.-монтажный трест и служба материаль-
но-техн. обеспечения. Флот насчитывает более 260
судов общим двт более 2 млн. т. Награждено орденом
Ленина (1971), орденом Октябрьской Революции
(1980). Камчатское (КМП) основано в 1949 г. в
Петропавловске-Камчатском. Состав: 2 порта
(Петропавловск-Камчатский, Усть-Камчатск),
Петропавловский судоремонтный з-д, упр. Торгмортраис, ремонтно-
строит. упр., база техн. обслуживания, ЭО АСПТР. Флот
насчитывает более 50 судов общей грузоподъемностью
св. 160 тыс. т. Каспийское (Касп. МП)
сформировано в 1859 г. в Баку как акционерное об-во „Кавказ
и Меркурий", в 1902 г.— Упр. Бакинского торгового
флота. Состав: 5 портов (Баку, Красноводск,
Махачкала, Баутино. Бекдаш!, мор. ж.-д. паромная
переправа Баку—Красноводск, судоремонтное пром.
объединение Каспморсудоремоит, Астраханское упр.
мор. флота, 2 мореходные школы (Баку, Астрахань),
ВЦ, 3 базы техи. обслуживания. Флот: 80 судов двт
ок. 350 тыс. т. Латвийское (ЛМП) основано
в 1940 г. в Риге Состав: 2 порта (Рига, Вентспилс;,
судоремонтный з-д (Рига), база техн. обслуживания,
мореходная школа (Рига). Трансп. флот насчитывает
107 судов общим тоннажем более 1,28 млн. т; 53 %
составляют наливные суда, в т. ч. 8 газовозов.
Является пионером в освоении перевозок сжиженных
газов и хнм. грузов наливом. Имеет самый большой
в ММФ рефрижераторный флот. Награждено орденом
Трудового Красного Знамени (1981). Лауреат
междунар. премии „Золотой Меркурий"
Литовское (Лит. МП) создано в 1969 г в Клайпеде.
Состав: порт Клайпеда, Клайпедский судоремонтный
з-д № 7, упр. Торгмортраис, агентства Инфлот
и Траисфлот, база техн. обслуживания, ИВЦ.
Трансп. флот насчитывает 40 судов общей
грузоподъемностью 246,9 тыс. т. Мурманское
(ММП) основано в 1939 г. в Мурманске.
Специализируется на арктич. перевозках. Состав: 3 порта
(Мурманск, Кандалакша, Диксои), портопункт Умба,
Мурманский судоремонтный з-д. база техн.
обслуживания, ЭО АСПТР, упр. Торгмортраис, Трансфлот.
Ледокольный флот обеспечивает круглогодичную
навиг. в зап. р-ие Арктики и в замерзающих портах
Балтийского и Белого м. Состав флота: 4 ат. ледокола
(„Ленин", „Леонид Брежнев". „Сибирь", „Россия"),
7 дизель-электр. ледоколов вместимостью 115 971 per. т,
68 траисп. судов лед. класса двт 740 тыс. т, 5 пас.
судов валовой вместимостью 18 тыс. per. т.
Награждено орденом Трудового Красного Знамени
(1976). Новороссийское (НМП) организовано
в 1967 г. на базе Упр. нефтеналивного флота ЧМП,
предшественником к-рого было созданное в 1932 г.
в Туапсе П. „Совтанкер". Состав: 3 порта
(Новороссийск, Сочи, Туапсе), портопункты, 2 судоремонтных
з-да (Новороссийск, Туапсе), ремонтно-строит. упр.,
упр. Торгмортраис, мореходная школа
(Новороссийск), иеск. ГПТУ, ИВЦ. Флот насчитывает
138 траисп. судов общей грузоподъемностью св.
5 млн. т. Награждено орденом Октябрьской
Революции П971). Лауреат междунар. премии „Золотой
Меркурий". Приморское (ПМП) создано в
1972 г. в Находке на базе Упр. нефтеналивного флота
ДВМП. Состав: нефтеналивной торговый порт,
упр. Торгмортраис, агентство Инфлот, ремоитно-
строит. упр., база техн. обслуживания флота,
мореходная школа. Флот насчитывает 50 танкеров общим двт
ок. 500 тыс. т. Сахалинское (Сах. МП) создано
в Холмске в 1945 г. на базе бывшего Николаевского-
на-Амуре пароходства. Состав: 8 портов (Холмск,
Ванино, Корсаков, Поронайск, Углегорск,
Александрове^ Красногорск и Николаевск-на-Амуре), ж.-д.
паромная переправа, 4 портопункта (Шахтерск, Тель-
новск, Бошняково и Мгачи). ЭО АСПТР, упр.
Торгмортраис, база техн. обслуживания флота, мореходная
школа, 2 строит.-монтажиых упр. (Холмск, Ванино),
Гндротехн. ремонтно-строит. упр., агентство Инфлот.
Трансп. флот насчитывает 79 судов общим двт 208 433 т,
валовой вместимостью 321 066 per. т.
грузоподъемностью 329 910 т. Награждено орденом Трудового
Красного Знамени (1976). Северное (СМП)
учреждено в 1870 г. в Архангельске. Состав:
5 портов (Архангельск, Мезень, Нарьян-Мар, Онега.
Амдерма), ЭО АСПТР. 2 судоремонтных з-да
(„Красная Кузница", „Лайский док"), вспом. и
обслуживающие хоз-ва, ВЦ. Флот насчитывает 152 судна
общим двт 760 тыс. т. Награждено орденом Ленина
(1970). Советское Дунайское (СДП)
учреждено в 1944 г. в Измаиле. Состав: 4 порта (Измаил,
Килия, Рени, Усть-Дунайск), 2 судоремонтных з-да
(Измаил, Килия), 3 базы техи. обслуживания флота
(Измаил, Вилково, Рени), ВЦ, ремонтно-строит. упр.,
мореходная школа (Измаил). Трансп. флот
насчитывает 62 мор. сухогрузных судна общим тоннажем
236,3 тыс. т, 2 лихтеровоза, св. 600 речных самоходных

58 ПАРР
и несамоходных судов, а также мор. н речные пас.
суда. Черноморское (ЧМП) образовано в 1967 г.
в Одессе иа базе созданного в 1922 г. Гос. Черномор-
ско-Азовского П.. предшественником к-рого было
первое пароходное об-во, основанное на Черном м
в 1833 г. Состав: II портов (Одесса, Ильичевск,
Херсон, Ялта, Южный, Белгород-Днестровский,
Николаев, Скадовск, Евпатория, Севастополь, Феодосия);
3 судоремонтных з-да (Одесский им. 50-летия Сов.
Украины, Ильичевский им. 50-летия СССР, Одесский
з-д № 2), упр. техи. флота Черазморпуть, ЭО АСПТР,
ремонтио-строит. трест. Флот насчитывает 260
сухогрузных судов двт св. 3 млн. т и более 30 пас. судов.
Награждено орденом Ленина (1971). Лауреат премии
„Золотой Меркурий". Эстонское (ЭМП)
основано в 1879 г. как народное судоходное об-во „Линда",
в 1940 г.— ЭМП в Таллине. Состав: порт (Таллии),
Доксаский судоремонтный з-д, Пярнуская мореходная
школа, упр. Торгмортранс. портопункты (Виртеу,
Куйвасту, Рохукюла, Ромасааре и Хельтермаа)
Трансп. и пас. флот насчитывает 89 судов общим
тоииажем 263,4 тыс. т. Награждено орденом Трудового
Красного Знамени (1979).
ПАРРИ (Parry) Уильям Эдуард (1790- 1855), англ.
исследователь Арктики. Руководил 3 экспедициями,
посланными иа поиски Северо-Западного прохода
из Атлантич. ок. в Тихий. В 1819—1820 гг. открыл
в р-не Канадского Арктич. арх. (74° с. ш.) проливы
Ланкастер, Барроу, Вайкаунт-Мелвилл, о-ва Сомерсет
(принятые им за полуостров), Корнуоллис, Батерст,
Мелвилл, Банкс. Впервые обследовал юж. берег о-ва
Девон и сев. берег Баффиновой Земли. В 1821 —
1822 гг. открыл прол. Фьюри-эид-Хекла, доказав, что
Баффинова Земля — остров, а сев.-вост. частью
выступа материка является п-ов Мелвилл. В 1823—
1824 гг. прошел прол. Принс-Риджент, завершив
обследование берегов Баффиновой Земли. В честь
П. названы архипелаг в Сев. Ледовитом ок., мысы на
сев.-зап. побережье о-ва Гренландия н на сев.
побережье Сев. Америки и др.
ПАРТИЯ ГРУЗА, определ. кол-во груза, занимающее
часть груз, помещений судна, принятое к перевозке
по одному трансп. документу и следующее в один
пункт назначения. Фрахт в этом случае оплачивается
лишь за обусловл. кол-во груза независимо от того,
как использованы для размещения данной П. г.
грузоподъемность и грузовместимость судна.
ПАРТНЕРСТВО ВО ВЛАДЕНИИ СУДНОМ,
кондоминиум (лат condominium от con — с, вместе,
dominium — владение), принадлежность судна на пра:
ве общей собствеиностн 2 или более лицам илн
организациям. Расходы и доходы, связанные с эксплуатацией
такого судна, взносы по общей аварии, а также страх,
возмещение в связи с его гибелью илн повреждением
распределяются между партнерами в соответствии
с их долями во владении судном.
ПАРУС, движитель, предназиач. для преобразования
энергии ветра в работу полезной тяги судна.
Представляет собой полотнище льняной,
хлопчатобумажной или синтетич. ткани, укрепленное иа деталях
рангоута, крое ставится поперек судна (прямой П.)
или вдоль него (косой П.). К П. также относятся
аэродинамически эквивалентные им жесткие оболочки
(см. Парус-крыло). Впервые П. появился 5—6 тыс. лет
назад в Египте и Месопотамии, неск. позже и
независимо — в Китае, Вост. Азии, Океании и Юж. Америке.
Вначале это был один прямой П., укрепленный иа
съемной мачте. Дополнительные к основному П.
появились иа римских кораблях во И—I вв. до и. э.
Относительно малого размера прямой П.— артемон
стали укреплять на короткой, сильно наклоненной
вперед носовой мачте, со временем превратившейся
в бушприт. Пространство между топом (верх, частью)
мачты и ноками (оконечностями) рея стали заполнять
2 небольшими треугольными П. Использование доп.
парусов, в особенности артемона, расширило
возможности управления судном, доступным стало хождение
не только при попутных, ио и при боковых ветрах.
Большие возможности следовать острыми к ветру
курсами дали косые, первоначально латинские П.,
изобретенные египтянами или пришедшие с Востока
в IV в. и. э. Треугольные П., растянутые длинной
передней шкаториной по сильно наклоненному
вперед рею, позволили судам галсами
подниматься „на ветер", т. е. фактически ходить
против ветра. Для увеличения площади парусности при
слабых ветрах в XIV в. были введены бонеты: куски
парусины, к-рые при необходимости пришнуровыва-
лись к ииж. шкаторинам осн. П. Впоследствии они
вошли в общий покрой, и возникла система рифления
П., позволявшая уменьшать их площадь при усилении
ветра. В XV в. появился еще один П.—
марсель, поднимаемый иад основными П. В конце XV в.
ввели в употребление блиид — П., располагавшийся под
бушпритом и во мн. повторявший забытый к тому
времени артемои. В XVII—XVIII вв. на крупных
Конструкция паруса современного парусного судна: а —
кливер (правая сторона); 6 — стаксель (левая сторона); в— га-
фельный парус; г — верх, марсель (правая половина —
лицевая, левая — изнаночная); / — фаловый угол; 2- шкотовый
угол; 3 — галсовый угол; 4 — полотнище; 5 — люверсы; 6 —
косая шкаторина; 7 — задняя шкаторина; 8— ниж. шкато-
рина; 9 — передняя шкаторина; 10 — нок-бензельный угол;
11 — верх, галсовый угол; 12 — боуты; 13 — риф-банты; 14 —
банты; 15 — ликтрос; 16 — стоплат; 17 — верх, шкаторина;
18 — боковая шкаторина; 19 — биготки (барашки); 20 —
кренгельсы

ПАРУ 59
Паруса и обслуживающие их палубные устройства ишр, \к-нного 4-мачтового барка: / — бом-кливер; 2 — кливер; 3 —
мидель-кливер; 4 — фор-стень-стаксель; 5—фок; 6—ниж. фор-марсель; 7 — верх, фор-марсель; 8 — ниж. фор-брамсель; 9—верх, фор-
брамсель; 10 — фор-бом-брамсель; // — стень-стаксель первого грота; 12 — брам-стаксель первого грота; 13 — бом-брам-стак-
сель первого грота; 14 — первый грот; 15 — ниж. марсель первого грота; 16 — верх, марсель первого грота; 17 — ниж. брамсель
первого грота; 18 — верх, брамсель первого грота; 19 — бом-брамсель первого грота; 20 — стень-стаксель второго грота;
21 — брам-стаксель второго грота; 22 — бом-брам-стаксель второго грота; 23 — второй грот; 24 — ниж. марсель второго грота;
25—верх, марсель второго грота; 26—ниж. брамсель второго грота; 27—верх, брамсель второго грота; 28 — бом-брамсель
второго грота; 29 — апсель; 30 — крюйс-стень-стаксель; 31 — крюйс-брам-стаксель; 32 — ниж. бизань; 33 — верх, бизань; 34—
бизань-гаф-топсель; 35 — марсафальная лебедка; 36 — брамфальная лебедка; 37 — брасовая лебедка; 38 — палубный шкотовый
шпиль; 39 нос. палубный шпиль; 40— корм, палубный шпиль; 41 — кофель-планка у мачты; 42— кофель-нагельная планка;
43 — кофель-нагельная планка ниралов; 44 — кофель-нагельная планка шкотов; 45 — шкив-гаты шкотов ниж. парусов; 46 — рым-
болт галсов ниж. парусов; 47—крестовый битенг шкотов
парусных судах стали использовать косые паруса
бушприта (стаксели и кливеры), отказавшись от менее
удобного блинда. В кон. XVII в. изобрели лиселя —
выдвижные доп. П., наращивающие прямые осн. П.
по бокам. В XVIII в. утвердились брамсели н бом-
брамсели — прямые П., располагаемые выше осн. П.
и марселя. В XIX в. к ним прибавились располагаемые
еще выше трюмсели и мунсели, а затем чрезмерной
величины марсели и брамсели были разделены иа
верх, и нижние. В кон XIX в. впервые применена
разрезная бизань — разделенный по высоте трисель.
В нач. XX в. в практику введено множество
изобретений, позволивших облегчить управление
парусами и нх обслуживание: мех. рифление прямого
П. (наматывание на вращающийся рей), брасовые
лебедки для брасопки реев (поворота их в гориз.
плоскости), самотормозящиеся лебедки для подъема и
спуска подвижных реев. П. соврем, судов и яхт весьма
разнообразны по размерам и конструкции.
Простейшим является прямой П. в форме равнобокой
трапеции, к-рый верх, шкаториной крепится к гориз. рею,
соединенному своей серединой с мачтой. Этот П.
пригоден в оси. для движения полными курсами, т. к.
его наветренная шкаторнна не обладает
достаточной жесткостью, чтобы привести судио к ветру
круче 60—70°. Косые П. (треугольные или
неправильной формы четырехугольные) в отличие от прямого
располагаются на наклонном рее несимметрично
относительно мачты. К ним относятся след.
П. Рейковый. или люгериый, П. появился
в сред, века как результат усовершенствования
прямого четырехугольного П. Галсовый угол (нижний
передний) первоначально крепился у форштевня
судна; П. всегда располагался с подветренной
стороны мачты. При перемене галса шкот
отдавали и П. с рейком переносили на др. сторону
мачты. Соврем, вариант этого П.— балансириый
рейковый П., у к-рого галсовый угол крепится к мачте
или на пятке гика. Дальнейшим усовершенствованием
рейкового П. стал г у а р и, у к-рого гафель
почти параллелен мачте и является как бы ее
продолжением. По 3 шкаторииам он пришнуровывается
к рангоуту. Обладает хорошими лавировочными
качествами. Короткий рангоут легко размещается
в лодке, поэтому гуари часто оснащают парусио-греб-
ные суда, где паруса используются эпизодически.
Гафельный П.— др. результат
усовершенствования рейкового. Отличается низким расположением
центра парусности, хорошей тягой на полных курсах,
однако недостаточно эффективен при лавировке.
Латинский П. применялся в основном на
остроносых средиземноморских судах и на лодках с аутриге-

60 ПАРУ
л) 10
Типы парусов современных яхт и
прогулочных судов: а — прямой парус (бри-
фок) ; б — рейковый (люгерный), в -
разрезной фок; г — латинский; д —
китайский; е - шпринтовый; ж — гафельный,
э — гуари; и — бермудский; к
бермудский со сквозными латами; л — „крыло
летучей мыши"; / — рей; 2 ~ брас; 3,7 —
галсы; 4 — шкот; 5 — реек; 6 - грот; 8 —
фок; 9 - кливер; 10 — бамбуковые рейки;
// — шпринтов; 12 — гафель; 13— дирик-
фал; 14 - стаксель; 15 — лата; 16 —
сквозная лата
ром, распространенных на островах Тихого ок.
Благодаря длинному наклонному рею, к к-рому пришнуровы-
вается П., на нем появляется направленная вверх
составляющая аэродинам, силы, исключающая прита-
пливанне носа. Мачта обычно короткая, сильно
наклонена вперед. Латинский П. малоэффективен на
острых к ветру курсах. Четырехугольный
шпринтовый П. крепится одной шкаториной к мачте и
растягивается по диагонали рейком шпринтовом.
Получил распространение на рыбацких судах &-
районах с частыми порывами ветра, т. к. для быстрого
уменьшения площади П. достаточно освободить
шпринтов от крепления на мачте. Шпринтовый П.
всегда остается на мачте и на стоянке прншнуровы-
вается к ней вместе со шпринтовом. Бермудский
П. получил наиб, распространение с 20-х гг. XX в.
Обладает высокими аэродинам, качествами, позволяющими
судну идти круто к ветру (до 30°). По передней и
нижней шкаторинам крепится к рангоуту при помощи
ликпаза или ползунов, скользящих по рельсам. Форма
задней шкаторины поддерживается латами. На
быстроходных судах типа катамаранов и тримаранов
применяют П. со сквозными латами, к-рые обеспечивают
Конструкция бермудского паруса: / — ниж шкаторина; 2—
шкотовый угол; 3 — боуты; 4 накладная лента (фальшивка)
по задней шкаторине; 5 — фальшшов; 6 — риф-кренгельс;
7 соед. отд. полотнищ; 8 — накладная лента по передней
и ниж. шкаторинам; 9 — ликтрос; 10 - шкотовый кренгельс;
// —прошивка нитками; 12 — фаловая (головная) дощечка;
13 - задняя шкаторина; 14 — лат-карман; 15 — фаловый угол;
16 — передняя шкаторина; 17 — ряды рифов (отверстия с
люверсами); 18—риф-боуты, 19 — шкотовый угол

ПАРУ 61
его жесткость и неизменность профиля. У прямых П.
различают лицевую, обращенную к ветру, и
изнаночную стороны, у косых - только правую и левую.
Прямые П. „ставятся" и „убираются", косые
„поднимаются" и „спускаются". В качестве
дополнительных на спорт яхтах применяют П. спец типов:
блуперы, спинакеры, ричеры, генуи и др., раскрой
и констр. к-рых отличаются от основных. П. сшивают
из отд. полотнищ, расположение к-рых зависит
от характера нагружения П. и системы его
раскрепления (обычно их ориентируют по линии
наиб, растягивающих усилий). Для того чтобы
ткань не деформировалась при больших нагрузках,
полотнище любого П. усиливают нашивными
полосами: бантами (гориз.), боутами (верт или
наклонными, предохраняющими П. от проходящих рядом
снастей), стоплатами (по углам П. и в местах
прилегания его к рангоуту). На небольших П. вдоль
полотнища зашивают 1 2 складки фальшшвы. По
кромкам П. обликован - укреплен растительным (косые
П по всем шкаторинам, прямые- по верхней) или
гибким стальным (боковые и ниж. шкаторины прямых
П.) ликтросом. П. небольших размеров ликуют только
по шкаторинам, к-рые крепятся к рангоуту н штагам.
свободные шкаторины усиливают накладными поло-
Парус-крыло на катамаране „Пэшнеит Леди-V": / — осн.
крыло; 2 предкрылок-интерцептор; 3 - вращающаяся
обтекаемая мачта
Диаграмма применимости парусов различных типов в
зависимости от курса нхты относительно вымпельного ветра при
скорости ветра 6- 10 м/с: / блупер; 2 толлбой; 3 -
спинакер-стаксель; 4 сферич. спинакер; 5 — „звездный" спинакер;
6 ричер; 7 — генуя № 1
сами или подгибом кромки в 2 -3 слоя. Отдельно
на П. нашивают риф-банты накладные полосы,
усиливающие риф-гаты (отверстия для взятия рифов).
Для крепления П. к деталям рангоута по соотв.
шкаторинам располагают люверсы (отверстия), обшитые
парусными нитками или отделанные медными
кольцами (кренгельсами). Люверсы располагают также и
в углах П. для крепления снастей бегучего такелажа.
В заднюю шкаторину косых П. иногда вшивают
булинь для рег\лирования ее натяжения. Выпуклая
форма соврем. П. („пузо паруса") придается
серповидностью шкаторин, использованием закладон
(сужением полотнищ по направлению к передней и
ннж. шкаторинам), а также спец. профилированием
отд. полотнищ по кромкам.
ПАРУС-КРЫЛО, движитель, выполненный в виде
жесткого паруса, аналогичного по констр. крылу
планера или самолета, но имеющего симметричный
профиль поперечного сечения. Применяется на буерах
и парусных катамаранах, развивающих высокие
скорости, при к-рых крыло работает на малых углах атаки
и при больших числах Рейнольдса (6-Ю5— 107).
Коэф. подъемной силы прн угле атаки 8е для
симметричного профиля достигает 1,6— 1,8 против 1 1,1
для тонкого выпукло-вогнутого профиля, каким
является парус со сквозными латами Еше более
эффективен П.-к., имеющий несимметричный
выпукло-вогнутый профиль, изменяющийся в зависимости от угла
атаки к вымпельному ветру и от галса, к-рым идет

62 ПАРУ
судно илн буер. Напр., в констр., примененной на
катамаране „Пэшиент Леди-V" (США), П.-к. состоит
из 6 частей, устанавливаемых под определ. углами
к вымпельному ветру. Передняя часть является
вращающейся мачтой; 3 задние части можно
устанавливать под разными углами, чтобы учесть повышение
скорости ветра с увеличением высоты над
поверхностью воды. Констр. П.-к. выполняется из фанеры,
стеклопластика, пенопласта и синтетич. тканн.
натянутой на легкий каркас. Масса П.-к. „Пэшиент
Леди-V" площадью 28 м2 равна всего 46 кг.
ПАРУСНАЯ ИГОЛКА, спец. иголка, круглая от ушка
и трехгранная от середины. П.и. используют для шитья
парусов, брезентов, чехлов и др.
ПАРУСНОЕ ВООРУЖЕНИЕ, совокупность парусов,
рангоута, такелажа, палубных механизмов и дельных
вещей, предназнач. для постановки, уборки и
управления парусами. История П. в. насчитывает 5—6 тыс. лет.
Первоначально П. в. состояло из одного прямого
паруса, укрепленного на съемной мачте, иногда лишенной
стоячего такелажа. Парус торгового судна
раскреплялся между 2 реями (верх, и ниж.), у воен. корабля
он фиксировался только верх, шкаториной и при
подбирании (уборке) его к рею не мешал действиям
лучников, находившихся на борту судна. Долгое время
П. в. оставалось вспом. для греб, судов. К XX в.
сложилось П. в. 3 осн. типов: с прямым вооружением, с косым
и смешанное. Кроме того, существуют особые виды
П. в. Парусные суда прямого вооружения
имеют мачты со стеньгами, брам-стеньгами и реями,
снаряженные прямыми трапециевидными парусами,
к-рые посредством реев укреплены поперек судна. К
судам этого типа относятся бриг и корабль. Парусные
суда косого вооружения: гафельные, к-рые
несут косые паруса трисельного покроя (см. Трисель),
поднимаемые посредством гафелей, и суда
бермудского П. в., у к-рых осн. паруса имеют треугольную форму
(отсутствие гафеля значительно облегчает их подъем)
и крепятся передней шкаториной к мачте, а ниж - к
гику. Такой тип П. в. имеют одномачтовые суда шлюп
и тендер, полуторамачтовые кеч и иол, а также
многомачтовая (от 2 до 7) гафельная или бермудская шхуна
Ж Ж A J^ Jtt^
w
Ш^ЙШ^Ш^ШШ^
11
12
Ам±
15
16
17
18
№& Ш^
27
28

ПАРУ 63
с косыми трисельными или бермудскими парусами.
Суда с П. в. смешанного типа оснащаются одио-
врем. как прямыми, так и косыми парусами. К ним
относятся: 2-мачтовая бригантина с прямыми
парусами на фок-мачте и гафельным или бермудским
гротом на более высокой грот-мачте; многомачтовый (от 3
до 5) барк с прямыми парусами на фок- н грот-мачтах
и косыми гафельной бизанью и бизань-гаф-топселем
на бизань-мачте (такую мачту называют „сухой" —
без реев); многомачтовая (от 3 до 6) баркентина с
прямыми парусами на фок-мачте и косыми гафельны-
ми или бермудскими на остальных мачтах. Особые
виды П. в.— сочетание прямого и гафельного
элементов необычным образом. Напр., 2-мачтовая
марсельная шхуиа (гафельная) иесет на фор-стеньге
марсели. Иногда суда с таким П. в. неправильно называют
„топсельной шхуной" от англ. topsail — марсель.
Двухмачтовая 2-марсельная шхуна (гафельная шхуна)
имеет на обеих мачтах марсели. Барк-гермафродит —
судно, несущее на фок-мачте полностью прямое
вооружение, на грот-мачте — гафельное, а выше — на грот-
стеньге и грот-брам-стеиьге — марсели и брамсель,
бизань-мачта полностью оснащена гафельным
вооружением. Четырехмачтовый барк-валет — судно, несущее иа
фок- и первой грот-мачтах прямое вооружение, а на
второй грот- и бизань-мачтах полностью гафельное
вооружение. Стаксельная шхуна — судно, у к-рого осн.
парусами являются стаксели между мачтами, а
своеобразные топсели над ними, будучи растянутыми
передней шкаториной по мачте, шкотовым углом
крепятся к спец. уст-ву — уишбону. Бизань-мачта на таких
судах имеет парус бермудского покроя. Пятимачтовая
2-марсельная шхуна — судно, несущее на всех 5
мачтах гафельное вооружение и, кроме того, на фок-
и 2-й грот-мачтах — марсели. П. в. спорт, яхт имеет
некоторую специфичность, связанную с чисто спорт.
назначением этих судов. Существуют след. типы П. в.
яхт. Шлюп — одномачтовая яхта, оснащенная 2 осн.
парусами: гротом и стакселем. В зависимости от
положения точки крепления стаксель-штага на мачте шлюп
может быть топовым, типа 7/в или 3/4. В дополнение
к стакселю на нем могут ставиться генуя, спинакер
или др. доп. паруса. Тендер — одномачтовая яхта,
имеющая в переднем парусном треугольнике 2 паруса
Основные типы традиционного парусного вооружения грузовых парусных судов XX в.: прямое вооружение:/- коч и когг;
2 — бриг; 3 — корабль; 4 — 4-мачтовый корабль; 5 — 5-мачтовый корабль; косое вооружение: б — шлюп и тендер; 7 —
кеч; 8 — иол; 9 — гафельная шхуна; 10 — 3-мачтовая гафельная шхуна; 11—4-мачтовая гафельная шхуна; 12 — 5-мачтовая
гафельная шхуна; 13 — 6-мачтовая гафельная шхуна; 14 — 7-мачтовая гафельная шхуна; парусное вооружение
смешанного типа: 15 — бригантина (шхуна-бриг); 16 — барк; 17 — 4-мачтовый барк; 18 — 5-мачтовый барк; 19 — баркентина
(шхуна-барк); 20 — 4-мачтовая баркентина; 21 — 5-мачтовая баркентина; 22 - 6-мачтовая баркентина; особые виды П. в.:
23—2-мачтовая марсельная шхуна; 24—2-мачтовая 2-марсельная шхуна; 25 — барк-гермафродит; 26—4-мачтовый барк-валет,
27 — стаксельная шхуна; 28 — 5-мачтовая 2-марсельная шхуна
Типы парусного вооружения яхт: а — кэт; б — шлюп; в — гафельный тендер; г — иол; д — кеч; е — гафельная шхуна; ж —
стаксельная шхуна; / — грот; 2 — стаксель; 3 — кливер; 4 — грота-топсель; 5 — бизань; 6' — генуя; 7 — грот-стень-стаксель;
8 — фок; 9 — фор-трисель; 10 — летучий кливер; // — грота-стаксель; 12 — «рыбацкий» топсель

64 ПАРУ
или более, к-рые называются стакселем, кливером и
летучим кливером, или кливером-топселем,
поднимаемым до топа мачты. К э т — одномачтовая яхта,
оснащенная только одним парусом — гротом (применяется
для вооружения небольших швертботов парусностью
до 10 м2). Иол- 2-мачтовая яхта с короткой задней
бизань-мачтой, установленной позади головки балле-
ра руля и несущей бизань площадью 8 12 % общей
парусности. Кеч яхта, отличающаяся от иола
большей площадью бизани (15— 20 % общей парусности)
и положением бизань-мачты впереди головки баллера
руля; применяется для яхт парусностью 100—200 м2.
Промежуток между мачтами на иоле и кече может
быть заполнен апселем или бизань-спинакером, на
грот-мачте ставятся те же паруса, что и на шлюпе.
Шхуна- 2-мачтовая яхта, у к-рой задняя
грот-мачта выше передней фок-мачты; паруса здесь называются
соответственно гротом и фоком. Разновидностью ее
является стаксельная шхуна, не имеющая фока,
промежуток между мачтами на ней заполняется стакселями.
Соврем, яхты, как правило, несут треугольные
бермудские паруса, хотя в отд. случаях могут быть
применены и гафельные. В соответствии с типом парусов П. в.
яхт называется бермудским или гафельным.
Смешанное П. в. на яхтах применяют редко.
ПАРУСНОЕ СУДНО, судно, для движения к-рого
используется энергия ветра, преобразуемая с помощью
парусов. П. с. различают по числу мачт (от 1 до 7) и по
типу парусного вооружения. До сер. XIX в. П. с. были
оси. ср-вами транспорта и ведения войны на море, в
настоящее время используются лишь в качестве
спорт., прогулочных или учеб. судов. Рост цен на
топливо и ужесточение требований, связанных с охраной
окружающей среды, привели к разработке проектов и
постройке ряда нов. коммерч. П. с.
m ннанн1
Парусность судна
ПАРУСНО-МОТОРНОЕ СУДНО, судно, имеющее
парусное вооружение и вспом. дизельную мех. уст-ку,
используемую для движения судна при безветрии, при
заходах в порты, движении по каналам и т. п.
Большинство П.-м е.- - небольшие промысловые, учеб.,
туристские
ПАРУСНОСТЬ судна. I. Площадь проекции надв.
части судна на диаметр, плоскость. В П. включают
проекции всех сплошных поверхностей рубок,
надстроек, дымовых труб, палубных грузов и т. д. При
вычислении П. несплошных поверхностей — лееров,
рангоута, такелажа н пр.— вводят коэф. заполнения. От П.
н возвышения над ОП центра П. (центра тяжести
площади надв. части судна) существенно зависит
кренящий момент, возникающий при действии на судно
шторм, ветра. Поэтому методы расчета П.
регламентируются Правилами Регистра СССР. 2. Общая площадь
всех парусов, входящих в состав парусного
вооружения судна.
ПАРУСНЫЕ РАБОТЫ, работы по раскрою и шитью
парусов, тентов и чехлов.
ПАРУСНЫЙ КАТАМАРАН, 2-корпусное парусное
судно, используемое в осн. для спорт, целей.
Разнесенные на значит, расстояния корпуса обеспечивают П. к.
г большую нач.
остойчивость, что позволяет ус-
- -д- танавливать на них и
эффективно использовать
развитое парусное
вооружение без
применения тяжелого
фальшкиля. Соврем. П. к. делятся
на гоночные и
крейсерские. Гоночные П. к.
состоят из 2 узких
поплавков, соединенных 2—3
трубами из легкого
сплава, между к-рыми
натянут заменяющий палубу
тент. Для увеличения от-
«кренивающего момента
предусмотрена трапеция.
Иногда устанавливается
«жесткий парус-крыло.
Благодаря низкому со-
прот., к-рое вода
оказывает поплавкам большого
удлинения, гоночные
П. к. развивают скорость
до 30 уз. Гонки П. к.
„Ториадо" включены с
* \
Парусное судно с автомати
ческим обслуживанием пару
сов (проект)

ПАСС 65
Парусный гоночный
катамаран олимпийского класса
„Торнадо": наиб. дл. 6,09 м;
общая шир. 3,01 м; шир.
корпуса по КВЛ 0,33 м;
осадка корпусом 0,19 м; масса
полностью оборуд. судна
150 кг; площадь парусности
20,3 м2
1976 г. в программу
Олимпийских парусных
регат. Крейсерские П. к.
используются преим. для
дальних мор. плаваний.
В их корпусах и на
мостике оборудуются
жилые помещения и отсеки
для хранения
снаряжения и запасов. По сравнению с сопоставимыми по
размерам яхтами П.к. имеют большую площадь
парусов на 1 т водоизмещения, что в сочетании с более
высокими гидроаэродинам. качествами обеспечивает им
преимущество в скорости. Лучшие крейсерские П. к.
развивают скорость до 20 уз. В СССР крейсерские
П. к. строятся латв. верфью „Царникава".
ПАРУСНЫЙ ФЛОТ (воен.), военно-морской флот,
состоявший из парусных судов. Постоянный П. ф.
появился в XVII в. в Англии, Франции и др. европ.
странах. В России регулярный П. ф. был создан в нач.
XVIII в. под руковод. и при участии Петра I. Первая
победа рус. П. ф. была одержана эскадрой под
командованием кап. 2 ранга Н. А. Сенявина в Эзельском
сражении 1719 г. над швед, эскадрой. Последним
сражением П. ф. стало Синопское сражение (1853).
С сер. XIX в. (после Крымской войны 1853—1856 гг.)
во всех развитых европ. странах начали строить пар.
корабли, и П. ф. стал утрачивать свое значение.
ПАРЦЕЛЛЬНЫЕ ГРУЗЫ (от англ. parceil — пакет,
сверток, посылка), ценные грузы, перевозимые
мелкими партиями (образцы товаров, подарки и т. п.)
Перевозка П. г. на судах оформляется спец. провозным
документом — парцелльной квитанцией, заменяющей
собой коносамент. В ней указываются наименование
и стоимость П. г., число мест, объем, масса и
маркировка, реквизиты грузоотправителя и грузополучателя,
название судна, порт назначения. Квитанция является
именной, и права на получение П. г. не могут быть
переданы др. лицам.
ПАСПОРТНАЯ ДИАГРАММА ВИНТА, диаграмма
для определения ходовых качеств судна при изменении
экспл. условий, отражающая зависимость хар-к
корпуса, двигателя и движителя от скорости. П. д. в.
состоит из 2 графиков, расположенных один над др. и
имеющих одинаковую ось абсцисс, на к-рой откладывают
скорость в узлах. По оси ординат верх, графика
откладывают полезную тягу, по оси ординат ниж. графика —
мощн. ЭУ. На графиках наносят кривые тяги и мощн.
при постоянной частоте вращения винта, а также
внеш. хар-ку двигателя и соответствующую ей
предельную (располагаемую) тягу. Нанеся иа верх, график
кривую сопрот. судна, т. е. потребляемую тягу, определяют
частоту вращения, необходимую для достижения
заданной скорости, а также наиб, скорость,
соответствующую пересечению кривых потребной и располагаемой
тяги. Переносом на ниж. график точек пересечения
кривых определяют потребную мощность. П. д в.
позволяет, напр., определить тягу на гаке прн
буксировке.
ПАССАЖИРОВМЕСТИМОСТЬ, наиб, кол-во
пассажиров, допускаемых'к перевозке на данном пас. судне
Паспортная диаграмма винта: 1 — располагаемая мощн
(внеш. хар-ка двигателя); 2—располагаемая тяга;
3—потребная мощн., 4 - потребная тяга
согласно спецификации и свидетельству о безопасности
судна.
ПАССАЖИРСКОЕ СУДНО, транспортное судно для
перевозки пассажиров (не менее 12 чел.) и их багажа
на мор. н океанских регулярных линиях (см. Лайнер),
внутр. водн. путях, а также для отдыха и туристских
путешествий (см. Круизное судно). Особенностью П. с.
является наличие иеск. палуб и платформ в корпусе,
развитой надстройки и открытых участков палуб,
значит, остекление наружн. стенок прогулочных палуб и
обществ, помещений, выразит, формы иаружн.
конструкций. Для пассажиров оборудованы 1—4-местиые
каюты с санузлами и кондиционированием воздуха,
для отдыха предусмотрены салоны, рестораны, бары,
спортзалы, плават. бас. и т. д. Пассажировместимость,
размеры, скорость и комфортабельность помещений
П. с. в значит, степени зависят от напряженности
пассажиропотока, р-на и дальности плавания. К П. с.
предъявляются повыш. требования по безопасности
10 15 20 25
Лист 5. Зак. 0725

66 ПАСС
Пассажирское судно
■п*.
4:,
плавания (непотопляемости, умерению качки,
снабжению противопож. и спасат. ср-вами). ЭУ соврем.
П. с, как правило, двухвальная, дизельная,
размещается в корм, части судна. Быстрое развитие
мирового линейного пас. судоходства произошло в
1900—1914 гг., когда были созданы первые
гигантские П. с. на 2500—4000 пассажиров, имеющие дл.
200—280 м, валовую вместимость до 56 тыс. per. т и
скорость 23—26 уз. В 1927 -1940 гг. построены
крупнейшие трансатлантич. лайнеры „Нормандия"
(83 400 per. т), „Куин Мэри" (81 235 per. т) пасеажи-
ровместимостью ок. 2 тыс. чел., дл. ок. 300 м и экспл.
скоростью ок. 30 уз. Крупные П. с. строились и после 2-й
мировой войны, несмотря на возрастающую
конкуренцию со стороны авиации, в т. ч. „Юнайтед Стейтс"
(1952 г., 52 329 бр.-рег. т, 1928 пассажиров, 34 уз),
„Франс" (1962 г.. 66 348 бр.-рег. т, 2044 пассажира,
31 уз), „Куин Элизабет" (1969 г., 65 863 бр.-рег. т,
2025 пассажиров," 30 уз). В этих судах были воплощены
иовейшие достижения техники, архитектуры и
дизайнерского искусства. К числу лучших сов. П. с. можно
отнести „Максим Горький", „Александр Пушкин",
„Советский Союз" и др. В период 1970—1974 гг.
трансокеанское пас. линейное судоходство
прекратилось по экон. причинам, а мн. линейные П. с.
были переоборудованы в круизные суда. В 80-е гг.
мировой флот круизных судов стал интенсивно
пополняться новыми крупными комфортаб. судами валовой
вместимостью 30- 45 тыс. per. т на 1000—1500
пассажиров. Разрабатываются проекты судов
вместимостью св. 50 тыс. per. т, а также проекты парусно-
мот. круизиых судов иа 100—200 чел. Регулярные пас.
перевозки в настоящее время осуществляются гл. обр.
быстро растущим флотом паромов (в первую очередь
автомобильно-пассажирских). Местные
(прибрежные) регулярные линии обслуживаются небольшими
судами и катерами, в т. ч. СВП и СП К на 60 -300
пассажиров, имеющими скорость 30—40 уз.
ПАССАТ, устойчивый ветер, дующий над океанами в
области, располож. примерно между 30° сев. и юж.
широт и экваториальной ложбиной. Имеет преим.
направление сев.-вост. в Сев. и юго-вост. в Юж.
полушариях. Обычная сила П. 3—
4 балла, иногда достигает
6 баллов. П. иесет влажный
прохладный воздух. В
зоне П. преобладают куче-
^ вые облака, не превраща-
**" * юшиеся в кучево-дожде-
вые из-за низкого
расположения т. и. слоя
инверсии, в к-ром темп-pa
воздуха растет с высотой.
Препятствуя конвекции, слой
инверсии запирает в
пределах воздушного потока
■~ скрытую теплоту испаре-
■д-^ ния воды,
поддерживающую П. В сев.-вост.
части тропич. Атлантики
видимость в зоне П.
часто понижена из-за
обилия мелкой пыли, вы
носимой из Сахары, за
* что этот р-н иногда
называют морем Мрака. На
С. Индийского ок. П. действует только в зимнее
время, а летом сменяется муссоном. П. отмечается
иа площади примерно 30% Мирового ок.
ПАТАШ (фр. patache), небольшой шлюп,
применявшийся во Франции в качестве таможенного судна.
Появился в кон. XVI в. в Испании как воен.-трансп.
судно, а в нач. XVII в. использовался для тех же целей
в Турции.
ПАТРУЛЬНОЕ СУДНО (от фр. patroiller —
ходить дозором), служебно-вспомогательное судно для
несения патрульной службы в охраняемом р-не водн
бассейна. В промысловом флоте — мор. инспекционное
судно, осуществляющее надзор за соблюдением нац
правил рыболовства в пределах экон. (рыболовной)
зоны государства, а также междунар. соглашений
путем осмотра судов инспекторами рыбоохраны. П. с.
отличается повыш. скоростью (19—22 уз) и наличием
на борту мореходных ботов для высадки
инспекторов на проверяемое судно. Нек-рые П. с. имеют
вертолет и легкое арт. вооружение. Водоизмещение соврем.
П. с. 1300—2300 т, мощн. ЭУ 2—4 тыс. кВт
ПАУЗОК, парусно-греб. плоскодонное судно,
встречавшееся гл. обр. на сев. реках России. П. были
беспалубными, с одной мачтой, имели дл. до 24 м и
грузоподъемность до 120 т. Обычно ходили вместе с
большими судами и служили для снятия с них груза на
мелководье.
ПАХТУСОВ Петр Кузьмич (1800 -1835), рус.
мореплаватель, гидрограф. Окончил штурманское уч-ще в
Кронштадте в 1820 г. В 1820—1832 гг. участвовал в
гидрографич. работах на реках Печоре, Мезень, Сев.
Двине, в Баренцевом и Белом м. (о-ва Колгуев и Вай-
гач) В 1832- 1833 гг. возглавил на судне „Нов.
Земля" организ. по его инициативе экспедицию в Карское
м. и на о-ва Нов. Земля, описал юж. и вост. побережья
Юж. о-ва, прол. Карские Ворота. В 1834 1835 гг. П.
руководил экспедицией в Карское м. на шхуне
„Кротов" и карбасе „Казаков", в результате к-рой были
описаны вост. побережье Сев. о-ва Нов. Земли до
островов, названных именем П., прол. Маточкин Шар,
разделяющий Сев. и Юж. о-ва Нов. Земли, о-в
Панкратьева, Горбовы о-ва, составлены таблицы прили-

ПЕРА 67
вов-отливов в зап. части Карского м. Именем П.
названы также открытый им в 1835 г. самый большой
остров в группе островов Пахтусова у вост. берега
Нов Земли, горный хребет на арх. Шпицберген, самый
зап. остров в арх. Норденшельда у сев.-зап. побережья
п-ова Таймыр. В 1886 г. в Кронштадте открыт
памятник П.
„ПЕКИН" („Peking"), нем. груз, судно, 4-мачтовый
барк, с 1975 г. судно-памятник, экспонат Музея-мор-
ского порта на Южной улице в Нью-Йорке,
находящийся на плаву. Построен в 1911 г. в Гамбурге
(Германия) для изв. арматора Ф. Лаэша. Ходил по маршруту
Европа — Чили вокруг мыса Горн. В 1932 г. продан
в Англию, переоборудован в учеб. судно и назван
„Аретуза". Дл. 97,8 м, шир. 14,3 м, валовая
вместимость 3100 per т
ПЕЛАГИАЛЬ (от греч. pelagos — открытое море),
толща воды океанов, морей и озер как среда обитания
организмов {планктона, нектона, нейстона и
плейстона). П. противопоставляют бентали (дну с его
обитателями — бентосом). Подразделяется по горизонтали на
неритнческую (прибрежную) зону, лежащую над
материковой отмелью и верх частью материкового
склона, и океаническую зону. По вертикали П. принято
делить на эпипелагиаль (до 200 м), мезопелагиаль
(200- 1000 м), батипелагиаль (1000 3000 м), абис-
сопелагиаль (3000 6000 м) и ультраабиссопелагиаль
(6000 м и более). Организмы, обитающие в пределах
одной из перечисленных зон, носят их название, а
совершающие значит, миграции из одной зоны в другую,
составляют интерзональные виды. Существует
деление П. на зоны по освещенности: эвфотическая
(освещенная), дисфотическая, или олигофотическая
(сумеречная), и афотическая (лишенная света). См.
Мировой океан.
ПЕЛАГИЧЕСКИЕ РЫБЫ, рыбы, населяющие пе-
лагиаль. Часть П. р. проводит всю жизнь в
одной из верт. зон пелагиали. др. в теч. своего
жизненного цикла обитают в разных зонах. Так, тунцы
выметывают икру в верх, хорошо прогретой части эпи-
пелагиали, там же обитают их личинки и молодь,
взрослые тунцы живут обычно на глубинах 100 —250 м.
Атлантич. сельди откладывают донную икру, вся их
остальная жизнь проходит в пелагиали. Для
большинства рыб мезопелагиали характерны ночные подъемы
к верх, слою воды (суточные верт. миграции).
Величина таких подъемов может составлять от 200 до 800 м,
связаны они обычно с поисками пищи в более
продуктивных верх, слоях. Часть мезопелагических и
большинство батипелагических рыб суточных верт.
миграций не совершает. В эпипелагиали постоянно
существуют 145 видов рыб, не считая рыб, обитающих здесь
временно (мальков прибрежных рыб, нагуливающихся
лососей и нек-рых сельдей, глубоководных рыб,
поднимающихся в ходе верт. миграций, и др.) В
мезопелагиали обитает более 600 видов рыб, в батипелагиа-
ли не более 150 видов. Замечено, что скопления П р.
имеют место в сравнительно тонких слоях, что
позволяет организовать экономически оправданный их
промысел. Размеры П. р. от неск. миллиметров до 20 м
(китовая акула). Большинство П. р. способны
преодолевать при миграциях огромные расстояния; им
свойственны высокие скорости плавания (тунцы, меч-
рыба). П. р. либо планктоиофаги (питаются фито- и
зоопланктоном), либо хищники (наиб, крупные —
тунцы и акулы). Мировой промысел П. р. постоянно
нарастает и уже превысил 70% общего вылова рыб в
морях и океанах. Ведущее место среди промысловых П. р.
занимают анчоусовые, сельдевые, скумбриевые,
макрелещуковые, ставридовые, корюшковые (мойва),
тресковые (путассу). По данным ФАО, в 1983 г. при
общем мировом улове рыб в морях и океанах
67,6 мли. т было поймано 10,1 млн. т сардин, 2,3 млн. т
скумбрий, 2,0 млн. т анчоусов, 2,6 млн. т мойвы,
2,6 млн. т ставрид, более 1,7 млн. т тунцов, 1,5 млн. т
сельдей, 0,5 млн. т путассу. Это наиб, массовые П. р.,
промышляемые в настоящее время. Мн. донные и
придонные рыбы на длит, время перемещаются в пела-
гиаль и там оказываются объектами промысла.
ПЕЛЕНГ (гол. peiling), угол между верт. плоскостью
истинного (истинный П.), магн (магн. П) или
компасного (компасный П.) меридиана и верт. плоскостью,
проходящей через место наблюдателя и наблюдаемый
объект. Счет П. ведется от 0 до 360е по ходу час.
стрелки.
ПЕНИЕ ВИНТА, излучение шума работающим
гребным винтом на частотах, равных собственным
частотам колебаний лопастей. П. в. является автоколебат
процессом, обусловленным периодич. срывом вихрей
с выходящих кромок лопастей и упругими свойствами
самих лопастей. П. в. возникает лишь при определ.
значениях толщины выходящих кромок, жесткости
лопастей и частоты вращения греб, винта. В случае
возникновения П. в. первыми возбуждаются колебания более
низкого тона По мере увеличения частоты вращения
винта интенсивность П. в. данного типа нек-рое время
остается неизменной, затем ослабевает и возникает
излучение на более высокой частоте, соответствующей
следующей форме свободных колебаний лопасти.
Могут возбуждаться колебания одновременно неск. тонов.
Частоты П. в. находятся в диапазоне от десятков до
неск. сотен герц. Для геометрически подобных винтов
частоты, соотв. одинаковым формам колебаний,
обратно пропорциональны диаметру винта. Для избежания
П. в. выходящие кромки лопастей греб винта
заостряют.
Мит.: Греб, винты: Соврем методы расчета/В. Ф. Бавин,
Н. Ю. Завадовский, Ю. Л. Левковский и др. Л.: Судостроение,
1983.
ПЕНТЕКОНТЁРА, греб воен судно Древней Греции,
существовавшее до VI в. до н. э., предшественник
триеры (триремы). Палубы не имела, гребцы (50 чел.)
сидели на банках, к-рые поддерживались стойками.
П. снабжались мачтой с прямоугольным парусом,
для управления служили 2 рулевых весла,
расположенных в корме, по одному с каждого борта.
Оси. оружием П. был таран. Дл. 18—25 м, шир. 3,5—
4 м. осадка ок. 0.6 м. водоизмещение ок. 40 т
ПЕРАМА, небольшое парусное груз, судно
прибрежного плавания, встречавшееся в Средиземноморье и, в
частности, в Турции. Парусное вооружение люгерного
типа, иногда прямое. Дл. ок. 20 м, шир. 3,5—4 м
Интенсивность пения при
обтекании модели крыла
конечного размаха потоком со
скоростью v. Цифрами отмечены
кривые, соотв. разл. тонам;
п — уровень помех
bfibtMfC

68 ПЕРВ
ПЕРВЫЕ ИСТОРИЧЕСКИЕ ПЛАВАНИЯ, мор. похо-
ды древних мореплавателей, засвидетельствованные ист
источниками. Известно, что египтяне первыми открыли
и освоили мор. пути вдоль берегов Африки в Пунт —
„страну бога" (Сомали, Йемен), откуда на кораблях
доставлялись в Египет ароматич. смолы. Мор. суда они
начали использовать еще в XXVIII в. до н. э. (см.
Древние суда), однако первым исторически
доказанным следует считать плавание в XXVI в. до и. э. при
фараоне Сахуре. Экспедиция отправилась на Ю.-В.
из Суэцкого зал. и прошла вдоль всего берега
Красного м. (ок. 2000 км), обнаружив арх. Суакии и Дахлак.
Через открытый ими Баб-эль-Маидебский прол.
египтяне впервые вышли в Аденский зал. Аравийского м.
В результате этой экспедиции они доставили в
Египет черное дерево, мирру и большое кол-во элекг-
рума (золото с примесью серебра). Затем
торговые связи с Пуитом становятся более регулярными.
Египтяне установили, что удобнее выходить не из
узкого и опасного Суэцкого зал., а из одного из пунктов
иа берегу Красного м., плавание надо начинать в июне,
когда дуют попутные сев.-зап. ветры, а
возвращаться — осенью при юго-вост. ветрах. Плавание обычно
длилось 2—3 мес, но часть пути приходилось идти иа
веслах. На стене храма в Фивах сохранились рельефы
Египетский корабль
экспедиции б Пунт
с надписями, где
показана экспедиция в Пунт,
иаправл. в 1517 г. до н. э.
царицей Хатшепсут. Суда
посетили о-в Сокотра,
пересекли Аденский зал.
и, двигаясь на С.-В.
вдоль аравийского
берега, дошли до о-вов Ку-
рия-Мурня у 17°30' с. ш.
Предполагается, что
египтяне в иач. III тыс. до н. э.
стали выходить и в
Средиземное м., ведя
торговлю со страной Рутену
(Эбла — Палестина и
Сирия) и населением
Эгейских о-вов. Первое плавание по Средиземному м.
отмечено в Египте при фараоне Сиофру (нач. XXVII в. до н. э.).
Из переднеазиатских портовых городов в Египет
постоянно доставлялся ливанский кедр, к-рый был более
качеств, строит, материалом, чем деревья, растущие
вдоль Нила. В сер. XXVI в. до н. э. фараон Сахура
отправил экспедицию в Эблу. За 4 дня оиа
прошла путь 550 км вдоль берега до порта Библ,
а затем вернулась назад, привезя оливковое масло,
вина и ливанских медведей. Мор. путем
осуществлялась и переброска войск. Египетский
военачальник и судостроитель Уна составил первый в истории
мореплавания отчет об одной карат, экспедиции в Сев.
Палестину. Археологич. раскопки 1975 г. показали,
что в XXV—XXIII вв. до и. э. на территории Сев. Сирии
и Ливана существовало могушеств. государство со
столицей в г. Эбла — крупнейшем торговом центре
Передней Азии. Эблаиты овладели Библом и
совершали оттуда на кораблях — „библосцах" (дл. более 50 м)
плавания вдоль побережья Передней Азии.
Предполагают, что они по „островному мосту" Родос - Карпа-
тос достигли Крита, т. е. стали первооткрывателями
Финикийские колонии и торговые пути к VI в. до н. э.
Владения финикийцев |."-:-:-:-:-1 Области, известные и посеща
" * I- I емые финикийцами
Берега колонизованные ^
финикийцами Е2;
емые финикийцами
Поселения греков и их колонии
Славные торговые пути
0 200 400 км
200

ПЕРВ 69
материка Европа. К нач. Ill тыс. до н.э. шумеры
имели тесные торговые связи со страной Мелухха,
находившейся в долине р. Инд; они осуществлялись морем
по Персидскому и Оманскому зал. и вдоль берегов
Аравийского м. В это же время отличными моряками
считались хараппанцы — народ, живший в бас. р. Иид.
Путешественники и торговцы, они первые
освоили прибрежное судоходство по Аравийскому м. и
Оманскому зал., в широтном направлении — в зоне пе-
риодич. смены ветров, дующих перпендикулярно
берегу, т. е., по сути, они открыли Индийский ок. от устья
Инда на 3. на протяжении 1500 км. Можно
предполагать, что они продвинулись и дальше, до юж.
оконечности п-ова Индостан, и к Ю. от него открыли о-в
Ланку (Шри-Ланка) Интересен факт, что для навиг.
целей хараппанцы использовали специально
тренированных птиц н имели четкое представление о муссонах.
В VII в. до и. э. древние индийцы открыли
Юж.-Китайское м.. изучив более 6500 км побережья. В конце
I тыс. до н. э. они обладали огромным флотом, освоили
кораблевождение и с п-ова Индостан по островному
мосту в Малаккском прол. переправились на
Суматру — крупнейший на земле архипелаг, затем на о-ва
Ява и Лусон в Филиппинском арх. Малайцы, еще более
превосходные моряки, доходили в своих плаваниях до
Нов. Гвинеи. В XVI—XV вв. до н. э. крнтяие, открыв
узкий прол. Геллеспонт (Дарданеллы), проникли в
Пропонтиду (Мраморное м.), а затем, через еще более
узкий Босфор,— в Понт (Черное м). Колонизация
греками Черноморского побережья началась позднее,
в VIII в. до и. э. Ок. 517 г. до н. э. персидский царь Дарий
организовал экспедицию под командованием грека
Скилака Кариандского, морехода и военачальника.
Нужно было выяснить, существует ли прямое мор.
сообщение между зап. и вост. окраинами Персидской
империи. Суда, способные выдержать мор. плавание,
спустились по р. Кабул до Инда. Обследовав почти
1500 км Инда до устья, Скилак вышел в Аравийское м.,
прошел вдоль берегов Азии и Аравии 7500 км и в
514 г. до н.э. достиг Суэцкого зал. (на Суэцком
перешейке обнаружена наскальная надпись,
рассказывающая об этом плавании, высеченная по приказу Дария).
Именно Скилак (по Геродоту) доставил первые точные
известия об Индии. По указанию Дария исследовано
также Каспийское м. и даны верные сведения о том,
что это — замкнутый водоем. Однако еще до II в. и. э.
античные географы полагали, что оио сообщается либо
с Азовским и Черным м., либо с Сев. Ледовитым ок. По
приказу Дария было обследовано также юго-вост.
побережье Европы по Средиземному м. от Босфора
до зал. Таранто (Юж. Италия) на протяжении
почти 3000 км. Особую роль в открытии и освоении мор.
путей сыграли финикийцы. Во II тыс. до н. э. Финикия
являлась торговым посредником между Египтом и
Вавилонией и подчинялась то той, то др. стране, добывая
им рабов, металл и пр. Они строили большие греб,
суда со шпангоутами, килем и сплошной палубой, из
волокон конопли плели канаты, обладавшие большой
прочностью. При попутном ветре корабли могли
ходить под парусами (их шили из плотной пурпурной
ткани). Гребцами были рабы. Считается, что именно
финикийцы полностью исследовали Средиземное м.
В XV в. до н. э. они начали посещать Крит, двигаясь на
3., открыли центр, бас. Средиземного м., от о-вов
Эгейского м. перешли к юж. берегам Балканского
п-ова, достигли Эгейского и Верхнего (Адриатич.) м.,
открыли о-ва Сицилия и Мелита (Мальта), затем
двинулись иа 3. вдоль берегов г,..* Зач Африки и дошли
до Столбов Мелькарта (Гибралтарского прол.),
впервые получив данные о протяженности Средиземного
м.— 3700 км. Двигаясь вдоль берегов Африки,
финикийцы открыли устья ми. рек, тщательно изучили
побережье и наметили места будущих поселений, в
частности, здесь, на берегу Тунисского зал., был заложен
Карфаген (825 г. до н. э.). Финикийцы первыми вышли
в Атлантич. ок., на зап. африканском побережье в
XII—XI вв. до и. э. основали 2 колонии. Тинчик
(Танжер) и Лике (Лараш). Т.о. они хотели закрепиться на
важнейших торговых путях и осуществлять их охрану,
а кроме того, по свидетельству римского историка I в.
до н. э. Гая Саллюстия, пустить здесь кории „...одни
ради уменьшения населения иа родине, а другие из
жажды власти". Затем была колонизирована часть
Пиренейского п-ова. Имеются сведения, что они
совершали походы и до берегов Англии, вывозя оттуда
олово. Финикийцы строили корабли для своих соседей,
владевших берегами Красного м. и Персидского зал.,
поступали к иим на службу, участвовали в
экспедициях: в Пунт — для египтян, в страну Офир — для
израильско-иудейского царя Соломона и др. Как
рассказывает Геродот, в 609 г. до и. э. египетский царь Не-
хо II послал финикийцев на кораблях исследовать
берега Африки. Они вышли из Красного м., поплыли вдоль
берега по Южному (Индийскому) ок. Осенью
приставали к берегу, обрабатывали землю, дожидались
сбора урожая и плыли дальше. Т. о. оии обогнули
Африку и через Гибралтарский прол. на 3-й год вернулись
назад, доказав впервые, что Африка окружена морем.
Карфагенцы, мор. преемники финикийцев,
исследовали африканские берега, двигаясь иа Ю.-В. от
Гибралтарского прол. (ок. 500 г. до н.э.). Известна
колониальная экспедиция Ганнона — мореплавателя,
к-рый повел флотилию из 60 50-весельиых судов с 30
тыс. колонистов на борту. Поселения создавались на
всем пути следования флотилии, и так она дошла до
зал. Камерун (где с судов видели извержение
вулкана)^ затем вернулась назад. В конце V в. до н. э.
Карфагеном была установлена блокада Гибралтара.
Древние греки в IX в. до и. э. научились у финикийцев
строить отличные Для того времени суда. В VIII—
VI вв. до н. э. оии совершали походы по
Средиземному м. и основали поселения иа его зап. берегах, в
Италии, на берегах М. Азии, иа сев. побережье
Черного м. Грандиозным для того времени было плавание
грека Пифея, описавшего его в книге „Об океане", в
IV в. до н. э. Выдающимся было плавание из Индии
в Месопотамию в 325—324 гг. до н. э. 800 кораблей
Александра Македонского под начальством Неарха,
к-рые прошли путь от устья Иида до устЪя Евфрата
вдоль берегов Индии и Персии. Имеются сведения о
плавании римских торговых судов в Индию. О высоком
мастерстве римских судостроителей в I в. и. э
свидетельствует флот озера Неми. Сделанные во время
плаваний геогр. открытия позволили античным
географам прийти к выводу о шарообразности Земли и
разработать теорию единства Мирового ок. Тогда же
возникла гипотеза о существовании Юж. материка. Это
были величайшие достижения античной географии.
Лит.: Магидович И. П., Магидович В. И. Очерки
по истории геогр. открытий. М.: Просвещение, 1982; Геродот.
История в девяти книгах. Л.: Наука, 1972.
ПЕРВЫЙ РУССКИЙ ПАРОХОД, первенец рус. пар.
флота, успешная эксплуатация к-рого подтвердила
преимущества пар. судов и послужила толчком к
развитию пароходостроения в России. Названия,
по-видимому, не имел. Построен в Петербурге. Вступил в

70 ПЕРЕ
строй в 1815 г Корпус судна был деревянным
Металлич труба диам. ок. 30 см и вые. 7,6 м при
попутном ветре служила вместо мачты для постановки
парусов. Пар. поршневая машина мощн. 16 л. с.
(11,8 кВт) приводила во врашение 2 греб, колеса
диам. 2,4 м с 6 плицами каждое. Греб, колеса были
прикрыты деревянным кожухом. В корм, части судиа
находились скамьи для пассажиров под
навесом из парусины. В авг. 1815 г. пароход был
впервые использован практически: он отбуксировал к
пристани у Исаакиевского моста парусный бот,
застрявший из-за безветрия на невском фарватере.
Первый офиц. рейс пароход совершил 3 нояб. 1815 г. от
причала з:да Берда до Кронштадта. Этот путь он
прошел со значит, по тем временам сред, скоростью
9 км/ч, чему способствовало сильное течение. В
Кронштадте пароход совершил показат. маневры и неск.
раз обошел вокруг дежурного брандвахтенного
фрегата, стоявшего на якоре между гаванью и фортом, а
через 3 ч отправился в обратный путь. Несмотря на
встречный ветер, крутую волну и сумерки, через 5 ч
22 мин он благополучно прибыл в Петербург. Слово
„пароход" ввел в обиход рус. мор. офицер П. И. Ри-
корд, участник первого офиц. рейса. В дальнейшем
пароход использовался для перевозки пассажиров и
буксировки барж в Кронштадт. Дл. 18,3 м, шир. 4,6 м,
осадка 0,6 м.
ПЕРЕБОРКА, верт. (реже наклонная) стенка,
разделяющая внутр. пространство судна на помещения
(отсеки), а также( наружи, стенка надстройки и рубки.
П. классифицируют: по ориентации на
поперечные и продольные; по месту установки—
П. корпуса (трюмные, твиндечные) и П. надстроек и
рубок; по исполнению — на
водонепроницаемые, нефтенепронииаемые, газонепроницаемые и
проницаемые; по форме — на плоские (подкрепленные
набором), гофрированные, цилиндрич. и сферич.; по
способности воспринимать
нагрузки — на проч. и легкие. Проч. П. могут выдерживать
значит, поперечную нагрузку и быть опорами для
перекрытий корпуса; легкие П. не несут большой нагрузки.
Гофрир. П., более проч. и жесткие по сравнению
с плоскими при одинаковой массе, имеют коробчатое
или волнистое сечение с верт. (как правило, у
поперечных П.) или гориз. (у продольных П. танкеров)
расположением гофров (складок), с симметричными
гофрами у проч. П. и несимметричными у легких П.
По назначению различают: гл. (осн.) П., к-рые
идут по всей ширине судна и от днища до палубы
переборок, обеспечивают неизменность формы корпуса при
его изгибе и кручении и непотопляемость,
препятствуют распространению воды вдоль судна при затоплении
отсека (поэтому гл. П. называются также аварийными);
тараииую П. - первую от носа, отделяющую форпик;
ахтерпиковую П.— первую от кормы, отделяющую
ахтерпик; П. цистерн (балластных, дифферентных,
креновых, топливных, для жидких грузов и др.),
выделяемых в корпусе выше двойного дна (такие П.,
идущие по всей ширине судна, напр. на танкерах,
являются и гл. П.); отбойные П.— продольные или
поперечные с вырезами, устанавливаемые для разделения
свободной поверхности жидкости и уменьшения ее от-
рицат. влияния на остойчивость судна, для
уменьшения силы удара переливающейся при качке жидкости
об ограничивающие цистерну констр.; П. бункерные
или диптанков ограничивающие угольные ямы или
цистерны для жидкого топлива; туннельные П.
стенки туннеля гребного вала, коридоров для
электротрасс, прохода вдоль судна; П. шахт — машинных,
котельных, сходных, погрузочных, вентиляц. и др.; про-
тивопож. П. иа пас. судах для деления судиа
выше палубы переборок на изолир. верт. зоны проти-
вопож. отсеки, на всех судах - для выделения
фонарных, малярных помещений, путей эвакуации
людей; П. коффердамов - нефте-, газо- и
водонепроницаемые; разделит. П.: легкие для выделения разл.
помещений (переборки выгородок); трюмные
—съемные (шифтингбордсы) или стационарные
полупереборки, расположенные в ДП судна от поперечного
комингса люка до поперечной П.; наружн. П. - стенки
надстроек и рубок.
Лит.: Барабанов Н. В. Констр. корпуса мор. судов.
Л.: Судостроение, 1981.
ПЕРЕВАЛКА ГРУЗА, передача груза с одного вида
транспорта на др. через склады порта или
непосредственно с одного трансп. ср-ва на др. (с ж.-д. вагонов,
речных судов,
автомобильного транспорта на
мор. судно и наоборот).
П. г. по прямому
варианту (с одного трансп.
ср-ва на др.) является
иаиб. экономичной, т. к.
при этом исключается
необходимость доставки
грузов на склады порта
и хранения их там до
момента передачи на др.вид
Переборки сухогрузного
судна: а расположение
поперечных переборок; б
поперечная плоская авар,
переборка; в - поперечная
авар, переборка с
коробчатыми гофрами; г форпик;
/ - таранная, 2 — цепной
ящик; 3 — корм, переборка
бака; 4 трюмная; 5, 7
нос. и корм, переборки МО;
6 — фронтальная переборка
(стенка) сред надстройки;
8 ахтерпиковая; 9
фронтальная переборка юта,_ 10 —
стойки; // — поясья

ПЕРЕ 71
транспорта. Однако большая номенклатура ген.
грузов и значит, кол-во отправителей (получателей)
вынуждают накапливать грузы на складах порта
задолго до подхода судна под погрузку или выгружать
их с судна на склады, а потом отправлять разл.
получателям по мн. адресам.
ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ морем, транспортировка
грузов на мор. судах из одного порта в др. с учетом
их транспортных свойств, при условии обеспечения
сохранности груза и безопасности для судна и
экипажа. Перевозку генеральных
(штучных) грузов осуществляют на универсальных
или специализированных судах по счету груз, мест
с указанием массы каждого места в грузовой
документации. При сдаче груза получателю перевозчик ие
несет ответственности за его массу, если число мест
не изменилось и тара в хорошем состоянии. В целях
механизации погрузочно-разгрузочных работ
формируют укрупненные груз, места — трансп. пакеты, к-рые
устанавливаются и закрепляются иа поддонах
(площадках), удобных для работы погрузчика и др. В этих
же целях широко применяют трейлеры, контейнеры,
флеты (контейнеры без крыши, боковое ограждение
к-рых надежно удерживает груз) и т. п.
Контейнерные П. г. осуществляются иа обычных
сухогрузных и специализир. судах — контейнеровозах.
Широко для этой пели используются суда с
горизонтальной грузообработкой и баржевозы. Число ярусов
и контейнеров в трюмах и на палубе ограничено,
зависит от констр. судна и его размеров. Обработка
контейнеров в портах производится на контейнерных
терминалах. Для обеспечения правильной загрузки судиа и
выгрузки контейнеров в порту назначения, особенно
в промежуточных портах, предварительно составляют
контейнероплан (разновидность грузового плана).
Комплект контейнеров формируется заранее, так
чтобы обеспечить непрерывность груз, работ и
удобство их выполнения без доп. пересортировки
контейнеров. Лихтерные П. г. осуществляют лихтерово-
зами. Погрузка-выгрузка лихтеров {несамоходных
барж) производится собств. ср-вами судна на рейде,
защищенном от влияния неблагоприятных погодных
условий. Сами баржи загружают в портах,
расположенных на внутр води, путях, и буксирами
доставляют к установленной расписанием дате в мор. порт.
Там их грузят на лихтеровоз и перевозят морем до др.
порта или устья реки, откуда оии буксируются до места
назначения, а судио загружают новыми баржами.
Трейлеры ые П.г. выполняются на судах с гориз.
грузообработкой. На трейлерах перевозятся разл.
ген. грузы - пакеты, ящики, контейнеры, тяжеловесы
и др. Груз крепится непосредствеиио к трейлеру. На
судне трейлеры крепятся к палубе или бортам. Пере-
возка подвижной техники (колесной и
гусеничной) - автомобилей, тракторов и т. п.—
производится на обычных сухогрузных судах в трюмах и на
палубе с погрузкой берег, и суд. кранами, а также
на специализир. судах - автомобилевозах и на судах
с гориз. грузообработкой. В последнем случае технику
грузят своим ходом или буксируют, поэтому
принимают к перевозке в расконсервир. виде. Крепится оиа в
зависимости от габаритов и массы с помощью
стальных тросов, мягкой проволоки, деревянных брусков и
досок. На специализир. судах существуют штатные
системы крепления груза. Перевозка легковых
автомобилей возможна в контейнерах междунар.
стандарта. Изделия машиностроения (станки,
оборудование и т. д.) перевозят как в таре, так и без
нее. Крупногабаритные и тяжеловесные грузы
(тепловозы, гидротурбины) требуют спец. расчетов по
размещению и креплению иа судие. Их перевозят на уни-
верс. судах в трюмах и на палубе, на судах с гориз.
грузообработкой, тяжеловесные и
крупногабаритные - на судах для перевозки тяжеловесов, а иногда
на баржах. Перевозка проката (болванок,
листовой стали, арматурного железа, рельсов, проволоки
в бухтах и т. д.) выполняется в трюмах судиа без
упаковки отд. местами, в связках или пакетах массой до
десятков тонн. Груз должен быть уложен и закреплен
так, чтобы в процессе перевозки не произошло его
смещения (наиб, опасны листовая и арматурная сталь в
связках). Крепление выполняют при помощи прокладок,
стоек, распорок из досок и бруса, а также стального
троса. Вентилирование груз, помещений
предотвращает образование конденсата на грузе и корпусе судиа
и их коррозию. Перевозка леса (пиленого, круглого,
колотого, технологич. щепы и др.) осуществляется на
лесовозах, лесовозах-пакетовозах, щеповозах и на др.
специализир. судах, пригодных для перевозки леса.
Сложность перевозки в том, что часть леса (до '/з)
размещают на палубе, где он подвергается
воздействию волн, ветра, обледенения. Высота каравана
(леса, погруж. на палубу) регламентируется
требованиями к остойчивости судна Палубный лесной груз
должен быть плотно уложеи и закреплен так, чтобы
исключить возможность его подвижки под
воздействием качки, ветра и ударов волн. Караван крепят
деревянными стойками (етензелями) и найтовами (см
Крепление груза найтовами) так, чтобы в случае
опасного крена найтовы можно было легко отдать и
сбросить часть каравана в море. Перевозка нефти
и нефтепродуктов (бензина, керосина, мазута,
соляра, минер, масел и др.) производится наливом
в груз, танках специализир. судов танкеров. Сырая
нефть и нефтепродукты опасны в пожарном
отношении, а их пары ядовиты и взрывоопасны. Поэтому
при их перевозке и груз, операциях должны строго
соблюдаться правила по обеспечению безопасности
судна, портовых сооружений и людей. Подготовка
танкера к груз, операциям (зачистке, дегазации,
проверке груз, оборудования и т. д.) начинается еще
до прихода в порт погрузки. Составляются груз, план
и технологич. карта груз, операций. Проверяются
сист. суд. сигнализации и ср-ва пожаротушения,
принимаются меры по предотвращению попадания паров-
нефтепродуктов в суд. помещения. Погрузку нефти
производят как в портах, так и на специально оборуд.
точечных причалах. В процессе погрузки
контролируют уровень груза в танках во избежание перелива.
Выгрузка производится также по заранее разработ.
технологич. карте. Перевозка сжиженных
газов выполняется на узкоспециализир. судах —
газовозах, к-рые оборудованы особыми груз,
цистернами и уст-вами, позволяющими принимать газ на
судно, сохра нять его в пути и выгружать в порту
назначения. В зависимости от термодинам, свойств
газа, оборудования берег, станций, гидромет. условий
р-на плавания и др. применяют 3 способа сохранения
сжиж. газа: под давлением с темп-рой, равной темп-ре
окружающего воздуха; с низкой темп-рой
(охлаждением) при давлении, близком к атм.; при
комбинировании относительно невысокого давления с
частичным охлаждением. Сжиж. газы не менее опасны
в пожарном отношении, чем пары нефтепродуктов, и
требуют особых противопож. мер. Навалочный

72 ПЕРЕ
(насыпной) груз перевозят без тары навалом
(насыпью) в трюмах специализир. судов для
навалочных грузов (балкеров). Особенность таких
грузов заключается в их сыпучести, слеживании,
склонности к смещению при перевозке (зерно, иек-рые
руды, рудные концентраты и др.), подверженности
самовозгоранию (сера, каменный уголь, жмыхи и др.).
Концентраты руд и др. измельч. материалы с большим
содержанием влаги во время рейса под действием
качки и вибрации могут перейти в состояние текучести,
сместиться к борту и вызвать опрокидывание судна.
Поэтому содержание влаги в рудных концентратах
постоянно контролируется. Нек-рые навалочные
грузы относятся к опасным (см. ниже). Перевозка
каменного угля и кокса выполняется навалом
в трюмах специализир. судов — углерудовозов или
обычных сухогрузных судов. Уголь относится к
самовозгорающимся грузам, выделяющим взрывоопасные
газы. Поэтому суда для его перевозки должны быть
оборудованы сист. пар. или углекислотного тушения в
трюмах, уст-вами для измерения темп-ры по всей
высоте трюма и для герметизации трюмов в случае
возгорания угля, газоанализаторами для контроля за
концентрацией выделяемого углем метана. В процессе
перевозки должен соблюдаться строгий противопож.
режим, вентилирование трюмов должно быть только
поверхностным. Не допускается погрузка на судно
угля, имеющего темп-ру св. 35 °С Уголь грузят суд.
грузоподъемными ср-вами или берег, краиамн, обо-
рудов. грейферами, а иа специализир. причалах —
ленточными конвейерами. Кокс имеет большой
удельно-погрузочный объем, и его перевозка допускается на
палубе, огражденной спец. металлич. сетками. 3 е р-
и о (пшеницу, ячмень, овес и др.) перевозят в мешках
или насыпью в трюмах универс. судов, балкеров,
а также в груз, танках танкеров после соотв. их
подготовки. Перевозка зерна насыпью опасна из-за
возможности смещения груза н потери судном
остойчивости. Судио должно быть обеспечено типовыми
планами загрузки зерном с расчетом всех критериев
остойчивости, к-рые должны быть заверены
компетентным органом государства (в СССР — Регистром
СССР). В заграничном плавании администрация
порта погрузки проверяет соответствие критериев
остойчивости требованиям Правил и только тогда
выдает разрешение на выход судиа в море. Меры для
предотвращения смещения зерна: устройство
продольных переборок в груз помещениях, закрепление
поверхности зерна спец. платформой из брезента и
досок, погрузка части зерна в мешках поверх насыпного.
Следует также учитывать, что зерновые грузы могут
самонагреваться, поглощать кислород из воздуха
груз, помещений Перевозка опасных грузов
производится в строгом соответствии с Правилами
морской перевозки опасных грузов (МОПОГ).
Владелец опасных грузов обязан приложить к перевозным
документам сертификат о качестве груза и
свидетельство о том, что груз упакован, маркирован, снабжен
знаками опасности в соответствии с требованиями
Правил. Запрещается принимать к перевозке грузы,
имеющие торговые или обобщ. назв.. напр.
„химикаты", „медикаменты" и т. д. Ответственность за
выполнение Правил при предъявлении грузов несет
грузоотправитель, а в процессе погрузочно-разгру-
зочных работ и перевозки — начальник порта и
капитан судна соответственно. При погрузке
легковоспламеняющихся тв. веществ, а также грузов, выделяющих
легковоспламеняющиеся пары и газы, на все газо-
выпускиые трубопроводы и дымоходы должны быть
установлены искрогасители (искроуловители). Электр,
уст-ва в трюме для перевозки таких грузов должны
быть во взрывобезопасном исполнении и защищены
от случайных повреждений. Вентиляц. сист. судов
для перевозки веществ, способных выделять
воспламеняющиеся или ядовитые пары и газы, должны
исключать их поступление в жилые и служ. помещения, а в
груз, помещениях — обеспечивать концентрацию ниже
допускаемых пределов; вентиляц. трубы должны быть
оборудованы пламепрерывающей арматурой. Если
переборки МО не оборудованы достаточной
теплоизоляцией, то в смежных с ним трюмах необходимо
установить доп. теплоизоляц. переборки или исключить
перевозку в иих нек-рых классов опасных грузов.
Судно должно иметь противопож. ср-ва,
соответствующие роду перевозимого груза. Пригодность судиа к
перевозке опасных грузов определяется спец. комиссией,
к-рая на основании правил МОПОГ составляет акт.
Перед началом погрузки капитан обязан проверить
готовность судна к перевозке предъявленных опасных
грузов, проинструктировать экипаж о свойствах грузов,
их упаковке, виде н значении ярлыков на груз, местах,
правилах укладки и обращения с грузом, мерах
техники безопасности и пожарной безопасности. Укладку
опасного груза в трюме следует производить так,
чтобы обеспечить возможность контроля за
состоянием груза в рейсе и принятия соотв. мер в случае
аварии (пожар, взрыв, выделение ядовитых газов или
паров и т. д.). Если требуется постоянное наблюдение
за опасным грузом или возможно образование смесей
взрывчатых газов и ядовитых паров, такой груз
разрешается перевозить только на палубе судна с
обеспечением свободного доступа к нему, а в необходимых
случаях — немедл. выбрасывания его за борт.
Допустимость совместной перевозки разл. опасных грузов
определяется по таблице совместимости опасных
грузов, помещенной в правилах МОПОГ.
Химические грузы перевозят в таре, навалом нли
наливом иа специализир. судах — химовозах. Мн. из них
являются опасными, их перевозка регламентируется
правилами МОПОГ. Нек-рые хим. грузы обладают
высокой токсичностью, сильным корроз. действием,
несовместимостью с др. грузами н т. п. и требуют
особых мер предосторожности. Капитану судна должна
быть представлена информация о свойствах груза,
мерах предосторожности и способах защиты.
Перевозка пищевых продуктов (скоропортящихся
грузов, хлебных грузов всех видов, сахара, кофе,
какао и т. д.) производится только после соотв.
подготовки трюмов, а также при условии создания оптим.
для данного продукта температурно-влажностного
режима в груз, помещении путем рефрижерации,
кондиционирования, вентиляции. К общим
требованиям такой перевозки относятся: обеспечение
совместимости грузов в зависимости от их трансп. свойств,
исключение порчи вредителями, повреждения от под-
мочки атм. осадками или мор. водой. В сов. портах
готовность груз, помещений под погрузку хлебных
грузов проверяется Гос. хлебной инспекцией,
скоропортящихся грузов — Гос. инспекцией по качеству
экспортных товаров Большинство скоропортящихся
грузов перевозят на рефрижераторных судах, иа
сухогрузных судах с рефрижераторными трюмами или
в рефрижераторных контейнерах. Помещения для
перевозки пищевых н скоропортящихся грузов должны
быть предварительно зачищены, дезодорированы,
просушены, охлаждены, озонированы (не менее чем

ПЕРЕ 73
за 48 ч до начала погрузки). Их чистота и пригодность
к погрузке проверяются сан. инспекцией порта, к-рая
выдает соотв. свидетельство. Совместная перевозка
разл. скоропортящихся грузов допускается, если их
физ.-хим. свойства не могут оказать вредного влияния
на др. грузы и режимы перевозки, требующиеся для
их сохранности, не противопоказаны. Во время рейса
ведется наблюдение за температурио-влажностным
режимом в трюмах, результаты к-рого
фиксируются в спец. журнале. Перевозка
животных и грузов животного
происхождения регламентируется ветеринарным уставом. К
перевозке принимаются (при наличии ветеринарного
свидетельства) здоровые животные, птица и грузы
животного происхождения (мясо, невыделанные кожи,
пушнииа, кости и др.), благополучные в ветеринарно-
саи. отношении, прошедшие предварит, исследования
и соотв. обработку. В ветеринарном свидетельстве
подтверждается отсутствие иифекц. заболеваний у
животных, а также удостоверяется, что грузы животного
происхождения получены от здоровых животных, с
территорий, не имеющих иифекц. заболеваний.
Ветеринарное свидетельство выдается на каждую партию
груза и действительно 3 сут с момента выдачи.
Выгрузка таких грузов допускается только в портах, где
действуют ветеринарно-контрольиые пункты. После
выгрузки моют, а в нек-рых случаях (по
требованию ветсаннадзора) дезинфицируют груз, помещения.
Перевозка мн. видов грузов регламентируется
Междунар. конвенцией по охране человеч. жизни на
море, Междунар. конвенцией по предотвращению
загрязнения моря. Правилами Регистра СССР. Спец.
требования по сохранной перевозке грузов, по качеству
упаковки и тары изложены в техн. условиях и
правилах перевозки каждого конкретного груза.
ПЕРЕВОЗЧИК, физ. или юрид. лицо, по Гаагским
правилам и Брюссельской конвенции (1924), собственник
судна или фрахтователь, заключивший договор
морской перевозки с отправителем (грузовладельцем или
его агентом). П. от своего имени обязуется
осуществить доставку груза, пассажиров и их багажа мор.
путем до указанного в дог. пункта назначения. В отличие
1
-»<»-»
•J....V
щ
■I -.
■> »*
И
явг
^i'L;
3S;s *=!"*"
* -kr
от фрахтовщика он не обязуется предоставить под
перевозку груза определ. судно, его часть или суд.
помещения, а размещает груз иа судне по своему
усмотрению, обеспечивая перевозку на заранее объявл.
условиях. В СССР в роли П. выступают гос.
организации, для к-рых перевозка составляет их уставную
деятельность: мор. и речные пароходства и порты,
объединения и рыбсбыт МРХ СССР.
ПЕРЕГОВОРНЫЕ ТРУБЫ, уст-ва для внутр.
голосовой связи между помещениями или постами судна.
Являются простейшим ср-вом передачи команд и
информации. Концевые отростки П. т. снабжены
рупором и свистком для подачи сигнала вызова. Мн.
соврем, суда имеют П. т. наряду со ср-вами радиотехн.
связи.
ПЕРЕГРУЖАТЕЛЬ, см. Конвейерный перегружатель,
Контейнерный перегружатель, Плавучий
перегружатель.
ПЕРЕГРУЗКА ЖИДКИХ ГРУЗОВ в море,
передача жидкого топлива, нефти и нефтепродуктов, воды,
животных жиров и т. п. с одного судна на др. в
открытом море или иа рейде П. ж. г. иа промысловые суда и
промысловые плавучие базы в открытом море
используется для оперативного снабжения и вывоза готовой
продукции с судов промыслового флота. П ж. г. с
судов снабжения на корабли ВМФ может производиться
на ходу и при значит, волнении моря Практикуется
полная или частичная перегрузка нефти и
нефтепродуктов с супертанкеров на танкеры меньшего размера
для доставки в порты назначения, в к-рые супертанкер
по своим размерам и осадке зайти не может. Жидкие
грузы передают на стоянке, швартуя суда друг к другу,
или на ходу при расстоянии между судами 100 —200 м
и скорости до 20 уз. Для П. ж. г. в море на ходу
применяют спец. устройства.
ПЕРЕГРУЗ СУДНА, принятие груза свыше полной
грузоподъемности судна, определяемой
свидетельством о грузовой марке.
ПЕРЕДАТОЧНЫЙ ДОК, спусковой,
пересадочный док, сооружение, представляющее
собой плавучий док, к-рый обеспечивает прием
судна с гориз. стапельно-
^ го места и спуск его на
воду или подъем судна из
воды и передачу на
стапель для ремонта.
Использование его требует
спец. подв. опор у торца
стапельного места, на
к-рые должен
устанавливаться П. д. При этом его
стапель-палуба иаходит-
С"**.*Г ' ся на отметке стапель-
? иого места для стыковки
судовозных путей П. д. и
стапеля. П. д. после
приема судна отводится на
акваторию верфи и
погружается в отвед. месте,
после чего судно
всплывает. Подъем судиа иа
ч£ стапель производится в
w * обратной последователь-
Передаточный док перед
спуском судна на воду
:*зг

74 ПЕРЕ
ности Спуск судов на воду с помощью П. д. иногда
называется „русским" способом спуска. Различают
П. д. с продольной и поперечной передачей- В
последнем случае П. д. имеет съемную башню (одну из двух)
и устанавливается на опоры бортом к набережной
стапельного места. Накатка судна на П д.
производится в направлении, перпендикулярном к его
диаметр, плоскости. Разновидностью П. д. является
спусковой понтон, к-рый не имеет башен и требует
спец. уст-в (направляющих, тросовых приводов и т. п.)
для обеспечения остойчивости системы понтон
судно. Такой понтон занимает промежуточное положение
между П. д. и вертикальным судоподъемником.
ПЕРЕДАЧА УЛОВА в море, процесс перегрузки
улова или полуфабриката с добывающего судна на
промысловую плавучую базу и готовой продукции с
добывающе-перерабатывающего судна и промысловой
плав, базы на приемотранспортное судно.
Применяют 3 способа П. у.: контактный с использованием
суд. груз, уст-в и рыбонасосов; бесконтактный с
передачей груза с помощью вспом. ботов, плотиков и груз,
уст-в; бесконтактный с передачей груза по воде и
подъемом его по слипу или с помощью груз, устройств.
Контактный способ П. у. наиб, распространен
при передаче сырья, полуфабриката и готовой
продукции на умеренном волнении. Преимуществом его
является сохранение качества груза, недостатками —
повреждение судов прн швартовке и простои в
ожидании приемлемых гидромет. условий. При П. у. этим
способом суда могут менять взаимное положение с
амплитудой верт. колебаний до 4 м, гориз.- вдоль
бортов 5 м и 3 м между бортами, при углах
крена принимающего судна до 5°,
добывающего -до 15° и периоде верт. колебаний
последнего 5 -7 с. Наиб, надежна, проста и эффективна П. у.
с помощью груз, стрелы, раскрепленной
амортизирующим такелажем. Соединение 2 и более
шкентелей стрел, работающих на один груз, люк, исключает
раскачивание груза на волнении. Для безударного
отрыва (опускания) груз-а от палубы макс, скорость его
подъема должна составлять 1,2- 1,6 м/с с автомат,
переключением лебедкн после отрыва на скорость
0,5 -0,9 м/с. Производительность перегрузки
соленой рыбы в бочках и сетках 5— 10, мороженой
рыбы на площадках 8—12 и в строп-пакетах 15—
18 т/ч, рыб. муки в мешках и строп-пакетах 6 8, рыбы
навалом в мерных емкостях 7—30 и в сетных мешках
25—75 т/ч. Нагнетательные погружные рыбонасосы на
плав, базах могут принимать рыбу как из трюма
сейнера при хранении ее налнвом, так и из кошелькового
невода. Производительность груз, операций 50—
360 т/ч в зависимости от размеров рыбы,
производительности насоса и высоты подъема. Для
обеспечения П. у. промысловая плав, база и приемотрансп.
судно оборудуются большим кол-вом кнехтов, борт,
клюзов, киповых планок и уток, швартовных тросов
и вьюшек, плав, и подвесных кранцев большого
диаметра. Бесконтактный способ П. у.
с помощью вспомогательных ботов
применяется на волнении более 5 баллов, когда
швартовка затруднена. Боты дл. 13— 14 м и
грузоподъемностью 2- 3 т доставляют улов от добывающих судов
в 2—3 ящиках, к-рые поднимаются груз, стрелами
плав. базы. Применение этого способа ограничено его
низкой производительностью (2,5—6 т/ч) и
сложностью размещения ботов на базах из-за развитого
на них спасат. уст-ва и больших площадок для приема
рыбы. Распространены плотики с сетными мешками,
поднимаемыми на борт груз, стрелами; на перегрузку
15—20 т рыбы требуется 20—30 мин.
Бесконтактный способ П. у. по воде исключает
повреждения судов при швартовке. Используется при низких
темп-pax воды в районе промысла трески, пикши,
сайры, камбалы и мор. окуня. Рыбу передают в плав
отцепных кутках либо в связанных вместе плав, сетных
или пластмассовых мешках, поднимая по слипу базы
или груз, стрелами, а также в мягком или жестком
плав, контейнере при помощи линя, переброшенного
между судами, с подъемом груз, стрелой. Этот
способ позволяет исключить потери времени на
ожидание благоприятных условий для швартовки и
использовать для П. у. период, когда рыба не образует
промысловых скоплений. Однако производительность его
невелика, возможны мех. повреждения рыбы и мешков
при буксировке и подъеме по слипу, необходимо
оборудование на плав, базе слипа и уст-ва для выливки
улова. Использование жестких контейнеров, устраняющее
указ. недостатки, требует увеличения размеров и
стоимости добывающего судна.
Лит.: Труб М. С. Промысловые плав, базы Л.:
Судостроение, 1972.
ПЕРЕКРЫТИЕ КОРПУСА СУДНА, полотнище
(листы иастила палуб, второго дна, наружной обшивки
и г. п.), подкрепленное набором (бимсами и карлинг-
сами, стойками шпангоутов и продольными ребрами
жесткости и т. п.). П. к. с. называют также расчетную
схему, к к-рой сводят палубы, платформы, днище,
борта, переборки при проверке их прочности,
устойчивости и вибрац. характеристик.
ПЕРЕМЕШИВАНИЕ ВОД, хаотич. движение молекул
и масс воды, приводящее к выравниванию всех
океанолог характеристик. Различают П. в. ветровое,
конвективное (см. Конвекция в море), приливное и П. в. в
мор. течениях. Ветровое П. в. определяется силой и
продолжительностью действия ветра, нач.
устойчивостью слоев воды. Глубина распространения ветрового
П. в. приблизительно равна половине сред, длины
волны. Приливное П. в. существенно только в
р-нах со значит, приливно-отливными течениями —
в узкостях, проливах, иа мелководье. В горле
Белого м., в проливах Ла-Манш. Па-де-Кале
и др. наблюдается полное приливное П в. от
поверхности до дна. П. в. в морских течениях
создается благодаря трению отд. слоев (масс) воды
при их движении. Такое перемешивание
свойственно любым глубинам, но оно менее интеисивио, чем
ветровое, конвективное и приливное. П. в. играет
огромную роль в режиме океана и во взаимодействии
океана и атмосферы. Благодаря верт. П. в. солнечное
тепло, поглощенное тонким поверхностным слоем
воды, распространяется на глубины. П- в. вместе с
адвекцией определяют характер распределения темп-ры
и солености воды по глубине. Не менее важна роль
перемешивания в формировании водных масс, для
вентиляции вод, для жизни в море.
Лит.: 3 у б о в Н Н. Динам океанология. М Л.: Гидро-
метеоиздат, 1947.
ПЕРЕРАБАТЫВАЮЩЕЕ СУДНО,
обрабатывающее судно, промысловое судно,
перерабатывающее в готовую продукцию объекты водного
промысла, принимаемые от добывающих судов в виде
иатур. продукта или полуфабриката. К П. с. относятся
промысловые плавучие базы разл. назначения:
универсальные, консервные, сельдяные, краборыбообра-

ПЕРИ 75
батывающие, производств, рефрижераторы, а также
малые произв. рефрижераторы для внутр. бассейнов.
Соврем. П. с- крупные мор. суда с развитым
комплексом перерабатывающего оборудования, выпускающие
продукцию широкого ассортимента с высокой
степенью утилизации сырья, с рефрижераторными
трюмами большой вместимости, обеспечивающими длит,
хранение продукции, с груз, уст-вами, позволяющими
принимать улов от добывающих судов и отгружать
продукцию на приемотранспортные суда в море на
промысле, с комфортными условиями быта экипажа Как
правило, П. с. имеют запасы топлива, провизии,
промыслового снаряжения для снабжения
добывающих судов и обеспечивают мед. и культ.-бытовое
обслуживание их экипажей
Лит.: Труб М. С. Промысловые плав. базы. Л..
Судостроение, 1972.
ПЕРЕТЯЖКА СУДНА, перестановка суди а,
перемещение судна вдоль причальной линии с одного
причала на др. в целях наилучшей организации груз,
работ. Осуществляется при неработающем главном
двигателе путем переноса шварт, тросов (в первую
очередь продольных) с одной причальной тумбы на
др. и подтягивания их с помощью брашпиля или суд.
лебедок, реже - портовыми буксирами Переход судиа
от одного причала к др. с пересечением акватории
порта называется перешвартовкой- В междунар. торговом
судоходстве 1 —2 перешвартовки или П с. буксирами
принято считать технологич. нормой грузообработки
и относить на счет судовладельцев, остальные П. с. -
на счет фрахтователей.
ПЕРЕХОД СУДНА, любое фактич. перемещение
судна (самостоятельно или на буксире) из одного порта в
другой с грузом или с балластом. На весь путь
следования судиу выдается рейсовое
П. с. (без груза, но с балластом
экон. расчетах как
составная часть рейса.
Балластный П. с. из порта,
где производился ремонт,
в порт постановки под
погрузку после
вступления судна в
эксплуатацию также включается
в рейс.
ПЕРЕШТИВКА ГРУЗА,
гориз. перемещение в
трюмах груза,
погруженного в предыдущих
портах захода, с целью более
раиион. использования
груз, помещений в
последующих портах
погрузки (см. Штивка
грузов). Производится, как
правило, на линейных
судах, имеющих в одном
рейсе много портов
захода с груз, операциями
в каждом из них.
Перо руля: а — плоское; б —
профилированное; /
обшивка; 2 гориз. ребро; <?—
рудерпис; 4, б гориз. и
верт. диафрагмы; 5 -
пруток
задание. Балластный
) рассматривается при
Система координат и
составляющие гидродинамической
силы гребного винта в
неравномерном потоке за корпусом
судна
ПЕРИОДИЧЕСКИЕ
СИЛЫ ВИНТА, гидроди-
иам. силы,
обусловленные работой гребного
винта, передающиеся иа ~
корпус судна через греб.
вал н окружающую винт воду и вызывающие вибрацию
валопровода и корпусных конструкций. П. с. в.
возникают из-за неравномерности набегающего на виит
потока, погрешностей в геометрии его лопастей, а также
вследствие конечного числа лопастей винта.
Периодические изменения углов атаки и скоростей обтекания отд.
элементов лопастей в неравномерном потоке приводят к
изменению возникающих иа них сил и появлению
составляющих гл. вектора и гл. момента гидродииам. сил
винта по всем 3 осям связанной с корпусом судиа сист.
координат Oxyz. На одновальных трансп. судах греб,
винты с четным числом лопастей создают относительно
большие колебания упора Рк и крутящего момента Мх
и соотв. малые колебания поперечной силы (Pyt Pz) и
изгибающего момента (Ми, Мг). Для греб, винтов с
нечетным числом лопастей характерна обратная
картина. С увеличением числа лопастей П. с. в., вызванные
неравномерностью набегающего потока, интенсивно
уменьшаются. Различие в геометрии отд. лопастей
(напр., разношаговость) приводит к появлению на
валу поперечной силы и смещению точки приложения
упора винта. От действия каждой из лопастей в
окружающей винт жидкости и на расположенных
вблизи него участках поверхности корпуса создаются
области разрежения, периодически изменяющиеся во

76 ПЕРМ
времени. В результате на обшивке и выступающих
частях корпуса возникают П. с. в., к-рые служат осн.
причиной ходовой вибрации быстроходных судов.
Обл. разрежеинй, создаваемые работающим винтом,
весьма ограничены по размерам, а величина
пульсаций интенсивно убывает с удалением от винта и с
увеличением числа его лопастей. Ср-вами снижения
П. с. в. являются выравнивание набегающего на винт
потока путем отработки обводов корпуса, увеличение
числа лопастей, а также применение греб, винтов с
откидкой лопастей (благодаря большей угловой
протяженности лопасти и создаваемого ею импульса
давлений).
ПЕРМЯКОВ Яков (?—1712). рус. мореход и
промысловик. В 1710 г. вел мор. промысел на побережье
м. Лаптевых от устья Лены до прол. Дмитрия Лаптева,
обследовал юж. и зап. части о-ва Б. Ляховский. В 1711 г.
продолжил поиск промысловых р-иов в
Вост.-Сибирском м., обследовал устья Индигирки и Колымы,
открыл одии из Медвежьих о-вов. В 1712 г. вместе с
М. Вагиным во главе отряда казаков прошел иа
собачьих упряжках от устья р. Яна до о-ва Б. Ляховский
и изучил все его побережье, обнаружив ряд
промысловых лежбищ мор. зверей.
ПЕРО РУЛЯ, плоский в виде пластины или
профилированный (обтекаемой формы) элемент руля, обес-
печ. создание поперечной силы и момента, необходимых
для управления судном. Располагается в корме и
жестко соединяется с баллером руля. Может иметь
крепления на элементах констр. корпуса судна. Прочн.
и жесткость плоского П. р. обеспечивают рудерпис
(кованая, литая или сварная балка) и гориз. ребра,
а профилированного П. р.— сама обшивка,
подкрепляемая верт. и гориз. диафрагмами.
„ПЕРСЕЙ", первое сов. океанографическое научно-
исследовательское судно, специально оборуд. для
комплексных исслед. и плавания в арктич морях.
Достроено на Архангельском судоремонтном з-де
в 1922 г. „П." представлял собой 2-мачтовую парусно-
пар. шхуну с гафельным вооружением и длинным
бушпритом. Паруса — кливер, стаксель, трисель и
грот — общей площадью 186 м2. Деревянный корпус
судиа был подкреплен за счет установки по всей его
длине близко друг к другу усил. шпангоутов и лед.
бимсов с мощ. киицами. Лед. пояс вдоль всей ватерлинии
изготовлен из дубовых досок. Корпус имел
яйцеобразные обводы, способствующие выжиманию судна при
сжатии во льдах (по типу „Фрама"). Для облегчения
иаползаиия на льдииы фбрштевень изготовлен с
большим наклоном. Работы на „П." велись Плаеморнином.
В 1923— 1941 гг. „П." совершил 84 экспед. рейса в
Белое, Баренцево, Карское и др. арктич. моря, за это
время выполнено 5525 океанографических станций.
На „П." совершили плавания изв. сов. ученые проф.
И. И. Месяцев, Н. Н. Зубов-, акад. JI. Л. Зенкевич,
В. В. Шулейкин. С. В. Обручев и др. В 1941 г. „П."
погиб от фашистских брмб. В г. Онеге (порт
на Белом м.) в 1979 г. „П." поставлен памятник.
Водоизмещение судна "550 т, дл. 41,5 м, мощн. пар. машины
265 кВт, скорость 7,5 уз,, 7 иауч. лаб., экипаж 24 чел.,
иауч. персонал 16 чел. Назв. „Персей" впоследствии
перешло к исслед.
судну — носителю подв.
аппарата „Север-2".
Лит.: Васнецив В. А.
Под звездным флагом
„Персея"; Воспоминания. Л.: Гил-
рометеоиздат, 1974.
1
-rf\
Л
1 'ч \
**
ль
ПЕРСИДСКИЙ ЗАЛИВ,
глубоко вдающийся в
сушу мелководн залив иа
С.-З. Индийского ок. С
Ю. и Ю.-З. ограничен
Аравийским п-овом, на
В. соединяется
Ормузским прол. (дл. 150, наим.
шир. 55,6 км, наим.
глубина фарватера 71 м)
с Оманским зал.
Аравийского м. На берегах П. з.
расположены Иран, Ирак,
Кувейт, Саудовская
Аравия, Бахрейн, Катар, ОАЭ.
Залив вдается в сушу на
926 км, шир. его
изменяется от 180 до 320 км.
Преобладают глубины
менее 50 м,
наибольшая — 120 м; дно
покрыто в оси. илами и
коралловым песком. У берегов
мн. небольших
окруженных коралловыми
рифами островов, из к-рых
самые значительные Бах-
„Персей". Худ. Е. В. Войш-
вилло

ПЕТР 77
рейн и Кешм. В вершину залива впадает
судоходная р. Шатт-эль-Араб, образующаяся при слиянии
Тигра и Евфрата. Климат субтропич., очень сухой;
лето продолжит, и жаркое. Годовое кол-во осадков в
б. ч. залива 100—170 мм, в сев. части ок. 300 мм.
Преобладает сев.-зап. ветер (шамел). Темп-pa
поверхностного слоя воды в феврале 15- 21, в августе 30—
33 "С; соленость в б. ч. залива 38—40°/оо и только в
вершине ок. 30°/оо- В П. з. существует циклоиич. сист.
циркуляции вод. Теч. в Ормузском прол. зимой идет из
П. з. в Оманский, летом - в противоположном
направлении. Скорость его составляет 0,28- -0,83 м/с.
Скорости приливных теч- в проливе временами
достигают 2,2 м/с. В зап части П. з. преобладают
полусуточные приливы; в вост.— неправильные полусуточные;
наиб, величина приливов (ок. 5 м) наблюдается в
вершине залива. П. з. богат промысловыми рыбами и
креветкой. На дне его имеются залежи соли. Под диом
находятся крупнейшие месторождения нефти и газа
(см. Месторождения морские). Прогнозный геологич
запас нефти составляет 35 млрд. т,
разведанный — ок 20 млрд. т; запас газа в вершине
залива у берегов Ирака 1980—2830 млрд. м3.
По добыче нефти со дна (456 тыс. т в 1984 г.) П. з.
занимает первое место в мире. В П. з. самое интенсивное в
мире танкерное судоходство. Гл. порты: Басра и Фао
(Ирак), Абадаи, Бендер-Шахпур, Бендер-Махшехр,
Харк (Иран), Эль-Кувейт (Кувейт), Рас-Таннура
(Саудовская Аравия), Манама (Бахрейн), Умм-Саид
(Катар), Абу-Даби (ОАЭ). Первые 3 порта находятся
на р. Шатт-эль-Араб. Ремонтное и техн. обслуживание
в портах крайне ограничено, однако ведутся работы по
их расширению. В П. з. с древних времен развиты
рыболовство и добыча жемчуга.
Лит.: Экоу. географин Мирового ок. Л.: Наука, 1979.
ПЕРТЫ, тросовые подвески под реями, на к-рые
становятся матросы при креплении парусов. Короткие
шкентели, поддерживающие П. в неск. местах по длине
рея, называются подпертниками.
ПЕСКОЖИЛЫ (лат. Arenicolidae), семейство много-
щетинковых червей типа кольчатых червей. Известно
ок. 30 видов. Тело дл. до 30 см темно-коричневое или
зеленовато-серое, поделено на множество колец
поперечными бороздами, с очень маленькой головной
лопастью, мешковидной, выворачивающейся наружу
глоткой и разветвленными пучками красных жабр.
Встречаются во всех морях и океанах. Обитают в
прибрежной зоне, преим. на литорали, где роют U-образ-
ные норки. Питаются органич. частицами, к-рые
заглатывают вместе с песком. Песок проходит сквозь
кишечник П. и выбрасывается наружу, образуя на
поверхности грунта конич. кочки, по к-рым легко
распознать поселения П. На 1 м2 мор. диа можно встретить
более 100 П. Размножаются П., откладывая у норки
сферич. кладки или выметывая яйца в воду. Живут ок.
2 лет. П. охотно поедаются треской, навагой,
камбалой, бычками. Считаются лучшей наживкой у рыбаков.
ПЕТЛЯ НЕЛЬСОНА, верхняя, изогнутая в виде петли,
нашивка на рукавах форменной тужурки капитана
гражд судиа. П Н. ведет свое начало от Абукирского
„сражения в 1798 г., в к-ром адм. Г. Нельсон потерял
руку. Отправляясь на торжеств, прием к королеве
Англии по случаю нов. победы, ои приказал завязать
узлом свободный рукав тужурки и опустить конец
рукава в карман получилось что-то наподобие
петли. С тех пор на рукавах офицеров брит, флота, а
позднее и др. стран появился золотой вензель -— П. Н.
У сов. моряков гражд. флота П. Н. на рукавах и
погонах изломана в виде 4-угольника.
ПЕТР1Вел и кий (1672—1725), рус. царь (с 1682 по
1696 г. царствовал вместе с братом Иваном, с 1721 г.
российский император), создатель регулярной рус.
армии и военно-морского флота, с 1717 г. почетный чл.
Парижской АН. Был активным преобразователем
в сфере экономики, гос. строя, культуры, воен. дела,
вел активную внеш. политику. Делом всей жизни П. I
было усиление воен. мощи России и повышение ее роли
на междунар. арене. С юных лет он интересовался
воен. и особенно мор. делом. В 1688 1693 гг. П. 1
учился строить корабли на Переяславском оз. под
руковод. гол. мастера Ф. Тиммермана и рус. мастера
Р. Карцова. В 1696 г. рус. армия и флот взяли крепость
Азов в устье Дона. Для продолжения войны с Турцией
за выход в Азовское и Черное м. П. 1 развернул
активное стр-во воен кораблей. В 1697—1698 гг. он изучал
кораб. дело в Амстердаме, под име"ием Петра
Михайлова сам работал плотником на верфях, затем окончил
теорет. курс кораблестроения в Англии. Вернувшись в
Россию, руководил стр-вом кораблей воен.-мор. флота
и ряда мор. крепостей, напр. Кроншлота
{Кронштадт) иа о-ве Котлии (1704), сыгравшего
ключевую роль в обороне Петербурга с моря. Содействовал
стр-ву торгового флота и развития мореплавания в
России, провел реформу гос. аппарата, создал ряд
коллегий, в т. ч. Адмиралтейств-коллегию. Ок. 200 метал-
лургич. предприятий иа Урале, возникших при П. I,
вывели Россию на первое место в мире по выплавке
чугуна, к-рым обеспечивались нужды пром-сти, флота и
армии. П. I основал текстильные мануфактуры для
изготовления парусины, заложил ряд верфей. Первым
воен. кораблем, построенным при П. I в 1696 г. на
Воронежской судоверфи, была галера „Прииципнум".
На Сясьской верфи, основанной в 1701 г. вблизи
Ладожского оз., в 1702 г. были спущены на воду 2 первых
фрегата, на Адмиралтейской верфи в Петербурге —
А
1
Петр I. Худ. Л. Каравакк. 1-я четв. XVIII в.
f
*

78 ПЕТР
__ Г
„Петр Великий"
первый рус. линейный корабль Балт. флота 54-пушеч-
иая „Полтава" (1712), 64-пушечпый „Ингерманлаид"
(1715), 90-пушечиый „Лесное" (1718) и др. В
Адмиралтействе на Неве с 1705 по 1725 г. построено 25
линейных кораблей, 4 фрегата, 3 шнявы и т. д. Корабли
строили также на Галерной верфи в Петербурге, на
Олонецкой и Архангельской верфях, на донских
верфях (1723—1725) и др. Большинство кораблей
проектировалось, строилось и принималось на ходовых
испытаниях при личном участии П. I. По его указу
проводились каналы: Вышневолоцкий, соединивший
Волгу с Балтийским м. (1703 1709), Ладожский (1732),
предпринята попытка построить канал между Волгой и
Доиом (1-й проект - соединение рек И ловли и
Камышники, 2-й проект постройка Ивановского канала
через Ивановское оз., оба ие осуществлены).
П. I принимал участие в разработке
Воинского устава (1716), устава морского (1720) .и Мор.
регламента (1722), а также ряда инструкций по упр. воен.
кораблями. Он был отличным кораб. мастером, освоил
неск. ремесел, хорошо знал навигацию и мор.
практику, был новатором и теоретиком воен и воен,-
мор. искусства. Для подготовки мор. кадров
открыл в Москве Школу мат. и навигацких наук (1701), а
в Петербурге Мор. академию (1715). Создал
Петербургскую АН (1725), к-рой принадлежит выдающаяся
роль в развитии отеч. мореплавания, географии и пр.
Он организовал ряд геогр. экспедиций для исслед. сев. и
вост. морей (см. Камчатские экспедиции). Во время
царствования П. I рус. армия и флот одержали ряд
крупных побед: в сражении под Полтавой (1709), мор.
сражениях при Гангуте (1714), Гренгаме (1720) и др.
Ништадтский мирный договор 1721 г. закрепил
присоединение к России Лифляндии, Эстляндии, Ингер-
манландии, части Карелии и др. территорий.
Персидский поход 1722- -1723 гг. привел к присоединению к
России зап. и юж берегов Каспийского м. Все это
способствовало повышению роли России иа междунар.
арене. Умер П. I 28 янв. 1725 г., простудившись при
спасении экипажа гибнувшего в Финском зал. судна.
„ПЕТР ВЕЛИКИЙ", первый рус. брустверно-башеи-
ный броненосец, послуживший прототипом кораблей
этого класса в кон. XIX в. во всем мире. Построен по
проекту адм. А. А. Попова под руковод. опытных
кораблестроителей М. М. Окунева и А. Е. Леонтьева.
Заложен в 1869 г. на верфи Галерного о-ва в
Петербурге (Ленинградское Адмиралтейское объединение)
под назв. „Крейсер". Переименован в „П. В." и спущен
на воду в 1872 г. Вступил в строй и включен в состав
Балт. флота в 1877 г. По бронированию, вооружению,
скорости и остойчивости „П. В." превосходил все, даже
только что спроектированные корабли сильнейшего в
то время брит, флота. До установления офиц.
классификации корабль числился монитором, затем
броненосным кораблем. С 1892 г. он причислен к классу
эскадр, броненосцев. В 1904 1906 гг. „П. В."
капитально отремонтирован и переоборудован в учеб..-арт.
корабль. Команда „П. В." активно участвовала в
Великой Окт. соц. революции. Во время Гражд войны,
весной 1918 г., „П. В." принял участие в Ледовом походе
Балт. флота, пройдя в тяжелых зимних условиях из
Ревеля (Таллина) в Кронштадт Там „П. В."
использовался как плавбаза подв. лодок, а с дек. 1918 г.
включен в состав учеб. отряда Балт. флота. В 1921 г.
разоружен и в 1923 г. переоборудован в минный блокшив.
Водоизмещение 9100 т, дл. 100,6 м, мощн. 2 пар. машин
6077 кВт, скорость 14,3 уз, дальность плавания до
3600 миль, экипаж 440 чел., бронирование по всей
длине корпуса, бруствер в сред, части, возвышающийся
иад верх, палубой, до 356 мм. Вооружение: 4 305-мм
орудия в 2 броневых башнях, 2 230-мм мортиры на юте,
6 66-мм мортир в барбетах
ПИАТА (итал. piatto - плоский), плоскодонное
судно для разгрузки и погрузки судов, стоящих на рейде,
применявшееся в Италии в XIX в.
ПИКИ (англ. peak — острие, вершина), концевые
отсеки судна — форпик и ахтерпик.
ПИККАР (Piccard) Огюст (1884—1962),
швейцарский ученый, изобретатель батискафа, исследователь,
д-р наук (1913), проф. (1920). Окончил политехи, уч-ще
в Цюрихе (Швейцария) в 1910 г. В 1920 г. переехал в
Бельгию, заведовал физ. лаб. Брюссельского
Свободного университета. Для изучения космич. лучей в верх,
слоях атмосферы в 1930—1932 гг. совершил серию
полетов на созданном им стратостате особой'констр.
(макс, высота 16 370 м) В 194Я г. построил первый
подв. аппарат для погружения на предельные глубины
океана - батискаф FNRS-2. В том же году у о-вов
Зеленого Мыса успешно провел его пробные
испытания, опустившись на глубину 1380 м. В 1953 г. на нов.
батискафе „Триест" опустился в Тирренском м. на
глубину 3160 м, а в 1960 г. в Марианской впадине на этом
батискафе была достигнута рекордная глубина
10 919 м. Результаты своих исслед. П. описал в кн. „На
глубину морей в батискафе".
ПИЛЛЕРС (англ. pillars, мн. число от pillar -
колонна, столб), одиночная, как правило, верт. стойка, под- J
держивающая палубное перекрытие судна; может
служить также опорой для тяжелых палубных
механизмов и грузов. На многопалубных судах П.
устанавливаются под каждой палубой преим. на одной
вертикали с образованием непрерывной линии опор,
передающих нагрузку с палуб на днищевое перекрытие. Концы
П. соединяются с балками набора при помощи книц.
Наиб, рацион, профилем для П. является
толстостенная труба; применяются также сварные П., состоящие
из неск. профилей (листа, угольника, швеллера).
ПИЛОН (от греч. pylon — ворота, вход), консольная
конструкция обтекаемой формы, устанавливаемая на
крыше надстройки судна на воздушной подушке. На
верх, конце П. крепится гондола с редуктором
и воздушным виитом — движителем судна. П. может
быть поворотным.

ПИОН 79
ПИНАСС, пинасса (фр. pinasse, англ. pinnace).
1. Небольшое парусное судно типа флейта^ распро-
стран. в странах Сев. Европы в XVI—XVII вв. Имело
плоскую корму, 2 3 мачты, служило в оси. для
торговых целей. 2. Открытая греб, шлюпка в англ. ВМС,
иногда со вспом. двигателем. 3. Парусное судно
с приподнятым носом и острой кормой, используемое
для лова рыбы на юж. побережье Бискайского зал.
Дл. 7—12 м. В настоящее время иа П. ставят вспом.
двигатели.
ПИНГВИНЫ (лат. Spheniscidae), отряд плавающих
нелетающих птиц. Известно ок. 18 видов,
относящихся к 6 родам. Ныряют на глубину более 20 м, развивая
скорость до 36 км/ч. Во время ныряния крылья служат
осн. органами движения, ноги играют роль рулей.
На суше держатся вертикально, передвигаясь
мелкими шагами или прыжками. Очень густое, плотное
оперение и толстый подвижный слой жира обеспечивают
надежную теплоизоляцию тела. Верх тела взрослых
птиц черный или серый, низ белый. Распространены
только в Юж. полушарии в осн. в умер, и высоких
широтах (между 30 и 70° ю. ш.). Далее на С. и до
экватора вместе с холодными теч. проникают только немн.
виды. Гнездятся колониями числ. до десятков тыс. пар.
Кладка яиц помещается на земле среди камней, в
трещинах скал, неглубоких иорах или открыто. Нек-рые
П. делают примитивные гнезда из камешков. В кладке
у большинства птиц 2 яйца. Самки двух самых
крупных П. императорского и королевского —
откладывают I яйцо, к-рое насиживают по очереди с самцом,
держа на лапах в теч. 64 дней. У мелких П.
насиживание длится 30 дней. Рост и развитие птенцов протекают
в теч. 3- 6 мес, после чего птенцы покидают колонии и
ведут кочевой образ жизни в море. Кормятся П.
только в море, добывая мелких рыб, головоногих
моллюсков и ракообразных.
ПИНЕГИН Николай Васильевич (1883- 1940),
полярный исследователь, художник и писатель, в творчестве
к-рого значит место занимает мор. тематика. Окончил
Казанское художеств, уч-ще в 1907 г. и Академию
художеств в Петрограде в 1916 г. В качестве художника,
фотографа и кинооператора участвовал в экспедиции
Г. Я. Седова иа шхуне „Святой Фока" в 1912—1914 гг.,
снял первый документ, фильм в Арктике. В 1916—
1918 гг. художник-историограф Черноморского флота.
С 1924 г. работал в Арктике: участвовал в первых
самолетных лед. разведках в р-не Нов. Земли, возглавил
стр-во полярной станции иа Новосибирских о-вах и
был ее первым руководителем в 1927—1929 гг. В 1931 —
1934 гг. как сотрудник Арктич. ин-та (ныие
Арктический и Антарктический нацч но-исследовательский ин-
-*""ч статут) участвовал в экс-
** педициях на арх. Земля
f* . Франца-Иосифа и в Сев.
*$ ' Якутию. Создал большое
кол-во картин и этюдов
# о рус. Севере, где
запечатлел побережья,
острова, порты и др. виды.
'* Лучшие „арктические"
работы П. посвящены
экспедиции Г. Я. Седова:
«„Св. Фока" во льдах»,
„Суровые берега Сев.
Н. В. Пинегнн
Взрослый императорский
пингвин
Скальный пингвин
we*iv"
, %
Земли" (1917) и др. Его сев. марииы отличаются
нежностью тонов и достоверностью. Ряд картин П.
отображает боевые действия рус. флота в 1-ю мировую войну.
Автор мн. книг о Севере: „В стране песцов" (1931,
иллюстрации его же), „Записки полярника", „В ледяных
просторах. Экспедиция Г. Я. Седова к Сев. полюсу"
(1952), „Георгий Седов" (1953) и др Собрания работ
П. имеются в Гос. Рус. музее в Ленинграде, Музее
Арктики и Антарктики, Центральном военно-морском
музее и Петрозаводском ист.-краеведч. музее. Именем П.
названы мыс на о-вах Нов. Земля в Баренцевом м. и
остров вблизи них, озеро на о-ве Земля Александры и
мыс иа о-ве Брюса (Земля Фраица-Иосифа), гора в
Антарктиде.
ПИНЕДА (Pineda) Алонсо (?- 1520), исп.
мореплаватель и конкистадор, первым начавший в 1519 г.
изучение п-ова Флорида. Отплыв из Ямайки, П.
открыл устье Миссисипи и исследовал сев. побережье
Мексиканского зал. до устья Пануко. Погиб в стычке
с индейцами, пытаясь основать поселение на р. Пануко.
ПИН К, пинка (гол. pink). 1. Промысловое и
торговое судно XVI—XVIII вв. На С. имело 2, а иа
Средиземном м. 3 мачты с косыми парусами, узкую корму. В рус.
ВМФ П. использовались как трансп. суда для подвоза
боеснабжения и продовольствия. Имели на борту 20—
38 пушек. 2. Двухмачтовое парусное судио для
перевозки грузов на небольшие расстояния,
распространенное в Сев. Европе (Нидерландах, Швеции, Дании
и др.). Обычно имеет вспом. двигатель.
ПИНСОН (Pinson), исп. мореплаватели, участники
1-й экспедиции X. Колумба в 1492—1493 гг., братья:
Мартин Алоисо (ок. 1440- 1493), один из
организаторов 1 -й экспедиции X. Колумба, капитан
каравеллы „Пиита" (см. Каравеллы Колумба), погиб во время
экспедиции; Висенте Яньес (1460—ок. 1524),
капитан каравеллы „Нинья". В 1497 г. вместе с X. Д. де
Солисом предпринял экспедицию в Гондурасский зал.
Карибского м. В 1500 г. во главе флотилии из 4 судов
обследовал участок бразильского берега Юж.
Америки между 6° ю. ш. и 5° с. ш., устье Амазонки,
побережье Гвианы, устье Ориноко и о-в Тобаго. В 1508—
1509 гг. также вместе с де Солисом исследовал вост.
берег п-ова Юкатан между 16 и 18° с. ш.
„ПИОНЕР" („Pioneer"), одна из первых в мире подв.
лодок. Построена по проекту амер. инженеров Б. Уот-
соиа, Дж. Р. Макклинтока и Г. Л. Ханли в 1861 —

80 ПИРА
1862 гг. в США. Имела 4-лопастной винт, приводимый в
движение вручную 2 чел. Погружалась при
заполнении балластной цистерны забортной водой. Для
всплытия лодки воду откачивали ручным насосом. При
движении под водой воздух для дыхания подавался по
шлангу, один конец к-рого удерживался на
поверхности при помощи поплавка. В апр. 1862 г., во время
Гражд. войны в США, „П". был затоплен, чтобы не
попал в руки северян. Случайно обнаружен и поднят в
1878 г. С 1942 г. „П." находится в музее штата
Луизиана (г. Нов. Орлеан) как корабль-памятник. Дл.
5,94 м, шир. 1,22 м, подв. скорость 3,5 уз, экипаж
2—3 чел. Вооружение: одна шестовая мина.
ПИРАТСТВО (от греч. peirates — грабитель,
разбойник), мор. разбой, в междунар. праве — насильств.
действия (задержание, потопление или грабеж),
совершаемые против торговых судов в открытом
море частновладельч. или гос. судами. П. зародилось в
глубокой древности одноврем с развитием мор.
торговли и началом войн на море. Его корни кроются в со-
циальио-полити.ч. противоречиях господствующих
обществ, формаций. Порой П. было прямым выражением
протеста представителей угнет. классов. Иногда
пираты стремились даже к изменению существующих
обществ, отношений, следуя утопич. представлениям о
свободе и справедливости. Так, в кон. XVII в. на С.
Мадагаскара пираты под руковод. француза Миссона и
итал. философа-утописта Караччиоли основали свою
республику, к-рую назвали Либерталия (от итал. liber-
ta—свобода). Республика не признавала частной
собственности, иац. и расовых различий, управлялась
выборным советом, имела общую казну. Однако,
какими бы идеями ни руководствовались люди, вставшие
на путь П., их осн. занятиями были грабежи и
убийства в целях собств. обогащения; пиратов объединяла
разбойничья мораль. Они признавали одно лишь
право — право сильного и чтили лишь одно божество —
добычу. В разные времена и в разл. регионах люди,
занимающиеся П., именовались по-разному. Так напр.,
пиратов Северного и Балтийского м. в XIV—
XV вв. называли витальерами (от лат. viktualien —
съестные припасы) и ликедейлерами (от нем. gleichtei-
ien — делить на равные доли). Пираты Карибского
бас. в XVII в. назывались флибустьерами (по назв.
распространенного среди пиратов легкого судна —
флибот) ибукаиьерами (отинд. bucan —
приспособление для вяления мяса, осн. пищи пиратов в походе).
Однако от назв. сущность П не менялась. Вступление в
ряды пиратского братства сопровождалось принесением
клятвы на Библии, принятием устава н др. Пиратские
уставы, отличаясь в деталях, всегда четко определяли
долю каждого в общей добыче. За попытку утаить
часть награбленного пират мог лишиться жизни. С др.
стороны, за получ. в бою увечья ему полагалась
компенсация, тем большая, чем тяжелее понесенный
ущерб. Трусость каралась смертью. В походе
запрещались пьянство и азартные игры. Всевозможные
раздоры должны были разрешаться на берегу. За
неповиновение капитану провинившийся терял свое право на
часть добычи. Власть пиратского капитана опиралась
исключительно на его авторитет, подтверждать к-рый
ему приходилось делом в многочисл. сражениях. Среди
пиратов был распространен обычай давать клички,
подлинные же имена мн. из них остались
неизвестными. В зависимости от политико-экои. положения той
или иной мор. державы, П. считалось то дозволенным и
даже почетным ремеслом, то становилось преступным.
и пираты объявлялись вне закона. Так, в XVI в. брит,
корона покровительствовала пиратам, помогавшим ей
в борьбе за исп. колонии, а наиб, выдающиеся
пиратские начальники (Фр. Дрейк, Дж. Гаукинс, Г.
Морган, Дж. Клиффорд и др.) были даже возведены в
рыцарское достоинство и осыпаны королевскими
милостями. Позднее, добившись господства на море (кон.
XVII в.), Англия объявила пиратам беспощадную
войну, и ми. из них кончили жизнь иа виселице (напр.,
англ. пират кап. У. Кидд). Тесио связано с П.
каперство — мор. разбой по лицензиям воюющих государств.
Как правило, во время войны пираты становились
каперами, и наоборот, в периоды затишья в воен.
действиях каперы поднимали пиратский флаг „Веселый
Роджер" (черный, с изображенным в центре оскаленным
черепом и скрещ. костями под ним). Были пираты иа
службе и у рус. правителей. При царе Иване IV
(Грозном) нес каперскую службу пират датчанин К- Роде со
своей флотилией, а при Екатерине II дослужился до
адмиральского чина, участвуя в войне с турками,
капер американец П. Джонс, описанный Ф. Купером в
романе „Пенитель моря". Еще в древние времена П.
превратилось в грозную силу. В I в. до н. э. пираты
угрожали самому существованию Римской империи. В
плену у пиратов побывал в молодости Юлий Цезарь.
П. приносило такие убытки, что в 67 г. до н. э. римский
сенат вынужден был снарядить против пиратов спец.
карат, экспедицию во главе с Помпеем, в ходе к-рой
было захвачено более 1300 пиратских судов и взято в
плен 20 тыс. пиратов. По своей сути пиратами были и
викинги (VIII—XI вв.). Широкую известность
приобрели в XIV—XV вв. пираты Балтийского и
Северного м.— витальеры (под руковод. К. Штёртебекера,
Г. Михеля. Бенеке и др.), грабившие ганзейские суда,
а иной раз и нападавшие в пользу Ганзы на ее врагов.
Само назв. „витальеры" возникло потому, что пираты
снабжали продовольствием осажденный датчанами в
1389 г. Стокгольм. Дерзкие операции витальеров
наводили страх на правителей приморских держав. Беиеке
удалось даже взять в плен плывущих в Нидерланды
англ. короля Эдуарда IV и лорд-мэра Лондона. В XV—
XVI вв. на Средиземном м. варварийские пираты
(под началом братьев Аруджа н Хайраддина
Барбаросса, Драгута, Улуха и др.) фактически
контролировали всю мор. торговлю. Для борьбы с ними
христианские страны вынуждены были выставить объедин.
флот во главе с адм. А. Дориа. В плену у варварийских
пиратов более 4 лет провел исп. писатель М.
Сервантес. Процветало П. и на морях Юго-Вост.
Азии (особенно в Аравийском м.. Бенгальском зал. и
Юж.-Китайском м.). Неспроста Пиратским берегом
называли часть юж. побережья Персидского зал. к
Ю.-В. от о-ва Ормуз. Здесь П. занимались целые
племена. Пираты грабили суда, доставлявшие инд. и кит.
товары в Оман, откуда по караваииым тропам они
переправлялись в Европу. Использовали выгодное геогр.
положение своих баз и пираты, обосновавшиеся на
о-вах Малайского арх. С открытием Америки и
переносом осн. мор торговых путей в Атлантику центр
П. переместился на острова Карибского м. Пираты
т. н. берегового братства (первоначальная база о-в
Тортуга, затем о-в Ямайка) наводили страх на
испанцев и их укрепл. прибрежные поселения. Объединенные
под началом Моргана во флот, в 1671 г. пираты
высадились на берег, пересекли по суше Панамский
перешеек и штурмом взяли Панаму — центр и
перевалочный пункт торговых путей исп. колоний. В эти времена
П. обретает глобальный характер, пиратские эскадры

ПИРИ 81
появляются иа всех морях (напр., экспедиция
В. Роджерса в 1708—1711 гг.). До иач. XIX в.
постоянную даиь пиратам платили города и
государства: Королевство обеих Сицилии, Тоскана, Сардиния,
Португалия, Дания, Швеция, Ганиовер и Бремеи.
В иач. XIX в. в Макассарском прол. (между о-вами
Борнео и Целебес) в теч. 20 лет господствовал
предводитель пиратов Рага. Для пресечения его
разбойничьих действий американцам пришлось высылать
воен. корабли. В 1-й пол. XIX в. кит. пираты нападали
на англ. и амер. суда, идущие из Персидского
зал. с контрабандным опиумом. В узкостях и при
слабом ветре пиратские джонки одерживали верх даже
над хорошо вооруженными судами. Большой ущерб
торговле, наносимый П., и изменения в политич.
обстановке заставили европ. державы в XIX в.
принять ряд соглашений о борьбе с П. (напр., проект
Монро 1832 г., Парижская декларация 1856 г.)
Но и тогда были такие незаурядные пираты, как
Р. Сюркуф, к-рого называли „корсаром Наполеона".
Во все времена пираты отличались хорошей мор.
выучкой, сноровкой и лихостью. Гл. элементы
пиратской тактики: внезапность нападения, быстрота и
беспощадный абордажный бой. Вооружение пиратских
кораблей было легче, чем военных. Меньшая осадка при
значит, парусности существенно улучшала их
ходкость. Огневая мощь кораблей имела второстеп.
значение, т. к. от встречи с воен. кораблями
пираты, как правило, уклонялись, пользуясь
преимуществом в скорости. Преследование судов пираты
обычно вели с иаветр. стороны, чтобы затруднить их
маневрирование, или тем же курсом с кормы, чтобы
уклониться от борт, залпов и иметь возможность сразу
повредить руль „купца", лишая его возможности
маневрировать. При сближении пираты старались в
первую очередь повредить огнем своих пушек рангоут
преследуемого судна и лишить его хода. Палубные
пушки делали поворотными, стреляли оии картечью
Пиратская тактика сыграла важную роль в сражении
при Гравелиие в 1588 г., когда сравнительно малочисл.
англ. флот, в числе командиров к-рого были
испытанные пиратские адмиралы Дрейк и Гаукинс, нанес
сокрушит, поражение исп „Непобедимой армаде".
С П. прошлых времен связаны мн. геогр.
открытия. В 1577—1580 гг. англ. пират, Фр. Дрейк
совершил 2-е в мире кругосветное плавание на корабле
„ГолденХайнд", а в 1586—1588 гг. третьим в мире
обошел на корабле вокруг света пират Т. гХавендиш. Не
чуравшемуся попутно с исслед. деятельностью и мор.
разбоя англичанину М. Фробишеру принадлежат
большие заслуги в поисках Северо-Западного прохода
из Атлантич. ок. в Тихий (1576—1578). Изв. пиратский
капитан У. Димпыр в 1683- 1691 гг. совершил
кругосветное плавание и составил подробное описание
своего путешествия целое науч. исслед. с
собственноручно изготовл. картами, с данными о ветрах и
течениях, о навиг особенностях морей Имена нек-рых
пиратов нанесены на карту Земли (прол. Дрейка, м.
Дейвиса, зал. Фробишера и др.). Окончательно
искоренить П. не удалось и по сей день,, хотя теперь оио носит
локальный характер. До сих пор появляются сведения
о пиратах, базирующихся в Гонконге и Макао и
обладающих соврем, быстроходными катерами. В эпоху
империализма П. приобрело нов. форму: нападение
кораблей и самолетов на торговые суда нейтральных
стран. Зародившись в 1-ю мировую войну, этот
вид П. особенно проявил себя в период между
2 мировыми войнами (особенно во время гражд.
войны в Испании 1935—1939 гг.) и во время 2-й
мировой войны, когда подв. лодки фашистской Германии
и милитаристской Японии топнли суда нейтральных
стран на междунар. мор. путях. Положения Междунар.
мор. права, определяющие понятие „пиратство"
и предписывающие меры борьбы с ним, содержатся
в Женевской конвенции об открытом море 1958 г.
Формы П. меняются вместе с развитием науки
и техники. В последнее время под категорию П.
принято подводить также незаконный захват и угон
самолетов отд. лицами. Неофициально называют П.
радиопиратство—незаконное вещание частных
радиостанций, размещенных на судах, курсирующих в
нейтральных водах.
Лит.: МожейкоИ. В. В Индийском ок.: Очерки истории
пиратства в Индийском ок. и южных морях (XV—XX вв.). М.:
Наука, 1977; X а н к е X. Люди, корабли, океаны/Пер. с нем. Л.:
Судостроение, 1976, Б л о н Ж. Великий час океанов. Атлантич.
ок., 1978; Тихий ок., 1979; Средиземное м., 1982; Индийский ок.,
1983, М.: Мысль; Э р д е д и Я. Борьба за моря: Иллюстрир.
история. Будапешт: Корвина, 1973, Маховский Я- История
мор. пиратства/Пер. с польск. М.: Наука. 1972.
ПИРИ (Реагу) Роберт Эдвин (1856- 1920), амер.
исследователь Арктики, инженер, адм. (1911). Весной
1892 г. на собачьих упряжках он пересек сев. часть
Гренландии: от зал. Инглфилд на С.-В. и обратно к заливу.
Весной 1895 г. повторил этот путь. Весной 1900 г.,
двигаясь на С.-В. от прол. Смита по мор. льду. П.
дошел до 83°50' с. ш., обнаружив неустойчивое
Состояние льдов к С. от Гренландии. Впервые обследовал
все сев. побережье острова и, в частности, полуостров,
позднее названный Землей Пири, где открыл мыс
Моррис-Джесеп. Начиная с 1898 г. П. предпринял
неск. попыток достичь Сев. полюса на собачьих
упряжках. Исходной базой он избрал Землю Гранта,
откуда в 1902 г. дошел до 84°17' с. ш. Весной 1906 г.,
идя на С. от мыса Хекла о-ва Элсмир, достиг
87°06' с. ш. П. оставил описание льдов Центр.
Арктики и разработал методики санных
путешествий в полярных р-иах. Свое путешествие описал
в кн. „Сев. полюс" (1917). Именем П. также назван
пролив на С. Канадского Арктич. арх.
ПИРИ РЕЙС (Piri Re is), настоящее имя Мухинддин
ибн Мухаммед (кон. XV в.- ок. 1554), тур.
флотоводец, географ и картограф, создатель карты мира,
атласа и лоции бас. Средиземного м. По происхождению
предположительно грек. Участвовал в многочисл. мор.
походах тур. флота в Средиземном м. иа рубеже и в нач.
XVI в. Создавая свою знаменитую карту мира (1513),
П. Р. использовал 14 более ранних карт, в т. ч.
венецианские, португальские и не дошедшую до нашего
времени карту X. Колумба. Сохранившаяся часть карт
П. Р. (зап. часть Атлантич. ок. и зап. край Старого
Света с берегами Америки и Европы) ..была издана в
1935 г. тур. ист. обществом. Мор. атлас
Средиземного м. „Бахрийе" (Поэма о море), составленный П. Р.
в 1523 г., представлял собой справочник для плавания
по всему Средиземноморскому бас.— полное собрание
карт (портолаиов), выполненных по европ. образцу, и
путеводитель в стихах по изображенным на картах
местностям с описанием берегов, указанием течений,
мелей, бухт, стоянок, гаваней и пр. Состоял из 210 карт
и соотв. кол-ва глав путеводителя, кроме того, имелось
до 50 глав, посвященных общим вопросам
мореплавания: о компасе, картах, мор. географии. П. Р. был
назначен „капудаиом" (адмиралом) Египта, руководил
мор. силами в Красном м. и Индийском ок., где его
флот разбила португ. эскадра, за что П. Р. был
отдан под суд и казней.
Лист 6. Зак. 0725

82 ПИРО
„Пироскаф"
ПИРОГА (фр. pirogue, исп., карибск. piragua), общее
назв. лодок местных типов периода колонизации
Америки и Африки. Обычно П. (челн)
—долбленка-однодеревка, изготовляемая из ствола дерева,
внутренность к-рого выбирают теслом или выжигают. Для
увеличения ширины выдолбленную заготовку
распаривают и раздвигают борта. Иногда борта наращивают
досками. Дл. П. в тропич. странах достигает 7—8 м,
шир.— до 1 м. Назв. „пирога" также закрепилось
в литературе как синоним каноэ — лодки,
изготовляемой из коры.
„ПИРОСКАФ" („Pyroscaphe", от греч. руг — огонь
и skaphos — судно), одно из первых в мире судов с
пар. машиной. Построен в 1783 г. во Франции
К. Ж- Даббаном. Одноцилиндровая пар. машина судна
вращала 2 борт. греб, колеса. Возвратно-поступат.
движение поршня машины преобразовывалось во
вращат. движение греб, колес при помощи механизма
оригин. конструкции. Кроме того, пар. машина
приводила во вращение вал, расположенный поперек
судна и предназиач. для подъема якоря. Судио
испытано в 1783 г. на р. Соне неподалеку от Лиона и прошло
ок. 365 м за 15 мин, после чего двигатель сломался.
Даббан продолжать свои опыты не стал. Тем не менее
во Франции и в нек-рых др. странах
пароходы еще долго называли пироскафами.
ПИРОТЕХНИЧЕСКИЕ СИГНАЛЬНЫЕ СРЕДСТВА,
внд суд. сигнальных ср-в, дающих в результате
реакции горения световой, звук, или дымовой эффекты.
Служат в осн. как сигналы бедствия. К П. с. с.
относятся парашютные ракеты (судовые), звук, гранаты,
белые фальшфейеры, зеленые и красные однозвездные
ракеты, самозажигающиеся огии с автоматически
действующими дымовыми шашками на спасат. кругах.
Снабжение судов П. с. с. регламентируется
Правилами Регистра СССР по конвенц. оборудованию мор.
судов в зависимости от р-нов плавания. Наличие
фальшфейеров на нефтеналивных и др. судах,
предназиач. для перевозки нефтепродуктов, не
допускается. Указ. суда снабжают парашютными
ракетами или звук, гранатами. Суда, к-рые могут подать
световые или звук, сигналы, белыми фальшфейерами
не снабжают. П. с. с. имеют маркировку — дату
выпуска, срок службы, назначение; прилагается инструкция
по использованию. Хранят П. с. с. в
водонепроницаемых металлич. шкафах на ходовом мостике. В
снабжение спасат. шлюпок входят 4 парашютные
ракеты, к-рые дают ярко-красиый свет на большой
высоте, и 6
фальшфейеров, также дающих ярко-
красный свет. Они
хранятся в
водонепроницаемой упаковке в шлюпках.
ПИРС (англ. piers, мн.
_ число от pier — столб,
мол, пристань),
двусторонний причал, распо-
"* лож. внутри акватории
*- порта, перпендикулярно
или под углом к берег.
линии. Служит для
швартовки, стоянки и
обслуживания судов,
проведения груз, операций,
посадки и высадки пассажиров. Обычно П. располагают
группами, образующими вдоль берега „гребенку",
что позволяет увеличить длину причального фронта
порта и сосредоточить его под защитой оградительных
сооружений наим. протяженности.
ПИСАРРО (Pizarro) Франсиско (1471-1541), исп.
мореплаватель и конкистадор. Участвовал в
экспедиции А де Охедык берегам Юж. Америки (1509—1510),
исследовавшей и завоевавшей Панаму. В 1513 г.
принимал участие в экспедиции в Тихий ок. Вместе
с Д. де Альмагро в 1524—1526 гг. совершил 2 похода
в юго-зап. часть Юж. Америки. В 1529 г. П. получил от
исп. короля право открытия, исслед. и завоевания
полосы Тихоокеанского побережья Юж. Америки
протяженностью ок. 1100 км. В 1530 г. на 3 судах и с 185
солдатами в сопровождении Альмагро он отправился на
завоевание страны инков в Перу. Его отряд участвовал
в гражд. войне, разразившейся в Перу, и захватил
пленников, за к-рых получил большой выкуп.
Умело используя междоусобную борьбу среди инков, П.
разгромил их государство Тауантинсуйу и в 1535 г.
основал г. Лима. П. жестоко подавил восстание
покоренных индейцев, доведенных до отчаяния грабежами
и насилиями конкистадоров-завоевателей. В 1538 г.
между отрядами, возглавляемыми П. и Альмагро,
вспыхнула вооруж. борьба за раздел добычи. Отряд
Альмагро был разгромлен, а ои убит. Однако спустя
3 года сторонниками Альмагро был убит и П.
ПЙТЕР-БОТ (аигл. peter-boat), парусно-греб.
рыболовный бот, имевший широкое распространение на
р. Темзе в Англии.
ПИФЕЙ, П и т е а с (IV в. до и. э.), древнегреч.
мореплаватель, астроном и географ. Уроженец Массалии
(иыне Марсель).
Первым достиг Британии и
вышел к Северному
Ледовитому -океану (см.
Первые исторические
плавания) . Предполагают,
что плавание П., в к-рое
он отправился в 325 г. до
н. э., было торговым
предприятием массалийских
купцов. Точно не
известно, как началось плавание
П.: вышел ли он через
Фр. Писарро

ПЛАВ 83
Столбы Мелькарта (Геркулесовы Столбы, ныне
Гибралтарский прол.) в Атлантич. ок- или же,
опасаясь карфагенян, захвативших пролив, поднялся
из Массалии вверх по р. Роне, а затем по р. Луаре вышел
в океан. В г. Карбилон в устье Луары П. купил или
нанял суда. Плыл на С, обогнул зап. оконечность
соврем. Франции, вошел в прол. Ла-Манш и
высадился на берег. Этот остров он назвал Британией.
Двигаясь далее к С, он увидел о-в Эйре (соврем.
Ирландию). П. первым пересек Ирландское м., прошел Сев.
прол., мимо Гебридских о-вов, и перед ним открылось
множество мелких островов, к-рые он назвал Оркада-
ми (Оркнейские) Через 6 дней пути П. подошел к
Земле Ультима (в пер. крайнее) Туле и счел ее последней
землей на С. (точно не установлено, была ли это
Исландия или Гренландия). Он вошел в воды Сев.
Ледовитого ок. и, решив, что дальше нет ни земли,
ни морей, повернул на Ю., обошел все вост. побережье
Британии и, закупив там олово, через прол. Ла-Манш
в 320 г. до н. э. вернулся в Массалию. Свое плавание
П. описал в книге „Об океане", к-рую спустя 300 лет
безвестный римский историк обнаружил в архиве
Марселя. П. сообщил сведения о жизни британцев, их
быте, природе острова, составил карты, нанеся иа них
координаты открытых им островов. В ходе плавания
вел астрон. наблюдения, предпринял первую попытку
определения широт, измерил для них полуденную
высоту Солнца, объяснил мор. приливы и отливы
притяжением Луны. Рассказал об янтаре, покрывавшем
берег Абалуса (местоположение не установлено)
и объяснил, что янтарь — окаменевшая смола сосны.
Данные П. учитывали крупнейшие ученые — Эра-
тосфен, Гиппарх, Диодор Сицилийский. В I в. до и. э.
выяснились мн. ошибки и неточности в книге П.,
и ему перестали доверять. Однако нек-рые науч.
наблюдения П. до сих пор поражают своей точностью.
ПИЩЕБЛОК судовой, группа суд. хоз.-бытовых
помещений, предназнач. для разделки продуктов,
приготовления пищи, мытья и хранения посуды. Осн.
помещения П.: камбуз — для приготовления пищи и
буфетная - для раздачи пищи, мытья и хранения
столовой посуды и др. На камбузе крупных судов готовят
полуфабрикаты и проводят их тепловую обработку.
Первичная холодная обраб. овощей, фруктов, мяса,
рыбы производится в отд. помещениях П. (мойке,
разделочной, заготовительной и др.)- Имеются также
хлебопекарня и кладовая расходного запаса провизии
(как правило, на 2—3 сут). П. обычно расположен
вдали от жилых, сан.-гигиенич. и мед. помещений.
Для исключения транспортировки готовой пищи через
др. помещения судна П. размещают на одной палубе
с кают-компанией и столовой или снабжают лифтом
для подъема готовой пищи в буфетные, располож. на
вышележащих палубах. Кроме того, П. оборудуют
лифтом для транспортировки провизии из кладовых.
ПЛАВ, оснастка орудий лова— поплавки и наплава.
Поплавки — изделия, прикрепляемые
непосредственно к подборам и др. частям орудий лова для придания
им в воде необходимой формы и верт. раскрытия. При
постановке и выборке орудия лова они не
отсоединяются. Поплавки для оснастки тралов — стеклянные и
металлич. кухтыли, гидродинам, щитки и др.
устройства. Для оснастки неводов применяют стеклянные и
металлич. кухтыли, поплавки из пробки, полиэтилена и
пластмассы цилиндрич. формы для удобства
прохождения через иеводовыборочную машину и силовой
блок. Наплава — изделия, прикрепляемые к орудиям
лова с помощью буйрепов, служащие для
поддержания орудий лова на плаву и фиксации их положения.
При выборке они отсоединяются. В качестве наплавов
используют кухтыли, резинотканевые буи яркой
окраски диам. до 500 мм, буи с флажками, вешки,
световые и радиобуи.
ПЛАВАТЕЛЬНЫЙ БАССЕЙН судовой, бас. для
физ. упражнений и активного отдыха членов экипажа.
На пас. судах служит для отдыха пассажиров,
является показателем комфортабельности судна. В П.б. для
членов экипажа организуется
профессион.-прикладная тренировка: ныряние, гребля на тренажере,
отработка приемов спасания тонущих, обучение легководо-
лазиому делу. Купание в П.б. предотвращает перегрев
организма моряков в тропич. широтах.
ПЛАВМОРНИН (ПЛАВУЧИЙ МОРСКОЙ
НАУЧНЫЙ ИНСТИТУТ), первый сов. НИИ, созданный в
1921 г. для изучения Северного Ледовитого океана и
его побережья. Включал биол., гидрологич.,
метеоролог, и геолого-минералогич. отделения.
Первым директором ии-та, организатором всех науч. работ
в период 1921 —1933 гг. был д-р биол наук проф.
И. И Месяцев Уже в 1921 г. ии-т организовал
экспедицию иа пароходе „Малыгин" по изучению
гидрологии Баренцева и Карского м., в ходе к-рой было
выполнено 60 комплексных океанологических станций. С
1923 г. комплексные океанографич. работы велись иа
первом сов. экспед. судне „Персей", специально
построенном для этих целей. Летом 1929 г. П. был
реорганизован в Гос. океанографич. ин-т (ГОИН) и передан
в подчинение Гидрометкомитета при СНК СССР. В
1933 г. ин-т был вновь преобразован — во ВНИИ рыб.
хоз-ва и океанографии. За годы своего существования
ии-т провел общую океанографич. съемку Баренцева,
Белого и Карского м., детальную океанографич.
съемку сев. р-нов рыб. промыслов, путей миграции рыбы
и мор. зверя, обследовал побережье Нов. Земли и ряда
др. островов Проведенные ии-том долголетние
наблюдения над движением льдов в сев. морях положили
начало систематич. изучению лед. режима арктич.
морей.
Лит.: Рус. мореплаватели. [Сб. статей]. М.: Воениздат,
1953.
ПЛАВУЧАЯ БАЗА, вспом. судно ВМФ (ВМС),
предназнач. для тылового обеспечения соединений
кораблей в пунктах маневр, базирования и непосредствеиио
в море. На П. б. имеются каюты для размещения штаба
и личного состава обслуживаемого соединения,
помещения культ.-бытового и мед.-саи. назначения, склады
оружия, боеприпасов, продовольствия и разл.
имущества, а также емкости под топливо, смазочные
масла, пресную воду и т. д., мастерские по ремонту
вооружения и техники, ср-ва погрузки. В зависимости
от назначения обеспечиваемых кораблей П. б.
подразделяются на П. б. ПЛ и надв. кораблей.
ПЛАВУЧАЯ БАТАРЕЯ, боевой надв. корабль с огра-
нич. мореходностью и малой скоростью, имевший
сильное арт. вооружение. Предназначался для разрушения
приморских крепостей н др. оборонит, сооружений на
побережье, оказания огневой поддержки приморским
флангам армий, а также для защиты своих баз и
рейдов. П. б. появились в XVIII в. Представляли собой
плоскодонные парусные или греб, корабли, на палубе
к-рых устанавливались 4—9 пушек крупного калибра.
Первая П. б. с пар. машиной была построена в США в
<i

84 ПЛАВ
1814—1815 гг. („Демоло- Самоходная плавучая дача с
гос") В рус. флоте стр-во водометным движителем
бронир. П. б. началось
в 1861 г. Водоизмещение этих П. б. {„Не тронь
меня", „Первенец" и „Кремль") составляло 3400—
4300 т. Прообразом рус. бронир. П. б. являются
несамоходные батарейные плоты, к-рые сооружались
на Балт. флоте еще в 1856 г. Дальнейшим
развитием П. б. явилось создание канонерских
лодок, мониторов, броненосцев берег, обороны. В
период Гражд. войны в Сов. России были возрождены П. б.
для действий на реках. Они представляли собой баржи
с установленной на них артиллерией.
ПЛАВУЧАЯ БУРОВАЯ УСТАНОВКА (ПБУ), гидро-
техи. сооружение для проведения буровых работ на
водн. акваториях, имеющее водоизмещающие коистр.
{понтоны) для обеспечения необходимой плавучести
и остойчивости. Существует след. типы уст-к:
погружные, полупогружные (ППБУ) и самоподъемные
(СПБУ)- Погружные ПБУ и СПБУ находятся на
плаву при постановке и снятии с точки бурения, переходах
из одной точки бурения на др. в пределах определ. р-на
эксплуатации или перегонах в нов. район. Во время
проведения буровых работ они опираются на грунт
колоннами или ииж. корпусом (опорным матом).
ППБУ находятся на плаву в теч. всего периода
эксплуатации: при буровых работах плавают в полупогруж.
положении и удерживаются над точкой бурения с
помощью якорной системы или подруливающих
устройств. Коистр. ПБУ плохообтекаемы, их аэрогидро-
динам. сопротивление намного больше, чем у обычных
судов. ПБУ предназначены для разведочного бурения,
но иногда применяются и для пром. освоения
небольших по запасам месторождений. Конструктивный тип
н прочностные размеры ПБУ выбирают исходя из
выполняемых ими произв. задач, автономности и внеш.
условий (ветра, волнения, течения, сейсмичности, лед
условий). Коистр. опорных частей погружных ПБУ и
СПБУ, а также кол-во и тип якорей для ППБУ
определяются характером грунта. Ходовое время ПБУ
составляет ок. 5 % их общего экспл. времени, поэтому
большинство ПБУ несамоходны. Переходы и перегоны
буксирами осуществляют в хорошую погоду в связи
с ограиич. возможностями буксиров, низкой
прочностью высоких и гибких констр. ПБУ {буровых
вышек* опорных колонн) и др. требованиями
безопасного плавания. При больших перегонах верх.
секции опорных колонн СПБУ иногда демонтируют.
Для сокращения времени перегонов СПБУ часто
транспортируются на спец. баржах. ПБУ успешно эксп-
луатируются в разл. акваториях земного шара,
в т. ч. в р-нах с суровыми погодными условиями.
Лит.: Алисейчик А. А., Г а л а х о в Н. И., Лито-
нов О Е. Плав, буровые платформы. Л.: Судостроение, 1981;
Капустин К. Я Плав, буровые уст-ки и буровые суда.
М.: Недра, 1974; Коробков В. А. и др. Подв. технология.
Л.: Судостроение. 1981.
ПЛАВУЧАЯ ДАЧА, прогулочно-туристское судно,
отличающееся повыш. комфортабельностью жилых
помещений, ио обладающее огранич. мореходными
качествами и скоростью. Чаще всего П. д.
представляет собой плоскодонный прямоугольный в плане понтон
или катамаран с надстройкой, обеспечивающей полную
высоту в помещениях. Предусматриваются открытые
участки палубы и солярии иа крыше надстройки. П. д.
используются в осн. как стояночные суда, снабжаемые
для перемещения с малой скоростью и в тихую погоду
подвесным мотором или движит.-рулевым комплексом
с угловой поворотно-откидной колонкой. Иногда
строят несамоходные П. д., буксируемые за катером.
Существуют также достаточно мореходные и
быстроходные П. д. с глиссирующими обводами корпуса и мощ.
мех. установкой.
ПЛАВУЧАЯ МАСТЕРСКАЯ, судно, специально
оборудованное для ремонта кораблей (судов) в
р-нах, удаленных от пунктов базирования. П. м.
имеют необходимое станочное оборудование,
подъемные уст-ва, сварочные агрегаты и т. п. П. м. ВМФ
(водоизмещение 4—20 тыс. т, скорость до 18 уз)
снабжены универс. арт. уст-ками для самообороны
и радиоэлектрон, уст-вами наблюдения и
навигации. Гражд. П. м. (водоизмещение 800—1500 т),
как правило, несамоходные.
ПЛАВУЧАЯ
ЭЛЕКТРОСТАНЦИЯ, судно техни-
i ческого флота, обеспсчи-
у- вающее пр-во электро-
i" энергии (возможно так-
/■' л* ** же пр-во пара и опреснен-
"—*" ** *"* ной воды). Обслуживает
i_" * *■ прибрежные пункты, уда-
_„ .ленные от энергетич. си
стем. Особенно
эффективны П. э. в р-нах вечной
мерзлоты на Севере,
поскольку их постройка,
^ Плавучая электростанция
„Северное сияние-4"

ПЛАВ 85
буксировка по морю к месту стоянки и эксплуатация
обходятся значительно дешевле, чем стр-во
и-эксплуатация электростанций др. типов. Основанием для
П. э. служит металлич. или железобетонный корпус
с упрошенными обводами (обычно в виде
прямоугольного понтона, реже—иеск. понтонов). На
корпусе расположена развитая надстройка, в к-рой
устанавливается эиергетич. оборудование,
устраиваются посты упр.. служ. и др. помещении.
Различают П. э. газотурбинные ('работающие на
жидком или газообразном топливе), паротурбинные,
дизельные и атомные. Устанавливают П. э. в устьях
крупных рек либо в мор. прибрежных районах. В
последнем случае место стоянки окружают волноломом
из массивов-гигантов с отсыпкой камнем или
фасонными блоками. Примером П. э. может служить серийно
строящиеся в СССР с 1969 г. газотурбинные П. э.
„Северное сияние" мощн. 20 и 24 МВт, предназнач.
для эксплуатации в низовьях рек Сибири и на
побережье Сев. Ледовитого океана.
ПЛАВУЧЕСТЬ судна. 1. Способность судна плавать
в определ. положении, иеся иа борту заданное кол-во
грузов. П. судна определяется законом Архимеда,
из к-рого следует, что на судно действует
равнодействующая сил гидростатического давления yV (сила
плавучести, или сила поддержания), равная по
величине и противоположная по направлению силе
тяжести судна D; точки приложения этих сил лежат на
одной вертикали. Для судна, плавающего без крена и
дифферента, уравнения плавучести имеют вид
D = yV; хе = хс', (/е = (/с = 0. При наличии крена 8
и дифферента ф 1 -е ур-ние сохраняется без изменения,
а 2 др. принимают вид хс—Xg=(zg— zc)tg*|); yc —
~Уе = (zs — гс) tg 0. Здесь D- весовое
водоизмещение судна; y — удельный вес воды; V — объем подв.
части судна (объемное водоизмещение); xt, уЕ, ze —
абсцисса, ордината и аппликата центра тяжести
судиа; хс, ус, zc — то же центра величины. Полный
объем судна по палубу переборок V„0„„ складывается
из 2 составляющих: объема подв. V и объема иадв.
водонепроницаемой части Ve. Первая из них
определяет II. судна, а вторая ее запас. Для того чтобы
судно обладало положит. П., т. е. находилось на
поверхности воды, имея нек-рый запас плавучести
V„> 0, необходимо выполнить условие р <у, где
p = D/Vno„K— усл. удельный вес судна; при р = у
\
• Г
Г
: \ •
, *
'- *
■Pfg
il
Схема сил, действующих на судно на тихой воде
судно обладает нулевой П., т. е. находится под
поверхностью воды в полностью погруженном
положении (Ун = 0). Такое состояние равновесия
является безразличным, т. к. любое возмущение может
изменить глубину погружения судна. При р>у судно
тонет, т. е. имеет отрицат. П. 2. Теория,
являющаяся одним из разделов статики корабля. Изучает
методы вычисления водоизмещения и хар-к
теоретического чертежа при разл. посадках судна, а также
методы изменения посадки при приеме и
расходовании груза, изменении солености воды и т. д.
Лит.: Благовещенский С. Н„ Холоднлнн А. Н.
Справочник по статике и динамике корабля. Т 1. Л.:
Судостроение, 1975.
ПЛАВУЧИЙ ДОК (от англ. dock — бассейн), судно
технического флота, предназначенное для подъема из
воды судиа, находящегося на плаву, его ремонта
(или транспортировки) и спуска на воду. Состоит из
понтона, к-рый разделен продольными и поперечными
переборками иа балластные отсеки. В понтоне
располагаются балластные насосы. При приеме
(откачке) забортной воды в эти отсеки поитон
погружается (всплывает из воды). Для
обеспечения остойчивости понтона в подв. положении
вдоль длинной стороны понтона имеются водо-
измешаюшие башни (стены) такой высоты, что при
погружении понтона верх, часть башеи остается над
водой. На палубе понтона — стапель-палубе
оборудуются доковые опорные уст-ва (ДОУ) для установки
судна, верх, поверхность к-рых соответствует обводам
судна. После погружения П. д. в воду на достаточную
глубину судно с помощью шварт, и спец. уст-в,
находящихся на верх, палубе дока—топ-палубе, вводится
между башнями дока и устанавливается иад ДОУ.
При откачке воды из балластных отсеков П. д.
начинает всплывать до соприкосновения ДОУ с днищем
судиа. Избыточная плавучесть сист. док — судно,
получаемая за счет откачки воды из балластных отсеков дока,
позволяет достичь положения, при к-ром полностью
осушаются подв. часть судиа и стапель-палуба П. д.
Для более удобного
доступа к судну нек-рые
П. д. имеют только одну
башню. Остойчивость
П. д. при погружении
в этом случае
обеспечивается поплавками, шар-
нирио соединенными с
башией. Имеются П. д.
без башен —
док-понтоны; их остойчивость при
погружении
обеспечивается др. П. д.
Существуют комплексы —
док-матки, состоящие из иеск.
док-поитоиов и одного
П. д. Для суровых кли-
матич. условий
создаются доки-эллинги, имею-
-Г
Плавучий док

86 ПЛАВ
щие крышу и закрытия с торцов. На нек-рых
П. д. башни в одной из оконечностей
соединяются водонепроницаемой переборкой, а в др.
предусматривается съемное водонепроницаемое
закрытие, к-рое открывается на момент ввода судна
и закрывается перед всплытием П. д. Вода при
этом откачивается не только из балластных отсеков, но
и из образовавшейся между башнями камеры. Такие
доки называют П. д. с доковой камерой. По
назначению различают 3 типа П. д.: ремонтные,
имеющие развитые ср-ва механизации для ремонтных
работ, сварочное и газорезат. оборудование, уст-ва
для очистки и окраски наружн. поверхности судна;
передаточные П. д., служащие для спуска
судна на воду с гориз. стапеля; транспортные П. д.,
предназнач. для транспортировки судов и др. плав,
сооружений через акватории с ограничениями по
осадке или по мореходным условиям, имеющие
упрощенные обводы, рулевые уст-ва или ср-ва активного
управления. Ремонт П. д. осуществляют методом
самодокования. Наиб, распространение этот метод
ремонта получил для П. д., у к-рых поитон состоит
из отд. частей (кол-во таких частей-понтонов — от
4 до 10, ширина каждой равна ширине дока, а длина
меньше ширины стапель-палубы). Самодокование
проводят поочередным отсоединением этих понтонов от
башен и их докованием в этом же доке аналогично
докованию судиа. Существуют П. д., называемые
секционными, у к-рых не только поитон, но и башни
выполнены по длине из отд. секций.
Разновидностью секционных доков являются 3-секционные
П. д. Концевые секции дока такого типа имеют
ширину большую, чем сред, секция. Длина коицевых
секций меньше ширины стапель-палубы сред, секции,
в к-рой они могут доковаться. Соврем. П. д. имеют
комплекс уст-в для механизации докования, систем
диет. упр. и контроля, обладают разной автономностью
и степенью обитаемости. Грузоподъемность П. д.
достигает 100 тыс. т, дл. 300 м, шир. стапель-палубы
60 м. Масса П. д. с доковой камерой на 30—40%
меньше, чем у обычных доков равной
грузоподъемности. В зависимости от размеров камеры масса П. д.
с 2 башнями составляет 1—0,4 массы докуемого
судиа. Чем больше грузоподъемность, тем меньше
это отношение.
ПЛАВУЧИЙ КРАН, судно технического флота,
представляющее собой подъемный кран, установленный на
понтоне. Предназначен для погрузочио-разгрузочных,
судоподъемных, гидротехи. и др, работ. П. к. бывают
мор. и речные, самоходные (скорость 5—8 уз) и неса-
т
и
моходиые. По констр. грузоподъемного уст-ва П. к.
делятся на полноповоротные (вращение вокруг верт.
оси на 360°) и неповоротные (мачтовые, козловые
и т. п.), по способу изменения угла наклона и вылета
стрелы — с жестким ("с помощью винтового
механизма) или гибким (с помощью полиспастной сист.)
закреплением стрелы. Крупные П. к. помимо гл. гака
имеют гаки вспом. подъема или стрелы,
рассчитанные иа поднятие грузов меньшей массы
с большой скоростью. На палубе таких кранов
оборудуется груз, площадка для транспортировки
тяжеловесных и крупногабаритных грузов.
Грузоподъемность полноповоротных уннверс. П. к., занятых на
массовых погрузочно-разгрузочных работах,
достигает 500—600 т, полезный вылет стрелы (от борта или
транца) 25—30 м, вые. подъема гл. гака (от уровня
воды) до 60 м (отеч. П. к. „Богатырь" имеет
грузоподъемность 500 т при вые. подъема 45 м). У
полноповоротных кранов, предиазнач. для монтажа стационарных
оснований на мор. промыслах нефти и газа, и непово-
ротиых тяжелых кранов, участвующих в спец. работах,
грузоподъемность, вылет и вые. подъема гака
достигают соотв. 2500—3000 т, 30—35 м и 100—110 м. Речные
самоходные П. к. имеют грузоподъемность от 5 до 16 т
при вылете стрелы до 30 м. Грузоподъемность речных
несамоходных П. к. достигает 150 т. На П. к.
используются в осн. дизель-электр., реже дизельные ЭУ. В
качестве движителей на самоходных П. к применяются
греб, винты, крыльчатые движители, винтовые
движит.-рулевые колонки.
ПЛАВУЧИЙ МАЯК, служебно-вспомогательное судно
с размещенными на борту ср-вамн навиг.
оборудования, предназначенными для ограждения навиг.
опасностей и ориентирования по нему судов.
П. м. ограждают опасности там, где эта задача
не решена др ср-вами навиг. оборудования. Све-
тотехн. уст-во монтируется на спец. подвесах,
и свет всегда направлен к горизонту независимо
от качки судна. П. м. оборудуют ср-вамн туманной
сигнализации, радиомаяками, радиолокационными
маяками. П. м. имеет отличит, окраску корпуса, вдоль
его бортов наносят название. На мачтах П. м.
устанавливают отличит, топовые фигуры. Днем на них
поднимают предписанные флаги.
ПЛАВУЧИЙ ПЕРЕГРУЖАТЕЛЬ,
служебно-вспомогательное судно (преим. несамоходное) для
перегрузки навалочных грузов в рейдовых условиях из трюмов
крупнотоннажных судов на мелкие суда и у причалов
с судов в ж.-д. вагоны или берег, элеваторы. П. п.
состоит из понтона и верх, строения в виде одной или
Плавучий кран
Плавучий маяк

ПЛАЗ 87
Iltllt __
ИР
i
i
»*1 _. -У- ,^,
неск. башен. Для повышения остойчивости на днище
понтона укладывается тв. балласт; констр. башен
выполняются преим. из легких сплавов и пластмасс.
В понтоне размещаются МО, жилой отсек, балластные
и топливные цистерны, а в башнях — всасывающие и
передающие трубопроводы, насосы, пульты упр., ср-ва
радиосвязи и др. оборудование. По принципу работы
П. п. разделяют на мех. и пневматические. Мех. П. п.,
используемые преим. для перегрузки руды, угля,
щебенки, песка, представляют собой плавучие краны.
оборудованные грейферами, бункерами и
перегрузочными транспортерами. Пневм. П. п. применяют для
дорогих видов сыпучих грузов и в зависимости от них
делятся на зерноперегружатели, цементоперегружате-
ли и др. Производительность П. п. от иеск. десятков
до 1000 т/ч (иногда и более). Соврем. П. п. часто
оборудуются электрон, весами, позволяющими в
любой момент времени точно определить кол-во
перегруженного груза. См. также Конвейерный
перегружатель, Контейнерный перегружатель.
ПЛАВУЧИЙ ЯКОРЬ, приспособление для замедления
дрейфа шлюпки в случае, если гребцы не могут
выгрести против волны и ветра и шлюпке негде укрыться.
Изготавливается лз парусины в виде конуса; от
вершины вдоль конуса прошиваются концы, к-рые
соединяются в общий огон. Опущенный за борт П. я.
заполняется водой и удерживает шлюпку носом к ветру. Для
выборки П. я. в вершине конуса закрепляют отд. трос.
ПЛАЗ (от англ. place — место), специализир. участок
корпусообрабатывающего цеха, в к-ром
производится плазовая разбивка теоретического чертежа
судна, графич. построение отд. частей суд.
корпуса в масштабе 1:1, 1:5 или 1 : 10 и выполняются
плазово-разметочные работы.
Плазовая разбивка проекции „корпус" (без конструктивных
элементов) на масштабном плазе
Плавучий перегружатель
ПЛАЗОВАЯ КНИГА, техи. документ, фиксирующий
результаты плазовой разбивки корпуса судна на
плазе, принятые спец. комиссией. П. к. включает
пояснит, записку, таблицу плазовых ординат по
практич. шпангоутам, а также эскизы, необходимые
для построения сетки теорет. чертежа, килевой и
палубных линий, линий штевней, пазов наружн.
обшивки и т. п. Состав данных в П. к. должен
обеспечивать возможность выполнения повторной плазовой
разбивки судна в случае его модернизации, ремонта
или постройки на др. предприятии.
ПЛАЗОВАЯ РАЗБИВКА, графич. изображение
теоретического чертежа судна по практич. шпангоутам
с привязкой к нему наиб, сложных узлов и
конструкций корпуса судна, вычерченное в натуральную
величину нли в масштабе (соответственно натурная
и масштабная П. р.). Натурная П. р. выполняется
на специально подготовленном (выструганном,
прошпаклеванном и окрашенном светлой краской) полу
плаза, либо на листах фанеры толщиной 10—12 мм.
Масштабная П. р. (1:5, 1:10) выполняется на спец.
щитах, изготовленных из стальных (толщиной 4—
8 мм) или алюминиевых (8—12 мм) листов,
тщательно выправленных (отклонение от плоскости не более
чем 1 мм на 1 м) и окрашенных светлой краской.
С помощью П. р. выполняются основные плазово-раз-
меточные работы. Использование ЭВМ сужает
область применения П. р., допускает вычерчивание
теорет. чертежа фрагментами в натуральную
величину или в масштабе (на спец. синтетич. пленке)
с помощью чертежно-графич. автоматов.

88 ПЛАЗ
ПЛАЗОВО-РАЗМЕТОЧНЫЕ РАБОТЫ, комплекс
работ, выполняемых на плазе. Включает согласование
координат теоретического чертежа и плазовую
разбивку (натурную или масштабную) по практич.
шпангоутам; определение формы и размеров деталей
корпуса судна с вычерчиванием их эскизов;
изготовление плазовой оснастки (гибочных
шаблонов для листовых и профильных деталей,
каркасов для изготовления листов сложной кривизны,
реек и шаблонов для разметки деталей корпуса
иа металле); выпуск контуровочных эскизов для
разметки и контуровки полотниш секций; макетирование
особо сложных р-нов корпуса судна (якорных клюзов,
кронштейнов греб, вала и т. п.) или их моделирование;
вычерчивание масштабных копирчертежей для
тепловой вырезки деталей на машинах с фотоэлектрон.
сист. управления. С появлением машин с ЧПУ
последний вид работ заменяется выпуском цифровых
программ иа перфоленте с использованием
автоматизированной системы технологической подготовки
производства (АСТПП) на оси. аналитич. методов и ЭВМ,
что сокращает объем П.-р.р. иа судостроит.
предприятиях и способствует частичному перемещению их в
ЦКБ. В частности, ЦКБ-проектант может выполнять
работы по проектированию осн. поверхностей корпуса
судна, аналитич. расчету и отображению в памяти
ЭВМ его констр и узлов, а также отд. деталей без
использования плаза. На долю последнего остаются
лишь работы по изготовлению плазовой оснастки.
Совершенствование технологии корпусообрабатываю-
щего пр-ва и расширение автоматизации технологич.
процессов приводят к сокращению объема и этих
работ. По результатам П.-р. р. оформляется плазовая
книга.
ПЛАЗОВЫЙ ИНСТРУМЕНТ, набор инструментов и
приспособлений для выполнения
плазово-разметочных работ. Различают инструмент для работы на
натурном и масштабном плазе. В состав набора
инструментов для натурного плаза входят: стальные
метры; рулетки с лентами дл. 5, 10, 20. 50 и 100 м;
стальные линейки с миллиметровыми делениями дл.
300, 500, 1000, 1500 мм для измерения линейных
размеров; стальные угольники размером от 40X63 до
120X200 см; малочники (2 шарнирно соединенные
лииейки), транспортиры радиусом 125—1500 мм с
делениями через 1°; рейсшины (якоря) для
проведения нормалей к кривым линиям, используемые при
построении углов; правила (деревянные рейки —
прямые, хвостовые, горбовые); универс. лекала, с
помощью к-рых вычерчивают кривые линии; симметро-
лииейки Макарова — Лебедева, применяемые для
построения разверток листов обшивки двоякой
кривизны; чертежный и вспом. инструмент (лекала, циркули,
грузы и т. п.) для вычерчивания плазовой разбивки,
эскизов деталей и для изготовления плазовой
оснастки. На масштабном плазе используются в оси. спец.
измер. и чертежные инструменты. В качестве измер.
инструмента применяют: штриховой метр 1-го разряда
(ШМ-1Р) с ценой деления 0,2 мм и допускаемой
погрешностью 0,05 мм; лииейки дл. 500 и 1000 мм с ценой
деления 0,5 мм и допускаемой погрешностью 0,05-
0,07 мм, а также дл. 2000 мм с ценой деления 1 мм и
допускаемой погрешностью 0,1 мм. К чертежному
инструменту относятся: игла с лупой, имеющей
пятикратное увеличение и фокусное расстояние 30 мм;
рейсфедер со сменными губками для нанесения тушью линий
толщиной 0,05—0,1 мм; чертежные линейки дл. 500 и
1000 мм с допуском на прямолинейность рабочей
кромки не более 0,05 мм, а также дл. 1000 2000 мм с
допуском иа прямолинейность ие более 0,1 мм;
угольники стальные и дюралевые размером 50X50 см.
ПЛАНЕТАРНЫЕ ВОЛНЫ, волны Россби,
низкочастотные, преим. гориз. волнообразные движения,
обусловленные вращением и сферичностью Земли;
проявляются в виде перемещающихся систем
течений- Выведенные из равновесия крупномасштабными
внеш. силами, воды океана возвращаются в
положение равновесия в виде затухающих П. в.
Характерные периоды этих волн значительно превышают
маятниковые сутки, их длина колеблется в пределах от
иеск. десятков до неск. тысяч километров, гориз.
амплитуды при определ. условиях могут достигнуть
неск. сот километров. Соотв. скорости течения
имеют порядок 1 — 10 см/с. При определ. условиях
П. в. теряют дииам. устойчивость, трансформируясь
в синоптические вихри. Названы по имени швед.
геофизика К. Г. Россби (1898—1957).
обнаружившего эти волны в атмосфере.
ПЛАНКТОН (от греч. planktos — блуждающий,
странствующий), совокупность организмов,
обитающих постоянно (голоплаиктон) или временно (меро-
планктон) в толще воды мор. и континент водоемов
и не способных противостоять переносу течениями.
Термин П. введен нем. ученым Гензеиом. П.
составляют мн. бактерии, диатомовые и иек-рые др.
водоросли (фитопланктон), простейшие, нек-рые
кишечнополостные, моллюски, ракообразные, оболочники, яйца и
личинки рыб, личинки мн. беспозвоночных животных
(зоопланктон). В мор. П. различают океанический
и иеритический (прибрежный) П. Состав и
численность П. изменяются по сезонам. Удельный вес
планктонных организмов 1,02- 1,06. Для представителей
П., в особенности зоопланктона, характерны суточные
верт. миграции, обусловленные сменой дня и ночи.
Со скоплениями П. связано существование звукорас-
сеивающих слоев в океане. П. наиб, обилен в зонах
апвеллинга вследствие подъема вместе с глубинными
водами биогенных элементов. Если самое большое
кол-во видов мор. П. отмечено в тропич. морях, то
наиб, значит, биомассы П. - в морях умер, широт. П.
особенно обилен в поверхностных слоях, где
фитопланктоном осуществляется процесс фотосинтеза Фито-
и зоопланктон — важнейшие звенья в пищевых цепях
океана. Организмы П. используются человеком
непосредственно в пищу {криль и др.), в качестве
индикаторов водн. масс, течений, лед, режима, для
определения скоплений промысловых рыб, а также как корм
при их искусств, разведении.
ПЛАНКТОННАЯ СЕТЬ, осн. орудие сбора планктона.
Принцип действия основан на отцеживаиии воды через
конич. мешок из ткани типа мельничного сита
(сейчас капроновая или подобная ей). Размер ячеи
зависит от типа и размера П. с. и при намокании ткани
не изменяется. Мешок пришивается в верх, части
к металлич. обручу. Низ мешка снабжается метал-
лич. стаканом с краном для выпуска в
собирающий сосуд отцеженного от воды планктона. Для
уменьшения выброса воды при буксировке или
подъеме П. с. имеет верх, конич. или цилиидрич. надставку
из фильтрующей или нефильтруюшей ткаии. Иногда
П. с. включает 2 обруча — верх, и средний, к к-рым
крепятся 3 стропа, заканчивающиеся иад П. с. и под ней.

ПЛАС 89
Наверху в соединении стропов находится кольцо для
крепления несущего троса, внизу— кольцо для груза
(при верт. лове). В месте соединения верх, кольца и
троса вставляется замыкатель, закрывающий П. с. на
заданной глубине Замыкатель снабжается
вертлюгом, предотвращающим скручивание несущего троса.
На одном из обручей закрепляется счетчик для учета
объема профильтр. воды с пропеллером и шкалой.
ПЛАН НАВИГАЦИОННЫЙ морской, навиг.
карта морская в масштабе 1 :25 000 и крупнее.
Изображает с возможной подробностью отд. небольшие участки
водн. поверхности, где искажения изображений не
превышают предельной точности графич. построений.
Предназначен для облегчения судоводителям входа в
порты, гавани, бухты, на рейды, якорные стоянки и
передвижения в пределах их акваторий. П. и. широко
используются также при проектировании гидротехн.
сооружений и производстве дноуглубит. работ. Часто
рамки П. н. не имеют (как иа картах) разбивки иа
градусы и минуты, а для отсчета координат и измерения
расстояний на них наносят отдельно линейные
масштабы по широте и долготе.
ПЛАНШЕТ (от фр. planchette — дощечка), лист
плотной, малодеформирующейся бумаги, иа к-рую
нанесены разл. вида сетки (геогр., азимут., гиперболич.,
гониометрич. и др.), используемые в судовождении,
гидрографии и т. п. Для промера и съемки применяется
П. с жесткой основой (металлич., пластмассовой или
деревянной). П. может быть составлен в разных
картографических проекциях, в зависимости от поставл.
задачи, и быть рабочим или отчетным; последний
является осн. источником для составления карт морских.
ПЛАНШИРЬ (англ. planksheer), планка из
профильной или полосовой стали, привариваемая к верх,
кромке фальшборта и контрфорсам. П. существенно
упрочняет фальшборт. На пас. судах поверх стального
П. ставят деревянный (тиковый) П.
ПЛАСТИ НА судовая, плоский тонкий (обычно
толщиной в 20 раз меньше длины и ширины) элемент
конструкций корпуса и
надстроек судиа.
Границы П. (опорный контур)
образуются линиями
присоединения
подкрепляющего набора, линиями
пересечения с др. П. и
свободными кромками (т. е.
неподкреплеииыми
ребрами жесткости). Так,
П. палубы — часть ее
настила в ячейке между
бимсами и продольными
ребрами жесткости, П.
стенки стрингера —
часть ее между иаружн.
обшивкой, настилом"
второго диа и стенками 2
соседних флоров. Эти
границы ие совпадают
Планктонная сеть: а —
открытая; б — замкнутая, /—
замыкающее уст-во; 2 —
обручи; 3 - стропы; 4 —
металлич стакан; 5 — груз; 6—
конич. мешок; 7 — надставка
с границами всего настила, всей стенки стрингера
и т. п. Иногда целое перекрытие корпуса судиа
считают одной подкрепленной П. Поверхности П. могут
быть подвержены давлению воды, топлива и т. п., а
кромки — тангенциальным (цепным) и поперечным
усилиям, возникающим вследствие ее участия в
изгибе и кручении корпуса и его перекрытий. П.
классифицируют в зависимости от соотношения величин изгиб-
иых и постоянных п-о толщине цепных напряжений.
П., в к-рой цепные напряжения намного меньше изгиб-
ных, называют жесткой; при обратном соотношении —
мембраной; при соизмеримости этих напряжений - П.
конечной жесткости, или гибкой П. большого прогиба.
Напряженное состояние П. зависит от интенсивности
нагрузок, способа закрепления ее кромок, формы и
жесткости опорного контура.
Лит.: Соломенко Н. С, Абрамян К- Г.,
Сороки н В. В. Прочность и устойчивость пластин к оболочек суд.
корпуса. Л.: Судостроение, 1967; Справочник по строит,
механике корабля/Г В. Бойцов, О. М Палий, В. А. Постное и др.
Т. 2. Л.: Судостроение, 1982
ПЛАСТМАССОВОЕ СУДОСТРОЕНИЕ, область су
достроения, особенностью к-рой является применение
полимерных, в т. ч. полимерно-композитных
материалов (ПКМ), для изготовления корпусов судов и
суд. конструкций. ПКМ по сравнению с металлами
имеют более высокую удельную прочн., не
корродируют в воде, немагнитны, обладают вибродемпфирующи-
ми свойствами, а также высокой электроизоляц.
способностью и „прозрачностью" для высокочастотных
электромагн. волн, менее теплопроводны, легко
перерабатываются в изделия сложной формы. В отличие
от дерева ПКМ не гииют в воде, не разрушаются
древоточцами и плесневыми грибками. Недостатки
ПКМ — невысокие жесткость и теплостойкость (по
сравнению с металлами), способность к накоплению
статич. электричества, чувствительность к надрезу.
Осн. прочиостиые свойства ПКМ: ств = 200ч- 500 МПа,
<тж=150^400 МПа, <тИЗ|= 250-h 550 МПа, Е=1,3-=-
-=-2,0-104 МПа. Специфич. особенность П. с.—
возможность одиоврем. изготовления самого ПКМ и суд.
коистр. из него, что с учетом анизотропии свойств ПКМ
позволяет производить местное усиление констр. путем
изменения кол-ва материала и направления его
укладки. ПКМ получают при отверждении связующего -
сиитетич. материала, армированного изделиями из
стекловолокна. В качестве синтетич. материала
применяют гл. обр. насыщенные полиэфирные смолы, в
качестве изделий из стеклянного волокна — стеклоткани.
Пластина- элемент судового перекрытия: а—полотнище
суд. перекрытия, подкрепленное балками набора; б
расчетная схема пластины толщиной А; 1.2 — продольные и
поперечные балки; 3 — часть полотнища, ограниченная набором;
4 - срединная плоскость пластины (плоскость хоу совмещена
с нею)

90 ПЛАС
холсты, жгуты. Осн. методы изготовления изделий из
ПКМ — контактное формование, прессование и
намотка. Наиб, простой метод — контактное формование —
заключается в пропитке связующим изделий из
стекловолокна, послойно уложенных на форму, и уплотнении
получ. пакета. В результате последующего
отверждения образуется монолитный высокопрочный ПКМ
в виде соотв. конструкции. Методом контактного
формования изготовляют („формуют") корпуса
малотоннажных судов, надстройки и рулевые рубки.
Прессование применяют для изготовления материалов
с особо высокими прочностными свойствами,
используемых гл. обр. в суд. машиностроении для
подшипников дейдвудных труб и рулевых иасосов, деталей
опорных подшипников валопроводов и сальниковых
уплотнений, а также для греб, винтов, деталей
иллюминаторов, блоков, коушей, маховиков арматуры и др.
Наиб, механизир. способ изготовления суд. констр
из ПКМ — намотка; осуществляется на спец.
станках (типа токарных) путем наматывания
непрерывного жгута из стекловолокна, пропитанного
связующим, иа оправку, имеющую размеры, соотв.
изготовляемой констр.; в качестве связующего
применяют эпоксидные смолы. Методом намотки изготовляют
корпуса сосудов, детали суд. систем, мачты для антенн
и др. констр., имеющие форму тел вращения.
Материалы на осн. полимеров применяют также в
судостроении в качестве клеев, уплотнит, и защитных
материалов, мастичных палубных покрытий, для тепло-
и звукоизоляции, а также для отделки суд.
помещений. Демпфирующую способность полимеров
используют при изготовлении иа их осн. прокладок и
фундаментов под двигатели и приборы, являющиеся
источником вибрации или заук. колебаний. Вибро-
поглощающие полимеры применяют для покрытия отд.
констр. судов с динам, принципами поддержания.
ПЛАСТЫРЬ (отгреч. emplastron — мазь, emplasso —
замазывать), суд. авар, инвентарь, используемый для
врем, заделки пробоин в корпусе. Различают П.
мягкие, полужесткие и жесткие. Мягкие П.
изготовляют из парусины водоупорной пропитки, усиленной
металлич. сеткой (кольчужный П.) или шпигованным
матом (шпигованный П.). Их окантовывают
ликтросом с заделанным в него 4 коушами по углам или
кренгельсами. Шкоты, оттяжки и подкильные концы
делают из гибких стальных тросов. Длина шкотов
позволяет заделать пробоину в любом месте наружн.
обшивки. Заведенный П. плотно прижимают шкотами к
отверстию, а затем из затопл. отсека откачивают воду.
Разность напоров снаружи и изнутри судна прижима-
Кольчужный пластырь (а) и его фрагмент (б): 1 коуш;
2 — бензель коуша; 3— люверс; 4— бензель ликтроса; 5—
ликтрос пластыря, 6 — ликтрос сетки-кольчуги; 7 — наружн.
покрышка; 8 — внутр. покрышка; 9 - парусиновые шайбы;
10 — кольцо сетки
ет П. к борту. Вследствие хода судна, волнения, качки
такая заделка может быть нарушена.
Полужестки е П. имеют гибкий деревянный каркас и мягкую
подушку по контуру. Каркас из досок или реек,
параллельных друг другу, покрывают парусиной (рейковый
П.), а поверх нее иногда нашивают тюфяк из
пластырной парусины, набитый смоленой пенькой (тюфячный
П.). Поперек досок прикрепляют 2 троса с коушами
по концам. Жесткие П. бывают металлич. с
прижимным болтом и деревянные с мягкими бортами
(наиб, распространены). Деревянные П. сколачивают
гвоздями из 2 слоев досок, располагая их взаимно
перпендикулярно, а между ними помещают прокладки
из водоупорной парусины с припуском на каждую
сторону 250—275 мм для образования мягких бортов.
Кромки парусины после обтягивания валиков из прос-
мол. кудели закрепляют на внутр. поверхности П.
гвоздями. В углах П. закрепляют рамы для такелажа.
Деревянные П. употребляют для заделкн небольших, не
превышающих одной шпации, пробоин и трещин в
корпусе судна.
ПЛАТО ПОДВОДНОЕ, обширное поднятие мор. дна
с довольно плоской вершиной, обычно более чем на
200 м возвышающееся над прилегающими районами.
Вершины П. п. иногда отчетливо наклонены и-резко
понижаются в одну или разные стороны, напр. П. п.
Азорских о-вов и о-ва Блейк в Атлантике.
ПЛАТФОРМА корпуса судна, гориз.
перекрытие внутри корпуса судна, простирающееся по длине
1—2 отсеков. Состоит из настила и набора и
предназначено для размещения грузов, уст-в и т. д. Листы
настила П. могут устанавливаться длинными
кромками как вдоль, так и поперек судна (на небольших
судах, всю ширину к-рых можно перекрыть одним
листом). Толщины листов и размеры балок набора П.
определяются поперечной нагрузкой и длиной пролетов.
П. нумеруются саерху вниз.
ПЛАШКОУТ (от гол. plaatschuit), несамоходное
груз, судно с упрощ. обводами для перевозки
грузов на верх, палубе. Используется в осн. для
перегрузочных работ на рейде. П. служат также
опорами наплавных мостов.
ПЛЕЙСТОН (от греч. plusis — плавание, pleo —
плыву), растит, и животные водн. организмы сред, и
крупных размеров, тело к-рых находится одиоврем. в водн.
и аоздушной среде; перемещаются под влиянием ветра
и течений. Мор. П. распространен в тропич. и отчасти
Деревянный пластырь: / — внутр. слой досок; 2 —
парусиновая прослойка; 3 — наружн. слой досок; 4 — мягкий борт

ПЛЯЖ 91
умер, зонах; представлен в осн. сложноустроенными
кишечнополостными — сифонофорами (напр., физа-
лия), нек-рыми моллюсками (напр., янтина), рыбами
(напр., луна-рыба может переходить к врем, плейстон-
ному образу жизни, выставляя иа воздух свой
плавник и передвигаясь с помощью ветра). В П. включают
и организмы, использующие сифонофор в качестве
субстрата или пищи. Для представителей П. характерна
двойственность приспособлений к воде и воздуху.
Так, плейстонные растения (фитоплейстон) способны
поглощать кислород как из атм воздуха, так и из
растворенного в воде.
ПЛЕЙТ (англ. playte), парусное судно, служившее в
XV в. для перевозки грузов и пассажиров между
портами Англии и Франции.
ПЛИМСОЛЬ (Plimsol) Самуэль (1824—1898), англ.
судовладелец, разработавший законопроект о
грузовой марке для торговых судов. Работал клерком,
управляющим з-дом, торговцем углем, затем стал
судовладельцем. В 1868 г. избран в парламент. В
1873 г. издал книгу „Наши моряки", в к-рой
обрисовал неудовлетворит, состояние дел по обеспечению
безопасности плавания англ. торговых судов. По
настоянию П. правительство назначило Королевскую
комиссию по немореходным судам (такие суда П.
называл „плавучими гробами"), но она никаких
рекомендаций выработать не смогла. В 1875 г. П. внес в
парламент законопроект, согласно к-рому все англ.
суда валовой вместимостью более 80 per. т (кроме
судов прибрежного плавания, рыболовных и спорт.)
должны были иметь на обоих бортах палубные линии
и круги с гориз. чертой, проходящей через их центр,
к-рые указывали бы допустимую осадку судна (т. н.
диск Плимсоля). Эта осадка должна была
устанавливаться не судовладельцем, а классификац. об-вом.
Законопроект принят не был. Однако число
сторонников П. росло, и 14 авг. 1876 г. законопроект наконец
утвердили, правда, с оговоркой, что допустимая
осадка устанавливается судовладельцем. Положение
изменилось лишь в 1890 г., когда парламент издал
закон, по к-рому высота надв. борта утверждалась
гос. органом. С 1887 г. П. президент Союза моряков
и кочегаров Великобритании. В 1890 г его снова
избрали в парламент, но он от поста отказался. В
1930 г., когда в Лондоне проходила Междунар.
конференция по разработке конвенции о груз, марке,
жители Бристоля поставили своему земляку
бронзовый памятник. В XX в. груз, марка получила всеобщее
признание и в настоящее время введена в 54 странах
ПЛОТ, плав, сооружение в виде плоской платформы,
образованной неск. связанными друг с другом
бревнами. Является простейшим и древнейшим ср-вом
транспорта на воде. П. приводились в движение сначала
шестом, а затем парусом. Первые П., представлявшие
собой связки древесных стволов или тростника,
появились в эпоху раннего неолита (VII—IV тыс. до н. э.).
Существовали П. также из пустых закупоренных
кувшинов, закрепленных на жестком каркасе. До кон.
XIX в. П. использовались для транспортировки грузов
по рекам. Их строили в один или неск. рядов бревен
(накатов), по бокам устанавливали перила, а иногда
и навес. В настоящее время П. используются лишь
как ср-во транспортировки древесины по внутр. водн.
путям. Их формируют из сплоточных единиц (пучков,
клеток, плиток) и ведущих единиц (маток, подматоч-
ников и др.). Для буксировки по озерам делают П
сигарного типа, имеющие обтекаемую форму и более
прочное крепление. Изучается возможность
буксировки П. по морю. На мор. судах в настоящее время
используются надувные спасательные плоты.
ПЛОТНОСТЬ ГРУЗА, отношение массы груза к его
объему, выраженное в т/м3. Знание П. г. необходимо
гл. обр. при перевозках наливных грузов на танкерах
для определения массы груза по занимаемому им
объему в танках. Пересчет производится посредством
спец. таблиц с учетом темп-ры груза. В СССР
стандартной темп-рой нефтепродуктов при расчете объема
считается 20 °С.
ПЛОТНОСТЬ МОРСКОЙ ВОДЫ, отношение массы
единицы объема мор. воды при темп-ре, к-рую она
имела в море, к массе такого же объема дистиллир.
воды при темп-ре 4СС. Это определение, принятое в
океанологии, отличается от используемого в технике
(см., напр., Плотность груза). Но поскольку плотность
дистиллир. воды при 4°С равна 1 г/см3 (1000 кг/м3),
то П. м. в. численно равна плотности ее в
общепринятом понимании и имеет ту же размерность. Для
удобства расчетов П. м. в. (р) заменяют усл. плотностью
Oi, связанной с р соотношением ot = (р— 1) -1000.
Если, напр., в океане при солености 35%о и темп-ре
20 °С р = 1,02478, то о, = 24,78. Для определения
П. м. в. обычно пользуются океанологическими
таблицами. С повышением солености, увеличением глубины
и понижением темп-ры воды П. м. в. увеличивается.
Только в распресненных водах в диапазоне от темп-ры
иаиб. плотности до темп-ры замерзания (напр., от 4 до
0 °С для пресной воды) с понижением темп-ры П. м. в.
уменьшается. Пределы изменения П. м. в. в Мировом
ок от 1,000 до 1,028 на поверхности и до 1,076 г/см3
на глубине II тыс. м. Плотность поверхностных вод
убыаает от 1,028 г/см3 в субполярных и полярных
р-нах Мирового ок. до 1,022 -1,023 г/см3 на экваторе.
С увеличением глубины П. м.в. растет не монотонно,
а так, что на промежуточной глубине наблюдается
слой скачка, с к-рым связаны такие явления, как
внутренние волны, жидкий грунт, мертвая вода, зву-
корассеивающий слой. От П. м. в. зависит осадка
судна. Для больших океанских судов увеличение
осадки при заходе в пресные воды может достигать 0,3 м.
Большие верт. градиенты П. м. в. могут влиять на
подъем или спуск подв. лодок и подв. аппаратов.
Гориз. градиенты П. м. в.— причина плотностных
течений
Значения плотности поверхностного слоя моря (г/см3)
в зависимости от солености и температуры воды
т°, с
—2
0
10
20
30
S, /оо
0
0,999 87
0,999 73
0,998 23
0,995 67
10
1.007 98
1.008 01
1,007 56
1,005 86
1,003 15
20
1,01604
1,01608
1,015 32
1,013 42
1,010 57
30
1,024 15
1,024 10
1,023 08
1,020 98
1,018 01
35
1,028 20
1,028 13
1,026 97
1,024 78
1,021 75
ПЛЯЖ (фр- plage — побережье), полоса мор. берега,
слабо наклоиениая к морю, сложенная из валунов,
гальки, гравия или песка, отлагающихся за счет волио-
прибойной деятельности- Может изменяться в
размерах и составе осадков под воздействием штормов и др.
причин. Различают П. аккумулятивных и абразионных
берегов

92 ПНЕВ
ПНЕВМООМЫВАЮЩЕЕ УСТРОЙСТВО (ПОУ),
спец. уст-во для повышения ледо проходим о сти судов
Состоит из компрессора и системы труб, по к-рым
к отверстиям в обшивке корпуса, расположенным по-
бортно в подв. части нос. оконечности судна, подается
воздух под давлением, несколько превышающим
гидростатическое. Выходя из отверстий и поднимаясь вверх,
он создает верт поток воздушно-водяной смеси,
омывающий подв часть корпуса. Поток отводит
мелкие обломки льда от корпуса, смачивает
соприкасающийся с бортом лед и смывает с него ледяную
крошку и снег, снижая этим сопротивление льда
движению судна. Кроме того, ПОУ предотвращает обли-
панне корпуса снежно-ледяной массой и образование
ледяной подушки. Может использоваться в качестве
подруливающего устройства иа чистой воде при подаче
воздуха на один борт. В отличие от нос. греб, винтов,
также вызывающих эффект размывания и отвода от
корпуса льдин, ПОУ является более простым, дешевым
и менее уязвимым от действия льда. Предложенное
ранее для этих же целей гидроомывающее уст-во
(вместо сжатого воздуха используется забортная
вода, нагнетаемая насосом под нек-рым давлением
в подв. отверстия, располож. вдоль ватерлинии)
требует примерно в 3 раза больших энергозатрат для
достижения такого же эффекта. ПОУ широко
применяется на строящихся ледоколах и судах ледового
плавания. Разработано и запатентовано в кон. 60-х гг.
финской фирмой „Вяртсиля".
ПНЕВМОЦИСТЕРНА, гидрофор, уст-во для
автомат, поддержания в трубопроводах судовых
систем напора воды в заданных пределах при ее
переменном расходе суд. потребителями. Представляет собой
цистерну, в верх, части к-рой находится сжатый
воздух, а в ниж. части, сообщающейся с трубопроводами
системы,— вода. При расходе воды уровень ее в П.
понижается, воздух расширяется, его давление падает
и напор воды снижается. После достижения уровня
воды в П., соответствующего ниж. уровню давления
воздуха, автоматически включается насос, подающий
воду в П. до восстановления первонач. давления.
Заданное давление воздуха поддерживается
автоматически, посредством периодич. работы компрессора. П.
используются на судах в сист. бытового
водоснабжения, вод. противопож. системах и др.
ПОБЕРЕЖЬЕ, полоса суши, располож вдоль мор.
или океанич. берега с аккумулятивными или
абразионными формами рельефа (берег, валы, мор. террасы
и т. п.). Мор. П. подразделяют на 3 зоны; верхнюю, или
приморье, несущую на себе древние следы
абразионных либо аккумулятивных форм рельефа,
выработанных древней трансгрессией; среднюю, или береговую,
зону, состоящую из берега и подв. склона, называемую
также взморьем; нижнюю, нли зону древних мор.
образований рельефа, затопленную морем.
ПОВОРОТЛИВОСТЬ СУДНА, способность судна
изменять направление движения. Наряду с
устойчивостью на курсе П. с. характеризует одно из
важнейших мореходных качеств управляемость. П. с.
оценивается по миним. диаметру установившейся
циркуляции судна Z),lm,-n при макс, угле перекладки руля или
насадки втаз(, равном, как правило, 35°. Величина £>umj„
составляет от 2 до 6 длин корпуса судна.
ПОВОРОТНАЯ НАСАДКА, направляющая насадка,
закрепленная на баллере, позволяющем осуществлять
ее поворот относительно верт. оси. П. н. служит ср-вом
повышения эффективности греб, винта н одноврем.
является органом управления. Для увеличения
боковой силы и снижения момента, необходимого для
поворота П. н., на ее задней кромке в ДП иногда
устанавливают верт. пластины-стабилизаторы. Как орган
управления П. н. значительно эффективнее рулей,
особенно на заднем ходу. Применяется гл. обр. на буксир-
ных судах, к управляемости к-рых предъявляются
повыш. требования.
ПОВОРОТНО-ОТКИДНАЯ УГЛОВАЯ КОЛОНКА,
агрегат, служащий для передачи мощн. от двигателя
на гребной винт, реверсирования вращения винта и
упр. судном. Применяется в осн. на катерах. Состоит
из неподвижного корпуса, закрепленного фланцем
к транцу, и соединенного с ним шарнирио новоротно-
откидиого корпуса, к-рый имеет ведущий вал с
универс. шарниром, верх, и ниж. конич. передачи,
реверсивное уст-во, верт. вал, греб, вал с винтом и
газовыхлопной тракт двигателя. Ниж. корпус может
вращаться относительно верт. н гириз. осей, благодаря
чему осуществляются упр. судном по курсу и
откидывание колонки при встрече с подв. препятствием.
Соврем, колонки снабжаются гидравл. сист. с 2
гидроцилиндрами, к-рые удерживают ниж. корпус от
откидывания на заднем ходу и позволяют регулировать угол
Устройство поворотно-откидной колонки „Акваматик-250"
шведской фирмы „Вольво Пента"; / — маховик двигателя;
2 — фланец неподвижного корпуса колонки (крепится к транцу
катера); 3 румпель поворота колонки; 4 — электромотор
наклона колонки; 5 винтовой привод наклона колонки; 6 —
двойной пространств, шарнир; 7 конусная фрикц.
реверсивная муфта; 8 - рычаг включения муфты; 9 — выхлопной
патрубок; 10 цинковый протектор; // крыльчатка помпы
циркуляции масла в редукторе; 12 — конич. шестерни; 13
игольчатый подшипник; 14 — откидная часть корпуса колонки,
15 — водозаборник сист. охлаждения; 16 фиксатор заднего
кода; 17 - планка с отверстиями для регулирования
предельного угла отклонения колонки от транца; 18 — гофрир.
эластичный патрубок газовыхлопа; 19 — подвеска колонки

ПОГР 93
наклона осн греб, винта, для упр. дифферентом катера
и уменьшения осадки. Двигатель крепится к внутр.
стороне транца посредством такого же фланца,
что и на неподвижном корпусе колонки. Для
предотвращения работы „в разнос" двигатель
снабжается автомат, сист. выключения зажигания,
срабатывающей при откидывании колонки. Реверсивное
уст-во располагается в верх, части колонки и состоит
из шестерен переднего и заднего хода и конусной
фрикционной или кулачковой муфты. Выпускные газы
отводятся через корпус колонки в полость за ступицей
греб, винта, благодаря чему снижаются шумность и
кавитация. Первые П.-о. у. к. появились в 1913 г.
с бензиновым двигателем мощн. 2,2 кВт. К 1930 г.
с помощью колонки удалось передать мощн. всего в
11,8 кВт, и только начиная с 1958 г., после разработки
швед, фирмой „Вольво Пента'* первой модели колонки
„Акваматик" с двигателем мощн. 48 кВт, они стали
широко применяться в катеростроении. В настоящее
время колонки осн. тип трансмиссии на катерах
разл. назначения при агрегатной мощи, до 440 кВт;
выпускаются в паре с дизельными и карбюраторными
двигателями. Применяются также в переносных
агрегатах большой мощн., предназнач. для привода
несамоходных судов типа плашкоутов и барж. Наиб,
распространение получили колонки с Z-образной
передачей, в к-рой все 3 вала расположены под
прямым углом; существует также неск. моделей колонки
с промежуточным валом, наклоненным под углом
110—130° к гребному. При необходимости передачи
большого крутящего момента колонки снабжают 2
или большим числом промежуточных валов.
Преимуществами колонки по сравнению с уст-кой, имеющей
обычный валопровод, являются компактность,
простота монтажа, не требующая фундамента под двигатель,
хорошая защита греб, винта, возможность подхода
к необоруд. берегу, лучшая управляемость, более
высокий пропулъсивный коэффициент (на 10- 12%).
ПОВРЕЖДЕНИЕ ГРУЗА, потеря первонач. качеств
груза в процессе транспортировки. Причины П. г.:
нарушение правил перевозки, раздавливание из-за
неправильной укладки, подвижка груза во время
качки, подмочка в результате немореходного
состояния судна, прямое воздействие волн на палубный груз,
проявление скрытых свойств груза, невыполнение
требований совместимости грузов, нарушение темпе-
ратурно-влажностного режима в груз, помещениях,
порча вредителями грузов — грызунами (крысами,
мышами), насекомыми (молью, жучками, червями) и
микроорганизмами (бактериями, плесеиью).
ПОГРАНИЧНЫЙ СЛОЙ атмосферы .иад
океаном, ниж. слой атмосферы вые. 1 2 км,
характеризующийся значит, верт. градиентами скорости
ветра и интенсивным турбулентным обменом теплом
и влагой между атмосферой и океаном. Исслед. П. с.
необходимо для прогнозирования процессов в океане
и атмосфере. См. также Приводный слой.
ПОГРАНИЧНЫЙ СЛОЙ жидкости,
обтекающей тело, относительно тонкая обл. потока вдоль
поверхности тела (корпуса судна) при его обтекании
или движении с большими числами Рейнольдса Re.
Вязкость жидкости в П. с. существенно влияет на
хар-ки течения. Понятие П. с. введено Л. Прандтлем
в 1905 г. в докладе „О движении жидкости при очень
малом трении", прочитанном на мат. конгрессе в Гей-
Схема течения с пограничным
слоем:/ — обл. пограничного
слоя; II — внеш. обл.; ///—
гидродинам, след
Схема формирования отрыва
вихрей
дельберге (Германия).
Поперек П. с, толщина
к-рого 6 возрастает от
носа к корме судна,
скорость потока изменяется
от нуля иа поверхности тела до величины, близкой
к скорости набегающего потока vo на внеш. границе
П. с. В обл. П. с. течение вихревое, касательные
напряжения (силы трения) значительны и стремятся
к нулю на внеш. границе П. с. Вне П. с. влияние
вязкости невелико и теч. можно рассматривать как
невязкое. Позади тела сошедший с его поверхности П. с.
образует гидродинам, след с завихренным теч. и не
равными нулю касательными напряжениями.
Давление по толщине П. с. постоянно и равно давлению на
его внеш. границе, закон распределения к-рого
зависит от формы тела: при продольном обтекании тонкой
плоской пластины давление вдоль П. с. постоянно;
при обтекании тел (судов) оно убывает от носа к их
сред, части и увеличивается при приближении к корме.
Если рост давления в корме значителен, то возможен
отрыв П. с. В точке отрыва начинается формирование
отд. вихрей, образующих вихревые цепочки или петли
за телом (судном), к-рое в этом случае называется
плохо обтекаемым. Тела (суда), у к-рых П. с. сходит
с поверхности безотрывно, называются хорошо
обтекаемыми. Внутри П. с. режим теч. может быть
ламинарным либо турбулентным в зависимости от числа
Re; возможен также П. с. с ламинарным участком в
нос. части тела, переходной обл. и следующим за ней
турбулентным участком. При ламинарном режиме,
к-рый наблюдается в П. с. малых моделей судов, а
иногда и вблизи нос. оконечности больших моделей,
жидкость течет слоями, не перемешиваясь. При переходе от
ламинарного теч. к турбулентному происходит резкое
(в 4—5 раз) увеличение сил трения, рост толщины Ь
и перемещение к корме точки отрыва П. с.
Турбулентный режим характерен интенсивным перемешиванием
частиц жидкости в направлении, перпендикулярном
к осн. потоку. В процессе перемешивания возникают
нестационарные высокочастотные пульсации-скорости
потока, достигающие в ср. от 0,2 до 2 % скорости осн.
потока. Такое теч. можно рассматривать как
результат наложения на осн. поток мелких вихрей разл.
масштабов. У судов вследствие весьма высоких чисел
Re режим теч. в П. с. всегда турбулентный. Мн.
описанные выше свойства П. с. характерны как для
потока в гидродинам, следе за хорошо обтекаемым телом,
так и для струй жидкости, проникающих в обл.
неподвижной или движущейся жидкости, поэтому
понятие П. с. используется при изучении этих
течений.
Лит.. Федяевский К- К., Войткунский Я- И.,
Фаддеев Ю. И. Гидромеханика. Л.: Судостроение, 1968;
Федяевский К- К., Гн невский А. С,
Колесников А. В. Расчет турбулентного пограничного слоя
несжимаемой жидкости. Л. Судостроение, J 973.
ПОГРУЖНАЯ ПЛАВУЧАЯ БУРОВАЯ УСТАНОВКА,
плавучая буровая установка, затапливаемая на точке
бурения по осадки, при к-рой ниж. корпус опирается на
грунт. Состоит из верх, и ниж. корпусов, соединенных
стабилизирующими колоннами. Верх, корпус служит

94 ПОГР
Погружная ПБУ на грунте
для размещения
механизмов, оборудования,суд. и
технологич. запасов,
жилых помещений, в ниж.
корпус принимают
жидкий балласт для
постановки ПБУ на точку
бурения и стоянки на ней. Для
предотвращения
подмыва опорной поверхности
ПБУ при стоянке
придонными течениями ее
обкладывают мешками с
песком или принимают др. меры. При переходе погружной
ПБУ на др, точку бурения ия ниж корпуга
выкачивают балласт, и уст-ка всплывает. Размеры
стабилизирующих колонн выбирают из условия обеспечения
общей прочности при погружении или всплытии и
необходимого клиренса — просвета между днищем
верх, корпуса и уровнем спокойной воды, к-рый, в свою
очередь, выбирают с учетом вероятных воли и
приливов. Эксплуатация погружных ПБУ возможна на
глубинах 15 45 м. При больших глубинах центр
тяжести ПБУ расположен слишком высоко, что влечет
за собой неоправданное увеличение размеров
установки. Погружные ПБУ широко применялись в нач.
период освоения мор. нефтепромыслов. Так, в сер.
50-х гг. в США для бурения иа мелководных или за-
болоч. местах применяли полностью или частично
затопленные баржи с установл. на них буровыми
вышками. В настоящее время погружные ПБУ практически
не строят из-за постоянного увеличения экспл. глубин
моря.
ПОГРУЖНОЙ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ, электро
двигатель, сконструир. так, что может работать
полностью погруженным в воду. Греб. П. э. эффективны
на подводных аппаратах, т. к. позволяют существенно
уменьшить объем проч. корпуса, рассчитываемого на
большое давление.
ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
порта, совокупность подъемно-трансп. машин,
применяемых для грузообработки судов, и трансп.
операций со штучными и сыпучими грузами на
территории порта. По принципу действия различают
П.-р. о. периодич. (циклич.) или непрерывного
действия. В зависимости от выполняемых операций П.-р. о.
может быть стационарным, передвижным или
самоходным на колесном (по рельсовому или
безрельсовому пути) либо гусеничном ходу или плавучим. В
качестве привода используется ДВС или
электродвигатель. Виды П.-р. о.: берег, подъемные краны
(портальные, мостовые, козловые и др.), плавучие краны, берег,
и плавучие перегружатели для выгрузки сыпучих и
штучных грузов из судов, конвейерные и контейнерные
перегружатели, стационарные и передвижные
складские конвейеры для перегрузки штучных и сыпучих
грузов, вагоноопрокидыватели, погрузчики и др.
ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫЙ КОМПЛЕКС пор
та, технологический перегрузочный
комплекс, совокупность гидротехн.
сооружений, зданий, перегрузочного оборудования, трансп.
и.инж. коммуникаций, необходимых для приема,
Грузообработки и обслуживания судов,
погрузки-разгрузки ж.-д вагонов и автомобилей, краткосрочного
хранения грузов, комплектации грузов при отправке
судами. Осн. элементы П.-р. к.: груз, причальный фронт,
оснащенный подъемно-транспортным оборудованием
для погрузки-разгрузки судов и транспортировки
груза на тыловой склад и включающий причал с
площадками для передачи груза от прикордонных
перегрузочных машин на др. виды транспорта и обратно;
ж.-д. и автомобильный фронты, включающие соотв.
пути, складские площадки, уст-ва для взвешивания
груза и подъемно-трансп. оборудование для погрузки-
разгрузки вагонов и автомобилей. В зависимости от
рода груза различают П.-р. к. для штучных, лесных,
навалочных, зерновых, пылевидных и контейнериз.
грузов. Они могут быть универс. и
специализированными. На универс. П.-р. к., где выполняется как
погрузка, так и разгрузка судов, используется крановая
схема механизации (портальные краны) с
применением авто- и электропогрузчиков. Для перегрузки
штучных грузов (мешков, ящиков, бочек, кип и др.),
требующих закрытого и краткосрочного хранения,
П.-р. к., как правило, включает линии прикордонных
ж.-д. путей, площадку для хранения груза, крытый
склад с рампой и линией ж.-д. путей в тылу
Оснащается портальными кранами грузоподъемностью 5 т
для погрузки-разгрузки судов, погрузчиками
грузоподъемностью 3 5т для работы в крытом складе и
грузоподъемностью 1—2 т для работы в крытом ж.-д.
вагоне. Для штучных грузов открытого хранения
П.-р. к. имеет 2 линии прикордонных и 2 линии тыло-
Универсальный технологический перегрузочный комплекс для штучных грузов: / -
3 —^ вагонный погрузчик; 4 - погрузочный стол; 5 — складской погрузчик
- портальный кран,
- трюмный погрузчик;
1.
l!
^5р
^этяа ьуц^'^ьумььу;,

ПОГР 95
■SLi .#:■■■.:■
Специализированный технологический перегрузочный комплекс для навалочных грузов: / — ковшово-ленточный перегружатель;
2 уст-во для загрузки ж.-д. вагонов; 3 — ленточные конвейеры; 4 - стакер-реклаймер; 5 централиз. узел загрузки ж.-д.
вагонов
вых ж.-д. путей, площадку для хранения груза.
Оснащается портальными кранами грузоподъемностью
10—16 т для погрузки-разгрузки судов и такими же
в тылу для обслуживания складской площадки и для
погрузки-разгрузки вагонов. Для перегрузки круглого
леса П.-р. к. имеет ту же структуру, что и для
перегрузки штучных грузов открытого хранения. Лес возят
в пучках или россыпью, для чего портальные краны
оснащаются грузозахватными уст-вами или спец.
грейферами. Для навалочных грузов открытого хранения
(угля, руды н др.), поступающих в порт водн.
транспортом и отгружаемых на жел. дорогу или
автомобильный транспорт, П.-р.к. имеет 2 линии прикордонных и
2 линии тыловых ж.-д. путей, прикордонную и тыловую
площадки для хранения груза. Оснащен портальными
грейферными кранами грузоподъемностью 10- -16 т
(иногда до 32 т) на кордоне для выгрузки судов и
такими же в тылу для обслуживания склада и погрузки
в вагоны через передвижные погрузочные бункера
вместимостью 12—15 м3. На специализир. П.-р. к.
осуществляется либо разгрузка, либо погрузка в
осн. одного вида груза. Они оснащаются
конвейерными, грейферно-бункерными, мостовыми или
контейнерными перегружателями, отвалообразователями,
конвейерными сист., перегрузочными машинами и др.
специализир. оборудованием. Так напр., для
перегрузки навалочных грузов открытого хранения,
поступающих в порт по жел. дороге или автотранспортом,
при грузообороте св. 1 млн. т в год комплекс имеет 2
линии прикордонных и 2 линии тыловых ж.-д. путей,
прикордонную и тыловую площадки для хранения
груза. Оснащен причальными грейферно-конвейерными
перегружателями грузоподъемностью 16 т,
портальными кранами грузоподъемностью 16 т,
установленными в тылу для обслуживания склада и погрузки в
вагоны, и передвижными погрузочными бункерами
вместимостью 12—15 м3. Применяются также причальный
норийно-конвейерный перегружатель
производительностью 1500—5000 т/ч, система ленточных конвейеров
для подачи груза на склады, стакер-реклаймеры для
распределения груза на площадках хранения и
отгрузки на ленточные конвейеры, уст-ва для загрузки
вагонов и автомобилей. Для погрузки судов на
специализир П.-р. к. применяют погрузочные машины,
оснащенные ленточными конвейерами
производительностью 1000—5000 т/ч.
Лит.: Казаков А. П. Комплексная механизация и
автоматизация перегрузочных работ на речном транспорте. М.:
Транспорт, 1979; Страхов В. ,М-, Протасов А. П.
Автоматизация и механизация портовых перегрузочных работ. М.:
Транспорт, 1981; Ш т е н ц е л ь В. К-. Со к о л о в М. А. Порты
и портовые сооружения- М.: Транспорт. 1977.
ПОГРУЗОЧНЫЙ ОРДЕР, подписанный отправителем
первичный груз, документ, содержащий все
необходимые данные о грузе. П. о. служит основанием для
передачи груза отправителем или его экспедитором
перевозчику, если груз доставляется к борту судна, или его
агенту, если погрузке предшествует хранение. При
транспортировке грузов в каботаже П. о. составляется
на каждую отд. партию н предъявляется порту
(перевозчику) одноврем. со сдачей груза. П. о. должен
содержать оговорку о согласии грузоотправителя на
размещение груза на палубе. На судно передаются 2
экземпляра П. о. После погрузки один экземпляр
подписывает представитель суд. администрации, после
чего этот П. о. становится штурманской распиской и
служит основанием для выписки коносамента.
ПОГРУЗЧИК, самоходная подъемно-трансп. машина
на пневмоколесном или гусеничном ходу, оснашенная
захватным уст-вом и используемая для перегрузки
штучных либо насыпных грузов в портах. Различают
П. периодич. и непрерывного действия. К П. п е р и о-
дического действия относятся: авто- и
электропогрузчики с фронтальным или боковым
расположением грузоподъемника с вилочным захватом, электро-
штабелеры, погрузчики портального типа и
одноковшовые погрузчики. Автопогрузчики оснащены ДВС
и предназначены для работы на открытых площадках
и палубах. При фронтальном расположении
грузоподъемника они имеют грузоподъемность 1- Юти
вые. подъема вил 1,5—4,5 м, а при боковом — такие П.
используются для перегрузки длинномерного груза и
крупнотоннажных контейнеров: грузоподъемность их
составляет 3,2—20 т, а вые. подъема вил 4—4,5 м.
Электропогрузчики оснащены электродвигателем с
Автопогрузчик с фронтальным
захватом
Автопогрузчик с боковым зах- '
ватом
Электропогрузчик
I г
^

96 ПОДА
питанием от аккумуляторных батарей и фронтально
располож. грузоподъемником; грузоподъемность
1—5 т, вые. подъема вил 2—4,5 м. Применяются для
работы в помещениях (трюмах судов, складах, крытых
ж.-д. вагонах) и на открытых площадках с тв
покрытием. При трехопорной схеме имеют повыш.
маневренность, грузоподъемность 0,63—1,25 т, вые. подъема
вил 3 м и используются в осн. в крытых ж.-д. вагонах.
Электроштабелер — самоходная четырехколесная
тележка с выдвижным и поворотным
грузоподъемником — используется для работы в стесненных условиях
на тв. и ровном покрытии; грузоподъемность 0,63—2 т,
вые. подъема 3—4,5 м. Портальный погрузчик
(контейнеровоз) предназначен для захвата,
транспортировки и складирования крупнотоннажных
контейнеров. Шасси этого П. представляет собой двойную
П-образную раму (портал), опирающуюся на ходовые
пневмоколеса (как правило, по 4 с каждой стороны),
захватное уст-во (спредер) подвешено между
стойками рамы; грузоподъемность 20 или 30 т.
Одноковшовый погрузчик оснащен подъемно-опрокидывающим
ковшом с передней (фронт П.) или задней разгрузкой.
На фронт. П. устанавливают неповоротный или непол-
ноповоротный в гориз. плоскости ковш емкостью
0,8—3 м3; имеет гусеничный или пневмоколесный ход.
Погрузчики с задней разгрузкой; снабжены ковшом
емкостью 2,8—3,4 м3; имеют гусеничный ход. П.
непрерывного действия предназначены для
перегрузки насыпных и навалочных грузов в автомобили,
ж.-д. вагоны, а также используются на мор. н речиых
судах и в крытых складах для передачи груза на др.
типы перегрузочных машин. Различаются конструкцией
захватного уст-ва (питателя) и типом приемного и
отвального конвейеров. В качестве питателей служат
винтовые и скребковые конвейеры, подгребающие лапы
и роторы. Приемный конвейер может быть
многоковшового, скребкового или ленточного, а отвальный —
ленточного типа. Многоковшовые П. с винтовыми
конвейерами выпускаются на пневмоколесном и
гусеничном ходу и имеют производительность 50—200 м3/ч.
Лит. ■ Б а з а н о в А. Ф., Забегалов Г. В. Самоходные
погрузчики М.: Машиностроение, 1979; М а ч у л ь-
с к и и И. И., А л е п и н Е. А. Машины напольного
безрельсового транспорта. М.: Машиностроение, 1982; Погрузчики.
Справочник/Под ред. Г П. Ефимова. М.: Транспорт, 1978.
ПОДАТЧИК СИГНАЛОВ ТРЕВОГИ И БЕДСТВИЯ,
электрон уст-во для автомат, передачи сигналов
тревоги и бедствия через гл. и резервный (авар.) суд.
радиопередатчики. Податчики сигналов делятся на
радиотелеграфные и радиотелефонные. Вызов и
сообщение о бедствии,
подаваемые радиотелеграфным
податчиком сигналов, со-
о по-
датчика телефонных
сигналов тревоги: / — блок
питания; 2 ~ преобразователь
напряжения; 3 — реле
времени; 4 манипулятор; 5
генератор 2200 Гц; 7 - усилитель звук.
генератор 1300 Гц; 6
частоты; Jit, Л2 — сигн. лампы
стоит из набора букв и цифр азбуки Морзе,
передаваемых в след. порядке: радиотелеграфный
сигнал тревоги 3 раза; радиотелеграфный сигнал
бедствия 3 раза; слово de; позывные судна, терпящего
бедствие, 3 раза; 2-значное число, обозначающее
градусы широты места события; сигнал • — -
(запятая); 2-значное число, обозначающее минуты широты;
одно из слов (NORTH или SOUTH), обозначающее
Сев. или Юж. полушарие; 3-значное число,
обозначающее градусы долготы места бедствия; сигнал
запятой; 2-значное число, обозначающее минуты
долготы; одно из слов (EAST или WEST), обозначающее
Вост. или Зап. полушарие; 2 „тире" для
радиопеленгования длительностью 10—15 с каждое. Механизм по-
датчиков сконструирован т. о., чтобы отд. части
сигналов (позывные, координаты) можно было легко
изменить. Передача производится с равномерной скоростью
60 знаков в минуту и занимает ок. 114 с. Интервал
между отд. сериями передач составляет 5 с. Сигнал тревоги
податчиков радиотелефонных сигналов состоит из
синусоид, колебаний звук, частоты 2 тонов 1 300 и
2200 Гц, передаваемых поочередно, непрерывно в теч.
45 с и с паузой 45 с. Длительность сигнала каждого тона
250 мс с интервалом между ними не более 50 мс.
Включение податчика сигналов при необходимости
осуществляется вахтенным штурманом или
радиооператором с разрешения капитана. Работает податчик
сигналов до его выключения. Для приема сигналов
тревоги и бедствия от податчика сигналов на судах
устанавливают спец. радиоприемники сигналов тревоги.
Лит.: Справочник по суд. радиооборудованию радиосвязи
и радионавигации- Т 1/М. В. Вершков, А. С. Зудов, Ли-Са-Зон
и др. Под ред. К. А Семенова. Л.: Судостроение, 1979.
ПОДВЕСНОЙ МОТОР, движит.-рулевой комплекс,
навешиваемый на транец или борт малого судна и
объединяющий в одном агрегате двигатель, привод
Подвесной лодочный мотор: 1 — двигатель; 2 — маховик и
магнето зажигания; 3 — капот; 4 — ручной стартер; 5 —
румпель; 6 — бензошланг с подкачивающей помпой; 7 — подвеска;
8 — бензобак; 9 — редуктор с реверсивной муфтой; 10 — греб
винт; // — предохранит, срезные штифты (шпонки); 12 — ан-
тикавитац. плита; 13—выхлопной патрубок; 14 — помпа вод.
охлаждения двигателя; 15 — дейдвуд — выхлопная труба;
16 — верт. вал; 17 — поддон

ПОДВ 97
Расширительное соединение в конструкции одноярусной рубки:
/ — гофр боковой стенки; 2 — расширительная кница; 3 —
утолщенный лист боковой стенки
Резинометаллические расширительные соединения, а —
в палубах и боковых стенках стальных рубок; б — в палубах
и стенках длинных рубок из сплава АМг; / — лист стенки
рамного бимса или шпангоута; 2— лист палубы; 3—
угольник; 4 — накрывающая планка (кожух); 5 — морозостойкая
резина; 6 — лист палубы или боковой стенки из сплава АМг;
7 — изолирующая прокладка; 8 — стальной лист стенки
рамного бимса или шпангоута; 9 — планка бимса или шпангоута
гребного винта и греб. винт. Крепление к транцу
осуществляется посредством струбцин, имеющихся в узле
подвескн. Наиб, распространение получили П. м.
с двухтактными карбюраторными двигателями с гориз.
рядным расположением цилиндров, число к-рых может
составлять от 1 до 6 на моторах мощи. 160 кВт.
Двигатели П. м. работают на смеси смазочного масла
и бензина в соотношении от 1:20 до 1:50; запас
горючего содержится в бачке, располож. на П м. (при
малой мощн.) или в отд. переносном баке емкостью
12—25 л. Подача горючего производится насосом,
работающим от разрежения в картере двигателя.
Охлаждение двигателя — принудит., вод., с помпой,
размещенной в подв. части дейдвуда на верт. валу.
При малой мощн. возможно воздушное охлаждение
цилиндров. Выпуск газов осуществляется через полую
ступицу греб, вннта или спец. патрубок в гидродинам,
след винта. В подв. части размещается механизм
реверса в виде конич. передачи и кулачковой муфты.
Упр. судном по курсу выполняется поворотом П. м.
относительно верт. оси подвески за румпель или
посредством диет, штуртросового привода. Констр.
подвески позволяет регулировать наклон оси греб,
винта и поднимать винт из воды (тяжелые П. м.
снабжаются гидросистемой для упр. наклоном на ходу).
Запуск производится ручным нли электр. стартером.
Первый П. м. был изготовлен в 1906 г. американцем
О. Эвинрудом. В настоящее время в серийном пр-ве
освоены П. м. мощн. от 0,75 до 220 кВт. Имеются
варианты П. м. с водометным движителем, с
воздушным винтом, моторы-весла и подвесные
электромоторы. В СССР наиб, распространение получили
моторы „ Салют" (мощн. 1,5 кВт), „ Ветерок-8"
(5,6 кВт), „Нептун" (17 кВт) и „Вихрь" (18—22 кВт).
ПОДВЕСНОЙ ЭЛЕКТРОМОТОР, подвесной мотор
с электродвигателем постоянного тока, источником
к-рого является аккумуляторная батарея
напряжением 12—24 В. Двигатель
может быть размещен в
надв. или подв. части
лодки, непосредственно
на греб. валу. Изменение
скорости движения лодки
осуществляется
ступенчатым переключением
сопрот. в электр. цепи, а
упр. лодкой по курсу и
реверс - поворотом
мотора за румпель. Мощн.
П. э. невелика и
составляет 0,18—0,75 кВт при
Подвесной лодочный
электромотор „Снеток" (мощн.
90 Вт, рабочее напряжение
12 В, масса без источника
питания 6,5 кг)
ы
-
-
!
удельной массе 15—30 кг/кВт. Лодке дл. 4—5 м П. э.
сообщает скорость 5—6 км/ч. В зависимости от
скорости лодки емкости аккумулятора 180 А-ч хватает
на 15 ч непрерывного хода. Первый П. э., сконструир.
французом Г. Труве, демонстрировался иа Всемирной
выставке в Париже в 1881 г. В настоящее время П. э.
выпускаются мн. фирмами и используются для
бесшумного хода при рыб. ловле.
■ ПОДВИЖКА ГРУЗА, сдвиг груза во время качки
судна. Причинами П. г. могут быть неправильная
укладка, недостаточное крепление, попадание судна
в зону резонансной качки в результате неправильного
маневрирования. П. г. может вызвать опасный крен
судна и даже его гибель из-за потерн остойчивости.
ПОДВИЖНЫЕ СОЕДИНЕНИЯ КОРПУСА СУДНА,
соединения констр. корпуса судна, в к-рые введены
расширит, и скользящие элементы, допускающие
свободные перемещения смежных участков при
сохранении в необходимых случаях непроницаемости этих
соединений. Используются преим. в констр. суд.
надстроек (рубок) с целью уменьшения степени их
участия в общем изгибе судна. В одноярусных рубках
применяются расширит, соед. в виде металлич. гофра,
в многоярусных — резинометаллич. расширит, соед.,
в фальшбортах и в переходных мостиках танкеров —
скользящие проницаемые соед., выполненные с
помощью накладных планок. В нек-рых случаях в этих
планках делают продолговатые отверстия для
заклепок.
ПОДВОДНАЯ АРХЕОЛОГИЯ,
гидроархеология, раздел археологии, изучающий памятники
истории и культуры, находящиеся на дне водоемов нли
под донными отложениями. К ним относятся:
недвижимые объекты — поселения, городища и отд.
сооружения, расположенные в прибрежной зоне и
затопленные в процессе подъема уровня вод или находящиеся
на дне (защитные молы, причальные стенки, устои
мостов и т. п.); затонувшие корабли, лодки, плоты, их
детали и груз; предметы, не имеющие отношения
к судам, но в силу разл. причин оказавшиеся на дне.
Эти памятники определяют оси. направления П. а.,
существенно отличающиеся друг от друга местом и
глубиной расположения исследуемых объектов,
методикой нсслед. и результатами Затопленные поселения
и сооружения обычно обнаруживают в узкой
прибрежной зоне морей и внутр. водоемов на глубинах, не
превышающих 10 м. Самые древние из известных
поселений, затопленные в процессе изменения уровня
Мирового ок.,— неолитические — размещались некогда по
берегам озер Европы. Наиб, кол-во известных затопл.
поселений и городов относится к периоду античности
(VII в. до н.э. -V в. н.э.) и находится по берегам
Средиземного, Черного и Азовского м. Средневековые
Лист 7. Зак. 0725

98 ПОДВ
Обмер подводного памятника
поселения (VIII —XIV вв. н.э.) известны в
Средиземноморье, на Балтике и Каспии. Остатки кораблей и
судов находят на любой глубине, иногда даже на
берегу моря или внутр. водоема под пляжевыми или
иловыми наносами, но хорошо сохранившиеся корабли
обычно обнаруживают на глубинах св. 30—40 м, где
они не подвергаются воздействию волн. Наиб, древние
корабли, относящиеся к эпохе броизы, а также большое
кол-во античных судов обнаружены в Средиземноморье.
Средневековые суда и суда более позднего времени
находят на Балтике, в Средиземном м., Карибском
бас. и в др. местах. Исслед. затонувших кораблей, их
оборудования и груза позволяет изучать историю
кораблестроения и мор. торговли, быт моряков. При
обследовании затопл. поселений историки получают
ценнейший материал для построения кривой
изменения уровня моря, реконструкции древней топографии
прибрежных поселений и городов. Отд. случаи
подъема груза и оборудования затонувших кораблей и др.
предметов известны издавна. П. а. как науч.
направление начала формироваться лишь с кон. XIX в. В
1894 г. при дноуглубит. работах в Феодосийском порту
под руковод. рус. археолога А. Л. Бертье-Делагарда
со дна моря было поднято ок. 4000 сосновых свай,
располож. рядами, образующими прямой угол,—
вероятно, древнее защитное сооружение вроде мола.
В 1900 г. греч водолазы — собиратели губок
обнаружили возле о-ва Антикитира судно I в. до н. э.,
груженное мраморными и бронзовыми статуями и др.
произведениями искусства (см. „Антикитира"). Подъем
груза производили водолазы-профессионалы под
наблюдением археологов. В 1905 г. хранитель
Феодосийского музея древностей Л. П. Колли провел в
Феодосийском порту первый целенаправл. поиск
следов древней культуры. Со дна было поднято 15
больших амфор, сделаны анализы образцов грунта.
В 1907 г. возле тунисского поселка Махдня греч.
водолазы нашли еще одно античное судно с грузом
(мраморными колоннами, капителями, базами, а
также статуями, вазами, амфорами). Оно известно
как „галера Махдия". В 20—30-е гг. были исследованы
2 древнеримских корабля I в. н. э., затонувшие в оз.
Неми, недалеко от Рима (см. Флот озера Неми), а фр.
археолог А. Пуадебар провел комплексные исслед.
портовых сооружений древнего финикийского города
Тира с применением аэрофотосъемки, подв.
фотографирования н др. техн. средств. В 1930 г. сов. археолог
проф. К. Э. Грииевич предпринял в р-не Херсонесского
мыса поиски Херсонеса, описанного в Географии
Страбона в I в. н. э. Большое значение для развития
П. а. в СССР имело предложение проф. Р. А Орбели
о составлении гидроархеологич. карты страны. Орбели
работал в тесном контакте с ЭПРОНом. С появлением
акваланга, к-рый дал возможность археологам лично
участвовать в подв. нсслед., началось интенсивное
развитие П. а., расширился р-н исследований Впервые
на подв. археологич. объекте акваланг применили
Ж. И. Кусто и Ф. Тайе при повторном исслед. „галеры
Махдия" (1948). В 1952 г. у небольшого о-ва Гран
Конглуэ в р-не Марселя (Франция} под руковод.
Ж. И. Кусто, его сподвижника Ф. Дюма и проф. Ф. Бе-
нуа начались раскопки корабля III в. до н. э. на
глубине 42 м (см. „Гран Конглуз"). В процессе раскопок
было применено мн. техи. новшеств, в т. ч. подв.
телевидение, отрабатывалась методика раскопок. С 1957 г.
в Стокгольмском порту велись многолетние работы по
подъему воен. корабля XVII в. „Васа". Его подняли иа
поверхность, законсервировали н после реставрации
выставили для обозрения в спец. музее. Самое древнее
судно, поднятое со дна моря, относится к кон. XIII в.
до н. э. Оно было обнаружено в 1958 г. возле мыса Ге-
лидонья у юго-зап. берегов Турции (см. „Гелидонья").
Его подъем осуществлялся под руковод. амер. подв.
археолога д-ра Дж. Ф. Басса. Вместе с 4 др. судами,
поднятыми в этом р-не, оно хранится в Музее
подводной археологии в Бодруме (Турция). С 1962 г.
производились работы по подъему бременского ганзейского
когга — торгового судна XIV в. Его консервация
закончится лишь в 2004 г. С 1967 г. велись работы по подъему
англ. воен. корабля „Мэри Роуз", погибшего в 1545 г.
Сейчас он поднят и находится в сухом доке в ожидании
постройки спец. здания музея. Много судов XVI -
XVIII вв. находят в бас. Карибского м., но, к
сожалению, далеко не все они осматриваются археологами.
Значит, часть их груза поднимают искатели сокровищ.
Исследуются и затопл. города Средиземноморья.
Интересные работы проведены Р. Марксом в ушедшем
под воду в 1692 г. в результате землетрясения городе
Порт-Ройал на Ямайке. По сохранившимся планам
и архивным материалам археологи смогли установить
даже имена владельцев домов. В СССР инициатором
подв. археологич. исслед. с аквалангом стал проф.
В. Д. Блаватский, к-рый в 1957 г. организовал Подв.
экспедицию Ин-та археологии АН СССР,
проработавшую 11 полевых сезонов у берегов Черного и
Азовского м. В 1971 —1976 гг. экспедиция Ин-та
археологии АН УССР исследовала затопл. часть древнегреч.
города Ольвия в Бугском лимане Черного м. В разные
годы велись исслед. древнего Херсонеса-Корсуня — в
его портовой части и окрестных бухтах. Ведутся
исслед. на акватории древнего Боспорского царства,
располагавшегося на берегах Черного и Азовского м
и Керченского прол. В 1983 и 1984 гг. на дне пролива

ПОДВ 99
Самоходная подводная
лаборатория
были обнаружены остатки оборонит, стен и др.
сооружений античного города Акры, о к-ром упоминали
Страбон, Плиний-Старший и др. античные авторы.
Ведутся' также археологич. исслед. на Каспии,
в водоемах Белоруссии, Украины и Эстонии. Подв.
археологич. работы включают неск. этапов: поиск
объекта (если имеются надежные свидетельства ег<>
существования); топографич. привязка к берег, pern-
рам; топографич. съемка объекта и дна в его р-не,
изучение обнаруж. объекта до раскопок (описание,
обмеры, зарисовка, фотографирование); взятие проб;
сбор подъемного материала; послойные раскопки с
поэтапной фиксацией результатов; подъем объекта
До сих пор сложной проблемой остается консервация
находок, особенно деревянных корпусов кораблей.
Для подв. исслед. применяют обитаемые подводные
аппараты, водолазные колокола, ср-ва размыва и
отсоса грунта {гидромониторы и эжекторы),
гидролокаторы, магнитометры, металлоискатели, ср-ва фото-
фиксацин (в т.ч. стереофотоаппараты), геодезич.
ср-ва и др. Иногда участок дна осушают, окружив
шпунтовой стенкой, и откачивают воду. С 1983 г.
Всемирная конфедерация подводной деятельности и
ЮНЕСКО занялись составлением сводки подв.
археологич. исслед. во всех странах мира, решив нек-рые
методич., организац. и др. вопросы П. а. Как важному
науч. направлению П. а. уделяется внимание и в
СССР: проводятся всесоюзные совещания, создан
Всесоюзный обществ, науч.-координац. совет,
разработана методика проведения подв. археологич. работ,
к-рые могут вестись лишь по особому разрешению,
выдаваемому Ин-том археологии АН СССР с визой
М-ва культуры. Самостоят, подъем предметов и
разрушение памятников, находящихся под водой,
рассматриваются как умышленное уничтожение, разрушение или
порча памятников истории и культуры, а виновные в
этом привлекаются к уголовной ответственности.
Лит.: БлаватскнйВ- Д., Кошеленко Г. А.'Откры-
тие затонувшего мира. М.: Изд-во АН СССР, 1963. К. у-
с т о Ж. И., Дюма Ф., Д а г е н Д. В мире безмолвия. Живое
море. М.: Знание, 1966; Варшавский А. С. Следы на
дне. М.: Мысль, 1975; Лаэаров М. Потерянная флотилия.
Л.: Судостроение, 1978; Ланитцки Г. Амфоры, mгинувшие
корабли, затопленные города. М.: Прогресс, 1ПМ*
ПОДВОДНАЯ ЛАБОРАТОРИЯ, стационарный или
самоходный подв. обитаемый комм.и-кс сооружений
для проведения длит. подв. исслед. и работ, связанных
с многократным выходом из П. л. в море водолазов —
членов экипажа. Стационарные П. л.
монтируются на понтоне или раме, буксируются (или
транспортируются на борту) в р-н работ судном
обеспечения подводно-технических работ, погружаются и
устанавливаются на дне на глубинах до 150—200 м.
Стационарная П. л. имеет жилой и шлюзовой отсеки,
науч. лаб., сист. жизнеобеспечения, отопления, вла-
гопоглощения, упр комплексом. Экипаж
стационарных П. л. можно доставлять, заменять и эвакуировать
с помощью транспортировочных камер или
спасательных подводных аппаратов. Стационарные П. л.,
рассчитанные на глубины погружения до 40 м, имеют норм,
состав атмосферы и иногда называются подв. домами.
Атмосфера стационарных П. л. с глубинами
погружения более 40 м представляет собой дыхательную газо-
Стационарная подводная лаборатория
веято . ^
вую смесь, состав и давление к-рой соответствуют
глубине моря в месте установки комплекса. Весь
период пребывания в этой П. л. экипаж работает в
режиме „насыщенного" погружения. В связи с
высокой теплопроводностью гелия, содержащегося в
атмосфере П. л., темп-pa в ней поддерживается ок.
30—34 СС. Декомпрессия членов экипажа проводится
1 раз сразу же после окончания работ, как правило,
в декомпрессионной камере судна обеспечения
Экипаж переходит туда из транспортировочной камеры
после подъема на поверхность. Судно обеспечения
стоит в р-не установки П. л. на якорях. П. л. соединены
с ним или с берегом кабелями и шлангами для подачи
в них электроэнергии, дыхат. газовых смесей, сжатого
воздуха н пресной воды, а также для поддержания
связи. Продовольствие, приборы, запасные части
доставляются в П. л. с поверхности в контейнерах.
В качестве авар, источников электроэнергии
используются аккумуляторные батареи. Авар, запасы дыхат.
газовых смесей хранятся в баллонах, пресной воды —
в цистернах. В связи с повыш. давлением атмосферы
в П. л. и присутствием в ней гелия электрон,
оборудование и часть механизмов требуют спец. исполнения.
Масса стационарной П. л. достигает 200—500 т,
автономность 20—30 сут, экипаж 4—16 чел. Для вспом
целей в р-не расположения стационарных П. л. могут
быть установлены подводные убежища.
Самоходные автономные П. л. выполняются конструктивно
как подводные аппараты, большого водоизмещения
или создаются из переоборуд. подв. лодок. Снабжены
н.-и. аппаратурой и шлюзовыми отсеками для выхода
водолазов в море. Для фиксации самоходных П. л.
относительно грунта при выходе водолазов
используются опорные констр. или гайдропы. Эксплуатация
П. л. требует тщат. всесторонней подготовки П. л.:
самой лаб., техн. ср-в, обеспеч. проведение
эксперимента, и обслуживающего персонала. Недостаточная
подготовленность П. л. может вызвать гибель аква-
7 *

100 ПОДВ
навтов, как случилось на П. л. „Силаб-3" (США, 1969).
К настоящему времени успешно завершены мн.
программы подв. исслед. с длит, (до 6—7 нед)
пребыванием человека под водой (П. л. „Преконтинент-3",
Франция; „Силаб-2", США; „Черномор", СССР).
Лит.; Подв. лаб- „Силаб-2". Л.: Судостроение, 196Н;
X а у к с Г Подв. техника. Л.: Судостроение, 1979;
Боровике в П. А., Б р о в к о В. П. Человек живет под водой. Д.:
Судостроение. 1974.
ПОДВОДНАЯ ЛОДКА (ПЛ), боевой корабль,
способный погружаться, всплывать и длит, время
находиться в подв. положении. ПЛ предназначены для
уничтожения надв. кораблей, судов и ПЛ противника,
поражения наземных объектов, а также для
постановки минных заграждений, транспортировки особо
ценных грузов, ведения разведки и высадки разве-
дыват.-диверс. и десантных групп. ПЛ является наиб,
скрытно действующим ср-вом вооруж. борьбы на море.
Опыты по созданию ПЛ проводились с XVII в. в Англии
(1620), России (1724), Америке (1776), Франции
(1800). Германии (1850). Первое боевое применение
подв. лодок состоялось в 1864 г. во время Гражд.
войны в США. К иач. XX в. во всех передовых странах
началось стр-во ПЛ. Авторами первых рус. ПЛ были
Е. П. Никонов (1724), К. яК. Шильдер ' (1834),
И. Ф. Александровский (1866). С. К. Джевецкий.
по проекту к-рого в 70-е — 80-е гг. было построено
50 ПЛ, И. Г. Бубнов — в 1910-е гг. им было разработано
6 проектов ПЛ („Дельфин", „ Касатка", „Минога",
„Акула", „Морж", „Барс"), по к-рым построены 32
лодки. Стр-во первых сов. ПЛ началось в 1927 г. Во 2-й
мировой войне ПЛ были одинм из осн. ср-в вооруж.
борьбы на море. Послевоенное развитие ПЛ шло по
пути увеличения глубины погружения, подв. скорости,
совершенствования оружия, снижения шумности и
следности. В 50-х гг. появились ПЛ с ат. энергетич.
уст-кой, способные длит, время находиться под водой и
имеющие практически иеогранич. дальность плавания.
ПЛ 70-х — 80-х гг. классифицируются: по назначению
и виду вооружения — ракетные, торпедные,
многоцелевые и спец. назначения (десантно-трансп., учеб. и
н.-и.); по типу гл. энергетич. уст-вок — ат., способные
действовать под водой неогранич. время, и дизельные
(дизель-аккумуляторные), к-рые должны
систематически всплывать для зарядки аккумуляторных
батарей, обеспечивающих работу греб, электромоторов под
Дизель-аккумуляторные подводные лодки в море и на стоянке
водой. Надв. водоизмещение ат. ракетных ПЛ (типа
„Огайо") ВМС кап. стран достигает 16 600 т, подв.—
18 700 т, скорость подв. хода — 30 уз и более, глубина
погружения — ок. 400 м, вооружение — 24 ракеты.
Многоцелевые торпедные ПЛ типа „Лос-Анджелес"
имеют надв. водоизмещение 6000 т, подв.— 6900 т,
скорость ок. 35 уз и глубину погружения 450 м. В состав
ВМФ СССР входят ат и дизель-аккумуляторные
лодки разл. назначения. Высокие тактико-техн. хар-ки
сов. ПЛ подтверждены их кругосветными плаваниями
и походами подо льдами к Сев. полюсу (см., напр.,
„Ленинский комсомол").
ПОДВОДНАЯ ОКРАИНА МАТЕРИКА, часть
материка, располож. ниже уровня океана и покрытая его
водами. По геологич. строению и рельефу
представляет собой продолжение прилегающей части суши.
Характеризуется тектонич. стабильностью и слабым
проявлением вулканизма. Подразделяется на
материковую отмель (шельф), материковый склон и
материковое подножие, граничащее с ложем океана.
Общая площадь П. о. м. ок. 81,5 млн. км2. Это иаиб.
доступная для освоения часть дна Мирового ок.
ПОДВОДНОЕ СУДНО, судно, способное совершать
плавание и перевозить грузы и людей в подв. и иадв.
положениях. Достоинствами П. с. являются
скрытность движения (существенно в условиях воен.
времени) и меньшая, чем у надв. судов, подверженность
воздействию ветра и волн, а также нек-рое снижение
сопротивления воды движению судна иа определ,
режимах. Впервые П. с. начали строить в Германии в
период 1-й мировой войны для обеспечения скрытной
доставки стратегич. сырья. В годы 2-й мировой войны
боевые подв. лодки периодически привлекались для
выполнения трансп. операций. В последнее время под-
£
*М
л
*'> 3jt

ПОДВ 101
Подводный танкер (проект)
Расположение помещений подводного танкера: / — гидролок.
станция; 2 — легкий корпус; 3 — гл. груз, танки; 4 — авар.
выходы; 5 — жилые помещения; 6 — рубка; 7 — насосное
отделение; 8 — помещение реактора; 9 — уравнит. груз,
цистерны; 10— МО
*"ПЩГ:
нимается вопрос о целесообразности применения П. с.
для перевозки нефти, руды и др. грузов, особенно в
р-нах с тяжелыми гидромет. условиями. П. с. имеют,
как правило, многокорпусную конструкцию. Жилые
и служ. помещения, гл. эиергетич. уст-ка, цистерны
замещения перевозимого груза размещают в проч.
корпусах, воспринимающих гидростат, давление воды.
Форма обводов иаружн. корпуса обусловлена
требованиями по ограничению осадки П. с. в надв.
положении (напр., в портах). В связи с этим иаиб.
распространение получила прямоугольная со скругленными
углами форма поперечного сечения наружн. корпуса.
Предпочтительной для П. с. является атомная
энергетическая установка. Создание П. с. лимитирует ряд
техн. и экон. проблем: высокая стоимость, большие
затраты на сооружение спец. причалов, сист. безопасной
проводки, стр-во ремонтной базы и т. п., а также экспл.
факторы — необходимость наличия больших глубин
на пути следования и на подходах к портам, сложность
упр. П. с, движущимися с большой скоростью в узком
навиг. коридоре, условия работы экипажа. Стоимость
постройки П. с. в 3—5 раз выше, чем надв. судов той
же грузоподъемности.
Лит.: Токмаков А. А. Подв. трансп. суда. Л.:
Судостроение, 1965; Исаков И. С., Еремеев Л. М. Трансп.
деятельность подв. лодок. М.: Воениздат, 1959;
Логачев С. И. Трансп. суда будущего. Л.: Судостроение, 1976.
ПОДВОДНОЕ УБЕЖИЩЕ, подв. сооружение вспом.
характера, устанавливаемое на грунте или иа якоре
вблизи объекта водолазных работ. Используется для
отдыха и обогрева водолазов, телефонной связи,
хранения расходных материалов. В отд. случаях
приспособлено для проведения декомпрессии и имеет системы
жизнеобеспечения. Получает энергию по кабелю или
от собств. аккумуляторов.
ПОДВОДНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ РАБОТЫ, строит.-
монтажные работы, выполняемые под водой при
возведении гидротехн. сооружений, обслуживании мор.
нефтепромыслов, прокладке подводных
трубопроводов и т. п. Большинство видов П.-т. р. (расчистка дна
акватории, сбор образцов
i грунта, осмотры соору-
4* жений, буровзрывные и
монтажные работы, подв.
f .*, сварка и резка металла
' / - и др.) производят водо-
J^ | лазы. Эти виды П.-т. р.
выполняются с
водолазных станций,
располагаемых на берегу, на льду,
на специализированных
судах обеспечения П. т. р.
или на буровых
платформах, трубоукладоч-
ных судах,
дноуглубительных снарядах и т. д.
Подводное убежище -
связи
4U
"HI
.j?£L
ПОДВОДНО-УСТЬЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ, ком
плекс спец. механизмов, уст-в и сист., обеспечивающих
при бурении разведочных скважии мех. связь буровой
уст-ки, находящейся иа плав, основании, с устьем
скважины, располож. на дне моря. Осн. элементы:
стояк, превентор, сист. натяжения стояка и
направляющих канатов,
системы упр. и контроля. В
процессе бурения
глубоких (до 7 км) скважин
используют, как правило. 2
комплекта мор. стояков и
превеиторов, рассчит. на
давление 20 и 70 МПа,
к-рые поочередно
монтируют на устье по мере
увеличения глубины
скважины и пластового
давления. Узлы П.-у. о.
последовательно
опускают на дно моря
подъемным механизмом буровой
Подводно-устье вое
оборудование: / — подвышечное
основание; 2 — компенсатор
(натяжитель) мор. стояка;
3 — компенсатор
(натяжитель) направляющих
канатов; 4 — канаты натяжителя
стояка; 5 — мор. стояк; 6 —
направляющие канаты; 7 —
штуцерная линия; 8 — линия
глушения скважины; 9 —
превентор; 10—узел
соединения превентора с фланцем
обсадной колонны; // —
опорно-направляющее
основание; 12 — телекамера; 13—
опорная плита (врем
основание) ; 14 — обсадная
колонна
<
Л [
о,\|Ту.,п
* ifni
1 'VU'
пЁп
-л
■
До
^я
V1
N3
\ 1
\*
^-5
—-6
— 1
~8
~~9
— 10
t—11
^/2
w ™*1Т
|

102 ПОДВ
вышки по направляющим канатам. Монтаж
производится дистанционно, контроль и проверка состояния
П.-у. о. осуществляются с помощью подв.
телеустановки или водолазами. Управляют механизмами
П.-у. о., находящимися под водой, также
дистанционно, с помощью гидравлич. системы. Масса всего
комплекса П.-у. о. (при расположении устья на
глубине 200 м) св. 600 т.
ПОДВОДНЫЙ АППАРАТ (ПА), обитаемое или
необитаемое инж. сооружение для проведения подв.
наблюдений и работ в автономном подв. плавании в
сопровождении судна-носителя (ПА автономный) или
при непосред. связи с судном-носителем с помощью
троса или кабель-троса (ПА привязной). Для
выполнения подв. работ по своему назначению ПА могут
опускаться в море на тросе или кабель-тросе с борта
судна-носителя, лежащего в дрейфе (ПА
опускаемый), буксироваться в подв. положении
судном-носителем (ПА буксируемый), дрейфовать в толще воды
(ПА дрейфующий) или перемещаться под водой с
помощью собств. движителей (ПА самоходный).
Установившейся общепринятой сист. классификации ПА
пока нет. Приведенная схема иллюстрирует связи осн.
конструктивных н нек-рых функц. классификац.
признаков ПА с наиб, вероятными диапазонами глубин
погружения этих ПА в настоящее время. В зарубеж.
практике для классификации и обозначения ПА
используют аббревиатуры из нач. букв англ. слов,
означающих осн. классификац. признаки: М -
обитаемые (manned), T -привязные (tethered), P —
самоходные (propelled). В донные (bottomed),
U— необитаемые (unmanned), F автономные
(free), I несамоходные (inert), S плавающие в
толще воды (suspended). Напр., обозначение ПА
группы UTBP расшифровывается как „необитаемый
Основные формы прочных
корпусов глубоководных
аппаратов; а — цилиидрич.,
подкрепленная шпангоутами;
б сферич.; в -
полисферическая
привязной донный
самоходный ПА". Обитаемые
ПА управляются
экипажем, находящимся
непосредственно в ПА,
необитаемые — либо
экипажем, находящимся на
судне-носителе
(дистанционно, по
кабель-тросу), либо автоматически,
по заданной программе.
Автономные ПА имеют
полный комплекс систем и уст-в, обеспеч. самостоят,
подв. плавание. Привязные ПА могут буксироваться
в подв. положении судном-носителем и получать
от него по кабель-тросу электроэнергию и
информацию, поэтому часть сист. у них отсутствует.
Обитаемые ПА имеют сухой герметичный проч. корпус,
воспринимающий гидростат, давление воды, в к-ром
находятся экипаж (2—6 чел.), системы
жизнеобеспечения, ср-ва навиг. и связи, задающие органы
манипуляторов, вспом. или авар, аккумуляторы и др.
оборудование, размещение к-рого вне проч. корпуса
невозможно. Конструкция проч. корпуса обеспечивает
необходимую прочн. при мииим. массе и во мн.
определяет архитектуру ПА в целом (см. Прочность
подводного аппарата). Осн. формы проч. корпусов:
цилиидрич., подкрепленная шпангоутами (до глубин
2000 м), сферич. и полисферическая. До глубин
SCI
II
буксируемые Юпусмаенш Црейфуюиул
Самоходные
буксируемые
Самоходные
ЦреСкруюиш
Самоходные
гтггхтхг ттгтя
Si
<b
*
ogo
Q>
s
F
^
*:
Классификация подводных аппаратов .

ПОД В 103
Подводный аппарат „Star III" (а) и его устройство (б) ,1,4 —
телевиз. камеры; 2 гориз. движитель; 3 — нос. дифферент-
ная цистерна; 5 - верт. движитель; 6 — проч. корпус; 7 -
балластная цистерна; 8 — корм, дифферентная цистерна; 9 —
верт. руль; 10 маршевый движитель; // баллоны воздуха
высокого давления; 12 — аккумуляторные батареи; 13
-иллюминаторы; 14 платформа для монтажа науч. аппаратуры;
/5 манипулятор
3000—4000 м проч. корпуса сферич. и полисферич.
формы из высокопроч. конструкц. материалов
позволяют обходиться без легковесного заполнителя, т. к.
проч. корпус имеет достаточную плавучесть. Для
больших глубин погружения ПА строят по типу
батискафа, т. е. с использованием легковесного
заполнителя для создания необходимой плавучести. В
качестве коиструкц. материала для проч. корпусов
применяют в осн. высокопроч. стали. Проч. корпус
имеет входной люк и иллюминаторы, снаружи закрыт
легким корпусом (проницаемым, не воспринимающим
давление забортной воды), к-рый придает ПА внеш.
форму, обеспеч. необходимые гидродинам, хар-ки и
условия для работы уст-в, размещаемых снаружи.
К их числу относятся: движит.-рулевые комплексы,
исполнит, уст-ва манипуляторов, светильники,
телевиз. и науч. аппаратура. В легком корпусе размещены
балластные цистерны, системы гидравлики, диффе-
рентные и системы воздуха высокого давления,
в килевой части — аккумуляторные батареи, тв.
балласт и, при необходимости, гайдропное
устройство. Для авар, всплытия ПА может сбросить тв.
балласт, аккумуляторные батареи и часть
оборудования. Архитектура легкого корпуса ПА зависит от
его назначения и необходимости выполнения им
специфичных операций. Если ПА построен по типу
батискафа, то в легком корпусе размещаются
легковесный заполнитель и сист. регулирования
плавучести. Если ПА построен с целью проведения спасат.
или водолазных работ (см. Спасательный подводный
аппарат, Водолазный подводный аппарат), то в
килевой части легкого корпуса размещаются стыковочные
уст-ва и шлюзовые камеры. В последнее время
создаются спеииализир. ПА с буровыми
установками. На нек-рых ПА имеются всплывающие рубки
для авар, спасения экипажа. ПА, предназиач. только
для доставки аквалангистов (водолазов) в полном
снаряжении к месту работ в подв. положении
{подводный аппарат-транспортировщик), не имеет проч.
корпуса. Применение обитаемых ПА разнообразно:
науч. исслед., сбор образцов грунта, обследование
затонувших объектов, спасение экипажей затонувших
подв. судов, доставка водолазов к месту работы с
выходом их на глубине или переходом в подводные
лаборатории либо монтажные камеры нефтегазовых
установок. Скорости ПА 6—12 км/ч. Автономность в осн.
8—12 ч, создаются ПА с автономностью 2—4 нед. В
настоящее время правила проектирования обитаемых
ПА регламентированы мн. классификац. об-вами мира
(Амер. бюро судоходства, Герм. Ллойд, фр. и иорв.
Бюро Веритас и др.). Необитаемые ПА в осн.
привязные, буксируемые или самоходные,
управляемые дистанционно по кабель-тросу с пульта,
расположенного на судне-носителе. Двигаются в толше воды
или по дну. Оснащены науч. и телевиз. аппаратурой,
светильниками, сист стабилизации глубины,
манипуляторами (при необходимости), а также навиг.
сист., связанной с навиг. сист. судна-носителя.
Самоходные необитаемые ПА имеют движит.-рулевые
комплексы. По кабель-тросу осуществляется подача
а)
*)
¥Ш 14 13
электроэнергии с судна-носителя, а также науч.,
навиг. и телевиз. связь, необходимая для диет,
управления. Осн. области применения: н.-и., поисковые
работы, простейшие монтажио-демонтажные и
ремонтные работы на нефтяных и газовых подв.
установках. Автономные необитаемые ПА — дрейфующие
или самоходные— управляются автоматически по
заданной программе. Могут использоваться в толще
воды и иа дне в н.-и. целях. Применение их пока
незначительно. См. также Автономный обитаемый
подводный аппарат, Буксируемый подводный аппарат.
Спортивно-туристский подводный аппарат.
Лит.: Подв. роботы/Под ред. В. С. Ястребова. Л.:
Судостроение. 1977; Дмитриев А. Н. Проектирование подв.
аппаратов. Л.: Судостроение, 1978; X а у к с Г Подв. техника.
Л.: Судостроение. 1979.
ПОДВОДНЫЙ АППАРАТ-АВТОМАТ, необитаемый
автономный самоходный или дрейфующий подводный
аппарат, управляемый автоматически по жестко
заданной программе или дистанционно по гидроакуст.
каналу с судна-базы подводных исследований. Может
использоваться в толще воды или на дне. Практич.
применение пока незначительно. Известны единичные
образцы П. а.-а, используемые в осн. для сбора науч.
информации с разл. глубин в процессе их погружения
и всплытия.
ПОДВОДНЫЙ АППАРАТ-ТРАНСПОРТИРОВЩИК,
автономный самоходный подводный аппарат, не
имеющий проч. корпуса и систем жизнеобеспечения.
предиазнач. только для транспортировки
аквалангистов (водолазов) в легком проницаемом корпусе
от судна-носителя (буровой платформы или иного
места базирования) к месту подв. работ. Аквалангисты
(водолазы) размещаются в П. а.-т. в полном
снаряжении и воспринимают гидростат, давление воды, соот-

104 ПОДВ
ветствующее глубине погружения П. а.-т.
Водоизмещение П. а.-т. 400—1200 кг, дальность плавания 2—
6 км, экипаж 2—3 чел. Глубина погружения зависит
от снаряжения аквалангистов (водолазов) и
составляет 40—120 м.
ПОДВОДНЫЙ БУКСИРОВЩИК, автономное ср-во
буксировки 1—2 аквалангистов непосредственно в
воде. Состоит из блока источника энергии, движителя
и простейших уст-в для закрепления на нем (или
за ним) аквалангистов. Может иметь простейшие
рулевые устройства. При их отсутствии упр. по курсу
и глубине осуществляется аквалангистами с помощью
ластов. Использование П. б. позволяет увеличить
скорость и дальность передвижения аквалангистов под
водой, значительно повысить эффективность
подводных работ.
ПОДВОДНЫЙ КАБЕЛЬ СВЯЗИ, кабельная линия
телеграфной, телефонной, телевиз. и др. видов связи,
проложенная по дну океана (моря, рекн, озера) между
пунктами, разделенными води, пространством или
расположенными вдоль побережья. Простейший
П. к. с. состоит из медной трубки и одной жилы,
изолированных друг от друга и от воды защитными
оболочками. Прокладка П. к. с. ведется со специально
оборудованных кабельных судов. Еще в 1812 г. рус. акад.
П. Л. Шиллинг применил изолир. подв. проводник для
взрыва мор. мин, а впоследствии работал над
созданием П. к. с, предложив для связи между
Петербургом и Кронштадтом кабель с каучуковой
изоляцией. Первый П. к. с. дл. ок. 45 км был проложен
28 авг. 1850 г. через пролив Па-де-Кале между
Дувром и Кале. В России первый П. к. с. протяженностью
32 км был проложен через Сев. Двину в 1862 г. В
1879 г. проложены П. к. с. дл. 250 км через
Каспийское м. (Баку — Красноводск), а также черноморские
П. к. с: Одесса — Константинополь (625 км) и
Севастополь— Варна (560 км). Первые П. к. с. состояли
из медной токопроводящей жилы и гуттаперчевой изо-
Подводный аппарат-транспортировщик
ляцин. В 1851 г на трассе Дувр — Кале был впервые
проложен бронир. 4-жильный П. к. с. Броня из 10
стальных проволок диам. 7,5 мм, наложенных на
покров из просмоленного джута, предназначалась для
защиты кабеля от обрыва при зацеплении тралами,
якорями судов и т. п. С этого времени она стала
неотъемлемой частью всех П. к. с. С 1856 г. начались
работы по сооружению трансокеанских телеграфных
линий. Первый трансатлантич. кабель дл. 3750 км,
после неск. неудачных попыток соединивший Европу с
Америкой, был проложен 5 авг. 1858 г. между
бухтой Валенсия (Ю.-З. Ирландии) и вост. побережьем
о-ва Ньюфаундленд (Канада). Прокладка велась с
переоборудованных под кабельные суда воен. кораблей:
«Ниагара» (США) и «Агамемнон» (Англия). По
линии было передано ок. 400 телеграфных сообщений
(включая поздравление англ. королевы Виктории
президенту США Б. Франклину), после чего кабель из-за
электр. пробоя изоляции навсегда вышел из строя.
Прокладка второго трансатлантич. кабеля велась в
1865 г. с переоборудованного под кабельное пас. судна
«Грейт Истерн», но не была закончена из-за обрыва
кабеля на последней части пути. Третий
трансатлантич. П. к. с. был успешно проложен 27 июля
1866* г. с того же судна. Через месяц удалось
поднять со дна, довести до Канады и ввести-в
эксплуатацию второй кабель, затонувший в 1865 г. К кон.
XIX в. число трансатлантич. линий достигло 15, а к
настоящему времени—1750 общей протяженностью
св. 300 тыс. км. Первая трансатлантич. телефонная
линия ТАТ-1 между Англией и США была
проложена в 1956 г. Оснащена промежуточными подв.
усилителями и уплотняемой многоканальной
аппаратурой, работающей в широком спектре частот. Емкость
линии 76 телефонных каналов. В настоящее время
работает 7 трансатлантич. телефонных линий (емкость
последней 4200 каналов). В США разрабатывается
восьмая линия с использованием волоконно-оптич.
кабеля. Ее планируется ввести в строй в 1988 г.
Емкость 12 тыс. каналов с последующим
наращиванием до 46 тыс. В 1964 г. вступила в строй тихоокеанская
магистраль между Австралией н Америкой
протяженностью 15 тыс. км. Завершено стр-во всемирной
кабельной магистрали через Атлантич. и Тихий ок.
протяженностью 50 тыс. км. По конструкции П. к. с.
разделяются иа речные и морские. На реках используются
П. к. с. с бумажной или кордельно-полистирольной
изоляцией и круглопроволочной броней. Мор. кабелн
(как правило, коаксиальные) изготовляют
бронированными для прокладки в прибрежной части, где они
могут подвергнуться мех. воздействиям, и безбронными
для глубоководн. участков трассы. Бронир. кабель
состоит из внутр. провода (медной проволоки, обвитой
медными лентами), изоляции из сплошного
полиэтилена, внеш. провода из 6 медных токопроводящих лент
и I скрепляющей, еще одной изоляции (обмотка
полиэтиленовой лентой), джутовой подушки, стальной
брони и наружи, джутового покрытия. Броня в
зависимости от назначения кабеля и глубины прокладки
состоит нз 13—24 стальных проволок диам. от 2 до
7,6 мм. Соответственно наружн. диам. кабеля
колеблется от 25 до 48 мм, а масса — от 1,7 до 3,1 т/км.
Подводный буксировщик

ПОДХ 105
В связи с расширением спектра частот применяются
и более мощ. констр. кабелей. Усиленный 2-слойный
броневой покров имеют кабели, прокладываемые
вблизи берега. Безбронный П. к. с. для глубоководной
прокладки отличается от бронир. тем, что внутри
него расположен высокопрочный стальной несущий
трос, воспринимающий растягивающие усилия. Виутр.
провод — биметаллич., внеш.— из алюминиевых лент.
Общий диам. 32 мм, масса в 1,5 раза меньше, чем
бронированного.
ПОДВОДНЫЙ ТРУБОПРОВОД, подв. магистраль из
труб для транспортировки жидких и газообразных
веществ под действием разности давлений в разл.
ее сечениях. П. т. прокладываются непосредственно
по мор. дну или укладываются в подготовл. траншею.
Они соединяют мор. нефтепромыслы с хранилищами
нефти и газа, с точечными причалами для танкеров и
газовозов или с берег, либо плав, перерабатывающими
установками. Прокладка первых мор. П. т. началась в
нач. 40-х гг. XX в. Широкое стр-во развернулось
в 60-е гг. в связи с начавшейся мор. добычей нефти.
П. т. делятся на магистральные, внутрипромысловые
и соединительные. Магистр. П. т. соединяют промыслы
с местами переработки и потребления. К ним относят
также продуктопроводы, проложенные по мор. дну от
нефтеперерабатывающих предприятий к потребителям.
Внутрипромысловые П. т. проходят от добывающих
комплексов к хранилищам и от хранилищ к соединит.
П. т., связывающим их с нефтяными причалами,
обычно рейдовыми или выносными, с к-рых
осуществляется погрузка нефти на танкеры. Магистральные и
внутрипромысловые П. т. выполняют из стальных труб
диам. 102—1220 мм на глубинах до 600 м, соединит.—
чаще всего из армир. гибких рукавов, изготовленных
на основе каучука или изопрена и др. синтетич.
материалов. Для защиты стальных трубопроводов и их
утяжеления, обеспеч. расчетную плавучесть,
применяют многослойные покрытия, состоящие обычно из
битумной основы, антикорроз. покрытий с
армирующими включениями и рубашки из армир. бетона,
поверх к-рого устанавливают аноды электрохим.
защиты.
ПОДВОЛОК» подволока, зашивка потолка жи-
-лых и мн. служ. помещений судна, т. е. ииж. стороны
палубного перекрытия (см. Зашивка судовых
помещений) . Выполняется из тонких металлич. листов,
пластика или фанеры. П. устанавливается на уровне ииж.
кромок бимсов и закрепляется иа брусках обрешет-
иика.
ПОДГОТОВКА СУДОСТРОИТЕЛЬНОГО
ПРОИЗВОДСТВА, комплекс работ, обеспеч. стр-во серии
судов в условиях конкретного судостроит. з-да и с
заданными техинко-экон. показателями пр-ва. Включает
разделы: и.-и. и опытные работы; констр.
подготовку; технологич. подготовку; материально-техн.
подготовку; капит. стр-во и реконструкцию з-да; органи-
зац.-техи. подготовку; подготовку кадров. Н.-и. и
опытные работы выполняются с целью разработки нов.
изделий, материалов, высокоэффективных технологич.
процессов, оборудования и ср-в механизации, а также
нов. методов планирования, организации и упр
производством. Эти работы выполняются НИИ, проектно-
коистр. организациями и заводами. Констр.
подготовка включает все этапы проектирования судна и
предусматривает обеспечение з-да проектно-констр.
документацией: чертежами, ТУ, спецификациями,
заказными ведомостями на материалы и комплектующие
изделия, а также выпуск сдаточной (методики,
программы), экспл. и др. документации. Материальио-
техн. подготовка предусматривает планомерное
обеспечение з-да необходимыми поставками, хранение
изделий до передачи их в пр-во, размещение заказов
на нов. материалы и комплектующие изделия для
судов нов. проекта, а также своеврем. поступление
материалов для изготовления оснастки и
нестандартного оборудования Капит. стр-во и реконструкция
з-да осуществляются в процессе подготовки пр-ва при
необходимости переоборудования построечных мест,
достроечных набережных, отд. цехов и участков, а
также стр-ва новых сооружений, цехов и участков для
постройки новых судов. Организац.-техн. подготовка
включает расчет и анализ годовых произв. планов
с целью установления необходимых объемов
подготовки пр-ва, определение трудоемкости и расчет
загрузки произв. мощностей, разработку графиков
подготовки пр-ва головного и последующих судов и т. п.
Подготовка кадров на судостроит. з-де
предусматривает набор, обучение и повышение квалификации
кадров рабочих, ИТР и служащих. Кадры рабочих готовят
в ПТУ и непосредственно иа пр-ве путем практич.
обучения. Для этого на судостроит. з-дах имеются
учеб. комбинаты, цехи и участки. Подготовка ИТР
осуществляется в техникумах и вузах, а повышение их
квалификации — в нн-тах повышения квалификации
и иа заводе.
ПОДПАЛУБНЫЙ КАРМАН, пространство в груз.
трюме или твиндеке, ограниченное сверху настилом
палубы или платформы корпуса судна. Величина П. к.
определяется расстоянием от комингса люка до
ближайшей переборки или борта.
ПОДПИСКА АВАРИЙНАЯ, письменное,
обязательство грузополучателя произвести выплату
судовладельцу причитающихся с груза взносов по общей
аварии согласно распределению общеаварийных убытков
и в соответствии со вступившей в силу диспашей. П. а.
должна быть получена капитаном до начала разгрузки
судна. До ее получения он вправе не выдавать груз.
ПОДУШКА ЛЕДЯНАЯ, слой снежно-ледяной массы
(измельченный и тертый лед, иногда с шугой и сиежу-
рой) толщиной до неск. метров, скапливающийся
между льдинами или у борта идущего во льдах судна и
уплотняющийся в результате многократных разрежений
и сжатий. При низких темп-pax воздуха П. л.
примерзает к бортам (явление облипаиия корпуса), образуя
в нос. оконечности ледяной вал (т. н. косынку,
бороду). Разрастание этого вала приводит к
торможению судна вплоть до полной остановки. Для борьбы
с облипаиием применяют пневмоомывающие
устройства и др. ср-ва.
ПОДХОДНОЙ КАНАЛ ПОРТА, искусств, углубление
в мор. дне или в устье реки на подходах к порту иа
участках с недостаточными для прохода судов
глубинами, имеющее знаки навигационной обстановки.
Под действием мор. волн и теч. П. к. п. часто заносит
песком и илом, поэтому его иногда ограждают
насыпными надв. или подв. дамбами. Протяженность П. к. п.
может достигать 10 км и более, и его эксплуатация
требует больших расходов иа ремонтные
дноуглубительные работы.

106 ПОДЧ
fcr
ПОДЧАЛОК. 1- Лодка, к-рая при совместной работе
с большим судном, стоящим на якоре, удерживается
от сноса ветром и течением на бакштове конце
растит, троса, спущенного для этого с кормы судна.
2. Парусно-греб. одномачтовая рыбацкая лодка,
предназнач. для лова рыбы сетями или крючковой
снастью. П. вели лов самостоятельно или базировались
на рыбницах. Были распространены на Каспийском м.
Дл. 6- 7,5 м, шир. 1,6 1,8 м, вые. борта 0,7 -О,1.' м,
осадка ок. 0,4 м, плошадь люгерного паруса ок. 18 м2.
ПОДЪЕМНИК грузопассажирский,
грузоподъемная машина циклич. или непрерывного
действия для подъема груза или людей в грузонесущих
уст-вах, движущихся по жестким верт. или
наклонным направляющим. Применяется в портах как
средство для верт. перемещения штучных грузов.
Различают канатные (наиб, распространены) и цепные П.
В качестве грузонесущего уст-ва могут служить
кабина (пас. лифт), платформа (наклонный
подъемник), тележка (судоподъемник).
ПОДЪЕМНИК ИСКОПАЕМЫХ, уст-во, обеспеч.
добычу и подъем с мор. дна минеральных ресурсов океана
(россыпных минер, образований - конкреций, песка и
гравия, а также связных осадочных пород, со-
Грузопассажирский лифт
* -*
■ ii ч
Подходной канал порта с
-ил-* цепочкой радиолокационных
. j* " ** отражателей, обеспечиваю-
f " ■ тих безопасный проход су-
, дов к внутренней акватории
_. ' I порта
~ держащих ценные и ред-
-__ 4 кие металлы, алмазы, ян-
" тарь, бариты и пр.). На
„ . глубинах до 15 м приме-
^ i няют подв. бульдозеры
* и скреперные уст-ки, на
^ глубинах до 60 м мно-
гочерпаковые драги, до
250 м — грейферы, до
1500 м — драглайиовые
ковши. В 1971 г. испытан
П. и. типа непрерывной
ковшовой линии,
состоящий из многокилометровой петли каната, на к-рой
закреплены ковши. Петля протаскивается лебедками,
размещенными на 1 или 2 судах, идущих
параллельным курсом. Добыча может производиться с
глубины 3 -4 км. Гидравл. П. и. снабжены всасывающими
трубамн с рыхлителями на конце, эрлифтными и эжек-
торными уст-ками и ведут добычу на глубинах до
4500 м. На больших глубинах прнменяют самоходные
многочерпаковые или роторные автомат, грунтозабор-
ные уст-ва, связанные с поверхностью всасывающими
трубами с промежуточными поплавками и насосами
ПОДЪЕМНО-СПУСКОВОЕ СООРУЖЕНИЕ, гидро
техн. сооружение судоремонтного завода,
позволяющее поднимать судно из воды для ремонта или осмотра
и затем вновь спускать его на воду. К П.-с. с.
относятся: вертикальный судоподъемник, наливная камера,
передаточный док, склиз, слип. Выбор типа П.-с. с.
определяется размерами ремонтируемых судов: при
водоизмещении до 1 тыс. т целесообразно использовать
склизы и слипы, от 1 до 3 тыс. т ■— слипы и верт.
судоподъемники, от 3 до 20 тыс. т наливные камеры и
передаточные доки. Докованне судов большого
водоизмещения производится в плавучих, сухих и наливных
доках, к-рые не относятся непосредственно ь II.-с. с.
(см. Построечно-спусковое сооружение).
Лит.- Судоподъемные сооружения/В. И Грипфы-и и др
Л.: Судостроение. 1978.
ПОДЪЕМНО-ТРАНСПОРТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
верфи, комплекс техн. средств для перемещения на
террит. судостроительного или судоремонтного завода
разл. грузов и людей, а так*же осн. ср-ва механизации
трансп.-складских и погруз/)чио-разгрузочных работ.
П.-т. о. делится на след. группы» крановое
оборудование стапельных мест и достроечных набережных;
крановое оборудование произв. цехов; транспортно-
построечное оборудование; ср-ва напольного
транспорта (рельсового и безрельсового); ср-ва
механизации погрузочио-разгрузочных и трансп.-складских
работ (кран-балки, штабелеры и т.п.);
транспортирующие машины (конвейеры, транспортеры и др.) и
верт. подъемники (груз, и пас. лифты, эскалаторы).
Осн. видом П.-т. о. является крановое оборудование
стапельных мест н достроечных набережных. На соврем.
судостроит. з-дах широко применяют портальные
краны грузоподъемностью 200—250 т, что позволяет
подавать на стапель секции и блоки корпуса массой
380 -450 т (при спаренной работе 2 кранов). Сухие
доки и продольные наклонные стапели нек-рых новых
судостроит. з-дов оборудованы козловыми кранами

ПОДЪ 107
Портальный палубный кран
Полноповоротный палубный кран: / колонна корпуса; 2 —
головка; 3 стрела; 4 грузозахватное приспособление;
5 кабина оператора; 6- опорная плита
грузоподъемностью до 800—1500 т с пролетом до 150—
170 м. Большая ширина пролета козлового крана
позволяет организовать параллельно стапельному
месту предстапельную площадку. Значительно реже
используются башенные краны, а у достроечных
набережных плавучие краны. В цехах верфи, а также
на стапельных местах, перекрытых эллингами, находят
применение мостовые краны грузоподъемностью от
5 до 200 т и более
ПОДЪЕМНЫЙ КРАН судовой, палубный
кран, грузоподъемная машина, входящая в суд.
грузовое устройство и не связанная, в отличие от
грузовой стрелы, оснасткой с корпусными конструкциями.
Различают П. к. стационарные (неподвижно
закрепленные) и перемещающиеся. Осн. типы П. к. — полио-
поворотные и козловые. На уииверс. груз, судах
применяются стационарные и продольно или поперечно
перемещающиеся полноповоротные краны. Основой констр.
полноповоротного П. к. является опорная плита
с установленным иа ней корпусом крана. В корпусе
расположены кабина оператора и механизмы подъема
груза, изменения вылета стрелы, поворота крана. В
верх, части корпуса, на головке, находятся
неподвижные шкивы груз, шкентеля и топенанта. По способу
крепления полноповоротный кран может быть
вращающимся вокруг баллера или вместе с баллером
или закрепленным иа фундаменте. Последняя
констр. единственно возможная для
перемещающихся кранов, к-рые движутся по направляющим,
установленным иа палубе. Иногда иа судах также
применяются сдвоенные грузовые краиы. Продольно
перемещающиеся козловые П. к. используются на барже-
возах, судах для перевозки тяжеловесных грузов и
контейнеров. Грузозахватный элемент козлового краиа
обеспечивает подъем и опускание груза. Перенос
груза по горизонтали выполняется при движении
портала вдоль судна по рельсовым направляющим.
' -<,:
Для обеспечения надежного закрепления
перемещающихся П. к. используют закрытые рельсовые
направляющие или вводят в состав констр., к-рой П. к.
опирается на направляющую, обратный ролик.
Портальные подъемные краны на корпусосборочных работах Подъем секции надстройки козловым подъемным краном
«п*
1
/

108 ПОЖА
ПОЖАР НА СУДНЕ, бедствие в результате
возгорания к.-л. предметов в помещениях или на палубе судна.
П. н с. происходит от неосторожного обращения
с открытым огнем, нагреват. приборами и от курения
в ие оборуд. для этого местах; неисправности
электрокабелей, электрооборудования, освещения, суд.
механизмов и нарушения правил их эксплуатации;
попадания топлива иа раскаленные и горячие поверхности
механизмов, выхлопных трубопроводов; искрообразо-
вания при работе котлов, камбуза и при ударах;
воспламенения горячих газов и паров нефтепродуктов;
нарушения правил производства сварочных работ и
работ с открытым огнем; разрядов статич. и атм.
электричества, самовозгорания и самовоспламенения
грузов. Самовозгореться могут: ветошь, пакля,
парусина, белье, одеяла, хранящиеся в сыром виде
навалом, в тюках или связках или пропитанные растит,
маслами и животными жирами; древесные и металлич.,
опилки, пропитанные растит, маслами и животными
жирами; хлопок-сырец; карбид кальция; металлич.
кальций и натрий при соприкосновении с водой. Курение на
судне разрешается только в определ. местах.
Выбрасывание за борт, в т. ч. и в иллюминаторы, спичек,
окурков и др. горящих предметов недопустимо. Для
обнаружения П. н. с. и оповещения о нем служит пожарная
сигнализация, а для снижения пожароопасности и
борьбы с возникшим пожаром на судах
предусматривают противопожарную защиту. Способы тушения
П. н- с. разделяют иа поверхностный, при к-ром
охлаждение поверхности горящей среды и ее изоляцию от
воздуха осуществляют воздействием огиегасит. ср-в, и
объемный, при к-ром прекращают доступ воздуха в
помещение или вводят туда вещество (газы), ие
поддерживающее, прекращающее или тормозящее горение
Перед использованием объемного способа прекращают
подачу топлива к работающим механизмам, выводят
людей из помещения, выключают вентиляцию и
герметизируют помещение. По характеру огнегасит. ср-в
различают водотушение (вода компактная,
распыленная или со смачивателем), паротушение (сухой
водяной пар), пенотушение (хим., высокократная воздуш-
ио-мех. или омыленная пена) и газотушение
(углекислый газ, азот и др. инертные газы или галоидиро-
ваниые углеводороды). Применяются также спец.
огнегасит. ср-ва: порошковые составы, води, растворы
аммонийно-фосфатных солей, смесь хлоридов
щелочных металлов или аммония с добавками формиатов,
оксалатов и сукционатов щелочных металлов, разл.
комбииир. составы. К первичным огнегасит. ср-вам
относят огнетушители (густопенные, углекислотиые,
порошковые на осн. СЖ-Б), изолирующие подсобные
ср-ва (песок, сода, мел, тальк, графит), „покрывала"
(кошма, асбестовые одеяла, брезент).
Лит.: А с с о р о в Ф. Г., Ш п и к о в Б. И. Пожарная
безопасность на мор. транспорте. М.: Транспорт, 1968.
ПОЖАРНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ, ср-ва для
обнаружения пожара на судне и сообщения о месте его
возникновения, а также оповещения людей, находящихся
в охраняемом помещении, о пуске систем объемного
пожаротушения (см. Датчики и сигнализаторы).
Системы электр. П. с. в зависимости от вида
применяемых датчиков (извещателей) могут быть тепловые,
дымовые и световые, по устройству — автомат, и
ручные. Оси. элементами сист. являются датчики,
приемная станция, уст-во питания и линия передачи.
Автомат, датчики применяют как в закрытых помещениях,
так и вне их. Датчики, установленные в местах, где
возможно их повреждение, оборудуют защитными устрой-
=ф= оЛО
^~
Тепловой дифференциальный
извещатель Машковича: / —
корпус; 2 пластина; 3 -
контактная группа
Система трубной дымовой
сигнализации
ствами. На стоянке судна
в порту сигнализацию
обнаружения пожара
блокируют с сигнализацией
оповещения стояночной
вахты. Во избежание
ложного срабатывания
дымосигиальной
автомат, системы во время
погрузки (выгрузки) пыле-
образующих грузов
датчики отключают. После окончания работ трубопроводы
продувают сжатым воздухом. В период отключения
датчиков в контролируемых помещениях
устанавливают пожарную вахту. Суд. сигнализацию оповещения
совмещают с авар, сигнализацией. На пас. судах
устанавливают раздельные сист. оповещения для
пассажиров и экипажа. Колокола громкого боя ставят в МО,
произв. и обществ, помещениях, на открытых палубах,
в помещениях большой шумности. Дополнительно
монтируют световые сигналы или сирены. В радио-
трансляц. сети на судах предусмотрено принудит,
вещание для объявления тревог. Сигнализацией
предупреждения о пуске в действие сист. объемного
пожаротушения оборудованы те суд. помещения, в к-рых
в обычных условиях находятся люди; она включается
автоматически при пуске сист. в действие. Независимо
от того, откуда производится пуск системы, сигнал
предупреждения подается в охраняемое помещение до
момента ввода огнегасит. вещества. В дополнение
к звуковому сигналу установлен световой: „Газ!
Уходи!" или „Пар! Уходи!". В случае возникновения
пожара объявляют общесудовую тревогу. Стоящие
рядом в порту или на заводе суда дублируют тревогу
и оказывают практическую помощь в тушении пожара.
П ОЖ А Р Н О Е С УД Н О, служебно- вспомогательное
судно, предиазнач. для борьбы с пожарами на судах,
берег, сооружениях, мор. буровых уст-ках и т. д.
Используется также для спасат. работ и при авариях на
мор. нефтепромыслах. П. с. разделяются на мор. и
речные. Оси. ср-вом пожаротушения на мор. судах служат
вод. пожарные сист., состоящие из мощ. насосов
производительностью до 10 тыс. м3/ч воды, пожарных
лафетных стволов, обеспеч. длину струи до 200 м и вые.
ее до 50 м, а также рожков для присоединения
пожарных рукавов. Привод пожарных насосов автономный
от спец. дизелей или с отбором мощи, от гл.
двигателей. Пожарные стволы могут быть установлены по
всей длине судна, а на П. с. для нефтепромыслов —
и на телескопич. вышках и стрелах, к-рые
используются также для высадки авар, партий к очагам
пожара и снятия людей с горящих судов П. с.
оборудуются, как правило, ср-вами хим. и пенотушения.
На П. с. для нефтепромыслов, кроме того, имеются
спец. ср-ва для борьбы с горящими на поверхности
моря нефтепродуктами, распыляющие хим. составы —
диспергенты, и уст-ва для локализации нефт. пятна.
Необходимая при тушении пожаров повыш.
маневренность обеспечивается мощ. подруливающими уст-вами,

ПОЗИ 109
Пожарное судно
а на судах последних лет
постройки — системами
динам. позиционирова- .
ния. Водоизмещение
большинства мор. П. с. 500—
1000 т, иногда достигает
2000 т, скорость 12—
20 уз, ЭУ преим.
дизельная 2-вальная. Речные
П. с. могут быть водоиз-
мещающими, СПК и
СВП. Производительность «
их пожарных насосов
2000—3000 м3/ч воды.
Водоизмещение судов
20—150 т, скорость 15—
20 км/ч у водоизмещаю-
щих судов и 50- 60 км/ч
у СПК и СВП.
Лит.: Гурович А. Н., Р о-
д и о н о в А. А.
Проектирование спасат. и пожарных
судов. Л.: Судостроение, 1971 »
ПОЗДЮНИН Валентин Львович (1883-1948), сов.
учеиый-кораблестроитель, один из организаторов
первых сов. НИИ судостроит. пром-сти и мор. флота,
проф. (1920), д-р техн. наук (1937), акад. АН СССР
(1939). Чл. КПСС с 1938 г. Окончил кораблестроит.
отд. Петербургского политехи, ин-та (ППИ) в 1908 г.
и стал работать на Балт. судостроит. и мех. з-де
помощником строителя и конструктором линейных
кораблей. В 1910 г. экстерном окончил Кронштадтское
мор. инж. уч-ще и начал педагогич. деятельность
в ППИ. С 1914 г. П. работал в Бюро проектирования
судов Гл. упр. кораблестроения, с 1915 г. зам.
начальника бюро, в 1918— 1921 гг.— на Адмиралтейском
судостроит- заводе. В 1923—1929 гг. П. являлся
деканом кораблестроит. отд. Петроградского политехи,
ин-та (впоследствии Ленинградского), был одним из
создателей Ленинградского кораблестроит. ин-та,
проф. и заведующим кафедрой кораб. архитектуры,
а затем кафедрой проектирования. В 1929 г.
организовал и возглавил НИИ судостроения и судоремонта
Наркомата путей сообщения, в 1930 г. - НИИ
судостроения Союзверфи. В 1941 г. стал заведующим отд.
гидравлики моек. Ин-та механики АН СССР. Принимал
активное участие в проектировании и стр-ве судов сов.
торгового флота, участвовал в работе комиссии
судостроения ВСНХ и Техн. совета по судостроению при
Главметалле ВСНХ, возглавлял комиссию ВСНХ
по организации речного
судостроения, входил в
состав Техн. совета
Регистра СССР, науч.-техн.
советов НКПС, Совторг-
флота Судотреста (Союз-
верфи) и др. Был зам.
председателя правления
Всесоюз. науч. ииж.-техн.
об-ва судостроения
(ВНИТОСС), с 1945 г.—
председатель правления.
Автор науч. трудов и учеб.
В. Л. Поздюнин
;»
'" I
пособий для студентов и проектантов по теории
проектирования судов, теории и расчету суд. уст-в
и сист., вопросам кораб. архитектуры и
гидромеханики. Задачу проектирования решал как единую
техн.-экон. проблему. Им создай обобщ. метод
проектирования — метод последоват. приближений. В
последние годы П. занимался вопросами теории и
проектирования суперкавитирующих гребных винтов.
Миогочисл. публикации П посвящены вопросам
организации судостроения, создания лаб. и науч. базы.
С 1934 г. он принимал участие в организации издания
судостроит. литературы и создании Судпромгиза
(1939, ныне изд-во „Судостроение"), а в 1938 1941 гг.
был ответств. редактором журнала „Судостроение",
организатором и редактором 15-томиого „Справочника
по судостроению". Оси. труды: „Основы
проектирования мор коммерч. судов" (в 2-х ч., 1926—1927); „О
нек-рых задачах гидромеханики отрывного обтекания
тел" (1946) и др. Награжден 2 орденами Трудового
Красного Знамени (1943, 1945) и мн медалями.
ПОЗИЦИОНИРОВАНИЕ БУРОВОЙ ПЛАТФОРМЫ,
удержание полупогружной плавучей буровой
установки над точкой бурения в пределах допустимых
отклонений от оси скважины в теч. всего цикла буровых
работ под действием ветра, волнения и течения.
Обеспечивается сист. позиционирования, состоящей из ср-в
удержания платформы над точкой бурения и ср-в
контроля положения платформы относительно оси
буровой скважины. Ср-ва удержания могут быть:
пассивными - якорные сист., включающие обычно 8—12
якорных линий из якорных цепей илн канатов повыш.
прочности и якорей повыш. держащей силы (см.
Якорное устройство ППБУ), активными—автоматически
управляемые поворотные движит. колонки, гребные
винты и подруливающие устройства и
комбинированными - состоящими из элементов пассивных
и активных ср-в удержания. Ср-ва контроля
положения платформы, обычно акуст. типа,
показывают относит, отклонение платформы от оси
скважины, к-рое принято выражать в процентах от
глубины моря на точке бурения. Различают 3 осн. режима

110 ПОЗИ
П. б. п.: режим бурения, при к-ром для вращения
бурильной колонны отклонение платформы от оси
скважины не должно превышать 5—6%; режим шторм,
отстоя, при к-ром бурение прекращено, но по условиям
гибкости мор. стояка отклонение платформы не должно
превышать 8 -10%; режим выживания, при к-ром
платформа отсоединена от скважины и допустимые
отклонения определяются только конструкцией ср-в
удержания.
ПОЗИЦИЯ СУДНА, срок. в.теч. к-рого судно должно
прибыть в порт отправления и во всех отношениях
быть готовым к погрузке. Прн линейных перевозках
грузов на сов. судах П. с. указывается в графике,
а при других — определяется в чартере, где отмечается
срок подачи судна под погрузку: приблизит., с учетом
его местонахождения в момент заключения фрахт,
сделки, и уточненный — в виде интервала времени
(не ранее и не позднее). П. с. может быть также
определена как промпт — судно должно прибыть в порт
погрузки в пределах неск. дней; промптнссимо — в теч.
1 — 2 дней; спотпромт — судно уже находится в порту
или на ближнем подходе к нему, готово к погрузке.
ПОЗЫВНЫЕ СИГНАЛЫ морской радиосвя-
з н, сигналы, присваиваемые каждой радиостанции
морской подвижной службы, по к-рым можно
определить ее нац. принадлежность и установить назв., а для
берег, станции — и местонахождение с помощью
междунар. справочников. Назначаются компетентными
органами страны (в СССР - Гос. инспекцией
электросвязи при М-ве связи) на основании таблицы
присвоения серий междунар. П-с. Нац. принадлежность
радиостанции определяется по двум первым буквам
П. с. Напр., в распоряжение СССР выделены П. с,
начинающиеся на буквы Е, L, У. R и U;
Италии — /; Франции — F, И, Т, X; Англии - G, М, V, Z;
США — А, К, N и W. Страны, имеющие незначит,
кол-во радиостанций, используют П. с, начинающиеся
иа одну и ту же букву. В этом случае нац.
принадлежность радиостанции определяется по 2-й букве П. с.
Напр., за Нидерландами закреплены позывные от РА
до PI, за Антильскими о-вами — PJ, за
Индонезией — от РК до РО и т. д. Берег, радиостанциям
назначается П. с. междунар.' серии, состоящий
из 3 букв или из 3 букв, за к-рыми следует не более
3 цифр (0 и 1 на первом месте в группе цифр не
применяются); суд. радиостанциям— П. с. из 4 букв.
Станциям суд. спасат- ср-в присваивается П. с.
базового судна, за к-рым следуют 2 цифры (кроме 0 и 1)
непосредственно за буквой; станциям радиобуев —
указателей места бедствия судна — назначается П. с,
состоящий нз буквы Б по коду Морзе и (или) П. с.
плав, маяка. В радиотелефонии для суд. радиостанций
можно применять П. с, присвоенные для
радиотелеграфной работы. Для берег, радиостанций, кроме того,
в качестве П. с. можно использовать геогр. назв.
места, приведенное в междунар. списке берег, станций,
за к-рым следует слово „радио", напр. Ленинград-
радио. Для суд. радиостанций можно также
использовать офиц. назв. судна, к-рому (если необходимо)
предшествует нмя судовладельца.
Лит.: Неволин Т. Н-, Щ е и о т и н В. И. Организация
и планирование радиосвязи на мор. флоте. М.: Транспорт,
1977
ПОИСК ЗАТОНУВШИХ СУДОВ, комплекс мероприя-
тий по установлению и обозначению точного места
затонувшего судна. П- з. с, как правило, очень сложен
и длителен, особенно на больших глубинах н в удал.
р-нах Мирового ок. Производится с помощью судов
разл. типа, подводных аппаратов и авнацни. Поиску
обычно предшествует подготовка: сбор н обраб.
данных об обстоятельствах и р-не затопления судна,
подбор необходимых сил %и ср-в для его поиска,
расчеты и планирование Анализируемые данные
должны включать полную хар-ку затонувшего судна,
его запасов и грузов, р-на затопления и, в
частности, глубину, прозрачность н темп-ру воды, волнение
и течения, приливы и отливы, лед. и метеоролог,
обстановку, рельеф и характер грунта, близость берега,
а также сведения от судов, прибывших к месту
катастрофы по сигналу SOS- Доп. сведения могут быть
получены с самолетов и вертолетов, направляемых
в р-н аварии для быстрейшего обнаружения места
катастрофы по плавающим спасат. ср-вам, разл
предметам, масляным пятнам, пузырькам воздуха,
всплывающим с глубины в первые сутки после затопления
судна. Значительно сложнее вестн поиск судна,
пропавшего без вестн нлн затонувшего в точке,
координаты к-рой определены весьма ориентировочно. В
р-нах с прозрачной водой на глубинах до 30—50 м
затонувшее судно может быть найдено визуально с
самолета, летящего на вые. 150—200 м. В ограннч.
р-нах на глубинах до 60- 100 м П. з. с. может
осуществляться с помощью водолазов. Визуальный или
водолазный поиск возможен в особо благоприятных
случаях, обычно же П. з. с. ведется с применением
спец. техн. ср-в: придонных тралов, гидроакустических
станций, навиг. эхолотов, магнитометрич. приборов,
подв. телевизоров и т. п., используемых с поисковых
судов, самолетов и в'ертолетов, а также с применением
обитаемых и необитаемых глубоководных аппаратов.
Одно нз старейших ср-в поиска - придонные тралы,
однако эффективность нх использования для траления
больших р-нов невелика (скорость траления 3—4 уз,
шир. захвата 0,5 -1 кбт), а возможность
использования ограничена глубиной 150—200 м при относительно
ровном рельефе мор. дна. Тем не менее придонными
тралами удобно производить допонск затонувшего
судна, т. е. уточнение места судна, обнаруженного
др. средствами. Для П. з. с. широко применяют гидро-
акуст. станцнн; прн нх помощи можно осуществлять
поиск в полосе захвата ок. 20 кбт при скорости
поисковых судов до 20 уз. На качество работы гидроа,куст.
станций сильно влияют гидрология моря и неровность
мор. дна. Скалы и большие валуны вызывают значит,
кол-во мешающих поиску эхосигналов. Кроме того,
гидролокаторы имеют „мертвую" зону, составляющую
ок. '/з глубины поиска. Навиг эхолоты поисковых
судов при проходе над затонувшим на глубине 200 -
250 м судном дл. ок. 100 м, при ровной поверхности
мор. дна, отмечают на самописце изменение глубины.
Однако использованию эхолотов мешают (а часто
делают его невозможным) сильное волнение моря,
качка и скальный грунт. Магнитометрич. приборы
весьма эффективны для обнаружения искажений магн-
поля Земли, вызванных значит, ферромагн массами
затонувшего судна. Радиус действия магн. металло-
нскателей ограничен, т. к. искажения магн. поля
незначительны и быстро убывают с увеличением
расстояния. Для П. з. с. на больших глубинах применяют
суд. магн. металлоискатели с буксируемыми
датчиками, а также авиационные, с помощью к-рых самолет,
пролетая на малой высоте над водой, может
обнаружить затонувшее судно. Подв. телевидение для
П. з. с. используется, но его возможности ограничи-

ПОЛО 111
ваются недостаточной прозрачностью воды
(видимость крупных объектов не превышает 40 50 м) н
неровностями рельефа мор. дна. Для глубоководного
поиска н гл. обр. допонска н обследования широкое
применение имеют необитаемые телеуправляемые ПА,
снабженные гидроакуст. станциями, теле- и
кинофотокамерами со светильниками, н обитаемые
автономные ПА, имеющие спец. поисковые гидроакуст.
станции.
ПОИСК ЛЮДЕЙ И СУДОВ, ТЕРПЯЩИХ
БЕДСТВИЕ, комплекс организац и техн. мероприятий, обес-
печ. обнаружение и установление координат
местонахождения авар, судна и последующее спасанне
людей. Эффективность проведения поисково-спасат.
операций зависит от координации действий спасателей
{летат. аппаратов ЛА, судов, наземных ср-в
спасания)- Координацию осуществляют центры поиска и
спасания, в определ. р-нах — отряды авар.-спасат. партий
техн. работ (АСПТР) пароходств ММФ. На месте
аварии действия спасателей координирует обычно капитан
одного из спасат. судов. При поиске и спасании судов
широко применяют ЛА. Обнаружив судно, терпящее
бедствие, с самолета сбрасывают спасательные плоты,
водоотливные насосы и сигн. буи местоуказания.
Вертолеты используют для эвакуации людей с помощью
спасательных сеток, носилок, корзин и т. д., а также
для доставки оборудования. При приближении к месту
аварии суда с помощью радиопеленгаторов
определяют пеленг судиа, терпящего бедствие. Ближайший
поиск ведется с использованием радиол ок
станций н визуально. Осуществляют поиск по схеме,
указанной координатором. Существуют след. схемы
поиска: по расширяющемуся квадрату (1 судно ведет
поиск по периферии расширяющихся квадратов от
исходной точки); по секторам (1 судно ведет поиск
по лучам от исходной точки); параллельными галсами
(3, 4, 5 илн более судами); координированная (судно
н самолет ведут совместный поиск). Наиб,
целесообразный р-н поиска предполагается вокруг места
бедствия с учетом дрейфа На первоиач. стадии р-н
устанавливают в пределах окружности радиусом
10 миль, затем расширяют по мере прибытия нов.
поисковых средств. Первоначальный курс поисковых судов
прокладывают в направлении дрейфа. Скорость при
поиске параллельными галсами обычно равна макс.
\^Ш»ш>^.
Чмиа
Юмильщ
ШМ
Исходная точка
Чмилц
Галс2 Гак!
Jllupum района поиска
2Чмили
1
Схема поиска параллельными
галсами
*1?
.§lt§ Схема поиска по секторам
Подходной
курс
Схема поиска по
расширяющейся площади
скорости самого тихоходного нз участвующих судов.
При огранич. видимости скорость поиска снижается.
Если судно прибывает к месту аварии раньше др судов
н ЛА, то оно начинает поиск, расширяющийся по
квадратам из исходной точки, обозначаемой плав
знаком Поиск продолжается до тех пор, пока не
иссякнет надежда на спасение потерпевших бедствие.
ПОЛИГОН океанологический (от греч. poly-
gonos — многоугольный), р-н в океане, в к-ром
производятся длнт. океанолог, наблюдения с целью изучения
пространств.-времен ной изменчивости
гидрофизических полей. Размеры П. различны: от неск.
километров до неск. сотен километров, напр. Атлаитич. П.-70
имел размеры 120Х 120 миль, П. в р-не „Бермудского
треугольника" (международная программа
„ПОЛИМОДЕ", 1977- 1979) — 306 X 306 миль. На П.
устанавливаются автоматические буйковые станции,
выполняются квазисинхронные океанологические
съемки неск. н.-и. судами, исследуются структура,
кинематика и динамика вихревых образований (см.
Синоптические вихри), а также ведутся метеоролог,
наблюдения. Данные наблюдений на П. используются
в гидромет. и рыбопромысловых прогнозах.
Лит.: Атлантич. гидрофизич. полигон-70. М . Наука, 1974
ПОЛНОНАБОРНОЕ СУДНО, судно, у к-рого палубой
надв. борта, т. е. палубой, до к-рой доведены
поперечные водонепроницаемые переборки и от к-рой отсчиты-
вается высота надв. борта, является верх,
непрерывная палуба. Размеры набора корпуса П. с. принимают
достаточными для обеспечения прочн. судна при
плавании с максимально допустимой осадкой,
соответствующей надв. борту.
ПОЛО Марко (ок. 1254 1324), итал. путешественник,
совершивший в 1271 1295 гг. путешествие в Китай.
Сопровождая отца и дядю, венецианских купцов, П
прошел на торговом судне по Средиземному м. к юго-
вост. берегам М. Азии, а оттуда сушей в Сев.
Китай (через Армянское нагорье, Месопотамию, Иран,
Памнр и Кашгарию). До 1292 г. находился на службе
у хана Хубилая в Китае, к тому времени уже
завоеванном татаро-монголами. Окончив службу, отправился
на роднну, отплыв из Юж. Китая на 3. к берегам
Ирана, а затем через Иран, Ирак, Сирию и дальше
по Средиземному м. в 1295 г. прибыл в Венецию.
П. участвовал в феодальной войне с Генуей и ок
1297 г. попал в плен к генуэзцам. Одни из пленников —
Рустичано записал со слов П. его красочные рассказы
о путешествиях, используя венетский диалект, к-рый
в XIII в. был языком прозы. Рассказы П. составили
„Книгу Марко Поло" (1298), переведенную на ряд
европ- языков. В ней имелись ценные сведения по
географии, этнографии, нсторни Армении, Грузии, Ирана,
Китая, Монголии, Индии, Индонезии и др. стран,
в к-рых приходилось быть П., содержалось
большое кол-во народных поверий, легенд и сказок. Оиа
оказала значит, влияние иа мореплавателей (X.
Колумба), картографов, писателей (Л. Ариосто) XIV—
XVI вв. Именем П. назван хребет в вост. части гор
Куньлуня (Китай).
ПОЛОСА ДВИЖЕНИЯ, определ. р-н моря, в пределах
к-рого установлено одностороннее движение судов.
Границей П-д. могут служить также естеств.
препятствия, включая те, к-рые образуют зону разделения
движения. См. Система разделения движения.

