МОРСКОЙ
ЭНЦИКЛОПЕДИЧЕСКИЙ
СПРАВОЧНИК
В ДВУХ ТОМАХ

МОРСКОЙ
ЭНЦИКЛОПЕДИЧЕСКИЙ
СПРАВОЧНИК
В ДВУХ ТОМАХ
Под редакцией
академика Н. Н. И САН И НА
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ:
Н. Н. ИСАНИН (председатель редколлегии), А. Л. МИТРОФАНОВ
(зам. председателя редколлегии), В. И. БАРАНЦЕВ,
Ю. Н. БЕСПЯТЫХ, А. В. БРОННИКОВ, В. В. ГРОМКОВСКИЙ,
|В. С. КАЛИНИН, |
Э. П. КАРПЕЕВ, И. А. КВЯТКОВСКИЙ,
В. В. КЛЕПИКОВ, Д. А. КУРБАТОВ, Д. В. МАРЧЕНКО,
А. Ф. МАЦЮТО, Р. А. НЕЛЕПИН, М. В. ОРЛОВ,
К. Л. РЖЕПЕЦКИЙ, А. А. РУСЕЦКИЙ, И. Г. РУСЕЦКИЙ,
Б. М. САХНОВСКИЙ, В. Ф. СИДОРЧЕНКО, А. С. СИМОНЕНКО,
Ю. И. СМИРНОВ, В. П. СОЧИВКО, М. С. ТРУБ, А. А. ФОРСТ

МОРСЮЙ
ЭНЦИКЛОПЕДИЧЕСКИЙ
СПРАВОЧНИК
Т О М 1
-н
Ленинград
«Судостроение»
)987

ББК 39.4
М79
УДК 629.12(031)
Рецензенты: к. биол. н. Н. В. Андреас, инж. В. Г. Андриенко, к. т. н.
Г. В. Аракельян, к. т. н. И. П. Балаков, д. т. н. проф. В. П. Белкин, инж. И. С. Березин,
к. т. н. Н. С. Бескровный, инж. В. И. Васильев, инж. А. М. Веденеев, к. т. н.
К- К. Венскаускас, д. т. н. проф. Д. В. Вилесов, к. т. н. И. Н. Галахов, к. т. н. М. К. Глоз-
ман, к. т. н. А. Д. Дмитриев, С. М. Жебровский, инж. А. С. Зильберман, к. т. н. Г. И. Зи-
льман, к. т. н. Д. К- Зотов, А. Е. Иоффе, д. т. н. проф. И. И. Клюкин, д. т. н. проф.
A. Е. Колесников, к. т. н. Б. А. Колызаев, инж. С. Б. Колызаев, к. т. н. Б. М. Конторович,
д. т. н. В. М. Краев, к. геол.-мин. н. А. А. Красильников, к. т. н. В. П. Кузин, к. т. н.
B. Н. Кустов, д. т. н. В. Б. Липис, инж. Э. Г. Логвинович, к. т. н. Ю. И. Ляхин, к. т. н.
Б. В. Мирохин, д. т. н. И. П. Мирошниченко, инж. М. А. Никитин, д. т. н. проф. В. И.
Николаев, д. т. н. проф. А. В. Некрасов, д. т. н. проф. О. М. Палий, д. ист, н. В. П. Пасец-
кий, к. т. н. В. Н. Песочинский, д. т. н. В. И. Попков, к. т. н. |Ю. Н. Прищемихин,|
к. т. н. А. К. Пугачевский, к. т. н. В. Б. Резников, к. т. н. С. А. Рудас, д. т. н. проф.
Г. В. Симаков, инж. В. Е. Славгородский, к. т. н. С. Я. Смолко, инж. П. А. Соколов,
д. воен.-мор. н. проф. В. И. Соловьев, инж. Л. Ф. Федосеев, к. физ.-мат. н. Б. К. Федю-
шин, инж. Е. Г. Фрид, к. т. н. Б. А. Царев, инж. К- Н. Цыбин, к. т. н. С. П. Чекалов,
к. геогр. н. К. К. Шилик
Scan AAW
Морской энциклопедический справочник: В
М79 двух томах. Том I/Под ред. Н. Н. Исанина.—
Л.: Судостроение, 1987, 512 с. ил.
ИСБН
Освещены основные научно-технические, экономические,
производственные и технологические вопросы, связанные с судостроением, мореплаванием
и освоением Мирового океана. Приведены сведения о выдающихся ученых,
океанологах, судостроителях, мореплавателях, о крупнейших морских
эксплуатирующих и судостроительных организациях и др.
Для судостроителей, моряков, лиц, интересующихся морской тематикой.
3605030000—012
М 048(00-87 ,2~86
39.4
© Издательство „Судостроение", 1987 г.

ОТ РЕДАКЦИОННОЙ КОЛЛЕГИИ
Морской энциклопедический справочник охватывает широкий круг вопросов,
отражающих уровень современных знаний о море, судостроении и мореплавании.
Подобное издание предпринято впервые. Основная цель справочника — раскрыть
содержание морских терминов, дать краткие сведения по теории и конструкциям
судов, судовому оборудованию, о судостроительном производстве, крупнейших
организациях и предприятиях судостроения и флота, о транспортном судоходстве и
рыбном промысле, навигации, океанологии, гидрографии и связи на море, морских
путешествиях и открытиях, об известных ученых, судостроителях, мореплавателях,
писателях и художниках-маринистах, о морских традициях и легендах, морском
спорте и судомоделизме.
В справочнике содержится около 4000 статей (слов). Выбор слов для
написания статей ограничен терминологией, с которой судостроителям, морякам, рыбакам
и другим специалистам приходится встречаться в своей практической
деятельности, связанной с морем. Обращение к терминам, имеющим историческое
значение, обусловлено стремлением дать читателю толкование отдельных понятий,
встречающихся в современной исторической литературе. Исторический подход был
принят также в качестве определяющего и при отборе терминов, относящихся к
кораблестроению и военно-морскому флоту, включая и персоналии, состав которых
ограничен лицами, внесшими существенный вклад в развитие судостроительных
наук и практику судостроения, в исследования океана и географические открытия.
В состав статей, посвященных географическим открытиям, включены названия
только тех стран и континентов, которые непосредственно связаны с историей
морских открытий. В подготовке статей приняли участие около 300 специалистов,
в том числе из ГДР, ПНР и НРБ.
При написании статей авторы стремились сочетать строгость изложения с
доступностью, чтобы Справочником могли пользоваться как специалисты,
работающие в смежных областях деятельности, связанной с морем, так и читатели, не
имеющие специальной подготовки. Наглядность материала обеспечивается
большим количеством иллюстраций (около 1200, в т. ч. более 300 цветных).
При определении содержания статей были использованы опыт работы
специалистов в различных областях науки, техники и хозяйственной деятельности,
нормативные материалы, исторические документы, многочисленные литературные
источники и прежде всего энциклопедические издания. Однако не все термины и их
определения можно считать окончательно установленными. Пополнение и обновление
морской технической терминологии происходят постоянно в связи с углубляющейся
специализацией морского флота, появлением новых типов судов,
совершенствованием судового оборудования и ускоряющимся процессом освоения океана.
Поэтому редколлегия не исключает возможных возражений и уточнений по поводу
используемой терминологии и содержания статей и будет весьма признательна
читателям за отзывы и пожелания, которые будут учтены при подготовке
последующих изданий Справочника.

КАК ПОЛЬЗОВАТЬСЯ СПРАВОЧНИКОМ
Статьи в Справочнике расположены в алфавитном порядке. Основная часть
названия каждой статьи („черное слово") дана жирным прописным шрифтом. Она
формируется из главных по своему логическому значению слов с учетом того, на
какое слово читатель будет искать данный термин. Дополнительные и поясняющие
слова в названии, а также вторые названия набраны светлым строчным шрифтом.
Термины, происходящие от иностранных слов, снабжены этимологическими
справками. Ссылки в тексте статей на названия других статей выделены курсивом.
Рисунки и таблицы расположены по возможности рядом со статьей, к которой они
относятся, и снабжены подписями или названиями. Единицы физических величин
даны в соответствии с ГОСТ 8.417—81.
С целью экономии места в Справочнике введена система сокращений и
использованы общепринятые условные обозначения. Списки сокращений русских слов и
условных обозначений приведены ниже. В тексте статьи ее название („черное
слово") обозначается начальными буквами (например, в статье ПЛАВУЧИЙ ДОК —
П. д.) или условным обозначением (например, ПЛАВУЧАЯ БУРОВАЯ
УСТАНОВКА—ПБУ).
В трудных случаях, связанных со спецификой морской терминологии, в
названиях статей показано ударение, причем общепринятое ударение обозначено
символом ' над гласной, а ударение, укоренившееся в профессиональной речи (если
оно не совпадает с общепринятым),— символом ч над гласной (например,
КОМПАС).
В конце второго тома Справочника приведены указатели: предметный, имен,
названий судов, географических названий, аббревиатур и названий организаций,
постановлений, конвенций и соглашений и др.
Предметный указатель приведен с целью облегчения отыскания терминов,
встречающихся в статьях, и их определений. Он содержит в себе перечень всех
названий статей („черных слов") и терминов с отсылкой на те статьи, в которых
они используются и имеют то или иное объяснение. Названия статей в предметном
указателе индексированы сочетанием букв (начальная буква слова) и цифр
(порядковый номер названия статьи в указателе по данной букве), например: Б093.
Берегоукрепительные сооружения; К005. Кабельтов и т. д. Отсылка терминов на
эти статьи производится указанием индекса статьи после термина, например: Буны,
Б093; Трос кабельной работы, К005 и т. д.

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
ABM — аналоговая вычислительная машина
АСТПП — автоматизированная система технологической
подготовки производства
АСУ — автоматизированная система управления
АСУП — автоматизированная система управления
производством
АСУТП — автоматизированная система управления
технологическим процессом
АЭУ — атомная энергетическая установка
БМРТ — большой морозильный рыболовный траулер
БЭРНК — береговая электрорадионавигационная камера
В. — восток
ВЛ — ватерлиния
ВМС — военно-морские силы
ВМФ — военно-морской флот
ВП — воздушная подушка, верхняя палуба
ВРШ — винт регулируемого шага
ВФШ — винт фиксированного шага
ВЦ — вычислительный центр
ВЧ — высокая частота
ВЭУ — вспомогательная энергетическая установка
ГАС — гидроакустическая станция
ГВЛ — грузовая ватерлиния
ГЛС — гидролокационная станция
ГО — гибкое ограждение
ГОСТ — государственный общесоюзный стандарт
ГП — главный пост
ГПМ — гибкий производственный модуль
ГПС — гибкая производственная система
ГПУ — главный пост управления
ГСМ — горюче-смазочные материалы
ГТД — газотурбинный двигатель
ГТЗА — главный турбозубчатый агрегат
ГТС — гидротехническое сооружение
ГЭУ — главная энергетическая установка
ДАУ — дистанционное автоматизированное управление
ДВС — двигатель внутреннего сгорания
ДГ — дизель-генератор
ДОУ — доковое опорное устройство
ДП — диаметральная плоскость
ДПП — динамический принцип поддержания
ДРА — дизель-редукторный агрегат
ЕС ЭВМ — единая серия ЭВМ
3. — запад
ЗИП — запасные инструменты и приспособления
ИП — истинный пеленг
ИПК — интегрированный производственный комплекс
ИСЗ — искусственный спутник Земли
ИСОТ — искусственное сооружение островного типа
КБ — конструкторское бюро
KB — короткие волны
КВЛ — конструктивная ватерлиния
КМ — конструктивный модуль
КПД — коэффициент полезного действия
ЛА — летательный аппарат
МА — морозильный аппарат
МКО — машинно-котельное отделение
МО — машинное отделение
ИГР — нефтегазоносный район
НИИ — научно-исследовательский институт
НИР — научно-исследовательские работы
НИС — научно-исследовательское судно
НПО — научно-производственное объединение
НТО — научно-техническое общество
ОБ — опорный блок
ОКР — опытно-конструкторские работы
ОП — основная плоскость
ОСТ — отраслевой стандарт
ПА — подводный аппарат
ПБУ—плавучая буровая установка
ПКМ — полимерно-композитный материал
ПЛ — подводная лодка
ПМ — плавучий маяк
ПОУ — пневмоомывающее устройство
ППБУ — полупогружная плавучая буровая установка
ПТУ — паротурбинная установка
РЛС — радиолокационная станция
РНС — радионавигационная система
С. — север
САПР — система автоматизированного проектирования
САУ — система автоматического управления, средства актив
ного управления
СБП — стационарная буровая платформа
С.-В. — северо-восток
СВП — судно на воздушной подушке
СВЧ — сверхвысокая частота
СДАУ — система дистанционного автоматизированного управ
ления
СДПП — судно с динамическим принципом поддержания
С.-З. — северо-запад
С1КБ — специальное конструкторское бюро
СМЕ — сборочно-монтажная единица
СНГ — сжиженные нефтяные газы
СПБУ — самоподъемная плавучая буровая установка
СПГ — сжиженные природные газы
СПГГ — свободнопоршневой генератор газа
СПК — судно на подводных крыльях
СРЗ — судоремонтный завод
СРТМ — средний рыболовный траулер морозильный
СЭУ — судовая энергетическая установка
ТВД — турбина высокого давления
ТЗ — техническое задание
ТЗА — турбозубчатый агрегат
ТНД — турбина низкого давления
ТС — трубоукладочное судно
ТСД — турбина среднего давления
ТУ — технические условия
УКВ — ультракороткие волны
ЦБС — центр бокрвого сопротивления
ЦВ — центр величины
ЦВМ — цифровая вычислительная машина
ЦКС — централизованный контроль системы
ЦМ — центр масс
ЦНИИ — центральный научно-исследовательский институт
ЦП — центр парусности
ЦПУ — центральный пост управления
ЦТ — центр тяжести
ЧПУ — числовое программное управление
ЭВМ — электронная вычислительная машина
ЭДС — электродвижущая сила
ЭУ — энергетическая установка
ЭХГ — электрохимический генератор
ЭЦВМ — электронно-цифровая вычислительная машина
ЭЭУ — электроэнергетическая установка
Ю. — юг
Ю.-В. — юго-восток
Ю.-З. — юго-запад
ЯГГУ - ядерная газогенераторная установка
ЯМ — якорный механизм
ЯППУ — ядерная паропроизводящая установка
ЯС — якорные связи
ПРИНЯТЫЕ СОКРАЩЕНИЯ
абс. — абсолютный
авар. — аварийный
авт. — автор
автомат. — автоматический
адм.— адмирал
акад. — академик
акуст.— акустический
аппарат. — аппаратура, аппаратурный
армат. — арматура, арматурный •
арт. — артиллерийский
арх. — архипелаг
архит. — архитектурный
астрон. — астрономический
ат. — атомный
атм. — атмосферный
аэродинам. — аэродинамический
Б. — Большой (в названии)
б. ч. — большей частью, большая часть
Балт. — Балтийский
бас. — бассейн
берег. — береговой
биол-. — биологический
борт. — бортовой
букс. — буксирный
в. — век
в. д. — восточная долгота
в ср.— в среднем
в т. ч. — в том числе
верт. — вертикальный
верх. — верхний
включ. — включая, включительно
внеш. — внешний
внутр. — внутренний
вод. — водяной
водн. — водный
воен. — военный
воен.-мор. — военно-морской
вост. — восточный
вспом. — вспомогательный
вые. — высота
г. — год, город
ген. — генеральный
геогр. — географический
гидравл. — гидравлический
гидроакуст. — гидроакустический
гидродинам. — гидродинамический
гидромет. — гидрометеорологический
гидростат. — гидростатический
гл. — главный
гл. обр. — главным образом