112 ПОЛТ
„Полтава"
V •*>
т г
f
(см. Трансгрессия моря) или опускания части суши -
отчленившиеся П., напр., Апеннинский п-ов, другие
представляют собой остатки самостоят, суши,
присоединившиеся к материку (острову) вследствие
поднятия мор. дна или опускания уровня моря (см.
Регрессия моря) —причленившиеся П., иапр- Крымский
п-ов. П. первого типа по геологич. строению и рельефу
являются непосредств. продолжением материка, а
второго типа — чужды прилегающим частям материка и
служат самостоят, образованиями.
„ПОЛТАВА", первый рус. парусный линейный
корабль Балт. флота, одни из лучших в мире кораблей
этого класса. К кон. 1709 г. Петр I вместе с кораб.
мастером Ф. М. Скляевым разработал проект 2-па-
лубного линейного корабля, к-рый предполагал первым
заложить в Петербурге. В проекте были учтены такие
особенности плавания по Балтийскому м., как частые
высокие волны. Корабль заложен в дек. 1709 г. на
Адмиралтейской верфи и назван в честь победы над
шведами под Полтавой. Аллегорически победа над
шведами изображена в богатой резьбе на кормовой
раковине, возвышающейся над плоским траицем.
Спущен на воду в июне 1712 г. и переведен для оснащения
и вооружения к форту Кроншлот (Кронштадт) на
камелях. По сравнению с воен. кораблями,
строившимися на рус. речных и прнладожских верфях, „П."
имела несколько более заостренные нос. обводы и
обладала лучшими маневр, качествами. „П."
участвовала в Северной войне со шведами. В мае 1713 г. была
флагманским кораблем Петра I, в мор. сражениях
прикрывала действия галерного флота. Корпус
корабля оказался настолько прочным и надежным, что „П-"
пробыла в составе Балт. флота 20 лет - рекордный
срок для кораблей этого класса — и была разобрана
только в 1732 г. Дл. 34,6 м, шир. 11,7 м, осадка 4,6 м.
Вооружение: 54 пушки 18-, 12- и 3-фуитового калибра.
Лит.: Б ы х о в с к и й И. А. Петровские корабелы. Л.:
Судостроение. 1982.
„ПОЛУНДРА!", восклицание, первоначально
означавшее „берегись сверху!". В настоящее время
используется как синоним слова „берегись". Сохранилось
со времен парусного флота, когда матросы, работая
на мачтах или реях, могли уронить инструмент илн
к.-л. деталь парусного вооружения судна и
предупреждали об этом всех находящихся внизу на палубе.
ПОЛУОСТРОВ, участок суши, окруженный с 3-х
сторон водой и одной стороной соединяющийся с массивом
суши (материком, крупным островом). Одни П.
возникли в результате наступления моря на материк
ПОЛУПОГРУЖНАЯ ПЛАВУЧАЯ БУРОВАЯ
УСТАНОВКА (ППБУ), плавучая буровая установка,
находящаяся во время бурения на плаву. Представляет
собой пространств- констр. из водоизмещающнх
понтонов разл. конфигурации, находящихся ниже
поверхности воды, и надв. корпуса с произв. и жилыми
помещениями, укрепленного на стабилизирующих
колоннах, обеспеч. остойчивость установки. Нанб.
распространены ППБУ с 3, 5, б или 8 стабилизирующими
колоннами, обычно цилиндрич. формы (диам. 10—12 м).
Высота колонн должна обеспечивать в рабочем
положении заглубление понтонов ниже поверхности взвол-
иов. моря и достаточное возвышение надв. корпуса
над водой, исключающее удары о него волн. При
четном числе колонн ППБУ, как правило, имеют 2
параллельных понтона, при нечетном под каждой
колонной расположено по понтону. Для обеспечения
общей прочности ППБУ понтоны, колонны и иадв.
корпус соединены сист. гориз. и наклонных трубчатых
раскосов. Констр. подв. части ППБУ должна
обеспечивать мииим. нагрузки от волнения н течения, а
констр. надв. корпуса — миним. ветровые нагрузки.
Буровая вышка обычно расположена в центре ППБУ,
реже смещена в сторону. ППБУ удерживается
над точкой бурения сист. позиционирования (см.
Позиционирование буровой платформы). Для
возможности выполнения буровых работ в условиях волнения
качка уст-ки должна быть минимальной- В сист.
подвески бурильной колонны применяют спец.
компенсаторы верт. перемещений, позволяющие проводить бу-
ч
Полупогружная ПБУ „Шельф-Г' (СССР) в походном
положении

ПОНО 113
рение при волнении до б- 8 м. В условиях шторма,
когда бурение невозможно из-за усиления качки
ППБУ, нз понтона удаляют часть балласта, чтобы
уст-ка могла всплыть, и предохраняют этим иадв.
корпус от ударов волн. Прн перегоне ППБУ весь
балласт из понтонов удаляют, и осадка ППБУ
становится минимальней. Мн. ППБУ имеют движители для
улучшения маневр, качеств прн перегоне. Бурение с
ППБУ обычно ведут в р-нах, свободных ото льда, с
подв. расположением устья скважины, на глубинах,
как правило, до 200 м, хотя существуют уст-ки для
глубин 450 м и более. В СССР первая ППБУ для
глубин до 200 м построена в 1980 г. и эксплуатируется
на Каспийском м.
ПОЛУТОРАМАЧТОВОЕ СУДНО, парусное судно,
имеющее первую высокую н вторую низкую мачты —
соотв. грот-мачту и бизань-мачту. К П. с. относятся
кеч и иол.
ПОЛЫНЬЯ, участок незамерзшей поверхности моря
с более или менее стабильными границами.
Образуется под воздействием теплых течений в результате
медленного движения льда по течению (подвижка
льда) или его весеннего таяння.
ПОЛЮСЫ географические, точки пересечения
оси вращения Земли с ее поверхностью (Сев. и
Юж. П.). Являются также точками пересечения геогр.
меридианов. Сев. П- находится в центр, части
Северного Ледовитого океана. Юж. П- находится в пределах
полярного плато Антарктиды на вые. 28(Ю м.
ПОЛЯКРА, быстроходное парусное судно стран
Средиземноморья XVII —XVIII вв., использовавшееся для
торговых и восн целей. Двухмачтовая П. имела
парусное вооружение бригантины, 3-мачтовая косые
паруса на фок- н бизань-мачтах и прямые на грот-мачте
или прямое вооружение на всех мачтах.
ПОЛЯРНЫЕ КРУГИ, земные параллели, отстоящие
от экватора на 66°33' (Сев. П. к. в Сев. полушарии
и Юж. П. к. в Южном). В день зимнего
солнцестояния (21 —22 декабря) к северу от Сев. П. к. солнце
не всходит (полярная ночь), а к югу от Юж. П. к —
не заходит (полярный день). В день летнего
солнцестояния (21- 22 нюня) картина меняется на
противоположную. Продолжительность полярной иочи и
полярного дня зависит от геогр. широты: от 1 сут у
П- к. до б мес у полюсов. Вследствие рефракции
света длительность полярного дня несколько
увеличивается за счет полярной ночи. П. к. считаются
границами холодных клнматнч поясов.
ПОМЕЩЕНИЯ судовые, помещения внутри осн.
корпуса, надстроек и рубок, предназнач. для
размещения экипажа, механизмов и оборудования судна,
суд. запасов, груза н пассажиров. Различают П.:
экипажа, обеспеч. норм, бытовые условия команде
судна; служебные, необходимые для эксплуатации
судна как плав, сооружения; специальные, предназнач.
для выполнения судном своего осн. назначения; П. суд.
коммуникаций, обеспеч. доступ во все суд. П. и связь
между ними. В состав П. э к н и а ж а входят: жнлые —
каюты и кубрики', обществ кают-компания, салоны,
столовая, курительная, помещение для занятий,
библиотека, спортивная каюта, плавательный бассейн
и ф.; сан.-гигиенич.— умывальные, туалетные,
душевые, ванные, баня; хоз. н бытовые — суд. канцелярия,
пищеблок, провизионные кладовые, прачечная,
сушильня, гладилка, кладовые грязного и чистого
белья, П. для хранения н сушкн спецодежды, цистерны
пресной воды н пр.; мед.-сан. каюта, или мед. блок.
К группе служебных относятся П.: гл. энергетнч.
уст-ки котельное и машинное отделения; вспом.
механизмов - электростанция, насосное отделение, П.
вспом. и утнлизац. парогенераторов (котлов),
лебедок, якорных машин, подруливающих уст-в,
успокоителей качки и др.; энергетнч. запасов — цистерны
топлива, смазочного масла и котельной воды: навиг.—
рулевая и штурманская рубки, радиорубка, гироком-
пасная, помещение лага и эхолота и др.; общесуд.
хоз. фонарная, малярная, плотницкая, шкиперская,
тросовая и др. кладовые; балластные цистерны для
приема жидкого балласта; коридор гребного вала,
коффердамы. К специальным П. относятся:
пас. — жилые, обществ., сан.-гигиенич., хоз.-бытовые
и мед.; i руз. трюмы, твиндеки, диптанки н танки;
производств., в к-рых расположено оборудование,
связанное с осн. назначением судна (напр., П. для
машин по переработке рыбы на перерабатывающем
судне} , П. суд. коммуникаций включают коридоры,
тамбуры, трапы, шахты лифтов и сходов, авар,
выходы, выгородки. Состав, расположение н размеры П.
зависят от назначения и размеров судна, числ.
экипажа, типа энергетнч. уст-ки и дальности плавания, а
также от принятой схемы общего расположения.
Обязат. и рекомендуемая номенклатура нек-рых
помещений экипажа, их миним. и рекомендуемые размеры
установлены рядом нац. и междунар. правил
(Санитарными правилами для судов. Конвенцией о
помещениях экипажа на борту судна и др.)
Лит.. Бронников А. В Осибенности проектирования
мор. трансп. судов. Л.: Судостроение, 1971
„ПОММЕРН" („Pommern"), груз, судно, 4-мачтовый
барк, ныне корабль-памятник в г. Мариенхамине
(Аландские о-ва, Финляндия), на борту к-рого
находится музей, посвященный парусному флоту. Построен
в 1903 г. в Глазго (Шотландия) для перевозки
пшеницы- Ходил по маршруту Австралия - Англия. Был
куплей финляндским арматором Г Эрикссоном,
обладавшим большим парусным флотом. Дл. судиа 95 м.
шир- 13 м, валовая вместимость 2376 per. т.
ПОМПЕИ Великий (Pompeius Magnus) Гней (106—
48 гг. до н. Э-), римский полководец и полнтич. деятель,
возглавивший борьбу с пиратами в Средиземноморье
Участвовал в подавлении восстания Серторня в
Испании (77 г. до н. э.) и Спартака (71 г. до н. э.). В 67 г.
до и. э. получил от римского сената чрезвычайные
полномочия для борьбы с пиратами. Одиоврем.
атаковал все крупнейшие пиратские центры и менее чем за
S мес ликвидировал пиратство от Мессинского прол.
до Геркулесовых столбов (Гибралтара). В сражении
близ г. Фарсала (Фессалия) войска П. были разбиты
Цезарем, а сам он бежал в Египет, где был убит.
ПОНОМАРЕВ Павел Акимович (1896- 1970), первый
капитан ат. ледокола „Ленин11, активный участник
освоения Северного морского пути, капитан дальнего
плавания. С 16 лет служил матросом на парусных
судах в Белом м. Окончил Кемские мореходные классы
в 1915 г. Был матросом в ВМФ на Балтике и Севере.
В 1919 г. окончил Архангельское мореходное уч-ще.
С 1922 г. штурман на ледоколах „Ленин" и „Ермак"
Лист 8. Зак. 0725

114 ПОНТ
&
П. А. Пономарев
на Балтийском м. В 1928 г.
в должности ст.
помощника капитана иа ледо-
— коле „Красин" принимал
I участие в поиске н спасе-
i нии в Сев. Ледовитом ок.
- * экипажа дирижабля
„Италия" У. Нобиле,
потерпевшего аварию.
С 1932 г. П. капитан
„Красина", в 1934 г. со-
^ вершил на ием переход
из Ленинграда в
Чукотское м. через Панамский
канал для оказания
помощи экспедиции О. Шмидта на пароходе „Челюскин"'.
С 1935 г. капитан трансп. судов иа трассе Сев. мор.
пути, в частности лесовоза „Узбекистан". С 1941 г.
вновь командовал ледоколами в Арктике. С 1951 г.
являлся капитаном-наставником лед. плавания,
с 1953 г.— ст. наблюдающим за постройкой серии ди-
зель-электр. ледоколов типа „Капитан Белоусов"
в Финляндии. При его участии создавался первый
в мнре ат. ледокол „Леиии". Будучи первым капитаном
ледокола, П. участвовал в его испытаниях и провел
первые рейсы иа трассе Сев. мор. пути. С 1962 г. иа
пенсии. Награжден 3 орденами Ленина, орденами
Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, Отеч.
войны 2-й степени, „Знак Почета" и медалями. Именем
П. назван дизель-электроход лед. плавания
Мурманского мор. пароходства.
ПОНТОН (фр. ponton от лат. ponto — плоскодонное
судно, мост на лодках), металлич. или
железобетонное плав, сооружение для поддержания на воде разл.
уст-в за счет собств. запаса плавучести. П. служат
опорами для плавучих кранов, плавучих буровых
установок, плавучих доков, плавучих перегружателей
и т. п. Жесткие и мягкие (надувные) П. применяются
для подъема затонувших судов, фигурные П. (каме-
ли) — для проводки судов с большой осадкой по
мелководным фарватерам-
ПОПЕРЕЧНАЯ МЕРКАТОРСКАЯ ПРОЕКЦИЯ, по
перечная равноугольная цилиндрич.
картографическая проекция, применяющаяся гл. обр. в качестве
основы для составления мор. карт, предиазнач.
для судовождения в высоких широтах. Проекцию в
1772 г. предложил нем. ученый И. Г. Ламберт. При
построении и использовании карт в данной проекции
применяется сист. квазигеогр. координат. Началом счета
координат является геогр. полюс. В качестве
координатных осей используются гринвичский меридиан и
меридиан 90 °. Координатными линиями являются квази-
меридиаиы и квазипараллелн. Квазимеридиаиами
называют большие круги, проходящие через точки
пересечения гринвичского меридиана с экватором
(квазиполюса). Квазипараллелями называют малые круги,
параллельные меридиану 90°. Меридиан 90° называют
квазиэкватором. Норм, картографич. сетка П. м. п.
Карта-сетка приполюсного района в поперечной меркаторской
проекции: квазимеридианы и квазипараллели;
геогр. меридианы и параллели, ИК — истинный курс;
К.а— квазнкурс
состоит из взаимно перпендикулярных
квазипараллелей и квазимеридианов. Прямоугольные координаты
на картах в П. м. п. определяются уравнениями
x = R In tg(45° + tp,/2), y = R'kq, где х — расстояние
от квазиэкватора до даииой параллели; у—
расстояние между квазимеридианами; R — радиус Земли
(шара); фв и Kq — квазиширота и квазидолгота
соответственно. Геогр. параллели и меридианы образуют иа
картах в П. м. п. поперечную сетку, к-рая в обшем
случае представляет собой совокупность сложных кривых
линий, однако вблизи от полюса геогр. параллели
можно принять за концентрич. окружности, меридианы —
за прямые линии. Карты и карты-сетки в П. м. п.
практически составляют только на широтный пояс ф = 80 ~
-=- 90°, причем сетку квазипараллелей и квазимеридиа-
иов наносят красными линиями, а сетку геогр.
параллелей и меридианов — черными линиями. В
зависимости от сист. курсоуказания {гирокомпас, гироазимут
или инерциальная сист.) и от широтного пояса, в к-ром
осуществляется плавание, прокладку производят
в геогр. или в квазигеогр. координатах. От геогр.
широт и долгот к квазигеогр. и обратно переходят
аналитически или графически. Прямая, пересекающая
квазимеридианы под одним н тем же углом,
называется .квазилоксодромией. Локсодромия на картах в
П. м- п. изображается кривой, обращенной
вогнутостью в сторону ближайшего геогр. полюса,
ортодромия — кривой линией очень малой кривизны,
повернутой выпуклостью в сторону ближайшего квазиполюса;
в пределах одного листа путевой карты практически
можно считать ортодромию прямой линией.
ПОПЕРЕЧНЫЙ СПУСК СУДНА, спуск судна на воду
с поперечного наклонного стапеля. Норм. П. с. с. (до
полного всплытия) подобен продольному спуску. При
П. с. с. п р ы ж к о м спусковые дорожки стапеля
доводятся до уреза воды. Судно иа спусковом устройстве,
дойдя до порога стапеля, поворачивается
относительно него и падает в воду бортом с креном 50—60°. Прн
П. с. с. броском порог находится иа 1,5—2,5 м
выше уровня воды и судно, сойдя со стапеля, вместе
со спусковым уст-вом продолжает движение в воздухе
по нек-рой траектории и падает в воду бортом с креном
до 90°. Применяется также П. с. с. с
использованием понтона. По сравнению с продольным
спуском П. с. с. менее сложен н более безопасен, однако
при большой длине судна возникают трудности с обес-
12ITW
k=S0°W
60°W
150°W
L_
a
vg
-I
a
-V
y\
■4
NJ
v
>
П 1
Кбазипараллель
150°E
>kf
-4
t
Ж
-y^
^-^
*:
v
:v
Л
\
УКВазизнбатор
У
*J-
/
/
7
/
\k
/
/
r^-
-Ц--3 -2 -1 h=0°1 2 3b
4
12ti°E
2
1
A=S0°f
-1
-2
60°E
-4

ПОПО 115
=|Z|-|_l=i^: ".
печением синхронизации движения оконечностей судна
во избежание перекосов. Поэтому П. с. с. применяется
для судов малого и сред, водоизмещения (спусковой
массой до 2—3 тыс. т).
ПОПОВ Александр Андреевич (1788—1859), рус.
кораблестроитель XIX в., геиерал-майор. Работал иа
верфях Астрахани и Петербурга. В 1821 —1824 гг.
управляющий Охтинской верфью, где руководил
постройкой 17 судов разл. типов, в т. ч. 24-пушечного
шлюпа ^Предприятие", впоследствии совершившего
кругосветное плавание под командованием О. Е. Коце-
бу. С 1824 по 1837 г. в Нов. Адмиралтействе руководил
постройкой 5 линейных кораблей, в т. ч. 120-пушечиого
„Россия". В 1833 г. назначен членом Кораблестроит
учетного комитета. Оставил ряд теорет. работ по разл.
вопросам кораблестроения: «Гидростатич. исслед. о
спуске кораблей иа воду», «Аналитич. исслед. о прог-
рессике, употребляемой в кораб. архитектуре» и др.
ПОПОВ Андрей Александрович (1821 —1898), рус.
кораблестроитель, адм. (1891), в 60—90-х гг.
возглавлявший в России проектирование и стр-во броненосных
кораблей. Окончил Мор. корпус. С 1838 г. служил иа
Черноморском флоте, командовал вспом. крейсером
„ Метеор" Участвовал в Крымской войне 1853—
1856 гг.: выполнял особые поручения адм. В. А.
Корнилова и П. С. Нахимова; в 1854 г. командовал
пароходом „Тамань", к-рый прорвался через линию
вражеских кораблей из Севастополя в Одессу, уничтожив
б тур. торговых судов; 'с сент 1854 г. организовал
оборону Севастополя с моря, используя артиллерию,
снятую с кораблей; до конца обороиы заведовал арт.
снабжением крепости. За боевые заслуги награжден
2 орденами. В 1856 г.
под руковод. П. были
построены в Петербурге 14
/ винтовых корветов и"12
щ*\ клиперов. В 1856—
\ 1858 гг.начальник штаба
Кронштадтского порта.
.t S^^ В 1858—1861 гг. коман-
% с,»* Ж щ довал отрядом кораблей
" на Тихом ок., а в 1862—
1864 гг.— эскадрой, с
, к-рой совершил визит в
Сан-Франциско во время
Ан. А. Попов
Последовательность поперечлого спуска судна на воду с
использованием понтона
Гражданской войны в США. С 1861 г. член
Кораблестроит. учетного и Мор. ученого комитетов. В 1865—
1870 гг. П. неоднократно посещал Англию, Францию,
Голландию и др. страны, изучая воен. кораблестроение.
По его проекту в 1870 -1872 гг. построены первые
в истории кораблестроения броненосные крейсеры типа
„Генерал-адмирал". С 1877 г. возглавил
проектирование и стр-во первых рус. броненосцев, в т. ч. корабля
„Петр Великий". Во время рус.-тур. войны 1877—
1878 гг. руководил переоборудованием торговых судов
для воен. целей. С 1876 г. член Адмиралтейств-совет а,
а с 1880 г.— руководитель Кораблестроит. отд. Мор.
техн. комитета. По проекту П. в 1899 г. построены
полубронеиосные фрегаты улучшенной серии
„Дмитрий Донской" и „Владимир Мономах". Являлся также
автором проекта плавучей батареи, корпус крой имел
форму круга (см. Круглые суда).
ПОПОВ Александр Степанович (1859—1905/1906),
рус. ученый, физик и электротехник, изобретатель
электр связи без проводов (радиосвязи). Окончил
Пермскую духовную семинарию в 1877 г., затем в
1882 г. Петербургский уи-т. В 1883—1901 гг. читал
лекции по физике и электротехнике в Минных
офицерских классах н Техн. уч-ще Мор. ведомства в
Кронштадте (1890—1900). С 1901 г. преподавал в
Петербургском электротехн ни-те, с 1905 г. его ректор. Изучал
природу электромагн. волн. Первые демонстрации
опытов с электромаги, волнами и передачей сигналов
на расстояние произвел в 1889 г. Изобрел антенну,
грозоотметчик — прибор для регистрации грозовых
разрядов, ставший первой в мире приемной
радиостанцией. На заседании физ. отделения Рус. физ.-хим.
об-ва 7 мая 1895 г. П. продемонстрировал
изобретенный им радиоприемник, и этот день считается днем
изобретения радио. На метеоролог станции
петербургского Лесного ин-та П. установил грозоотметчик,
сиабж. регистрирующим устройством. Введя в
прибор запись сигналов на леиту телеграфного
аппарата Морзе, он превратил аппарат в регистрирующую
приемную радиостанцию. В марте 1896 г. была
передана на расстояние 250 м первая в мире телеграмма:
„Генрих Герц". В 1897 г., проводя серию опытов по
радиосвязи между крейсерами „Россия" и „Африка",
П. довел дальность радиообмена до 5 км, а в 1901 г.—
примерно до 150 км. Во время опыт, передач П. открыл
явление отражения радиоволн от корпуса кораблей,
заложив этим основы радиолокации. В 1898—1900 гг.
П. продолжил опыты и испытания аппаратуры на
Черном и Балтийском м.
с приемом телеграфных
сигналов иа слух.
Впервые радиосвязь была
практически
использована при снятии с мели ^
в Финском зал. броне- *
носца „Геиерал-адмирал У
Апраксин". В течение <*w,
всего времени операции \
по снятию (с февр по v
апр. -1900 г.) поддержи- , ***1*
валась устойчивая ра-
А- С. Попов
">»

116 ПОПО
диосвязь на расстоянии 50 км между о-вом Гогланд и
г. Котка. Удалось также спасти группу рыбаков, унес.
на льдине в море, своевременно оповестив об этом
сторожевой корабль-спасатель. После этих операций Мор.
м-во России дало указание об оснащении кораблей
беспроволочным телеграфом. В 1900 г. на 4-й
Всемирной электротехн. выставке в Париже П. как
изобретатель радио был удостоен золотой медали н почетного
диплома. В 1904—1905 гг. П. лично занимался
установкой на воен. кораблях радиотелеграфных
аппаратов. Был членом физ. отделения Рус. фнз.-хим. об-ва
(с 1887), членом его совета (с 1902), товарищем
председателя совета (с 1904), членом (с 1893) и
почетным членом (с 1901) Рус. техн. об-ва, членом ряда
зарубеж. науч. обществ.
ПОПОВ Петр Ильич (гг. рожд. н смерти неизв.), рус.
землепроходец нач. XVIII в., исследователь Арктики.
В поисках нов. промысловых р-нов П. в 1711 г. на коне
спустился по р- Анадырь и достиг р-на мыса Дежнёва,
пересек Берингов прол., собрал сведения о быте чукчей
н эскимосов, природе Чукотки н Аляски, промысловых
р-нах, а также о кратчайшем пути иа Аляску через
Берингов прол. Все сведения с его слов записаны
приказчиком Охотского острога и стали известны
после 2-й Камчатской экспедиции 1733- 1743 гг.
ПОПОВ Федот Алексеев (гг рожд. и смерти неизв.),
рус землепроходец-мореход, совместно с С. И.
Дежнёвым открывший проход между Азией и Америкой в
XVII в. В 1647 г. в поисках нов. промысловых р-нов
организовал мор. экспедицию в устье Анадыри (иа С.
Берингова м.), в к-рой принял участие С. И. Дежнёв.
Они вышли из устья Колымы, но из-за тяжелой лед.
обстановки потерпели неудачу. В 1648 г. предприняли
2-ю попытку, отправившись на В. на 7 кочах.
Экспедиция прошла вдоль мор. побережья от устья Колымы в
Тихий ок., обогнула Чукотский п-ов, открыв пролив
между Азией и Америкой, к-рый через 80 лет вновь был
открыт В- Берингом. Во время бури суда П. и Дежнёва
разлучились, коч Дежнёва выбросило в устье Анадыри,
а коч П. прибило к берегам Камчатки, где он разбился.
Об этом плавании стало известно лишь во время 2-й
Камчатской экспедиции 1733- 1743 гг.
ПОПРАВКА КОМПАСА, угол между истинным и
компасным направлениями, представляющий собой алгеб-
раич. сумму магнитного склонения d и девиации 6:
АК = d + Ь. Выражается разностью между компасным
и истинным (снятым с карты) направлениями на к.-л.
маяк, навит, знак и т. п. Проще всего определить П. к.,
когда судно пересекает створ илн идет по створу маяков
либо знаков, нанесенных на карту. П. к. зависит от
курса, т. к. с его изменением меняется девиация
магнитного компаса. Для гирокомпаса поправка
постоянна на всех курсах, т. к. ои не подвержен влиянию
магнитного поля судна. П. к. определяют и методами
мореходной астрономии, прн этом компасный пеленг
Солнца или звезд берут по компасу, а истинные
направления на них в данный момент времени
рассчитывают по формулам.
ПОПУЛЯЦИИ морских организмов (от лат
populus — народ, народонаселение), совокупность
особей одного вида, на протяжении жизненного цикла
к-рых в процессе размножения возможен перенос
наследственной информации. Пространство,
занимаемое П., определяется размерами организмов, степенью
их подвижности, способом размножения, а также
условиями окружающей среды. Местообитание микро
и мейобентоса (см. Бентос) часто не превышает неск.
квадратных метров, а у крупных подвижных рыб и
млекопитающих составляет сотни и даже тысячи
квадратных километров. Характерными свойствами П-
являются размерно-возрастная структура и динамика
численности, способность к продуцированию,
связанные со скоростью прироста в массе особей разл.
поколений, рождаемостью, смертностью и
перемещениями. П. обладает саморегуляцией, позволяющей ей
даже при значит, сезонных и многолетних колебаниях
численности сохранять
среднее,
уравновешенное со средой состояние.
Это равновесие может
нарушаться в сторону
увеличения численности
прн искусств
разведении и культивировании
организмов и ее резкого
снижения при неумер,
промысле и загрязнении
среды.
ПОПУТНЫЙ ПОТОК,
поток, образующийся в
месте расположения
движителя в результате гид-
ромех. взаимодействия
корпуса движущегося
судна с окружающей
жидкостью. П- п. обусловлен
вытеснением жидкости
движущимся корпусом,
наличием пограничного
слоя и волновыми
явлениями иа свободной по-
Я- Порселлис. Море с
кораблями в ненастный день

ПОРТ 117
Порт Находка
верхности жидкости. Составляющая П. п.,
обусловленная наличием погран. слоя, называется попутным
потоком трения. Остальные составляющие образуют
т. н. потенциальный попутный поток. Сред, скорости
П. п., как правило, меньше, чем скорость движения
судна (у одновальных трансп. судов с большой
полнотой обводов на 20 40 %, у быстроходных судов до
10%)- Различают П. п. номинальный, возникающий
при буксировке изолированного корпуса (без
движителя), и эффективный (с работающим
движителем)- В связи с трудностями нахождения
эффективного П. п. в практике проектирования движителей и
определения ходовых качеств судна обычно используют
усл. расчетный П. п Мерой интенсивности П п.
является коэф. П- п., равный -ф = До/v, где Ло — скорость
П. п.; v — скорость судна.
ПОРОГ ПОДВОДНЫЙ, повышение дна или
седловина, разделяющая 2 соседних понижения дна, обычно
котловины. Характеризуется менее крутыми
склонами, чем хребет, а также меньшей расчлененностью
рельефа. Глубиной П. п. называется наиб- отметка
глубины на пороге от уровня моря,
ПОРСЕЛЛИС (Porcellis) Ян (ок. 1584 1632), гол
художник-маринист, основоположник гол- реалистич.
мор. пейзажа. Учился в Роттердаме, работал в
портовых городах: Антверпене (с 1615), Харлеме (с 1622),
Амстердаме (с 1624), Зутервауде (с 1625). Темой
произведений П. были мор сражения, сцены из жизни
моряков и мор. пейзажи, на к-рых П- стремился
к убедит, передаче водн. и воздушной среды
(„Кораблекрушение", 1631; „Море с кораблями в пасмурную
погоду", 1624; „Море в пасмурный день", 1624 и др.).
ПОРТ (лат- portus — вход, ворота). I. Участок берега
с прилегающим водн. р-ном, где размещен комплекс
сооружений и уст-в для погрузки-разгрузки судов и
полного их обслуживания Впервые П появились в
Средиземном м. примерно в IV тыс. до и. э. Крупными
городами и П. были Сидон, Карфаген, Пирей,
Сиракузы, Александрия и Византия. Развитие портострое-
ния в России связано с деятельностью Петра I- Прн
нем были основаны Санкт-Петербургский (Ленинград-
I:
*1 ~
ш *
•• »«.
*»*
ский), Балтийский (Палдискн), Ревельскнй
(Таллинский) П. на Балтике, Азовский и Таганрогский П.
на Азовском м., Петропавловский П. иа Камчатке.
Создание пар. флота в иач, XIX в. и железных дорог
во 2-й его половине послужили толчком к развитию
мор. П. в России. В СССР в период довоенных
пятилеток проводилась большая работа по
восстановлению и реконструкции старых и стр-ву нов. П-
(Ленинград. Мурманск, Архангельск, Владивосток, Баку,
Красноводск, Одесса, Новороссийск, Сочи и др.). В
ходе освоения отдаленных р-иов Севера и Д- Востока
построены П. Тикси. Сов. Гавань, Находка, Игарка,
Дудинка, Диксон н др., позднее - нов. крупные мор. П.
в Ильичевске, Шссхарнсе, Вентспилсе и иа Д- Востоке
(П. Восточный). В послевоенные годы все осн. П.
были восстановлены и в связи с ростом объема между-
нар. мор. торговли стали быстро развиваться Кроме
наиб- распространенных торговых портов,
предназначенных для передачи грузов и пассажиров с водн
транспорта на сухопутный и обратно, существуют воен.
пром., рыб. порты и порты-убежища. В зависимости
от грузооборота П. делятся на иеск. категорий,
определяющих их иароднохоз. значение. По геогр.
положению различают П.: морские (берег., устьевые, лагуи-
иые островные), речные и водохранилищные.
Акватория берег. П. защищена от воли оградительными
сооружениями, протяженность к-рых исчисляется
километрами. Устьевые П. характеризуются тем, что в них
сходятся мор. и речные пути, а удаление портовых
уст-в от моря позволяет обойтись без оградит,
сооружений. Это же характерно для П., размещаемых в
глубинах лагун, к-рые образовались при отложении
естеств- песчаных кос. Островные П. используются как
аванпорты и ие имеют сухопутной связи с берегом.
В верх, бьефах водохранилищ волны могут достигать
вые. 3- 4 м, поэтому водохранилищные П., подобно
морским, имеют оградит, сооружения. По
продолжительности навиг. П. разделяют на постоянные, эксплуа-
Основные элементы порта: / — подходной канал; 2—внеш.
оградит, сооружения; 3 - навиг. рейд; 4 - перегрузочный
рейд; 5 — причальный фронт; 6 — террит. порта; Lc — длина
расчетного судна

118 ПОРТ
I [орт Ленинград
тируемые в течение всей навигации, и сезонные. По
отношению к уровню воды (см.- Глубины запас в порту)
мор. П. бывают открытыми или закрытыми
(приливными). Наконец, по отношению к междунар. торговле
различают П. международные и каботажные. Первый
элемент П. со стороны воды — подходной канал,
необходимый для обеспечения безопасного прохода в П.
судов с большой осадкой. Акватория П- защищена
от волн оградит, сооружениями; непосредственно
к воротам порта примыкает навиг. рейд; отд. участки
акватории отведены для перегрузочных рейдов.
Причальные сооружения, окаймляющие берег, часть
акватории, образуют причальный фронт, у к-рого
производится грузообработка судов. В соответствии с функц.
назначением террит. П. делится на более или менее
обособл. портовые зоны. На террит. П. размещены
перегрузочные машины, склады, траисп. уст-ва и
вспом. оборудование, обеспечивающее осн.
деятельность П. по перегрузке грузов и пересадке пассажиров.
Высокая стоимость оградит, сооружений
обусловливает компактность всех уст-в П., поэтому причальные
сооружения обычно выполняют в виде пирсов,
расположенных перпендикулярно или под углом к
берегу. Для виутр. устьевых П. характерно применение
бассейнов, врезанных в берег. Осн. причалы П.
¥■.*.'
специализированы по
роду груза или по
направлению грузопотока (с
воды на берег или обратно),
а также по типам судов
(глубоководные,
мелководные причалы, при-
-fr "^1- чалы для судов с гориз.
сист. разгрузки). Спе-
_, ' циализация по роду
грузов позволяет подобрать
оптим. схемы механиза-
i цин и типы
перегрузочных машии. Применение
— контейнеров и спец. су-
дов-коитейнеровозов
значительно повышает
производительность труда иа погрузочно-разгрузочных
работах, обеспечивает быструю доставку грузов
потребителям и их сохранность. Поэтому во ми. П.
организованы контейнерные терминалы. Сухопутный
транспорт в П. представлен хорошо развитой сетью ж.-д.
путей и автомобильных дорог. Имеются прикордоиные
ж.-д. пути и автодороги, обеспечивающие передачу
грузов по „прямому варианту" (непосредственно
с одного вида транспорта на др.), и тыловые —
для перевозки грузов, проходящих через склады П.
Пропускная способность прикордонных видов
транспорта рассчитана иа возможность форсир. их
эксплуатации, при к-рой всё грузы, мииуя склад,
обрабатывают по наиб, экономичному прямому варианту.
Работа П. обеспечивается комплексом сист.
электроснабжения, водоснабжения, теплоснабжения, освещения,
ливневой и произв.-быт. канализации с очистными
сооружениями, виеш. и виутр. связью. Кроме тра-
диц. видов связи (телефона, селектора, радио,
телетайпа) для наблюдения за ходом перегрузочных
работ применяется диспетчерская телевиз. связь. Во
избежание загрязнения лишь незагрязн. сточные
воды сбрасываются по ливневой сист.
непосредственно в акваторию. Все загрязн. бытовые, произв. и
атмосферные воды отводятся в каиализац. сеть
прилегающего р-иа города, причем сильно загрязн. воды
подвергают предварит, очистке в П. иа спец. очистных
сооружениях. Для приема загрязн. вод с судов служат
берег, емкости и плав, средства. Особое внимание
уделяют предупреждению опасности загрязнения
акватории нефтепродуктами. Система комплексного
обслуживания позволяет сократить до минимума
простои флота в П вне груз, операций. Для поддержания
в рабочем состоянии огромного кол-ва перегрузочной
техники и подвижного состава внутрипортового
транспорта П. располагают крупными ремонтными
мастерскими. Сохранность материальных ценностей,
находящихся на террит. П., обеспечивается хорошо
развитыми службами пожарной безопасности и
охраны. 2. Отверстие в борту судна для посадки-высадки
пассажиров, груз, операций (лацпорт), для стрельбы
из пушек на старых воен. кораблях (пушечный П.).
Обычно П. снабжают водонепроницаемыми крышками.
Отверстие в фальшборте для стока воды с палубы
называется шторм, портиком.
Лит.: Штенцель В. К., Соколов М. А. Порты и
портовые сооружения. М.: Транспорт, 1977; Порты и портовые
сооружения/Г. Н. Смирнов и др. М.: Стройиздат, 1979.
Порт Владивосток

ПОРТ 119
ПОРТАЛЬНЫЙ КРАН, подъемно-транспортная
машина цнклич. действия, состоящая из
передвигающегося по подкрановым путям портала и установленной
на ием поворотной части со стреловой системой.
Применяется для перегрузочных работ в мор. и речных
портах, на судостроит. и судоремонтных заводах и в
плав, доках, а также при стр-ве гидротехи.
сооружений. Перегрузочные П. к. изготовляют в крюковом
или грейферном, монтажные — в крюковом
исполнении. Порталы кранов бывают 3- и 4-опорными,
ширина колеи подкранового пути 6; 10,5 и 15,3 м
(для размещения под порталом одного, двух или трех
ж.-д. путей). Поворотная часть опирается иа опорно-
поворотное уст-во в виде поворотной платформы
неподвижной или вращающейся колонны. Стреловая
сист обеспечивает гориз. нли почти гориз.
перемещение груза при изменении вылета стрелы. Она
уравновешена подвижным противовесом. Применяют
стреловые сист., шариирно-сочлененные с гибкой или
жесткой оттяжками и с прямой стрелой, снабженной уравиит.
полиспастом (неуравновешенные стреловые системы).
На П. к. может быть установлена одиобарабанная
(крюковая) или двухбарабаиная (грейферная)
лебедка. Грузоподъемность перегрузочных П. к. 5—40 т,
монтажных — до 300 т; макс, вылет стрелы 25—40 м.
Грейферные краны, как правило, имеют постоянную
грузоподъемность при любом вылете стрелы, крюковые
краны могут иметь переменную или постоянную
грузоподъемность. Скорость подъема груза 0,85—1,25 м/с,
сред, скорость изменения вылета стрелы 0.55—1 м/с,
частота вращения поворотной части краиа 1 —
2 об/мин, скорость передвижения портала 0,5—
0.6 м/с. П. к. снабжен предохранит, и сигнальными
уст-вами: ограничителями грузоподъемности и груз,
момента, концевыми выключателями,
ограничивающими перемещение груза, противоугонными
захватами (при воздействии значит, ветровой нагрузки),
буферными уст-вами, амортизирующими толчки при
столкновениях, анемометром, сигнализирующим об
опасной ветровой нагрузке на кран.
Лит.: Дукельский А. И. Портовые грузоподъемные
машины. М.: Транспорт, 1970; Шерле 3. П., Кара ку-
лин Г. Г. Справочник механизатора речного порта. 2-е изд.,
перераб. и доп М.: Транспорт, 1980.
ПОРТАТИВНАЯ РАДИОСТАНЦИЯ, переносная ми
ниатюрная персон, радиостанция междунар. морской
подвижной службы, работающая в осн. на метровых
радиоволнах. Предиазиа-
* чена для симплексной
радиотелефонной связи в
лоцманской службе, в
* службе движения судов,
в порту, а также для ра-
i диосвязи на борту судна.
Содержит приемопере-
"w датчик, аккумуляторную
батарею и манипулятор,
f— Обеспечивает беспоиско-
^ вое и бесподстроечиое
1 вхождение в связь на
" - выдел, фиксир. частотах,
!■ • в т. ч. на канале бедствия,
"■ безопасности и вызова.
Портальный кран
ПОРТНОВ Михаил Дмитриевич (ок. 1730—1791), рус.
кораблестроитель XVIII в., кораб. мастер
бригадирского ранга. Изучал кораб. архитектуру в Дании,
Англии и Франции. Работал на верфях Дуная, Петербурга
и Архангельска. В 1769 г. П. построил в Петербурге
разборное судно собств. коистр. дл. 8,5 м для
перевозки тяжелой артиллерии. С 1774 по 1791 г.
руководил постройкой в Архангельске 38 линейных
кораблей, в т. ч. 66-пушечного „Св. Георгий Победоносец",
74-пушечиого „Царь Константин" и 24 фрегатов.
ПОРТ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ, торговый порт,
предназиач. для передачи с судов на сухопутные виды
транспорта и обратно разл. грузов и пассажиров; ни
один из видов груза не является превалирующим.
ПОРТОВАЯ СТАТИСТИКА, количеств, описание
состояния портового хоз-ва, всех сторон деятельности
порта в их взаимосвязи. Является необходимым ср-вом
упр. экономикой портов. Осн. содержание П. с.— учет
судооборота, пассажирооборота и грузооборота порта,
наличия и использования причалов и складов,
перегрузочных операций, работы перегрузочного
оборудования, автомобильного груз, транспорта, показателей
по труду. Судооборот порта характеризуется данными
о кол-ве прибывших и отправленных судов с указанием
их регистровой вместимости и подразделением по нац.
принадлежности (флагу) и видам плавания (малый
каботаж, большой каботаж, экспорт, импорт).
Отдельно учитывается судооборот пас. флота.
Статистика наличия портовых груз, причалов включает данные
об их кол-ве и протяженности с разбивкой по
специализации и глубинам подходов. Степень использования
причалов характеризуется сопоставлением их
пропускной способности и фактич. грузооборота.
Деятельность складов характеризуется их полезной площадью
с подразделением по типам и по специализации и
кол-вом грузов, прошедших через иих. Статистика
перегрузочных работ включает данные об их объеме с
подразделением по родам грузов устаиовл.
номенклатуры и выделением объема работ, выполненных меха-
низир. и комплексио-мехаиизир. способами. Учет
работы перегрузочного оборудования ведется по отд.
типам машин и включает данные об их кол-ве, объеме
выполненных работ и степени использования машин во
времени, к-рая характеризуется общим кол-вом
эксплуатируемых машин в час с выделением
машино-часов, затраченных иа перегрузочные, подготовит.-хоз.
работы и простои. Статистика труда включает данные
о численности и фонде зарплаты по категориям
портовых работников и ведется по данным первичной
документации за каждый квартал и за год. Эффективность
использования П. с. в упр. экономикой во ми. зависит
от оперативного статистич. учета за более короткие
отрезки времени (месяц, декаду и др.).
ПОРТОВЫЕ ЗОНЫ, участки территории порта с разл.
произв. функциями. Различают П. з.: операц.,
тыловую, общепортовых объектов, пас. и иережимную.
Операц. П. з. включает все техн. элементы,
непосредственно участвующие в перегрузочном процессе: причалы,
перегрузочные машины, склады и прикордоииые жел.
и автомобильные дороги. Тыловая П. з. примыкает к
операц. и включает тыловые ж.-д. пути и районные
парки, отдал, базисные склады, конторы, столовые,
матер, склады и мастерские. П. з. общепортовых
объектов объединяет участки, иа к-рых размещены
центр, матер, склады и мастерские, служ. здания и ме-

120 ПОРТ
ста для стоянки индивидуального транспорта. Пас.
П. з. включает мор. пас. вокзал, территорию пас.
причалов и привокзальную площадь. Нережимная П. з.—
часть террит. порта вие ограждения, на к-рой
размещены здания порта и организаций, обслуживающих
судоходство.
ПОРТОВЫЕ СБОРЫ, платежи, взимаемые в
административном порядке с грузовладельцев и
судовладельцев за заход судов в порт, стоянку, погрузочно-разгру-
зочные операции и т. д. В П. с. входит кораб. сбор,
к-рым облагаются суда, зашедшие в порт в коммерч.
целях. Он исчисляется пропорционально чистой
регистровой вместимости судна дифференцированно по
бассейнам. Прн повторных заходах судов в порт
установлен льготный, поннж. кораб. сбор. За
предоставление судну причала в порту взимается причальный сбор,
сумма к-рого зависит от длины причального фронта,
занятого судном, и времени стоянки. Лоцманский сбор
берется с судов, к-рые фактически пользовались
услугами портовых лоцманов. За пользование услугами
портовых буксиров и катеров установлены сборы
в зависимости от мощн. этих плавучих ср-в и
продолжительности нх работы. С владельцев грузов,
прибывших в порт или отправляемых из него, взимается груз,
сбор, исчисляемый с учетом массы и категории груза.
Существуют также маячиый, якорный, канальный,
доковый и др. П. с.
ПОРТОВЫЕ ТАРИФЫ, цены, по к-рым взимается
плата за выполняемые портом работы и оказываемые
услуги. П. т. должны покрывать расходы и
обеспечивать норм, уровень рентабельности порта, а также
способствовать рациои. распределению перевозок
грузов между отд. видами транспорта, улучшению
использования осн. произв. фондов. Тарифы на
перегрузочные работы в сов. портах установлены в виде
аккордных ставок с 1 т груза, взимаемых независимо
от варианта и способа выполнения работ. Для
приближения к издержкам пр-ва аккордные ставки
дифференцированы по мор. бас, группам портов и родам
грузов. Система П. т. включает также тарифы за
хранение грузов в портовых складах. Прибывшие в порт
грузы хранятся бесплатно в теч. 24 ч По истечении
этого срока взимается плата за хранение по ставкам,
устаиовл. с 1 т груза в зависимости от
продолжительности хранения: с ее увеличением удельная ставка
оплаты (на I т груза в сут) возрастает, что призвано
стимулировать ускорение прохождения грузов через
порт. Помимо перечисленных тарифов в портах
установлены портовые сборы.
ПОРТО-ФРАНКО, порт, город нли р-н побережья, в
пределах к-рого разрешены беспошлинный ввоз и вывоз
иностр. товаров, а также их переупаковка или пром.
переработка. Границы П.-ф. определяются
законодательством государства, на территории к-рого этот р-и
находится, или междунар. соглашениями. В нек-рых
кап. странах имеются также свободные гавани.
X
ПОРТСМУТСКАЯ ВЕРФЬ, старейшая верфь в
Великобритании и одна из старейших в мире. Находится
в Портсмуте. Создана в конце XIV в. В теч. длит,
времени была гл. верфью англ. ВМС. В 1906 г. на ней
построен „Дредноут" — родоначальник нов. класса
боевых кораблей. В настоящее время судоремонтный
з-д ВМС осуществляет ремонт надв. кораблей и подв.
лодок. Имеет 15 сухих доков. Размеры наиб, из них —
183Х 29Х Ю м. Все докн построены не позднее XIX в.,
неоднократно реконструировались. В 1969 г. один из
доков дл. 146,3 м переоборудован для доковаиий ат.
подв. лодок, для чего глубина на пороге увеличена до
11,3 м.
ПОРТСМУТСКИЙ МУЗЕЙ ВОЕННО-МОРСКОЙ
ВЕРФИ, уник, музей, экспозиция к-рого отражает
воен.-мор. историю одного из старейших корабле-
строит. центров США на побережье Атлантич. ок.
(штат Виргиния). В экспозиции модели воен. кораблей,
воен.-мор. флаги, старинное оружие, мор. карты.
Представляют интерес одна из самых больших моделей —
парусника „Делавар", первого корабля, принятого
в сухой док Портсмута в 1833 г., а также модели
построенных в Портсмуте фрегата „Чезапик" (1794) и
авианосца „Шангри-Ла" (1944). Значительна
коллекция кораб. орудий, в числе к-рых англ. 12-фуитовая
пушка (1777), исп. 18-фунтовая бронзовая пушка
(1801), амер. 40-фуитовая пушка (1864).
ПОРТ-УБЕЖИЩЕ, порт, предназнач. для укрытия
судов во время шторма. Как правило, для П.-у.
используют естеств. бухты и лагуны, производя в иих миним.
объем дноуглубительных работ: в нек-рых случаях для
создания защищенных рейдов возводят
оградительные сооружения.
ПОСАДКА СУДНА, равновесное положение
плавающего судна по отношению к поверхности спокойной
воды. Характеризуется осадками носом ТИ н кормой
Т*., а также креном G и дифферентом г]з. Различают
след. оси. случаи П. с: крен и дифферент отсутствуют,
т.е. 6 = 0; Tfl) = 0, ТЯ = Тк — судио сидит прямо и на
ровный киль; ф —0, ТИ=ТК, G^=0— судно сидит на
ровный кнль, но с креном на правый или левый борт;
Тн=р£=Тк - судно сидит с дифферентом (прямо при
G —0 или с креном при 6^=0). Посадка,
соответствующая условию Гн^Гц, называется дифферентом на
нос, а условию ТИ<ТК — дифферентом на корму.
В экспл. условиях П. с. определяется по маркам
углублений.
ПОСАДКА СУДНА НА МЕЛЬ, авар, остановка
судна вследствие касания грунта всем днищем нли его
частью при недостаточной глубине воды. После
посадки на мель с ходу сред, осадка судна уменьшается,
происходит нек-рая потеря его водоизмещения,
увеличивающая давление корпуса на грунт. Севшее на мель
судно с теч. времени погружается в грунт и
„присасывается" к нему. Присасывание к грунту, трение о него
бортов и днища, наличие выступающих частей на судне
затрудняют его снятие с мели.
ПОСЕЙДОН, в греч. мифологии одни из гл.
олимпийских богов, сын Кроноса и Реи, к-рому по жребию
достались во владение моря. П. со своей супругой
Амфитритой обитал ие иа Олимпе, а в глубинах Эгей-
Посадка судна с дифферентом (а) и с креном (б)

ПОСТ 121
ского м. во дворце, построенном из золота н хрусталя
и украшенном кораллами и жемчугом. П.
покровительствовал мореплавателям. Изображался в виде
бородатого старца с трезубцем, часто на колеснице,
влекомой длинногривыми конями и окруженной
дельфинами н тритонами (мифологич. существами,
названными в честь Тритона — мор. божества, сына П.). П. мог
с помощью трезубца вызывать и успокаивать бури,
добывать воду из скал, карать своих недругов. Культ
П. был связан с почитанием его как божества моря,
источников и землетрясений. В римской мифологии П.
соответствовал Нептун.
ш
>тИЕГ*»* .
SZ
i
ПОСОЛ РЫБЫ на судах, способ консервирования
рыбы на добывающих и
добывающе-перерабатывающих судах с помощью соли, подавляющей
жизнедеятельность микробов и действие ферментов. Наиб,
распространение получили сухой столовый и бочковый
П. р. Столовый П. р. применяют преим. для
тресковых н лососевых рыб, мор. окуня, зубатки,
палтуса. После удаления внутренностей, обезглавливания
и разделки на пласт рыбу моют, пересыпают солью и
укладывают на доски в трюме судна: ниж. слой стопы
шкурой вниз и полностью закрывают солью, верх.—
шкурой вверх. Кол-во соли 80 -100 % массы рыбы.
При этом предусматривают хороший сток рассола в
льяла. Через 4—5 дней после первого посола рыбу
поштучно перекладывают в новую стопу, тщательно
очищая от приставшей соли, и пересыпают новой
порцией соли (20% массы рыбы). Вые. стопы при
первичном посоле не должна превышать 120 см, при
вторичном ие ограничена. При бочковом П. р. ее
порциями тщательно перемешивают с солью и
укладывают навалом в предварительно замоченные
бочки. В процессе заполнения бочки встряхивают,
верх, слой рыбы засыпают солью. Общее кол-во соли
в бочке зависит от сезона, темп-ры воздуха и воды,
жирности рыбы, темп-ры в трюмах. Затем в бочки
заливают воду на 10—20 см ниже уровня верх. паза.
После выдержки бочек на палубе в теч. 1—2 дней или
в трюме до 7 дней их содержимое выливают в емкость,
проверяют качество рыбы, дополняют рыбой того же
дня посола, бочки вновь наполняют, по мере
необходимости заливают тузлуком - солевым раствором
концентрации 9—25 %, затем укупоривают и опускают в
трюм. Такой посол называется прерванным
Посильные линии для свежего сырья на промысловых
плавучих базах включают рыбомоечную и сортировочную
машины, рыбопосольный агрегат, тузлучную станцию,
вибран. укладочную машину, пресс и систему трансп.
средств. Посол рыбы идет непрерывно. На плав, базе,
принимающей от добывающих судов соленую рыбу,
бочки каждого судна и дия посола проходят
последующую обработку отдельно. Их вскрывают, сливают
тузлук, рыбу раскладывают на сортировочных столах по
размеру и качеству, затем снова укладывают в бочкн
ровными плотными перекрещивающимися рядами
спинками вниз, а верх, ряд — спинками вверх. Возможна
укладка рыбы в бочкн с применением вибрац.
укладочных машин (без рядовой укладки). Бочки заполняют
рыбой до торца с помощью пресса, затем
закупоривают, взвешивают и заливают очищенным, ранее
слитым из бочек тузлуком через отверстие в верх, крышке,
забивают в него пробку — шкант и спускают в
охлаждаемый трюг.1 на хранение.
Постель для сборки и сварки днищевых секций: / — лекало;
2 — основание; 3 — ребро жесткости, 4 — стойка
Посольно-свежьевой траулер
ПОСОЛ ЬНО-СВЕЖЬЕВОЙ ТРАУЛЕР, траулер,
предназиач. преим. для автономного промысла донных
пород рыб н сельди, выработки соленой продукции, а в
последние днн рейса — охлажденной свежей рыбы,
изготовления консервов из печени трески, рыб. муки
из отходов и в отд. случаях пресервов из сельди.
Рефрижераторные трюмы приспособлены для хранения
в бункерах или контейнерах рыбы, пересыпанной солью
или льдом, при темп-ре от 2 до 0 °С. Соврем. П.-с. т.
имеют дл 50—60 м, водоизмещение до 20П0 т, мощн.
ЭУ 590—1500 кВт.
ПОСТЕЛЬ судостроительная, вид сборочной
оснастки, позволяющей получить заданную
пространств, лекальную поверхность, воспроизводящую
определ. часть суд. поверхности корпуса илн корпус в
целом (для малых судов). Различают специализир.,
полууниверс. и универс. П.
Специализированную П. применяют для сборки и сварки секций одного
типоразмера. Она имеет лекальную поверхность,
образованную постоянными стойками разл. высоты из
профильного проката или постоянными лекалами из
листового илн профильного проката. Для поочередной
сборки 2 разл. секций применяют двустороннюю П
Полууниверсальиую П. используют для
сборки и сварки разл. секций. Лекальная поверхность
образуется комплексом сменных лекал, закрепляемых
к основанию с помощью болтов илн прижимов. Лекала
и стойки специализир. и полууниверс. П.
устанавливают на жесткую раму из двутаврового профиля или
на железобетонную площадку. Специализир. и
полууниверс. П. бывают поворотными, обеспеч.
возможность наклона вместе с секцией в удобное для сварки
положение. Универсальные П. применяют для
сборки и сварки секций разл. типоразмеров. Наиб,
распространение получили универс. П. с выдвижными

122 ПОСТ
Постель
стойками, установленными на передвижных балках-
лекалах. Настройку П. на необходимую шпацию
осуществляют передвижением балок-лекал, а
перемещением стоек по высоте добиваются необходимых
обводов. Высота выдвижения стойки определяется
расчетом по плазовым данным или на осн. мат. модели
корпуса судна. Универс. П. применяют для
изготовления днищевых секций и секций с малой погибью.
ПОСТРОЕН НО-СПУСКОВОЕ СООРУЖЕНИЕ, гид
ротехи. сооружение судостроительного завода, обес-
печ. постройку судов н спуск их на воду. К П.-с. с.
относятся наклонный стапель (продольный и
поперечный), наливной док, сухой док. Выбор типа П.-с. с.
определяется размерами строящихся судов: при
водоизмещении до 3 тыс. т целесообразно использование
поперечного стапеля, от 3 до 40 тыс. т — продольного
стапеля или наливного дока, свыше 40 тыс. т — сухого
дока. При водоизмещении строящегося судна до
40 тыс. т могут использоваться также стапельные
места в сочетании с одним из типов
подъемно-спускового сооружения. Нек-рые типы П.-с. с. (напр., сухой
док) используют как подъемно-спусковые сооружения
для ремонта судов. Иногда в качестве П.-с. с.
применяют плавучие доки.
ПОСТ УПРАВЛЕНИЯ судовой, место на судне
(помещение или открытый участок палубы), предназ-
иач. для управления его движением по курсу и
маневрами. Оборудован ср-вами отображения информации
о работе механизмов, органами диет, автоматиз.
управления суд. оборудованием. Отображение
информации производится с помощью: мнемосхем, к-рые
световыми (цветными) условными изображениями
характеризуют состояние судовых механизмов и
связывающих их систем; дисплеев, иа экранах к-рых по
вызову оператора путем нажатия клавиш
высвечиваются поступающие от ЭВМ данные в виде цифр,
графиков, схем или текста; щитов контроля,
оборудованных цифровыми или стрелочными шкалами приборов,
показывающих значения контролируемых параметров.
Органами управления служат рукоятки, кнопки.
й
j3\A
©-* LI
План типового ЦПУ: / —
стойки с электрон,
аппаратурой систем упр. и контроля;
2 — мнемосхемы; 3 — пульт
упр. СЭУ; 4 — кресло
оператора; 5 — гл. распределит,
щит суд. электростанции
клавиши, штурвалы, тумблеры (перекидные
переключатели) и т. п. Для удобства оператора иа П. у.
размещают пульты — устройства в виде стола или стеида, в
к-рые вмонтированы средства отображения
информации и органы управления. На судие имеются П. у. гл.,
центр., групповые и местные. Главный П. у. (ГПУ)
расположен иа ходовом мостике. Во время хода судна
на ГПУ находится судоводитель, к-рый осуществляет
контроль за внеш. обстановкой, управляет движением
судна и наблюдает за состоянием суд. механизмов по
обобщенным сигналам. На ГПУ размещаются ср-ва
отображения иавиг. обстановки, индикатор системы
предупреждения столкновений судна со встречными
объектами, пульты управления гл. двигателем и рулем.
Упр. частотой вращения гл. двигателя и шагом греб.
винта, осуществляемое для изменения скорости судна,
выполняется с ГПУ поворотом одной рукоятки.
Центральный П. у. (ЦПУ) расположен в
специально оборуд. помещении вблизи МО и служит для
контроля и~упр. работой СЭУ вахтенным механиком,
к-рый находится на посту в особых случаях (при пуске
и остановке СЭУ, при плавании в опасных условиях), а
иа нек-рых судах — постоянно при работающей СЭУ.
В ЦПУ размешаются контрольные щиты, дисплеи,
мнемосхемы, телетайпы, пульты диет, автоматизир.
управления и контроля СЭУ и ее важнейших
элементов. Групповые П. у. предназначены для
размещения вахтенных, управляющих группой взаимосвяз.
механизмов (напр., суд. системами, рефрижераторной
уст-кой и т. п.); они могут находиться внутри МО или
в специально выделенных помещениях и оборудуются
щитами контроля и пультами управления.
Местные П. у. служат для упр. отд. механизмами, разме
щаются непосредственно иа площадке у этого меха
ннзма, снабжаются коитрольно-измер. приборами и
органами ручного управления. На автоматизир. судах
вахта на групповых и местных постах находится лишь
в спец. случаях.
Лит.: Николаев В. И. Информац. теория контроля и
управления. Л.: Судостроение, 1973; Нелепин Р. А. и др.
Автоматизация суд. энергетич. установок. Л.: Судостроение,
1975.
„ПОТЕМКИН" („КНЯЗЬ ПОТЕМКИН
ТАВРИЧЕСКИЙ"), рус. эскадренный броненосец
Черноморского флота, первый корабль, на к-ром во время револю-
»,|
Общий вид ЦПУ

ПОЧТ 123
t
ЯГ***
„Потемкин"
ции 1905—1907 гг.
произошло массовое
восстание матросов. Построен f
на з-дах Адмиралтейском
и „Наваль" в г.
Николаеве. Заложен в 1898 г.,
вступил в строй в 1904 г.
На „П." и др. кораблях
флота уже с 1902—
1903 гг. существовали
с.-д. кружки. В 1905 г.
Центр, комитет с.-д.
организации Черноморского
флота, названный
матросами „Централкой",
руководствуясь указаниями
В. И. Леиииа, готовил
восстание на кораблях и
в частях флота. Но 14 ию- jf^? ~.LZ_ "*
ня на „П.", находив- " "'"'^.•fc-*. "^ ^v^?
шемся у о-ва Тендра, ^~ ^^ -Л~*-^
восстание вспыхнуло
стихийно и преждевременно. Толчком к выступлению
послужила попытка расправиться над матросами,
отказавшимися от обеда из протухшего мяса. В схватке был
смертельно ранен руководитель матросов большевик
Г. Н. Вакулеичук. В ответ иа это матросы убили наиб,
ненавистных офицеров, а остальных арестовали.
К восставшим присоединилась команда миноносца
№ 267. На „П." избрали суд. комиссию во главе с
А. Н. Матюшеико, близко стоявшим к большевикам,
но не обладавшим достаточным политич. кругозором
и опытом. Комиссия назначила новых командиров,
организовала охрану механизмов и орудий. „П."
перешел в Одессу, где в это время происходила всеобщая
стачка. Восставший корабль встретили красными
флагами, но матросы не решились высадиться на берег и
присоединиться к бастующим рабочим. Для
подавления восстания командованием флота были
направлены 2 отряда кораблей „П." вышел навстречу эскадре,
однако матросы других кораблей отказались стрелять
в восставший „П.". К восстанию присоединилась
команда броненосца „Георгий Победоносец", но
кондукторы корабля сдали его царским войскам. Вскоре
„П." в сопровождении миноносца № 267 ушел в
Констанцу (Румыния) для пополнения запасов топлива
и продовольствия. Там суд. комиссией были переданы
воззвания «Ко всему цивилизованному миру» и «Ко
всем европ. державам», в к-рых рев. матросы
опровергли ложь царского правительства, назвавшего
„П." пиратским кораблем, и призывали завоевать
свободу народу силой оружия. Румын, власти отказались
снабдить „П." необходимыми припасами, корабль ушел
в Феодосию, но и там не получил угля и
продовольствия н вновь вынужден был пойти в Констанцу, где
25 июня матросы сдали корабль румын, властям, а
себя объявили политич. эмигрантами. Вернувшиеся же
в Россию члены команды были арестованы и
осуждены. Как указывал В. И. Ленин, восстание иа „П." было
первой попыткой образования ядра рев. армии,
впервые на сторону революции перешла крупная часть
царских войск. „П." остался „...непобежденной
территорией революции". Румын, власти возвратили корабль
царскому правительству. В окт. 1905 г. он был
переименован в „Пантелеймон". В ноябре того же года
экипаж корабля участвовал в Севастопольском восста-
•I
•J
UffcV
нии, к-рое также было подавлено. Лишь в апр. 1917 г.
кораблю возвращено прежнее имя. а в мае ои получил
иазв. „Борец за свободу". В апр. 1919 г. броненосец
был подорван интервентами в Севастополе и
затонул. После Гражд. войны его подняли и разобрали
на лом. Водоизмещение 12,5 тыс. т, дл. 113 м, шир.
22,2 м, скорость 16 уз, э-кипаж 730 чел. Бронирование:
бортов 178—229 мм, казематов 127 мм, башеи 254 мм,
палубы 38—76 мм, боевой рубки 229 мм. Вооружение"
2 башни, в каждой по 2 305-мм орудия, в казематах
16 152-мм, 14 75-мм и 10 мелкокалиберных орудий,
5 торпедных аппаратов.
Лит.: Мельников Р. М. Броненосец „Потемкин". Л.:
Судостроение, 1981.
ПОТЕСЬ, правильное весло, вытесанное из бревна дл.
21—25 м, навешиваемое на стальных штырях с кормы
и с носа барок и др. речных судов барочного типа. Им
правили, загребая в поперечном относительно курса
судна направлении. Иногда сбоку имелась третья П.,
называемая заносной. К сер. XIX в. П. были
повсеместно вытеснены навесными рулями. В наст, время
сохранились лишь на плотах при сплаве леса по мелким
и бурным рекам, где невозможна буксировка.
„ПОЧТОВЫЙ", рус. подв. лодка, иа крой впервые в
мире был применен единый двигатель для надв. и подв.
хода. Сконструирована талантливым рус. инжеиером-
изобретателем С. К- Джевецким. Заложена в 1906 г.
на Балт. з-де, вошла в состав Балт. флота в 1909 г.
В качестве двигателей на „П." были установлены 2
бензиновых мотора мощи, по 96 кВт. В надв. положении
оба мотора работали одиоврем., в подводном — только
один, для чего на лодке хранился запас сжатого
воздуха. „П." имел серьезные недостатки: небольшую
глубину погружения — ок. 10 м, чрезмерный шум при
работе двигателя под водой, демаскирующий лодку
след из пузырьков выхлопных газов. Поэтому вскоре
„П." передали в Учеб. отряд подв. плавания, а в 1913 г.
исключили нз состава флота. Тем не менее А. И.
Крылов отметил „П." как удачный опыт, к-рый необходимо
развивать. Водоизмещение 134/146 т, скорость
12/6 уз. Вооружение: 4 торпедных аппарата сист.
Джевецкого.
Лит.: Моисеев СП. Список кораблей рус. пар. и
броненосного флота (с 1861 по 1917). М.: Воениздат, 1948.

124 ПОЯС
„Почтовый"
могут плавать под своим нац. флагом в любых р-нах
открытого моря и пользоваться всеми портами и
портовыми сооружениями на равных условиях с судами
прибрежных стран.
4>>5_Л
ПОЯСЬЯ НАРУЖНОЙ ОБШИВКИ, продольные ряды
листов наружн. обшивки судна. Соед. листов одного
пояса называют стыками, поясьев между собой —
пазами. Различают П. н. о. борт., днищевые, скуловые.
Верх, пояс борт, обшнвки — ширстрек, гориз. килевой
и скуловой поясья, испытывающие большие нагрузки,—
изготовляют утолщенными. На судах лед. плавания
утолщается борт, пояс в р-не ватерлинии. Размеры
листов П. н. о. должны быть максимально возможными
для уменьшения общего числа листов и, следовательно,
общей длины соединяемых кромок. В сварных корпусах
стыки располагают в одном сечении, При соединении
клепкой, чтобы не получился общий для всех П. п. о.
стык, ослабляющий поперечное сечение корпуса, стыки
смежных поясьев разносятся друг от друга не менее
чем иа 2 шпации, а стыки, располож. через 1 пояс,—
на 1 шпацию. Ширина П. и. о. иа миделе, как правило,
максимальна и одинакова, а в оконечностях
уменьшается, кроме ширстрека и гориз. киля, ширина к-рых
постоянна и зависит от длины судна. Из-за того, что
длина шпангоутов в оконечностях много меньше, чем
у миделевого сечеиия, число П. н. о. по мере удаления
от него уменьшают (во избежание сужения всех
поясьев до весьма малой ширины, затрудняющей их
обработку), не доводя иек-рые из них до штевней.
Место, где такой пояс заканчивается, называют
потеряем.
ПРАВА ГОСУДАРСТВ, НЕ ИМЕЮЩИХ ВЫХОДА К
МОРЮ, общепризнанный принцип междунар. права,
по к-рому все внутриконтииент. страны для доступа к
морю пользуются свободой транзита через территорию
приморских государств по спец соглашениям с ними.
Суда этих стран по принципу свободы открытого моря
ПРАВИЛА МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ОПАСНЫХ
ГРУЗОВ (МОПОГ), нац. правила, регламентирующие
требования к перевозке всех категорий опасных
грузов. Составлены на осн. Международного кодекса
морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ),
разработанного ИМО. Согласно МОПОГ опасные грузы
делятся на 9 классов. Взрывчатые вещества (1 кл.) —
вещества, применяемые для взрывных работ пром. и
народнохоз. назначения, а также спорт, и охотничьи
патроны. Газы сжатые, сжиженные и растворенные под
давлением относятся ко 2 кл. Легковоспламеняющиеся
жидкости (3 кл.) - жидкости, смеси жидкостей,
растворы тв. веществ и горючих газов в жидкостях и т. п.,
к-рые выделяют легковоспламеняющиеся пары с
темп-рой вспышки 61 °С и ниже в закрытом сосуде
или 65 °С и ниже в открытом сосуде и не отнесены
по своим опасным свойствам к др. классам.
Легковоспламеняющиеся тв. вещества (4 кл.) —любые
материалы (кроме взрывчатых), способные загораться
в результате трения, поглощения влаги,
самопроизвольных хим. превращений, нагревания. Окисляющие
вещества и оргаиич. перекиси (5 кл.) — вещества,
легко выделяющие кислород, способствующие
горению, увеличивающие интенсивность пожара или
горения др. вещества. Ядовитые и инфекц. вещества
(6 кл.) — вещества, к-рые при неосторожном
обращении могут послужить причиной отравления или
заражения людей и животных. К 7 кл. относятся
радиоактивные вещества и любые содержащие их изделия. Едкне и
корроз. вещества (8 кл.) — вещества, вызывающие
повреждение кожи, поражение слизистых оболочек
глаз и дыхат. путей, коррозию судна, грузов; они
также могут быть причиной пожара при
взаимодействии с органич. материалами или с нек-рыми хим.
веществами. Вещества, не включенные ни в одИ*{ из
предыдущих классов, но к-рые, как показывает "-опыт,
имеют такие опасные свойства, что необходимо
применять к ним положения Правил, относят к 9 кл.— это
вещества с относительно низкой опасностью. Правила
регламентируют требования к упаковке и маркировке
опасных грузов. Для всех классов опасных грузов,
кроме 9 кл., установлен ярлык опасности междунар.
образца, к-рый наносят на каждое груз, место, указывая усл.
символом вид опасности. В алфавитном указателе
Правил поименованы все грузы, допускаемые к
перевозке. Они также содержат таблицу совместимости
грузов. Кроме того, в МОПОГ оговорены доп. вопросы:
техн. условия нагрузки, выгрузки, хранения и укладки
опасных грузов, меры техники безопасности и первой
помощи при несчастных случаях, меры
предупреждения опасных последствий нз-за порчи тары и упаковки
опасных грузов. Действие МОПОГ распространяется
на все суда, плавающие под флагом СССР, кроме
судов, построенных или переоборудованных
специально для перевозки определ. видов опасных грузов
(танкеров, газовозов и т.п.).
Растяжка наружной обшивки: / — гориз. киль; 2 — скуловой
пояс; 3 — потеряй; 4 — стыки; 5 — ширстрек; 6 — фальшборт;
7 — след поперечной переборки; 8 — пазы

ПРАВ 125
ПРАВИЛА ПОСТРОЙКИ ЯХТ, свод осн. требований,
предъявляемых к констр. корпуса яхт, их
оборудованию, парусному вооружению и технологии постройки,
а также порядок техн. освидетельствования
построенных судов органами надзора, при выполнении к-рых
яхта получает тот или иной класс. В СССР действуют
утверждаемые Спорткомитетом СССР Правила
классификации, постройки и обмера спорт, яхт, принятых
в СССР, к-рые содержат 3 части: Общие правила
классификации, постройки и обмера; Частные правила для
гоночных яхт междунар. классов; Междунар. правила
и инструкции по обмеру крейсерско-гоночных яхт по
формуле IOR. В междунар. практике широко
применяются Правила классификации и постройки
деревянных, стальных и композитных яхт Английского
Регистра Ллойца, а также правила для постройки яхт с
корпусом нз стеклопластика. Для каждого класса
гоночных яхт-монотипов имеются отд. правила постройки н
офиц чертежи, утвержденные международными
ассоциациями.
ПРАВИЛА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЯ
судов, установленная правительствами гос. сист.
правил плавания, огнен, знаков и сигналов, к-рыми
регулируются безопасное движение и расхождение
судов на акваториях рейдов, портов, на реках, озерах,
каналах или по внутр. водн. путям, доступным для
мор. судов. П. п. с. содержатся, напр., в Обязат.
постановлениях начальников мор торговых портов, в
Правилах плавания по Дунаю, Темзе, Шельде, в р-нах, где
действует система разделения движения, и т. д. П. п. с.
должны быть максимально близки к МППСС-72.
Особые правила, устанавливаемые правительством
любой страны относительно доп. стационарных знаков,
сигнальных огней или звук, сигналов для воен.
кораблей и судов, идущих в конвое, н для рыболовных судов,
занятых ловом рыбы в составе флотилии, не должны
вступать в противоречие с МППСС-72, но могут
отличаться в деталях. Эти доп. огни или сигналы должны
быть, насколько возможно, такими, чтобы их нельзя
было по ошибке принять за один из огней или сигналов,
установленных МППСС-72. Примером таких правил
могут служить Правила совместного плавания и
промысла судов флота рыб. пром-сти СССР 1972 г., по
к-рьш, напр., при сцеплении у 2 судов орудий лова
судно, находящееся в затруднит, положении, должно
выпустить белую ракету и поднять сигнал „Л" по
Международному своду сигналов: „Вы должны немедленно
остановить ваше судио".
ПРАВИЛЬНЫЕ РАБОТЫ, правка, операции,
связанные с устранением или уменьшением местных и
общих деформаций листового и профильного металла,
деталей, узлов, секций, блоков и корпусов судов.
Различают П. р. холодным, тепловым и комбниир.
методами. Правка холодным методом основана на мех.
воздействии, вызывающем пластич. деформации
металла. Правка тепловым методом заключается в
укорочении растянутых волокон металла путем мест
ного нагрева деформир. участков. Для нагрева
используют электр. дугу, плазменную струю, ацетилено-кис-
лородное пламя и пламя газов - заменителей
ацетилена, а также уст-ки ТВЧ.
Комбинированный метод является наиб, производительным и
качественным, т. к. совмещение нагрева с мех.
воздействием на волокна металла вызывает их макс,
деформацию при мнним. нагреве. Правку деталей из листового
проката выполняют холодным методом вручную или на
машинах. При ручной правке металлич. лист
проколачивают на ровной плите нли наковальнях с помощью
ручного инструмента или пневм. молотка со спец.
зубилом. Машинную правку листовых деталей
осуществляют прокаткой и растяжением. Правку прокаткой
выполняют на валковых лнетоправйльиых машинах,
имеющих от 5 до 21 рабочих валков, расположенных
в 2 ряда в шахматном порядке. Ниж. ряд состоит из
опорных рабочих валков, к-рые приводятся во
вращение электроприводом, верх.- из нажимных рабочих
валков, перемещающихся в верт. направлении.
Крайние валки — вспом., с индивидуальным приводом верт.
перемещения, предназначены для ввода в машину
листов с неровными кромками. Рабочие валки
опираются на поддерживающие валки, предотвращающие их
прогиб при прокатке листов большой толщины
Совершенствование П. р. на лнетоправйльиых машинах идет
по пути их оснащения аппаратурой автомат*,
настройки валков и контроля точности. Правку растяжением
выполняют на растяжных правильных машинах,
состоящих из стола-рольганга и гндравл. цилиндра
двустороннего действия с подвижными зажимами, в
к-рых зажимают листовую деталь. С повышением
давления в гидравл цилиндре зажимы раздвигаются и
создают в укороченных волокнах закрепленного листа
растягивающие напряжения, достигающие предела
текучести материала. В результате пластич.
растяжения укороченных волокон материала листовая деталь
выпрямляется. В отд. случаях правку листовых
деталей выполняют поперечным изгибом на гидравл.
прессе последоват. нажимом пуансона. Сварные
полотнища, получившие деформации от усадки сварных
швов, правят аналогично деталям из листового
проката. Правку деталей из профильного проката
осуществляют холодным методом вальцеванием на
роликовых машинах, растяжением на растяжных машинах,
а также поперечным изгибом на горнз.-гибочных и
гидравл. прессах. Правку сварных тавровых балок,
рам, имеющих недопустимые сварочные деформации,
выполняют холодным методом аналогично правке
деталей профильного проката, а также тепловым
методом. При тепловом методе нагревают отд. участки по
выпуклой стороне полки или стенки балки. Правку
местных деформаций секций производят тепловым и
комбинир. методами, начиная с набора. Процесс
правки обшивки секции определяется характером деформа-
1
\
Правка металла на листоправйлыюй матине

126 ПРАВ
ций. Правку бухтнноватости — остаточных прогибов
участков листов между набором в пределах одной
шпации, а также прогибов обшивкн либо листового
набора в виде волнообразных выпучии и впадин
выполняют нагревом листа штриховыми движениями под
углом 45° к набору. Ребристость (гофрировку)
остаточных прогибов листов между набором без
деформации последнего выправляют нагревом полок над
ребрами жесткости. Правку домиков — прогибов коистр.
в р-не сварочных стыков осуществляют нагревом
полос над крайними ребрами жесткости и над сварным
швом. Домики по монтажным стыкам и стыкам
полотнищ на криволинейных коистр. выправляют комбинир.
методом с применением упругого выгиба и с
установкой по стыкам поперечных ребер жесткости. Секции,
имеющие общую деформацию изгиба, правят
холодным методом (путем обратного пластич выгнба с
помощью грузов, мех. и гидравл. домкратов усилием до
200—250 тс), тепловым и комбинир. методами.
ПРАВОВОЙ СТАТУС МОРСКОГО ДНА, система
принципов и норм, определяющих режим
использования пространств и ресурсов мор. дна за пределами
континентального шельфа. Впервые нормы о правовом
статусе мор. дна были закреплены в резолюции № 2574
XXIV сессии Ген. Ассамблеи от 15 дек. 1969 г.,
объявившей мораторий иа разработку ресурсов мор.
дна. На XXV сессии Ген. Ассамблеи 17 дек. 1970 г.
принята Декларация принципов, определяющих дно
морей н океанов. Она объявляет дно морей и океанов
и его недра за пределами континент, шельфа общим
наследием человечества. В п. 4 Декларации
определено, что „вся деятельность, касающаяся разведки и
разработки ресурсов этого района и другая, связанная
с этим деятельность, будут регулироваться междунар.
режимом" Такой режим установлен Конвенцией ООН
по мор. праву 1982 г. (ч. XI). В соответствии со ст. 136
Конвенции данный район и его ресурсы являются
общим наследием человечества, все права на ресурсы
мор. дна принадлежат всему человечеству, они не
подлежат отчуждению, деятельность в районе
осуществляется на благо всего человечества, независимо
от геогр. положения государств. Конвенция
предусматривает создание международной организации по мор.
Дну.
ПРАВО НАУЧНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ МОРЕЙ,
одна из общепризнанных свобод открытого моря.
В экономических зонах мор. науч. исследования,
связанные с разведкой и разработкой живых и неживых
ресурсов (биологич., минеральных и др.)» проводятся
с согласия прибрежного государства. Ряд стран (напр.,
СССР) установил разрешительный порядок
проведения научных исследований в прибрежных морях и иа
континентальном шельфе.
ПРАВО ОСМОТРА СУДНА, основанное на ст. 22
Женевской конвенции об открытом море (1958) право
военного корабля подвергнуть осмотру торговое
судио, встреченное в открытом море, если есть
достаточные основания подозревать, что оно занимается
пиратством, работорговлей или имеет ту же
национальность, что и воен. корабль, хотя на судне поднят
иностр. флаг, либо команда отказывается поднять
флаг. Если подозрения окажутся ошибочными, воен.
корабль должен возместить судну ущерб,
причиненный осмотром.
ПРАВО ПРЕСЛЕДОВАНИЯ, право компетентных
властей прибрежного государства преследовать и
задерживать иностр. суда, нарушившие законы и
правила этого государства в его внутренних водах,
территориальном море или прилежащей зоне. Утверждено
Женевской конвенцией об открытом море в 1958 г.
Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. предусматривает
право преследования также за нарушения законов и
правил в архипелажных водах, экономической зоне й
иа континентальном шельфе (ст. III) прибрежного
государства. Преследование может быть начато только
после подачи сигнала остановиться, должно быть
непрерывным, может продолжаться в открытом море
и прекращается, как только преследуемое судно входит
в свои или чужие террит. воды.
ПРАВО СОБСТВЕННОСТИ НА СУДНО, право
владения, пользования и распоряжения судном,
установленное законом. В СССР суда находятся в
собственности: государства (в зависимости от назначения
передаются в оперативное упр. пароходствам,
рыбопромысловым и др. гос. организациям, выступающим в
качестве судовладельцев); колхозов и иных
кооперативных или обществ, организаций, к-рым оии необходимы
для предусмотренной уставами деятельности (напр.,
рыболовецкие колхозы, добровольные спорт, об-ва);
граждан — для удовлетворения их материальных и
культ, потребностей (води, спорт, туризм и т. д.).
Перечисленным судам предоставляется право
плавания под гос. флагом СССР. Наложение ареста,
взыскания или отчуждение ииостр государству, организации
или гражданину судна, принадлежащего Сов.
государству, колхозу, кооперативной или обществ,
организации, возможно только с разрешения Совета
Министров СССР. Право собственности на судио возникает
в момент завершения его строительства. Факт
создания судна как трансп. средства и передачи его
заказчику удостоверяется приемным (приемосдаточным)
актом, составляемым спец. комиссией. До сдачи судна
заказчику формально имеются лишь материальные
ценности (строит, материалы, коистр., детали,
оборудование и др.), используемые для стр-ва судна Право
собственности на них принадлежит строителю или
заказчику в зависимости от того, кто их предоставил.
При стр-ве судна сов. заводами (верфями) для сов.
гос. организаций право собственности как на строит,
материалы, так и на судно (после завершения его
постройки) принадлежит государству.
Л РАМ (гол. praam). I. Плоскодонное парусное судно,
применявшееся в XVII в в Нидерландах для перевозки
грузов по рекам. П. отличались значит, удлинением
корпуса и малой осадкой, что придавало им хорошую
ходкость. Оснащены одной мачтой и шверцами. В
палубе без седловатости имелся большой груз, люк,
простиравшийся на половину длины судна и почти иа
всю ширину. Закрывался люк двускатной кровлей.
2. Плоскодонный парусный корабль с сильной
артиллерией (до 44 пушек крупного калибра, иногда неск.
мортир). Воен. П. впервые появились в Швеции во
2-й пол. XVII в. и использовались в прибрежных р-нах
и на реках для бомбардировки крепостей и укрепл.
пунктов противника. В России П. строились в
XVIII в. для защиты с моря Кронштадта и имели дл.
до 35 м, шир. до 10,6 м, осадку до 3 м. В кон. XVIII в.
на Балтике было построено неск. полупрамов, к-рые
отличались вдвое меньшей осадкой при той же длине
и ширине.

ПРЕД 127
ПРАНДТЛЬ (Prandtl) Людвиг (1875—1953), нем.
ученый, один из основателей эксперим.
гидроаэромеханики и аэродинамики, внесший большой вклад
в развитие теории корабля. Окончил Высшую техн.
школу в Мюнхене, с 1901 г. проф. Высшей школы в
Ганновере, а с 1904 г.— ун-та в Гетингене. В 1925—1947 гг.
директор ин-та в Гетингене. Труды в обл. теории
упругости и пластичности, газовой динамики и дииам.
метеорологии. В работе „О движении жидкости прн
очень малом трении" (1905) изложил теорию
пограничного слоя, объяснил сопротивление формы при
обтекании тела жидкостью отрывом пограничного слоя.
Занимался также вопросами теории крыла,
турбулентности, упругости и пластичности,
гидроаэромеханики, газовой динамики и динам, метеорологии.
Именем П. названо ур-ние пограничного слоя,
интегральное ур-ние крыла конечного размаха,
безразмерная величина, определяющая процессы теплопередачи
в движущихся жидкостях и газах, и др.
ПРЕВЕНТОР (от лат. praevenio — предупреждаю),
сист. клапанов, предназнач. для герметизации устья
скважины в случаях повышения пластового давления
до уровня, превышающего давление бурового
раствора, и для предотвращения выбросов нефтяного или
газового фонтана. Имеет металлич. корпус, внутри
к-рого находятся сплошные планки,
перекрывающие сечение скважины и имеющие отверстия с
уплотнениями для пропуска бурильных труб. Срабатывает
автоматически или управляется дистанционно, с
помощью гидравл. системы.
ПРЕДЕЛЬНАЯ ОСАДКА, оговариваемая иногда в
партерах макс, осадка, к-рую судно может иметь после
погрузки в порту отправления или к моменту прибытия
в порт назначения. П. о. устанавливается при
следовании судна в порты с огранич. глубинами. При
наличии такого условия судно, нарушившее его,
должно нести все расходы, связанные с лихтеровкой.
ПРЕДЕЛЬНАЯ ПРОЧНОСТЬ судна, хар-ка
прочности судна, отвечающая значениям внешних сил, при
к-рых начинается разрушение корпуса. Принимается
для миделевого поперечного сечеиия и измеряется
значением предельного для него изгибающего момента
Мпред, при к-ром появляется текучесть в наиб,
удаленных от нейтральной оси связях. Лапред вычисляют для
2 состояний — прогиба корпуса, когда верх, палуба
сжата, и перегиба, когда палуба растянута,- по ф-ле
Мпред = oTWTl где ст — предел текучести материала
корпуса; WT— предельный момент сопрот. миделевого
сечения, вычисляемый в предположении, что в нанб.
удаленных связях норм, напряжения равны пределу
текучести, а площади потерявших устойчивость
пластин н ребер жесткости уменьшены по правилам
редуцирования связей. Условие П. п.: MnpeR/МраСч ^п. где
Мраеч — суммарный расчетный момент, включающий
моменты на тихой воде, волновой и динамический при
слеминге; п— нормируемый коэф. запаса, зависящий
от принятых расчетной схемы, метода расчета,
критерия разрушения и т. д. В настоящее время принято
оценивать МраСч вероятностным методом как макс,
момент, к-рый может быть превышен за время
эксплуатации в ср. один раз (см. Вероятностные методы расчета
прочности судна).
Лит.: Короткий Я- И., Ростовцев Д. М., С и -
вере Н Л. Прочность корабля. Л.: Судостроение, 1974;
Бойцов Г. В., П а л и й О. М. Прочность и констр. корпуса
судов нов. типов. Л.: Судостроение, 1979
ПРЕДЕЛЬНЫЙ КРЕН с у д и а, угол крена,
превышение к-рого вследствие смещения грузов, заливания
водой внутр. помещений и др. причин вызывает резкое
снижение остойчивости судиа.
ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ЗАГРЯЗНЕНИЯ МОРЯ,
комплекс законодат.. организац. и техн. мер, предназнач.
для предотвращения или ограничения сброса
загрязняющих веществ в мор. среду (см. Загрязнение
морской среды). В целях П. з. м. созданы разл. междунар.
организации по охране гидросферы, к-рыми принят
ряд конвенций и законов, выработан перечень
веществ, сброс к-рых в море запрещен, а также
веществ, сброс к-рых разрешен при соблюдении определ.
правил и в строго отвед. для этих целей р-нах
Мирового ок. Участники конвенций наделены
контролирующими полномочиями и административными правами,
позволяющими им инспектировать любое плавсредство
либо портовое очистное сооружение. Виновники
нарушения подлежат наказанию согласно законам
государства, в чьих водах оно зафиксировано. Контроль за
соблюдением установл. законов и правил сброса
сточных вод в междуиар. масштабе осуществляют спец.
службы, в СССР — соотв. подразделения Комитета по
гидрометеорологии и контролю природной среды,
а также подразделения Министерств мор. флота и
водн. хозяйства. Для обнаружения загрязнений
используется спец. аппаратура, устанавливаемая на
судах, космич. ср-вах, непосредственно на
контролируемых акваториях. Техн. ср-ва для П. з. м. могут
располагаться иа судах, уст-ках, работающих в море
и на берегу. Суд. ср-ва предназначены для П. з. м.
балластными, льяльными, хоз.-фекальными водами и тв.
мусором. Для обраб. балластных и льяльиых вод во
время рейса применяют нефтесепараторы —
компактные уст-ва объемом 2—6 м3, производительностью
1—24 м3/ч. Они обеспечивают очистку от нефти до
концентрации 15-10^6 и менее. Хоз.-фекальные воды
накапливают на судах в спец. цистернах, откуда они
откачиваются на суда-сборщики или сдаются иа спец.
причалы в портах (иногда путем замены цистерн).
Применяется обраб. вод, в процессе к-рой
производятся выпаривание жидкости и прессование тв. остатка
Этот остаток занимает мало места, не имеет запаха
и может храниться на судне до окончания рейса. Для
уничтожения тв. мусора применяются суд. инсинерато-
ры — уст-ки для сжигания мусора. Сред, объем таких
уст-к 2—4 м3, производительность 250 кг/ч. Ср-ва,
размещаемые иа уст-ках для добычи нефти, газа,
песка, гравия, преобразования энергии моря и т. п.,
в целом аналогичны средствам П. з. м. на судах. На
буровых платформах кроме этого необходимо иметь
соответствующий запас боновых ограждений для
П. з. м. нефтью, емкости для хранения бурового
раствора. Берег, ср-ва для П. з. м. обеспечивают
обработку тв и жидких отходов, принимаемых с судов,
а также сточных вод пром. объектов. Включают
станции биологической очистки вод, линии по обработке
тв. мусора. Как правило, располагаются в спец. р-не
порта. Степень очистки вод на берегу существенно
выще, чем иа суд. уст-ках, а энергетич. и экон. затраты
ниже. См. также Борьба с загрязнением моря
ПРЕДСТАПЕЛЬНАЯ ПЛОЩАДКА, преддоко-
вая площадка, гориз. стапель для сборки и
укрупнения секций н блоков. Расположен рядом с
сухим доком илн наклонным стапелем, обслуживается
одними и теми же подъемными кранами. П. п. увеличи-

128 ПРЕЗ
вает пропускную способность осн. стапеля благодаря
возможности предварит, укрупнения сборочных
единиц. Обязаг. условие создания П. п. наличие кранов
большой грузоподъемности, обеспеч. подачу укрупн.
блоков на наклонный стапель или в сухой док.
ПРЕЗУМПЦИЯ (от лат. praesumptio —
предположение), предположение о виновности илн невиновности
участников мор. происшествия, основанное на
указаниях междуиар. или нац. прав. акта. Напр.,
столкнувшееся судио предполагается невиновным в
столкновении, пока не будет доказано обратное.
ПРЕОБРАЗОВАТЕЛИ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ
судовые, уст-ва, служащие для преобразования рода
тока, частоты и напряжения с целью обеспечения
питанием всех потребителей от электростанций со
стандартными параметрами электроэнергии. Наиб,
распространение имеют П. э. частотой 50 Гп в
электроэнергию частотой 400 Гц для питания радиоэлектрон,
аппаратуры. Трансформаторы понижают напряжение
400 В в напряжение 220 или 127 В для сетей освещения
или 36 В для освещения особо опасных помещений,
для питания ручных инструментов, для сварочных
сетей Преобразователи переменно-постоянного тока
используются для питания регулируемых
электроприводов, напр. двигателей сист. электродвижения и
траловых лебедок, рулевых и шварт, уст-в, для заряда
аккумуляторных батарей. П. э. используются как в
виде электромашинных агрегатов, так и в виде
полупроводниковых (тиристорных) устройств. Важным
условием при создании тиристорных П. э. является
обеспечение хорошей формы кривой изменения
напряжения во времени, без искажений и пульсаций.
ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ ГИДРОАКУСТИЧЕСКИЙ,
уст-во, обеспеч. преобразование электр. (или любой
др.) энергии в энергию мех. колебаний и излучение
(или прием) их в води, среду. Предназначается для
работы в составе гидроакустических антенн в режимах
излучения (излучатели), приема (приемники) или
приема-излучения (обратимые П. г.). П. г. обычно
состоит из элемента преобразования энергии
(активного элемента), а также элементов, обеспеч. его
крепление, электроизоляцию, герметизацию, мех.
упрочнение и экранирование. По способу преобразования
энергии П. г делятся на пь^зоэлектр., магнитострнкц.,
электромагн., гидравлико-акуст., взрывные, парогазо-
акуст., оптнко-акуст. и др. Наиб, широкое применение
получили пьезоэлектр. П. г., обеспеч. высокую
эффективность гидроакуст. антенн. Для достижения
наиб, эффективности излучатели должны работать в
полосе частот, близкой к резонансной частоте их мех.
колебательной сист., а приемники и на частотах,
существенно меньших, чем резонансная. Для
формирования необходимых хар-к направленности антенн
активные элементы П. г. используют низшие формы
колебаний цилиндров, пластинок, арок, сфер и
составных стержней. Осн. хар-ки излучателей: резонансная
частота, рабочее гидростат, давление, волновые
размеры излучающей поверхности, излучаемая мощн.,
удельная (отнесенная к единице излучающей
поверхности) излучаемая моши., акустико-электр. КПД,
ширина полосы пропускаемых частот (или мех.
добротность), входное сопротивление. Осн. хар-ки
приемников: чувствительность холостого хода, удельная
чувствительность (или пороговый сигнал), волновые
размеры, рабочее гидростат, давление, а также заданная
« г V
: 1
.J. z •
*
Прерывистая связь: /
непрерывная часть; 2 -
прерывная часть
равномерность
амплитудно-частотной н фазо-
частотной характеристик.
ПРЕРЫВИСТАЯ СВЯЗЬ.
элемент корпусной
конструкции с резким
изменением формы и размеров
поперечного сечения
(напр., составная балка переменной высоты, палуба
в районе вырезов). Являясь источником концентрации
напряжений, П. с. уменьшает прочность конструкции.
В П. с. можно выделить непрерывную и прерывную
части. Для обеспечения прочности П. с. за счет
снижения концентрации напряжений переходы от прерывной
части к непрерывной делают как можно более
плавными, а районы вырезов в корпусных конструкциях
дополнительно подкрепляют (см. Местные подкрепления
корпуса). Степень участия прерывной части в
деформации всей П. с. оценивают расчетом прочности.
ПРИБОЙ, явление обрушивания ветровых волн (см.
Ветровое волнение) или зыби при их набегании на
пологий берег. Вызывается задержкой движения частиц
воды в ниж. части вследствие трения их о дно
П. может достигать вые. 5- 12 м и обладать огромной
разрушит, силой, до 100 -200 кН на 1 м2
ПРИБРЕЖНАЯ МОРСКАЯ ЗОНА, зона
взаимодействия моря и суши, состоящая из мор. берега, береговой
линии и берег, подв. склона. Изменяется по
ширине от неск. десятков метров до неск. километров. В
пределах этой зоны развиваются абразия берегов и
аккумуляция порождаемых ею осадков. Характер П. м. з.
оказывает влияние на возможность стр-ва портов и др.
берег сооружений, мореплавания и т. п. На
местоположение и динамику П. м. з. влияет ряд факторов:
течения, волнение, климат, наличие рек, к-рые сказы
ваются на образовании мор. берегов разных типов.
ПРИБЫВШЕЕ СУДНО, судно, находящееся в
пределах коммерч. границ порта в месте, доступном для
осуществления погрузочно-разгрузочных работ,
предусмотренном чартером, и подавшее нотис. Судно,
следующее в определ. порт, считается прибывшим, когда
достигнет той части порта, где производятся погрузоч-
ио-разгрузочные работы. Если судно должно подойти
к конкретному причалу или доку, оно считается
прибывшим с момента ошвартовкн в указ. месте. Когда
глубина фарватера не позволяет подойти к причалу,
судно может считаться прибывшим, если достигло
кратчайшего безопасного расстояния.
ПРИВАЛЬНЫЙ БРУС, брус, устанавливаемый вдоль
борта судна выше ватерлинии, служащий для
предохранения его от смятия при ударах во время
швартовки судна к пирсу или др. судну. П. б. бывает
деревянный, металлич., резинометаллический.
ПРИВЕСТИ К ВЕТРУ, изменить курс парусного судиа
ближе (круче) к линии ветра. Судно приводится —
самопроизвольно поворачивает иосом к ветру.
ПРИВОД АРМАТУРЫ судовой, уст-во для упр.
суд. арматурой. П. а. разделяют: по способу упр. - на
ручной, механизир. и автоматизир.; по принципу рабо-

ПРИЕ 129
ты — на мех., гндравл., пневм. н электрический.
Управление П. а. может быть местным
(непосредственно на объекте), днст. (в отдалении от управляемого
объекта) и автомат, (без участия человека). В
трубопроводной суд. арматуре в качестве ручного
привода прн местном упр. используют маховики,
рукоятки, ключи и т. д., с помощью к-рых осуществляется
непосред. воздействие человека на арматуру; прн днст.
упр. воздействие на арматуру передается через мех.
систему валиков, тросиков и т. д.
Механизированный привод (гидравл., пневм. н электр.) состоит
из источника энергии, уст-ва для ее передачи и
исполнит, механизма; приводится в действие человеком
посредством органа упр., включающего нлн
выключающего источник энергии; позволяет осуществлять как
местное, так и днст. управление. Механнзир. привод,
к-рый содержит элементы автоматики (реле, аккуму-
' ляторы давления и т.д.), позволяющие
поддерживать привод в заданном положении, называется
автоматизированным. Он обеспечивает
местное н днст. упр. н является необходимым элементом
системы автомат, управления.
ПРИВОДНЫЙ СЛОЙ, ниж. часть пограничного слоя
атмосферы высотой неск. десятков метров, где
турбулентный теплообмен между атмосферой и океаном
резко усиливается. Распределение скорости ветра по
высоте в П. с. приблизительно описывается логариф-
мич. законом, а верт. турбулентные потоки импульса,
тепла н влагн в пределах этого слоя не зависят от
высоты. В самой ниж. части П с, непосредственно
прилегающей к поверхности океана, существ, значение
для турбулентных потоков имеют неровности
поверхности, возникающие при волненнн. В шторм нз-за
обрушения волн происходит взаимопроникновение
небольших объемов воды н воздуха (брызги в
воздухе, воздушные пузыри в воде), н возникает слой,
в к-ром находится некая смесь воды н воздуха.
ПРИВЯЗНОЙ ПОДВОДНЫЙ АППАРАТ, обитаемый
или необитаемый подводный аппарат (опускаемый,
буксируемый или самоходный), соедин. тросом илн
I кабель-тросом с судном-носителем для проведения
спуско-подъемных операций, буксировки. связи,
управления, подачи электроэнергии с судна-носнтеля,
передачи информации (см. Батиплан, Батисфера,
Гидростат).
ПРИГОНОЧНЫЕ РАБОТЫ в судостроении,
комплекс работ, выполняемых в процессе сборки суд.
констр. н связанных с изменением размеров (подрезка,
I прирубка, наплавка) или формы (поджатие, правка)
1 собираемых элементов — деталей, узлов, секций.
| Необходимость в П. р. обусловлена технологнч. невоз-
' можностью нли экон. нецелесообразностью
изготовления элементов изделия с точностью, обеспеч. его
сборку без пригонки. При формировании корпуса
судна к П. р. относятся: удаление монтажных припусков,
местная подрезка, прирубка или наплавка монтажных
кромок, нх зачистка, поджатие и совмещение стыкуе-
а) 6) 9
Лист 9. Зак. 0725
мых элементов констр., правка и т. п. Способы
сокращения объема П. р. различаются по характер} (техн.,
технологич., органнзац.), стадии выполнения работ
(проектирование судна, разработка технологии его
постройки, изготовление н монтаж суд. констр.),
эффективности действия, степени разработанности,
сложности реализации н т. п. К ннм относятся:
повышение технологичности суд. коистр.,
совершенствование сист. допусков на точность изготовления и сборки
элементов, повышение точности технологич.
процессов, предварит, контуровка суд. констр., а также
механизация. Все способы следует рассматривать
взаимосвязанно на осн. размерного анализа точности
постройки судна.
ПРИЕМНЫЙ АКТ, юрнд. документ, оформляемый
приемной комиссией после приемосдаточных
испытаний судна н устанавливающий факт приемки его в
эксплуатацию. Все данные, заносимые в П. а., должны
быть точными н основанными на фактич. результатах
проверок в период приемосдаточных испытаний. Все
экземпляры П. а. подписывают председатель и члены
приемной комиссии, а также ответств. сдатчнк судна.
К П. а. прилагаются: протоколы приемосдаточных
испытаний с таблицами замеров н графиками, с
результатами контрольных вскрытий н осмотров
механизмов в период ревизии; акты контрольных н экспл.
испытаний, перечни отступлений от проекта н
договорной спецификации, а также замечания и
предложения приемной комиссии по изменению проекта судна,
направленные на улучшение его экспл. и техн. качеств,
н заключение органов Госнадзора о возможности
ввода судна в эксплуатацию. П. а., как правило,
оформляется одной книгой. Прн большом объеме
материалов допускается оформлять П. а. в 2 книгах: ч. I —
П. а., ч. II — приложение к нему. П. а.
размножается в 10 экз. для головного судна и в 7 экз. для
серийного судна и рассылается согласно списку,
установленному договорными условиями.
ПРИЕМОСДАТОЧНАЯ ВЕДОМОСТЬ, сводный
документ, по к-рому оформляют передачу груза от порта
отправки судну н от судна — порту назначения при
перевозках грузов в каботажном плавании
ПРИЕМОСДАТОЧНЫЕ ИСПЫТАНИЯ СУДНА, за
ключит. этап постройки судна, в процессе к-рого
производится проверка осн. показателей работы
оборудования и судна в целом на соответствие утвержденному
проекту, требованиям спецификации к договору на
постройку судна и условиям его эксплуатации.
Проводятся под наблюдением приемной комиссии и при
участии Регистра СССР. Программа,
разрабатываемая бюро-проектантом отдельно для головного и
серийного судов, предусматривает поэтапную проверку
оборудования в зависимости от степени готовности
судна. Осн. этапы — швартовные и ходовые
испытания, ревизия механизмов и контрольный выход.
Наряду с ходовыми нспыт- для серийного судна допускается
применение имитационных испытаний. Программа и
методика этих нспыт. разрабатываются отдельно на
каждый проект судна и согласуются с заказчиком и
Регистром СССР. Для судов промыслового н
ледокольного флота предусмотрены экспл. нспыт., к-рые
проводят после подписания приемного акта звказчи-
ком по спец. программе, разрабатываемой бюро-
Приеальный брус: а — деревянный; б — металлич.; в — рези-
нометаллический

130 ПРИЕ
проектантом судна и включающей мореходные и лед.
испыт., проверку работоспособности промыслового,
холодильного н технологич. оборудования по прямому
назначению в экспл. условиях. Результаты экспл.
испыт. оформляют протоколом, подписываемым
членами комиссии и гарантийными представителями верфн
н бюро-проектанта.
ПРИЕМОТРАНСПОРТНОЕ СУДНО, судно
промыслового флота, предназнач. для приема от добывающих
судов продукции промысла и доставки ее в порт
назначения. Различают П. с. сухогрузные,
транспортирующие нерефрижераторные грузы, рефрижераторные
(т. н. трансп. рефрижераторы) для доставки
скоропортящихся грузов н живорыбные для перевозки жнвой
рыбы в танках с водой. Трансп. рефрижераторы (нанб.
распространенный тип П. с.) имеют охлаждаемые груз.
трюмы с теплоизоляцией (рефрижераторные). На
нек-рых крупных П. с. имеются емкости для топлива,
воды, смазочных масел и трюмы для промыслового
снаряжения, предназнач. для снабжения
промысловых судов. П. с. оборудуются груз, уст-вами,
рассчитанными на работу в море при волнении до 5 баллов,
спец. шварт, кранцами, имеют усиления корпуса,
необходимые для частых швартовок.
ПРИЗОВОЕ ПРАВО, совокупность прав, норм,
регулирующих порядок захвата торговых судов или
грузов в мор войне. В соответствии с междунар. правом
военные корабли могут захватывать вражеские
торговые суда н грузы, а также суда нейтральных стран,
нарушивших мор. блокаду, перевозящих воен.
контрабанду или оказывающих помощь неприятелю. Захвач
судно или груз (приз) приводится в порт государства
флага воен. корабля, где призовой суд решает вопрос
о законности его захвата.
ПРИЗОВОЙ СУД, особый судебный орган,
учреждаемый в порту воюющего государства, к-рый разрешает
дела, касающиеся применения призового права. П с
устанавливает законность захвата военными
кораблями торгового судна или груза, принадлежащего
противнику или нейтральной стране. Если владелец судна
нлн груза не докажет, что захват был произведен
необоснованно, то имущество считается захваченным по
праву н должно принадлежать захватившему его
государству.
ПРИКОЛЬНЫЙ ФЛОТ, совокупностьсудов,к-рыепо-
ставлены на прикол в специально отведенных
акваториях без экипажей на борту и о к-рых
судовладельцами официально объявлено, что они выведены из
эксплуатации. В мор. статистике в состав П. ф.
включают все исправные суда, находящиеся вне
эксплуатации более 2 мес (даже если онн не были объявлены
„прикольными"). Суда, получившие авар,
повреждения, в т. ч. во время стоянки на приколе, относят к
отстойному флоту. Осн. причиной постановки судов
на прикол является нерентабельность нх
эксплуатации. Она стала широко практиковаться
судовладельцами кап. стран во время кризисов междунар.
судоходства, когда рост трансп. флота опережает
потребности в перевозках и появляется т. н. излишек тоннажа
флота. В кон. 1982 г. общий двт П. ф. превысил 80 млн. т,
большую его часть (ок. 85%) составили танкеры.
ПРИЛЕЖАЩАЯ ЗОНА, район моря, примыкающий к
границам террит. вод прибрежного государства, в
к-ром, как н в самих террит. водах, оно может
осуществлять контроль за выполнением тамож., налоговых,
нммиграц. или сан. правил, наказывать нарушителей.
Женевской конвенцией 1958 г. ширина П. з.
установлена в пределах 12 миль от исходных линий. Конвенция
ООН по мор. праву 1982 г. позволяет устанавливать
П. з. шир. до 24 миль (ст. 33).
ПРИЛИВНАЯ ЭЛЕКТРОСТАНЦИЯ, комплекс
сооружений и уст-в для преобразования энергии приливов
в электроэнергию. Прн стр-ве П. э. залив, имеющий
подходящую конфигурацию и достаточно крутые
берега, перекрывают плотиной. Во время прилива вода
поступает в залив через водопропускные отверстия,
перед началом отлива их перекрывают затворами, и
вода начинает вращать рабочие колеса турбин. П. э.
могут работать в 2 режимах: вращение рабочих колес
только при спуске воды; вращение рабочие колес как
при наполнении, так и прн опорожнении залива.
Эффективность того нлн иного режима зависит от
колебания уровней и от площади залива. В 1967 г. во
Франции в бухте Сен-Мало (п-ов Бретань) была построена
первая П. э. пром. значения мощи. 240 тыс. кВт.
Созданы проекты крупных П. э. в Бристольском зал. в устье
р. Северн (Англия) мощи. 4 млн. кВт и зал. Фанди
(Канада) мощн. 6 млн. кВт. В СССР в 1968 г. введеив
в эксплуатацию опытная Кислогубская П. э. на
Баренцевом м.; проектируются станции в Пенжинской губе
(Охотское м.) и в Мезенском зал. Белого м
Лит.: Ж и б р а Р. Энергия приливов и приливные
электростанции/Пер. с фр. М.: Мир, 1964.
ПРИЛИВНОЙ ПОРТ, закрытый порт, располож. в
море, с большими амплитудами прнливно-отливных
колебаний уровня воды. Устраивается при макс,
амплитудах св. 5—6 м (Лондон, Гавр, Антверпен).
ПРИЛИВНЫЕ ТЕЧЕНИЯ, горнз. движения частиц
воды, вызываемые действием приливообразующих сил
Луны и Солнца (см. Приливы). Вторичными силами,
влияющими на этн движения, являются сила,
обусловленная возникающим в процессе приливов наклоном
уровня вод, силы Корнолнса и трения. В
глубоководных обл. Мирового ок. траектории частиц в П. т., как
правило, имеют вид сложных разомкнутых орбнт,
причем размеры и форма их изменяются от суток к суткам.
Траектории движений, соответствующие частным
приливным волнам, имеют вид эллипсов. В узких
проливах П. т. носят реверсивный характер. В удал, от
берегов р-нах нх скорости обычно не превышают неск.
сантиметров в секунду; близ берегов и особенно в
проливах онн достигают гораздо больших значений (неск.
десятков сантиметров в секунду и даже неск. метров в
секунду), а потому оказывают существ, влияние на
судоходство. Хар-ки П. т. определяются путем обработки
данных непрерывных или ежечасных наблюдений за
течениями продолжительностью не менее суток, а также
путем решения ур-ннй гидродинамики с
использованием данных о приливных колебаниях уровня вод.
Сведения о П. т. приводятся в лоциях и в спец. атласах.
Лит.: Шокальский Ю. М. Океанография. 2-е изд. Л.:
Гидрометеоиздат, 1959; Богданов К-Т. Приливы Мирового
ок. М.: Наука, 1975.
ПРИЛИВЫ, приливные волны, вынужденные
длинные волны в Мировом ок., вызываемые прилнво-
образующими силами Луны и Солнца. Прнлнвообра-
зуюшая сила светила равна векторной разности
притяжения светилом любой частицы Земли (в т. ч. ее

ПРИЛ 131
гидросферы и атмосферы) н частицы такой же массы
в центре Земли. Верт. движения частиц в приливных
волнах обусловливают колебания уровня океана, а го-
риз.— приливные течения. П. оказывают влияние на
судоходство в прибрежных р-нах и на работу портов;
знание элементов П. необходимо при стр-ве берег, гид-
ротехн. сооружений- Энергия приливов в небольших
вдающихся в сушу залнвах н бухтах может быть
использована для работы приливных электростанций.
П. влияют на режим океана {перемешивание вод,
движение льдов и т. д.). Изучение П. началось еще до н. э.
Древнегреч. ученые Пифей н Посидоннй установили,
что колебания уровня моря зависят от видимого
движения Луны н Солнца. В нач. нашего тысячелетия
данные о П. стали необходимыми для практнч. нужд
(судоходства, стр-ва и работы портов, приливных
мельниц). В 1213 г. Валлннгфорд впервые составил
таблицы приливов для Лондонского порта; в
последующие столетия подобные таблицы, основанные иа эмпи-
рич. наблюдениях за положением Луны н Солнца на
небесной сфере н за уровнем моря, были составлены
для ряда портов Зап. Европы. Однако они
имели существ, недостатки (невысокую точность, малую
продолжительность действия), для устранения к-рых
требовалось знать физ. причину явления. Науч. теория
П. была создана в 1687 г. И. Ньютоном, на осн.
открытого им закона всемирного тяготения и законов
механики. Ньютон объяснил причину возникновения прнливо-
образующнх сил и важнейшие особенности П. в
Мировом ок. Дальнейшие нсслед. П. проводились Д. Бер-
нулли, У. Томсоном, Д. Эйлером, /7. С. Лапласом,
К- Маклореном, Т. Юнгом, Д. Б. Эри, Дж. X. Дарви-
ном, Р. Гаррнсом и др. учеными. Приливные движения
частиц воды представляют собой вынужденные квази-
пернодич. колебания под действием приливообразую-
щей силы и сил гориз. градиента давления
(возникающего из-за наклона уровня воды), сил «орнолиса и
трения, а прнлнвные движения всей массы воды Мирового
ок.—вынужденные волны, амплитуды к-рых прямо
пропорциональны амплитудам приливообразующей
силы н зависят от соотношения между ее периодом н
периодом свободных колебаний масс воды в каждой
части океана. Проекция приливообразующей силы на
параллель складывается нз полусуточного и суточного
компонентов, прямо пропорциональных sin 2У н sin T,
где Т - часовой угол светила (угол между
меридианом данной точки и меридианом, над к-рым находится
светило, изменяющийся за сутки на 360°). Проекция ее
на меридиан складывается нз полусуточного,
суточного и долгопериодного компонентов; первый из ннх
прямо пропорционален cos 2Г, второй — cos T, а третий —
не зависит от Т. Перечисл. компоненты вызывают в
Мировом ок. полусуточные, суточные н долгопериодные
П Все они прямо пропорциональны массе светила и
обратно пропорциональны кубу расстояния между
центрами светила и Землн, но по-разному зависят от
геогр. широты и склонения 6 светила (так,
полусуточные компоненты прямо пропорциональны cos2 б,
суточные — sin 2ft, а долгопериодный компонент -
выражению 1—3sin26). Абс. значения склонений Луны и Солн
ца не превосходят соотв. 28с36' и 23°27/, поэтому
полусуточные приливообразующие силы преобладают
над суточными н долгопериодными н в большинстве
р-нов Мирового ок. в сутки наблюдается 2 прилива и 2
отлива. Для описания приливных колебаний ур. м.
используются следующие понятия. П.— повышение ур. м.,
вызываемое действием прнлнвообразуюших сил
Луны и Солнца; отлнв - понижение ур. м.,
обусловленное той же причиной. Полная вода (ПВ) —
наивысшее положение уровня, наступающее в момент, когда
П. сменяется отливом; малая вода (MB) — это
наинизшее положение уровня в момент смены отлива
приливом. Эти моменты называются „время полной
воды", или „смена прилива", н ..время малой воды",
илн „смена отлива". Прн полусуточных П. большая
нз двух ПВ за сутки носнт назв. высокой ПВ,
меньшая нз них — низкой ПВ, большая из двух MB за
сутки — высокой MB, а меньшая нз ннх — низкой MB.
Продолжительность подъема ур. м.— время
повышения его от MB до ПВ; продолжительность падения
уровня — время понижения его от ПВ до MB.
Продолжительность стояния уровня — промежуток времени,
в теч. к-рого он превышает определ. значение нлн
равен ему. Период П.— промежуток времени между
двумя следующими одна за другой ПВ нли между
2 следующими одна за другой MB. Высота П. — это
обусловленное приливами положение уровня по
отношению к нулю глубин. Суточное неравенство
высот ПВ - разность между высотами высокой и
низкой ПВ; суточное неравенство высот MB
разность между высотами высокой и низкой MB Величина
П. выражается расстоянием по вертикали между
уровнем последовательных ПВ н MB. Большая величина
П. - разность высот высокой ПВ н низкой MB в
течение суток; малая величина П.— разность высот
низкой ПВ и высокой MB за то же время. Амплитуда
П. - это половина расстояния по вертикали между
уровнями последовательных ПВ и MB. Сред,
амплитуда П.— среднеарифметическое нз ряда амплитуд.
Сред, уровень П.— среднеарифметическая высота
уровня из очень большого кол-ва наблюдений,
выполненных через одинаковые промежутки времени;
сред, суточный уровень прилива —
среднеарифметическое ежечасных высот уровня за суткн. Лунный
промежуток - промежуток времени между
прохождением Луны через меридиан и моментом наступающей
после него ПВ. Его величина зависит от геогр. и астрон.
условий; поэтому в любом месте Мирового ок.
одинаковые лунные промежутки наблюдаются только при
одном и том же взаимном расположении Земли, Луны и
Солнца. Прикладной час порта — среднеарнфметич.
большого кол-ва лунных промежутков, наблюдавшихся
в данном порту в сизигии (при новолунии н
полнолунии). Знание прикладного часа порта позволяет
находить приближенное значение лунного промежутка, а
следовательно, и момент наступления ПВ в любую
дату. Средний прикладной час порта -
среднеарнфметич. лунных промежутков, наблюдавшихся за время
между новолунием и полнолунием. Эта величина
используется в тех случаях, когда данные для вычисления
прикладного часа порта отсутствуют Возраст П.—
это промежуток времени между сизигией н моментом
наступления наибольшей после нее ПВ; выражается
в минутах, часах, реже в сутках. При действии
приливообразующих сил одного светила кривая,
описывающая ход уровня, имеет вид косинусоиды,
если: 1) светило постоянно находится в плоскости
экватора того тела, на к-ром оно вызывает П.
(т.е. склонение его всегда равно нулю); 2)
светило обращается вокруг тела (или тело вокруг
светила) по окружности с постоянной угловой
скоростью. Прн действии прнлнвообразующих сил 2 светил
эта кривая имеет внд косинусоиды, когда наряду с
названными условиями угловые скорости обращения
светил одинаковы. Таких условий в снет. Солнце — Зем-
9

132 ПРИЛ
ля — Луна не существует, а потому в Мировом ок.
имеют место отклонения хода уровня от косинусоидаль-
ного, т.е. неравенства И. Самые яркие их
проявления — изменения амплитуд и периодов П., высот ПВ
и MB, времен подъема и падения уровня. Важнейшие
неравенства П —суточное, полумесячное (фазовое),
параллактическое,тропическоеидолгопериодные. С у-
точное вызвано тем, что прн отличающемся от нуля
склонении Луны и Солнца происходят не только
полусуточные, но и суточные П., имеющие вдвое больший
период. Поэтому высоты наблюдающихся в теч. суток
2 ПВ, как и 2 MB, а также н промежутки
времени между ними не равны друг другу. При
увеличении склонения светила суточное неравенство
возрастает. Суточное неравенство солнечных П.
максимально во время солнцестояний, а лунных (и, как правило,
суммарных лунно-солнечных) — в те суткн, в к-рые
склонение Луны достигает наиб. абс. значений. П о-
лумесячное (фазовое) неравенство обусловлено
сложением лунных и солнечных П. Период его равен
половине синодического месяца (т. е. промежутка
времени между 2 следующими одно за др. новолуниями),
сред, продолжительность к-рого составляет 29,53 сред,
солнечных суток. Час. углы Солнца и Луны
изменяются с неодинаковыми скоростями. В новолуние
разность между ними повсеместно равна 0°, в
полнолуние 180°, в каждую из квадратур величина ее на
одних меридианах составляет' 90°, на др. 270°.
Вследствие этого в новолуние и полнолуние (в сизигии)
полусуточные П. представляют собой сумму лунных
и солнечных полусуточных П., а в квадратуры — нх
разность (моменты между полнолуниями и
новолуниями). Лунные П превышают солнечные более чем
вдвое, а потому амплитуды снзнгийных полусуточных
П. обычно в 2 раза н более превосходят амплитуды
квадратурных. Наряду с этим имеет место изменение
лунных промежутков, происходящее с таким же
периодом. Полумесячное неравенство очень ярко выражено
в суммарных приливных колебаниях уровня.
Параллактическое неравенство вызвано изменением
расстояния между центрами Земли и Луны с периодом,
равным аномалистическому месяцу (сред,
продолжительность 27,55 сред, солнечных суток), н между
центрами Солнца и Земли с периодом, равным
аномалистическому году (сред, продолжительность 365,26 сред,
солнечных суток) Диапазон обусловленного этим
фактором изменения амплитуд лунных П. составляет
ок. 40%, а солнечных П.— ок. 10% их сред,
значений. Тропическое неравенство вызвано
изменением склонения Луны с периодом, равным тро-
пнч. месяцу (сред, продолжительность 27,32 сред,
солнечных суток) , и склонения Солнца с периодом, равным
тропнч. году (сред, продолжительность 365,24
сред солнечных суток). Поскольку амплитуды
полусуточных П. прямо пропорциональны квадрату
косинуса этого параметра, отмеченные изменения
склонений светил обусловливают сравнительно небольшие
изменения амплитуд лунного полусуточного П. с
периодом около 13,66 сред, солнечных суток н солнечного
полусуточного П. с периодом ок. 182,62 сред,
солнечных суток, а следовательно, и небольшое
изменение амплитуд суммарных П., гл. период к-рого равен
половине тропич. месяца. Долгопериодные
неравенства П. вызваны медленными изменениями
орбиты Луны. Важнейшее из них обусловлено тем,
что угол между плоскостями экватора и лунной
орбиты изменяется в пределах примерно от 18° 18'
до 28°36' с периодом ок. 18,6 года. Вследствие этого
диапазоны изменения склонения Луны в теч.
отдельных тропич. месяцев неодинаковы, что влияет на
амплитуды полусуточных и особенно долгопериодных
н суточных П. Др. неравенство вызвано изменением
эксцентриситета лунной орбиты с периодом ок. 8,85
года, из-за чего диапазоны изменения расстояния
между центрами Землн и Луны, а следовательно, н
амплитуды лунных П. в отд. аномалнстич. месяцы
отличаются друг от друга. Все перечнсл. неравенства
присущи н проекциям скоростей прнлнвных течений на
параллель и меридиан. Предсказание обусловленной П.
высоты уровня в берег, пунктах в отд. моменты времени
выполняется методом гармонич. анализа П., к-рый был
создан во 2-й пол. XIX в. У. Томсоном н Дж. X. Дар-
вином н усовершенствован в нач. нашего столетия
А. Т. Дудсоном. Реальная приливная волна
представляется в виде суммы частных гармоннч. волн,
вызываемых отд. составляющими прнливообразующей
силы. Отклонение уровня г от невозмущенного
положения, соответствующее любой частной волне, равно
z = fH cos (qt-\-ty— g°), где / — редукп. множитель,
зввисящий от астрон. условий; И — сред, амплитуда
волны; q — угловая скорость волны; t — гринвичское
время; ty — астрон. составляющая фазы волны, g° —
составляющая фазы, зависящая от физ.-геогр. условий
в р-не моря близ берег, пункта. Величины И н g° в
любом пункте не изменяются во времени н называются
гармонич. постоянными. Онн определяются путем
обработки ежечасных наблюдений за ур. м. в теч.
минимум 15 сут. Использование гармоннч. постоянных
и астрон. параметров f и ip дает возможность
вычислять отклонение уровня, соответствующее данной
частной волне, на любой момент времени. Сумма
отклонений, соответствующих частным волнам,
представляет собой реальное приливное отклонение уровня
от невозмущенного положения. Важнейшими частными
волнами являются гл. лунная полусуточная волна М-2
(период 12 ч 25 мнн), гл. солнечная полусуточная
волна S2 (период 12 ч), лунно-солнечная деклина-
ционная волна К\ (период 23 ч 56 мин) и гл. лунная
суточная волна 0\ (период 25 ч 49 мин). Гармонич.
постоянные этих волн, экстремальные высоты уровня и
моменты нх наступления приводятся в таблицах
приливов. Величина отношения К суммы амплитуд суточных
волн К\ и О] к амплитуде полусуточной волны ЛЬ:
(ЯЛ1 + И0\) /Нмъ — определяет характер П. При
К <С 0,5 П. является полусуточным, при 0,5 <С К <С 2 —
неправильным полусуточным, прн 2 <С К <. 4 —
неправильным суточным, прн К> 4 — суточным. Гармоннч.
анализ П. используется также для вычисления
проекций скоростей приливных течений на параллель и мерн-
днан. Гармонич. постоянные каждой нз этих хар-к
определяются путем обработки данных наблюдений за
течениями. Гармоннч. постоянные приливных волн в
открытых частях Мирового ок. находят методами изогнпс
{изолиний отклонения уровня) н „краевых значений"
(метод Ганзена). Искомые величины И н g°
вычисляют по отклонениям уровня z\ и г-г в момент верх,
кульминации светила на Гринвичском меридиане н в
момент, отстоящий от первого на 1Д периода
рассматриваемой частной волны. При определении И н g°
методом нзогнпс величины Z\ н z% в удаленных от берегов
р-нах находят путем интерполяции нх значений в
берег, пунктах; при определении же их методом „краевых
значений" — путем численного решения сист. ур-ний
гидродинамики, описывающих частную волну в
каждом квадрате, на к-рые разделен рассматриваемый
р-н, с использованием известных хар-к этой волны на

ПРИС 133
его границах. С помощью найденных значений И и g°
строят карты изоамплитуд и котидальных линий.
В СССР карты нзоамплитуд и котидальных лнннй
важнейших волн ЛЬ, S2, К\, 0\ в Атлантич., Тихом,
Индийском н Южном ок. были построены К- Т.
Богдановым.
Лит.: Шокальский Ю М. Океанография 2-е изд. Л.:
Гидрометеонздат, 1959; Березкин Вс. А. Динамика моря.
Свердловск — Л.: Гидрометеонздат. 1947; Богданов К. Т.
Приливы Мирового ок. М.: Наука, 1975.
„ПРИНЦ ХЕНРИК", уникальный мор. музей в
Роттердаме (Нидерланды), один из старейших музеев,
экспозиция к-рого освещает развитие гол. и
мирового мореплавания с древнейших времен до наших
дней. Основан в 1873 г. по инициативе принца Хенрика
Нидерландского. Музей располагает рядом уник,
экспонатов; гравир. на меди панорамой Константинополя
(1626). моделями воен. корабля „Зеландия" (1662)
и флейта (ок. 17U0). Экспонируется уник, модель „Ма-
тарё" - небольшого нсп. торгового судна сер. XV в.,
получившая назв. по имени селения, в к-ром была
обнаружена. Она сделана в том же веке моряком,
спасшимся от гибели на Каталонском побережье
Испании, и подарена им церкви. „Матарё" — самая
старая модель судна в Европе, позволяющая установить
внеш. вид и конструктивные особенности судов эпохи
великих географических открытий. Отд. экспозиция
посвящена развитию Роттердама, одного из
крупнейших портов мира. Имеются также макеты верфей,
доков.
ПРИПАЙ, неподвижный мор. лед, окаймляющий
берега замерзающих морей. Образуется путем естеств.
замерзания впт.ы или в результате примерзания к
берегу дрейфующего льда. В морях Сов. Арктики шир. П
меняется от 20 -30 км в Чукотском м. до 300 км в Вост.-
Сибирском; в Антарктике при существенно меньшем
геогр. распространении его макс. шир. достигает 270 км
при сред, значении 45- 65 км. П. оказывает существ,
влияние на сроки прибрежного плавания, создает
доп. дннам. нагрузки на буровые платформы,
причальные сооружения и т. п. Часто используется для
транспортировки грузов и как платформа для
океанолог, и геолого-разведочных работ на континентальном
шельфе.
ПРИ ПУСК с удостронтельный, заранее
предусмотренное увеличение (сверх чертежного) размера
детали или суд. констр., необходимое для компенсации
геометрич. погрешностей изготовления деталей и
сборки суд. констр. и судна в целом. Осн. причины
возникновения геометрич. погрешности неточность
исходной информации, метрологич. ошибки (погрешности
измерений), погрешности, возникающие вследствие
технологич. операций (в частности, сварочные
деформации), погрешности оборудования и оснастки. П.
назначаются по опытным нлн расчетным данным.
Величина и расположение их регламентируются схемой
припусков, к-рая разрабатывается на каждый проект
судна После изготовления детали и конструкции
контуруются (размечаются) в „чистый" размер (т. е.
размер по чертежу), а оставшаяся часть П.
обрезается. Наличие П. обусловливает необходимость
пригоночных работ, вызывает увеличение расхода
металла, поэтому кол-во и величина П. должны быть
минимальными. Уменьшить кол-во П. можно за счет
использования аналитич. методов определения формы
деталей, использования станков с ЧПУ н перехода на
снст. изготовления корпусных констр. в допусках.
ПРИСОЕДИНЕННАЯ МАССА ЖИДКОСТИ (воды),
используемая в задачах строительной механики и
теории корабля фиктивная масса жидкости, добавляемая
к массе тела и движущаяся вместе с ним с его
скоростью. П. м. ж. характеризует силовое воздействие
жидкости, обусловленное ее инерцией — реакцией на
нестационарно движущееся в ней тело. Каждому
движению тела, соответствующему одной из степеней
свободы, отвечает своя П. м. ж., зависящая и от др таких
элементарных движений. П. м. ж. определяется кинетнч.
энергией жидкости Тж, порожденной движением тела.
Если <?,(/) — обобщенные скорости точек смоченной
поверхности S тела, то 7ж=—£ £ "*./<?.<?/, где m,j =
2 '- У
f ду,
= — р\<Р< ——dS — П. м. ж. в 1-м движении тела, выз-
J on
ванные его /-м движением: р плотность жидкости;
п - внеш. нормаль к поверхности S; ц>, потенциалы
скоростей, соответствующие q, = 1,3=1^ — время
движения. При учете волновых процессов в жидкости,
когда ц-, комплексные, во внимание принимаются
только их реальные части.
Лит.: К о ч и н Н. Е., К и 6 е л ь И. А., Розе Н. В. Теорет
гидромеханика. Ч 1. 6-е изд. М : Физматгиз, 1963; Вибрации в
технике: Справочник /Под ред. Ф. М. Диментберга и К- С
Колесникова. Т 3. М.. Машиностроение, 1980
ПРИСПУСКАНИЕ ФЛАГА, морской церемониал
приветствия или отдания почестей путем медленного
спуска флага на одну треть или половину длины
флагштока (гафель-фала) и такого же медленного его
подъема до места. Производится корм флагом (в
СССР - гос. флаг на гражданских судах и Военно-
морской флаг на военных кораблях) н флагами
должностных < лиц в след. случаях. Для взаимного
приветствия — при встрече в море суда под
флагом СССР при расхождении однократно приспускают
корм. флаг. При встрече с воен. кораблем СССР судно
первым приспускает флаг. Если судно несет Гос. флаг
СССР также и на нос. мачте, что указывает на
присутствие офнц. лиц Сов. государства, то корабль
приветствует его первым. При встрече в море с воен.
кораблем государства, состоящего в днпломатич.
отношениях с СССР, судно также приветствует его первым,
однократно приспуская флаг. П. ф. для приветствия
воен. корабля государства, не состоящего в днпломатич.
отношениях с СССР, производится только в террит. и
внутр. водах этого государства. Корабли ВМФ СССР
при встрече с гражд. судами СССР илн иностр.
государств отвечают на приветствие однократным прн-
спусканнем воен-мор. флага. При плавании в сложных
условиях (маневрирование, волнение, прохождение
узкостей и т. д.) взаимное приветствие не обязательно.
В траурные дни Гос. флаг СССР держится
приспущенным (в сов. портах - по распоряжению
капитана порта, а в иностр. портах по согласованию
с консулом СССР и портовыми властями). П. ф. для
отдания воинских почестей производится
всеми кораблями ВМФ СССР в местах славных побед
и героич. гибели кораблей рус. и сов. флота. П р и
нахождении на судне покойника корм, флаг
держится приспущенным н поднимается до места только
после того, как тело будет предано морю илн перенесено
на берег. Все корабли, мнмо к-рых следует корабль
(катер) с телом умершего, приспускают свои флаги. На
кораблях ВМФ СССР при похоронах командира
соединения корабль, на к-ром он держал свой должностной

134 ПРИС
J
флаг, приспускает и его. В воен. время флаги на
кораблях не приспускают ни при каких обстоятельствах.
Церемониал П. ф. начал формироваться в XVI в.
в период ожесточ. борьбы за господство на мор.
путях. Первоначально П. ф. на одном из встречающихся
кораблей означало признание суверенных прав
государства встречного корабля на данную акваторию.
В мор. договорах между государствами указывалось,
кто и где должен первым приспускать свой флаг и
убирать верх, паруса в знак признания верховной
власти встречного корабля. В XIX в. с развитием
принципа свободы морей этот церемониал практически
отмирает. Вскоре он возродился в новом значении - для
выражения взаимного уважения и равноправия в
море. Одними из первых его приняли в 1880 г. рус.
моряки, закрепив в Уставе Добровольного флота
обязательность ответа на приветствие встречных судов,
независимо от их нац. принадлежности, причем
капитану не возбранялось приветствовать встречное
судно первым. К.-л. междунар. соглашения по вопросу
о П. ф до настоящего времени отсутствуют.
ПРИС ПУСК СУДНА, перемещение недостроенного
судна или его части (обычно корм, оконечности} по
продольному наклонному стапелю без спуска на воду
при одноврем. постройке на стапеле более чем одного
судна. Осуществляется после спуска на воду ннж.
судна с целью освобождения верх, стапельного места для
закладки след. судна и обеспечения тем самым
поточно-позиц. метода постройки судов (см. Методы
постройки судов). П. с. подобен продольному спуску и
также выполняется с использованием спускового
устройства и спусковой насалки. Движение судна в
необходимом месте прекращается с помошью тормозных
лебедок. После прнспуска судно вновь
пересаживается на опорное устройство для продолжения
постройки, а спусковое уст-во временно (до спуска)
разбирается.
ПРИСТАНЬ, специально оборуд. у берега место
стоянки речных судов, предназнач. для груз, операций,
Гравитационные причальные сооружения а — из кладки
массивов; б —из массивов-гигантов; в — тонкостенное с внутр.
анкером; г — тонкостенное с внеш. анкером; д—ряжевое;
е — из оболочек большого диам.; / - бетонные массивы;
2 — надстройка; 3 — каменная постель; 4 — разгрузочная
каменная призма; 5 — обратный фильтр; €—железобетонный
массив-гигант; 7—верт. железобетонная плита; 8—
фундаментная железобетонная плита; 9 — анкер; 10 -—деревянный
ряж; 11 — железобетонная оболочка; 12— надстройка с
разгрузочной консолью
Отдание воинских почестей на местах героической гибели
кораблей. Худ. С. В Пен
посадки и высадки пассажиров и др. Бывают
стационарные (искусств, и естеств. береговые П.) и плавучие
(см. Дебаркадер).
ПРИЧАЛЬНЫЕ СООРУЖЕНИЯ, уст ва или гидро-
техн. сооружения порта, предназнач. для швартовки
судов, нх стоянки во время погрузочно-разгрузочных
работ, посадки и высадки пассажиров и др. портовых
операций. Типы и констр. П. с. зависят от разл. естеств.
факторов (геологич., гидрологнч. и др.) и от техноло-
гнч. условий (глубины у причалов, нагрузки)
Совокупность П. с. образует причальный фронт порта,
протяженность к-рого в крупных портах составляет
десятки километров. Наиб, распространены П. с. в виде
набережных, обрамляющих территорию порта, нли
пирсов и эстакад, имеющих непосред. сухопутную
связь с осн. террит. порта. Для приема
крупнотоннажных судов (гл. обр. танкеров) получили развитие
также рейдовые стационарные и плав, причалы.
Существует неск. принципов классификации П. с. По
капитальности, в зависимости от общей высоты
и от значения (осн. либо второстеп.), П. с. делятся на
классы — от I (мор., высотой до 25 м и более) до IV
(речные). По форме обделки берега П. с.
бывают верт., откосного, полуоткосного илн полуверт.
профилей. Наиб, удобная с точки зрения
эксплуатации форма — верт., применяемая во всех портах.
Остальные формы П. с. характерны для речных
портов с большими амплитудами сезонных колебаний
уровней, когда верт. набережные большой высоты
нерентабельны. Обычно П.с. при наличии воды возводят
на акватории порта без применения перемычек.
Случаи постройки П.с. насухо до затопления
водохранилищ сравнительно редки. Это объясняет особенности
констр. П. с: макс, использование крупноблочных
сборных элементов н плав, техники (кранов, копров,
водн. транспорта, водолазных работ). По
геологическим условиям П. с. делятся на 3 группы:
а) б)

ПРИЧ 135
Причальные сооружения в виде тонких стенок (больверков):
а, 6 - незаанкеренные; в, г — с одним анкером; д — с 2
анкерами; е — с экранирующими сваями; Ж — с передним экраном,
/ — железобетонные сваи-оболочки; 2 надстройка; 3 —
железобетонные тавровые сваи; 4 шапочная балка; 5 —
железобетонные призматич. сваи; 6— анкерная плита; 7—
анкерная тяга; 8 — стальной шпунт; 9 — железобетонная верт.
плита; 10 фундаментная железобетонная плита
гравитационные - прн скальных нлн плотных
нескальных грунтах, свайные - прн мягких грунтах,
допускающих забнвку свай, н на спец. основаниях (опускных
колодцах, кессонах и др.) — прн слабых грунтах, не
допускающих забивки свай ввиду большого кол-ва
валунов. Свайные П. с. подразделяют на больверки
(тонкие стенки с анкерами и без них), набережные
с высоким ростверком (с передним нлн задним
шпунтом) н сквозные (свайные эстакады). Комбинация
констр. дает сооружения смеш. типа. Для возведения
П. с. применяют разл. материалы: дерево, бетон,
железобетон, металл (сталь). Нередко П. с. делают из
разных материалов (основание- нз деревянных нли ме-
таллич. свай, верх, строение— нз бетона нлн
железобетона). Однако наиб, распространены
железобетонные и бетонные конструкции. К гравитационным П. с.
относятся набережные стенки, для к-рых осн.
нагрузкой является гориз. давление грунта, а экспл. нагрузки
второстепенны. Устойчивость гравитац. П. с.
обеспечивается собств. весом. Конструкции гравитац. П.с.
весьма разнообразны. Наиб, часто П. с. выполняют нз
массивной кладки, железобетонных
массивов-гигантов, а также тонкостенные с внеш и внутр. анкеровкой.
Получила распространение констр. из железобетонных
оболочек большого диам. (до 11м), установленная на
каменную постель или заглубленная в грунт, с
разгрузочной консолью у верх, строения. В сев. условиях
применяют также деревянные ряжевые конструкции.
Наиболее распространены в СССР П. с. в виде
тонких стенок — больверков, оси. частью к-рых
являются шпунтовые стенки нз железобетонных илн
стальных шпунтовых свай. Как правило, стенки имеют 1
анкер, а при большой высоте — 2. Безанкерные стенки
возможны лишь небольшой высоты н из жестких
элементов (железобетонных свай-оболочек). Анкерные
уст-ва П. с. обычно выполняют в виде анкерных плит;
лишь при значит, нагрузках их заменяют анкерными
стенками илн козловыми сваями. Конструкции П. с.
в виде козловых больверков возводятся при
сравнительно небольшой высоте стенки, преим. прн стр-ве
городских набережных, когда стесненный фронт работ
не позволяет применить обычные П. с. с анкерными
плитами. Для глубоководных П. с. используют
больверки с разгрузочными уст-вамн в виде экранирующих
свай, погруженных за шпунтовой стенкой, или с внеш.
пригрузкой основания. Осн. достоинство П. с. с
высоким свайным ростверком — малая чувствительность к
кратковрем. экспл. перегрузкам. Прн тяжелых лед.
условиях предпочтительны констр. с передним
шпунтом, в к-рых осн. сваи находятся под защитой
шпунтовой стенки. П. с. с задним шпунтом используют при
сравнительно легком лед. режиме. Онн применяются
в основном для возведения глубоководных набе-
Свайные причальные сооружения с высоким ростверком: а —
с передним шпунтом; б—с задним шпунтом; в — сквозная
набережная на сваях-оболочках; г — сквозной пирс; / —
железобетонный шпунт; 2 — железобетонные призматич. сваи;
3 — железобетонный ростверк; 4 защитная каменная
призма; 5 — железобетонные сваи-оболочки; 6 — сборное
железобетонное верх, строение
режных. Во всех констр. П. с. стенки должны быть
грунтонепроницаемыми. Для защиты от гидростат,
напора на ограждающие элементы П. с. с тыловой
стороны при снижении уровней воды предусматривают
спец. дренаж. Осн. отличие сквозных сооружений
эстакадного типа — отсутствие бесполезных нагрузок
как от давления грунта, так и от засыпки на ростверке.
Легкие констр. на деревянных сваях имеют
сравнительно малый срок службы н применяются гл. обр. для
возведения врем, сооружений. Использование
железобетонных прнзматич. свай н стальных труб малого
днам. позволило возводить более капит. сквозные П. с.
■ЛИ
м
III!

136 ПРО А
а появление железобетонных оболочек диам. более 1 м —
глубоководные П. с. сквозной конструкцнн. Сквозные
набережные и узкие пирсы на сваях-оболочках — осн.
тип П. с. в соврем, мор. портостроении. Благодаря
наличию откоса под причалом волны,
распространяющиеся на акватории порта, не отражаются и не
образуют толчеи, мешающей эксплуатации причала, что
неизбежно при верт. стенках др. типов. Основание
таких П с. состоит из верт. опор — железобетонных
оболочек диам. 1,2—1,6 м с высокой несущей
способностью, благодаря чему кол-во опор невелико. Шаг
опор в поперечном направлеинн 5—10 м (оси их
совмещены с подкрановыми балками), а в продольном — до
16 м. Верх, строение выполняют из сборных деталей,
причем"" осн. несущие элементы — нз предварительно
напряж. железобетона. Применение опор нз
коррозионно-стойких металлнч. труб днам. ок. 1 м с
переменной по высоте толщиной стенок — дальнейший шаг
в развитии сквозных констр. глубоководных П. с. Для
скоростного стр-ва причалов применяют понтоны
(стальные или железобетонные) с окнами для пропуска
свай. После погружения свай понтон поднимают по ним
на домкратах в заданное положение, и вся констр.
омоноличивается. Для надежной и безопасной
швартовки судов у причалов П. с. снабжены отбойными и
швартовными устройствами; в нх констр.
предусмотрены каналы для прокладки инж. сетей
(электрокабелей, водопровода, паропровода и др.).
Лит.: Порты и портовые сооружения/Г Н Смирнов
и др. М.: Транспорт, 1979; Портовые гидротехн
сооружения /Под. ред. В Е. Ляхницкого. Л. М.: Водтрансиздат,
1953—1955; Гуревич В. Б. Речные портовые гидротехн.
сооружения. М.: Транспорт, 1969.
ПРОА (англ. proa), тип парусного судна, поперечная
остойчивость к-рого обеспечивается за счет
аутригера - поплавка, прикрепленного к осн. корпусу
поперечными балками. Подобно парусному катамарану
П. с древних времен служили ср-вом сообщения на
островах Тихого ок., а в настоящее время используются
как спорт, суда. По принципу движения различают
J.
V
1 Л
2 типа П.: у первого аутригер на ходу всегда находится
с наветр. стороны и создает откреннвающни момент
силой своего веса н силой перемещающегося на него
экипажа; у др. типа П. для противодействия крену
используется сила плавучести поплавка, к-рая, как
у парусного тримарана, достигает нанб. величины при
полном погружении поплавка в воду. Поплавок у этих
П. всегда должен быть под ветром от осн. корпуса.
Первый тип П. называют тихоокеанским: он ведет свое
происхождение от т. и. летучих П. полинезийцев.
Соврем, конструкторы отдают предпочтение второму
типу П., именуемому атлантическим. Дл. корпуса соврем.
П. не превышает 20 м, экипаж состоит из I—4 чел. Дл.
летучих П. до 30 м, на борту размешается до 20 чел.
Мачты обычно устанавливаются на осн. корпусе П.,
реже — на поперечных балках. П. обладают плохой
маневренностью: они либо ходят всегда одним галсом,
либо прн смене галса кормой вперед. С учетом этой
особенности обе оконечности П. имеют одинаковые
обводы. Тихоокеанские П. более быстроходны, т. к.,
двигаясь на одном корпусе, имеют меньшее сопрот.
воды. На П. „Кроссбау" такого типа в 1972 г. был
установлен рекорд скорости под парусами 57,8 км/ч.
Для уменьшения сопрот. воды на атлантич. П.
поплавок иногда оборудуется подв. крыльями.
ПРОБА ГРУНТА, образец грунта, взятый по установл.
правилам с мор. дна дночерпателем нлн грунтовой
трубкой для выяснения веществ, состава, фнз. н
физ.-хим. свойств грунтов, а также взаимного
расположения мор. осадков на дне. Путем отбора П. г.
выявляют закономерности пространств,
распределения грунтов разл. типа н нх зависимости от океано-
графич. и геологич. причин; составляют карты мор.
грунтов, крайне необходимые для мореплавания, мор.
геологии, рыболовства н др. деятельности человека.
ПРОБИВКА ОПТИЧЕСКОЙ ОСИ, способ опреде-
ления положения базовых линий для выполнения
проверочных, разметочных и монтажных работ при
постройке судна. Выполняется с помощью оптнч.
приборов (теодолита, нивелира и др.). Наиб, часто П. о. о.
используется для задания осн. базовых плоскостей
(ОП, ДП и др.), а также для определения георет. оси
валопровода. П. о. о. валопровода служит для
разметки яблока ахтерштевня, кронштейна и мортиры греб,
вала, для установки опорных подшипников
валопровода и т. п. П. о. о. осуществляется через 2 базовые
точки, заданные спец. чертежом (см. Закладка судна).
Положение этих точек фиксируется с помощью
мишеней, представляющих собой квадратные металлнч.
пластинки размерами 100 X 100 мм с отверстиями диам.
до 1,5 мм посередине, устанавливаемых по данным
разметки на особых стойках (шергенях) или
непосредственно на корпусных конструкциях (переборках).
П. о. о. выполняют путем выбора положения теодолита
(нивелира), при к-ром через отверстие одной из
базовых мишеней можно видеть отверстие 2-й базовой
мишени в центре поля визирования. Положение
промежуточных точек оптнч. оси фиксируется с помощью
промежуточных мишеней, устанавливаемых на
стойках, наводя их отверстия на оптнч. ось с помощью
теодолита (нивелира). В последнее время для П. о. о.
стали использовать пром. лазеры, что позволяет
значительно снизить трудоемкость выполнения работ.
Проз „Три Чире" — участник трансатлантической гонки
яхт-одиночек

ПРОГ 137
ПРОВЕРОЧНЫЕ РАБОТЫ в судостроении, внд
работ, связанных с определением формы, размеров
и пространств, положения корпусных констр.— узлов,
секций, блоков и их элементов в процессе изготовления
и монтажа корпуса судна в целом и корпусной
технологической оснастки. Положение суд. корпусных
констр., корпуса в целом и технологич. оснастки
проверяют относительно базовых плоскостей и линий (см.
База технологическая). На проверяемых корпусных
констр. н технологич. оснастке должны быть нанесены
контрольные линии. Непосред. процесс проверки
положения констр. заключается в измерении расстояний
от контрольных линий нли от конструктивных
элементов судна и технологич. оснастки до базовых
плоскостей и линий. При выполнении П. р. применяют
мерительный (металлич. рулетки, метры, угольники),
проверочный (шланговые уровни, шнуровые отвесы) и
разметочный инструмент. П. р. при изготовлении
сварных прямолинейных тавровых и Г-образных
балок набора заключаются в проверке
прямолинейности, определении положения пояска относительно
стенки и проверке формы пояска. Для криволинейных
балок набора обязательна проверка формы. Проверка
постелей для сборки секций заключается в определении
формы и положения лекал нли стоек по длине, ширине и
высоте секции. Общие технологич. операции при
проверке секций корпуса и блоков в процессе
изготовления — проверка их габаритных размеров, формы
обводов (в т.ч. продольного и поперечного изгиба),
положения элементов набора н др. внутр. конструкций.
Проверка положения элементов опорного уст-ва на
построечном месте производится относительно
базовых линий (линии ДП, осн. линии судна,
перпендикуляров к ДП). При монтаже секций и блоков на
построечном месте проверяют совмещение их элементов в р-не
монтажных стыков и положение секции (блока) в
целом относительно базовых плоскостей. В р-не
монтажных стыков проверяются: смещение ближайших к
стыковому монтажному соед. элементов набора или
др. констр. смежных секций, идущих вдоль
монтажного соед.; смещение элементов набора, пересекающих
монтажное соед.; размер монтажной шпации и др.
Проверяемые параметры положения секций (блоков)
относительно базовых плоскостей — положение по длине,
полушироте, высоте, крену и дифференту. Осн метод
П. р. при формировании корпуса судна на построечном
месте — оптич., основанный на использовании
приборов типа теодолита. Оптич. приборы проекционного
типа, включ. лазерные, облегчают автоматизацию
процессов проверки и установки констр. в требуемое
положение. После окончания формирования корпуса
выполняют проверку его формы и размеров, а также
формы и положения осн. внутр. констр. - переборок,
палуб н платформ. Перспективное направление
совершенствования П. р.—создание автоматизир.
систем проверки корпусных констр. на механнзнр.
поточных линиях и систем днст. контроля положения
корпусных констр. и судов в целом на построечном месте.
ПРОВОДНИК- 1. Конец троса небольшого сечения,
предназнач. для передачи (напр., на др. судно) или
протаскивания в труднодоступных местах более
толстого троса (напр., судоподъемного стропа под
корпусом затонувшего судна). На промысловых судах П. -
трос, соединенный с пятным крылом невода, к-рый при
замете невода вытравливают с лебедки, а прн подходе
к пятному крылу выбирают на борт судна (см.
Кошельковый лов). 2. Представитель грузовладельца,
сопровождающий груз во время перевозки. На мор
транспорте СССР с П. перевозят животных, птиц, жнвую
рыбу, овощи, цитрусовые (на неспециализнр. судах),
нек-рые виды скоропортящихся и опасных грузов,
колесную и гусеничную технику, ж.-д. составы и
локомотивы, музейные и антикварные ценности и др. грузы,
перевозка к-рых с П. предусмотрена правнлами.
ПРОВОЗНАЯ СПОСОБНОСТЬ СУДН/л,
провозоспособность судна, кол-во груза,
перевезенного судном за определ. промежуток времени (обычно
за навиг. период), либо кол-во грузов, умноженное
на дальность их перевозки за тот же период.
Измеряется соотв. в тоннах или тонно-милях. Во втором случае
совпадает с понятием грузооборота транспортных
судов.
ПРОГАЛИНА, узкая полоса чистой воды или редкого
льда сплоченностью до 3 баллов, образующаяся вдоль
берега или кромки припая под влиянием отжимного
(дующего от берега) ветра. При устойчивом ветре П.
может развиться в полынью.
ПРОГНОЗ МОРСКОЙ
гидрометеорологический (от греч.. prognosis — предвидение,
предсказание), научно обоснованные предположения о
будущем состоянии гндромет. явлений: темп-ре воды
и воздуха, волнении, дрейфовых течениях, непериодич.
изменениях уровня воды, льда и др., с учетом
зависимости их от состояния атмосферы. П. м.
основывается на определ. физ. представлениях о причинно-
следств. связях между условиями в мор. водоемах,
с одной стороны, и текущими и прошлыми состояниями
атмосферы, с другой. Вследствие большой
подвижности воздушных масс и соотв. большой изменчивости
состояний атмосферы ей прн отыскании прогностнч.
зависимостей обычно отводится ведущая роль.
Поэтому в основе П. м. всегда явно нли неявно лежит
метеоролог, прогноз. Различают П. м. краткосрочные,
малой заблаговременности, долгосрочные и
сверхдолгосрочные Прогнозы динам, процессов на море —
волнения, течений, сгонно-нагонных колебаний уровня
воды н др.— в силу быстрой изменчивости поля
Пробивка оптической оси: а - на одновинтовом судне; б — на
2-винтовом судне; / визирная труба; 2— мишени; 3
яблоко ахтерштевня; 4 — шергень; 5 — кронштейн греб, вала;
6 — мортира греб, вала

138 ПРОД
ветра над морем могут быть только краткосрочными
или малой заблаговременное™ (не более 2—3 сут
вперед). Прогнозы темп-ры воды и сроков наступления
разл. фаз лед. явлений бывают кратко- н
долгосрочными. Прогнозы др. гндромет. условий, напр. лед.
обстановки, представляющей „накопленный" результат
длит, взаимодействия моря-и атмосферы, бывают
только долгосрочными (неск. месяцев вперед). Пример
сверхдолгосрочного П. м. — прогноз уровня
Каспийского м. на 15—20 лет вперед. Осн. потребителями
П. м. являютсятрансп., промысловый, воен.,
ледокольный и техн. флоты; порты; предприятия, ведущие
добычу полезных ископаемых в море; организации,
занимающиеся стр-вом и эксплуатацией гндротехн.
сооружений в прибрежной зоне. Такой широкий круг
потребителей определяет необходимость прогнозов
разнообразных показателей состояния моря. Суда,
находящиеся в плавании, нуждаются в оперативных
краткосрочных прогнозах погоды, волнения, лед.
обстановки, темп-ры на поверхности воды, а также на
глубинах, если это промысловые суда. Прогнозируемые
хар-ки отыскиваются по метеоролог, показателям при
помощи теорет. и эмпнрич. зависимостей, имеющих
вид расчетных формул, графиков, номограмм. Напр..
для прогноза ветрового волнения используются
прогноз скорости и направления ветра и номограммы,
связывающие продолжительность действия ветра,
разгон ветра и глубину моря. Оперативное гндромет.
обслуживание нац. потребителей организовано в
СССР по административно-террнт. принципу и
осуществляется местными подразделениями Госкомгнд-
ромета СССР. Обслуживание центр, организаций мор
флота осуществляют Гидрометцентр СССР и
Арктический и Антарктический научно-исследовательский
институт. Вместе с нац гндрометслужбамн ряда др.
стран Гидрометцентр СССР обслуживает гидромет.
информацией и прогнозами одну, выделенную
Всемирной метеорологической организацией под его
ответственность, зону Мирового ок.— моря,
прилегающие к сев. и вост. берегам СССР. Кроме того,
Гидрометцентр открытым способом факсимильных
передач обеспечивает прогнозами районы Сев.
Атлантики и сев. части Тихого ок., информируя о темп-ре
воды на поверхности, показателях подповерхностной
структуры вод и об оптнм. маршрутах судов. Эта
информация доступна как нац., так и зарубеж.
потребителям. Раднометцентры передают гидромет.
бюллетени, обязат. частями к-рых являются
штормовые предупреждения, обзор гл. элементов приземной
карты погоды и прогнозы. Лучшим способом
доведения спец. информации до потребителя служат
факсимильные карты, к осн. типам к-рых относятся
анализы и прогнозы поля волнения, темп-ры воды
на поверхности н лед. условий.
Лит.: Белинский Н. А., Васильев К П. Что
должен знать судоводитель о картах погоды и состоянии моря.
Л.: Гидрометеоиздат, 1980; К у Д р я в а я К. И. и др. Мор.
гидролог прогнозы. Л.: Гидрометеоиздат, 1974; Руководство по
гидромет. обеспечению мор. отраслей народного хоз-ва. Л.:
Гидрометеоиздат, 1972.
ПРОДОЛЬНЫЙ СПУСК СУДНА, спуск судна на воду
с продольного наклонного стапеля. Осуществляется
под действием силы тяжести на спусковом устройстве с
использованием спусковой насалки для уменьшения
трения между полозьями спускового уст-ва и
дорожками стапеля. П. с. с. производится, как правило,
кормой вперед. Весь процесс П.с.с. делится на 4 этапа:
1) движение судна по стапелю до входа в воду корм.
оконечности; 2) вход судна в воду до начала всплытия;
3) всплытие судна до момента отделения от стапеля
нос. полозьев; 4) свободное движение судна по
акватории верфи. На 2-м и 3-м этапах на корпус судна
действуют значит, силы реакции стапеля, что требует
выполнения расчетов прочности судна при спуске на
воду. П. с. с. сопряжен с опасностью опрокидывания
судна, т. е. резкого погружения кормы на 2-м этапе и
отделения от стапеля нос. полозьев с последующим
ударом о стапель нос оконечностью; потери
остойчивости на 3-м этапе из-за несоответствия фактич. и
расчетной нагрузок судна на момент спуска нли плохого
крепления подвижных грузов; задержки судна на
стапеле вследствие выдавливания насалкн из-под
полозьев, попадания между полозьями и дорожками
посторонних предметов и др. причин. Кроме
недостаточной надежности и неконтролнруемости П. с. с. его
недостатком является высокая трудоемкость насалкн,
дорожек, сборки и последующего демонтажа
спускового устройства. Для гашения инернни судна после
П.с. с, особенно при огранич. акватории верфи,
применяют спец. тормозные уст-ва: якоря, грузы, щиты,
цепные или канатные стопоры. В нек-рых случаях
для облегчения всплытия корм, оконечности судна
в ней устанавливают спец. металлич понтон илн
крыльевое уст-во, создающие соответственно доп.
силу плавучести нли подъемную силу.
Лит.. Совершенствование продольного спуска судов. Л.:
Судостроение, 1973.
ПРОДУКТИВНОСТЬ МОРЯ биологическая,
развитие органич. вещества и темп его
воспроизводства в океане, море нли части их акваторий. П. м.
аналогична понятию „плодородие почв". Различают
общую и промысловую П. м. Общая П. м.— результат
создания органич. вещества всем сообществом
организмов в водоеме. Промысловая П. м.— часть
продуцируемых организмов, к-рая используется
человеком (рыбы, млекопитающие, нек-рые беспозвоночные,
растения). П. м. зависит от геогр. положения водоема;
глубины и рельефа дна; температурного, соленостного,
газового (кол-во кислорода, углекислоты,
сероводорода) н светового режимов; интенсивности
перемешивания вод н характера течений; наличия в воде
биогенных элементов и растворенных органнч веществ;
состава организмов и нх взаимоотношений при
добывании пищи; интенсивности и характера промысла,
загрязненности вод. Наиб, продуктивные р-ны
Мирового ок. расположены в субполярных н умер, широтах,
на материковой отмели, в зонах апвеллинга
Промысловая П. м. зависит не только от природных свойств
водоемов, но и от хоз. деятельности человека.
Перелови организмов и загрязнение вод подрывают П. м.
Введение рацион, регулируемого промысла, внесение
удобрений (соединений фосфора и азота), переход к
аквакультуре могут значительно увеличить
промысловую П. м. При количеств, оценке продуктивных свойств
водоемов пользуются понятиями „биомасса" и
„продукция морских организмов".
ПРОДУКЦИЯ МОРСКИХ ОРГАНИЗМОВ, продук
тнвность к.-л. группы мор. организмов за определ.
промежуток времени. Измеряется в единицах массы
илн тепловых единицах за день, месяц, вегетац.
период или год. Различают общую, относит., первичную,
вторичную и бактериальную П. м. о. Общая П. м. о.
характеризует прирост биомассы на всей акватории
Мирового ок., в отд. океанах и морях. Относит. П. м. о.

ПРОИ 139
рассчитывается на единицу поверхности (напр., в
килограммах органич. вещества на 1 м2 поверхности
моря в год) или на единицу массы продуцирующих
организмов (напр., в килограммах органич. вещества
на 1 кг биомассы организмов). Последняя величина
называется удельной П. м. о., или П/Б-коэффициен-
том. Первичная П. м. о.- это продукция растений или
продуцентов, т. е. организмов, производящих органич
вещество из неорганнч. путем фото- н хемосинтеза.
Вторичная П. м. о.— продукция животных или консу-
ментов (организмов, потребляющих готовое органич.
вещество). Бактериальная П. м. о.— продукция
бактерий или редуцентов (организмов, разлагающих
органическое вещество). Общая жнвая биомасса
в океане в 200 раз меньше, а на единицу
поверхности в 1000 раз меньше, чем на суше. Превышение
биомассы на суше все пел о связано с растениями
Зоомасса в океане примерно в 50 раз больше, чем иа
суше. Продукция растений в океане близка по величине
к продукции наземной фитомассы. Это объясняется тем,
что в ср. для Мирового ок. мельчайший фитопланктон
размножается ежедневно Продукция фитопланктона
в 611 раз превышает его биомассу. Сред, удельная
продукция (П/Б-коэффициент) всего живого вещества
в океане значительно больше, чем на суше. Однако,
П. м. о. не всегда полезна (см. Красный прилив.
Обрастание) .
ПРОЕКТ СУДНА, совокупность проектно-констр.
документации, необходимой для постройки судна.
Включает в себя, в зависимости от стадии проектирования
судна, от десятков до тысяч чертежей и расчетов.
ПРОЕКТИРОВАНИЕ СУДНА, творч. процесс
разработки техн. документации, по к-рой строится судно.
Состоит из неск. этапов (стадий). См. Автоматизация
проектирования судов. Методы проектирования судов,
Стадии проектирования судов. Теория
проектирования судов
ПРОЕКТИРОВАНИЕ СУДОВ, судостроит.
дисциплина, изучающая закономерности разработки проектов
судов. Составными частями П. с. являются теория
проектирования судов и особенности проектирования
судов разл. типов и назначений. См. также
Проектирование судна. Методы проектирования судов.
ПРОЖЕКТОР СУЭЦКОГО КАНАЛА, спец. стацно-
нарный или переносный прожектор, к-рый должен
быть установлен в нос. части судна в соответствии с
требованиями Правил плавания Суэцким каналом.
Освещает канал на 1500 м вперед; поворачивается в
гориз. и верт. плоскостях. Защитное стекло
термостойкое, способно выдерживать резкие изменения
температур. Отражатель состоит из 2 половин стеклянных
зеркал, к-рые можно совмещать (нулевая позиция)
для получения 1 пучка света или разъединять для
образования 2 отд. световых лучей по 5° в гориз.
плоскости с темным сектором между ними от 0 до 10°
Оборудован автоматом, к-рый может перемещать одну
из 2 ламп в фокус отражателя; питание ламп при этом
переключается автоматически. Мощн. ламп
накаливания от 2 до 3 кВт в зависимости от вместимости судна.
Электр, сист. (выключатель, штепсельный разъем и
кабели) - мор. типа, 1 кл. Корпус П. С. к.
водонепроницаем, а на судах, перевозящих нефтепродукты,
сжиж. газ и легковоспламеняющиеся вещества.—
газонепроницаем. Электр, кабель должен иметь
заземление и отвечать требованиям одного из классификац.
обществ. П. С. к. должен иметь соотв. свидетельство
классификац. об-ва; разрешение на пользование дает
представитель администрации Суэцкого канала после
предъявления свидетельства. Для прохода Суэцкого
канала можно арендовать прожекторы у местной
прокатной компании, однако танкеры и газовозы
должны быть оборудованы собств. прожекторами.
Администрация канала рекомендует, чтобы все суда
с бульбом также имели иа борту собств. П. С. к.
ПРОЗРАЧНОСТЬ АТМОСФЕРЫ, способность атмо
сферы пропускать солнечную радиацию, в т. ч.
видимый свет. Зависит от массы воздуха, через к-рую
проходят лучи, наличия в нем вод. пара н продуктов его
конденсации (капель и кристаллов), а также
аэрозольных примесей (пыли, дыма и т. п.). Чем короче
длина волны лучей, тем сильнее они ослабляются при
прохождении атмосферы. П. а. существенно влияет на
дальность видимости в море.
ПРОЗРАЧНОСТЬ МОРСКОЙ ВОДЫ, физ. величина,
характеризующая способность мор. воды пропускать
свет. Равна отношению светового потока,
прошедшего слой воды определ. толщины, к падающему на
этот слой световому потоку. Зависит от кол-ва,
размеров и природы взвешенных в воде частиц; тесно
связана с ослаблением света (см Свет в море). Для
хар-ки прозрачности поверхностных вод пользуются
понятием „относит прозрачность" глубина, на к-рой
перестает быть видимым белый диск диам. 30 см,
опускаемый в воду на размеченном лине или на тросе
лебедки с теневого борта судна. Иногда этот диск
используется также в качестве фона для определения цвета
воды. Сред, относит, прозрачность в Белом м. 8,
Балтийском 13, Черном 25 м, в океанах от 10 до 50 м.
Высокая П. м. в. характерна для тропич. н субтропич. зон.
Наиб, относит, прозрачность (67 м) была измерена
с сов. судна „Дмитрий Менделеев" в 1971 г. в юж.
тропич. зоне Тихого ок. Прозрачность глубинных вод
измеряется с помощью гидрофотометров. Данные о
П. м. в. позволяют судить о скоплениях планктона,
потоках мути в воде, заносимости илом и др. осадками*
мор. портов.
ПРОИЗВОДСТВО КОНСЕРВОВ на судах, техно
логич. процесс на крупных траулерах н плавучих
промысловых базах, направленный на получение пищевых
продуктов длит, хранения из объектов водного
промысла. П. к. на судах широко распространено с 60-х —
70-х гг. XX в., механизировано и частично
автоматизировано. Большие траулеры, как правило, имеют
оборудование для П. к. из мелких рыб и печенн трески
производительностью до 6 тыс. физ. банок в сутки,
консервные траулеры - до 50 тыс., а крупные
промысловые базы — до 400 тыс. физ. банок в сутки.
Для учета емкость любой банки приводят к емкости
банки № 8 (350 г) т. н. усл. байки. Различают 2 вида
П. к. на судах- нз натур, сырья в собств. соку
(натуральные) и из сырья, прошедшего предварит,
тепловую обработку и залнвку растит, маслом
(бланшированные в масле). Из сельди, лососевых,
ракообразных и печени тресковых рыб изготовляют натур,
консервы, а из сардины, ставриды, скумбрии, сайры,
тунца натур, или бланшир. в масле. При пр-ве
натур, консервов к набивочным машинам подают с
одной стороны прошедшие сан. обработку паром
консервные банки; а с другой - обработанное сырье.
Мясо крабов укладывают в банки вручную по
рисунку, в предварительно вложенный в банку пергамент.

140 ПРОИ
Масса содержимого контролируется
весами-автоматами и в случае отклонения доводится до нормы
вручную. Далее банки направляются к дозатору, где в них
засыпакнся соль, перец и лавровый лист нлн
заливается порция экстракта, содержащая те же
составляющие. Закатка банок выполняется на
вакуум-закаточных машинах, в магазин к-рых заранее укладываются
маркированные на станке крышки. Металлич.
консервные байки и крышки к иим, как правило, хранятся в
трюмах в картонных ящиках, реже штампуются на
борту судна на прессах. После закаткн банки
тщательно моются в банкомоечнои машине и стерилизуются
в автоклавах для уничтожения микроорганизмов.
Режим стерилизации (темп-pa нагрева,
продолжительность, тавленне) зависит от вида консервов.
Процесс тепловой обработки в стерилизаторе протекает
в насыщенном водяном паре нли воде и состоит из
3 переходящих друг в друга стадий: продувки и
нагрева, собственно стерилизации при темп-ре 398
403 К в теч. 80 ШО мин и охлаждения. Затем банки
моются в аппаратах в теплом растворе каустич. соды
и обсушиваются в потоке теплого воздуха. Сухие
банки поступают в этикетировочную машину, где они
приобретают товарный вид. Укладка банок в ящики
н обвязка ящиков проволокой или лентой
выполняются на станках, к-рые и замыкают процесс П. к.
Пр-во бланшированных в масле консервов, имеющее
место только на крупных судах, отличается от
изготовления натуральных консервов тем, что наполненные
сырьем банки перед закаткой подвергают предварит,
тепловой обработке в бланширователе непрерывно
действующем конвейерном 2-камерном агрегате. В
одной его камере происходят варка рыбы острым паром
и сток бульона, в др.— подсушка и охлаждение
воздухом. Удаленный из банки бульон замещается растит.
маслом.
Лит.:К изеветтер И. В и др. Технология обраб. водн
сырья. М.: Пищевая пром-сть, 1976; Бранденбург В.,
Кремер Г Пром. обраб. рыбы М.: Пищевая пром-сть,
1972.
ПРОИЗВОДСТВО ПРЕСЕРВОВ на судах, техно-
логич. процесс на добывающе-перерабатывающих
судах и промысловых плавучих базах, направленный
на получение рыб. продуктов без стерилизации для
огранич. срока хранения. П. п. получило
распространение в 60-е гг. XX в. с разви гием холодильной техники
для хранения, быстрой доставки и реализации этого
продукта. Соленые пресервы готовят пренм. из жирной
сельди, сардины, мойвы и сайры. Посол этих рыб
осуществляют в металлич. банках вместимостью 1,4; 1,5; 3
и 5 л небольшими дозами соли с добавлением
сахара (0,8-1,5%) и бензойнокислого натрия (0,1%).
После сортировки и промывки свежую рыбу делят на
порции для одной банки, перемешивают с посольной
смесью, вручную укладывают в банки
перекрещивающимися рядами. После отстоя в течение 15-20 ч
банки закатывают на машине, моют в пресной воде,
протирают, смазывают тонким слоем вазелина, упако
вывают в ящики и направляют в охлаждаемый трюм
на хранение. Для лучшего просаливания рыбы ящики
с крупными банками дважды переворачивают через
2—3 сут и через 7- 10 сут со дия изготовления
пресервов. Пряные пресервы готовят в осн. из мелких
рыб — салаки, кильки, хамсы, тюльки и др. в
небольших банках вместимостью до I л Для этого вида
пресервов используют богатый набор специй: горький
н душистый перец, нмбирь, кориандр, мускатный орех,
корицу и пр. Рыбу тщательно промывают, сортируют
и обволакивают посольной смесью. Пряности
измельчают непосредственно перед укладкой, чтобы не
улетучились эфирные масла. Вместо пряностей
допускается применение раствора, содержащего те же
составляющие. После заполнения банок вручную рыбой их
закатывают, моют, протирают, затем укладывают в
ящики и направляют в охлаждаемый трюм на
хранение. В связи с трудностью механизации рядной
укладки рыбы в банки П. п. достаточно трудоемко.
ПРОИЗВОДСТВО РЫБНОЙ МУКИ И ЖИРА на
судах, технологнч. процесс на
добывающе-перерабатывающих судах и промысловых плавучих базах,
направленный на получение посредством термич.
обработки продукции из малоценных в пищевом
отношении отходов от разделки объектов водного
промысла. Широко распространено с 60-х -70-х гг. XX в. Рыб.
мука богата животными белками, микроэлементами и
витаминами; содержание протеина, зависящее как от
исходного сырья, так и от способа получения муки,
составляет от 55 до 75%. Производство рыб муки — ав-
томатизнр. процесс от загрузки сырья до выхода
готовой продукции. Наиб, эффективна прессово-сушильная
схема, при к-рой получают т. и. цельную рыб. муку
с повыш. содержанием протеина, а также жир
высокого качества. Выход рыб. муки составляет 20% массы
сырья. Сырье поступает в дробилку, откуда
дозирующим шнеком подается в варильник, обогреваемый
паром темп-рой 90- 100 СС. Из варильника горячая
масса поступает в шнековый пресс, где под большим
давлением удаляется часть влаги, а вместе с ней —
нек-рое кол-во водорастворенных веществ, жнра и тв.
взвешенных частиц. Эта жидкость (подпрессовый
бульон) направляется на последующую обработку.
Выходящий из пресса жом (влажностью 50 60% )
высушивается до влажности Ь 10% в сушильных
барабанах, имеющих пар. рубашки. Внутри каждого
барабана проходит полый вал с лопастями,
перемешивающими и передвигающими к выходу высушенный
материал сушенку. Сушенка поступает на
магнитный улавливатель, удаляющий возможные металлич.
примеси, и через охладитель на мельнииу, где
производится тонкий помол. К месту упаковки мука
подается воздушным потоком по трубопроводу.
Заполненные мешки зашиваются подвесной машинкой и
транспортируются к месту складирования. Бульон
из-под пресса направляют на центрифугу, где
отделяются тв. взвешенные частицы, к-рые
смешиваются с жомом и поступают в сушильные барабаны
Далее бульон направляется в сепаратор, где
отделяется жир, а жидкость, содержащая растворенные
белки и витамины, подвергается выпариванию в
вакууме до плотности по сухому веществу 35 -40%.
Упаренный бульон также смешивают с жомом и
высушивают, получая цельную муку. При использовании
упаренных бульонов общий выход муки по сухому
веществу увеличивается на 5%. При этом мука весомо
обогащается витаминами группы В. Побочным
продуктом рыбомучного пр-ва является техн. рыбий жнр.
После двойного сепарирования жир охлаждается,
т. к. при повышенной темп-ре в результате окисления
разрушаются витамины. Охлажденный жир насосами
перекачивают в цистерны на хранение. Полуфабрикат
медицинского жира вырабатывается на судах нз
печени тресковых рыб, палтуса и акул в жиротопенных
пар. котлах или непрерывно действующих автомати-
зир. установках. Дальнейшая его обработка
производится на берег, заводах. Получение жира из печени

ПРОМ 141
осуществляется либо под воздействием пара, либо
в результате мягкого щелочного гидролиза.
Лит.: Куликов П. И. Производство муки, жира и белко-
во-витаминных препаратов в рыб. пром-сти. М.: Пищевая
пром-сть, 1971.
ПРОИЗВОЛЬНАЯ ПРОЕКЦИЯ, картографическая
проекция, в к-рой имеются искажения углов и
площадей, т. е. проекция, ие обладающая ни свойством
равноугольности, ни свойством равновеликости. Наиб,
применение получили равнопромежуточные н ортодро-
мич. П. п., на к-рых большие круги шара (ортодромии)
изображаются прямыми линиями.
ПРОКЛАДКА НАВИГАЦИОННАЯ, графич.
изображение на мор. карте пройденной судном части или
всего пути, выполненное автоматически или вручную
на осн. измерений и вычислений. Осуществляется
для непрерывного контроля за движением судна с
помощью компаса (направление движения), лага
(пройденное расстояние), а также данных о течениях
и дрейфе. П. и. также называют графич. счислением.
П. н. контролируется навиг., радиолок., радиотехн. и
астрон. методами определения места судна в фиксир.
моменты времени. Контроль места судиа производят по
наблюдениям навиг. берег, объектов, нанесенных
на мор. карты и удобных для наблюдения с судна
(маяки, мачты, триангуляц. знаки, трубы, отд. здания
и т. п.). Полученные т. о. пеленги, дистанции, гориз.
или верт. углы дают возможность определить место
судна и откорректировать счисление. Различают
предварит, и исполнит. П. н. Первая имеет целью выбрать
наивыгоднейший путь следования судна в порт
назначения, проверить обеспеченность судиа картами и
пособиями на переход, сделать иа картах прокладку
пути, отметить наиб, сложные участки н наметить
меры, гарантирующие безопасность плавания.
Вторая П. н. осуществляется для фактич. контроля за
движением судна и ведется на картах самого крупного
масштаба.
ПРОЛИВ, относительно узкое водн. пространство,
разделяющее участки суши и соединяющее смежные
водн. бас или их части. Предельные размеры П.:
дл. ок. 1670 км (Мозамбикский), шир. 950 км
(Дрейка). Размеры и форма П. оказывают большое влияние
иа водообмен между смежными частями Мирового ок.
и тем самым на режим их вод. Часть П., граничащая
со смежным р-ном океана, моря или залива,
называется входом в пролив.
ПРОМЕРНОЕ СУДНО, служебно-вспомогательное
судно для замера глубин и определения рельефа на
мелководных реках, озерах, водохранилищах и в мор.
прибрежных зонах. Различают промерные боты и
промерные катера. Промерный бот — борт. плав,
ср-во гидрографических научно-исследовательских
судов, снабженное шлюпочным эхолотом. Дл.
промерных ботов не превышает 9 м, масса со
снабжением - не более 4,5 т. Промерный катер —
портовое плав, ср-во гидрографич. или дноуглубит.
служб, снабженное разл. промерными уст-вами, в т. ч.
эхолотами с автомат, записью глубин и расстояний,
а иногда и электрон, оборудованием для вычерчивания
карт рельефа дна. Данные промеров для обработки
могут доставляться на берег. ВЦ. Дл. промерных
катеров от 10 до 60 м. В качестве резервных промерных
уст-в иа П. с. предусматривают мех. или ручные лоты,
метрштоки (или футштоки). Скорость большинства
П. с. не превышает 15 уз.
деь'-вд
3 h
Ч Ъ 2
Операционные траловые
лебедки: а - вытяжная; б —
кабельная; / барабан;2 —
редуктор; 3 — электромагн
тормоз; 4 —
электродвигатель; 5 - укладчик
ПРОМЫСЛОВАЯ
ЛЕБЕДКА, грузоподъемная
машина для работы с
канатами орудий лова и
вспом. операций. П. л.
различают но способу лова — траловые,
кошельковые, ярусные и т. п.; по кол-ву выполняемых
операций с одним орудием лова—операционные (ваер-
ная, кабельная, вытяжная) или многооперац. (напр.,
кабельно-вытяжная). При работе с неск. орудиями
лова П. л.-называется многоцелевой (напр., тралово-
кошельковая). Рабочий барабан П. л. может служить
для навивки, заклинивания или зажима каната.
Привод мех., электр. или гидравлический. Упр. П. л.
местное или днстаиционное.
ПРОМЫСЛОВАЯ ПАЛУБА, часть верх, палубы или
палубы надстройки добывающего или
перерабатывающего судна, предназнач. для операций с орудиями
лова и приема улова, а на малых и сред, судах — также
для сортировки и обраб. улова. На П. п. размещают
промысловые лебедки и др. механизмы и уст-ва для
работы с орудиями лова, груз, средства, рыбные
ящики или рыбные бункера н др. оборудование, в
зависимости от типа и назначения судна.
ПРОМЫСЛОВАЯ ПЛАВУЧАЯ БАЗА,
перерабатывающее судно, предназнач. для пр-ва готовой
продукции из сырья или полуфабрикатов, доставляемых
добывающими судами, снабжения их топливом, водой,
смазочным маслом, провизией, промысловым
снаряжением и др., обеспечения культ.-бытового и мед.
обслуживания экипажей судов. П. п. б. разделяются либо
по объекту переработки (тунцеловные, сельдяные,
крабообрабатывающие н др.), либо по
вырабатываемой продукции (консервные, морозильные, посоль-
ные). Могут быть и универсальными (напр., крабо-
рыбообрабатывающими). Для П. п. б характерны
развитые надстройки и груз, ср-ва: стрелы, краны, иногда
уст-ва для подъема на борт добывающих и вспом.
судов. Нек-рые П. п. б. имеют корм, слип для подъема
улова на борт и вертолет. В качестве гл. двигателя
наиб, распространение на П. п. б. получили низкообо-
ротиые дизели. П. п. б. оснащены технологич.
оборудованием по приему, сохранению, транспортировке и
переработке сырья, складированию готовой продукции,
а также мощ. рефрижераторными установками.
Универсальная плавучая база
mm ?-.*„.- »«««

142 ПРОМ
"""II ■"'К,» <| -jj
Дл. П. п. б. от 70 до 220 м, водоизмещение 1 —45 тыс. т,
мощн. ЭУ 0,74—19 тыс. кВт, скорость 11 —19 уз, объем
груз, трюмов 2—28 тыс. м3, запасы топлива 600—
6000 т. производительность оборудования по
переработке сырья 20—5000 т/сут, экипаж 100 650 чел.
Лит.: Труб М. С. Промысловые плав. базы. Л.:
Судостроение, 1972.
ПРОМЫСЛОВАЯ РАЗВЕДКА, комплекс исслед.
работ по обнаружению скоплений объектов водного
промысла. Ведется с древнейших времен, организационно
оформилась лишь в XX в. и получила наиб, развитие
с ростом океанич. рыболовства. П. р. производят на
осн. достижений океанологии, ихтиологии,
гидроакустики, пром рыболовства, судостроения и т. д. П. р.
ведут судами, самолетами, вертолетами, с ИСЗ. Для
поиска используют эхолоты, гидролокаторы,
подводные аппараты, батометры, планктонные сети,
грунтовые трубки, дночерпалки. термобатиграфы, теле- и
фотоустановки и др. оборудование. Различают П. р.
перспективную обнаружение новых р-иов и
объектов промысла и оперативную — в уже известных
районах. При перспективной П. р. после
океанографических изысканий (фоновой съемки)
составляют планшеты распределения водн. масс, солености,
кислорода, течений, их границ и стыков, размещения
кормовых организмов, определяют р-ны, в к-рых
возможны скопления объектов промысла для
детального поиска. Во время поиска проводят визуальные
и гидроакуст. наблюдения, а также контрольные
обловы поисковыми орудиями лова. В обследуемом
р-не изучают все объекты, т. к. с теч. времени
представление о сырьевых ресурсах меняется (напр.,
непромысловые объекты становятся промысловыми).
Часто используется метод поисковых аналогий,
заключающийся в том, что на основании сравнения условий
исследуемого и хорошо изученных р-нов делаются
соотв. предположения о распределении объектов
промысла. При оперативной разведке суда, самолеты и
Консервная плавучая база
вертолеты собирают информацию о степени
концентрации скоплений в намеченных р-нах при помощи своих
техн. ср-в и сообщают ее добывающим и добывающе-
перерабатывающим судам. На этих судах рыбу
обнаруживают визуально (на глубинах до 25 м) из рулевой
рубки или „вороньего гнезда" судна при помощи
биноклей и поляроидных очков, днем — по
характерным пятнам разл. оттенка и брызгам, а ночью - по
люминесценции воды. Осн. ср-вами обнаружения на
глубине являются эхолоты и гидролокаторы. В
качестве регистрирующих уст-в используются самописцы,
электрон, отметчики, звук, индикаторы.
ПРОМЫСЛОВАЯ РУБКА, помещение на
промысловом судне, из к-рого осуществляется руководство
промысловыми операциями. В П. р. размещают приборы
и посты упр. промысловыми механизмами. Обязателен
хороший обзор промысловых палубы, лебедок и слипа.
На нек-рых судах П. р. совмещают с навиг. рубкой
кругового обзора, при этом оборудование П. р.
устанавливают в корм, ее части.
ПРОМЫСЛОВАЯ СХЕМА, чертеж, отражающий
взаимосвязь орудий лова, типа и конструктивных
особенностей добывающего или
добывающе-перерабатывающего судна и промыслового оборудования
(см. также Промысловое устройство). Определяет
последовательность и продолжительность операций
с орудиями лова,степень их механизации.
Характеризуется наиб, отличительным ее признаком, напр.,
с полным илн частичным подъемом трала на палубу,
для работы с тралами попеременно, с намоткой трала
на сетной барабан и т. п., П. с. корм, или борт,
траления (см- Траловый лов)
ПРОМЫСЛОВОЕ
НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЕ СУДНО, н а у ч н о-п ромы еловое судно,
судно промыслового флота, предназнач. для
комплексных исслед. ресурсов Мирового ок. и связанных с
этим прикладных проблем океанологии, выявления
распределения объектов водного промысла, условий,
благоприятных для образования их скоплений, поиска
таких скоплений, а также для отработки методов
и орудий лова и технологии переработки объектов
промысла Оснащается промысловыми механизмами,
обслуживающими разл. орудия лова, усиленным
составом рыбопоисковой аппаратуры н навиг.
приборов, океанолог, лебедками и др. оборудованием для
науч. исследований. Кроме гого, имеет набор
обрабатывающих машин, морозильное оборудование,
рефрижераторный трюм для хранения образцов. Как
правило, промысловые и.-и. суда создаются путем
переоборудования траулеров, но имеются суда,
построенные по спец. проектам, напр. „Профессор Седлец-
кий" (ПНР).
Промысловая схема для
работы 2 тралами попеременно
с раздельными лебедками:
/ - лебедки контроля
параметров грала; 2 -— шпиль;
3 вспом. лебедки; 4
операционная ваерная лебедка;
5 — лебедка для выливки
улова; 6 лебедка для
подсушки сетной части трала;
7 — кабельная лебедка; 8 —
вытяжная лебедка

ПРОМ 143
ПРОМЫСЛОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ, совокупность
машин, механизмов, приспособлений, изделий и суд.
констр., обеспечивающих работу с орудиями лова. К
промысловым машинам относятся лебедки и шпили
для выборки канатов, сетной части орудий лова, по-
водцов и буйрепов, а также спец. машины сететряс-
ные, наживочные и т. п. Промысловые механизмы
служат для выполнения отд. операций (поворотные
кран-балкн, механизмы для сбрасывания ваеров на
слип, закрытия слипа и т. п.). Промысловые
приспособления (выстрелы, траловые дуги) используют для
установки промысловых изделий (ролов, роульсов,
блоков, мальгогеров), через к-рые проводятся канаты
с оснасткой к промысловым машинам. К суд. констр.
относятся мачты, порталы, слипы, рыб. ящики,
кошельковые и. илцадки, столы для постановки и
выборки яруса, .ишпорты для подъема улова и т. п.
ПРОМЫСЛОВОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ, повреждение
или утрата орудий лова, вызванные действиями
пострадавшего промыслового судна, др. судна или
непреодолимой силы, повлекшие материальный ущерб.
Расследование П. п. (выявление размеров ущерба н вины его
участников) производится по правилам,
распространяющимся на все промысловые суда СССР. Если П. п.
сопровождается авар, повреждениями, то
происшествие расследуется как авар, случай. Целью
расследования П. п. является установление его обстоятельств,
причин и последствий, объема ущерба, виновных лиц
и степени их ответственности, разработка
мероприятий по предотвращению П. п. Главгосрыбфлотннспек-
ция расследует П. п., если затронуты иностр. интересы
или прямой ущерб составляет 500 руб. и более. При
меньших суммах П. п. расследует судовладелец.
Капитан пострадавшего судна сообщает о П. п. Инспекции,
судовладельцу и судну-нарушителю и составляет акт
о П. п. за подписями капитанов и свидетелей. Если
участником П. п. было иностр. судно, капитан сов.
судна обязан установить его иазв. и тип, флаг, порт
приписки, судовладельца, сделать заявление капитану
иностр. судна о его ответственности за П. п. н
предложить рассмотреть дело в МАК, а по приходе в порт
заявить морской протест. Получив акт о П. п., выписки
из журналов, схему расположения судов и орудий
лова, показания очевидцев и др. материалы,
Инспекция расследует П. п. в месячный срок. Судовладелец
в теч. месяца вправе обжаловать ее заключение.
ПРОМЫСЛОВОЕ СУДНО, судно промыслового
флота, используемое для коммерч. добычи и переработки
рыбы, мор. зверя, моллюсков, водорослей н др.
объектов водн. промысла (добывающие, добывающе-пере-
(Суда промыслового флота]
-{Добываю щи е
Промысловые | [Вспомогательные])Служебные
£
обывающе-пе-
р срабатывающие

(Перерабатывайте
Т
yoi
ч
Приемо-транс-
портные
| Танк еры|- -
Прочиег-
Про мысловы е
НИС
Суда перспек-
тивной
разведки _
1 Патрульные[- -(Сухогрузные
Учебные
Рыбоохранные
Пассажирские
■ Буксиры
Лоцман-
ские суда
Плав, мае
терские
ЧПроч
рабатывающие, перерабатывающие и приемотранс-
портные суда). Соврем. П. с. имеют большой диапазон
размерений: дл. от неск. метров до 200 м и более, мощн.
ЭУ от 30 кВт до десятков тыс. кВт. Напр., крупнейшая
промысловая база «Восток» (СССР) имеет дл. 224,6 м,
мощн. ЭУ 19 тыс. кВт.
Лит.: Зайчик И. С, Терентьев Г Б. Мор.
промысловые суда. Л.: Судостроение, 1965; Каменский Е. В.,
Терентьев Г. Б. Траулеры. Л.. Судостроение, 1968;
Труб М. С. Промысловые плав. базы. Л.: Судостроение, 1972.
ПРОМЫСЛОВОЕ УСТРОЙСТВО, совокупность
промыслового оборудования, установленного в составе
промыслового комплекса добывающего или добываю-
ще-перерабатываюшего судна. В П. у. входит оси.
оборудование — для постановки, выборки,
транспортировки и укладки орудий лова и вспом. оборудование —
для выливки улова, смены траловых досок, выгрузки из
сетевой кладовой, ремонта орудий лова и т. п. В
зависимости от способа лова П. у. называется траловым,
кошельковым, дрифтерным, ярусным и т. п., при
работе с неск. орудиями лова — тралово-кошельковым,
тралово-дрифтерным, ярусно-удебным и т. п. При
переходе с одного вида лова на другой часть
оборудования П. у. демонтируют или используют по др.
назначению.
ПРОМЫСЛОВЫЙ КОМПЛЕКС, совокупность
промысловых устройств, орудий лова и систем управления
ими, обеспечивающих добычу судном объектов водного
промысла.
ПРОМЫСЛОВЫЙ ФЛОТ, совокупность судов, пред-
назнач. для добычи, обработки и транспортировки
объектов водного промысла, ср-в обеспечения
эксплуатации судов и органов управления Суда П. ф.
разделяются на промысловые, вспом. и служебные.
Промысловые суда делятся на добывающие суда,
непосредственно занятые добычей объектов промысла,
и специализированные по орудиям лова (траулеры,
сейнеры, дрифтеры и др.) или по объектам промысла
(зверобойные, краболовные и др.); добывающе-пере-
рабатывающие суда для добычи и переработки улова;
перерабатывающие суда, принимающие улов от
добывающих судов (для разделки, заморозки, производства
консервов, соленой продукции и рыб. муки из отходов
пр-ва); приемотранспортные суда, доставляющие
улов, полуфабрикаты и готовую продукцию из р-нов
промысла на берег, пункты переработки или в рыбные
порты для дальнейшей транспортировки в крупные
пром. центры. Вспом. суда предназначены для рыбохоз.
науч. исслед. (промысловые научно-исследовательские
суда), для поиска объектов промысла и определения
периодов и способов их лова в новых р-нах промысла
(суда перспективной разведки), для сбора данных
о степени концентрации известных объектов в
освоенных р-нах промысла (суда оперативной -разведки),
обучения будущего командного состава (учеб.-произв.
или учебные суда), контроля сроков и р-нов промысла,
объема и видового состава улова, применяемых орудий
лова (рыбоохранные суда), контроля за соблюдением
правил рыболовства и мореплавания (патрульные
суда), а также для снабжения судов в р-нах промысла
топливом и водой (танкеры), транспортировки соли,
тары и нерефрнжераторных грузов (сухогрузные
суда), перевозки людей в р-ны промысла и на берег,
предприятия (пассажирские суда), спасения
терпящих аварии промысловых судов (буксиры-спасатели).
Служ. суда обеспечивают работу остальных судов
в портах, а также работу берег, предприятий.

144 ПРОМ
К ним относятся портовые буксиры, лоцманские суда,
нефтемусоросборщики, плав, мастерские, плашкоуты,
баржи и пр. П. ф. начал интенсивно развиваться
в кон. XIX в. в связи с ростом потребности в
дешевой рыб. продукции для развивающихся
индустриальных центров, для чего были созданы крупные
промысловые суда и высокопроизводит, орудия лова —
большие тралы и кошельковые неводы. К гыч. 80-х гг.
XX в. числ. добывающих, добывающе-перерабатываю-
щих, перерабатывающих и приемотранспоргиых судов
превысила 22,2 тыс. судов валовой вместимостью более
100 per. т (ок. 30% всего гражд. флота) и ок. 1 улн.
судов меньшей вместимости, среди к-рых бо-ice
половины — моторные. По валовой вместимости
й (св. 13 млн. per. т) мировой П. ф. составляет 3%
" гражданского. В СССР П. ф. принадлежит МРХ и
рыболовецким колхозам. В ведении МРХ СССР в 1984 г.
находилось 3613 судов валовой вместимостью более
100 per. т. Их суммарная валовая вместимость
составила 6,56 млн per. т. а двт - 5 млн. т. Из них 2593
судна добывающие и добывающе-перерабатывающне
(49,2% по вместимости), 214 плав, промысловых баз
(23,6%), 544 приемотрансп. (21,2%). 107 наливных
(3.4%). 11 пас. (ок. 0,8%) и 336 служ. (ок. 2%).
Общая же числ. самоходных судов П. ф- в СССР
составляет 24 тыс., а их суммарная мощн. 5,8 млн. кВт.
П. ф. развивающихся стран состоит в осн. из
малых парусных и греб, судов. Напр., П. ф. Индии
насчитывает 200 тыс. каноэ, ботов и катамаранов, из
к-рых лишь 10% имеют двигатели, П. ф. Индонезии
включает ок. 300 тыс. парусных и греб, судов дл. до
10 м, из к-рых только 2% моторизованы, П. ф. Перу
1 состоит из более чем 3 тыс. судов - малых сейнеров
для лова анчоуса, траулеров для лова ставриды и ярус-
ников для лова тунца. П. ф.
капиталистических стран состоит из соврем, судов разл. размеров и
назначения. Крупнейшим П. ф. владеет Япония; ок.
410 тыс. самоходных судов общей валовой
вместимостью 2,8 млн. per. т, из к-рых 30% занимаются удеб-
иым ловом, 29% — промыслом моллюсков,
ракообразных и растений, 11%—дрифтерным ловом, 10% —
траловым ловом, 3,7% — ярусным ловом и 2,7% —
ловом ставными неводами. Норвегия имеет более
28 тыс. судов и лодок общей валовой вместимостью
ок. 370 тыс. per. т, из них только 3% со стальным
корпусом, остальные деревянные. В США общее число
судов П. ф. валовой вместимостью более 5 per. т
составляет ок. 20 тыс.
ПРОМЫШЛЕННЫЙ ПОРТ, порт, принадлежащий
пром. предприятию нли произв. нетрансп. организации.
Предназначен для получения сырья и отправки готовой
продукции водн путем. В иек-рых случаях пром.
предприятия могут иметь собств. причалы в портах общего
назначения', их называют причалами клиентуры.
ПРОНЧИЩЕВ Василий Васильевич (1702 1736),
рус мореплаватель, исследователь Арктики, участник
2-й Камчатской экспедиции. Окончил Моск. школу
мат. и навигацкнх иаук в 1718 г. В 1733 г. назначен
начальником 3-го отряда 2-й Камчатской экспедиции,
к-рая должна была описать берега Сев. Ледовитого ок.
на участке от устья Лены до устья Енисея. В ходе
экспедиции были открыты о-ва Петра и вост. группа о-вов
Самуила (ныне о-ва Комсомольской Правды) у сев.
вост. берега п-ова Таймыр, а также ряд др. островов и
мысов, произведена первая инструмент, съемка р. Ле-
иы от Якутска до устья, а также побережья Сев.
Ледовитого ок. от устья Лены до мыса Фаддея. П. и
сопровождавшая его жена Марня умерли иа обратном
пути, похоронены у мыса Тумуль в устье р. Оленек.
Именем П. названы часть вост. берега п-ова Таймыр
и мыс на его сев.-вост. берегу, а также кряж между
устьями рек Оленек и Анабар. В честь Марни Прончн-
шевой названа бухта м. Лаптевых (у Берега Прончи-
щева).
ПРОПАЖА СУДНА БЕЗ ВЕСТИ, отсутствие к.-л.
сведений о судне в теч. 3 мес, а если получение сведений
могло быть задержано вследствие воен. действий, то
в теч. 6 мес. Факт пропажи судна является основанием
для заявления абандона. Если пропавшее судно было
застраховано иа определ. срок, то страховщик отве-
Структурная схема и графическая
модель пропульсивного судового
комплекса с винтом фиксированного
шага и главным двигателем
дизелем: / — обрастание и разрушение
лопастей, скос и неравномерность
потока, колебания и т. д.; // - темп-ра,
влажность и давление воздуха,
противодавление выпуску и т. д.; /// —
волнение, обрастание, изменение
водоизмещения, буксировка и т. д.; / —
10 20 30 40 50 ВО 70 80 90 10Q
п,%
линии постоянной скорости
(f = const), 2—номин
винтовая хар-ка работы гл.
двигателя; 3 - макс, частота
вращения гл. двигателя; 4 —
ниж. ограничит, хар-ка гл.
двигателя; 5 — миним.
частота вращения; 6 — ограничит,
хар-ка гл. двигателя; 7 —
внеш. хар-ка гл. двигателя;
/Vi, N2, N3, N*, N5— мошн.
на фланце гл. двигателя, на
выходе после передачи,
подводимая валопроводом к
греб- винту (валовая),
полезная гребного винта,
буксировочная (эффективная);
п\, п.2—частота вращения
гл. двигателя и валопровода;
ЛЬ, ЛЬ, ЛЬ — момент,
передаваемый от гл. двигателя,
гл передачи и подводимый
к винту; Р — упор,
создаваемый винтом; ир — скорость
воды в диске винта; / — коэф
засасывания; w — коэф.
попутного потока, и,,,, TjB, rjp —
КПД гл. передачи,
валопровода, греб, винта; г\к — коэф.
взаимодействия винта и
корпуса

ПРОТ 145
чает за него при условии, что последнее известие о
судне было получено до истечения срока договора.
ПРОПАРИВАНИЕ ТАНКОВ, подача пара в загерме-
тизир. груз, или топливные танки с целью разжижения
тв. остатков нефтепродуктов. Обычно предшествует
зачистке танков и их мойке.
ПРОПУЛЬСИВНЫЙ КОМПЛЕКС судовой (от
англ. propulsion — движение), гидромех. система,
включающая корпус судна и пропульсивную уст-ку,
в к-рой энергия рабочего тела преобразуется в
упор, сообщающий движение корпусу судна. Пропуль-
сивная уст-ка является исполнит, частью главной
энергетической установки. В наиб, общем случае
состоит из движителей, валопроводов, гл. суд. передач
и главных двигателей. При наличии гл. двигателей,
в к-рых энергия топлива непосредственно
преобразуется в мех. энергию, пропульсивная уст-ка является
гл. ЭУ. Взаимодействие элементов П. к. может
включать разл. виды прямых и обратных связей: мех.
(напр., между гл. передачей, валопроводом и греб.
винтом), гидродииам. (напр., между греб, винтом и
корпусом) и др. Появление этих связей имеет весьма
сложную закономерность и существенно зависит от
условий плавания (волнение, лед. обстановка,
буксировка и т. д.). Объединение корпуса и пропульсивной
уст-ки в единую сист. обеспечивает возможность
теорет. исслед. сложных явлений их взаимодействия
с целью оптимизации использования энергии для
движения судна в масштабе всего П. к., а не отд. его
элементов. Возможны разл. модели работы П. к. Наиб.
простая — графическая, на к-рой совмещаются хар-ки
корпуса, греб, винта и гл. двигателя. График
представляет поле возможных режимов работы двигателя с
нанесенными на него винтовой характеристикой и
хар-ками постоянной скорости. Такая модель может
применяться для нсслед. установившегося
прямолинейного движения П. к. с винтом фиксированного
шага. Каждая точка графич. модели в поле возможных
режимов соответствует определенным мощи. N,
частоте вращения винта п н скорости судна v во всем
диапазоне возможных ходовых режимов (в случае
жесткой мех. передачи мощн. и частота вращения
двигателя в относит, единицах будут соответствовать
мошн. и частоте вращения винта). Ее удобно
использовать как в условиях проектирования, так и
эксплуатации. Более сложной является модель, учитывающая
динамику взаимодействия элементов П. к. Впервые
она разработана проф. В. И. Небесновым в сер. 50-х гг.
XX в. и представляет собой сист. дифференциальных
уравнений. Мат. модель позволяет оценивать
параметры работы П. к. прн неустановившемся движении
судна (разгон, остановка, реверсирование и т. д.), что
имеет большое значение для создания систем
автомат, управления. Выбор типа модели зависит от
временного интервала, на к-ром определяются параметры
работы П. к., и допущений, принятых при ее
разработке. Техн. совершенство П. к. определяется его
способностью преобразовывать мех. энергию гл.
двигателя в движение судна с наим. потерями независимо от
условий плавания. Показателем техн. совершенства
П. к. служит КПД пропульсивной установки. Кроме
того, целесообразность выбора элементов
пропульсивной уст-ки определяется эффективностью суд. энерге-
тич. уст-ки в целом.
Лит.: Небесное В. И. Динамика суд. комплексов. Л.:
Судостроение, 1967; Ржепецкий К. Л., Рихтер А. А.
Дизель в суд. пропульсивном комплексе. Л.; Судостроение, 1978.
ПРОПУЛЬСИВНЫЙ КОЭФФИЦИЕНТ, хар-ка
эффективности движителя судна, представляющая собой
отношение полезной или буксировочной мощн. No
при данной скорости судна v к мощн. N. подводимой
к движителю для сообщения судну этой скорости.
П. к. представляется произведением |) = пРг]к; здесь
т)р — КПД движителя; т)к — коэф. влияния корпуса.
ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ПОРТА, наиб,
кол-во грузов определ категории, к-рое порт может
погрузить на суда и выгрузить в теч. года при определ.
продолжительности навиг., заданных нормах
производительности труда и прогрессивной технологии
перегрузочных работ. Расчетной величиной для
определения П. с. п. является суточная пропускная
способность причала, к-рая зависит от числа прикордонных
перегрузочных машин, их производительности,
продолжительности работы в сутки с учетом потерь
времени на вспом. и технологич. операции, не
предусмотренные нормами, и метеоролог, условий. П. с. п.
определяется как сумма годовой пропускной способности берег,
и рейдовых причалов. Она характеризует размеры
порта и его народнохоз. значение.
ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ СТАПЕЛЯ, макс,
кол-во судов одного типа, к-рое может быть построено
на стапеле за к.-л. время (обычно за год). П. с. с.
зависит от метода постройки судна и должна быть
согласована с произв. мощностью цехов верфи.
ПРОРЕЗЬ, большая рыбацкая лодка, применявшаяся
на Каспийском м. Имела почти верт. штевни и 2
поперечные переборки, образующие в сред, части корпуса
отсек с продольными прорезями в днище для протока
воды, в к-ром хранили пойманную жнвую рыбу. При
попутном ветреставили парус. Дл. 10 -13 м, шир. 3,5 -
5 м, вые. борта 0,6 -1,8 м, осадка 0,4- 1 м.
ПРОСТОЙ СУДНА, период времени, составляющий
разницу между сроками действит. пребывания
судна под груз, операциями и определ. по нормам
погрузки-выгрузки, указанным в соглашении сторон.
П. с. начинается с момента окончания сталии.
Ответственность стороны, на обязанности к-рой лежало
выполнение погрузочно-разгрузочных работ,
выражается в уплате демереджа за П. с. и возмещении убытков
за него сверх обусловл. контрсталийного времени. За
нарушение сроков обработки судов в сов. портах
взыскиваются штрафы. П. с. из-за непредъявления или не-
своеврем. предъявления груза, задержки погрузочно-
разгрузочных работ, производимых ср-вами
отправителя или получателя, или по иным причинам
наказывается штрафом, ответственность за к-рый должен
иести отправитель илн получатель. Последние платят
перевозчику штраф: при каботажных перевозках—в
размере, установленном тарифом; при заграничных
перевозках — в объеме, определенном ММФ по
согласованию с М-вом водн. транспорта и ГКЭС СССР.
ПРОТЕЙ (Proteus), в греч. мифологии мор. божество,
сын Посейдона. Жил в сев. морях, где пас стада
тюленей Посейдона. П. обладал пророч. даром прорицания,
но не любил им пользоваться н принимал облик самых
разл. существ.
ПРОТЕКТОРНАЯ ЗАЩИТА, разновидность
электрохимической защиты корпуса судна и его элементов
от коррозии. Состоит в подключении защищаемого
металла к металлу протектора, имеющему более от-
рицат. потенциал в мор. воде, что создает ток катодной
Лист 10. Зак. 0725

146 ПРОТ
поляризации. Протектор, оси. элемент П. з.,
устанавливается иа наружи, поверхности корпуса, внутр.
поверхностях трубопроводов н цистерн. Различают след.
системы П. з.: короткозамкнутая неотключаемая
с постоянным балластным сопрот.; отключаемая
регулируемая; с подвесным протектором
(вспомогательная). У короткозамкнутой П. з. протекторы
приваривают к защищаемой констр.; она наиб, проста в
эксплуатации. Неотключаемая П. з. с балластным сопрот.
обычно применяется для защиты подв. части стальных
корпусов крупнотоннажных судов, а отключаемая
регулируемая — для защиты алюминиевых корпусов.
Требования к сплавам, применяемым для протекторов:
высокий коэф. полезного использования металла;
низкая анодная поляризуемость и стабильность
электрохим. хар-к во времени; предотвращение
образования на поверхности протекторов продуктов
анодного растворения и поверхностных пленок. Для
протекторов применяют сплавы на осн. магния, алюминия,
цинка, марганца и стали.
ПРОТЕКЦИОНИЗМ В СУДОХОДСТВЕ, комплекс
мер, принимаемых государством в целях развития и
поощрения нац. торгового флота, совместимых с
общепризнанными принципами междунар. права.
Равноправие в судоходстве особенно необходимо
развивающимся странам, для к-рых создание и укрепление мор.
транспорта — одна из важнейших задач. Кап.
государства, стремясь сохранить свои экон. позиции,
препятствуют этому, намеренно отождествляя
правомерный П. в с. с неправомерной дискриминацией
флага— системой мер, принимаемых страной или группой
стран против равноправного участия флота под
флагом к.-л. государства в междуиар. мор. судоходстве.
Они объявляют дискриминацией флага любые
защитные меры соц. и развивающихся государств,
ограничивающие свободу выбора судов, на к-рых может быть
перевезен груз, как частный, так и государственный.
ПРОТИВОЛОДОЧНЫЙ КОРАБЛЬ. 1. Боевой надв.
корабль спец. постройки, предназнач. для поиска и
уничтожения ПЛ. 2. Обобщенное назв. боевых надв.
-JV
кораблей разл. классов, привлекаемых для
борьбы с ПЛ и объединяемых в противолодочные силы
в ВМС США и НАТО. К П. к. относятся:
противолодочные и многоцелевые авианосцы, вертолетоносцы,
противолодочные крейсеры, эскадр, миноносцы и
фрегаты, сторожевые корабли и др. Особой
разновидностью П. к. являются противолодочные ПЛ. П. к.
зародились в ВМС крупных государств одноврем. с
развитием ПЛ. Накануне 1-й мировой войны появились
первые П. к.— „охотники за подв. лодками". Оии были
вооружены артиллерией, стреляющей „ныряющими
снарядами", а также глубинными бомбами. Уже в
1-ю мировую войну воюющие страны были вынуждены
привлечь для борьбы с ПЛ ок. 5 тыс. надв. кораблей
разл. классов. Во 2-й мировой войне они, наряду
с авиацией, стали осн. средством борьбы с ПЛ.
К соврем. П. к. в зависимости от вооружения и
водоизмещения относятся противолодочные крейсеры,
большие противолодочные корабли, сторожевые корабли,
малые противолодочные корабли и противолодочные
катера. Для поиска и обнаружения ПЛ П. к.
оснащаются гндроакуст. комплексами, аппаратурой
регистрации тепловых, магн., гидродинам, н др. физ.
полей ПЛ. Для поражения ПЛ противника П. к.
вооружаются ракетоторпедами, . самонаводящимися
торпедами, реактивными глубинными бомбами,
противолодочными вертолетами и др. Кроме того, П. к. имеют
для самообороны зенитные ракетные комплексы,
уннверс. артиллерию и ракетные уст-кн, оснащены
мощ. радиоэлектрон, комплексами связи, наблюдения,
разведки и радиоэлектрон, борьбы.
Лит.: Г о р ш к о в С. Г. Мор. мощь государства М.: Воек-
издат, 1976.
ПРОТИВОПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА, сист. мер, направ
ленных на обеспечение противопож. безопасности на
судне. Выполняется при постройке судна или его
переоборудовании в элементах констр судна, механизмах,
деталях, электр. оборудовании, общесуд. сист. и
трубопроводах, суд. уст-вах, цистернах жидкого топлива
и масла, в конструкциях котлов, в рефрижераторных
уст-ках, суд. помещениях. Корпус судна, его
надстройки и рубкн делят на верт. противопож. зоны. Поме-
«н^. , t шения оборудуют
автомат, пожарной
сигнализацией. Мебель в
жилых помещениях
изготовляют из негоряших
материалов. Судно обо-
_ ^ _ РуДуют стационарными и
переносными противопож
ср-вами, включая
инвентарь и расходные
материалы. Применяют сист.
вод. завес, вод.
пожаротушения, пар.
пожаротушения и др. О причинах
пожара и способах его
тушения см. Пожар на
судне.
Лит.: Ассоров Ф. Г.,
*■ Шпиков Б. И. Пожарная
безопасность на мор.
транспорте. М.: Транспорт, 1968.
—. "*'-У
bjjr-
Большой
корабль
противолодочный

ПРОТ 147
Экваториальные противотечения в Мировом ок.. / — поверхностные противотечения летом; 2 поверхностные противотечения
зимой; 3 глубинные противотечения
ПРОТИВОТЕЧЕНИЯ ЭКВАТОРИАЛЬНЫЕ,
поверхностные и глубинные течения в экватор, зонах Тихого,
Атлантич. и Индийского ок., направленные с 3. на В.
Гл. причиной П. э. является поступление воды в
зап. части тропич. зои Тихого, Атлантич. и Индийского
ок., вызываемое действием пассатов, а в
Индийском ок.- также и зимнего сев.-вост. муссона.
Поверхностные П. э. открыты в XIX в. В Тихом ок.
поверхностное П. э. проходит в зоне между Сев. и Юж.
Пассатными течениями и отличается большой
протяженностью, интенсивностью и постоянством. Летом оно
занимает широкую полосу между 5—10° с. ш.,
проходящую через весь океан, имеет скорости
60—120 см/с, у побережья Центр. Америки
поворачивает гл. обр. на С. и соединяется с Сев. Пассатным
течением. Зимой оно значительно слабее (сред,
скорость 25 см/с), занимает полосу между 5 и 7е с. ш.,
а у берегов Центр. Америки разделяется на 2 ветви,
направленные на С. и на Ю. и соединяющиеся соотв. с
Сев Пассатным и с Юж. Пассатным течениями. В
Атлантич. ок. поверхностное П. э. также проходит
в зоне между Пассатными течениями; продолжением
его является Гвинейское течение. Летом и осенью
П. э. в Атлантич. ок. занимает широкую полосу между
3—4° и 10 11е с. ш. от 50—53° з. д. до побережья
Африки. Его скорости 20- -80 см/с, скорость
Гвинейского теч. 40—100 см/с; зимой и весной оно
прекращается или становится очень слабым.
Гвинейское же теч. продолжает существовать. В
Индийском ок поверхностное П. э. проходит от Африки
Схема разделения
пассажирского судна на
противопожарные зоны
до Суматры в полосе, ограниченной 10° ю. ш. и
экватором, между Юж. Пассатным теч. и зоной муссониой
циркуляции. Оно развито во время зимнего муссона,
нагоняющего воду в зап. часть Индийского ок.;
скорости его близ Суматры достигают 80- 120 см/с.
У этого острова оно разделяется на сев. и юж. ветви,
главная из к-рых - - южная — соединяется с Юж.
Пассатным течением. Во время летнего муссона
поверхностное П. э. не существует. Глубинные П. э. открыты в
Тихом ок. (П э. Кромвелла) в 1951 г. экспедицией
Тихоокеанского ин-та рыб. хоз-ва США, в
Атлантич. ок. (П. э. Ломоносова)— в 1959 г. сов.
экспедицией Мор. гидрофиз. ин-та, в Индийском ок. (П. э. Та-
реева)—в 1959—1960 гг. экспедицией Ин-та
океанологии АН СССР. П. э. Кромвелла проходит под Юж.
Пассатным теч. на глубине от 30 до 300 м в полосе
между 3—2е ю. ш. и 1 °40' — 2°30' с. ш. от 130° в. д. до
82е з. д., имеет протяженность ок. 16 400 км, его
скорость достигает 150 см/с. П. э. Ломоносова
проходит иа глубине от 50 до 300 м в полосе между
2°30'— ГЗО' ю. ш. и 1°—2°30' с. ш. от 38° з. д. до
8° в. д., протяженность его ок. 5100 км, скорость 100—
150 см/с. П. э. Тареева проходит на глубине примерно
от 50 до 250 м в полосе между 2°30/— 2° ю. ш. и 2°—
2°30' с. ш от 50е до 98° в. д.; его протяженность
ок. 5300 км, скорость до 80 см/с. Глубинные П. э.
существуют во все времена года. Их воды имеют высокую
соленость и относительно высокое содержание
растворенного кислорода. Ширина и толщина глубинных
П. э. убывают в направлении с 3. на В.
Лит.: Шокальский Ю. М. Океанография 2-е изд. Л.:
Гидрометеоиздат, 1959; ХанайченкоН К- Сист. экватор,
противотечений в океане. Л.. Гидрометеоиздат, 1974.
ПРОТОТИП, реально существующее судно или
достаточно подробный проект судна, хар-ки к-рого близки
к требуемым в техн. задании на вновь проектируемое
судно. П. служит источником информации,
необходимой на нач. стадиях проектирования: об измерителях
масс, объемах, хар-ках ходкости (кривой
сопротивления, адмиралтейском коэффициенте) и т. д. С П. на
вновь проектируемое судно могут переноситься и oti
техн. решения: архитектурно-конструктивный тип,
общее расположение, конструкция корпуса и т. п. У
одного и того же проектируемого судна могут быть
равные П. по разл. разделам проекта.
10 *

148 ПРОФ
ПРОФЕССИЯ МОРСКАЯ (лат. professio, от profi-
teor — объявляю своим делом), род трудовой
деятельности, связанный с выполнением елуж.
обязанностей на судах (кораблях) воен., трансп.,
промыслового, гражд. и др. флотов. П. м. объединяет ряд
специальностей, необходимых для использования судов по
назначению (штурманы, механики, радисты, гарпунеры
и т. д.). Людей, избравших П. м., называют моряками.
Предполагают, что профессия моряка существует
более 9000 лет. Еще древнегреч. философ Аристотель
(384 322 гг. до н.э.) разделял людей,
занимающихся мор. делом, на воен. моряков, купцов, перевозчиков
и рыбаков. Трудности мор. службы — длит, отрыв от
дома, сложные гидромет. и климатич. условия, физ. и
психологич. нагрузка при несении вахт и проведении
авральных работ — требуют высокой проф.
подготовки моряков, выработки определ. навыков,
необходимых для выполнения ими своих обязанностей на
судне.
ПРОФОС (гол. profoost палач), должность и воен.-
мор. флоте в XVIII в. П. вменялось в обязанность
помогать боцману в соблюдении порядка на судне и
хранении якорного хозяйства, а также осуществлять
телесные наказания, вплоть до приведения в
исполнение смертных приговоров.
ПРОЧНОСТЬ ПОДВОДНОГО АППАРАТА,
способность подводного аппарата воспринимать без
разрушения гидростатическое давление. Обеспечивается
гл. обр. его прочным корпусом (ПК) Осн. расчетный
случай разрушения - потеря устойчивости оболочки
ПК за пределом упругости материала. Запас прочн. (у
стальных ПК колеблется от 1,4 до 2) и нормирование
напряжений в ПК обеспечивают неизменность его
формы на рабочей глубине. Снижение запаса прочн. или
увеличение напряжений ведут к росту влияния на
П. п. а. и степень деформирования его ПК колебаний
в свойствах материала, неточностей изготовления,
остаточных напряжений и т. п. Расчеты ПК на прочн.
и устойчивость проводят методами строительной
механики корабля. В расчетах ПК на действие
циклических нагрузок при повторяющихся
погружениях для оценки напряжений в местах их
концентрации используют мОтоды теории упругости и
пластичности. Местные напряжения, превышающие
номинальные, являются определяющими прн использовании
хрупких высокопрочных материалов, когда П. п. а.
зависит в осн. от особенностей материала,
неоднородности его структуры, мелких дефектов и др. факторов,
обычно не учитываемых строительной механикой.
Нормы прочности для водолазных отсеков,
испытывающих внеш. и внутр. давление, регламентируют (как
для любых сосудов под давлением) перепады
напряжений при изменении давления от наиб наружного
до иаиб. внутреннего. Для них применяют тол^
пластичные материалы невысокой и сред, прочн., с х<
рошим сопрот. росту трещин. Др. прочные конст
(напр., поплавки для легковесного заполнител.
емкости, трубопроводы) рассчитывают так же, как П1
Наружн. легкие констр. (ЛК) обтекатели, баллас
иые цистерны н т. п. и находящееся в них оборудовг
ние — воспринимают внеш. нагрузки прежде всего н
поверхности (удары воли, качку, подъем с пс
верхности воды и т.д.). Кроме того, на ЛК действуе
гидродинам, давление при подв. плавании, возможнг
удары при посадке на грунт. Их прочн. обеспечиваете
так же, как и обычных небольших судов. При жестко!
соединении ЛК с ПК и др. прочными констр. в ЛК могу
возникать большие напряжения от деформации ПК н.
глубине. Это учитывают при выборе материала i
проектировании узлов присоединения ЛК и ПК-
Лит.: Дмитриев А. Н. Проектирование подв. аппа
ратсв. Л.: Судостроение. 1978.
ПРОЧНОСТЬ СУДНА, способность судна воспринн
мать действующие на него внешние силы без
разрушения. Различают общую и местную П. с. Нарушение
общей П. с. приводит к разрушению корпуса и, кап
правило, к гибели судна, местной П. с.— к местным
(локальным) повреждениям. При расчёте общей П. с.
корпус рассматривают как составную пустотелую
балку переменного сечения, у к-рой проверяют как
общую продольную, так и общую поперечную П. с.
Общая продольная П. с. обеспечивается связями корпуса,
идущими непрерывно по всей или значительной части
его длины (наружн. обшивка, настилы палуб,
продольные переборки, второе дно, продольный набор), общая
поперечная П. с.— поперечными переборками,
поперечным набором, днищем, палубами. Для оценки
П. с. наиболее важны: общая продольная П. с. при
продольном изгибе корпуса на волнении, продольном
спуске, постановке в док, посадке на мель; общая
поперечная П. с. при кручении корпуса на волнении,
при постановке судна в док, поперечном спуске
на воду, посадке на мель; местная П. с. прн
действии сосредоточенных и распределенных сил при приеме
и снятии грузов, в р-не грузоподъемных уст-в (краиы,
стрелы), реакций кильблоков при постановке в док,
реакций спускового уст-ва при спуске, гидростат,
давления при аварийных затоплениях отсеков, сил
обжатия корпуса льдом, сосредоточенных сил при
швартовке и буксировке и т. п. В зависимости от
характера изменения внеш. сил различают статич. (от
действия неизменных и статич. переменных сил) и
динам, (от действия динам, переменных или ударных
сил) П. с. Общая и местная П. с. или его частей могут
быть нарушены в результате разового превышения
предельных значений внеш. сил и (или) циклич.
воздействия виеш. сил, меньших их предельных значений.
Усталостная П. с. разделяется на многоцикловую
и малоцикловую, причем для последней указывается
гарантированное число нагружений. Расчет прочности
судна особенно важен при спуске его на воду и
постановке в док. П. с. при спуске на воду
проверяется расчетом для наиб, неблагоприятных случаев
совместного действия сил тяжести судна и спускового
уст-ва, сил поддержания входящих в воду частей
Нагружение корпуса судна при продольном спуске: / —
порог; 2—-урез воды; 3 —стапель; А — сила тяжести частей
судна и спускового уст-ва, свешивающихся за порогом стапеля;
В — силы поддержания вошедших в воду частей корпуса и
спускового уст-ва; С — интенсивные реакции, действующие
на днище у порога; D - повышенные реакции при всплытии;
— прогиб; перегиб

ПРОЧ 149
Усилия и нагрузки, действующие на корпус глиссирующего
судна
Усилия и нагрузки, действующие на корпус и КУ СПК: G -—
точка приложения силы тяжести СПК
корпуса и спускового уст-ва, а также реакций
спускового фундамента. П. с. практически
проверяется лишь при продольном спуске со стапеля.
В процессе продольного спуска корпус судна
сначала испытывает деформацию перегиба, а затем, при
всплытии погружающейся его части с поворотом
относительно надв. конца спускового уст-ва (спускового
шарнира),— деформацию прогиба. Проверка общей
П. с. сводится к расчетной оценке допустимости
возникающих при указанных деформациях общих
напряжений в корпусе с учетом степени его готовности к
моменту спуска. Проверка местной П. с. осуществляется для
днищевых связей в р-не приложения наиб, реакций
подв. участка спусковой дорожки у порога стапеля, а
также в нос. части, где в процессе всплытия
погруженной оконечности судна действуют значительные
опорные реакции. П с. при постановке в
сухой или плавучий док обеспечивается
выбором наиб, подходящего способа постановки и
временным подкреплением корпусных конструкций. Расчеты
П. с. включают: определение реакций элементов
докового опорного уст-ва (килевая дорожка, боковые
клетки, распоры и т. д.); нахождение возникающих в
сечениях корпуса общих изгибающих моментов и
перерезывающих сил и вызванных ими нормальных и
касательных напряжений; проверку местной прочи. разл.
конструкций корпуса судна, воспринимающих
нагрузку при его постановке в док; проверку докового
опорного устройства. При постановке в плав, док может
возникнуть необходимость проверки общей и местной
прочи. самого дока. Прочность
глиссирующего судна (ГС) проверяется в осн. на действие
ударов корпуса о воду при движении с макс, скоростью
в режиме глиссирования на волнении. Силу удара
определяют расчетом в зависимости от скорости и
ходового дифферента ГС, распределения масс и формы
днищевых обводов корпуса. Проверку общей
(продольной) П. с. производят для случаев прогиба
корпуса при ударе о волну нос. оконечностью и перегиба
корпуса при ударе сред, частью в р-не редана.
Изгибающие моменты и перерезывающие силы находят с
учетом сосредоточенной на иек-ром участке длины
корпуса силы удара Q, инерц. сил г(х), сил тяжести
р(х) и гидростат, сил поддержания R\ и fo.
Нормальные и касательные напряжения, вычисляемые с учетом
участия надстройки в изгибе корпуса, сравнивают с
допускаемыми значениями; дополнительно оценивают
запас П. с. по предельным моментам. Проверка
местной П. с. включает расчет бортов, палубы, переборок,
надстроек на действие гидростат, нагрузки (напр., от
наката волн), а также днища иа действие
гидродинам, нагрузки q при ударе о волну. Надежность
клепаных и сварных констр. ГС из алюминиевых
сплавов в большой степени зависит от конструктивного
оформления связей и технологии изготовления.
Прочность судна на подводных крыль-
я х (СПК) проверяется для корпуса и крыльевого
устройства (КУ). Необходимые для расчета иаиб.
внешние силы определяют для след. экспл. случаев:
ход на крыльях с макс, скоростью и движение в во-
Усилия и нагрузки, действующие на корпус и ГО СВП: G —
точка приложения силы тяжести СВП
доизмещающем положении при определенном
волнении; переходные режимы (выход на крылья и
посадка на корпус). В водоизмещающем положении
и в переходных режимах движения расчетными
являются силы удара корпуса о волиу, определяемые
так же, как и при расчете прочн. глиссирующих
судов, а при ходе на крыльях - подъемные силы
на КУ, вычисляемые по верт. ускорениям или
параметрам качки. Изгибающие моменты и
перерезывающие силы при проверке общей продольной П. с.
определяют по нос. (?„ и корм. QK усилиям от КУ (или
силе удара), инерционным силам r(jc),
распределенным по длине корпуса, и силам тяжести р(х).
Вычисление нормальных и касательных напряжений при
общем изгибе корпуса, назначение внеш. нагрузок
и расчет местной прочн. констр. СПК (днища, бортов,
палубы, переборок и надстройки) проводят так же,
как для глиссирующих судов. Наиб, нагруженной
коистр. СПК является КУ, прочн. к-рого, как правило,
определяет допустимые условия эксплуатации и
проверяется иа действие нагрузок q при ходе на тихой воде
с мииим. погружением КУ, на волнении с макс,
погружением КУ и учетом креиа, а также иа циркуляции.
При вычислении напряжений в КУ его рассматривают
как плоскую или пространственную стержневую
систему. Для высоких стоек КУ кроме проверки прочн.
необходима оценка устойчивости их ниж. концов.
Напряженное состояние конструктивно сложных узлов
КУ исследуют экспериментально на тензометрических
моделях. Высокий уровень и большая повторяемость
нагрузок при эксплуатации ограничивают ресурс

150 ПРЫЖ
корпуса и особенно КУ- С целью проверки и
подтверждения прочности и экспл. ресурса СПК новых типов
проводят натурные мореходные испытания, к-рым
предшествуют статич. испытания КУ на стапеле.
Прочность судна на воздушной
подушке (СВП) проверяется для корпуса и гибкого
ограждения (ГО). Внеш. силы определяют для след. экспл.
условий: движение иа подушке (парение) с макс,
скоростью при расчетном волнении, движение в водоизме-
шающем положении на волнении повышенной
балльности, постановка иа опоры в случае базирования
на берегу (амфибийные СВП) или подъем краном.
Общую прочи. СВП проверяют на силы удара днища о
волну и силы обжатия ГО (для амфибийных СВП) или
усилия, действующие на скеги (для скеговых СВП).
Внеш. силы определяют по верт. ускорениям
(перегрузкам) или параметрам качки, к-рым соответствуют
неблагоприятные сочетания и распределения этих сил,
вызывающих одновременно иаиб. изгиб в продольном
и поперечном направлениях и кручение. Продольный
изгибающий момент, перерезывающую силу и
крутящий момент вычисляют по внеш. нос. QH и корм. QK
силам, инерц. силам г(х) и силам тяжести р[х).
Нормальные и касательные напряжения находят с учетом
участия надстройки в общем изгибе корпуса; кроме
того, оценивают запас прочи. СВП по предельным
моментам. При отношении длины судна к его ширине
менее 3 дополнительно производят расчет поперечного
изгибающего момента и перерезывающей силы от сил
Q.i, Qk, r(z) и p(z) и проверку общей поперечной
прочи. корпуса. Проверка местной прочн. СВП
включает расчет бортов, палубы, переборок, надстроек на
действие гидростат, нагрузки (накат волны, давление
столба воды), а также днища при плоском ударе
о воду. Дополнительно проверяют прочн. днищевого
перекрытия в целом на действие избыточного давления
воздуха в подушке. Оболочку ГО проверяют на
избыточное давление воздуха и нагрузку от контактов
с водой. Сравниваемые с допускаемыми величины
натяжения в элементах ГО зависят от равновесной
формы оболочки, определяемой внеш нагрузкой и
характером ее распределения. Сложность воздействия
внеш. сил на корпус и ГО СВП и необходимость учета
пространствениости деформирования констр.
(одновременное рассмотрение продольных, поперечных
изгибов и кручения) требуют большого объема эксперим.
работ. Для определения внеш. сил проводят
мореходные испытания буксируемых и самоходных
моделей, подобных по жесткостным и массовым хар-кам
проектируемым СВП, позволяющие, в частности,
имитировать авар, ситуации (напр., отказ вентиляторной
уст-кн, обеспечивающей поддув воздуха в подушку,
и т. п.) При сложной конструктивно-силовой схеме
корпуса для оценки напряженного состояния
используют модели. Надежность констр. корпуса
определяется статич. прочн. материала (алюминиевые сплавы)
и соед. (клепка, сварка, клееклепка, контактная
сварка и т. д.), а ГО — также изгибной податливостью,
сопротивлением износу. Отработку соед. производят
эксперим. путем (испыт. узлов, констр.). Высокий
уровень и большая повторяемость нагрузок при
эксплуатации ограничивают ресурс корпуса и ГО.
Лит.: Справочник по строит, механике корабля/Под ред.
Ю А. Шиманского. Т. 3, Л.: Судпромгиз, I960; Шиман-
с к и й Ю. А. Расчет прочности корпуса корабля при постановке
в док и при спуске на воду. М.: Оборонгиз, 1946; Спуск су-
Прыжок с трамплина Выступает известная воднолыжница,
неоднократная чемпионка и рекордсменка мира мастер спорта
международного класса Н. Румянцева
дов/А. А. Курдюмов, А. Л. Чайсенок, М. К. Глозман и др. Л.:
Судостроение, 1966; Шиманский Ю. А. Расчет прочности
глиссирующих катеров. М.: Оборонгиз. 1946; Кол ы з а-
е в Б. А.. К и с о р у к о в А. И., Литвинснко В А.
Справочник по проектированию судов с динам, принципами
поддержания. Л.: Судостроение, 1980.
ПРЫЖКИ С ТРАМПЛИНА, вид воднолыжного
спорта. Трамплин представляет собой наклонный
деревянный или пластмассовый стол размерами 4X6 м. Ниж.
часть стола погружена в воду на 1 м, а верхняя —
поднята иад поверхностью воды на 1,5 м для женщин, на
1,65 м для юношей и на 1,8 м для мужчин. При
прохождении катера-буксировщика вдоль длинной
стороны стола параллельно его кромке спортсмен должен
въехать иа трамплин и, пролетев нек-рое расстояние по
воздуху, удачно приводниться и выехать за пределы
диет, прыжков, отмеченной буйками. Макс, скорость
буксировщика ограничивается значением 57 км/ч для
мужчин и 48 км/ч для женщин и юношей. Чтобы
увеличить длину прыжка (единств, показатель,
учитываемый в соревнованиях), воднолыжники заходят на
трамплин способом, имитирующим движение
маятника, при к-ром лыжник пересекает стол трамплина по
диагонали, а его скорость возрастает примерно на 30%
по сравнению со скоростью катера. На длину прыжка
кроме скорости влияют сила и направление толчка,
выполняемого лыжником на вершине трамплина.
Спортсмену предоставляются 3 попытки, из к-рых в
зачет идет длина лучшего прыжка. Мировой рекорд
по П. с т. среди женщин 39,3 м, среди мужчин 59,4 м.
ПРЯДЬ, составная часть растит, троса, свитая из
каболок. У стальных тросов пряди свиваются из
одинаковых проволок.
ПРЯМОЕ ВОСХОЖДЕНИЕ СВЕТИЛА, одна из
координат во второй экватор, сист. координат. Измеряется
дугой экватора между точкой весеннего равноденствия
и меридианом светила. П. в. с. считается всегда от
точки весеннего равноденствия по направлению
собств. движения Солица (против хода час. стрелки)
от 0 до 360°.
ПТИЧИЙ БАЗАР, район массового колониального
гнездовья мор. птиц. П. б. обычно устраиваются на
крупных прибрежных скалах или островах. Населяют
их кайры, чайки, люрики, глупыши, олуши, топорки,
буревестники, чистики, бакланы и др. птицы. Иногда

ПУТЬ 151
Образование поверхностных и внутримассовых пятен
загрязнения
П. б. насчитывают сотни тысяч птиц. В СССР
крупнейшие из них расположены на островах Баренцева м.
и в сев. части Тихого ок. Охраняются государством.
ПУАССОН (Poisson) Симеои Дени (1781 —1840), фр.
математик, механик и физик, член Парижской АН
(1812), иностр. почетный член Петербургской АН
(1826). Окончил Политехи, школу в Париже в
1800 г., с 1806 г. ее проф., а с 1809 г. проф. в
Парижском ун-те. Труды П. посвящены теорет. и небесной
механике, математике и мат. физике. В гидромеханике
П. обобщил ур-ние Навье Стокса на случай движения
сжимаемой вязкой жидкости с учетом теплопередачи.
Изучал устойчивость движения планет Солнечной
сист., теорию приливов, сформулировал ур-ния,
применяемые в теории девиации магн. компаса. П.
принадлежат также работы по интегральному
исчислению, теории вероятностей, теории упругости,
теплопроводности, магнетизму, капиллярности, акустике.
„ПУЗО" ПАРУСА, выпуклость паруса, надутого
ветром. Увеличивает подъемную силу (тягу) по
сравнению с плоским парусом той же плошади.
Достигается соотв. покроем паруса.
ПУЛ (англ. pool), соглашение, заключаемое неск.
судоходными компаниями (обычно в рамках линейной
конференции) с целью уменьшения конкуренции
между ними. Этим соглашением регулируются число
отправлений судов, принадлежащих участникам П.,
распределение грузов между ними (т. н. груз. П.)
или выравниваются доходы путем разделения общей
прибыли согласно заранее установл. квотам и вне
прямой зависимости от вклада каждого участника
(фрахтовый, или финансовый, П.). На практике встречаются
и комбинации этих форм П.
ПУЛЬПОВОЗ, наливное судно, перевозящее массовые
грузы в виде пульпы — смеси с водой.
Подразделяются на суда для древесной пульпы (смеси технологич.
древесной щепы с водой), суда для железорудной
пульпы и др.
«»
,""- ?'?
I
l£
NSr
ПУЛЬТ УПРАВЛЕНИЯ судовой (нем. Pult от лат.
pulpitum помост, трибуна), уст-во (прибор) в виде
стола, стойки или стенда, предназначенное для
включения, выключения и изменения режимов работы
энергетич. уст-ки. электронавиг. приборов, рулевого
уст-ва, лебедок, механизмов, сигнальных огней и т. д.
Может располагаться непосредственно на суд.
механизмах или в отдалении от них — при диет, или
автоматизир. управлении. Главная энергетическая
установка обычно имеет три П. у.: в ходовой рубке, в
ЦПУ и на гл. двигателях. Они различаются формой
органов управления и кол-вом приборов. При
проектировании П.у. учитываются требования эргономики
и инж. психологии к компоновке осн. приборов,
органов управления и рабочего места операторов.
ПУТЕВАЯ НАВИГАЦИОННАЯ МОРСКАЯ КАРТА,
навиг. карта морская масштаба 1:100000— 1:500000.
Составляется в меркаторской проекции, охватывает
значит, по протяженности р-ны, включающие отд.
моря и их части. Используется при плавании вдоль
побережья, а также для обеспечения подходов судна с моря
к берегу. На карту наносят все иавиг. опасности,
изобаты 5, 10, 20, 50 и 100 м, все ср-ва навиг.
оборудования, как берег., так и плавучие.
ПУТИНА, промежуток времени (сезон) иаиб.
интенсивной и экономически целесообразной добычи опре-
дел. объектов водного промысла в к.-л. р-не моря.
Напр., у берегов Зап.
Камчатки в мае — июле
идет П. камчатского
краба, а в июле — августе —
"w "' "" " -*- ЛОСОСЯ.
ПУТЬ СУДНА, гориз.
угол между сев. частью
истинного меридиана и
линией, по к-рой
перемещается центр массы
судна относительно дна
моря (линия пути судна),
измеренный по час.
стрелке от 0 до 360е.
Скорость движения судна по
линии пути является абс.
скоростью судна.
Пульт управления
энергетической установкой в ЦПУ
атомного ледокола „Леонид
Брежнев"

152 ПУТЯ
ПУТЯТИН Евфимий Васильевич (1804—1883), рус
мореплаватель, дипломат, адм. (1858). Окончил Мор.
кадетский корпус в 1822 г. В 1822—1825 гг. под
командованием М. П. Лазарева совершил кругосветное
плавание иа фрегате „Крейсер" с заходом в Рус. Америку.
В ходе экспедиции провел серию широтных иауч
исслед. по метеорологии, океанографии, этнографии
и др. В составе Средиземноморской эскадры
участвовал в Наваринском сражении в 1827 г., в сражениях на
побережье Кавказа в 1838—1839 гг. против горцев
В 1842 г. в чине контр-адм. был направлен в Иран с
миссией, к-рая добилась отмены ограничений на поставку
рус. товаров и установления регулярного пароходного
сообщения по Каспийскому м. между Россией и
Ираном. В 1852—1855 гг. на фрегате „Паллада"
возглавил н.-и. и дипломатич. экспедицию на Д. Восток и
в Японию, подписал рус.-япои. договор в 1855 г. в Си-
моде. Во время плавания экспедиции П. по
Японскому м., к Филиппинским о-вам и обратно вдоль
зап. побережья Японского м. в Татарский прол. была
проведена опись всего вост. побережья Кореи к С. от
35° с. ш., зал. Петра Великого, побережья Приморья,
открыты зал. Посьета, Ольги, о-ва Римского-Корсако-
ва, уточнены координаты ряда приметных пунктов
побережья Приморья и нанесены на карты. Во время
аигло-фр. интервенции в Китае в 1857 г. П. возглавил
иов. экспедицию на Д. Восток, выступил посредником
в переговорах Китая с Англией и Францией, в 1858 г.
заключил Тяиьцзиньский трактат с Китаем и рус.
япон. договор, расширивший права России по
сравнению с договорами 1855 г. В 1858 -1861 гг. П. воеи.-
мор. атташе в Лондоне. С 1861 г. член Гос. совета,
министр народного просвещения. После студенч.
волнений 1861 г. в отставке. Именем П. названы остров в зал.
Петра Великого и поселок иа этом острове.
ПЯРТНЕРС (англ. partners — ми. ч.), отверстие в
палубе деревянного парусного судна, через к-рое
проходит мачта. Располагается между усиленными
палубными связями — мачтовыми бимсами и мачтовыми кар-
лингсами. Получающаяся т. о. рама часто
подкрепляется полубимсами, а внутри заполняется штуками
дерева, образующими т. и. мачтовую подушку. Мачту
крепят в П. при помощи клиньев, а зазор между мачтой
и подушкой герметизируют брюкаицем — парусиной,
пропитанной смолой или олифой.
ПЯТНА ЗАГРЯЗНЕНИЯ, часть водн. пространства,
в к-ром содержание веществ загрязнения морской
среды превышает предельно допустимые
концентрации. П. з., имеющие отличную от водн. среды окраску
или изменяющие прозрачность воды из-за большого
содержания взвешенных частиц, могут быть
обнаружены визуально (разл. красители, пленки нефти и
нефтепродуктов, глинистые растворы, сточные
воды). П. з., ие изменяющие цвета воды, можно
обнаружить только после проведения спец. измерений
(радиоактивного загрязнения, солей тяжелых металлов,
иеорганич. и органич. соединений). В зависимости от
удельного веса загрязняющих веществ и их
растворимости в мор. воде П. з. могут быть поверхностными
и внутримассовыми (подповерхностными). П. з.
постоянно перемещаются. При этом можно выделить 2
этапа — распространение (растекание) пятна и дрейф.
Распространение П. з. в спокойной воде обусловлено
потеиц. энергией массы веществ загрязнений, их
способностью растворяться в воде или растекаться по
поверхности, уровнем естеств. турбулентности моря, а
также действием сил поверхностного натяжения
жидкостей. На этом этапе устанавливаются первонач.
размеры П. з. Дрейф поверхностных П з. зависит от
действия теч., ветра и волнения, виутримассовых — от
направления и скорости теч в тех слоях воды, в к-рых
распространяется пятно (ветер и волнение в этом
случае имеют второстеп. значение). Наиб, распростран.
и изуч. видом поверхностных П. з. являются нефтяные
пятиа. Установлено, что направление их перемещения
не соответствует сумме векторов скоростей течений,
ветрового дрейфа и волнового течения, а скорость
на 25—30% меньше их арифметич. суммы. Скорость
ветрового дрейфа составляет 2—4% скорости ветра.
Из-за кориолисова эффекта направление движения
П. з. отклоняется от направления ветра на угол до 20°.
Скорость перемещения П. з. под действием волнения
больше скорости волнового течения.
ПЯТНО. 1. Предостерегат. знак в виде фигуры (круга,
треугольника, четырехугольника и т.д.), нанесенной
на стенку, отд. камень или кучу камней. Служил в осн.
в шхерах для обозначения створных знаков, отличит,
мест фарватера и др. целей. 2. Резкое уменьшение
глубины или мель, не опасные для судоходства. 3. Участок
грунта, отличный по составу и цвету от окружающего.

p
«г
\
РАБОТОСПОСОБНОСТЬ главной
энергетической установки, состояние главной
энергетической установки (ГЭУ), при к-ром оиа способна
обеспечивать заданную скорость судна и его
маневренность, сохраняя значения показателей режимов
работы в допускаемых пределах. Используемые в
эксплуатации скорости судна определяются его типом,
назначением, возможностями ГЭУ и условиями
плавания, причем в зависимости от экономических или др.
требований значение заданной скорости, длительное
время обеспечивающее применение судна по
назначению, может отличаться от полной. Напр., оптимальная
с точки зрения приносимого судном дохода скорость
перевозки морем нефти зависит от соотношения
стоимости нефти, экспл. расходов и т. д. Поэтому понятие
Р. ГЭУ может изменяться в зависимости от требований
к скорости и маневренности судна. При длительном
использовании только промежуточных скоростей ГЭУ
может считаться работоспособной при частичном
выводе из эксплуатации ее элементов или ограничении
техи. возможностей главных двигателей.
РАБОЧАЯ ШЛЮПКА, .суд. шлюпка, используемая
для обеспечения связи с берегом и выполнения разл.
рода работ на плаву — завоза якоря, окраски бортов
и т. п. В отличие от спасат. Р. ш. имеют транцевую
корму, а наличие встроенного запаса плавучести не
является обязательным. Р. ш может быть греб, или
мот., с корпусом из дерева или стеклопластика.
РАВНИНА АБИССАЛЬНАЯ* плоский, почти гориз.
участок океанич. дна с уклоном 0,001—0,000 1 на сотни
миль. Обычно Р. а. приурочены к подв. котловинам
(в осн. в Сев. Ледовитом и Атлантич. ок.), но
встречаются и на дне окраинных морей и глубоководных
желобов (желоба Тихого ок.— Центр.-Амер. и Перуано-
Чилийский). В котловинах они располагаются в
ближайшей к материку части. Мористее Р. а. имеют
меньшую мощн. выравнивающих их рельеф донных
осадков и сменяются абиссальным холмистым рельефом.
РАВНОВЕЛИКАЯ ПРОЕКЦИЯ, картографическая
проекция, в к-рой отсутствуют искажения площадей.
На картах, составленных в Р. п., масштаб площадей
везде одинаков и они пропорциональны величинам
соотв. поверхностей в натуре; углы искажаются и
нарушается подобие фигур. Бесконечно малые кружки на
шаре изображаются в Р. п. эллипсами, форма к-рых
различна в разных местах карты.
РАВНОПРОМЕЖУТОЧНАЯ ПРОЕКЦИЯ,
произвольная картографическая проекция, в к-рой масштаб
по одному из главных направлений не равен общему
масштабу карты, ио постоянен. В каждой точке карты
сохраняются длины по одному нз гл. направлений
эллипса искажений, т. е. наиб, или наим. увеличение
в каждой точке равно единице. По своим свойствам
Р. п. представляет собой нечто среднее между
равноугольной и равновеликой проекциями.
РАВНОУГОЛЬНАЯ ПРОЕКЦИЯ, картографическая
проекция, в к-рой отсутствуют искажения углов В Р. п.
масштаб зависит только от положения точки и не
зависит от направления, бесконечно малые фигуры
сохраняют свою форму, а эллипсы искажений во всех точках
карты обращаются в окружности разл. радиусов.
В Р. п. сохраняются величины углов. Поэтому на
картах, составленных в Р. п., углы и азимуты можно
измерять непосредственно с помощью протрактора или
транспортира и удобнее в сравнении с др. картами
измерять расстояния. Благодаря этому Р. п. получили
широкое применение при составлении карт морских.
РАДИАЦИОННЫЙ БАЛАНС поверхности
океана, разность между поглощенной солнечной
радиацией и эффективным излучением. Изменяется
в зависимости от широты места, времени года, суток
и погодных условий. В светлое время года и суток
Р. б. положителен, в темное — отрицателен. В ср. за
год Р. б. в Мировом ок. положителен, за исключением
Цент. Арктики и части Южного ок. вблизи
Антарктиды. Значения его приводятся в Атласах океанов.

154 РАДИ
См. также Тепловой баланс поверхности океана,
Альбедо.
РАДИОАКТИВНОСТЬ морской воды (от лат.
radio — испускаю лучи и activus - действенный),
природный радиоактивный фон, создаваемый
содержащимися в мор. воде естеств. радиоактивными
элементами (в осн. калием-40, рубидием-97, углеродом-14,
изотопами урана, тория и радия). Св. 90% общей
В-активности мор. вод приходится на долю калия-40;
общая сс-активность мор. воды, составляющая
примерно 148 Бк/м3, формируется гл. обр. изотопами
урана, тория и радия. Естеств. радиоактивные
элементы поступают в море с речными водами, продуктами
подв. н наземного вулканизма и т. д.
Использование в последние десятилетия ат. энергии привело к
загрязнению некоторых р-нов океана радиоактивными
элементами искусств, происхождения вследствие
сброса в океан радиоактивных отходов ат пром-стн,
взрывов ядерных и термоядерных устройств и т. п
Наиб, опасных пределов достигли концентрации строн-
ция-90 и цезия-137. Многие морские организмы
являются концентраторами радиоактивных
микроэлементов, причем степень их концентрирования быстро
возрастает при прохождении по пищевой цепи от
низших форм к высшим. Это создает реальную угрозу
будущему флоры и фауны океана, а следовательно,
и здоровью людей, использующих морские пищевые
ресурсы.
Лит.: Алеки н О. А., Ляхин Ю. И. Химия океана.
Л.: Гидрометеоиздат, 1984; Кузнецов Ю. В., Лиси
ции А. П., Доманов М М., Радиоактивные элементы.-
В кн.: Химия океана. Т. 1. Химия вод океана. М.: Hayhd,
1979.
РАДИОВАХТА, время работы судовых
радиостанций, установл. регламент работы суд.
радиостанций морской подвижной службы. Зависит от
категории и размеров (валовой вместимости) судна.
Каждое пас. судно, оборудованное радиотелеграфной
уст-кой и имеющее автомат, радиоприемник
сигналов тревоги (автоаларм), должно иметь квалифицир.
специалистов для несения Р.: 1 чел. (вахта 8 ч/сут
в общей сложности) на судах пассажировместимостью
до 250 чел. и 2 чел. (вахта 16 ч/сут) на судах
пассажировместимостью более 250 чел. и при длительности
рейса между 2 ближайшими портами более 16 ч.
Каждое груз, судно, оборудованное радиотелеграфной
уст-кой. при наличии автоаларма должно иметь: 2
радиоспециалистов (вахта 16 ч/сут) на судах валовой
вместимостью 1600 per. т и более при плавании в р-нах,
определенных спец. распоряжением судовладельцев;
на таких же судах, не удовлетворяющих
указанному выше условию, и на судах валовой вместимостью
300—1600 per. т — одного радиоспециалиста
(вахта 8 ч/сут): при валовой вместимости судна менее
300 per. т продолжительность Р. устанавливается по
усмотрению судовладельца и по согласованию с
органами инспекции по безопасности мореплавания. Пас.
и груз, суда, не имеющие автоалармов, должны нести
непрерывную слуховую Р. на радиотелеграфной
частоте бедствия 500 кГц и иметь на борту 3
радиоспециалистов. Каждое судно, оборудованное только
радиотелефонной уст-кой, должно иметь оператора-
радиотелефониста (это может быть капитан или любое
др. лицо командного состава экипажа, имеющее соотв.
диплом). Находясь в море, судно должно нести
непрерывный слуховой контроль на радиотелефонной
частоте бедствия при помощи громкоговорителя или
др. соотв. средств, установленных в ходовой рубке.
Слуховой контроль может быть прерван в след.
случаях: приемник используется для обмена на др. частоте
(второго на судне нет); по мнению капитана, условия
таковы, что несение слухового контроля может
помешать безопасности плавания судна. Суд.
радиостанции, работающие непостоянно, не должны
прекращать работы до окончания всех операций, связанных
с сигналами вызова и бедствия, срочности или
безопасности, а также до окончания исходящего или
входящего радиообмена с берег, радиостанциями, располож.
в зоне их службы. На станциях, осуществляющих
междунар. радиообмен, в т. ч. и связь с иностр. судами,
рекомендуется кроме часов, установленных по
московскому времени, иметь часы, работающие по сред,
гринвичскому времени. Чтобы суд. радиостанции, не
имеющие круглосуточной Р., могли устанавливать
связь между собой и с берег, радиостанциями,
Междунар. регламентом радиосвязи определено
единое расписание работы, по к-рому весь Мировой ок.
разделен по меридианам на 24 зоны. В каждой из них
суд. радиостанции несут Р. в один и те же определ.
периоды: сред, зонального, сред, гринвичского или
московского декретного времени.
Лит.: Правила радиосвязи мор. подвижной службы Союза
ССР М.: ЦРИА Морфлот. 1980; Регламент радиосвязи. Доп.
регламент радиосвязи. Резолюции и рекомендации. М.: Связь,
1975.
РАДИОГОНИОМЕТР, уст-во для приема
радиосигналов с любых направлений при неподвижных антеннах
рамочных. Входит в состав суд. радиопеленгатора со
слуховой индикацией направления. Состоит из 2 ста-
торных обмоток, намотанных на общем каркасе под
углом 90°, и роторной обмотки, вращающейся внутри
них. Концы статорных обмоток соединяются экранир.
проводом с обмотками неподвижных рамочных антеин,
а роторная обмотка подключается на вход
радиоприемника. Определение направления на
радиопередающую станцию {радиомаяк) производится по
минимуму слышимости пеленгуемых сигналов.
РАДИОГОРИЗОНТ, предельная дальность радиолок.
наблюдения иадв. и наземных объектов или макс,
дальность действия рейдовой радиосвязи,
обусловленная свойством прямолинейного распространения
ультракоротких радиоволн. Может изменяться в иек-рых
пределах в зависимости от состояния атмосферы.
Если, напр., атм. давление, темп-pa и влажность
воздуха медленно убывают с высотой, то уменьшается
диэлектрич. проницаемость воздуха и, следовательно,
с ростом высоты увеличивается скорость
распространения радиоволи. Из-за этого траектория радиолучей
искривляется в направлении земной поверхности, а Р.
увеличивается. Это явление получило назв. сверхре-
фракцин, к-рая чаще всего наблюдается в умер, и тро-
пнч. зонах Мирового ок., где теплые массы воздуха
распространяются над относительно холодной
поверхностью моря. При увеличении влажности с высотой
или резком падении
темп-ры может произойти
искривление радиолучей
вверх, отчего Р.
сокращается. Это явление
называют субрефракцией.
Она наблюдается обычно 5
Продольная
рампа.
&
и-
Схема радиогониометра

РАДИ 155
в полярных р-нах и вблизи сильно охлажденных
берег, массивов, где над относительно теплой
поверхностью моря перемещается холодный воздух.
РАДИОДЕВИАЦИЯ, отклонение фронта
электромаги, волн пеленгуемой радиостанции (радиомаяка)
от истинного направления из-за влияния металлич.
предметов на судие. Радиоволны создают вторичное
электромагн. поле вокруг всех проводящих тел
(корпус судиа, мачты, трубы, надстройки, такелаж и пр.),
к-рое воздействует на рамки н антенну
радиопеленгатора одиоврем. с первичным, создаваемым
радиомаяком. Поскольку направление на источник
вторичного излучения может не совпадать с
направлением на радиомаяк, возникает систематич. ошибка
в отсчете направления иа т. н. угол радиодевиации.
Его величина зависит от курсового угла на
радиомаяк, длины волны пеленгуемых сигналов, осадки
судна и пр. Характер изменения Р. определяется типом
вторичного излучателя. Корпус судна и др. излучатели
замкнутого (рамочного) типа создают Р. четвертного
характера, к-рая может иметь большую величину
(15 -20°). Излучатели открытого типа {мачты,
трубы, суд. антенны) в диапазоне гектометровых волн
вызывают полукруговую Р., как правило, малой
величины. Постоянная Р. возникает по причинам мех.
и электр. характера: из-за неточной ориентации рамок
при первонач. установке; в случае установки
рамок вне ДП судна; из-за смещения азимут, круга
или указателя радиогониометра и пр. Определение Р.
производится при первонач. установке
радиопеленгатора на судне, после выхода судна из ремонта и не
реже одного раза в год для контроля. Р. определяют
экспериментально путем сравнения курсового и
радиокурсового углов на передающую радиостанцию,
отсчитываемых одновремен. по азимут, кругу компаса
и радиопеленгатору, для 4 равноотстоящих
радиокурсовых углов 0, 45, 90 и 135°. Далее рассчитывают
коэффициенты Р. По полученным данным
осуществляют компенсацию (уничтожение) Р. После компенсации
через 10—15° определяют остаточную Р., составляют
таблицу и график, по к-рым вносят поправки в
получаемые отсчеты при радиопеленговании. При
определении Р. обязательно отмечают осадку судна,
длину волны пеленгуемой радиостанции и т. д.
Лит.: Айзинов М. М., Байрашевский A.M.
Радиотехника и радионавиг. приборы. М.: Транспорт, 1975.
РАДИОЛОКАЦИОННАЯ СТАНЦИЯ (РЛС)
судовая, радар (англ. radar, сокр. от radio detection and
ranging- радиообнаружение и определение
расстояния), комплекс радиоэлектрон, и электромех. уст-в,
обеспеч. обнаружение, определение координат и
параметров движения разл. надв. и наземных объектов,
отражающих радиоволны (суда, знаки навиг.
ограждения, берег, линия, айсберги, надв. и берег,
сооружения и пр.). Использование РЛС на судах
повышает безопасность мореплавания, позволяет
избежать столкновения с надв. препятствиями,
обеспечить безопасное расхождение судов при любых
условиях видимости. С помощью РЛС можно определить
место судна по известным берег, или плав, ориентирам
или используя радиолокационные маяки. Большим
достоинством РЛС является ее автономность, т. е.
возможность самостоят, работы без участия др.
(берег, или плав.) радиоустройств. Передатчик РЛС,
управляемый запускающими импульсами
синхронизатора, генерирует мощ. кратковрем. импульсы
колебаний сверхвысокой частоты (3— 10 ГГц) длительностью
0,05- I мкс. Эти импульсы через антенный
переключатель поступают в антенну и излучаются в виде
узкого в гориз. плоскости луча. Отраженные от
объектов сигналы воспринимаются антенной, усиливаются,
детектируются приемником и в виде кратковрем.
импульсов постоянного напряжения (видеоимпульсов)
поступают в индикатор кругового обзора (ИКО). В
ИКО напряжение видеоимпульсов преобразуется в
видимое изображение, к-рое фиксируется на экране
электрон.-лучевой трубки в виде светящегося пятна
той или иной формы в зависимости от типа объекта,
расстояния и хар-к РЛС. Временной интервал между
посылкой и приемом отраж. сигнала, регистрируемый
индикатором при известной скорости распространения
радиоволн (3-Ю8 м/с), позволяет найти расстояние
до объекта. По направлению луча антенны в момент
приема отраж. сигнала определяют угловые
координаты объекта. Прием отраж. сигналов происходит
в условиях разл. рода помех. Особенно сильными
помехи бывают от взволнов. мор. поверхности и
осадков (дождь, мокрый снег). Для их ослабления
применяют спей, схемы автомат, регулировки усиления в
приемниках и схемы дифференцирования помех. Наиб,
эффективно помехи от моря и осадков подавляются
при адаптивных методах радиоприема (цифровые
сист. обработки сигналов). Адаптивные обнаружители
анализируют сигналы с разл. участков дальности мор.
поверхности и автоматически приспосабливают
приемник к изменяющейся помеховой обстановке. Осн.
экспл. хар-ками суд. навиг. РЛС являются: макс, и
миним. дальность радиолок. наблюдения;
разрешающая способность по дальности и направлению;
точность определения координат объектов; вероятность
безотказной работы и др. Все большее
распространение иа судах получают автоматизир. навиг. РЛС, к-рые
решают задачи: автомат, обнаружения радиолок.
сигналов, радиолок. опознавания, автомат,
сопровождения и определения координат объектов, расчет
элементов движения встречных и др. судов, оценки
опасности столкновения, проигрывания маневра иа
расхождение и др,
РАДИОЛОКАЦИОННОЕ ОПОЗНАВАНИЕ,
выделение радиолок. сигналов, соответствующих определ.
объектам, среди всей совокупности сигналов,
поступающих на вход приемного уст-ва радиолокатора. При
визуальной индикации с помощью электрон.-лучевой
трубки, когда отсутствуют спец. уст-ва для выделения
сигналов определ. типа, Р. о- объектов производится
оператором по характеру отметок на экране
индикатора РЛС. Эффективность Р. о. в этом случае
увеличивается с повышением разрешающей способности РЛС.
В РЛС с активным ответом (иа объекте установлен
радиолок. ответчик) опознавание обеспечивается
кодированием ответного сигнала.
РАДИОЛОКАЦИОННЫЙ БУЙ, навиг. или
промысловый буй с устаиовл. на нем
радиолокационным маяком-ответчиком (ракоиом). Наличие маяка
позволяет повысить дальность обнаружения буя,
особенно в условиях помех от волнения моря, и
опознать его.
Функциональная схема
судовой РЛС: 1 синхронизатор;
2 передатчик; 3 -
антенный переключатель; 4 -
антенна; 5 — приемник; 6 —
индикатор
ср
ьсре
6*5
"Т-1
I I

156 РАДИ
РАДИОЛОКАЦИОННЫЙ МАЯК (РЛМ), радиолой,
уст-во, излучающее импульсные радиосигналы, к-рые
принимаются суд. навиг. РЛС (дл. водны 3,2 или
10 см) и создают на экране индикатора кругового
обзора характерные (кодир.) отметки. По этим
отметкам опознают Р. м. и определяют пеленг и расстояние
до иего. Р. м. бывают 2 типов: ответчик, или ракон. -
от англ. ra(dar) радиолокатор и (Ьеа)соп —
радиомаяк— и ремарк — от англ. r(adar) и mark(er) —
маркер. Ракон представляет собой радиолок. уст-во
релейного действия, к-рое посылает ответные сигналы
после приема запросных сигналов суд. РЛС. Каждый
ракон излучает опознават. сигнал, имеющий на экране
индикатора РЛС вид непрерывной или прерывистой
радиальной линии, или сигнал, передаваемый по азбуке
Морзе. Ракоиы бывают круговые, посылающие и
принимающие сигналы по всему горизонту, и секторные,
излучающие и принимающие в пределах определ.
гориз. угла. Их устанавливают на берег, и плав,
маяках, створных знаках, буях, рейдовых причалах, мысах
и т. д. Дальность их действия зависит от мощности
и высоты установки антенны и достигает 10—30 миль.
Ремарк в отличие от ракоиа работает самостоятельно,
без запросных сигналов суд. РЛС. По его сигналам
нельзя судить о расстоянии, т. к. сигнал на экране
индикатора простирается от центра до края экрана.
РАДИОМАЯК, берег, радиопередающая станция,
предназиач. для определения места судна с помощью
суд. радиопеленгатора. Ненаправл. Р.
устанавливают группами по 2—6 в наиб, пригодных для этого
местах (на маяках, мысах и пр.). Они работают на
одной несущей частоте в диапазоне гектометровых волн.
Р. одной группы излучают сигналы в теч. 1 мин
поочередно в определ. порядке. Каждому Р. группы присвоен
номер, к-рый указывает очередность его передачи в
рабочем цикле группы, составляющем 6 мин. Обшнй
период работы группы равен 1 ч. Почти все Р. передают
сигналы опознавания по азбуке Морзе. При числе
маяков в группе менее 6 возможна иная очередность
их работы. Напр., Р., имеющие последовательность 1 и
4, передают сигналы в теч. 1-й и 4-й мин каждого
цикла. Во избежание помех Р. каждой группы работают иа
определ. несущей частоте модулир. колебаниями кл.
Л2Л и характеризуются след. данными: назв.,
координатами, позывными, несущей частотой в кГц,
дальностью действия, номером в группе, режимом работы
[в тумане, при ясной погоде). Для проводки судов по
прямолинейным фарватерам при входе в гавань или
проходе по отд. неограждениым каналам применяют
иаправл. створные Р., к-рые излучают сигналы в одном
или неск. определ. направлениях. При отклонении
судна от линии створа сигналы меняются по
амплитуде, отчего изменяется их слышимость.
Использование таких Р. сводится к удержанию судна в пределах
зоны, равной слышимости 2 сигналов (напр., А и И).
В пределах этой зоны, совмещенной с осью фарватера,
оба сигнала имеют одинаковую интенсивность, а
суммарный сигнал прослушивается в виде непрерывного
длинного тире. Через определ промежуток времени
сигналы прерываются позывным сигналом Р. На судие
сигналы створных Р. принимаются любым приемником
соотв. диапазона частот, в т. ч. радиопелеигаторным
в режиме дежурного (иеиаправл.) приема.
РАДИООБМЕН в морской подвижной
службе, процесс 2-сторонней радиосвязи для
передачи и приема радиограмм и сообщений на судах и
берег, радиостанциях. Установлению Р. предшествует
вызов, т. е. передача радиостанцией определ. сигналов
одной или неск. радиостанциям с целью установить с
ними радиосвязь. Перед вызовом убеждаются в том,
что время работы не совпадает с междуиар. периодом
молчания, вызываемая радиостанция не занята
работой с другим корреспондентом и пр. Метод вызова
в морской подвижной службе в дека метровом и гекто-
метровом диапазонах (телеграфия азбукой Морзе)
осуществляется след. образом. При вызове
передаются: позывной сигнал вызываемой радиостанции
не более 2 раз; слово de, означающее „от ...из" и
отделяющее позывной сигнал вызываемой радиостанции от
позывного сигнала вызывающей станции; собств.
позывной сигнал не более 2 раз Вслед за вызовом
передается служ. сокращение по коду Q, указывающее
частоту, а если необходимо, то и класс излучений,
на к-ром будет осуществляться передача. Далее
следует сигнал /( (—.—), являющийся предложением для
вызываемой радиостанции начать передачу. Вызов
может быть передан дважды с интервалом не менее
1 мин, после чего его можно повторять не ранее чем
через 3 мин. Если вызываемая станция не отвечает на
вызов, переданный 3 раза, то передачу вызова следует
прекратить и возобновить не ранее чем через 15 мин.
Указ. метод применяется также в декаметровом
диапазоне при циркулярных вызовах „Всем" и для
циркулярного оповещения о передаче списков вызовов. В этом
случае вместо позывного сигнала вызываемой станции
применяется сигнал общего вызова CQ.
Циркулярный вызов передается с небольшими интервалами
в теч. 3 мин. В гектометровом диапазоне на авар.
частоте (500 кГц) форма общего вызова CQ,
сообщающего о передаче списка вызовов, состоит из CQ
(не более 3 раз), слова de, позывного сигнала
вызывающей станции (ие более 3 раз), QSVt за к-рым
следует указание рабочей частоты или частот, на к-рых
будет вестись передача списка вызовов. Позывной сигнал
передается только 1 раз. На каналах
буквопечатающей связи вызов состоит из 10 повторений
знаков Р61, передаваемых без пробела, 2-кратиой
передачи позывного сигнала вызываемой станции,
слова de, 2-кратной передачи позывного сигнала
вызывающей станции и буквы К. Ответ на вызов
в декаметровом диапазоне состоит из позывного
сигнала вызывающей станции, передаваемого не более
2 раз; слова de; позывного сигнала вызываемой
станции, передаваемого только 1 раз; любого служ.
сокращения, связанного с прохождением сигналов; буквы К,
если вызываемая станция готова к приему сигналов.
Если радиотелеграммы передают на др. частотах или
др. классом излучения, отличным от тех, иа к-рых
был сделан вызов, то перед передачей
радиотелеграмм должен быть сделан вызов, состоящий из
позывного сигнала вызываемой станции,
передаваемого не более 2 раз; слова de; позывного сигнала
вызывающей станции, передаваемого только 1 раз.
Если передача радиотелеграмм производится на той
же частоте и тем же классом излучения, что и вызов,
то перед передачей (если в этом есть необходимость)
должен быть сделан след. вызов, состоящий из
позывного сигнала вызываемой станции; слова de;
позывного сигнала вызывающей станции. Суд. и берег,
радиостанции, имеющие корреспонденцию 2 высших
категорий срочности („Вне категории" и
„Внеочередная"), могут для быстрейшей обработки этой

РАДИ 157
корреспонденции установить связь с любой станцией
мор. подвижной службы. При установлении связи
может быть передай сигнал срочности берег,
радиостанцией с разрешения начальника станции, суд.
станцией — с разрешения капитана судиа. Станция пре-.
кращает обмен, когда передача радиотелеграмм
между станциями полностью закончена или когда
по расписанию одна из станций должна перейти иа
др. работу. В последнем случае радиостанциями
должно быть назначено время для окончания обмена.
Все служ. переговоры между радиостанциями,
относящиеся к организации и налаживанию связи или обмену
корреспонденцией любым видом связи, должны
вестись с помощью кода Q, таблицы разл. сокращений
и кода Z.
Лит.: Правила радиосвязи мор. подвижной службы Союза
ССР. М.: ЦРИА Морфлот, 1980; Регламент радиосвязи.
Доп. регламент радиосвязи. Резолюции и рекомендации. М.:
Связь, 1975
РАДИОПЕЛЕНГАТОР судовой, спец.
радиоприемное уст-во для определения направления на
радиопередающую станцию (радиомаяк). Р содержит
рамочную антенну направл. действия и радиоприемник.
Для устранения помех и определения стороны
пеленгуемых радиосигналов Р. имеет также вспом. нена-
правл. антенну в виде штыря или верт. (наклонного)
луча. Р. бывают со слуховой и визуальной индикацией
пеленгуемых сигналов. Наиб, распространение на
судах получили слуховые Р. гониометрич. типа с
неподвижными рамками и 2-канальные визуальные Р.
(ДВРП) с электрон.-лучевой трубкой (ЭЛТ).
Слуховой Р. состоит из 2 неподвижных взаимно
перпендикулярных рамок и спец. радиоприемника с
радиогониометром. Пеленгование радиосигналов
производят по минимуму их слышимости при повороте
роторной обмотки гониометра. Помимо разл. рода помех
(шумы приемника, антенный эффект рамки и пр.) на
точность пеленгования влияют систематич. ошибки
из-за радиодевиации. ДВРП содержит: 2 неподвижные
взаимно перпендикулярные рамки, спец. 2-канальный
радиоприемник П1, П2 и ЭЛТ. Если усиление обоих
каналов приемника одинаково н фазовая хар-ка
идентична, то при настройке приемника на частоту
пеленгуемых радиосигналов на экране ЭЛТ будет
прочерчиваться прямая светящаяся линия, угол наклона
к-рой а равен курсовому углу на пеленгуемый
радиомаяк. При нарушении равенства усиления в отсчете
курсового угла появляется ошибка. Ее величина н знак
зависят от курсового угла: при 0, 90, 180, 270° ошибка
равна 0, т. к. прием сигналов производится только на
одну из рамок, а при 45, 135, 225, 315° ошибка
максимальна. Расфазировка каналов ведет к тому, что на
экране ЭЛТ вместо прямой светящейся линии
появляется эллипс. Поэтому для повышения точности
пеленгования перед взятием отсчетов необходима
балансировка каналов по амплитуде и фазе. При
радиопеленговании в ночное время на расстоянии более 25—
Состав 2-канального визуального радиопеленгатора (ДВРП)
Изображение на экране элек-
я тронно лучевой трубки ДВРП
100 мнль имеют место т. н. ночные ошибки (ночной
эффект), возникающие из-за приема не только
поверхностных, но и пространств, волн. Их пеленгование
сопровождается замиранием сигналов и
погрешностями при определении направления на радиомаяк,
к-рые практически могут достигать значит, величины.
Лит.: Справочник по суд. оборудованию радиосвязи и
радионавигации/А. М. Байрашевский, Ю. Е. Горностаев,
А. В. Жерлаков и др. Т. 2. Л.: Судостроение, 1979; С о н е н-
берг Г Д. Радиолок и навиг. системы/Пер. с англ. Л.:
Судостроение, 1982.
РАДИОПЕЛЕНГАТОРНАЯ СЛУЖБА, спей, служба,
оказывающая помощь судам в определении их
местоположения путем радиопеленгования в случае потери
ориентировки или при отсутствии др. способов
определения. Радиопеленгование производится 2 способами:
суд. радиопеленгаторами с использованием сигналов
спец. радиостанций (радиомаяков); спец. берег.
радиопелеигаториыми станциями, использующими
сигналы суд. радиостанций, определяющих свое
местоположение. Хар-ки станций радиоопределения,
обслуживающих междунар. судоходство, публикуются в
Списке станций радиоопределения и станций спец.
служб, издаваемом Междунар. союзом электросвязи.
Для радиопеленгации телеграфных сигналов
используется частота 410 кГц и др. Кроме того,
предусматривается частота 500 кГц для пеленгования станций,
передающих сигналы бедствия, тревоги и срочности
Если Р. с. обеспечивается в полосе частот
промежуточного волнового диапазона, то радиопеленгаторные
станции должны обеспечить пеленгацию на
радиотелефонной частоте вызова и бедствия (2182 кГц и др.).
Для радиопеленгаторных станций приняты след. усл.
обозначения частоты: А — дежурная частота вызова;
В — частота, на к-рой должна работать суд.
радиостанция во время радиопеленгования; С — частота
передачи результатов радиопеленгования. Каждая берег.
радиопеленгаторная станция имеет след. осн. данные:
гос. принадлежность, назв., позывные, координаты,
режим работы (частоты), типы излучений, надежный
сектор пеленгования, требования к сигналам суд.
радиостанции, плату за обслуживание и др.
РАДИОПЕРЕДАТЧИК судовой,
радиоэлектронное уст-во, осуществляющее генерацию, усиление и
передачу радиотелеграфных или радиотелефонных
сигналов. Правила Регистра СССР предусматривают
установку иа судах, в зависимости от их типа и
водоизмещения, след. радиопередающих уст-в: гл.
радиотелеграфного передатчика гектометровых воли,
резервного (авар.) радиотелеграфного передатчика
гектометровых волн; гл. радиотелефонного передатчика
промежуточных волн; резервного (авар.)
радиотелефонного передатчика промежуточных волн; экспл. Р.
декаметровых волн. Вне зависимости от типа функц.
схема Р. содержит, как правило, след. каскады:
возбудитель (задающий генератор); предварит,
усилитель; выходной каскад (оконечный усилитель
мощности); антенное уст-во; управляющее уст-во;
источник питания. Возбудитель вырабатывает колебания
высокой частоты, к-рые усиливаются последующими
каскадами до заданной величины мощности. Упр.
колебаниями высокой частоты осуществляется спец.
(управляющим) уст-вом: при телеграфной работе —
манипулятором, посылающим сигналы с помощью
азбуки Морзе, при радиотелефонировании —
модуляторным уст-вом. В зависимости от назначения
и типа мощность Р. составляет 40—1500 Вт. При

158 РАДИ
мощности св. 80 Вт предусматривается возможность
оперативного ее снижения на 13—50 %. Гл.
радиотелеграфный передатчик работает в диапазоне частот
405—525 кГц, посылая сигналы кл. Л\А, И2А.
Допустимое относит, отклонение частоты составляет не
более 2-Ю-4 от номии. значения. Примером гл. суд.
радиотелеграфного передатчика является, напр., Р. типа
„Муссон". Он работает на 7 фикснр. частотах: 410,
425, 454, 468, 480, 500 и 512 кГц, излучая сигналы кл.
А\А, И2А, АПС, имеет мощность не менее 200 Вт. На
судах применяют Р. типов „Корвет" и „Бриг" Они
работают в диапазонах частот: 1605—3800, 4063—
4650,6200—6525,8195—8815, 12 330- 13 200, 16 460—
17 360, 22 000—22 720, 25 010—25 600 кГц.
Излучаемые сигналы при телеграфной работе кодом Морзе —
кл. А\А и И2А, при радиотелефонии кл. НЗЕ, R3E,
j3E. „Корвет" имеет мощность не менее 300 Вт, „Бриг"
в зависимости от диапазона частот - от 400 до 1500 Вт.
Отклонение частоты от номин. значения при всех
видах работы не превышает 15—30 Гц. Передатчики
обеспечивают симплексный и дуплексный режимы
работы. Резервный (авар.) Р. предназначен для
связи во время бедствия, а также в др. экстренных
случаях. Его питание осуществляется от
аккумуляторной батареи, что обеспечивает автономность
работы. Резервный радиотелеграфный передатчик
излучает сигналы кл. А\А, А2А или И2А иа междунар.
частоте вызова и бедствия 500 кГц, доп. частоте
вызова 512 кГц, частоте радиопеленговаиия 410 кГц
и имеет, кроме того, рабочие частоты 425, 454, 468
и 480 кГц. Время непрерывной работы аккумулятора
не менее 6 ч. Допустимое относит, отклонение частоты
от иомин. значения Ю-4. Резервный радиотелефонный
передатчик работает в диапазоне частот 1605 —
2850 кГц (междунар. частота вызова и бедствия
2182 кГц и доп. частота 500 кГц). Класс излучаемых
сигналов в диапазоне 1605—2850 кГц — НЗЕ, R3E,
/3£, на частоте 500 кГц — кл. А2А или Н2А,
допустимое отклонение частоты 2-Ю-4. Время
непрерывной работы не менее 6 ч. Примером является
резервная ^авар.) приемопередающая симплексная
радиотелефонная станция типа „Ласточка", к-рая
работает на 3 жестко фиксир. частотах в диапазоне 1605—
2550 кГц, излучая сигналы кл. }ЗЕ, НЗЕ, а также
АЗЕ — на частоте 2182 кГц. Станция обеспечивает
передачу от встроенных в нее автоподатчиков
радиотелефонных сигналов тревоги на частоте 2182 кГц
и радиотелеграфных сигналов тревоги и бедствия на
частоте 500 кГц кл. И2А. Мощность передатчика
15—25 Вт. Эксплуатация станции осуществляется
судоводит. составом.
Лит.: Справочник по суд. оборудованию, радиосвязи и
радионавигации. Т. 1/Под ред. К- А. Семенова. Л.:
Судостроение, 1979.
РАДИОПИРАТСТВО, любая несанкнионир. передача
с судиа или уст-ки в открытом море радио- или телевиз.
программ, предиазнач. для приема населением. Р. не
считается передача сигналов бедствия. По нормам
междунар. права все государства обязаны вести борьбу
с Р. Лицо, занимающееся Р., подлежит уголовной
ответственности, а передающая аппаратура —
конфискации.
РАДИОПОМЕХИ, электромагн. колебания,
воздействующие иа суд. радиоприемное уст-во и не
содержащие полезной информации. Различают внутренние
и внешние Р. К внутр. (аддитивным) Р.
относятся шумы приемника, создаваемые суд. приемной
антенной, электрон, лампами, транзисторами и пр.
элементами схемы суд. радиоприемного устройства.
Внеш. помехи создаются атм. электр. разрядами, суд.
и берег, радиостанциями, работающими иа близкой
частоте (длине волны), разд. рода суд. электротехн.
и радиотехи. установками. Способность
радиоприемника обнаруживать сигналы в условиях Р.
характеризуется определ. отношением напряжения сигнала к
напряжению помехи на входе приемника. С
уменьшением Р. дальность действия суд. радиостанции
увеличивается, т. к. для обнаружения радиосигналов с
заданной вероятностью потребуется напряжение
сигнала меньшей величины. Для уменьшения Р. от
близких по частоте радиостанций используют сигналы
с более узкой полосой (спектром) частот, принимают
меры к повышению стабильности частоты суд. и берег,
радиопередатчиков. Уменьшение шумов приемника
достигается применением спец. схем и малошумящих
активных элементов (ламп, транзисторов). Для
защиты радиоприемника от помех, создаваемых суд.
электро- н радиооборудованием, широко используют
спец. фильтры, тщательно экранируют соединит,
линии, принимают меры к рацион, размещению суд.
приборов и механизмов, являющихся источниками Р.
РАДИОПРИЕМНИК судовой, радиоэлектронное
уст-во, обеспеч. прием иа судне
радиотелеграфных, радиотелефонных, радионавигационных,
радиолокационных, фототелеграфных и др. радиосигналов.
Р. выполняются по 2 осн. схемам: прямого усиления
и супергетеродннные. Наиб, распространение
получили супергетеродиниые приемники, имеющие ряд
преимуществ. Функц. схема супергетеродинного
приемника содержит: усилитель высокой (принимаемой)
частоты; преобразователь частоты, состоящий из
смесителя и местного источника колебаний высокой
частоты — гетеродина. В смесителе частота
принимаемых сигналов и колебаний гетеродина преобразуется
в промежуточную (разностную) частоту, к-рая
благодаря автомат, перестройке гетеродина будет
постоянной при любой частоте принимаемых сигналов.
После многократного усиления колебания
промежуточной частоты поступают иа детектор, к-рый
извлекает из принятых колебаний передаваемый
радиостанцией сигнал (телеграфный, телефонный и др.),
имеющий более низкую (звуковую) частоту, для
воспроизведения принятых сигналов телефонами или
громкоговорителем. После детектирования оии
усиливаются в каскадах низкой частоты. Для возможности
приема радиотелеграфных сигналов кл. А\А (-41)
приемник имеет второй гетеродин, частота к-рого
отличается от промежуточной частоты приблизительно иа
± 1000 Гц. Независимо от назначения Р.
характеризуется диапазоном частот принимаемых сигналов,
чувствительностью, избирательностью и др. параметрами.
Чувствительность определяется миним. напряжением
(мощностью) сигналов на входе, при к-ром приемник
способен обнаружить сигнал в условиях помех.
Избирательность характеризует способность приемника вы-
Тп
I-1
1М^}{±МШ}^
Функциональная схема
супергетеродинного приемника:
/ - усилитель высокой
частоты; 2 - смеситель; 3 -
первый гетеродин; 4 —
усилитель промежуточной
частоты; 5 - детектор; 6 - второй
гетеродин; 7 — усилитель
низкой частоты

РАДИ 159
делять принимаемый сигнал из воздействующих на его
входе сигналов др. радиостанций, работающих на
близкой частоте. Суд. Р. делятся на гл. (навиг.), экспл.
и резервные (аварийные). Последние, в свою очередь,
бывают неавтомат, и автоматическими. На судах мор.
и речного (смеш. плавания) флота в качестве гл. и
экспл. на мало- и средиетониажных судах
применяется, напр., всеволновое радиоприемное уст-во типа
„Шторм-3", принимающее в диапазоне частот 12 -
30 000 кГц сигналы кл. А\А, А2Л, НЗЕ, ДЗС, в
диапазоне частот 1,5 30 МГи - сигналы кл. R3E, НЗЕ, /3£,
F\A, F3C Приемник имеет 12 поддиапазонов частот,
выполнен по супергетеродинной схеме с однократным
преобразованием частоты на 1—6 поддиапазонах н с
двойным преобразованием частоты иа 7- 12
поддиапазонах. Рассчитай на работу от суд. антенн любого
типа через коаксиальный кабель дл. до 50 м. Первая
промежуточная частота равна 1222 кГц, вторая —
128 кГц. Чувствительность приемника в зависимости
от частоты и класса принимаемых сигналов находится
в пределах 2—30 мкВ.
РАДИОПРИЕМНИК СИГНАЛОВ ТРЕВОГИ, авто
а л а р м, суд. радиоприемное уст-во, предназиач. для
автомат, приема сигналов тревоги и бедствия
(подаваемых от руки или с помощью автомат, податчика)
и включения сигнализации, оповещающей об их
приеме. Р. с. т. разделяются иа радиотелеграфные и
радиотелефонные. Радиотелеграфный приемник рассчитан
на прием сигналов тревоги кл. А 1А, А2А, Н2А на меж-
дунар. частоте бедствия 500 кГц, имеет
чувствительность не хуже 40 мкВ, полосу пропускания частот
ок. 8 кГц. Радиотелефонный приемник рассчитан
на прием сигналов тревоги кл. АЗЕ, НЗЕ иа
частоте вызова и бедствия 2182 кГц; имеет
чувствительность ие хуже 50 мкВ- Полоса пропускания
частот ок. 7 кГц. При приеме сигналов тревоги оба
типа приемников обеспечивают автомат, включение
звук, н световой (красный цвет) сигнализации в
радиорубке и звук, сигнализации на ходовом мостике
и каюте начальника радиостанции. Автомат,
включение сигнализации происходит также и в случае
неисправности, нарушившей норм, работу прибора.
Питание приемника осуществляется от борт, сети, а звук,
сигнализации - от аккумуляторной батареи. Напр.,
радиотелефонный приемник типа „Аврал-Г' выполнен
по супергетеродиниой схеме и рассчитан на прием
междуиар. радиотелефонного сигнала тревоги,
передаваемого на частоте 2182 кГц в виде 2 чередующихся
тонов 1300 и 2200 Гц длительностью 250 мс с паузами
между ними до 50 мс. Частотный селектор выделяет
тональные посылки (колебания звук, частоты)
сигнала тревоги и преобразует их в импульсы постоянного
тока. Временной селектор выделяет из всех
действующих на его входе импульсов только импульсы тока,
длительность к-рых соответствует параметрам сигнала
тревоги (250 мс) с паузами ие более 50 мс.
Имитатор сигнала тревоги предназначен для проверки
работоспособности приемника. При работе имитатора
на выходе его создаются сигналы, параметры к-рых
соответствуют междунар. сигналу тревоги.
Схема радиотелефонного V . ■
приемника сигналов тревоги: I •—I J
1 — приемник; 2 — частот- I I I ■ *
иый селектор; 3 - временной %с *
селектор; 4 сигнализатор Т
тревоги; 5 — имитатор сш иа- I |~~Z М л М t~"LJ 7J~
лов тревоги ^| 1*1.1* **
РАДИОРУБКА, суд. помещение, предназнач. для
несения радиовахт. Оборудована приемными и
передающими ср-вами радиосвязи в
радиотелеграфном и радиотелефонном режимах, в т. ч. податчиками
сигналов тревоги и бедствия. Р. размещают вблизи
рулевой рубки, обычно на ходовом мостике.
РАДИОСВЯЗЬ морская, электр. связь
посредством радиоволн между мор. подвижными объектами
(судами, ПБУ и др.) и берегом. Осн. задачами Р.
являются обеспечение безопасности мореплавания и
охраны человеч. жизнн на море;
оперативно-диспетчерского руководства работой флота, пароходств,
берег, предприятий, экспедиций и др. организаций
министерств и ведомств, эксплуатирующих мор. флот;
передачи данных для автоматизир. сист. управления;
обмена информацией с заинтерес. лицами и
учреждениями; обработки частной корреспонденции
пассажиров и членов экипажей судов. Суд. радиостанциям
разрешается держать Р. и вести обмен информацией
с суд. и берег, станциями ММФ, МРХ, др. ведомств
СССР и иностр. радиостанциями. Р. обеспечивается
службами: радиоиаблюдения, радиоосведомления и
определения, радиосвязи. Служба радионаблюдения
осуществляет контроль иа определ. частотах (вызова
и бедствия) за вызовами берег и суд. радиостанций
для установления связи между ними, а также для
обеспечения безопасности мореплавания и сохранения
человеч. жизни на море. Служба радиоосведомления
и определения производит передачу разл. рода
сведений, предназиач. для оказания помощи
мореплавателям в сложных метеоролог, и иавиг. условиях, а
также для определения местонахождения судиа при
потере им ориентировки. Служба радиосвязи
обеспечивает взаимную работу 6epei. и суд.
радиостанций по постоянным линиям связи для обмена
корреспонденцией по согласов. расписанию. Включает
рейдовую связь судов между собой и с берегом (в
пределах мор. портов, на открытых и закрытых мор.
рейдах, а также при подходе к портам); навиг.-
экспл. связь судов между собой и с берегом (в
малом и большом каботажном или в заграничном
плавании); внутрибассейновую связь пароходств и портов
в пределах одного мор. бассейна; магистральную связь
пароходств и портов с ММФ, а также связь между
пароходствами и портами, располож. в разных мор.
бассейнах. В Р. используются техн. ср-ва,
обеспечивающие передачу и прием радиосигналов на
расстоянии сотен и тысяч миль. Оси. видом Р является
радиотелеграфия с помощью азбуки Морзе в 2
режимах: ручном и автомат., увеличивающем скорость
радиообмена в 15—20 раз. На магистральных, внутри-
бассейновых линиях связи и на судах все шире
используется буквопечатающая аппаратура, к-рая позволяет
увеличить скорость телеграфного радиообмена и
повысить его достоверность В суд. линиях Р. широко
используется также фототелеграфная связь для
передачи и приема неподвижных изображений (метеоролог,
карты, чертежи, газеты и пр.). На суд. и портовых
линиях связи для обработки диспетчерской, авар.,
частной и др. информации распространена
радиотелефонная связь. Поскольку декаметровые волиы,
широко используемые для суд. Р. на большие
расстояния, из-за нестабильности ионосферы не всегда
могут обеспечить устойчивую круглосуточную Р.,
создана Международная организация по морской
спутниковой связи, к-рая обеспечивает более надежную
связь через ИСЗ (см. Спутниковая радиосвязь).

160 РАДИ
В ММФ СССР создано всесоюз. объединение Мор-
связьспутник, к-рое обеспечивает эксплуатацию отеч.
и междунар. ИСЗ. Всемирная административная
радио конференция по космич. связи (ВАКР-КС)
выделила мор. подвижной спутниковой службе полосу
частот 1535—1543,5 МГц для передач на линии
спутник — судно и 1636,5—1645 МГц для передач на линии
судно — спутник. По форме организации и ведения
радиообмена различают Р. симплексную и
дуплексную, В симплексной Р. передача или прием
радиосигналов возможны только попеременно в каждом
направлении. В каждый период времени один
корреспондент ведет только передачу радиосигналов, а второй —
только прием. Передатчики и приемники
корреспондентов включаются поочередно. Из-за этого
увеличивается время передачи сообщения, поскольку
радиостанция, занятая приемом сообщения, не может
передать свою корреспонденцию до окончания приема
и наоборот. Применяется на радиолиниях с огранич.
нагрузкой. В дуплексной Р. сигналы передают и
принимают сразу в 2 встречных направлениях. Оиа
требует одновременной работы радиопередатчиков и
радиоприемников, позволяет организовать более
быструю передачу сообщений. В морской подвижной
службе дуплексные способы Р. используются иа
магистральных и внутрибассейновых линиях Р., при
работе гл. и экспл. судовых радиотелефонных станций,
в сист. суд. спутниковой радиосвязи. Практич. интерес
представляет т. н. полудуплексная Р., к-рая в отличие
от симплексной позволяет немедленно уведомить
корреспондента, ведущего передачу, о желании передать
ему то или иное сообщение, сделать запрос о
повторении, дать справку и т. п. Это повышает оперативность
Р., позволяет уменьшать искажения и ошибки при
передаче сообщений.
Лит.: Справочник по суд. оборудованию радиосвязи и
радионавигацни/М. В. Вершков, А. С. Зубов и др. Т. 1. Л.:
Судостроение, 1979; Н.е волин Т Н., Щепоти н В. И.
Организация и планирование радиосвязи на мор. флоте. М.:
Транспорт, 1977.
ния в приемнике эти составляющие напряжения
разделяются на синхронных детекторах, куда одноврем.
поступает опорное напряжение, вырабатываемое
генератором. С выхода детекторов напряжения через
усилители подаются иа электродвигатели, к-рые с
помощью приводов поворачивают антенну до
устранения рассогласования. Величины азимута и высоты
светила преобразуются в напряжения,
пропорциональные значениям отсчитываемых координат, или в
двоичный код и поступают в ЭВМ, куда вводится
также точное время от хранителя. После обработки
данных ЭВМ выдает поправки счислимых координат
места судна и поправку сист. курсоуказаиия,
полученную в результате радиообсервации. В упрощ.
варианте Р. текущие значения азимута и высоты
светила отсчитываются и обрабатываются
судоводителем так же, как и при использовании обычного
навиг. секстана. В судовождении преим. используются
солнечные Р., работающие в диапазоне
сверхвысокой частоты (дл. волны 0,j87—2 см). Это позволяет
применять малогабаритные антенны с высокой
направленностью и повысить мощность сигналов,
поступающих на вход приемника Р. Преимуществами Р.
являются автономность работы, отсутствие влияния
погодных условий, иеогранич. дальность действия.
Недостатки: сложность уст-ва, ограниченность
использования по времени (работающий по Солицу Р. ие
может использоваться в ночное время, зимой в
высоких широтах и т. д.). При измерении Р. в результаты
необходимо вносить поправки иа рефракцию
радиоволн, смещение эффективного центра излучения
светила, сферичность Земли и пр.
Лит.: АйзиновМ. М., БайрашевскийА. М.
Радиотехника и радионавиг. приборы. М.: Транспорт, 1975.
РАДИОСИНОПТИЧЕСКАЯ РУБКА, суд. помещение
для приема и передачи метеосиноптич. информации
с помощью радиоприемных уст-в и факсимильной
аппаратуры. Обычно бывает только иа крупных судах.
РАДИОСЕКСТАН, радиоастрон. прибор, с помощью
к-рого определяют азимут и видимую высоту космйч.
источников радиоизлучения (Солнца. Луиы, звезд)
и по получ. даииым вычисляют место судиа. Р.
содержит: остроиаправл. антенну с параболич.
рефлектором, устаиовлеииую иа гиростабилизир. платформе;
приемно-усилит. уст-во; следящую сист.
сопровождения светила по высоте и азимуту. Схема Р. содержит
также ЭВМ или иное вычислит, устройство. При
работе Р. аитениа совершает конич. обзор с определ.
угловой частотой. Принимаемые сигналы модулируются по
амплитуде и имеют 2 со-
Антенна
шчЩ
ш
ставляющие. Амплитуда
одной из иих
пропорциональна отклонению оси
диаграммы
направленности антенны по азимуту
относительно светила, а
другой — отклонению по
его высоте. После усиле-
Упрощенная функциональная
схема радиосекстана: / —
приемник; 2 (А и Б) —
синхронные детекторы; 3 -
генератор опорного
напряжения; 4 (А и 6) — усилители;
5 {А и Б)
электродвигатели; 6 {А и 6)
преобразователи; 7 — ЭВМ; 8 —
хранитель точного времени
РАДИОСЛУЖБА МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКАЯ, одна из
спец. мор. радиослужб, предназнач. для передачи и
приема с берег, радиостанций морской подвижной
службы очередных гидромет. сообщений
(полусуточные, суточные и 3-суточные прогнозы погоды и
состояния моря, лед. обзоры и прогнозы, обзоры синоптич.
ситуации, регулярные гидромет. наблюдения,
рекомендации судам по выбору наиб, благоприятных
курсов, факсимильные передачи карт погоды и
состояния моря) и внеочередных гидромет. сообщений
(предупреждения об опасных и особо опасных явлениях
погоды — ураганах, штормах, обледенении, тумане,
плав, льдах и пр., шторм, оповещения о
наблюдающихся в р-ие плавания судна особо опасных и опасных
явлениях погоды и гидролог, режима). Прогнозы
погоды и гидромет. режима морей передают открытым
текстом или закодированным по междунар. коду, а
шторм, предупреждения — открытым текстом.
Радиотелеграммы, содержащие сведения об особо опасных
или опасных явлениях погоды или гидролог, режима,
должны иметь отметку срочности „Шторм" и
приниматься берег, станциями немедленно после
радиотелеграмм „Вне категории" с отметками SOS или
„Авария". Берег, отеч и зарубеж. станции передают
гидромет. сообщения в установл. расписанием сроки.
Расписание передач зарубеж. станциями
публикуется в Списке станций радиоопределения и спец. служб
Международного союза электросвязи.

РАДИ 161
РАДИОСЛУЖБА СИГНАЛОВ ТОЧНОГО
ВРЕМЕНИ, одна из спец. мор. радиослужб, предназнач.
для передачи и приема по расписанию сигналов
точного времени с целью определения поправок суд.
хронометров и проверки часов. Все суд. и берег,
радиостанции морской подвижной службы обязаны
принимать сигналы времени не реже 2 раз в сутки.
Проверка сигналов времени включается в расписание
работы радиостанций, а ее результат записывается
в вахтенный журнал. Перечень радиостанций,
передающих сигналы точного времени, публикуется в
Списке станций радиоопределения и спец. служб
Международного союза электросвязи. В настоящее
время ряд радиостанций осуществляет передачи
сигналов точного времени и частоты в сист. всемирного
координир. времени - TUC.
РАДИОСЛУЖБА СУДОВАЯ, группа
радиоспециалистов, обеспечивающая радиосвязь и работу радио-
техн., радиоиавиг. средств на судие. Возглавляется
начальником радиостанции, к-рый подчиняется только
капитану. В состав Р. с. входят: 1-й и 2-й
радиооператоры, радиотехник и электрорадионавигатор.
Начальник радиостанции иесет ответственность за радиосвязь
судна, техн. состояние и постоянную готовность к
действию аппаратуры радиосвязи и радиотрансляции,
телеустановок, факсимильной аппаратуры,
шлюпочных радиостанций, суд. инвентарных
радиоприемников, магнитофонов, а также радионавиг. приборов в
случае, когда на него возложено их техи.
обслуживание, и электрорадионавиг. приборов при наличии в
штате судна должности электрорадиоиавигатора.
Радиооператор обязан: иестн радиовахту и обеспечивать
связь судна с др. судами и портами, принимать и
передавать метеосводки и шторм. предупреждения
по р-нам, указанным капитаном, а также информацию
из Извещений мореплавателям; наблюдать за
сигналами тревоги, срочности и безопасности; знать
радиотехн. ср-ва", соблюдать инструкции по
обслуживанию и ремонтировать их; строго выполнять
требования Правил радиосвязи морской подвижной
службы СССР В необходимых случаях 1-й
радиооператор замещает начальника радиостанции.
Радиотехник отвечает за надежную работу и техи.
состояние командио-вещат. радиоуст-к, радиоприемных
уст-в, а также суд. радиоприемников, магнитофонов
и телеуст-к общего пользования.
Электрорадионавигатор иесет ответственность за надежную работу
и техн. состояние электрорадионавиг. приборов.
Состав радиоэлектрон, оборудования мор. самоходных
судов зависит от р-на и дальности плавания.
РАДИОСПЕКТРОМЕТР, измерит, прибор,
предназнач. для исслед. определ. области радиочастот
(от сотен герц до 300 ГГц) по частотным
составляющим, амплитуде и фазе радиосигналов. Используется
для изучения электромагн. обстановки в ограиич.
объемах пространства. Практически применяется для
обеспечения виеш. и внутр. электромагнитной
совместимости суд. ср-в радиосвязи и радионавигации, для
картографирования осадков океанических в шельфо-
вых зонах с помощью буксируемых уст-в,
оборудованных датчиками.
РАДИОСТАНЦИЯ БЕРЕГОВАЯ, радиостанция
порта или радиоцентр пароходства, обеспечивающие
радиосвязь с судами в море. На расстоянии до 40 миль
от радиоцентра поддерживается рейдовая радиосвязь
преим. радиотелефоном в диапазоне УКВ. При
удалении судна на 40- 200 миль применяются
радиостанции гектометрового диапазона волн На
расстояниях, превышающих 200 миль, связь осуществляется
в диапазоне декаметровых волн. Радиоцентр
пароходства структурно состоит из передающего радиоцентра
(радиостанции), приемного радиоцентра
(радиостанции) и пункта упр. (радиобюро), связанных между
собой соединит, линиями радио- и проводной связи.
В целях равномерного распределения телеграфно-
телефониой нагрузки и обеспечения постоянного
контроля за местоположением судов, находящихся
в дальнем плавании, радиоцентрам пароходств
устанавливают зоны обслуживания. Напр., для
радиоцентра Сев. мор. пароходства в Архангельске зоной
обслуживания является Белое м. южиее 68°30' с. ш.
Радиоцентр Балт. мор. пароходства в Ленинграде
обслуживает Балтийское и Северное м. южиее 60° с ш.,
Атлантич. ок. иа 3. до Сев. Америки - между 60 и
40е с. ш. и т. д. Каждая суд. радиостанция при
нахождении судна за пределами действия
средневолновой радиосвязи поступает иа обслуживание
зонального радиоцентра и, войдя в его рабочую зону,
передает на радиоцентр (с разрешения капитана)
сведения о своем положении. Суд. радиостанция обязана
выполнять все требования Р. б. относительно порядка
и очередности вызова и передачи, выбора рабочих
частот и др. вопросов организации радиосвязи. В
удал- р-нах суда иногда попадают в неблагоприятные
условия и ие могут установить иепосредств. связь ни
с радиоцентром своего пароходства, ни с
радиоцентром, обслуживающим зону, в к-рой находится судио.
В этом случае используют суда-посредники,
устанавливая с ними связь на гектометровых или
декаметровых волнах. Посредник ретранслирует вручную или
автоматически всю информацию на берег, радиоцентр
в диапазоне декаметровых волн. При этой схеме связи
весь радиообмен регулируется судном-посредииком.
Лит.: Ковальчук В. С, Никанкин В. К. Суд.
радиоэлектроника. М.: Транспорт. 1984; Неволин Т. Н.,
Щепотин В. И. Организация и планирование радиосвязи
на мор. флоте. М-: Транспорт, 1977.
РАДИОСТАНЦИЯ РЕЙДОВОЙ СВЯЗИ, суд. прием-
но-передающее уст-во метровых волн, обеспеч. 2-сто-
роинюю радиотелефонную симплексную радиосвязь
с суд. и портативными радиостанциями, а также
симплексную и дуплексную радиосвязь с берег, станциями
разл. служб порта, пароходства и абонентами
портовой, городской и междугородной телефонной сети.
Из-за ограиич. дальности действия Р. р. с. работают
в диапазоне метровых воли, на междуиар. частотах в
диапазоне 156—162 МГц, излучая сигналы кл F3E.
Р. р. с. должна иметь не менее 3 каналов, в т. ч. канал
вызова и безопасности на частоте 156,8 МГц (канал
№-16) и первичный каиал для связи между судами
на частоте 156,3 МГц (каиал №6). К выходу
радиоприемника подключаются громкоговоритель,
вмонтированный в корпус Р. р. с, и микротелефонная трубка.
При установке трубки на штатное место Р. р. с.
автоматически переключается иа 16-й каиал. Примером
является суд. Р. р. с. типа „Рейд", работающая на 78
фиксир. каналах, из к-рых 55 являются
международными, а 23 — национальными для работы в портах
СССР. Состоит из приемопередатчика, 2 пультов
диет. упр. (судоводителя — ПДУ-С и радиста —
ПДУ-Р), аитеииы, блока автоматики, блока питания —
БП. Мощн. передатчика 10—20 Вт, чувствительность
приемника 0,8—1 мкВ.
Лист 11. Зак. 0725

162 РАДИ
РАДИОСТАНЦИЯ СУДОВАЯ, комплекс приемио-
передающей аппаратуры, обеспеч. радиосвязью суда
каботажного и заграничного плавания как между
собой, так и с берег, радиостанциями. На Р. с.
возлагается передача и прием навиг. и метеоролог,
сообщений, сигналов тревоги, бедствия, срочности и
безопасности, обмен авар., служ. и частной корреспонденцией
по диспетчерским, экспл.-техи., коммерч., обществ.-по-
литич. и др. вопросам. Для этой цели Р. с.
оборудуются соответствующими иавиг., экспл., авар, и др
специальной радиоэлектрои. аппаратурой и приборами. Для
определения состава радиоэлектрои. оборудования все
мор. самоходные суда классифицируются по р-иу и
дальности плавания иа суда иеогранич. мор.
плавания с удалением от берега св. 100 миль, суда ограннч.
мор. плавания с удалением до 100 миль и суда
прибрежного плавания с удалением от порта-убежища до
20 миль. В СССР разрешение на установку и
эксплуатацию суд. Р. с. выдает Гос. инспекция электросвязи
при М-ве связи СССР. Надзор за техи. состоянием
оборудования Р. с. осуществляет Регистр СССР, к-рый
ведает классификацией мор. судов и выдает им
документы иа право плавания, в т. ч. радиотелеграфное и
радиотелефонное свидетельства безопасности. Все Р. с.
имеют позывные сигналы из междунар. серий, выделенных
стране. Обслуживание Р. с. осуществляется суд.
радиоспециалистами, имеющими диплом. Для обеспечения
связи между суд. и берег, радиостанциями при
нахождении судна в разл. районах в мор. междунар.
радиослужбе установлено время работы Р с, т. е.
продолжительность и единое время несения радиовахт. Вся
корреспонденция, передаваемая и принимаемая Р. с,
в морской подвижной службе СССР делится на 6
категорий срочности: вне категории, внеочередная,
правительств., весьма срочная, срочная,
обыкновенная. Все сигналы бедствия, сообщения о бедствии с др.
радиостанций, а также сообщения, к-рым
предшествуют сигналы срочности и безопасности, являются
внеочередными и обрабатываются раньше другой
внеочередной категории. В соответствии с междунар.
регламентом радиосвязи и правилами эксплуатации
радиостанций мор. флота все Р. с. должны иметь утвержд.
перечень документов и среди них вахтенный журнал.
В этот журнал заносят с указанием времени
регистрации след. данные: полностью все сообщения,
касающиеся извещений о бедствии; срочные сообщения и
сообщения о безопасности; несение вахты на
междунар. частоте бедствия в периоды молчания;
сообщения, к-рыми обмениваются суд. и берег, радиостанции;
разл. рода служ. замечания (инциденты); начало и
конец каждого периода работы Р. с. и др. сведения,
предусмотренные правилами радиосвязи мор. подвижной
службы.
РАДИОТЕЛЕГРАФНЫЙ ЖУРНАЛ, документ, в
к-ром непрерывно фиксируются информация о работе
суд. приемио-передающей аппаратуры, содержание
полученных и переданных телеграмм, адреса, подписи,
координаты судна, время работы аппаратуры, частота
приема и передачи, сведения о прослушивании эфира в
периоды молчания, наличие помех при связи. Р. ж.
ведет вахтенный радиооператор, его ежесуточно
проверяют и подписывают начальник суд. радиостанции
и капитан. Все телеграммы передают только с
разрешения капитана. Р. ж. является одним из осн.
документов при расследовании авар, происшествий,
заявлении морских протестов, спасании, столкновении
судов, общей аварии и др. событий.
Схема радиотелеметрической
системы; /—3 — датчики
информации; 4 — шифратор,
5 — передатчик; 6 -
передающая антенна; 7 —
принимающая антенна; 8 -
приемник; 9 дешифратор; 10 —
регистрирующее уст-во; // —
получатель информации
А
-гт
-ex
-сен
ь5
7/
РАДИОТЕЛЕМЕТРИЯ, измерение физ. величин на
расстоянии с передачей результатов по каналам связи.
Применяется при испытаниях СЭУ, суд. гирокомпасов,
когда непосредств. измерение тех или иных параметров
приборов и оборудования оказывается невозможным.
Радиотелеметрич. снет. различаются по назначению,
способам разделения каналов, видам применяемой
модуляции и методам регистрации измеряемых
величин. Функц. схема телеметрич. передачи содержит
датчики информации, к-рые преобразуют измеряемые
величины в электр. сигналы, и шифратор,
преобразующий сигналы датчиков в электр. колебания, удобные
для передачи по радиолинии. В передатчике преобраз.
сигнал шифратора модулирует несущую частоту,
к-рая излучается передающей антенной. Принятые
сигналы после усиления в приемнике дешифруются,
разделяются по каналам, поступают в
регистрирующее уст-во н принимаются получателем информации
(оператором).
РАЗВАЛ ШПАНГОУТОВ, развал бортов,
наклон ветвей шпангоутов в поперечной плоскости от ДП
в сторону правого и левого бортов. Обратный наклон,
от бортов к ДП, называется завалом шпангоутов.
Обводы нек-рых судов сочетают развал н завал одних
и тех же шпангоутов.
РАЗВЕДКА ПОДВОДНЫХ ИСКОПАЕМЫХ, комп
леке геологопоисковых работ, проводимых в
акваториях океанов, морей, озер с целью определения геол.-
пром. параметров месторождений, необходимых для
их пром. оценки, а также проектирования и стр-ва
добывающих комплексов и предприятий. В результате
Р. п. и. устанавливают: геол. строение месторождения,
кол-во, качество и условия залегания полезных
ископаемых, возможности разработки. Стадии Р. п и.:
регион., предварит., детальная, эксплуатационная.
Региональная Р. п. и. проводится с целью выделения
перспективных для разработки геол. формаций в пределах
обширного водн. региона. Предварительная Р. п. и.
позволяет оценить пром. значимость месторождения,
его форму, размер, веществ, состав, техиологич.
свойства, условия разработки сырья и т. п. На этой
стадии проводят подсчет запасов и делают выводы о
целесообразности детальной Р. п. и. Детальная Р. п. и.
проводится только иа явно пром. месторождениях
или их частях, намеченных к освоению в ближайшие
5—10 лет. По ее результатам создают проект
разработки и начинают обустройство месторождения.
Эксплуатационная Р. п. и. является последней стадией
разведочных работ, несколько опережающей добычу, и
длится весь период эксплуатации. С ее помощью
получают надежные геол. данные рацион, добычи,
прогнозирования возможных изменений геол.-физ. условий
эксплуатации и т. д. Методы Р. п. и. делят на прямые
и косвенные. При прямых методах параметры
месторождения определяют путем исслед. образцов,
полученных с месторождения, при косвенных — путем
интерпретации данных, зафиксированных приборами.

РАЗМ 163
Для Рл.и. используют н.-и. суда разл. типов (в т. ч.
буровые), плавучие буровые установки, браги,
подводные аппараты, землесосные уст-ки и др средства.
РАЗГОН ВЕТРА, разгон волн, расстояние в
направлении против ветра от заданной точки до берега
или до границы ветрового поля. Р. в. один из осн
(наряду со скоростью ветра и продолжительностью
его действия) волнообразующих факторов.
Зависимость сред, высоты установившихся волн в глу-
боководн. бас. от Р. в. и и скорости ветра v след.:
/j — 0,004 2(xv4/g*)l/3f где g -ускорение силы
тяжести
РАЗГРУЗОЧНОЕ УСТРОЙСТВО, спец. технологич.
уст-во, применяемое для имитационных испытании гл
энергетич. уст-ки в условиях акватории верфи. С
помощью Р. у. воссоздаются ходовые условия работы
греб, винта фиксир. шага (при отсутствии поступат.
движения судна), характеризуемые скоростью
набегающего на винт потока воды. Разгрузка, или
гидродинам, облегчение греб, винта, осуществляется за счет
уменьшения плоти, среды, протекающей через гидравл.
сечение виита, путем введения в во т.у определ. кол-ва
атм. воздуха. Р. у. монтируется до спуска судна на
воду, демонтаж его производится после проведения
имитационных испыт. на плаву.
РАЗМЕРНАЯ МОДЕРНИЗАЦИЯ судов, перестрой
ка корпусов судов с изменением главных размерений.
Целью Р. м. является увеличение грузоподъемности
и грузовместимости судов, улучшение их мореходных
качеств. Выполняется обычно в доке. Наиб,
распространено удлинение судов вставкой в корпус нов. блока,
длина к-рого равна или кратна длине трюма или танка.
Нов. блок устанавливают с помощью крана или
перемещением по направляющим при небольших размерах
судов и иа плаву с заполнением и осушением дока
(крупные суда). Увеличение длины и дедвейта судов
может достигать 25 30%. Для однопрем. увеличения
длины и высоты корпуса судна вставляют нов. блок,
устанавливают наделки палубы н промежуточные
участки бортов и переборок. При этом выполняют
гориз. рез по всем корпусным констр., поднимают верх,
части с помощью гидродомкратов и заполняют
образовавшийся промежуток плоскостными и объемными
секциями. Дедвейт судов при такой модернизации
увеличивается на 40 -50%. Замена части судиа новой,
более крупной, с увеличением 2 или всех 3 размерений
особенно эффективна для танкеров при значит, корроз.
износе танков; дедвейт судов может увеличиться при
этом до 100%. Одновременно может быть изменено
назначение судна с превращением, напр., танкера в
сухогрузное судно или контейнеровоз. Двукратное
увеличение дедвейта судна возможно также за счет
установки вставок во всех 3 плоскостях. Подобная
модернизация значительно сложнее рассмотренных выше
вариантов Р. м. и секционно-блочной постройки нов.
судов и потому носит уиик. характер. Когда Р. м.
производится с целью улучшения остойчивости судов, она
обычно заключается в установке булей (местных
выпуклостей корпуса в бортах). К Р. м. относятся и такие
Атмосферный
Воздух , _^/
Разгрузочное устройство для
имитационных испытаний
1ЭУ" / -клинкетная
задвижка, регулирующая кол-во
поступающего атм. воздуха,
2 - воздухопроводы,
выведенные по бортам судна на
уровень палубы; 3 мегал-
лич. коробчатая конструкция
работы, как
формирование катамаранов из одно-
корпусных судов,
разделение судиа на неск.
частей с дооборудованием каждой в самостоят, плав, ср-во
(баржу, груз, понтои и др.). Наиб, крупное судно,
подвергшееся Р. м., имело двт 100 тыс. т; после
модернизации 150 тыс. т.
Лит.- Гундобин А А., Финкель Г. Н. Размерная
модернизация и переоборудование судов. Л.: Судостроение.
1977.
РАЗМЕТОЧНО-МАРКИРОВОЧНАЯ МАШИНА,
автомат с ЧПУ, предназнач. для разметки и маркировки
суд. деталей и изделий по программе, рассчитанной
на ЭВМ или ручным способом и записанной иа
перфоленте. Обычно работа Р.-м. м. осуществляется с
помощью автоматически управляемого пневмокернера и
уст-ва для клеймения отд. знаков. Автономные Р.-м м.
не получили распространения из-за сложности коистр.
и трудоемкости подготовки цифровых управляющих
программ Одно ид перспективных направлений —
совмещение функций разметочной машины и машины
для тепловой резки в одном агрегате. В СССР
разработана машина для резки и одноврем. разметки
листового проката малых толщин с помощью лазера.
А Ги^У Г
'—11 " " ' I
r'V
Увеличение длины судна
V П .-/
Одновременное увеличение
длины и высоты корпуса
судна
Ч
-JZ2Z2£
Jk
А
»>>/ти/>и//1»»г7гг
1 I

164 РАЗР
Разрезной фок на яле: / фока-шкот; 2 фок; 3— рей;
4 накладка на рей — шкала; 5 фал; 6 кливер; 7 —
кливер-галс
РАЗРЕЗНОЙ ФОК, косой рейковый парус,
состоящий из 2 частей: передней кливера и задней -
фока. Верх, их шкаторины пришнуровываются к рейку,
поднимаемому на мачту с помощью фала Фок по
передней шкаторине пришнуровывается слаблинем к
мачте. Р. ф. применяется в осн. на ялах (см. Шлюпка).
РАЗРЕШАЮЩАЯ СПОСОБНОСТЬ
РАДИОЛОКАЦИОННЫХ СИСТЕМ, возможность раздельного ра-
диолок. наблюдения и определения координат близко
располож. объектов. Различают разрешающую
способность по дальности, направлению и скорости. По
дальности она определяется миним. расстоянием
между 2 объектами, расположенными в радиальном
направлении, сигналы к-рых еще принимаются станцией
раздельно. Это расстояние зависит от длительности
импульсов, диаметра пятна на экране
электрон.-лучевой трубки (ЭЛТ) качества фокусировки электрон,
луча, рабочего радиуса экрана ЭЛТ и масштаба
шкалы дальности. Чем меньше миним. расстояние, тем
выше разрешающая способность станции по
дальности или расстоянию. Разрешающая способность
по направлению характеризуется миним.
разрешающим углом на 2 равноудаленных объекта
относительно РЛС, при к-ром сигналы еще фиксируются
раздельно. Разрешающий угол зависит от ширины
диаграммы направленности антеииы в гориз. плоскости,
диаметра пятна ЭЛТ и расстояния от центра экрана
ЭЛТ (начала развертки дальности) до отметки
объекта. Чем меньше миним. угол, тем выше разрешающая
способность по направлению или азимуту
Разрешающая способность по скорости оценивается миним.
разностью скоростей 2 объектов, не разрешаемых по
координатам, при к-рой их сигналы еще фиксируются
раздельно. При радиолокац. наблюдении надв. и
наземных объектов разрешающая способность РЛС в
целом может оцениваться разрешающей площадью.
Лит.: Байрашевский А. М. .НичипоренкоН. Т
Суд. радиолок. системы. М-: Транспорт, 1982.
РАЗРУШЕНИЕ СУДНА, нарушение общей
целостности корпуса судна, к-рое сопровождается отрывом
одной его части от другой либо образованием трещин.
Является следствием нарушения общей прочности
корпуса при плавании в тяжелых экспл. условиях
(напр., на развитом волнении) или в авар, ситуациях
(посадка иа камии, подрыв на мине и т. п.).
Необходимо отметить 3 группы причин Р. с. в тяжелых экспл.
условиях расчетные, конструктивные и
технологические. Если при плавании на развитом волнении
действующий изгибающий момент достигает предельного
значения, Р. с. будет следствием заниж. значения
принятого в расчете изгибающего момента или запаса
прочности. К конструктивным причинам относятся
неправильное проектирование прерывистых связей
корпуса (напр., резкий переход продольной сист.
набора в поперечную и наоборот, наличие люков больших
размеров без спец. подкреплений н скругления углов).
К техиологич. причинам относятся гл. обр. качество
сварки, а также хар-ки пластичности материала
корпуса. Если качество сварного соед. не обеспечивает
его равнопрочности с осн. материалом, то наступит
Р. с. по ослабленному сварному шву. Наиб,
вероятным является хрупкое разрушение корпуса из-за
наличия концентраторов напряжения в сварных швах
(надрезов), хладноломкости материала констр.'и
сварных соед. при низких темп-pax, превышения критич.
скоростей деформаций при динам, нагрузках, а также
усталости сварных соединений.
Лит.: Шиманский Ю. А. Проектирование
прерывистых связей суд корпуса. Л.: Судпромгич, 1949; Справочник
по строит, механике корабля/Под ред. Ю. А. Шиманского.
Т. 3. Л.-. Судпромгиз, 1960
РАЗУМОВ Илья Степанович (ок. 1778-1827), рус.
кораблестроитель нач. XIX в., кораб. мастер 6-го кл.
В 1794 г. командирован в Англию для изучения кораб.
архитектуры. Работал иа верфях Петербурга и
Николаева. Руководил постройкой 5 линейных кораблей,
в т. ч. 110-пушечного „Дербента", и более 40 судов
др. типов. Неоднократно выезжал за границу для
закупки судов.
РАЗЪЕЗДНОЙ КАТЕР, мот. катер дл до 12 м, пред-
назнач. для перевозки небольшого кол-ва пассажиров
и принадлежащий к.-л. берег, учреждению. По констр.
может быть открытым или закрытым (каютным).
РАЙОН ПЛАВАНИЯ, р-и Мирового ок.. в к-ром
органами техн. надзора и классификац. об-вами
допускается эксплуатация судна. Различают суда
неогранич. и огранич. Р. п. Ограничения,
предписываемые Правилами Регистра СССР, указывают геогр.
р-ны и сезоны года, в пределах к-рых эксплуатация
судна вообще не допускается или разрешается лишь
при определ. удалении от места убежища (любой ес-
теств. или искусств, защищ. акватории, к-рую можно
использовать для укрытия судиа в случае
возникновения угрозы его безопасности). Ограничение Р. п.,
указываемое в символе класса судна (за исключением
иеогранич. Р. п.), обусловливает определ. снижение
требований правил классификац. об-в в отношении
прочности, остойчивости и оборудования судна.
РАЙОН ПРОМЫСЛА, часть океана или моря, условно
выделенная для единства учета вылова, улучшения
анализа и планирования работы судов промыслового
флота, а также для представления о размещении
производительных сил мирового и нац. рыболовства. В
настоящее время имеется около 90 Р п. Мирового ок.,
к-рые, в свою очередь, делятся на подрайоны, зоны и
микрорайоны.

PAKO 165
Районы промысла Мирового ок.: О - номера осн. р-нов промысла; границы осн р-нов промысла; границы
подрайонов промысла; 01 Африка; 02 Сев. и Центр. Америка; 03 Юж. Америка; 04 —Азия; 05 — Европа; 06 — Австралия
и Океания; 07 СССР; 08 Антарктида. Бассейны Атлантич. ок.. 18 арктич. моря; 21 - сев.-зап. часть; 27 сев.-вост. часть,
31 зап.-центр, часть; 34 вост.-центр, часть; 37 Средиземное и Черное моря, 41 юго-зап. часть; 47 — юго-вост. часть;
48 антарктич. часть. Бассейны Индийского ок.: 51 - зап. часть; 57 вост. часть; 58 антарктич. часть. Бассейны Тихого ок.-.
61 сев.-зап. часть; 67 сев.-вост. часть; 71 зап.-центр, часть; 77 - вост.-центр часть; 81 юго-зап. часть; 88 - антарктич
часть
РАЙОН С ОГРАНИЧЕНИЕМ СВОБОДНОГО ПУТИ,
часть территориальных или внутр. вод государства,
временно закрытая или ограниченная для плавания
судов. Сообщения об установлении таких р-нов
публикуются в Извещениях мореплавателям или
передаются по радио в виде НАВИМ или НАВИП.
Регулирование плавания осуществляет служба
предупреждения, имеющая в своем составе спец. корабли,
брандвахты или берег, посты. Их отличит, знаками
являются треугольный сииий флаг днем и 3 синих
вертикально расположенных огня ночью, поднимаемых на
гафеле. Сигналы указ. постов обязательны для всех
мореплавателей. Если вход в даииый р-н или плавание
в нем закрыты, корабль, брандвахта или берег, пост
поднимают или зажигают дополнительно: днем 3
красных шара, ночью 3 красных огня,
расположенных по вертикали. Когда вход открыт и нет особого
сигнала или указания от службы предупреждения о
порядке дальнейшего следования, судно может идти
к месту своего назначения, соблюдая правила,
изложенные в Извещениях мореплавателям и лоциях, т. о.,
чтобы не проходить между воен. кораблями и избегать
возможности столкновения с ними. Лоцманы должны
быть своевременно осведомлены относительно правил,
к-рыми надлежит строго руководствоваться в случаях
ограничения свободного пути следования.
РАКИ-ОТШЕЛЬНИКИ (лат. Paguridae), семейство
отряда десятиногих ракообразных. Ок. 600 видов, в
морях СССР ок. 30 видов. Тело размером до 17 см
с мягким и нежным мешковидным брюшком, к-рое они
прячут обычно в пустую раковину брюхоногих
моллюсков, а также в др. полые предметы. Головогрудь
покрыта головогрудным щитом (карапаксом), имеет
5 пар грудных йог, 1-я пара всегда с клешней. Брюшко
несет на левой стороне непарные придатки (плеоподы)
и на конце — пару уроподов, приспособленных для
удерживания рачка в раковине. Р.-о. раздельнополы.
Самки откладывают яйца на брюшные ножки. Из
яйца выходит плавающая личинка, к-рая после неск*
превращений опускается на дно, переходит к
ползающему образу жизни и отыскивает себе убежище. Р -о.
широко распространены во всех морях и океанах.
Обитают от литорали до глубины 4000 м, но преим. на
мелководье. Ползают по дну при помощи грудных ног.
неся иа себе раковину. Во время линьки, когда Р.-о.
растет, он покидает старую раковину и переселяется
в нов., более крупную. На раковине могут поселяться
актинии, губки, гидроиды, мшанки. При жизни с
актиниями Р.-о. защищают себя от врагов их
стрекательными клетками, а актинии питаются остатками пищи
Р.-о При перемене раковины Р.-о. пересаживает
„свою" актииию на нов. раковину. Р.-о. питаются разл.
беспозвоночными, а также органич. веществом грунта.
РАКОВИНА, боковой свес в корм..части парусного
судна (по одному с правого и левого бортов). На Р.
устанавливали гальюны и ваииы для командного
состава. В настоящее время слово Р. иногда
употребляют для обозначения направления на к.-л. предмет,
находящийся от судиа примерно на 45- 80е позади
траверза (предмет находится на правой или левой Р.).
РАКООБРАЗНЫЕ (лат. Crustacea), преим. водн.
членистоногие животные. Повсеместно
распространены в Мировом ок. от поверхностных слоев воды до
иаиб. глубин. Известно более 20 тыс. видов. Надкласс
Р. делится на 9 кл.: жаброиогие (в пресных водах),
цефалокариды, максиллоподы. веслоногие Р., ра-
кушковые рачки, мистакокариды, бранхиуры, усоиогие

166 РАКС
Схема строения десятиногого
ракообразного: /
головогруди ый щит, или карапакс;
2 брюшные сегменты; 3
хвостовая пластинка - тель-
сон, 4 — брюшные ноги; 5—
9 ходильные ноги; 10. 11
антенны: 12 — глаза: 13
рострум
Р. и высшие Р. (крабы, омары, креветки и др.).
Размеры Р. от долей мм до 80 см. Тело покрыто хитиновым
панцирем, иногда содержащим известь и тогда очень
проч.: состоит из отдельных сегментов, часто
срастающихся друг с другом. Группы сегментов образуют
3 отдела: голову, грудь и брюшко. Голова или
головной отдел иесет 5 пар придатков: антенны (передние и
задние), жвалы (мандибулы), задние челюсти (мак-
силлы) и ногочелюсти. Конечности имеются и на
груди, а у нек-рых групп и на брюшке. На голове есть
глаза (у представителей не всех групп), иногда они
сидят на стебельках (у крабов, креветок и др.).
Дыхание осуществляется при помощи жабр, а у
веслоногих Р. и нек-рых др. всей поверхностью тела.
Развитие проходит ряд этапов. Самка откладывает яйца
прямо в воду, либо носит их в спец. мешке или иа
конечностях. Из яйца образуется личинка (иауплиус),
она имеет неск. стадий развития. Смена стадий связана
с линькой. Иногда личинка проходит неск. стадий
развития внутри яйцевой оболочки. У нек-рых донных Р.
личинки свободно плавают и составляют часть
планктона. Среди Р. есть свободноживущие и
паразитические виды; последние паразитируют на рыбах, китах,
в морских звездах и морских ежах. Свободноживущие
играют большую роль в экономике, моря Так,
веслоногие Р. встречаются огромными массами и
составляют более 70% мор. зоопланктона. Оии представляют
собой звено пищевой цепи: потребляя фитопланктон,
используют запасы органического вещества,
накопленные фотосиитезируюшими зелеными водорослями,
и, в свою очередь, обеспечивают существование рыб
и нек-рых китов (усатых). Без такого промежуточного
звена в море невозможна была бы никакая жизнь, в
частности таких массовых промысловых рыб. как
сельдь, сардина, анчоус, и мн промысловых
тропических сельдевых. Большое значение в планктоне кроме
Рангоут современного 4-мачтового барка: / и 4 бушприт;
2 — бом-утлегарь; 3 — утлегарь; 5 мартин-гик; 6 - фок-
мачта; 7 фор-стеньга; 8 фор-брам-стеньга; 9 фор-бом-
брам-стеньга; 10 флагшток; 11 клотик; 12 первая
грот-мачта; 13 -ее стеньга; 14 брам-стеньга; 15 бом-
брам-стеньга; 16 вторая грот-мачта; 17 — ее стеньга; 18-
брам-стеньга; 19 — бом-брам-стеньга; 20 бизань-мачта;
21 крюйс-стеньга; 22 — крюйс-брам-стеньга; 23 корм,
ниж. фор-марса-рей; 26 —
флагшток; 24 фока-рей; 25 -
то же, верх.; 27 ниж. фор
брам-рей; 28 то же, нерх.;
29 — фор-бом-брам-рей;
первый грот: 30 рей;
31 ниж марса-рей; 32
то же, верх.; 33 ниж. брам-
рей; 34 то же. верх.; 35
бом-брам-рей; второй
грот; 36 рей, 37 ниж.
марса-рей; 38 то же, верх ;
39 ниж. брам-рей; 40 то
же, верх.; 41 бом-брам-
рей; 42 — бизань-гик; 43 —
ниж. бизань-гафель; 44
то же, верх.; 45 фор-марс;
46 — фор-салинг; 47 марс
первого |рота; 48 —его
салинг; 49 марс второго
грота; 50 его салинг; 51
рожки салингов, 52 чзель-
гофт; 53 — крюйс-марс
веслоногих ракообразных имеют представители
отряда евфаузиевых ракообразных, т. н. криль. Среди Р.
много ценных объектов промысла (крабы, лангусты,
омары, креветки). Их добывают преим. у берегов
Европы, Сев. Америки и в дальневосточных морях.
Некоторые Р. - объект марикультуры. Среди Р. есть
древоточцы.
РАКС-КЛОТЫ, деревянные точеные шарики на
тонком тросике (раке-тросе или ракстове). соединяющем
усы гафеля. Предназначаются для снижения трения
при подъеме гафеля по мачте.
РАКСЫ, металлич. кольца или полукольца,
привязанные к передней шкаторине стакселя или кливера
Р. скользят по штагу при постановке и уборке этих
парусов.
РАМЗ Ричард (? - 174U), рус. кораблестроитель
XVIII в., капитан-комаидор. Англичанин по
происхождению. Принят на рус. службу в 1715 г. Работал на
верфях Казани, Петербурга и Кронштадта. Руководил
постройкой 3 линейных кораблей, в т. ч. 80-пушечного
„Св. Андрей", 2 бомбардирских и фрегата.
РАНГОУТ (от гол. rondhout - круглое дерево),
совокупность надпалубных констр. и деталей суд.
оборудования, предназиачеииого иа судах е механич.
двигателями для размещения суд. огней, ср-в связи,
наблюдения и сигнализации, крепления и
поддержания груз, уст-в (сигнальные и грузовые мачты,
грузовые стрелы и т. п.), а на парусных судах для
постановки, раскрепления и несения парусов (мачты,
стеньги, реи. гики, гафели, бушприты и пр.). Изготовляется
из дерева с применением клеев, из стальных листов
(клепкой или сваркой) или цельнотянутых труб, а
также иетрадиц. материалов: армир.
стеклопластика, алюминиево-магниевых сплавов и др., к-рые
придают констр. Р. необходимую прочность при
меньшей массе Все стержневые элементы Р. независимо
от их материала и назначения называются
рангоутными деревами. Распределение диаметра
(переменного по длине рангоутного дерева) должно
соответствовать действующим нагрузкам- ветровым,
инерционным (вследствие качки), усилиям от стоячего и
бегучего такелажа и пр. Мачты имеют наиб, диаметр у
судов с прямым парусным вооружением в р-не
пяртнерса, у судов с гафельным вооружением на участке
от пяртнерса до усов гафеля; бушприты - в р-не
форштевня; гики на расстоянии 2/л, а гафели — '/з от
их пяток (концов, примыкающих к мачте). Наим.
диаметр мачт — в шпоре и у топа, реев — иа иоках, гиков
и гафелей у их внеш. ноков. Так, у 4-мачтового
барка „Седов" (водоизмещение 7320 т) высота мачт до-
23

РАНЬ 167
Типичные поперечные
сечения рангоута из легкого
сплава (а) и клееного из
древесины (б):/ и 2 мачты и гики
легких яхт и швертботов; 3
мачта крупной мор. яхты; 4 —
гик с направляющими для
регулируемых снастей; 5 —
мачта с металлич. ликпазом
или рельсом, 6
прямоугольное сечение мачт и
гиков; 7 — мачта и гик с внутр. ликпазом;в
нз водостойкой фанеры
мачта со стенками
стигает 62,6 м от киля, диам. у пяртнерса — 0,83 м,
общая масса Р. - 140,7 т. На соврем, яхтах Р.
выполняется из прессованных профилей, изготовленных из
алюминиевых сплавов, что позволяет снизить его массу
на 40% по сравнению с Р., клееным из древесины
сосны; толщина стенок и диаметр мачты уменьшаются
к топу, как и на крупных парусных судах. Размеры
сечения мачт определяют расчетным путем, исходя из
того, что давление ветра, распределеииое по
поверхности паруса, передается в виде поперечной нагрузки
на мачту, гик и шкоты. Под действием этой нагрузки
мачта помимо деформаций, распределенных по ее
длине, получает небольшие деформации и в узловых
точках, в к-рых к ией крепится стоячий такелаж.
Поскольку ванты подходят к мачте под иек-рым углом, их
реакция дает кроме поперечной вторую составляющую,
направленную вдоль оси мачты к ее шпору. Осевое
усилие Т определяется восстанавливающим
моментом яхты Мъ: Т—к[Мъ/(В/2)\, где k — коэф.,
учитывающий предварит, натяжение вант и тягу штагов',
В/2 — полуширина яхты в точке крепления вантпутен-
сов. Для расчета обычно используется значение Мв
при крене 30°. Момент инерции площади поперечного
сечения мачты рассчитывается исходя из соображений
обеспечения ее устойчивости с использованием
формулы Эйлера для сжатой колонны. При этом
расчетным пролетом для определения момента инерции
относительно продольной оси является расстояние от
шпора мачты (или пяртнерса, если мачта в ием
расклинена) до узла крепления ниж. ваит, а относительно
поперечной оси — до узла крепления ниж. штага и
бакштагов. Из-за несовпадения этих величин сечение
мачты имеет соотношение поперечного и продольного
диам. от 1:1,25 до 1:1,85. Макс, сечеиие приходится на
2/з высоты переднего парусного треугольника; у топа
размеры поперечного сечеиия составляют 45—60%
макс, сечения, у шпора - до 85%. Алюминиевые мачты
имеют сечение, близкое к овалу или эллипсу, и
снабжаются ликпазом или рельсом для крепления передней
шкаторины паруса. На катамаранах могут
использоваться мачты каплеобразного сечения, к-рые для
уменьшения отрицат. влияния на обтекание паруса потоком
воздуха делаются поворотными относительно своей
оси. Поперечное сечение деревянных мачт может быть
овальным, круглым или прямоугольным со
скругленными по радиусу углами с толщиной стенок ок. 'Д
поперечного размера сечения; в местах крепления
такелажа и в ниж. части мачты делают сплошными. Кроме
легких сплавов и древесины для мачт небольших
гоночных яхт применяют нержавеющую сталь и
углепластики, для более крупных судов титан и
стеклопластик, реже — обычную конструкц. сталь. Гики косых
парусов выполняют круглого или прямоугольного
сечения и снабжают рельсом или ликпазом для
крепления ииж. шкаторииы паруса, уст-вом для ее натяжения
и приспособлением для взятия рифов. Пятка гика име-
Раньшина
Схема усилий, действующих в узлах крепления стоячего
такелажа к мачте яхты: а усилия, действующие на топ мачты
(узел /) в плоскости штагов; 6 — усилия, действующие на топ
в плоскости вант; в — усилия в узле //; г — усилия в
вантах и краспицах, действующие в узле //'; R -
результирующая сила; Q и L ~ поперечная и продольная силы; N-
растяжение ахтерштага; S и S' растяжение в верх, и ниж.
ветвях топвант; Р — растяжение ниж. ванты; F — усилие
сжатия краспиц; Т\, Ti, Тз, ТА - усилия сжатия мачты;
расчетное усилие сжатия в ниж. части мачты Т= Т\ + Уй+ Гз+ Tt
ет вертлюг — шарнир, обеспечивающий соединение
гика с мачтой и поворот его в гориз. и верт.
плоскостях. Разновидностью гика является уишбои,
состоящий из 2 изогнутых дугой и соединенных по концам
металлич труб или деревянных деталей, между к-рыми
располагается полотнище паруса. Уишбон не искажает
желат цилиидричности паруса; он применяется при
стаксельном вооружении и для виндсерферов.
Спинакер-гик служит для вынесения „на ветер"
шкотового угла спинакера, имеет форму кругового
цилиндра с сужением к концам и снабжается
приспособлениями для быстрого крепления к мачте и парусу.
РАНЬШИНА, ранщина, рончииа, роиши-
н а, парусно-греб. 2- или 3-мачтовое промысловое
судно сев. славян (поморов) XI—XIX вв., приспособленное
для ранних весеииих промыслов рыбы и мор. зверя в
тяжелых лед. условиях. Яйцевидная форма подв. части
\
I
i
v
N.

168 PACK
корпуса способствовала выдавливанию Р. на
поверхность при сжатии льдов. Прямой наклонный
форштевень помогал вытаскивать Р. на лед.
Грузоподъемность Р. колебалась от 25 до 70 т. Для сообщения
с берегом при Р. имелись осиновки.
РАСКОС, диагональный стержень фермы,
применяемой, напр., в констр. мачт, башен и диища плавучего
дока, плавучей буровой установки и др.
РАСМУССЕН (Rasmussen) Киуд Йохан Виктор
(1879—1933), дат. этнограф и исследователь
Арктики. В 1902— 1933 гг. участник и руководитель мн.
экспедиций по изучению Гренландии и арктич. части
Америки. В 1910 г. в сев.-зап. части Гренландии
организовал станцию Туле — опорный пункт и базу его
7 экспедиций (1912 1933). В 1921 — 1924 гг. Р. со
своим отрядом исследовал сев. побережье Амер.
континента от Гудзонова зал. до Берингова м. (18 тыс.
км). В ходе экспедиций проводились геогр. исслед.
и картографич. работы: нанесены на карту внутр. р-ны
о-ва Баффинова Земля, вост. побережье п-ова Мел-
вилл, берега зал. Репалс и др. Р. изучал
антропологию, язык и быт эскимосов.
РАСПИСАНИЕ ГРУЗОВЫХ РАБОТ, заранее обус
ловленный между сторонами (судно, порт,
получатель, отправитель грузов) порядок проведения
груз, операций на судне. Составляется с учетом
наличия груза, рабочей силы, перегрузочной техники, норм
груз, работ.
РАСПИСАНИЕ ПО ТРЕВОГАМ, расписание,
регламентирующее спец. обязанности всех членов экипажа
судна и место нх сбора по тревогам. Состоит из
расписаний по тревогам: общесуд., шлюпочной и „человек
за бортом". Включает схемы расположения постов
авар, и противопож. имущества, спасат. ср-в и
сигналы тревог. Всем членам экипажа, за исключением
командного состава, присваиваются суд. номера.
Разработаны типовые формы Р. п. т. при наличии на
судне I, 2 и 3 аварийных партий в зависимости от
числа членов экипажа: 15- 40, 40 -100 и более 100 чел.
Типовые формы Р. п. т. даны в приложении к
Наставлению по борьбе за живучесть судна мор. флота
СССР (НБЖС-70). Р. п. т. вывешивают на видном
месте-в разл. местах судна, обязательно в помещении
экипажа. Каждый член экипажа имеет каютную
карточку-выписку из Р. п. т., в к-рой указаны значение
сигналов тревог, обязанности и место сбора по
тревогам, номер и место спасат. шлюпки. Пассажир имеет
карточку, в к-рой указаны сигналы тревог,
обязанности и место сбора по тревогам, номер и
местонахождение спасат. шлюпки. Расписание по
общесудовой тревоге определяет: кол-во, состав и место
сбора авар, партий; осн. обязанности и действия
указанных в них членов экипажа по затемнению судна, за-
драиванию водонепроницаемых и противопожа.р.
закрытий, запорных уст-в суд. вентиляции, по борьбе с
пожаром, дымом, водой, паром, а также по запуску
стационарной сист. обеспечения живучести. На стоянке судиа
в порту составляется стояночное расписание по
общесуд. тревоге, регламентирующее обязанности членов
экипажа, стоящих иа вахте или находящихся на
дежурстве при увольнении части экипажа на берег. Расписание
составляют ежедневно и вывешивают на видном месте
у трапа. В него заносят телефоны пожарной команды
порта, отряда или группы АСПТР, дежурного
диспетчера порта, домашние телефоны капитана и старшего
механика. В расписании указаны командир
стояночной авар, партии (вахтенный механик) и место сбора
по тревоге. Находящиеся иа борту судиа члены
экипажа, ие включенные в стояночную авар, партию или
группу, по сигналу общесуд. тревоги выходят иа место
сбора н действуют согласно указаниям командира
стояночной авар, партии. Частью Р. п. т. является
пожарное расписание, определяющее обязанности членов
экипажа и место их сбора по борьбе с пожаром,
кол-во, состав и место сбора авар, партий, а в каждой
авар, партии— группу разведки пожара и-группу по
использованию ср-в пожаротушения и противопож.
имущества. Расписание по шлюпочной
тревоге определяет: размещение членов экипажа и
пассажиров по спасат. ср-вам коллективного
пользования; командиров шлюпок из числа командного
состава, их заместителей и старшин, имеющих соотв
образом оформленные квалификац. свидетельства;
порядок подготовки спусковых и направляющих уст-в
спасат. ср-в коллективного пользования; членов
экипажа, ответственных за спуск (сбрасывание) спасат.
плотов и плав приборов, постановку штормтрапов,
укомплектование спасат. шлюпок иавиг. ср-вами,
ср-вами визуальной и радиосвязи, имуществом,
продовольствием, питьевой водой и т. п. Кроме того, на
пас. судах расписание по шлюпочной тревоге
устанавливает обязанности членов экипажа из состава партии
охраны порядка и безопасности: предупреждение,
подготовка и вывод пассажиров к местам посадки в
спасат. ср-ва; общее регулирование движения
пассажиров и членов экипажа по установл. маршрутам;
поддержание порядка при посадке в спасат. ср-ва (в
первую очередь дети, больные, женщины и престарелые);
перекличка пассажиров и членов экипажа; спасение
суд. и машинного журналов, суд. документов и
ценностей; оказание мед. помощи; управление спасат.
ср-вами в море. Р. п. т. „человек за бортом"
определяет обязанности членов экипажа по спасению
человека, упавшего за борт или обнаруженного в море:
сбрасывание спасат. кругов; наблюдение за человеком
за бортом; подготовка к спуску спасат. шлюпки с
необходимым кол-вом экипажа; подача визуальных
сигналов для направления движения спасат. шлюпки;
оказание мед. помощи в спасат. шлюпке и у трапа или
места подъема шлюпки.
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ГРУЗА ПО ТРЮМАМ, опреде
ление кол-ва (вида) груза, предназиач. для погрузки
в каждое груз, помещение. Производится в
соответствии с предварит каргопланом с учетом местной и
продольной прочности судна, заданного дифферента,
остойчивости, трансп. свойств грузов и их
совместимости, рациои. использования грузовместимости трюмов,
возможности проведения груз, работ в миним. сроки.
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ на суд
н е, схема передачи энергии от электростанции к
потребителям, обеспечивающая наиб, надежность и
качество питания. Самой распростран. на соврем, судах
является -радиальная схема Р. э. При аварии в к.-л.
участке*сист. под питанием должно оставаться макс,
кол-во фидеров. Падение напряжения в кабелях не
должно превышать 10% в установившемся режиме
работы. Сечеиия кабелей сист. Р. э. выбираются с
учетом одновременности и режима работы разл.
потребителей. Для обеспечения надежности и
долговечности работы кабелей производится их тепловой расчет.
Для ограничения темп-ры нагрева кабелей, опреде-

РАСЧ 169
ляющей срок их эксплуатации, сечения кабелей
выбираются по значениям пропускаемых рабочих токов,
вызывающих тепловыделение в жилах. По способу
исполнения 3-фазные сист. Р. э. делятся на 3- и 4-про-
водные. В последнем случае 4-й (нейтральный)
привод изолирован так же, как и у остальных 3 фаз.
РАСПРОСТРАНЕНИЕ ЗВУКА в море, сложный
процесс направленного (или ненаправленного)
создания акуст. поля в мор. среде. Звук, волны являются
единств, видом излучения, распространяющегося в
толще воды на большие расстояния. Скорость звука
в мор. воде составляет 1 420- 1 540 м/с в зависимости
от темп-ры, солености и гидростатического даьления.
Влияние этих факторов обусловливает наличие в
большинстве океанов и морей подв. звукового канала, в
к-ром звук распространяется на очень большие
расстояния, особенно на низких (менее 1 кГц) частотах.
Сильно выраж. зависимость скорости звука от
глубины вызывает рефракцию искривление траектории
акуст. лучей в верт. плоскости, что, в свою очередь,
служит причиной неравномерности звук, поля в
пространстве, образования обл. с повыш. или пониж.
интенсивностью звука зон акустической освещенности
или зон акустической тени, искажения формы и
спектра гидроакуст. сигналов. Р. з сопровождается
затуханием, к-рое обусловлено вязким и релаксационным
поглощением звук, энергии молекулами солей,
растворенных в мор. воде, а также рассеянием и поглощением
звука в воде. Поглощение существенно ограничивает
дальность распространения сигналов, особенно
высокочастотных. Имеется большое число факторов,
ухудшающих условия Р. з. в воде. К ним относятся
шероховатые и акустически неоднородные границы
среды мор. поверхность и дно, звукорассеивающие
слои, состоящие из мор. организмов, объемные
неоднородности. Рассеяние звука порождает
реверберацию - явление послезвучания, сопровождающее
излучение звук, сигналов. При длинах звук, волн,
соизмеримых с глубиной моря (инфразвук, волн в
глубоком море или волн более высокой частоты в мелком
море), возникают особые условия распространения,
характеризующиеся возбуждением колебаний во всей
толще среды и на строго определ. частотах (моды).
Скорость распространения каждой моды зависит от ее
частоты. Из-за малого поглощения звука на низких
частотах инфразвук, волны распространяются в
океане на расстояния до неск. тысяч километров.
Лит.- Акустика океана/Под ред. Л М. Бреховских. М..
Наука, 1974, Урик Р Д ж. Основы гидроакустики. Л.: Су
достроение, 1078
РАССЛЕДОВАНИЕ МОРСКИХ ПРОИСШЕСТВИЙ,
установленный нац. и между нар. морским правом
порядок следственных действий для тщат. выяснения
всех обстоятельств происшествия, его причин,
характера и степени вины конкретных лиц. Результаты
Р. м. п. служат основанием для принятия мер и
разработки рекомендаций по предотвращению авар,
происшествий. В СССР различают кораблекрушения,
аварии, происшествия (объединяемые понятием
„авар, случаи"), лед. авар, случаи и происшествия,
не считающиеся аварийными. Любой авар, случай,
связанный с человеч. жертвами, считается
чрезвычайным происшествием и расследуется как авария. В
СССР кораблекрушения, авар, случаи, повлекшие за
собой человеч. жертвы, аварии судов определ.
тоннажа и мощности, лед. случаи расследуют капитаны
портов и Главгосрыбфлотинспекция. Кроме того, на
капитанов мор. торговых портов возложено
расследование столкновений судов разных министерств, авар,
случаев с иностр. судами. По прибытии в порт капитан
судна обязан представить капитану порта или органам
Главгосрыбфлотииспекции заявление об авар, случае,
суд. техн. акт, выписки из судового журнала и др.
документы Расследование должно вестись не более
15 сут и завершиться составлением заключения, по
к-рому судовладелец в теч. 10 дней должен издать
приказ о наказании виновных. При расследовании
прочих авар, случаев судовладельцы назначают спец.
авар, комиссии пароходств, а капитаны судов
расследуют случаи, не классифицируемые как аварийные.
По результатам расследований судовладельцы и
капитаны судов издают соотв. приказы.
РАСЧЕТНОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ КОРПУСА,
совокупность приемов, позволяющих расчетным путем
выбрать толщины палубы, наружи обшивки, второго
дна и размеры подкрепляющего их набора,
обеспечивающего общую и местную прочность судна.
РАСЧЕТНЫЕ СХЕМЫ в строительной
механике корабля, расчетные модели,
упрощенные схемы конструкций корпуса судна и
действующих на них нагрузок, сохраняющие лишь осн.
характерные элементы подлежащих расчету реальных
констр. и их нагрузок. В строительной механике
корабля Р. с. играют ту же роль, что и в физике модели
изучаемых ею объектов (идеальный газ, сплошная
среда и др ). Напр., при расчете общей прочности
судна его корпус представляют в виде балки
эквивалентного бруса; перекрытия корпуса заменяют сист.
пересекающихся балок, не учитывая особенностей
напряженного состояния полотнища (наружной
обшивки, настила палубы и т. п.); реальные соединения
балок со смежными элементами корпуса в Р. с.
заменяют шарнирами, жесткими или упругими заделками.
Р. с. позволяют составить мат. описание задачи (мат.
модель) и построить соотв. теорию. В зависимости от
значения констр., стадии проектирования и
вычислительных ср-в Р. с. одной и той же констр. могут быть
разл. степени сложности (см. Расчет прочности судна).
РАСЧЕТ ПРОЧНОСТИ судна, совокупность мат.
операций для определения напряжений, деформаций
и перемещений в корпусных констр., а также проверка
их допустимости. При Р. п. реальный корпус судна
заменяют его физ. моделью (напр., пластннчато-
стержневой системой), включая в нее только
элементы, влияющие на прочн корпуса. Физ. модель корпуса
является основой для выбора расчетной схемы, к-рая
должна как можно точнее воспроизводить поведение
физ. модели при условиях наим трудоемкости н
требуемой точности расчета. Так, для грубой оценки
прочн. днищевого перекрытия его рассматривают как
Бортовая стойка шпангоута и ее расчетная схема: а
поперечное сечение двухпалубного судна; 6 - расчетная схема борт,
стойки шпангоута; / верх, палуба; 2 — ниж. палуба; 3
днище; 4 борт, стойка шпангоута: 5 - расчетный для
данного сечения уровень
свободной поверхности воды: 6 -
шарнирные подвижные опо
ры, заменяющие действие па-
-губ; 7 расчетная
гидростат, нагрузка: 8 жесткая
заделка, заменяющая
действие днищевого флора; 9
упругая линия борт, стойки
шпангоута

170 РАСШ
систему пересекающихся балок (флоров и стрингеров)
Для повышения точности расчета необходимо
рассматривать перекрытие как пластинчатую систему.
Выбор физ. модели и расчетной схемы зависит гакже
от типа судна. Для сухогрузных, нефтеналивных судов
небольшого водоизмещения и др. судов традиц. типов
допустимо раздельное определение напряжений от
общего продольного изгиба судна и местного изгиба
отд. его элементов (перекрытий, ребер жесткости,
наружн. обшнвки, настила палубы и т. д.). При Р. п.
крупнотоннажных нефтеналивных судов требуется
более сложная расчетная схема, позволяющая
одновременно учитывать не только продольный и
поперечный изгибы осн. несущих связей суд. корпуса (бортов,
продольных и поперечных переборок, поперечных рам
и т. п.), но и их взаимное влияние. В этом случае в
качестве физ. модели принимается пространств.-
стержневая или пластинчато-стержневая система.
Для контейнерных судов с большим раскрытием палуб
требуется доп. проверка прочн. на кручение. При этом
в качестве физ. модели принимается тонкостенный
стержень, геометрич. н жесткостные параметры
к-рого определяют аналогично параметрам осн.
несущих связей корпуса. По расчетной схеме
составляют мат. описание физ. модели мат. модель,
содержащую входные и выходные данные, а также
алгоритм перехода от первых ко вторым. Входные данные
включают сведения о внеш. нагрузках, жесткостных
и геометрич. параметрах физ. модели, а выходные -
сведения о напряжениях, деформациях, перемещениях
в связях корпуса. Для исслед. мат. модели корпуса и
его элементов используют методы решения краевых
задач механики сплошных сред, к-рые условно делятся
на 2 группы: аналнтич., допускающие получение
точного решения для данной мат. модели, и численные,
ориентированные на использование ЭВМ. Из
численных методов широкое применение нашли след.:
вариационные (методы Ритца, Трефца, Лейбензона;
методы, основанные на использовании смешанных
функционалов Рейсснера, Хеллингера, Вашицу и т. п.); метод
Бубнова- Галеркина; конечно-разностные (метод
сеток, метод коллокаций); факторизационныс (методы
прогонки и парциальных откликов, методы квадратур
«Ланцоша, Годунова, интегральных тождеств Марчука
и т. п.); конечных элементов и суперэлементов. От
выбора метода зависит точность Р. п. судна и его
конструкций. Найденные в результате нсслед. мат. модели
напряжения, деформации, перемещения сопоставляют
с соотв. допускаемыми величинами. Если расчетные
значения окажутся больше допускаемых, для
обеспечения требуемой прочн. и жесткости корпуса
потребуются изменения конструкции. Полное суждение о
прочн судна нельзя сделать без проверки
устойчивости его элементов (перекрытий, пластин, ребер
жесткости), испытывающих сжатие и сдвиг. Для
гибких связей, напр. части пластин настила палуб и
наружн. обшивки, допускается потеря устойчивости.
что вызывает уменьшение их жесткости. Последнее
учитывают в расчетах редуцированием связей. Р. п.
судна включает также определение предельных
нагрузок для корпуса и его элементов. Их значения не
должны быть меньше произведения расчетных внеш.
нагрузок на коэффициент запаса прочности. См. также
Вероятностные методы расчета прочности.
Лит.: Бойцов Г. В.. П а л и и О. М- Прочность и констр.
корпуса судов нов. типов. Л.: Судостроение, 1979; К о р о т-
к и н Я. И. и др. Прочность корабля. Д.: Судостроение, 1974;
Постнов В. А. Численные методы расчета суд.
конструкций. Л.. Судостроение, 1977.
РАСШИВА, парусное груз, судно, распространенное
в кон. XVIII - нач. XIX в. в бас. Волги и на
Каспийском м. Мачта вые. 20 -30 м несла большой прямой
рейковый парус, позволяющий за день проходить с
грузом 60- -80 км по теч. и до 30 км против течения.
При штиле или встречном ветре Р. тянули бурлаки.
Корпус Р. украшался богатой резьбой и живописью.
Дл. 30—50 м, шир. 10 12 м, вые. борта до 2,7 м,
осадка 1,2- 1,8 м, грузоподъемность 100 -500 т и более.
Р. меньших размеров, т. н. мангышлакские (дл.
17 -23 м, шир. 5- 6,5 м, осадка до 3 м,
грузоподъемность 100—200 т, экипаж 5- 8 чел.К использовались
на Каспийском м. для трансп. целей и рыб. ловли.
В сер. XIX в. Р. были вытеснены пар. судами.
РАХМАНИН Федот Ипполитович (1731 ?), рус.
полярный мореход, кормщик из мезенских крестьян.
Плавал в сев. морях с 1748 до 1797 г. Все это время
почти ежегодно зимовал и занимался промыслом гл.
обр. на о-ве Южный Нов. Земли, берега к-рой хорошо
изучил. Шесть раз зимовал на арх. Шпицберген. Дал
первое словесное описание Нов. Земли (1788).
РЕБРО ЖЕСТКОСТИ, балка суд. набора из
полособульбового профиля или полосового проката,
подкрепляющая полотнища перекрытий, настилы
палуб и платформ, наружн. обшивку, второе дно, стенки
верт. киля, стрингеров и т. п. Повышает их жесткость
и устойчивость. Р. ж. идут параллельно либо короткой,
либо длинной стороне подкрепляемых конструкций,
реже одновременно по обоим этим направлениям.
РЕВЕРБЕРАЦИЯ в океане (от лат. reverbero -
отбрасываю), послезвучание, обусловленное
приходом в данную точку запоздавших звук, волн,
отраженных или рассеянных неоднородностямн мор. среды и
неровностями ее границ. Наблюдается после
излучения звук, волн гидролокатором илн др. источником и
является помехой приему полезных сигналов,
отраженных от наблюдаемого объекта. В зависимости от
источника реверберац сигнала различают 3 типа Р.
Объемная Р. обусловлена неоднородностямн мор.
среды (мор. организмы, пузырьки воздуха, флуктуации
скорости звука в среде). Поверхностная Р.
образуется рассеянием звук, волн воздушными пузырьками,
возникающими в приповерхностном слое моря в
результате обрушивания крутых волн при большом
волнении. Донная Р. возникает в процессе рассеяния
звук, волн неровностями и акуст. неоднородностямн,
обусловленными геол. строением мор. дна.
Интенсивность Р. зависит от глубины моря, взаимною
расположения источника и приемника звука и от мор. среды,
характеризуемых коэф. объемной, поверхностной и
донной Р. Эти коэф. определяются экспериментально
в зависимости от р-на моря, волнения на мор.
поверхности, рельефа и геол. строения дна. Районирование
океана по характеру реверберац. явлений и
прогнозирование уровня Р. позволяют предсказать как
дальность действия гидролокаторов, так и вероятность
обнаружения объектов в заданном р-не моря.
Лит.: Акустика океана/Под ред. Л. М. Бреховских. М
Наука, 1974.
РЕВЕРС ГЛАВНОГО ДВИГАТЕЛЯ (от лат. rever-
tor поворачиваю назад, англ. reverse — дать
обратный ход), изменение направления вращения
выходящего вала двигатели на противоположное с целью
изменения направления тяги винта. Реверс двигателя
внутреннего сгорания обеспечивается реверсивным

РЕГЕ 171
уст-вом двигателя, осн. частью к-рого является
передвижной распред. вал, обеспеч. заданную
последовательность подачи топлива в цилиндры. После
выключения подачи топлива распред. вал
перемещается в осевом направлении, в результате чего
изменяется порядок подачи топлива в цилиндры двигателя
и его коленчатый вал при последующем поступлении
топлива начинает вращаться в противоположную
сторону. Для ускорения реверса после перемещения
распред. вала в цилиндры может подаваться сжатый
воздух (контрвоздух), к-рый создает тормозящий
момент. Реверс газотурбинного двигателя может
осуществляться реверсивной турбиной, имеющей ступени
заднего хода, или самостоят, турбиной заднего хода
Газ, подаваемый для перемены направления
вращения, называется контргазом. В кот лоту рбинных
энергетических установках находят применение турбины
переднего и заднего хода. Посредством маневрового
клапана пар (контрпар) подается на турбину заднего
хода.
РЕВЕРС ДВИЖИТЕЛЯ, изменение направления
упора, создаваемого движителем. У винтов
фиксированного шага обеспечивается изменением направления
вращения греб, вала, у винтов регулируемого шага —
поворотом лопастей, у крыльчатых движителей —
путем перемещения центра управления, у водометных
движителей - с помощью заслонок, изменяющих
направление выбрасываемой струи воды
РЕВЕРСИВНАЯ ПЕРЕДАЧА, главная передача ГЭУ
судна, с помощью к-рой изменяется направление
вращения гребного вала на противоположное при
неизменном направлении вращения вала главного
двигателя. Реверсирование достигается посредством
реверсивных зубчатых редукторов (обычно планетарных),
гидравл. передачи или соединит.-рассоединит, муфт,
позволяющих отключать часть редуктора с одним
направлением вращения и подключать с другим.
Впервые суд. мех. Р. п. для ДВС была разработана
и применена в 1907 г. рус. инж. Р. А. Корейво.
РЕВЕРСИРОВАНИЕ, изменение направления
движения судна (механизма) на противоположное.
Осуществляется путем реверса главного двигателя,
включения реверсивной передачи или реверса движителя
РЕВИЗИЯ МЕХАНИЗМОВ, этап приемосдаточных
испытаний, выполняемый после окончания ходовых
или имитационных испытаний судна с целью
определения состояния рабочих поверхностей и качества
приработки наиб, нагруженных деталей и узлов гл
и веном, двигателей, турбин и отд. механизмов.
Перечень механизмов, подлежащих контрольному
вскрытию или техн. осмотру после испыт., а также объем
ревизии и выборочного контроля устанавливаются
приемной комиссией н представителем Регистра СССР.
Как правило, ревизии подвергаются те
механизмы, от надежной работы
к-рых зависят живучесть
Схема реверсивной зубчатой
передачи. / зубчатые
колеса; 2, 3
соединит.-рассоединит, муфты (при включ.
муфте 2 и при выключ. 3 винт
вращается в сторону,
противоположную вращению
двигателя; при включ. муфте 3 и
выключ. 2—направление
вращения винта и двигателя
совпадает)
н безопасность судна: гл. дизель, гл. турбина,
механизм изменения шага ВРШ, рулевая машина,
брашпиль, дизель-турбогенераторы, коллекторы, токосъем-
ные щетки, аппаратура упр. электрооборудованием и др.
В процессе Р. м. выполняют контрольное вскрытие,
разборку отд. узлов и осмотр рабочих поверхностей
сопрягаемых деталей: шеек валов, вкладышей
подшипников, зеркала цилиндра, поршневых колец,
лопаток турбин, втулок и поршней золотников,
прецизионных пар топливных насосов, форсунок и др. Осмотр
и освидетельствование вскрытых механизмов
производят члены приемной комиссии судна совместно с
представителями Регистра СССР при участии ответств
сдатчика судна. В случае обнаружения на рабочих
поверхностях дефектов (царапин, трещин, задиров,
местных потемнений и т. п.) определяют причины
их появления и устраняют дефекты или заменяют
детали Результаты ревизии заносят в протокол, к-рый
является приложением к приемному акту судна. В
протоколе отмечают характер дефекта, наименование
дефектной детали и меры, принятые для приведения
механизма в рабочее состояние. Р. м. и устранение
дефектов должны производиться в условиях,
исключающих загрязнение мезанизмов и ухудшение
состояния их рабочих поверхностей. Р. м. осуществляется
силами и средствами верфи. Ответственность за
вскрытие механизмов и качество выполнения работ
возложена на администрацию верфи в лице ответств.
сдатчика судна. Продолжительность Р. м. составляет
5—7% общей продолжительности сдаточного периода
и определяется объемом и трудоемкостью работ по
разборке и сборке проверяемого оборудования.
РЕВУЩИЕ СОРОКОВЫЕ, область Мирового океана
в р-не 40° ю. ш., где преобладают устойчивые сильные
зап. ветры со сред, скоростью 7 13 м/с. Они
возникают вследствие высокого продольного градиента
давления, а также из-за отсутствия в этом р-не больших
масс суши, к-рые могли бы оказать воздействие на
зап. ветры. Подобный р-н, расположенный ок. 50° ю. ш.,
иногда называют «воющие пятидесятые», а ок.
60° ю. ш. -«пронзительные шестидесятые».
РЕГАТА (итал. regata от riga — линия), соревнование
по парусному спорту или академической гребле,
состоящее из серии гонок для судов неск. классов. Одной
из первых Р. была состоявшаяся в 1740 г.
Венецианская Р. гондольеров, получившая мировую
известность. Хейнлеская Р. по акад. гребле проводится с
1839 г. на р. Темзе близ Лондона. Среди парусных Р.
одной из старейших является Кильская Р., впервые
состоявшаяся в 1882 г. В настоящее время в этой Р.
участвуют ок. 1000 судов разл. классов — от
виндсерферов до океанских крейсерско-гоночных яхт.
Парусные Р. входят в программу Олимпийских игр и
проводятся также в предолимпийский период. В СССР
традиционными и крупнейшими Р. по парусному
спорту являются Поволжская (с 1937 г. на Волге в р-нах
Саратова, Куйбышева, Волгограда и др.),
Балтийская (с 1945 г. в Таллинском зал.). Черноморская (с
1946 г. в Севастополе, Одессе, Сочи н др.) По акад
гребле проводятся Большая Московская Р. (с 1961 г.)
и Р. „Янтарные весла" (с 1965 г., Тракай, ЛитССР).
РЕГЕНЕРАЦИЯ ТЕПЛА в судовой
энергетической установке (от лат. regeneratio
возрождение, восстановление), повышение степени
использования теплоты сгоревшего топлива в суд.

172 РЕГИ
энергетич. уст-ках (т. е. повышение нх КПД) путем
возвращения части тепловых потерь. С целью Р. т. на
судах используется теплота отработавших газов или
рабочих сред для подогрева питат. воды (котлома-
шинные энергетические установки), подогрева
сжатого воздуха (газотурбинные энергетические
установки) t обеспечения наддува (дизельные энергетические
установки) и т. д. Р. т. может успешно совмещаться
с утилизацией теплоты. Осн. оборудованием, обеспеч.
Р. т., являются теплообменные аппараты, агрегаты
наддува н др. Р. т. способствует снижению удельного
расхода топлива на 5 -10%. Вопрос о
целесообразном объеме Р. т. должен решаться с учетом массы и
стоимости регенерац. оборудования, затрат на его
эксплуатацию, возможности совмещения с
утилизацией теплоты с точки зрения эффективности
использования уст-ки в целом.
РЕГИСТРОВАЯ ВМЕСТИМОСТЬ судна,
регистровый тоннаж, суммарный объем корпуса,
надстроек и рубок, определенный в соответствии с
правилами обмера судов и выраженный в регистровых
тоннах. Характеризует размеры и эффективность
гражданского, в первую очередь трансп. судна.
Различают 2 вида Р. в.: валовую (вместимость брутто,
брутто-регистровый тоннаж — BRT, GRT) и чистую
(вместимость нетто, нетто-регистровый тоннаж —
NRT). Валовая Р. в. дает представление о размерах
всего судна в целом, чистая — о кубатуре его груз.
нли пас. помещений, т. е. помещений, приносящих
доход. Р. в. влияет на экономичность судна, т. к.
большинство сборов, налогов и плат за
оказываемые судну услуги взимается в зависимости от
валовой или чистой Р. в. Статистнч. данные по
судоходству и судостроению основаны, как правило, на
валовой вместимости судов. Этот же вид Р. в. используют
в качестве хар-ки размера судов в разл. конвенциях, а
также в нац. правилах, нормах н предписаниях клас-
сификац. об-в н ведомств, что, в частности, обусловило
появление параграфных судов. Прн разработке
проектов судов стремятся всемерно уменьшить Р. в.
Определяют Р. в., руководствуясь Междунар. конвенцией по
обмеру судов 1969 г , нац. правилами обмера судов, а
также соотв. правилами Суэцкого н Панамского
каналов. Результаты обмера заносят в мерительное
свидетельство судна.
Лит.: Правила обмера мор. судов. Л.: Регистр СССР, 1980.
РЕГИСТРОВАЯ ДЛИНА су дна, длина судна, нзме-
ряемая по верх, палубе от передней кромки форштевня
до задней кромки ахтерштевня и указываемая в
мерительном свидетельстве. Используется для
удостоверения тождественности судна, т. е. для подтверждения
того, что свидетельство относится именно к этому
судну.
РЕГИСТРОВАЯ ТОННА, единица измерения
регистровой вместимости судов. Одна Р. т. равна 100 куб.
футам, или 2,83 м3.
РЕГИСТР СССР, юрид. орган техн. надзора н
классификации гражд. мор. судов и плав, сооружений при
ММФ СССР, действующий на началах хоз. расчета.
Первые гос. акты по техн. надзору за судами относятся
к-Петровскому времени. В 1899 г. в России было
основано классификац. об-во, в 1913 г. получившее
наименование Рус. Регистр. В 1923 г. был учрежден Рос.
Регистр, переименованный впоследствии в Регистр
СССР, прав, положение к-рого утверждено в 1931 г.
Осн. права и обязанности Р. СССР в настоящее время
определяются Кодексом торгового мореплавания
СССР и Уставом Регистра СССР. Выполняет след.
задачи: разрабатывает правила постройки и безопасной
эксплуатации .мор. судов; рассматривает и одобряет
техн. документацию на стадиях проекта,
переоборудования и ремонта судов; согласовывает проекты
стандартов и нормативных документов; осуществляет техн.
надзор за судами и контейнерами при постройке,
переоборудовании, ремонте и экспуатации, а также за
выполнением положений междунар. конвенций по
судостроению и судоходству, ратифицированных СССР;
производит обмер судов и присвоение им классов,
освидетельствование сов. и иностр. судов; участвует
в работе междунар. организаций и т. д. В Р. СССР
входят: гл. управление (Ленинград), бассейновые
нлинейные инспеции в СССР, инспекции и представительства
за границей, участки н пункты надзора на заводах,
верфях н в портах. Совешат. орган - Науч.-техн.
совет.
РЕГРЕСС (от лат. regressus — обратное движение),
обязательство, по к-рому судовладелец, оплативший
убытки потерпевшему (при столкновении нли др.
инцидентах), имеет право предъявить обратное требование
о возмещении выплаченной суммы к судовладельцу,
по чьей вине произошли эти убытки. Так, если в
результате столкновения судов вред причинен пассажиру,
он по закону может взыскать убытки с любого из
судовладельцев. При возмещении убытков невиновным
в столкновении судовладельцем последний вправе
затем истребовать выплаченную им сумму с виновного
судовладельца.
РЕГРЕССИЯ МОРЯ, отступление моря от суши.
Определяется тектонич. поднятием мор. побережья,
сокращением кол-ва воды в Мировом ок. или же
опусканием обширных участков океанич. ложа. В замкнутых
мор. бассейнах (Каспийское и Аральское м.) может
усиливаться из-за усыхания этих морей.
РЕГУЛЯТОР АВТОМАТИЧЕСКИЙ судовой (от
лат. regulo — привожу в порядок, налаживаю), уст-во
автоматики судовой, посредством к-рого
осуществляется автомат, регулирование. Совместно с
объектом автомат, упр. (регулирования) Р. образует систему
автомат, регулирования. С помощью измер. уст-ва Р. а.
измеряет отклонение текущего значения регулируемой
фнз. величины от ее заданного значения и
воздействует на регулируемый орган в соответствии с этим
отклонением. Р. а., в к-рых выходная величина измер.
уст-ва непосредственно воздействует на регулирующий
орган, называются Р. а. прямого действия. Р. а.,
имеющие элементы, усиливающие сигнал измер. уст-ва с
помощью энергии внеш. источника, называются Р. а.
непрямого действия. По виду энергии, используемой для
этого усиления, различают электр., гидравл., пневма-
тич. и др. Р. а. От усилит, элемента сигнал поступает
на исполнит, элемент, служащий для непосред.
воздействия на регулирующий орган. В качестве гидравл.
и пневматич. усилит, элементов, использующих
энергию давления жидкости или газа, на судах применяют
золотники, усилители со струйной трубкой, соплом и
заслонкой и др., а в качестве исполнит, элементов —
чаще всего поршневые двигатели (сервомоторы). В
качестве электр. усилителей в суд. Р. а. используются
электрон., электромагн. и электромашинные
усилители мощности, частоты, тока, ^лектр. исполнит,
элементами служат электродвигатели (асинхронные
2-фазные, 3-фазные и др.), электромагниты, электро-

РЕГУ 173
магн. и порошковые муфты По типу регулируемой
величины различают Р. а. давления, темп-ры, расхода
и др. Регулятор давления предназначен для
поддержания в заданных пределах определ. давления
жидкости или газа в аппарате, механизме или
трубопроводе. На судах используется в нагнетат
трубопроводах насосов смазочного масла, топлива, питат.
воды, в пар. котлах, деаэраторах, конденсаторах и т. д.
Для измерения регулируемого давления применяют:
упругие элементы (плоские мембраны, сильфоны,
трубчатые пружины), основанные на зависимости
деформации упругого тела от действующего на
него давления; электроманометрич. элементы,
основанные на изменении электр. сопротивления
проводника, находящегося под действием давления
окружающей среды; индуктивные, емкостные и реостатные
датчики, основанные на преобразовании деформации
упругого тела, вызываемой контролируемым
давлением, в изменение индуктивности, емкости или
сопротивления электр. цепи; пьезоэлектр. элементы,
вырабатывающие электр ■ сигналы при действии на них
давления. В гидравл. Р. а. при повышении
регулируемого давления р чувствит. элемент сильфон,
преодолевая натяжение установочной пружины,
поворачивает рычаг, и заслонка усилит, реле смещается, от
чего возрастает давление в одной из полостей
исполнит, механизма — сервомотора. Поршень прикрывает
регулируемый орган - задвижку, восстанавливая
регулируемое давление. При уменьшении регулируемого
давления движение происходит в обратном
направлении. Автоматический регулятор
температуры предназначен для поддержания определ.
темп-ры, напр. темп-ры топлива, генерируемого
котлами пара, охлаждающей двигатели воды, смазочного
масла, воздуха в помещениях и др. Для измерения
темп-ры применяют: термоманометрич. элементы,
принцип действия к-рых основан на изменении
давления паров кипящей жидкости или газа в замкнутом
объеме при изменении их темп-ры; термоэлектр.
элементы (термопары), основанные на изменении в
зависимости от темп-ры термо-^ДС, возникающей при
нагревании спая 2 разнородных металлов нли сплавов;
термометрич. сопротивления, в к-рых используется
зависимость электр. сопротивления металла от его
темп-ры; объемные элементы, к-рые изменяют объем
при нагревании наполнителя (глицерина, воска),
заполняющего замкнутую сист.; биметаллич. элементы,
основанные на различии коэффициентов теплового
расширения 2 спаянных металлич. пластинок; дила-
тометрич. элементы, использующие различие
теплового расширения трубки н вставленного в нее жестко
скрепленного с ней с одного конца-стержня,
выполненного из разнородных металлов или сплавов, фото-
электр. элементы, основанные на изменении в
зависимости от темп-ры силы электр. тока, возникающего при
освещении фотоэлемента потоком излучения нагретого
тела. Регулятор расхода предназначен для
поддержания определ. расхода (кол-ва вещества,
протекающего через поперечное сечение трубопровода
в единицу времени)^ или его изменения по заданному
закону. На судах эти Р. а. служат для регулирования
расхода топлива, смазочного масла, ггитат. воды
котлов, подаваемого в топку или камеру сгорания возду-
Схема системы автоматического регулирования уровня с
гидравлическим регулятором: / объект регулирования; 2 -
уравнит. труба; 3 — мембрана; 4 пружина обратной связи;
5 — установочные пружины; 6 — сервомотор; 7 — усилит, реле;
8 - регулирующий орган; 9 — насос
Схема системы
автоматического регулирования давления
с гидравлическим
регулятором: / -установочная
пружина; 2 -сильфон; 3
рычаг; 4 заслонка; 5
усилит peie; 6 сервомотор,
7 поршень; 8 задвижка;
9 объект автомат,
регулирования (трубопровод)
ха и др. жидкостей и
газов. Для измерения
расхода применяют:
дроссельные элементы
(диафрагмы, сопла.трубы Вен-
тури), принцип действия
к-рых основан на зависимости мгновенного значения
расхода от перепада давлений либо на установленном
в трубопроводе сужающем уст-ве, либо
непосредственно на нек-ром участке трубопровода; мех.
анемометры, представляющие собой вертушки, частота
вращения к-рых пропорциональна скорости потока и,
следовательно, расходу; ультразвук, элементы, в к-рых
используется зависимость сдвига фаз ультразвук,
колебаний, распространяемых в потоке и в воздушной среде
(либо по направлению потока и против него), от
скорости потока и, следовательно, от текущего значения
расхода; индукц. элементы, основанные на зависимости
ЭДС, наводящейся при движении потока проводящей
жидкости между полюсами магнита, от скорости
потока, однозначно связанные с мгновенным значением
расхода. Регулятор напряжения
предназначен для поддержания определ. напряжения. На судах
применяют Р. а. с тиристорами (для стабилизации
напряжения синхронных генераторов), с угольным
столбом (для стабилизации напряжения генераторов
постоянного и переменного токов) и др. Р. а. напряжения
делят на измеряющие отклонение напряжения от
заданного значения и комбинир., измеряющие наряду
с отклонением напряжения осн. возмущающее
воздействие на объект регулирования нагрузку на
генератор (Р. а. с токовым или амплитудно-фазовым
компаундированием) . Регулятор уровня служит
для поддержания определ. уровня жидкости или
сыпучего тела в к.-л. резервуаре (напр., в пар. котлах,
конденсаторах, деаэраторах, охладителях и
подогревателях топлива или масла и др. аппаратах). Для
измерения уровня применяют:
мембранные элементы,
воспринимающие
пропорциональное уровню
давление высоты столба
жидкости в резервуаре;
поплавковые элементы,
плавающие на поверх-

174 РЕ ДА
ности жидкости, уровень к-рой измеряется; буйковые
элементы, представляющие собой подвешенное на
пружине и частично погруженное в жидкость цилнндрич.
тело, на к-рое действует выталкивающая сила,
меняющаяся при изменении уровня жидкости; емкостные
элементы, принцип действия к-рых основан на
зависимости емкости электр. конденсатора,
пространство между пластинами к-рого частично
заполнено жидкостью, от уровня этой жидкости; термо-
гидравл. элементы, в к-рых в зависимости от
контролируемого уровня нагретой жидкости изменяется
кол-во тепла, передаваемого в замкнутую полость,
заполненную др. жидкостью (в состоянии кипения),
а следовательно, и давление в этой полости;
термостатные элементы, основанные на зависимости темп-ры,
а значит, и теплового расширения заполненной
нагретой жидкостью металлич. трубки от уровня жидкости.
В гидравл. мембранном регуляторе уровня мембрана
воспринимает давление столба жидкости Н между
постоянным уровнем в уравнит. трубе и переменным
уровием в объекте регулирования, измеряя тем самым
уровень в объекте. При изменении уровня в объекте
изменяется величина //, равновесие регулятора
нарушается, регулирующая заслонка уснлнт. реле
отклоняется и поршень исполнит, элемента — сервомотора
воздействует на регулирующий клапан, изменяя
расход регулируемой среды и восстанавливая тем самым
регулируемый уровень. При своем движении поршень
сервомотора через рычаг и пружину обратной связи
воздействует также на регулирующую заслонку
усилит, реле, возвращая ее в сред, положение и
восстанавливая этим равновесие регулятора. Регулятор
частоты вращения предназначен для
поддержания определ. частоты вращения вала к.-л.
механизма или ее изменения по заданному закону.
На судах автоматически регулируется частота
вращения электр., дизельных, пар. и газотурбинных
двигателей, служащих приводами насосов,
вентиляторов, электрогенераторов и разл. механизмов. Для
измерения частоты вращения в суд. Р. а. применяют: та-
хогенераторы, основанные на возникновении ЭДС при
движении проводника в магн. поле согласно закону
электромагн. индукции н представляющие собой
миниатюрные электрогенераторы, приводимые в движение
от вала, частота вращения к-рого измеряется;
гидравл. элементы — миниатюрные центробежные или
шестеренные насосы, давление нагнетания к-рых
является функцией частоты вращения их роторов; мех.
центробежные элементы, основанные на изменении
центробежной силы, действующей на грузы, приводимые
в движение от вала, частота вращения к-рого
измеряется; магнитоиндукц. элементы, основанные на
зависимости от частоты вращения силы взаимодействия
поля вращающегося постоянного магнита с
индуцированными в металлич. стержне вихревыми токами.
Лит.: Элементы суд. автоматики/Под ред. Р. А. Нелепина.
Л.: Судостроение, 1976
РЕДАН (фр. redan — уступ), конструктивный элемент
днищевой части глиссирующего судна, выполненный
в виде уступа и позволяющий на высоких скоростях
движения снизить сопрот корпуса благодаря
уменьшению смоченной поверхности и обеспечению оптим.
углов атаки. Р. могут быть поперечными,
разделяющими поверхность днища на отд. участки по длине, или
Продольные реданы, а — обводы корпуса с реданами
треугольного сечения; б обтекание днища малой килеватости с
высокими продольными реданами; в обтекание днища повыш.
килеватости с реданами треугольного сечения
продольными, направленными вдоль днища. Суда,
имеющие поперечные Р.. называются реданными и
по кол-ву Р подразделяются на одно- и многоредан-
ные. Однореданные суда рассчитаны на
глиссирование на 2 участках днища корпуса, причем положение
Р. по длине выбирается так, чтобы на нос. участок
днища при глиссировании приходилось 50- 80 %
массы судна. К недостаткам реданных обводов следует
отнести неблагоприятное влияние размещенных друг
за другом глиссирующих участков днища при
неудачном расположении Р. Вследствие замывания
корм, участков днища волной и брызговыми струями,
образованными нос. участком, возможно появление
продольной неустойчивости движения даже на тихой
воде. При правильном выборе геометрич. элементов
реданные обводы позволяют получить значительно
более высокие в сравнении с безреданными корпусами
скорости движения при равной удельной мощности
двигателя. Более жесткая продольная стабилизация
реданных корпусов, препятствуя продольной раскачке
судна при ходе на волнении, несколько ухудшает их
мореходные качества — увеличиваются дииам.
перегрузки и брызгообразование в нос. части корпуса.
Корпус испытывает удары в р-не днища,
расположенном в нос от Р. В зареданной части корпуса динам
перегрузки намного меньше, что позволяет облегчить
констр. корпуса в данном районе. Благодаря этому
реданные обводы часто используют для СПК-
Продольные Р. применяют для обеспечения оптим.
ширины глиссирования при разл. скоростных режимах
движения судна или при разл. водоизмещениях. При
повышении скорости или уменьшении нагрузки корпус
начинает глиссировать на меньшей ширине днища.

РЕЖИ 175
ограниченной продольными уступами. Продольные Р.
на малокилеватом днище выполняют в виде уступов,
а на килеватом днище (обводы „глубокое V") в виде
ребер треугольного сечения. Треугольная
профилировка продольных Р. позволяет несколько повысить
гидродннам. качество корпуса за счет использования
энергии поперечно растекающихся из-под днища струй
воды для создания подъемной силы. В нос. части
продольные Р. эффективно отсекают от корпуса
брызги, уменьшая смоченную поверхность.
Лит.: Мартынов А. И. Глиссеры. Л.: Речиздат, 1940;
Катера, лодки и моторы в вопросах и ответах: Справочник. Л.:
Судостроение. 1977; Баадер X. Разъездные, туристские и
спорт, катера. Л.: Судостроение, 1976.
РЕДУЦИРОВАНИЕ СВЯЗЕЙ корпуса судна
(от англ. reduce — уменьшать), расчетный прием,
заключающийся в уменьшении по сравнению с
реальными площадей поперечных сечений составных
элементов тонкостенной балки (в т. ч и корпуса судна)
при сведении ее к идеализир. расчетной схеме
(корпуса судна к эквивалентному брусу) Применяется
для упрощения расчетов сложных пространств,
конструкций путем применения техн. теории изгиба балок
(стержней). Необходимость Р. с. обусловлена
отличием действит. распределения напряжений по
поперечному сечению балки от условного, принятого в техн.
теории изгиба. В большинстве случаев редуцируют
лишь площадь поясков балки, т. е. пластин,
перпендикулярных к плоскости ее изгиба. При этом уменьшают
только их ширину, толщина же остается равной
реальной. Площадь стенок балки редуцируют реже, только
при учете влияния деформации сдвига на прогибы,
частоты свободных колебаний и критич. значения
продольных сжимающих сил. Уменьшенные пояски
поперечного сечения расчетной схемы балки называют
приведенными (эквивалентными, присоединенными).
Существует неск. причин отличия действит.
распределения напряжений от принятого в техн. теории изгиба,
однако иа практике при Р. с. учитываются лишь две.
Первая заключается в том, что „волокна" пояска,
параллельные стенке, по мере удаления от нее все
в меньшей степени вовлекаются в общую для балки
деформацию изгиба и потому напряжены
неравномерно и слабее, чем непосредственно прилегающие
к стенке. Вторая причина: пояски, теряющие
устойчивость от сжатия нх при изгибе балки (в т. ч. и при
общем изгибе судна), выпучиваются (искривляются)
больше вдали от стенок, чем вблизи них, из-за чего
норм, сжимающие напряжения, до потери устойчивости
постоянные по ширине поясков, становятся
неодинаковыми - большими у стенок, меньшими вдали от них.
Неравномерность норм, напряжений в поясках
изгибающейся балки длиной / учитывается лишь при
ширине ее поясков больше 1/3 в случае свободного
опирания концов и 1/6 — при их жесткой заделке
на опорах. Тогда в расчетной схеме вместо реальной
ширины поясков принимают эти предельные значения
(для корпуса судна как балки предельная ширина
поясков равна //6). Ширину поясков не редуцируют,
если она меньше предельных значений. При
редуцировании же площади потерявшего устойчивость
пояска его ширину по определ. правилам делят на 2
части: прилегающую к стенке балки и удаленную
от нее. Первую относят к жестким связям и не
редуцируют, вторую— к гибким связям н редуцируют
пропорционально редукционному коэф.— отношению
критич. напряжения к макс. норм, напряжению
в пояске. Ширину приведенного пояска в обоих
случаях вычисляют из условия, что воспринимаемое
им равномерно распределенное по ширине усилие
равно усилию, действующему на неравномерно
напряженный реальный поясок, причем при равных
макс, напряжениях в обоих поясках. Иногда
используют и др. условия эквивалентности.
Лит.: Справочник по строит, механике корабля/Под ред.
Ю. А Шиманского, Л.: Судпромгиз. Т. 2, 1958; Т. 3, I960.
РЕДЬКА, конец снасти, постепенно утончающийся и
оплетенный в виде косички.
РЕЕК- 1- Рангоутное дерево, служащее для
привязывания верх, шкаторины косого паруса и
поднимаемое вместе с парусом по мачте с помощью фала,
закладываемого за ракс-бугель 2. Рангоутное дерево,
растягивающее ниж. шкаторину стакселя или кливера.
3. Любой тонкий и длинный деревянный брус круглого
сечения, используемый на судне.
РЕЖИМ НАИБОЛЬШЕГО
БЛАГОПРИЯТСТВОВАНИЯ, основанное на принципах суверенного
равенства, самоопределения, невмешательства и взаимной
выгоды обязательство одного государства
предоставить другому на своей территории такие же права и
преимущества в отношении судов, грузов и иных
объектов, какие предоставлены нли могут быть
предоставлены любому третьему государству. Нарушение
Р. н. б. рассматривается как нарушение соотв. межгос.
договора. Р. н. б. не распространяется на внутр.
судоходство, каботаж, лоцманскую проводку,
рыболовство, разведку н разработку естеств. богатств,
спасание, буксировку. Р. н. б. может быть предоставлен
безусловно с момента декларации о ием (эта форма
используется в СССР) и условно, когда льготы и
преимущества предоставляются государству на осн.
взаимности. Принцип взаимности в отношениях между
кап. и развивающимися государствами ведет к фактич.
неравенству, ибо ряд льгот и преимуществ,
используемых кап. государствами, не может быть реализован
развипающимися странами из-за слабости экономики
и флота. Условность Р. н. б. может вести к
неравноправию и в отношениях между развитыми государствами,
если одно из них широко использует льготы и
привилегии, предоставляемые к.-л. государствам на террит.
второго, а само не предоставляет особые льготы
третьим государствам.
РЕЖИМ РАБОТЫ СУДОВЫХ МЕХАНИЗМОВ, ра
бочее состояние механизма, характеризуемое
определ. сочетанием значений параметров его работы.
Понятие режима работы суд. механизмов несколько
условно, т. к. оно определяется кол-вом параметров,
замеряемых в конкретных условиях. Разнообразие
механизмов и условий их эксплуатации, пелей и методов
испыт., а также переменное при этом кол-во
измеряемых параметров обусловило разделение режимов иа
скоростные, температурные, мощностные и др. (назв.
режима показывает, постоянство какого параметра им
обеспечивается). Наиб, распростраи. понятие режима
работы суд. механизмов определяется постоянством
огранич. кол-ва параметров работы, показывающих
возможности использования механизма по
назначению. Так. режим работы главного двигателя в
составе пропульсивного комплекса определяется
частотой его вращения и мощн., гребного винта фиксир.
шага — относит, поступью и т. д. Понятие режима
работы может относиться и к комплексу механизмов.

176 РЕЖИ
Гильотинные ножницы
Напр., у ГЭУ он определяется соотношением скорости
судна, частоты вращения греб, винта и мощн. гл.
двигателя. Эти параметры работы ГЭУ зависят от состава
работающих механизмов, положения органов упр. и
влияния экспл. факторов (темп-ры воздуха, волнения
н т.д.). Целесообразность выбора этих параметров
обусловливается возможностями построения графич.
модели пропульсивного комплекса, на к-рой режим
работы ГЭУ определяется точкой. Режим может быть
установившимся (стационарным), если его показатели
остаются постоянными в теч. рассматриваемого
периода времени, и неустановившимся (нестационарным),
если показатели изменяются. Эти понятия тоже
условны, т. к. определение стационарности зависит от
точности и инерционности применяемых измер.
приборов. Переход от одного установившегося режима к
другому называется переходным режимом.
РЕЖИМ ХОДА СУДНА, искусств, градация скорости
судна на неск. ступеней: самый малый, малый,
средний, полный, самый полный ход (прн работе гл.
двигателя как вперед, так и назад). Полный ход
соответствует 100 % техн. скорости судна, сред.— 70—
75 % скорости полного хода, малый - 40—45 %,
самый малый — 28—30 %, самый полный ход — 110 —
112 %. Самый полный ход вперед или назад дается
только в крайних авар, случаях на непродолжнт.
промежуток времени. При плавании в условиях
огранич. видимости в стесненных для маневрирования
водах, при швартовке н движении по акватории
портов работа гл. двигателей осуществляется в
маневр, режиме, к-рый наиб, благоприятен для
реверсирования двигателя, изменения скорости и
направления движения судна. При этом режиме гл. двигатель
и машинная вахта должны быть готовы к немедл.
реверсированию двигателя по команде с мостика.
Маиевр. Р. х. с. на всех ступенях скорости иа 20—
30 % меньше обычного Р. х. с. Таблица Р. х. с.
устанавливает соответствие между частотой вращения
винта и скоростью судна, составляется на осн. ходовых
испыт. судна для обычного (полного, сред., малого
хода вперед и назад) и маневр, режимов работы
гл. двигателя и входит в таблицу ннформац. данных
судна по маневр, элементам. При вращении греб,
вннта в обратную сторону илн развороте его лопастей
(ВРШ) судно идет задним ходом. При этом мощн.
двигателя составляет 60—80 % его мощн. на переднем
ходу, а скорость судна меньше скорости переднего
хода (частота вращения винта одинакова).
РЕЗКА МЕХАНИЧЕСКАЯ, операция изменения
формы и размеров материала судостроительного
путем мех. воздействия режущего инструмента
на обрабатываемую поверхность. Р. м. в судостроении
применяют при изготовлении деталей н заготовок
прямолинейной (особенно прямоугольной) формы
из листов толщиной до 12 мм, а при необходимости —
до 50 мм, деталей н заготовок криволинейной формы
из листов малой толщины (до 4 мм), а в отд.
случаях — до 30 мм и мерных деталей из профильного
проката. Р. м. целесообразна для больших партий
одинаковых деталей н заготовок, к-рые не имеют вырезов по
кромке. Оборудование для Р. м.— гильотинные, внбра-
г5-^ 7
г"
I
*1
| !
ционные, дисковые (роликовые) ножницы и спец.
пресс-ножницы с комбиннр. ножамн. Осн.
преимущества Р. м. перед резкой тепловой — высокая
производительность, лучшее качество реза для толщин менее
4 мм, отсутствие пыли и газа. Недостатки Р. м.—
необходимость ручной установки листа относительно
ножей, винтообразная деформация узких полос при
резке, трудность атоматизации большинства операций
РЕЗКА ТЕПЛОВАЯ, операция изменения формы и
размеров материала судостроительного путем его
выплавления по линии реза под действием концентрир.
теплового потока. Р. т. разделяют на газовую,
кислородно-флюсовую, плазменную и лазерную. Прн
газовой резке металл, нагретый до темп-ры
воспламенения, сгорает в техн. чистом кислороде. Используется
для Р. т. углеродистых, низко- и среднелегированных
сталей. В зависимости от горючего газа различают
ацетилено-кислородную, водородно-кислородную,
пропанбутановую и др. виды газовой резки. Диапазон
толщин разрезаемого материала 5—150 мм, в отд.
случаях выше, ширина реза до 5 мм. Скорость может
достигать 1500 мм/мин н зависит от разл. факторов,
один из осн.— чистота кислорода, к-рая должна быть
не ниже 99,2 %. Чистота режущего кислорода и
скорость резкн влияют на шероховатость поверхности
реза. Кислородн о-ф люсовая резка от-
\
Vх* *'
"вч.
Плазменная резка на машине „Кристалл" с программным
управлением

РЕЙН 177
личается от газовой применением порошкообразных
флюсов, подаваемых в режущую струю кислорода.
Используется для Р. т. высокохромистых и хромо-
никелевых сталей, чугуна н алюминиевых сплавов.
Плазменная резка осуществляется с помощью
плазмотронов прямого нли косвенного действия
В плазмотронах прямого действия плазменная дуга
образуется между электродом плазмотрона и
металлом; применяется для Р. т. электропроводящих
материалов. В плазмотронах косвенного действия дуга
горит между соплом и электродом, а резка
осуществляется плазменной струей. Эти плазмотроны применяют
для Р. т. диэлектр. материалов. Плазмообразующнм
веществом служат: воздух и кислород - для
малоуглеродистых, ннзколегир. и легир. корпусных сталей;
азот- для нержавеющих сталей, меди и сплавов
на ее основе; смесь аргона и техн. водорода — для
алюминия и его сплавов. Диапазон толщин
разрезаемого материала 3—80 мм, ширина реза до 10 мм,
скорость плазменной резкн достигает 4000 мм/мин и
в осн зависит от плазмообразующего газа.
Шероховатость поверхности реза на оптим. режимах
незначительная. Лазерная резка основана на
использовании тепловой энергии лазерного луча. Служит для
Р. т. всевозможных конструкц. материалов толщиной
0,5—10 мм Из-за сложности аппаратуры лазерная
резка пока не получила пром. применения. Р. т.
выполняется на стационарных и переносных резат. машинах.
Стационарные машины применяются с программным,
фотоэлектр., магн.-копировальным или линейным упр..
из к-рых наиб, распространение в судостроении для
газовой и плазменной резки получили „Кристалл"
с ЧПУ и „Зенит" с фотоэлектр. управлением.
Переносные резат. машины представляют собой самоходные
тележки, передвигающиеся по установленным на
разрезаемом листе направляющим. Нанб.
распространены машина типа 2РА-М и созданная на ее базе
„Смена". Для плазменной резки применяется
переносная уст-ка типа УПЛ-1. Р. т. переносными
машинами выполняется по предварит, разметке
деталей на листе. Допускаемые отклонения размеров и
качество реза в зависимости от способа Р. т.
регламентированы ГОСТами и ОСТами. Р. т. сопровождается
пыле- и газообразованием, поэтому выполняется
внутри помещений, оборудованных общеобменной
вентиляцией, на специально оборуд. раскроечных столах
и фнксир. площадках с местной вытяжной
вентиляцией. Для нестационарных постов Р. т. необходимы
индивидуальные ср-ва защиты органов дыхания.
\ 1
„РЕЗОЛЬЮШЕН" („Resolution"), 3-мачтовый шлюп,
на к-ром англ. мореплаватель Джеймс Кук совершил
свое 2-е (1772—1775) и 3-е (1776 1779)
кругосветные плавания. Первоначально судно было построено
'для перевозки угля. Водоизмещение 462 т, экипаж
120 чел.
РЕЙ (гол. га), устар. назв.—рай на. 1. Гориз.
рангоутное дерево, подвешенное за середину при
помощи биргов и бейфута к мачте или стеньге н служащее
для привязывания к нему прямых парусов. В
зависимости от расположения и назначения Р. получает то
или иное наименование, напр. фока-Р, фор-марса-Р. и
т. п. В верт. плоскости концы Р. поддерживаются
топенантами, в гориз.— Р. может поворачиваться с
помощью брасов. 2. Р. сигнальный Р.,
предназнач. для подъема на нем сиг.нальных флагов и
фигур (шаров, конусов и т.п.).
РЕЙД, часть акватории порта, предназнач. для
якорной стоянки судов, маневрирования или перегр) ikji
грузов. По расположению различают: внеш.
Р.— часть акватории порта за пределами оградит,
сооружений (используется для якорной стоянки судов
в ожидании причала или при перегрузочных
операциях на плаву); входной Р.- часть внутр. акватории
порта, примыкающая к входу в порт (для
маневрирования судов при следовании в заданный р-н порта
или при выходе из него); внутр. Р.— удаленная от
входа часть внутр. акватории (для отстоя судов или
перегрузочных операций на плаву). По
назначению Р. делятся на оперативные, нли
перегрузочные,— для перегрузки грузов на плаву; навнг.—
для маневрирования судов и причальные — для
стоянки ошвартованных у причалов судов. В речных портах
имеются также сортировочные, или формировочные. Р.,
предназнач. для/размещения прибывающих в порт и
комплектования уходящих из порта составов
несамоходных судов, и Р. для отстоя плотов. Внеш. Р.
должен иметь глубины, достато'чные для стоянки
любых судов, посещающих порт, и грунт, хорошо
держащий якоря. Прн плохих грунтах устанавливают
шварт, бочки на мертвых якорях или палы. Размеры
внеш. Р. зависят от принятого способа постановки
судов на Р. и кол-ва рейдовых стоянок. На внеш.
перегрузочных Р. могут осуществляться перегрузка
грузов с мор. судов на речные нли лихтеры и наоборот,
а также разгрузка лихтеров с лихтеровозов нлн нх
погрузка. Входной Р. должен иметь размеры,
достаточные для маневрирования при сильном ветре (разворот
без помощи буксиров, гашение инерции судна).
Обычно для этих целей выделяют участок акватории,
имеющий форму круга днам. не менее 3 длин судна.
Наиб, крупные суда совершают маневры на внеш.
Р. с помощью буксиров. При компоновке плана порта
между границами входного (маневрового^ внутр. Р.
и причальными сооружениями располагают
причальный Р., ширина к-рого назначается с учетом зоны
безопасности, тем большей, чем крупнее суда.
РЕЙНЕКЕ Михаил Францевич (1801 — 1859), рус.
гидрограф, вице-адм., чл.-корр. Петербургской АН
(1856). Окончил Мор. кадетский корпус в 1823 г.,
после чего по приглашению Ф. /7. Литке принял
участие в проведении описи берегов Варангер-фиорда
и Кольского зал. С 1826 по 1852 г. был начальником
Лист 12. Зак. 0725
Работа с парусами на рее

178 РЕЙС
С. в а н Р е й с д а л.
Морской берег
иеск. гндрографич.
экспедиций на Белом и
Балтийском м. Результаты его
исслед. изложены в
„Атласе Белого моря и
Лапландского берега" (1833-
1834), в книгах
„Гндрографич. описание сев.
берега России" (1843—
1850) и „Обзор съемки
н промера Балтийского
моря" (1854). С 1855 по
1858 г. директор
Гндрографич. департамента,
председатель Мор.
ученого комитета. Под руковод.
Р. стали производить еже-
дневные наблюдения за
горизонтом воды, были
составлены нов. мор. карты,
изданы „Записки
Гндрографич. департамента" и
„Известия о переменах по
лоции". По инициативе Р. организованы шкиперские
курсы в Архангельске и Кеми, поставлены 3 маяка
в Белом м., созданы спасат. станции на нек-рых
маяках Балтийского м. Именем Р. названы остров и
поселок на нем у юго-зап. берега Охотского м.
РЕЙС (от нем. Reise—путешествие), полный цикл
перевозки грузов или пассажиров мор. трансп. судном.
Продолжительность Р. исчисляется как сумма
ходового и стояночного времени. Перечень конкретных
операций, к-рые должны быть выполнены экипажем
в теч. Р., называется рейсовым заданием. Оно
разрабатывается диспетчерским аппаратом
пароходства на весь путь следования судна и
вручается капитану в порту отправления. По
окончании Р. капитан судна обязан направить в пароходство
отчет с необходимой документацией, включающей
подписанный им расчет выполнения рейсового
задания.
РЕЙСДАЛ (Ruysdael) Саломон ван (1600 или 1603—
1670), гол. художник, мастер мор. и речных пейзажей.
Свои картины писал в портовых городах Голландии,
особенно в Харлеме, а также вблизи устьев рек, на
берегах мор. каналов. Любнл изображать
движущиеся суда с поднятыми парусами, водную гладь, красоту
приморских берегов, высокое облачное небо. Наиб,
известны картины „Речиой пейзаж" (1631), „Переправа
через реку" (1645), „Речной вид" (1645), „Пейзаж
с паромом" (1649), „Речной пейзаж близ Хервена"
(1651), „Переправа на пароме" (1651), „Паром"
(1657) и др.
РЕЙТЕР, Рюйтер (Ruyter) Михнел Адриансзон де
(1607—1676), гол. мореплаватель н флотоводец, лейт.-
адм.-генерал Голландии. Мор. службу начал в 1618 г.
юнгой на торговом судне. Плавал в Ост-Индню,
командовал каперскими кораблями, сражаясь с
испанцами на мор. торговых путях. Во время войны
с испанцами, в 1641 г., назначен командующим гол.
эскадрой. Флотоводч. талант Р. проявился во время
англо-гол. войн. Он внес существ, изменения в
господствующую в то время жесткую линейную тактику
ч.
флотов Это позволило ему более гибко управлять
воен. силами, что сыграло решающую роль в ряде
сражений с англичанами. В период 1-й англо-гол.
войны (1652—1654) голландцы под командованием Р.
одержалн крупную победу в Плимутском мор. бою
(1652). С 1665 г. Р. главнокомандующий флотом
Республики соедин. провинций. Флот под его
командованием одержал ряд блестящих побед над
англичанами и французами во время 2-й и 3-й англо-гол. войн,
в т. ч. у Дюнкерка (1666) — самом крупном сражении
времени парусного флота, в бухте Солебей (1672) и
в Тексельском мор. сражении (1673). В бою с фр.
флотом у мыса Этна (Сицилия) в 1676 г. Р. был
смертельно ранен.
РЕКОМЕНДОВАННЫЙ ПУТЬ. I. Маршрут
движения, выбираемый в зависимости от сезонных
изменений гидромет. условий плавания и экспл. качеств
судна. Подразделяется на пути для судов с
двигателями малой мощности и для судов с машинами сред,
мощности (предполагается, что суда с мощ.
двигателями следуют по кратчайшему пути между пунктами
отхода и прихода). Данные о Р. п. публикуются в
руководстве „Океанские пути мира". 2. Полоса движения,
специально обследованная, чтобы, насколько это
возможно, гарантировать безопасность судоходства
в ее пределах. Полные данные о Р. п. публикуются в
Извещениях мореплавателям
РЕКОРДЫ СКОРОСТИ под парусами,
наивысшие скорости движения парусных судов. Р. с. впервые
были зарегистрированы в сер. XIX в. на диет,
трансокеанских рейсов клиперов. Высшее достижение,
установленное в 1870 г. на клипере „Патриарх", к-рый
прошел путь от Лондона вокруг Африки до Сиднея
за 69 сут, удалось улучшить только 105 лет спустя:
во время кругосветных гонок в 1975 г. аигл. яхта
„Грейт Брнтн-П" прошла ту же диет, за 67 сут 7 ч
19 мин Почти так же долго держался непобитым
рекорд, установленный во время трансатлантич. гонки
1905 г. амер. шхуной „Атлантика", к-рая достигла
берегов Англии через 12 сут 4 ч 1 мнн после старта
в Нью-Йорке. Этот результат был улучшен лишь

РЕЛЬ 179
Обладатели рекордов скорости под парусами по данным на 1986 г.
Фамилия
рекордсмена
Паскаль Мака
Паскаль Мака
Дон Уайт
Джеймс Горгоно
Ману Бертин, Серж
Гриссман
Ману Бертин. Серж
Гриссман
Тип судна
Парусная доска
»
Катамаран (СПК)
»
Парусная доска-тандем
>
Класс
До 8 м2
Неогранич.
С
В
А
8—10 м2
Площадь
паруса,
м2
4,00
4,00
27,28
21,84
10.00
9,00
Рекорд,
уз
38,86
38,86
24,40
26,59
35,06
34,64
Страна
Франция
»
США
Англия
Франция
»
в 1980 г. французом Э. Табарли, к-рый в одиночку
пересек Атлаитич. ок. иа тримаране „Пан Дюик-lV"
за 10 сут 5 ч 14 мин. С сер. XIX в. до 80-х гг. XX в.
продержался рекорд скорости 21 уз,
зарегистрированный на амер. клипере „Джеймс Бэйнс"; до сего
времени остался непревзойденным суточный пробег
465 миль клипера „Чемпион оф зе Сииз". Макс,
скорость парусных водоизмещающих судов
ограничивается резким ростом волнового сопрот. воды
движению при Fr = 0,5 или в абс. величине u = 3-y/L уз.
Поэтому Р. с. под парусами, установленные большими
парусниками, долгое время ие могли быть превзойдены
спорт, яхтами, дл. к-рых ие превышает 25 м.
Увеличение скоростей яхт стало возможным только благодаря
использованию достижений в обл. гидроаэродинамики
яхт. Так, у тримарана „Пан Дюик-IV" сопрот. воды
было снижено за счет установки подв. крыльев. Спец.
заезды на установление Р. с. под парусами официально
проводятся с 1972 г. в Англии. В связи с тем что иа них
допускаются суда без ограничений по
мореходности или прочности, предпочтение отдается парусным
катамаранам, проа, тримаранам. Широко
используются констр., представляющие собой сочетание систем
паруса-крыла и подв. крыльев. Заезды проводятся
в Уэймутском зал. близ Портленда (США), хорошо
защищенном от воли и в то же время открытом для ветров
господствующих направлений. Диет, представляет
собой окружность диам. 500 м, обставленную 12
парами буев. Участникам предоставляется право
пересекать ее в любом направлении. Замер скорости
производится по времени прохождения 2 диаметрально
расположенных пар буев. Как правило, гонщики
отдают предпочтение курсу галфвинд, при к-ром
в наиб, мере удается использовать буериый эффект —
разгоняться за счет набегающего потока воздуха до
скоростей, превышающих скорость истинного ветра.
Абс. Р. с. 36 уз, установл. в 1975 г. на катамаране
„Кроссбау-П" дл. 18 м и площадью парусности 130 м2,
побит в 1986 г. на глиссирующей парусной доске с
парусностью 4 м2. Катамаран „Кроссбау-П"
спроектирован англ. конструктором Р. Макальпин-Дауни. Его
отличают чрезвычайно легкий и узкий корпус с
отношением длины к ширине, близким к 30, развитое парусное
вооружение н способность ходить с малым креиом
даже в сильный ветер. Кроме абс. Р. с под парусами
в Портленде проводятся заезды на побитне рекордов
еще в 4 классах. Р. с. под парусами устанавливаются
не только на воде, ио и на колесных яхтах и буерах.
Благодаря малому сопрот. движению скорости
наземных и лед. яхт оии более чем в 5 раз превышают
скорость ветра, достигая 100 км/ч и более.
РЕКТИФИКАЦИЯ морской воды, обработка
мор. воды с целью извлечения разл. солей, входящих
в ее состав, иа осн. многократного испарения и
конденсации ее паров. Осуществляется в ректнфикац
колоннах, где потоки воды и пара многократно
контактируют, двигаясь навстречу
друг другу. В результате
Р. мор. вода
расслаивается, и каждый слой
является рассолом,
содержащим определ.
концентрацию одной из
входящих в ее состав солей.
РЕЛЬЕФ МОРСКОГО ДНА, пространств, форма
поверхности мор. (океанич.) диа, образовавшаяся
в результате совместного действия различно
направленных внутр. (тектоника, вулканизм) и внеш.
(абразия, эрозия, аккумуляция) геологич. процессов. Внутр.
процессы, являющиеся определяющими, особенно для
крупных форм Р. м. д., создают положит- и отрицат.
формы поверхности диа возвышенности и впадины,
аналогичные горным хребтам и депрессиям суши, а
внеш., разрушая горные породы, переотлагая разруш.
и принес, с суши материал, стремятся сгладить эти
формы Иногда длит эрозия и аккумуляция создают
формы Р. м. д., ие несущие явных следов тектонич.
процессов. Чаще же Р. м. д. сохраняет черты первичио-
тектонич. происхождения (особенно его
макроструктуры), что отражается в морфологич. особенностях и
связано с осн. различиями в строении земной коры
под теми или иными участками мор. дна.
Материковому, океанич., рифтогенальному и геосинклиналь-
иому типам земной коры соответствуют 4 типа
планетарных морфоструктур Р. м. д.— подв. окраина
материка, ложе океана, срединно-океанические
хребты, переходные зоны. Подв. окраина материка — это
лишь часть материковой платформы, располож. под
водами океанов. Отмечается 2 типа океанич. окраин
материков — один из них характерен для б- ч.
периферии Атлантич. и Индийского ок. и Сев. Ледовитого ок.,
второй — для Тихого ок., особенно его зап. части,
сев.-вост. окраины Индийского ок. и центр.-амер.
сектора Атлантич. ок. В профиле первого, атлаитич.
типа, по направлению от берега континента
выделяются материковая отмель, или шельф, материковый
склон и материковое подножие, переходящее далее
в абиссальные равнины океаиич. ложа. В профиле
второго, тихоокеанского типа, ложе океана отделено
от окраины континента переходной зоной. Между
тихоокеанским и атлантич. типами материковых
окраин существуют разл. виды переходов. Одним из
таких переходов является бордерленд -
раздробленные и отсеченные краевыми разломами блоки
континента, испытавшие значит, опускание (подв. окраина
Калифорнийского региона), и микроконтиненты —
блоки континент, коры, окруженной типичной океанич.
корой (Сейшельское поднятие, Новозеландское
плато). Ложе океана имеет самый низкий сред, гипсоме-
трич. уровень земной поверхности. Его рельеф
отличается в целом наличием обширных котловин
с глубинами, как правило, более 4—5 км, в отд.
местах до 6—7 км, к-рые отделяются одна от другой
подв. хребтами и возвышенностями. Океаиич.
котловины — крупные впадииы ложа океана, имеющие
более или менее изометричиые очертания. Днища их
имеют неоднородный рельеф, обычно здесь
выделяются 2 оси. его типа — плоские и холмистые
абиссальные равнины. Первые расположены на обращенной
к материку стороне котловины, имеют весьма
выровненную поверхность, гл. обр. за счет накопления
12 *

180 РЕЛЬ
Подводные окраины
мотерикоВ
Переходные зоны
8
1141
Китовый
хребет
мощных толщ донных Осадков, скрывающих
неровности „коренного" рельефа. Вторые, распростран.
значительно шире, представляют собой поля
разнообразно ориентиров, холмов высотой от неск. десятков
до сотен метров над уровнем ложа океана. Более
высокие образования называют подв. горами, или
гайотами; морфологич. особенности позволяют
предполагать их вулканич. природу. В общей ячеистой или
сетчатой структуре абиссальной обл. океана важная
роль принадлежит срединно-океанич. хребтам, однако
в пределах ложа имеются многочисл. горные
сооружения, не связ. с сист. срединно-океанич. хребтов. Круп-
Рельеф дна Мирового ок.: /—/ —
Тихий ок.: //—// — Атлантич. ок.,
/ — шельф; 2 материковый
склон; 3 - материковое
подножие; 4 плоская абиссальная
равнина; 5 — холмистая
абиссальная равнина; 6 срединно-
океанич. хребет; 7 — океанич.
хребет; 8 - котловина
окраинного моря; 9 островная дуга;
10 — глубоководный желоб
ные положит, формы рельефа ложа океана делится
на разл. рода хребты, имеющие линейную
ориентировку, и возвышенности, изометричиые в плане. Мн.
из них представляют крупные валы, увенчанные
вершинами, иногда выступающими над уровнем океана
(хребты о-вов Гавайских, Лайн и др.). Наряду с этим
выделяются глыбовые поднятия, образов, поднятыми
по разломам блоками коры (Китовый хр., Бермудское
поднятие). Переходная зона представляет собой зону
превращения одного состояния земной коры в другое.
Б. ч. ее площади занимают котловины окраинных
морей. Со стороны континента они обычно ограничены

PEMO 181
шельфом и материковым склоном, имеют
разнообразный рельеф, обусловл. разл. мощностью осадков.
Типичным примером являются Охотское, Японское,
Карибское м. и др. С виеш. стороны располагаются
островные дуги - линейно-ориентиров. подв.
поднятия, по гребню и склонам к-рых „насажены" вулканич.
коиусы. Их отд. вершины выступают над уровнем
моря. Островные дуги, наряду со срединно-океанич.
хребтами, являются обл. интенсивного проявления
вулканизма. Таковы Курильская, Зондская и др. дуги.
Глубоководные желоба располагаются, как правило,
с внеш. стороны островной дуги либо примыкают
к молодым горным сооружениям суши.
Глубоководные желоба величайшие депрессии на поверхности
Земли, все наиб, глубины Мирового ок. относятся
именно к ним.
Площади осн. элементов макрорельефа дна Мирового ок.
(млн. км2)
Подв. окраины:
шельф 31,2
материковый склон . 24,6
материковое подножие . 26
Переходная зона:
островные дуги 6,1
котловины окраинных морей . 14,5
глубоководные желоба . 4,9
Ложе океана:
котловины , 158,9
поднятия 28,8
Срединно-океанич. хребты ... . . 55,3
Лит.: Боголепов К- В., Чиков Б. М., Геология дна
океанов. М.: Наука, 1976; Уровень, берега и дно океана. М.
Наука, 1968; Физ. география Мирового ок. Л.: Наука, 1980.
РЕМЕНЬ СПАСАТЕЛЬНЫЙ ВЕРТОЛЕТНЫЙ, инди
видуальное спасат. ср-во, используемое для подъема
людей с плотов, шлюпок и т. п. иа вертолет.
РЕМОНТ судна, комплекс работ по восстановлению
работоспособного состояния судна. Р. выполняют
по планово-предупредит. сист. (ППС),
предусматривающей плановые ремонты определ. видов,
производимые с заданными последовательностью и
периодичностью. К осн. видам плановых Р. относятся
заводские," выполняемые судоремонтным предприятием
(судоремонтным заводом, берег, или плав,
судоремонтной мастерской либо базой техн.
обслуживания флота), и доковые Р. подв. части,
выполняемые в доке, на слипе. К заводским относят капит.
сред, и текущий Р., различающиеся степенью
восстановления техн.-экспл. хар-к (ТЭХ) судна. При капит.
Р. их восстанавливают до значений, близких к
поСтроечным, с заменой или восстановлением любых
элементов. При сред. Р. ТЭХ судна восстанавливают
до заданных значений с заменой либо восстановлением
элементов огранич. номенклатуры. Во время капит.
и сред. Р. может выполняться модернизация судна
с целью улучшения ТЭХ, включая хар-ки условий
труда и быта экипажа.
I При текущем Р. ТЭХ под-
Jv держивают в заданных
^£ пределах с заменой либо
■Jt* ЧЖгё восстановлением отд.
j\ ЕЯ! X быстроизнашивающихся
шИш лж^**~ Д элементов. Нек-рые ве-
/■ Тг*\ ШШщШш 4Р% домства деление завод-
lUeSr ЯК^МЯ /Т 1^ ских Р. иа капит., сред, и
4- 1 КёГЛ^яШЯь^"l текущий не предусматри-
^^^ШУёШЯ Спасательный вертолетный
вают, а применяют номенклатуру видов Р.,
установленную в иормативно-техи. документации. Трудоемкость
и периодичность разл. заводских Р. устанавливают на
оси. техн.-экон. анализа режимов использования судна
по времени, напряженности его эксплуатации,
возраста и пр. Обычно заводской Р. предусматривают один
раз в 4 года. Периодичность докового Р. в зависимости
от р-на плавания и типа судна составляет 1—2 года.
Продолжительность плановых Р. определяют на осн.
норм среднесуточной выработки, разработанных для
каждого типа судна. Для поддержания исправного
или работоспособного состояния отд. элементов судна
в процессе эксплуатации предусмотрены
межрейсовые (межпоходовые) Р., выполняемые с выводом
судна из эксплуатации иа иепродолжит. время и с
привлечением судоремонтного предприятия. Этот вид Р.
также плановый, хотя он может и не входить в ППС.
К числу неплановых Р. относятся аварийный,
выполняемый для устранения последствий, вызванных
аварией, и поддерживающий, предусматриваемый для
иек-рых судов в конце или по истечении иорм срока
службы с целью обеспечения их эксплуатации в
установленный доп. интервал времени. Р. разбивают
на отд. этапы, выполнение к-рых обеспечивает
определ. степень техн. готовности судна. К оси. этапам Р.
относятся дефектация (определение техн. состояния
судна, состава и объема операций, обеспеч.
восстановление ТЭХ судна до заданных значений) и такие
технологич. этапы, как демонтаж, разборка элементов
и их рабочая дефектация, восстановление деталей,
сборка и монтаж элементов, приемка после Р.
Этим этапам обычно предшествует подготовка
судовладельца и судоремонтного предприятия к Р.,
включая конструкторскую и технологическую. Основой
подготовки пр-ва являются ведомости ремонта,
составляемые по результатам дефектации в пределах
планового лимита, и ремонтная документация.
В качестве отд. этапа может предусматриваться
нулевой этап Р., включающий комплекс операций,
выполняемых до подхода судна к судоремонтному
предприятию с целью сокращения продолжительности
и улучшения качества Р. Известны разл. организац,-
техи. методы Р., напр.: работы по определ. техиологич.
этапам могут производиться иа специализир.
позициях (поточный метод); отд. элементы судна и их
части могут заменяться взятыми из обменного фонда,
скомплектованного из покупных, предварительно
отремонтированных или изготовленных элементов
судна (агрегатный метод); корпус судна может
восстанавливаться путем замены отд. секций и блоков
(секционио-блочный метод) и др.
РЕМОНТ судовых механизмов и систем,
комплекс работ по поддержанию и восстановлению
работоспособности механизма или системы. Р.
является одним из элементов технической эксплуатации
флота и составной частью системы техн.
обслуживания и Р. судов. В зависимости от роли суд.
механизмов и систем в энергоснабжении судна их Р. может
производиться в периоды использования судна по
назначению, его техн. обслуживания или ремонта (в этн
периоды отд. механизмы и системы СЭУ могут
находиться в состоянии Р. или использоваться по
назначению) Во время Р. производится частичная или
полная разборка механизмов с заменой изнош. нли по-
врежд. деталей. Объем и периодичность Р.
определяются инструкцией предприятия-изготовителя и
зависят от наработки, календарного времени или фактич.

182 PEMO
состояния механизма. По объему работ и кол-ву
заменяемых деталей различают текущий, средний и
капитальный Р. Оптимальная периодичность Р. суд.
механизмов и сист. обеспечивается при его
совмещении с Р. судна и освидетельствованием его корпуса
и отд. уст-в контролирующими органами. Ремонтные
работы могут производиться в условиях судна или
на ремонтном предприятии. Время и стоимость Р.
в значит, степени определяются
ремонтопригодностью СЭУ.
РЕМО НТО П РИ ГОД НОСТЬ СУД НА, комплексное
свойство, определяющее потребность в техн.
обслуживании (ТО) и ремонте судна и приспособленность
к их выполнению. Р. с. определяется затратами труда,
времени и ср-в на ТО и ремонты, к-рые зависят от
объема и частоты проведения, от
контролепригодности, доступности, легкосъемности.
взаимозаменяемости, уровня унификации и стандартизации деталей
и пр. Требования к Р. с. включаются в техн. задание
на проектирование и обеспечиваются в процессе
проектирования, постройки и эксплуатации судна.
Количеств, показателями Р. с. могут служить
суммарная и удельная трудоемкость (продолжительность,
стоимость) ТО и ремонтов, коэффициенты
контролируемости, доступности, легкосъемиости и пр.
РЕНДЖ (англ. range- район), отрезок берег,
полосы между о предел, портами. При фрахтовании судна
на Р. в чартере указывается только определ. р-н
погрузки и (или) выгрузки груза, напр. „Гамбург -
Бордо рендж" или „ Сев. рендж", и фрахтователь
вправе послать судно в любой безопасный порт,
расположенный в пределах указ. Р.
РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ ПОРТА, прибыльность,
доходность порта. Уровень Р. п. определяют делением
обшей суммы прибыли на стоимость осн. произв.
фондов и нормируемых оборотных ср-в, используемых
в процессе работы портов. Прибыль представляет
собой разность между доходами и расходами портов.
В составе доходов ведущее место занимают суммы,
получаемые от грузоотправителей и грузополучателей
за выполнение перегрузочных работ. Кроме того,
порты получают доходы за сдачу в аренду
перегрузочных машин и предоставление рабочей силы
сторонним организациям, за длит, хранение грузов в
портовых складах. Значит, роль играют доходы, получаемые
портами за обслуживание сов. н иностр. судов. Порты
получают также доходы за работы подсобно-вспом.
производств. Р. п.— важный экой показатель
эффективности хоз. деятельности портов. Осн. путь
повышения Р. п.— снижение себестоимости портовых
операций, улучшение использования оси. и оборотных
произв. фондов портов.
РЕФРАКЦИЯ ВОЛН (от позднелат. refractio -
преломление), изменение направления распространения
мор. волн в мелководн. прибрежной полосе, в
результате к-рого фроит волны стремится занять положение,
параллельное изобарам. Длинные волны рефрагируют
больше, чем короткие, напр. рефракция зыби всегда
больше, чем ветровых воли.
—^^J^.^—■—~
^^C^xvvx^^"
— гребни волн; f[2Q .^^_ ^уУуО\С
изобары в долях длины волны л»п -\_T^iVV\V
вдали от берега; стрелками ^ ~\^. ~\\\\\Д*
показано направление дви- V \л\л\\
жения волны * \Л \ \ \ »
РЕФРАКЦИЯ ЗВУКА в океане, искривление
траектории звук, лучей в акустически неоднородной мор.
среде. Представление звук, поля в виде звук, лучей
допустимо, когда длина волны гораздо меньше глубины
моря и отсутствуют дифракционные эффекты при
распространении звука (см. Дифракция звука). Р. з.
определяется характером изменения скорости звука
по координатам пространства. Наиб, изменения
скорости звука в океане наблюдаются по вертикали,
поэтому, как правило, в расчет принимают Р. з. только
в верт. плоскости. Расчеты траектории звук, лучей
производятся численными методами с использованием
закона Снеллиуса. Скорость звука в океане и соотв.
ход лучей определяются геогр. местом, временем года
и суток, а также глубиной океана и гидромет.
условиями. Р. з. существенно усложняет картину звук,
поля, затрудняет процесс обнаружения объектов и
измерения их координат.
РЕФРИЖЕРАТОРНОЕ СУДНО, рефрижератор
(от лат. refrigero — охлаждаю), сухогрузное судно
для перевозки скоропортящихся грузов. В
зависимости от температурных режимов груз, помещений
различают Р. с. низкотемпературные, перевозящие
заморож. груз; высокотемпературные
используемые для перевозки охлаждаемого груза; универс.—
для перевозки любого груза, а также фруктовозы —
суда с усил. вентиляцией груз, помещений,
приспособленные для перевозки плодов (в т.ч. банановозы).
Особую группу составляют
рефрижераторы-снабженцы. Р. с. многопалубное, обычно со сред, и
промежуточным расположением МО и жилой надстройки,
небольшой высотой междупалубных пространств (2,4—
2,5 м) и небольшими по размерам люками для
уменьшения потерь холода во время груз, работ. Груз,
уст-во стреловое, реже крановое. Все груз, помещения
на Р. с. изолированы. На ми. судах, особенно на
фрукте возах, в верх твиндеках имеются лацпорты для
разгрузки с помощью берег, транспортеров.
Водоизмещение высокотемпературных Р. с. и фруктовозов
обычно ие превышает 10 тыс. т, универс. и
низкотемпературных Р. с. 10—20 тыс. т. Скорость Р. с. выше,
чем у обычных сухогрузных судов,— в сред. 16 -22 уз,
ЭУ преим. дизельная. Б. ч. энергии электростанции
Р. с. расходуется на питание холодильных машнн.
РЕФРИЖЕРАТОР-СНАБЖЕНЕЦ, приемотранспорт-
ное судно, предназнач. для охлаждения или
замораживания продукции, принимаемой от добывающе-
перерабатывающих и обрабатывающих судов,
доставки ее в порт назначения и снабжения этих судов
топливом, водой, провизией и др. запасами. Р.-с. имеют двт
1о 15 тыс. т, скорость до 19 уз, дизельные ЭУ.
РЕЦЕСС (англ. recess — углубление, выемка, ниша).
I. Расширение концевых участков коридора греб, вала
для улучшения условий обслуживания и ремонта
валопровода. 2. Конструктивное углубление в корм,
оконечности судна для фиксирования форштевня др.
судна, следующего за первым вплотную. Применяется
на ледокольных и составных судах. 3. Местный уступ
или выемка в переборке корпуса судна.
РЕЧНОЙ ПОРТ, порт на внутр. водн. путях, имеющий
в своем составе один или неск. причалов с
прилегающими территорией и акваторией, а при небольшом
грузо- и пассажирообороте пристань. Различают
русловые Р. п., причалы к-рых расположены вдоль

I
I
Рефрижераторное судно
РИФ 183
русла реки, и ковшовые —
с акваторией, вдающейся
в глубь берег,
территории. Р. п. обслуживает
суда речные и смеш.
плавания.
«JS&
л*
РЕЧНОЙ РЕГИСТР
РСФСР, орган, техн.
надзора и классификации
речных и озерных судов,
а также судов виутр. ~=-
плавания, выходящих в
прибрежные мор.
районы. Образован в 1954 г. Осн. права и обязанности
его определяются Положением о Речном Регистре
РСФСР и Уставом Речного Регистра РСФСР.
Выполняет след. задачи: разрабатывает правила по
безопасной эксплуатации судов внутр. плавания;
согласовывает техи. документацию на постройку и капит
ремонт судов, а также проекты стандартов по
судостроению и судоремонту и правил техн. эксплуатации
судов и суд. оборудования; осуществляет периодич.
техн. контроль за постройкой и капит. ремонтом судов;
производит периодич. освидетельствования
строящихся судов, находящихся в эксплуатации, и судов,
потерпевших аварии (повреждение корпуса, котлов и
механизмов); устанавливает наим. высоту надводн. борта,
выдает документы о годности судов к плаванию и
лишает их, если техн. состояние судов не обеспечивает
безопасности плавания, и т. д. Включает: инспекции,
расположенные во всех крупных бассейнах внутр.
води, путей РСФСР, Техн. совет и Упр. (в Москве).
РЕЮШКА, парусное рыбацкое судно, предназиач. для
самостоят, поискового (т. н. фырочного) лова рыбы.
Имела палубу и 2 мачты с косыми парусами:
фок-мачту в иосу и грот-мачту, иногда съемную, близко
к миделю. Площадь парусов 16—35 м2. В нос. части
располагался кубрик, в средней хранили сиасти, в
корме был открытый отсек. Способ лова требовал быстрых
переходов с места на место, и Р. хорошо лавировали
(реили) на ветру. Улов обычно сдавался на рыбницу.
Р. были распространены на Каспийском м. Дл. 8—11 м,
шир. ок. 3 м, осадка ок. 0,7 м, грузоподъемность 5—6 т,
экипаж 3—4 чел.
РИАС, залив с извилистыми очертаниями берега. Р.
образуются в результате затопления морем низовьев
долин или низменных территорий между горами.
В отличие от фиордов дно Р. постепенно понижается
в сторону моря.
РИД (Reed) Эдвард Джеймс (1830- 1906), англ.
инженер-кораблестроитель. Окончил Уч-ще
математики и воен.-мор. кораблестроения в Портсмуте.
Работал на судостроит. з-де в Ширнессе, затем был
назначен гл. конструктором ВМС Великобритании.
Разработал коистр. неск. броненосцев и др. воен.
кораблей. Внес большой вклад в разработку теории
остойчивости судов при больших углах креиа. Осн.
труды: „Стабильность кораблей" (1884), „Соврем.
воен. корабли" (в соавт. с адм. Симеоном, 1888) и др.
Занимался также литературной деятельностью. Ушел
в отставку в 1880 г. Член Брит, парламента в 1874—
1906 гг., в 1886 г. мл. лорд Казначейства.
„РИЖИ" („Rigi"), одни из старейших швейц. пас.
пароходов, более ста лет находившийся на плаву, ныне
экспонат крупнейшего в Европе Музея транспорта
в Люцерне (Швейцария). Построен в 1847 г. в Англии.
Водоизмещение 90 т, нассажировместимость до
200 чел. С 1848 по 1959 г. перевез по швейц. озерам
св. 6 млн. пассажиров, пройдя 675 тыс. миль.
„РИТМ", иауч.-произв. объединение (НПО)
судостроит. промышленности. Создано в 1969 г. в
Ленинграде. Осн. задачей НПО является сокращение цикла
исследование — производство путем изучения,
разработки и внедрения прогрессивных технологич
процессов и передовых методов организации пр-ва
иа предприятиях отрасли, а также создание и
организация серийного пр-ва высокопроизводит, ср-в
технологич. оснащения. Главное предприятие—Центр.
НИИ технологии судостроения (ЦНИИТС). В состав
его входят подразделения, специализирующиеся по
судокорпусным, сварочным, судомонтажным и
достроечным работам, защите судов от коррозии, примене
нию пластмасс в судостроении, по проектированию
ср-в технологич. оснащения и комплексной
механизации для судостроит. пр-ва, а также опытно-произв.
база и спец. подразделение по применению вычислит,
техники и разработке программ для станков с ЧПУ.
НПО принимало активное участие в постройке ат.
ледокола „Ленин11, крупнотоннажного танкера „Крым"
и мн. др. В НПО разработаны: принципиально нов.
технологич. процессы с использованием мат. методов в
плазовых работах и программирования при
изготовлении судокорпусиых деталей; очистка и грунтование
листовой и профильной стали на поточно-механизир.
линиях, газовая и плазменная вырезка деталей иа
станках с ЧПУ; комплексная механизация специали-
зир. участков корпусообрабатывающих и сборочио-
сварочных цехов; иов. методы формирования корпусов
судов на стапельных местах. Большая работа
проделана по механизации трубозаготовит. и монтажных
работ. Организованы комплексно-механизир. участки
и цехи. Созданы иов. технологич. оборудование и ср-ва
механизации Проводятся исследования иов.
материалов, применяемых в судостроении. Разрабатывается
отраслевая технологич. документация.
РИФ. 1. Подв. или находящаяся чуть выше уровня
моря скала иа мелководье, образующаяся при
разрушении скалистого дна и берегов или сложенная
коралловым известняком. Поверхность коралловых Р.
покрыта колониями живых кораллов и др. организмов
(известковых водорослей, мшанок, фораминифер).

184 РИФИ
Устройство для взятия рифов при помощи риф-штертов (а)
и патент-рифа (б). / — крюк на вертлюге гика; 2 — скоба или
кренгельс на передней шкаторине паруса; 3 — риф-штерты; 4,
5 — риф-шкентель второго и первого рядов рифов соотв.;
6 — гик; 7 — стопоры шкентелей; 8 — ходовой конец шкентеля;
9 — вертлюг гика; 16 — червячная передача; // — цилиндрич.
гик; 12 — ползун шкотового угла паруса
Коралловые Р. разделяют на барьерные, кольцевые,
или атоллы, берег., или окаймляющие, столовые. Напр.,
Большой Барьерный риф у сев.-вост. побережья
Австралии, гранитная скала Роколл на С.-В. Атлан1
тич. ок. 2. Ряд продетых сквозь парус завязок (риф-
сезией), при помощи к-рых можно рифить паруса.
РИФИТЬ ПАРУСА (гол. rif), уменьшать площадь
парусов с помощью спец. уст-в или приспособлений
Самое простое из них: ряды отверстий — риф-гатов,
расположенных параллельно рею или гику, сквозь
к-рые пропущены риф-сезни. При рифлении паруса его
подтягивают к гику до нужного ряда риф-гатов,
укладывают лишнюю парусину в плотную скатку н
подвязывают сезнями — риф-штертами — посредством
рифовых узлов к гику. На реях прямых парусов для
подвязывания риф-сезией параллельно рею основывается
риф-леер. При взятии рифов на косом парусе (брать
рифы — уменьшать площадь паруса при сильном
ветре) сначала закладывают штык-болт — короткую
проч. снасть, продеваемую в риф-кренгельс,
заделанный в парус у передней шкаторины. На соврем.
яхтах, роль штык-болта выполняет гак. закрепленный
у пятки гика, иа к-рый надевается риф-кренгельс.
Задняя шкаторииа подтягивается к гику с помощью
риф-шкентеля, проведенного через шкив у иока гика
и имеющего на ходовом конце тали или выбираемого
с помощью лебедки. Короткие риф-сезии заменяют
часто одним длинным сезнем, крепящим скатку паруса
„змейкой". Отверстия на парусе для взятия рифов
подкрепляются риф-байтами — усиливающими
полосами ткани, пришиваемыми параллельно гику, и
люверсами. Соотв. числу рядов отверстий, до к-рых убирают
парус, говорят, что взят один или иеск. рифов.
В нек-рых случаях применяют патент-риф — уст-во
для наматывания паруса иа гик, снабженное
червячной передачей или рычагом с храповым
механизмом. Гик для патент-рифа имеет правильную
цилиндрическую форму. Для гоночных яхт в настоящее время
это уст-во применяется редко, т. к. при
навертывании паруса на гик искажается правильный
аэродинам, профиль паруса. Уплощающий риф, отверстия
для к-рого располагают по кривой линии, соотв. форме
„пуза" паруса в непосред. близости от гика, служит
для уменьшения „пуза" паруса в сильный ветер.
РИФТ, линейно-вытянутая, весьма протяженная
(св. 1000 км) щелевидная или ровообразная
структура растяжения земной коры шир. от 15 до 140 км,
располагающаяся в осевых частях срединно-цкеани-
ческих хребтов. Наиб, протяженный (ок. 19 тыс.
км), четко выраженный и относительно хорошо
изученный Р. Срединио-Атлаитич. хр. прослежен от
высоких арктич. до антарктич. широт. В пределах отд.
участков системы Срединио-Иидийских хр. (Австрало-
Антарктич. поднятие) и Южно-Тихоокеанского
поднятия Р. выражены слабее. Р. являются областью резко
расчлененного рельефа, относит, превышения их
достигают 2 км и.более. Горы, ограничивающие Р., имеют
один или иеск. гребней, разделенных желобами,
склоны со сложным рельефом (крутизна 10—40°).
В пределах Р. осадки либо отсутствуют, либо
маломощным слоем покрывают днища отд. желобов. Р.
являются зонами наименьшей мощности земной коры
(3—6 км), интенсивных подкоровых и внутрикоровых
процессов, сопровождающихся нарушениями
сплошности коры, излияниями базальтовой магмы с
образованием нов. коры.
Лит.: Шепард Ф. П. Мор. геология. Л." Недра, 1976;
Боголепов К В., Ч и к о в Б. М. Геология дна океанов.
М.: Наука, 1976 •
РЙЧЕР(англ. reacher), доп. полно скроенный и
сшитый из легкой ткани (160—250 r/м2) парус с высоко
поднятым шкотовым углом и большим серпом по
задней шкаторине, к-рый ставится при курсе яхты
относительно ветра 45—120° вместо стакселя. Шкот Р.
проводится под грота-гиком на корму яхты. Р.
эффективен при скорости ветра до 13 м/с.
РОГГЕВЕН (Roggeveen) Якоб (1659-1729). гол.
мореплаватель. В 1721- 1723 гг. во главе экспедиции
совершил кругосветное плавание в поисках
легендарной земли, лежащей к Ю. от Чили,— Антарктиды.
Во время плавания были открыты о-ва Пасхи,
Общества (Товарищества), в
4 группе Самоа — Соломо-
1\р\ новы, Туамоту (неск.
ЛирЛ крупных атоллов) и Ява,
г j\VA\ однако Антарктиду Р. об-
/ jil\-W наружить не удалось.
Яхта на курсе галфвинд под
ричером (штриховой линией
показан контур генуэзского
стакселя)

POCK 185
Роза ветров Ji и
у—АгС
РОДНЕЙ (Rodney) / '.' У^
Джордж Брайджес X JL
(1718—1792), аигл. мо- / ^
реплаватель и флотово- ^/
дец, адм., активный про- V
водиик аигл.
колониальной политики. Начал
службу в 1732 г Участвовал в англо-фр. войне 1744—
1748 гг. Отличился во время Семилетней войны 1756—
1763 гг., захватив б. ч. фр. колоний в Вест-Индии. Во
время Войны за независимость в Сев. Америке в 1775—
1783 гг. нанес иеск. решит, поражений исп. флоту у
мысов Финистерре и Сан-Висенти в 1780 г. и фр. флоту
у о-ва Гваделупа в 1782 г. Именем Р. называлось неск.
кораблей англ. флота.
РОЗА ВЕТРОВ, векторная диаграмма,
характеризующая режим ветра в рассматриваемом районе.
Представляет собой кружок малого диаметра либо
точку с лучами или стрелками, направление к-рых
определяют по кругу, разбитому на 16 румбов или
36 десятиградусных секторов. Внутри кружка
цифрами указывают повторяемость штилей; если штили
не учитывают, то кружок заменяют точкой. Длина
луча или стрелки пропорциональна повторяемости
(в процентах) ветров данного направления, концы
лучей (обычно, ио не всегда) соединяют ломаной
линией Графич. оформление Р. в. может быть в
деталях различно: так, в одних случаях векторы ветра
изображают тонкими стрелками с оперением,
показывающим его скорость (одно большое перо 10 уз,
а одно малое - 5 уз), а в др.- группу силы
прогнозируемого ветра изображают отрезками разной
толщины и штриховки. Для расшифровки Р. в. около
нее помещают принятые обозначения и масштаб. Р. в.
наносят на справочные карты и карты ветров в иавиг.
пособиях иа разл. периоды времени (год, сезон, месяц
и др.), по ней можно приблизительно судить о
преобладающем ветре при проработке маршрута перехода.
• РОЗА ВОЛНЕНИЙ, векторная диаграмма,
характеризующая режим волнения в данной точке моря или
океана. Представляет собой сходящиеся к центру
векторы для 8 главных и четвертных румбов,
изображающие в масштабе повторяемость в процентах
направления волнений.
„РОЙЯЛ ТРАНСПОРТ44 („Royal Transport"), яхта
Петра I, подаренная ему англ. королем
Вильгельмом III во время визита рус. царя в Лондон
в 1698 г. Построена в 1695 г. Это был лучший парусник
англ. флота. Он отличался необыкнов. формой
корпуса— имел широкие обводы, к-рые придавали ему
большую остойчивость, и мог ходить круто к ветру.
После своего визита Петр I на подар. ему яхте в
сопровождении 5 кораблей отплыл в Голландию, а далее
яхта, уже без царя, пошла в Архангельск.
Предполагалось переправить „Р. т." на Волгу, но это ие было
осуществлено, и она осталась в Беломорской
флотилии. В 1715 г. яхта перешла на Балтийское м., где
потерпела крушение у швед, берегов, а ее экипаж
попал в плен к шведам. Водоизмещение ок. 220 т, дл.
ок. 27 м, пассажировместимость 100 чел. Вооружение:
38 пушек.
РОМАНОВНА, разновидность речной барки. Впервые
построена в селе Романовка в р-не г. Ярославля.
Жители села занимались серийным стр-вом барок этого
типа еще в XVII в. Р. получили большое
распространение в России в Петровскую эпоху и позже.
РОПАК, отдельная льдина, стоящая ребром среди
ровной поверхности льда или особенно выдающаяся
среди общей массы торосов. Часто Р. называют любые
обломки льда, образующие надв. часть торосов. На
севере европ. части СССР Р. называют также
обледенелые прибрежные камни.
РОСКИЛЛЕ-МУЗЕЙ, музей на о-ве Зеландия в
пригороде Копенгагена (Дания), созданный специально
для экспонирования 5 судов викингов,
обнаруженных в 1920 г. на дие Роскилле-фиорда близ
гавани Скуллелев. Открыт в 1969 г. Суда были построены
между 950 и 1050 г. Предполагается, что ок. 1100 г. они
были нагружены камнями и фашинами и затоплены в
фиорде, с тем чтобы воспрепятствовать нападению иа
г. Роскилле неприятельского флота. В 1962 г.
археологи построили вокруг места находки стенку из
стальных шпунтов, выкачали воду и раскопали остатки 5
судов (ок. 50 тыс. фрагментов). Затем их перевезли в
заполненных водой полиэтиленовых пакетах в реставрац.
мастерские Дат. нац музея в Копенгагене. Мор. вода
была удалена из древесины, к-рую затем в теч. 6—
24 мес насыщали спец. хим. раствором —
полигликолем, благодаря чему древесина стала твердой. Суда
являются уник, памятниками и представляют большой
интерес для истории судостроения и мореплавания
Среди иих воен. „длинный" корабль, самый большой
из найденных до сих пор судов викингов, рассчитанный
иа 50 60 гребцов; его дл. ок. 35 м, шир. 4,5 м. Такие
корабли плавали в открытом море, в т. ч. ходили к
берегам Гренландии и Англии. Др. воен корабль — на
24 гребца (дл. ок. 18 м, наиб. шир. 2,6 м, высота
борта 1,1 м) сохранился приблизительно на 50%. Ои,
вероятно, предназначался для плаваний по
Балтийскому м. Третье судио - типа ..кнорре" (наиб. дл.
16,5 м, шир. 4,6 м, вые. 2 м) сохранилось иа zf\\ иа
таких судах перевозили грузы по Балтийскому м.,
а также совершали дальние рейсы — к берегам
Гренландии и Англии. Еще одно судно типа „киорре"
Малый кнорре. Экспонат Роскилле-музея

186 РОСС
Испытания модели на ротативной установке
(наиб. дл. 13,3 м, шнр. 3,3 м, высота 1,4 м) было
торговым. Малое судно- 12-метровая лодка-ладья —
применялось для плавания в фиордах и прибрежного
рыболовства.
РОСС (Ross) Джеймс Кларк (180U- 1862), аигл.
полярный исследователь, воен. моряк. В 1818—1833 гг.
участвовал в 6 арктич. экспедициях по отысканию
Сев.-Зап. прохода из Атлантич. ок. в Тихий. Три
первые полярные экспедиции возглавлял У. Э. Парри
(1819), а 2 последние (1829—1833) дядя Р.—
Дж. Росс. В 1830 г. отряд Р. иа саиях пересек п-ов
Бутия в Сев. Америке и открыл на 3. пролив,
названный впоследствии его именем. В 1831 г. на п-ове Бутия
Р. определил Сев. магнитный полюс в точке
70°05'17" с. ш и 96°46'45" з. д. После этого он
поставил цель открыть Юж. магнитный полюс и определил
его в 1841 г. В 1839—1843 гг. Р. совершил 3 плавания
в Антарктику на судах „Эребус" и „Террор". В первом
плавании к Ю. от Нов. Зеландии Р. открыл море,
расположенное южнее 72° ю. ш., названное его
именем, а также часть материка Антарктиды — Землю
Виктории и 2 вулкана Эребус н Террор на острове,
носящем ныне имя Р. Обследуя Антарктиду, Р. достиг
78°04' ю. ш., но дальше продвинуться не смог,
натолкнувшись на высокую ледяную стену (45—60 м),
названную впоследствии Ледяным барьером Росса.
Во втором плавании Р. впервые дошел до 78°09'30
ю. ш.. а в третьем — только до 71°30' ю. ш. В своих
экспедициях в Антарктике Р продвинулся к Юж.
полюсу ближе, чем кто-либо из его предшественников.
Однако он считал, что вокруг Юж. полюса расположен
не континент, а архипелаг островов. Р. провел ценные
науч. исслед. в Антарктике, нанес иа карту Землю
Виктории. Именем Р. названы также бухта и мыс в
Канадском Арктич. архипелаге.
РОСС (Ross) Джон (1777—1856), англ. полярный
исследователь, воен. моряк. В 1818 г. руководил
экспедицией по отысканию Сев.-Зап. прохода из Атлаитич.
ок. в Тихий через моря и проливы Канадского Арктич.
арх. Пройдя м. Баффииа, экспедиция обследовала
берега Гренландии до прол. Смита (76°54' с. ш.), что
позволило существенно исправить ее очертания на
карте. Повернув на Ю., экспедиция вошла в прол.
Ланкастер, к-рый был принят Р. за залив. В 1829—
1833 гг. Р. возглавил 2-ю полярную экспедицию,
во время к-рой были открыты п-ов Бутия иа крайнем
С. Сев. Америки и о-в Кинг-Уильям, а отряд его
племянника Дж. К. Росса на санях достиг Сев.
магнитного полюса.
РОСТРЫ (от англ. rooster - решетка). 1. Решетчатый
настил на полубимсах, опирающихся одним концом
иа рубку, а др.— на стойку у борта судна. На Р. обычно
размещают шлюпки, иа парусных судах хранят
запасные части рангоута и пр. 2. Совокупность запасных
рангоутных дерев на парусиом судне: стеньг, реев
и пр. Рангоутные дерева складывают вместе, обычно
на шкафуте, обвязывают и покрывают матами. В
середине Р. оставляют места для баркаса и др. шлюпок,
поднимаемых иа палубу из воды.
РОТАТИВНЫЕ ИСПЫТАНИЯ, эксперименты для
измерения гидродинам, хар-к модели при буксировке
по круговой траектории. Р. и. проводятся в
циркуляционных и маневренных бассейнах с движением по
lit я4 '* *-■-.
схеме X— V (координатных бас.) с ротативными
уст-ками и буксировочными устройствами.
Гидродинам, хар-ки модели регистрируются с помощью 3-
и 6-компонентных динамометров. Измерения
проводятся при неск. значениях скорости буксировки,
радиуса циркуляции модели и угла дрейфа. Могут
варьироваться углы крена и дифферента модели,
а также углы перекладки руля. По результатам
измерений рассчитывают безразмерные коэффициенты
позиционных и вращательных составляющих сил и
момента, действующих на корпус судна.
РОТОРНЫЙ ДВИЖИТЕЛЬ. 1. Движитель активного
типа, представляющий собой вращаемый цилиндр
(ротор), вертикально установленный на палубе судна
и использующий для своего движения энергию ветра.
В 1852 г. нем. физик Г. Магнус установил, что, если
на вращаемый цилиндр набегает поток воздуха, то
скорость потока и окружная скорость вращения по
одну сторону цилиндра складываются, а по другую —
вычитаются. В связи с тем что большим скоростям
соответствуют меньшие давления, на вращающемся
цилиндре, помещенном в потоке воздуха, возникает
движущая сила, перпендикулярная потоку (эффект
Магнуса). Вращая ротор быстрее или медленнее,
можно управлять величиной подъемной силы, увеличивая
или уменьшая скорость судна. Используемая энергия
ветра примерно в 50 раз больше энергии,
затраченной им иа вращение ротора, и зависит от его частоты
вращения и скорости ветра. Движение против ветра
возможно также галсами, как и обычного парусного
судна. Однако роторное судно совершеннее
парусного, т. к. для судов сопоставимого водоизмещения
площадь ротора составляет ок. 0,1 площади парусов, а
его масса примерно в 5 раз меньше, чем у парусной
оснастки. Р. д. проще в обслуживании (постановка
и уборка парусов занимают много времени), быстро
входит в рабочий режим, но имеет существ,
недостаток: обладая значит, массой и большой частотой
вращения, при качке он быстро расшатывается.
Первым Р. д. применил в 20-х гг. XX в. на неск.
моделях и яхтах нем. изобретатель А. Флетнер,
благодаря чему за Р. д. закрепилось назв. „ротор Флетне-
ра". В 1924 г. на шхуне „Букау" водоизмещением
980 т вместо 3 мачт он поставил 2 ротора. Судно было
испытано в шторм, условиях. Построенный им в 1925 г.
фруктовоз „Барбара" явился единств, роторным
судном, эксплуатировавшимся в коммерч. целях. В
настоящее время в связи с возрастающим интересом ко
всем видам ветроэнергии идея ротороходов вновь
привлекает внимание судостроителей. 2. Гребной винт
со ступицей относительно большого диаметра
(примерно 75% диаметра винта), являющейся ротором

РУДН 187
Эффект Магнуса: v —
скорость набегающего потока;
у — движущая сила
Роторное судно Флетнера
погружного
электродвигателя. На ступице
ротора размещается от 12
до 16 лопастей,
представляющих собой профилир. крылья с прямолинейной
образующей. Р. д. был запатентован Ф. Р. Хэйзелто-
ном (США) в 1950 г. и предложен к применению
гл. обр. на подводных аппаратах (ПА).
Устанавливаются Р. д. в нос. и корм, оконечностях ПА,
вращаются в противоположных направлениях
аналогично тандемиым греб, виитам. Лопасти Р. д.
выполняются поворотными, чем достигается при
необходимости изменение шага винта. В этом плане они
подобны винтам регулируемого шага. Механизмы поворота
лопастей обеспечивают изменение шагового угла на
всех лопастях на равные величины (совместное
изменение шагового угла) в соответствии с определ.
периодич. законом, повторяющимся с каждым
оборотом движителя (циклич. изменение шагового угла).
В этом отношении Р. д. подобен крыльчатому
движителю, но не с верт. осью вращения, а с горизонтальной
В простейшем случае изменение шагового угла
задается синусоидальным законом v=vo+visirup, где vo —
совместный шаговый угол; V| — наиб, амплитуда
колебаний циклич. шагового угла; q — фазовый угол,
определяющий положение лопасти с нанб. амплитудой
шагового угла на диске движителя. Изменением
совместного шагового угла достигается нужная скорость
ПА от нулевой (режим зависания, когда нос. и корм,
движители создают противоположно направленные
упоры v0„= — v0l<) до полной (v(iH = vOK = vomax).
Изменением амплитуды и фазы циклич. шагового угла
обеспечивается управляемость ПА как иа ходу, так и
без хода. В режиме зависания ПА может
перемещаться лагом, по вертикали, разворачиваться на
месте и т.д., обладая всеми 6 степенями свободы.
Высокие маневр, качества ПА с Р. д. выгодно
отличают эти движители от движителей др. типов.
Отсутствие греб, вала и соотв. сальниковых уплотнений
позволяет также снизить шум и увеличить глубину
погружения ПА.
РОУЛЬС (от ием. Rolle — ролик, катушка),
вращающийся на оси барабан, обычно с прямолинейной или
вогнутой образующей, служащий для уменьшения
^
*.•'
*-т~*
н *4ч1
."Эй*-
трения скользящих по нему канатов. Р. используются
в качестве самостоят, элемента или в составе киповых
планок, борт, клюзов, ограничителей углов
отклонения канатов и т. д.
РУБКА (от гол. roef — каюта), сооружение на верх.
палубе или палубе надстройки, не доходящее до
бортов судна на расстояние свыше 4 % его ширины и
имеющее двери, окна или др. отверстия в наруж.
переборках. Исторически употребление термина
укоренилось в иазв. некоторых служ. помещений на судне,
иапр. рулевая Р., штурманская Р. и др.
РУБО Франц Алексеевич (1856- 1928), рус.
живописец-баталист. Учился в рисовальной школе в Одессе
с 1865 г., затем в Академии художеств (АХ) в Мюнхене
(1877—1879). Проф., руководитель Высшего
художеств, уч-ща при Петербургской АХ (1904—1912),
действит. ее член с 1910 г. Автор ряда крупных
панорамных произведений, с точностью воспроизводящих
истор. воен. события Особую известность
получили батальные панорамы „Оборона Севастополя"
(1902—1904) и „Бородинская битва" (1911),
прославившие героизм рус. матросов и солдат в Крымской
войне 1853—1856 гг. и рус. воинов в Отеч. войне
1812 г. С 1913 г работал в Германии
РУДНЕВ Всеволод Федорович (1855—1913), рус.
моряк, контр-адмирал. Окончил Мор. уч-ще в
Петербурге в 1873 г. В 1880—1883 гг. ходил в кругосветное
плавание на крейсере „Африка". Плавал на разл.
кораблях, был командиром броненосцев „Адмирал
Грейг" и „Чародейка". В 1900 г. назначен помощником
командира воен. порта в Порт-Артуре. С 1903 г.
командир крейсера „Варяг". Во время рус.-япон. войны
1904—1905 гг. команда „Варяга" героически
сражалась с превосходящими
силами противника.
Чтобы избежать захвата
корабля японцами, Р.
принял решение затопить
его, переправив экипаж ^
иа нейтральные суда. За ^Б /
героизм в бою Р. был
награжден и повышен в
звании, а затем назначен
Подводный аппарат с
роторными движителями. Макет
В. Ф. Руднев

188 РУДН
Рулевая рубка крупнотоннажного морского судна
командиром эскадр, броненосца „Андрей
Первозванный" и 14-го флотского экипажа. Япои.
правительство за отвагу, проявленную Р., наградило его
орденом. В 1905 г. Р. уволен в отставку за отказ
участвовать в репрессиях против рев. матросов. На могиле Р.
в селе Савино Тульской обл. установлен его бюст.
РУДНИЦКИЙ Михаил Алексеевич (1897—J976), сов
конструктор подв. лодок, инж.-контр-адмирал. С 1916 г.
учился в Мор. инж. уч-ще в Кронштадте, но ие
закончил его в связи с закрытием уч-ща в 1918 г. Служил
машинистом на линкоре „Полтава", участвовал в боях
с немцами на Балтике. В 1923 г. окончил Воен.-мор.
академию и был назначен инж.-механиком иа подв.
лодку. Принимал участие в проектировании подв.
лодки „Декабрист", а в 1935 г. разработал проект подв
лодки типа „К". После утверждения проекта назначен
ее гл. конструктором и строителем.
РУДОВОЗ, судно для навалочных грузов,
приспособленное для перевозки руд и рудПых концентратов.
Р. имеет 2 продольные переборки, между к-рыми
располагаются груз, трюмы сравнительно небольшого
объема (уд. грузовместимость соврем. Р. 0,5—
0,8 м3/т), груз, люки больших размеров и обычно
высокое двойное дно. Погрузочно-разгрузочиые операции
осуществляются, как правило, берег, кранами с
помощью грейферов. Водоизмещение Р. 40—120 тыс. т,
скорость 12—15 уз. ЭУ, как правило, одиовальная с
малооборотными дизелями.
РУЛЕВАЯ МАШИНА, машина, создающая усилие
для перекладки руля. Входит в состав рулевого
устройства. Для повышения безопасности плавания
иа судах устанавливают 2 Р. м.— осн. и
вспомогательную. Осн. должна обеспечивать перекладку руля от 35°
одного борта до 35° др. за время, не превышающее
30 с. На крупнотоннажных танкерах и ат. судах пре-
L
О
дусматривается установка 2 независимых Р. м.
Применяются ручные, пар., электр. и гидравл. Р. м. Наиб,
распространены гидравл. Р. м. благодаря меньшим
массе и габаритам, высокой эффективности и
повышенной точности перекладки руля.
РУЛЕВАЯ РУБКА, суд. помещение - гл. пост
управления судном, откуда осуществляются наблюдение за
окружающей обстановкой, упр. движением и
маневрами судна и системами. На ходу судна в Р. р.
находятся рулевой и вахтенный помощник капитана или
капитан. Для лучшего обзора Р. р. располагают на
верх, ярусе суд. надстройки и, по крайней мере, с 3
сторон оборудуют иллюминаторами, часть к-рых (на
лобовой стенке) снабжена стеклоочистит. уст-вами.
В Р. р. устанавливают приборы упр. судном
(передатчики маш. телеграфа или пульт диет, управления гл.
двигателем, штурвал рулевого упр., выключатели
подруливающего уст-ва и др.), приборы контроля за
выполнением маневров (тахометр, индикаторы лага,
положения пера руля, курсоуказатель и др.), приборы
ориентирования судна и наблюдения за окружающей
обстановкой (компас, экран радиолокатора, указатель
эхолота), состояния судна (осадкомер, кренометр,
индикаторы пожарной сигнализации и др.), а также
ср-ва внутрисуд. и ближней внеш. связи (акуст.,
световой и радио). На несамоходных судах в Р. р.
расположены пост рулевого и штурвал для упр. судном. На
соврем, судах Р. р. обычно объединяют со
штурманской рубкой в единое помещение (называя ее в этом
случае ходовой рубкой) с выделением в ней отд. зоны
для работы судоводителя с картами и навиг.
пособиями как в дневное, так и в иочное время.
РУЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО, судовое устройство, обес-
печ. поворотливость и устойчивость судиа на курсе.
Включает руль, румпель, штуртрос, рулевую машину
и пост управления. Создаваемое рулевой машиной
усилие через штуртрос передается на румпель. На нем
возникает крутящий момент, к-рый вызывает
вращение баллера, а вместе с ним перекладку руля. На
соврем, судах штуртрос обычно не применяется,
румпель соединяется непосредственно с рулевой машиной.
РУЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО модели судна,
совокупность механизмов и приспособлений,
обеспечивающих упр. движением модели судна. Р. у. оборудуются
Рулевая машина: / цилиндр; 2 ползун; 3 — шток; 4 —
румпель; 6 — угол перекладки руля

РУЛЬ 189
ветровые, управляемые и самоходные модели (группы
Д, Ф и Е по Классификации моделей кораблей и
судов). Состоит из рулевого органа (РО), исполнит,
механизма (ИМ) и рулевого привода (РП). РО
обеспечивает поворот модели на ходу за счет возникающих
на нем гидродинам, сил. В качестве РО применяются:
руль с установленным перед ним неподвижным
обтекателем (на моделях яхт группы Д); обычный руль
аэродинам, профиля (на управляемых моделях кл. Ф1,
ФЗ, ФСР, Ф5); одноперьевые рули в ДП модели или
за каждым гребным винтом и поворотные
направляющие насадки (на моделях воен. кораблей кл. ЕК);
одноперьевые рули разл. констр., двойные и
многоперьевые рули констр. Беккера, Енкеля, а также
поворотные насадки (на моделях гражд. судов мор.
и речного флота кл. ЕН); верт. и гориз. корм, рули
и гориз. нос. рули (на моделях подв. лодок кл. ЕЛ).
РО моделей группы Е необходимо моделировать в
масштабе РО натурного судна. Допускается
увеличение площади рулей по сравнению с масштабной
в 2 раза и диам. поворотной насадки в 1,5 раза. В
качестве вспом. РО на моделях кл. Ф2, Ф6 и Ф7
допускаются подруливающие устройства. ИМ создает
усилие для поворота РО относительно ДП модели н
обеспечивает его фиксацию в заданном положении.
Простейший ИМ устанавливают на самоходных
моделях группы Е. Он представляет собой констр.
зубчатого, винтового или др. типа, позволяющую вручную
перекладывать РО на ■малые углы и фиксировать его.
В качестве ИМ яхт группы Д используется ветровое
крыло- уст-во типа флюгера, к-рое под действием
ветра поворачивает руль. ИМ радиоуправляемых
моделей группы Ф выполняется в виде рулевой машинки,
электродвигатель к-рой срабатывает после получения
команды от радиоприемника, установленного на
модели. Различают 3 типа ИМ моделей группы Ф:
самоцентрирующий, когда РО под воздействием сигнала
перекладывается налево или направо, а после
прекращения действия сигнала автоматически
возвращается в центр, положение; с фиксир. местом, застав-
■ляющнн РО поворачиваться во время передачи
сигнала и останавливаться при его прекращении;
пропорциональный, обеспечивающий перекладку РО
пропорционально перемещению рукоятки на пульте упр.
радиопередатчика. РП передает усилие от ИМ к РО
и состоит из баллера и румпеля
РУЛЬ (гол. гоег), ср-во управления судном,
состоящее нз пера руля и баллера^ вокруг осн к-рого
поворачивается Р. Предназначается для упр. курсом
(вертикальные Р.), дифферентом (горизонтальные Р. подв.
лодок, подв. аппаратов) и креном (Р. успокоителей
качки). Судовые Р. по способу соединения с корпусом
и кол-ву опор пера делят на простые (миогоопорные),
полуподвесные (одноопорные — подвешенные на
баллере и опертые на
корпус в одной точке) и
подвесные (безопорные,
подвешенные на баллере).
Рулевое устройство: 7 —
перо руля; 2 — фланцевое
соединение пера и баллера;
3 баллер руля; 4 — опоры
баллера; 5 — рулевой
привод; 6 - штуртрос; 7 —
рулевая машина; 8 — штурвал
упр.; 9 — гельмпортовая
труба; 10 — петля пера руля,
11 - штырь; 12 петля ах-
терштевня; 13 — рудерпост;
14 — пятка ахтерштсвня
По положению оси баллера относительно пера
различают Р. небалансирные (обычные), с осью баллера
вблизи передней кромки пера, н балансирные, ось
баллера к-рых расположена на расстоянии от передней
кромки Р. Полуподвесные балансирные Р. называют
также полубалансирными. Небалансирные Р.
устанавливают на одновинтовых судах, полубалансирные и
балансирные Р. на всех судах. Небалансирный Р. может
быть расположен за рудерпостом или за дейдвудом,
полубалансирный за дейдвудом и на кронштейне.
Применение подвесных (балансирных) Р.
позволяет снизить мощн рулевой машины за счет
уменьшения крутящего момента, необходимого для
перекладки Р. Судно может иметь один (в ДП), два
(за винтами на двухвинтовых судах), а также три Р. н
более. По форме профиля пера Р. делятся на- плоские
и обтекаемые. Перо Р. успокоителей качки иногда
выполняется разрезным, т. е. с осн. частью и
закрылком. Осн. геометрич. хар-ки Р.; площадь пера
5Р, высота пера по оси баллера ftp; сред, хорда (тир.)
пера bp = Sp/hv; относит, толщина профиля пера / =
~t/b9 (/ — макс, толщина профиля); коэф.
компенсации K = S6/SV (5e - площадь части пера,
расположенной в иос от оси баллера); относит, удлинение X.
Гидродинам, сила, возникающая при перекладке Р.,
создает в гориз. плоскости разворачивающий судно
момент. Эта сила является результирующей
подъемной силы У, направленной перпендикулярно к
скорости набегающего на Р. потока воды v, силы лобового
сопрот. X, направленной вдоль скорости набегающего
потока v, норм, силы N, перпендикулярной к плоскости
пера Р. При определении эффективности Р., для
расчетов его прочн. и при выборе мощн. рулевой машины
используют безразмерные коэф.: подъемной силы
Конструкции рулей: небалансирный простой [а), балансирный
простой (б), полуподвесной (в) и подвесной (г): / — перо
руля; 2— опора баллера; 3 румпель; 4 - опора пера;
5 — рудерпост; 6 — пятка ахтерштевня; 7 — кронштейн

190 РУМБ
Су,Сх.Ст
1,0
0,5
ч*
0,1
10
^
У
20 ,
\
j
/
^*
У
$
/
sjo
I
{*
'
t
t
№•
f
а°
Зависимости
гидродинамических характеристик руля от
угла перекладки а. Значения
коэф момента силы Ст даны
для неск. значений коэф.
компенсации К
Cy = 2Y/(pSpV2); силы
лобового сопрот. С* = 2Х
X -X/(pSpu2); норм, силы
Сп = Qcos ct = Cxsina;
момента гидродинам,
силы Cm = 2Af/(pu25p6p);
центра давления Ср =
= Ст/Ся + К, где р —
плотность воды; а—угол
перекладки пера. При
выборе К стремятся
уменьшить момент на
баллере Р.,
определяющий необходимую мощность рулевой машины.
Значения безразмерных коэф. устанавливают при
модельном эксперименте (см. Испытания руля) или
приближенно расчетом. В большую группу Р. оригинальной
констр. входят Р. Беккера, Кичена, Флетнера, с
вращающимся цилиндром, раскрывающиеся, со
струйным закрылком и др. Эти Р. превосходят обычные по
эффективности и применяются на судах, к
управляемости к-рых предъявляются повыш. требования
(букс, речные суда).
Лит.: Александров М. Н. Суд. уст-ва. Л.:
Судостроение, 1982; Ш м а к о в М. Г. Рулевые уст-ва. Д.: Судостроение,
1968.
РУМБ (англ. rhumb). 1. Единица плоского угла,
применяемая в навнг. для определения направлений
относительно стран света или угла между ними. Один
Р. равен '/зг части окружности видимого горизонта,
т. е. 11,25°. 2. Направление на к.-л. объект,
определяемое углом от сев. части истинного меридиана.
■Направления на норд {N) — север, ост (О) — восток,
зюйд (S) — юг и вест (1^) — запад называются гл. Р.
Направления, получаемые делением пополам каждой
четверти горизонта, образованной гл. Р., называются
четвертными Р.: норд-ост (N0) — северо-восток,
зюйд-ост {SO) — юго-восток, зюйд-вест (SW) —
юго-запад и норд-вест (NW) — северо-запад.
Средние направления между гл. и четвертными Р.
обозначаются тремя буквами, составленными из букв
соседних Р. (т. н. трехбуквенные Р.). Напр., средний Р.
между N0 и О называется ост-норд-ост (ONO) и т. д.
Наконец, каждое сред, направление между 16 гл.,
четвертными и трехбуквенными Р. составляется из назв.
гл. и четвертных Р. с добавлением между ними слова
„тень". Напр., норд-тень-ост (NtO) соответствует
норду с увеличением угла на один Р. к осту (11,25°),
норд-ост-тень-ост (NOtO)—норд-осту с
увеличением угла иа один Р. к осту (56,25°). Допускаются
дробные доли Р. Деление горизонта иа Р. в настоящее
время потеряло свое значение и в практике навиг.
используется редко, в осн. для обозначения ветров (см.
Курс судна относительно ветра).
РУМПЕЛЬ (гол. гоегреп, гоег — весло, руль и реп —
шпенек), одно- или двуплечий рычаг либо сектор,
жестко закрепленный в головной части баллера руля
перпендикулярно к его оси. Р. передает на баллер
крутящий момент от усилия, создаваемого рулевой
машиной или вручную (на шлюпках, катерах и др.
малотоннажных судах) и используемого для перекладки руля.
РУМПЕЛЬНОЕ ОТДЕЛЕНИЕ, суд. служ. помещение,
предназнач. для установки рулевой машины; обычно
в нем размещают авар, пост упр. этой машиной.
Располагается в корм, части судна. У судов, оборудованных
нос. рулем, напр. у нек-рых паромов, имеется и
носовое Р. о.
РУНДУК, закрытый ящик, встроенный в койку
кубрика нли каюты, для хранения личных вещей экипажа.
РУСАНОВ Владимир Александрович (1875—1913),
рус. полярный исследователь. Участвовал в рев.
движении, подвергался неоднократным арестам, в 1903 г.
эмигрировал во Францию. Окончил Парижский ун-т
в 1907 г. В 1907— 1911 гг. участвовал в 4 экспедициях
на Нов. Землю: 3 рус. и одной французской. Подробно
описал и сделал съемку берегов Нов. Земли, собрал
обширный геолог., ботанич. и энтомолог, материал.
В 1912 г. возглавил экспедицию на судне „Геркулес"
с целью обследования месторождений каменного угля
на арх. Шпицберген. В 1913 г он предпринял попытку
на „Геркулесе" пройти Северным морским путем от
о-ва Зап Шпицберген до Берингова прол.
Экспедиция Р. пропала без вести. Лишь в 1934 г. на о-ве
Геркулес в Карском м. были найдены нек-рые вещи
участников экспедиции и столб с надписью „Геркулес 1913".
В 1947 г. на о-ве Большевик (Сев. Земля) также были
обнаружены следы экспедиции Р. Именем Р. названы
бухта и полуостров на Нов. Земле, ледник на Сев.
Земле, гора в Антарктиде и др. Имя Р. носит также
ледокольный пароход.
РУСЛЕНИ, площадки по бортам парусного судна,
служащие для отвода вант и обтяжки стоячего
такелажа. Подпоры под Р. называются типлетсами.
РУССКОЕ ОБЩЕСТВО ПАРОХОДСТВА И
ТОРГОВЛИ (РОПИТ), одна из первых коммерч. пароходных
компаний в России. Образована на Черном м. в 1856 г.
в целях оживления мор. торговли черномор. портов
с зарубежными странами, а также поддержки воен.
флота на случай войны. Первоначально об-во владело
5 пароходами, переданными ему рус. правительством,
однако со временем стало процветающей компанией
со своими верфями и портами. Во время рус.-турецкой
войны 1877—1878 гг. ряд судов РОПИТ был
зафрахтован Мор. ведомством. Одно из них — „Великий
Киязь Константин" — было переоборудовано по
проекту лейт. С. О. Макарова в первую в мире плав.
базу минных катеров. Спущенные с его борта 4 катера
в иочь на 12 авг. 1877 г. атаковали на рейде Сухуми
тур. броненосец „Ассарн-Шевкет", в ночь иа 16 дек.
1877 г. на рейде Батуми — броненосец „Махмудия",
а в ночь на 14 яив. 1878 г.
$ там же потопили воен.
пароход „Интибах". Др.
судно — „Веста",
переоборудованное во вспом.
крейсер, 11 июля 1877 г.
одержало победу у бе-
/Ч - * регов Румынии над тур.
* броненосцем „Фетхи-Бу-
ленд", обратив его в бег-
В. А. Русаков

РЫБН 191
ство. В нач. 1-й мировой войны в состав РОПИТ
входило 73 парохода общей грузоподъемностью 120 883 т,
однако с этого момента деятельность об-ва стала
ослабевать в связи с закрытием прол. Босфор и
Дарданеллы. В 1918 г. РОПИТ, Добровольный флот и
другие частные пароходные компании были
национализированы.
РЫБНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, отрасль пищевой
пром-сти, связанная с добычей, транспортировкой и
переработкой объектов водного промысла в
разнообразные виды пищевой, медицинской, кормовой и техн.
продукции. Впервые пром. лов рыбы в больших
масштабах начали вести в I в. в Керченском прол.
примор. города Боспорского государства, к-рые
экспортировали соленых осетров. Биол. ресурсы
Мирового ок. являются важным резервом в решении
продовольств проблемы. Ценность рыбы как
пищевого продукта определяется наличием в ее мясе
полноценных белков, содержащих все жизненно
необходимые аминокислоты. Для сохранения качества
рыбу подвергают замораживанию, посолу,
консервированию, сушке и копчению. Сырьем для получения
витаминных препаратов служит печень тресковых
рыб, палтуса, мор. окуня, акул, а медицинского
жира — покровное сало тюленей. К кормовым
продуктам относятся рыб. мука, получаемая нз
отходов при разделке рыбы и непищевого прилова,
крилевая мука, кормовой рыб. фарш, упаренные рыб.
бульоны, ракушечная крупа. Техн. продукция — рыб.
клей и жемчужный пат, получаемые из чешуи и
плавников рыб. шкуры мор. зверя, продукты переработки
мор водорослей (агар, алъгинаты, уксус, маннит)
и ракообразных (хитозан). После 2-й мировой войны
реализация в мире рыбы в свежем виде уменьшилась
в 2,5 раза, а доля замораживания и переработки на
муку увеличилась в 4 раза. В 70-е гг. 70 % ежегодного
улова направлялось на пищевые цели и 30 % — на
выработку кормовой муки и жнра. Потребление рыбы
в каждой стране зависит от развития сельского хоз-ва,
рыболовства и внеш. торговли, а также от геогр.
положения страны, нац. традиций и особенностей
питания населения. Потребление рыбы и
морепродуктов в мире на душу населения постоянно
возрастает: в 1800 г.— 1,2 кг, в 1900 г.— 2,6, в 1950 г.—
8,1, в 1980 г.— 13,3 кг. Рекомендуемым кол-вом
считается; в СССР — 19 кг, в ПНР — 12, в Японии — 28,
в США — 6 кг. На рыбу и морепродукты приходилось
в 1950—1980 гг. ок. 6 % мирового пр-ва продуктов,
содержащих животный белок. В СССР большая часть
рыбы (70 %) идет в пнщу, и потребление ее вместе с
морепродуктами на душу населения (18,4 кг в 1982 г.)
соответствует оптим. норме. На долю Р. п. приходится
0,8 % осн. пром. фондов страны и 26 % фондов
пищевой пром-сти; валовая продукция составляет ок. 8 %
валовой продукции пищевой промышленности. Р. п.
возникла в России в XVII в. и иаиб. высокими темпами
начала развиваться в 80-х гг. XIX в. Была
сосредоточена на Каспийском, Азовском, Аральском м. и в
речных водоемах, на долю к-рых в 1913 г. приходилось
82,7 % добычи рыбы в стране. По объему добычи
(1,05 млн. т) Россия занимала 2-е место в мире после
Великобритании. Лов производился с парусных лодок
(рыбниц, шаланд, прорезей, подчалков, кунгасов и
др.). Рыбу гл. обр. солили, вялилн, сушили (выпуск
охлажденной и мороженой рыбы составлял 6—7 %).
В 1920 г. был организован гос. траловый лов на Севере
с 12 переоборудованных минных тральщиков. К 1930 г.
улов превысил дореволюционный (1,28 млн. т) за счет
увеличения добычи в море (до 30%), действовало
340 рыбозаводов, 19 стационарных и 3 плав,
консервных завода. В 1940 г. Р. п. имела ок. 6 тыс.
судов суммарной мощн. гл. двигателей 244 МВт, что
позволило увеличить улов до 1,4 млн. т (в море —
43 %). На берегу было построено 64 холодильника,
70 рыбоконсервных и 36 рыбомучных заводов; старые
предприятия были переоборудованы В период
Великой Отечественной войны Р. п. был нанесен огромный
ущерб: погибло 32 % судов, были разрушены
береговые предприятия. Для обеспечения рыбной
продукцией фронта и тыла был у еличен
промысловый флот Дальнего Востока. После
войны Р. п. была быстро восстановлена, и уже
в 1947 г. улов составил 1,5 млн. т. Развитие Р. п.
было направлено на освоение дальних р-нов промысла
и переход к полной переработке сырья в море на
добывающе- перерабатывающих судах и плавучих
промысловых базах, улучшение ассортимента и
качества продукции при постепенной замене посола
охлаждением и замораживанием, а также
производством консервов и пресервов с переработкой отходов
на кормовую муку. Уловы в послевоенные годы
непрерывно росли (в скобках — доля морей и океанов):
в 1950 г.— 1,75 млн. т (57,1 %),в 1960 — 3,54 (77,9%),
в 1970 — 7,83 (85.2 %), в 1982 10 млн. т (87,8 %),
что обеспечило стране 2-е место в мире. На создание
соврем, рыбопромыслового флота направлялось более
70 % капиталовложений в Р. п. Она оснащалась
большими морозильными траулерами-заводами, сред, и
малыми морозильными и рефрижераторными
траулерами и траулерами-сейнерами, посольно-свежьевыми
траулерами, тунцеловными и др. судами. Были
построены морозильные, консервно-морозильные,
сельдяные и морозильно-мучные промысловые базы, трансп.
рефрижераторы-снабженцы, служебно-всгом. суда
разл. назначения. Р. п. СССР преодолела
затруднения, вызванные повсеместным введением 200-мильиых
рыболовных зон, благодаря коренному изменению
организации промысла и дислокации флота, проведению
науч.-поисковых экспедиций в открытых частях
океана, постройке судов новых типов, созданию
высокоэффективных орудий лова и методов добычи рыбы,
оснащению флота комплексом новейших поисковых
приборов. В перспективе развитие Р. п. будет происходить
за счет полного освоения прибрежных участков морей
н океанов, омывающих берега СССР, активизации
промысла в открытых р-нах Мирового ок., создания
высокопроизводит, судов (крупных траулеров,
вырабатывающих мороженую продукцию и консервы,
больших и сред, морозильных траулеров, малых
универсальных добывающих судов, малых и сред,
катамаранов для добычи морепродуктов в прибрежных
районах и др.), хладофикации всего процесса пр-ва, более
рационального использования добытого сырья. На
соц. страны в 1980 г. приходилось ок. 26 % мировых
уловов (18,4 млн. т). Соц. страны сотрудничают в обл.
Р. п. с первых лет создания мировой сист. социализма,
первоначально в форме оказания науч.-техн. помощи
со стороны СССР др. странам, в дальнейшем — путем
заключения двусторонних и многосторонних
соглашений. Важное значение имеет также непосредств.
двустороннее сотрудничество произв. объединений.
Формы связей соц. стран разнообразны: внеш.
торговля продукцией, экон. и науч.-техн. сотрудничество
в целях рационального использования ресурсов и
ускорения развития Р. п., взаимные поставки про-

192 РЫБН
мысловых судов и суд. оборудования, координация
нар.-хоз. планов, обмен науч.-техн. достижениями
и передовым произв. опытом. Смешанная комиссия по
сотрудничеству соц. стран в обл. мор. рыболовства с
1956 г. регулярно проводит науч.-техн. конференции.
На развивающиеся страны (PC) в 1980 г. приходилось
37 % мировых уловов. Экон. отсталость большинства
этих стран, отсутствие развитой пром-сти, транспорта
и квалифицир. кадров привели к тому, что на
кустарный сектор, в к-ром занято 25—30 млн. чел.,
приходится 80 % улова. Рыболовный флот большинства PC
состоит из традиционных парусно-греб. судов для
прибрежного рыболовства. На долю PC в 1980 г.
приходилось лишь 16 % судов валовой вместимостью более
100 per. т и 11 % их суммарной валовой вместимости
в мире. Осн. часть улова либо не обрабатывается, либо
сушится н вялится; консервированные и мороженые
тунцы, креветки, лангусты, рыб. мука и жир вывозятся
в ведущие кап. страны. В 1965—1980 гг. темпы роста
уловов PC за счет развития рыболовства и
рыбоводства во внутр. водоемах опережали темпы роста
мировой добычи рыбы и морепродуктов. PC принадлежит
40—45 % вылова во внутр. водоемах и 35—40 % улова
в мор. районах. Для развития Р. п. привлекаются
ср-ва междунар. организаций, прежде всего через
ФАО и междунар. банки реконструкции и развития.
С 1952 г. ФАО осуществлено неск. сотен проектов
развития рыболовства во мн. странах мира. Большое
значение в развитии Р. п. этих государств имеет науч.-
техн. и экон. сотрудничество с СССР н др. соц.
странами, основанное на принципах равенства и устойчивого
разделения, труда. СССР в соответствии с
соглашениями в обл. мор. рыболовства изучает сырьевые
ресурсы в р-нах, представляющих интерес для PC,
проектирует и строит мор. рыбные порты, холодильники
и консервные з-ды, поставляет суда, кадры,
предоставляет кредиты на стр-во предприятий и приобретение
судов. На кап. страны (КС) приходилось в 1980 г.
37 % мировых уловов. Рост кол-ва и тоннажа
промысловых судов КС постоянно опережает рост уловов.
В 1980 г. на долю КС приходилось 37 % мирового
кол-ва н тоннажа добывающих судов валовой
вместимостью более 100 per. т и более 6 % вместимости
промысловых баз и трансп. рефрижераторов.
Пополнение флота КС производится за счет стр-ва на собств.
верфях высокопроизводит, среднетоннажных судов
(100—500 per. т), предназнач. для прибрежного
промысла, а крупные суда экспортируются в др. страны
или переоборудуются. Антагонистич. противоречия
кап. способа пр-ва приводят к возникновению „рыбных
войн" за р-ны лова между рыбаками отд. стран при
участии ВМФ, напр. Великобритании и Исландии,
Дании и Великобритании, а также к забастовкам
рыбаков.
Лит.: Нар. хоз-во СССР в 1982 г. М.: Финансы и статистика.
1983. (ЦСУ СССР).
РЫБНИЦА, парусное или парусно-моторное рыбацкое
судно, имевшее распространение на Каспийском м.
и служившее базой для неск. бударок, подчалков или
неводников. Имела косой рейковый парус и навесной
руль. Во время промысла стояла на якорях. Р. имели
каюты на 6—9 ловцов. Сред, трюм был разгорожен на
неск. частей для хранения соли, сиастей, посола рыбы.
Во время Гражд. войны Р. применялись Красной
Армией для минных постановок в Каспийском м. Дл. 14—
17 м, шир- 4—6 м, вые. борта 1,1 —1,6 м, осадка 0,8—
1,2 м, площадь парусов 25—80 м2.
РЫБНОЕ ХОЗЯЙСТВО, отрасль нар. хоз-ва,
занимающаяся добычей, переработкой, транспортировкой
и сбытом объектов водного промысла, а также их
разведением {см. Аквакультура), up-ъом орудий лова,
тары для готовой продукции, сырья и полуфабрикатов,
ремонтом и стр-вом судов, созданием промыслового и
технологич. оборудования, охраной природных
богатств водоемов. Основой Р. х. служит Рыбная
промышленность.
РЫБНЫЕ РЕСУРСЫ, важнейшая составная часть
биологических ресурсов Мирового ок.; образуют
сырьевые ресурсы рыбного хозяйства. Р. р. относятся
к числу возобновляющихся естеств. ресурсов. Это
значит, что при сохранении необходимых условий
природной среды и рацион, промысла будет постоянно
воспроизводиться то или иное кол-во Р. р. Часть Р. р.,
отвечающая условиям экономически
целесообразной их эксплуатации, составляет сырьевую базу
рыбной промышленности. Часть Р. р. (запасов) может
воспроизводиться в ходе активной хоз. деятельности
человека (см. Аквакультура). Р. р. по степени их
освоенности разделяют на промышляемые длительное
время; лишь частично используемые промыслом в
течение непродолжительного времени и потенциальные,
определяемые на основании данных по общей биол.
продуктивности океанич. региона и отд. уловам. Р. р.
определяют для каждого вида промысловых рыб и
отд. популяций. Прн этом различают обычно общую
числ. (либо запас всего вида или популяции),
включающую в себя как молодь, так и взрослых рыб;
нерестовый запас — числ. половозрелых рыб и
промысловый запас, включающий в себя тех рыб, к-рые по
существующим правилам рыболовства могут
подвергаться вылову. Существует ряд методов оценки
Р. р., к-рые можно разделить на прямые и
косвенные. Эти оценки могут носить абсолютный или относит,
характер и необходимы для определения возможного
вылова и составления промысловых прогнозов.
Методы прямой оценки Р. р. основаны иа определении
числа производителей по кол-ву отложенной икры; кол-ва
молоди; числа рыб в контрольных ловах,
равномерно распределенных по акватории обитания
изучаемого вида рыб; возраста рыб в уловах интенсивно
используемого промыслом стада; процента меченых рыб
в улове; подсчета числа рыб в единичном объеме воды
с помощью гидроакуст. приборов, подв. съемки и
одновременных контрольных ловов и т. д. Однако
большинство этих методов не дает точной числ. всего
стада, а лишь характеризует к.-л. его часть; для
получения полной картины приходится пользоваться
разл. переходными коэф., к-рые можно получить
эмпирически в результате анализа контрольных и
промысловых уловов и т. д. Для оценки запасов мор.
рыб обычно используют косвенные методы, в основе
к-рых лежат данные биол. статистики (состав уловов
по размерам, возрасту и массе особей) и величина
колебаний уловов. Эти методы дают возможность
судить не столько о самих запасах, сколько об
их изменениях, что особенно важно для
прогнозирования вылова. В последние десятилетия получили
широкое распространение в междунар. рыбохоз.
практике методы, связывающие определенными мат.
соотношениями величину запаса, интенсивность
промысла и величину возможного улова. На этой основе
представляется возможным, зная величину улова и
интенсивность промысла, оценить запас рыб, а затем,
по известному запасу, рассчитать величину будущего

РЫБО 193
улова. Этот метод лежит в основе мат. моделей для
исслед. промысловых рыб. Все возрастающий в мире
интерес к использованию биол. ресурсов Мирового ок.
явился стимулом к организации исследований Р. р.
в открытых малоизученных океанических р-нах, а
также и к совершенствованию методов оценки запасов
традиционно промышляемых рыб, с тем чтобы
избежать их перелова (см. Регулирование запасов).
Накопленные к настоящему времени сведения
позволяют оценить запасы осн. промысловых видов,
а также ориентировочно охарактеризовать
потенциальные Р. р. открытого океана. По данным ФАО,
соврем, мировые уловы мор. рыб, составившие в
1980 г. 55,5 млн. т, могут быть превзойдены в 2—3
раза за счет рыб, обитающих в эпи- и мезопелагиалн
(см. Пела'гические рыбы), а также на больших
глубинах Мирового океана.
Лит.: Никольский Г. В. Теория динамики стада рыб.
М.: Пищевая пром-сть, 1974; Моисеев П. А. Биол. ресурсы
Мирового ок. В кн.: Биол. ресурсы Мирового ок. М.:
Наука, 1979
РЫБНЫЙ БУНКЕР, помещение, в крое принимается
с промысловой палубы улов для врем, хранения до
отправки иа обработку В Р б мн. соврем,
промысловых судов для сохранения улова путем охлаждения
используется ледовод. смесь. Р. б. иногда оборудуют
спец. уст-вами для механизир. подачи рыбы в цех и
системами рефрижерации.
РЫБНЫЙ ПОРТ, промышленный порт, предназнач.
для обслуживания рыбопромысловых судов. На тер-
рит. Р. п. кроме перегрузочного оборудования и
трансп. уст-в размешены пром. цехи,
перерабатывающие продукты промысла, крупные
склады-холодильники и судоремонтные предприятия.
РЫБНЫЙ ЯЩИК, стационарная или съемная емкость
на верх, палубе судна вблизи люков в рыбные бункеры.
Служит для приема и врем, хранения улова.
РЫБОКОМБИНАТ, произв. комплекс по добыче и
переработке объектов водного промысла, в к-ром
продукты или отходы одного пр-ва служат сырьем для др.,
а сами пр-ва органически связаны между собой в
технологич., энергетич., экон. и организационном
отношении. Существует 3 типа Р.:
рыбоперерабатывающие, расположенные в местах базирования
океанского флота и р-нах с относительно устойчивой
сырьевой базой (Мурманский) и крупных пром центрах
(Московский); добывающе-перерабатывающие, к-рые
занимаются добычей, транспортировкой и обработкой
объектов промысла (большинство дальневосточных
комбинатов); рыбоводные, осуществляющие
разведение, выращивание и вылов рыбы в прудах, термальных
водоемах, садках и пресноводных бас, ее кулинарную
обработку, транспортировку и реализацию (Донской
Р.). Впервые Р. появились в 30-х гг. XX в.
РЫБОЛОВЕЦКИЙ КОЛХОЗ, кооперативная
организация добровольно объединившихся рыбаков для
совместного ведения крупного соц. рыбного хозяйства
на основе общественных ср-в пр-ва и коллективного
труда. В СССР созданы в 1927 г., в 1955 г. имелось
1788 Р. к., объединявших 137 тыс. дворов рыбаков-
колхозников. В 1959—1961 гг. в связи с оснащением
Р. к. большими и сред, траулерами и сейнерами, а
также освоением промысла в открытом океане
произошло укрупнение Р. к. (в 1982 г.— 422). В 1985 г.
организовано Всесоюзное объединение Р. к. Доля уловов
Р. к- в общих уловах уменьшилась с 56 % в 1940 г. до
25,8 % в 1982 г., хотя по абс. величине уловы выросли
в 3,4 раза (735 и 2485 тыс. т). В последние годы Р. к.
помимо добычи рыбы занимаются ее обработкой и
разведением, а также постройкой и ремонтом
промысловых судов и орудий лова.
РЫБОЛОВНОЕ СУДНО, добывающее судно,
используемое для лова и первичной обработки рыбы и др.
живых объектов водного промысла с числ. спец.
персонала для обработки улова на борту не более 12 чел.
К Р- с. относятся сейнеры, траулеры, ярусники,
неводники и др., различающиеся назначением, размерения-
ми, типом промыслового уст-ва и рыбообраб.
оборудования, способом сохранения улова.
РЫБОЛОВСТВО, форма хоз. деятельности людей.
направленная на добычу рыбы и др. объектов водного
промысла. В далеком прошлом рыбу ловили руками,
собирали на берегу (выброшенную прибоем или
оставшуюся после отлива). Позднее стали применять
известные и поныне способы непромысловой рыб. ловли:
запруды, сети, корзины, удочки и гарпуны. Пром. Р.—
добывающая отрасль рыбной промышленности, по
р-нам промысла делится на океанич., мор.,
прибрежное и озерно-речное. Океаническое Р. ведется
с добывающих и добывающе-перерабатывающих
судов, обладающих высокими мореходными качествами
и большой автономностью плавания, имеющих
необходимое навиг., промысловое и техиологич.
оборудование, трюмы для хранения продукции, сырья или
полуфабриката, жилые, служебные и общественные
помещения. Оси. орудиями лова являются: тралы,
кошельковые неводы, дрифтерные сети, ярусы и
гарпуны; организация промысла — экспедиционная или
автономная. Морское Р. (при удалении от порта-
убежища не более 200 миль) ведется малыми
добывающими судами с ограниченными мореходностью и
автономностью, минимальным навиг. оборудованием
Эти суда в зависимости от сезона оснащаются
попеременно тралами, кошельковыми неводами, снюрре-
водями, дрифтерными сетями, ярусами, удочками,
троллами, ловушками, а также уст-вами для лова на
свет при помощи рыбонасосов, бортовых подхватов
и эрлифтов. Организация рыбного промысла —
автономная или экспедиционная; часто применяются
самолеты и вертолеты для поиска объектов лова и
наведения на них отрядов судов. Прибрежное Р.
(на расстоянии не более 12 миль от берега) ведется
автономно небольшими судами или лодками в период
миграционного подхода рыбы к берегу. Для лова
применяются ставные иеводы и сети, драги, снюрре-
водЫ, малые тралы, кошельковые и закидные иеводы,
крючковые снасти и ловушки. Озерно-речное Р.
ведется гл. обр. в иаиб. богатых рыбой озерах,
водохранилищах и устьях больших рек малыми судами и
лодками при помощи закидных неводов, ловушек,
ставиых сетей, крючковых снастей. Ежегодный
допустимый вылов рыбы и беспозвоночных оценивается
в 100—300 млн. т и может возрасти за счет широкого
освоения новых р-нов и объектов промысла (криля,
кальмаров и мезопелагических рыб), а также
развития марикультуры. В настоящее время более половины
мировой добычи дает Тихий океан. В мировом Р.
ведущее место занимает траловый лов благодаря его
высокой производительности, маневренности и
экономичности. Его доля составляет в СССР 74 %, в ПНР —
Лист 13. Зак. 0725

194 РЫБО
76, в ФРГ. ГДР, СРР и НРБ — 100 %. Кошельковый
лов предназначен для лова подвижных пелагических
рыб в открытых р-нах океана. Доля этого вида лова
составляет в СССР 14 %, в Норвегии 65 %. Дрифтер-
ный лов используется гл. обр. при сред, и малой
концентрации косяков быстро передвигающейся рыбы.
Доля этого вида лова в СССР после подъема в нач.
60-х гг. до 12 % стабилизировалась на уровне 6 %.
Пелагический и донный ярусный лов применяется для
разреженных концентраций ценных видов крупных
рыб (тунца, палтуса, трески) или в р-нах, где др.
методы Р. не могут быть использованы из-за скалистых
грунтов и по др. причинам. Лов с помощью
электросвета сайры, кильки, кальмаров и др. объектов,
реагирующих на свет, успешно ведется в СССР и Японии.
Его доля в СССР составляет ок. 6 %. Р. в СССР и
странах соц. содружества занимаются гос.
предприятия, кооперативы (рыболовецкие колхозы) и
любители, а в кап. и развивающихся странах — крупные
фирмы, смешанные компании (с др. государствами),
рыбопромысловые и произв. кооперативы, гос. хоз-ва
и частные лица.
РЫБОЛОКАТОР, гидроакуст. уст-водля поиска
косяков или скоплений рыбы и определения направления
на них. Действие Р. основано на активной локации,
т. е. на излучении ультразвуковых импульсов в
определенном направлении и приеме сигналов, отраженных
от рыб. скоплений. Обычно обзор пространства Р.
осуществляется мех. поворотом антенной сист.,
формирующей одну или неск. характеристик
направленности, или же электрон, методами (поворотом хар-к
направленности как в гориз., так и в верт. плоскости).
Р. обычно используются для поиска пелагических рыб,
т. е. находящихся в толще воды на значит,
расстоянии от дна.
РЫБОМУЧНАЯ БАЗА, крупнотоннажное
промысловое судно для переработки в кормовую муку
принимаемых от добывающих судов отходов рыбы, хранения
готовой продукции в трюмах и доставки ее в порт.
Р. б. снабжают в р-не промысла добывающие суда
топливом, водой, смазочным маслом,
продовольствием, разл. снаряжением и обеспечивают культурно-
бытовое и медицинское обслуживание их экипажей.
В качестве Р. б. используются, как правило,
переоборудованные устаревшие крупнотоннажные суда. Р. б.
спей, постройки кроме кормовой рыбной муки
вырабатывают пищевую продукцию (мороженую, соленую)
из рыбы. Эксплуатируются специализированные Р. б.,
к-рые производят пищевую рыбную муку. Хар-ки Р. б.
след.: дл. 170—210 м, водоизмещение 19—44 тыс. т,
мошн. ЭУ 3,7—5,9 тыс. кВт, скорость 12—16 уз,
экипаж 150—500 чел., производительность оборудования
по переработке сырья 220—1600 т/сут.
РЫБОНАСОС, центробежный или водоструйный
насос для лова объектов водного промысла, выгрузки
их из орудий лова, передачи с добывающего судна на
промысловую плавучую
базу или берег.
Перекачиваемая Р. масса
представляет собой смесь воды
Схема рыбонасоса: / —
привод насоса; 2 —
водоотделитель; 3 — рыбонасос; 4 —
напорный шланг; 5 —
приемный шланг; 6 —
залавливающая воронка
*
М. А. Рыкачев
и рыбы. Различают Р. гид-
равл., пневм. и
гидропневматические. Гидравл. 1#"""* *
Р. эффективны при лове '
кильки на электросвет.
Пневм. Р. применяются
для транспортировки
соленой рыбы с судна на
берег. При выборе
принципа действия и конст- *ч %
руктивных особенностей * г
Р. существенными являются размер объекта и
допустимая степень его повреждения. Центробежные Р.
требуют меньшей площади для размещения, имеют более
высокий КПД. Преимущество водоструйных Р.
заключается в меньшем повреждении рыбы. При большой
высоте подъема рыбы целесообразно применение
многоступенчатых комбинированных Р.
РЫБООХРАННОЕ СУДНО, вспомогательное судно
промыслового флота, предназнач. для охраны
сырьевых ресурсов води, промысла на внутр. водоемах нли
в пределах мор. нац. рыболовных зои. В качестве Р. с.
используют как специально построенные, так и
приспособленные суда разл. назначений и размерений
(промысловые, спасательные, военные). Мор. Р. с.
оснащают катерами. Р. с. отличается от патрульного
судна меньшими размерениями и ограниченным
радиусом действия. Может иметь на своем борту
вертолет.
РЫКАЧЕВ Михаил Александрович (1840/1841 -
1919), рус. метеоролог, акад. Петербургской АН
(1896). Окончил Мор. академию (1865), работал в Гл.
физ. обсерватории, в 1896-—1913 гг. был ее
директором. Науч. работы Р. относятся к метеорологии,
физ. географии, земному магнетизму,
воздухоплаванию. В 1871 г. впервые нашел способ определения
подъемной силы винтов, изложив его в работе „Первые
опыты над подъемною силою винта, вращаемого в
воздухе". Изучал закономерности движения циклонов
в Европе, распределение земного магнетизма в
Каспийском м. (1886). Участвовал в составлении
„Климатологического атласа Российской империи" (1900).
По инициативе и при участии Р. создана служба
погоды при Гл. физ. обсерватории, значительно
расширена сеть метеоролог, станций в России. Был
председателем первого Междунар. воздухоплават. съезда
(1904).
РЫНДА, особый звон (в 2 удара) в судовой колокол.
Р. били в эпоху парусного флота ровно в полдень.
Короткий трос с кнопом на конце, привязываемый к
языку колокола, называется рында-булинь. Иногда
Р. ошибочно называют сам колокол.
Р Ы СКА Н И Е, колеба ни я курса судна относительно
сред, значения, обусловленные совокупным действием
внеш. возмущений (волнение, ветер и т. п.) и
перекладки руля, необходимой для удержания заданного
курса.
РЭЛИ, Роли, Рэлей (Raleigh) Уолтер (ок. 1552—
1618), англ. мореплаватель, организатор пиратских
экспедиций, один из первых проводников англ. коло-

РЮРИ 195
участвовал в
англ. королевы
ниальнои экспансии, по-
литич. деятель, историк и
поэт. Учился в
Оксфордском ун-те. В 1569 г.
сражался во Франции на
стороне гугенотов.
Участвовал в 2 пиратских
плаваниях, в осн. преследуя
цели борьбы против
господства испанцев в Атлан-
тич. ок. В 1580 г. активно
колонизации Ирландии, фаворит
Елизаветы 1, произведен в вице-
адм., избран членом парламента, в 1600 г. назначен
губернатором г. Джерси. В (583—1585 гг. безуспешно
пытался создать англ. колонию в Сев. Америке. В 1588 г.
участвовал в разгроме исп. „Непобедимой армады". В
1595 г., утратив расположение королевы, отправился
в р-н р. Ориноко (Юж. Америка) за золотом. Свои
путешествия описал в кн. „Открытие обширной
богатой и прекрасной Гвианской империи" (1596). В
1603 г. был обвинен в заговоре против короля Якова I,
приговорен к смертной казни и заключен в Тауэр (без
отмены приговора о смертной казни), где находился до
1616 г. В годы заключения занимался хим. опытами,
написал трактат о кораблестроении н „Историю
мира..." (доведя ее до 130 г. до н. э.) В 1616 г.
представил Якову I план разработки золотых рудников в
Гвиане. Был отпущен на свободу и поставлен во главе
экспедиции, края закончилась неудачно, т. к. в ходе
ее произошло вооружен, столкновение с испанцами.
По возвращении был казнен.
„РЮРИК". 1. 2-мачтовый бриг, совершивший
кругосветное плавание (1815— 1818) под
командованием лейт. О. Е. Коцебу вдоль сев. берегов Америки
с целью открыть проход из Тихого ок. в Атлантич.
Построен в 1815 г. в Або (Турку, Финляндия).
Снаряжен в экспедицию изв. рус. гос. деятелем канцлером
графом Н. П. Румянцевым Плавание проходило по
маршруту Кронштадт — мыс Горн - п-ов
Камчатка — Берингов прол. — Алеутские о-ва - п-ов
Калифорния Сандвичевы о-ва — Маршалловы о-ва —
Марианские о-ва мыс Доброй Надежды —
Кронштадт. Хотя цель экспедиции не была достигнута,
"4$*.
юнДГУ
jtE
7?
r3L«.V" ЧЯГ: "IS —
Бриг „Рюрик"
рус. моряки сделали множество этнографич.. геогр.
и океанологич. открытий, значительно обогативших
отечеств, иауку. В 1821 1822 гг. „Р." совершил нов.
дальнее плавание под командованием штурмана
Е. А. Клочкова по маршруту Кронштадт мыс
Доброй Надежды Аляска. В Новоархангельске
(Аляска) „Р." был оставлен цля службы в Рос.-Амер
компании. Экипаж 34 чел. Вооружение: 2 3-, 2 8- и
4 12-фунтовые пушки. 2. 4-пушечный пароходофрегат
Балт. флота. Построен в Або в 1852 г. Во время
Крымской войны находился на Кронштадском рейде для
защиты воен.-мор. базы от нападения англо-фр. флота.
В 1858 г. „Р." являлся флагманским кораблем эскадры
в Средиземном м. В дек. 1870 г. исключен из состава
флота. Водоизмещение 1507 т, дл. 56,4 м, шир. 10,3 м.
3. 3-пушечный пароходофрегат Балт. флота. Построен
в Або в 1870 г. кораб. инж. Ф. Т. Епифановым. В окт.
1885 г. из-за „неблагонадежности" котлов сдан
Кронштадтскому порту, а в янв. 1890 г. исключен из списков
флота. Водоизмещение
1662 т, дл. 56,6 м, шир.
10,3 м, экипаж 167 чел.
I 4. Океанский крейсер рус.
1 ВМФ, головной в серии
Г автономных мореходных
крейсеров. Построен
кораб. инж. Н. В. Долгору-
■ , Ким в Петербурге,
спущен на воду в окт. 1892 г.,
.ф ч в строю с 1895 г. В 1896 г.
у переведен на Д. Восток,
""" где в годы рус.-япон. вой-
*■ ' -1 ~Z * ны 1904 -1905 гг. дейст-
13 *
Крейсер „Рюрик", участник
русско-японской войны

196 РЮРИ
Крейсер „Рюрик", участник
1-й мировой войны
вовал в составе отряда
крейсеров 1-й
Тихоокеанской эскадры. После
неск. успешных операций
на коммуникациях
японцев 1 авг. 1904 г. в
Корейском прол. отряд
вступил в бой с
превосходящими силами
противника. После 2-часового боя,
использовав до конца
весь боезапас и получив
значит. повреждения.
„Р." был затоплен
командой. Водоизмещение 10 933 т, дл. 132,6 м, шир.
20,4 м, скорость 19,3 уз, экипаж 719 чел. Вооружение:
4 203-мм, 16 152-мм, 6 120-мм, 10 47-мм, 12 37-мм
орудий, 6 торпедных аппаратов. 5. Броненосный крейсер
Балт. флота. Спущен на воду в нояб. 1906 г. в Англии.
За постройкой „Р." наблюдали рус. кораб. инж. К. А.
Теннисон, А. П. Титов, В. П. Соколов, В. П. Костенко и
др., а также первый командир крейсера, впоследствии
командующий Балт. флотом Н. О. Эссен. Вступил
в строй в июле 1909 г. В 1909 -1910 гг. ходил к берегам
Франции, Англии и в Средиземное м. Во время 1-й
мировой войны являлся флагманским кораблем Балт.
флота, принимал активное участие в боевых
действиях. После Великой Окт. соц. революции экипаж
„Р." перешел на сторону Сов. власти. Во времй
г ^r-M^-t: ,i ~
"•*. «s *V
t\A
«55. --.
Гражданской войны в Ледовом походе Балт. флота
в апр. 1918 г. прикрывал ледокол „Ермак" при
проводке 2-го отряда судов. С окт. 1918 г. на хранении в
Кронштадтском порту, 17 120-мм орудий „Р."
установили на бронепоездах и кораблях речных флотилий.
В 1923 г. „Р." разобран на металл. Снятые с крейсера
203-мм орудия, установл. в форту „Серая Лошадь"
(„Передовой"), в годы Великой Отеч. войны
участвовали в обороне Ленинграда. Водоизмещение 16 930 т,
дл. 161,2 м, шир. 22,9 м, скорость 21.53 уз, экипаж
936 чел. Вооружение: 4 254-мм, 8 203-мм, 20 120-мм,
4 47-мм орудий, 2 457-м м торпедных аппарата,
500 мин.
Лит.: Коцебу О. Е. Путешествие вокруг света. М.
Географгиз, 1948.

•\
\
-X
Ulll .
C-13, сов. средняя подв. лодка типа „С", экипаж крой
прославился своими подвигами в годы Великой Отеч.
войны и потопил наиб, по тоннажу количество
вражеских судов. Вступила в строй в июле 1941 г. и вошла
в состав 1-й бригады подв. лодок Краснознамеиного
Балт. флота. В первом боевом походе (командир кап.-
лейт. П. П. Маланченко) 3 авг. 1942 г. лодка арт.
огнем и торпедами потопила 3 фашистских транспорта.
В окт. 1944 г. экипажем лодки под командованием
кап. 3-го ранга А. И, Маринеско был обнаружен и
уничтожен вооруженный нем. транспорт „Зигфрид".
Но самой большой победой С-13 было уничтожение в
янв. 1945 г. в Данцигской бухте фашистского трансп.
лайнера „Вильгельм Густлов" водоизмещением
25 484 т — самого крупного из потопленных за годы
войны подв. силами сов. ВМФ. До выхода в море
„Густлов" служил плавбазой ием.-фашистских
подводников. На ием находилось св. 7 тыс. матросов
и офицеров противника, в т. ч. ок. 3000
обученных подводников (примерно 70 экипажей для
новейших подв. лодок гитлеровского флота),
эвакуировавшихся из Данцига (Гданьска) в Киль. В
Германии по поводу их гибели был объявлен
3-дневный траур, командир коивоя по приказу Гитлера
расстрелян. Командир С-13 А. И- Маринеско был
объявлен врагом рейха, личным врагом фюрера и заочно
приговорен к смертной казии. Чуть позже, 10 февр.
1945 г., на подходе к Данцигской бухте экипаж лодки
потопил транспорт „Генерал Штойбен"
водоизмещением 14 660 т, на борту к-рого было 3 600 гитлеровских
■солдат и офицеров. Всего за годы Великой Отеч. войны
С-13 уничтожила 6 фашистских судов общим
водоизмещением св. 60 тыс. т. За героизм и
самоотверженность экипажа лодка в апр 1945 г. награждена
орденом Красного Знамени. Водоизмещение ПЛ 840/1070 т;
длина 77,5 м; мощн. 2 дизелей 3260 кВт, 2 греб,
электродвигателей— 808 кВт; скорость 19,5/8,8 уз;
автономность плавания 30 сут; глубины погружения:
80 м (рабочая), 100 м (предельная); экипаж 45 чел.
Вооружение: 4 нос. и 2 корм, торпедных аппарата,
одно 100-мм и одно 45-мм орудия.
С-56, подв. лодка, экипаж к-рой совершил ряд
геройских подвигов в годы Великой Отеч. войны. Вошла
в состав Тихоокеанского флота в окт. 1941 г. В 1942 г.
совершила самый дальний в истории подв. лодок
переход в 16760 миль из Владивостока в Полярное и вошла в
состав Сев. флота (командир кап. 3-го ранга Г. И.
Щедрин). В период 1943— 1945 гг. совершила 8 боевых
походов, потопила 13 кораблей и транспортов
противника и 2 повредила. С иее высаживались на вражеский
берег, разведыват. группы. За боевые заслуги экипажа
в марте 1944 г. С-56 награждена орденом Красного
Знамени, а в февр. 1945 г. удостоена звания
гвардейской. В 1944 г. Г. И. Щедрину присвоено звание
Героя Сов. Союза, весь личный состав награжден
орденами и медалями. По окончании Великой Отеч.
войны С-5.6 вернулась на Тихоокеанский флот Сев.
мор. путем. В 60-х гг. переоборудована в подвижную
зарядную станцию, а затем в учеб.-тренировочную
базу- Решением Воен. совета флота за заслуги перед
Сов. Родиной и в ознаменование 30-летия Победы над
фашистской Германией С-56 поставлена на пьедестал
Вечной Славы как мемориальный корабль на берегу
бухты Золотой Рог во Владивостоке. На ее борту
создан музей. Первые 3 отсека оставлены в гаком виде,
какой имели в годы Великой Отеч. войны, в остальных
4 размещена экспозиция „Развитие подв. сил нашей
Родины на Тихом ок.", к-рая знакомит с
изобретениями в области стр-ва подв. лодок, с первыми рус.
подводниками на Тихом ок., созданием
Тихоокеанского флота (1918—1941 гг.), участием подводников в
Великой Отеч. войне, с их службой на страже мор.
рубежей страны. Водоизмещение ПЛ 856/1090 т, дл.
77,75 м. осадка 4,04 м, мошн. дизелей 3238 кВт,
электромоторов 809,6 кВт, скорость 18,85/9,6 уз,
экипаж 45 чел., вооружение: 6 торпедных аппаратов
(4 иос. и 2 корм.), одно 100-мм и одно 45-мм орудия,
один 7,62-мм пулемет.
„САВАННА" („Savannah"), первый груз, пароход,
пересекший Атлантич. ок. Построен в 1818 г. в США
как 3-мачтовьш парусник. Позднее на судне устано-

198 САДК
„Саванна"
вили пар. поршневую машину мощи. 66 кВт и борт,
греб, колеса, к-рые при плавании под парусами
снимали, складывали веером и хранили на палубе.
2-коленную дымовую трубу можно было
поворачивать так, чтобы при работе пар. котла искры не
попадали на паруса. На с\ 1не имелись 2 салона и
каюты 1-го класса на 32 пассажира. В мае 1819 г.
пароход под командованием кап. М. Роджерса вышел
из Нью-Йорка в свой первый рейс через Атлантич.
ок. Через 27 сут он прибыл в Ливерпуль (Англия),
а через месяц направился в Петербург, где капитан
безуспешно пытался продать пароход рус.
правительству. Осенью 1819 г. „С " возвратилась в Америку.
За весь трансатлантич. рейс в обоих направлениях
пар. машина работала всего НО ч, и ее демонтировали.
В 1821 г. во время шторма парусник был выброшен
на берег недалеко от Нью-Порка и погиб. Дл. более
33 м, валовая вместимость 320 per. т. В честь погибшей
„С." этим именем назван первый в США грузопас.
атомоход, построенный в 1962 г.; мошн. АЭУ 14,7 тыс.
кВт, скорость 21 уз. В 1968 i „С." из-за техн.
неполадок и нерентабельности была выведена из
эксплуатации.
Лит.: Белкин С. И Голубая лента Атлантики. Л.:
Судостроение, 1975.
САДКО, герой новгородской былины, гусляр и певец.
Известны 2 сюжета былины: 1) спор гусляра С. с
новгородскими купцами о том. кто богаче,
заканчивается тем, что С. с помощью мор. царя, плененного
его искусством, выигрывает спор, завладевает
лавками купцов и становится богатым; 2) спор
заканчивается победой купцов, и С. вынужден странствовать,
попадает в подв. царство, а затем возвращается в
Новгород. Образ С. положен в оси. оперы „Садко"
Н. А. Римского-Корсакова, картины И. Е. Репина,
кинофильма. Именем С. назван сов. ледокольный
пароход, к-рый в 30-х гг. участвовал в исслед. Арктики.
САКЕЛЛАРИ Николай
Александрович (1880 —
1936), специалист по
теории и практике
кораблевождения, капитан
дальнего плавания с высшим
дипломом, проф. (1935),
флагман 2 ранга.
Окончил физ.-мат. фак.
Новороссийского ун-та в
1901 г. С 1903 г. юнкер
ВМФ. В 1904 г. С. сдал
экзамены за полный курс
Мор. кадетского корпуса
и произведен в мичманы.
В 1904 1905 гг., будучи
мл. штурманом иа
броненосце „Орел", совершил
переход на Д. Восток в
составе 2-й
Тихоокеанской эскадры, а в 1905 г.
участвовал в Цусимском
сражении. В 1913 г. С.
окончил гидрографич.
фак. Мор. академии в
Петербурге. В 1914 г.
назначен флагманским
штурманом 2-й бригады
крейсеров Балт. флота, затем
командиром учеб. судна „Астарта". С 1916 г. на
преподават. работе. С первых дней создания Рабоче-
Крестьянского Красного Флота в 1918 г. готовил
для него кадры. С 1920 г. вел штурманский цикл в
Воен.-мор. академии, в 1924—1932 гг.— заведующий
штурманским классом и декан гидрографич. фак.,
позднее начальник кафедры кораблевождения.
Преподавал также в Высшем воен.-мор. уч-ще им. Фрунзе и
гражд. учеб. заведениях. С. неоднократно
поручалось руководство штурманской службой в наиб,
ответств. и длит, заграничных походах: в 1924 г. он
провел посыльное судно „Боровский" из Архангельска
во Владивосток через 3 океана, в 1930 г. руководил
переходом линкора „Парижская коммуна"
(„Севастополь") и крейсера „Профинтерн" из Кронштадта в
Севастополь и др. Свою педагогич. и практич. работу
С. сочетал с науч. деятельностью. Участвовал в
составлении разл. руководств по обеспечению
безопасности мореплавания и мореходным инструментам.
Осн. труды: „Сущность кораблевождения" (1922),
„Записки по девиации компаса" (1932), „Описание
мореходных инструментов" (1933) и др.
САКОЛЁВА, небольшое парусное торговое судно,
встречавшееся в Эгейском и Черном м. Имела до 3
мачт, первую — с прямыми парусами, остальные —
с косыми. Дл. 12—15 м, шир. 3,5—5 м.
САЛАГА, молодой, неопытный моряк. В основе слова
„салага" лежит назв. о-ва Алаг (группа Соловецких
о-вов в Белом м.), где при Петре I проходили обучение
мор. делу будущие моряки. Когда молодого матроса,
пришедшего на корабль, спрашивали: „Откуда ты?",—
он отвечал: „С Алага". В дальнейшем от частого
употребления ответ стал восприниматься как одно слово.

САМО 199
САЛИНГ (гол. saling), рамная констр., состоящая
из продольных (лонг-салннгов) и поперечных
(краспиц) брусьев, закрепляемая на топе стеньги и
служащая для отвода брам- и бом-брам-бакштагов.
В зависимости от принадлежности к той или иной
мачте С. носит назв. фор-салинг, грот-салинг, крюйс-
салннг. На крейсерско-гоночных яхтах С. иногда
называют узел, состоящий из краспиц и нх крепления
к мачте.
* *
САЛОН судовой, обществ, помещение, предназнач.
для коллективного отдыха и развлечений экипажа нли
пассажиров. Может иметь специализир. назначение и
соотв. название, напр.: танцевальный С., музыкальный
С, курительный С, С. игровых автоматов и т. д.
Кол-во и разнообразие С. является одним из
показателей комфортабельности судна
САЛТЫКОВ Федор Степанович (ок. 1675—1715),
кораблестроитель н гос. деятель Петровской эпохи. В
1697—1700 гг. обучался мор. делу в Голландии и
Англии Вернувшись в Россию, руководил стр-вом воен.
кораблей, в частности, иа верфях в Олонце и Нов.
Ладоге в 1703—1711 гг. фрегата „Флигель-Фам",
шняв „Диана" и „Наталья". В 1711 г. был отправлен
Петром 1 во Францию, Англию и Голландию со спец.
поручением собрать сведения о продающихся в этих
странах кораблях и выяснить возможности их
покупки. В теч. 1712—1715 гг. купил и отправил в Россию
11 кораблей и 4 фрегата, нанял за границей мн.
офицеров и матросов для рус. флота. В 1713 и 1714 гг.
представил Петру I проекты разл. преобразований,
т. и. „Пропозиции", среди них планы экспедиции по
отысканию пути в Индию через Сев. Ледовитый ок. и
освоения Сред. Азии и Сибири, реформы развития в
России образования, книгопечатания, библиотек,
расширения торговли и др. Скончался в Англнн.
САЛЮТ (фр. salut от лат. salus — приветствие),
торжеств, форма приветствия или отдания почестей.
Корабли ВМФ производят С. приспусканием флага и арт.
залпами. Обычно С. обмениваются прн посещениях
кораблями (свыше определ. водоизмещения) иностр.
портов, имеющих берег, батареи (они дают ответный
С.) илн рейдов, на к-рых стоят иностр. корабли. Если
на борту прибывшего корабля находится глава
государства, посол или др. высокое лицо, первым салютует
порт или корабли, стоящие на рейде. Традиция арт. С.
зародилась в эпоху парусного флота. Выстрелами нз
всех пушек корабля показывали, что онн разряжены
и не угрожают порту или встречному судну. Нанб.
распространенная форма С.— салют наций (см.
Морской церемониал).
САМБУК. 1. Греб. воен. судно Древнего Рима,
представлявшее собой 2 квинквиремы. соединенные
помостом, на к-ром находилась лестница с платформой
наверху. С. был изобретен в III в. до н. э. римлянами
при осаде Снракуз, к-рые со стороны моря имели
высокие стеиы. 2. Араб, парусное судно,
встречающееся в Красном м. и Персидском зал. Имеет 2 мачты
с косыми парусами. Дл. ок. 23 м, шнр. ок. 5 м,
водоизмещение до 80 т.
САМОЙЛОВИЧ Рудольф Лазаревич (1881 — 1940).
сов. исследователь Арктики, д-р геогр. наук, проф.
(1928). В 1912 г. участвовал в геологич. экспедиции
В. А. Русанова на арх. Шпицберген. В 1920 г. возглав-
Судовой салон
лял Сев. науч.-промысловую экспедицию. Директор
Ин-та по изучению Севера (1925—1930). зам.
директора Всесоюзного арктич. нн-та (1932- 1938),
основатель н первый зав. кафедрой полярных' стран
ЛГУ (1934—1937). В 1928 г. возглавлял экспедицию
на ледоколе „Красин" по спасению итал. экспедиции
У. Нобиле на дирижабле „Италия", погибшем в Арк
тике. В 1931 г. руководитель науч. части Междунар.
воздушной экспедиции на дирижабле „Граф
Цеппелин". Был во главе экспедиций на „Русанове" (1932),
„Георгии Седове" (1934). „Садки" [1036 и 1937—
1938). В честь С. названы пролив и лс.ишковый купол
на Земле Франца-Иосифа, бухта ни Пни. Земле, гора
и полуостров в Антарктиде. Награжден орденами
Ленина и Красного Знамени.
САМОПОДЪЕМНАЯ ПЛАВУЧАЯ БУРОВАЯ
УСТАНОВКА (СПБУ), плавучая буровая установка,
поднимаемая б рабочем состоянии над поверхностью моря
на колоннах, опирающихся на грунт. СПБУ имеет
корпус, к-рый обеспечивает необходимые
водоизмещение и остойчивость на плаву. В нем размещены
помещения для механизмов, оборудования, запасов,
жилые помещения. По краям корпуса расположены
выдвижные опорные колонны, способные
перемещаться вверх н вниз. На первых СПБУ кол-во опорных
колонн колебалось от 4 до 12, в настоящее время СПБУ
имеют, как правило, 3—4 опорные колонны. С
помощью СПБУ ведут разведочное бурение на глубинах
моря от 15 до 120 м, причем до глубин 40—50 м
экономичнее круглые иилнндрич. опорные колонны, св.
50 м — ферменные. Когда СПБУ находится на плаву,
опорные колонны выдвинуты максимально вверх; иа
точке бурения они опускаются и упираются в грунт,
после чего корпус с помощью подъемников гидравл.
или электромех. типа начинает подниматься по
колоннам нз воды, а ниж. части опорных колонн при этом
вдавливаются в грунт. Высота подъема корпуса (клн-

200 САМО
ренс) выбирается с учетом вероятных высот волн и
приливов. На слабонесущих грунтах в ниж. частях
опорных колонн иногда применяют единый ниж.
корпус — опорный мат, связывающий опорные колонны
между собой и обеспечивающий устойчивость СПБУ
при стоянке на точке бурения, а также доп.
водоизмещение на плаву. В СССР первые СПБУ „Апшерон" н
„Азербайджан" для глубин моря 15—20 м созданы
•Т» '»
Vi -
Ь>1
Vi «С
\
*'V
Wis»
T- } .
> J*
j,V v'
I! ii ' ч
r
«4
СПБУ: а — на плаву; б —
при стоянке на грунте
в нач. 50-х гг. XX в. и
успешно
эксплуатировались в Каспийском м.
На глубинах до 70 м в
Каспийском и Черном м
работают СПБУ с 4
ферменными опорами.
Создаются СПБУ и для
больших глубин.
САМОХОДНЫЕ
ИСПЫТАНИЯ, испыт. в
гидродинам, лаборатории
модели судна,
оборудованной работающими
движителями. Цель С. и.—
изучение взаимодействия
движителей с корпусом
и получение исходных
^ff данных для расчета
ходкости судиа. Различают
свободный самоход, при к-ром модель не
взаимодействует с буксировочной тележкой, самоход с
подтягиванием, когда к модели со стороны тележки
прикладывается дополнительная тяга, и т. н. жесткую запряжку,
позволяющую обеспечивать как подтягивание модели,
так и ее подтормажнвание в зависимости от
выбранных значений частоты вращения греб, винтов и
скорости буксировки. Необходимость испыт. с
подтягиванием обусловлена тем, что при испыт. в режиме
свободного самохода
поступь винта модели
отличается от поступи
натурного виита, поскольку в
опытовом бас. тренне не
моделируется.
Приложение к модели доп. тяги
компенсирует
относительно большее значение со-
прот. трения модели по
сравнению со значением
для натурного судна.
Испыт. в жесткой запряжке
проводят для изучения
взаимодействия греб.
винта с корпусом судна
в широком диапазоне
изменения поступи, чего не
позволяют ни свободный
самоход, ни самоход с
подтягиванием, т. к. при
этих испыт. поступь
винта практически
постоянна. При С. и.
регистрируют скорость модели,
частоту вращения греб,
винтов, упор и момент
на их валах, а также силу
взаимодействия модели с
тележкой, если она
имеется. Сопоставление хар-к
винта в свободной воде
и за корпусом, а также
Советская СПБУ в Каспийском море

САРЫ 201
значений сопрот. и потребной тяги при данной
скорости позволяет определить коэф. попутного потока и
засасывания, а также коэф влияния неравномерности
потока на хар-кн винта
САМПАН (кит. шан-пан — 3 доски), общее назв.
небольших вост.-индийских, малайских, кит. и япон. па-
русно-греб. лодок, применявшихся для рыб. ловли в
море и транспортировки людей и грузов по рекам.
Существует мн. местных типов С. Кит. С. оснащены
одним люгерным парусом с большим кол-вом лат.
Корпус плоскодонный, клинообразный в плане, с
выдвижным килем в носу. В безветрие приводится в движение
одним корм, веслом. Япон. С. имеют длинный острый
нос, транцевую корму, широкий толстый киль. Малые
С.— греб., большие С. имеют 1—3 мачты с прямыми
парусами. С. хорошо известны на дальневост.
побережье СССР, где их часто называют шампуиьками
Длина до 9 м, шир. 2,4—3 м у кормы.
САНИТАРНАЯ ОБРАБОТКА СУДНА, дезинфекция,
дезинсекция, дератизация и др. мероприятия,
проводимые на судне для обеспечения мореходности судна
с точки зрения его сан. состояния. Для проведения
С. о. с. в портах выделяют специально оборуд.
причалы, расположенные в удалении от др. причалов.
Сведения о проведении С. о. с. заносятся в соотв. суд.
документы (в СССР — сан. журнал и суд. сан.
свидетельство). Наличие этих (а в ряде случаев и др.) сан.
документов является одним из условий получения
судном права свободной практики.
САНИТАРНЫЕ И ВЕТЕРИНАРНЫЕ
СВИДЕТЕЛЬСТВА, документы, удостоверяющие, что живой груз
(скот, птица) здоров и вывезен из местности, где не
было эпидемич. заболеваний, а сырые животные
продукты (напр.. шкуры) получены от здоровых
животных. Свидетельства выдаются органами
ветеринарного и сан. надзора в стране отгрузки товара и
предъявляются в таможне при ввозе их в др. страну.
Обязанность передачи этих документов судовладельцу лежит
на грузоотправителе, к-рый несет ответственность за
их отсутствие или неправильное оформление.
САНИТАРНЫЕ ПРАВИЛА д л я су до в, нормы,
регламентирующие осн. требования к уст-ву и
оборудованию суд. помещений при проектировании, постройке,
переоборудовании, ремонте, а также требования по
содержанию судов при эксплуатации, направленные
на создание норм, условий для здоровья, труда и быта
экипажа, размещения и обслуживания пассажиров.
Надзор и контроль за выполнением С. п.
осуществляют гос. органы здравоохранения и учреждения сан.-
эпидемиологич. службы водн. транспорта.
САНИТАРНЫЕ ТАМОЖЕННЫЕ ПРАВИЛА,
действующие в каждой стране правила, направленные на
предупреждение заноса из-за границы и за границу
заразных болезней. С. т. п. предусматривают: сан.
осмотр судов, грузов и багажа, а в необходимых
случаях— проведение их дезинфекции и дезинсекции,
постановку судна на карантин или изоляцию больных
и лиц, контактирующих с ними, запрещение ввоза и
вывоза тех или иных грузов и багажа и др.
административные меры. Сан.-таможенный режим
большинства стран регулируется Междунар. сан. правилами,
принятыми на IV Всемирной ассамблее
здравоохранения в 1951 г.
„САНИ ФОКСА", тип обводов мореходного
глиссирующего катера, разработанный англ. конструктором
У. Фоксом. Несущие поверхности днища выполнены
в виде 3 гидролыж. Сред, лыжа переходит в широкий
тупой форштевень, а боковые —снабжены поперечным
реданом. Днище между лыжами выполнено в виде
сводчатых туннелей с углом кнлеватости при сред,
лыже 30°. Благодаря небольшой ширине гидролыж.
не превышающей 10 % ширины диища, при ходе на
волнении „С Ф." не испытывают сильных ударных
перегрузок. „С- Ф" обладают высокой начальной
остойчивостью и отличаются устойчивостью на курсе при
попутном волнении. Гидродииам. качество „С. Ф."
невелико; при обычных соотношениях массы и мощн.
двигателей /г = 4н-5,5. „С. Ф." нашли применение на
рабочих катерах и катерах-паромах.
САННИКОВ Яков (гг. рожд. и смерти неизв.), рус.
промышленник, исследователь Новосибирских о-вов.
В 1800 г. открыл и описал о-в Столбовой, а в 1805 г.—
о-в Фаддеевскнй. В 1808—1810 гг. участвовал в
экспедиции М. М. Геденштрома по нсслед. Новосибирских
о-вов, в 1810 г. пересек о-в Нов. Сибирь с Ю. на С,
подробно описал рельеф местности внутр. части острова,
сделал ряд астрон. определений и нанес на карту
приметные высоты. В 1811 г. вместе с землемером Пшеии-
цыным обошел Фаддеевскнй о-в по суше и морю и
установил, что он соединяется с о-вом Котельный
затапливаемой во время прилива низменной песчаной косой,
впоследствии названной Землей Бунге. На осн.
наблюдений за миграцией птиц и животных н иаправленнем
мор. течений высказал предположение о
существовании обширной земли к С. от Новосибирских о-вов.
к-рую назвали Землей Санннкова. О существовании
этой земли сообщал и рус. полярный исследователь
Э. В. Толль в 1886 н 1893 гг. и даже нанес ее на карту,
считая, что центр ее находится в точке 77°30' с. ш. и
142°20' в. д. Сов. экспедиции на ледоколах „И.
Сталин", „Ермак", ледокольных пароходах „Садко" и
„Георгий Седов" в 1937—1938 гг. доказали, что Земли
С. не существует. Исследователи высказывают
мнение, что она была разрушена морем и исчезла,
поскольку ее основу составлял многолетний паковый лед
и непрочный илнсто-песчаный грунт. Именем С.
назван пролив между о-вами М. Ляховский и Котельный
(соединяет м. Лаптевых с Вост.-Сибирским м.).
„САО-ГАБРИЭЛЬ" („Sao Gabriel"), 3-мачтовая ка-
ракка, флагманский корабль экспедиции В. да Гамы,
завершившего в XV в. поиски мор. пути из Европы
в Индию вокруг Африки. Построен в 1490-х гг.
Парусное вооружение включало на фок-мачте и грот-мачте
по 2 прямых паруса, иа бизанн — косой парус, на
удлиненном бушприте — артемон. На гл. палубе были
нос. и корм, надстройки. Водоизмещение ок. 250 т,
дл. ок. 32 м.
САРВАЕР (англ. surveyor — инспектор), должность в
рус. ВМФ в XVJII в. В обязанности С. входило
наблюдение за стр-вом кораблей, состоянием верфей и судов
действующего флота. Должность С. приравнивалась
к чину капитана 1-го ранга.
САРЫЧЕВ Гавриил Андреевич (1763—1831), рус.
гидрограф и географ, полярный исследователь,
почетный член Петербургской АН (1809), адм. (1829). В
1785—1794 гг. был помощником И И. Биллингса в
правительств, экспедиции по исслед. Сев-Воет. Азии и

202 СБОР
островов сев. части Тихого ок. Произвел съемку
берегов Вост.-Сибирского, Чукотского и Берингова м.,
Аляски, описал о-ва Алеутские, Прибылова, Св.
Матвея, Св. Лаврентия, Диомида (Гвоздева), Кинга, дал
хар-ку их природы и населения. Результаты 12-летних
наблюдений н нсслед. С. описал в книге „Путешествие
флота капитана Сарычева по сев.-вост. части Сибири,
Ледовитому морю и Вост. океану..." (в 2 частях с
атласом, 1802, переиздана в 1952 г.); в ней показаны
маршруты экспедиции, результаты гндрографич. и
геогр. исслед. Сев.-Вост. Азии. В 1802 -1805 гг. С.
исследовал Балтийское м. Сформулировал и развил ряд
геодезич. и гндрографич. правил съемки мор. объектов,
усовершенствовал методы измерения глубин моря,
заливов, рек; свои рекомендации опубликовал в 1825 г.
Именем С. названы мыс на Алеутских о-вах, остров
в Чукотском м., остров и пролив в Тихом ок., вулкан и
поселок на Курильских о-вах и др.
СБОРОЧНАЯ ОСНАСТКА, технологическая оснастка,
применяемая при сборочных работах. К С. о. относят:
сборочио-крепежные и фиксирующие приспособления,
сборочно-сварочные стенды, постели, кондукторы,
кантователи, манипуляторы, сборочные станки и
агрегаты, слесарно-сборочный инструмент. Сборочно-кре-
пежиые и фиксирующие приспособления по техно-
логич. назначению делятся на фиксаторы, прижимы,
стягивающие и распорные уст-ва, а по способу
крепления - на приварные н неприварные (съемные)
уст-ва. Фиксаторы служат для точного определения
заданного взаимного положения деталей и узлов констр.
в процессе сборки, прижимы — для сближения н
крепления собираемых деталей, узлов и секций. Прижимы
разделяются на клиновые и винтовые. Широко
применяют непрнварные приспособления с пневм., гидравл.
или пневмогидравл. приводом силового элемента.
Сборочно-сварочные стенды используют для сборки
узлов и секций, ограниченных плоскими
поверхностями; представляют собой бетонные площадки с
вмонтированными в них балками, имеют пазы для установки
вспом. приспособлений. Постели применяют для
сборки секций с криволинейными обводами. Кондукторы
служат для сборки и сварки констр., детали к-рых
устанавливают без разметки и закрепляют
прижимными уст-вамн. Кантователи и манипуляторы
предназначены для поворота закрепленных в них корпусных
констр., чем обеспечивается удобство работы.
Сборочные станки и агрегаты используют для выполнения
комплекса операций по механнзир. сборке и сварке
типовых узлов корпуса. В судостроении применяют
станки СТС-2М, МИБ-700А, агрегат СКТ-12-1 для
сборки и сварки тавровых балок, агрегат ССА-1 для
изготовления панелей из 2 листов и 3 ребер жесткости.
Совершенствование С. о. идет по пути повышения ее
механизации и комплексного использования в
сборочных линиях. Для этих линий разработаны спец.
сборочно-сварочные агрегаты, напр. для установки и
приварки набора малогабаритных плоских секций.
СБОРОЧНЫЕ РАБОТЫ в судостроении,
процесс соединения в определ. последовательности и
закрепления деталей, узлов, секций, блоков при
изготовлении корпуса судна. С. р. занимают осн. место в
процессе постройки корпуса судна. Различают предварит.
Сведение кромок настила секций с помощью механического
приспособления: / — настил секции; 2 — приспособление
„рыбий хвост*'; 3— приварная скоба
(узловую и секционную) и стапельную сборку. Прежде
корпус судна собирали на стапеле из отд. деталей.
С переходом иа серийную постройку судов начали
применять предварит, сборку простейших узлов и
небольших секций, а затем крупных секций и блоков с
большой степенью насыщения элементами систем, уст-вами,
механизмами, оборудованием отделки помещений и
т. п. (см. Методы постройки судна). В С р. входят след.
операции: разметка мест установки сопрягаемого
элемента; установка и выравнивание детали, узла,
секции; сведение, выравнивание и причерчивание кромок;
подрезка соединяемых кромок; закрепление кромок;
проверка и сдача констр. под сварку. После сборочных
и сварочных работ (см. Сварка) на осн. конструкции
устанавливают изделия насыщения: вварыши,
стаканы, сальники электрокабеля, крепления и
фундаменты, двери и пр. Разметку выполняют вручную
по эскизам, чертежам, шаблонам и рейкам или ме-
ханизир. способом (фотопроекционным,
разметочными машинами с программным управлением).
Сведение и выравнивание кромок производят вручную
с помощью клиньев, скоб, винтовых домкратов и пр.
или механизир. инструментом н приспособлениями
(см. Сборочная оснастка), а также сборочными
агрегатами, входящими в состав механизир. линий.
Соединяемые кромки закрепляют на электроприхватках или
с помощью сборочных гребенок, струбцин, прижимов
и болтов. Для выдерживания зазоров между деталями
и углов разделки под сварку в зазор по всей длине
соединения устанавливают технологич. закладные
планки, удаляя их по мере закрепления собираемого
соединения. Проверку взаимного положения
сопрягаемых элементов, качества соединения, формы и
размеров собранной коистр. осуществляют на разл.
этапах С. р. с пЬмощью мерит, инструментов н оптич.
приборов (см. Проверочные работы). В процессе сборки
выполняют ряд доп. работ, из к-рых наиб, трудоемки
зачистка и рубка. Зачистку производят для удаления
с кромок и прилегающих к ним участков ржавчины,
окалины, краски, масла и др. загрязнений. Ее
выполняют пневм. машинками со стальной проволочной
щеткой или абразивным кругом, а в труднодоступных
местах — проволочными щетками вручную. Рубку
производят при подгонке монтажных стыков секций и
блоков, разделке кромок под сварку, зачистке корней
сварного шва и мест установки врем, креплений, при
устранении дефектов сварных швов, удалении
электроприхваток и др. операциях. Выполняют пневм.
инструментом, снабженным зубилом. В настоящее время
рубку прн зачистке корней швов заменяют газовым
строганием, а металл кромок удаляют газовой
резкой. Совершенствование С р. идет по пути внедрения
комплексной механизации, применения поточных форм

СВАР 203
организации пр-ва на стадии предварит, сборки,
сокращения объема работ по сведению и выравниванию
кромок за счет повышения точности размеров н форм
сопрягаемых констр. н применения предварит, конту-
ровки секций.
СВАЙКА, инструмент для такелажных работ.
Применяют для раздвижения (пробивки) прядей троса. С.
делают из твердой породы дерева или стали круглого
или клиновидного сечения. Бывают С. прямые или
согнутые с утонением на конце.
СВАРКА в судостроении, один нз осн. техно-
логич. процессов соединения деталей в соврем,
судостроении и судоремонте. Наиб, распространены
электросварка и ацетнлено-кислородная (газовая) С
Способы электросварки - С. плавлением и давлением.
При С плавлением металл сварного шва формируется
из расплавленного осн. металла, к к-рому обычно
добавляется присадочный материал. Свойства сварного
соед. зависят от свойств хим. элементов, количеств.
содержания осн. и присадочного материалов, от
окружающей среды, констр. элементов, режимов сварки
и др. факторов. Осн. хим. элементы, комплексно
влияющие на свойства стальных сварных соед.,—
углерод, марганец, кремний, хром, никель, молибден,
вольфрам, медь н др. Контакт расплавленного
металла с воздухом приводит к окислению металла н
растворению в нем азота и водорода. Поэтому при сварке
плавлением используют защиту — шлаковую, газовую
и комбинированную. Шлаковая защита может быть
активной н пассивной. Доп. функции активной
защиты — раскисление, связывание фосфора и серы. доп.
легирование и т. п. При газовой-защнте (в среде
инертных, газов) раскислнтели и легирующие элементы
вводятся через сварочную проволоку. Образование
соед. происходит путем термодинам, преобразования
вещества. Монолитность и прочность сварного соед.
достигаются атомно-молекулярными связями между
элементарными частицами соединяемых материалов.
Различают след. виды С. плавлением. Для
низкоуглеродистой и низколегированной стали: ручная С. метал-
лич. электродами (ОММ-5. УОНИ-13); автомат. С.
стыковых соед. под флюсом (ОСЦ-45) —
двусторонняя на весу и на флюсовой подушке или медном
ползуне, односторонняя на флюсовой подушке или медном
ползуне при одноврем. формировании шва с обеих
сторон; С. по ручной подварке; автомат, и полуавтомат.
С. угловых соед. под флюсом (ФЦ-9) н в углекислом
газе. Для алюминиевых сплавов: ручная
электродуговая металлич. электродом; автомат. С. под флюсом
Стягивание секций с помощью механизированной стяжки-
распорки: / —стыкуемые секции, 2 — воздуховодный шланг;
3 приварная планка; 4 стяжка-распорка
(АН-1) и на стальной подкладке илн без нее (при
большой толщине свариваемого металла); аргонодуговая
вольфрамовым неплавящимся электродом (в осн.
ручная); автомат, и полуавтомат. С. плавящимся
электродом (проволокой).Для меди: ручная
электродуговая металлнч. н графитовым электродами;
автомат. С. под флюсом; аргонодуговая
вольфрамовым электродом (рекомендуется предварит,
подогрев). Для латунн: газовая (рекомендуется с
использованием флюса БМ-1 или техн. метнлбората БМ-2);
ручная электродуговая угольным или металлнч.
электродом; автомат, и полуавтомат. С- под флюсом
(АН-2С); аргонодуговая (при толщине металла
> 12 мм необходим предварит, подогрев). Для
деталей большого сечения из стали, алюминиевых и
некоторых др. сплавов электрошлаковая С. электродной
проволокой (одной или неск.), пластинчатыми
электродами или плавящими мундштуками,
обеспечивающими С. изделия практически неогранич. толщины без
разделки кромок за один проход. Для относительно
небольших изделий из тугоплавких н химически
активных металлов (молибден, цирконий, тантал и др.) -
электронно-лучевая С. в вакууме. Концентрир.
электрон, луч, фокусируемый магн. линзами электрон,
пушки, под действием электр. поля с напряжением в
десятки тысяч вольт бомбардирует с высокой скоростью
металл, к-рый нагревается и расплавляется на очень
малой ширине (диам. пятна нагрева 0,05—5 мм) и
достаточной глубине (соотношение глубины провара
к ширине 20:1 н более), что обеспечивает миним.
зону термич. влияния. К С. давлением относятся:
контактная, точечная, роликовая (шовная) и стыковая.
Наиб, распростран точечная С. используется для
сварки легких переборок и выгородок, вентиляц. труб,
деталей суд. оборудования, дельных вещей и др.
изделий из стали н алюминиевых сплавов. Ацетилено-кис-
лородная (газовая) С. может применяться при сварке
металлов разл. толщин и физ.-хим. свойств. Нанб.
высокая темп-pa пламени и концентрация теплоты в
пятне нагрева достигаются прн ацетилено-кислородном
пламени. Газовая С. производится при длит, тепловом
воздействии, имеет малую проплавляющую
способность, трудно поддается автоматизации. Направление
совершенствования сварочных процессов —
комплексная механизация и автоматизация сборочно-свароч-
ных работ при изготовлении корпусных констр. и др.
суд. нзделнй.
СВАРОЧНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И ОСНАСТКА,
комплекс осн. и вспом. оборудования и оснастки,
применяемых при сварке. Осн. оборудование включает
источники питания сварочной дуги постоянным или
переменным током и сварочную аппаратуру для электро-
н газовой сварки. Осн. параметры источника питания
дуги — номинальный ток, пределы регулирования
сварочного тока, напряжение холостого хода, усл.
рабочее напряжение, КПД и др. Источники питания
постоянным током (сварочные генераторы):
преобразователи для ручной н автомат, сварки ПС-500, ПСО-600,
ПСО-800; преобразователи для ручной сварки
ПСО-120, ПСО-300; многопостовой преобразователь
ПСМ-1000-1 для питания 6 сварочных постов;
преобразователь ПГС для полуавтомат, и автомат, сварки в
среде защитных газов; однопостовые сварочные вы-

204 СВЕД
i
V
•V.
-^^»
прямители ВСС, ВКС н ВКУ и т. п. Источники питания
переменным током: трансформаторы ТС. ТСК для
ручной дуговой сварки однофазным током;
трансформаторы ТСД для автомат, дуговой сварки;
трансформаторы ТШС для электрошлаковой сварки; источники
силового питания электрон, пушки. Применяется след.
сварочная аппаратура: автоматы для дуговой сварки
под флюсом, по флюсу и в среде защитных газов
(ТС-17, ТС-35, ТС-44, АДС-1000-2, АДФ-1000, „Бриг"
и др.); автоматы для электрошлаковой сварки (А-501М,
А-372Р, А-617Р и др.); автоматы для сварки в среде
защитных газов (АДПГ-500-2, АТВ и др.);
полуавтоматы для сварки в среде защитных газов (ПДПГ-500,
„Гранит", А-547Р, А-607, ПДА-300 и др.);
полуавтоматы для сварки под флюсом (ПШ-5, ПШ-54, ПДШМ-500,
горелки, сварочные электрон, пушки для создания
электрон, луча, сварочные посты для газовой сварки—
газопроводы или баллоны с ацетиленом и кислородом,
редукторы). Вспом. оборудование, оснастка и
приспособления — вакуумные камеры с откачной сист.;
манипуляторы и механизмы с сист. упр. и перемещения
источника тепла в автоматизир. уст-ках: манипуляторы,
позиционеры, стенды, столы для закрепления и
перемещения деталей; оборудование для защиты
сварочного шва от окисления и загрязнений; уст-ва для
подачи через сварочную головку флюса или газа для
защиты сварочной ванны; констр. и приспособления для
#
*
--■- - ■ \
■ . • V
Сварочный автомат „Бриг"
защиты персонала от вредного влияния газов при
сварке под флюсом; щитки н экраны для защиты от
ультрафиолетового и светового излучения сварочной
дуги и др.
CBEflEHBOPrrSwedenborg) Эмануэль (1688—1772),
швед, ученый, почетный член Петербургской АН (с
1734), изобретатель судна на воздушной подушке,
теософ-мистик. Окончил Упсальский ун-т. В 1716—
1747 гг. асессор Горной коллегии в Стокгольме.
Написал ряд работ по математике, механике,
астрономии, горному делу и пр. Автор неск. техн. проектов,
в т ч. летат. аппарата с жестким крылом. После 1745 г.
в его мировоззрении произошел душевный и
религиозных кризис, и ои стал мистиком и духовидцем.
СВЕРДРУП (Sverdrup) Отто (1854—1930), норвеж.
полярный мореплаватель и исследователь. В 1888 г.
вместе с Ф. Нансеном впервые пересек на лыжах Юж.
Гренландию. В 1893 -1896 гг. С. командовал судном
Нансена „Фрам" во время его дрейфа через Полярный
бас, а затем, после того как Нансен покинул судно,
С. полтора года возглавлял экспедицию и довел
„Фрам" до Норвегии. В 1898—1902 гг. руководил
экспедицией на „Фраме", края впервые исследовала и
нанесла на карту весь зап. берег о-ва Элсмнр в
Канадском Арктнч. арх., открыла и нанесла на карту о-ва
Аксель-Хейберг, Эллеф-Рннгнес, Амунд-Рингнес и др.
в группе островов, позднее названных о-вами Свердру-
па. Экспедиция обследовала также почти все проливы
между этими островами и нанесла их на карты. В 1914- -
1915 гг. С. возглавил рус. экспедицию на пароходе
„Э клипс"» посланную на поиски пропавших во льдах
Арктики экспедиций Г. Я. Седова, В. А. Русанова и
Г. Л. Брусилова. С. и его спутники были вынуждены
зазимовать у сев.-зап. берега п-ова Таймыр. Осенью
1915 г. С. первым обследовал о-в Уединения и поднял
на нем рус. флаг. В 1920 г. командовал сов. ледоколом
„Святогор" во время операции по спасению парохода
„Соловей Будимирович", унесенного лед. дрейфом из
Чешской губы в Карское м. Именем С. названа группа
островов в Канадском Арктич. арх., острова в
Карском м., в м. Линкольна и пролив между о-вами
Аксель-Хейберг и Миен.
СВЕТ в море, распространяющиеся в морях
(океанах) световые волны дл. 0,3—3 мкм, включающие
ультрафиолетовые, видимые и инфракрасные волны.
Источниками С. в море являются С. солнца и неба,
свечение тел (см. Биолюминесценция), искусств,
освещение. Распространяясь в воде, С. ослабляется
вследствие поглощения и рассеяния. С. поглощается
(превращается в тепло) молекулами воды, растворенными
в воде веществами органич. (см. Желтое вещество) и
неорганнч. (мор. солн) происхождения, а также
фитопланктоном, затрачивающим дневной С. на
фотосинтез. Рассеяние вызывается группами молекул и
присутствующими в воде взвешенными частицами.
Поглощение и рассеяние происходят избирательно. В
большей степени в море поглощаются инфракрасные,
красные, оранжевые лучи, а рассеиваются енние. После
многократного рассеяния синий С. также
поглощается. Дневной С, оказывающий решающее влияние на
развитие жизни в океане, на окраску мор. организмов,
Сварочный полуавтомат „Гранит-2"

СВОЕ 205
распространяясь в верх, слоях моря, с глубиной резко
уменьшает свою интенсивность и изменяет
спектральный состав. Инфракрасные и красные лучи полностью
поглощаются верх, слоями воды, глубже преобладает
рассеянная зелено-синяя часть спектра, а на глубинах
более 100 м остается синий С. Яркость С. зависит от
условий освещения поверхности моря н степени замут-
ненности воды; в наиб, чистых водах, напр. в Саргас-
совом м., у о-вов Кука в Тихом ок., освещенность в
полдень такова, что на глубине 250—300 м можно
хорошо различать предметы с подводных аппаратов, а на
глубине 700 м наступает непроницаемая тьма. Чувст-
вит. фотоэлектрон, приемники фиксируют присутствие
солнечного С. на глубинах более 1000 м. В темных
глубинах океана господствует холодный С.—
биолюминесценция, но он непостоянен и по интенсивности не
превышает освещенность, создаваемую Луной иа
поверхности моря. Искусств. С. в воде, широко
применяемый при рыб. ловле (см. Лов с помощью
электросвета), позволяет создать норм, освещенность подв.
объектов на расстоянии не более неск. десятков метров
от источника (дальность видимости под водой лампы
мощн. 500 Вт менее 300 м).
Лит.: Очаковский Ю. Е., К о п е л е в и ч О. В.,
Войтов В. И. Свет в море. М.- Наука, 1970.
СВЕТОВАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ, способ ведения
переговоров между судами в море или между судном н
берегом с помощью сигнальных фонарей, прожекторов
илн клотнкового фонаря (2 белых и одной красной
ламп, установленных на топе мачты нли стеньги).
Передача сигналов производится по телеграфной азбуке
Морзе. Длительность точек, тире и промежутков
между ними выбирается в след. соотношениях:
длительность точки принимается за единицу, тире равно 3
единицам, промежуток между проблесками — единице,
между 2 знаками — 3 единицам, между 2 словами -
паузе в 5 единиц. Сигнал, передаваемый ср-вами С. с,
включает вызов, опознавание, текст, окончание.
СВЕТОВОЙ ЛЮК» светлый люк, люк
прямоугольной формы в палубе судиа, огражденный
комингсом, с открывающейся в сторону ДП наклонной
водонепроницаемой крышкой, в к-рую вмонтированы
глухие иллюминаторы. С. л. предназначен для доступа
света и воздуха в нижележащие помещения, не
имеющие иллюминаторов.
СВИДЕТЕЛЬСТВО О БЕЗОПАСНОСТИ СУДНА, до-
KV/AfiHir.., (ъ-ф-ый выдается Регистром СССР судам,
удовлетворяющим требованиям Междунар. конвенции по
охране человеч. жизин на море (1974). В нем
указываются: назв. судна, дата закладки, позывные, порт
регистрации, валовая вместимость. В разл.
свидетельствах, удостоверяющих хорошее техн. состояние отд.
элементов судна (свидетельства о безопасности
ядерного груз, судна, о безопасности груз, судна по
радиотелеграфии, о безопасности ядерного пас. судна, о
безопасности груз, судна по оборудованию и снабжению,
о безопасности груз, судна по радиотелефонии, о
безопасности пас. судна, о безопасности груз, судна по
констр.), дополнительно указываются след. сведения:
соответствие констр. судна требованиям Конвенции;
наличие спасат. шлюпок и плотов, их вместимость,
авар, снабжение, оборудование стационарными и
переносными радиотелеграфными уст-ками н прожекто-
Световой люк: / — комингс; 2 — водонепроницаемая крышка;
3 — иллюминатор
рамн; число радиооператоров и часы слуховой вахты;
наличие автомат, податчиков сигналов бедствия, гл.
и резервной радиоустановок, электрорадиоиавиг.
приборов, огней, знаков и сигналов, требуемых МППСС-72,
линеметателя, ср-в обнаружения и тушения
пожаров, радиопеленгатора, работающего на
радиотелефонной частоте бедствия, лоцманского штормтрапа,
вентиляции, путей эвакуации (не менее 2 из МО)
пассажиров и экипажа; кол-во и состояние спасат. кругов
и жилетов, переносной радиотелефонной аппаратуры
для шлюпок и плотов; особенности рейсов пас судна и
число пассажиров; деление судна на отсеки;
информация об остойчивости; материалы, из к-рых
изготовлены корпус, надстройки, жнлые помещения.
СВИДЕТЕЛЬСТВО ОБ ИЗЪЯТИИ, документ, к-рый
выдается Регистром СССР судну, не полностью
удовлетворяющему требованиям Междунар. конвенции по
охране человеч. жнзни на море (1974), на право
плавания с имеющимися у него техн. недостатками. В нем
помимо назв. судна, позывных, порта регистрации,
валовой вместимости указываются конкретные изъяны
в техн. состоянии судна и номера правил Конвенции,
на основании к-рых данное судно освобождается от
выполнения требований, изложенных в этих правилах,
срок действия изъятия, а также условия, если они есть,
на основании к-рых выдается свидетельство.
СВИДЕТЕЛЬСТВО О ПРАВЕ ПЛАВАНИЯ ПОД
ФЛАГОМ СССР, документ, удостоверяющий нац.
принадлежность сов. судна. Выдается портом регистрации
или консулом СССР за границей и содержит сведения
о назначении судна и его осн. размерах, типе и мощн.
двигателя, позывных судна.
СВИДЕТЕЛЬСТВО СУДОВОЕ, документ о праве
собственности на судно. Выдается портом регистрации
и содержит сведения о судовладельце, назначении и
типе судна, времени и месте его постройки, двигателе,
размерах, осадке с грузом и без груза, валовой и
чистой вместимости.
СВИСТОК ПАРОВОЙ, суд. звуковое сигнальное
средство. Устанавливается обычно на дымовой трубе. На
непаровых судах заменяется тифоном.
СВОБОДНАЯ ГАВАНЬ, вольная гавань,
акватория порта (или ее часть) и прилегающая территория
со складами, мастерскими и др. сооружениями,
изъятые из состава таможенной территории данного
государства и используемые для беспошлинного ввоза,
хранения, обработки, переупаковки н вывоза иностр.
товаров.
а з
Ц^*

206 СВОЕ
СВОБОДНАЯ ПРАКТИКА, разрешение портовых
властей на свободное сообщение судна с берегом и
производство коммерч. операций. Предоставляется
сразу после досмотра и выполнения всех сан.
формальностей и является важным условием готовности
судна к груз, операциям. Непредоставленне С. п.
может повлечь аннулирование дог. фрахтования.
СВОБОДНОПОРШНЕВОЙ ГЕНЕРАТОР ГАЗА, аг
регат, в к-ром непосредственно связаны элементы ДВС
н поршневого компрессора в целях производства
газовоздушной смеси для приведения в действие газовой
турбины. С. г. г. используется в главных
энергетических установках в качестве генератора рабочего тела
(газа). Первые проекты суд. С. г. г были созданы в
1922—1924 гг. сов. инж. Е. Е. Лонткевичем и И. И.
Варшавским. Реализация этих проектов
осуществилась в 50-х гг. на нек-рых промысловых и небольших
трансп. судах. Их мощность находилась в пределах
750—3500 кВт (на лесовозе „Павлин Виноградов" —
2900 кВт). По конструктивному исполнению С. г. г.
имеет сходство с дизель-компрессором. Он
представляет собой одноцилиндровый двухтактный ДВС с
противоположно движущимися поршнями, к-рые жестко
связаны с поршнями компрессора. Компрессор
является наддувочным агрегатом (давление наддува 0,6-
0,7 МПа). Воздух после продувки цилиндра
смешивается с выпускными газами. Газовоздушная смесь
поступает, в газовую турбину, регулирование
мощности газовой турбины осуществляется посредством
изменения подачи топлива в С. г. г. На одну газовую
турбину может работать неск. С. г. г. Достоинствами
генераторов газа являются сравнительно высокий
КПД уст-ки (0.4—0.42) и отсутствие крутильных
колебаний, их недостатком — сложность обслуживания.
Широкого распространения С. г. г. на судах мор.
флота не получили.
СВОЙСКАЯ ЛОДКА, парусно-греб. рыбацкая лодка
для прибрежного мор. лова, распространенная на
Каспийском м. Имела 2 мачты с рейковыми парусами,
крытые бак и ют. Отличалась малой осадкой (до
0,45 м) и передвигалась во время лова с помощью
шестов. Экипаж 4 чел. Называлась свойской, т. к.
благодаря дешевизне могла принадлежать небогатым
людям, имеющим свои орудия лова.
СВЯЗЬ ВНУТРИСУДОВАЯ, сист. громкоговорящей
связи и трансляции, осуществляющая дуплексный и
симплексный виды связи с суд. абонентами; передачу
распоряжений во все служ., жилые, обществ,
помещения, а также на открытые палубы судна;
трансляцию радиовещат. передач и звукозаписи;
одностороннюю громкоговорящую связь с др. судами и берегом
н пр. В состав сист. входят след. схемы и приборы:
дуплексной громкоговорящей связи между
коммутаторами связи разл. емкости; симплексной
громкоговорящей связи между центр, коммутатором и
оконечными абонентскими приборами; трансляции командных и
вещат. передач по спец. трансляц. линиям;
односторонней громкоговорящей связи с соседними судами
и берегом; приборы общего применения, используемые
в разл. схемах связи. В зависимости от места
установки приборы громкоговорящей связи имеют навесную
констр. (устанавливаются на верт. переборках);
встраиваются в пульты управления; имеют настольное,
переносное или портативное исполнение. Выбор схемы
связи и трансляции для каждого типа судна
определяется его назначением и техн. требованиями,
предъявляемыми к громкоговорящей связи.
„СВЯТАЯ АННА", парусно-пар. шхуна, на крой
полярный исследователь Г. Л. Брусилов в 1912 г.
совершил свое плавание в Сев. Ледовитый ок. Построена
в Англии в 1867 г. Была приспособлена к плаванию
в полярных широтах, т. к. строилась специально для
поисков пропавшей экспедиции Дж. Франклина.
Первоначально входила в состав брит. воен. флота под
назв. „Ньюпорт". Затем была куплена А. Юнгом,
давшим ей назв. „Пандора-П", для участия в полярных
плаваниях. Позднее переименована в „Бланкатру".
Дважды плавала в Сев. Ледовитый ок. в составе англ.
экспедиций для исслед. устья Енисея: в 1893 и в 1897 гг.
Для этой же цели была куплена лейтенантом рус.
флота Г. Л. Брусиловым, к-рый предполагал изучить
возможности зверобойного промысла при проходе сев.
мор. путем из Атлантич. ок. в Тихий. В авг. 1912 г.
шхуна вышла из Петербурга, обогнула Скандинавию
и после краткой остановки на Мурмане через прол.
Югорский Шар вошла в Карское м. С окт. 1912 г.
начался длит, дрейф „Св. А." во льдах. До апр. 1914 г.
шхуна продрейфовала 1540 миль со средней скоростью
2,84 мили в сутки в неисследов. части Сев.
Ледовитого ок. и достигла р-на севернее Земли
Франца-Иосифа. С окончанием второй зимовки 11 чел. во главе
со штурманом В. И. Альбанпвым покинули шхуну с
целью добраться до суши. Только Альбанову н матросу
A. Э. Конраду удалось дойтн до мыса флоры, где они
были спасены экспедицией Г. Я- Седова, остальные
9 чел. погибли в пути. Судьба „Св. А." н оставшихся
на ней 13 человек экипажа во главе с Брусиловым
неизвестна до сих пор. Существует версия о
возможной гибели шхуиы в 1915 г. от нем. подв. лодки при
выходе через Датский прол. на чистую воду в
Атлантич. ок. Анализ дрейфа шхуны, ставшего известным
благодаря документам Альбанова, помог сов. ученому
B. Ю. Визе иа основании движения льдов в данном
регионе предсказать наличие суши в центр, части
Карского м. В честь пропавшей шхуны назван желоб
Свободнопоршневой генератор газа: а — прямой ход; б —
обратный ход; / - поршень компрессора; 2 поршень
двигателя; 3 — цилиндр двигателя; 4 — форсунка для впрыска
топлива; 5—цилиндры компрессоров; 6 всасывающие клапаны;
7 — впускные клапаны; 8 — ресивер; 9 - выпускные клапаны;
10—продувочные окна; //—буферные полости

СГОН 207
Св. Анна, тянущийся вдоль вост. берега Нов. Земли.
Мотивы истории трагич. плавания „Св. А." леглн в
основу сюжета романа В. А. Каверина „Два
капитана". Водоизмещение судна 231 т, дл. 45 м. шир. 7,4 м,
мощн. 30,2 кВт, экипаж 24 чел
„СВЯТИТЕЛЬ НИКОЛАЙ", грузопас. реч. пароход,
ходивший по Енисею, на к-ром В. И. Ленин,
сосланный в с. Шушенское, отправился из Красноярска в
Минусинск 30 апр. 1897 г. Построен в 1886 г. в Тюмени
по заказу сибирского промышленника и
судовладельца А. М. Снбирякова. После 40 лет эксплуатации
корпус „С. Н." был превращен в нефтеналивную баржу
и стоял в затоне под Красноярском В 1968 г. согласно
постановлению Совета Министров РСФСР
Красноярский судоремонтный з-д выполнил на „С. Н."
восстановит, и реставрац. работы. Превращенный в музей
пароход встал у набережной Красноярска накануне
100-летия со дня рождения В. И. Ленина. В помещениях на
корме устроена экспозиция, рассказывающая о его
пребывании в Красноярске н жизни в ссылке. Дл. судиа
56,2 м, шир. 8,25 м, осадка с полным грузом 1,25 м,
мощи. пар. машины 117,8 кВт, скорость против
течения 7—8 км/ч, запас дров для топки пар. котлов
2—3 сут хода. Мог принять 40 пассажиров в каютах
и ок. 100 палубных, ок. 400 т груза.
„СВЯТОЙ ГАВРИИЛ", рус. одномачтовый бот,
участвовавший в 1-й Камчатской экспедиции 1725—1730 гг.
Построен в Нижнекамчатске в 1728 г. кораб. мастером
Ф. Козловым под личным наблюдением В. И. Беринга.
В том же году под командованием Беринга совершил
плавание нз Нижнекамчатска в пролив между Азией
и Америкой, достигнув 66° 17' с. ш. В 1738 г. потерпел
крушение у берегов Камчатки. В 1755 г разобран
Дл. 18,3 м, шир. 6,1 м.
„СВЯТОЙ ПАВЕЛ", рус. 2-мачтовый пакетбот с
парусным вооружением орига,
А. И. Чирикова в 1740—
1743 гг. совершил
плавание к берегам Сев.-Зап.
Америки во время 2-й
Камчатской экспедиции.
Построен летом 1740 г. в
Охотске кораб.
мастерами Козьминым и
Рогачевым. Имел хорошие
мореходные качества. В
октябре того же года
вместе с пакетботом
„Святой Петр" прибыл в Ниж-
некамчатск для участия
в экспедиции.
Петропавловская гавань в Ава-
чинской губе на юж.
оконечности Камчатки и
город были названы в честь
кораблей экспедиции -
„Св Петра" и „Св.
Павла". В Петропавловске-
Камчатском воздвигнута
стела с изображением
„Святой Петр"
к-рыи под командованием
пакетботов. В 1744 г. пришел в ветхость и сдан
Охотскому порту. Водоизмещение ок. 200 т, дл. 24,4 м,
шнр. 6,7 м, экипаж 75 чел. Вооружение 14 пушек.
„СВЯТОЙ ПЕТР", рус. 2-мачтовый пакетбот с
парусным вооружением брига, к-рый под командованием
В. И. Беринга участвовал во 2-й Камчатской
экспедиции, совершив в 1740—1743 гг. плавание к берегам
Сев.-Зап. Америки. Построен в Охотске в 1740 г.
кораб. мастерами Козьмнным и Рогачевым. По своим
техн. данным однотипен с пакетботом „Святой Павел".
„СВЯТОЙ ФОКА", 2-мачтовая зверобойная шхуна
с пар. машиной, на к-рой рус. полярный исследователь
Г. Я. Седов в 1912—1914 гг. совершил попытку достичь
Сев. полюса. Набор корпуса дубовый, обшивка из
гринхарта (твердого и прочного дерева, не
поддающегося разрушению кораб. червем). Под назв. „Св.
мученик Фока" в запущенном состоянии была
зафрахтована Седовым для экспедиции и в авг. 1912 г. без
ремонта (из-за отсутствия времени) вышла в море из
Архангельска. В ходе экспедиции дважды зимовала во
льдах. В авг. 1914 г., после смерти Седова во время
санного перехода к Сев. полюсу, вышла из льдов н под
парусами, т. к. кончился уголь, дошла до Мурманска.
СГОНЫ И НАГОНЫ в море, непериодич. изменения
уровня моря под воздействием ветра и
неравномерности атм. давления. Ветер вызывает перемещение
поверхностного слоя воды, что сказывается на
положении уровня. Повышение давления на 100 Па
вызывает понижение ур. м. приблизительно на 1 см (при
понижении давления картина обратная), т. е. ур. м.
действует подобно „обратному барометру". Циклоны,
перемещающиеся над поверхностью моря, возбуждают
сист. длинных волн, влияние к-рых на ур. м. может
значительно превосходить суммарное воздействие
ветра и атм. давления. У берега С. и н. воды зависят от
взаимной ориентации направления ветра н берег, ли-

208 СДАТ
нни. Наиб. С. и н. происходят у берегов с пологим
подв. склоном, в длинных, постепенно сужающихся
заливах, в узких проливах и в устьях рек (прол. Ла-
Манш, зал. Таганрогский, Финский, Обская губа н
др.). В таких местах изменения ур. м. вследствие С и н.
достигают 5 м и сопровождаются: при сгонах —
обнажением дна и обмелением фарватеров, при
нагонах — затоплением островов, берегов, разрушением
портовых и др. сооружений. Сильные наводнения,
обусловленные нагонами вод с моря, известны на
побережьях Нидерландов, Бельгии, Великобритании, в
устьях Невы, Темзы н др. Скорость изменения ур. м.
при значит. С. и н. достигает десятков сантиметров в
час, а продолжительность явления колеблется от неск.
часов до 2—3 сут. Характер н величину С. и н.
учитывают при планировании и проведении
геологоразведочных работ и буровых работ на шельфе.
Лит.: ЩулейкинВ. В. Физика моря. 3-е изд. М..: Наука,
1968; Лабзовский Н. А. Непериодич. колебания уровня
моря. Л.: Гидрометеоиздат, 1971.
СДАТОЧНАЯ БАЗА, небольшое пром. предприятие,
ср-ва производства к-рого обеспечивают проведение
ходовых испытаний и сдачу судов, построенных на
судостроительном заводе, удаленном от С б. Имеет
акваторию верфи и .достроечную набережную или
пирс. В состав С. б. входят: достроечный и механомон-
тажный цехи, лаб., помещения для работы
представителя з-да-строителя и контрагентов, энергетич. и
складское хозяйства. С. б. создается в том случае,
если на судостроит. з-де невозможно организовать
ходовые испыт. судов по полной программе (напр., при
постройке мор. судов з-дом, расположенным на реке,
в удалении от ее устья).
СЕВАСТОПОЛЬ, город-порт на Черном м.,сыгравший
выдающуюся роль в истории рус. флота. Основан как
мор. крепость иа берегу Ахтиарской бухты в Крыму
в 1783 г. после победы над Турцией в войне 1768—
Вход в Севастопольскую бухту. Худ. И. К- Айвазовский
1774 гг. На замечат. достоинства бухты в качестве
якорной стоянки воен. кораблей указал в 1778 г.
командир Крымского корпуса генерал-поручик
А. В. Суворов, к-рый возвел на ее берегах первые
укрепления. По указу Екатерины II заложенный здесь
город был назван С. (в переводе с греч.— город славы,
достойный поклонения). В честь основания
Черноморского флота н города в Петербурге были выбиты
медали „Слава России" и „Польза России". Вскоре в С.
появились верфи, особую роль в стр-ве к-рых сыграл
М. П. Лазарев, началось интенсивное стр-во
парусных, а затем и первых в России пар. железных
кораблей. Молодой Черноморский флот, базирующийся в
С, одержал ряд блестящих побед под командованием
выдающихся рус. флотоводцев Ф. Ф. Ушакова, Д. Н.
Сеннвина,. А. С. Грейга и др. на акваториях Черного
и Средиземного м. и на р. Дунае. В С. проходили
службу изв. моряки рус. флота: /7. С. Нахимов, В. А.
Корнилов, Г. И. Бутаков и др. Неувядаемой славой
покрыли себя защитники С. во время Крымской войны в
1854—1855 гг., под руковод. Нахимова оборонявшие
город 349 дней. В С. работали талантливые рус. ученые
Ф. Ф. Беллинсгаузен, Г. А. Сарычее, С. О. Макаров
и др. На Севастопольском рейде проводились
испытания радиопередатчиков А. С. Попова. Восстание на
броненосце „Потемкин"', севастопольское вооружен.
восстание, в т. ч. на крейсере „Очаков" под руковод.
П. П. Шмидта, сыграли важную роль в рус. революции
1905 г. и были высоко оценены В. И. Лениным. С
оружием в руках защищали моряки-севастопольцы
Великую Окт. соц. революцию. Подвиг защитников С.
в Крымской войне был повторен почти столетие спустя
во время Великой Отеч. войны с нем.-фашистскими
захватчиками. Героич. город оборонялся 250 дней,
сковывая большие силы врага. Соврем. С.— крупный
пром., науч. и культурный центр. Отсюда в 1983 г.
в честь 200-летия города вышли в первое кругосветное
плавание и.-и. суда „Адмирал Владимирский" и
„Фаддей Беллинсгаузен", пройдя маршрутом
первооткрывателей Антарктиды и обогатив мировую науку нов.

СЕВЕ 209
открытиями. В Институте биологии южных морей
ведется большая н.-и. работа по изучению черноморской
флоры и фауны, имеющая важное народнохоз.
значение. В С. созданы рыбопромысловые и
перерабатывающие объединения „Атлантика", „Югрыбхолодфлот" и
„Азчеррыба". О героич. подвигах севастопольцев
рассказывают панорама „Оборона Севастополя 1854—
55" (художник Ф. А. Рубо), диорама „Штурм Сапуи-
горы 7 мая 1944 г.", экспозиции Музея
Краснознаменного Черноморского флота. На территории С.
находятся св. 100 археологич. памятников, в т. ч. поселение
древнегреч. колонистов Херсонес, и ок. 400 ист.-рев.
памятников и мест. В 1965 г. С. присвоено звание
города-героя. Награжден 2 орденами Красного
Знамени (1954 и 1983) и орденом Ленина (1965).
Лит.: Семин Г. И. Севастополь. Ист. очерк. М.: Воен-
издат., 1955: Черкашин Г. А. Севастополь. М.: Планета,
1983.
„СЕВАСТОПОЛЬ". 1. Фрегат, один из первых рус.
бронир. винтовых пар. кораблей с деревянным
корпусом. Построен на Кронштадтском мор. заводе. Вошел
в состав Балт. флота в 1864 г. Исключен из списков
флота в 1886 г. Водоизмещение 6275 т. Вооружение:
17 орудий. 2. Рус. эскадренный броненосец. Построен в
Петербурге под руководством инж. Е. П. Андрушенко и
Н. И. Афанасьева в 1898 г. и включен в состав Балт.
флота. Перед началом рус.-япои. войны 1904—1905 гг.
совершил переход на Д. Восток и вошел в состав
1-й Тихоокеанской эскадры. Участвовал в обороне
Порт-Артура, поддерживая арт. огнем сухопутные
войска. В нояб. 1904 г. в бухте Белый Волк „С."
(командир кап. 1 ранга Н. О. Эссен) героически отразил
атаки япон. миноносцев. В декабре того же года после
падения Порт-Артура во избежание захвата японцами
корабль был затоплен. Водоизмещение 10 960 т,
скорость 17 уз, экипаж 650 чел. Вооружение: 4 305-мм
(в 2 башнях), 12 152-мм, 12 47-мм, 28 37-мм орудий,
6 торпедных аппаратов. 3. Линейный корабль рус. и
сов. ВМФ дредноутного типа, головной в серии из 7
кораблей- Построен на Балт. з-де в Петербурге по
проекту, разработанному под руковод. проф. И. Г.
Бубнова и акад. А. И. Крылова. Вступил в строй в нояб.
1914 г. В техн. отношении корабли типа „С." были
лучшими для своего времени. Участвовал в боевых
операциях иа Балтийском м. во время 1-й мировой
войны. Принял активное участие в Великой Окт. соц.
революции и Гражд. войне. В 1918 г. вместе с др.
кораблями Балт. флота совершил героич. Ледовый поход из
Гельсингфорса (Хельсинки) в Кронштадт. Участвовал
в Петроградской обороне в 1919 г. В 1925 г.
переименован в „Парижскую коммуну" В кон. 1929 — нач.
1930 гг. вместе с крейсером „Профинтерн" перешел
на Черное м. и стал флагманским кораблем
Черноморского флота. В 1933—1937 гг. капитально
отремонтирован и модернизирован. Во время Великой Отеч.
войны участвовал в обороне Севастополя и др. боевых
действиях. В 1943 г. в честь города-героя вновь назван
„Севастополь". За образцовое выполнение боевых
задач в июле 1945 г. награжден орденом Красного
Знамени. Находился в строю до 1956 г.
Водоизмещение при постройке 23 тыс. т, дл. 181,2 м, шир. 26,8 м,
мощн. гл. паротурбинной энергетич. уст-ки 30,9 тыс.
кВт, скорость 23 уз, дальность плавания до 1625 миль,
экипаж 1126 чел., бронирование при постройке:
бортов 100—225 мм, башен 200 мм, рубок 250 мм, палуб
25—38 мм. Вооружение при постройке: 4 башни гл.
калибра (установлены линейно), в каждой 3 305-мм
орудия, 16 120-мм противоминных орудий (в
казематах), 4 47-мм зенитные пушки, 4 подв. торпедных
аппарата-
Лит.: Корабли-герои, 2-е изд. М.. Изд-во ДОСААФ, 1976.
СЕВЕРНОЕ МОРЕ, окраинное море Атлантич. ок.,
расположенное иа материковой отмели у берегов
Европы. В юж. части глубины менее 50 м, в сев.—
превышают 100 м. Наиб, глубина (433 м) в желобе, идущем
вдоль юго-зап. побережья Норвегии. В центр, части
моря находится огромная отмель — Доггер-банка
(13—37 м). Грунт — песок, песчанистый ил, у берегов
Англии и Шотландии — гравий. В юж. части пески
образуют обширные мели. Климат сравнительно мягкий.
Сред, темп-pa воздуха в феврале 5—6, в августе 14—
15 °С. Ветры в осн западные. Часты штормы,
особенно зимой; иногда они достигают ураганной силы. Сред.
темп-pa воды на поверхности в феврале 2—7, в
августе 12—19 °С. Соленость в открытом море 35 с/оо, у
побережья понижается до 30 -32 °/оо- У пологих
берегов Дании и ФРГ, где воды распреснены стоком рек,
почти ежегодно образуется лед. Циркуляция вод
циклоническая. Скорость постоянных теч. до 0,25 м/с
(0,5 уз). Приливы полусуточные. Величина
сизигийных приливов у побережья Великобритании и в прол.
Па-де-Кале 4—7 м, у побережья Бельгии до 5 м, в
Гельголандской бухте (ФРГ) 2—3 м, у берегов
Норвегии до 1,5 м. Скорость приливных теч. в открытом
море 1 —1,5 м/с (2—3 уз), у Темзы 1,5 м/с (3 уз), в
Гельголандской бухте и в прол. Па-де-Кале — 2,5 м/с
(5 уз). При штормах — шторм, иагоны у вост. берегов
и сильное волнение. Повторяемость волнения
с'высотами волн более 8,5 м зимой ок. 5 %, летом 2 %. Хоз.
значение С. м. очень велико. По движению судов
С. м.— наиб, оживленная часть Мирового ок.
Крупнейшие порты: Лондон (Великобритания),
Антверпен (Бельгия), Роттердам (Нидерланды), Гамбург
(ФРГ). См. славится богатыми промыслами сельди,
макрели, камбалы, пикши и трески. На дне моря —
крупные месторождения нефти и газа. Пробурено
много сотен скважин. Работают ок. 20 стационарных
буровых платформ, проложены трубопроводы. В
1976 г. Англия добыла в С. м. 12 млн. т нефти. Запасы
нефти оцениваются в 2—3 млрд. т, газа — в неск.
триллионов кубометров.
СЕВЕРНЫЙ ЛЕДОВИТЫЙ ОКЕАН, часть Мирового
ок., расположенная вокруг Сев. полюса между
материками Евразия, Сев. Америка и о-вом Гренландия.
Граница с Атлантич. ок. проходит от п-ова Лабрадор
(Сев. Америка) по вост. краю Гудзонова прол. к
Баффиновой Земле, от нее по 70° с. ш. через прол. Дейвиса
к Гренландии, затем через Датский прол. к Исландии
и далее через о-ва Фарерские, Шетландские и по
параллели 61° с. ш. к Норвегии. С Тихом ок. граничит в
узком (85 км) и мелководном (40—45 м) Беринговом
прол. С. Л. о.— наим. из океанов на Земле: по
площади он в 5 раз меньше Атлаитич. и в 10 раз меньше
Тихого ок. (см. Мировой океан). С. Л. о.
подразделяется на 3 бас: Сев.-Европейский (м. Гренландское.
Норвежское, Баренцево и Белое), Арктич. (акватория
Центр. Арктики и м. Карское, Лаптевых,
Вост.-Сибирское, Чукотское, Бофорта и Линкольна) и бас.
Канадского Арктич. арх., включающий моря, проливы
и заливы между Сев. Америкой, Гренландией и
островами этого архипелага- Арктич. бас подразделяют на
2 суббас: Евразийский и Амеразийский. Граница
между ними проходит от Новосибирских о-вов через
Лист 14. Зак. 0725

210 СЕВЕ
Сев. полюс к о-ву Элсмир. Берега С. Л. о. на 3.
расчлененные — фиордовые и дельтовые, на В.
выровненные, дельтовые и лагунные. Много островов. Все
они расположены иа материковой отмели преим.
группами (Канадский Арктич. арх., Шпицберген, Земля
Франца-Иосифа, Нов. Земля, Сев. Земля,
Новосибирские о-ва). Острова вместе с изрезанной берег, линией
образуют моря, заливы и проливы. Рельеф дна.
В С. Л. о. материковая отмель [шельф) составляет
почти половину его площади. Наиб, развита у
евразийского берега, где ее ширина составляет
от 500 до 1700 км. Севернее Аляски, Канадского Арк-
Границы Северного Ледовитого океана, его бассейнов,
суббассейнов и морей: а — с соседними океанами; б — между
бассейнами; в — между Евразийским (Е) и Амеразийским (А)
суббассейнами; г — границы морей: / — Гренландское; 2—
Норвежское; 3 — Баренцево; 4 — Белое; 5 — Карское; 6 —
м. Лаптевых; 7 — Вост. Сибирское; 8 — Чукотское; 9 — м.
Бофорта; 10 — м. Линкольна; // м. Баффина; 12 — Гудзонов
зал.
тич. арх. и Гренландии ширина шельфа всего 100—
200 км. Материковый склон занимает ок. 16 %
площади океана. Наклон его в ср. равен 2—4°, ио в
р-не м. Лаптевых достигает 15—20°. На долю
абиссали приходится менее 35 % площади, а котловины с
глубинами 3 км занимают всего 18 %. Наиб,
измеренная глубина 5449 м (к С- от Шпицбергена). Сев.-Евро-
пейский бас. отделен от Атлантич. ок. порогами:
Исландско-Гренландским (глубиной ок. 500 м), Фа-
реро-Исландским (до 500 м) и Фареро-Шетландским,
или Уайвилла Томсона (до 600 м). В самом бас. от
Исландии через о-в Ян-Майен и далее иа С. в Арктич.
бас. проходит подв. хребет, являющийся
продолжением Срединно-Атлантич. хребта. Он расчленяет бас. на
3 котловины: Норвежскую (глубиной до 3970 м),
Лофотеискую к В. от Ян-Майена (наиб, глубиной
3717 м) и Гренландскую к С. от Ян-Майена
(глубиной до 4846 м). Дно в Центр. Арктике до недавнего
времени изображалось в виде одной ровной котловины
с глубинами более 4 км, отделенной от Гренландской
котловины подв. порогом Нансена, идущим поперек
прол. Фрама от Шпицбергена к Гренландии. В 1948 г.
сов. воздушной экспедицией был открыт подв. хр.
Ломоносова, простирающийся вблизи геогр. полюса
от Новосибирских о-вов до о-ва Элсмир (Канадский
Арктич. арх.). В дальнейшем было установлено, что
рельеф дна Центр. Арктики сложен. Порога
Нансена не существует. Вдоль прол. Фрама в Арктич. бас.
проходит срединно-океанический хребет (хр. Книпо-
вича, переходящий в хр. Гаккеля). Он имеет
продольные обособленные рифтовые долины с глубинами 4—
5 км, одна из к-рых (Шпицбергенский разлом)
расположена в прол. Фрама. В Амеразийском суббас.
параллельно хр. Ломоносова от о-ва Врангеля в сторону
Канадского Арктич. арх. идет подв. хр. Менделеева;
участок его, примыкающий к архипелагу,
называют поднятием Альфа. Хребты возвышаются над
прилегающими участками дна на 1,5—3 км. Из р-на
Чукотского м. иа меридианах 160—170° з. д. вплоть
до 80° с. ш. тянется подв. полуостров (аван-
шельф) с глубинами 300—500 м. Хребты и поднятия
отделяют ряд глубоководных котловин с глубинами
более 4 км. Самая глубокая из них — котловина
Нансена (4,5—5 км) — расположена между хр. Гаккеля
и материковым склоном к С от Шпицбергена, Земли
Франца-Иосифа и Сев. Земли. От котловины Наисеиа
на Ю. отходят глубоководные желоба: Баренцевомор-
ский, или Франц-Виктория, в Баренцево м., Святой
Анны и Воронина в Карское м. Часть котловины
Нансена, заходящую в м. Лаптевых, называют желобом
Садко. Проливы в бас. Канадского Арктич. арх.
мелководны. Глубина порогов не превышает 150 м,
в проливе между Гренландией и о-вом Элсмир —
200 м. Гудзоиов зал. имеет глубины до 250 м.
Море Баффина глубокое: преобладают глубины 500-
Основные части рельефа дна: / — поднятие Бофорта; 2 —
котловина Макарова; 3 — котловнна Подводников; 4 — поднятие
Ермака; 5 — ущелье Литке; 6 — Гренландская котловина;
7 — Лофотенская котловина; 8 — Норвежская котловина; 9 —
Исландский хр.; 10 — Ян-Майенский хр.; // — Баренцевомор-
ский желоб; 12 — желоб Св. Анны; 13 — желоб Воронина

СЕВЕ 211
<£ Осн. потоки льда <&ZB летнее время
*"* граница переходной зоны
1000 м, а наиб, глубина 24I4 м. Почти все дно С. Л о.
покрыто илами терригенного происхождения; иа
малых глубинах — пески. В Норвежской котловине —
биогенные илы. Климат. Осн. факторами, под
воздействием к-рых формируется климат, являются
солнечная радиация, характер подстилающей
поверхности и циркуляция атмосферы. Полярное положение
С. Л. о. обусловливает своеобразие радиац. режима.
В полярную ночь, к-рая на 70° с. ш. длится 53, а на
полюсе 175 сут (с 25 сентября по 19 марта), не
поступает тепло от Солнца и наблюдается
непрерывное охлаждение поверхности океана и суши за счет
излучения. В теч. полярного лета происходит
непрерывный приток солнечного тепла. В Центр. Арктике
его поступает за год почти столько же, сколько на
широте Ленинграда. Однако значит, часть этого тепла
(70—85 %) отражается в атмосферу снежно-ледяным
покровом. Поэтому в целом для Арктики характерен
отрицат. радиационный баланс. Характер атм.
циркуляции определяется взаимодействием квазистацио-
иарных барич, образований: Исландского минимума
и его ложбины, Арктич. максимума. Алеутского
минимума, а также Сибирского и Канадского зимних
максимумов. Ложбина Исландского минимума, центр
к-рого расположен к Ю.-З. от Исландии, может
доходить до м. Лаптевых на В. и геогр. полюса на С. Она
связана с траекториями циклонов,
распространяющихся в этих направлениях. Арктич. антициклон
располагается над Амеразийским суббас. и лучше всего
выражен в апреле—июне; зимой он часто смыкается с
Сибирским и Канадским максимумами.
Господствующие ветры связаны гл. обр. с ложбиной Исландского
минимума и Арктич антициклоном В юж. половине
ложбины, т. е. в Норвежском, Баренцевом, Карском м.,
преобладают зап. и юго-зап. ветры. В сев. ее половине,
т. е. над р-нами Шпицбергена, Земли Франца-Иосифа,
Сев. Земли и вплоть до полюса,— ветры вост. и сев.-
восточные. В Арктич. антициклоне оии направлены
примерно от центра его к периферии и, следовательно,
меняются от р-на к р-ну почти по кругу. Скорости
ветра в Арктич. бас. обычно невелики. В Центр. Арктике
преобладают ветры в 4—5 м/с. Шторм, ветры нередки
при прохождении циклонов в м. Норвежском,
Гренландском, Баренцевом, Карском и Баффина, а также
Распределение температуры на океанологическом разрезе от
Гренландского моря через Северный полюс до моря Бофорта
14 й
Схеа дрейфа льдов в Арктическом бассейне
в проливах Беринговом и Дейвиса. Темп-pa воздуха
в феврале в р-не к С. от Гренландии и о-ва Элсмир
ниже —36 °С, иа Ю. м. Лаптевых и Вост.-Сибирского
от —32 до —34 °С, в приполюсном р-не от —30 до
— 34 °С, а в р-нах, примыкающих с С. к Шпицбергену,
Земле Франца-Иосифа и Сев. Земле, от —20 до
— 28 °С. Адвекция более теплого воздуха может даже
зимой вызвать значит, кратковрем. повышение
темп-ры, напр. в р-не полюса до 0—3 °С. Сред, темп-ра
в июле в Центр. Арктике от 0 до —2 °С. В
приполюсном р-не во второй половине июля темп-pa большей
частью положительная: I —3 °С. В Сев.-Европейском
бас. в феврале сред, темп-pa меняется от 2—3 °С иа
юге Норвежского м. до —25 °С в прол. Фрама; в июле
она соотв. равна 10 и 2 °С. В юж. р-нах Канадского
Арктич. арх. среднемесячная темп-pa июля 4—8 °С, а
февраля от —30 до —34 °С; в прол. Дейвиса и м.
Баффина — от —12 до —26 °С. Кол-во атм. осадков
в С. Л. о. уменьшается от его границ к С. Преобладают
тв. осадки, хотя летом даже в Центр. Арктике нередко
выпадают дожди. Наим. кол-во осадков (менее
150 мм/год) выпадает в р-ие расположения Арктич.
антициклона. В арктич. морях и в Канадском Арктич.
арх. слой осадков составляет 220—300 мм/год.
Больше всего (ок. 1000 мм/год) выпадает осадков в
Норвежском м. и юго-зап. части Баренцева м.
Водообмен. Пресный баланс. В режиме род С. Л. о.
водообмен с соседними океанами и баланс пресных
вод играют исключительно важную роль. С Атлантич.
ок. водообмен осуществляется через Датский прол.,
пролив между Исландией и Фарерскими о-вами, через
Фареро-Шетландский прол. и пролив между
Шетландскими о-вами и Норвегией, а также через прол.
Дейвиса и Гудзонов. В каждом из них имеются
противоположно направл. потоки. Осн. масса атлантич. вод
поступает через Фареро-Шетлаидский прол. Сброс
арктич. вод в Атлантич. ок. осуществляется через
проливы Датский и Канадского Арктич. арх. Через Берии-

212 СЕВЕ
гов прол. в С. Л. о. поступают тихоокеанские воды;
вынос арктич. вод в Берингово м. случается редко,
преим. на 3. пролива, близ мыса Дежнева. В ср. в
С. Л. о. за год поступает 225 тыс. км3 теплой и соленой
атлантич. воды и 30 тыс. км3 тихоокеанской воды,
менее теплой и менее соленой; уходит из С. Л. о. в
Атлантич. ок. 263 км3/год воды. Осн. часть своего
тепла атлантич. воды расходуют на обогрев
атмосферы в пределах Сев.-Европейского бас. В Арктич. бас.
атлантич. воды входят в виде Зап.-Шпицбергенского
теч. Объем их составляет в ср. 114 тыс. км3/год. Они
приносят в 7 раз больше тепла, чем тихоокеанские
воды. Отрицат. радиац. баланс Арктич. бас.
компенсируется гл. обр. за счет тепла атлантич. вод. Пресный
баланс слагается из прихода речных вод (5,1 тыс.
км3/год) и атм. осадков (5,4 тыс. км3/год) и расхода
воды при испарении (3.3 тыс. км3/год). Если в
Атлантич., Индийском и Тихом ок. этот баланс
отрицательный (расход превышает приход), то в С. Л. о. и
Южном ок. ои положительный. В С. Л. о.'это связано гл.
обр. со стоком сибирских рек и р. Маккеизи в Арктич.
бас, а также стоком многочисл. рек в Гудзонов зал.
и Гудзонов прол. В Арктич. бас. среднегодовой объем
стока, если распространить его по площади всего
бассейна, составит слой толщиной 50 см, тогда как в
Атлантич. ок. эта величина равна 23 см, а в Мировом
ок.— 13 см. Речные воды распресняют
поверхностный слой, увеличивают различия в плотн. между ним
и более глубоким слоем, затрудняют верт.
перемешивание и теплообмен, оказывают заметное влияние иа
циркуляцию вод и льдов. Лед. Мор. лед —
характернейшая особенность С. Л. о. и фактор, оказывающий
огромное влияние на режим вод, климат и погоду в
Арктике. Зимой бас. Арктич. и Канадского Арктич.
арх. полностью заняты льдами, а в Сев.-Европейском
бас. свободны от льда лишь р-ны, где проходят теплое
Норвежское теч. и его ветви — Нордкапское и Зап.-
Шпицбергенское теч. У берегов материков,
архипелагов и островов в октябре—ноябре образуется припай
толщиной до 1,5 м, к-рый стоит до июня—июля.
Припай развит в юго-вост. части Баренцева м. (шир. ок.
100 км), в Обь-Енисейском р-не, у Таймыра, Сев.
Земли и Новосибирских о-вов, где он
распространяется на 600—700 км от берега материка. Большинство
проливов Канадского Арктич. арх. зимой сковано
неподвижным льдом. За пределами припая —
дрейфующие льды, причем вдоль окраины во мн. р-нах
наблюдаются заприпайные полыньи. В Центр. Арктике
преобладают мощ. многолетние льды сплоченностью
чаше всего до 10 баллов. Среди них даже зимой
встречаются каналы и полыньи, особенно в Евразийском
суббас. Гл. причина их возникновения — приливно-
отливные течения. Толщина льда на ровных полях
составляет 3—5 м. По краям полей — торосы. Летом
после устойчивого перехода темп-ры воздуха через
значения от —1 до —1,5 °С в Арктике начинается
таяние снега и льда. В юж. р-нах льды разрушаются.
Припай взламывается В Сев.-Европейском бас. летом
льды сохраняются полосой в 100—300 км близ
Гренландии, хотя непосредственно у берега часто
наблюдается чистая вода шир. ок. 10 км. В р-ие
Шпицбергена кромка льда отступает до 81—82° с. ш. и
занимает самое сев. положение в С. Л. о. Большая часть
акваторий морей сибирского шельфа летом свободна
от льда, но в ряде р-иов локализуются остаточные,
невытаявшие льды, в нек-рые годы приближающиеся
вплотную к берегу и препятствующие судоходству.
Иногда тяжелые многолетние льды заносятся в моря
с С. (см. Ледяной массив). Зачастую имеет место
„ледовая оппозиция": тяжелым лел. условиям на В. Сов.
Арктики соответствуют легкие на 3., и наоборот.
Проливы Канадского Арктич. арх. даже летом часто
забиты льдом и плавание Северо-Западным проходом
затруднено. В Центр. Арктике сохраняются тяжелые
льды, однако в июле и августе они интенсивно тают.
По наблюдениям дрейфующих станций в течение лета
с поверхности ледяного покрова стаивает льда: на
75° с. ш. в ср- 60—70 см, на 80° — 40—50 см, а на
полюсе - 10—20 см. Примерно такое же кол-во льда
нарастает снизу зимой. Помимо мор. льда в С. Л. о.
встречаются айсберги и ледяные острова. Под
воздействием теч. и ветра льды непрестанно
перемещаются. Постоянными теч. льды увлекаются в ген.
направлении, а ветер, кроме того, перемещает их по
сложным траекториям, зависящим от его направления и
скорости и от взаимодействия ледяных полей. В
Евразийском суббас, включая приполюсный р-н, имеет
место Трансарктич. теч., к-рое переносит льды из р-на
о-в Врангеля — Новосибирские о-ва к прол. Фрама;
далее они увлекаются Вост.-Гренландским теч. в
Атлантич. ок. В Амеразийском суббас. поверхностные
воды и льды вовлечены в Вост. антицнклонич.
круговорот, центр к-рого располагается на 77—80° с. ш. и
135—155° з. д. Между Трансарктич. теч. и аитицик-
лонич. циркуляцией находится переходная зона.
Скорость ген. дрейфа в антицнклонич. циркуляции
составляет 2—3 км/сут, а в Трансарктич. теч. она
возрастает по мере приближения к прол. Фрама до 5—
8 км/сут. Осн. причиной циркуляции поверхностных
вод является сред, поле ветра над Арктикой. Определ.
влияние на формирование системы теч. в Арктич. бас.
оказывают речной сток, приток атлантич. и
тихоокеанских вод. Ветровой дрейф, к-рый накладывается на
ген перемещение, связан с действием местного ветра.
Установлено, что несмотря иа сложный характер
ветрового дрейфа скорость его вдали от берегов в ср.
примерно в 50 раз меньше скорости ветра, а угол
отклонения дрейфа от направления ветра составляет
ок. 30° вправо. Характеристика вод. В океа-
нич. части Сев.-Европейского бас, т. е. в
Норвежском и Гренландском м., взаимодействуют воды
атлантич. (Норвежское и Зап.-Шпицбергенское теч.)
и арктич. (Вост.-Гренландское теч.) происхождения.
Темп-pa атлантич. вод летом на Ю. Норвежского м.
равна 9—13 °С, а на С, у Шпицбергена. 2—4 °С;
зимой 5—8 и 1—3 °С сооте -тственио. Соленость 35 —
35/fyoo- Вдоль побережья Скандинавии воды распрес-
нены до 33,5—34 °/оо. Вост.-Гренландское теч.
характеризуется такими же величинами солености, но
низкими темп-рами: ниже 0 °С летом, до — 1,85 °С зимой.
Атлантич. воды с положит, темп-рами
распространены по всему бассейну: в вост. части от поверхности
до глубины 0,5—1 км, в зап.— на глубинах 200—800 м
под поверхностными арктич. водами. Глубже
располагаются донные воды с самой низкой в Мировом ок.
темп-рой: от —0,9 до — 1,3 °С. Над Гренландской
котловиной в циклонич. циркуляции купол холодных вод
достигает подповерхностных слоев, вплоть до
горизонта 50 м. Образуются донные воды в Гренландском
и Норвежском м. в результате охлаждения,
уплотнения и опускания на глубину атлантич. вод. В Арктич.
бас выделяются 4 водн. массы: поверхностные
арктич., тихоокеанские, атлантич. и придонные.
Первая из них имеет отрицат. темп-ру (от —1,4 до
— 1,8 °С) и поннж. соленость (27—34° /оо). В
Амеразийском суббас. на глубинах 50—150 м располагают-

СЕВЕ 213
ся более теплые тихоокеанские воды, темп-pa к-рых
может достигать —0,6 °С. Глубже 0,2 км и вплоть до
глубин 0,7 1 км темп-pa воды положительна: от 3 °С к
С. от Шпицбергена до 0,3 °С вблизи склона о-вов
Канадского Арктич. арх. Соленость этих атлантич. вод
ок. 35°/оо- Оии поступают в бас. с
Зап.-Шпицбергенским теч., опускающимся на глубину. Придонные
воды поступают также из Гренландского м. Они
имеют темп-ру до —0,8 °С в котловине Нансена и только
— 0,4 °С в котловинах к В. от хр. Ломоносова. В
отличие от слабо стратифицир. вод Гренландского и
Норвежского м. в Арктич. бас. воды расслоены: иа
глубинах между 25—30 и 150—300 м наблюдается
резкий скачок солености и плотности в связи с рас-
преснением поверхностных вод. В бас. Канадского
Арктич. арх. происходит сток вод из Арктич. бас. в
Атлантич. ок. Темп-pa вод отрицательная, а соленость
29—33 °/оо. В м. Баффина взаимодействуют воды Зап.-
Гренландского теч., идущего на С, и арктич. воды,
идущие в обратном направлении вдоль о-ва
Баффинова Земля. Темп-pa и соленость поверхностных вод
летом колеблются от —1 до +5 °С и от 30 до 33 °/оо-
Ниже 200 м располагается слой теплых вод, а глубже
1 км темп-pa опять понижается до —0,5 °С и более.
Соленость глубинных вод 34,5° /оо- Приливы в С. Л. о.
возбуждаются гл. обр. приливной волной,
распространяющейся из Атлантич. ок., и величина их
уменьшается с удалением от него. У берегов Скандинавии
приливные колебания уровня ок. 3 м, Гренландии,
Шпицбергена, Новосибирских о-вов и о-ва Врангеля — до
1- 1,5 м, у амер. берегов Арктич. бас. 0,2—0,4 м.
Большие приливы в м. Баффина (от 2 до 7 м), в Гуд-
зоновом зал., у юж. берегов Баренцева м. и в Белом м.
Приливы вызывают сжатия и разрежения
(разводья, полыньи) в ледяном покрове. Ветровые волиы
возбуждаются лишь там, где акватория свободна от
льда. Наиб, высокие волны бывают в Норвежском м. и в
юго-зап. части Баренцева м. При устойчивых юго-зап.
и зап. ветрах силой 7 баллов и более там
наблюдаются волны вые. 5—10 и дл. 80—180 м.
Повторяемость таких волн осенью и зимой составляет 15—20 %.
Это способствует значит, ветровому перемешиванию
води большой отдаче тепла в атмосферу. Летом
повторяемость воли вые. 5—6 м всего 1—5%. Флора и
фауна. По качеств, составу флора и фауна С. Л. о.
бедна. В растит, планктоне преобладают диатомовые
водоросли, в зоопланктоне — веслоногие
ракообразные. Иногда наблюдается обилие медуз и коловраток.
Бентос представлен бурыми водорослями и малым
числом видов зеленых водорослей. Донные
беспозвоночные разнообразны: форамиииферы, мшанки,
моллюски, иглокожие и нек-рые группы высших
ракообразных. Рыб ок. 150 видов; из промысловых
характерны тресковые, лососевые, корюшки, камбалы,
сельдевые. С удалением от границ с Сев. Атлантикой на С. и
В. наблюдается качеств, обеднение флоры и фауны:
уменьшается кол-во видов, изменяется их состав,
снижается биомасса. Если в Норвежском и на Ю.
Баренцева м. биомасса зоопланктона равна 200—500 мг/м3,
то в Центр. Арктике — менее 25 мг/м3. На 3.—
атлантич. виды планктона, на В.— тихоокеанские. В
Баренцево м. с 3. заходят тресковые рыбы, сельдь, мор.
окунь, к-рые за пределы этого моря не проникают. В
прибрежной зоне сибирских морей обитают лососевые
и корюшки. В морях С. Л. о. повсеместно
распространены ластоногие: тюлени, нерпа, моржи. В
Сев.-Европейском бас, прол. Дейвиса, в Чукотском м.
встречаются киты, на льдах Центр. Арктики и в
арктич. морях — белые медведи. На землях и островах,
исключая самые сев. р-ны Гренландии и о-ва
Канадского Арктич. apxv много птиц: кайры, гагары, гаги,
поморники, серебристые чайки, полярные чайки и др.
Много гнездовий и птичьих базаров.
Хозяйственное значение. Промысловое рыболовство
осуществляется в водах, прилегающих к Сев. Атлантике.
"Норвежское, Гренландское и Баренцево м.— один из
старейших и наиб, освоенных промысловых р-нов
Мирового ок. В последние десятилетия из-за
чрезмерной интенсификации промысла выловы тресковых и
сельди в этих р-нах резко сократились. Среди
арктич. морей рыбохоз. значение имеет только
прибрежная полоса Карского м., включая низовья рек. В Вост.-
Сибирском и Чукотском м. рыболовство практически
не ведется Китобойный промысел, весьма
интенсивный в водах Шпицбергена и Гренландии в XVII —
XIX вв., в связи с почти полным истреблением китов
прекращен. Зверобойный промысел (тюлени, нерпа)
ведется повсюду у берегов арктич. земель в осн. для
удовлетворения потребностей местного населения.
Большими ресурсами мор. беспозвоночных — мидий
обладают Баренцево и Белое м. Минер, ресурсы
С. Л. о. разведаны еще недостаточно. Нефтегазопро-
явления при бурении были получены в Норвежском м.,
в сов. арктич. морях, м. Бофорта и в сев. водах
Канадского Арктич. арх. На С. Аляски (зал. Прадхо)
в 1977 г. началась добыча нефтн. Через С. Л. о.
пролегают Северный морской путь и Северо-Западный
проход, соединяющие Атлантич. ок. с Тихим, а также
мор. трасса к Шпицбергену (к угольным
разработкам). Судоходство интенсивно только вокруг
Скандинавии 'И Кольского п-ова. Гл. порты: Нарвик,
Троихейм, Тромсё (Норвегия); Мурманск,
Архангельск, Диксон, Певек (СССР); Ном (США); Черчилл
(Канада). В последние годы развивается мор. туризм:
вокруг Норвегии, в Гренландию, к арктич. землям.
В 1976 г. суда с сов. туристами впервые побывали на
о-ве Шпицберген, на мысе Нордкап, на Диксоне.
История исследований. Начало- исслед.
положено рус. мореплавателями и землепроходцами в
XI—XVII вв., обследовавшими отд. участки Арктич.
побережья Сибири. В 1648 г. С. И. Дежнев проплыл
от устья Колымы на В. вдоль сев. берега Чукотки и
открыл пролив между Азией и Америкой.
Существование океана у Сев. полюса предвидел М. В.
Ломоносов. В XIX — нач. XX вв. мн. экспедиции пытались
проникнуть в центр, часть С. Л. о.: Де-Лонг на „Жаннёте",
С. О. Макаров на „Ермаке" и др. Большой комплекс
науч. исслед. в Центр. Арктике впервые был выполнен
экспедицией Ф. Нансена иа „Фраме'\ к-рый
благополучно продрейфовал из р-на к С. от Новосибирских
о-вов до пролива между Шпицбергеном и
Гренландией. Дрейф „Фрама" повторил в 1937—1940 гг.
ледокольный пароход „Геор?'-* Седов", Зажатый во льдах
м. Лаптевых. В 1924 г. для изучения Арктики был
применен самолет: сов. летчик Б. Г. Чухновский совершил
неск. полетов в Карском м. с целью оценки лед.
обстановки. В мае 1937 г. на геогр. полюсе была
организована первая дрейфующая станция „Северный полюс"
(СП-1). Участники дрейфа (И. Д. Папанин, Е. К-
Федоров, П. П. Ширшов и Э. Т. Кренкель) собрали
уник. науч. материал и показали, что изучение Центр.
Арктики со льдов наиб, перспективно. Станция СП-2
под руковод. М. М. Сомова работала в 1950—1951 гг.
Начиная с 1954 г. на мор. льдах или ледяных
островах непрерывно действуют 2, реже одна, а иногда
3 сов. станции „Северный полюс". Ежегодно прово-

214 СЕВЕ
дятся и высокоширотные экспедиции „Север" на
самолетах-лабораториях, к-рые перелетают с места на
место, выполняя со льда гидромет. наблюдения. Работы
со льда ведутся также амер. и канад. учеными.
Проводятся исслед. и с помощью н.-и. судов и ледоколов,
гл. обр. в Норвежском, Гренландском и арктич.
морях. 17 авг. 1977 г. экспедиция на сов. атомоходе
„Арктика" (иыне „Леонид Брежнев") достигла Сев.
полюса. Систематич. наблюдения ведут полярные
гидромет. станции и обсерватории, расположенные
иа берегу и островах. Используются и нов. ср-ва сбора
информации — дрейфующие автомат, метеостанции
и радиовехи. См. также Северный морской путь,
Северо-Западный проход, моря Баренцево, Белое,
Восточно-Сибирское, Карское\ Лаптевых и Чукотское.
Лит.: Атлас океанов. Сев. Ледовитый океан. М.. ГУНиО
МО СССР, 1980; Захаров В. Ф. Льды Арктики и соврем.
природные процессы. Л.: Гидрометеоиздат, 1981: 3 у б о в Н. Н.
В центре Арктики. М. Л.: Изд-во Главсевморпути, 1948;
Никифоров Е. Г., Ш п а й х е р А. О. Закономерность
формирования крупномасштабных колебаний гидрология, режима
Сев. Ледовитого океана. Л.: Гидрометеоиздат, 1980;
Смирнов В. И- Лед. условия плавания судов в водах Канадско-
Алпекинской Арктики. Л.: Гидрометеоиздат. 1974; Сов.
Арктика: Моря и о-ва Сев. Ледовитого океана. М.: Наука. 1970;
Трешников А. Ф., Баранов Г. И. Структура
циркуляции вод Арктич. бассейна. Л.- Гидрометеоиздат, 1972
СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ (СМП). нац.
судоходная коммуникация СССР в Арктике, проходящая
по морям Северного Ледовитого океана (Баренцево,
Карское, Лаптевых, Вост.-Сибирское, Чукотское),
соединяющая европ. и дальиевост. сов. порты, а также
устья судоходных сибирских рек в единую
общесоюзную трансп. систему. Дл. осн. лед. участка от прол.
Карские Ворота до порта Провидения 3030 миль
(5610 км), протяженность судоходных речных путей,
Северный морской путь
примыкающих к СМП, ок. 37 тыс. км. СМП имеет
почти тысячелетнюю историю. В начале XI в. рус.
мореплаватели вышли в моря Сев. Ледовитого ок.,
совершая регулярные плавания у берегов Белого м. и сев.
побережья Кольского п-ова. Ист. документы
сохранили свидетельства о плавании рус. мореходов в 1032 г.
к прол. Карские Ворота. В 1572 г. в низовьях р. Таз
появился первый заполярный порт, на месте к-рого
в 1601 г. возникла Мангазея — форпост дальнейшего
освоения СМП. В 20-х гг. XII в. мор. пути из Манга-
зеи простерлись навВ.: вокруг Таймыра к устью Лены.
В 1648 г. мореплаватель и землепроходец С. И.
Дежнев и его соратники на конах обогнули Чукотку и
вошли в воды Тихого ок., практически доказав
существование прохода по СМП из Сев. Ледовитого ок. в
Тихий. Благодаря большой и кропотливой работе
участников Камчатских экспедиций (1733—1743) все
сибирское побережье СМП было исследовано, описано
и нанесено на карты. Рус. ученый М. В. Ломоносов,
обобщив в 50-х гг. XVIII в. опыт плавания рус.
полярных мореплавателей, впервые в истории научно
обосновал и теоретически доказал возможность прохода
сев. мор. путем из Атлантич. ок. в Тихий. В 1820—
1824 гг. экспедиции Ф. П. Врангеля и П. Ф. Анжу
выполнили картирование сев. побережья Чукотки. В
1874 г. в зап. части СМП начались плавания на пар.
судах в устья Оби и Енисея. Ледокольные суда
„Таймыр" и „Вайгач" впервые в истории
мореплавания прошли за 2 навигации 1914 -1915 гг. с зимовкой
в р-не мыса Челюскин весь СМП с В. на 3. С первых
дней Сов. власти СМП рассматривается как
важнейшее звено хоз. освоения высокоширотных р-нов страны
и является предметом постоянного внимания и заботы
Коммунистич. партии и Сов. правительства. Новый
этап в развитии СМП начался после сквозного
перехода в 1932 г. ледокольного парохода „Сибиряков"
"Ъ\-
\
северный ледовитый
ОКЕАН
Северный морской путь
■ Путь ледокола „ Арктика" в 1977г.
...•••••• Путь ледокола „Сибирь" и судна
„Напитан Мышевский"

СЕВЕ 215
;*
^
>.\
*
■ »
i -
Первый переход кораблей
Северным морским путем из
Кронштадта во Владивосток
в 1936 г.
по всему СМП с 3. на В.
за одну навигацию и
организации Гл. упр. СМП
при СНК СССР, задачей
к-рого явилось
обеспечение безопасности
мореплавания от Белого м.
до Берингова прол. В
арктич. навигацию 1935 г.
был совершен ряд
сквозных рейсов с 3. на В. и с
В. на 3. Успешный
перевод в 1936 г. по СМП 2
эсминцев с 3. на В.
ледорезом „Литке"
практически доказал оборонное
значение для страны
СМП. В 30—40-е гг.
вдоль СМП построены
новые порты: Игарка,
Диксон, Певек,
Провидения В годы Великой
Отеч. войны СМП стал важнейшей трансп.
магистралью Сов. Севера. За 4 воен. арктич. навигации
по СМП осуществлена проводка сотен кораблей
Тихоокеанского флота в Баренцево м. (из них ок. 170 —
в конвоях), перевезено св. 4 млн. т разл. грузов. В
настоящее время арктич. мореплавание по СМП
достигло новой ступени своего развития благодаря
созданию мощ. ат. и дизель-электр. ледоколов,
способных осуществлять круглогодичную навигацию в
Арктике, а также созданию специализир. и универс.
трансп. судов лед. арктнч. класса. Возросли скорости
перевозок грузов по СМП, выполняются 3-—4-кратные
рейсы в полярные порты страны за одну навигацию,
плавание на зап. участке СМП осуществляется
круглогодично. Гос. надзор за рацион, использованием
СМП осуществляет Администрация СМП при М-ве
мор. флота СССР. Администрация СМП разрешает
плавание по Сев. мор. пути судам и др. плав, ср-вам,
отвечающим повыш. требованиям, направленным на
обеспечение безопасности арктич. мореплавания с
учетом конкретных лед., иавиг. и метеоролог, условий.
На отд. участках или по всему СМП, в зависимости
от обстоятельств. Администрация СМП может
разрешать проводку судов по указанию соотв. Навиг.
службы до определ. геогр. пункта рекомендованными
Т
/ 1. ■
курсами, по указанию с самолетов или вертолетов,
лоцманскую, ледокольную или ледокольно-лоцман-
скую. Ввиду сложной навиг. и лед. обстановки в прол.
Вилькицкого, Шокальского, Дмитрия Лаптева и Сан-
никова установлена обязат. ледокольно-лоцманская
проводка судов и плав, средств. Проход иностр. воен.
кораблей по СМП возможен только с предварит,
разрешения правительства СССР. В случае серьезной
угрозы загрязнения мор. среды и сев. побережья
СССР Администрация СМП имеет право
приостанавливать плавание судов на отд. участках или по
всему СМП.
„СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС" (СП), сов. и.-и. дрейфующие
станции в высокоширотной части Северного
Ледовитого океана. На СП ведутся круглогодичные океано-
графич., метеоролог., гидрофиз., гидрохим., гидробиол.
и др. исследования. В 1956—1959 гг. они велись в
рамках программы Междунар. геофиз. года, а с 1973 г.
направлены на решение проблемы взаимодействия
океана и атмосферы в полярных широтах в рамках
междунар. программы ПОЛЭКС (Полярный
эксперимент). Первая сов. станция СП-1 была организована в
Полярная станция СП-26
ч»х

216 СЕВЕ
мае 1937 г. высокоширотной воздушной экспедицией
„ Север-1" во главе с акад. О. Ю. Шмидтом. Руководил
станцией И. Д. Папанин, в ее состав входили геофизик
Е, К- Федоров, радист Э. Т. Кренкель, гидробиолог
/7. /7. Ширшов. Созданная в р-не Сев. полюса станция
С.П-1 через 9 мес дрейфа на Ю. была вынесена в
Гренландское м., где ее состав сняли ледокольные пароходы
„Мурман" и „Таймыр". За героич. дрейф
исследователи удостоены звания Героя Сов. Союза. Исслед.
на СП были продолжены лишь после Великой Отеч.
войны. Станцией СП-2, действовавшей в 1950—1951 гг.,
руководил М. М. Сомов, также удостоенный звания
Героя Сов. Союза. С 1954 г., когда начала работать
станция СП-3 (руководитель Герой Соц. Труда
А. Ф. Трешников), исслед. на дрейфующих льдах
ведутся непрерывно. Ежегодно в дрейфе находятся 1—3
станции. Если СП дрейфует через р-н полюса к
проливу между о-вами Шпицберген и Гренландия, то она
через 2—3 года после начала дрейфа эвакуируется и
вместо нее организуется новая СП в исходном районе.
Если СП вовлекается в антициклон, круговой дрейф,
т. е. в циркуляцию льдов против час. стрелки в р-иах,
прилегающих к Канадскому Арктич. арх. и Аляске, то
она существует значительно дольше. Так, станция
СП-22, организованная осенью 1973 г. на обломке
шельфового ледника размерами 5 X 2 км и толщиной
30 м, пройдя из р-на севернее о-ва Врангеля мимо
Чукотки к Сев. полюсу, затем вблизи Канадского
Арктич. арх. и Аляски, через 6 лет вернулась почти в
ту же точку. Эта станция существовала рекордное
время — почти 9 лет (до 1982 г.) и прошла более
16 тыс. км. Примерно так же двигались СП-2, СП-12
и СП-16. В период с 1937 по 1982 г. функционировали
25 станций. До 1961 г. организация и снабжение
станций СП производились с помощью полярной авиации.
Осенью 1961 г. в р-не к С. от о-ва Врангеля станция
СП-10 была организована с помощью ат. ледокола
„Ленин", что открыло нов. перспективы в исслед.
Центр. Арктики. Станции СП организуются
Арктическим и Антарктическим научно-исследовательским
институтом. Персонал СП состоит из океанологов,
гляциологов, аэрологов, метеорологов, актинометристов,
геофизиков. В составе станции врач, 1—2 механика,
1—2 радиста, повар. Для выполнения кратковрем.
наблюдений (в теч. неск. месяцев) весной на СП прибывает
науч. персонал (10—20 чел.). Иногда станции СП
используются как базы для проведения работ
подвижных науч. отрядов экспедиции „Север", к-рые на
небольших самолетах совершают полеты в радиусе до
300—500 км от станции и ведут науч. наблюдения.
Работа коллективов СП проходит в суровых условиях:
долгая полярная ночь, сильные морозы (до —50 °С)
и частые метели (скорость ветра до 15—20 м/с),
нередки случаи разломов льдин. В результате
многолетней работы на станциях СП сов. исследователями
открыты глубоководный хр. Ломоносова, пересекающий
Сев. Ледовитый ок., 2 осн. сист. дрейфа льдов
(выносная и круговая), факт активного проникновения
циклонов в Центр. Арктику и др Особое значение для
народного хоз-ва имеют оперативные данные о
состоянии атмосферы в высоких широтах Арктики.
Лит.: Гордиенко П. А. Сов. исслед. в высоких
широтах Арктики. М.: Знание, 1974.
СЕВЕРО-ЗАПАДНЫЙ ПРОХОД, мор. путь из
Тихого ок. в Атлантич. вокруг материка Сев. Америка.
Проходит через Берингов прол., вблизи Аляски, Канады
и через пролив Канадского Арктич. арх. Препятствием
для плавания служат скопления льдов и малые
глубины в нек-рых проливах. В отд. годы многолетние льды
толщиной до 3—4 м перекрывают трассу на участке
от мыса Барроу (Аляска) до устья р. Маккензи.
Впервые пройден в направлении с В. на 3. в 1903—1906 гг.
норв. экспедицией Р. Амундсена на судне „Йеа"'. За
одну навиг. впервые пройден в 1944 г. канадским
судном „Сент-Рок", в 1954 г.— канадским ледоколом
„Лабрадор". Плавания по всей трассе носят экспед.
характер- На зап. участке трассы летом они более
регулярны в связи с открытием и эксплуатацией нефт.
месторождений в зал. Прадхо (Аляска).
Науч.-оперативное обеспечение плаваний осуществляют Океаио-
графич. упр. ВМС США и метеоролог, службы Канады.
„СЕВЕРЯНКА", сов. н.-и. подв. лодка.
Переоборудована из боевой сред. ПЛ послевоен. постройки и
передана Всесоюзному н.-и. ин-ту мор. рыб. хоз-ва и
океанографии. Вышла в первый экспед. рейс в дек.
1958 г. На „С." ведется постоянная науч. работа в Сев.
Атлантике и Баренцевом м. по изучению поведения
рыб, отработке способов их поиска и тралов разл.
конструкций. Проч. корпус лодки разделен на 7
отсеков. ЭУ включает 2 дизеля, 2 гл. греб,
электродвигателя и 2 электродвигателя экон. хода. Рабочая
глубина погружения 170 м. Для удержания заданной
глубины при движении малым ходом или „зависании"
под водой без хода на „С." установлена спец. сист.
стабилизации глубины погружения. Для визуальных
наблюдений под водой в нос. науч. отсеке
вмонтированы 1 верх, и 2 борт, иллюминатора, каждый из к-рых
снабжен сист. ближнего и дальнего освещения. Для
наблюдений через борт, иллюминаторы используются
также выносные светильники на стрелах. Лодка имеет
гидроакуст. оборудование — гидролокатор,
шумопеленгатор и навиг. эхолот, 2 рыбопоисковых эхолота
(один с вибратором, направленным вниз, другой —
вверх), подв. телекамеру с обзором по курсу, уст-во
для взятия проб грунта в подв. положении, приборы
для непрерывной регистрации темп-ры, солености,
прозрачности забортной воды, скорости глубинных
течений, кино- и фотоаппаратуру, приборы для гидрохим.
анализов. Науч. персонал 6—9 чел.
Лит.: А ж а ж а В. Г., С о к о л о в О. А. Подв. лодка в иауч
поиске: Семь рейсов „Северянки". М.: Наука, 1966; А ж а-
ж а В. Г. Дорогами подв. открытий М.: Знание, 1977.
СЕГЕРС (Seghers) Херкюлее (1589 или 1590 —ок.
1638), гол. художник, создатель мн. картин,
посвященных изображению моря. До 1606 г. учился в
Амстердаме у Г. Конинксло, работал в Утрехте, Гааге. Его
пейзажи изображали широкие просторы моря,
равнин, горы, приморский берег. Работы С. отличались
героичиостью замысла и скрытым драматизмом
светотеневых эффектов. Творчество С. оказало большое
влияние на X. Рембрандта и гол. мариниста Я- Рёйс-
дала. Наиб, известны след. работы: „Горный пейзаж"
(ок. 1630—1635), „Пейзаж с двумя колокольнями",
„Вид на город Реиен" и др. (1-я треть XVII в.)
С. не получил признания при жизни и умер в нищете.
СЕДОВ Георгий Яковлевич (1877—1914), рус.
полярный исследователь, гидрограф. Окончил мореходные
классы в Ростове-на-Дону в 1898 г. и получил звание
штурмана дальнего плавания. До 1901 г. плавал
штурманом и капитаном на торговых судах в Черном м.,
затем экстерном сдал экзамены за курс гидрографич.
фак. Мор. кадетского корпуса. В 1902—1903 гг.
участвовал в гидрографич. работах на Каспийском м. и в

СЕДО 217
•x
Г. Я. Седов
Сев. Ледовитом ок. Во
время рус.-япон. войны
командовал миноноской
(1905) в Амурской
флотилии. В 1909 г. С.
возглавил экспедицию в
устье Колымы н описал
его, в 1910 г. произвел
опись Крестовой губы у
зап. берегов Нов. Земли.
В 1912 г. С. предложил
проект санной
экспедиции к Сев. полюсу, но не
получил поддержки со
стороны правительства. Экспедиция была
организована на частные пожертвования иа парусно-пар.
судне „Святой Фока", к-рое в авг. 1912 г. вышло из
Архангельска. Из-за тяжелой лед. обстановки она была
вынуждена зазимовать у сев.-зап. побережья Нов.
Земли (у п-ова Панкратьева). К Земле Франца-
Иосифа экспедиция подошла лишь 6 авг. 1913 г.
и здесь вторично зазимовала в бухте Тихой о-ва Гу-
кера. К тому времени С. уже был болен цингой. В
сопровождении матросов Г. В. Линника и А. М.
Пустотного он 2 февр. 1914 г. отправился к Сев. полюсу на 3
собачьих упряжках, но, не дойдя до о-ва Рудольфа,
Барк „Седов"
умер 20 февраля. Похоронен на мысе Аук этого
острова. В ходе экспедиции было произведено значит,
кол-во метеоролог, и магн. наблюдений, нанесено
на карту сев.-зап. побережье Нов. Земли,
метеорологом В. Ю. Визе и геологом М. А. Павловым,
пересекшими Северный о-в Нов. Земли, описана часть
Карского побережья этого острова, часть Земли
Франца-Иосифа, о-в Гукера и ряд близлежащих островов,
составлена геологич. опись о-ва Гукера. Именем С.
названы поселок иа берегу Азовского м., 2 залива и пик
на Нов. Земле, ледник и мыс иа Земле Франца-Иосифа,
остров в Баренцевом м., мыс в Антарктиде,
ледокольный пароход „Георгий Седов" и барк „Седов".
„СЕДОВ", 4-мачтовый барк, самый большой в мире
из сохранившихся до наших дней активно плавающий
парусник. Построен как груз, судно под назв.
„Магдалена Виниен" в 1921 г. в Киле (Германия). Имел
стальные клепаные корпус и рангоут. Плавал на
линиях между портами Европы и Юж. Америки,
Австралии, Юго-Вост. Азии и Океании. Затем был продан
судоходной компании „Норддойчшер Ллойд"
(Великобритания), назван „Коммодор Джоисон" и превращен
в учеб. судно на 60, а позднее на 100 кадетов. При
переоборудовании трюмы были в оси. сохранены, так что
судно могло использоваться и для перевозки грузов.
Во время 2-й мировой войны барк плавал на Балтике
под герм воен.-мор. флагом. После разгрома
фашистской Германии передан Сов. Союзу и назван в честь
полярного исследователя Г. #. Седова. В янв. 1946 г.

218 СЕЗО
на судне поднят воен.-мор. флаг СССР. „С."
переоборудован и переведен в класс чисто учеб.
парусников. С 1957 г. использовался и как океанографич.
судно, затем был передан Мин-ву рыб. хоз-ва СССР
для подготовки мор. кадров. После капит. ремонта на
судне были устроены классы по разл. мор.
специальностям, установлено нов. оборудование, сделаны
кубрики, каюты для членов экипажа и преподавателей,
суд. лазарет, операционная и зубоврачебный кабинет.
Водоизмещение 7320 т, валовая вместимость 3709 per. т,
общая площадь парусов 4192 м2, макс. дл. с
бушпритом 117,5 м, шир. на миделе 14,5 м, осадка 7,5 м.
СЕЗОННЫЙ ПОРТ, порт, функционирующий в теч.
определ. периода навигации, что, как правило,
обусловлено гидрологич. условиями (напр.,
продолжительностью периода высокой воды на реках, когда
возможен подход судов к причалам) или сезонностью
груза (напр., продукции сельского хозяйства).
СЕЙНЕР (англ. seiner от seine — кошельковый
невод), рыболовное судно, ведущее лов кошельковым
неводом. Отличается наличием рабочей (сейнерной)
площадки, на к-рой осуществляют операции с
неводом. Строят I—2-площадочные С. с корм, и борт.
заметом невода. При 2 площадках на кормовой
производят замет и выборку невода, а на носовой — кошель-
кование невода и прием улова. Осн. промысловые
механизмы: сейнерная или траловая лебедка для
выборки стяжного троса и неводовыборочная машина или
промысловая стрела с силовым блоком. Имеется
мотолодка для вспом. операций при замете невода. В связи
с сезонностью кошелькового промысла С, как
правило, приспосабливают для работы с др. вспом.
орудиями лова: тралом, снюрреводом, дрифтерными,
конусными сетями и пр. Дл. С. 20—40 м, водоизмещение
100—400 т, мошн. ЭУ 110—370 кВт, скорость 8—12 уз.
СЕЙНЕР-ТРАУЛЕР, добывающее судно, имеющее
помимо кошелькового промыслового уст-ва и траловое.
Такое сочетание позволяет использовать его на лове
как пелагических, так и донных рыб, снимает сезонные
ограничения, повышает эффективность. Примером
может служить С-т. типа „Альпинист" (СССР): наиб.
дл. 53,7 м, водоизмещение 1202 т.
СЕЙСМИЧЕСКОЕ ЗОНДИРОВАНИЕ, комплекс
методов, использующих искусственно возбуждаемые со-
q) трясения земной коры
для познания глубинного
строения океанич. дна.
Применяется в практич.
и теорет. мор. геологии
в целях изучения частных
геологич. структур иа
шельфе и дне океана для
поисков полезных иско-
Сейши в узком
прямоугольном бассейне: а — одноузло-
вая; б — двухузловая: / —
нач. возмущение уровня; 2 —
равновесное положение
уровня; 3 — положение уровня в
момент времени, отстоящий
на '/г периода от начального.
Стрелками в усл. масштабе
даны скорости теч.,
соответствующие противоположным
фазам положения уровня
X
мрс-°*
Сейнер
паемых, а также для изучения строения земной коры и
расположенной под ией верх, мантии. Скорости
прохождения сейсмич. волн определяют спец.
аппаратурой, установленной на мор. дне и судах. Сейсмич.
волны возбуждаются взрывами в толще воды и на мор.
дне или пневмопушками. Последний способ
предпочтителен для сейсморазведки на шельфе при поиске нефте-
газосодержащих геологич. структур.
СЕЙШИ (от лат. siccus — сухой, обнаженный),
свободные гравитац. стоячие волны в замкнутых или
полузамкнутых бассейнах. В отличие от прогрессивной
волны в С. отсутствует видимое постулат, движение
формы волны. Период С. зависит от геометрич. формы
и размеров бассейна. Для узкого прямоугольного бас.
дл. L и глубиной И период С. определяется ф-лой
Мериана: T=2L/(n^jgH), где п — число узлов.
Возникновение С. связано с тем, что воды бас, выведенные
из равновесия к.-л. внеш. силой (колебания атм.
давления; ветер, нагоняющий воду к берегу; паводковый
сток рек, землетрясение), возвращаются в положение
равновесия, совершая свободные затухающие
колебания. Периоды С. от неск. минут до неск. десятков
часов, амплитуды обычно не превышают I м. Бывают как
одноузловые, так и многоузловые С Сейшеобразиые
колебания уровня наблюдаются во всех озерах (напр.,
в Женевском, Байкале), в замкнутых морях (Япон.,
Балтийском, Азовском и др.), бухтах и мор. заливах
(зал. Св. Лаврентия и Сан-Франциско, Алжирской
бухте и др.)- В бухтах и гаванях С- могут создавать
сильные периодич. теч., опасные для судов.
Лит.: ЛабзовскийН. А. Непериодич. колебания
уровня моря. Л.: Гидрометеоиздат, 1971.
СЕКСТАН (от лат. sextans, sextantis — шестая часть),
угломерный инструмент отражат. типа для измерения
высот небесных светил и углов иа земной поверхности.
Сист. зеркал в С. обусловливает ход лучей, к-рый
исключает ошибку, вызываемую небольшим
отклонением плоскости
инструмента от плоскости
измеряемого угла.
Благодаря этому
измерение углов С. можно
производить держа его в
руке даже в условиях

СЕЛЬ 219
Сборка объемных секций
У
Ч.
Ч,
качки. Идея устройства
С. принадлежит И.
Ньютону (1699), а
сконструирован он англичанином
Дж. Гадлеем и
американцем Т. Годфре-
ем в 1731 г. независимо
друг от друга. Помимо
мореходной астрономии
С. используется в
навигации и гидрографии для
измерения гориз. углов
между берег,
ориентирами и определения по
ним точного
местонахождения судна. С
помощью навиг. С. можно
производить измерения с
точностью до нескольких _
десятых долей минуты. '—
Нек-рые спец. мор. и *■■-
авиац. С. имеют гироско-
пич уст-ва и др. искусств, уровни и приспособления,
позволяющие производить астрономические
измерения при отсутствии видимого горизонта
относительно плоскости истинного горизонта. Для
увеличения точности отсчета и упрощения процесса
измерения такие С. оборудуют осредняющими
механизмами, дающими сред, отсчет за время измерений,
а нек-рые С. имеют уст-ва, дистанционно
регистрирующие моменты измерений и соотв. им отсчеты.
Лит.: К- Г. Б а ш т а н и к. Мореходная астрономия. М.:
Мор. транспорт, 1956.
СЕКЦИЯ корпуса судна, технологически
законченная часть корпуса судна или одной из его осн.
конструкций (днища, борта, палубы и т. п.), собираемая
из ряда узлов и деталей. Помимо корпусных констр.
С. обычно включают элементы насыщения, а также
крепления изоляции и отделки суд. помещений
Границы С, т. е. положение их поперечных и продольных
кромок, устанавливают при проектировании корпуса
судна. Разбивка иа С. производится с учетом
конструктивных особенностей судна, удобства
расположения монтажных стыков, принятой технологии и
организации постройки, произв. условий завода-строителя
(грузоподъемность подъемно-трансп. оборудования,
размеры пролетов и ворот цеха, проездов и пр.). С.
классифицируют по конструктивным признакам —
днищевые, палубные, С. переборок, платформ,
надстроек и т. д. и по соотношению размеров —
плоскостные, полуобъемные, объемные. Плоскостными называ-
Плоскостная секция
- Г"
ют С., у к-рых один из размеров существенно (в 15 раз
и более) меньше любого из 2 остальных. Обычно
плоскостные С. состоят из плоского или криволинейного
с небольшой погибью полотнища с приваренными
к нему балками набора. Полуобъемными называют
С у к-рых миним. размер в 5—15 раз меньше
любого из 2 остальных. Размеры объемных С. во всех 3
направлениях различаются не более чем в 5 раз. Полу-
объемиые и объемные С. могут быть открытыми или
закрытыми; последние имеют отсеки, ограниченные
корпусными перекрытиями не более чем по 5 граням. С.
различают также по форме ограничивающих
поверхностей, напр., ограниченные только плоскостями,
ограниченные 1 или 2 криволинейными поверхностями и
т. п. Эта хар-ка важна с точки зрения выбора
технологии формирования С. Мелкие С, включаемые при
последующей сборке в состав более крупных, иногда
называют подсекциями.
СЕЛЬДЕВЫЕ (лат. Clupeidae), семейство преим.
мор. пелагических стайных рыб отряда
сельдеобразных. Ок. 190 видов, относящихся к 50 родам; есть
проходные и немногие пресноводные виды. Широко
распространены во всех морях и океанах. Тело С, дл.
обычно 20—40 см, иногда до 90 см, покрыто легко
опадающей чешуей, образующей иа брюхе развитый
зубчатый киль. С. преим. планктоноядные рыбы. мн.—
хищники. Осн. рыбохоз. значение имеют
представители подсемейств обыкнов. и пузанковых сельдей. К
обыкнов. сельдям относятся мор. сельди (атлаитич.,
тихоокеанская, салака, иваси), шпроты, сардины,
тюльки. Мор. сельди обитают в холодных и
умеренных водах Сев. полушария и у берегов Чили. Атлан-
тич., или многопозвонковая, сельдь образует иеск.
подвидов и рас в Сев. Атлантике; нерестится на
каменистых и галечниковых грунтах, нередко вдали от
берегов. Наиб, многочисленна
атлантич.-скандинавская весенненерестящаяся раса, к-рая
приближается к берегам лишь для размножения, где, напр у
Норвегии, образует мощ. нерестовые скопления.
Тихоокеанская, или малопозвонковая, сельдь живет в
сев. части Тихого ок., нерестится у берегов,
откладывая икру иа подв. растительность. Салака — особый
подвид мор. сельди — осн. промысловая рыба Балти-

220 СЕМЕ
Японская сельдь этрумеус
ки. Среди подсемейства пузаиковых наиб, известны
виды, распространенные в Сев. Атлантике,— шэд и
фиита — и обитающие в Каспийском, Черном и
Азовском м. проходные каспийские сельди, пузанки и
хищные сельди Каспия. Все эти С. образуют
многочисленные подвиды и расы. Численность этих С. в последние
годы резко сократилась в связи с обмелением Каспия.
Среди др. С. важное значение имеют встречающиеся
у побережья Америки менхэдены и обитающие в
Индийском ок. и вдоль Тихоокеанского побережья Азии
на С. до Япон. м. представители богатого видами рода
Илиша. В общем мировом улове рыбы С. составляли
в 1960 г.—20%, 1970 г.— 13%, 1980 г.—23 %. В
целях восстановления продуктивности в ряде р-нов
промысел ограничен или прекращен полностью на
длительный период. Наиб, промысловое значение
имеют атлантич. и тихоокеанская сельди. В последние
годы получил развитие промысел сардин. Все большее
значение приобретает промысел иваси в океанич.
рыболовстве Д. Востока: в 1979 г. было добыто 2 мли. т
этого вида, в 1980 г. лишь Япония выловила 2205 тыс. т.
«Цов С. осуществляется дрифтерами, сейнерами,
траулерами при помощи дрифтерных сетей (атлантич.
сельди), кошельковых неводов (тихоокеанской сельди,
салаки), тралов. Каспийская килька ловится
рыбонасосом или эрлифтом с подсветкой (см. Лов с
помощью электросвета). Из С. изготовляют охлажденную,
мороженую и соленую продукцию, консервы,
пресервы, рыб. муку и полуфабрикат медицинского
рыбьего жира.
J
• %
№
►.*
" А
СЕМЕНОВ-ТЯН-ШАНСКИЙ Владимир Вениаминович
(1899—1973), ученый в обл. теории корабля и кораб.
гидромеханики, д-р техн. иаук, проф. (1953)
Ленинградского кораблестроит. ин-та (ЛКИ), заслуж.
деятель науки и техники РСФСР (1969). Окончил
кораблестроит. фак. Ленинградского политехи, ин-та в 1926 г.
В 30-х гг. работал в КБ Балт. з-да, затем в Судопро-
екте и в КБ Сев. судостроит. верфи (ныне з-д им.
А. А. Жданова). С 1938 по 1973 г. работал на кафедре
теории корабля ЛКИ, с 1949 г. ее заведующий, с 1956
по 1962 г. декан кораблестроит. факультета. Член техн.
совета Регистра СССР. Во время Великой Отеч. войны
участвовал в обороне Ленинграда от нем.-фашистских
оккупантов. Разработал теорию и метод практич.
расчета бокового спуска корабля. Под руковод. С.-Т.-Ш.
выполнены эксперим. исслед. продольного спуска
судов (ледокола „Ленин", плавбаз „Посьет" и
„Восток"), а также исслед. борт, качки ряда серий трансп.
и букс, судов с широкой вариацией их характеристик.
Предложил графики гидродинам, хар-к борт, качки и
схемы расчета амплитуд, вошедшие в нормы
остойчивости Регистра СССР и стран — членов СЭВ. Создал
науч. школу по исслед. мореходных качеств судов.
Автор фундамент, учебников по теории корабля для
вузов: „Статика корабля" (1940), „Статика и
динамика корабля" (1969, 1973), „Качка корабля" (1969).
Награжден орденами „Знак Почета", Трудового
Красного Знамени и медалями.
СЕМЕНОВ-ТЯН-ШАНСКИЙ, Семенов, Петр Пет
рович (1827—1914), рус. путешественник, географ,
ботаник, энтомолог, обществ, деятель, почетный член
Петербургской АН (1873), вице-председатель Рус. геогр.
об-ва (1873—1914), член Гос. совета (1897). Окончил
Петербургский ун-т в 1848 г., с 1849 г. вел экспед.
работы на Вост.-Европейской (Русской) равнине. В
1853—1855 гг. изучал географию и геологию в ряде
европ. стран. В 1856—1857 гг. исследовал Тянь-Шань,
открыл мощ. оледенение при большой высоте снеговой
границы. В 1888 г. путешествовал по Закаспийской
обл. и Туркестану и собрал обширные эитомологич.
коллекции (за иауч. заслуги в изучении Тяиь-Шаня
через 50 лет к его фамилии было добавлено „Тян-
Шаиский"). Занимался статистикой, его трудами
пользовались К- Маркс и В. И. Ленин. Организатор первой
переписи населения России в 1897 г. Инициатор ряда
экспедиций по исслед. Сред, и Центр. Азии (Н. М.
Пржевальского, П. А. Кропоткина и др.), в т. ч.
морских: в Нов. Гвинею (Н. Н. Миклухо-Маклая),
Арктику и др. Был составителем многотомных трудов по
географии России и принимал участие в их издании:
„Геогр.-статистич. словарь Российской империи",
„Живописная Россия", „Россия. Полное геогр.
описание нашего отечества". Член многочисл. рус. и иностр.
науч. обществ. В честь С.-Т.-Ш. названы хребет
в Наиьшане (Китай), ледник и пик в Тянь-Шане,
горы на Аляске и Шпицбергене и др. геогр. пункты
в Сред, и Центр. Азии и на Кавказе, а также ок. 100
нов. форм флоры и фауны. Геогр. об-во СССР учредило
золотую медаль его имени.
СЕНЯВИН Дмитрий Николаевич (1763—1831), рус.
флотоводец, адм. (1826). Окончил Мор. кадетский
корпус в 1780 г., служил в Азовской флотилии, с 1783 г.
Д. Н. Сенявин

СЕРГ 221
на Черноморском флоте. Во время рус.-тур. войны
1787—1791 гг. участвовал в сражении у мыса Калиак-
рия (1791). Командовал линейным кораблем „Св.
Петр" в Средиземномор. походе рус. флота во время
войны против Франции в 1798—1800 гг., возглавлял
отряд кораблей при взятии крепости на о-ве Св. Мавры
и при штурме о-ва Корфу. Командовал эскадрой в
Адриатич. экспедиции рус. флота 1806—1807 гг., не
допустив захвата Ионич, о-вов французами и овладев
рядом крепостей, напр. крепостью Котор (Каттара).
Особенно ярко флотоводч. талант С. проявился во
время 2-й Архипелагской экспедиции 1807 г., когда рус.
флот под его командованием осуществил блокаду
Дарданелл, разгромил тур. флот в Дарданелльском и
Афонском (1807) сражениях, используя принципы
ведения маневренного боя. В результате этой победы
рус. флоту было обеспечено безраздельное господство
в Эгейском м. Написал ряд работ по тактике мор.
сражений. Во время англо-рус. войны 1807—1812 гг. С.
проявил себя умелым дипломатом. Когда рус. эскадра
была блокирована в Лиссабонском порту, он добился
сохранения кораблей путем их интернирования до
окончания войны. Однако император Александр I,
недовольный излишней самостоятельностью С. и его
переговорами с англичанами, назначил С. на иезиачит.
должность командира Ревельского (ныне
Таллинского) порта (1811), а в 1813 г. уволил в отставку. В
1825 г. в связи с обострением рус.-тур. отношений С.
был возвращен на службу и назначен командующим
Балт. флотом. Именем С. названы группа островов
в арх. Каролинских о-вов, мысы в зал. Бристоль
Берингова м. и иа Ю.-В. о-ва Сахалин. В честь С.
назван ряд боевых кораблей рус. н сов. флота.
СЕПАРАТОР судовой (от англ. separation — раз- ■
деление, лат. separator — отделитель), уст-во,
служащее для отделения от топлив и масел вредных
примесей, воды и тв частиц. На судах обычно применяются
С. центробежного типа. Принцип их работы основан
на отбросе к периферии вращающегося потока
жидкости и частиц, имеющих большую удельную массу.
С. могут быть самоочищающимися и иесамоочищаю-
щимися. Соврем. С. допускают работу в 2 режимах:
одноврем. отделения воды и мех. примесей (пурифика-
ция) и отделения только мех. примесей (кларифика-
ция). Производительность С. достигает 14 м3/ч.
Недостатком центробежных С. является невозможность
отделения эмульгированной в топливе воды Этот
недостаток устранен в статич. фильтре-сепараторе, в
к-ром используются смачиваемые и несмачиваемые
водой вещества. Фильтры-сепараторы обеспечивают
100 %-ное отделение эмульгированной воды при ее
содержании в топливе до 0,25 %.
СЕПАРАЦИЯ ГРУЗОВ, отделение одной партии груза
от другой для обеспечения сохранной перевозки грузов
и сдачи их получателю без пересортицы. В качестве
сепарац. материалов используются доски, бумага,
полиэтиленовая лента, циновки, маты, крафт-бума-
га, брезент и т. д. Сепарац. материалы должны быть
целыми, чистыми, не зараженными биол. объектами и
хим. веществами и ие иметь посторонних запахов.
Необходимость С. г. зависит от их хар-к, условий
размещения, вида тары, условий плавания судна и
определяется для каждого вида груза в соответствии
с требованиями Рекомендаций по сепарированию тар-
Сепаратор судовой: / — тарельчатая крышка; 2 — тарелка;
3— барабан; 4 — верт. вал; 5 — электродвигатель
но-штучных и пакетир. грузов. Грузы, требующие оп-
редел. температурных, веитиляц. и влажностных
режимов, и опасные грузы сепарируются в соответствии со
спец. правилами и техн. условиями иа их перевозку.
СЕРВИС МОРСКОЙ, комплекс услуг,
предоставляемых пассажирам на мор. судах и в мор. портах.
Включает предоставление места в соответствии с
билетом, снабжение постельными принадлежностями
пассажиров, имеющих спальные места, обеспечение
пассажиров в нек-рых случаях организ. питанием,
оборудование пунктов бытового обслуживания, кают матери
и ребенка, проведение культ.-массовых мероприятий и
др. услуги.
СЕРГЕЕВ Игнатий Антонович (1880—1939), капитан
дальнего плавания с высшим дипломом, один из
организаторов сов. мор. транспорта. Чл. РСДРП (б) с
1901 г. Окончив Бердянскую мореходную школу,
с 1896 гаплавал на судах Чериоморско-Азовского бас.
Был капитаном парохода „Италия". С 1917 г.
член ЦК Всерос. Союза моряков и речников торгового
флота, член Президиума и зам. председателя. В том же
году заведовал отделом мореплавания Наркомата
торговли н промышленности. Участвовал в составлении
проекта национализации рус. торгового флота в нач.
1918 г. Член верховной коллегии Главвода. С 1920 г.
начальник Центр, упр. мор. транспорта в
Наркомате путей сообщения. Принимал участие в разработке
программы трансп. судостроения, осуществление
к-рой началось в 1924 г., а также 5-летнего плана
развития портов и проекта Кодекса торгового
мореплавания СССР. В 1931 г. С. возглавил технико-экспл. упр.
Наркомата водн. транспорта. Был инициатором соз-
Н Обводненное ,
,^L. масло
1 ~

222 СЕРГ
дания в Ленинграде Музея торгового мореплавания
и портов в 1924 г., Ин-та мор. флота (позднее
ЦНИИМФ) в 1929—1930 гг., журнала „Торговый
флот" (впоследствии „Водн. транспорт", затем
„Морской флот") и членом его редколлегии. Автор много-
числ. работ по экономике и эксплуатации мор. флота,
один из зачинателей его науч. эксплуатации. Именем
С. в 30-х гг. назван пароход, а в 1968 г. теплоход в
Черноморском пароходстве.
СЕРГЕЕВ-ЦЕНСКИЙ, Сергеев, Сергей
Николаевич (1875—1958), рус. сов. писатель, в творчестве
к-рого значит, внимание уделено мор. тематике, акад.
АН СССР (1943). Окончил Глуховский учительский
ии-т в 1895 г. С 1905 г. жил в Крыму. Много
путешествовал по стране. Печататься начал в 1898 г. Его
первые повести и романы („Сад", 1905; „Бабаев",
1907, и др.) изображали разл. слои рус. об-ва,
охваченного предреволюционным кризисом, и были
проникнуты сочувствием к трагич. судьбам
бедняков-тружеников Гл. произведение С.-Ц.— незавершенная
многотомная эпопея „Преображение России",
состоящая из 12 романов, 3 повестей, 2 этюдов, создавалась
на протяжении 45 лет. В ней показана жизиь дорево-
люц. рус. об-ва, события 1-й мировой войны, Февр.
революции 1917 г., Гражд. войны, первые годы
молодого Сов. государства. Особую популярность приобрела
„морская" эпопея С.-Ц.— „Севастопольская страда"
(1937—1939). В книге показана героич. борьба рус.
моряков и солдат во время обороны Севастополя в
период Крымской войны 1853—1856 гг., создана
галерея портретов прославленных рус. флотоводцев:
В. А. Корнилова, П. С. Нахимова, В. И. Истомина и др.
Награжден орденом Ленина и др. орденами и
медалями. Лауреат Гос. премии СССР (1941). В Алуште в
доме С.-Ц. создан литературно-мемориальный музей.
СЕРИЙНОСТЬ ПОСТРОЙКИ СУДОВ, признак,
характеризующий судостроит. пр-во в зависимости от
кол-ва судов одного или иеск. близких проектов,
строящихся иа предприятии. По этому признаку
судостроит. пр-во разделяют на единичное, мелкосерийное,
среднесерийное и крупносерийное. Единичное пр-во
характеризуется постройкой единичных судов. При
этом выпуск на одном з-де может составить 1—2
крупных судна, 1—3 сред., до 7 малых или до 12 мелких
судов. Мелкосерийное пр-во характеризуется
постройкой судов малыми сериями. Предусматривает
годовой выпуск иа одном з-де 1—2 крупных судов,
постройка к-рых повторяется в течение иеск. лет, 3—5 сред.,
7—10 малых или 12—20 мелких судов.
Среднесерийное пр-во характеризуется постройкой судов
относительно небольшими сериями. Предусматривает
годовой выпуск на одном з-де 3—6 крупных, 6—15 сред.,
10—20 малых или 20—40 мелких судов.
Крупносерийное пр-во характеризуется постройкой сред., малых и
мелких судов крупными сериями. Предусматривает
годовой выпуск на одном з-де св. 15 сред., св. 20 малых
или св. 40 мелких судов.
« ^ Увеличение С. п. с. обес-
^-® -® я
С^^ТГ\ я\ печивает снижение себе-
W / Ч-/1 Iji) стоимости судов.
/\ / \ / Фрагмент сетевого графика:
>/ \-У __Гд\ стрелки — работы; круж-
[55 -(Т) *V-' ки — события
СЕРОВОДОРОДНЫЕ ЗОНЫ в морской воде,
зоны Мирового океана, в к-рых наблюдаются скопления
сероводорода H2S (бесцветного газа с запахом
тухлых яиц) и продуктов его диссоциации — гидросуль-
фидиых и сульфидных ионов. Сероводород образуется
в результате восстановления сульфатов бактериями и
за счет серы, входящей в состав органического
вещества, при его хим. разложении. Растворимость
сероводорода значительно выше, чем др. газов,
присутствующих в мор. воде, и он способен накапливаться до
высоких концентраций. Появление в морях С. з.
сопровождается массовой гибелью фауиы, иногда в огромных
масштабах. Сероводород и его соед. в присутствии
кислорода быстро окисляются, поэтому хим. условием
образования С. з. в морях является наличие
бескислородной среды, возникающей обычно, когда скорость
потребления кислорода на биохим. оскисление орга-
ннч. вещества превышает скорость его поступления
в воду. Условия, благоприятствующие появлению
С. з., наиб, часто создаются в морях, имеющих плохой
водообмен с океаном или в глубоководн.
изолированных впадинах. Подавляющая часть С. з. в Мировом ок.
располагается в Сев. полушарии (Черное м.,
глубоководн. впадины Балтийского и Красного м., норвежские
фиорды и т.д.). В связи с прогрессирующим
загрязнением окружающей среды возникла опасность
формирования новых и расширения существующих С. з.
в морях и океанах, в первую очередь в прибрежных
шельфовых р-иах, бухтах и заливах, поэтому вопросы
формирования, особенностей хим. состава и
динамики С. з. становятся весьма актуальными, т. к. они
являются показателями экологич. состояния водоемов.
Лит.: А л е к и н О. А., Л я х и н Ю. И. Химия океана. Л.-
Гидрометеоиздат, 1984
СЕТЕВОЙ ГРАФИК постройки судна, графич.
изображение последовательности и взаимной логич.
связи всех работ, выполняемых в процессе постройки
судна и вплоть до конечной цели — сдачи судна
заказчику. С. г. является осн. элементом сист. сетевого
планирования и упр. пр-вом с использованием ЭВМ.
При помощи С. г. производятся: рассмотрение
вариантов плана постройки и выбор оптимального;
выявление работ, лимитирующих ход стр-ва судна; текущий
анализ хода работ и принятие обоснованных и
предварительно проверенных вариантов решений;
непрерывное планирование и упр. процессом постройки
судна. Каждое событие характеризует начало или
завершение работы. Работа означает действие, к-рое
нужно совершить, чтобы перейти от предыдущего
события к последующему. С. г. включает 3—5 тыс.
событий и более. Любая последовательность, в к-рой
конечное событие каждой работы совпадает с иач.
событием следующей за ней работы, называется путем.
Наиб, важным является критич. путь, имеющий макс,
суммарную продолжительность выполняемых работ —
он и определяет продолжительность постройки судна.
Остальные пути в С. г. разделяют иа подкритич.
(близкие по продолжительности к критич.) и резервные
(имеющие резерв времени для выполнения работ,
лежащих на этих путях). С. г. является необходимой
предпосылкой реализации автоматизированной
системы управления производством. Применение С. г.
положительно влияет на экой, эффективность постройки
судна и, в частности, на сокращение цикла постройки
и снижение себестоимости судна, т. к. способствует
оптимизации принципиальной технологии и
организации производства.

СИБИ 223
СЕТЕВОЙ ЗАГРАДИТЕЛЬ, боевой надв. корабль,
предназнач. для постановки сетевых заграждений у
входов в воен. порты, узкостн, рейды, маневренные
пункты базирования для предотвращения
проникновения в них подв. лодок, торпедных катеров и подв.
диверсантов противника. Сетевые заграждения
представляют собой полотнища стальных сетей,
удерживаемые в верт. положении спец. поплавками и
имеющие сигнальные и подрывные заряды. Сетевые
заграждения часто используют совместно с минными и бо-
новыми. С. з. имеют спец. оборудование для приемки,
размещения и постановки сетевых заграждений,
необходимые ср-ва навигации и самообороны.
СЕТКА СПАСАТЕЛЬНАЯ ВЕРТОЛЕТНАЯ, индивид.
спасат. ср-во, используемое для спасания людей,
находящихся в воде, с помощью вертолета. Имеет вид
клетки, открытой с одной стороны. Когда сетка находится
в воде, открытая ее часть поплавками удерживается в
гориз. или близком к нему положении. Находящийся
в воде человек залезает в открытую часть сетки и
находится в ней до подъема на вертолет.
СЕТНОЕ ПОЛОТНО, оси. конструктивный материал
большинства орудий лова. Образовано взаимопере-
секающимися гибкими нитями, скрепленными в точках
их пересечения. С. п. делятся на узловые, в к-рых
нити связаны между собой преим. шкотовым узлом,
и безузловые — с нитями, соединенными между собой
переплетением прядей. С. п. вывязывается из растит.
рыболовных нитей и веревок нли сиитетич. мононитей
и шнуров, подвергается физ.-хим. обработке
(термофиксации, обработке поверхностно-активными
веществами, пропитке, окраске). Расстояние между
точками пересечения нитей называется шагом ячеи. С. п.
при отношении диам. нити к шагу ячеи менее 0,02
называется сетью и используется в объячеивающих
орудиях лова, при отношении больше 0,02 — делью и
применяется в отцеживающих орудиях лова.
Стандартный кусок С. п. в упакованном виде называется куклой.
СЖИМАЕМОСТЬ морской воды, свойство воды
уменьшать свой объем при увеличении действующего
на иее давления. Несмотря на огромные давления воды
на больших глубинах, С.
ее крайне мала: коэф. С.,
равный отношению
относительного изменения
объема к изменению
давления, для мор. воды в
ср. составляет 4-10~10
на 1 Па. Поэтому
воздействие давления воды на '-
живые глубоководные
организмы невелико. С. ,' \
влияет на плотность мор- ' a*tt # '"'"
ской воды, на распрос- ,
траиеиие звука,
вызывает адиабатич. повышение
темп-ры с увеличением
глубины. Если бы вода "^
была абсолютно несжи- «Щ1*г-:
Спасательная
сетка
вертолетная
маемой, то уровень
Мирового ок. был бы
расположен примерно на 30 м
выше реального уровня.
„СИБИРЬ", сов. ат.
ледокол, впервые в истории
выполнивший
высокоширотную проводку траисп.
судна по Северному
морскому пути. Построен на
Балт з-де в Ленинграде,
спущен на воду в февр.
1976 г., вступил в строй
в 1977 г. По своим конструктивным и техи.
данным однотипен с ледоколом „Арктика" (ныне
„Леонид Брежнев"). В свой ист. рейс „ С." вышла в мае
1978 г. Ей предстояло провести трансп. судно
„Капитан Мышевский" по тяжелой лед. трассе,
проходившей севернее о-вов Нов. Земля, арх. Сев. Земля,
Новосибирских о-вов. Расстояние в 3200 миль от
Мурманска до Берингова прол. „С." преодолела всего за
18 сут. Это плавание доказало, что с помощью ат.
ледоколов может быть существенно увеличена
продолжительность навигации по трассе Сев. мор. пути.
Лит.: Корабелы— Родине. Л.: Судостроение, 1981;
Белкин С. Сокрушающие лед. М.: Знание, 1982
„СИБИРЯКОВ", „Александр Сибиря ков",
ледокольный пароход, совершивший впервые в истории
сквозное плавание по Северному морскому пути
с целью доказать возможность его практич.
использования. Построен в 1909 г. в Глазго (Великобритания)
для зверобойного промысла в Арктике под назв. „Бел-
лавеичур". В 1916 г. судно было приобретено Мор.
м-вом России и названо в честь рус.
золотопромышленника и исследователя Сибири А. М. Сибирякова.
В 1914—1918 гг. использовался в лед. условиях
Белого м. для перевозки воен. грузов, затем работал в Арктич.
морях (кап. И. П. Ануфриев). Свой знаменитый поход
по Сев. мор. пути, за к-рый „С." был награжден
орденом Трудового Красного Знамени, ои совершил
f
§ ~~
Ледокольный пароход
биряков"
„Си-

224 СИГН
в 1932 г. (начальник экспедиции О. Ю. Шмидт, его
зам. по науч. части В. Ю. Визе, кап. В. И. Воронин).
В июле „С." вышел из Архангельска и, обогнув с С.
арх. Сев. Земля, в августе достиг Чукотского м., где
попал в сложную лед. обстановку. В результате поломки
греб, виита судно осталось без хода и стало
дрейфовать. С помощью самодельных брезентовых парусов
1 октября „С." удалось достичь чистой воды в сев. части
Берингова прол., откуда он был отбуксирован в
Петропавловск-Камчатский. Во время Великой Отец, войны
„С." под назв. „Лед-6" действовал в составе
ледокольного отряда Беломор. воен. флотилии (командир ст.
лейт. А. Качарава). На ием установили 2 76-мм и
2 45-мм орудия. В авг. 1942 г. в Карском м. „С."
вступил в неравный бой с фашистским тяжелым крейсером
„Адмирал Шеер". Команда „С." оказала героич.
сопротивление, но была вынуждена затопить корабль,
чтобы ои не достался врагу. Водоизмещение 3200 т,
дл. 76,5 м, мощн. пар. машины 1472 кВт, скорость до
12 уз, экипаж 84 чел. В 1945 г. имя „Сибиряков"
получил нов. ледокол, к-рый входит в состав Арктич.
флота СССР. Построен в 1926 г. Водоизмещение
5700 т, дл. 78,5 м, мощн. пар. машины 6197 кВт,
скорость на чистой воде 9,5 уз.
Лит.: Корабли-герои. 2-е изд. М.. Изд-во ДОСААФ, 1976;
Виноградов И. В. Суда лед. плавания. М.: Оборонгиз,
1946; Каштелян и др. Ледоколы. Л.: Судостроение, 1972.
СИГНАЛ БЕЗОПАСНОСТИ, спец. сигнал морской
подвижной службы, предваряющий передачу
сведений, касающихся безопасности навигации или
содержащих важные метеоролог, предупреждения. В
радиотелеграфии С. б. состоит из троекратно повторяемой
группы букв ТТТ. Отд. буквы каждой группы и
последующие группы должны четко отделяться одна от
другой. За этим сигналом следуют буквы de и
повторяемый 3 раза позывной сигнал передающей
радиостанции. С. б. передается перед вызовом. В
радиотелефонии С. б. состоит из троекратно повторяемого фр.
слова SECURITE (СЕКЮРИТЕ). Сигнал
безопасности и вызов должны передаваться иа частоте бедствия
или иа одной из частот, к-рые могут быть
использованы в случае бедствия. С. б. адресуются, как
правило, всем радиостанциям, однако в нек-рых случаях
они могут быть адресованы одной определ.
радиостанции. Все станции, услышавшие С. б., должны
прекратить передачи, мешающие этому сообщению, и
продолжать слушать до тех пор, пока не убедятся, что
сообщение их не касается.
СИГНАЛИЗАЦИЯ судовая, способы и техн. уст-ва
для оповещения обслуживающего персонала судна с
помощью определ. световых и звук, сигналов о ходе
работы и состоянии механизмов, систем и органов
управления. Предупредит, сигнализация срабатывает
при достижении одним нли неск. параметрами
рабочего процесса определ. значений, характеризующих
наступление предавар. состояния. Авар, сигнализация
срабатывает в момент достижения одним или неск.
параметрами предельных значений, характеризующих
возиикиовение авар, состояния. Исполнит,
сигнализация оповещает о положении рабочих органов, о
включении в работу механизмов. Световая
сигнализация осуществляется сигнальными лампами,
световыми табло, мнемосхемами, звуковая — ревунами,
звонками, сиренами. См. также Датчики и
сигнализаторы судовые.
СИГНАЛ СРОЧНОСТИ, спец. радиосигнал,
передаваемый для привлечения внимания станций морской
подвижной службы. С. с. указывает, что вызывающая
радиостанция имеет для передачи очень срочное
сообщение, касающееся: безопасности судна, людей,
терпящих бедствие в море, оказания срочной мед.
помощи или консультации больному, находящемуся
иа судие. В радиотелеграфии С. с. состоит из
3-кратного повторения группы букв XXX, а в
радиотелефонии — 3-кратного повторения фр. слова PAN (ПАН),
к-рые следует передавать перед вызовом. С. с.
передают только по указанию капитана или заменяющего
его лица. С. с. и следующее за ним сообщение
передаются на одной из междунар. частот бедствия
(500 кГц — радиотелеграфия, 2182 кГц или
156,8 МГц — радиотелефония) илн на одной из частот,
к-рые могут использоваться в случае бедствия. С. с.
имеет приоритет над всеми др. сообщениями, кроме
сообщений о бедствии. Все суд. и берег, радиостанции,
услышав С. с, принимают меры, чтобы не причинить
помех сообщению. Сообщения срочности могут быть
адресованы всем станциям или одной определ. станции
и передаются открытым текстом.
СИГНАЛ ТРЕВОГИ, спец. сигнал морской
подвижной службы, предшествующий, как правило, сигналам
бедствия. Служит для приведения в действие суд.
автомат, приемников С. т. Радиотелеграфный С. т.
состоит из группы в 12 тире, передаваемой в теч. 1 мин
на междунар. частоте вызова и бедствия 500 кГц.
Длительность каждого тире равна 4 с, а интервалы
между ними — 1 с. Передачу С. т. рекомендуется
производить автоматически с помощью спец. податчика,
к-рый фиксирует выдержку. Радиотелефонный С. т.
состоит из 2 тонов — колебаний (2200 Гц, 1300 Гц),
передаваемых поочередно иа радиотелефонной частоте
бедствия 2182 кГц. Каждый из этих тоиов передается
в теч. 250 мс. Автомат, передача радиотелефонного
С. т. должна продолжаться непрерывно в теч. не менее
30 с и не более 1 мии. С. т. могут передавать берег,
радиостанции при передаче срочного предупреждения
о циклоне и тайфуне, к-рому должен предшествовать
сигнал безопасности.
СИГНАЛЫ БЕДСТВИЯ, световые, звук., визуальные,
радиотелефонные и радиотелеграфные сигналы,
означающие, что пославшее их судно и люди на нем
подвергаются опасности гибели и нуждаются в помощи. К
С. б. относятся: пушечные выстрелы или взрывы с
интервалами ок. 1 мин; непрерывный звук аппаратом
для подачи туманных сигналов; красные огии,
выбрасываемые ракетами или гранатами, выпускаемые через
короткие промежутки времени; сигнал SOS по азбуке
Морзе, переданный по радиотелеграфу или др.
сигнальной системе; повторяемое вслух по радиотелефону слово
mayday; сигнал NC по Международному своду
сигналов; поднятый на судне квадратный, как правило,
черный флаг с находящимся над ним или под иим
шаром или чем-либо похожим иа шар; пламя на судие
(напр., от горящей смоляной бочки); красный свет
ракеты с парашютом или фальшфейер красного цвета;
выпуск клубов дыма оранжевого цвета; медленно
повторяемое поднятие н опускание рук, вытянутых в
стороны, радиотелеграфный или радиотелефонный сигнал
тревоги; сигналы, передаваемые авар, радиобуями для
указания положения терпящего бедствие судиа;
полотнище оранжевого цвета с черным квадратом,
кругом или др. символом для опознания с воздуха;
цветное пятно на воде. Запрещается применение любого из
указанных сигналов в иных целях, кроме просьбы о
помощи, а также использование сигналов, к-рые могут
быть спутаны с ними.

СИГН 225
СИГНАЛЫ БЕРЕГОВЫХ СПАСАТЕЛЬНЫХ
СТАНЦИЙ, система усл. знаков, применяемых для связи
с терпящими бедствие судами или людьми и
последних со спасат. станциями. К числу таких сигналов
относятся: 1) „Вас видно, помощь будет оказана как
можно скорее" - - ночью 3 белые звездные ракеты с
интервалами в I мии, а днем — оранжевый дым или
комбинированный звукосветовой сигнал „громмол-
иия", состоящий из отд. сигналов, подаваемых с
интервалами в 1 мин; 2) „Лучшее место для высадки
здесь" - ночью подается в виде верт. движения
белого огня, зеленой ракеты или буквы К светом или
звуком, а днем — верт. движения белого флага, зеленой
ракеты или буквы К светом или звуком; 3) „Высадка
здесь очень опасна" ночью подается путем гориз.
движения белого огня, красной ракеты либо буквы 5
светом или звуком, а днем - гориз. движения белого
флага или горизонтально вытянутых рук, красной
ракеты или подачи буквы 5 светом или звуком; 4}
„Высадка здесь очень опасна. Более благоприятное место
высадки находится в указываемом -лаправлении" —
ночью подается гориз. движением белого огня с
последующей его установкой на земле и перемещением
др. белого огня в указываемом направлении, верт.
подачей красного звездного сигнала, а белого
звездного сигнала в направлении лучшего места высадки
на берег либо передачей букв 5 и R, если место
высадки правее, и букв S и L, если место левее; днем —
гориз. движением 2 белых флагов, один из к-рых
устанавливается на земле, а другой указывает
направление высадки, и подачей красного звездного сигнала
вертикально, а белого — горизонтально либо подачей
букв 5 и R или 5 и L.
СИГНАЛЫ МАНЕВРОУКАЗАНИЯ И
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ, звук, сигналы, предваряющие и
показывающие маневр судиа. Когда суди находятся на виду друг
у друга, то судно с мех. двигателем на ходу,
маневрируя согласно МППСС-72, показывает свой маневр
сигналами, подаваемыми свистком: 1 короткий звук
означает: „Я изменяю свой курс вправо"; 2 коротких
звука: „Я изменяю свой курс влево"; 3 коротких
звука: „Мои движители работают на задний ход".
Когда суда находятся на виду друг у друга в узком
проходе или на фарватере, то обгоняющее судно
полает свистком 2 продолжит, звука (4—-6 с каждый)
и 1 короткий (ок. 1 с), что означает: „Я намереваюсь
обогнать вас по правому борту", или 2 продолжит,
звука и 2 коротких, означающих: „Я намереваюсь
обогнать вас по левому борту". Обгоняемое судно
подтверждает свое согласие свистком — 1 продолжит., I
короткий, I продолжит., 1 короткий звук. Когда суда
сближаются на виду друг у друга и по к.-л. причине
одно не может понять намерений другого или
сомневается в том, предпринимает ли др. судно
достаточные действия для предотвращения столкновения, оно
должно подать сигнал предупреждения, состоящий
из 5 коротких и частых звуков. Его можно
сопровождать световым сигналом. Судно, приближающееся
к изгибу либо к участку прохода илн фарватера, где
др. суда могут быть не видны из-за препятствий,
подает 1 продолжит, звук. Судно, находящееся в
пределах слышимости за изгибом или препятствием,
отвечает иа такой сигнал также 1 продолжит, звуком.
Иногда для маиевроуказания применяют сигнальный
фонарь.
СИГНАЛЫ ОПАСНОСТИ, система сигналов о разл.
степени опасности для судов и людей. С. о. имеют разл.
срочность передачи. Сигналы бедствия означают, что
подающее их судно или гидросамолет терпит бедствие
и требует помощи. Судно, получившее такой сигнал,
обязано идти на помощь со всей возможной скоростью.
Сигнал тревоги значит, что вслед за ним будут
передаваться сигналы бедствия по радио. Сигнал
срочности означает, что судно, пославшее его, или к.-л.
лицо, хотя и не терпит бедствия, но нуждается в помощи.
Сигнал безопасности дается перед сообщением,
имеющим важное значение для безопасности
мореплавания (о приближающемся шторме, близости льда
и пр.). Указанные С. о. и порядок действий капитанов
судов, получивших их, изложены в Правилах о
сигналах бедствия и извещениях об опасности для
мореплавания, к-рые распространяются на все трансп.,
промысловые, ледокольные, н.-и.. вспом. и иные гражд.
суда СССР, а также на находящиеся в сов. террит.
водах иностр. торговые суда.
СИГНАЛЫ О ШТОРМАХ И СИЛЬНЫХ ВЕТРАХ,
унифицир. система знаков и огней для
предупреждения в любое время суток об ожидаемых штормах.
Первая группа дневных знаков в виде черных конусов,
шаров, цилиндров, крестов и ночных - красных,
белых и зеленых огней указывает на возможность
шторма от одного из четвертных румбов (напр., от норд-
оста), на ожидаемый сильный ветер, шквал или
ураган, на поворот ветра вправо или влево. Так, черный
шар означает, что ожидается ветер 6—7 баллов.
Вторая группа дневных знаков в виде Т-образных черных
фигур и красных огней ночью указывает направление
ветра от одного из четвертных румбов. Напр., две
черные Т-образные фигуры одна над другой в прямом
положении означают, что ожидается ветер от зюйд-оста.
Третья группа дневных знаков в виде черных гориз.
полос, расположенных одна над другой, указывает, в
зависимости от кол-ва полос, что ожидаемая погода
наступит послезавтра (3 полосы), завтра или сегодня.
Сведения об изменениях погоды сообщает Служба
погоды. Сигналы поднимаются на штормосигнальных
мачтах портов, на берег, маяках и др. сигнальных
пунктах. Ответственность за подъем сигналов
возлагается иа управление порта, администрацию маяка,
начальника сигнальной станции.
СИГНАЛЫ ПРИ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ,
звук, сигналы, подаваемые судами при плавании в
тумане, снегопаде, сильном ливне и т. п. В р-нах огранич.
видимости или вблизи них днем н ночью согласно
МППСС-72 сигналы подаются след. образом: судно с
мех. двигателем, имеющее ход относительно воды,
подает с интервалом не более 2 мин 1 продолжит, звук;
такое же судно без хода подает через каждые 2 мин
2 продолжит, звука с промежутком между ними ок.
2 с; судно, лишенное возможности управляться,
ограниченное в маневрировании, стесненное осадкой,
парусное, занятое ловом рыбы или буксирующее др.
судно, подает через 2 мни 3 звука — 1 продолжит, и 2
коротких; буксируемое судно, если буксируется больше
одного, то последнее из них (при наличии команды)
подает с интервалом не более 2 мин 1 продолжит, и 3
коротких звука. Этот сигнал передают по
возможности немедленно после сигнала буксирующего судна;
если буксирующее судно и судно, толкаемое вперед,
жестко соединены, то они рассматриваются как одно
судно с мех. двигателем, к-рое подает соотв. сигналы;
судно на якоре подает учащ. сигналы колоколом в теч.
ок. 5 с с интервалом до 1 мин. На судне дл. 100 м или
Лист lo. 3ai\. 0725

226 СИГН
более сигнал колоколом подают в нос. части судна
и немедленно вслед за ним на корме — учащенный
сигнал гонгом в теч. 5 с. Дополнительно можно
подавать 3 последоват. звука свистком — 1 короткий, 1
продолжит, и 1 короткий; судно на мелн подает сигнал
колоколом и, если требуется, гонгом, как судно на
якоре, и дополнительно 3 отчетливых удара в колокол
непосредственно перед учащенным звоном в колокол
и после него. Дополнительно можно подавать соотв.
сигнал свистком; судио дл. менее 12 м подает
эффективный звук, сигнал с интервалом ие более 2 мин;
лоцманское судно при исполнении своих обязанностей
в дополнение к сигналам судна с мех. двигателем
может подавать опознават. сигнал из 4 коротких звуков.
СИГНАЛЬНАЯ МАЧТА, мачта с реем вблизи или на
ходовом мостике судна, используемая для подъема
сигнальных флагов, сигнальных знаков и огней и
установки антенн. На судах смеш. плавания С. м.
делают заваливающимися для прохода под мостами.
Требования к суд. С. м. регламентируются Правилами
классификации и постройки мор. судов Регистра СССР.
С. м. в порту служит для подъема сигналов
регулирования движения, уровня воды, шторм,
предупреждений.
СИГНАЛЬНЫЕ ЗНАКИ, сигнальные фигуры,
набор предметов для подачи определ. сигналов,
предусмотренных МППСС-72: шар диам. 0,6 м; конус
днам. в основании и вые. 0.6 м; цилиндр диам. не менее
0,6 м и вые, равной его двойному диам.; ромб,
состоящий из 2 конусов с общим основанием. Цвет знаков
черный. При подъеме верт. расстояние между ними
1,5 м.
СИГНАЛЬНЫЕ СРЕДСТВА, комплект предметов и
уст-в, предиазнач. для подачи сигналов иа море.
Сигнализация осуществляется с помощью: флагов
Международного свода сигналов; ручного семафора (см.
Флажный семафор), ср-в световой и звуковой
сигнализации; пиротехнических сигнальных средств;
сигнальных знаков. Снабжение судов С. с.
регламентируется Правилами Регистра СССР по конвенционному
оборудованию мор. судов.
СИГНАЛЬНЫЕ ФЛАГИ, комплект флагов
установленных размеров, формы, рисунков и расцветки, пред-
назиач. для осуществления зрительной связи между
судами и судов с берегом. Каждому С. ф.
присваивается свое наименование (букв, или цифровое).
Поднятый иа стеньгах либо ноках реев одиночный С. ф. или
их сочетание означают определ. слова или фразы,
расшифровка к-рых по наименованиям флагов
приводится в сводах сигналов. Существуют Международный
свод сигналов, предназиач. для судов и кораблей всех
стран, и в каждой стране свой Свод воен.-мор.
сигналов— для кораблей ВМС (ВМФ). Флажное сигнало-
производство появилось в IX в. Первоначально смысл
флажного сигнала определялся только местом
расположения флага, при этом использовались любые
флаги, включая царские штандарты. Спец. С. ф. появились
в России в 1696 г. Первый свод отеч. сигналов был
выпущен в 1710 г. Для передачи к.-л. распоряжения,
донесения, сообщения или просьбы находят соотв. текст
в своде сигналов, записывают стоящие против него
сигнальные сочетания флагов (могут быть одно-, двух-
и трехфлажные сигналы), набирают (составляют) их
из С. ф. и затем поднимают на фалах. Сигнальщик на
принимающем судне, записав эти сочетания, находит
их значения в сводах сигналов. Дальность флажной
сигнализации зависит от условий видимости, высоты
подъема флагов, направления ветра и др. При
хорошей видимости она достигает 4—5 миль. В торжеств,
дни (рев. и кораб. праздники, вручение наград и др.)
корабли и суда СССР украшаются флагами,
поднимаемыми на фалах, идущих между клотиками мачт
н от иих к штевням судна (флаги расцвечивания).
Для расцвечивания используются С. ф. Междунар.
свода сигналов, при этом не должны употребляться
гос. и военно-морской флаги СССР, флаги союзных
республик, корм, флаги вспом. и гидрографич. судов,
флаги должностных лиц, иностр. нац. и воен. флагн, флаги
сигнального комплекта, имеющие одинаковый рисунок
с иностр. нац. флагами, вымпел свода. Набор С. ф. при
расцвечивании производится так, чтобы от форштевня
до клотнка фок-мачты располагались треугольные
флаги, между клотиками мачт — прямоугольные, от
клотика бизань-мачты к ахтерштевию — треугольные
и с косицами. Расположенные рядом флаги ие должны
образовывать слов или фраз. Флаги расцвечивания
поднимаются только иа стоянке судна.
СИГНАЛЬНЫЙ ПАТРОН, пиротехническое
сигнальное средство. Изготовляется из алюминия, латуни или
картона; наполнен спец. составом. Выпускается из
ракетницы или спец. стакана, установленного на
ограждении ходового мостика судна.
СИГНАЛЬНЫЙ ФОНАРЬ, уст-во для световой
сигнализации нли маневроуказания. Фонарь дневной
сигнализации имеет направл. действие, белый цвет,
дальность видимости 5 миль. Фонарь
маневроуказания светит вокруг по всему горизонту, дальность
видимости та же.
СИДНЕЙСКИЙ МОРСКОЙ МУЗЕЙ, нац. музей
Австралии, экспонирующий модели судов, старинные
инструменты судостроителей, планы, чертежи, а также
суда-памятинки. У набережной стоят 4 старых судна:
1) стальной барк „Джеймс Крейг" (первонач.
название „Клэн Маклеод"), построенный в 1874 г. в
г. Сандерленде (Англия); в теч. неск. десятилетий он
совершал океанские перевозки грузов; в нач. 30-х гг.
сел иа мель и затонул, в 1972 г. был поднят и
доставлен в Сидней: 2) пар. яхта „Леди Хоуптаун",
построенная в 1902 г. в Сиднее для перевозки сановников
и др. важных особ, посещавших Сидней; в музее с
1965 г.; 3) пар. буксир „Варата" — самый старый из
действующих судов этого типа в Австралии, построен
в 1902 г. в Сиднее и назван первоначально „Буруида";
в музее с 1968 г., реставрирован в 1977—1981 гг.;
4) пар. лоцманское судно „Джои Оксли", построенное
в 1937 г. в Шотландии; в музее с 1970 г.
СИЛОВОЙ БЛОК, барабан для выборки и укладки
сетной части кошелькового невода. Подвешивается к
груз, стреле или крану судна на вые. 5—20 м от
палубы. Выборка осуществляется за счет сил трения
между делью и барабаном. Футеруется материалом
с большим коэф. трения или выполняется зажимным.
Привод гндравл. или электр., тяговое усилие 20—
60 кН.
СИНДБАД-МОРЕХОД, персонаж древних араб,
сказаний о мор. путешествиях и приключениях —
„Путешествия Синдбада-морехода". Сказания основаны
на рассказах древних мореплавателей (VIII—X вв.