гориз. — горизонтальный
гос. — государственный
град. — градус
гражд. — гражданский
греб. — гребной
груз. — грузовой
Д. Восток — Дальний Восток
д. т. н. — доктор технических наук
двт — дедвейт
диам. — диаметр
динам. — динамический
диет. — дистанционный
дл. — длина
дог. — договор, договорный
дол. — доллар
доп. — дополнительный
др. — другие
ж.-д. — железнодорожный
журн. — журнал, журнальный
з. д. — западная долгота
зал. — залив
зам. — заместитель
зап. — западный
зарубеж. — зарубежный
звук. — звуковой
з-д — завод
изв. — известный
измер. — измерительный
ил. — иллюстрация
им. — имени
инж. — инженер, инженерный
иностр. — иностранный
ин-т — институт
испыт. — испытание, испытательный
исслед. — исследование,
исследовательский
ист. — исторический
к. т. н. — кандидат технических наук
кап. — капитан, капиталистический
кап.-лейт. — капитан-лейтенант
кбт — кабельтов
кинемат. — кинематический
к.-л. — какой-либо
кл. — класс
к.-н. — какой-нибудь
кн. — книга
кол-во — количество
кон. — конец
констр. — конструкция,
конструкторский
конф. — конференция
корм. — кормовой
коэф. — коэффициент
к-рый — который
культ. — культурный
лаб. —лаборатория, лабораторный
лед. — ледовый
лейт. — лейтенант
лит. — литература, литературный
М. — Малый (в названии)
м. — море
м. б. — может быть
магн. — магнитный
макс. — максимальный
мат. — математический
маш.-строит. — машиностроительный
м-во — министерство
мед. — медицинский
междунар. — международный
мес — месяц
мех. — механический
миним. — минимальный
миф. — мифологический
мл. — младший
мн. — много, многие
мор. — морской
МОСК.— МОСКОВСКИЙ
мот. — моторный
мощ. — мощный
мощн. — мощность
навиг. — навигация, навигационный
надв. — надводный
назв. — название
наиб. — наиболее, наибольший
наим. — наименее, наименьший
напр. — например
наружн. — наружный
науч. — научный
нац. — национальный
нач. — начало, начальный
неизв. — неизвестный
нек-рый — некоторый
непосред. — непосредственный
неск. — несколько
нефт. — нефтяной
н.-и. — научно-исследовательский
ниж. — нижний
нов. — новый
норм. — нормальный
нормат. — нормативный
нос. — носовой
об-во — общество
обеспеч. — обеспечивающий
обл. — область
обраб. — обработка
о-в — остров
одноврем. — одновременно,
одновременный
одноим. — одноименный
оз. — озеро
ок. — океан, около
осн. — основа, основной
отд. — отдел, отдельный
отеч. — отечественный
пар. — паровой
пас. — пассажирский
плав. — плавучий, плавающий
план. — плановый
плот. — плотный
плотн. — плотность
пневм. — пневматический
п-ов — полуостров
погран. — пограничный
под руковод. — под руководством
подв. — подводный
пол. — половина
полупров.— полупроводник,
полупроводниковый
пр. — прочие
прав. — правовой
пр-во — производство
преим. — преимущественно,
преимущественный
прод. — продовольственный
произв. — производственный
прол. — пролив
пром. — промышленный
пром-сть — промышленность
противопож. — противопожарный
проф. — профессор
проч. — прочный
прочн. — прочность
р. — река
радиолок. — радиолокационный
радионавиг. — радионавигационный
разл. — различный
распред. — распределительный
рев.— революционный
рис. — рисунок
р-н — район
рыб. — рыбный
с. — село
с. ш. — северная широта
сан. — санитарный
сб. — сборник
св. — свыше
с.-д. — социал-демократический
сев. — северный
сер. — середина, серия
сист. — система
след. — следующий
след. обр. — следующим образом
см. — смотри
собр. — собрание
сов.— советский
совм. — совместно
согл. — соглашение
соед. — соединение
сокр. — сокращение, сокращенно
соотв. — соответственно,
соответствующий
сопрот. — сопротивление
соц. — социалистический
спец. — специальный
спорт. — спортивный
ср. — сравни
ср-во — средство
сред. — средний
ст. — статья, старший
страх. — страхование, страховой
стр-во — строительство
суд. — судовой
судоход. — судоходный
сут — сутки
т. — том
т. к.— так как
т. н. — так называемый
т. о. — таким образом
табл. — таблица
тв. — твердый
темп-pa — температура
теорет. — теоретический
террит. — территория, территориальный
техн. — технический
теч. — течение
трансп. — транспортный
тыс. — тысяча
ун-т — университет
упр. — управление
ур. м. — уровень моря
ур-ние — уравнение
усл. — условный
устар. — устаревший
уст-во — устройство
уст-ка — установка
учеб. — учебный
уч-ще — училище
фак.— факультет
физ. — физический
фин. — финансовый
ф-ла — формула
фрахт. — фрахтовый
функц. — функциональный
хар-ка — характеристика
хим. — химический
хоз-во — хозяйство
хр. — хребет
худ.— художник
ч. — часть
час. — часовой
четв.— четверть
числ. — численность
чл.-корр. — член-корреспондент
шварт. — швартовный
шир. — ширина
шт. — штука
шторм. — штормовой
штурм.— штурманский
экватор. — экваториальный
эквив. — эквивалентный
экон. — экономический
экспед. — экспедиционный
эксперим. — экспериментальный
экспл. — эксплуатационный
электр. — электрический
электромагн. — электромагнитный
электрон. — электронный
электрохим. — электрохимический
электроэнерг. — электроэнергетический
ю. ш. — южная широта
юж. — южный
юрид. — юридический
яз. — язык
В словаре применяются сокращения слов, обозначающих государственную или национальную принадлежность (например,
англ.— английский, греч.— греческий и т. д.).
В прилагательных и причастиях допускается отсечение окончаний с суффиксами „анный", „енный", „альный", „ельный",
„ионный", „ованный", „еский" (напр., „связ.", >,предназнач.", „диаметр.", „судостроит.", „вибрац.", „специализир.", „пелагич.").

ААК (гол. аак), плоскодонное парусное рыбацкое или
трансп. судно типа баржи, распростран. в
Нидерландах. Нос. оконечность прямоугольная в гориз. и
закругленная в верт. плоскости от днища к палубе.
Большие А. имели парусное вооружение кеча,
малые — шлюпа. Снабжались опускающимися по бортам
шверцами. Часто использовались для перевозки вин по
р. Рейну.
АБАНДОН (фр. abandon), отказ судовладельца или
грузовладельца от прав на застрах. судно или груз
в пользу страх, организации, к-рая в этом случае
выплачивает пострадавшему полную страх, сумму.
Основанием для А. являются: гибель застрах. судна,
пропажа без вести, нецелесообразность ремонта судна или
доставки застрах. груза в место назначения, захват
судна или груза, застрах. от такой опасности.
Заявление об А. должно быть сделано в теч. 6 мес. с момента
возникновения указ. оснований и не может быть
условным или взято обратно. Отказ от сов. судна в пользу
иностр. государства, организации или лица возможен
только с разрешения Совета Министров СССР.
АБИССАЛЬ (от греч. abyssos — бездонный), часть
дна Мирового ок. как среда обитания мор. организмов;
располагается в сред, на глубинах 3000—6000 м.
Вблизи А. вода малоподвижна, имеет постоянную низкую
темп-ру (от 0 до 2 °С) и постоянную соленость (34,7—
34,9 °/по). Свет полностью отсутствует. Дно мягкое,
покрыто тонким илом. Своеобразные условия и
огромные давления, характерные для А., определяют
особенности населяющих ее организмов. Растительный
мир представлен бактериями. Животный мир (губки,
многощетинковые черви, ракообразные, иглокожие,
моллюски, нек-рые виды рыб) намного беднее в
сравнении с др. зонами (см. Литораль, Батиаль) и
представлен сравнительно небольшим кол-вом видов, но
широко распространенных. Животные приспособлены
к вечной темноте, имеют серовато-черную окраску,
очень хрупкие. Мн. виды ракообразных и рыб слепы
или с очень развитыми глазами, обладают
способностью к свечению (см. Биолюминесценция). Зона в
океане глубиной свыше 6000 м называется
ультраабиссальной, или хадальной.
АБРАЗИОННЫЙ БЕРЕГ, крутой до отвесности берег,
рельеф к-рого оформляется гл. обр. под действием
абразии. Под ударами волн в основании берег, откоса
возникают углубления — придонные ниши; карниз над
нишей обрушивается, образуя подв. обрыв — клиф,
непрерывно отступающий внутрь суши (во мн. местах
со скоростью 20—30 см/г.), при этом основание
превращается в ровную, наклоненную к морю и
изрезанную породами площадку — абразионную террасу,
или бенч. Терраса покрывается самыми грубыми
материалами, образующимися в результате разрушения
берега. Часть отложений накапливается у основания
бенча, образуя подв. аккумулятивную террасу.
Отступление клифа ведет к расширению зоны мелководья
(бенча и подв. аккумулятивной террасы),
принимающего на себя энергию волн, к-рая полностью
расходуется, не достигая берега, вследствие чего абразия
постепенно прекращается. При изменении уровня моря
и тектонич. движении суши абразия может
возобновить свою деятельность (см. также Берег). А. б.
неудобен для судоходства, так как под воздействием
абразии меняются глубины, появляются новые подв.
опасности.
АБРАЗИЯ (от лат. abrasio — соскабливание),
разрушение, шлифовка и снос горных пород под действием
ветра, воды или льда. А. наиб, интенсивна в результате
действия на мор. берег прибоя и коррозии
(растворения горных пород под влиянием хим. воздействия
воды). А. зависит от твердости пород, состояния
пластов. При продолжит, воздействии А. берег,
особенно отвесный и состоящий из мягких пород,
постепенно отступает, образуя абразионную террасу. При
пониж. уровне океана А. оказывает большое влияние
на формирование шельфа. Продукты А. (разл. по
величине обломки пород) являются гл. источниками
отложений шельфа.
АБСОЛЮТНЫЙ РЕКОРД СКОРОСТИ на
воде, наивысшая скорость, достигнутая судном,
находящимся в контакте с поверхностью воды, на диет.
1 км. По состоянию на янв. 1985 г. А. р. с. равен
511,11 км/ч. Он установлен в 1978 г. на оз. Блауеринг
Дэм (Австралия) австралийцем К. Ворби на