СИНО 227
Синий кит
до н. э.), а также заимствованы из античной поэзии
(Гомера и др.). индийских и персидских сказок. В
сказаниях легко проследить нек-рые лит. и геогр.
аналогии. Так, рассказ о 1-м путешествии С.-м. в
Баеру и его приключения на острове, расположенном
на спине кита, можно сравнить с описаниями китов,
в т. ч. гигантских дл. 200 локтей (ок. 100 м), в трудах
Плиния и Солииуса. В описании острова лошадей
короля Михрейна во 2-м путешествии С.-м.
прослеживаются аналогии с „Илиадой" Гомера, а также с
эпосом Шри Ланки, где изображен остров вблизи
Цейлона, населенный дикими лошадьми, с к-рыми гол.
купцы скрещивали свои породы лошадей.
Крупнейший остров, где побывал С.-м.,— вероятно,
Калимантан (Борнео), а рассказ о Долине алмазов сравним
с описаниями у Эль Казвини, Марко Поло и др. Во
время 3-го путешествия С.-м. посетил гористый
остров, к-рый, по описаниям Ибн Аль Варди и Идриси,
отождествляется с о-вом Сокотра, расположенным
вблизи берегов Китая. Встреча С.-м. с черным
циклопом почти детально повторяет рассказ о циклопе в
„Одиссее" Гомера. Богатый перцем и кокосовыми
орехами остров каннибалов, к-рый С.-м. посетил во
время своего 4-го путешествия, схож с Андаманскими
о-вами. Здесь спутники С.-м. отведали пищи,
помутившей их разум. Сама сцена отравления сравнима
с аналогичной сценой в „Одиссее", а также в рассказе
Плутарха о солдатах Марка Антония, сошедших с
ума и погибших от неизв. растит, пищи. Приключения
С.-м. во время 5-го плавания во мн. тождественны
событиям, описанным в трудах Эль Казвини и Ибн
Аль Варди. „Путешествия Синдбада-морехода"
обычно трактуются как часть эпоса Калимантана или
Суматры и служат ценным ист. источником,
рассказывающим о мореплавании в древние времена.
СИНИЙ КИТ, голубой кит, блювал (лат.
Balaenoptera musculus), беззубый (усатый) кит (см.
Китообразные) семейства полосатиков — самое
крупное животное из обитающих на Земле. Дл. до 33 м,
масса до 150 т (что равно массе 25 слонов) Верх
тела темно-серый с синим (голубым) оттенком, голова
небольшая, ио с сильно выгнутой в стороны ниж.
челюстью, цедильный аппарат состоит из 400 пластин
китового уса. Самка приносит одного детеныша один раз
в 2—3 г., беременность длится ок. 1 г.,
новорожденный достигает дл. до 7 м. Питается С. к.
планктонными, ракообразными, в сутки может съесть до 4 т. С. к.
широко распространены в умеренных водах Сев. и
Юж. полушарий, совершают регулярные миграции в
неск. тысяч миль из р-иов зимовки и размножения
(теплые воды) в воды умереиио-холодные для нагула,
где откармливаются на бурно развивающихся
планктонных полях. В недалеком прошлом — один из
важнейших промысловых китообразных. Сейчас
насчитывают не более 20 тыс. особей. Промысел запрещен.
С. к. занесен в международную „Красную книгу" как
вид, к-рому грозит исчезновение.
СИНОПТИЧЕСКИЕ ВИХРИ (от греч. synoptikos —
способный все обозреть), вихревые движения воды в
океане, образующиеся гл. обр. в результате динам.
неустойчивости крупномасштабных течений. В них
соблюдается примерный геострофический баланс сил
(равенство силы Кориолиса силе градиента
давления). С. в. подобны циклонам и антициклонам в
атмосфере. Диаметр С. в. от неск. десятков до иеск. сотен
километров, верт. размеры порядка сотен или тысячи *
метров, скорость перемещения неск. сантиметров в
секунду. Различают фронтальные С в. и С. в.
открытого океана. Фронтальные С. в. часто называют
рингами. Они образуются при отрыве меандров струйных
теч. типа Гольфстрим и Куросио; слева от потока
возникают теплые антициклональные вихри
(вращение по час. стрелке), справа — холодные цикло-
нальные вихри (вращение против час. стрелки).
Скорости вращения частиц воды во фронтальных С. в. до-
Силовой блок: / — передача; 2 — обойма; 3 — заклинивающий
шкив; 4 — гидропривод
15*

2JZ8 СИРЕ
стигают иеск. метров в секунду. Воды фронтального
С. в. обычно достаточно сильно отличаются своими
физ. хар-ками от окружающих вод и хорошо
различимы иа спутниковых телевизионных и
инфракрасных снимках (см. Спутниковая океанология). С. в.
открытого океана отличаются чередованием иеск.
вытянутых циклонич. и антициклонич. образований,
перемещающихся преим. в зап. направлении.
Скорости течений в поле этих вихрей достигают неск.
десятков сантиметров в секунду.
Лит.: Каменкович В. М., Котляков М., Н.,
Монин А. С. Синоптич. вихри в океане. Л: Гидрометеоиз-
дат, 1982.
СИРЕНА. 1. В древнегреч. мифологии С— полужен-
щииы-полуптицы, к-рые завлекали мореплавателей
своим пением и губили их. С. обитали на острове в
Тирренском м. (вероятно о-в Устика). По Гомеру, С.
было две, у позднейших авторов можно найти
упоминание о 8 С. и более. 2. Прибор для подачи звук,
сигналов, излучающий мощный звук одного или разных
тонов с помощью пара, сжатого воздуха или электр.
энергии. Используется для подачи туманных сигналов
на судах, берег, и плав, маяках в качестве осн.
звуковоспроизводящего устройства. На студне С.
устанавливают как можно выше, чтобы уменьшить помехи
распространению звука.
СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ
СУДОВЫМ МЕХАНИЗМОМ ИЛИ АГРЕГАТОМ,
комплекс взаимосвяз. уст-в, осуществляющих
автомат, поддержание при меняющихся внеш. условиях
заданного режима работы механизма или агрегата
либо изменение этого режима по определ. закону. Суд.
агрегат или механизм, режим работы к-рого
управляется автоматически, называется объектом автомат,
упр., а физ. величина, к-рую необходимо прн упр.
поддерживать в заданных пределах илн изменять по
нек-рому закону,— управляемой величиной. Для
осуществления функций упр. требуются уст-ва
(манометр, термометр и т. д.), измеряющие значения
управляемой величины, и регулирующий орган
(клапан, задвижка, реостат и т. д.), позволяющий
осуществлять управляющее воздействие на объект. При
ручном упр. человек-оператор, наблюдая за
показаниями измерит, уст-ва, воздействует на
регулирующий орган, управляя работой механизма или
агрегата. При автомат, упр. эту функцию выполняет
автомат, управляющее уст-во (АУУ), включающее
измерит, уст-во, регулирующий орган и механизм связи
между ними, состоящий
из усилителей и
преобразователей сигналов,
вычислит, устройств и др.
АУУ совместно с
объектом автомат, упр.
образуют сист. автомат, упр.
(САУ). В САУ частотой
вращения суд. двигателя
Принципиальная (а) и
структурная (б) схемы САУ
частотой вращения судового
двигателя: / — двигатель; 2 —
центробежный маятник; 3 —
пружина; 4 грузы; 5 —
муфта, 6 — регулирующий
орган; 7 — автомат,
управляющее уст-во; 8 — объект
автомат, управления
Управляемая
величина
объектом автомат, упр. служит двигатель,
управляемой величиной — частота вращения вала двигателя,
измеряемая центробежным маятником. При
возрастании частоты вращения центробежная сила
раздвигает грузы, преодолевая натяжение пружины. В
результате муфта поднимается, перемещая с помощью
рычага заслонку (регулирующий орган) и уменьшая
подачу топлива. При падении частоты вращения
движение происходит в обратном порядке. САУ суд
механизмами и агрегатами классифицируются по цели
упр., типу контура упр., характеру представления
сигналов. По цели упр. различают: сист. автомат,
регулирования (САР), предназиач. для поддержания
постоянного значения управляемой величины;
программные сист., в к-рых управляемая величина
изменяется по заранее заданной программе; следящие сист.,
предназиач. для изменения управляемой величины
по произвольно задаваемому в каждый момент
времени закону; адаптивные сист., самостоятельно
осуществляющие отыскание оптим. режима работы
механизма и затем поддерживающие этот режим.
Управляющее уст-во САР называют автомат, регулятором.
По типу контура упр. основными являются САУ с
замкнутым контуром упр., в к-рых определяется
информация о состоянии объекта упр. (напр.,
отклонение управляемой величины от заданного значения)
и в зависимости от этой информации
осуществляется управляющее воздействие на объект. При этом
реализуется принцип упр. по обратной связи: АУУ
воздействует на объект через регулирующий орган,
объект оказывает обратное воздействие иа АУУ
через измерит, устройство. Существуют разомкнутые
САУ, в к-рых управляющее воздействие на объект
является функцией нек-рого внешнего для объекта
воздействия (возмущающего воздействия или
управляющего сигнала). По характеру представления chi налов
различают непрерывные и дискретные САУ. В
последних один из элементов преобразует поступающий
к нему непрерывный во времени и по уровню сигнал
в последовательность дискретных (отдельных) или
дискретно-непрерывных сигналов. Дискретные сигналы
могут служить кодами чисел, что позволяет включать
в состав САУ уст-ва вычислит, техники.
СИСТЕМА БЫТОВОЙ ЗАБОРТНОЙ ВОДЫ, обще
судовая система, предназиач. для подачи забортной
воды к санитарио-бытовому оборудованию: на
промывку унитазов и писсуаров, к картофелемойкам, на
охлаждение водонагревателей и кипятильников и к др.
потребителям. Принимаемая из-за борта вода
насосами подается в пиевмоцистериу, откуда направляется
к местам потребления. Запасные цистерны
отсутствуют. На нек-рых судах предусматривают перемычки
между сист. забортной питьевой воды и системой мыть-
евой воды (для пользования забортной водой при
плавании в открытом море при огранич. запасах
пресной воды), а также между сист. забортной питьевой
воды и системой водяного пожаротушения (для
поддержания в последней постоянного давления воды).
СИСТЕМА БЫТОВОЙ ПРЕСНОЙ ВОДЫ, общесу
довая система, предназиач. для приема, хранения, са-
нитарно-гигиенич. обраб. и подачи к местам
потребления пресной воды, необходимой для питья,
приготовления пищи, мытья, стирки и др. бытовых нужд.
Применяется на судах, где не предусмотрены раздельные
системы питьевой и мытьевой воды; объединяет их
функции, удовлетворяя нужды всех потребителей в

СИСТ 229
пресной воде. Расход пресной воды достигает на пас.
судах 200 240 л/сут на 1 чел.
СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ (от лат. ventilatio —
проветривание), общесудовая система, предназнач. для
приема и подачи в помещения судна свежего
наружного и удаления из них загрязн. воздуха с целью
обеспечения необходимого воздухообмена н подвижности
воздушной среды. Первые С в. выполнялись в виде
ветровых отверстий (винд-зейд), через к-рые воздух
поступал в помещения, и применялись на парусных
воен. кораблях. Изобретенный в 1741 г. кораб.
„вентилятор" с кузнечными мехами и деревянный
центробежный вентилятор с ручным приводом описаны
П. Я- Гамалеем в 1804 г. В рус. флоте С. в. большое
внимание уделялось со 2-й пол. XIX в. Воздухообмен
в С. в. осуществляется естеств. путем с номошью
поворотных дефлекторов и эжекц. головок,
устанавливаемых на открытых палубах и надстройках, а
также с помощью центробежных и осевых вентиляторов.
Прием наружного и отвод загрязн. воздуха в случае
принудит, вентиляции производятся через палубные
грибовидные головки нлн вентиляц. шахты, имеющие
жалюзи и размещаемые в надстройках или кожухах
дымовых труб. Гальюны, умывальни, душн, ванные,
прачечные, аккумуляторные и др. помещения, где
выделяются пары и газы, оборудуют вытяжными С. в.
с отсосом воздуха нз помещений, а каюты, кубрики
и служ. помещения (при отсутствии систем
комфортного кондиционирования воздуха) — приточными
С. в. с выходом загрязн. воздуха через дверные
решетки в коридор. Смешанными приточно-вытяжными С. в.
оборудуют МО, агрегатные и груз, помещения (при
отсутствии систем технического кондиционирования
воздуха). Для снижения шума вентиляторы
размещают в выгородках, а в трубопроводах
устанавливают звукопоглощающие вставки (глушители шума).
С. в. применяют на судах всех классов и назначений.
Лит.: Мундингер А. А., Мокрецов В. П.,
Тарасов А. Д. Суд. сист. вентиляции и кондиционирования
воздуха. Л.: Судостроение, 1974.
СИСТЕМА ВОДОРАСПЫЛЕНИЯ, дренчерная
система, общесудовая система, предназнач. для
подачи воды из-за борта, а также для распыления ее
в целях тушения пожара в МО и в др. суд.
помещениях. Устанавливается на мор. судах разл. классов и
назначений. Применяемые в С. в. щелевые
водораспылители, или дренчеры, в отличие от спринклеров
(см. Спринклерная система) не имеют клапанов, их
выходные отверстия постоянно открыты. Вода подви-
Дефлектор: / - стопор; 2 -
труба; 3 — сетка
Эжекционная головка: / —
эжектор; 2 — входной конус;
3 — палуба
днтся от системы водяного пожаротушения. Пуск С. в
осуществляется вручную клапанами, установленными
в МО и др. помещениях; предусмотрены диет,
приводы для пуска с открытых палуб Расход воды до
0.3 л/с на 1 м2 орошаемой плошали.
СИСТЕМА ВОДЯНОГО ПОЖАРОТУШЕНИЯ,
общесудовая система, предназнач. для приема воды из-за
борта и подачн ее в виде компактных или распыленных
струй на очаги пожара в разл. помещениях и на
открытых палубах, а также на др. суда. В состав С. в. п.
входят приемные кингстоны, стационарные пожарные
стволы и пожарные рукава с переносными стволами.
Впервые С. в. п. использовали на судах парусного
флота в XVIII в. (с ручными вод. насосами), и до сих
пор онн остаются осн. ср-воч борьбы с пожарами.
Иногда называются сист. водотушения и вод. проти-
вопож. системой. Вода от С. в. п. подается также к
системам водораспыления, водяных завес, орошения
и спринклерной. Предусмотрен отбор воды для
эжекторов осушит, и водоотливной систем и системы
затопления, а также для разл. суд нужд (промывки
фекальных цистерн, якорных цепей и клюзов, мытья
палуб и продувания кннгстонных ящиков). Напорная
магистраль С. в п. на малых судах линейного типа,
на остальных судах - кольцевого типа с неск.
перемычками, разобщенными запорными клапанами;
центробежные пожарные насосы с электр. или пар.
приводом рассредоточены по разным отсекам.
Применяются насосы с приводом от ДВС. В качестве пожарных
могут использоваться также сан., балластные, осушит,
и др. насосы забортной воды, если исключено
попадание в воду остатков нефтепродуктов. Давление в
напорной магистрали до 1 МПа, расход воды
через переносный ствол до 7 л/с. На пас. судах,
перевозящих более 36 пассажиров, и судах с по-
Грибовидная головка: / —
крышка; 2 — направляющая
тарелка; 3 — уплотнит,
резиновое кольцо; 4 — тарелка;
5 — направляющее ребро;
6 — ходовая втулка; 7 —
шпиндель
Водор а с п ыл и тел ь- дрен ч ер:
/ — штуцер; 2 - выходное
отверстие; 3 — корпус; 4 —
розетка для распыла
ударяющейся об нее воды

230 СИСТ
выш. пожароопасностью для обеспечения постоянной
готовности С. в. п. к действию давление в магистрали
поддерживается одним нз насосов нли пневмоцистер-
ной, включенной в С. в. п. либо в систему бытовой
забортной воды. С. в. п. предусматривают на каждом
самоходном и несамоходном судне с ЭУ мощн. св.
73,6 кВт и чнсл. экипажа 3 чел. н более.
Лит.: Борьба с пожарами на судах. Т. 2. Ср-ва борьбы
с пожарами на судах/Под ред. М. Г. Ставицкого. Л.:
Судостроение, 1976; Гуськов М. Г., Глозман М. К. Противо-
пож. защита мор. судов. Л.: Судостроение, 1974.
СИСТЕМА ВОДЯНЫХ ЗАВЕС, общесудовая система,
предназнач. для создания сплошных вод. завес,
препятствующих распространению огня, пара н газов,
защищающих людей от тепловой радиации и
охлаждающих корпусные констр. судна. Предусматривается
на спасат. судах, пожарных катерах, паромах и др.
судах; обычно совмещается с системой водяного
пожаротушения. Вода подается к щелевым
водораспылителям. Расход воды на создание вод. завес составляет
0,2—0,3 л/с на 1 м2 защищаемой площади. Пуск
С. в. з. производится вручную.
СИСТЕМА ЖИЗНЕОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОДВОДНОГО
АППАРАТА, комплекс систем и уст-в, обеспеч.
поддержание необходимых газового состава, темп-ры и
влажности воздуха в атмосфере подводного аппарата,
а также удаление или герметизацию отходов
жизнедеятельности экипажа. Состоит из систем
регенерации, кондиционирования, контроля газового состава
атмосферы н сан.-гнгиеннч. устройств. В связи с
малыми объемами проч. корпуса атмосфера подв.
аппарата требует постоянной очистки от токсичных газов,
паров масла, пыли и неприятных запахов, к-рые
являются следствием работы оборудования (пары
масел и электролита, выделения из изоляции корпуса,
кабелей и электрооборудования, пыль) нлн
жизнедеятельности экипажа (углекислый газ, окись углерода,
сероводород). Для очистки н регенерации весь объем
воздуха, содержащийся в проч. корпусе, с определ.
периодичностью прогоняется с помощью вентиляторов
через системы фильтров, сепараторов, поглотителей,
патронов регенерации. Периодичность очистки
определяется объемом проч. корпуса, приходящимся на
I чел. Очистка от пыли н паров масла производится
мех. фильтрами или сепараторами. Окись углерода
удаляется с помощью спец. катализатора, проходя
через к-рый, она превращается в углекислый газ,
поглощаемый патронами регенерации, т. е. кассетами,
содержащими абсорбенты. Для улавливания газов,
выделяющихся прн вентилировании аккумуляторных
батарей, размещенных внутри проч. корпуса,
применяют спец. фильтры, поглощающие пары электролита.
От неприятных запахов воздух очищается фильтрами
с актнвир. углем или электростатнч. фильтрами.
Пополнение атмосферы воздуха кислородом (ок. 0,03—
0,06 м3/ч на 1 чел.) осуществляется из баллонов со
сжатым кислородом, откуда ои подается в проч.
корпус спец. системой
регулирования, либо от элек-
' трохим. генераторов кис-
lllllllllll IIIIIIIIIII лоР°Да. производящих
электролиз воды. Воз-
" можно также использо-
Подволочный
воздухораспределитель
вание для этих целей „хлоратных свечей",
содержащих хлорат натрня, к-рый в спец. уст-ках разлагается
на хлористый натрий н кислород. Газовый состав
атмосферы подв. аппарата постоянно контролируется
автомат, сист. илн отд. приборами. Сист.
кондиционирования поддерживает в проч. корпусе необходимые
темп-ру (ок. 20 °С) н влажность (в пределах 50%)
с помощью воздухоохладителей,
воздухоподогревателей и хим. ср-в осушения воздуха (в осн. силикагеля).
Подв. аппараты, автономность к-рых рассчитана иа
односменную работу (8—12 ч), отд. сан. систем не
имеют. Отходы жизнедеятельности экипажа в этом
случае размещаются в герметичных канистрах,
опорожняемых после всплытия подв. аппарата.
СИСТЕМА ЗАТОПЛЕНИЯ, общесуд. система,
предназнач. для заполнения водой хранилищ
взрывчатых и легковоспламеняющихся веществ в случае
опасности пожара нли взрыва. Впервые была
применена на судах парусного флота для затопления
крюйт-камер — помещений для хранения пороха.
Хранилища, расположенные ниже ватерлнннн,
затопляются самотеком под давлением, забортной воды, а
хранилища, расположенные выше ватерлинии,
затопляются принудительно при помощи водоструйных
эжекторов, к к-рым поступает вода от системы
водяного пожаротушения, обеспеч. подвод больших масс
забортной воды. Для выпуска воздуха в процессе
затопления хранилища оборудуют воздушными трубами.
СИСТЕМА ИНЕРТНЫХ ГАЗОВ, общесудовая
система, предиазнач. для охлаждения, очистки дымовых
газов от сажн н окислов серы, осушения их н подачи
в груз, помещения нефтяных танкеров, нефтенава-
лочных судов н газовозов с целью создания взрыво-
и пожаробезопасной втмосферы с низким (до 5—
6 %) содержанием кислорода. Впервые применена
в США в 1925 г. на нек-рых танкерах. До 2-й мировой
войны была известна под назв. сист. Харкера. В СССР
первая С. и. г. была установлена в 1952 г. на речном
пароходе „Володарский". Широкое распространение
получила в 60-х гг. с появлением крупнотоннажных
танкеров и газовозов. Газы отбнрвются от дымоходов
гл. н вспом. котлов (реже от дымоходов дизелей)
нлн вырабатываются в автономных генераторах.
Очистка н охлаждение газов производятся забортной
водой в контактных аппаратах (скрубберах с орошаемой
насадкой, циклонно-пенных и др.). Для улучшения
очистки газов от окислов серы к забортной воде могут
добавляться щелочные растворы. На газовозах после
очистки н охлаждения дымовые газы обрабатываются
с помощью холодильных машин и адсорбентов, что
исключает замерзание влаги в груз, пространстве.
С. н. г. в соответствии с правилами ИМО оборудуются
все нефтяные танкеры и суда для перевозки
нефтепродуктов двт св. 20 тыс. т.
Лиг.: Хор да с Г. С. Техн. кондиционирование воздуха
и инертных газов на судах. Л.: Судостроение, 1974.
СИСТЕМА КОМФОРТНОГО
КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА (от лат. conditio — условие,
состояние), обшесудовая система, предиазиач. для приема,
подогрева, охлаждения, увлажнения воздуха и подачи
его в каюты, кают-компанни, салоны, кубрнки, мед.
и служ. помещения судна с целью поддержания в иих
благоприятных для самочувствия людей параметров
воздушной среды: темп-ры (при плавании в тропиках
25—28 °С). влажности (40—60 %), подвижности (до
0,5 м/с) и газового состава (независимо от внеш. уело-

СИСТ 231
вий). Впервые появились на судах в кон. XIX в.
К 1930 г. в мнре насчитывалось уже ок. 100 судов,
оборудованных этими снстемамн. Особенно быстрое нх
развитие началось с кон. 50-х гг. Механизмы
(вентиляторы) и аппараты (подогреватели, охладители,
увлажнители воздуха) скомпонованы в центр,
кондиционере. К подогревателям подводится вод. пар
давлением 0.3—0,5 МПа илн горячая вода, к охладителям —
холодная вода или хладагент (хладон) от холодильной
установки. От центр, кондиционера к установленным
в помещениях воздухораспределителям воздух
подводится по одному (одноканальная сист.) или 2 (двух-
канальная сист.) каналам со скоростью 18—20 м/с.
В одноканальных сист. в воздухораспределители
могут быть встроены пар., вод. илн электр.
теплообменники для доп. подогрева воздуха. В 2-канальиых снст.
воздух поступает к воздухораспределителям с разной
темп-рой, что позволяет смешивать его в нужной
пропорции. Прием наружного и удаление загрязн.
воздуха производятся так же, как в системах вентиляции.
В настоящее время мор. суда всех классов и
назначений оборудуются сист. комфортного
кондиционирования.
Лит.. X о р д а с Г. С. Высоконапорные системы
кондиционирования воздуха на судах. Л.: Судостроение, 1972;
Языков В. Н. Теорет. основы проектирования суд. систем
кондиционирования воздуха. Л.: Судостроение, 1967.
СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА,
общесудовая система, предназнач. для обраб. воздуха
и подачи его в суд. помещения с целью поддержания
в них благоприятных для самочувствия людей условий
(см. Система комфортного кондиционирования
воздуха) и для обеспечения сохранности груза, работы
оборудования, приборов и защиты от коррозии
корпусных конструкций (см. Система технического
кондиционирования воздуха).
СИСТЕМА КОНТРОЛЯ И УПРАВЛЕНИЯ
ОРУДИЕМ ЛОВА, аппаратура для непрерывной оперативной
регистрации величин, характеризующих
взаимодействие судна с орудием лова, положение косяка рыбы
относительно устья трала нли судна (во время замета
кошелькового невода), а также трала над дном. В
процессе траления контролируются темп-pa воды, глубина
хода, верт. раскрытие трала и т. д. Снст. позволяет
выбрать оптнм. режим траления, своевременно
обнаружить ошибки в положении трала и невода, оценить
величину улова. Принцип работы основан на
использовании сигналов от эхолотных датчиков,
установленных на орудии лова, и передачи обработанной
информации иа судно по гидроакуст. нли кабельному каналу
связи. Снст. располагается как на судне, гак и на
орудии лова.
СИСТЕМА МАНЕВРОВОГО БАЛЛАСТА, система,
обеспеч. регулирование плавучести батискафа в
процессе его погружения и всплытия. Батискаф имеет
большое кол-во легковесного заполнителя (как
правило, бензина), к-рый при погружении на большие н
предельные глубины сжимается и тем самым создает
значит, остаточную плавучесть. Применение на
батискафах обычных уравнительных систем затруднено
из-за сложностей создания надежных насосов нужной
производительности, рассчитанных на гидростат,
давления, соответствующие предельным глубинам
погружения, а также из-за необходимости экономии
электроэнергии. С. м. б. состоит из бункеров со стальной
дробью, оснащеииых электромагн. клапанами,
обеспеч. контролируемый порционный сброс дроби в воду,
и цистерны маневрового бензина, оснащенной
электромагн. клапаном, обеспеч. контролируемый
порционный выпуск маневрового бензина в воду. При сбросе
части стальной дроби в воду батискаф приобретает
положит, плавучесть, а при выпуске части
маневрового бензина — отрицательную. Для регулирования
плавучести (и скорости всплытия или погружения
батискафа) требуется значит, кол-во дроби и бензина,
однако С. м. б. обладает большой надежностью и
обусловливает экономный расход электроэнергии.
СИСТЕМА МЫТЬЕВОЙ ВОДЫ, общесудовая
система, предиазнач. для приема, хранения,
обеззараживания, подогрева холодной и горячей пресной мыть-
евой воды и для подачи ее к душевым, ванным, баням,
прачечным, умывальням н др. местам потребления,
а также для передачи ее на др. суда. Запасы мытьевой
воды хранятся в борт, нли днищевых цистернах, в
фор-, ахтерпиках и др. отсеках судна. С. м. в.
отличается от системы питьевой воды наличием водоподогре-
вателя, цистерны, насоса и трубопровода горячей
воды. Вода подогревается до 60—70 °С вод. паром.
Заданная темп-pa подогрева автоматически
поддерживается датчиком, находящимся в цистерне горячей
воды и воздействующим иа пар. клапан. Умывальни
снабжают мытьевой водой, очищенной и
обеззараженной аналогично питьевой воде. На нек-рых судах
См. в. совмещена с сист. питьевой воды в общую
систему бытовой пресной воды. На мор. судах неогра-
ннч. р-на плавания расход мытьевой воды на 1 чел. в
сутки составляет 60 л и выше (на пас. судах до 120—150л).
Лит.: Справочник суд. механика. 2-е изд./Под ред.
Л. Л. Грицая. Т. 2. М.: Транспорт, 1974.
СИСТЕМА ОРОШЕНИЯ, общесудовая система,
предназнач. для подачн воды к оросит, насадкам в целях
тушения пожара или понижения темп-ры в
хранилищах взрывчатых и легковоспламеняющихся веществ,
в помещениях сухих грузов, а также в целях
орошения палуб, переборок, вант, сходов, проходов и т. п.
прн опасности пожара. Предусматривается на мор.
судах разл. классов н назначения. Вода к С. о.
подводится от системы водяного пожаротушения. В отличие
от спринклерных систем и систем водораспыления вода
в помещения подается более плотными струями. С. о.
хранилищ взрывчатых и легковоспламеняющихся
веществ выполняются в осн. с автомат, пуском от
датчиков темп-ры, установленных в охраняемых
помещениях и воздействующих на быстродействующие
клапаны подачн воды. Автомат, пуск дублируется диет,
приводом с открытой палубы. Трубопроводы С. о.
указ. помещений могут быть постоянно заполнены
пресной водой, давление в них поддерживается с
помощью пневмоцнетерны. объем к-рой обеспечивает
поступление забортной воды в теч. времени,
необходимого для последующей подачи ее от снст. вод.
пожаротушения. Интенсивность орошения переборок
хранилищ 0,2 л/с на 1 м периметра, а стеллажей —
0,4 л/(с-м2). Расход воды иа орошение сходов,
проходов— 0,083 л/(с-м2), шахт выхода — 0,5 л/с
на 1 м периметра орошаемой поверхности.
СИСТЕМА ПАРОВОГО ОТОПЛЕНИЯ, общесудовая
система, предназнач. для подачи к отопит, приборам
(пар. грелкам) вод. пара и отвода от них
отработавшего пара и конденсата, что обеспечивает
отопление суд. помещений. Применяется на большинстве
самоходных судов, имеющих парогенераторы. До 2-й
мировой войны являлась осн. ср-вом отопления жилых
и служ. помещений судов. С появлением в 50-х гг.

232 СИСТ
систем комфортного кондиционирования воздуха
С л. о. стали использовать в осн. для отопления МО
(при стоянке судна), мех. мастерских, хоз. кладовых,
сан.-бытовых и сан.-гнгнсннч. помещений, коридоров
и тамбуров. За грелками устанавливают конденса-
тоотводчики поплавковые, термоетатич. с сильфо-
нами или мембраной и термодинамические. Стальные
или медные грелки в виде оребренных труб снабжены
легкосъемнымн кожухами, темп-pa на поверхности
к-рых не превышает 70 °С. Давление свежего пара
до 0,3 МПа, темп-ра 130 135 °С
Лит.. Хорда с Г. С Отопление судов Л.- Судостроение,
1977.
СИСТЕМА ПАРОВОГО ПОЖАРОТУШЕНИЯ,
общесудовая система, предназнач. для лодачи вод. пара
в топливные цистерны, под котлы и т. д. в целях
тушения горящего топлива. Применяется на судах,
имеющих парогенераторы (гл., вспом., утилизац. котлы
и др.). Иногда называются системами паротушення.
В С. п. и применяется насыщ. пар, отбираемый от
парогенераторов и редуцируемый до давления 0,5-
1 МПа. С. п. п. обеспечивает заполнение паром
половины объема охраняемых помещений за 15 мин. Рас
ход пара 1,33 кг на 1 м3 объема помещения.
СИСТЕМА ПИТЬЕВОЙ ВОДЫ, общесудовая
система, предназнач. для приема, хранения,
обеззараживания, минерализации и подачи питьевой воды к
камбузам, хлебопекарням, питьевым лагунам, сатураторам,
буфетам и др. местам потребления и для передачи ее
на др. суда. Простейшие С. п. в. применялись еще на
судах парусного флота. Пресная вода с берега, с др.
судна или от опреснит, уст-ки поступает в запасную
цистерну, откуда насосами подается в пневмоцистер-
ну, пройдя при необходимости процесс
обеззараживания и минерализации, и далее под давлением - к
а) 6)
потребите тям. Запасные цистерны выполняются
вкладными в корпусе судна. Верт. цилиндрич. пневмо-
цнетерна (именуемая также гндрофором) частично
заполнена водой и сжатым воздухом, имеет реле
давления, воздействующее на пуск насоса при снижении
уровня воды в ней. Обеззараживание осуществляется
хлорированием, ультрафиолетовым облучением с
помощью бактерицидных ламп, обработкой серебром в
ионаторах, озонированием воды, минерализация -
добавкой растворов солей и щелочей. С. п. в. на
нек-рых судах совмещена с системой мытьевой воды
"в общей системе бытовой пресной воды. На мор. судах
неогранич. р-на плавания расход питьевой воды
составляет 40 л/сут на 1 чел. и выше (на пас. судах
до 80 -90 л/сут) .
Лит.. Справочник суд. механика. 2-е изд./Под ред.
Л. Л. Грицая. Т. 2. М.: Транспорт, 1974.
СИСТЕМА РАЗДЕЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ, разделение
потоков судов, движущихся в противоположных или
почти в противоположных направлениях, посредством
установления зон (линий) разделения движения и
полос движения. Чаще используют зоны определ.
ширины, в узких проходах — линии, чтобы не сужать
полосы движения. Там, где позволяет ширина, линии
разделения могут переходить в зоны разделения.
Внеш. границами С. р. д. являются внеш границы
полос движения. За внеш. границами С. р. д. суда
следуют в любом направлении. Разделение встречных
потоков движения судов естеств. препятствиями и др.
объектами осуществляется в местах, где имеются
острова, банки или скалы. Там, где опасные для плавания
р-ны лежат между С. р. д. и берегом, они отделяют
от прилегающих полос движения зоны прибрежного
плавания Секторное разделение движения
используют там, где потоки судов, идущих с разл.
направлений, сходятся в одной точке или небольшом р-не
при подходе к портам, лоцманским станциям,
подходным буям, плав, маякам, началам фарватеров,
каналов. Установление путей движения в местах
схождения и пересечения путей движения или систем
разделения осуществляют введением след р-нов: кругового
движения, в к-ром суда движутся против час.
стрелки вокруг установленной круговой зоны или определ.
точки; пересечения или соединения, используемого
там, где пересекаются или соединяются 2 пути.
Направление потоков движения устанавливают в полосах
прилегающих систем. В зону разделения, прерывая ее,
вводят р-н повыш. осторожности плавания, в к-ром
применяют направление потоков движения вокруг
установленной точки против час. стрелки. Такой р-н
создается у окончания к.-л. пути. Кроме зон и полос
в местах, где плавание затруднено или опасно, вводят
глубоководные пути, районы с ограничением
свободного пути, двусторонние пути и рекомендованные.
Полные данные о С. р. д. публикуют в Извещениях
мореплавателям. С. р. д. показывают на мор. навиг.
картах.
Лит.. Рекомендации для плавания в р-нах разделения
движения. М.: Изд. ГУНиО МО СССР, 1976.
Установление путей движения судов: а — разделение
движения естеств. препятствиями и др. объектами; б — зона
прибрежного плавания; в — секторное разделение движения;
г—разделение движения в р-не кругового движения; д-
разделение движения в р-не пересечения путей; е — рекоменд.
направление движения вокруг центра точки; / линии
разделения; 2- зоны разделения; 3— внеш. границы сист.
разделения; 4 — установл. направление потока движения; 5 —
чона прибрежного плавания; 6—установл круговая зона;
7 — направление потока движения

СИСТ 233
СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО
КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА, общесудовая система, предна-
знач. для приема, подогрева, охлаждения, осушения
воздуха и подачи его в груз, и др. помещения судна
для поддержания в них заданных параметров
воздушной среды, требуемых для сохранения груза, работы
оборудования, приборов и др.. а также для
уменьшения коррозии металлич. корпусных конструкций.
Первые образцы суд. осушителей появились в кон. 30-х гг.
XX в., широкое распространение эти сист. получили в
кон. 50-х гг. Воздух осушается тв. поглотителями
воды iадсорбентами), жидкими (абсорбентами), а
также путем охлаждения с помощью холодильной
установки. В качестве адсорбентов используют снли-
кагель и цеолит, абсорбентов растворы солей
хлористого, реже бромистого, лития; применяют
волокнистые материалы, пропитанные растворами солей.
Осуш. и охлажд. воздух вентиляторами подается в
груз, помещения, к приборам и др. оборудованию.
Для удаления воды из поглотителей (десорбции)
устанавливают доп. вентиляторы. Прием наружн.
воздуха и удаление его из помещений осуществляются
так же, как в системах вентиляции. С нач. 70-х гг.
получили распространение системы с холодильными
установками.
Лит.: М у и д и н г с р А. А., Мокрецов В. П..
Тарасов А. Д Суд системы техн. кондиционирования. Л :
Судостроение, 1977; X о р д а с Г. С. Техн кондиционирование
воздуха и инертных га job на судах Л.: Судостроение 1974
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ СУДОВ
(УДС), комплекс берег. РЛС, предназнач. для
проводки судов по каналам и фарватерам в сложных
метеоролог, условиях, для контроля за положением
судов на якорных стоянках, оказания помощи при
проведении авар.-спасат. операции, информирования
судов о метеоусловиях н о состоянии навиг.
обстановки в обслуживаемом районе. В состав сист. УДС
входят: одна или неск. берег. РЛС с высокой
разрешающей способностью; ср-ва радиосвязи для
передачи информации на суда; ср-ва опознавания
судов, предназнач. для проводки: ср-ва
документирования информации и др. В снст. УДС с одной РЛС
применяют индикаторы кругового и секторного
обзора, обеспеч. контроль за движением судов по всему
пути следования. В крупных портах с разветвл.
акваториями и сложными подходными каналами для
сбора радиолой, информации об окружающей
обстановке устанавливается неск. берег. РЛС. Сист. УДС
дополняется ср-вами телеуправления и телеконтроля
берег. РЛС. передачи радиолой, информации
(радиорелейные или кабельные линии), обработки и
отображения поступающей в центр информации. Оператор
в центре упр. помимо радиолок. индикаторов
обеспечивается индикаторами буквенно-цифровой
информации, яркостными индикаторами синтезир.
изображения, сигнальными индикаторами и т. п.
Лит.: Логосов С. Г.. Москвин Г. И. Берег, системы
упр движением судов: Обзорная информация. Сер.
Судовождение и связь М. ЦБНТИ ММФ, 1976; Щеголе в В. И
Берег. РЛС в судовождении. М.: Транспорт, J971.
СИСТЕМА ЦЕНТРАЛИЗОВАННОГО КОНТРОЛЯ
судовая, комплекс взаимосвяз. уст-в,
обеспечивающих сбор, преобразование, обработку, регистрацию
и представление оператору информации о работе суд.
механизмов и агрегатов, о характере и параметрах
протекающих в них процессов. Для сбора информации
используются разд. суд. датчики и сигнализаторы. Об-
раб. информации осуществляется с помощью
цифровых или аналоговых вычислит, устройств. Для
регистрации необходимых данных применяются печать на
электропечатающих уст-вах и запись на магн.
носителях информации. Оператору информация
представляется посредством мнемосхем, дисплеев, щитов
контроля и др. Получаемая с помощью С. ц. к. информация
используется для текущего контроля за оборудованием
и накопления статистич. данных о его работе.
СИСТЕМЫ ВОДЯНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ, системы
судовой энергетической установки, обеспеч. отвод
теплоты от работающих механизмов потоком воды с
темп-рой ниже темп-ры омываемых им поверхностей.
Отвод теплоты производится с целью ограничения теп-
лонапряженности детален, обеспечения необходимых
свойств рабочего тела и уменьшения тепловыделения
в суд. помещения. С. в. о. могут быть одно- и
многоконтурными. В одноконтурных С. в. о проточная
забортная вода непосредственно омывает нагретые по
верхности, охлаждая их или отделяемую ими среду
(охлаждение цилиндров малооборотных ДВС, воздуха
в ЛВС н ГТД. потшипников валопровода и т. ч.).
В многоконтурных С. в. о. отвод теплоты забортной
водой происходит в теплообменных аппаратах, а непо
сред, контакт с нагретыми поверхностями имеют прес
ная вода или др. охлаждающие вещества,
циркулирующие по замкнутому контуру (охлаждение средне- и
высокооборотных ДВС, корпусов газовых турбин и
т. д.). В состав С. в. о. входят трубопроводы с
арматурой, насосы, теплообменные аппараты, емкости для
пресной воды и т. д. Для обеспечения надежности
С. в. о механизмы резервируются, кроме того,
обычно на судах имеется возможность резервной
подачи воды от суд. систем (протнвопож.;
бытовой и др.).
СИСТЕМЫ НАЛИВНЫХ СУДОВ, спец судовые
системы, предназнач.: для приема, перекачки в
пределах судна и выгрузки жидких грузов (груз, сист.);
откачки из груз, танков не выбранного груз, системой
жидкого груза (зачистная сист.); поддержания в
ганках безопасного давления и газообмена в процессе
приема, выдачи и транспортировки жидкого груза
(газоотводная сист.); подачи моющего состава к
моечным машинкам (гидромониторам) н последующего
удаления продуктов промывки из груз, танков (сист.
мойки танков); орошения наруж. поверхностей груз,
танков забортной водой с целью снижения темп-ры
груза и уменьшения его потерь от испарения (сист.
орошения груз, танков). В техн. литературе С. и. с.
иногда именуется спец. системой нефтеналивных
судов. Груз, центробежные и зачистные поршневые
насосы расположены в отд. насосном отделении,
магистрали проложены в днищевом коридоре и по груз.
палубе. Танки моют струями сырой нефти и
подогретой забортной водой с моющим составом.
Лит.: Нунупаров С. М-, БегагогенТ Н- Груз, и
спец системы танкеров. М :
Транспорт, 1969; Ра-
бей И. Л., Сизов Г Н.
Спец. системы
нефтеналивных судов. Л.: Судостроение,
1966.
Система водяного
охлаждения главного двигателя: / —
гл. двигатель; 2 —
охладитель пресной воды; 3 — насос
пресной воды; 4 — кингстон;
5 — насос забортной воды
^y^-^J
ft|
"iL
т
1
=^4pJ 4 1
* til /-1
ИИ
П!
3mfe/

234 СИСТ
СИСТЕМЫ СПАСАТЕЛЬНЫХ СУДОВ, спец.
судовые системы, предиазнач. для выполнения ряда особых
функций на спасательных судах: размыва грунта вод.
струями вокруг затонувшего или сидящего на грунте
авар, судна; отсоса грунта (песка и ила) нз
помещений затонувшего судна; откачкн воды из затопл.
помещений; получения, хранения и подачи сжатых газов
(азота, гелия и кислорода); приготовления и подачи
газовых смесей для водолазных работ и зарядки
баллонов дыхат. аппаратов. Спасат. суда оборудуют
также системой водяного пожаротушения, системой
водяных завес н др. ср-вами борьбы с пожарами.
СИСТЕМЫ СУДОВЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ
УСТАНОВОК, совокупность трубопроводов, уст-в,
аппаратов, механизмов и др. оборудования, предиазнач. для
обеспечения работы судовой энергетической
установки. Каждая сист. используется для перемещения к.-л.
рабочей среды (топлива, масла, воздуха и т. д.) По
своему назначению сист. делятся иа паровые,
топливные, конденсатно-питательиые, воздушно-газовые,
масляные н водяного охлаждения. Оси. требованиями
к сист. являются надежность работы в суд. условиях,
устойчивость против коррозии и эрозии, вызываемых
перемещаемыми веществами, и предотвращение
загрязнения окружающей среды.
Лит.: Системы суд. энергетич. установок/Р. А. Артемов и
др. Л.: Судостроение, 1980
СКАМПАВЕЯ (от итал. sampare — исчезать и via —
прочь), малая галера, небольшой греб, корабль рус.
шхерного флота XVIII в. Заимствована у итальянцев.
Представляла собой уменьшенную на 30—40 %
венецианскую галеру. С. предназначались для разведки,
перевозки войск, высадки десанта и абордажного боя
в шхерах. Первая рус. С. была построена для Балт.
флота на Олонецкой верфи в 1703 г. Всего в 1-й четв.
XVIII в. было построено ок. 300 С. Рус. С. были лучше
приспособлены для действий в шхерах Финского зал.,
чем большие швед, корабли, что сыграло определ. роль
в победе Росии над Швецией в Сев. войне 1700—
1721 гг. Дл. ок. 22 м, шнр. ок. 3 м, осадка 0,7 м, 12—18
пар весел и 1—2 мачты с косыми парусами.
Вооружение: 1—2 легкие пушки на иосу. Вмещали до 150 чел.,
включая абордажную партию.
СКАТЫ (лат. Batomorpha), надотряд подкласса пла-
стииожаберных, преим. мор. хрящевых рыб, в скелете
к-рых нет настоящей костной ткаии. Известно более
365 видов. Голое или покрытое разл. размера и формы
шипами тело, дл. от иеск. сантиметров до 6—7 м и мас-
Маита 1
сой до 2,5 т, уплощено в спинно-брюшном
направлении. У большинства С. голова и туловище сливаются
с разросшимися грудными плавниками, образуя диск;
на тонкой удлиненной хвостовой части тела хвостовой
плавник слабо развит или отсутствует. На хвосте
С.-хвостоколов имеется острый зазубренный шип, в
основании к-poro расположена ядовитая железа. Укол
этим шипом чрезвычайно опасен. Рот у С. на ниж.
стороне диска, реже на его переднем крае; зубы
мелкие, нережущие. Жаберные щелн (5 пар)
расположены всегда на брюшной стороне тела; на спинной
стороне хорошо развитые брызгальца — 2 небольших
отверстия (по одному за каждым глазом),
представляющие собой рудимент еще одной пары жаберных
отверстий. Брызгальца играют большую роль в
дыхании С.— через них лежащий на дие С. набирает воду
в жаберную полость. Есть отд. отряд электр. С,
включающий более 30 видов. Эти С. имеют гладкое, почти
круглое мясистое тело, между головой и грудными
плавниками расположены электр. органы —
видоизмененная мышечная ткань. Напряжение разряда
электр. органа достигает 220 В. Оплодотворение у С.
внутр. (брюшные плавники самцов превращены в ко-
пулятивные органы — птернгоподии); развитие яиц
длится от 4,5 до 15 мес; большинство С. живородящие
или яйцеживородящие (т. е. малек вылупляется нз
яйца в момент его откладки); только настоящие, нли
ромбовые, С. откладывают яйца. С. распространены во
всех морях и океанах от лнторалн до глубин св. 3000 м.
Наиб, многообразие видов — в прибрежной полосе
тропич. и субтропич. морей. Неск. видов С. обитает
в пресных водах Центр, и Юж. Америки. С. преим.
дониые рыбы, есть пелагические (напр., орляки);
питаются донными беспозвоночными, рыбой, кальмарами.
В холодных и умеренно теплых водах широко
распространены и многочисленны настоящие, или ромбовые,
С. (св. 120 видов 11 родов); нз иих в Черном м. живет
1 вид— шиповатый С, нли мор. лисица, в сев. морях
обычен звездчатый С, в Бенгальском зал. на глубине
св. 3000 м пойман абиссальный С; С.-хвостоколы
обитают гл. обр. в теплых водах, в Черном м.
встречается I вид — мор. кот. Электр. С. живут преим. в
тропич. морях, в морях СССР отсутствуют. В водах
Нов. Зеландии обитает слепой электр. С,
достигающий дл. 1,2 м. Самые крупные С. относятся к семейству
орляков; из них нанб. крупный — маита, или мор.
дьявол, имеющий ширину диска до 6,7 м и массу более
2 т. Манты рождают 1 детеныша, у к-рого шнрнна
диска более I м и масса св. 10 кг. Промысловое значение
С. невелико, т. к. обычно они составляют небольшую
часть улова (прилов). Высоко ценится мясо мант. В
пищу употребляется мясо н плавники ми. С, печень
используется для вытопки техн. жира.
СКВОЗНАЯ ПЕРЕВОЗКА, транспортировка с
перевалкой груза в промежуточном пункте,
осуществляемая по сквозному коносаменту перевозчиком,
обслуживающим неск. регулярных линий в разных
направлениях, а также по договоренности неск.
перевозчиков о совместной перевозке. Порядок выдачи
документации по С. п. на всех этапах пути обусловливается
договором, в к-ром ответственность каждого
перевозчика ограничивается определ. участком пути. Второй
и последующие перевозчики иногда выписывают свои
местные (локальные) коносаменты на тот участок
пути, где ими осуществляется перевозка. В локальном
коносаменте делается ссылка на сквозной. Локальный
коносамент не выполняет товарораспорядит. функций.

СКЛА 235
СКЕГ (англ. skeg— верт. стабилизатор, стенка),
жесткая борт, стенка — часть ограждения воздушной
подушки скегового СВП.
СКЁДИЯ, в Древней Руси VI—XI вв. любое судно;
то же, что „корабль" н „ладья".
СКИФ (англ. skiff — ялик), плоскодонная греб, лодка
с наклонным форштевнем и широким транцем,
получившая распространение в низовьях больших рек и в
мелководных заливах Сев. Америки. Днище С. имеет
плавный изгиб по длине лодки с небольшим подъемом
к транцу, борта выполняются с развалом наружу.
Отношение длины к ширине ок. 3,5 м. Дннще С.
обшивается поперечными планками и не имеет набора,
борта обшиты продольными досками. С. отличается
легкостью хода при малой осадке н большой
грузоподъемностью.
СКЛАДЫ ПОРТА, открытые площадки и закрытые
помещения, предназнач. для хранения грузов,
передаваемых с одного вида транспорта на другой.
Важнейшая часть портового хозяйства. От обеспеченности
порта складами, нх размещения относительно
причалов и оборудования зависит пропускная способность
порта. Открытые площадки используют для хранения
грузов, качество к-рых не снижается прн воздействии
климатич. факторов (навалочных грузов — руды, угля,
щебня, мниер.-строит, материалов, контейнерных
грузов, металла, оборудования, машин, лесоматериалов,
изделий нз бетона н железобетона и др.). Открытые
С. п. для навалочных грузов представляют собой бе-
тонир. площадки, огражденные с фронтальной и
тыловой сторон во избежание попадания груза на
подкрановые и ж.-д. пути н автомобильные дороги. Крытые
С. п. предназначены для хранения ценных грузов,
а также грузов, предохраняемых от атм. воздействий
(прод. товаров, сахара-сырца, хим. грузов,
текстолитовых и кожаных изделий, бумаги, нек-рых лесных грузов
и др.). Крытые С. п. представляют собой типовые
одно- н многоэтажные здания. Для удобного
маневрирования авто- н электропогрузчиков одноэтажные
склады шир. до 60 м нередко делают с шатровым
покрытием без промежуточных опор и макс, раскрытием
боковых стен. Для грузов, требующих особых условий
хранения, используют специализнр. склады:
холодильники—для скоропортящихся продуктов, наземные н
подземные резервуары — для нефтепродуктов,
пищевых и хим. жидкостей и газов, элеваторы — для зерна,
силосные склады — для минер, удобрений и др.
сыпучих грузов. С. п. делятся иа транзитные
(буферные) и базисные.
Транзитные С. п. служат для
краткосрочного хранения
грузов; они нивелируют
неравномерность подачи
грузов в порт водным и
сухопутным транспортом.
Базисные С. п.
предназначаются для длит, хра-
Скнф
нения и доп. обработки грузов (сортировки, подсушки,
комплектования и др. операций). Транзитные С. п.
расположены вблизи и вдоль причального фронта,
через них в портах проходит осн. масса грузов.
Базисные склады размещены в тылу причалов, иногда на
значит, расстоянии от них. Соврем. С. п. для
навалочных грузов обслуживаются комплексами машни,
включая разветвленные конвейерные линии, что
обеспечивает высокую степень механизации складских и по-
Склады портовые: а — элеватор для зерна; б — облегченный
склад для сыпучих грузов; / — речное судно; 2 — мор. судно;
3 — перегружатель; 4 — рабочая башня элеватора; 5 — си-
лосы; 6 — вагоны; 7 — транспортеры
Склады портовые: а — схема складов на причалах штучных
грузов; б — схема склада навалочных грузов: / — портальный
кран; 2 — лрикордонный склад; 3 — галерея для проезда
безрельсового транспорта; 4 — тыловой базисный склад; 5 —
вагоны; 6 — штабеля навалочного груза; 7 — мостовой кран

236 СКЛИ
грузочных работ. Открытые С. п. для крупнотоннажных
контейнеров имеют большие размеры и мощ. покрытия
(ввиду передачи нагрузок только через угловые
фитинги). Контейнеры на площадках могут быть
установлены в 2—3 яруса, однако шир. складов
контейнеров должна быть не менее 300—400 м. Поэтому
появляется тенденция к созданию многоярусных
высотных складов стеллажного типа. Для поиска
контейнеров, планирования и упр. работой перегрузочных
машин и транспорта на контейнерных терминалах
создаются АСУ. Специализир. С. п. наиболее отвечают
условиям хранения и интенсивной перегрузки
конкретных видов грузов. Тенденция последних лет - -
создание высокомеханнзир. и автоматизир. комплексных
систем
Лит.'. Гриневич Г. П. Комплексно-механизир. и авто-
матнзир. склады на транспорте. М.: Транспорт, 1978; С м е-
хов А. А. Автоматизир. склады. М.: Транспорт, 1979.
СКЛИЗ (от рус. скользить), простейшее подъемно-
спусковое сооружение, предназнач. для натаскивания
или спуска судов на салазках по деревянным
спусковым дорожкам, уложенным на наклонной плоскости.
Применяется на небольших верфях речного
судостроения и судоремонта.
СКЛОНЕНИЕ СВЕТИЛА (6), одна из координат
первой экватор, сист. координат, измеряемая дугой
меридиана светила от небесного экватора до места светила
или углом при центре сферы между плоскостью
экватора и направлением на светило. Если светило
находится в Сев. полушарии, то С. с. называется северным,
если в Юж., то — южиым. Если С. с. одноименно с
широтой, то оно считается положительным и имеет знак
„плюс", если же С. с. разноименно с широтой, то оно
отрицательно и имеет знак „минус". Дополнение С. с.
до 90° называется полярным расстоянием: Д =
= 90°-6.
СКЛЯЕВ Федосей Моисеевич (ок. 1672- 1728), один
нз первых рус. кораблестроителей, капнтан-командор.
С 1696 г. был учеником кораб. плотника. В 1697 г.
в числе 30 волонтеров изучал кораб. дело в
Амстердаме (Голландия), в 1698 г. работал в Венеции.
Вернувшись в Россию, строил суда в Воронеже, Нов.
Ладоге, Шлиссельбурге, Петербурге, Архангельске и на
Олонецкой верфи. Петр I поручал С стр-во наиб,
крупных и сложных по архитектуре кораблей: „Старый
Орел" (1709), 2-палубных „Преднстинацня" (1712),
„Полтава" (1712), „Нарва" (1714), 3-палубного
88-пушечного „Фридемакер" (1721) н др. За 32 года
работы С. построил десятки кораблей разл. классов
и назначения. Ему поручался также самый сложный
ремонт кораблей. По особому поручению Петра I он
руководил поднятием затонувшего корабля „Лесное"
(1719). За свое кораблестроит. искусство С. получил
в 1707 г. чин мор. поручика Преображенского полка
и звание кораб. мастера. За героизм в Полтавской
битве в 1709 г. он был произведен в мор капитаны,
а в 1723 — в капитаи-командоры. Являлся первым
хранителем чертежей и моделей „казенных" кораблей,
оборудовал в Воронеже „камеру моделей",
перевезенную в 1709 г. в петербургское Адмиралтейство и
ставшую затем основой будущего Мор. музея (ныне
Центральный военно-морской музей в Ленинграде).
СКЛЯНКА, на языке моряков — полчаса. Слово
сохранилось с тех пор, когда время на судах отсчиты-
валось стеклянными песочными часами. „Бить
склянку" — звонить в суд. колокол, отмечая числом ударов
время — каждые истекшие полчаса. Один удар бьют
в 0 ч 30 мин, два - в 1 ч 00 мин, три — в 1 ч 30 мнн
и так до 8 ударов (макс, число) в 4 ч. После этого
счет начинается сначала, от 1 до 8 ударов. Для
моряков такой традиц. получасовой счет времени удобнее
обычного, потому что он хорошо приспособлен к
издавна сложившемуся разделению всей службы на
судах на 4-часовые вахты. Под вопросом „которая
склянка?", „который час?", точнее. ..который
получас?" следовало понимать: „сколько времени прошло
с начала вахты". Выражение „сдать под склянку"
(т. е. под охрану часовому) осталось с того
времени, когда у часов на судах стоял спец. вахтенный,
осн задачей к-рого было отбивать склянки. См. также
Рында.
СКОРОСТНАЯ КОРДОВАЯ МОДЕЛЬ, кордовая
модель, плавающая самоходная модель свободной
констр., оснащенная ДВС с греб, или воздушным
винтом, двигающаяся по кругу на корде (стальном тросике
или струне). По Классификации моделей кораблей и
судов С. к. м. относятся к группе А/В. С к. м. кл. А
имеют узкий центр, корпус, внутри к-рого
устанавливаются ДВС, топливный бак и греб, вал с дейдвуд-
ным устройством. К центр, корпусу в р-не нос.
оконечности примыкают 1 или 2 глиссирующих боковых
поплавка. Греб, винт размещается обычно за транцем
центр, корпуса. С. к. м. кл. В1 имеют воздушный винт,
размещенный вместе с ДВС на пилоне над центр,
частью корпуса модели, поплавки установлены в корм.
оконечности. Соревнования С. к. м. проводят
раздельно для каждого класса. Модель движется по
окружности дл. 100 м и за 5 зачетных кругов проходит
дистанцию 500 м. По решению спортивной комиссии
НАВИГА, для С. к. м. каждого класса применяется
корд определ. сечения и прочности на разрыв. Лучшая
модель в своем классе определяется по наиб, скорости
движения. Для С. к. м. в НАВИГА разработаны
нормативы, ежегодно производится регистрация
рекордов.
Лит.: Варламов Е. П. Конструирование скоростных
кордовых моделей судов. М.: Изд-во ДОСААФ. 1973.
СКОРОСТЬ ЗВУКА в море, скорость
распространения звук, н ультразвук, волн в мор. среде.
Определяется сжимаемостью и плотностью морской воды и,
следовательно, зависит от темп-ры, солености и
давления воды (глубины) — увеличивается с повышением
этих характеристик. Сред, значение С з. в Мировом
ок. примерно 1500 м/с, в поверхностных водах 1430—
)540 м/с в зависимости от р-на и времени года, а у дна
океана, на глубине 5000 м,— от 1540 до 1550 м/с.
Знание точной величины С. з. в море необходимо для гид-
роакуст. связи, гидролокации, шумопеленгования, для
работ с эхолотом и др. Данные о С. з. в море
приводятся в Океанологических таблицах.
СКОРОСТЬ СУДНА, важнейшая экспл. хар-ка судна,
определяющая быстроту его передвижения. Скорость
мор. судов измеряют в узлах, судов внутр. плавания —
в километрах в час. Различают С. с. и а и с п ы т а н и-
я х, замеряемую прн сдаточных испытаниях на мерной
линии прн определ. метеоролог, условиях (состоянии
моря и ветра); спецификацнонную-
гарантируемую договорной спецификацией для
водоизмещения судна в полном грузу при определ.
метеоролог, условиях; эксплуатационную — в экспл.
режиме энергетич. уст-ки при сред, навиг. условиях;
путевую — определяемую делением расстояния,

СКУТ 237
Скутер с трехточечными
обводами корпуса
пройденного судном
между портами отправления н
назначения, на время,
затраченное на его прохожу
дение; техническую —
определяемую делением - —
к.-л. пройденного
расстояния на время движения;
минимальную — оп-
ределяемую миним.
устойчивой частотой
вращения гл. двигателя или С. с, соответствующую миним.
скорости, прн крой судно сохраняет способность
управляться. С. с. соврем, водоизмещающих мор.
трансп. судов составляют в ср 14—18 уз, океанских
пас. лайнеров и быстроходных контейнеровозов —
25—35 уз.
СКОРСБИ (Scorsby) Внльям (17S9—1857),
шотландский китобой и мореплаватель, исследователь
Арктики. В 1806 г. на китобойном судне „Резольюшн"
достиг самой высокой в то время широты в Сев.
Ледовитом ок.— 81°30', между Гренландией и арх.
Шпицберген. В 1822 г. первым высадился на вост.
гренландское побережье и составил карту его участка между
69°30' и 75° с. ш. Исследовал процесс образования
льдов в открытом море, доказал наличие пакового льда
от вост. берега Шпицбергена до Нов. Земли. В честь
С. назван залнв у вост. побережья Гренландии.
СКОТТ (Skott) Роберт Фолкон (1868—1912), англ.
исследователь Антарктиды. В 1901 1904 гг.
возглавил антарктнч. экспедицию, в ходе к-рой открыл и
описал п-ов Эдуарда VII, изучил природу внутр.
части Земли Виктории, о-ва Росса, дошел до зап. края
шельфового ледника Росса (до 82°17' ю. ш.). В
1910 г. предпринял 2-ю антарктич. экспедицию. В нояб.
1911 г. двинулся от о-ва Росса к Юж. полюсу и достиг
его с 4 спутниками 18 янв 1912 г., на 33 дня позже
норв. экспедиции Р. Амундсена. На обратном пути все
исследователи погибли. Именем С. названы горы на
Земле Эндерби, 2 ледника и остров в Южном ок
СКУЛА, место перехода от днища к борту судна.
Форма С. зависит от типа судна и ее расположения
подлине корпуса. Малые суда (глиссирующие, СПК)
чаще имеют острую С, а средние н большие —
криволинейную, обычно скругленную по радиусу. У судов
с упрощ. обводами встречается „ломаная" С
СКУЛОВОЙ КИЛЬ, однослойное, двухслойное
(полое) илн составное листовое ребро, устанавливаемое
вдоль скулы в сред, части судна перпендикулярно к
наружн. обшивке. Является простым и эффективным
успокоителем качки. Протяженность С к. 0,2—0,6
длины корпуса, вые. 0,3—0,6 м, суммарная площадь
2—6 % площади ватерлинии. С. к. уменьшает размах
^^ж^
.Г-^Щ^
борт, качки за счет волно- и вихреобразования, а
также возникающей на нем подъемной силы (прн ходе
судна). Чтобы сохранить наружн. обшивку от
повреждений, к корпусу он крепится прн помощи полосы,
с к-рой соединен более слабым швом.
СКУМБРИИ (лат. Scomber), род пелагических
стайных мор. рыб семейства скумбриевых. Известно 3 вида.
Имеют веретенообразное тело с тонким хвостовым
стеблем, обитают в умеренно теплых и субтропич.
водах. Наряду с тунцами, марлинами и меч-рыбой С.—
одни нз лучших пловцов среди рыб. Размер до 60 см,
масса до 2 кг. Наиб, широко распространены С.
обыкновенная и японская. С. важный объект промысла.
Добывают их пелагическими и дойными тралами,
кошельковыми неводами, жаберными сетями, реже
удочками. Лов круглогодичный. Из С. изготовляют
копченую и мороженую продукцию, консервы и пресервы.
СКУТЕР (от англ. scoot — мчаться), одноместное
гоночное мот. судно, оснащенное подвесным мотором
произвольной коистр., но с поршневым двигателем н
без наддува. В отличие от спорт, мотолодки разме-
рения н обводы С. не ограничиваются правилами
соревнований. В зависимости от рабочего объема
двигателя С. относят к одному нз 10 междунар. классов,
принятых Междунар. союзом водн.-мот. спорта UIM:
OJ — до 175 см3; ОА—
до 250 см5; ОВ - - до
350 см3; ОС —до 500 см3;
OD — до 700 см3; ОЕ-
до 850 см3; OF - до
1000 см3; 01--до
1500 см3; ON —до
2000 см3 и OZ - св.
Конструкции скуловых
килей: а — из листа и полосо-
бульба; б — из листов в виде
голого ребра на судах, к
к-рым предъявляются повыш
требования по стабилизации;
/ — наружн. обшивка; 2 —
прокладка; 3 — скуловый
киль
Формы скулы: а острая; б -
криволинейная; в - „ломаная"
Скумбрия

238 СЛАЛ
2000 см3. С. мл. классов — до ОС включ.— строят с
трехточечными обводами; при более мощ. моторах
получили распространение обводы типа катамаран. В
СССР кроме междунар. кл. С. в соревнованиях
участвуют нац. кл. ОБН и ОЦН,на к-рых используют фор-
сир. двигатели от серийных подвесных моторов соотв.
объема. Термин „скутер" принят только в СССР;
появился он после постройки в 1928 г. мотолодки с
санными обводами по зарубеж. проекту, имевшему назв.
„Scooter".
СЛАЛОМ, см. Водный слалом. Воднолыжный слалом.
СЛЕМИНГ (от англ. slam — хлопать), явление удара
днищевой части нос. оконечности корпуса о воду в
процессе продольной качки судна при его движении
на встречных волнах. Удар сопровождается
содроганием корпуса вследствие внезапного нарастания
нагрузки на днище и медленно затухающей вибрации.
Такую общую внбрацню корпуса называют выпингом
в отлнчие от спрининга (от англ. spring —
пружинить) — незатухающей вибрации, обусловленной
возбуждением изгнбных колебаний корпуса под
действием периодически изменяющихся гндродинам.
давлений на встречных волнах. С. непременно
предшествует оголение дннща, возникающее чаще всего при
встрече судна с волнами, имеющими длины порядка
длины судиа. Гидродинам, давления на днище прн
ударах и общая вибрация корпуса могут быть
причинами нарушений местной и общей прочн. судна.
Повреждения развиваются медленно как накопление
пластнч. деформации обшивки и элементов набора
корпуса Вероятность повреждения корпуса растет с
увеличением скорости. Поэтому судоводители нередко
прибегают к намеренному ее снижению, чтобы
избежать неприятных последствий С. Выбор скорости,
однако, всегда носит субъективный характер, т. к.
зависит от опыта судоводителя, а также от пснхологич.
воздействия на экипаж сотрясений корпуса при С.
Внешним проявлением ударов служит образование
мощ. всплесков воды над нос. оконечностью вдоль
борта у форштевня, обрушивающихся на палубу в
виде струйно-брызговых потоков. Выход кнля нз воды
не является обязат. условием возннкновення удара
волн. С. иногда наблюдается прн ударах волн в борт
нос. оконечности прн движении судна не только на
встречных, но и на косых относительно волн курсах,
особенно когда судно имеет большой развал бортов.
Слемннг
СЛЕСАРНО-КОРПУСНЫЕ ИЗДЕЛИЯ в
судостроении, детали доизоляционного насыщения,
конструкций корпуса, предиазнач. для крепления
изоляции, оборудования, суд. уст-в, дельных вещей,
электрооборудования и электротрасс, трубопроводов
н механизмов, а также мелкие фундаменты, комингсы,
обрешетникн, настилы полов, выгородки, стеллажи,
кожухи и др. Работы по изготовлению и монтажу
С.-к. н. выполняют после завершения корпусных работ
в помещении и испытания его на непроницаемость.
С.-к. и. изготовляют в специализир. цехах верфи или
их поставляют др. судостроит. предприятия в порядке
межзаводской кооперации. При серийном и массовом
выпуске организуют замкнутые спецналнзнр. участки
по сборке определ. видов изделий, где применяют
спец. оснастку и механнзир. оборудование. Осн. тех-
нологич. оборудование для изготовления С.-к. и.:
гильотины, пресс-ножницы, роликовые, вибрационные и
дисковые ножницы для резки заготовок; рабочие и
правильные вальцы, кромкогибочные н фланжировоч-
ные станки, листогибочные прессы, профилегнбочиые
станки для гибки и правки заготовок; прессовое
оборудование, металлообрабатывающие станки,
сварочное оборудование и др. Монтаж осн. части С.-к. и.
выполняют в секциях н блоках. Непосредственно на
судне устанавливают: изделия, выступающие за
габариты констр. корпуса, расположенные на расстоянии
менее 200 мм от монтажных кромок секций и блоков;
крепления центруемых механизмов, установочные
координаты к-рых попадают в разные секции или
блоки; изделия, к-рые могут быть повреждены при
транспортировке секций или блоков и монтаже на
построечном месте. Последовательность монтажа С.-к. и.;
разметка мест установки изделий; вырезка отверстий
в констр. корпуса; установка изделий, проверка их
положения, при необходимости подгонка; закрепление,
приварка нли клепка.
СЛИКИ, сравнительно гладкие, иногда зеркальные
пятна или полосы на взволнованной мор. поверхности.
Объясняются скоплением органич. вещества в виде
пленки, гасящей из-за повышенного поверхностного
натяжения капиллярные волны. С, имеющие форму
пятен или полос, связывают с циркуляцией вод в
поверхностном слое моря, обусловленной внутренними
волнами и конвекцией ветрового происхождения.
СЛИП (от англ. slip — скольжение),
подъемно-спусковое сооружение для управляемого механизир.
подъема и спуска судов на судовозных тележках по
рельсовым путям, уложенным на наклонной плоскости.
Рельсовые пути имеют надв. н подв. части. Последняя
обеспечивает погружение судовозных тележек на
глубину, достаточную для постановки на них плав, судна
(нли для всплытия судна с тележек). Подъем
судовозных тележек осуществляется с помощью соотв.
тягового оборудования (лебедок, шпилей и др.). В
зависимости от того, как расположено судно по отношению к
направлению спуска (подъема), различают
продольные н поперечные С. Продольный С. имеет уклон
от 1:10 до 1:20 (реже до 1:25) и обеспечивает подъем
судна в направлении его диаметральной плоскости.
Недостатком его является большая длина подв. части
рельсовых путей, необходимая для заглубления
судовозных тележек на всю длину судна. Поперечный
С. служит для бокового спуска (подъема) судна. Его
уклон составляет от 1:4 до 1:10. Постройка (ремонт)
судов может осуществляться непосредственно на судо-

СНАС 239
возных тележках С. нлн на горнз. стапельных местах,
для чего требуется перемещение судна с тележек С. на
судовозные стапельные тележкн.
СЛИП СУДОВОЙ, продольный наклонный участок
верх, палубы в корм, оконечности промыслового
судна, уходящий под поверхность воды и ограниченный
верт. боковыми стенками. Служит для подъема нз
воды на палубу судна трала с уловом и т. д. По констр.
боковые стенкн С. с. аналогичны переборкам, а
наклонный участок — палубным перекрытиям.
СЛОЙ СКАЧКА, слой воды, в к-ром верт. градиенты
океанолог, хар-к велики относительно вышележащих
и нижележащих слоев. Образуется на границе
ветрового и конвективного перемешивания вод, а также при
наложении вод разл. пронсхождення (напр., на ниж.
Гранине опресненных речных вод, стекающих в море)
Толщина С. с.— от неск. десятков сантиметров до
неск. десятков метров. С. с. плотности играет существ,
роль в термодинам., хим. и бнол. режимах морей и
океанов, ограничивая проникновение в глубину
турбулентных потоков тепла, солей, передачу движения
из верх, слоя океана и препятствуя опусканию орга-
нич. н неорганнч. осадков. Учет С. с. важен в
гидроакустике н при подв. плавании. См. также Звукорас-
сеивающий слой, Звуковой канал, Жидкий грунт.
СЛУЖЕБНО-ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ СУДА,
гражданские суда для матернально-техн. обеспечения
флота и служб, организующих их эксплуатацию. Ов. с.
могут обеспечивать потребности др. судов флота н
выполнять самостоят, работы. К ним относятся след.
суда: ледоколы, буксирные, спасательные, пожарные,
водолазные, суда обеспечения подводно-технических
работ, патрульные, лоцманские, лоцмейстерские,
обстановочные, бункеровщики, плавучие перегружатели,
научно-исследовательские, учебные, мед.-сан. и др.
СМЕРЧ, тонкий, быстро вращающийся воздушный
вихрь, вытягивающийся от основания кучево-дожде-
вого облака к поверхности моря нлн озера. Диаметр
вихря достигает десятков метров, время
существования — до получаса. Возникают пренм. в жаркую
погоду при высокой влажности воздуха, связаны с
грозовыми облаками, иногда сопутствуют тропическим
циклонам. Заметны с большого расстояния в виде темного
прямого, наклонного или изогнутого столба,
оканчивающегося на поверхности моря тучей вод. брызг. С.
на море никогда не достигают такой разрушит, силы,
как аналогичные нм вихри на суше — торнадо. Однако
они могут перевернуть небольшую лодку, сломать
мачты парусника, а на крупных судах сорвать
антенны, шлюпки. Поэтому суда должны избегать встреч
со С. Онн часто отмечаются в тропнч. н субтропнч.
зонах, особенно в Мексиканском н Бенгальском зал., в
Средиземном м., наблюдались в Черном н
Балтийском м., иногда по нескольку одновременно. Порой при
ясном небе возникают т- н. смерчи хорошей погоды.
СМИРНОВ Александр Петрович (1874—1941),
капитан дальнего плавания, активный участник создания
отеч. торгового флота. Служил на флоте с 16 лет.
Окончил Петербургские мореходные классы в 1900 г.
Плавал штурманом и капитаном на Севере и Д.
Востоке, в частности, был капитаном первого
науч.-промыслового судна „Андрей Первозванный" (позднее „Мур-
ман"). С 1917 г. заведовал лоцманской службой
Кольского зал. в Белом м., а затем Мурманского порта.
Был делегатом 3-го Всесоюз. съезда работников водн.
транспорта в 1921 г. Будучи капитаном пароходов
„Аргунь", а затем „Декабрист", С. в 1923 г. принял
участие в первых сов. рейсах за границу: нз портов
Европы на Д. Восток и обратно. С 1931 г. являлся ст.
мор. инспектором Балт. упр. Совторгфлота,
представителем Наркомвода по закупке судов за границей.
В 1940—1941 гг. сотрудник ЦНИИМФ. В нач.
Великой Отеч. войны был капитаном теплохода „Папанин",
во время перехода кораблей нз Таллина в Кронштадт
в авг. 1941. смертельно ранен на мостике своего
теплохода. Посмертно награжден орденом Красного
Знамени. Именем С. названы пароход в 1943 г. и
газотурбоход в 1975 г.
СМОЛЛЕТТ (Smollett) Тобайас Джордж (1721 —
1771), англ. писатель, в творчестве к-рого нашла
отражение мор. тематика. Шотландец по
происхождению. Изучал медицину в Глазго, затем плавал на мор.
судах помощником кораб. хирурга. В 1740—1744 гг.
участвовал в войне Англнн с Испанией. В свонх первых
романах — „Приключения Родрнка Рэндома" (1748),
„Приключения Перигрнна Пикля" (1751) —С.
показал без прнкрас жизнь моряков: произвол, царнвшнй
на англ. судах, побои, оскорбления, сцены жестокого
обращения с больными матросами. Для художеств,
манеры С. характерен гротеск. В последующие годы С.
напнсал романы, к-рые близки к литературе
сентиментализма: „Приключения графа Фердинанда Фэтома"
(1753), „Приключения сэра Ланселота Гривза"
(1762), „Путешествие Хамфри Клинкера" (1771),
а также „Историю Англии" (1757—1758), „Путевые
заметки о путешествии по Франции и Италии"
(1766), сатиру „История приключения атома" (1769),
ряд стихотворений („Слезы Шотландии", 1746; „Ода
к независимости", 1773 и др.).
СМЫЧКА, часть якорной цепи, состоящая из
нечетного числа звеньев, дл. 25—27 м. Соединяется с др. С.
соединит, скобамн, благодаря чему прн повреждении
можно заменить только одну С, не меняя всей якорной
цепн. С, к-рая крепится к якорю, называется якорной,
а к судну — коренной.
СНАБЖЕНИЕ СУДОВ, обеспечение судна
необходимыми материалами и запасами, гарантирующими
готовность судна выполнить рейс. С. с. зависит прежде
всего от назначения судна. По требованиям
безопасности мореплавания судно перед выходом в море должно
быть оснащено определ. техн. оборудованием,
ср-вамн, обеспечивающими эксплуатацию судна
(запасами воды, топлива и т. д.), и всем необходимым для
погрузки, перевозки и сохранности грузов, снабжено
в достаточном кол-ве тросами, канатами, линями,
такелажными цепями, подъемными уст-вамн,
необходимыми для погрузочно-разгрузочных операций, а также
схемами, картами, приборами и т. п.
СНАГ-БОТ (англ. snag-boat), судно для очистки
фарватеров рек от находящихся под водой коряг (карчей),
имевшее распространение в Сев. Америке.
СНАСТЬ, растит, нли стальной трос (нлн его часть),
используемый на судне. Существуют С. стоячего н
бегучего такелажа. Отдать С.— свернуть с утки нли
кнехта, за к-рые оиа заведена; очистить С.—
распутать, освободить; продернуть С.— пропустить через

240 СНЯТ
шкнвы блока; разнести С— разложить ее на палубе
в удобном для работы положении; разобрать снасти —
убрать каждую С. на свое место.
СНЯТИЕ ПОТЕРПЕВШИХ КОРАБЛЕКРУШЕНИЕ,
операция по снятию людей с авар, судна и доставке их
на судно-спасатель нли берег. На борту
судна-спасателя проводят подготовит, мероприятия: изготовляют
леер для удержания спасат. шлюпок и плотов и
протягивают его от носа к корме вдоль ватерлинии,
прикрепляя к бортам шкентелями; готовят краны (стрелы)
с груз, платформами или сетями для быстрого подъема
из воды; на самой нижней открытой палубе размещают
бросательные концы, штормтрапы, спасательные
сетки и снаряжение для членов экипажа, к-рые в случае
необходимости должны войти в воду и помочь
пострадавшим; используя спасательные плоты, делают
спасат. причал у борта для швартовки шлюпок и
выгрузки спасенных; готовят носилки, мед. ср-ва н
препараты для оказания мед. помощи, ср-ва связи для
спасат. шлюпок, линеметатель для связи с судном,
терпящим бедствие, илн со спасат. средствами. В случае,
если потерпевшие бедствие находятся в воде,
используют спасат. сетки, спускают на воду спасат. шлюпки
илн плоты. При пожаре, шторм, погоде или когда
невозможно подойти к борту авар, судна, спасат.
шлюпку или плот подводят как можно ближе с
помощью букс, тросов. Для С. п. к. широко
применяют вертолеты. Свободный участок палубы служит
площадкой для подъема. Ночью судно освещают как
можно ярче, особенно мачты, дымовые трубы.
Операция проводится до тех пор, пока последний нз
потерпевших не будет снят с авар, судна и доставлен на
судно-спасатель илн берег.
СНЯТИЕ СУДОВ С МЕЛИ, комплекс мероприятий по
выводу судна, севшего на мель, на глубокую воду
(см. Посадка судов на мель). Суда еннмают'с мели
своим ходом; изменением осадки (дифферентованием
и кренованием); откачкой воды из затопл- отсеков с
предварит, заделкой пробоин, а также разгрузкой;
буксировкой авар, судна др. судами, заводом
становых якорей; размыванием грунта под корпусом;
устройством канала и котлована; с помощью
подъемных приспособлений и механизмов. Эти способы
комбинируют. После посадки судна на мель его сразу же
обследуют, промеряют глубины вокруг корпуса, в
акватории н составляют планшет глубин. Снятие
судна с мелн своим ходом возможно, если позволяют
грунт и метеоролог, обстановка и если необходимое
усилие может быть получено работой греб, винтов.
Если попытка не удалась, применяют др. меры.
Разгрузку судна ведут т. о., чтобы оно всплывало с
дифферентом на оконечность, противоположную месту
посадки. Снятие с мели буксировкой осуществляет
судно-спасатель, к-рое подходит к авар, судну кормой,
отдает якорь и подает на авар. с>дно букс. трос. В
момент полной воды спасатель натягивает трос,
выбирая якорь. Если его тягового усилия не хватает, то
привлекают добавочные суда. Посадка судна на
прибрежную отмель, особенно в сильный шторм,
сопровождается заносом его грунтом, н иногда судно
оказывается на сухом месте. Его снимают с мели,
предварительно прорыв канал.
Лит.: Мор. дело/Г. М. Алексеев и др. Л.: Транспорт,
1967; Справочник капитана дальнего плавания. М.: Транспорт
1973.
СОБОЛЕВ Леонид Сергеевич (1898 1971), рус. сов.
писатель-мариннст, Герой Соц Труда (1968) Учился
в Петербургском кадетском корпусе и Петроградском
мор. училище. В 1918—1931 гг. служил офицером в
ВМФ. Участник Гражд. войны 1918—1920 гг. С 1926 г.
начал публиковать рассказы н повести о жизни
моряков и мор. плаваниях. В романе „Капитальный ремонт"
(1932, нов. главы— 1962) С. описал жизиь моряков
российского воен. флота, показал рост рев. настроений
среди матросов и кочегаров и политич. размежевание
в среде мор. офицерства накануне 1-й мировой войны.
В годы Великой Отеч. войны — воен. корреспондент
„Правды". Геронч. подвигам сов. моряков в этой войне
посвящены повести и рассказы С, объединенные
в сборник „Мор. душа" (1942), за к-рый он получил
Гос. премию СССР (1943). Одной из последних
крупных работ С. была повесть „Зеленый луч", в к-рой
показаны будни сов. ВМФ. Произведения С. переведены
иа иностр. языки. С. был председателем Оргкомитета
(затем Правления) Союза писателей РСФСР (1957—
1970), депутатом Верховного Совета СССР (1958—
1971), членом Президиума Верховного Совета СССР
(1970—1971). Награжден 3 орденами Ленина и др.
орденами и медалями.
СОВЕЩАНИЕ ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ ФРАХТОВЫХ
И СУДОВЛАДЕЛЬЧЕСКИХ ОРГАНИЗАЦИЙ
СТРАН — ЧЛЕНОВ СЭВ, организация,
содействующая развитию сотрудничества между соотв.
учреждениями стран — членов СЭВ. Действует с 1952 г. Ста- I
туе принят в 1969 г. Органами являются Совещание I
представителей, Бюро координации фрахтования
судов, Совет по делам документации. Штаб-квартира
находится в Москве.
СОВМЕСТИМОСТЬ ГРУЗОВ, учет возможности
воздействия грузов друг на друга в результате их разл.
физ.-хим. свойств. Совместная перевозка в одном
помещении грузов с разл. физ.-хнм. свойствами не
всегда возможна, т. к. их взаимное воздействие может
привести к полной порче груза или частичной потере
его товарного качества. Порядок размещения и
возможность перевозки разл. опасных грузов иа судне
определяются по таблице совместимости, помещенной
в Правилах мор. перевозки опасных грузов. Для
остальных грузов таблиц совместимости нет;
возможность нх совместной перевозки определяется физ.-хим.
свойствами и практикой перевозок.
СОВМЕСТНЫЕ СУДОХОДНЫЕ КОМПАНИИ, не
правительств, организации, создаваемые
развивающимися странами с целью обеспечить равноправное
участие в междуиар. торговом мореплавании, развить
внешнеэкон. связи, высвободить фин., материальные
и людские резервы для использования их в др. сферах
экономики, преодолеть экон. отсталость, расширить
взаимные, экон. и полнтич. связи. Примерами С. с. к.
являются: НАМУКАР — многонац. компания стран
Карибского бас, ФМГ — колумбийско-эквадорская
судоходная компания и др. Создание С с. к. дает ряд
выгод: распределяется бремя капиталовложений
между участниками; возрастает возможность получения
фин. ср-в из разл. источников, в частности получения
займов у между нар. организаций или распределения
до 40 % акций среди частных нац. компаний;
возрастает кредитоспособность н гарантнрованность займов
С. с. к. в связи с участием правительств в их создании.
С. с. к. позволяют избежать избытка провозной
способности, разрешить проблему нехватки квалифицир.
кадров, расширить возможности получения грузов,

СОГЛ 241
активизировать регион, торговлю, развивать трансп.
специализацию, повысить рентабельность перевозок
в связи с распределением постоянных и экономией
переменных расходов, гарантировать покрытие
убытков, своевременно пополнять флот К числу проблем
С. с. к. относятся выбор места регистрации компании
и тоннажа, подбор служащих и плавсостава,
преодоление различий в налогообложении и валютном
контроле.
СОВСУДО ПОДЪЕМ, всесоюзное объединение по
производству на морях авар.-спасат., судоподъемных,
подв.-техн., экспед., буксировочных и дноуглубнт.
работ. Существовало с 1972 по 1984 г. в Москве в сист.
ММФ СССР в целях координации авар.-спасат.
службы на море н буксировки мор. плав, объектов,
проведения единой техн. политики прн выполнении
судоподъемных и подв.-техн. работ. В С. входили: экспед.
отряды авар.-спасат., судоподъемных и подв.-техн.
работ (ЭО АСПТР), выполнявшие работы по
судоподъему, дальней буксировке разд. плав, сооружений,
авар.-спасат. обеспечению перегонов судов н лед.
проводок, а также по оказанию помощи судам и людям,
терпящим бедствие в море; управления мор. путей,
обеспеч. гарантнр. габариты и чистоту фарватеров в
каналах и акваториях портов, устройство,
расстановку, содержание в исправности навиг. знаков. Отряды
и управления организованы в пароходствах ММФ на
всех мор. бассейнах СССР. Награжден орденом
Трудового Красного Знамени (1973).
СОВФРАХТ, всесоюзное объединение, фрахтовая
хозрасчетная организация. В 1929 г. в снст. Наркомата
внеш. торговли было учреждено акционерное об-во
Совфрахт, к-рому было предоставлено монопольное
право нанимать иностранные и сдавать в аренду сов.
суда для перевозки груза. В 1962 г. С. передается в
ведение ММФ СССР. С. осуществляет след. функции:
фрахтование иностр. судов для перевозки сов.
экспортных грузов и отфрахтование отеч. торговых судов под
перевозки грузов иностр. фрахтователей; наем иностр.
судов в тайм-чартер н на условиях бербоут-чартера,
включая эксплуатацию арендного флота; выполнение
брокерских операций, связанных с фрахтованием
иностр. судов по поручениям иностр. фрахтователей;
организацию агентирования, стивидорного и иного
обслуживания сов. и зафрахт. иностр. судов за
границей, включая обеспечение их бункеровкой и др. видами
снабжения; изучение конъюнктуры трампового и
линейного фрахт, рынка, рынка трансп. услуг в иностр.
портах; организацию мероприятий, направленных на
их наилучшее использование; аренду контейнеров и
контейнерного оборудования; участие в разработке и
согласовании с заинтересов. сов. и иностр.
организациями стандартных форм партеров, коносаментов и
др. документов, относящихся к мор. перевозке
грузов; координацию работы агентств по
обслуживанию иностр. судов в сов. портах; защиту прав, и
коммерч. интересов сов. судовладельцев и фрахтователей
путем ведения по нх поручениям и за их счет
претензионных, арбитражных и судебных дел, вытекающих
из договорных и внедоговорных отношений с иностр.
фирмами и физ. лицами. Управляют С. председатель
и его заместители. В структуру входят: фрахт.,
агентские, бункерная, договорно-прав. конторы, а также
конторы по эксплуатации арендованного флота, по
работе с акционерными компаниями за рубежом и др.
С. осуществляет свою деятельность из Москвы и
через иностр. фирмы за рубежом; сотрудничает с
фрахт, и судовладельч. организациями соц. стран и
Ассоциацией сов. судовладельцев, является членом
Балт. фрахт, биржи в Лондоне, членом-брокером
Балт. и Междунар. мор. конференции (БИМКО) и
активно участвует в работе ее Совета по документации.
СОГЛАСОВАНИЕ ОБВОДОВ КОРПУСА, один из
этапов плазово-разметочных работ, в процессе к-рого
окончательно фиксируется суд. поверхность,
спроектированная изначально в виде относительно неточных
теоретического чертежа судна н таблицы плазовых
координат. Как правило, это — графич. работы,
выполняемые на полу натурного или на щите масштабного
плаза с использованием лекал, гибких реек, грузов и
спец. чертежных инструментов. Осн. цель работ —
получение гладкой поверхности корпуса судна, без
непредусмотренных нарушений монотонности
кривизны в разл. сечениях, при малых отклонениях от
таблицы плазовых координат и с точным соблюдением гл.
размерений судна. Процесс С. о. к.— итерационный;
сглаживаются линии теорет. чертежа вначале в
одной проекции (напр., ватерлинии) с соотв.
корректировкой таблицы плазовых координат, а по полученным
данным — в др. проекции (напр., батоксы). Затем
таблицу плазовых координат вновь корректируют н
продолжают процесс до получения необходимого
соответствия одних и тех же координат точек поверхности на
разл. проекциях. Плавность кривых определяют на
глаз, а также путем ана.нза напряженности рейки,
воспроизводящей кривую: кривая на данном участке
будет плавной, если рейка ие сместится при снятии
прижимающего груза. Считается, что достаточно
выполнять С. о. к. для 2 проекций, на 3-й необходимая
плавность кривых получится автоматически. Однако,
поскольку проектные данные выдаются лишь для
теорет. шпангоутов, к-рые могут отстоять друг от друга
на значит, расстояниях (иа больших судах -до 10—
15 м), осуществляют проверку плавности линий по
продольным наклонным сеченням („рыбинам") и
окончательно по практич. шпангоутам. В
автоматизированной системе технологической подготовки
производства (АСТПП) применяют аналнтич. и графоана-
литнч. методы С. о. к. В основе аналнтич. согласования
обводов (АСО) лежит использование мат. модели.
Исходными данными для решения задачи АСО служат
теорет. чертеж и таблица плазовых координат для
20 шпангоутов. Задача решается итерационным
методом с промежуточными анализами результатов,
выполняемыми человеком, с корректировкой исходных
данных и повторением расчетов на ЭВМ до получения
необходимых плавности поверхности и точности
согласования координат точек в разл. проекциях.
Результатом АСО являются согласованная таблица плазовых
координат и вычерченная на чертежном автомате
масштабная разбивка теорет. чертежа. Графоаналнтич.
методы согласования обводов (радиусографич., па-
раболографич. и т. п.) требуют первонач. графнч.
проработки теорет. чертежа.
СОГЛАШЕНИЕ О ПЛАВУЧИХ МАЯКАХ,
многосторонний договор, унифицирующий правила сигнало-
производства иа сорванных с якоря и находящихся
вне своих обычных постов плавучих маяках (ПМ).
Подписано в 1930 г. Сорванный с якоря ПМ
показывает след. сигналы: днем — 2 больших черных
шара — 1-й на корме, 2-й иа носу, а ночью — 2
красных огия — на корме н носу. Если невозможно под-
Лист 16. Зак. 0725

242 СОГЛ
нять шары нли оии уже употребляются в качестве др.
сигналов, поднимаются красные флаги — на корме н
носу. В качестве доп. сигналов сорванный с якоря ПМ
показывает: днем — флажный сигнал по
Международному своду сигналов, означающий: „Я не нахожусь
на своем обычном месте", ночью — сжигает каждые
1/л ч не менее 2 фальшфейеров— 1-й красный,-а 2-й
белый, илн показывает одновременно красный и белый
огни. ПМ, сорванный с якоря илн следующий к месту
назначения, ие должен подавать предписанных ему
ночных и туманных сигналов. Если ПМ следует на
буксире, то подает сигналы буксируемого судиа, если же
следует самостоятельно, то наряду с сигналами судна
на ходу показывает сигналы сорванного с якоря ПМ.
СОГЛАШЕНИЕ ОТНОСИТЕЛЬНО МОРСКИХ
СИГНАЛОВ, договор, унифицирующий мор. сигналы,
предупреждающие об опасностях для мореплавания.
Подписан в Лиссабоне в 1930 г., вступил в силу и
ратифицирован СССР в 1931 г., применяется в настоящее
время мн. государствами. Перечень сигналов
содержится в спец. Регламенте, состоящем из 3 глав:
Предупреждение о бурях, могущих охватить данную
местность (включает сигналы о направлении ветра,
вероятности непогоды, урагана нли сильного ветра,
перемене направления ветра). Сигналы прилива, отлива
и высоты воды (об изменении уровня, в футах нли
двойных дециметрах), Сигналы для судов при входе
в порты илн на важные фарватеры (о запрещении входа
судов при чрезвычайных обстоятельствах илн входа-
выхода прн иорм. условиях эксплуатации). В качестве
сигналов используются разл. сочетания конусов,
шаров и цилиндров дием, белых, красных и зеленых огней
ночью, а также сообщения по семафору, азбуке Морзе,
Международному своду сигналов, радиотелеграфу и
радиотелефону. Напр., вероятность урагана нли
сильного ветра днем обозначается 2 вертикально
расположенными черными шарами, а ночью — 2 красными
огнями, поднимаемыми на мачте. Высота воды, равная
5 единицам (1 м), обозначается: днем — цилиндром,
ночью — красным огнем.
СОГЛАШЕНИЕ СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ СТРАН О
СОТРУДНИЧЕСТВЕ В МОРСКОМ ТОРГОВОМ
СУДОХОДСТВЕ, договор, подписанный в 1971 г.
правительствами НРБ, ГДР, ВНР, ПНР. СРР. СССР,
ЧССР (вступил в силу в 1973 г.). Договаривающиеся
стороны согласились поощрять участие их судов в
мор. перевозках между портами их стран;
сотрудничать в устранении препятствий, к-рые могут
затруднять участие судов этих стран в перевозках между нх
портами; не препятствовать участию судов сторон в
мор. перевозках между портами одной
договаривающейся стороны и портами третьих стран. Согл.
предусматривает взаимное предоставление судам режима
наиб, благоприятствования в отношении посещения
портов, груз, операций, посадки и высадки
пассажиров и пр. (не распространяется на лоцманскую
проводку, каботаж, буксировку, спасанне, судоподъем,
тамож., административные н саи. формальности).
Стороны на осн. взаимности упрощают формальности в
портах, не облагают пошлинами и сборами предметы
снаряжения и оборудования на судах. Согл.
предусматривает также меры помощи авар, судну, экипажу
и пассажирам.
СОЗРЕВАНИЕ ГРУЗА, изменение качества груза
(фрукты, овощн) в процессе перевозки в результате
происходящих в нем процессов жизнедеятельности.
Создание в груз, помещениях оптим. температурно-
влажностного режима для данного вида грузов
замедляет процесс созревания; это возможно только в груз,
трюмах, оборудованных сист. охлаждения.
СОЙМА, небольшое парусио-греб. груз, или
промысловое судно, распространенное с XI в. в Финском зал.
Балтийского м. н на Ладожском оз. Дл. 5—12 м,
грузоподъемность 10—15 т, экипаж 2—3 чел. Имели 2
короткие мачты-однодеревки со шпринтовыми парусами,
иногда кливер. Передняя мачта располагалась почти
у форштевня, задняя в сред, части судна. Корпус С.
имел наиб, ширину к носу от мидель-шпангоута.
Форштевень н киль делали из одного елового ствола с
корнем, остальной набор крепили деревянными
нагелями, а обшивку к набору крепили внакрой вицей.
Большие С. имели палубу с люкамн и трюмы. В нос.
части хранили провизию н суд. имущество, средняя
предназначалась для грузов, в корме размещался
экипаж. Рыбацкие С. не превышали 6 м в длину, были
беспалубными и иногда имели садок с прорезями в
подв. части корпуса для перевозки живой рыбы. В
XIII—XV вв. древние новгородцы иа С, строившихся
в Старой Ладоге, ходили в далекие мор. путешествия.
Позднее С. распространились н на Мурманском
побережье. В XVIII в. С. строились и заказывались
Петром I в Финляндии для перевозки войск. Всего при
Петре I было построено более 300 С. Стр-во груз. С.
продолжалось до кон. XIX — нач. XX в. Длниа нх
возросла до 26 м, грузоподъемность — до 100 т.
СОЙМОНОВ Федор Иванович (1692—1780), рус.
моряк, ученый, гидрограф, картограф и географ,
исследователь Каспийского м., составитель первой
печатной карты этого моря (1720), вице-адм. (1739).
Учился в Школе мат. и навигацкнх^наук в Москве с
1708 по 1715 г., затем более 2 лет пробыл на практике
в Голландии. Совершал плавания в Архангельск и
Португалию. В 1716 г. получил чин мичмана. Плавал
на корабле „Ингерманланд" под флагом Петра I на
Балтике, участвуя в мор. кампаниях 1716—1718 гг.
во время Сев. войны 1700—1721 гг. В 1719—1721 гг.
производил гидрографич. работы по описанию зап. и
юж. частей Каспийского м. Во время Персидского
похода (1722—1723) командовал кораблем и
отрядами флотилии. До 1727 г. продолжал работы по
описанию Каспийского м., на основании к-рых составил
атлас и лоцию (1731), св. 50 лет служивших осн.
справочником для плавания по Каспию. С 1730 г.
прокурор, с 1733 г. обер-штер-кригс-комиссар
Адмиралтейств-коллегий. Был инициатором н составителем
переводного атласа и лоции Балтийского м.—
„Светильник моря" (1738). В том же году назначен обер-
прокурором Сената, а в 1739 г.— генерал-крнгс-комнс-
саром, вице-президентом Адмиралтейств-коллегий.
В 1740 г. за участие в деле А. П. Волынского (против
влияния иностранцев в гос. делах) обвинен в измене и
приговорен к смертной казни, замененной телесным
наказанием и ссылкой на вечную каторгу в Охотск.
Через год был освобожден, но на флот не возвращен.
В 1753 г. возглавил Нерчннскую экспедицию по
изучению рек Амура, Аргуни, Нерги, Шилки н др. Основал
навигацкую школу в Нерчинске в 1754 г. и геодезнч.
школу в Тобольске в 1758 г. С 1757 г. сибирский
генерал-губернатор. Организатор неск. мор. плаваний
пром. людей в Тихий ок. В 1761 г. опубликовал статью
«Древняя пословица — „Сибирь — золотое дно"», в
к-рой провел первое науч.-экон. районирование Сиби-

СОЛИ 243
ри. Печатал информацию о плаваниях русских к
Алеутским о-вам. В 50—70-е гг. работал над книгой
„История Петра", в к-рой прославлял деятельность царя.
С 1763 г. С. сенатор в Москве. В 1766 г. уволен в
отставку. Обладая обширными знаниями в
астрономии и физике, С. вел науч. переписку с М. В.
Ломоносовым, Г. Ф. Миллером, Л. Эйлером, написал ряд
трудов по мор. картографии, навнгацин, экон.
географии Каспия н Сибири, в т. ч. „Описание Каспийского
моря..." (1763), „О торгах за Каспийское море
древних, средних и иовейших времен..." (1765), „Краткое
изъяснение о астрономии..." (1765) и др. Именем С.
названы бухта и гора Красноводского зал.
Каспийского м и мыс в зал. Терпения на о-ве Сахалин.
СОКОЛОВ Александр Петрович (1816 -1858). рус.
мор. историк, кап. 2 ранга. Воен.-мор службу начал
в 1829 г. на Балтийском, затем на Каспийском м.
С 1844 г. служил в Гидрографич. департаменте Мор.
министерства. Перу С. принадлежат 5 книг, 140 статей
и 9 рукописей, подготовленных к печати. Среди иих
такие значит, работы, как „Беринг и Чириков" (1849),
„Сев. экспедиция 1733—1743 гг." (1851), „Летопись
крушений и пожаров судов рус. флота от начала его
по 1854 год" (1855), удостоенная в 1857 г.
Демидовской премии, и др. С. создал уник, труд „Рус. мор.
библиотека" — бнблиографнч. справочник всей отеч. мор.
литературы с 1700 по 1852 г., где описал и
систематизировал 372 книги, 1410 статей и 31 рукопись.
СОЛЕНОСТЬ морской воды, общее кол-во всех
твердых минеральных веществ в граммах,
растворенных в 1 кг мор. воды. Выражается в тысячных долях —
промилле, обозначаемых ° /00. Определяется путем гнд-
рохнм. анализа проб воды или по электропроводности
морской воды. С. поверхностного слоя океана
зависит от соотношения между процессом испарения мор
воды и кол-вом атм. осадков: испарение увеличивает,
а осадки уменьшают содержание солей. В прибрежных
р-нах на С. большое влияние оказывает речной сток,
а в полярных р-нах — процессы образования и таяния
льда. При замерзании воды и нарастании мор. льда
часть солей стекает в воду и С. увеличивается; при
таянии мор. льдов н айсбергов она уменьшается.
В формировании поля С. участвуют также
перемешивание вод (диффузия) и адвекция солей течениями.
С. глубинных и придонных вод определяется
исключительно этими 2 процессами, т. к. виутр.
источников и стоков солей на глубинах н у дна океана нет.
Влияние биохнм. процессов на С. ничтожно мало. В
океанах вдали от берегов С. меняется от 29 до 38°/оо-
Высокая С. наблюдается в поверхностных водах тро-
пич. широт, где испарение значительно преобладает
над осадками. Вода с наиб, высокой С. (до 37,9"/оо)
формируется в Атлантич. ок. в зоне Азорского
антициклона. В экваториальной зоне океанов, где часты
сильные ливневые осадки, С. понижена (34—35°/со).
В умеренных широтах она в ср. равна 34° /оо- Самая
низкая С. океанских вод — до 29°/0о наблюдается
летом среди тающих льдов в Сев. Ледовитом ок. С.
глубинных и придонных вод в океанах примерно 34,5—
34,9°/оо, н ее распределение определяется
циркуляцией вод Мирового ок. Сред, величина С. Мирового ок.
равна 34,71°/оо (Атлантнч.—35,3, Тихого — 34,85,
Индийского — 34,87°/оо). В прибрежных р-нах
океанов со значит, речным стоком (Рио-де-Ла Плата,
эстуарии Амазонки, Св. Лаврентия, Нигера, Обн,
Енисея и др.) С. может быть значительно меньше сред. С.
и равняться всего 15—20°/оо- С. вод в средиземных
морях может быть как меньше, так и больше С.
океанских вод. Так, С. поверхностных вод в Черном м.
16—18°/оо, в Азовском 10—12°/оо, Балтийском 5—
8°/оо- В Средиземном и Красном м., где испарение
значительно превышает осадки, С. достигает 39 и
42°/оо соответственно. С. вместе с темп-рой
определяет плотность морской воды, от к-рой зависят осадка
судна, распространение звука в воде и мн. др. физ.
характеристики воды. С. в ряде случаев определяет
особенности техн. использования мор. воды (питание
пар. котлов, опреснит, уст-вок и др.). С. влияет на
развитие жизни в море. В нек-рых р-иах Мирового ок.
поведение рыб, а следовательно, их уловы находятся
в зависимости от изменений С. воды.
СОЛ Ив морской воде, совокупность
растворенных хнм. соединений, определяющих хим. и физ.
свойства вод морей н океанов. Мировой ок., собирая разл.
по составу воды со всей земной поверхности и
дренируя горизонты подземных вод, аккумулирует
практически все известные в природе хим. элементы.
Характер водообмена океана с сушей способствует
постоянному накоплению их в мор. воде, т. к. минерализация
испаряющейся с океанской поверхности воды
значительно меньше минерализации вод материкового
стока. В результате в океане накопилось огромное кол-во
солей, осн. массу к-рых (оценивается в 47,80-1015 т)
составляют растворенные в воде главные солеобра-
зующие ионы (11 элементов). Масса 13
микроэлементов (литий, рубидий, фосфор и т. д.). концентрация
к-рых находится в пределах от 1 мкг/л до 0,2 мг/л,
составляет всего 0,3-10'2 т. Масса остальных
микроэлементов (числом более 50 и концентрацией менее
1 мкг/л) в сумме не превышает 0,03-1012 т. Солевая
масса океана формировалась в процессе эволюции
поверхности Земли и ее атмосферы на протяжении всей
геологич. истории существования океана. Анионный
состав океанской воды своим происхождением связан
гл. обр. с продуктами дегазации мантии, а катнон-
ный — в осн. с процессами хим. выщелачивания водой
горных пород земной коры. Благодаря хорошей
растворимости солей, образующихся в воде, океан
стал соленым, а не пресноводным бассейном.
Стабилизация состава океанских вод началась ок. 500 млн. лет
назад. За этот период океанский раствор стал преим.
хлорндно-сульфатным и, по мнению мн.
исследователей, в последние 250 млн. лет практически не менялся.
Концентрация и общая масса компонентов осн. солевого
состава при средней солености и объеме вод
Мирового ок., равных 34,71°1/оо и 1.370-109 км3
Ион
Na1"
Mg2+
Са2+
Ка+
Sr2
CI
SO,
HCO
Br
F
Н.,ВОз
Итого
Конце нтрация,
г/кг
10,674 1
1,283 5
0,408 3
0,395 8
0,007 9
19,192 9
2,689 9
0,141 2
0,066 8
0,001 3
0,025 4
34,887 1
Общий запас в
океане, 1015 т
14.623 5
1,758 4
0,559 4
0,542 2
0,010 8
26,294 3
3,685 2
0,193 4
0.091 5
0.001 8
0.034 8
47,795 3
16 *

244 СОЛИ
Стабильность соврем, солевого состава вод Мирового
ок. наиб отчетливо подтверждается законом
постоянства солевого состава, согласно к-рому в открытом
океане независимо от абс. концентрации количеств,
соотношения между концентрациями гл. ионов всегда
одинаковы. Постоянство соотношений между
концентрациями гл. ноиов было доказано в 1884 г. нем. ученым
У. Дитмаром на основании анализа 77 проб воды,
собранных в кругосветной экспедиции иа судне „Чел-
лвнджер". Постоянство солевого состава сохраняется
ие только на всех глубинах океана, но и на большей
части его акватории. Нарушения закона постоянства
солевого состава отчетливо проявляются лишь в р-нах
влияния материкового стока — в приустьевых н
прибрежных р-нах и во внутр. морях, имеющих слабый
водообмен с океаном, а также связаны с
особенностями поведения карбонатных н бикарбонатных ионов в
поверхностных и глубинных водах. Постоянство
солевого состава дает возможность точно определять
соленость мор. воды по к.-л. одному ее компоненту
или группе компонентов. В океанолог, практике
такой группой была выбрана сумма галогенов хлора,
брома и фтора, выраженных в хлоре (эта группа
содержится в океанской воде в иаиб. кол-ве и легко
определяется объемным методом даже в экспед.
условиях). Кол-во галогенов, содержащихся в 1 кг мор.
воды, определяет ее хлориость О и выражается, как и
соленость 5, в промилле (°-/оо)- Для вод океанов и
морей (кроме внутр. морей) характерно след.
соотношение этих величин: 5=1,8655 С1. Поэтому соленость
мор. воды, величина к-рой близка к сумме гл. соле-
образующнх нонов, рассчитывается по концентрации
хлорндного иона.
Лит.: А л v к и н О А., Л я х и н Ю. И. Химия океана. Л.:
Гидрометеоиздат. 1984. Виноградов А. П. Введение в
геохимию океана. М Наука. 1967.
СОЛИС (Solib) Хуан Диас (? — 1515), нсп.
мореплаватель, совершивший в 1508—1509 гг. плавание в
Центр. Америку. Впервые прошел вдоль побережья
Гондураса к Дарьенскому зал., искал путь в Тихий ок.
В 1515 г. он вновь отправился иа поиски прохода в
Южиое м. Обследовал вост. побережье Юж.
Америки между 25 и 35е ю. ш. Попав в устье Ла Платы в
1515 г.. С. принял его за разыскиваемый пролив,
проник довольно далеко вверх по течению, открыл низовья
рек Уругвая и Параны. Был убит индейцами во время
одной из высадок иа берег.
СОЛНЕЧНАЯ РАДИАЦИЯ в океане,
поступающий на поверх hoci ь Мирового ок. поток лучистой
энергии Солнца. Представляет собой спектр электромагн.
волн дл. 0,3—3 мкм, содержащий видимую,
инфракрасную и ультрафиолетовую радиацию. Состоит из
прямых солнечных лучей и радиации, рассеянной в
атмосфере. На поверхности океана часть Суммарной
С. р. (прямая-г-рассеянная) отражается (см.
Альбедо), а осн. часть проникает в воду. Энергия С. р. обычно
оценивается по ее тепловому действию и выражается
в тепловых единицах. За год Мировой ок. поглощает
ок. 3-Ю20 ккал (126-10'6 МДж) солнечного тепла.
Более 60 % проникающей в воду С. р. поглощается
в верх, слое океана метровой толщины. В силу
астрой, причин кол-во С. р. меняется по широте: осн.
долю ее получают низкие широты. В каждом месте
кол-во С. р. меняется в связи с движением Земли
вокруг Солнца и вокруг своей осн. Неравномерное
и изменяющееся поступление С. р- является причиной
термодннам., хим. и биол. процессов на Земле. В океа-
Н. С. Соломенко
( Л
,с«* .-off
не С. р. нагревает воду, '-'"■*■< .
определяет световой ре- ^.. ^. *
жим глубни, дает
энергию первичной биол.
продукции. С. р.— осн.
причина взаимодействия
океана и атмосферы.
Прямо или косвенно оиа
влияет на все др.
процессы и явления в
океане, определяет нх суточную и сезонную изменчивость.
См. также Тепловой баланс поверхности океана.
Температура морской воды. Свет в море, Фотосинтез.
СОЛОМЕНКО Николай Степанович (р. 1923), сов.
инж.-кораблестроитель, д-р техи. наук (1964), проф.
(1965), заслуж. деятель науки и техники РСФСР
(1977), чл.-корр. АН СССР (1979), действит. член
АН СССР (1984). Член КПСС с 1944 г. В 1946 г.
закончил Высшее воеи.-мор. ннж. училище им. Ф. Э.
Дзержинского. Крупный специалист в обл. стронт.
механики сооружений. Автор более 30 науч. трудов,
посвященных проблемам механики пластин и оболочек,
надежности конструкций, статики н динамики сложных
инж. сооружений. С. разработал принципы, критерии
н эффективные методы оптимизации этих
сооружений. Осн. труды: „Строит, механика корабля" (1954),
„Прочность и устойчивость пластин и оболочек суд.
корпуса" (1967. оба в соавт.). С 1984 г. С. первый
зам. председателя Президиума Ленинградского науч.
центра АН СССР, член науч. советов прн Президиуме.
Возглавляет науч. совет по проблемам
автоматизации и управления Междуведомств, координационного
совета АН СССР в Ленинграде. Член Центр,
правления НТО судостроит. пром-сти им. акад. А. Н.
Крылова. В 1983 г. С. избран членом Нац. комитета СССР
по теорет. и прикладной механике. За заслуги в
развитии отеч. науки и техинкн С. награжден орденами
Трудового Красного Знамени (1974) и Октябрьской
Революции (1984). В 1984 г. С. присуждена Гос.
премия СССР в обл. иаукн и техники.
СОМОВ Михаил Михайлович (1908—1973), сов.
океанолог и полярный исследователь. Герой Сов. Союза
(1951), д-р геогр. наук (1954). Член КПСС с 1952 г.
Окончил Московский Гидромет. ин-т (1937), с 1939 г.
работал ст. науч. сотрудником Арктического и
Антарктического научно-исследовательского института. В
1950—1951 гг. возглавлял дрейфующую станцию
„Северный полюс-2", в 1955—1957 гг.— первую сов.
антарктич. экспедицию. Осн. труды С. посвящены
изучению лед. режима полярных морей н
обеспечению арктич. навигации лед. прогнозами и
информацией. Награжден 3 орденами Ленина и др. орденами и
медалями. Именем С. назван ледник в горном массиве
Вольтат (Земля Королевы Мод).
СОПРОТИВЛЕНИЕ ВОДЫ д в и ж е и и ю судиа,
составляющая сопротивления движению судна,
представляющая собой силу R, возникающую на подв.
части судиа и направленную противоположно его
движению. С. в. обусловлено вязкостью жидкости и влия-

СОПР 245
а)
в
ч
2
О
0,
1ю3
-а
'
■^
&?,
—
-J
1-
ч-
.5»
ж5
ьй-1
лЗ
г
0,1 0,1 Fr
0,1
0,2
0,3 Fr
нием волнообразования на ее поверхности,
создаваемого судном. Вязкость жидкости вызывает
формирование пограничного слоя, в к-ром вдоль поверхности
судна действуют касательные напряжения трения; их
равнодействующая представляет собой сопрот.
трения Rt. Пограи. слой оказывает влияние н на
распределение давления по поверхности судна. Результирующей
этого распределения является сопрот. формы. Сумма
сопрот. трения и формы составляет вязкостное сопрот.
Rv\ особенности его изменения у судов и моделей
зависят от их чисел Рейнольдса Re. Волны,
вызываемые движущимся судном, в свою очередь влияют на
распределение давления по подв. части корпуса;
результирующая этих волновых давлений создает
волновое сопрот. Rw, особенности изменения к-рого
зависят от числа Фруда Fr. Обычно полагают, что
составляющие Rv и Rw независимы, хотя в действительности
явления, происходящие в погран. слое, и процессы
волнообразования оказывают взаимное влияние. У
судов нек-рых типов могут возникать доп. составляющие
сопрот., напр., при движении глиссеров наблюдается
интенсивное брызгообразование, создающее
направленную противоположно их движению реакцию брыз-
говых струй — брызговое сопротивление. У СПК
возникает индуктивное сопрот., вызываемое продольными
вихрями, сходящими с несущих крыльевых систем. Если
при движении судна на участках его корпуса, на
выступающих частях (кронштейнах, стойках и т. п.),
а также иа подв. крыльях возникает развитая
кавитация или происходит прорыв воздуха с поверхности
воды, то это вызывает появление отрывного кавита-
ционного сопротивления. Для расчета С. в. используют
ф-лу R — t(pv2/2)Q, где £ — безразмерный коэф.
сопрот., зависящий от чисел Re, Fr, а также от формы
обводов корпуса; р — плотность жидкости; и —
скорость судна; Q — площадь смоченной поверхности
судна без хода. Аналогичные ф-лы справедливы и для
расчета составляющих С. в. Поэтому можно записать:
£= t^ + ^u,; здесь £ц — коэф. вязкостного сопрот.,
зависящий от числа Re; t,w — коэф. волнового сопрот.,
определяемый числом Fr. При пересчете С. в. с модели
на натурное судио, а также в расчетах по
приближенным методам используют понятие остаточного сопрот.
Rr. представляющего собой разность С. в. и сопрот.
трения плоской пластины, имеющей площадь, равную il
судна при соотв. числе Re, и называемой эквивалентной
гладкой пластиной. Т. о., коэф. остаточного сопрот. £,=
= £ — £/0. гДе £fr — коэф. сопрот. трения эквивалентной
пластины. При турбулентном режиме обтекания
пластин t,fD = 0,455/(lg Re) . При расчете сопрот. трення
судна необходимо учесть влияние шероховатости
поверхности корпуса, к-рая может быть общей,
возникающей в результате окраски корпуса (ее вые.
составляет 0,3—0,8 мм), и местной — от сварных швов
и накладок. К местной шероховатости условно также
относят влияние на сопрот. вырезов н ниш на корпусе.
Влияние шероховатости учитывается с помощью доп.
Кривые £ = /(Fr) для моделей транспортного (а) и
быстроходного (б) судов в пределах изменения характерных для них
чисел Fr
слагаемого £п к безразмерному коэф. сопрот. трения
эквивалентной пластины. Надбавка составляет £п =
= (0,2 -г- 0,7) -10~3. Во время пребывания судна в воде
£л увеличивается по мере обрастания его корпуса.
Закономерности измерения С. в. удобно
анализировать с помощью зависимости £ или его составляющих
от чисел Fr и Re. Рост значений t, в обл. чисел Fr>
> 0,2 обусловлен возникновением полнового
сопротивления. Неравномерность роста коэф. £ш (наличие
бугров на кривой) связана с процессом интерференции
волновых сист., создаваемых судном. Коэф.
вязкостного сопрот. с ростом чисел Fr и Re монотонно убывает.
Роль отд. составляющих сопрот зависит от формы
обводов судна; при Fr= 0,15 ч- 0,20 С. в. практически
полностью состоит из вязкостного сопрот., в к-ром
преобладающее значение имеет сопрот. трения. Из-за
различия в значениях чисел Re модели и натурного
судна, а также влияния шероховатости обшивки судна
на вязкостное сопрот. соотношение между
составляющими С. в. у модели и натурного судна при данном
числе Fr отличается, причем относит, роль волнового
сопрот. у судна несколько больше, чем у его модели.
На С. в. и закон его изменения существ, влияние
могут оказать условия движения судна, такие как
ограничение глубины и ширины фарватера, наличие мор.
волнения, ускорение судна при его разгоне или
торможении, рыскание судна на курсе. Резкий рост С. в.
при числах Fr, называемых критическими, на мелкой
воде связан с формированием около судна развитых
одиночных поперечных волн. При числах Fr, больших
критических, поперечные волны исчезают, судно
создает только расходящиеся волны и С. в. становится
меньше, чем на глубокой воде На волнении вследствие
качки судна и процесса дифракции волн (огибания ими
судна) возникает доп. С. в А/?, к-рое имеет волновую
природу, зависит от числа Fr, параметров мор.
волнения и курсового угла судна по отношению к волнам.
Нерегулярность мор. волнения оказывает значит,
влияние на доп. С. в.
движению судна.
Лит.: Справочник по
теории корабля. Т. 1/Под ред.
Я. И. Войткунского. Л.:
Судостроение, 1985; К а ц-
м а н Ф. М.,
Пустотный А. Ф., Ш т у м ф В. М.
Пропульсивные качества мор.
судов. Л.: Судостроение, 1972.
Зависимости удельного
дополнительного
сопротивления &.R/D (где D
водоизмещение судна) от
отношения длин волн Я к длине L
судна по ватерлинии для
различных чисел Fr при
движении на встречном
регулярном волнении
Зависимости коэффициента
остаточного сопротивления
речного быстроходного судна
от чисел Fr на глубокой и
мелкой воде при различных
отношениях И/Т, где И —
глубина воды; Т — осадка
судна
UR/I-103
А
4?
/
//-
\
«Л
0,8 1.0WM
Хг-10
10
8
6
Ч
I
0,1 0,1 0J 0,4 05 0JE Fr
1
^
Г\
Н
У/
\
\
-Б
\
^
^s

246 СОПР
Подготовка модели подводной лодки к старту
СОПРОТИВЛЕНИЕ ВОЗДУХА движению суд-
н а, составляющая сопротивления движению судна,
возникающая при обтеканнн воздухом надв. части
судна как проекция на направление движения
результирующей аэродинам, силы от давлений и касательных
напряжений. Основную часть RB составляет сопрот.
формы. Доля RB в общем сопрот. движению судна при
безветрии невелика и составляет у водоизмещающих
судов 1,5—3 %, а у СПК — до 10—15 %. В шторм,
погоду С. в. может достигать 30—40 % полного сопрот.
и зависит от направления и силы ветра. Для расчета
С. в. служит ф-ла /?B = CB(pBuB/2)S,|„ где С, —
безразмерный коэф. сопрот. воздуха; рв — плотность
воздуха: и„ — относит, скорость воздуха с учетом
скорости ветра; Хф — площадь проекции надв. части
корпуса и надстроек судна на плоскость его
мидель-шпангоута. Значения Съ полагают не зависящими от
скорости; они определяются формой корпуса, числом и
формой надстроек и составляют для трансп. судов от
0,7 до 1,2, а для СПК н глиссеров — от 0,4 до 0,6.
Коэф. Св зависит также от направления ветра,
достигая макс, значений, превосходящих указанные выше
на 10—20 %, если скорость и„ составляет угол 30- -
40° с ДП судиа. Значения Св определяют с помощью
продувок модели надв. части корпуса в аэродннам.
трубе.
Лит.. Справочник по теории корабля. Т. 1/Под ред.
Я. И. Войткунского. Л.: Судостроение, 1985
СОПРОТИВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЮ СУДНА, гидро
аэродииам. сила, возникающая при движении судна
и направленная противоположно его скорости.
Составляющими С. д. с. являются сопротивление воды,
обусловленное обтеканием подв. части корпуса, н
сопротивление воздуха, вызванное обтеканием надв. части
корпуса. Эти составляющие рассматривают
независимо одну от другой. Для судов лед. плавания
необходим также учет ледового сопротивления.
СОРЕВНОВАНИЯ ПО СУДОМОДЕЛИЗМУ,
соревнования моделей кораблей н судов, проводимые в
судомодельном спорте. С. по с. (командные, лично-
командные или личные) проводятся по скоростным
кордовым моделям (группа А/В), неуправляемым
ветровым моделям яхт (группа Д), самоходным моделям
(группа Е) и управляемым моделям (группа Ф) —
см. Классификация моделей кораблей и судов. Для
стендовых моделей группы С проводятся только
конкурсы. По характеру С. по с. делятся на стендовые и
ходовые. Стендовые соревнования проводятся только
для самоходных моделей кл. ЕК, ЕН и ЕЛ, а также
для управляемых моделей кл. Ф2. Высшая оценка,
к-рую может набрать модель, составляет 100 баллов
(общее впечатление от модели — 10, объем работы —
20, сложность — 20, масштабность — 10, полнота
отображения— 10, конструктивное исполнение — 20 и
окраска— 10). В ходовых соревнованиях участвуют
модели групп А/В, Д, Е, Ф. При этом для разных
классов моделей установлены свои требования и
нормативы: для группы А/В — наиб, скорость на дистанции
500 м, для группы Д — прохождение дистанции
быстрее соперников, для группы Е — устойчивость на
курсе и масштабная нлн нанб. скорость, для группы Ф —
выполнение спец. маневров (фигур) на дистанции за
заданное время или с миним. временем. Требования
и нормы, выполнение к-рых позволяет спортсменам-
судомоделистам
претендовать на звание
„Мастер спорта СССР", и
"■ разряды приведены в
Единой всесоюзной спорт,
классификации.
_ *~*f
СОСТАВНОЕ СУДНО,
самоходное мор. судно,
к-рое в процессе
эксплуатации может быть
разделено иа неск. частей.
Наиб. распространены
С. с, к-рые делятся на
2 секции: груз, и энерге-
тич. (ГС н ЭС). По типу
счаливающего уст-ва
различают С. с. с жестким,
полужестким (шарнир-
Стендовая оценка моделей на
соревнованиях по
судомоделизму

СОТР 247
„ I »
Составное сухогрузное судно
с грузовой и энергетической
секциями (проект)
ным) н гнбкнм счаламн.
Жесткий тип счала
обеспечивает прочность
соединения, равноценную
прочности монолитного
судна в условиях иеогра-
нич. плавания. Соврем,
счалы полужесткого типа
допускают взаимные
угловые перемещения ГС и
ЭС в верт. плоскости и
обеспечивают надежную
эксплуатацию С. с. прн
скорости ветра до 15 м/с
и вые. волн до 5—6 м.
Счалы гибкого типа допускают взаимные угловые
перемещения ГС и ЭС в гориз. и верт. плоскостях
и обеспечивают надежную эксплуатацию С. с. прн силе
ветра до 7—9 м/с и вые. волн до 1,5—2 м. Прототипом
соврем. С. с. послужили барже-буксирные составы,
перевозившие грузы на реках и озерах. В настоящее
время эксплуатируется значит, кол-во мор. С. с. к-рые
перевозят лес, руду, уголь, зерно, удобрения,
нефтепродукты, контейнеры и др. грузы между портами
Европы, Азии н Америки. Эффект от эксплуатации С. с.
достигается за счет повышения коэф. использования
энергетнч. уст-ки, снижения стоимости постройки С. с.
с комплектом ГС в расчете на 1 т нх суммарного
дедвейта и резкого повышения производительности труда
экипажа. Осн. проблемами создания С. с. являются:
выбор рацион, кол-ва энергетнч. и груз, секций в
составе одной трансп. сист.,
обеспечение прочности _
С. с, выбор типа
счаливающего устройства.
Экон. целесообразность
использования С. с.
определяется
интенсивностью грузообработкн С. с.
в портах назначения,
протяженностью
предполагаемых линий
эксплуатации и размерами
грузопотоков. Так, прн
увеличении объема
перевозок с 250 тыс. до 3 млн. т
протяженность линий, на
к-рых рационально
использование С. с,
повышается с 1 до 4 тыс. миль.
При создании трансп.
сист., включающих
достаточно большое число
ГС и ЭС, возможно
снижение относит, привел,
затрат на 5—10 %.
ловства, комплекс мероприятий, направленных иа
интенсификацию судостроит. пром-сти стран —
членов СЭВ, обеспечение перевозок морем, улучшение
развития рыб. хозяйства. В 1956 г. был создай
постоянно действующий междуиар. орган по координации
экон. и науч.-техи. сотрудничества (секция № 4) в
обл. судостроения при Постоянной комиссии
СЭВ по машиностроению (ПКМ СЭВ). В 1980 г.
ПКМ СЭВ была переименована в Постоянную
комиссию СЭВ по сотрудничеству в обл. машиностроения.
Занимается разработкой рекомендаций по
удовлетворению потребностей народного хоз-ва стран — членов
СЭВ в мор., речных судах всех типов и назначения,
в суд. механизмах и оборудовании, отвечающих
соврем, техн. уровню, созданных с наим. затратами средств,
а также в предметах импорта нз кап. стран, не выпу-
I
СОТРУДНИЧЕСТВО
СТРАН — ЧЛЕНОВ СЭВ
в области
судостроения,
судоходства и рыбо-
Составной танкер с
четырьмя грузовыми секциями
(проект)

248 СОХР
скаемых в странах — членах СЭВ илн выпускаемых
в недостаточном количестве. В обл. судоходства
преследуются цели концентрации однородного пр-ва в
одной или неск. странах и обеспечения перевозок,
ускор. развития материальной базы судоходства,
оптимизации труда, перехода от совместной фрахт.
деятельности к разделению труда в сфере мор. трансп.
услуг. В настоящее время в рамках СЭВ действуют
9 таких линий: Балт. бас.— Куба (Кубалко), Балт.
бас— Юж. Америка (Балт-Америка) и пр. В 1971 г.
в Будапеште (Венгрия) страны — члены СЭВ
подписали Соглашение о внедрении единой контейнерно-
трансп. сист. на всех видах транспорта в виде уни-
верс. и спец. контейнеров вместимостью 10, 20 и 30 т.
В 1972 г. были приняты такие документы, как
„Общие условия взаимного предоставления мор. тоннажа
и внешнеторговых грузов стран — членов СЭВ" и
„Порядок заключения годовых протоколов о
взаимном предоставлении мор. тоннажа и внешнеторговых
грузов стран — членов СЭВ". Судовладельч.
предприятия соц. стран обязаны котировать (т. е.
определять биржевую иену) друг другу свободный тоннаж
и грузы, согласовывать ставки фрахта с учетом
уровня ставок мирового фрахт, рынка. Примером
кооперирования соц. стран является создание в 1978 г.
хоз.-трансп. организации Интерлихтер. Основы науч,-
техн. сотрудничества стран — членов СЭВ в обл.
рыболовства были заложены на 1-й науч.-
техн. конференции соц. стран по вопросам
рыбопромыслового судостроения (1956). В связи с освоением
нов. отдал, р-нов промысла в 1962 г. было заключено
согл. между правительствами CCCPt ГДР и ПНР о
сотрудничестве в обл. мор. рыболовства. В
дальнейшем к нему присоединились НРБ (1964), СРР (1966),
Куба (1974). Соглашением учреждена
Смешанная комиссия, на к-рую возлагались: разработка
планов науч.-техн. сотрудничества н взаимной
помощи, организация обмена опытом (в обл. подготовки
кадров эксплуатации флота рыб. пром-стн, ведения
промысла, хранения, обработки и транспортировки
рыбы), а также информация о результатах поисковых
работ и исслед. живых мор. ресурсов, осуществляемых
участниками согл., и др. мероприятия. В целях
дальнейшего повышения эффективности сотрудничества
стран — членов СЭВ в рамках этого согл. Смешанная
комиссия на VII сессии (1968) приняла нов.
документ— „Общие условия осуществления науч.-техн.
сотрудничества в обл. мор. рыболовства", в к-ром
закреплялись такие формы сотрудничества, как
взаимные консультации по вопросам перспективного
развития науки и техники в мор. рыболовстве и ознакомле-
-<#
ние с науч.-техн. достижениями и произв. опытом;
координация науч.-техн. исслед.. проектно-констр. и
эксперим. работ; обмен техн. документацией и
образцами изделий, проведение науч. и техн. конференций,
семинаров, симпозиумов по важнейшим проблемам
мор. рыболовства; обмен специалистами в море для
консультаций по промысловым вопросам и оказания
техн. помощи. Планы науч.-техн. сотрудничества
выполняются общими усилиями нац. науч. центров
стран — членов СЭВ (Науч.-исслед. центром развития
и проектирования рыб. хоз-ва — НРБ, Ин-том океа-
ннч. рыболовства и обработки рыбы — ГДР, Мор.
ин-том рыболовства — ПНР, Рум. ин-том мор.
исследований — СРР, Всесоюзным н.-и. ин-том рыб.
хозяйства и океанографии — СССР, Атлантнч. н.-и. ин-том
рыб. хозяйства и океанографии — СССР и др.).
СОХРАННОСТЬ ГРУЗА, доставка груза получателю
в таком же состоянии, в к-ром он был принят на судно.
На С. г. в процессе транспортировки влияют: клнма-
тич. условия; естеств. хим.-биол. процессы,
происходящие в грузах; совместимость грузов, размещенных в
одном помещении; правильное размещение и
надежное крепление; достаточная прочность тары; верный
выбор технологии погрузочно-разгрузочных работ.
См. также Аллелопатия, Бомбаж груза, Вредители
грузов, Озонирование трюма. Осушение воздуха,
Повреждение груза, Совместимость грузов, Температур-
но-влажностный режим перевозки.
СПАРДЕК, верх, непрерывная облегч. палуба,
расположенная выше гл. палубы на гражд. (обычно 3-
палубных) судах, называемых спардечными.
Назначение С.— защита груза от воздействия волн. Поскольку
в обеспеченин общей продольной прочн. судна С.
практически не участвует, стр-во спардечных судов
признано нецелесообразным. В настоящее время С.
иногда неправильно называют палубу сред, надстройки.
СПАСАНИЕ НА МОРЕ, успешные действия лиц и
организаций по предотвращению гибели людей и
имущества на море, дающие спасателям право на
вознаграждение. С. на м. делится на договорное н внедо-
говорное. Принцип „без спасения — нет
вознаграждения" является оси. условием дог. спасания имущества
на море и означает, что спасатели приобретают право
на вознаграждение лишь при достижении положит,
результата своих операций. Не подлежат возмещению
никакие целесообразные расходы и убытки
спасателей, не добившихся успеха. Этот принцип исторически
возник нз т. н. концепции фонда: все спасенное
имущество в прошлом рассматривалось как материальный
фонд, часть к-рого в натуре имел право получить
спасатель. Так, „Устав торговый" России (1830)
предусматривал, что за спасение судна, потерпевшего крушение
„на расстоянии одной версты или далее от берега",
вознаграждение должно составлять '/« спасенного
имущества, а ближе одной версты — '/с- В кон. XIX в.
спасенное имущество стали продавать на аукционе с
выплатой спасателю части вырученных сумм. В
настоящее время право спасателя на вознаграждение
зависит лишь от успешного завершения операций.
Однако на практике возможны дог., по к-рым владельцы
авар, судна и груза соглашаются возместить
спасателю целесообразные расходы и убытки и даже выпла-
Комплексная операция по спасанию человека на море

СПАС 249
тить вознаграждение назависимо от достижения
положит, результата. При спасании от нефт.,
радиоактивного и иного загрязнения моря и объектов иа нем от
спасателей не требуется выполнения принципа „без
спасения — нет вознаграждения". Так, по типовому
дог. спасания Ллойда (1980) спасатели танкеров,
предотвратившие одновременно нефт. загрязнение,
получают возмещение своих расходов и убытков, а
также вознаграждение в размере 15 % суммы
расходов и убытков независимо от конечного результата
операций. Внедоговорное спасание — спасание
оставленных экипажем судов или не имеющих экипажа
объектов (плав, маяки, гидромет. буи, платформы, плоты
леса), обломков судов и грузов, плавающих в воде или
выброшенных на мелководье, а также когда право на
вознаграждение следует не из дог. о спасании, а из
факта добровольных н предпринятых в одностороннем
порядке успешных спасат. услуг. На время операций
спасателям судна без экипажа принадлежит право
владения им, означающее, что никакой др. спасатель
не должен вмешиваться в их дела. Спасенное
имущество передается собственнику, если он гарантирует
выплату вознаграждения. Гос. суда пользуются
иммунитетом от любого захвата и подлежат передаче
собственнику по первому его требованию. Внедоговорное
спасание может иметь место и при наличии экипажа
на авар, судне, но при условии, что экипаж прекратил
операции по спасанию и занят исключительно
самоспасанием. Спасатели могут прервать операции, если
их продолжение грозит им убытками. Если операции
прерваны по требованию собственников авар, судна,
спасатели имеют право на вознаграждение за услуги,
уже оказанные к моменту их прекращения.
Вознаграждение за спасание — сумма, выплачиваемая
владельцем спасенного имущества спасателю.
Определяется по согл. между спасателем и спасаемым, а в
спорных случаях судом нли арбитражем. При
определении размера вознаграждения учитывают: степень
опасности для спасенного имущества, к-рая делится
на угрозу гибели, серьезных либо незначит,
повреждений или фин. потерь; степень риска для спасателей,
подразделяемая на личный и матер, риск; стоимость
участвовавших в операциях техн. ср-в спасателя;
труды и заслуги спасателей, указывающие на степень
проявленного мастерства; целесообразные расходы и
вынужд. убытки спасателей; риск матер,
ответственности спасателей перед третьими лицами, напр. за
опоздание судна-спасателя в порт назначения, за
порчу груза на борту судна-спасателя и т. д.; затрач. на
спасание время, являющееся мерой экспл. расходов
при длит, и сложных операциях или мерой заслуг
спасателей при кратковрем. операциях под угрозой
близкой и серьезной опасности; спец. назначение
спасавшего судна (спасателям-профессионалам
присуждается более высокое вознаграждение); степень успеха
спасания, подразделяемая на полный успех,
частичный и вклад в успех; стоимость спасенного имущества
(при прочих равных условиях большее
вознаграждение присуждается прн большей стоимости
имущества). Вознаграждение включает также плату за
хранение спасенного имущества, выплачивается в виде
единой суммы и не может превышать стоимость
этого имущества. Суд или арбитраж, определяющий
размер вознаграждения, может уменьшить его или даже
полностью отказать в нем. если будет доказано, что
спасатели по своей вине вызвали необходимость
спасания (напр., когда виновное в столкновении судно
спасает др. столкнувшееся судно или лоцман помогает
спасти судно, севшее на мель по его вине), присвоили
спасенное имущество либо совершили иные обманные
действия. С. на м. регулируется Конвенцией для
объединения нек-рых правил относительно оказания
помощи и спасания на море. Подписана в Брюсселе
в 1910 г., вступила в силу в 1913, признана СССР в
1926 г. Конвенция не устанавливает различия между
помощью и спасанием судна, груза и фрахта. Не
вознаграждаются услуги, оказанные вопреки запрету
спасаемых, и услуги спасат. характера, оказанные
буксировщиком по дог. буксировки. Согл. о спасании
может быть оспорено и признано недействительным,
если заключено под влиянием опасности, принуждения
или согласов. вознаграждение явно не соответствует
услугам. Спасатели людей имеют право на
справедливую долю в вознаграждении за спасение вещей.
Капитан обязан безвозмездно помочь погибающим в море
людям, если может это сделать без серьезной
опасности для своего экипажа, пассажиров и судна. За отказ
в помощи он несет уголовную ответственность. Эта
обязанность не распространяется на судовладельца.
Протокол (1967) об изменении Конвенции 1910 г.
определяет права на вознаграждение за спасение
воен. кораблям н судам, находящимся на гос. неком-
мерч. службе, а также за их спасение. Иски к
государству флага спасенного корабля или гос. судна должны
предъявляться лишь в суде этого государства. Между-
нар. конвенция для унификации нек-рых правил
относительно оказания помощи и спасания воздушных
судов или спасания с их помощью регулирует вопросы
вознаграждения за спасение воздушных судов в море
или спасания с их помощью. Подписана 30
государствами на IV Междунар. конференции по частному
воздушному праву в Брюсселе. Согласно Конвенции
владельцы воздушных судов не должны препятствовать
их вылету на поиск и спасение авар, судов. Спасение
людей является личной обязанностью командира
воздушного судна, а его владелец не несет
ответственности за ее невыполнение. Расходы владельца
воздушного судна, вызванные вылетом по сигналу бедствия,
называются „неизбежными расходами" и подлежат
возмещению владельцами судна или самолета,
потерпевшего аварию, независимо от успеха спасания.
Размер возмещаемых расходов не должен превышать
3,5 тыс. дол., если поиск и спасание оказались
безрезультатными, или 35 тыс. дол., если спасены человеч.
жизни, но не более 3,5 тыс. дол. за одного человека.
Если экипаж воздушного судна-спасателя действует
добровольно, т. е. не по сигналу бедствия (это не
обязаны делать экипажи судов, принадлежащих частным
лицам), то расходы и убытки владельцу самолета
возмещают лишь при успешном спасании. Соглашение о
спасании космонавтов, возвращении космонавтов и
возвращении объектов, запущенных в космич.
пространство, принятое в 1968 г., обязывает государства
либо междунар. организации, получившие сведения
нли обнаружившие, что космич. корабль потерпел
аварию н совершил вынужд. либо непредвид. посадку в
открытом море, информировать об этом страну,
осуществившую запуск, и ген. секретаря ООН, организовать,
если это возможно, поиск и спасание людей и
имущества и незамедлительно вернуть нх государству,
запустившему космич. объект, информировав о своих
действиях и их результатах ген. секретаря ООН. Они
обязаны принять меры по защите космонавтов и
космич. объектов от радиоактивного, хим., электрон, и
иного вредного воздействия. Все расходы государств
и организаций по спасанию возмещаются государ-

250 СПАС
Спасательная капсула
^ I'
ством, запустившим космич. объект. Осуществляя
сотрудничество при спасании на море, СССР и
соседние соц. и кап. страны (НРБ, СРР, ГДР, ПНР, КНДР,
Финляндия, Швеция. Дания, Норвегия, Япония)
заключили межправительств- согл., к-рые дополнены
согл. и протоколами о связи при спасании на море,
заключенными авар.-спасат. службой СССР с
аналогичными службами этих стран. Если сотрудничество
с соц. странами распространяется на спасение как
людей, так и имущества, то с большинством кап.
стран -лишь на спасение людей. Согл. обязывают
участников немедленно принимать меры по поиску
и спасанию терпящих бедствие судов, самолетов
и людей, сообщать соотв. службам др. государств
о всех авар, случаях н привлекать их к участию в
спасат. операциях. Поиск и спасаиие в террит. водах
осуществляются согласно законам соотв.
государства. В согл. с соц. странами предусмотрено, что
спасат. служба, первая начавшая операции, выступает в
роли осн. спасателя, а другие — в роли соспасателей.
Распределение вознаграждения производится по согл.
между спасателями. Сигналы бедствия принимаются
радиостанциями на аварийной частоте, а радиосвязь
между спасат. службами осуществляется вызовом на
авар, частоте с последующим переходом иа рабочую
частоту. Создание междуиар. поисково-спасат.
центров предусмотрено Конвенцией по поиску и спасанию
на море, принятой в 1979 г. в Гамбурге 52
государствами, включая СССР. Государства, обеспечивающие
организацию поисково-спасат. служб для спасения
людей у своих берегов, информируют друг друга об
этом через ген. секретаря ИМО. В информации
указываются: местонахождение нац. спасательно-коорди-
иац. центра н спасат. станций, наличие у них судов,
самолетов и иных ср-в оказания помощи, перечень
гос. и обществ, служб, занятых спасанием,
координаты поисково-спасат. р-иов, к-рые устанавливаются
по согл. с соседними государствами и не должны
нарушать гос. границы. Характер и срочность действия
центров зависят от полноты информации об авар.
ситуации, условно разделяемой на 3 категории:
неопределенности, тревоги и бедствия. Участникам этой
Конвенции рекомендуется вступать в долгосрочные
согл. по вопросам допуска в свои террит. воды и
воздушное пространство спасат. судов и самолетов др.
государств для поиска места аварии и спасения
людей, проведения совместных учений, заимствования
опыта, проверки каналов связи и пр. В рамках ИМО
согласованы осн. принципы создания глобальной мор.
снст. связи прн бедствиях на море.
СПАСАТЕЛЬНАЯ КАПСУЛА, коллективное
спасательное средство иа мор. буровых платформах или
судах. С. к. имеет сферич. сигарообразную или др.
форму, уменьшающую удар о воду при ее сбрасывании
в авар, ситуации. Изготовляется из стеклопластика
с наружн. покрытием оранжевого цвета. Купол имеет
шарнирные двери, люки, иллюминаторы, вентиляц.
трубопроводы, противопож. спринклерную сист.,
поручни, подъемное устройство. По внеш. периметру
капсулы закреплен спасат. леер. С. к. оборудуется
дизельным двигателем, дающим ей скорость ок. 6 уз.
Снабжение С. к. отвечает требованиям Конвенции по
охране человеч. жизни на море. Спусковое уст-во в
виде выстрела позволяет быстро спустить на воду н
поднять С. к. В месте крепления капсулы оборудуется
площадка для посадки людей. Вместимость С. к.
разл.- - 14 и 28 чел., большие капсулы вмещают 50 чел.
Сиденья в С. к. оборудованы страховочными ремнями.
Вода и провизия хранятся в водонепроницаемых
отсеках. Выхлоп двигателя выведен наружу
СПАСАТЕЛЬНАЯ ОДЕЖДА, индивид, спасательное
средство (костюм или комбинезон), дающее
возможность длит, поддержания человека на воде в оптим.
положении. Такая одежда защищает также организм
от переохлаждения. Плавучесть С. о. создают при
изготовлении или надуванием. С. о. изготовляют из
2 слоев синтетич. водонепроницаемой ткани.
Промежутки между слоями разделены на отд. карманы,
в к-рые вложены герметичные теплоизоляц.
полихлорвиниловые мешочки. С. о. снабжается свистком
и электр. лампочкой, питаемой от водоналивной
батарейки. В такой одежде человек может находиться
в воде прн темп-ре 0 °С в теч. 12 ч.
СПАСАТЕЛЬНАЯ СЕТКА, коллективное
спасательное средство. Различают С. с. борт., с поплавками
и плотами. Борт. С. с. удерживается иа поверхности
воды в полупогруж. состоянии и позволяет подбирать
людей на ходу Имеет форму полуковша на трубчатой
раме овальной формы. К ограждающей сетке на
задней части С. с. присоединен плавучий якорь. По бокам
рамы укреплены 2 поплавка. Сетка используется с
помощью стрелы. С. с. с поплавками и плотами состоит
из буксир, троса, к к-рому крепятся сетка, поплавки,
спасат. плоты и плав, якорь. В ниж. коитуре сетки
имеется трос, обеспеч. поворот сетки в верт.
положение при охвате людей, плавающих в воде. С кормы
спасат судна сбрасывают плав, якорь, плоты, трос
с прикрепл. к нему сетью и гирлянду поплавков. После
постановки сетки спасат. судно маневрирует так, чтобы
люди, плавающие в воде, были внутри С. с. как можно
ближе к поплавкам, за к-рые они могут ухватиться
и перебраться на спасат. плоты.
СПАСАТЕЛЬНАЯ ШЛЮПКА. 1. Суд. шлюпка,
коллективное спасательное средство. Типоразмеры С. ш.
регламентируются междунар. стандартами. Осн.
показателем является вместимость, края составляет от
12 до 90 чел. Мореходные качества, констр.,
оборудование и снабжение должны удовлетворять
требованиям Регистра СССР. В подавляющем большинстве
С. ш. имеют вельботную корму. По констр. С. ш. могут
быть открытого типа со съемным парусиновым тентом,
закрытого типа с жесткой надстройкой, закрытого типа

с огнестойкой изоляцией или системой вод. защиты,
с радиостанцией, оборудованные небольшой закрытой
радиорубкой. Требуемый запас плавучести
обеспечивается т. и. воздушными ящиками — герметичными,
заполненными воздухом или пенопластом отсеками,
объем к-рых определяется с учетом того, чтобы головы
людей, сидящих в шлюпке, находились выше
поверхности воды, даже если С. ш. полностью затоплена.
Спец. группу составляют закрытые
самовосстанавливающиеся С. ш., констр. к-рых предусматривает
возвращение иа ровный киль даже из опрокинутого
вверх дном положения. С. ш. этого типа получили
преим. распространение в Англии. С. ш снабжаются
двигателем, ручным приводом илн веслами в качестве
осн. или резервного ср-ва движения, С. ш. открытого
типа — парусным вооружением Строятся из дерева,
стеклопластика, легкого сплава илн стали. С. ш.
должна иметь запас пищи и воды, переносную
радиостанцию, шлюпочный компас, карты, прокладочный
инструмент, рыболовные принадлежности, аптечку
первой помощи и др. снабжение. Банки и планширь
открытых шлюпок, а также наруж. поверхность
корпуса С. ш. окрашивают в оранжевый цвет. В нос.
части с обоих бортов надписывают размеры С ш.,
допустимое к размещению число людей, порт приписки
и назв. судна, к-рому принадлежит шлюпка. Ниже
указывают араб, цифрами ее порядковый номер.
Нумерацию шлюпок ведут начиная с носа судна,
нечетные номера присваивают шлюпкам правого борта,
четные — левого. Спуск шлюпок соврем,
шлюпбалками осуществляется при помощи шлюпочных
лебедок с электр. приводом, скорость спуска и подъема
регулируется тормозным устройством. 2. С. ш. берег.
спасат. станций мот. или греб., предназначенная
для спасат. операций вблизи берега и базирующаяся,
СПАС 251
TIP**
Hill
Спасательное судно
как правило, на берегу. Проектируются с расчетом
иа преодоление крутой прибойной волиы на
мелководье и подход к борту авар, судов, с к-рых снимают
экипаж и пассажиров Имеют вельботную корму,
часто самоотливной кокпит или палубу.
СПАСАТЕЛЬНОЕ СУДНО, с
лужебно-вспомогательное судно для оказания помощи авар, судам,
спасания людей с тонущих судов. С. с. разделяются иа
универс. и специализированные.
Универсальные С. с. могут выполнять любые авар.-спасательные
работы: буксировку и снятие судов с мели, тушение
пожаров, заделку пробоин и откачку воды, снятие
людей с гибнущего судна, а также спасение
экипажей затонувших подв. лодок. Эти суда имеют мощ.
буксирное уст-во, стационарные и переносные
водоотливные и противопож. ср-ва, глубоководное и
обычное водолазное оборудование и снаряжение, в т. ч.
спасат. колокол или самоходный спасат. подв.
аппарат для спасения подводников, ср-ва подв. связи,
оборудование для электросварки и резки металлов.
Они также несут на борту шварт, бочки с якорями,
необходимые для удержания над местом выполнения
подв. работ. Для этих же целей С. с. оборудуют
ср-вами динам, позиционирования. Новейшие суда
вооружают спасат. вертолетом. Водоизмещение универс.
С. с. обычно 2—10 тыс. т, скорость 17—22 уз. ЭУ
дизельные илн дизель-электрические. Группу
специализированных судов составляют спасат.
буксиры, спасат. катера и С. с подв. лодок. Спасат.
буксиры обладают теми же возможностями, что н
универс. С. с, за исключением выполнения глубоководных
работ. Они имеют дизельные ЭУ мощн. 14,7 МВт
и более для обеспечения буксировки авар,
супертанкеров и плав, буровых установок. Спасат. катера
предназначены для проведения авар.-спасат. работ
на мелководных участках моря и на реках, а также
для передачи на авар, объекты спасат. партий и
снаряжения. Могут быть с ДПП или устанавливаться на
борту универс. С. с. Скорость катеров 10—15 уз,
иногда до 30 уз. С. с. подв. лодок кроме спасат.
аппаратов часто оборудуются подводными аппаратами для
выполнения работ на глубине, недоступной для
водолазов. Водоизмещение С. с. подв. лодок до 4000—
5000 т, скорость 15—20 уз.
Лит.- Аварийно-спасат. и судоподъемные ср-ра/А. И Фи-
г и ч е в а и др. Л.: Судостроение, 1979.
Закрытая спасательная шлюпка и ее мидель-шпангоут

252 СПАС
СПАСАТЕЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО, суд. уст во, со
стоящее нз спасательных средств, предназнач. для
поддержания людей на воде в авар, ситуации, и
оборудования для хранения этих ср-в на судах и спуска
их на воду {шлюпбалок, кран-балок и др.).
СПАСАТЕЛЬНЫЕ ПЛАВУЧИЕ ПРИБОРЫ, коллек-
тивные жесткие спасательные средства, сбрасываемые
за борт и обладающие достаточной плавучестью для
поддержания на воде установленного числа людей
(жесткие спасательные плоты, суд. скамейки и др.
плав, средства). Их плавучесть обеспечивается
воздушными отсеками, к-рые располагают по краям
прибора. Масса ограничивается 180 кг, если нет уст-ва
для спуска. С. п. п. устанавливают т. о., чтобы при
погружении судна под воду онн свободно всплывали.
Возможность их использования обеспечивается
независимо от того, какой стороной вверх оии плавают.
С. п. п. снабжают леерами, а также фалиием, при
помощи к-рого можно спускать и поднимать прибор.
С. п. п. окрашивают в оранжевый цвет и обозначают
допустимое число спасаемых людей.
СПАСАТЕЛЬНЫЕ СИГНАЛЫ С САМОЛЕТОВ, сист.
последоват. сигнальных действий, выполняемых летат.
аппаратами (ЛА) — самолетами нли вертолетами,
занятыми поисково-спасат. операциями, для
ориентировки спасат. судов в направлении терпящего
бедствия судна, др. ЛА или человека. ЛА, обнаруживший
терпящего бедствие, выполняет последовательно след.
действия: описывает не менее одного круга над
судном-спасателем, пересекает его курс близко к носу
иа малой высоте, открывая и закрывая дроссельный
клапан нлн изменяя скорость вращения пропеллера
(т. е. изменяя звук, издаваемый мотором), затем летит
в направлении, в к-ром должно идти судно-спасатель.
Повторение таких действий имеет то же значение.
Выполнение этих сигналов вблизи судна, не занятого
поисково-спасат. работами нли не знающего о
бедствии, означает предложение судну выйти на связь
по УКВ-радиостанции с ЛА, др. судами нли берег,
станциями и включиться в поисково-спасат.
операции. Если терпящий бедствие перестал нуждаться
в помощи, то ЛА пересекает кильватерную струю
судна-спасателя близко к корме на малой высоте,
открывая и закрывая дроссельный клапан или изменяя
скорость вращения пропеллера. Капитан
судна-спасателя должен записать в суд. журнале дату и время
получения сигнала, координаты места, номер ЛА,
сведения об авар, судне (ЛА).
СПАСАТЕЛЬНЫЕ
СРЕДСТВА, совокупность
предусмотренных на судне
средств для спасания
людей в открытом море.
Подразделяются на
коллективные и
индивидуальные.
Коллективные С. с. служат
для спасания и защиты
от мор. стихии
пассажиров и экипажа, имеют
запасы для
жизнеобеспечения людей. К ним отно-
Спасательный жилет
сятся спасательные шлюпки, надувные и жесткие
спасательные плоты, спасательные плавучие
приборы. Снабжение судов коллективными С. с. зависит
от р-на плавания (неогранич., ограннч. и смешанный!.
С. с, а также предметы их снабжения и оборудования
должны быть надежны в использовании в диапазоне
темп-р от —30 до -j-66°C. Пас. суда неогранич. р-на
плавания снабжают спасат. шлюпками из расчета
спасения 50 % людей, спасат. плотами — 25 %, плав,
приборами — 3 %. Груз, суда неогранич р-на
плавания обеспечивают спасат. шлюпками для спасения
100 % людей, спасат. плотами — 50 %. Спасат.
шлюпки устанавливают на судие на кильблоках, для их
спуска и подъема служат шлюпбалки. На воду шлюпки
спускают с людьми и снабжением. Надувные спасат.
плоты в пластмассовых герметич. контейнерах нли
чехлах нз прорезин. ткани размещают на
стационарных или наклонных стеллажах вдоль борта судна.
Их крепят к стеллажам с помощью найтовов, к-рые
прн погружении судна отдает автомат, разобщающее
устройство. Сброшенный на воду плот удерживается
у борта судна линем. Индивидуальные С. с.
предназначены для спасания одного человека,
попавшего в воду. К ним относятся: спасательный
жилет, спасательный нагрудник, спасательный круг
и спасательная одежда. На любом судне независи-
то от р-иа плавания каждый человек обеспечивается
спасат. жилетом. На пас. судах неогранич. р-на
плавания дополнительно предусматривают спасат. жилеты
в кол-ве 5 %, а на пас. судах огранич. р-на
плавания — 3 % от общего числа находящихся на судне
людей. Кроме того, на пас. судах предусматриваются
не менее 2 детских спасат. жилетов. На груз, судах
дополнительно предусматривают спасат. жилеты для
вахтенного персонала. Спасат. жилеты размещают в
легкодоступных, четко обознач. местах. Для
вахтенного персонала жилеты хранятся в местах несения
вахт: на мостике, в радиорубке и в МО. Во время
учеб. тревог обязательно надевают жилеты, проверяя
их исправность. Все суда снабжаются спасат. кругами
в зависимости от типа и длины судна; часть кругов —
с самозажигающимися огнями и со спасат. линем.
Спасат. круги равномерно распределяют по бортам
судиа и надежно закрепляют их. Два круга с
самозажигающимися огнями и дымовыми шашками размешают
на ходовом мостике. Пусковой линь
самозажигающегося огия с дымовой шашкой закрепляют за
неподвижную часть судиа вблизи спасат. круга. Спасат. одежда
(костюмы и комбинезоны) служит для длит,
поддержания человека на воде. Требования к составу С. с.
регламентируются Конвенцией по охране человеч. жизни на
море 1974 г. и Правилами Регистра СССР по коивенц.
оборудованию мор. судов.
СПАСАТЕЛЬНЫЙ ВОРОТНИК, спасательный жилет
с развитой воротниковой частью для поддержания
головы спасаемого над водой.
СПАСАТЕЛЬНЫЙ ЖИЛЕТ, индивидуальное
спасательное средство, предиазнач. для поддержания
человека на воде. Придает ему дополнит, плавучесть,
обеспечивает всплытие упавшего в воду лнцом вверх.
С. ж. по мере возможности должен исключать всякий
риск, возникающий из-за неправильного надевания.
Его констр. обеспечивает легкое и быстрое надевание
взрослым человеком. С. ж. изготовляют
ярко-оранжевого цвета, что создает контраст с фоном мор. поверх-

СПАС 253
Спасательный круг со
светящимся буйком
ности н облегчает поиск
человека. На детских С. ж.
делают надпись „Для
детей". С. ж. изготовляют
из материала, стойкого против воздействия иефти и
нефтепродуктов. Их плавучесть не должна
уменьшаться более чем на 5 % после пребывания в пресной
воде в теч. 24 ч. С. ж. снабжают: сигнальным свистком
на шнуре; электр. лампочкой с питанием от
водоналивной батарейки, обеспеч. горение в теч. 10 ч.
С. ж. бывают надувные и с тв. наполнителями для
создания доп. плавучести (пробка, пенопласт).
Надувной С. ж. допускается к применению только экипажем
судов, за исключением пас. и наливных. Жилет имеет
2 отд. камеры, надувается в надетом состоянии как
механически, так и ртом. С. ж. должен иметь
маркировку, указывающую на одобрение его Регистром
СССР нли др. компетентной организацией.
СПАСАТЕЛЬНЫЙ КРУГ, индивид. спасательное
средство, предназнач. для оказания помощи человеку,
оказавшемуся в воде. С. к. изготовляют замкнутого
типа, с внутр. диам. 400—500 мм, из пенопласта
и пеиоприта, затянутых в рубашку из парусины. Они
должны поддерживать в пресной воде в теч. 24 ч груз
14,5 кг. С к. с наружн. стороны имеет плав, леер,
закрепленный по периметру в 4 местах. Плав, спасат.
лини к кругам имеют дл. не менее 27,5 м.
Самозажигающиеся огни крепят к С. к. соединит, линем.
Огни горят 45 мин. Автоматически действующая
дымовая шашка дает дым оранжевого цвета в теч. 15 мин
видимостью в 1 милю. С к. окрашивают в оранжевый
цвет. На них наносят наименование и порт приписки
судна, к-рому принадлежат круги. Один С. к.
размещают у трапа, остальные равномерно распределяют
вдоль бортов.
СПАСАТЕЛЬНЫЙ НАГРУДНИК, индивидуальное
спасательное средство, предназнач. для поддержания
человека на воде. Состоит из 2 слоев парусины,
разделенной на секции, с зашитым сплошным куском
листовой пробки в каждой. С. н. надевают на грудь
как можно выше. Правильно надетый С. н. должен
поддерживать человека на воде в верт. положении так,
чтобы его голова полностью находилась над водой.
В настоящее время С. н. вышли из употребления.
СПАСАТЕЛЬНЫЙ ПЛОТ, коллективное
спасательное средство. Различают надувные и жесткие С. п.
Наиб, эффективны надувные С. п. Оии обладают
достаточной подъемной силой, чтобы держать вие воды
необходимое кол-во людей и снабжение. Вместимость
6—25 чел. Палубу делают водонепроницаемой с
изоляцией от холода. Плоты крытые, что защищает людей
от воздействия виеш. среды. Надувной С. п.
рассчитан иа использование в любых мор. условиях на плаву
в теч. ие менее 30 сут.
Число людей,
допускаемое к размещению иа
С. п., обозначают на его
наружи, стороне, иа
чехле нли контейнере, ука-
ш
<5Ч
120
Надувной спасательный плот
зывают также его серийный номер и наименование
изготовителя. При погружении судна С. п.
освобождаются на глубине 3,5 м с помощью автомат,
разобщающего уст-ва — гидростата, к-рый можно
привести в действие вручную Сброшенный в воду или
всплывший надувной С. п. типа ПСН натягивает
пусковой линь, к-рый постоянно прикреплен к
конструкциям судна нли к стеллажу, и открывает клапан
баллона с углекислотой, емкость камер плота заполняется
углекислым газом, плот освобождается от контейнера
и приобретает свою форму. Люди садятся на плот с
борта судна или нз воды. Плоты ПСН оснащены
необходимым оборудованием и снабжением, имеют
укрепленные у каждого входа наружн. и внутр. трапы.
Жесткий спасательный плот
то
Спасательный нагрудник

254 СПАС
леера н ручки для переворачивания плота, наруж.
н внутр. фонари, работающие от водоналивных
батареек, сист. газонаполнения. Палуба С. п. состоит
из 2 полотниш, к-рые надувают ручным мехом.
Плот снабжают 2 уголковыми радиолок.
отражателями. К предметам снабжения относятся плав, якоря,
весла, насосы или мехи для надувания плота, бросат.
концы, черпаки и губки для удаления воды, сигнальные
ср-ва, ремонтные принадлежности н инструкции,
контейнер для упаковки. Для жизнедеятельности людей
С. п. снабжают запасами воды и провизии, аптечкой,
рыболовными принадлежностями. Запас провизии
рассчитан на хранение в теч. 2 лет. После разового
использования, а также через определ. периоды времени С. п.
переукладывают на берег, станциях. Жесткие С. п.
изготовляют из легких сплавов или нз плав, материалов
(пластмассы). Масса С. п. не должна быть более
180 кг, если нет уст-ва для его спуска. Закрытие
(палатка) и снабжение размещают т. о., чтобы они были
всегда доступны для использования при плавании
плота любой стороной вверх. Снабжение С. п.
размещают в его отсеках или спец. контейнерах. По
периметру С. п. внутри и снаружи закрепляется леер.
СПАСАТЕЛЬНЫЙ ПОДВОДНЫЙ АППАРАТ, само
ходный автономный обитаемый подводный аппарат,
предназнач. для проведения спасат. операций в подв.
положении, в т. ч. для спасения экипажей затонувших
подв. лодок или потерпевших аварию подводных
лабораторий. Снабжен сист. поиска и наведения на объект
работ, манипуляторами с набором сменного
инструмента, а также стыковочным устройством для посадки
на комингс-площадку подв. лодки, подв. лаборатории
или палубной декомпрессионной камеры. Имеет сист
для придания С. п. а. при посадке тех же углов крена
и дифферента, что и у затонувшего объекта. После
посадки С. п. а. на авар, объект в него через
шлюзовую камеру переходит спасаемый экипаж и
транспортируется на судно-носитель. Регулирование
плавучести при приеме спасаемых осуществляется сист.
замещения. В р-н погружения С. п. а. доставляется
надв. илн подв. носителями.
СПЕЦИАЛИЗИРОВАННОЕ СУДНО, судио, выпол-
няющее определ. задачи или приспособленное для
перевозки конкретного вида груза.
СПЕЦИАЛЬНОСТИ МОРСКИЕ (от лат. spesies—
род, внд), вид занятий в рамках мор. профессии,
характеризуемый комплексом теорет. знаний и прак-
тнч. навыков, необходимых для выполнения определ.
служ. обязанностей на судне. Систематич подготовка
по С м. в России началась с открытием Навигацкой
школы, к-рая готовила кадры судоводителей для воен.
флота. Первое крупное учеб. заведение для подготовки
моряков торговых судов основано в Петербурге в
1829 г. Уч-ще торгового мореплавания готовило
штурманов, шкиперов, а также судостроителей. С 1902 г.
стали готовить уже по 2 осн. См. —
судоводительской и судомеханнческой. Для эксплуатации соврем,
судов требуются специалисты самых разл. профилей:
механики, электротехники, радиотехники и др. Все
члены экипажа судна в соответствии со своими
специальностями распределяются по службам. На судах
имеются службы эксплуатации, техн. эксплуатации,
раднотехи.. мед.-сан.. пас. (на пас. судах), добычи и
обработки (на рыбопромысловых судах) и др. В мно-
гочисл. высших, сред, и профессиональных учеб.
заведениях ММФ и МРХ СССР осуществляется подготовка
по специальностям: судовождение, эксплуатация суд.
энергетнч. уст-к, суд. электротехника, суд.
радиотехника, пром. рыбоводство, гидрография, океанология,
метеорология и др. Согласно полученной С. м. на судах
предусмотрены разл. должности, к-рые
характеризуются определ. обязанностями, правами и
должностным окладом. Обязанности и права должностных
лиц регламентируются Уставами службы на судах.
К наиб, специфич. относятся должности капитана,
боцмана и матроса. Капитан осуществляет
руководство суд. экипажем, является довер. лицом
государства, отвечающим за сохранность судна, жизнь
находящихся на нем людей н перевозимый груз. Боцман
руководит всеми палубными и суд. работами, техн.
обслуживанием корпуса судиа, палуб, надстроек, груз.
отсеков и жилых помещений, якорного, шварт., букс,
шлюпочного, груз, уст-в
и др. Матросы иесут
ходовую и стояночную
вахту, выполняют
такелажные работы, управляют
палубными механизмами,
л • участвуют в суд. работах.
\ Шк Соврем, должность мат-
*| роса требует знания уст-
mJ ройства судна, снгнало-
^ *7 производства, умения
управлять спасат. шлюпка-
^^ ми иа веслах и под пару-
|М^' сом, палубными техн.
ср-ва ми, пользоваться
авар.-спасат. ср-вами
и др.
Спасательный подводный
аппарат, состыковавшийся с
аварийной подводной лодкой

СПИН 255
d =
ШлажЩ
2
^Z7
Л
Л^-^i^^mbh
-||
г
-ч
^
За борт
Щгнаябок
СПЕЦИАЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ АТОМНЫХ
ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК, совокупность насосов,
теплообменных аппаратов, трубопроводов н др.
оборудования, обеспеч. циркуляцию теплоносителя и
рабочего тела в ядерных паропроизводящих и
газогенераторных уст-ках, радиац. безопасность
обслуживающего персонала и предупреждение радиац.
загрязнения окружающей среды. К С. с. АЭУ относятся:
система первого контура, к-рая обеспечивает
циркуляцию теплоносителя между ядерным реактором
и паро- или газогенератором; в этой сист.
предусмотрены компенсация изменения объема теплоносителя
от изменения темп-ры, поддержание давления в
заданных пределах, очистка и подпитка теплоносителя;
система второго контура, предназнач. для
нагревания теплоносителем рабочего тела, подачи
рабочего тела к суд. потребителям и возврата
охлажденного рабочего тела в паропроизводящую или
газогенераторную уст-ку; система охлаждения
оборудования паропроизводящей или
газогенераторной уст-к, предназнач. для отвода теплоты от элект-
ромех. оборудования и биол. защиты реактора,
выполняется 2-ступенчатой, состоящей из частей: сист.
охлаждения оборудования и бнол. защиты пресной
водой (3-й контур) и сист. охлаждения пресной воды
3-го контура забортной водой (4-й контур);
система вакуумирования, предназнач. для
создания разрежения в суд. помещениях, где размещено
оборудование паропроизводящих или
газогенераторных уст-к (ядерный реактор, биол. защита и т.д.),
с целью предотвращения попадания воздуха нз этих
помещений в другие, разрежение поддерживается
вентилятором; система сбора и удаления
радиоактивных сред, предназнач. для сбора
и передачи в берег, хранилища жидких радиоактивных
сред, появляющихся во время эксплуатации
вследствие протечек, а также при пр-ве ремонтных работ;
система автономного
расхолаживания, предназнач. для отвода тепла из активной зоны
ядерного реактора в окружающую среду при авар,
прекращении циркуляции теплоносителя в 1-м
контуре или рабочего тела во 2-м.
Лит.: Раки ц кий Б. В. Суд. ядерные энергетич. уст-ки.
Л.: Судостроение, 1976.
СПЕЦИФИКАЦИЯ с у д и а, одни из осн. документов
в составе проекта судиа, содержащий его техи. хар-ки,
сведения о конструктивных элементах и
комплектующем оборудовании, а также об условиях его постройки
и испытаний. С, откорректированная по результатам
рассмотрения н утверждения техн. проекта,
называется договорной (контрактной) и при заключении
дог. (контракта) на постройку судиа служит
документом, определяющим техн. обязательства поставщика
и требования заказчика.
СПИНАКЕР (англ. spinnaker — делатель поворотов),
доп. парус, к-рый ставится иа курсе относительно
ветра от 60 до 180° для повышения скорости яхт.
Специальные системы АЭУ: / — сист. циркуляции рабочего
тела (2-й контур); // — сист. циркуляции теплоносителя
(1-й контур); /// — сист. охлаждения активного оборудования
пресной водой (3-й контур); IV—сист. охлаждения пресной
водой 3-го контура (4-й контур); / — питат. насос 2-го контура;
2 — парогенератор; 3—циркуляц. насос 1-го контура; 4 —
фильтр; 5 — охладитель; 6 — ядерный реактор; 7 —
промежуточный охладитель 3-го контура; 8 — циркуляц. насос 3-го
контура; 9 — насос забортной воды; Ю — расширит, бак 3-го
контура; // —биол. защита
С. является самым большим парусом на яхте. Его
макс. шир. по правилам IOR ограничивается
значением 1,8/, а дл. боковых шкаторнн 0,95^JJ2-\-l2,
где Ун/— основание и высота переднего парусного
треугольника. С. должен быть сим.метричен
относительно верт. оси. Существует иеск. разновидностей С.
Сферич. С. для слабого ветра шьется из нейлона
массой 30 г/м2 с горнз. расположением полотнищ. Его
верх, часть имеет форму, близкую к полусфере. Такой
С. ставят при ветре до 4 баллов и его курсовом
угле от 60°. Радиальный С. в верх, трети шьется
из полотнищ, расходящихся лучами из фалового угла;
в остальной части полотнища горизонтальны. Покрой
радиального С. более плоский, форма верх, части
близка к полуэллипсоиду. Материал — иейлои
массой 50—60 г/м2. С. ставится при ветре от 3 до 6
баллов при курсовых углах от 60 до 180". „Звездный"
С.— очень плоский парус, к-рый можно нести от
полного бейдевинда (от 45°) прн ветре от 2 до 6 баллов.
Благодаря расположению полотнищ, расходящихся
Спинакер спортивной яхты
\

256 СПИР
Раскрой спинакеров: а
сферический; б —
радиальный; е — „звездный"; г —
трирадиальный
из всех 3 углов, он мало
деформируется под
нагрузкой и не увеличивает
полноты при усилении
ветра. Шьется из
нейлона массой до ПО г/м2 с
максимально допустимой
полнотой, но узким в
верх, части. Иногда такие
С. называют спанкерами.
Трнраднальиый С. имеет
комбинир. расположение
полотнищ: гориз. в сред,
части и в виде лучей, исходящих из всех 3 углов.
Используется в качестве шторм. С. прн ветре св. 12 м/с
и имеет площадь ок. 25 % площади наиб. С. Ставится
С. на фале, проведенном через вертлюжный блок,
располож. впереди мачты у верх точки переднего
парусного треугольника. С наветренного борта его
ставят с помощью спинакер-гика, пяткой закрепленного
к мачте. Нок спинакер-гика оснащается брасом,
контрбрасом, раскрепляющим спинакер-гик с носа,
топенантом, удерживающим гик под нужным углом в верт
плоскости, н оттяжкой, препятствующей задиранию
нока спинакер-гика вверх. Подветренный угол С.
управляется спннакер-шкотом, проведенным в корму.
Регулируя натяжение этих сиастей и положение пятки
спинакер-гика по высоте мачты, экипаж добивается
устойчивой работы С. Впервые С. был применен на
гоночной яхте в 1865 г. для улучшения поворотливости.
СПИРИДОВ Григорий Андреевич (1713—1790), рус.
флотоводец, адм. (1769). На флоте с 1723 г. На Балт.
флоте был командиром ряда кораблей. Во время
Семилетней войны 1756—1763 гг. командовал
2-тысячным десантом при осаде крепости Кольберг (ныне
Колобжег). В 1762 г. был командующим эскадрой,
обеспечивавшей связь по морю с рус. армией в
Пруссии. С 1764 г.— гл. командир Ревельского
(Таллинского) , а с 1765 г.— Кронштадтского портов. Дар
флотоводца особенно проявился у С. в рус.-тур. войну 1768—
1774 гг. Он отказался от шаблонов линейной тактики
и применил маневренную тактику боя. В 1769 г.
возглавил эскадру, посланную из Балтийского м. в
Средиземное на помощь грекам, против Турции. В нач.
1770 г. руководил действиями кораблей и мор. десанта
при взятии тур. крепостей Мистра (Спарта),
Аркадия, Наварнн. Рус. эскадра, авангардом к-рой
командовал С, 5 июля 1770 г. атаковала тур. флот в
Хиосском прол. и вынудила его укрыться в Чесменской
бухте. В ночь на 7 июля в Чесменском бою рус.
эскадра под фактич. командованием С. и С. К- Грейга
уничтожила тур. флот, блокировала Дарданеллы н
установила господство иад Эгейским м. В 1771 —1773 гг.
С. командовал рус. флотом в р-ие греч. Архипелага.
В связи с тем, что лавры победителя турок были
незаслуженно приписаны графу А. Г. Орлову, С. в
1773 г. ушел в отставку.
СПЛЕСЕНЬ, соединение 2 тросов одинаковой
толщины или концов одного и того же троса при разрыве.
$
1
изготовлении стропов,
сеток, штормтрапов и т. д.
Различают короткий и
длинный С. Длинным С.
соединяют тросы,
проходящие через блоки.
СПОНСОН (англ. spon-
son). 1. Участок верх,
палубы, выступающий
наружу за линию борта.
Характерен для
авианосцев, у к-рых за счет С.
достигается необходимая
ширина взлетно-посадочной полосы. Раньше С.
использовался для устаиовкн отдельных пушек и в
качестве обноса кожуха греб, колеса. 2. Наделка на
дннще глиссирующего судна, образующая доп.
несущую поверхность. Применяется на
высокоскоростных судах, иапр. гоночных глиссерах, когда
необходимо обеспечить устойчивость движения прн
относительно небольшой нагрузке. С помощью С. образуется
трехточечная глиссирующая схема с небольшим
смоченным участком днища у транца (прямая
„трехточка") нли в носу (обратная „трехточка").
Размещение С. по бортам обеспечивает поперечную
остойчивость судна, а разнесение глиссирующих участков
по длине предотвращает дельфинирование. С.
применяют на прогулочных и разъездных катерах с
большой килеватостью дннща для повышения
остойчивости на стоянке и при крутой циркуляции, для чего
снабжают их наклонными (под углом 40—50°)
поверхностями. С. называют также борт, поплавки
гоночных моторных катамаранов.
Г. А. Спиридов. Портрет. Неизв. худ. 1-й пол. XIX в.

СПРЯ 257
Спонсои на гоночном трехточечном глиссере
СПОРТИВНАЯ КАЮТА, спортивный зал
судовой, специально оборудованное с учетом суд.
условий помещение для физ. упражнений членов
экипажа или пассажиров. В зависимости от типа судов
С. к. имеют разл. размеры и оборудованы разл. спорт,
инвентарем. В небольших С. к. широко используются
тренажеры: „бегущая", греб., велодорожка и др.
инвентарь, позволяющий заниматься физ.
упражнениями в огранич. пространстве.
СПОРТИВНО-ТУРИСТСКИЙ ПОДВОДНЫЙ
АППАРАТ, самоходный автономный обитаемый
подводный аппарат, используемый в спорт, нли коммерч.
целях, в частности для показа туристам подв. фауны
и флоры. Существующие спорт.-туристские ПА могут
принимать на борт до 40 пассажиров, размещаемых
в салоне, снабженном иллюминаторами по числу
пассажиров и соотв. кол-вом забортных светильников.
Водоизмещение до 220 т. Автономность по условиям
обитаемости до 48 ч.
СПРЕДЕР (англ. spreader — распорка, от spread —
растягивать, расширять), захватное уст-во
контейнерного перегружателя в виде рамы с размерами в
плане, соответствующими размерам контейнера. В углах
рамы находятся фитииги для крепления груза.
СПРИНКЛЕРНАЯ СИСТЕМА, общесуд. система,
предназнач. для автомат, подачи и распыления воды
в каютах, кают-компаииях, салонах н служ.
помещениях судов при повышении в них темп-ры выше
заданной, что обеспечивает предотвращение илн тушение
пожара. С. с. с головками Гриинеля начали
применять на судах в кон. 30-х гг. XX в. Автоматически
Спортивная каюта
Вода
ММ ЯССАМ*
а
Спринклер: / — поддержка,
выталкиваемая напором
воды при разрыве стеклянной
колбы; 2 диафрагма; 3 —
стеклянная колба с легко-
испаряющейся жидкостью;
4 — штуцер; 5 — стеклянный
клапан для удержания
поддержки; 6 — корпус; 7
розетка для распиливания воды
срабатывающие
распылит- насадки —
спринклеры размещают на
подволоках охраняемых
помещений для
равномерного покрытия всей
площади палуб факелами
мелкораспыленной воды.
Одним спринклером можно оросить 9 м2 палубы.
Трубопроводы С. с. постоянно заполнены пресной водой,
давление в них поддерживается постоянным, для чего
могут использоваться пневмоцистерны или системы
водяного пожаротушения. Расход воды через
вскрывшийся спринклер 1,5 л/с, давление у выходного
отверстия 0,15 МПа. Темп-pa вскрытия спринклеров:
на судах, плавающих в умер, зонах, в жилых
помещениях 68 °С; в трюмах 79 СС; в сушильных
помещениях и камбузах 141 °С.
СПРЯМЛЕНИЕ СУДНА, комплекс мер, направленных
иа устранение или уменьшение крена и дифферента и
выполняемых экипажем в авар, ситуациях прн борьбе
за живучесть судна. Выравнивание крена производят
откачиванием нли
заполнением отд. отсеков
судна, и прекращают
выравнивание при уменьшении
его до 5°, чтобы
исключить переваливание
судна на другой борт с еще
большим креном.
Оставшийся крен устраняют
перекачкой жидких
грузов, обеспечивая
минимум свободных
поверхностей в танках.
Дифферент выравнивают для
обеспечения хода и уп-
Туристский подводный
аппарат „Огюст Пиккар"
Ф
Лист 17. Зак. 0725

258 СПУС
равляемости авар, судна. Для расчетов авар,
спрямления на судне имеются документы: „Информация об
остойчивости судна" и „Информация об авар,
посадке н остойчивости".
СПУСКОВОЕ УСТРОЙСТВО, комплекс констр. и
приспособлений, обеспеч. спуск судна с наклонного
стапеля. С. у. состоит из салазок, на к-рых судно
скользит по спусковым дорожкам, и задержников для
удержания судиа на стапеле до начала спуска. В свою
очередь, салазки состоят из полозьев, укладываемых
на слой спусковой насадки, наносимой предварительно
на спусковые дорожки, и подбрюшников, иа к-рые
опирается корпус судиа. В оконечностях судна между
полозьями и корпусом устанавливают копылья.
Постоянное расстояние между 2 параллельными
салазками обеспечивается распорными брусьями и
струнами (натянутыми стальными тросами или
стержнями). Поперечное смещение салазок ограничено
спусковыми рыбинами, крепящимися к внеш. стороне
спусковых дорожек. В качестве задержников
используют упорные стрелы, металлич. нос. задержники
(стальные полосы), мех. курки, тросовые
задержники и др.
СПУСКОПОДЪЕМНОЕ УСТРОЙСТВО для
подводного аппарата, груз, уст-во судна-носителя
подводных аппаратов для спуска их на воду и
обратного приема в открытом море. Специфика условий
работы С. у. для подв. аппарата (ПА) состоит в
необходимости отслеживания значит, взаимных
перемещений судна-носителя и ПА в моменты подъема его с
воды и посадки на воду, демпфирования динам,
нагрузок в груз, канатах при спускоподъемных операциях
на волнении и ограничения опасных раскачиваний
ПА в воздухе в условиях качкн. Включает жесткие
металлоконструкции, канатные проводки,
высокоскоростные лебедкн, следящие системы, амортизаторы
динам, нагрузок и захватные уст-ва.
Конструктивное исполнение разнообразно и определяется типом
судна-носителя, местом размещения на ием С. у. н
массой ПА. Металлоконструкции могут быть выполнены
в виде шарнирно сочлененных стрел, борт, выдвижного
Спускоподъемное устройство для подводного аппарата
Общий вид спускового устройства (с) и поперечное сечение
салазок и дорожки (б): 1 — копыл; 2 — найтовы; 3 — нос.
задержник; 4 — салазки; 5 — упорные стрелы; 6 — курок;
7 — спусковая дорожка; 8 —- подбрюшник; 9 — клин; 10 —
рыбина; // — набетонка стапельной плиты; 12 — распорный брус;
13 — струна
консольного моста, П-образной корм, стрелы и др.
На судах-носителях катамараиного типа применяются
С. у. для ПА в виде передвижного мостового крана
со спец. подвесной платформой, к-рая может быть
опущена под воду на глубину 10—15 м, где влияние
качки иа ПА ослаблено. На этой глубине ПА стыкуется
с платформой (при подъеме иа борт судна-иосителя)
или отделяется от нее (при спуске) с помощью своего
манипулятора. Задачей следящих систем является
устранение с помощью лебедок слабины груз, канатов
при взаимных перемещениях судиа-носителя и ПА в
моменты отрыва его от воды или посадки на воду и
уменьшение благодаря этому динам, нагрузок иа груз,
канаты С. у. и груз, штокн ПА. Уменьшение
амплитуды раскачивания ПА в воздухе достигается
пространств, системой канатных проводок С. у. и спец.
режимами работы лебедок или гидравл. демпферов.
Наиб, совершенные С. у. для ПА обеспечивают
проведение спускоподъемных операций при волнении
моря до 5—6 баллов.
СПУСК СУДНА на воду, перемещение
построенного до определ. степени готовности судна со
стапельного места на акваторию верфи. Различают С. с.
управляемый и неуправляемый. К управляемым видам С. с.
относятся спуск всплытием и механизированный, к
неуправляемым — гравитационный. С. с. всплытием
осуществляется в сухих, наливных и передаточных
доках или наливных камерах. При спуске в доке его
заполняют водой через клинкеты затвора.
Всплывшее судио выводят из дока буксирами, а док
осушают насосами. При спуске в наливной камере судно
ввозят на судовозных тележках в верх, часть камеры
н закрывают затворы. Камеру заполняют водой
насосами, и всплывшее судно с помощью шпилей отводят
в зону ее глубокой части. Затем воду сливают через

СПУТ 259
Спуск судна с применением
поперечного слипа
клинкеты до уровня акватории, открывают затвор
и буксирами выводят судно из камеры. При С. с.
в передаточном доке последний заводят на опоры,
после чего судно на тележках перемещают по
рельсовым путям на стапель-палубу дока. После откачки
балласта док с судном всплывает над опорами, его
отводят на глубокое место н притапливают до
всплытия судна. Перечисленными способами могут быть
спущены на воду суда любых размеров, не превышающих
размеров соотв. спусковых сооружений. Механизир.
С. с. осуществляется с использованием слипа,
вертикального судоподъемника или подъемного крана. При
спуске с применением слипа судно, установленное
на тележки, перемещают к наклонным рельсовым
путям и спускают по ним с помощью длинной много-
катковой косяковой тележки. При применении верт.
судоподъемника судно перемещают на его платформу
по рельсовым путям, затем платформу опускают в
воду до всплытия судна. При С. с. подъемными
кранами используют 1 или 2 берег, или плав, крана.
Макс, масса спускаемого механизир. способом судна
определяется грузоподъемностью соотв. уст-ва и
колеблется в пределах 300—3000 т. Все сооружения для
управляемого спуска позволяют осуществлять также
и подъем судна из воды. Гравитац. С. с. (под
действием силы тяжести спускаемого судна)
осуществляется с наклонных стапелей и в зависимости от
типа стапеля называется продольным спуском или
поперечным спуском При продольном спуске судно
движется по спусковым дорожкам, как правило,
кормой вперед. Для уменьшения сил трения применяют
насалки спусковые. Поперечный С. с. осуществляется
по поперечным наклонным спусковым дорожкам. Осн.
недостатки гравитац. С. с. — невозможность
управлять процессом спуска после его начала и большая
трудоемкость подготовит, работ. С. с. сопровождается
торжеств, церемонией с участием представителей
власти, общественности, моряков и строителей (см.
Церемония спуска судна).
Лит.: Курдюмов А. А. и др. Спуск судов. Л.:
Судостроение, 1966.
СПУТНИКОВАЯ ОКЕАНОЛОГИЯ, направление
океанологии, основанное на изучении океана с космич.
аппаратов, искусств, спутников Земли (ИСЗ) или
космич. кораблей с помощью установленной на них фото-
графич., инфракрасной, радиолок. и др. измер.
аппаратуры. Методы С. о. позволяют получить синхронную
и подробную информацию о процессах, протекающих
на значит, пространствах океана, что практически
неосуществимо с помощью кораблей или сист
автономных буйковых станций. Физ. основой спутниковых
океанолог, измер. является регистрация электромагн.
излучения поверхности океана, частотный диапазон
и интенсивность к-рого прямо или косвенно зависят
от физ. хар-к этой поверхности. В настоящее время
осуществляются: 1) картирование береговой черты н
рельефа дна мелководных участков методами цветного
и многозонального фотографирования; 2) измерения
темп-ры поверхности океана радиометрами в
инфракрасном (ИК) диапазоне (в дневное и'ночное время
при отсутствии облачности) в полосе дл. волн 10,5—
12,5 мкм и микроволновом диапазоне радиоволн
(СВЧ) —эти измерения темп-ры воды информативны
в зонах со значит, гориз. градиентами — фронтальных
зонах, зонах апвеллинга, зонах локального пере-
[•в**ц-.
мешивания и т. д.; 3) измерения солености мор. воды
радиометрами в диапазоне радиоволн 20—30 см;
4) определение концентрации хлорофилла в
фитопланктоне и зоопланктоне; 5) определение степени
загрязнения мор. поверхности нефтью по контрастам
между нефтью в поверхностном слое и чистой водой,
регистрируемым в диапазоне волн дл. менее 4 мкм
и более 6 мкм, в ИК-лиапазоне и методами радио-
теплолокации в СВЧ-диапазоне, а в перспективе —
методами активной локации (радиолок. и лазерной);
6) наблюдения за границами ледяного покрова по
спутниковым теле- и ИК-снимкам, а также измерения в
микроволновом диапазоне по радиояркостиой темп-ре
сплоченности льда и его толщины; 7) наблюдения
за ветровым волнением по рассеиванию радиации,
падающей на взволнованную поверхность моря
(зависит от уклона поверхности волн) в видимом
диапазоне — подобно известным авиаметодам, из космоса
по размерам и очертаниям блика от солнца, по
радиояркостиой темп-ре взволнованной поверхности моря
в микроволновом диапазоне, а в перспективе —
методами активной радиолокации волн; 8)
регистрация внутр. волн, к-рые при благоприятных погодных
условиях проявляются на поверхности океана в виде
сликов, неравномерного распределения поверхностно-
активных пленок, изменения цвета и прозрачности
волн — позволяет по цветным спутниковым
фотографиям или по результатам многозональной съемки
определять их длину и фазовую скорость; 9) исслед.
динамики уровня моря (регистрация уклонов
поверхности океана, связанных с сильными течениями,
приливами и сгонно-нагонными колебаниями уровня с
помощью радиолок. альтиметра, позволяющего
регистрировать уклоны порядка 1 м на 100 км); 10)
обнаружение океанич. фронтов, зон апвеллинга и синоп-
тич. вихрей по повыш. гориз. градиентам океанолог,
хар-к на основе спутниковой информации, получаемой
в широком диапазоне спектра излучения поверхности
океана: от видимого и близкого ИК-диапазона до
СВЧ-диапазона.
Лит.: Нелепо Б. А. Космич. океанография: проблемы,
перспективы.— В кн.: Проблемы исслед. и освоения Мирового
ок. Л-: Судостроение, 1979.
СПУТНИКОВАЯ РАДИОНАВИГАЦИОННАЯ
СИСТЕМА, радиоэлектрон, уст-во для определения места
судна по радиосигналам, передаваемым ИСЗ. Первые
опыты в этой обл. начали СССР и США в 1957 г.
17 *

260 СПУТ
с помощью сов. ИСЗ на осн. разработок, к-рые
впервые были выполнены в СССР под руковод. акад.
В. А. Котельникова. Определение места судна
основано на изменении частоты спутниковых
радиосигналов, обусловл. эффектом Доплера. При
перемещении ИСЗ относительно судна частота принимаемых
на судне сигналов будет отличаться от излучаемой
ИСЗ на величину частоты доплеровского сдвига, к-рая
пропорциональна радиальной скорости спутника.
Наиб, распространен интегральный метод определения
места судна, эквивалентный измерению разности
расстояний между судном и ИСЗ в последоват.
моменты времени. Этим измерениям соответствуют
поверхности положения, являющиеся гиперболоидами
вращения. Координаты точки пересечения получ.
гиперболоидов с поверхностью Земли определяют место
судна. Интервалы разности времени (разности
расстояний) между 2 положениями ИСЗ производят по
отсчету кол-ва периодов колебаний доплеровской
частоты за интервал времени между нач. и конечным
положениями спутника. Величина этих интервалов
лежит в пределах от десятков секунд до неск. минут.
Каждый спутник содержит: работающее на 2 частотах
радиопередающее уст-во; аитениую сист.; приемное
и специализир. электрон, запоминающее уст-ва.
В состав суд. приемоиндикатора спутниковой РНС
входят: ненаправл. антенна с предварит, малошумя-
щим усилителем; радиоприемник, вычислит, уст-во
(процессор); схема их сопряжения; уст-во сопряжения
с лагом и гирокомпасом; постоянное запоминающее
уст-во (ПЗУ); уст-во ввода (вывода) информации;
дисплей. Радиосигналы спутника, содержащие данные
о его текущем положении, после приема антенной и
предварит, усиления поступают в приемник. В нем и в
уст-ве сопряжения с процессором производятся
синхронизация цепей приемоиндикатора по
принимаемому сигналу и преобразование его в цифровую
форму, а также формирование и преобразование
отсчетов доплеровского сдвига частоты. Координаты
места судна вычисляются в процессоре на основании
принимаемых эфемеридных данных и отсчетов
доплеровского сдвига частоты сигнала за одно прохождение
спутника. Программа решения навиг. задачи хранится
в ПЗУ. Результаты решения (широта и долгота места
судна) отображаются на буквенно-цифровом дисплее.
Для определения места судна в приемоиндикатор
вводят спец. программу (в нек-рых типах приемоиндика-
торов она имеется постоянно) и след. данные:
гринвичское время; счислимые координаты судна; дата —
номер дня года, скорость и курс судна (если не
работает уст-во сопряжения с лагом и гирокомпасом);
высота приемной антенны. После прохождения спутника
и решения задачи буквенно-цифровой дисплей выдает
информацию с обязат. указанием гринвичского
времени и координат судна. На точность определения
места влияют погрешности значений курса и скорости
судна, вводимой высоты приемной антенны,
аномальное распространение радиоволн и др. В ср.
погрешности определения места судна на ходу составляют:
для 2-канальных приемников, работающих на частоте
150 и 400 МГц,— 0,25 мили, для одноканальиых, на
частоте 400 МГц,— 0,5 мили.
Лит: Соненберг Г. Д. Радиолой, и навиг. системы
/Пер. с англ. Л.: Судостроение, 1982.
СПУТНИКОВАЯ РАДИОСВЯЗЬ, двусторонняя ра
диосвязь между суд. и берег, радиостанциями через
ИСЗ. С 1982 г. Международной организацией
морской спутниковой радиосвязи ИНМАРСАТ
эксплуатируется система С. р., в к-рой участвует и СССР. Сист
включает 2 или более геостационарных спутника
Земли, наземные станции и суда, оборудованные соотв.
приемопередающей радиоаппаратурой. Рабочая
частота (длина волиы) выбирается такой, чтобы
сигналы свободно проходили через ионосферу и космич
пространство и ие поглощались в ионосфере и
атмосфере. Поэтому для мор. С. р. выделены след. полосы
частот: в направлениях судно — ИСЗ — судно
1636,5—1645 и 1535 -1543.5 МГц, в направлениях
Земля — ИСЗ — Земля 6410—6425 и 4180—4200 МГц.
Большое значение имеет сист. С. р. для авар,
радиосвязи. Эксплуатируется опытная Международная
космическая система определения местоположения
судов и самолетов, терпящих бедствие (КОСПАС —
САРСАТ).
Лит.: Ковальчук B.C., НиканкинВ. К. Суд.
радиоэлектроника М.- Транспорт, 1984
СРЕДИЗЕМНОЕ МОРЕ, море Атлантического океана
между Европой, Африкой и Азией. Названо
римлянами и означало „Средина Земли". Гибралтарским
прол. соединено с Атлантич. ок.. Суэцким каналом —
с Красным м., прол. Босфор — с Черным м. В С. м.
выделяют отд. части, также названные морями,— Аль-
боранское, Балеарское, Лигурийское, Тирренское,
Адриатич., Ионич., Эгейское, Леванта и Мраморное м.
Апеннинский п-ов и о-в Сицилия делят С. м. на
2 части — зап. и вост., соединенные Тунисским (шир.
124 км) и Мессинским (2,7 км) прол. Крупные острова:
Сицилия, Сардиния, Кипр, Корсика, Крит и Балеар-
ские. Мн. небольших
островов в Эгейском, Ио-
иич., Адриатич. м. Гл.
реки, впадающие в С. м.,—
Нил, Рона и По. Сред,
глубина 1494, иаиб,—
5530 м. Материковая
отмель узкая, ок. 40 км.
Материковые склоны
крутые и изрезаны
каньонами. В открытом море
выделяются 2 котловины
(в зап. и вост. частях
моря), разделенные
мелководным порогом в
Тунисском прол. В обеих
котловинах преобладают
Физико-географическая
карта Средиземного м.

СРЕД 261
но в вост. котловине:
подв. горы, хребты,
содержат известковые
тоиа, вулканогенные
приносимые ветром и
глубины более 2 км. Рельеф дна сложный, особен-
равнииы, небольшие плато,
впадины. Осадки (грунты)
остатки фито- и зоопланк-
вещества, минер, частицы,
реками. В устьях рек
простираются далеко в море конусы выноса,
образованные мутьевыми потоками. Климат С. м. имеет
характерные субтропич. черты - мягкую влажную
зиму и жаркое сухое лето. Влияние Азорского
антициклона определяет преобладание сев.-зап. ветров.
Зимой заметна циклонич. деятельность в атмосфере,
при крой ветры достигают значит, силы. Характерны
местные ветры: эмезии (сев. ветры в вост. части моря),
мистраль (холодный сильный сев. ветер в Лионском
зал.),сирокко (теплый юж ветер у берегов Африки),
бора (на В. Адриатич. м.). Сред, темп-pa воздуха
в январе на Ю.- В. С. м. 14—16°, на С. понижается
до 7—10 °С; в июле — августе на В. 28—30°, на 3. -
22 -25 "С. Величина испарения значительно
превышает кол-во атм. осадков и речной сток. Дефицит
восполняется приносом поверхностных вод из
Атлантич. ок. через Гибралтарский прол. и частично из
Черного м. через Босфор. Поверхностное течение,
поступающее из Атлантич. ок. через Гибралтарский
прол., направляется вдоль берегов Африки и дает
начало циклонической циркуляции вод. В отд. частях
С. м. (на крайнем 3. в Тирренском, Эгейском и
Адриатич. м.) развиваются самостоят, циклонич. циркуляции.
Скорость постоянных течений в открытом море 0,2 ~
0,3 м/с, в проливах до 0,5—1 м/с. Приливные
колебания уровня невелики — 0,1—0,5 м, в Адриатич. м. ок.
1 м, у вост. берегов Туниса до 1,7 м. Сгонно-нагоиные
колебания уровня в Генуэзском зал. и у сев. берегов
Корсики могут достигать 4 м. Ветровые волны зимой
до 6—8 м. В проливах наблюдаются сильные
приливные течения. В Мессииском прол. (между Сицилией
и Италией) они достигают скорости 2,6 м/с (5 уз)
и образуют водовороты, сулои, опасные для мелких
судов. С Мессниским прол. связан миф о Скилле
(Сцилле) и Харибде. Скилла — скала у берега моря
с неск. пещерами у основания. Волны врываются
Б эти пещеры со звуками, напоминающими вой собакн.
Харибда — один из водоворотов, создающихся перед
входом в узкость Мессинского прол. Темп-pa
поверхностных вод в августе 19—25°, на В. до 27—30 °С;
в феврале иа С. моря 8—12°, на Ю. 15-—17 °С.
Соленость возрастает от 36"/оо в р-ие Гибралтарского
прол. до 39,5°/оо к В. от Кипра. Плотн. вод 1,023—
1,025 г/см3 л'етом, 1,027— 1,029 г/см3 зимой. Цвет воды
открытого моря интенсивно-голубой, прозрачность
достигает 60 м. В С. м. развита конвекция, связанная
с увеличением солености вследствие испарения и с
понижением темп-ры при осенне-зимнем охлаждении.
К концу зимы конвекция достигает диа. Поэтому
глубинная часть С. м., начиная с 360 м (глубина
Гибралтарского прол.) заполнена однородной водой
с темп-рой 12,6—13,4 "С и соленостью 38,4—38,7°/со,
к-рые соответствуют темп-рам н солеиостям,
наблюдаемым на б. ч. поверхности С. м. в зимнее время.
Глубинные воды распространяются в сторону Гибралтарского
прол. и в придонных его слоях стекают в
Атлантич. ок. Воды С. м. бедны биогенными элементами.
В связи с этим кол-во планктона и рыб невелико.
Глобальная система срединно-океанического хребта: /
границы; 2 — оси и линии трансформных разломов; 3 — линии
профилей; /—/, //—// поперечные профили; А рифтовая
зона хребта; Б — гребневая зона Вост.-Тихоокеанского
поднятия; С — гора Атлантис
В видовом отношении фауна разнообразна. Рыбы —
скумбриевые, сельдевые, анчоусовые, кефаль, туицы,
ставрида. Съедобные моллюски- устрица, мидия.
Беспозвоночные— осьминоги, кальмары, крабы, лангусты.
Много медуз. Водятся скаты, акулы, дельфины, мор.
черепахи. Разнообразны водоросли. В Эгейском м.—
губки и красный коралл. На берега С. м. выходят
17 государств. Средиземноморье густо заселено,
поэтому С. м. играет исключительно важную коммуникац.
и торговую роль. Через С. м. осуществляется также
транзит из портов Атлантич. ок. в порты Индийского ок.,
Черного м. Судоходные трассы интенсивно
используются: по ним осуществляются перевозки нефти,
сырья, металлич. руд. бокситов, с.-х. продукции, пром.
изделий. Крупнейшие порты: Марсель (Франция),
Генуя, Аугуста, Триест (Италия), Александрия
(Египет), Эс-Сидер, Марсаэль-Брега (Ливия), Алжир
(Алжир), Барселона (Испания), Риека (Югославия).
Развит мор. туризм. На побережьях Франции и
Италии - сплошная полоса мор. курортов и пляжей
(Ривьера). Крупные центры туризма и отдыха — на Ба-
леарских о-вах, побережьях Испании, Югославии,
Греции. Начата добыча нефти и газа на шельфе
Адриатич. м. и в др. районах. Рыб. промысел имеет второ-
степ. значение.
Лит.: Гидрология Средиземного моря/Под ред. В. А.
Буркова. Л.: Глдрометеоиздат, 1976; ЦиргофферА. Атлантич. ок.
и его моря/Пер. с польск. М.: Гидрометеоиздат, 1975.
СРЕДИННО-ОКЕАНИЧЕСКИЙ ХРЕБЕТ, крупней
шая планетарная форма подв. рельефа,
представляющая мощ. горную сист., прослеженную к настоящему
времени через все океаны — от Сев. Ледовитого ок.
через Атлантич. и Индийский ок. в Тихий. С.-о. х. не имеют
аналогов среди горных систем суши. Они занимают
ок. 18 % поверхности дна океана, их протяженность
более 70 тыс. км, шир. от 200 до 2 тыс. км, относит,
высота над уровнем ложа океана — до 4 км. Отд.
вершины поднимаются значительно выше, образуя
иногда острова (напр., о-ва Вознесения, Буве, Род-
720 150 180 160 120 SO 60 30 0 30 60 90
720 150 180 150 120 90 60 30 О 3D 60 90
£31 Ш2 ИЗ
КМ
7
3
5
180 Ж &Я 720 900 1080т
11-й ы ^
0 250 500 750 1000 1250 1500
КМ

262 СРЕД
w
J) YJJ/
ригес, Пасхн и др.). Назв. Со. х. несколько условно,
т. к. они занимают строго „срединное" положение
только в Атлантич. ок. В Индийском ок. сист.
несколько сдвинута к 3., в Тихом - наоборот, к В. и
приближена к берегам Америки. В С.-о. х. различают
осевую, или гребневую, зону, для к-рой характерен
сложный горный рельеф с большой амплитудой
расчленения поверхности, обусловленной разломной
тектоникой и формированием рифтовых долин;
сравнительно слабо расчлен. фланговые зоны хребта. Для
рельефа осевой зоны характерно наличие рифтов и
ограничивающих их гребней, ориентированных вдоль
хребта. На всем протяжении С.-о. х. секутся миогочисл.
поперечными трансформными разломами,
смещающими их отд. отрезки относительно друг друга. Участки
пересечения морфологически подчеркнуты глубокими
(св. 7 км) желобами — трогами. На нек-рых участках
отд. звенья осевой зоны имеют вид широких и пологих
валов, здесь нет четко выраж. рифтовых структур.
Однако геофиз. данные и результаты морфоструктурного
анализа подтверждают единство системы. В Сев.
Ледовитом ок. сист. Со. х. начинается хр. Гаккеля, к-рый
прослеживается до меридиана Зап. Шпицбергена,
затем резко поворачивает в сторону Исландии. Далее
к Ю. систему продолжает хр. Рейкьянес, затем от
52° с. ш. начинается собственно Срединио-Атлантич. хр.
В Индийском ок. от С.-о. х. на С. отходит Аравнй-
ско-Индийский хр. (хр. Карлсберг), рифтовая зона
к-рого продолжается в Красном м.; на Ю- 3.— За-
падно-Индийский хр., к-рый, огибая Африку с Ю.,
соединяется со Срединно-Атлантич. хр.; на Ю.- В.—
Центрально-Индийский хр., переходящий в Австрало-
Антарктич. поднятие, отличающееся от упомянутых
ранее хребтов значит, шириной и менее расчлен.
рельефом. В Тихом ок. сист. представлена в виде Юж.-
Тихоокеанского поднятия, переходящего в
Вост.-Тихоокеанское, к-рое продолжается в пределах Северо-
амер. материка и Канады. С- о. х. высокосейсмичны и
обладают высокой активностью вулканич. процессов.
Их осн. породы — базальты соврем, возраста
(первые тысячи лет)
Лит.: Боголепов К В., Чиков Б. М. Геология дна
океанов. М.: Наука, 1976; Шелард Ф. П. Мор. геологин.
Л.: Недра, 1976; Логвиненко Н. В. Мор. геология. Л.:
Недра, 1980.
СРЕДСТВА АКТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ
движением судна, уст-ва, используемые для упр. судном
при маневрировании с малой скоростью и при
отсутствии хода, когда эффективность руля резко
падает вследствие малой величины создаваемой им
гидродииам. силы. С- а. у. оборудовано большинство
Схемы подруливающего устройства (д) и движительно-рулевой
колонки (б)
соврем, судов для безопасности движения при огра-
нич. скоростях (по акваториям портов, в узкостях,
каналах и т. п.). Для ряда типов судов, напр.
гидрографических и буровых, а также подводных аппаратов,
С. а. у. являются необходимыми суд. уст-вами,
поскольку маневрирование на малой скорости и
удержание иа месте относятся к осн. режимам
эксплуатации таких судов. С. а. у. разделяются на 2
большие группы; подруливающие уст-ва (ПУ) и дви-
жит.-рулевые колонки (ДРК) - ПУ способно создавать
гидродинам, силу (тягу), перпендикулярную к ДП
судна. Наиб, распространена коистр. в виде
прямолинейного канала, соединяющего противоположные борта
судна, с установл. в нем гребным винтом фиксир. или
регулируемого шага. Подвод мощности к греб, винту
осуществляется посредством углового редуктора.
Известны констр. ПУ, в к-рых применены соосные греб,
винты противоположного вращения, крыльчатые
движители, а также ПУ с Т-образной или Г-образной
формой оси канала, с погружным электродвигателем
внутри канала, не требующие установки углового
редуктора. Как правило, ПУ размещаются в
оконечностях судна, чем достигается макс, создаваемый ими
разворачивающий момент. При движении судна
передним ходом тяга нос. ПУ вследствие его гндро-
динам. взаимодействия с корпусом резко падает,
приближаясь к нулевому значению уже при скорости
судна, равной скорости потока в канале ПУ. Тяга
корм. ПУ при этом изменяется незначительно и может
даже возрастать. ДРК представляет собой греб, винт
или греб, винт в направляющей насадке,
установленный на угловой колонке. Поворотом ДРК вокруг оси,
перпендикулярной к оси винта, может быть создана
тяга любого направления в плоскости поворота. При
движении судна под осн. движителем ДРК убирается
в рецесс в корпусе судна или откидывается в
положение выше действующей ватерлинии. Наиб,
эффективно маневрирование судна при установке 2
раздельно управляемых ДРК в плоскости одного
шпангоута. На судах, к к-рым предъявляются повыш.
требования по маневренности, напр. на портовых
буксирах, ДРК применяют в качестве осн. движителя.
Констр., совмещающая ДРК с обычным рулевым
уст-вом, называется активным рулем. Макс. мощн.
приводного двигателя соврем. С. а. у. 5000 кВт.
СТАВЦАЯ СЕТЬ, сетное объяченвающее орудие лова
рыбы и иерыбных объектов (омаров, лангустов, крабов
и др.), устанавливаемое на грунте и в толще воды. С. с.
представляет собой сетное полотно, посаженное на
верх., ииж. и боковые подборы. Верх, подбора
оснащается плавом, нижняя — грузом. С. с. удерживается
на грунте якорями, грузами или кольями;
местоположение ее отмечается буями и вешками.
СТАВРИДЫ (лат. Trachurus), род пелагических
стайных мор. рыб семейства ставридовых. Известно 10
видов. На теле имеют хорошо развитые щитки боковой
линии, увеличивающиеся в размере к хвосту; дл. до
50 см, масса до 400 г. Распространены преим. в суб-
тропич. и тропич. морях; в морях, омывающих Европу,
обитает европ. С. Питаются мелкими ракообразными
и рыбой. С.— важный объект промысла, особенно
перуанская С. Добываются пелагич. и донными
тралами, кошельковыми неводами.

СТАЛ 263
Ставная сеть: /—буй; 2—
буйреп; 3 — якорь; 4 —
уздечка; 5 — сетное полотно;
6 — плав; 7,8 — верх, и ниж.
подборы; 9 — груз
^
б 7
8 9'
СТАДИИ
ПРОЕКТИРОВАНИЯ судна, оси.
этапы разработки про- •* ._•_
ектно-коистр. документа- ^^^Щ' "
ции, каждый из к-рых яв- / ;■£' ^>Х *' л*% -у ' v^v"
ляется детализацией пре- л к'
дыдущего.
Последовательность С. п.: т е х и и-
ческое предложение — предварит,
определение осн. хар-к и разработка схемы общ. компоновки
судна (или проработка совместимости требований
технического задания на проектирование судна,
выданного заказчиком); эскизный проект (ЭП) —
уточнение оси. хар-к судиа на осн. многовариантной
проработки и оптимизации отд. техи. решений (гл.
размерения, тип и мощность СЭУ, архит.-конструктив-
ный тип, осн. комплектующее оборудование,
принципиальная технология постройки, вопросы унификации
и стандартизации); технический проект
(ТП) — окончат, разработка (по согласованному
с заказчиком в ЭП варианту судна) осн. конструкций
и технологич. решений по корпусу, оборудованию МО,
жилых, служ. и произв. помещений и постов,
комплектующему оборудованию, общему
расположению и архитектуре судна и т. п.; по материалам ТП
(иногда перед его разработкой) выпускается т. и.
договорная (контрактная) документация,
включающая ограиич. кол-во осн. документов
(спецификация, чертеж общего расположения по судну и в
МО, принципиальные схемы систем и уст-в. обеспеч.
использование судиа по прямому назначению и
безопасность плавания, ведомости инвентарного
снабжения и ЗИП и др.); рабоче-конструктор-
ская документация (РКД) — С. п., на к-рой
готовятся рабочие чертежи и передаются заводу-
строителю для подготовки пр-ва и постройки судна.
С учетом изменений, сделанных в процессе постройки
судна, разрабатывается экспл.-техн. документация.
Она включает также описания и инструкции по
эксплуатации отд. механизмов и систем, передается на
судно и судовладельцу. По таким же стадиям
разрабатывается проект суд. энергетич. установки.
СТАДУХИН Михаил Васильевич (?—1666), рус.
землепроходец и мореплаватель, якутский казак,
исследователь Вост. Сибири. В 1633 г. возглавил поход
на р. Вилюй. В 1641 —1644 гг. во главе отряда
служилых людей дошел от р. Леиы до р. Индигирки, построил
коч и на ием спустился до устья, затем по
Вост.-Сибирскому м. достиг р. Колымы, где основал
Нижнеколымский острог и зазимовал. В 1645 г. морем вернулся
на Лену. В своей „отписке" о мор. плавании С.
указывал, что к С. от Колымы имеется большой остров,
VJ;
А» ^ v ,* *■ **■
./О' ," ,* лХ-х'Л л.'
/«у --"/Ж» /Л *
^
на к-рый чукчи, когда замерзает море, добираются
на оленях за 1 день (видимо, имелись в виду Медвежьи
о-ва). Зимой 1650—1651 гг. по суше прошел с Колымы
к верховьям р. Анадырь, спустился до устья, а затем
вновь вернулся в верховья и, направляясь на Ю.-З.,
прошел на реки Пенжииу, Гижигу, Тауй и Охоту,
т. е. вдоль всего вост. берега Охотского м.
СТАКСЕЛЬ (гол. stagzeil), косой треугольный парус,
поднимаемый впереди мачты. По передней шкаторине
С. снабжается ракс-карабинами, посредством к-рых
он крепится к штагу или лееру. Соотв. мачте, к крой
крепится конец штага, С. получает доп. наименование:
грота-С, бизань-С. и т. п. С. рейковый — парус,
растягиваемый ниж. шкаториной по рейку. С. топовый —
большой С, поднимаемый по топ-штагу. С.
генуэзский — см. Генуя. С. штормовой — парус уменьш.
площади, сшитый из самой проч. ткаии и часто
снабжаемый люверсами для взятия рифов.
СТАДИЯ, сталийное время (итал. stallia, от
stallare—стоять в хлеву), срок, в теч. к-рого груз
должен быть погружен на судно; определяется
соглашением сторон, а при отсутствии последнего
погрузку производят согласно срокам, принятым в порту
погрузки. С. может быть зафиксирована в виде
конкретного периода времени или рассчитана по нормам
производства груз, работ. Чартер иногда содержит
условие, по к-рому „груз должен быть погружен и уложен
с такой скоростью, с какой судио может его
принять". Началом С. является момент вручения
капитаном фрахтователю (или его агенту) извещения о
готовности судна к груз операциям. В дог. обычно
указывается также и порядок исчисления С. Порядок
установления С. для погрузки груза на судио
распространяется также иа выгрузку груза в порту
назначения. Время, в теч. к-рого судно должно
ожидать завершения погрузочно-разгрузочных работ
(стоянка судна), обычно совпадает со С. Однако
согл. сторон могут быть установлены дополнительное
по окончании срока погрузки время ожидания
(контрсталийное время), демередж и диспач. Контрсталийное
время начинае исчисляться немедленно после
истечения С, при его подсчете учитываются все дни,
непрерывно следующие друг за другом, включая выходные и
праздничные, а также дни, в к-рые фрахтователь ие
смог доставить груз из-за случайных обстоятельств
При отсутствии согл. сторон продолжительность
контрсталийного времени, демередж и диспач
определяются согласно срокам и ставкам, обычно
принятым в соотв. порту. В случае предоставления для
перевозки груза всего судна капитан не вправе
отказаться от приема груза, доставленного до окончания
Атлантическая ставрида

264 СТАМ
С. или контрсталийного времени, если стороны
условились об этом, хотя бы принятие и укладка груза могли
задержать судио более установл. срока. Простой
судна сверх обусловленной контрсталии дает право
судовладельцу иа возмещение убытков, если иное
не предусмотрено договором. Согл. о С. и контрсталии
допустимо между сов. перевозчиками и иностр.
фрахтователями при погрузке и выгрузке груза
в иностр. портах, а также в чартерах, по к-рым сов.
фрахтователи фрахтуют иностр. суда. Срок иа погру-
зочио-разгрузочные и связанные с ними вспом.
операции в сов. мор. портах для любых судов определяется
утвержденными ММФ нормами обработки судов.
СТАМУХА, ледяная глыба (в т. ч. торос) вые. до
30—40 м, устойчиво сидящая на мели.
СТАНДАРТИЗАЦИЯ КОРПУСНЫХ
КОНСТРУКЦИЙ, процесс разработки и применения норм и
правил, упорядочивающих проектирование констр.
корпуса судна путем ограничения многообразия
конструктивных решений. С. к. к. сводится к упорядочению
алгоритмов проектирования корпусных констр.—
методов и норм расчета, правил проектирования коистр
и стандартизации терминов; регламентации
требований к процессам производства корпусных констр.—
ктехнологич. процессам, инструментам, оснастке,
приспособлениям; стандартизации корпусных констр.— их
формы, размеров (габаритных, установочных,
присоединит.); регламентации уровня качества корпусных
констр.— свойств материалов, методов контроля и
критериев оценки качества материалов и констр.;
разработке правил эксплуатации корпусных констр.—
установлению норм эксплуатации, ограничений по
износу, критериев оценки надежности, норм ремонта
и т. д. В СССР для С. к. к. разработана Единая
система стандартных данных корпусостроения
(ЕССДК). В междунар. масштабе С. к. к. занимается
подкомитет 1 Техи. комитета 8 „Судостроение"
Междунар. организации по стандартизации ИСО.
СТАНДАРТНЫЕ СУДА, усл. название, используемое
за рубежом для судов, построенных по типовому
проекту конкретной судостроит. фирмы, а не по
индивидуальному проекту, разработанному согласно
требованиям заказчика. Отличаются от судов серийной
постройки тем, что в доп. к базовому варианту С. с.
заказчику могут быть предложены на выбор варианты
с разл. деталями оборудования и констр., вплоть
до изменения назначения, типа и размеров судна.
Тщательность отработки проектов С. с, льготные
условия постройки по сравнению с судами,
создаваемыми по индивидуальным проектам, обеспечили
популярность С. с. у судоходных компаний.
СТАНЮКОВИЧ Константин Михайлович (1843—
1903), рус. писатель-маринист. Родился в семье адм.
М. Н. Станюковича, дед и прадед С. также были
моряками. В 1857—1860 гг. учился в Мор. кадетском
корпусе, незадолго до его окончания отправился
в кругосветное плавание (1860—1863), крое описал
в первой книге очерков о жизни моряков „Из
кругосветного плавания" (1867). Книга дает представление
о мироощущении молодого С, о нравств. атмосфере
иа судах, на к-рых он плавал, особенно иа „Калева-
ле", однако идейная оценка пережитого еще не созрела
у автора, и он надолго оставляет мор. тематику. В
1864 г. в чине лейтенанта С. вышел в отставку против
воли отца, был учителем в деревне Владимирской губ.,
сотрудничал в журнале „Дело", установил связи с рев.
народничеством. Отрицат. отношение С. к
капитализму в России проявилось в серии романов, посвященных
поколению 80—90-х гг.: крупным дельцам („Омут",
1881), адвокатам („Два брата", 1880),
проповедникам „малых дел" („Жрецы", 1897), декадентской
молодежи („Равнодушные", 1899), передовой
интеллигенции („Без исхода", 1873). За связь с народниками
С. был сослан в г. Томск (1885—1888). Наиб,
художеств, совершенства С. добился в „Мор. рассказах"
(1886—1903): знание мор. дела, связь с мор. средой
помогли ему дать точное изображение жизни моряков
парусного флота В рассказах много автобиографич.
элементов („Маленькие моряки", 1893), отчетливо
просматривается тема противопоставления людей
живого дела и карьеристов-чиновников („Василий
Иванович", 1886; „Беспокойный адмирал", 1894), тема
столкновения поколений („Грозный адмирал", 1891),
проблема возникновения ренегатства („Оборот",
1899), борьба с мор. стихией („На каменьях", 1888;
„Ужасный день", 1893), гражд. мужество моряков
(„Шутка", 1899), их независимость и душевная
стойкость („Утро", 1901; „Собака", 1902) и пр. Ряд
рассказов посвящен юношеству (напр., «Вокруг света на
„Коршуне"»). В 1901 г. „Мор. рассказы" С. были
удостоены Пушкинской премии.
СТАПЕЛЬ (гол. stapel), место стоянки строящегося
или ремонтируемого судна на террит.
судостроительного или судоремонтного завода. С. может быть
наклонным или горизонтальным. В случае совмещений
со спусковым сооружением С. является построечно-
спусковым сооружением. Основанием любого С.
служит стапельная плита (обычно из железобетона),
воспринимающая вес судна через опорное устройство.
С. имеет подъемно-транспортное оборудование и ннж.
сети для подачи на строящееся судно электроэнергии,
сжатого воздуха, газов, пара и воды. Для защиты
работающих на С. от воздействия неблагоприятных
климатич. условий (жара, холод, дождь, снег, ветер)
его в нек-рых случаях перекрывают эллингом.
СТАПЕЛЬНАЯ ОСНАСТКА, технологическая
оснастка, применяемая при корпусостроит. работах. Констр.
С. о., кол-во ее элементов и места их расположения
определяются типом построечного места, размерами
судна, методом его постройки и т. д. С. о включает
опорные устройства (стационарные и подвижные), строит,
стрелы, распоры, а также леса судостроительные.
Стационарные опорные уст-ва обеспечивают необходимое
положение корпуса судна и его отд. частей по высоте,
крену и дифференту относительно построечного места.
Состоят из кильблоков, клеток, подстав и упоров.
Кильблоки устанавливают по килевой линии судиа,
клетки — в оконечностях и по бортам в р-не жестких
связей корпуса. Подставы (сосновые бревна или ме-
таллич. балки с винтовыми или гидравл. выдвижными
частями) предназначены для восприятия доп. нагрузки
и распределения ее иа основание построечного места, а
также для выравнивания секций и блоков.
Устанавливаются под балки днищевого набора корпуса судна на
спец. опорах (клинья, башмаки, прокладки и т. п.).
Упоры (сосновые бревна) устанавливают по бортам
под углом 18—20е к ДП судна. Подвижные опорные
уст-ва (опорно-траисп. уст-ва) предназначены для
поддержания секций, блоков или корпуса судна и их
транспортировки между позициями и к спусковому устрой-

СТАТ 265
Стапельное расписание. 3 — закладка судна; С - спуск судна
на воду; И — начало испытаний; А — сдача судна заказчику;
цифры в кружках — порядковые номера судов
ству. Используются при сборке судна на гориз.
построечных местах и при поточно-позиц. методе постройки,
предусматривающем перемещение корпуса или его
блоков. Включают судовозные тележки, опорные
стулья (металлич., деревянные или бетонные опоры с
регулирующими элементами) и поперечные опорные
балки. Кол-во элементов опорного уст-ва определяют
исходя из спусковой массы судна с учетом запаса на
неравномерность ее распределения по длине судна.
Строит, стрелы (деревянные или металлич. балки)
удерживают судно от продольного смещения на
наклонном стапеле. Распоры устанавливают при доко-
вании судов между бортами судна н стенками дока.
Прогрессивные тенденции развития С. о.— внедрение
синтетич. материалов, допускающих многоразовое
использование, стандартизация, автоматизация
поддержания заданных нагрузок на гидродомкратах.
СТАПЕЛЬНОЕ МЕСТО, часть стапеля, занятая одним
строящимся или ремонтируемым судном.
СТАПЕЛЬНОЕ РАСПИСАНИЕ, документ,
определяющий степень и время загрузки каждого построечного
места (стапеля) на очередной планируемый
календарный период (квартал, год, пятилетие). В С. р.
графически указываются календарная
продолжительность постройки судна — от закладки до спуска иа
воду, достройки судна на плаву — от спуска до начала
испыт., а также сроки испыт. и сдачи заказчику.
Составляется для всех построечных мест и всех судов
с целью расчета потребности в рабочей силе и
обеспечения ее равномерного распределения в теч. всего
периода постройки.
СТАПЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ, корпусостроитель-
ные работы, совокупность произв. процессов фор-
мирования корпуса судна от закладки до спуска на
воду. Включают 5 видов работ: проверочные,
трудоемкость к-рых 6—8% общей трудоемкости С. р.;
сборочные, трудоемкость 35—40%; сварочные — 30—
40%; испыт. иа непроницаемость и герметичность —
5—13%; спусковые — монтаж спускового уст-ва,
подготовка судна к спуску, спуск судна и демонтаж
спускового уст-ва, трудоемкость 3—11 % общей
трудоемкости С. р.
//////}М//ЛГГ7>^//)//Л(}//т^77А'/^////////
\
(
7
2
Месяцы постройки сцдна
1
1—
"5i
~®1
и
а
А
С з
III
©
®
И А,
И
с
ц
®
Y
3
YI
®
И А
с
3
ш
-W
mi
с
t-
®
IX
3
1-\
с
X
А
3
XI
®
®
И А
ш
с
L.
СТАРОКАДОМСКИЙ Леонид Михайлович (1875—
1962), мор. врач, путешественник, специалист в обл.
мед.-сан. обеспечения мор. флота, д-р мед. наук (1943).
В 1899 г. с отличием окончил Воен.-мед. академию.
С 1903 г. работал в Кронштадтском воеи.-мор.
госпитале. В 1910- 1915 гг. участвовал в качестве ст. врача
парохода „Таймыр" в гидрограф, экспедиции в Сев.
Ледовитый ок. В 1914- 1915 гг. прошел иа нем Сев.
мор. путем из Владивостока в Архангельск с зимовкой
и открыл в м. Лаптевых, у Сев. Земли, остров,
названный его именем. В экспедиции собрал уник, коллекцию
мор. животных и написал о своих путешествиях книгу
„Пять плаваний в Сев. Ледовитом океане" (1910—
1915). В 1915—1920 гг. работал на Сев. флоте. В
1920—1930 гг. гл. сан. инспектор РККФ- Участвовал
в создании первых сов. „Правил здравоохранения
иа кораблях РККФ" (приложение к „Уставу кораб.
службы". 1926). С 1930 г. в мор. торговом флоте.
Участвовал в Сев.-Восточной (1932—1934) и 2-й
Колымской (1934—1935) экспедициях Наркомвода. В
дальнейшем работал в н.-и. саи.-гигиенич.
учреждениях. Автор более 120 печатных работ по суд. гигиене,
условиям плавания и зимовки в Сев. Ледовитом ок.,
мед.-саи. обслуживанию полярных экспедиций.
СТАТИКА КОРАБЛЯ (от греч. statike — учение о
равновесии), раздел теории корабля, изучающий
условия равновесия плавающего судна, принимаемого
за абсолютно тв. тело, под действием статически
приложенных сил и моментов. С. к. подразделяется на
плавучесть, остойчивость (начальную и при больших
наклонениях), непотопляемость. Иногда в С. к.
включают теорию спуска судов на воду. Качества,
изучаемые С. к., являются осн. мореходными
качествами судна, т. к. даже врем, утрата любого из них
влечет за собой его гибель. Задачей С. к. является
установление хар-к, к-рыми эти качества
определяются, количеств, меры этих хар-к и изучение
зависимости их от элементов судна (размеров, формы,
распределения грузов). С. к.
является основой для
создания критериев и норм,
направленных на
повышение безопасности
плавания судна. *цМ
Подвижное опорное
устройство: / — боковой стул; 2 —
килевой стул; 3 —
поперечная балка; 4 — сосновая
подушка; 5 стальные клинья;
€ — судовозная тележка; 7 —
центрирующая трансп. опора
7777777777,
^7777777777/
Л. М. Старокадомский

266 СТАТ
Стационарная буровая платформа: а — свайного типа; б —
гравитац. типа
Лит.: Благовещенский С. Н., Холодилин А. Н.
Справочник по статике и динамике корабля. Т. 1. Л.:
Судостроение, 1975; Власов В. Г. Статика корабля. М.: Воениздат,
1948; Собр. трудов акад. А. Н. Крылова/Под ред. И. Г. Хано-
вича. Т. 9. Теория корабля. Ч. 1 и 2. М.: Изд-во АН СССР, 1948;
Семенов-Тян-Шанский В. В. Статика и динамика
корабля. Л.: Судостроение, 1960.
СТАТИЧЕСКАЯ ПОСТАНОВКА СУДНА НА ВОЛНУ,
усл. метод определения нагрузок, перерезывающих
сил и изгибающих моментов в поперечных сечениях
корпуса судна на волнении. Длина волны
принимается равной длине судна. Расчет производится для
2 случаев; миделевое сечеиие судна находится на
вершине волны (прогиб) и на подошве волны
(перегиб). Профиль волны обычно считают трохоидальным,
а ее высоту принимают равной доле длины судна
с учетом фактически наблюдаемых иаиб. высот
волн. Для равновесного положения судна на волне
подсчитывают площади шпангоутов to,
вошедшие и вышедшие из воды, а затем интегрированием
определяют перерезывающие силы N и
изгибающие моменты М в сечении х по ф-лам Л'(лг) =
X XX
= у \ adx\ М(х) — v \ \ adxdx, где v —
-0.5L —0.5L—0.5L
удельный вес воды; L — длина судна. Метод
введен в судостроит. расчеты в кон. XIX в. При методе
статич. постановки не учитываются инерц. силы судна
и забортной воды, демпфирующие силы при качке. Он
не может дать правильного представления о фактич.
волновых изгибающих моментах, особенно при
случайном характере волнения, поэтому в последнее
время для мор. судов его заменяют вероятностным
методом определения волновых изгибающих моментов.
Лит.: Короткий Я. И., Ростовцев Д. М.,
Сивере Н. Л. Прочность корабля Л.: Судостроение, 1974.
СТАЦИОНАРНАЯ БУРОВАЯ ПЛАТФОРМА (СБП),
сооружение для проведения буровых работ в
акватории, состоящее из ниж. части, опираемой на грунт,
и верх, корпуса (платформы), на к-рой размещены
оборудование и обслуживающий персонал.
Простейшие СБП — небольшие пи иные основания с
настилом, поднятым над водой, на к-ром размещены
буровая вышка и др. рборудоваиие,— издавна
применялись для разведочного и экспл. бурения. Для
разведочного бурения используют в осн. плавучие буровые
установки, а эксплуатацию развел, месторождений
осуществляют с СБП. Соврем. СБП — сложное
сооружение, оснащ. оборудованием и запасами для бурения
25, 30 и более скважии. Конструктивно можно
выделить 2 осн. типа СБП — свайный и гравитационный.
У свайных СБП ниж. (опорная) часть выполнена из
металлич. ферм, жестко соединенных с грунтом
сваями. Их применяют на глубинах до 200 м в случаях,
когда с мор. месторождения нефтепродукты
транспортируются на берег по трубопроводам. Если прокладка
трубопроводов на берег невозможна или
нецелесообразна, применяют гравитац. СБП из металла или
железобетона, к-рые имеют в опорной части емкости
для нефтепродуктов и жидкого балласта и
удерживаются на месте благодаря большой массе. СБП
эксплуатируются на глубинах 100—300 м, их доставка к
месту эксплуатации и
монтаж осуществляются
транспортировочными
баржами, буксирами,
плав, кранами большой
грузоподъемностью и др.
оборудованием.
Гравитац. платформы чаще
всего транспортируют и
устанавливают на место в
полиостью собранном
виде, свайные основания
наращивают на месте из
отд. частей (блоков).
Экономически
целесообразно проектирование
СБП с использованием
унифицир. блок-модулей,
~ р что позволяет при
монтаже устанавливать на
опорную часть уже
готовые блок-модули, полно-
i стью насыщенные
оборудованием и механиз-
Монтаж
дулей
СБП из блок-мо-

СТЕР 267
мами. Особенности разл. режимов эксплуатации
СБП учитываются подбором необходимой комбинации
блок-модулей. За рубежом СБП успешно
эксплуатируются в Мексиканском зал., в Сев. и Норвежском м.,
в СССР — в Каспийском м. (комплекс из свайных
СБП Нефтяные Камни) и др. акваториях.
Лит.: Бородавкин П. П.; Березин В. Л.,
Шадрин О. Б. Подв. трубопроводы. М.: Недра, 1979; Подв.
технология/В А. Коробков и др. Л.- Судостроение, 1981; Разведка
и эксплуатация мор. нефтяных и газовых месторождений/
B. И. Мищевич и др. М.; Недра, 1978.
СТВОРНЫЕ ЗНАКИ, берег, знаки навигационной
обстановки, предназнач. для указания направления
ширины или пределов фарватера (канала)г В качестве
C. з. применяются маяки, освещаемые и неосвещае-
мые знаки разной коистр.: металлич. фермы с
решетчатыми шитами, деревянные пирамиды, лазерные
створные установки.
СТЕЛЛЕР, Штеллер, Георг Вильгельм (1709—
1746), путешественник и ученый-натуралист, адъюнкт
„натуральной истории" Петербургской АН (с 1737 г.),
участник 2-й Камчатской экспедиции 1733—1743 гг.
Родился в Германии. Вместе с В. И. Берингом
совершил плавание на пакетботе „Святой Петр" к берегам Сев.
Америки. Во время плавания вел дневник, в к-ром
подробно отражена история экспедиции. Он не только
впервые дал описание природных условий зап.
побережья Сев. Америки и Алеутских о-вов, но и записал
свои наблюдения об их населении и его занятиях, дал
первое описание о-ва Беринга. В др. своих трудах С.
воспроизвел внешний вид и образ жизни мор. жи
вотных, к-рых наблюдал во время плавания и вынужд.
зимовки на о-ве Беринга, в т. ч. редких мор. коров,
полностью исчезнувших уже к кон. XVIII в.; этот вы
мерший вид назван именем С. По возвращении из экс
педиции совершил ряд путешествий по Камчатке
Умер по дороге из Соликамска в Иркутск. В рус. пер
издана книга С. „Из Камчатки в Америку" (1793)
В честь С. названа гора на о-ве Беринга.
СТЕНДОВАЯ МОДЕЛЬ, настольная модель,
несамоходная модель (копия) любого корабля ллн
судна; изготовленная в определ. масштабе. Делятся
на 4 класса: весельные и парусные суда всех эпох
(кл. G1); суда и корабли с мех. двигателями (кл. С2),
разл. мор. сооружения (плав, краны, буровые уст-ки,
доки и т. д.), а также разрезы судов, их отд. элементы
кл. СЗ) и миниатюрные модели, выполненные в '/гво
\г
Ф
Створные знаки
натурной величины или
еще меньше (кл. С4) —
см. Классификация
моделей кораблей и судов.
Центр. комитетом
ДОСААФ и Федерацией
судомодельного спорта
СССР с 1982 г.
проводятся ежегодные
всесоюзные конкурсы по С. м.
СТЕНЗЕЛЬ (от англ. stensil — шаблон, трафарет), верт.
металлнч. или деревянная балка, устанавливаемая в
гнездах по бортам судна для закрепления
лесоматериалов, перевозимых на открытой палубе.
СТЕПС (англ. step), деревянное или металлич. гнездо,
закрепленное на киле или кильсоне, в к-рое
вставляется мачта своим ниж. концом — шпором. На спорт,
яхтах применяются разл. рода регулируемые С,
позволяющие перемещать шпор в небольших пределах по
длине судна с целью получения оптим. центровки.
Иногда С. заменяется стандерсом — легкой констр.,
установленной на палубе или крыше рубки и имеющей
гориз. ось, относительно к-рой мачта может быть
наклонена — завалена в корму для прохода под мостами.
„СТЕРЕГУЩИЙ", рус. миноносец, геройски погибший
в неравном бою с япон. кораблями в 1904 г. Построен
на Невском судостроит. з-де в Петербурге и назван
„Кулик". В 1901 —1902 гг. по частям перевезен в
Порт-Артур, где был собран н переименован в
„Стерегущий". Спущен там на воду в марте 1903 г., а в мае
вступил в строй и вошел в состав 1-й Тихоокеанской
эскадры. В февр. 1904 г. „С." и миноносец
„Решительный" возвращались из разведки и были атакованы
4 япон. миноносцами, к к-рым затем присоединились
2 крейсера. „Решительный" вырвался вперед, под
защиту берег, батарей, а „С." был окружен
вражескими кораблями. Миноносец под командованием
лейт. А. С. Сергеева более 2 ч вел неравный бой. Ему
удалось серьезно повредить 2 япон. миноносца. Когда
все орудия „С." был выведены из строя, а б. ч.
экипажа и все офицеры погибли, японцы попытались захва-
|Ить корабль. Матрос И. Бухарев и квартирмейстер
В. Новиков, запершись в трюме, открыли кингстоны
и затопили корабль. Подвиг рус. моряков увековечен
памятником, сооруженным в 1911 г. в Петербурге на
добровольные пожертвования населения.
Водоизмещение „С." 240 т, дл. 57,9 м, мощн. пар. машины 2800 кВт,
скорость до 26,5 уз, экипаж 52 чел. Вооружение:
одно 75-мм и 3 47-мм орудия, 2 торпедных аппарата.
В честь героич. эсминца на Невском судостроит.
з-де на добровольные народные пожертвования был
построен корабль, получивший иазв. „Стерегущий".
С окт. 1907 г. отнесен к классу эскадренных
миноносцев. В 1-ю мировую войну он принимал участие
в боевых действиях на Балтийском м. В марте 1918 г.
„С." стоял на капит. ремонте с разобранными
машинами в Гельсингфорсе (Хельсинки). на нем находилось
всего 8 чел. команды. В связи с угрозой захвата
корабля герм, империалистами команда перегрузила уголь
на минный заградитель „Лена" и на его буксире в
тяжелых лед. условиях довела корабль до Крон-
Стендовая модель парусного корабля

268 СТЕР
Героический бой миноносца
„Стерегущий" с японскими
кораблями 26 февраля 1904 г.
Худ. Г. Филипович 1913
штадта. „С." оставался в строю до 1922 г.
Водоизмещение 630 т, дл. 73,2 м, мощи. 2 пар. машин 4560 кВт,
скорость до 25 уз, экипаж 93 чел. Вооружение: 2 75- мм,
4 57-мм орудия, 4 пулемета, 2 торпедных аппарата,
мог принять 16 мор. якорных мин. В 1939 г. в состав
Краснознаменного Балт. флота вошел нов. эсминец
„С." С первых дней Великой Отеч. войны под
командованием кап. 3 ранга Е. П. Збрнцкого он участвовал
в боевых действиях на Балтийском м., уничтожил
неск. вражеских транспортов и торпедных катеров.
В сент. 1941 г. „С."
получил большие
повреждения в бою с фашистской
авиацией и затонул на
Кронштадтском рейде.
После окончания
Великой Отеч. войны корабль
был поднят,
восстановлен, введен в строй и
опять вошел в состав
Балт. флота.
Водоизмещение 2400 т, дл. 116 м,
мощн. ПТУ 35,3 тыс. кВт,
скорость до 38 уз,
экипаж 246 чел.
Вооружение: 4 130-мм, 2 76-мм,
4 37-мм орудия, 4 12,7-мм
пулемета, 2 3-трубиых
торпедных аппарата, мог
принять 56 мор. якорных
мин. В настоящее время
в строй вступил ракетный большой противолодочный
корабль „С." Красиознам. Тихоокеанского флота.
Корабль посетил более 10 государств Азии и Африки с
дружескими визитами.
СТЕРЕОГРАФИЧЕСКАЯ ПРОЕКЦИЯ (от греч.
stereos — телесный, твердый, объемный,
пространственный), азимутальная картографическая
проекция, к-рую можно получить перспективным
проецированием из точки, расположенной на поверхности шара,
на плоскость, иаиб.
удаленную от выбранной
точки. С. п. шара
обладает свойством равиоу-
гольности и может быть
использована для навиг
в полярных обл., а также
для решения нек-рых ас-
трон, задач.
-M-J
СТЕРЛЕГОВ Дмитрий
Васильевич (ок. 1707—
1757), рус.
мореплаватель, исследователь сев.
побережья Сибири. В
1734—1742 гг.
участвовал подштурманом на
судне „Тобол" во 2-й
Камчатской экспедиции в
отрядах Д. Овцына к
Ф. Минина. В 1734 г.
экспедиция из 56 чел.
отправилась из Тобольска по
рекам Тоболу, Иртышу и
Оби к Сев.
Ледовитому ок. с целью достичь
устья Енисея.
Экспедиция обследовала Тазов-
скую губу, затем пошла
Памятник „Стерегущему" в
Ленинграде

СТОЛ 269
дальше на С. (до 70° с. ш.), но из-за тяжелых льдов
вернулась в Обдорск на зимовку, а С. и геодезист
Выходцев остались продолжать на ялботе нсслед. Обской
губы. Вскоре ялбот был зажат льдом, раздавлен н
затонул. С. н Выходцев мн. дней шли по тундре, пока
не достигли обжитых мест. В 1738—1739 гг. на судне
„Обь-Почтальон" С. обследовал участок Сев.
Ледовитого ок. от устья Обн до устья Енисея и произвел
съемку Бреховских о-вов В 1740 г. прошел из Туру-
ханска по Енисею, затем вдоль мор. берега на В. до
75°20' с. ш., сделал съемку зап. берега п-ова Таймыр.
Именем С. назван мыс на п-ове Таймыр.
СТИВЕНСОН (Stevenson) Роберт Льюис (1850-
1894), англ. писатель, автор мн. мор. прнключенч.
романов. Шотландец по происхождению. Окончил юрид.
фак. Эдинбургского ун-та в 1875 г. Жнл в Бельгии,
Франции, Калифорнии, путешествовал по Европе и
Америке. Впечатления от путешествий нашли
отражение в его произведениях: „Путешествие внутрь
страны" (1878), „Путешествие на муле по Севеннам"
(1879), иовеллы „Нов. арабские ночи" (2 т., 1882),
„Вечерние развлечения на острове" (1883) и др. В
1890 г. в связи с болезнью С. поселился на о-ве Уполу
в группе о-вов Самоа, где впоследствии и умер. Наиб.
значит, часть творч. наследия С. составляют авантюр-
но-приключенч. романы: „Остров сокровищ" (1883),
„Похищенный" (1886) и его продолжение „Катрнона"
(1893), „Черная стрела" (1888), „Владетель Бал-
лантре" (1889), „Потерпевшие кораблекрушение"
(1892). Романтика приключений и путешествий в
книгах С. сочетается с воссозданием местного колорита
и обстановки. В книге очерков „В Южных морях"
(1896) описаны быт н нравы жителей Океании,
осуждены расовые предрассудки. Обличая эксплуатацию
жителей о-вов Самоа нем. колонизаторами, С. напнсал
книгу „Примечание к исторнн: восемь лет волнений
в Самоа" (1882). Сов. писатель Л. И. Борисов сделал
С. героем своего романа „Под флагом Катрионы"
(1957). Большинство романов С. переведено на рус. яз.
„Остров сокровищ" неск. раз экранизировался.
СТИВИДОР (англ. stevedore — грузчик), лицо,
представляющее администрацию порта и являющееся
производителем работ (прорабом) на судне в период его
нахождения у груз, причала. С. несет ответственность
за соблюдение технологии груз, работ, за выполнение
груз, плана, заданий сменно-суточного плана и
графика обработки судна, отвечает за неплановые простои
судна и перегрузочного оборудования, за обеспечение
занятости портовых рабочих. При нарушении уста-
новл. порядка работ на судне С. имеет право
приостановить их. На него возлагаются обязанности
согласования всех оперативных вопросов, возникших в ходе
работы, с капитаном судна. С. ведет учет стояночного
времени, согласуй записи с капитаном судна. По
окончании смены представляет отчет дежурному
диспетчеру груз, района.
СТИВИДОРНЫЕ РАБОТЫ, совокупность органнзац.
и техн. мероприятий, обеспеч. своеврем. грузообра-
ботку судов в мор. портах: проверку на судне до
начала погрузки состояния груз, помещений и
перегрузочных ср-в, а до начала разгрузки — укладку н
состояние груза; организацию груз, работ на судне
в соответствии с груз, планом и технологич. схемой
обраб. судна, создание условий для высокопронзво-
дит. труда портовых рабочих (докеров) н
перегрузочных машин; обеспечение своеврем. подачи к борту
судна ж.-д. вагонов нлн автомобильного транспорта;
доставку инвентаря и материалов для крепления груза
на судне; обеспечение безопасности работ н
сохранности груза при перегрузке; инструктаж портовых
рабочих о порядке и безопасных приемах работы на
судне при захвате, перемещении и укладке грузов.
Руководство обработкой судна на причале
осуществляет стивидор.
СТОКЕ Вениамин Фомич (1770 ?), рус.
кораблестроитель, полковник. По происхождению англичанин.
Поступил на рус. службу в 1807 г. По его проекту в 1809 г.
была основана Охтинская верфь в Петербурге, он был
ее первым управляющим. Руководил постройкой 7
кораблей, 20 фрегатов, 5 шлюпов, 15 брнгов, 3 шхун,
7 катеров, 3 транспортов, 5 пароходов, 4 люгеров,
5 яхт, 2 пас. ботов, требаки и мн. др. мелких судов.
Среди построенных им кораблей шлюпы „Восток",
„Камчатка", „Открытие", бриги „Моллер". „Сеня-
вин", транспорт „Кроткий", в разное время
совершившие кругосветные плавания. С 1835 г. член Корабле-
строит. ученого комитета. В 1837 г. у волей в отставку.
СТОКС (Stokes) Джордж Габриель (1819—1903),
англ. физнк, математик, гндромеханнк, проф. (1849).
Окончил Кембриджский университет. В 1854—1855 гг.
секретарь Лондонского Королевского об-ва, в 1885—
1890 гг. его президент. В 1887- 1892 гг. С. избран
членом парламента от университета Член мн. иностр.
академий, в т. ч. Воен.-мед. академии в Петербурге
Работы С. в гидродинамике имеют фундамент, значение,
напр. его труды по теории движения вязкой жидкости.
Известен также работами в оптике, первым разъяснил
принцип, на к-ром основан спектр, анализ, тщательно
исследовал явления флуоресценции, ввел способ
наблюдения люминесценции. Ему принадлежат класенч.
труды по дифракции света, изменению силы тяжести
с изменением места на земной поверхности. Выяснил
природу рентгеновских лучей. Автор ряда крупных
мат исследований. Вывел ур-ння, выражающие
закон движения жидкости с учетом вязкости.
Сформулировал закон, определяющий силу сопротивления,
испытываемую тв. шаром при медленном движении
в неогранич. вязкой жидкости. Его именем названы
единица измерения кииематич. вязкости, закон о
силе сопрот., испытываемой тв. шаром при его движении
в вязкой жидкости, мат. ф-ла и др.
СТОЛИЦА Евгений Иванович (1870—1929), рус. ху-
дожник-марнннст. Учился в петербургской Академии
художеств в 1891 1897 гг. у А. И. Куинджн. В 1899 г.
участвовал в арктич. экспедиции на ледоколе
„Ермак", возглавляемой С. О. Макаровым. Во время
рус.-япон. войны 1904- 1905 гг. находился в
Порт-Артуре, где создал 11 картин о героизме защитников
этой мор. крепости. В 1909 г. получил звание
академика. Нанб. известны картины «Ледокол „Ермак" во
льдах» н „Во льдах Арктики" (1899), „Рус. батарея
на Золотой горе", „Электр, утес в Порт-Артуре",
„Установка орудий в Порт-Артуре", «Крейсер 1 ранга
„Аскольд" в дозоре у Порт-Артура», „Порт-Артур.
На досуге у подножья Золотой горы", „Порт-Артур.
Рус. эскадра в ожидании атаки неприятеля. Апр.
1904 г.", „Порт-Артур. Отражение атаки брандеров",
„После атаки брандеров. Порт-Артурский рейд. 20
апр. 1904 г.", «Крейсер 2 ранга „Новик" по пути во
Владивосток 28 июня 1904 г.» (1904).

270 СТОЛ
Стопор якорного устройства:
а — винтовой; б — с
закладным палом
СТОЛКНОВЕНИЕ СУДОВ, сближение судов,
сопровождающееся причинением ущерба самим судам, их
принадлежностям (шлюпкам, плотам н т. п.), грузу,
экипажу и пассажирам. К С. с. условно
приравниваются случаи, когда в действительности сближение не
произошло, но вследствие неправильных действий
одного судна причиняется урон другому судну,
находящемуся на нем грузу, имуществу и вред людям.
Правовые последствия С. с. регулируются нац. и между-
нар. правилами, к-рые распространяются на все
случаи С с, если среди участников столкновения есть
мор. судно. Возмещение убытков, вызванных С. с,
производится по правилам внедоговорной
ответственности пропорционально виновности столкнувшихся
судов, выражаемой в процентах или долях, напр.
30 н 70 %, 2/Б и 3/5. Междунар. конвенция для
унификации нек-рых правил относительно столкновения
судов регулирует возмещение убытков от
столкновения мор. судов в любых водах (реках, озерах, морях)
друг с другом, с судами внутр. плавания, а также с
судами, стоящими на якоре. Конвенция подписана в
Брюсселе (Бельгия) в 1910 г., вступила в силу в
1913 г., признана СССР в 1926 г. Если столкновение
произошло случайно, по неизвестным причинам или
вследствие непреодолимой силы, то убытки несет тот,
кто их потерпел. При наличии чьей-либо вины в
столкновении, в т. ч. лоцмана, убытки возмещаются
пропорционально ее степени, а если вина не установлена,
то в равных долях. При этом действует презумпция
невиновности столкнувшихся судов, капитаны к-рых
несут совместную ответственность перед третьими
лицами за убытки, причиненные смертью или телесными
повреждениями кого-либо из команды, с правом
возместившего убытки взыскать переплаченные суммы с
др. участников столкновения. Капитан каждого из
столкнувшихся судов обязан оказать помощь др.
судну, если он может это сделать без серьезной
опасности для своего судна, экипажа и пассажиров, и
сообщить ему назв. и порт приписки своего судна, порты
отправления и назначения. Эта обязанность не
распространяется на судовладельцев, а капитан за ее
невыполнение несет уголовную ответственность.
J$\ ,йар ^il
.^га
СТОПОР ЯКОРНОГО УСТРОЙСТВА,
приспособление, удерживающее якорную цепь за одно из звеньев
и передающее натяжение, действующее в цепи, на
констр. судна. Состоит нз отлнвки с желобом,
соответствующим форме и размерам звеньев
обслуживаемой цепи, и фиксирующего элемента в виде винтового
механизма или штыря. Используются и др. стопоры,
напр. выполняемые из цепи, один конец к-рой
закреплен на корпусе, а др. оборудован захватным
устройством.
СТОРОЖЕВОЙ КОРАБЛЬ (СКР), боевой надв.
корабль, предназнач. для несения дозорной службы,
охраны воен.-мор. баз и рейдов, для действий в составе
сил охранения ударных иадв. группировок, десантов
и конвоев. Осн. назначение СКР — охрана больших
кораблей и транспортов на переходе. СКР могут также
ставить мины, высаживать десант, вести поиск и
уничтожать противника. Впервые СКР появились в рус.
флоте. В 1914—1916 гг. были построены СКР типа
„Коршун" водоизмещением 400 т, со скоростью 15 уз.
Для соврем. СКР характерна узкая специализация
по видам обороны — противолодочной,
противовоздушной, раднолокац. дозора, многоцелевой и т. д.
Корабли радиолокац. дозора решают задачу своеврем.
обнаружения надв. и воздушных сил противника и
могут быть спец. постройки или переоборудованы из
кораблей др. классов. Онн оснащены мощными
радиолокац. станциями обнаружения надв. и воздушных
целей. В наиб, общем случае СКР ВМС кап. стран
имеют водоизмещение до 4000 т, скорость 30—35 уз,
вооружены ракетными протнвокораб. и зенитными
ракетными комплексами, арт. уст-ками, аппаратурой
поиска ПЛ и противолодочным оружием, торпедными
аппаратами, радиоэлектрон, комплексами
наблюдения, связи, навигации и управления оружием.
СТОЧНЫЕ СИСТЕМЫ, общесудовые системы,
предназнач. для сбора, обработки (очистки и
обеззараживания) и удаления с судна фекалий и сточных
вод из гальюнов, медицинских помещений и
помещений для перевозки животных, а также для сбора и
удаления с судна хоз.-бытовых вод нз умывален, бань,
прачечных и т. п. В техн. литературе именуются
также фаново-сточными системами. При нахождении
судна в прибрежных водах н стоянке в порту фекалии
и хоз.-бытовые воды перед сбросом за борт очищают
и обеззараживают хим., электрохнм. или бнол.
способом, а при отсутствии уст-в для очистки и
обеззараживания отводят в фекальные цистерны, после чего
перекачивают в плав, нли берег, емкости.
СТОЯК МОРСКОЙ,
элемент подводно-устьевого
оборудования,
представляющий собой колонну из
труб и спец. соединений,
предназнач. для
управляемого спуска в
скважину бурильного
инструмента, обсадных труб и
отвода бурового раст-
вора на очистку. Соеди-
..:rJ-l„ ' няет через шарниры
буровую уст-ку и подв.-
устьевое оборудование.
■~*- Каждая секция С. м.—
' -^-^ - Сторожевой корабль типа
^_ „Бодрый"

СТРА 271
высокопрочная, устойчивая против коррозии стальная
труба с муфтовыми и ниппельными элементами,
имеющими замковые уст-ва и уплотнения для соединения
секций между собой. При бурении на глубинах св. 200 м
в состав С. м. включают секции с поплавковыми
элементами для придания ему иек-рой плавучести.
СТОЯНОЧНЫЙ ГЕНЕРАТОР, дизель-генератор,
служащий для обеспечения судна электроэнергией в
режиме стоянки: для питания сетей освещения, сиг-
нально-отличит. огней, камбуза, сетей радиосвязи,
пожарного насоса и т. п.
СТРАБОН (Strabon) (64/63 г. до н. э.— 23/24 г. и. э.),
древнегреч. географ, историк и путешественник,
создатель первого энциклопеднч. труда „География" (в
17 кн.). С. писал ее как продолжение не сохранившихся
до нашего времени „Ист. записок". Благодаря
грандиозному труду С., дошедшему до нас почти
полностью, сохранились сведения по мн. вопросам периода
рождения Римской империи: о географии,
путешествиях и мореплавателях, экономике н др. Книга должна
была служить практнч. руководством для римских
гос. деятелей, полководцев, торговцев, поэтому
содержит большое кол-во сведений по этнографии и истории.
В ней собраны все известные тогда сведения об
Ойкумене-— обитаемой земле, о местонахождении разл.
пунктов Земли. Ценность книги также в том, что в ней
имеются выдержки из трудов более древних авторов,
к-рые не сохранились и стали известны человечеству
лишь благодаря С. Там, где сам С. скептически
относился к работам др. авторов, он приводил рассказы-
отчеты мореплавателей и ученых (Пифея, Гимилькона,
Евдокса, Артемидора, Эратосфена и др.). Сочинение
С. рассматривается в историографии как итог геогр.
знаний того времени.
СТРАТИФИКАЦИЯ ГИДРОСФЕРЫ (от лат.
stratum— слой и facio - делать), послойное
распределение физ.-хим. хар-к по глубинам в океанах (морях).
Различают С. г. по плотности, солености, температуре
морской воды. Когда плотность воды с глубиной
возрастает, С. г. устойчива и перемешивание слоев
отсутствует; если плотность с глубиной уменьшается, С. г.
неустойчива, возникает конвективное перемешивание;
когда плотность не изменяется с глубиной — С. г.
нейтральна. См. также Устойчивость слоев воды, Слой
скачка, Термоклин.
СТРАХОВЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ, объединения,
принимающие на себя страх, обеспечение интересов,
связанных с торговым мореплаванием. С. о. различаются
по видам в зависимости от организац. форм
морского страхования: договорной и взаимной.
Страховщиками по дог. мор. страхования являются мор.
страх, компании. В СССР и др. соц. государствах
страхование является гос. монополней и
осуществляется специально созданными гос. организациями.
В СССР организовано акционерное об-во
Ингосстрах с огранич. ответственностью. Оно выполняет
операции по страхованию судов, контейнеров, грузов и
ответственности судовладельцев. Как юрид. лицо
Ингосстрах отвечает по своим обязательствам тем
принадлежащим ему имуществом, на к-рое согласно
действующему законодательству обращено взыскание.
Он не отвечает по обязательствам государства, так же
как и государство не отвечает по его обязательствам.
Акционерный капитал установлен в сумме 100 млн.
Стояк морской: / — верх, секция
сотклонителем потока и шаровым
компенсатором; 2 — телескопич
компенсатор; 3 — канаты натя-
жителей; 4 — промежуточные
секции; 5 — ниж. секция с
шаровым компенсатором и гидравлич.
соединителем
руб., разделенной на 1000
акций по 100 тыс. руб.
каждая. Ингосстрах
имеет также резервный
капитал, предназнач. для
покрытия возможных
убытков по операциям и, кроме
того, спец. фонды. В кап.
государствах
страхование является сферой
приложения частного
капитала. На страх, рынке
исторически сложились
2 типа осн. страх,
организаций: страх, компании и
ассоциации (или
„клубы") взаимного
страхования. Компании
занимаются страхованием
судов и грузов, а
ассоциации — страхованием
ответственности судовл а-
дельцев. Крупнейший
мор, страх, организацией
в кап. мире является
Ллойд — объединение
страховщиков на англ.
мор. страх, рынке,
существующее с XVII в.
Каждый страховщик —
член Ллойда при
заключении дог. мор.
страхования подтверждает своей
подписью страх, сумму,
в пределах к-рой он
принимает на себя
ответственность по дог., и потому
называется „андерайтер"
(подписчик). Для
обеспечения
платежеспособности членов Ллойда
каждый страховщик
перечисляет на счет Ллойда взнос, расходуемый на расчеты
со страхователями в случае несостоятельности
страховщика. Ассоциации взаимного страхования
обеспечивают ответственность судовладельца на порейсовой
или годовой основе. Их денежные средства слагаются
из авансного взноса (уплачиваемого единовременно
или периодически), а также истребуемых по мере
необходимости доп. взносов. Для оплаты особо
крупных претензий взыскиваются „катастрофические"
взносы. Ассоциации взаимного страхования (клубы)
имеют своих представителей в портах разл. государств.
Крупнейшим из них в кап. мире является Бермудская
ассоциация взаимного страхования судовладельцев
Соедин. Королевства Великобритании и Сев.
Ирландии. Суммарный тоннаж, застрахов. этим клубом,
составляет ок. 200 млн. бр.-рег. т.
Т. J

272 СТРЕ
J Стрингеры в составе корпуса
судна: 1 — днищевой; 2 —
скуловой, 3 — бортовой; 4 —
палубный
СТРЕНДЬ, стренга
(от англ. strand —
прядь), каждая нз
прядей, из к-рых свит канат
(кабельной работы).
Прядн свиваются из
каболок, каболки прядут из
пеньки.
СТРИНГЕР (от англ.
string — привязывать,
скреплять), продольный
элемент набора корпуса
судна в виде листовой
или тавровой балки,
стенка крой перпендикуляр-
Ж. на к обшивке корпуса.
Различают днищевой, скуловой, бортовой и
палубный С. Днищевой С.— листовая балка в
двойном и тавровая в одинарном дне, разрезная на
флорах в днище сухогрузных судов дл. до 180—200 м
н непрерывная на судах дл. более 180—200 м.
Скуловой С.— листовая непроницаемая балка,
ограничивающая двойное дно судов в р-не скулы, называемая
также крайним междудонным листом.
Бортовой С.— тавровая, реже листовая балка,
соединяемая с борт, обшивкой и шпангоутами. Борт. С. служит
промежуточной опорой для шпангоутов, а прн равной
высоте стенок у С. и шпангоута является разносящей
местную нагрузку балкой. Палубный С.—
утолщенный крайний пояс палубного настила,
примыкающий к борту судна.
СТРОЕВАЯ ПО ВАТЕРЛИНИЯМ, кривая,
определяющая зависимость площади ватерлинии от осадки
судна при посадке его прямо и на ровный киль.
Характеризует распределение объемного водоизмещения
судиа по вертикали. Имеет след. свойства: плошадь
ее (с учетом масштабов) равна водоизмещению судна;
ордината ЦТ равна возвышению центра величины
судиа над ОП; коэф. полноты равен коэф. верт.
полноты судна.
СТРОЕВАЯ ПО ШПАНГОУТАМ, кривая,
определяющая зависимость площади погруженной части
шпангоутов от длины судна. Характеризует распределение
объемного водоизмещения по длине. Имеет след.
свойства: площадь ее (с учетом масштабов) равна
водоизмещению судиа; абсцисса ЦТ равна абсциссе
ЦВ судна; коэф. полноты равен коэф. продольной
полноты судна.
SrBA СТРОИТЕЛЬНАЯ
МЕХАНИКА КОРАБЛЯ,
наука, изучающая внешние
силы, действующие на
судно (корабль) в разл.
условиях, вызываемые
^ ими перемещения, дефор-
Строевая по ватерлиниям
мацин и напряжения в корпусных констр., а также
методы определения нх критнч. значений, вызывающих
разрушение судна нли его конструкций.
Различают 3 осн. проблемы С. м к.: внеш. н внутр. сил
(сюда условно кроме напряжений включают
перемещения и деформации), а также нормирования
прочности. Назв. науки, постановку 3 ее проблем и ряд
нх решений дал в 1902—1914 гг. И. Г. Бубнов в книгах
„Строит, механика корабля" (т. 1, 1912; т. 2, 1914),
«Дополнение к курсу „Строит, механика корабля"»
(1909) и ст. „Напряжения в обшивке судов от
давления воды" (Мор. сб., 1902, № 8—10, 12). Существ,
вклад в С. м. к. на нач. этапе ее развития внесли
А. И. Крылов. П. Ф. Попкович, Ю. А. Шиманский,
С. П. Тимошенко, Д. Брун, Д. Ф. Винденбург, К. Зан-
ден, Р. Мизес, Ф. Пнтукер, Т. Рид, В. Ховгард
и др. В настоящее время изучение проблем С. м. к.
сосредоточено в НИИ, лаб., опытовых бас. н вузах.
С. м. к. опирается на основы мн. наук — математики,
механики, гидроаэромеханики, строит, механики,
механики разрушения, теории корабля, а также
теорий упругости, пластичности, ползучести,
колебаний и устойчивости деформируемых тел, надежности
н др. Ее цель — обеспечить конструирование
технологичных, максимально легких и проч. корпусов судов.
Структура С. м. к. сложна, ее разделы и подразделы
взаимосвязаны и выделяются условно. В общей для
всех типов судов части С. м. к. изучается гл. обр.
проблема внутр. сил: поведение балок, рам, перекрытий,
пластин, оболочек и др. элементов корпуса под
действием характерных нагрузок. В спец. частях
рассматриваются все 3 осн. проблемы совместно, т. е.
оценивается прочность судна н его констр. в типичных
(напр., плавание в тихую н шторм, погоду, в процессе
погрузки) и особых (спуск на воду, постановка в док
и т. п.) условиях. Употребляемое в С. м. к. общее
понятие „прочность конструкции" включает собственно
прочность, устойчивость и жесткость конструкций
Прочность — способность констр. выдерживать
нагрузку не разрушаясь (не расчленяясь на части);
устойчивость — способность находиться вблизи
положения равновесия или мало изменять параметры
заданного движения после малых возмущений; жесткость —
способность сопротивляться нагрузке без заметных
перемещений точек констр. относительно друг друга.
Прочность, устойчивость, жесткость — осн. хар-ки
констр.; онн изучаются во всех разделах и
подразделах С. м. к. и прн всех видах деформации:
растяжении, сжатии, сдвиге, изгибе, крученнн и нх
сочетаниях. При изучении С. м. к. применительно к
конкретным плав, сооружениям: надв. кораблям,
подв. лодкам и аппаратам, СПК, СВП, плав,
буровым платформам и др. решаются те же 3 осн.
проблемы, но в суженной постановке. Особый раздел С. м. к.—
вибрация судна, изучающий специфич. поведение
констр. под действием перноднч. и кратковрем. (удар-
Строевая по шпангоутам
3
L
i

СТРУ 273
ных, взрывных) динам, нагрузок. В настоящее время
лучше других разработана проблема внутр. сил,
хуже проблема нормирования прочности.
Объясняется это тем, что, с одной стороны, частные задачи
проблемы внутр. сил хорошо поддаются мат.
описанию, позволяющему формально применять
эффективные методы С м. к. Прогресс здесь был достигнут
после создания комплексов программ для ЭВМ,
дающих возможность найти перемещения, деформации
и напряжения сложных констр. прн заданных внеш.
силах. С др. стороны, переход на полностью сварные
констр., применение низколегир. сталей, а для ряда
типов судов алюминиевых н титановых сплавов, разл.
композитных материалов существенно расширили и
осложнили проблему установления критериев
разрушения, задачи к-рой пока плохо поддаются мат.
описанию и потому решаются экспериментально с
проведением длительных испыт. на прочность. Особенно
трудоемки испыт. на действие периодич. нагрузок,
возникающих прн плавании судна по взволнов. морю
и при вибрации, когда может выявиться недостаточная
выносливость (усталостная прочность) материала. В
результате нормирование прочности в значит, мере
опирается иа опыт эксплуатации судов прошлых лет.
Проблема внеш. сил изучена неравномерно. Надежно
определяются статнч. нагрузки, напр., действующие на
судно, плавающее на тнхой воде, или на подв.
аппарат в погр^.ж. состоянии. В последние годы на основе
междунар. сотрудничества собраны и
систематизированы сведения о волнении во мн. р-нах Мирового ок.
в разл. сезоны. Это повысило достоверность расчетов
волновых нагрузок для корпусов судов. Однако
изучение нагрузок на плав, буровые платформы и др.
технику освоения океана еще находится в нач. стадии.
Параметры волнения, отклонения размеров готовых
констр. и хар-к их материалов от проектных, а также
качество сварных швов и величины остаточных
монтажных напряжений носят случайный характер.
Поэтому интенсивно развиваются вероятностные методы
расчета прочности судов как одно из направлений
С. м. к. Осн. трудность, препятствующая их полному
внедрению в практич. расчеты,— отсутствие система-
тизир. данных о фактич. условиях разрушения судов,
т. е недостаточная изученность проблемы
нормирования прочности. Эксперим. методы применяются не
только для изучения проблем разрушения
конструкции. Модельные и натурные испытания играют важную
роль при исслед. воздействия волнения, ударов волн,
подв. и воздушных взрывов, поведения коистр. в упру-
гопластическом состоянии; особенно ответственны
испыт. с разрушением натурных отсеков и корпусов
судов, позволяющие
проверить правильность
допущений, сделанных при
сведении сложных констр.
к поддающимся расчету
их идеализированным
расчетным схемам. Такие
опыты - самый
надежный способ определения
действит. разрушающих
нагрузок для реальных
конструкций. В
настоящее время теорет. и
эксперим. методы С. м. к.
обычно являются пове-
Грузовой строп
1
YJ
L^
рочными, т. е. позволяют проверить прочность спро-
ектир. конструкции. Однако имеются и расчетные
методы проектирования (конструирования), позволяющие
по заданным внеш. силам и выбранным габаритным
размерам непосредственно вычислять такие значения
осн. размеров констр. из определ. материала, при
к-рых выполняются все условия прочности. Прн этом
констр получается оптимальной по к.-л. ее параметру,
напр. по массе. Развитие методов расчета прочности
судов, ориентированных на применение ЭВМ, в
сочетании с достижениями таких разделов математики, как
вариац. исчисление, линейное н нелинейное
программирование, усилило внимание к расчетному
конструированию, к-рое теперь чаще называют оптим.
проектированием. Оно входит элементом в САПР судов. Для
объединения усилий всех заннтерес. государств и
повышения эффективности исслед. прочности судов в
1961 г. создай Междунар. конгресс по констр. судов,
собирающийся раз в 3 года. Его постоянно
действующие техн. комитеты, обобщающие результаты исслед.
важнейших проблем С. м. к. в разных странах, готовят
Труды конгресса, в к-рых систематизируются нов.
науч. результаты, опыт эксплуатации судов и даются
рекомендации, как правило, принимаемые нац. клас-
снфикац. об-вами для практич. использования.
В СССР каждые 2—3 года проводятся всесоюзные
конференции по С. м. к., посвящ. памяти Н. Ф. Папко-
вича и Ю. А. Шиманского, издаются Труды этих
конференций. Контроль за прочн. строящихся и
плавающих мор. судов осуществляет Регистр СССР,
выпускающий Правила постройки судов, постоянно
корректирующиеся в связи с достижениями С. м. к. и др. су-
достронт. наук. Проблемы С. м. к. обсуждаются в спец.
журналах („Судостроение", „International
Shipbuilding Progress", „Journal of Ship Research" и др.).
Лит.- Папкович П Ф. Строит, механика корабля.
М. Л.: Мор. транспорт. Ч. J, т. I. 1945; т. 2, 1947; Ч. II. Л.:
Судостроение, 1941; Справочник по строит, механике корабля
/Под ред. Ю. А. Шиманского. Т. 1 3. Л.: Судпромгиз, 1958—
1960; Справочник по строит механике корабля/Г. В. Бойцов и
др В 3 томах Л.: Судостроение, 1982; Короткий Я- И..
Ростовцев Д. М., Сивере Н. Л Прочность корабля
Л.: Судостроение, 1974.
СТРОИТЕЛЬНЫЙ ДОК, судостроительный
док, сухой док, предназнач. исключительно для
постройки судов.
СТРОП (гол. strop - петля), приспособление из
канатов, тросов, цепей и т. п. для захвата грузов и
подвешивания их к гаку стрелы или груз, крана. Напр.,
груз. С. представляет собой отрезок растит, или
стального троса, концы к-рого сращены между собой
сплеснем. Обычно С. имеет дл. 4 -8 м и обеспечивает
погрузку (выгрузку) грузов в бочках, мешках, кипах и
т. д. общей массой до 5 т.
СТРУГ, плоскодонное парусно-греб. судно вост.
славян VI—XIII вв., промежуточное по размерам между
челном и ладьей. С. вмещали до 10 12 чел. и
использовались для перевозки людей и грузов по рекам и
озерам. Имели весла, съемную мачту с небольшим
прямым парусом, к-рый ставили при попутном ветре,
и приспособления для транспортировки волоком.
Строились по той же технологии, что и челны. Позднее С
стали называть крупные речные груз, суда типа барок,
имеющие полностью наборную констр. корпуса,
оснащенные мачтой с парусом и 10—12 парами весел.
Их дл. составляла 20 45 м, шнр. 4—10 м. Для защиты
груза от непогоды иногда устраивалась лубяная кров-
Лист 18. Зак. 0725

274 СТУЛ
\
\
)—'А
\
Волжский струг
ля, а для знатных пассажиров — каюты (чердаки).
В XVI—XVII вв. небольшие С. использовались для
защиты речных торговых караванов от разбоя,
вооружались легкими пушками (басами) и вмещали 60—
80 стрельцов. В кон. XVII в. С. широко использовались
Петром I для переброски войск, техники н провианта
при осаде крепостей Нарва (ок. 600 ед.) и Азов (ок.
1200 ед.). Известны следующие типы С. палубный,
светличный, подъемный, мыльный, морской,
чердачный, адмиральский, дворцовый (последние были
украшены богатой резьбой и предназначались для
речных путешествий высокопоставленных особ).
СТУЛ СПАСАТЕЛЬНЫЙ ВЕРТОЛЕТНЫЙ,
индивидуальное спасат. ср-во, предназнач. для эвакуации
людей вертолетом. Имеет стационарные или
откидывающиеся сиденья. Спасающийся садится верхом на
сиденье.
СТУПИЦА ВИНТА, центр, утолщенная часть
гребного винта, с к-рой соединяются его лопасти. Имеет
форму параболоида или конуса, усеченного 2
перпендикулярными к оси винта плоскостями. Снабжена
осевым коннч. отверстием для посадки винта на конец
гребного вала. С противоположной от вала стороны
к С. крепится обтекатель винта.
СТЫКОВАНИЕ ЧАСТЕЙ СУДНА НА ПЛАВУ,
заключит, этап формирования корпуса судна из частей,
раздельно спущенных на воду. Для стыкования
необходимо изолировать от воды р-н монтажного стыка частей
судна, т. е. герметизировать подв. часть монтажного
стыка. Для этой цели применяют кессоны или
бандажные герметизирующие уст-ва 3 типов: шарнирное
герметизирующее уст-во, полужесткий и жесткий
герметизирующие пояса. Шарнирное герметизирующее
уст-во представляет собой П-образную металлич. раму
из 2 симметричных половин, соединенных шарниром.
Опорный контур выполнен по форме обводов корпуса
в р-не монтажного стыка. Полужесткий
герметизирующий пояс — водонепроницаемый бандаж
коробчатого сечения, изготовленный по обводам судна и
состоящий из днищевых, скуловых и борт, участков,
соединенных герметичными фланцами. Жесткий гер-
Спасательный вертолетный
стул
метнзнрующии пояс
представляет собой стальную
полосу шир. 400—600 мм
с 4-ручьевым
уплотнением, облегающую
корпус судна в р-не подв.
части монтажного стыка.
Констр. герметизирующих
уст-в обеспечивает
создание рабочей камеры
по всей длине подв.
части монтажного стыка.
Перед стыкованием
выполняют балластировку
частей судна для придания им одинакового ди<}
фереита и равных осадок у монтажного стыка. Подв.
часть монтажного стыка сваривают по наружн.
обшивке изнутри корпуса с принудит, формированием
обратного шва во время первого прохода. Его
выполняют ручной аргонодуговой сваркой неплавящимся
электродом на медной охлаждаемой подкладке,
расположенной в рабочей камере герметизирующего
уст-ва н перемещаемой в процессе сварки. Для
последующих проходов шва целесообразно макс,
применение механнзир. видов сварки. Качество сварного
шва проверяют путем гаммаграфирования по всей
длине с использованием спец. пояса со светочувствит.
пленкой, заводимого в рабочую камеру
герметизирующего устройства. Затем р-н монтажного стыка
окрашивают с помощью приспособления, также
заводимого в рабочую камеру устройства.
СТЫКОВОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА подводного
аппарата, механизмы подводного аппарата, обес-
печ. стыковку (соединение) его с захватами спуско-
подъемных устройств судна-носителя или стыковку
переходных шахт спасат. ПА с комингс-площадками
авар. подв. лодок, подводных лабораторий или
палубных декомпрессионных камер. Захваты спускоподъем-
ного уст-ва судна-носителя стыкуются с груз,
штоками ПА, приваренного к его проч. корпусу.
Закрепление захватов производится легководолазом или
автоматически с помощью каната-проводника малого
диаметра с концевыми элементами небольшой массы.
Эти элементы закрепляются на ПА, а затем захваты
спускоподъемного уст-ва судна-носителя спускаются
по канату-проводннку как по направляющей и
соединяются с груз, штоками подв. аппарата
автоматически. Констр. узлов стыковки спасат. ПА для
перехода людей, как правило, имеют проч. переходную
Стыковочное устройство для
посадки спасательного
подводного аппарата на
аварийную подводную лодку: / —
проч корпус ПЛ;
2—комингс-площадка ПЛ; 3 —
стыковочный фланец; 4 —
переходная шахта; 5 — люк ПА
с байонетным затвором; 6 —
проч. корпус спасат.
аппарата; 7 — люк ПЛ; 8 —
направляющее кольцо

СУДА 275
шахту, заканчивающуюся полир, стыковочным
фланцем, н уст-во (систему) для удаления воды нз
переходной шахты. При посадке спасат. ПА на комннгс-пло-
щадку авар. подв. лодки полир, стыковочный фланец
плотно прилегает к полир кольцу комингс-площадки
и после удаления воды нз переходной шахты
обеспечивает герметичное соединение. После проверки
герметичности стыковки открываются люки спасат.
аппарата и подв. люки для перехода людей.
СУБАРЕНДА (от лат. sub — под + аренда), передача
арендованного судна, контейнера или др. имущества
арендатором во врем, пользование др. лицу
(субарендатору) за определ. вознаграждение. С. допускается
с письм. согласия лица, сдавшего имущество в аренду.
СУБРОГАЦИЯ (фр. subrogation — замена), переход
к страховщику (в пределах страх, суммы) права на
требование, крое страхователь (илн иное лицо,
получившее страх, сумму) имеет к лнцу, ответственному за
причинение убытков. Напр., к страховщику,
возместившему стоимость груза, погибшего по вине
перевозчика, переходит право грузополучателя на взыскание
с перевозчика убытков от гибели груза.
СУДА ДЛЯ ГЕНЕРАЛЬНЫХ ГРУЗОВ, сухогрузные
суда для перевозки грузов (т. н. генеральных) отд.
счетными единицами — мешками, бочками,
контейнерами, трейлерами, продукции машиностроения,
пакетов леса и т. п. Подразделяются на универсальные.
СУДА ДЛЯ ГЕНЕРАЛЬНЫХ ГРУЗОВ
Специализированные
— Лихтеровозы
Универсальные
сухогрузные суда
Контейнеровозы
С горизонтальной
грузообработкой
Автомобилевозы
Для тяжеловесов
— Рефрижераторы
— Паромы
— Прочие
Классификация судов для
генеральных грузов
обеспеч. транспортировку разл. грузов, в т. ч. и
навалочных (ок. 80 % сухогрузных судов), н
специализированные - для перевозки определ. грузов.
СУДА-ПАМЯТНИКИ, суда н корабли, особо
отличившиеся в истории мореплавания нли представляющие
собой ист. ценность, установленные на вечное
хранение в музеях, на плаву, в сухих доках и на берегу. На
борту мн. С.-п. размещены музейные экспозиции, как
правило, связанные с историей данного судна. Первая
попытка создания С.-п. в Европе была предпринята
в 1581 г.: по указу англ. королевы Елизаветы I „на
вечное хранение" в сухом доке в Дептфорде близ
Лондона был поставлен корабль „Голден Хайнд", на к-ром
Фр. Дрейк в 1577—1580 гг. совершил 2-е в истории
кругосветное плавание. Однако спустя 30 лет корабль
разрушился. В России по указу Петра I в память
о создании рус. воен. флота и его победах в Сев. войне
1700—1721 гг. на воде н на берегу сохраняли корабль
„Ингерманланд" (построен на Адмиралтейской верфи
в Петербурге в 1715 г.), фрегат „Штандарт", шнявы
„Мункер" и „Наталия", яхту „Анна" (все построены
на Олонецкой верфи в 1703 г.), а также взятые в
сражениях швед, фрегаты „Элефаит" (в 1714 г.) н „Даиск
Эрн" (в 1720 г.), шнявы „Элеонора" и „Астрель",
бот „Гедан", 2 галеры (все — в 1703 г.). Эти С.-п.
также постепенно разрушились. В настоящее время
важнейшими С.-п. в СССР являются: Ботик Петра I
(1-я пол. XVII в.) в Центральном военно-морском
музее в Ленинграде, пароход „Святитель Николай"
(1886) на р. Енисее в Красноярске, крейсер „Аврора"
(1903) на р. Неве в Ленинграде, пароход пожарно-спа-
сат. службы „Гаситель" (1903) в Волгограде,
сторожевой корабль „Красный вымпел" (1911) во
Владивостоке, монитор „Железняков" (1936) в Киеве, подв.
лодка С-56 (1975) во Владивостоке. Уник,
памятниками истории судостроения и мореплавания являются
такие С.-п., как корабль античного времени в Музее
пунического корабля (III в. до н. э.) в г. Марсале
(Италия), суда викингов (IX—XI вв.) в Музее судов
викингов на п-ове Бюгде близ Осло (Норвегия) н в
Роскилле-музее (Дания), средневековый бременский
ганзейский когг (кон. XIV в.) в Немецком музее
мореплавания в Бремерхафене (ФРГ), швед, корабль
„Baca" (1628) в Государственном историческом морском
музее в Стокгольме (Швеция). В ряде стран имеются
музейные порты, в к-рых на плаву сохраняются старые
суда н корабли. Нанб. крупными собраниями
располагают Музей-морской порт на Южной улице в Нью-
Йорке (США), Мистик Ривер-порт в г. Мистик (США),
Музей моряка в Ньюпорт-Ньюсе (США), Эксетерский
морской музей (Англия), Немецкий музей
мореплавания в Бремерхафене (ФРГ), гавань-музей „Эвель-
гённе" в Гамбурге (ФРГ). К числу наиб, известных
С.-п. XVIII—XX вв. относятся: в Англии — воен.
линейный корабль „Виктори" (1765), пароход „Грейт
Бритн" (1843), клипер „Катти Сарк" (1869), парус -
но-пар. н.-и. судно „Дискавери" (1901); в
Австралии*— парусный стальной барк „Джеймс Крейг"
(1874); в ГДР — традиц. судно типа „Мир" —
„Дрезден" (1958); в НРБ — миноносец „Дерзкий" (1907);
в Норвегии —экспед. полярное судно „Фрам" (1902);
в ПНР — парусник „Дар Поможа" (1909) и эсминец
„Блыскавица" (1936); в США — фрегаты „Констел-
лейшн" (1797) и „Конститьюшн" (1797); в
Финляндии— ледокол „Тармо" (1907). В качестве кораблей-
памятников и4 музейных экспонатов сохраняется мн.
старых подв. лодок: „Брандтаухер" (1851) в ГДР,

276 СУДА
„Пионер" (1862), „Интеллиджент Уэйл" (1866),
„Фениан Рам" (1881) в США; подв. лодка С. К. Дже-
вецкого (1881) в Центральном военно-морском музее
в Ленинграде; „Пераль" (1887) в Испании; „Хайен"
(1904) в Швеции; „Веснкко" (1932) в Финляндии,
а также подв. лодки времен 2-й мировой войны в разл.
странах Европы и Сев. Америки.
СУДА С ДИНАМИЧЕСКИМИ ПРИНЦИПАМИ
ПОДДЕРЖАНИЯ (СДПП), суда, сила тяжести к-рых
прн определ. скорости движения уравновешивается
гндроаэродинам. силами. К СДПП относятся
глиссеры, суда на подводных крыльях, суда на воздушной
подушке и экранопланы. В отличие от СДПП обычные
суда, сила тяжести к-рых уравновешивается силой
плавучести, часто называют водоизмещающими.
СУДА ТЕХНИЧЕСКОГО ФЛОТА, усл. наименование
гражданских судов для техн. обслуживания судов,
портового хоз-ва и водн. путей, а также для пром.-хоз.
нужд (обеспечения подв. добычи ископаемых и др.)-
СУДНО, плав, сооружение, имеющее
водонепроницаемый корпус и предназиач. для перевозки грузов и
пассажиров, для водн. промысла, добычи полезных
ископаемых, спорт, соревнований, проведения науч.
нсслед. и пр., а также воен. целей. По осн. назначению
С. разделяют на воен. (корабли) н гражданские суда
(трансп., промысловые, нсслед., вспом. и др.). По
способу передвижения различают самоходные н
несамоходные С, по положению относительно воды -
надв., глиссирующие, на подв. крыльях, на воздушной
подушке и подводные. Осн. хар-кн С: мореходные
качества (плавучесть, остойчивость, ходкость,
управляемость, устойчивость на курсе); водоизмещение,
главные размерения (длина, ширина, осадка, высота
борта), вместимость, грузоподъемность (или дедвейт).
По типу гл. энергетич. установки С.
разделяются на теплоходы (дизельная ЭУ), пароходы (котло-
турбннная н котломашннная ЭУ), газотурбоходы
(газотурбинная ЭУ) н атомоходы (ат. ЭУ). Все сов.
С. несут флаги СССР, и прн их нахождении в
открытом море или территориальных водах и портах иностр.
государств рассматриваются как часть территории
СССР и пользуются иммунитетом.
СУДНО-БАЗА ПОДВОДНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ,
надв. судно, предназиач. для проведения комплексных
н спец. тематич. науч. исследований океана. Оснащеио
комплексами н.-и. оборудования, уст-вами для их
эксплуатации, а также лаб. и ВЦ для обработки получ.
результатов. Имеет совершенные навиг. системы,
ср-ва связи, обладает хорошими мореходными
качествами. Оборудовано грузоподъемными уст-вами,
палубными механизмами н при необходимости внутр.
шахтами для работы с опускаемой аппаратурой,
тралами, драгами, сетями н др. Имеет иллюминаторы
для наблюдения за подв. обстановкой. Может быть
снабжено подводным аппаратом и тогда выполняет
также функции судна-носителя подводных аппаратов.
СУДА ТЕХНИЧЕСКОГО ФЛОТА
Для техн. обслуживания судов, портового хозяйства
и водных путей
Крановые суда
Плавучие краны
Плавучие доки
Дноуглубительные
снаряды
Грунтоотвозные
шаланды
Суда для очистки
акватории
Прочие
Лесосплавные
Землечерпалки
Промышленно-хозяйственные
Кабельные
Плавучие буровые
устанивки
Цементировщики
скважин
— Трубоукладочные
Трубозаглубительные
Плавучие
электростанции
— Прочие
I— Погружные ПБУ
Самоподъемные ПБУ
— Полупогружные ПБУ
Буровые суда
Классификация судов
технического флота

СУДН 277
ч'#
J
Судно докового типа
СУДНО ДЛЯ
НАВАЛОЧНЫХ ГРУЗОВ, балк-
керрнер, балкер,
грузовое судно для
перевозки навалом (без
тары) руды и рудных
концентратов, угля, зерна,
хим. удобрений, бокситов,
цемента, сахара и т. п.
Различают суда
узкоспециализированные —
рудовозы, щеповозы,
углевозы, цементовозы и
универсальные, перевозящие
любые навалочные
грузы, т. н. балкеры.
Суда для навалочных грузов — однопалубные, с МО и
надстройкой в корме. Грузовые трюмы образуются в
ниж. и верх, частях наклонными продольными
переборками, обеспеч. самораспределеиие (самоштивку)
груза в продольном и поперечном направлениях.
Цистерны между этими переборками и бортом
используются для приема вод. балласта, кол-во к-рого
обычно значительно больше, чем на универсальных
сухогрузных судах. Для уменьшения крена при смещении
груза на борт груз, трюмы разделяются продольными
переборками; второе дно выполняется с утолщенным
настилом и подкреплениями, позволяющими
проводить груз, операции грейфером. Грузообработка
проводится преим. портовыми ср-вами, ряд судов имеет
либо стационарные поворотные, либо катучне
козловые краиы. Нек-рые суда, напр. цементовозы,
оборудуют ленточными транспортерами или др. спец. груз.
уст-вами, позволяющими механизировать выгрузку
груза из трюмов. Сред, двт судов 25—35 тыс. т,
макс.— до 250 тыс. т, скорость 14— 16 уз. Гл.
двигатели, как правило, малооборотные дизели.
СУДНО ДЛЯ ТЯЖЕЛОВЕСОВ, сухогрузное судно
для перевозки крупногабаритных н тяжеловесных
грузов массой св. 50 т. Первое С. д. т „Хеппн пионер"
было построено в 1964 г.; к нач. 1980 г. в составе
мирового трансп. флота насчитывалось ок. 150
самоходных С. д. т разл.
типов. Архит.-коиструктив-
ные типы самоходных
С. д. т. зависят гл. обр.
от метода ведения груз,
работ. Различают суда
с горизонтальной грузо-
обработкой, с
использованием трейлерных или
рельсовых тележек
(масса груза ок. 1000 т);
суда с вертикальной гру-
зообработкой суд. или
берег, груз, устройствами
большой
грузоподъемности; суда докового типа;
суда с разл.
комбинациями указ. способов гру-
зообработки (последние
нанб. распространены).
t N
\
^f -,
Обязат. требованиями к С. д. т. являются: наличие
развитой балластной сист. с мощ. водоотливными и
перекачивающими ср-вами для обеспечения
необходимой посадки и остойчивости как в рейсе, так и в
процессе груз, работ; высокая прочн. груз, палуб,
рассчитанных иа распредел. нагрузку до 12—30 т/мг;
наличие уст-в для надежного крепления грузов;
обеспечение умеренной качки для избежания потерн груза или
аварии судна вследствие нарушения прочн. крепежных
деталей. Двт соврем. С. д. т. колеблется от 2 до
23 тыс. т, грузоподъемность суд. груз, устройств —
от 60 до 640 т. Скорость самоходных С. д. т. не
превышает 17 уз. К несамоходным С. д. т. относятся разл.
трансп. понтоны, трюмные баржи и баржи-площадки
без груз, устройств.
СУДНО ДОКОВОГО ТИПА (СДТ). судно, предназ-
нач. для перевозки тяжеловесных крупногабаритных
грузов, загружаемых гориз. способом на плаву. При
погрузке судно притапливается, подобно плавучему
доку, и грузы на плаву (на понтонах или в лихтерах)
заводятся в трюм. При всплытии судна понтоны с
грузом опускаются на груз палубу. Если СДТ оснащено
мощ. кранами, груз в трюме может быть снят с
понтона, к-рый в этом случае выводится с судна. По
архит.-конструктивному типу СДТ представляют
собой 2-палубные суда с большим (на всю ширину
Судно для тяжеловесов с
горизонтальной грузообработ-

278 СУДН
1
трюма) раскрытием верх, палубы, корм., сред, нлн
промежуточным расположением МО, ограниченного
по высоте груз, палубой, н нос. расположением жилой
надстройки. В корм, части трюм ограничен
водонепроницаемой рампой, а сверху может закрываться
понтонными крышками. На СДТ могут быть
предусмотрены др. варианты грузообработкн — без
затопления трюма: с берега через корм, рампу на груз,
палубу, как на судах с горизонтальной грузообработ-
кой; с помощью суд. козловых кранов — с воды, как
на лихтеровозах типа ЛЭШ, или с берега, прн
швартовке кормой; с помощью берег, илн плав, портовых
кранов. Возможно нспользованне СДТ для перевозки
лихтеров, контейнеров и др. грузов.
СУДНО ЛЕДОВОГО ПЛАВАНИЯ, судно, предназ-
нач. для самостоят, плавания в полярных бас. и для
следования за ледоколами в особо тяжелых лед.
условиях. -Классификац. об-вами С. л. п.
присваиваются соотв. лед. классы, определяющие повыш.
требования к прочн. корпуса, мощи. ЭУ, винтам, греб,
валам, рулевому устройству. Форма корпуса С. л. п.
промежуточная между формой обычных трансп. судов
н формой ледоколов. Наряду с прямой передачей
мощи, к греб, винтам на таких судах применяются
электропередача и гндротрансформаторные установки.
'%>
Судно ледового плавания
СУДНО, ЛИШЕННОЕ ВОЗМОЖНОСТИ
УПРАВЛЯТЬСЯ, термин МППСС-72, обозначающий судно,
к-рое в силу к.-л. исключит, обстоятельств не способно
маневрировать так, как требуют Правила, и поэтому
не может уступить дорогу др. судну. Под исключит.
обстоятельствами понимают неисправности
двигателей, движителей, уст-в рулевого управления, др.
механизмов, обеспечивающих движение и управление
судном, а также повреждения корпуса, вследствие
к-рых судно не может выполнять правила
маневрирования. Воздействие на судно внеш. факторов (ветер,
волнение, теч., лед) также может затруднить или
полностью лишить судно возможности управляться. Такое
судно выставляет: ночью - 2 красных круговых огня,
расположенных по верт. линии на наиб, видном месте,
если судно имеет ход относительно воды, то
включаются кормовой и бортовые огни; днем — 2 шара или
подобных нм знака, расположенных по верт. линии на
нанб. видном месте.
СУДНО-ЛОВУШКА, гражданское судно, специально
оборудованное для борьбы с ПЛ. Имеет арт. илн
торпедное вооружение, скрытое за откидными
бортами или искусно замаскированное. Иногда
применялись спец. буксируемые за кормой мины. С.-л.
благодаря маскировке заманивало ПЛ противника на
близкую дистанцию н внезапно открывало по ней огоиь.
Нанб. распространение С.-л. получили в период 1-й
мировой войны 1914 1918 гг.
СУДНО НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ (СВП),
судно, у к-рого вся масса или значит, ее часть на ходу или
без хода поддерживается над водой (грунтом, льдом
и т. д.) силами избыточного давления воздуха,
постоянно нагнетаемого под днище в полость, называемую
воздушной подушкой. Идея создания СВП была
высказана в XVIII в. шведом Э. Сведенборгом.
Теоретически принцип движения на воздушной подушке
обоснован К- Э. Циолковским в 1927 г. Активное развитие
работ началось в СССР в 30-е гг. Первое сов. СВП,
созданное под руковод. В. И. Левкова, прошло испы-
^^ тання в 1934— 1935 гг. За
f рубежом работы были
начаты в 50-х гг. после
патентования в Англии
К. Коккереллом СВП с
сопловой схемой
воздушной подушки. Качеств.
* ._ скачок в развитии СВП,
^ " открывший путь к их
■-"*? - —— практич. использованию
*^—*. "*"" в сер. 60-х гг., обеспечи-
_2 ^ ~~^~~ 1~— -по изобретение в конце
s^-ч. .__ .1 *" ■" 50-х гг. гибкого ограж-
-^>4_- -^*"-—- - - ь""*"~ дения воздушной
подушки, что в 8—10 раз
увеличивало высоту парения
СВП н уменьшало
затраты мощн. на его
поддержание. Устойчивость
движения СВП на
волнении обеспечивается соз-
" Амфибийное пассажирское
судно на воздушной подушке

СУДН 279
Транспортное судно на
воздушной подушке (проект)
f
данном и удержанием
воздушной подушки под
днищем. Различают: по с п о-
собу ограждения
воздушной лодуш-
ки — амфибийные СВП.
имеющие гибкие
ограждения по всему
периметру и способные
двигаться иад водой и сушей,
скеговые СВП, у к-рых
ограждение подушки
вдоль бортов выполнено
в виде постоянно
погруженных в воду жестких
констр., и
полуамфибийные СВП, отличающиеся от амфибийных
применением гидравл., а не воздушных движителей; по
способу формирования воздушной
подушки — СВП с подачей воздуха иепосредствеиио в
полость подушки (камерная схема) и СВП с подачей
воздуха из периферийных специально спрофилир.
сопел жесткой или гибкой констр., обеспеч. одиоврем.
образование струйной завесы, препятствующей
истечению воздуха из подушки (сопловая схема).
Характерная особенность СВП — наличие нагнетателей
(осевых или центробежных вентиляторов) для
создания воздушной подушки, а у амфибийных — также
воздушных движителей (воздушных виитов,
вентиляторов и т. п.) и преим. легких газотурбинных
двигателей. Макс, скорость амфибийных СВП 65—70 уз,
экспл. 45—50 уз. Скорость пас. скеговых СВП 35—
40 уз, эксперим.— 70—80 уз. В настоящее время СВП
нашли широкое применение в качестве паромов и пас.
судов. Крупнейшее пас. амфибийное СВП,
построенное в Англии, способно перевезти до 400 пассажиров
и 59 легковых автомобилей. Наиб, крупное скеговое
СВП рассчитано иа перевозку 200 пассажиров. В
СССР построены опыт. пас. амфибийные СВП (напр.,
„Сормович"), строятся серийно скеговые пас. СВП
„Зарница" и „Орион". В перспективе намечено
применение СВП для круглогодичных перевозок в арктич.
р-нах и иа замерзающих реках, для разгрузки судов на
рейдах, обслуживания плав, буровых уст-к,
обеспечения геофиз. нсслед., разрушения льда и др. целей.
Лит.: Особенности проектирования судов с нов.
принципами движения/Б. А. Колызаев и др. Л.: Судостроение, 1974.
Справочник по проектированию судов с динам, принципами
поддержания/Б. А. Колызаев
и др. Л.: Судостроение,
1980.
СУДНО НА
ПОДВОДНЫХ КРЫЛЬЯХ (СПК),
судно, корпус к-рого при
движении полиостью или
частично поддерживается
над водой гидродииам.
силами, возникающими
на погруженных в воду
^
h
крыльях, закрепленных иа определ. расстоянии от
корпуса с помощью верт. стоек. Первый патент иа СПК
выдан в 1891 г. рус. подданному Ш. де Ламберу. Тео-
рет. основы движения СПК разработаны сов.
учеными М. В. Келдышем, Н. Е. Кочиным, М. А.
Лаврентьевым, А. И. Владимировым и др. Практич. работы по
созданию СПК начаты в кои. 30-х гг. нем.
конструкторами Титьеисом и Шертелем и коллективом сов.
конструкторов, возглавляемых Р. Е. Алексеевым,
под руковод. к-рого был создай ряд отеч. пас. СПК;
первое из них— „Ракета" — пассажировместимостью
66 чел. вступило в строй в 1957 г. В зависимости от
принципа обеспечения устойчивости движения и
способа сохранения неизменной подъемной силы при
изменении скорости различают 3 осн. группы СПК:
суда с принудит, регулированием подъемной силы за
счет изменения угла атаки несущих подв. крыльев или
иным способом (СПК с автоматически управляемыми
глубокопогружениыми крыльями), суда с
саморегулированием подъемной силы за счет изменения
погруженной площади крыльев (СПК с пересекающими
поверхность подв. крыльями) и суда с саморегулированием
подъемной силы за счет ее изменения при
приближении крыла к свободной поверхности (СПК с мало-
погруженными крыльями). 1-я группа СПК
отличается наиб, уровнем мореходности и применяется для
мор. условий, но требует сложных сист. автоматики
для слежения за профилем встречного волнения и
автомат, выдачу указания исполнит, механизмам,
изменяющим подъемную силу крыльев. 3-я группа имеет
наиб, низкий уровень мореходности и применяется
преим. на речных СПК. Промежуточная по мореход-
*М№Ь1№ « в»
'-Г—.!!«*..
Пассажирское судно на
подводных крыльях „Метеор"

280 СУДН
Большое пассажирское судно на подводных крыльях (предполагаемый общий вид)
иости 2-я группа применялась в оси. для мор. СПК. С
целью уменьшения действующих перегрузок с кон.
60-х гг. практически все СПК оборудуют той или иной
сист. регулирования подъемной силы подв. крыльев.
СПК широко используются для перевозки
пассажиров, обслуживающего персонала плав, буровых уст-к
и небольших партий грузов, а также в воен.
(торпедные, ракетные) и служ. (патрульные, пожарные и др.)
целях. Корпуса СПК обычно выполнены из легких
сплавов, крылья — из стали. Эиергетич. уст-ки —
дизельные и газотурбинные, движители — греб, винты и
водометы. Масса иаиб. крупных пас. СПК достигает
150—200 т, скорость 35—50 уз. В СССР начато стр-во
более комфортаб. и мореходных пас. СПК 2-го
поколения („Восход", „Альбатрос" и др.).
Лит.: Справочник по проектированию судов с динам,
принципами поддержания/Б. А. Колызаев и др. Л.:
Судостроение, 1980; Зайцев Н. А., Маскалик А. И. Отеч. суда
на подв. крыльях. Л.: Судостроение, 1967
СУДНО-НОСИТЕЛЬ ПОДВОДНЫХ АППАРАТОВ,
специализир. судно, обеспеч. спуск и подъем,
хранение, обслуживание, транспортировку и работу
обитаемых и необитаемых подводных аппаратов (ПА). В
связи с малыми автономностью и дальностью
плавания обитаемых ПА или необходимостью буксировки
необитаемых привязных подводных аппаратов и
управления ими судно-носитель является необходимым
ср-вом эксплуатации ПА и составляет с ним единую
систему. В теч. всего времени работы обитаемого ПА
судно-носитель поддерживает с иим постоянную связь по
гидроакуст. каналам, следит за его местонахождением
и маневрированием. При работе с привязными
обитаемыми и необитаемыми ПА обмен информацией
ведется по кабель-тросу, связывающему ПА и судно-
носитель. При этом упр. привязными необитаемыми
ПА ведется с расположенного на судне пульта. Судно-
^
■ '/wi
L
^■'■.-^кш*и
-Шй
ЫМ'
носитель оборудовано спускоподъемным устройством
для подв. аппарата, ангаром, комплексом мастерских
для обслуживания и ремонта систем, уст-в,
механизмов и иауч. аппаратуры ПА, а также для зарядки и
замены его аккумуляторных батарей, пополнения
запасов воздуха высокого давления, компонентов
системы жизнеобеспечения и др. Судно-носитель имеет лаб.
для обраб. кинофотоматериалов и ВЦ для предварит,
обраб. иауч. информации. Большинство
судов-носителей выполняет также и.-и. работу с помощью собств.
науч. аппаратуры. Суда, предназиач. для обеспечения
работы спасательных подводных аппаратов, имеют
палубные декомпрессионные камеры. В последнее время
создан ряд судов-носителей, имеющих архитектуру
катамарана, удобную для проведения спускоподъем-
ных операций. В качестве судов-носителей для спасат.
ПА могут использоваться специально дооборуд. ПЛ.
СУДНО ОБЕСПЕЧЕНИЯ КОСМИЧЕСКИХ
ПОЛЕТОВ, корабль
командно-измерительного комплекса, научно-исследовательское судно,
участвующее в освоении космоса. Различают: большие
суда (водоизмещением свыше 15—20 тыс. т.),
оборудование к-рых позволяет измерять параметры
движения спутников и межпланетных станций,
принимать из космоса телеметрич. информацию, передавать
ее в центр упр. полетом (наземного
автоматизированного комплекса упр.— ЦУНАКУ) и осуществлять
обратную связь, в т. ч. вести радиотелефонные и
радиотелеграфные переговоры с космонавтами; малые
суда (водоизмещением менее 10 тыс. т), обеспеч.
прием из космоса телеметрической информации, радио-
переговоры с экипажами космич. кораблей и орбит,
станций, выполняющие траекториые измерения;
поисково-спасательные суда (водоизмещением до 5—6
тыс. т), предназиач. для обнаружения и подъема на
борт приводнившихся
спускаемых космич.
аппаратов. Большие и малые
суда выполняют роль плав,
измер. пунктов в составе
^*| наземного комаидио-из-
мер. комплекса (КИК).
В состав оборудования
-> судов входят: космич.
системы — оборудование
для прямого взаимодей-
V
Судно- носитель подводных
аппаратов „Ихтиандр"
(виден раскрытый ангар для ПА)

СУДН 281
Судно обеспечения подводно-технических работ
ствия судиа с космнч. объектами (аппаратура для
упр. полетом, траекторных и телеметрич. измерений
и связи с космонавтами); системы обеспечения —
для использования спец. радиотехи. средств судиа в
общей системе измер. пунктов КИК (информациоино-
вычислит. системы для анализа и отображения
информации, ср-ва связи с центром упр. полетом и система
единого времени), а также общекорабельиые
аппаратура и системы, необходимые для обеспечения работы
судна в условиях океана (навиг. комплекс для
определения местоположения судна, ср-ва стабилизации суд.
антеии и судна в целом и т. п.). Суда обладают
хорошими мореходными качествами, необходимыми для
выполнения науч. задач в любых р-нах Мирового
ок. и при любых метеоусловиях, большой дальностью
плавания (до 20 тыс. миль), высокой автономностью
(3—6 мес), комфортными условиями для экипажа и
членов экспедиции. К большим судам относятся, напр.,
плав, измер. пункты „Космонавт Юрий Гагарин",
„Космонавт Владимир Комаров", „Академик Сергей
Королев", к малым — „Космонавт Владислав Волков".
„Кегостров" и др.
Лит.: Безбородов В. Г\, Жаков А. М. Суда космич.
службы. Л.: Судостроение, 1980; Устинов Н. Г. Корабли
слежения за космосом. М.: Воениздат, 1969.
СУДНО ОБЕСПЕЧЕНИЯ
ПОДВОДНО-ТЕХНИЧЕСКИХ РАБОТ, судно, оснащенное комплексом
оборудования, обеспеч. длит, пребывание водолазов под
водой, а также системой удержания судиа в точке
выполнения работ в условиях ветра, теч. и волнения.
Имеет декомпрессионные камеры со шлюзовыми
отсеками, водолазный колокол или транспортировочную
камеру, иногда спец. шахту в центр, части судна для
их спуска и подъема, а также груз, устройства.
Удержание судна в точке работ может осуществляться
системой якорей или системой динам,
позиционирования, т. е. сист. подруливающих уст-в, управляемых
суд. ВЦ по исходным данным борт, навиг. комплекса.
Судно используется также для снабжения объектов в
море и буксировки или транспортировки разл.
оборудования. Иногда может выполнять функции судна-
носителя подводного аппарата.
СУДНО, ОГРАНИЧЕННОЕ В ВОЗМОЖНОСТИ
МАНЕВРИРОВАТЬ, термин МППСС-72, обозначающий
судно, к-рое по характеру выполняемой работы не
может маневрировать так, как требуют Правила, и
поэтому ие в состоянии уступить дорогу др. судну. К таким
судам относят суда, занятые постановкой,
обслуживанием или снятием навиг. знака, прокладкой, осмотром
или поднятием подв. кабеля или трубопровода, дио-
углубит., океанографич., гидрографич. или подв.
работами, буксировкой, обеспечением взлета или приема
ЛА, а также суда, занятые на ходу пополнением
запасов снабжения или пересадкой людей,
перегрузкой продовольствия или груза. Судно, ограниченное
в возможности маневрировать, выставляет ночью —
3 круговых огня, расположенных по верт. линии иа
наиб, видном месте. Верх, и ииж. из этих огней —
красные, сред.— белый. Если судно имеет ход
относительно воды, то отключают кормовой, топовые и бортовые
огни. Если судно стоит на якоре, то включают якорные
огни. Днем выставляют 3 знака, расположенных по
верт. линии иа наиб, видном месте: верх и инж.—
шары, а сред.— ромб. Если судно стоит иа якоре, в нос.
части поднимают шар. Судио, занятое сложной букси-
*.
■%
■»
ровной, в дополнение к обычным огням и знакам
выставляет огни и знаки судна, ограниченного в
возможности маневрировать. При дноуглубит. работах нли
подв. операциях выставляют также огни и знаки этого
судиа; кроме того, для указания стороны, иа крой
существует препятствие, выставляют 2 красных
круговых огия или 2 шара, расположенных по верт.
линии; для указания стороны, с к-рой может пройти др.
судно,— 2 зеленых круговых огия или 2 ромба,
расположенных по верт. линии. Если такое судно имеет ход
относительно воды, то включают кормовой, топовые и
бортовые огни. Судио, стоящее на якоре, огией и
знаков не несет. На водолазном боте, где нет
возможности выставлять все эти огни и знаки, поднимается флаг
„А" по МСС-65, изготовленный в виде жесткого щита
высотой не менее 1 м. Должна быть обеспечена
круговая видимость этого флага.
СУДНО ОТКРЫТОГО ТИПА, открытоесудно,
грузовое судно с побпалубными карманами небольших
размеров, что позволяет осуществлять все груз,
операции берег, или суд. грузоподъемными ср-вами без
применения механизмов или ручного труда для гориз.
перемещения груза по трюму.
СУДНО, ПЕРЕСЕКАЮЩЕЕ КУРС, термин
МППСС-72, обозначающий судио, идущее курсом от
положения прямо или почти прямо до 22.5° позади
траверза; ночью вндиы его топовые огни или один из
борт, огней и ие видно корм. огня.
СУДНО ПОГОДЫ, постоянно дрейфующая плав,
гидромет. станция, расположенная в фиксир. месте
Мирового ок. Сеть таких станций была создана после
2-й мировой войны. Обслуживались они разл.
странами. Одновременно действовали 8—10 С. п. в Сев.
Атлантике и 4—5 в сев. части Тихого ок., однако
впоследствии их кол-во сократилось. Суда и персонал на
каждой станции меняются через 20—30 сут. С. п.
осуществляют метеоролог., аэрологич. и океанолог,
наблюдения по согласованной междуиар. программе.
Кроме того, С. п. занимаются приемом и ретрансляцией
метеоролог, телеграмм от трансп. и промысловых
судов и оказанием помощи терпящим бедствие судам и
самолетам. Результаты наблюдений поступают в
радиометеорология, центр сбора информации Брекиелл
(Англия), а оттуда передаются нац. службам погоды.
Используются для обеспечения мореплавания,
авиации, рыб. промысла и в науч. исследоваинях.

282 СУДН
Ж
ft 9 ^
%2 мг i
Ъ,
L(Jluria)
^С(Чарли)
ш
ж
СУДНО-ПОПУТЧИК, термин МППСС-72,
обозначающий судио, идущее в попутном направлении с др.
судном. Различают обгоняемое судно, обгоняющее
судно и судно-сателлит, идущее тем же курсом и с той
же скоростью.
СУДНО ПРОМЫСЛОВОЙ РАЗВЕДКИ, вспом.
судно промыслового флота, предназнач. для поиска
скоплений объектов промысла (рыбы, моллюсков,
ракообразных и др. водн. организмов) и наблюдения за
ними. На С. п. р. могут возлагаться задачи
перспективной промысловой разведки (напр., поиск нов. р-нов
и объектов промысла, изучение условий образования
путей миграции и оценка промысловых скоплений) или
задача оперативной промысловой разведки
(наведение добывающих судов на скопления, разработка
рекомендаций по расстановке флота, наблюдение за
гидромет. и др. условиями промысла). Для
выполнения этих функций С. п. р. имеют до 5—10 лаб., океано-
графич. лебедки, спец. оборудование для проведения
исслед. н штат науч. сотрудников в кол-ве 5—10 чел.
С. п. р. строятся обычно на базе серийных
добывающих судов при сохранении промысловых уст-в, эиер-
-*
&
Картосхема расположения судов погоды в Северной Атлантике
с указанием названия станции обслуживания
гетич. и суд. оборудования. Спец. оборудование и доп.
жилые и служ. помещения размещаются за счет
сокращения производств, и груз, помещений.
СУДНО С ГОРИЗОНТАЛЬНОЙ
ГРУЗООБРАБОТКОИ, судио ро-ро, ролкер (от англ. rolle on,
rolle off — вкатывай, выкатывай), сухогрузное судно
для перевозки колесной техники и штучных грузов,
погрузка и выгрузка к-рых производятся иакаткой. Эти
суда появились в нач. 60-х гг. XX в. и обеспечивали
эпизодич. перевозки грузов в необоруд. порты. Позднее
благодаря существ, сокращению времени грузообра-
ботки онн получили широкое распространение как
линейные суда. В мировом флоте к настоящему
времени насчитывается ок. 1000 судов с гориз.
грузообработкои. Разделяются на узкоспециализированные —
автомобилевозы, трейлеровозы, контейнеровозы — и
универсальные. Автомобили, трейлеры и др колесная
техника загружаются, как правило, своим ходом, а
контейнеры, пакеты и пр.— с помощью
автопогрузчиков через корм., реже нос. забортные аппарели,
имеющие шир. проезжей части до 7—10 м. Для погрузки
используются также лаипорты. Внутри судна грузы
перемещаются по пандусам, аппарелям, с помощью
лифтов, подпалубиых кранов и трснспортеров. Для
упорядочения движения по судиу применяется
светофорная сигнализация. Суда с гориз. грузообработкои
являются многопалубными судами, преим. с корм,
расположением МО и жилой надстройки. Груз, люков на
мн. судах нет, а если они предусмотрены, то
используются как резервные. Поперечные переборки в
твиндеках, расположенных выше груз, ватерлинии, как
правило, отсутствуют, а в трюмах б. ч. оборудованы
водонепроницаемыми закрытиями. В груз, помещениях
устанавливаются убирающиеся легкие груз,
платформы. Имеются мощ. веитиляц. сист., а для повышения
маневренности — нос. и нередко корм, подруливающие
устройства. В
зависимости от кол-ва
перевозимого груза данные суда
делятся на 3 оси. группы:
двт до 1 тыс. т, от 2,5 до
5 тыс. т (ок. 60 %
общего кол-ва судов) и св.
8 тыс. т. Скорость судов
в зависимости от
водоизмещения изменяется от
11 до 25 уз. Гл.
двигатели — в осн. среднеобо-
' ротные и малооборотные
. "*""*■" дизели.
г* Лит.: Бронников
-~"~ч * А. В. Особенности проекти-
* . . ровання мор. трансп. судов
Л.: Судостроение, 1971.
*" t СУДНО С ИЗБЫТОЧ-
„ "~ НЫМ НАДВОДНЫМ
БОРТОМ, судно, высота
_ — иадв. борта к-poro
превышает мииим.,
определяемую Правилами о
грузовой марке в зависи-
Судно с горизонтальной
грузообработкои

СУДН 283
Проекты судов с малой
площадью ватерлинии
(вверху — дуплус, внизу — трисек)
мости от размеров и
формы корпуса и надстроек.
К таким судам относятся
пас. суда и суда,
перевозящие легкие грузы с
высокой удельной
погрузочной кубатурой
(газовозы, суда с
горизонтальной грузообработкой, ав-
томобилевозы).
СУДНО С МАЛОЙ
ПЛОЩАДЬЮ
ВАТЕРЛИНИИ, полупогру-
женноесудио,
подповерхностное
судно, судно,
состоящее из надв. платформы
и одной или неск. подв.
гоидол, соединенных с
ней стойками
обтекаемого сечения. По констр.
различают трисек и
дуплус. Трисек — судно с 2
одинаковыми гондолами
и 2 стойками на каждой
гондоле. Построенный в
США в 1974 г. эксперим. трисек „Каймалино" имеет
водоизмещение ок. 220 т. Дуплус — судно с 2
гондолами и одной стойкой на каждой гондоле. Судно гол
постройки (1968) „Дуплус" (назв. к-рого принято
для обозначения данного архит.-конструктивиого
типа) выполняет буровые и исслед. работы. Паром типа
дуплус япон постройки (1980) „Меза-80" имеет
водоизмещение ок. 350 т. Возможно судно с 3 и большим
кол-вом гондол, с одной или неск. стойками на каждой
гондоле, с разл. по размерениям гондолами, а также
комбиинр. многокорпусные суда, у к-рых одни
корпуса имеют обычную форму, а др. выполнены с малой
площадью ватерлинии. Преимущества судов с малой
площадью ватерлинии: плавная качка с малыми
амплитудами в широком диапазоне скоростей и курсовых
углов, большие удельная площадь палуб и
вместимость, улучш. ходовые качества при значит, относит,
скорости и при движении на волнении. Недостатки:
увелич. масса корпуса, большие габариты по ширине
и высоте, повыш. стоимость постройки.
Лит.- Многокорпусные суда/Под ред. В. А. Дубровского.
Л.: Судостроение, 1978.
СУДНО СМЕШАННОГО ПЛАВАНИЯ, трансп. судно,
осуществляющее бесперевалочную перевозку грузов
из речных портов в морские и обратно. С. с. п. делятся
на 2 группы. К 1-й относятся суда, не имеющие
ограничений по ветроволновому режиму при эксплуатации
в море. Прочи. этих судов соответствует прочи. мор.
судов ограннч. р-на плавания. Во 2-ю группу входят
С. с. п., имеющие ограничения по ветровол новому
режиму (волнение не более 6 баллов), к-рым
разрешено удаление от порта-убежища до 50—100 миль.
Обычно С. с. п.— однопалубное судно с двойными
дном и бортами, с большим раскрытием палубы,
обеспечивающим коэф. верт. проницаемости до 0,9.
СУДНО С МИНИМАЛЬНЫМ НАДВОДНЫМ
БОРТОМ, судно, высота надв. борта к-рого назначена в
соответствии с Правилами о грузовой марке в
зависимости от размеров и формы суд. корпуса и
надстроек. Преим. это суда, перевозящие тяжелые грузы с
малым удельным погрузочным объемом (массовые
грузы).
СУДНО СНАБЖЕНИЯ, вспом. судно ВМФ (ВМС),
предиазиач. для обеспечения находящихся в море
боевых кораблей горюче-смазочными материалами,
боезапасом, провизией и др. Первоначально для этой цели
использовались суда торгового флота. Соврем. С. с.
спец. постройки имеют скорость, автономность,
дальность плавания и мореходность, позволяющие им длит,
время находиться в море совместно с соед. боевых
кораблей. Полное водоизмещение С. с. ВМС кап.
стран — от 2,5 до 53 тыс. т, скорость 20—26 уз. С. с.
способны производить передачу тв. и жидких грузов
одноврем. 2—3 кораблям как на стоянке, так и на ходу.
СУДНО СНАБЖЕНИЯ БУРОВЫХ УСТАНОВОК,
судно технического флота для доставки на плавучую
буровую установку (ПБУ) и трубоукладочные суда
(ТС) обсадных труб, цемента, бурового раствора,
химреагентов, топлива, воды и т. п. По назначению
суда снабжения разделяют на специализир.- только
Различные средства проведения грузовых операции судна с
горизонтальной грузообработкой: / — корм, угловая аппарель;
2 — угловая аппарель; 3,4 — борт, и нос. аппарели; 5 — борт,
подъемник

284 СУДН
Судно снабжения буровых установок
л..
для перевозки грузов, напр. трубовозы, и универс,
приспособленные также и для буксировки разл.
сооружений, завозки и подъема якорей полупогружных
ПБУ и ТС, доставки в р-н мор. нефтегазопромыслов
буровых бригад и их культ.-бытового обслуживания.
По архит.-конструктивному типу данные суда
являются однопалубными, с просторной (до 75 % длины
судна) открытой груз, палубой и нос. расположением
надстройки. С целью улучшения маневренных качеств
оборудуются подруливающим устройством. ЭУ, как
правило, дизельная 2-вальная с ВРШ. У большинства
специализир. судов снабжения (св. 80%) двт 500-
1000 т, дл. 40—60 м и мощн. ЭУ не более 2 тыс. кВт.
Двт трубовозов достигает 2500 т, а мощн. ЭУ —
3700 кВт. Универс. суда имеют двт до 1500 т, мощн.
ЭУ 2—4 тыс. кВт, а нек-рые и более. Типовой состав
средств для разгрузки универс. судов снабжения
включает топлнвоперекачивающий насос
(производительностью 80—120 т/ч), 2 насоса для подачи
бурового раствора (80- 100 т/ч), насос питьевой воды
(80—100 т/ч), 2 компрессора производительностью
60—80 т/ч для разгрузки сыпучих грузов. Ми. суда
снабжения оборудуются пожарными мониторами.
Поскольку объекты, на к-рые требуется передавать
грузы, имеют большую высоту (иногда десятки метров),
грузообработка судов снабжения, как правило,
производится кранами, установленными на этих
объектах. Для постановки и подъема относительно
тяжелых якорей (масса каждого 13—20 т) полупогружных
ПБУ или ТУ суда снабжения оборудуются в корме
А-образными рамами или для более тяжелых мор.
условий — гориз. ролом — барабаном диам. 1,5-
2,5 м, дл. 2—5 м, нередко с собственным приводом.
Иногда устанавливают еще 2 верт. рола, облегчающих
подъем якорей на палубу Особенностью судов
снабжения — постановщиков якорей является также
наличие спец. цепных ящиков-диптаиков для
размещения якорных бриделей ПБУ. Эти ящики
располагаются обычно под якорной лебедкой, и их общий объем
составляет 150—250 м3. На уииверс. судах
снабжения, предназнач. для выполнения операций по
буксировке разл. сооружений, предусматриваются, как
правило, 3-барабаиные лебедки. Одни барабан буксирный
(тягой 10—20 кН), а 2 других— якорные,
работающие автономно. В 1975—1976 гг. ИМО разработала
рекомендации по остойчивости и непотопляемости
данных судов, учитывающие их особенности: малый
надв. борт, наличие на палубе большого (1500—
2500 т) кол-ва труб и высокая вероятность получения
пробоин из-за необходимости маневрировать в опасной
близости к ПБУ. Последнее обстоятельство привело
к применению на судах снабжения двойных бортов.
СУДНО СО СПЛОШНОЙ НАДСТРОЙКОЙ, судио,
имеющее непрерывную надстройку по всей длине, что
увеличивает его объем, повышает запас плавучести и
улучшает мореходные качества. Применение
сплошной надстройки характерно для пас. (включ. паромы),
н.-и. и больших перерабатывающих судов. На крупных
пас. судах встречаются сплошные надстройки в неск.
ярусов.
СУДНО, СОХРАНЯЮЩЕЕ КУРС И СКОРОСТЬ, тер
мин МППСС-72, обозначающий судно, к-рому при
расхождении уступают дорогу. Когда одно из двух
судов должно уступить дорогу другому, то это др. судно
сохраняет курс и скорость. Однако, если становится
очевидным, что судно, обязанное уступить дорогу, не
предпринимает соотв. действий, то судио,
сохраняющее курс и скорость, может избежать столкновения
собств. маневром, к-рый не должен быть изменением
курса влево, если др. судно находится слева от него.
СУДНО, СТЕСНЕННОЕ СВОЕЙ ОСАДКОЙ, термин
МППСС-72, обозначающий судно с мех. двигателем,
к-рое из-за соотношения между его осадкой и фактич.
глубинами моря существенно ограничено в
возможности отклониться от курса. Такое судно в дополнение
к огням судна с мех. двигателем на ходу может
выставлять на наиб, видном месте 3 красных круговых
огня, расположенных по верт. линии (ночью), или
цилиндр (днем).
СУДОВАЯ РОЛЬ (от англ. roll — список, фр. role,
нем. Rolle — значение, род и степень участия определ.
лица в к.-л. деле, предприятии), список лнц суд.
экипажа, в к-ром указываются фамилия, имя, отчество
каждого члена экипажа, год рождения, гражданство,
должность, специальность, номера диплома и
паспорта моряка, а также тип и название судна, порт и номер
регистрации, владелец судна.
Составные части судовой
энергетической установки:
а — ГЭУ; б ВЭУ; в - ЭЭУ
Топливо
Электрический ток

СУДО 285
Судовые энергетические
установки: /
низкооборотный дизель, работающий
непосредственно на винт; 2 —
дизель- редукторная уст-ка;
3 котпотурбипиан уст-ка;
4 — газотурбинная уст-ка;
5 — ат. энергетич. уст-ка;
6—газотурбинная уст-ка с
элсктр. передачей на винт
У
Л' ;
'Г
/
V
'*
I
•А
\
СУДОВАЯ
ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА
(СЭУ), комплекс техн.
ср-в (машии,
механизмов, систем,
электрооборудования и т. д.), пред-
назнач. для автономного
обеспечения судна всеми
видами энергии,
необходимыми для его
использования по назначению.
СЭУ разделяется на
главную энергетическую
установку (ГЭУ), иногда
называемую силовой, мех.
и др., вспомогательную
энергетическую
установку (ВЭУ) и
электроэнергетическую установку
(ЭЭУ). Эти составные
части СЭУ могут быть взаимосвязаны. Напр., масло-
прокачиваюший насос гл. двигателя (веном,
механизм, входящий в состав ГЭУ) приводится в действие
от эдектр. мотора (элемент электроэиергетич. сист.),
получающего питание от ЭЭУ. Назв. СЭУ
определяется типом ГЭУ, к-рые классифицируются по разл.
признакам: типу движителя, передачи; виду
применяемого топлива; типу гл. движителя и т. д. По
традиции основу классификации ГЭУ составляют тип гл.
двигателя и способ генерирования рабочего тела,
обеспеч. его работу. По этим признакам различают
котло машинные, кот лоту рбинные, дизельные,
газотурбинные, атомные и комбинированные
энергетические установки. Развитие СЭУ неразрывно связано с
историей мореплавания. Одна из первых мех. суд.
уст-к была создана рус. изобретателем И. П. Кулн-
биным, построившим в 1782 г. водоходное речное
судно с заменившими кабестан греб, колесами, к-рые
вращались под воздействием силы течения реки. В
1752 г. швейцарский ученый Д. Бернулли предложил
строить суда с борт, колесами, приводимыми в
действие пар. машиной. В тот же период Л. Эйлер
теоретически обосновал возможность применения для
движения судов не только греб, колес, но также гребных
винтов и реактивной силы струи воды, выбрасываемой
из насоса, установленного иа судне. Первое судио с
преобразованием энергии топлива, построенное в
1807 г., имело СЭУ, состоящую из пар. котла, пар.
машины и греб, колес (котломашиниая уст-ка).
Впоследствии энергия пара стала использоваться для
удовлетворения и др. суд. нужд, напр., для пар. привода
насосов. Появление разл. функций у суд. механизмов
вызвало их разделение на гл. (обеспеч. движение)
и вспом. (все остальные). Стремление повысить
скорость судов привело в кои. XIX в. к созданию котло-
турбинных установок. В нач. XX в. на судах стали
применять двигатели внутреннего сгорания (ДВС).
Первоначально были использованы ДВС с
электропередачей. При такой передаче одни и те же дизель-
^гз-т/4
генераторы вырабатывают электроэнергию для
движения судна и питания суд. потребителей С ростом
насыщенности судов мех. оборудованием и разделением
его функций возникает необходимость упорядочения
организации его эксплуатации и проектирования, что
приводит к выделению двух осн. частей СЭУ гл.
и вспом. ЭУ. В сер. XX в. на судах устанавливают ат. и
газотурбинные установки. К этому времени эиергоиа-
сыщенность судов настолько возрастает, что мощн.
вспом. уст-ки приближается к мощн. ГЭУ и
использование судна по назначению при выходе ее из строя
становится невозможным. В результате этого
электроэиергетич. оборудование судиа выделяется в отд.
электроэиергетич. систему. Характерной особенностью
развития СЭУ является то, что внедрению более нов. типа
уст-к предшествует промежуточный тип уст-к ком-
бинир. ЭУ, а также то, что ни один нов. тип уст-ки
окончательно не вытеснил предыдущий
(подтверждением этого является возрождение парусных судов).
Выбор ЭУ производится в соответствии с
назначением судна, р-ном плавания, водоизмещением,
требованиями к скорости, горюче-смазочным
материалам, экономичности и т. д. Наиб, распространение
(до 90 % суммарной мощн. всех СЭУ) получили
дизельные ЭУ, к-рые используются иа судах разл. типов,
где требуются высокая экономичность и надежность.
В последние годы широкое применение (св. '/з мощн.
всех дизельных ЭУ) нашлн днзель-редукторные уст-ки
(со средне- и высокооборотными дизелями), в к-рых
привод суд. электрогенератора осуществляется от гл.
двигателя (валогенератора), а также уст-ки с
многомашинными агрегатами. Дизель-электр. уст-ки.
имеющие хорошие тяговые хар-ки, применяются иа
ледоколах и судах лед. плавания. Газотурбинные уст-ки
являются иаиб. легкими и используются на СПК и
СВП. Их доля в общей мощи. СЭУ составляет ок. 1 %.
Котлотурбииные уст-ки используют иа судах
большого водоизмещения, где требуется мощи. св.
20 тыс. кВт. Ат. уст-кн успешно применяют иа круп-

286 СУДО
ных ледоколах, где их преимущества, связанные с
отсутствием необходимой регулярной заправки
углеводородным топливом, проявляются особенно сильно.
Большая мощи. ат. уст-к ледоколов и использование
турбоэлектр. уст-ки с приводом винтов от
электродвигателей обеспечивают успешную эксплуатацию
ледоколов при движении во льдах разл. толщины. Развитие
элементов СЭУ (движителей, двигателей, передач) и
разработка природных источников энергии и их
преобразователей оказывают существ, влияние на хар-ки
уст-к, изменяя их специфич. особенности н траднц.
состав элементов, а также объединяя функции гл.,
вспом. и электроэнергетич. уст-к. Это стимулирует
появление иов. методов преобразования энергии
(судовые энергетические установки с магнитогидроди-
намическим, термоэмиссионным и
электрохимическим генераторами). Оси. требованием к соврем.
СЭУ является обеспечение высокой экон
эффективности, поэтому к созданию СЭУ необходим
комплексный подход, учитывающий затраты иа ее постройку
и эксплуатацию за весь срок службы судна.
Осуществление такого подхода требует разработки теории
взаимодействия всех элементов уст-ки и корпуса,
прогнозирования техи. обслуживания, а также усиления
связи между моряками и проектировщиками.
Лит.: Голубев Н. В. Проектирование электроэнергетич.
уст-ки мор. судов. Л.: Судостроение, 1980; Гил мер Т. К.
Проектирование соврем, корабля. Л.: Судостроение, 1984.
СУДОВАЯ ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА С
МАГНИТОГИДРОДИНАМИЧЕСКИМ
ГЕНЕРАТОРОМ, судовая энергетическая установка, в к-рой
тепловая и кинетич. энергия нагретого и
движущегося рабочего тела в магнитогидродииам. генераторе
(МГДГ) преобразуется непосредственно в электр.
энергию. СЭУ с магнитогидродииам. генератором
состоит из источника тепла (генератора рабочего тела),
МГДГ и обычных для СЭУ уст-в и потребителей
электроэнергии, обеспеч использование судна по
назначению. Принцип действия МГДГ заключается в
возиикиовеини ЭДС в электропроводящем рабочем
теле, движущемся в поперечном магн. поле.
Возникающая ЭДС через электроды отводится в электр. цепь.
В качестве источника тепла могут применяться
ядерные реакторы, паровые котлы и т. д. Рабочим телом
могут служить высокотемпературный (темп-pa до
2700°С) ионизированный газ (плазма), жидкие
металлы и др. Существуют космич. МГДГ мошн. 500 кВт
(США). Считается возможным получить КПД СЭУ
с магиитогидродинам. генератором в пределах 55—
60%. Достоинства МГДГ — отсутствие движущихся
частей, высокий КПД, возможность получения боль-
Направление
магнитного ср.лоВово
поля
Принципиальная схема
термоэмиссионного генератора:
/ — нагреваемый катод; 2 —
электроизолир. корпус; 3
газонаполняемое
пространство; 4 — охлаждаемый анод:
5 — внеш. электр. нагрузка
ших мощностей. В суд. условиях припцип МГДГ
может быть использован ие только для получения
электр. энергии, но и для создания насосов и
магнитогидродииам. движителей, обеспеч. упор судну не-
посред. преобразованием электр. энергии в движение
электропроводящей жидкости. Такие движители
могут считаться перспективными для подв. мор. судов
СУДОВАЯ ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА С
ТЕРМОЭМИССИОННЫМ ГЕНЕРАТОРОМ, судовая
энергетическая установка, в к-рой тепловая энергия
в термоэмисс. генераторе (ТЭГ) преобразуется не-
посред. в электр. энергию. В состав уст-ки входят
ТЭГ и обычные для СЭУ уст-ва и потребители
электроэнергии, обеспеч. использование судна по
назначению. ТЭГ включает в себя термоэмисс.
преобразователь (ТЭП) и источник тепла. ТЭП состоит
из нагреваемого катода и охлаждаемого аиода.
Принцип действия ТЭП заключается в том, что при
достаточном нагревании катода с его поверхности
начинают излучаться электроны (явление эмиссии), к-рые.
достигая аиода, создают между электродами разность
потенциалов. Отд. ТЭП соединяются в батарею.
Источник тепла может быть любой (паровой котел,
газотурбинный двигатель и т. д.), ио для
высокотемпературного нагрева предпочтительнее ядерный реактор;
ТЭП могут располагаться непосредственно иа
тепловыделяющих элементах. В настоящее время в СССР,
США, ФРГ, Италии созданы ТЭГ мощи, до 200 кВт
с КПД до 15 % и удельной массой менее 20 кг/кВт. В
перспективе считается возможным повысить КПД
ТЭГ до 30—40 %. Простота устройства, отсутствие
движущихся частей, бесшумность, компактность
обусловливают возможность их применения в
малогабаритных ЭУ, напр. ЭУ подводных аппаратов.
СУДОВАЯ ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА С
ЭЛЕКТРОХИМИЧЕСКИМ ГЕНЕРАТОРОМ,
судовая энергетическая установка, в крой электр.
энергия получается в электрохим. генераторе
(топливных элементах) посредством электрохим. реакции
между топливом и окислителем. В состав уст-ки входят
электрохим. генератор (ЭХГ) и обычные для СЭУ
уст-ва и потребители электроэнергии, обеспеч.
использование судна по назначению. Принцип действия ЭХГ
заключается в том, что топливо и окислитель, подво-
Принципиальная схема водородно-кислородного
электрохимического генератора: / — пористый анод; 2— внеш.
электр. нагрузка: 3 — электролит; 4 — пористый катод
^XZ ^±L Ниашхй
Направление
'движения
ионизированного газа
(плавны)
Принцип действия магнито-
гидродинамического
генератора: / — сопло; 2— канал из
токоизолирующего
материала; 3 — электроды; 4 — внеш.
электр. нагрузка; 5 — ЭДС,
возникающая в потоке плазмы

СУДО 287
димые к отд. электродам, вступают в электрохим.
реакцию между собой и с электролитом, в результате
чего происходит перенос ионами электр. зарядов в
электролите и в замкнутой цепи между электродами
возникает электр. ток. Для работы ЭХГ необходимо
подавать топливо и окислитель, а также отводить
продукты реакции. В качестве топлива в ЭХГ можно
использовать газообразные вещества (водород и др.),
жидкости (спирты, нефтепродукты и др.) и тв.
вещества (углерод, натрий и др.). Окислителем служат
кислород, воздух, хлор и т.д., а электролитом — води,
растворы кислот и щелочей, мор. вода и т. д.
Достоинством ЭХГ являются высокий (до 70%) КПД,
компактность, отсутствие движущихся частей, большой
энергозапас. Уже созданы образцы ЭХГ водородио-
кислородного и натриево-кислородного типа мошн.
в иеск. десятков киловатт, причем масса последних
в 10 раз меньше, чем аккумуляторных батарей соотв.
мощности. Это позволяет применять ЭХГ в
энергетических установках подводных аппаратов.
СУДОВЛАДЕЛЕЦ, лицо или организация,
эксплуатирующие судио от своего имени независимо от того,
является ли оно собственником судиа или использует
его на ином законном основании (напр., по дог. бер-
боут-чартера или тайм-чартера). В СССР в качестве
С. выступают гос. организации, за к-рыми суда
закреплены иа праве оперативного упр. (пароходства,
порты, рыбопромысловые организации и т. д.), а
также кооперативные и обществ, организации и
граждане, имеющие суда в личной собственности. В
процессе эксплуатации судна С. вступает от своего имени
в правоотношения с др. лицами и организациями и
имеет права и обязанности, возникающие из этих
правоотношении (напр., по дог. перевозки грузов, по
обязательствам при столкновении судов и т. д.).
СУДОВОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ, подотрасль судо-
строит. пром-сти, обеспечивающая изготовление,
установку и наладку на судах мех. оборудования, включ.
ЭУ, двигатели, механизмы, парогенераторы, котлы,
теплообмениые аппараты, компрессоры, движители,
арматуру трубопроводов и др. С. м. имеется как на
специализир. мащииостронт. предприятиях, так и на
нек-рых судостроит. з-дах с развитым кузнечно-заго»
товит. и машиностроит. пр-вом. Интенсивное
развитие в СССР С. м. получило при освоении пр-ва разл.
механизмов и оборудования для постройки
крупнотоннажных танкеров, ат. ледоколов, мор. плав,
кранов большой грузоподъемности, плав,
самоподъемных буровых уст-к и пр. С. м. развивается в
направлениях совершенствования конструктивных и
техиологич. решений, повышения качества изделий,
перехода иа малоотходную технологию и выпуск
малых партий изделий методами серийного пр-ва путем
группирования деталей и сборочных единиц,
ограничения их типов, увеличения партий обрабатываемых
деталей при той же номенклатуре и создания
специализир. участков групповой обработки, а также
участков поточио-позиц. сборки и поточио-механизир.
линий. В См. получили широкое применение
металлообрабатывающие стайки с числовым программным упр.
(ЧПУ) и вычислит, техника, а также спец. аппаратура
для подготовки управляющих программ. Для
расширения номенклатуры и эффективности обработки
деталей иа станках с ЧПУ созданы спец.
универс.-сборочная переналаживаемая механизир. оснастка и
комплекс приспособлений, позволяющих использовать на
таких стайках стандартный режущий инструмент.
Организация участков из станков с ЧПУ позволила
наладить техиологич. поток и групповую обраб. сложных
деталей. Дальнейшее совершенствование
организации и резкое повышение автоматизации может быть
достигнуто при переходе на гибкие производственные
системы с широким применением пром. роботов.
СУДОВОЖДЕНИЕ, прикладная наука, изучающая
теорет. и практич. вопросы, связанные с выбором
оптим. пути судиа в море и обеспечением точного
следования избранным путем. В С. входит ряд
дисциплин, разрабатывающих методы и ср-ва вождения
судов: навигация, лоция, мореходная астрономия,
радионавигация, гидрометеорология, океанография
и др.
СУДОВОЗНАЯ ТЕЛЕЖКА, элемент подвижного
опорного устройства или слипа. Представляет собой
передвижную (самоходную или несамоходную)
платформу с размещенными на ней кильблоками и
клетками опорного уст-ва. Платформа перемещается по
судовозиым путям (рельсам). Имеются также
безрельсовые С. т. По размерам колен судовозных путей
С. т. делят на узкоколейные (до I м) и
ширококолейные (св. 1 м). По назначению различают С. т.
стапельные и слиповые. Последние могут быть
плоскими (подобно стапельным), с балансирными опорами
(для слипов с путями на 2 уровнях) и косяковыми.
Грузоподъемность одной С. т. достигает 300—400 т.
С. т. оснащают гидродомкратами, обеспеч. подъем
секций и блоков корпуса при стыковке, а также
перераспределение нагрузки между С. т. при их совместной
работе. Самоходные С. т. имеют электр. или гндравл.
привод, а несамоходные перемещаются с помощью
лебедок, шпилей, тягачей и др.
СУДОВОЗНЫЙ ПОЕЗД, комплект судовозных
тележек, соединенных между собой, для перемещения
судов или их крупных блоков. По способу тяги С. п.
делятся иа несамоходные и самоходные. Последние
состоят из самоходных и несамоходных судовозных
тележек, имеющих электр. или гидравл. привод.
Преимущество самоходного С. п. с гидравл. приводом
заключается в том, что ои может погружаться в воду
с судном на подъемно-спусковом сооружении. По
способу питания
гидродомкратов тележек
различают С. п. с
индивидуальным и центральным
питанием.
СУДОВОЙ ЖУРНАЛ,
единств, офиц. документ,
в к-ром непрерывно
фиксируется вся
деятельность судна, а также
объективные условия и
обстоятельства, ее
сопровождающие. При
возникновении конфликтов,
связанных с авариями,
несчастными случаями
Судовозные тележкн: а —
стапельная плоская; б — сли-
повая плоская; в — слиповая
с балансирными опорами;
г — слиповая косяковая
а) I
Ya_<a iaJsT"

288 СУДО
и т. д., записи в С. ж. рассматриваются как
доказательства тех фактов, к-рые в нем записаны. С. ж.
должен быть зарегистрирован в реестре суд. журнала
порта приписки судиа, пронумерован и скреплен
подписью н печатью капитана порта. С. ж. ведет
вахтенный штурман, его ежесуточно проверяет и
подписывает капитан. В случае гибели судиа капитан должен
принять все меры к сохранению С. ж.
СУДОВОЙ ИНВЕРСАТОР (от лат inversio
-перестановка, превращение), любое суд. уст-во, к-рое од-
новрем. с выполнением своей прямой функции (напр.,
преобразование разл. видов энергии в двигателях и
генераторах) воспроизводит исходное вещество
(энергию), потребляемое этим уст-вом в процессе работы,
т. е. осуществляет круговорот ресурсов по схеме:
ресурс — полезный эффект — ресурс. В С. и. может
происходить восстановление как исходного вещества,
так и промежуточных — регенерация теплоты в СЭУ,
воды в котельной уст-ке, смазочного масла, воздуха
и т. п. Свойствами инверсаторов частично обладают
уст-ва, применяемые для утилизации теплоты в СЭУ
(потерянная уст-вом теплота используется др.
потребителями). Роль С. и. повышается с увеличением
автономности плавания судов и расширением связей
судно — среда, что определяет возрастающее
значение ннверсаторизации судовых устройств. Создание
эффективных инверсаторов разл. назначения — одно
из перспективных направлений соврем, техники. Оио
позволяет разрешать нарастающее противоречие
между безграничностью развития обществ, производит,
сил и ограниченностью природно-сырьевых ресурсов,
одноврем. решая задачи охраны окружающей среды,
экономии ресурсов и повышения производительности
труда.
СУДОВОЙ ХОД, полоса водн. поверхности иа внутр.
водных путях, в пределах к-рой допускается беспре-
пятств. плавание судов определ. размеров. С. х.
обставляется баканами или др. знаками навигационной
обстановки, указывающими его направление и
границы, а на реках также и наименьшие глубины на
перекатах.
СУДОВЫЕ СИСТЕМЫ, совокупность специалнзир.
суд. трубопроводов с механизмами, аппаратами,
приборами, уст-вами и емкостями. Предусматриваются
на судах всех типов и назначений в том или ином
составе. До нач. XX в. назывались „установки",
„трубопроводы" и др., с кон. 20-х гг. в техн. лит. введено
понятие „судовые системы". Разделяют на общесуд.
системы, предназнач. для обеспечения мореходных
качеств, живучести и непотопляемости судна (трюмные
и балластные, водяного пожаротушения, орошения,
затопления и др.). для поддержания заданных
условий обитаемости (вентиляции, кондиционирования
воздуха, бытовой пресной воды и др.), проведения
груз, н спасат. операций (грузовые системы, системы
наливных судов, мойки танков и др.) и для др. работ,
н системы судовых энергетических установок,
предназнач. для обеспечения эксплуатации энергетич.
оборудования (парогенераторов, турбии, дизелей и др.). В
состав С. с. включают также трубопроводы особого
назначения: воздушные, измер., переговорные, пере-
N лнвные и перепускные трубы, шпигаты открытых
палуб В С. с. разл среды — вода, воздух, вод. пар,
топливо, масло, газы (азот, гелий, кислород, углекислый)
и хладагенты — подвергаются тепловлажностной
(нагревание, охлаждение, осушение, увлажнение) и
энергетич. (сжатие, расширение) обработке и подаются
к потребителям или отводятся от них. На крупных
соврем, судах насчитывается до 50—60 общесуд.
систем и до 20—30 систем СЭУ.
Лит.: Александров А. В. Суд. системы. Л.- Судпром-
гиз, 1962.
СУДОВЫЕ УСТРОЙСТВА, совокупность
приспособлений, палубных механизмов и машин, обеспеч. разл.
потребности судна. Устанавливаются практически на
любом самоходном судне. Различают общесуд. и спец.
уст-ва. К общесуд. относятся: рулевое устройство,
служащее для упр. судном на ходу; якорное устройство,
обеспеч. с помощью якоря стоянку судна на рейде или в
открытой акватории; швартовное устройство — для
удержания судна во время стоянки у причала или
борта др. судна; буксирное устройство, позволяющее
судну быть буксируемым в случае потери хода или
обеспечивать буксировку др. судов; грузовое устройство —
для выполнения всех операций по погрузке, разгрузке
и перемещению грузов на судне; спасательное
устройство, предназиач. для спасения пассажиров и
экипажа в случае гибели судна н оказания помощи
терпящим бедствие др. судам. Иногда в эту группу
включают люковые закрытия, лацпорты, леерные
устройства и т. п. К спец. С. у. относятся успокоители качки с
активными борт, рулями, ср-ва передачи грузов в
море, промысловые устройства и др.
Лит.: Александров М. Н. Суд. уст-ва. Л.:
Судостроение, 1982; Ш м а к о в М. Г. Суд. уст-ва. М.: Транспорт, 1977.
СУДОМОДЕЛИЗМ, вид техн. творчества и проф.
деятельности по созданию моделей кораблей и судов со
спорт., учеб. и демонстрац. целями. См.
Судомодельный спорт, Судомодельная лаборатория.
Судомодельный кружок.
СУДОМОДЕЛЬНАЯ ЛАБОРАТОРИЯ, специализнр
мастерская в мор. клубах ДОСААФ, учеб.
заведениях, музеях, КБ и на судостроит з-дах, в к-рой
изготавливают модели судов. В С- л. мор. клубов ДОСААФ
развиваются методич. и техи. основы судомодельного
спорта в СССР. В С. л. высших учеб. заведений
студенты и курсанты занимаются судомоделизмом. С л. з-дов
и КБ создают настольные модели судов иов типов
для демонстрации в павильонах „Судостроение" и
„Транспорт СССР" на ВДНХ СССР, разл. отраслевых
отеч. и зарубеж. выставках. В С. л. музеев
изготавливают и реставрируют демонстрац. модели для
выставочных экспозиций, показывающих осн. ист. этапы
развития флота и судостроения.
Спортсмены-судомоделисты и проф. мастера, работающие в С. л.,
принимают участие в разл. соревнованиях по
судомоделизму, выставках и конкурсах.
СУДОМОДЕЛЬНЫЙ КРУЖОК, первичная и наиб,
массовая форма организации судомоделизма в
Домах и Дворцах пионеров, Домах и Дворцах
культуры, школах, проф.-техн. уч-шах и подростковых
клубах. Молодежь, занимающаяся в С. к., приобретает
разносторонние техн. знания, знакомится с основами
мор. дела и судостроения. Модели судов и кораблей,
созданные учащимися в С. к., экспонируются иа
школьных, районных и городских выставках детского техн
творчества, принимают участие в соревнованиях по
судомоделизму. Лучшие модели экспонируются в
павильоне „Юный техник" на ВДНХ СССР.

СУДО 289
СУДОМОДЕЛЬНЫЙ СПОРТ, техи. вид спорта,
включающий постройку моделей кораблей и судов и
участие их в соревнованиях по судомоделизму на
специально оборуд. аквадромах. Руководство развитием
С. с. в СССР осуществляют ДОСААФ и Федерация
судомодельного спорта СССР. С. с. получил широкое
развитие в СССР с 1949 г., когда в Москве были
организованы первые всесоюзные соревнования, ставшие
впоследствии ежегодными. С 1963 г. С. с. официально
признан как вид спорта н введен в Единую всесоюзную
спорт, классификацию. В 1965 г. сов. команда
судомоделистов впервые приняла участие в чемпионате
Европы в г. Катовицы (Польша). В 1966 г. Федерация
судомодельного спорта СССР вступила в НАВИГА.
С 1955 по 1982 г. сов. команда судомоделистов
приняла участие более чем в 45 междуиар. соревнованиях,
организованных НАВИГА и соц. странами, и
завоевала ок. 275 медалей разл. достоинства. Сейчас
ежегодно проводятся до 4,5 тыс. соревнований всех рангов
по разл. классам моделей (см. Классификация
моделей кораблей и судов). С 1982 г. ежегодно проходят
всесоюзные конкурсы стендовых моделей, в к-рых
участвуют лучшие модели спортсменов-любителей и
проф мастеров. К нач. 1983 г. в СССР подготовлено
ок. 400 мастеров спорта и ок. 40 мастеров спорта СССР
междуиар. класса. Единой всесоюзной спорт,
классификацией установлены разрядные нормы н
требования по С. с, порядок их выполнения для присвоения
судомоделистам спорт, званий н разрядов. В классах
неуправляемых н управляемых моделей парусных яхт
разряды присваиваются при выполнении разрядных
требований (заиятне установленного места на
соревнованиях того илн иного масштаба, победа над
спортсменами определ. разрядов), в остальных классах—
по разрядным нормам. Звание „Мастер спорта СССР
международного кл." присваивается с 17 лет, „Мастер
спорта СССР" — с 15 лет, разряд „Кандидат в
мастера спорта" —с 13 лет, I, II, III разряды — с 12 лет,
IV, V разряды — с 10 лет. Большую работу по
популяризации С. с. проводят в СССР журналы „Моделист-
конструктор", „Юный техник", „Морской флот" и
„Судостроение", а также изд-ва ДОСААФ СССР и
„Судостроение", в соц. странах — журналы „Mode-
larz", „Maly modelarr" (ПНР), „Modelar" (ЧССР),
„Modell bau heute" (ГДР).
Лит.: Единая всесоюзная спорт, классификация 1985—
1988 гг. М.: Изд-во ДОСААФ, 1985
СУДОПОДЪЕМ, комплекс мероприятий по подъему
затонувших судов иа поверхность для их
восстановления, расчистки акватории, сдачн на металлолом,
извлечения ценностей н документов, выяснения причин
гибели. К способам С. относятся: восстановление
плавучести судна путем откачки воды из отсеков
насосами, вытеснения ее сжатым воздухом, полнуретаиовой
пеной, надуваемыми мягкими оболочками и т. д.;
создание доп. плавучести закрепленными за корпус судиа
понтонами; подъем судиа с помощью плавучих кранов
илн килекторов; вытаскивание судна иа берег
лебедками. Для облегчения С. судно на грунте иногда
разделяют на части взрывом илн подв. резкой. Операции
подъема предшествует поиск затонувших судов.
В СССР осуществляется об-вом Совсудоподъем.
СУДОПОДЪЕМНОЕ СООРУЖЕНИЕ, то же, что
подъемно-спусковое сооружение. Термин С. с.
используется обычно применительно к подъемно-спусковым
сооружениям судоремонтных заводов.
СУДОПОДЪЕМНОЕ СУДНО, служебно-вспомога-
тельное судно для подъема затонувших судов и др.
объектов. Подразделяются на самоходные н
несамоходные — судоподъемные баржи. С. с. оборудуются
мощ. подъемными, обычно гииевымн уст-вами и
рассчитываются на глубину подъема, доступную для
работы водолазов в воздушном снаряжении, т. е. до
50—60 м, нек-рые и на глубину до 250 м. Имеются
в мире единичные суда, обеспеч. подъем затопленных
объектов с больших глубин, напр. судно США „Гломар
Эксплорер" водоизмещением ок. 40 тыс. т, способное
осуществлять подъем объектов с глубины до 6 тыс. м
при помощи трубчатой составной грузонесущей связи
и клещевого захвата. Это судио (с нанб. размереннями
188,6Х35,ЗХ 15,5 м) создано специально для подъема
затонувших подв. лодок. В его сред, части устроена
шахта дл. 60,6 м и шир. 22,5 м с захватным уст-вом,
имеющая снизу раздвигающееся закрытие. Поднятый
объект может быть вместе с захватным уст-вом
помещен в шахту. Над шахтой установлена башня с
деррик-краном, подобная буровой вышке, для сборки и
разборки грузонесущей трубы. Соединяемые на
муфтах звенья трубы дл. по 9,1 м, изготовленные из
сверхпрочной стали, имеют наружн. диам. от 320 до 420 мм
и внутр. 150 мм. Подъемное уст-во
грузоподъемностью ок. 6 тыс. т состоит нз 2 пар гидроцилиндров,
смонтированных иа кардаиовом подвесе. В последнее
время в качестве С. с. часто используются самоходные
плавучие краны грузоподъемностью 800—3000 т,
имеющие кроме груз, стрелы палубные гний и ср-ва
выполнения подв. работ с помощью водолазов.
Применение одноврем. неск. кранов позволяет решать задачу
подъема больших судов. К С. с. относят по назначению
также суда и баржн, являющиеся базами для работ по
подъему затопленных объектов при помощи
судоподъемных понтонов или путем восстановления плавучести
этих объектов. Кроме водолазного оборудования и
снаряжения они имеют груз, уст-ва и воздушные
компрессоры, необходимые для работ по установке и
продувке понтонов, водоотливные ср-ва и др.
Лит.: Аварийно-спасат. и судоподъемные средства
/А. И. Фигичев и др. Л.: Судостроение, 1979; Горз Д. Н.
Подъем затонувших кораблей. Л.: Судостроение, 1978.
СУДОРЕМОНТНЫЙ ЗАВОД, судоремонтная
верфь, пром. предприятие, ср-ва пр-ва к-рого
обеспечивают выполнение работ, связанных с ремонтом
и модернизацией судов. С. з. характеризует:
индивидуальный (единичный) характер пр-ва, высокая
трудоемкость, неравномерность во времени материальных
затрат в процессе пр-ва, цикличность пр-ва (для
нек-рых С. з., расположенных, напр., в замерзающих
бассейнах и иа реках). С. з. имеет:
подъемно-спусковые сооружения, стапели, достроечные набережные
или пирсы, подъемно-транспортное оборудование,
корпусный, механомоитажный, трубомедиицкий, электро-
ремонтиый цехи, группу заготовит, (литейный,
кузнечный и др.), достроечных (малярный,
деревообрабатывающий и др.) и вспом. (ремонтно-мех., инструмент,
и др.) цехов, энергетич., складское и трансп хоз-ва,
административные и обслуживающие службы. По
виду выполняемых работ и уровню кооперации с др.
предприятиями С. з. делятся на су
достроит.-судоремонтные з-ды, собственно судоремонтные заводы,
судоремонтные мастерские, осуществляющие в осн.
поддерживающий, восстановит, н мелкий аварийный
ремонты, судоремонтио-мех. з-ды, иа к-рых наряду с
ремонтом судов производится также ремонт двигателей,
механизмов и оборудования для др. С. з. По произв.
Лист 19. Зак. 0725

290 СУДО
мощи. С. з. в СССР делятся на категории. К 1-й
категории относятся заводы с чнсл. работающих более
3 тыс. чел. На крупнейших С. з. (напр., гос. верфь
в Портсмуте, США) числ. работающих составляет
10—15 тыс. чел.
СУДОСПУСКОВОЕ СООРУЖЕНИЕ, то же, что по-
строечно-спусковое сооружение нли
подъемно-спусковое сооружение. Термин С. с. используется
применительно к сооружениям судостроительных заводов.
СУДОСТРОЕНИЕ, судостроительная
промышленность, отрасль обраб. пром-сти, осн.
продукцией к-рой являются суда, корабли н иные плав,
сооружения, а также судоремонт. С. относят к
отраслям машиностроения и металлообработки. В его
состав входят судостроительные заводы (объединения,
фирмы), судоремонтные поводы, проектно-констр.
организации (самостоят, или в составе объединений и
фирм). В нек-рых странах в состав С. организационно
входят также предприятия судового машиностроения
и морского приборостроения, поставляющие
комплектующее оборудование на строящиеся корабли н суда.
Принято делить С. на военное (кораблестроение) и
гражданское, морское и речное. Иногда выделяют С.
деревянное, железобетонное, мелкое, спортивное и
т. п. Зарождение С. относится к глубокой древности.
Длит, время С. было деревянным, а способы постройки
судов изменялись незначительно. Рев. изменения в
С. произошли в сер. XIX в., когда на смену дереву
в качестве оси. конструкц. материала пришел металл
(сталь), а вместо парусов и весел на судах стали
применять мех. двигатели (паровые машины, а в нач.
XX в также и турбины). След. принципиальное
изменение технологии судостроения произошло в 1-й пол.
XX в. и было связано с использованием электросварки
для соед. корпусных констр. вместо применявшейся
ранее клепки. Для соврем. С. характерен высокий
уровень механизации и автоматизации процессов
обработки материалов, изготовления узлов и секций
корпусов судов. Суда строятся иа стапелях, как правило,
и.1 предварительно собранных корпусных блоков.
Внедрен модульно-агрегатный метод монтажа механизмов
и оборудования. Применяются разл. материалы
судостроительные, что обусловливает многообразие тех-
нологич. процессов. Особенности технологии соврем.
С. связаны также с использованием иа судах ат. ЭУ и
электрон, оборудования. С. вСоветскомСоюзе.
Формирование рус. С. как отрасли пром-сти относится
к кон. XVII — нач. XVIII в. В 1693 г. по указу Петра I
была заложена верфь в Архангельске. Затем построе-
Объемы производства кораблей и судов ВМС
в основных капиталистических странах, тыс. т.
стандартного водоизмещения
Год
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
США
214,8
98
212
148
113,1
96,4
N0,3
186,2
128,3
101,6
197,5
Япония
9,1
13,7
5,4
4,9
10,1
27
7,8
28
17,9
14,6
12,8

Великобритания
30,1
29,8
36,5
87
36
9,8
12,5
29
10,5
43,1
38,2
Франция
25,2
29,5
21,8
15,6
П.2
26,6
8,8
24,6
13,4
16,5
25.8
ФРГ
4,2
3,4
6,7
6,6
5,3
5
3.4
10,3
23,5
25,4
3,6
ны верфи в Воронеже, Лодейном Поле, Петербурге (см.
Ленинградское Адмиралтейское объединение),
Таганроге. В 1703—1711 гг. было построено 20 кораблей
и фрегатов и ок. 190 др. судов. Наиб, развития
деревянное С. в России достигло в нач. XIX в. За 25 лет
было построено: в Архангельске 26 линейных кораблей
и 15 фрегатов, в Петербурге н Кронштадте 27 кораблей
и 23 фрегата, в Николаеве и Херсоне 23 корабля и 12
фрегатов. В сер. XIX в. началась постройка металлич.
пар. судов. К 1914 г. Россия имела развитое С,
ориентир, на постройку воен. кораблей. Произв. мощи.
11 осн. судостроит. з-дов (в Петербурге, Ревеле, Риге,
Николаеве) составляла 120 тыс. т водоизмещения в
год. Большой ущерб судостроит. пром-сти был нанесен
в годы 1-й мировой и Гражд. войн. В 1922 г. загрузка
судостроит. з-дов и числ. работающих упали соотв. до
12 и 26,6 % от уровня 1913 г. Начало С. в СССР
относится к 1925 г., когда на стапелях Балтийского завода
заложили первые сов. мор. суда — лесовозы типа
„Товарищ Красин" двт 3,5 тыс. т. Начались реконструкция
судостроит. з-дов и стр-во ряда нов. аерфей. По
тоннажу строящихся кораблей и судов С. в СССР вышло
к нач. 40-х гг на 6-е место в мире. Во время Великой
Отеч. войны, несмотря на разрушения, причиненные
ием.-фашистскими захватчиками, осуществлялись
постройка и ремонт воен. кораблей. После окончания
войны произв. база С. в СССР была полностью
восстановлена и реконструирована. Построены новые верфи:
судостроит. з-ды „Залив" и „Океан", херсонское
Судостроительное производственное объединение им.
60-летня Ленинского комсомола и др. Кроме верфей в
состав отрасли входят маш.-строит.- и прнборостроит.
предприятия, проектно-коистр. и и.-и. организации,
располагающие комплексом уннк. лаб. (опытовые
бас, кавитац. трубы, испыт. стенды для изучения
прочности констр. и т. п.). Среди судов, построенных в
СССР в послевоен. годы, следует отметить: первое в
мире гражданское ат. судно — ледокол „Ленин" (1959),
газотурбинное сухогрузное судно „Парижская
коммуна" (1969), крупнейшее в мире н.-и. судно
„Космонавт Юрий Гагарин" (1972), мощ. ат,-ледоколы
„Арктика" (ныне .Леонид Брежнев") и „Сибирь" (1974 и
1977), танкеры двт 150 тыс. т типа „Крым" (1974—
1980), нефтерудовош типа „Борис Бутома" (1977—
1980), суда с гориз. грузообработкой типа „Капитан
Смирнов" (с 1978). Построенные в СССР суда не
уступают лучшим зарубежным н строятся не только для
собств. иужд, но и на экспорт. С в СССР активно
кооперирует с пром-стью стран — членов СЭВ. С. в
странах СЭВ. Характеризуется углублением ин-
теграц. процессов, способствующих дальнейшему раз-
Объемы производства морских судов вместимостью
свыше 100 per. т в основных капиталистических
странах, тыс. per. т
Год
1975
976
977
978
979
1980
1981
982
1983
984
1985
США
214,8
98
212
148
113,1
96,4
N0,3
186,2
128,3
101,6
197,5
Япония
9,1
13,7
5,4
4,9
10,1
27
7,8
28
17,9
14,6
12,8
британия
30,1
29,8
36,5
87
36
9,8
12,5
29
10,5
43,1
38,2
Франция
25,2
29,5
21,8
15,6
11.2
26,6
8,8
24,6
13,4
16,5
25.8
ФРГ
4,2
3,4
6,7
6,6
5,3
5
3.4
10,3
23,5
25,4
3,6
Год
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985*
США
476
814
1012
1033
1353
555
360
216
381
84
118
Япония
16 991
15 868
11 708
6 307
4 697
6 094
8 399
8 163
6 670
9711
7 285


британия
1170
1500
1020
1133
691
427
497
435
497
445
138

Франция
1150
1673
1107
440
720
283
501
265
306
326
152
ФРГ
2499
1874
1595
844
437
376
702
615
798
516
407
Швеция
2188
2515
2311
1407
460
374
453
287
333
304
157
Испания
1592
1320
1813
821
630
395
780
557
501
355
361
* Данные за 3 квартала.

СУДО 291
витию пр-ва и ускорению
науч.-техн. прогресса.
Объем пр-ва мор. судов в
этих странах (без СССР),
а также в СФРЮ
достигает 5—6 % мирового.
Наиб, развито С. в ПНР,
где оно является одной
из ведущих отраслей
пром-сти В мировом С.
ПНР в 1975—1979 гг.
стабильно занимала
место в 1-й десятке стран.
Шесть польских верфей
(из них 2
малотоннажного С.) осуществляют
постройку судов разл.
типов, в т. ч. технически
сложных (газовозов, химовозов,
рефрижераторных, автомобильно-пас. паромов). Макс, выпуск судов
достигал 965 тыс. т двт в год (1975). До 85—90 %
продукции польского С. идет на экспорт. С. в ГДР
ориентировано иа крупносерийное стр-во
сравнительно небольших судов (сухогрузных, рефрижераторных,
пас, рыболовных) и также имеет ярко выраж.
экспортную направленность (до 80—85%). В 1976—
1980 гг. на 8 верфях ГДР (в т. ч. 4 речного н
малотоннажного С.) проведена обширная модернизация
производства. По объемам С. в начале 80-х гг. ГДР
достигла уровня ПНР. С. в НРБ (6 верфей) и СРР
(8 верфей) в настоящее время располагает развитой
производств, базой, в частности сухими доками для
постройки судов двт до 100 (НРБ) и 250 (СРР) тыс. т.
В этих странах строят трансп. и вспом. суда, а также
суда техн. флота (в СРР — плав, буровые уст-кн).
ЧССР и ВНР имеют речное С. Намечается развитие
С. в СРВ. Организационно в состав С. стран СЭВ
входят з-ды суд. машиностроения, и.-и. и проектные
организации, опытовые бассейны. Осуществляемая в
рамках СЭВ координация С. предусматривает
специализацию каждой страны на постройке определ. типов
судов, а также направленность исслед. и разработок
в области С. Со странами СЭВ координируют свои
действия по С. СФРЮ н Финляндия С. в
капиталистических странах. Характеризуется
высоким уровнем концентрации в сравнительно
небольшом кол-ве стран и ограиич. числе фирм в каждой
стране. На 10 ведущих в С. кап. стран за последние
годы стабильно приходится ок. 80 % мирового пр-ва
мор. судов (в т. ч. на Японию — 35—50 %), а на 14
осн. япон. судостроит. фирм (из 1500) —более 90 %
выпуска продукции С. Японии. Объемы пр-ва С.
определяются конъюнктурой мирового судоходства.
Наиб, выпуск судов — 34,2 млн. per. т, достигнутый
в 1975 г., был связан с т. н. танкерным бумом, обу-
словл. ростом объемов перевозок иефти н
нефтепродуктов. После 1975 г. наблюдается устойчивое
уменьшение выпуска судов с ожидаемой стабилизацией
(мирового С. в целом) на уровне 1979—1980 гг. (ок.
14 млн. per. т). По типам строящихся судов
заметно уменьшение доли танкеров (с 67 % в 1975 г.
до 25 %) при нек-ром увеличении доли комбннир.
судов н судов для перевозки массовых грузов (с 18 до
25—30%), а особенно сухогрузных судов (с 8 до
30—32%). Практически полностью прекратилась
постройка супертанкеров двт более 250 тыс. т. Среди
сухогрузных судов увеличился выпуск перспективных
типов: судов с гориз грузообработкой, крупиотоинаж-
Пронзводственная база судостроения основных капиталистических стран
Страна
США
Япония
Великобритания
Франция
ФРГ
Швеция
Испания
Годовая
произв.
мощи.,
тыс. per. т
5 500
20 000
1 900
1 600
2 700
2 500
2 000
Кол-во
осн
верфей
40
59
26
29
46
16
41
Кол-во
стапельных мест
сухих
доков
25 *•
50**
46
28
17
6
26

стапелей
50
62
113
18
115
20
77
Макс, двт
строив
шихся судов,
тыс. т
400
500
330
550
250
500
325
Числ.
работающих *,
тыс. чел.
246
184
90
36
78
31.5
47
* Макс, значения за 1975—1985 гг.
** Длиной более 200 м.
ных контейнеровозов, баржевозов. В значит, кол-вах
(до 6 % суммарного тоннажа построенных судов)
строятся газовозы и химовозы. Растет также выпуск плав,
буровых уст-к и др. плав, ср-в для освоения океанского
шельфа В ряде кап. стран (США, Великобритания,
Франция и др.) С. ориентировано на постройку
кораблей н вспом. судов ВМС, объ^м пр-ва к-рых достигает
50—60 % от общего объема С. в этих странах. Для
С. указ. стран характерно наличие развитого гос.
сектора. Наиб, развито воен. С. в США, где строятся
корабли всех классов, включая авианосцы и ат. поде.,
лодки. США занимают 1-е место среди кап. стран по
стр-ву газовозов и входят в ведущую тройку (вместе
с Японией и Испанией) по стр-ву рыболовных судов.
Развито в США также речное С. Япония устойчиво
занимает 1-е место по стр-ву трансп. судов. Япои.
верфи строят крупнотоннажные суда: танкеры и ком-
бинир. суда для перевозки массовых и ген. грузов.
Япон. С. отличается высоким техн. уровнем пр-ва
сравнительно несложной судостроит. продукции. США
поставляет продукцию (воеи. и гражданскую) в осн.
иа внутр рынок, а япон С. иа 80—85 % работает на
экспорт. Среди стран Зап. Европы развитое С. имеют
Великобритания, Франция, ФРГ, Швеция, Испания,
Италия, Норвегия, Дания. Произв. мощн. С. в кап.
странах достигли макс, развития в сер. 70-х гг. В
дальнейшем рост мощн прекратился, а уровень их
использования постоянно падал и к иач. 80-х гг.
опустился ориентировочно до 35—40 %. В кон. 70-х гг.
в мировом С. заметное место заняли слаборазвитые
и развивающиеся страны: Бразилия (в 1980 г. — 2-е
место после Японии), Юж. Корея, Сингапур, Индия,
Перу, Греция и др В условиях упавшего спроса на
суда это еще в большей степени обострило конкурентную
борьбу между судостроит. фирмами кап. стран
Лит.: Казаков Л. М-, НеронскаяВ Б.
Судостроение стран — членов СЭВ. Л.: Судостроение, 1983,
Каминский В. Д. Судостроит. опыт Японии. Л.: Судостроение,
1979: Пятилетки судостроения. Л.: Судостроение, 1978.
„СУДОСТРОЕНИЕ", центр, изд-во Гос. комитета
СССР по делам издательств, полиграфии и книжной
торговли, выпускающее книги по всем вопросам кораб
наук. Образовано 20 янв. 1940 г. под назв. Судпром-
гиз, переименовано в „С." в 1964 г. В изд-ве вышли
в свет книги ми. изв. сов. ученых: академиков В. В.
Новожилова, В. Л. Поздюнина, Ю. А. Шиманского, чле-
нов-корреспондеитов АН СССР Э. И. Григолюка,
И. А. Рябниина и др., лауреатов Ленинских и Гос.
премий СССР. За период 1940—1985 гг. изд-вом
выпущено примерно 3160 книг. В настоящее время
19*

292 СУДО
изд-во выпускает ок. 80 книг и брошюр в год общим
объемом ок. 1400 листов по судостроению, а также суд.
энергомашиностроению и мор. приборостроению.
Ежемесячно выходят также науч.-техн. журнал
„Судостроение" (орган М-ва судостроит. пром-сти и НТО
им. акад. А. Н. Крылова) н науч.-популярный и спорт,
журнал „Катера и яхты" (орган ГК СССР по физ.
культуре и спорту и НТО им. акад. А. Н. Крылова). Среди
выпускаемых ежегодно кинг 16—18 наименований
учебников для кораблестронт. вузов, судостроит.
техникумов и проф.-техн. училищ, до 15 названий
справочной литературы, науч.-популярная
"литература, монографии и произв.-техн. издания по наиб,
перспективным разработкам ученых и инженеров,
направленным на решение задач, поставленных
партией и правительством перед судостроителями. Наиб,
актуальные издания объединены в рамках серий:
„Техника освоения океана", „Охрана окружающей
среды", „Качество и надежность", „Библиотека
инженера-гидроакустика", „Экономия топлива и
электроэнергии", „Шаги бригадного подряда" и др.
Формированию тематики изданий по актуальным проблемам
судостроения содействуют редакц. совет изд-ва и его
секции, созданные при соотв. редакциях:
судостроения, суд. энергомашиностроеиня и суд.
приборостроения. Большую помощь в планировании оказывают
нзд-ву М-ва судостроит. пром-сти, мор. флота, рыб.
хоз-ва, миогочисл. предприятия этих отраслей, а
также учеб. заведения М-ва высшего н сред, образования,
Госпрофобра СССР и НТО им. акад. А. Н. Крылова.
Ми. книги изд-ва переводятся зарубеж. фирмами
из США, Англии, ГДР, НРБ, Румынии н др. стран. „С."
принимает широкое участие в междуиар. деятельности
изд-в соц. стран — членов СЭВ, сотрудничая с ними:
„Г. Бокалов" и „Техника" (НРБ), „Выдавництво
Морске" и „Науково Технично" (ПНР), „Транспресс",
„Хинсторф" и „Техника" (ГДР).
„СУДОСТРОЕНИЕ", ежемесячный науч.-техн. и
производств, журнал, орган М-ва судостроит. пром-сти
СССР и НТО им. акад. А. Н. Крылова. Основан в
1898 г. в Петербурге под иазв. „Вестник Об-ва мор.
инженеров"; издавался нерегулярно, до 1915 г. вышло
18 номеров. В дальнейшем его наименование менялось
неск. раз, н в 1934 г. журнал получил соврем,
название. В 1979 г. вышел в свет пятисотый номер издания.
В журнале публикуются материалы, посвящ. оси.
направлениям развития судостроит. науки и техники,
истории судостроения. Имеются след. постоянные
разделы: Проектирование судов. Суд. уст-ва и
оборудование, Суд. сист., Суд. эиергетич. уст-ки. Суд. снст.
управления, Электро- и радиооборудование судов,
Мор. приборостроение, Организация и экономика
судостроения, Технология судостроения н
машиностроения, Ремонт и модернизация судов. По
страницам книг и журналов, Информац. отдел. История
судостроения.
СУДОСТРОИТЕЛЬНОЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ
ОБЪЕДИНЕНИЕ им. 60-летия Ленинского
комсомола, одно из важнейших предприятий судостроит.
пром-стн СССР. Образовано в 1976 г. слиянием
Херсонского судостроит. з-да (1947) и з-да „Паллада"
(1931). Строит сухогрузы, танкеры, ледокольно-
трансп., экспед., науч.-промысловые суда, буксиры,
композитные доки, а также изготовляет изделия суд.
уст-в, дельные вещн, арматуру, товары народного
потребления, выполняет заказы сельского хозяйства.
Херсонский судостроит. з-д награжден орденом Ленина
(1970) и междунар. премией „Золотой Меркурий"
(1980).
СУДОСТРОИТЕЛЬНОЕ ПРОИЗВОДСТВО, техно
логические этапы, совокупность всех произв.
процессов постройки судна, выполняемых цехами
верфи. Включает 10 осн. специализир. частей — видов
пр-в: 1) корпусообрабатывающее— изготовление
деталей из листового и профильного проката, их
комплектация и складирование (см. Обработка
корпусного металла); 2) сборочио-сварочное—изготовление
узлов и секций (см. Сборочные работы. Сварка);
3) корпусостроительное (стапельное) —
изготовление блоков и корпуса на построечном месте, спуск
судна (см. Стапельные работы); 4) трубообраба-
тывающее — изготовление труб (с установкой н
приваркой отростков, фланцев), их испыт. и предварит,
монтаж иа судне; 5) механомонтажное — установка
и крепление гл. двигателей, валопроводов, вспом.
механизмов и уст-в, монтаж и ио'ыт. трубопроводов
н систем на судне (см. Монтаж судовых механизмов
и оборудования); 6) изготовление изделий корпусо-
достроечиой номенклатуры; 7) монтаж слесарио-кор-
пусного насыщения (см. Слесарно-корпусные
изделия), изготовление и монтаж труб суд. вентиляции;
8) изготовление и монтаж изделий отделки и
оборудования суд. помещений; 9) подготовка и монтаж
изоляции (корпусных констр., труб, механизмов, уст-в,
теплообмениых аппаратов), нанесение мастичных,
лакокрасочных и др. покрытий (см. Изоляционные
работы. Лакокрасочные покрытия); 10) испытания
(швартовные, ходовые), ревизия механизмов, сдача
судна заказчику (см. Имитационные испытания.
Приемосдаточные испытания).
СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД, пром. предприятие,
ср-ва пр-ва к-рого обеспечивают постройку судов.
Как пром. предприятие С. з. оформился во 2-й пол.
XIX в. в связи с переходом к металлич. судостроению.
Существ, изменение в облик С. з. внесло широкое
применение в судостроении электросварки (1-й пол. XX в.).
Соврем. С. з. характеризует достаточно большая
номенклатура выпускаемой продукции, крупиосекц.
или блочная постройка судов, использование поточно-
позицноииого метода их постройки, монтаж
механизмов и оборудования в секциях и блоках, предварит,
агрегатирование механизмов и оборудования до
установки его на судне. В качестве построечно-спусковых
сооружений на соврем. С. з. применяют гориз.
стапельные места с передаточными доками или
наливными камерами (при постройке среднетоннажных судов),
наливные доки и сухие доки. Последние обеспечивают
постройку крупнотоннажных судов
грузоподъемностью до 0,5—1 млн. т. С. з. имеют развитое
подъемно-транспортное оборудование. Осн. цехами С. з.
являются цехи верфи. Кроме иих в состав С. з. входят
цехн вспом. пр-ва (ремонтно-мех., инструмент.,
ремонтно-строит.), энергетич., складское н трансп.
хоз-ва, разл. лаб. и службы (констр., техиологич.,
административные, обслуживающие и пр.) Нек-рые
С. з. имеют также группу специализир. маш.-строит,
цехов, выпускающих механизмы и оборудование для
собств. нужд и по кооперации др. предприятиям. По
виду выполняемых работ и уровню кооперации
различают: судостроит. з-д широкого профиля,
выпускающий не только суда, но и маш.-строит, продукцию;
судостроит. верфь, осуществляющую постройку кор-

СУДО 293
Судостроительный завод
*
**
"Ч
•*•- J*»
верфи фирм „Мицубиси
„Мицуи Инжиниринг энд
пусов судов и нх
насыщение, а также монтаж
механизмов н
оборудования, получаемых по
кооперации от специализир.
предприятий; судосборо-
чную верфь, на к-рой
суда собирают из блоков,
секций и узлов,
получаемых от других С. з. В
отличие от С. з. судосбо-
рочная верфь не имеет
корпусообрабатывающего
и сборочио-сварочиого
цехов. С. з
классифицируют также по видам
выпускаемой продукции
(напр., з-ды мор. и
речного судостроения), по
произв. мощности и т п.
Числ. работающих на
крупных С. з. составляет
20—25 тыс. чел. и более.
Примерами соврем. С. з.
могут служить судостроит.
Хэви Индастриз" в Кояги,
Шипбилдинг" в Тибо (Япония), „Гетаверкен" в Арен-
дале (Швеция), „Ингалз Шипбилдинг" в Паскагуле
(США) и др. Из сов С. з. широко известны такие,
как Балтийский завод им. С. Орджоникидзе,
Ленинградское Адмиралтейское объединение.
Судостроительное производственное объединение им. 60-летия
Ленинского комсомола, судостроит. з-д „Океан",
Судостроительный завод им. А. А. Жданова,
Судостроительный завод им. 61 коммунара и др.
Лит.: Сырков А. К. Справочник по технологич.
проектированию судостроит. верфей и цехов. Л.: Судостроение, 1980.
СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД нм. А. А. Жданова,
одно из важнейших судостроит. предприятий
судостроит. пром-сти СССР. Основан в 1912 г. в
Петербурге как Путиловская верфь (с 1922 г. стал
называться Сев. судостроит. верфь). Техн. вооруженность
позволяла строить корабли любого класса. В 1913 г.
верфь получила свой первый заказ от Мор. м-ва иа
постройку 8 эсминцев типа „Новик". На верфи строили
также тральщики, сторожевики, крейсеры,
землечерпалки, плав, подъемные краны. С 1925 г. верфь строит
суда для торгового флота. В 1935 г. верфь получила
соврем, наименованне. К 1941 г. з-дом построено 133
судна общим водоизмещением 321 800 т. В годы
Великой Отеч. войны на з-де ремонтировали корабли,
изготовляли фронтовую продукцию (лафеты и шиты для
полковых пушек, мины, снаряды), строили баржи для
Дороги жизни. В послевоен. период з-д строит
танкеры для снабжения горючим судов промыслового
флота, ледокольные автомобнльио-пас. паромы типа
„Андрей Коробнции", теплоходы типа „Узбекистан",
лесовозы типа „Вытегралес", сухогрузы типа
„Пятидесятилетие комсомола", серию НИС для АН СССР
типа „Космонавт Владислав Волков". В 1973 г.
впервые в отеч. судостроении начато стр-во серии судов
типа „Иван Скуридии" с горнз. способом грузообра-
ботки и уиик. нос. аппарельным ует-вом, а с 1982 г.
з-д приступил к стр-ву модернизир. варианта этих
судов типа „Шестидесятилетие СССР". Награжден
орденами Ленина (1963), Октябрьской Революции
(1971).
СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД им. 61 коммунара,
одно из старейших судостроит. предприятий в СССР.
Основан в 1788 г. в устье р. Ингул (Николаев) как
корабельная верфь; в 1789 г. получила назв.
Николаевское адмиралтейство. В 1790 г. спущен на воду
первый 50-пушечный фрегат „Св. Николай",
отремонтированы 23 корабля Черноморского флота. В 1838 -
1842 гг. адмиралтейство реконструируется: строят
крытые эллинги, чертежную, машинно-котельную,
литейные мастерские, канатный з-д и др. С 1790 до 1865 г.
было построено 287 парусных кораблей и далее до
1910 г. ряд броненосных цельнометаллич. кораблей.
В сентябре 1900 г. со стапелей верфи сошел
броненосец „Потемкин". В 1911 г. Рус. судостроит. об-во,
изучив опыт передовых верфей Европы, провело 2-ю
реконструкцию адмиралтейства, к-рое получило нов.
наименование — з-д „Руссуд". В дореволюц. период
на ием были построены 2 линкора, крейсеры „Адмирал
Нахимов" н „Адмнрал Лазарев". С 1930 г. з-д
называется им. 61 коммунара в память о 61 заложнике,
расстрелянном белогвардейцами в 1919 г. В годы
первых пятилеток иа з-де строились танкеры, сухогрузы,
рудовозы, цельносварные плавдокн, в послевоен.
период — самоходные баржи, китобойные и
рефрижераторные суда. Награжден орденом Ленина (1967).
СУДОХОДНАЯ ПОЛИТИКА, деятельность гос.
власти в сфере судоходства, определяемая ее
интересами. Является одним нз важнейших элементов гос.
политики, направленной на достижение политич. и
экой, целей. С. п. имперналистич. мор. держав
определяется стремлением к удержанию своего монопольного
положения в междунар. судоходстве в целях
извлечения макс, прибылей, сохранения экон. господства нал
развивающимися странами, обеспечения воеи.-стра ге-
гич. интересов Развивающиеся страны, создающие
собств. торговый флот, проводят независимую С. п..

294 СУДО
освобождаютс» от диктата монополий в своих
внешнеторговых и вн/тр. мор. перевозках. С. п. соц. стран
направлена на надежное обеспечение внешнеторговых
перевозок, пс жое удовлетворение иужд народного
хоз-ва во вну-р. перевозках и равноправное участие
в междуиар. судоходстве (при полном соблюдении
принципов свободы торгового мореплавания н
недопущения дискриминации по отношению к флоту иац.
судовладельцев). СССР и соц. страны
поддерживают С. п. развивающихся стран, стоят за
укрепление и развитие равноправных и взаимовыгодных
связей в мор. торговле со всеми странами, в т. ч. и с
развитыми кап. государствами. Их С. п. является частью
последоват. миролюбивого курса, основанного на
принципах мирного сосуществования и экон.
сотрудничества.
Лит.: Гуженко Т. Б. Мор. транспорт СССР в период
развитого социализма. М.: Транспорт, 1981.
СУДОХОДНЫЕ КОМПАНИИ, организации,
осуществляющие мор перевозки грузов и пассажиров в
каботажном и заграничном плавании. Будучи гос.
хозрасчетными организациями, С. к. финансируют
связанные с нх деятельностью расходы за счет доходов
от осуществляемых ими хозрасчетных операций. Они
являются юрид. лицами, т. е. самостоят, участниками
хозяйств, (в т. ч. внешнеторгового) оборота. В этом
качестве они имущественно обособлены от
государства и др. организаций, от своего имени приобретают
права и обязанности в соответствии с характером их
хозяйств, деятельности, могут предъявлять иски и
отвечать по ним в судебно-арбитражных органах как
своей страны, так и иностр. государств. Суда,
эксплуатируемые гос. С. к., принадлежат на праве
собственности соотв. государству и пользуются всеми
льготами, обусловленными иммунитетом государственных
судов. С.«к. соц. государств согласовывают ставки
фрахта с учетом ставок фрахт, рынка н применяют те
условия и формы партеров и др. фрахт, документов,
к-рые одобрены или рекомендованы Совещанием
фрахт, и судовладельч. организаций стран — членов
СЭВ. В СССР С. к. являются пароходства, в НРБ —
Болг. мор. флот, в ГДР — Дойче Зеередерай, в ПНР —
Польские океанские линии. С. к. координируют свою
деятельность в обл. органнзаиин и обслуживания
междуиар. линий. Оин эксплуатируют ок. 150 линий,
в т. ч. ряд совместных. Таковы, напр., линии СССР —
ГДР, обслуживаемые судами Латв. мор. пароходства
н Дойче Зеередерай; СССР — НРБ, на крой работают
суда Черноморского мор пароходства н Болг. мор.
флота; Балт-Африка, эксплуатируемая Дойче
Зеередерай н Польскими океанскими линиями; Юниафрика,
где заняты суда Дойче Зеередерай, Польских
океанских линий и Эстонского мор. пароходства и др. Соц.
экон. интеграция стран — членов СЭВ
предусматривает организацию междунар. хозяйств, судоходных
предприятий (МХСП), напр. Интерлихтер,
организованный пароходствами НРБ, ВНР, СССР и ЧССР.
С. к. соц. стран осуществляют сотрудничество с
судовладельч. компаниями развивающихся государств,
в частности созданием совместных линий, а также
поддерживают и развивают коммерч. связи с
судовладельч. фирмами кап. стран участием в
линейных конференциях и организацией совместных
компаний. В кап. странах торговый флот в оси. принадлежит
частным компаниям. Так, в Бельгии в сер. 70-х гг.
XX в. в собственности 12 крупнейших компаний было
сосредоточено 95,5 % нац. тоннажа, в Финляндии
под контролем 20 компаний находилось 94 %
тоннажа, в Дании примерно 70 % тоннажа принадлежит
3 ведущим компаниям. В США гл. роль в мор.
торговом судоходстве играют 30 крупнейших корпораций.
Сходная картина наблюдается в Англии, где самыми
влнят. судовладельцами являются ок. 30 компаний.
С. к. кап. стран осуществляют специализацию и
кооперирование в обл. торгового мореплавания, а также
занимаются коммерч. деятельностью в разнородных
произв. сферах для обеспечения роста
конкурентоспособности, прибыльности и сглаживания
последствий конъюнктурных колебаний на кап. рынке мор.
тоннажа. Напр., англ. компания „Пи энд О" располагает
универс. и спецнализир. груз, судами
(контейнеровозами, танкерами, буксирами, паромами), а также пас.
флотом. Фирма „Хапаг-Ллойд" (ФРГ) наряду с мор.
перевозкой разнообразных грузов осуществляет
рыболовный промысел, судостроение н судоремонт, а с сер.
70-х гг. подключилась к обслуживанию воздушного
туризма. Некоторые пром. (прежде всего нефтяные)
монополии приобретают собств. флот. Осн. организац.
формы С. к.— об-ва с ограннч. ответственностью и
акционерные об-ва. Органами С. к., как правило,
являются общее собрание членов, правление и иаб-
людат. совет, выполняющий контрольные функции.
В корпорациях, существующих в США, совет
директоров объединяет функции наблюдательного совета и
правления. Наряду с частными существуют
государственные и смешанные судоходные фирмы. Кап.
государства поощряют нац. судоходство и
судостроение соотв. административными и фин. мерами
(субсидирование, налоговые льготы и др.). Кроме иац. С. к.
в мор. судоходстве существуют междунар. монопо-
лнетнч. объединения; рииг, пул, картель (см. Картели
судовладельцев).
Лит.: Левиков Г. А. Междунар. торговое судоходство.
М.: Наука, 1978; Снраков Я. Мор право. София, 1968.
СУДОХОДСТВО, плавание судов по водн. путям.
По р-иу плавания различают мор., внутр. и смешанное
С, по функц. признаку — коммерч (торговое),
промысловое и др. См. также Линейное судоходство.
Трамповое судоходство.
СУДОЯМА, простейшее построечно-спусковое
сооружение, представляющее собой котлован, отгорож. от
акватории верфи земляной перемычкой. Стапелем
служит дно котлована, как правило, не имеющее
специально оборуд. стапельных плит. Спуск судов на воду
осуществляется путем затопления С. при разрушении
перемычки. В дальнейшем перемычка может быть
восстановлена, С. осушена и вновь использована для
постройки судов. С. находили широкое применение
на верфях речного судостроения в кои. XIX — нач.
XX в., причем для затопления С. и вывода из иих судов
использовались паводковые воды. В настоящее время
С. используются иногда при единичной постройке
разл. плав, сооружений.
СУДЫ АДМИРАЛТЕЙСТВА, спец. торгово-мор.
суды, возникшие в XIV в. в Англии. Их юрисдикция
кроме мор. гражданских включала также
дисциплинарные дела на флоте, дела, связанные с ликвидацией
пиратства н воен. трофеями. Отд. С. А. в разных
частях страны в нач. XV в. были объединены в один
Высокий суд Адмиралтейства (High Court oi
Admiralty) с гражданской н уголовной компетенцией.
Компетенция Высокого суда Адмиралтейства по
гражданским делам постепенно ограничивалась в пользу
всеобщего правосудия; в XVII в. его значение было

СУХО 295
Сопост.авление КПД суперкавитируюшего и обычного гребных
винтов: (]р*—КПД суперкавитирующего гребного винта;
црк— КПД обычного гребного винта, о число кавитации
второстепенным, затем вновь возросло, и он
действовал гл. обр. как трибунал по трофеям. Прав, основы,
применявшиеся С. А., были собраны в Черной книге
Адмиралтейства. В 1875 г. Высокий суд
Адмиралтейства был объединен с др. высокими судами Англии
в Высокий трибунал правосудия. Во Франции
ордонанс о мор. флоте (1681) ввел королевские С. А., к-рые
рассматривали гражданские дела, связанные с мор.
торговым судоходством и мор. безопасностью, и дела,
связанные со службой во флоте, трофеями,
преступлениями, совершенными в море.
СУЛОЙ, взброс воды иа поверхности моря,
возникающий, напр., при резком уменьшении скорости теч.
(особенно приливного), при столкновении
разнонаправленных потоков, выходе теч из узкости или при
сильных ветрах, направленных против течения. Вод.
поверхность в зоне развитых С. напоминает
поверхность кипящей воды. Чаще наблюдаются в проливах
(напр., Курильских прол.) и в устьях рек В иек-рых
р-нах С. достигает вые. 3— 4 м н может представлять
опасность для плавания небольших судов.
СУПЕРКАВИТИРУЮЩИЙ ГРЕБНОЙ ВИНТ,
гребной винт, специально спроектированный для работы в
условиях кавитации. Констр С. г. в. впервые
предложена в 40-х гг. XX в. сов. ученым В. Л. ПозОюниным.
Характерной особенностью С. г. в. является
применение клиновидной формы профилей сечеиий лопастей с
тупой выходящей кромкой Прн больших скоростях
судна С. г. в. имеют значительно более высокий КПД,
чем обычные винты, при малых — уступают им по
эффективности.
СУПЕРКАРГО (англ supercargo — лицо, ведающее
грузом), доверенное лицо фрахтователя,
сопровождающее в процессе транспортировки особо ценные
или требующие спец. наблюдения и обслуживания
грузы. С. может находиться на судне, зафрахтованном
в тайм-чартере, для макс, использования его провозной
способности, напр. принятия к перевозке грузов в
балластном переходе. Право фрахтователя иметь
своего представителя для сопровождения груза может
быть специально оговорено в чартере. С.— обычно
2-й помощник капитана, ведающий приемом и выдачей
грузов н наблюдающий за состоянием трюмов.
СУПЕРСЕЙНЕР ТУНЦЕЛОВНЫЙ, особо мощ. и
крупный сейнер, ведущий автономный лов тунцов
кошельковым неводом. С. т. получили широкое
распространение благодаря высокой промысловой
производительности, достигаемой механизацией операций
с неводом и рассольной контактной заморозкой тунцов
в морозильных танках без предварительной
обработки, что резко сократило чнел. экипажа. Для работы с
неводом (дл. до 2 тыс. м, вые. стенки до 300 м) н
удержания косяка тунцов при замете С. т. имеют
вспом. катер типа скиф с ЭУ мощн. 220—260 кВт
и иеск. быстроходных мотолодок. Оборудуются
подруливающими уст-вами илн активным рулем. Для
поиска скоплений тунцов иногда имеют вертолет. Дл.
построенных в разных странах С. т. 60—90 м, мощи.
ЭУ 2200—4400 кВт, скорость 15—18 уз, кол-во
морозильных танков 16—24 общим объемом до 2,5 тыс. м3
о?
0,6
0,5
0,*
03,
L7^-J
'ipc
Чрн
>0 0/ 0£ 0,3 0,V 0,5 0,Б 0,7 Of Of
(вмещают до 2 тыс. т рыбы) Примером может
служить С. т. „Эсперанса", построенный в 1977 г иа
верфи в Бильбао, Испания (дл. 75,5 м, мощн. ЭУ 3 тыс.
кВт, вместимость рыб. танков 2265 м3).
СУПЕРТРАУЛЕР, особо мош. и крупный траулер,
предкаэиач. преим для автономного промысла в
удаленных р-нах океана. С. появились в кон. 60-х гг. XX в.
Отличаются большой дальностью плавания (6 8 тыс.
миль), мощ. промысловым уст-вом (с ваерными
лебедками тяговым усилием по 160—200 кН, канатоем-
костью 3—5 тыс. м), увеличенной вместимостью
рефрижераторных трюмов (2—3,5 тыс. мэ).
Переработка улова обеспечивается развитым комплексом
рыбообраб и морозильного оборудования
производительностью до 60 -80 т/сут и утнлизац. уст-ками
для производства рыб. муки и жнра из отходов
производства. Дл. 100—130 м, водоизмещение 6—10 тыс. т,
мощн. ЭУ 6800—10 900 кВт, скорость 14—17 уз,
экипаж 90 110 чел.
СУХОГРУЗНОЕ СУДНО, сухогруз, грузовое
судно для перевозки ген. грузов (штучных, жидких
грузов в таре, продукции машиностроения, пакетов
и т. д.), насыпных и навалочных грузов (массовых),
леса и лесоматериалов, а также одиоврем. перевозки
этих грузов (см. Универсальное сухогрузное судно).
СУХОЙ ДОК, построечно-спусковое сооружение в
виде искусств, бас. (камеры дока), днище к-poro
расположено ниже уровня воды иа прилегающей аквато-
Сухогрузное судно

296 СУЭЦ
Судостроительный сухой док
J
рии верфи. Головная часть С. д. (примыкающая к
акватории) называется головой дока, она выполняется
в виде 2 массивных устоев и связывающей их
монолитной плиты-флютбета. Возвышающаяся часть флютбе-
та называется порогом, а его верт. грань, обращенная
в сторону акватории,— королем. Король и выступы
в устоях образуют опорный контур для затвора сухого
дока. Наполнение С. д. водой осуществляется
самотеком, а осушение — насосами, для чего С. д. имеет
насосную станцию, где объединены гл., зачистные
и дренажные иасосы (последние для удаления из дока
ливневых, фильтрац. и зачнстиых вод). С. д.— одно нз
древнейших гидротехн. сооружений. До нач. XX в.
использовался исключительно в целях судоремонта.
В настоящее время широко применяется на
судостроительных заводах (строительных доках). Оси.
различие судоремонтного и стронт. С. д. заключается в
обеспечении нх подъемно-транспортным
оборудованием. Строит С. д. имеет подъемные краны
грузоподъемностью до 800—1500 т, а судоремонтный С-д.
оборудуется кранами грузоподъемностью не более
300 т. Швартовно-тяговое оборудование С. д.
обеспечивает заводку и вывод судов. По кол-ву камер С. д.
делят на одно-, двух- и многокамерные. При 2 и более
камерах необходима установка промежуточных
затворов. По числу входов различают С. д. одно- и
2-конечные. Сооружение 2-коиечиого С. д. требует
определ. конфигурации террит., на к-рой этот док раз-
Основные характеристики сухих доков
мешают (полуостров, перешеек и др.). По
расположению относительно уреза воды С. д. разделяют на
сооружаемые на террит. з-да и связанные с
акваторией верфи непосредственно головой дока или
подходным каналом; создаваемые частично на террит.
и частично иа акватории; находящиеся полиостью на
акватории. По виду материалов, применяемых для
изготовления днища и стеиок, различают каменные,
бетонные, железобетонные и композитные С. д.
(днище— железобетонное, стенки — металлич. шпунт).
Установка строящихся или ремонтируемых судов в
С. д. производится на опорное устройство либо на
судовозные тележки, позволяющие перемещать суда
и их отд. части (секции, блоки) в пределах длины
дока. В последние годы появились констр. строит.
С. д. с „карманами" (боковыми камерами), в к-рых
собирают особенно трудоемкие блоки судов (как
правило, блоки корм, оконечности), что обеспечивает
лучшую поточность производства). Всего в мире
существует более 1000 С. д., в т. ч. ок. 100 доков, о*Ъес-
печ. постройку и ремонт судов грузоподъемностью
св. 100 тыс. т.
Лит.: Кучерявенко П. Ф., Иванов Ю. П. Сухие
доки. Л.: Судостроение, 1976.
СУЭЦКИЙ КАНАЛ, судоходный канал, проходящий
через Суэцкий перешеек между Африкой и Азией
и соединяющий Средиземное м. с Красным, а тем
самым — Атлантич. ок. с Индийским. Находится на
территории АРЕ. По каналу проходит граница между
упомянутыми частями света. С. к. является
важнейшим в мире искусств, води, путем. Сооружен в 1859—
1869 гг. по проекту фр. инженеров Лниаиа и Мужеля и
итал. инж. Негрелли. Стр-во возглавляла созданная
Лессепсом „Всеобщая компания С. к.", б. ч. строит,
работ выполнена егнп. феллахами. В 1956 г. С. к.
нацнонализнроваи Египтом. В 1967 г. был поврежден
израильскими агрессорами; восстановлен в 1975 г.
Дл. канала 160,9 км; 36 км трассы проходит по
фарватеру в оз. Тнмсах, Большом Горьком и Малом
Горьком. Шир. по поверхности 120—150 м, по дну 45—60 м.
Глубина фарватера 12—13 м. Со стороны
Средиземного м. и Суэцкого зал. к С. к. прорыты углубл.
подходы обшей дл. ок. 12 км. Шлюзов нет. Время
прохождения судов 11 —15 ч. В на виг. отношении
наиболее сложным является плавание в его юж. части
между Суэцким зал. и оз. Тнмсах, т. к. прн сев. и
Месторасположение верфи,
страна
Мальме, Швеция
Белфаст. Сев. Ирландия
Кояги, Япония
Гамбург, ФРГ
Сасебо, Япония
Лиссабон, Португалия
Примечание: к— козло!
Год постройки
С. д.
Дл. X шир. X глубина
камеры, м
Число и
грузоподъе м ность
кранов, т
Строительные сухие доки
1969
1971
1972
1972
405Х75Х И
556X93X11.5
970X100 X 14,5
336x56x8,5
1X1500; 1X800 к.; 2X40 п
1X840 к, 2X60 п
2X600 к
1 X 800 к
Судоремонтные сухие доки
1969
1971
370Х70Х 15
520x96X11.9
2X15 п
1X300 к.; 3X15 п
юй кран, п — портальный кран.
Грузоподъемность
расчетного судна.
тыс т
700
1000
1000
400
400
1000

СЮРВ 297
сев.-зап. ветрах здесь резко понижается уровень воды,
особенно если ветровой сгон совпадает с отливом в
Суэцком зал. Гл. порты: Порт-Саид, Порт-Фуад,
Исмаилия, Суэц и Порт-Тауфик. Порты и суда
снабжаются пресной водой, поступающей из Нила по
каналу Исмаилня дл. 180 км, шнр. 8—10 м и макс,
глубиной 1,6 м, к-рый начинается в Каире, имеет неск.
шлюзов и доступен для плавания небольших речных
судов. В Исмаилин от него ответвляются 2 рукава,
один из к-рых идет на С. к Порт-Саиду, а второй — иа
Ю. к Суэцу. Вдоль трассы С. к. проходят жел. и
шоссейные дороги. В 1966 г. по С. к. прошло 21 250
судов (274,3 млн. т). Грузооборот в 1976 г. равнялся
118 млн. т. Ок. 2/з грузов составляла нефть,
перевозимая в Зап. Европу и США нз стран Ближнего
Востока. В 1976 г. начались работы по
модернизации С. к. в целях его расширения, увеличения глубины
и оборудования соврем, иавнг. ср-вамн. После
реконструкции по С. к. смогут проходить суда двт 250—
300 тыс. т и осадкой до 21,3 м, а грузооборот возрастет
примерно до 500 мли. т в год.
Лит.: Экон. география Мирового ок. Л.: Наука, 1979.
СХАУТЕН, Схоутен (Schouten) Биллем Корнелис
(1580?—1625), гол. мореплаватель, открывший путь из
Атлаитич. ок. в Тихий через мыс Горн. В 1601—1603 гг.
участвовал в экспедиции в Ост-Индию. В 1615 г.
вместе с Я. Лемером отправился иа поиски нов.
пути в Индию, проходящего южнее Магелланова
прол., поскольку путь через Магелланов прол., как и
вокруг мыса Доброй Надежды, считался монополией
Ост-Индской компании. В янв. 1616 г., открыв пролив,
названный именем Лемера (между арх. Огненная
Земля н о-вом Эстадос), корабль С. обогнул с Ю. мыс,
названный нм в честь своего родного города мысом
Горн (Хорн), и вышел в Тихий ок. Этот путь оказался
гораздо безопаснее пути через Магелланов прол. В
дальнейшем плавании С. и Лемер открыли мн. нов.
островов, в т. ч. 5 островов к Ю.-З. и 3. от о-вов Самоа,
названных Хори, а у экватора близ Нов. Гвинеи —
острова, получившие нмя С. На Яве С. и Лемер были
арестованы агентами Ост-Индской компании и
отправлены в Голландию. Лемер в пути умер, а С. иа родние
был освобожден. Его „Дневник, или Описание удивит,
путешествия" был издан в Голландии в 1619 г. и
переведен иа мн. языки мира.
СХОДНЯ, переносный трап, оснащенный поручнями
и предназнач. для'посадки и высадки людей с
ошвартованного судна иа пнрс или необорудованный берег.
Простейшая С. представляет собой доску с набитыми
на нее поперечными планками. С. применяют преим. иа
речных судах.
СЧИСЛЕНИЕ КООРДИНАТ судна, вычисление
текущих координат судна от известных координат по
времени, курсу и скорости с учетом влияния ветра и
течения. Различают графич. С. к., выполняемое иа
навнг. карте, и аналитич., прн к-ром нов. координаты
места судна определяют с помощью формул по
разностям широт и долгот при данных значениях курса
судна н пройденного расстояния. Графич. счисление
применяется для прокладки курса судна только по
показаниям компаса и отсчетам лага без определения
его местоположения к.-л. навнг., радиотехн. или
астрон. способами. Точность С. к. зависит от
правильного учета поправок приборов (компаса н лага), угла
дрейфа судна и течений в р-ие плавания. На картах
иа линии пути судна делают отметки компасного
курса", общей поправки компаса и угла дрейфа. В
точках поворота (изменения курса) наносят надпись
дробью, в числителе к-рой фиксируют момент времени
с точностью до минуты, а в знаменателе — отсчет
лага на этот момент. Добавочно указывают угол сноса
судиа течением со знаком „плюс", если течение
направлено в левый борт, и „минус", если в правый. Ал-
гебраич. сумма надписываемых перечисленных
величин на линии, проложенной на карте, должна дать
значение пути судна.
СЧИСЛИМО-ОБСЕРВОВАННОЕ МЕСТО СУДНА,
место судна, координаты к-poro получены по разно-
врем. обсервованиым линиям положения с учетом
счисления.
СЪЕМКА РЕЛЬЕФА МОРСКОГО ДНА, мор
гидрографические работы, выполняемые для изучения
рельефа мор. дна и позволяющие получать его карто-
графич. изображение. Съемка рельефа является
основой для создания карт водн. объектов (карт
морских и карт внутр. водн. путей). Различают 3 вида
съемки: общую (ген.) — для установления общего
характера рельефа дна Мирового ок. и выявления иаиб.
крупных его форм; подробную (регион.) — по отд.
р-нам Мирового ок. для более подробного изучения
крупных форм рельефа; детальную (локальную) — в
наиб, важных р-нах Мирового ок. для изучения всех
характерных форм рельефа с повыш. подробностью
и точностью. Способы съемки: промер, промер с
инструмент, оценкой рельефа дна и площадное
гидрографическое обследование. В последнее время
применяется также метод получения акуст. „изображения"
поверхности дна по маршруту судиа с использованием
гидролокатора бокового обзора. Буксируемые вблизи
дна излучатели генерируют импульсы частотой ок
40 кГц под переменным углом к поверхности дна
(боковое сканирование). Эхо-сигнал в графич. форме
дает изображение рельефа дна, деталей его строения,
выходов коренных пород, участков тонко- и
грубозернистых осадков в полосе до неск. сотен метров.
Запись эхо-сигнала в цифровой форме позволяет
автоматизировать построение карт.
СЭЙЛЕМСКИЙ МУЗЕЙ им. Пибоди, музей в г. Сэй-
леме (США), в к-ром собраны всевозможные редко
сти, имеющие отношение к морю и мореплаванию.
Основан в 1799 г. Коллекции размещены в 3 отделах:
этнографнч., естеств. истории, мор. истории. В музее
ок. 500 моделей и полумоделей кораблей и судов, в т. ч.
старинные модели амер. фрегата „Конститьюшн" и
судна „Фрэидшип", а также модели рыболовных
судов. Имеются модели, изготовленные моряками нз
слоновой кости и самшита. Значительна коллекция
носовых украшений и корм, декора парусников XIX в.
В собраниях музея ок. 7,5 тыс. произведений живописи
и графики и ок. 30 тыс. фотоснимков иа мор. тематику.
Музей располагает весьма богатым собранием навиг.
инструментов, среди к-рых квадранты Дэвиса и Гад-
лея, секстаны, компасы, лунные и земные глобусы,
подзорные трубы и др. Искусство моряков
представлено поделками из тросов и моделями судов в
бутылках, резьбой на раковинах и т. п.
СЮРВЕЙЕР (англ surveyor — инспектор), инспектор
иностр. классифнкац. об-в по технадзору за судами.
Приглашается судовладельцем, грузовладельцем,

298 СЮРК
Подводная лодка „Сюркуф"
страх, илн иной заннтерес. организацией для
обследования судов и грузов и установления причин и
характера убытков. Заключение С. используется в
качестве одного из доказательств при разрешении
морских споров.
СЮРКУФ (Surkouf) Робер (1773—1827), фр.
мореплаватель и корсар. С 1788 г. служил на фр. коммерч.
судах. В 1792 г. стал капитаном брнга „Креол" и
начал корсарскую деятельность в Индийском ок.
с целью нарушения англ. и гол. торговли. В 1798 г.
получил офиц. правительств, разрешение н был взят
на службу Фр. республикой в качестве корсара, а в
1800 г. стал офицером фр. флота. В 1802 г. возглавил
небольшую эскадру быстроходных кораблей для охоты
за торговыми судами англичан в Индийском ок. Успех
н удача постоянно сопутствовали корсару, имя к-рого
наводило ужас на англичан. Только осенью 1806 г. С.
захватил 14 англ. судов. В 1809 г., разбогатев, С.
вернулся во Францию, после чего сам занялся
снаряжением и отправкой в море корсарских кораблей. Имя С.
в разное время носили иеск. кораблей фр. ВМС.
„СЮРКУФ", фр. поди.
крейсер, самая большая
в мире подв. лодка
30-х гг. XX в. Построена
в 1929 г. Свое назв.
получила в честь
мореплавателя Р. Сюркуфа. Обла-
* дала мош.
артиллерийским н торпедным
вооружением. После разгрома
Франции фашистской
Германией в 1939 г. „С"
примкнул к вооруж.
силам организации „Свободная Франция**. Принимал
участие в операциях союзников в Атлантич. ок. Погиб
в февр. 1944 г. при загадочных и до снх пор не
выясненных обстоятельствах с экипажем и 3 англ. офицерами
связи на борту во время перехода Бермудские о-ва —
Панамский канал. Водоизмещение 2880/4330 т,
дл. 120 м, шнр. 9 м, скорость 18/10 уз, макс, глубина
погружения 80 м, экипаж 150 чел. Вооружение:
2 203-мм и 2 37-мм орудия. 14 торпедных
аппаратов, 1 гидросамолет.
СЮФФРЕН (Suffren) Пьер Андре де Сен-Тропец
(1726—1788), фр. мореплаватель и флотоводец,
адмирал. Участник ми. англо-фр. войн на море. В нач.
50-х гг. успешно боролся с пиратами на
Средиземном м. Принимал участие в экспедициях фр. флота в
1778—1779 гг. для оказания помощи сев.-амер.
колониям в борьбе за независимость. Проявил свои талант
в сражениях с англ. флотом в Индийском ок. в 1781 —
1783 гг. Отличался чрезвычайным хладнокровием и
храбростью, чем снискал себе славу. Имя С. в разное
времи носили иеск. кораблей фр. ВМС.

4 1
ТАБАНИТЬ, грести в обратную сторону, чтобы
сделать разворот или дать шлюпке задний ход. По
команде „правая (левая) табань, левая (правая)" на воду"
гребцы правого (левого) борта заносят лопасти весел
к корме, опускают в воду и гребут от кормы к иосу,
а гребцы левого (правого) борта продолжают грести
от носа к корме, чем достигается крутой поворот или
разворот шлюпки. Команда „табань обе" (табаият
гребцы обоих бортов) подается, чтобы остановить
шлюпку или дать ей задний ход.
ТАБЛИЦА ПЛАЗОВЫХ ОРДИНАТ, документ, содер
жащий в табличной форме данные (плазовые
ординаты), необходимые для воспроизведения
теоретического чертежа иа плазе либо для решения задачи аиа-
литич. согласования обводов корпуса судна с
помощью ЭВМ. К плазовьщ ординатам относят:
расстояния от ОП до линии штевией, килевой линии, борт,
линий палуб и батоксов при каждом шпангоуте на
проекциях „бок" и „корпус", а иа проекциях
„полуширота" н „корпус" — расстояние от ДП до
ватерлиний и борт, линий при каждом шпангоуте. Т. п. о.
входит в состав плазовой книги. ЦКБ-проектант
составляет Т. п. о. для 20 теорет. шпангоутов. После
согласования обводов корпуса судиа и вычерчивания
плазовой разбивки на заводе-изготовителе составляется
Т. п. о. по практич. шпангоутам — окончат, документ,
фиксирующий форму корпуса судиа.
ТАБЛИЦА СЛОГОВ, усл. табл. передачи сложных
слов во время радиотелефонного обмена между судами
или судном и берегом. При плохих условиях приема
труднопроизносимые слова, служ. знаки и собств.
имена передаются раздельно по буквам, согласно след.
табл.: А — Аииа, Б — Борис, В — Василий, Г —
Григорий, Д — Дмитрий. Е — Елена. Ж — Жеия, 3 —
Зинаида, И — Иван, Й — Иван краткий, К —
Константин, Л — Леонид, М — Михаил, Н — Николай,
О — Ольга, П — Петр, Р — Роман, С — Семей, Т —
Татьяна, У — Ульяиа, Ф — Федор, X — Харитои, Ц —
Цапля, Ч — Человек, Ш — Шура, Щ — Щука, Ы —
Еры, Ю Юрий, Ь — мягкий знак, Ъ - тв. знак,
Я - Яков. Применять др. обозначения букв алфавита,
кроме указанных в табл., запрещается. При передаче
группы цифр каждая цифра передается отдельно, а
передаче каждой группы или ряда групп должно пред
шествовать слово „Цифрами". Числа, написанные
словами, следует произносить так, как они написаны,
причем их передаче предшествует слово „Цифрами"
ТАБЛИЦЫ ДЕКОМПРЕССИИ, свод таблиц для оп
ределения режимов декомпрессии в целях
предупреждения декомпрессиоииой (кессонной) болезни у
водолазов при спусках в воду иа разл. глубины и с
разной продолжительностью пребывания на этих
глубинах, а также при имитации водолазных спусков и
тренировках водолазов в декомпрессионных камерах.
ТАБЛИЦЫ ПРИЛИВОВ, пособия, служащие для
определения моментов наступления и высоты полных
и малых вод в каждые сутки, а также высоты уровня
вод в любой момент времени в берег, пунктах. Обычно
состоят нз постоянной и переменной частей. В
постоянной части приводятся гармонич. постоянные 4
важнейших приливных воли М2. St, A'i, 0\. Они дают общее
представление о приливах и позволяют находить
приблнж. значения высоты уровня в отд. моменты.
В переменной части Т. п. указываются моменты
наступления и высоты полных и малых вод в осн. портах
во все календарные даты года, для к-рого составлена
таблица. Кроме того, даются поправки, позволяющие
по даииым о приливах в оси. порту определять хар-ки
приливов в пунктах, расположенных в р-ие оси. порта.
Приводится также иитерполяциоииая табл. для
вычисления высоты уровня в моменты между полными
и малыми водами. В СССР Т. п. издаются ежегодно.
Данные о приливах в пунктах, расположенных иа
берегах разных океанов, приводятся в отд. томах.
В каждом томе наряду с вышеперечисл. сведениями
имеются пояснит, текст и вспом. таблицы для
упрощения расчетов. Нек-рые тома содержат даииые для
вычисления хар-к приливных течений.

300 ТАЙМ
ТАЙМШИТ (англ. time sheet), документ, предназнач.
для учета стояночного времени, фактически
затраченного судном в порту под погрузкой или выгрузкой.
Капитан сов- трансп. судна ведет Т. по форме,
утвержденной ММФ, и отмечает в нем последовательно (с
точностью до 5 мнн) все выполняемые груз, и вспом.
операции, не совмещенные по времени, а также
имевшие место непронзводит. простои судна с указанием
их причин. Прн фрахтовании судна для перевозки
груза в заграничном сообщении Т. ведется во всех
случаях независимо от того, где н кем (фрахтовщиком
или фрахтователем) производится погрузка
(выгрузка) груза. В Т. указывают наименование порта и
судна, даты и время его прибытия, вручения нотиса,
фактич. начала н окончания груз, работ, нормы груз.
работ по чартеру, продолжительность и причины
перерыва в работе, простои, вызванные ожиданием
причала, груза, транспорта (ж.-д., автомобильного,
лихтеров), кранов, простои из-за непогоды (с
уточнением ее характера: дождь, снег, ветер в баллах и т. п.),
часы работы в выходные, праздничные н
предпраздничные (после полудня) дни. Т. подписывают капитан
и фрахтователи или их представители. На основании
Т. рассчитывают сталийное время судна, определяют
размер диспача или демереджа.
ТАЙФУН (от кит. тай фын — большой ветер), местное
назв. тропических циклонов (ураганов) в зап. части
тропич. зоны Тихого ок. в р-не Филиппинских о-вов и
Юж.-Китайского м. Общая схема движения тихо-
Стоячий Я бегучий такелаж рангоута 4-мачтового барка. Рангоут: /—бушприт (однодерёвый); 2, 3, 4 — соотв. бом-утлегарь
yTierapb, бушприт (условно); 5 мартин-гик; 6 фок-мачта (ниж. мачта); 7—фор-стеньга; 8—фор-брам-стеньга; 9— фор
бом-брам-стеньга; 10 - флагшток; // клотик; 12 —первая грот-мачта (ниж.); первый грот: 13 — стеньга; 14— брам
стеньга; 15 — бом-брам-стеньга; 16—вторая грот-мачта (ниж.); второй грот: 17 — стеньга; 18—брам-стеньга; 19- бом
брам-стеньга; 20 бизань-мачта (ниж. мачта); 21 — крюйс-стеньга; 22 — крюйс-брам-стеньга; 23 — корм, флагшток; 24 — фока^
рей; 25, 26 — соотв. ниж. и верх, фор-марса-реи, 27, 28 — соотв. ниж. и верх, фор-брам-реи; 29 — фор-бом-брам-рей;
первый грот: 30 - рей; 31, 32 — соотв. ниж и верх, марса-реи; 33, 34 - соотв. ниж. и верх, брам-реи; 35 — бом-брам-рей
второй грот: 36 - рей; 37, 38 - соотв. ниж. и верх, марса-реи; 39. 40 — соотв. ниж. и верх, брам-рей; 41 — бом-брам-рей:
42 — бизань-гик; 43, 44 — соотв. ниж. и верх, бизань-гафель. Стоячий такелаж: 45 - бом-утлегарь-штаг; 46— ватер
штаг; 47 — бом-утлегарь-бакштаг; 48 — утлегарь-бакштаг; 49 — фока-штаг; 50 — фор-стень-штаг; 51 — мидель-кливер-леер
52 — кливер-леер; 53 — фор-брам-штаг; 54 - фор-бом-брам-штаг; 55 - фока-ванты; 56 фока-топ-ванты; 57 - фор-стень-
ванть; 58 фор-стень-фордуны; 59 — фор-топ-стень-фордунь; 60—фор-брам-ванты; 61— фор-брам-фордуны; 62—фор-бом-
брам-фордуны; первый грот: 63 — штаг; 64 — стень-штаг; 65- брам-штаг; 66 бом-брам-штаг; 67 — ванты; 68 — топ-
ванты; 69 - стень-ванты; 70 — стень-фордуны; 71— топ-стень-фордуны; 72 — брам-ванты: 73 брач-фордуны, 74 - бом-
брам-фордуны; второй грот: 75 —штаг; 76 стень-штаг; 77 брам-штаг; 78 — бом-брам-штаг; 79 ванты; 80 -топ-
ванты; 81 — стень-ванты; 82 — стень-фордуны; 83 — топ-стень-фордуны; 84 — брам-ванты; 85 — брам-фордуны; 86 —- бом-брам-
фордун; 87 — бизань-штаг; 88- крюйс-стень-штаг; 89 крюйс-брам-штаг; 9б—бизань-ванты; 91 — бизань-топ-ванты; 92 —
крюйс-стень-ванты; 93 - крюйс-стень-фордуны; 94 — крюйс-брам-фордун. Бегучий такелаж рангоута: 95 — фока-
топенанты; 96 — фор-марса-топенанты; 97 — фор-брам-топенанты; 98 — фор-бом-брам-топенанты; первый грот: 99 —
топенанты; 100— марса-топенанты; 101 брам-топенанты; 102—бом-брам-топенанты; второй грот: 103 - топенанты;
164 — марса-топенанты; 165- брам-топенанты; 106— бом-брам-топенанты; 1б7, 108, 169—соотв. верх., сред, и ниж. бизань-
гика-топенанты; 110 — бизань-топ-шкентель; /// — фокн-брасы, 112, 113 соотв. ниж и верх, фор-марса-браеы, 114. 115 —
соотв. ниж. и верх, фор-брам-брасы; 116 фор-бом-брам-брасы; первый грот: 117 брасы; 118, 119 соотв. ниж. и верх.
марса-брасы; 120, 121 — соотв. ниж. и верх, брам-брасы; 122 — бом-брам-брасы; второй грот: 123—брасы; 124. 125-
соотв. ниж. и верх, марса-брасьг, 126, 127 — соотв. ниж. и верх, брам-брасы; 128— бом-брам-брасы, 129 — бизань-гика-шкоты;
130 - эрнс-бакштаги ниж. гафеля; 131 —то же, верх.; 132 - гитовы ниж. фор-марса-рея; 133 — то же, верх., 134 -гитовы
верх, марса-рея первого грота; 135 - то же. верх, брам-рея; 136 —- гитовы верх, марса-рея второго грота; 137 — то же, верх,
брам-рея

TAKE 301
океанских Т. такая же, как у ураганов Атлантики:
первонач. перемещение иа 3. в пассатном потоке и-
поворот к С. и С.-В. Достигают берегов Японии, Китая
и Кореи, а при выходе в умер, широты превращаются
во внетропич. циклоны и доходят до Камчатки.
ТАКЕЛАЖ (гол. takelage). совокупность суд. снастей
(стальные и растит, тросы, цепи, прутки) для
крепления рангоута, упр. парусами, грузоподъемных работ,
подъема и спуска флагов и сигналов и т. п. Наиб,
развит Т. у парусных судов. Его разделяют на стоячий
и бегучий, а последний, в свою очередь, иа бегучнй Т.
рангоута н бегучий Т. парусов. Стоячий Т. служит
для раскрепления неподвижных элементов рангоута и
передачи тяги парусов корпусу судна. Осн. сиасти
стоячего Т.— ванты, фордуиы и штаги. Ванты
удерживают мачты и стеньги в поперечных направлениях и
отчасти сзади, фордуны — сзади и отчасти с боков,
штаги — спереди в ДП судна. Ввиду сложности
замены стоячего Т. к его прочности, надежности и
долговечности предъявляются очень высокие требования.
Наиб, массивные снасти стоячего Т.— ваиты ниж.
мачты. Их изготовляют из стальных тросов диам. до
48—50 мм, накладывают
попарно на оба борта в
обхват топа мачты с
опорой на спец. дубовые
подушки, уложенные иа
верх, кромки лонга-са-
лиига, проводят вниз к
ваит-путенсам,
расположенным на фальшборте,
где обтягивают
талрепами. Кроме того,
одинарные ванты (топ-ваиты)
на каждый борт заводят
в спец. обухи иа топе
мачты. Напр., на соврем. 4-
мачтовом барке ииж.
мачта удерживается 6 парами
Бегучий такелаж прямых
парусов и рангоута: / — фок н
гроты (ниж. паруса); 2,3
соотв. ниж. и верх, марсели;
4, 5—соотв. ниж. и верх,
брамсели; 6 — бом-брамсель;
нижнего паруса: 7 —
шкоты; 8 — галсы; 9 —
гитовы; 10 — нок-гордени;
// —бык-гордени (наружн.
внутр. сред); 12, 13, 14, 15 —
соотв. шкоты, гитовы, нок-
гордени и бык-гордени ниж.
марселя, 16. 17. 18, 19 -
соотв. фал, шкоты (глухие),
гитовы и нок-гордени верх.
марселя, 20— шкоты
(глухие) верх, брамселя; 21, 22,
23, 24 — соотв. шкоты,
гитовы, нок-гордени и бык-
гордени ниж. брамселя; 25.
26, 27, 28, 29 — соотв. фал,
шкоты, гитовы, нок-гордени
и бык-гордени верх,
брамселя; 30 — бом-брвм-драйреп;
31 — бом-брам-фал
(коренной лопарь); 32 — бом-брам-
фал {ходовой лопарь); 33-
гини бом-брам-фала; 34 —
бом-брам-шкоты; 35 — бом-
брам-гитовы; 36 - бом-брам-
нок-гордени; 37 — бом-брам-
Сык-гордени; 38— марса-
фальная лебедка; 39 — брам-
фальная лебедка
ваит и 4 одинарными топ-вантами. Комели вант заводят
в вилки талрепов, заламывают в сторону кормы и крепят
бензелями из мягкой проволоки. Для предохранения
ваит от раскручивания у талрепов закладывают
ворст — спец. стопор из прутковой или полосовой
стали, к-рый крепится у комелей вант. Талрепы также
фиксируют стальными стержнями. Фордуны и штаги
(как парные, так и одиночные) изготовляют также из
толстых тросов и крепят аналогично вантам. Все ванты
и топ-ваиты полностью, а фордуны и штаги в местах
касания к парусам клетнюют (обвивают тонким линем
для защиты от перетирания) и тируют такелажным
тиром — спец. составом для зашиты от сырости.
Остальные части стоячего Т. иногда покрывают в
декоративных целях водостойкими белилами. Бегучий
Т. рангоута служит для перемещения подвижных
частей рангоута из нерабочего положения в рабочее.
К нему относятся фалы рангоута, брасы, шкоты
рангоута, топенанты, эрнс-бакштаги. Фалы подвижных
реев (верх, марса-рея, верх, брам-рея, бом-брам-рея)
тянут самотормозящимися ручными лебедками или
непосредственно гинями. Первый способ позволяет
в 8—10 раз сократить число людей, поднимающих рей.

302 TAKE
второй — вдвое уменьшить затраты времени на
подъем. Брасы ниж. реев и ниж. марса-реев обычно
составляют из коротких шкентелей с одиошкнвиыми
блоками и талей, ходовой конец к-рых идет к брасовой
лебедке непосредственно или через отводной блок, а
коренной — к кофель-планке (деревянный или метал-
лич. брус с гнездами, в к-рые вставляются кофель-
нагели — штыри для навертывания иа них снастей).
Шкоты гика бизани заводят попарно между одно-
шкивным и двушкивиым блоками или между 2 дву-
шкивными блоками в зависимости от размеров гн-
ка. Топенанты верх., поднимаемых реев (одинарные
или сдвоенные) делаются глухими, т.е. закрепляются
постоянно. При опущенном вниз рее они принимают
иа себя часть его веса, а при поднятом — свободно
провисают. Топенанты ниж., неподвижных реев
(фока- и грота-реев) заведены шкеитель-топеиаитами за
нок рея и пропущены через отводной блок у топа мачты
к топенант-талям у кофель-плаики, располож. вблизи
мачты. Бизань-гика-топенанты (верх., ниж. и сред.)
служат для фиксации заданного наклонного или гориз
положения рангоута. Их изготовляют из стального
полужесткого троса с цепными стройками иа концах
для регулирования длины топенанта н проводят как
одно целое от топа стеньги к нокам гафелей и гику.
Эрнс-бакштагн (снасти, к-рым и удерживаются за нок
верх, и ниж. гафелн, когда трисель илн бизань убраны)
заводятся длинными стальными шкентелями и
заканчиваются талями, расположенными между одношкив-
ным и двушкивным блоками. Бегучий Т. парусов
предназначен для обслуживания непосредственно
парусов и управления ими. На крупных парусных
судах делается из особо гибких стальных тросов
малого диам., растит, и сннтетич. тросов. К нему
относятся: фалы парусов, ниралы. шкоты и контра-шкоты
парусов, галсы, гордени н гитовы. Фалы кливеров и
стакселей изготовляют из стального гибкого троса.
Они крепятся скобой к фаловому углу паруса,
проводятся параллельно штагу вверх к отводному блоку
и затем вниз к горденю, выведенному к борту у кофель-
планки. Крепятся попеременно с правого и левого
бортов, начиная с бом-кливера. С появлением
сннтетич. парусов их Т. выполняется также из синтетич.
тросов. Фалы трисельиых парусов, убирающихся к
мачте с глухо закрепленными гафелями, проводят от
нок-беизельного угла к блоку у пятки гафеля и вниз
Бегучий такелаж косых парусов: / — бом-кливер; 2 — кливер; 3—мидель-кливер: 4 — фор-стень-стаксель, первый грот:
5 — стень-стаксель, б — брам-ствксель; 7 — бом-брам-стаксель; второй грот: 8 — стень-ст аксель; 9 — б рам-стаксель;
10 — бом-брам-стаксель; // — апсель; 12 — крюйс-стень-стаксель; 13 — крюйс-брам-стаксель; 14, 15 — соотв. ниж и верх
бизань; 16 — бизань- гаф-топсель; 17 — бпм-кливер-фал; 18 — бом-клнвер-нирал; 19 — бом-кливер-шкоты; 20— бом-кли-
вер-галс, 21 — кливер-фал; 22 — кливер-нирал; 23 — кливер-шкоты; 24 — кливер-галс; 25 — мидель-кливер-фал; 26 -
мидель-кливер-нирал: 27 — мидель-кливер-шкоты; 28 — мидель-кливер-галс; 29 — фор-стень-стаксель-фал; 30 — фор-стень-
стаксель-ннрал; 31 — фор-стень-стаксель-шкоты; 32 — стень-стаксель-ннрал; первый грот: 33 — стень-стаксель-фал; 34 -
стень-стаксель-нирал; 35 — стень-стаксель-шкоты; 36 — сгень-стэксель-галс; 37 — брам-стаксель-фал; 38 — брам-стаксель-ни-
рал; 39 — брам-стаксель-фал; 40 — брам-^таксель-галс; 41 - бом-брам-стаксель-фал; 42 — бом-брам-стаксель-нирал; 43 — бом-
брам-стаксель-шкоты; 44 — бом-брам-стаксель-галс; второй грот: 45 — стень-ст-аксель-фал; 46 —
стень-стаксель-нирал; 47 — стень-стаксель-шкоты; 48 — стень-стаксель-галс; 49 брам-стаксель-фал; 50 — брам-стаксель-ннрал; 51 —
брам-стаксель-шкоты; 52 — брам-стаксель-галс; 53 — бом-брам-стаксель-фал; 54 — бом-брам-стаксель-нирал: 55 — бом-брам-стаксель-
шкоты; 56 — бом-брам-стаксель-галс; 57 - апсель-фал; 58 — апсель-нирал; 59 — апсель-шкоты; 60 — апсель-галс; 61 — крюйс-
стень-стаксель-фал; 62 —- крюйс-стень-стаксель-нирал; 63 — крюйс-стень-стаксель-шкоты; 64 — крюйс-стень-стэксель-галс; 65 —
крюйс-брам-стаксель-фал; 66 - крюйс брам-стаксель-нирал; 67 - крюйс-брам-стакеель-шкоти; 68— крюйс-брам-стаксель-
галс; 69 — ниж. бизани-фал; 70 — ниж. бизани нирал; 71 — ниж. бизани-шкот; 72 — ниж. бизани-контра-шкот; 73 — ниж. бизани-
гитовы; 74 — верх, бизани-фал; 75 — верх, бизани-нирал; 76 — верх, бизанн-шкот; 77 — верх. бизан«-контра-шкот, 78 — верх,
бизани-гитовы (левые и правые); 79 — бизань-гаф-топсель-фал; 80 бизань-гаф-топсель-нирал; 81 — бьзань-гаф-топсель-шкот;
82 — бизань-гаф-топсель-галсы

ТАЛЛ 303
Такелажный инструмент: / -свайка; 2— драек;
3—мушкель; 4 — полумушкель, 5 — лопатка
к кофель-планке у мачты. Ниралы — снасти, с
помощью к-рых убирают косые паруса (противостоящие
фалам), изготовляют из растит, или синтетич. троса..
Крепятся коренным концом к фаловому углу паруса
и пропускаются через 2—3 биготки или барашки
(точеные деревянные колодки, служащие для отвода
снастей), закрепленные у раксов, выводятся
параллельно штагу к мачте на палубу. Ннралы п<арусов
бушприта выводят к спец. кофель-планке на 4 нагеля
у шпора бушприта. Ниралы трисельных парусов
проводятся по гафелям к иокам и блокам аналогично
фалам, но с противоположной стороны гафеля. С их
помощью убирают иокбензельный угол паруса к мачте.
Шкоты ниж. парусов (фока и гротов) соврем, судов
делаются из стального гибкого троса и крепятся
коренным концом к шкотовому углу паруса, далее через
шкив-гат (отверстие в фальшборте со шкивом для
парусных снастей) — к ручному палубному шпилю для
обтягивания и крепления на кнехте. Шкоты ниж.
марселей, брамселей и бом-брамселя выделывают из
стального гибкого троса, иногда в отд. участки
шкотов вставляют такелажные цепи и оснащают талями.
Шкоты верх, марселей и брамселей обычно делают
глухими, шкотовые углы паруса спец. стропками и
скобами крепят к иижерасполож. рею. Шкоты кливеров и
стакселей — парные (по одному на каждый борт).
На крупных судах с парусами большой площади к
шкотовому углу крепят сначала шкентели с
грушевидными шкот-блокамн, через к-рые проводят
обычный гордень, закрепив его коренной конец за обух
в палубе или фальшборте, а ходовой — за
массивный стальной нагель иа кофель-планке. Галсы ннж.
парусов должны удерживать в нужном положении
наветренный угол паруса, и шкаторину в натянутом
виде. Они выполняются из гибкого стального гроса
с вплетенным в ходовой конец растит, тросом, что
делает его удобным для работы руками. Коренной
конец галса крепится скобой к ииж. углам паруса сбв-
местно со шкотом. Ходовой конец пропускают через
канифас-блоки на палубу и направляют к шпилям
или на киехты. Т. о., ниж. углы фока и гротов,
имеющие с каждого борта по одному галсу и одному шьо-
ту, попеременно выполняют функции галсового или
шкотового угла в зависимости от того, каким галсом
по отношению к ветру идет судно Галсы треугольных
парусов (кливеров и стакселей) выполняются
глухими в виде коротких стропок, заведенных от
галсового угла паруса к обуху штага. Гордени прямых
парусов — это простые сиастн из гибких стальных
либо растит, тросов. Нок-гордени подтягивают
боковую шкаторину к рею при уборке паруса.
Бык-гордени подбирают при уборке паруса к рею. Они делятся
на каждой половине паруса на внутр., сред, и наружн.
и закреплены коренными концами за кренгельсы ииж.
шкаторин. Ходовые концы их через отводные гордень-
блоки направляются к марсу и далее ниже к борт,
кофель-планкам. Гитовы парусов (ниж. марселя,
ниж. брамселя и бом-брамселя) подтягивают
шкотовые углы парусов к нокам реев. У верх, марселя и
верх, брамселя шкоты закреплены наглухо. Поэтому
здесь гитовы заменены ннралами и крепятся
коренными концами за обух нок-бугеля нижерасполож.
рея. При уборке паруса и спуске подвижного, в
данном случае, рея иа штатное место эти рей-ниралы
позволяют осаживать рей киизу. На парусных судах
Т. имеет зиачнт. протяженность и массу. Напр., для
оснащения соврем. 4-мачтового барка требуется
примерно 19 200 м стального троса, 13 600 растительного,
560 м такелажных цепей и ок. 1000 разл. блоков.
ТАКЕЛАЖНЫЕ РАБОТЫ. I. Работы, связанные с
изготовлением, ремонтом, испытанием и установкой
такелажа на строящихся и ремонтируемых судах,
а также оснащением их шкиперским снабжением. Т. р.
включают изготовление огонов и сплесней, вязание
узлов, постановку бензелей и мусингов, тренцевание
и клетневание тросов, плетение матов и мягких
кранцев, изготовление грузовых сеток и стропов и т. п.
Выполняются при помощи такелажного
инструмента — сваек, драйков, мушкелей, полумушкелей,
лопаток и др. Осн. объем Т. р. производится иа судо-
строит. и судоремонтных з-дах в период монтажа суд.
уст-в (грузового, якорного, рулевого, шлюпочного,
швартовного, буксирного, леерного, тентового,
сигнального). В суд. условиях выполняют мелкий ремонт
н переоснастку такелажа. 2.. Работы по подъему и
перемещению тяжелых грузов грузоподъемными
машинами и приспособлениями на судостроит. з-дах
(см. Подъемно-транспортное оборудование) и в
портах (см. Погрузочно-разгрузочное оборудование).
Из подъемных приспособлений и механизмов для
подъема относительно легких грузов наиб,
распространены лебедки, шпили, тали, гордени, гини, а также
разл. грузозахватные уст-ва и приспособления.
ТАЛИ (гол. talie), грузоподъемное уст-во с ручным
мех. приводом, состоящее из 2 блоков, через к-рые
проходит стальной или растнг. трос. Его ходовой конец
называется лопарем. Т. дают выигрыш в силе за счет
уменьшения скорости подъема. В зависимости от
числа шкивов в блоках Т- бывают I-, 2-, 3-, 4-, 6-, 8- и
12-шкивные. По назначению различают; шлюп-тали
(подъем и опускание шлюпки), румпель-тали (упр.
рулем), хват-тали (подъем небольших тяжестей).
ТАЛЛИНСКАЯ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ ВЕРФЬ
СПОРТИВНОГО СУДОСТРОЕНИЯ, снециализир.
предприятие ГК СССР по физ. культуре и спорту.
Производит спорт, парусные суда. Основана в 1946 г.
иа базе мастерских Эстонского республиканского
комитета по физ. культуре и спорту.
С 1952 г. освоила выпуск яхт
олимпийских классов „Дракой",
„Звездный" и „Финн", а также
яхт междуиар. кл. „Фолькбот".
В 60-х гг. освоено серийное
производство спорт, судов из
стеклопластика, в первую
очередь — швертботов „Оптимист"
и „Кадет" для юных яхтсменов.
Кроме яхт строились также
буера разл. классов, выпускались
водные лыжи и др.
спортинвентарь. Таллинская верфь была
избрана офиц. поставщиком
XXII Олимпиады 1980 г.; по-

304 ТАЛР
строенные в Таллине „Финны" для участников
олимпийской регаты были признаны лучшими по сравнению
со швертботами этого класса, поставленными на
предыдущие олимпиады др. изготовителями. В настоящее
время верфь реконструирована и специализируется на
производстве корпусов нхт из стеклопластика.
В каталоге продукции верфи — швертботы „Финн",
„Кадет", „Оптимист", „470", парусная доска „Винд-
гляйдер" и яхта '/«-тонного кл. IOR.
ТАЛРЕП (гол. taliereep), приспособление для
натягивания стоячего такелажа н найтовов. Состоит из
корпуса, в к-рый ввинчиваются 2 стальных прутка с
рымами или скобами на свободных концах для
крепления к снастям н опорам. При проворачивании корпуса
в ту или иную сторону изменяется длина Т., чем
увеличивается илн уменьшается натяг снастей.
ТАЛЬМ АН (англ. tallyman от tally — подсчитывать
н man — человек), лицо, ведущее учет груза при
погрузке иа судно или выгрузке с него. Обычно к услугам
Т. прибегают при приеме и сдаче грузов, перевозимых
по счету груз. мест. В СССР Т. входят в персонал
портов, а также специализнр. бригад по
обслуживанию флота. В крупных зарубеж. портах существуют
организации т. н. присяжных счетчиков; учет ими
грузов принимается во внимание при разборе претензий
и исков, касающихся недостачи груза.
ТАЛЬМАНСКАЯ РАСПИСКА, груз, документ,
удостоверяющий кол-во груза и его состояние при приеме
на судно или сдаче в порту назначения. Составляется
счетчиками груза — тальманами.
ТАМБУР судовой (фр. tambour), небольшое
промежуточное помещение иа судне, изолирующее вход
в к.-л. др. помещения от смежных с ними помещений
или от внеш. среды.
ТАМОЖЕННАЯ КОНВЕНЦИЯ, КАСАЮЩАЯСЯ
КОНТЕЙНЕРОВ, соглашение, принятое в 1972 г. на
Женевской конференции по междунар. контейнерным
перевозкам в целях содействия развитию
контейнеризации междунар. груз, перевозок путем упрощения
н унификации нек-рых тамож. процедур. Конвенция
распространяется на контейнеры внутр. объемом не
менее 1 м3 (как порожние, так и груженые).
Допускается их беспошлинный ввоз на период не более 3 мес
и использование для внутр. перевозок. Беспошлинно
ввозят также запасные части для ремонта
поврежденных контейнеров; но если такие контейнеры не
возвращают, то их облагают ввозными сборами и
пошлинами или передают безвозмездно компетентным
органам государства ввоза либо уничтожают под их
контролем. Конвенция регламентирует также порядок
перевозки контейнеров под тамож. пломбами.
ТАМОЖНЯ, гос. орган, осуществляющий контроль за
провозом грузов через тамож. границу, нх учет и
взимание установл. тамож. пошлин и сборов. Тамож.
границей называется граница территории, на крой
действует единое тамож. законодательство и ведется
единый статистич. учет внеш. торговли. Тамож.
граница совпадает с гос., если в стране нет свободных
гаваней и порто-франко. Обычно Т. располагаются
в мор. портах, в аэропортах и иа сухопутной границе
в местах пересечения ее водными, ж.-д. и
автомобильными путями. При пересечении границы все
Талрепы: а — с 2 вилками; й)
б — с 2 ушками /ff-
траисп. средства подвергаются тамож. досмотру с
целью предупреждения провоза контрабанды и
контроля за выполнением законов о монополии внеш.
торговли. Гражд. суда (отеч. и иностр.)
досматриваются портовыми тамож. органами как прн отправке
за границу, так и при возвращении. При этом в Т.
представляется тамож. декларация с полным
описанием груза, по крой исчисляются тамож. пошлины.
Соотв. различают ввозные и вывозные пошлины. Они
взимаются с грузовладельца либо по тв. ставкам за
единицу товара (специфич. пошлины), либо в
процентах от цены товара (адвалорные пошлины). Перечень
товаров, облагаемых пошлиной, сведен в единый
тамож. тариф, где указаны ставки пошлин, способы
обложения, скндки и надбавки. Помимо пошлин
взимаются тамож. сборы — статистич., марочный,
лицензионный, бандерольный и др. Воен. корабли тамож.
досмотру не подлежат, и их грузы налогами не
облагаются. Для борьбы с контрабандой служат вооруж.
тамож. суда. В СССР функции тамож. судов
выполняют корабли пограничных войск.
ТАНДЕМ (англ. tandem). 1. Движение 2 судов одно
за другим вплотную, обычно при совместном плавании
во льдах. Заднее судно упирается форштевнем в
кранец, укрепленный иа гакаборте переднего (более
широкого) судна. Суда соединяют друг с другом
буксирными тросами, заведенными крест-накрест. 2.
Расположение 2 двигателей последовательно на одном валу.
3. Расположение 2 греб, винтов на одном валу с
угловым смещением переднего винта относительно
заднего (обеспечивает раскрутку потока и увеличение
эффективности движителя). 4. Одна из схем крыльевой
системы СПК
ТАНКЕР (от аигл. tank — цистерна, бак,
резервуар), наливное судно для перевозки жидких и
полужидких грузов, преим. сырой иефтн и нефтепродуктов.
Общий тоннаж Т. составляет ок. 42 % суммарного
тоннажа мирового трансп. флота. Развитие
танкерного флота обусловлено удалением осн. р-иов добычи
нефти от гл. р-нов ее потребления и переработки. Т.
представляет собой однопалубное судно с корм,
расположением МО и, как правило, жилой надстройки;
груз, часть Т. делится иеск. поперечными и 1—3
продольными переборками на груз, отсеки,
называемые танками. Часть танков отводится под вод.
балласт (в кол-ве 35—45 % двт), всегда принимаемый
в порожнем (без груза) рейсе для обеспечения
необходимых посадки и остойчивости судна. Чтобы
увеличить степень защищенности моря от загрязнения
нефтью в случае повреждения корпуса, на новых Т.
предусматриваются двойное дно и двойные борта в
р-не танковой части; в носу и в корме груз, часть Т.
отделяется от соседних помещений узкими
непроницаемыми для нефти и газов коффердамами. Прием
груза производится по закрытому трубопроводу,
выгрузка — суд. насосами. По виду груза Т.
разделяются на продуктовозы —- для перевозки разл.
нефтепродуктов и Т. для сырой нефти, наиб, крупные
из к-рых (водоизмещением св. 100 тыс. т) называются
супертанкерами. Грузоподъемность Т. колеблется от

ТАРИ 305
Танкер
500—1000 т у Т.-раздат-
чиков, обеспеч.
перевозку нефти и
нефтепродуктов на местных линиях,
до 400—550 тыс. т у
супертанкеров.
Грузоподъемность продуктовозов
составляет 30—100 тыс. т. , .-
Скорость малых Т. 12— , г
14 уз, больших Т. 16—
18 уз, супертанкеров
14,5—16 уз.
Грузоподъемность речных Т. 150—
5000 т, скорость 10—
20 км/ч. ЭУ мор. и
речных Т. преим. дизельные,
у иек-рых крупных Т.
паротурбинные, однако в последние годы из-за
резкого роста цен на топливо Т. всех размеров
оснащаются только более экономичными дизельными ЭУ.
Лит.: Логачев С. И- Мор. танкеры. Л.: Судостроение,
1970; Родионов Н. Н. Соврем-, танкеры. Л.: Судостроение,
1980; Крыштын Л. К-, Тимченко О. И. Техн.
эксплуатация танкера. М.: Транспорт, 1980.
ТАРА (англ. tare), виеш. упаковка суд. грузов,
имеющая целью обеспечить их сохранность прн
транспортировке и хранении. В зависимости от свойств
грузов и особенностей их транспортировки
применяется мягкая, полужесткая и жесткая Т. В мягкой Т.
(мешках, тюках, пакетах и др.) перевозят в оси.
сыпучие грузы: зерио, муку, сахар, нек-рые строит,
материалы, минер, удобрения и др. В полужесткой
Т. (картонные ящики, корзины, короба, кипы и др.)
перевозят фрукты, свежую рыбу со льдом, ткани и пр.
Кипы обычно прессуют и обтягивают стальной
упаковочной лентой. В жесткой Т. (ящики,-бочки, бидоны,
бутылки и др.) перевозят осн. часть грузов,
нуждающихся в упаковке; в ящиках — продовольств. н пром.
товары, оборудование и машины, в деревянных
заливных бочках — растит, масло, вино, соленую рыбу
и др., в деревянных сухо-
тарных бочках —
сыпучие грузы (хим.
продукты, соду и др.), в
фанерных барабанах —
пищевые концентраты, в
стеклянной и керамич. Т.—
кислоты, щелочи и др.. в
бидонах — молочные
продукты, лаки и краски, в
стальных баллонах —
сжатые и сжиженные га- -*
зы. Транспортируемые
грузы, нуждающиеся в
упаковке, должны
предъявляться к перевозке в
исправной Т. Констр. Т.
не должна допускать
поломок и остаточных
деформаций в ее узлах и
I
- г-
деталях при укладке груз, мест в иеск. рядов по высоте.
Т. груз, мест массой брутто 2 т и более должна иметь
приспособления (рымы и т. п.) для выполнения погру-
зочио-разгрузочных работ и крепления грузов иа
судне. Условия упаковки грузов и вид Т. для
каждого конкретного вида груза регламентируются
общесоюзными и междунар. стандартами.
ТАРЙДА, парусно-греб. судно дл. 30—35 м,
применявшееся в странах Средиземноморья в XII—XIV вв.
Использовалось как торговое и воен.-транспортное.
ТАРИФЫ транспортные (фр. tarif от араб.),
сист. провозных плат (тарифные ставки) и доп.
сборов, действующая в линейном судоходстве. В
трамповом судоходстве перевозка оплачивается по
фрахтовым ставкам. В СССР Т. состоят из плат за
перевозку грузов (раздельно для малого и большого
каботажа, заграничного плавания), буксировку плотов,
судов и др. плав, объектов, плат и сборов за доп.
операции при перевозке, перевалке и хранении грузов,
а также правил исчисления этих плат и сборов. Т.
подразделяются на местные, исключит, и основные.
******* *г >-
Танкер-п родуктовоз
Лнс|20.3ак. 0725

306 ТАРЛ
I В. Тарле
Местные Т. применяются
в сфере местных
перевозок, осуществляемых
J0 ~ иа договорных с
судовладельцами условиях.
Применение исключит. Т.
ограничивается определ.
видами груза,
периодами времени или р-намн
действия. Осн. Т. применяют при перевозке всех
грузов, не подпадающих под действие исключит, или
местных Т. См. также Портовые тарифы.
ТАРЛЕ Евгений Викторович (1875—1965), сов.
историк, внесший значит, вклад в исслед. воеи. и воен.-мор.
истории России, чл.-корр. Российской АН (1922),
акад. АН СССР (1927). Окончил ист.-филологич. фак.
Киевского уи-та в 1896 г. Науч. деятельность Т.
началась еше в студенч. годы. В 1903—1917 гг. Т.—
приват-доцент Петербургского ун-та, в 1913—1918 гг.
проф. Юрьевского (Тартуского) ун-та, с 1917 г. проф.
Петроградского ун-та (затем ЛГУ) и Моск. гос ун-та.
Вопросами мор. истории стал заниматься в кон.
30-х гг. В книге „Крымская война" (2 т., 1941, 1943) иа
осн. архивных документов Т. дал подробную картину
возникновения, хода и исхода Крымской войны,
детально описал воен. действия на море и на суше,
эпизоды героич. обороны Севастополя, мн. гл. и
рядовых участников событий. Особое внимание он уделил
герою Севастопольской обороны адм. П. С. Нахимову.
В годы Великой Отеч. войны Т. опубликовал ряд
статей („Героич. прошлое рус. народа", „Героич.
прошлое рус. флота" и др.), к-рые имели большое
патриотич. звучание. В 40-е гг. вышли в свет капит.
труды Т. по воеи.-мор. истории: „Чесменский бой и
первая рус. экспедиция в Архипелаг 1769—1774 гг.",
„Роль рус. воен -мор. флота во внеш. политике
России при Петре I", „Адмирал Ушаков иа
Средиземном море (1798—1800)", „Экспедиция адмирала
Д. Н. Сенявииа в Средиземное море (1805—1807)".
В этих трудах Т. отмечал высокие боевые качества
рус. флота, его роль в утверждении России на
мировой арене. Автор также мн. работ по истории Франции,
Англии, России и ряда др. стран, истории разл.
социальных движений, междунар. отношений и войн.
В 1944—1948 гг. Т был избран почетным доктором
иек-рых зарубеж. университетов, действит. членом
Норв. АН, чл.-корр. Брит, академии. Награжден 3
орденами Ленина, др. орденами и медалями.
„ТАРМО" („Tarmo"), единств, в мире
ледокол-памятник. Находится в г. Хельсинки (Финляндия).
Построен в Ньюкасле (Англия) по заказу фин.
правительства для обеспечения зимнего судоходства.
Участвовал в 1-й мировой войне как ледокол Балт. флота
России. В иояб. 1917 г. экипаж „Т." перешел иа
сторону Сов. власти. В февр. 1918 г. принимал участие
в Ледовом походе Балт. флота, обеспечивая переход
кораблей из Ревеля (Таллина) в Гельсингфорс
(Хельсинки). В марте того же года „Т." был захвачен фин.
белогвардейцами Находился в строю до 1970 г.
Водоизмещение 2300 т, дл. 67,12 м, осадка 5,55 м, мощи.
нос. и корм. пар. машин 2834 кВт, скорость до 13,5 уз,
дальность плавания 1460 миль, запас угля 385 т, I нос.
и 1 корм, вииты.
Лит.: Корабли и вспом. суда сов. Воен.-Мор Флота.
1917—1927 гг. М.: Воениздат, 1981-
ТАРТАНА (итал. tartana— маленькое судио). I.
Парусное воен. и торговое судно, распространенное на
Средиземном м. в сред. века. Имело одну палубу, 2—
3 мачты с косыми парусами. 2. Легкий боевой 2-мач-
товый корабль XVIII в. с косыми парусами и неск.
пушками. 3. Одномачтовое парусное судио для
каботажных перевозок и рыболовства у берегов
Средиземного м Имеет высокий надв. борт, косой парус и
бушприт с 2—3 кливерами. Дл. 8 —20 м, шир. 3—4,5 м.
ТАСМАН (Tasman) Абел Янсзон (1603—1659), гол.
мореплаватель, исследователь Австралии и Океании.
Находясь иа службе у нидерландской Ост-Индской
компании, в 1638 -1641 гг. Т. совершил ряд рейсов
в Индийский и Тихий ок. и моря Вост. Азии, посетил
Цейлон (Шри-Ланка). Китай, Корею, Японию,
Малайзию, Филиппины, открыл о-ва Боиин (1639). В 1642—
1643 гг. возглавил экспедицию, исследовавшую
острова Океании. Оси. задачей экспедиции были поиски
„неведомого юж. материка". Во время плавания
открыты и нанесены на карту юж. и вост. берега Земли
Ван-Димена (с 1853 г. о-в Тасмания), зап. берег Нов.
Зеландии, о-ва Три-Кингс и Тоига, острова нз группы
Фиджи и др. В 1644 г. возглавил 2-ю экспедицию,
направленную для исслед. Австралии. В ходе этой
экспедиции были открыты, описаны и нанесены иа
карту юж. н зап. берега зал. Карпентария, сев.-зап. берег
Австралии. Обе экспедиции Т. доказали, что
Австралия — единый массив суши, не связанный с мнимым
юж. материком. Именем Т. названы: море к 3. от Нов.
Зеландии, залив и ледник на ее Южном о-ве,
оконечность С.-З. Австралии, полуостров Тасмании.
ТАТАРСКИЙ ПРОЛИВ, пролив между материком
Азия и о-вом Сахалин, соединяющий Охотское и
Японское м. Дл. 633 км, наиб. шир. в сев. части 40 км, в
южной ■— 342 км. Сред, глубина б. ч. пролива 60 м.
Сев. мелководная часть Т. п., в к-рую впадает Амур,
называется Амурским лиманом; к ней примыкает
самая узкая часть (миним. шир. 7,3 км), называемая
прол. Невельского (нанм. глубина фарватера 7,2 м).
На С. Т. п. берега низменные, на Ю.— гористые. Зимой
прол. Невельского замерзает; у берегов юж. части Т. п.
образуется припай, а в удалении от них наблюдаются
плавающие льды. Летом темп-pa поверхностного слоя
воды достигает 10—12 "С. В б.ч. Т.п. преобладают
полусуточные прнлнвы (до 2,7 м), а в Амурском
лимане - неправильные суточные приливы (ок. 2 м)
Через Т. п. проходят мор. пути из устья Амура в
Охотское и Японское м. и иа Сахалин. Важнейшие порты:
на материке — Николаевск-на-Амуре и Сов. Гавань,
иа Сахалине — Александровск-Сахалинскнй, Лесо-
горск, Углегорск. В Т. п. ловятся сельдь, камбала,
навага, палтус и др. рыбы. На. Т. п. распространен прав,
режим внутр. вод СССР. Наличие водн. пространства,
отделяющего Сахалин, к-рый считался полуостровом,
от материка установил в 1849 г. рус. мореплаватель
и ученый Г. И. Невельской.
ТВИНДЕК (от аигл. tween — сокр. от between —
между и deck — палуба), пространство внутри
корпуса судна между 2 палубами или между палубой и
платформой. При наличии 3 палуб различают верх.

ТЕНД 307
и ниж. Т., при большем кол-ве палуб — верх. Т., 2-й,
3-й и т. д., сверху вниз. Иногда Т. называют груз.
или произв. помещение иа судне, расположенное
между 2 палубами, предназнач. для определ. целей —
напр. рефрижераторный Т.
ТЕБЕНЬКОВ Михаил Дмитриевич (1802—1872), рус.
гидрограф, вице-адм., исследователь Рус. Америки
и Курильских о-вов. В 1825—1839 гг. командовал
судами Рос.-Амер- компании- В 1829—1831 гг.
исследовал н описал зал. Нортон и арх. Александра. В
1833—1838 гг. совершил ряд гидрографич. рейсов
вдоль тихоокеанских берегов Сев. Америки, к берегам
Камчатки, вдоль Алеутских, Командорских и
Курильских о-вов, нанес на карты ряд объектов. В 1845—
1850 гг. был гл. правителем Рус. Америки. Составил
„Атлас сев.-зап. берегов Америки от Берингова прол.
до мыса Корриентес и о-вов Алеутских с
присовокуплением нек-рых мест сев.-вост. берега Азии" и
„Гидрографич. замечания к атласу..." (1852). Именем Т.
назван вулкан на о-ве Итуруп (Курильские о-ва).
ТЕЛЕФОННАЯ СЕТЬ судовая, внутрисуд. сист.
телефонной связи, к-рая в зависимости от назначения
может быть прямой (парной), командной с отд
коммутаторами, смешанной и с центр, автомат, станцией.
Прямая связь осуществляется только между 2
абонентами, является наиб, быстрой и применяется между
ответств. постами судна. При командной связи
командный пост с помощью коммутатора может вызвать и
вступить в 2-сторониюю связь с одним или неск.
абонентами. Смешанная связь обеспечивает части
абонентов иепосредств связь, а части — только с определ.
объектами. Автомат, телефонная связь гарантирует
избират. парную связь между всеми абонентами через
суд. автомат, телефонную станцию.
ТЕМПЕРАТУРА морской воды. физ. величина.
характеризующая тепловое состояние вод океанов
и морей. Распределение и изменение Т. обусловлено
процессами, нагревающими и охлаждающими воду.
Основные из них — поглощение солнечной радиации,
турбулентный теплообмен океана с атмосферой,
эффективное излучение^ испарение и адвекция тепла
течениями. В низких широтах Т. поверхностных вод
высокая, т. к. поступление солнечного тепла
преобладает над расходом его вследствие испарения и
теплообмена. В высоких и умер, широтах картина
обратная. Такой зональный характер распределения,
Т. нарушается теплыми и холодными течениями,
благодаря к-рым осуществляется межширотный
водообмен в океане. На поверхности Мирового ок. Т
меняется от 34 °С (зарегистрирована в Персидском
зал.) до Т. замерзания океанич. воды (см.
Критические температуры). В открытом океане у
термического экватора она равна 27—28 °С. Низкие отрицат.
Т., близкие к Т. замерзания (до —1,9 °С),
наблюдаются в полярных зонах среди льдов и подо льдами.
Суточные колебания поверхностной Т. в ср. 0,2—
0,4 °С: максимум Т. наблюдается ок. 15 ч, а
минимум — в 4—7 ч. В годовом ходе в Сев. полушарии
максимум наступает в августе, а минимум в феврале,
в Южном — наоборот. Резче всего годовой ход
выражен в сред, широтах, где он может превышать 10 °С.
В экватор, зоне и в полярных р-нах разность между
Тендер „Лебедь . Модель. ЦВММ в Ленинграде
максимумом летней и минимумом зимней Т. не
превышает 2—3 °С. Нагревание и охлаждение воды
происходят на поверхности океанов и морей.
Благодаря процессам перемешивания вод поверхностные
явления распространяются до глубины 50—200 м.
Глубинные и придонные воды океанов образуются из
поверхностных вод в полярных и субполярных р-нах
преим. зимой: холодные и, следовательно, более
тяжелые воды опускаются на глубину и
распространяются в сторону экватора. Т о., только
сравнительно тонкий слой поверхностных вод в низких
широтах (примерно между 40° с. ш. и 40° ю. ш.)
оказывается хорошо прогретым (до 25—15 °С) - На глубине
1000 м Т.. как правило, не превышает 5 °С, а иа
глубинах более 3000 м — всего 1—2 °С. Сред. Т. вод
Мирового ок. 3,8 °С. От Т. зависят физ.-хим. свойства
вод, распределение жизни в море. Вместе с
соленостью воды Т. определяет термодинам, процессы в
море. Т. влияет на плотность воды, а следовательно, на
осадку судов, иа скорость и распространение звука в
воде; ее распределение необходимо знать при
гидролокации и эхолотироваиии. От соотношения между Т.
мор. воды и Т. воздуха зависит образование туманов
и туманной дымки. При рыбопромысловых прогнозах
н поиске рыбы необходимо зиать распределение и
изменение Т. воды, к-рая является важнейшим
абиотическим фактором. Два века назад резкий
температурный контраст между теплыми водами Гольфстрима и
холодными прибрежными водами близ Америки
использовали для определения долготы места судна.
ТЕМПЕРАТУРНО-ВЛАЖНОСТНЫЙ РЕЖИМ
ПЕРЕВОЗКИ, оптим. уровень темп-ры и влажности
воздуха в груз, помещениях судна, необходимый для
сохранной перевозки определ. вида груза. Требования к
режиму перевозки каждого конкретного вида груза
определяются спец. правилами. Создание строго
определ. температурио-влажиостных режимов возможно
только иа судах, груз, помещения к-рых оборудованы
сист. охлаждения воздуха (см. Рефрижераторное
судно).
ТЕНДЕР (от аигл. to tend — обслуживать). 1. Малый
парусный воен. корабль, предназначавшийся для раз-
ведыват., дозорной и посыльной службы. Т. вооружались
10—12 гладкоствольными пушками малого калибра.
Имели одну мачту со стеньгой и большой гориз.
бушприт. Парусное вооружение: гафельиый грот, рейко-
вый топсель, стаксель и 1—2 кливера. На полных
курсах ставился брифок. Дл. 22—28 м, шир. 3,5—5 м,
водоизмещение до 200 т. В рус. флоте Т. служили с 1817
\
)
li ^
20*

308 ТЕОР
до иач. 1860-х гг. 2. В период Великой Отеч. войны Т.
называли суда грузоподъемностью 15—30 т, приспо-
собл. для перевозки войск, грузов и высадки десанта
на необоруд. берег (благодаря малой осадке носом)
3. В ВМС США, Великобритании и нек-рых др. стран
Т. называют вспом. суда для обслуживания подв.
лодок, надв. кораблей и гидросамолетов. 4. Тип
парусного вооружения соврем, яхт.
ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ШПАЦИЯ, расстояние по длине
судна между равноудаленными теорет. шпангоутами
(см. Теоретический чертеж).
ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ ЧЕРТЕЖ судна, графич
изображение наружн. поверхности корпуса судна,
дающее полное представление о форме его обводов.
Для всех судов, кроме деревянных, на Т. ч. принято
изображать поверхность судна без учета толщины
иаружн. обшивки. Для построения Т. ч. в качестве
проекций используют 3 взаимно перпендикулярные
плоскости: диаметральную (ДП) — вертикально-
продольную плоскость, делящую судио на 2
симметричные части; плоскость мидель-шпангоута —
вертикально-поперечную плоскость, проходящую
посредине длины судна; плоскость груз, ватерлинии —
горизонтально-продольную плоскость, совпадающую
с поверхностью тихой воды при осадке судна с полным
грузом. Проекции обводов судна на эти плоскости
называются соотв. боком, полуширогой и корпусом-
Кривые. образуемые пересечением наружн.
поверхности судна с плоскостями, параллельными ДП,
называются батоксами, параллельными плоскости
мидель-шпангоута — шпангоутами и параллельными
плоскости груз, (конструктивной) ватерлинии —
ватерлиниями. Вследствие симметрии судна
относительно ДП на Т. ч. изображают половины шпангоутов и
ватерлиний. Для построения Т. ч. длину судна
разбивают на 20 равных участков, полушироту — на 2—3
участка н осадку — на 4—6 участков, кроме того,
проводят 1 —2 доп. гориз. плоскости выше груз,
ватерлинии, характеризующие форму обводов надв. части.
На этих плоскостях изображают линии верх, палубы,
палубы надстроек (бака и юта) и фальшборта. Т. о.,
на проекции „корпус" изображается 21 теорет.
шпангоут, причем иос. шпангоуты находятся справа от ДП,
а корм.— слева; нумерация шпангоутов (0—20) идет
от носа к корме. На полушироте изображаются 6—8
ватерлиний, обозначаемых цифрами 0, 1, ...;
нумерация идет синзу вверх. На груз, ватерлинии ставят
буквы ГВЛ (или КВЛ). На проекции „бок"
вычерчивают осн. линию, линию верх, палубы, контуры
форштевня и ахтерштевия, ДП и 2—3 батокса,
обозначаемых римскими цифрами 1, 11, .. от ДП к борту.
Масштаб Т. ч. выбирают в зависимости от размеров
судна в соответствии с действующими
стандартами.
ТЕОРИЯ ВОЛН, раздел механики жидкости, в к-ром
изучается поведение жидкой среды при колебат.
движении ее поверхности. Основывается на общей Т. в.
в жидкостях и газах, края в свою очередь тесно
связана с теорией акуст., световых, электромагн. и
мех. волн в разл. средах. Океан можно
рассматривать как сложную мех. сист., всегда стремящуюся
сохранить положение равновесия. Если к.-л. внеш.
сила выводит эту сист. из равновесия, то возвращение
к исходному равновесному состоянию происходит
в виде затухающих волновых колебаний. При этом в
зависимости от природы волнообразующих сил
различают гравитац. волны, обусловленные весомостью
жидкости, и капиллярные, к-рые вызываются
взаимодействием молекул жидкости в очень тонком
поверхностном слое жидкости. Те и др. могут возникать на
свободной поверхности жидкости или на границе
раздела жидкостей с разл. плотностью. Вместе с'тем. как
всякая распределенная мех. колебат. система, океан
обладает набором собств. колебаний. Один из наиб,
эффективных механизмов энергоснабжения океаиа-
резонансный, когда собств. колебания океана
совпадают по частоте с колебаниями внеш. источников
энергии. Теория океанских волн находится в сложном
диалектич. соотношении с эмпирич. представлениями,
получаемыми в результате натурных наблюдений и
лабораторных экспериментов. Гидродииам. Т. в.,
опирающаяся на фундамент, законы классич.
механики, нередко предвосхищала эмпирич. представления
о во.1новых движениях в океане. Так, Г. Стоксом была
развита Т. в. на границе 2 жидкостей разл. плотности
еще до того, как Ф. Нансеном в 1896 г. были открыты
внутренние волны в виде явления „мертвой воды".
П. С. Лапласом еще в нач. XIX в. были теоретически
выделены т. и. приливы 2-гс рода, к-рые впоследствии
получили назв. планетарных волн. Т. в.
устанавливает соотношения между элементами волн (длиной,
периодом, скоростью распространения — см. Волны
морские), а также определяет давление внутри
жидкости иа глубине и на мелководье. При линейной
постановке задач Т. в. предполагается, что отношения
высот волн к их длине и скорости малы, их квадратами
и высшими степенями пренебрегают. При нелинейной
постановке учитывают все степени, что позволяет
более точно описать волновое движение. Для решения
задач Т. в. строят мат. модели волнового движения.
Теоретический чертеж судна
Корпус
Козырек
20 19 18 17 16 15 П 13 Л I II
Полуширота
6 5 f 3 2 1 0
П^
/<fl
/>
^
f
/*
?тСЗ
^J<?
20 19 18 77 16 15 7т 13

ТЕОР 309
Простейшие модели представляют собой мат.
аппроксимацию наблюдаемых явлений илн зависимости этих
явлений от обусловливающих их факторов. Более
сложные модели создаются на основе универс. физ.
законов (закон сохранения энергии, 2-й закон Ньютона
и др.). Еще более сложные модели учитывают
вероятностный характер волнообразующих снл и
закономерностей проявления волн в реальных условиях. Так,
для описания закономерностей ветрового волнения
на основе анализа процесса передачи ветровой
энергии волнам (см. Энергия волнения) широко
используется статистич. теория. Наиб, важными статистич.
хар-ками являются функции распределения высот и
длии волн. Различают функции распределения
установившегося волнения и т. н. режимные функции
распределения, описывающие разнообразие элементов
волн за длит, промежуток времени, исчисляемый
годами. Статистич. данные описывают хар-ки видимых
волн нерегулярного ветрового волнения;
вероятностные свойства этих волн изучаются в спектр- теории
В ней процесс волнения рассматривается как
результат сложения множества регулярных волн н
характеризуется энергетич. спектром, отражающим роль отд.
регулярных составляющих в общем процессе
колебаний жидкости. Разл. направления в изучении
поверхностных волн (гидродинам., энергетнч.,
статистич., спектр.) взаимосвязаны и дополняют друг
друга в своем развитии.
Лит.: Кочин Н. Е., Кибель И. Н.. Рчю Н. В.
Теорет. гидромеханика. Ч. I. ГИТТЛ, 1949; Л у г о в с к и й В. В.
Динамика моря. Л.: Судостроение, 1976; Ф е д я е в-
скийК- К., Войткунский Я. И., Фаддеев Ю. И-
Гидромеханика. Л.: Судостроение, 1968; Дуванин А. И.
Волновые движения в море. Л.: Гидрометеоиздат, 1968;
Стокер Дж. Волны по воде. М.: ИЛ, 1959.
ТЕОРИЯ ГРЕБНОГО ВИНТА, раздел теории
корабля, изучающий взаимодействие гребного винта с
окружающей жидкостью на осн. приложения законов
гидродинамики. Устанавливает связь между вызванными
скоростями жидкости, действующими на винт силами н
его геометрич. хар-ками и позволяет выполнить
проектировочный и поверочный расчеты винта. Т. г. в.
разделяется на теорию идеального движителя, струйную
теорию винта и вихревую теорию. Отд. раздел Т.г.в.
изучает влияние кавитации на гидродииам. хар-ки
греб, виита. Теория идеального движите-
л я рассматривает гл. особеииости формирования
потока вокруг греб, винтв и зависимость КПД винта
от действующей на него нагрузки. В схеме
идеального движителя учитывается наличие только осевых
вызванных скоростей в струе за винтом. Струйная
Т. г. в. помимо осевых wa учитывает и окружные
вызванные скорости ш, на бесконечности за винтом.
Цилиндрич. сечение лопасти винта иа радиусе г
рассматривается как элемент крыла, обтекаемый потоком
со скоростью vr, являющейся результирующей
относит, скорости набегающего потока ve= tfv$-\- (iir)2
и вызванной скорости в диске виита t£>t=(l/2)X
X ywl -\- wj , где va, Q — скорость постулат,
перемещения и угловая скорость вращения винта. Силы,
действующие иа элемент лопасти, выражаются через коэф.
подъемной силы Ci и коэф. сопрот. профиля сечеиия
Сй лопасти, работающего при угле атаки <р — Pi:
Цилиндрическое сечение
лопасти с треугольниками
скоростей и сил
Вихревая система лопасти
винта: /— присоединенные
вихри; 2 — свободные вихри
Д*. = С(р^2)сДг; Д« =
= Cu(pvl/2)c&r, где AL
и &R — подъемная сила
и профильное сопрот.
элемента лопасти длиной
Лг; с — хорда профиля;
р, — угол индуктивной
поступи; ф — шаговый
угол сечения.
Элементарные упор и момент сопрот. вращению виита
определяются зависимостями A7"=ALcosPi — А^Х
XsinPi; A<? = MF, = (ALsin р, + ДК cos p,)r. КПД
элемента винта на радиусе г определяется зависи-
„остью „ = (. ~~)/{} +-Н^) К' -*tg р,)/
/(1 +ectg p,)] = r|.ru. e = CD/CL; здесь ч, —
индуктивный КПД, учитывающий потери вследствие наличия
вызванных скоростей; г\с — профильный КПД,
отражающий потери, обусловленные профильным сопрот.
сечения; е — коэф. обратного качества. Струйная
теория, как и теория идеального движителя, оперирует
лишь скоростями на бесконечности перед н за винтом
и усл. скоростями в плоскости диска винта, не давая
возможности установить вызванные скорости вблизи
лопасти винта. Вихревая теории является наиб,
важным разделом Т. г. в. В ней греб, винт заменяется
сист. присоединенных (направленных вдоль лопасти и
связанных с ней) и свободных (имеющих форму
винтовых линий) вихрей. Основы вихревой теории были
разработаны в 1912—1918 гг. Н. Е Жуковским, к-рый,
заменяя лопасть винта одним присоединенным вихрем
(несущей линией), создал теорию, получившую
впоследствии назв. вихревой теории бесконечнолопастно-
го винта. Важную роль в вихревой теории играет ф-ла
Жуковского для подъемной силы профиля (см. Теория
крыла). Вихревая теория несущей линии для греб,
винтов с конечным числом лопастей была в дальнейшем
детально разработана многими учеными. Особое
значение имеет раздел вихревой теории, изучающий греб,
винты с оптим. распределением циркуляции скорости
вдоль лопасти, обеспечивающим наиб, индуктивный
КПД при заданном упоре виита. Для оптимальных
в указ. смысле винтов индуктивный КПД элемента
постоянен вдоль лопастн. Подъемную силу элемента
лопасти в вихревой теории несущей линии определяют
через коэф. подъемной силы С/, крыла бесконечного
размаха. При этом считают, что индукция свободных
вихрей сводится лишь к повороту вектора скорости
набегающего потока щиа иек-рый угол, одинаковый для
всех точек рассматриваемого сечеиия. Для суд. греб,
винтов с относительно большой шириной лопасти
вызванная скорость Ш| изменяется вдоль сечения, что
приводит к доп. искривлению потока в пределах
лопасти. Поэтому при расчетах суд. греб, виитов теория
несущей линии может применяться только в сочетании
с доп. поправками, отражающими влияние ширины
лопастей на гидродинам, хар-ки сечений. Более точный
учет перечисл. факторов производится на осн.
вихревой теории несущей поверхности, в к-рой лопасть
винта заменяется слоем присоедин. вихрей,
расположенных в ее пределах, и соотв. системой свободных вихрей.
Доп. влияние толщины лопастей имитируется
индукцией гидродинам, источников и стоков, распределен-

310 ТЕОР
ных по лопастям вннта. Теория несущей поверхности в
соврем, ее виде достаточно сложна и требует
применения быстродействующих ЭВМ с большим объемом
оперативной памяти. В то же время оиа позволяет наиб.
точно спроектировать греб, винт, у к-рого задано не
только распределение циркуляции потока вдоль
лопасти, но и распределение гидродннам. нагрузки вдоль
хорды цилиндрич. сечений лопасти. Последнее обычно
выбирают из условий макс, отдаления момента
возникновения кавитации на лопасти. Поверочный расчет
винта, основанный на теории несущей поверхности,
позволяет иаиб. точно рассчитать силы н моменты,
действующие на винт, работающий за корпусом судиа.
Лит.: Жуковский Н. Е. Вихревая теория греб, вин га.
Собр. соч. Т VI. М : ОНТИ, 19.47; Греб винты Соврем,
методы расчета/В. Ф. Бавнн и др. Л.: Судостроение. 1983.
ТЕОРИЯ КАЧКИ судна, раздел теории корабля, в
к-ром методами механики и гидродинамики
изучаются колебания плавающего судна под воздействием
внеш. сил. Позволяет предсказать характер поведения
судна в мор. условиях, для того чтобы учесть при его
проектировании вредные последствия качки,
разработать мероприятия по изменению ее характера в желат.
направлении и создать методы расчета спец. уст-в —
успокоителей качки. Наиб, практич. интерес
представляет исслед. качки судиа на волнении. Помимо
определения сил, действующих на судно, Т. к.
предусматривается составление и решение дифференциальных ур-ний
движения судна, находящегося под воздействием
заданной системы сил. В зависимости от использования
линейных и нелинейных дифференциальных ур-ний Т. к.
разделяется на линейную н нелинейную. В отличие от
линейной теории, основанной иа допущении о малости
отклонений судиа от положения равновесия, в
нелинейной теории изучается проблема качки конечной
амплитуды. Первые решения задачи о качке судна
принадлежат Л. Эйлеру, к-рый в 1749 г. вывел ф-лы для расчета
периода качки на тихой воде, и Д. Бернулли,
создавшему элементарную теорию качки судна на
волнении (1757). В ней объяснялось явление резонанса при
совпадении периода волн с периодом качки судна на
тнхой воде. Значит, вклад в Т. к. внес У. Фруд,
разработавший теорию борт, качки судна, размеры к-рого
малы по сравнению с размерами волны. Создателем
соврем. Т. к. судна на регулярном волнении,
получившей всеобщее признание и мировую известность,
является А. И. Крылов. Эта теория (1898) основана на
гипотезе, согласно к-рой на каждый элемент смоченной
поверхности судиа действует такое давление, какое
наблюдается в соотв. точке волнующейся жидкости при
отсутствии судна. Принятая гипотеза позволила
учесть влияние размеров корпуса и формы обводов
судиа на хар-ки качки. Т. к., разработанная А. Н.
Крыловым, при вычислении гидродинам, сил. действующих
на качающееся судно, не учитывает взаимодействие
между судном и волновым потоком. На необходимость
учета этого взаимодействия впервые указал Н.
Е.Жуковский в работе, посвященной качке прямоугольного
понтона ча длинных волнах (1907). Развитие классич.
Т. к. шло по след. направлениям: 1) уточнение и
усовершенствование методов практич. расчета качки
посредством введения в ур-иия качки сопрот. и
присоединенных масс; приложение общей Т. к. к решению задач
нормирования остойчивости и прочн. судов; 2)
создание гидродинам. Т. к., в к-рой при вычислении гидро-
дииам. сил, действующих на качающееся судно,
принимается во внимание взаимодействие между корпусом
и волновым потоком жидкости. При этом задача
о качке сводится к рассмотрению колебаний судна и
жидкости как единой гидродинам, сист. и решается
строго с использованием граничных условий как на
поверхности судна, так и на взволнованной поверхности
воды. Создателем общей гидродинам. Т. к. судна на
регулярном волнении (1948) ивляется М. Д. Хаскинд.
Проведенные им исслед. признаны наиб, важными и
принципиальными со времени публикации работ
А. Н. Крылова; 3) развитие Т. к. судна, снабженного
успокоителями качки, и создание практич. методов
расчета пассивных и активных успокоителей; 4)
разработка нелинейной Т. к., в создании к-рой
большую роль сыграли работы сов. ученого В. В. Лу-
говского. На осн. исследований метода малого
параметра им построена приближ. гидродинам, теория борт,
качки конечной амплитуды, учитывающая наиб
существ, нелинейные свойства движения судна на косом
волнении, изучены взаимосвязь разл. видов качки и др.
принципиальные вопросы общей нелинейной Т. к.;
5) применение вероятностных методов для расчета
качки и предсказания поведения судна в реальных
условиях мор. волнения, имеющего случайный
характер. Впервые идея о возможности использования
теории вероятностей для этих целей была высказана
А. Н. Крыловым. Практич. воплощение она нашла
в сер. 50-х гг. XX в в работах А. И. Вознесенского и
Г. А. Фирсова в СССР и М. С. Дениса и В. Пирсона за
рубежом, к-рым принадлежит заслуга разработки
принципиальных основ соврем, спектральной Т. к.
судна на нерегулярном волнении. Согласно спектральной
теории, случайные процессы волнения и качки
представляются в виде суммы элементарных гармонич.
процессов. Первый случайный процесс подается на вход
динам, сист., в качестве к-рой принимается судио,
качающееся на поверхности воды. Второй случайный
процесс снимается на выходе этой снст. в виде
непрерывного изменения во времени параметров
(перемещения, скорости, ускорения) разл. видов качки. Для
расчета их вероятностных хар-к требуется знать
спектральную плотность соотв. процесса качки, к-рая
при упомянутом представлении случайных процессов
может быть вычислена на основании принципиального
соотношения Хинчина: SBux(f>)= |0(ci>)|2SBX, где
Sbmx — спектральная плотность выходного процесса
(качка); |Ф| — модуль передаточной функции динам.
сист. (судно иа поверхности воды); ш — частота
элементарной гармоники; SBX — спектральная плотность
входного процесса (волнения). Примечательно, что
практич. использование этого соотношения
невозможно без широкого привлечения результатов классич.
теории, т. к. передаточная функция может быть
рассчитана только методами Т. к. судна на регулярном
волнении. В отношении Хинчина отражается, т. о.
преемственность классич. и спектральной Т. к. судна
на волнении, к-рые дополняют друг друга. Большой
вклад в развитие Т. к. и создание практич. методов
расчета качки внесли сов. и зарубеж. ученые
Г. Е. Павленко, В. В. С еменов-Т ян- Шанский,
С. Н Благовещенский, А. В. Герасимов. А. М. Басин,
А. Н. Шмырев, Ю. В. Ремез, Б. Корвин-Круковский,
Г. Восерс, Ф. Тасан, Дж. Ньюмаи, Н. Сальвенсеи и др.
Лит.- Павленко Г. Е. Качка суша. Л.: Гострансиздат,
1935; Благовещенский С. Н. Качка корабля. Л.:
Судпромгич, 1954; Герасимов А. В. Качка корабпя Л : изд.
ВМУЗ, 1954; Басин А. М. Качка судов. М.-Л.: Транспорт,
1969; С г м е н о в-Т я н-Ш а н с к it и В. В.,
Благовещенский С. Н., X о я о д и л и н А. Н. Качка корабля. Л.:
Судостроение. 1969; Бородай И К., Неиветаев Ю. А.
Мореходность судов. Л.-. Судостроение, 1У82.

ТЕОР 311
ТЕОРИЯ КОРАБЛЯ, наука, изучающая мореходные
качества судна, такие как плавучесть, остойчивость,
непотопляемость, ходкость, управляемость и поведение
на волнении. Основы Т. к. были заложены в XVIII в.
Л. Эйлером. В законченную обл. знаний Т. к.
сформировалась ко 2-му десятилетию XX в. Большой вклад
в развитие Т. к. внесли Д. Бернулли. У. Фруд.
С. О. Макаров, А. И. Крылов и др. рус. и иностр.
ученые. Т. к. этого периода базировалась на методах
теорет. механики; входящие в ур-ния коэф., зависящие
от гидродинам, сил, определялись на осн. эмпирич.
данных. С 30-х гг началось широкое внедрение
методов гидромеханики в Т. к., причем развитие
гидродинам, подхода к решению задач Т. к. определило
соврем, облик этой науки, к-рую можно с равным
основанием назвать кораб. гидродинамикой. Т. к.
принято подразделять на 2 осн. раздела — статику,
рассматривающую равиовесне неподвижного судна, и
динамику, изучающую поведение движущегося судна. В
статику корабля, входят вопросы плавучести,
остойчивости и непотопляемости судна. Иногда в этот раздел
включают и теорию спуска судна на воду. Динамика
корабля включает сопротивление воды движению
судна, теорию гребного винта (и др. движителей),
управляемость и теорию качки судна. В последние годы
мн. задачи Т. к., традиционно решавшиеся методами
статики, начинают рассматривать в динам, постановке,
напр., наряду с обычной остойчивостью изучается
остойчивость на ходу и при волнении. Ряд задач Т. к.,
не решаемых с достаточной точностью расчетным
путем, требует проведения эксперим. исслед. в
гидродинам, лаб. либо испыт. натурного судна.
ТЕОРИЯ КРЫЛА, раздел гидромеханики, изучающий
гидродинам, хар-ки крыла — элемента констр., широко
используемого в авиа- и судостроении. Геометрически
крыло характеризуется размахом /, хордой Ь, формой
профиля и формой в плане. Отношение K = t2/S, где
S — площадь крыла в плане, называется удлинением
крыла. Ориентация крыла в потоке определяется углом
атаки а, образованным хордой и вектором скорости
набегающего потока. Гидродииам. хар-ками крыла
являются: подъемная сила У, сопрот. X и продольный
момент М. В несжимаемой жидкости эти хар-ки
зависят от угла атаки и пропорциональны квадрату
скорости набегающего потока. Обычно их представляют в
виде Y=Ci(a)p(vl/2)S, где Cl — безразмерный
коэф. подъемной силы; р — плотность среды; Do —
скорость набегающего потока. Аналогично
записываются ф-лы для X и М. Гидродииам. хар-ки
исследуют, как правило, эксперим. путем. При этом строят
поляру крыла d = f(G) и зависимость Cl (а), на к-рую
иаиб. влияние оказывает удлинение: функция С/, (а)
линейна при больших удлинениях и существенно
нелинейна при малых удлинениях. С помощью поляры
определяют гидродинам, качество крыла. Задачей Т. к.,
решаемой для идеальной, несжимаемой жидкости,
является определение его гидродинам, коэф. в функции
угла атаки. Из эксперимента известно, что при
движении профиля на его ниж. поверхности возникает
повышенное, а на верх.— пониженное давление,
результирующая к-рых и образует вектор поперечной
к потоку силы, называемой подъемной силой. Согласно
теореме Бернулли, определяющей связь давлений и
скоростей, поток над профилем оказывается
ускоренным, а под ним — подторможенным. Н. Е. Жуковский
обратил внимание на то, что распределение скоростей,
аналогичное приведенному выше, имеет место при
взаимодействии потока с прямолинейной вихревой линией.
Он заменил крыло бесконечного размаха т. н.
присоединенным вихрем и предложил формулу для
подъемной силы К = ргоГ, где Г— циркуляция вихря. Для
определения последней С. А. Чаплыгин в дополнение
к теорет. модели обтекания профиля принял физ.
постулат о плавном (безотрывном) стекании жидкости с
задней острой кромки профиля. Математически это
условие позволило однозначно определить циркуляцию
для заданного профиля, а следовательно, и его
подъемную силу. Сопрот. крыла бесконечного размаха в
рамках теории идеальной жидкости равно нулю.
Практически задача о крыле бесконечного размаха (плоская
задача) решается методом конформных отображений
или методом особенностей. Для крыла конечного
размаха характерно влияние его торцов иа обтекание
продольных сечений, к-рое усиливается с уменьшением
удлинения. И в этом случае идея Жуковского о замене
крыла присоединенным вихрем оказалась
плодотворной. Простейшей вихревой моделью крыла конечного
размаха является П-образный вихрь, присоединенная
часть к-рого имеет длину, равную размаху, а
свободные части служат продолжением присоединенной и
простираются вниз по потоку до бесконечности. На
крыло кроме подъемной силы в идеальной жидкости
действует также сопрот., называемое индуктивным,
Соичй = С\/пХ. В реальной жидкости к нему
добавляется профильное сопрот., определяемое треиием
жидкости о поверхность крыла и т. и. сопротивлением
давлений. Более точный расчет хар-к крыла конечного,
ио достаточно большого удлинения производится по
схеме „несущей линии", когда крыло заменяется
бесконечным числом П-образиых вихрей, свободные части
к-рых образуют позади крыла непрерывную по
размаху пелену. Наиб, сложной картиной обтекания
характеризуются крылья сред, и малого удлинений. Расчет
их аэродинам, хар-к стал возможным благодаря раз-
Гидродинамические характеристики и вихревые схемы крыла:
а — геометрич. параметры крыла; б — зависимость
подъемной силы крыла от его удлинения и угла атаки; в —
распределение давлений р по профилю крыла; г — картина линий
тока при обтекании профиля крыла, в т ч. с заменой его
присоединенным вихрем; д — схема „несущей линии" при
обтекании крыла конечного размаха

312 ТЕОР
витию численных методов, базирующихся на
использовании теории несущей (вихревой) поверхности, т. е.
моделировании крыла непрерывным или дискретным
распределением элементарных П-образных вихрей. Их
интенсивность определяют исходя из граничного
условия (непротекаиия) на поверхности крыла и
выполнения постулата Чаплыгина — Жуковского.
Методы расчета хар-к крыла обобщены на случай его
неустановившегося движения, отличит, особенностью
к-рого является образование нестационарного
вихревого следа, отражающего историю движения и ее
влияние на формирование гидродинам, сил в
последующие моменты времени.
ТЕОРИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СУДОВ, науч.
дисциплина, изучающая вопросы разработки технических
заданий и определения элементов проектируемых
судов. Состоит из 2 осн. частей и рассматривает задачи 2
иерархич. уровней. К 1-й части Т. п. с, связанной с
исслед. физ. сути проблем проектирования, относятся
такие вопросы, как связь элементов судов со специфич.
требованиями, предъявляемыми к проектируемому
судиу, с его массами и объемами, с экспл. хар-ками и
экон. эффективностью: методология проектирования;
разработка теоретического чертежа и общего
расположения проектируемого судна. Ко 2-й формально-мат.
части Т. п. с, связанной с исслед. способов мат.
решения проектных проблем, относится разработка
мат. аппарата для решения задвч Т. п. с, в частности
методология оптимизации проектных решений, а
также автоматизация процесса проектирования.
Деление задач Т. п. с. на иерархич. уровни характерно
для обеих частей. Задача верх, уровня (виеш. задача
Т. п. с.) заключается в определении хар-к судов,
указанных в техн. задании на проектирование
(разработка задания). Задача ниж. уровня (внутр. задача Т. п. с.)
связана с определением элементов проектируемых
судов (разработка проекта). Поскольку результаты
расчетов и разработок должны быть наилучшими, под
хар-ками и элементами судов подразумевают их оптим.
значения. Основы аналитич. приемов определения
элементов проектируемого судна заложены в сер.
XVIII в. в работах швед, кораблестроителя Ф. Чапме-
на, рус. ученого Л. Эйлера и инж. М. М. Окунева,
фр. ниж. Ж. О. Нормана. Первым шагом к
формированию Т. п. с. в виде самостоят, науч. дисциплины
явился курс проектирования судов декана кораблестроит.
отделения Петербургское о политехи, ин-та К. П. Бок-
левского, опубликованный в 1905 г. В дальнейшем
Т. п. с. получила развитие в трудах ми. рус. и сов.
ученых-судостроителей: И. Г. Бубнова, В. Л. Поэдю-
нина. Л. М. Ногида, В. А. Лаптева, А. И. Балкашина,
В. В. Ашика и др. За рубежом Т. п. с. долго
оставалась составной частью др. судостроит. дисциплин и
лишь после 2-й мировой войны получила признание
как самостоят, науч. дисциплина. Предмет и
содержание Т. п. с. менялись с развитием судостроения и
общим прогрессом науки и техники.
Лит.: А ш и к В. В. Проектирование судов. Л.:
Судостроение. 1975.
ТЕПЛОВОЙ БАЛАНС поверхности океана,
алгебраич. сумма кол-в тепла, поступающих в воду
и отдаваемых ею через поверхность океана (моря).
Оси. составляющими являются солнечная радиация,
эффективное излучение, турбулентный теплообмен с
атмосферой и затрата тепла на испарение. Солнечная
радиация служит почти единств, источником тепла.
За счет др. составляющих океан, как правило, теряет
тепло. В ср. для Мирового ок. поглощаемая водой
суммарная солнечная радиация—295 кал/(см2-сут)
[124-Ю6 Дж/(м2-сут)); 51 % этого тепла
расходуется на испарение, 42 % на эффективное излучение и
7 % на турбулентный теплообмен. Максимум Т. б.
приходится на 5° с. ш.: там располагается
термический экватор. Суммарный эффект на каждой широте
оказывается несбалансированным: он положителен в
экватор, и тропич. зонах и отрицателен в более
высоких широтах. Дефицит восполняется адвекцией тепла
течениями. В Т. б. полярных р-нов важную роль играет
также тепло, связанное с образованием и таяиием мор.
льдов. Т. б. определяет распределение и изменение
темп-ры поверхностных вод, замерзание воды и
таяние мор. льда. Изучение Т. б. необходимо для
прогнозов погоды, темп-ры воды и лед. прогнозов.
ТЕПЛОЕМКОСТЬ морской воды, способность
мор. воды поглощать теплоту при нагревании.
Количеств, мерой является удельная Т., равная кол-ву
теплоты, необходимому для нагревания на 1° единицы
массы воды. Различают Т. при постоянном давлении
Ср и при постоянном объеме С. Величина Ср мор.
воды, зависящая от темп-ры, солености и давления
(глубины), меняется в небольших пределах и в ср.,
как и для пресной воды, равна I кал/(г-К) или
4,10 кДж/(кг-К). Значения Ср приводятся в
Океанологических таблицах. Величина Cv мало отличается от
Ср. Отношение Cp/Cv для воды соленостью 35° /со —
от 1,000 4 (при 0"С) до 1,002 7 (при 30 °С). Вода
обладает большой Т., к-рая значительно выше Т.
большинства др. веществ на Земле. Поэтому вода
сравнительно медленно нагревается, затрачивая большое
кол-во теплоты на нагревание, но зато медленно
остывает н постепенно отдает накопленную теплоту.
Подсчитано, что при охлаждении на 1° одного объема
воды море отдает в атмосферу теплоту, к-рая
нагревает иа 1° более 3000 таких же объемов воздуха.
Нагреваясь от Солнца, Мировой ок. является осн.
источником теплоты для атмосферы Земли.
ТЕПЛООБМЕННЫЙ АППАРАТ с у до в о й, уст-во
для передачи теплоты от одной рабочей среды (более
нагретой) к другой (менее нагретой). Т. а. входят в
состав систем судовой энергетической установки и обще-
суд. систем. По принципу действия Т. а. делятся на
рекуперативные, в к-рых теплота передается
через непроницаемую стенку, имеющую поверхности
нагрева и охлаждения н разделяющую рабочие среды,
регенеративные — с одной рабочей
поверхностью, попеременно омываемой рабочими средами, и
смесительные, в к-рых теплота передается в
процессе смешения рабочих сред. По назначению Т. а.
делятся на подогреватели и охладители. На судах
иаиб. распространены рекуперативные Т. а. По своей
констр. они могут быть трубчатыми и пластинчатыми.
Изменения с широтой
среднегодовых величин
составляющих и суммарного
теплового баланса: 1 —
поглощаемая солнечная
радиация; 2 — эффективное
излучение; 3 — затраты тепла на
испарение; 4 — потери тепла
при турбулентном
теплообмене; 5 — сумма потерь
тепла водой (2 + 3 + 4); 6 —
суммарный тепловой баланс
поверхности океана
400
J0O
I.
f20o
5 по
\.
100
^^^^
0 гО 40 60 8090
Северная широта

ТЕРМ 313
Форма и размеры проходных сечений (круглые,
овальные, плоскоовальные) выбираются в зависимости от
требуемого изменения темп-ры охлаждаемой или
нагреваемой среды, типа рабочих сред (вода, вязкие
жидкости, газы), давления и скорости их
перемещения. На интенсивность теплообмена влияет и схема
движения рабочих сред относительно друг друга
(противоток, прямоток, перекрестный ток и т. д.). В
подогревателях отдающее свою теплоту более нагретое
вещество обычно омывает трубки, в охладителях —
протекает внутри трубок. Усиление теплопередачи
достигается оребрением трубок, применением пластинчато-
ребристых поверхностей и искусств, турбулизацией
потока. Наиб, распростраи. охлаждающей средой в
охладителях является забортная вода. В СЭУ
встречаются и Т. а. смесительного типа (охлаждение
наддувочного воздуха в ДВС, охлаждение выпускных
газов и др.).
ТЕПЛОПРОВОДНОСТЬ морской воды, процесс
переноса теплоты от слоя (объема) воды с более
высокой темп-рой к слою (объему) с более низкой
температурой. Передача теплоты осуществляется
молекулами (молекулярная Т.) или частицами
(объемами) вод при их вихревом движении (турбулентная Т.).
Количеств, хар-кой является коэф. Т., равный кол-ву
теплоты, переносимой в единицу времени через
единичную площадку при градиенте темп-ры по нормали
к ней, равном 1. Коэф. молекулярной Т., как и
пресной,— очень малая величина, равная в ср. 0,6 Вт/(мХ
ХК). Коэф. турбулентной (вихревой) Т.—
переменная величина: от 40 до 40-103 Вт/(м-К) по
вертикали и до 40-10е Вт/(м-К) по горизонтали.
Передача тепла в море осуществляется также адвекцией.
ТЕПЛОСНАБЖЕНИЕ ПОРТА, снабжение теплом
систем отопления, вентиляции, горячего
водоснабжения порта, а также технология, потребителей на его
территории. Т. п. осуществляется от централиз. систем
(теплоэлектроцентралей) или от собств. котельных.
Потребителями тепла являются отапливаемые склады,
произв., адмннистративно-хоз. и бытовые здания,
а также специализир. комплексы по перегрузке
навалочных грузов (для отогрева смерзшихся грузов в
ж.-д. вагонах). Теплоносителями в портовых сетях
теплоснабжения служат перегретая вода с темп-рой
<150°С и давлением пара до 150 кПа. Перегретую
воду используют для отопления и горячего
водоснабжения, а пар — для техн. нужд. Как правило,
теплопроводы прокладывают под землей в каналах со
съемными покрытиями совместно с др. ннж. сетями,
параллельно линии кордона, вдоль поперечных проездов и
тыловых дорог. Теплосеть обычно строится по
кольцевой схеме, что обеспечивает ее бесперебойную работу.
ТЕПЛОТА ФАЗОВЫХ ПЕРЕХОДОВ морской
воды, скрытая теплота испарения (конденсации)
L и льдообразования (плавления льда) К. Скрытой
теплотой называют кол-во теплоты, теряемой при
испарении 1 кг жидкости нли выделяемого при конденсации
1 кг вод. пара. Для мор. воды L мало отличается от
соотв. величин для пресной воды и определяется по
эмпирич. ф-ле L = Lq — аТ°, где Lt> — теплота
испарения (конденсации) при темп-ре 0 "С, равная
2495 кДж/кг; а= 2,346 кДж/кг — температурный
коэф.; Т° — температура. Значение к для дистиллир.
воды при 0 °С равно 335,6 кДж/кг. Для мор. льда
теплота плавления зависит от солености и нач. темп-ры
льда н практически заключена в интервале 209,5—
335,2 кДж/кг. Т. ф. п. воды велика, поэтому при
испарении океан отдает огромное кол-во теплоты. При
конденсации вод. пара в атмосфере эта теплота идет
на нагревание воды.
ТЕПЛОХОД, судно, на к-ром в качестве гл. двигателя
установлены ДВС (обычно дизель) или газовая турбина.
Т. с газ. турбиной часто' называют газотурбоходом.
В России первые Т. появились в иач. XX в. В настоящее
время более 90% всех трансп. судов составляют Т.,
что объясняется высокой экоиомичиостью дизелей.
ТЕПЛЫЙ ЯЩИК, цистерна для врем, хранения и
частичного обескислороживания конденсата,
поступающего из конденсатора пар. турбины. Т. я. является
составной частью конденсатно-питательной системы.
ТЕРМИЧЕСКИЙ ЭКВАТОР, зона наиб, темп-р
воздуха или воды на Земле, определенных за месяц,
сезон или год. В океанах Т. э. поверхностных вод
(темп-ра 27—28 °С) смещен к С. от геогр. экватора на
5—10° с. ш. Это объясняется неравномерным
распределением воды и суши на Земле, особенностями
циркуляции вод океана и воздуха атмосферы.
ТЕРМОКЛИН (от греч. therme — тепло и ...клин),
слой воды с большими (по сравнению с выше- и
нижележащими слоями) верт. градиентами температуры.
В термич. структуре океана выделяют: постоянный,
или гл.. Т., расположенный на глубине от 200—500 до
1000—1500 м и отделяющий поверхностные воды от
глубинных; сезонный, или верх., Т., простирающийся
от ниж. границы верх, перемеш. слоя до ниж. границы
деятельного слоя, ниже к-рого не прослеживается
сезонная изменчивость темп-ры воды (глубина 200—
300 м); суточный, нли врем.. Т., возникающий вблизи
поверхности океана днем и исчезающий ночью. С
сезонным Т. связан слой скачка.
ТЕРМОМЕТР глубоководный
опрокидывающийся, ртутный термометр для нзмер. темп-ры
воды на глубине. Состоит из 2 Т.: осн. (гл.) и вспом.
(коррекционного), заключенных в общую стеклянную
оболочку, предохраняющую их от давления воды на
глубинах. Оси. Т. служит для измерения темп-ры воды
на глубине, вспом. (обычный ртутный Т.)—для
измер. темп-ры на палубе судна в момент отсчета по
основному. Осн. Т. имеет резервуар с ртутью, от к-рого
отходит суживающаяся капиллярная трубка,
заканчивающаяся небольшим приемником для ртути. Т.,
Трубчатый маслоохладитель: / — трубы охладителя; 2 —
корпус

314 ТЕРМ
Глубоководный термометр
при опускании и выдержке
на глубине (о), после
опрокидывания и подъема (б)■
/ — резервуар с ртутью; 2 —
ртуть для передачи тепла от
воды к термометру; 3 —
держатели териоыетров: 4 еу-
жетгие капилляра, э
стеклянная оболочка; 6 — осн.
термометр; 7—вспом
термометр; 8 приемник для
ртути
вставленные в металлич.
гильзы, прикрепляются к
батометру и опускаются
на заданную глубину.
После выдержки с
помощью посыльного грузика,
опускаемого по тросу,
батометр с Т
опрокидывается. Ртуть в месте
сужения разрывается и
стекает в приемник.
Оторвавшийся объем ртути,
заполнивший приемник и
часть капиллярной
трубки, соответствует в этот
момент измеряемой
темп-ре воды. При
подъеме и иа палубе Т.,
попадая в более теплую нли
более холодную среду,
несколько изменяет свои
показания. Это
учитывается с помощью
вспом. Т.
ТЕРМОМЕТР-ГЛУБОМЕР, термоглубомер, из
меритель глубины, действие к-рого основано на
измерении гидростат, давления и темп-ры воды. Опускается
на глубину в паре с глубоководным
опрокидывающимся термометром. Давление (глубина) рассчитывается
по разности показаний обоих приборов. Конструктивно
не отличается от глубоководного опрокидывающегося
термометра, кроме того, что у Т.-г. наружн. стеклянная
оболочка открыта, вследствие чего высота столбика
ртути в капиллярной трубке изменяется не только под
влиянием темп-ры, но и под действием давления
вышележащего столба воды.
ТЕРМОПЛАСТЫ, конструкц. материалы, меняющие
физ.-мех. хар-ки с повышением темп-ры, что позволяет
перерабатывать их в изделия в нагретом
(размягченном или расплавленном) состоянии. В судостроении
для изготовления корпусов лодок из Т. используются
2 технологич. процесса: термовакуумное формование
нз листового материала (АБС-пластики н полиэтилен)
и инжекц. формование из расплава (полипропилен).
Для термовакуумного формования необходимы: пуан-
Основные фнзнко-механнческне характеристики
термопластов, применяемых в судостроении
Материал
Полиэтилен
АБС-пластики
Полипропилен
Плотность,
кг/мэ
Предел прочности
при растяжении,
МПа
940
Ок. 1030
900
Модуль норм-
упругости при
)астяжении, МП*
19,6- 34,3
49,0- 98,0
29,4—35,3
{0,49—0,88)- 10:1
(2,26—2,55). 103
(0,78—1,18)- 10ч
Последовательность
операций термовакуумного
процесса формования оболочек
из листового материала: а —
подготовка листа к
формованию и разогрев его;
б — предварит, вытяжка
поддоном воздука; я — /отмзчки
воздуха; /' рама с нагре-
ват. элементами;
2—заготовка-лист термопласта; 3
рама, зажимающая кромки
листа; 4 — вакуумная уст-ка;
5 — пуансон; € — подача
горячего воздуха; 7 -
откачка воздуха
сон, воспроизводящий
форму изделия; рама,
зажимающая лист
пластика по периметру; рама с
иагреват. элементами;
вакуумная уст-ка для
откачивания воздуха из
пространства между
пуансоном и листом
пластика. Процесс изготовления секции, длящийся 6-
12 мин, состоит из неск. последоват. операдий.
Достоинства процесса — простота технологич.
оборудования и относит, дешевизна пуансона. Недостатками
являются неравномерная вытяжка материала в
стенках глубоких ниш и гофров, ослабляющая нек-рые
узлы, и огранич. размеры листовых заготовок. Для
инжекц. формования необходимы мощ. инжекц.
машины и (дорогие в изготовлении) совмещенные
металлич. матрица и пуансон. Комплект оборудования,
работающего по любой технологии, позволяет выпускать
до 10 тыс. оболочек в год. Корпуса лодок из Т. имеют
2—3 оболочки; наружн. и внутр. корпуса и козырек-
палубу. Пространство между корпусами заполнено
вспененным жестким пенопластом. Необходимые
подкрепления выполнены в виде гофров оболочек;
имеются гнезда для вкладных баиок и закладных элементов
насыщения. Секции соединяются в р-не привального
бруса сваркой горячим воздухом, нагретым до темп-ры
160—200 °С, или склеиванием. Т. широко применяются
для стр-ва мелких греб, и парусных судов дл. до 4 м.
ТЕРНЕР (Turner) Джозеф Мэллорд Уильям (1775—
1851), англ. художник-маринист, акад.(1802). Учился
в Академии художеств в Лондоне в 1789—1793 гг.
Представитель романтизма. Осн. тема творчества —
мор. пейзажи в духе гол. маринистов XVII в. В его
работах тесно переплетаются библейские, мифологич.
и ист. сюжеты. Пейзажи отличаются смелостью коло-
ристич. и свето-воздушных решений, драматич.
изображением мор. стихии, необычными эффектами,
красочной фантасмагорией, резкими световыми
эффектами. В поздних работах Т. общий колорит мор.
пейзажей создается преим. за счет контрастов мерцающих
тонов. Наиб, известны картины: „Кораблекрушение"
(1838), „Дождь, пар и скорость" (1844) и др.
ТЕРРАСА (фр. terrasse), выровненная горнз. нли с
незначит, уклоном поверхность на берег, склонах рек,
озер и морей, ограниченная уступами сверху и снизу.
Т. образуются под действием проточных (речных) вод
или волновых процессов на фоне неравномерных
тектонич. поднятий, клнматич. колебаний и вековых
изменений уровня воды. Разделяются на эрозионные,
аккумулятивные и цокольные (смешанные).

ТЕХН 315
ТЕРРИГЕННЫЕ ОТЛОЖЕНИЯ, прибрежные грунты
на дне океанов и морей, занесенные с суши как
продукты разрушения берегов (см. Грунты прибрежные).
ТЕРРИТОРИАЛЬНОЕ МОРЕ, часть мор.
пространства, прилегающего к террит. прибрежного государства
или к его внутр. водам и находящегося под его
суверенитетом. Ширина Т. м. устанавливается в соответствии
с Конвенцией о террит. море и прилежащей зоне 1958 г
и Конвенцией ООН по мор. праву 1982 г. и отсчитыва-
ется от линии наиб, отлива, а в местах, где берег, линия
изрезана и извилиста или проходит цепь островов,— от
прямых исходных линий, т. е. линий, соединяющих
выступающие части побережья. Внеш. граница Т. м.
отстоит от внутр. на шир. 12 миль. При близости берегов
2 государств граница Т. м. проходит по согласов.
срединной линии. Все торговые суда пользуются правом
мирного прохода через Т. м. с целью пересечь его,
пройти во внутр. воды илн из них,, встать иа якорь
вследствие непреодолимой силы или бедствия. Проход
считается мирным, если не нарушаются мирный порядок и
безопасность прибрежного государства, к-рое не
должно препятствовать проходу и взимать за него сборы
Уголовная юрисдикция прибрежного государства не
осуществляется на борту проходящего судна, кроме
след. случаев: последствия преступления
распространяются на прибрежное государство или нарушают в нем
мир и порядок; судно занимается торговлей
наркотиками; о вмешательстве просит его капитан или консул
страны флага судна. Гражд. юрисдикция возможна
только по обязательствам или ответственности,
принятым либо возникшим во время прохода судна через
Т. м. или для прохода через него. До конвенции 1982 г
Т. м. называли территориальными водами. Ширина
Т. м. СССР — 12 миль.
ТЕРРИТОРИЯ ПОРТА. 1 Прибрежная сухопутная
площадь в установл. границах, занимаемая портом, с
располож. на ней портовым хозяйством. Непременным
условием правильной компоновки Т. п. является
разделение на р-ны: груз., пас, комплексного
обслуживания; при наличии значит, потока одного груза создают
специализир. р-ны (напр., угольный, рудный* лесной,
контейнерный). Все объекты портового хоз-ва
размещены на Т. п. в соответствии с произв. функциями
портовых зон. 2. В административном отношении
Т. п.— все находящиеся в ведении портового упр.
сухопутные и водн. площади.
Лит.; Штенцель В. К-, Соколов М. А. Порты и
портовые сооружения. М.: Транспорт, 1977; Порты и портовые
сооружения/Г. Н. Смирнов и др. М.: Стройиздат, 1979.
ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ
ХАРАКТЕРИСТИКИ судна, совокупность хар-к, определяющих техн.
и экспл. особенности судна и показатели его экон.
эффективности. КТ.-э. х. груз, судна относятся:
назначение судна; гл. размерения и водоизмещение;
грузоподъемность или грузовместимость; скорость;
дальность и автономность плавания;
архит.-конструктивный тип судна, включая кол-во и размеры груз,
помещений, люков, борт, и корм, портов, число палуб,
кол-во груз, ср-в и их хар-ки и т. д.; тип и мощность
энергетич. уст-ки; уровень автоматизации произв.
процессов; класс Регистра СССР, стоимость
проектирования, постройки и эксплуатации судна,
провозоспособность, стоимость транспортировки 1 т груза на 1 милю,
приведенные затраты на единицу продукции и др.
Т.-э. х. могут изменяться в зависимости от назначения
и типа судна.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ФЛОТА, комп
леке организац.-техн. мероприятий, постоянно осущет
ствляемых для обеспечения исправного состояния
судов, их снабжения необходимым материально-техи.
имуществом, безавар. и рациои. использования суд.
техн. средств. Осн. задачей Т. э. ф. является
обеспечение максимально возможного экспл. времени судов
(время использования по назначению) при условии
сохранения их надежности и при наим. затратах на
содержание в исправном состоянии. Т. э. ф.
предусматривает периодич. выведение судов из эксплуатации для
заводского ремонта, включающего ремонтные работы
по корпусу и большой группе суд. механизмов, илн для
консервации в период их длит, бездействия. Т. э. ф.
заключается в плаиированин и правильном чередовании
этих периодов с периодами эксплуатации, контроле за
их осуществлением, а также в соотв. их снабжении.
Техн. эксплуатация судна подразумевает его
использование по назначению и техническое обслуживание,
к-рое может производиться при нахождении судна
в море, на стоянках, а также при проведении ремонта.
Одним из элементов техн. эксплуатации судиа является
эксплуатация Судовой энергетической установки.
Перспективными направлениями в повышении качества
Т. э. ф. являются разработка научно обоснов. методов
планирования, организации и контроля техн. состояния
судов, применение для этой цели автомат, систем упр.
и ср-в безразборной диагностики, а также создание
достаточной материально-техн. базы, обеспеч. работу
флота (судоремонтные заводы, мастерские, пункты
снабжения и т. д.). Условиями реализации этих задач
являются совместная работа проектировщиков судов
с эксплуатационниками и оперативный обмен
необходимой информацией.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ИНСТИТУТЫ РЫБНОЙ
ПРОМЫШЛЕННОСТИ И ХОЗЯЙСТВА, вузы, готовящие
кадры для предприятий, организаций и флота
МРХ СССР. Астраханский технический
институт рыбной промышленности и
хозяйства (АТИРПХ) основан в 1930 г. В составе
ин-та (1982): фак,- - технологич., мех., судомех., рыбо-
хоз., пром. рыболовства, пром. и гражд. стр-ва,
вечерний, заочный, повышения квалификации инж.-техн.
работников; подготовит, отделение, высшие экон. курсы
руководящих работников народного хоз-ва области,
вечерние курсы по подготовке в нн-т, аспирантура,
и.-и. сектор. Дальневосточный
технический институт рыбной
промышленности и хозяйства (ДТИРПХ) организован в
1950 г. во Владивостоке и имеет фак.—технологич..
мех., мореходный, заочный; подготовит, отделение,
аспирантуру, филиал в Петропавловске-Камчатском
и учеб.-консультац. пункт в г. Невельске (о-в
Сахалин). Калининградский технический
институт рыбной промышленности и
хозяйства (КТИРПХ) создан в 1930 г. в Москве на
базе фак. рыб. хоз-ва и рыб. пром-ти Московской с.-х.
академии им. К. А. Тимирязева, стал преемником
высшей рыбохоз. школы — отделения рыбоведения МСХИ,
основанного в 1913 г. по инициативе В. К. Ражникова.
Становление ни-та связано с именами сов. ученых
В. Л. Поздюнина, Л. С. Берга, В. Р. Вильямса,
И. Я. Демьянова, А. С. Зернова и др. После Великой
Отеч. войны переведен в Калининград. В составе ии-та
(1982): фак. пром. рыболовства, мех.-техиологнч.,
ихтнологич., судостроит., мех., инж.-экон., вечерний;
подготовит, и заочное отделения; 37 кафедр, аспиран-

316 ТЕХН
Флот за

сматриваемый период
времени
Судно в
течение
своего срока
службы
Судовая

энергетическая
установка в течение
своего срока
службы
Отдельные
механизмы
н системы
в течение
своего срока
службы
Техническая эксплуатация
флота
Управление технической
эксплуатацией судов
Техническая экенлуа-
тация судна
, CZ

(Использование суд-
|на по
назначению


атационный
период)
Техническое
обслуживание, ремонт,
модернизация судов
экенлуа-
удна
Техническое обслуживание
судна
1 _ I ~
II
I.
п.
т

Заводской
ремонт
I и
модернизация
Л
Эксплуатация судовой энергетической установки
Ub периоды использования, технического обсиужива-
___^ ния и ремонта судна)
Эксплуатация
механизмов и
систем
Хранение
(консерва
|ция) судов!

Консервация судна
Конссрва-
цик СЭУ
Использование
механизмов и систем по назначению
Техническое
обслуживание механизмов и
систем
Ремонт механизмов и
систем

Консервация
механизмов и
|их хранение]
на складе
Снабжение
материально-
техническим
[имуществом,

горюче-смазочными
материалами
и т. д.
Структура иерархических уровней технической эксплуатации флота
тура, филиал в Риге, учеб.-консультац. пункты в
Клайпеде н Таллине, 3 отраслевых лаб., опытовый бас, ВЦ,
рыбоводное хозяйство. В библиотеке св. 700 тыс. томов.
Ин-т имеет право приема к защите кандидатских и
докторских диссертаций.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ (ТЗ) на
проектируемое судно, документ, разрабатываемый на
нач. этапе проектирования судна и содержащий
перечень осн. техи.-экспл. хар-к (назначение, скорость,
грузоподъемность, дальность плавания, автономность
и др.), к-рым должно удовлетворять проектируемое
судно. ТЗ является исходным документом для
проектирования нов. судов, В нем указывают этапы
проведения исслед. и проектных работ, разрабатываемую
техн. документацию и техн.-экон. требования к судну.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ судовых
механизмов н систем, комплекс органнзац.-
техи. мероприятий для поддержания
работоспособности механизмов н систем судна. Т. о. суд. механизмов
н систем входит в состав сист. техн. обслуживания и
ремонта судна в целом, крое по времени
подразделяется на техн. обслуживание судна в межремонтный
период (поддержание работоспособности судна) и
ремонт судна (восстановление утрач.
работоспособности). Осн. цель Т. о.— обеспечение безаварийности
эксплуатации н безопасности плавания судна, а также
наиб, времени использования судна по назначению за
весь срок его службы. Т. о, судна в межремонтный
период может быть периодическим (через
определ. промежутки времени), предусматривающим
недлит, перерыв в использовании судна по
назначению, и непрерывным, без выделения спец.
стояночного времени (использование стоянок при
погрузке, разгрузке и т. д.), а также при нахождении в море.
Т. о. состоит гл. обр. из внеш. работ (заправка, чистка,
подтяжка, регулирование и т. д.). Необходимость этих
работ возникает как в межремонтный период судна,
так и в период его ремонта. Периодичность Т. о. может
определяться календарным временем, наработкой
механизма и егофактич. состоянием. Для проведения Т. о.
по фактич. состоянию (наиб, перспективного)
необходимы надежные ср-ва техн. диагностики. Объем и
периодичность Т. о. определяются соотв. инструкциями
предприятий-изготовителей.
ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ОСНАСТКА всудострое-
н и и, совокупность вспом. техн. ср-в, к-рыми
снабжается произв. оборудование для выполнения
одной или неск. операций технологического процесса
в судостроительном производстве. См.. напр.. Леса
судостроительные, Сварочное оборудование и
оснастка, Стапельная оснастка.

ТЕХН 317
ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ПОДГОТОВКА
ПРОИЗВОДСТВА, раздел подготовки судостроительного
производства, совокупность процессов, обеспеч. технологич.
готовность судостроит. з-да к постройке судов
заданного уровня качества при установл. сроках, объеме
допуска и затратах. Включает разработку технологич.
документации, проектирование и изготовление
технологич. оснащения, обеспеч. постройку судна. Т. п. п.
постройки судов нов. проекта состоит из 4 этапов.
Первый этап — разработка технологич.
документации, определяющей ход постройки судна, в т. ч.:
технологию и организацию пр-ва; сист.
планово-учетных единиц, нормы и нормативы материальных и
трудовых затрат; ведомости заказа материалов на
технологич. нужды; мероприятия по развитию и
совершенствованию пр-ва на осн. нов. техники, технологии,
внедрения ср-в механизации и автоматизации,
применения вычислит, техники; задания на проектирование
нов. объемов капит. стр-ва и реконструкцию
существующих; мероприятия по повышению качества
продукции и контролю технологич. дисциплины. Второй
этап — проектирование оснастки и нестандартных
ср-в механизации. Третий этап — изготовление
этой оснастки и ср-в механизации. Четвертый
этап — корректировка технологич. документации и
отладка оснастки по опыту постройки головного судна.
Вся технологич. документация на судостроит. з-де
по назначению делится на рабочую (для
индивидуальных технологич. процессоа), типовую (для типовых
технологич. процессов), групповую (для групповой
станочной обраб. при массовом и серийном выпуске
изделий), организующую (графики всех видов и
назначений). В дополнение к технологич. процессам
разрабатываются технологич. инструкции, ТУ и др.
Технологич. инструкции разъясняют особенности
выполнения отд. операций технологических процессов.
ТУ задаются хар-ки изделий, а также условия их
комплектации, изготовления, испыт., поставки. К
технологич. документации относятся также маршрутные
карты, схема формирования корпуса, комплектовочные
ведомости на материалы, полуфабрикаты, изделия,
оснащение и т. д. Она разрабатывается службами
отдела гл. технолога судостроит. завода. По мере
разработки технологич. документации составляются техн.
задания на проектирование технологич. оснастки и
нестандартных ср-в механизации, приспособлений и
инструмента. Технологич. оснащение разрабатывается
для всех видов судостроит. пр-ва, напр., штампы и
матрицы — для гибки листовых деталей корпуса,
постели и кондукторы — для изготовления секций
корпуса, опорное уст-во и стапельные леса — для
формирования корпуса на построечном месте и т. д. Оно
изготовляется самим судостроит. з-дом или на специа-
лизир. предприятии. Объем работ по Т. п. п. и степень
ее детализации определяются серийностью постройки
данного проекта, а также сложностью. Эффективный
путь сокращения длительности и трудоемкости
Т. п. п.— типизация технологич. процессов и
унификация оснастки. Осн. направление совершенствования
Т. п. п.— разработка и освоение автоматизир. систем
Т п. п. на базе мат. методов и вычислит, техники.
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ВЫРЕЗ, врем, вырез в суд.
констр. или изделии. Используется в процессе
изготовления данной констр. при постройке, ремонте и
модернизации судна для выполнения технологич. операций
(напр., сборки и сварки в труднодоступном месте), для
погрузки констр. и оборудования, улучшения условий
труда (вентиляции, освещения, создания удобных
проходов), проведения контрольно-измер. операций и т. п.
После выполнения операции Т в. заваривают или
закрывают с помощью болтовых соединений.
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС в су до строе
нии, совокупность технологич. операций,
выполняемых планомерно и последовательно в
судостроительном производстве над однородными или аналогичными
изделиями. Операция — обособл. часть Т. п.,
выполняемая на одном рабочем месте одним и тем же
исполнителем и включающая последоват. действия над
обрабатываемым или собираемым предметом труда.
Операция служит осн. единицей при планировании,
организации и учете процессов производства. Органи-
зац.-технологич. составляющие операции — переходы
и технологич. комплексы приемов (ТКП). Переход —
часть операции, представляющая собой совокупность
действий, направленных на обработку определ.
поверхности или изменение взаимного положения собираемых
элементов при одном и том же режиме работы
оборудования с помощью одного и того же инструмента.
Переходы слагаются из технологич. комплексов
приемов, представляющих собой объединение неск. по-
Структура технологического процесса сборки и сварки полотнищ секции
Технологический
процесс
Установка и

ориентирование
листов поясьев
Уборка
автомата и очистка
шва от шлака

318 ТЕХН
следоват. приемов, обеспеч. достижение определ.
технологии, цели (напр., установка, проверка,
закрепление и т. д.). Т. п. делятся на единичные, групповые и
типовые. Единичные Т. п. разрабатываются на каждую
деталь, узел, изделие, констр.; групповые — на группу
деталей, схожих по составу технологич. операций и
применяемого оборудования; типовые — на
установившиеся, часто повторяющиеся серии одинаковых илн
однотипных (разл. размеров) деталей, узлов, изделий,
конструкций.
ТЕХНОЛОГИЧНОСТЬ СУДОВЫХ КОНСТРУКЦИЙ,
совокупность свойств констр., удовлетворяющих
заданным услоаиям эксплуатации при оптим. затратах
материалов и сроках изготовления, миним.
трудоемкости и стоимости, учитывающих особенности
заводов-строителей, возможности использования
прогрессивной технологии, ремонтопригодность и простоту
обслуживания. Т. с. к. определяют начиная с первых
стадий проектирования, причем рассматривают ее
комплексно, учитывая постройку, эксплуатацию и
ремонт судна. В связи с этим Т. с. к. разделяют на
производственную (применительно к постройке судна) и
эксплуатационную (применительно к техн.
обслуживанию и ремонту). Понятие Т. с. к. является
относительным: технологичное для одних произв. условий
конструктивное решение может оказаться
нетехнологичным для других (напр., наличие криволинейной
погиби палубы не оказывало существ, влияния на
изготовление палубных секций вручную на
стационарных постелях, но сделало изготовление этих секций на
механизир. поточных линиях крайне иетехиоло-
гичным). Существуют общие положения,
определяющие Т. с. к., к-рые следует учитывать прн
проектировании судов: выбор материала, степень
унификации и стандартизации констр., форма и констр.
судна и его элементов. Технологичность материалов
судостроительных определяется их
обрабатываемостью на соврем, высокопроизводит оборудовании
при обеспечении надлежащего качества и наим.
затрат. С переходом от клепаного судостроения к
сварному решающее значение приобрела свариваемость.
Выбор материала определяется также требованиями
снижения массы констр., обеспечения безопасных
условий труда и охраны окружающей среды. Важное
значение имеют экон. критерии Унификация и
стандартизация судов в целом и их элементов
(механизмов, оборудования, отд. узлов, констр. и деталей)
способствуют повышению Т. с. к. за счет уменьшения
кол-ва типоразмеров деталей и констр., применяемых
марок материала, что создает условия для
механизации и автоматизации произв. процессов, уменьшения
кол-ва типоразмеров технологич. оборудования и
оснастки, типизации технологич. процессов,
организации пр-ва иа осн. взаимозаменяемости. Форма корпуса
должна выбираться с учетом возможности упрощения
обводов и, как следствие, упрощения формы деталей,
узлов и секций. Упрощение обводов достигается за
счет увеличения длины цилиндрической вставки и
замены криволинейных обводов плоскими.
Конструктивные способы повышения Т. с. к.— увеличение
габаритов листов обшивки по длине и ширине, что позволяет
уменьшить длину обрабатываемых, собираемых и
свариваемых кромок и кол-во листовых деталей:
применение деталей с прямолинейными кромками;
использование накройных соед. вместо стыковых; рацион,
конструктивное оформление узлов пересечения набора
корпуса. Осн. показатели Т. с. к.— трудоемкость и
технологич. себестоимость изготовления. Доп.
показатели — степень унификации констр. (отношение массы
унифицир. констр. к общей массе констр.); степень
агрегатирования механизмов (отношение массы
оборудования, монтируемого в сборочных единицах в
условиях цеха, к общей массе оборудования).
ТЕХНОЛОГИЯ СУДОРЕМОНТА, совокупность
операций по восстановлению исправного состояния
корпуса, механизмов, уст-в, суд. систем, электр.
оборудования и др. элементов судна, осуществляемых на
судоремонтных предприятиях. К ремонтным работам
относятся демонтаж, разборка, дефектация, ремонт,
сборка, монтаж, нспыт. элементов судна. Для проверки
качества работ в их состав включают также операции
техн. контроля. Технологию ремонта к.-л элемента
судна выбирают исходя из его состояния,
определяемого по результатам техн. диагностики и дефектации.
При этом остаточный ресурс детали, пригодной к
дальнейшему использованию без ее восстановления,
должен быть не меньше межремонтного периода соотв.
элемента судна; физ.-хим. процессы, происходящие в
сопряжении новой и изношенной (илн
восстановленной) деталей, ие должны ускорять их износ;
восстановление деталей не должно увеличивать стоимость
ремонта элемента судна по сравнению с заменой их
новыми. Т. с. отличается большим разнообразием методов
восстановления свойств изнош. деталей, их формы и
размеров. К наиб, традиционным относятся мех.
обработка, сварка, наплавка, нанесение металлич. и неме-
таллич. покрытий (в т. ч. электролитич. способом),
деформирование, применение полимерных композиций,
термич. и хим.-термич. обработка. Сварка и иаплавка
позволяют сравнительно быстро получать слои
металла значит, толщины и т. о. восстанавливать изнош.
поверхности. Применяют ручную, полуавтомат.,
автомат, сварку и наплавку под слоем флюса и в защитных
газах, а также плазменную, электроимпульсную,
индукционную, наплавку ленточным электродом и др.
Металлич. покрытия наносят напылением или
электролитич. способом. Среди разл. способов
напыления наиб, перспективна плазменная металлизация,
для к-рой характерна более высокая мех. прочность
сцепления покрытия с осн. металлом. Электролитич.
осталивание и хромирование применяют для
восстановления неподвижных соединений. С помощью неме-
таллич. и композитных покрытий обычно
восстанавливают элементы корпусных конструкций.
Восстановление деталей деформированием осуществляется
растяжением, осадкой, обжатием и правкой цилнндрич.
деталей и корпусных конструкций. Наиб,
распространена мех., термич. и термомеханич. правка.
Полимерные композиции используются в качестве клеев для
соединения разл. материалов и деталей, как
шпаклевочных масс для устранения пороков литья, корроз.
дефектов, трещин и т. д., для нанесения пленок прн
восстановлении натягов в неподвижных соединениях
и защитных покрытий для предохранения суд.
конструкций от воздействия разл. агрессивных сред.
Для увеличения долговечности элементов судна
применяются разл. методы повышения износостойкости
деталей. Наиб, распространены поверхностное
упрочнение, термич., хим.-термич. обработка и обработка
холодом. В Т. с. широко используются неразрушающие
методы контроля: мело-керосиновая, масляная, магн.,
ультразвук., рентгеновская дефектоскопия, цветные
пробы, гамма-дефектоскопия, радиоизотопный
метод, гидравл. и воздушные испытания. Дальнейшее

ТЕЧЕ 319
совершенствование Т. с. неразрывно связано с его
концентрацией и специализацией, ростом серийности,
выполнением ремонта предприятиями —строителями
судов и изготовителями комплектующих изделий,
механизацией и автоматизацией производства. Техи.-
экон. уровень Т. с. должен быть таким, чтобы иародно-
хоз. потребности удовлетворялись при миним. затратах
иа техническую эксплуатацию флота. Такой уровень
Т. с. называют оптимальным. Для его оценки
применяют совокупность показателей —
производительность, качество и себестоимость продукции, удельный
расход материальных и эиергетич. ресурсов, уровень
механизации и автоматизации, стабильность техио-
логич. операций.
ТЕХНОЛОГИЯ СУДОСТРОЕНИЯ. 1. Совокупность
приемов и способов изготовления суд. коистр. и
постройки судна в целом. Включает принципиальную
технологию и отд. произв. процессы (по отд. видам
судостроит. производства). Принципиальная
технология регламентирует метод постройки судна,
способ формирования корпуса, разбивку судна на
сборочные единицы и др. Технология отд. произв.
процессов в зависимости от видов судостроит. пр-ва
регламентирует способы выполнения работ, произв.
оборудование, оснастку, приспособления, инструмент.
При выборе произв. процессов исходят из
необходимости обеспечения наивысшей производительности
труда, требуемого качества продукции, миним. затрат
материальных ресурсов и миним. себестоимости
продукции. Исторически начало судостроения можно
отнести к IV—VII тыс. до н. э., т. е. к эпохе изготовления
примитивных плотов из дерева или камыша и
долбленых челнов. Для их постройки использовались все
орудия, к-рыми тогда располагало человечество,—
каменные и бронзовые топоры, огонь и пр. По мере
развития ср-в пр-ва росли размеры судов,
усложнялись их коистр. и оборудование. Для постройки судов
создавались спец. площадки — стапели, вокруг к-рых
концентрировались необходимые пр-ва: плотиичиое,
такелажно-тросовое, парусиое, кузнечное и др. Так
возникли судостроит. верфи. Переход в нач. XIX в. от
деревянного судостроения к металлическому резко
изменил лицо верфи. Появились нов. цехи по постройке
корпусов судов, изготовлению суд. машин и котлов,
развивалась механизация произв. процессов. Это
способствовало появлению верфей широкого профиля
с машиностроит. частью. Переход от клепки металлич.
корпусов судов к электросварке в иач. XX в. позволил
формировать их иа стапелях из крупных сборочных
единиц (секций, блоков), что обеспечило перенос
большого объема работ с построечных мест в цехи. С
развитием техники и появлением нов. конструкц. материалов
совершенствовались методы постройки судов; на смеиу
подетальному пришли секционный, а затем и блочный
методы. Все большее распространение в судостроении
находят модульные принципы: модульно-агрегатиый
метод проектирования и постройки судов, модульная
система формирования, отделки и оборудования суд.
помещений. Получили широкое развитие поточные
формы пр-ва (поточно-бригадные и
поточно-позиционные), обеспеч. большую ритмичность пр-ва,
высокий уровень специализации, применение
высокопроизводит, оборудования. Важнейшим направлением
развития Т. с. являются механизация и автоматизация
произв. процессов, включ. комплексную механизацию
и автоматизацию процессов изготовления деталей
корпуса судна на осн. широкого применения машин с
ЧПУ, создание механизир. поточных линий для
изготовления осн. типов узлов и секций корпуса судна.
В настоящее время иа смену традиц. направлениям
совершенствования и механизации произв. процессов
в судостроении приходят принципиально новые,
основанные на широком применении пром. роботов, робо-
тотехи. комплексов и гибких производственных систем.
Существ, влияние на развитие Т. с, в т. ч. иа
механизацию и автоматизацию судостроит. пр-ва, оказывает
применение мат. методов и электрон вычислит,
техники на разл. стадиях подготовки судостроительного
производства и упр. технологическими процессами.
2. Научная дисциплина, разрабатывающая и
совершенствующая приемы и способы изготовления суд.
констр. и постройки судна в целом
ТЕЧЕНИЯ морские, постулат, движения вод
Мирового ок., вызываемые ветром и разностью их
давлений на одних и тех же горизонтах. Т. представляют
собой гл. вид движения вод и оказывают огромное
влияние иа распределение температуры, солености и др. их
хар-к, на биол. процессы и деятельность человека в
море. Благодаря Т. холодные воды Южного и Сев.
Ледовитого океанов поступают в глубинные слои умер,
и тропич. зон, что определяет верт. структуру водн.
толщи в большинстве частей Мирового ок. По
продолжительности Т. делятся на постоянные, периодич. и
кратковременные. Постоянные Т. (напр.,
Гольфстрим) это мощ. потоки воды, всегда существующие
в одних и тех же обширных р-нах и имеющие одно и
то же генеральное направление. Периодические
Т.— это муссоииые Т.; дважды в год они изменяют
генеральное направление иа противоположное и
обладают всеми свойствами постоянных Т. во время как
зимнего, так и летнего муссона (напр.. Сомалийское
Т. и др.). Кратковременные Т.— это потоки
воды небольшой протяженности и глубины,
вызываемые непостоянными ветрами. Постоянные и
периодические Т. в зависимости от глубины, иа к-рой они
проходят, делятся иа поверхностные, глубинные и
придонные. Ниж. границей поверхностных Т. является
горизонт, до к-рого генеральное направление
движения частиц почти такое же, как в поверхностном слое.
Глубинные Т.— это движения воды в слое от
ниж. границы поверхностного Т. до дна или до
границы с придонным Т. Они отличаются от
поверхностных Т. тем, что почти во всех частях
Мирового ок. проходят в слое гораздо большей толщины и
имеют значительно меньшие скорости. Придонные
Т.— это существующие в отд. р-иах Мирового ок.
потоки воды в придонном слое, направления к-рых
существенно отличаются от направлений глубинных Т.
Границами между глубинными и придонными Т.
являются горизонты, разделяющие различно направленные
потоки. По расположению относительно материков
Т. делятсй иа мористые (пересекающие океаны)
и прибрежные (проходящие у берегов
континентов и больших островов). Ми. постоянные мористые
Т. переходят в прибрежные, а прибрежные — в
мористые; размеры этих Т. соизмеримы. В ряде прибрежных
Т. поперечная циркуляция вод вызывает прибрежный
апвеллинг. По траекториям частиц Т, делятся иа
незамкнутые и замкнутые. Незамкнутые Т. переносят
воду из одного р-на в другой, тогда как большая часть
вод замкнутого Т. возвращается в р-н его
образования. В зоне замкнутого Т. имеет место циклоническая
или антициклоническая циркуляция. По р-ну
происхождения выделяются Т. тропических, уме-

320 ТМЛЛ
ренных и высоких широт. От этого зависят
свойства переносимой Т. воды и в первую очередь
темп-pa и соленость. Наиб, влияние на режим
Мирового ок. оказывают постоянные незамкнутые Т.,
несущие воды из одной широтной зоны в другую. По
свойствам переносимой воды Т. делятся на теплые, умер,
и холодные, а также на соленые, нейтральные и рас-
преснеииые. Т. является теплым, умер, или холодным,
если темп-pa его вод соотв. выше, равна или ниже
темп-ры окружающих вод. Темп-pa поверхностного
слоя воды в теплом Т., как правило, выше темп-ры
прилегающего слоя воздуха, а в холодном Т.— ниже
ее. Постоянное охлаждение поверхностного слоя воды,
переносимой теплым Т., вызывает повышение ее
плотности и верт. перемешивание, благодаря чему
структура теплого Т. довольно однородна. Постоянное
нагревание поверхностного слоя воды в холодном Т.
приводит к понижению ее плотности, что препятствует
верт. перемешиванию. Поэтому структура холодного
Т. неоднородна. Т. является соленым, нейтральным
или распресненным, если соленость несомой им воды
соотв. больше, равна или меньше солености
окружающих вод. По силам, обусловливающим движение
воды, Т. делятся на фрикционные н
гравитационные. Фрикционные Т. вызываются действием
ветра на поверхностный слой. Вследствие трения в
движение вовлекаются нижележащие слои, благодаря
чему возникает Т., скорость к-рого убывает с глубиной.
Эти Т. разделяются иа ветровые и дрейфовые.
Ветровые Т.— кратковрем. Т. в самом верх, слое,
вызываемые непостоянными ветрами в небольших
р-иах океана. Дрейфовыми являются постоянные и
периодич. поверхностные Т., создаваемые сильными и
продолжит, ветрами в обширных р-иах, в частности
пассатами и муссонами. Дрейфовые Т.— важнейшие
в Мировом ок. Гравитационные Т. возникают под
действием силы, обусловленной разностью давлений на
одном и том же горизонте в разных частях океана.
Причинами разности давлений являются: различие в поло-
женин уровня воды, обусловленное фрикционными (в
оси. дрейфовыми) Т.; непостоянство положения
уровня, вызываемое разной интенсивностью испарения и
осадков в отд. р-нах, а также поступлением в
прибрежные р-иы вод, стекающих с материков; различие
плотности воды и атм. давления в разных р-иах. Т.,
вызываемые этими причинами, называются соотв.
сточными, стоковыми, плотиостными
и бароградиентными (сточные и стоковые Т.
часто называют компенсационными). Т. изучают
методами Лагранжа и Эйлера. Первый заключается в
исслед. движения отд. частиц, второй — в исслед.
хар-к движения воды в отд. точках океана. Для
изучения Т. методом Лагранжа используются
наблюдения за сносом судов (иавиг. способ), за дрейфом
бутылок (см. Бутылочная почта), буев, стволов деревьев,
льдин. Важнейшим является навнг. способ,
заключающийся в определении скорости Т. по величине сноса
судна (т. е. по расстоянию между местоположениями
судна, установленными счислением и обсервацией)
и времени, за к-рое он возник. На основании данных,
полученных навиг. способом, наблюдений за
дрейфующими предметами составлены все карты Т. в верх.
10-метровом слое (навиг. слое) Мирового ок. При
изучении Т. методом Эйлера используются спец.
винтообразные приборы — мор. вертушки. Наблюдения
проводят на любой глубине, однако из-за необходимости
обеспечения неподвижности приборов возникают
большие трудности. Приборы опускают с судна,
стоящего на 1—2 якорях, или на тросе, удерживаемом
в положении, близком к верт., плавающим на
поверхности буем и якорем (автономная буйковая станция).
В XX в. развиваются теорет. методы определения
параметров Т. В нач. века В. Экман создал теорию
установившихся ветровых Т., согласно к-рой в поверхностном
слое скорости Т. прямо пропорциональны квадрату
скорости ветра, а направления отклоняются от
направления ветра в Сев. полушарии иа 45° вправо и
в Южном — на 45° влево. Подповерхностные слои
отклоняются от поверхностных в ту же сторону, а
скорости их убывают с увеличением глубины по
экспоненциальному закону. Суммарный поток воды во всех
слоях, в к-рых существует ветровое Т., направлен в
Сев. полушарии под углом 90° вправо, а в Южиом —
по углом 90° влево к направлению ветра. В
дальнейшем X. Свердруп и В. Б. Штокман разработали ряд
положений теории дрейфовых Т. и осветили процесс
образования противотечений в экваториальной зоне и в
др. р-иах Мирового ок. (см. Противотечения
экваториальные). Наиб, распространение получил расчет
хар-к установившихся Т. любого происхождения
динам, методом по данным о распределении плотности
воды. В последние десятилетия хар-ки Т.
определяются с учетом мн. реальных факторов (рельефа,
распределения плотности и т. д.) путем приближ. решения
сист. ур-ний гидродинамики с помощью ЭВМ.
Сведения о Т. в навиг. слое в отд. декады, месяцы или сезоны
приводятся на картах (чаще всего —скорости,
направления, повторяемость и устойчивость Т.)
Устойчивость Т.— выраженное в процентах отношение длины
результирующего вектора скорости за к.-л.
промежуток времени к сумме длин составляющих его векторов
скоростей в отд. равные между собой части этого
промежутка. Способы изображения Т. на картах
можно разделить на 2 вида. К 1-му относятся способы
изображения Т. стрелками, представляющими собой
либо преобладающие скорости, либо векторы сред.
скоростей Т. (т. е. результирующие векторы скорости,
деленные на число составляющих их векторов) в
каждом квадрате рассматриваемой обл. Мирового ок. На
картах в сов. лоциях обычно приводятся векторы сред,
скоростей Т., изображаемые стрелками разной длины
и толщины. Длина стрелки показывает устойчивость
Т., а толщина — его скорость в узлах. 2-м видом
изображения являются розы Т., показывающие
повторяемость и сред, скорость Т. каждого из 8 румбов.
Исходными данными для построения карт Т. обоих
видов служат миогочисл. наблюдения в каждом
квадрате, выполненные, как правило, навнг. способом.
Карты векторов сред, скорости и устойчивости Т.
дают более обобщ. и наглядное представление о Т.;
используются в мореплавании и, кроме того,
позволяют установить пути и скорость переноса молоди
рыб, пятен загрязнений и т. п. Розы Т. содержат менее
обобщенную, но более подробную информацию о
движении воды.
Лит.: Шокальский Ю. М. Океанография. 2-е изд. Л.:
Гидрометеоиздат, 1959; Зубов Н. Н. Динам, океанология.
Л.: Гидрометеоиздат, 1947; Бурков В. А. Общая циркуляция
Мирового океана. Л.: Гидрометеоиздат, 1980.
ТИЛЛО Алексей Андреевич (1839—1899/1900), рус.
картограф, геодезист и географ, чл.-корр.
Петербургской АН (1892), генерал-лейтенант. Составил гипсомет-
рич. карты европ. части России. Провел обширные гео-
дезич. и маги, наблюдения в Оренбургском крае
(1866—1871). Руководил нивелировкой Аральского и
Каспийского м. (1874), определил абс. высоты уровней

ТИХВ 321
этих морей, а также озер Ладожского, Онежского
и Ильмень. Измерил длины гл. рек России. Установил и
нанес на карту гл. водораздел земного шара, а также
водораздел между Атлантич. ок., с одной стороны,
Индийским и Тихим — с др. Одни из составителей
первых магн. карт на территории России, а также карт,
отражающих периодич. изменения магнетизма для
всего земного шара.
ТИМОНОВ Всеволод Евгеньевич (1862 1936), рус.
сов. ученый-гидротехник, д-р техн. наук, проф. (1895).
Окончил Школу мостов и дорог в Париже в 1883 г.
и Ин-т инженеров путей сообщения в Петербурге в
1886 г. Занимал ряд инж. должностей в портах, а затем
ответств. должностей в М-ве путей сообщения.
С 1909 г. председатель Междуведомств, комиссии по
улучшению и развитию водн. сообщений страны. Под
его руковод. создана классификация водн. путей
России, выработана система водн. магистралей. Науч.
деятельность начал в 1889 г. в Ин-те инженеров путей
сообщения. В 1907 г. по инициативе Т. создана первая в
России гидротехн. лаборатория. Был инициатором
организации Постоянной ассоциации междунар.
судоходных конгрессов и их участником,
председателем XII конгресса в Филадельфии (США). В 1917 г.
Т. являлся членом Высшего техн. комитета
Наркомата путей сообщения. В 1920 г. принимал
участие в организации фак. водн. сообщений в Ин-те
инженеров путей сообщения, а затем в создании
Ленинградского ин-та инженеров водн. транспорта
(ЛИИВТ) и был в ием проф., работал также в ЦНИИ
водн. транспорта (впоследствии ЦНИИМФ). Автор
мн. работ, посвященных вопросам стр-ва портов,
улучшения речного судоходства, водоснабжения,
канализации, стр-ва мостов и маяков, мех. дноуглубления.
Ни один крупный гидротехн. проект в стране не
проходил без участия Т. Ои был заместителем председателя
правления Ленинградского отд. науч.-техн. об-ва
водн. транспорта со дня его основания. Осн. труды:
„Материалы для курса мор. сообщений (портовых
сооружений)" (1904), „Мор. транспорт
(Безопасность труда)" (1930) и др.
„ТИТАНИК" („Titanik"), аигл. гигантский пас. транс-
атлантич. лайнер, трагически погибший во время
первого рейса. Построен в мае 1911 г. в Белфасте (Сев.
Ирландия). На пути из Саутгемптона в Нью-Йорк
15 апр. 1912 г. столкнулся с громадным айсбергом,
получил подв. пробоину и через 2 ч 40 мин затонул. Из
2207 пассажиров и экипажа, находившихся на борту
„Т.", погибло 1507 чел. Во время катастрофы с борта
„Т." послан первый в истории сигнал SOS, к-рый был
утвержден на Междуиар. радиотелеграфной
конференции как единый междунар. сигнал бедствия на море
еще в 1906 г., ио стал применяться всеми судами в мире
при бедствии в море только после гибели „Т." Это была
одна из крупнейших катастроф в истории
мореплавания. Она заставила кораблестроителей пересмотреть
ряд вопросов, связанных с проблемой
непотопляемости судов и безопасности мореплавания. „Т." был
обнаружен в сент. 1985 г. спец. фр.-амер. экспедицией.
Лайнер нашли с помощью фр. гидролокатора для
поиска рыбы, затем провели телевизионное
обследование, видеосъемку и фотографирование с амер.
глубоководного аппарата „Арго". Водоизмещение 46 300 т,
дл. ок. 269 м, шир. 28,2 м, скорость 25 уз.
Лит.: Лорд У. Последняя ночь „Титаника". Л.:
Судостроение, 1983.
Ч
В. Е. Тнмонои
ТИТОВ Петр Акиидиио- » 4'*
вич (1843—1894), рус. *"
кораблестроитель-само- **
учка. С 12 лет плавал на С ~ v
судах, работая подруч- ' ,
ным у отца —
пароходного машиниста. В
возрасте 16 лет поступил в ко-
раблестроит. мастерскую
Невского судостроит.
з-да, где со временем
стал кораб. мастером.
Руководил стр-вом крупных воен. кораблей, в т. ч.
фрегата „Генерал-адмирал" (1873), клиперов „Разбойник"
(1878) и „Вестник" (1880) и др. В 1882 г. назначен гл.
инженером Франко-Рус. з-да в Петербурге, где под его
руковод. были построены крейсеры „Витязь" (1884),
„Рында" (1885), броненосцы „Император Николай I"
(1889), „Наварии" (1891) и др. Т. изобрел кессон для
ремонта подв. части корпуса корабля без постановки
его в док, разработал ряд прогрессивных технологич.
процессов, внедренных в практику судостроения.
Проекты броненосных кораблей Т. получили в 1892 г.
на конкурсе Мор. м-ва Росснн 1-ю и 2-ю
премии.
ТИФОН (греч. Typhon — стоглавое огнедышащее
чудовище), аппарат для подачи звук, сигналов.
Применяется в качестве звукосигнального ср-ва на судах, а
также на маяках и др. знаках навигационной
обстановки для подачи сигналов о туманах. Представляет собой
металлич. корпус с зажатой в нем наборной
мембраной. Сжатый воздух, подаваемый в Т., заставляет
мембрану колебаться; колебания через резонансную
камеру поступают в направляющий рупор. Из всех
воздушных звукосигнальных ср-в является наиб, мощным.
ТИХВИНКА (назв. по им. р. Тихвинки), парусное
груз, судно типа барки, использовавшееся в XIX в. иа
реках, входящих в Тихвинскую водн. систему, и Ла-
Тихвинка. Модель. Горьковский музей речного флота
Лист 21. Зак. 0725

322 ТИХИ
дожском оз. В оси. применялась для сообщения между
Петербургом и Нижегородской ярмаркой. Имело
довольно полные оконечности, в к-рых размещались
кладовая (в иосу) и жилое помещение (в корме),
освещавшееся через окошки в траице. Мачта,
расположенная на расстоянии ок. '/< длины судиа от нос.
оконечности, иесла большой прямой парус. Т. управлялась
навесным рулем (кормилом) с большим удлинением пера.
Дл. судиа 15—45 м, шир.4,5—8,5 м, вые. борта до 2,1 м.
Большие Т. назывались полулодками, средине —
межеумками, малые — канавками, соминками.
ТИХИЙ ОКЕАН, часть Мирового океана, располож.
между материками Азия и Австралия, Сев. и Юж.
Америка. Т. о.— наибольший по размерам и самый
глубокий из всех океанов иа Земле. Мор. границы проходят:
с Сев. Ледовитым ок.— в Беринговом прол. по 62°30'
с. ш.; с Индийским ок.— по сев. краю Малаккского
прол., по линии о-вов Суматра — Ява — Роти —
Тимор к Австралии и от Австралии через зап. часть прол.
Басса к Тасмании; с Южным ок.— от мыса Южный
(о-в Тасмания) к юж. оконечности Нов. Зеландии и
затем по параллели 41°37' ю. ш. к Юж. Америке. Т. о.
простирается с С. иа Ю. иа 15 тыс. км, наиб,
протяженность по широте 24 тыс. км. В окраинные моря Т. о.
входят Берингово, Охотское, Японское, Желтое, Вост.-
Китайское, Филиппинское, Юж.-Китайское,
Коралловое, Тасманово, Новогвинейское, Соломоново, Фиджи
и моря Индонезии. Наиб крупные заливы: Аляска,
Калифорнийский и Панамский. Оси. проливы,
соединяющие Т. о. с др. океанами и окраинными морями (далее
в скобках указаны сред, глубина пролива и бассейны,
к-рые пролив соединяет): Берингов (39 м, Берингово и
Чукотское м.); Зондский (197 м, Яваиское м. и
Индийский ок.); Корейский (87 м, Вост.-Китайское и
Японское м.); Кука (85 м, Тасманово м. и Т. о.); Лапе-
руза (75 м. Охотское и Японское м.); Макасарский
(1018 м, м. Сулавеси и Яваиское м.); Малаккский
(214 м, Андаманское и Юж.-Китайское м.);
Тайваньский (114 м, Вост.-Китайское н Юж.-Китайское м.);
Татарский (420 м. Охотское и Японское м.); Торресов
(11м, Арафурское и Коралловое м.); Цугару, или Саи-
гарский (105 м. Японское м. и Т. о.). Острова и
архипелаги с площадью, превышающей 5 тыс. км!: Б.
Зондские, Нов. Гвинея, Японские, Филиппинские, Нов.
Зеландия, М. Зоидские, Сахалин, Молуккские,
Бисмарка, .Соломоновы, Александра, Тайвань, Хай-
иань, Ванкувер, Фиджи, Гавайские, Нов. Каледония,
Кадьяк, Курильские, Нов. Гебриды, Королевы
Шарлотты, Галапагос, Веллингтон. Берега Т. о. преим.
коренные, окруженные высокими горными цепями.
Рельеф дна. Гл. особенность рельефа дна — его
расчлененность и слабое развитие материковой
отмели. В центр, части обширные котловины с глубинами
более 5 км. На 3. близ островных дуг глубоководные
желоба: Марианский (11022 м), Тоига (10882 м).
Филиппинский (10 265 м), Кермадек (10 047 м), Идзу-
Боиииский (9810 м), Курило-Камчатский (9717 м),
Санта-Крус (9174 м), Волкано (9156 м), Бугенвиль-
ский (9103 м) и др.; Марианский желоб — иаиб.
глубокий во всем Мировом ок. Подв. хребты,
возвышенности и плато встречаются во всех частях океана и
вытянуты в разл. направлениях; наиб. мощ. хребтом Т. о.
является Гавайский. В Т. о., в особенности в р-не
между Гавайскими, Марианскими и Маршалловыми
о-вами, обнаружено мн. отд. подв. гор. Грунт
глубоководных котловин (более 4,5 км) — красная глииа,
к-рая покрывает почти половину площади дна Т. о.
Известковые илы занимают ок. 40%. Над хребтами,
высокими плато дно покрыто песчанистым илом и
илистым песком. На дне котловин железомаргаицевые
конкреции. К л и м а т Т. о., благодаря его обширности
и меридиои протяженности, отличается выраж.
зональностью и в сравнении с др. океанами меньшим
влиянием суши. Поле атм. давления в связи с этим
определяется 2 почти стационарными антициклонами:
Сев.-Тихоокеанским, нли Гавайским (центр иа 40°
с. ш.), и Юж.-Тихоокеанским (центр иа 30° ю. ш.) На
климат оказывают влияние стационарные обл. низкого
давления — Алеутский н Аитарктич. минимумы (в
Южном ок.). Эти центры атм. циркуляции определяют
господство сильных зап. ветров в умер, широтах и
пассатных ветров в тропич. широтах. Пассатные ветры,
к-рые охватывают зону по обе стороны экватора до
26° ю. ш., менее постоянны и слабее пассатных ветров
в др. океанах. В зоне конвергенции пассатов у
экватора обычно штилевая погода. В сев.-зап. и юго-зап.
частях Т. о. климат муссонный, зимой в Сев.
полушарии преобладают юго-вост. ветры. В тропич. широтах
летом часты тропич. циклоны (тайфуны). Сред, темп-ра
воздуха в феврале изменяется от 26—28 у экватора
до —20 °С в Беринговом прол., в августе соотв. от 27—
29 до +5 °С. Атм. осадки в Т. о. более обильны, чем
и др. океанах; у экватора св. 3000 мм/год, в умер,
широтах на 3. от 2000 до 3000 мм/год; в субтропич.
широтах осадков мало — от 100 до 300 мм/год. В р-не
Курильских о-вов часты туманы. Характеристика
вод. Циркуляция поверхностных вод Т. о.
определяется полем ветра. В Сев. полушарии в тропич. зоне
пассатным ветром возбуждается Сев. Пассатное теч.,
несущее свои воды с В. иа 3. между 10° и 20—
22° с. ш. в толще до 1 км. Сред, скорость течения от
0,25 до 0,5 м/с; максимум скорости сдвинут в
подповерхностные слои. У Филиппинских о-вов течение
разветвляется: одна ветвь отходит иа юг вдоль берега о-ва
Минданао — теч. Минданао, другая — поднимается иа
С. и подходит к о-ву Тайвань (Формоза) —
Формозское теч., крое переходит в Куросио. На 35° с. ш. Ку-
росио отрывается от берегов Японии и поворачивает
иа В. На 160° в. д. этот поток теплых вод переходит
в Сев.-Тихоокеанское теч.; его сред, скорость 0,2—
0,4 м/с. Б. ч. вод этого течения, постепенно
поворачивая иа Ю., достигает берегов Сев. Америки,
где разделяется на 2 ветви. Одна ветвь,
следующая на Ю., образует Калифорнийское теч.,
замыкающее субтропич. аитициклонич. циркуляцию сев. части
Т. о., другая — поворачивает на С, следует вдоль
берегов Канады и Аляски, образуя теплое Алеутское
(Аляскинское) теч., дающее начало субполярному
циклонич. круговороту. Курильское теч. (Оясио),
замыкающее этот круговорот, образуется слиянием вод,
идущих вдоль п-ова Камчатка из Берингова м„ с
водами Алеутского теч. Воды Курильского теч. возле
Курильских прол. пополняются водами Охотского м. Осн.
поток у о-ва Хоккайдо поворачивает на В., часть
переносимых этим течением вод погружается под теч. Куро-
сно и следует иа Ю. Курильское теч. крайне
неустойчиво, в особенности в летний период. К Ю. от Сев.
Пассатного теч., в полосе 5—10° с. ш., имеет место Меж-
пассатиое (экваториальное) противотеч., идущее с 3.
иа В.; его шир. 300—700 км, глубина проникновения до
1 км, скорость 0,3—0,8 м/с на глубине ок. 100 м. Юж.
Пассатное теч. начинается у о-вов Галапагос и
идет на 3. между 1—3° с. ш. и Юж. тропиком; у
Австралии и Нов. Гвинеи часть его вод поворачивает иа С. и
вливается в Межпассатное противотеч. Юж. теч. силь-

ТИХИ 323
Распределение температуры
воды с глубиной в различных
зонах океана: / — арктич.;
// — субарктич.; /// — суб-
тропич.; IV—тропич.; V —
экваториальной
нее и устойчивее
северного. Скорости теч. на 3. не
менее 0,5 м/с, иногда до
1—1,5 м/с. Зимой в Сев.
полушарии, когда
преобладают сев. н сев.-зап.
ветры, течение слабее,
5JU 1 чем летом. На экваторе
КМ под Юж. Пассатным теч.
на глубине 100—200 м находится экватор, противотеч.
Кромвелла (до 1,5 м/с). Ветвь Юж. Пассатного
теч., поворачивающая у Австралии иа Ю-, дает начало
сильному и узкому Вост.-Австралийскому теч., к-рое
представляет собой зап. звено антициклонич.
циркуляции юж. половины Т. о. Шир. Вост.-Австралийского
теч. 100—200 км, глубина проникновения более 1км,
скорость 0,3—0,75 м/с. У берегов о-ва Тасмания
течение разветвляется: левая осн. ветвь поворачивает
на С.-В. и идет вдоль зап. берегов Нов. Зеландии, др.
ветвь проходит южнее Нов. Зеландии и вливается в
Антарктич. круговое теч. (см. Южный океан). У
берегов Юж. Америки на С. идет холодное Перуанское
теч. (теч. Гумбольдта), к-рое является вост. частью
антициклонич. циркуляции юж. половины Тихого ок.
С увеличением расстояния от берега течение все более
отклоняется к 3. Шир. течения до 1700 км, глубина
проникновения ие превышает неск. сот метров. С
увеличением расстояния от берега верт. мощи, течения
увеличивается, достигая 1 км. Скорость течения в ср
0,25—0,3 м/с, редко до 0,5 м/с. В прибрежной зоне
Перуанского теч., так же как в Калифорнийском теч.,
хорошо выражен апвеллинг. На 4° ю. ш. Перуанское
теч. поворачивает на 3. и сливается с Юж. Пассатным
теч., замыкая антициклонич. циркуляцию. На
акватории Т. о. преобладают полусуточные и
неправильные полусуточные приливы, в р-не Соломоновых
о-вов и Нов. Гвинеи приливы имеют суточный
характер. Величина приливных колебаний уровня от 1 до
2 м. Макс, приливы в Пенжинской губе Охотского м.
13 м и в зал. Кука (зал. Аляски) 12 м. В проливах и
протоках коралловых рифов сильные приливные
течения: в Торресовом прол.— до 2 м/с, Курильских — до
4—5 м/с, Алеутских — до 5—6 м/с. Наиб,
повторяемость шторм, ветрового волнения отмечается между
40 и 60° с. ш., где вые. воли могут превышать 20 м, а нх
дл.— 300 м. В сев.-зап., юго-зап. и юго-вост. частях
Т. о. бывают цунами. Среднегодовая темп-pa воды иа
поверхности Т о. изменяется от 25—28 "С в тропич. и
субтропнч. широтах до 0° С на С. Берингова м. и 5—
10 °С на юж. границе Т. о. Изотермы в осн. имеют
зональное направление. Зональность в направлении
изотерм нарушается в зонах влияния холодных и
теплых течений Т. о.: в зап. части Т. о. изотермы
сдвинуты к полюсам, в вост.— к экватору. Сев.
половина Т. о. теплее, чем южная. Термич. экватор находится
севернее геогр. экватора. Распределение темп-ры с
глубиной различно иа разных широтах, в особенности
Границы водных масс. / — субарктич.; II— субтропич.;
///—тропич.; IV— вост.-тропич.; V — экваториальная; VI —
тропич. южная; VII — субтропич. южная; VIII — субантарк-
тич.; IX — антарктич.: la. На, Vila — вост. разновидности
в верх, слое океана до гл. термоклина.
Приблизительно иа глубинах от 1,5 до 3 км темп-pa изменяется мало,
а ниже 3 км почти одинакова — ок. 2 "С, повышаясь до
3 °С только в прндоином слое глубоководных
котловин. В экватор., тропич. и субтропич. р-иах
приповерхностные воды сильно прогреты, с увеличением глубины
темп-pa быстро падает. В умер, и приполярном р-нах
верт. распределение темп-ры в верх, слое
существенно различно в разные сезоны года: зимой в результате
конвекции воды охлаждены, летом хорошо прогреты
до верх, термоклина. В сев. приполярном р-ие темп-ра
понижается до глубины 50—100 м, затем повышается
до 3—4 "С на 200—400 м, после чего непрерывно
уменьшается вплоть до диа. Лед. покров зимой
образуется в Беринговом, Охотском, Японском и
Желтом м., в заливе у берегов о-ва Хоккайдо и п-овов
Камчатка и Аляска. Сезонные колебания темп-ры
воды на поверхности от 1,5—2 °С в экватор, зоне до
8—10 °С в умер, зоне Сев. полушария и 4—5 °С в умер,
зоне Юж. полушария. Соленость вод поверхностного
слоя Т. о. наибольшая в сев. (35,5 °/0о) и юж.
(36,5°/оо) субтропич. циркуляциях, где испарение
превышает выпадение осадков. У экватора самые низкие
значения солености (менее 33,5° /оо) в вост. части. В
умер, широтах в прибрежных р-нах соленость может
уменьшаться в связи с влиянием материкового стока до
30—31е/оо- В высоких широтах сев. части Т. о., где
осадки превышают испарение, соленость ок. 32е /оо-
Сезонные колебания солености ие превышают 0,1° /оо.
Плоти, воды на поверхности Т. о., как и в др. океанах,
уменьшается от высоких широт (1,026 5 г/см3) к
экватору (1,022 5 г/см3). В соответствии с распределением
темп-ры и солености под влиянием циркуляции вод в
Т. о. изопикны у зап. берегов несколько отклоняются
от зонального направления в сторону высоких широт,
у вост.— к экватору; зона с наименьшей плотн. вод
располагается севернее экватора. С глубиной плоти
воды увеличивается, образуя во ми р-иах слой скачка
иа глубинах до 200 м. Концентрация растворенного
в воде кислорода в верх, слоях океана, благодаря
контакту с атмосферой, близка к насыщению. Величина
насыщения в большей мере определяется темп-рой
21 *

324 ТИХИ
воды, чем ее соленостью. В связи с этим в
поверхностных водах высоких широт кол-во кислорода,
растворенного в воде, достигает 7—й см3/л н уменьшается до
4,5—5 см3/л в экватор, зоне. С глубиной общее кол-во
кислорода понижается. Исключение составляют
относительно богатые кислородом воды, погружающиеся
с поверхности в Южном ок. и в своем движении на Ю.
формирующие глубинные воды юж. и сев половин Т о.
В результате содержание кислорода в промежуточных
водах оказывается меньшим, чем в поверхностных и
глубинных. Воды Т. о. богаты биогенными элементами,
за исключением р-нов субтропич. антициклонич.
круговоротов. Сред, концентрация фосфатов в Т. о.
приблизительно в 2 раза больше, чем в Атлантнч. ок.
Фосфаты потребляются фитопланктоном в
поверхностных слоях и регенерируются на глубинах в
результате распада отмерших растений. Глубинные воды
аккумулируют биогенные элементы, т. к. сток вод из
Т. о. происходит гл. обр. в поверхностных слоях. Води,
массы Т. о. классифицируют по их происхождению н
условиям дальнейшей трансформации:
поверхностные— до 1лубин 100—-200 м, затем следуют
подповерхностные промежуточные (на глубинах 400—
500 м), формирующиеся при погружении субтропич.
вод в зонах субтропич. конвергенции (темп-ра 10—
20 °С, соленость более 35°/оо, концентрация кислорода
1—6 мл/л); промежуточные воды на глубинах I -
1,5 км, образующиеся в зонах полярных фронтов
(темп-ра 3 —6 °С, соленость 33,9—34,5°/оо,
концентрация кислорода 0,5—4,1 мл/л); глубинные воды от 1 -
1,5 до 3—3,5 км, формируются при перемешивании
тихоокеанских вод с глубинными водами Атлантич. и
Индийского ок. (темп-ра 1,7—2,5°С, соленость
34,65—34,75°/оо, концентрация кислорода 2—
4.5 мл/л); придонные воды на глубинах более 3,5 км,
поступающие по дну из Южного ок. (темп-ра 1 —
1.6 °С, соленость 34,1—34,6°/оо, концентрация
кислорода 3,5—4,6 мл/л). Флора и фауна. Растит, и
животная жизнь Т. о. сосредоточена в верх.
200-метровом слое. Особенно богаты флора и фауна в шельфо-
вой зоне океана. С увеличением глубины значительно
уменьшается как общая биомасса, так и кол-во видов
растений и животных. Для полярных и умер, широт
характерно небольшое число видов, ио значительна
общая биомасса, в тропич. широтах кол-во видов резко
возрастает, ио общая биомасса уменьшается. Фауна
Т. о. имеет ок. 100 тыс. видов, ми. из к-рых эндемики
Фитопланктон представлен гл. обр. диатомовыми, пе-
ридиииевыми и кокколитофоридными водорослями.
Прибрежные водоросли в умер, широтах представлены
в осн. фукусовыми и ламинариями, в тропнч. водах
преобладают бурые, зеленые и красные водоросли.
В зоопланктоне доминируют копеподы эвфаузиды.
В Т. о. обитает ок. 3 тыс. видов рыб и 35 видов мор.
млекопитающих. Хозяйственное значение. На
Т. о. приходится более половины мировой добычи
рыбы. Объекты промысла: рыбы — лосось, сайра,
сардина, сельдь, скумбрия, камбала, треска, анчоус,
мор. окунь, тунец, минтай и др.; беспозвоночные -
крабы, креветки, устрицы, мор. гребешки, трепанги,
кальмары и др.; млекопитающие— мор', котик, калаи,
морж, сивуч; водоросли —ламинария, аифельция,
зостера и филлоснадикс. Важнейшие промысловые
р-иы находятся в сев.-зап. части Т. о. Большие
надежды возлагаются иа развитие марикультуры —
выращивание водорослей, моллюсков, ракообразных
и рыб. В настоящее время специализир. хоз-ва по
разведению водорослей имеются в Японии и
странах Юго-Вост. Азии. Урожай составляет до 150 т
зеленой массы с гектара. В Японии, США, СССР и др.
странах выращиваются мндии и гребешки. Пром.
выращивание креветок развито в Японии, Индонезии, на
Филиппинах и в США. Траисп. пути Т. о. обеспечивают
прибрежные каботажные и междунар. мор. перевозки,
межматериковые перевозки между Азией, Америкой
и Австралией и межокеанские перевозки через
проливы, соединяющие Т. о. с др. бассейнами Мирового ок.
Всего на Т. о. приходится 25% мирового мор.
грузооборота. Осн. грузы: нефть, лесоматериалы, руды, с.-х.
сырье и продовольствие. Осн. порты: в Японии —
Иокогама, Кавасаки, Токио, Кобе, Осака, Сакаи, На-
гоя, Нагасаки, Сасебо, Тиба и Хакодате; в КНДР —
Хыинам, Пхеньян, Чхонджин и Вонсан; в Юж.
Корее — Пусан, Инчхон н Ульсан; в Китае — Шанхай,
Пуанчжоу, Тяньизинь и Далянь; во Вьетнаме —
Хайфон и Хошимин; в Малайзии Сандакан, Мири
и Кланг; в Индонезии - Думай, Джакарта, Палем-
банг и Сурабая; на Филиппинах — Манила и Батаигас;
в Юго-Вост. Азии Гонконг и Сингапур; в
Австралии Сидней, Мельбурн, Ньюкасл, Порт-Кембла,
Брисбен и Дарвин; в Нов. Зеландии Окленд, Фан-
гарен н Уэллингтои; в Канаде — Ванкувер; в США —
Лос-Анджелес, Лонг-Бич, Сан-Франциско, Окленд,
Сиэтл, Портленд и Гонолулу на Гавайских о-вах; в
Чили — Уаско и Вальпараисо; в Перу - Кальяо и
Сан-Николас; в Колумбии - Буэнавентура; в
Эквадоре — Салинас, Гуаякиль и Эсмеральдас; в СССР -
Владивосток, Находка, Ванино, Нагаево,
Петропавловск-Камчатский, Корсаков и Александровск-Саха-
линский. Использование минер, ресурсов Т. о. имеет
уже сравнительно давнюю историю и громадные
перспективы. Из 325 млрд. т. потенциальных запасов нефти
и газа иа земном шаре более половины приходится на
мор. месторождения. На шельф Т. о. уже сейчас
приходится приблизительно '/ю всей мировой мор.
добычи иефти и газа. Оси. страны, добывающие нефть и газ
в прибрежных областях Т. о.: США, Япония,
Индонезия, Малайзия, Китай, Австралия и Нов. Зеландия.
Из недр дна Т. о. в шахтах и рудниках Япония,
Австралия, Чили добывают тв. полезные ископаемые —
каменный уголь, железную руду. В Японии из мор. шахт
извлекается 30% всего добываемого угля. В
прибрежных мор. россыпях Австралией, Японией, Нов.
Зеландией добываются ильменит, рутил, циркон, монацит,
а Индонезией, Малайзией и Таиландом касситерит.
Расширяется использование гидрохим. ресурсов вод
Т. о.: повар, соль (Китай), магний (США), бром,
калий, йод. Перспективной считается разработка
дешевых способов извлечения из мор. воды золота и урана.
Япония планирует к 1990 г. получить из океанской
воды 3400 т урана. На дне Т. о. огромные запасы железо-
марганцевых конкреций, добыча к-рых осваивается
США, Японией и СССР. Наиб, перспективен р-н между
6 и 20° с. ш. и ПО—180° з. д. иа глубинах более 4 км.
История исследования. Общие
представления о границах Т. о. и его связи с др. океанами
сложились в эпоху великих географических открытий и во
время последующих экспедиций и кругосветных
плаваний в период с XVI до нач. XIX в. (плавания Ф.
Магеллана в 1520—1521 гг.; А. Тасмана в 1642—1643 гг.;
В. Беринга и Л. И. Чирикова в 1728 и 1741 г.; Дж. Кука
в 1768—1771, 1772—1773, 1776—1779 гг.; Л.
Бугенвиля в 1768 г.; Ж- Лаперуза в 1785—1788 гг. и др.).
В кругосветных плаваниях И. Ф. Крузенштерна и
Ю. Ф. Лисянского в 1804—1806 гг., О. Е. Коцебу
в 1815-1818 и 1823—1826 гг., Ф. П. Литке в 1826—

ТКАН 325
1829 гг получены важные сведения о глубинах,
грунтах, течениях и температурных хар-ках Т. о. Во 2-й пол.
XIX в. в связи с первыми глубоководными океано-
графич. исслед. Ч. Томсона и Д. Меррея на „Челленд-
жере" в 1872—1876 гг. и адм. С. О. Макарова на^Витя-
зе" в 1886—1889 гг. открывается нов. этап в исслед.
Т. о. В этот же период в связи с прокладкой по дну
океана кабелей телеграфных линий значительно
расширяется глубоководный промер и складываются
представления о рельефе дна и грунтах Т. о., об объеме его вод.
На рубеже XIX и XX вв. во ми. странах зарождается
гидромет. служба и начинаются систематич.
наблюдения на мор. гидромет. станциях и постах. Крупные
исслед. дальневост. вод были проведены экспедицией
„Отд. съемка Тихого океана" (1893—1908) и
Корейско-Сахалинской экспедицией (1900—1901). В 1912 г.
создается филиал Гл. геофиз. обсерватории во
Владивостоке. С 1920—1930 гг. начинаются систематич.
исследования Т. о. и его морей: япои. экспедиции
на судах „Манею" (1925—1928), „Сиитоку Мару"
(1930—1932); амер. экспедиции иа судах „Кариеги"
(1928—1929), „Оглала" (1935), „Бушнелл" (1937—
1940); англ. экспедиции на „Дискавери-Н" (1932 -
1933) и др. В 1925—1935 на осн. комплексной
программы, разработанной под руковод. сов. ученого К. М.
Дерюгина, началось широкое исслед. дальневост. морей
на судах „Россииаит", „Гагара", „Дальневосточник",
„Пластун", „Аскольд" и „Палтус". Дальнейшие исслед.
Т. о. проводились на судах „Витязь" (с 1949 г.— 40
рейсов), „А. И. Воейков" (с 1959), „Ю. М.
Шокальский" (с 1960), „Дмитрий Менделеев" (с 1967),
„Академик Сергей Королев" (с 1970) и мн. др., в т. ч. иа
науч.-поисковых и рыбопромысловых судах, к-рые
изучили и освоили мн. иов. промысловые р-ны Т. о. В этот
же период широко развернули работы япон. океано-
графич. и рыбопромысловые экспедиции, экспедиции
США на судах „Хорайзн" (с 1946), „Альбатрос"
(1947—1948), „Хью М. Смит" (с 1950). „Спенсер
Ф Бэрд" (с 1946) н др., Англии - иа судне „Челле^д-
жер-П" (1950—1952), Дании — иа „Галатее"
(1950—1952) и мн. др. стран. В 1947—1949 гг.
начались стационарные наблюдения судами погоды
в сист. вод Куросио и сев.-вост. части Т. о. С кон.
50-х гг исслед. Т. о. в значит, мере
осуществляется в рамках междуиар. сотрудничества:
совместная комплексная съемка 20 судами Японии, Канады
и США сев. части Т. о.- „Норпак", аналогичная
съемка экватор, зоны Т. о.— „Эквапак" Сов-Китайская
экспедиция в Желтом и Вост.-Китайском м. (1957 -
1958), Сов.-Вьетнамская экспедиция (с 1961), Сов-
Корейские экспедиции (с 1960), экспедиции по
программе Междунар. геофнз. года (1957—1958),
экспедиции 11 стран по междунар. программе „Совместное
изучение теч. Куросио" (1965—1970), Сов.-Чилийская
экспедиция (1971 —1972) и др. См. также
Научно-исследовательские экспедиции.
Лит.: Тихий океан. Т. 1 — 10. М.. Наука, 1966—1972;
Бурков В. А. Общая циркуляция Мирового ок. Л.: Гидрометео-
издат, 1980; Экон. география Мирового ок. Л.: Наука, 1979;
Атлас океанов. Тихий ок. М. изд. ГУНиО МО СССР, 1974; Тихий
ок. М.: Мысль, 1982.
ТИХООКЕАНСКИЙ ОКЕАНОЛОГИЧЕСКИЙ И Н-
СТИТУТ ДАЛЬНЕВОСТОЧНОГО НАУЧНОГО
ЦЕНТРА АН СССР, н.-и. учреждение, организованное во
Владивостоке в 1973 г. с целью развития фундамент,
исслед. и решения прикладных проблем, связанных
с освоением ресурсов Тихого ок. и прилегающих морей.
Осн. науч. направления исслед. ин-та: комплексные
гидрофиз. исслед. води, масс, изучение разл. физ. полей
океана (акуст., электромаги., температурных и др.);
геологич. и геофиз. исслед. дна океана; разработка и
создание нов. методов и техн. ср-в исслед. океана. Экс-
перим. исслед. ученые проводят в осн. в Тихом ок. и
прилегающих морях, используя НИС ДВНЦ АН СССР:
„Александр Несмеянов", „Профессор Богоров", „Кал-
листо" и др. Получены результаты по изучению мор.
геологии, геофизики, физ. океанографии, гидрохимии
загрязнения океана, химии донных отложений,
загрязнения океана нефтепродуктами и токсичными
металлами. Развивается сотрудничество с зарубеж. учеными
в рамках междунар. программ („Вестпак", „Куросио"
н др.). В составе ин-та 7 иауч. отделов и ряд
лабораторий. Отдел термики и динамики океана исследует
закономерности формирования океанолог, полей, изучает
термохалиииую структуру и динамику вод Тихого ок.
и прилегающих морей, а также структурные
особенности фронт, зон в сев.-зап. части Тихого ок. Отдел
гидрофизики изучает мезо- и микромасштабную
изменчивость нек-рых гидрофиз. полей в океане,
разрабатывает акуст. приборы, исследует разл. динам, явления
в океане, в т. ч. поверхностное волнение, а также
процессы тайфуиообразования с использованием аэро-
космич. методов. Отдел оптики океана и атмосферы
исследует океан и прилегающую к нему атмосферу
методами лазерного зондирования и магн.
радиоспектроскопии. Отдел геохимии океана проводит исслед. хим.
обмена между океаном и атмосферой, разрабатывает
иауч. основы прогноза последствий загрязнения
океана, методы и ср-ва определения физ.-хим. параметров
мор. воды. Отдел геофизики исследует сейсмич., маги,
и гравитац. поля океана, разрабатывает методы и ср-ва
изучения структуры его дна. Отдел мор. геологии
изучает геологич. строение дна, островных дуг и
глубоководных желобов в сев.-зап. части Тихого ок. для
создания моделей строения и развития земной коры в зоне
перехода от Азиатского континента к Тихому ок. н
прогноза полезных ископаемых в океане. Отдел
автоматизации и системных исслед. занимается
применением вычислит, техники и автоматизации в иауч.
исследованиях.
ТКАНИ ПАРУСНЫЕ, 1каные материалы,
применяемые для изготовления парусов и отличающиеся
высокими плотн., прочи. и малой деформацией под
нагрузкой. Преим. используются синтетнч. Т. п. иа осн.
волокон полистера — продукта крекинга нефти.
Впервые такая ткань под назв. терилеи была получена в
Англии в 1944 г., а применение ее для парусов
началось с 1951 г. Аналогичные Т. п., изготовляемые в др.
странах, получили назв. дакрон (США), лавсан
(СССР), тергал (Франция), тревира (ФРГ), теторон
(Япония), теритал (Италия). Это легкие и проч. Т. п.,
повыш. плотность и гладкость поверхности к-рых
достигаются пропиткой в небольших кол-вах синтетнч.
смолой. Благодаря заполнению смолой микропор
между нитями Т. п. уменьшается ее склонность
к деформации по диагонали — под углом к
направлению нитей основы или утка. Синтетнч. Т. п. не гниют,
устойчивы к воздействию масел и мн. хим. веществ.
Легкие паруса для попутных ветров шьют из
нейлона — ткани на осн. полиамидных волокон, получаемых
из угля, сильно тянущейся под нагрузкой и
подверженной разрушающему воздействию солнечных лучей.
Применяется также улстрои — ткань из
полипропиленовых волокон. В кои. 70-х гг. за рубежом разработан
майлар, представляющий собой тонкую пленку из

326 TOBA
Трехмачтовый барк тТова-
рищ"
полистера, используемого для выделки дакроиа.
Паруса больших яхт шьют из темперкота —
композитного материала, состоящего из слоя тонкого
(120 г/м2) нейлона, покрытого с обеих сторон майла-
ром. Такая Т. п. имеет прочность дакрона (180 г/мг),
одинаковую во всех направлениях, и практически не
деформируется под нагрузкой. Традиц. Т. п. —
хлопчатобумажная (и ее разновидности — фильтроткань,
миткаль, перкаль) и льняная парусина — для
изготовления парусов в последние годы практически не
используются, т. к. значительно уступают сиитетич.
тканям по прочи., воздухонепроницаемости, а главное.
паруса из них сильно вытягиваются — получают
остаточную деформацию, искажающую форму. Т. п.
подбирается в зависимости от размерений яхты и р-на ее
плавания. Приближенно w=3SL, где ш—вес Т. п
в г/м2; L — длина яхты по ватерлинии.
„ТОВАРИЩ" I. Четырехмачтовый барк, сов. учеб.
парусное судио для подготовки кадров Мор. флота
СССР. Построен в 1892 г. в Белфасте (Сев.
Ирландия) как груз, парусное судио под назв. „Лауристон"
с кораб. парусным вооружением (на всех мачтах
поднимались только прямые паруса). У судна стальным
был корпус и частично рангоут. В 1908—1909 гг.
парусник был переоснащен как барк (на
бизань-мачте поставили косой парус) В 1916 г. его приобрело рус.
правительство, и ои стал использоваться как
буксируемый угольный лихтер. После Великой Окт. соц.
революции судио захватили интервенты и угнали в
Англию. Только в 1921 г. барк был возвращен Сов.
Республике. В 1922 г. в Петрограде начато его
переоборудование в учеб. парусное судио. Вскоре барк
получил новое имя — „Товарищ" и был передай мор.
техникуму. Рейс „Т." к берегам Англии, в Порт-Тол-
бот, в 1923 г. был первым плаванием учеб. судиа
и первым походом сов. моряков за границу. В 1926—
1927 гг. „Т." за 97 сут пересек Атлантич. ок. и посетил
ряд стран Юж. Америки. Командовал судном изв.
парусный капитан и писатель Д. А. Лухманов (в
обратном рейсе — кап. Э. И. Фрейман, а в
последующие годы П. С. Алексеев и др.)- На судне,
курсировавшем по Черному м., ежегодно проходили учеб.
практику курсанты школ и техникумов. Осенью 1941 г. в
Мариуполе (Жданове) парусник был захвачен
гитлеровцами и потоплен. Сейчас в парке г. Жданова
установлен якорь „Т.", поднятый со дна моря.
Водоизмещение судна 4750 т, валовая вместимость 2472
per. т, макс. дл. с бушпритом более 101 м, общая
площадь парусов 3005 м2, экипаж 32 чел., число курсантов
до 120 чел. 2.
Трехмачтовый барк, учеб. судно
Херсонского мореходного
уч-ща им. лейт. Шмидта.
Построен в 1933 г. в
Гамбурге под иазв. „Горх
Фок" и действовал в
составе ВМС Германии как
учеб. судио. Передай
СССР при разделе ием,-
фашистского флота
между союзниками согласно
решениям Потсдамской
конференции глав союз-
нич. держав в 1945 г. и
переименован в
„Товарищ". Сов. флаг иа
судне был поднят в 1950 г.
В 1951 г. „Т." совершил
свой первый рейс вокруг
Европы, а затем ряд
походов вокруг Африки и
через Атлантич. ок.,
принимал участие в между-
'Ч
* ■ *
rk\
Четырехмачтовый барк
„Товарищ**

TOMC 327
нар. парусных регатах „Операция Парус" и занимал
призовые места. В 1981 г. под командованием кап.
О. В. Ваиденко совершил поход к берегам Юж.
Америки. За 30 лет „Т." прошел под парусами более 275 тыс.
миль, на его борту обучалось более 7500 курсантов из
12 мореходных училищ. Водоизмещение ок. 1800 т,
валовая вместимость 1392 per. т, дл. 89 м, мощи, вспом.
двигателя 368 кВт, скорость 8 уз, общая площадь
парусов 1860 м2, экипаж 45 чел., число курсантов
до 140 чел.
Лит.: Шнейдер И. Г. Операция Парус. Л.:
Судостроение, 1977; КораСли-герои. 2-е изд. М.: Изд-во ДОСААФ, 1976.
ТО Л Л БОЙ, узкий доп. крыловидный парус, к-рый
ставится в паре сричером при курсовом угле к направлению
ветра 45—120° и со спинакером при 70—160°.
Назначение Т.— направлять струн воздуха на подветренную
сторону грота и тем сам ым устра иять завихрения,
возникающие здесь прн больших углах атаки к
вымпельному ветру. Галсовый угол Т. крепится примерно на
половине основания переднего парусного треугольника
от мачты и снабжается приспособлением для
перемещения в поперечном направлении — радиусным рельсом
с ползуном или талями, закрепленными к фальшбортам.
Чем полнее курс яхты, тем дальше на иаветреииую
сторону и ближе к мачте смещается галс Т. Для
повышения жесткости Т. снабжается латами и стальным
ликтросом по передней шкаторине.
ТОЛЛЬ Эдуард Васильевич (1858—1902), рус.
полярный исследователь, геолог. Окончил Дерптский
(ныне Тартуский) ун-т в 1882 г. В 1885—1886 гг.
участвовал в экспедиции А. А. Буиге, организованной
Петербургской АН для исслед. Новосибирских о-вов,
обследовал о-ва Б. Ляховский, Земля Бунге, Фад-
деевский. Котельный, зап. берег о-ва Нов. Сибирь.
В 1893 г. руководитель геолого-геодезич.
экспедиции в сев. р-иы Якутии, обследовал бассейны рек Лены
и Хатанги. В 1900—1902 гг. возглавил полярную
экспедицию иа судне „Заря", организованную
Петербургской АН. Экспедиция должна была исследовать
Новосибирские о-ва, разыскать легендарную Землю
Саниикова, пройти сев. мор. путем иа В. в Тихий ок.
Весной 1902 г. Т. с 3 членами экспедиции,
работавшей в р-ие Новосибирских о-вов, отправился на санях
по неокрепшему льду от о-ва Котельный к о-ву Беи-
нета для проведения исслед. и сбора разл. образцов,
вт. ч. минералов. „Заря" должна была забрать группу
Т. летом 1902 г., однако не смогла этого сделать из-за
тяжелой лед. обстановки. В 1903 г. на о-ве Беннета
был найден лагерь Т., его коллекции и документы, но
ни Т., ии его спутников обнаружить не удалось.
Экспедицией прн обследовании Новосибирских о-вов был
собран настолько большой геологич., гидромет., гео-
— физ., геогр. и гидрогра-
фич. материал, что
обработкой и изданием его
занималась спец. комиссия
jj) Петербургской АН с 1900
* по 1919 г. Именем Т. иаз-
ванщалив в Карском м.,
горы иа Нов. Земле и на
о-ве Беииета, мыс на о-ве
Яхта с толлбоем и
спинакером: / — толлбой; 2 —
спинакер; 3 — шкот толлбоя;
4 — радиусный рельс
Циркуль в шхерах
Минина, плато на о-ве
Котельный.
ТОЛЧЕЯ, беспорядочное
волнение циклоидального
вида с крутыми склонами,
возникающее в
результате взаимодействия
разнонаправленных волновых
систем. Наблюдается при
отражении волн от
берегов, судов, гидротехн.
сооружений, при встрече
иеск. систем волн;
особенно велика в сред. обл.
ураганов и тайфунов.
ТОМБУЙ, буек, привязываемый тонким тросом —
буйрепом к тренду якоря для указания места его
отдачи. Если якорь зацепится за подв. препятствие,
он может быть освобожден с помощью буйрепа.
ТОМСОН (Thomson) Чарлз Уайвилл (1830—1882),
шотландский океанограф, науч. руководитель
экспедиции иа и.-и. судне „Челленджер". В 16 лет Т.
поступил в Эдинбургский уи-т, но через 3 года по состоянию
здоровья ушел из него, не получив диплома. Был
преподавателем ботаники в Эбердииском уи-те, проф.
естеств. истории в Колледже Королевы (Корк), проф.
зоологии н ботаники в Белфасте, проф. естеств.
истории в Эдинбургском ун-те. Его работы о мор. фауие
(в частности, о мор. лилиях) привлекли к нему
внимание Королевского об-ва, к-рое предоставило в
распоряжение Т. суда „Лайтнинг" и „Паркьюпайн", а затем
предложило ему стать руководителем науч. группы
на „Челлеиджере". В ходе океанографич. экспедиции
на „Челлеиджере" (1872—1876) Т. и учеными
Дж. Мер реем, Д. И. Бьюкеиеиом и др. были изучены
биол. и физ. особенности Атлаитич., Тихого и
Индийского ок., арктич. и аитарктич. вод, определены
темп-ры воды иа поверхности и на глубинах, изучены
течения, приливы и отливы, установлен хим. состав
воды, собраны и классифицированы животные и
растения во всех слоях океана (в частности, ими впервые
было начато изучение планктона). По возвращении из
плавания Т, был награжден золотой медалью Королев-
Э. В. Толль
Стоянка на якоре с томбуем:
/ — буйреп; 2 — томбуй
V

328 ТОНН
ского об-ва и назначен председателем Комиссии по
делам экспедиции на „Челленджере". К работе в этой
комиссии по обработке данных, полученных в
экспедиции, Т впервые в мире привлек разл. специалистов
из мн. стран, положив начало сотрудничеству ученых
разных государств в решении единой проблемы. В
1877 г. Т. опубликовал 2-томиый отчет экспедиции
«Путешествие „Челленджера", Атлантика». Вторую
книгу — „Тихий ок." Т. ие успел закончить в связи
с тяжелой болезнью. Участвовал также в экспедиции
по исслед. подв. порога в Фарерско-Шетландском
желобе, однако не сумел закончить их по состоянию
здоровья. Именем Т. назван подв. хребет, отделяющий
впадину Атлантич. ок. от впадины Норвежского м.
(порог Уайвилла Томсоиа).
ТОННАЖ ФЛОТА, обобщенная хар-ка траисп. судов,
принадлежащих к.-л. судоходной компании
(пароходству), трансп. флота страны или всего мира.
Выражается обычно суммарным дедвейтом или валовой
регистровой вместимостью (регистровый тоннаж)
судов, входящих в рассматриваемую группу.
ТОПЕНАНТ (гол. toppenant), сиасть бегучего
такелажа, служащая для удержания в нужном положении
ноков реев, гиков и выстрелов, а также грузовых стрел.
В зависимости от принадлежности тому нли иному
рангоутному дереву Т. получает доп. наименование:
спинакер-гика-Т., фока-рея-Т и т. д. При большой
массе гика Т. может крепиться на шпрюйт —
тросовую оттяжку, разносящую нагрузку на 2 точки или
более на гике.
ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ, сист. судовой
энергетической установки, обеспеч. прием, перекачивание,
хранение, топливоподготовку и подачу топлива к
механизмам, а гакже выдачу топлива др. судам и
предотвращение загрязнения моря нефтепродуктами. В состав
Т. с. входят трубопроводы, насосы, фильтры,
сепараторы, теплообменные аппараты и т. д. Оборудование
Т. с. определяется типом СЭУ и видом применяемого
топлива. На судах для перевозки газов в сжиж.
состоянии (метановозах) Т.с. позволяют использовать
испаряющуюся часть груза в качестве топлива.
Предотвращение загрязнения моря нефтепродуктами (гл.
обр. от Т. с.) обеспечивается наличием цистерн для
сбора утечек, грязи из фильтров и сепараторов.
Содержимое цистерн сдается на берег или
обрабатывается иа судне: чистые отходы выбрасываются за борт,
а грязь, содержащая нефтепродукты, сжигается иа
уст-ках для сжигания отходов — иисенераторах.
ТОПЛИВОПОДГОТОВКА, комплекс мероприятий по
обраб. и подготовке топлива перед подачей в
двигатели. Цель Т.— исключить вредное влияние разл.
примесей в топливе на двигатели и системы, а также
обеспечить возможность использования дешевых сортов
топлива. Т. может осуществляться 2 осн. способами:
изменением физ.-хим. состава топлива и изменением
его физ. состояния. Первый способ заключается в
отделении от топлива вредных примесей хим. обработкой
с применением ингибиторов и в очистке путем отстоя,
с помощью фильтров и сепараторов. Второй
предусматривает повышение текучести под воздействием
пар., электр. или индукционных нагревателей н
разрушение в гомогенизаторах смолистых образований,
присутствующих в топливе в виде пленок, эмульсий и тв.
частиц. В судовых энергетических установках из всех
способов Т, широкое распространение получили
подогрев и очистка. Нанб. чувствительными к качеству
топлива являются ГТД (особенно к примесям солей и
ванадиевым соед ) и высокооборотные ДВС. Выбор
оборудования и суд. систем Т. определяется вязкостью
и плотн. применяемого топлива, а также типом
двигателя. При использовании тяжелого топлива Т.
упрощается добавлением в него легкого топлива.
ТОПОВЫЙ ОГОНЬ, суд. навигационный огонь белого
цвета, расположенный в ДП судна, освещающий
непрерывным светом дугу горизонта в 225° прямо по носу
(до 22,5° позади траверза каждого борта). На судне дл.
20 м и более с мех. двигателем Т. о. расположены
след. образом: передний — на вые. 6 м над корпусом;
если шир. судна превышает 6 м, то иа высоте не менее
этой ширины, ио не выше 12 м; задний Т. о. иа 4,5 м
выше по верт. линии, чем передний. Гориз. расстояние
между ними не менее 0,5 длины судна, но не более
100 м. Передний Т. о. устанавливают от форштевня
на расстоянии, не превышающем 0,25 длины судна.
При всех норм, условиях дифферента задний Т. о.
виден выше переднего и раздельно от него. В любой
обстановке Т. о отчетливо видны над всеми огнями
и конструкциями судна. Судно дл. менее 50 м не
обязано, но может выставлять 2-й Т. о.
ТОПОГРАФИЧЕСКАЯ СЪЕМКА, работы,
выполняемые для получения съемочного оригинала топографич.
карты, плана или топографич. информации в др.
форме, входящие в комплекс гидрографических
работ. В р-ие Т. с. местности устанавливают точки
рабочего обоснования, дополняя имеющуюся геодезич. сеть.
Чаще всего такими точками будут пункты т. н гео-
метрич. сети. Все точки обоснования плановой и
высотной съемки наносят на съемочный планшет, к-рый
составляют в проекции Гаусса — Крюгера, и
приступают к съемке контуров и рельефа. В Т. с. входят:
мензульная, фототеодолитиая, тахеометрич.,
аэрофотосъемка и др. Особенно широко стали применять стерео-
скопич. наземную и аэрофотосъемку. Когда Т. с. иеоб-
■ ходимо выполнить в крупном масштабе, применяют
аэрофотосъемку в комбинации с мензульной, тогда
воспроизведенные иа фотоплане контурные элементы
местности дополняются изображением рельефа,
полученного способом мензульной съемки. При Т. с.
производят отбор объектов, подлежащих отображению на
топографич. карте, в зависимости от ее масштаба.
После завершения съемочных работ и их проверки в
полевых условиях приступают к камеральной обработке по-
луч. материалов и вычерчивают топографич. планшет,
к-рый является основой топограф, карты.
Возможности Т. с. ограничены, т. к. они не позволяют
создать топографич. карту
1:100000. По
результатам Т. с. создают как
первичную общегеогр..
так и мор. карты, к-рые
используют для решения
хоз. задач иа море и иа
суше.
Схема подачи топлива к
главному двигателю: / — гл.
двигатель; 2 — фильтр; 3 —
расходный бак; 4 — спускной
кран; 5 —- насос; 6 —-
цистерна суд. запаса топлива; 7—
приемная сетка
в масштабе мельче чем

ТОРГ 329
ТОПРИК (устар топрек от гол. top u reg), канат
(или цепь), соединяющий головные части шлюпбалок
или ноки 2 легких грузовых стрел при их спаренной
работе. Фиксирует расстояние между ними. Ноки
стрел вместо Т. часто оснащают топрик-талями, в
состав к-рых входят собственно Т. и тали.
ТОПСЕЛЬ (аигл. top sail), доп. парус, поднимаемый
в слабый ветер над гафельным или рейковым парусом.
Т. может иметь треугольную или четырехугольную
форму; в последнем случае 1 или 2 шкаторины Т.
пришнуровываются к Т.-рейкам.
ТОРГОВАЯ ПАЛАТА, обществ, организация
представителей деловых кругов к.-л. страны,
содействующая развитию внеш. и внутр. торговли. Т. п. собирает
и изучает правила и обычаи междунар. торговли,
информирует заинтерес. организации своей страны
об экономике и виеш. торговле др. стран,
поддерживает контакты с зарубеж. внешнеторговыми
организациями. Торгово-пром. палата СССР (ТПП), членами
к-рой являются всесоюзные хозрасчетные
внешнеторговые объединения и ряд др. хоз. и обществ,
организаций, проводит также экспертизу качества товаров
по поручению заинтерес. организаций, выдает
свидетельства о происхождении вывозимых из СССР
товаров и т. д. При ТПП СССР существует Бюро
диспашеров (группа специалистов, составляющих диспаши
в случаях общей аварии), а также 2 третейских суда
для разрешения споров, связанных с внеш. торговлей и
торговым мореплаванием: Внешнеторговая
арбитражная комиссия (ВТАК) и Морская арбитражная
комиссия (МАК).
ТОРГОВОЕ МОРЕПЛАВАНИЕ, деятельность, свя
заиная с использованием судов для перевозки грузов,
пассажиров, багажа и почты, для рыбных и иных мор.
промыслов, добычи полезных ископаемых,
производства букс, и спасат. операций, а также для др. хоз.,
науч и культ, целей. Осуществляется на судах
торгового флота, учет к-рых в ООН производится Регистром
Ллойда, а в мор. государствах — нац. классификац.
органами (в Сов. Союзе — Регистром СССР). Область
Т. м., связанная с использованием судов для
передвижения людей и перемещения грузов, относится к
торговому судоходству. Отношения между государствами,
возникающие из Т. м., регулируются двусторонними
договорами, а также междуиар. конвенциями. В СССР
Т. м. регулируется на осн. Кодекса торгового
мореплавания СССР. Гос. надзор за Т. м. возложен на М-во
мор. флота СССР, осуществляющее контроль за
соблюдением законодательства о Т. м. и относящихся
к нему междуиар. договоров, в к-рых участвует СССР.
М-во издает обязательные для всех др. м-в. ведомств,
организаций и граждан правила, инструкции и
положения по вопросам Т. м.
ТОРГОВОЕ СУДОХОДСТВО, использование судов
для перевозки грузов и пассажиров. По организац.
формам мор. Т. с. разделяют на трамповое
судоходство, не связанное с постоянными портами и
не ограниченное определ. видом груза и
постоянной ценой, регулярное — без расписания, но
постоянно между одними и теми же портами, и линейное
судоходство — по заранее объявленному расписанию
с оплатой по тарифу. По р-иу плавания различают
прибрежное, бассейновое (между портами одного мор.
бассейна) и межбассейновое (океанское) Т. с; по
Треугольный (а) и ренко-
вый (б) топсели: / — шкот;
2 — топсель, 3 — стеньга;
4,6 — рейки топселя; 5 —
мачта; 7 — топсель-галс
виду плавания —
каботажное (между портами
одной страны) и
международное. Показателями
интенсивности Т. с.
являются грузооборот и
тоннаж флота,
участвующего в перевозках, а также объем перевозок —
кол-во перевезенных за определ. время (обычно за год)
грузов в тоннах. Т. с. зародилось в древние времена как
средство морской торговли. Для кап. Т. с. свойственны
периодич. кризисы, вызываемые перепроизводством
судов и приводящие к появлению излишков тоннажа
флота. В настоящее время в мировом Т. с. все большую
роль играют соц. и развивающиеся страны, на долю
к-рых приходится ок. '/б мирового торгового флота.
Характерной чертой соврем. Т.с. является высокий
уровень специализации судов по видам грузов и тех-
нологич. схемам перевозок (контейнерные, лихтерные,
комбинированные и т.д.).
ТОРГОВЫЙ ПОРТ, трансп. узел, предназиач. для
перевалки грузов и пересадки пассажиров с водн.
транспорта на сухопутный и обратно. Хотя
большинство крупных Т п. являются портами общего
назначения, за последнее время получили развитие и специа-
лизир. Т. п., в к-рых одни вид груза превалирует
и определяет характер деятельности этих портов. К
ним относятся нефтяные Т.п. (Шесхарис). лесные
(Архангельск), угольные (Жданов) и др.
ТОРГОВЫЙ ФЛОТ, совокупность судов всех типов,
используемых для перевозки людей и грузов,
обслуживания судоходства, добычи полезных ископаемых,
рыболовства и иной хоз. деятельности людей, не
носящей военный характер. Основу Т. ф. составляют
транспортные суда (пас. и грузовые). Среди груз, судов
наиб, группу составляют танкеры, газовозы, комби-
нир. суда для перевозки навалочных и нефтяных
грузов и балкеры (св. 69% всей валовой вместимости
мирового Т. ф.). Нетрансп. суда (промысловые, ис-
след , учебные, вспомогательные и т.п.) в мировом
Т. ф. занимают ок. 7% по валовой вместимости.
В сов. Т. ф. доля иетрансп. судов значительно выше,
чем в мировом, и составляет ок. 28% от его общей
валовой вместимости. Это связано с большим объемом
внутр. иароднохоз. задач, решаемых мор. флотом
СССР — развитием сев. и вост. регионов страны и
освоением природных богатств прилегающих морей и
прибрежных территорий.
Состав мирового торгового флота (по данным Регистра Ллойда
на 1 июля 1984 г.) в тыс. per. т.:
147 463
9 889
3 391
24 653
103 681
77 147
16913
4 594
Танкеры для нефти н нефтепродуктов .
Газовозы
Химовозы
Комбиниров. суда (балктанкеры) . .
Суда для навалочных грузов (балкеры)
Суда для ген. грузов
Контейнеровозы.
Др. трансп. суда .
Итого трансп. флот: .
Нетрансп. суда
387 758
30 925
Итого мировой торговый флот:

330 ТОРГ
ТОРГОВЫЙ ФЛОТ КАПИТАЛИСТИЧЕСКИХ
СТРАН, совокупность судов торгового флота,
принадлежащих судоходным и иным компаниям из
развитых кап. стран, включая суда, находящиеся под
„удобными" флагами стран открытой регистрации
флота (Либерия, Панама, Кипр, Бермудские и Багамские
о-ва), а также суда под флагами нек-рых
развивающихся государств. Торговый флот кап. стран
составляет ок. '/» тоннажа мирового флота (включая 200 млн. т
двт под флагами стран открытой регистрации). Самым
крупным торговым флотом владеют компании США,
Греции и Японии. У первых двух большая часть флота
находится под флагами др. стран. Всего в „доходном"
владении этих 3 стран находится огромный флот двт
более 270 млн. т, что составляет св. 38% двт
мирового флота. Несколько меньший флот имеют
Великобритания и Норвегия, однако тоннаж их
флота также значительно больше, чем необходимо для
обеспечения потребностей нац. внеш. торговли н
внутр. перевозок. Развитые кап. страны пытаются
удержать свое господство иа мировых мор. путях
путем протекционизма по отношению к саоим
судовладельцам и создания ограничений для флота
развивающихся и соц. стран.
Динамика роста дедвейта (в млн. т) торгового флота
капиталистических стран, по данным ЮНКТАД (в скобках доля в %):
Динамика роста тоннажа торгового флота развивающихся
стран по отношению к мировому флоту, по данным ЮНКТАД
(в скобках доля в %):
стра-
Развитые кап.
ны *
Страны открытой
регистрации флота
Итого:. . .
Всего мировой флот:
/970 г.
211.9
(65,0)
70,3
(21,6)
282,2
(86,6)
326,1
(100)
1981 г.
352,4
(51,1)
197,1
(28.6)
549,5
(79,7)
688.8
(100)
1982 г
344,9
(49,7)
198,7
(28.7)
543.6
(78,4)
693,5
(100)
Без учета «резервного» флота США и судов на Великих
озерах.
ТОРГОВЫЙ ФЛОТ РАЗВИВАЮЩИХСЯ СТРАН,
совокупность судов торгового флота, принадлежащих
гос. или частным фирмам стран Азии, Африки, Лат.
Америки. Океании, отставших по уровню социально-
экон. развития вследствие продолжит, колониальной
н полуколониальной эксплуатации их со стороны импе-
риалистич. государств. Страны „удобных" флагов в
эту группу не включаются. В многочисл. группе
развивающихся стран б. ч. флот находится под флагами
примерно десятка из них. Среди наиб, крупных
владельцев торгового флота можно отметить (двт в млн. т
Регистра Ллойда на июль 1981 г.): Сингапур— 12,2,
Индию—10, Бразилию — 9,4, Юж. Корею — 8,9 и
Саудовскую Аравию — 7,8. Бывшие колониальные
и зависимые страны развивают свой торговый флот с
целью освобождения от влияния на их внешнеторговые
перевозки моиополистич. судоходных объединений
империалистич. государств. Вместе с тем в ряде стран
(напр.. Саудовской Аравии, Юж. Корее и др.) ускор.
развитие флота происходит при участии зап. капитала,
использующего флаги этих стран для увеличения
прибылей от судоходства и создающего смешанные
судоходные компании. Увеличение тоннажа торгового
флота развивающихся стран в 1980—1981 гг. в осн.
связано с тем, что Сингапур отказался от практики
„открытой регистрации флота" и в мор. статистике
был выведен нз группы стран „удобного" флага, хотя
большинство судов, принадлежащих зап.
судовладельцам, так и остались под его флагом.
/970 г.
1980 г.
1981 г.
Торговый флот
развивающихся
стран:
валовая
вместимость, млн. per. т
двт, млн. т.
Мировой торговый
флот *:
валовая
вместимость, млн. per. т
двт, млн. т. . .
( 14,5
\ (6,7)
1 20,5
( (6,3)
( 217,9
\ (ЮО)
Г 326,1
( (ЮО)
44,7
(Ю.8)
68,4
(10)
414,5
(100)
682,8
(100)
54,8
(13.2)
85,9
(12.5)
415,2
(100)
688,8
(100)
* Без учета «резервного» флота США и судов на Великих
озерах.
ТОРГОВЫЙ ФЛОТ СССР, совокупность судов
торгового флота, принадлежащих пароходствам ММФ,
предприятиям МРХ и ряда др. ведомств, владеющих
мор. судами и использующих их для нужд народного
хоз-ва страны. Большую часть Т. ф. СССР по тоннажу
составляют суда транспортного флота,
принадлежащие 16 пароходства^ ММФ. По валовой вместимости
занимает 5-е (1984) место в мире. Флот России в кон.
1912 г. состоял из 3798 судов суммарной валовой
вместимостью 1,4 млн. per. т, из к-рых 3185 были парусни
ками (535 тыс. per. т) и 613 пароходами (865 тыс.
per. т). Оси. перевозки внешнеторговых грузов произ
водились зарубеж. судовладельцами. После Великой
Окт. соц. революции и Гражд. войны число судов,
сохранившихся в исправном состоянии, исчислялось
единицами. В июне 1922 г. Сов. правительство
утвердило „Положение о Гос. торговом флоте".
Создание Госторгфлота было направлено на ликвидацию
последствий разрухи на флоте, организацию его
ремонта и эксплуатации. В июле 1924 г. Совет Труда
и Обороны утвердил учредит, договор между
наркоматами путей сообщения и виеш. торговли об
организации акционерного об-ва „Сов. торговый флот" (Сов-
торгфлот), положивший начало объединению мор.
транспорта в единую отрасль народного хоз-ва страны.
К 1941 г. Т. ф. СССР достиг 2 мли. т двт. В годы
Великой Отеч. войны он потерял ок. 370 судов суммарным
двт 1 млн. т. К сер. 60-х гг. завершился 1-й этап техи.
реконструкции флота, характерной особенностью к-рой
было сочетание модернизации действовавшего флота
(перевод судов с тв. топлива иа жидкое,
механизация люковых закрытий, улучшение условий труда
моряков) со стр-вом иаиб. прогрессивных по тому времени
судов — преим. уииверс. типа с повыш.
грузоподъемностью и скоростью. Настоящий этап развития Т. ф.
СССР характеризуется шнроким внедрением иа судах
ср-в автоматизации и мехаиизацин, стр-вом специа-
лизир. высокоэффективных судов, использованием
ЭВМ для упр. флотом и для организации его работы
в оптим. режиме и при четком взаимодействии с др.
видами транспорта. В 1974 г. мор. транспорт СССР
(Морфлот СССР) за большие успехи в обеспечении
народнохоз. и внешнеторговых перевозок и в связи
с 50-летием со дня образования был награжден
орденом Ленина. Т. ф. СССР развивается иа плановой
основе, исходя из потребностей народного хоз-ва. Он
обеспечивает независимость внеш. торговли страны
от политич. и экоиом. факторов.
Лит.: Гуженко Т. Б. Мор. транспорт СССР в период
развитого социализма. М.: Транспорт, 1981.

Структура советского морского торгового флота и его распределение по министерствам и ведомствам, по данным Регистра СССР
на 1 июля 1984 г. (самоходные суда валовой вместимостью 100 per. т и более)
Назначение судов
Пассажирские и
грузопассажирские
в т. ч. паромы
Сухогрузные
лесовозы
контейнеровозы
ролкеры
Наливные
нефтеналивные
газовозы
хнмовозы
Комбиннр.
Рыболовные
Спец- назначения
Суда техи. флота
Служ.-вспом.
буксиры
ледоколы
Итого:
ММФ
Кол-во
судов
195
48
1493
369
52
55
306
280
II
3
II
-
55
200
514
286
37
2774
Валовая
вместимость,
per. т
640 620
221 101
9 029 869
1 447 707
477 286
387 774
4 218 930
3 990 517
186 625
9 345
688 003
-
202 331
186 969
470 064
91 483
235 988
15 431 786
Двт,
т
180 269
63 187
12 179 933
2 021 275
285 208
550 636
6 433 754
6 188 584
201 519
9 960
1 194 432
-
134 739
148 874
335 900
33 821
105 104
20 607 901
МРХ
Кол--о
судов
9
—
531
—
-
106
84
1
-
-
2593
208
30
341
199
-
3818
Валовая
вместимость,
per. т
6 353
-
1530 513
—
-
-
246 147
207 470
614
-
-
3 432 657
1 507 918
17 825
139 559
81 761
-
6 880 972
Двт,
т
5 383
—
1 518 779
—
-
308 263
261 992
270
-
-
1915 466
1 194 621
8 809
102 312
35 552
-
5 053 633
Прочие
Кол-во
судов
69
-
272
2
-
-
8
6
-
30
5
167
189
193
106
-
933
Валовая
вместимость,
per. т
26 215
-
489 264
9 628
-
-
53 839
50 456
-
-
80 934
3 023
226 393
218 735
111 795
41 612
-
1 210 198
Двт,
т
4 515
-
584 550
13 560
-
-
74 148
70 647
-
-
85 705
1 423
100 197
138 207
69 965
23 441
-
1 058 710
Всего
Кол-во
судов
273
48
2296
371
52
55
420
370
12
3
41
2598
430
419
1048
591
37
7525
Валовая
вместимость,
per. т
673 188
221 101
11 049 646
1 457 335
477 286
387 774
4513916
4 248 443
187 239
9 345
768 937
3 435 680
1 936 642
423 529
721 418
214 856
235 988
23 522 956
Двт,
т
190 167
63 187
14 283 262
2 034 835
485 208
550 636
6 816 165
6 521 223
201 789
9 960
1 280 137
1916 889
1 420 557
295 890
508 177
92 814
105 104
26 720 244

332 ТОРМ
Средства торможения больших судов: / - уст-во,
отбрасывающее струю от греб, винта в противоположном направлении;
2 — выдвижные тормозк е закрылки в сред, части судна;
3 — тормозные закрылки , нос. оконечности судна
ТОРМОЗНОЕ УСТРОЙСТВО судна. 1. Уст во для
уменьшения тормозного пути при экстренной
остановке судна в авар, ситуации. В прошлом в качестве
Т. у. применялись весла, паруса, якоря. Одно из
первых в России спец. Т. у. для речных судов
предложено в 1883 г. Оно представляло собой 2 металлич.
шеста, расположенных вдоль киля, к-рые в авар,
ситуации поворачивались перпендикулярно к днищу и
останавливали судно, зацепляясь концами за груит.
В настоящее время актуальность применения Т. у.
возросла в связи с увеличением размеров и скоростей
судов, повышением интенсивности судоходства.
Активное торможение (путем реверса движителей или
главного двигателя) не обеспечивает мгновенной
остановки, тормозной путь достигает 3 км и более, а
время торможения 20 мин. Наиб, перспективны
Т. у., основанные на принципе создания доп.
сопротивления воды движению судна: раскрывающиеся
рули, тормозные закрылки и парашюты, пассивные
каналы и др. ^раскрывающихся рулей перо
состоит из обтекателя и 2 сложенных створок,
соединенных шарнирио вдоль задней кромки пера. Для
экстренного торможения створки раскрываются (оп-
тим. угол раскрытия ок. 70°). Тормозные
закрылки представляют собой раскрывающиеся или
выдвигающиеся перпендикулярно обшивке судна
щитки. Модельные испыт. показали, что для судна
водоизмещением 13 721 т (дл. 121,9 м) борт, тормозные
закрылки сокращают тормозной путь в 2,6 раза, а время
торможения более чем в 3 раза. Эффективность
тормозных закрылков повышается на 10—12% за счет
снижения влияния пограничного слоя, если размещать
их в нос. оконечности на расстоянии 0,1 0,25 длины
судна от форштевня. Раскрывающиеся закрылки
предпочтительнее выдвижных с точки зрения быстроты
ввода их в действие (ок. 2 -4 с). Тормозные закрылки
эффективны ка"к при свободном торможении, так и при
активном. Возможно также применение корм,
закрылков, расположенных за винтами. При повороте они
изменяют направление струй работающих винтов на
обратное. Тормозные парашюты по принципу
действия и назначению аналогичны авиационным.
Парашюты сбрасывают с бортов, а не с кормы во
а)
5)
<1
-^
Схемы тормозных устройств; а -
пассивные каналы
тормозные парашюты;
избежание наматывания тросов на винт. Испыт.
тормозных парашютов в Японии иа танкере двт 50 тыс. т
при скорости 10,5 уз показали, что 2 парашюта диам.
3 м с каждого борта позволяют вдвое сократить
тормозной путь и на 20% - время торможения.
Пассивный каиал — уст-во, к-рое состоит из центр,
канала, идущего от форштевня вдоль ДП и
соединяющегося с поперечным каналом. При торможении судна
вода через открытое нос. отверстие поступает в центр,
канал, затем поворачивает на 90° и выходит через
борт, отверстия поперечного канала. Для уменьшения
тормозного пути иа 30% у танкера двт 150 тыс. т диам.
центр, канала должен быть 8 м. Перечисл. виды Т. у.
создают доп. сопрот. воды, пропорциональное
квадрату скорости движения судна, поэтому оии
эффективны только в первый период торможения, когда
скорость судна велика. Осн. ср-вом для полной
остановки судна остается упор винта при работе двигателя
на полный ход назад. 2. Уст-во, обеспечивающее
быструю остановку судна на акватории верфи при спуске
с продольного стапеля. В качестве Т. у. применяют
якоря, цепные и канатные задержннки, цепные драги,
тормозные щиты и др.
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ судна, расстояние, проходимое
судном по инерции после реверса главного двигателя
с полного хода вперед на полный ход назад или
поворота лопастей ВРШ (см. Реверс движителя)
Зависит от первонач. скорости движения,
водоизмещения судна, времени реверса и мощности двигателя
на заднем ходу. Увеличение водоизмещения судна в 2
раза приводит к возрастанию Т. п. и времени
торможения примерно в 1,5 раза (Т. п. супертанкера достигает
2 миль и более). Т. п. уменьшается при увеличении
мощности гл. двигателя на заднем ходу, причем она
может быть использована полностью при установке
ВРШ, время реверса в этом случае значительно
уменьшается. На Т. п. могут также значительно повлиять
гидромет. условия плавания. Т. п. определяют на
ходовых испытаниях судна для разл. нач режимов хода
(сред., малый ход вперед и назад). Тормозные хар-ки
судна содержатся в таблице маневр, элементов. Т. п.
иногда выражают в долях длины корпуса судна.

ТОЧЕ 333
ТОРНАДО (от. исп. tornar — вращаться), амер. назв.
разрушит, воздушных вихрей (тромбов),
вытягивающихся от оси. грозовых облаков к поверхности
суши. В рус. языке для таких вихрей принято иазв.
смерч, в т. ч. для аналогичных вихрей над морем.
Диам. Т. в ср. ок. 200 м, продолжительность
существования от минут до неск. часов. Дл. пути 25—40 км,
иногда до 450 км. Т. перемещается со скоростью
грозового облака, с к-рым связано, т. е. в ср. от
10- 20 до 30 -40 км/ч. Вращение воздуха обычно
циклоническое. Судя по характеру наносимых
разрушений, скорость ветра в Т. достигает 100, иногда 150—
200 м/с. Разрушения вызываются не только
колоссальным динам, воздействием ветра иа препятствия, но и
резким падением давления (иа 100—200 ГПа) внутри
вихря, что буквально заставляет взрываться
постройки, оказавшиеся иа пути Т. Часто наблюдаются
группы Т. Обычны иа Ю. и Сред. 3. США во все месяцы
года, особенно весной и в начале лета. Ось Т.
вертикальна, иногда наклонна. Темный цвет Т. вызван
быстрой конденсацией вод. паров воздуха, резко
охлаждающегося при расширении в хоботе вихря.
ТОРОСЫ, нагромождения льдин на сравнительно
ровном ледяном покрове. Образуются в результате его
деформации при подвижках, вызванных гл. обр.
ветром и приливными течениями На стыках ледяных
полей располагаются гряды Т. При нажиме льдов
на берег нли на припай образуются прибрежные Т.
На однолетних льдах сред, вые Т над ровным льдом
1,6— 1,9 м, иа многолетних — от 2 до 2,5 м, отд. гряд —
от 4 до 5 и даже 10 м. Подв. часть Т., называемая
килем, в ср. составляет 10 м, но нередко достигает
30 м и больше. Торошение приводит к увеличению
общего объема льда в море и часто создает
непреодолимые препятствия для судов.
ТОРПЕДНЫЙ КАТЕР, малый быстроходный боевой
корабль, предназнач. для поражения кораблей и судов
противника торпедами. Т. к. используются также для
высадки десантов, несения дозорной службы и
постановки мии. Соврем. Т. к. ВМС кап. стран имеют
водоизмещение до 200 т, скорость до 50 уз, дальность
плавания до 1000 миль. Вооружены 2- 6 торпедными
аппаратами, противокорабельными ракетными
комплексами, мелкокалиберными артустаиовками,
пулеметами и бомбометами, осиащеиы радиоэлектронной
аппаратурой наблюдения, опознавания связи и
управления оружием, имеют ср-ва для постановки дымовых
завес.
.V
ТОРРЕС (Torres) Луис Ваэс де (1560—1614 ?), исп
мореплаватель. В 1605—-1606 гг. участвовал в
тихоокеанской экспедиции П. Кироса, командуя одним
из 3 кораблей. Экспедиция отправилась из Кальяо
(Перу) иа поиски мифич. Южной земли. Открыв о-в
Таити, неск. островов из группы Туамоту и арх. Нов.
Гебриды, Кирос вернулся в Акапулько (Мексика), а Т.
и командир 3-го корабля экспедиции Д. Прадо-и-То-
вар в 1606 г. продолжили исслед. Нов. Гебрид и
доказали, что это не часть Южного материка, как
предполагал Кирос. Повернув затем на 3., они впервые
пересекли Коралловое м., открыли юж. берег Нов.
Гвинеи, пролив между ней и Австралией (в 1769 г.
этот пролив был назван именем Т.) и прибыли в
Манилу (Филиппины). После длит, стоянки и ремонта
экспедиция Т. вернулась в Перу (1608). В 1609 г. Т.
возвратился в Испанию и служил в торговом флоте.
В честь Т. названа также группа островов в сев.
части Нов. Гебрид.
ТОРСОН Константин Петрович (ок. 1790—1852), рус.
мореплаватель, участник первой рус. аитарктич.
экспедиции, капитан-лейтенант, декабрист. В 1808 г.
гардемарином участвовал в сражении со шведами в
Финском зал. В 1810 -1813 гг. мичманом плавал в
Балтийском и Северном м. В 1819—1821 гг. в чине лейтенанта
совершил кругосветное плавание под командованием
Ф. Ф. Беллинсгаузена на шлюпе „Восток". В 1824 г.
произведен в капитан-лейтенанты. В 1825 г. вступил
в Северное об-во, участвовал в восстании 14 декабря,
после его подавления приговорен к 15 годам каторги
и сослан в Читу, а затем в Петровский Завод. В 1835—
1837 гг. жил как ссыльнопоселенец в Забайкалье в
селении Акша, а с 1837 г.— в Селенгинске. где и умер.
Именем Т. был назван один из островов в Антарктике.
После ссылки Т. иа каторгу остров был переименован
в о-в Высокий.
ТОЧЕЧНЫЙ ПРИЧАЛ, уст-во для швартовки и грузо-
обработки наливных судов (танкеров и газовозов) в
иек-ром отдалении от берега. Т. п. сооружают в
местах, где подойти к берегу судам не позволяют
глубины и где стр-во обычных причальных сооружений
экономически нецелесообразно (обычно вблизи мор.
месторождений нефти и газа, нефтяных портов или
берег, нефтеперерабатывающих заводов).
Подразделяются иа многоточечные для швартовки к спец.
бочкам носом и кормой и одноточечные для
швартовки иосом нли кормой. По характеру
крепления к грунту бывают стационарными и плавучими
(на якорях). С берег, нефтехранилищами соединяются
плав, или подв. трубопроводами.
Торпедный катер
Плавучий точечный причал
4

334 ТОЧК
ТОЧКА БУРЕНИЯ, заранее выбранное и подготовл.
место на мор. месторождении нефти или газа, где
помещают плавучую буровую установку или
стационарную буровую платформу. На Т. б. проводится
полный цикл работ по проходке разведочной или экспл.
скважины. Для ориентирования при установке
платформы Т. б. обозначается буями.
ТРАВЕРЗ (англ. и фр. traverse, от лат. trans-
versus—поперечный), направление,
перпендикулярное курсу судна или диаметральной плоскости. По
названию борта судна различают правый и левый Т.
ТРАВИТЬ. 1. Ослаблять, выпускать сиасть, швартов,
якорь-цепь и т. п. Т. через утку, кнехт и т. п.—
понемногу перепускать снасть, задерживая ее. Обратное
действие обозначается словом „выбирать". 2. Шутл.
На языке моряков: рассказывать небылицы.
ТРАЛ промысловый, мешкообразное
отцеживающее орудие лова, буксируемое в оси. траулерами.
Первое упоминание о Т. встречается в англ.
документах 1376 г., когда использовался бим-трал — сеть,
растянутая в поперечном направлении распорным
шестом (бимом) дл. ок. 3 м, оборудованным для
перемещения по грунту салазками. В сер. XIX в. дл. бима
возросла до 15 м, а в 70-х гг. появились распорные
Т. (оттер-тралы), гориз, раскрытие к-рых
обеспечивалось траловыми досками. Соврем. Т., коистр. к-рых
сформировалась к нач. XX в., делятся иа донные,
придонные и пелагические (разноглубинные). Т.,
буксируемые 2 судами, называются близнецовыми. Т.
состоит из крыльев — залавливающей сетиой части,
мотни, мешка и кутка, служащего для накопления и
выливки улова. Сшивается из верх, и ниж. сетных
полотен, изготовляемых из синтетич. материалов. Шаг
ячеи сетного полотна уменьшается от устья к
кутку и максимален в передней части Т. Сетное полотно,
образующее устье Т.,
посажено иа верх, н ниж.
подборы — стальные
канаты. Верх, подбора
оснащается кухтылями,
ниж.— грузом, что
обеспечивает верт. раскрытие
Т. Для увеличения
прочности сетную часть Т.
снабжают сист. тросов,
называемой остропкой
трала. Для придания
продольной прочности к
боковым швам,
скрепляющим верх, и ниж.
пластины Т., прикрепляют продольные канаты — топенанты.
Верх, и ниж. подборы Т. и топенанты
заканчиваются отрезками тросов — голыми концами, к-рые
соединяются с кабелями — стальными тросами диам.
18—22 мм — непосредственно или с помощью кляче-
вок. Кабели Т. соединяются с траловыми досками,
а доски — с ваерами, идущими на барабаны ваерных
лебедок. Размер Т. определяется длиной его верх,
подборы (в т. ч. голых концов) и периметром устья.
Донный Т. служит для лова донных объектов
промысла и буксируется по грунту. Верх, полрвина его
мотни в виде козырька выступает иад нижней,
образуя т. и. сквер, к-рый препятствует уходу рыбы
вверх. К ниж. подборе иа цепочках или отрезках
троса дл. 0,5—0,6 м крепится грунтроп, предназнач.
для удобства буксировки Т. по грунту и
предотвращения его повреждений. На легких илистых грунтах
ставится мягкий грунтроп — стальной трос,
обмотанный старой делью и обвязанный канатом, а иа
тяжелых — жесткий грунтроп — стальной трос, на к-рый
насажены бобинцы (металлич. полые шары диам.
400—600 мм или резиновые цилиндры диам. 200 мм),
а также чугунные катушки. Крылья иек-рых донных
Т. и переднюю часть сквера иногда делают из кана-
Донный трал (а); оснастка верхней подборы донного и
разноглубинного тралов (б); оснастка нижней подборы донного
трала (в); схема подключения клячевки в оснастку донного
трала (г); / — ваер; 2 — донная траловая доска; 3 — кабель; 4 —
крыло; 5 — сквер; € — мотня; 7 — мешок; 8 — пожилины; 9 —
куток; 10 — топенант; //, 13 — верх, и ниж. подборы; 12 — кух-
тыль; 14 — грунтроп; 15 — сетное полотно; 16 — посадочный
трос; 17 — грунтропная цепочка; 18 — грунтропная катушка;
19, 20 — резиновый и металлич. бобинцы; 21 — соединит,
скоба; 22—фигурная клячевка; 23—25 — голые концы соотв.
верх, подборы, топенанта, грунтропа

ТРАЛ 335
Траловая лебедка: / — электродвигатель; 2 — электромагн.
тормоз; 3 — редуктор; 4, 5 — вытяжной и веерный барабаны;
6, 7 — кабельный и сетной барабаны: 8 — ваероукладчнк
тов с расстоянием между ними до 1000 мм, что
облегчает Т., уменьшает его сопрот. и не сказывается
отрицательно на уловистости. Гориз. раскрытие — до
40 м, верт.— до 11 м. Придонный Т.
предназначен для лова иад грунтом и осиашается снизу
фальшподборой — подборой, изготовленной из комби-
нир. каната и отрезков цепи, к-рая соединяется с ииж.
подборой отрезками каната и предохраняет переднюю
часть придонного Т. от повреждений.
Разноглубинный Т., как правило, имеет большое верт.
и гориз. раскрытие (для прицельного лова пелагич.
косяков рыбы) за счет увеличения размера ячеи (до
800—1200 мм) или применения канатов в передней
части трала взамен сетной дели. Крылья изготовляют
из продольных канатов с расстоянием между ними
от 1—2 до 8—10 м. Размер ячеи в передней части
канатных тралов достигает 6—8 м благодаря
применению шнуров окружностью 25—30 мм из искусств,
волокна. Соврем, разноглубинные Т. имеют верт.
раскрытие до 60 м, гориз.— до 70 м и площадь устья
4000 м2. Верх, подбора такого Т. оснащается кух-
тылями (до 200 шт.), к-рые группируются в блоки
по 10—20 шт. и обшиваются делью во избежание
запутывания трала. Ниж. подбора Т. оснащается
отрезками цепей или стальным канатом. Крылья
соединяются с траловыми досками кабелями дл. 50—150 м.
Между ниж. голыми концами и ииж. кабелями
устанавливаются регулировочные концы из стального
троса или якорных цепей дл. от 1 до 10 м, к к-рым
присоединяются грузы массой до 2 т, сообщающие устью
Т. доп. верт. раскрытие. На верх, подборе
разноглубинного Т. укрепляется прибор системы контроля
и управления орудием лова. Кроме того, Т. может
снабжаться прибором, фиксирующим величину улова.
Близнецовый Т. по своему уст-ву аналогичен
разноглубинному. Для снижения сопрот. он
изготовляется из более тонких ииток и не имеет топеиаитов,
а для обеспечения прочности сетиых пластин
оснащается косыми пожилинами. Буксируется по 4-ваериой
схеме (по 2 ваера на каждое судно). Оснащается
небольшим кол-вом плава и груза, короткими кабелями и
не имеет траловых досок, т. к. гориз. раскрытие Т.
создается за счет расхождения буксирующих его
судов. К ниж. кабелям прикрепляются грузы массой
до 250—300 кг.
ТРАЛОВАЯ ДОСКА, элемент оснастки промыслового
трала, обеспеч. его гориз. раскрытие. Характеризуется
площадью, формой и гидродинам, качеством —
отношением распорной силы Т. д. к силе ее сопрот. при
буксировке. Впервые Т. д. были применены рыбаками
Шотландии в 90-х гг. XIX в. Т. д. бывают дойные,
разноглубинные и универсальные. Д о н н а я Т. д.
площадью до 6,5 м2, массой до 2 т, как правило,
овальной формы, с 1—3 верт. щелями, снабжается килем
для устойчивости иа грунте. Разноглубинная
Т. д. имеет крыловидный профиль, прямоугольную,
параболич. или дельтовидную форму в плане,
площадь до 9 м2, массу до 2,5 т.
Универсальная Т. д. площадью до 8 м2, массой до 3 т имеет
Траловые доски: а — донная овальная трехщелевая
композитная; б—вогнутая разноглубинная цельнометаллич.; / —
доска; 2 — киль; 3 — башмак; 4 — петля лапки; 5 — щелевое
отверстие; 6 — лопатка," 7— дужка
круглую либо сфернч. форму или крыловидный
профиль в виде 1—2 пластин, используется для донного
и разноглубинного лова. Донные и разноглубинные
Т. д. изготовляют для правого и левого хода, уии-
верс.— взаимозаменяемые. Т. д. могут быть металлич.
или композитные. С виутр. стороны Т. д. снабжают
дужками для крепления ваера, с наружной — лапками
для крепления кабелей. Между ваером и кабелями
крепят переходный конец для выборки трала после
отключения Т. д. или его авар, подъема при обрыве Т. д.
ТРАЛОВАЯ ЛЕБЕДКА, многооперац. промысловая
лебедка для травления (выборки) ваеров и кабелей
трала, а также вспом. операций. На малых траулерах
Т. л. имеет 2 ваерных барабана и 2 турачки, иа
больших траулерах — 2 ваерных, 2 вытяжных и 2 вспом.
барабана, а иногда также 1—2 сетных барабана.
Привод Т. л электр., гидравл. или мех., тяговое
усилие на сред, витке 5—170 кН, скорость выборки
ваера 50—90 м/мии; диам. ваера 6—26 мм, каиа-
тоемкость ваерного барабана 270—3000 м.
ТРАЛОВЫЙ ЛОВ, способ пром. добычи пелагич.,
донных и придонных объектов промысла
тралом (лов с траулеров косячной и относительно
разреженной рыбы от поверхностных слоев и до глубины
1500—2000 м, а также креветок, кальмаров, криля
и пр.). Т. л. широко распространен во всех странах
с развитым рыболовством — в СССР, Японии, США,
Норвегии и др. благодаря его универсальности,
автономности, высокой производительности и экон.
эффективности. До сер. 50-х гг. XX в. Т. л. велся только
Схема оснастки донной
траловой доски: /— ваер; 2 —
вертлюг; 3 — переходный
конец; 4 — доска; 5 — лапки;
€ — кабель, 7 — двухзвеииая
цепь; 8 — гак; 9 — шкентель
лапок; 10 — дужки; // —
шкентель дужек
7 2 J <f 5 2
11 70
987

336 ТРАЛ
а)
1 2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 1213 JV 15
21 20
с траулеров борт, траления, на к-рых операции лова
ограничиваются высотой иадв. борта. Кроме того,
необходимы маневры судна при спуске и подъеме трала,
наблюдается повыш. износ ваеров из-за сложности их
проводки, тяжела и опасна работа в свежую погоду.
Т. л. с траулеров борт, траления не утратил своего
значения в прибрежных р-нах промысла в связи с
сезонностью отд. способов лова и возможностью их
сочетания. На этих судах применяют
многооперационные траловые лебедки для спуска и подъема трала.
#
*х&\
^
Промысловая скема бортового (а) и кормового (б) траления:
/ — кип мессенжера; 2 — стопор-блок; 3. 12 корм, и нос.
траловые дуги; 4, 13 — корм, и нос. ваерные блоки; 5, 14—
коренные ролики; 6 — отводные ролики; 7 — траловая лебедка;
8 — квартропная тумба с роликом; 9 — роульс на фальшборте;
10, 11—центр, и борт, ролики; 15—ваеры; 16 —
операционные ваерные лебедки; 17 — джильсон; 18—вытяжные концы
и кабели трала; 19— кабельно-вытнжная лебедка; 20 —
тралмейстерский мостик; 21 — ваерный блок
груз, и вспом. работ с тралом. В кои. 50-х гг. началось
серийное стр-во траулеров корм, траления, к-рое
вызвало мощный подъем океанич. рыболовства
благодаря изменению гл. размерений и архитектуры
траулеров, их оснащенности усовершенств. техиологич.
оборудованием, значит, увеличению размеров тралов,
освоению новых р-иов и объектов промысла. Схемы
работы с тралом (с единой траловой лебедкой, с
раздельными ваерными лебедками, со стопорными
оттяжками, с поворотной корм, дугой и др.) зависят
от размеров и архитектуры траулера. Цикл Т. л.
включает поиск объектов лова, подготовку трала к спуску,
выход судна на постановку трала, спуск трала,
траление с необходимыми маневрами для наведения трала
на косяк, выборку ваеров, отключение траловых
досок, выборку кабелей, сетной части и кутка трала,
выливку улова. На соврем, крупных траулерах
применяется наиб, мехаиизир. промысловый комплекс,
предиазнач. для работы 2 тралами попеременно,
т. е. спуск одного трала происходит сразу после
подъема другого на палубу, не дожидаясь вы-
ливки из него улова. Спуск осуществляют с
помощью шпиля или лебедки: концом, проведенным
через блок выстрела для спуска трала и оснащенным
гаком, за неск. приемов стягивают трал по слипу в
воду. После того как трал попадает в кильватерную
струю, травят кабели с барабанов кабельных лебедок,
подключают к кабелям и ваерам траловые доски и
травят ваеры на
необходимую глубину. Длину
вытравленных ваеров
контролируют с помощью
индикатора. Длительность
траления от десятков
минут до 2,5—3 ч при
скорости судна от 2 до 6 уз.
Наводку иа косяк и
изменение горизонта хода
разноглубинного трала
осуществляют с помощью
системы контроля н
управления. Объем улова
определяют по
показаниям прибора
наполнения трала илн по времени
траления, затем с
помощью ваерных лебедок
выбирают ваеры трала,
поднимают и отключают
ег«
<31
ИМ*7?
:-&•
Пооперационная схема
тралового лова на траулере
кормового траления: 1 —
спуск трала^ травление
ваеров на заданную глубину;
// — траление; /// — подъем
трала, выборка ваеров, прием
траловых досок; IV -
выборка кабелей, подъем сетной
части трала, V — подсушка
трала, вылив улова из кутка.

ТРАН 337
траловые доски, выбирают кабели трала и его сетную
часть иа промысловую палубу. Поскольку сетная часть
соврем, тралов в неск. раз длиннее промысловой
палубы судна, то требуется 3—5 перехватов, чтобы выбрать
ее до кутка. С целью механизации этого процесса
производится непрерывная выборка сетной части с
помощью сетиого барабана, на к-рый наматывается трал
вместе с оснасткой. Куток с уловом поднимают по
слипу с помощью вытяжных концов — джильсоиов,
проведенных от вытяжных лебедок тягой до 200 кН через
блоки, подвешенные к салингу портала, и обеспеч.
направление тяги по касательной к слипу. Из кутка трала
улов выливают в рыб. ящики или люки бункера.
Промысловое устройство крупного траулера
включает 16 промысловых лебедок, в т. ч. 2 ваерные,
4 однобарабанные кабельные, 2 одиобарабанные
вытяжные, 2 промысловые для выливки улова, 2 для
подтяжных концов, служащих для подсушки сетной
части трала (илн 2 сетных барабана), 2 вспом. для
перемещения гаков джильсонов к слиповой канавке.
2 шпиля для спуска трала и шварт, операций, а также
лебедки для приборов сист. контроля и упр.,
индикатора глубины и прибора наполнения трала. В состав
промыслового уст-ва входят край-балки (приводные
поворотные) для смены траловых досок, слиповые
гидроприводные мальгогеры для работы с тросами
траловых досок, гидравл. закрытие слипа и др. Для
опорожнения кутка трала, напр. от криля,
используются насосные уст-ки, позволяющие производить
выливку без подъема кутка на борт траулера.
ТРАЛЬЩИК (англ. trawler), боевой надв. корабль,
предназнач. для поиска и уничтожения мор. мин,
а иногда и их постановки, проводки кораблей и судов
вслед за тралами через минные заграждения. В
зависимости от р-на действий Т. подразделяются на мор.
(эскадренные) водоизмещением до 1500 т, базовые —
до 500 т, рейдовые — до 250 т и речные (кате-
ра-Т.) — до 100 т; скорость Т. 12—18 уз. Оснащаются
гидроакуст. аппаратурой поиска мин тралами (акуст.,
магн., контактными, гидродииам. и др.),
телеуправляемыми аппаратами для поиска и уничтожения мин,
взрывными ср-вами
(глубинными бомбами,
шнуровыми зарядами), арт.
и ракетными
комплексами для самообороны,
радиоэлектрои. ср-вами
наблюдения и навигации.
Соврем. Т. строятся из
немагн. материалов, их
корпуса имеют высокую
ударостойкость. При
тралении мин могут
применяться вертолеты ]
кораб. и берег, базирова- ^ I)
ния. В воен. время для
траления используются
переоборуд.
промысловые и траисп. суда.
Первыми Т. спец. постройки
являются „Минреп" и
„Взрыв", заложенные в
Петербурге в 1909 г
К противоминным
кораблям относятся также
прерыватели минных заграждении, осуществляющие
подрыв мии собств. физ. полями. В США в кон. 60-х гг.
XX в. созданы телеуправляемые катера-прорыватели.
ТРАМПОВОЕ СУДОХОДСТВО, вид торгового
мореплавания, при к-ром груз, суда не связаны с
постоянными р-нами плавания, портами погрузки и выгрузки,
не ограничены определ. видом груза. Трамповые
перевозки осуществляются по разовым дог., в к-рых по
соглашению сторон определяются направление и
стоимость перевозки- Т. с. характеризуется колебанием
фрахт, ставок, зависящих от конъюнктуры фрахт,
рынка, и заключением дог. мор. перевозки до фактич.
сдачи груза перевозчику.
ТРАНЕЦ (от англ. transom), плоский поперечный
срез кормы судна. Т. может быть верт. или
наклонным. Корма с Т. наиб, характерна для судов с
горизонтальной грузообработкой. При устройстве на
таких судах угловой аппарели дополнительно к верт.
появляется угловой Т. с одного или обоих бортов.
На рыболовных судах с корм, тралением обшивка
Т. утолщается и защищается приварными полосами
сегментного профиля.
ТРАНСБОРДЕР (от лат. trans — через и англ. bor-
clur — край), подвижная платформа с проложенными
по ней (в продольном направлении) судовозиыми
путями. В свою очередь платформа имеет ходовые колеса
и перемещается в поперечном направлении по рельсам,
уложенным в т. н. трансбордериой яме. Глубина транс-
бордерной ямы выбрана т. о., что отметки судовозных
путей Т. и стапеля совпадают. Т. делят на самоходные
и несамоходные (перемещаемые с помощью тягового
оборудования — лебедок, шпилей и пр.). По
назначению различают Т. гориз. перемещения и спусковые. Т.
гориз. перемещения обеспечивает передачу судна или
его части (секций, блоков) с позиции на позицию,
если эти позиции не размещены последовательно.
Преимуществом таких Т. является его высокая
маневренность, обеспеч. возможность передачи судна на любую
позицию платформы, судовозные пути к-рой выведены
^
**
^
4&1
./*Ч~^1
s#>1 .-.,
8
-— jt
Тральщик
Лист 22. Зак. 0725

338 ТРАН
Трансбордер горизонтального перемещения
к траисбордериой яме, а недостатком — наличие самой
трансбордер ной ямы, затрудняющей перемещение
людей и безрельсового транспорта по террит. завода.
Спусковой Т. применяют на поперечных слипах вместо
спусковых судовозных тележек. Операция спуска суд-
Трансбордер: а — спусковой; б—гориз. перемещения: / —
трансбордер; 2 — трансбордерная яма; 3 — перемещаемый
объект (блок или судно); 4 — судовозные пути; 5 —
рельсовые пути трансбордера; в — слип; 7 — рельсовые пути
слипа; 8 — тросы; 9 — лебедки
на воду с использованием спускового Т.
заключается в накатке на Т. судовозного поезда (со
спускаемым судном) на траисбордериой яме и в последующем
перемещении Т. из ямы на наклонную плоскость слипа
и далее в воду до всплытия судна. Вследствие
необходимости погружения в воду спусковые Т. выполняют,
как правило, несамоходными. В последнее время
вместо Т. гориз. перемещения используют судовозные
тележки с поворотными (на 90°) колесами и взаимно
пересекающиеся судовозные пути.
ТРАНСГРЕССИЯ МОРЯ, наступление моря на сушу,
развивающееся из-за тектонич. движений земной коры
или за счет увеличения объема вод Мирового ок.
Т. м. сопровождается формированием берегов
абразионного типа.
ТРАНСПОРТИРОВОЧНАЯ КАМЕРА, ср -во для
многократной транспортировки водолазов
(акванавтов) из подв. сооружений или объектов работ в
палубную декомпрессионную камеру и обратно при
сохранении или изменении в нужных пределах давления и
состава дыхательных газовых смесей. Представляет
собой металлич. цилиндр или сферу вместимостью 1—3
чел., снабженные ниж входным люком и стыковочным
уст-вом для герметичной стыковки с
комингс-площадкой подв. сооружения или стыковочным узлом декомп-
ресс. камеры. Рабочее давление Т. к. обычно
составляет 4—4,5 МПа. По своему назначению подобна
водолазному колоколу.
ТРАНСПОРТНО-ПОСТРОЕЧНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ,
оборудование судостроительных и судоремонтных
заводов, на к-ром производится постройка (сборка)
или ремонт судов, а также перемещение судов или их
частей (секций, блоков) по террит завода. К Т.-п. о.
относят стапельные судовозные тележки,
объединяемые в судовозные поезда, слиповые судовозные
тележки, трансбордеры гориз. перемещения и спусковые.
Грузоподъемность соврем. Т.-п. о. достигает:
стапельных тележек — 320 т, тележек слипов (суммарная) —
6 тыс. т, трансбордеров — 12 тыс. т и судовозных
поездов — 20 тыс. т и более.
Лит.: Алексеев А. М., Соколов Г. М. Трансп.
оборудование верфей. Л.: Судпромгиз, 1960; Э т и н М. Я., Ч е к-
лецов Н. А. Судовозное оборудование: Расчет и
конструирование нестандартного трансп.-построечного оборудования.
Л.: Судостроение, 1977.
ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИТОРСКОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ, транспортная экспедиция,
выполнение специализир. организациями за особую плату
доп. и вспом. операций по перевозке грузов, ие
входящих в обязанности перевозчика по дог. мор.
перевозки. В Т.-э. о. входят: доставка груза со
складов отправителей иа склады порта, хранение и
подготовка их к перевозке, оформление сдачи груза
перевозчику; вывоз грузов из портов на ж.-д.
станции и склады грузополучателей; переупаковка,
сортировка и маркировка грузов; оформление и рассылка
трансп., тамож. и иной документации. Т.-э. о. в сов.
портах осуществляется трансп.-экспедиторскими
конторами порта. Экспедитор заключает с клиен-

ТРАН 339
Транспортировочная камера фирмы ..Комекс"
Транспортировочная камера фирмы „Локхид петролеум лими-
тед"
тами дог., по к-рому ои обязуется отправить и (или)
получить грузы для клиента с доставкой их в порт
или иа склад, а клиент, в свою очередь, обязуется
передать для отправки и (или) принять получ. грузы,
а также уплатить экспедитору обусловл.
вознаграждение. Важнейшим условием в дог. трансп.
экспедиции является транспортировка груза экспедитором
от склада клиента до оси. перевозчика или наоборот —
от перевозчика к клиенту. За рубежом Т.-э. о.
производится специализир. траисп.-экспедиторскими
предприятиями, услуги к-рых могут распространяться иа
весь комплекс трансп. операций, включая
транспортировку и экспедицию, либо только на экспедицию.
Траисп.-экспедиторские предприятия обычно
объединены в союзы по нац. или регион признаку. В 1926 г.
в Берне (Швейцария) создана Междуиар. федерация
ассоциаций экспедиторов.
ТРАНСПОРТНЫЕ СВОЙСТВА ГРУЗОВ, характер
ные признаки и особенности, присущие каждому виду
груза и проявляющиеся при транспортировке в виде
'развития в нем внутр. процессов под воздействием
виеш. среды или др. грузов. Т. с. г. необходимо
учитывать во время перевозки для обеспечения
сохранности грузов. В зависимости от Т. с. г. определяют
порядок размещения грузов в груз, помещениях с учетом
их совместимости и мер безопасности. Для ряда грузов
(опасных, скоропортящихся, зерновых, навалочных и
т. д.) разработаны спец. правила перевозки, при этом
во внимание приняты такие их свойства, как
огнеопасность, взрывоопасность, ядовитость,
самовозгораемость, слеживаемость, спекаемость, сыпучесть,
разжижение, гигроскопичность, аллелопатия, а также
влажность, коррозионность, запах, усушка, созревание
и т. п.
ТРАНСПОРТНЫЕ СУДА, гражданские суда для
перевозки разл. грузов и пассажиров. Различают грузовые,
пассажирские и грузопассажирские суда. По видам
перевозок Т. с. подразделяют на линейные, обеспеч.
перевозки на определ. направлениях с устойчивым
грузопотоком (пассажиропотоком), и суда
нерегулярного плавания (трамповые).
ТРАНСПОРТНЫЙ ФЛОТ, совокупность
транспортных судов, ср-в обеспечения их эксплуатации и
органов управления. В СССР Т. ф. принадлежит в осн.
пароходством ММФ и иек-рое число траисп. судов —
МРХ и др. ведомствам. См. Торговый флот.
22 *

340 ТРАН
ТРАНСПОРТНЫЕ СУДА
Грузовые
I
Грузопассажирские
Сухогрузные
-jfliw
генеральных грузов!
—| Для навалочных грузов |
Универсальные
сухогрузные суда
I
Комбинированные
| Нефтерудовозы
Универсальные
нефтесухогрузные
суда
- Суда типа ОВО
Прочие
J_
Наливные
-| Танкеры. |
-| Газовозы |
- Химовозы
-| Прочие
X
Пассажирские
-1
-
Лайнеры
Круизные
Для массовых
перевозок
Прочие
Типы транспортных судов
ТРАНСПОРТНЫЙ ФЛОТ СТРАН— ЧЛЕНОВ СЭВ,
совокупность транспортных судов под флагами этих
стран. Включает только груз, суда валовой
вместимостью 100 per. т и более, без трансп судов,
обслуживающих рыболовство, и судов пас. флота.
Учитывается Бюро координации фрахтования судов СЭВ на
основе данных мор. пароходств НРБ, ВНР, СРВ, ГДР,
Республики Куба, ПНР, СРР. СССР и ЧССР.
Развивается на плановой основе и обеспечивает независимость
стран — членов СЭВ в мор. перевозках от колебаний
мировой экой, и политич. конъюнктуры. Тоннаж
трансп. флота этих стран и типы судов определяются
в зависимости от потребностей собств. внеш.
торговли, иац. и виутрирегиои. мор. перевозок, от
участия в междуиар. судоходстве на традиц. коммерч.
условиях. Структура трансп. флота складывается
в соответствии с иародиохоз. планами стран — членов
СЭВ и мало зависит от положения в междуиар.
судоходстве, что позволило этим странам не допустить
перепроизводства тоннажа и диспропорции в структуре
флота, как это произошло в кап. странах в 70-х гг. XX в.
ТРАНЦЕВАЯ ПЛИТА, уст-во, выполненное в виде
пластины, шарнирно закрепленной вблизи транца
глиссирующего судна как продолжение его днища,
и предиазиач. для регулирования дифферента и кренау
возникающих иа ходу. При установке Т. п. под
Состав грузовых судов морского транспортного флота
стран — членов СЭВ
Типы судов
Груз, флот (всего)
в т. ч.
Сухогрузный флот
включая:
балкеры
рефрижераторные
суда
контейнеровозы
суда с гориз.
обработкой грузов
мор. паромы
лихтеровозы
Комбинир. суда
Наливной флот
включая:
танкеры
газовозы
химовозы
2642
2283
339
53
121
70
32
3
14
345
328
14
3
22 518 518
16 530 071
5 252 876
268 294
952 780
500 519
163419
110 228
742 813
5 245 634
5 036 641
205 000
3993
Двт, т
32 498 451
23 047 654
8 399 054
275 294
1 029 118
586 910
95 238
114 080
1 279 809
8 170 988
7 946 736
218 865
5 387
12 3 И
определ. углом атаки к днищу иа ией создается
гидродинам, подъемная сила, а также происходит
смещение центра гндродинам. давления к транцу.
Благодаря этому уменьшается дифферент судна на
корму. Обычно устанавливаются 2 Т. п.. разнесенные
от ДП, что позволяет при их отклонении иа разные
углы компенсировать крен судна. По констр. Т. п.
могут быть неуправляемыми, с регулировкой угла
отклонения только на стоянке, н управляемыми
автоматически или дистанционно иа ходу. Могут
размещаться за траицем или в спец. нишах под днищем.
ТРАНЦЕВЫЙ ФЛОР, поперечный верт. утолщенный
лист в начале свеса кормы судна, прочно соединенный
с рудерпостом ахтерштевня. По высоте Т. ф- доходит
Типы транцевых плит, применяемых на катерах: а
простейшая плита, регулируемая на стоянке, б автомат, стартовая
плита гол. фирмы „Ден Оуден"; е — регулируемая на ходу
катера плита с iидравл. приводом; / металлич. угольник;
2 — отжимной винт; 3 — упругая пластина; 4 - уст-во для
регулирования предельного отклонения плиты; 5 — параллело-
граммная подвеска; 6 — „тяжелая" плита; 7 — шарнир
креплении 1идроцилиндра; 8 — трубопровод гидравл. сист.; 9—
гидроцилиндр; 10 — магниевый протектор; //, 13 — алюминиевые
плиты; 12 — пластмассовый шарнир

ТРАУ 341
Откренивание швертбота при помощи летучей трапеции:
/ — трусы (пояс); 2 — рукоятка; 3 — трос трапеции; 4 —
резиновый жгут-оттяжка
до ближайшей платформы или палубы. На судах
дл. св. 80 м н иа судах с крейсерской кормой
устанавливают доп. Т. ф. (параллельно первому и в нос от него),
к к-рому присоединяется старнпост ахтерштевня.
ТРАНШЕЕКОПАТЕЛЬ подводный, машина для
прокладки подв. траншей. Применяют Т самоходные
и буксируемые. К первым относят подв. бульдозеры,
применение к-рых ограничено прибрежными
участками акватории с глубинами до 60 м, ко вторым —
скреперные Т., ковшы к-рых протягиваются по дну тросом;
используются на глубинах до 15 м. Землечерпательные
и землесосные снаряды (самоходные и несамоходные)
прокладывают подв. траншеи на глубинах 40—60 м.
грейферные — на глубинах до 150 м. Распространение
получили уст-ва, двигающиеся по проложенному
трубопроводу и осуществляющие его подмыв гидравл.
способом. Для разработки траншей в плотных и
скальных грунтах Т. снабжают роторными рыхлителями,
твердосплавными фрезами, алмазными дисками.
ТРАП (гол. trap), суд. лестница для сообщения
между помещениями или открытыми участками на
палубах корпуса, надстроек и рубок. Относится
к дельным вещам. Т. различают по местоположению
(наружи, и внутр.), по ширине (одно- и двухпоточиые),
по способу крепления (стационарные, съемные и
переносные), по ориентации относительно палубы
(наклонные, вертикальные). Констр. и размеры Т.
стандартизованы Внутр. трапы иа пас. судах художественно
оформлены, имеют большую ширину и малый наклон.
Верт. скоб.-трапы, не имеющие поручней, устраивают
в редко посещаемых людьми местах (в трюмах и
шахтах, а также на мачтах, дымовых трубах и т.п.).
Оии состоят из стальных скоб, привариваемых одна
над другой с нек-рым интервалом. Для доступа иа
судно, стоящее у причала или иа рейде (с катера или
шлюпки},
предусматриваются забортные Т.,
опускаемые и поднимаемые с
помощью трап-балок
(балки, осиащеиные талями
и предназнач. для спуска,
подъема и удержания на
заданном уровне ниж.
площадок забортного Т.).
Гибкий штормтрап
подвешивается к выстрелу
или опускается вдоль
борта и служит для
сообщения между судами
разных размеров при
интенсивном волнении, когда ш
использование
забортного Т. затруднено. На
высокобортных судах
устанавливают мех.
подъемники, в частности для
приема иа судно лоцмана. **"
ТРАПЕЦИЯ ЛЕТУЧАЯ (от греч. trapezion), уст-во
для поддержания экипажа легких парусных судов
за наветренным бортом судна с целью уменьшения
креиа, возникающего под действием ветра иа паруса
(откреннвания). Состоит из 2 стальных тросиков,
закрепленных на мачте на левом и правом бортах;
рукоятки регулируемой длины соотв. росту членов
экипажа; пояса (или трусов), надеваемого открени-
вающим матросом и сиабжеииого крюком для
зацепления за трос Т. л.; упругого жгута,
растягивающего освободившийся трос Т. л. вдоль вант. При
перемене галса матрос должен отцепить крюк от троса,
ставшего подветренным, и, перейдя на наветренный
борт, вновь зацепить его за трос этого борта.
Т. л. применяется на ми. гоночных швертботах, в т. ч.
на судах олимпийских классов „Летучий голландец",
„470" и парусиом катамаране „Торнадо".
ТРАУЛЕР, судно для лова тралом дойных и пелагич.
рыб, кальмаров, креветок. Наиб, распростраи. тип
мор. рыболовного судна. Исторически сложились
%
Малый рыболовный траулер
*^5^-.