10 АБСО
Турбореактивный глиссер
„Спирит оф Австралия", на
котором Кен Ворби в 1978 г.
развил скорость 511,11 км/ч
Рост абсолютного рекорда
скорости
турбореактивном глиссере „Спирит оф Австралия"
трехточечной конструкции. Правила установления
А. р. с. регламентируются Междунар. союзом водн.-
мот. гонок UIM; размерения и обводы корпуса
глиссеров для заездов на побитие А. р. с. не ограничиваются;
допускаются любые двигатель и движитель. Скорость
определяется по 2 пробегам на мерной диет.—
в прямом и обратном направлениях. Мерному
участку предшествует участок разбега дл. 2 км;
перерыв между заездами не должен превышать 1 ч.
Первоначально А. р. с. определялись по результатам гонок
на приз, учрежденный лордом Хэрмсвортом (Англия),
борьба за обладание к-рым долгие годы носила
характер соперничества между Англией и США. Первым
официально зарегистрированным на этих гонках
А. р. с. является скорость 75 км/ч, достигнутая в
1908 г. на англ. глиссере „Урсула" с двигателем мощн.
147 кВт. С 1937 г. гонки проводятся UIM специально на
побитие А. р. с. В том же году Королевский водн.-мот.
яхт-клуб Англии учредил спец. кубок, вручаемый за
А. р. с. В 1955 г. А. р. с. впервые был установлен на
глиссере „Синяя птица III" с реактивным двигателем;
с тех пор А. р. с. обновляются только на реактивных
глиссерах. История установления А. р. с. отмечена
трагич. гибелью мн. спортсменов. В 1967 г. при
попытке побить А. р. с. погиб англичанин Д. Кэмпбелл,
в 1980 г.— амер. рекордсмен Ли Тейлор.
АБС-ПЛАСТИКИ, акрилонитрилбута-
диенстирольные пластики,
термопластичный листовой конструкционный материал,
используемый для крупносерийного (до 10—20 тыс. ед. в год)
стр-ва мелких, в осн. дл. до 3,5 м, греб, и парусных
лодок. Секции наружн. и внутр. корпусов лодки двух-
корпусной констр. изготовляются методом
термовакуумного формования. Полное время изготовления
секции 6—12 мин. Соединение секций осуществляется
сваркой горячим воздухом при темп-ре 220—230 °С
или склеиванием синтетич. клеями. Плотн. материала
1,05 т/м3, предел прочн. при растяжении (29,42—
49,03)- 103 кПа (300—500 кгс/см2), модуль норм,
упругости (1,96—2,65) • 106 кПа (20—27 тыс. кгс/см2).
Наиб, крупное судно, изготовленное из АБС-п.,—
фр. яхта „Чарльстон" дл. 6,12 м.
АВАНПОРТ (фр. avant-port). 1. Один из двух парных
портов, гл. из к-рых расположен на реке на нек-ром
расстоянии от моря, а второй А.— ближе к морю.
А. обычно имеет большую глубину или меньшую за-
мерзаемость, чем гл. порт. Поэтому А. обслуживает
крупные суда, к-рые из-за большой осадки не могут
зайти в гл. порт, или принимает суда в период, когда
гл. порт закрыт ввиду замерзания акватории. Иногда
А. называют внешний рейд, располож. за пределами
огражд. акватории, к-рый используется как для отстоя
судов на якорях, так и для частичной разгрузки —
паузки — крупнотоннажных судов; после паузки
осадка судна уменьшается и дальнейшая его грузообра-
ботка идет у причалов порта. 2. Защищенный от волн
участок водохранилища перед судопропускным
сооружением на внутр. водн. путях.
АВАРИЙНАЯ ПАРТИЯ. 1. Группа членов экипажа,
создаваемая для борьбы с затоплением, пожарами,
повреждением техн. ср-в и др. целей по обеспечению
живучести судна. А. п. разделяют на носовую,
кормовую и А. п. машинного отделения. В порту при
увольнении экипажа на берег ежедневно формируют
стояночную А. п. 2. Группа специалистов из экипажа
спасат. судна и спасат. службы, высаживаемая на
авар, судно. В Арктике А. п. организуют на ледоколах
из специалистов отряда аварийно-спасательной
службы и ледокола. В их состав входят водолазы,
газорезчики, электросварщики.
АВАРИЙНАЯ РАДИОСВЯЗЬ, передача и прием суд.
или берег, радиостанцией срочных сообщений или
сигналов, касающихся безопасности мореплавания,
жизни людей, сохранности судна, грузов и т. п. Из всех
срочных сигналов важнейшим является сигнал
бедствия (передается только по распоряжению
капитана); в радиотелеграфии состоит из группы SOS,
...—..., передаваемой на частоте 500 кГц, в
радиотелефонии—из слова mayday (мейдей),
передаваемого на частотах 2182 кГц и 156,8 МГц. Передача
суд. радиотелеграфной станцией вызова и сообщения
0 бедствии производится в след. порядке. Вызов
бедствия: сигнал тревоги (12 тире, передаваемых в теч.
1 мин) и немедленно вслед за ним сигнал бедствия;
интервал длительностью 2 мин (если позволяют
обстоятельства); сигнал SOS (3 раза); слово de; позывной
сигнал радиостанции судна, терпящего бедствие (3
раза). За вызовом бедствия возможно быстрее должно
следовать сообщение о бедствии: сигнал бедствия
(повторно); назв. судна, терпящего бедствие;
подробности о его местонахождении, характере бедствия и роде
желаемой помощи; любые др. сведения, к-рые могли
бы облегчить и ускорить спасание. После сообщения
о бедствии суд. радиостанция передает 2 тире
длительностью ок. 10 с каждое, за к-рым следует ее позывной
сигнал (для радиопеленгования терпящего бедств.ие
судна). Вызов бедствия, передаваемый по
радиотелефону, производится в такой последовательности:
сигнал бедствия mayday (3 раза); слово „говорит" (а при
междунар. обмене de, произносимое как Delta Echo);
назв. судна, терпящего бедствие, или его позывной
сигнал (3 раза). Радиотелефонное сообщение о
бедствии состоит из сигнала бедствия mayday (3 раза,
позывного сигнала или назв. радиостанции судна,
терпящего бедствие; сведений о местонахождении
судна, о характере бедствия и т. д. Перед передачей
сигнала и сообщения о бедствии желательно передать
радиотелефонный сигнал тревоги. Радиотелеграфный
и радиотелефонный вызовы бедствия имеют абс.
преимущества перед любыми др. радиопередачами. Все
станции морской подвижной службы, услышавшие
вызов бедствия, обязаны немедленно прекратить
всякую передачу, к-рая может причинить помехи сигналу
бедствия, и слушать на частоте вызов. Скорость
телеграфной передачи в случае бедствия должна быть не

ЛВЛР 11
более 80 знаков в минуту. Сообщение о бедствии
необходимо повторять через нек-рые промежутки
времени до тех пор, пока не будет получен ответ от соседней
радиостанции или от судна, идущего на помощь.
Особенно рекомендуется повторять сообщение о бедствии
в междунар. минуты молчания. Если судно не получает
ответа на сообщение о бедствии, оно может повторить
его на любой др. частоте, на к-рой можно обратить на
себя внимание др. радиостанций. Суд. радиостанция,
принявшая сообщение о бедствии, может его
транслировать (репетовать). Это делается в случаях, когда
станция судна, терпящего бедствие, больше не может
передавать это сообщение или капитан судна,
включившегося в передачу сообщения, считает, что
требуется доп. помощь. Подтверждение приема сообщения
о бедствии передается по радиотелеграфу в след.
форме: позывной сигнал радиостанции судна,
терпящего бедствие (3 раза); слово de; позывной сигнал
радиостанции, подтверждающей прием сообщения
(3 раза); группа RR (принял, понял); сигнал бедствия
(1 раз). Радиотелефонное радиоподтверждение
приема сообщения о бедствии передается по след. форме:
позывной сигнал или назв. радиостанции судна,
терпящего бедствие (3 раза); слово „говорит" или Delta
Echo; позывной или назв. радиостанции,
подтверждающей прием (3 раза); слово „принято" (а при
междунар. обмене — RRR, произносимое как Romeo, Romeo,
Romeo) и сигнал бедствия mayday. Судну, терпящему
бедствие, предоставлено право выбирать для А. р. о
бедствии любую радиостанцию, с к-рой можно
поддерживать наиб, уверенную связь. Остальным
станциям запрещается вызывать судно, терпящее бедствие.
В случае необходимости радиотелеграммы в адрес
судна, терпящего бедствие, направляются через
станцию, поддерживающую с ним связь. Терпящие
бедствие суда или суда, через к-рые осуществляется А. р.,
обязаны, если это возможно, поддерживать
непрерывную связь с радиоцентром пароходства или упр. флота,
осуществляющего руководство спасат. операциями.
В свою очередь, берег, радиоцентр должен держать
непрерывную связь с судном, терпящим бедствие, или
с судном, через к-рое осуществляется А. р., до тех пор,
пока не отпадет надобность в оказании помощи. Суд.
радиооператор обязан вести непрерывное наблюдение
за радиоцентром на выделенной для А. р. частоте.
В случае отсутствия радиотелеграмм каждые 10—
15 мин проверяются условия радиосвязи.
Радиостанциям судов, находящихся в авар, положении, или
судам, через к-рые осуществляется А. р., запрещается
закрывать радиовахту и прекращать связь без
разрешения должностных лиц, руководящих спасат.
операциями. Разработана Международная космическая
система определения местоположения судов и
самолетов, терпящих бедствие (КОСПАС — САРСАТ).
АВАРИЙНАЯ РАДИОСТАНЦИЯ, резервная
радиостанция, суд. приемно-передающая
радиостанция, используемая для связи во время бедствия,
а также в др. случаях, когда гл. ср-ва радиосвязи
использовать нельзя. Все оборудование А. р.
размещается на судне т. о., чтобы его работоспособность не
нарушалась при затоплении судна до уровня палубы
радиорубки. Для обеспечения автономности питание
А. р. производится от аккумуляторной батареи, к-рая
рассчитана на непрерывную работу не менее 6 ч.
Кроме телеграфного ключа для ручной передачи
сигналов к радиотелеграфному передатчику возможно
подключение автомат, податчика сигналов тревоги и бед-
Функциональная схема
передатчика аварийной
радиостанции: / — управляющее
уст-во; 2— возбудитель осн.
канала; 3— возбудитель
резервного канала; 4—
усилитель мощн. осн. канала; 5 —
усилитель мощн. резервного
канала; 6— согласующий
трансформатор; 7— блок
настройки антенны
ствия. Радиотелефонный передатчик имеет автомат,
податчик радиотелефонных сигналов тревоги.
Особенности схемы и констр. А. р. могут быть наглядно
представлены на примере комплекса суд. резервной
аппаратуры радиотелеграфной связи „Сирена". В состав
комплекса входят передатчик, приемник, автоподат-
чик телеграфных сигналов тревоги и бедствия, блок
питания. Передача телеграфных сигналов А1А, А2А
осуществляется на жестко фиксир. частотах 410, 425,
454, 468, 500 и 512 кГц. Мощн. передатчика в режиме
излучения сигналов А1А равна 40 Вт, сигналов А2А —
32 Вт. Для повышения надежности работы передатчик
кроме основного имеет резервный канал на частоте
500 кГц, мощн. не менее 25 Вт. Мощн. осн. и
резервного каналов складывается в выходном согласующем
трансформаторе. Управляющее уст-во обеспечивает
работу сигналами класса А2А при телеграфной
работе ключом Морзе и от автоподатчика сигналов
тревоги и бедствия. Резервный приемник выполнен по
супергетеродинной схеме (см. Радиоприемник судовой).
Чувствительность приемника в режиме сигналов А1А
не хуже 25 мкВ, в режиме А2А — не хуже 50 мкВ.
Приемник обеспечивает слуховой прием сигналов
в диапазоне частот 405—535 кГц. Питание комплекта
„Сирена" осуществляется от аккумуляторной батареи
24 В, емкостью 125 А- ч.
АВАРИЙНАЯ ЧАСТОТА, частота бедстви я,—
междунар. частота колебаний (длина волны), на к-рой
работает суд. или берег, радиостанция при
оповещении о бедствии или авар, радиообмене. В
радиотелеграфии А.ч. составляет 500 кГц, в радиотелефонии —
2182 кГц. Согласно решению Всемирной
административной конференции радиосвязи 1983 г.
(ВАКР-83) используют также частоты: 121,5; 156,8;
243; 406 и 1654 МГц.
АВАРИЙНАЯ ЭЛЕКТРОСТАНЦИЯ
судовая, электростанция, служащая для обеспечения
электроэнергией жизненно важных для безопасности
судна потребителей при выходе из строя осн.
электростанции. Рассчитана на питание рулевого уст-ва,
радиостанции, борт, огней, авар, освещения и т. п. и
потому имеет небольшую мощн. (ок. 25—100 кВт). Как
правило, состоит из одного дизель-генератора и элек-
трораспределит. щита, к к-рому подключены
важнейшие потребители. Дизель всегда находится в
состоянии готовности к пуску и запускается от датчика,
сигнализирующего об исчезновении напряжения на
гл. распред. щите. А. э. следует отличать от
электростанции гарантированного питания на судах с АЭУ,
к-рая служит для пуска и расхолаживания ат. уст-ки
при выходе из строя осн. электростанции.
АВАРИЙНОЕ СНАБЖЕНИЕ, совокупность предме
тов снабжения судна, предназнач. для восстановления
водонепроницаемости и прочности корпуса и суд.
систем при авариях от повреждений или износа.
К А. с. относятся авар, инвентарь, переносные
водоотливные средства, инструмент, материалы. Авар, ин-