342 ТРАУ
Средний рефрижераторный
траулер-сейнер
3 размерные группы Т.: малые дл. 15—30 м,
водоизмещением 150—300 т, сред. дл. 30—55 м,
водоизмещением 300—2000 т, большие дл. св. 55 м,
водоизмещением более 2000 т. В кон. 60-х гг. XX в. появился
новый тип Т.— т. н. супертраулеры. По способу
траления различают Т. с борт, схемой траления, к-рые
осуществляют спуск и подъем трала с борта, и Т.
с корм, схемой траления, когда операции с тралом
ведутся с кормы с использованием корм, слипа или
склоняющейся дуги. По характеру обработки улова и
составу рыбообрабатывающего оборудования Т.
разделяются на свежьевые, посольио-свежьевые, морозильно-
свежьевые, морозильные, консервные, а по способу
хранения продукции — на рефрнжераторнме и без
рефрижерации. На последних, обычно малых Т., для
сохранения улова используется лед. Для операций
с тралом имеются промысловые лебедки — либо миого-
барабанные, либо раздельные операционные (ваерные,
кабельные, вытяжные) и груз, уст-ва (порталы и
стрелы). Помимо тралового уст-ва преим. сред, и малые Т.
могут иметь уст-ва для др. видов лова: кошелькового,
ярусного и т. д. Оборудуются рыбопоисковой
аппаратурой и приборами контроля за раскрытием и
наполнением трала, ср-вамн радиосвязи и навигации, состав
к-рых определяется требованиями к мор. судам.
Лит.: Ка менскнн Е. В., Терент ьев Г. Б. Траулеры
н сейнеры. Л.: Судостроение, 1978.
ТРАУЛЕР-ЗАВОД, до-
бывающе-перерабаты-
вающее судно, пред-
назиач. для лова рыбы и
выработки мороженой
продукции широкого
ассортимента, в т. ч. фнле, г
а также рыб. муки (из I
отходов), консервов,
рыбьего жира. Т.-з. имеет
мощное промысловое
уст-во, позволяющее
вести лов большими пела- • __ • '
гнч. и доннымн тралами, 'i -,
высокую производитель- • 3f
иость
рыбообрабатывающего оборудования (100—
200 т рыбы в сутки) и
увелич. вместимость
рефрижераторных трюмов
(до 2 тыс. м3).
Приспособлен для экспед. и
автономного промысла. Дл.
судов 100 м и более.
ТРЕБАКА, тр а бак-
кол о (итал. trabac-
colo), парусное груз, или
рыболовное 2-мачтовое
судно каботажного
плавания, распространенное
иа Средиземном, Черном
и Азовском м. Груз. Т.
имеет дл. ок. 28 м, шир.
ок. 6 м, вые. борта ок. 2 м, рыболовная Т.— дл. 10—
20 м, шир. 3—5 м, вые. борта 1—2 м. Парусное
вооружение рейковое, иа бушприте 2 клнвера.
ТРЕВОГА, усл. сигнал для предупреждения об
опасности и сбора экипажа. Установлены след. виды тревог:
общесудовая, „человек за бортом", шлюпочная (при
оставлении судна). Общесудовую тревогу объявляет
вахтенный помощник капитана непрерывным сигналом
звонка громкого боя в теч. 25—30 с в случаях,
когда необходимо заблаговременно подготовить судно
к предотвращению к.-л. опасности (затопление, взрыв,
пожары и т. п.). При пожаре во время стоянки судна
в порту этот сигнал дополнительно сопровождается
частыми ударами в суд. колокол, объявить его могут
также вахтенный механик, матрос или моторист.
Сигнал Т. „человек за бортом" — 3 продолжит.
(5—6 с) звонка громкого боя объявляет вахтенный
помощник капитана. Сигнал повторяется 3—4 раза.
Первый, кто заметит человека за бортом, обязан
сбросить спасательный круг (в темное время суток
со светящимся буйком), одиоврем. сообщить об этом
на ходовой мостнк и вести за человеком наблюдение,
не теряя из виду и показывая направление на него
спасательной шлюпке. Сигнал шлюпочной Т.— 3
продолжит, звонка громкого боя — объявляют только
по указанию капитана при угрозе гибели судна, когда
Траулер-завод

ТРЕП 343
Устройство трейлера для перевозки катеров массой 800—
1 250 кг: / — раздвижная рама регулируемой длины; 2 —
передняя стояночная опора с колесом; 3 — сцепное уст-во; 4
ручная лебедка для погрузки катера из воды на трейлер;
5 — опора под форштевень; 6 — килевой ролик; 7 борт.
опоры с роликами для погрузки лодки, располагающимися
под скулой; 8 — крыло; 9 — опорные подушки; 10 — кронштейн
с номерным знаком и светосигнальными приборами; // —
роликовые опоры под транец катера; 12—стойка регулируемой
высоты; 13 — ходовая часть с подвеской
возникает необходимость оставления его пассажирами
и экипажем. Сигналы Т. дублируются голосом по
трансляции с указанием их вида. В случаях пробоины
или пожара по возможности указывается их место.
При выходе из строя звонка громкого боя сигналы Т.
подаются тифоном. сиреной или паровым свистком.
Отбой Т. объявляется голосом по трансляции. Учеб. Т.
проводятся иа судие для тренировки экипажа
и объявляются по указанию капитана.
Объявление их по суд. трансляции предваряется словом
„учебная". Пассажиров заблаговременно
предупреждают (на рус. н англ. яз., в зависимости от рейса
судна) о сроке проведения и правилах поведения во время
учеб. Т. См. Расписание по тревогам..
ТРЕЙЛЕР (англ. trailer от trail — тащить) 1.
Автоприцеп, снабженный осями спереди и сзади и пред-
назнач. для перевозки тяжеловесных грузов, или
полуприцеп (семи-Т.), имеющий только заднюю ось (оси)
с опорой передней части на седельное уст-во тягача.
Т. и семн-Т. перевозят на судах с горизонтальной
грузообработкой или на специализир. трейлерных
судах. Т. вкатывают в груз, помещения судиа и
крепят к палубе или бортам. Оии имеют разл.
модификации в зависимости от назначения. Для
транспортировки грузов иа территории порта и укладки
погрузчиками в трюме судна илн иа складе применяют ролл-
Т.— низкорамные полуприцепы без тормозов и
сигнальных огней, к-рые соединяются с тягачом спец.
устройством. 2. Прицеп к автомобилю для
транспортировки (катеров), их спуска иа воду и подъема из воды.
Представляет собой раму, на к-рой смонтированы
ходовая часть—подвеска с колесами, кильблоки
с креплением для установки лодки, роульсы н лебедка
для спуска-подъема лодки, дышло со сцепиым уст-вом
для крепления к автомобилю, сигнальные приборы.
По способу спуска-подъема различают: Т. с
наклоняющейся рамой, у к-рого
при спуске дышло
освобождается от сцепиого
уст-ва, рама
наклоняется и лодка
соскальзывает в воду; Т. с
качающейся рамой, у к-рого
при спуске дышло
остается соединенным с
автомобилем, а наклоняется
только рама; Т. со
сдвижной рамой, у к-рого часть
рамы смещается к корм.
Классификация трейлеров в
зависимости от способа
спуска лодки на воду: а — с
рамой, получающей наклон при
отсоединении сцепного уст-ва
от автомобиля; б — с
качающейся рамой; в — со
сдвижной рамой; г — с
подъемной рамой; д — с те-
лескопич. рамой
'• J /
Щ£
концу Т., наклоняется и превращается в спусковой
слип; Т. с подъемной рамой, к-рая для спуска
опускается с помощью гидравл. домкратов; Т. с телескопич.
рамой, откатывающейся вместе с лодкой до конца
.неподвижной части рамы. Т. небольшой
грузоподъемности снабжаются парой автомобильных колес с
независимой амортизир. подвеской; большегрузные Т.
имеют 2 пары колес. У переднего конца дышла
предусматривается стойка с небольшим колесом, служащая
опорой при отцепке Т. от автомобиля. Если масса Т.
вместе с лодкой составляет менее 30% массы
заправленного автомобиля, установка тормозов иа Т. не
требуется; на Т., снабженном тормозами, допускается
перевозка лодки, масса к-рой вместе с Т. достигает
60% массы автомобиля.
Лит.: Антонов Д Конструкции лодочных прицепов.-
Катера и яхты, 1973, № 45.
ТРЕЙЛЕРНОЕ СУДНО, судно с горизонтальной
грузообработкой. специально оборудованное для
перевозки грузов в трейлерах.
ТРЕКАТР, небольшое парусно-греб. груз, судно,
встречавшееся в бас. Средиземного и Черного м.
В воен. время Т. использовались для перевозки грузов
и войск и имели на борту до 10 небольших пушек.
ТРЕНЦЕВАНИЕ, обвивка троса шкимушгаром, линем
или легким тросом в местах впадии между прядями
для того, чтобы сделать поверхность троса более
ровной и тем самым предотвратить скопление дождевой
воды в углублениях между прядями; применяется при
изготовлении стоячего такелажа. После Т. тросы
подвергают клетневанию.
ТРЕПАНГ (заимствовано из разговорного малайского
яз.). 1. Назв. продукта, приготовляемого из иеск.
видов съедобных голотурий (класс типа иглокожих
животных с телом преим. червеобразной или цилиидрнч.
формы, дл. от иеск. миллиметров до 2 м; известно
более 900 соврем, видов, из к-рых ок 30 видов
употребляются в пищу). 2. Сборное иазв. нек-рых
видов съедобных голотурий. 3. Т. дальневосточ.— рус.
иазв. важнейшего из промысловых видов голотурий,
его добыча почти в 30 раз превышает объем вылова
всех остальных видов съедобных голотурий. Дл.
дальневосточ. Т. до 40 см. Рот у голотурии обычно
находится на переднем, конце тела и окружен венчиком
щупалец, у дальневосточ. Т. рот несколько сдвинут
иа брюшную сторону и окружен 18- 20 щупальцами.
На спиие дальневосточ. Т. многочисленные мягкие
конусовидные выросты разл. величины. Дальневосточ.
Т. распространен в Желтом, Японском м., у Юж.
Сахалина, Курильских и Японских о-вов на глубине

344 ТРЕС
Дальневосточный трепанг
. %.
п~
I —100 м; обитает преим. в защищенных от штормов
бухтах и местах, где илисто-песчаные площадки
располагаются рядом с каменистыми россыпями
и зарослями мор. травы и водорослей. Дальневосточ.
Т. добывается в Японии, КНР, Корее и в СССР у Юж.
Приморья. Промысел ведется в осн. водолазами.
ТРЕСКОВЫЕ (лат. Cadidae), семейство мор. (за
исключением речного налима), преим. стайных, донных
и придонно-пелагич. рыб отряда трескообразиых.
Известно 53 вида. Рыбы мелких и крупных размеров,
дл. до 2 м. Характеризуются отсутствием колючих
лучей в плавниках в отлнчие, напр., от окунеобразных;
спииных плавников 1—3, мн виды имеют на
подбородке характерный усик. Обитают б. ч. в холодных и умер,
водах Атлантич и Тихого ок.; в Юж. полушарии — 4
вида из 3 родов. Наиб, разнообразие Т. наблюдается
в Сев. Атлантике — 39 видов, в Сев. части Тихого
ок. и арктич. морях — по 5 видов. Все Т.
размножаются в холодное время года, обычно зимой. Наиб,
известна треска. Внд подразделяется на неск.
подвидов: атлантич., балтийскую, беломорскую, даль-
невост. и др. Атлаитич. треска (дл. до 180 см, масса
до 40 кг) питается рыбой, преим. мойвой, выметывает
до 1 млн. икринок. Треска была и остается одной
нз важнейших промысловых рыб. В 1982 г. улов Т.
составил 11 тыс. т (16% мирового улова). Все большее
значение приобретает вылов юж. путассу,
размножающейся в умер, водах, а на откорм приходящей в
богатые крилем антарктич. воды. В Сев. Атлантике ловят
пикшу, сайду и др. рыб. В арктич. морях большое зна-
Треска
чение имеет промысел наваги и сайки. Сайка и арктич.,
или черная, треска живут подо льдом Арктики и
встречаются вплоть до приполюсных районов. Важное
промысловое значение имеет родственная Т. мерлуза, или
хек, населяющая умер, и теплые воды обоих
полушарий. Т. обычно добывают придонным тралом с
траулеров разл. типов, применяется также ярусный и удебный
лов. Поиск промысловых скоплений осуществляется
эхолотами. Из Т. вырабатывают охлажденную,
соленую н мороженую продукцию, коисервы и рыб. муку из
отходов.
ТРЕХАНДИНИ, небольшое груз, парусное судио,
встречавшееся на Средиземном м., преимущественно
в Греции. Т. имела наклоненную к иосу грот-мачту
с гафельными парусами и короткую верт.
бизань-мачту с косым парусом, на носу бушприт, 1—2 кливера.
ТРЕШКОУТ, т р е ш к у т (гол. trekschuit от treken —
тянуть, schuit — небольшое судио), небольшое судно,
применявшееся в XVIII—XIX вв. для перевозки
грузов и пассажиров по Ладожскому каналу и Мариии-
ской води, системе. Т. строили плоскодонные,
беспалубные. Для защиты от солица и осадков Т. имели тент.
Дл. ок. 17 м, грузоподъемность ок. 40 т.
ТРЕШНИКОВ Алексей Федорович (р. 1914), сов
полярный исследователь, ученый в о.бл. океанологии,
гидрологии, метеорологии и истории изучения
полярных стран, Герой Соц. Труда (1949), д-р геогр. иаук
(1963), проф. (1967), чл.-корр. (1976) и действит.
чл. АН СССР (1981). Чл. КПСС с 1944 г. Окончил
геогр. фак. Ленинградского гос. ун-та в 1939 г.
Работал в Арктическом и Антарктическом
научно-исследовательском институте, с 1960 по 1981 г. был его
директором. С 1978 г. президент Геогр. об-ва СССР. С 1982 г.
директор Института озероведения АН СССР и
заведующий кафедрой океанологии Ленинградского гос.
уи-та им. А. А. Жданова. Т. участник 22 экспедиций
в Арктику и Антарктику. Был начальником
дрейфующей станции „Северный полюс-3" (1954—1955), 2-й
и 13-й сов. антарктич. экспедиций АН СССР (1956—
1958 и 1967—1968 гг.), начальником рейса по
спасанию дизель-электрохода „Обь" (1973), участником
операций Полэкс-Юг. и Полэкс-Север. Оси. труды:
„История открытия и исслед. Антарктиды" (1963),
„Структура циркуляции вод Арктич. бас." (совм. с
Г. И. Барановым, 1972), „Антарктида: исследования,
открытия" (1980), „Мои
полярные путешествия"
(1985) и др. В 1971 г.
Т. присуждена Гос. пре-
мия СССР за участие в
£■ ^?' составлении „Атласа
Антарктики" (т. 1—2, 1966—
i*. 1969). Награжден 4 орде-
'""' нами Ленниа, орденом
Октябрьской Революции
и др. орденами и
медалями.
m
А. Ф. Трешников

ТРИМ 345
ТРИАНГУЛЯЦИЯ (от лат. triangulum —
треугольник), метод построения геодезической сети в виде
системы смежно расположенных треугольников. Их
вершины, называемые геодезич. пунктами,
обозначают на местности спец. триангуляц. знаками
(пирамидами, сигналами). В каждом геодезич.
пункте с помощью высокоточных инструментов
измеряют углы и азимуты (направления сторон)
треугольников. Затем по измеренной длине и геогр.
координатам одной стороны исходного (выходного)
треугольника последовательно вычисляют длины и
направления сторон всех др. треугольников и
координаты их вершин, т. е. геодезич. пунктов. За начало
координат всех пунктов Т. принимают определ.
исходный пункт. Геогр. координаты этого пункта и азимут
исходной стороны определяют с высокой точностью и
называют исходными геодезич. датами. В качестве
исходного пункта в СССР приняты координаты центра
круглого зала Пулковской обсерватории. Плановое
положение геодезич. пунктов и направление сторон
треугольников Т. определяется их геодезич.
координатами и геодезич. азимутами. Т. имеет большое науч.
и практич. значение для определения формы н
размеров Земли, обоснования разл. вида съемок, включая
создание геодезической сети на море при выполнении
гидрографических работ.
ТРИБУНАЛ ПО МОРСКОМУ ПРАВУ между
народный, судебный орган, к-рый предполагается
учредить в соответствии с Конвенцией ООН по мор.
праву 1982 г. Будет находиться в Гамбурге (ФРГ),
состоять из коллегии в составе 21 независимого
члена, к-рые избираются, из „числа лиц, пользующихся
самой высокой репутацией беспристрастности и
справедливости и являющихся признанными авторитетами
в вопросах, связанных с мор. правом". При выборах
обеспечивается справедливое геогр. распределение.
Члены трибунала, избираемые на 9 лет. пользуются
при исполнении своих
обязанностей диплом а-
тич. привилегиями и
иммунитетом. Все вопросы
будут решаться
большинством голосов
присутствующих членов
трибунала. Решение
трибунала является
окончательным и имеет обязат.
силу только для
участвующих в споре и
только в отношении
данного спора.
ТРИЛАТЕРАЦИЯ (от
лат. trilaterus —
трехсторонний), метод
определения положения
геодезич. пунктов
построением на местности систем
смежно расположенных
лГрейт Бритн-Ш- —один из
крупнейших океанских
гоночных тримаранов,
построенный в 1975 г.: наиб. дл.
24,4 м; общая шир. 11,6 м;
осадка 0,8 м ("со швертом —
3,6 м); водоизмещение 18 т.
площадь парусности 210 м
треугольников, углы и координаты вершин к-рых
определяются тригонометрически, а стороны — путем
измерений с помощью светодальномеров и
дальномеров, основанных иа радиотехн. принципах.
Методы Т., так же как и триангуляции и полигономет-
рии, используют при создании геодезической сети при
выполнении гидрографических работ.
ТРИМАРАН, многокорпусное судно с 3
соединенными в верх, части параллельными корпусами.
Прообразом соврем. Т., так же как и катамарана,
послужили многокорпусные лодки жителей Океании.
Наиб, развития Т. достигли в обл. спорт,
судостроения. Парусный Т.— быстроходное судно,
имеющее оси. сред, корпус, в к-ром размещается экипаж,
и боковые корпуса-поплавки, обеспеч. поперечную
остойчивость судна. Первым построил такое судно
в 1945 г. В. Чечет, американец рус. происхождения,
и дал ему назв. „тримаран". В настоящее время
парусные Т. широко используются в качестве крейсерских
и гоночных яхт. На фр. тримаранах „Пан Дюик-VI"
и „Эльф Акитэн" побит рекорд скорости в плавании
под парусами через Атлантику. Сред, корпус Т. имеет
большое удлинение (L/B составляет 6—8 у
крейсерских и 8—10,5 у гоночных Т.), так же как и боковые
поплавки {L/B = 12 -=- 14), благодаря чему судио
испытывает малое сопротивление воды. Отношение
длины к наиб, ширине асего сулна составляет 1,4—2,2.,
а объем бокового поплавка — не менее 75%
водоизмещения. Вследствие этого Т. имеет высокую
остойчивость и может нести паруса значит, площади в свежий
ветер при небольшом угле креиа. По сравнению
с парусными катамаранами Т. имеют несколько
большую массу, но более комфортаб. внутр. помещения без
высокой надстройки, к-рая у крейсерских катамаранов
ухудшает лавировочные качества. Узкий длинный
корпус и погруженный в воду подветренный поплавок
оказывают достаточно большое сопрот. дрейфу, что

346 ТРИМ
Теоретический корпус тримарана Э. Блегга
в ряде случаев позволяет отказаться от применения
швертов. Известны констр. Т. с подв. крыльями для
уменьшения сопрот. воды (в частности, на „Паи Дюике-
VI"). Моторный Т. представляет собой
глиссирующее судно с особым типом обводов: с развитыми
образованиями иа днище в виде 2 поплавков-спонсо-
ное, расположенных вдоль бортов по всей длине
корпуса или на большей его части. Обводы типа Т.
придают судну повыш. мореходность и остойчивость.
Пелена брызг, вырывающихся из-под килей спонсонов
и осн. корпуса, смешиваясь под днищем со встречным
потоком воздуха, образует водовоздушные подушки,
к-рые демпфируют ударные нагрузки, возникающие
иа днище при движении с большой скоростью на
волнении. Существует иеск. разновидностей Т.: с
лекальными или развертывающимися на плоскость обвода-
V
шЗ^"
i> ■—
Обводы корпуса тримарана типа ^Бостонский китобой
ми; со спонсонами, заканчивающимися у транца или
в корм, трети длины корпуса. Осн. корпус имеет
обводы типа „глубокое V". Споисоны имеют миинм
размеры, необходимые для повышения остойчивости.
Их кили располагаются выше киля осн. корпуса,
благодаря чему при движении иа расчетной скорости
спонсоны полиостью выходят из воды, уменьшая этим
смоченную поверхность судна. Иногда споисоны
выполняют в виде узких гидролыж. расположенных на
одном уровне с килем-лыжей оси корпуса, при увелич.
высоте сводов. Они начинаются почти иа миделе
и доведены до траица. - Подобное судно глиссирует
сразу на 3 параллельных гидролыжах. Еще одна
разновидность Т. — мор. „сани Фокса".
Лит.: „Катера и яхты", 1967, № II; 1971, № 31; 1974,
№ 52; 1975, № 57; 1980, № 86.
ТРИММЕР (англ. trimmer), корм, часть киля
парусной яхты, отклоняемая в сторону подветренного борта
иа угол 3—5° с целью получения несимметричного
профиля киля и повышения гидродинам, подъемной
силы, препятствующей боковому дрейфу судна. Т.
снабжается баллером с приводом поворота, иногда
для улучшения поворотливости блокируемым со
штурвалом рулевого управления.
ТРИРЕМА, триера (лат. triremis от tri — в
сложных словах — три и remus — весло), греб. воен.
судио Древней Греции и Рима VI—IV вв. до н. э.
Имело 3 ряда весел. В верх, части корпуса вдоль бортов
были расположены выступающие брусья, на к-рых
находились уключины весел верх, ряда, весла 2 ниж.
рядов проходили сквозь отверстия в бортах. Всего
на Т, было 150—170 весел дл. 2,5—4.5 м. Т. имела
сплошную боевую палубу, под ней трюм для запасов, в
корме — небольшую рубку для командира. Киль в нос.
части переходил в подв. таран дл. до 3 м (иногда
трехзубый) с железным наконечником для разрушения подв.
части борта судов противника. Над тараном
параллельно килю иногда устанавливалась металлич. балка для
ломки весел врага. В качестве вспом. движителя
применялись прямые паруса, ставившиеся на I—2
заваливающиеся мачты. Иногда как доп. оружие иа Т.
использовали
метательные машины, а также
тяжелый металлнч. груз
(„ворон" от лат. corvus),
подвешенный на рее,
к-рый прн сближении с
неприятельским судном
падал на его палубу или
днище н пробивал их. Дл.
40—45 м, шир. 5—6 м,
осадка до 3 м,
водоизмещение до 300 т.
ТРИСЕЛЬ (от англ. try
sail). 1. Косой
четырехугольный парус большого
парусного судна. Ниж.
шкаториной пришиуро-
вывается к гику,
верхней — к гафелю,
передней — к манте (нли
ползунам, скользящим по
мачте). Т. является осн.
^
Трирема

ТРОС 347
Штормовой трисель на яхте:
I — трисель-шкоты; 2 —
трисель; 3 — галс-оттяжка
парусом иа гафельных
шхунах. 2. Шторм, парус
небольшой площади на
яхте, сшитый нз проч.
парусины. Ставится вместо
грота и ие имеет гика
по ииж. шкаторине.
Управляется Т.-шкотами,
проведенными на грота-
Наиб. распространение
гик или иа палубу яхты
получили треугольные Т. Обычно площадь Т. состав
ляет не более 20% норм, парусности яхты.
ТРОЛЛ (от англ. troll — приманка, волочить блесну),
буксируемая за промысловым судном крючковая
снасть — лидер (плетеный шнур дл. до 3 км), к к-рому
через вертлюг присоединяется капроновая леса диам.
0,8—1 мм с крючком на конце. Крючок оснащают
искусств, прнмаикой, напр. пучком капроновых
полосок контрастных цветов. Для троллового лова на
глубинах 10—-20 м используют спец. заглубители
(депрессоры), включаемые между лидером н лесой Т.
ТРОЛЛОВЫЙ ЛОВ, способ добычи поверхностных
объектов промысла (в осн. тунца) буксировкой
троллов с малых и сред, туицеловных судов. Т. л. ведется
с судов, оборудованных 2—4 борт, выстрелами дл. до
20 м, каждый выстрел оснащается 5—7 троллами
дл. 15—250 м. Число троллов иа одно судно достигает
25. Лески соединяются с бортом судна оттяжками,
позволяющими выбирать улов иа борт без
отсоединения лидера от выстрела. Выборка лесы иа соврем,
судах производится с помощью лебедки, а подъем
улова — фишбалкой. Т. л. используется как для
промысла, так и для поиска скоплений рыбы, к-рые
в дальнейшем облавливаются более производит,
орудиями лова.
ТРОПИКИ, параллели, отстоящие от экватора на
23°27' к северу (Северный Т., или Т. Рака) и к югу
(Южный Т., илн Т. Козерога). В день летнего
солнцестояния (21—22 июня) Солице находится в полдень
в зените иад Сев. Т. (в Сев. полушарии в это время
наиб, длинный день, в Южном — наиб, длинная ночь).
В день зимнего солнцестояния (21—22 дек.) Солнце
находится в полдень в з«инте иад Юж. Т. Область
между Сев. Т. и экватором называется сев. тропич. поясом,
между экватором и Юж. Т.— юж. тропич. поясом,
а вся область между Т.— тропич. широтами.
ТРОПИЧЕСКИЙ ЦИКЛОН, атм. вихрь в тропич. зоне
океана, обозначенный иа картах приземного давления
серией густых концентрич. изобар. От виетропич.
циклонов отличается меньшими поперечными
размерами (100—1000 км), большими перепадами давления
и, следовательно, большими скоростями ветра, мощ.
кучево-дождевой облачностью и обильными осадками
с грозами. Давление в Т. ц. понижается до 950—
900 ГПа; зарегистрирован минимум 877 ГПа. Скорость
ветра достигает 30, иногда 60—80 и даже 100 м/с
Особенностью поля облачности в Т. ц. является
спиральная структура, хорошо различимая иа снимках
со спутников. Развитый Т. ц. с давлением ниже 980 ГПа
обычно имеет „глаз бури" (разрыв облачного покрова
над центром Т. ц., где отмечаются слабые ветры
и сильная толчея воли). Т. ц. зарождаются в обоих
полушариях, исключая всю Юж. Атлантику и юго-
вост. часть Тихого ок. Существует связь, с одной
стороны, между местом и временем зарождения Т. ц.
и, с др.— между сезонными миграциями
экваториальной ложбины и подготовленностью мор. поверхности,
к-рая должна прогреться до 27 °С, чтобы обеспечить
достаточный приток энергии к сист. Т. и. в виде
скрытого тепла конденсации. В Сев. Атлантике частота
Т. ц. резко возрастает в августе - октябре. Скорость
постулат, движения Т. ц. невелика: 10—20 км/ч,
но этого достаточно, чтобы в переднем правом секторе
Т. ц. (в Сев. полушарии) возникли особенно опасные
для мор. судов условия. После поворота на С. или
С.-В. примерно на 28° с. ш. скорость Т. ц. возрастает
до 30—40 км/ч. Метеорологи различают 3 категории
циклоиич. возмущений в тропич. зоне, объединяемых
в понятии Т. ц.: тропич. депрессии со скоростью ветра
до 17 м/с; тропич. штормы — 18—32 м/с и ураганы —
33 м/с и более. Индивидуальный Т. ц. может достичь
высшей степени интенсивности, если ие выйдет иа
участок холодной воды нли на сушу, где потеряет
достаточный источник энергии. За год со спутников
над Атлаитич. ок. прослеживают до 100
зарождающихся Т. ц., из к-рых примерно только 10 достигают
интенсивности тропич. шторма или урагана. В связи
с исключит, опасностью Т. ц. созданы спец. правила
расхождения судов с ними с учетом наблюдаемых
вдоль пути судна изменений давления и ветра.
Вследствие сложения воли зыби, штормового нагона воды
и статич. подъема уровня при выходе на сушу Т. ц.
вызывают опустошит, наводнения. Т. ц. принадлежит
исключит, роль в обогащении атмосферы мор.
аэрозолями и „мелиорации" верх, слоя океана в тропиках
в результате выноса к поверхности богатых питат.
солями глубинных вод.
ТРОС (гол. tros), общее наименование канатно-вере-
вочных изделий из естеств. (растит.) и искусств,
волокнистых материалов, а также из стальной
проволоки. Растит. Т. делают из волокон конопли
(пеньковые), бананового дерева (манильский Т.).
оболочки кокосовых орехов (кокосовый Т.) агавы
(снзальскнй Т.). Т. состоит из каболок, из к-рых
свивают пряди, из ннх — стренди, а из последних —
Устройство тролла: / —
лидер; 2 — оттяжка; 3 —
вертлюг; 4 — депрессор;
5—переходный конец; 6 — кольцо
с зажимом; 7 —
амортизатор; 8 — леса; 9 — крючок
Судно, оборудованное
троллами: / — выстрел; 2 —
оттяжка, 3 — тролл; 4—
лебедка

348 ТРУБ
сам Т. По принципу изготовления разделяются на Т.
прямого и обратного спуска или соотв. тросовой
и кабельной работы. Если свивку волокон делают
справа налево, каболок — слева направо, прядей —
опять справа налево, а стрендеи — слева направо,
то такой Т. называют Т. прямого спуска. Если
свивку волокон, каболок, прядей и стрендеи ведут
в обратной последовательности, то получают Т.
обратного спуска. Такой порядок свивки обеспечивает Т
круглую форму и не дает раскручиваться. Т.
кабельной работы толщиной (длиной по окружности) от 100
до 150 мм называются перлинями, от 150 до 330 мм —
кабельтовыми и св. 350 мм — канатами. Т. кабельной
работы слабее Т. тросовой работы на 25—30%, ио
может вытягиваться при работе и более эластичен,
поэтому его используют в качестве буксирного троса
и швартовов. Т. 3-прядные прочнее 4-прядных (при
тех же размерах) на 20—25%. Сухой Т. прочнее
мокрого на 30%. Кокосовые Т легки и не тонут в воде,
их оси. достоинство — исключит, эластичность.
Прочность кокосового Т. в 4 раза, а масса вдвое меньше,
чем у смоленого пенькового Т. Манильские Т. по
прочности не уступают пеньковому, но более легкие,
эластичные и не тонут в воде; употребляются для
изготовления бегучего такелажа, букс. Т.,
швартовов и др. целей. Сизальские Т. не уступают
пеньковым, однако жестки, хорошо впитывают влагу
и поэтому быстро изнашиваются. Используются на
судах для бегучего такелажа, швартовов и т. п.
Стальной Т. изготовляют из проволок высококачеств.
оцинков. стали. Для увеличения гибкости в Т.
вплетают смоленые пеньковые сердечники в каждую прядь
и общий сердечник между всеми прядями. Свивку
производят спиральным, крестовым н кабельным
способами. Прочность Т. зависит от кол-ва и качества отд.
проволок. В суд. практике жесткие Т. (сердечник
только один между прядями) используют для стоячего
такелажа; гибкие Т. применяют в качестве швартовов,
букс. Т., топенантов, шкентелей и бегучего
такелажа; особо гибкие Т.— для подъемных механизмов,
оттяжек, леерных устройств, стропов, найтовов и др.
Размер Т. определяют по диаметру. Прочность
жесткого стального Т. в 8, а гибкого - в 6 раз больше, чем
пенькового или манильского того же размера.
„Геркулес" — комбинир. Т. из стальных оцинков.
проволок и просмоленных пеньковых каболок.
Изготовляется из 4—6 прядей; каждая прядь состоит
из пенькового или металлич. сердечника, навитых
вокруг него 9- 10 стальных проволок и затем обвитых
сверху 6—12 пеньковыми каболками. Полученные т. о.
пряди свиваются вокруг пенькового сердечника.
Благодаря пеньковой оболочке удобен при работе и
употребляется в качестве швартовов и букс. Т. Его
разрывное сопрот. в 2 раза больше разрывного сопрот.
Виды тросов: а — пеньковый тросовой работы; 6 — пеньковый
кабельной работы; е — металлический кабельной работы;
г — проволочный жесткий; д — проволочный мягкий; / —
волокна; 2 — каболки; 3 — пряди; 4 — стрендн
пеньковых Т. высшего сорта и примерно в 2 раза
меньше разрывного сопрот. стальных гибких Т. Син-
тетич. Т. изготовляют из капрона, нейлона,
полипропилена и используют гл. обр. для орудий рыболовного
промысла. По сравнению с растительными Т. ои более
стоек против воздействия воды, высокой темп-ры
(до 100 °С), нефти, масел, мн. щелочей и кислот,
не подвержен гнили, плесени и почти не образует
калышек. Широкое распространение на флоте
получили полипропиленовые плетеные Т., используемые
в качестве швартовов.
ТРУБА, небольшое речное груз. греб, судно типа
челна, распространенное в XIX в. на р. Сев. Двине.
ТРУБА ДЫМОВАЯ, удлиненная верт. или с наклоном
в сторону кормы судна констр., возвышающаяся над
надстройками (рубками) и предназиач. для отвода
продуктов горения в атмосферу. Является важной
частью архит. оформления корпуса. Представляет
собой кожух, внутри к-рого находятся газовыхлопы,
дымоходы, глушители и т. п. Кожухи имеют разл.
форму поперечного сечения: круглую, овальную.
прямоугольную. Дымоходы и кожухи изготовляются
в оси. из углеродистой стали или сплава АМг. Для
изоляции употребляются асбест, асбоцемент,
алюминиевая фольга и т п. Иногда на судне ставится
декоративная фальштруба. не связанная с МО.
ТРУБОЗАГЛУБИТЕЛЬНОЕ СУДНО, судно
технического флота для заглубления подводных
трубопроводов в грунт с целью уменьшения опасности их мех
повреждения. Трубопровод укладывается в
прорываемую траншею или непосредственно на дно и
засыпается песком, гравием, камнями. Т. с. оборудуется
траншеекопателями с мех. и гндравл. приводами
и уст-вами для засыпки трубопроводов.
ТРУБООБРАБАТЫВАЮЩЕЕ ПРОИЗВОДСТВО в
судостроении, одно из подразделений
судостроительного завода, предназиач. для обраб. и
заготовки труб с целью последующего монтажа на судне
или в цехе в агрегатах, блоках, секциях, панелях
и т. д., выполняемого др подразделениями Т. п.
сосредоточено в комплексно-механизир. трубообраба-
тывающем цехе, работающем по
предметно-замкнутому технологич. циклу. Транспортировку труб из склада
труб-заготовок на линию обраб. производят механи-
зир. способом в контейнерах. Поиск труб-заготовок,
извлечение их из ячеек, укладка на транспортер
и подача на обраб. осуществляются автоматизир или
механизир. погрузочно-разгрузочными уст-вами —
рольгангами. Термообработка труб в электр.,
газоплазменных печах или на уст-ках индукц. нагрева,
оборудованных самопишущими пирометрами или
термопарами, служит для снятия внутр. напряжений
и повышения пластичности. Прокатную пленку, следы
консервации и коррозии удаляют дробеструйной или
хим. обработкой. Разметку труб производят для
определения длины заготовки с учетом технологич.
припусков, начала погиба и обеспечения рацион, раскроя.
На отрезных (фрезерных, абразивных и др.) станках
трубы разрезают на мерные заготовки. Гибку труб
осуществляют под действием изгибающего момента

ТРУБ 349
в холодном или горячем состоянии на трубогибочиых
станках или вручную. После гибки отд. трубы
подвергают термообработке. Сборку труб с концевыми
соед. и отростками производят после отрезки
припусков и обраб. мест соединения. Для фиксации
положения фланцев, отростков и бобышек на
забойных трубах, а также при гибке труб сложной
конфигурации применяют способ макетирования. Эталонную
трубу макетируют на спец. приспособлениях —
позиционерах, после чего по ней изготовляют штатную
трубу. При фотопроекц. макетировании на экран с
помощью проекц. фонаря проецируют с
диапозитивной пластинки трубу-прототнп и обрабатываемую
трубу. Фиксирование фланцев, отростков и бобышек
производят после совмещения их теней.
Макетирование по шаблои-макетам аналогично макетированию
по эталонным трубам. Наиб, распространено
макетирование по совмещ. чертежам с координатами трасс
трубопроводов — масштабное макетирование. По
изображению трубы на совмещ. чертеже создают
карту с эскизом трубы, в к-рой указывают процесс
и совмещ. схему гибки, комплектность соед. и
отростков и т. д. Отверстия на трубе получают на фрезерных
или сверлильных станках. Раздачу, обжатие и отбор-
товку концов труб производят на гориз. прессах
и станках, зиговку под дюритовые соед.— на зиговоч-
ных машинах. Зачистку концов труб выполняют на
станках иглофрезами или абразивной лентой,
нарезание резьбы - на резьбонарезных станках. Положение
фланцев, колец, отростков н ответвит, деталей
определяют и фиксируют по месту, макетам, шаблонам,
чертежам и технологич. эскизам при сборке и
пригонке. Сварку труб между собой и с деталями соед.
осуществляют разл. способами. Детали соед.
приваривают аргонодуговой, автомат или полуавтомат,
сваркой под флюсом и дуговой сваркой либо газовой
пайкой тв. припоями. Окончат, обраб. торцов труб,
уплотнит, поверхностей фланцев и колец выполняют
после сварки-. Качество сварки проверяют в процессе
гидравл. испытаний на прочность. Заключит,
операции — укупорка концов труб и ответвит, соед., хим.
очистка, грунтование, окрашивание и изолирование,
после чего трубы поступают на склад готовой
продукции для монтажа (см. Монтаж систем и
трубопроводов) .
ТРУБОПРОВОД судовой, совокупность труб,
путевой, разобщит, и приемной арматуры, фасонных
частей, деталей крепления, предназнач. для
транспортирования жидких, газообразных и многофазных сред,
а также для передачи давления. Является составной
частью общесуд. систем. Т. имеет магистраль,
по к-рой разводится или в к-рую собирается
перемещаемая среда, и ответвления, по к-рым среда
подводится к группе потребителей или одиночным
потребителям и отводится от них. Магистраль может быть
линейной, двухлииейной
и кольцевой. Т.
выполняют из отд. труб с
Переборочный стакан: / —
трубный фланец, 2 —
переборка; 3 — переборочный
фланец; 4 —труба
Вварыш: / — переборка; 2 —
вварыш; 3 —
присоединяемая труба
разъемными и
неразъемными соединениями.
Трубы — стальные,
латунные, дюралюминиевые,
пластмассовые,
резиновые, из сплавов на
медной основе, круглые и
прямоугольные (в
системах вентиляции и
кондиционирования воздуха).
Разъемные соед.—
фланцевые, муфтовые, дюриты
и штуцерные;
неразъемные — сварные н паяные.
Для прохода через
палубы и переборки
используют палубные и
переборочные стаканы, прнварыши, вварыши. Для
компенсации температурных расширений и изгибов
корпуса судна в Т. устанавливают компенсаторы
(лирообразные, сильфонные н др. типов). Для защиты
Т. от коррозии применяют термодиффузионное горячее
и гальванич. цинкование стальных труб,
оксидирование алюминиевых труб, силикатно-эмалевьте и
пленкообразующие пластмассовые покрытия, установку
протекторов. Т. с холодной средой в жилых и служ.
помещениях изолируют отеплит, войлоком, экспан-
зитом, с горячей средой — ньювелевыми и совелитовыми
скорлупами, асбестовыми тканью и пухшнуром.
Окраска Т. зависит от назначения суд. систем
(вод. пожаротушения — красный, балластная —
зеленый; сточных вод — под цвет помещения с черными
кольцами и т. д.).
Лит.: Овчинников И. Н. Суд. сист. и трубопроводы
(устройство, изготовление, монтаж). Л.: Судостроение, 1971;
Справочник суд. механика. 2-е изд./Под ред. Л. Л. Грицая.
Т 2. М.. Транспорт, 1974; Коррозия и защита суд. трубо
проводов. Л.: Судостроение. 1978.
ТРУБОУКЛАДЧИК, трубоукладочное с у д-
н и, специализир. судно, предназнач. для прокладки
подводных трубопроводов. Первый Т. был создай
в 1956 г. для прокладки по мор. дну трубопровода ок.
г. Камерон (США). В настоящее время Т. широко
используются при освоении мор. нефтегазовых
месторождений для прокладки трубопроводов диам. до
1220 мм на глубинах до 130 м. Спроектированы Т. для
глубин до 600 м. Корпус Т. имеет упрощенную форму.
Иногда в Т. переоборудуют баржи или суда др. типа.
Перспективны корпуса катамаранного типа или со
стабилизирующими колоннами (см. Полупогружные
плавучие буровые установки), особенно для эксплуа-
Трубоукладчик со стабилизирующими колоннами в рабочем
положении: / трубопровод; 2 — стрингер, 3 спусковое
vct-bo, 4 якорные связи
Приварыш:
2 — палуба
/ — приварыш,
'1
. />.л >■ V4 -"5*- N <► "^ ' ' V// уу-ч •■Л"

350 ТРЮМ
r%
тации в р-нах с суровыми погодными условиями.
Технология укладкн подв. трубопровода с Т.
заключается в наращивании его путем последоват. приварки
секций труб, находящихся на палубе. При небольших
глубинах для перемещения трубопровода с палубы
к мор. дну используют криволинейное спусковое уст-во,
по к-рому наращиваемый трубопровод перемещают
от кормы судна на дно по мере приварки нов.
секций труб. С увеличением глубины моря на корме
судна устанавливают доп. шарнирную опору —
стрингер для поддержания трубопровода при движении
вниз и предотвращения больших изгибов его при
выходе с судна. Для этого же на судие имеется
натяжное устройство. Др. способ укладки трубопроводов -
барабанный. В этом случае Т. оборудован барабаном,
на к-рый наматывается изготовленный на берегу
стальной гибкий трубопровод. На палубе
производятся только его укладка н стыковка участков большой
протяженности Процесс укладки контролируют
с помощью подв. телевидения. Возможные неполадки
на уложенных участках труб устраняют водолазы.
Продвижение Т. вперед осуществляется посредством
лебедок и якорных тросов. После укладки определ.
участка трубопровода якоря завозят вперед по ходу
движения судна. Эксплуатация Т. существенно
зависит от погодных условий. Т. с обычным корпусом
работают при волнении до 3—4 и ветре до 6—7 баллов,
с корпусами-катамаранами или со стабилизирующими
колоннами — при волнении до 5—6 и ветре до 7—9
баллов.
ТРЮМ (гол. 'truim), пространство внутри корпуса
судиа между днищем (вторым дном) и вышележащей
палубой или платформой. Часто Т. называют груз, или
произв. помещение на судие, расположенное между
днищем н палубой, ограинч. поперечными переборками
и предиазиач. для определ. целей, напр. груз. Т.,
рефрижераторный Т. Нумерация груз. Т. идет от иоса к
корме. Помещения в корпусе, расположенные выше Т.,
называются твиндеками.
ТРЮМНЫЕ СИСТЕМЫ, общесудовые системы для
периодич. удаления за борт воды, скапливающейся
в трюме в процессе эксплуатации судна из-за
неплотностей в соед. обшивки корпуса и труб, отпотевания, в
результате мытья внутр. помещений (осушит, система).
Служат также для удаления за борт из
помещений судна большой массы воды, поступившей при
аварии, повреждении корпуса или тушении пожара
(водоотливная система). Вода скапливается в льялах
и сборных колодцах, устраиваемых в междудонном
Трубоукладчик
пространстве с таким
расчетом, чтобы
располагаемые в иих приемники
осушит, сист.
обеспечивали удаление воды при
крене судна 15° и
дифференте 5°. Приемники
защищены сетками; в МО
чг установлены грязевые
коробки, в к-рых
осаждается грязь. Могут
использоваться насосы
балластной и др. снстем. Для
защиты моря от загрязнения нефтесодержащие трюмные
воды перед сбросом за борт подвергают очистке от
нефтепродуктов (сепарация, отстой). В водоотливных
системах используют переносные и стационарные
погружные насосы производительностью 1000-
2000 mj/4. Водоотливные системы часто совмещают
с балластными. При использовании для осушения
и водоотлива стационарных и переносных
водоструйных эжекторов рабочая вода к ним подводится от
системы водяного пожаротушения.
Лит.: Александров А В Суд. системы Л.: Судпром-
гиз, 1962; Епифанов Б. С. Суд. системы Л.: Судостроение,
1980.
ТУЕРНОЕ СУДНО, туер (от англ. -tow — тянуть,
тащить), судно, передвигающееся посредством
подтягивания непрерывной цепи (троса), проложенной
по дну реки или канала. Цепь проходила по металлич.
шкивам вдоль Т. с. и навивалась в один илн неск.
оборотов на гориз. вороты (брашпили), приводимые
в движение пар. машиной. К бортам Т. с.
пришвартовывались для буксировки неск. (до 6) барок общей
грузоподъемностью не св. 1600 т. В сутки проходили ок
180 км. Т. с. эксплуатировались в 70-х гг. XIX в. в
верховьях Волги от Твери (ныне Калинин) до Рыбинска
г
ТУЗИК, небольшая (дл.«не более 3 м) шлюпка на
судне, используемая для сообщения с берегом, завоза
якоря и др. суд. работ. Обычно хранится по-походному
на палубе в положении вверх килем, реже буксируется
за кормой на тросе, закрепленном за рым в ниж. частв
форштевня.
ТУМАН иад морем, скопление мельчайших
взвешенных в воздухе над поверхностью моря капель влаги
или кристаллов льда с сопутствующим снижением
гориз. видимости до 1 км и менее. Конденсация вод.
паров происходит при быстром охлаждении воздуха или
при доп. поступлении в воздух вод. пара с теплой мор.
поверхности, когда относит, влажность воздуха может
возрасти до 100%. В природе указ. возможности
реализуются соотв. при перемещении теплого воздуха
на холодную воду или же очень холодного воздуха
на участки более теплой воды. Возникающие
разновидности называют Т. мор. (ТМ) и Т. испарения (ТИ),
или парением моря. В районе о-ва Ньюфаундленд ТМ
постоянно отмечается летом при переносе воздуха
с теплых вод Гольфстрима на холодные воды
Лабрадорского теч. ТМ такой же природы наблюдается на
акваториях Балтийского, Баренцева, Белого, арктич.
морей, у вост. побережья СССР, зап. берегов Сев.
Америки, у берегов Перу, Чили и Юго-Западной

ТУНН 351
Африки, в ослабл. форме — над Канарским теч. у Сев.-
Западной Африки. Зимой соотношение между
темп-рами поступающего с суши воздуха и прнбрежиой
воды обычно оказывается противоположным летнему,
и тогда вместо ТМ. в нек-рых нз перечисл. р-нов
отмечается ТИ. Развитие ТМ происходит снизу вверх.
Со временем его густота у поверхности моря
уменьшается и в достаточно „старом" Т. видимость внизу
может стать удовлетворит., а на вые. 10—30 м от воды
плотный Т. полиостью скрывает берег, ориентиры. ТМ
обычно развивается на большой площади и может
удерживаться по многу дней, осложняя навигацию на
мор. трассах. Над морем возникают и фронтальные Т.:
когда теплый воздух наползает поверх холодного,
выпадающий сквозь холодный слой дождь частично
испаряется, обеспечивая необходимое для образования
Т. доиасыщение воздуха вод. паром.
ТУМАННЫЕ СИГНАЛЫ, звуковые сигналы,
подаваемые с судов или знаков навиг. обстановки звуковыми
сигнальными средствами при огранич. видимости.
ТУМАННЫЙ ГОРН (от нем. Horn —рог), запасное
звук, сигнальное ср-во на плавучих маяках для подачи
туманных сигналов. Представляет собой конич. трубу
с вибратором в узком конце. Вибратор колеблется
от сильной струи воздуха, пропускаемой через трубу
ручным насосом. Раньше Т. г. применялся на судах
в качестве звукосигнального устройства.
ТУНБАС, мореходное парусное груз, судно Турции
XVII—XVIII вв.; часто использовалось для десантных
операций.
ТУННЕЛЬ морской, тоннель (англ. tunnel),
подв. сооружение для трансп. связи и прокладки
инж. коммуникаций между берегами мор. акватории
(залива, пролива, канала, устьевых участков
судоходных рек). Со времени постройки первого Т. в Лондоне
в 1843 г. в разл. странах возведено ок. 200 Т. Они
состоят из подв. берег, и открытых (рамповых)
участков. Внутри Т. размещены проезжие части, служ. и
пешеходные проходы, каналы принудит, вентиляции
и инж. коммуникации, сист. водоотвода, освещения и
сигнальных уст-в наблюдения и упр. движением
транспорта. По назначению Т. разделяют на ж.-д. (в т. ч. Т.
метрополитена), автодорожные и комбинированные.
По заглублению подв. участка различают Т.,
прокладываемые под дном акватории, на дне и плавучие. В
зависимости от природных условий Т., расположенные
под дном акватории н иа закрытых берег, участках,
разрабатывают горным способом или с применением
проходческого щита. Осн. несущая констр. таких Т.—
облицовка (обделка) разл. формы, к-рую в
зависимости от свойств грунта, нагрузки и способа постройки
выполняют из монолитного бетона и железобетона
либо из сборных бетонных, железобетонных или ме-
таллич. блоков и тюбингов. Подв. участки плавучих
и прокладываемых на дне Т. обычно сооружают из отд.
железобетонных или металлич. с бетонным
заполнением погружных секций дл. 40—150 м, шир. 10—50 м,
вые. 6—11,5 м при толщине стен 0,4—1,5 м. Их изготов-
Морские туннели: а — под дном акватории; б — в подв выемке;
в — на подв. дамбе; г — на опорах (мост-туннель); д — плав.
туннель; / — рампа; 2 — наклонный берег, участок туннеля;
3—подв. участок туннеля; 4 — обратная засыпка туннеля;
5 — подв. дамба; 6 — опоры; 7—якорные тросы; S— якоря
ляют на судостроит. или спец. предприятиях и
транспортируют на плаву к месту установки, где после
балластировки с помощью кранов устанавливают в
искусств, котлованы иа слой гравия с последующей
обратной засыпкой либо на подв. каменные дамбы, а
в отд. случаях — на подв. фундаментные опоры. Плав.
Т. применяют на акваториях с большими глубинами,
где они удерживаются на задаииой глубине с помощью
якорной сист. благодаря избыточной плавучести
секций. Натяжение якорных связей и стабилизация плав.
Т. осуществляются установленными внутри
лебедками. Пример Т., проложенных под дном акватории,—
2-путный ж.-д. Т. „Сейкаи" дл. 53 км (подв. участок
составляет 23,5 км) в прол. Цугару между о-вами
Хоккайдо и Хонсю на глубине 240 м прн глубине
пролива 140 м Внутр. диам. Т. 8 м, толщина облицовки
0,85 м. Из Т., сооруженных на дне акваторий, наиб.
характерны Т. во внутр. гавани г. Балтимор и в
Чесапикском зал. (США), выполненные из секций
бинокулярного сечения, размещенных в подв.
котлованах с обратной засыпкой, а также мост-Т. под
проливом Эй в г. Амстердаме на искусств, основании на
глубине 70—80 м. Из 37 плав. Т., построенных до 1975 г.,
наиб, протяженный Т. под зал. Сан-Франциско
(США) — 5827 м при глубине залива 31 м.
ТУННЕЛЬ ГРЕБНОГО ВАЛА, узкое длинное
водонепроницаемое помещение судна, через к-рое проходит
гребной вал от корм, переборки МО до ахтерпика.
Выполняется в виде сводчатого в поперечном сечении
коридора и служит для защиты валопровода, в
частности, при укладке груза в трюм. Т. г. в. оборудуется
на судах со сред, и промежуточным расположением
МО, проходит через группу корм. груз, трюмов.
Опорные подшипники вала установлены в Т. г. в. на
фундаментах. Высота и ширина Т. г. в. обеспечивают
проход вдоль валопровода с одной стороны для его
осмотра и обслуживания. У переборки ахтерпика
Т. г. в. расширяется, образуя рецесс, сообщающийся
с палубой переборок шахтой авар, выхода. Второй
рецесс может быть у нос. оконечности Т. г в. Вход

352 ТУНЦ
Поперечное сечение туннеля
гребного вала: / — греб, вал;
2 — бракета фундамента;
3 — стенка туннеля; 4 —
верт. киль; 5 — второе дно;
6 — криволинейная рама
в Т. г. в. из МО
снабжается водонепроницаемой
дверью с ручным и
автомат, приводами. Коистр,
Т. г. в. должна
выдерживать авар, напор при
затоплении трюма
забортной водой. См. также
Коридор гребного вала.
ТУНЦЕЛОВНОЕ СУДНО, рыболовное судно, пред-
назиач. для добычи туицов. Различают Т. с. ярусного
лова (ярусники), кошелькового лова {сейнеры) неуда
удебного лова. На ярус ловят наиб, ценного, крупного
тунца. Ярусиики (от туноботов водоизмещением
30 т, доставляемых иа промысел на борту промысловой
плавучей базы, до автономных судов
водоизмещением до 1500 т) имеют сложившийся архит.-коиструк-
тивный тип. Это однопалубные суда с корм,
надстройкой и низким иадв. бортом для удобства работы с
ярусом. На больших судах удов замораживают.
Кошельковый лов тунца иаиб. производителей. Тунцеловные
сейнеры — одновинтовые 2-палубные суда с иос.
расположением надстройки, подруливающим уст-вом
в нос. части, транцевой кормой. Сейнеры оснащены
гидрофицир. механизмами (сейнерной лебедкой и др.)
для работы с большим кошельковым неводом дл. до
1500 м и высотой стеики до 300 м, а также скифом
с двигателем мощн. до 500 кВт. Существуют 2 группы
туицеловных сейнеров: дл. 45 — 50 м, водоизмещением
до 1500 т и мощн. ЭУ 2040—3400 кВт и дл. 70—80 м,
водоизмещением до 4 тыс. т н мощи. ЭУ 5450—8150 кВт
(суперсейнеры). Суда удебного лова имеют забортные
площадки, на к-рых размешаются ловцы с удилищами.
В настоящее время они автоматизируются вследствие
большой трудоемкости этого вида промысла.
I! t
ш -
Обыкновенный, или синий, тунец
ТУНЦЫ, крупные и сред, размера пелагич. стайные
морские рыбы семейства скумбриевых Известно неск.
родов и более полутора десятка видов. Т.—
великолепные пловцы, проплывающие огромные расстояния;
скорость плавания до 90 км/ч. У Т., как и у всех рыб,
в мускулатуре туловища различают белые мышцы
н окрашенные в темно-красиый цвет, т. н. красные
мышцы, к-рые у них, в отличие от всех др. видов
рыб, особенно сильно развиты. Эти мышцы отличаются
небольшой скоростью сокращения и работой в режиме
длит, плавания, при условии постоянного притока
кислорода. Белые мышцы работают с большей
скоростью, но короткое время, напр. при броске на
иезиачит. расстояние, при этом они могут работать
в условиях дефицита кислорода. Быстрое и длит,
плавание требует значит, энергетич. затрат; в результате
интенсивных окислит, биохим. процессов выделяется
значит, кол-во тепла, от чего темп-pa тела Т. при таком
режиме движения может превышать темп-ру
окружающей воды на иеск. градусов. Активные окислит,
реакции в мышцах требуют притока повыш. кол-ва
кислорода, поэтому у Т. очень сильно развита сеть
кровеносных сосудов, снабжающих кровью при
быстром плавании двигательную, особенно красную
мускулатуру, и очень высокое содержание гемоглобина
в эритроцитах — до 21 г%, по сравнению, напр.,
с 8—14 г% у др. скумбриевых рыб, также активных
пловцов. В свою очередь, интенсивное снабжение
крови кислородом требует спец. механизмов дыхания,
улучшающих насыщение
крови кислородом. Т.
плавают с постоянно
открытым ртом, что
увеличивает поток
омывающей жабры воды;
механизм открывания и
закрывания жаберных
крышек связан с
поперечными изгибаниями тела при
плавании, поэтому вода
попадает в рото-жабер-
ную полость только при
непрерывном постулат,
движении. Постоянное
плавание для Т., в
отличие от большинства
рыб,— обязат. условие
жизни, т. к. этого требует
механизм их дыхания.
Мелкие Т. не превышают
1 м в длину. Наиб, круп-
**. иые — настоящие Т., из
к-рых синий, или обыкно-
т
Тунцеловное судно

ТУРБ 353
венный. Т.— один из наиболее часто встречающихся,
имеет дл. св. 3 м и массу более 370 кг.
Распространены Т. во всех теплых и умер.-теплых водах Мирового
ок., заходят нередко в окраинные моря, напр. Черное м.
Сииий Т. совершает отдал, миграции, часто через океан.
Мясо Т. обладает превосходными вкусовыми
качествами и высоко ценится на мировом рынке. Все виды Т.
имеют очень большое значение в мировом мор.
промысле (в 1983 г.— 1,7 млн. т), к-рый ведется с тунце-
ловных судов. Гл. добывающие Т. страны — Япония и
США. При лове иа ярус существ, вред приносят акулы,
объедающие попавших на крючок рыб. Т., особенно
крупные виды, наряду с марлннами, парусником и меч-
рыбой — важный объект мор. спорт, рыболовства.
ТУПОЛЕВ Андрей Николаевич (1888—1972), ученый
и конструктор, создатель первых сов. торпедных
катеров, акад. АН СССР (1953), заслуж. деятель науки
и техники, генерал-полковиик-инженер (1968), трижды
Герой Соц. Труда (1945, 1957, 1972), почетный член
Королевского авиац. об-ва Великобритании и Амер.
ин-та авиации и космонавтики. Окончил Моск. высшее
техн. уч-ще (МВТУ) в 1918 г. В студенч. годы увлекся
авиацией и стал учеником одного из
основоположников соврем, гидроаэродииамики Н. Е. Жуковского.
По окончании МВТУ совместно с Жуковским принял
участие в организации Центр, аэрогндродинам. ии-та
(ЦАГИ), до 1935 г. являлся зам. начальника
института. В 1922 г. по инициативе Т. в ЦАГИ было
сформировано опытное КБ по проектированию отеч.
самолетов, глиссеров и торпедных катеров. Первый
торпедный катер „Первенец" водоизмещением 11 т,
построенный по проекту Т., иа испыт. в 1927 г. развил
на спокойной воде 60 уз.— скорость, по тем
временам поразительную даже для кораблей этого
класса. Однако он не обладал достаточной
мореходностью, в связи с чем был усовершеиствоваи и с 1928 г.
под литерно-цифровым наименованием ГАНТ-5 (или
Г-5) запущен в серию. Его водоизмещение было
увеличено до 17 т, вооружение составляли 2
торпедных аппарата и 2 пулемета. На испыт в 1929 г.
катер развил скорость 58 уз. В приемном акте
комиссия ВМФ отметила, что торпедный катер ГАНТ-5
является лучшим из всех существующих. Оценка
комиссии подтвердилась в ходе Великой Отеч. войны,
когда катера этого типа доказали свои высокие боевые
и мореходные качества. Позднее Т. сосредоточил свою
деятельность на
самолетостроении и стал
известен как крупнейший
авиаконструктор, под его
руковод. создано св. 100
типов воен. и гражд.
самолетов. На самолетах Т.
установлено 78 мировых
рекордов, выполнено 28
уник, перелетов, в т. ч.
В. П. Чкалова и М. М.
Громова на АНТ-25 через
Сев. полюс в США. Член I X I -T
ЦИК СССР, депутат
Верховного Совета СССР „ """ "■"*
(с 1950 г.). Лауреат
Ленинской (1957) и Гос. •—
премий СССР (1943,
1948, 1949, 1952. 1972).
„Турбиния"
ТУ РАЧКА, боковой (вспом.) барабан на груз, валу
суд. лебедки (или брашпиля), предназиач. для
тяговых операций с канатами разл. назначения.
„ТУРБИНИЯ" („Turbinia"), первое в мире судно
с паротурбинной установкой. Построено в Англии
в 1894 г. инженером и промышленником Ч. Парсон-
сом, к-рый в 1884 г. изобрел многоступенчатую
реактивную пар. турбину и использовал ее в качестве гл.
суд. энергетич. установки. ПТУ суммарной мощн.
1470 кВт работала на иасыщ. паре с давлением на
впуске в турбину высокого давления 1,45 МПа и
состояла из 3 последовательно в ключ. пар. турбин,
каждая из к-рых без редуктора передавала вращение
своему греб, винту. Частота вращения всех 3 винтов
36,7 с-1. В 1896 г. иа нспыт. „Т." развила скорость
32 уз. Испытания ПТУ „Т." в 1897 г. подтвердили ее
более высокую эиергонасыщениость по сравнению
с пар. судами. Во время воеи.-мор. парада на
Спнтхедском рейде „Т." показала большую скорость,
чем быстроходные миноносцы с пар. машинами.
Водоизмещение 44 т, дл. 30 м.
Лит.: Радциг А. А. История теплотехники М.: Изд-во
АН СССР, 1936; Акимов П. П. История развития суд.
энергетич. установок. Л.: Судостроение, 1966.
ТУРБОГЕНЕРАТОР судовой, агрегат для
выработки электроэнергии, состоящий из соединенных
непосредств. или через редуктор турбины и генератора.
На судах применяют синхронные генераторы с
частотой вращения 3000 или 1500 об/мин Турбина
агрегата может быть паровой или газовой; соотв. этому
различают паро- и газотурбогенераторы. Пар.
турбины применяют на судах, где предусмотрены пар.
котлы для турбин гл. хода. Паротурбогенераторы
намного экономичнее, чем газотурбогенераторы, но
из-за наличия паропроизводящей уст-ки имеют худшие
массогабаритиые характеристики. На судах с
дизельными уст-ками гл. хода применяют иногда
т. и. утилизап. паротурбогенераторы (УПТГ). Утили-
зац. турбины потребляют пар от спец. пар. котлов,
получающих тепловую энергию от выпускных газов
дизеля гл. хода. Как пар., так и газовые турбины
проектируются на большие частоты вращения
с целью увеличения КПД. Поэтому между турбиной
и генератором почти всегда устанавливается
редуктор. Газовые турбины имеют небольшие габариты,
но потребляют значительно больше топлива. Потреб-
1 •
Лист23. Зак. 0725

354 ТУРБ
ленис топлива газотурбогенератором мощи. 100- -
1000 кВт составляет ок. 200 г/(кВт-ч), т. е. в 2 раза
больше, чем у дизеля. В связи с этим
газотурбогенераторы чаше применяют на малых судах с
автономностью до 3—5 сут.
ТУРБОХОД, самоходное судно, к-рое приводится
в движение паровой (паротурбоход) или газовой
(газотурбоход) турбиной. Первый в мире
паротурбоход „Турбиния" построен в Англии в 1894 г., а в России
(яхта-мииоиосец „Ласточка") —в 1904 г. В трансп.
флоте газотурбоходы появились в 1951 г. Первым
эксперим. газотурбоходом был англ. танкер „Аурис".
ТУРБУЛЕНТНОЕ ТЕЧЕНИЕ (от лат. turbulentus—
бурный, беспорядочный), неустановившееся течение
жидкости или газа, при к-ром частицы в разл. точках
потока совершают хаотич. движения с переменными
по величине и направлению (пульсирующими)
скоростями. Т т. возникает в результате потери
устойчивости ламинарного течения (упорядоченный поток
жидкости без перемешивания слоев) при увеличении
числа Рейнольдса до нек-рого критического для
данного потока значения. Обычно Т. т. формируется
в пограничном слое, в гидродинам, следе за
обтекаемым телом, а также в свободных струях и при
движении жидкости или газа с неравномерным
распределением плотности. При изучении Т. т. применяется
принцип осреднения, к-рый заключается в
представлении течения в виде наложения друг на друга 2
потоков — осреднеиного и пульсирующего. Степень
турбулентности течения характеризуется величиной корня
квадратного из отношения кинетич. энергий
пульсирующего и осреднеиного потоков.
ТУРБУЛЕНТНОСТЬ океанская, хаотич. неупо-
рядоч. пульсации океанолог, хар-к (скорости,
давления, плотности, темп-ры и солености воды)
относительно нек-рого нх сред, значения, обусловленные
вихревыми движениями воды, различными по
длительности и масштабам. Вихрн возникают в результате
динам, неустойчивости оси. эиергонесущего
движения (волн, течения, конвекции), затем разрушаются,
передавая энергию более мелким вихрям, и т. д.
вплоть до молекулярного уровня. Общим критерием
дииам. неустойчивости осн. движения является
значение безразмерного числа Рейнольдса Re = uL/\.
где и и L — характерные скорость и пространств,
масштаб осн. движения; v — коэф. кннемат.
молекулярной вязкости мор. воды. Число Re характеризует
соотношение дестабилизирующих движение сил
инерции и стабилизирующих сил вязкости. В устойчиво
стратифицированных по плотности водах, в отличие
от однородных вод, силы плавучести затрудняют
турбулентный обмен. С этим связано ограниченное
по сравнению с атмосферой развитие Т. в
океане. Динам, неустойчивость теч. в стратифицир
жидкости будет нарушаться, когда число Ричардсона
g dp /d" V
Ri = /I——I , гдее — ускорение силы тяже-
р dz V йг '
сти: р — плотность воды; и — скорость теч.; z — верт.
координата, окажется меньше нек-рого критич.
значения. Число Ri характеризует отношение потерь
энергии Т. вследствие преодоления сил плавучести
к энергии, возбуждающей Т. Различают
мелкомасштабную и крупномасштабную Т. Осн. энергетич.
источниками мелкомасштабной Т. в верх, слое океана
являются динам, неустойчивость ветровых волн
и дрейфовых теч., на глубинах — динам,
неустойчивость внутренних волн. Проявляется также при
конвекции в море. Мелкомасштабные турбулентные
вихри размерами от неск. метров до десятых долей
сантиметра считают обычно турбулентными
пульсациями скорости теч. (порядка 1 см/с, в редких
случаях— до 10 см/с). Соотв. пульсации темп-ры воды
достигают 0,1 °С, солености 0,001°/оо- Для верт.
распределения мелкомасштабной Т. характерна
слоистая структура — чередование слоев с интенсивной
турбулентностью и слоев, где оиа практически
не выражена. Толшнна таких слоев от неск. метров
до неск. десятков метров. Гориз. распределению Т.
также присуща перемежаемость — чередование
локальных участков со слабой и с интенсивной
турбулентностью, обусловленной опрокидыванием
поверхностных и внутр. волн. Крупномасштабная Т. в
океане в известном смысле подобна вихреобразным
движениям в атмосфере типа циклонов и антициклонов.
Она проявляется в виде почти гориз. вихрей. Гл.
источниками энергии являются дииам.
неустойчивость крупных теч.. планетарных волн,
потенциальная энергия плотностной стратификации океанских
вод. Осн. доля в крупномасштабной Т. принадлежит
синоптическим вихрям.
Лит.: М о н и н А. С, О з м и д о в Р. В. Океанская
турбулентность. Л.: Гидрометеоиздат, 1981; Филлипс О. М.
Динамика верх, слоя океана. Л.: Гидрометеоиздат, 1980.
ТУРБУЛЕНТНЫЙ ТЕПЛООБМЕН океана с
атмосферой, процесс переноса тепла из одной
среды в другую, возникающий при различии темп-р
верх, слоя воды и приводного слоя воздуха. Физ.
механизм Т. т. состоит в том, что, соприкасаясь с
поверхностью океана (моря), частицы воздуха
нагреваются или охлаждаются, в зависимости от знака
разности темп-р воды и воздуха. Так как частицы воздуха
находятся в хаотическом турбулентном движении, то
тепло уносится или приносится ими к поверхности воды.
Теплообмену способствуют ветер и плотностная
конвекция в воздухе и воде. В ср. за год поверхность
океана теплее прилегающего воздуха, и поэтому за счет
Т. т. океан теряет тепло. Для умер, широт потери в ср.
составляют ок. 8,5-106 Дж/(м2-сут). Особенно
интенсивная отдача тепла [(до 2000 МДж/(м2-год)]
наблюдается в районах теплых течений Гольфстрим
н Куросио. В летние месяцы потоки явного тепла,
как правило, всюду малы, кроме районов,
примыкающих к ледяным полям; над холодными течениями
в субтропич. зонах они направлены из воздуха в воду
См. также Тепловой баланс поверхности океана.
ТУРБУЛИЗАЦИЯ ПОТОКА, искусственное ускорение
перехода от ламинарного течения к турбулентному
путем введения в поток спец. устройств — турбулиза-
торов. Наиб, распространенным турбулизатором при
модельных испытаниях является тонкая проволока,
закрепленная по шпангоуту модели. Т. п. применяется
при буксировочных и самоходных испытаниях.
ТУРЕМА, парусио-греб. корабль швед, шхерного
флота XVIII в. Имел 2 мачты и 18—20 пар весел.
Арт. вооружение до 24 пушек сред, калибра,
расположенных на верх.палубе.

ТЯГУ 355
ТУРЕЦКИЙ ВОЕННО-МОРСКОЙ МУЗЕЙ в
Стамбуле, крупнейший в стране нац. музей, экспозиция
к-рого рассказывает об истории тур. флота начиная
с XV—XVI вв. Расположен на европ стороне прол.
Босфор. Содержит обширные коллекции экспонатов
по разл. вопросам истории судостроения н
мореплавания: навиг. приборов, мор. карт, оружия.
Уникальны миогоцветиая карта мира тур. мореплавателя
и географа Пири Рейса, нарисованная иа белой коже
в 1462 г., и др. карта XVII в. В музее хранится желто-
золотистый, вытканный серебром флаг с тур.
адмиральского корабля, участвовавшего в 1571 г. в
сражении при Лепаито — последнем крупном сражении греб,
флотов Средиземноморья, когда союзный флот
Венеции, Испании и папы римского разбил турок, а также
флаг XVIII в. султана Селима III. Интересны
модели кораблей, чертежи, оружие, карты. Музей имеет
также аквариум.
ТЬЯЛК- 1. Груз, парусио-греб. судно рус. флота
XVIII в., встречавшееся в низовьях Волги и на
Каспийском м. Иногда Т. снабжался неск. пушками
малого калибра. 2. Плоскодонное парусное
одномачтовое гол. судио прибрежного и внутр м i;nt:mmi
Имело широкий корпус,
небольшую осадку, за- ^
кругленные скулы, брус »
ксвый киль, ложкообра.<
ную корму, бортовые
шверцы. Парусное воору
жение гафельное, на
бушприте стаксель и кливер
Дл. 15—26 м, шир
4—4,5 м, осадка 1,4
2,4 м.
в Нью-Йоркской гавани во время Войны за
независимость в Сев. Америке (1775—1783), не увенчалась
успехом. „Т." подошла под водой к кораблю, однако
просверлить его динще и укрепить заряд с час.
механизмом не удалось, т. к. днище корабля имело
медную обшивку — это обстоятельство Бушнел не
предусмотрел. Позже были сделаны еще 2 попытки
подорвать с помощью „Т." англ. корабли, ио усил. охрана
на кораблях помешала ей подойти вплотную.
Несмотря на неудачи, действия „Т." доказали ее
боеспособность. Водоизмещение ПЛ ок. 2 т, вые. 1,8 м,
диам. 1,4 м.
ТЮЛЁНЬКА, небольшое парусное судно
грузоподъемностью 10—30 т, применявшееся для промысла
тюленей иа Каспийском м. По констр. Т. схожа с рыбницей,
но имела менее прочный набор корпуса.
ТЯГУН, волны в бухтах и гаванях, вызывающие
резкие гориз. перемещения судов, стоящих у причала
или на якоре. При Т. возможны обрывы швартовов,
срыв судов с якорей. Т. затрудняют погрузочно-
разгрузочные работы, что приводит к значит, простою
о um lli-pirni Т "1 U.Г» hi 5 чин. вис. до -W см.
„ТЭРТЛ" („Turtle-
черепаха), первая в Mnpi
подв. лодка,
принимавшая участие в боевых
действиях. Построена к
1776 г. амер.
изобретателем Д. Бушнелом. Прнво
дилась в движение 2
(верт. и гориз.) гребными
винтами, к-рыми
управлял находившийся внутри
лодки человек. Попытка
потопить с помощью „Т "
англ. 64-пушечный
фрегат „Игл", находившийся
1--
*й -
V
17
16
15
14
18
J
)
4
\
5
. 6
13
W
т 7
12
11
9
\
10
« v
£
„Тэртл": 1 — вентиляц. труб
ки; 2 — бурав; 3 — вс pi
греб, винт, 4 — гориз. греб
винт; 5 — помпа; 6 — клапан
приема балласта; 7 — бал
ластная цистерна; 8 —
приемный патрубок помпы; 9
постоянный водяной балласт.
10 — отделяемый свинцовый
киль; // — сиденье; 12
входной патрубок вспом. бал
ластной помпы; 13— вспом.
балластная помпа, 14 — руль,
15 — детонатор; 16 — заряд
взрывчатого вещества
(68 кг); 17 — деревянный
ящик; 18 трос
,. .1
23 *

356 ТЯГО
Тяговая характеристика
одновинтового судна: / — при
буксировке; 2 — при толкании
Вызываются,
предположительно, резонансом
собств. колебаний масс
воды в полузакрытых
водн. бас. с проникающей
иа их акваториюдолгопе-
риодичной зыбью. Т.
наблюдается во ми. портах
мира, напр. в Дакаре,
Касабланке, Гавре, Бомбее, в нек-рых портах
Японии и Нов. Зеландии, в портах СССР — Батуми,
Туапсе и др.
ТЯГОВАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА с у д н а, зависимость
между полезной тягой, создаваемой движителем, и
скоростью движения судна. Полезная тяга виита Р%,
обеспеч. ему установившееся движение, может быть
использована: для преодоления сопрот. воды только
корпусу самого судна RK, при этом Ре — RK; для
преодоления сопрот. воды корпусу /?„ и буксируемому
объекту: Ре = RK + Рг, где Рг — сила тяги на гаке;
для преодоления сопрот. воды корпусу толкающего
судиа /?т и толкаемому объекту Рт, при этом Ре =
= R, -\- Рт. Как правило, сопрот. воды корпусу при
толкании объекта меньше, чем сопрот. при буксировке
(Rt<Rk), поэтому скорость движения состава при
толкании может быть больше, чем при буксировке
(Ре> Ре). Т. х. определяет диапазон скоростей судиа
и его буксировочные возможности в условиях
спокойной воды (зная необходимую силу тяги на гаке
или силу толкания, можно определить возможную
скорость движения и т. д.).
ТЯЖЕЛАЯ ВОДА, изотопная разновидность воды,
в молекулах к-рой атомы водорода Н заменены более
тяжелыми изотопами — дейтерием D. Отношение D
к Н в океанич. водах (примерно 1 :5600) изменяется
незначительно. В природных водах Т. в. существует
в виде молекул HDO или D2O. По физ. свойствам
Т. в. существенно отличается от обыкновенной. Она
имеет повыш. плотность (на 10,77%) и вязкость (на
23,2%), темп-ру кипения 101,43 °С, плавления
3,813 °С. Растворимость большинства элементов в
Т. в. значительно меньше, чем в обыкнов. воде. Смеси
обыкнов. воды и Т. в. образуют идеальные системы, физ.
свойства к-рых почти линейно зависят от содержания
D в ат. долях. По хим. свойствам Т. в. близка к
обыкновенной воде, но в ней наблюдаются ускорение или
замедление мн. реакций. На организмы действует
угнетающе, в больших дозах вызывает их гибель.
Т. в. является замедлителем нейтронов в ат. энергетич.
реакторах. Мировая потребность в Т. в. быстро
возрастает. Предположительно, Мировой ок. содержит ок.
27-104 млрд. т D2O и является перспективным
сырьевым источником для производства Т. в., необходимой
для удовлетворения запросов ядерной энергетики
будущего. Одним из наиб, употребит, методов выделения
Т. в. из смесей с обыкнов. водой является
электролитический, основанный на том, что Т. в. разлагается
в 4—6 раз медленнее обыкнов. воды и поэтому
концентрируется в остатке электролита. Первое место по
производству Т. в. среди кап. стран занимает Канада.
Лит.: Новиков П. Д., КрыловО. Т. Хим. ресурсы вод
океана и их использование.— В кн.: Химия океана. Т. I. Химия
вод океана. М.. Наука, 1979.

- V
: Л.
УВАЛИТЬ ПОД ВЕТЕР, изменить курс парусного
судиа т. о., чтобы угол между ДП судна и
направлением ветра увеличился. Идти увалисто — держать
курс под большим углом к линии ветра, чем позволяют
качества яхты. Судно уваливает — самопроизвольно
поворачивает носом по ветру.
УГЛЕПЛАСТИК, конструкц. композитный материал
на осн. углеродных волокон и синтетич. смолы. В
зависимости от типа армирующих волокон различают
высокомодульные и высокопрочные У. Используются
в малом судостроении для обшивки и набора
корпусов легких спорт, судов, где важны прочи. и жесткость
при миним. массе констр., а также для изготовления
мачт и баллеров рулей на яхтах, веретен весел
академических судов и т. п. Вследствие дороговизны У.
этот материал применяют обычно в качестве
усиливающих дополнений в осн. материале конструкции.
При армировании У. волокнами в 2 взаимно
перпендикулярных направлениях высокопроч. У. имеют
предел прочности при растяжении 640—930 МПа, вы-
сокомодульиые У.—441—490 МПа, соотв. модуль
норм, упругости (67—78)-103 и (108—118) -103 МПа.
Плотность У. 1500—1600 кг/и3.
УГОЛ ДРЕЙФА, угол между направлением вектора
мгновенной скорости движения судна н его ДП,
образующийся при маневрировании судна, а также на
прямом курсе при воздействии на судно ветра, волнения и
течения.
УДА, крючковая снасть, состоящая из бамбукового
удилища дл. до 6 м, диам. 1,5—2 см и лесы с поводцом.
Леса изготавливается из жилки или синтетич. нити
диам. 2—3 мм, поводец - из жилки или стального
тросика диам. 1 мм. Леса соединяется с поводцом
вертлюгом и карабином, поводец заканчивается
крючком с наживкой или блесной с крючком. У.
бывают с одним или неск. удилишами (до 5) и
обслуживаются соотв. одним или иеск. ловцами, к-рые имеют
кожаный пояс с карманом или петлей для фиксации
конца У.
УДАРОСТОЙКОСТЬ судовых механизмов,
свойство механизмов и систем сохранять
работоспособность и прочн. на заданном уровне как во
время, так и после воздействия ударных нагрузок.
Обеспечивается рацион, конструированием механизмов и
систем, расчетной и эксперим. проверкой и доводкой их
до требуемого уровня, а также защитой от ударных
нагрузок с помощью податливых креплений.
Характеризуется предельной величиной перегрузки
(ускорений), при действии крой иа механизмы и системы
последние работают без отказа.
УДЕБНЫЙ ЛОВ, способ добычи крупных пелагич.
объектов водного промысла, преим. тунца, в открытом
море со сред, тунцеловных судов при помощи ручных
уд. Лов производится с открытых борт, площадок,
суда для У. л. оборудуются цистернами с живой
приманкой (сардина, сайра) для удержания косяка
тунца у борта судна и дождевальными уст-ками, к-рые
создают у борта судна воздушно-пузырьковые завесы
или „кипение воды", имитирующее игру приманки.
При У. л. иногда применяются электроудочки,
парализующие рыбу при попадании ее на крючок, что
облегчает подъем улова на борт. Недостатком У. л. является
сложность сохранения живой приманки и
трудоемкость лова, и в кон. 50-х гг. У. л. повсеместно был
вытеснен ярусным ловом. Однако в связи с
уменьшением рыб. запасов У. л. вновь находит применение,
но на более высоком техн. уровне. Соврем. У. л.
производится автомат, устройствами. Удилища
оборудуются механизир. приводом и выполняют ряд операций
по определ. программе: приведение в рабочее
положение, подергивание лесы, подсекание рыбы, подъем,
автомат, сбрасывание рыбы на палубу, опускание лесы
в воду. Упр. таким уст-вом может осуществляться
оператором с местного или диет, поста.
УДЕЛЬНАЯ ГРУЗОВМЕСТИМОСТЬ судиа, отио
шение теорет. грузовместимости судна к массе груза,
для перевозки к-рого оно проектировалось. При
эксплуатации судна удельный погрузочный объем

358 УДЕЛ
перевозимого груза может совпадать с У. г. (в этом
случае судно с полным грузом имеет осадку по
грузовую марку), превышать ее (грузоподъемность и
допускаемая осадка используются не полностью) или
отличаться в меньшую сторону (недоиспользуется
грузовместимость). Поэтому при проектировании груз, судна
для определ. линии необходимо тщат. изучение
грузопотоков на ней. Тенденция к увеличению У. г. привела
к появлению шельтердечных судов открыто-закрытого
типа с 2 марками осадки.
УДЕЛЬНЫЙ ОБЪЕМ морской воды. физ.
величина, обратная плотности мор. воды и равная
отношению объема, занимаемого водой, к ее массе.
Измеряется в см3/г. Почти всегда меньше единицы, причем 1-я
цифра после запятой обычно равна девяти. Поэтому
введено понятие об усл. У. о. V,, к-рый связан с У. о.
а след. обр.: V, = {а — 0.9)-1000. Если, напр., в океане
при солености 35°/со и темп-ре 20 °С а = 0,975 82, то
Vi = 75,82. Значения У. о. в зависимости от темп-ры,
солености и давления мор. воды приводятся в
океанологических таблицах.
УДЕЛЬНЫЙ ПОГРУЗОЧНЫЙ ОБЪЕМ,
удельная погрузочная кубатура,
укладочная кубатура груза, отношение
объема, занимаемого определ. грузом в суд. грузовом
помещении, к массе этого груза. У.п.о. зависит от
плотности груза, его упаковки и особенностей укладки
в груз, помещении (размеров пустот между отд. груз,
местами и меж.чч грузом и элементами набора
корпуса). Напр., У. п. о. автомашин составляет 5,2—10,3 м3/т,
пиломатериалов 2,3—2,7, ген. (штучных) грузов 1,9—
2,1, пшеницы навалом 1,2—1,3, руды 0,4—0,5,
цветных металлов в слитках 0,23—0.34 м3/т. В практике
междунар. мор. перевозок грузы с У. п. о. менее 1,1 м3/т
(40 фут3/т) принято называть весовыми, или дедвейт-
ными, более 1,1 м3/т — объемными. Плата за
перевозку весовых грузов обычно взимается с единицы
массы, а объемных грузов с единицы объема
(в линейном судоходстве — с обмерной тонны). У. п. о.
груза учитывается при составлении предварит,
грузового плана. См. также Удельная грузовместимость
судна.
УДЁМА, парусно-греб. корабль швед, шхерного
флота. Имел 2 мачты и 18 пар весел. Арт. вооружение
до 10 пушек сред, калибра, расположенных иа верх,
палубе. Из них стреляли при опущенном фальшборте,
в шторм, погоду его поднимали. Дл. до 31 м. шир. до
9.5 м, осадка до 1,8 м, экипаж до 110 чел.
УДИФФЕРЕНТОВКА СУДНА, процесс придания
судну желаемого дифферента или посадки на ровный
киль. Различают У. с. проектную и эксплуатационную.
Проектная У. с. заключается в таком распределении
по длине проектируемого судна всех масс,
составляющих его нагрузку, чтобы ЦТ судиа совпал с ЦВ,
положение к-рого обеспечивает наилучшие ходовые
качества судна. У. с. производится путем перемещения
масс, изменения ранее принятой длины судна или
путем изменения его архит -конструктивного типа.
При этом ЦТ совмещают с ЦВ перемещением по длине
судна маш. отделения (МО), запасов топлива,
расположенного в пределах МО, и связанной с ним
надстройки. Если этот способ У. с. невозможен, напр.
при корм, расположении МО, изменяют
архнт.-конструктивный тип судна (переходят к квартердечному
судну, судну с удлнн. ютом и т. д.). Изменение длины
судна позволяет удифферентовать его смещением ЦТ
перевозимого груза, поперечных переборок, надстроек
и оборудования в нос или в корму. Экспл. У. с.
заключается в размещении перевозимого груза и балласта
т. о., чтобы обеспечить в теч. рейса желаемый с точки
зрения мореходности дифферент судна.
„УДОБНЫЕ" ФЛАГИ, подставные флаги,
флаги ряда стран (территорий) т. и. свободной
регистрации флота, под к-рыми за небольшую плату
регистрируются суда, принадлежащие компаниям из
развитых кап. стран и фактически ими управляемые. Хотя
эти суда официально числятся за той страной, флаг
к-рой они несут, доходы от их эксплуатации поступают
в страну владельца. По своей экой, сущности такая
регистрация представляет собой форму вывоза
функционирующего капитала для улучшения фин. условий
деятельности судоходных компаний. Экой, мотивами
регистрации судов под „У." ф. являются: упрощ.
порядок регистрации; сохранение за иностранцами
права собственности на суда; малое местное
налогообложение; возможность комплектования экипажей
судов иностранцами; слабый контроль за техн.
состоянием судов и соблюдением нац. нли междунар. правил
судоходства. Кроме того, в странах „У." ф. почти не
производятся затраты на социальные нужды моряков.
Путем перевода судов под чужие флаги судовладельцы
оказывают давление на профсоюзы своих стран,
вынуждая их идти на уступки в борьбе за повышение
заработной платы и улучшение условий труда моряков.
„У." ф представляют значит, угрозу для междунар.
судоходства, т. к. большинство крупных аварий
происходит именно с судами под этими флагами из-за их
плохого техн. состояния и низкой квалификации экипажей.
По требованию профсоюзов соц. и мн. развивающихся
стран в Международной морской организации (ИМО)
неоднократно рассматривался вопрос о запрещении
регистрации судов под чужими флагами. Однако зап.
страны в угоду своим судоходным компаниям
противятся такому решению. В нач. 80-х гг., по данным
ЮНКТАД, под флагами Либерии, Панамы, Кипра,
Бермудских и Багамских о-вов находился флот зап.
судовладельцев общим двт 212,6 млн. т, т.е. 31,1%
всего двт мирового торгового флота. Нанб. флотом
под „У'.ф владеют судоходные компании и банки
США, Греции, Гонконга, Японии, ФРГ и ряда др. стран
Зап. Европы. США, имея под своим нац. флагом
флот двт ок. 25 млн. т, еще 65 млн. т содержат
под „У." ф.
Лит.: Левиков Г А Междунар. мор. судоходство М.:
Наука, 1978.
УЗЕЛ, единица скорости, принятая в мореплавании.
Соответствует скорости судна, проходящего 1 мор.
мнлю в I ч (0,514 м/с)
УЗКОСТЬ, р-н, в к-ром по иавнг. н др. причинам
затруднено плавание н стеснена свобода
маневрирования судов. К У. относятся: акватории порта, узкие
проливы, каналы, шхеры, фарватеры, зоны разделения
движения судов, мелководья рек. Существ,
сложность при плавании в У. составляет выполнение
поворотов. Выбор надлежащей скорости, момента
начала поворота, угла перекладки руля определяет
их безопасное и правильное выполнение. В результате
гидродинам, взаимодействия параллельно
движущихся судов при расхождении в У. или обгоне наблю-

УЗЛЫ 359
Морские узлы: / — беседочный; 2 — двойной беседочный; 3 —
брамшкотовый; 4 — выбленочный; 5 — гачный; 6 — двойной
гачный; 7 калмыцкий; 8 — констриктор; 9 — кошачьи лапки;
10 — плоский; // — прямой; 12 — пьяный; 13 — рифовый;
14 — рыбацкая восьмерка; 15 — рыбацкий; 16 — совершенная
петля; 17 — стопорный; 18 — ступенчатый; 19 — удавка; 20 —
затягивающаяся удавка; 21 — удавка со шлагом; 22 —
фламандский; 23 — хирургич.; 24 — шкотовый; 25—шлюпочный;
26 — задвижной, или выбленочный, штык со шлагом; 27 —
простой штык; 28 - рыбацкий штык; 29 — штык со шлагом
дается явление присасывания судов. Безопасная
величина траверзиого расстояния между судами при этом
зависит от относит, скорости, угла рыскания, осн.
размерений судов, от размеров У. и гидромет. условий
плавания (направление и скорость ветра, наличие
течения). В связи со сложностью оценки этих факторов
во ми. У. запрещен обгон судов.
УЗЛОВОЕ СОГЛАШЕНИЕ, правовая форма
организации выполнения плана перевозок в прямом
смешанном железнодорожио-водиом сообщении — спец.
договор сроком на 3 года об организации
перевалочных работ в порту, к-рый заключается между жел.
дорогой и пароходством. Возникающие при
заключении У. с. разногласия разрешаются арбитражем в
порядке, установленном законом для предъявления
претензий и исков. У. с. ие регулируют отношения
трансп. организаций с клиентами.
УЗЛЫ МОРСКИЕ, соединения концов растит, или
иных тросов между собой, а также всякие петли,
сделанные на снастн или вокруг рангоутного дерева,
стрелы и пр. Существуют след. виды У. м.: беседочный
(с незатягивающейся петлей, может заменить огон,
применяется для подъема и спуска людей); двойной
беседочный (подобен одинарному, применение то же);
брамшкотовый (для ввязывания шкотов в шкотовые
углы парусов и пластырей, для связывания 2 концов
троса одинакового диам. при поднятии небольших
грузов): выбленочный (для вязки выбленок к вантам н
закрепления конца троса за середину др. троса или
дерева); гачиый (для закладывания толстого троса
на гак талей); двойной гачный (то же, но для тонкого
троса); калмыцкий — весьма практичный и надежный
быстроразвязывающийся У. м. (применяется для
крепления бросат. конца к огону шварт, троса и в др
случаях мор. практики); констриктор (боа-коистрнк-
тор от лат.— удав) —сильно затягивающийся У. м.,
как правило, его не развязывают, а разрубают
(используется в быту для завязывания мешков,
обжима протекающего шланга, при такелажных
работах — для предотвращения самораспускания
стального троса); кошачьи лапки (применяются аналогично
гачному,, более надежны); плоский (используется для
связывания тросов разной толщины); прямой (для
связывания 2 концов троса одинаковой небольшой
толщины при слабом иатяжеини); пьяный — с 2
затягивающимися петлями (использовался по смысловому
назначению — для усмирения не в меру
разгулявшихся моряков); рифовый (для взятия рифов иа
парусах, имеет петлю для быстрого развязывания);
рыбацкая восьмерка (для крепления рыболовного
крючка с ушком к леске); рыбацкий (для связывания
2 тросов примерно одинаковой толщины);
совершенная петля —- проста, надежна и не скользит даже иа
самой тонкой сиитетнч. леске (используется
рыбаками-любителями); стопорный (для врем, удержания
швартова, напр. при переносе его с барабана
брашпиля иа кнехты, один конец короткой снасти крепят
за кнехт или палубный рым, а другой накладывают
иа шварт, трос, буксир и т.п.); ступенчатый (для
крепления рыболовного крючка без ушка к леске);
удавка (для подъема тяжестей или бревен);
затягивающаяся удавка, иногда называют эшафотным У. м.
(используется при врем, креплении троса за плав, илн
берег, предметы); удавка со шлагом (применяется
аналогично удавке); фламандский (для соединения
2 тросов, как тонких, так и толстых); хирургич. (для
завязывания нитей, лигатур при остановке
кровотечений, сшивании тканей и кожи); шкотовый
(применение то же, что и у брамшкотового); шлюпочный

360 УИЛК
Наиболее распространенные типы уключин: а — симметричная
уключина воен.-мор. шлюпок; 6 — несимметричная уключина
прогулочных шлюпок; в — уключина, закрепленная к веслу на
оси-заклепке; г — уключина спорт, греб, судов; д — полупортик
в фальшборте; е — колышки на рыбачьих лодках местной
постройки
(для буксировки шлюпок); задвижной, или выбле-
иочиый, штык со шлагом (применяется аналогично
выбленочному У. м.); простой штык (для связывания
толстых тросов, крепления швартовов за рымь^ и т. п.);
рыбацкий штык (для закрепления снастей за скобы
и рымы); штык со шлагом (для крепления троса
за рым).
УИЛКС (Wilkes) Чарлз (1798—1877), амер. мор.
офицер, исследователь Антарктики и Океании В
1838—1842 гг. руководил комплексной экспедицией
в юж. части Тихого ок., изучал образ жизии и повадки
китов, условия китобойного промысла, проводил
исслед. на о-вах Туамоту, Общества, Самоа, Тонга,
Фиджи, Гилберта, Гавайских и Нов. Зеландия (им
описано ок. 260 островов Полинезии). В 1840 г.
занимался поисками Юж. маги, полюса, открыл и
подробно описал часть побережья Вост.
Антарктиды, названную позднее Землей Уилкса. Внес
существ, вклад в процесс познания Аитарктич. материка.
Его имя иосит также австралийская иауч. станция,
созданная за Земле Уилкса.
УКЛЮЧИНА, металлич. стержень с развилкой,
служащий упором для весла. Вставляется в подуклю-
чииу — гнездо, закрепленное на планшире шлюпки
или на выносном кронштейне на гоночных греб.
лодках. Форма развилки может быть произвольной,
включ. замкнутое кольцо. На рыбачьих лодках вместо
У. используются колышки, а на иек-рых шлюпках —
полупортики (вырезы в бортах, окованные латунью).
УЛОВИСТОСТЬ, показатель степени совершенства
промыслового комплекса. Различают абс, относит, и
частную У., а также индекс У. Абс. У. характеризуется
отношением кол-ва рыбы, пойманной орудием лова за
определ. промежуток времени, к общему кол-ву рыбы,
оказавшейся в это время в зоне действия орудия лова.
Относит. У.— отношение абс. У. двух сравниваемых
промысловых комплексов в одинаковых условиях.
Частная У.— отношение кол-ва пойманной рыбы
данного размерного разряда к кол-ву рыб этого же
разряда в облавливаемом скоплении. Под индексом У.
подразумевается отношение улова за одни цикл работы
промыслового комплекса к продолжительности
цикла. У. позволяет выявить целесообразные пути
увеличения улова за счет изменения р-иа и объекта
промысла, увеличения скорости облова води, пространства,
сокращения вспом. операций в общем цикле лова,
совершенствования приборов контроля работы орудий
лова и аппаратуры для наблюдения за скоплением
рыбы.
Лит.- Фридман А. Л. Теория и проектирование орудий
пром. рыболовства. М.: Легкая и пищевая пром-сть, 1981.
„УЛЬЯНИК", судостроит. з-д в Пуле, крупнейший
в СФРЮ. Вместе с 4 др. судостроит. з-дами входит
в состав объединения „Ядранброд". Создан в 1856 г.
Осн. продукция „У.": балкеры, нефтерудовозы,
танкеры, суд. оборудование, в т. ч. дизели мощн. до
32 тыс. кВт. Практически вся судостроит. продукция
„У." идет на экспорт. Последняя крупная
реконструкция осуществлена в кои. 60-х — иач. 70-х гг. После
реконструкции „У." располагает 3 продольными
стапелями размерами 175X65, 151X51 и 124X34 м.
На большем стапеле могут строиться суда двт до
400 тыс. т из 2 частей с последующей стыковкой
на плаву. Имеются специализир. машиностроит. цехи.
УНЖАК (назв. по им. р. Уижа, притока р. Волги),
деревянное груз, судно, использовавшееся в XIX—
иач. XX в. иа реках России, в т. ч. на мелководных.
Это беспалубные суда с наклонным форштевнем и
скругленными в оконечностях скулами. Ходили до
Петербурга с хлебом и лесными грузами. Дл. 50—60 м.
шир. ок. 14 м, грузоподъемность 300—450 т, срок
службы 3—7 лет.
УНИВЕРСАЛЬНОЕ
НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЕ СУДНО (НИС), служебно-вспомогательное
судно, предиазиач. для фундамент, исследований
Мирового ок. и
нестандартных исслед. по
спорадическим программам,
составляемым иа каждый
w рейс. Появление уииверс.
'' НИС (иач. 60-х гг.) свя-
», зано с созданием
принципиально новой
аппаратуры, изменившей методы
> "* . исслед. морей и океанов.
* Оин считаются наиб, пер-
— #
1 ' ..." -
| »| •• **
-"■" 'ft "
Универсальное
научно-исследовательское судно

УОЛЛ 361
Конструктивные типы универсальных сухогрузных судов
(верх, ряд с одинарными, ниж.— со сдвоенными люками)
спективиым типом НИС. Характерной особенностью
универс. НИС является удлиненный асимметричный
бак и высокая (4—6 ярусов) сред, надстройка, значит,
свободные площади открытых палуб и обеспечение
обзора их с ходового мостика. Кол-во лаб. иа судах
(электрон., грунтохим., гравиметрич., метеоролог, и
др.) колеблется от 3 до 15. Лаб. подразделяются иа
постоянные, съемные и промежуточного типа (с
заменяемой аппаратурой и планировкой). Съемные лаб.
оборудуются в спец. контейнерах. Универс. НИС имеют
океанолог, лебедки, дуги, краны и кран-балки для
работы с забортной аппаратурой с длинными
несущими тросами и электрокабелями. С их помощью
выполняются измерения темп-р воды иа глубинах
более 1,5 км, сбор геологич. проб и биол. образцов
при помощи трубок и драг, замеры маги, полей и т. п.
Для гидрографич. промеров в мелководных
акваториях и при акуст. испыт. уииверс. НИС оснащают
промерными ботами. Предусматривают спец. проточные
сист., подающие чистую забортную воду к аквариумам
с живыми биол. образцами. Особенность эксплуатации
универс. НИС обусловливает повыш. требования к их
мореходным качествам. Для возможности работы
на океанологических станциях (дрейф или режим
миним. скоростей) суда оборудуют нос. и корм,
подруливающими устройствами. Предусматриваются ср-ва
стабилизации качки, преим. пассивные.
Водоизмещение 2500—6000 т, макс, скорость до 16 уз, дальность
плавания 12—20 тыс. миль.
УНИВЕРСАЛЬНОЕ СУДНО, судно, обеспеч.
выполнение широкого круга задач, возможность одноврем.
перевозки разл. грузов без существ, изменений
в конструкции и суд. оборудовании.
УНИВЕРСАЛЬНОЕ СУХОГРУЗНОЕ СУДНО,
грузовое судно для перевозки геи. грузов в упаковке
(ящиках, кипах и т. п.) или отд. местами (напр., металлич.
коистр., разл оборудование), а также контейнеров,
нек-рых навалочных грузов и колесной техники. Наиб,
распространенный тип груз, судна (ок. 60%). К У. с. с.
относятся также суда типа ро-ро с комбинир. способом
грузообработки — вертикальным через груз, люки и
горизонтальным через аппарели в оконечностях и борт,
вырезы — лацпорты. У. с. с. разделяются на мор.,
речные и смешанного плавания. Они имеют объемные
груз, трюмы, занимающие осн. часть корпуса,
и обычно 2 палубы (малые суда—однопалубные,
большие — 2- и 3-палубиые). МО расположено
в корме или сдвинуто в нос на 1—2 груз, трюма.
Каждый трюм имеет 1, реже 2 груз. люка.
Грузоподъемность мор. У. с. с. в ср. 4—6 тыс. т, достигает 16—
25 тыс. т, скорость соотв. 14—16 и 20—22 уз. В
качестве груз, ср-в применяют краны грузоподъемностью
8—10 т, на крупных У. с. с.— до 35 т или груз, стрелы
грузоподъемностью 3—10 т и 40—60 т
(стрелы-тяжеловесы). Экипаж крупных У. с. с. составляет 30—
35 чел., размещаемых в жилой надстройке в
1—2-местных каютах; иа небольших, а также на высокоавто-
матизир. судах— 12—18 чел. ЭУ преим. дизельная.
УНИРЁМА, моиера (лат. uniremis от unus —
в сложных словах — одни и remus — весло), греб.
воен. судно Древней Греции и Рима с одним рядом
весел. Обычно У. имела 12 пар весел и прямоугольный
парус на небольшой мачте.
УНИФИКАЦИЯ МОРСКОГО ПРАВА, создание
в разл. государствах единообразных прав. норм,
регулирующих их взаимоотношения в мор. практике.
Необходимость У. м. п. вызывается различием виутри-
гос. законодательств. У. м. п. проводится как иа
универс, так и на регион, уровнях. Примерами уииверс.
унификации служат Междуиар. конвенция о гражд.
ответственности за ущерб, причиненный
загрязнением моря нефтью (1969), Конвенция о гражд.
ответственности в области мор. перевозок грузов (1971),
Конвенция о договоре междуиар. перевозки
пассажиров и их багажа по внутр. водн. путям (1975) и др.
Регион, унифицир. актами являются Соглашение
о праве, применимом к междуиар. торговому
мореплаванию (1940), заключенное лат.-амер. государствами,
а также Кодекс Бустамаите. Активно идет процесс
У. м. п. в отношениях между соц. государствами.
В 1972 г. были одобрены Общие условия
предоставления мор. тоннажа и внешнеторговых грузов стран —
членов СЭВ. В общих условиях поставок товаров
между организациями стран — членов СЭВ (1979)
предусмотрено единообразное понимание условий
контрактов при води, перевозках. Унификация может
осуществляться как путем заключения междуиар.
договоров, так и естеств. путем, т. е. формированием
междуиар. обычаев. Большую роль в создании
единообразных правил играют междуиар. организации:
ИМО, ЮНСИТРАЛ, ММК и др.
УОЛЛИС (Wallis) Самюэл (1728—1795), англ.
путешественник и мореплаватель. В 1766—1768 гг. вместе
с Ф. Катеретом совершил плавание в юж. части Тихо-
Универсальное сухогрузное судно

362 УПЛО
го ок., проникнув туда через Магелланов прол. Во
время путешествия открыл о-в Таити, иеск. нов. островов
в арх. Туамоту, а также в группах о-вов Гилберта
и Маршалловых.
УПЛОТНЕНИЕ ВОДЫ при смешении,
увеличение плотности мор. воды при смешении ее слоев,
различающихся темп-рой и соленостью. Если, напр.,
смешиваются 2 одинаковых объема воды — один
с темп-рой О "С и соленостью 28°/on. имеющие до
смешения одинаковую плотность, равную 1,0225 г/см3,
то после смешения их общая плотность составит
1,0234 г/см3 и будет соответствовать сред,
значениям темп-ры и солености. У. в. обусловлено
нелинейностью зависимости плотности воды от ее темп-ры
и солености, что вызвано перестройкой молекул воды
при изменении этих величии. Может вызвать
конвекцию в море. Имеет большое значение в формировании
глубинных и придонных вод океана.
Лит.: Зубов Н. Н. Уплотнение при смешении мор. вод
разной темп-ры и солености. Л.: Гидрометеоиздат. 1957.
УПОРНЫЙ ПОДШИПНИК с у довой, подшипник,
воспринимающий упор, создаваемый движителем,
и передающий его корпусу судна. У. п.
устанавливаются на каждом валопроводе, но могут быть
встроены в главную передачу или главный двигатель
судна. Наиб, распространение получили одногребен-
чатые У. п. скольжения, имеющие выточки для гребня
(утолщения) упорного вала. При небольших диам.
валов могут применяться опорно-упориые подшипники
качения. В многовальных уст-ках большой мощи,
иногда устанавливают два У. п.— гл. и вспом., к-рый
служит для восприятия упора при ремонте валопро-
вода на ходу судна (при работе др. винтов).
УПРАВЛЕНИЕ ГЛАВНОЙ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ
УСТАНОВКОЙ, целенаправл. воздействие на ГЭУ,
изменяющее режимы ее работы с целью регулирования
скорости или направления движения судиа, а также др.
\
\
хар-к, оказывающих влияние иа ходовые качества
судна (дальность плавания, готовность развития
полного хода и т. д.). Изменение скорости и направления
движения судиа достигается регулированием упора,
создаваемого движителем. Это регулирование может
осуществляться посредством управляющего
воздействия иа разл. элементы ГЭУ: движитель (винты
регулируемого шага, крыльчатые движители и др.), главную
передачу (реверсивные, гидравл. передачи и др.),
главный двигатель или генератор рабочего тела.
Наиб, распростраи. вид У. ГЭУ мор судов —
воздействие на гл. двигатель. Общим принципом упр.
для гл. двигателей всех типов является воздействие,
регулирующее их частоту вращения. Вместе с тем для
каждого типа двигателя это воздействие имеет свои
особенности. Так, у ДВС органом упр. является
регулятор, к-рому задается определ. частота вращения,
поддерживаемая им при изменении внеш. условий
путем изменения кол-ва подаваемого топлива. У
газотурбинного двигателя при неизменном управляющем
воздействии кол-во подаваемого топлива сохраняется
всегда постоянным, у паровой турбины частота
вращения может регулироваться изменением расхода
проходящего через него пара (количеств,
регулирование) или изменением параметров пара, подводимого
к турбине (качеств, регулирование). Особенности
упр. двигателями разл. типов проявляются в экспл.
качествах ГЭУ. Напр., ДВС при увеличении нагрузки
иа виите будет сохранять заданную регулятором
частоту вращения за счет увеличения расхода
топлива до его предельного значения, турбиииые
двигатели в этом случае, сохраняя устаиовл. расход топлива
или рабочего тела, снизят частоту вращения. Эти
различия обусловливают сложность обеспечения
совместной работы разнотипных двигателей в
комбинированных энергетических установках. Расход топлива,
готовность к развитию полного хода и др. хар-ки ГЭУ
при движении судиа с неполной скоростью могут
зависеть от состава и режима работы механизмов
(парциальная работа греб, винтов в многовальных уст-ках,
парциальная работа двигателей в многомашинных
уст-ках и т. д.). На соврем, мор. судах процессы У. ГЭУ
автоматизируются. В осн. это касается автомат,
поддержания заданной частоты вращения движителей.
При использоваиин ВРШ возможен автомат, выбор
иаиб. экономичного режима его работы (соотношения
разворота лопастей и частоты вращения.) В принципе
возможно и автомат, поддержание скорости движения
судиа.
УПРАВЛЯЕМАЯ МОДЕЛЬ судна, плавающая
самоходная модель судна, оснащенная аппаратурой
для дистанционного управления. По Классификации
моделей кораблей и судов к У. м. относятся У. м.
парусной яхты, фигурного курса и скоростные. У. м. п а р у с-
н о и яхты (кл. Ф5-М, Ф5-10, Ф5-Х) приводятся
в движение собств. парусами. Для этих моделей
действуют те же классификац. требования при постройке,
обмере и допуске к соревнованиям, что и для
неуправляемых моделей парусных яхт группы Д. Каждая У. м.
парусной яхты должна иметь мягкий кранец на иосу
для смягчения удара при возможном столкновении
моделей, а на парусах — знаки принадлежности к тому
или иному классу. Диет. упр. осуществляется рулями
и парусами (с помощью шкотовой лебедки). У. м. па-
Управляемая модель парусной яхты

УПРА 363
Управляемая модель фигурного курса
$
русных яхт соревнуются по группам. Соревнования
проводятся на аквадроме иа дистанции, имеющей
форму равностороннего треугольника со
стороной 50 м. В зависимости от направления ветра
принимается разл. порядок прохождения дистанции.
У. м. парусных яхт не могут выступать в
соревнованиях для неуправляемых моделей парусных яхт.
У. м. фигурного курса — модель-копия судна,
относящаяся к одному из кл. Ф2 в зависимости от
длины корпуса При постройке и стендовой
опенке У. м. действительны все требования,
предъявляемые к моделям-копиям самоходных судов.
Соревнования У. м. проводятся на аквадроме иа дистанции
в виде равностороннего треугольника со стороной 30 м.
Модель должна выполнить 3 фигуры с разл.
порядком прохождения ворот. Спортсмен проводит модель
передним и задним ходом в определ.
последовательности через ворота дистанции и выполняет маневр
швартовки. На дистанции разрешаются
реверсирование двигателей и любые перекладки рулей. Модели
классов Ф2 могут принимать участие в конкурсах
моделей группы С, соревнованиях моделей для группового
маневрирования (кл. Фб) и для выполнения спец.
функций (кл. Ф7).Скоростная У. м.— модель
свободной констр., относящаяся к кл. Ф1, ФЗ или ФСР.
Скоростные У. м. кл. Ф1 и ФЗ оснащены ДВС или
электромоторами, а модели кл. ФСР — только ДВС.
Соревнования У. м. кл. Ф1 проводятся иа аквадроме иа
дистанции в виде равностороннего треугольника со
стороной 80 м. Дл. дистанции ок. 200 м. Модель должна
обойти все буи треугольника с наружн. стороны
сначала против час. стрелки, затем развернуться вокруг
сред, буя и обойти их по час. стрелке за мииим. время.
Скоростные У. м. кл. ФЗ соревнуются иа скорость
прохождения дистанции. Участник должен провести
модель в определ. последовательности через ворота
дистанции фигурного курса. Контрольное время одного
заезда 150 с. Для скоростных У. м. кл. Ф1 и ФЗ в
НАВИГА разработаны нормативы и ежегодно
производится регистрация рекордов. У. м. этих классов могут
принимать участие в соревнованиях моделей для
групповых маневров (кл. Ф6) и моделей для
выполнения спец. функций (кл. Ф7). Скоростные У- м. кл. ФСР
участвуют в групповых соревнованиях иа спец.
дистанции. К каждой гонке допускаются минимум 3,
максимум 12 моделей. Выигрывает спортсмен, модель к-рого
прошла наиб, кол-во кругов за время гонки (30 мин).
УПРАВЛЯЕМОСТЬ с у д и а. 1. Мореходное качество,
характеризующее способность судна двигаться по
выбранной судоводителем или заданной траектории. 2.
Раздел теории корабля, изучающий эту способность.
У. оценивается устойчивостью на курсе и
поворотливостью судна и зависит от гидромех. свойств судна,
эффективности органов упр. и действий рулевого
(или свойств авторулевого). Гидромех. свойства
определяются формой корпуса судна, особенно корм.
оконечности, а также соотношением гл. размерений.
Управляющие органы {рули, поворотные насадки,
средства активного управления) создают силы,
необходимые для изменения или поддержания заданного
направления движения судна. Гипотетическое судно
без руля способно самостоятельно двигаться только
по круговой траектории определ. радиуса с иек-рым
углом дрейфа. Значения радиуса и угла дрейфа
соответствуют условию взаимного уравновешивания
центробежной силы инерции и гидромех. силы и
момента, зависящих от параметров движения. Для
судна с непереложеныым рулем из-за появления силы
иа руле радиус траектории увеличивается, а угол
дрейфа уменьшается. Ми. суда при иепереложеином руле
способны двигаться по прямолинейной траектории.
Посредством перекладки руля можно изменять
траекторию движения судна в широком диапазоне радиусов
кривизны: от бесконечно большого до иек-рого
минимального. У. одного и того же судна прн работе разных
рулевых вследствие их разных субъективных качеств
может быть различной. Поэтому при проектировании
судна стремятся придать его корпусу и управляющим
органам такие свойства, при к-рых операции по упр.
судном не требовали бы быстроты реакции рулевого,
а также напряж. работы сист. упр. и рулевых
устройств. Приемлемой У. стремятся достичь при иаим.
допустимых размерах рулей и мощности ср-в
активного управления. У. судна в процессе проектирования
прогнозируют расчетом, а также по результатам
испыт. моделей судов. Хар-ки У. построенных судов
определяют по результатам натурных испытаний. У.
зависит от гидролог., метеоролог, и иавиг. условий
(теч.. волнение, ветер и др.). У. судов иа стоячей
воде при отсутствии волнения и ветра принято
оценивать параметрами циркуляции, маневра „зигзаг",
диаграммой управляемости, экспл. значениями
частоты и амплитуды перекладки рулевых органов,
необходимой для поддержания прямолинейного движения
Старт -финиш старта-финиша
Дистанция для управляемых
моделей парусных яхт (а),
фигурного курса (б) и
скоростных управляемых
моделей (в)
Изменение траектории судна
при наличии течения: 1,2—
траектории на стоячей воде и
течении; с — скорость
течения
;0

364 УПРА
судиа иа заданном курсе. У. на течении
отличается рядом особенностей. Теч. приводит к сносу судиа,
к-рый иа ходу может быть компенсирован введением
поправки иа курс. Для удержания судна от сноса
иа малом ходу и без хода под произвольным углом
к теч. необходимы ср-ва активного упр. большой
мощности. Практически удержание обеспечивается
лишь в небольшом диапазоне острых курсовых углов
к теч. с помощью гл. двигателей. Повороту судна
постоянное теч. не препятствует. На криволинейных
участках рек и проливов с теч. на судио дополнительно
действуют сила соскальзывания, обусловленная
уклоном поверхности воды к берегу с меньшим радиусом
кривизны, и инерционная сила, связанная с
возникновением ускорения Кориолиса при движении судиа
относительно текущей воды. Однако сила
соскальзывания ие влияет иа движение судиа, т. к. ее действие
компенсируется ускорением, обусловленным криволи-
нейиостью траектории частиц воды. Поэтому при
отсутствии собств. хода иа криволинейных участках
рек судно движется по траекториям частиц воды.
Составляющие ускорения Кориолиса суммируются
с составляющими, связанными с собств. движением
судиа. Это приводит в одних случаях к увеличению,
в др.— к уменьшению угла дрейфа н угла перекладки
руля при заданном радиусе поворота. Вследствие
этого при движении вниз по теч. увеличивается
потребная ширина суд. хода, а при движении вверх по теч
возрастает необходимый угол перекладки руля. У.
иа волнении отличаетс'я от У. на спокойной воде
изменением устойчивости судиа на курсе. Волновые
силы вызывают угловые и постулат, перемещения
судна, зависящие от интенсивности волнения, частоты
волн, скорости судна и курса относительно волн.
Различают 2 категории составляющих волновых сил:
колебательные, меняющиеся с частотой, равной
частоте встречи волны с движущимся судном, и постоянные
для данного волнения, точнее, медленно меняющиеся.
Первые вызывают качку, небольшие
колебат.-постулат, перемещения и рыскание и влияют иа устойчивость
судиа иа курсе. Вторые обусловливают сиос и
разворот судиа. При низкочастотных колебат.
возмущениях (случай движения попутно с волной)
устойчивость иа курсе заметно ухудшается. Особенно неблаго-
Схема сил, действующих на судно: А — судно без руля;
Б — с\'дно с переложенным рулем; R — радиус траектории
ЦТ судна; р -угол дрейфа; v — скорость судна; F„H —
инерц. сила; Мг — гидродинам, момент; /^ и F'r —
составлявшие гидродинам, силы
приятно движение иа попутной волне, когда скорость
судна близка к скорости волны. В этом случае
сохранение устойчивости зависит от способности путем
правильного выбора скорости и направления движения
удержать судно от брочинга, к-рый чреват опасностью
опрокидывания. У. при ветре отличается от У. при
безветрии изменением траектории движения судна при
одних и тех же управляющих воздействиях. Это
обусловлено возникновением аэродинам, нагрузок иа
иадв. часть судиа, вызывающих ветровой крен, снос
и разворот. Для удержания судна от сноса и разворота
под действием ветра приходится перекладывать руль
на наветренный или подветренный борт. При этом
судио может двигаться прямолинейно с углом дрейфа.
Если перекладка на макс, угол недостаточна для
поддержания заданного направления движения, судио
становится неуправляемым. Как показывают исслед.,
наиб, неблагоприятным является попутный ветер
под углом 50—60° к ДП судиа. С уменьшением
скорости судна роль аэродииам. нагрузок возрастает и У.
ухудшается. Удержание судиа без хода от сноса и
разворота возможно только при наличии ср-в
активного управления. Показателем У. при ветре
является та иаим. скорость судиа, при к-рой
необходимый угол перекладки достигает предельно
допустимого значения при наихудшем направлении ветра.
Улучшению У. при ветре способствует уменьшение
размеров надстроек и смещение их к нос. оконечности
судиа. У. вусловиях ограниченного
фарватера отличается от У. на неограиич. акватории
необходимостью следовать по строго заданной
траектории, а также непрерывно регулировать поперечное
смещение судна, что существенно усложняет функции
рулевого. Ограниченность глубины фарватера
приводит к ухудшению поворотливости и устойчивости судна
иа курсе. В связи с этим к эффективности
управляющих органов судов, постоянно плавающих в условиях
извилистого суд. хода ограиич. ширины и глубины,
предъявляются более жесткие требования. У. судов
разл. типов характеризуется рядом особенностей. Для
судов на подв. крыльях (СПК) весьма существенна
зависимость их гидромех. свойств от меняющихся
в процессе движения посадки и креиа. Перекладка
рулевых органов СПК вызывает более сложную
реакцию, чем у обычного судна. Вследствие большого
отстояния рулей СПК по высоте от ЦТ судиа их
перекладка оказывает влияние иа крен. При крене меняется
направление равнодействующей гидродинам, сил
поддержания, и возникающая боковая составляющая
этих сил вызывает доп. дрейф, к-рый оказывает
вторичное влияние на крен, скорость и действующую
площадь крыльевых элементов, т. е. величину гидро-
дииам. силы поддержания, а следовательно, и посадку
судна. По поворотливости СПК уступают водоизме-
щающим судам. Из-за опасности возникновения
большого крена в режиме движения на крыльях нельзя
использовать полную перекладку рулей и круто
изменять курс. Движение СПК по сильно искривленным
траекториям возможно лишь в водоизмещающем
режиме плавания. Улучшение поворотливости СПК

УРАВ 365
достигается применением управляемых несущих
крыльев, допускающих принудит, изменение крена.
На У. судов на воздушной подушке (СВП)
определяющее влияние оказывают аэродииам. силы, а также
отмеченная для СПК взаимная зависимость крена и
дрейфа. Для СВП амфибийного типа характерны:
наличие управляющих органов, работающих по
аэродинам, принципу (воздушные рули); слабое
стабилизирующее действие среды при возмущениях и
необходимость вследствие этого применения развитых
стабилизаторов для придания устойчивости; сильная
подверженность сносу при ветре; плохая
поворотливость при движении на подушке, связанная с малой
сопротивляемостью среды; возможность
существования при одном и том же угле перекладки иеск.
устойчивых режимов циркуляции в зависимости от
скорости перекладки руля, начальных крена и дрейфа,
а также возникновения нарастающего угла дрейфа
без поворота судна. СВП'скегового типа по хар-кам У.
ближе к обычным судам. Их особенностями
являются: существ, стабилизирующее влияние
водометного движителя, способствующее повышению
устойчивости судна на курсе; возможность влияния иа
устойчивость и поворотливость.изменением посадки
судна за счет перераспределения давлений в
воздушной подушке по длине; возможность влияния на
устойчивость изменением профилировки и ширины
скегов, а также смещением центровки. У.
подводных аппаратов (ПА) оценивается их
способностью двигаться по заданной пространственной
траектории, т. е. целенаправленно перемещаться как
в горизонтальной, так и в продольной вертикальной
плоскости. Особенностями эксплуатации подв.
аппаратов являются малые скорости. Поэтому в качестве
управляющих органов ПА, наряду с верт. и гориз.
рулями, используются ср-ва активного управления,
уравнительные и дифферентные цистерны. У. подв.
аппаратов в гориз. плоскости характеризуется теми же
свойствами, что и У. обычных судов. В верт. плоскости
У. подв. аппаратов имеет ряд особенностей. Из-за
наличия продольной остойчивости дифферент ПА,
являющийся аналогом курсового угла для гориз. плоскости
движения, может быть изменен с помощью
управляющих органов только иа ограиич. угол, зависящий
от скорости движения. Поэтому в верт. плоскости ПА
обладает лишь частичной поворотливостью, а
изменение траектории его движения обеспечивается в осн.
за счет изменения скорости всплытия или погружения
при близком к нулевому дифференте. Гл. показателями
У. подв. аппаратов в верт. плоскости являются
устойчивость и достижимая скорость изменения глубины
погружения иа ходу и без хода. Др. особенностью ПА
является зависимость его способности к изменению
глубины погружения с помощью рулей или ср-в
активного упр. от скорости движения и расположения этих
органов по длине ПА. Поэтому, если диапазон
экспл. скоростей достаточно широк, то для
обеспечения перемещений ПА в верт. плоскости
предусматриваются управляющие органы, расположенные как
в кормовой, так и в носовой части корпуса.
Лит.: Б а с н н А. М. Ходкость и управляемость судов.
М.: Транспорт, 1968; Гофман А. Д. Теория и расчет
поворотливости судов внутр плавания. Л.: Судостроение, 1971;
Пантов Е. Н., Махин Н. Н., Шереметов Б. Б. Основы
теории движения подв. аппаратов. Л.: Судостроение, 1973;
Першиц Р. Я- Управляемость и упр. судном. Л.:
Судостроение, 1983; Федяевский К- К-, Соболев Г. В.
Управляемость корабля. Л.: Судпромгиз, 1963; Справочник по
теории корабля/Под ред. Я- И. Войткунского. Т. 3. Л.:
Судостроение, 1985.
УРАВНЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ СУДНА, мат. выражение
условий динам, равновесия, согласно к-рым сумма
проекций всех действующих иа судно сил (моментов),
в т. ч. инерционных, на каждую из осей координат
равна нулю. В совокупности представляют сист.
обыкнов. дифференциальных ур-ний, по к-рой можно
рассчитывать все параметры движения судна при
разл. управляющих воздействиях и внеш.
возмущениях. В частном случае установившегося движения
дифференциальные ур-ния переходят в алгебраич.
или трансцендентные. Коэф. ур-ний определяют, как
правило, по данным о гидро- и аэродииам. хар-ках
корпуса и ср-в упр., полученным с помощью моделей
в опытовых бас, кавитационных и аэродинам, трубах.
С развитием вычислит, техники получают
распространение методы определения коэф. ур-иий по
результатам испыт. самоходных моделей или судов,
базирующиеся на теории идентификации дииам.
систем. Дифференциальные ур-ния используются в осн.
для разработки систем упр. движением.
УРАВНЕНИЕ НАГРУЗКИ СУДНА, уравнение
масс судна, аналитич. выражение равенства
водоизмещения судна D сумме всех составляющих его
нагрузку масс. Все массы, входящие в У. и. с, делят
на 2 группы; зависящие от осн. элементов судна
(водоизмещения, гл. размереиий, коэф. полноты),
а также ряда его техн.-экспл. показателей (в
первую очередь скорости, автономности, дальности
плавания) и ие зависящие от осн. элементов судна,
определяемые только техн. заданием иа его
проектирование. К 1-й группе относятся массы корпуса, суд.
систем и уст-в, энергетич. уст-к. запасов топлива
и т. д. В сумме они образуют т. н. переменные массы
/_, Pi. Разделы нагрузки, относящиеся ко 2-й группе,
образуют сумму условно постоянных масс Р
(постоянных только при неизменном техн. задании), к к-рым
у траисп. судов относятся массы перевозимого груза,
экипажа, запасов пресной воды и провизии. У. н. с.
имеет 2 формы — алгебраич. и дифференциальную;
первая записывается в виде 0 = £я,-г-Р. В
зависимости от выражения переменных масс — в функции
водоизмещения или гл. размереиий судна — решение У. н. с.
позволяет определить водоизмещение или гл. разме-
реиия проектируемого судна. Вторую форму получают
путем дифференцирования исходного алгебраич.
У. н. с: dD = d(YJPi)-\-dP- В этом ур-нии d(£j*t)
и dP представляют собой соотв. сумму приращений
переменных и постоянных масс, обусловленных
изменением элементов техн. задания. Обычно это
изменения скорости, дальности плавания, грузоподъемности
судна. Для составления У. н. с. в дифференциальной
форме необходимо располагать соотв. данными по
судну-прототипу. Решение У. н. с. в дифференциальной
форме позволяет определить приращение
водоизмещения dD по отношению к водоизмещению
судна-прототипа £)п, а также приращения др. осн. элементов.
Водоизмещение проектируемого судна, его длины и др.
осн. элементы определяются по соотношениям D =
= Do + d0» L = Lo + dL и т. д. Наиб, распростран.
дифференциальными формулами У. и. с. являются
уравнения Бубнова и Нормаиа.
Лит.: Ашик В. В. Проектирование судов. Л.:
Судостроение, 1975.
УРАВНЕНИЕ ОСТОЙЧИВОСТИ, уравнение теории
проектирования судов, связывающее значение абс. или
относит, поперечной метацентрической высоты с
главными размерениями судна и коэффициентом полноты:

366 УРАВ
h = zc + p — ze, где h — поперечная метацеитрич.
высота; zc — возвышение ЦВ; р — поперечный
метацеитрич. радиус; zg — возвышение ЦТ судиа.
Используется в алгебраич. или дифференциальной форме.
Частный вид алгебраич. формы У. о.: ft = [fec/l +
+(6/u)\T + (\/UA)(a/b)(B2/T)-keH, где 6 — коэф.
общей полноты судиа; а — коэффициент полноты
площади ватерлинии; кс и kg — численные коэффициенты,
определ. по прототипу; В, Т и И — ширина, осадка и
высота борта судна. От У. о. для абсолютной
метацеитрич. высоты Л переходят к уравнению для
относит, метацеитрич. высоты Л = h/B, используемому
при определении отношения В/Т проектируемого
судна. Для анализа степени влияния гл. размерений и
коэф. полноты на нач. остойчивость судиа используют
дифференциальную форму У. о.
УРАВНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА ПОДВОДНОГО
АППАРАТА, сист., обеспеч. компенсацию остаточной
плавучести (положит, или отрицат.), возникающей в
процессе погружения и всплытия подводного
аппарата (ПА) из-за изменения плоти, мор. воды по глубине и
обжатия гидростатич. давлением проч. герметичных
коистр. ПА (корпус, контейнеры, боксы) н
легковесного заполнителя, если он имеется. В простейших
случаях остаточная плавучесть компенсируется приемом
воды из-за борта в спец. уравиит. цистерну и откачкой
ее за борт, т. е. изменением нагрузки ПА. При этом
уравиит. сист. ПА состоит из проч. цистерны, насоса,
арматуры и приборов упр. и контроля. На нек-рых
глубоководных аппаратах компенсация остаточной
плавучести производится изменением водоизмещения
ПА. В этом случае уравиит. сист. представляет собой
замкнутый контур, не сообщающийся с мор. водой,
в к-ром проч. уравннт. цистерна, заполненная маслом,
соединена с мягкой эластичной емкостью,
расположенной в междубортном пространстве. Масло насосом
перекачивается в эластичную емкость или обратно. Прн
этом изменяются в нужных пределах объем эластичной
емкости и водоизмещение ПА и происходит
компенсация остаточной плавучести. Как правило, все
элементы уравиит. сист., за исключением приборов упр. и
контроля, размещаются вне проч. корпуса ПА.
Объемы уравиит. цистерн составляют обычно ок. 3%
водоизмещения ПА.
УРАГАН (от исп. huracan, заимствованного из языка
карибских индейцев). I. Ветер силой 12 баллов по
шкале Бофорта со скоростью более 33 м/с. 2.
Тропический циклон с такими же скоростями ветра.
УРВАНЦЕВ Николай Николаевич (1893- 1985), сов.
полярный исследователь, д-р геолого-минералог, наук
(1935),.проф. (1961), заслуж. деятель науки н техники
РСФСР (1974). В 1919 г. по заданию В. И. Ленина и
с мандатом за подписью Ф. Э. Дзержинского
исследовал низовья р. Енисея в поисках каменного угля,
обнаружил Норильское месторождение, основал г.
Норильск (1919—1920). В 1930 1932 гг. вместе с
Г. А. Ушаковым
обследовал арх. Сев. Земля.
Современный уриВень
Начало
Кривая изменения уровня Черного моря в послеледниковую
эпоху (голоцен): / — новочерноморская трансгрессии; 2 — фа-
нагорийская регрессия (по назв. древнегреч. г. Фанагория на
Таманском п-ове); 3 — нимфейская трансгрессия (по назв.
древнегреч. г. Нимерия на Керченском п-ове); 4 корсуньская
регрессия (по древнерус. назв. средневекового г. Херсон
античного Херсонеса); 5 — соврем, трансгрессия
Группа У., состоящая из 4 чел., высадилась на Сев.
Земле с ледокольного парохода „Георгий Седов".
В теч. 2 лет она детально обследовала острова
архипелага, проехав на собачьих упряжках св. 10 тыс. км.
Исследователи составили карту Сев. Земли, дали
названия ее островам, провели астрой., топологич. и
геологич. наблюдения. По личным впечатлениям У
иаписал книгу „На Сев. Земле" (1969). В 1934 г. У.
возглавил экспедицию иа вездеходах вокруг п-ова
Таймыр. Награжден 2 орденами Ленина, др.
орденами и медалями. Геогр. об-во СССР наградило его
золотой медалью нм Н. М. Пржевальского и Большой
золотой медалью. Член Амер. геогр. общества, За
обнаружение почты Р. Амундсена правительство
Норвегии вручило У. именные золотые часы и грамоту.
УРОВЕНЬ МОРЯ, положение невзволнованной
поверхности Мирового океана, стремящейся быть
перпендикулярной к направлению равнодействующей всех сил
(в осн. сил тяжести), приложенных к массе воды.
У. м. подвержен колебаниям относительно усл. нач.
отсчета, к-рые разделяются на периодич., непериодич.
и вековые. Поэтому принято различать „мгновенный",
приливной (см. Приливы), сред, суточный, сред,
месячный, сред, годовой и сред, многолетний У. м.
Причинами, вызывающими колебания У м., являются:
приливообразующие силы Луны и Солнца, действие
ветра и атм. давления, нагревание и охлаждение
поверхности моря, приток воды, вносимой реками и атм.
осадками, испарение, образование и таяние ледников,
неравномерное по пространству распределение
плотности мор. вод, процессы, протекающие в земной ;<оре,
и др. Напр., около сев. берегов Финского зал. и у вост.
берегов Ботнич. зал. Балтийского м. уровень
понижается в теч. более чем 2 с половиной столетий иа иеск.
миллиметров в год. Пространств, изменения сред. У. м.
могут быть обусловлены характером берег, течений,
влиянием конфигурации берегов. В Средиземном м.
сред. У. м. ниже, чем в Ботиич. зал., иа 60 см.
Изменения У. м. во времени гораздо более заметны,
чем изменения в пространстве. Повсеместно
существуют периодич. колебания У. м. с годовым периодом,
обусловленные гл. обр. климатологич. причинами.
Амплитуда годовых колебаний У. м. 20—30 см. Наиб,
значительны непериодич. колебания У. м., к-рые
в прибрежных мелководных р-нах могут вызывать
катастрофич., в неск. метров, подъемы уровня. Такие
колебания могут возникать под действием метеоролог,
факторов, ветра и атм. давления, а также вследствие
землетрясений и подв. извержений (см. Сгоны и
нагоны в море, Цунами). Знания об У. м. необходимы при
плавании иа мелководье, при проектировании и стр-ве
портов и разл. гидротехн. сооружений. От У. м.
производится отсчет высот точек на суше и глубин в море.
Для У. м. даются стандартные значения ряда
метеоролог, и геофиз. величии, изменяющихся с высотой
(напр., атм. давления, ускорения свободного
падения). Наблюдения над изменениями У. м.
производятся на уровеииых постах с помощью самописцев У. м.
(см. также Нуль глубин. Футшток, Мареограф). В
СССР началом отсчета высот служит нуль
Кронштадтского футштока. Вековой
У. м. также не является
постоянным, а
колеблется в зависимости от
изменений объема воды
в Мировом ок. и от верт.
тектонич. движений суши

УСПО 367
и мор. дна. Наиб, заметное влияние на изменение
объема воды оказывает климатич. фактор. В эпохи
оледенения на континентах скапливались большие
массы воды в виде покровных ледников, что привело
к значит, падению У. м. В период последнего
оледенения (10—25 тыс. лет назад) У. м. был на 120— 110м
ниже современного. Интенсивное таяние ледникового
покрова, начавшееся примерно 16 тыс. лет назад,
вызвало подъем У. м. [трансгрессию моря). Процесс
подъема шел неравномерно: были замедления,
остановки и даже небольшие понижения (регрессии).
Примерно 6 тыс. лет назад У. м. достиг современного,
процесс его изменения стал колебательным с
периодом примерно 2 тыс лет. У. м. колеблется около сред,
положения с амплитудой 4—5 м. В моменты экстрем,
значений наступала врем, стабилизация и
формировались мор. террасы. В период последующей регрессии иа
террасах возникали поселения и даже города. Их
остатки на берегу и под водой дают возможность
археологам определить дату осушения той или иной
террасы. Результаты изучения террас позволяют
строить кривые изменения У. м. для разных эпох. В
наши дни сред, скорость повышения У. м. составляет
1,5 мм в год.
Лит.: Шокальский Ю. М- Океанография. 2-е нзд. Л.:
Гидрометеоиздат, 1959; Дуванин А. И. Уровень моря. М.:
Гидрометеоиздат, 1956.
УРУМБАЙ, большая греб, беспалубная лодка,
встречавшаяся на о-ве Нов. Гвинея. Грузоподъемность до
2 т, кол-во гребцов до 16 чел. В 1874 г. И. Н. Миклухо-
Маклай, находясь иа о-ве Нов. Гвинея, совершил на
У. переход до о-ва Намотате.
УСЛОВИЯ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ СДЕЛОК (Иико-
термс), свод обычаев мор. торговли, применяемый при
заключении и выполнении контрактов внеш. торговли.
Выпущен Междуиар. торговой палатой в 1953 г.
Оси. виды контрактов: 1) СИФ (от англ. cost
insurance freight — стоимость товара, страх, фрахт).
Продавец доставляет товар в порт назначения. Ои
обязан заключить договор мор. перевозки, погрузить
на судно товар и застраховать его от рисков
транспортировки: 2) КАФ (от англ. cost and freight —
стоимость товара н фрахт). Продавец заключает договор
мор. перевозки груза, ио его страхование осуществляет
покупатель; 3) ФОБ (от аигл. free on board —
свободно на борту). Продавец доставляет товар иа борт
судна, зафрахтованного покупателем, к-рый заключает
договор перевозки и страхование груза; 4) ФАС (от
англ. free along side ship — свободно вдоль борта
судиа). Продавец доставляет товар к борту судна
в пределах досягаемости его груз, оборудования.
Заключение договора перевозки, погрузка и страхование
груза возлагаются на покупателя.
УСОНОГИЕ РАКООБРАЗНЫЕ (лат. Cirripedia),
класс мор. ракообразных, сильно видоизмененных в
связи с прикрепленным образом жизии. Известно ок.
1000 видов. Тело У. р. скрыто в известковом домике,
состоящем из отд. пластииок-табличек, к-рые
выделяются поверхностью кожной складки—маитией,
одевающей все тело животного. Одни таблички
неподвижно соединены друг с другом и составляют стенки
домика, др. образуют его крышку и могут смыкаться и
размыкаться. Через щель между подвижными табличками
животное сообщается с внеш. средой. На дне домика
спинной стороной вниз лежит рачок. Голова с
ротовыми придатками; грудной отдел из 6 сегментов, каждый
из к-рых несет пару двуветвистых конечностей-усоио-
жек. Когда верх, створки домика раздвигаются,
наружу высовываются усоиожки и ритмичными
движениями прогоняют через полость домика воду,
отлавливая мелких животных и водоросли, служащие У. р.
пищей. Брюшко недоразвитое. Антеииулы и весь
передний отдел головы превращается в орган прикрепления:
у мор. уточек — в вытянутый мясистый стебелек, к-рый
может быть покрыт чешуйками, у мор. желудей — ба-
лянусов — в плоскую широкую подошву. У. р. в оси.
гермафродиты. У иек-рых видов имеются карликовые
самцы, сидящие в мантийной полости самок и
гермафродитов. Оплодотворение внутреннее. Из яйца
выходит плавающая в воде личинка-науплиус, края,
перелиняв неск. раз, превращается в ползающую по диу
циприсовидиую личинку. Расселение У. р. происходит
с помощью личинок, к-рые существуют в толще воды
довольно длит, время и разносятся течениями иа
далекие расстояния. У. р. обитают во всех океанах и почти
во всех морях от зоны заплеска до глубины ок. 8 тыс. м.
Поселяются преим. на тв. грунтах, а на мягких
встречаются иа раковинах, камнях и др. тв. предметах.
У. р.— осн. компонент биол. обрастания. В прибрежном
обрастании, на судах и гидротехи. сооружениях
преобладают балянусы, численность к-рых доходит до иеск.
тысяч экземпляров на кв. метр, а биомасса — до
30 кг/м2. В открытых р-иах океанов, кроме Сев.
Ледовитого ок., обрастание почти полностью состоит из мор.
уточек, мн. виды к-рых прикрепляются к днищам судов
и плавающим у поверхности воды водорослям, кускам
дерева, комочкам нефти и др., а также к животным
(китам, акулам, тюленям, мор. черепахам, крабам).
Растут У. р. быстро, особенно в тропич. водах; через 1 —
2 иед они могут образовать покрытие,
замедляющее ход судна или ток воды в водоводе. Сверлящие
У. р. делают ходы в известковых породах, разрушая
берега, точат раковины моллюсков и домики крупных
балянусов. Нек-рые У. р. комменсалы или паразиты,
в связи с чем строение их тела сильно видоизменено.
У. р. и их плавающие в воде личинки служат пнщей
рыбам и хищным беспозвоночным. В нек-рых странах
крупные баляиусы используются в пищу человеком.
Осн. польза У. р. заключается в том, что они
отфильтровывают взвешенные в воде частицы, уменьшая
загрязнение.
УСПОКОИТЕЛИ КАЧКИ, спец. уст-ва,
устанавливаемые на судах для умереиия качки. Применяются св.
100 лет и весьма разнообразны по принципу действия
и конструкции. У. к. классифицируют по направлению
действия стабилизирующего момента, по природе сил,
создающих этот момент, по принципу управления. По
1-му признаку различают успокоители борт, н про-
Морские уточки —*-
Морской желудь — балянус
(Г

368 УСТА
S)
дольной качки судна
кое распространение
Первые получили весьма широ-
По 2-му признаку У. к.
разбивают на 3 типа: гравитац., гироскопич. и
гидродинамические. У гравитационных У. к.
стабилизирующий момент создается перемещением внутри судна
тв. тела или жидкости. В последнем случае У. к.
выполняются в виде успокоит, цистерн разных типов. Наиб,
часто применяются закрытые цистерны, состоящие из
2 борт, секций, соединенных вод. и воздушными
каналами. За рубежом широкое распространение получили
цистерны типа „Флюм", характерной особенностью
к-рых является соединит, канал, имеющий ту же
высоту, что и борт, секции. Если вод. и воздушный каналы
отсутствуют, а борт, ветви сообщаются между собой
через забортную воду н атмосферу, цистерны
называются открытыми. По отношению собств. частот
колебаний жидкости /if к борт, качке лп (настройка цистерн)
цистерны называются резонаисио-иастроеииыми, если
п;//ге ~ 1, и квазистатическими при Я;//гв » 2,5. Первые
приводят к уменьшению резонансного пика борт,
качки, а вторые — к смещению его в зону длинных
редко встречающихся волн. Гироскопический
У. к. состоит из тяжелого диска (гироскопа),
вращающегося с большой скоростью вокруг оси, соединенной
с рамой. Ось качаний рамы расположена
горизонтально в поперечной плоскости судна и спец. цапфами
соединена с его корпусом. При качке судна и вращении
гироскопа возникает сложное движение рамы —
прецессия, приводящая к появлению в цапфах реакций,
создающих стабилизирующий момент. В настоящее
время У. к. этого типа используются только для
местной стабилизации разл. уст-к на судах.
Гидродинамические У. к. представляют собой спец.
выступающие части (пластины или крылья),
устанавливаемые на корпусе судна. Для успокоения борт,
качки применяются скуловые кили и борт,
управляемые рули. Последние могут быть неразрезными и
разрезными, неубирающнмися, втягивающимися внутрь
судна, заваливающимися вдоль корпуса. Скуловые
кили создают стабилизирующий момент за счет
разности давлений на верх, и ииж. поверхностях при
обтекании киля в поперечной плоскости, а борт, рули —
благодаря возникающей иа них подъемной силе,
пропорциональной квадрату скорости судна. Поэтому
борт, рули непригодны для судов, требующих умерения
качки в дрейфе или при малых скоростях движения,
тогда как скуловые кили в этих условиях обладают
макс, эффективностью. Гидродииам. У. к. в виде нос.
Успокоители качки: а — закрытая успокоит, цистерна; б — скуловой киль; в — борт, управ/
мые рули; 1 — пульт упр. на ходовом мостике; 2 — центр, пусковая станция; 3 — центр, пу
упр.; 4 — борт, рули правого и левого бортов;5, 6 — местные шиты упр. правого и левого бо
неподвижных килей или крыльев могут использовать
и для умерения продольной качки, ио они не пол
чилн широкого распространения из-за сравнитель
невысокой эффективности и возникающей прн их уст
иовке вибрации иос. оконечности судиа. По 3-му пр
знаку У. к. делятся на активные, пассивные и частич!
активизированные. Первые снабжены приводом, обе
печ. принудит, изменение стабилизирующего момент
в соответствии с сигналом, вырабатываемым cnei
системой управления. К этому типу относятся бор
управляемые рули. Активные успокоит, цистерны н
соврем, судах не применяются, т. к. принудит, пер*
качка жидкости требует слишком больших энергети'
затрат. Пассивные У. к. не имеют приводов и систе,
упр.; к ним относятся скуловые кили, нос. кили
крылья, а также большая часть успокоит, цистерь
Применяются и частично активнзнр. цистерны, управ
ляемые спец. клапанами, перекрывающими вод. и воз
душный каналы.
Лит.: Успокоители качки судов/А. Н. Шмырев и др. Л.
Судостроение, 1972; X о л о д и л и н А. Н., Шмырев А. Н. Мо
реходность и стабилизация судов на волнении. Л.: Судострое
ние, 1976.
УСТАВ МОРСКОЙ, свод правил, определяющих
порядок службы иа судах (кораблях), права и
обязанности членов экипажа, служ. взанмоотиошення между
ними, организацию обеспечения живучести судна,
общий суд. распорядок. В рус. флоте первый У. м.—
„Устав мор. о всем что касается доброму управлению
в бытности флота в море" — был разработан Петром I
и издан в 1720 г. В 1724 г. У. м. был переиздан и с не-
зиачит. изменениями просуществовал до 1797 г.
В дальнейшем в связи с изменением структуры,
организации и кораб. состава флота У. м. неоднократно
менялся. Первый У. м. в СССР выпущен в 1925 г.—
Устав кораб. службы РККФ- В настоящее время в
соответствии со структурой отеч. флота основными У. м.
являются: Устав службы иа судах ММФ СССР (1976),
Устав службы на судах флота рыб. пром-сти СССР
(1973), Устав службы на мор. судах Гл. упр. Гидромет.
службы при Совете Министров СССР (1974), Кораб.
устав Воен.-Мор. Флота СССР (1978).
УСТОЙЧИВОСТЬ НА КУРСЕ, способность судиа
сохранять заданное направление прямолинейного
движения. У. на к., обеспечиваемая перекладкой руля,
называется эксплуатационной. При действии
возмущающих сил, к-рые изменяют курсовой угол судна,
движение неуправляемого судна может быть
неустойчивым, когда по прекращении возмущения судно не
выходит на к.-л. прямолинейную траекторию, а входит
в циркуляцию, либо иеасимптотически устойчивым,
если судно выходит на прямолинейную траекторию
с новым углом курса. Т. о., неуправляемое судно
У. иа к. ие обладает, т. к. в обоих случаях для
возвращения иа исходный курс необходимы перекладка руля
или ввод в действие др. ср-в управления,
осуществляемые человеком нлн авторулевым. У. иа к. оценивается
либо по уравнениям движения судна, либо по
результатам испыт. модели или натурного судиа. В первом
случае У. на к. определяется по прямым критериям,
разработанным на основании теории устойчивости движения
системы (теория Ляпунова), во втором — по косвен-

УСТР 369
ным показателям, к-рыми являются диаграмма
управляемости либо параметры рыскания судна (периоды
и амплитуды угловой скорости, угла курса и углов
перекладки органов управления).
УСТОЙЧИВОСТЬ СЛОЕВ в море, критерий
стратификации гидросферы и фактор, определяющий
потенциальную способность слоев воды сопротивляться
верт. перемешиванию. Зависит от верт. градиента
плотности мор. воды и адиабатич. нагревания
(охлаждения) ее частиц при верт. переносе. Вычисляется по
данным наблюдений за верт. распределением температуры
и солености воды. Формула критерия (критерий Хес-
сельберга — Свердрупа) и схема вычислений
приводятся в океанологических таблицах. В устойчиво стра-
тифицнр. водах величина У. с. положительна и в слоях
скачка плотности может достигать сотен и тыс.
единиц. В перемеш. водах У. с. близка к нулю, а при
конвекции в море отрицательна. Используется, в
частности, прн оценке перемешивания вод,
турбулентности, внутренних волн; необходима при расчетах,
связанных с погружением ПА.
УСТОЙЧИВОСТЬ СУДОВЫХ КОНСТРУКЦИЙ,
способность констр. сохранять под нагрузкой состояние
равновесия при разл. рода возмущениях (изменениях
величин и точек приложения внешних сил,
отклонениях размеров констр. и хар-к материала от расчетных
значений). Потеря устойчивости балок (гибких
стержней) проявляется в продольном изгибе, пластин и
оболочек — в выпучивании. Нагрузки, при к-рых констр.
перестает быть устойчивой, и соотв. им напряжения
называются критическими. При превышении критич.
нагрузок даже сколь угодно малые возмущения
вызовут потерю устойчивости - переход к новой
равновесной форме либо разрушение констр. в процессе этого
перехода. При допустимых напряжениях, близких к
пределу текучести материала, и повыш. гибкости
констр., обусловленной их тонкостенностью. критич.
нагрузки могут оказаться меньше опасных по
условиям прочности. Поэтому проверка устойчивости так
же важна, как и проверка прочности судна При
расчете общей прочн. проверяют устойчивость сжатых
пластин и ребер жесткости палуб, бортов и днища по
отдельности и перекрытий в целом, а для случая
кручения корпуса — пластин палуб и наружн. обшивки,
испытывающих существ, сдвиг в их плоскости. У ПА
проверяют устойчивость проч. корпуса, сжимаемого
при погружении. Если потеря устойчивости проч.
корпуса ПА приводит к катастрофе, то потеря
устойчивости ряда палубных и днищевых пластин судна при его
общем изгибе вызывает лишь уменьшение изгнбной
жесткости корпуса, сопровождающееся
перераспределением виутр. усилий между потерявшими
устойчивость пластинами и рядом расположенными связями.
Допустимость такого перераспределения усилий и
снижения общей жесткости устанавливают расчетом
общей прочн. судна во 2-м приближении и проверкой его
предельной прочности. При этом площади поперечных
сечений потерявших устойчивость пластин (иногда и
ребер) включают в поперечное сечение всего корпуса
лишь частично (см. Редуцирование связей). Критич.
нагрузки и напряжения вычисляют по ф-лам
строительной механики корабля. Критич. напряжения,
найденные в предположении идеальной линейной
упругости материала (закон Гука), называются эйлеровыми.
Тихоокеанская устрица
В судостроении термин „критические" условно
употребляют только для напряжений, вычисленных с
учетом отклонения от закона Гука. У. с. к. проверяется
не только по отношению к статич. нагрузкам. Иногда
потеря устойчивости имеет колебат. характер. Так,
в результате взаимодействия констр. (наружн.
обшивки, пера руля, подв. крыла н т. п.) с потоком воды
могут возникнуть самовозбуждающиеся колебания —
флаттер с опасными по величине амплитудами.
Лит.: Справочник по строит, механике корабля/Под ред.
Ю. А. Шиманского. Т. 2, 3. Л.: Судпромгиз, 1958 -1960;
Справочник по строит, механике корабля/Г В. Бойцов и др. Т. 3.
Л.: Судостроение, 1982.
УСТРИЦЫ (лат. Ostreoidea), представители
семейства Остреид класса двустворчатых моллюсков.
Известно ок. 60 видов У., относящихся к 3 родам. У. обладают
неравностворчатой раковиной. Левая, более глубокая
створка, в крой лежит мягкое тело моллюска, плотно
цементируется к субстрату, уплощенная правая
створка сохраняет подвижность. При приоткрывании У.
обнажается вход в мантийную полость- Раковина
массивная, без перламутрового слоя внутри, более или
менее округлая нли вытянутая, с грубыми
радиальными складками и тонкими волнистыми концентрич.
пластинками на поверхности, обычно неокрашенная,
светлая, но бывает с пятнами или полосами от лимонно-
желтого до фиолетового цвета. Форма раковины
изменчива, во мн. зависит от расположения особи
среди других. У. в поселении нарастают в
направлении свободного пространства, левая створка повторяет
неровности субстрата. Характерная особенность У.—
утрата ноги. У. широко распространены в теплых
водах всех океанов; их расселению в холодные
воды препятствуют низкие сред, темп-ры воды летних
месяцев, недостаточные для размножения У., к-рое
у разных видов протекает при темп-ре воды от 15
до 24 °С, причем началу нереста должен
предшествовать довольно длит, период с темп-рой воды
не ниже 15—18 °С. Расселяются У. с помощью
планктонной личинки, края оседает иа тв. субстраты на
глубине 1—20 м, редко до 70 м; обитают одиночно
или густыми поселениями, образуя банки или
береговые устричники. Будучи фильтраторами (см.
Биофильтрация) и питаясь планктоном, предпочитают
неск. распреснеиные (до 20—30%0) богатые пищей
предустьевые р-ны или закрытые бухты н заливы.
Растут сравнительно быстро, достигая товарных
размеров за 1—5 лет. Наиб, быстрый рост у
тихоокеанской, или гигантской, У.— ее предельная дл. до 50 см,
обыкновенной У.— до 10 -15 см. К сер XX в.
тихоокеанская У., будучи завезена в разные р-ны земного
шара для выращивания, натурализовалась там и ныне
широко распространена. Гл. враги У.— морские
звезды и хищиые брюхоногие моллюски. Мидии, являясь
« *
Лист 24. Зак. 0725

370 УСТР
пищевыми конкурентами У. и размножаясь быстрее их,
забивают устричники, если на них поселяются. У.—
объект промысла и марикультуры с глубокой
древности. Только во Франции ежегодно потребляют более
1 млрд. штук У. В мировой добыче моллюсков У.
занимают 1-е место (ок. 960 тыс. т в 1982 г.); 98%
приходится иа продукцию, полученную в результате
искусств, выращивания. Наиб, развитие промысел У.
получил в США, Японии, Юж. Корее и Франции.
Промысел прибрежный, сезонный, сачками на
мелководье нли вручную во время отлива, механизир.
драгами с небольших судов. Свежих У. укладывают в
бочки, перекладывая по рядам травой или рисовой
соломой. В охлажд. виде У. доставляют на берег для
реализации и на предприятия для приготовления
консервов и кулинарных изделий.
Лит.- Бар дач Дж., Ритер Дж., Макларни У
Аквакультура. М.: Пищевая пром-сть, 1978.
УСТРОЙСТВА ЗАЩИТЫ И УПРАВЛЕНИЯ
СУДОВЫМИ ЭЛЕКТРОУСТАНОВКАМИ, электромех. и
электрон, аппараты, предохраняющие
электрооборудование от повреждений при авариях в электр. сети и
осуществляющие операции пуска, остановки электр.
машин, переключения в электр. сети, стабилизацию
параметров электроэнергии. Для защиты от короткого
замыкаиня (КЗ) в цепи каждого потребителя
электроэнергии устанавливается защитное уст-во — автомат,
выключатель (автомат), отключающий цепь при
протекании через нее тока короткого замыкания (ТКЗ).
Осн. хар-ки автомата; номин. ток и предельная комму-
А-А
Устройство для закрутки
стакселя вокруг штага: й —
вариант с приводом,
действующим только на закрутку
паруса; б— вариант с тросом
двойного действия; / —
вертлюги; 2 — обтекатель штага;
3 — хомут, скользящий по
обтекателю; 4 - стаксель;
5 — штаг; 6 — барабан; 7 —
приводной трос, S —
направляющая троса; 9 — шкив с
насечкой
тац. способность (ПКС). Номин. ток определяет макс,
значение длит, тока, к-рый способен выдержать
автомат при установке в защищаемой цепи, ПКС — макс,
возможную расчетную величину амплитуды ТКЗ,
к-рый данный автомат способен отключить без
разрушения. Величины номин. токов соврем, суд. автоматов
составляют от единиц ампер до 6—8 кА. ПКС
ограничивается величиной 180 кА, ведутся разработки по
увеличению ее до 300 кА. Величина ПКС автоматов
ограничивает суммарную мощн. суд электростанций
до 3—4 МВт. Автоматы могут быть с выдержкой
времени на отключение (т. и. селективные автоматы) и без
нее. Выдержки времени обычно устанавливаются
дискретными: 1; 0,63: 0,38 и 0.18 с. Собств. время
срабатывания селективных автоматов составляет ок. 0,04 с.
Спец. класс составляют быстродействующие
автоматы (время срабатывания ок. I мс). Для уменьшения
времени срабатывания в селективных автоматах
предусматривается мощ. пружина, к-рая перед
включением автомата натягивается с помощью
электродвигателя и удерживается мех. защелкой. ТКЗ, проходя по
катушке расцепителя автомата, образует электромагн.
силу, выдергивающую защелку из зацепления.
Пружина освобождается и увлекает за собой силовые
контакты, автомат срабатывает. С помощью выдержек
времени обеспечивается свойство временной
селективности защиты от КЗ. При КЗ в указ. сист. отключается
только поврежд. участок сети, независимо от места КЗ.
Защита электрооборудования от перегрузки
осуществляется с помощью интегратора того или иного вида,
дающего сигнал на отключение коммутац. аппарата,
если интеграл тока, превышающего номинальный,
достиг заданной величины срабатывания. Часто в
качестве интегратора используется бнметаллич.
пластина, к-рая при прохождении тока нагревается,
изгибается н замыкает контакты в цепн катушки расцепителя.
Выбор автоматов защиты следует производить так,
чтобы обеспечить не только селективность действия
защиты, но и ее чувствительность, т. е. способность
срабатывать при любых КЗ и не реагировать на
превышение тока в норм, экспл. режимах. В маломощных
цепях для защиты от КЗ и перегрузок используют
предохранители с плавкой вставкой. В суд. электроэнергетич.
системе (СЭЭС) применяются также уст-ва защиты
асинхронных двигателей от перегрева при обрыве
одной из фаз и от обратной мощн. генератора,
возникающей при его переходе в двигат. режим в случае
аварии первичного двигателя. Нулевая защита
отключает генератор или двигатель от сети при исчезновении
напряжения. Уст-ва автомат, упр. в СЭЭС
осуществляют пуск или остановку генераторных агрегатов,
подключение генератора к сети (с синхронизацией),
автомат, распределение активной нагрузки
параллельно работающих генераторов, автомат, отключение сети
потребителей при перегрузке генераторов, автомат,
пуск электромехаиизмов. Частота вращения
генераторных агрегатов и напряжение генераторов
стабилизируются автомат, регуляторами с распределением
реактивной нагрузки при параллельной работе.
Лит.: Михайлов В. С. Автоматизир. электроэнергетич.
сист. судов. Л.: Судостроение, 1977; Автоматизация суд.
энергетич. установок/Р. А. Нелепин и др. Л.; Судостроение,
1975.
УСТРОЙСТВО ДЛЯ ЗАКРУТКИ СТАКСЕЛЯ
ВОКРУГ ШТАГА, приспособление для быстрой уборки
стакселя путем его наматывания иа штаг или жесткий
обтекатель. Галсовый угол паруса крепится на
барабане, на к-ром навит синтетич. трос. Для уборки

УЧИЛ 371
Учебное судно ЛВИМУ
„Профессор Ухов"-
паруса (нли уменьшения
его площади —
рифления) ходовой конец этого
троса, проведенного в
кокпит, выбирают, а шкот
паруса постепенно
травят. При этом парус
навивается в виде скатки
вокруг штага, к-рый для
предотвращения
скручивания вверху и внизу
снабжен вертлюгами.
j
Ч" ~м*
. хД-^т .
N
УТИЛИЗАЦИЯ ТЕПЛО- " .
ТЫ всудовых
энергетических установках (от лат. utilis —
польза, выгода), использование части тепловых потерь,
имеющих место в главных н вспомогательных
энергетических установках, для обеспечения суд.
потребителей разл. видами энергии. На судах мор. флота широко
применяется У. т. отработавших газов и охлаждающей
воды. У. т. может быть осуществлена во всех типах
СЭУ (дизельных, газотурбинных, котломашинных
и т. д.). Это обусловлено тем, что не менее 50%
теплоты, выделяющейся прн сгорании топлива, отводится
с отходящими газами и охлаждающей водой. У. т.
позволяет довести коэф. использования хим. энергии
органич. топлива в СЭУ до 45—47% и более, а коэф.
использования теплоты — до 90%. Утилизируемая
теплота может обеспечивать теплоснабжение судна
(обогрев помещений, подвод горячей воды и т. д.),
кондиционирование воздуха, работу холодильных и
водоопреснительных установок, пр-во электроэнергии
(турбогенераторы), подачу доп. мощности к греб,
винтам и т. д. Наиб, распростран. уст-вами У. т.
являются утилизац. котлы, работающие на теплоте
отходящих газов. У. т. может оказывать существ,
влияние на состав и компоновку СЭУ. Возможна У. т.
как в гл., так и во вспом. ЭУ. При этом допускается
совместное и раздельное использование теплоты
отходящих газов и охлаждающих сред. У. т. может
применяться одноврем. с регенерацией тепла и является
одним из важных источников экономии топлива иа
судне. Так, У. т. ГЭУ на ходу судна практически
может обеспечить работу всех суд. потребителей без
доп. затрат топлива. Чем меньше КПД уст-ва,
преобразующего хим. энергию топлива, тем больший эффект
дает У. т. Однако рацион, объем У. т. и его
соотношение с регенерацией определяются кол-вом, темп-рой и
составом утилизируемых ср-в, массой н стоимостью
утилизац оборудования, затратами на их
эксплуатацию, а также режимами работы установки.
Лит.: Акимов П. П. Суд. автоматизир. установки. М.:
Транспорт, 1980; К у р з о и А. Г., Ю д о в и н Б. С. Суд. ком-
бинир. энергетич. установки. Л.: Судостроение, 1981.
УТКА, двурогая литая или сварная фигурная планка
для крепления свободных концов канатои небольшого
диаметра. Канат укладывается на У. восьмерками и
удерживается за счет сил трения.
УЧАН, новгородское плоскодонное парусно-греб. груз,
судно XIII—XV вв. У. строились из досок и имели
размеры, несколько больше, чем челны.
Литая (а) и сварная (б) утк
- >
£
УЧЕБНОЕ СУДНО, служебно-вспомогательное судно
для плават. практики курсантов мор. учеб. заведений.
В качестве У. с. используются парусные и специали-
зир. суда, переоборудованные из трансп., н.-и. и
рыболовных судов. В нашей стране учеб. плавания имеют
давние традиции. Еще в 1739 г. Адмиралтейств-колле-
гия приняла решение о создании отряда У. с. в составе
фрегата „Амстердам Галей" и гукора „Кроншлот" под
командованием С. Г. Малыгина, к-рые плавали из
Кронштадта в Архангельск и обратно с 50 учениками.
Первым рус. У. с. спец. постройки был 10-пушечиый
фрегат „Надежда" (1766). В кон. XVIII — нач. XIX в.
были совершены первые учеб. плавания с визитами за
рубеж. В настоящее время в СССР самый большой
в мнре флот У. с, среди к-рых всемирно известные
парусники „Крузенштерн", „Седов" н „Товарищ-П"
В ближайшем будущем он пополнится парусным
кораблем „Товарнщ-III", строящимся в ПНР. Сов.
парусные У. с.— непременные участники регулярных
междунар. встреч учеб. парусников Операция „Парус".
УЧИЛИЩА ВОЕННО-МОРСКИЕ высшие, учеб.
заведения, готовящие офицерские кадры для ВМФ
СССР с высшим общим и воен.-спец. образованием.
Состоят из фак., кафедр, отделов, подразделений учеб.
обеспечения и обслуживания. Располагают соврем,
учеб.-лабораторной базой, новейшими техн. ср-вами
обучения, ЭВМ, благоустроенными жилыми
помещениями, библиотеками, клубами, спорт, комплексами.
Издают спец. учеб. литературу. Ведут н.-и. работу,
результаты крой внедряют в практику. Курсанты
изучают общенауч., общеинженерные, воен.-техн. и
воен.-мор. спец. дисциплины, овладевают
марксистско-ленинской теорией, проходят практику на учеб. и
боевых кораблях, участвуют в дальних мор. походах.
Выпускникам присваивается офицерское звание
„лейтенант" и выдается диплом о высшем воен.-спец.
образовании. Срок обучения 5 лет. Высшее военно-
морское училище имени М. В. Фрунзе
(ВВМУ) ведет свое начало от Школы мат. и навигац-
ких наук, учрежденной Петром I в 1701 г. в Москве.
S)
рЩ i
ГГ4 Ы^а
24 *

372 УЧИЛ
В 1715 г. на ее базе в Петербурге создана Мор.
академия, преобразованная в 1752 г. в Мор. кадетский
шляхетский корпус, неоднократно менявший назв. и
профиль; с 1802 г.— Мор. кадетский корпус. В 1918 г.
открыты Курсы командного состава РККФ,
реорганизованные в 1919 г. в Уч-ще командного состава флота,
получившее в 1922 г. наименование Воен.-мор.
училища. В 1926 г. стало Краснознаменным. Награждено
орденом Ленина (1939), орденом Ушакова I степени
(1951). Курсантами уч-ща были выдающиеся рус. и
сов. флотоводцы адмиралы В. А. Корнилов, П. С.
Нахимов, Д. Н. Сенявин, Ф. Ф. Ушаков, С. Г. Горшков,
Н. Г. Кузнецов; известные мореплаватели Ф. Ф.
Беллинсгаузен, И. Ф. Крузенштерн, М. П. Лазарев,
С. И. Челюскин; композитор Н. А. Римский-Корсаков;
художники А. П. Боголюбов и В. В. Верещагин; акад.
Л. И. Крылов и А. И. Берг, создатель первого отеч.
самолета А. Ф. Можайский; писатели В. И. Даль,
Л. С. Соболев, К- М. Станюкович. Воспитанники Мор.
корпуса принимали активное участие в рус. рев.
движении (29 декабристов, группа народовольцев,
П. П. Шмидт и др.)- Кораб. инженеров и инж.-техн.
состав готовит Высшее военно-морское
инженерное училище имени Ф. Э.
Дзержинского (ВВМИУ), к-рое было организовано
в 1798 г. в Петербурге под названием Уч-ще
корабельной архитектуры. В 1898 г. стало именоваться Мор.
инж. училищем. В 1927 г. получило наименование
Военно-морское инж. уч-ще им. Ф. Э. Дзержинского.
Награждено орденом Ленина (1939). Воспитанниками
уч-ща были известные рус. и сов. ученые, гос. и воен.
деятели, инженеры-кораблестроители И. А.
Амосов, В. И. Афанасьев, К- П. Боклевский, И. Г.
Бубнов, В. Г. Власов, В. П. Костенко, П. Ф. Попкович,
В. Л. Поздюнин, А. А. Попов, А. П. Шершов, Ю. А. Ши-
манский, М. И. Яновский и др. Воен.-политич.
работников готовит с 1967 г. Киевское высшее военно-
морское политическое училище, срок
обучения 4 года. Специалистов по радиоэлектронике
выпускает Высшее военно-морское
училище радиоэлектроники имени А. С.
Попова (ВВМУРЭ), созданное в 1933 г. на базе школы
связи при ВВМИУ им. Ф. Э. Дзержинского; находится
в г. Петродворце (Ленинград). В 1983 г. награждено
орденом Красной Звезды.
Ч
«*>*- т
УЧИЛИЩА МОРЕХОДНЫЕ, сред. учеб. заведения,
готовящие кадры для флотов ММФ и МРХ СССР.
Обучение ведется по специальностям: мор. судовождение,
эксплуатация суд. силовых установок, пром.
рыболовство, радиосвязь и электрорадионавигация мор.
и рыбопромыслового флота, эксплуатация суд.
электрооборудования, эксплуатация суд. холодильных
установок, ремонт судов и др. Архангельское
мореходное училище основано в 1978 г.
на базе мор. рыбопромышленного техникума.
Располагает развитой учеб.-произв. базой. Имеет 27
кабинетов и лабораторий, учеб.-произв. мастерские.
Владивостокское мореходное училище
создано в 1974 г. Учеб. корпуса оснащены радионавиг.
станциями, приборами спутниковой связи, рыболока-
торамн, комплексами для обработки рыб. продукции
и пр. Имеются учеб.-произв. мастерские, тренажеры
(учеб. ходовой мостик и ЦПУ).
Дальневосточное ордена Трудового Красного
Знамени мореходное училище образовано
в 1927 г. в г. Находке как рыбопромышленный
техникум, в 1953 г. преобразовано в мореходное училище.
Располагает более чем 40 учеб. кабинетами и
лабораториями, планетарием для обучения курсантов мор.
астрономии, библиотекой, шлюпочной станцией, мор.
музеем. Калининградское мореходное
училище основано в 1958 г. Имеет ок. 100
кабинетов и лабораторий, в т. ч. лаб. борьбы за живучесть
судна с испыт. бассейном, учеб.-произв. мастерские,
библиотеку, спортзалы. Оснащено новейшими техн.
ср-вами обучения, вычислит, и контрольно-обучающей
техникой. Создан музей боевой и трудовой славы.
Каспийское мореходное училище
основано в 1967 г. в г. Астрахань. Располагает соврем,
учеб. кабинетами, лабораториями, мастерскими. Имеет
свое учеб. судно „Михаил Коршунов", оснащенное
новейшей техникой. Клайпедское
мореходное училище образовано в 1948 г. Располагает
развитой учеб.-произв. базой. Ленинградское
мореходное училище основано в 1930 г. на
базе рыбопромышленного техникума. Кабинеты и
лаборатории оснащены соврем, оборудованием. В
кабинете мореходной астрономии устроен планетарий.
Имеются мор. музей, богатая коллекция мор. фауны.
Училище готовит также специалистов для ряда соц.
и развивающихся стран. Лиепайское
мореходное училище имени Карла Янсона
существует с 1955 г. Имеет хорошо оборудованные
учеб. кабинеты и лаборатории. Мурманское
ордена „Знак Почета" мореходное
училище имени М. И. Месяцева осиоваио
в 1932 г. Является методическим центром по внедрению
передовых методов обучения в сред. учеб. заведениях
на Севере СССР. Одесское мореходное
училище существует с 1954 г. Располагает соврем,
учеб.-материальной базой. Имеет 18 кабинетов, 14
лабораторий, библиотеку, классы программир. обучения,
тренажеры, автоматизир. штурманский класс,
планетарий. Петропавловск-Камчатское
мореходное училище создано в 1942 г. как
рыбопромышленный техникум, в 1952 г. преобразовано
в мореходное училище. Имеет более 40 учеб. кабинетов
и лабораторий, спортзал, клуб. Сахалинское
мореходное училище основано в 1955 г.
в г. Невельске. Имеет 36 учеб. кабинетов и
лабораторий, 2 спортзала, шлюпочную базу. Создай музей
Учебная аудитория училища

УШАК 373
Ф. Ф. Ушаков. Портрет. Худ. П. Н. Бажанов. 1912
боевой н трудовой славы. Таллинское
мореходное училище образовано в 1964 г. на базе мор.
пром. техникума, основанного в 1945 г. Имеет более
40 учеб. кабинетов и лабораторий, электромонтажные
и мех. мастерские. Готовит специалистов также для
ряда развивающихся стран. Херсонское
мореходное училище создано в 1933 г. Кабинеты
и лаборатории оснащены соврем, учеб. оборудованием.
Готовит специалистов также для ряда развивающихся
стран. Курсанты У. м. проходят практику на учеб.
судах и практику по судоремонту на заводах.
УЧИЛИЩА МОРСКИЕ ИНЖЕНЕРНЫЕ высшие,
учеб. заведения, готовящие кадры для флотов ММФ и
МРХ СССР. Дальневосточное высшее
инженерное морское училище имени
адмирала Г. И. Невельского (ДВИМУ).
Основано в 1944 г. во Владивостоке иа базе
Владивостокского мор. техникума, к-рому предшествовало
Владивостокское мореходное уч-ще дальнего плавания
(1902), а еще ранее — Александровские мореходные
классы (1890). В составе уч-ща (1982):
фак.—судоводительский, управления мор. транспортом, судомех.,
электромех., судоремонтных з-дов, повышения
квалификации для руководящих работников пароходств,
портов; 27 кафедр, подготовит, отделение, годичные
курсы первых помощников капитанов, аспирантура,
учеб.-консультац. пункты в Находке и Холмске, учеб.-
произв. суда „Профессор Ющенко", „Меридиан", н.-и.
сектор. При уч-ще создано опытно-эксперим.
предприятие. В библиотеке уч-ща св. 350 тыс. томов.
Калининградское высшее инженерное
морское училище (КВИМУ) организовано
в 1950 г.; имеет 3 фак. — судоводит., судомех.,
радиотехн.; заочное и подготовит, отделения. Л е -
нинградское высшее инженерное
морское училище имени адмирала С
О.Макарова (ЛВИМУ) ведет свою историю от
мореходных классов, основанных в 1876 г. при
Петербургском речном яхт-клубе иа Крестовском о-ве.
В 1902 г. преобразованы в Уч-ще дальнего плавания,
крое в 1908 г. реорганизовано в С.-Петербургское
соедин. уч-ще дальнего плавания и суд. механиков
торгового флота. В 1918 г. преобразовано в
Петроградский техникум водн. путей сообщения, в 1944 г.— в
Ленинградское высшее мореходное училище. С 1954 г.,
когда были объединены мореходное и Арктич. уч-ща,
носит соврем, название. В уч-ще работали изв. ученые-
морякн Б. И. Кудревич, Н. Ю. Рыбалтовский, Е. Я. Ще-
голев, А. П. Юшенко. В составе уч-ща (1982): фак.—
арктич., судоводит., судомех., радиотехн., электромех.,
заочный, повышения квалификации руководящих
работников; 38 кафедр, аспирантура, проблемная и
отраслевые н.-и. лаб.. и.-и. сектор, заочный филиал в
Архангельске, учеб.-консультац. пункт в Мурманске,
учеб.-произв. суда „Зенит", „Профессор Щеголев",
„Профессор Рыбалтовский" и др., а также учеб. база.
В библиотеке св. 200 тыс. томов. Уч-щу предоставлено
право принимать к защите докторские и кандидатские
диссертации. Издаются науч.-техн. сборники
„Судовождение" (с 1960) и „Суд. силовые уст-ки" (с 1961).
Мурманское высшее инженерное
морское училище имени Ленинского
комсомола (МВИМУ) создано в 1950 г; имеет фак.—
судоводит., судомех., электромех., технологич.,
заочный, повышения квалификации специалистов рыб.
о
.* • S
пром-сти; вечернее и подготовит, отделения, курсы
подготовки первых помощников капитанов по
политчасти. Новороссийское, высшее инже
нериое морское училище (НВИМУ)
основано в 1975 г.; имеет фак.— судоводит., судомех.,
радиотехн., заочный; подготовит, отделение, учеб. ВЦ,
24 кафедры. В библиотеке 120 тыс. томов.
Одесское высшее инженерное морское
училище имени Ленинского
комсомола (ОВИМУ) имеет фак.— судоводит., судомех.,
автоматики, электромех., заочный.
УШАКОВ Георгий Александрович (1901 — 1963), сов.
исследователь Арктики, д-р геогр. наук (1950).
Чл. КПСС с 1924 г. В 1926—1929 гг. руководил
экспедицией на о-в Врангеля, где основал поселок (ныне
пос. Ушаковский) и создал первую сов. полярную
радиостанцию. В 1930—1932 гг. был начальником
отряда, исследовавшего Сев. Землю, и вместе с
геологом Н. И. Урванцевым впервые обследовал ее и
установил, что она является архипелагом. В 1935 г.,
работая в Главсевморпути (1932—1936), возглавил
первую сов. высокоширотную мор. экспедицию на
ледокольном пароходе „Садко". В ходе экспедиции открыт
остров (Ушакова) и достигнута рекордная широта для
свободно плавающего судна — 82°4Г с. ш. В 1936—
1940 гг. работал в Гл. упр. гидромет. службы, в 1940—
1958 гг.— в АН СССР. О своей работе-на С. написал
книгу „По нехоженой земле" (1951). В 1965 г. на о-ве
Домашнем (Сев. Земля) установлен памятник, в к-ром
замурована урна с прахом У.
УШАКОВ Федор Федорович (1744—1817), рус.
флотоводец, адм. (1799), один из создателей Черноморского
флота и с 1790 г. его командующий. Окончил Мор.
кадетский корпус в 1766 г. Служил на Балт. флоте и в
Донской (Азовской) флотилии (с 1769). Участвовал в
рус.-тур. войне 1768—1774 гг., затем командовал

374 УШКО
фрегатом и императорской яхтой. В 1780—1782 гг. был
командиром линейного корабля „Виктор", к-рый
охранял в Средиземном м. рус. торговые суда от нападения
англ. каперов. С 1783 г. служил на Черном м.,
наблюдал за постройкой кораблей в Херсоне, принимал
участие-в стр-ве воен.-мор. базы в Севастополе. Одержал
ряд крупных побед над тур. флотом в рус.-тур. войне
1787—1791 гг., в начале к-рой он командовал
линейным кораблем „Св Павел". В бою у о-ва Фидоннси
(1788) во главе авангарда эскадры нанес поражение
тур. эскадре. Будучи командующим Черноморским
флотом одержал ряд блестящих побед в Керченском
мор. сражении у о-ва Теидра (1790) и мыса Калиак-
рия (1791). У. разработал и применил нов. маневр,
тактику взамен линейной, сочетая стремит, сближение
с врагом без перестроения эскадры, прицельный огонь
по флагманским кораблям, преследование
противника до полного его уничтожения или пленения.
В 1798—1800 гг. У. возглавлял эскадру в
Средиземном м. в войне против Франции и проявил себя как
крупный флотоводец, дипломат и политик при создании
греч. Республики Семи Островов под протекторатом
России и Турции. Использовал флот и мор. десанты при
овладении Ионическими о-вами и особенно о-вом
Корфу, при освобождении от французов Италии, во время
блокады Анконы и Генуи, при овладении Неаполем
и Римом. В 1800 г. эскадра У. вернулась в
Севастополь, однако император Александр I не оценил
должным образом успехи У. и назначил его гл. командиром
Балт. греб, флота и начальником флотских команд в
Петербурге, а в 1807 г. уволил в отставку. Именем У.
названы бухта в юго-вост. части Баренцева м., мыс на
сев. побережье Охотского м. Имя У. носит ряд
кораблей рус. и сов. ВМФ. В 1944 г. в СССР учреждены
воеи. орден У. 2 степеней и медаль У.
УШКОЛ, легкое парусио-греб. мор. судно Турции
XVII в. Использовалось в осн. на Черном н
Азовском м. для охраны торговых караванов Имело одну
мачту с косым парусом.
УШКУЙ, новгородское парусно-греб. плоскодонное
судно XIII—XV вв. Имел съемную мачту, вмешал
до 30—40 чел. Использовались У. новгородской
вольницей (т. н. ушкуйниками) для иабегов на
соседние земли, гл. обр. в верхневолжском бассейне.
На этих судах ушкуйники выходили по р. Сев. Двине
в Белое м. и доходили до Мурманска. Возможно, свое
назв. получили от слова „ошкуй", что на поморском
диалекте означает „белый медведь".
УЭДДЕЛЛ (Weddell) Джеймс (1787—1834). англ.
капитан-китобой, совершивший в 1822—1823 гг на
судах „Джейн" и „Буофой" плавание в антарктич.
водах в поисках новых р-нов промысла. Он проник на
Ю. до 74° 15' ю. ш.— самой южной из достигнутых в то
время широт. Там обнаружил шельфовые ледники,
айсберги; в изобилии водились киты и тюлени. В
дальнейшем этот р-н у берегов Зап. Антарктиды получил
иазв. море Уэдделла.

/ :
*'
w
„ФАДДЕЙ БЕЛЛИНСГАУЗЕН", сов.
океанографическое научно-исследовательское судно, первый в мире
корабль, побывавший непосредственно в точке Юж.
магн. полюса. Назв. получил в честь первооткрывателя
Антарктиды рус. мореплавателя Ф. Ф.
Беллинсгаузена. „Ф. Б." работал в морях Атлантич., Индийского и
Тихого ок., побывал в 24 иностр. портах. На его счету
тысячи океанологических станций. Еще в 1968 г.
судно побывало в водах Антарктики, выполняя
плановые океанографич. нсслед. в прол. Дрейка В ходе этих
работ черноморские гидрографы высаживались иа
аитарктич. о-ва Смоленск и Ватерлоо. Лаб. судна
оснащены соврем, исслед. аппаратурой. В 1977 г.
„Ф. Б." посетил Монако, куда доставил сов. делегацию
для участия в конгрессе Междунар. гидрографич.
организации. В 1982—1983 гг. впервые в истории сов.
ВМФ „Ф. Б.*' вместе с флагманом экспедиции
„Адмирал Владимирский" совершил кругосветное антарктич.
плавание (командир кап. 3-го ранга Н. И. Ернн), орга-
низ. Гидрографич. службой Черноморского флота в
честь 200-летия города-героя Севастополя. Судно
вышло из Севастополя в янв. 1982 г. и прошло по
маршруту 1-й рус. антарктич. экспедиции (см.
Кругосветные плавания). С борта судна были определены
координаты Юж. магн. полюса. За 147 сут плавания
„Ф. Б." прошел 43,5 тыс. миль, обойдя 2 раза вокруг
земного шара. В апр. 1983 г. судно вернулось в
Севастополь.
ФАЛ (гол. val). 1. Снасть, служащая для подъема отд.
деталей рангоута (напр., реев, стеньг, гафелей),
парусов (грота, стакселя и др.), флагов (в т. ч. сигнальных)
и т. п. В зависимости от назначения получает доп.
наименование, напр. дирик-Ф., стаксель-Ф.,
сигнальный Ф. и пр. 2. Ф. воднолыжный — плав, трос из син-
тетич. волокон, снабженный рукояткой иа одном конце
н крепящийся др. концом к пилону на катере (см.
Буксировщик воднолыжный). Служит для буксировки
спортсменов-водиолыжников (см. Воднолыжный
спорт). Для воднолыжного слалома макс. дл. Ф.
18,25 м, причем в каждом проходе она должна
укорачиваться на определ. величину до миним. длины,
равной половине ширины диет, между буями (11,5 м).
Для прыжков с трамплина длина Ф. вместе с
рукояткой не должна превышать 23 м; для фигурного
катания длина Ф. не регламентируется.
ФАЛЬШБОРТ (нем. Falschbord), стальной пояс,
расположенный Выше верх, палубы судна, выполненный
как продолжение борта. Служит ограждением палубы,
уменьшает поступление иа нее забортной воды. Может
устанавливаться иа надстройках. Вые. ие менее 1 м,
толщина несколько меньше толщины борта.
Подкрепляется верт. ребрами жесткости, устанавливаемыми
в плоскостях шпангоутов, горнз. ребром или фланцем
по ниж. и планширем по верх, кромкам. К палубе Ф.
крепится контрфорсами. Для быстрого стока воды с
палубы служат щелевые шпигаты, образуемые за счет
подъема листов Ф. иад краем борта. На судах,
швартующихся в море, и на буксирах Ф. устанавливается
с наклоном к ДП или отодвигается от борта. Для
уменьшения степени участия в общем изгибе судна
ф. имеет подвижные соединения с теми борт, стенками
надстроек, к-рые являются продолжением борта. По
этой же причине на судах дл. более 80 м Ф. в сред,
части судна соединяется с кромкой борта только
клепкой. Для удаления попавшей на палубу воды в Ф.,
прикрепленном к борту,
делаются вырезы — шторм.
порты.
ФАЛЬШКИЛЬ (нем.
Falshkiel). 1. Брус из тв.
дерева или металлич.
полоса, прикрепленная
к ниж. кромке киля либо
Фальшборт: / — обшивка:
2 — контрфорс; 3, 4 — гориз.
и верт. ребра жесткости;
5 — планширь; 6 —
палубный стрингер; 7 — ширстрек;
8— щелевой шпигат

376 ФАНГ
к днищу судна в ДП для предотвращения износа киля
или обшивки при их касании грунта. 2. Тяжелая (до 60%
водоизмещения судна) чугунная либо свинцовая
отливка обтекаемой формы, прикрепленная к килю
парусной яхты и служащая для обеспечения
остойчивости под парусами.
ФАНГСБОТ. греб, или мот. бот, распространенный в
Норвегии и на Севере СССР и предназнач. для
зверобойного промысла. Ф. использовались также для
транспортировки людей и грузов. Дл. 6—8 м. шир.
ок. 2 м, вые. борта 0,9 м, осадка 0,5 м,
грузоподъемность ок. 3 т.
ФАНЕРА МОРСКАЯ, конструкц. листовой материал,
отличающийся высокой стойкостью к воздействию
воды. Изготовляется склеиванием слоев древесного
шпона с взаимно перпендикулярным расположением
волокон в смежных слоях. Широко применяется для
изготовления наружи, обшивки, переборок, палуб и
надстроек малых судов, переборок, палуб и изоляции
трюмов крупных судов. Палубная Ф. м. выпускается с
наружн. слоем из стеклопластика с нанесенным на нем
ромбич. рельефом, придающим настилу нескользящие
свойства. Прочн. Ф. м. проверяется после длит
выдержки образцов в воде и кипячения их в теч. 1 ч.
Наиб, прочная Ф. м. делается из лущеного березового
шпона и клеев на осн. фенольной или полиэфирной
смолы. Наружи, слои — рубашка, пропитываются
этими же или эпоксидными смолами. Число слоев
всегда нечетное. Рубашка может быть изготовлена из
шпона красного дерева, а также из стеклопластика
Ф. м. типа „Комби" склеивается из чередующихся
слоев березового шпоиа и хвойных пород древесины;
наружн. слои, как правило, березовые. В СССР в
качестве Ф. м. применяется бакелизир. фанера марки
БФС толщиной от 5 до 16 мм с размерами листов до
1,2x5,6 м. Предел ее прочн. при статич. изгибе
поперек волокон 65—80 МПа; при скалывании под
углом 45° после кипячения в теч. 1 ч — не менее
2 МПа.
ФАРВАТЕР (гол. vaarwater от varen — плавать и
water — вода), безопасный в навиг. отношении путь
для плавания судов среди островов, мелей, банок и
др. иадв. и подв. препятствий. Ф. отмечают на карте
и обставляют на местности знаками навигационной
обстановки. Ф. различают по назначению:
подходные (обеспечивают подход к внеш. части порта или
гавани), главные (обеспечивают проход в порт с моря
или плавание между портами в шхерах) н соединит,
(соединяют собой гл. нли др. Ф.); по точности
обследования: протраленные гидрографич.
тралами, обследованные промером и недостаточно
обследованные (т. е. Ф., ие имеющие указания на картах
н в лоции о наим. глубине, но опробованные судами);
по местоположению: мор., шхериые и др.
ФЕДЕРАЦИЯ СУДОМОДЕЛЬНОГО СПОРТА
СССР, обществ, организация, ведущая работу по
развитию судомодельного спорта в стране, объединяющая
и координирующая деятельность республиканских,
областных и краевых федераций. Основана в 1964 г.
(после включения в 1963 г. судомодельного спорта в
Единую всесоюзную спорт, классификацию). С 1966 г.
Ф- с. с. СССР входит в Международное общество
судомоделистов (НАВИГА). Осн. задачами Ф. с. с. СССР
Конструкции^ фестонов: а —
при переходе двойного дна
в одинарное; б — в р-не
скулы на судах с наклонным
междудонным листом;
1 — фестон; 2 — граница
двойного дна; 3 —
междудонный лист; 4 — флор
являются: вовлечение
молодежи в систематич.
занятия судомодельным
спортом и повышение их
техн. знаний; развитие
массовости
судомодельного спорта и повышение
мастерства сов.
спортсменов; содействие
ДОСААФ и др.
организациям в улучшении
существующих и создании
нов. образцов техники
судомодельного спорта.
Ф. с. с. СССР имеет свои
эмблемы, вымпел и знак.
ФЕЛЮГА, фелука (итал. feluca от араб, фулу-
ка — лодка). I. Лодка на средиземноморских галерах,
служившая для связи с берегом и между судами.
Имела 3—5 пар весел, мачту с косым парусом. 2.
Небольшое парусное судио прибрежного плавания в
странах Средиземноморья для перевозки грузов и
рыболовства. Имела 1—3 короткие мачты с косыми
парусами, а иногда и весла. Использовалась греч.
пиратами, в этом случае имела 6—8 пушек. 3. Парусно-греб.
или парусно-мот. рыбацкая лодка на Черном и
Азовском м. Оснащалась мачтой с косым
четырехугольным парусом. Дл. ок. 6 м, шир. ок. 2 м, осадка ок. 0,5 м,
грузоподъемность 5—6 т.
ФЕСТОН, фигурный лист преим. трапециевидной
формы, являющийся общим пояском для флоров и
стрингеров в месте их пересечения вблизи границы
двойного дна, в месте установки переборок и т. п.
Применение Ф. уменьшает концентрацию напряжений
в ответств. элементах корпуса судна.
ФИГУРНОЕ КАТАНИЕ, вид воднолыжного спорта.
На соревнованиях по Ф. к. спортсмену
предоставляется возможность дважды пройти дистанцию. В теч. 20 с
зачетного времени воднолыжник показывает произ-
Фигурное катание

ФИЛЬ 377
Физалия
вольную программу, в
к-рую можно включать
любые фигуры,
регламентируемые правилами.
Фигуры условно
подразделяются на 3 группы:
выполняемые на 2 лыжах,
на монолыже с фалом,
удерживаемым в руках,
на монолыже с фалом,
удерживаемым ногой.
Часть фигур
демонстрируется на гладкой воде,
остальные — в прыжке
с волны. Фигуры
включают вращения
спортсмена, перешагивания
через буксирный трос н т. п.
Оценка фигур возрастает
с увеличением числа
полуоборотов. По
действующей шкале оценок нанб.
простая фигура — боковое скольжение иа 2 лыжах —
оценивается 20 очками; одна из наиб, сложных —
двойной поворот на одной лыже с удержанием троса
ногой — 500 очками.
ФИЗАЛИЯ, „португальский кораблик"
(лат. Physalia), опасное мор. кишечнополостное
животное класса гидроидных подкласса сифонофор.
Представляет собой свободноплавающую на
поверхности моря колонию, образованную полипами и
медузами разл. строения, превращенными в специализир.
органы колонии. Основу колонии составляет плават.
пузырь — пневматофор с газом, гл. обр. азотом,
выделяемым газовой железой. Пневматофор обычно
окрашен в ярко-голубой или красноватый цвет. В верх,
части пневматофора имеется волнистая складка, к-рая
служит парусом, а снизу к нему прикреплены
питающие полипы (гастрозоиды), заглатывающие и
переваривающие добычу, н „арканчики" — полипы, имеющие
форму длинных ловчих щупалец, снабженных мощ.
батареями стрекательных капсул. Присутствуют
также половые особи (гонозоиды), продуцирующие
яйца и спермин. Соприкосновение с Ф. вызывает у
людей сильные „ожоги" и общее отравление,
проявляющееся в повышении темп-ры тела, затруднении
дыхания, рвоте и пр. Известны смертельные случаи. Ф.
встречаются в Средиземном м., тропич. зоне Атлан-
тич., Индийского и Тихого ок. на С. до Гавайских
о-вов и Юж. Японии.
Лит.: Холстед Б. Опасные мор. животные. Л.: Гидро-
метеоиздат, 1970.
ФИЛЕТИРОВАНИЕ РЫБЫ и а судах, технологич.
процесс получения продукта без костей и шкуры (филе)
на крупных траулерах и промысловых плавучих базах.
Широко распространено с 50-х гг. XX в. Позволяет
рационально использовать сырье и отходы, идущие
на производство рыбной муки и жира, уменьшать
объем н массу готовой продукции при
транспортировке. Филе удобно для потребления, подлежит длит.
Фильтр тонкой очистки: / — фильтрующий патрон; 2 — каркас
фильтрующего патрона; 3 — фильтрующая ткань; 4—
шелковый чехол; 5 — камера; 6 — корпус; 7— бандажная лента:
8 — отводная труба
хранению. Филетировочиые машины имеют
конструктивные особенности, обусловленные видом
обрабатываемой рыбы, поэтому применение машин возможно
только при эксплуатации судна в определ. р-не
иа одних и тех же объектах промысла. Существуют
машины для тресковых рыб, мор. окуня, скумбриевых,
сельдевых рыб, для рыб плоской и веретенообразной
формы. Крупную океанич. рыбу (мерроу, луфарь,
капитан и др.) обрабатывают вручную. Имеются как
многооперац. агрегаты (универс.
рыбообрабатывающие машины), так и полуавтомат, линии из отд. машин
(головоотсекающих, потрошнльных, зачистных, фи-
летировочных, шкуросъемных, моечных). Филе
орошают фиксирующей жидкостью (10%-ным раствором
соли), образующей эластичную защитную пленку, и
перед замораживанием заворачивают в плотную
бумагу или пленку. Выход готовой продукции
составляет 28—40% массы потрошеной рыбы.
ФИЛЬТР судовой (от фр. filtrage — очищение),
уст-во для очистки рабочих сред (жидкостей и газов)
от тв. мех. примесей или др. загрязнений. Ф. состоит
из корпуса и расположенного в нем фильтрующего
элемента. По назначению различают Ф. предварит.,
грубой и тонкой очистки По типу фильтрующего
элемента Ф. делятся на поверхностные (сетчатые,
матерчатые и бумажные), щелевые, емкостные
(войлочные, фетровые, металлокерамич. и др ), ионообменные
(применяются для очистки от солей и представляют
собой уст-ва, включающие высокомолекулярные
органич. соед., в к-рых происходит замещение нонов
водорода катионами и анионами растворенных в воде
солей). Ф., как правило, устанавливаются спаренными
с переключающим уст-вом, что обеспечивает периодич.
очистку или смену фильтрующих элементов без
остановки очищаемого потока. В топливных и масляных
системах получили распространение автоматизир.
фильтрац. уст-ки, представляющие собой комплекс
ill
j ii!
ii!

Загрязненное масло
ОтсрилыпроВаиное
масло

378 ФИОР
фильтрующих элементов, емкостей, арматуры и
насосов. Последовательность и длительность процессов
очистки в Ф. регулируются программным устройством.
Большая пропускная способность и
приспособленность к автоматизации фильтрац. уст-к приближают
их к сепараторам. Широкое применение нашли
Ф.-сепараторы, совмещающие очистку топлива от мех.
примесей (функции Ф.) и эмульгир. воды (функции
сепаратора).
ФИОРД, фьорд (норв. fjord), узкий, глубокий мор.
залив, преим. с высокими скалистыми берегами. Дл.
нек-рых Ф. более 200 км, глубина более 1 000 м (напр.,
Ф. Согне в Норвегии). Р-ны с наиб, кол-вом Ф.—
Норвегия, Гренландия, Чили, Нов. Зеландия: в СССР — на
С. Кольского п-ова и на Нов. Земле.
ФИТОПЛАНКТОН (от греч. phyton — растение и
planktos — блуждающий), совокупность микроско-
пич. одноклеточных растений (от 1 мкм до 1 мм),
обитающих в толще мор. н пресных вод и пассивно
переносимых течением. Распространен повсеместно в
Мировом ок., но только в верх., освещенном (эвфотич.)
слое до глубины 50—100 м. Осн. массу мор. Ф.
составляют диатомовые водоросли (в высоких н умер,
широтах), жгутиковые водоросли (в субтропич. и тропич.
водах), а также кремнежгутиковые и сине-зеленые
водоросли. Ф. благодаря способности к фотосинтезу
является источником органич. вещества и кислорода
в воде. Ф.— нач. звено пищевой цепи в море, служит
пищей зоопланктону.
ФИТЧ (Fitch) Джои (1743- 1798), амер.
изобретатель, один из первых создателей пар. судов. Работал
часовщиком, литейщиком, землемером, судостроением
стал заниматься в 80-х гг. В 1783 г. получил патент на
3-корпусное судио с 2 размещенными между
корпусами лопастными колесами и ручным приводом.
Добившись в Филадельфии финансовой поддержки и
исключит, права эксплуатировать пароходы в водах неск.
штатов США, Ф. в 1786 г. построил свое первое судно
с пар. двигателем. Оно имело дл. 13,3 м и приводилось
в движение 6 парами весел, расположенных по бортам
и шарнирно соединенных с корпусом. Годом позже он
построил пар. судно „Эксперимент" с корм, веслами.
Оно имело дл. 18,3 м, шир. 3,15 м и развивало скорость
до 13 км/ч. В 1790 г. Ф. организовал первую в мире
регулярную пароходную линию дл. ок. 48 км на р.
Делавэр. И хотя пароходы ходили без аварий и точно по
расписанию, линия оказалась экономически
невыгодной, т. к. не выдерживала конкуренции с сухопутным
транспортом. Позже Ф получил в США и Франции
неск. патентов иа пароходы, начал
экспериментировать с греб, винтом, но
пробудить интерес к своей
деятельности ни в США,
нн в Англии, ин во Фран- jW
ции не смог. Отчаявшись, |щ
ои покончил с собой.
Г
*
ФИЦРОЯ (Fitzroy) Роберт (1805 -1865), англ.
мореплаватель и исследователь, гидрограф и метеоролог,
науч. руководитель 2 кругосветных экспедиций на
корабле „Бигл" (1828—1830, 1831 — 1836) и командир
этого корабля, вице-адмирал. В 1828—1830 гг. по
заданию Брит, адмиралтейства Ф. производилась съемка
юж. побережья Юж. Америки (Патагонии) и арх.
Огненная Земля, велись гидрографич. работы. В 1831 —
1835 гг. он вел исслед. в юж.-амер. водах, затем от
Галапагосских о-вов отправился к берегам Нов.
Зеландии, обследовал Тасманию и побережье Юж.
Австралии. Ф. открыл всего лишь 2 атолла в Тихом ок., но
огромное значение имели науч. работы, проведенные
им совместно с Ч. Дарвином в ходе
транстихоокеанского плавания По существу, это была первая в мире
научно-исследовательская экспедиция. Ими были
проведены геогр., картографич., геологич. и гидрографич.
исследования. Большой энтузиаст своего дела, Ф.
вкладывал и собств. средства в организацию
экспедиции на „Бигле". Однако, являясь проводником англ.
колониальной политики, Ф. резко расходился с
Дарвином во взглядах и впоследствии выступил против его
эволюц. учения. После экспедиции на „Бигле" Ф. был
губернатором Нов. Зеландии. Явился организатором
регулярной метеоролог, службы в Великобритании.
Именем Ф. названы город в Аргентине, гора на
границе между Чили и Аргентиной, мысы иа о-вах Норт-
Девон и Жуанвнль, пролив между о-вом Риеско и
Юж.-Амер. континентом, реки в Австралии в шт.
Квинсленд и в сев.-зап. части материка.
ФЛАГ ДОЛЖНОСТНОГО ЛИЦА, флаг, означающий
присутствие на судне руководящего должностного
лица, обладающего установленными правами и
обязанностями. Корабль или судно, на к-ром поднят флаг
старшего должностного лица, называется
флагманским, и сигналы, подаваемые с него, обязательны для
исполнения на др. судах. Ф. д. л. в первом каталоге
флагов 1705 г. носили назв. адмиральских. Первым
рус. Ф. д. л. можно считать флаг царя московского
(3-цветное полотнище — 3 гориз. полосы: белая, синяя
и красная — с изображением золотого двуглавого
орла). Под этим флагом Петр I совершал свои плавания
в Белом м. Первым официальным документом,
установившим в рус. флоте Ф. д. л., был Мор. устав 1720 г.
К Ф. д. л. относились: царский штандарт (желтое
полотнище с изображением черного орла), кейзер-флаг
(флаг главнокомандующего мор. силами с
изображением гюйса), 3 адмиральских флага — с белым, синим
и красным полем (по числу эскадр, формировавшихся
в рус. флоте) и командорский вымпел. Место подъема
адмиральских флагов зависело от звания командую-
I
I ~ - ui -
1 х I
70С ^
i
Пароход Дж. Фитча

ФЛАГ 379
Русские и советские флаги
должностных лиц: / — флаг
царя московского (1693—
1699); 2—7 — флаги,
утвержденные первым Мор.
уставом (соотв. царский
штандарт, кейзер-флаг,
адмиральские флаги
командующих эскадр — кордебаталии,
авангарда, арьергарда,
командорский вымпел); 8—
флаг выборного
командующего Балт. флотом (1917);
9 — флаг ЦК Балт. флота
(Центробалта), поднят 1 мая
1917 г.; 10— флаг воен. отд.
Центробалта, поднят 5 дек.
1917 г.; 11 — флаг
Верховного Главнокомандующего
Вооруж. Силами СССР; 12 -
флаг министра обороны
СССР; /3 — флаг начальника
Ген штаба Вооруж. Силами
СССР; 14 — флаг
главнокомандующего ВМФ СССР;
15 — флаг начальника Гл.
штаба ВМФ СССР; 16 —
флаг командующего флотом;
17 — флаг командующего
флотилией, эскадрой; 18 —
флаг командира соед.
кораблей; 19—21 —
брейд-вымпелы (соотв. командира соед.
кораблей, командира
дивизиона и старшего на рейде);
22 — флаг председателя КГБ
СССР; 23 — флаг начальника
пограничных войск КГБ
СССР; 24 — флаг начальника
пограничного округа; 25 —
флаг командира соед.
кораблей пограничных войск; 26 —
брейд-вымпел командира
соед. (дивизионов) кораблей
пограничных войск; 27 —
флаг министра мор. флота
СССР; 28 — флаг министра
рыб. хоз-ва СССР; 29 — флаг
президента АН СССР
ХК
KJ
KI
»
• а
<$►
щих эскадрами (при
звании адмирал — на грот-
стеньге, вице-адмирал —
на фор-стеньге, коитр-
адмирал — на крюйс-
стеньге). В дальнейшем
кол-во, рисунки и
расцветка Ф. д. л.
неоднократно менялись. В 1797 г.
командорский вымпел
стал называться брейд- **
вымпелом. В 1917 г. рев. моряки в качестве Ф. д. л.
поднимали три флага: выборного командующего
Балт. флотом. Центр, комитета Балт флота
(Центробалта) и воен. отдела Центробалта. Первый и третий
представляли собой Андреевский флаг с изображением
гюйса в левом верх, углу (бывший флаг командующего
флотом) и соотв. надписями, второй — красный флаг
с изображением перекрещенных якорей и надписью
ЦКБФ. Первые Ф. д. л. Рабоче-Крестьянского
Красного Флота были официально утверждены
Реввоенсоветом Республики в 1919 г (флаги главнокомандующего
Вооруж. Силами Республики, начальника Мор. Сил
Республики, ст. и мл. флагманов воен. флота и т. д.).
В дальнейшем эти флаги видоизменялись,
дополнялся их перечень в соответствии с
совершенствованием структуры и организации ВМФ СССР (1924,
1935, 1950и 1964). Первые Ф. д. л. гражд. флота СССР
были утверждены в 1924 г. (флаги наркома путей сооб-
»
Г£-£
^
АН
CCt.
щения, начальника Центр, упр. мор. транспорта и др.)
В дальнейшем были утверждены флаги наркома водн.
транспорта (1931) и начальника Главсевморпути
(1932). Соврем. Ф. д. л. н правила их подъема
регламентируются уставами службы на судах. Присутствие
на судне или корабле лиц, представляюших Верховный
Совет СССР н Совет Министров СССР, показывается
Гос. флагом СССР. Свои флаги имеют министр мор-
флота СССР, министр рыб. хоз-ва СССР, президент
АН СССР. Для кораблей и вспом. судов ВМФ СССР
установлены флаги Верховного Главнокомандующего
Вооруж. Силами СССР, председателя КГБ при Совете
Министров СССР, министра обороны СССР,
начальника Ген. штаба Вооруж. Сил СССР, начальника
пограничных войск КГБ при Совете Министров СССР,
главнокомандующего ВМФ СССР, начальника Гл.
штаба ВМФ СССР, командующего ф10том,
флотилией, эскадрой, начальника войск пограничного окру-

380 ФЛАГ
Морские флаги: / — первый торговый флаг России (1693); 2 —
торговый флаг 1700—1917 гг.; 3— Гос. флаг РСФСР
(торговый, мор. и воен.), учрежденный в 1918 г.; 4 — коммерч. флаг
судов РСФСР, учрежденный в 1920 г. для торговых судов;
5— Гос. флаг СССР, утвержденный 1-й Конституцией СССР
в 1924 г. (используется в качестве корм, флага торговых
судов); 6 — флаг ООН; 7—9 — междунар. флаги
Организации Красного Креста (Красного полумесяца. Красного
Льва и Солнца)
га, командира соед., а также брейд-вымпелы
командиров соед. и дивизионов кораблей и старшего на рейде.
Лит.: Семенович Н. Н. История рус. воен.-мор. флага
Л.'- Гос. Эрмитаж, 1946.; Кривко В. А. Мор. флаги
Отечества. М.: Изд-во ДОСААФ СССР, 1984.
ФЛАГИ морские (гол. vlag, нем. Flagge),
полотнища установленных размеров, формы, расцветок,
иногда с изображением гербов, эмблем н др. знаков.
Отличит, особенностью Ф. является наличие 2 огонов
для крепления к фалу, на к-ром его поднимают на
мачтах или флагштоках. Ф. изготавливают из спец.
материала (флагтуха) или сннтетнч. тканей. Все суда
(корабли) СССР в соответствии с назначением и р-ном
^плавания снабжаются Ф. поштучно или в комплектах.
Различают комплект мор. Ф.: судов ММФ СССР, судов
МРХ СССР, Междунар. свода сигналов и др. Все Ф.
имеют свое значение, зависящее не только от внеш.
вида, но и от места расположения на судне. Подъем
и спуск Ф. производятся в определ. порядке соотв.
времени суток, нахождению в порту или в море,
правилам морского церемониала, требованиям зрит, связи
и др. По месту расположения все мор. Ф. традиционно
разделяются на кормовые (поднимаются на корм,
флагштоке или гафеле бизань-мачты), носовые (на
нос. флагштоке) и стеньговые (на стеньгах мачт или
ноках реев). Кормовой Ф. определяет гос.
принадлежность судна. Такое расположение наиб,
важного в мореплавании Ф. берет свое начало от древних
судов, на к-рых возвышенная корм, оконечность была
символом власти, силы корабля. В настоящее время
в качестве корм. Ф. могут использоваться; гос. Ф.—
символ суверенитета государства, утвержденный
законодат. актом государства; нац. Ф., выражающий
ист. традиции папин — может совпадать с гос. Ф.
(СССР, США, Великобритания, Япония н др.) или
отличаться от него рисунком, цветом, наличием
эмблемы и т. д.; спец. торговый Ф. (для гражд.
судов) или военно-морской флаг (для воен. кораблей).
Указ. Ф. в нек-рых государствах могут быть
одинаковыми, напр., Нидерланды и США имеют единый гос.,
нац., торговый и воен.-мор. Ф.; Аргентина и Испания
в качестве торгового (на гражд. судах) используют
нац. Ф., а в качестве воен.-мор.— гос. Ф. В НРБ,
Великобритании, Индии торговый и воен.-мор. Ф.
отличаются от гос. и нац. Ф. В рус. флоте первый
торговый Ф. учрежден в 1693 г., в 1700 г. он был
изменен, и все торговые суда России до 1917 г. (с
небольшим перерывом) носили на корме трехцветное
полотнище, состоящее из 3 гориз. полос - белой, синей и
красной. В 1918 г. был утвержден Гос. флаг РСФСР,
к-рый использовался в качестве кормового на гражд.
и воен. судах. В 1920 г. для торговых судов введен
коммерч. флаг судов РСФСР, а с 1924 г. и по
настоящее время на корме всех отеч. гражд. судов носится
Гос. флаг СССР, утвержденный Конституцией СССР.
На всех кораблях отеч. ВМФ с Петровского времени
традиционно используется спец. воен.-мор. Ф. Нек-рые
суда СССР внутр. плавания — лоцманские, таможен-
m
РСФСР
С +
~*£&
ные, ОСВОДа, ДОСААФа и др.— носят на корме спец.
Ф. Носовой Ф. располагается на нос. флагштоке
(в парусном флоте он устанавливался на бушприте).
Как правило, этот Ф. показыаал порт приписки судна.
В настоящее время в ряде стран, в т. ч. и в СССР,
используется спец. нос. Ф.- - гюйс, присваиваемый
нек-рым воен. кораблям. Стеньговые Ф. берут
свое начало от флюгельсов — указателей направления
ветра, располагаемых на парусных судах у клотиков
мачт. Назначение стеньговых Ф. наиб, разнообразно,
причем на парусных судах оно определялось не только
Ф., ио и мачтой, на к-рой он поднимался, а иногда и
высотой его подъема относительно клотика. На
кораблях и судах СССР на стеньгах мачт поднимают
вымпелы, флаги должностных лиц и сигнальные
флаги. В особых случаях (во время боя, по торжеств.
дням или при посещении судна лицами,
представляющими Верховный Совет СССР и Совет Министров
СССР, а также дипломатич. представителями и
консулами СССР прн пребывании в иностр. портах) на
нос. мачте поднимается Гос. флаг СССР. При
нахождении на судне в качестве офнц. лица главы
иностр. государства или правительства, а также в дни
нац. праздников на нос. мачте поднимается Ф.
государства, в водах к-рого находится судно. На грот-
мачте госпитальных судов для обеспечения их
безопасности в воен. время поднимается междунар. Ф.
Красного Креста. В настоящее время в связи с
изменением кораб. архитектуры (отсутствие парусов,
сокращение кол-ва и изменение формы мачт и
надстроек) расположение стеньговых Ф. изменяется.
Напр., при отсутствии нос. (сигнальной) мачты Ф.,
к-рые должны были находиться на ией, могут
подниматься на нос. флагштоке. Особые Ф. имеют ООН,
Всемирная федерация (лига) обществ Красного
Креста, Красного Полумесяца, Красного Льва и Солнца,
Комитет Олимпийских игр и др. Печальную
известность в прошлом приобрели пиратские Ф.
разнообразных цветов и рисунков. Наиб, распространен был
черный Ф., называемый „Веселым Роджером". Усиление
эксплуатации моряков в кап. странах и стремление
к повышению прибылей обусловили появление
„удобных" флагов.
Лит.: Иванов К. А. Флаги государств мира. М.
Транспорт. 1971; Лебе К Метрополии морей. М.: Прогресс, 1982
ФЛАГМАН (гол. vlagman). 1. Командующий
соединением воен. кораблей (эскадрой, дивизией). 2. Со-
кращ- название флагманского корабля 3. Воинское
звание лиц высшего командного состава ВМФ
СССР в 1935—1940 гг. до введения адмиральских
званий (см. Звания морские).

ФЛЕТ 381
ФЛАГМАНСКИЙ КОРАБЛЬ, корабль, на к-ром
находится флагман. На Ф. к. поднимается соотв. флаг
должностного лица, а в ночное время зажигается
флагманский огонь (белый секторный огонь, освещающий
дугу горизонта 135° в сторону кормы).
ФЛАЖНЫЙ СЕМАФОР, сигнализация по спец.
семафорной азбуке, в к-рой разл. положению рук
(флажков) по отношению к туловищу сигнальщика
соответствует значение определ. буквы. Используется для
переговоров между судами, а также между судами
и берег, постами.
ФЛАТТЕР (от англ. flutter — трепыхание, порхание),
самовозбуждающиеся незатухающие упругие
колебания (т. н. автоколебания) крыльев, тонких обшивок,
рулей, лопаток вращающихся машин, лопастей винтов
и т. п., возникающие из-за их неустойчивости прн
определ. скоростях обтекания потоком жидкости или
газа и обычно приводящие к разрушению этих
конструкций. Скорость потока, начиная с к-рой возможен
Ф., называется критической. Ф.— одна из проблем
гидроупругости (гидроаэроупругости). Различают Ф.
классич., происходящий без срыва потока, и срывной,
возникающий при углах атакн (УА,1, близких к статич.
углу срыва потока. Классич. Ф. обусловлен
зависящими от скорости потока сдвигами по фазе между
разл. видами колебаний констр. (напр., между изгнб-
ными и крутильными колебаниями крыла, между разл.
формами колебаний пластин и т.п.). С ростом
скорости потока вследствие изменения сдвигов фаз
работа за один цикл колебаний действующих на констр.
гидродинам, сил сопрот. может стать положительной,
а суммарное демпфирование колебаний констр.
уменьшиться и исчезнуть при критич. скорости. При
достижении скоростью потока критич. значения небольшое
случайное возмущение констр. или потока может
вызвать классич. Ф. Осн. причиной возникновения срыв-
ного Ф. является гидродииам. гистерезис
-запаздывание изменений хар-к потока при изменении УА. Так,
при возрастании УА срыв потока происходит при
углах, превышающих статич. угол срыва.
Восстановление плавного обтекания прн последующем
уменьшении УА также происходит с запаздыванием. Это
оказывает влияние на
величину и знак работы
гидродинам, сил сопрот.
за один цикл колебаний,
и при ее положит,
значении и недостаточном
демпфировании упругой
сист. могут возникнуть
установившиеся
автоколебания значит,
амплитуды.
Лит.: Ф ы н Я- Ц.
Введение в теорию аэроупругости.
М.: Физматгиз, 1959;
Болотин В. В. Неконсервативные
задачи теории упругой
устойчивости. М.: Физматгиз, 1961.
/г
На фок- и грот-мачтах
и марсели), на бизань-
А. Флетнер
ФЛЕЙТ (гол. fluit), мор.
парусное трансп.
судно Нидерландов XVI—
XVIII вв. Имело борта
с развалом выше
ватерлинии, к-рые вверху были
завалены внутрь, закругл.
корму с надстройкой,
небольшую осадку.
Палуба Ф. имела седловатость
и была довольно узка,
что объяснялось тем, что
ширина палубы являлась
решающим фактором при
определении размера
пошлины Зундскои таможней,
стояли прямые паруса (гл
мачте - бизань и топсель. К XVIII в. над марселями
появились брамсели, над топселем — крюйсель.
Первый Ф. был построен в 1595 г. в Нидерландах в г. Хорн.
На Ф. впервые был применен штурвал. В России Ф.
входили в состав Балт. флота с XVII в
ФЛЕТНЕР (Fletner) Антон (1885—1961), нем.
инженер и изобретатель, создатель судов с роторным
движителем. Много лет работал в обл. аэро- и
гидродинамики, предложил констр. руля, получившую
распространение в самолетостроении, разработал оригин.
констр. руля для судов, не нашедшую применения
из-за плохой работы на волне и на малом ходу. Свой
первый патент Ф. получил, будучи гимназистом, за
изобретение в обл. радиоуправляемых объектов. Был
преподавателем в гимназии во Франкфурте-на-Майне.
Сотрудничал с нем. конструктором дирижаблей Ф.
Цеппелином. После 1-й мировой войны жил в
Амстердаме, где организовал Ин-т аэро- и
гидродинамики. В 1947 г. был директором авиазавода в США.
Обратив внимание на эффект, открытый в сер. XIX в.
нем. физиком Г. Магнусом, к-рый исследовал влияние
вращения арт. снаряда на траекторию его полета, Ф.
заметил, что на снаряд действует сила, отклоняющая
\
\
ч '
к.>.
, I
Флейт

А
•в'
Б
7t
,г
X
V1
:Г
и,й '■
л "
/I
>
.г
ri
/
т и
у I
Ф
X
^
/Г
ч "
V
ш
щ
4
ы ■■
,г
•
Семафорная азбука

г^=Л)
Г
т
Знак вызова
С
* 1
Знак ответа Знак повторения (ошибки) Знак ожидания
1/
Знак
разделительный
Знак вопроса
/
и
\\
Знак окончания
Знак невозмож-
ности приема
i
1
or-
Знак перемены места (вправо)
Знак перемены места (влево)
Знак перемены места (выше)
Знак перемены места (ниже)

384 ФЛИБ
его вверх нли вниз в зависимости от направления
вращения. Основываясь на этом, Ф. предложил
заменить паруса верт. вращающимися цилиндрами —
роторами. Первые и успешные опыты он произвел на
озере вблизи Берлина. На маленькой шлюпке дл. менее
1 м час. механизм вращал бумажный ротор днам.
15 см. Затем в 1924 г. на шхуне „Букау"
водоизмещением 980 т вместо 3 мачт поставил 2 ротора вые. 13 м
и диам. 1,5 м. Дизель-генератор мощи. ок. 33 Вт
подавал энергию на 2 электромотора, вращающих
цилиндры. „Букау" совершила плавание в Англию и
дважды пересекла Северное м. в тяжелых шторм.
условиях. В 1925 г. 3 ротора из алюминиевых сплавов
вые 17 м и диам. 4 м и 3 электромотора по 26 Вт были
установлены на судне для перевозки фруктов
„Барбара" (грузоподъемность ок. 3000 т). Это было первое
и последнее судно, построенное специально как
роторное. Дальнейшие опыты были прекращены,
поскольку, несмотря на ряд преимуществ, роторные суда,
как и все парусники, были в полной зависимости от
ветра.
ФЛИБОТ (фр. flibot), небольшое плоскодонное
парусное судно грузоподъемностью до 100 т, применявшееся
в XVIII—XIX вв. в Нидерландах для лова рыбы.
ФЛИНДЕРС (Flinders) Мэтью (1774 1814), аигл.
мореплаватель, исследователь Австралии и Тасмании.
Службу во флоте начал в 1789 г матросом,
дослужился до офицерского чина. В 1797- 1803 гг. возглавлял
3 мор. экспедиции к берегам Австралии. Первым из
европейцев обошел весь материк и о-в Тасмания и
произвел точную картографнч. съемку всего
побережья, нанес на карту Б. Барьерный риф, зал.
Карпентария, открыл ряд др. заливов. Во время своих
плаваний первым обратил внимание на изменение показаний
стрелки компаса от наличия железных предметов на
борту Чтобы устранить эти отклонения, применял
спец. приспособление, названное „жезлом Ф."
Возвращаясь из последней экспедиции в 1803 г. на судне
„Камберленд", зашел, не зная о войне между Англией
и Францией, на о-в Маврикий, где был задержан
французами до 1810 г., т.е. до ликвидации фр. колонии
на Маврикин. В 1814 г. Ф. предложил назв. для нов.
части света — „Австралия" в память о легендарной
Юж. Земле (Terra Australis Incognita) вместо Нов.
Голландии. В честь Ф. названы горный хребет в Юж.
Австралии и река на С. материка.
ФЛОР (от англ. floor — пол, настил), осн. днищевая
поперечная балка, ниж. часть шпангоутной рамы. В
одинарном дне состоит из листа с облегчающими
вырезами и пояском по верх, кромке. Ннж кромкой Ф
соединяется с днищевой обшивкой. В двойном дне
различают: сплошной Ф.— лист с лазами для доступа
и отверстиями дренажными, вентиляционными, для
прохода непрерывных продольных ребер жесткости;
непроницаемый Ф. - лист без отверстий,
разделяющий междудонные цистерны (при пропуске
продольных балок отверстия заделывают непроницаемо);
бракетный Ф. в виде рамы, составленной из ниж.
и верх, балок, соединяемых бракетами по концам у
бортов судна и посредине,— у верт. киля;
облегченный Ф.— листы с большими вырезами размером
до 0,6 X 1,2 высоты Ф.; открытый Ф.— общее
назв. 2 предыдущих типов. Все Ф., кроме
расположенных в р-не фор- и ахтерпика, прерываются на верт.
киле, а при стрингерной констр двойного дна — и на
днищевых стрингерах. Расстояние между Ф. равно
шпации при поперечной и 2—4 шпациям при
продольной снет. набора днища. В р-не скулы Ф. соединяется
с крайним междудонным листом и через него со
скуловой кницей и шпангоутом.
ФЛОТ морской (гол. vloot, фр. flotte),
совокупность судов определ. назначения, ср-в обеспечения
их эксплуатации, берег, ср-в базирования и органов
упр. их деятельностью. В СССР мор. Ф. разделяется на
военно-морской флот М-ва обороны, транспортный
флот Минморфлота, промысловый флот Минрыбхоза,
исследовательский флот АН СССР, флоты Миигео,
Мингазпрома и др. Каждый из них имеет свой центр.
орган упр., устав службы и отличит, вымпел. Суда,
используемые в интересах экон. деятельности
государства, в хоз., науч. и культ, целях, объединяют
понятием „гражданский Ф.". Слово „флот" в широком
смысле многозначно и часто употребляется для
определения групп судов одинакового нли сходного
назначения (ледокольный Ф., букс. Ф., суда технического
флота), принадлежности (мировой Ф., сов. Ф-),
находящихся а определ. состоянии (действующий Ф.,
прикольный флот, отстойный флот), имеющих
одинаковые элементы осн. оборудования (греб. Ф.,
парусный Ф., пар. Ф.), а также групп судов, отличающихся
др. признаками (спорт. Ф., москитный Ф. и пр.).
ФЛОТИЛИЯ (фр. flottitle) 1. Группа судов
рыбопромысловых, зверобойных, спорт., служ.-вспом. или
др.), объединенных для решения общих задач. 2.
Оперативное объединение воен. кораблей (в нек-рых
государствах тактич. соед. кораблей и судов), ф. бывают
мор., озерные и речные, могут входить в состав флота
или подчиняться непосредственно
главнокомандующему ВМФ. В Рус. государстве первая воен. Ф. была
создана в 1558 г. на Балтийском м. <т.ля охраны от
пиратов Нарвского мор. пути (каперская флотилия).
В период иностр. воен. интервенции и Гражд. войны
(1918—1920) было создано св. 20 речных н озерных
Ф. (Волжская, Астраха но-Каспийская, Азовская,
Днепровская, Онежская, Амурская и др.) для
содействия сухопутным войскам. Существ, вклад в победу
1945 г. внесли Ладожская Ф. (оборона Ленинграда),
Волжская Ф. (оборона Сталинграда), Пинская Ф.
(боевые действия на реках Днепр, Десна, Березина,
Припять) и др.
ФЛОТ ОЗЕРА НЕ.МИ, древние римские суда,
извлеченные со дна оз. Неми (в 20 км от Рима). В 1446г.
кардинал Колонна, основываясь на легенде о затонувших
в озере древних судах, поручил ученому Л. Баттисте
извлечь их иа поверхность Однако суда обнаружить
не удалось. В 1535 г. Ф. Демарги произвел неск.
погружений в озеро на глубииу 20 м и поднял на
поверхность ряд произведений искусства, найденных на
одном из кораблей. Тогда же галеры безрезультатно
пытались поднять при помощи водолазного колокола.
Попытки подъема судов были продолжены лишь в
1827 г., для чего построили спец. плот с лебедками.
В 1895 г. удалось достать бронзовые и терракотовые
украшения, находящиеся на судах. В 1927— 1931 гг.
озеро специально осушили, восстановив и использовав
построенный древними римлянами канал. Только
тогда удалось извлечь из донных отложений 2
сравнительно хорошо сохранившиеся галеры и 2 лодки. Одна
из галер имела дл. 71,3 м и шир. 20 м, вторая — дл.
73 м и шир. 24,4 м. Лодки были дл. 10 и 5 м. Более

ФОРМ 385
узкий корабль с тараном был вполне мореходным и по
своей констр. соответствовал крупным древнеримским
воен. кораблям. Галеры имели основной и по 2 боковых
киля с каждого борта, к к-рым были прикреплены
шпангоуты. Обшивка корпусов из пинии крепилась
к шпангоутам деревянными нагелями. Подв. части
корпусов судов были покрыты шерстью, пропитанной
водоотталкивающим составом, а сверху обиты
свинцовыми пластинами толщиной 2 мм на медных гвоздях.
Гвозди с ниж. стороны шляпок имели шипы для
плотного крепления в пластинах. Палубы судов
изготовлены из дуба. Судно с тараном имело 2 палубы:
нижнюю — для гребцов, примерно иа высоте ватерлинии,
и верхнюю, на к-рой находилась кирпичная
надстройка, облицованная многоцветным мрамором и
украшенная мозаикой. На большей галере нашли часть
бронзовой балюстрады с украшениями, кирпичи из позо-
лоч. меди. Кровля надстройки поддерживалась
мраморными колоннами. В корпусе и надстройках
размещались жилые помещения, причем воздух для
вентиляции ниж. помещений проходил по глиняным трубам,
выходившим на верх, палубу. На судах были найдены
водоотливной насос с черпаками, действовавший по
принципу подъемника непрерывного действия,
блоки и шарикоподшипник из деревянной обоймы диам.
900 мм, к-рая врашалась на 8 шарах диам. 45 мм.
Очевидно, это была ниж. часть вращающегося крана.
Найдена была также деревянная передвижная
платформа, служившая, по-видимому, для перемещения по
палубе тяжелых грузов. Со дна озера извлекли 2
якоря: деревянный со свинцовым штоком и дубовыми
рогами, окованными по концам железом (дл. по
веретену 5,5 м), и железный, кованый, со съемным
штоком, дл. 2,7 м и массой 545 кг (якорь со съемным
штоком в нов. время был запатентован в Англии
только в сер. XIX в.). Предполагают, что Ф. о. Н. был
построен по указанию императора Калигулы в I в. и. э.
В древности оз. Неми и его окрестности служили
местом культа богини Дианы. Галеры
предназначались для прогулок по озеру императора и его свиты.
Суда, поднятые со дна оз. Неми, после реставрации и
консервации были помещены в спец. музее на берегу
озера. Сожжены гитлеровцами в 1944 г. После войны
в восстановл. музее установлены 14-метровые модели
обеих галер. Находка галер свидетельствует о высоком
мастерстве древнеримских судостроителей.
Лит.: Ланитцки Г. Амфоры, затонувшие корабли,
затопленные города. Очерки о подв. археологии/Пер. с нем. М.:
Прогресс, 1982.
ФОК (гол. fok), самый ниж. прямой или косой парус
на фок-мачте парусного судна или косой треугольный
парус, к-рый ходит по штагу на одномачтовых судах
(на многомачтовых судах он называется стакселем).
Слово „фок" или „фока" прибавляют к назв. рангоута,
такелажа и парусов, принадлежащих фок-мачте. См.
также Разрезной фок.
ФОК-МАЧТА, передняя, т.е. 1-я от носа мачта на
парусном судне с 3 мачтами и более. На 2-мачтовых
судах передняя мачта называется Ф.-м., если она ниже
задней.
„ФОЛЛС ОФ КЛАЙД", стальное 4-мачтовое судно,
единств, в мире танкер-парусник, сохранившийся до
наших дней. Построен в 1878 г. в Глазго (Шотландия)
как груз, судно с парусным вооружением корабля.
Участвовал в индийской торговле под англ.
флагом, затем был продан на Гавайские о-ва, где его
перевооружили в барк. Перевозил грузы и
пассажиров. В 1900 г. зарегистрирован как амер.
судно, а в 1907 г. куплен Объедин. нефтяной
компанией. На „Ф. оф К-" оборудовали 10 цистерн и
превратили его в танкер. Судно участвовало в калифор-
нийско-гавайской торговле, принимая на борт до
17 500 баррелей нефти. В кон. 20-х гг. оно было
перепродано др. нефтяной компании, сделавшей его плав,
складом нефти. После 1959 г. предназнач. на
уничтожение корпус судна был куплен на частные средства
и восстановлен как судно-памятник. Стоит в Гонолулу
(Гавайские о-ва) на плаву, открыт для осмотра
широкой публике. Дл. 81 м, шир. 12 м, валовая
вместимость 1809 per. т.
ФОРДЕВИНД (гол. voordewind). 1. Курс судна,
совпадающий с направлением ветра. Иногда Ф. называют
полным ветром, а про судно, идущее в Ф., говорят,
что оно идет полным ветром. На судах, оснащенных
косыми парусами, различают Ф. правого и левого
галса — по назв. борта, противоположного тому, на
к-ром расположен грота-гнк. 2. Тип поворота
парусного судна, когда оно меняет галс и пересекает линию
ветра кормой. На яхтах с косым вооружением при этом
происходит перемещение гика с борта на борт, иногда
сопровождаемое рывком гика-шкота, поэтому в
сильный ветер поворот Ф. на малых судах опасен.
ФОРДУ НЫ, снасти стоячего такелажа,
удерживающие сзади и с бортов стеньгу или брам-стеньгу. На
соврем, яхтах, оснащаемых мачтами без стеньг, Ф.
называют снастн, проведенные с топа мачты при
наличии бакштагов. Часто ннж. концы бакштагов и Ф.
соединяют вместе, чтобы упростить управление яхтой
на поворотах.
ФОРМА МОРСКАЯ, официально установл. единая по
цвету и покрою одежда моряков.
Военно-морская форма появилась в России в иач. XVIII в. од-
новрем. с созданием флота, до кон. XIX в. неоднократно
менялась. В 1711 г. для матросов ввели серые куртки-
бостроги, короткие штаны того же цвета, синие чулки,
башмаки с медными пряжками и гол. черную
войлочную шляпу или вязаную шапку. В холодную погоду
в море выдавали епанчи и овчинные полушубки.
Офицеры носили армейскую форму (снние кафтаны с
красными обшлагами и воротником, красные камзолы и
штаны). В 1732 г. для мор. офицеров кафтаны
заменили на темно-зеленые с красными обшлагами.
Золотистые галуны на кафтанах и камзолах служили для
отличия офицерских чинов. В строю полагались черные
гамаши, а при парадной форме — красные чулки.
Волосы следовало пудрить и завивать или носить парик
с косицей. В 1746 г. была введена нов. Ф. м. Матросы
стали носить белую летнюю одежду и зеленую зимнюю.
Офицеры получили белые кафтаны с зелеными
воротниками и обшлагами, зеленый камзол, белые штаны,
серебристые шарфы с зелеными кистями. Золотистые
галуиы носили на парадной Ф. м. В 1764 г. зеленый
камзол офицеров был заменен на белый. Адмиралам и штаб-
офнцерам полагались шитье н галуны, аналогичные
армейским. Офицеры носили на левом плече
вытканную золотистую или серебристую тесьму с кистью и
узором, индивидуальным для каждого корабля,
золотистые с черным шарфы. Матросы сохранили гол.
шляпы, зеленые куртки-бостроги и штаны и получили
белые суконные куртки-камзолы с зелеными
воротниками, лацканами и обшлагами. Ф. м. матросов-артил-
Л ист 25. Зак. 0725

386 ФОРМ
Форма одежды моряков воен.
флота. 1711 г.: / — офицер;
2— матрос; 1764 г.: 3 —
адмирал; 4—матрос; 1810 г.:
5 — штаб-офицер; 6 —
матрос; кон. XIX — нач. XX в.:
7 — офицер; 8 — матрос;
1973 г.: 9 — офицер (летняя
парадная форма № 3); 10 —
матрос (летняя форма № 3);
// — матрос мор. пехоты
(летняя полевая форма)
V '
н
к
1
леристов отличалась
черными воротинками,
лацканами и обшлагами у бе- г>
лых камзолов. Матросам
полагалась также
рабочая Ф. м.: тиковые
полосатые камзолы и холще- f
вые рубахи, канифасные
гол. рубахи и брюки и
канифасные епанчн или
тулупы на сермяжной
подкладке. В иояб. 1796 г.
была введена нов. Ф. м.
для офицеров: темно-
зеленые кафтаны без лац- 1
канов, с белыми ворот- 1
никами, темио-зелеными
обшлагами, белые
камзолы и штаны, золоченые
пуговицы. На клапане
возле обшлага нашива-
лись петлицы с
кисточками или без них, особые для каждой дивизии и
эскадры. Адмиралы и офицеры имели отличие — плюмажи
и золотистый галун на шляпе. Ф. м. офицеров
спец. и берег, служб, а также
Адмиралтейств-коллегий отличалась вариантами сочетания
темно-зеленого и белого, а в 1798 г. для ннх был введен
серебряный металлнч. прибор (пуговицы и др.). В 1801 —
1803 гг. для всего личного состава флота установили
иов. Ф. м.: двубортные темно-зеленые мундиры (для
офицеров также сюртуки), длинные брюки и шляпы,
позже (1811) бескозырки темно-зеленого цвета с 3
белыми кантами. В качестве строевого и парадного
головного убора носили кивера и шляпы. В 1803—
1807 гг. ввели погоиы, а затем золотистые эполеты
для адмиралов и офицеров. На адмиральских
эполетах — черные орлы, кол-во к-рых зависело от чина:
адмиралы — 3, вице-адмиралы — 2,
контр-адмиралы— 1. На воротнике и клапанах обшлагов имелось
золотое шнтье в виде якоря. У матросов цвет погон
различался по дивизиям. В 1826 г. всем чинам флота
было положено иметь темно-зеленый однобортный
мундир и темно-зеленые брюки. В 1830 г. гладкие
пуговицы заменены штампованными с изображением
якоря либо якоря, двуглавого орла, пушек и топоров.
Тогда же были введены звездочки на эполетах,
указывающие чин: мичман—1, лейтенант и
капитан — 2, капитан 2 ранга — 3, капитан 1 ранга — без
i: i
%
-*2
%
10
11
звездочек. В 1855 г. отменили кивера, а в качестве
парадного и строевого головного убора матросы
стали иосить черную клеенчатую широкополую шляпу
(до 1872). Осн. головным убором у офицеров стала
фуражка, а у матросов — бескозырка. Ввели также
парадный двубортный полукафтан темно-зеленого цвета.
На повседневной форме носили погоны, а эполеты —
только на парадной. В 1854 г. ввели бушлаты.
Тельняшка (нательная рубаха с поперечными сиие-
белыми полосами) появилась в 1862—1863 гг. как
опытный образец, но в 1874 г. была установлена для
всего рядового состава флота. В кон. XIX в. на флоте

ФОРМ 387
4
V4
Форма одежды моряков
торгового флота: командного и
рядового состава
для матросов ввели
двубортные мундиры, белую
полотняную и синюю
фланелевую рубаху с
отложным воротником, черные
(летом белые) брюки и
рабочую одежду из
серой парусины. В 1892 г.
установили для адмира- _ } %
лов и офицеров белые.
а в 1910 г.— сииие
кителя. После Февр. революции 1917 г. Балт. флот
первым из воинских частей бывшей Российской
империи отменил ношение погон, окончательно
упраздненных в нояб. 1917 г. В 1921 г. введена Ф. м. для Мор.
Сил РККА: для командного состава фуражка и зимняя
шапка, пальто (с 1925 г. шинель) цвета маренго,
черная тужурка и брюки, темно-синий н белый кителя;
для рядовых — бескозырка, пальто (с 1925 г. шинель)
цвета маренго, черный бушлат, темно-синяя
фланелевая и белая рубахи с снним воротником, тельняшка,
черные брюки н рабочая одежда из серой парусины.
Знаки различия командного состава размешались на
рукавах над обшлагами. Они имели вид гориз.
нашивок из позолоч. галуна. Категории командного состава
различались кол-вом нашивок и их толшииой. В февр.
1943 г. для личного состава ВМФ ввели погоны.
При этом нарукавные знаки различия были сохранены.
В 1951 г. офицерский состав ВМФ получил двубортные
открытые парадные тужурки с белой рубашкой и
черным галстуком. В 1963 г. установлена спец.
полевая форма одежды для мор. пехоты: черные открытый
китель, брюки н берет, сапоги с укороч. голенищем,
на левом рукаве эмблема — черный круг с красной
окантовкой и желтым якорем в центре. В 70-х гг.
введены спец. погоны и нарукавные знаки для
мичманов, офицерский состав н военнослужащие
сверхсрочной службы вместо белого закрытого кителя получили
белые тужурки и синие куртки с белой или кремового
цвета рубашкой, черным галстуком н синей пилоткой.
При парадной форме одежды адмиралы и офицеры
надевают поверх тужурки и шинели желтый пояс с
кортиком. На повседневной форме вместо золотистых
погон нашиты черные с желтыми просветами. В
качестве зимнего головного убора адмиралы и капитаны
1 ранга носят шапки с козырьком. При парадной
форме на мундирах носят ордена, медали и нагрудные
знаки отличия, при повседневной и полевой —
орденские планки и нагрудные знаки. В торговом
флоте Ф. м. появилась во 2-й пол. XIX в. вместе с
образованием судоходных компаний — Добровольного
флота, Рус. об-ва пароходства и торговли и др.— и
отличалась большим разнообразием. Единая Ф. м. для
торговых моряков была установлена лишь в сов.
время Существующая Ф. м. введена приказом министра
мор. флота в 1977 г. Она подразделяется на Ф. м. для
Островной способ формирования корпуса судна: а — двухост-
ровной; б — трехостровной; / — корм, остров; 2 — забойные
элементы корпуса между островами; 3 — нос. остров; 4 —
сред, остров (стрелками показана последовательность
формирования острова)
Пирамидальный способ формирования корпуса судна: /—4 —
пирамиды
командного и рядового состава, на сезонио-климатич.
виды, мужскую и женскую. Для командного состава
осн. видом Ф. м. являются пиджаки черного,
темно-синего, белого цвета и черные брюки. Цвет пиджака
зависит от сезона и климата, а также от того, является ли
форма одежды выходной или повседневной. Знаки
различия помещаются на рукавах или погонах (см. Петля
Нельсона). Головной убор — фуражка черного цвета
с эмблемами, различными для высшего, старшего и
младшего командного состава . Женская Ф. м. состоит
из жакета и юбки тех же цветов. Рядовой состав иосит
куртки и свитера темно-синего цвета, черные брюки и
черную фуражку. Летняя Ф. м. для всех чииов имеет
бежевый цвет, на фуражку надет белый чехол. Тропич.
костюм (бежевые шорты, сорочки — белые у
командного и бежевые у рядового состава) носнт только
плавсостав. В зависимости от сезона Ф. м. включает пальто
черного и плащи темно-синего цвета.
ФОРМИРОВАНИЕ КОРПУСА СУДНА, процесс
сборки и сварки корпуса на построечном месте из блоков,
секций, узлов и деталей. Начинается с установки
закладных секций или блоков (см. Закладка суднЛ).
При наличии по длине корпуса одной закладной
секции (блока) способ Ф.к с. называется непрерывным
Если таких секций или блоков неск., способ
называется островным. При непрерывном способе Ф. к. с.
осуществляется от закладной секции (блока)
непрерывно в нос и в корму. При островном
способе корпус судна формируют одноврем. или
последовательно в неск. р-нах (островах), что обеспечивает
более широкий фронт работ. В зависимости от
размеров судна и от произв. условий з-да при островном
способе передвигают острова по построечному месту
или оставляют их неподвижными. Если сборку и
сварку производят без передвижения островов, между
ними устанавливают забойные элементы. Если острова
после формирования сближают для последующего
стыкования, забойные элементы не требуются.
Монтажные стыки между островами н стыкн забойных
элементов совмещают в одной плоскости по всему
поперечному сечению корпуса. Межостровные
кольцевые монтажные стыки сваривают после
формирования островов до верх, палубы включительно.
Разновидность островного — раздельный способ
постройки судна из частей, раздельно спущенных на воду.
Ф. к. с. на построечном месте с последующим
раздельным спуском частей корпуса и стыкованием на плаву
позволяет осуществлять постройку судов, размеры
и спусковая масса к-рых превышают возможности
построечного места и спускового уст-ва (см. Стыко-
а)
/ /
б)
\£4<x-jA„/
Г 2' 3
25 *

388 ФОРП
Ботик „Фортуна"
вание частей судна на плаву). Ф. к. с. в целом или
отд. островов может осуществляться пирамидальным
или отсечным способом. При пирамидальном способе
корпус разбивают по длине на пирамиды, состоящие
из плоскостных или объемных секций, и осуществляют
постройку путем последоват. наращивания пирамид:
по длине судна к оконечностям, по высоте — снизу
вверх н по ширине — от ДП к бортам. Очередность
установки секций в пирамиде определяется
удобством выполнения установочных, сборочных и
сварочных работ, а также необходимостью получения мнннм.
общих сварочных деформаций. Постройку
пирамидальным способом начинают со сборки и сварки
соседних днищевых секций. Положение закладной
днищевой секции выбирают исходя из требований макс,
сокращения продолжительности постройки и
обеспечения принятой организации производства. При отсечном
способе корпус по длине разбивают на ряд участков
(отсеков); каждый отсек формируется из секций
независимо от др. отсеков. По окончании сборочно-свароч-
ных работ в каждом отсеке производят сборку и сварку
монтажных стыков смежных отсеков.
ФОРПИК, крайний нос. отсек судна, простирающийся
от форштевня до таранной (форпнковой) переборки,
отстоящей на трансп. судах не ближе чем 0,05 длины
судна от нос. перпендикуляра. Обычно служит
балластной цистерной.
ФОРСАЖНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ, ускорительный
двигатель (от нем. [orcieren — усиливать), гл.
двигатель комбинированной энергетической
установки, предназнач. для повышения мощи, пропульсивнои
уст-ки при необходимости резкого увеличения скорости
судна или преодоления увеличившегося сопрот.
(буксировка, лед. обстановка и т. д.)..В зависимости от
компоновки главной энергетической установки Ф. д.
может обеспечивать повышение мошн. как
самостоятельно, так и совместно с маршевым двигателем. При
необходимости в первом случае Ф. д. может быть
использован как всережимный двигатель, а во втором —
как маршевый. Оси. требование к Ф. д.— малые масса
и габариты при
достаточной мощности. Нанб.
распростраи. тип Ф. д.—
газотурбинный
двигатель.
а)
В 1722 г. переславские воеводы по приказу
Петра I построили деревянные сараи и свезли в них 87
полусгнивших кораблей флотилии. Во время пожара
1783 г. сараи сгорели, уцелел лишь ботик „Ф.". В
1803 г. специально для него построили каменное
здание, названное Музей-усадьба Петра I, ныне — один
из старейших музеев нашей страны. Кроме самого
ботика в нем находятся якоря, рули, мачты, блоки,
резные деревянные украшения, чаны для варки смолы
и др. сохранившиеся предметы Переславской
флотилии. Дл. „Ф." 6,8 м, шир. 2,4 м, вые. борта 1,4 м. 2.
Одномачтовый шитик с парусным вооружением галиота,
первый корабль под рус. воен.-мор. флагом на
Тихом ок. Построен в 1727 г. в Охотске под наблюдением
участника 1-й Камчатской экспедиции гардемарина
П. А. Чаплина (впоследствии капитан-командора). Во
время экспедиции использовался для перевозки ее
участников из Охотска иа Камчатку. В 1737 г. разбился
в р-ие Большерецка.
ФОРШТЕВЕНЬ (гол. voorsteven от voor,— передний,
steven — штевень, стояк), брус по контуру нос.
заострения судна, соединяющий обшнвку и набор правого
и левого бортов. В ниж. части Ф. соединяется с килем.
По способу изготовления различают брусковые, литые
и листовые Ф., по форме поперечных сечений —
обтекаемые и необтекаемые. Ф. придается наклон к
вертикали для повышения мореходности и предохранения
разрушения подв. части корпуса при ударе. Ф.
ледоколов и судов лед. плавания в зависимости от их
категории имеют подрез для плавания во льдах.
Применяются также листовые сварные Ф. с бульбом.
в±п±в
„ФОРТУНА". 1. Десяти-
весельный ботнк, единств,
сохранившееся судно
первой рус. Переславской
флотилии, созданной под
руковод. и прн непо-
средств. участии Петра I
на оз. Плешеево близ
Переел а вл я-Зал есского. В
авг. 1692 г. состоялся
первый парад флотилии.
Конструкции брускового (а)
и литого (б) форштевней:
/ — брештук; 2 — отверстия
в брештуке для стока воды;
3 — паз для соединения на-
руж. обшивки с форштевнем
10 В 6 <t 2 О

ФРАМ 389
ФОТОГРАММЕТРИЯ [от греч. phos (photos) —
свет, gramma — запись, нзображенне], определение
форм, размеров н положения объектов на земной
поверхности и на море путем измерений на фотоснимках
(см. Фототопография). Фотоснимки выполняют с
помощью спец. наземной, аэро- нлн космнч. фотосъемки.
Сннмкн обрабатывают на фотограмметрнч. приборах.
Наиб, применение Ф. получила прн создании топо-
графнч. карт.
ФОТОПРОЕКЦИОННАЯ РАЗМЕТКА, способ
воспроизведения контуров деталей суд. конструкций на
поверхности листа металла для последующей их
вырезки с применением гильотины, пресс-ножниц,
дисковых ножниц (см. Резка механическая), ручной
или полуавтомат, газовой резки (см. Резка тепловая).
На лист металла проецируется негатив с
изображением всех размечаемых деталей. Негатив получают
путем фотографирования в затемненном помещении
иа высокочувствит. фотопластинку чертежа-шаблона
размечаемого листа, вычерченного тушью на плот,
бумаге в масштабе 1:10 (иногда 1:5). После
проецирования контуры деталей размечают на листе с
помощью намеленной иитки, фиксируют меловые линнн
кернением и маркируют детали краской. Точность
Ф. р. не ниже, чем точность ручной разметки, однако
Ф. р. связана с доп. процессами фотографнровання и
проецирования линий разметки. Если на предприятиях
применяется только масштабный плаз, Ф. р. может
использоваться для воспроизведения линий плазовой
разбивки при изготовлении оснастки (гибочных
шаблонов, каркасов и т. п.).
ФОТОСИНТЕЗ в море, многоэтапная реакция
синтеза мор. зелеными растениями (в осн.
фитопланктоном) нз углекислого газа, воды и минер, веществ под
действием солнечной энергии всех органнч.
субстанций, необходимых для жизни мор. организмов. В
процессе Ф. солнечная энергия преобразуется в бнохим.
энергию. Часть получаемой в результате Ф. глюкозы
служит растениям материалом для построения более
сложных органич. соединений. На ее осн.
синтезируются жиры, масла н целлюлоза (материал, нз к-рого
состоят стенкн растит, клеток). Остальная часть
синтезированных при Ф. Сахаров окисляется, высвобождая
энергию, необходимую для биосинтеза н поддержания
функций растений. Используя растворенные в мор. воде
азот, фосфор, серу и магний, зеленые растения
синтезируют также целый ряд белков, нуклеиновых кислот и
пигментов, регулирующих протекание важнейших
жизненных функций. Создаваемое зелеными растениями
первичное органическое вещество служит основой
для питания всех животных организмов в океане.
При двнженин по пищевым цепям органич.
вещество только вндонзменяется, но не увеличивается
количественно. В процессе Ф. фитопланктон
использует помимо солнечной энергии углерод углекислого
Чертеж-шаблон для разметки листового металла (зачерненные
места — для маркирования указанных рядом с ними марок);
D — контрольный размер по диагонали детали для установки
световой проекции
газа, а также растворенные в мор. воде биогенные
элементы н микроэлементы. Поэтому интенсивность
развития фитопланктона тесно связана с условиями
окружающей среды, прежде всего с освещенностью,
темп-рой воды и наличием питат. солей. Глубина
развития Ф. в море в осн. зависит от кол-ва света,
падающего на его поверхность, и прозрачности
воды (самые глубоководные эвфотические зоны в
Мировом ок. редко превышают 100 м).
Лит.: Кобленц-Мишке О И. Первичная
продукция.— В кн.: Биология океана. Т. 1. Биол. структура океана.
М.: Наука, 1977; Риклефс Р Основы общей экологии. М.:
Мир, 1979.
ФОТОТОПОГРАФИЯ, раздел геодезии,
занимающийся созданием топографич. карт на осн.
фотограмметрнч. обработки снимков местности, полученных с
земли, самолета, вертолета нли космич. аппарата.
Осн. применение получила аэрофототопографнч.
съемка, или аэросъемка. Фотосъемочный, фотографич.
н топографо-геодезнч. процессы дополняют процесс
фотограмметрии и обеспечивают его фотоснимками и
координатами отд. точек, изображением объектов на
суше и на море, рельефа местности и геогр. ландшафта.
Методы Ф. применяются для съемки подв. рельефа
при площадном гндрографнч. обследовании.
„ФРАМ" („Fram"— вперед), норв. экспед. полярное
судно, 3-мачтовая шхуна, специально предназнач. для
науч. нсслед. и плавания в сложных лед. условиях.
Построена в 1892 г. кораб. мастером К- Арчером по
заказу Фр. Нансена н при его участии. По требованию
Нансена, полярное судно прежде всего должно было
быть „безопасным н теплым убежищем" во льдах. „Ф."
получил округлую, полную форму с гладкой
поверхностью, без выступающих частей, чтобы льды не могли
раздавить судно, а выжимали его на поверхность.
Форштевень „Ф." составлен нз 3 дубовых брусьев
общей толщиной 1.25 м. Между брусьями двойного
ахтерштевня имелись 2 колодца для подъема руля
и винта на палубу при неожиданном натиске льдов.
Общая толщина 3-слойной обшивки „Ф." 70—80 см.
Шпангоуты из отборного итал. дуба сложены попарно
и скреплены болтами. Верх, палуба настлана досками
толщиной 10 см, корпус" разделен на 3 отсека
водонепроницаемыми переборками. Подволок, палубы,
переборки снабжены теплоизоляцией из многослойных
прокладок просмол. войлока, пробки, линолеума.
Камбуз н каюты (4 одноместные н 2 4-местные)
расположены вокруг кают-компанин, что сделало ее
теплоизоляцию особенно надежной. Дннамо-машнна
для освещения могла приводиться в движение гл.
двигателем, ветром и вручную. На ,.Ф." было 8
шлюпок, нз них 2 авар, назначения, способные вместить
весь экипаж н провиант на неск. месяцев. В 1893—
1896 гг. „Ф." дрейфовал в Арктике от Новосибирских
о-вов к С. в р-не Шпицбергена под руковод. Нансена
(до 1895 г.), затем под руковод. О. Свердрупа, впервые
в истории достигнув 85° 56' с ш. В 1898—1902 гг
Свердруп совершил на „Ф." плавание в сев. части
Канадского Арктнч. арх. В 1910—1912 гг. Р. Амундсен
плавал на „Ф." в Антарктике. Ныне „Ф." установлен
в спец. павильоне Норвежского музея мореплавания

390 ФРАН
Водоизмещение 402 т,
. машины 162 кВт, осадка
в Осло как судно-памятник.
дл. 39 м, шнр. 11 м, мощн. пар.
3,75 м. скорость на спокойной воде 6—7 уз.
Лит.: Нансен Фр. Среди льдов и во мраке Ночи. Спб.,
1898; Нансен Фр. „Фрам" в Полярном море. М.. Гос. изд-во
геогр. лит., 1956.
ФРАНКЛИН (Franklin) Джон (1786—1847), англ.
полярный исследователь, мор. офицер. На флоте с
14 лет. В 1818 г. командовал судном „Трент" в составе
экспеднцнн нз 2 судов под руковод. Д. Бьюкенена,
края должна была пройти к Берингову прол. сев.-вост.
путем через Сев. полюс. Однако нз-за тяжелой лед.
обстановки им удалось достичь лншь 80°34' с. ш. к С. от
Шпицбергена. В 1819—1822 гг. Ф. возглавил
экспедицию, края пересекла Канаду по рекам и суше от Йорк-
Фактори на Гудзоновом зал. до зал. Коронейшен на
Тихоокеанском побережье, исследовала участок сев.
побережья Америки близ устья р. Коппермайн, а затем
совершила обратный переход к Гудзонову зал. В
1825—1827 гг. на 4 парусных шлюпках Ф. спустился по
р. Маккензн до ее устья и оттуда направился вдоль
побережья на 3., дойдя почти до мыса Барроу и
обследовав вместе с отрядом Дж. Ричардсона сев. берега
Америки от 148°52' до Ю9°25' з. д. и значит, территорию
у Б. Медвежьего и Б. Невольничьего оз. В 1836—
1843 гг. Ф. был губернатором Тасмании. В 1845 г. он
возглавил экспедицию на судах „Эребус" и „Террор" для
отыскания Сев.-Зап. прохода, достиг о-ва Кинг-
Унльям, где Ф. и его спутники погибли. На их поиски
было направлено св. 50 экспедиций, снаряженных
в осн. Англией, к-рые попутно собрали большой
материал по географии Канадского Арктич. арх. Останки
экспеднцнн Ф. были обнаружены Ф. Л. Мак-Клинтоком
во время экспеднцнн 1857—1859 гг. Именем Ф.
названы мыс н горы в Канаде, залнв в Сев. Ледовитом ок.,
пролив в Канадском Арктнч. арх. между о-вом Бутня
н юж. частью о-ва Сомерсет.
ФРАНК ПУАНКАРЕ, усл. денежная еднннца,
обеспеченная содержанием 65,5 мг золота пробы 900/1000;
не является конвертируемой валютой. Ф. П.
применяется в многочнсл. междунар. конвенциях в качестве
меры определения материальной ответственности.
„Фрам"
ФРАНШИЗА (фр.
franchise — льгота,
вольность), условие дог.
морского страхования,
освобождающее страховщика
от возмещения убытков,
не превышающих опре-
дел. сумму.
ФРАХТ (нем. Fracht),
плата за перевозку груза
,ф морем, принятая в
судоходстве и представляю-
"" ,—^ щая собой цену, к-рая
•* *". _■_- складывается на фрахто-
*9Т~****«: "ч—»ч^ ■■ ■.. щм^щк^тв вом рынке в зависимости
от разл. конъюнктурных
факторов. Размер Ф.
устанавливается согл.
сторон при фрахтовании
судна, н фиксируется в договоре фрахтования. Ф. зависит
от длительности рейса, направления перевозки, норм
грузообработки и затрат на нее перевозчика, размеров
суд. сборов, метеоролог, условий и пр. Выплата
производится в виде общей суммы за рейс, на к-рый
зафрахтовано судно (люмпсум), лнбо за каждую единицу
массы нли объема груза (фрахтовая единица). Расчеты
делают по кол-ву груза, сданного в месте назначения,
реже — по кол-ву груза, принятого на борт судна. При
перевозке большими партиями малоценного груза Ф.
может рассчитываться по кол-ву груза, указанному в
коносаменте. Если в дог. перевозки предусмотрено
неск. портов погрузки и выгрузки, фрахтователь
платит доп. Ф. за каждый из них. Допустимо исчисление
Ф. за чистую грузоподъемность судна независимо от
рода и кол-ва перевозимого груза. При перевозке на
сов. судах грузов сов. фрахтователей в заграничном
рейсе оплата перевозки: на условиях люмпсум
разрешается только в случаях, когда тарифы не могут
быть применены. Время и место оплаты Ф. по условиям
дог. могут быть определены: при сдаче груза к
перевозке в пункте отправления, по прибытии в порт
назначения, во время или по окончании выгрузки, после
сдачи груза грузополучателю и проверки его массы.
ФРАХТОВАНИЕс уд и а, заключение договора
фрахтования (чартера) о найме судна для перевозки груза.
В трамповом судоходстве Ф. обычно осуществляется
через брокеров, а в линейном судоходстве —
через агентов-аквизиторов. Заключению дог.
фрахтования предшествует ряд операций. Чтобы подыскать
груз для того нли иного судна нли судов, брокер
получает от судовладельца поручение, где указываются
размер судна, время н место его освобождения для
фрахтования, желаемые грузы, направление перевозки
и ставка фрахта. Сначала брокеры знакомятся с
положением на фрахтовом рынке и формируют свое мнение
Затем брокер грузовладельца информирует его о
наличии судов, подходящих по размеру, типу и позиции для
имеющегося груза, а брокер судовладельца — о
котирующихся грузах, под перевозку к-рых могло бы быть
зафрахтовано его судно. Затем одна из сторон делает
предложение другой и после переговоров, если они

ФРАХ 391
пришли к согл. о ставке фрахта и иных условиях
чартера, заключается сделка. Брокеры обмениваются
письмами, в к-рых подтверждается факт заключения
сделки и излагаются условия договора. Письма, как и
подготавливаемый одноврем. чартер, подписываются
брокерами. В СССР монополия внеш. торговли
предполагает исключит, право государства иа совершение
фрахт, сделок. Функции брокера выполняет
всесоюзное объединение Совфрахт, действующее по поручению
пароходств н имеющее в ряде стран свои отделения.
Внешнеторговые организации, продавшие товары за
рубежом нлн купившие их у нностр. поставщиков,
направляют заявки на суда в ММФ СССР. Заявки,
не обеспеченные советскими и арендованными нностр.
судами, передаются как фрахт, ордер в Совфрахт,
к-рое фрахтует суда ниостр. судовладельцев.
Лит.: В ышнепольский С. А., Бурмистров М. М.,
Забелин В. Г. Фрахтование мор. судов. М.: Транспорт, 1964;
К а л п и н А. Г. Чартер (природа, структура отношений,
сопоставление со смежными мор. договорами). М.: Транспорт,
1978; ОбергР. Р., ФафуринН. А., Левицкий А. Г
Внеш. торговля и фрахтование тоннажа. М.: Транспорт, 1977;
Условия коммерч. эксплуатации мор. судов в заграничном
плавании/Под ред. Б. П. Хабура. М.: Транспорт, 1972.
ФРАХТОВАТЕЛЬ, физическое нлн юридическое
лицо, получившее по договору фрахтования право за
установл. плату перевезти морем определ. груз на
зафрахтов. судне илн его части. При рейсовом
фрахтовании в обязанности Ф. входят предоставление
предусмотренного дог. груза и уплата фрахта. Однако
понятие „фрахтователь" не равнозначно понятию
„грузоотправитель". Так, при купле-продаже товаров
на условиях ФОБ или ФАС (см. Условия
внешнеторговых сделок) покупатель выступает как
фрахтователь судна, но не становится прн этом
грузоотправителем. При фрахтовании судна на время (тайм-чартер,
бербоут-чартер) в обязанности Ф. входят
эксплуатация судна в соответствии с условиями дог. н оплата
аренды.
ФРАХТОВАЯ БИРЖА, постоянно действующий рынок
фрахтуемых судов. Ф. б. организуются по регион.,
междунар., товарному и иным признакам. В них
концентрируется вся информация о спросе на тоннаж н
его предложении, об уровне фрахтовых ставок, об
условиях договора фрахтования и т. п. Наиб,
междунар. значение сохраняет за собой фрахт, центр в
Лондоне; крупные Ф. б. имеются в Гамбурге, Генуе,
Гонконге, Токио, Нью-Йорке, Пнрее н нек-рых др.
больших портах. Ф. б. действуют как компании с ограиич.
ответственностью. Работой руководит совет
директоров нлн совет бирж. Деловые официальные встречи
членов Ф. б. происходят обычно дважды в день. На
Ф. б. в определ. часы утренней и вечерней сессий
встречаются брокеры, представители крупных судоходных
предприятий. Оин обмениваются информацией,
изучают циркуляры брокерских фирм, списки судов,
ищущих фрахт, и грузов, для к-рых требуется мор. тоннаж.
Тут же заключаются фрахт, сделки, фиксируемые в
кратких записках, к-рыми обмениваются брокеры,
выступающие как представители судовладельцев, и
брокеры, имеющие фрахт, ордера от
грузоотправителей (фрахтователей). Совфрахт не только
обменивается информацией с фрахт, организациями соц. страну
но и поддерживает контакты с Ф. б.
ФРАХТОВАЯ ЕДИНИЦА, еднница измерения кол-ва
перевозимого судном груза, принимаемая для расчета
фрахта в зависимости от характера груза, напр.
единица массы (тонна), объема (кубометр, кубофут,
бушель, литр, галлон, баррель и т.д.), штука (кнпа,
бочка, ящик и т. п.). В нек-рых случаях перевозчик
может взимать фрахт по своему усмотрению за
единицу массы нлн объема груза (обычно прн перевозке
сравнительно легких, но объемных грузов), а иногда
фрахт исчисляется с учетом единиц как массы, так и
объема груза (напр., прн перевозке зерна). Размер
фрахта за перевозку особо ценных грузов (золота,
серебра, ювелирных нзделнй, мехов и пр.)
определяется как процент от их стоимости (адвалорный фрахт).
ФРАХТОВАЯ СТАВКА, цена мор. перевозки одной
фрахтовой единицы груза. Размер Ф. с. обычно
зависит от вида н трансп. хар-к груза, условий рейса и
связанных с ним расходов, а также от конъюнктуры
фрахтового рынка.
ФРАХТОВЩИК, фнз. или юрнд. лицо, принявшее на
себя по договору фрахтования обязательство за
установл. плату осуществить перевозку морем груза,
пассажиров до определ. порта назначения,
предоставив для этого судно, его часть нлн конкретные суд.
помещения. Прн фрахтовании судна на время судо-
владелец-Ф. предоставляет за вознаграждение
фрахтователю на изв. срок судно с экипажем (тайм-чартер)
или без него (бербоут-чартер). Прн фрахтовании
сов. судов иностр. фрахтователями в качестве Ф.
выступают мор. пароходства н др. организации,
представляемые всесоюзным объединением Совфрахт.
ФРАХТОВЫЕ ИНДЕКСЫ, относит, показатели
изменения уровня цен мор. перевозки грузов по
отношению к ценам к.-л. базисного периода илн фиксир.
ставкам, принятым за 100%. Ф. и. исчисляются на
осн. фактнч. фрахт, ставок трампового судоходства
и тарифных ставок линейного судоходства. Их
используют прн фрахтовании судов, а также для оценки
конъюнктуры фрахтового рынка н тенденций его
развития. С этой целью Ф. и. исчисляются и фиксируются
судовладельч фрахтовыми н др. гос. и частными
организациями крупных мор. держав. Нанб. широко
используются Ф. н. СЭВ (разрабатываемые отдельно
для 3 размерных групп сухогрузного тоннажа по
сделкам, связанным с перевозкой внешнеторговых
грузов стран — членов СЭВ); Брит, палаты
судоходства (на тоннаж, зафрахтованный в тайм-чартер);
иорв. журнала „Norwegian Dhipping News" (на
сухогрузный-рейсовый, тайм-чартерный и наливной
тоннаж); М-ва транспорта ФРГ (на линейный, рейсовый
и наливной тоииаж).
ФРАХТОВЫЙ РЫНОК, сфера обращения трансп.
услуг, оказываемых трамповыми судами. Объем Ф. р.
определяется всей совокупностью фрахт, сделок, а
конъюнктура — гл. обр. отношением между
предложением услуг (т. е. предложением судов), и спросом на
них (т.е. предложением груза)-. Соврем. Ф. р.
приобрел характер постоянно действующего биржевого
рынка н является частью мирового товарного рынка.
Особенностью Ф. р является его деление на геогр.
секции, части океанского бас. внутри главнейших
направлений мировой торговли. Каждая из секций
своим уровнем ставок оказывает влияние на мировой
Ф. р. в целом н находится в свою очередь под его
воздействием. Крупные брокерские фирмы публикуют
пернодич. обзоры мировых Ф. р. Пернодич. бюллетени
и обзоры в СССР издает всесоюзное объединение Сов-

392 ФРЕГ
фрахт. Быстрый рост торгового флота соц. стран
приводит к тому, что он перевознт грузы не только своих
стран, но н др. соц. стран в рамках СЭВ. Существует,
т. о., соц. Ф. р., взаимоотношения участников к-рого
строятся на осн. полного равноправия, уважения
суверенитета н нац. интересов, взаимной выгоды и товарищ,
сотрудничества. Соц. Ф. р. не изолирован от
капиталистического и взаимодействует с ним. Соц. страны
осуществляют не только перевозки грузов из порта
и в порты своих стран, онн выступают как
фрахтователи судов кап. стран и предлагают свой мор. транспорт
иа кап. Ф. р.
ФРЕГАТ (гол. fregat). 1. Парусно-греб. посыльное
судно при галерах в XIII—XVI вв. Ф. нмел 4—5 пар
весел, косой парус; в дальних походах обычно
буксировался флагманской галерой. 2. Наиб, крупный
парусно-греб. корабль шхерного флота. Кроме дбыч-
ного фрегатского парусного вооружения имел 12-—18
пар весел. Арт. вооружение до 38 пушек. В рус. флоте
парусно-греб. Ф. были на вооружении с кон. XVIII в.
3. Трехмачтовый парусный или парусно-пар. воен.
корабль XVIII—XX вв. с полным кораб. парусным
вооружением. От парусных линейных кораблей Ф.
отличались меньшими размерами и арт. вооружением
и были предназначены для дальней разведки и
крейсерской службы. Иногда Ф. включались в боевую
линию и носнлн назв. линейных. Арт. вооружение
Ф. до 62 пушек, расположенных на 2 палубах. С сер.
XIX в. на Ф. стали ставить пар. машину н греб, колеса,
I затем греб, винты (пароходофрегаты). Ф., имевшие
броню (с 1860 г.), именовались броненосными. 4.
Соврем, корабль кап. ВМС, предназнач. для поиска и
уничтожения ПЛ, противолодочной,
противовоздушной и противоракетной обороны кораблей и
транспортов прн действиях в составе поисково-ударных групп
или сил охранения авианосных соед. десантных
отрядов н конвоев. Полное водоизмещение Ф. достигает
4000 т, скорость 30 уз. Вооружены противокораб.,
противовоздушными н противолодочными ракетными
комплексами, несут 1—2 вертолета. В Сов. ВМФ
функции Ф. выполняют противолодочные корабли и
эскадренные миноносцы.
ФРЕТИНГ-КОРРОЗИЯ, коррозия при
трении, локальное разрушение на границе 2
контактирующих поверхностей, находящихся под большой
нагрузкой и подвергающихся небольшому относит,
перемещению. Ф.-к. состоит нз 2 процессов: мех.
(тренне и изнашивание) и физ.-хим. (структурные и
фазовые превращения в приповерхностных слоях
металла). Возникает в воздухе, мор. воде, чистом аргоне.
Характерным примером является Ф.-к. вало-внн-
тового комплекса и др. суд. коистр. н механизмов,
имеющих подобные контактирующие поверхности,
подверженные вибрации. Под влиянием Ф.-к.
снижается усл. предел выносливости стальных валов,
работающих в контакте с втулками из стали, латуни,
дюралюминия, пластмасс, резины. Понижение темп-ры
и увеличение контактной нагрузки повышают скорость
Ф.-к.; с увеличением длины втулки Ф.-к.
усиливается во всех средах. В агрессивных средах к Ф.-к.
добавляется щелевая коррозия. Способы снижения
Ф.-к.: создание констр., максимально исключающих
вибрацию н взаимное перемещение трущихся
поверхностей; применение материалов, оптимально
отвечающих условиям работы; использование барьерных
материалов между 2 трущимися поверхностями, в
частности нанесение осадков мягких металлов; фосфатиро-
вание и пропитка фосфатной пленки минер, маслами
и обычными смазками; исключение доступа кислорода
к опорным трущимся поверхностям; повышение
твердости сопрягаемых поверхностей спец. обработкой.
ФРОБИШЕР (Frobisher) Мартин (ок. 1530 или 1540—
1594), англ. мореплаватель, полярный исследователь.
В 1576— 1578 гг. на судне „Габрнэль" пытался
отыскать Сев.-Зап. проход нз Атлантич. ок. в Тнхнй. В
экспедиции 1576 г., обогнув юж. оконечность
Гренландии, Ф. вошел в пролив, идя к-рым, достиг берегов,
как он считал, Азиатского материка. В
действительности же это был залив, получивший впоследствии
имя Ф., а земля была не материком, а п-овом Мета-Ин-
когнита (на Ю.-В. Баффиновой Земли). Ф. объявил
открытую землю собственностью англ. короны н отбыл
в Англию, захватив с собой камни с вкраплениями
желтого металла, принятого им за золото.
Восторженно встреченный на родине
в 1577 г., Ф. снова
пустился в путь — продолжать
исслед. „пролива" н идти
дальше, „в Китай". Не
добравшись н на этот раз
из-за льдов до выхода из
„пролива", Ф. снова
вернулся в Англию с грузом
предполагаемой золотой
руды. Воодушевленное
его открытиями,
правительство в мае 1578 г.
снарядило нов.
экспедицию под руковод. Ф. в
составе флотилии нз 15
кораблей. Однако плавание
оказалось неудачным.
Достигнув „пролива",
корабли не смогли войти
в него из-за льдов н
пошли к Ю., где они обна-
Фрегат

ФУНД 393
Ю-
V-
V
М. Фробишер
Р. Фултон
ружнли нов. пролив, получивший впоследствии назв.
Гудзонова. Попав в шторм, корабли флотилии были
рассеяны н поодиночке вернулись в разные англ.
порты. Руда же, привезенная Ф., оказалась не
представляющим ценности минералом. После этой
неудачи Ф. занялся каперством на вест-индских
маршрутах. В 1588 г. он командовал одним из англ.
кораблей в сражении с нсп. „Непобедимой армадой"
при Гравелине под началом Дж. Гаукинса. Погнб у
берегов Франции при нападении на Брест во время
войны Генриха IV Бурбона против католнч. лиги.
ФРУД (Froude) Уильям (1810—1879), англ. кораб.
инженер, член Королевского об-ва (1870),
основоположник науч. метода определения сопротивления воды
движению судна. После окончания колледжа в
Оксфорде (Англия) работал инженером на ж.-д.
транспорте. Впоследствии по предложению инж. И. Брунеля
занялся изучением качки и сопрот. воды движению
судна. В 1869 г. опубликовал осн. положения своего
метода проведения нспыт. моделей судов в опытовом
бас, обеспечивающего инж. решение задачи о
моделировании сопрот., и пересчета результатов
эксперимента на натурное судно. В основе этого метода лежит
гипотеза о возможности разделения полного сопрот.
на независимые составляющие: сопрот. трения н т. н.
остаточное сопротивление. Для определения
составляющих сопрот. Ф. предложил проводить нспыт.
моделей в спец. опытовом бас, идею постройки к-рого
высказал еще в 1859 г. В 1870 г. Ф. удалось убедить
Брит, адмиралтейство в необходимости снабжения его
необходимыми ср-вамн и приборами для стр-ва
бассейна. В 1872 г. в Торквее (Англия) вступил в строй
первый в мире опытовый бас. дл- 85 м. Он был оборудован
буксировочной тележкой с мех. приводом и
динамометром, мастерскими для изготовления парафиновых
моделей судов н их движителей. Впоследствии этот бас.
послужил прототипом для многочисл. опытовых бас,
построенных во всех странах с развитым
судостроением: в Специи (Италия, 1887), Юбнгау (Германия,
1892), Санкт-Петербурге (Россия. 1894) и др.— н
являющихся до настоящего времени осн. ср-вом экспернм.
исследований ходкости судов. На осн. данных
буксировочных испытаний, проведенных в бас, Ф. предложил
степенную формулу для сопрот. трения
гидродинамически гладких и шероховатых пластин, значения
коэффициентов к-рой затем были уточнены его сыном
Робертом. В 1873 г. осуществил модельные и натурные
нспыт. корвета „Грейхаунд", результаты к-рых,
подтверждающие правильность предлож. нм метода,
доложил Об-ву англ. кораб. инженеров (1872, 1876).
Идеи Ф. оказались настолько плодотворными, что его
метод в осн. чертах используется до настоящего
времени. Именем Ф. названо число Fr, характеризующее
соотношение сил ннерции н тяжести, действующих на
элементарный объем жидкости или газа (используется
в гидродинамике, гидравлике, динам, метеорологии
и т. д.), а также фрикционный маятник.
ФУЛТОН (Fulton) Роберт (1765—1815), амер.
изобретатель, создатель первого практически пригодного
колесного парохода. До 1786 г. был ювелиром,
художником, учился живопнсн в Англии, а затем
заинтересовался инж. делом: участвовал в стр-ве мор. каналов,
шлюзов, водопроводов, конструировал разл. машины
(для распиловки мрамора, прядения льна и т. д.).
В 90-х гг. занимался конструированием суд. пар.
машин. С 1797 г. жил в Париже, где в 1800 г. построил
и успешно испытал плав, мину и подв. лодку
„Наутилус". В 1803 г. на р. Сене демонстрировал первое пар.
судно, к-рое двигалось со скоростью ок. 7,5 км/ч.
Однако изобретения Ф., в т. ч. и суд. пар. машина,
не получили поддержки ни со стороны правительства
Франции, ни со стороны правительства Англии, куда
Ф. переехал в 1804 г. В 1806 г. он возвратился в США,
где с финансовой помощью министра Р. Лнвингстона
ему удалось построить колесный пароход „Клермонт"
с пар. машиной мощн. 14,7 кВт. В дальнейшем Ф.
построил целый ряд колесных речных пароходов, в т. ч.
первое в мире воен. пар. судно „Демологос",
действовавшее против англичан в Войне за независимость
в Сев. Америке 1775—1783 гг. Суда, построенные
Ф., стали собственностью первой в США грузопас.
судоходной компании. В последние годы жизнн Ф.
работал над проектом судоходного канала между
Великими оз. и гаванью Нью-Йорка. Именем Ф.
назван город в США.
ФУНДАМЕНТ судовой (лат. fundamentum),
основание, на к-ром крепят гл. и вспом. механизмы, котлы,
детали суд. уст-в, электрооборудование, приборы и
т. п. Ф. жестко нлн упруго соединяются с корпусом,
выполняются из того же материала, что и корпус
судна, и включают: опорные поверхности; связи для
крепления к ним механизмов посредством крепежных
болтов; гл. связи, обеспеч. крепление опорных
поверхностей к корпусным констр.; подкрепления осн. связей
корпуса, воспринимающих усилия от установленных
механизмов. Гл. и подкрепляющие связи Ф. по
возможности совмещают с осн. связями корпусной
констр., на к-рую Ф. установлен. Для уменьшения
сварочных деформаций констр. Ф. выполняются по
возможности симметричными. В Ф. при необходимости
предусматривают вырезы, а прн большой высоте —
лазы для доступа к любому месту опорной
поверхности. Различают Ф. под гл. механизмы н котлы и
Ф. под вспом. механизмы, уст-ва, приборы. Последние
могут опираться на горнз. связи, висящие на
переборках и бортах, подвешиваться к палубам,
платформам или мостикам. Их констр. имеют вид столов с
развитой опорой; плит; кронштейнов, висящих на
верт. констр. корпуса; бракет; подкреплений (усил.
набора и утолщ. листов настнла) н др. Ф.
воспринимают разл. нагрузки; вес установленных на них
механизмов: силы инерпин, вызванные качкой,
торможением нли столкновением судна с препятствием;
инерц. усилия неуравновеш. движущихся частей
механизмов; снлы, вызываемые тепловым расширением;
динам, нагрузки (удары о лед, посадка на мель и т. п.);

394 ФУСТ
Фундамент-стол: / — опор
ный лист; 2 — платик; 3, 6 -
стойки; 4 — кница; 5 — реб
ра жесткости
Фундаментная рама
давление воды, если Ф. установлен на днищевое
перекрытне; усилия в продольных балках при общем
изгибе и пр. Поэтому Ф. должны не допускать
чрезмерных осадок, препятствующих эксплуатации
установленных на них механизмов, и рассредоточивать
нагрузку по корпусу, чтобы в связях корпуса
исключались недопустимые местные деформации. Для
ослабления вибрации могут применяться Ф. с вибро-
поглощающнми покрытиями, антивибрац. деталями
или виброзадерживающнми массами.
Лит.: Суд. фундаменты/А. Л. Васильев и др. Л.:
Судостроение, 1969.
ФУСТА (нтал. fusta), малая быстроходная
венецианская галера XIII—XVI вв. Дл. ок. 27 м, шнр. ок. 4 м.
ФУТОКСЫ (англ. futtock), части составного
деревянного шпангоута, вытесываемые по форме обводов
корпуса судна нз бруса или доски (в отличие от гнутого
шпангоута, к-рому округлая форма придается изгибом
в распаренном виде). Ф. обычно располагают в 2 ряда
так, чтобы стыкн одного ряда перекрывались целой
частью Ф. др. ряда. Ннж. Ф., примыкающие к килю,
называются флортимберсамн, а верх., примыкающие
к палубе,— томтимберсамн. Топтимберсы, выведенные
сквозь палубу, образуют стойки фальшборта.
ФУТШТОК (нем. FuPstock от Fup" — фут, stock —
полка, рейка), рейка с делениями, устанавливаемая
иа водомерном посту у берега в море, реке, озере нлн
др. водоеме для наблюдений за уровнем воды. Иногда
Ф. называют мерный шест длниой от 3 до 5 м,
опускаемый со шлюпок и судов для измерения небольших
глубин.
„ФЬЮРИЕС" („Furious" — неистовый), первый в
мире авианосец. Переоборудован англ. ВМС нз
линейного крейсера, на к-ром в 1-ю мировую войну
производились опыты по взлету и посадке самолетов.
Первоначально взлетно-посадочная площадка была
оборудована в нос. части корабля, а затем и в корме. Но в
обоих случаях взлет и посадка были затруднены,
поэтому в дальнейшем надстройки и трубы сняли и
сделали полетную палубу во всю длину корабля. В июле
1918 г. самолеты с „Ф." совершили первые боевые
вылеты. Вначале на нем базировались 4 разведчика и
6 истребителей, а после переоборудования — до 33
самолетов. Водоизмещение 28 500 т, скорость 30 уз,
бронирование бортов н палубы до 76 мм. Вооружение;
12 114-мм орудий.
Лит.: Авианосцы/И. М. Короткий и др. М.: Воениздат,
1964.

XAKKEPT (Hackert) Филипп (1737—1807), нем.
художник-маринист. С 1768 г. жнл в Италии. По
заказу графа И. И. Шувалова написал 5 картин о
Чесменском сражении во время рус.-тур. войны 1768—1774 гг.,
запечатлев победы рус. флота: „Воен. корабли в
море", „Мор. бой. XV/IJ век", 2 картины под одним
назв. „Эпизод мор. боя. XVIII век", „Рус. эскадра у
берегов Катании".
ХАЛ И ЗОВ, X а л е з о в, Александр Антонович (1809—
1877), рус. мореплаватель, неоднократно ходивший в
кругосветные плавания на парусных судах, генерал-
майор Корпуса флотских штурманов (с 1870). На
флоте с 13 лет. Окончил Штурманское уч-ще в
Кронштадте. Первое кругосветное плавание совершил на корабле
Российско-Амер. компании „Елена" в 1828—1830 гг.
как штурманский кондуктор, пройдя вокруг мыса
Доброй Надежды в Новоархангельск н через мыс Горн
вернувшись в Кронштадт. Во 2-й раз он обошел вокруг
света в 1831 —1833 гг. на трансп. судне „Америка".
В 1835—1836 гг. в чине прапорщика Корпуса флотских
штурманов на корабле „Елена" совершил переход
в Рус. Америку и в 1840—1841 гг. на корабле
„Николай" вернулся в Кронштадт. После ряда плаваний иа
Балтике в 1848—1849 гг. ушел в дальний рейс
поручиком иа транспорте „Байкал", на к-ром, в 3-й раз
обогнув мыс Горн, принял участие в нсслед. Сев.
Сахалина. В 1853—1854 гг. на фрегате „Паллада"
вчиие штабс-капитана совершил переход на Д. Восток
и через Сибирь возвратился в Кронштадт. В 1856 г.
занимался гидрографич. исслед. Каспийского м. и
р. Куры. С 1870 г. начальник гидрографнч. части порта
Кронштадт. Именем X. названы мысы на Сев.
Сахалине и в зал. Петра Великого (Японское м.), остров
у побережья Корен.
ХАРАКТЕРИСТИКА НАПРАВЛЕННОСТИ
гидроакустической антенны, одна из важнейших
хар-к, определяющих способность гидроакустической
антенны выделять полезный сигнал на фоне акуст.
помех, распространяющихся в мор. среде. Х.н.
излучающей антенны R(a) называется отношение давления
Р{а), развиваемого антенной в дальнем поле на одном
и том же расстоянии d от центра антенны в
произвольном направлении г, соответствующем углу ее, к
давлению, развиваемому этой же антенной в нек-ром фнкснр.
направлении го, соответствующем углу ссо = 0, т. е.
R(a)=P(a)/P(ai>). X. и. приемной антенны называется
отношение электр. напряжений, развиваемых на
сумматоре под действием звук, давления, создаваемого
вспом. излучателем, расположенным в дальнем поле,
в произвольном направлении г и вфнкснр. направлении
Го- Обычно направление Го совпадает с направлением
макс, излучения или приема антенны. Направленность
антенн обусловлена интерференцией звук, давления,
излучаемого и принимаемого преобразователями
антенны (а в случае приема — и интерференцией электр.
напряжений на сумматоре). X. н. антенны — величина
комплексная. Модуль ее называется амплитудной X. и.,
а аргумент — фазовой. Сечение X. н. нек-рой
плоскостью (гориз. нли верт.) может быть представлено
в полярной нлн декартовой сист. координат. X. и.
обычно описывают шириной гл. максимума и уровнями
добавочных максимумов, к-рые зависят от волновых
размеров антенны и гидроакуст. преобразователей,
расстояния между центрами'преобразователей и вида
амплитудно-фазового распределения колебат.
скоростей излучателей и электр. напряжений приемников.
Х.н. одной и той же антенны в режимах излучения
и приема одинаковы, если амплитудно-фазовые
распределения н мех. сопрот. не меняются прн переходе
от одного режима к др.
Лит.: Смарышев М. Д Направленность гидроакуст.
антенн. Л.: Судостроение, 1973
ХАРАКТЕРИСТИКИ ФОРМЫ КОРПУСА судна,
совокупность параметров, характеризующих обводы
корпуса судна Оказывают влияние на сопротивление
воды движению судна, поведение его иа
взволнованном море, остойчивость, качку, пропульснвные
качества и массу судна. Включают 2 группы параметров:
1-я группа — коэф. общей и продольной полноты,
относит, длина судна, соотношения главных размере-

396 ХАРЛ
<* ,>
fv
Ф. X а к к е р т. Сражение при Чесме
ний, влияющие как на ходовые качества, так н на
массу судна; 2-я группа — коэф. полноты площади
КВЛ и мидель-шпангоута, абсцисса ЦВ, относит,
длина цилиндрической вставки, величины килеватости и
конструктивного дифферента, развал бортов, углы
примыкания KBJ1 к ДП, угол наклона форштевня н
др. хар-кн, связанные в осн. с ходовыми качествами
судна. При проектировании судов чнсл. значения
параметров 2-й группы принимают на осн. эмпирнч.
зависимостей, а 1-й группы — определяют в процессе
решения оптимнзац. задачи выбора гл. размеренна судна.
Однако в первом приближении и они могут быть
приняты на основании статистич. данных либо по
прототипу. X. ф. к. оценивают комплексно, поскольку во мн.
случаях целесообразно отступить от значений,
оптимальных с точки зрення ходовых качеств, для
улучшения, напр., остойчивости, качки, вместимости и др.
Лит.: А ш и к В. В Проектирование судов. Л..
Судостроение, 1985; Н о г и д Л. М. Проектирование мор. судов. Л.:
Судостроение, 1976.
„ХАРЛАНД ЭНД ВУЛФ", одна нз крупнейших англ.
судостроит фирм. Производит до 7—8 % продукции
судостроения Великобритании. Судостроит. з-д в
Белфасте (Сев. Ирландия) основан в 1859 г. В нач. XX в.
был крупнейшим в мире. Средн построенных в те годы
судов — печально известный „Титаник". В кон. 60-х —
нач. 70-х гг. осуществлена реконструкция з-да, в ходе
к-рой на нем построены 2 сухих дока: строительный
размерами 556 X 93 X
X И,5 м и ремонтный —
Вид характеристики
направленности в полярной системе
координат: / — гл.
максимум; 2 — добавочные
максимумы; ао — направление оси
гл.. максимума; 2а — ширина
гл. максимума по уровню
0,707
335 X 51 X П,3 м. Стронт. док оснащен козловым
краном грузоподъемностью 500 т. В доке могут
строиться суда двт до 1 млн. т. Промежуточный затвор,
устанавливаемый на 4 позициях, позволяет делить
камеру дока на части разл. длины прн поточно-позиц.
постройке судов меньших размеров. Цехи верфи
рассчитаны на переработку 120 тыс. т стали в год. „X. э. В."
имеет также судостроит. з-д в Норт-Вулвнче и
судоремонтные з-ды в Лондоне, Белфасте, Ливерпуле и
Саутгемптоне.
ХАЧБОТ (англ. hatch boat — судно с садком),
рыболовное судно с разборной палубой и одним или неск.
закрывающимися садками для живой рыбы,
распространенное преим. в США до сер. XX в.
ХЕЙЕРДАЛ (Heyerdahl) Тур (р. 1914), норв.
ученый — этнограф и археолог, путешественник. Окончил
естеств.-геогр. фак. ун-та в Осло в 1938 г. В годы 2-й
мировой войны был активным участником норв.
движения Сопротивления. На осн. изучения
памятников культуры разных стран высказал гипотезу о
трансокеанской миграции древних народов между Старым и
Новым Светом, об общности культур стран,
разделенных океанами. В 1947 г. с 5 спутннкамн на плоту „Кои-
Тнки" пересек Тихий ок. по пути предполагаемой
миграции древних жителей Юж. Америки: от Перу до
арх Туамоту, доказывая возможность заселения
Полинезии именно таким путем. В 1953 г. открыл остатки
поселений доннкского периода на Галапагосских
о-вах. В 1955 -1956 гг. на осн. археологнч. исслед.
доказал, что о-ва Пасхи, Рапа-Ити и Маркизские были
заселены в IV в. н. э. Обосновывая гипотезу о
миграции народов из Африки в Америку, организовал в 1969
и 1970 гг. экспедиции на парусных лодках из папируса
„Ра" и „Ра-2" от зап. берегов Марокко до островов
Центр. Америки. В 1977—1978 г. на тростниковой лод-

ХИМИ 397
ке„Тнгрнс" проплыл по маршруту Эль-Курна (Ирак) —
устье Инда — Джнбутн. Написал ряд кннг:
„Путешествие на Кон-Тнки" (1949), „На плоту от Перу до
Полинезнн" (1948), „Аку-Аку. Тайна острова Пасхн"
(1957). „Ра" (1970). „Древний человек и океан" (1982)
и др.
ХИМЕРЫ (лат. Chimaeriiormes), единств, отряд ныне
живущих мор. хрящевых рыб подкласса слитночереп-
ных, нли цельноголовых, ок. 30 видов, 6 родов, 3
семейства. Известны с девона. Хорда у X. сохраняется
в теч. всей жизни и у большинства видов окружена
обызвествленнымн хрящиками в внде узких
незамкнутых колец. Верх, челюсть полностью слита с черепом
(отсюда назв. подкласса цельноголовые). Валь-
коватое с голой кожей тело. дл. от 60 см до 2 м.
несколько сжато с боков и утончается к хвосту Передний
спинной плавник короткий, высокий, с мощ. шипом
спереди, расположен над грудными плавниками. Сред.
спинной плавник очень длинный, простирается назад
почти до хвостового плавника, к-рый в свою очередь
нередко вытянут в длинную нить. С каждой стороны
имеются 4 жаберные щели, прикрытые общей мягкой
жаберной крышкой, образующей одно жаберное
отверстие. Рыло тупое, коннч. формы, рот на ннж.
стороне. Зубы в внде пластинок. Оплодотворение внутр.
(у самцов на лбу булавовидный колючий придаток,
служащий для удержания самок во время копуляцнн,
а брюшные плавнукн превращены в копулятнвные
органы — птернгоподии). Самки откладывают яйца,
каждое из к-рых заключено в роговую капсулу с
длинными нитевидными отростками. Развитие яйца длится
до 1 года. Настоящие, илн короткохвостые, X,— кры-
сохвосты (семейство включает 15 видов 2 родов) н
длнннорылые, нли носатые, X. (семейство включает
7 видов 3 родов) распространены как в Сев., так и
в Юж. полушарии. Обитающая в Сев. Атлантике,
в т. ч. в Баренцевом м., европ. X. (из семейства
настоящих X.) достигает дл, 1,5 м. Носатые X. с вытянутым
мягкнм рылом и удлиненным хвостом бывают дл. до
1 м. Это редкие рыбы, жители глубин до 2500 м.
Слоновые X. с изогнутым лопатообразным выростом рыла
(семейство включает неск. вндов одного рода) обитают
только в Юж. полушарии — у Юж. Афрнкн, Юж.
Австралии и Нов. Зеландии н у юж. берегов Юж. Америки;
достигают 1 м дл. и массы до 10 кг. Мясо этих X. в
свежем внде обладает превосходными вкусовыми
качествами. Остальные X. хоз. значения ие имеют.
ХИМИЧЕСКИЕ РЕСУРСЫ океана, практически
все элементы лериодич. сист. элементов Д. И.
Менделеева, содержащиеся в мор. воде в внде раствор,
соединений, в консолидир. породах, подстилающих
рыхлые донные осадки, а также в осадках материковых
отмелей и глубоководн. участков дна. По расчетам
специалистов, в Мировом ок. растворено св. 1016 т
минер, вещее in. При соврем, темпах развития пром.
пр-ва, ведущего к быстрому истощению континент.
месторождений важнейших мннер. ресурсов, Мировой
ок. в недалеком б\ дущем может оказаться гл.
источником получения мн. хим. веществ. К нач. 80-х гг. XX в в
пром. масштабах освоено пр-во лишь большинства
макрокомпонентов (см. Соли в морской воде),
представляющих интерес для мром-сти и сельского xoj-ва:
натрия и хлора, добываемых в виде поваренной соли,
брома и магния, хим. соединений калия и кальция, по-
Европейская химера
лучаемых в виде побочных продуктов. Из мор. воды
добывают ок. 1/з мирового потребления солн, 80%
необходимого для пром-стн брома и значит, часть
магния. Содержание магния в 1 км3 мор. воды средне-
океаиской солености составляет 1,3 млн. т, что
достаточно для удовлетворения мировой потребности в этом
металле почти на год. Мн. страны ведут его пром.
добычу на осн. разработанной рентабельной технологии
(напр., в США весь потребляемый в стране магний
получают из океана). Попутно с добычей поваренной соли
и магния в Англии, Японии, Италии из мор. воды
извлекают калийные соли, используемые в качестве
удобрений. Наряду с макроэлементами все большее
внимание привлекают запасы в мор. воде
микроэлементов и в первую очередь щелочных металлов —
лития, рубидия, цезня (более 30 лет назад в Японии были
разработаны пром. методы их извлечения нз соляных
маточников, близких по составу к мор. воде). Для нужд
ядерной энергетики в связи с истощением континент.
месторождений мн. странами уже сейчас решается
задача извлечения нз мор. воды урана в пром.
масштабах. Его запасы в океане определены в 4 млрд. т
(континент, запасы, выявленные в кап. странах,
оцениваются всего в 2 млн. т). Из океана уже начинают
добывать пресную воду. По данным ООН, в 43 странах
наблюдается недостаток пресной воды. К 2000 г.
потребность человечества в пресной воде достигнет
5400 млрд. м3 в год и ее будет невозможно
удовлетворить за счет существующих пресноводных водоемов
В мнре работает ок. 100 крупных опреснит, уст-вок
(крупнейшая в мире в СССР, г. Шевченко). Стоимость
опресненной воды пока высока, однако
совершенствование технологии опреснения в сочетании с попутной
Запасы металлов в марганцевых конкрециях
Тихого ок. (по Дж. Меро)
ч
^
Е-
й
Магний
Алюминий
Титан
Ванадий
Марганец
Железо
Кобальт
Никель
Медь
Цинк
Гелий
Цирконий
Молибден
Серебро
Свиней
ю
металла
иях. бил-
о о> _
tt Q.3
д * =
5ю
£si
25
43
9,9
0,8
358
207
5,2
14,7
7,9
0,7
0,015
0,93
0,77
0,001
1,3
гаш i
енность з
металлов
иях при
и потребл
уровне
(в годах)
£ я v о га с
с s о. о s
.^ с ж о те ш
*£ «о a: жо>
О с х cj а: —
600 00U
20 000
2 000 000
400 000
400 000
2 000
200 000
150 000
6 000
1 000
150 000
100 000
30 000
100
1 000
о га
ние запас
ециях к з
а суше
OJ О. =
! = *
§ss
О m с
200
-
4000
4
5000
1500
150
10
1000
60
1
50
ь накопл*
алла в
;иях,
год
t- 1- з -^
U OJ Ф [.
О Ж 0.н
О в: I *
м к о —
(J X * Ж
0,18
0,30
0.069
0,005 6
2,5
1.4
0,036
0,102
0,055
0,004 8
0,000 1
0,006 5
0,005 4
0,000 03
0,009

398 ХИМО
переработкой отходов для получения удобрений,
солей, редких и рассеянных металлов сделают ее пр-во
рентабельным. Наряду с пресной водой океан
является практически неисчерпаемым источником
тяжелой воды — важнейшего сырья ядерной н
термоядерной энергетики будущего. Наиб, интересными и
перспективными с экон. точки зрения являются
запасы минер, сырья, сосредоточенные на дне океана в
виде марганцевых конкреций. На дне только Тихого
ок. железомарганцевые конкреиин занимают от 20 до
50% его площади (см. Минеральные ресурсы океана).
Если даже 10% известных запасов конкреций
окажутся пригодными к добыче, то н тогда запасов
металлов в ннх при соврем, темпах потребления хватит
человечеству на тысячелетия. Огромны запасы на дне
океана и минер, сырья в виде нефти и газа.
Подсчитано, что только в шельфовой зоне Мирового ок.
запасы нефти равны запасам, учтенным на суше. В
настоящее время со дна океана получают почти
половину всей добываемой в мнре нефти. Как источник сырья
Мировой ок. пока используют мало (за исключением
добычи нефтн). Доходы от использования X. р. океана
составляют 6—7% всех доходов, получаемых от его
эксплуатации. Медленные темпы освоения X. р.
обусловлены слабой изученностью протекающих в океане
процессов, сложным составом мор. воды н
несовершенством техники извлечения содержащихся в ней
ценных веществ.
Лит.: Мер о Д Минер, богатства океана. М.: Прогресс,
1969; Михайлов С. В. Экономика Мирового океана. М.:
Экономика, 1964.
ХИМОВОЗ, наливное судно для перевозки жидких и
расплавленных хим. веществ (за исключением
сжиженных газов), опасных для людей н окружающей
среды. Для обеспечения безопасности перевозок хим.
грузов в ИМО и МПС разработаны междунар.
рекомендации к констр., оборудованию и эксплуатации
X. В осн. X. представляют собой суда с корм,
расположением МО и надстройки В зависимости от степени
опасности перевозимого груза существуют 3 типа X.,
к-рым соответствуют 3 степени конструктивной
защиты корпуса, при этом степень I — высшая. Каждая
степень характеризует уровень живучести, допустимое
кол-во груза в одном танке, определ. отстояние груз,
танков от наружи, обшивки. Суда с защитой I и II
степени имеют двойное дно и борт, продольные переборки.
Борт, и междудонные танкн могут использоваться
под вод. балласт илн нефтепродукты и нанм. опасные
хим. грузы. Коррозионно-агресснвные, опасно
реагирующие с водой илн особо токсичные вещества
перевозятся во вкладных танках. Груз, танкн
выполняются обычно нз инертных относительно груза
материалов нли имеют защитное покрытие. Они могут
оборудоваться снст. подогрева нлн охлаждения груза. Груз,
насосы устанавливаются в насосном отделеиин, могут
применяться погружные насосы. X. имеют контрольно-
нзмер. комплексы, включая приборы измерения
темп-ры, давления и уровня груза в тайках,
газоанализаторы, уст-ва для взятия проб груза н др.
Водоизмещение 2—12 тыс. т, скорость до 16 уз.
„ХОВАЛЬДСВЕРКЕ — ДОЙЧЕ ВЕРФТ",
крупнейшая судостроит. фирма ФРГ. Образована в 1968 г.
путем объединения 2 фирм: „Ховальдсверке" и „Дойче
верфт". Наиб, крупные построечио-спусковые
сооружения: сухие доки размерами 310X50 и 290X44 м,
в к-рых могут строиться суда двт до 250 тыс. т,
н продольные стапели дл. 250—280 м. Фирма имеет
большое кол-во судоремонтных плавучих доков.
Годовая пронзв. мощн. „X.—Д. в." по переработке стали
превышает 200 тыс т. В 1970 г. был разработан проект
иов. верфи'этой фирмы в Гамбурге, предназнач. для
постройки крупнотоннажных танкеров. Проектом
предусматривалось создание блока корпусных цехов
общей площадью 136 тыс. м2, в т. ч. эллинга над сухим
доком дл. 430 м (с возможностью удлинения до 530 м).
Шир. эллнига предполагалась равной 210 м, вые. до
крыши — 80 м. В связи с уменьшением спроса на
танкеры проект не реализован. Среди построенных „X.—
Д. в." кораблей н судов: подв. лодкн водоизмещением
500—1 000 т для ВМС ФРГ н на экспорт, танкеры двт
240 тыс. т, контейнеровозы, суда с горизонтальной
грузообработкой н др.
ХОДКОСТЬ, способность судна развивать с помощью
Движителя заданную скорость при миннм. затрате
мощн. гл. двигателя. Является одним нз осн.
мореходных качеств судна. X. зависит от формы обводов
корпуса, типа суд. движителя и т. д. При
проектировании X. оценивают расчетом и путем модельных
испытаний судна. После постройки судна X. определяют
в процессе ходовых испытаний.
ХОДОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ судов, технологич. этап
приемосдаточных испытаний. Целью X. н. является
проверка спецнфнкац. параметров и режимов работы
оборудования (ГЭУ, рулевого и якорного уст-в, ср-в
навнг., гидроакустики н радиосвязи), а также
мореходных качеств судна. Проверка и окончат, приемка
оборудования осуществляются на ходу судна при
условиях, обеспеч. получение номнн. параметров.
Согласно требованиям нормат. документов проверку
оборудования проводят прн норм, климатнч. условиях
(атм. давление 1,01 ■ 10 5 Па, темп-ра 293 К, отиоент.
влажность 70 %), при силе ветра не более 2—3 баллов
по шкале Бофорта, с учетом глубины акватории и
скорости течения в р-не испытаний. Нек-рые виды
оборудования окончательно принимают после швартовных
испытаний, в период ходовых за нимн ведется только
общее наблюдение. Приемку и освидетельствование
оборудования в период Х.и. производят в соответствии
с час. графиком. Проверку мореходных качеств судна
(ходкости, управляемости н пр.) проводят по
программе натурных испытаний. X. н. считаются
полностью законченными прн выполненнн всего объема
предусмотренных программой проверок н получении
удовлетворит, результатов. Подписание приемного
акта производится после устранения недостатков,
выявленных приемной комиссией.
ХОЙ (гол. hen). 1. Небольшой парусно-греб. бот,
применявшийся пренм. в Голландии в эпоху парусного
флота для перевозки пассажиров и грузов с берега на
большие суда, а также для каботажного плавания.
2. В нач. XX в. разновидность лихтера.
ХОЙ ЕР (нем. Heuer), промысловая лодка,
применявшаяся рыбаками Померанского побережья
Балтийского м. в кон. XIX в.
ХОЛЛ (Hall) Чарлз Френсис (1821 -1871), амер.
мореплаватель, исследователь Арктики. В 1859—1862 и
1864—1869 гг. много путешествовал по Канадской
Арктике к С. от Гудзонова зал. с целью поисков следов
экспедиции Дж. Франклина. В 1871 г. на судне „Полн-
рнс" прошел в Сев. Ледовитый ок. через прол. Смит,
проливы между Сев.-Зап. Гренландией и о-вом Элсмир
и дошел до 82°26' с. ш.— самой высокой из достигну-

ХРАН 399
тых в то время широт. Из-за тяжелой ледовой
обстановки экспедиция зазимовала. После санного
путешествия, заболев. X. умер в прол. Робсон. Часть
команды в окт. 1872 г. покинула судно и после 195-дневного
дрейфа на льдине к Ю. через Баффинов зал. в р-ие
п-ова Лабрадор была спасена китобоями. Оставшийся
экипаж, посадив „Полярис" на мель, совершил санное
путешествие иа Ю. Встретившееся китобойное судно
сняло его со льдов.
ХОЛОДИЛЬНАЯ УСТАНОВКА судовая,
совокупность холодильных машин (ХМ), систем и приборов
их упр., используемых для понижения темп-ры к.-л.
суд. объектов ниже темп-ры окружающей среды. X. у.
является составной частью вспомогательной
энергетической установки и применяется для охлаждения,
замораживания и обеспечения сохранности пищевых
продуктов на судне, а также для создания
необходимых климатич. условий в суд. помещениях. X. у. может
входить в состав уст-ки для кондиционирования
воздуха. Оси. часть X. у.— холодильная машина, к-рая
в результате поглощения энергии обеспечивает
переход тепла от менее нагретого тела к более нагретому.
По виду подводимой энергии различают
компрессионные ХМ, использующие мех. энергию, и теплоисполь-
зующие, к к-рым подводится тепловая энергия.
В компрессионных ХМ сжатое в компрессоре рабочее
тело (хладагент) охлаждается забортной водой или
воздухом, а затем, после расширения в испарителе
(детандере), его темп-pa становится ниже темп-ры
окружающей среды, в результате чего понижается
темп-pa хладоносителя — вещества, циркулирующего
по трубопроводам через испаритель и охлаждаемый
объект. При этом агрегатное состояние хладагента
может изменяться, если он представляет собой
жидкость, кипящую при низкой темп-ре (фреон, аммиак,
двуокись углерода и др.), или оставаться неизменным
(воздух и др.). В первом случае ХМ иосят назв.
паровых, а во втором — газовых. Теплоиспользующие ХМ
делятся на абсорбц. и пароэжекториые. В абсорбц. ХМ
используются свойства нек-рых веществ (напр.,
аммиака) легко поглощаться водой. В таких машинах
компрессор заменен нагревающим уст-вом, в к-ром
происходит нагрев воды с аммиаком, в результате чего
выделяется газ (хладагент), охлаждаемый в
конденсаторе и отнимающий тепло у хладоносителя в
испарителе. Затем газ поступает в абсорбер (поглотитель),
где происходят его поглощение водой и образование
раствора. В пароэжекторных ХМ происходит сжатие
хладагента с помощью пар. эжектора. Наиб,
распространение на судах получили пар. компрессионные ХМ
с электроприводом и абсорбц. с подводом тепла от ути-
лизац. устройств. Степень совершенства X. у.
характеризуется холодопроизводительностью (кол-вом тепла,
отбираемого 1 кг хладагента) и холодильным коэф.
(отношением холодопроизводительности к затрач.
работе) .
ХОЛОДНАЯ ПЛЕНКА, скин-слой, тонкий
поверхностный слой воды толщиной 0,2—0,6 мм, темп-ра
к-рого ниже темп-ры подстилающих вод на 0,5—
1,5 °С. Возникновение X. п. связано с тем, что отток
тепла из океана в атмосферу (за счет испарения,
эффективного излучения и турбулентного теплообмена)
происходит в оси. в верх, миллиметровом слое. В X. п.
отток тепла превышает приток в ср. на 80%.
Образовавшаяся X. п. непрерывно разрушается из-за
конвекции. Время существования X. п. в устойчивом
состоянии от неск. мииут до неск. десятков минут. X. п.
сохраняется при ветре скоростью до 10 м/с и волнении
до 3—4 баллов. Поправки на темп-ру X. п. необходимо
учитывать при диет, измерении темп-ры поверхности
океана самолетными и спутниковыми инфракрасными
радиометрами. См. Спутниковая океанология.
ХОЛЬК, хул к (англ. hulk), судио типа кого,
примерно вдвое большее по размерам. Использовался
в Англии, Франции и Нидерландах в XVI—XVII вв.
в торговых целях. Имел 3 мачты, водоизмещение до
400 т.
ХРАНЕНИЕ ОБЪЕКТОВ ВОДНОГО ПРОМЫСЛА
и а судах, завершающий этап промысла рыбы и ие-
рыбиых объектов, включающий укладку сырья,
полуфабриката и готовой продукции в трюм судна. Сырье
пересыпают льдом и укладывают в ящики (на нек-рых
судах в поддоны объемом менее 1 м3 и в контейнеры
объемом 1—2 м3), навалом и в „чердаки" —констр.
из металлич. стоек и закладных досок. Свежую рыбу
выливают в корпусные цистерны вместе с морской
водой, как правило, охлаждаемой для увеличения
срока хранения. Соленую рыбу хранят в бочках,
деревянных ящиках и стопах. Бочки укладывают
горизонтально для равномерного обмыва и просаливания рыбы при
качке судна; прн недостаточной прочн. бочки ставят
вертикально. Мороженую продукцию, консервы и
пресервы упаковывают в картонные коробки, а корм,
муку — в бумажные мешки и направляют на хранение
в трюм, используя внутрнтрюмную механизацию —
транспортеры, рольганги, элеваторы и винтовые
спуски; часть продукции укладывают в пакеты размером
1200Х 1200 мм, что ускоряет груз, операции в море и
порту. Тунцов подвергают мокрому замораживанию в
танках. Одно из осн. требований к хранению
продукции — стабильность оптим. темп-ры в трюмах и
цистернах, иепродолжит. повышение к-рой отрицательно
влияет на качество продукции. Темп-pa хранения:
мороженой продукции — 28 °С, пресервов,
охлажденной и соленой продукции — от 0 до —5 °С, консервов
+ 15°С при влажности 75%, рыб. муки +20 °С при
влажности 75%, жира — ниже -f-20 "С. В трюмах
предусматривают гориз. сепарацию для выделения отд.
партий продукции, предотвращения перемещения
груза при качке судна на волнении во избежание
травматизма экипажа, повреждения суд. констр. и
снижения остойчивости. Объекты, доставляемые в теч.
неск. часов на промысловую плавучую базу или в порт,
принимаются, как правило, на палубу в рыбные ящики.
Судовая холодильная установка: / — компрессор:
2—конденсатор; 3 — вентилятор; 4 — расширит, клапан; 5 —
охладит, камера; € — испаритель

400 ХРАН
Подводное хранилище нефти в момент погрузки подводного
танкера
ТЧ
ХРАНИЛИЩЕ НЕФТИ И ГАЗА м о р с к о е, плав илн
подв. резервуар для хранения нефти нлн газа. Стр-во
мор. нефтехранилищ началось в 60-е гг. XX в. в
Персидском и Мексиканском зал., Северном м., у берегов
Японии. Существуют плав, (в т. ч. полу погружные) и
подв. стационарные нефте- и газохранилища.
Плавучие состоят из стальных илн железобетонных
наливных барж, прямоугольных нли цилнидрич.
емкостей — цистерн, раскрепляемых на якорях. Емкости
швартуют друг к другу и объединяют в заякоренное
сооружение, к-рое благодаря большой массе лучше
противостоит внеш. воздействиям. Башенные
хранилища полупогружного типа из цилиндров разл.
диаметров установлены в Северном м. Осн.
емкость такого хранилиша — верт. цилиндр диам. до
30 м и высотой до 100 м. На высоте вероятного
волнения его диаметр резко уменьшен, что снижает
волновое воздействие. Выше уровня вершин расчетных волн
установлена надстройка, в крой размещены МО,
подъемные механизмы, шварт, и навиг. оборудование,
пульты упр., а на нек-рых н вертолетная площадка.
Общая вые. сооружения ок. 150 м. Хранилища
удерживаются якорными снет. нз 6—8 суд. якорей массой до
15 т или из свай с вращающимися наголовниками.
Подводные стационарные хранилища, имеющие
форму бутылки, цилиндра, усеченного конуса,
параболоида или гиперболоида вращения, устанавливают на
дно нлн частично заглубляют в груит. Распред.
шланги выводят на плав, рейдовый причал. Иногда
применяют стальные и железобетонные экспл. платформы
со встроенными резервуарами для хранения нефти.
Гравитац. железобетонные платформы типов „Дорио"
и „Коидип", обслуживая по 30—40 скважин одноврем.,
имеют нефтехранилища на 150 тыс. т сырой нефти.
ШЧ1|
•ч*
г
ХРЕБЕТ ПОДВОДНЫЙ, поднятие мор. дна, имеющее
длинный узкий гребень н крутые склоны. В океанах
выделяют срединно-океанические и др. X. п. (вул-
канич. цепи, валообразные хребты с гайотами, надраз-
ломные океаиич. кряжи).
ХРОМЧЕНКО Василий Степанович (1792—1849),
рус. мореплаватель, совершивший ряд
кругосветных плаваний, полярный исследователь, кап. 2-го
ранга. Окончил Штурманское уч-ще в Кронштадте в
1815 г. Штурманским учеником ходил на бриге
„Рюрик" в 1815 1818 гг. в свое первое кругосветное
плавание с заходом в Петропавловск-Камчатский и Ново-
архангельск. В 1819 г. из штурманов 14 класса
произведен в мнчмаиы. В 1820—1825 гг. служил в Рос-
снйско-Амер. компании, исследовал берега Сев.
Америки в Беринговом м„ сев. часть Тихого ок. В 1826 г.
на корабле „Елена" вернулся нз Рус. Америки в
Кронштадт. В 1828— 1829 гг. совершил нов. кругосветное
плавание, командуя кораблем „Елеиа", с заходом
в Рус. Америку. Привез из Бразилии более 1000 редких
растений для Ботанич. сада в Петербурге. В 1831 —
1833 гг. воднл в кругосветное плавание трансп. судно
„Америка", доставив грузы в Новоархангельск и
Петропавловск-Камчатский. В ходе плаваний X. занимался
науч. нсслед. и гндрографич. работами, описал н
уточнил положение нек-рых островов в Тихом ок. В 1843 г.
вышел в отставку. Именем X. названа открытая им
бухта в Бристольском зал. Берингова м.
ХУДОЖЕСТВЕННОЕ КОНСТРУИРОВАНИЕ
СУДОВ, творческая деятельность, направл. на
повышение эстетич. ценности проектируемых или
модернизируемых судов с учетом социальных, функц., эргономич.,
технологич. и экон. требований, предъявляемых к
соврем, судну. Осн. задачей является разработка
внеш. вида (экстерьера) судна, суд. среды и
предметного окружения (интерьера), к-рые способствовали бы
созданию наилучших условий обитаемости и не
ухудшали экспл. характеристик судна. Интерьер и
оборудование суд. помещений, полученные в
результате X. к. с, вызывают у человека положит, эмоции,
снижают утомляемость, содействуют быстрейшему
восстановлению сил во время отдыха. Внеш. вид судна,
разработанный с учетом соврем, эстетич. взглядов
н тенденций, способствует повышению
конкурентоспособности судна, т. е. влияет на экон. эффективность его
эксплуатации. X. к. с. осуществляет художннк-конст-
руктор (дизайнер), использующий достижения в разл.
областях науки и техники, знание соврем, пром. пр-ва.
В X. к. с. принимают участие художники-конструкторы
разл. специализации: архитекторы, занимающиеся
общими вопросами компоновки судов и планировки
помещений по палубам; художники-архитекторы по
интерьерам, проектирующие отделку, декор,
оформление и оборудование; художники-конструкторы,
разрабатывающие предметы оборудования жилых и
обществ, помещений и мебель; художники-конструкторы,
разрабатывающие суд. механизмы, приборы, пульты
упр. и др.
Лит.: Павлюченко Ю. Н. Основы художеств,
конструирования судов. Л.: Судостроение, 1985.
„Патио" (дворик) пассажирского судна, выполненный на
уровне современных требований к художественному
конструированию

* ,, ... _ /0*.. . , t ■ .1 ♦
ЦАЛМЕЙСТЕР (нем. Zahlmeister — счетовод),
интендантская должность в рус. ВМФ в XVIII в. В
обязанности Ц. входили получение денег в казначействах
и раздача жалованья чинам флота и рабочим верфей.
ЦВЕТ моря, цвет поверхности моря,
воспринимаемый глазом наблюдателя. Слагается из световых
лучей, рассеянных в воде и выходящих из нее (собств
Ц. воды), и отраженного поверхностью моря дневного
света. Зависит от угла зрения наблюдателя, от условий
освещенности, облачности, волнения. При взгляде
вдаль угол зрения уменьшается и в глаз попадает
меньше света, выходящего из моря, и больше света,
отраженного от поверхности. Поэтому вдалн море имеет
цвет, близкий к цвету неба,— серый в пасмурную
погоду, голубой — в ясную. При полном штиле море
кажется белесым, при волиенни окраска его более
интенсивна, т. к. в глаз наблюдателя попадает часть света,
выходящего из воды. Ц. моря воспринимается в чистом
виде тогда, когда наблюдатель смотрит иа воду
вертикально вниз и в глаз не попадают отраженные от
поверхности лучи. Ц. мор. воды зависит от ее
рассеивающих и поглощаюших свойств (см. Свет в море), от
кол-ва и размеров взвешенных в ней частиц. Чистая
вода рассеивает синий участок спектра; в мутных
прибрежных водах увеличивается вклад зеленых и
желтых лучей, связанных с рассеянием света крупными
взвесями. Поэтому в открытом море вода обычно
синего Ц., особенно в тропич. и субтропич. районах.
В прибрежных р-нах и в морях с большим кол-вом
взвесей Ц. воды становится зеленым,
желтовато-зеленым, а иногда бурым. В нек-рых случаях на Ц. моря
влияет Ц. самих взвешенных частиц, напр. при
обильном развитии планктона. См. „Цветение" моря.
„ЦВЕТЕНИЕ" МОРЯ, явление массового развития
фитопланктона, изменяющего цвет мор. воды.
Обширные зоны (пятна, полосы) „цветущей" воды
наблюдаются обычно весной в водах, богатых биогенными
элементами, на шельфе, над подв. возвышенностями в
местах подъема глубинных вод, в р-нах океанических
фронтов, а в высоких широтах — в разводьях и
полыньях среди льдов. В морях Сев. Ледовитого ок. в
сезон гидролог, весны нередко „Ц." м. вызвано массовым
развитием слизистой водоросли феоцистис,
окрашивающей море в зелено-бурый цвет. В весеине-летний
сезон здесь наблюдается бурое „Ц."м. — результат
обильного развития диатомовых водорослей, что
характерно и для всего Мирового ок., но продолжительность
диатомового „Ц"м. от низких широт к высоким
сокращается от неск. месяцев до 2—3 нед. При „Ц."м. вода
теряет прозрачность, становится мутной, что
сказывается на распределении света в пелагиали. Осенью
в водах высоких широт „Ц."м. вызывают перидиние-
вые водоросли. В теплых водах низких широт в теч.
года, сменяя друг друга, развиваются разные виды
водорослей, вызывающие неоднократное „Ц." м. Рыбы и
др. организмы могут избегать зон „Ц."м., скапливаясь
у их границ, т. к. „Ц."м. иногда оказывает на них
вредное влияние, в особенности красные приливы.
ЦЕЙХМЕЙСТЕР (нем. Zeugmeister — арсенальный
мастер), арт. чин в рус ВМФ XVIII в. В его функции
входили: подготовка суд. артиллеристов,
распределение их по судам флота, снабжение кораблей
артиллерией и боеприпасами, инспектирование состояния суд.
артиллерии и мор. крепостей, исполнеине
обязанностей флагманского артиллериста при командующем
флотом, руководство артиллерией крупных воен.-мор.
баз. Должность Ц. соответствовала чнну
капитан-командора. Ц. подчинялся обер-цейхмейстеру, к-рый
являлся начальником артиллерии флота и
приравнивался к контр-адмиралу.
ЦЕМЕНТНЫЙ ЯЩИК, приспособление для заделки
небольших пробоии илн трещин в корпусе судна.
Представляет собой деревянный или металлич. ящик,
заполненный бетоном, пригнанный по форме к изгибам
корпуса или деталям суд. набора в р-не повреждения.
В состав бетона помимо вяжущего вещества
(цемента) и заполнителя (песка) вводят ускоритель тверде-
Лнст26. Зак.0725

402 ЦЕНТ
I—i Схема бетонирования
пробоины: / — бетон; 2 —
цементный ящик из мешков с
песком; 3 — песок; 4 — мешки с
песком; 5 — арматурная
у о стальная сетка; 6 — решетка
^^^^ОТ^^^^^^яЦЙ ния (жидкое стекло).
^^!^Ш^?^^^^^Я1 Иногда в Ц. я. заклады-
\^Щ11к: ^ вают арматуру. Для от-
&^/7т^ вода ФильтРац- воды ус-
S *<^_ танавливают
специальную трубку.
ЦЕНТРАЛЬНАЯ ВОЕННО-МОРСКАЯ
БИБЛИОТЕКА (ЦВМБ), старейшая и крупнейшая мор.
библиотека в СССР, обладающая наиб, полным собранием книг
по воен.-мор. тематике. Создана на базе книжных
фондов Мор. библиотеки Адмиралтейств-коллегий в
1805 г. Находится в Ленинграде. До 1940 г.
помещалась в здании Гл. Адмиралтейства, затем в здании
Фондовой биржи, с 1957 г.— в Инж. замке.
Формирование ее книжного фонда началось с небольшого
собрания— 215 томов. К 1917 г. фонд библиотеки
составлял ок. 80 тыс. печатных изданий иа рус. и иностр.
языках. Пополнению и развитию фондов ЦВМБ
способствовали передовые офицеры и адмиралы рус.
флота, в частности мореплаватель И. Ф. Крузенштерн.
Большой вклад в комплектование фондов и иауч.
каталогизацию литературы внес сов. ученый Ю. М.
Шокальский, в теч. 16 лет руководивший ЦВМБ. Ее
фонды (ок. 1 млн. библиотечных единиц хранения)
включают книги, освещающие науч. подвиги рус.
мореплавателей, труды по океанологии, океанографии,
гидрологии, гидрометеорологии, собрание лоций всех морей
и океанов, литературу по кораблестроению,
кораблевождению, всем видам вооружения, справочную
литературу, документальные материалы о боевых
действиях рус. флота в XVIII и XIX вв., рев. прошлом,
развитии и укреплении Сов. флота, художеств,
произведения о море н флоте. В ЦВМБ много особо ценных
н редких книг: „Ген. сигналы" (1708), первое издание
Мор. устава, составленного Петром I (1720), первая
лоция Балтийского м. (1739), печатные труды
выдающихся флотоводцев и ученых-моряков рус. флота:
опублик. документы Петра I, касающиеся стр-ва
флота, работы по мореходству Af. В. Ломоносова, П. Я.
Гамалея, В. М. Головкина, Г. И. Бутакова, С. О.
Макарова и ми. др. Широко представлена литература,
отражающая историю Великой Отеч. войны, боевые
действия ВМФ, героизм и мужество воен. моряков, рус.
и сов. периодич. издания зв все время их
существования: „Мор. сборник" (с 1848), „Записки по
гидрографии", „Мор. астрон. ежегодник" и др. Особую
ценность имеет коллекция газет, где хранятся редкие
дореволюционные издания: „Кронштадтский вестиик",
„Котлин", „Рижский вестник" и др., освещавшие
деятельность флота, а также все флотские газеты периода
Великой Отеч. войны. ЦВМБ ведет большую справочно-
библиографич. и массовую работу по своей тематике.
ЦЕНТРАЛЬНОЕ ТЕХНИКО-КОНСТРУКТОРСКОЕ
ЬЮРО МРФ РСФСР (ЦТКБ), головная проектная
организация пи речному судостроению и базовая — по
стандартизации и унификации суд. оборудования,
художеств, коструированию и техн. эстетике. Оси.
направление, деятельности — проектирование судов внутр.
плавания (груз., букс, пас. и ледокольных). Бюро
проектирует силовые уст-ки и механизмы, ср-ва
механизации судостроит. работ, разрабатывает нов. техноло-
гнч. процессы, занимается комплексной
автоматизацией судов, обосновывает перспективные типы судов,
разрабатывает техн. требования к нх
проектированию, рассматривает проектио-техн. документацию и
подготавливает заключения на всех этапах
проектирования. В составе ЦТКБ 15 отделов, архит. и модельная
лаборатории; имеет филиал в Новосибирске. По
проектам бюро построены тысячи судов. Созданы
принципиально нов. типы открытых судов с мехаинзир.
люковыми закрытиями, буксиры-толкачи и толкаемые
баржи, обеспечившие формирование большегрузных
составов грузоподъемностью до 36 тыс. т, при этом
скорость доставки грузов повысилась в ср. на 20%.
Большими сериями построены пас. теплоходы типа
„Москвич", „Заря", „Москва".
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ВОЕННО-МОРСКОЙ МУЗЕЙ
(ЦВММ) в Ленинграде, один из старейших и
крупнейших мор. музеев. Находится в здании Фондовой
биржи (с 1940 г.). Свое начало музей берет от Модель-
камеры (хранилище моделей кораблей), основанной
при Адмиралтействе в 1709 г. В нач. XIX в. Модель-
камера была переименована в Мор. музей. Экспозиция
музея, размешенная в 12 залах, повествует об истории
создания регулярного флота в России, его победах в
мор. сражениях, участии в рев. движении, в Гражд.
и Великой Отеч. войнах, о развитии ВМФ СССР и
подвигах воен. моряков. В 1950 г. была создана
экспозиция „ВМФ в послевоеи. период". В коллекции ЦВММ
более 2 тыс. моделей кораблей, в т. ч. крейсера
„Аврора", броненосца „Потемкин", лникора „Октябрьская
революция", соврем, ат. ПЛ, больших
противолодочных кораблей и крейсеров, почти 5 тыс. флагов и
знамен героич. кораблей и соединений, участников боевых
сражений. В его фондах 7 тыс. образцов оружия н
боевой техники, св. 1400 произведений искусства. В
экспозиции представлены уник, экспонаты: ботик Петра 1,
личные вещи героев боев н сражений, полотна худож-
ников-марииистов И. К Айвазовского, А. П.
Боголюбова и др. Большой раздел занимают материалы,
повествующие об интернациональной миссии сов. ВМФ,
его дальних походах, доблестной службе воен. моряков.
Имеет старейшую в стране модельную мастерскую.
Филиалы: крейсер „Аврора", „Дорога жизии",
„Чесменская победа", Кронштадтская крепость. Более 650 тыс.
чел. ежегодно посещают музей. Для иих организуются
экскурсии, встречи с ветеранами боев н др. Награжден
орденом Красной Звезды (1975).
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ КОНСТРУКТОРСКО-ТЕХНОЛО-
ГИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ СУДОРЕМОНТА (ЦКТИС),
головная организация МРХ СССР в обл.
совершенствования и развития заводского ремонта судов.
Образован в 1969 г. в Таллине в результате
реорганизации Таллинского отделения Гипрорыбфлота,
созданного в 1963 г. на осн. СКВ СНХ ЭССР (1958), базой
для к-рого послужило СКВ Балт. судоремонтного з-да
СНХ ЭССР. Подчиняется Всесоюзному пром.
объединению по ремонту флота (Ремрыбфлот). Осн.
направления деятельности ин-та: разработка и внедрение
прогрессивных методов и форм организации труда н
пр-ва, техиологич. процессов ремонта судов и
механизации судоремонтных работ, соврем, систем
планирования и методов упр. пр-вом, трудовых, материальных,
топливно-эиергетнч. норм и нормативов для
судоремонтных произв. объединений и предприятий отрасли,
а также разработка и внедрение техн. документации
по организации специализир. пр-в и межзаводской

ЦЕНТ 403
кооперации, по стандартизации, качеству,
метрологии. Дальневост. филиал ЦКТИС создан в 1970 г.
в Находке для улучшения инж. обеспечения
судоремонтных предприятий, расположенных иа Д.
Востоке. Клайпедское отделение ЦКТИС
образовано в 1972 г. для разработки техи. документации по
организации и совершенствованию заводского ремонта
крупнотоннажных судов флота рыб. промышленности.
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ МОРСКОЙ МУЗЕЙ в Гданьске,
крупнейший в ПНР музей, экспозиция к-рого
рассказывает о достижениях отеч. мореплавания и
судостроения Открыт в 1962 г. в зданнн старинного портового
крана (Велькего Журава) иа р. Мотлаве. Музей имеет
отд.: биологии моря и рыболовства; развития портов
и гаваней; истории судостроения; мореплавания и мор.
торговли; воен.-мор. истории; искусства, культуры и
просвещения; популяризации науки, а также
библиотеку, реставрац. и модельную мастерские. Среди
экспонатов находятся части корпусов и оснастки старых
парусников, коллекция моделей старинных и соврем,
судов, модели гаваней, маяков и портовых
сооружений, навиг. приборы и карты, экспонаты, связанные с
историей торговли, образцы старых мер, весы и т. д.
Музей ведет систематич. исслед. в обл. подводной
археологии. Составлена карта объектов, находящихся
на дне Балтийского м. и имеющих музейное
значение,— затонувших судов, якорей, пушек и т. д. Одно
из таких судов обнаружено сотрудниками музея в
1969 г.— это остатки швед. воен. корабля „Сулеи*',
затонувшего на глубине 16 м во время Оливскои битвы
на Гданьском рейде в 1627 г.; подняты 18 кораб.
пушек, ядра, монеты, медный матросский котелок и
личные вещи моряков и др. Еще одно судно было поднято
со дна Балтийского м. на поверхность в 1975 г.:
фрагменты старинного торгового судиа, к-рое было
нагружено медью, железной рудой, лесом, сельскохозяйств.
продуктами и др. материалами. Судио получило усл.
назв. „Медзёвец" (от слова „медь", к-рой оказалось
значит, кол-во — св. 3 т). Согласно результатам
изотопного анализа, оно было построено в кон. XIV—
XV в. из дуба, дл. 24,6 м, шир. 8,2 м. Музей имеет
филиалы: Музей маячного дела в г. Розеве, Музей
спасания на водах в г. Лебе и Музей рыболовства в г. Хеле.
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ
НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ им, акад. А. Н. Крылова,
крупнейший н старейший в СССР и.-и. ин-т, занимающийся
вопросами гидромеханики, строит, механики, суд.
энергетики и практич. использования их в судостроении.
Ведет свое начало от опытового бассейна, построенного
в 1893 г. в Петербурге. Необходимость его стр-ва и
организации широких исслед. для совершенствования
судов обосновал в 1882 г. Д. И. Менделеев. Одним из
первых руководителей бассейна (1900—1908) был
выдающийся кораблестроитель акад. А. И. Крылов, чье
имя присвоено ин-ту в 1944 г. Осн. развитие ин-т
получил в Сов. время. В нач. 30-х гг. начато стр-во
эксперим. базы ин-та, к-рая в настоящее время
включает такие уник, уст-ки, как глубоководи., мелководи.,
циркуляц. и ряд др. специалнзнр. опытовых бассейнов,
кавитац. и аэродинам, трубы, испытат. машины ста-
тич. и циклич. действия с широким диапазоном
развиваемого усилия, стенды для отработки узлов и
схемных решений дизельных, паро- и газотурбинных суд.
энергетич. установок. В состав ин-та входят
специалнзнр. лаборатории гидродинамики, прочности, суд.
энергетики, вычислит, техники, эксперим.-опытная
мастерская, отделы науч.-техи. информации и
стандартизации, патентно-лнценз. служба, музейный кабн-
Характеристики аэродинамических и кавнтационных труб
ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова
Тип трубы
Аэродинамическая
Кавитационная:
К-1
К-2
К-3
К-4
Гидродинамическая
Размер рабочего
участка
диам., м
4X2,3
0.5
0,66
1,3
0,4
0,33X0,33
дл., м
1.0
1,12
5.1
1.0
1.8
Наиб, скорость
потока, м/с
100
10
13
15
9
25
Характеристики опытовых бассейнов ЦНИИ
им. акад. А. Н. Крылова
Тип бассейна
Буксировочный:
№ 1
№2
Mb 3
Мелководный
Кавитационный
Циркуляционный
Глубоководный
мореходный
Мелководный
Малый универс.
Дл..'
м
142
672
653
218
60
Диам.70
89
72
35
Шир..
м
6,7
15
15
16
6.0
—
20
20
22
Глубина,
м
3,3
7.0
7.0
0.1 — 1,8
3.5
6.4
4.0
0,2 1.5
3,0
Наиб,
скорость
буксировки
модели-, м/с
5.5
12.0
16.0
6.0
8.0
52
3.5
2.5
5
Центральный морской музей в Гданьске
26

404 ЦЕНТ
нет истории ин-та и развития судостроения. Ии-т
играет ведущую роль в науч. обосновании осн.
направлений развития отеч. судостроения, в обеспечении
совершенствования техн.-экон. хар-к перспективных трансп.,
промысловых, обслуживающих, и.-и. судов и плав. техн.
ср-в для изучения и освоения Мирового ок. С
использованием его науч. разработок созданы самая крупная
в мире рыбопромысловая база „Восток", первый в мире
ат. ледокол „Ленин'1, ат. ледокол „Арктика" (иыне
„Леонид Брежнев"), плав, буровые уст-ки и ряд др.
новых техн. средств. Ин-т поддерживает тесные науч.-
техн. контакты с аналогичными центрами судостроения
Болгарии, Польши, ГДР и др. стран, выполняет работы
по заказам иностр. фирм, таких как „Холлминг" и
„Вяртсиля" (Финляндия) и др., участвует в
деятельности Междунар. конференции опытовых бассейнов
(МКОБ) и ИМО, в разл. междунар. совещаниях н
симпозиумах. Награжден орденами Трудового
Красного Знамени (1944), Ленина (1963) и Октябрьской
Революции (1984).
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ
НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ МОРСКОГО ФЛОТА (ЦНИИМФ),
головной ин-т ММФ СССР по проблемам развития
н эксплуатации мор. торгового флота. Учрежден в
1929 г. как НИИ судостроения и судоремонта при н.-и.
упр. Наркомата путей сообщения. В 1930 г
переименован в ЦНИИ мор. транспорта, в 1931 г.— ЦНИИ
водн. транспорта. Настоящее наименование получил
в 1939 г. после образования Наркомата мор. флота.
Перспективная тематика охватывает: прогнозы
развития техн. средств мор. флота; техн.-экон. обоснования
программ пополнения и показателей работы флота на
отдаленный и ближайший периоды; техн. обоснование
иов. типов судов, нх энергетич. уст-к и комплектующего
оборудования, включая навиг. аппаратуру и
радиосвязи; нормы и правила постройки мор. судов Регистра
СССР; трансп.-техиологич. схемы и судоходные линии
для судов, предназнач. для пополнения флота.
Проводя комплексный анализ работы действующего
флота, ии-т обосновывает: предложения по техн.
совершенствованию серийных судов, их энергетнч. уст-к,
оборудованию и аппаратуры; изменения в
организации эксплуатации флота, расстановке судов иа
линиях и направлениях; технологию безопасной и
сохранной перевозки морем грузов всех видов и
наименований; иормат.-техн и трансп.-коммерч. документацию;
рекомендации по организации техн. эксплуатации
флота и комплексного обслуживания судов; мероприятия,
обеспеч. экономию топливно-энергетич. ресурсов,
сокращение времени и расходов на судоремонт, охрану
окружающей среды от загрязнения мор. судами;
рацион, организацию труда, технику безопасности суд.
произв. процессов, условия для активного отдыха
экипажей; организацию н технику обеспечения
безопасности мореплавания и надежной радиосвязи с судами
во всех регионах Мирового ок. Ин-т располагает
соврем, лабораторной базой для эксперим. исследований
Филиалы ин-та — Даль-
невост., Мурманский,
Рижский и
Черноморский — имеют конкрет-
Центровка яхты а и схема
действия сил тяги парусов Т
и сопротивления воды R,
образующих приводящий к
ветру момент (D — сила дрейфа;
Ro — сила сопротивления
дрейфу)
ные науч. направления и оказывают науч.-методич.
помощь пароходствам соотв. бассейнов. ЦНИИМФ
привлекает к науч. исслед. организации и вузы
отрасли. Награжден орденом Трудового Красного
Знамени (1979).
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ
НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ЭКОНОМИКИ И
ЭКСПЛУАТАЦИИ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА (ЦНИИЭВТ) в Мо
скве, н.-и. организация МРФ РСФСР. Основан в
1953 г. на базе Моск. отделения бывшего ЦНИИ
речного флота (Ленинград). Оси. направления науч. и
эксперим. исслед. ЦНИИЭВТ: разработка иауч. основ
комплексного развития речного транспорта; теорет.
проблемы повышения экон. эффективности его
работы; разработка АСУ „Речфлот", улучшение сист.
планирования и.-и. работ, планов внедрения иов. техники,
методич. основ обоснования эффективности науч.
исследований. Филиалы ин-та — лаборатория экономики,
организации н технологии нефтеперевозок
(Куйбышев) и лаборатория организации и технологии перево-
' зок леса в плотах (Пермь) — занимаются конкретными
науч. разработками по профилю. Имеет аспирантуру,
выпускает „Труды" н др. информац. издания.
ЦЕНТР БОКОВОГО СОПРОТИВЛЕНИЯ судна,
точка приложения равнодействующей гидродинам,
сил сопротивления воды боковому дрейфу судна.
Принимается в ЦТ проекции подв. части корпуса на
ДП судна (с учетом киля, руля и др. выступающих
частей).
ЦЕНТР ВЕЛИЧИНЫ судна, точка приложения
равнодействующей сил поддержания, действующих
на судно (см. Гидростатическая сила).
ЦЕНТРОВКА КАТЕРА, относит, величина,
характеризующая положение ЦТ по длине корпуса
быстроходного глиссирующего или движущегося в
переходном режиме судна. Расстояние до ЦТ отсчитывается
от транца или корм, перпендикуляра и выражается в
процентах расчетной длины корпуса. Ц. к. является
одним из осн. параметров, к-рые влияют на динамику
движения судна н учитываются при проектироваини
обводов корпуса, в частности при распределении водонз-
мещающнх объемов и площадей глиссирующих
поверхностей по длине корпуса. При расположении ЦТ
на расстоянии 45—55% длины корпуса от транца Ц. к
считается носовой, при 30—45% — кормовой.
ЦЕНТРОВКА ЯХТЫ, расстояние по горизонтали
между усл. центром парусности и центром бокового
сопротивления на парусном судне. Обычно ЦП располагают
впереди ЦБС, чтобы компенсировать действие
приводящего к ветру момента М„ (см. Гидроаэродинамика
яхты), к-рый возрастает при увеличении крена судиа.
Величина Ц. я., обычно выражаемая в процентах
длины судиа по КВЛ, зависит от конфигурации подв. части
корпуса, типа парусной оснастки и остойчивости судна.
Для соврем, спорт, яхт, имеющих профилированный
кнль-плавник и парусное вооружение шлюпа стоповым
стакселем. Ц. я. равна 12—18% длины судна L; для яхт
традиционного типа с плавной килевой линией Ц. я
составляет 6—12% L; для парусников с длинной
килевой линией, имеющих вооружение шхуны, Ц. я. равна
3—6% L. Чем ниже остойчивость судиа, тем большей
должна быть Ц. я., чтобы воспрепятствовать зарыскн-
ваиию судна на ветер прн его уснлеини Констр. парус-

ЦИВО 405
Цепная звездочка
ного вооружения яхт предусматривает регулировку
Ц. я. при эксплуатации судна путем перемещения в
небольших пределах степса мачты, ее наклона, изменения
погруженной формы и площади шверта, применения
доп. швертов и сменных парусов.
ЦЕНТР ПАРУСНОСТИ судна, точка приложе-
ния аэродинам, сил давления ветра на надв. часть
судна. Принимается в центре тяжести проекции надв.
борта, надстроек, рубок, дымовых труб, рангоута и пр.
на ДП судна. Для парусных судов ЦП принимается
в геометрич. ЦТ площади всех парусов, поставленных
строго в ДП.
ЦЕНТР ТЯЖЕСТИ судна, точка приложения
равнодействующей сил тяжести, действующих на судно.
ЦЕПНАЯ ЗВЕЗДОЧКА, деталь лебедки или др.
грузоподъемного механизма, служащая для выбирания
или стравливания цепи (напр., якорной). Зацепление
обеспечивается согласованностью форм Ц. з. и звена
цепи.
ЦЕПНОЙ ЯЩИК, помещение для хранения якорной
цепи в походном положении. Имеет преим. цилиндрич.
форму. Ц. я. нос. якорного устройства крепится, как
правило, к форпиковой переборке. Цепь каждого
борта хранится в отд. Ц. я. Часто в Ц. я. устанавливается
уст-во быстрой отдачи цепи (жвака-галс).
»**'
■» ,*.
< 1
tu.
t
У
*
Блочный монтаж механизмов и агрегатов в цехе верфи
ЦЕХИ ВЕРФИ, цехи судостроительного завода,
непосредственно обеспеч. постройку судов. К Ц. в.
относятся: корпусообрабатывающие, где изготовляются
детали корпуса из листового и профильного металла;
сборочно-сварочные, где из деталей изготовляются
узлы и секции корпуса; корпусосборочные
(стапельные), где из узлов и секций изготовляются блоки и
корпуса судов; мехаиомоитажиые, где производятся
расконсервация, сборка и агрегатный монтаж
механизмов н оборудования судов; электромонтажные,
где осуществляются предмонтажная подготовка и
предварительный монтаж электрооборудования и
кабелей; трубообрабатывающие, где изготовляются
детали, элементы и узлы суд. трубопроводов;
достроечные (слесарно-корпусный,
деревообрабатывающий, малярный, изоляционный), где изготовляются
детали, узлы и констр. оборудования суд. помещений,
мебель, крепежные изделия, деревянные детали и
изделия, входящие в состав корпуса судна, заготовки
изоляции помещений, трубопроводов, механизмов и
т. п На небольших су-
достронт. з-дах, а также
">» на судоремонтных часть
m Ц. в. в составе корпусо-
обрабатывающего и сбо-
рочно-сварочного цехов
Л ' называют иногда
корпусными цехами.
. ЦИВОЛЬКО, Цивол ь-
1' к а. Август Карлович
(1810—1839), рус.
мореплаватель, исследователь
Арктики, прапорщик
Корпуса флотских
штурманов. В 1834 г.
участвовал в экспедиции
П. К. Пахтусова на Нов.
Землю, к-рая провела
съемку зап. входа в прол.
Маточкин Шар. Затем
Ц. самостоятельно иссле-
Участок тепловой резки
листов металла

406 ЦИКЛ
Схема циркуляционного бассейна: / -~ ферма; 2 — тележка
довал вост. побережье Нов. Земли и открыл зал.
Незнаемый, Медвежий и мыс Пяти Пальцев. После
зимовки, летом 1835 г., вместе с Пахтусовым на карбасе
отправился вдоль зап. берега Нов. Земли на С. Карбас
был раздавлен льдами у о-ва Берха, и лишь случайное
появление промыслового судна спасло исследователей
от гибели. В 1837 г. под руковод. акад. К. М. Бэра на
шхуне „Кротов" продолжил обследование побережья
Нов. Землн, произведя в прол. Костин Шар магн.
и метеоролог, наблюдения, к-рые помогли
метеорологу Г. В. Дове выдвинуть концепцию о достижении
Гольфстримом Нов. Земли. В 1838 г. Ц. возглавил
экспедицию на Нов. Землю, в ходе к-рой были описаны
зал. Кармакульский, Костин Шар, Машкина, Мелкий
Крестовый, Моллера, Сев. Сульменева н Юж. Сульме-
иева. В 1839 г. во время экспедиции Ц. умер от цинги.
Именем Ц назван залив в Карском м.
ЦИКЛОН (от греч. kyklon — кружащийся,
вращающийся), обширный воздушный внхрь с вращением
ветра вокруг центра обл. поннж. давления (атм.
минимума) против час. стрелки в Сев. полушарии н по час.
стрелке — в Южном. К Ц. относится любой воздушный
вихрь с соотв. вращением ветра: смерч, торнадо,
тропический циклон, внетропический Ц. Последний вместе
с антициклонами представляет для умеренных н
полярных широт осн. погодообразующую систему,
отличающуюся условиями возникновения, развития и
затухания. Появляется в обл. больших контрастов
темп-ры на участке фронтов, разделяющих воздушные
массы с несходными характеристиками. Развивается и
поддерживается за счет превращения потенциальной
энергии поднимающегося теплого воздуха в
кинетическую. Развитый Ц. достигает размеров 2—3, иногда
4 тыс. км в поперечнике. Давление в центре падает до
1000—990, а в особенно глубоких Ц. до 960—950 н
очень редко до 940—930 гПа. Скорость постулат,
движения сист. Ц. составляет 30—40 км/ч и направлена
обычно с 3. на В. с составляющей к С. (в Сев.
полушарии). Приносит б. ч. ненастную (облачную,
дождливую, ветреную) погоду. Пути большинства Ц.
расположены между 50 и 60° широты к С. и Ю. от экватора.
Обычно проходят сериями до 5 Ц. В Сев.
полушарии возникают преим. у вост. берегов Сев. Америки
и Азии, перемещаются соотв. в направлении Исландии
и Алеутских о-вов и далее на В. или С.-В. В районе
Исландии н Алеутских о-вов имеют нанб.
повторяемость и глубину. Эти области получили название
Исландского и Алеутского минимумов.
ЦИКЛОНИЧЕСКАЯ ЦИРКУЛЯЦИЯ, сист. движения
вод с замкнутым поверхностным теч., направленным в
Сев. полушарии против хода час. стрелки, а в
Южном — по ее ходу. Вследствие действия силы Корноли-
са в отличие от антициклонический циркуляции в Ц. ц.
происходят растекание вод в верх, слоях нз центр,
части р-на к периферии, опускание их на периферии
в нижележащие слон, движение в глубинных слоях от
периферии к центру и подъем в центр, части района.
Общий вид циркуляционного бассейна дли исследования маневренных качеств судов
№и,'
■К*
0 "1
,,•,.!/- _lk_*W r»_i'
m
i i

ЦИФР 407
При Ц. ц. изолинии всех физ.-хим. хар-к воды
поднимаются в иаправлеиин от периферии к центру и
води.толща имеет т. и. куполообразное строение. Ц. ц.
наблюдается во всех морях СССР. Самые обширные области
Мирового ок. с Ц. ц. находятся в сев. частях Атлаитнч.
и Тихого ок.
ЦИЛИНДРИЧЕСКАЯ ВСТАВКА корпуса суд
и а, сред, часть корпуса судна, у к-рой форма
поперечного сечения неизменна по всей ее длине. Применяется
для тихоходных судов, плавающих с относит,
скоростью (число Фруда) не более 0,24—0,26.
Позволяет упростить и удешевить постройку судна, улучшить
и унифицировать конфигурацию его груз, помещений.
ЦИЛИНДРИЧЕСКАЯ ПРОЕКЦИЯ, картографич.
проекция, в к-рой параллели норм, сетки —
параллельные прямые, а меридианы — перпендикулярные
параллелям прямые; расстояния между ними
пропорциональны разностям долгот. Большая часть мор. карт
составлена в Ц. п.— меркаторской и поперечной мер-
каторской.
ЦИРКУЛЯЦИОННЫЙ БАССЕЙН, опытовый
бассейн, предназнач. для буксировки моделей по круговой
траектории с помощью спец. ротативной уст-ки,
вращающейся относительно верт. оси. Первый Ц. б.
построен во Франции в 1945 г. Ц. б. обычно имеет круглую
в плане чашу с островом посредине, на к-ром
расположены опорные констр. ротативиой уст-ки и ее привод.
Ротативная уст-ка представляет собой либо
консольную ферму, либо ферму, опирающуюся на кольцевой
рельс, проложенный по периферии чашн. По ферме в
радиальном направлении перемещается тележка, на
к-рой находятся экспериментаторы, размещаются
узлы крепления модели и динамометры. Тележка
фиксируется в произвольной точке по радиусу фермы. В Ц. б.
наряду с испыт. под тележкой можно проводить испыт.
самоходных моделей. Ротативные уст-ки могут
предусматриваться в маневренных бассейнах с
прямоугольной чашей н в обычных буксировочных бассейнах.
ЦИРКУЛЯЦИЯ ВОД (от лат. circulatio —
круговращение), единая взаимосвязанная система осн. течений,
обусловливающая общий перенос и взаимодействие
вод в океане.
ЦИРКУЛЯЦИЯ СУДНА. 1. Траектория центра
тяжести судна при перекладке и дальнейшем удержании
в заданном положении руля или др. ср-ва управления.
2. Процесс поворота судна. Ц. с. подразделяют на 3
периода: 1-й, маневренный, по времени совпадает с
продолжительностью перекладки ср-ва управления; 2-й,
эволюционный, начинается с момента окончания
перекладки и заканчивается, когда кривизна траектории
н угол дрейфа судна перестанут изменяться во
времени; 3-й период, установившийся, начинается с момента
окончания 2-го периода и длится до тех пор, пока
ср-во управления остается в переложенном положении.
Траектория ЦТ судна в 3-м периоде называется
установившейся Ц. с. Установившаяся Ц. с. на тихой воде,
при отсутствии теч. и ветра, имеет правильную
круговую форму. Началом Ц. с. является положение ЦТ
судна в момент начала перекладки ср-ва управления
(точка G). Для количеств- хар-кн Ц. с. используются:
диаметр D„ установившейся Ц. с; тактич.
диаметр D, — расстояние между диаметральными
плоскостями судна в начале поворота и при повороте судна на
180°; выдвиг Л — расстояние, на к-рое смешается ЦТ
судна в направлении первонач. курса от точки G
начала циркуляции до точки, соответствующей изменению
курса судна на 90°; прямое смещение /2 — кратчайшее
расстояние от линии первонач. курса до ЦТ судна в
момент изменения угла курса на 90°; обратное смешение
/з — расстояние между линией первонач. курса н
параллельной ей касательной к траектории движения в
нач. периоды поворота. Для судов разл. классов
DT = (0,9-=-l,2)D„; /,=(0,6-i-1,2) D„; /2 = (0,5-=-
4-0,6)Du.
ЦИСТЕРНА судовая, емкость, предназнач. для
хранения на судне расходуемых жидких запасов
(топлива, масла, пресной воды и др.), вод. балласта или
жидкого груза. Ц. оборудованы системами для приема
н откачки жидкости, замера ее уровня, отвода воздуха
и др. Выбором местоположения Ц. и степенью их
заполнения можно оказывать влияние на остойчивость,
посадку н прочностные хар-кн судна. В зависимости
от размещения различают междудонные,
междубортные и пиковые Ц. Высокие Ц. называют диптанками,
Ц. в двойном дне — междудоннымн отсеками.
ЦИФРОВАЯ ВЫЧИСЛИТЕЛЬНАЯ ТЕХНИКА
судовая, совокупность ср-в, предназнач. для обраб.
информации на судие путем ее представления в
числовой форме и автоматизации процесса вычислений. Оси.
ср-вом суд. Ц. в. т. является ЦВМ, способная
выполнять след. функции: производить арифметич. н др. мат.
операции с числами; проводить логнч. анализ (напр..
' выполнять операции типа „если соблюдается нек-рое
условие А, то вести вычисления по 1-й программе, а
если оно не соблюдается — по др."); запоминать
исходные данные, программу и результаты вычислений;
автоматически управлять процессом вычислений в
соответствии с программой; обмениваться
информацией (исходными данными и результатами
вычислений) с внешними по отношению к ЦВМ объектами
(с человеком-оператором либо с измер. и исполнит,
уст-вами, если ЦВМ применена в составе сист.
автомат, управления). Каждая из названных функций
осуществляется спец. уст-вом; иногда уст-во выполняет
неск. функций. Кроме ЦВМ ср-вами суд. Ц. в. т. явля-
Циркуляция судна

408 ЦУНА
1
Н 1 I "■ L?
6
J
\
5" Ч- J
Исходные Результаты
"~ " Вычислений
Типовая структурная схема
ЦВМ: / — оперативное
запоминающее уст-во; 2 —
арифметич. уст-во; 3 — уст-
во управления; 4 — уст-во
вывода; 5 — уст-во ввода;
6—внеш. (доп.)
запоминающее уст-во
ются цифровые вычислит,
уст-ва, к-рые выполняют
одну или неск.
однотипных операций и
применяются автономно нли в
составе сложной сист.
(напр., автомат, вычис-
по данным иавнг. при-
ЦВМ, созданные во 2-й
лнтель координат судна
боров). Первые электрон,
пол. 40-х гг. XX в. (на электрон, лампах), не могли
быть применены на мор. судах ввиду малой
надежности и больших размеров. В кон. 60-х гг. для упр.
мор. судами были применены ЦВМ, выполненные нз
микромодулей (платы с размешенными иа иих
полупроводниковыми микроэлементами). При этом авто-
матизир. сист. упр. (АСУ) судном и его механизмами,
содержащая ЦВМ. была централизованной: на судне
размещалась одна (реже неск.) ЦВМ, выполняющая
разл. функции управления. Управляющие ЦВМ,
устанавливаемые на судах во 2-й пол. 70-х гг.,
принадлежат в оси. к машинам 3-го поколения (на
интегральных микросхемах) и оборудуются неск. дисплеями и
телетайпами. Миниатюризация ЦВМ позволила в кон.
70-х — нач. 80-х гг. начать внедрение на судах
рассредоточенных АСУ, когда для каждого цикла
управляемых процессов применяется своя миниатюрная ЦВМ.
Рассредоточенные АСУ судами имеют след.
преимущества перед централизованными: у них выше
надежность систем упр. в целом, т. к. выход нз строя
одной ЦВМ ие сказывается на работе всех контуров
упр.; проще наладка сист., нбо она сводится к наладке
отд. подсистем; сист. допускает расширение функций
путем добавления нов. ЦВМ. Ср-ва суд. Ц. в. т.
выполняют функции: в обл. автоматизации судовождения —
рассчитывают место судна по сигналам навиг.
спутников и др. навиг. информации; определяют безопасный
маневр расхождения судна со встречными объектами;
выбирают маршрут судна с учетом обхода шторм,
зон; вырабатывают сигналы корректировки курса
судна с учетом сноса под действием ветра и течений и
т. д.; в обл. автоматизации судовых энергетических
установок — осуществляют централиз. контроль и
регистрацию значений физ. параметров; вырабатывают
рекомендации оператору и управляющие сигналы для
переключений в авар, ситуациях; анализируют
показания датчиков в сист. диагностирования состояния
механизмов и др.; в обл. автоматизации грузовых
операций — управляют распределением жидких и
сыпучих грузов и балласта путем переключений клинке-
тов, транспортеров, запуска насосов при погрузке;
выбирают рациональный план загрузки судиа с учетом
напряжений в корпусе и осадки н т. д.
ЦУНАМИ (япон.— „волна в гавани"), мор. волны,
вызванные смещениями участков дна океана при
землетрясениях, оползнях и извержениях вулканов.
Наблюдаются преим. в сейсмически активных р-иах
Мирового ок. В зависимости от силы и характера
подвижек дна, глубины океана, рельефа дна, особенностей
берег, линии и расстояния от эпицентра подв.
землетрясения или извержения вулкана параметры воли Ц.
меняются в широких пределах: периоды 2—40 мин, в
отд. случаях до 200 мин; длина волн от неск. десятков
до неск. сотен километров; скорость
распространения от 50 до 1000 км/ч. В открытом океане высота
Ц. не превышает 1—2 м и уменьшается с
удалением от источника возбуждения. При выходе волны на
шельф и материковый склон высота резко
увеличивается. Наиб, значит, увеличение наблюдается при
вхождении волны Ц. в сужающиеся клинообразные бухты и
заливы. Концентрация энергии воли в этих условиях
может приводить к образованию гигантских волн вые.
10—15 м (иногда до 50 м), обладающих громадной
разрушит, силой и производяших на побережье
опустошит, разрушения. Особенно часты и значительны
Ц. у сев.-зап. берегов Тихого ок.

V--
>
1
* . 1
лЧу
V ■ >< "
ЧАЙКА, речное греб, судно запорожских казаков
XVI—XVII вв., приспособленное для мор. походов.
Ч. несли 12—15 пар весел, съемную мачту вые. до 4 м
с прямым парусом, к-рый ставили при попутном ветре.
Рулевые весла на носу и корме позволяли легко
маневрировать в узкостях. Днише Ч. выдалбливали из
толстого ствола ивы или липы, борта наращивали из
досок. Корпус смолили и снаружи вдоль бортов
подвязывали толстые жгуты из камыша, повышавшие
остойчивость и непотопляемость Ч. на волнении. На неск.
десятках Ч. казаки совершали дерзкие набеги на тур.
порты Черного м. от Крыма до Синопа (наиб, крупные
походы в 1589, 1604 и 1615 гг.), одерживая верх над
тур. галерами благодаря преимуществу в
маневренности. Дл. Ч. до 20 м, шир. 3—4 м, экипаж 50—
70 чел. На борту имелся запас оружия и провианта.
Вооружение: от 2 до 6 легких пушек (фальконетов).
ЧАЙКИ (лат. Larinae), подсемейство мор. и
обитающих на виутр. водоемах птиц семейства чайковых.
Известны 44 вида. Дл. 25—70 см, размах крыльев
64—135 см, ноги и шея короткие. Клюв с более или
менее развитым крючком на конце. В окраске оперения
тела взрослых птиц преобладают бело-серые тона.
Чайка. Модель. ЦВММ в Ленинграде
Полет легкий, маневренный; хорошо плавают, легко
перемещаются по земле; ныряют редко, иа глубину
до I м. Распространены по всему земному шару (за
исключением Антарктиды). В Сев. полушарии обитает
29 видбв. Мор. Ч. живут преим. в прибрежной зоне.
Гнездятся обычно колониями, реже — одиночными
парами, иа побережье и островах. Гнезда устраивают
иа земле, выступах скал, реже иа деревьях. О
потомстве заботятся оба родителя, насиживание длится
3—4 нед, птенцы становятся летными через 4—6 нед
после вылупливания. Крупные мор. Ч. всеядны. Ловят
рыбу и беспозвоночных животных в поверхностных
слоях воды, собирают их иа берегу во время отлива,
ловят мелких грызунов и пр. Совершают более или
менее длит, миграции, обычно в пределах того
полушария, где гнездятся. Питаясь отходами, выполняют
роль санитаров, препятствующих загрязнению
прибрежных вод, что особенно важно в окрестностях
крупных портовых городов. Численность Ч.,
приспособившихся к питанию отходами, постоянно растет.
ЧАПЛЫГИН Сергей Алексеевич (1869—1942), рус.
сов. ученый в обл. теорет. механики, гидро-,
аэрогазовой динамики, проф. (1903), акад. АН СССР
Серебристая чайка: взрослая
птица зимой (/) и в первую
зиму жизни (2)
Речная чайка: взрослая
птица зимой (/) и летом (2)
- - _* ^
~^с
J -
г

410 ЧАПМ
"1
С. А. Чаплыгин
(1929), заслуж. деятель
науки РСФСР (1929),
Герой Соц. Труда (1941).
Окончил Моск. ун-т в
1890 г. и был оставлен
в нем дл я подготов ки
к профессорскому
званию. С 1894 г. приват-
доиент Моск. ун-та,
преподавал в ряде вузов
Москвы. В 1902 г.
защитил докторскую дис.„ О
газовых струях" В 1905—
1918 гг. директор Моск. высших женских курсов.
С 1918 г. работал в Центр, аэрогидродинам. ин-те,
с 1921 г. его науч. руководитель. В области
гидромеханики Ч. исследовал проблему движения тела при
наличии неинтегрируемых связей и задачу о движении
тяжелого тв. тела вокруг неподвижной точки, а также
вопросы газовой динамики при дозвук. скоростях.
Формулы Ч. для расчета силы давления потока
жидкости на преграждающие тела используются в теории
корабля. Ч. решил ряд теорет. вопросов об
устойчивости крыла. Осн. труды: „О нек-рых случаях движения
тв. тела в жидкости" (1894), „О давлении
плоскопараллельного потока на преграждающие тела"
(1910) и др. Именем Ч. назван город в Липецкой обл.
и ряд иауч. категорий: метод приближ.
интегрирования, дифференциальное неравенство, ур-иие газовой
дииамикн, ф-лы для подъемной силы и аэродинам.
момента, постулат Чаплыгина — Жуковского и др.
ЧАПМЕН, Чапман, Шалман (Chapman), Фре-
дерик-Хенрик (1721 —1808), швед, кораблестроитель,
ученый, вице-адм., изобретатель канонерских лодок и
спец. метода постройки судов. Изучал судостроение
в Англии. В Швеции при короле Густаве III был гл.
судостроителем, возглавлял работу королевской верфи,
построившей по методу Ч. 10 линейных кораблей,
11 фрегатов и множество небольших судов. За заслуги
и науч. труды по судостроению (в т. ч. „Архитектура
Навалнс Меркаториа") Ч. был удостоен дворянского
звання (1772) и избран членом Королевской АН
в Стокгольме.
ЧАРТЕР (англ. charter), договор между
судовладельцем и фрахтователем на аренду всего судна или его
части на определ. рейс или срок. Ч.— наиб, старая и в
то же время наиб, распростран. в практике междунар.
торгового судоходства форма договора. Ч. должен
содержать наименование сторон (фрахтователя и
фрахтовщика) с указанием их местонахождения,
размер. фрахта, принадлежность, обозначение и хар-ку
судна и груза, условия их замены; места погрузки,
назначения или направления судна. В .4. могут быть
включены по согл. сторон и иные условия и оговорки,
напр. оговорка о сохранении за фрахтователем права
на погрузку на зафрахтованное им судно любого
законного груза. Ч. подписывается фрахтовщиком и
фрахтователем либо их представителями
(брокерами). Размер или ставка фрахта устанавливаются
исходя из единицы кол-ва (массы или объема) груза,
положенной в основу расчетов сторон по фрахту. В
Ч. по-разиому могут быть определены условия, место
и время оплаты фрахта. Рейсовый Ч.— фрахтование
судна на рейс — рассчитан на разовую перевозку
груза между определ. портами в одном направлении.
Его разновидностью является дог. фрахтования на
круговой рейс, к-рый предусматривает перевозку
груза в 2 направлениях — прямом и обратном.
Круговой рейс оформляется обычно 2 самостоят. Ч.,
подписываемыми одновременно. Существует форма Ч.,
предусматривающая фрахтование судна на неск. по-
следоват. рейсов. По такому Ч. осуществляется
перевозка большого кол-ва однородного груза одним
и тем же судном за неск. (не менее 2) очередных
рейсов в одном направлении, без интервалов во
времени, чтобы фрахтовщик не мог перевозить
грузы др. фрахтователей, за исключением случаев,
прямо оговоренных в Ч. Число рейсов может быть
точно указано либо ограничено определ. периодом
времени (напр., навигацией). Фрахтование по ген.
контракту представляет собой видоизменение
фрахтования на последоват. рейсы. Контракт обязует
фрахтовщика перевезти в теч! определ. времени установл.
кол-во груза на любом технически пригодном для
данной цели судне В ген. дог. не указывается ни число
судов^ ни конкретные сроки их подачи.
Обусловливается лишь, что тоннаж подается равномерно.
Тайм-Ч.— вид фрахтования на время, при к-ром
судовладелец предоставляет фрахтователю судно на
нек-рый срок за конкретную месячную плату для
перевозки разных грузов в пределах указанных в дог.
геогр. границ. По тайм-Ч. судио может быть также
использовано для перевозки пассажиров, багажа и
почты, для мор. промысла, добычи полезных ископаемых,
подъема затонувшего в море имущества, несения спец
службы, науч., учеб., культ, и иных целей. В отличие от
рейсового фрахтования (на один или неск. рейсов), где
все экспл. расходы оплачиваются судовладельцем, при
тайм-Ч. судовладелец несет лишь расходы по
заработной плате, питанию экипажа н обеспечению
содержания судна в надлежащем техн. состоянии. Расходы по
перевозкам (оплата топлива, погрузки и выгрузки,
налоги и сборы, агентское вознаграждение и т. д.)
возлагаются на фрахтователя. В тайм-Ч. фрахтователю
передается судно, экипаж к-рого.полностью
укомплектован судовладельцем, несущим расходы по его
содержанию, за исключением периодов простоев,
вызванных аварией или поломкой судна. Т. о. судно не
выбывает из-под контроля судовладельца. Существуют и
иные виды фрахтования судов на время. Бербо-
ут-Ч.— фрахтование судна без экипажа, запасов,
горючего, бегучего такелажа и т. п. во врем, пользование
(аренду) за известное вознаграждение. Арендатор
(фрахтователь) укомплектовывает судно экипажем.
Он вправе перевести судно под флаг своей страны.
В бербоут-Ч. могут оговариваться условия о лизинге.
При оформлении Ч. обычно пользуются стандартными
проформами. Каждая проформа специфична и имеет
свое наименование. Использование той или иной
проформы определяется родом'груза и направлением
перевозки. Наиб, широкое применение получили
проформы Ч., разработанные БИМКО, междуиар. трансп.
организациями соц. стран, прежде всего Совещанием
представителей фрахт, и судовладельч. организаций
стран — членов СЭВ, нац. организациями соц. стран.
ММФ СССР публикует осн. формы Ч. на рус. и англ.
языках. Новейшие проформы, напр. „Совконраунд",
„Соворкон", „Мурмапатит", включают 2 раздела.
Раздел А содержит условия, к-рые могут уточняться
и дополняться сторонами; раздел В — условия общего
характера. Условия этих Ч. изложены на 4 листах,
первый из к-рых содержит правила, подлежащие

ЧЕЛЛ 411
уточнению, и является своего рода мини-Ч.,
достаточным для оперативной работы. Ч. порождает права
и обязанности сторон в отношении транспортировки
груза и его выдачи еще до принятия груза и считается
совершенным в момент его подписания сторонами
или их представителями. Оформление Ч. не исключает
выдачу коносамента, подтверждающего принятие
груза к перевозке.
ЧАСОВОЙ УГОЛ СВЕТИЛА, одна из координат в
первой экватор, сист. координат, измеряемая сферич.
углом при повыш. полюсе Я# между полуденной
частью меридиана наблюдателя и меридианом светила
или дугой экватора от полуденной части меридиана
наблюдателя в сторону точки W до меридиана светила
(см. Координаты светил на небесной сфере). Этот
Ч. у. с. называется круговым. В практике применяется
полукруговой счет час. углов от полуденной части
меридиана в обе стороны к W и Osi от 0 до 180 ° с
указанием наименования час. угла. Ч. у. с. выражается
как в градусной (от 0 до 360°), так и в часовой (от 0 до
24 ч) мере.
ЧАСТНАЯ АВАРИЯ, термин морского права,
означающий убытки, вызванные мор. происшествием, к-рые ие
подлежат распределению между владельцами судиа,
фрахта и груза, как в общей аварии,— их несет только
потерпевший. К Ч. а. относится ущерб, причиненный
судну без груза, а при его наличии — случайный урон,
когда причина возникает мгновенно и является
абсолютно непредвид. и непредотвратимой, напр. падеине
метеорита на судно. Ч. а. могут быть вызваны
действием непреодолимой силы, а также являться следствием
неправильных действий экипажа потерпевшего или др.
судна, приведшим к посадке на мель, столкновению,
повреждению причальных сооружений и пр К Ч. а.
прнравнивается стоимость повреждений, причиненных
частям судна, и груза, пострадавшего от огня, а также
выброшенного за борт самовозгоревшегося груза или
груза, перевозившегося не по правилам, принятым в
торговом мореплавании. Убытки могут быть также
вызваны неоправданным увеличением
продолжительности рейса, простоя в связи с выполнением экипажем
судна рем о нтн о-в ос ста но вит. работ после шторма,
форсирования двигателей, машин и котлов судна на плаву
при возникновении к.-л. опасности.
ЧАСТНАЯ НАВИГАЦИОННАЯ МОРСКАЯ КАРТА,
навиг. мор. карта масштаба 1 : 25 000—1 : 50 000,
составленная в меркаторской проекции. Охватывает с
детальной хар-кой небольшие участки моря.
Предназначена для обеспечения плавания в непосредств.
близости от берегов и в стесненных навиг. условиях (на
подходах к портам, в шхерах, на фарватерах и др. уз-
костях). На нее наносят все навиг. опасности, отд.
банки н камни, все ср-ва навиг. оборудования, как
береговые, так и плавучие.
до минимума и в любом случае не превышать 1 мии.
Если частота 500 кГц занята обменом (передачей и
приемом сигналов) о бедствии, то суд. и берег,
радиостанции в качестве доп. Ч. в. могут использовать
частоту 512 кГц. Кроме того, вызов и обмен сигналами
бедствия, срочности и безопасности производятся на
радиотелефонных частотах бедствия 2182 кГц и 156,8 МГц.
После установления радиосвязи на Ч. в. радиостанции
переходят на свои рабочие частоты, указанные в
лицензиях.
ЧЕКТЫРМЕ, легкое парусное (1—2 мачты) груз,
судно, встречавшееся в Турции и имевшее
грузоподъемность до 50 т. В воен. время Ч. часто
использовались как посыльные суда и имели на борту до 4
небольших пушек.
„ЧЕЛЛЕНДЖЕР" („Challenger"— бросающий
вызов). I. Англ. 3-мачтовый парусно-пар. воен. корвет,
на к-ром в 1872—1876 гг. была впервые проведена
комплексная океанографич. кругосветная экспедиция,
положившая начало систематич. исслед. океана с
борта специализир. судов, созданию нов. техн. ср-в и
методов наблюдения. Построен в 1851 г. Имел полное
парусное вооружение н 2 пар. машины. В 1872 г.
переоборудован в научно-исследовательское судно
для гидрологии., биол. и метеоролог, исследований.
Науч. руководителем 1-й экспедиции был проф.
Ч. У. Томсон, командиром — кап. 1-го ранга Дж. Иэрс.
В дек. 1872 г. „Ч." вышел из устья Темзы (Англия),
обследовал сев. н юж. части Атлантич. ок., от
Кейптауна (Юж. Африка) в высоких широтах прошел
к Мельбурну (Австралия), оттуда через Басов прол.
в Океанию, Юж.-Китайское м., затем двинулся на С.
в Иокогаму (Япония). Дойдя на В. до 150°. повернул
к Ю., к Гавайским о-вам, пересек Тихий ок. и двинулся
на В. Пройдя через Магелланов прол., вышел в
Атлантич. ок. и в мае 1876 г. вернулся в Англию. Всего
'\У
<
1 г
ЧАСТОТА ВЫЗОВА, частота колебаний (длина
волны), на к-рой работает суд. или берег, радиостанция
при вызове и передаче сигналов бедствия или
безопасности, а также сигналов и сообщений срочности. В
диапазоне частот 405—525 кГц Ч. в. является 500 кГц —
междунар. радиотелеграфная частота вызова и
бедствия. Для облегчения приема сигналов бедствия все др.
передачи на частоте 500 кГц должны быть сокращены
'л
н
„Челленджер" . Худ. Е. В. Войшвилло

412 ЧЕЛН
Набойный челн. Модель. Горьковский музей речного флота
„Ч." было пройдено 68 900 миль, наблюдения
проведены на 362 океанографических станциях, в 50 пунктах
Тихого ок. замерены глубины, превышающие 3600 м,
обнаружен желоб между Каролинскими и Марианскими
о-вами, в то время самый глубокий на Земле,— 8145 м,
со дна Мирового ок. взято 1200 проб осадков, по
образцам донных отложений определено, что в р-не
Юж. полюса находится большая суша, собраны
сведения по физ. и хим. хар-кам воды в морях и океанах,
рельефу и геологич. структуре мор. диа, флоре и фауне
Мирового ок. Полученные науч. данные, в частности,
подтвердили гипотезу постоянства хим. состава вод
океанов и преобладания в них хлоридов.
Водоизмещение „Ч." 2300 т, дл. 62,5 м, мощн. 885 кВт, экипаж
233 чел. 2. Англ. экспед. пар. судно водоизмещением
1200 т, проводившее океанографич. исслед. в сер. XX в.
в водах Гренландии и Лабрадора, тропич. морей Азии,
Атлаитич. ок. Построено в 1929 г. Свое назв. получило
в честь первого н.-и. судна. Оборудовано самыми
совершенными для того времени приборами и
устройствами. Науч. сотрудников было всего 3 чел. (командир
кап. Г. Ричи). На „Ч." произвели 6500 измерений
глубин, в т. ч. в Марианском желобе измерили глубину
10 863 м. По материалам эхолотирования выявлены
ми. подв. горы, возвышающиеся над дном на 2—Зтыс. м.
В память о „Ч." название „Гломар Челленджер"
получило соврем, амер. н.-и. судно для глубоководного
бурения дна океана. Построено в 1968 г. Буровое
оборудование на судне обеспечивает бурение скважин
глубиной до 1000 м при глубине океана в точке буреиня
до 6000 м. Судно снабжено сист. динам, стабилизиции
для удержания его в фиксир. положении при
воздействии ветра, волн и течений. Осн. элементами этой
сист. являются: гидроакуст. маяк, установленный на
дне около устья скважины; гидрофоны, находящиеся
по углам квадрата под днищем судна и
воспринимающие сигналы гидроакуст. маяка; подруливающие
уст-ва — 2 в иосу и 2 в корме; сист. упр.,
вырабатывающая сигналы для включения электродвигателей
подруливающих уст-в и двигателей греб, винтов.
Использование судна для глубоководного бурения
океанского диа сыграло значит, роль в расширении знаний
0 строении земной коры и физ. процессах в ее толще.
Водоизмещение 10 500 т, дл. 122 м, мошн. эиергетич.
уст-ки 7360 кВт, скорость до 12 уз.
Лит.: С в е т Я. М. История открытия и исслед. Австралии
и Океании. М.: Мысль, 1966; Трешников А. Ф. Антарктика:
исслед., открытия. Л.: Гидрометеоиздат, 1980.
ЧЕЛН, лодка, выдолбленная или выжженная из целого
ствола дерева, реже — изготовленная из коры, и
приводившаяся в движение шестом либо веслом. Одно из
древнейших ср-в транспорта на воде. В 1878 г. на
берегу Ладожского оз. обнаружены останки Ч. дл.
3,5 м и шир. 0,85 м, изготовленного в III тыс. до н. э.
В 1937 г. со дна р. Юж. Буг извлечен Ч. дл. 6,15 м и
шир. 0,8 м с переборками в оконечностях, относящийся
к V в. до н. э. В Киевской Руси VI—XIII вв. н. э.
Ч. называли небольшие суда (дл. до 10 м и шир. ок.
1 м) с веслами и небольшим прямым парусом на
съемной мачте, предназнач. для охоты, рыболовства н
транспортировки мелких грузов по рекам и озерам, в
отличие от стругов и ладей, имевших несколько
большие размеры. Для постройки всех этих судов
вырубленную из ствола дуба, липы или осины колоду
раскалывали илн стесывали на [/з толщины, выдалбливали
или выжигали середину и заостряли оконечности. За-
—сам1
готовку вымачивали, затем распаривали над костром,
расширяли распорками с клиньями и сушили. Иногда
в ствол подходящего дерева, не срубая его, вбивали
клинья, и полученную трещину постепенно, год за
годом, расширяли распорками, после чего дерево
срубали, а внутренность вырубали или выжигали.
Такие Ч., изготовленные из одного ствола дерева,
славяне называли однодеревками, а византийцы,
знакомые с ними по походам киевских дружин на
Константинополь (Царьград),— моноксилами. В X в.
для увеличения вместимости Ч. стали нарашивать
борта из досок. Для этого в корпус вставляли
шпангоуты (опруги), основу к-рых составляла кокора —
обтесанный еловый кряж или др. части дерева, имеющие
природную кривизну подходящей формы. Доски
обшивки крепили к выступающим частям шпангоутов
ремнями или вицами — тонкими, особо обработанными
древесными прутьями или корнями. Такие суда,
обшитые внакрой, называли иабойными, а обшитые вгладь,
насадкой досок на шипы,— насадами. В кон. XV в. на-
бойные суда и насады были полностью вытеснены
наборными судами, а Ч. стали называть лодки с
одинаково острыми образованиями нос. и корм,
оконечностей.
„ЧЕЛОВЕК ЗА БОРТОМ". 1. Выражение,
означающее, что человек упал за борт. 2. Назв. суд. тревоги. 3.
Маневр, выполняемый судном для спасения упавшего
за борт.
Маневр „Человек за бортом"
/
Прямо (\
руль \/
Стоп JL
маишщ )
шлюпкаК/
на Воду Т
Л
г а /
Лево на борт
' Право на борт
Человек за бортом

ЧЕРН 413
ЧЕЛЮСКИН Семен Иванович (ок. 1700—после
1760), рус. полярный исследователь, мор. офицер. С
1714 г. учился в Москве в Школе мат. и навигацких
наук. С 1726 г. служил на Балт. флоте подштурманом,
в 1733 г. произведен в штурманы и назначен во 2-ю
Камчатскую экспедицию. В 1735 г. на дубель-шлюпке
„Якутск" под командованием В. В. Прончищева
экспедиция совершила плавание из Якутска к устью Лены,
а затем на 3. по Сев. Ледовитому ок. до устья р.
Оленек, где провела 11 мес на зимовке. В 1736 г. „Якутск"
возобновил плавание на 3., в ходе к-рого были
исследованы устья рек Анабар и Хатанга, открыты о-ва
Петра 1, обследован зал. Фаддея. Экспедиция
поднялась на С. вдоль п-ова Таймыр до 77°29' с. ш., но из-за
тяжелой ледовой обстановки вернулась к устью р.
Оленек, где умерли начальник экспедиции Прончищев и его
жена М. Прончищева. С 1738 г. Ч. работал в отряде под
командованием X. П. Лаптева. Весной 1741 г. прошел
с 2 матросами по суше от р. Хатанги, где зимовала
экспедиция Лаптева, до р. Пясины, описав зап.
побережье п-оаа Таймыр до зал. Миддендорфа, затем
прошел от устья Пясины до устья Енисея. Зимой
1741 —1742 гг. Ч. с 3 солдатами прошел 700 верст по
тундре до Туруханска, затем проехал на собаках до
устья Хатанги и достиг сев. оконечности Азии,
названной в 1843 г. А. Ф. Миддендорфом в его честь мысом
Челюскина. Описал сев. побережье п-ова Таймыр от
мыса Фаддея на В. до устья р. Таймыры на 3. После
возвращения в Петербург в 1743 г. служил на Балт
флоте. В 1760 г. в чине капитана 3-го ранга уволен в
отставку.
„ЧЕЛЮСКИН", сов. пароход, первым сделавший
попытку за одну навигацию пройти по Северному
морскому пути (СМП). Построен в Дании в 1933 г. и назван
именем рус. полярного исследователя С. И. Челюскина.
В 1933 г. перед командой парохода была поставлена
задача — проверить возможность прохода по СМП за
одну навигацию обычного неледокольного груз, судна
(нач. экспедиции проф. О. Ю. Шмидт, кап. В. И.
Воронин) . В экспедиции участвовало 111 чел. Судно
вышло из Мурманска и благополучно чрошло почти весь
СМП. Недалеко от Берингова прол. „Ч." был затерт
льдами. Вместе с дрейфующими льдами его
вынесло в Чукотское м., где 13 февр. 1934 г. он был
раздавлен льдами и затонул. При аварии погиб один человек,
остальные 110 участников экспедиции успели
высадиться на лед. В своем дрейфующем лед. лагере они
провели 2 мес. Сов. правительство организовало
поиски и спасение потерпевших аварию. С льдины
челюскинцев снимали с помощью самолетов. Первыми
вывезли на материк женщин и 2 детей, последними 13
апреля покинули лагерь кап. Воронин и радист Э. Т.
Кренкель. Постановлением ЦИК СССР 16 апр. 1934 г. было
учреждено почетное звание Герой Сов. Союза, первые
такие звания были присвоены 7 летчикам за спасение
челюскинцев. Водоизмещение судна 7500 т, мощн. пар.
машины 1800 кВт.
Лит.: Зубов Н. Н. Отеч. мореплаватели — исследователи
морей и океанов. М.: Географгиз, 1954.
ЧЕНСЛЕР (Chanselor) Ричард (?—1555), англ.
мореплаватель, один из первых среди западноевропейцев,
совершивших плавание в водах Сев. Ледовитого ок.
в поисках Сев.-Вост. прохода — мор. пути из Зап.
Европы в Вост. Азию. Созданное в 1548 г. в Лондоне
„Общество купцов-предпринимателей для открытия
стран, земель, островов, государств и владений.
неведомых и даже доселе мор. путем не посещаемых"
"снарядило экспедицию на В. в обход Сев.
Европы. В состав экспедиции входили 3 корабля, 105 чел.
команды, 11 купцов. Ч. был назначен гл.
штурманом флотилии под командованием X. Уиллоби и
капитаном крупнейшего (160 т) корабля. В мае 1553 г.
флотилия вышла из устья Темзы, но из-за сильных
противных ветров лишь в августе достигла норв. о-ва
Сенья (у 60° с. ш.). Здесь буря разметала корабли
флотилии. Судио Ч. проникло в Белое м. и в конце
августа того же года вошло в устье Сев. Двины. Ч.
санным путем отправился в Москву. Царь Иван IV
с большой пышностью принял англ. посла (как назвал
себя Ч.) и отпустил его в Англию лишь в апр. 1554 г.,
обещав англ. Обществу купцов большие привилегии в
торговле с Рус. государством. В 1555 г. Ч. вновь
приехал в Москву как англ. посол „Моск. компании"
(так стало называться Общество купцов). Англичане
получили от Ивана IV обещанные льготы в торговле
с Россией. На обратном пути корабль Ч. потерпел
крушение у шотландских берегов и затонул.
Сопровождавший Ч. царский посол О. Г. Непел спасся,
добрался до Лондона и добился таких же привилегий
в торговле для России, какие Ч. получил в Москве.
ЧЕРНАЯ КНИГА АДМИРАЛТЕЙСТВА, наиб, старое
англ. собрание мор. прав, начало к-рым было
положено в XIV в., предиазнач. для использования судами
Брит, адмиралтейства. Включала статьи, основанные
на1 судебной практике англ. приморских городов,
частично на Олеронских свитках, составленных на
старофранцузском языке, позднее переведенных на
лат. и аигл. языки. Оригинал был затерян в XVIII в.,
но сохранилась копня, вместе с др. документами
послужившая основой для издания Ч. к. А. 1871 —1876 гг.
ЧЕРНОЕ МОРЕ, средиземное море Атлантического
океана. Расположено между Европой и Азией.
Омывает берега СССР, Румынии, Болгарии и Турции.
Узкий и мелководный прол. Босфор соединяет Ч. м.
с Мраморным и далее через прол. Дарданеллы со
Средиземным м. Керченский прол. связывает Ч. м. с
Азовским. Берег, линия изрезана слабо: имеет мало заливов
и бухт. Лишь на С. и С.-З. берега отличаются
сложными контурами. Сев.-зап. часть Ч. м. является, по
существу, большим заливом с многочисл. мелководными
лиманамн. Островов почти нет. Реки (Дунай, Днепр,
Днестр, Юж. Буг, Риони, Чорох и др.) вливают ок.
346 км3 пресной воды в год. Подв. рельеф Ч. м.
сравнительно однообразен. Шельф с глубинами до 100—150м
развит только у зап. и сев.-зап. побережий. Полоса
малых глубин — также в р-не Керченского прол.
В остальных р-нах большие глубины подходят близко
к берегу. В сред, части моря — котловина глубиной
до 2211 м. У низменных берегов грунт песчаный, у
скалистых — галька и гравий, с глубин от 20—30 м — илы.
В сев.-зап. части — банки из раковин устриц, мидий
и др. моллюсков. Климат большей части Ч. м. сходен
со средиземноморским: теплая влажная зима, жаркое
и сухое лето; в сев.-зап. части — холодная зима и
жаркое сухое лето; в юго-вост. части, защищенной
горами,— климат влажных субтропиков (обилие осадков,
теплая зима, жаркое лето). Сред, темп-pa воздуха в
январе иа С.-З. —3 "С (морозы иногда достигают
— 25 °С), на Ю. + 7 "С; в июле почти повсеместно 22—
25 °С. Зимой преобладают сев.-вост. ветры; в сев. части
Кавказского побережья, между Анапой и Туапсе, оии
могут достигать большой силы — 20—40 м/с (Ново-

414 ЧЕРН
российская бора). Бора опасна для судов, стоящих
в Новороссийском порту. Летом ветры большей частью
сев.-западные, слабые. Движение поверхностных вод
обусловлено как ветрами, так и речным стоком. Осн.
теч.— в 5—10 км от берега шир. 50—70 км — движется
циклонически и охватывает все Ч. м.; скорость 0,1 —
0,2 м/с, а при шторм, ветрах — до 1,5 м/с. Внутри
этого кольца действуют 2 циклонич. круговорота,
вызванных сужением моря в сред, части межу Крымским
п-овом и побережьем Турции. Темп-pa поверхностных
вод в августе 23—25, в феврале 6—7 °С, а в сев.-зап.
части, где почти ежегодно образуется лед, до — 1 °С
у берегов. Соленость от 14 в сев.-зап. части до 18°/оо
в открытом море. У дна глубоководной впадины
она достигает 22,5°/оо; темп-pa там ок. 9 °С.
Глубинные воды насыщены сероводородом, что объясняется
наличием большого речного стока, изолированностью
Ч. м., различием в плотности между поверхностными и
глубинными водами. Сгонно-нагоииые колебания
уровня до 30 см, сейши до 40—50 см; приливы
несущественны, вые. ветровых воли 1—3 м. Сильное волнение наиб,
часто развивается в сев.-зап., сев.-вост. и центр,
частях моря. В открытых р-нах волны могут быть до
11 м. Самые спокойные р-ны — юго-зап. и
юго-восточные. Ч. м. играет важную роль в хоз-ве
окружающих его стран. Имеет значение как трансп.
магистраль с большими по объему груз, и пас.
перевозками. Гл. порты: Одесса, Ильичевск, Николаев,
Севастополь, Керчь, Новороссийск, Туапсе, Поти, Батуми
(СССР), Бургас, Варна (Болгария), Констанца
(Румыния), Трабзон, Синоп (Турция). Заметное
место занимает использование Черноморского
побережья в рекреац. целях (курорты Одесса,
Евпатория, Ялта, Сочи, Гагра, Сухуми, Батуми, Варна и др.).
Ведется промысел рыб (осетровые, кефаль, камбала,
скумбрия, ставрида, хамса, бычок, сельдь) и иерыбных
объектов — моллюсков и водорослей.
Лит.: Добровольский А. Д., Залогин Б. С. Моря
СССР. М.: Мысль, 1965; Филиппов Д. М. Циркуляция
и структура вод Черного м. М.: Наука, 1968.
ЧЕРНОМОРСКИЙ СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД
(ЧСЗ) в г. Николаеве, одно из старейших судостроит.
предприятий на юге СССР. Вступил в строй в 1897 г.
как з-д „Наваль" (в пер. с фр.— „Морской"). Имел
цехи, эллинги, причалы и мастерские с самым
прогрессивным для того времени оборудованием и являлся
ведущим предприятием по созданию пар. металлич.
флота иа Черном м. Здесь были построены первый
в мире подв. минный заградитель „Краб", гл. суд.
механизмы броненосца „Потемкин". Наряду с осн.
заказами, продукцию з-да в разные годы составляли
баржи, суд. котлы, подъемные краны, трамвайные
вагоны, паровозы, ж.-д. мосты. В 1925 г. на з-де
заложен первый сов. таикер „Красный Николаев", в 1941 г.
завершено стр-во ледоколов „И. Сталин" и „Красин".
В период Великой Отеч. войны з-д был эвакуирован
и выпускал продукцию для фронта. В 1949 г. заложено
первое послевоенное судно — танкер „Казбек". На
ЧСЗ были построены такие уникальные суда, как
китобойные базы „Сов. Украина" и „Сов. Россия",
иауч.-экспед. и науч.-промысловые суда типа
„Ю. М. Шокальский", „Академик Книпович". В
настоящее время иа ЧСЗ строятся сухогрузные суда,
БМРТ, контейнеровозы. З-д выпускает также
новейшие суд. механизмы и уст-ва, прогулочные лодкК,
суд. мебель. Награжден орденом Трудового Красного
Знамени (1926). 2 орденами Ленина (1949, 1977),
орденом Октябрьской Революции (1970).
„ЧЕРНЫЙ ПРИНЦ", аигл. винтовой пароход „Прииц"
с железным корпусом водоизмещением 3000 т.
В Крымскую войну в 1854 г. вез для брит, эспед.
корпуса, находившегося в Крыму, обмундирование,
палатки и медикаменты. Во время шторма корабль вместе
с двумя десятками др. кораблей и судов разбился
о прибрежные скалы и затонул на рейде Балаклавской
бухты недалеко от Севастополя. История его гибели к
нач. XX в. приобрела фантастич. окраску. Считали,
что на нем находилось большое кол-во золота.
Пароход назвали „Черным принцем". Проект поисков
и подъема „Ч. п." предложил инж. В. С. Языков.
В 1924 г. организованный по указанию Ф. Э.
Дзержинского ЭПРОН (Экспедиция подв. работ особого
назначения) начал поиски парохода. Летом 1925 г. „Ч. п."
был найден и отд. его части подняты. Золота иа нем
не оказалось, и работы по подъему корабля были
прекращены.
Лит.: Ч и к е р Н. П. Служба особого назначения: Хроника
героич. дел. М.: Изд-во ДОСААФ, 1975.
ЧЖЭН ХЭ (между 1371 — 1433), кит. флотоводец и
мореплаватель, совершивший 7 мор. походов в страны
Индостана, Малайского арх. и Вост. Африки.
Путешествия Ч. X. описаны в книгах его спутников Ма Ху-
аня (1416), Фей Синя (1436) и Гун Чжэня (1436).
Находясь на воен. службе в Пекине у великого князя,
Ч. X. участвовал в войне за власть. Нов. император
(династия Мин) поставил Ч. X. во главе кит.
флотилии. В дек. 1405 г. Ч. X. отправился в свое первое
плавание иа Ю. и 3. с целью отыскать удобные гавани,
основать кит. колонии, завязать торговые и дипло-
матич. отношения с др. странами, пополнить кит.
казну. Экспедиция включала 62 корабля, 27 800 чел.
команды и чиновников. Ч. X. вез богатые дары
чужеземным народам, чтобы показать, как велика мощь
Китая. Выйдя нз Люцзягана, флотилия посетила
о-ва Ява, Суматра, Никобарские и Цейлон
(Шри-Ланка) и дошла до г. Каликута иа зап. побережье
Индостана, о богатстве к-poro ходили легенды.^ Властитель
Каликута одарил .4. X. и установил с Китаем дипло-
матич. и торговые отношения. О пребывании в Кали-
куте Ч. X. осталась запись на камне. В 1407—1409 гг.
Ч. X. повторил свой поход в эти страны, дойдя до
Саиьло (Сиама). В 3-й экспедиции Ч. X. пришлось
вступить в войну с правителем Цейлона Алагаккоиа-
рой, при этом Ч. X. проявил себя как замечат. тактик:
за 6 дней он сумел захватить столицу Цейлона и
пленить царя. В 1413 г. во время 4-й экспедиции Ч. X.
удалось продвинуться еще дальше на 3., достигнуть
порта Хулумусы (Хормуз) в Персидском зал. В 1417 г.
флотилия Ч. X. прежним курсом дошла до Персидского
зал., затем посетила Аден, обогнула Большой
Африканский Рог (п-ов Сомали), побывала в Могадишо,
Браве и спустилась южнее о-ва Занзибар. Китайцы
были первыми из чужеземцев, кто посетил Вост. Аф.-
рику. Ч. X. всюду взимал богатую даиь. После смерти
императора Ч. X. был отстранен от командования
флотом и назначен начальником ремонтных работ во
дворцах Нанкина. Лишь одни раз ему удалось еще
выйти в море и побывать в Персидском зал. В Куньяне,
в том доме, где, как предполагают, родился Ч. X.,
поставлен камень с записью о его походах к дальним
берегам.
ЧИКСЫ (от англ. cheeks — щеки), деревянные
наделки на мачте парусного судна, удерживающие
огоны верх, концов стоячего такелажа. На соврем,
парусных судах заменены металлнч. оковками.

ЧИЧА 415
ЧИРИКОВ Алексей Ильич (1703—1748), рус.
мореплаватель, капитан-командор, исследователь сев.-
вост. побережья Сибири, участник 2 Камчатских
экспедиций. Окончил Мор. академию в Петербурге в
1721 г., с 1722 г. преподавал в ней навигацию. В 1725 г.
по приказу Петра 1 был включен в состав 1-й
Камчатской экспедиции (1725—1730) в качестве помощника
В. И Беринга. В ходе экспедиции, достигшей
Берингова прол., были открыты о-ва Св. Лаврентия, Ратма-
нова, Диомида, описаны Чукотский п-ов, юж. побе-
оежье Камчатки, Первый Курильский прол. За заслуги
I. досрочно в 1730 г. был произведен в
капитан-лейтенанты. Во 2-й Камчатской экспедиции (1733—1743)
ои вновь был помощником Беринга, затем стал фактич.
руководителем экспедиции, когда суда „Святой Петр"
и „Святой Павел" потеряли друг друга в тумане.
Ч. направил свой пакетбот на С.-В. и 15 июля 1741 г.
подошел к берегам Аляски. При попытке рус. моряков
высадиться иа берег для его обследования произошло
столкновение с индейцами, во время к-рого Ч.
потерял 2 шлюпки и 16 чел. экипажа. У Алеутских о-вов
он пополнил запасы воды и завязал торговлю с
алеутами. За длит, и тяжелое плавание команда „Св.
Павла" была сильно истощена, страдала от цинги, и Ч.
в окт. 1741 г. был вынужден вернуться в
Петропавловск-Камчатский. Летом 1742 г. он вновь отправился
в плавание к берегам
Аляски, в ходе к-рого
уточнил сведения об о-ве
Атту — самом западном
из Алеутских о-вов. В
1746 г. участвовал в
составлении Мор.
академией итоговой карты рус.
открытий в Тнхом ок.,
в основу к-рой были
положены ок. 100 карт,
составленных членами 2-й
Камчатской экспедиции.
Пояснит, записка к карте
была написана Ч. Именем
Ч. названы остров в зал.
Аляска, мыс о-ва Атту
(Ближние Алеутские
о-ва), ряд островов в
Тихом и Сев. Ледовитом ок.
ЧИЧАГОВ Василий
Яковлевич (1726—1809), рус.
мореплаватель, полярный
исследователь, адмирал.
Учился в Школе мат. и
иавигацких наук, затем
в мор. колледже в Англии.
С 1742 г. командовал
рядом кораблей на Балт.
флоте. В 1764 г. иазиачеи
начальником полярной
экспедиции, к-рая должна
была отыскать мор. путь,
иа 3. из Архангельска
через Сев. Ледовитый ок.
к берегам Сев. Америки,
достичь Берингова прол.
(где предполагалось встретиться с отрядом П. К. Кре-
ницына) и Камчатки. Для экспедиции в
Архангельске были построены 3 судна, названные по именам
их командиров: „Чичагов", „Панов" и „Бабаев". Суда
имели двойную наружи, обшивку для защиты от льда.
Мн. мореходные инструменты были изготовлены по
проектам М. В. Ломоносова в мастерской
Петербургской АН. Благодаря трудам Ломоносова и др. ученых
экспедиция Ч. была организована на самом высоком
для того времени науч. уровне. Но из-за тяжелой лед.
обстановки суда Ч. не смогли пройти далее арх.
Шпицберген, пробыв в плавании св. 3 мес. В 1766 г. Ч.
повторил попытку, но снова от Шпицбергена был
вынужден вернуться в Архангельск. Однако экспедиция
получила крупные иауч. результаты: впервые
осуществлено науч. исслед. высокоширотных р-иов
Арктики и особенно Шпицбергена, проведены гидро-
графич. и метеоролог, наблюдения, подтвержден
закон дрейфа льдов с В. на 3., обследованы берега
Шпицбергена, получен ист. материал о рус.
промышленниках — первых исследователях Ар*ктики. Во
время рус.-тур. войны 1768—1774 гг. Ч. командовал
отрядом Донской флотилии, оборонявшей Керченский прол.
(1772—1774). С 1775 г. член Адмиралтейств-коллегий.
Во время рус.-швед, войны 1788—1790 гг. был
командующим Балт. флотом, участвовал в сражениях близ
>:»
V
*■ >•
*
—•Г-ч^,
Корабли В. Я. Чичагова у
берегов Шпицбергена. Худ.
Е. В. Войшвнлло

416 ЧИЧА
Эланда, Ревеля (Таллии) н Выборга. С 1797 г. в
отставке. Именем Ч. названы острова в арх. Нов: Земля,
остров арх. Александра (у берегов Сев. Америки),
залив и мыс о-ва Науку-Хива (Юж. Полинезия), мыс
иа о-ве Кюсю (Японское м.) и гора на Шпицбергене.
ЧИЧАГОВ Павел Васильевич (1767—1849), рус. адм.,
участник Отеч. войны 1812 г. На флоте с 1782 г. Был
адъютантом у отца — адм. В. Я. Чичагова. Во время
рус.-швед, войны 1788—1790 гг. командовал линейным
кораблем. В 1791 —1792 гг. учился в мор. колледже
в Англии, затем вновь командовал линкором. В 1799 г.
командовал эскадрой Балт. флота, руководил
высадкой рус. войск в Голландии С 1801 г. Ч. находился
в свите императора Александра I. С 1802 г. товарищ
министра, а затем министр мор.сил России (1802—1811).
Дважды был членом Гос. совета (1805—1809, 1811 —
1834). В 1812 г. назначен главнокомандующим
Дунайской армией, гл. начальником Черноморского флота
и генерал-губернатором Молдавии и Валахии. С
началом Отеч. войны 1812 г. юж. армии объединились под
командованием Ч. и получили задачу нанести удар
в тыл наполеоновским войскам. По плану М. И.
Кутузова, армия Ч. совместно с корпусом генерала П. X.
Витгенштейна должна была отрезать пути отхода
наполеоновских войск на 3. через р. Березину. Однако из-за
отсутствия взаимопонимания между командующими
и допущенных ошибок план не был выполнен, и
остатки армии Наполеона ушли на 3. В 1812—1813 гг.
Ч. командовал 3-й армией, преследовавшей
противника. В февр. 1813 г. уволен в отставку. Всю вину
за провал воен. операции обществ, мнение возложило
на Ч. Оскорбленный подозрением в измене, Ч. в 1814 г.
уехал за границу, жил в Италии и Франции.
Оставил воспоминания об Отеч. войне 1812 г. В честь
Ч. назван атолл в Тихом ок. в группе Разак Маршал-
ловых о-вов.
ЧУКОТСКОЕ МОРЕ, окраинное море Северного
Ледовитого океана, простирающееся от о-ва Врангеля
на 3. до мыса Барроу (Аляска) на В. Глубины от 30
до 60 м. Климат арктический. В феврале темп-ра
воздуха от —21 на Ю. до —27 иа С, в июле— от 6
до 2 °С. Ветры преим. сев. направлений, сред, скорость
5—8 м/с; штормы летом бывают очень редко. На
режим моря большое влияние оказывает приток
тихоокеанских вод через Берингов прол., летом теплых
(4—12 °С), зимой холодных (—1,8 °С). Скорость теч.
в проливе может превышать 1,5 м/с;
распространяется на С. вдоль берегов Аляски, у мыса Барроу
поворачивает на 3. и погружается на 50—200 м. Вдоль
Чукотского п-ова теч. направлено с 3. на В. В отд. годы
зимой оно может войти в Берингов прол., но обычно
поворачивает к С. Оно переносит и льды. Это
подтверждается дрейфом парохода „Челюскин",
раздавленного льдами в нояб. 1934 г. В августе — сентябре
юг.-вост. р-н Ч. м. полностью освобождается от льда
и прогревается до 4—6 °С; близ кромки льда темп-ра
воды ок. 0 "С. Соленость 28—32° /оо- Приливы у
берегов Чукотки н Аляски всего 15 см, на о-ве
Врангеля— до 1,5 м. По сравнению с др. арктич. морями
Ч. м. имеет более богатую флору и фауну. Через море
проходят Северный морской путь и Северо-Западный
проход.
I

"К 1 '
,^
ШАЛАНДА (фр. chaland от позднегреч. chelandion).
1. Небольшое мелкосндяшее, обычно несамоходное
судно, применяющееся в портах для погрузки и
разгрузки больших судов, стоящих на рейде, илн для
транспортировки грунта от дноуглубит. снарядов (т. н.
грунтоотвозная LU.). Такие Ш. оборудуются уст-вами
для разгрузки через днище. 2. Рыбацкая парусная
плоскодонная лодка с выдвижным кнлем,
распространенная на Черном и Азовском м. и предназнач. для
лова рыбы сетями или крючковой снастью. Иногда
использовалась для транспортировки мелких грузов (т. н.
очаковская Ш.). Имела шпринтовое парусное
вооружение, обладала хорошими мореходными
качествами. Дл. 7,5—8,5 м, шир. ок. 2,5 м, вые. борта
0,8—0,9 м, осадка 0,6—0,7 м, грузоподъемность ок.
3—5 т.
„ШАНТЬЕ ДЕ Л'АТЛАНТИК" судостроит. отделение
фр. фирмы „Альстом — Атлантик". Крупнейший во
Франции судостроит. з-д в Сен-Назере, объединяющий
неск. верфей и маш.-строит, цехи. Основан в 1842 г.
По мере развития судостроения совершенствовал свои
произв. мощности, технологию и организацию
производства. В настоящее время имеет 2 сухих дока
размерами 451 X 69,3 и 350 X 45 м, в к-рых могут строиться
суда двт соотв. до 500 и 130 тыс. т. Большой док
обслуживается козловым краном грузоподъемностью 750 т.
Преддоковая площадка дл. 480 м дополнительно
оборудована козловым краном грузоподъемностью 250 т.
Среди судов, построенных отделением фирмы, пас.
лайнеры „Нормандия" (1935), „Франс" (1962),
танкеры двт 555 тыс. т (1976—1979) и др.
ШАР. 1. Название проливов между островами и
материком (обычно длинных и узких), распространенное
на С. Европ. части СССР и Зап. Сибири, напр. прол.
Маточкин Шар. 2, Одна из фнгур для подачи сигналов,
предусмотренных МППСС-72 (см. Сигнальные знаки).
Крепление судна у причала: / — продольными нос.
швартовами. 2 продольными корм, швартовами; 3 — нос шпринтом;
■/ корм, шпринтом; 5 — прижимными швартовами
ш
ШАХТА судовая (от нем. Schacht), верт. отсек,
проходящий через иеск. палуб и соединяющий помещения,
расположенные в глубине судна, с вышележащими
помещениями нли с открытой палубой. Ш. могут
иметь разл. назначение. Существуют Ш. машинного
отделения, авар, выхода, погрузки провизии, схода
в иасосное отделение, лифта. Ш. машинного отделения
предназначены для прохода систем газовыпуска и
забора воздуха СЭУ, погрузки и выгрузки механизмов
СЭУ при ремонте, вентиляции и естеств. освещения МО;
Ш. авар, выхода — для эвакуации людей из к.-л.
помещения в корпусе судна, если из-за пожара,
затопления нли др. причин невозможно использовать осн.
выход- Ш. пас. лифта соединяют разл. палубы в
многоярусных надстройках,грузового — провизионные
кладовые, камбуз и столовую.
ШВАРТОВ (от гол. zwaartouw), трос, обычно с
огоном на конце, предназнач. для подтягивания и
удержания судиа у причала нли у борта др. судна.
В качестве Ш. используются стальные, а также
растит, или синтетич. тросы из прочных, гибких и
износостойких волокон. Их различают по направлениям
относительно судна: продольные Ш. и шпринги
(носовые и кормовые) создают усилия, препятствующие
перемещению судна вдоль причала, прижимные Ш,— в
перпендикулярном направлении. Мииим. кол-во Ш.,
длина и диаметр каждого из них, а также разрывное
усилие определяются правилами классификационных
обществ. Из условия удобства работы со Ш. из
растительных волокон их диаметр должен быть не менее
20 мм. Для подачи Ш. на причал или др. судно иногда
используются бросательные концы, а также
проводники — легкие и прочные канаты, к-рые крепятся к Ш.
и служат для нх выбирания. На большие расстояния Ш.
передают с помощью лине метателей.
Лист 27 Зак. 0725

418 ШВАР
ШВАРТОВКА, совокупность действий по подходу и
креплению судиа к причалу, пирсу или др. судну.
Для подтягивания и удержания судиа у причала
используются механизмы суд. швартовного устройства:
шпили, брашпили, кнехты, киповые плаики, клюзы
и т. п. Мн. суда оборудуются автомат, шварт,
лебедками, к-рые удерживают судно у причала с
постоянным, заранее заданным тяговым усилием. Ш.
состоит из след. маневров: подход к причалу с
разворотом в требуемом направлении; подвод его в опре-
дел. положение по отношению к причалу (иногда
буксирами) и удержание в этом положении на время
подачи швартовов; подтягивание судна к причалу.
Во избежание навала на причал допускается
скорость подхода к причалу для судов водоизмещением
порядка 10 тыс. т не более 0,13 м/с, а для судов
100 тыс. т — не более 0,08 м/с. При этих скоростях
подхода к причалу деформация отбойных
приспособлений и самого причального сооружения остается в
пределах допустимых значений- Постановка судов
борт о борт (лагом) осуществляется, когда в портах
недостаточно причалов и суда, подходящие с моря,
швартуются к судам, уже стоящим у причала.
Подобная Ш. требует большой осторожности. Швартующееся
судно не должно быть больше судна, стоящего у
причала, осадка судов — примерно одинаковой, оба
судна до Ш. должны сделать небольшой креи:
стоящее судно — к причалу, а швартующееся — от
причала, соприкасающиеся борта снабжаются мягкими
кранцамн. При постановке судна на швартовную
бочку швартовы заводят с помощью суд. шлюпки
или катера. Если необходимо стать носом на одну
шварт, бочку, к ней подходят против ветра и теч.,
с носа судиа подают шварт, трос, который скобой
закрепляют за верх, рым бочки. При постановке
судна на 2 бочки после постановки на 1-ю с кормы
судна заводят швартов на 2-ю бочку и суд. шпилем
или лебедкой выбирают его слабину
\\\Ч>\\>Ч\\^\\\\^У,.^\\\\\\\\\\Ч\У\\У
НапраЬленае >
смещения судна
—8
' i:
11
,/
\'
Швартовка к причалу с помощью якоря при навальном
ветре: / — сила, удерживающая нос (корму) судна против
ветра; 2— сила торможения
^ J
^г»
I
Швартовка кормой к причалу
с помощью 2 якорей: / —
самый малый ход вперед
(стоп), отдан правый якорь,
прямо руль; 2 — самый
малый вперед, право руль,
травят правый якорный
канат; 3 — малый назад, лево
руль, отдай левый якорь; 4 —
малый назад» прямо руль,
травят левый якорный канат;
5 — с кормы поданы
швартовы, оба якорных каната
выбраны и отрегулировано их
натяжение
Швартовка к причалу
крупнотоннажного судна с
помощью якоря и одного
буксира: 1 —отдан правый якорь,
самый малый ход вперед,
право руль, якорный канат
удерживает нос судна, корму к
причалу поджимает буксир;
2 — с носа поданы швартовы,
судно подтягивается к
причалу; 3 — судно ошвартовано
Схема доплеровской РЛС:
I — генератор СВЧ; 2 —
антенна; 3 — развязывающее
уст-во; 4 — приемник; 5 -
индикатор
'Х§
л
5 -*- t
14
ШВАРТОВНАЯ БОЧКА,
плав, сооружение ци-
линдрич. формы диам.
1,5—3 м, обеспеч.
надежную стоянку судов на
рейде или в акватории
порта. На верх, и ниж.
плоскостях имеет обухи или рымы. В верх, обух
закладывается такелажная скоба, соединяющая бочку
со шварт, тросом, подаваемым с судиа; к нижнему
обуху, подводному, крепится бридель — якорная или
такелажная цепь, соединяющая бочку с мертвым
якорем.
ШВАРТОВНАЯ РАДИОЛОКАЦИОННАЯ
СТАНЦИЯ, радиолок. уст-во, измеряющее скорость*
причаливания при швартовке судна. Для определения
скорости используется эффект Доплера, заключающийся
в изменении частоты отраж. сигналов при движении
РЛС и объекта друг относительно друга. Если объект
приближается или удаляется от РЛС, то частота
отраж. сигналов будет выше частоты излучаемых
(зондирующих) сигналов на величину доплеровской
частоты, к-рая зависит от радиальной скорости
объекта и длины волны РЛС. Это позволяет с помощью
доплеровской РЛС определить скорость сближения
с объектом и его угловые координаты (азимут). Ш.
РЛС (доплеровские) имеют макс, дальность
обнаружения объектов до 3000 м, а миним.— до 0,5 м. В них
применяется стрелочный индикатор, проградуирован-
ный в единицах скорости (м/мин). Отклонение
стрелки вправо соответствует сближению Ш. РЛС с
объектом, отклонение влево — удалению от него. Обычно
на индикаторе имеется неск. шкал скорости, напр.
0—15, 0—30, 0—150 м/мин. Ш. РЛС может
устанавливаться на судне (антенна направлена на стенку
причала) или на причале (антенна направлена на судно).
На больших судах приемопередатчики и антенны
обычно размещают в носу и в корме, а индикаторы —
на крыльях ходового мостика. При размещении Ш.
РЛС иа причале используют 2 или 3 передвижных
комплекта станции: напр., одна определяет скорость
судна при входе в порт, а две другие — скорость
приближения судна к причалу носом и кормой. Даииые
о скорости передаются капитану по радиотелефону или
посредством светящегося табло.
Лит.: Байрашевский А. М-, Горностаев Ю. Е.,
Жерлаков А. В. и др. Справочник по суд. оборудованию
радиосвязи и радионавигации. Т. 2. Л.: Судостроение. 1979.
ШВАРТОВНОЕ УСТРОЙСТВО СУДОВОЕ,
совокупность механизмов и приспособлений, предназначенных
для удержания судна во время стоянки у причала,
у борта др. судна или плав, сооружения. В состав
Ш. у. с. входят швартовы, кнехты, шварт, клюзы.

ШВАР 419
Расположение элементов
швартовного устройства на
сухогрузном судне: / — шварт.
лебедка; 2 — направляющий
роульс; 3, 15 — шварт,
клюзы; 4 — стопор; 5 — тройной
роульс; 6 — букс. клюз,
7. 8 -кнехты; 9. II
швартовы; 10 — автомат, лебедка;
12 — стопор букс, уст-ва;
13 - киповая планка; 14 —
вьюшка; 16 — якорно-шварт.
шпиль
киповые планки, утки,
шварт, лебедки или
шпили, вьюшки и т. д.
Элементы Ш. у. с. могут
использоваться для
буксировки судна лагом
в закрытых акваториях,
перемещения вдоль
причала (перетяжки),
крепления к швартовной бочке.
Расположение и кол-во элементов Ш. у. с. на судне
должны обеспечить возможность его швартовки
бортом, носом и кормой к причалу. Б. ч. элементов Ш. у. с.
подбирают по размерам швартовов. При выборе
взаимного положения кнехтов, клюзов, кнповых планок и
шварт, механизмов учитывают удобство передачи
каната с кнехта на механизм и обратно, оптим. условия
работы механизмов, а также требования безопасности.
Швартовы по возможности не должны пересекать
проходы и трапы. Для смягчения динам, нагрузок
на корпусные констр., возникающих при швартовке,
используют постоянные или врем, кранцы и
привальные брусья. См. также Швартовные устройства
береговые.
Лит.: Александров М. Н. Суд. уст-ва. Л.:
Судостроение. 1982; Справочник по суд. уст-вам. В 2 томах
/А. Н. Гурович, Б. Н. Лозгачев, Д. А. Гринберг и др. Л.:
Судостроение, 1975
ШВАРТОВНЫЕ ИСПЫТАНИЯ судов,
технологический этап приемосдаточных испытаний. Осн. цель
Щ. и.— проверка качества постройки судна, монтажа
и регулировки оборудования, предварит, опробование
под нагрузкой ГЭУ, вспом. механизмов, сист. и уст-в,
обеспеч. живучесть и безопасность судна, подготовка
судна к выходу в море для проведения ходовых
испытаний. К нач. Ш. и. должны быть завершены
работы по постройке судна в объеме,
предусмотренном построечными удостоверениями. Проверку осн.
показателей работы оборудования в период шварт,
и ходовых испытаний осуществляют по методикам,
разработанным бюро-проектантом на головные суда
и верфью — на серийные суда. Методика
предусматривает использование нештатной контрольно-измер.
аппаратуры, а также уст-в с установленными
пределами шкал измерений и необходимых классов
точности для проверки параметров н создания требуемых
условий работы оборудования. Ш. и. проводят на
акватории верфи у достроечной набережной. Для отд.
видов оборудования, рабочие параметры к-рого могут
быть получены с помощью имитац. уст-в (см.
Имитационные испытания), Ш. и. выполняют по программе
ходовых испытаний на акватории верфи или в цеховых
условиях до спуска судна на воду от берег, или
штатных источников питания. В этом случае
предъявляемое к приемке оборудование должно быть принято
представителем группы наблюдения заказчика или
освидетельствовано Регистром СССР по построечному
удостоверению на соответствие требованиям,
предъявляемым к качеству монтажа. В ходе Ш. и. сдаточная
команда верфн производит измерение и
подрегулировку параметров предъявляемого к сдаче
оборудования, определяет его сдаточные хар-ки, выявляет и
устраняет скрытые и явные дефекты. Замечания,
а также перечни дефектов, выявленных группой
наблюдения заказчика и Регистром СССР, передаются
ответственному сдатчику судна для устранения их до
ходовых испытаний. Оборудование, для к-рого в
процессе ходовых испытаний не предусмотрены спец.
режимы и проверки (масляные, вод. и топливные
иасосы, сепараторы, вспом. котельные уст-ки, водо-
опресиит. уст-ки, турбо- и дизель-геиераторы, распред.
Щиты и др. вспом. оборудование), испытывается и
принимается окончательно на Ш. и. Приемка
оборудования в период Ш. и. осуществляется в соответствии
Судно на швартовных испытаниях

420 ШВАР
с программой испытании, журналом удостоверении и
перечнем приемок шварт, периода, разрабатываемыми
бюро-проектантом для головного судна и верфью-
для серийного судна. В период Ш. и. ведется машинный
журнал, в к-рый заносят данные о времени запуска,
остановки и о параметрах работы суд. механизмов и
оборудования.
ШВАРТОВНЫЕ УСТРОЙСТВА БЕРЕГОВЫЕ,
уст-ва, предназнач. для удержания судна при
стоянке у пирса, пристани, причала. Характерные Ш- у- б.—
чугунные или стальные тумбы (основные и
штормовые). Осн. тумбы размещены на кордоне через 20—
30 м, к ним швартуются суда в обычных условиях
Шторм, тумбы расположены на значит, расстоянии
от кордона и служат для швартовки судов после
сигнала шторм, предупреждения. Поскольку
швартовка за шторм, тумбы нарушает норм, эксплуатацию
причалов, от них постепенно отказываются и
выполняют осн. тумбы более мощными. Как правило, по
констр. тумбы являются раздельными Голова тумбы
крепится шпильками к фундаментной плите,
закрепленной мощ. анкерными болтами в теле причального
сооружения. Такая констр. предупреждает
повреждение причального сооружения: при случайном
превышении шварт, усилия, действующего на тумбу,
обрываются лишь шпильки, к-рые легко заменить. При
необходимости обеспечить быструю отдачу швартовов
применяют тумбы с откидными головами, быстроот-
даюшимися гакамн или винтовые. Отдача гака или
вращение винтовой тумбы производятся дистанционно
со спец. пульта. Для швартовки малотоннажных судов
на стенах причалов устанавливают рымы в виде скоб,
колец или крюков. См. также Швартовное
устройство судовое.
ШВАРТОВНЫЙ ЩИТ, металлич. круг с прорезью
для надевания иа шварт, тросы, препятствующий
проникновению на судно крыс.
ШВЕДСКИЙ КОРАБЛЕИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ
ЦЕНТР, комплекс лабораторий, занимающихся
разработкой вопросов гидродинамики судов и ср-в океано-
техники. Расположен в г. Гётеборге. В состав входят:
буксировочный бассейн размерами 260 X Ю X 5 м
(сдан в эксплуатацию в 1942 г.) с наиб, скоростью
буксировки моделей 14 м/с; 2 кавитационных трубы,
каждая из к-рых имеет по 2 сменных рабочих участка.
В 1979 г. вступила в эксплуатацию соврем, лаб.
гидроаэродинамики — маиевреиио-мореходный бас.
с размерами чаши 88 X 39 м и переменной глубиной
воды до 3,5 м. Модели перемещаются по
произвольной траектории с по
ч)
fik
&>)J/p»/yuty
/
щающаяся голова тумбы; 7
опорная часть; 9 — стопорно-сбрасываюшее уст-во; 10
ба
Береговые швартовные
устройства: а — разъемная
тумба; б — винтовая тумба;
в, г — тумбы со
сбрасывающим уст-вом; д — рым-скоба;
1 — съемная голова тумбы;
2 — шпильки; 3 — анкерные
болты; 4 — фундаментная
плита; 5 - швартов; 6 — вра-
качающийся оголовок; 8 —
ско-
Характеристики кавитационных труб
в Шведском корабле исследовательском центре
Кавитационная
труба
№ 1
№ 2
* В числите.1
** Исследуют
Размеры рабочих
участков, м *
сечение
0,5 X 0,5
0,7 X 0,7
0 1
2,5 X 1,6**
дл.
2.2
2.4
2,5
1Гб~
Наиб, скорость
потока, м/с
11
5,5
23
~6jT
ie 1-й рабочий участок, в знаменателе — 2-й.
ся хар-ки движителей за моделью корпуса.
ШВЕРТ (от нем. Schwert — меч), уст-во в виде
плавника, убирающееся в корпус яхты на мелкой воде
и служащее в опущенном положении ср-вом против
дрейфа судна на острых по отношению к ветру кур-
мощью 2-координатной
тележкн. Бас.
оборудован волнопродуктором
нерегулярного волнения,
уст-ками для
моделирования течения и ветра.
Имеется тренажер для
исслед. управляемости
судов в условиях,
близких к эксплуатационным,
и обучения плавсостава.
Маневренно-мореходный бас- _^,
сейн
«*nFJB5*».*a*n.
Н * «
* =**.*- '
гг. ->-_*;
Г*
цг-

ШЕКЛ 421
Современные типы швертов
для яхт: а — втыкающегося
типа; б L-образный. в —
секторный; г — мечевидный;
/ — шверт; 2 — швертовый
колодец; 3, 4 —
ограничители; 5 — ограничитель с
амортизатором: 6 — скоба с осью:
7 — ось
■л
!-*JL_i
сах. По констр. может быть вращающимся или
выдвижным, убирающимся в швертовый колодец,
расположенный внутри корпуса судна, или в наружн.
фальш киль. Может быть изготовлен плоским (из
металлич. листа) или профилированным, а для
повышения остойчивости яхты может иметь значит.
массу. Наиб, распространены вращающиеся
мечевидные, прямоугольные, секторные и L-образные Ш.
ШВЕРТБОТ, плоскодонная мелкосидящая яхта,
снабженная швертом и подъемным пером руля. Наиб,
распространение Ш. получили в качестве небольших
гоночных яхт, в т. ч. олимпийских классов „Финн",
„470", „Летучий голландец", а также как туристские
и крейсерские яхты для плавания по внутр. водам. В
СССР приняты 2 класса крейсерских Ш.: Т2 и ТЗ с
площадью парусности соотв. 20 и 30 м2 и наиб. дл.
7 и 8,2 м. В отличие от килевой яхты Ш. не является
абсолютно остойчивым судном: угол заката
диаграммы статич. остойчивости составляет 60—70е. Для
обеспечения остойчивости Ш. строят сравнительно
широкими с L:B = 2,8 -9- 3,5; малые гоночные Ш.
снабжают трапециями или сдвижными на наветр.
борт сиденьями для откренивания экипажем. Иногда
для повышения остойчивости более крупные Ш.
снабжают наружн. балластным фальшкилем, масса к-ро-
го составляет 15—35% водоизмещения. Осадка такого
судна с убранным швертом больше, чем у Ш., и меньше,
чем у яхты с постоянным килем, поэтому его называют
компромиссом. Существуют Ш. с 2 швертами,
расположенными друг за другом (тандем) или по обе стороны
от ДП. В последнем случае шверты выполняют
наклонными наружу в сторону бортов для более
эффективного сопрот. дрейфу.
ШВЕРЦЫ, уст-во, представляющее собой
деревянные щиты, сделанные в виде плавников, к-рые
навешивались на бортах мелкосидящих парусных судов
для противодействия дрейфу. Верх, конец Ш.
закреплялся на оси, позволявшей поднимать его из воды
при плавании на мелководье. Обычно опускался
только один подветренный Ш., к-рый прижимался
давлением воды к бруску, укрепленному на борту
ниже оси. Наиб,
распространение парусники
со Ш. получили в
мелководном Северном м.— в
Голландии,Франции и на
баржах,
эксплуатировавшихся в эстуарии р. Тем-
Конструкция гоночного
швертбота
Яхта со шверцами, стилизованная под старинный голландский
парусник
Конструкция шверца (а) и
его подвеска на борту яхты
(б); /—трос для подъема,
2 — шверц; 3 — ось
вращения; 4 — опорный брус
зы. В настоящее время Ш. применяют при
оснащении парусами байдарок, каноэ и др. мелких
греб, судов, причем Ш. закрепляют по концам
поперечной балки, укладываемой поверх бортов.
ШЕБЕКА (итал. sciabecco, от араб, шаббак), парус-
но-греб. 3-мачтовое судно с косыми парусами,
применявшееся в сред, века на Средиземном м. для
воен. и трансп. целей. Ш. имели до 40 весел и 30—40,
иногда до 50, пушек малого калибра. Весельные
порты располагались между пушечными. Узкий
длинный корпус с широким развалом бортов в нос.
оконечности обеспечивал Ш. хорошую мореходность. По
констр. они были близки к каравеллам, но
превосходили их по скорости и вооружению, отчего часто
применялись пиратами. В рус. флоте Ш. появились
во 2-й пол. XVIII в. и использовались для посыльной
службы, перевозки войск и воен. действий в шхерах
Балтийского м. Малые Ш назывались полушебеками.
Дл. Ш. достигала 36,5 м, шир. 10,2 м, осадка 3,3 м.
ШЕКЛТОН (Shackleton) Эрнест Генри (1874—
1922), англ. исследователь Арктики, гидрограф. В
1901-1903 гг. участвовал в антарктич. экспедиции
Р. Ф. Скотта. В 1908—1909 гг. возглавил экспедицию
иа судне „Нимрод", к-рая должна была
обследовать побережье и глубинные р-ны Антарктиды.
Командуя одним из 3 отрядов, Ш. отправился к Юж.
полюсу, но смог дойти только до 88°23' ю. ш. Экспе-
Шебека

422 ШЕЛИ
диция нанесла на карту ряд пунктов на побережье,
открыла горную цепь на Земле Виктории и ледник
Бирдмора. В 1914—1917 гг. Ш. организовал нов.
экспедицию в Антарктиду, поставив цель пересечь
материк, однако она обследовала лишь часть берега
Земли Котса (названного Ш. Берегом Кэрда) и
вынуждена была отказаться от дальнейших исслед.,
т. к. осн. судно экспедиции „Эндьюраис" было затерто
льдами и погибло. В 1921 г. Ш. вновь отправился
в Антарктиду на судне „Квест", но в пути умер.
Именем Ш. названы берег, шельфовый ледник
(побережья Земель Королевы Мод и Уилкса) и пролив
в Антарктиде, 3 горы (в Антарктиде, Канаде и Вост.
Гренландии).
ШЕЛИХОВ, Ш е л е хо в, Григорий Иванович (1747 -
1795), рус. мореход, зверопромышленник и купец,
положивший начало рус. поселениям иа Амер.
материке и островах. Обосновавшись на Камчатке, Ш.
организовал с 1775 г. серию плаваний промысловых и
купеч. судов на Курильские и Алеутские о-ва и на
Аляску, создал там компанию для пушного и
зверобойного промысла. В 1783 -1786 гг. возглавлял
экспедиции к берегам Рус. Америки, основал там
3 первых поселения. Организовал судостроение на
Аляске, построив верфи в Новоархангельске и
Кадьяке. Составил подробное описание открытых земель и
островов, природы и обычаев населяющих их
народов. Заботился о внедрении культуры среди индейцев
и эскимосов, по его распоряжению были открыты
школы для их детей. Пытался установить торговые
связи с Китаем и Японией. На базе компании Ш.
в 1799 г. была создана Российско-Амер. компания.
Именем Ш. названы залив в Охотском м., пролив между
п-овом Аляска и о-вом Кадьяк, город в
Иркутской обл.
ШЕЛЬТЕРДЕЧНОЕ СУДНО (от англ. shelter deek—
защитная, навесная палуба), трансп. судно с 2 или
более палубами, верх, твиндек к-рых оборудован
спец. отверстиями, позволяющими исключить объем
этого твиндека из регистровой вместимости (т. н.
обмерные отверстия) и тем самым уменьшить
размеры взимаемых с судна сборов и пошлин. Ш. с.
появились в конце XIX в., когда судовладельцы стали
устанавливать выше верх, палубы облегч.
конструкции и легкие стенки, с тем чтобы защитить груз
от непогоды. Впоследствии для уменьшения
регистровой вместимости судна в навесной палубе и
поперечных переборках образовавшегося выше верх,
палубы твиндека стали делать отверстия,
уменьшавшие безопасность плавания судиа, но
обеспечивавшие судовладельцу снижение экспл. расходов.
В 50—60 гг. XX в. широко распространились Ш. с.
открыто-закрытого типа, иа к-рых обмерные отверстия
снабжались спец. закрытиями, что позволяло судам
иметь 2 груз, марки, соответствующие 2 осадкам,
измерявшимся от верх, и 2-й палуб. В зависимости от
загрузки на таком судне можно исключить из
регистровой вместимости объем верх, твиндека (при
открытых отверстиях), с недоиспользованием
грузоподъемности при осадке по ниж. груз, марку либо,
сохраняя полную регистровую вместимость (при
закрытых отверстиях), загрузить судно до осадки по
верх. груз, марку и полностью использовать его
грузоподъемность. Поскольку наличие даже
закрываемых отверстий в корпусе снижало безопасность
Ш. с, в соврем, правилах обмера предусмотрена
возможность уменьшения регистровой вместимости
судов при плавании с соотв. уменьшенной осадкой,
что привело к прекращению стр-ва Ш. с.
ШЕЛЬФ (от англ. shelf — полка). I. Геологи ч.—
мелководная материковая отмель (сред, глубина ок.
133 м, макс.— 550 м), являющаяся прибрежной зоной
океанич. дна и характеризующаяся общим с сушей
геологич. строением. Со стороны суши ограничена
линией побережья, а со стороны океана — уступом
(бровкой) с резким нарастанием глубин к ложу океана.
Глубины края Ш. обычно составляют 100—200 м, но
в отд. случаях достигают 1500—2000 м (напр., в Юж.-
Курильской котловине Охотского м.), шир. до 1500 км
(напр., в Сев. Ледовитом ок.). Ш. сложен земной
корой континент, типа. Площадь Ш. 28 млн. км2 (8%
площади Мирового ок.). Выделяют внутр. и внеш. Ш.
Первый непосредственно примыкает к линии побережья
и имеет неровную поверхность, формировавшуюся
в надв. условиях, а затем слабо переработанную за
счет деятельности мор. волн. Виеш. Ш., сменяющий
внутренний, представляет собой волнистую или
ровную (лишь иногда сильно расчлененную) слабо
наклоненную в сторону океана (под углом в
десятки минут) поверхность, ограниченную подв. океанич.
краем Ш. Во времена великого четвертичного
оледенения большинство Ш-, представляя собой естеств.
продолжение приморских равнин на материках,
располагалось выше уровня моря, и береговая линия
континентов проходила тогда, очевидно, по верх, части
соврем, материкового склона. Поэтому на
поверхности мн. Ш. можно теперь наблюдать подв.
продолжение соврем, речных долин, зачастую
завершающихся подв. каньонами на материковом склоне.
Кроме обычных Ш., возникших за счет подтопления
примор. равнин водами океана, различают также
111. аккумулятивные (образовавшиеся за счет
деятельности наката мор. воли) и Ш. гляциальные
(подвергавшиеся деятельности ледников). В связи с исто-
Г. И. Шелихов

ШИЛО 423
щением запасов полезных ископаемых на суше Ш.
играет важную роль в добыче нефти, газа, цветных
металлов, полиметаллич. н железных руд и песков
(касситерит, рутил, ильменит и т. д.), строит, материалов
(песок, гравий), драгоценных камней и благородных
металлов, угля (см. Искусственные острова). 2. Ю р и д.—
мор. дно и недра подв. р-нов прибрежного государства
и его островов, простирающиеся за пределы
территориальных вод АО внеш. границы подв. окраины
материка, но не далее 350 мнль от исходных линий, от к-рых
отмеряется ширина террит. вод, и не далее 200 миль
в случаях, когда внеш. граница подв. окраины
материка простирается на меньшее, чем 200 мнль,
расстояние. Прибрежное государство осуществляет
суверенитет над Ш. в целях разведки и разработки его орга-
нич. и иеорганич. ресурсов. Мор. воды и воздушное
пространство над Ш. за пределами террит. вод
сохраняют статус открытого моря. Прибрежное
государство вправе разрабатывать н^ ipa Ш. путем
прокладки подв. туннелей, а также возводить,
содержать н эксплуатировать на Ш. yci-ки,
необходимые для разведки и разработки его богатств,
образуя вокруг иих зоны безопасности с радиусом до
500 м и запретом захода в иих судов исех др.
государств. Зоны безопасности не имею1 статуса
островов. Разведка и разработка естеств. богатств Ш. ие
должны создавать иеоправд. помех прокладке
кабелей и трубопроводов, судоходству, рыболовству,
охране биол. ресурсов, океанографич. и науч.
исследованиям. Если Ш. примыкает к территориям 2 или
более государств, граница Ш. проводится по
равноотстоящей от берегов срединной линии или
определяется по соглашению. Без согласия прибрежного
государства никто не вправе вести на Ш. разработку,
разведку и добычу естеств. богатств. Прав, режим Ш.
регулируется Женевской конвенцией о террит. море
и прилежащей зоне 1958 г. и виутр. законами
государств.
ШЕЛЬФ, устанавливаемая на переборках корпуса
судна гориз. сварная балка, имеющая высокую
подкрепленную набором стеику и небольшой по ширине
поясок. Служит промежуточной опорой для верт.
стоек переборок. Число Ш. на переборках и
расстояние между ними принимаются по правилам клас-
сифнкац. об-в, в т. ч. Регистра СССР в зависимости
от высоты борта и из условия равенства расчетных
(макс.) изгибающих моментов в пролетах верх,
стоек, чтобы можно было применять стойки одного
сечения по всей высоте переборки. При большой
ширине трюмов или танков необходима
промежуточная опора для Ш. в виде рамной доковой стойки.
ШЕРГИН Борис Викторович (1896—1973), рус. сов.
писатель-фольклорист, автор многочисл. рассказов
и сказов о жителях рус. Севера — поморах. Вырос
в семье потомств. мореходов и кораб. мастеров в
Архангельске. В 1917 г. окончил Строгановское уч-ще
(ныие Моск. высшее художеств.-пром. уч-ще). До
1930 г. работал в Ин-те детского чтения, был
рецензентом, выступал с устными рассказами. Еще в школьные
годы стал записывать сев. народные сказки, былииы,
песни, к-рые затем легли в основу его творчества.
Первые произведения опубликовал в 1915 г. Сам оформлял
свои книги: „У Архангельского города, у кораб.
пристанища" (1924), „Пятиречие" (1931),
„Архангельские новеллы" (1936). Широкую известность получил
после выхода книг „Поморщина-корабельщииа"
(1947) и „Океан — море русское" (1959), где собраны
наиб, значит, рассказы Ш., посвященные поморам,
кораб. мастерам и мореходам. Книги Ш. написаны
в осн. в форме сказа, на живом и образном народном
языке самих поморов, в них отражена красота рус.
Севера, его мужеств. жителей. Награжден орденом
Трудового Красного Знамени.
ШЕРШОВ Александр Павлович (1874—1959), рус.
сов. учеиый-кораблестроитель, проф., заслуж.
деятель науки и техники, вице-адм.-инженер. Окончил
Мор. ннж. уч-ще в 1895 г. в Петербурге н зачислен
слушателем Мор. академии на кораблестроит. факультет.
В 1898 г. после окончания академии Ш. назначен
помощником строителя Петербургского порта и в том
же году переведен в Мор. техн. комитет, в к-ром
проработал 14 лет Разрабатывал тактико-техн.
задания на проекты нов. кораблей и наблюдал за их
проектированием, постройкой, приемкой,
модернизацией и ремонтом. В нач. 1917 г. назначен
помощником начальника Гл. упр. кораблестроения. С первых
лет Сов. власти участвовал в укреплении ВМФ. До
1924 г. руководил кораблестроит. отд. Гл. упр.
кораблестроения, а в 1924—1931 гг. являлся
председателем постоянной комиссии по наблюдению за
постройкой и ремонтом кораблей. С 1931 г.
занимался гл. обр. педагогич. деятельностью в Воеи.-мор.
академии им. К. Е. Ворошилова, затем Воеи.-мор.
академии кораблестроения и вооружения им. А. Н.
Крылова. Им опубликовано св. 30 работ по разл.
вопросам кораблестроения. Осн. труды: „Устройство и
теория корабля" (1906), „Практика кораблестроения.
Устройство, проектирование и ремонт соврем, воен. и
коммерч. судов" (1912), „Технология
кораблестроения" (1934), „Воен. кораблестроение (кораб.
архитектура)" (1935), „История воен. кораблестроения"
(1940), „Непотопляемость боевых надв.
кораблей" (1941) и др.
ШИЛОВСКИЙ Константин Васильевич (1880—
1958), ученый и изобретатель, разработавший
впервые в мире гидроакуст. аппаратуру. В 1900 г.
поступил иа юрид. фак. Моск. ун-та, активно занимался рев.
деятельностью. С 1906 г. учился в Дармштадтской
политехи, школе (Германия), а с окт. 1907 г.— на
физ.-мат. фак. Страсбургского ун-та, к-рый закончил
в 1912 г. В 1914 г., когда началась 1-я мировая война,
Ш. предложил фр. правительству ряд изобретений,
имеющих воен. значение. Ои пришел к выводу, что
в воде поглощение звук, энергии весьма мало, и оиа
будет распространяться под водой на большие
расстояния. Основываясь иа этом, Ш. разработал
ряд уст-в для обнаружения подв. объектов (мии и
подв. лодок), остронаправленные подв. излучатели
и приемники звука, обтекатели для суд. гидроакуст.
станций, а также принципы построения абс. (допле-
ровского) лага. Мор. м-во Франции выделило Ш.
необходимые средства, и через год им совместно с фр.
ученым П. Ланжевеном был создай первый в мире
гидролокатор (в мае 1916 г. получен отраженный
сигнал от мины диам. 60 см иа расстоянии 100 м).
В дальнейшем Ш. и Ланжевеи исследовали
возможность акуст. обнаружения в воде на расстоянии разл.
препятствий, опасных для мореплавания: рифов,
айсбергов, кораблей в тумане и др. В окт. 1918 г.
группой Ш.— Ланжевена были предложены к серийному
производству неск. приборов: кварцевый вибратор,
генератор электр. колебаний на гетеродинной лампе.

424 ШИЛЬ
К. А. Шильдер
Ю А. Шиманский
t\
У *«■
Подводная лодка
конструкции К- А. Шильдера. Модель.
ЦВММ в Ленинграде
с 1925 г. работал в н.-и.
ин-те судостроит.
промышленности. С 1945 г.
зав. кафедрой строит,
механики в Ленинградском
кораблестроительном
институте. Известен
трудами по строит, механике
и теории корабля.
Лауреат Гос. премии СССР
(1941). Награжден
орденом Ленина, др. орденами
и медалями.
ШИРСТРЕК (от англ. sheer отвесный, strake
полоса, пояс), верх, пояс наружной обшивки борта судна.
Листы Ш. утолщаются (на 20—40%) по сравнению
с остальными поясьями обшивки, т. к. Ш. является
одной из осн. продольных связей корпуса,
испытывающей наиб, нагрузку при общем и косом изгибе судна
на волнении. Соед. Ш. с верх, палубой раньше было
клепаным на угольниках, теперь или клепаное с
применением стрингерной полосы, илн сварное без
промежуточных элементов.
уст-во переключения из режима излучения в режим
приема, ламповый усилитель для воен. телеграфии. Ш.
получил патенты более чем на 70 изобретений.
Награжден фр. правительством орденом Почетного
Легиона. В 1940 г., во время 2-й мировой войны, Ш.
эмигрировал нз Франции в США. Однако как иностранец
он не мог быть привлечен к работе в оборонной
пром-сти США. В последние годы жизни занимался
вопросами использования жидких металлов в ядерных
энергетич. уст-ках, иов. способом реактивного
движения и др. проблемами.
ШИЛЬДЕР Карл Андреевич (1786- 1851), рус.
воен. инженер, инженер-генерал (1852). Окончил
школу колонновожатых (1806). Служил в инж.
войсках, участвовал в Отеч. войне 1812 г., рус.-тур.
войне 1828—1829 гг., в Крымской войне 1853—1856 гг.
Разработал эффективную сист. контрминной борьбы,
сконструировал камнеметные и картечные фугасы,
изобрел оригин. констр. висячего понтонного моста.
Совместно с П. Л. Шиллингом предложил электр.
способ воспламенения пороховых злрядов, а вместе
с Б. С. Якоби сконструировал гальваиич. и
гальваноударные мор. мииы (1838—1848). По проектам Ш.
были построены первая в мире цельнометаллич. подв.
лодка (1834), вооруженная ракетами, и военный
пароход „Отважность" (1846), к-рый считался прообразом
эсминца. Ш. умер после тяжелого ранения в сражении
под Силистрией.
ШИМАНСКИЙ Юлнан Александрович (1883- 1962),
сов. кораблестроитель, проф. (1938), акад. АН СССР
(1953). Окончил Мор. инж. уч-ще в Петербурге в 1905 г..
затем Мор. академию в 1910 г. В 1910—1912 гг.
работал на Балт. судостроит. з-де, в 1912, 1916 гг.
читал лекции в Мор. инж. уч-ще в Кронштадте, а в
.1920—1934 гг.— в Воен.-мор. академии. Одноврем.
ШИРШОВ Петр Петрович (1905—1953), сов.
океанограф и гидробиолог, полярный исследователь, Герой
Сов. Союза (1938), акад. АН СССР (1939). Чл. КПСС
с 1938 г. Окончил Одесский ин-т народного
образования в 1929 г. В 1932—1936 гг. был науч.
сотрудником Всесоюзного арктич. ин-та, участвовал в ряде
исслед. экспедиций в Арктику, в т. ч. на ледокольном
пароходе „Сибиряков" (1932), на „Челюскине"
(1933—1934), на первой сов. дрейфующей полярной
станции „Северный полюс-!" (1937—1938). В 1942—
1948 гг. нарком, а затем министр Мор. флота СССР.
Организатор и с 1946 г. директор Института
океанологии ЛИ СССР, председатель Тихоокеанского науч.
комитета (1946—1950). Осн. труды посвящены исслед.
планктона и гидрологич. режима полярных морей.
Доказал ошибочность гипотезы о безжизненности Сев.
Ледовитого ок. в высоких широтах, обнаружил ряд
закономерностей распространения теплых вод из Сев.
Атлантики (теч. Гольфстрим) в глубь Арктич.
бассейна. Депутат Верховного Совета СССР в 1937—
1950 г. Награжден 3 орденами Ленина, др. орденами
и медалями. Именем Ш. названы бухты на Земле
Франца-Иосифа и подв. хребет в Беринговом м. Имя
Ш. носит Ин-т океанологии АН СССР.
ШИТИК, новгородское парусно-греб. трансп. судно
XI—XV вв. Представляло собой плоскодонное судно
дл. 12—15 м, шир. 3—4 м, грузоподъемностью 15—
24 т. Оснащалось мачтой с прямым парусом,
веслами и навесным рулем. Доски обшивки крепили к
набору и сшивали друг с другом жгутами из мочала
или вицей. В сред, части Ш. устраивали навес для
защиты груза от дождя, в корме - кубрик для команды.
Ш. были хорошо приспособлены для транспортировки
волоком из одной реки в другую. В XIII в. этот
тип судна распространился среди сев. поморов, а
в XVII—XIX вв.— в Сибири и на Камчатке. Здесь
обшивку Ш. крепили к набору кожаными ремнями,
реже ивовыми прутьями. Парус и оснастку
выделывали из шкур. Первым судном 1-й Камчатской
экспедиции был Ш. „Фортуна", построенный в Охотске
в 1727 г.

ШКВА 425
ШИФТИНГБОРДС (от англ. shift — перемещение и
board — доска), врем, переборка, устанавливаемая
в верх, части груз, трюма судна по длине люка.
Предотвращает пересыпание груза при борт, к^чке судна.
LLL закладываются в спец. гнезда, устроенные в
поперечных комингсах люка или в пиллерсах под ними,
а в пролете упрочняются стойками, к-рые с помощью
тросов с талрепами прикрепляются к бортам При
перевозке несыпучих грузов Ш. хранятся в закрепл.
положении на бортах или переборках.
ШИШМАРЕВ Глеб Семенович (1781 — 1835), рус.
мореплаватель, участник 2 кругосветных плаваний.
контр-адмирал. В 1815—1818 гг. на бриге „Рюрик" под
командованием О. Е. Коцебу совершил кругосветное
путешествие. В ходе экспедиции занимался астрой,
и гидромет. наблюдениями, в Атлантич и Тихом ок.
производил гидрографич. работы. В 1819—1822 гг.,
командуя шлюпом „Благонамеренный", второй раз
обошел вокруг земного шара (вместе со шлюпом
„Открытие"). Экспедиция должна была иайти мор. путь
из Берингова прол. в Атлантич. ок. через Сев.
Ледовитый ок. вдоль берегов Сибири на 3. или севернее
Аляски и Канады на В. Дважды проходила через
Берингов прол. соотв. на В. и 3., ио, достигнув в
Чукотском м. 70° 13' с. ш., из-за тяжелой лед.
обстановки была вынуждена отказаться от этих попыток.
Именем Ш. названы бухта на Аляске, проход у Мар-
шалловых о-вов, острова в Карском м.. пик в
Антарктиде.
ШКАЛА БОФОРТА, сист. оценки силы ветра.
Предложена англ. гидрографом Ф. Бофортом в 1806 г.
Основывается на зрнт. восприятии действия ветра на води,
поверхность, дым, флаги, надстройки судна, на берег,
сооружения. Оценка производится в баллах Бофорта.
ШКАЛА СОСТОЯНИЯ ПОВЕРХНОСТИ МОРЯ. сист.
визуальной оценки реакции поверхности моря на силу
действующего ветра, основанная на внеш. признаках
(рябь, брызги, барашки, пена и т.д.). Применяется
10-балльная шкала, запись производят араб, цифрами
(справа показано состояние поверхности моря):
0 ..Зеркально-гладкая поверхность
1 ...Рябь, появляются небольшие гребни волн
2 ...Небольшие гребни волн начинают опрокидываться, но пена
не белая, а стекловидная
3 ...Хорошо заметные небольшие волны, гребни нек-рых из них
опрокидываются, образуя местами белую клубящуюся
пену — барашки
4 ...Волны принимают хорошо выраж. форму, повсюду
образуются барашки
Новгородский шитик
5 ...Появляются гребни большой высоты, их пенящиеся
вершины занимают большие площади, ветер начинает срывать
пену с гребней волн
6 ...Гребни очерчивают длинные валы ветровых волн, пена,
срываемая с гребней ветром, начинает вытягиваться
полосами по склонам волн
7 ...Длинные полосы пены, срываемой ветром, покрывают
склоны волн и местами, сливаясь достигают их подошв
8 ...Пена широкими плотными сливающимися полосами
покрывает склоны волн, отчего поверхность становится белой,
только местами, во впадинах волн, видны свободные от
пены участки
9 ...Поверхность моря покрыта плотным слоем пены, воздух
наполнен вод. пылью и брызгами, видимость значительно
уменьшена
ШКАЛА СТЕПЕНИ ВОЛНЕНИЯ, сист. оценки
ветрового волнения по высоте наиб, крупных волн.
Применяется 10-балльная система. Балл степени волнения
записывается римскими цифрами (от 0 до IX).
Шкала степени волнения
Балл степени
волнения
0
I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
Вые. наиб, волн.
м
0
До 0,25
0,25— 0,75
0,75— 1,25
1.25— 2,0
2,0 — 3,5
3,5 — 6,0
6,0 — 8,5
8,5 —11,0
11,0 н более
Словесная хар-ка
волнения
Волнение отсутствует
Слабое
Умеренное
Значительное
Сильное
Очень сильное
Исключительное
ШКАНЦЫ (гол schans), самый верх, помост либо
палуба в корм, части парусного корабля, где обычно
находились вахтенные или караульные офицеры н где
устанавливались компасы. Позднее Ш. называли
часть верх, палубы воен. корабля от грот-мачты до
бизань-мачты. Ш. считались на корабле почетным
местом; там зачитывались перед строем законы,
манифесты, приказы, приговоры. Размещение Ш. на
корабле каждого типа определялось приказом по Мор.
ведомству.
Ш КА ТОР И НА, кромка паруса, подкрепляемая для
прочности 2—3 слоями ткани, а в нек-рых случаях —
стальным или растит, ликтросом. У прямых парусов
различают Ш. верхнюю, нижнюю и боковые: у косых
парусов кроме верхней и нижней есть передняя и
задняя Ш.
ШКАФУТ (от гол. schavot — стеллаж, эшафот),
широкие доски, уложенные горизонтально вдоль бортов
деревянных парусных крраблей. Служили для
прохода с бака на квартердек (или шканцы). В пар.
флоте — часть верх, палубы корабля от фок-мачты или
нос. надстройки до грот-мачты или корм, надстройки.
На реч. стальных баржах — деревянный брус,
укрепленный на палубе на нек-ром расстоянии от борта;
служит ограждением, иногда на нем устанавливают
леерное устройство.
ШКВАЛ (англ. squall), внезапное резкое и
непродолжит, усиление ветра, отмечающееся при прохождении
мощ. ливневых облаков. В передней по ходу части
облака возникает вихрь с гориз. осью, нисходящий
поток воздуха в к-ром вызывает у поверхности моря
усиление ветра до 20—30 м/с. В гораздо больших
масштабах это явление развивается при вторжениях
холодного воздуха в теплый, когда Ш. развиваются

426 ШКЕН
Шкала Бофорта
Баллы
Бофорта
Словесная
хар-ка
ветра
Скорость
ветра, м/с
Состояние поверхности моря
Штиль
Тихий
Легкий
Слабый
Умеренный
Свежий
Крепкий
Очень крепкий
Шторм
Сильный шторм
Жестокий шторм
Ураган
0-
0-
0,6-
0.3-
1.8-
1.6-
3,4-
3.4-
5.3-
0,5
-0.2
-1.7
-1.5
-3,3
-3.3
-5,2
-5,4
-7,4
5,5-7,9
7.5-
8-
9,9-
-9,8
10,7
-12,4
10,8—13,8
12,5—15,2
13,9—17,1
15,3—18,2
17,2—20,7
18,3-21,5
20.8-24,4
21,6—25,1
24.5—28.4
28,5—32,6
32,7 и более
Зеркально-гладкая •
Рябь
Появляются небольшие гребни волн
Небольшие гребни волн начинают опрокидываться.
но пена не белая, а стекловидная
Хорошо заметны небольшие волны, гребни нек-рых
из них опрокидываются, образуя местами белук
клубящуюся пену — „барашки"
Волны принимают хорошо выраж. форму, повсюду
образуются „барашки"
Появляются гребни большой высоты, их пенящиеся
вершины занимают большие площади, ветер начинает
срывать пену с гребней волн
Гребни очерчивают длинные валы ветровых волн:
пена, срываемая ветром с гребней волн, начинает
вытягиваться полосами по склонам волн
Длинные полосы пены, срываемой ветром, покры'
вают склоны волн и, местами сливаясь, достигают
их подошв
Пена широкими плотными сливающимися полосам»
покрывает склоны волн, от чего поверхность стано
вится белой, только местами во впадинах волн видны
свободные от пены участки
Поверхность моря покрыта слоем пены, воздух
наполнен вод. пылью и брызгами, видимость значи
тельно уменьшена
Поверхность моря покрыта плотным слоем пены,
гориз видимость ничтожна
Примечание. В графе „Скорость ветра" в числителе показаны значения скоростей ветра, принятые в
в знаменателе — в зарубеж. странах.
СССР,
по всей линии фронта (линия Ш.). Интенсивность Ш.
тем больше, чем резче перепад темп-ры воздуха.
ШКЕНТЕЛЬ (гол. Schenkel), стальной мягкий трос
диам. 30—40 мм, с огоном, коушем или блоком на
конце, служащий для передачи усилия лебедки через
направляющие шкивы на поднимаемый груз или снасть.
ШКЕРТ, штерт, тонкий и короткий конец троса.
ШКИМУШГАР, шхимушгар, однопрядный линь,
свитый из бородочной (содержащей очесы) пенькн
и имеющий разл кол-во каболок. Выпускается свитым
из 2 или 3 каболок. Употребляется для накладки
бензелей, клетневания, изготовления матов и т. п.
ШКИПЕР, шхипер (дат. skipper — корабельщик),
владелец или капитан судна в торговом флоте. В рус.
ВМФ XVIII в мл. офицерский чин, отвечавший за
порядок и хоз-во на корабле.
ШКОТ (гол7 schoot). 1- Сиасть бегучего такелажа,
с помощью крой нижние — шкотовые углы парусов
растягиваются по рею или гику либо оттягивают назад
углы парусов, не имеющих рангоута. Каждый Ш.
получает доп. наименование по назв. паруса:
стаксель-Ill., грота-Ш. и т. п. 2. Многошкивные тали для
установки гика под нужным углом к ветру, напр.
грота-гика-Ш., спинакер-гнка-Ш и т. п. Ш. передних
парусов на соврем, яхтах, как правило, выбирают
с помощью многоскоростных лебедок шпилевого типа.

ШЛЮЗ 427
ШКУТ, шкоут, шхоут (гол. schoot), парусное
воен. или трансп. (реже рыболовное) судно,
распространенное в XVIII—XIX вв. на Балтийском и
Каспийском м.. Ладожском и Онежском оз., на р. Волге.
Большие Ш имели парусную оснастку фрегата,
малые — брига. Ш. строили из сосны, ели или
персидского дуба. Они имели палубу с 2 люками, крытые
бак и ют, навесной руль. Оснащались 2—3 якорями
и одним верпом. Дл. 17—45 м, шир. 4,5—8,5 м, осадка
1,2—3,6 м, грузоподъемность 150—500 т, экипаж 12—
18 чел. Первым Ш. в составе рус. флота был 12-пу-
шечиый швед. „Виват", захваченный в 1702 г. в бою
иа Чудском оз.
ШЛЮЗ (гол. sluis, от лат. excludo — удерживаю,
отделяю), гидротехн. сооружение (ГТС), предназнач.
для подъема или опускания судов с одного уровня
воды на другой. Первые Ш. появились в Италии в сер.
XV в. (чертеж III. имеется в рукописях Леонардо да
Винчи, датированных 1497 г.). Ш. делятся на морские
для мор. судоходства и речные (канальные) для внутр.
судоходства. Мор. Ш. строятся на входах закрытых
мор. каналов или акваторий приливных портов с целью
снижения объема дноуглубит. работ. Наиб, крупные
мор. Ш. построены в XX в. — на Панамском и Киль-
ском каналах и входные Ш. в нек-рых портах Зап.
Европы (Гавр, Дюикерк, Антверпен и др.). В СССР
для предотвращения засоления пресных вод устьев
Днепра и Буга намечено стр-во комплекса ГТС, в состав
к-рых войдет первый в стране мор. Ш. Осн. элементы
Ш.— камера, головы и подходы. В камере находятся
суда во время шлюзования, перемещаясь вместе с
уровнем воды по вертикали. Камера образуется 2
стенами и днищем. Констр. ее зависит от геологнч.
условий стр-ва, габаритов Ш., сист наполнения
(опорожнения) камеры водой. Днище камеры может быть
водопроницаемым или водонепроницаемым.
Водопроницаемое днище представляет собой покрытие в виде
каменной отмостки или бетонных плит, при этом стены
Габаритные размеры камер морских шлюзов
Назв. шлюза,
местоположение
„Глидстоун",
Ливерпуль
„Зандвлит",
Антверпен
„Крунсшанс-шлюз",
Антверпен
„Бодуэн",
Антверпен
„Эймюйден".
Амстердам
Канал „Гент-Тер-
незен"
СеН-Назер, 3-й вход
Шлюз Новый,
Гавр
Шлюз Новый,
Дюнкерк
„Ослебсхаузен",
бремен
Северный, Бремер-
хафен
Вильгельмсхафен,
4-й вход
Эмден
Кильский канал:
„ Брунсбютельког"
„Хольтенау"
Панамский канал
Дл..
м
Шир.,
м
Англия
326 | 40
Бельгия
500
270
360
57
35
44,8
Нидерланды
400
290
50
40
Франция
350
400
364
50
67
50
ФРГ
171
372
390
260
330
330
50 (15,2)***
60 (45)***
57
40
45
45
Панама
305 1 33,5
Глубина на
короле *. м
14,03
17,75
14,90
15,24
15,75
12.50
12,65
(—14,50) **
(—13,50) **
9,30
10,56
17.18
13,06
15,29
13,70
13,50
* От сред, приливного уровня.
** Отметка короля.
*** В скобках дана ширина ворот (ширина судоходного
отверстия в пределах головы).
Входной шлюз Новый в порту Дюнкерк: а — фрагмент ген.
плана порта; б — план шлюза; в — поперечное сечение камеры
шлюза; 1 — Северное м.; 2 — зап. мол; 3 — аванпорт; 4 —
шлюз Ватир (1939); 5 — шлюз Тристрам (1890), 6 — Новый
шлюз (1970); 7 — разворотный бас. Нового шлюза; 8 —
механизмы для откатки ворот; 9 — здание управления шлюзами;
Ю — ниж. голова шлюза; // - откатные ворота;
12—насосные станции; 13 — верх, голова шлюза; 14 — подъемный
мост; 15 — камера; 16 — направляющая стенка с отбойными
уст-вами; 17—стена камеры; 18 — противофильтрац. шпунт;
19 — обратный фильтр; 20 — крупный камень; 21 — блоки-
распорки через каждые 10 м

428 ШЛЮЗ
камеры выполняются в виде массивной кладки,
уголковых и контрфорсных коистр., шпунтовых рядов.
В камерах с водонепроницаемым днишем стены могут
быть жестко заделаны в сплошную плиту днища —
т. н. доковая констр.—- или сопрягаться с днищем с
помощью водонепроницаемых шарниров. По длине
камера разрезана сквозными температурно-осадоч-
иыми швами на секции дл. 20—45 м. На стенах
располагаются причальные уст-ва, за к-рые швартуются
суда. Габариты Ш. характеризуются полезными
размерами камеры: длиной, шириной и глубиной на
короле (пороге) наиб, выступающей части
поверхности диища голов и камеры. Их выбирают в
зависимости от размерений макс, расчетного судна (или
группы одноврем. шлюзуемых судов) и способа
проводки через Ш. своим ходом, с помощью портовых
буксиров, ср-вами берег, тяги. Верх стенки Ш.
проектируется на 1 —1.5 м выше макс, уровня прилива
с учетом ветрового нагона воды. Отметку короля
выбирают исходя из миним. расчетного уровня воды,
осадки расчетного судна и запасов под его днищем.
По торцам камеры располагаются головы Ш. -
массивные доковые констр., к-рые оборудованы воротами
для соединения или разъединения камеры с
прилегающей водн. поверхностью. Устои (стены) голов
используются для размещения в них водопроводных
галерей, с помощью к-рых происходит наполнение или
опорожнение камеры по принципу перетока воды в
сообщающихся сосудах. Галереи снабжены рабочими и
ремонтными затворами. Наполнение и опорожнение
камеры могут также осуществляться через отверстия
в воротах Ш., перекрываемых спец. затворами — клин-
кетами. В головах Ш. размешено мех. оборудование
для перемещения ворот и затворов системы питания
(уст-ва наполнения или опорожнения), а также
насосные уст-ки для осушения ниш ворот, галерей или
всего Ш. при осмотре и ремонте. Констр. голов Ш.
зависит от типа и числа ворот. Как правило, в каждой
голове располагают 2 ворот — рабочие и резервные.
Оси. типы ворот — плоские откатные и двустворчатые.
Плоские откатные ворота используются для
перекрытия больших (более 40 м) пролетов в случае
возможного напора воды с любой из сторон (напр., Ш. в порту
Гавр с камерой шир.
70 м). При шир. камеры
менее 40 м и
одностороннем напоре воды
применяют двустворчатые
ворота (напр., на
Панамском канале). Подходы
к головам Ш.
представляют собой каналы с
причальными сооружениями
для судов, ожидающих
шлюзования, и
направляющими сооружениями
(палами) для
безопасного входа судов в Ш.
Для движения
сухопутного транспорта Ш.
оборудуются разводными
мостами. Пропускную
способность Ш.
определяет максимально
возможное число
шлюзований в сутки и за год.
ШЛЮЗОВАНИЕ, проход судна через шлюз для входа
в канал, порт или к.-л. искусств, сооружение. Вход
судна в шлюз осуществляется только по
разрешающему сигналу администрации шлюза, указывающему
также сторону шлюза, к к-рой должно швартоваться
судно. К шлюзу подходят на самом малом ходу,
обеспечивающем управляемость судна. При швартовке
в шлюзе первыми подают нос. шприиг и корм,
продольный швартов, с тем чтобы предотвратить навал на
стоящее впереди судно или батопорт шлюза. Выход судов
из шлюза осуществляется в той же
последовательности. Стенки шлюза предохраняются от навала судов
спец. плав, или навесными кранцами.
ШЛЮЗОВАЯ КАМЕРА, герметичный отсек
барокамеры, декомпрессионной камеры, подводной
лаборатории или др. сооружения, работающего при повыш.
внутр. давлении, предназнач. для перехода людей
или передачи к.-л. предметов (грузов) через
переходные люки в смежные отсеки этих или состыкованных
с ними сооружений без изменения в иих давления
воздуха.
ШЛЮП (гол. sloep). 1. Парусный 3-мачтовый воен.
корабль XVIII—XIX вв. с прямым вооружением. По
размерам занимал промежуточное положение между
корветом и бригом. Предназначался для разведыват.,
дозорной и посыльной служб. В России Ш. строили
в 1-й пол. XIX в. Их часто использовали для
кругосветных плаваний и науч. экспедиций (О. Е. Коцебу,
Ф. Ф. Беллинсгаузен, М. /7. Лазарев и др.).
Водоизмещение 300—900 т, арт. вооружение 16—32 орудия на
верх, и батарейной палубах. 2. Тихоходный сторожевой
корабль в иек-рых зарубеж. ВМС в период 2-й
мировой войны. Водоизмещение до 1000 т, скорость до
16 уз. Иногда так называют англ. корабли берег,
охраны. 3. Парусное мор. трансп. и рыболовное
одномачтовое судно, распространенное в Европе и Америке в
XVIH—XX вв. Парусное вооружение состоит из га-
фельного или бермудского грота, гафельиого топселя
и кливера. Иногда Ш. дополнительно снабжают еше
одним кливером и стакселем. 4. В настоящее время
Ш.— тип парусного вооружения спорт, судов.
Шлюп

ШМАК 429
ШЛЮПБАЛКА, уст-во для спуска шлюпки с борта
судна на воду и подъема ее на борт. Шлюпку
обслуживают 2 LLL, каждая из к-рых включает стрелу,
опорные констр., шлюпочные тали и механизм,
обеспечивающий работу Ш., напр. лебедку. Спуск
шлюпки с помощью Ш. делится на 2 периода:
вываливание, т. е. вынос шлюпки за борт судна, и верт.
спуск на воду, к-рый выполняется на Ш. всех типов
травлением лопаря шлюпочных талей. По способу
вываливания Ш. делят на 2 группы: требующие для
вываливания приложения ручного или мех. усилия
(радиальные и заваливающиеся) и самопроизвольно
вываливающиеся под действием веса шлюпки
(гравитационные). Радиальная и заваливающаяся Ш.
отличаются ориентацией оси поворота стрел при
вываливании. У радиальных Ш. вываливание выполняется
поочередным согласованным поворотом стрел вокруг
верт. оси и, как правило, спуск шлюпки на воду
производится вручную. Радиальные Ш. не используются
для спуска спасат. шлюпок. У заваливающейся Ш
стрела поворачивается относительно гориз. оси.
проходящей через шпор. При этом у S-образных
заваливающихся Ш. шлюпка в походном положении крепится
на стреле, а у обычных, смещенных к борту,
серповидных заваливающихся Ш. опирается на палубные
кильблоки Заваливающиеся Ш. применяют для
небольших спасательных шлюпок массой до 2—3 т. Гра-
витац. Ш. вываливают шлюпку либо поворотом стрел
вокруг одного нли иеск. шарниров, либо движением
стрел вместе со шлюпкой на катках по направляющим
(склоняющиеся и скатывающиеся Ш.). Одношарнир-
ная гравитац. Ш. вываливает шлюпку поворотом
совмещенного со шпором шарнира до упора на палубе.
У двухшарнирной Ш. поворот верх, части стрелы
продолжается относительно промежуточного
шарнира. Каждый каток склоняющейся Ш. движется по
своей направляющей, катки у скатывающейся Ш.
перемещаются по общей направляющей.
Лит.: Александров М. Н. Суд. уст-ва. Л.:
Судостроение, 1982.
ШЛЮПКА (от. гол. sloep), общее назв. малого греб.
нли мот. судна с круглоскулыми килеватыми обводами
корпуса и иаружн. килем. Различают транцевые Ш.
и вельботы (с острыми образованиями кормы). По
назначению Ш. могут быть спасательными, рабочими и
корабельными.
ШЛЮПОЧНОЕ УЧЕНИЕ, отработка практич.
навыков экипажа по подготовке, спуску и управлению
спасательными шлюпками. Междунар. конвенция по
охране человеч. жизни на море (1974) требует
проведения учеб. сборов и учений. На пас. судах сборы
экипажа для Ш. у. проводят по возможности еженедельно.
Такой сбор с участием пассажиров является
обязательным при выходе пас. судна из порта отправления в
междунар. рейс. На груз, судах сбор экипажа для Ш. у.
проводят не реже одного раза в месяц. Во время
учеб. сбора проверяют комплектность шлюпочного
снабжения. На Ш. у. поочередно используют разл.
группы спасат. шлюпок с расчетом, чтобы каждая
шлюпка была спущена на воду одни раз в 4 мес.
На учениях проверяют знания экипажа по освоению
возлож. обязанностей, натренированность в их
выполнении. На пас. судвх о Ш. у. сообщают пассажирам.
На груз, судах сигнал шлюпочной тревоги
предваряется объявлением по трансляции: „Учебная
шлюпочная тревога". На Ш. у. отрабатывают: надевание и
крепление спасат. жилетов; подготовку спасат.
шлюпок к спуску и плотов к сбрасыванию на воду;
подачу продовольствия, воды, одеял, шлюпочной
радиостанции и суд. документов в шлюпки; посадку
людей в шлюпки; их спуск на воду; отход шлюпок
от борта; постановку и уборку шторм, закрытия. На
пас. судах отрабатывают действия группы охраны
порядка и безопасности. После окончания Ш. у.
администрация судна проводит его разбор.
ШМАК, шмака, смак, небольшое палубное
парусное судно, применявшееся в XVII—XIX вв. для
транспортировки грузов, пассажиров и лова рыбы (гл.
обр. тралового) в Северном и Балтийском м. Ш.
имели парусное вооружение шлюпа или кеча в
зависимости от размеров. В России 2-мачтовые
Ш. с косыми парусами применялись в 1-й пол.
XVIII в. в качестве воен. транспортов, а также для
перевозки леса на Балтийском и Каспийском м. Дл.
18—27 м, шир. ок. 7 м, вые. борта ок. 3 м,
грузоподъемность 40—140 т.
Шмак
Шлюпбалка: о — радиальная; б -- заваливающаяся; в —
смещенная к борту заваливающаяся; г — S-образная
заваливающаяся; д — серповидная заваливающаяся; е — одношар-
нирная гравитац.; ж — двухшарнирная гравитац.; з — откло^
няющаяся гравитац.; и — скатывающаяся гравитационная

430 ШМИД
ШМИДТ Отто Юльевич (1891 — 1956), сов. ученый —
математик, астроном, геофизик, исследователь
Арктики, чл.-корр. АН СССР (1933), акад. АН СССР
(1935), Герой Сов. Союза (1937), гос. н обществ,
деятель. Чл. КПСС с 1918 г. Окончил Киевский уи-т
в 1913 г. После Великой Окт. соц. революции член
коллегий ряда наркоматов, один нз организаторов
в стране высшего образования, наукн н издат. дела
С 1920 г. проф. Лесотехн. ин-та в Москве, в 1923—1956
проф. Моск. гос. ун-та. В 1930—1932 гг. директор
Арктического и Антарктического института в
Ленинграде, затем начальник Главсевморпути (1932—1939).
Организатор Ин-та теорет. геофизики АН СССР (1937)
и его директор до 1949 г. Вице-президент АН СССР
(1939—1942). В 1928 г. принимал участие в первой
сов.-герм. Памирской экспедиции как зам. начальника
и руководитель альпинистской группы. В 1929 г. Ш.
возглавил экспедицию иа ледокольном пароходе
„Георгий Седов", создавшую первую и.-и. станцию на
Земле Франца-Иосифа. В 1930 г. снова на „Седове"
обследовал сев.-вост. часть Карского м., Землю
Франца-Иосифа и зап. берег Сев. Земли. В 1932 г.
возглавил экспедицию на ледокольном пароходе
„Сибиряков", к-рый прошел за одну навигацию из
Архангельска в Тихий ок. В 1933—1934 гг. был во главе
экспедиции на пароходе „Челюскин", снова сделавшей
попытку пройти Северным морским путем за одну
навигацию. В мае 1937 г. руководил экспедицией,
создавшей дрейфующую станцию „Северный полюс" (СП-1),
а в февр. 1938 г. возглавлял операцию по снятию
4 членов станции со льдины. В сер. 40-х гг выдвинул
нов. космогонич. гипотезу об образовании Земли и
планет Солнечной системы. Награжден 3 орденами
Ленина и др. орденами и медалями. Был членом ЦИК
СССР, депутатом Верховного Совета СССР первого
созыва, избран членом ряда сов. и зарубеж. науч.
обществ, основатель и редактор ряда науч. журналов,
а также гл. редактор Большой сов. энциклопедии
Осн. труды: „Избр. труды. Математика" (1959),
„Избр. труды. Геогр. работы" (1960) н др. Именем Ш.
названы остров в Карском м. и мыс в зап. части
Чукотского п-ова, полуостров в сев. части Нов. Земли,
одна из вершин на Памире, равиииа в Антарктиде
и др. Имя Ш. носит сов. н.-и. ледокол.
ШМИДТ Петр Петрович (1867—1906), рус. моряк,
лейтенант Черноморского флота, возглавивший
восстание иа крейсере
„Очаков" в 1905 г. Окончил
Мор. уч-ще в Петербурге
в 1886 г. Служил иа Балт.
и Тихоокеанском флотах,
в 1898 г. ушел в запас
в чине лейтенанта.
Плавал на торговых судах, '
в 1904 г. мобилизован,
с 1905 г. командир
миноносца № 253 на Черном м.
В 1905 г. организовал в
Севастополе „Союз
офицеров—друзей народа".
■«^Чпт
•s a
л*Ъ
- PL *Ф
- I'
О. Ю. Шмидт
П. П. Шмидт
участвовал в создании „Одесского об-ва
взаимопомощи моряков торгового флота". Был арестован
2 иояб. 1905 г. за выступления на митингах рабочих,
солдат и матросов. Рабочие заочно избрали Ш.
пожизн. депутатом Севастопольского Совета
рабочих депутатов и добились его освобождения из
тюрьмы. В чине капитана 2 ранга 20 ноября Ш. ушел
в отставку. С началом Севастопольского восстания
воен. организация социал-демократов предложила
ему стать воеи. руководителем восстания. Ш.
прибыл иа крейсер „Очаков", на к-ром 27 ноября
был поднят красный флаг. После поражения восстания
28 ноября Ш. арестован н 2 марта 1906 г. приговорен
воен. судом к смертной казни. Вместе с др.
руководителями восстания расстрелян на о-ве Березань.
С 1926 г. Ш. посмертно избран почетным членом
Севастопольского Совета депутатов трудящихся.
В 1962 г. в Очакове открыт музей его имени. В 1972 г.
на о-ве Березань воздвигнут монумент Ш. В
Ленинграде именем Ш. назван мост через Неву.
ШНЕК, шнека, шняка, снека. 1. Морское
парусно-греб. судно скандинав, народов XII—XIV вв.,
служившее преим. для набегов. Ш. был похож
на дракар, ио имел меньшие размеры. Был оснащен
1—2 мачтамн с прямыми парусами и 15—20 парами
весел, вмещал до 100 чел. 2. Парусио-греб. рыбацкое
судно сев. славян (поморов) XI—XIX вв.
Представляло собой плоскодонное беспалубное судно. Имело
*)■
in Г
Лейтенант П. IX Щмидт на
миноносце „Свирепый"
обходит корабли, стоящие на
Севастопольском рейде 14
ноября 1905 г. Худ. Г. В.
Горшков. 1940

ШПАН 431
одну поперечную переборку и закрытые палубами
выгородки в оконечностях (чердаки) для хранения
улова, провизии и укрытия людей от непогоды. К носу
от переборки располагалась мачта вые. ок. 6 м с
прямым нли шпринтовым парусом. Большие Ш. несли иа
корме вторую мачту, ниже первой, с гафельным
парусом, а также кливер. Ш. имел острые в плане
оконечности, закругленный форштевень и прямой
ахтерштевень. Обшивка крепилась к набору внакрой
вицей или жгутами из мочала. Набор скреплялся
деревянными нагелями. Ш. оснащался навесным
рулем с длинным румпелем и веслами дл. 4 м. Дл. 7—12 м,
шир. 2—2,5 м, осадка 0,6—0,8 м, грузоподъемность
2,5—4 т, экипаж до 4 чел. Для сообщения с берегом и
др. целей Ш. имели осиновки.
ШНЯВА (гол. snauw), небольшое парусное торговое
или военное судно, распространенное в XVII—XVIII вв.
в скандинавских странах и России. Ш. имели 2
мачты с прямыми парусами и бушприт. Воен. Ш.
вооружались 12—18 пушками малого калибра и
использовались для разведки и посыльной службы в
составе шхерного флота Петра I. Дл. Ш. 25—30 м,
шир. 6—8 м, водоизмещение ок. 150 т, экипаж до
80 чел. Первые рус. Ш. „Мункер" и „Лизета" были
построены на Азовском м. в кон. XVII в. Первой Ш.
Балт. флота была швед. „Астрильд", захваченная в
мае 1703 г. в абордажном бою на р. Неве.
ШОКАЛЬСКИЙ Юлий Михайлович (1856—1940),
рус. сов. океанограф, географ и картограф, президент
Геогр. об-ва СССР (1917—1931), чл.-корр. н почетный
член АН СССР (1939). Окончил мор. уч-ще в 1877 г.,
затем Мор. академию в 1881 г. В 1881 —1882 гг.
работал зав отделом мор. метрологии Гл. геофизич.
обсерватории и в Гл. гидрографич. упр., в 1883—
1908 гг. преподавал в мор. уч-ще, в 1910—1930 гг.
проф. Воен.-мор. академии, а с 1925 г.—
Ленинградского гос. ун-та. Известен трудами в обл.
метеорологии, гидрологии и океанографии. В капит. труде
„Океанография" (1917) показал причинную связь
явлений в Мировом ок. н необходимость изучения
в единстве мор. гидрологии и метеорологии. В 1923—
1927 гг. руководил океаиографич. экспедицией по
комплексному изучению Черного м., исследовал
Ладожское оз., реки Вычегду, Тавду и др., изучал и
осваивал Северный морской путь, возглавлял работы по
составлению карты рельефа России. Совместно
с А. А. Тилло разработал методику картографич работ
и применил ее при исчислении поверхности Азиат,
части России и длины гл. рек. Вел большую работу
в Геодезич. комитете Госплана СССР и Гл. упр. Гидро-
метслужбы СССР, участвовал в подготовке и
проведении 2-го Междунар.
полярного года (1932—
л "" 1933). Был составителем
н редактором ряда геогр.
карт и атласов. Име-
v. " нем Ш. названы 12 геогр.
* \ объектов, в т. ч. пролив
между о-вами Сев. Зем-
1 ли, остров при входе
^^^^ А в Обскую губу, остров в
^^^■^ Карском м., пролив
Ю- М. Шокальский
в Антарктике у Земли Александра I, ледники на Тянь-
Шаие, пике Гармо, Алтае, Нов. Земле, пик на Тянь-
Шане. Имя Ш. носит сов. н.-и. судно.
ШПАНБЕРГ, Шпангенберг, Шпанберх,
Стаиберх, Мартын Петрович (? —1761), рус.
мореплаватель, капитан 1 ранга, участник 2 Камчатских
экспедиций. По происхождению датчанин, с нояб. 1720 г.
на рус. службе. В 1728 г. совершил плавание на боте
„Святой Гавриил" под командованием В. И. Беринга
в Чукотское м. В 1732 г. назначен командиром отряда,
к-рому поручалось описать Курильские о-ва и
обследовать побережье Японии. В 1738 г.. командуя
отрядом из 3 судов, иа бригантине „Архангел Михаил"
плавал вдоль Курильской гряды, открыл ряд новых
островов. В 1739 г во главе отряда из 4 судов достиг
япон. о-ва Хонсю, где пытался установить контакты
с японцами, в 1742 г. снова посетил этот остров.
В 1743 г. заменил умершего Беринга на посту
начальника 2-й Камчатской экспедиции. С 1749 г. служил
на Балт. флоте. Именем Ш. назван один из островов
Курильской гряды.
ШПАНГОУТ (гол. spanthout, от spant — ребро и
houl—дерево). 1. Криволинейная поперечная балка
корпуса судна, подкрепляющая наружную обшивку и
обеспечивающая прочность и устойчивость
бортов и днища. На соврем, мор. судах Ш. принято
называть борт, часть этой балки от днища до палубы
(днишевая часть называется флором). Ш. в трюме
называют трюмным, в твиндеке — твиндечным. Ш.
является осн. балкой поперечного набора корпуса судна.
Шпангоут двухпалубного сухогрузного судна для перевозки
генеральных грузов: а — общий вид; б — узлы шпангоута: / —
наружи, обшивка; 2 — трюмный шпангоут; 3 — бимсоьая кница
ниж. палубы; 4 — междупалубный шпангоут; 5 — бимсовая
кница верх, палубы; 6 — продольная подпалубная балка верх,
палубы; 7—настил верх, палубы; 8 — рамный бимс верх,
палубы; 9 — заделка выреза в ниж. палубе для прохода
шпангоута; 10—настил ниж. палубы; // — бимс ниж. палубы;
12 — скуловая кница с отогнутым фланцем; 13 — настил
второго дна; 14 — скуловая бракета

432 ШПАЦ
Шпигат: / — шпигатная тру-
^ЙДТЬУ4^ ^а' ^ воронка; 3 — палуба;
Вместе с флором и подпа-
лубным бимсом,
лежащими в одной с ним
плоскости, Ш. образует
шпангоутную раму.
Расстояние между шпангоут-
ными рамами при
поперечной системе набора
корпуса равно
конструктивной шпации. Шпаи-
гоутные рамы вместе с
поперечными перебор
ками придают прочность
и жесткость корпусу. На
ледоколах в носу и в
корме, а также в свесе крейсерской кормы обычных
судов Ш. и шпангоутные рамы поворотные — их
плоскости образуют с обшивкой борта прямой угол.
Промежуточные Ш. устанавливают между основными на
судах лед. плавания. При продольной системе набора
борта (напр., на танкерах) Ш. в плоскости шпангоут-
иой рамы усиливаются и называются рамными. Ш
выполняют в зависимости от требуемого момента
сопрот. из катаных или составных профилей. 2. Ш.
теорет.— кривые поперечных обводов корпуса
полученные пересечением иаружн. поверхности корпуса
равноудаленными поперечными плоскостями (см.
Теоретический чертеж).
ШПАЦИЯ (от лат. spatium — пространство,
промежуток), см. Конструктивная шпация. Теоретическая
шпация.
ШПИГАТ (гол. spiegat от spuiten — брызгать, лить
и gat — отверстие), отверстие в палубе для удаления
за борт воды, попавшей на нее при заливании судна
волнами, атм. осадках, тушении пожаров, уборке
палубы и т. п. Ш. располагают в р-нах возможного
скопления воды (в низших точках палубы) и
снабжают шпигатной трубой, через к-рую вода отводится
самотеком непосредственно за борт или иа
нижележащие открытые палубы. Ш. называют также отверстия
в днищевых продольных балках, к-рые служат для
стенания остатков жидкого балласта либо жидкого груза
к приемным патрубкам осушит, или зачистной системы.
На парусных судах Ш. применялись для проводки
снастей бегучего такелажа.
ж)
в)
Ф
е)
е)
з)
х)
qLJy" 17№/ШЮ/П0>Г/Ю/ГХЮ71
"Ъ
ШПИЛЬ (гол. spil), палубный механизм лебедочного
типа с верт. валом (баллером), устанавливаемый в
нос. части судиа (а на больших судах и в корме),
предназнач. для выбирания якорной цепи, плавного
потравливания цепи при постановке судиа на якорь
на больших глубинах, натягивания шварт, канатов
и пр. Имеет преим. электромех. привод. Перспективны
Ш. с электрогидравл. приводом.
ШПОН (нем. Span, Spon), тонкие (толщиной 0,4 -
1,5 мм) листы древесины, получаемые лущением с
предварительно распаренной вращающейся круглой
заготовки нз березы, сосны, ольхи, бука или древесины
ценных пород. Ш. используется для выклейки
корпусов малых греб, прогулочных и спорт, лодок,
парусных яхт, а также для облицовки переборок и суд.
мебели. Корпуса выклеивают, укладывая полосы Ш.
послойно на болван, соответствующий по форме и
размерам готовому изделию; применяют клеи
холодного отверждения и, если необходимо, гвоздевую
запрессовку. При крупносерийном пр-ве лодок дл. до 4 м
нх корпуса после укладки на болван нужного числа
слоев Ш. обкладывают бумагой, накрывают
резиновым чехлом и помещают в автоклав, где
поднимают давление, откачивают воздух из-под чехла и
повышают темп-ру до 40—60 °С на 1—2 ч,
необходимых для отверждения клея. Малые греб, лодки из Ш.
имеют безнаборную конструкцию. Обшивка лодки дл.
ок. 4 м выклеивается из 4 слоев березового Ш.
толщиной 1,15 мм. Обшивка корпуса яхты дл. ок. 8 м,
подкрепленная набором, должна иметь толщину ок.
14 мм. Возможно стр-во корпусов с трехслойной
обшивкой, в к-рой сред, слой — заполнитель делается
из реек хвойных пород древесины толщиной 3 4 мм.
ШПОР (гол. spoor), ниж. конец любого верт.
рангоутного дерева (мачты, стеньги), а также внутренний
(прочно закрепленный на судне) конец бушприта,
утлегаря и выстрела или шариирно закрепленный
нижний конец грузовой стрелы.
ШПУНТОВАЯ СТЕНКА (польск. szpunt от нем.
Spund — затычка), стенка из забитых в грунт
сплошным рядом свай (деревянных, железобетонных,
стальных), имеющих замковые соед. и воспринимающих
давление воды и грунта. Верт. элементы Ш. с.— сваи
применяют при стр-ве набережных, камер шлюзов и др.
ШТАГ (гол. stag), снасть стоячего такелажа,
расположенная в ДП и поддерживающая с носа мачту и
стеньгу или раскрепляющая бушприт с форштевнем.
На больших парусниках Ш. получают назв. соотв.
своему расположению, напр. фока-Ш., фор-стень-Ш..
фор-брам-Ш. и т.д. На яхтах самый ниж. Ш.
называется основным, идущий с топа мачты — топштагом,
расположенный между ними — промежуточным. Если
Ш. используется для постановки на нем паруса, то он
называется соотв. наименованию паруса, напр. стак-
сель-Ш., кливер-Ш. и т. п. Ш.-карнак — стальной
трос, соединяющий топы мачт.
Сваи, используемые для шпунтовых стенок: а — деревянная
брусчатая; б — клееная из досок; в -=- плоская железобетонная
свая-оболочка; г — цилиндрич. железобетонная; д — тавровая
железобетонная; е — железобетонная панель; ж, з — корытный
стальной шпунт Ларсена; и — плоский стальной шпунт; к —
крытый зетовый стальной шпунт

ШТОР 433
ШТАГОВЫЙ ОГОНЬ, круговой навнг. огонь белого
цвета, поднимаемый над нос. оконечностью судна на
штаге или гюйсштоке. Включается при стоянке на
якоре. Дальность видимости Ш. о. ие менее мили
ШТАНЫ ГРЕБНОГО ВАЛА, особая
форма наружной обшивки и шпангоутов
в р-не выхода боковых греб, валов в
виде наростов на корпусе, изолирующая
валы от забортной воды вплоть до самых
ступиц винтов. Служат также защитой
греб, вала от повреждений.
Применяются на большинстве 2-вальных траисп.
судов и особенно часто на ледоколах
и судах лед. плавания. Наружн.
обшивка, следуя выгибам
шпангоутов, образует
выкружки. Торцовая открытая
сторона выкружки
непосредственно у ступицы
винта имеет форму узкой
щели с цилиндрич.
выпуклостью,
охватывающей греб. вал. В этой
щели и выпуклости
устанавливается кронштейн
Ш. г. в., втулка к-рого
служит для закрепления
корм, конца дейдвудной
трубы, а лапа, закрывая щель, обеспечивает
водонепроницаемость корпуса.
ШТЕВНИ, общее назв. форштевня и ахтерштевня.
ШТИВКА груза, перемещение груза в груз,
помещениях судна с целью его разравнивания или
заполнения подпалубных пустот. Обычно производится при
погрузке навалочных и насыпных грузов. Напр., при
погрузке зерна в груз, помещения неспециализнр.
сухогрузных судов без Ш. невозможно заполнить зерном
все подпалубное пространство, что требуется по
правилам перевозки зерна, чтобы предотвратить его
смещение. Ш. может быть ручной и механической. Ш. зерна,
сахара-сырца, каменного угля н др навалочных
грузов производится мех. способом с помощью уст-ва,
подающего зерио в любую точку груз, помещения.
Иногда для разравнивания иек-рых навалочных
грузов в груз, помещениях применяют спец. бульдозеры.
ШТИЛЬ (гол. stil), безветрие или очень слабый ветер
(О баллов по шкале Бофорта). Характеризуется
полным отсутствием волн иа море.
ШТОРМ (гол. storm), комплексное явление,
представляющее сочетание шторм, ветра скоростью св.
20 м/с и вызванного им сильного волнения моря.
Высокая повторяемость штормов (до 40% и больше
дней в месяц) на протяжении б. ч. года (кроме
летних месяцев) наблюдается в Сев. Атлантике, сев.
части Тихого ок. и в циркумполярной обл. зап. ветров —
в Южном ок. Ш. представляет серьезную опасность
для мор. судов.
ШТОРМОВАЯ РАДИОГРАММА, краткое открытое
сообщение с судна о ветре св. 20 м/с, высоте волны
Штаны гребного вала
более 8 м. тумане и видимости менее
3 кбт, обледенении судов (с указанием
темп-ры воздуха и воды, направления
и силы ветра), сжатии льдами,
появлении айсбергов и пр. В Ш. р. сообщаются
также время начала явления по
Гринвичу и координаты судна-наблюдателя.
Она передается в оперативные органы
Гидрометслужбы СССР, а при плавании вдали от
берегов СССР — также в иностр. центры сбора
метеотелеграмм. Ш. р. передается независимо от передачи
очередных радиограмм о суд. метеоиаблюдениях.
ШТОРМОВОЙ НАГОН, подъем уровня моря у
побережья в результате действия сильного ветра и статич.
эффекта атм. давления, вызывающего повышение
уровня воды ок. 1 см на 1 гПа падения давления при
прохождении циклона. В зависимости от
конфигурации берег, черты, преобладающих глубин в
прибрежной зоне и фазы астрон. прилива общий подъем
уровня может достигать 7 м и более, что приводит
к катастрофич. наводнениям на побережье.
Совместное действие ветра, волн и ветровых течений
вызывает размыв берегов, проседание почвы с разрушением
построек, засоление с.-х. земель. Зона затопления
может достигать неск. сот квадратных километров,
а вода проникать в глубь суши на 50—70 км. В р-нах
с плохим стоком высокая вода стоит до неск. суток.
При выходе тропических циклонов на сушу наиб.
подъем уровня воды отмечается справа (в Сев.
полушарии) от пути циклона. Слева, где ветер дует от
берега, наблюдается понижение уровня (до 3 м), что
сильно затрудняет навнг. и может привести к
посадке судов на мель. Опустошит, наводнениям подвержены
прибрежные р-ны Мексиканского и Бенгальского зал.,
Японии и др. островов зап.-тропич. зоны сев. части
Тихого ок., а также Атлантич. побережье США.
Печально известен тропич. циклон, обрушившийся иа
Бангладеш в 1970 г., когда погибло примерно 300 тыс. чел.
Циклон вызвал 6-метровый нагон воды,
совпавший по времени с высоким приливом. Значение
очертаний побережья, распределения глубин и
направления траекторий циклонов хорошо видно на примере
ленинградских наводнений. Проходящие вдоль осн
Балтийского м. циклоны приводят к горлу Финского зал.
низкую длинную волну, высота к-рой резко воз-
Лист 28. Зак. 0725

434 ШТОР
растает по мере продвижения в мелководную
вершину залива. Усиленный зап. ветром и сейшами.
подъем уровня воды может достигать 4 м.
ШТОРМТРАП, лестница из растит, троса с
деревянными ступеньками (балясинами), опускаемая по
наружному борту судиа для подъема людей на палубу
с катеров и шлюпок или спуска с судиа. При
высоком надв. борте иногда используются совместно
парадный трап н Ш.
ШТУРВАЛ (гол. stuurwiel, от stuur — руль и wiel —
колесо), орган упр. движением судиа по курсу,
представляющий собой колесо с рукоятками,
соединенное приводами разл. коистр. с рулем. Вращение
Ш. вызывает поворот пера руля (перекладку) на
соотв. угол, чем достигается поворот судна. Ш.
впервые появились иа гол. парусных флейтах в кон. XVI —
нач. XVII в. и приводились в движение 2 матросами.
С ростом размеров парусников и увеличением усилия,
необходимого для перекладки руля, стали
устанавливать спаренный Ш. большого диаметра; его вращали
уже 4 чел. В XIX в. для передачи вращения от Ш. к ру-
ч
1
\
- - >.х.
4'"-
Штормтрап в комбинации с парадным трапом
лю стали применять рулевые машины, и диаметр Ш.
резко уменьшился. На соврем, судах Ш. заменен гид-
равл. и электр. манипуляторами, к-рые автоматически
взаимодействуют со следящей сист. упр. судном.
ШТУРМАН (гол. stuurman, от stuur — руль и man —
человек), квалификац. проф. звание, присваиваемое
лицам судоводит. специальности. В России впервые
введено в 1768 г. (см. Звания морские).
ШТУРМАНСКАЯ РАСПИСКА, документ,
выдаваемый суд. администрацией грузоотправителю в
подтверждение принятия на судно определ. партии груза.
Ш. р. выдается только после фактич. принятия груза
на судно, оформляется обычно иа одном из
экземпляров погрузочного ордера и служит основанием для
выписки коносамента. С момента выдачи Ш. р.
ответственность за сохранность груза несет перевозчик.
ШТУРМАНСКАЯ РУБКА, помещение на ходовом
мостике, смежное с рулевой рубкой или занимающее
часть ее площади и предиазнач. для прокладки и
контроля курса судиа. Оборудована спец. столом для
работы с навиг. картами, шкафами для хранения
карт, пособий, приборов и инструментов, указателями
измерений навиг. приборов (гирокомпаса, лагов,
эхолота), курсографом, хронометром, указателями
измерений метеоприборов (барометра, анемометра,
термометров) и аппаратурой для навиг. радиоизмерений. Из
Ш. р. обеспечивается свободный доступ к индикаторам
РЛС и на открытые участки ходового мостика. При
совмещении рулевой и Ш. р. в одном помещении
предусматривают светоизоляцию штурманского стола для
работы с картами в темное время суток При наличии
на судне автоматизир. иавиг. комплекса на базе ЭВМ,
обеспечивающего решение таких иавиг. задач, как
определение места судна с помощью ср-в
радионавигации, удержание его иа заданном курсе, расхождение
с судами и др., в Ш. р. размещают уст-ва ввода и
вывода информации ЭВМ комплекса.
ШТУРТРОС (гол. stuur — руль и трос), стальной
канат (или цепь), служащий для передачи усилия
от штурвала или рулевой машины иа румпель и через
него к перу руля. Ш. проходит через сист. блоков.
Слабина, образующаяся от вытягивания Ш.,
выбирается талрепами. Для смягчения действия динам,
нагрузок иа Ш., например, от ударов волн по перу
руля, используются амортизаторы. На соврем,
судах Ш., как правило, ие применяется.
ШУЛЕЙКИН Василий Владимирович (1895—1979),
сов. геофизик, один из основоположников сов. школы
физики моря, акад. АН СССР (1946). Чл. КПСС с
1942 г. Окончил Моск. высшее техн. уч-ще в 1916 г.,
преподавал там же с 1918 г., в .1923—1929 гг.
профессор. Одноврем. работал в Ин-те физики и биофизики
(1920—1931). В 1929 г. организовал Черноморскую
гидрофиз. станцию в Кацивели (ныне Мор. гидрофиз.
лаб. АН СССР) н до 1941 г. был ее директором.
В 1942—1945 гг. служил в Гидрографич. упр. ВМФ.
С 1943 г. заведовал организованной им кафедрой
физики моря МГУ. В 1945—1947 гг. читал лекции
в Воен.-мор. академии им. А. Н. Крылова. В 1947—
Штурвал

ШУМЫ 435
1950 гг. начальник Гл. упр. Гидрометслужбы Совета
Министров СССР. С 1948 г. и до конца жизни работал
в созданном им Морском гидрофизическом институте
АН УССР, директором к-рого он был до 1957 г. Осн.
труды Ш. посвящены разработке всеобщей теории
взаимодействия Мирового ок., атмосферы и материков
в формирования климатообразующих и погодных
факторов, а также созданию теорий ветровых волн,
мор. течений, тропич ураганов и пр. Был участником
и руководителем ряда океаиографич. экспедиций.
Автор науч. работ по океанографии, метеорологии,
гидрофизике и др., в т. ч. классич. монографии
„Физика моря" (1953). Награжден 2 орденами
Ленина, орденом Октябрьской Революции, др.
орденами и медалями. Лауреат Гос. премии СССР (1942).
Именем Ш. названо н.-и. судно.
ШУМ ВИНТА, акуст. колебания, создаваемые в воде
работающим гребным винтом. Осн. источниками Ш. в.
являются: кавитация в потоке, обтекающем лопастн
винта, периодич. пульсации давления, создаваемые
винтом в воде вследствие конечного числа его
лопастей (звук вращения винта), колебания лопастей,
возникающие вследствие срыва вихрей с их
выходящих кромок (пение винта), и вихреобразование в
пограничном слое, образующемся при обтекании
лопастей (вихревой шум). Спектр Ш. в. представляет
собой комбинацию непрерывного спектра с иеск.
дискретными составляющими. Спектр кавитац. шума
является непрерывным, имеет максимум в диапазоне
частот 100—1000 Гц и уменьшается в обе стороны
от него с наклоном ок. 6 дБ на октаву при увеличении
частоты и ок. 6-—12 дБ на октаву при ее уменьшении.
Вихревой шум также имеет непрерывный спектр,
однако интенсивность его намного ниже, чем кавитац.
шума. Спектр звука вращения виита представляет
собой набор дискретных составляющих на частоте
колебаний лопастей (равной произведению частоты
вращения на число лопастей винта) и кратных ей
частотах. Иитеисивиость звука вращения усиливается при
появлении кавитации на лопастях виита. Пение винта,
в случае его возникновения, обусловливает появление
в спектре Ш. в. дискретных составляющих на
частотах свободных колебаний лопастей.
Лит.: Миниович И. Я-, ПерникА. Д.,
Петровский В. С- Гидродинам, источники звука. Л.:
Судостроение, 1972: Греб, винты. Соврем, методы расчета/В. Ф. Бавин
и др. Л.: Судостроение, 1983.
ШУМОПЕЛЕНГОВАНИЕ, обнаружение источника
шумовых сигналов естеств. или искусств,
происхождения и определение направления на него. Оси. объекты
Ш. — скопления промысловых рыб, мор. животные,
а также надв. и подв. корабли. Источники техи. шума —
греб, винты и др. движители, кораб. механизмы,
корпусные конструкции и т. п. Ш. осуществляется
Спектрально-энергетические характеристики шумовых полей:
а — частотная обл. сейсмич. фона, взрывов, землетрясений и
торошений льда; б — обл. шумов кавитации и дождя; в —
обл. тепловых шумов; г—обл. биол. шумов; д—обл.
турбулентных шумов; е — обл. действия поверхностных волн; ж —
обл. техн. шумов; / — спектр тепловых шумов; 2, 13 — миннм.
и макс, уровни динам, шумов соотв.; 3 — динам, шум при разл.
скоростях ветра (цифры в кружках — баллы скорости ветра);
4, 5 — миннм. и макс, спектры подледного шума соотв.; 6 —
спектр шумов судоходства (заштрихованная область С —
спектры шумов судоходных трасс); 7(2), 7(10) — спектры
псевдозвука (цифры в скобках — значения пульсации
скоростей турбулентностей в см/с); 8 — спектры сейсмич. фона;
9 — спектр шума извержения вулкана; 10, 12 — спектры шумов
рыб семейства горбылевых и креветок соотв.; 11— спектр
шума ливня
28 *
шумопеленгаторными станциями, к-рые
обнаруживают полезные сигналы в условиях воздействия помех
разл. происхождения (шумов движителей и
механизмов носителя станции, гидродинам, шумов,, шумов
судоходства, шумов моря и т.д.). Чтобы выделить
полезный сигнал из смеси сигналов и помех с
помощью антенных систем, состоящих из
преобразователей акуст. сигналов в электр., необходимо
пространств, накопление сигнала. Меняя направленность
приемной антенны, в процессе Ш. можно реализовать
пространств, избирательность приемной системы.
Перемещением хар-ки направленности в пространстве
(путем поворота антенны или спец. фазированием
преобразователей) определяется направление иа
сигнал. Обработка сигнала заключается в его фильтрации
в частотной обл., при этом выделяются участки
частотного диапазона, в к-рых преобладает акуст. сигнал
от пеленгуемого источника. Затем измеряется
мощность принятого сигнала, для чего он детектируется
и накапливается во времени. Полученное при
перемещении хар-ки направленности распределение
мощности сигнала в разл. участках частотного диапазона
по азимут, углу выводится для наблюдения на
электрон, индикаторы и самописцы. Направления, к-рым
соответствуют максимумы на распределении
мощности, являются направлениями на обиаруж. источники
сигналов.
ШУМ СУДОВЫХ МЕХАНИЗМОВ И СИСТЕМ, акуст.
колебания, обусловленные работой этих механизмов и
систем судна. Представляет собой совокупность звуков
разл. амплитуды, частоты и интенсивности, является
одним из проявлений вибрации. Шум от механизмов
и систем в виде звук, вибрации передается через
корпусные констр. (структурной шум), распространяется
в окружающую воздушную (водную) среду через
открытые люки, горловины, двери и т. д., а также
закрытые констр.— напр. переборки, палубы
(воздушный шум). Шум оказывает вредное влияние иа
организм человека и может вызывать иежелат. вибрации.
Борьба с шумом осуществляется ср-вами
звукоизоляции, а также снижением интенсивности шума самого
источника.
ШУМЫ МОРЯ, акуст. колебания, обусловленные
взаимодействием поверхности океана с атмосферой.

436 ШУХО
В. Г. Шухов
образованием и
динамикой лед. покрова,
жизнедеятельностью мор.
фауны, тектонич.
движениями земной коры, техн.
шумами (судоходства,
гаваней), шумом прибоя,
а на высоких частотах —
тепловыми шумами.
Частотный спектр Ш. м.
перекрывает весь диапазон
используемых гидроакуст.
сигналов, в связи с чем
они являются оси.
фактором, ограничивающим дальность действия гидроакуст.
ср-в (см. Гидроакустические помехи). Ш. м. обладают
пространств, анизотропией, что необходимо учитывать
при проектировании и использовании гидроакуст.
ср-в обнаружения.
ШУХОВ Владимир Григорьевич (1853—1939), рус.
сов инженер, изобретатель, конструктор первых рус.
танкеров, ученый, чл.-корр. (1928) и почетный член
(1929) АН СССР, Герой Труда (1932), член ВЦИК
(1927). В 1876 г. окончил Моск. высшее техи. уч-ше
и был командирован на учебу в США. В 1877— 1878 гг.
начальник чертежного бюро Варшавской ж. д. в
Петербурге, а с 1878 г.— гл. инженер техн. строит,
конторы в Москве. С 1917 г. работал на моек, з-де
„Парострой". Осн. труды посвящены технике
нефтяной пром-сти, теплотехнике, строит, делу. Автор и
соавтор мн. патентов на пром. уст-ки по переработке
и использованию иефти. Изобрел уст-ку для термич.
крекинга нефтн и распыляющие форсунки (1880),
позволившие сжигать
мазут, ранее считавшийся
отходом производства.
Разработал коистр. для
подогрева воздуха при
сжигании топлива, рас- "^
считал коистр. первого
в России нефтепровода и
руководил его стр-вом
(1878). Под руковод. Ш.
спроектировано первое в
России нефтеналивное
судно из металла. Он
создал водотрубные пар.
котлы, получившие
широкое применение, в т. ч.
на мор. судах, построил
ок. 500 мостов,
сконструировал плав, ворота
сухого дока и мн. др.
ШХЕРБОТ, небольшое
парусно-греб. судно швед. ..
шхерного флота нач. n4
XVIII в. Ш. имели мачту, >*
6—8 пар весел, 4—6
легких пушек. Дл. до 8 м.
ШХЕРЫ (швед. ед. ч.
skar), небольшие преим.
скалистые острова близ
невысоких сложнорасчле-
иеиных берегов морей и озер. Образуют сильно
изрезанное побережье со множеством заливов и бухт, надв. и
подв. скал. Опасны для судоходства. В геологич. плане
представляют собой часть материка, подвергшуюся
действию ледников в ледниковую эпоху и затопленную
впоследствии морем. В Европе Ш. расположены у
берегов Скандинавского п-ова, Финляндии,
Шотландии и Исландии, в СССР — у берегов Онежского
и Ладожского озер, в Выборгском зал. Балтийского м.
ШХИМАН (гол. schieman), мл. унтер-офицерский чин
в рус. флоте в XVIII в. Ш. заведовал суд. помпами и
оснасткой фок-мачты. В подчинении Ш. находился
шхиманмат.
ШХУНА (англ. schooner), парусное судно с косыми
парусами. Впервые Ш. появились в Сев. Америке
в XVIII в. и имели 2—3 мачты только с косыми
парусами (гафельные Ш.). В XIX в. встречались Ш. с 2—3
прямыми парусами, обычно располож. на фок-мачте
(марсельные и брамсельные Ш.). В XX в. стали появляться
Ш. больших размеров со стальными корпусами, число
мачт стало доходить до 6. Первая 4-мачтовая Ш.
(„Уильям Л. Уайт") была построена в 1880 г., первая
5-мачтовая („Гавернор Эймс") — в 1888 г., а первая
6-мачтовая („Джордж У. Узле") — в 1900 г. В 1902 г.
была построена единств, в мире 7-мачтовая Ш. „Томас
У. Лоусон". Ш. обладали такими достоинствами, как
большая грузоподъемность, хорошая мореходность,
возможность ходить очень круто к ветру, имели на
борту меньшую команду, чем требовали суда с прямым
парусным вооружением, и поэтому получили широкое
распространение в самых разл. модификациях. В
России Ш. начали строить на Черном м. во 2-й пол.
XVIII в., иа Балтийском м.— в 1-й пол. XIX в. С 1849 г.
в рус. флоте появились парусно-пар. Ш. См. также
Парусное вооружение.
Марсельная шхуна
1 1
Шт

■т л
' I
ЩЕЛЕВАЯ КОРРОЗИЯ, ускоренное локальное
разрушение металла в небольших зазорах и щелях
(глубиной от сотых долей миллиметра до неск.
миллиметров) суд. конструкций, имеющих болтовые и
заклепочные соед. деталей внахлестку. Возникает в
электролитах (мор. вода) или атмосфере при ослаблении
уплотняющих элементов, отслоении защитных
покрытий на участках поверхности, обрастающих
микроорганизмами, со скоплениями песка, грязн и т. п. В
этих условиях ограничен доступ электролита в щель,
замедлен подвод кислорода и др. агентов коррозии,
а также отвод продуктов коррозии, что приводит
к образованию макроэлемента между участком
металла в щели н поверхностью, свободно омываемой
электролитом. Из материалов судостроительных
большую склонность к Щ. к- в wop воде по сравнению
с углеродистыми н низколегированными сталями
имеют нержавеющие стали, алюминиевые и медно-ии-
келевые сплавы. Методы предотвращения Щ. к.:
создание констр. без щелей, с непроточным электролитом:
применение более стойких к Щ. к. металлов,
использование катодной или протекторной защиты.
ЩЕЛОЧНОСТЬ морской воды, свойство мор.
воды, определяемое содержанием в ней анионов
слабых кислот и катионов, эквивалентных этим кислотам.
Численно равна кол-ву миллиграмм-эквивалентов
сильной кислоты, необходимому для нейтрализации
1 л мор. воды до величины рН в пределах 5,5—5,7.
Обшая Щ. практически определяется 2
составляющими — карбонатной Щ., зависящей от суммарного
содержания карбонатных и бикарбоиатиых нонов, и
боратной Щ., зависящей от содержания нонов борной
кислоты. Вклад ионов фосфорной, кремниевой,
сероводородной и органич. кислот в общую Щ. мор. воды
незначителен. Установление обшей Щ. мор. воды и ее
составляющих имеет большое значение для расчетов
карбонатной сист. океана. Щ. мор. воды зависит гл.
обр. от ее солености и содержания в воде углекислого
газа. В открытом океане ее величина составляет 2—
2,5 мг-экв/л, в определенных участках океанов и во
внутр- морях, подверженных воздействию
материкового стока, пределы изменения величины Щ. шире. В
океанолог, практике чаще используется щелочио-
хлориый коэф., равный отношению Щ. мор. воды
к хлорности. С его помощью устанавливаются р-иы
морей и океанов, находящиеся под опресняющим
воздействием речного стока, т. к. коэф. заметно
возрастает при смешении мор. вод с речными.
Лит.: Алеки н О. А., Ляхин Ю. И. Химия океана.
Л.: Гидрометеоиздат, 1984; Ляхин Ю. И. Щелочность
морской воды.—В кн.: Химия океана, т. 1, Химия вод океана.
М.: Наука, 1979.
ЩЕПОВОЗ, грузовое судно для перевозки древесной
щепы — сырья для целлюлозно-бумажного,
гидролизного пр-в и изготовления древесно-волокиистых и
древесно-стружечных плит. Первый Щ. вступил
в эксплуатацию в 1964 г. Крупнейшим в мире щеповоз-
ным флотом владеет Япония. Высокий удельный
погрузочный объем щепы (3,6—4,2 м3/т) определил
конструктивные отличия Щ., обеспечивающие макс,
объем груз, помещений: чрезвычайно высокий борт
(отношение высоты борта к осадке у Щ. на 30—70%
больше, чем у судов для перевозки навалочных
грузов), корм, расположение МО, минимально
допустимые высоту двойного дна и длину форпика, отсутствие
промежуточных палуб и борт, цистерн и Др. Груз.
люки Щ. имеют макс, ширину, а крайний междудонный
лист — уклон к ДП, что способствует повышению
скорости груз, работ. По оснащенности, зависящей от
условий эксплуатации, Ш. разделяются на 3 группы:
с груз, уст-вами для погрузки и выгрузки, с груз,
уст-вами только для выгрузки, без груз, устройств.
Оси. элементами груз, уст-ва Щ. являются: катучне
или стационарные краны высокой производительности
(200—400 т/ч), оснащенные миоголепестковыми
грейферами; продольные и поперечные транспортеры;
катучне или стационарные бункера; воздушные шти-
вочные механизмы. Для подгребания щепы в просвет
люка при выгрузке используют бульдозеры. Одним
из прогрессивных способов, обеспечивающих
высокую эффективность погрузочно-разгрузочных работ.

438 ЩЕТИ
Щеповоз
является транспортировка щепы в виде смеси
с водой (пульпы) на судах-пульповозах. Однако
это осуществимо только на линиях между специально
оборудованными портами, что ограничивает
возможности такого способа перевозок. Двт Щ. 10—60 тыс. т,
скорость до 17 уз.
ЩЕТИНИНА Анна Ивановна (р. 1908)f первая сов.
женщина — капитан дальнего плавания, Герой Соц.
Труда (1978). Окончила Владивостокский мор.
техникум в 1929 г. Плавала на дальневост. судах
матросом, учеником штурмана, рулевым, штурманом. В 27
лет назначена капитаном парохода „Чавыча", к-рый
в 1935 г. привела из Гамбурга во Владивосток. В
1938 г. была первым начальником Владивостокского
рыб. порта. Великую Отеч. войну встретила на
Балтике, командовала пароходом „Сауле". С кои.
1941 до 1946 г. командовала судами на Д. Востоке,
затем на Балтике. В 1950 г. окончила Ленинградское
высшее инж. мореходное уч-ще, где осталась работать
ст. преподавателем и декаиом судоводит. факультета.
С 1960 г. преподаватель Дальневост. высшего инж.
мореходного уч-ща им. адм. Г. И. Невельского,
капитан крупнотоннажных океанских судов. С 1977 г.
капитаи-наставник Дальневост. мор. пароходства.
Автор ряда трудов и пособий по судовождению, учебника
„Управление судном и его техн. эксплуатация"
(1975). Написала книгу воспоминаний „На морях
и за морями" (1974). Награждена орденами Трудового
Красного Знамени и Красной Звезды.
ЩЕЦИНСКАЯ СУДОВЕРФЬ им. Адольфа Барского,
одно из крупнейших предприятий зап. побережья
Польши. Была образована в 1948 г. в результате
объединения верфей „Грыф" и „Одра". С 1950 г. верфь
существует как самостоят, гос. предприятие. Сначала на
верфи ремонтировали небольшие суда, строили
рыболовные катера. Одиоврем. вели работы по восстановлению
Щ. с, разрушенной на 70% во время 2-й мировой
войны. В настоящее время на Щ. с. строятся
сухогрузные суда, контейнеровозы, суда для перевозки
массовых грузов, пас. паромы, буксиры спец.
назначения, танкеры для перевозки хнм. грузов,
и.-и. суда. В 1971 —1975 гг. Щ. с. была
модернизирована. Корпусные цехн приспособили для блочной
постройки судов, оборудовали энергетнч. сист. верфи,
установили соврем, машины и крановые устройства.
ЩИТ ЭЛЕКТРОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ
судовой, уст-во, служащее для распределения
электроэнергии между потребителями. По назначению и
конструктивному исполнению Щ. э. делятся на гл. рас-
пред. щиты (ГРЩ) и вторичные распред. щиты (ВРЩ).
Осн назначением ГРЩ является прием
электроэнергии, вырабатываемой электрогеиераторными
агрегатами, и передача ее потребителям
больших мощностей, а также на ВРЩ для дальнейшего
распределения по потребителям меньших мощностей.
Осн. функ. часть ГРЩ — т.н. сборные шины,
представляющие собой толстые медные полосы, распо-
' ложенные вдоль всего распред. щита. К сборным
шииам подключены пучки кабелей для приема
электроэнергии от генераторов и отд. кабели для подачи
электроэнергии потребителям. Электр, схема ГРЩ
обеспечивает возможность отсоединения каждого
генератора суд. электростанции и каждого потребителя
от сборных шин с помощью автомат, выключателя.
Схемой ГРЩ предусматривается подключение измер.
приборов и аппаратуры защиты и упр
электростанцией (см. Устройства защиты и управления судовыми
электроустановками). Конструктивно ГРЩ состоит из
одинаковых прямоугольных секций вые. ок. 2 м,
глубиной ок. 0,5 м и шир. ок. 0,8 м. Длина всего ГРШ
колеблется в зависимости от мощи, электростанции от
3 до 15 м. На передней стенке (панели) ГРЩ
расположены все необходимые ручки упр. автоматами,
измер. приборы, переключатели, сигнальные глазки, а
также электр. схема электростанции. На нек-рых
судах упр. электростанцией производится не с ГРЩ,
а с пульта упр., в к-ром размещены для удобства
оператора все необходимые ручки, кнопки,
переключатели, измер. приборы. ВРЩ значительно проще
по устройству и меньше по размерам. На сборные
шииы ВРЩ, расположенного в удаленном от
электростанции помещении судна, подключается через
автомат кабель от ГРЩ, а от сборных шии также
через автоматы отходят кабели к потребителю
данного помещения или к группам потребителей
соседних помещений. Чаще всего автоматы ВРЩ
выполняют только функции защиты электр. сети от коротких
замыканий.

— - 2
ЭВЕЛЬГЁННЕ, уник, гавань-музей в Гамбурге (ФРГ).
Музей открыт в небольшом водоеме, оставшемся
после стр-ва туннеля под р. Эльбой, в к-ром стоят
на плаву 5 сохранившихся судов: деревянное 2-мач-
товое (1898, Дания, ходило по Балтийскому м.);
стальное грузовое (1917, Голландия); деревянное грузовое
(1930, Германия); речное (ходившее по р. Эльбе,
1952), рыболовецкий бот (1934, Германия). Суда
принадлежат частным лииам и могут быть осмотрены
только с берега.
ЭВЕРС, груз, одномачтовое плоскодонное судно с
парусным вооружением тендера. Использовалось
германскими племенами еще в древности для ловли рыбы. Э.
имели инзкие борта, наклонный форштевень без
бушприта, транцевую корму и шверцы. В палубе с большой
седловатостью оборудован люк сред, размеров, а
под ней в носу н корме — жилые помещения. В XVIII в.
Э. применялись в рус. экспедициях на Д. Востоке.
Послужили прототипом для волжских романовок, а
позднее — расшив. Дл. ок. 15 м, шир. ок. 6,5 м, вые.
борта ок. 1,5 м, осадка ок. 0,8 м.
ЭВФОТИЧЕСКАЯ ЗОНА, фотическая зона (от
греч. ёи — хорошо, полностью и phos, род. падеж
photos — свет), верх, слой океана, освещенность
к-poro достаточна для протекания процесса
фотосинтеза. Граница между Э. з. и ниж. темной толшей
океана {афотической зоной) располагается на
глубине, где подв. освещенность уменьшается до 400 лк,
или составляет ок. 1 % освещенности поверхности
моря в умер, широтах в летний полдень (для
сравнения: ночью в полнолуние освещенность поверхности
моря ок. 0,25 лк). Толщина Э. з. в прозрачных водах
Саргассова м. достигает 150—200 м, в умер, широтах
океанов — ок. 40 м, в мутных водах Северного и
Балтийского м. — 20—30 м, уменьшаясь в прибрежной
зоне до неск. метров. Толщина Э. з. уменьшается также
прн массовом развитии фитопланктона.
Эверс
ЭЙЛЕР (Euler) Леонард (1707—1783), математик,
физик, астроном, механик, внесший значит, вклад
в теорию корабля. По происхождению швейцарец.
Окончил Базельский ун-т (Швейцария) в 1724 г.
Приглашен в Петербургскую АН в 1727 г. Был адъюнктом
в 1731 — 1741 гг. и с 1766 г.— акад. Петербургской АН
(в 1742—1760 гг. ее иностр. почетный член). Был
также членом Парижской АН, Лондонского
Королевского об-ва и ряда др. науч. об-в и АН. Автор св. 800
науч. работ. В своем труде „Кораб. наука, или трактат
о постройке и управляемости судов" вывел осн. законы
теории корабля, положил начало систематизиров.
изучению мореходных качеств судна. Дал основы учения
о плавучести и остойчивости судна, применив впервые
мат. методы к изучению его мореходных качеств,
исследовал качку судна на тихой воде, развил учение
И. Ньютона о сопрот. жидкостей, применил его к
движению парусного судна на воде. В 1749 г. написал
книгу „Мор. наука" — первый в мире науч. труд,
посвященный систематич. разбору вопросов о мореходных
качествах кораблей. Автор первого соч. по строит,
механике корабля — науке о прочности судов. В 1759 г.
выпустил в свет работу „Исслед. усилий, к-рым
подвергаются все части судна при борт, и килевой качке,
и наилучший способ создания при их сборке
прочности, необходимой для сопрот. этим усилиям без

440 ЭЙРИ
Л. Эйлер
вреда для положит, качеств судна". Здесь Э.
рассмотрел вопрос об общем изгибе корпуса судна
как балки, подверженной действию сил массы и
давления воды, и дал понятие об устойчивости констр.
и о критич. нагрузке, прн к-рой констр. теряет
устойчивость. Эта нагрузка носит имя Эйлера (см.
Устойчивость судовых конструкций). Работа Э. „Теория
движения Луны" имела большое значение для
судоходства: нм предложен метод определения долготы
по лунным расстояниям и составлены соотв. таблицы.
Работал в обл. теории мор. приливов и подвел мат.
базис под это явление природы. Однако теорет. работы
Э. не сразу нашли практич. применение, т. к. намного
опередили свое время. Имя Э. носит ряд мат.
категорий.
ЭЙРИК РАУДИ (Eirikr Raudi), Эйрик Рыжий.
Эйрик Торвальдсон (Хв.), исландский
викинг, первым достигший о-ва Гренландия и
обследовавший его. Выходец из Норвегии. Был изгнан из
Исландии на 3 года за убийство по приговору
народного собрания. В 981 или 982 г. с неск. близкими он
отправился на поиски земли, где можно было бы
поселиться. Он пошел из Исландии прямо на 3. между
параллелями 65—66° с. ш. и на этой широте увидел
покрытую льдом землю. Не сумев пробиться к ней из-за
льдов, Э. прошел вдоль берега на Ю.-З. ок. 650 км и
достиг юж. оконечности побережья (мыс Фарвель
у 60° с. ш.). Здесь Э. и его спутники высадились и
провели зиму. Два следующих года они исследовали
побережье на протяжении более 600 км в поисках
земли, удобной для поселения. Наконец на Ю.-З. они
нашли неск. ровных мест, хорошо защищенных от
ветра и покрытых зеленой растительностью. Э. назвал
остров Гренландией — „Зеленой землей". В 984 г. он
вернулся в Исландию и снова направился в
Гренландию, взяв с собой людей, к-рые захотели там
поселиться. Они отправились в путь на 25 судах, мн. из ннх
погибли во время шторма, часть вернулась назад.
В Гренландию Э. привел 14 судов, на к-рых находилось
500 колонистов.
ЭКВАТОР (от позднелат. aequator — уравнитель),
линия пересечения земной поверхности плоскостью,
проходящей через центр Земли перпендикулярно осн
ее вращения. Делит земной шар на Сев. и Юж.
полушария. Служит началом отсчета геогр. широт (см.
Географические координаты). Дл Э. 40 075,7 км.
Остальные линии сечеиия земиой поверхности
плоскостями, параллельными плоскости Э., называются
параллелями.
ЭКВАТОРИАЛЬНАЯ ЛОЖБИНА, экваториал ь
ная зона затишья, внутритропиче-
ская зона конвергенции, пояс поннж. атм.
давления, разделяющий обл. субтропич. антициклонов
Сев. и Юж. полушарий. Квалифицирующее
определение „экваториальная" лишь очень приблизительно
отвечает действительности, т. к. ось ложбины не
параллельна экватору и в теч. года испытывает большие
смещения относительно него, двигаясь всегда как бы
вслед за Солнцем в сторону летнего полушария. В Ат-
лантич. ок. и на В. Тихого ок. ось Э. л. перемещается
в пределах 0—15° с. ш. Особенно неопределенно
положение Э. л. в зап. части Тихого ок. н в Индийском ок..
Поперечное сечение судна и эквивалентный брус
\
К X
в к-ром летом ось Э. л. располагается на С.
Индийского субконтинента, а зимой уходит за экватор до
15° ю. ш. В зоне Э. л. над океанами преобладает мало-
ветр. и штилевая погода, воздух душный и очень
влажный. В поле ветра Э. л. представляет обл.
конвергенции (сходимости) пассатов Сев. и Юж. полушарий,
откуда и название — внутритропич. зона
конвергенции. Существование Э. л. в условиях конвергенции
воздушных потоков возможно благодаря оттоку
воздуха, поднимающегося в верх, слон тропосферы. Это
приводит к образованию мощной кучево-дождевой
облачности, четко различимой на телеснимках со
спутников. На участках развития кучево-дождевой
облачности часты грозы со шквалами ветра и
ливневыми осадками.
ЭКВИВАЛЕНТНЫЙ БРУС, идеализированная балка,
эквивалентная корпусу судна по сопротивляемости
продольному изгибу, т. е. имеющая одинаковые с
корпусом момент инерции, момент сопрот. поперечного
сечения и норм, напряжения. Э. б. является расчетной
схемой корпуса для вычислений, связанных с
проверкой общей прочности судна. Поперечное сечение
получают, мысленно сосредоточивая у ДП площади
продольных связей корпуса, учитываемых в расчете,
сохраняя неизменным положение их ЦТ по высоте.
^■4
Нейтральная ось

ЭКОН 441
ЭКИПАЖМЕЙСТЕР (гол. equipagie-mester —
экипажный мастер), чиновник в рус. ВМФ в XVIII—
XIX вв. Э. следил за вооружением и снаряжением
кораблей, производил закупки в интересах мор.
ведомства, продавал на слом и в частные руки отслужившие
срок суда, проверял отчетность в работе верфей.
ЭКИПАЖ ПОДВОДНОГО АППАРАТА (фр. equi-
page), личный состав подводного аппарата, ведущий
иепосред. управление им в ходе выполнения задания.
Экипаж обитаемого ПА работает в его герметичном
сухом проч. корпусе, а необитаемого — за пультом
упр. на судне-носителе. Числ. Э. п. а. 2—4 чел. Каждый
член Э. п. а. совмещает неск. мор., а иногда н науч.
профессий, проходит разностороннюю техн., иауч. и
легководолазиую подготовку. Большое значение имеет
слаженность действий Э. п. а., особенно при
выполнении сложных операций (посадка на
комингс-площадку, работа манипулятором нлн стабилизация аппарата
с помощью движительно-рулевого комплекса и др.).
ЭКИПАЖ СУДНА, коллектив людей, обслуживающих
судно под руковод. капитана и внесенных в список
экипажа. В состав Э. с. входят капитан, офицеры и
матросы, принятые на службу судовладельцем, а
также др. лица, постоянно работающие на судне
(работники верфи, суперкарго). Требования, предъявляемые
к членам Э. с, определяются законодательством
государства — владельца судна и междунар. дог. и
касаются гражданства, миннм. возраста, состояния
здоровья, проф. квалификации. Квалификац. требования
дифференцированы в зависимости от рода
мореплавания (междунар., в отеч. водах, спорт, либо
рыболовное), а наличие квалификации (общего н спец.
образования, практики) проверяется экзаменом с
присвоением категорий — капитанов, штурманов,
механиков, радиооператоров, матросов, рыбаков в
разных службах (палубной, мех., электр., радиосвязи,
администратнвио-хоз.) — с выдачей дипломов или
свидетельств. Каждый член Э. с. имеет паспорт моряка,
подтверждающий состояние здоровья владельца и его
соответствие требованиям по квалификации. Паспорт
".ыдается мор. портом.
ЭКОНОМИКА ПОРТОВ. 1. Хоз. сторона деятельности
портов, направленная на достижение наилучших
произв. результатов при наим. затратах.
Характеризуется системой экон. показателей, основные из
к-рых — грузооборот, судооборот, пропускная
способность портов, объем и структура работ, размер н
состав осн. произв. фондов и показателей их
использования, уровень комплексной механизации
перегрузочных работ, сред, продолжительность стоянок судов
в портах, численность, фонд зарплаты и
производительность труда портовых работников, себестоимость
отд. видов портовых работ, прибыль и уровень
рентабельности порта. Повышение эффективности и
качества работы портов осуществляется на осн. роста техн.
уровня и совершенствования организации пр-ва и
труда. Повышение техн. уровня портов предусматривает
увеличение производительности и пропускной
способности причального фронта путем насыщения его
оптим. кол-вом высокопроизводит, и наиб,
экономичных подъемно-трансп. машин и перегрузочных
комплексов. Для улучшения организации пр-ва н труда в
портах большое значение имеет взаимная увязка
непрерывных планов-графиков работы предприятий,
разл. видов транспорта. Повышение эффективности
хоз. деятельности портов достигается организацией
труда на перегрузочных работах укрупненными
комплексными бригадами, внедрением оптим. режима
работы, рацион, расстановкой техн. ср-в и трудовых
ресурсов, обеспеч. миинм. суммарные затраты. Рост
объема перевозок грузов в контейнерах и пакетах
также ведет к повышению производительности и
снижению себестоимости перегрузочных работ. Экон.
деятельность портов строится на осн. полного хозрасчета
(покрытие всех расходов портов доходами и
обеспечение норм, уровня рентабельности) и системы экон.
стимулирования коллектива порта за выполнение плана.
Э п. существенно влияет на эффективность работы
мор. транспорта в целом. Затраты портов на
перегрузочные работы составляют значит, часть общей суммы
расходов на доставку грузов мор. транспортом.
Поэтому экон. проблемы развития портов, их техн.
вооруженности и организации технологии, процессов
решаются комплексно, с учетом совокупных затрат по
портовому хоз-ву и трансп. флоту. 2. Раздел науч.
дисциплины — экономики мор. транспорта,
изучающий конкретные формы проявления в условиях портов
общих закономерностей развития народного хоз-ва и
его отд. отраслей.
ЭКОНОМИКА СУДОСТРОЕНИЯ. 1. Отрасль
экономики народного хоз-ва — совокупность
кооперированных пр-в, проектно-констр. организаций, НИИ,
объединенных общностью цели (постройка судов, кораблей и
плавсредств), и система произв. отношений в их
рамках. 2. Науч. дисциплина, изучающая механизм
действия и формы проявления объективных экон. законов
социализма в судостроит. отрасли народного хоз-ва и
специфич.закономерности ее развития. Разрабатывает
методы решения разнообразных задач отрасли при
наим. затратах ресурсов. К важнейшей из этих задач
относится обеспечение народного хоз-ва мор., озерным
и речным транспортом разл. назначения, техн ср-вами
освоения Мирового ок. и внутр. водоемов. Специфика
Э. с. определяется сложностью судов и плавсредств
как инж. сооружений, трудоемкостью и длительностью
цикла их постройки, насыщенностью разнообразной
дорогой техникой, преобладанием единичного и
мелкосерийного пр-ва, т. к. суда строятся в небольших
количествах. Определяющей в рамках Э. с. служит
судостроит. подотрасль, остальные подотрасли — судовое
машиностроение и морское приборостроение
обеспечивают ее комплектующими изделиями, что
обусловливает высокий уровень кооперации в отрасли. Осн.
элементами Э. с. служат: оси. произв. фонды, оборотные
ср-ва, кадры отрасли, экономика труда, организация
заработной платы, финансы, ценообразование,
планирование и упр., а также хоз. расчет. Осн. произв.
фонды, т. е. оцененные в денежном выражении ср-ва
труда, включают машины и оборудование,
передаточные уст-ва, трансп. ср-ва и инструмент (активную
часть), здания, сооружения и хоз. инвентарь
(пассивную часть). Специфика произв. фондов в судостроении
проявляется в том, что доля активной части (37%)
ниже, чем по машиностроению в целом (47%). В свою
очередь, доля сооружений (33%) в 2,5 раза больше,
чем в машиностроении. Это объясняется наличием
дорогостоящих гндротехн. сооружений: стапелей,
эллингов, достроечных набережных и др. Доля трансп.
ср-в в 2 раза больше, чем в машиностроении, в связи
с использованием на акваториях предприятий разл.
плавсредств. Техи. уровень пр-ва, его обеспеченность
ср-вамн труда во мн. характеризуются фондовоору-

442 ЭКОН
женностью — отношением осн. произв. фондов к числ-
работающих. Эффективность осн. фондов измеряется
фондоотдачей — отношением объема продукции к осн.
произв. фондам (в денежном выражении).
Специфична в Э. с. и структура оборотных ср-в —- ср-в,
вложенных в предметы труда н обслуживающих их
движение до превращения в готовую продукцию. Из
осн. элементов оборотных ср-в: произв. запасов, не-
заверш. продукции и готовой нереализ. продукции —
наиб, доля принадлежит незаверш. продукции (более
70% против 40% в машиностроении), что связано с
длительностью цикла постройки судна.
Эффективность использования оборотных ср-в измеряется коэф.
оборачиваемости — отношением объема выпущ.
продукции в денежном выражении к среднему за
плановый период остатку (размеру) оборотных ср-в, или
длительностью оборота в днях — отношением
длительности планового периода к коэф. оборачиваемости.
Коэф. оборачиваемости в судостроении несколько
ниже, чем в сред, по машиностроению. Осн. часть
оборотных ср-в (ок. 95%) в судостроении нормируется,
т. е. включается в совокупный норматив — установл.
лимит оборотных средств. Для структуры кадров в
судостроении характерно след.: доля ИТР (21%)
несколько выше, чем в машиностроении и по промети
в целом, а доля рабочих (71%) неск. ниже. Чнсл.
остального пром.-произв. персонала (служащих, мл.
обслуживающего персонала, учеников и т. д.)
примерно такая же, как и в машиностроении. Важным
показателем совершенства пр-ва служит
производительность труда, к-рая в судостроении измеряется
трудоемкостью и сред, выработкой. Из 3 методов измерения
производительности труда: натурального, при к-ром
объем продукции измеряется в натур, показателях
(штуках, метрах и др.), ценностного, при к-ром объем
продукции определяется ее стоимостью, н трудового,
когда объем продукции измеряется нормативными
трудозатратами, в оси. используется последний.
Динамика производительности труда характеризуется
показателем нормативно-чистой продукции (НЧП),
отражающей непосредственный вклад работников
предприятия в выпущ. продукцию. НЧП определяется
по стабильным, научно обоснов. нормативам и
включает заработную плату всех работающих, отчисления
на социальное страхование н прибыль. В судостроении
НЧП определяется как произведение заработной платы
осн. произв. рабочих на коэф., учитывающий
заработную плату остальных категорий работающих и
прибыль. Зарплата осн. произв. рабочих исчисляется на
базе нормат. трудоемкости. Оплата труда рабочих
в судостроении, определяемая организацией
заработной платы, осуществляется в сдельной и поврем,
формах. Наиб, распростран. системы оплаты труда —
сдельно-премиальная, поврем.-премиальная и
аккордно-премиальная. Оплата труда ИТР и служащих
производится по поврем.-премиальной сист. в
соответствии со штатным расписанием и схемой
должностных окладов. Кроме премий, к-рые выплачиваются за
достижение квартальных и годовых показателей,
работники получают вознаграждение за год. Источниками
ср-в оплаты труда служат фонд заработной платы и
фонд материального поощрения, образуемый из
прибыли. Финансы отрасли строятся по общим для пром-сти
принципам. Произв. себестоимость судостроит.
продукции определяется по след. осн калькуляц. статьям,
в к-рые входят расходы, объединенные общностью
назначения и места возникновения: 1) сырье и осн.
материалы, покупные полуфабрикаты и
комплектующие изделия: 2) контрагентские поставки и работы —
затраты на механизмы и аппаратуру, полностью
изготовленные заводом-поставщнком, и оплата шефмон-
тажных и контрагентских работ по монтажу и наладке
этого оборудования; 3) осн. и доп\ зарплата осн.
произв. рабочих, отчисления на социальное
страхование; 4) расходы на содержание и эксплуатацию
оборудования; 5) цеховые расходы — на упр.,
амортизация цеховых сооружений и др.; 6) общезаводские
расходы — на общее упр. и организацию пр-ва,
подготовку кадров, амортизация заводских зданий и
сооружений; 7) затраты на подготовку пр-ва и пр. спец.
расходы —- составление и корректировка документации,
изготовление и ремонт оснастки. Статьи 1—3 и 7
относятся к прямым расходам и к каждому объекту, статьи
4—6 — к косвенным расходам, исчисляемым для
предприятия в целом и распределяемым по объектам
пропорционально осн. зарплате произв. рабочих. Полная
себестоимость дополнительно включает внепроизв.
расходы. В себестоимости судостроит. продукции 50—
70% составляет привнесенная стоимость — затраты иа
материалы и оплата контрагентских поставок и работ.
В пром. проектировании и пр-ве себестоимость изделий
калькулируется прямым счетом, в исслед.
проектировании — при помощи нормат.-параметрич. методов,
выражающих себестоимость как функцию от
потребит, свойств продукции (для судов — от их техн.-
экспл. элементов). Ценообразование в судостроении
имеет существ, особенности. Подавляющая часть
продукции реализуется по цене предприятия — сумме
полной себестоимости и прибыли части прибавочного
продукта, входящей в цену предприятия. Полная
(балансовая) прибыль предприятия направляется в гос.
бюджет и Госбанк (в т. ч. в качестве платы за фонды),
на создание фондов экон. стимулирования (в т. ч.
фонда развития пр-ва и фонда материального
поощрения), а также на покрытие нужд самого предприятия.
В судостроении действуют ориентировочные цены,
используемые для исчисления промежуточных
платежей заказчика по частичной готовности судов, и
твердые оптовые, служашие для окончат, расчета по
головным судам и для всех расчетов по серийным судам.
Планирование Э. с. ведется по стабильным экон.
нормативам при обеспечении необходимых резервов для
пропорционального и сбалансир. развития.
Важнейшими показателями выполнения плана в судостроении
служат: производство оси. видов продукции в натур,
выражении, увеличение производства продукции
высшего качества, рост производительности труда по НЧП,
общая сумма прибыли и др. Специфичным для
судостроения является показатель товарного выпуска —
сумма промежуточных платежей заказчиков по
частичной готовности строящихся судов и объема
реализации пром. продукции. Важным для
планирования показателем служит произв.
мощность—максимально возможный выпуск продукции в натур,
выражении по установл. номенклатуре при полном
использовании произв. оборудования и площадей. Показатели
выполнения плана тесно связаны с сист. экон.
стимулирования. В основе хозрасчета, отражающего
соизмеримость в стоимостной форме итогов хоз. деятельности
предприятия и затрат на их достижение, лежат
принципы самоокупаемости н хоз.-оперативной
самостоятельности предприятий.
Лит.: Петухов Р. М., Постнова Л. С. Экономика
судостроит. промышленности: Учебное пособие. Л.:
Судостроение, 1984; Бреслав Л. Б. Экон. модели судостроит
производства. Л.: Судостроение, 1984.

ЭКСП 443
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЗОНА СССР, часть мор. р на,
находящегося за пределами территориальных вод
СССР и прилегающих к ним, включая р-ны вокруг
принадлежащих СССР островов. Внеш. граница Э. з.
СССР находится на расстоянии 200 миль,
отсчитываемых от тех же исходных линий, что и террнт.
воды СССР. Прав, статус Э. з. СССР установлен Указом
Президиума Верховного Совета СССР от 28 февр.
1984 г. „Об экон. зоне СССР". В своей Э. з. СССР
осуществляет суверенные права в целях разведки,
разработки и сохранения природных ресурсов как живых,
так н неживых, находящихся на дне, в его недрах
и в покрывающих водах, а также в целях управления
этими ресурсами. СССР осуществляет юрисдикцию в
отношении создания и использования искусственных
островов, установок и сооружений, морских науч.
исслед., защиты и сохранения мор. среды. За
нарушение режима Э. з. СССР виновные лица подвергаются
мерам административного взыскания в виде штрафа
до 10 тыс. руб.; налагается на месте обнаружения.
Народный суд может наложить штраф до 100 тыс. руб.
Применение мер административного воздействия не
освобождает нарушителей от материальной
ответственности.
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ СКОРОСТЬ судна, скорость,
при крой судно достигает наилучших экон.
показателей. Э. с. для каждого судна не является величиной
постоянной, т. к. зависит от стоимости и расхода
топлива и смазочных материалов, уровня фрахт, ставок,
суточных экспл. расходов и ряда др. переменных
факторов.
ЭКРАНОПЛАН, скоростное судно, корпус к-рого при
движении поднят над водой за счет аэродннам.
подъемных сил, возникающих на несущих
поверхностях (крыльях) вблизи границы раздела воды и
воздуха (экрана). Эффект близости экрана заключается
в образовании упругой „воздушной подушки" при
движении крыла на малой высоте. Влияние экрана
проявляется, если зазор под несущей поверхностью
составляет не более полутора хорд, существ, же
увеличение подъемной силы (в 1,5—2 раза) наблюдается при
зазоре в 5—10% хорды несущей поверхности- Э. может
достигать равной с самолетом подъемной силы при
меньших скоростях. Скорость, необходимая для
отрыва Э. от поверхности воды, достаточно велика, что
требует применения стартовых ср-в в виде
глиссирующих поверхностей, подв. крыльев или вентиляторных
уст-в. аналогичных устанавливаемым иа СВП.
Лит.: Бел а вин Н. И.
Экранопланы. Л.:
Судостроение, 1977.
ЭКСЕТЕРСКИЙ МОРСКОЙ МУЗЕЙ, музей под от
крытым небом (графство Девоншир, Англия),
экспонирующий св. 100 судов из разных стран мира. Открыт
в 1969 г. на территории бывшего порта. Экспозиция
размещена в старинных зданиях бывших портовых
складов, на р. Экс и в затоне канала, прорытого в
1556 г. Среди экспонатов, находящихся на воде н на
суше, тростниковая лодка с оз. Титикака (Боливия,
Перу), проа с о-ва Фнджн (Океания), берестяное
каноэ сев-амер. индейцев, венецианская гондола,
плоскодонная дау (см. Багала) из Бахрейна,
коллекция небольших судов, вывезенных со Сред. Востока,
португ. судв для сбора водорослей, ловли рыбы и др.
Среди экспонатов ксавега „Сан-Паулу", предиазнач.
для ловли сардин близ берега; она имела на борту 12 км
прочного троса, невод дл. 800 м и 4 весла (10 -11
гребцов на каждом), невод вытягивали на берег 14
волов. В музее хранится коллекция малых судов,
принадлежавших спортсменам, к-рые благополучно
пересекли на веслах Атлантич. или Тихий ок.
Особенность музея — отсутствие запрещающих надписей, к
экспонатам можно прикасаться.
ЭКСПЕДИЦИОННОЕ
НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЕ СУДНО, служебно-вспомогательное
судно, предназнач. для проведения комплексных н.-и.
экспедиций с целью изучения удал, и малонсслед. р-нов
Мирового ок. Экспед. флотом обладает только СССР;
классич. представителем этой группы является судно
„Академик Курчатов". Наличие большого числа спец
лаб., больших площадей открытых рабочих палуб,
разл. оборудования и приборов позволяет этим судам
вести исслед. работы по всем разделам океанологии.
Экспед. НИС отличаются от др. НИС большим
водоизмещением (6—7 тыс. т).
ЭКСПЕРТИЗА ГРУЗА, исследование груза
специалистами-экспертами н выдача мотивир. заключения о
его состоянии. Э. г. производят при наличии спорных
вопросов между грузовладельцем и перевозчиком о
качестве груза На основании заключения экспертов
в суде или арбитраже решаются фин. вопросы,
связанные с ответственностью перевозчика за потерю перво-
нач. качества груза. За границей Э. г. проводят
специалисты-эксперты при мор. суде или эксперты
частных фирм, в СССР — сотрудники ТПП СССР.
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ суд-
н а, совокупность показателей и измерителей,
характеризующих эффективность использования судна в
*■
Основные варианты экрано-
планов: I — „летающее
крыло"; // — самолетного типа;
/ — маршевые двигатели;
2 — стартовые двигатели;
3 — несущее крыло; 4 —-
боковые (концевые) гондолы

444 ЭКСП
соответствии с его назначением. К числу общих Э. х.
относят мореходные качества судна в расчетных
условиях показатели остойчивости и качки, хар-ки
непотопляемости, ходкости и маневренности), габаритные
размеры (осадка в разл. экспл. условиях, длина,
ширина и высота борта) и регистровую вместимость,
показатели прочности, дальность и автономность
плавания, расход топлива (суточный и удельный),
уровень автоматизации суд. произв. процессов,
ремонтопригодность, показатели комфортности жилых и
служебных помещений. Специфнч. Э. х. зависят от
назначения судов. Для трансп. судна — это чистая нлн
полная грузоподъемность, абс. и удельная
грузовместимость (в единицах объема или в груз, единицах) либо
пассажировместимость. Для груз, судна большое
значение имеют также число груз, помещений (трюмов,
твиндеков, танков), их размеры в плане, по высоте и
объему, число и размер груз, люков (а на накатных
судах — ширина аппарелей, габариты проездов,
наличие пандусов или лифтов), глубина подпалубных
карманов, распределение объемов между груз,
помещениями, хар-ки груз, уст-ва нлн сист.
(грузоподъемность или производительность, вылет стрел за борт,
производительность груз, насосов и др.). Для
ледокола важнейшая Э. х..— ледопроходимость, для
буксирного судна — тяга на буксирном гаке, для дноуглубит.
снаряда — глубина и производительность черпания,
для плав, крана — грузоподъемность, для
промыслового судна — показатели интенсивности промысла,
для обрабатывающего судна — производительность
обрабатывающих комплексов. Следует различать
Э. х., задаваемые заказчиком, нормируемые класси-
фикац. обществами, сан. и др. правилами, междунар.
соглашениями, и фактич. Э. х., полученные в
результате проектирования и постройки судиа. Осн. Э. х.
указываются заказчиком судна в технич. задании на
проектирование, проверяются им при экспертизе проекта и
приемосдаточных испыт. после постройки.
Совершенствование Э. х. судов определяется углублением
специализации судов по их осн. назначению.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ СУДОВОЙ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ
УСТАНОВКИ, совокупность организац.-техн.
мероприятий, направленных на обеспечение судиа
необходимыми видами энергии. Мероприятия по
эксплуатации СЭУ являются элементами технической
эксплуатации флота. Гл. цель этих мероприятий —
максимально продлить использование судна по назначению
(экспл. время) за время его службы прн условии
сохранения требуемого уровня надежности.
Эксплуатация СЭУ включает подготовку к действию н
использование по назначению ее механизмов и систем, их
техн. обслуживание и ремонт, причем комплекс
работоспособных механизмов различен. Напр., в период
ремонта в строю могут оставаться только часть электро-
энергетич. уст-кн, осушит, и пожарный насосы и т. д.
Условием успешной эксплуатации СЭУ являются:
выполнение требований экспл. документации
(инструкций), правильный выбор режимов работы механизмов,
своеврем. и полное выполнение работ по техн.
обслуживанию, высокое качество проводимых ремонтных работ,
экономный расход экспл. материалов (топлива, масла
и др.). Требования к эксплуатации СЭУ
закладываются при ее проектировании. Большое значение для
обеспечения эффективности эксплуатации СЭУ имеет
учет внешних факторов, влияющих на ее работу
(волнение, обрастание корпуса и т. д.), и психофнзиологич.
возможностей оператора.
ЭЛЕВАТОР (от лат. elevare — поднимать), машина
непрерывного действия, транспортирующая грузы в
верт. или наклонном направлении. На судах нашли
применение Э. ковшовые для подъема рыбы по крутому
наклону в технологнч. линиях обработки рыбы и Э.
люлечные для подъема из трюма тары и готовой
продукции. Люлечные Э. используются также для спуска
в трюм консервной продукции.
„ЭЛЕКТРИК БОУТ", амер. специализнр. верфь,
осуществляющая постройку подв. лодок для ВМС США.
За годы своего существования (с 1899) построила ок.
300 кораблей этого класса. „Э. Б." — одна из 2 верфей
амер. машиностроит. фирмы „Дженерал Дайнемикс".
Находится в Гротоне, шт. Коннектикут. Имеет 4
продольных стапеля дл. 137 м в эллинге, 2 сухих дока
дл. 157 и 190 м, достроечные набережные общей дл. ок.
1 тыс. м В кон. 70-х гг. на верфи вступил в строй нов.
судостроит. комплекс для постройки ат. подв. лодок
водоизмещением до 20 тыс. т. Состоит нз крытого
гориз. стапеля и наливной камеры для спуска лодок
на воду с помощью спускового понтона. Чнсл.
работающих на верфи 26 тыс. чел.
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СЕТЬ судовая, совокупность
кабелей, проводов, распред. щитов, трансформаторов,
преобразователей электроэнергии, служащих для
передачи электроэнергии и электр. сигналов суд.
потребителям. Э. с. начинается от генераторов пучками
кабелей с сечением жил до 240 мм2. Пучки кабелей
соединяют генераторы с шинами гл. распред.
щитов (ГРЩ). От ГРЩ Э. с. продолжается менее мощ.
пучками кабелей к группам потребителей, к
трансформаторам сети освещения или к преобразователям сети
пнтання радиоэлектрон, аппаратуры. Для отделения
участков Э. с. друг от друга применяются
выключатели, мощн. к-рых должна быть согласована с мощн.,
передаваемой "по данному участку сети. Для зашиты
Э. с. от коротких замыканий (см. Устройства защиты
и управления судовыми электроустановками)
используются автомат, выключатели и уст-ва для выявления
места повреждения.
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ судовые,
устройства для преобразования мех. энергии в электр. и
обратно. Э. м. делятся на 2 осн. вида: генераторы и
электродвигатели. Конструктивно Э. м. состоят из
неподвижной и вращающейся сист. катушек, намотанных
на сердечники нз ферромагн. материала.
Вращающаяся часть Э. м. называется ротором или якорем,
неподвижная часть — статором. На судах
применяются Э. м. переменного н постоянного тока. В качестве
генераторов переменного тока используются синхронные
генераторы, на роторе к-рых расположена обмотка
возбуждения, питающаяся постоянным током. Магн.
поток, создаваемый током возбуждения, образует при
вращении ротора напряжение в обмотке статора, к-рое
подается на ГРЩ и дальше — суд. потребителям.
Ротор генератора приводится во вращение мех.
первичным двигателем (напр., дизелем). Генератор
постоянного тока отличается от синхронного тем, что его
обмотка возбуждения расположена на статоре, а
ротор (якорь) подключен к коллектору,
представляющему собой электромех. выпрямитель. Ток нагрузки
снимается с контактных щеток. Генераторы иа судах
часто работают параллельно. В этом режиме между
синхронными генераторами необходимо распределять
активную и реактивную нагрузки. Суммарная актив-

ЭЛЕК 445
ная нагрузка всех параллельно работающих
генераторов определяется суммой всех активных
составляющих токов потребителей, т. е. тех частей нагрузки,
к-рые преобразуются либо в теплоту, либо в мех.
работу. Доля активной нагрузки каждого из
параллельно работающих генераторов зависит от настройки
регулятора частоты вращения первичного двигателя
соотв. генератора. При одинаковой настройке
генераторы будут иметь равные величины активной нагрузки.
Если в случае аварии первичный двигатель одного из
генераторов прекратит преобразование энергии
топлива в активную мощн. электрогенератора, то последний
сбросит нагрузку н перейдет в двигат. режим. Соотв.
активная мощн. генератора называется обратной
мощностью. Режим двигат. нагрузки на судах не
допускается, поэтому генератор отключается от ГРЩ
спец. защитой от обратной мощности. Суммарная
реактивная нагрузка параллельно включенных
синхронных генераторов определяется суммой
реактивных токов потребителей, т. е. таких составляющих
общего тока, к-рые служат только для создания магн.
полей обмоток асинхронных двигателей, генераторов
н др. электромагн. элементов. Доля реактивной
нагрузки каждого генератора устанавливается
настройкой его регулятора напряжения. Реактивные токи
увеличивают вредные тепловыделения
электрооборудования за счет нагрева проводов и кабелей, поэтому
конструкторы Э. м. стремятся снизить эти токи до
возможного минимума. К суд. генераторам переменного
тока предъявляются требования по качеству
напряжения, в т. ч. по точности соответствия синусоиде
формы кривой мгновенных значений тока и
напряжения. Искажение формы (величина отклонения от
синусоиды) не должно превышать неск. процентов.
Нагрузка в виде управляемых выпрямителей или инверторов
искажает форму кривой переменного тока генераторов
и вызывает пульсации напряжения генераторов
постоянного тока, что может неблагоприятно отразиться
на работе суд. потребителей. Наиб, распростран.
видом электродвигателя иа судах является
трехфазный асинхронный короткозамкиутый двигатель
переменного тока. На его статоре размещена обмотка,
подключаемая к сети, а обмотка ротора представляет
собой цилиндр из магн. материала с заложенными в
пазы алюминиевыми стержнями, замкнутыми накоротко.
Вращающий момент электродвигателя создается в
результате взаимодействия потока обмотки статора и
токов, наведенных в обмотке ротора. Частота
вращения двигателя зависит от частоты сети н схемы
обмоток. В миогоскоростных двигателях на статоре
располагаются 2—4 обмотки. Электродвигатель постоянного
тока кроме обмоток статора и ротора имеет коллектор
со щетками. Применяют также вентильные двигатели,
в к-рых коллекторный аппарат заменен тиристорным
переключателем. Двигатели постоянного тока большой
мощи., напр. гребные, выполняются с 2 обмотками
якоря и соотв. с 2 коллекторами для уменьшения
нагрузки. Включение напряжения на электродвигатели
при пуске производится с помощью контактора —
аппарата, подобного электромагниту. Прн подаче
питания в катушку контактора происходит сближение
контактов электр. цепн двигателей. Контактор с др.
элементами пусковой схемы образует т. н. пускатель.
Для ограничения пускового тока электродвигателей
в их цепи включают пусковые сопрот.
Лит.: Мезин Е. К. Суд. электрические машины. Л.:
Судостроение, 1985.
ЭЛЕКТРОГЕНЕРАТОРНЫЙ АГРЕГАТ, осн.
источник электроэнергии на судне, состоящий из генератора
и первичного двигателя. В качестве первичных
двигателей суд. генераторов применяются дизели, пар. нли
газовые турбины. Соотв. Э. а. называют
дизель-генератором, паротурбо- или газотурбогенератором. В
состав Э. а. входят, кроме того, редуктор для
согласования частот вращения (ЧВ) первичного двигателя и
генератора, автомат, регулятора ЧВ первичного
двигателя и напряжения генератора, а также разл. вспом.
оборудование: насосы, грелки, приборы, уст-во
автомат, пуска и др. На судах применяются в осн. Э. а.,
генерирующие электроэнергию частотой 50 Гц,
напряжением 400 В. ЧВ дизелей (375 или 500 об/мин)
практически во всех случаях равны ЧВ генераторов.
ЧВ пар. и газовых турбин почти всегда больше ЧВ
генераторов и составляют обычно 3. 6, 10 тыс. об/мин н
более. Мощн. Э. а. в зависимости от типа и назначения
судна могут быть от единиц киловатт до неск. мегаватт.
Э. а. на судно поставляет обычно завод —
изготовитель первичного двигателя, к-пый монтируется на
одной фундаментной раме с генератором, поступившим
с электромашиностроит. завода.
Лит.: Яковлев Г. С, Маникин А. И. Суд. электр.
машины. Л.: Судостроение, 1980.
ЭЛЕКТРОДВИЖЕНИЕ судов, способ приведения
судна в движение врашением греб, винта с помощью
электродвигателей. Э. применяется на судах, к-рые по
своему назначению должны обладать высокой
маневренностью: на ледоколах, паромах, буксирах,
земснарядах, плав, кранах, буровых судах нек-рых типов,
подв. аппаратах. В состав системы электродвижения
(СЭД) кроме греб, электродвигателей входят
генераторные агрегаты для питания двигателей (нли статич.
источники электроэнергии — аккумуляторные
батареи, электрохнм. генераторы), статич.
преобразователи электроэнергии, распред. щиты, пульты упр.,
вспом. электромеханизмы, уст-ва электр. защиты,
управления и контроля, возбудит, агрегаты. Осн.
достоинства СЭД: применение высокооборотных, а
следовательно, малогабаритных первичных двигателей.
независимость места расположения генераторных
агрегатов СЭД, уменьшение длины греб, валов,
возможность быстрого изменения частоты и направления
вращения винтов, возможность легко создавать внеш.
характеристики уст-ки практически любой формы,
в т. ч. с ограничением макс, вращающего момента.
Недостатки СЭД (по сравнению с дизельными и др.
траднц. СЭУ): повыш. масса уст-ки в ц*елом,
относительно низкий КПД и высокая первонач.
стоимость, более сложные обслуживание и ремонт.
По типу первичных двигателей генераторов СЭД
подразделяются на днзель-электр., турбоэлектр. и
аккумуляторные (для глубоководных аппаратов).
Турбоэлектр. СЭД применяют в осн. на крупных судах, в
том числе на ат. ледоколах, лизель-электр на судах
малого н сред, водоизмещения. СЭД могут быть
главные, вспом. и комбинированные. Вспом. СЭД
используются для разворотов и маневров судиа. В ком-
бнннр. СЭД генераторные агрегаты на ходу судна
питают в осн. греб, электродвигатели, а на стоянке —
разл. технологич. механизмы в соответствии с
назначением судна. На рыболовных траулерах, напр.,
генераторные агрегаты СЭД питают преобразователи
траловых лебедок. По роду тока СЭД могут быть
постоянного, переменного, переменно-постоянного
и постоянно-переменного тока. СЭД переменного тока
используются в осн. на судах, где не требуется часто

446 ЭЛЕК
н плавно изменять частоту вращения греб, вала или
где скорость судна регулируется с помошью винта
регулируемого шага. Статич. преобразователи в СЭД
позволяют повысить надежность генераторов тока или
вентильных греб, электродвигателей. Напряжение и
частота в СЭД для получения оптнм. массогабарнтных
хар-к могут быть нестандартными. Напр., генераторные
агрегаты СЭД ледокола с ат. энергетич. уст-кой имеют
пар. турбину с 3 синхронными генераторами на валу;
напряжение генераторов 800 В, частота ок. 130 Гц.
В мощных СЭД греб, электродвигатели постоянного
тока имеют 2-якорную констр., т. к. мощность
машины постоянного тока с коллектором'обычно не
превышает 10 тыс. кВт. Структуры СЭД постоянного тока
отличаются значит, разнообразием схем. Часто
используется переключение якорей генераторов и греб,
электродвигателей на параллельных и последоват.
соединениях в зависимости от необходимой скорости
судна. Применяются также спец. способы
регулирования возбуждения сист. машин (напр., схемы
неизменного тока или постоянного напряжения). В СЭД подв.
аппаратов используется переключение групп батарей
или метод шнротно-импульсного преобразования тока
с помощью тиристоров. Особенностью электр. защиты
СЭД является воздействие уст-в защиты не на ком-
мутац. аппараты для разрыва гл. силовой цепи
короткого замыкания, а на аппараты в цепях возбуждения
генераторов и двигателей.
Лит.: Куропаткин П. В. Комплексное регулирование
гребных уст-к постоянного тока. Л.: Судостроение, 1971;
Чекунов К. А. Суд. электроприводы и электролвижение
судов. Л.: Судостроение, 1969.
ЭЛЕКТРОКОРРОЗИЯ, ускор. локальное разрушение
металла подв. части корпуса судна вследствие
анодной поляризации под воздействием внеш. источников
блуждающих токов, проходящих через обшивку в
воду. Возникает прн неправильной эксплуатации
электр. сетей на берегу и на судне — напр., если вместо
двухпроводной применяется однопроводная сист
питания энергопотребителей на судне (в частности,
при выполнении сварочных работ, когда потребляемый
на судне ток поступает от генератора на берегу и
возвращается к его заземленному полюсу через корпус
судна — воду — берег). Причиной Э. могут быть
также блуждающие токи в акватории на месте стоянки
судна без соединения с к.-л. источником энергии
(напр., работа электротранспорта, если вместо
обратного провода применены рельсы). Скорость Э.
превышает скорость всех др. видов местной коррозии и
может достигать 4—5 мм/год; в период достройки судна
на плаву возможна сквозная коррозия обшивки. -Осн.
меры предотвращения Э.: установка генератора на
палубе судна, где выполняется сварка, или питание
током от генератора на берегу по двухпроводной
сист. без нарушений эксплуатации (в частности,
заземление полюса генератора).
ЭЛЕКТРОДОВ, способ добычи объектов водного
промысла при воздействии на ннх электр. поля.
Применяется в европ. странах, США и Канаде во виутр.
водоемах, где сложный рельеф дна и его засоренность
исключают эффективное использование обычных
орудий лова, и в прибрежных опресненных р-нах морей.
Организации Э. предшествует исслед. водоема, его
удельной электропроводности, запасов и состава
промысловых рыб и др. Различают орудия Э.
привлекающие, отпугивающие (дезориентирующие), а также
оказывающие комбннир. воздействие. Конструктивно
орудия Э. выполняются в виде стационарных
(электрозаградители и электроловушки), передвижных
(электротралы, электроневоды, электроловильные агрегаты)
и переносных (ранцевые агрегаты) устройств.
Потребляемая мощн. орудий Э. 1—4 кВт. Техника Э.
разнообразна и зависит от характера водоема, применяемого
орудия и объекта лова. Чаще всего используют
электротрал н электроневод. Для этого обычный трал
снабжают анодами, расположенными перед устьем, а
катодом служит корпус судна или спец. электроды,
расположенные перед анодами. Электроды, соединенные
кабелями с импульсным генератором, создают перед
тралом электр. поле, управляющее поведением рыбы.
Вначале наступает стадия возбуждения рыбы под
воздействием электрополя и в связи с возникновением
раздражающих ощущений. По мере увеличения
напряженности поля поведение рыбы меняется, она
поворачивается головой к аноду, стремясь избавиться от
этих ощущений, и движется к нему, где успокаивается
и концентрируется. В таком состоянии рыба
захватывается тралом и выйтн из него не стремится, т. к.
внутри него электр. поле отсутствует. Аналогичный
принцип используется и в электроневоде: по верх,
подборе кошелькового невода располагают неск.
электродов с одинаковыми потенциалами, а по
нижней — провод с оголенными контактами. В
результате создается поле с особенно большой
напряженностью у ниж. подборы, что препятствует уходу рыбы
нз иевода. При использовании Э. особое внимание
уделяется технике безопасности.
ЭЛЕКТРОМАГНИТНАЯ СОВМЕСТИМОСТЬ
судовых средств радиосвязи и
радионавигации, способность радиоэлектрон, ср-в судиа одио-
врем. функционировать в реальных условиях
эксплуатации с требуемым качеством при воздействии на них
непреднамер. радиопомех и не создавать их др.
радиоэлектрон, средствам. Достигается повышением
частотной избирательности суд. радиоприемников, рацион,
размещением антенных уст-в на судне, применением
разл. рода фильтров, защищающих то или иное
радиоприемное уст-во от воздействия мешающих сигналов
др. радиоустановок, тщат. экранированием соединит,
линий и пр мероприятиями защитного характера.
ЭЛЕКТРОМОНТАЖНЫЕ РАБОТЫ судовые, ком
плекс работ при постройке судна, включающий
подготовку, установку, монтаж, наладку и испыт. всех
электр. систем и уст-в, таких как источники
электроэнергии, электроприводы, аппаратура потребителей
энергии, пускорегулирующая аппаратура, радионавиг.
оборудование и уст-ва электроавтоматики, распред.
уст-ва, кабели. Виды принципиальной технологии; п а-
раллельная, когда Э. р. начинают и проводят од-
новрем. во всех помещениях судна с прокладкой
каждого кабеля от аппарата до аппарата; наиб,
целесообразна для судов серийной постройки при условии, что
к Э. р. могут быть одноврем. подготовлены все
помещения судна; параллельно-райоиная,
основанная иа параллельном выполнении Э. р. в пределах
каждого строит, р-на (группы помещений), когда
кабели, идущие из одного р-на в другой, прокладывают
в р-не, где раньше начат монтаж, и бухтуют в месте
стыка 2 р-нов; применяется вместо параллельной в тех
случаях, когда по технологич. особенностям постройки
один из р-иов судна может быть подготовлен к
электромонтажу позднее остальных;
последовательно-районная, основанная на последоват. мон-

ЭЛЕК 447
таже электрооборудования в отд. последовательно
подготовляемых технологич. р-нах; применяется в
случае большой длительности постройки судов в целях
повышения равномерности загрузки рабочей силы
в теч. всего периода Э. р.; п а р а л л е л ь н о - б л о ч-
н а я, когда работы производят параллельно в отд.
блоках до их стыкования на построечном месте, а
межблочные кабели бухтуют с последующим соед. нли
затяжкой после стыкования блоков (осн. вопрос прн
этом — сращивание кабелей); применяется при
постройке судна блочным методом; параллельно-
этапная, когда работы проводят по принципу
параллельной технологии в 2 или более этапа,
разделенных временным промежутком; узловая,
когда осн. объем Э. р. (до 50—65%) выполняют в
цеховых условиях путем изготовления монтажных узлов,
а на судне монтаж узлов, остального
электрооборудования н кабелей ведут по принципу параллельной
технологии: применяется при постройке малых судов; а в-
тономио-районная, когда работы
выполняются в отд. (автономных) р-нах, сдаваемых под
электромонтаж разновременно, и начинаются с
прокладки местных н внутрирайонных магистр, кабелей,
причем межрайонные кабели прокладывают по мере
сдачи р-нов под монтаж; применяется для крупных
судов с большим насыщением электрооборудованием,
а также для судов единичной постройки, имеющих
длит, циклы электромонтажных работ;
технология критических зон, применяемая при
постройке судов, имеющих особо насыщенные
помещения (зоны) с высокой категорией сложности
монтажа электрооборудования. Этапы Э. р.: подготовит,
работы в цехе — охватывают как собств.
подготовит, работы (комплектация электрооборудования,
кабелей н материалов), так и Э. р., к-рые могут быть
выполнены в цеховых условиях (монтаж агрегатир.
констр., разделка и оконцевание кабелей,
изготовление монтажных узлов); подготовит, работы на
судне — включают разметочные работы (для головных
судов), а также установку всех видов
электрооборудования и конструкций для прокладки и крепления
кабелей. Обычно электрооборудование массой до 15 кг
устанавливают электромонтажные предприятия, свыше
15 кг — судостроит. заводы. Э. р. на судне
включают внеш. монтаж электрооборудования и кабелей
{затяжка кабелей, их укладка и крепление, ввод в
аппаратуру, уплотнение проходов через непроницаемые
палубы и переборки), внутр. монтаж (подключение
кабелей) н проведение сдаточных испытаний.
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ судна, комплекс
электрических машин, кабелей и проводов, приборов и
аппаратов,-служащих для производства электроэнергии
и передачи ее к потребителям, электроприводы разл.
суд. механизмов. В состав Э. входят: электр.
генераторы, электродвигатели, преобразователи
электроэнергии, распред. щиты, кабели и провода, электр. и
электромех. приборы для упр., регулирования,
контроля и защиты, трансформаторы, нагреват. и осветит,
уст-ва, коммутац. аппаратура, контакторы, пускатели,
релейные ящики, пусковые сопротивления. Гл.
особенностью Э. судна, отличающей его от Э. др. назначений,
является особое конструктивное исполнение, крое
позволяет защитить его от разрушающего действия
таких специфич. для судна факторов, как повыш.
вибрация, влажность воздуха суд. помещений,
значительно повыш. по сравнению с сушей содержание в
воздухе солей, образующих токопроводящие пленки на
поверхности электр. изоляторов, возможность
заливания мор. водой либо попадания брызг и капель внутрь
корпусов машин или аппаратуры. Э. имеет, напр.,
более стойкую к воздействию воды и влаги изоляцию,
спец. кожухи, щитки и уплотняюшне канавки для
защиты от брызг и капель, более проч констр. корпусов
н крепление деталей.
Лит.: Панов В. А., Хомяков Н. М. Электротехника
и электрооборудование судов. Л.: Судостроение. 1971.
ЭЛЕКТРООСВЕТИТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА су до
в ы е, уст-ва, преобразующие электр. энергию в
световую для освещения помещений, световой
сигнализации, прожекторного освещения, подсветки пультов и
приборов, индикации включ. и отключ. положений.
В качестве источников света на судах применяются
лампы накаливания, газоразрядные, люминеспентные.
Арматура Э. с. служит для крепления источников
света, подключения к электр. питанию, защиты
источников от мех. повреждений, изоляции от окружающей
среды. Констр. суд. светильников отличается от берег,
вибростойким исполнением и работоспособностью при
темп-pax до ±60 °С с влажностью до 98%. Мощн.
ламп может достигать 5 кВт (прожекторных),
световой поток — 120 тыс. лм, световая отдача — 25 лм/Вт.
По светораспределению различают светильники
прямого света, рассеянного, отраж. и комбинированные.
Светосигнальные фонари выпускаются разл. цветов.
ЭЛЕКТРООТОПИТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА с у д о-
в ы е, уст-ва для обогрева помещений судна путем
преобразования электр. энергии в тепловую. Э. с.
выполняются в виде грелок, калориферов н
воздухонагревателей, встраиваемых в воздуховоды сист.
кондиционирования и вентиляции для подогрева^ приточного
или циркулируемого воздуха. Грелки и калориферы
могут быть стационарные и переносные. Наиб,
распространены на соврем, судах трубчатые электро-
нагреват. элементы (ТЭНы) — металлич. трубки,
внутри к-рых помещена спираль из проволоки с
высоким удельным электр. сопротивлением. Спираль
отделена от трубки порошкообразным наполнителем (пе-
риклазом), имеющим хорошую теплопроводность в
сочетании с высоким объемным электр. сопротивлением.
Выводы спирали из трубки герметизируются. Спираль
при прохождении через нее электр. тока выделяет
теплоту, к-рая и используется для нагрева.
ЭЛЕКТРОПРИВОД судовых механизмов,
электромех. уст-во для приведения суд. механизма во
вращение (или в др. вид движения) путем
преобразования электр. энергии в механическую. Наиб,
распространение на судах получили Э. рулевых уст-в, груз,
и траловых лебедок, якорно-шварТ. механизмов, пи-
тат., топливных, осушит., трюмных, коиденсатных,
пожарных и др. насосов, вентиляторов и воздуходувок.
Для приведения механизмов во вращение чаще всего
применяют электр. асинхронные двигатели
переменного трехфазного тока. При необходимости
регулирования частоты вращения механизмов используются
электродвигатели постоянного тока или
многоскоростные асинхронные двигатели. Питание нерегулируемых
электромеханизмов производится непосредственно от
сети с помощью контакториых пускателей, а
регулируемых — от электромашинных или статич.
преобразователей (см. Преобразователи электроэнергии).
Преобразователи по команде оператора нли автоматически
изменяют либо напряжение двигателей постоянного
тока, либо частоту тока асинхронных двигателей.
Начинает широко использоваться упр. частотой вра-

448 ЭЛЕК
щения асинхронных электродвигателей и
электродвигателей постоянного тока с помощью
полупроводниковых преобразователей с тиристорами.
Лит.: Тихонов В. В. Электропривод органов упр.
судами. Л.: Судостроение, 1969.
ЭЛЕКТРОПРОВОДНОСТЬ морской воды,
способность мор. воды проводить ток под действием внеш.
электр. поля благодаря наличию в ней носителей
электр. зарядов — ионов растворенных солей, гл. обр.
NaCI. Э. мор. воды увеличивается пропорционально
повышению ее солености и в 100—1000 раз больше,
чем у речной воды. Зависит также от темп-ры воды:
при сред, солености океанских вод 35°/оо удельная
Э. мор. воды возрастает при увеличении темп-ры от
0 до 25 °С почти в 2 раза (от 2,9 до 5,4 снм/м).
ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ ПОРТА, совокупность уст-в
передачи, преобразования и распределения
электроэнергии для питания подъемно-трансп. перегрузочных
машин, складского оборудования, механизмов вспом.
пр-в порта н электроосвещения. Сист. Э. п. состоит
из электр. сетей высокого напряжения (6—10 кВ);
трансформаторных подстанций, понижающих
напряжение до 380/220 В; распред. сетей из брониров.
кабелей или шинопроводов; электр. колонок в
надземном н подземном исполнении для подключения
передвижных потребителей электроэнергии (погрузочные
машины, причальные перегружатели, портальные
крапы). Портовые сети напряжением 6—10 кВ
выполняют кабельными ввиду невозможности прокладки
воздушных линий по территории порта. Подстанции
применяют одно- и двухтрансформаторные мощн. до
1000 кВ-А. Электроколонки для подключения
передвижных перегрузочных машнн иа причалах
располагают преим. вдоль прнкордонного подкранового
рельса на расстоянии не более 40 м друг от друга.
Для передачи энергии на подвижные перегрузочные
машины применяют также троллейное питание.
Особенности Э. п.— переменный характер нагрузки,
обусловленный режимом работы перегрузочных машин,
сезонность нагрузки, линейное расположение
потребителей, значит, протяженность сетей напряжением
380 В н связанные с этим большие потери энергии
Питающая, линия
ЮнВ1
ффффф 9 9 тв 9 9ям
ЭЛЕКТРОСТАНЦИЯ, см. Волновая электростанция.
Плавучая электростанция. Приливная
электростанция.
ЭЛЕКТРОСТАНЦИЯ СУДОВАЯ, комплекс генера-
торных агрегатов н гл. распред. щита, предназнач.
для производства электроэнергии. В состав Э. с.
нек-рых судов входит пульт управления. Гл. Э. с.
используется для питания электроэнергией греб,
электродвигателей на судах с электродвижением. Вспом. Э. с. J
служит для снабжения электроэнергией всех
потребителей, кроме греб, электродвигателей. Авар. Э. с.
включается в работу при выходе из строя гл. Э. с. В записи
мостн от рода тока генераторов различают Э. с.
переменного и постоянного тока, а по виду приводных
двигателей генераторов Э. с. делятся на дизельные,
паротурбинные, газотурбинные и смешанные. Обычно иа
судне имеется хотя бы один генератор с дизельным
приводом — дизель-генератор. Он запускается всего
за 2—5 мин, независимо от состояния гл. двигателя,
и поэтому может быстро обеспечить электроэнергией
все потребители, служащие для ввода в действие пар.
котлов и вспом. систем, необходимых для выхода судна
в море или выполнения груз, операций. Э. с. распола-
гают чаще всего в отд. помещениях. Гл. распред. щит и
пульт упр. размещаются в изолнр. сухом отапливаемом
помещении для обеспечения условий
электробезопасности обслуживающего персонала. На судне
предусматриваются, как правило, 2 Э. с, размещенные
в разл. частях судна, напр. в носу и корме. В больший
стве Э. с. генераторы работают параллельно (см.
Электроэнергетическая система. Аварийная
электростанция) .
Лит.: Панов В. А. Суд. электростанции и расчет их
мощности. Л.: Судостроение, 1965.
ЭЛЕКТРОХИМИЧЕСКАЯ ЗАЩИТА от
коррозии, воздействие непосредственно на электрохим.
кинетику коррозионных процессов в мор. воде путем
катодной поляризации — смещения потенциала в
отрицат. сторону до определ. значений электр. тока,
прн к-рых вся защищаемая поверхность становится
единым катодом и коррозионные процессы
теоретически исключаются. Э. з. может быть катодной или про-
текторной. Комплексное применение Э. з. и
лакокрасочных покрытий повышает эффективность защиты: |
увеличиваются сроки сохранности покрытий и сокра .
щается расход металла анодов 1
ЭЛЕКТРОХИМИЧЕСКИЙ ГЕНЕРАТОР судовой,
уст-во для непосред. преобразования хим. энергии в
электроэнергию, необходимую суд. потребителям.
В 1-й пол. XIX в. единств, источниками электр. тока
были электрохим (гальваннч.) элементы. Однако во
2-й пол. XIX в. они уступили место электромагн
генераторам, имеющим более низкий КПД,
загрязняющим окружающую среду, но потребляющим дешевое
природное топливо. Электрохим. реакции в Э. г.
протекают на поверхности металлич. электродов,
погруженных в раствор электролита. Топливо и его окислитель
непрерывно подводятся к Э. г. в процессе работы
(напр., водород и кислород—в водородно-кислород-
ных Э. г.). Для ускорения реакции окисления водорода
и восстановления кислорода в поры электродов
добавляют катализаторы. Скорость реакции значительно
повышается в высокотемпературных топливных эле-
Схема электроснабжения порта: / — аппараты упр. и защиты:
2 — питат. колонки; 3 — гибкий кабель крана; 4 —
перегрузочные машины

ЭНЕР 449
* . . »
'-—* . #*
ментах. Достоинства Э. г. заключаются в их малых
габаритах, в возможности длительно работать в подв.
аппаратах, поскольку не требуют больших объемов
воздуха, как, напр., дизели или паровые турбины с
котлами на обычном топливе. Продуктом сгорания водо-
родно-кнслородных Э. г., напр., является обычная
химически чистая вода.
ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА судна,
комплекс взаимосвязанных уст-в
электрооборудования, предназнач. для генерирования, передачи,
распределения электроэнергии и ее преобразования в др.
виды энергии (тепловую, световую, мех., хим.). Осн.
части Э. с. электростанции, кабельная сеть, сист.
электродвижеиия, электроприводы суд. механизмов,
сети освещения н зарядки аккумуляторов. Э. с. имеют
малые длины кабелей между электростанциями и
потребителями. Суммарная мощн. электростанций Э. с.
соизмерима с мощн. потребителей, в этом их отличие
от берег, электроэнергетнч. систем. Э. с.
характеризуется суммарной мощн. источников электроэнергии и
установл. мощн. потребителей. Отношение суммарной
мощн. источников электроэнергии к водоизмещению
судна определяет электровооруженность судна в
киловаттах на тонну. Схема осн. соед. электростанций и
потребителей определяет структуру Э. с. Важнейшие
хар-кн Э. с.— параметры и качество электроэнергии.
Чаще всего используются напряжение 400 или 440 В
переменного тока н частота 50 или 60 Гц. На малых
судах, кроме того, применяется постоянный ток
напряжением 24, 110 н 220 В, а также переменный ток частотой
400 Гц. Качество электроэнергии в Э. с.
характеризуется точностью стабилизации напряжения и частоты
в установившихся и переходных режимах.
Лит.: Яковлев Г. С- Суд. электроэнергетнч.
системы. Л.: Судостроение, 1980.
ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА,
составная часть судовой энергетической установки,
предназнач. для снабжения судиа электроэнергией.
В состав Э. у. входят первичные двигатели, генераторы
электр. тока, аккумуляторы электроэнергии,
преобразователи электр тока и распред. щнты. Э. у. вместе
с системами канализации электр. энергии от распред.
Постройка судна в эллинге
щитов до потребителей и самими потребителями
составляет электроэнергетическую систему судна.
ЭЛЕМЕНТЫ СУДНА, числ. величины,
характеризующие размеры и форму корпуса судна —
водоизмещение, гл. размерения и коэф. полноты (т. н. основные
Э. с), а также экспл. качества судна -
грузоподъемность, грузовместимость, мощность гл. двигателя,
скорость, автономность, дальность плавания и др. в
зависимости от назначения судна (напр., тяга на гаке
для буксира). Э. с. называют обычно величины,
полученные в результате разработки проекта и постройки
судна. На стадии разработки техн. задания на
проектирование эти величины называют хар-ками судна.
Иногда под хар-ками судна понимают совокупность
количеств, показателей разл. его качеств (качки,
непотопляемости, прочности, ходкости и др.).
ЭЛЛИНГ (гол. helling), произв. здание, сооружаемое
над сухим или наливным доком, наклонным или горнз.
стапелем). Предназначено для защиты работающих
от неблагоприятных климатнч. условий. Как
показывает опыт, работа в условиях Э. обеспечивает
повышение производительности труда на 10—15%. Э. иногда
называют также подъемно-спусковое сооружение
типа продольного слипа, иа к-ром поднимаемое из
воды судно не передается на гориз. стапель, а остается
на месте в наклонном положении (т. н. эллинг Морто-
на).
ЭЛЬПИДИФОР, трансп.-десантное пар. судно,
применявшееся в составе рус. Черноморского флота в период
1-й мировой войны. Корм, расположение МО
позволяло перемещением грузов уменьшать осадку носом
до нуля и осуществлять т. о. разгрузку и" высадку
десанта (500—1000 чел.) прямо на необорудованный
берег, по сходням. Водоизмещение ок. I тыс. т,
вооружение — малокалиберная артиллерия.
ЭМБАРГО (исп. embargo — наложение запрета,
арест), санкция одной или неск. стран в отношении
государства — нарушителя междунар. права.
Заключается в полном прекращении торговли с ним или
прекращении поставок отд. товаров, а также в
задержании судов, его грузов н др. имущества и запрещении
захода судов правонарушителя в порты стран,
применивших Э. Кап. страны иногда неправомерно
применяют Э. в качестве дискриминационной меры по
отношению к др. государствам.
ЭНЕРГЕТИКА судовая, совокупность ср-в для
получения, преобразования, передачи и использования
энергии на судах. Осн. задачей в обл. Э. является
создание СЭУ, обеспечивающих высокую экон.
эффективность эксплуатации судов. При этом возникают
специфические для Э. проблемы создания оборудования,
пригодного для размещения, взаимодействия и
эксплуатации в суд. условиях. В соврем. Э.
используются практически все виды энергии: тепловая, электр.
ядерная и т. д. Непрерывное повышение требований
к СЭУ обусловливает необходимость развивать Э. в
соответствии с потребностями судостроения.
Характерно, что ми. нов. типы двигателей впервые были
применены в судостроении, напр. электродвигатель (1838),
газотурбинный двигатель (1892) и др. Развитие Э.
оказывает существ, влияние на создание и эксплуатацию
Лист 29. Зак. 0725

450 ЭНЕР
Забортная Вода
судов. Замена парусов тепловыми двигателями
привела к изменению внеш. облика судов, применение
ядерного реактора обеспечило им практически неог-
ранич. дальность плавания. Проблема экономии топ-
ливно-энергетнч. ресурсов оказала свое влияние и на
Э. В настоящее время идут поиски нов. суд.
источников энергии и способов ее преобразования (энергия
ветра, магнитогидродинам., термоэмиссноиные и др.
генераторы), нов. видов топлива (синтетич. из горючих
сланцев, уголь, водородное и др.), возможностей
повышения экономичности существующих типов СЭУ
(снижение расходов топлива, его удешевление,
утилизация тепла), а также нов. научно обоснованных
методов эксплуатации СЭУ (безразборная
диагностика, совершенствование процесса техн.
обслуживания).
Принципиальная схема ЭУ с гидразин-кислородными ЭХГ: / —'
насос забортной воды; 2 — теплообменник; 3 — клапан сброса
газа из цикла; 4 — сепаратор газа; 5 — конденсатор; 6 —
аппарат для разложения Н2О2; 7 — сепаратор газа; 8 —
батарея ЭХГ; 9 — предохранит, клапан; 10 — запас гЬО:
// — забортная вода для вытеснения НгСЬ; 12— датчик кон
центрации N2H4; 13 — насос анолита; 14 — гидроаккумулятор:
15 — конденсатор; 16 — разбавл. анолит (смесь 50% раствора
N2H4 и 20% раствора КОН)
ми элементами); с тепловыми поршневыми
двигателями внеш. сгорания (двигатель Стирлинга); атомные
с паропронзводящей уст-кой и прямым
преобразованием тепловой энергии в электрическую (термоэмис-
снонную и термоэлектрическую). Возможны разл.
комбинации этих уст-к (напр., двигателя Стирлинга и
электрогенератора); по автономности —
автономные, с расположением источника энергии на ПА,
и неавтономные, с приемом электроэнергии по кабелю
от обеспечивающего надв. или подв. судна или
энергокапсулы, размещенной на дне моря; по типу
движителя— с греб. ВРШ и водометами. Приводом
движителей обычно служат электродвигатели, реже —
гидромоторы. Отличит, особенностью большинства
констр. энергетич. уст-к является размещение
источников энергии и приводов движителей за бортом ПА,
в герметичных контейнерах, на к-рые давление
забортной воды уменьшается при помощи мембранных, силь-
фонных и др. компенсаторов. Во избежание
проникновения мор. воды во внутр. полости этих уст-в
они заполняются днэлектр. средой. Иногда источники
энергии с электрогенераторами размещаются внутри
обитаемого проч. корпуса аппарата. Осн. вид энергии,
используемой на подв аппарате,— электрическая.
Остальные типы энергетич. уст-к находятся в стадии
отработки и повышения надежности.
Лит.: Дмитриев Д. Н. Проектирование подв. аппаратов.
Л.: Судостроение, 1978.
ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА ПОДВОДНОГО
АППАРАТА, комплекс техи. ср-в, обеспеч. подводный
аппарат энергией, необходимой для его использования
по назначению (обеспечение движения, работы разл.
аппаратуры и приборов, создание микроклимата для
людей и т. д.). В общем случае энергетич. уст-ка
состоит из источника энергии, преобразующего хим.
или ядерную энергию топлива в тепловую либо
аккумулирующего ее, а также ср-в распределения энергии
между потребителями и движителями. Требования к
уст-ке определяются ограниченностью объемов для ее
размещения и условиями использования — высоким
давлением забортной воды и отсутствием связи с
атм воздухом. Поэтому она должна иметь мнним.
габариты и массу, не нуждаться в подаче атм. воздуха,
отводе продуктов сгорания топлива и длительно
безотказно работать без иепосред. обслуживания.
Энергетич. уст-кн различаются: по типу источника
энергии — аккумуляторные, использующие
кислотные и щелочные аккумуляторы (наиб,
распространены); с электрохимическими генераторами (топливны-
ЭНЕРГИЯ ВОЛНЕНИЯ (греч. energeia — действие,
деятельность), мера интенсивности мор. волнения,
определяемая суммой потенциальной и кинетич. энергии
волн. Потенциальная Э. в.— энергия деформации
поверхности моря относительно невозмущенного
положения — определяется ф-лой Е„ = —QgtytfdS, где q —
2 (S)
сред, плотность воды; g — ускорение свободного
падения; £ — отклонение уровня моря от невозмущенного
положения; S — площадь, охваченная волнением. На
всю длину гармонич. волны приходится потенциальная
Э. в., равная Е„ = QgA2k/4, где А — амплитуда волны;
к— длина волны. Кинетич. Э в. связана с
орбитальным движением частиц воды: ЕК = —Q%v2dg\ v —
2 (Q)
скорость движения частиц воды; Q — объем воды,
охваченный волной. Полная энергия гармоннч. волны
(сумма потенциальной и кинетич.) определяется
ф-лами: для постулат, волны Е = goA'2k/2, для
стоячей Е= goA2k/4. Кииетнч. и потенциальная энергии
постулат, гармонич. волны равны и постоянны во
времени. Кинетич. н потенциальная энергии стоячей
волны все время переходят друг в друга, при этом сред.
их значения за полный период одинаковы. Энергия
ветрового волнения определяется энергией ветра,
затрачиваемой на волнообразование и поддержание про-
Размещение ЭУ на подв. аппарате: / — движитель; 2 —
маршевый двигатель (погружной электродвигатель); 3 — батарея
ЭХГ; 4 — газогенератор; 5 — дозатор кислорода; 6 — запас
носителя водорода; 7 — запас кислорода

ЭПОХ 451
Сравнительные характеристики ЭУ подводных аппаратов
Тип ЭУ
Аккумуляторные
С электрохим. генераторами
Ат. с паротурбинным
электрогенератором
Удельная энергия,
кДж/кг
100- 400
360—1000
90—120
Удельная масса,
кг/кВт
10—40
3—10
30—60
Автономность,
ч
7—18
4—72
До 30 сут
Тип ПА
ТИНРО-2 (СССР),
«Север-2» (СССР),
DSSV (США)
SP-350 (Франция)
NR-1 (США)
цесса. В общей форме соотношение между Э. в. и
энергией ветра определяется ур-ннем энергетнч.
баланса, к-рое связывает изменение Э. в., скорость ее
переноса, энергию ветра и энергетнч. затраты
вследствие рассенвання, происходящего в осн. с потерями,
обусловленными силами трения внутри жидкости. На
осн. ур-ння энергетич. баланса разработаны методы
расчета элементов волн в зависимости от
скорости ветра, продолжительности его действия и длины
разгона — расстояния, измеренного в направлении
против ветра от расчетной точки до подветренного
берега. Для стадии установившегося волнения,
характеризующейся равновесием между энергией,
поступающей от ветра, и ее рассеиванием, важнейшей
вероятностной хар-кой ветрового волнения является
энергетнч. спектр, отражающий распределение Э. в. между
гармонич. (спектральными) составляющими
процессов волнения. Каждая из составляющих представляет
собой двухмерную прогрессивную волну малой
амплитуды. Общая Э. в. в океане огромна. Мощи, только
ветровых волн достигает 2,7 млрд. кВт, что составляет
ок. 30% потребляемой в мире энергии. Волны обладают
большой разрушит, силой: мощи, разбивающейся
оберег волны вые. 1.2 м и с периодом 10 с превышает
16 тыс. кВт на 1 км, давление от ударов прибоя
достигает неск. десятков тонн на 1 м2. Мировой энергетнч.
кризис приводит к" необходимости использования Э. в.
в океане, в первую очередь энергии ветровых волн и
зыби. Участки побережья с высокой концентрацией
Э. в. (40—80 кВт на 1 м фронта волны) имеются
во ми. странах. В ряде стран функционируют
небольшие преобразователи Э. в. в электр. энергию. В
Японском м. нспытывается плав, электростанция „Каймей"
мощи. 330 кВт, в проектировании к-рой приняли
участие Япония, США, Канада и Англия
Разрабатываются констр. более мощи, волновых электростанций.
Лит.: Росс Д. Энергия волн. Л.: Гидрометеоиздат, 1981;
Луговский В. В. Динамика моря. Л.: Судостроение,
1976; Титов Л. Ф. Ветровые волны. Л.: Гидрометеоиздат,
1969.
ЭНЕРГИЯ ПРИЛИВОВ, сумма потенциальной
энергии, возникающей вследствие приливных отклонений
уровней воды от невозмущенного положения, и кине-
тнч. энергии движущейся воды. Эти виды Э. п.
определяются ф-ламн энергии длинных волн (см. Энергия
волнения). Чтобы установить порядок величины
потенциальной Э. п. в Мировом ок., X. Джефрис в 1923 г.
принял, что их амплитуда во всех его р-нах равна
35 см, и нашел, что эта энергия составляет 2,2-Ю24 эрг
(2,2-1017 Дж). Он высказал мысль, что кииетич.
энергия имеет величины такого же порядка. Согласно
соврем, данным амплитуда приливов не только близ
берегов, но и в нек-рых открытых р-нах Мирового ок.
значительно превосходит 35 см. Вычисления показали,
что потенциальная энергия одной только гл. лунной
полусуточной волны в 2 раза с лишним превосходит
величину, найденную Джефрисом. В настоящее время
имеется техн. возможность использования Э. п. в
небольших залнвах и бухтах, в к-рых амплитуды
колебаний уровней воды велики Такие бас. отгораживаются
от моря плотиной, что позволяет создавать разность
уровней воды по обе ее стороны как во время прилива,
так и при отливе, а затем подавать воду на турбины
приливных электростанций.
Лит.: Ж и б р а Р. Энергия приливов и приливные
электростанции/Пер. с фр. М.: Мир, 1964.
ЭНЕРГИЯ ТЕЧЕНИЙ, кииетич. энергия постулат,
движений воды в Мировом ок. Имеет огромную величину,
соизмеримую с энергией ветра. В настоящее время
отсутствуют техн. возможности для широкого
использования Э. т. — она применяется в осн. для
обеспечения работы небольших гидротурбин на маяках
и платформах, установленных в открытом море.
Вырабатываемая электроэнергия служит для питания
осветительных уст-в и радиоаппаратуры.
ЭНЕРГОНАСЫЩЕННОСТЬ СУДНА, доля мощи.
главных судовых двигателей, приходящаяся на 1 т
водоизмещения судна. Показателем Э. с. является
отношение суммарной номин. мощности гл. двигателей к
водоизмещению, соответствующему полной спецн-
фнкац. скорости судна. Этот показатель используется
для приближенной (без учета особенностей корпуса
и КПД главной судовой передачи) оценки скоростных
качеств судов. Его ориентировочные значения
составляют (в кВт/т): 0,1 —1,7 — для водоизмещающих
судов; 1,5—4,0 — для буксиров, ледоколов; 20—60 —
для СПК; 60—110 — для СВП. Иногда для более
общей оценки судовой энергетической установки
учитывают суммарную мощи, ие только гл. двигателей,
но и всех др. двигателей иа судне.
ЭПОХА ВЕЛИКИХ ГЕОГРАФИЧЕСКИХ
ОТКРЫТИЙ, условный, принятый в ист. литературе термин
для обозначения времени крупнейших геогр. открытий,
сделанных европ. путешественниками в сер. XV — сер.
XVII вв. Причиной организации экспедиций были
поиски нов. рынков сбыта н торговых путей из Европы
в Индию и Вост. Азию. Тур. завоевания в М. Азии
и Египте в XIV—XV вв. почти полностью закрыли
зап.-европейским купцам торговый путь на В., н они
стремились избавиться от торгового посредничества
турок и арабов. Великие геогр. открытия стали
возможны благодаря созданию достаточно надежных
для мор. плаваний парусных судов (каравелл, каракк,
а затем и галионов), усовершенствованию компаса,
разл. навиг. приборов, мор. карт, разработке довольно
подробных звездных каталогов. В иач. этой эпохи
преобладало мнение о том, что Земля плоская, но в ходе
открытий все больше утверждалась идея о
шарообразности Землн и, как следствие возможности
существования зап. мор. пути в Индию через Атлантич. ок.
29 *

452 ЭПРО
Важнейшие события 1-го столетнего периода
великих геогр. открытий: в 1462 г. португальцы
захватили Азорские о-ва. продвигаясь вдоль зап. берегов
Африки на Ю., достигли о-вов Зеленого Мыса; к 1488 г.
оин обследовали все зап. и юж. побережье Африки,
открыв на ее юж. оконечности мыс Доброй Надежды
(Б. Диаш). В 1492—1494 гг. X. Колумб исследовал
Багамские, Б. и М. Антильские о-ва; в 1497—1499 гг.
португ. экспедиция В. да Гамы с помощью араб,
кормчего Ахмеда ибн Маджида совершила плавание из
Лиссабона в Индию вокруг Африки и обратно, впервые
проложив мор. путь нз Европы в Юж. Азию; в 1500 г.
португальцы достигли о-ва Мадагаскар; в это же
время (1498—1502 гг.) X. Колумб, А. Охеда, А. Веспуччи
и др. исп. и португ. мореплаватели обследовали все
вост. побережье Центр. Америки, сев. и вост.
побережья Юж. Америки; в 1513^-1525 гг. испанцы
(В. де Бальбоа н др.) пересекли Панамский перешеек
и достигли Тихого ок., открыв зал. Ла-Плата, п-ова
Флорида и Юкатан, все побережье Мексиканского зал.
(X. Понсе де Леон, Ф. Кордова, X. Грихальва н др.),
завоевали Мексику и Центр. Америку (Э. Кортес и
др.), ведя истребит, войны против индейцев,
обследовали все Атлантнч. побережье Юж. Америки; в 1497 и
1498 гг. англ. экспедиция Дж. Кабота прошла вдоль
вост. берегов Сев. Америки; в 1519—1521 гг. Ф.
Магеллан и его сподвижники совершили 1-е кругосветное
плавание, открыв пролив между Юж. Америкой и арх.
Огненная Земля и впервые переплыв Тихий ок.; в
1526—1552 гг. исп. конкистадоры (Ф. Писарро, Д. Аль-
магро, П. Вальдивня н др.) завоевали все
Тихоокеанское побережье Юж. Америки, Анды, обследовали
р. Ориноко, Амазонку, Парану; фр. экспедиции Д. Вер-
рацано н Ж. Картье в 1524—1535 гг. открыли вост.
берег Сев. Америки и р. Св. Лаврентия, а испанцы
Э. Сото и Ф. Коронадо в 1540— 1542 гг.— Юж.
Аппалачи и Юж. Скалистые горы, инж. геч. рек Колорадо и
Миссисипи; в 1578 и 1579 гг. англичанин Ф. Дрейк
обнаружил, что Огненная Земля — группа островов, а
не полуостров иеизв. юж. материка. Важнейшие
события 2-го столетнего периода великих геогр.
открытий: после похода Ермака (1581 —1584 гг.)
началось освоение Зап. Сибири; в 1601 г. на р. Таз
основан г. Мангазея, а в 1628 г. на р. Лене — г. Якутск. Рус.
землепроходцы открыли бас. рек Енисея и Лены,
достигли Охотского м. (И. Москвитнн в 1639 г.), к сер.
XVII в. проследили течение всех великих сиб. рек и
Амура (К. Курочкин, И. Перфильев, Е. Хабаров и др.);
в это же время рус. мореходы на небольших парусных
кочах обследовали сев. побережье Азии, открыв п-ова
Ямал, Таймыр, Чукотский, прошли нз Сев.
Ледовитого ок. в Тихий через Берингов прол., доказав, что
Азия отделена от Америки (Ф. Попов, С. Дежнев
в 1648 г.); не позднее сер. XVI в. рус. поморы освоили
острова арх. Шпицберген; англ. мореплаватели
в 1576—1631 гг. обследовали зап. побережье
Гренландии, открыли Баффинову Землю и, обогнув п-ов
Лабрадор, исследовали берега Гудзонова зал.
(М. Фробишер, Д. Дейвис, Г. Гудзон, У. Баффин и др.);
французы в Сев. Америке обследовали Сев. Аппалачи
и Великие озера (в 1609—1648 гг. С. Шамплен и др.);
испанец Л. де Торрес в 1605—1606 гг. обошел юж
берег Нов Гвннен, открыв пролив, названный его
именем, а голландцы В. Яисзон, А. Тасман и др. в 1606—
1644 гг. обследовали сев., зап. и юж. берега Австралии,
Тасманию и Нов. Зеландию. Великие геогр. открытия
явились событиями всемирно-ист. значения. Были
установлены в осн. контуры обитаемых материков,
исследованы обширные р-ны Америки и Азии. Они дали
нов. громадный науч. материи.! для ми. обл. знания
(географии, ботаники, зоологии, этнографии и др.).
Европейцы впервые познакомили»-!, с рядом с.-х.
культур (картофелем, маисом, табаком, томатами), к-рые в
дальнейшем получили широкое распространение.
Открытие нов. торговых путей, захват и ограбление
открытых стран способствовали процессу первонач.
накопления капитала, положив начало эпохе
колониализма.
Лит.: М а г и до в и ч И. П., М а г и д о в и ч В. И. Очерки
по истории геогр. открытий. 3-е изд. М.: Просвещение, 1983
ЭПРОН (ЭКСПЕДИЦИЯ ПОДВОДНЫХ РАБОТ
ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ), организация, созданная
для подъема затонувших судов н выполнения авар.-
спасат. и подв.-техн. работ. Основана в дек. 1923 Г.
в Севастополе по указанию Ф. Э. Дзержинского при
Объедин. гос. полнтич. упр. для поиска англ.
парохода „Принц" (см. „Черный принц"), затонувшего в
1854 г. во время Крымской войны вблизи Севастополя
(считалось, что иа его борту находился груз с золотом).
Пароход был обнаружен в Балаклавской бухте,
поднят, но золота на нем не оказалось. ЭПРОН
продолжал работы по подъему затонувших кораблей. Вскоре
были созданы подразделения ЭПРОНа в Одессе,
Новороссийске, Туапсе и Керчи, а затем в Ленинграде,
Мурманске, Баку, Астрахани, Владивостоке н
Хабаровске. Для руководства ими сформировано Гл. упр
ЭПРОНа. Первые руководители ЭПРОНа — майор
Л. Н. Захаров и контр-адм. Ф. И. Крылов. Водолазов
н водолазных офицеров готовил Воен.-мор.
водолазный техникум в Балаклаве. В 1931 г. ЭПРОН передан
в подчинение Народного комиссариата путей
сообщения и в том же гЧ>ду переведен в только что созданный
Наркомвод. В 1932 г. ЭПРОН принял в свой состав
Госсудоподъем и стал единств, в стране организацией,
на к-рую было возложено выполнение всех подв. и
спасат. работ для всех министерств и ведомств. В
1939 г. после реорганизации Наркомвода ЭПРОН
оставлен в сист. Наркомморфлота. С нач. Великой
Отеч. войны 22 июня 1941 г. ЭПРОН вошел в состав
Авар.-спасат. службы ВМФ СССР. К этому времени
он был мощ. судоподъемно-спасат. организацией,
имеющей 28 спасат. судов и буксиров, большой парк
судоподъемных понтонов и др. техники, более 3000
специалистов, в т. ч. 600 водолазов высокого класса.
За годы своего существования Э. поднял 450 кораблей
и судов общим водоизмещением 210 тыс. т и спас от
гибели 188 авар, судов общим водоизмещением
437 тыс. т. Среди спасенных судов в 1932 г. трансп.
пароход „Ильич" (Эгейское м.), в 1933 г.—
ледокольные пароходы „Малыгин" (у арх. Шпицберген в Сев.
Ледовитом ок.) и „Садко" (Белоем.), в 1934 г —
пароходы „Кузнец Лесов" (Юж.-Китайское м.) и „Харьков"
(прол. Босфор), в 1937 г.— ледокольный пароход
„Сибиряков" (прол. Карские Ворота у Нов. Земли),
в 1939 г.— теплоход „Челюскинец" (Балтийское м.),
пароход „Петр Великий" (Черное м.) н ми. др. Значит,
помощь в работе водолазы ЭПРОНа оказывали подв.
археологам. Награжден орденом Трудового Красного
Знамени (1929).
Лит.: Чикер Н. П. Служба особого назначения. М.:
Изд-во ДОСААФ, 1975.
ЭПЮРА ЕМКОСТИ, проектный документ,
показывающий в графич. форме распределение объемов
помещений, расположенных в пределах осн. корпуса судна.
Э. е. строят на основе строевой по шпангоутам, орди-

ЭРОЗ 453
наты к-рой соответствуют полным площадям
поперечных сечений корпуса судна. На строевую наносят
линии, к-рые обозначают конструкции,
ограничивающие помещение судна. Верт. лнннн отражают истинное
положение по длине судна поперечных переборок,
выгородок, стенок цистерн н др. Гориз. или наклонные
линии, условно обозначающие палубы, двойное дно,
продольные переборки и др.. имеют ординаты,
соответствующие площадям поперечных сечений
ограничиваемых ими помещений в каждой точке длины судна. На
Э. е. указывают теорет. значения объемов помещений
судна, координаты нх геометрич. центров. Для цистерн
приводят массы размещаемых в ннх жидкостей, а
также значения моментов инерции свободных
поверхностей. В зависимости от назначения судна для груз.
помещений приводят вместимость по кнповому,
сыпучему нли жидкому грузу.
ЭРАТОСФЕН Киренскнй (Eratosthenes) (ок
276—194 гг. до и. э.), древнегреческий ученый —
географ, астроном, математик и философ, руководитель
знаменитой Александрийской библиотеки, создатель
одной из первых карт мира. Первым ввел в науч. обиход
термин „география", выведя эту науку за рамки
простого описания местности и дав ей науч. основу.
Первым создал мат. направление в географии, из к-рого
позднее развились геодезия и картография. Также
первым Э. вычислил с удивит, точностью окружность
Землн — 39 690 тыс. км (по соврем, данным —
40 009 тыс. км) и радиус земного шара — 6311 км,
определил положение обитаемой суши на ее
поверхности, создав ианб. полную и точную для своего
времени карту. Суша на ней выглядела как одни матернк,
окруженный со всех сторон Мировым ок., длина этого
материка, измеренная по параллели (от Испании до
устья Ганга через о-в Родос), более чем вдвое
превышала ширину — вертикаль проходила через Византию
(впоследствии Константинополь, затем Стамбул),
о-в Родос и Александрию до границ Эфиопии. За свои
разносторонние позиания Э. получил прозвище „Бета"
(2-я буква греч. алфавита). Географию он пытался
очистить от мифов и легенд, стремясь придать ей
точный характер. Его осн. труд—„Географика" —
Эрлифт: / — водоотделитель; 2 — трубопровод; 3 — осевое
соединение трубопровода со шлангом; 4—приводной барабан;
5 - рыбовод; 6 — компрессор; 7 — воздушный шланг; 8 —
внутр. труба смесителя с отверстиями; 9 — смеситель; 10 —
залавливающее уст-во; 11 — электролампы; 12—груз,
шкентель; 13 — кольца; 14 — кабель питания электроламп; 15 —
стрела (кран-балка)
Упрощенное изображение эпюры емкости сухогрузного судна:
/ — форпик; 2 — груз, твиндек; 3 — груз, трюм; 4 — МО; 5 —
отсек двойного дна; 6 — коридор гребного вала; 7 — ахтерпик
состоял из 3 книг. До нашего времени не сохранился
и стал известен благодаря Страбону, к-рый,
критически оценивая его сочинение, тем не менее привел
нз него мн. выдержки.
ЭРИКСОН (Ericsson) Джон (1803—1889), швед,
инженер-кораблестроитель, создатель эффективного
гребного винта орнгин. констр., автор проекта первого
плоскодонного броненосца „Монитор". В юности
увлекался топографией. В 1833— 1838 гг. изобрел
неск. разл. механизмов и машнн. В 1836 гг. создал
греб, винт, в к-ром использовал принцип лопастных
колес. В отличие от обычных греб, колес, ось вращения
к-рых располагалась поперек судна, в колесах винта Э.
она проходила вдоль судна, благодаря чему
создавался осевой поток отбрасываемых масс воды.
С 1839 г. Э. жил в США и там увлекся
кораблестроением. В 1843 г. он построил пароходофрегат „Прин-
стон" с винтом своей констр.. к-рый на нспыт. показал
отличные ходовые качества и был расценен
современниками как переворот в кораблестроении. В период
Гражд. войны в США 1861 —1865 гг. по проекту Э.
был построен для северян низкобортный арт. броиир.
корабль „Монитор", блестяще проявивший себя в бою
с броненосцем южан „Мерримаком".
ЭРЛИФТ (англ. airlift от air — воздух и lift —
поднимать), уст-во для подъема рыбы, жидкости нли
пылевидных сыпучих веществ сжатым воздухом,
перемешивающимся с транспортируемой средой На добывающе-
перерабатывающнх судах применяется как
всасывающее орудие лова. Представляет собой шланг —
рыбовод, оборудованный залавливающим уст-вом и
соединенный с суд. трубопроводом для подачн пульпы
к водоотделителю. Перемещение пульпы по рыбоводу
осуществляется с помощью водовоздушной смеси.
Залавливающее уст-во снабжено 2 электролампами
мощн. по 1500 Вт, опускается на глубину до 120 м
с помощью груз, шкентеля. Для спуска и подъема
рыбовода и воздушного шланга служит приводной
барабан.
ЭРОЗИЯ металлов, интенсивное локальное нх
разрушение при многократном ударном воздействии
скоростного потока жидких, газообразных и тв. частиц
в разл. сочетаниях, а также при кавитац., ультразвук.,

454 ЭСКА
Эскадренный
миноносец
**'"*■
ЭСКАДРА (фр-escadre),
крупное соед. воен.
кораблей разл. классов,
включающее гл. надв.
силы на данном театре
или находящееся в
отдельном, как правило,
заграничном плавании.
электроразрядных и эроз.-корроз. процессах.
Многократные концентрнр. удары среды, движущейся с
высокой скоростью, вызывают необратимую деформацию,
остаточные напряжения н разрушение металла.
Интенсивность Э. повышается с увеличением скорости потока
н локализации действия жидкости в очень малых
объемах, при наличии в потоке песка н др. тв. частиц,
а также вследствие процессов, замедляющих
образование поверхностных защитных пленок. Оси. виды Э.:
ударная, или струйная (под ударным воздействием
жидких или газообразных частиц); кавитац. (см. Ка~
витационная эрозия); абразивная*(под действием
мелких частиц повыш. прочности); газовая (под
воздействием потока газовых молекул и мех. частиц);
ультразвук, (при действии упругих ультразвук, волн высокой
частоты н малой длины в жидких и газообразных
средах); электр. (разрушение поверхности токопрово-
дящнх материалов под локальным воздействием крат-
коврем. разрядов среды); эроз. коррозия (совместное
воздействие корроз. и эроз. процессов в хим. или
электрохнм. средах). При ударных, кавнтац. и др.
видах воздействия возникает нарушение сплошности
поверхностных защитных пленок с образованием на
отдельных участках высоких корроз. токов и значит,
разрушений металла; в зависимости от свойств
материалов, корроз. среды н интенсивности эроз. процессов
этот вид разрушения составляет до 15—20% от Э.
всего объекта. Э. часто подвергаются лопасти пар. н
газовых турбни, греб, винтов, подв. крылья судов,
задвижки, колена, трубопроводы забортной мор. воды н
т. д. Меры защиты от Э.: применение констр. форм,
исключающих турбулентность, уменьшение сечения,
а также резкое изменение направляющего потока,
увеличение толщины стенок металлнч. констр. в наиб,
поражаемых Э- участках, применение сменных пластин,
противоударных и направляющих потоков
пузырьков, фильтров для удаления тв. загрязнений,
металлов и сплавов с высокой эроз. стойкостью и
защитных металлич. покрытий, электрохим. защиты,
хим. ингибиторов коррозии. Э. приносит народному
хоз-ву ущерб в десятки миллионов рублей, однако ее
принципы находят широкое применение во мн. видах
пр-в прн создании эффективных технологич. процессов
и оборудования. Так, в судостроении распространены
дробеметная и пескоструйная очистка металла от
окалины и ржавчины, очистка подв. части корпусов судов
высоконапорными струями воды от бнол. обрастания.
Эроз. процессы учитываются также при бурении
нефтяных и газовых скважии, рытье каналов, добыче
полезных ископаемых и т. п. Широкое распространение
получила эроз. обработка металла на осн. применения
электроискрового и анодно-мех. способов.
~ ~~; ^,. эскадренный ми-
_ .ь \:-^*2£*£ НОНОСЕЦ, эсминец,
~~-,"д,г~* ' боевой корабль, пред-
назнач. для
уничтожения ПЛ, надв.
кораблей и судов противника, для противолодочной,
противовоздушной и противоракетной обороны крупных
надв. кораблей и мор. конвоев. Кроме того, Э. м.
участвуют в операциях по высадке десантов, в т. ч.
осуществляют огневую поддержку их действий на берегу,
ведут разведку и несут дозорную службу. Э. м. в рус.
флоте берут свое начало с кораблей типа „Сокол". К
нач. XX в. Э. м. имели водоизмещение 300—700 т и
скорость до 30 уз. После рус.-япон. войны 1904—
1905 гг. перед Э. м. были поставлены нов. задачи —
устройство минных заграждений и уничтожение ПЛ
противника. В 1910 г. в Петербурге был заложен
первый Э. м. нов. типа — „Новик". В нач. 1-й мировой
войны он был самым быстроходным и самым мощным
по вооружению кораблем своего класса. Конструкция
корабля, его высокие боевые и мореходные качества
обеспечивали кораблям типа „Новик" длит, службу,
они успешно выполняли свои задачи и в-1-й, и во 2-й
мировых войнах. Между мировыми войнами развитие
Э- м. шло по пути усиления арт. вооружения,
увеличения дальности плавания и совершенствования
противолодочного оружия. Это привело к увеличению нх
водоизмещения. Появилась нов. разновидность Э. м.—
лидеры. Их водоизмещение достигало 3000 т, а по
вооружению они были близки к легким крейсерам. В
СССР первый лидер „Ленинград" заложен в 1932 г.,
ои имел скорость более 40 уз, был вооружен
торпедными аппаратами и 130-мм арт. орудиями. В
послевоенные годы Э. м. характеризуются увеличением
водоизмещения, оснащением ракетным оружием и соврем,
радноэлектрон. ср-вамн связи и наблюдения,
автоматизацией осн. процессов боевого применения сил и
оружия, расширением круга решаемых задач. Соврем.
Э- м. составляют наиб, многочисл. класс уннверс. надв.
кораблей во флотах всех стран. Примером соврем. Э. м
может служить корабль типа „Спрюэнс" ВМС США
постройки 1975 г. Его полное водоизмещение
составляет 300 т, скорость более 30 уз, вооружение— 1 —
3 вертолета, пусковые уст-ки для зенитных и
противолодочных ракет, 2 127-мм орудия, 2 3-трубных
торпедных аппарата. Этот корабль отличается высокой
степенью автоматизации. В ВМФ СССР также
имеются большие противолодочные корабли и Э. м.
Лит.: Степанов Ю. Г., Цветное И. Ф. Эскадр,
миноносец „Новик". Л.: Судостроение, 1983; Ш а п и р о Л. С.
Самые быстрые корабли. Л-: Судостроение, 1981.
эстонский государственный морской
МУЗЕЙ в Таллине, нац. музей, экспозиция к-рого
освещает развитие мор. дела н рыболовства в Эстонии
с древиейшнх времен до наших дней. Открыт в 1965 г.
Экспозиция размещена в 5 залах. Демонстрируются

ЭФФЕ 455
Корабль времен Ганзы. Модель. Эстонский государственный
морской музей
костяные наконечники гарпунов и пешни для подледно-
голова, обнаруженные на Куидаской мезолнтнч.
стоянке (VII—VI тыс. до н. э.), и грузила для сетей из Кро-
однского неолитич. поселения (III—I тыс. до н.э.).
Много моделей судов; среди них модели бременского
ганзейского когга. каравеллы X. Колумба „Санта-
Мария", шхуны „Георг" — первого эстон. судна,
пересекшего Атлантич. ок., самого большого в Эстонии
парусника „Кобенхавн". Интересны модели
старейшего на Балтике маяка Кыпу, сооруженного в 1531 г., н
плавучего маяка „Ревальштейн". В экспозиции
представлены материалы о выдающихся рус.
мореплавателях И. Ф. Крузенштерне, Ф. Ф. Беллинсгаузене,
О. Е. Коцебу, Ф. П. Врангеле и др. Экспонируются
предметы обихода, сделанные моряками: сундуки,
табакерки, трубки, а также модели судов в бутылках.
Соврем, мореплавание представлено моделями груз, н
промысловых судов. В одном из залов оборудована
штурманская рубка, в к-рой можно познакомиться
с методами соврем, судовождения.
ЭСТУАРИЙ (от лат. aestuarium — затопляемое устье
рекн), воронкообразный залив, возникший при
подтоплении н расширении устья впадающей в море
реки нз-за разрушения ее берегов приливно-отливными
мор. течеинямн. Э. отличается от лимана тем, что не
отгорожен от моря песчаными или галечными
пересыпями, поэтому соленость его воды ближе к м.орской.
Во многих Э. рек расположены мор. порты.
ЭФФЕКТИВНОЕ ИЗЛУЧЕНИЕ океана, разность
между собственным излучением океана и поглощенной
им частью излучения атмосферы. Имея сравнительно
низкую темп-ру, океан, как н суша, излучает в
атмосферу энергию в виде инфракрасных лучей с длиной волны
от 3 до 80 мкм. Капельки воды в облаках, вод. пар,
углекислота и озон в атмосфере, поглощая
инфракрасную радиацию и нагреваясь, в свою очередь излучают
ее во все стороны, в т. ч. к поверхности океана.
Интенсивность излучения пропорциональна темп-ре.
Поверхность океана б. ч. теплее воздуха, поэтому за счет
-и
IT I I «
s
Э. и. океан теряет тепло. Эта потеря составляет в ср.
ок. 8,7-105 Дж/(м2-сут). Длинноволновая радиация
поглощается и излучается только поверхностной
пленкой моря толщиной порядка 1 мкм. См. также
Тепловой баланс поверхности океана.
ЭФФЕКТИВНОСТЬ судовой
энергетической установки (лат. effectus — исполнение),
соотношение полезного эффекта, производимого
судовой энергетической установкой, н затрат на его
достижение. Различают энергетич. н экон. Э. СЭУ. Эиерге-
тич. Э. СЭУ определяется техи. совершенством
отдельно взятой уст-ки илн ее осн. частей. Прн оценке
энергетнч. Э. СЭУ за полезный эффект могут
приниматься полезная часть вырабатываемой мощности,
полезно используемая тепловая энергия и т. д. К
затратам относятся мощность или теплота, к-рые могли бы
быть получены при сжиганнн топлива без разл. потерь.
Достижение высокой энергетич. Э. СЭУ ие всегда
является оптим. решением для судна в целом.
Оптимальность СЭУ в составе судиа определяется ее экон.
эффективностью. Экон. Э. СЭУ в качестве
полезного эффекта предусматривает к.-л. хар-ку судиа,
обеспечиваемую работой уст-ки (провозная
способность судиа, приносимый доход н т. д.), а в качестве
затрат — стоимость создания и эксплуатации СЭУ за
к.-л. период (стоимость горюче-смазочных материалов,
техн. обслуживания, ремонтов, содержания
обслуживающего персонала и т. д.). Сравнит, оценка экон.
Э. СЭУ в эксплуатации может быть осуществлена
комплексом частных критериев при учете того, что
потребляемая судном энергия, вырабатываемая
уст-кой, необходима для его использования по
назначению. В этом случае частные критерии могут быть
выражены в виде K, = S$/Sy.-0, где S$ — фактич.
затраты, a Sy..0 — условно-оптим. затраты, к-рые
могли бы иметь место при решении судном фактич.
задач в соотв. условиях, при правильном выборе
режима работы уст-ки и т. д. Чем ближе значения этого
критерия к единице, тем выше Э. СЭУ. Применение
Эстонский государственный морской музей в Таллине

456 ЭХОЛ
Схема действия эхолота: / — излучающая антенна; 2 —
приемная антенна; 3 — генератор; 4 — усилит, тракт; 5 —
индикаторное устройство
сист. таких критериев по разл. видам затрат (иа
топливо, масло, техн. обслуживание и т. д.)
обеспечивает более полное использование внутр. ресурсов
для повышения экон. Э. СЭУ путем снижения затрат.
Повышение экой. Э. СЭУ достигается комплексным
подходом к ее проектированию и организац.-техн.
мероприятиями, направленными на снижение экспл.
затрат.
Лит.: Голубев Н. В. Проектирование суд. энергетич.
уст-к. Л.: Судостроение, 1980; Ржепецкий К. Л.
Повышение эффективности суд. дизельных уст-к при проектировании
и эксплуатации. Л.: Судостроение, 1979.
ЭХОЛЕДОМЕР, гидроакуст. прибор для определения
толщины льда с погруженного подв. аппарата (ПА).
Принцип действия Э. заключается в излучении с ПА
вертикально вверх ультразвуковых импульсов (обычно
частотой 100—300 кГц), к-рые отражаются ниж.
поверхностью лед. покрова. Расстояние h до нее
определяется формулой h = 2t/ct где t — время
распространения ультразвука до ниж. кромки льда; с -— скорость
звука в воде. Для вычисления толщины льда
необходимо также определить глубину погружения ПА, на
к-ром установлен Э. Глубина погружения определяется
традиц. методом с помощью высокоточного гидростата
или методом, согласно к-рому одновременно
излучаются 2 зондирующих импульса: высокочастотный и
низкочастотный. Низкочастотный импульс вследствие
малого затухания в толще льда проникает до поверхности
раздела лед — воздух и отражается ею. Глубина
погружения определяется формулой И = 2/i/c, где t\ —
время между излучением н приемом низкочастотного
импульса. Толщина льда определяется как AL =
= // —A = 2(/i — t)/c.
ЭХОЛОТ, навиг. прибор для измерения глубины под
килем судна-носителя. Принцип действия Э. основан на
измерении промежутка времени / между моментом
излучения зондирующих сигналов в сторону дна и
моментом приема их с глубины h= ct/2, где с — сред,
скорость звука по глубине. В качестве зондирующих
сигналов используются акуст. импульсы длительностью от
долей до неск. миллисекунд. Точность измерения
глубины определяется длительностью импульса. Для
повышения точности на малых глубинах используют
короткие импульсы и высокие частоты, а на больших —
импульсы большей длительности и низкие частоты.
Схема действия Э. следующая. Электр, импульс от
генератора поступает на излучающую антенну,
излучается ею, отражается дном и возвращается к
приемной антенне в виде эха. После преобразования этого
сигнала в электрический он поступает иа усилит, тракт
и индикаторное уст-во, в качестве к-рого наиб,
распространение получили индикаторы-рекордеры, где
текущая глубина изображается в функции от времени.
Для снятия текущих отсчетов глубины обычно
используются цифровые табло. В указателях глубин для
рыболовных судов применяют электронно-лучевую
трубку, с помощью к-рой обеспечивают еще н
индикацию косяка рыбы в луче распространяемого сигнала.
На точность работы Э. влияют погрешности методич.
и инструмент, характера: отклонение фактнч. скорости
звука в воде от расчетной (1500 м/с), наклон мор.
дна, наличие базы (расстояния между передающим
и приемным вибраторами) и др. При сильной качке Э.
работает неустойчиво, точность показаний снижается,
т. к. излучаемая акуст. энергия распространяется не
перпендикулярно к дну, а под углом, зависящим от
угла качки. На судах применяют навиг., промерные
и глубоководн. Э.
Лит.: СоненбергГ. Д. Радиолокац. и навиг. системы/
Пер. с англ. Л.: Судостроение, 1982.
ЭХОПЕЛЕНГАТОР, гидроакуст. уст-во для
определения направления на источник вторичного
(переизлученного) звук, поля (эха) и дистанции до него.
Действие Э. основано иа измерении угла между
направлением прихода эха и направлением на С. Осн.
параметрами, характеризующими Э., являются
угловая разрешающая способность, определяемая
размерами излучающей и приемной антенн, н точность
пеленгования, к-рая также зависит от размера
приемной антенны и способа пеленгования. При расчете
ошибки пеленгования следует учитывать ошибку кур-
соуказания.

*ч
s*
i>
*h
^..
.Г?
ЮБКА, гибкое (эластичное) ограждение,
расположенное под корпусом судна на воздушной подушке и
отделяющее область сжлтого воздуха от окружающей
атмосферы. См. Огриждение воздушной подушки.
ЮЖНО-КИТАЙСКОЕ МОРЕ, окраинное море Тихого
океана. Расположено в широтах 2е ю. ш.— 25° с. ш.,
между берегом Азии и о-вамн Тайвань, Филиппинские
и Калимантан. Глубины на Ю. менее 200 м, в сред,
части н на С.-В. 3—4 км. Климат муссонный, жаркий,
влажный. Темп-pa воздуха в январе от 16 °С на С.
у Тайваня до 26 °С на Ю., в июле 24—30 °С. Ветры
летом (с мая по сентябрь) сев. и сев.-вост., зимой (с
ноября по март) юж. и юго-западные. Муссонные ветры
обусловливают поверхностные теч., направленные
в осн. к Ю. зимой и к С. и С.-В. летом; скорость теч.
0,2—0,5 м/с. Темп-pa поверхностных вод в феврале от
20 "С на С. до 28 "С на Ю., в августе 28—29 °С.
Соленость 31—34а/оо. Приливы суточные и смешанные;
их величина у берегов 2—4 м. Фауна: тунцы, скумбрия,
летучие рыбы, акулы,, мор. черепахи, трепанги и др.
Развиты рыболовство н мор. промысел. Гл. порты:
Хошимин и Хайфон во Вьетнаме, Бангкок в Таиланде,
Гуанчжоу и Шаньтоу в Китае, Манила на
Филиппинских о-вах и Гонконг на Ю.-В. Китая.
ЮЖНЫЙ ОКЕАН, часть Мирового океана,
расположенная вокруг Антарктиды. Граница с Атлантич. ок.
проходит от мыса Горн (Юж. Америка) через
Фолклендские (Мальвннскне) о-ва, о-ва Тристан-да-Куиья
к мысу Игольный (Африка); с Индийским ок.— от
мыса Игольный через о-в Амстердам (38° ю. ш., 78° в. д.)
к юго-западной оконечности Австралии и через Бас-
сов прол. к о-ву Тасмания; с Тнхнм ок.— от южной
оконечности о-ва Тасмания через южные оконечности
островов Южиый и Северный (Новая Зеландия) и
по параллели 41°37' ю. ш. к западному берегу Юж.
Америки По плошади Ю. о. приблизительно
равен Атлантич. ок. и в 5 раз больше Сев. Ледовитого ок.
Ю. о. подразделяется на 3 сектора: Атлантич., в к-ром
выделяются прол. Дрейка, м. Скоша, Уэдделла и
Лазарева; Индийский — см. Рисер-Ларсена, Космонавтов,
Содружества, Дейвнса, Моусона и Дюмон-Дюрвиля;
Тихоокеанский — см. Сомова, Росса, Амундсена н
Беллинсгаузена. Граница между Атлантич. и
Индийским секторами проходит по меридиану мыса
Игольный, между Индийским и Тихоокеанским — по
меридиану юж. оконечности Тасмании, между
Тихоокеанским и Атлантич.— от юго-зап.
оконечности о-ва Огненная Земля к Антарктич. п-ову
(Земля Грейама). Берега Ю. о. являются б. ч.
ледяными, образованными ледниковым покровом Антарктиды;
лишь 6% занимают берега, сложенные коренными
породами. Имеется мн. островов, к-рые связаны гл. обр.
с океанич. хребтами и поднятиями (Юж. Оркнейские,
Юж. Сандвичевы, Юж. Георгия, Буве, Прнис-Эдуард,
Крозе, Кергелен), с шельфом Антарктиды (Юж.
Шетландские) или являются вершинами потухших
вулканов (о-ва Петра I н Скотта). Рельеф дна. Шельф
Антарктиды очень узкий и глубокий; сред шир. 150 км
(3% площади Ю. о.), сред, глубина 500 м, что в 2,5
раза больше глубин шельфов др. материков. Он наклонен
в сторону океана под углом от неск. минут до 3—5°.
Шельф Антарктиды имеет 2 огромных
расширения в м. Росса (до 1000 км) и Уэдделла (до 1200 км),
к-рые наполовину заняты шельфовымн ледниками
Росса и Фнльхнера соответственно. Материковый склон
имеет шир. 150—550 км и находится в диапазоне
глубин 0,5—3,7 км; сред, крутизна 4° с отд. участками
более 20°. Осн. особенностью рельефа ложа Ю. о.
является расчленение его цепью зональио-протяженных
поднятий на 2 части: юж., состоящую из ряда
вытянутых по широте котловин, разделенных
меридионально-протяженными хребтами, и сев., состоящую из ряда
перифернч. котловин. В юж. части между
Юж.-Антильским хр. и хр. Кергелен располагается обширная Афри-
канско-Антарктнч. котловина с глубинами св. 5,5 км,
ограниченная с С. отрогами Юж.-Атлантич. хр., Афрн-
канско-Антарктнч. хр. н плато Крозе. Здесь же
расположен самый глубокий в Ю. о. Юж.-Сандвичев желоб.
В р-не хребтов глубины уменьшаются до 1,5—1,2 км.
К В. от хр. Кергелен расположена Австрало-Антарк-

458 ЮЖНЫ
Границы распространения мор. льдов и айсбергов: / —
айсберги; 2 — дрейфующие льды в период макс, развития ледяного
покрова; 3 — направление выноса айсбергов
тич. котловина с глубинами 4,5—6 км. Она
ограничена с С. Австрало-Антарктич. поднятием, где глубина
уменьшается до 1,5—1,2 км, а с В.—хр. Маккуори и
отрогами Юж.-Тихоокеанского поднятия. К Ю. от
этого поднятия находится обширная котловина
Беллинсгаузена (глубина более 5 км). В р-не прол. Дрейка и
м. Скоша расположена Юж.-Антильская котловина со
сложным рельефом н глубинами от 1,5 до 7,5 км,
окруженная дугой Юж.-Антильского хр. (глубины от 0,2 до
3 км). Лежащие в сев. части Ю. о. периферия,
котловины (глубины 5—6 км) разделяются юж. оконечностями
средннно-океанич. хребтов. Это Аргентинская и
Капская котловины в Атлантич. секторе; Агульянс, Мозам-
бикская, Крозе и Юж.-Австралийская в Индийском
секторе; Тасманова н Южная в Тихоокеанском
секторе. Наиб, измеренная глубина Ю. о. 8428 м (Юж.-
Сандвичев желоб). Донные осадки к С. от 55° ю. ш.
состоят целиком из глобнгериновых нлов, а к Ю.— из
диатомовых. Вблизи Антарктиды донные осадки почти
целиком террнгенные (валунные глнны). Климат.
Своеобразие циркуляции атмосферы над Ю. о.
определяется физ.-геогр. условиями Юж. полушария.
Преобладание води, поверхности над сушей,
однородность води, поверхности и симметричность
расположения материков относительно океана способствуют
зональному распределению гндромет. элементов и
формированию зап.-вост. переноса в атмосфере умеренных
широт. Распределение сред, многолетнего атм.
давления над Ю. о. носит строго зональный характер.
Давление возрастает от 990 гПа у берегов Антарктиды до
1015 гПа иа сев. границе Ю. о. Антарктида окружена
зоной приаитарктич. депрессии — поясом циклонов.
Наиб, активны циклоны зимой, когда
температурные контрасты между полярными и тропич. широтами
максимальны. Скорость перемещения циклонов над
Ю. о. в ср. 12, иногда до 25 м/с. Барические поля
над Ю. о. характеризуются почти полным отсутствием
антициклонов. Только крайние сев. р-ны Ю. о.
расположены в обл. антнциклонич. деятельности — в суб-
тропич. поясе высокого давления. С барич, полем
тесно связаны преобладающие ветры. Между 40 и 50°
ю. ш.— постоянные, очень сильные зап. ветры. Эти ши-
30 0° 30°
3D 0° 50
роты получили название „ревущие сороковые11. Между
50 и 65° ю. ш.— обл. менее постоянных и менее
сильных зап. ветров. К Ю. от 65° ю. ш. преобладают вост.
ветры. На побережье Антарктиды (станция
Мирный) 250 шторм, дней в году (скорость ветра более
15 м/с); отд. порывы ветра достигают 90 м/с. Сред.
темп-pa января —4 "С, апреля —12, июля —20,
октября —8 °С. Темп-pa воздуха на сев. границе Ю. о.
от зимы к лету меняется очень мало и составляет в
ср. 12—14 °С (июль+10, январь + 16 °С). Наиб,
низкие значения темп-ры воздуха наблюдаются в
м. Уэдделла и Росса, к-рые глубоко вдаются в материк
(сред, темп-pa июля ок. —30 °С). Атм. осадки —
жидкие (в осн.) н твердые. Летом макс, кол-во осадков
выпадает в Индийском секторе Ю. о. и в м. Уэдделла,
зимой — в Тихоокеанском секторе. Сред, годовое кол-во
осадков уменьшается с изменением широты — от
1500 мм на сев. границе до 500 мм у берегов
Антарктиды. В Ю. о. выделяются 3 климатич. зоны. От
берегов Антарктиды до 60° ю. ш., где поверхность
океана занята дрейфующими льдами и айсбергами,
расположена зона с постоянной низкой облачностью,
туманами, частым снегом, сильными ветрами н сред,
суточными темп-рами летом от —2,5 до +3,5 °С,
зимой от —20 до + I "С. Между 60 и 50° ю. ш.— зона
открытых антарктич. вод с пасмурной, ненастной
погодой, частыми осадками, зап. ветрами и темп-рами
летом 0—10 °С, зимой от —4 до +6°С. К С. от
50° ю. ш.— зона субполярного и умеренного климата
с сильными зап. ветрами и темп-рами 10—18 °С летом
и 6—12 °С знмой. В целом климат умеренных широт
Юж. полушария гораздо суровее климата умеренных
широт Сев. полушария (на о-ве Юж. Георгия,
лежащем на широте Москвы, растут лишь мох и трава).
Поэтому по природным особенностям умеренную зону
в Юж. полушарии зачастую не выделяют, а Ю. о.
подразделяют иа 2 оси. зоны или обл.— антарктическую и
Границы Южного океана, его секторов и морей: / — м.
Лазарева; 2 — м. Рисер-Ларсена; 3 — м. Космонавтов; 4 — м.
Содружества; 5—м. Дейвиса; 6—м. Моусона; 7—м. Дюмон-
Дюрвиля; 8—м. Сомова; 9—м. Амундсена; Ю—м.
Беллинсгаузена; // — прол. Дрейка

ЮЖНЫ 459
субантарктическую. Границей между ними является
Юж. полярный фронт на поверхности океана, или
антарктич. конвергенция. Лед. Мор. льды зимой
занимают площадь ок. 19 млн. км2 (25% площади Ю. о.), а
летом ок. 2,5 млн. км2. В отличие от льдов Арктики они
характеризуются большими размерами полей, меньшей
торосистостью, повыш. заснеженностью, большей
соленостью и более молодым возрастом. Льдообразование
обычно начинается в марте, раньше всего в м.
Уэдделла, Беллинсгаузена и Росса. Наиб, развитие
ледяного покрова в сентябре — октябре. В это время
кромка дрейфующих льдов занимает самое сев. положение,
достигая в Атлантич. секторе 53° ю. ш. Ближе всего
к материку кромка льда располагается в м. Росса и
Беллинсгаузена (64° ю. ш.). В середине ноября
начинается интенсивное таяние льдов. Самое юж. положение
кромка льда занимает в конце февраля. На
протяжении б. ч. побережья, за исключением м. Уэдделла,
ширина пояса мор. льдов летом не более 90 км.
Непосредственно у берегов Антарктиды распространен
припай, в осн. однолетний. Ширина припая в Ю. о.
значительно меньше, чем в Арктике: в ср. не более
25—35 км. Припай окончательно устанавливается
обычно в середине апреля. К концу зимы в
прибрежной зоне он имеет толщину 1,5 м (без снега).
Приливно-отливные явления и мор. зыбь вызывают
трещины в припае. Как правило, у берега наблюдается
3—5 приливных трещин, к-рые не замерзают всю зиму.
Их шир. 1,5—2 м зимой и до 10 м летом. Таяние припая
сверху начинается в декабре — январе и достигает
скорости I см/сут. За пределами припая между ним и
дрейфующими льдами почти повсеместно находятся
заприпайные полыньи. Причиной их возникновения
является устойчивый отжимной ветер. Если направление
ветра меняется, полынья затягивается молодым льдом
или заполняется дрейфующим льдом. Дрейф льдов в
Ю. о. из-за отсутствия препятствий (островов) имеет
более простой характер, чем в Арктике. Направление
дрейфа связано с ветром и поверхностными течениями.
В циклонических циркуляциях вод течения у
побережья направлены на 3. и лед дрейфует в зап.
направлении. На зап. перифериях циркуляции происходит
вынос льдов на С, где он, попадая в сравнительно
теплые воды, разрушается и тает. В связи с циклонич.
циркуляциями у зап. берегов выступающих в океан
шельфовых ледников наблюдаются относительно
легкие льды, а у вост.— сплоченные, иногда многолетние
льды. Антарктич. п-ов, выступающий далеко к С,
задерживает льды, переносимые на 3. Поэтому в м.
Уэдделла набиваются льды и создают тяжелые условия
на весь год. Из м. Уэдделла вдоль Антарктич. п-ова
лед выносит в более низкие широты. Поэтому даже
в период интенсивного таяния льды в р-не между
Юж. Шетландскими и Юж. Сандвичевыми о-вами
наблюдается пояс сплоченных льдов. Скорость дрейфа
в большей степени обусловлена ветром, чем
течениями; в ср. она равна I м/с. Айсберги в Ю. о. по
кол-ву и размерам превышают айсберги Сев.
полушария. Характерны столообразные айсберги. В 1963 г.
лед. авиаразведка обнаружила в м. Космонавтов
столообразный айсберг площадью 7000 км2.
Такие айсберги могут быть занесены течением далеко на
С. В 1894 г. в Атлантич. ок. был обнаружен айсберг
на 26°30' ю. ш. В Антарктике айсберги встречаются:
Циркуляция поверхностных вод и фронтальные зоны Южного
океана: / — субантарктич. конвергенция; 2 — субантарктич.
дивергенция; 3 — антарктич. конвергенция; 4 — антарктич.
дивергенция
в Атлантич. секторе Ю. о. на 46—50° ю. ш., в
Индийском — на 50—58° ю. ш., в Тихоокеанском — на
50—60° ю. ш. От берегов Антарктиды до границы
наиб, распространения айсбергов, т. е. на площади
34 млн. км2, находится обычно ок. 220 тыс. айсбергов,
содержащих 18 тыс. км3 пресного льда. 62% общего
объема айсбергов дают шельфов we ледники, 22% —
выводные ледники, 16% — материковый ледяной
барьер. Наиб, кол-во айсбергов наблюдается в
сентябре, наим.— в мае. Сред, продолжительность жизни
айсбергов равна 13 годам, что в 5 раз больше, чем у
айсбергов Сев. полушария. Вокруг Антарктиды имеются
2 пояса дрейфа айсбергов: прибрежный пояс зап.
дрейфа и внеш. пояс вост. дрейфа. Скорость дрейфа 0,2—
1 м/с; она определяется гл. обр. течениями.
Характеристика вод. Отличит, чертами Ю. о. являются
ярко выраженная зональность в распределении свойств
мор. воды, характере циркуляции и наличие
непрерывных фронтальных зон. Для всей толщи вод Ю. о.
характерно убывание темп-ры с С. на Ю. Темп-pa
поверхностных вод в летне-осенний период меняется от 14—
15 °С у сев. границы Ю. о. до — 1,5 Н 1,8 °С у
кромки льдов, а в сентябре — октябре — соотв. от 8—10
до —1,8 °С. Среди льдов темп-pa летом от —1,5 до
— 1,8 °С, зимой от — 1,8 до — 1,9 °С. Темп-pa
глубинных вод однороднее и убывает от 2—5 °С на сев.
границе океана до 0—1 °С у берегов Антарктиды. По
солености воды еще более однородны (33—34,8°/оо).
Самая низкая соленость поверхностных вод — у
кромки плав, льдов: 33°/0о (местами 32°/0о) летом,
33,8°/оо зимой; подо льдом зимой она
увеличивается до 34—34,4и/оо, а на Ю. м. Уэдделла и Росса до
34,6—34,8°/оо. В субантарктич. зоне поверхностная
соленость возрастает с Ю. на С. от 34 до 34.8°/оо-
Соленость глубинных вод 34,65—34,82°/оо-
Поверхностные воды богаты биогенными элементами, фосфатами
и кремнием. Концентрация фосфатов в антарктич.
водах достигает 1,5—2 мкг-ат/л, кремния — в
поверхностных водах ок. 60 мкг-ат/л, в глубинных —
100—120 мкг-ат/л. В Ю. о. выделяются 2 хорошо
выраженные фронтальные зоны: субантарктич.
конвергенция (САК) и антарктич. конвергенция (АК)- САК
располагается в пределах 40—45° ю. ш. в зависимости

460 ЮЖНЫ
от времени года и долготы места и характеризуется
сближением изотерм 8—15 °С на поверхности океана.
САК является местами очень резкой, даже видимой
с судна границей между теплыми субтропич. водами
Атлантич., Индийского и Тихого ок. и холодными
субантарктич. водами Ю. о.; она — естеств. сев.
граница Ю. о. САК иногда называют субтропич.
конвергенцией. По существу она является субантарктич.
океанич. фронтом. АК разделяет антарктич. и
субантарктич. воды, располагаясь непрерывным кольцом
между 48—63° ю. ш. Юж. граница АК — антарктич.
или юж. полярный фронт с перепадом темп-ры в
диапазоне 0—5 °С. К Ю. от АК на 60—65° ю. ш.
расположена антарктич. дивергенция (АД),
характеризующаяся подъемом глубинных вод. Воды Ю. о.
делятся на водн. массы: антарктич. поверхностную
(АПВ), субантарктич. поверхностную (САПВ),
антарктич. промежуточную (АПрВ), антарктич.
глубинную (АГВ) и антарктич. донную (АДВ). АПВ —
холодная (от— 1,8 до -|-5 °С) водн. масса. В летний период
для нее характерен подповерхностный минимум
темп-ры (до — 1,8 °С), к-рый исчезает поздней осенью
в связи с выхолаживанием поверхностных слоев.
САПВ по сравнению с АПВ имеет более высокие сред,
темп-ры (от 4,7 до 9,7 °С) и соленость (33,92- -
34,41°/оо). АПВ как более холодная и более тяжелая
вода в р-не АК опускается на глубину под САПВ и дает
начало АПрВ. Эта вода, существование к-рой легко
определяется по промежуточному минимуму солености,
распространяется далеко на С. за пределы Ю. о. на
глубинах 500—1500 м. Темп-pa и соленость АПрВ
находятся соотв. в пределах 2,9—5 СС и 34,26—34,42°/0о.
АГВ является преобладающей в толще вод Ю. о.; она
располагается под АПВ в антарктич. зоне и под АПрВ
в субантарктической, вплоть до 4,5—5 км у сев.
пределов Ю. о. и до 1,5—2 км у берегов Антарктиды. Сред,
значения темп-ры и солености АГВ составляют соотв.
1,1 —1.9 °С и 34.61— 34.72%о- АДВ, подстилающая
АГВ, имеет сред, темп-ру от —0,2 до 0,6 °С, соленость
34,65—34,71°/оо- Осн. р-н формирования АДВ — юго-
зап. часть м. Уэдделла, где смешиваются холодные
и соленые воды шельфа с АГВ. Отсутствие меридион.
барьеров в виде островов и материков в сочетании с
устойчивыми зап. ветрами обусловливает существование
в Ю. о. Антарктич. циркумполярного теч. (АЦТ), в крое
вовлечены все водн. массы. АЦТ называют также
Антарктич. круговым теч., Великим восточным дрейфом
или теч. Западных ветров. Это крупнейшее теч.
Мирового ок. направлено на В. и опоясывает Антарктиду
непрерывным кольцом. АЦТ замыкает с Ю. субтропич.
круговороты вод в юж. частях Атлантич., Индийского
и Тихого ок. Характерной чертой АЦТ является его
многоструйность, причем интенсивные струи разделены
зонами с относительно низкими скоростями. Сев.
границей АЦТ служит субантарктич. фронт,
южной — АД, близко подступающая к берегам
Антарктиды. Согласно данным измерений течений, перенос вод
в системе АЦТ составляет ок. 150 млн. м3/с и
изменяется от р-на к р-ну в зависимости от водообмена с
прилегающими частями Мирового ок. Наиб, точно
перенос вод измерен в прол. Дрейка, где он составляет
127 млн. м3/с. АЦТ проникает практически до дна;
скорости у поверхности достигают 0,5 м/с и более, а
на глубине 2—3 км — от 0,1 до 0,2 м/с. АЦТ не является
строго зональным теч.: под влиянием выступов суши и
особенностей рельефа дна оно испытывает отклонения
к С. и Ю., что придает ему волнообразный характер.
Для интенсивных струй АЦТ характерны меандрирова-
ние и образование фронтальных вихрей. Вблизи
Антарктиды, в довольно узкой зоне, где преобладают
вост. ветры, поверхностное теч. направлено на 3.; это
р-н Прибрежного антарктич. теч., к-рое не является
непрерывным вдоль всего побережья Антарктиды, а
замыкает с Ю. круговороты с циклонич. вращением
вод, характерные для прибрежных районов. Движение
вод в глубинных и придонных слоях утрачивает
свойственный поверхностным водам зональный характер
циркуляции. В глубоководных океанич. котловинах
образуются циклонич. круговороты, по зап.
перифериям к-рых происходит вынос придонных вод в более
низкие широты. Этот вынос, а также перенос к С. АПВ
и АПрВ компенсируется приносом с С. АГВ. Т. о. на
фоне осн. зап.-вост. переноса происходит обмен вод
Ю. о. с Атлантич., Индийским и Тихим ок. Приливы
Ю. о. изучены недостаточно. У побережья Антарктиды
преобладают суточные и неправильные суточные
приливы, в открытом океане — полусуточные или
неправильные полусуточные. Макс, величина приливов у
побережья 1,4—3,5 м. В Ю. о. сильные зап. ветры часто
развивают шторм, волны. В 50% случаев высота волн
превышает 2—2,5 м, достигая максимума в 25—35 м.
Ветровые волны проникают под ледяной покров,
вызывая в прикромочной зоне своеобразную ледовую зыбь-
Флора и фауна. Несмотря на суровые условия,
флора и фауна Ю. о. разнообразны. В водах Ю. о.
встречаются различные виды водорослей, среди к-рых
преобладают красные (ок. 4000 видов). Из бурых
водорослей (ок. 1500 видов) выделяется громадная
(до 90 м) макроцистис, растущая на мелководье
вокруг всех островов. В фитопланктоне наиб,
разнообразием отличается группа диатомовых (ок. 100 видов).
Колонии диатомовых водорослей часто обитают
внутри антарктич. льдов. Осн, представителями
зоопланктона являются копеподы, эвфаузиды,
амфиподы, хетогнаты и полихеты. Концентрация планктона
составляет 300—370 мг/м3. Планктонные рачки отряда
эвфаузиевых получили название криль. Антарктич.
криль является кормом усатых китов, рыб, тюленей,
птиц и головоногих моллюсков. Донные
беспозвоночные представлены фораминиферами, губками,
червями, мшанками, кораллами, моллюсками, иглокожими,
погонофорами, асцидиями и др. Ю. о. сравнительно
беден рыбами, однако нек-рые их виды уникальны.
Обитают нототении, клыкачи, путассу, широколобики,
белокровные щуки (имеют бесцветную кровь, в к-рой
отсутствуют эритроциты) и трематомы (в крови
обнаружено противозамерзающее вещество, позволяющее
им обитать в воде при —2°С). В водах Ю. о.
встречаются оба подотряда китообразных: усатые (финва-
лы, сейвалы, малые полосатики, синие и гладкие киты,
горбачн) и зубатые киты (кашалоты и бутылконосы).
Встречаются дельфины, касатки и гринды.
Ластоногие в Антарктике распространены широко и
являются ее постоянными обитателями. К ним относятся
мор. котики, мор. львы, мор. слоны, настоящие и
ушастые тюлени. На островах и побережье
Антарктиды обитает множество птнц (47 видов), образующих
крупные гнездовые скопления. Это альбатросы,
буревестники, бакланы, чайки, футляроносы, крачки и пр.
Полярные крачки регулярно совершают перелеты из
Арктики в Антарктиду (сентябрь — октябрь) и
обратно (март — апрель). Самыми характерными птицами
Ю. о. являются пингвины. Хозяйственное
значение. В 1950- 1960 гг. в Ю. о. был развит
китобойный промысел. Однако из-за резкого
уменьшения кол-ва китов в настоящее время промысел

ЯДЕР 461
практически прекращен. Развивается добыча рыбы и
нерыбных объектов, промысел к-рых за последние 20
лет увеличился почти в 10 раз и составляет 8—10%
мировой добычи океанич. продукции. В начале 80-х гг.
за год вылавливалось более 500 тыс. т рыбы и
нерыбных объектов. Осн. массу улова составляет криль (ок.
75%). Остальное приходится в осн. на мраморную
нототению, серую нототению (скваму), белокровную
щуку, патагонского клыкача, скатообразных. Ок. 88%
добычи вылавливается в Атлантнч. секторе. В
Тихоокеанском секторе промысла практически нет. Осн.
трудностями развития промысла в Ю. о. являются
удаленность от развитых стран, суровые климатич.
условия, недостаточная изученность океана. Промысел
ластоногих запрещен в нач. XX в. О минеральных
ресурсах Ю. о. почти ничего не известно. Во время
глубоководного бурения с амер. судна „Гломар Чел-
ленджер" в м. Росса был обнаружен природный газ.
В связи с нехваткой пресной воды предлагается
использовать в качестве источников воды антарктич.
айсберги. Рассматриваются возможности буксировки
айсбергов к берегам Австралии и Аравийского п-ова.
Ю. о. далек от осн. мор. судовых трасс. Здесь
осуществляют плавания рыбопромысловые и науч.
суда. Слабая гидрографич. изученность,
сложный гидромет. режим, отсутствие маяков, радиотехн.
навиг. ср-в и портов делают этот р-н крайне трудным
для плавания. С 1958 г. начались отд. туристские рейсы
к берегам Антарктиды (из Аргентины и Чили). С
1970 г. кол-во туристов возросло, н встал вопрос об
ограничении географии антарктич. туризма (с целью
сохранения уник, природы Антарктики). В 1959 г. был
подписан Договор об Антарктике, распространяющий
свое действие на всю обл. южнее 60-й параллели.
Антарктика объявлена демилитаризованной и
нейтральной обл. Земли. Здесь запрещены испытания
любых видов оружия. История
исследований разделяется на 3 этапа. Первый этап
начался в 1698—1700 гг., когда англичанин Э. Галлей
на судне „Парамоур" с целью измерения магн.
склонений в высоких широтах совершил спец. экспедицию
в Ю. о., достигнув 50° ю. ш. В 1772 -1775 гг. англ.
мореплаватель Дж. Кук на судах „Резольюиген" и „Эд-
венчер" в первом кругосветном плавании в водах Ю. о.
достиг 70°10' ю. ш., открыл и описал о-ва Юж.
Сандвичевы и Юж. Георгия. В 1819—1821 гг. рус.
мореплаватели Ф. Ф. Беллинсгаузен и М. П. Лазарев на
шлюпах „Восток" и „Мирный" в 1820 г. открыли
Антарктиду и выполнили ряд гидромет. наблюдений в
Ю. о. В 1840—1841 гг. 3 экспедиции — француза
Ж. Дюмон-Дюрвиля, американца Ч. Уилкса,
англичанина Дж. Росса — открыли и описали осн. часть земель
Антарктиды. Изучением природы в Индийском секторе
Ю. о. занималась также океанолог, экспедиция на
„Челленджере" (1874). Наибольший вклад внесли
англ. экспедиции на судах „Дискавери", „Уильям
Скорсби" и „Дискавери-П", к-рые с 1925 по 1939 г.
совершили 13 плаваний в Ю. о. и провели подробные
океанолог, исследования. Второй этап начался в
1957 г. в связи с проведением Междунар. геофиз. года.
Большую роль на этом этапе сыграли Сов. антарктич.
экспедиции (САЭ), к-рые с 1955 г. проводятся
ежегодно. На Антарктич. континенте были созданы сов. иауч.
обсерватории (первая из них — Мирный — открыта
в 1956 г.). Большую науч. ценность имели
проводившиеся в этот период экспедиции Англии, США.
Австралии, Бельгии, Норвегии, Японии, Нов. Зеландии
и др. стран. Необходимость более комплексного и
целенаправл. изучения вод Ю. о. вызвала в сер. 70-х гг.
переход к третьему этапу исследований, к-рый
характеризуется организацией и проведением в разл.
р-нах Ю. о. крупномасштабных океанолог,
экспериментов по долговрем. науч. программам.
Важнейшие из них — сов. программа „Полярный
эксперимент — Юг" и амер. „Междунар. исследования Ю. о.".
Работы по этим программам проводятся на ни. судах
„Профессор Визе", „Профессор Зубов", „Михаил
Сомов" и др.
Лит.: Атлас Антарктиды. Т. I. M.—Л.: ГУГК, 1966; Атлас
Антарктики. Т. 2. Л.: Гидрометеоиздат, 1969; Б у й н и ц-
к и й В. X. Мор. льды и айсберги Антарктики. Л.: Изд-во
ЛГУ, 1973; Саруханян Э. И. Структура н изменчивость
Антарктич. циркумполярного течения. Л.: Гидрометеоиздат,
1980; Трешников А. Ф. Антарктика: исследования,
открытия. Л.: Гидрометеоиздат, 1980.
ЮЗ ИНЬ, линь, спущенный из 3 нитей. Применяется
для обделки шлюпочного такелажа.
ЮНГА (от англ. young, нем. Junge — молодой),
подросток, исполняющий обязанности матроса и
обучающийся мор. делу. Еще в эпоху парусного флота англ.
адмиралам и командорам разрешалось иметь
уборщиков и вестовых, в качестве к-рых на корабли брали
мальчиков в возрасте 9—10 лет. Одноврем. с
выполнением своих непосред. обязанностей они осваивали
матросские специальности, совершенствовались в них
и с годами дослуживались до лейтенантов и даже
капитанов, как напр. англ. капитан Дж. Кук.
„ЮНИКОРН" („Unicorn"), англ. 46-пушечный
фрегат, старейший из находящихся на плаву. С 1968 г.
корабль-памятник в доке Виктория в Данди (Англия).
Спущен на воду в Чатеме в 1824 г. Констр. фрегата
характерна для переходного периода от деревянного к
металлич. кораблестроению. „Ю." является одним из 4
кораблей этого класса, сохранившихся в мире.
ЮТ (от гол. hut), корм, надстройка судна,
простирающаяся до крайней точки корм, оконечности судна.
Различают удлиненный (более четверти длины судна)
и короткий Ю. На парусных кораблях Ю. называлась
часть палубы между бизань-мачтой и корм,
флагштоком. На соврем, кораблях ВМФ Ю. называют корм,
часть верх, палубы.
ЮФЕРС (гол. juffers), деревянная или металлич.
деталь с неск. отверстиями для прохода снастей,
служащая для обтягивания стоячего такелажа.
ЯДЕРНАЯ ГАЗОГЕНЕРАТОРНАЯ УСТАНОВКА,
составная часть атомной энергетической установки
(АЭУ), в к-рой ат. энергия преобразуется в тепловую
энергию газа. Принцип действия и компоновка Я. г. у.
такие же, как и у ядерной парипроизводящей
установки (ЯППУ). В отличие от ЯППУ в Я. г. у. а
качестве теплоносителя используют вещества, обеспеч.
более высокие темп-ры рабочего тела,— газы и
жидкие металлы Применение в качестве рабочего тела
газа обусловливает эффективность создания
одноконтурных АЭУ, в к-рых теплоносителем и рабочим телом
является гелий. Под действием облучения в реакторе
гелий не становится радиоактивным, поэтому отпадает
необходимость биол. защиты гелиевого контура.
Сложности создания таких уст-к определяются
текучестью гелия (вызывает необходимость особо
надежных уплотнений) и большой стоимостью его получения.

462 ЯДЕР
ЯДЕРНАЯ ПАРОПРОИЗВОДЯЩАЯ УСТАНОВКА
(ЯППУ), составная часть атомной энергетической
установки (АЭУ), в к-рой ат. энергия преобразуется
в тепловую энергию вод. пара. ЯППУ включает
ядерный реактор, парогенератор и объединяющие их
системы и вспом. механизмы. Конструктивно
парогенераторы ЯППУ двух- и трехконтурных АЭУ могут быть
выполнены в виде одно-, двух- и трехкорпусных
агрегатов. По принципу циркуляции рабочего тела
парогенераторы могут быть прямоточными (рабочее тело
перемещается под действием напора питат. насоса),
с многократной принудительной
циркуляцией (перемещение рабочего тела
осуществляется циркуляц. насосом, причем пароводяная смесь
поступает в сепаратор, где происходит разделение фаз:
пар идет в пароперегреватель, а вода возвращается в
парогенератор) и с естественной
циркуляцией (обусловленной разностью плотностей воды и
пароводяной смеси). Наиб, применение находят
прямоточные водо-водяные парогенераторы, обладающие
лучшими массогабаритными хар-ками. В
одноконтурных АЭУ на турбину поступает пар, полученный
непосредственно в реакторе. ЯППУ размещается в
реакторном отсеке, к-рый во время работы необитаем и
снабжен биол. защитой. Упр. ЯППУ осуществляется
с пульта, расположенного в др. помещении.
Производительность ЯППУ регулируется уровнем
тепловыделения в ядерном реакторе.
ЯДЕРНОЕ СУДНО, судно, оборудованное ядерной
энергетич. уст-кой (ЭУ). Термин введен в 1960 г.
Лондонской конвенцией по охране человеч. жизни на море.
Спец. приложение к Междуиар. конвенции по охране
человеч. жизни на море (1974) содержит требования
по обеспечению конструктивной и экспл. безопасности
Я. с. При повыш. общей конструктивной прочности
Я. с. должно оставаться на плаву и сохранять
остойчивость при затоплении 2 смежных гл. отсеков; констр.
реакторной уст-ки должна исключать
неконтролируемую цепную реакцию при любых экспл. ситуациях,
включая потопление судна. На судне должны быть
предусмотрены резервные силовая уст-ка,
обеспечивающая движение судна, и источник электроэнергии
для иных целей, а сист. охлаждения реактора должна
надежно отводить остаточное тепло при возможных
экспл- ситуациях, возникающих при килевой и
бортовой качке в пределах положит, остойчивости.
Реакторная уст-ка должна иметь надежные защиту и
ограждение; все члены экипажа должны пройти спец.
обучение по эксплуатации Я. с. и иметь соотв.
удостоверения; судно должно быть снабжено Руководством по
эксплуатации и спец. таблицами с информацией об
остойчивости судна при разл. видах его загрузки,
позволяющими квалифицир. персоналу оценить
безопасность судна и его ЭУ и определить, будет ли
безопасна работа ядерного реактора. Государства
должны известить владельцев Я. с. о требованиях к
таким судам при подходе и стоянке в портах, а также
обеспечить постоянный контроль за уровнем радиации
ЯДЕРНЫЙ РЕАКТОР судовой, составная часть
атомной энергетической установки (АЭУ), в к-рой
внутриядерная энергия ядерного горючего
преобразуется в тепловую. Впервые Я- р., обеспечивающий
тепловой энергией СЭУ, был создан в СССР для ледокола
„Ленин" в 1959 г., в США для грузопас. судна
„Саванна" в 1962 г. Принцип действия Я. р. заключается в
осуществлении управляемой цепной реакции деления
ядерного горючего (составной части ядерного
топлива), в результате к-рой осколки деления
приобретают кииетич. энергию, к-рая при их торможении
превращается в тепловую. Гл. особенностью Я. р- является
его способность работать длит, время и выделять
тепловую энергию без пополнения запасов ядерного
горючего (топлива). Это объясняется тем, что 1 кг ядерного
горючего (изотоп 235U) по выделяющейся тепловой
энергии эквивалентен 2700 т каменного угля или 1700 т
бензина. Осн. элементами соврем. Я р- являются:
корпус, активная зона (тепловыделяющие элементы —
ТВЭЛы), замедлитель, теплоноситель, органы упр. и
защиты. Эти элементы определяют классификацию Я. р.
по след. признакам: по виду и составу
ядерного топлива (природное и обогащенное,
металлическое и неметаллическое, содержащее ядра
горючего на быстрых, промежуточных, медленных или
тепловых нейтронах); по типу замедлителя,
воздействующего на процесс деления ядер при цепной
реакции (графит, бериллий, вода и т.д.); по виду
теплоносителя (вода, газ, жидкий металл);
по размещению ядерного горючего и
замедлителя: гетерогенные (размещение
раздельное) и гомогенные (ядерное горючее и
замедлитель находятся в одной смеси, сплаве, растворе).
На судах мор. флота наиб, распространение получили
водо-водяиые (вода одноврем. является замедлителем
и теплоносителем) гетерогенные Я- р. на тепловых
нейтронах с обогащ. ядерным горючим. Корпус Я- р.
представляет собой толстостенный цилиндр из
высокопрочной углеродистой стали, внутр. поверхность
к-рого плакирована нержавеющей сталью. В качестве
ядерного топлива применяются разл. соед. урана,
обогащенные изотопом 230U. При делении ядер этого
изотопа образуются быстрые нейтроны со сред,
энергией 2 МэВ. Быстрые нейтроны слабо взаимодействуют
с природным ураном, что снижает интенсивность
цепной реакции. Для повышения интенсивности
деления применяется замедлитель (вода), снижающий
энергию (скорость) нейтронов до 0,026 эВ (2200 м/с),
в результате чего увеличивается вероятность
взаимодействия нейтронов с ядрами ядерного горючего.
Ядерное топливо располагается в ТВЭЛах, покрытых
герметичной защитной оболочкой, к-рая исключает
попадание радиоактивных осколков деления в
теплоноситель. По форме ТВЭЛы могут быть
стержневые, пластинчатые, кольцевые и т. д. Для удобства
перегрузки ядерного топлива и организации движения
теплоносителя ТВЭЛы собираются в пакеты и
размещаются в техиологич. каналах. По форме тех-
нологич. каналы могут
быть круглыми,
квадратными, шестигранными
и т. д. Кол-во их зависит
от мощн. реактора.
Пространство корпуса,
в к-ром осуществляется
цепная реакция и
выделяется внутриядерная
Конструкция ядерного
реактора: / — стальной корпус;
2 — регулирующие стержни;
3 — отражатель; 4 —
замедлитель; 5 —
тепловыделяющие элементы; 6 — защита

ЯКОР 463
энергия, называется активной зоной. Она окружается
отражателями, препятствующими утечке
нейтронов. Тепло от ТВЭЛов отводится теплоносителем
(водой, газом и др.), циркулирующим через корпус и
системы ядерной паропроизводящей или
газогенераторной установки. Регулирование мощн. Я- Р-,
необходимое для упр. работой СЭУ, осуществляется при
помощи стержней из материала, хорошо
поглощающего нейтроны (кадмий, бор и др.). Введением и
выведением этих стержней из активной зоны регулируются
интенсивность цепной реакции и выделение энергии.
Для авар, остановки реактора предусматриваются
стержни авар, защиты. В процессе работы реактора
ядерное горючее „выгорает" и уменьшается коэф.
размножения нейтронов, что приводит к замедлению
цепной реакции. Для обеспечения работы реактора
с постоянным кол-вом выделяемой энергии в теч.
заданного срока (кампания Я. р.) в реактор загружают
топливо в кол-ве, превышающем необходимое для
первонач. выделения потребной энергии (критич.
массу). Для компенсации избыточной надкритичности
(превышение критич. массы) служат компенсирующие
уст-ва (металлич. стержни, пластины, поглощающие
нейтроны) и выгорающий поглотитель (бор).
Компенсирующие стержни располагаются между технологич.
каналами и по мере выгорания ядерного горючего
выдвигаются из активной зоны. Выгорающие поглотители
располагаются внутри технологич. каналов и
„выгорают" совместно с ядерным горючим, за счет чего
повышается коэф. размножения нейтронов. В
процессе деления ядер урана происходят нейтронное
и -у~из-пУЧения> обладающие высокой проникающей
способностью и оказывающие вредное воздействие на
живые организмы. Поэтому корпус Я. р. ограждается
биол. защитой (сочетание свинца, железа, воды и др.
материалов, поглощающих радиоактивные
излучения) . Биол. защита составляет осн. массу АЭУ.
Дальнейшее совершенствование Я. р идет в направлении
повышения срока службы активных зон Я- р-,
интенсификации теплообмена в активной зоне, снижения
массы биол. защиты.
Лит.: Афри кантов И. И., МитенковФ. М. Суд. ат.
паропронэводит, уст-ки. Л.: Судостроение, 1965; Суд. ядерные
реакторы/М. Ф. Сойгин и др. Л.: Судостроение, 1967.
ЯЗВЕННАЯ КОРРОЗИЯ, ускоренное местное
разрушение поверхности металла в виде неглубоких и
широких язв. Они вызываются образованием
локальных микро- и макрогальваиич. элементов из-за
наличия остатков прокатной окалины, некачеств, удаления
разл. временных сборочных приспособлений, местных
разрушений антикоррозионных покрытий. В
судостроении наибольшее распространение Я- к. имеет
в конструкциях корпусов, трубопроводов и др.
Стойкость металла против Я- к. повышают путем
тщательной подготовки поверхности перед нанесением
антикоррозионных покрытий, применения высокостойких
лакокрасочных материалов и электрохимической
защиты.
Я КО Б И Борис Семенович, Мор и ц Герман (1801 —
1874), рус. физик и изобретатель в обл.
электротехники, акад. Петербургской АН (1842). Родился в
Германии. Учился в Берлинском и Гёттиигенском ун-тах.
С 1834 г. занимался электротехникой: изучал
электромагнетизм, изобрел электродвигатель. С 1835 г.
в Петербурге работал над практич. применением
электричества в воен. деле и иа мор. транспорте, сконструи-
Б. С. Якоб и
ровал неск.
электродвигателей, один из к-рых, »
работавший от гальва- •
нич. батареи, был уста- ■
новлен на судне,
совершившем в 1838 г.
плавание по Неве. Я.
принадлежит первая в мире
работа по теории электр.
машин (1840).
Совместно с Э. X. Ленцем предло- *
жил методику расчета
электромагнитов.
Сконструировал ок. 10 типов
телеграфных аппаратов, в т. ч. первый
буквопечатающий телеграфный аппарат (1850), названный его
именем. Руководил прокладкой первых кабельных
линий в Петербурге и между Петербургом и Царским
Селом (1841 —1843). Занимался созданием иов. типов
мор. мии, исследовал принципы гальванопластики
(1838—1840). Осн. труды: „Мемуар о применении
электромагнетизма к движению машни" (1835),
„О теории электромагн. машии" (1840) и др.
ЯКОРНАЯ СТОЯНКА, остановка судна в море, на
открытом или закрытом рейде порта с отдачей одного
или 2 якорей. При этом гл. двигатель находится в разл.
степени готовности, в зависимости от состояния
погоды. Отведенные для Я. с. места нанесены на навиг.
картах. Подходить к месту Я- с. рекомендуется против
ветра и течения, имея миним. ход вперед, достаточный
для управления судном; после определения места судна
по навиг. ориентирам останавливают гл. двигатель и
по ииерцин выходят в точку отдачи якоря, дают
задний ход и, когда судио начнет движение назад, отдают
якорь. Длина вытравленной якорной цепи L
определяется глубиной моря в месте стоянки Н, характером
грунта, размерами судна, его загрузкой, парусностью,
гидромет. условиями. Приближенно рассчитывается
по ф-ле L = 2b^H. Радиус окружности К, в пределах
к-рой судно может разворачиваться под влиянием
меняющихся гидромет. условий, определяется ф-лой
R = ~\Д-2 — Н2 -\- I , где / — длина судна. При
постановке на якорь на глубинах более 40 м якорную цепь
вытравливают на грунт брашпилем. На глубинах,
превышающих 100—120 м, постановка на якорь
опасна, т. к. возможно повреждение якорного устройства.
В этом случае предпочтительнее лежать в дрейфе.
Снятие с якоря на свободной акватории
осуществляется подбором якорной цепи и подъемом якори на его
штатное место, после чего судно разворачивается
на необходимый курс и следует по назначению. На
стесненной акватории осуществляют Соотв.
маневрирование или пользуются помощью портового буксира.
ЯКОРНАЯ ЦЕПЬ, якорный канат, цепь для
соединения судна с якорем. Служит также для подъема
и опускания якоря. Размеры и констр. цепей
стандартизованы. Они могут быть обыкновенными,
повышенной и особой прочности. Я. Ц- набирается из звеньев.
Миним. диам. сечения звеиа — калибр — принят в
качестве характерного размера цепи. Калибр и длина
Я. ц. зависят от размеров и назначения судна. Звенья
цепей калибром более 15 мм имеют распорки. Звенья
объединяются в смычки (коренную, коицевую,
промежуточные) дл. по 20—25 м. Коренная смычка кре-

464 ЯКОР
Носовое якорное устройство:
/ — якорь; 2 — якорный
клюз, 3 — якорная цепь; 4 —
цепной стопор; 5 — якорный
механизм; 6 — цепной клюз;
7 — уст-во быстрой отдачи
цепи; 8—цепной ящик; 9 —
палубный и борт, раструбы
пится к уст-ву для
быстрой отдачн цепи,
размещаемому, как правило,
в цепном ящике.
Концевая, или якорная, смычка
включает вертлюг для
предотвращения
закручивания цепи при
перемещениях судиа. Число
промежуточных смычек
зависит от размеров судна.
Между собой смычки
скрепляются соединит,
звеньями, аналогичными звеньям, из к-рых набирается
Я. Д., или соединит, скобами. Коренная, концевая и
промежуточные смычки, если они скрепляются
соединит, скобами, должны заканчиваться увелич.
звеньями, т. к. в обычное звено скоба не входит. Коренная
смычка крепится к корпусу судна посредством
короткого куска цепи — жвака-галса или спец. уст-ва
для быстрой отдачи цепи.
ЯКОРНОЕ УСТРОЙСТВО полупогружных
буровых установок, комплекс средств, обеспеч.
ограничение гориз. перемещений ППБУ относительно
устья буровой скважины в период производства работ
и безопасность во время шторм, отстоя (см.
Позиционирование платформы). Проектируется так, чтобы на
глубинах до 300—450 м обеспечить ограничение
горнз. перемещений ППБУ до 3—6% глубины моря в
теч. 95% рабочего времени. Осн, элементы Я- у. ППБУ:
якоря, якорные связи (ЯС) со ср-вами контроля и
регистрации усилий, якорные механизмы с местным и
диет, управлением. Суммарная масса комплекса
достигает 800—1200 т (5—10% водоизмещения ППБУ).
Якоря ППБУ имеют повыш. держащую силу и
приемлемую для эксплуатации массу. Наиб, распространены
якоря с поворотными лапами. Якоря сбрасывают в
определ. местах на грунт с вспом. судов, а затем
протаскивают якорными механизмами ППБУ до полного
забирания грунта. В качестве ЯС на глубинах до
200—300 м служат высокопрочные якорные цепи
калибров 70—76 мм, а на глубинах 300 -450 м и более —
комбинир. тросово-цепные связи из 2 равнопрочных
участков: верхнего — из стального троса и нижнего —
из якорной цепи. Длина вытравленной ЯС обычно
равна 4—6 глубинам в месте установки ППБУ, кол-во ЯС
в зависимости от архит. типа уст-ки 6—12.
Расположение ЯС относительно ППБУ зависит от
господствующего направления внеш. воздействий (ветра и
волнения) и выполняется по 2 схемам — направленной и
рассредоточенной, к-рая применяется в случае, когда
внеш. воздействия возможны с любых направлений
Большинство ППБУ имеет рассредоточ. схемы
расположения ЯС. Развертывание якорных линий при
установке ППБУ, а также подрыв якорей по
окончании бурения осуществляют спец. вспом. суда. Для
удержания ППБУ в заданных пределах посредством
изменения натяжения в ЯС и для защиты от пере-
rpy3QK каждая ЯС оснащена измер. уст-вами с
электр и сидравл. тензодатчиками для контроля и
регистрации усилий. Якорные механизмы (ЯМ) —
брашпили, якорные лебедки — служат на ППБУ для
создания и поддержания натяжений в ЯС. Наиб, тяговое
усилие ЯМ определяется требованиями по
ограничению гориз. перемещений ППБУ, а также натяжением
связи до полного забирания якорем грунта и не
превышает 50% разрывной прочности ЯС. ЯМ ППБУ обычно
снабжены динам, и ленточными тормозами. Последние
предназначены для удержания ЯС при постановке
ППБУ на точке бурения и могут нести нагрузку,
близкую к разрывной. Для удержания ППБУ ЯМ имеют
стопорные уст-ва с держащей силой, равной разрывной
прочности ЯС. Управление ЯМ осуществляется с
местных и диет, постов, где размешены контрольно-
измер. аппаратура, органы диет, управления ЯМ и
ср-ва регистрации усилий в ЯС.
ЯКОРНОЕ УСТРОЙСТВО судна, судовое
устройство, механизмы и приспособления к-рого
предназначены для постановки судна на якорь, надежного
удержания его на месте и для снятия с якоря. Обычно
судно имеет нос. и корм. Я. у. Нос. Я. у. наиб, полно
укомплектовано и включает на каждом борту якорь,
якорную цепь, якорный клюз, стопор якорного
устройства, якорный механизм, цепной клюз, цепной ящик. В
походном положении якорь хранится в якорном клюзе.
Он должен свободно выходить из клюза прн отдаче и
входить при выбирании, ие задевая лапами за
форштевень и бульб, занимать правильное положение в
клюзе. Наиб, распространен обычный клюз с нишей. На
судах с бульбовыми нос. оконечностями применяются
выступающие клюзы, на низкобортных судах —
открытые. Якорную цепь, когда часть ее вытравлена,
фиксирует цепной статор. В качестве якорных
механизмов для подъема, а при больших глубинах и опускания
якоря на грунт обычно используются 2 шпиля (по
одному на каждый борт) или один брашпиль. Компоновка
и выбор якорных механизмов зависят от расстояния
между палубными раструбами якорных клюзов. Цепной
клюз, выполняемый в виде трубы с раструбами вверху и
внизу, служит для свободного движения цепи от
якорного механизма в цепной ящнк и обратно. Палубный
раструб цепного клюза должен находиться поблизости
от звездочки якорного механизма, чтобы цепь уходила
в цепной ящик под действием собств. веса. Длина
трубы зависит от положения цепного ящика по вы-

ЯНОВ 465
соте судна; виутр. диам. трубы 7—8 калибров цепн. В
авар, ситуации, когда судно вынуждено уйти со
стоянки, оставив якорь и цепь на грунте, используется
уст-во быстрой отдачи цепи, размещаемое обычно в
цепном ящике. Корм. Я- у. предусматривается на судах
спец. назначения, к-рым может понадобиться стоянка в
определ. положении относительно ветра и течения,
или на судах, швартующихся носом к причалу.
Лит.: Александров М. Н. Суд. уст-ва. Л.:
Судостроение, 1982; Справочник посуд, уст-вам. В 2томах/А. Н. Гу-
рович, В. Н. Асиновский, Б. Н. Лозгачев и др. Л.:
Судостроение, 1975.
ЯКОРНЫЕ ОГНИ, огни, к-рые выставляет судно,
стоящее иа якоре: в нос. части — белый круговой огонь
(штаговый огонь) и такой же на корме или вблизи от
нее и ниже штагового (кормовой огонь). Видимость
огней 3 мили. Суда длиной менее 50 м выставляют на
наиб, видном месте один белый круговой огоиь
видимостью 2 мили. Суда на якоре используют рабочие
и др. огни для освещения своих палуб.
ЯКОРНЫЙ ШАР, дневной сигнальный знак,
показывающий, что данное судно стоит на якоре. Имеет диам.
не менее 61 см (2 фута), окрашен в черный цвет и
поднимается в иос. части судна.
ЯКОРЬ, спец. формы кованая, литая или сварная
констр., предназнач. для удержания судна или др.
плав, объекта на стоянке в море за счет
взаимодействия с грунтом и связанная с судном посредством
якорной цепи. Усилие, к-рое Я. может воспринять, ие
перемещаясь и не выходя из грунта, называется
держащей силой. Она зависит от веса Я- и свойств грунта.
Нанб. держащую силу Я. имеет иа плотном песке.
Эффективность Я- оценивается коэф. держащей
силы — отношением держащей силы к весу Я. По
назначению Я. делятся на становые (в иосу) — для
удержания судна на стоянке и вспомогательные (в корме) —
для разворота судна, стоящего на становом Я.,
удержания судна лагом к ветру (стоп-анкеры, верпы).
Основой констр. Я. является продольный стержень —
веретено, в верх, части к-рого имеется скоба для
крепления Я- к якорной цепи, а в иижией — лапы и рога,
прикрепляемые к веретену неподвижно (узел
крепления— тренд) или иа шарнире в коробке. Нек-рые Я.
для повышения силы сцепления с грунтом имеют
шток — стержень, ориентированный поперек веретена.
Шток может быть установлен на веретене, иа лапах, на
коробке Я. Классифицируют Я. преим. по числу рогов
и лап. В качестве становых используются
двурогие Я., к-рые делятся на Я- с неподвижными лапами
и штоком, с поворотными лапами без штока, с поворот-
Типы якорей: а —
адмиралтейский; 6 — якорь Холла;
е — якорь Матросова
М. И. Яновский
иыми лапами н штоком.
К Я. с неподвижными ла- «* j*^**/
пами и штоком относится , ?
адмиралтейский Я-. шток
к-рого перпендикулярен к
плоскости лап и веретена
(коэф. держащей силы
J О—12). В группу Я. с по- q,
воротными лапами без
штока входят якорь
Холла, у к-рого веретено
шарнирио крепится в
коробке, отлитой вместе
с лапами (коэф. держащей силы 3—4), и якорь Гру-
зоиа, по коистр. и хар-кам близкий к якорю Холла.
Якоря Матросова и Данфорта — с поворотными
лапами и штоком, имеют длинные, вытянутые вдоль
веретена лапы. У якоря Матросова функции штока
выполняют выступы иа лапах, у якоря Данфорта шток
размещен на коробке. Коэф. держащей силы Я- этой
группы 6—12, причем меньшие значения у Я- большей
массы. Я- с поворотными лапами и штоком называют
Я. повыш. держащей силы. Имеются коистр. Я-. У
к-рых веретено и лапы выполнены полыми, что
повышает коэф. держащей силы. Я- с числом лап 3—5 в
мор. практике используют редко. К однорогим Я-
относятся доковый и ледовый. Доковый Я. служит для
долговрем. закрепления плав, доков и земснарядов
(коэф. держащей силы 10—12), ледовый якорь
закрепляют за край полыньи при стоянке судна во льдах. Его
масса не превышает 150—180 кг, а держащая сила
определяется в осн. прочностью льда и лапы Я- К
безрогим Я- относится мертвый якорь (в виде
пирамиды, сегментный, грибовидный и винтовой).
Держащая сила мертвого Я., представляющего собой
усеченную пирамиду из чугуна илн железобетона, близка
к его массе. Сегментный Я., выполняемый в виде
отливки, лучше входит в грунт и имеет коэф. держашей силы
2,5. У грибовидного Я. этот коэф. 6—10. Винтовой Я-
напоминает большой шуруп, к-рый водолазы
ввинчивают в грунт. Его держащая сила зависит в осн. от
свойств грунта. Безрогие мертвые Я- применяют для
оборудования рейдов и гаваней (удержания
швартовных бочек, буев и т. п.), в'качестве суд. Я. они ие
используются
Лит.: Александров М. Н. Суд. уст-ва. Л.:
Судостроение, 1982; Скряги н Л. Н. Якоря. М.: Транспорт,
1979.
ЯНОВСКИЙ Михаил Иосифович (1888—1949), сов.
специалист в обл. конструирования суд. турбин, чл.-
Й) корр. АН СССР (1943),
¥ инженер-контр-адмирал.
Окончил
Военно-морскую академию. В 1924—
1927 гг. работал инже-
иером-конструктором, в
1927—1949 гг.
преподавал в Воен.-мор.
академии (с 1935 г.
профессор). Осн. труды Я-
посвящены теории и
конструированию пар. и
газовых турбин для
кораблей ВМФ и торговых
судов. Разработал метод
Лист 30. Зак. 0725

466 ЯПОН
расчета быстровращающихся дисков, лопастных колес
и др. деталей турбин. Лауреат Гос. премии СССР
(1949). Награжден орденом Леиииа, др. орденами и
медалями.
ЯПОНСКОЕ МОРЕ, окраинное море Тихого океана.
Расположено между материком Евразия и о-вами
Сахалин, Хоккайдо, Хонсю, Кюсю (34—52° с. ш.).
Омывает берега Японии, Кореи и СССР. Сообщается с
Охотским м. прол. Невельского и Лаперуза, с Тихим ок.—
прол. Симоносеки (через Внутр. Японское м.) и Сан-
гарским, с Вост.-Китайским м.— Корейским прол.
Сред, глубина 1536 м, наиб, глубина 3699 м. Климат
муссонный. Зимиий муссои, дующий с С.-З., приводит
к сухой ясной погоде иа зап. берегах моря; пройдя
над Японским м., воздух насыщается влагой и
нагревается. Летний муссон с Ю.-В. несет теплый влажный
воздух и большое кол-во осадков, что приводит к
густым и устойчивым туманам у сев.-зап. побережья.
Муссонный климат и значит, меридиональная
протяженность Я- м. приводят к резким климатич.
контрастам между его районами. Эти контрасты усиливаются
сист. течений. Через Корейский прол. в Я- м. входит
ветвь теплого теч. .Куросио — Цусимское теч. (сред,
скорость 0,25 м/с), к-рое движется на С. вдоль
Японских о-вов; у материкового берега на Ю. проходит
холодное Приморское теч. (сред, скорость 0,2 м/с).
Темп-pa воды на поверхности моря повышается с С.
на Ю.: в зоне Цусимского теч.— в августе от 20 до
26 °С, в феврале от 0 до 12 °С; в зоне Приморского
теч.— в августе от 16 до 22 "С, зимой от —1 до 10 "С.
В сев.-зап. части Я- м. образуется лед; плав, льды
встречаются вплоть до берегов Сев. Кореи. В связи с
отсутствием крупных рек воды Я. м. сравнительно
однородны по солености (сред. 34°/оо). Приливы Я. м.
разнообразны по характеру (полусуточные, суточные,
смешанные) и невелики по высоте, только иа С. и на
Ю. моря высота приливов достигает 1,5—2 м. Флора и
фауиа чрезвычайно богаты. Оси. объекты мор.
промысла: рыбы — дальиевост. сардина (иваси),
камбала, треска, лососевые, миитай, скумбрия;
беспозвоночные — гребешки, мидии, трепанги; мор.
растения — ламинария, мор. капуста, анфельция, зостера.
Я- м. имеет большое трансп. значение. Гл. порты:
Владивосток, Находка, Сов. Гавань, Александровск-
Сахалинский, Холмск — СССР, Отару, Акита,
Ниигата — Япония; Чхончжин, Воисан, Хыинам — КНДР.
ЯРУС, крючковая снасть для добычи крупных
пелагических, донных и придонных объектов водн.
промысла (в осн. трески,
тунца) с ярусников.
Состоит из осн. несущего
троса — хребтины, к
к-рой через определ.
промежутки прикреплены по-
водцы с крючками и
буйрепы с плавом. Общая
длина Я. иа автономных
судах 100—150 км. Для
лова туица с тунцеловиых
ботов используют Я- дл.
70 км. Хребтиной служит
куралоновый трос диам.
6 мм. Применяют также
Ярус: / — буй; 2 — буйреп;
3 — хребтина; 4 — радиобуй;
5 — поводец
Выборка яруса: / —
поводец; 2 — хребтина; 3 — маль-
гогер; 4 — ярусоподъемник
ярусные порядки,
набираемые из отдельных
корзин — секций, каждая из
к-рых включает 6 звеньев
хребтины, 5—6 поводцов
и буйреп с плавом.
Поводец состоит из верх,
(растительной) части,
соединенной шкотовым
узлом с хребтиной и
снабженной вертлюгом, сред.
части — стального
тросика диам. 1,5 мм, оклет-
неванного
хлопчатобумажной ниткой, и ниж.
части — стального
тросика, снабженного на концах огонами, один из
к-рых служит для соединения со сред, частью, а др.—
для крепления крючка с наживкой. См. также
Вертикальный ярус.
Я РУС НИК, судно ярусного лова, рыболовное
судно, ведущее промысел с помощью гориз. или верт.
яруса. Я. имеют дл. 15—50 м и водоизмещение 30—
1000 т. Ниж. предел относится к борт, тунцеловиым
ботам, верх.— к автономным судам.
ЯРУСНЫЙ ЛОВ, способ добычи разреженных
пелагических и донных объектов води, промысла (трески,
туица) крючковой снастью — ярусом; осуществляется
с ярусников. Древнейший вид промысла, широко
используемый в озерио-речном, прибрежном и мор
рыболовстве. Цикл Я. л. состоит из постановки (1—3 ч),
дрейфа (3—5 ч) и иаиб. трудоемкой операции —
выборки (8—12 ч) яруса. Схема лова зависит от
породы рыбы и р-на промысла. Наиб, промысловое
значение имеет Я. л. тунца, при к-ром постановка яруса
осуществляется, как правило, с кормы судна, где
наживляются крючки поводцов, связываются между
собой секции хребтины, а ярус оснащается наплавом,
вешками, свето- и радиобуями и выметывается в воду
на ходу судна. После дрейфа хребтина выбирается
ярусоподъемником. а поводцы и буйрепы выбирают
и укладывают в бухту (койлают) вручную. Корзины,
буи, вешки и наплава передают иа корму судиа. Рыбу
поднимают на палубу багром через лацпорт в борту.