12 АВАР
Использование аварийных струбцин для крепления пластыря
на пробоину: /— струбцины; 2— прижимной винт с
рукоятками; 3— гайка-ползун; 4— стопорный винт захвата; 5— болты
крепления планок швеллеров; 6— захват для шпангоутов
угловых профилей; 7— деревянная прокладка под подпятником
прижимного винта; 8— деревянный пластырь с мягкими
бортами; 9— шпангоут; 10— наружная обшивка; //— пробоина
,/ 23456
Раздвижной металлический упор: /— подпятник наружн.
трубы; 2— круглая нажимная гайка; 3— рукоятка; 4— штырь;
5— наружн. труба; 6— внутр. труба; 7— шарнир; 8—
подпятник внутр. трубы
Болт с откидной скобой:
/— откидная скоба; 2—
гайка с рукоятками; 3—
стержень болта; 4—
палец
вентарь: пластыри и их снаряжение, легководолазное
снаряжение, шпигованные маты, раздвижные упоры,
авар, струбцины, спец. болты. Инструмент: наборы
такелажного и слесарного инструмента, топоры, пилы,
лопаты, ломы, кувалды, ведра. Авар, материалы:
сосновые брусья, доски и пробки, сосновые и березовые
клинья, суровая парусина, грубошерстный войлок,
матовая резина, смоляная пакля, низкоуглеродистая
проволока, строит, скобы, гвозди, цемент, песок,
ускоритель затвердевания бетона, сурик, техн. сурик. Пас.
и суда спец. назначения снабжаются, кроме того,
переносными автогенными аппаратами для резки.
Мягкие пластыри — кольчужный, облегченный,
шпигованный, парусиновый — употребляют для закрытия
трещин и небольших отверстий в обшивке или же при
расхождении швов. Раздвижным металлич. упором
или крючковыми болтами крепят деревянный щит или
пластырь с мягкими бортами на пробоине. Им можно
также подкреплять переборки и водонепроницаемые
закрытия. Универс. струбцины используют для
крепления деревянного пластыря на пробоину. С помощью
переносных водоотливных ср-в откачивают воду из
авар, отсеков, не имеющих стационарных
водоотливных систем (или при выходе их из строя), а также
применяют как доп. ср-ва откачки. Повреждения
корпуса устраняют бетонированием: изготовляют
цементные ящики и раскрепляют их по месту упорами
и др. ср-вами крепления. С помощью бетонирования
можно не только устранить водопроницаемость
корпуса, но и частично восстановить местную прочность
в р-не повреждения. Авар, брусья употребляют как
упоры для подкрепления переборок и платформ,
дверей, крышек люков, для крепления жестких пластырей
и деревянных щитов на пробоинах; авар, клинья —
для расклинивания деревянных упоров при
подкреплении ими переборок, палуб, а также для заделки
трещин и разошедшихся швов в обшивке корпуса,
переборок и настилах палуб. Авар, пробки служат для
заделки круглых пробоин и иллюминаторных
отверстий. Нормы А. с. регламентируются Правилами
Регистра СССР. А. с. хранится на авар, постах, один из
к-рых расположен в машинном отделении. Предметы
А. с. окрашивают в синий цвет полностью либо
полосой. Тара для хранения имеет надпись с
наименованием материала, массы и допустимого срока хранения.
АВАРИЙНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ, маневр судна, свя
занный с гашением его скорости и инерции при не-
посредств. опасности столкновения с др. судном,
берег, сооружением или посадки на мель. Выполняется
с помощью спец. тормозных устройств или
реверсирования главного двигателя на полный ход назад с од-
новрем. отдачей якорей.
АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНАЯ СЛУЖБА, служба,
ответств. за организацию и проведение поисково-спа-
сат. операций на море. Создана в 1941 г. на базе
ЭПРОНа при М-ве обороны, а в 1956 г. при ММФ
СССР. Для спасения человеч. жизней и
оказания помощи судам, терпящим бедствие на море, в
бассейнах СССР действуют экспедиц. отряды авар.-спа-
сат., судоподъемных и подв.-техн. работ мор. паро-
ходств ММФ (ЭО АСПТР), а также спасат. суда
и подразделения МРХ и др. ведомств,
действующие самостоятельно или во взаимодействии друг с
другом. Выполнение обязательств СССР по междунар.
конвенциям, договорам и соглашениям при спасении
человеч. жизней на море осуществляет ММФ через
Всесоюз. объединение мореплавания и авар.-спасат.
работ, к-рое руководит деятельностью ЭО АСПТР,
координирует действия А.-с. с. ММФ, МРХ и др.
ведомств.
АВАРИЙНЫЙ ВЗНОС, часть убытка, падающая на
конкретного участника расходов по общей аварии
и соразмерная стоимости принадлежащего ему
имущества (судна, груза или фрахта).
АВАРИЙНЫЙ РАДИОБУЙ, буй, снабженный авто
матически действующим уст-вом, посылающим
радиосигналы, к-рые служат для радиопеленгования и
наведения спасателей на место аварии. А. р. сбрасывается
при необходимости с авар, судна или всплывает после
его гибели, автоматически включается после контакта
с водой и передает по спец. программе сигнал
бедствия, к-рый содержит информацию, позволяющую
определить тип и назв. терпящего бедствие судна, его
гос. принадлежность, а также характер бедствия и
время, прошедшее с начала аварии. В рамках
Международной космической системы определения
местоположения судов и самолетов КОСПАС — САРСАТ
А. р. устанавливают на судах, самолетах и вертолетах.
Радиоэлектрон, аппаратура ИСЗ принимает сигналы
А. р., обрабатывает их и передает информацию на
наземные станции, передающие ее в нац. центр упр.
системой.
АВАРИЙНЫЙ РАЗЛИВ НЕФТИ, один из видов
загрязнения морской среды, наносящий значит, ущерб
флоре и фауне, а также экономике прибрежных стран
в зоне загрязнения. По характеру и размерам
различают 2 типа А. р. н. К первому относятся разливы,
связанные с утечками нефти и нефтепродуктов из
танкеров, берег, и мор. хранилищ нефти и газа в
результате аварий, когда общий объем разлитой нефти

АВИА 13
может доходить до 400 тыс. т (посадка на мель,
столкновение, взрыв, пожар и т. д.), а также авар, выбросы
нефти при бурении на континентальном шельфе. Ко
второму типу А. р. н. относятся утечки, происходящие
в результате неисправности или повреждений техноло-
гич. оборудования, подв. или надв. трубопроводов
и соединит, шлангов на танкерах, мор.
нефтехранилищах и буровых платформах или ошибок при
эксплуатации груз, систем.
АВИАМАТКА, надв. корабль или вспом. судно ВМС
кап. стран, оборудованное для размещения,
обслуживания, спуска на воду, подъема на борт, взлета и
посадки гидросамолетов. Термин А. в период 1-й
мировой войны соответствовал соврем, понятию авианосец.
АВИАНЕСУЩИЙ КОРАБЛЬ, обобщенное назв. ко
раблей, имеющих на вооружении самолеты
(вертолеты) и необходимые уст-ва для их размещения и
боевого применения. К А. к. относятся: авианосцы, вертоле-
тоносцы, крейсеры, десантные корабли,
противолодочные и др. корабли, имеющие на вооружении
палубные самолеты и вертолеты.
АВИАНОСЕЦ, боевой надв. корабль, предназнач.
для выполнения наступат. и оборонит, задач,
вооруженной борьбы на море посредством применения
палубной авиации. К первым А. относят авиаматки.
В 1918 г. в состав англ. ВМС вошли первые А.,
вооруженные истребителями, легкими бомбардировщиками
и торпедоносцами. К нач. 2-й мировой войны флоты
Англии, США и Японии имели 23 А., причем половина
из них была спец. постройки. Водоизмещение этих
кораблей составляло 8000—28 000 т, скорость 25—
34 уз, на палубе размещалось до 100 самолетов. Авианесущий крейсер пКиев..
Атомный авианосец „Энтерпрайз" (США). Водоизмещение 90 970 т, дл. 342.м, дл. полетной палубы 336 м, шир.40 м, осадка 11,9 м,
скорость 35 уз, дальность плавания более 380 тыс. миль, мощн. 4 гл. турбозубчатых агрегатов, вращающих 4 греб, винта, 212. МВт,
авиац. вооружение ок. 100 самолетов

14 АВИА
Соврем. А. представляют собой наиб, крупные надв.
корабли водоизмещением до 100 тыс. т и скоростью
более 30 уз, к-рая обеспечивается котлотурбинными
или АЭУ. Дл. полетной палубы 330—350 м. А.
принимают более 100 самолетов, оборудованы
катапультами, аэрофинишерами, ангарами, самолетоподъемника-
ми и т. д. Вооружены ср-вами самообороны. Гл.
оружие А.— палубная авиация, к-рая может быть
представлена истребителями, разведчиками,
бомбардировщиками, противолодочными самолетами и т. д.
По назначению соврем. А. разделяются на ударные,
противолодочные и многоцелевые. Они могут
использоваться для разрушения важных наземных объектов,
уничтожения воен.-мор. сил противника в море и в
базах, защиты своих и уничтожения вражеских
коммуникаций, обеспечения мор. и воздушных десантных
операций. Как правило, А. действуют в составе
авианосных многоцелевых групп (включают 1 А. и 8—10
кораблей охранения) и авианосных ударных соединений
(включают 2—4 группы). К А. примыкает группа
авианесущих кораблей.
Лит.: Коваленко В. А., Остроумов М. Н.
Справочник по иностр. флотам. М.: Воениздат, 1971;
Ларионов А. И. Надв. флот НАТО. М.: Воениздат, 1975.
АВИАТРАНСПОРТ, вспом. судно ВМС кап. стран,
предназнач. и оборудованное для перевозки
самолетов, вертолетов и др. авиационной техники из пунктов
стр-ва или постоянного базирования в удаленные
р-ны воен. действий.
АВИЗО (от фр. avis или итал. aviso — уведомление,
известие), небольшой воен. корабль, применявшийся
в XVIII—XX вв. для разведыват. и посыльной службы
во флотах мн. европ. стран. В рус. флоте их роль
выполняли корабли небольшого водоизмещения
(миноносцы и др.). В итал. и фр. флотах в нач. XX в. А.
строились специально. В настоящее время термин
употребляется только во фр. ВМС для обозначения
сторожевых кораблей водоизмещением ок. 1000 т.
АВИНОВ Александр Павлович (1786—1854), рус.
мореплаватель, адм. В 1804—1807 гг. мичманом
плавал на англ. воен. судах, участвовал в
Трафальгарском сражении в 1805 г. В 1819—1822 гг. на шлюпе
„Открытие" принял участие в кругосветной
экспедиции М. Н. Васильева, пытавшейся отыскать проход
из Тихого ок. в Атлантический. Исследовал и
описал в Беринговом м. участок сев.-зап. берега
Бристольского зал. Служил на Балтийском м., командовал
кораблем „Гангут", на к-ром в 1827 г. участвовал
в Наваринском сражении с тур.-егип. флотом.
В 1834 г. назначен нач. штаба Черноморского флота
и портов Черного м., с 1837 по 1849 г. командир
Севастопольского порта. Был ближайшим помощником
адм. М. П. Лазарева.
„АВРОРА", легендарный крейсер Балт. флота,
прославившийся своим участием в Великой Окт. соц.
революции. Построен на верфи „Нов.
Адмиралтейство" в Петербурге, вступил в строй в 1903 г. и получил
Крейсер „Аврора" — филиал Центрального военно-морского
музея
имя фрегата „Аврора", команда к-рого отличилась
в 1854 г. при защите Петропавловского порта,
героически отразив нападение англо-фр. эскадры (командир
кап.-лейт. И. Н. Изылметьев). В. 1904—1905 гг.
крейсер в составе 2-й Тихоокеанской эскадры совершил
трудный переход из Либавы (Лиепаи) на, Д. Восток.
В 1905 г. участвовал в Цусимском бою с япон.
эскадрой (командир кап. 1 ранга Е. Р. Егорьев). Крейсер
получил большие повреждения, но прорвался сквозь
вражеское кольцо и вместе с частью эскадры ушел от
преследовавших его кораблей противника в Манилу,
где простоял разоруженным до конца войны.
В 1906 г. „А." вошла в отряд учеб. кораблей Мор.
кадетского корпуса Балт. флота и совершила ряд
плаваний в Атлантич. и Индийский ок., к берегам
Африки, Таиланда и Индонезии. В 1-ю мировую войну
несла дозорную службу в Финском зал., а в конце
1916 г. прибыла на ремонт в Петроград. Еще в 1910—
1911 гг. матросы создали на корабле рев. кружок. Во
время Февр. бурж.-дем. революции команда „А." одна
из первых на Балт. флоте взяла власть на корабле
в свои руки и избрала суд. комитет. Первую
большевистскую партийную ячейку возглавили А. Н. Златогор-
ский и П. И. Курков. В октябрьские дни 1917 г. во
главе суд. комитета стоял большевик машинист
крейсера А. В. Белышев, поз-же комиссар крейсера. В ночь
на 25 окт. (7 нояб.) 1917 г. по приказу Петроградского
воен.-рев. комитета „А." подошла к Николаевскому
мосту (ныне мост Лейт. Шмидта). Матросы захватили
мост и дали возможность красногвардейским отрядам
Васильевского о-ва пройти к центру города. Утром
25 окт. радиостанция „А." оповестила мир о переходе
власти в руки Петроградского ВРК и передала
подписанное В. И. Лениным воззвание „К гражданам
России", провозгласившее победу соц. революции. В 21 ч
40 мин „А." холостым выстрелом дала сигнал к штурму
Зимнего дворца. Во время гражд. войны матросы „А."
героически сражались на сухопутных фронтах и в
составе речных флотилий. В 1923 г. после ремонта „А."
вновь стала учеб. кораблем. Вместе с др. учеб.
кораблем „Комсомолец" она совершила в 1924 г. первое
в истории сов. ВМФ заграничное плавание в
Норвегию. В 1927 г. за заслуги перед Великой Окт. соц.
революцией корабль награжден орденом Красного
Знамени. Во время Великой Отеч. войны 10 орудий
Крейсер „Аврора" накануне 1917 г.