ЯХТ 467
Ярусоподъемник: /—3 —
прижимной, направляющий и
клиновидный шкивы; 4 —
хребтина; 5 — отражатель;
6 — рукоятка переключения
скорости; 7 — рычаг привода
Известны мехаииэир.
схемы Я- л., в к-рых хребтину
после выборки без
разделения ее на корзины на
медленно движущемся
транспортере передают
на корму, где оиа
хранится готовой для
постановки. Постановка яруса
осуществляется уст-во м
для выметки, к-рое
снабжено автомат,
сигнализацией. Схема Я. л.
трески обеспечивает автомат
наживление крючков,
отдачу и выборку яруса, очистку крючков от остатков
наживки и подготовку яруса к следующей постановке
без отсоединения поводцов от хребтины, к-рые
последовательно укладываются в спец. магазины.
двигателем мощн. 0,7—2,2 кВт на тонну
водоизмещения, к-рый сообщает скорость 3—6 уз. При
мощн. двигателя св. 2,2 кВт, повышенной дальности
плавания судна и уменьшенной площади парусов Я.
относят к мот.-парусным. В зависимости от
назначения Я- бывают гоночными, крейсерско-гоночными,
прогулочными и туристскими. В отличие от прогулочных
Я-, рассчитанных на кратковрем. плавание и не
имеющих закрытых помещений, но часто снабженных
рубкой-убежищем от непогоды, туристские Я-
оборудуются комфортаб. помещениями для экипажа, санузлом,
камбузом, мощн. двигателем. По коистр. парусные Я.
бывают килевыми — имеющими постоянный
плавниковый киль или киль, образуемый плавными обводами
корпуса, швертботами — с килем, убирающимся в
колодец внутри корпуса, и компромиссами, у к-рых шверт
проходит сквозь балластный фальшкиль,
закрепленный под днищем. Швертбот и компромисс
предназначены для плавания на мелководных акваториях.
ЯХТ-КЛУБ (англ. yacht-club), обществ, организация,
объединяющая любителей парусного спорта и
предоставляющая условия для эксплуатации яхт,
совершенствования спорт, мастерства яхтсменов, их участия
в соревиоваинях и дальних спорт, плаваниях. Комплекс
ЯРУСОПОДЪЕМНИК,
промысловая лебедка для
выборки хребтины яруса,
имеющая 3 приводных
консольных шкива:
клиновидный,
направляющий, прижимной.
Хребтина, огибая шкивы,
выбирается и, ударяясь об
отражатель, укладывается
в бухту (койлается), по-
водец при этом проходит
сбоку шкивов, не
запутываясь. Привод Я-
гидравлический или
электрический, тяговое усилие 750—
3800 Н, макс, скорость
выборки 70—280 м/мин.
Упр. местное. Я. впервые
был применен на япон.
судах в 1923 г.
Ф
S*
&
ЯХТА (англ. yacht, гол.
jacht, нем. jagen — гнать),
судно, оснащенное
парусами или оборудованное
мех. двигателем,
предназначенное для
прогулок, туризма илн спорта.
Чаще всего Я- называют
малые парусные суда
независимо от их размере-
ний и конструктивного
типа. К мот. Я. относят
катера дл. св. 8 м с
комфортаб. каютами. Па-
русно-мот. Я. (с вспом.
двигателем) имеют норм.
парусное вооружение и
снабжены небольшим
^
Парусная яхта
30*

468 ЯЩИК
Расширительная шахта: / — верх, настил; 2 — боковые стенки;
3 — продольная переборка
Я.-к. включает в себя защищенную от ветра и волиы
гавань, судоподъемные ср-ва, эллинги или площадки
для зимнего хранения яхт, мастерские для мелкого
ремонта судов, парусов, здание с помещениями для
администрации, учеб. классами, кают-компанией и т. п.
В СССР кроме администрации, руководящей хоз.
деятельностью Я.-к., из числа членов избирается совет илн
правление Я.-к., к-рые согласно утвержденному уставу
управляют учеб. и спорт, работой, распределением
яхт и т. п. При нек-рых Я.-к. имеются секции водно-
мот. спорта, гребли и др. Первым официально
зарегистрированным Я-к. считается основанный в 1720 г.
в Ирландии Водный клуб гавани Корка, объединивший
25 яхтсменов. В России первый Я--к.—
Санкт-Петербургский императорский яхт-клуб - был основан
в 1846 г. На его месте расположился нынешний Я.-к.
Балт. мор. пароходства в Ленинграде. Крупнейшими
Я-к. в СССР являются Олимпийский парусный центр
в Таллине (где в 1980 г. проходила XXII Олимпиада),
Центр. Я--к. Ленинградского облсовпрофа и Парусный
центр в г. Сочи. Всего в нашей стране св. 1000 Я--к.
принадлежащих добровольным спорт, об-вам,
ведомствам и организациям. Яхты в СССР являются
собственностью Я.-к. и предоставляются яхтсменам
в пользование бесплатно
ЯЩИК, помещение над груз, танком (трюмом) на
верх, палубе или палубе надстройки, не доходящее до
бортов, без отверстий в наружн. стенках, закрытое
сверху настилом. За счет Я- увеличивается объем груз,
танков, что позволяет компенсировать температурное
расширение груза; служит также для уменьшения
отрицательного влияния свободной поверхности груза на
остойчивость. На небольших наливных судах с одной
продольной переборкой Я- располагается в сред, части
палубы и имеет высоту 1,2—1,5 м. На крупных судах
без сред, надстройки Я., называемый в этих случаях
расширит, шахтой, или тронком, простирается от бака
до корм, надстройки. На судах со сред, надстройкой
иногда устраивается иеск. расширит, шахт. Судно,
оборудованное Я., называют ящичным.

ПРЕДМЕТНО-ТЕМАТИЧЕСКИЙ УКАЗАТЕЛЬ
А001.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
П.
12.
13.
14.
15.
16
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30
31
32
33
34
35
36
Аак
Абандон
Абиссаль
Абиссальное дно, В159
Абиссопелагиаль, Ml 49,
П065
Абордаж, В123, К045
Абордажная сетка, К050
Абразивная эрозия, Э060
Абразионная площадка, А004
Абразионная терраса, А004,
А005
Абразионный берег
Абразия
Абсолютная уловистость.
У019
Абсолютный лаг, Г086, Л005
Абсолютный рекорд скорости
на воде
Абсорбер, Х017
Абсорбционная холодильная
машина, Х017
АБС-пластики
Аванпорт
Аварийная автономность.
А047
Аварийная партия
Аварийная радиосвязь
Аварийная радиостанция
Аварийная частота
Аварийная электростанция
Аварийное снабжение
Аварийное торможение
Аварийно-спасательная
служба
Аварийный брус, А014
Аварийный взнос
Аварийный радиобуй
Аварийный разлив иефти
Авария судна, М181
Авиаматка
Авианесущий корабль
Авианосец
Авиатранспорт
Авизо
Авинов А. П.
Аврал, Т139
„Аврора"
Австралия
Автоколебания, Ф024
Автоматизация
Автоматизация грузовых
операций
Автоматизация
проектирования судов
Автоматизация судов
Автоматизация
судовождения
Автоматизация судовых
систем
Автоматизация судовых
энергетических установок
Автоматизация управления
движением судна
Автоматизированная система
37. Автоматизированная система 71.
технологической подготовки 72.
производства 73.
38. Автоматизированная система 74.
управления производством
39. Автоматизированная система 75.
управления технологически- 76.
ми процессами 77.
40. Автоматизированное управ- 78.
ление главной судовой энер- 79.
гетической установкой 80.
41. Автоматизированные систе- 81.
мы управления морскими 82.
перевозками 83.
42. Автоматика 84.
43. Автоматическая аварийная 85.
защита
Автоматическая связь, Т030
44. Автоматическая система
45. Автомобилевоз
Автономная буйковая
станция, Т072 86.
Автономная самоходная
модель, М022
46. Автономность судна 87.
47. Автономный обитаемый под- 88.
водный аппарат
Автономный промысел, Т137
Автопогрузчик, П175 89.
48. Автопрокладчик
49. Авторулевой
50. Агентирование морских судов
Агоны, К063
Агрегат, A05I, М161 90.
Агрегатный моитаж мехаииз- 91.
мов, Ц022 92.
51. Агрегатирование
52. Агрессивные свойства 93.
Адвалорная пошлина, ТО 17 94.
Адвалорный фрахт, Ф057 95.
53. Адвекция 96.
54. Адмирал 97.
55. „Адмирал Владимирский" 98.
56. Адмиралтейские модели 99.
57. Адмиралтейский департамент 100.
58. Адмиралтейский коэффи- 101.
циеит 102.
59. Адмиралтейский приказ 103.
Адмиралтейский якорь, Я013 104.
60. Адмиралтейств-коллегия 105.
61. Адмиралтейство
62. Адмиралтейств-совет 106.
63. Адмиральский час 107.
Адмиральский флаг, Ф019 108.
Адсорбент, Б154
64. Азбука Морзе
65. Азиатско-Австралийское
средиземное море 109.
66. Азимут
Азимут светила, А066
67. Азимутальная картографи- ПО.
ческая проекция 111.
68. „Азов"
69. Азовское море 112.
70. Азога 113.
Азорский антициклон
Айвазовский И. К.
Айсберг
Академическая гребля
Академическая лодка, А075
Академическое судно
Акат
Аквадром
Аквакультура
Акваланг
Аквалангист
Акванавт
Акваплан
Акватория
Акватория верфи
Акватория порта
Аквизиция, Б179
Аккумулятивная равнина.
M05I
Аккумулятивная терраса,
А004, Т056
Аккумулятивный берег
Аккумулятивный шельф,
Ш020
Аккумулятор рыбы
Акои
Акрилоиитрилбутадненети -
рольиые пластики, А007
Акулы
Акустическая кавитация,
K0I9
Акустическое давление, 3045
Аламан, Н063, 0095
Александров А. П.
Александровский И. Ф
Алексеев Р. Е.
Алеутский минимум, Ц024
Аллеж
Аллелопатия
Алымов И. П.
Альбанов В. И.
Альбатросы
Альбедо
Амароча
Америка
Амосов И. А.
Амосов И. П.
Амундсен Р.
Амунициои-шип
Аналоговая вычислительная
техника
Ангария
Аигар судовой
Аигар судовой для подводных
аппаратов
Английский канал, Л014
Андерайтер, А106, С283
Андреев А. И.
Андреевский флаг, В122,
В162, Ф019
Анемобарические волны
Анжу П. С.
Анкер, П321
Аниеиков М. Д.
Ансон Дж.

470 ПРЕДМЕТ.-ТЕМ. УКАЗ.
114. Антарктида
115. Антарктика
Антарктическая
дивергенция, Ю003
Антарктическая
конвергенция, Ю003
116. Антенна
117. Антенна змейковая
118. Антениа-мачта
119. Аитеина направленного
действия
120. Антенна радиолокационная
121. Антенна рамочная
122. Аитивибраторы
123. «Антикитира»
124. Антициклон
125. Антициклоническая
циркуляция
126. Ануфриев И. П.
127. Анчоусовые
128. Апвеллинг
129. Аппарель
130. Апраксин Ф. М.
131. Апсель
Апсель-галс, Т008
Апсель-иирал, Т008
Апсель-фал, Т008
Апсель-шкоты. Т008
132. Арбитраж
133. Аргонавты
134. Ареал
135. Аренда
Ареометр, НОЗЗ
Аридная зона, И016
Арканчик, Ф012
136. Арктика
137. Арктический и
антарктический
научно-исследовательский институт
138. Арматор
139. Арматура
140. Армоцемеит
141. Артемидор
Артиллерийский катер, К074
142. Архимед
143. „Архимед"
144. Архипелаг
145. Архитектура судна
146. Архитектурно-коиструктив-
иый тип судиа
147. Арцеулов Н. А.
148. Асламка
149. Ассоциация морского права
150. Ассоциация советских
судовладельцев
Астеносфера, В159
151. Астраханка
152. Астраханское
судостроительное производственное
объединение
Астрономические линии
положения, О075
153. Асцидии
154. Атлантида
155. Атлантический океан
156. Атлас морской
157. Атласов В. В.
158. Атлас океанов
159. Атмосфера
Атмосферный максимум,
А124
Атмосферный минимум, Ц024
160. Атолл
Атоллои, А160
161. Атомная энергетическая
установка
Атомное судно, А162
Атомный крейсер, К318
162. Атомоход
163. Аутигеиные образования
164. Аутригер
165. Аутсайдер
166. Афанасьев В. И.
167. Афотическая зона
168. Ахтерпик
Ахтерштаг, Р058
169. Ахтерштевень
170. Аэрация воды
Аэробные бактерии, AI70
Аэрогидродинамические
источники вибрации, В059
171. Аэродинамика
172. Аэродинамическая труба
173. Аэродинамические
производные
174. Аэродинамические
характеристики
175. Аэродром морской
176. Аэродром плавучий
177. Аэрозоли
178. Аэротенк
Аэрофильтр, А170
Б001.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
34.
35.
Бабочка
Бабушкин М. С.
Багала
Бадигии К. С.
База технологическая
Байда
Байдак
Байдара
Байдарка
Байрои Дж.
Бак
Бакан
Бакаут
Бакен, Б012, Н007
Бакиика
Баклан, Ю003
Баковая аристократия
Бактерионейстон, Н073
Бакштаг
Балансела
Балансириый простой руль,
А169, Р156
Балау
Балингер
Балка
Балкер, С304
Балласт
Балластировка подводного
аппарата
Балластировка судна
Балластная помпа, Н047
Балластная цистерна, А168,
М064
Балластные воды
Балластные системы
Баллер руля
Баллон
Балтийский завод
Балтийское море
Балтиморские клипера, К128
„Балтия"
Балун
Бальбоа В. Н.
Балясины, Т134, Ш075
Бандерольный таможенный
сбор. Т017
Банк
Банка
Банкер, БОЗЗ
Банты, П045
Бар
Барабан брашпиля, У016
36. Баранов А. А.
37. Баратрия
Барашки, Т003
38. Барбаросса I
39. Барбаросса II
40. Барбарский корабль
41. Барбет
42. Бареиц В.
43. Баренцево море
44. Баржа
45. Баржа бурового комплекса
46. Баржевоз
Барические волиы, К115
47. Барк
48. Барка
Барказ, Б051
49. Баркалон
Баркалона, Б049
50. Баркарола
51. Баркас
Барк-валет, П048
Барк-гермафродит, П048
52. Баркентина
Бароградиентное течение.
Т072
53. Барокамера
54. „Барс"
55. Барселонская декларация
56. Барт Ж.
57. Бархот
Барьерный риф, К251
58. Басе Дж.
59. Бассейн
60. Бассейн
61. Бассейн
62. Баталер
63. Батиаль
Батиблок, Б067
Батипелагиаль, М149, П065
Батипелагические рыбы,
П066
64. Батиплан
Батитермограф, 0056
65. Батискаф
66. Батисфера
67 Батитермограф
Батоксы, О001, Т035
68. Батометр
Батопорт шлюза, Ш045
69. „Бауити"
Баус, Б228
70. Баффин У.
71. Баффина море
Башеиное хранилище полу-
погружиого типа. Х021
72. Беггров А. К
73. Бегичев Н. А.
Бегущие волиы, КП5
Бегучий такелаж, 0009, Т008,
Т089, Т160, 4005, Ш043
Бежное крыло, К290
Бежиой урез, К290
Безаварийность
эксплуатации, Т064
Безмоментное напряженное
состояние, О010
74. Безопасность мореплавания
Безопасность плавания
судна, Т064
Безрогий якорь, Я013
„Без спасения — иет
вознаграждения", Б092
75. Бейдевинт
Бейфут, Б075, Г043
76. Беклемишев М. Н.

ПРЕДМЕТ.-ТЕМ. УКАЗ. 471
77.
78.
79.
80.
81.
82.
83.
84.
85.
86.
87.
89.
90.
91.
92.
93.
94.
95.
96.
97.
98.
99.
100.
101.
102.
103.
104.
105.
106.
107.
108.
109.
Белавеиец И. П. ПО.
Белек, Н085
•Белл Г. 111.
Беллинсгаузен Ф. Ф. 112.
Белое море
Белокровиые рыбы
Белоусов М. П. 113.
„Белфаст" 114.
Белчер Э. 115.
Беляна
Бензель 116.
Бенталь, М149, П065
Бентос
Беич, А004
Бербоут-чартер, Б074, 4005 117.
Берг Л. С. 118.
Берег 119.
Береговая зона
Береговая линия 120.
Береговое право 121.
Береговой порт, П246 122.
Береговые одежды, Б093 123.
Береговые стенки, Б093 124.
Берегозащитные волноломы, 125.
Б093
Берегоукрепительные
сооружения
Березкин В. А.
Берииг В. И. 126.
Берингово море 127.
Берлина, Б007 128.
Берменные массивы, 0041
Бермудская шхуна, П048 129.
Бермудский грот, Ш048 130.
Бермудский парус. П045
Бермудский треугольник
Бериулли Д. 131.
Бертье-Делагард А. Л. 132.
Берх В. Н.
Беседка
Беседочный узел, У016 133.
Бескозырка, Ф038 134.
Бест-бот '~~-
Бестужев М. А. '^
Бестужев Н. А.
„Бигл" '37
Биготки, П045, Т008
Бизань
Бизань-ванты, Т008
Бизань-гафель, К249, Р058,
Т008 138-
Бизань-гаф-топсель, П045, '39.
Т008
Бизань-гаф-топсель-галсы, 140.
Т008 141.
Бизань-гаф-топсель-нирал,
Т008 142.
Бизаиь-гаф-топ сель-фал,
Т008
Бизань-гаф-топсель-шкот, 143.
Т008
Бизаиь-гик, Р058 144.
Бизань-гика-топенант, Т008
Бизань-гика-шкоты, Т008
Бизаиь-гитовы, Т008
Бизаиь-коитра-шкот, Т008
Бизань-мачта
Бизань-иирал, Т008
Бизань-спинакер, П048
Бизань-стеньга, Б047
Бизаиь-топ-ваиты, Т008
Бизань-топ-шкентель, Т008
Бизань-фал, Т008
Бизань-шкот, Т008
Бизань-штаг, Т008
Биландер
Биллингс И. И.
Бимс
Бимсовая кница, Ш059
Бин-кода
Биогенные элементы
Биогенный осадочный
материал, И016
Биогидроакустика
Биологическая очистка вод
Биологическая структура
океана
Биологические ресурсы
Биологическое
научно-исследовательское судно, Н051
Биология океана, О062
Биолюминесценция
Биомасса
Биотоп
Биофильтр, А170
Биофильтрация
Биоценоз
Бирема
Битенг
Бич
Блаватский В. Д.
Близнецовый трал, Т115
Блинд, К048
Блиида-гафель, Б235
Блинчатый лед, Л040
Блок
Блок
Блокмакер
Блок-модуль судна, M16I
Блокшив
„Блом унд Фосс"
Блочио-модульный метод
проектирования, М162
Блупер
Блыскавица
Бобиицы, Т115
Бобышка, Т164
Богаевский К- Ф-
Боголюбов А. П.
Бодмерея
Бодрумский музей подводной
археологии
Боевое судно
Боевой корабль, К249
Боевые таблицы
непотопляемости, Н078
Боер, Б194
Бок
Бок
Бокаицы, Б235
Боклевский К- П.
Болгарский институт
гидромеханики судна
Болгарский морской флот
Больверк, П321
Большой каботаж. П251
Бомбаж груза
Бомбарда. Б144
Бомбардирский корабль
Бомбардон, В138
Бом-брам-гитовы, Т008
Бом-брам-гордень, Т008
Бом-брам-драйреп, Т008
Бом-брам-рей, Р059, Т008
Бом-брамсель, Л072, П045,
Т008
Бом-брам-стаксель, П045,
Т008
Бом-брам-стаксель-галс,
Т008
Бом-брам- стаксель-нирал,
Т008
Бом-брам-стаксель-фал,
Т008
Бом-брам-стаксель-шкоты,
Т008
Бом-брам-стеньга, М056,
Р059, Т008
Бом-брам-топенант, Т008
Бом-брам-фал, Т008
Бом-брам-шкоты, Т008
Бом-брам-фордун, М056.
Т008
Бом-брам-штаг, М056, Т008
Бом-кливер, П045, Т008
Бом-кливер-галс, Т008
Бом-кливер-нирал, Т008
Бом-кливер-фал, Т008
Бом-кливер-шкоты, Т008
Бом-утлегарь, Б131, Б235,
Р059, Т008
Бом-утлегарь-бакштаг, Б235,
Т008
Бом-утлегарь-штаг, Б235,
Т008
145. Боновое ограждение
Боны. А074. Б131
146. Бора
147. Борда Ж. Ш.
148. Бордеиь
Бордииг, Б148
Бордсэйлииг, В075
Бордюрные массивы, 0041
Бородочная пенька, Ш041
149. Борт
Бортовая качка, К078
Бортовая стойка шпангоута,
Р070
150. Бортовой подхват
Бортовой подъемник, С321
Бортовой раструб, Я010
Бортовой стрингер, С285
Бортовой руль, У043
Бортовой шпангоут, Б110
151. Бортовые огни
152. Борхгревинк К-
153. Борьба за живучесть
154. Борьба с загрязнением моря
155. Боссю Ш.
156. Босфор
'157. Бот
158. Бота
159. Ботик Петра I
160. Ботник
161. Боут
162. Боцман
Боцманмат, Б162
163. Бочек А. П.
164. Бра кета
Бракетный флор, Ф029
165. Брама
Брам-рей, Р058, Т008
Брамсель, Г020, П045, Т008
Брамсельная шхуна, Ш089
Брам-стаксель, П045, Т008
Брам-стаксель галс, Т008
Брам-стаксель-иирал, Т008
Брам-стаксель-фал, Т008
Брам-стаксель-шкоты, Т008
Брам-стень-ваиты, М056
Брам-стеньга, К249, М056,
Р059, Т008, Ф037
Брам-стень-фордун, М056
Брам-стень-штаг, Б235
Брам-топенанты, Т008
Брам-фальная лебедка, Т008
Брам-фордуны, Т008
Брамшкотовый узел, У016
Брам-штаг, М056, Т008
166 Брандер

472 ПРЕДМЕТ.-ТЕМ. УКАЗ.
167.
168.
169.
170.
171.
172.
173.
174.
175.
176.
177.
178.
179.
180.
181.
182.
183.
184.
185.
186.
187.
188.
189.
190.
191.
192.
193.
194.
195.
196.
197.
198.
199.
200.
201.
202.
203.
204.
205.
206.
207.
208.
209.
210.
211.
212.
213.
214.
215.
216.
Брас
Брасовая лебедка, П045
Брасопка, Б167
Брать рифы, Р130
Брашпиль
Брейд-вымпел, Ф019
„Бремен"
Бременский ганзейский когг
Бреховских Л. М.
Брештук
Бриг
Бригантина
Бридель
Бриз
Брике Ф. А.
Брифок
Бровка. Ш020
Брокер
Бронекатер, К074
Броненосец
Броненосный крейсер, К318
Бросательный конец
Броун Р.
Брочинг
Брусилов Г. Л.
Брызги
Брызговое сопротивление.
Г159
Брызгоотбойии к
Брызгоотражатель, Б186
Брюканец, П393
Брянчка
Бубликов Н. Я.
Бубнов И. Г.
Бугалет
Бугели, М056
Бугенвиль Л.
Бугер П.
Будара, Б193
Бударка
Буер
Буерный эффект, Г089
Буй
Буйзен, Б194
Буйковая станция
Буй-лаборатория
Буйницкий В. X.
Буйреп, Б175, К377, П122,
С242, Т086, Я016
Буйса
Букинг-нота
Буксир, У016
Буксир-кантовщик, Б203
Буксирная арка
Буксирная дуга, Б201
Бусирная лебедка
Буксирное судно
Буксирное устройство
Буксирный трос
Буксировка
Буксировка судна лагом,
Ш008
Буксировочные испытания
Буксировочный бассейн
Буксировочный огонь
Буксировочный трос, Н046
Буксировщик, Б203
Буксировщик воднолыжный
Буксируемая
гидроакустическая система
Буксируемая мина, К074
Буксируемый подводный
аппарат
Булииь
Бульб
Бульбкиль
Бункеровка
217.
218.
219.
220.
221.
222.
223.
224.
225.
226.
227.
228.
229.
230.
231.
232.
233.
234.
235.
236.
237.
В001.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
Бункеровщик
Буны, Б093
Бурачек С. А.
Буревестники
Бурение глубоководное
„Бурмайстер ог Вайн"
Буровая вышка
Буровая платформа
Буровая скважина подводная
Буровая установка, Б223
Буровая эстакада
Буровое судно
Бурун
Бусс
Бутаков А. И.
Бутаков Г. И.
Бутылконос, ЮООЗ
Бутылочная почта
Бухта
Бухта
Бушлат, Ф038
Бушиелл Д.
Бушприт
Бушприт-кливер, А148, Л087
Бушпритный флаг, Г249
Бык-гордень, Т008
Бьеф
Бэрд Р.
Вагин М.
Вагмейстер
Вагоноопрокидыватель
Вадбот
Ваер
Ваерная лебедка
Ваерный блок
Ваксель К. Л.
Вакуум-фильтр. Б114
Валек, В045
Валовая грузоподъемность,
Г236
Валогенератор
Валоповоротное устройство
Валопровод
Вальковое весло, В045
Вальцевание
„Вандал"
Ванкувер Дж.
Вант-путенс, В015. Р058,
Т008
Ванты
„Вариор"
„Варяг"
„Васа"
Васильев М. Н.
Ватервейс
Ватерлиния
Ватер-штаг, Б235, Т008
Вахта, В022
Вахтенная служба
Вахтенный механик, Т139
Вварыш, Т165
Ввозная пошлина, Т017
Веджер-бот
Вейпрехт К.
Велде В.
Величина прилива, П313
Веллингтонский морской
музей
Вельбот
Вентилирование трюмов
Вентилятор
Верблюд
Верейка, В032
Веретено весла, У002
Веретено якоря, Я013
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60.
61
62
63
64.
65.
66.
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
Верещагин Л. А.
Верея
Берн Ж.
Берне К-
Вероятностиые методы
расчета прочности
Верп
Верп-аикер, В036
Вертикал светила
Вертикальная клчка, К078
Вертикальный иль, Б164
Вертикальный пелагический
ярус, К027
Вертикальный руль, Б064,
Н047
Вертикальный
судоподъемник
Вертикальный ярус
Вертлюг, Г134
Вертолетоиосец
Вертушка
Верфь
Верфь им. Парижской
Коммуны
Верхняя палуба, К155, П012,
Р070
Веселаго Ф. Ф.
„Веселый Роджер", Ф020
Весенне-летний
гидрологический сезои, Ц003
Весло
Весло-гребок, В045
Весовой груз, У009
Веспуччи А.
Ветеринарная служба порта,
К054
Ветка
Ветровое волнение
Ветровой движитель, Д019
Ветровой коэффициент
Ветровые волны, КП5
Ветростойкость
Веха
Взаимодействие океана и
атмосферы
Взвешивание груза
Взморье
„Взрыв"
Взрываемость
нефтепродуктов
Вибрация кавитациониая,
К019
Вибрация корпуса судна
Вибрация Судна
Вибрация судовых
механизмов и систем
Виброгашение
Вибродемпфирование, В062
Виброизоляция
Вибропоглощение
Визе В. Ю.
Визирная труба, П324
Визуализация потока
Визуальная навигация
„ Викииг"
Викинги
„Виктори"
„Виктория"
Вилла Дорна
Вильерс А.
Вилькицкий А. И.
Вилькицкий Б. А.
Виидгляйдер, В075
Виндсерфер
Виндсерфинг
Вииовоз
Виит левого вращения, М023

ПРЕДМЕТ.-ТЕМ. УКАЗ. 473
77.
78.
79.
80.
81.
82.
83.
84.
85.
86.
87.
89.
90.
91.
92.
93.
94.
95.
96.
97.
98.
99.
100.
101
102.
103.
104.
105.
106.
107.
108.
109.
ПО.
111.
112.
Винтовая характеристика
Винтовой спуск
Винтовой стопор, С276
Винт правого вращения,
М023
Винт регулируемого шага
Витина, В082
„Витязь"
Виф
Вихревая линия, Т040
Вихревая теория, Т037
Вихревая теория бескоиечно-
лопастиого винта, Т037
Вихревой шум, Ш082
Вица, Ш029, Ш055
Вице-адмирал, А054, 3041
Вицина
Вкладная цистерна, Б044
Вкладной грузовой танк,
Г010
Вкладной мембранный танк,
Г010
Влажность воздуха
Влажность груза
Власов В. Г.
Влигер С.
Вместимость
Внедоговориая
ответственность
Виекатегорийные порты,
Г231
Внетропический циклон,
Ц024
Внешние силы
Внешний рейд, А008
Внешний шельф, Ш020
Внешняя характеристика
главного двигателя, П056,
П363
Внутреннее море. Ml75
Внутренние волны
Внутренние морские воды
Внутренний корпус, Л093
Внутренний порт
Внутренний шельф, Ш020
Внутритропическая зона
конвергенции, Э007
Вода морская
Водная масса
„Водник"
Воднолыжный слалом
Воднолыжный спорт
Водно-моторный спорт
Водные лыжи
Водный слалом
„Водный транспорт"
Водоизмещение
Водоизмещающий катер,
К074
Водолаз
Водолазное снаряжение
Водолазное судно
Водолазный колокол
Водолазный подводный
аппарат
Водометный движитель
Водонепроницаемая
переборка, Н078
Водонепроницаемый отсек,
Н047
Водоопреснительиая
установка
Водоотливные средства
Водоподготовка
Водоподпорное сооружение,
Б236
Водородный показатель
113. Водоросли
114. Водосборник
115. Водоснабжение порта
Водохранилищиый порт,
П246
116. Воды архипелагов
117. Военное мореплавание
118. Военно-исторический музей
Краснознаменного
Тихоокеанского флота
119 Военно-морская академия
им. А. А. Гречко
120. Военно-морской
исторический выставочный центр
Соединенных Штатов
121. Военно-морской музей в
Варне
122. Военно-морской флаг СССР
123. Военно-морской флот
124. Военный корабль
125. Военный порт
126. Военный риск
Вожак, Д145
Возвышение центра тяжести
судиа, У035
127. Воздухообмен
128. Воздушно-газовые системы
129. Воздушные трубы
130. Воздушный винт
Воздушный движитель, ДО 19
Воздушный шум, Ш084
131. Вокзал морской
132. „Волгарь-доброволец"
Волна, В139, К088
„Волна в раковину", К371
„Волна в скулу", К371
133. Волнение морское
Волновая вибрация, В163
134. Волновая электростанция
Волновое сопротивление
воды. Ml31
Волновое течение, П394
Волновой бассейн, К246
135. Волновой диапазон
Волновой накат, Н032
136. Волновые нагрузки
Волногасители, В138, О041
137. Волнограф
138. Волнолом
Вол но п роду кто р, К246, М182,
М185
139. Волны
Волны-убийцы, К088
Волокуша, Б006
Вольная гавань, С041
Ворон, Л076, Т154
140. Воронин В. И.
141. „Воронье гнездо"
Ворст, Т008
142. Ворота порта
143. Восстанавливающий момент
144. Восстановление
остойчивости
145. „Восток"
146. Восточно-Китайское море
147. Восточно-Сибирское море
148. Врангель Ф. П.
149. Вредители грузов
Время выбега судиа, Н046
150. Всемирная конфедерация
подводной деятельности
151. Всемирная
метеорологическая организация
152. Всемирная организация
здравоохранения
Всемирная служба погоды,
М023
„Всем наверх", Д152
153. Всережимиый двигатель
154. Всесоюзный
научно-исследовательский институт
гидрометеорологической
информации — Мировой центр
данных
Вспомогательная морская
карта, К068
155. Вспомогательная
электростанция
156. Вспомогательная
энергетическая установка
Вспомогательное судно, К249
Вспомогательный якорь,
Я013
157. Встречное судно
Встречный галс, Н046
Вторичный
распределительный щит, Щ006
158. Второе дно
159. Вулканизм
Вулканогенный осадочный
материал, И016
160. Выбег
Выбленка, У016
Выбленочиый узел, У016
Выблеиочный штык, У016
Вывозная пошлина, ТО 17
„Выдавництво морске"
Выдвижной киль, Ш001
Выдвижные закрылки, Т104
Вымпел
Вымпельный ветер, Б194,
Г089
Вынужденные волиы, КП5
Вынужденные колебания
корпусных конструкций, В057
Выпинг
Выпуск судов в море
165. Вырезы
Высокомодульный
углепластик, У002
Высокопрочный углепластик,
У002
Высокочастотное заземление.
3014
Высота борта судиа, Г150
166. Высота парения СВП
167. Высота светила
168. Выстрел
Вытяжная лебедка, Т136
Вытяжная эжекциониая
головка, В028
Выходящие кромки лопастей
гребного винта, П068
161.
162
163.
164.
169.
170.
171.
172.
001.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Вышиеволока
Вьюшка
Вязкостное сопротивление
воды, М131
Вязкость
„ Вяртсиля"
Гаагские правила коносамен-
тиых перевозок
Габара
Габариты груза
Габаритный огонь, К260
Габасс
Гавань
Гагемейстер Л. А.
Газоанализатор
Газовая турбина
Газовая холодильная
машина, Х017
Газовая эрозия, Э060
Газоводометный движитель

474 ПРЕДМЕТ.-ТЕМ. УКАЗ.
ю.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
34.
35.
36.
37.
38.
39.
40.
41.
42.
43.
44.
45.
46.
47.
48.
49.
50.
51.
52.
53.
54.
55.
56.
57.
58.
Газовоз
Газожидкостный
хроматограф, М127
Газотурбинная
энергетическая установка
Газотурбинный двигатель
Газы
Гайдропиое устройство
Гайот
Гаитян, К375
Гак
Гакаборт
Гаккель Я. Я.
Галанить
Галеас
Галера
„Галера Махдия"
Галет, Г169
Галея
Галиои
Галиот
Галс
Галсовый угол, А131, Г026,
П045, Т008, Т083, У050
Галс-оттяжка, Т155
Галфвинд
Гальюн
Гама В.
Гамалея П. Я.
Гамбургский опытовый
бассейн
Гандикап
Ганнои
Ганья
Гарантийное письмо
Гарантия
Гардамаи
Гардкот
Гарпун
Гарпунная пушка
„ Гаситель"
Гастрозоид, Ф012
Гаукинс Дж.
Гафель
Гафель-гардель, Г043
Гафельная шхуна, П048,
Т155, Ш089
Гафельиое вооружение, Г043
Гафельный грот, ТОЗЗ, Ш048
Гафельный парус, Б144,
В032, Г020, Г043, П045, Т095,
Т146
Гафельный тендер, П048
Гафельный топсель, Ш048
Гачный узел, У016
Гвоздев М. С.
Гдаиьская судоверфь
Гдовка
Гейден Л. П.
„Гелидонья"
Гельмгольц Г. Л.
Гельмпорт
Гельмпортовая труба, Р154
Темам
Генерал-адмирал, 3041
„ Генерал-адмирал"
Генерал-кригс-комиссар
Генеральная навигационная
морская карта
Генеральные грузы, Г215,
Г233, К226, С371
Генеральный акт
Генеральный график
постройки судна
Генеральный план порта
Генрих Мореплаватель
59.
60.
61.
62.
63.
64.
65.
66.
67.
68.
69.
70.
71.
72.
73.
74.
75.
76.
77.
78.
79.
80.
81.
82.
83.
84.
85.
86.
87.
88.
89.
90.
91.
92.
93.
94.
95.
96.
97.
98.
99.
100.
101.
102.
103.
104.
105.
Генуэзский стаксель.
PI31
Генуя
Географические координаты
Геодезическая сеть
Геодезия морская
Геология океана, 0062
Геометрическая дальность
видимости, Д004
Геометрическое . подобие,
Ml 28
Георгиевский флаг, В122,
В162
„Георгий Седов"
Геофизика морская
Геренц В.
„Геркулес", Т160
Герметичность
Герсеванов М. Н.
„Гетаверкеи"
Гибежная лодка
Гибкая производственная
система
Гибкая связь
Гибкий производственный
модуль, Г070
Гибкое ограждение, О010,
О042
Гибочные работы
Гибралтарский пролив
Гигроскопичность груза
Гидравлическая передача
Гидравлический двигатель
Д020
Гидроакустика
Гидроакустическая антенна
Гидроакустическая связь
Гидроакустическая система
Гидроакустическая станция
Гидроакустические помехи
Гидроакустические сигналы
Гидроакустический буй
Гидроакустический комплекс
Гидроакустический лаг
Гидроакустический маяк
Гидроаэродииамика СВП
Гидроаэродинамика яхты
Гидроаэродром
Гидробионика
Гидрографическая служба
Гидрографические
исследования
Гидрографические работы
Гидрографическое научно-
исследовательское судио
Гидрографическое
обследование площадное
Гидрография
Гидродинамика
глиссирующего судиа
Гидродинамика крыла иад
опорной поверхностью -
Гидродинамика
несжимаемой жидкости, Г101
Гидродинамика подводного
крыла
Гидродинамика судиа
Гидродинамическая
кавитация, К019
Гидродинамическая
лаборатория
Гидродинамическая муфта
Гидродинамическая передача
Гидродинамическая труба
Гидродинамические
успокоители качки, У043
Г059, 106. Гидродинамические
характеристики корпуса
Гидродинамические
характеристики крыла, Т040
Гидродинамический
гистерезис, Ф024
Гидродинамический лаг,
Л005
107. Гидродинамический лоток
108. Гидродинамический
преобразователь крутящего момента
109. Гидродинамический центр
технического института
фирмы „Мицубиси"
ПО. Гидродинамическое качество
Гидродинамическое
сопротивление, К019
111. Гидрозонд
Гидрокостюм, А080
112. Гидрология моря
113 Гидролокатор
114 Гидролокация
115. Гидролыжа
Гидрометеорологическая
станция, О062
116. Гидрометеорологические
наблюдения
117. Гидрометеорологические
условия навигации
118. Гидрометеорологическое
обеспечение морского флота
119. Гидрометеорологическое
обеспечение плавания
120. Гидрометеорология
Гидромеханика, Т039
Гидронавт, А080
121. Гидропривод
122. Гидросамолет
123. Гидростат
124. Гидростатическая передача
125. Гидростатическая сила
126. Гидростатические кривые
127. Гидростатическое давление
128. Гидросфера
129. Гидротраиспортер
130. Гидроупругость
131. Гидрофизическое поле
132. Гидрофон
133. Гидрофотометр
134. Гик
Гика-топеиант, П34, Г213,
Т008
Гика-шкот, Г213, Ф036
135. Гилберт X.
136. Гимилькон
137. Гини
138. Гипербарический водолазный
комплекс
Гипоиейсталь, Н073
139. Гипонейстон
140. Гироазимут
141. Гировертикаль
142. Гирокомпас
143. Гироориентатор
Гироскопические
ли качки, У043
144. Гиротахометр
145. Гироуказатель
146. Гироширот
Гитовы, Т008
147. Гичка
148. Главная передача
Главная электростанция,
Э038
149. Главная
таиовка
150. Главные размерения
успокоите-
энергетическая ус-

ПРЕДМЕТ.-ТЕМ. УКАЗ. 475
151. Главные солеобразующие
ионы
152. Главный агрегат
153. Главный двигатель
Главный компас, К172
Главный распределительный
щит, Щ006, Э038
154. Глаголь-гак
Гладкий кит, К110, ЮООЗ
155. Гладкопалубное судно
156. „Глаз бури"
Глазировка, 3025
157. Глазырии К. А.
158. Глиссер
159. Глиссирование
Глиссирующая поверхность,
Ц016
Глиссирующий катер, К074
160. Глубина погружения
подводного аппарата
161. Глубины запас
Глубокая вода, Н046
162. Глубоководный аппарат
Глубоководный желоб, Р110
163. Глубоководный путь
164. „Глубокое V"
165. Глухарь
166. Глушители шума
Гляциальиый шельф, Ш021
167. Гиомоническая проекция
Голанить, Г019
168. „Голден Хайид"
169. Голет
Голова шлюза, Ш045
170. Головин И. М.
171. Головни Н. Ф.
172. Головин Ф. А
173. Головнин В. М.
Голопланктон, П143
174. „Голос моря"
Голотурия, Т144
175. „Голубая лента Атлантики"
Голубая эскадра, А054
176. Голубница
Голубой кит, КПО
177. Гольфстрим
178 Гомогенизатор топлива
179. Гонг
180. Гондола
181 Гонки и соревнования яхт
Гонозоид, Ф012
Гоночная длина, О009
182. Гоночная яхта
183. Гоночный балл
184 Гончаров И. А.
185. Гора подводная
186. Горбач
Горбуша, Л103
187. Гордень
Горизонтальная базовая
линия, Б005
Горизонтальная система
координат, К241
Горизонтальный киль, М036,
П270
Горизонтальный руль, Б064,
Н047
188. Горловина
Горн, 3049
189. Горюче-смазочные
материалы
190. Гост П.
191. Государственный
исторический морской музей в
Стокгольме
192. Государственный морской
193.
194.
195.
196.
197.
198.
199.
200.
201.
202.
203.
204.
205.
206.
207.
208.
209.
210.
211.
212.
213.
214
215.
216.
217.
218.
219
220.
221.
222.
223.
224.
225.
исторический парк в Сан-
Франциско
Государственный проектно-
нзыскательский и
научно-исследовательский институт
морского транспорта
Государственный проектно-
конструкторский институт
рыбопромыслового флота
Государственный флагСССР,
Ф020
Государство с невыгодным
географическим положением
Гравиметрические
исследования
Гравитационная
стационарная буровая платформа,
С260
Гравитационные волны, КП5
Гравитационная
железобетонная платформа, X02I
Гравитационное течение,
Т072
Гравитационные
оградительные сооружения, О041
Гравитационные причальные
сооружения, П321
Гравитационные успокоители
качки, У043
Гравитационный спуск судна,
Н040
Гражданские суда
„Гран Конглуэ"
Гребешки, Я015
Гребиое колесо
Гребной вал
Гребной виит
Гребной канал
Грей Дж.
Грейг А. С.
Грейг С. К-
„Грейт Брити"
„Грейт Истерн"
Грейфер, Д097
Грейферный кран, П172
„Гренланд"
Гренландский кит, M20I
Грили А.
Гринвальд М. Н.
Гринда, КПО, ЮООЗ
Грозы
Гросбот
Грот
Грота-гик, Г134, Ф036
Грота-стаксель, П69, П048
Грота-топсель, П048
Грот-марсель, К048, М038
Грот-мачта
Грот-стеньга, Г249, Ф019
Грот-стеиь-стаксель, П048
Грубозернистые осадки, Н032
Груз
Грузовая ватерлиния, В020,
Г218, НОШ
Грузовая документация
Грузовая единица
Грузовая марка
Грузовая мачта
Грузовая сетка
Грузовая система, С136
Грузовая стрела
Грузовая судовая книга
Грузовая шкала, Г230
Грузовместимость судна
Грузовое помещение
Грузовое судио
235
236
237
238
226. Грузовое устройство
Грузовой люк, Л118
227. Грузовой манифест
228. Грузовой план
229. Грузовой помощник капитана
230. Грузовой размер
Грузовой твиидек, Т028
Грузовой трюм, Т167
231. Грузооборот порта
232. Грузооборот транспортных
судов
233. Грузообработка
234. Грузоотправитель
Грузопассажирское судио
Грузоподъемность
Грузополучатель
Грузопоток
Грузы генеральные, Г231
Грузы зерновые, Г231
Грузы лесные, Г231
Грузы навалочные, Г231
Грузы наливные, Г231
Грузы рефрижераторные,
Г231
239. Грунтовая трубка
Груитоотвозная шалаида,
Ш001
Грунтроп, Т115
Грунты прибрежные
Групповая технологическая
документация, Т066
Групповой технологический
процесс, Т068
Гуари
242. Губа
243. Губки
244. Гудзон Г.
Гукор
Гулет, Г169
Гуляев Э. Е.
Гур
Гусяиа
Гуффа, К336
Гюйс
Гюйсшток, Г249, Ш067
240.
241.
245.
246.
247.
248.
249.
Д001. Давление воды
2. Давность исковая
Дакрон, Т081
3. Дальневосточный
региональный
научно-исследовательский институт
Дальномериый мостик, М236
4. Дальность видимости
5. Дальность плавания
6. Дамба
7. Дампир У.
8. Д'Антркасто
9. Дарвин Ч.
10. Дарданеллы
11. „Дар Поможа"
12. Датские проливы
13. Датчики и сигнализаторы
Дау, Д135
14. Дверь
15. Двигатель
16. Двигатель внутреннего
сгорания
17. Двигатель модели
18. Двигатель Стирлиига
Движение судна в водоизме-
щающем положении, П379
Движение судиа на
воздушной подушке, П379
19. Движитель
20. Движитель модели

476 ПРЕДМЕТ.-ТЕМ. УКАЗ.
21. Движительно-рулевой
комплекс подводного аппарата
22. Движительио-рулевой
комплекс судна
23. Двойное дно
Двойной беседочный узел,
У013
Двойной борт, Б044
Двойной гачиый узел, У013
Двумерное волнение, В133
Двурогий якорь, Я013
24. Двусторонний путь
Двухлопастное весло, В045
Двухостровное судио, Н021
Двухпалубное судно, Р070
25. Деаэратор
26. Дебаркадер
27. Девиация магнитного
компаса
28. Девиация судовой РЛС
Девон, Х008
29. Девоипортская верфь
30. Девятый вал
31. Дегазация танков
32. Деградация нефтн и
нефтепродуктов
33. Дедвейт
Дедвейтный груз, У009
34. Дежнев С. И.
35. „Дежнев"
Дежурная служба, В022
36. Дейвис Дж.
37. Дейдвуд
Дейдвудная труба, Ш068
38 Дейдвудное устройство
39. „Декабрист"
40. „Декка"
41. Деком прессионная камера
42. Декомпрессиониые
заболевания
43. Декомпрессия
44. Деливери-ордер
45. „Дело"
46. Де-Лонг Дж.
Дель, С086, С107, Т115
47. Дельные вещи
48. „Дельфин"
Дельфинарий, О050
49. Дельфинирование
50. Дельфины
51. Демередж
52. День Военно-Морского
Флота СССР
53. Депозит
54. Дереликция
55. „Дерзкий"
Десантный вертолетоносец.
Д056
56. Десантный корабль
Десантовместнмость, Д056
Детергент, Б154
Дефлектор, В028
57. Дефо Д.
58. Деформация корпуса судна
59. Джевецкий С. К.
60. „Джеймс Крейг"
„Джек-сквериая погода",
БОЮ
Джиггер, В039
Джильсон, Т118
61. „Джипеи-Мот IV"
62. Джонка
63. Диагностирование судовых
технических средств
64. Диагональная обшивка
Диагонально-продольная
обшивка, О022
65. Диаграмма осадок носом
и кормой
66. Диаграмма управляемости
67. Диаграммы остойчивости
Диаметральная плоскость,
Т035
68. „Диана"
69. Диапазон радиочастот
Диафон, 3049
70. Диаш Б.
71. Дивергенция течений
Диера, Д135
72. Дизель-газотурбинная
установка
73. Дизель-геиератор
74. Дизель-компрессор
75. Дизельная энергетическая
установка
76. Дизель-паротурбинная
установка
Динамика корабля, Т039
Динамическая остойчивость,
О077
77. Динамическая прочность
78. Динамический метод
вычисления течений
79. Дипломатическая
конференция по международному
морскому праву
80. Диптаик
Дирик-фал, Г043, П045, Ф002
81. „Дискавери"
Дисковое отношение винта,
Г201, К020
Диск Сакки, А167
82. Диспач
83. Диспаша
84. Диспергенты
85. Дистанционное
автоматизированное управление
86. Дистанционное управление
моделями судов
87. Дистанционно управляемый
подводный аппарат
Дисфотическая зона, А167,
П065
88. Дифракция звука
89. Дифракция морских воли
90. Дифферент
91. Дифферентная система
подводного аппарата
92. Дифферентующий момент
93. Диффузия в морской воде
Длина выбега судна, Н046
Длинные волны, КП5
94. Днище
Днищевой лист, Б164
Днищевой стрингер, С285
95. Дноуглубительные работы
96. Дноуглубительный снаряд
97. Дночерпатель
98. Добровольный флот
99. Добывающее судно
100. Добывающе-перерабатываю-
щее судно
101. Добыча ископаемых
подводная
102. Доггер
103. Договор буксировки
104. Договор морского
страхования
105. Договор морской перевозки
грузов
106. Договор морской перевозки
пассажиров
107. Договор о запрещении
размещения на дне морей
и океанов и в его недрах
ядерного оружия и других
видов оружия массового
уничтожения
108. Договор о ледокольной
проводке
109. Договор о лоцманской
проводке
110. Договор помощи
111. Договор спасания
112. Договор фрахтования
Дозорная служба, К036, ТОЗЗ
113. Док
Док-матка, П132
114. Докование
Доковый якорь, Я013
Док-понтон, П132
115. Документация судовых
радиостанций
116. Долговечность корпуса судна
117. Долговечность судовых
механизмов и систем
118. Долина подводная
119. Домшхоут
Донная траловая доска, Т116
Донные осадки, Н032
120. Донные рыбы
121. Доииый аппарат
Донный буй, Б196
122. Донный клапан
123. Донный обитаемый комплекс
Доииый трал, К027, К028,
К034, Т115, Т137, Т145
Доплеровская
радиолокационная станция, Ш007
124. Дориа А.
125. Достроечная набережная
Достроечный цех, Ml52.
Ц022
126. «Доходное» владение флотом
127. Дощаник
128. Драга морская
глубоководная
129. Драга промысловая
130. Драггер
Драглайновый ковш, П203
131. Драек
132. Дракар
133. Дреббель К-
134. „Древнеримский корабль
из Марселя"
135. Древние суда
136. Древоточцы
137. „Дредноут"
138. „Дрезден"
139. Дрейк Ф.
140. Дрейф
141 Дрейфующая станция
Дрейфующие льды, М204
142. Дрейфующий подводный
аппарат
143. Дригальский Э.
144. Дрифтер
Дрифтерная сеть, PI74
145. Дрнфтерный лов
146. Дрнфтерный порядок
147. Дромон
148. Дуб
149. Дубель-шлюпка
150. Дубивка
151. Дубок
152. Дудка
153. Дуиайтранс
154. Душегубка
155. Дыхательные газовые смеси

ПРЕДМЕТ.-ТЕМ. УКАЗ. 477
156. Дюмон-Дюрвиль Ж-
157. Дюпюи де Лом С.
01.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
Евгенов Н. И.
Евдокс Кизикский
Евреинов И. М.
Единицы измерения портовых
операций
Единичный технологический
процесс, Т068
Единый бензиновый
двигатель, Д059
Ей pep
Ела
Елагин С. И.
Енотаевка
„Ермак"
Ерш
Ершов В. А.
Ж001. Жвака-галс, Я008
Жезл Флиндерса, Ф028
Железняков А. Г.
„Железняков"
Железобетонное
судостроение
Желоб глубоководный
Желтая эскадра, А054
Желтое вещество
Желтое море
Желтый флаг, К054
7. Жемчуг
8. Женевские конвенции по
морскому праву
Жесткая связь
Живодная лодка
11. Живучесть судна
12. Живучесть судовой
энергетической установки
Жидкий грунт
Жилая надстройка, Н021
Жуковский Н. Е.
2.
3.
5.
6.
9.
10.
"13.
14.
3001. Забара
Забежка, К206
Забойная труба, Т164
2. Забойный элемент
3. Забортная арматура
4. Забрызгиваиие судна
Заваливающаяся
шлюпбалка, Ш049
Заводня, 3005
Завозня
Завойко В. С.
Загоскин Л. А.
Загребной
Загрязнение морской среды
Загуляев ф. Т.
Задвижной узел, У013
Задержание груза
Задержание судна
Задняя шкаторииа, LLI036
Задрайка
Заземление иа судах
Закидной иевод, К027
Закладка
Закладка судна
Закладная доска
Закладная секция, 3017,
Ф039
Закладной блок, Б127, Ф039
Закон Архимеда, Г125
Закон распределения Рэлея,
К078
Законы и обычаи войны
„Закрученное днище",
М169
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
19. Закрытый порт
Залавливающее устройство,
Э059
20. Залив
21. Заливание судиа
22. Замена судиа
23. Замирание радиосигналов
24. Замкнутые и полузамкнутые
моря
Замор, Л040
25. Замораживание рыбы и
морепродуктов
26. Запас водоизмещения
Запас глубины на
дифферент судна при движении,
Г161
Запас глубины на
отложение наносов, Г161
27. Запас остойчивости
28. Запас плавучести
29. Запас прочности
30. Запасные части, инструменты
и приспособления
31. Запах груза
Запорно-перепускиая
арматура, Н042
32. Заприпайиая полынья
Зарывание в волиу, 3021
33. „Заря"
34. Засасывание
Засасывающая сторона
лопасти гребного винта, Г201,
Н035
35. Затвор сухого дока
36. Затон
Затягивающаяся удавка,
У013
37. Затяжка кабеля
38. Захват судиа
39. Зачистка танков
40. Зашивка
Защитное заземление, 3014
41. Звания морские
42. Звездный глобус
„Звездный спинакер", П045
Звенья якорной цепи, Я008
43. Зверобойное судно
Звук вращения винта, Ш082
44. Звуковая энергия
45. Звуковое давление
46. Звуковое поле
47. Звуковой канал
48. Звуковые сигналы
49. Звуковые сигнальные
средства
50. Звукоизоляция
51. Звукорассеивающий слой
52. Зеде Г. А.
53. Зеленой С. И.
54. Зеленый луч
55. Земная кора
Земной магнетизм, М002
Земснаряд, Д095
56. Зенитное расстояние
57. Зенкевич Л. А.
58. Зеиков А. В.
59. Знак автоматизации судна
60. Знаки навигационной
обстановки
61. Зона акустической
освещенности
62. Зона акустической тени
63. Зона безопасности
64. Зона захвата радиолокатора
Зональный блок, А051, М162
65. Зона молчания
66. Зона невидимости
Зона приантарктической
депрессии, Ю003
67. Зона прибрежного плавания
68. Зона разделения движения
69. Зона рыболовная
Зообеитос, Б087
70. Зоопланктон
71. „Зороастр"
72. Зубов Н. Н.
73. Зыбь
И001.
2.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
Ибн Маджид
Иванов И. Н.
Иваси, Я015
Иглокожие, А003
Идеальная жидкость, М159
Идеальный движитель
Идриси
Идти увалисто, У001
Извещение о готовности
судна к грузовым операциям
Извещение мореплавателям
Извещение о загрязнении
моря
Изгиб судна
Изгибиые напряжения, О010
Излишек тоннажа флота
Излучатель
гидроакустический
Излучающая антенна, Х003
Измерители масс
Измерительные трубы
Измеритель течения, О056
Изнанка паруса
Изобара, ИОН, М125
Изобата, ИОН
Изогалина, ИОН
Изогона, ИОН. К063
Изоклина, ИОН, К063
Изолиния
Изоляционные работы
Изопикна, ИОН
Изотерма, ИОН
Изостера, ИОН
Ил морской
Иллюминатор
Имитационные испытания
Имитационные устройства,
Ш009
Иммунитет военных кораблей
Иммунитет государственных
судов
Импорт, П251
Импульсная
радионавигационная станция, О075
Инвентарное снабжение
Ииверсаторизация судов,
С342
„Ингаллз шипбилдииг"
Ингибитор, T09I
Иигрессия моря
Индекс уловистости, У019
Индийский океан
Индикатор кругового обзора
Индуктивное сопротивление,
Т040
Индуктивный КПД, Т037
Индуктивный лаг, Л005
Инерциальная навигация
Инерционная навигационная
система, И026
Инерционно-гравитационные
волны, К115
Инерционные волны, КП5
Инерционные
характеристики судиа, М023

478 ПРЕДМЕТ.-ТЕМ. УКАЗ.
Инжекциониое формование,
Т054
Ииженер-коитр-адмирал,
3041
Инспекционное судно, П061
27. Институт биологии южиых
морей им. А. О. Ковалевского
АН УССР
28. Институт океанологии им.
П. П. Ширшова АН СССР
29. Институты водного
транспорта
30. Инструментальная поправка
31. Интегрированный
производственный комплекс
Интенсивная качка, К078
32. Интенсивность волнения
Интенсивность звука, 3044
33. Интерлихтер
34. Иитерморпуть
Интерференция воли, 3023
Интерференция звукового
давления, Х003
Информационная модель
судна, М047
Инфракрасная
спектрометрия, М127
35. Инфраструктура морского
транспорта
36. Инцидент иа море
37. Иол
38. Ирландский национальный
морской музей
39. Исаков Г. С.
40. Исаков И. С.
41. Исании Н. Н.
Исключительные тарифы,
Т022
42. Искрогаситель
Искусственная кавитация,
К019
43. Искусственный остров
Исландский минимум, Ц024
44. Испарение морской воды
Испаритель, В109
45. Испытания винта
46. Испытания руля
47. Испытания судна на
прочность
48. Испытания судовой
энергетической установки
49. Испытания
судостроительных материалов
50. Испытания управляемости
51. Исследовательский центр
Адмиралтейства
52. Исследовательский флот
Истинный горизонт. Ml09,
Н025
Истинный курс, К369
Истинный меридиан, Ml09
Истинный пеленг, Н008, П067
53. Истома Г.
54. Истомин В. И.
55. Исторические заливы
56. Источники электроэнергии
Исходная линия, В116, Т058
57. Йеа
58. Йорк-Аитверпенские правила
К001. Кааг
2. Кабель
Кабельная лебедка, Т136
3. Кабельная трасса
4. Кабельное судно
5. Кабельтов
Кабельтовый трос, Т160
Кабель трала, ТИ6, Т118
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
34.
35.
36.
37.
38.
39.
40.
41.
42.
43.
44.
45.
46.
47.
48.
49.
50.
51.
52.
53.
54.
55.
56.
57.
58.
59.
Кабель-трос
Кабестаниые суда. К206
Каболка
Кабот Дж.
Кабот С.
Каботаж
Каботажное плавание, Н038
Каботажный порт
Каботьер
Кабрал П. А.
Кавасаки
Кавендиш Т.
Каверны, К019, К020
Кавитационная труба
Кавитациоииая эрозия
Кавитациониый бассейн
Кавитация
Кавитация гребиого винта
Кавитирующий винт, К020
Каврайский В. В.
Казачий дощаник, Д127
Казенка, К285
Кайк
Кайры
Калибр цепи, Я008, Я010
„Калипсо"
Калмыцкий узел, У013
Калышка
Кальмароловное судио
Кальмары
Камбалообразные
Камбуз
Камели
Каменная постель, О041
Камень опасности, К112
Камера сгорания
Камера сухого дока, О074
Камера шлюза, Ш045
Кампания, В162
Кампания ядерного реактора
Камчатские экспедиции
Камчатский краб
Канал
Каиат, Т160
Канонерская лодка
Каноэ
Кантователь
Канфуз, К372
Канцелинг
Каньон
Каперская флотилия, Ф031
Каперство
Капитан дальнего плавания,
3041
Капитан-командор, 3041,
Ц004, 4023
Капитан-лейтенант, 3041
Капитан порта
Капитан судна
Каплер
Каподискала
Караван
Каравелла
Каравеллы Колумба
Каракатицы
Каракка
Караколой
Каракора
Карамуссал
Карантин
Карбас
Кардинальная система, Н007
Карибское море
Карлингс
Карльскрунский музей
военно-морской верфи
Карман Т.
60.
61.
62.
63.
64.
65.
66.
67.
68.
69.
70.
71.
72.
73.
74.
75.
76.
77.
78.
79.
80.
81.
82.
83.
84.
85.
86.
87.
89.
90.
91.
92.
93.
94.
95.
96.
97.
98.
99.
100.
101.
102.
103.
104.
105.
106.
107.
„Карманный" линейный
корабль, Л083
Карские экспедиции, А136
Карское море
Карта морских путей
Ка рта погоды, Г117
Карта раскроя
Карта рейса, К043
Карта элементов земного
магнетизма
Картели судовладельцев
Картографическая сетка
Картографические проекции
Картография
Картушка, К172
Карты морские
Карф, Д135
Каспийское море
Катамаран
Катасоиов А. С.
Катастрома
Катафракт, Д135
Катер
Катер боевой
„Катти Сарк"
Катодная защита
Каторга, Г021
Катучий кран, Б046
Кацоннс Л.
КАФ, У041
Качка
Кашалот
Каюк
Каюта
Кают-компания
Каяк
Квадрирема
Квазикурс, П234
Квазимеридиаиы, П234
Квазипараллели, П234
Квартердек
Квартердечиое судио, У011
Квартирмейстер
Квииквирема
Кейзер-флаг, Г249, Ф019
Кейпроллеры
Келдыш М. В.
Келет, Д135
Кент Р.
Кеньга, К025
Керкур, Д135
Кессон
Кета, Л103
Кефаль, М205
Кеч
Кижуч, Л103
Кнлевание
Кнлеватость
Кнлевая качка, К078
Килевая линия, Т002
Килевая яхта, Ш014
Килектор
Киль
Кильблок
Кильватер
Киль-плавиик, Ц017
Кильский канал
Кильсои
Кингстон
Киоск
„Кипение воды", У006
Киповая грузовместимость,
Г223
Киповая планка
Киреев И. А.
Киржим
Кирлангич
„Киров"

ПРЕДМЕТ.-ТЕМ. УКАЗ. 479
108.
109.
ПО.
111.
112.
113.
114.
115.
116.
117.
118.
119.
120.
121.
122.
123.
124.
125.
126.
127.
128.
129.
130.
131.
132.
133.
134.
135.
136.
137.
138.
139.
140.
141.
142.
143.
144.
145.
146.
147.
148.
149.
150.
151.
152.
153.
154.
155.
156.
157.
158.
159.
160.
Китайский парус, П045
Кнтобойиая база
Китобойное судно
Китовая акула, М205
Китообразные
Ките
Кичка, Д127
Кладбище кораблей
Клапанная коробка
Класс судна
Классификация волн
Классификация моделей
кораблей и судов
Классификация
радиоизлучений
Классификация судов
Клевант
Клеевые соединения
Клепка
„Клермонт"
Клетка
Клетневание
Кливер
Кливер-галс, Р045, Т008
Кливер-леер, Б235, Т008
Клнвер-иирал, Н098, Т008
Кливер-топсель, П048,
Кливер-фал, Т008
Кливер-шкоты, Т008
Клинкер
Клии подпорный
Клипер
Клиренс, М241, П170. СО 14
Клиф, А004
Клотик
Клюз
Кляча, Н063
Клячевка, Т115
Кнехт
Кинга регистрации морских
судов
Книпович Н. М
Кница
Кноп
Киорр
Киудсеи М.
Ковш
Ковшовый порт, Р122
Ког
Когг, К139, П048
Кодекс безопасности
Кодекс поведения линейных
конференций
Кодекс торгового
мореплавания СССР
Кодировка груза
Код Морзе, А064
Код передачи
Коза
Козеиц Р.
Козловой кран
Кок
Кокора, 4012
Кокпит
Колбасьев Е. В.
Колбасьев С. А.
Колесная яхта
Колесное судно
Коллизионные нормы
морского права
Колодезное судно
Колокол судовой
Коломенка
Колоиг И. П.
Колотовка, К206
Колумб X.
Кольчатые черви
Кольчатый тюлень, Н085
Командная связь, Т030
161. Командор
Командорский вымпел, Ф019
162. Комбинированная передача
163. Комбинированная
энергетическая установка
164. Комбинированное судио
165. Комбинированные перевозки
166. Комингс
167. Комингс-площадка
168. Комиссия ООН по праву
международной торговли
169. Комит
170 Комитет по морскому дну
Коммерческий флаг судов
РСФСР, Ф020
171. Коммодор
172. Компас
Компасный меридиан, М109
Компасный пеленг, П067
173. Компенсаторы судовых
трубопроводов
Компенсационная глубина,
А167
174. Комплексное обслуживание
судов
Комплектовочная ведомость,
Т066
175. Комплектующее
оборудование
176. Композитное судио
177. Компоновка судна
Компрессионная
холодильная машина, Х017
Компрессор, К179
178. Компрессор газотурбинного
двигателя
Компрессорная холодильная
машина, Х017
179. Компрессорные машины
Компромисс, Ш014, Я020
180. Конвейер
181. Конвейерный перегружатель
182. Конвекция в море
183. Конвенция о безопасных
контейнерах
184. Конвенция об улучшении
участи раненых, больных и
лии, потерпевших
кораблекрушение из состава
вооруженных сил на море
185. Конвенция о положении
неприятельских торговых
судов при начале военных
действий
186. Конвенция о порядке
ведения промысловых
операций в Сев. Атлантике
187. Конвенция о . рыболовстве
и сохранении живых
ресурсов в Балтийском море и
Бельтах
188. Конвенция по облегчению
судоходства
189. Конвенция по охране
подводных телеграфных кабелей
190. Конвенция по охране
человеческой жизни на море
191. Конвенция по радиосвязи
192. Конвергенция течения
193. Конвертированные судовые
двигатели
194. Коивой
195. Конвойная служба
196. Коидемиация
197. Конденсат в трюме
198.
199.
200.
201.
202.
203.
204.
205.
206.
207.
208.
209.
210.
211.
212.
213.
214.
215.
216.
217.
218.
219.
220.
221.
222.
223.
224.
225.
226.
227.
228.
229.
230.
231.
232.
233.
234.
235.
236.
237.
238.
239.
240.
241.
242.
243.
Конденсатно-питательная
система
Конденсатор паровой
турбины
Кондиционер
Кондуктор, 3041, С026
Конец
Конецкий В. В.
Конечный пункт
Коническая проекция
Конкреции
Коноводка, К206
Коноводное судно
Коносамент
Конрад Дж.
Консервация судового
оборудования
Консервация груза
Консервная плавучая база
Консервный траулер
„Конские широты"
„Консол"
Констаицская верфь
Констапель
Констапельмат, К216
„ Ко нстел лей ш н "
„Конститьюши"
Констриктор, У013
Конструктивная ватерлиния,
В021, Г150, Н016
Конструктивная шпация
Конструктивный мидель-
шпангоут
Конструктивный продольный
разрез судна
Конструкция корпуса
Контактная коррозия
Контейнер
Контейнеризация
Контейнерные перевозки
Контейнерный
перегружатель
Контейнерный терминал
Коитейнеровместимость
Контейнеровоз
Контейиероплаи, К229
Континент, М050
Континентальный склон,
М052, Н032
Контрабанда
Коитр-адмирал, А054, 3041,
Ц004
Коитр-бизаиь, Б106, К249
Коитр-брас, Б167
Коитр-галс, Г026
Коитр-шкот, Т008
Контроль качества
Контрольно-измерительные
приборы
Контрольный выход судна
Контрфорс
Контур лопасти гребиого
виита, Г201
Контуровка секций
Конусный подхват
Конференция ООН по
торговле и развитию
Концевая смычка, Я008
Концентрация напряжений
Кооперирование
Координаты светил иа
небесной сфере
Копирщит
Копыл, С233
Корабельная шлюпка
Корабельное парусное
вооружение, П048, Ф061

480 ПРЕДМЕТ.-ТЕМ. УКАЗ.
244. Корабельный институт
гданьской политехники
245. Корабельный секретарь
246. Корабленсследовательский
институт в Токио
247. Кораблекрушение
248. Кораблестроительные
институты
249. Корабль
Корабль связи, К250
250. Корабль управления
Коракл, К363
251. Кораллы
252. Корбетт Д.
253. Корвет
Кордебаталия, В122
254. Кордон
Коренная смычка, Я008
Коренной конец, К201
Коренной лопарь, Т008
255. Корзина спасательная
вертолетная
256. Коридор
257. Коридор гребного вала
258. Коринфский канал
Корнолисов эффект, П394
259. Корма
Кормило, Т078
Кормовая центровка катера,
Ц016
260. Кормовой огоиь
Кормовой перпендикуляр,
Г150, Ц016
Кормовой флаг, Ф020
Кормовой флагшток, Т008
Кормушка, К372
Корневая кавитационная
эрозия, К017
Корневая часть лопасти
гребного внита, Г201
261. Корнилов А. К.
262. Корнилов В. А.
Короткие волиы, К115
Короткохвостые раки, КЗОЗ
263. Коротыш
Корпус, Т035
Корпусный цех, Ц022
Корпусообрабатывающнй
цех, Ц022
264. Корпус подводного аппарата
Корпус с продольными
шпангоутами, О022
265. Корпус судна
266. Корректура карты
267. Коррнера
268. Коррозноиность груза
269. Коррозия
Коррозия при треини, Ф062
270 Кортес Э.
271. Кортик
Коса. Б035
272. Косатка
273. „Космонавт Юрий Гагарин"
274. Косная лодка
Косиушка, К274
Косое вооружение, П048
Косой изгиб судна, И008
Ш027
Косой парус, Б017, Б040,
Г089, К048, К249, Л072,
М005, Н098, П045
Т025, Т082, Т146, Т155, У059,
Ф009, ФОЗЗ, Ф036, Ф061,
Ш016, Ш036, Ш052, Ш089
Костные рыбы, М204
275 Косоуля
276. Костенко В. П.
Костистые рыбы, М204
277. Котндальиая линия
Котловина окраинного моря,
Р110
278. Котловина подводная
279 Котломашинная
энергетическая установка
280. Котлотурбинная
энергетическая установка
281. Коуш
282. Коф
Кофа, К282
Коф-барк, К282
Кофель-иагель, Т008
Кофель-нагельная планка,
П045
Кофель-планка, П045, Т008
283. Коффердам
284. Коцебу О. Е.
285. Коч
286. Кочерма
287. Кочнн Н. Е.
Кочмора, К285
„Кошачьи лапки", У013
288. Кошельковая лебедка
289. Кошельковый лов
290. Кошельковый невод
291. Кошка П. М.
292. Кошка
293. Коэффициент вертикальной
проницаемости
Коэффициент держащей
силы якоря, П223, Я013
294. Коэффициент
неравномерности трюмов
295. Коэффициент Нормана
Коэффициент обратного
качества, Т037
Коэффициент перевалки,
Е004
Коэффициент подъемной
силы, Г106, Т037
Коэффициент полноты
площади ватерлинии, К299
Коэффициент прозрачности
атмосферы, Д004
296. Коэффициент раскрытия
палубы
Коэффициент сопротивления
профиля сечения лопасти
гребиого виита, Т037
297. Коэффициент утилизации
водоизмещения
298. Коэффициенты
взаимодействия
299. Коэффициенты полноты
300. „Краб"
301. Краб-бот
302. Краболовное судио
303. Крабы
304. Краер
Крамбол, Б235, К004, К095
Край-балка, Э059
305. Кранец
306. Крановое судио
307. Кран-штабелер
308. „Красин"
309. Красная глубоководная
глниа
Красная эскадра, А054
310. Красное море
311. „Красный вымпел"
312. Красный прилив
313. Краспица
Кратность воздухообмена,
В127
314. Крачки
315. Крашенииков С. П.
316. Креветки
317. Креветколовное судно
318. Крейсер
Крейсерская корма, К259,
Т132, Ш059
Крейсерская служба, Ф061
319. Крейсерско-гоночная яхта
320. Креи
Кренгельс, Р130, Т008
Кренгование, К323
321. Креннцын П. К-
322. Кренкель Э. Т.
323. Кренованне
Креиомндия Грея, М136
324. Кренящий момент
325. Крепление груза найтовами
326. Крепление контейнеров
327. Крепостная зона
328. Крепе Е. М.
Крестовый битенг, П045
Крестовый буй, Н007
Кривые действия винта, Г201.
К020
329. Криль
Крнопелагическне рыбы,
М205
330. Кринолин
331. Критерии прочности судиа
332. Критические температуры
морской воды
Кромочная кавитационная
эрозия, КО 17
333. Крон А. А.
334. Кронштадт
Кронштадтский футшток,
Г061, Н119
335. Кронштейн гребного вала
Кронштейн выносной
уключины, А164
336. Круглые суда
Круговой огонь, О036, Н006,
Я011
337. Кругосветные плавания
338. Круг равных высот
339. Крузенштерн И. Ф.
340. Крузенштерн П. И.
341. Крузенштерн П. П.
342. „Крузенштерн"
343. Крунзное судно
344. Круизы
345. Крутка троса
Крутой бейдевинд, Б074,
К370
346. Кручение судиа
Крыло невода, Н063
347. Крылов А. Н.
348. „Крыло чайки"
Крыльевая система, Б064
349. Крыльевая система СПК
350. Крыльчатый движитель
Крылья трала Т115
Крышка люка, Б046
351. Крюйс К. И.
Крюйс-брам-стаксель, П045,
Т008
Крюйс-брам-стаксель-галс,
Т008
Крюйс-брам-стаксель-ннрал,
Т008

Крюйс-брам-стаксель-шкоты, Т008
Крюйс-брам-стеньга, Р059,
Т008
Крюйс-брам-штаг, Т008
Крюйс-марс, Р059
Крюйс-пелеиг, О075

л
ПРЕДМЕТ.-ТЕМ. УКАЗ. 481
352.
353.
354.
355.
356.
357.
358.
359.
360.
361.
362.
363.
364.
365.
366.
367.
368.
369.
370.
371.
372.
373.
374.
375.
376.
377.
Л001.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
Крюйс-стеиьга, Р059,
Ф019
Крюйс-стеиь-стаксель,
Т008
Крюйс-стень- стаксель
Т008
Т008,
П045,
галс.
Крюйс-стень-стаксель-ннрал,
Т008
Крюйс-стень-стаксель
Т008
Крюйс-стень-стаксель
ты, Т008
Крюйс-стень- штаг,
Крюйт-камера
Крючковая снасть
Ксавега, Э017
Кубок „Америки"
Кубрнк
„Кунн Мэри"
Кук Дж.
Кул аз
Кулеврина, В069
Кумб, Д135
Кумжа, Л103
Кунгас
Купание с рея
Купер Ф.
Купор
Курага
Курепанов И. В.
Курок, С233
Куросио
Курочкин А М.
Курсовая кладка
О041
Курсовой угол
Курсограф
Курс судна
-фал.
-шко-
Т008
массивов.
Курс судна относительно
ветра
Курс судиа относительно
волнения
Кусовая лодка
Кусто Ж.-И.
Кутейников Н. Н.
Куток
Куттер
Куфа, К282, К336
Кухтыль
Лабаз, Б051
Лаборатория
промежуточного типа, У022
Лабораторные испытания
прочности
Лавнровка
Лавнровочные па
Лавренев Б. А.
Лаврентьев М. А
Лавсан. Т081
Лаг
Лагорно Л- Ф
Лагуна
>уса,
Лагунный порт. П246
Ладья
Лаз
Лазарев М. П.
Лазарет, М062
Лазки, Н085
Лайба
Лайва, Л011
Лайнер
Лакокрасочные
Ла-Манш
Г089
покрытия
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
34.
35.
36.
37.
38.
39.
40.
41.
42.
43.
44.
45.
46.
47.
48.
49.
50.
51.
52.
53.
54.
55.
56.
57.
58.
59.
60.
61.
62.
Ламинаризация потока
пограничного слоя, Ml31
Ламинария, Я015
Лампара, К027, Н063, О095
Лаигбот
Лангскипп, Д135
Лангусты
Лансере Е. Е.
Лансон
Лантша
Лаперуз Ж. Ф.
Лапки
Лаплас П. С.
Лаптев Д. Я.
Лаптев Х.П.
Лаптевых море
Лапы якоря, Я013
Ласт
Ластоногие
Ласты
Лата
Латеральная система, 3060,
Н007
Латимерия
Латиноамериканская
ассоциация свободной торговли
Латинский парус, Д135, П045
Латкарман, Л029
Лаффнт Ж.
Лахта
Лацпорт
Лебедка
Левашов М. Д.
Левентик
Левков В. И.
Левый траверз, Т113
Легкий корпус, Н047
Легкий корпус подводного
аппарата, О010
Легкий крейсер, К318
Легковесный заполнитель
Лед морской
Ледовая нагрузка
Ледовая обстановка, Н009
Ледовая прочность судна
Ледовая служба
Ледовая ходкость, Л053
Ледовое сопротивление
Ледовые качества судна
Ледовые подкрепления
Ледовый бассейн
Ледовый дрейф, ДНО
Ледовый отблеск, К261
Ледовый патруль
Ледовый поход Балтийского
флота
Ледовый пояс, Л046
Ледовый якорь
Ледовый ящнк
Ледокол
Ледокольная проводка, С058
Ледокольно-лоцманская
проводка, С058
Ледопроходимость
Ледорез
Ледянка
Ледяное поле, Л040
Ледяное сало, Л040
Ледяной массив
Ледяной остров
Леер, Л086
Леерное устройство
Лейф Э.
Лекало судостроительное
Лемб, Д135
Лемер Я.
„Ленин"
63.
64.
65.
66.
67.
68.
69.
70.
71.
72.
73.
74.
75.
76.
77.
78.
79.
80.
81.
82.
83.
84.
85.
86.
87.
88.
89.
90.
91.
92.
93.
94.
95.
96.
97.
98.
99.
100.
101.
102.
103.
104.
105.
Ленинградская
экспериментальная верфь спортивного
судостроения
Ленинградское
Адмиралтейское объединение
„Ленинский комсомол"
Ленц Э. X.
Леонардо да Винчи
„Леонид Брежнев"
Леса, В039, К353, Т156, У004
Леса судостроительные
Лесные грузы, Г215
Лесовоз
Лесовоз-пакетовоз
„Летающая линия И", К342
Летучая трапеция, Т135
Летучие паруса
Летучие рыбы
„Летучий голландец"
Летучий кливер, П048
Лефорт Ф. Я
Лнбурна
Лидер, В039, Т156
Лидер, Э062
Лизинг
Ликпаз
Ликтрос
Лиман
Линейное пассажирское
судоходство, П058
Линейное судоходство
Линейное транспортное
судно, TI28
Лннейиые конфереицни.
Линейные условия перевозки.
Г233
Линейный корабль
Линейный крейсер, К318
Лниеметатель
Линия батокса, Б005
Линия диаметральной
плоскости, Б005
Линия плоскости мидель-
шпангоута, Б005
Линкор, Л083
Линия положения
Лннь
Лнселн, И013, Л072
Листер-бот
Листы обшивки, Т069
Лнсянский Ю. Ф.
Литке Ф. П.
Литораль
Литоральная зона, В093
Лихтер
Лнхтеровоз, Б046
Лицевая сторона паруса
Лицензионный таможенный
сбор, T0I7
Лобеф М.
Лов с помошью электросвета
Ловушка
Лодка
Лодья, Л008
Ложе океана
Локсодромия
Ломоносов М. В.
Лонжерон
Лонг-салннг, Т008
Лопастной движитель, ДО 19
Лопарь, Г137, Т008, Ш049
Лопастная частота, В057
Лопастной насос, Н041
„Лоран-А"
„Лоран-С"
Лососевые
Лот
Лоцня
Лист31.3ак.0725

482 ПРЕДМЕТ.-ТЕМ. УКАЗ.
106. Лоцман
Лоцманская проводка, А050,
В065, С058
107. Лоцманская служба
Лоцманская станция, Л107
Лоцманские карты, К061
108. Лоцманский катер
109. Лоцманское судно
110 Лоцмейстер
111. Лопмейстерское судио
112. „Лузнтания"
Луфарь, Ф013
ИЗ. Лухманов Д. А.
114. Льдохранилище
Льняная парусина, Т081
115. Льяло
116. Люверс
117. Люгер
Люгериый парус, Б027, Б193,
Г024, Л019, П045
118. Люк
119. Люковая записка
Люковое закрытие, ПО 13
Люк подводного аппарата,
С295
120. Люмпсум
121. Люнгстрема парус
122. Ляхницкнй В. Е.
123. Ляхов И.
М001.
2.
3.
4.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21
22.
Магеллан Ф.
Магнитная карта, К063
Магнитная съемка
Магнитное наклонение
Магнитное склонение
Магнитный меридиан, М109
Магнитный пеленг, П067
Магнитный полюс Землн,
МООЗ
Магнитный экватор, К063,
МООЗ
Магон, М005
Магона
Майлар, Т081
Макаров С. О.
Макетирование
Макет-кондуктор
Мак-Клинток Ф. Л.
Мак-Клур Р. Дж.
Маклер, Б179
Макробентос, Б087
Макрурусы
Малиннн Б. М.
Малочник, П141
Малыгнн С. Г.
„Малыгин"
Малый каботаж, П251
Малый по.юсатнк, KI10,
Ю003
Мальгогер
Малярные судовые работы
Ман И. А.
Мангровые заросли
Маневр аварийный
Маневренность судна
Маневренность во льдах,
Л045
Маневренность главной
энергетической установки
Маневренные натурные
испытания. Н046
Маневренные
характеристики энергетической установки,
Л045
Маневреииый бассейн
Маневренный период
поворота судна, Ц029
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
34.
35.
36.
37.
38.
39.
40
41.
42.
43.
44.
45
46.
47.
48.
49.
50.
51
52.
53.
54.
55.
56.
57.
58.
59.
60.
61.
Маневрирование
Маневровый клапаи
„Маневр последнего
момента", М019
Маннльский трос, Т160
Манипулятор подводного
аппарата
Мареограф
Марнннка
Марнкультура
Маринер В.
Марка
Марке А.
Маркем А. X.
Маркнзова лужа
Маркин Н. Г.
Маркировка груза
Марки углубления
Марлнны, М204,
Марлоу У.
Марочный таможенный сбор,
Т017
Марс, М056
Марса-брас, М038, Т008
Марса-лисель, М038
Марса-рей, М038. Р059, Т008
Марса-топенанты, Т008
Марса-фал, М038
Марса-фальиая лебедка,
П045, Т008
Марса-шкот, М038
Марсель
Марсельная шхуна, П048,
Ш089
Марснльяна
Мартин-бакштаг, Б235
Мартин-гик, Б235, Р058, Т008
Мартин-штаг, Б235
Маршевый двигатель
Маршрутнрованне
Маршрутная карта, Т066
Масляные системы
Масса полезного груза, Г236
Массив, О041
Массив-гигант, О041, П321
Массовая единица груза,
Ф056
Массовые грузы, Г215
Масштаб Бонжана
Масштабная плазовая
разбивка, П137
Масштабный плаз, П141
Масштабный эффект
Мат
Математическая модель
проектирования судна
Математическая модель
судна
Материалы в судомоделизме
Материалы
судостроительные
Матернк
Материковое подножие
Материковый склон
Матнсен Ф. А.
Матовая подушка, П393
Матрос, 3041, Т139, Ф038
Матрос морской пехоты
Ф038
Матусевнч Н. Н.
Матюшкнн Ф Ф.
Мачта
Машинное отделение
Машинный журнал
Машинный телеграф
Маштмакер
Маяк
Меаидр, К365
Медицинская каюта, М062
62. Медицинские помещения
Медицинский блок, М062
63. Медузы
64. Междудонное пространство
Междудонный лист, Ф010
Между донный отсек, Ц031
65. Международная ассоциация
классификационных обществ
66. Международная ассоциация
маячных служб
67. Международная ассоциация
портов и гаваней
68. Международная ассоциация
судовладельцев
69. Международная
гидрографическая организация
70. Международная
космическая система определения
местоположения судов и
самолетов, терпящих бедствие
71. Международная морская
организация
72. Международная
организация по морской спутниковой
связи
73. Международная организация
труда
74. Международная палата
судоходства
75. Международная федерация
судовладельцев
76. Международная федерация
ассоциаций экспедиторов
77. Международное агентство по
атомной энергии
78. Международное общество
судомоделистов
79. Международные каналы
80. Международные комиссии по
рыболовству
81. Международные
обычаи
82. Международные
проливы
83. Международные
предупреждения
ння судов в море
84. Международные
об опасностях
85. Международный
морской перевозки
грузов
86. Международный комитет
морской радиосвязи
87. Международный
компенсационный фонд
Международный ледовый
патруль, А073, Л048
88. Международный морской
комитет
89. Международный парусный
союз
Международный период
молчания, М147
90. Международный порт
91. Международный свод
сигналов
92. Международный совет по
исследованию моря
93. Международный союз
морского страхования
94. Международный союз
электросвязи
95. Международный суд ООН
морские
морские
правила
столкнове-
сообщення
кодекс
опасных

ПРЕДМЕТ.-ТЕМ. УКАЗ. 483
96.
97.
98.
99.
100.
101.
102.
103.
104.
105
106.
107.
108.
109.
ПО.
111.
112.
113.
114.
115.
116.
117.
118.
119.
120.
121.
122.
123.
124.
125.
126.
127.
128.
129.
130.
131.
132.
133.
134.
Межеумок
Межправительственная
океанографическая комиссия
Межремонтный период, Т070
Мезопелагиаль, М149, П065.
П066
Мезоскаф
Мейобентос, Б087
Мексиканский залнв
Мелвнлл Г.
Мелководный бассейн
Мелководье
Мелкозернистые осадки,
Н032
Мель
Мемориальный музей
адмирала С. О. Макарова
Менданья де Нейра
Менделеев Д. И.
Мензульная съемка. Т093
Меншнков А. Д.
Меншиков Г. А.
Меридиан
Мерительное свидетельство
Меркатор Г.
Меркаторская проекция
„Меркурий"
Мерлоу, Ф013
Мерлуза, Т145
Мерная линия
Меропланктон, П143
Мертвая вода
Мертвый фрахт
Мертвый якорь
Месдаг X. В.
Местные тарифы, Т022
Месторождения морские
Местные подкрепления
корпуса судна
Месяцев И. И.
Метантенк, Б114
Метацентр
Метацентрическая высота
Метацентрнческнй радиус,
О102
„Метеор"
Метеорологическая
синоптическая карта
Метеорологическое научно-
исследовательское судно
Метод постоянного
водоизмещения, Н078
Метод приема груза, Н078
Методы гидрохимического
анализа
Методы подобия
Методы постройки судна
Методы проектирования
судов
Методы снижения
сопротивления воды
Механизация
судостроительного производства
Механизмы судовые
Механическая передача
Механические источники
вибрации судовых механизмов н
систем, В059
Механомоитажный цех, Ц022
Меч-рыба, М205
Мндель, Б204, К037, Ml 35
Мидель-кливер, П045, Т008
Мндель-кливер-галс, Т008
Мндель-кливер-леер, Т008
Мндель-клнвер-ннрал, Т008
Мндель-клнвер-топ, Т008
Мидель-клнвер-шкоты, Т008
135.
136.
137.
138.
139.
140.
141.
142.
143.
144.
145.
146.
147.
148.
149.
150.
151.
152.
153.
154.
155.
156
157.
158.
159.
160.
161.
162.
163.
164.
165.
166.
167.
168.
169.
170.
Мидель-шпангоут
Мидии
Миклухо-Маклай Н. Н.
Мнкробентос, Б087
Микроклимат трюма
Микроэлементы
Микснны
Мнля морская
Мнна-торпеда Уайтхеда,
М006
Минеральные отложения.
А163
Минеральные ресурсы
океана
Минин Ф. А.
Мнни-чартер, 4005
Минный заградитель
Минный катер, К074
Минный крейсер, К318.
Минный транспорт, М144
„Минога"
„Минреп"
Минтай, Т145, Я015
Минута молчания
„Мирный"
Мировой океан
Мировой порт, М090
Миссон
Мистик рнвер порт
Мистраль, В075
Мнткаль, Т081
„Мнцубнсн хэвн нндастрнз"
„Мнцун инжиниринг энд
шипбнлдниг"
Мичман, 3041
Мишеиь, П324
Многовальная установка,
У028
Многовннтовое судно, КО 17
Многокорпусное судно
Многоцелевое судно
Многощетннковые червн
Многоярусная надстройка.
Н021
„Мод"
Модель-камера, А056
Модель-копня
Модельные испытания
Модернизация судна, НО 14
Модификаторы ржавчины
Модуль, А051
Модуль-блок, Ml62
Модульная панель, М161
Модульно-агрегатиый метод
Модульное судостроение
Модульные конструкции
корпуса
Модуль-панель, Ml62
Модуль-панельный метод
проектирования, М162
Можайский А. Ф.
Мойка танков
Мокшан
Мол, О041
Моллюски, А003, М202
Моментное напряженное
состояние, O0I0
Момент сопротивления
вращению винта, Т037
Монера, Д135, У025
Монитор
„Монитор"
Моногедрои
Моноксил, 4012
Монолыжа, ФОН
Монтаж валопровода
Монтажный блок, М161
Монтажный узел, А051, М161
171
172
173
174
175.
176.
177.
178.
179.
180.
181
182
183
184
185.
186.
187.
188.
189.
190.
191.
192.
193.
194.
195.
196.
197.
198.
199.
200.
201.
202
203
204
205
206
207
208
209
210
211
212
213
214.
215.
216
217
218
219
220
221
222
223
224
225
226
227
Монтаж рулевого устройства
Монтаж руля
Монтаж систем и
трубопроводов
Монтаж судовых механизмов
и оборудования
Морган Г.
Море
„Море дьявола", Б097
Море мрака
Мореплавание
Моретрясение
Мореходная астрономия
Мореходность
Мореходные испытания
Мореходные качества
Мореходные натурные
испытания, Н046
Мореходные таблицы
Мореходный бассейн
Мореходство, Ml78
Морж
Мори М. Ф.
Морнстое течение, Т072
Морозильный траулер
Морпасфлот
Морсвязьспутннк
Морская арбитражная
комиссия
Морская блокада
Морская болезнь
Морская вода, В093. Ml27,
М142
Морская капуста, Я015
Морская навигационная
карта, К068
Морская подвижная служба
Морская практика
Морская свинья, КП0
Морская торговля
Морская черепаха, Ю002
Морские агентства СССР
Морские ежи
Морские звезды
Морские коньки
Морские млекопитающие
Морские моллюски
Морские окунн
Морские организмы
Морские рыбы
Морские санн
Морские споры
Морское дно
Морское право
Морское приборостроение
Морское рыболовство, Р174
Морское страхование
Морское хозяйство, М028
Морской атташе
Морской гидрофизический
институт АН УССР
Морской залог
Морской котик
Морской лев, Ю003
Морской музей Британской
Колумбии
Морской музей в Бордо
Морской музей в Лиссабоне
Морской музей в Мадриде
Морской музей в Милане
Морской музей в Париже
Морской музей в Рошфоре
Морской музей в Сингапуре
Морской музей в Сплите
Морской музей в Тулоне
Морской музей в Щецине
Морской музей и аквариум в
31 *

484 nPEflMFT.-TFM. УКАЗ.
228.
229.
230.
231.
232.
233.
234.
235.
236.
237.
238.
239.
240.
241
242.
243.
244.
245.
246.
247.
248.
249.
250.
251.
252.
253.
254.
255.
256
257.
258.
259.
260.
261.
262.
263.
264.
265
266
267
268
Клайпеде
Морской иож
Морской порт
Морской протест
Морской риск
Морской слон, ЮО03
Морской старец, Н084
„Морской флот"
„Морской флот СССР"
Морской церемониал
Морской язык, К028
Мортира
Москитный флот, Ф030
Мостик
Мостовой кран
Мотня, Н063, Т115
Мотолодка
Мотор-весло
Моторист, Т139
Моторное судно, Ш050
Моторно-парусная яхта
Моторный катамаран
Мотыга
Моусон Д.
Мощность судового
двигателя
Музеи морские
Музей Арктики и
Антарктики в Ленинграде
Музей военно-морского
флота в Гдыне
Музей Военно-морской
академии Соединенных Штатов
в Аннаполисе
Музей дважды
Краснознаменного Балтийского флота в
Таллине
Музей нсторни Риги н
мореходства
Музей истории судостроения
и флота в Николаеве
Музей китобойного промысла
в г. Нантакете
Музей Краснознамеииого
Северного Флота в Мурманске
Музей Краснознаменного
Черноморского флота в
Севастополе
Музей Краснознаменной
Каспийской военной флотилии в
Баку
Музей мореплавания в Гете-
борге
Музей мореплавания в
Копенгагене
Музей морского рыболовства
в Вентспнлсе
Музей морского флота СССР
в Одессе
Музей-морской порт на
Южной улице в Нью-Йорке
Музей моряка в Ньюпорт-
Ньюсе
Музей наук в Лондоне
Музей Пуинческого корабля
в Марселе
Музей рыболовства в
Бергене
Музей рыболовства во Влар-
дингене
Музей судов викингов близ
Осло
Музей судостроения в
Копенгагене
Музей торгового
мореплавания и портов в Ленинграде
Мулар, Т081
269.
270.
271.
272.
273.
274
275.
276.
277.
278.
Н001.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29
30.
31.
Мулета
Мультнпитч
Мусинг
Мусоросборщик, Б154
Муссон
Мутннк, Н063, О095
Мутьевой поток
Муфта
Мушкель
Мыс.
„Мэйфлауэр"
„Мэри Роуз"
Набережная
Набойное судно, 4012
На бойия
Набор корпуса судиа
Наборная обшивка, Н022
Наборное судно, 4012
Наброски, О041
Навага, Т1ч5
Навалочные грузы, Г215
Навесная палуба, Ш019
Навесной руль. Ш029. Ш044,
Ш055
Навигационная ошибка
Навигационная проработка
перехода
Навигационное
обслуживание судов, К174
Навигационные знаки, 3060
Навигационные
инструменты, К217
Навигационные огни
Навигационные ограждения
Навигационные параметры
Навигационный и
профилактический ремонт судиа, К174
Навигационный мостнк,
М236
Навигационный период,
Н009
Навигационный рейд, П246
Навигационный слой, Т072
Навигация
Навье Л.
Нагаев А. И
Нагель
Нагнетатель воздуха
Нагнетающая поверхность
лопастн. Г201, К017. К020.
Н035
Нагрузка масс судна
Надбавка за шероховатость
Надводный борт
Наддув
Наддувочный воздух, Т044
„Надежда"
Надежность корпуса судиа
Надежность судовой
энергетической установки
Надстройка
Надувная лодка
Найтов
Накладная
Наклонение видимого горн-
зонта
Наклономер, К021, Н025
Наклонный стапель
Накройное соединение, Т069
Наледь
Налетов М. П.
Наливная камера
Наливное судно
Наливной док
Наливные грузы, Г215
Налоговый рай, У012
32.
33.
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45.
46.
47.
48
49.
50
51
52
53.
54
55.
56.
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66.
67
68.
69.
70.
71.
72.
73
74
75
76
Наносы
Нансеи Ф.
Наплава, П122, Я018
Направление потока
движения
Направляющая насадка
Напряжения в корпусе судиа
Наружная обшивка
Наружный корпус, Л093
Наряд- поручение
Насад
Насалка
Насос
Насосное отделение
Настил палуб
Насыпные грузы, Г215
Насыщение корпусных
конструкций
„Насыщенное" погружение
Натурная плазовая
разбивка, П137
Натурные испытания
„Наутилус"
Наутофон, 3049
Научио-исследовательскне
экспедиции
Научно-исследовательский и
опытно-конструкторскнй
центр ВМС США нм. Тейлора
Научно-исследовательский
центр судостроения в
Гданьске
Научно-исследовательское
судно
Научно-производственное
объединение по технике
промышленного рыболовства
Научно-техническое
общество нм. акад. А. Н. Крылова
Научный комитет по
океаническим исследованиям
Нахимов П. С.
Нахимовское училище
Национальная
принадлежность судна
Национальный морской
институт Великобритании
Национальный морской
музей в Антверпене
Национальный морской
музей в Грннвнче
Начальная погнбь
Начальная остойчивость
судна, М123
Начальный крен. Ml23
Небалансирный простой
руль, Р156
Небесный меридиан, MI09
Невельской Г. И.
Невод
Неводник
Неводовыборочная машина
Неводчиков М.
Невский флот
Невязка места
Негабаритный груз
Неганов В. И.
Недгедсы
Незамерзающий порт
Нейлон, Т081
Нейстон
Нейтралитет в период войны
на море
Нектон
Нелопастной движитель,
Д019
Нельсон Г.

ПРЕДМЕТ.-ТЕМ. УКАЗ. 485
77. Немецкий музей
мореплавания в Бременхафене
Неподвижная направляющая
насадка, Н035
Неподвижные реи, Т008
78. Непотопляемость
79. Непреодолимая сила
Непрерывное техническое
обслуживание, Т064
Непрерывный способ
формирования корпуса судна, Ф039
80. Непроницаемость
Непроницаемый флор, Ф029
81. Нептун
Нептуналии, Н081
82. Нервюра
Нерегулярная качка, К078
Нерегулярное волнение,
В133, К246, М182
83. Нереиды
Неренс японский, Н083
84. Нерей
Неритнческая область, Ml49,
П065
85. Нерпа
Несущая линия, Т037, Т040
Несущий буй, Б196
86. „Не тронь меня"
87. Неуправляемая модель
парусной яхты
88. Неф
89. Нефтемусоросборщик
90. Нефтепромысел
Нефтесборщик, Б154
Нефтяной причал, П194
91. Нидерландский морской
институт
92. Нидерландский музей
истории мореплавания в
Амстердаме
Нижняя палуба, Р070
93. Никитин А.
94. Николаев М. В.
95. Николаев Н. М.
96. Никонов Е.
Ннлас, Л040
97. „Ннппои кокан"
98. Нирал
Ннргардер, Н098
99. „Новик"
100. Новнков-Прнбой А. С.
101. Новожилов В. В.
Новороссийская бора, 4018
102. Ногнд Л. М.
103. Нок
Нок-бензельный угол паруса,
П045, Т008
Нок-гордень, Т008
Номинальная
характеристика главного двигателя, В077
Нора, Д127
104. Норвежский музей
мореплавания в Осло
105. Норденшельд Н.
106. Норденшельд О.
Нория. К181
107. Норма естественной убыли
108. Нормальная вода
109. Норман Ж.-О.
ПО. „Нормандия''
111. Нормы остойчивости
112. Нормы погрузки-выгрузки
113. Нормы прочности судов
114. Нос
Носатые химеры, Х008
115. Носнлки спасательные
вертолетные
116.
117.
118.
119.
120.
121.
122.
123.
Носовая центровка, Ц016
Носовое украшение
Носовой задержник, С233
Носовой флаг, Ф020
Нотис, Т006
Нототениевые
Нотохорд, ЛОЗО
Нуль глубин
Нуль кронштадтского
футштока
Нутация
Ныряющее блюдце, К021
«Ньюпорт-Ньюс [чипбилдннг
энд драй док»
Ньютон И.
Нэрс Дж.
35.
36.
37.
38.
39.
40.
41
42.
43.
0001
2.
3.
4.
5.
6.
7.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
Обводы корпуса судна
Обгон судов, У014
Обгоняющее судно
Обеденный сигнал, Д152
Обитаемость судна
Облака
Облас
Облегченный флор, Ф029
Обледенение судна
Обмерная тонна
Обмерные отверстия, Ш019
Обмерный балл, О009
Обмер судна
Обмер яхт
Оболочка
Оболочники
Обработка корпусного
металла
Обработка рыбы н
морепродуктов
Обрастание биологическое
Обратный фильтр, О041
Обратный фрахт
Обручение с морем
Обсервация
Обсервованное место судна,
ИОН
Обстановочное судно
Обтекатель
Обтяжка листов
Обустройство месторождения
Обшивка на пазовых рейках
Обшнвка трюмов и твиндеков
Общая авария
Общее наследие человечества
Общее расположение судна
Общесудовая тревога, Т139
Общий изгиб судна, Ш027,
Э004
Объединенная глобальная
система океанических
станций
Объекты водного промысла
Объемная единица груза,
Ф056
Объемная секция, Ф039
Объемное водоизмешенне,
В102
Объемный груз, У009
Объяченванне, Д145
29.
30.
31.
32.
33.
34.
Обыкновенные
О041
Обычаи порта
„Обь"
Обязательная
проводка, Л107
Оверкиль
Овертайм
Оверштаг
Овцын Д. Л.
массивы.
лоцманская
44.
45.
46.
47.
48
49.
50.
51
52.
53.
54.
55.
56
57.
58.
59.
60.
61.
62.
63.
64.
65.
66.
67.
68.
69.
70.
71.
72.
73.
Огнестойкие и огнезадержн-
вающне конструкции
Огнетелки, ООН
Огннвы, М166
Огнн и знаки судов
Огни святого Эльма
Оговорки в чартере н
коносаменте
Огон
Огородников С. Ф.
Оградительные сооружения
Ограждающие
навигационные параметры, Н008
Ограждение воздушной
подушки
Ограничение ответственности
судовладельцев
Ограничительная
характеристика главного двигателя,
В077, П363
Одесский институт
инженеров морского флота
Одиночные кругосветные
плавания
„Одиссея"
Однодеревка, М056, 4012
Одноостровное судно, Н021
Однорогий якорь, Я013
Одноярусная надстройка,
Н021
Озонирование трюма
Ойкумена, А027
Океан
„Океан"
Океанарий, О050
Океанариум
Океаническая область, М149
Океанический фронт
Океанический хребет, Р110
Океаническое рыболовство,
Р174
Океания
Океанографические таблицы,
О059
Океанографический музей в
Монако
Океанографическое научно-
исследовательское судно
Океанография, О062
Океанологическая
платформа
Океанологическая станция
Океанологическая съемка
Океанологические работы
Океанологические таблицы
Океанологический полигон,
О062
Океанологический разрез
Океанологическое
оборудование
Океанология
„Океанология"
Океанотехннка
Околка судна
Оконница
Окружные вызванные
скорости, Т037
Окунев Г. А.
Окунев М. М.
Олеронскне свитки, 4017
Олнгофотнческая зона, П065
Омары
„Омега"
Опасные зоны навигации
Оператор, П388
Операция „Парус"
Оплетка

486 ПРЕДМЕТ.-ТЕМ. УКАЗ.
74. Опорное устройство
Опорный блок, Б045
Опорный мат, СО 14
75. Определение места судна
76. Опреснение морской воды
77. Опрокидывающий момент
Опруга, 4012
78. Оптимальный путь судна
Оптическая дальность
видимости, Д004
Оптический пеленгатор, К021
Опушка, Д146
79. Опцион
80. „Опыт"
81. Опытовый бассейн
82. Орбелн Л. А.
83. Орбелн Р. А.
84.
Организационно-технологический проект постройки
судна
85. Организация морской
торговли в странах СЭВ
86. Организация рыбного
промысла
87. Организация
судостроительного производства
Организующая
технологическая документация, Т066
88. Органическое вещество
89. Ордена и медали
90. Ордер
91. Ординар порта
92. Ордин-Нащокнн А. Л.
93. „Орел"
94. Ортодромия
Ортодромическая проекция,
П342
95. Орудие лова
Орудийные порты, В018
Осадка, В021, П50, Г236,
Д090, К299, М036, У008, У034
Осадка расчетного судна.
Г161
96. Осадки атмосферные
97. Осадки океанические
Осадочные материалы, И016,
Н032
98. Освещение порта
99. Освндетельствоваине судна
Осевые вызванные скорости,
Т037
Осетровые рыбы, 4018
100. Оснновка
Осламка, А148
Осмотическое давление,
М205
101. Оснастка
Основная базовая линия,
Б005
Основная плоскость, Г150
Основная расчетная
ватерлинии, В021
Основной штаг, Ш066
Основные проектные
характеристики судна, М046
Основные тарифы, Т022
Основные тумбы, Ш010
Основные элементы судна,
Э044
Особорежнмные грузы, Г215
Остаточная плавучесть, У036
Остаточное сопротивление,
Ф064
Остаточный ресурс, Т070
102. Остойчивость
103 Острова океанические
104. Островные дуги
105.
106.
107.
108.
109.
ПО.
111.
112.
ИЗ.
114
115
116
117
Островной способ
формирования корпуса судна, Ф039
Островной порт, П246
Острога, О095
Остропка трала, Т115
Острые обводы, О001
Осушение воздуха в трюмах
Осьминоги
Отбойные устройства
Отбойные палы, П016
Отвес
Ответственность за
загрязнение моря нефтью
Ответственность за
отклонение судна от курса
Ответственность за ядерный
ущерб
Ответственность перевозчика
Отделка н оборудование
помещений судов
Откреннвание, Ш014
Откренивающнй матрос, Т135
Открытое море
Открытый порт
Открытый флор, Ф029
Отличительные огни, Б151
Отмель
Относительная длина судна
Относительная поступь
винта, К020
Относительная уловистость.
У019
Относительный лаг, Л005
Отправительская
маркировка груза, М035
Отрицательная остойчивость,
М123
Отрицательное магнитное
склонение, М004
Отсеки
Отсек двойного дна, Э056
Отсечный способ
формирования корпуса судна, Ф039
119. Отстойный флот
120. Оттяжка
121. Отшествие
122. Оферта
123. Охеда А.
124. Охлаждение рыбы и
морепродуктов
Охладитель, Т044
Охотское море
Охрана биологических
ресурсов моря
Охрана гидросферы
Охрана континентального
шельфа
„Очаков"
Очаковская шаланда, Ш001
Очередность загрузки по
люкам
Очистка судостроительных
материалов
118.
125
126
127.
128.
129.
130.
131.
12.
15.
16.
17
18
19
20.
21.
22.
23.
24
25
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
34.
35.
36.
37.
38.
39.
40
41.
42.
133.
П001.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Ошибка коммерческая
Павленко Г. Е.
Пайер Ю. Р.
„Пайлот"
Пайол
Пак
Пакет, П007
Пакетбот
Пакетная перевозка грузов
Паковые льды, М205, П005
Паландр
„Паллада"
43
44
45
46
47
48
49
Паллет, ПОЮ
Паллетовоз
Палоло
Палтус, К028
Палуба
Палубная авиация, А022
Палубная линия, Т002
Палубное перекрытие, К296
Палубные механизмы
Палубные покрытия
Палубные связи, П393
Палубный груз
Палубный раструб, Я010
Палубный рым, У013
Палубный стрингер, С285,
Ф003
Палубный шкотовый шпиль,
П045
Палы
Пальчиков Ф. П.
Памфнло
„Память Азова"
Панамский канал
Пандус
Пантокареиы
Папанин И. Д.
Папен Д.
Папирусная лодка, Д135
Папковнч П. Ф.
Параграфное судно
Парад кораблей
Парадный трап, Ш075
Параллели, Ml 12
Паралос, Д135
Параметры рыскания, У044
Парапет
Парение моря
Парижский опытовый
бассейн
Паровая машина
Паровая турбина
Паровая холодильная
машина, Х017
Паровой котел
Паровые системы
Парогазотурбиниая
энергетическая установка
Парогенератор
Парогенератор с
естественной циркуляцией, Я002
Парогенератор с
многократной принудительной
циркуляцией, Я002
Паром
Паромные перевозки
Паросиловая энергетическая
установка
Пароход
Пароходство
Пароэжекторная
холодильная машина, Х017
Парри У.
Партикулярная верфь, Н067
Партия груза
Партнерство во владении
судном
Парус
Парус-крыло
Парусная доска, В074
Парусная иголка
Парусники, М205, Ф013
Парусное вооружение
Парусное вооружение люгер-
ного типа, П070
Парусное вооружение
смешанного типа, П048
Парусное судно

ПРЕДМЕТ.-ТЕМ. УКАЗ. 487
50. Парусно-моторное судно
51. Парусность судна
52. Парусные работы
53. Парусный катамаран
54. Парусный флот
Парцелльная квитанция,П055
55. Парцелльные грузы
Парциальная работа гребных
винтов, У030
Пасмурные дни, О004
56. Паспортная диаграмма
винта
57. Пассажнровместимость
58. Пассажирское судно
59. Пассат
Пассивный канал, Т104
60. Паташ
Патент-рнф, Р130
61. Патрульное судно
Патрульный катер, К074
62. Паузок
Паузка, А008
63. Пахтусов П. К.
64. „Пекин"
65. Пелагналь
Пелагическая область, О097
Пелагические осадки, О097
66. Пелагические рыбы
Пелагический трал, TI37
Пелагос, Н075
67. Пеленг
Пеленгатор, К172
68. Пение виита
69. Пентеконтера
Пентера, Д135
70. Перама
71. Первые исторические
плавания
Первый вертикал, В037
72. Первый русский пароход
Первый торговый флаг, Ф020
73. Переборка
Переборочный сальник, ВОН
Переборочный стакан, Т165
74. Перевалка груза
75. Перевозка грузов морем
76. Перевозчик
77. Переговорные трубы
78. Перегружатель
79. Перегрузка жидких грузов в
море
Перегрузочные работы, Э012
Перегрузочный рейд, П246
80. Перегруз судна
81. Передаточный док
Передаточный снгиал, Д152
82. Передача улова
Передняя шкаторина, Ш036
Перекладка пера руля, Ш076
83. Перекрытие корпуса судна
Переменные массы, НО 14
84. Перемешивание вод
85. Перерабатывающее судно
86. Перетяжка судиа
Переход, Т068
Переходный мостнк, М236
Переходный режим судиа,
Ц016
87. Переход судна
88. Перештивка груза
Перидиниевые водоросли,
Ц003
89. Периодические силы вннта
Периодическое техническое
обслуживание, Т064
Период качки, К078
90.
91.
92.
93.
94.
95.
96.
97.
98.
99.
100.
101.
102.
103.
104.
105.
106.
107.
108.
109.
ПО.
111.
112.
113.
114.
115.
116.
117.
118.
119.
120.
121.
122.
123.
124.
125.
126.
127.
128.
129.
130.
131.
132.
133.
134.
135.
136.
137.
138.
139.
140.
141.
142.
143.
144.
145.
146.
147.
148.
Периферийная кавитацион-
ная эрозня, КО 17
Перкаль, Т081
Перлинь, Т160
Пермяков Я-
Перо руля
„Персей"
Персидский залив
Перты
Пескожилы
Песколовка, Б114
Петля Нельсона
Петр I
„Петр Великий"
Пешня, Э063
Пиата
Пики
Пиккар О.
Пнкша, Т145
Пиллерс
Пнлон
Пинасе
Пннгвнны
Пннегии Н. В.
Пииеда А.
Пинк
Пннсон
„Пионер"
Пирамидальный способ
формирования корпуса судна,
Ф039
Пиратство
Пнри Р. Э.
Пири Рейс
Пирога
„Пироскаф"
Пиротехнические сигнальные
средства
Пирс
Пнссаро Ф.
Пнтер-бот
Пифей
Пищеблок судовой
Плав
Плавательный бассейн
Плавморнин
Плавниковый киль, Я020
Плавучая база
Плавучая батарея
Плавучая буровая установка
Плавучая дача
Плавучая мастерская
Плавучая электростанция
Плавучесть
Плавучий док
Плавучий край
Плавучий маяк
Плавучий перегружатель
Плавучий рейдовый причал.
Х021
Плавучий якорь
Плаз
Плазовая книга
Плазовая оснастка, П140
Плазовая разбивка
Плазово-разметочные
работы
Плазовый инструмент
Планетарные волны
Планктон
Планктонная сеть
Планктонофагн, О028, П066
План навигационный
Планшет
Планширь
Пластниа
149.
150.
151.
152.
153.
154.
155.
156.
157.
158.
159.
160.
161.
162.
163.
164.
165.
166.
167.
168.
169.
170.
171.
172.
173.
174.
175.
176.
177.
178.
179.
180.
181.
182.
183.
184.
Пластинчатые теплообмен-
ные аппараты, Т044
Пластмассовое судостроение
Пластырь
Платан, Г037
Платик, Ф066
Плато подводное
Платформа
Плашкоут
Плейстон
Плейт
Плимсоль С.
Плоская абиссальная
равнина, Р110
Плоский узел, У013
Плоскостная секция, Ф039
Плоскость грузовой
ватерлинии, Т035
Плоскость
мидель-шпангоута. Ml35, Т035
Плот
Плотина, Б236
Плотностное течение, Т072
Плотность груза
Плотность морской воды
Пляж
Пневматофор, Ф012
Пиевможесткое гибкое
ограждение, О042
Пневмоомывающее
устройство
Пневмоинстерна
Побережье
Побудочиый сигнал, Д152
Поверхностные волны. КП5
Повод, У004
Поводцы, К353, У004, Я016,
Я018
Поворотливость судна
Поворотная насадка
Поворотная шпангоутная
рама, Ш059
Поворотно-откидная угловая
колонка
Повреждение груза
Погонная пушка, МПЗ
Пограничный слой
атмосферы
Пограничный слой жидкости
Погружная плавучая
буровая установка
Погружной электродвигатель
Погружной насос, Н042
Погрузочно-разгрузочное
оборудование
Погрузочно-разгрузочный
комплекс
Погрузочный ордер
Погрузчик
Податчик сигналов тревоги
н бедствия
Подбора, Б150, Н063, С242,
Т115
Подбрюшник, С233
„Подвахтенный вниз", Д152
Подвесной мотор
Подвесной руль, Р156
Подвесной электромотор
Подвижка груза
Подвижные реи, Т008
Подвижные соединения
корпуса судна
Подводная археология
Подводная лаборатория
Подводная лодка
Подводная окраина
материка

488 ПРЕДМЕТ.-ТЕМ. УКАЗ.
Подводная траншея, Т133
Подводное стационарное
185.
186.
187.
188.
189.
190.
191.
192
193.
194.
195.
196.
197.
198.
199.
200.
201.
202.
203.
204.
205.
206.
207.
208.
209.
210.
211.
212.
213.
214.
215.
216.
217.
218.
хранилище, Х021
Подводное судно
Подводное убежище
Подводно-технические
работы
Подводно-устьевое
оборудование
Подводные крылья, Г100,
К019
Подводный аппарат
Подводный аппарат-автомат
Подводный аппарат-тран-
спортировщнк
Подводный буксировщик
Подводный бульдозер, Т133
Подводный кабель связи
Подводный маяк, Г087
Подводный минный аппарат,
Д059
Подводный минный
заградитель, Н028
Подводный пнк, Г185
Подводный трубопровод
Подволок
Подготовка
судостроительного производства
Подуключина. У018
Подкрепления корпуса, А146
Подогреватель, Т044
Подошва ахтерштевня, А169
Подпалубный карман
Подписка аварийная
Подруливающее устройство,
С241
Подставные флагн, У012
Подушка ледяная
Подходной канал порта
Подход шлюза, Ш045
Подчалок
Подъемная сила, А171, К019
Подъемник
Подъемник ископаемых
Подъемно-спусковое
сооружение
Подъемно-транспортное
оборудование
Подъемный кран
„Подъем флага" Д152
Пожар на судне
Пожарная сигнализация
Пожарное судно
Пожнлнны, К375, Т115
Поздюннн В. Л.
Позиционирование буровой
платформы
Позиция судиа
Позывные сигналы
Поиск затонувших судов
Поиск людей н судов,
терпящих бедствие
Полезная грузоподъемность.
Г236
Полезный эффект, Э066
Полиамидные волокна, Т081
Полигон океанологический
Полигонометрия, Т151
Полипропиленовые волокна.
Т081
Полистер, Т081
Полная грузоподъемность
судна. Н042
Полнонаборное судно
Полные обводы, О001
Полный бейдевинд, К370
Поло М.
219.
220.
221.
222.
223.
224.
225.
226.
227.
228.
229.
230.
231.
232
233.
234.
235.
236.
237.
238.
239.
240.
241.
242.
243.
244.
245.
246.
247.
248.
249.
250
251.
252.
253.
254.
255.
256.
257.
258.
259.
260.
261.
262.
263.
264.
Положительное магнитное
склонение, М004
Полоса движения
„Полтава"
Полубаланснрный руль, А169
Полундра
Полуостров
Полупогружная плавучая
буровая установка
Полуподвесиой руль, Р156
Полупорт, Б044
Полуторамачтовое судно
Полушебека, Ш016
Полуширота, Т035
Полынья
Полюсы
Полякра
Полярные круги
Помещения судовые
„Поммерн"
Помпеи
Пономарев П А.
Понтон
Поперечная качка, К078
Поперечная меркаторская
проекция
Поперечная метацентрнче-
ская высота, М123
Поперечный спуск судна
Попов А. А.
Попов А. А.
Попов А. С.
Попов П. И.
Попов Ф. А.
Поповка, Б180, К336
Поправка компаса
Популяции морских
организмов
Попутный поток
Порог подводный
Порожний рейс, Т019
Порселлис Я.
Порт
Порталы, Т136
Портальный кран
Портативная радиостанция
Портнов М. Д.
Порт общего назначения
Портовая статистика
Портовые зоны
Портовые каналы, А085
Портовые сборы
Портовые тарифы
Порто-франко
Портсмутская верфь
Портсмутский музей военно-
морской верфи
Порт-убежнще
Португальский кораблик,
Ф012
Посадка судна
Посадка на ровный кнль,
К299
Посадка судна на мель
Посейдон
Посол рыбы
Посольно-свежьевой траулер
Постановка судна лагом,
Ш006
Постель
Постель, О041
Постоянная лаборатория,
У022
Постоянные массы, НО 14
Постоянный термоклии, Т051
265.
266.
267.
268.
269.
270.
271.
272.
273.
274.
275.
276.
277.
278.
279.
280.
281.
282.
283.
284.
285.
286.
287.
288.
289.
290.
291.
292.
293.
294.
295.
296.
297.
298.
299.
300.
.301.
302
303.
304.
Построечное место, Ф039,
Т066
Построечно-спусковое
сооружение
Пост управления
Посыльная служба, ТОЗЗ
„Потемкин"
Потеряй, П270
Потесь
Потребная мощность, П056
Потребная тяга, П056
„Почтовый"
„Пошел талн", Д152
Поясья наружной обшнвкн
Права государств, не
имеющих выхода к морю
Правила, П141
Правила морской перевозки
опасных грузов
Правила постройки яхт
Правила предупреждения
столкновения судов
Правильные работы
Правовой статус морского
дна
Право научного
исследования морей
Право осмотра судна
Право преследования
Право собственности на
судно
Правый траверз, Т113
Прам
Прандтль Л.
Превентор
Предельная осадка
Предельная прочность
Предельный крен
Предметное окружение, Х024
Предотвращение
загрязнения моря
Предстапельная площадка
Презумпция
Преобразователи
электроэнергии
Преобразователь
гидроакустический
Прерывистая связь
Пресноводные рыбы, О028
Прнбой
Прибрежная морская зона
Прибрежное рыболовство,
Р174
Прибрежное течение, Т072
Прибывшее судно
Привальный брус
Прнварыш. Т165
Привести к ветру
Привод арматуры
Приводный слой
Привязной подводный
аппарат
Пригоночные работы
Придонная ниша, А004
Прндонно-пелагические
рыбы, М205
Придонный
гидроакустический маяк, А047
Придонный трал, Т115
Приемка судового
оборудования, Х013
Приемная антенна, ХООЗ
Приемный акт
Приемо-сдаточная
ведомость
Приемо-сдаточные
испытания судна

ПРЕДМЕТ.-ТЕМ. УКАЗ. 489
305.
306.
307.
308.
309.
310.
311.
312.
313
314.
315.
316.
317
318.
319.
320.
321
322
323.
324.
325.
326.
327.
328.
329.
330.
331.
332.
333
334
335
336
337
338
Приемотранспортное судно 339.
Прижимаемые швартовы, 340.
Ш005 341.
Приземная карта погоды,
М125 342.
Призовое право 343.
Призовой суд 344.
Прикольный флот
Прикордонные и тыловые
железнодорожные пути, П172
Прикордоиный склад, С145
Прилежащая зона 345.
Прилнвиая электростанция 346.
Приливной порт 347.
Приливные волны, КП5 348.
Приливные течения 349.
Приливы 350.
Принципал, Б179 351.
Принцип Гюйгенса — Френе- 352.
ля, Д088
Принципиальное соотиоше- 353.
иие Хинчина, Т038 354.
Принципиальная технология 355.
судостроения, Т071 356.
«Принц Хенрик» 357.
Припай 358.
Припуск 359.
Присоединенная каверна, 360.
К019 361.
Присоединенная масса жид- 362.
кости
Присоединенные вихри, Т037,
Т040
Приспускание флага
Приспуск судна
Пристань
Причал, Г057, П251, Т165, 363.
Ш010 364.
Причальная линия, О098 365.
Причальные палы, П016
Причальные сооружения 366.
Причальный грузовой фроит,
П172, П246, Э012 367.
Проа 368.
Проба грунта
Пробивка оптической оси
Проблесковый огонь, Н006,
О036 369.
Проверочные работы 370.
Проводник 371.
Провозная способность судна
Прогалина
Прогноз морской
Прогноз динамических про- 372
цессов иа море, П329
Прогулочная палуба, П058
Продольная метацентриче-
ская высота, Ml23 373.
Продольная плоскость, Д090 374.
Продольные швартовы,
Ш005 375.
Продольный спуск судна 376.
Продольный стапель, У019
Продуктивность моря
Продуктовоз, ТО 19
Продукция морских организ- 377.
мов
Проект судна 378.
Проектирование судна
Проектирование судов 379.
Проектная удифферентовка
судна, У011
Проекция Каьрайского, К021
Прожектор Суэцкого канала
Прожекторный мостик. М236
Прозрачность атмосферы 380.
Прозрачность морской воды 381.
Производство консервов
Производство пресервов
Производство рыбной муки
и жира
Произвольная проекция
Прокладка навигационная
Пролив
Промежуточная смычка,
Я008
Промежуточный вал, ВО II
Промежуточный штаг, Ш066
Промерное судно
Промысловая лебедка
Промысловая палуба
Промысловая плавучая база
Промысловая разведка
Промысловая рубка
Промысловая схема
Промысловое
научно-исследовательское судно
Промысловое оборудование
Промысловое происшествие
Промысловое судно
Промысловое устройство
Промысловый комплекс
Промысловый флот
Промышленный порт
Прончищев В. В.
Пропажа судна без вестн
Пропаривание танков
Пропульсивная установка,
А146
Пропульсивные качества
судна, А058, Н035
Пропульсивные натурные
испытания, Н046
Пропульсивный комплекс
Пропульсивный коэффициент
Пропускная способность
порта
Пропускная способность
стапеля
Прорезь
Простой судна
Простой штык, У013
Пространственная якорная
система, Х021
Протей
Протекторная защита
Протекционизм в
судоходстве
Противолодочный катер-
охотник, К074
Противолодочный корабль
Противоминный катер, К074
Противоминный корабль.
М146
Противопожарная защита
Противотечения
экваториальные
Прототип
Профессия морская
Профильное сопротивление,
Т040
Профильный КПД, Т037
Профос
Проходные рыбы. О028
Прочность подводного
аппарата
Прочность судна
Прочный корпус, Н047
Прочный корпус подводного
аппарата, О010
Прочный корпус подводной
лодки, С295
Прыжки с трамплина
Прядь
Прямая исходная линия,
Т058
Прямая связь, Т030
Прямое водное сообщение,
Н024
Прямое вооружение, П048
382. Прямое восхождение светила
Прямой бензель, Б086
Прямой парус, Б047, Б040,
К048, К249, Л072, П045,
Т008, Т082, У013, ФОЗЗ, 4001,
4012, Ш029, Ш036, Ш055,
Ш056
Прямоточный парогенератор,
Я002
383. Птичий базар
384. Пуассон С.
385. „Пузо" паруса
386. Пул
387. Пульповоз
388. Пульт управления
Путассу, Т145, Ю003
389. Путевая навигационная
карта
Путевой компас, К172
390. Путина
391. Путь судна
392. Путятин Е. В.
Пьяный узел, У013
393. Пяртнерс
Пятка, HI03
Пятка ахтерштевня, А169,
Р154, Р156
394. Пятна загрязнения
395. Пятно
Пятиое крыло, К290
Пятной урез, К290
Р001.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
Работоспособность
Рабочая автономность, А047
Рабочая технологическая
документация, Т066
Рабочая шлюпка
Равнина абиссальная
Равновеликая проекция
Равнопромежуточная
проекция
Равноугольная проекция
Радиальная шлюпбалка,
Ш049
Радиационный баланс
Радиоактивность
Радиовахта
Радиогониометр
Радиогоризонт
Раднодевиация
Радиолокационная станция
Радиолокационное
опознавание
Радиолокационный буй
Радиолокационный маяк
Радиомаяк
Радионавигационная
система, Д040
Радиообмен
Радиопеленгатор
Радиопелеигаторная служба
Радиопеленгование, О075
Радиопередатчик
Радиопиратство
Радиопомехи
Радиоприемник
Радиоприемник сигналов
тревоги
Радиорубка'
Радиосвязь
Радиосекстан

490 ПРЕДМЕТ.-ТЕМ. УКАЗ.
29. Радиосииоптическая рубка
30. Радиослужба
метеорологическая
31. Радиослужба сигналов
точного времени
32. Радиослужба судовая
33. Радиоспектрометр
34. Радиостанция портативная
35. Радиостанция рейдовой
связи
36. Радиостанция судовая
37. Радиотелеграфный журнал
38. Радиотелеметрия
Радиусный рельс, Т083
39. Развал шпангоутов
40. Разведка подводных
ископаемых
Разведывательная служба,
ТОЗЗ
41. Разгон ветра
42. Разгрузочное устройство
Раздельная надстройка,
Н021
„Раздернуть", Д152
Размах качки, К078
43. Размерная модернизация
44. Разметочно-маркировочная
машина
Разноглубинная траловая
доска, Т116
Разноглубинный трал, Т115
45. Разрезной фок
46. Разрешающая способность
радиолокационных систем
47. Разрушение судна
48. Разумов И. С.
49. Разъездной катер
50. Район плавания
51. Район промысла
52. Район с ограничением
свободного пути
Ракетный катер, К074
53. Раки-отшельники
54. Раковина
55. Ракообразные
Ракон, А064
56. Ракс-клоты
57. Раксы
58. Рамз Р.
Рамный бимс, Ш059
Рамный шпангоут, Ш059
Рамповый участок, Т175
59. Рангоут
Рангоутное дерево, Б235
60. Раиьшина
61. Раскос
Раскрывающиеся закрылки,
Т104
Раскрывающийся руль, Т104
62. Расмуссеи К.
Распашное весло, В045
63. Расписание грузовых работ
64 Расписание по тревогам
Располагаемая мощность,
П056
Располагаемая тяга, П056
65. Распределение груза по
трюмам
66. Распределение
электроэнергии
67. Распространение звука в
море
68. Расследование морских
происшествий
Расхождение судов, У014
69.
70.
71.
72.
73.
74.
75.
76.
77.
78.
79.
80.
81.
82.
83.
84.
85.
86.
87.
88.
89.
90.
91.
92.
93.
94.
95.
96.
97.
98.
99.
100.
101.
102.
103.
104.
105.
Расчетная глубина воды в
порту, Г161
Расчетное проектирование
корпуса
Расчетные схемы
Расчет прочности
Расшива
Расширительная шахта, Я022
Рахманин Ф. И.
Ребро жесткости
Реверберация в океане
Реверс главного двигателя
Реверс движителя
Реверсивная передача
Реверсивные характеристики
судна, М020
Реверсивный дизель. Ml45
Реверсирование
Ревизия механизмов
Ревун, 3049
Ревущие сороковые
Регата
Регенеративные теплообмен-
ные аппараты, Т044
Регенерация тепла
Регистровая вместимость
судна
Регистровая длина судна
Регистровая тонна
Регистр СССР
Регресс
Регрессия моря
Регулярная качка, К078
Регулярное волнение, В133,
К246, М182
Регулярное торговое
судоходство, Т098
Регулятор автоматический
Регулятор давления, Р090
Регулятор напряжения, Р090
Регулятор расхода, Р090
Регулятор температуры, Р090
Регулятор уровня, Р090
Регулятор частоты
вращения, Р090
Редан
Реданиое судно, Г159
Редуцирование связей
Редька
Реек
Режим наибольшего
благоприятствования
Режим работы судовых
механизмов
Режим хода судна
Резервная радиостанция,
А011
Резка механическая
Резка тепловая
„Резольюшеи"
Резонансная качка, М023
Рей
Рейд
Рейдерство, Л083
Рейдовый причал, Till
Рейдовый тральщик, Т119
Рейковое парусное
вооружение, Т138
Рейковый парус, Б108, Б174,
Д127, К136. П045, Т095
Рейковый топсель, ТОЗЗ
Рекомпрессия, Д041
Рейнеке М. Ф.
Рейс
Рейсдал С.
Рейсовый чартер, 4005
106.
107.
108.
109.
ПО.
111.
112.
113.
114.
115.
116.
117.
118.
119.
120.
121.
122.
123.
124.
125.
126.
127.
128.
129.
130.
131.
132.
133.
134.
135.
136.
137.
138.
139.
140.
141.
142.
143.
144.
145.
146.
147.
148.
149.
150.
151.
152.
153.
154.
155.
Рейсшина, П141
Рейтер М. А.
Рекомендованный путь
Рекорды скорости
Ректификация морской воды
Рекуперативные теплообмен-
ные аппараты, Т044
Рельеф морского дна
Ремень спасательный
вертолетный
Ремонт судна
Ремонт судовых механизмов
и систем
Ремонтопригодность
Рейд ж
Рентабельность портов
Ретирадная пушка, МПЗ
Рефракция волн
Рефракция звука
Рефрижератор, Б028
Рефрижераторное судно
Рефрижератор-снабжеиец
Рецесс
Речной порт
Речной тральщик, Т119
Речной Регистр СССР
Реюшка
Риас
Рид Э. Дж.
„Рижи"
Рикошетирование, Д049
„Ритм"
Риф
Рифить паруса
Рифление паруса, У050
Риф-кренгельс, П045, Р130
Риф-мер, Р130
Рифовый узел, У013
Риф-сезни, Р130
Риф-штерт, Р130
Риф-шкентель, Р130
Рифт
Ричер
Рога якоря, Я013
Роггевен Я.
Родней Дж.
Роза ветров
Роза волнений
Розы течений, Т072
„Ройял транспорт"
Рол, П353
Ролл-трейлер, Т140
Романовка
Ропак
Роскилле-музей
Росс Дж. К.
Росс Дж.
Ростверк, П321
Ростры
Ротативная установка, Б028
Ротативиые испытания
Роторный движитель
Роульс
Рубка
Рубо Ф. А
Рудерпис, П091
Рудерпост, А169, Р154, Р156
Рудиев В. Ф.
Рудницкий М. А.
Рудовоз
Рулевая машина
Рулевая рубка
Рулевое весло, Д135. П069
Рулевое устройство
Рулевое устройство модели
судна
Рулевой привод, Р154

ПРЕДМЕТ.-ТЕМ. УКАЗ. 491
156.
157
158.
159
160.
161.
162.
Руль
Румб
Румпель
Румпельное отделение
Румпель-тали, ТОЮ
Рундук
Русанов В. А.
Руслени
163. Русское общество
пароходства и торговли
Русловый порт, Р122
Рыбацкая восьмерка, У013
Рыбацкий топсель, П048
Рыбацкий узел, У013
Рыбацкий штык, У013
Рыбина, С233
Рыбине, Г224, О023
Рыбная промышленность
Рыбница
Рыбное хозяйство
Рыбные ресурсы
Рыбный бункер
Рыбный порт
Рыбный ящик
Рыбокомбинат
Рыболовецкий колхоз
Рыболовное судно
Рыболовство
175. Рыболокатор
176. Рыбомучиая база
Рыбонасос
Рыбоохранное судно
Рыкачев М. А.
Рым-болт галсов, П045
Рында
Рында-булииь, К156
Рысканье
Рэли У.
„Рюрик"
Ряж, О041, П321
164
165
166.
167.
168.
169.
170.
171.
172.
173.
174
177.
178.
179.
180.
181.
182.
183.
С001.
2.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
С-13
С-56
Сабля. Ф013
„Саванна"
Садко
Сайда, Т145
Сайка, Т145
Сакеллари Н. А.
Саколева
Салага
Салазки, С233
Салинг
Салон
Салтыков Ф. С.
Сальник, КООЗ
Салют
Самбук
Самойлович Р. Л.
Самоподъемная плавучая
буровая установка
Самоходные испытания
Сампан
Санитарная обработка судна
Санитарная служба порта,
К054
Санитарные и ветеринарные
свидетельства
Санитарные правила
Санитарные таможенные
правила
„Сани Фокса"
Санников Я.
„Сао-Габриэль"
Сарваер
Сарычев Г. А.
Сборные шины, Щ006
26. Сборочная оснастка
Сборочно-монтажиая
единица, А051, М161
Сборочно-монтажные
работы, М161
Сборочно-сварочный цех.
Ц022, Ml52
27. Сборочные работы
Сборочный узел, MI6I
Сван, Б225
28. Свайка
Свайиые оградительные
сооружения. О041
Свайные причальные
сооружения, П321
29. Сварка
30. Сварочное оборудование и
оснастка
31. Сведенборг Э.
32. Свердруп О.
33. Свет в море
34. Световая сигнализация
35. Световой люк
Свечение моря, КЗ 12
36. Свидетельство о
безопасности судиа
37 Свидетельство об изъятии
38. Свидетельство о праве
плавания под флагом СССР
39. Свидетельство судовое
40. Свисток паровой
Свободная вода, К246, К298,
М023
41. Свободная гавань
42. Свободная практика
43. Свободнопоршневой
генератор газа
Свободные волны, К115
Свободные вихри, Т037
Свободные колебания
корпусных конструкций. В057
44. Свойская лодка
45. Связь виутрисудовая
46. „Святая Анна"
47. „Святитель Николай"
48. „Святой Гавриил"
49. „Святой Павел"
50. „Святой Петр"
51. „Святой Фока"
52. Сгоны и нагоны в море
53. Сдаточная база
Сдаточная команда, Ш009
54. Севастополь
55. „Севастополь"
56. Северное море
57. Северный Ледовитый океан
58. Северный морской путь
59. „Северный полюс"
60. Северо-Западный проход
61. „Северянка"
62. Сегерс X.
63. Седов Г. Я-
64. „Седов"
Сезон гидрологической
весны, Ц003
65. Сезонный порт
Сезонный термоклин, Т051
Сейвал, Ю003
66. Сейнер
67. Сейнер-траулер
Сейсмические волны. К115
68. Сейсмическое зондирование
69. Сейши
70. Секстан
Секторные огни, Н006
Секционная сборка судов,
К147
71. Секция
72. Сельдевые
Семга, Л103
73. Семенов-Тян-Шанский В. В.
74. Семеиов-Тян-Шанский П. П.
Семитрейлер, Т140
75. Сенявин Д. Н.
76. Сепаратор
77. Сепарация грузов
Сервомотор, Р089
78. Сервис морской
79. Сергеев И. А.
80. Сергеев-Ценский С. Н.
Серебристая чайка, 4002
81 Серийность постройки судов
82. Сероводородные зоны
83. Сетевой график
84. Сетевой заградитель
85. Сетка спасательная
вертолетная
Сетка теоретического
чертежа, Т002
Сетная часть трала, Т118
86. Сетное полотно
Сетный барабан, Т118
Сеть, С086
87. Сжимаемость морской воды
88. „Сибирь"
89. „Сибиряков"
90. Сигнал безопасности
91. Сигнализация
92. Сигнал срочности
93. Сигнал тревоги
Сигнал штормового
предупреждения, LU0I0
94. Сигналы бедствия
95. Сигналы береговых
спасательных станций
96. Сигналы маневроуказания и
предупреждения
97. Сигналы опасности
98. Сигналы о штормах и
сильных ветрах
99. Сигналы при ограниченной
видимости
100. Сигнальная мачта
Сигиально-отличительиые
огни, Н006
101. Сигнальные знаки
102. Сигнальные средства
103. Сигнальные флаги
Сигнальный конец, А080
Сигнальный мостик, М236
104. Сигнальный патрон
105. Сигнальный фонарь
106. Сиднейский морской музей
Сизальский трос, Т160
Сила Кориолиса, Ц025
Сила сопротивления, AI7I
107. Силовой блок
Сима, Л103
Симметролинейка Макарова-
Лебедева, П141
108. Синдбад-мореход
109. Синий кит
Синоптическая карта, М125
110. Синоптические вихри
Синхролифт, В038
111. Сирена
Система
автоматизированного проектирования, А030,
И031
112. Система автоматического

492 ПРЕДМЕТ.-ТЕМ. УКАЗ.
113.
114.
115.
116.
117.
118.
119.
120.
121.
122
123.
124.
125.
126.
127.
128.
129.
130.
131.
132.
133.
134.
135.
136.
137
138.
139.
140.
141.
142.
143.
144.
145
146.
147.
148.
149.
150
151.
152
153.
154.
155.
управления судовым
механизмом или агрегатом
Система бытовой забортной
воды
Система бытовой пресной
воды
Система вентиляции
Система водораспыления
Система водяного
пожаротушения
Система водяных завес
Система жизнеобеспечения и
навигации. А047
Система жизнеобеспечения
подводного аппарата
Система затопления
Система инертных газов
Система комфортного
кондиционирования воздуха
Система кондиционирования
воздуха
Система контроля и
управления орудием лова
Система маневрового
балласта
Система мытьевой воды
Система орошения
Система парового отопления
Система парового
пожаротушения
Система питьевой воды
Система разделения
движения
Система технического
кондиционирования воздуха
Система управления
движением судов
Система централизованного
контроля
Система электродвижения.
Э027
Система комплексной
стандартизации судов, Ml62
Системы водяного
охлаждения
Системы наливных судов
Системы спасательных судов
Системы судовых
энергетических установок
СИФ, У041
Сифонофор, 3051, 3070, Ф012
Скампавея
Скаты
Сквер, Т115
Сквозная перевозка
Скег
Скеговое ограждение, О042
Скедия
Скин-слой, Х018
Скипасть. Б006
Скиф
Склады порта
Склиз
Склонение светила
Скляев Ф. М.
Склянка
Скоростная кордовая модель
Скоростные испытания, Н046
Скорость звука в море
Скорость судна
Скорсби В.
Скотт Р
Скрытан теплота, Т047
Скула
Скуловая бракета, Ш059
Скуловая кница, Ш059, Ф029
Скуловой блок, О074
156.
157.
158.
159.
460.
161.
162.
163.
164.
165.
166.
167.
168.
169.
170.
171.
172.
173.
174.
175.
176.
177.
178.
179.
180.
181.
182.
183.
184.
185.
186.
187.
188.
189.
190.
191.
192.
193.
194.
195.
196.
197.
198.
Скуловой киль
Скуловой лист, Б164
Скуловой пояс, П270
Скуловой стрингер, С285
Скумбрии
Скутер
Слаблинь, Б178
Слабосвитый трос, К345
Слайт, А075
Слалом
Слеминг
Слесарно-корпусные изделия
Слнки
Слип
Слип судовой
Слой скачка
Слоновые химеры, Х008
Служебно-вспомогательные
суда
Смак, Ш052
„Смена вахты" Д152
Смерч
Смесительный теплообмен-
ный аппарат, Т044
Смешанная связь, ТОЗО
Смешанное железнодорож-
но-водное сообщение, Н024
Смирнов А. П.
Смоллетт Т. Дж.
Смычка
Снабжение судов
Снаг-бот
Снасть
Снежура Л040
Снека, Ш055
Снеккар, Д135
Сиюрревод, Н063, О095
Снятие потерпевших
кораблекрушение
Снятие судов с мели
Соболев Л. С.
Совершенная петля, У013
Совещание представителей
фрахтовых и
судовладельческих организаций
стран-членов СЭВ
Совместимость грузов
Совместные судоходные
компании
Совсудоподъем
Совфрахт
Согласование обводов
корпуса
Соглашение о плавучих
маяках
Соглашение относительно
морских сигналов
Соглашение
социалистических стран о сотрудничестве
в морском торговом
судоходстве
Созревание груза
Сойма
Соймоиов Ф. И.
Соколов А. П.
Соленость морской воды
Соли в морской воде
Солис X. Д.
Солнечная радиация
Солименко Н. С.
Сомов М. М.
Сопротивление воды
движению судна
Сопротивление воздуха
движению судна
Сопротивление движению
судна
199.
200.
201.
202.
203.
204.
205.
206.
207.
208.
209.
210.
211.
212.
213.
214.
215.
216.
217
218.
219.
220.
221.
222.
223.
224.
225.
226.
227.
228.
229.
230.
231.
232.
233.
234
235.
236.
237.
238.
239.
240.
241.
Сопротивление трения, Ф064
Соревнование по
судомоделизму
Сотокомит, К169
Составное судно
Сотрудничество стран-члеиов
СЭВ
Сохранность груза
Спардек
Спасание на море
Спасательная капсула
Спасательная одежда
Спасательная сетка
Спасательная шлюпка
Спасательное судно
Спасательное устройство
Спасательные плавучие
приборы
Спасательные сигналы с
самолетов
Спасательные средства
Спасательный воротник
Спасательный жилет
Спасательный круг
Спасательный нагрудник
Спасательный плот
Спасательный подводный
аппарат
Спектрофотометр, Ml27
Специализированное судно
Специализированный порт,
П246
Специальная маркировка
груза, М035
Специальности морские
Специальные системы
атомных энергетических
установок
Специальные управляющие
программы банка данных.
А030
Спецификация судиа
Спинакер
Спинакер-гик, Б167
Спинакер-стаксель, П045
Спиридов Г. А.
Сплесень
Сплоченность льда, Л040
Сплошная надстройка, Н021
Сплошной флор. Ф029
Спонсон
Спортивная каюта
Спортивно-туристский
подводный аппарат
Способ Каврайского, К021
Справочная морская карта,
K06I, К063, К068
Справочные таблицы
непотопляемости, Н078
Спредер
Спринклерная система
Спрямление судна
„Спуск флага", Д152
Спусковая дорожка, С233
Спусковое устройство
Спуско-подъемное
устройство
Спуск судиа
Спутниковая океанология
Спутниковая
радионавигационная система
Спутниковая радиосвязь
Средиземное море
Срединио-океанический
хребет
Средства активного
управления

ПРЕДМЕТ.-ТЕМ. УКАЗ. 493
242
243
244
245
246
247
248
249
250.
251
252
253
254
255
256.
257.
258.
259.
260.
261.
262.
263.
264.
265.
266.
267.
268.
269.
270.
271.
272.
273.
274.
275.
276.
Ставиая сеть
Ставной невод. К027, К028
Ставриды
Стадии проектирования
Стадухин М. В.
Стакер-реклаймер, П172
Стаксель
Стаксель-штаг. П048
Стаксельная шхуна, П048
Стаксель-фал, Ф002
Сталин
Стамуха
Стандартизация корпусных
конструкций
Стандартные суда
Стандерс. С265
Становой якорь, Я013
Станюкович К. М.
Стапель
Стапельная оснастка
Стапельное место
Стапельное расписание
Стапельные работы
Стапельные леса, Т066
Стапельный брус, 3016
Стапель-палуба. П132
Старокадомский Л. М.
Старн-пост, А169, Т132
Стартовый фал, В074
Статика корабля
Статическая постановка
судна на волиу
Статическая остойчивость.
О077
Статистический таможенный
сбор, ТО 17
Статус островов, Ш021
Стационарная буровая
платформа
Створ. П395
Створные знаки
Стеллер Г. В.
Стендовая модель
Стензель
Стень-ванты, М056
Стеньга, М056, Т033. Т008,
Ф037, Ш066
Стеньговые флаги, Ф020
Стень-стаксель, П045, Т008
Стень-стаксель-галс, Т008
Стень-стаксель-нирал, Т008
Стень-стаксель-фал, Т008
Стень-стаксель-шкоты, Т008
Стень-фордуны, М056, Т008
Стень-штаг, М056, Т008
Степень агрегатирования,
Т069
Степень повышения
давления, К179
Степс
„Стерегущий"
Стереографическая проекция
Стерлегов Д. В.
Стивенсон Р. Л.
Стивидор
Стивидорные работы
Стойки, П073
Стоке В. Ф.
Стоковое течение, Т072
Стоке Дж. Г.
Столица Е. И.
Столкновение судов
Стоп-анкер, В036
«Стоп тали», Д152
Стопорный узел, У013
Стопор якорного устройства
277
278
279
280
281
282
283
284
285
286
287
288
289
290
291
292.
293.
294.
295.
296.
297
298.
299
300.
301.
302.
303.
304
305
306
307
308
309.
310.
311.
312.
313.
314.
315
Сторожевой корабль
Сточное течение, Т072
Сточные системы
Стояк морской
Стоянка судов, Г005, 0107
Стояночное время, Т006
Стояночные огни, Н006
Стояночный генератор
Стоячая вода, >031
Стоячие волны, КП5
Стоячий такелаж, М056,
Т008, Т143, Т160, Ф037, Ш066
Страбон
Стравливание цепи, Ц020
Стратификация гидросферы
Страховые организации
Стрела, Т136
Стрендь
Стрингер
Стрингерная полоса, Ш027
Строевая, Э056
Строевая по ватерлиниям
Строевая по шпангоутам
Строительная механика
корабля
Строительный док
Строп
Струг
Струйная теория винта, Т037
Струйная эрозия, Э060
Струйный шум, Ш084
Струна, С233
Стул спасательный
вертолетный
Ступенчатый узел, У013
Ступица винта
Стыкование частей судна на
плаву
Стыковое соединение, Т069
Стыковочные устройства под
водного аппарата
Стяжения, К205
Стяжной трос, Б150
Н063
Субантарктическая
генция, ЮООЗ
Субантарктическая
генция, ЮООЗ
Субаренда
Сублитораль, Ml49
Сублиторальная зона, В093
Суброгация
Суда для генеральных грузов
Суда-памятники
Суда с динамическими
принципами поддержания
Суда технического флота
Судио
Судно-база подводных
исследований
Судно для навалочных грузов
Судно для тяжеловесов
Судно докового типа
Судно ледового плавания
Судно, лишенное
возможности управляться
Судно-ловушка
Судио иа воздушной подушке
Судио на подводных крыльях
Судно-носитель подводных
аппаратов
Судно обеспечения
космических полетов
Судно обеспечения подводно-
технических работ
Судио, ограниченное в
возможности маневрировать
316
317
318
319
320
321.
322.
323.
324.
325.
326.
327
328.
329
330.
331.
332
333.
334.
335
, К290,
дивер-
конвер-
336
337
338
339
340
341
342
343.
344.
345.
346.
347.
348.
349.
350.
351.
352.
353.
354.
355.
356.
357.
358.
359.
360.
361.
362.
Судно открытого типа
Судно, пересекающее курс
Судно погоды
Судно-попутчик
Судно-постановщик ловушек.
КЗОЗ
Судно промыслового флота,
Г197
Судно промысловой разведки
Судно с аутригером, М154
Судно с горизонтальной гру-
зообработкой
Судио с избыточным
надводным бортом
Судно с малой площадью
ватерлинии
Судно смешанного плавания
Судно с минимальным
надводным бортом
Судно снабжения
Судно снабжения буровых
установок
Судно со сплошной
надстройкой
Судно, сохраняющее курс и
скорость
Судно, стесненное своей
осадкой
Судовая роль
Судовая энергетическая
установка
Судовая энергетическаяуста-
новка с магнитогидродииами-
ческими генераторами
Судовая энергетическануста-
иовка с термоэмиссионным
генератором
Судовая энергетическая
установка с
электрохимическими генераторами
Судовладелец
Судовое машиностроение
Судовождение
Судовозная тележка
Судовозные пути, Т122
Судовозный поезд
Судовой журнал
Судовой инверсатор
Судовой инсинератор, П267
Судовой механик, 3041
Судовой ход
Судовые огни, Н006
Судовые устройства
Судомоделизм
Судомодельная лаборатория
Судомодельный кружок
Судомодельный спорт
Судоподъем
Судоподъемная баржа, С351
Судоподъемное сооружение
Судоподъемное судно
Судоремонтный завод
Судоспусковое сооружение
Судостроение
„Судостроение"
Судостроительное
производственное объединение им. 60-
летия Ленинского комсомола
Судостроительное
производство
Судостроительный завод
Судостроительный завод
им. А. А. Жданова
Судостроительный завод
им. 61 коммунара
Судоходная политика
Судоходные компании

494 ПРЕДМЕТ.-ТЕМ. УКАЗ.
363. Судоходство
364. Судояма
365. Суды Адмиралтейства
366. Сулой
Сумеречная зона, А167
367. Суперкзвитирующий гребной
винт
Суперкавитация, К020
368. Суперкарго
369. Суперсейиер туицеловный
Супертанкер, ТО 19
370. Супертраулер
Супралитораль, Ml49
Суспензионный поток, М273
Суточная пропускная
способность причала, П365
371. Сухогрузное судно
372. Сухой док
373. Суэцкий канал
Сферический спинакер, П045
374. Схаутеи В. К.
Схема формирования
корпуса, Т066
Сход машинного отделения.
H02I
375. Сходня
376. Счисление координат судна
377. Счислимо-обсервованное
место судна
378. Съемка рельефа морского
дна
Съемная лаборатория, У022
379. Сэйлемский музей им. Пи-
боди
Сэндбеггер, М151
380. Сюрвейер
381. Сюркуф Р.
382. „Сюркуф"
383. Сюффрен П.
Т001. Табанить
2. Таблица плазовых координат
3. Таблица слогов
4. Таблицы декомпрессии
Таблицы непотопляемости,
Н078
6. Тайм шит
Тайм-чартер, 4005
7. Тайфун
8. Такелаж
9. Такелажные работы
10. Тали
«Тали нажать», Д152
11. Таллинская
экспериментальная верфь спортивного
судостроения
12. Талреп
13. Тальман
14. Тальманская расписка
15. Тамбур судовой
Таможенная граница, Т017
Таможенная декларация,
Т017
16. Таможенная конвенция,
касающаяся контейнеров
Таможенное судно, П060
17. Таможня
18. Тандем
Таик, Б044. В024, В076, Г224,
3039, ТО 19
19. Танкер
Танкер-продуктовоз. Н042
20. Тара
Таранная переборка, П073,
Ф040
21.
22.
Тарида
Тарифы
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
34.
35.
36.
37.
38.
39.
40.
41.
42.
43.
44.
45.
46.
47.
48.
49.
50.
51.
52.
53.
54.
55.
56.
57.
58.
59.
60.
61.
62.
Тарле Е. В.
„Тармо"
Тартана
Тасман А. Я.
Татарский пролив
Твиндек
Твиидечный шпангоут, Ш059
Тебеньков М. Д.
Телефонная сеть судовая
Тельняшка, Ф038
Температура морской воды
Температур но-влажностный
режим перевозки
Тем пер кот, Т081
Тендер
Тентовая баржа, Б044
Теоретическая механика,
Т039
Теоретическая шпация
Теоретический чертеж
Теоретический шпангоут,
0001
Теория волн
Теория гребного винта
Теория длинных волн, Л004
Теория идеального
движителя, Т037
Теория качки
Теория корабля
Теория крыла
Теория проектирования судов
Теория струй, Л004
Тепловой баланс
Теплоемкость морской воды
Теплоиспользующая
холодильная машина, Х017
Теплоноситель, А161, Я004
Теплообмениый аппарат
Теплопроводность морской
воды
Теплоснабжение порта
Теплота фазовых переходов
морской воды
Теплоход
Теплый ящик
Тергал, Т081
Терилен, Т081
Теритал, Т081
Термический экватор
Термобарокамера, Б053
Термовакуумное
формование, Т054
Термоглубомер, Т053
Термоклии
Термометр
Термометр-глубомер
Термопласты
Тернер Дж.
Терракотовые украшения
судов, Ф032
Терраса
Терригеииые отложения
Террнгенный материал, Б034,
ИОН
Территориальное море
Территориальные воды, В091
Территория порта
Тессаконтера, Д135
Теторон, Т081
Тетрера, Д135, К084
Технико-экономические
характеристики судна
Техническая эксплуатация
флота
Технические институты
рыбной промышленности
63.
64.
65.
66.
67.
68.
69.
70.
71.
72.
73.
74.
75.
76.
77.
78.
79.
80.
81.
82.
83.
84.
85.
86.
87.
88.
89.
90.
91.
92.
93.
94.
95.
96.
97.
98.
99.
100.
Технические условия, Т066
Технический надзор за
судами, М181
Техническое задание
Техническое обслуживание
Технологическая инструкция,
Т066
Технологическая оснастка
Технологическая подготовка
производства
Технологический вырез
Технологический комплекс
приемов, Т068
Технологический процесс
Технологичность судовых
конструкций
Технология судоремонта
Технология судостроения
Технология частных
производственных процессов, Т071
Течения морские
Тигари, К336
Тилло А. А.
Тимонов В. Е.
Типовая технологическая
документация, Т066
Типовой технологический
процесс, Т068
Тир, Т008
„Титаник"
Титов П. А.
Тифон
Тихая вода, Н046
Тихвинка
Тихий океан
Тихоокеанский
океанологический институт
Дальневосточного научного центра АН
СССР
Ткани парусные
„Товарищ"
Товарная маркировка груза,
М035
Толкач, Б203
Толкач-буксир, Б203
Толлбой
Толль Э. В
Толчея
Томбуй
Томсон Ч.
Тониаж флота
Топ, М056
Топ-брам-фордуны, Т008
Топ-ванты, Р059, Т008
Топенант
Топеиант-тали, Т008
Топливная цистерна, М064
Топливные системы
Топливоподготовка
Топовый огонь
Топовый шлюп, П048
Топовый стаксель, Ц017
Топографическая съемка
Топографический планшет,
Т093
Топ-палуба, Ш32
Топрик
Топсель
Топ-стень-фордуны, Т008
Топтимберс, Ф068
Топштаг, Ш066
Торговая палата
Торговое мореплавание
Торговое судоходство
Торговый порт
Торговый флаг, Ф020
Торговый флот

ПРЕДМЕТ.-ТЕМ. УКАЗ. 495
Т104
TI05
101. Торговый флот капиталисти
ческих стран
102. Торговый флот развиваю
щихся стран
103. Торговый флот СССР
104. Тормозное устройство
Тормозной парашют,
105. Тормозной путь
Тормозные закрылки,
106. Торнадо
107. Торосы
108. Торпедный катер
109. Торрес Л.
ПО. Торсон К. П.
111. Точечный причал
112. Точка бурения
Точки рабочего обоснования,
Т093
Трабакколо, Т138
113. Траверз
Траверзное расстояние, У014
114. Травить
115. Трал
116. Траловая доска
117. Траловая лебедка
118. Траловый лов
119. Тральщик
Трамплин, П380
. Трамповое судио, Т128
120. Трамповое судоходство
121. Транец
122. Трансбордер
Трансбордериая яма, Т122
123. Трансгрессия моря
124. Транспортировочная камера
Транспортная маркировка
груза, М035
125. Траиспортно-построечное
оборудование
126. Транспортио-экспедиторское
обслуживание
127. Транспортные свойства грузов
128. Транспортные суда
129. Транспортный флот
130. Транспортный флот стран-
членов СЭВ
131. Транцевая плита
Транцевая переборка, А169
Транцевая шлюпка, Ш050
132. Транцевый флор
133. Траншеекопатель
134. Трап
Трап-балка, Т134
135. Трапеция
136. Траулер
137. Траулер-завод
138. Требака
Тревира, Т081
139. Тревога
140. Трейлер
141 Трейлерное судно
142 Трекатр
Трематома, ЮООЗ
Тренд, Т086, Я013
143. Треицевание
144. Трепанг
145. Тресковые
Тресковые клипера,
Треугольный парус
146. Трехандини
Трехмерное волнение, В133
Трехостровное судно, Н021
147. Трешкоут
148. Трешников А. Ф.
149. Триангуляция
150. Трибунал по морскому праву
Триера, Д135, Т154
151.
152.
153.
154.
155.
156.
157.
158.
159.
160.
161.
162.
163.
164.
165.
166.
167.
168.
169.
170.
171.
172.
173.
174.
175.
176.
177.
К128
Т008
178
179
180
181
182.
183.
184.
185.
186.
187.
189.
190.
191.
Трилатерация
Тримаран
Триммер
Трирема
Трисель
Трисельиый парус, Т008
Трисель-шкоты, Т155
Тролл
Тролловый лов
Тромб, Т106
Тропики
Тропический циклон
Трос
Трос кабельной работы,
К005,
Трос трапеции, Т135
Труба
Труба дымовая
Трубный флаиец, TI65
Трубозаглубительное судно
Трубомедницкий цех, Ml52,
Ц022
Трубообрабатывающее про-
лзводство
Трубопровод
Трубопроводная арматура,
А139
Трубоукладч ик
Трубчатые теплообмеиные
аппараты, Т044
Трусы, Т135
Трюм
Трюмная переборка, П073
Трюмные системы
Трюмный шпангоут, Ш059
Трюмсели, Л072
Трюм-стеиьга, М056
Трюм-фордуны, М056
Трюм-штаги, М056
Туго свитый трос, К345
Туер, Т169.
Туерное судно
Тузик
Тузлук. П262
Туман
Туманная сигнализация,
М061
Туманные сигналы
Туманный горн
Туибас
Туннель
Туннель гребного вала
Туннельное судио, М241
Туннельный киль, К256
Туицеловное судно
Тунцеловиые клипера, К128
Тунцы
Туполев А. Н.
Турачка
Турбидит, М051, М273, Н032
„Турбииия"
Турбогенератор
Турбоход
Турбулентное течение
Турбулентность океанская
Турбулентность ясного неба,
Б097
Турбулентный теплообмен
Турбулизация потока
Турель, Б226
Турема
Турецкий военно-морской
музей
Туристская яхта, Я020
Тьялк
„Тэртл"
Тюлени, M20I, С057
192. Т Юленька
Тяга винта, К298
193. Тяговая характеристика
Тяговые динамометрические
испытания, Н046
194. Тягун
195. Тяжелая вода
Тяжелый крейсер. К318
У001.
2.
9.
10.
11.
12.
13.
14
15
16.
17.
20
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29
30.
Уваливающий момент, Г089
Увалить под ветер
Углепластик
Угловая аппарель, С321
Угол атаки, Т037, Ф024
Угол волнового склона, В133
Угол дифферента, Д090
Угол дрейфа
Угол заката диаграммы
остойчивости, Ш014
Угол курса, У045
Угол перекладки руля, Р152,
У031
Угол рыскания, У014
Угри, М205
Уда
Удавка, У013
Удавка со шлагом, У013
Ударная эрозия, ЭС60
Ударостойкость
Удебная снасть, К027
Удебный лов
Удельный объем морской
воды
Удельная грузовместимость
Удельный погрузочный объем
Удема
Удилище, К353
Удиффереитовка судна
Удобные флаги
Уздечка, С242
Узел
Узкость
Узловое соглашение
Узлы морские
Уилкс Ч.
Уишбон, В074, Г213
Укладочная кубатура груза,
У009
Уключина
Уловистость
Ульстрон, Т081
Ультраабиссопелагиаль,
П065
Ультразвуковая эрозия, Э060
„Ульяник"
Уижак
Универсальная траловая
доска, TI16
Универсальное
научно-исследовательское судно
Универсальное судио
Универсальное сухогрузное
судно
Унирема
Унификация морского права
Уоллис С.
Уплотнение воды
Упор винта, Г201, К298,
Н046, Т037, Т105
Упорный подшипник
Упорные стрелы, С233
Упорный вал, ВОН
Упорный подшипник, ВОН
У поручней судна, Г233
Управление главной
энергетической установкой

496 ПРЕДМЕТ.-ТЕМ. УКАЗ.
31. Управляемая модель
32. Управляемость
Упрошенные обводы, О001
Упругая линия корпуса
судна, В058
Уравнение Бериулли, Б098
33. Уравнение движения судна
34. Уравнение нагрузки судна
35. Уравнение остойчивости
36. Уравнительная система
подводного аппарата
37. Ураган
38. Урванцев Н. Н.
Урез, К289, Н063
39. Уровень моря
40. Урумбай
Ускорение Кориолиса, У032
Ускорительный двигатель,
Ф041
41. Условия внешнеторговых
сделок
Условная величина
парусности, О009
Условная глубина трюма,
О009
Условный удельный объем,
У007
42. Усоногие ракообразные
43. Успокоители качки
44. Устав морской
Установившаяся траектория
циркуляции, Ц029
Установившийся период
поворота судна, Ц029
Устои голов шлюза, Ш045
45. Устойчивость на курсе
46. Устойчивость слоев в . море
47. Устойчивость судовых
конструкций
48. Устрицы
49. Устройства защиты и
управления судовыми
электроустановками
Устройство быстрой отдачи
цепи, Я009
50. Устройство для закрутки
стакселя вокруг штага
Устьевый порт, П246
51. Утилизация теплоты
52. Утка
Утлегарь, Б235, Р059, Т008
Утлегарь-бакштаг, Т008
53. Учан
54. Учебное судно
55. Училища военно-морские
56. Училища мореходные
57. Училнша морские
инженерные
58. Ушаков Г. А.
59. Ушаков Ф. Ф.
60. Ушкол
61. Ушкуй
Ушкуйники, У061
62. Уэддел Дж.
Ф001. „Фаддей Беллинсгаузен"
Фазовые дорожки, Д040
Факсимильная карта, М125,
П329
Факультативная лоцманская
проводка, Л107
2. Фал
Фаловый угол, П045, Т008
3. Фальшборт
4. Фальшкиль
Фальшов, П045
Фальшподбора, Т115
5. Фангсбот
6. Фанера
7. Фарватер
Фартук, К375
ФАС, У041, Ф054
8. Федерация судомодельного
спорта СССР
Фединг, 3023
Фелукч, Ф009
9. Фелюга
Феоцистис, ЦООЗ
10. Фестон
11. Фигурное катание
Фидерное судно-док, Б046
12 Физалия
Физика океана, О062
Физическое подобие, Ml 28
13. Филетирование рыбы
14. Фильтр
Фильтроткань, T08I
Финвал, КПО, М205, Ю003
ФИО, Г233
15. Фиорд
Фитобеитос, Б087
16. Фитопланктон
17. Фитч Дж.
18. Фицрой Р.
Фишбалка, Т157
Фиши, М056
19. Флаг должностного лнпа
20. Флаги
21. Флагман
22. Флагманский корабль
Флаг ООН, Ф020
Флагтух, Ф020
Флагшток, Г249, М056, Р059,
Т008
23. Флажный семафор
Фламандский узел, У013
24 Флаттер
25. Флейт
26 Флетнер А
27. Флибот
28. Флиидерс М.
29. Флор
Флортимберс, Ф068
30. Флот
31. Флотилия
32. Флот озера Неми
ФОБ. У041, Ф054
33. Фок
Фока-брасы, Т008
Фока-ванты, Т008
Фока-рей, Р059, Т008
Фока-стаксель-ннрал, Н098
Фока-топ-ванты, Т008
Фока-шкот, ФОЗЗ
Фока-штаг, Б235, Т008
Фок-бизаиь-мачта, П227
34 Фок-мачта
Фок-стаксель, К022
35. „Фоллс оф Клайд"
Фор-бом-брам-брасы, Т008
Фор-бом-брам-рей, Р059,
Т008
Фор-бом-брамсель, П045
Фор-бом-брам-стеньга, Т008
Фор - бом - брам - топенанты,
Т008
Фор-бом-брам-штаг, Т008
Фор-брам-брасы, Т008
Фор-брам-ванты, Т008
Фор-брам-рей, Р059, Т008
Фор-брамсель, П045
Фор-брам-стеньга, Р059,
Т008
Фор-брам-топенанты, Т008
Фор-брам-фордуны, Т008
Фор-брам-штаг, Т008
36. Фордевинд
37. Фордуиы
38. Форма морская
Фор-марс, Р059
Фор-марса-брасы, Т008
Фор-марса-рей, Р059, Т008
Фор-марса-топенанты, Т008
Фор-марсель, М038, П045
39. Формирование корпуса судна
Формула обмерного балла,
О009
40. Форпик
Форпиковая переборка
Ф040, Ц021
41. Форсажный двигатель
Фор-салинг, Р059
Фор-стень-ванты, Т008
Фор-стеньга, Р059, Т008,
Ф019
Фор-стень-стаксель, П045,
Т008
Фор-стень - стаксель - иирал,
Т008
Фор-стень-стаксель-фал, Т008
Фор-стень-стаксель-шкоты,
Т008
Фор-стеиь-фордуиы, Т008
Фор-стеиь-штаг, Б235. Т008
Фор-топ-стень-фордуиы.
Т008
Фор-трисель, П048
42. „Фортуна"
43. Форштевень
Фотическая зона, ЭООЗ
44. Фотограмметрия
Фото колориметр
45. Фотопроекционная разметка
46. Фотосинтез в море
47. Фототопография
Фотофоры, М205
48. „Фрам"
49. Фраиклин Д.
50. Франк Пуанкаре
51. Франшиза
52. Фрахт
53. Фрахтование
Фрахтование по
генеральному контракту, 4005
54. Фрахтователь
55. Фрахтовая биржа
56. Фрахтовая единица
57. Фрахтовая ставка
58. Фрахтовщик
Фрахтовые войны, Л082
59. Фрахтовые индексы
Фрахтовые ставки, Л082
60. Фрахтовый рынок
61. Фрегат
62. Фретииг-коррозия
Фрегатское парусное
вооружение, Ф061
Фри аут. Г233
Фри ин, Г233
Фрикционное течение, Т072
63. Фробишер М.
Фронт, Ml25
64. Фруд В.
65. Фултон Р
66. Фундамент
Фундамент-стол, Ф066
Функциональный модуль,
М162
67. Фуста
68. Футоксы
69. Футшток

ПРЕДМЕТ.-ТЕМ. УКАЗ. 497
70. „Фьюрнес"
Х001. Хаккерт Ф.
2. Хализов А. А.
Хамса, 4018
Хват-тали, ТОЮ
3. Характеристика
направленности гидроакустической
антенны
4. Характеристика формы кор-
,пуса судна
5. „Харланд эид Вулф"
6. Хачбот
7. Хейердал Т.
Хек, Т145
Хемогенный осадочный
материал, И016
8. Химеры
9. Химические ресурсы океана
10. Химовоз
Хирургический узел, У013
Хладагент, Х017
Хладоноситель, Х017
11. „Ховальдсверке Дойче
ч. верфт"
12. Ходкость
Ходовая рубка, Л062
Ходовой дифферент, Д049
Ходовой лопарь, Т008
Ходовой конец, K20I
13. Ходовые испытания
Ходовые качества судна,
У030
Ходовые огни, Н006
14. Хой
15. Хойер.
16. Холл Ч.
Холмистая абиссальная
равнина, Р110
Холодильная машина, Х017
17. Холодильная установка
18. Холодная пленка
19. Хольк
Холькер, Д135
20. Хранение объектов водного
промысла
21. Хранилище нефти и газа
22. Хребет подводный
Хребтина, Я016, Я019
23. Хромченко В. С.
24. Художественное
конструирование судов
Хулк, Х019
Хрящевые рыбы, М205
Ц001. Цалмейстер
2. Цвет моря
3. Цветение моря
4. Цейхмейстер
Цельиоголовые, Х008
5. Цементный ящик
6. Центральная военно-морская
библиотека
7. Центральное
технико-конструкторское бюро МРФ
РСФСР
8. Центральный военно-морской
музей
9. Центральный конструктор-
ско-технологический
институт судоремонта
10. Центральный морской музей
в Гданьске
11. Центральный
научно-исследовательский институт им.
акад. А. Н. Крылова
12. Центральный
научно-исследовательский институт
морского флота
13. Центральный
научно-исследовательский институт
экономики и эксплуатации водного
транспорта
14. Центр бокового
сопротивления
15. Центр величины
16. Центровка катера
17. Центровка яхты
18. Центр парусности
Центр тяжести боковой
проекции подводной части
корпуса, Ц017
Центр тяжести площади
паруса, Ц017
19. Центр тяжести судна
20. Цепная звездочка
Цепной клюз, Я009
Цепной охват, О009
21. Цепной ящик
Цепные напряжения, О010
22. Цехи верфи
23. Цнволько А. К.
24. Циклон
25. Циклоническая циркуляция
26. Цилиндрическая вставка
27. Цилиндрическая проекция
28. Циркуляционный бассейн
29. Циркуляция судна
30. Циркуляция вод
31. Цистерна судовая
Цистерна типа „Флюм", У043
32. Цифровая вычислительная
техника
Цокольная терраса, Т056
33. Цунами
Чавыча, Л103
4001. Чайка
2. Чайки
Чайные клипера, К128
3. Чаплыгин С. А.
4. Чапман Ф.
5. Чартер
6. Часовой угол светила
Частично погруженный
гребной винт, М206
7. Частная авария
8. Частная навигационная
морская карта
Частная уловистость, У019
Частота бедствия, АО 12
9. Частота вызова
Частота качки, К078
10. Чектырме
11. „Челленджер"
12. Челн
13. Человек за бортом
Челночное судно, П037
14. Челюскин С. И.
15. „Челюскин"
16. Ченслер Р.
Чердак, Ш055
17. Черная книга
Адмиралтейства
18. Черное море
19. Черноморский
судостроительный завод
20. „Черный принц"
Чертеж-шаблон для разметки
листового металла, Ф044
21. Чжэн Хэ
22. Чиксы
23. Чириков А. И.
Число Вебера, КО 19
Число кавитации, М128
Число Рейнольдса, К019,
М128
Число Струхаля, Ml28
Число Фруда, М128
Число Эйлера, М128
Чистая вода, К308
Чистая грузоподъемность,
Г23.6
24. Чич'агов В. Я.
25. Чичагов П. В.
26. Чукотское море
Шаговое отношение гребного
винта, Г201
Шаг ячейки, С086
Ш001. Шаланда
2. „Шантье де Л'Атлантик"
3. Шар
Шаутбенахт, А054
4. Шахта
5. Швартов
6. Швартовка
Швартовная бочка, Б175
Швартовная лебедка, Ш008
7. Швартовная РЛС
Швартовная тумба, П016
8. Швартовное устройство
9. Швартовные испытания
Швартовные клюзы, Ш008
10. Швартовные устройства
береговые
Швартовный рым, Л050
Швартовный трос, Л050,
Л084, Н046, У013
11. Швартовный щит
12. Шведский
кораблестроительный центр
Швеллер, А014
13. Шверт
14. Швертбот
Швертовый колодец, Ш013
15. Шверцы
16. Шебека
17. Шеклтон Э.
18. Шелихов Г. И.
19. Шельтердечное судно
20. Шельф
21. Шельф
Шельфовый лед, Л057
Шергень, П324
22. Шергин Б В.
Шероховатость наружной
обшивки, НО 15
23. Шершов А П.
Шестовая мина, К074
24. Шиловский К. В.
25. Шильдер К. А.
26. Шнманский Ю. А.
Ширина судна, У035
Широколобик, ЮООЗ
27. Ширстрек
28. Ширшов П. П.
29. Шитик
30. Шифтингсбордс
31. Шишмарев Г. С.
32. Шкала Бофорта
33. Шкала состояния
поверхности моря
34. Шкала степени волнения
35. Шканцы
36. Шкаторииа
37. Шкафут
38. Шквал
39. Шкентель
Шкентель-топенант Т008
40. Шкерт
Лист 32. Зак. 0725

498 ПРЕДМЕТ.-ТЕМ. УКАЗ.
41.
42.
43.
44.
45.
46.
47.
48.
49.
50.
51.
52.
53.
54.
55.
56.
57.
58.
59.
60.
61.
62!
63.
64.
65.
66.
67.
68.
69.
70.
71.
72.
73.
74.
75.
76.
77.
78.
79.
80.
81.
82.
Шкимушгар
Шкипер
Шкиперское снабжение, Т009
Шкиф-гаты, П045
Шкот
Шкотовый кренгельс, П045
Шкотовый угол, Г059, Т008,
Ш043
Шкотовый узел, У013, Я016
Щкоут, Ш044
Шкут
Шлюз
Шлюзование
Шлюзовая камера
Шлюп
Шлюпбалка
Шлюпка
Шлюпочная палуба, ПО 12
Шлюпочная тревога. Т139
Шлюпочное учение
Шлюпочные талн, Ш049
Шлюпочный узел, У013
Шмак
Шмака, Ш052
Шмидт О. Ю.
Шмидт П. П.
Шнек
Шнека, Ш055
Шнява
Шняка, Ш055
Шокальский Ю. М.
Шпанберг М. П.
Шпангоут
Шпангоутная рама, Ф029,
Ш059
Шпация
Шпигат
Шпиль
Шпиндель, М056
Шпон
Шпор
Шпринг, Ш046
Шпринт-грот, К022
Шпринтов, П045
Шпринтовое парусное
вооружение, Ш001
Шпринтовый парус, Б007,
Б193, Д151, К055, Л087,
П045, Ш001, Ш055
Шпрюйт, Т089
Шпунтовая стенка
Штаг
Штаговое крепление, Д135
Штаговый огонь
Штаиы гребного вала
Штевни
Штерт, Ш040
Штивка
Штиль
Шторм
Штормовая радиограмма
Штормовой нагон
Штормовой отстой, Я009
Штормовой парус, Т155
Штормовой трисель, Т155
Штормовые тумбы, Ш010
Штормтрап
Штурвал
Штурман
Штурманская расписка
Штурманская рубка
Штуртрос
Штучные грузы, К226
Штык со шлагом, У013
Шуга, Л040
Шулейкин В. В.
Шум винта
83. Шумопеленгование
84. Шум судовых механизмов и
систем
85. Шумы моря
86. Шухов В. Г.
Шхерный флот, В123, Т188,
У010, Ф061, Ш056
87. Шхеры
88. Шхиман
Шхиманмат, Ш088
Шхимушгар, Ш041
Шхипер, Ш042
Шхоут, Ш044
89. Шхуна
Шхуна-барк, П048
Шхуна-бриг, Б174, П048
Шхуна-коф, К282
Щегла, М056
Щ001. Щелевая коррозия
2. Щелочность морской воды
3. Щеповоз
4. Щетинииа А. И.
5. Щецинская судоверфь им
Адольфа Барского
6. Щит
электрораспределительный
Э001.
2.
8.
9.
10.
П.
12.
13.
14.
15.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
Эвельгенне
Эверс
Эволюционный период
поворота судна, Ц029
Эвфотическая зона
Эзельгофт, Б235, М056, Р059
Эйлер Л.
Эйрик Рауди
Экватор
Экваториальная зона
затишья, Э007
Экваториальная ложбина
Экваториальная система
координат, К241
Эквивалентный брус
Экипажмейстер
Экипаж подводного аппарата
Экипаж судна
Экономика портов
Экономика судостроения
Экономическая зона СССР
Экономическая скорость
Экономическая
эффективность судовой энергетической
установки, Э066
Экраноплан
Эксетерский морской музей
Экспедиционное
научно-исследовательское судно
Экспедиционный промысел,
Т137
Экспертиза груза
Эксплуатационная удиффе-
рентовка судна, У011
Эксплуатационные качества
судна, Э044
Эксплуатационные
характеристики главного двигателя,
В077
Эксплуатационные
характеристики судна
Эксплуатация судовой
энергетической установки
Экспорт, П251
Экстерьер судна, Х024
Элеватор
„Электрик Боут"
Электрическая сеть
Электрическая эрозия, Э060
25. Электрические машины
Электровооруженность
судна, Э042
26. Электрогеиераторный
агрегат
27. Электродвижение
28. Электрокоррозия
29. Электролов
Электромагнитная девиация,
Д027
30. Электромагнитная
совместимость
Электромагнитные
источники вибрации, В059
Электромонтажный цех,
Ц022
31. Электромонтажные работы
32. Электрооборудование
33. Электроосветительные
средства
34. Электроотопительные
средства
Электропогрузчик, П175
35. Электропривод
36. Электропроводность морской
воды
37. Электроснабжение порта
38. Электростанция
39. Электростанция судовая
40. Электрохимическая защита
41. Электрохимический
генератор
42. Электроэнергетическая
система
43. Электроэнергетическая
установка
Элементы волн, Т036
Элементы земного
магнетизма, МООЗ
44. Элементы судна
45. Эллинг
Эллинг Мортона, Э045
46. Эльпидифор
47. Эмбарго
Эмульгатор, Б154
48. Энергетика судовая
49. Энергетическая установка
подводного аппарата
Энергетическая
эффективность судовой энергетической
установки, Э066
50. Энергия волнения
51. Энергия приливов
52. Энергия течений
53. Эиергонасыщенность судна
Эпинейстои, Н073
Эпипелагиаль, М149, П065,
П066
54. Эпоха великих
географических открытий
55. ЭПРОН
56. Эпюра емкости
57. Эратосфен Киренский
Эргономика, П388
58. Эриксон Дж.
59. Эрлифт
Эрлифтная установка, П203
Эрнс-бакштаг, "Т008
60. Эрозия
Эрозионная коррозия, Э060
Эрозионная терраса, Т056
61. Эскадра
62. Эскадренный миноносец
Эстакада, П321
63. Эстонский государственный
морской музей
64. Эстуарий

УКАЗ. ИМЕН 499
Эффект Доплера, Ш007
65. Эффективное излучение
66. Эффективность судовой
энергетической установки
67. Эхоледомер
68. Эхолот
69. Эхопеленгатор
Эшафотный узел, У013
Ю001. Юбка
Юбочное гибкое ограждение,
0042
2. Южно-Китайское море
3. Южный океан
4. Юзинь
Юлоу, ГО 19
5. Юнга
6. „Юникорн"
7. Ют
8. Юферс
Яблоко ахтерштевня, А169,
П324
Абдул-Хамид, К077
Авинов А. П., А025
Агасснс А., Н048
Адаме Д., Б069
Азоров Д., КЗЗЗ
Айвазовский И. К., А072, Б133,
Б134, Д030, М253, Ц008.
Алагаккоиара, 4021
Александров А. П., А090
Александровский И. Ф., А091,
Б028
Алексеев P. E., A092
Алексеев П. С, Т082
Аллин Э.. В068
Алма-Тадема Л., Ml 18
Алымов И. П., А095
Альбанов В. И. А096, Б184, С046
Альмагро Д., Э054
Амосов И. А., А101, А143, У055
Амосов И. П., А102, К334
Амундсен Р., А103, A1I4, А136,
Б073, И004, Ml 57, М246,
HI04, У038
Андерсен М., М266
Андреа Дориа, Б039
Андреев А. И. А109
Андрушенко Е. П., С055
Анжу П. С. Alll, M055, С058
Анненков М. Д., А112
Ансон Дж., А113
Ануфриев И. П., А126
Аполлоний Родосский, А133
Апраксин Ф. М., А060, А130,
Б159, 3041
Арачо, Г077
Аристотель, Б097, О062
Артемндор, А141
Архимед, А142
Арцеулов Н. А. А147
Арчер К., Ф048
Асклепий, Г022
Атласов В. В. А157
Афанасьев В. И., А166, К334,
У054
Афанасьев Н. И., С055
Афро;ита, Г022
Ахме/j ибн Маджнд, Г029, Э054
Ашик В. В., Т041
Я001. Ядерная газогенераторная
установка -
2. Ядерная паропроизводящая
установка
3. Ядерное судно
4. Ядерный реактор
5. Язвенная коррозия
6. Якоби Б. С.
Якорная лебедка, П223
Якорная связь, Я009
7. Якорная стоянка
8. Якорная цепь
9. Якорное устройство
полупогружных буровых установок
10. Якорное устройство судна
Якорно-швартовный шпиль,
Ш008
11. Якорные огни
Якорный клюз, Я010
Якорный механизм, Я010
12. Якорный шар
13. Якорь
Якорь Грузона, Я013
Якорь Денфорта. Я013
УКАЗАТЕЛЬ ИМЕН
Баблот, Д081
Бабушкин М. С, А136, Б002,
МОИ
Бадигин К- С, Б004, Г063
Байлот Р., Б070, Д081
Байрон Дж., БОЮ
Балкашнн А. И., Н053, Т041
Бальбоа Н., АЮО, Б032, Э054
Баранов А. А., Г006
Баранов Г. И., Т148, Э054
Барбаросса I А., Б038
Барбаросса II X., Б039
Баренц В., Б042, Б043. К133
Басин А. М„ И003, Т038
Басе Дж., Б058, Г048
Баттиста, Ф032
Баттон Т., Д081
Баффнн У., Б070, Б071, Д081,
Э054
Беггров А. К. Б072
Бегичев Н. А. Б073, В123
Беклемишев М. Н., Б076, Д048
Белавенец И. П., Б077
Белл Г., Б078
Беллинсгаузен Ф. Ф. А055, А112,
А114, Б079, В123, В145, К334,
К337, Л010, М246, Н048, О062,
С054, Т110, У055, Ф001, Э063,
Ю003
Белоусов М. П., Б004, Б082
Белчер Э., Б084, М009, МОЮ
Белышев А. В., А026
Беляев Г. П., В017
Бенуа Ф., Г198
Берг А. И., У055
Берг Л. С, Б088, Т062
Бережных И. А., А111
Березкнн В. А., Б094, О062
Беренс М. А., Н099
Беринг В. И., АЮ9, Б095, Б096,
В008, Д034, КОЗЗ, К.161, Н066,
О034, П006, С048, Т079, Х023,
4023, Ш029, Ш058
Берннко Л., О045
Бернулли Д., А171, Б098, Т039
Бертье-Делагард А. Л., Б099
Берх В. Н., Б100
Бестужев М. А., БЮЗ
Якорь Матросова, Я013
Якорь повышенной
держащей силы, Я013
Якорь с поворотными лапами,
П223
Якорь Холла, Я013
Ял, Б051
14. Яновский М. И.
15. Японское море
Японский кит, М201
16. Ярус
17. Ярусннк
18. Ярусный лов
19. Ярусоподъемннк
Ясные дни, О004
20. Яхта
21. Яхт-клуб
Яхта-монотип, О009
Яхта ограниченного класса,
О009
Яхта свободного класса, О009
Ячеистые массивы, О041
22. Ящик
Ящичное судно. Я022
Бестужев Н. А., Б104
Беллннгс И. И., Б109. К337
Бичис Ф. Б084
Блаватский В. Д., Б125
Благовещенский С. Н., Т038
Блай В., Б069
Богаевскнй К. Ф., Б133, Б134
Боголюбов А. П. Б072, Б134, У055,
Ц008
Богоров В. Г., Б115, И028
Боден Н., А027
Бойль Р., П024
Боклевский К. П., Б140. BII9,
Б123. К248. У055
Бори У., Д133
Борхгревннк К., А114
Боссю Ш., Б155
Ботан-Бопрэ, Д008
Бофорт Ф., Ш032
Бочек А. П., БЮЗ, М233
Брансфнльд Э., А114
Брант К., Б159
Брашман Н. Д., Ж014
Бреховских Л. М., Б171
Брике Ф. А., Б177, К334
Бритнев М. О., П003
Броун Р., Б182, Н086
Брунель И. К., Г206, Ф064
Брусилов Г. Л., А096, Б184, В063,
С046, С051
Бубликов Н. Е., Б188
Бубнов И. Г. Б054, Б076, Б189,
В119, В123, Д048, К.248, М145,
Н099, С055, Т041, У034, У055
Бугенвиль Л. А., Б191, К337,
Т079
Бугер П., Б192
Буйннцкий Н Я., Б198, В119
Бунге А. А., Т084
Буняковскин В. Я-, В119
Бурачек С. А., Б218
Бутаков А. И., Б229, М164, Ц006
Бутаков Г. И., Б230, В123, С054
Бушнелл Д., Б234, Т079
Бьюкенен Д. И., Т087
Бэр К. М., Ц023
Бэрд Р., Б237, В120
Бэртон Э., Д152
32*

500 УКАЗ. ИМЕН
Вагнн М., В001, Л123
Вайпрехт К., П002
Ваксель К. Л., КОЗЗ
Вальднвия П., Э054
Вальдземюллер М., А100, В046
Вальтон В., КОЗЗ
Ванденко О. В., Т082
Ванкувер Дж., А100, М216
Варшавский И. И., С043
Василевский Д. И., Б104
Васильев М. Н.. ВО 19, К337
Вейпрехт К., В024
Велде В., В025
Верещагин Л. А., В031
Берн Ж., ВОЗЗ
Берне К-, В034
Веррацано Дж. А100, Э054
Веселаго Ф. Ф., В044, Е007, О040
Веспуччн А., А100, В046, Э054
Визе В. Ю., А137, В063, Г063,
С046
Вильерс А., В071, М277
Внлькицкнй А И., В072
Вилькицкий Б. А., В073
Вильяме В. P., T062
Внсковатый А. В., Б104
Вист А. Ф., Б159
Вистннг О., М157
Витгенштейн П. X., 4025
Внто Д., О045
Вишневский В., КЗЗЗ
Власов В. Г., В085, У055
Влигер С, В086
Водяницкий В. А., И027
Воейков А. И., И024
Вознесенский А. И., Т038
Возннцын П. Б., Л075
Вологдии В. П., Н053
Ворби К- А006
Воробьев М. Н., А072
Вороний В. И., В140, Г063, 4015
Воронихин А. Н., Б104
Воскресенский И. Н., Н053
Восерс Г., Т038
Врангель Ф. П., В148, М055,
С058, Э063
Вуд Дж., Б078
Вюст Г., О062
Гаврилов С, П019
Гагемейстер Л. А., Г006
Гаккель Я. Я., Г017
Галлей Э., Ю003
Гама Васко, Г029, Д070, Е002,
K0I3
Гамалея П. Я., Г030, Ц006
Ганнон, ГОЗЗ, М177, Н048
Ганьян Э., К373
Гаррисон Дж., Н060
Гаукинс Дж., Г042, Д139, Ф063
Гвоздев М., А100, Г044
Гейден Л. П., Г047
Геккель Э., Н075
Гелаид-Ганзен В., Д078
Гельмгольц Г. Л., Г049
Геизен П., П143
Генрих IV, Ф063
Генрих VII, К008
Генрих VIII, Д152, М278
Генрих Мореплаватель, Г058
Герасимов А. В., Т038
Герасимов Д., А136
Геренц, Г065
Гермес, Г022
Геродот, О062
Герои Александрийский, П032
Геррнтс X., А027
Герсеваиов М. Н., Г067
Гесиод, А133
Гилберт X., Г135
Гимилькон, MI77
Гнрс В., Б194
Глазырин К. А., Г157, К334
Гмелии И. Г., КОЗЗ
Говард Э., Д152 .
Голицын В. М., О093
Головни И. М., Г170
Головин Н. Ф., П71
Головин Ф. А., Г172, Л075, Ц006
Головиин В. М., BI48, П73, Д068,
Л089, М055
Гомер, А133
Гончаров И. А., Г184, П009
Гончаров Л. Е., В119
Гордон Т., Б159
Горшков Г. В., Б188
Горшков С. Г., У055
Горький М., HI00
Горюнов И. С, Б076, Д048
Гост П.. Г190
Грей Дж., Г203
Грейг А. С, В123, Г204, С054
Грейг С. К., Г205
Грили А. В., Г209
Грин Г., Г244
Гринвальд М. Н., Г209
Грнффит Д., KI28
Грихальва X., Э054
Громов М. М„ Т179
Грэхем Р. Л., О045
Гудзон X. Г., Г244, Д081, Э054
Гурин А. И., М253
Гуляев Э. Е., Г246
Густав П., ВО 18
Густав Ш, Г191, 4004
Д'Аламбер Ж. Л., Б155
Даль В. И., У055
Дампмнр У., А027, Д007, Д057,
К337
Д'Антркасто Ж. А., Д008
Дарвин Ч., Б105, Д009, Ф018
Дежнев С. И., Д034, Д035, К285,
С057, С058, Э054
Дейвис Дж., Б070, Д036, Э054
Де-Лонг Дж., Д046, С057
Демарги Ф., Ф032
Демьянов И. Я., Т062
Денис М. С, Т038
Дерюгин К. М., Т079
Дефант А., О062
Дефо Д., Д057
Джевецкий С. К., Д059
Джексон Д., Л032
Джексон Ф., НОЗЗ
Джеффрис Г., Э051
Джонсон Ч., М150
Джудкинс, Г175
Дзержинский Ф. Э., У038, 4020
Диаш Б., AI14, Г058, Д070, Э054
Дикман X., И003
Диллон П., Л020
Диодор Сицилийский, AI33
Дионис, Г022
Дне П., А136
Дове Г. В., Ц023
Дорна А., Д124
Доумен У., К075
Дреббель К., Д133
Дрейк Ф., А114, Г168, Д139, К015,
К337, Э054
Дрнгэльский Э., Д143
Дюма Ф., Г048
Дюмон-Дюрвиль Ж-, Д156, Д020,
Ю003
Дюперн, Д156
Дюпюн де Лом, Д157, 3052
Дэвис Э. У., Н060
Евгенов Н. И.. Е001
Евдокс, Е002
Евреинов И. М., Е003. Л008
Егорьев Е. P., A026
Екатерина II, Г205, К077, Н086
С054
Елагин С. И., Е007
Елизавета I, Д139
Енсен А., О045
Ерии Н. И., Ф001
Ермак, Э054
Ершов В. А., А068, Е011, ЗОЮ
Железняков А. Г., Ж001
Жербо А., К337, О045
Жерве Б. Б., BI19
Жерлаш А., А103
Жильцов Л. М., Л065
Жуковский Н. Е., А171, Г101,
Ж014, И003, Т037, Т040, Т179
Завойко В. С, 3006, К311
Загоскин А. А., 3007
Загуляев Ф. Т., ЗОЮ, Д068
Захаров А. Д., А061
Захаров Л. Н., Э055
Зеде Г. А., 3052
Зеленой С. И., 3053
Зенкевич Л. А., Б115, 3057
Зеиков А. В., 3058, К334
Зернов А. С, И027, Т062
Златогорскнй А. Н., А026
Зубов Н. Н., Д078, 3072, О062
Ибн Маджид, И001
Иван III, И053
Иван IV, 4016
Иванов А. И., КОЗЗ
Иванов И Н., И002
Идриси, И004
Изылметьев И. Н., А026
Ильин П. И., А111
Иогансен, НОЗЗ
Исаков Г. С, И039
Исаков И. С, И040
Исанин Н. Н., И041
Истома Г., И053
Истомин В. И., А072. В123. И054.
Н055
Кабот Дж., АЮО, К009, Э054
Кабот С, АЮО, К009
Кабрал Г. В., Г058
Кабрал П. А., К013
Кавенднш Т., Д036, КО 15, К337
Каверин В. А., С046
Кадамосто А., Г058
Каврайский В. В., К021
Казарскнй А. И., МПЗ
Калигула, Ф032
Калладон, Г077
Каналетто Дж., О016
Караччноли, Ml50
Карл II, В025, М175
Карл V, Б039, Д124
Карл X, М221
Карман Т., К059
Картье Ж., Э054
Катасонов А. С, А102, К071
Катёрет Ф., У027

УКАЗ. ИМЕН 501
Кацоннс Л., К077
Келдыш М. В., К089
Келлет Г., HI23
Кемп С, Д081, Н048
Кемпф Г., Г031
Кент P., K090
Кинг Ф. П., А027
Киреев И. А., КЮ4
Кириллов И. К., КОЗЗ
Кирос П., Т109
Кларк Ч., Д081
Клеборн У., Л032
Клей, Ml 77
Клодт М. К., Б072
Клочковскнй В. Е., К300
Книповнч Н. М., К133, О062
Кнудсен М., К137, О059
Ковалевский А. О., И027
Козенц P., K146
Козлов Ф., С048
Козьмин, М055, С049
Колбасьев Е. В., К150
Колбасьев С. A., K15I
Колодии А., П019
Колонг И. П., К158
Колумб X., А100, К008, К047,
К048, К159, M2I6. М219. Э054
Кольбер Ж. Б., М221
Коидорс Ж., Б155
Конецкий В. В., К202
Конннксло Г., С062
Конрад А. Э., А096, Б184, С044
Коирад Дж., К208
Копицкий В. В., И003
Коптюх А., П019
Корбетт Д., К252
Корвнн-Круковскнй Б., Т038
Кордова Ф., Э054
Корнилов А. К.. К261
Корнилов В. А., А072, В123, И054,
К262, К291, К334, М254, Н055,
С054, У055
Коронадо Ф., Э054
Кортес Э., А100, К270, Э054
Kocac, M219
Костенко В. П., К276, У055
Коцебу О. Е., В123, И024, К284,
К337, К339, Н048, О062, Т079,
Ш031, Ш048, Э063
Кочетов А. М., М254
Кочин Н. Е„ К287
Кошка П. М., К291
Красильннков А. Д., КОЗЗ
Красин Л. Б., К308
Красовский И. П., М254
Крашенинников С. П., А109, КОЗЗ,
К315
Креницын П. К., К321, Л036, 4025
Кренкель Э. Т., И028, К322, С057,
4015
Крепе Е. М„ К328
Кристенсен A., AI14
Кристиен Ф., Б069
Кристофер Джонс, М277
Крон А. А., КЗЗЗ
Кротов С. А., Д036
Кроун Р. В., МПЗ
Крузенштерн И. Ф., A1I9, Б072,
В119, В123, К284, К334, К339,
К342, Л088, НО 18, Н084, О062,
Т079, У055, Ц006, Э063
Крузенштерн П. И., К340, К341
Крузенштерн П. П., К341
Крылов А. Н„ В119, Г101, Д035,
Д059, К248, К276, К347, К374,
Л064, Н053, Н078, С055, Т038,
Т039, Т076, У055, Ц011
Крылов Ф. И., Э055
Крюйс К- И., К351
Куадра X, А100
Кудревнч Б. И., У057
Кузнецов Н. Г., У055
Кузькнн Т., П019
Кузьмин П Т., В148
Кук Дж., А027, A1I4, Б079,' Б109,
В019, Д081, И024, К357, М216,
Н048, Н060, Т079, Ю003, Ю005
Купер Ф., К361
Курепанов И. В., Д068, К364
Курков П. И., А026
Курочкин А. М., ЗОЮ. К366
Курочкин Н. К-, Э054
Кусто Ж.-И.,, Г198. К024. К373,
О053
Кутейников Н. Н., К374
Кутейников Н. Ч., К374
Кутузов М. И., 4025
Кэмпбелл Д., А006
Лаваль Г., П032
Лавренев Б. А., Л003
Лаврентьев М. А., Л004
Лавров М. П., Б079
Лазарев М. П.. А055, А072, А112,
А114, Б230, В123. В145, И054,
К262, К334, К337, Л010, Ml48,
М246, М249, Н048, Н055, О062,
С054, У055, Ш048, Ю003
Ланкастер, Б070
Лансере Е. Е., Л017
Лаперуз, Д156, Л020, Т079
Лаплас П. С, Л022, Т036
Лаптев В. А., Т041
Лаптев Д. Я., КОЗЗ, Л023, Л024,
Л025
Лаптев X. П.. КОЗЗ. Л023. Л024.
Л025
Ларсен Г., А136
Лаффнт Ж., Л032
Лаэш Ф., П064
Левашов М. Д., К321, Л036
Левко В. И., Л038
Лейф Э., Л059
Лемер Я-, К337, Л061
Ленин В. И., А136, Г052, М145,
М249, М255, Н094, С047, У038
Ленц Э. X., В052, В119, И024,
К337, Л066, Н048, О062, Т079,
Я006
Леон П., Г177, Э054
Леонардо да Вннчи, Г077, Л067,
Ш045
Лербс Г. В., Г031
Лесовский С. С, Д068
Лефорт Ф. Я., Л075
Левингстон, К122, Ф065
Линтон Г., К075
Липис В. Б.. И003
Лисянскнй Ю. Ф., Б100, В123.
К337, К339, Л088, Н048, О062,
Т079
Лнтке Ф. П., К334, К340, Л089,
Т079, Ш048
Лобадии Н„ ПО 19
Лобер М.,- Л093
Лои, М277
Лок Д., В068
Ломоносов М. В., А171, В119,
К261. К321, Л099, Н048, С057,
С058, Ц006, 4024
Лонткевич Е. Я., С043
Лоррен К., В034
Луговской В. В., Т038
Лужин Ф. Ф., Е003
Луначарский А. В., К151
Лухманов Д. А., ЛИЗ, Т082
Людовнк XIV, М221
Ляхннцкнй В. Е., Л122
Ляхов И., Л123
Магеллаи Ф„ А100, А114, В069,
Д139, К337, М001, Т079, Э054
Магнус Г., Ф026
Майлз Э., О045
Макаров С. О., Б156, В080, В123,
Е009, К253, К334, К337, МОЮ,
Ml06, М249, Н048, Н078, Н094,
О053, О059, О062, С054, С057,
Т09, Ц006, Ц011
Мак-Кей Д., К128
Мак-Клинток Л., М009, Ф049
Мак-Клур, А136, МОЮ
Малемо Кан, И001
Малинии Б. М., Д039, К248
Малыгин С. Г., КОЗЗ, М013, М014
Ман И. А., М017, М233
Мандельштамм Л- И., Д040
Маисфнлд Э., М175
Маринер В, М029
Маринеско А. И., КЗЗЗ
Марке А., М031
Маркем А. X., М032
Маркиан, А141
Маркин Н. Г., BI32, М034
Марлоу У., М037
Матисен Ф. А., М053
Матусевнч Н. Н., М054
Матюшкин Ф. Ф., В148, М055
Мебиус К., Б121
Медичи, В046
Мезенцев Г. А., М233
Мелвилл Г., К090
Мелвилл Дж., Д046
Мелехов А. И., Д068
Мельников А. И., М246
Менданья де Нейра, МЮ5
Менделеев Д. И., Ml06
Меншиков А. Д., А130, Б159, М107
Меншиков Г. A., Ml08
Меркатор Г., Mill, Ml 12, Н059
Мерлен А., Г022
Мерль Р., Б069
Меррей Дж., А114, А155, Н048,
Т079, Т089
Месдаг X. В., Ml 18
Месяцев И. И.. 3057, М121
Миддендорф А. Ф., 4014
Миклухо-Маклай Н. Н., В080,
К253, Ml37
Мнллер Ф., КОЗЗ
Минин Ф. А. КОЗЗ, М143
Митин Л. И., А055
Мнтчел, Н086
Можайский А. Ф., MI64, У055
Мондифорде Т., М175
Морган Г., М175
Морн М. Ф., А155, В052, М187
Москвитнн И., Э054
Моусои Д., А114, Д081, М243
Мошенский С. Я-, Н086
Муравьев С. В., КОЗЗ
Мучник Л. Я., 0129
Мэдисон Дж., Л032
Навье Л., НОЮ
Нагаев А. И., Н011
Налетов М. П., К300, Н028
Нансеи Ф., АЮЗ, А136, Д141, 3033,
И004, Ml 15, НОЗЗ, Н104, О059,
О062, П002, С057, Т036, Ф048

502 УКАЗ. ИМЕН
Наполеон Бонапарт, Г047, Л022,
М221, Н076
Науманн Е„ Н073
Нахимов П. С, А072, В123, И054
К262, К334, М254, Н055, Н056,
П009, Т023, У055
Невельской Г. И., А109, Л020,
Н062, Т027
Неводчиков М., Н066
Неганов В. И., Н070
Нельсон Г., Б078, В068, М216,
Н060, Н076
Непел О. Г., 4016
Нептун, Д052, Н081
Никитин Н. А., Н093
Никитин С. А., Л042
Николаев М. В., Н094
Николаев Н. М., Н095
Никонов Е., Н096
Нобель Л. Э., 3071
Нобиле У., А103, Б002, В140,
Г063, К308, М014
Новнков-Прнбой А. С. Н100
Новожилов В. В., Н101
Ногнд Л. М.. HI02, Т041
Нокс-Джонстон P., O045
Норденшельд Н., Д046
Норденшельд О., Н100
Норман Ж О., HI09, Т041, У034
Норт О., К337
Ньюман Дж., Т038
Ньюнс Д., Б152
Ньютон И., О062 Э004
Нэрс Дж. С, Н123
Овцын Д. Л., КОЗЗ, М143, О034
Огородников С. Ф.. О040
Одиссей, Г048
Окунев Г. В., О067
Окунев М. М., О068, Т041
Орбели Л. А., К328, О082
Орбели P. A., O083
Ордин-Нащокин А. П., О092
Орлов А. Г., Г205
Осадчнй М. Д., КЮ7
Остроградский М. В., В119
Осьминин И. Я., МПЗ
Отто К,, Б159
Охеда А., 0123, Э054
Павленко Г. Е., Н053, П001, Т038
Павлов М. С, КОЗЗ
Пайер Ю. P., B024
Пальчиков Ф. П., П017
Паиченко Р. П., А055
Папанин И. Д., Б082, И028, П023,
С057
Папен Д., П024
Папкович П. Ф., Д035, К248,
Н053, П025, У055
Паркер X., Н076
Парри У., А136. П042
Парсонс Ч., И038, К016, Т181
Пахтусов П. К., В123, Е010, К334,
HI 19, П063, Ц023
Пермяков Я., В001, Л123
Перфильев И., Э054
Петелин А. И., Л065
Петр I, А054, А056, А130, Б040,
Б095, Б159, Б174, В031, В032,
Г021. Г172, Г190, 3041, КОЗЗ,
К055, К334, K35I, Л064, Л075,
М259, Н051, Н067. Н096, П027,
П054, П097, С139, С187, У044.
У055, Ф042, Ц006, 4023
Пиджен Г., К337
Пиккар Ж., Г177, К146
Пиккар О., М221
Пиндар, А133
Пииегин Н. В., П106
Пннеда А., П107
Пири Р. Э.. П112
Пири Рейс, П113
Пирогов Н. И., М254
Пирсон В., Т038
Писарро Ф., П118, Э054
Пифагор, Б097
Пифей, Ml77, Н048, П120
Платон, А133, А154, Б097
Плимсоль С, П156
Плинннй Старший, Г136
Плюшар, Б100
Поздюнин В. Л., BI23, К248, К334,
Н053, П210. Т041, Т062. У055
Ползунов И. И., П031
Поло М„ Д062, П218
Поляков Н. Н., Г101
Помпеи, П231
Пономарев П. А., П232
Попов А. А., П236
Попов А. А., Б180, Г052, К336,
Л064, П237, У055
Попов А. С, К150, К334, М249.
П238, С054
Попов Ф. А., Д034, П239, Э054
Порселлнс Я., П245
Портнов М. Д., П249
Посейдон, П261
Посиднннн, Е002
Посьет К. Н., П009
Прадо-н-Товар, Т109
Прандтль Л., П282
Приффит Д., К128
Прончнщев В В., КОЗЗ, Л024,
П360, 4014
Птолемей, Е002, О062
Пуассон С. П384
Путятнн Е. В., Г184, Д068, П009,
П392
Пушкин А. С, М055
Пюджет, ВО 14
Радищев А. Н., Б134
Ражннков В. К-, Т062
Разумов И. С, Р048
Раков В. И., В119
Рамз P., P058
Ранкин У., И003
Расмуссен К., Р062
Рахманнн Ф. И., Р073
Рейнеке М. Ф., Р103
Рейсдал С, Р105
Рейтер М. А., Р106
Ремез Ю. В., Т038
Рид Э. Дж. Р126
Рикорд П. К., Д068
Римский-Корсаков Н. А.. У055
Ричардсон Дж.. Ф049
Ричи Г., ЧОП
Рогачев, С046
Роггевен Я., К337, Р133
Родней Дж., Р134
Розенберг Л. Д., Б171
Романов Н. И., Б159
Росс Дж. К., А И 4, Б070, М009,
Р141, Ю003
Росс Дж., Р142
Россби К. Г., О062
Руа Ф., М217
Рубо Ф. А., К291, Р149, С054
Руднев В. Ф., В017
Рузвельт. Л., К217
Русанов В. А., Р161
Руф Ф. А., Г136
Рыбалтовский Н. Ю., У055
Рыкачев М. А., Р179
Рылеев К. Ф., Б104
Рэли У.. Р182
Садко, С004
Саймингтон, Б078
Сакелларн Н. А., С005
Салтыков Ф. С., Г171, СОЮ
Сальвенсен Н., Т038
Самойловнч .Р. Л., А137, К308.
С013
Сандерс Т.. Б159
Сандстрем М. В., Д078
Санников Я., С022
Сарычев Г. А., Б109, С025, С054
Саунд, Б070
Сведенборг Э., С031
Свердруп О., А136, Д078, О062,
С032, Ф048
Северин Т., А133, Б003
Сегерс X., С062
Седов Г. Я-, А096, А126, Б184,
В063, М246, С046, С051, С063
Селим ат-Туми, Б038
Семенов-Тян-Шанскнй В. В., С073.
Т038
Семенов-Тян-Шанскнй П. П.,
С074
Сенека, О062
Сенявнн Ф. Н., С054, С075
Сенявнн Н. А., Б159, Г204, П054,
У055
Сергеев И. А., С079
Сергеев-Ценский С. Н., С080
Середа Н. С, Н086
Сестий М.. Г198
Сибиряков А. М., Н105
Сивере П. И., Б159
Снлв Г., Д139
Симпсон Т., А136
Синдбад-Мореход, С108
Скляев Ф. М., С148
Скорсбн В., С153
Скотт Р., А103.А114, Д081, С154
Скот С, М037
Скуратов А.. КОЗЗ
Слокам Дж., К337, О045
Смирнов А. П., С168
Смит, Б070
Смоллетт Т. Дж., С169
Соболев А. Ф„ Н086
Соболев Л. С, С176, У055
Соймонов Ф. И., С188
Соколов А. П., С189
Солис X. Д., С192
Соломенко Н. С, С194
Солон, А154
Солоухин С. Д., К107
Сомов М. М., А137, С057. С195
Сото Э., Э054
Спафарьев Л. В., Б104
Спнридов Г. А., В123, Г205, С225
Стадухин М. В., Д034, С245
Станюкович К. М., С251, У055
Старокадомский Л. М., С257
Стеллер Г., КОЗЗ, С262
Стерлегов Д. В., КОЗЗ, С268
Стивенсон Р. Л., С269
Стнл P., KI28
Стоке В. Ф., С272
Стоке Дж. Г., С273, Т036
Столица Е. И., С274
Страбон, А133, А141, C28I, Э054
Суворов А. В., С054
Сулейман Великолепный, Б039
Сулла, Г022

УКАЗ. НАЗВ. СУДОВ 503
Сурвилло В. Л., Н053
Сухорукое М. Г., КЮ7
Сухотин А., КОЗЗ
Схаутен В. К., К.337, Л061, С374
Сытин А. И., К374
Сюркуф P., C381
Сюффрен П.. С383
Таннер Ф., А072
Тараканова, Г205
Тарле Е. В., Т023
Тасан Ф., Т038
Тасман А. Я., А027, А114, Т026
Т079, Э054
Тебеньков М. Д., Т029
Тейлор Д., Н049
Тейлор Л., А006
Телига Л., О045
Тернер Дж., Т055
Тернер У., Н060
Тидеман, К336
Тнлло А. А., Т073, Ш057
Тимонов В. Е., Т074
Тимофеев Р. А., Л065
Титов П. Н., В080, Л064, Т076
Тихонов Н., К151
Толль Э. В., Б073, 3033, М053,
М246, Т084
Толстой Л. Н., М254
Томсон Ч„ Т079, Т087, ЧОП
Торрес Л., Т109, Э054
Торсон К. П., БЮЗ, Т079, TI10
Траверсе, МОЗЗ
Трешников А. Ф., А137, Т148
Трнбуц В. Ф., КЮ7
Триштан Н„ Г058
Туполев А. Н., Т179
Уатт Д., П031
Ункем Дж., А027, Б105
Уилкинс X., А114
Унлкс Ч., У017, Ю003
Уиллоби X., К009, 4016
Унковский И. С, П009
Уоллис С, У027
Урванцев Н. Н., У038
Устинов Д. Ф., КЮ7
Ушаков Г. А., У058
Ушаков Ф. Ф., В123, Г047, К334,
С054, У038, У055, У059
Уэдделл Дж., У062
Фальтасен. Т038
Федоров Е. Г., И028
Федоров Е. К., С057
Федоров И., А100, Г044
Федяевский К. К, Г101
Феншоу Л. К., K300
Фердинанд IV, Н076
Фернандаш А., Г058
Фигурин А. Е., А111
Фнрсов Г. А., Г101, Т038
Фнсанович И. И., М253
«Ааром Мэнби», Б078
«Або», Б129
«Аврора», А026, А101, В122, В123
Л064, Н056, Ф061, Ц008
«Агамемнон», Л083
«Агат», И052
«Адвенчер», Ю003
«Адмирал Владимирский», А055.
С054, Ф001
Фитч Дж. Ф017
Фнцрой Р., Б105, Д009, Ф018
Фишер И. Э., КОЗЗ
Флерно П., Л020
Флетнер А., Ф026
Флиндерс М., А027, Ф028
Фокс Дж., К217
Фомин Л. М., Д078
Франклин Б., А155, Г177, Х016
Франклин Дж., А]36. М009, МОЮ.
С046, Ф049
Франциск 1. Д124
Фредрик А., Г191
Фрейман Э. И., Т082
Фробишер М., Г135, Ф063, Э054
Фруд В., Б207, ИООЗ, М009, Т038.
Т039, Ф064
Фруд Р., И052
Фултон Р., Б078, К.122, Н047, Ф065
Фуре П Н„ В119
Хабаров Е., Э054
Хаккерт Ф., Х001
Хализов А., Х002
Халпнн Р., И038
Харди А., Д081, Н048
Хаскинд М. Д., Т038
Хауптман Ф., А027
Хвойнов С., Л123
Хейердал Т., Н104, Х007
Хиберстон, В018
Хиггннс, М029
Хнллег ван X., А027
Хитрово С КОЗЗ
Хойновская-Лнскевич К., О045
Холл Дж. Б070
Холл Ч., Х016
Христиан IV, М257
Хромченко В С, Х023
Худ С, Н076
Хэмфрнз Дж.1, К217
Хэмсворт, А006
Цеппелин, Ф026
Циволько А. К., Ц023
Циджел Г., О045
Чаплин П. А., Ф042
Чаплыгин С. А.', А171, Т040
Чапман Ф., А102, П91, Т041, 4004
Чарлтон, М277
Чекнн Н , КОЗЗ
Челноков Н. В., В119
Челюскин С. И., КОЗЗ, У055, 4014,
4015
Ченслер Р., И052, К009, 4016
4ертков Д. Т., МО 14
Чечет В., Т152
Чжен Хэ, 4021
Чириков А. И., В008, КОЗЗ, К161,
П006, С049, Т079, 4023
Чичагов В. -Я., К261, Л099, МПЗ,
4024-
Чичагов П. В., 4024, 4025
«Адмирал Завойко», К311
«Адмирал Ушаков», Б180, В122
«Адмирал Шеер», Д036
«Азард», Б188
«Азия», Б177
«Азов», А068, А112, В122, В123,
Е010, И054, К262, Л010, Н055,
П019
Чичестер Ф., Д061, Н060, О045
4калов В. П., Т179
4ухновский В. Г., А136, К308,
С057
Шамплен С, Э054
Шарко Ж-, А114
Шевченко Т. Г., Б229
Шеклтон Э., М243
Шелдон Ф., Г191, М257
Шелихов Г. И.. А100. Ш018
Шепард Ф. П., Д118
Шергин Б. В., Ш022
Шершов А. П., У055, Ш023
Шиллинг П. Л., Ш025
Шиловскнй К. В., Ш024
Шильдер К. А., Ш025
Шнманский Ю. А., ВП9, Д035,
Л064. Н053, У055, Ш026
Ширшов П. П., В019, И028, О062,
С057, Ш028
Шишмарев Г. С, А137, К337, Ш031
Шмидт О. Ю.. Г063, 4015, Ш053
Шмидт П. П., М254, М259, С054,
У055, Ш054
Шмырев А. Н., Т038
Шокальский Ю. М., В119, О062,
Ц006, Ш057
Шпанберг М. П., КОЗЗ, Ш058
Шредер 4. Н., Б079
Штокман В. Б., Д078, О062, Т072
Шувалов И И., Х001
Шулейкин В. В., М213, О062, Ш081
Шухов В Г., Ш086
Шеголев Я. Я., У057
Шетннина А И., Ш004
Эдуард Б. В., М254
Эйлейсон Б., А114
Эйлер Л., HI22, Т038, Т039, Т041,
Э004
Эйрнк Рауди, Э005
Эйриксон, А100
Экман В., О062, Т072
Элькано X. С, К337
Эммануил I, Г029
Энрнко Ф. де Б032
Эратосфен, Э057
Эриксон Дж., М167, Э058
Эрнксон Л., Д132
Эрикссон Г., В066
Эсхил, А133, Г022
Эссен Н. О., С055
Юлнй П. Б038
Юрт Ю., Н048
Ющенко А. П., У057
Якоби Б. С, Ш025, Я006
Якобсон Л., А027
Янсзон В., А027, Э054
Яновский М. И., Н053, У055, Я014
«А. И. Воейков», Т079
«Айова». Л083
«Академик Вернадский», А155
«Академик Келдыш», И052, У022
«Академик Книпович», П352, 4019
«Академик Ковалевский», И027
«Академик Курчатов», 3057. К328,
Э018
УКАЗАТЕЛЬ НАЗВАНИЙ СУДОВ

504 УКАЗ. НАЗВ. СУДОВ
«Академик Сергей Королев», С313,
Т079
«Акула», Б054
«Алвин», А047, И052
«Александр Невский», КЗ 18
«Александр Несмеянов», Т080
«Александрия», Б072
«Аллерт», М031, HI23
«Альбатрос», Н048, Т079
«Альма», Г192
«Альпинист», С067
«Алюминаут», А047, И052
«Амброз», М260
«Америка», Х002, Х023
«Амко Кадис», К247
«Анадырь», Б163
«Анатолий Васильев», С321
«Андреа Дориа», К247
«Андрей Захаров», Л064
«Андрей Первозванный», Б188,
К133, К276, Л083
«Антарктнк», Б152, Н106
«Аполлон», Е010
«Арго», А133
«Аргус», В080
«Аретуза», П064
«Ариадиа», А102
«Ариэль», К128
«Арктика», Б028, Л068, Н070, С057
«Арсис», К366
«Архимед», А047, А101, А143, Б065.
И052, М259
«Аскольд», Т079
«Астрильд», Ш056
«Астролябия», Д156, Л020
«Атлантик», А155
«Атлантика», 4019
«Аурис». Т183
«Бабаев», 4024
«Байкал», Н062, Т027, Х002
«Балклута», Г192
«Барбара», Ф026
«Барс», Б028, Б054, Б189, М012
«Баунти», Б069
«Баян», Б140
«Белфаст», Б083
«Белль Пуль», М221
«Бельжика», А103, А114
«Бен Франклин», И052
«Берну», Г029
«Бивер», М216
«Бигл» А027, Ф018
«Благодать», К071
«Благонамеренный», В019, Е010,
К337, Ш031
«Бланкатра», С046
«Блейк», Д009, Н048
«Блестящий», 3072
«Болгария», Б142
«Большерецк», КОЗЗ
«Борис», Б142
«Бородино», К276
«Бремен», Б169, Г175
«Бреслау», К300
«Бринкерхофф», М151
«Буг», М144
«Будез», Б191, К337
«Букау», Ф026
«Буофой», У062
«Буссоль», Л020
«Буцентавр», М220, О016
«Вагер», БОЮ
«Вайгач», А136, В072, В073, М167
С058
«Валерий Чкалов», Д045
«Вальдивия», А155, И024
«Валькирия», М245
«Вальми», М221
«Вандал»,Б140, В013
«Вапама», Г192
«Варахаил», Н086
«Вариор», В016
«Варуна», И024
«Варяг», В017, BI22, В123, K3I8
«Васа», Г191
«Вега», Д046, Н105
«Великий князь Константин», М006
«Венсенна», М187
«Венус», Ml 13
«Вестннк», Т076
«Взрыв», В055, М146, Т119
«Виват», Ш044, Ш048
«Внкннг», В066, М266, М267
«Виктор», У059
«Викторн», В068, В071, Г042, М278
«Виктория», В069, К337
«Внктуар», Ml50
«Виттория», Б188
«Витязь», А155, В080, 3057, И024,
И028, И052, К328, К337, М006,
Н048, О053, О062
«Вихрь», А092,
«Внце-адмнрал Попов», К336
«Волар-11», М241
«Волгарь-Доброволец», В132
«Волховстрой», Б082
«Восток», А102, А114, Б079, В145,
Е010, К337. Л064, Н048, П009,
ТП0, Ц011, Ю003
«Восхитительный», М223
«Выборг», А102
«Габриэль», Ф063
«Гавернер Эймс», Ш089
«Гавриил», А102, Б188, Г065, K07I
«Гагара», Т079
«Газель», А155
«Галатея», Т079
«Галлей Э.», Ю003
«Гальванер», М144
«Гальтен», Г191
«Гамедне», Д055
«Гангут» А025, Alll, KI46
«Ганс Хедхофт», А073
«Гант-5», Т179
«Гарольд Харфагер», 3033
«Гаситель», Г041
«Гаусс», А155, Д143. И024
«Генерал-адмирал», Б077, Г052
К318, Т076
«Георг», Э063
«Георгий Победоносец», И039
«Георгий Седов», Б004, Б082, Б191
В063, В140, Г063. МО 13. М246.
С057, Ш053
«Георг Стаге», М151, М267
«Герта», А126
«Герцог Эдинбургский», К318
«Гломар Челленджер», А155, И052,
Н048, ЧОП, Ю003
«Гломар Эксплорер», С351
«Голден Хайнд», Г168, Д139
«Горизонт», Г194
«Город Архангельск», К146
«Горх Фок», Т082
«Гран Коиглуэ», Г198
«Грейт Бритн», Г206, М269, Т152
«Грейт Вестерн», Г175
«Грейт Истерн», Г175, Г207, И038
«Грейхаунд», Ф064
«Гремящий», М253
«Гренлаид», Г208, Н077
«Григорий Алексеев», ЩООЗ
«Густав Зеде», 3052
«Дальневосточник», Т079
«Даинеброг», И266
«Дар Поможа», Д011
«Двенадцать апостолов», К262
«Двииа», П019
«Дежнев», Д035
«Дейфкен», А027
«Декабрист», Д039
«Дело», Д045
«Дельфин», Б028, Д048, К337
«Дельфинеи», Г191
«Демологос», Ф065
«Дениз», К024, К373
«Держава», Б072
«Дерзкий», В121, Д055
«Джеймс Крейг», Д060
«Джейн», У062
«Джнпсн Мот-IV», Д061, Н060
«Джозеф Конрад», М267
«Джордж У. Уэлс», Ш089
«Джуниата», Д046
«Джюднт», Д139,
«Диамантина», И024
«Диана», Г173, Д068, ЗОЮ, К337,
Ml64. М259
«Дизанэ», К015
«Д. Менделеев», А155, Т079, Ю003
«Дип Джип», И052
«Дискавери», А114, Д081, К337,
К357, HI23
«Дискаверн-I», Г244, Н048
«Дискавери-П», А155, Д081, Н048,
О062, Т079, Ю003
«Дракон», ТОП
«Дредноут», Д137, Л083
«Дрезден», Д138
«Дрейк». Г042
«Дунай», М144
«Дюкен», М225
«Евдокия» Н066
«Елена», Х002, Х023
«Елизавета Звороно», Л062
«Ермак», А136, В140, Г063, Е009.
К340, К341, М006, М013, М104,
МЮ6, М259, Н094, О062
«Жаннета», Д046
«Жан Шарко». И052
«Железняков», Ж002, М168
«Жимнот», 3052
«Забияка», Б177
«Запал», М146
«Заря», Б073, 3033, И024, И052,
М002, М053, Т084, Ц007
«Звездный», ТОП
«Звук», В080
«Зеелове», M2I6
«Зеландия», М267
«Зенин», У057
«Зороастр», 3071
«Зульфикар», И024
«Иеа», А103, А136, И004, Н104
«Иезекнль», Е010, ЗОЮ
«Ильич», Э055
«Иивестигейтор», МОЮ
«Ингерманланд», К146, МЮ8, М259
«Индева», И052
«Индевор», К337, К357
«Индия», К048
«Интерпид», М009
«Иомнури», И052

УКАЗ. НАЗВ. СУДОВ 505
«Иосиф Сталин». Б082, Г063
«Иркутск», КОЗЗ
«Ирондсль I», O053
«Иронлсль II». О053
«Иса Рейс». КЗОО
«Ихтиандр», А10/. С312
«Кавасаки». И052
«Кавказ». T0I9
« Kai остров», СЗ13
«Кадет», Т011
«Казаков», П063
«Казань». А102
«Казахстан». К343
«Казбек», 4019
«Кайулани». М260
«Калипсо». Г198. К024. К273
«Каллисто», Т080
«Камчатка», В148. Г173. Л089.
М055
«Капитан Изыльметьев», Л062
«Карл Лнбкнехт». Б188, М255
«Карпсги». Т079
«Каре». Л062
«Касатка», Б054
«Каспий», А159
«Катти Сарк». В071. Д061, К075.
М216. Н060
«Квест». Ш017
«Киев», A02I. К336
«Киль». М257
«Киров». КЮ7. К318, Н099
«Кистна», И024
«Кишинев», В 16.3
«Клермонт» Г199, К153, Ф065
«Клэн Маклеод», Д060
«Князь Потемкин-Та ври чес кий»,
К077. М251. М254
«Кобенхавн», Э063
«Кокка венециана», М220
«Колумбия», Г175
«Комет», Б078
«Коминтерн», K3I8
«Комсомолец». А026, М249
«Конг Сверре», HI04
«Константин». А101, Б229
«Консепсион». К337
«Констеллейшн». К217
«Конститьюшн», К218
«Космонавт Владимир Волков»,
С313
«Космонавт Владимир Комаров»,
C3I3
«Космонавт Юрий Гагарин» К273.
И052. C3I3
«Краб». Ml44, Н028. 4019
«Красин». Б004. Б082. К308
«Красногвардеец». Д039
«Красный вымпел», КЗМ
«Красный Николаев», 4019
«Крейсер», А] 12, Л010
«Кронштадт», 3058
«Кроткий». Г006, В148. М055
«Кротов». П063. Ц023
«Крузенштерн», К342
« Кузнец Лесов», Э055
«Куин Мэри», П75, К356, П058
«Куин Элизабет», П058
«Куросиу», И052
«Кутузов», Г006
«Лабрадор», С060
«Ладога». Е010, Ml 48
«Лайтнинг», Т087
«Лауристон», Т082
«Лафайет». НПО
«Лейла». Б188
«Лейтенант Ильин». K3I8
«Лена», А114
«Ленин». АНН. Б163, Л062. Л064.
Н070. Н094. Ц011. Я004
«Лейиш рад». Л064. Э062
«Ленинский комсомол». J1065, М253
«Леонид Брежнев», A16I. Б028.
Л068, M24R. Н070, П388, Ц011
«Лс Рояль Луи», М221
«Лесогорск», Т027
«Летучая». 1110IR
«Лингард». Н104
«Литке», Б094, С058
«Ломоносов», А155
«Лонг Бич». К318
«Лоссен». HI04
«Л. Э. Дантон». М151
«Лузитания». Г175. Л112
«Людовик XV», М221
«Людовик Великий», М21/
«Ля Белль Пуль». М225
«Ля Глуар». М217
«Ля Зеле», Д156
«Ля Рсаль». М221
«Ля (Алтай». М225
«Мавритания», Б169
«Максим Горький», П058
Малыгнн». A13R. Б004. B0R3, Г063.
Е009, 3057. М014. MI21. Э055
«Манею», Т079
«Манхэттен», А136
«Мария Николаевна», Л113
«Марс», В080. М247
«Матвей Башкиров», В132
«Маяковский», 4019
«Медзсвец», Ц010
«Меридиан». У056
«Меркурии». А072, А102, Б072.
Б134, В123. МПЗ
«Мерримак», MI68
«Метеор», А092, А155, М124, Н048
О062
«Миклухо-Маклай», И027
«Микаэль Cape», H048
«Минога» Б054. М145
«Минреп», М146. Т119
«Мирный». А102. А112, А114. Б079,
Е010. К337. Л010, Ml48, М249.
Н048. Ю003
«Михаил», Г065
«Михаил Лермонтов». П058
«Михаил Сомов». А114. Ю003
«Мод». AI03, Б073. М157
«Монитор», М168
«Моряна». О001
«Москва». Ц007
«Москвич», Ц007
«Моссовет», Б163
«Мошулу», М260
«Мункер», Ш056
«Мурман», Б094
«Мэйфлауэр», М277
«Мери Роуз», М278
«Мэтью», "К008
«Наварин». Н055, Т076
«Надежда», А102, Б079, К284. К334,
К337, Л088. Н018, Н048
«Наполеон». Д157. Л083
«Нарва». ЗОЮ
«Нарвал», Л093
«Нарова», Г052
«Народоволец», Д039
«Наутилус», Н047, Ф065
«Нева». А102. Б100. Г006. К334.
К337. К339, Л088. Н048
«Не тронь меня», AI26. Х002
«Николай Книиович», 3072
«Нимрод», Ш017
«Нильс Юль», М257
«Нинья». К048
«Новая Земля». Е0Н>. 11063
«Новик», Н099
«Новая Надежда», Ml ОН
«Новгород», К336
«Нормандия». НПО, П058. Ш002
«Норпаг», Т079
«Нортхемптон», К250
«Нумансиа», М219
«Ньюпорт», C04fi
«Обь», АП4. КОЗЗ, М017, Н048.
TI48
«Обь-Почтальон». КОЗЗ. М143
«Оглала». Т079
«Огюст Пикар». С229
«Одесса», М251
«Океан». О049
«25 Октября». Г052
«Оптимист». Т011
«Опыт», О080
«Орел». BI22, К276
«Отважность», Ш025
«Отдых», К070
«Открытие», B0I9. К337, Ш031
«Отто Шмидт», И052, М246
«Очаков». М254. 0129, Ш054
«Ошеанографер», И052
«Павлин Виноградов». С043
«Падуя». К342
«Пайлот», П003
«Пайонир», М260
«Пайсис», А047, И052
«П. Лебедев». А155
«Парижская коммуна». С055
«Паллада», Б077. Н055, П009, Х002
«Палтус», Т079
«Память Азова», А068. Б140. ЗОЮ,
ПО 19
«Память Ленина». Б163
«Паи-Дюик VI». TI52
«Пандора», Б069
«Пандора II». С046
«Панов». 4024
«Пантера», Б188
«Пара.моур», ЮООЗ
«Париж». И054
«Пекин». М260
«Пеликан», Г168. Д139
«Перваз-Бахри». Б230
«Первенец», Б077, TI76
«Перл», Б095
«Персей». В162. 3057. 3072, И052.
М121, Н048. П092
«Петр Великий», Б177, Б180, Л064.
П098. Э055
«Петр Кошка», К374
«Петропавловск», Б188. Л083,
■ М006. Ml04, Н028
«Пинта». К048. К159
«Пионер». П110
«Пироскаф», ПИ5
«Плавучая батарея № 3», Н086
«Пластун», Т079
«Полтава», Г210. Л064, Л083. П220
«Полюс», А055
«Полярис», Д046, Х016
«Полярная звезда», М249
«Поммерн», П230
Лист 33. Зак. 0725

506 УКАЗ. НАЗВ. СУДОВ
«Поспешный», Б230
«Потемкин», П267, С054, Ц008,
4019
«Почтовый», Д059, П269
«Правда», M0I7
«Предприятие», Е010, И024, К284,
К.337, Н048
«Преконтннент», К024
«Принс», М262
«Принсесс Алис I», O053
«Принсесс Алис II», О053
«Принц», 4020
«Принцесс Маргарет», М216
«Принц Христиан Фредерик», М257
«Проводник», М146
«Прозерпина», A10I
«Протей», Г209
«Профессор Визе», А1 14, ЮООЗ
«Профессор Водяннцкнй», И027
«Профессор Зубов», А114, ЮООЗ
«Профессор Рыбалтовекнй», У057
«Профессор Сидлецкнй», П352
«Профессор Ухов», У054
«Профессор Щеголев», У057
«Профессор Ющенко», У057
«Профннтерн», К318, С055
«Прохор», К366
«Пулковский меридиан», 4019
«Пятидесятилетие СССР», Л064
«Pa», X007
«Ра-2», Н104, Х007
«Разбойник», Т076
«Ракета», А092
«Рафаил», Г065
«Реал-бей», МПЗ
«Ребус», А092
«Ревендж», Г042
«Революционер», Д039
«Регнна М», M15I
«Резольюшен», К.337, К357, Р100
«Рейнбоу», К128
«Релнеит», Н060
«Ретвизан», К366
«Рижи», Р127
«Ройял транспорт», Р137
«Роксана», Л062
«Рольф Краке», М257
«Россинант», Т079
«Россия», Б028, М017
«Ростислав», AI02, К071
«Рюрик». И024, К284, К337, Н048,
Р183
С-13, С001
С-56, В121, С002
«Саванна», Я004
«Садко», Б002, Б004, Б094, В063,
Г063, Е009, 3072, К374, МО 13,
У058, Э055
«Самаранг», Б084
«Сан-Антонио», К337
«Санднес», Н104
«Санта-Мария», К048, К159, М216,
М219, Э063
«Санта-Клара», К048
«Сант-Яго», К337
«Сао-Габрнель», Г029
«Сао-Рафаэль», Г029
«Свенска Лейонет», М257
«Светлана». Б072
«С. Вэллис», Б191
«Свердлов», М168
«Св. Анна», А096, Б184. С046
«Св Екатерина», К321
«Святитель Николай», С047
«Святогор», К308
«Св. Гавриил», Б095, Г044, КОЗЗ,
Н066, С048, Ш058
«Св. Джордж», М248
«Св. Иоанн», КОЗЗ
«Св. Павел», Л036, П006. С049,
С050, У058, 4023
«Св. Петр», Б095, В008, О034, П006,
С049, С050, 4023
«Св Фока», Б184
«Святослав», К366
«Севастополь», Б028, Б189, К347,
К374, Л083, С055
«Север», А107
«Север-2», А047
«Северная дивизия», В019
«Северная звезда», К146
«Северянка», И052, С061
«Седов», А136, А155, С064
«Сейкан», Т175
«Селимие», Ml 13
«Сельфнда», А102
«Сентенниэл», О045
«Сент-Рок», А136, С060
«Сенявнн», К340, Л089
«Сергерифт», П104
«Сернка», KI28
«Сет Днрн», Н077
«Сибирь», А161, Б028, Б082, С088
«Сибиряков», А126, А136, Б094,
В063, BI40, Г018, К322, М246,
С058, С089, Ш028, Ш053, Э055
«Си Дрэгн», А073
«Силистрия», Н055
«Сильный», К366
«Сннкай». И052
«Синтоку Мару», Т079
«Синяя птица III», A006
«Сирена», 3052
«Сквирел», Г135
«Скобелев», В080
«Скоша», А114
«Слава», Б180, В122, В140
«Слава России», Б109
«Сноппуп», МПЗ
«Советская Россия», 4019
«Советская Украина», 4019
«Советский Союз», Л083
«Соврнн ов де Снз», К128
«Сокол», Э062
«Солдек», Г045
«Солейль Рояль», M22I
«Соловей будимнро-вич», М013
«София Амалня», М257
«Союз горнорабочих СССР», 4019
«Спартаковец», Д039
«Спенсер Ф. Бэрд», Т079
«Спидвел», М277
«Спирит оф Австралия», А006
«Спрей», О045
«Спрюэнс», Э062
«Спутник», А092
«Стадакона», М216
«Стар оф Аляска», Г192
«Стерегущий», В122, BI23, С267
«Стокгольм», К247
«Суворов», Г006, К337, Л010
«Сулен», Ц010
«Сульфур», Б084
«Сун-Ят-Сен», М168
«Сфинкс», М221
«Сысой Великий», К366
«С. Э. Тейер», Г192
«Сюркуф», С382
«Таймыр», А136, Б094, Б184, В063,
В072, В073, Е001, Ml06, С058
«Тамань», М006
«Тармо», Т024
«Твердый», К364
«Тверь», Б072
«Тегетхоф», В024, П002
«Террор», Ф049
«Тибор Самуэли», ИОЗЗ
«Тннро-2», А047
«Титаник», П75, К247, Т075, Х005
«Тнтосэ», Н099
«Тобол», КОЗЗ
«Товарищ», ЛПЗ, М017, Т082
«Товарищ Маркин», BI32
«Томас У. Лоусон», Ш089
«Торнадо», Т135
«Торри Каньон», К247
«Торсхавн», А114
«Тре Левар», М257
«Трешер», К247
«Триест», М205
«Триест-2», А047
«Тринидад», К337
«Три 4ирс», П322
«Турбниня», Т181, Т183
«Тэртл», TI9I
«Углегорск», Т027
«Уильям Л. Уайт», Ш089
«Уильям Скорсбн», ЮООЗ
«Украина», М017
«Уорлд Глори», К088
«Уоллнс С», К337
«Урсула», А006
«Усебергское судно», М266
«Уэвертрн», М260
«Фаддей Беллинсгаузен», А055,
Ф001
«Феар Американ», М248, С054
«Федор Литке», В063, Н095
«Фемистокл», К262
«Феникс», А102, Л010
«Ферейру», К075
«Фермопилы», ЭД216
«Фершампенуаз», А102, 3058
«Финн», ТОП
«Флайннг Клауд», К128
«Флайинг Фиш», К128
«Флайннг Эрроу», Л062
«Фокс», М009
«Фоллс оф Клайд», Ф035
«Фолькбот», ТС 11
«Фортуна», КОЗЗ, Ф042, Ш029
«Фрам», АЮЗ, АП4, AI36, Д141,
И004, М031, Ml 15, НОЗЗ, HI04,
О062, С057, Ф048
«Франс», А114, П058, Ш002
«Фугас», М146
«Фьюриес», Ф070
«Фюн», М267
«Фюэн», М257
«Хавконг», Н104
«Хакухо Мару», И052
«Ханнете», С057
«Харайэн», Т079
«Харьков», Э055
«Хеда», Д068, Ml64
«Хекла», И052
«Херсонес», Б230
«Хол», Г192
«Храбрый», K3I4
«Худ». КЗ 18
«Хьелен», М267
«Хью М. Смит», Т079
«Царь Константин», К366
«Цесаревич», Б140
«Цусима», Н099

УКАЗ. ГЕОГР. НАЗВ. 507
«Чайка», А092
«Чарльз В. Морган», М151
«Чарльстон», А007
«Челлеиджер», А155, И024, К337,
Н048, Е123, О062, Т087, ИОН,
Ю003
«Челленджер II», Т079
«Челюскин», Б002, В140, Г018,
К322, 4015, 4026, Ш028, Ш053,
Э055
«Чемпион ов де Сиз», К128
«Червона Украина», К318
«Черепаха», В120
«Черный принц». 4020. Э055
«Чесма», Б072
«Чичагов», 4024
«Шарлотта Дандле», Б078
«Шарнхорст», Б083
«Шельф», В121
«Шельф-П», А152. П170
«Шеннон», М248
«Штандарт», М267
Щ-403, М263
«Эдвенчер», ЮООЗ
«Экватор», А155
«Экипак», Т079
«Экспедицией», КОЗЗ
«Эксперимент», Ф017
«Экспресс», М241
«Элефант». М257
«Элизабет», Н077
«Эльф Акнтэн», Т152
«Эмма С. Беррн», М151
«Эндрахт», К337
«Эидьюранс», Ш017
«Эннн», Ml 51
«Энтерпрайз», А022, М009
«Эпплтон», Г192
«Эребус», Ф049
«Эрзерум», Л062
«Эсперанца», С369
«Эссистэнс», М009
«Этуаль», Б191
«Эурека», Г192
«Южный крест», АП4, Б152
«Юлиус Фучек», ИОЗЗ
«Ю. М. Шокальский», И024, Т079,
4019
«Юнайтед Стейтс», Г175. П058
«Юникорн», Ю006
«Якобинец», Д039
«Яков Свердлов», Н099
«Якутск», Л024, 4014
УКАЗАТЕЛЬ ГЕОГРАФИЧЕСКИХ НАЗВАНИЙ
Моря
Адриатическое, И002, Л040, С239
Азнатско-Австралнйское
средиземное. А065, М176
Азовское, А069, Б194, Д151, 3057,
К074, К080, К133, К145, К151.
Л040, Л090. М242, Н064, Н083,
П062, TI38, У060, Ф009, 4018.
Ш001, Ш056
Альборанское, С239
Американское средиземное, MI49,
М176
Амундсена, Л056, ЮООЗ
Андаманское, И024
Аравийское, И016, И024, К310, Н093
Аральское, Л040, Ml64
Бали, А065
Балтийское, А155, Б029, Б194, Б230,
В027, Г051, Г205, ДО 12, 3053,
К055, К074, К099, КЮ4, Л011,
Л040, Л043, Л090, Л122, МО 13,
МОЗЗ, М090, Ml 12, Ml 19, М176,
М226, М227, М249, М250, Н011,
Н059, Н076, HI 19, O034, П009,
П058. C055, C139, Tf 10, T171,
Ф031, X014, X015, Ц010, Ш016,
Ш044, Ш052, Ш074, Ш089, Э055
Банда, А065
Баренцево, Б034 Б094, 3057, И002,
КОЗЗ, К055, К261, Л089, М006,
М014, М054, НОЗЗ, О004, П063,
П383, С057, С058, Т174
Гренландское, А155, Б094, С057
Дейвиса, ЮООЗ
Дюмон-Дюрвиля, ЮООЗ
Желтое, Ж006, Л040, Т079, Т144
Ионическое, К258
Карибское, А155, Б220, Г177, И016,
К056, К159, М099, Ml 19, Ml75.
П020, PI 10
Карское, А096, А126, Б073, Б094,
Б184, В063, Е001, Е010, 3032,
3057, И002, КОЗЗ, К060, К292,
К340, К341, М014, М054, М157,
НОЗЗ, Н105, П063, С046, С057,
С058, Т084, Ш031, CJ058, Ш057
Каспийское, Б193, Д045, 3057, К069,
КЮ5, К133, К151, Л062, Л090,
Л094, ЛИЗ, М142, М149, М176,
Н064, Н083, Н085, Н093, П062,
П201, П367, Р072, Р124, Р165,
С044. Т190, Т192, Ш044. Ш052
Коралловое, Т079, Т109
Космонавтов, ЮООЗ
Красное, А141, Б070, Г034, Е002,
И016, И024, И027, К310, М137,
С239, С373
Баффина, Б071, 3032,
Беллинсгаузена, К337.
ЮООЗ
Белое, А126, А136,
И055, К055, К261,
Л089, М054, М176,
П097, С057, Т171
Э055
Берингово Б096, И016,
МОП, М215, Н011,
Ш028
Болеарское, С239
Бофорта, А136, 3032,
М100,
Л040,
Б080,
К340,
О004,
У061,
Л040,
, О004,
С057
Л056.
Б095,
К341,
П063,
4016.
Л089,
Т079,
МОЮ, С057
Вост.-Китайское, В146, Ж006, Л020,
Т079, Я015
Вост.-Скбирское, В147, К308, С057,
С058
Лазарева, ЮООЗ
Лаптевых, Б004, Б073, 3032, Л023,
Л024, Л025, М054, НОЗЗ, Н095,
С057, С058
Леванта, С239
Лигурийское, С239
Линкольна, С057
Молуккское, А065
Моусона, ЮООЗ
Мраморное, Б156, ДОЮ, Л040,
С239, 4018
Ново-Гвинейское, Г079
Норвежское, А155, О004, С057 С260
Охотское, Б002. И016, КОЗЗ, Л040,
Л089, МОП, М112, M21i, НОИ,
Н062, 0125, РП0, Т027, Т079,
Ш018, Ш029, Э054
Рисер-Ларсена, ЮООЗ
Росса, ЮООЗ
Саву, А065
Саргассово, А155, Б079
Северное, А155, ДО 12, Е005, 3053,
К099, Л014, Ml 19, Ml42, М265,
Н059, О004, П058, С056, С260,
Ф026, Х021, Ш015, Ш052
Серам, А065
Скоша, И016, ЮООЗ
Содружества, ЮООЗ
Соломоново Т079
Сомова, ЮООЗ
Средиземное, А155, Б019, Б038,
Б047, Б220, Г023, Д124, И002.
И016, И027, К077, К104, К310,
Л010, Л090, М006. М099, Ml 15,
МП9, MI76, MI77, MI99, Н076,
О004, П070, С239, С373. Т025,
Т138, Т142, TI46, У039, У059,
Ф012, 4018, Ш016
Сулавеси, А065, Т079
Сулу, А065
Тасманово, Т079
Тиморское, Ml00
Тирренское, С239
Уэддела, Л040, Л056, У062, ЮООЗ
Фиджи, Т079
Филиппинское, Т079
Флорес, А065
Хальмахера, А065
4ерное, А061, А155, Б156, Б230
Г169, Г205, Д151, 3057, И016,
И027, К077, К080, КЮ6, К133,
К145, Л018, Ml 12, М176, М242,
М259, Н055, Н064, Н075, Н093.
С006, С014, С055, С239, Т082,
Т138, Т142, У059, У060, Ф009,
4001. 4018, 4019, Ш001, Э055
Чукотское А136, 15095, К308, Ml 57
С057, С058, 4015, 4026, Ш031
Эгейское, А154, E.038, B13S, ДОЮ,
К077, К258, С006, С239, Э055
Южно-Китайское, Т007. т079, ЧОП,
Э055
Яванское, А065
Японское, H0i6, Л020, М1З6, М215,
П009, PI 10, Т027, Т079. TI44
Я015
33*

Заливы
Аденский, И024, КЗ 10
Акаба, К.310
Аляска, ВО 14, О004, Т079
Анадырский, Б096, Д034
Анива, Н099
Баффинов, А136, Б070, Д046, Д081,
М009
Бенгальский, Г247, И024, О004,
Ш074
Бискайский, 3001, П104
Ботнический, Б029, У039
Бристольский, Б096, Л088, П310
Выборгский, Ш087
Гвинейский, А155, Ml 19, М272
Генуэзский, Д124
Гданьскнй, Б029
Гондурасский, К159
Гудзонов, Б070, Д081, 3020, М032,
М149. С057, Ф049, Э054
Двинский, Б080
Джеймса, Г244
Золотой рог, Б! 56
Калиакрня, У059
Калифорнийский, Т079
Кандалакшский, Б080
Кармакульскнй, Ц023
Карпентария, А027. Т026. Ф028
Кильский, Б029
Кинга. А027
Кольский, Д048
Коронейшеи, Ф049
Коцебу, К284
Куржскнй, М227
Кука, Ml 19
Ла-Плата, Э054
Массачусетс, М277
Машкина, Ц023
Медвежий, Ц023
Мезенский, Б080
Мексиканский, Б220, Д095, 3020,
И016, М099, Ml 15, Ml 19, М142,
М149 О004. Х021, Ш074, Э054
Мелкий Крестовый, Ц023
Мнддендорфа, 4014
Моллера, Ц023
Сан-Матиас, М001
Сан-Франциско, Т175
Сан-Хорхе, М001
Сахалинский, Н062, 0125
Св. Лаврентия, К008
Сев. Сульменева. Ц023
Сен-Мало, Л014
Сент-Винсент, А027
Спенсер, А027
Суэцкий, И024, К310
Фаддея, 4014
Фанди, П310
Финский, Б029, Г052, Е009, К334,
Л122, МОЗЗ, М142, М146, Н01!,
С139, С187, У039, Ш074
Хатангский. КОЗЗ
4есапикский, Т175
4ихачева, Л020
Южный Сульменева, Ц023
Проливы, каналы
Абу-Даби, П093
Баб-эль-Мандебский, КП2, К310
Барроу, М009
Бассов, 4011, ЮООЗ
Белл о, М009
Бельты, Б029
Берингов, А100, А136, Б084, Б096,
Б109, В019, В024, Д034, Д046,
К337, Л089, МОЮ, М055, С057,
Т079, Ф049, 4015, 4023, Ш031,
Э054
Большой Бельт. Б029'. Д012. М267
Босфор, К022, М006, О062, С239.
4018, Э055
Вилькицкого, С058
Гибралтар, Г136, Ml77, С239
Гудзонов, А136, С057, Ф063
Дарданеллы, Г047, Г205, О062, 4018
Датские, С046, С057
Девисов, С057
Дейвиса. А136. Б071, М032. С057
Дмитрия Лаптева, С058
Дрейка, Л089, Ф001, ЮООЗ
Дуврский, Л014
Зондский. Т079
Малыгина, КОЗЗ
Малый Бельт, ДО 12
Манама, П093
Маточкнн Шар, П063
Мелвилла, МОЮ
Мессинский, С239
Мозамбикский. К088
Моонзундский, Б180, КЮ7
Невельского, В080, 0125, Т025,
Я015
Ормузский, П093
Па-де-Кале, ЛОМ, С056
Панамский, К056, Ш045
Первый Курильский, Б095
Принца Уэльского, МОЮ
Пюджет-Саунда, В014
Робсона, Х016
Сангарский, Т079, Я015
Санникова, С058
Симонескн, Я015
Скагеррак, Б029, Д012
Смит, Х016
Солент, М278
Суэцкий. И024, КЗЮ, С239
Тайваньский. Т079
Таймырский, 3033
Татарский, Л020, Н062, П009, Т079
Торресов, К337, Т079
Умм-Санд, П09.3
Фареро-Шетлаидский, С057
Флоридский, Г177, М099
Фрама, С057
Харк, П093
Хуан де Фука. ВОН
Цугару, Т175
Цусимский, К337
Шокальского, С058
Эй, Т058
Эресунн, Б029, Д012
Югорский Шар, Б184, К341, М013,
С046
Юкатанский. К056. М099
508 УКАЗ. ГЕОГР. НАЗВ.
Незнаемый, Ц023
Нортон. Т029
Ольги, П009
Оманский, И024, П093
Онежский, Б080, К340
Панамский, П020, Т079
Персидский, Б070, 3020, И024
Ml 19. М142, М149, Н093, О062,
Т031, Х021, 4021
Петра Великого, И055, П009
Посьет, П009
Петсамо, М253
Прадхо, А136
Пуск-Хей, Ж006
Рижский, Б029, Н099
Карские Ворота, П063, С058, Э055
Каттегат. Б029, ДО 12
Керченский, О062, 4018, 4024
Кильский, К099, Ш045
Корейский, Т079, Я015
Коринфский, К258
Кука, Т079
Курильский, К112
Курильской гряды, О125
Ла-Манш, КП2, Н076
Ланкастер, М009, М032
Лаперуза. К112. К357, 0125. Т079,
Я015
Лонга, С058
Магелланов, К212, К337, У027, 4011
Макасарский, Т079
Малакский, Т079
Острова, архипелаги
Австралия, А027, В019, Г203, Д007,
Д008, Д060, Д156, Ф028
Адмиральские, И024
Азорские, А071, А073, А144, А155,
Г042, Г058, Э054
Айон, Ml57
Александра, К337, Т029, Т079
Алеутские, Б095, П73, К321, Л036,
Н066, Т029, Ц024, 4023, 4024,
Ш018
Андаманские, И024
Анжуан, Ml50
Антильские, А155, К056, У012, ЮООЗ
Антиподов, А055
Атласова, Е003
Атту 4023

УКАЗ. ГЕОГР. НАЗВ. 509
Багамские, А155, Б018, К048, У012,
Э054
Баллени, Л056
Банкс, МОЮ
Барбадос, Ml75
Баунти, А055
Баффинова Земля, А073, А155,
Г244, Д036, Ml57, Ф063, Э054
Бегичева, КОЗЗ
Бельковского, 3033, МОИ, М053
Белый, Е001, М013
Беннета, Д046, Т084
Березань, Ш054
Бермудские, А071, Б018, У012
Берха, Ц023
Бижагош, Г058
Бисмарка, Т079
Бичи, М009
Большие Зондскне, Т079
Б. Ляховский, Т084
Боневи, 3033
Бонин, Л089, Т026
Бофорта, А055
Буве, А055, Ю003
Буромского, М017
Бутия, М009
Вайгач, А136, Е001, 3033, И002,
П063
Ваникоро, Д156, Л020
Ванкувер, Т079
Ватерлоо, Ф001
Веллннгтои. Т079
Вилькицкого, Е001, М053
Виктория, М009, МОЮ
Вознесения, А155
Волин, Ml 19
Врангеля. А136, У058
Высокий, Т110
Гавайские, В019, Г173, К337, Л020,
Л088, Т079, У017
Гаити, К048, К159, К270, К339,
Л113, Ф035, ЧОП
Галапагосские, В014. Т079. Ф018,
Х007
Галерный, Н086
Генриетты, Д046
Геральд, Д046
Гилберта, У017, У027
Горбовы, П063
Готланд, Ml 19
Гренландия, А073, А136, А155, Г244,
Д036, К008, HI23, С057, Ф063,
Х016, ЧОП, Э005, Э054
Гуам, Л089, М001
Дампнра, А027
Дахлак, КЗ 10
Джексона, НОЗЗ
Джиллиса, К284
Диксон, 3033
Диомнда, 4023
Долгий. МО 13
Домашний, К322, У058
Жаннетты. Д046
Жохова, В073
Жуанвиль, Д156, Ф018
Занзибар, И024, 4021
Зеленого Мыса, Г058, Э054
Земля Адели, Д156
Земля Бунге, Т084
Земля Ван-Димеиа, Т026
Земля Гранта, М032, НОЗЗ
Земля Королевы Мэри, М243
Земля Мак-Робертсона, М243
Земля Санникова, Т084
Земля Принцессы Елизаветы, М243
Земля Франца-Иосифа, А073, А096,
А136, Б043, В024, В063, Г209,
Е009, К308, М006, М009, МО 14,
НОЗЗ, П002, С046. С057 Ш028,
Ш053
Зондский. Д008
Индонезия, А065
Ионы, К337
Ионические, У059
Исландия, А073, К363, С057, Ц024
Итуруп, Т029
Кадьяк, Т079
Калимантан, А065, ЮО03
Канадский Арктический, А136,
А144, Л057, М009, MOIO, M032.
Ml00, С057, Ф049, Х016
Канарские, А155, К159, М137
Каролинские, Д156, Л089, ЧОП
Кауам, К357
Кейп-Бретон, К008
Кергелен, ЮООЗ
Кинг-Уильям. М009, Ф049
Кодьяк, В014, Л088, Ш018
Кокосовые, И024
Колгуев, П063
Командорские, Б095, Г173. М215,
О034, Т029
Коморские, И024, Л030, М150
Королевы Шарлотты, В014, Т079
Корфу, У059
Котельный, 3033, Л123, Т084
Котлин, К334
Крестовый, Л023
Крозе, ЮООЗ
Куба, М099
Кузькин, 3033
Куиашир, М106
Курильские, Г173, Д068, Е003, КОЗЗ,
К339, Л008, Л020. М106. М136,
М215, Т029, Т079, Т144, ЦОЗЗ,
Ш018
Кюрасао, Ml75
Кюсю, Я015
Лабрадор, AI55, ЧОП
Лайн, В145
Лаккадивские. И024
Ликота Махоткина, Л024
Лисянского, К337
Луизиады, Д008, К337
Ляховские, Л123
Маврикий, Д156, И024, Ф028
Мадагаскар, И024. М018. М150.
Э054
Мадейра, К159, П009
Мактан, М001
Малайский, А065, Л019, М001,
М018, М137
Малые Антильские, К159
Малые Зондские, Т079
Малый Таймыр, В073
Мальвинские, ЮООЗ
Мальдивские, И024
Маргарита. К159
Марианские, Г173. Д008, К337,
М001, ЧОП
Маркизские, К337, М105, Х007
Мартиника, К159
Маршалловы, Г006, К284, К337,
М105, У027, Ш031
Маршальские, А144
Маскаренские, М018
Медвежий, А136, Б042, НОИ
Мелвилла, М009, МОЮ
Ментавай, И024
Меркурьева, Л023
Минданао, М001
Молуккские, Д008, Д139, К337,
М001, Т079
Монероп, Л020
Моонзундский. Н099
Нантакет, М252
Нансена, М053
Нахимовский, Н056
Ндени, М105
Надежды, М014
Намотате, У040
HavKy-Хнва, Ч024
Ниас, И024
Никобарские, И024. 4021
Новая Британия, Д007
Новая Гвинея, Д007, Д156, М137.
Т079, Т109, У040
Новая Голландия, Ф028
Новая Зеландия, А027, В026, Д156,
К357, Т079, У017, Ф018, ЮООЗ
Новая Земля, А073, А126, А136,
Б042, Б043, В024, Е001, Е009,
К055, К308, Л089, М006, М032,
М246, П002, П063, С057, Ц023,
Ш057, Э054
Новая Ирландия, Л061
Новая Каледония, Д156, К357, Т079
Новая Сибирь, Т084
Новопашенного. В073
Новосибирские, А136, В001. Г063,
Д046, 3032, 3033, Л025, Л123,
Л157, М014, MI57, НОЗЗ, С057,
Т084, Ф048
Новые Гебриды, К357, Т079, Т109
Норденшельда, М053
Нормандские, Л014
Норт-Девон, Ф018
Норфолк, К357
Ньюфаундленд, В052, К008, К357,
М142
Оаха, К357
Общества, К357, У027
Огненная Земля, К337, М001 Э054,
ЮООЗ
Олений, О034
Онекотан, К321
Палмерстон, К357
Панкратьева, П063
Пасхи, К337, Л020, Х007
Паумоту,' У017
Пемба, И024
Пенрин. К284
Петра 1, А055
Пинос. К159
Прибылова, Л089, М215
Принс-Патрик, М009, МОЮ
Принс-Эдуард, ЮООЗ
Принца Уэльского, М009
Пуэрто-Рико, К159
Рапа-Итн, Х007
Ратмаиова, 4023
Реюньон, И024
Римского-Корсакова, Г184, П009
Родос, Э057
Рождества, И024, К357
Росса, А055
Рудольфа, М014, М246

510 УКАЗ. ГЕОГР. НАЗВ.
Самар, М001
Самоа. У017
Самос, М177.
Сандвичевы, Ml87
Сан-Сальвадор, К159
Санта-Крус, Д008, М105
Сахалин, К337, Л020, Л122, Н099,
Т079, Я015
Сведруп, НОЗЗ
Св. Антония, Л023
Св. Диомида, Л023
Св. Елены, А154, В014
Св. Лаврентия, 4023
Себу, М001
Северная Земля, А073, А136, В073,
Л025, У038, У058
Северный, П063, ЮООЗ
Сейшельские, И024, МО 18, Ш053,
Ш057
Сеитоза, М223
Сенья, 4016
Сибирякова, О034
Симелуз, И024
Сицилия, М263
Скотта, А055
Смоленск, Ф001
Сокотра, И024
Соломоновы, Д008, К337. Л020,
Ml05, Т079
Сомерсет, М009
Старокадомский, В073
Суворова, К337
Сулавеси, А065
Суматра. Д036, 4021
Схаутен, Л061
Таити, К337, К357, Т109, У027
Тайвань, Т079, Ю002
Тасмания, А027, Д060, КП2, ЮООЗ
Теидра, У059
Тенерифе, Н076
Тонга, Л061, М029, Т026, У017
Три-Кинге, Т026
Тристан-да-Кунья. А155, ЮООЗ
Тринидад, Ml 19
Туамоту, "К337, Л061, У027, Х007
Тубуаи, К357
Тюлений, М215
Уайт, Л014, М278
Унимак, К321
Ушакова, У058
Уэйк, М105
Фаддеевский, Т084
Фареоские, С057
Фарос, М061
Филиппинские, А065, Г173, Д008,
КО 15, К337, К365, М001, Ml87,
М205. Т007, Т079, Ю002
Фолклендские, Г206. Д036. КО 15,
ЮООЗ
Франклина, А055
Хаанай, К357
Хайнаиь, Т079
Хардинес-де-ла-Рейна, К159
Хальмахера, Л061
Харимкотан, К321
Хоккайдо, КОЗЗ, К327, Л020, TI75
Хонсю, КОЗЗ, К365, Т175, Ш058
Я015
Цейлон, И024, 4021
Целебес, Д156
4агос, И024
4етырехстолбовой, М055
4ириков, В014
Шантарские, Г173, 3006
Шарповы Кошки, К292
Шокальского, Е001
Шпицберген, А073, А136, Б042,
Б043, В024, Г244. Д143, Е009,
К261, К308, Л099. МОИ, М246,
НОЗЗ, П002, П063, С057. Ф048,
4024. 3054. Э055
Элсмир, HI23, С057, Х016
Эстадос, К337, Л061
Юж. Георгия, ЮООЗ
Юж. Оркнейские, ЮООЗ
Юж. Сандвичевы, ЮООЗ
Юж. Шетлендскне, К337, ЮООЗ
Южный, ЮООЗ
Ява, К015, ЛИЗ, 4021
Ямайка, К159, М175
Японские, КОЗЗ, М136, Т079, Т144,'
ЦОЗЗ
Мысы
Баранов камень, Б018
Белужий нос, И055
Большой Баранов, А136
Горн, ВОН, Д061, Д068, К337, К339,
К357, Л061, П064, Х002, ЮООЗ
Доброй Надежды, Г173, Д068,
Д070, Д139, К013, К088, К112,
П009, Х002, Э054
Игольный, ЮООЗ
Кании Нос, И055
Колумбия, М032
Линкольна, М032
Пяти Пальцев, Ц023
Святого Креста, Д070
Святой Нос, И055
Флоры, С046
Харасавей, Л068
4елюскина, 3033, MI57, С058, 4014
Юрибейеаля, И055
Порты
Абадан, П093
Абнджан, А155
Аден, И024
Акита, Я015
Александрия, С?39
Александровск-Сахалицский, Т079
Я015
Алжир, С239
Альхесирас, Г073
Амстердам, В025, В092
Антверпен, П311, С056, Ш045
Архангельск, Б080, Д048, 3007,
3010, С057, Т099, 4024, Ш053
Астрахань, Г193, К069
Аугуста, С239
Аяи, 3006
Баку, К069
Балтимор, А155
Бангкок, Ю002
Баиджармасии, А065
Баренцбург, Б042
Барселона, С239
Басра, П093
Батангас, Т072
Батуми, Т194, 4018
Бейра, И024
Бендер-Мах-Шехр, П093
Бендер-Шах, К069
Бендер-Шахпур, П093
Бербера, И024
Бердянск, А069
Бомбей, И024, Т194
Бостон, А155
Брайтон, Л014
Брисбеи, Т079
Брюссель, В092
Булонь, Л014
Бургас, 4018
Буэнавентура, Т079
Буэнос-Айрес, А155
Вальпараисо, Т079
Ванино, Т079
Варна, 4018
Варнемюнде, Б029
Веллингтон, В026
Веракрус, М099
Виктория, И024
Владивосток, Д048, Т079. Я015
Вонсаи, Т079, Я015
Восточный, К226
Гавана, М099
Гавр, ЛОМ, ПЗП, Т194, Ш045
Гамбург, П003, С056, Ф055
Гданьск, Б029, Б132
Гдыня, Б029
Гелиболу, ДОЮ
Генуя, С239, Ф055
Гетеборг, Г191
Гибралтар, Г073
Гижига, 0125
Гонконг, Т079, Ф055, Ю002
Гонолулу, Т079
Гуаякиль, Т079
Гуанчжоу, Ю002
Дакар. А155, Т194
Далянь, Ж006. Т079
Дарвин, Т079
Дар-эс-Салам, И024
Джакарта, Т079
Джексон, Б079, В019, Д156
Джибути, И024
Джидда, КЗ 10
Диего-Суарес, И024
Диксон,'А 136, Д036, К060, С057,
С058
Дудинка, А136, В092, С058
Думай, Т079
Дувр, Л014
Дурбан, И024
Дюнкерк, Л014, Ш045
Жданов, А069, Т099
Занзибар, И024

УКАЗ. ГЕОГР. НАЗВ. 511
Игарка, С058
Илойло, А065
Императорская Гавань, П009
Ильичевск, 4018
Инкоу, Ш006
Инчхон, Ж006, Т079
Иокогама, Т079
Исмаилия, С373
Кавасаки, Т079
Кадьяк, Ш018
Кале, Л014
Калининград, Б029
Калькутта, И024
Кальяо, Т079
Кананпур, К013
Кантон, Ю002
Карачи, И024
Картахена, К056
Касабланка, Т194
Катка, Б029
Кейптаун, А155
Керчь, 4018
Кланг, Т079
Коломбо, И024
Колон, К056
Комабето, А065
Констанца, 4018
Корсаков, 0125, Т079
Костнн Шар, Ц023
Кочин, К013
Красноводск, К069
Кронштадт, В017, В019, Г157, Д068,
3007, МОЗЗ, П281
Ла-Гуайра, К056
Лазарева, В080
Ла-Линеа, Г073
Ленинград, Б029
Лесогорск, Т027
Ливерпуль, К128
Лиинахамари, М253
Лиссабон, А155, Г029, Э054, К013
Лонг-Бич, Т079
Лондон, В025, Д081, К075, ПЗП,
С056, Ф055
Лос-Анджелес, Т079
Люйшунь, Ж006
Мадрас, И024
Макассар. А065
Маменди, Г028
Мангазея, А136, С058, Э054
Манила, Т079, Ю002
Маракайбо, К056
Марса-Эль- Брега, С239
Марсал, М263
Марсель, Д134, С239
Массауа, КЗ 10
Маскат, И024
Махачкала, К069
Мельбурн, Т079
Мири, 'Т079
Могадишо, И024
Момбаса, И024
Монреаль, В092
Мурманск, А136. Б043, С057, 4015
Нагаево, 0125, Т079
Нагасаки, В146, К337
Нарвик, С057
Нарьян-Мар, А136
Находка, А010, К226, Т079, Я015
Ниигата, Я015
Николаев, 4018
Николаевск-на-Амуре, 3006, Т027
Новоархангельск, Ш018
Новый Орлеан, М099
Новороссийск, Г193, 4018
Ном, Б096, С057
Норильск, А136
Норфолк, А155
Нью-Йорк, А155, К128, Ф055
Ньюкасл, Т079
Одесса, А010
Окленд, Т079
Осака, Т079
Отару, Я015
Оттава, АО 10
Охотский, Г173, 0125
Палембанг, Т079
Певек, AI36, С057, С058
Петербург, 3007
Петропавловск-Камчатский, Г173,
Д068, К337, Т079
Пехлеви, К069
Пирси, Ф055
Плимут, Л014
Порт-Артур, Б166, В118, К300, М006
Порт-Кембл, Т079
Портленд, Л014, Т079
Порт-Луи, И024
Порт-Саид, С373
Портсмут, Л014
Порт-Судан, К310
Порт-Тауфнк, С373
Порт-Фуад, С373
Порт-Элизабет, И024
Поти, 4018
Провидения, Б096, С058
Провннстаун, М277
Пуаичжоу, Т079
Пусан, Т079
Пхеньян, Т079
Рангун, И024
Рас Танкура, П093
Реждо, Б039
Рига, Б029, Г293
Риека, С239
Рио-де-Жанейро, А155
Ростов-на-Дону, А069
Росток, Б029
Роттердам, С056
Сайгон, Д068
Сакаи, Т079
Салехард, А136
Салииас, Т079
Сандакаи, Т079
Сан-Луис, А010
Сан-Лукар-де-Баррамеда, К337,
М001
Сан-Николо, Т079
Санта-Доминго, К056
Саитус, А155
Сан-Фраициско-Оклеид, Т079
Сасебо, Т079
Саутгемптон, Л014
Севастополь, 4018
Сен-Мало, Л014
CevTa, Г073
Сидней, Д060, Д061, К075, Т079
Сиетл, Т079
Сингапур, Т079
Снноп, 4018
Советская Гавань, П009, Т027, Я015
Ставангер, К308
Стокгольм, Б029, Г191
Сурабая, А065, Т079
Cvsu, КЗ 10, С373
Сяиган, Ю002
Таганрог, А069
Таллин, Б029
Таматава, И024
Таиджунгириорк, А065
Танжер, Г073
Тиба, Т079
Тикси, А136, Л025
Токио, Т079, Ф055
Трабзон, 4018
Трапаии, М263
Триест, С239
Тринкомали, И024
Тромсе, С057
Тронхейм, С057
Туапсе, Т194, 4018
Тулон, Г120
Турку, Б029
Тяньцзннь, Ж006, Т079
Уаско, Т0779
Углегорск, Т027
Ульсан, Т079
Уэллингтон, Т079
Фангарен, Т079
Фао, П093
Филадельфия, А155
Фолкстон, Л014
Фримантл, И024
Фучжоу, К075
Хайфой, Т079, Ю002
Хакодате, Т079
Хельсинки, Б029, Т024
Хибиногорск, А136
Ходейда, КЗ 10
Холмск, Я015
Хормуз, 4021
Хошимин, Т079, Ю002
Хулумуса, 4021
Хыниам, Т079, Я015
Цзилун, В146
Циндао, Ж006
4анаккале, ДОЮ
4емульгю, В017, Ж006
4ерчилл, С057
4иттагоиг, И024
Чхончжин, Т079, Я015
Шанхай, В146, Т079
Шаньтоу, Ю002
Шербуре Л014
Шесхарис, Т099
Щецин, Б029
Эль-Косенр, КЗ 10
Эль-Кувейт, П093
Эсмеральдас, Т079
Эс-Сидар, С339
Южный, А085

512 УКАЗ. НАЗВ. ОРГ.
УКАЗАТЕЛЬ НАЗВАНИЙ ОРГАНИЗАЦИЙ
Адмиралтейский двор, А064
Адмиралтейский департамент, А057
Адмиралтейский завод, Д035, П025
Адмиралтейский судостроительный
завод, Л062
Адмиралтейств-коллегия, А060,
П71, КОЗЗ
Адмиралтейств-совет, А062, В044
Азовское морское пароходство,
П041
Александровские мореходные
классы, У057
Американское бюро судоходства,
М065
Амстердамская академия
художеств, А072
Арктический и Антарктический
научно-исследовательский
институт, А136, А137, В063. П329,
Т148, Ш053
Архангельское мореходное
училище, В140
Ассоциация брокеров датских
провинций, Б179
Ассоциация морского права, А149
Ассоциация прогресса науки
Австралии и Нов. Зеландии, М243
Ассоциация советских
судовладельцев, А150
Ассоциация судовых брокеров и
агентов, Б179
Астраханский Морской
судостроительный завод, А152
Астраханский технический
институт рыбной промышленности и
хозяйства, Т062
Астраханское судостроительное
производственное объединение,
А152
Атлантический
научно-исследовательский институт рыбного
хозяйства и океанографии
(СССР), С201
Афинский национальный музей,
А117
Аэродинамический институт в Ахе-
не, К059
Балт-Афрнка, С362
Балтийская н Международная
морская конференция, К207, 4005
Балтийский завод,Б028,Б054,К276,
К374, М012, Н070, П025, С055
Балтийское морское пароходство,
П041
Балтийское центральное проектно-
конструкторское бюро, П041
„Балтия", Б030
Бермудская ассоциация взаимного
страхования судовладельцев
Соединенного Королевства,
С283
Блом унд Фосс, Д0П
Бодрумский музей подводной
археологии, Б136, Г048
Болгарский институт
гидромеханики судна, Б141
Болгарский морской флот, Б142,
С362
Болгарское речное пароходство,
Д153. И033
Болгарское торговое пароходное
дружество, Б142
Брнтанско-Австра л
ийско-Новозеландская антарктическая
исследовательская экспедиция
1929—1931, М243
Британское адмиралтейство, А058
Брюссельская конференция (1910),
П276
Будапештский технический
институт, К059
Бурмайстер ог Вайи, Б221, В066,
М267
Бюро Веритас (Франция), М065
Венгерское акционерное
судоходное общество, ИОЗЗ
Верфь в Херсоне, В123
Верфь Главного адмиралтейства в
С.-Петербурге, В123
Верфь им. Парижской Коммуны.
В043
Вилла Дориа, В070
Владивостокский морской техникум,
Б004, У057, Ш004
Владивостокское мореходное
училище, У057
Внешнеторговая арбитражная
комиссия, Т096
Водный транспорт, B10I, М232
Военно-исторический музей
Краснознаменного Тихоокеанского
флота, В118
Военно-морская академия в Анна-
полнее (США), М187
Военно-морская академия им.
А. А. Гречко, В119
Военно-морская академия им.
К- Е. Ворошилова, Ш023
Военно-морская академия
кораблестроения и вооружения им.
А. Н Крылова, Ш023, Ш081
Военно-морской музей в Варне,
В121, М245
Военно-политическая академия нм
В И. Ленина, КЗЗЗ
ВО Совфрахт, Д112, Ф053, Ф055.
Ф056, Ф060
Всемирная административная
конференция радиосвязи, А012,
КП7
Всемирная конфедерация
подводной деятельности, В150
Всемирная метеорологическая
организация, В151
Всемирная организация
здравоохранения. В152
Всемирная служба погоды, М023
Всесоюзное акциоиерное общество
Рыбосудострой, Г194
Всесоюзное научное ииженерио-тех-
ническое общество судоходства
и судостроения, Н053
Всесоюзный
научно-исследовательский институт
гидрометеорологической информации —
Мировой центр данных, В154
Всесоюзный
научно-исследовательский институт рыбного
хозяйства и океанографии, С201
Высшее военно-морское училище
им. М. В. Фрунзе, К202, Н099,
У055
Высшее военно-морское
инженерное училище им. Ф. Э.
Дзержинского, В085, У055
Высшее военно-морское училище
радиоэлектроники им. А. С.
Попова, У055
«Вяртсиля», В172, Ц011
«Галерный остров», К276
Гамбургский опытовый бассейн.
Г031
Гатчинская военно-авиационная
школа, Б002
Германская ассоциация брокеров,
Б179
Германский Ллойд, М065
«Гетаверкен», 0068
Гидрографический департамент
Адмиралтейства (Англ.), К061
Гидродинамический центр
технического института фирмы «Ми-
цубиси», Г109
Гидрометцентр СССР, П329
Главное управление
гидрометеослужбы, И032
Главное управление Северного
морского пути, Б004, Д035, М246,
С058, У058
Горьковский институт инженеров
водного транспорта, И029
Госгортехнадзор СССР, 0128
Госкомгидромет СССР, Г119, П329
Госторгфлот СССР, ТЮЗ
Государственный исторический
морской музей в Стокгольме, Г191
Государственный морской
исторический музей в Сан-Фраициско.
П92
Государственный проектно-изыска-
тельский и
научно-исследовательский институт морского
транспорта (Союзморнии-
проект), П93
Государственный проектно-конст-
рукторский институт
рыбопромыслового флота (Гнпрорыб-
флот), Г194
Грузинское морское пароходство,
П041
Дальневосточное высшее
инженерное морское училище им. адм
Г. И. Невельского, У057, Ш004
Дальневосточное центральное про-
ектно-конструкторское бюро,
П041
Дальневосточный региональный
научно-исследовательский
институт, Д003
Дальневосточный технический
институт рыбиой промышленности
и хозяйства, Т062
Девонпортская верфь, Д029
Дет Норске Веритас, М065
«Дженерал Дайнемикс», Э023
Дипломатическая конференция по
международному морскому
праву, Д079
Добровольный флот, В162, Ф038
Дойче Зеередерай (ГДР), С362
Дунайская комиссия, М190
Дунайтранс, Д153
Европейский экономический совет,
0127
Европейское космическое
агентство. Ml 90

УКАЗ. НАЗВ. ОРГ. 513
Женевская конференция по
международным контейнерным
перевозкам. К183
Ижорскнй завод, М146
«Ингаллз Шипбилдинг», И022
Ингосстрах, С283
Институт археологии АН СССР,
Б12Б
Институт аэро- н гидродинамики
в Амстердаме, Ф026
Институт биологии южных морей
им. А. О. Ковалевского АН
УССР, И027, С054
Институт земного магнетизма,
ионосферы и распространения
радиоволн АН СССР, 3033
Институт инженеров путей
сообщения в Петербурге, Т074
Институт океанического
рыболовства и обработки рыбы (ГДР),
С201
Институт океанологии им. П. П.
Ширшова АН СССР, В080, И028,
Н048, О062, Ш028
Институт фрахтовых брокеров, Б179
Институт теоретической геофизики,
Ш053
Институт физики и биофизики
Ш081
Интерлихтер, ИОЗЗ, С362
Иитерморпуть, И034
Инфлот, М'197, П041
Испытательный центр ракетного
оружия ВМС США, Г091
Итальянская ассоциация судовых
брокеров, Б179
Итальянский морской регистр,
М065
Йорк-Антверпенские правила, И058
Калининградский технический
институт рыбной промышленности
и хозяйства, Т062
Калининградское высшее
инженерное морское училище, У057
Калифорнийский технологический
институт, К059
Камчатское морское пароходство,
П041
Кальскрунский музей
военно-морской верфи, К058
Каспийское морское пароходство,
П041
Киевское высшее военно-морское
политическое училище, У055
Кировский завод, Н028
Коломенский завод, Д045
Комиссия ООН по праву
международной торговли, К168, М088,
0127, У026
Комитет защиты морской среды,
М071
Комитет по безопасности на море.
М071
Комитет по мирному использованию
дна морей и океанов, П276
Комитет по судоходству
Конференции ООН по торговле и
развитию, П276
Комитет по морскому дну, К170,
К215
Коистаицская верфь, К215
Конференция ООН по торговле и
развитию, К238, М088
Копенгагенская ассоциация
брокеров, Б179
Корабельный институт гданьской
политехники, К244
Кораблеисследовательскнй
институт в Токио, К246
Королевский водно-моторный яхт-
клуб (Англ.), А006
Королевское географическое
общество Великобритании, Г203
Кронштадтская мниная школа,
В055
Кронштадтский морской завод,
С055
Кронштадтский пароходный завод,
А166
«Кунард Лайн». Г175
Латвийское морское пароходство,
П041
Латиноамериканская ассоциация
свободной торговли, Л031
Ленинградская экспериментальная
верфь спортивного
судостроения, Л063
Ленинградский
гидрометеорологический институт, Е001
Ленинградский институт водного
транспорта, И029
Ленинградский
кораблестроительный институт, В085, И041, К248,
М012, Н070, Н102, П001, П025,
Ш026
Ленинградский морской торговый
порт, А1067
Ленинградский политехнический
институт, К347, П001
Ленинградское Адмиралтейское
объединение, Л064
Ленинградское высшее
инженерное морское училище им. адм.
С. О. Макарова, У057, Щ004
Литовское морское пароходство,
П041
Лондонское королевское общество,
К059
«Людвиг Нобель», B0I3, MI45
Марсельскии музей истории, Д134
Математический институт им.
В. А. Стеклова, К089 '
Международная ассоциация
классификационных обществ, М065
Международная ассоциация
маячных служб, М066
Международная ассоциация портов
и гаваней, М067
Международная ассоциация
судовладельцев, К207, М068
Международная гидрографическая
организация, М069
Международная комиссия по
рыболовству в Балтийском море,
К187, М080
Международная гидрографическая
конференция, М069
Международная китобойная
комиссия, КИО
Международная комиссия по
рыболовству в юго-восточной части
Атлантического океана, М080,
М092
Международная комиссия по
рыболовству в северо-западной
части Атлантического океана,
М080
Международная комиссия по
сохранению атлантических тунцов,
М080
Международная конференция опы-
товых бассейнов, ЦОП
Международная конференция по
метеорологии и физической
географии моря в Брюсселе (1853),
М187
Международная космическая
система определения
местоположения судов и самолетов,
терпящих бедствие, К247, М070
Международная морская
организация, К247, М071, М190, HI И,
У012, У026, Х010, ЦОП
Международная организация по
морской спутниковой связи,
М072, Ml90 '
Международная организация
труда, М073
Международная палата
судоходства', М074, М190, ХОЮ'
Международная торговая палата,
MI95
Международная федерация
судовладельцев, М075
Международная федерация
ассоциаций экспедиторов, М076, Т126
Международное агентство по
атомной энергии, М077
Международное общество
судомоделистов, М078, Ф008
Международное гидрографическое
бюро, М069, MI41
Международный институт по
унификации частного права, М088
Международный и социальный
совет ООН по перевозке опасных
грузов, П272
Международный комитет морской
радиосвязи, М086
Международный ледовый патруль,
А073
Международный морской комитет,
М088, У026
Международный парусный союз,
М089
Международный совет научных
союзов, Н054
Международный совет по
исследованию моря, К137, М092, НОЗЗ
Международный союз морского
страхования, М088, М093
Международный союз электросвязи,
М094
Международный суд ООН, ЭД095
Межправительственная
океанографическая комиссия, М097,
Н048, О062
Мемориальный музей адмирала
С. О. Макарова, М104
Механический завод Берда, В055
Мистик ривер порт, М151
«Мицубиси хэви индастрнз», М152
«Мицуи инжиниринг энд
шипбилдинг», М022. Ml53
Многонациональная компания
стран Карибского бассейна,
С179
Морпасфлот, Ml89
Морсвязьспутник, М190
Морская арбитражная комиссия,
М191, Т096
Морской гидрографический
институт АН СССР, М213
Морской институт рыболовства
(ПНР), С20Г

514 УКАЗ. НАЗВ. ОРГ.
Морской кадетский Kopnvc, B044,
В148, Г173, Е001, 3006, 3007,
КЮ4, К262, К339, К284, Л010,
Л088, М054, Ml06, MI64, Н062,
У055, У059
Морской музей Британской
Колумбии, М216
Морской музей в Бордо, М217
Морской музей в Лиссабоне, М218
Морской музей в Мадриде, M2I9
Морской музей в Милане, М220
Морской музей в Париже, М221
Морской музей в Рошфоре, М222
Морской музей в Сингапуре, М223
Морской музей в Сплите, М224
Морской музей в Тулоне, М225
Морской музей в Щецине, М226
Морской музей и аквариум в
Клайпеде, М227
Морской сборник, Ц006
«Морской флот», М232
«Морской флот СССР», М233
Московская компания, 4016
Московская школа математических
и навигацких наук, М013
Московский авиационный институт,
Л038
Московский
гидрометеорологический институт, 3072
Московский институт инженеров
водного транспорта, И029
Московское высшее техническое
училище, Ш081. Ш086
Музей Арктики и Антарктики в
Ленинграде, Б042, М246
Музей Военно-морского флота в
Гдыне, М245, М247
Музей Военно-морской академии
Соединенных Штатов в
Аннаполисе, М248
Музей дважды Красиозиаменного
Балтийского флота в Таллине,
М245, М249
Музей истории Риги и мореходства,
М245, М250
Музей истории судостроения н
флота в Николаеве, М245, М251
Музей китобойного промысла в Наи-
такете, М252
Музей Краснознаменного Северного
флота в Мурманске, М245,
М253
Музей Краснознаменного
Черноморского флота в Севастополе,
М245, М254, С054
Музей Краснознаменной Каспийской
военной флотилии в Баку, М245,
М255
Музей маячного дела в Розеве, Ц010
Музей мореплавания в Гетеборге,
М256
Музей мореплавания в Копенгагене,
М257
Музей морского рыболовства в Вент-
спилсе, М258
Музей морского флота СССР в
Одессе, М245, М259
Музей-морскойпортна Южнойулице
в Нью-Йорке, М260
Музей моряка в Ньюпорт-Ньюсе,
M26I
Музей наук в Лондоне, М262
Музей,Пунического корабля в
Марселе, М263
Музей рыболовства в Бергене, М264
Музей рыболовства во Влардиигене,
М265
Музей рыболовства в Хеле, Ц010
Музей спасания на водах в Лебе,
Ц010
Музей судов викингов близ Осло,
М266
Музей судостроения в Копенгагене,
М267
Музейторгового мореплавания и
портов в Ленинграде, М268
Музей-усадьба Петра I, Ф042
Музей Эль Алауи. Г022
Мурманское высшее инженерное мор
ское училище, У057
Мурманское морское пароходство,
П041
«Наваль», К276, 4019
Научно-исследовательский инсти
тут судостроения и
судоремонта, Ц012
Научно-исследовательский
институт эксплуатации и экономики
водного транспорта, Б004
Научно-исследовательский и
опытно-конструкторский центр ВМС
США им. Тейлора, Н049
Научно-исследовательский центр
биологии моря ВМС США. Г091
Научно-исследовательский центр
развития и проектирования
рыбного хозяйства НРБ, С201
Научно-исследовательский центр
судостроения в Гданьске, Н050
Научно-производственное
объединение по технике
промышленного рыболовства, Н052
Научно-техническое общество им.
акад. А. Н Крылова, И041,
Н053
Научный комитет по океаническим
исследованиям, Н054, О062
Нахимовское училище, Н056
Национальный институт
океанографии Великобритании, Д081
Национальный морской институт
Великобритании, Н058
Национальный морской музей в
Антверпене, Н059
Национальный морской музей в
Гринвиче, А056, Н060
Невский судостроительный завод,
Т076
Немецкий музей мореплавания в
Бременхафене, Б170, Г208.М245,
Н077
Нидерландский морской институт.
Н091
Нидерландский музей истории
мореплавания в Амстердаме, Н092
Нидерландский опытовый бассейн,
Н091
Николаевская морская академия,
К158
Николаевский кораблестроительный
институт им. адм. С. О.
Макарова, К298
«Ннппон Кайджи Киокай», М065
«Ниппон Кокан», Н097
Новое Адмиралтейство, А026, К336
Новороссийское высшее инженерное
морское училище, У057
Новороссийское морское
пароходство, П041
Новосибирский институт инженеров
водного транспорта, И029
Норвежский музей мореплавания
в Осло, Н104, Ф048
«Ньюпорт-Ньюс Шипбилдинг энд
Драй Док», Н121
Общество английских корабельных
инженеров, Ф064
Общество
купцов-предпринимателей для открытия стран, земель,
островов, государств и
владений, неведомых и даже доселе
морским путем не посещаемых,
4016
Общество механических и горных
заводов в Петербурге, Г052
Общество судостроительных,
механических и литейных заводов,
К276
Объединение брокеров по
фрахтованию судов в США, Б179
Объединенная глобальная система
океанических станций, О027
Одесский институт инженеров
морского флота, П001
Одесское высшее инженерное
морское училище, У057
Одесское общество взаимопомощи
моряков торгового флота. Ш054
«Океан», О049
Океанографический музей в Монако,
В080, К373, М245, О053
Океанологический центр на
Гавайских островах, Г091
«Океанология», О063
Олимпийский парусный центр в
Таллине, Я021
Олонецкая верфь, В123, М107
Организация ООН по
промышленному развитию, 0127
Охтинская адмиралтейская верфь в
Петербурге, A10I
Парижский опытовый бассейн, П030
«Парострой», Ш086
Пароходное общество «Кавказ и
Меркурий», В162
ПГО «Севморгеология», А136
Петербургский политехнический
институт, Б140, Б189
Петербургский речной яхт-клуб,
У057
Петербургский технологический
институт. Ml06
Петроградский политехнический
институт, HI02
Петроградский техникум водных
путей сообщения, У057
Плавморнии, А136, М014, Н048
Политехникум в Ростове-на-Дону,
Б082
Политехническая школа в Париже,
П384
Польские океанские лиини, С362
Польский Регистр Судов, М065
Портсмутская верфь, П256
Портсмутский музей
военно-морской верфи, П257
Постоянная комиссия по аварийно-
спасательному делу ВМФ, К328
Приморское морское пароходство,
П041
«Принц Хенрик» (музей в
Роттердаме) , М245
Продовольственная и
сельскохозяйственная организация ООН
(ФАО), Р167
Пулковская обсерватория, TI49

СПИСОК СОКР. НАЗВ. 515
Путиловский завод, Н099
Регистр Ллойда (Великобритания),
М065
Регистр СССР, Б140, М065, Ml81
Ремрыбфлот, Ц009
Речной Регистр СССР, Р123
«Ритм», PI28
Российско-Американская компания,
В162, 3006, 3007, Ш018
Роскилле-музей, Р140
Роттердамский навигационный
институт, H09I
Румынский институт морских
исследований, С201
Русское общество пароходства и
торговли, Р163, Ф038
«Русское судоходство», М232
С.-Петербургское соединенное
училище дальнего плавания и
судовых механиков торгового флота,
У057
Сахалинское морское пароходство,
П041
Северное морское пароходство,
П014
Сиднейский морской музей, С106
Славяно-греко-латинская
академия, КЗ 15
Смешанная комиссия по
рыболовству на Черном море, М080
Советское Дунайское пароходство,
ИОЗЗ, ГЮ41
Совет совместного Пользования кон
тейнерами в международном
сообщении, К225
Совещание представителей
фрахтовых и судовладельческих
организаций стран-членов СЭВ,
С177
Совсудоподъем, С180
Совторгфлот, ТЮЗ
Совфрахт, М065
Сормовский завод, В013
Союзверфь, К276
Союзморниипроект, М067
Союз японских брокеров, Б179
Специальный комитет
антарктических исследований, А110
«Судостроение», С355
Судостроительное
производственное объединение им. 60-летия
Ленинского комсомола, С356
Судостроительный завод в
Гамбурге, Б130
Судостроительный завод им.
А. А. Жданова, С359
ААНИИ — Арктический и
Антарктический
научно-исследовательский институт
АМП — Азовское морское
пароходство
АСПО — Астраханское
судостроительное производственное
объединение
АССОС—Ассоциация советских
судовладельцев
АТИРПХ — Астраханский
технический институт рыбной
промышленности и хозяйства
Судостроительный завод им. 61
коммунара, С360
«Судопроект», К276
Сэйлемский музей им. Пибоди, С379
Таллинская экспериментальная
верфь спортивного
судостроения, ТОП
Тихоокеанский океанологический
институт Дальневосточного
научного центра АН СССР,
Т080
Торгово-промышленная палата
СССР, Т096
Транссибирский контейнерный
сервис, К226
Трибунал по морскому праву, Т150
Турецкий военно-морской музей в
Стамбуле, М245, Т189, У020
Уннафрика. С362
Училище командного состава флота,
У055
Училище корабельной архитектуры,
У055
Федерация судомодельного спорта
СССР, Ф008
Филадельфийский морской музей,
М245
Фондовая биржа, Ц006. Ц008
«Харланд энд Вульф», Х005
«Ховальдсверке-Дойче верфт»,
Х011
«Холлминг», Ц011
Центральная военно-морская
библиотека. Ц006
Центральное
технико-конструкторское бюро МРФ РСФСР, Ц007
Центральный
аэрогидродинамический институт, Ж014, К089, Т179
Центральный военно-морской
музей, Б159, М245, Ц008
Центральный конструкторско-тех-
иологический институт
судоремонта, Ц009
Центральный морской музей в
Гданьске, Ц010
Центральный
научно-исследовательский институт им. акад.
А. Н. Крылова, М012, Ц011
Центральный
научно-исследовательский институт водного
транспорта, Ц012
БАНЗАРЭ —
Британско-Австралийско-Новозеландская
антарктическая исследовательская
экспедиция
БИМКО—Балтийская и
международная морская конференция
БМП — Балтийское морское
пароходство
БЦПКБ — Балтийское центральное
проектно-коиструкторское бюро
ВАКР — Всемирная
административная конфедерация
радиосвязи
Центральный
научно-исследовательский институт морского
флота, Т074, Ц012
Центральный
научно-исследовательский институт речного
флота, Ц013
Центральный
научно-исследовательский институт технологии
судостроения, Р128
Центральный
научно-исследовательский институт экономики
и эксплуатации водного
транспорта, Ц013
Центральный узел связи. Ml90
Черноморниипроект, Г193
Черноморский судостроительный
завод, 4019
Черноморское морское пароходство,
П041
Чехословацкое Дунайское
пароходство, ИОЗЗ
«Шантье де Л'Атлантик», Ш002
Шведская ассоциация судовых
брокеров, Б179
Шведский кораблестроительный
центр, Ш012
Школа математических и навигац-
ких наук, У055, 4024
Штральзундская верфь, Д138
Штурманское училище в
Кронштадте, Х002, Х023
Щецинская судоверфь нм. Адольфа
Барского, Щ005
Эвельгенне в Гамбурге, Э001
Экономическая комиссия для
Европы, 0127
Экономический и социальный совет
ООН, М067
Экспедиционный отряд аварийно-
спасательных, судоподъемных
и подводно-технических работ,
А016
Эксетерский морской музей, Э017
«Электрик Боут», Э023
ЭПРОН, Э055'
Эстонский государственный
морской музей, Э063
Эстонский республиканский
комитет по физкультуре и спорту,
Т016
Эстонское морское пароходство,
П041
«Ядранброд», У020
ВВМИУ — Высшее военно-морское
инженерное училище им.
Ф. Э. Дзержинского
ВВМУ—Высшее военно-морское
училище им. М. В. Фрунзе
ВВМУРЭ — Высшее
военно-морское училище
радиоэлектроники им. А. С. Попова
ВМО — Всемирная
метеорологическая организация
ВНИИГМИ-МЦД — Всесоюзный
научно-исследовательский
институт гидрометеорологической
информации — Мировой центр
данных
СПИСОК СОКРАЩЕННЫХ НАЗВАНИЙ ОРГАНИЗАЦИЙ

516 СПИСОК СОКР. НАЗВ.
ВНИТОСС — Всесоюзное научное
инженерно-техническое
общество судоходства и
судостроения
ВОЗ- Всемирная организация
здравоохранения
ВТАК—Внешнеторговая
арбитражная комиссия
ГИИВТ— Горьковский институт
инженеров водного транспорта
ГУГМС — Главное управление
гидрометеослужбы
ГУНнО — Главное управление
навигации и океанографии МО
СССР
ГУСМП — Главное управление
Северного морского пути
ДВИМУ— Дальневосточное
высшее инженерное морское
училище им. адм. Г. И. Невельского
ДТИРПХ — Дальневосточный
технический институт рыбной
промышленности и хозяйства
ДЦПКБ — Дальневосточное
центральное
проектно-конструкторское бюро
ИКЕС — Международный совет по
исследованию моря
ИМО — Международная морская
организация
ИнБЮМ — Институт биологии
южных морей им. А. О.
Ковалевского АН УССР
ИНМАРСАТ — Международная
организация морской спутниковой
связи
ИНСА — Международная
ассоциация судовладельцев
ИОАН— Институт океанологии им.
П. П. Ширшова АН СССР
ИСФ — Международная
федерация судовладельцев
Касп. МП — Каспийское морское
пароходство
КБМ — Комитет по безопасности иа
море
КВИМУ — Калининградское
высшее инженерное морское
училище
КИРМ — Международный комитет
морской радиосвязи
КМАС— Всемирная конфедерация
подводной деятельности
КМП — Камчатское морское
пароходство
КОСПАС-САРСАТ—
Международная космическая система
определения местоположения судов
и самолетов, терпящих бедствие
КТИРПХ— Калининградский
технический институт рыбной
промышленности и хозяйства
ЛАО — Ленинградское
Адмиралтейское объединение
ЛАСТ — Латиноамериканская
ассоциация свободной торговли
ЛВИМУ — Ленинградское высшее
инженерное морское училище
им. адм. С. О. Макарова
ЛИВТ —- Ленинградский институт
водного транспорта
ЛитМП — Литовское морское
пароходство
ЛКИ — Ленинградский
кораблестроительный институт
ЛМП — Латвийское морское
пароходство
ЛПИ — Ленинградский
политехнический институт
МАГАТЭ— Международное
агентство по атомной энергии
МАК—Морская арбитражная
комиссия
МАКО — Международная
ассоциация * классификационных
обществ
МАМС — Международная
ассоциация маячных служб
МАСПОГ — Международная
ассоциация портов и гаваней
МВИМУ — Мурманское высшее
инженерное морское училище
МГИ — Морской гидрографический
институт АН СССР
МГО — Международная
гидрографическая организация
МЕПС — Комитет защиты морской
среды
МИИВТ — Московский институт
инженеров водного транспорта
МКК— Международная
китобойная комиссия
МКОБ — Международная
конференция опытовых бассейнов
ММ К — Международный морской
комитет
ММП — Мурманское морское
пароходство
МОК — Межправительственная
океанографическая комиссия
МОПОГ— Международный и
Социальный совет ООН по
перевозке опасных грузов
МОТ— Международная
организация труда
МПС — Международная палата
судоходства
МСОМС — Международный союз
морского страхования
МСЭ — Международный союз
электросвязи
МТП — Международная торговая
палата
НАВИГА — Международное
общество судомоделистов
НАМУКАР — Многонациональная
компания стран Карибского
бассейна
НВИМУ — Новороссийское высшее
инженерное морское училище
НИИВТ — Новороссийский
институт инженеров водного транс-,
порта
НИЦС—
Научно-исследовательский центр судостроения в
Гданьске
НКИ — Николаевский
кораблестроительный институт им. адм.
С О. Макарова
НМП — Новороссийское морское
пароходство
ОВИМУ — Одесское высшее
инженерное морское училище
ОГСОС — Объединенная
глобальная система океанических
станций
ОИИМФ — Одесский институт
инженеров морского флота
ПМП — Приморское морское
пароходство
Сах. МП — Сахалинское морское
пароходство
СДП — Советское Дунайское
пароходство
СКАИ — Специальный комитет
антарктических исследований
СМП — Северное морское
пароходство
ТПП — Торгово-промышленная
палата СССР
ТСКС — Транссибирский
контейнерный сервис
ФАО — Продовольственная н
сельскохозяйственная организация
ООН
ФИАТА — Международная
федерация ассоциаций экспедиторов
ЦАГИ — Центральный
аэрогидродинамический институт
ЦВМБ — Центральная военно-
морская библиотека
ЦВММ — Центральный военно-
морской музей
ЦКТИС — Центральный конструк-
торско-технологическнй институт
судоремонта
ЦНИИМФ — Центральный научно-
исследовательский институт
морского флота
ЦНИИТС — Центральный научно-
исследовательский институт
технологии судостроения
ЦНИИЭВТ — Центральный
научно-исследовательский институт
экономики и эксплуатации
водного транспорта
ЦТКБ — Центральное
технико-конструкторское бюро МРФ
РСФСР
ЧМП — Черноморское морское
пароходство
ЭКЕ — Экономическая комиссия
для Европы
ЭКОСОС — Экономический и
социальный совет ООН
ЭМП - Эстонское морское
пароходство
ЭОАСПТР — Эксплуатационный
отряд аварийно-спасательных,
судоподъемных и подводно-
технических работ
ЭПРОН — Экспедиция подводных
работ особого назначения
ЮНИДО — Организация ООН по
промышленному развитию
ЮНИДРУА — Международный
институт по унификации частного
права
ЮНКТАД— Конференция ООН по
торговле и развитию
ЮНСИТРАЛ — Комиссия ООН по
праву международной
торговли

УКАЗ. КОНВЕНЦИЙ 517
УКАЗАТЕЛЬ КОНВЕНЦИЙ, СОГЛАШЕНИЙ, ПРАВИЛ, ПРОГРАММ
Афинская конвенция о перевозке
морем пассажиров н багажа,
М067
Брюссельская конвенция об
ответственности операторов ядерных
судов (1962), ОШ
Брюссельская конвенция об
унификации некоторых правил о
коносаменте (1924, 1968), Г001
Брюссельская конвенция о
гражданской ответственности в
области морских перевозок
расщепляемых материалов (1971),
ОШ
Венская конвенция о гражданской
ответственности за ядерный
ущерб (1963), OIII
Всемирная климатическая
программа, 0151
XIII Гаагская конвенция о правах
и обязанностях нейтральных
держав в случае морской войны
(1907), Н074
Гаагские правила коносамеитных
перевозок, Г001
Германское торговое уложение
(1897), П276
Датский кодекс (1683), М209
Декларация о принципах
использования морского дна, М207
Декларация принципов,
регулирующих режим дна морей и океанов
за пределами действия
существующей национальной
юрисдикции (1970), К170
Декрет о национализации Компании
Суэцкого канала (1956), М079
Договор буксировки, ДЮЗ
Договор морского страхования,
Д104
Договор морской перевозки грузов.
Д105
Договор морской перевозки
пассажиров, Д106
Договор о запрещении размещения
на дне морей н океанов и в его
недрах ядерного оружия и
других видов оружия массового
уничтожения, Д107, М207
Договор об Антарктиде, А! 14
Договор о ледокольной проводке,
ДЮ8
Договор о лоцмаьской проводке,
ДЮ9
Договор помощи, ДНО
Договор спасания, Д111
Договор фрахтования, Д112
Женевская конвенция об открытом
море (1958), К249, OI14, П278,
П279
Женевские конвенции по морскому
праву, Ж008
Извещения мореплавателям, -^4187
Йорк-Антверпенские правила, Й058
Кодекс безопасности для рыбаков
и рыболовных судов, К140
Кодекс Бустаманте. У026
Кодекс морского судоходства (НРБ,
1970), П276
Кодекс проведения линейных
конференций, К141
Кодекс торгового мореплавания
СССР. 3041, К142, М178
Комплексная программа
экономической интеграции (1971),О085
Конвенция для объединения
некоторых правил относительно
оказания помощи и спасания на
море (Брюссель, 1910), С204
Конвенция МОТ о помещениях для
экипажа на борту судов, К081
Конвенция о безопасных
контейнерах (1972), К183
Конвенция об обращении торговых
судов в суда военные (Гаага,
1907), В124
Конвенция об ограничении
ответственности по морским
претензиям (Лондон, 1976), О043
Конвенция об ограничении
ответственности собственников
морских судов (Брюссель, 1924,
1957), О043
Конвенция об улучшении участи
раненых, больных и лиц,
потерпевших кораблекрушение из
состава вооруженных сил на
море (1949), К184
Конвенция о гражданской
ответственности в области морских
перевозок грузов (1971), У026
Конвенция о гражданской
ответственности за ущерб от
загрязнения моря нефтью (Брюссель,
1969), КЮ9, У026
Конвенция о договоре
международной перевозки пассажиров н их
багажа по внутренним водным
путям (1975), У026
Конвенция о кодексе проведения
линейных конференций (1974),
К141
Конвенция о морской перевозке
грузов, Г001
Конвенция ООН о договоре
международной купли-продажи
(1980), М195
Конвенция ООН о морской
перевозке грузов (1978), М195
Конвенция о положении
неприятельских торговых судов при начале
военных действий, К185
Конвенция о порядке ведения
промысловых операций в Северной
Атлантике, К186
Конвенция о предотвращении
загрязнения морской среды путем
сброса веществ с судов и
летательных аппаратов (1972), 3009
Конвенция о предотвращении
загрязнения Средиземного моря
(1976), 3009
Конвенция о режиме Черноморских
проливов, М081
Конвенция о рыболовстве и охране
живых ресурсов открытого моря
(Женева, 1958), 0126
Конвенция о рыболовстве и
сохранении живых ресурсов в
Балтийском море и Бельтах, К187,
0126
Конвенция о создании
международного компенсационного фонда
для возмещения ущерба от
загрязнения нефтью, О109
Конвенция о сотрудничестве в
защите морской среды от
загрязнения (1978), 3009
Конвенция о сохранении морских
живых ресурсов Антарктики,
А114, 0126
Конвенция относительно
вмешательства в открытом море в
случаях аварий, приводящих к
загрязнению нефтью (1969), 3009
Конвенция по защите морской среды
района Балтийского моря
(1974), 3009
Конвенция по морскому праву
(1982), Д079, ОП4, 0126
Конвенция по облегчению
судоходства (1965), В091, К188
Конвенция по охране подводных
телеграфных кабелей (1884),
К189
Конвенция по охране человеческой
жизни на море, К190, П272
Конвенция по поиску н спасанию на
море (Гамбург, 1979), С204
Конвенция по предотвращению
загрязнения моря нефтью (1954,
1973), 3009
Конвенция по предотвращению
загрязнения моря сбросами
отходов и других материалов
(1972), 3009
Конвенция по предотвращению
загрязнения с судов (1973), 3009
Конвенция по радиосвязи (1965),
К191
Конвенция по сохранению ресурсов
Юго-Восточной Атлантики
(1969), 0126
Константинопольская конвенция
(1888), М079
Лондонская декларация о праве
морской войны (1909), K23I,
М087
Лондонская конвенция по оказанию
помощи и спасанию на море,
П276, С204
Лондонская конвенция по охране
человеческой жизни на море
(1960), ОНО, Я003
Международная конвенция для
объединения некоторых правил
относительно оказания помощи
и спасания на море (1910),
П276
Международная конвенция для
унификации некоторых правил
относительно оказания помощи
и спасания воздушных судов
нли спасания с их помощью
(Брюссель), С204
Международная конвенция для
унификации некоторых правил
относительно столкновения
судов (Брюссель, 1910), С275
Международная конвенция о
гражданской ответственности за
ущерб причиненный загрязне-

518 УКАЗ. КОНВЕНЦИИ
нием моря нефтью (1969),
М087, М207, У026
Международная конвенция ООН по
морскому праву (1982), Т058
Международная конвенция о
грузовой марке, Г218
Международная конвенция о
подготовке и дипломированны
моряков и несении вахты, 3041
Международная конвенция по
безопасным контейнерам, К224
Международная конвенция по
обмеру судов (1969), О043
Международная конвенция по
сохранению атлантических тунцов
(1966), 0126
Международная конвенция по
охране человеческой жизни на море
(1974), П272, С036, С037, ЯООЗ
Международные правила
предупреждения столкновения судов в
море, М083
Международный кодекс морской
перевозки опасных грузов. П272
Международный свод сигналов,
M09I
Морское право Гданьска (1761),
М029
Морской кодекс ПНР, М209
Морской кодекс Швеции, М209
Нормы обработки сухогрузных
судов ММФ силами и средствами
клиентуры, HI 12
Общие условия взаимного
предоставления морского тоннажа и
внешнеторговых грузов страи-
члеиов СЭВ (1972), П276
Общие условия осуществления
научно-технического
сотрудничества в области морского
рыболовства (1968), С201
Общие условия поставок товаров
между организациями стран-
членов СЭВ (1979) К154
Парижская конвенция об
ответственности перед третьей
стороной в области ядерной энергии
(1960), П272
Правила морской перевозки
опасных грузов, М085
Правила предупреждения
столкновения судов, П274
Правила совместного плавания и
промысла судов флота рыбной
промышленности СССР (1972),
П274
Право мирного прохода, Т058
Санитарные правила для морских
судов СССР, К081
Соглашение о плавучих маяках
(1930), С183
Соглашение о праве, применимом
к международному торговому
мореплаванию, У026
Соглашение о рыболовстве на
Черном море (1959). 0126
Соглашение о сотрудничестве в
борьбе с загрязнением
Северного моря нефтью (1969), 3009
Соглашение о сотрудничестве в
морском торговом судоходстве
(Будапешт, 1971), Ml95
Соглашение о сотрудничестве по
борьбе с загрязнением моря
нефтью (1971), 3009
Соглашение о спасании
космонавтов, возвращении
космонавтов и возвращении
объектов, запущенных в космическое
пространство (1968), С204
Соглашение относительно морских
сигналов (Лиссабон, 1930),
С184
Соглашение социалистических
стран о сотрудничестве в
морском торговом судоходстве
(Г971), CI85
Таможенная конвенция К224, Т016
Торговое уложение Германии, М209
Торговое уложение России (1681),
М209
Торговый кодекс (СРР. 1887). М209
Устав торговый России (1830),
М209
Французский ордонанс (1681),
М209
Черные книги Адмиралтейства
(Англия). М209
АВТОРСКИЙ КОЛЛЕКТИВ
К. Г. Абрамян, Е. Б. Авдеева, Л. Ц. Адлерштейн, В. Л. Александров,
А. В. Алексеев, А. П. Алексеев, В. И. Алексеев, В. М. Алексеев,
Н. М. Алексеев, Л. А. Алиева, А. А. Алисейчик, А. С. Альбов,
A. И. Альхименко, И. М. Альшиц, В. Г. Андриенко, М. Т. Арбузов,
B. А. Арпиайнен, П. П. Артемьев, В. Е. Астахов, Т. К. Ахмедов,
М. Н. Бабот, В. Ф. Бавин, Ф. М. Багненко, А. М. Байрашевский,
И. П. Балаков, Г. М. Балабаев, Б. В. Баракин, 3. И. Баранова,
B. И. Баренцев, В. А. Барон, К- А. Бекяшев, Г. И. Белугин,
М. Н. Беляев, Г. Г. Березин, Н. С. Бескровный, Ю..Н. Беспятых,
Б. А. Бискуп, ']. П. Бланк, Э. К- Блинов, А. А. Богданов, Г. В.
Бойцов, И. К Бородай, Л. Б. Бреслав, К- А. Бродский, А. В. Бронников,
Г. Н. Бужинская, А. В. Букшев. М. М. Буньков, Н. П. Бурмистров,
C. В. Василенко, А. Л. Васильев, А М. Веденеев. В. В. Вейнберг,
К. К. Венскаускас, Г. В. Вилинбахов, Л. С. Венцюлис, В. В. Веселков,
Я. И. Войткунский, Г. И. Волынский, С. С. Ворков, П. С. Воронов,
Н. П. Вьюненко, Н. В. Вышкварцева, И. И. Гаврилюк, А. И. Гайкович,
И. Н. Галахов, Л. Н. Галенская, А. Г. Гамов, В. А. Ганюшкин,
Э. Н. Гарин, С. В. Гастева, С. Ф. Глазов, Г. М. Глозман, М. К- Глоз-
ман, А. Н. Голиков, К- П. Голованов, Р. А. Гологорский, В. В. Голосов,
Н. В. Голубев, А. И. Гордиенко, Б. А. Горелик, С. В. Гребельный,
В. Н. Грезе, Г. Н. Григорьев, В. В. Громковский, В. П. Грузинов,
П. К- Губер, А. А. Гудзе, В. В. Турецкий, А. Т. Данилов, В. К-
Данилов, Л. П. Дворовенко, Г. Ф. Демешко, Ж- А. Дмитраш, В. В. Дмит-

риев, Н. И. Дойчев, Ю. В. Долгополов, Е. А. Дорофеева, В. А.
Дубровский, Р. Н. Дусаев, В. Н. Египко, К- Ф. Егоров, В. С. Ермаков,
Р. В. Ефимов, Ю. Г. Жемойдо, Ю. И. Жуков, Ю. В. Журавлев,
A. С. Захаров, Г. Б. Зевина, А. С. Зильберман, И. П. Зорина, Е. В.
Зубарев, В. В. Зубрицкий, А. А. Ива, А. Н. Иванов, Л. В. Иванов, Н. В.
Иванов, Н. Ю. Иванов, Н. С. Иванченко, Ю. К- Иеронов, Ю. А. Изместьев,
B. В. Ионов, А. Е. Иоффе, В. В. Казарьян, В. А. Какалов, В. С. Какш-
нин, B.C. Калинин, А. В. Калугин, Э. П. Карпеев, И. А. Квятковский,
В. П. Кириленко, И. А. Кирко, А. В. Клепиков, В. В. Клепиков,
Е. Н. Климов, Г. М. Коваль, В. М. Колтун, Е. А. Корепин, В. И. Ко-
|ронин, Я. И. Короткий, Ю. С. Корюкаев, Г. Н. Костецкий, Г. К.
Крупное, В. И. Крюков, Ф. А. Кудрявцев, Б. П. Кузовенков, А. В. Кузь-
менко, Л. Н. Кулямин, П. П. Кульмач, Д. А. Курбатов, А. Е. Кустов,
В. Н. Кустов, Ю. И. Лавковский, В. Н. Лазарев, В. И. Лапин,
Э. П. Лебедев, В. А. Легостаев, Г. С. Леонтьев, С. Г. Лившиц,
Г. П. Лисов, Э. Г. Логвинович, А. Ф. Луговцев, А. Б. Лукашевич,
В. В. Луковников, В. И. Лунев, В. Ф. Лусников, Н. И. Лысенко,
Ю. И. Макаров, Н. К- Макарычев, Л. Ф. Маковкин, Д. Д. Максутов,
Д. В. Марченко, Г. А. Матвеев, В. Д. Мацкевич, А. Ф. Мацюто,
Р. М. Мельников, А. Л. Митрофанов, В. П. Митрофанов,
П. С. Митрофанов, В. П. Миронов, Д. Д. Миронов, В. С.
Михайлов, М. В. Михайлов, В. А. Мореншильдт, А. Д. Мороз,
А. Б. Мошков, В. А. Мусин, Н. П. Муру, Э. П. Мышинский, А. А. На-
русбаев, А. В. Неелов, С. С. Незаметдинова, Ю. Н. Некрасов,
Р. А. Нелепин, Я. Г. Неуймин, М. А. Никитин, О. С. Никонов, Е. Ф. Ни-
кулкин, Л. А. Новиков, В. Л. Овчинников, В. А. Одинцов, Ю. Б. Око-
лодков, Ю. И. Орленко, М. В. Орлов, Н. Т. Осипов, А. С. Павлов,
Б. А. Павловский, О. М. Палий, Э. А. Паравян, В. П. Пенкин, В. Н. Пе-
сочинский, Л. А. Петраков, Е. М. Печеник, И. Д. Пивен, Л. Я. Попи-
лов, И. К- Попов, В. А. Постнов, Ю. В. Почекаев, В. В. Правдюк,
А. А. Раздолгин, Н. Н. Рахманин, В. Б. Резников, И. П. Резникова,
М. Н. Рейнов, К. Л. Ржепецкий, В. Б. Ржонсницкий, А. В. Рогов,
К- В. Рождественский, В. Н. Романов, А. М. Ростарчук, Д. М.
Ростовцев, С. А. Рудас, В. П. Русанов, А. А. Русецкий, И. Г. Русецкий,
," Т. Г. Ручко, Б. П. Рыбалов, В. М. Рябов, Л. И. Рябов, Ю. М.
Садовников, А. А. Сазонов, Б. М. Сахновский, Г. В. Свинухов, Е. Г.
Семенов, Ю. Н. Семенов, Н. Л. Сивере, В. Ф. Сидорченко, Л. В. Сидор-
ченко, Г. В. Симаков, А. С. Симоненко, П. М. Сипилин, Б. И. Сиренко,
i Б. В. Смажило, Г. Е. Смирнов, С. А. Смирнов, Ю. А. Смирнов,
Ю. И. Смирнов, В. В. Смирнова, Н. Г. Смирнова,
j М. Ф. Сойчин, А. С. Соколов, В. Ф. Соколов, В. И. Соловьев, С. Н. Со-
1^ ловьев, Н. С. Соломенко, В. М. Сорокин, В. П. Сочивко, И. Д. Стаб-
ровский, А. Д. Старков, Я- И. Старобогатов, А. М. Суворов, О. И. Суп-
руненко, Б. С. Тараторкин, И. Е. Тарханов, Е. Н. Тихомирова,
Л. Н. Токарев, В. Н. Трещевский, М. С. Труб, А. П. Тумашик,
Н. Н. Тюрина, Н. П. Усик, Т. А. Фаддеева, М. А. Фатеев, Б. К. Федю-
f шин, А. И. Фигичев, Н. Д. Филонов, Г. Н. Финкель, Л. В. Фирсова,
j Ю. М. Фишкис, А. А. Форст, Е. Г. Фрид, Б. П. Фролов, В. Р. Фукс,
Д. А. Хабазов, О. А. Хализев, В. В. Хлебович, Г. С. Хордас, Б. А.
Царев, М. И. Ципоруха, Е. П. Цыганко, И. В. Челпанов, Г. А. Черка-
шин, И. М- Чечот, Н. П. Чикер, Л. С. Шапиро, Н. Т. Шайхутдинов,
3. Р. Шенинг, А. С. Шестерюк, К- К- Шилик, В. К. Штенцель,
Е. Б. Юдин, В. М. Ялыгин, В. Б. Ярцев, Н. С. Яцкий.
! Переводчик М. Н. Алексеева.
X у д о ж н и к и: Е. В. Войшвилло, А. С. Дегтярева, Ю. Б. Осенча-
ков, А. В. Сазанов, С. А. Чижик, А. И. Шишканов

МОРСКОЙ
ЭНЦИКЛОПЕДИЧЕСКИЙ
СПРАВОЧНИК
Заведующий редакцией Ю. И. Смирнов
Научный редактор издательства А. С. Альбов
Редакторы: Л. А. Алиева, Т. Г. Крепе, Н. Г.
Смирнова, Е. А. Шишкова
Технические редакторы: А. И. Казаков, Р. К-
Чистякова
Корректоры: В. М. Альфимова, А. Г. Кувалкин,
А. И. Оныщак, В. Ю. Самохина
Художественный редактор О. П. Андреев
Оформление художника Б. Н. Осенчакова
И Б № 624
Сдано на фотонабор 09.09.85. Подписано в печать 19.09.86. М-35514.
Формат 70 X 100/16. Бумага офсетная импортная. Гарнитура шрифта
литературная. Печать офсетная. Усл. печ. л. 42,25. Уч.-изд. л. 76,3. Усл.
кр.-отт. 160,88. Тираж 30 000 экз. Изд. № 3141—75. Заказ № 0725.
Цена 5 р. 40 к.
Издательство «Судостроение». 191065, Ленинград, ул. Гоголя, 8.
Отпечатано на Ленинградской фабрике офсетной
печати № 1 Союзполиграфпрома при
Государственном комитете СССР по делам издательств, полиграфии
и книжной торговли. 197101, Ленинград, ул. Мира, 3,
с диапозитивов, изготовленных в ордена Октябрьской
революции, ордена Трудового Красного Знамени
Ленинградском производственно-техническом
объединении «Печатный Двор» имени А. М. Горького
Союзполиграфпрома при Государственном
комитете СССР по делам издательств, полиграфии и книжной
торговли. 197136, Ленинград, Чкаловский пр., 15.

МАСШТАБ |:12000000( nil ищ

ТЕЧЕНИЯ И ТЕМПЕРАТУРА ВОДЫ НА ПОВЕРХНОСТИ
МИРОВОГО ОКЕАНА. Август
ООООООО на мциллелих 40'
м мхкму or Грннэича 1В0" к западу fit Грина^а