АВТО 15
„А." для усиления обороны Ленинграда были
установлены на берегу и на бронепоезде „Балтиец". После
ремонта и восстановления крейсер „А." 17 нояб.
1948 г. поставлен на вечную стоянку на Неве как
памятник Окт. революции. В 1957 г. на крейсере создан
филиал Центрального военно-морского музея.
В 1968 г. краснознаменный крейсер в честь 50-летия
Сов. Вооруж. Сил награжден орденом Октябрьской
Революции. В настоящее время на крейсере „А."
ведутся реставрационно-восстановит. работы, в
результате к-рых к 70-й годовщине Великого Октября
кораблю будет возвращен тот вид, какой он имел в дни
штурма Зимнего. Водоизмещение крейсера 6731 т,
дл. 126,7 м, шир. 16,7 м, мощн. 3 гл. пар. машин
9060 кВт, скорость 19,2 уз, экипаж 578 чел.
Вооружение: (на момент постройки) 8 152-мм, 24 75-мм,
8 37-мм орудий, 3 торпедных аппарата.
Лит.: Корабли-герои. 2-е изд. М.: Изд-во ДОСААФ, 1976;
Питерский Н., Чернов Ю. Страницы мор. славы. М.:
Изд-во ДОСААФ, 1971.
АВСТРАЛИЯ. (Australia, от лат. australis —
южный). Открыта в нач. XVII в. в поисках неизвестной
Юж. земли {Тепа Australis Incognita). Еще в
древности предполагали, что сев. Ойкумене — Азии, Европе
и Африке — противопоставлена южная, примерно
равная ей по площади неведомая суша. Считалось, что
Юж. Азия и Вост. Африка омываются внутр.
Индийским м., к-рое на Ю. замыкается землей. Первое
документально зафиксир. открытие А. произошло в
мае 1606 г., когда гол. мореплаватель В. Янсзон,
состоявший на службе нидерландской Ост-Индской
компании, прошел на судне „Дейфкен" вдоль зап. берега
п-ова Кейп-Йорк (Сев. А.), но принял открытый им
берег за один из юж. выступов о-ва Нов. Гвинея. В нач.
XVII в. Ост-Индская компания, развивая мор.
торговлю, стала направлять экспедиции и в юж. моря. Гол.
капитаны (X. ван Хиллегом, Л. Якобсон, Фр. Хауптман
и др.) открыли все зап., часть юж. (от мыса Луин и до
135° в. д.) и сев. часть побережья А. Эту землю
назвали Зейдлантом (Гол. Юж. земля), а впоследствии Нов.
Голландией, и нанесли ее на карту. В авг. 1642 г. из
Батавии (ныне Джакарта) отправилась экспедиция
А. Тасмана, чтобы выяснить, является ли земля Зей-
длант частью юж. материка, как далеко она заходит на
Ю., разведать пути в еще не известное море зап. части
Тихого ок. Тасман прошел вдоль юж. берегов А.,
открыл о-в Тасмания, к-рый посчитал частью А., и Нов.
Зеландию, приняв ее за п-ов неизв. юж. материка.
Далее он направился к В. от А. и вдоль сев. берегов
Нов. Гвинеи возвратился в июне 1643 г. в Батавию. Он
установил, что А. является отд. сушей, а не частью
Юж. земли, и открыл новый, южный, мор. путь из
Индийского ок. в Тихий. В 1644 г. Тасман исследовал
сев. побережье А. После этого поиски нидерландской
компании прекращаются, т. к. ни золото, ни серебро в
А. обнаружены не были. Англичане и французы
проявили интерес к этой земле лишь в кон. XVII в. Первым
подробно описал австралийских аборигенов и
доставил в Европу образцы австралийской флоры и фауны
англ. пират У. Дампир. Он побывал на сев.-зап.
побережье А. в 1688 и 1699 гг., где открыл группу островов
(о-ва Дампира) и много мелких. В 1769 г. англ.
мореплаватель Дж. Кук описал берега Нов. Зеландии,
составил ее карту и установил, что это не часть юж.
материка, а 2 больших о-ва. Затем на побережье А. он
открыл бухту Ботани-Бей, где в 1788 г. было основано
первое европ. поселение (в 8 км от соврем. Сиднея),
обследовал вост. берег. Между сев.-вост. побережьем
Открытие Австралии
А. и Б. Барьерным рифом — коралловой грядой
дл. 200 км — Кук нашел проход Провидения и, пройдя
через него, обогнул самую сев. оконечность
материка — мыс Йорк. Он собрал ценные сведения о мор.
течениях близ побережья, об орографии и
гидрографии А., привез образцы неизв. в Европе растений.
В 1788 г. началась колонизация Юго-Вост. А. Брит,
правительство основало здесь каторжную тюрьму.
Англ. гидрограф М. Флиндерс в 1798—1803 гг.
установил, что Тасмания — это остров, исследовал сев. и
юж. побережье А., открыл ряд островов и заливов,
нанес на карту Б. Барьерный риф. На юж. берегу А. он
обнаружил глубоко вдающиеся в сушу заливы с
обширными и удобными гаванями (зал. Спенсер и Сент-
Винсент), описал аборигенов в своей книге
„Путешествие в Terra Australis" (1814), введя соврем,
название А. Однако впервые этот термин был использован
еще в 20-х гг. XVII в. X. Герритсом — Australia
Incognita. Французы послали в А. в 1800 г. флотилию под
командованием Н. Бодена. Он открыл и нанес на карту
еще никем не обследованный участок дл. ок. 200 миль
на юж. побережье А. за мысом Банкса. В результате
плаваний Флиндерса и Бодена контуры материка
приобрели почти тот облик, к-рый они имеют на соврем,
картах. Открытия Ф. П. Кинга в 1818—1822 гг. на сев.
берегах А. завершили исслед. берег, линии материка.
Брит, адмиралтейство поручило ему обследовать зап.
часть А.— от зал. Карпентария до Сев.-Зап. мыса.
Кинг установил, что это побережье сильно изрезано
заливами и бухтами, обнаружил немало нов. островов.
Последние значит, открытия на берегах А. совершены
в 1839 г. Дж. Уикемом на корабле „Бигл". Он
обследовал обнаруженный Кингом залив с бухтой Дизастер-
Бей (зал. Кинга), открыл устье большой р. Фицрой,
впадающей в него, затем обследовал эстуарии рек
Виктория и Фицморис. Изучение материка началось
в 1813 г. В нач. XX в. на карте А. остались лишь
небольшие белые пятна, к-рые исчезли в кон. 40-х гг.
Лит.: Свет Я. М История открытия и исслед. Австралии
и Океании. М.: Мысль. 1966.
АВТОМАТИЗАЦИЯ в судостроении,
применение техн. ср-в, экон.-мат. методов и систем упр.,
освобождающих человека частично или полностью от
непосред. участия в процессах проектирования и по-

16 АВТО
стройки судов. А. проектирования предусматривает
применение ср-в вычислит, техники, общего и спец.
мат. обеспечения, автоматики и оргтехники при
проектировании судов (см. Автоматизация
проектирования судов). А. постройки судов включает А. техноло-
гич. подготовки судостроит. пр-ва (см.
Автоматизированная система технологической подготовки
производства), А. упр. пр-вом (см. Автоматизированная
система управления производством) и А. упр. техноло-
гич. процессами (см. Автоматизированная система
управления технологическими процессами). В автома-
тизир. системах часть функций упр. пр-вом выполняет
человек-оператор , автомат, системы функционируют
без участия человека. Различают А. пр-ва частичную
(автоматизируются отд. произв. операции),
комплексную (участок или цех действует как единый
взаимосвязанный автоматизир. комплекс) и полную (упр.
комплексно-автоматизир. пр-вом без участия
человека). При определении степени А. пр-ва исходят из
техн.-экон. целесообразности и эффективности. На
судостроит. з-дах реализуется гл. обр. частичная А.
Характерный пример частичной А.— вырезка листовых
деталей корпуса судна на автомат, оборудовании для
тепловой резки 2 видов: с ЧПУ и с фотоэлектронным
упр. (по копирчертежам). Органы упр. машин,
работающих по программе, включают: уст-во считывания
программ, интерполятор (специализир. ЭВМ,
рассчитывающая траекторию движения резака между
опорными точками контура вырезаемой детали) и систему
упр. движением. На машинах с фотоэлектронным упр.
вместо интерполятора и уст-ва считывания программ
установлен командоаппарат для слежения за линиями
копирчертежа, по к-рому выполняется резка. Др.
пример частичной А.— процесс сварки с механизир.
выполнением 2 гл. рабочих движений: подачи электрода
и относит, перемещения дуги и изделия. Пример
комплексной автоматизир. линии — линия предварит, об-
раб. листовой стали. Листы проката перегружателем
с вакуумными присосами поочередно подаются на
рольганг и с помощью спец. уст-ва вводятся в листо-
правйльную машину. После правки лист подается в
кантователь, поворачивается в верт. положение и
подается в камеру очистки, а затем с помощью верт.
рольганга — в камеру грунтовки и сушки и на
выходной кантователь, где поворачивается в гориз.
положении и снимается перегружателем, оборудованным
вакуумными присосами. А. в судостроении наиб,
эффект обеспечивает лишь при комплексном решении
осн. этапов создания судна: проектирования, техноло-
гич. подготовки пр-ва и постройки.
АВТОМАТИЗАЦИЯ ГРУЗОВЫХ ОПЕРАЦИЙ, обес
печение упр. оборудованием для погрузки, разгрузки
и хранения грузов на судне техн. уст-вами без непос-
ред. участия человека, под его контролем. Задачи
А. г. о. на танкерах решаются с помощью ЦВМ и
состоят: в выборе схемы грузообработки с учетом
возможностей насосных ср-в и варианта балластировки
судна, при к-ром в корпусе не возникнут недопустимые
напряжения; в контроле уровня заполнения танков;
в управлении приводами насосов, клинкетами и
клапанами груз., балластной и зачистной систем. При
перевозке насыпных грузов А. г. о. позволяет управлять
ленточными конвейерами, устанавливаемыми по
бортам и в поперечном направлении судна, осуществлять
их запуск, блокировку между собой, остановку в
нужной последовательности. Для судов с горизонтальной
грузообработкой, перевозящих колесную технику,
задачи А. г. о. заключаются в обеспечении контроля и
стабилизации угла наклона аппарелей и угла крена.
При погрузке контейнеров и др. штучных грузов
А. г. о. должна обеспечить такое управление
электроприводами суд. кранов и стрел, чтобы груз, гак точно
следовал за рукояткой управления оператора.
Загрузка судов всех типов производится по предварительно
составленному с помощью ЦВМ грузовому плану.
АВТОМАТИЗАЦИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СУДОВ,
применение ср-в вычислит, техники, мат. обеспечения
и обработки информации в ходе общепроектных, про-
ектно-конструкторских и проектно-технологич. работ
с научно обоснованным распределением функций
между техн. ср-вами и человеком. При этом конструктор
решает задачи, имеющие творческий характер, а ср-ва
вычислит, техники — задачи, носящие рутинный,
нетворческий характер. Уровень А. п. с. определяется
эффективностью ср-в систематизации, хранения и
преобразования используемой информации, а также
возможностями и полнотой решения разл. рода задач,
возникающих в процессе проектирования. Наивысший
уровень А. п. с. достигается в системах автоматизир.
проектирования (САПР) во взаимодействии с
автоматизированными системами технологической
подготовки производства (АСТПП), системами обработки
данных (СОД) и автоматизированными системами
управления производством (АСУП). Под САПР понимается
организац.-техн. сист., взаимодействующая с
конкретной проектной организацией. Такая сист. не подлежит
тиражированию. Тиражируется только комплекс ср-в
А. п. с. Примером отеч. САПР в судостроении
является сист. ПРОЕКТ-1. Комплекс программ САПР
предназначен для упр. системой в целом и решения
конкретных задач. Ввод, хранение и выдача информации,
относящейся к проектируемому судну, обеспечивает
банк данных САПР, к-рый состоит из спец.
управляющих программ банка данных (СУБД), позволяющих
конструктору периодически обновлять содержимое
банка данных и баз данных, необходимых для
выполнения программного обеспечения САПР. Внедрение
А. п. с. позволяет повысить качество проектирования
за счет расширения кол-ва просматриваемых
проектных решений и детального их анализа, сократить
сроки разработки проектов судов, механизировать
выпуск чертежно-техн. документации, уменьшить
стоимость разработки проектов, развивать методологию
проектирования судов путем дальнейшего углубления
формализации проектно-поисковых и проектно-кон-
структорских процедур. При достаточно высоком
уровне А. п. с. создается возможность обеспечить оптим.
проектирование судов.
Лит.: П а ш и н В. М. Оптимизация судов. Л.:
Судостроение, 1983.
АВТОМАТИЗАЦИЯ СУДОВ, процесс в развитии
судостроения, в результате к-рого разл. функции упр.
судном'и его оборудованием, ранее выполнявшиеся
человеком, передаются техн. уст-вам и приборам. В
зависимости от автоматизируемых процессов различают
автоматизацию судовождения, автоматизацию
судовых энергетических установок, автоматизацию
грузовых операций, автоматизацию судовых систем и
автоматизацию управления движением судна. Цель
автоматизации судовождения — обеспечение безопасности
и экономичности рейсов судна. За счет автоматизации
СЭУ, суд. систем и уст-в повышаются надежность
и экономичность работы оборудования, продлевается

АВТО 17
ресурс механизмов, улучшаются условия труда
плавсостава. Автоматизация груз, операций и систем на
судне способствует сокращению времени погрузки и
разгрузки, обеспечению сохранности грузов.
Автоматизация промысловых судов и техн. ср-в освоения
Мирового ок. решает задачу повышения их
производительности и экономичности. Различают частичную
А. с, при к-рой автоматизируются отд. процессы на
судне, обычно недоступные для упр. человеком, напр.,
ввиду их быстротечности, комплексную А. с,
охватывающую все осн. процессы, при к-рой судно
функционирует как единый автоматизированный комплекс,
и полную, когда судно функционирует без вахты.
Полная А. с. экономически нецелесообразна и
осуществляется лишь в спец. случаях (корабли-мишени для
учеб. стрельб, необитаемые подв. аппараты). В
зависимости от степени автоматизации судам
присваивается знак автоматизации.
Лит.: Н е л е п и н Р. А., С о б о л е в Л. Г., Вол ков А. А.
Автоматизация мор. судов. Л : Судостроение, 1983.
АВТОМАТИЗАЦИЯ СУДОВОЖДЕНИЯ, применение
техн. средств и разл. систем упр., позволяющих
судоводителю более быстро и точно определять
местонахождение судна, выбирать и корректировать его
маршрут. Соврем, автоматизир. сист. судовождения,
решающая задачи сбора навиг. информации, автомат,
определения оптим. курса и поддержания параметров
движения судна, содержит ЦВМ, воспринимающую
информацию от приемоиндикаторов
радионавигационных систем, от лага, гирокомпаса,тахометра, эхолота,
радиолокатора и др. приборов, перерабатывает ее по
заданным алгоритмам и выдает сигналы на
автопрокладчик, индикатор сист. предупреждения
столкновений судов и авторулевой. С помощью этой сист. судном
может управлять один судоводитель.
АВТОМАТИЗАЦИЯ СУДОВЫХ СИСТЕМ, передача
автомат, уст-вам операций управления
функционированием суд. систем. На соврем, судах
автоматизируются системы жизнеобеспечения экипажа и
пассажиров (системы отопления, вентиляции,
кондиционирования, питьевой, мытьевой, забортной воды и др.),
системы обеспечения живучести судна
(противопожарная, водоотливная, креновая, дифферентная и
др.), системы обеспечения работы механизмов и уст-в
судна (системы осушения трюмов, воздуха высокого
давления и др.). Задача упр. суд. системой состоит
в обеспечении таких режимов работы, при к-рых сист.
нормально выполняет свои функции. Ряд операций
упр. системами состоит в переключении арматуры,
запуске и остановке механизмов, а также в
поддержании требуемых значений параметров в элементах сист.
(частот вращения механизмов, давлений в
трубопроводах, уровней в цистернах и т. д.). При
автоматизации суд. систем применяют дистанционное автомати-
Функциональная схема автоматизированной системы
судовождения: / — приемоиндикатор радионавиг. сист.; 2 —
автопрокладчик; 3 — индикатор сист. предупреждения
столкновений; 4 — ЦВМ; 5 — судоводитель; 6 — сист. упр. частотой
вращения двигателя; 7 — сист.
упр. шагом греб, винта (если
винт регулируемого шага);
8— авторулевой; 9—
тахометр; 10— гидролокатор;
//—гирокомпас; 12— лаг;
13 — магн. компас; 14 —
радиолокатор
Функциональная
структурная схема устройств
автоматизации судовой системы:
/— пульт оператора; 2— уст-
ва автоматизир. упр.; 3—
локальные уст-ва
автоматики; 4— сигнализаторы
положения; 5— исполнит,
механизмы; 6— датчики значений
параметров; 7— суд. сист.;
8— обслуживаемые системой
объекты
т
Г /П—.—
р-рГ]—*—
¦ | | Т
Л-4 г-
1 7 \+-] в
к
зированное управление суд. механизмами,
осуществляемое со спец. пультов упр., и локальные ср-ва
автоматизации (автомат, регулирование и
автоматическую аварийную защиту). Пульт диет, автоматизир.
управления суд. системами располагается в ЦПУ ЭУ,
в центр, пожарном посту или на др. постах упр. и
содержит панель с мнемосхемой, отображающей
информацию о потребностях обслуживаемых системой
объектов (напр., число включенных потребителей), о
значениях рабочих параметров сист. (давлений, уровней
жидкости и др.), а также о положении исполнит,
механизмов (включено, выключено). Оператор, располагая
этой информацией, может воздействовать на исполнит,
механизмы (насосы, клапаны) с целью выполнения
необходимых переключений. Ряд механизмов, в к-рых
регулировка не требует вмешательства оператора,
может управляться с помощью только локальных уст-в
автоматики. Сигнализаторы положения механически
соединяются со штоками арматуры, перемещение
сигнализатора преобразуется в электр. сигнал.В качестве
исполнит, уст-в обычно применяют поршневые гид-
равл. или пневм. двигатели — сервомоторы,
управляемые с помощью электрогидравл. манипуляторов.
Уст-ва централиз. упр. системами обычно выполняют
из унифицир. электр. элементов, при этом один пульт
упр. позволяет управлять неск. суд. системами.
АВТОМАТИЗАЦИЯ СУДОВЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ
УСТАНОВОК, передача техн. уст-вам функций упр.
агрегатами, механизмами и системами судовых
энергетических установок (СЭУ). В настоящее время все
агрегаты и механизмы СЭУ снабжены уст-вами
автомат, регулирования, контроля, сигнализации и
защиты, составляющими локальные ср-ва автоматизации
и имеющими на местном посту упр. у каждого
механизма необходимые измер. приборы и органы
управления. Автоматизация отд. механизмов СЭУ началась
в 40—50-х гг. В 50—60-х гг. были созданы системы
комплексной автоматизации, построенные по
иерархической структуре. В такой системе крупные агрегаты
и группы функционально связанных механизмов
(гл. двигатель, суд. электростанция, вспом. котельная
уст-ка и др.) вместе с их локальными уст-вами
автоматики оборудованы групповыми ср-вами управления
и представления обобщенной информации,
размещаемыми на групповых постах или непосредственно в
ЦПУ. В ЦПУ устанавливают также мнемосхемы и
др. уст-ва отображения информации, обобщаемой
системами централиз. контроля,органы упр. гл.
двигателем и важнейшими механизмами. Высшей ступенью
иерархической сист. упр. СЭУ является гл. пост упр.
судном в рулевой рубке. На нем размещен пульт,
содержащий единый орган упр. СЭУ (обычно в виде

18 АВТО
рукоятки), табло аварийно-предупредит.
сигнализации, указатели частоты вращения греб, вала и шага
греб, винта (если судно имеет винт регулируемого
шага) и неск. органов упр., используемых в авар,
случаях. Применение таких сист. упр. обеспечивает
безвахтенное обслуживание СЭУ (включая ЦПУ).
В 70-х гг. для автоматизации СЭУ начали применять
ЦВМ, повышающие качество функционирования
автомат, систем и расширяющие их функции. ЦВМ и
ср-ва микропроцессорной техники позволяют
автоматически анализировать сигналы измер. приборов,
рассчитывать обобщенные показатели работы уст-ки,
корректировать работу локальных ср-в автоматики при
изменяющихся условиях работы, вырабатывать
рекомендации оператору о мерах по устранению возникших
неисправностей, осуществлять непрерывный контроль
состояния оборудования по показаниям датчиков с
целью техн. диагностирования, расчета оптим. сроков
профилактич. ремонтов и прогнозирования
остаточного ресурса. См. также Автоматизированное
управление главной судовой энергетической установкой.
Лит.: Автоматизация суд. энергетич. уст-к /Под ред.
Р. А. Нелепина. Л.: Судостроение, 1976.
АВТОМАТИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ
СУДНА, обеспечение упр. скоростью и курсом судна
автомат, приборами и уст-вами, действующими под
контролем судоводителя. Упр. скоростью судна
осуществляется путем изменения частоты вращения греб,
винта, а также его шага, если на судне установлен
ВРШ. Для этой цели служит система дистанционного
автоматизированного управления гл. двигателем и
ВРШ. Сигнал для изменения скорости судна подает
судоводитель, воздействуя на рукоятку и контролируя
по указателям частоту вращения греб, вала, шаг ВРШ
и скорость судна. Комбинатор преобразует перемещение
рукоятки в заданные значения частоты вращения v3aa
и шага винта n3aR. Уст-ва сравнения сопоставляют эти
значения с фактическими, а уст-ва упр. в зависимости
от сигналов ошибок вырабатывают управляющие
воздействия на изменение режима работы гл. двигателя
и на перемещение механизма изменения шага греб,
винта. Упр. курсом судна осуществляется путем
изменения угла перекладки руля с помощью сист. автомат,
удержания судна на заданном курсе. Система
включает датчик фактич. курса (в виде гироскопич. уст-ва),
задатчик курса, уст-во сравнения заданного и фактич.
значений угла курса, управляющее уст-во
(авторулевой), рулевой привод, руль и объект упр.— судно.
Судно как объект управления характеризуется измене-
нием динам, свойств в зависимости от осадки, глубины
под килем и т. п., поэтому применяют адаптивные
(самонастраивающиеся) авторулевые, в к-рых авто-
ш4и^
/
Функциональная
структурная схема системы
ДАУ главным
двигателем и ВРШ: /—гл.
двигатель; 2— уст-во
управления гл. двигателем;
3,6 — уст-ва сравнения;
4— комбинатор; 5—
рукоятка; 7—уст-во
управления механизмом
упр. шага греб, винта;
8— механизм изменения
шага греб, винта; 9 —
греб, винт
21 17
П » П
П
Функциональная структурная схема системы удержания судна
на заданном курсе: /—датчик фактич. курса; 2—задатчик
курса; 3— уст-во сравнения заданного и фактич. курсов; 4—
авторулевой; 5— рулевой привод; 6— руль; 7— судно
матически производится перестройка параметров при
изменении динам, свойств судна. Развитием данной
сист. является система автомат, упр. движением судна
по заданной траектории, в к-рой через задатчик
вводится программа изменения курса, вырабатываемая
ЦВМ в зависимости от сигналов датчиков навиг.
информации. Дальнейшим развитием служит система
автомат, упр. движением судна по заданному
фарватеру, объединяющая 2 контура упр.: скоростью и углом
курса судна. Эти системы рациональны для р-нов
стесненного судоходства (узкости, каналы) и
применимы при условии создания цепи радиолок. станций
вдоль фарватера.
АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА
судовая, комплекс взаимосвязанных уст-в на судне,
функционирующих в соответствии с заданной целью
совместно с человеком-оператором. При этом
управляющие уст-ва и механизмы по команде оператора*
осуществляемой простой манипуляцией (нажатие
клавиш, поворот рукоятки и т. п.), выполняют
самостоятельно многочисл. действия по поддержанию или
улучшению функционирования управляемого объекта, а
роль человека состоит в анализе информации о работе
объекта и принятии решений по выбору команд,
вводимых в систему. Примером А. с. служит сист.
дистанционного автоматизированного управления суд.
механизмами.
АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА
ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ ПОДГОТОВКИ ПРОИЗВОДСТВА
(АСТПП), сист., использующая мат. методы
управления и вычислит, технику с целью проектирования
технологии изготовления объектов пр-ва и получения
технологич. документации, включая рабочие
программы для машин с ЧПУ. В судостроении АСТПП
является частью сквозной сист. автоматизации, в состав
к-рой помимо АСТПП входят сист. автоматизир.
проектирования (САПР) и автоматизированная система
управления производством (АСУП). Примером отеч.
АСТПП в судостроении является сист. АТОПС
(Автоматизация технологического обеспечения постройки
судов), к-рая позволяет автоматизировать выпуск
плазовой и технологич. документации корпусообраба-
тывающего пр-ва, включая технолого-нормировочную
документацию, в т. ч. оптим. карты раскроя листового
и профильного проката, числовые программы тепловой
резки деталей корпуса судна из листового проката
и т. д. Основой АТОПС служит лицензионная сист.
ФОРАН, к-рая помимо СССР используется в ПНР,
НРБ, СРР. Кроме того, в судостроении применяются
системы КОДС — кодирования обработки деталей
судна и ПЛАТЕР — плазово-технологич. расчеты
(СССР), а также ESGE/F (ГДР), ASTER (ПНР).
АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА
УПРАВЛЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВОМ (АСУП), совокупность
административных, организац., экон.-мат. методов и ср-в
вычислит, техники, оргтехники и ср-в связи, объеди-

АВТО 19
ненных в систему, функцией к-рой является принятие
решений по упр. произв. процессами. Гл. звено
АСУП — ЭВМ (либо комплекс ЭВМ, объединенных
в ВЦ), связанная со всеми др. звеньями системы
каналами связи. АСУП ориентирована на упр. пр-вом,
к-рое нельзя однозначно формализовать и
запрограммировать, поэтому ведущая роль в АСУП отводится
человеку. Он контролирует работу автоматов,
оценивает результаты функционирования подсистем по об-
раб. оперативной информации, координирует работу
отд. звеньев АСУП, принимает оперативные решения
при отказах или сбоях в сист. обраб. данных. АСУП
включает ряд функц. подсистем, связанных с
административным упр. предприятием и его цехами,
бухгалтерским учетом, планированием и т. п. В судостроении
АСУП тесно связана с автоматизированной системой
технологической подготовки производства (АСТПП)
и автоматизированной системой управления
технологическими процессами (АСУТП). АСУП применяется
на стадии конструкторско-проектной и технологич.
подготовки постройки судна и служит осн. информац.
базой, с помощью к-рой накапливаются сведения о
форме и материалах проектируемого судна, произв.
мощностях цехов и участков верфи или з-да,
детальных хар-ках рабочих мест и оборудования, технологич.
процессах изготовления деталей, узлов и судна в
целом. АСУТП, используя эту информац. базу, работает
в режиме реального времени и на основе планов и
директив, вырабатываемых с помощью АСУП, передает
ей необходимые сведения о действит. положении дел
на участках, в цехах и на з-де в целом в каждый
конкретный планируемый период.
АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА
УПРАВЛЕНИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИМИ ПРОЦЕССАМИ
(АСУТП), составная часть автоматизир. комплекса,
к-рый кроме АСУТП содержит управляемый объект,
выполняющий технологич. процесс изготовления
к.-л. продукта или изделия. Необходимым признаком
АСУТП является то, что она действует во время
выполнения технологич. процесса, а не при
проектировании, когда применяется АСТПП. Кроме режима
реального времени для АСУТП обязательно наличие
управляющего звена и обратных связей между этим звеном
и управляемым объектом, необходимых для контроля
за технологич. процессом. Управляющим звеном
служит командоаппарат — как правило, мини- или микро-
ЭВМ. Обратные связи реализуются разл. способами.
От степени автоматизации зависит доля участия
человека-оператора в упр. технологич. процессом. По
этому признаку различают 3 типа АСУТП:
информационные, поставляющие оператору информацию о ходе
технологич. процесса, по к-рой он принимает
необходимые решения; информационно-советующие, к-рые
вместе с указ. информацией выдают необходимые
сведения для мобильной корректировки технологич.
процесса; управляющие, к-рые полностью исключают
человека из контура упр. технологич. процессом, т. к.
обратные связи в них полностью автоматизированы.
В судостроении пока применяют только АСУТП
первого типа. Примером может служить разработанная
в СССР сист. упр. группой машин с ЧПУ для тепловой
резки деталей корпуса судна.
АВТОМАТИЗИРОВАННОЕ УПРАВЛЕНИЕ
ГЛАВНОЙ СУДОВОЙ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ
УСТАНОВКОЙ, ввод в действие, перевод с одного режима
работы на другой, поддержание функционирования на
заданном режиме и вывод из действия СЭУ с помощью
уст-в суд. автоматики. Выходные параметры СЭУ —
частота вращения греб, вала, а также выходные
параметры элементов СЭУ, к-рые необходимо
поддерживать с целью обеспечения экономичной и безопасной
работы механизмов и агрегатов (частоты
вращения роторов вспом. механизмов, уровни жидкостей
в резервуарах, давления, темп-ры и расходы пара,
газа, масла, топлива, конденсата и др.). При
переводе СЭУ на др. режим работы для
изменения скорости судна к гл. двигателю (дизелю,
Обобщенная структурная схема системы автоматического управления главной судовой энергетической установкой: ГПУ — гл. пост
управления; ЦПУ — центр, пост управления; СДАУ — сист дистанц. автоматизир. упр.; СЦК — сист. централиз. контроля; АУУ —
автомат, управляющее уст-во; ГЭ — генератор энергии; ГД — гл. двигатель; ГП — гл. передача; Д — движитель; К — корпус
судна, ВМиС — вспом. механизмы и системы, ПВ — параметры вещества; ПЭ — параметры энергии; п\ — частота вращения
двигателя, п2 — частота вращения греб, вала; Р — сила тяги; и — скорость судна; /,(/), М 6 — внеш. возмущающие воздействия;
потоки вещества и энергии; сигналы упр. и контроля.

20 АВТО
пар. или газовой турбине) или к генератору энергии
(парогенератору) прилагается управляющее
воздействие, формируемое оператором с помощью сист.
дистанционного автоматизированного управления
(ДАУ). Этим достигается изменение кол-ва
подводимого вещества или энергии (топлива, пара, газа и
др.), обеспечивающее необходимую частоту
вращения греб. вала. Поскольку все элементы СЭУ
взаимосвязаны, то это управляющее воздействие вызывает
отклонения от заданных значений физ. параметров.
При постоянном сигнале задания режима работы
управляемые величины отклоняются из-за внеш.
возмущений, передаваемых от одного элемента СЭУ к
другому, возникающих при перекладке руля, изменении
отбора электроэнергии или пара на общесудовые
нужды, изменении темп-ры окружающих воды и воздуха,
волнения моря, силы и направления ветра, сорта
топлива и т. д. Поддерживать управляемые величины
в заданных пределах позволяют управляющие
(регулирующие) воздействия, вырабатываемые автомат,
регуляторами. Если схема сист. ДАУ предусматривает
диет, запуск и остановку гл. двигателя по
управляющему сигналу судоводителя с ходового мостика, то
автомат, управляющие уст-ва своевременно
обеспечивают автомат, пуск и остановку вспом. механизмов
и необходимые переключения обслуживающих
двигатель систем. Автоматизир. упр. СЭУ осуществляется
с помощью иерархич. системы. На верх, уровне сист.
находится центр, пост упр. (ЦПУ), на к-ром
судоводитель с помощью сист. ДАУ или путем передачи команд
машинным телеграфом на пост упр. гл. двигателем
вырабатывает управляющий сигнал по частоте
вращения греб. вала. В ЦПУ сосредоточены системы диет,
автоматизир. управления элементами уст-ки и ср-ва
отображения информации суд. системы централиз.
контроля. На групповых постах упр.— щиты контроля
и пульты упр. На местных постах — приборы
автоматики, контроля и органы ручного (резервного) упр.
механизмами (см. Пост управления). Для повышения
качества функционирования систем упр. СЭУ
применяются ЦВМ (см. Автоматизация судовых
энергетических установок).
АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ
УПРАВЛЕНИЯ МОРСКИМИ ПЕРЕВОЗКАМИ, комплексы, со
зданные на осн. ЭЦВМ, решающие задачи
оперативного планирования, регулирования, учета и анализа
работы мор. транспорта, напр. районирования
грузопотоков.
АВТОМАТИКА судовая (от греч. automatos—
самодействующий), отрасль техники, решающая
задачи построения систем упр. процессами и
оборудованием на судне, действующих без непосред. участия
человека. Уст-ва автоматики самостоятельно
выполняют операции сбора, переработки и передачи
информации, а также энергии и материальной среды,
позволяя повышать безопасность плавания, увеличивать
экономичность рейсов судов. Примерами простейших
уст-в автоматики служат предохранит, клапан на
трубопроводе, находящемся под давлением, мех.
самопишущий манометр, поплавковый регулятор уровня в
резервуаре. Подобные мех. уст-ва автоматики
получили распространение на мор. судах в кон. XIX в. В 1-й
пол. XX в. на судах начали применять гидравл.ипневм.
уст-ва автоматики, работающие от давления воды или
сжатого воздуха. Во 2-й пол. XX в. на судах начинают
преобладать .электр. и электрон, уст-ва автоматики,
объединяемые в сложные комплексы и образующие
соврем, суд. автоматизированные системы Наиб,
совершенными автоматами для переработки
информации являются электрон. ЦВМ, получившие
распространение на судах в 70-е гг. В зависимости от функц.
назначения на судах различают след. осн. виды
автоматики: автомат, контроль, освобождающий человека
от непосред. наблюдения за протеканием техн.
процесса; автомат, регулирование, позволяющее
поддерживать при меняющихся внеш. условиях заданное
состояние техн. процесса; автомат, упр., позволяющее
осуществлять изменение хода техн. процесса по
требуемому закону, задаваемому заранее составленной
программой или вырабатываемому уст-вом упр.;
автоматическую аварийную защиту и сигнализацию,
дистанционное автоматизированное управление суд.
механизмами.
АВТОМАТИЧЕСКАЯ АВАРИЙНАЯ ЗАЩИТА, сист.
уст-в, предназнач. для быстрого автомат,
прекращения работы суд. механизма или агрегата (либо
перевода его на режим с меньшей нагрузкой) с целью
предотвращения аварии в случае, когда один или неск.
рабочих параметров выходят за допустимые пределы.
Система А.а.з. содержит датчики, измеряющие
контролируемые параметры, задающие и сравнивающие
уст-ва, в совокупности вырабатывающие сигнал,
подаваемый непосредственно или через усилитель к
исполнит, механизму. А.а.з. суд. дизелей обычно
осуществляется по частоте вращения, давлению охлаждающей
воды, темп-ре и давлению смазочного масла; суд.
газовых турбин — по частоте вращения роторов, давлению
топлива и смазочного масла, темп-ре газов перед
турбиной; суд. пар. котлов — по уровню воды в
коллекторах и др. параметрам. В необходимых случаях
предусматривается блокировка А.а.з., обеспечивающая
автоматическое или осуществляемое по сигналу
оператора отключение сист. А.а.з. Напр., в опасной навиг.
обстановке судоводитель может пожертвовать
исправностью двигателя ради спасения судна, отключив
А.а.з. двигателя с помощью уст-ва блокировки.
АВТОМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА судовая, ком
плекс взаимосвязанных уст-в на судне,
функционирующих в соответствии с заданной целью без непосред.
участия человека (напр., сист. автомат,
регулирования суд. агрегата или уст-ва автоматической
аварийной защиты механизмов).
АВТОМОБИЛЕВОЗ, специализир. сухогрузное судно
для коммерч. перевозки партий автомобилей. А.
появились сравнительно недавно в результате интенсивного
развития междунар. торговли автомобилями.
Представляют собой многопалубные суда преим. с гориз.
грузообработкой, с избыточным надв. бортом,
развитой надстройкой, в к-рой также оборудованы груз,
помещения. Для повышения утилизации груз,
помещения часто имеют съемные или откидные платформы.
Автомобили погружаются и выгружаются своим ходом
через корм, или нос. ворота и лацпорты по забортным
аппарелям, причем погрузка, как правило,
производится с одной, а разгрузка — с др. стороны груз,
помещения. Для распределения груза по палубам
используются пандусы и внутр. аппарели, а для его
крепления по-походному — мех. уст-ва и ручные
растяжки. Характерной особенностью А. является
мощ. вентиляц. уст-ка, обеспеч. 20—40-кратный обмен
воздуха в час в груз, помещениях. Водоизмещение
А. невелико из-за огранич. партионности перевозимого

АВТО 21
груза, вместимость 1500—2000 автомобилей, скорость
15—19 уз, у наиб, крупных достигает 22 уз. ЭУ, как
правило, со среднеоборотными дизелями. Значит,
группу составляют А. комбинир. типа,
приспособленные для перевозки наряду с автомобилями навалочных
грузов, контейнеров, скота и т. д.
АВТОНОМНОСТЬ СУДНА, длительность пребывания
судна в море без пополнения запасов топлива,
провизии и пресной воды. Определяется назначением судна
и составляет 3—5 сут для небольших мор. и рейдовых
судов, 30—60 сут для крупных мор. трансп. судов,
6—12 мес для крупных ледоколов, промысловых, гид-
рографич. и н.-и. судов. Различают А.с. по запасам
провизии, пресной воды и топлива.
АВТОНОМНЫЙ ОБИТАЕМЫЙ ПОДВОДНЫЙ
АППАРАТ, подводный аппарат, имеющий собств.
источник энергии, ср-ва движения, системы
жизнеобеспечения и навигации, позволяющие выполнять возлож. на
него задачи самостоятельно, без непосред. связи с
судном-носителем с помощью троса или кабель-троса.
А.о.п.а. управляется находящимся в нем экипажем.
В настоящее время осн. источниками энергии А.о.п.а.
являются свинцово-кислотные аккумуляторные
батареи. Иногда применяются значительно более
энергоемкие серебряно-цинковые аккумуляторы. Ведутся
интенсивные разработки новых еще более энергоемких
источников энергии — электрохим. генераторов тока
(топливных элементов). В движительно-рулевых
комплексах используются в осн. погружные
электродвигатели или гидромоторы, работающие от гидронасосов.
Для целей навиг. применяются гирокомпасы (в
последнее время — инерциальные сист. навиг.) и гидро-
акуст. системы. Последние работают в относит, сист.
координат, образованной придонными гидроакуст.
маяками, выставленными заранее в р-не поиска или
объекта работ. Автономность А.о.п.а. определяется
как запасами электроэнергии (рабочая
автономность), так и производительностью системы
жизнеобеспечения (авар, автономность). Рабочая
автономность составляет в осн. 8—12 ч, аварийная —
72 ч. Имеются А.о.п.а. с автономностью 2—4 недели.
Судно-носитель постоянно находится в р-не работ
А.о.п.а. и поддерживает с ним гидроакуст. связь.
Широкоизвестными А.о.п.а., принимавшими участие во
мн. науч. экспедициях и поисках затонувших судов
и разл. техники, являются „Тинро-2", „Север-2"
(СССР), „Алвин", „Алюминаут", „Триест-2" (США),
„Архимед" (Франция), „Пайсис" (Канада).
АВТОПРОКЛАДЧИК, автомат, система счисления
и прокладки пути судна. Позволяет контролировать
маневрирование судна, его скорость и место с
документ, записью этих элементов на карте. А. работает от
компаса и лага. Поправки сист. курсоуказания,
скорости и на дрейф вводятся вручную или автоматически.
Определение координат и автомат, прокладка пути
судна производятся в геогр. сист. координат.
Прокладка ведется на картах в меркаторской проекции.
Для этого в А. используются планшеты графич.
прокладки, уст-во оптич. воспроизведения места и вектора
скорости судна. А. состоит из след. типовых узлов:
ввода, коррекции и преобразования исходной
информации; выработки составляющих истинной скорости
относительно воды по меридиану и параллели;
выработки разности широт и долгот; выработки поправок
на сжатие Земли; выработки счислимых координат;
Автомобилевоз
транслятора с датчиками широты и долготы;
выработки частного масштаба карты; выработки
составляющих скорости по меридиану и параллели в масштабе
карты; выработки пройденного расстояния по
меридиану и параллели в масштабе карты и планшета
автомат, прокладки. Схемы автомат, счисления могут быть
выполнены на аналоговых или цифровых элементах.
Несмотря на широкое применение в настоящее время
автосчислителей аналогового типа, наиб,
перспективными являются цифровые, к-рые могут обеспечить не
только автомат, счисление, но и осуществить автомат,
прокладку пути на карте.
АВТОРУЛЕВОЙ, навиг. прибор для автомат,
управления суд. рулевым приводом и удержания судна на
заданном курсе. Представляет собой осн. часть
системы автомат, регулирования курса судна. При автомат,
управлении судно точнее удерживается на заданном
курсе, уменьшаются величина и число перекладок руля
в единицу времени, заметно сокращается ходовое
время. Широкое применение на судах получили автомат,
бесконтактные А., сопрягаемые с электрогидравл. и
электр. рулевыми машинами. А. состоит из последоват.
корректирующего уст-ва,
усилительно-преобразующего уст-ва и исполнит, механизма. Последние 2 уст-ва
охвачены обратной связью и образуют следящую сист.
упр. рулем. В комплект типового А. входят пульт упр.,
устанавливаемый в рулевой рубке рядом со штатным
постом упр.; электромашинный усилитель, рулевой
датчик, соединит, коробка, размещаемые в румпель-
ном отделении; 2 выносных поста упр., к-рые являются
переносными приборами и подключаются к
штепсельным разъемам, установленным на крыльях ходового
мостика. А. удерживает судно на курсе при скорости
св. 4 уз с точностью: при волнении моря менее 3
баллов—от ±0,2° до ±0,5°; 3—6 балла — до ±1,8°;
св. 6 баллов — до ±2,5°.
Автономный обитаемый подводный аппарат „Тинро-2"

22 ЛГЕН
АГЕНТИРОВАНИЕ МОРСКИХ СУДОВ, комплекс
услуг, выполняемых мор. агентом при заходе судна
в порт. Осн. функции агента: выполнение тамож. и
иных формальностей, связанных с заходом судна в
порт; содействие в предоставлении судну причала,
плав, ср-в (буксиров, катеров и др.), а также
лоцманской проводки; обеспечение судна топливом,
продовольствием и предметами техн. снабжения;
организация ремонта судна; содействие в быстрейшем
выполнении погрузочно-разгрузочных операций; оповещение
судовладельцев о движении их судов и о ходе груз,
операций; защита интересов судовладельцев перед
тамож. органами, администрацией портов,
грузовладельцами и др. Судовладелец компенсирует агенту
расходы по обслуживанию судна и выплачивает
вознаграждение в размере, определяемом действующими
тарифами и согл. сторон.
АГРЕГАТИРОВАНИЕ в судостроении, метод,
предусматривающий конструктивно и технологически
целесообразное объединение техн. и спец. ср-в по их
функц. общности в сборочно-монтажные единицы
(СМЕ) разл. уровней. В противоположность
индивидуальному методу монтажа суд. оборудования, при
к-ром последоват. выполнение работ в полном объеме
на судне увеличивает продолжительность постройки,
при А. параллельно с корпусостроит. работами в цехе
производят сборку СМЕ, в процессе к-рой выполняют
около половины объема монтажных работ.
Монтажный узел — самая мелкая СМЕ, состоящая из неск.
деталей или изделий одной конструктивной группы,
объединенных по функц.-террит. признаку и предназ-
нач. для установки в суд. помещении или в СМЕ
высшего порядка. Агрегат — это СМЕ, состоящая из
механизмов, оборудования, трубопроводов и др. техн.
ср-в, функционально связанных в сист. или уст-ку
(либо самостоят, ее часть) и собранных на общей
несущей констр. для выполнения определ. функции на
судне. Зональный блок — СМЕ, состоящая из
механизмов, оборудования, трубопроводов и др. техн.
средств разл. функц. систем, объединенных террит.
общностью и собранных на несущей констр., к-рой
может служить как штатная корпусная констр.
(участок палубы, переборки, цистерна), так и констр.
типа рамы. Перечисленные СМЕ проектируют и
собирают для каждой серии судов. Унифицир. и стандар-
тиз. СМЕ, обладающие геометрич. и функц.
взаимозаменяемостью, называются модулями, их применение
возможно на судах разных проектов. Наиб,
подготовлены для унификации и стандартизации агрегаты.
На базе агрегатов, обслуживающих гл. двигатели,
создают типоразмерные ряды модулей по типам
двигателей, а на базе агрегатов суд. систем (осушительной,
балластной и др.) — типоразмерные ряды модулей по
типам судов. В отличие от агрегатов модули
проектируют один раз для всех случаев применения на судах,
а верфям их поставляют специализир. производства.
Применение модулей как наиб, совершенных агрега-
тир. единиц дало назв. нов. способу монтажа —
модульно-агрегатному методу. Осн. техн.-экон.
преимущество А.— перенос значит, объема монтажных работ
с судна в цехи верфей и заводов-поставщиков, что
улучшает условия выполнения произв. процесса и
контроля качества, т. к. позволяет использовать цеховые
ср-ва механизации и станочное оборудование,
осуществить специализацию бригад, повысить культуру
пр-ва, производительность и привлекательность труда.
Создание крупных сборочных единиц — зональных
блоков — требует соотв. подъемно-трансп. средств.
Затраты на организацию и оборудование цеха сборки
агрегатов и блоков неск. снижают показатели
эффективности А.
Агрегат охлаждения главного двигателя
Зональный блок платформы
АГРЕССИВНЫЕ СВОЙСТВА морской воды,
свойства, вызывающие коррозию и разрушение
погруженных в нее инж. сооружений. Мор. вода
является природным раствором, занимающим одно из
первых мест по агрессивности воздействия на
металлы, железобетон и др. материалы. ,А.с. мор. воды
обусловливаются сравнительно высоким содержанием
растворенных в ней солей и вследствие этого высокой
ее электропроводностью, растворенным
кислородом, концентрацией водородных ионов (см.
Водородный показатель) и щелочностью среды. Коррозия
металлов в мор. воде (корпусов судов, трубопроводов
и т. п.) относится к группе процессов электрохим.
коррозии, протекающих в нейтральных электролитах.
При погружении металла в электролит (мор. воду)
между ним и электролитом возникает разность
потенциалов. Электрохим. процессы в мор. воде
определяются реакциями, при к-рых электроны катода
воспринимаются составными элементами электролита —
в первую очередь, ионами водорода (Н + ),
содержащимися в мор. воде, и молекулами растворенного
кислорода. Ионы водорода, воспринимая электроны
и разряжаясь, превращаются в атомы, а затем в
молекулы, выделяющиеся в виде газа. Молекулы кислорода
восстанавливаются, образуя гидроксильные ионы
(ОН-), повышающие щелочность у поверхности
катода, и создают условия для развития др. видов хим.

АДМИ 23
коррозии. В связи с тем что мор. вода насыщена
кислородом, а концентрация ионов водорода ничтожно
мала, в мор. воде легче протекает реакция
восстановления на катоде растворенного кислорода. Этой
реакцией в значит, мере и определяются
закономерности коррозии металлов в мор. воде. Процесс корроз.
разрушения металлов в мор. воде ускоряется
агрессивностью содержащихся в ней в большом кол-ве ионов
хлора, брома и иода. Внедряясь в окисную пленку на
поверхности металлов, они быстро разрушают ее,
образуя тонкий слой хорошо растворимых галогенидов.
По отношению к бетонным и железобетонным
сооружениям мор. вода проявляет след. 5 видов
агрессивного воздействия: углекислотное, выщелачивающее,
общекислотное, сульфатное и магнезиальное. Первые
3 вида агрессивности определяются состоянием
карбонатной сист. мор. воды, и их сущность заключается
в растворении карбоната кальция в бетоне,
соприкасающемся с водой. Разрушение слоя бетона, состоящего
из карбоната кальция, облегчает воде выщелачивание
свободной извести и приводит к проявлению
сульфатной и магнезиальной агрессивности. Высокая
агрессивность мор. воды вызывает необходимость
принимать защитные меры при стр-ве и эксплуатации инж.
сооружений в море: применять химически стойкие
сплавы и разл. покрытия поверхности металлов,
обрабатывать корроз. среду веществами, замедляющими
коррозию, использовать электрохим. методы защиты
(напр., подв. частей мор. судов). Это усложняет
констр. и значительно увеличивает стоимость инж.
сооружений.
Лит.: Глинка Н. Л. Общая химия. Л.: Химия, 1975;
Богорад И. Я. и др. Коррозия и защита мор. судов. Л.:
Судостроение, 1973.
АДВЕКЦИЯ (от лат. advectio — доставка), гориз.
перемещение вод, приводящее к переносу тепла,
момента движения вод, солей и т. д. Оценивается как
произведение скорости теч. на гориз. градиент хар-ки
в направлении течения. А. тепла в океане, играющая
важную роль в термич. режиме океана и во мн.
определяющая тепловые процессы в атмосфере, в сред,
направлена от экватора к полюсам и составляет
величину порядка (1015—10|6)4,18 Дж/мин.
АДМИРАЛ (от араб, амир аль бахр: амир —
повелитель, владыка, бахр — море), воинское мор. звание во
флотах разл. стран. В период раннего средневековья
торговые суда собирались в караваны под
начальством выборного А. для совместного отпора пиратам.
В соврем, значении, как звание командующего воен.
флотом, это слово появилось сначала в Генуе и
Венеции (XII в.), затем во Франции и Англии (XIII в.).
В англ. флоте до 1864 г. А. командовал красной
эскадрой, контр-А. желтой, а вице-А.— голубой (названия
соответствовали цветам их флагов); первый был
старшим над 2 другими. В России первое адмиральское
звание (шаутбенахт) заимствовано при Петре 1 из
Голландии, присваивалось командирам эскадр. В
дальнейшем в рус. ВМФ появились звания А.,
соответствующие званиям в англ. флоте: вице-А. и контр.-А.
(последнее — вместо шаутбенахта). В СССР
существуют звания контр-А., вице-А., А. флота и А. Флота
Сов. Союза.
„АДМИРАЛ ВЛАДИМИРСКИЙ", сов.
океанографическое научно-исследовательское судно, совершившее
в 1982 г. кругосветное плавание. Свое назв, получило
в честь адм. Л. А. Владимирского, к-рый занимался
океанографич. исслед., в частности, в 1968—1969 гг. он
„Адмирал Владимирский"
возглавлял кругосветный поход экспед, судна
„Полюс". „А.В." принадлежит к серии самых крупных
соврем, исслед. судов гидрографич. флота СССР. Его
лаб. хорошо оснащены океанографич. приборами.
Судно принимало активное участие в исслед.
Мирового ок., выполняя промер глубин, геофизич. исслед.,
гидромет. измерения и др. работы. В 1975—1982 г. он
совершил неск. походов в Атлантич., Индийский ок.,
работал в Средиземном и Черном м., посетил
11 иностр. портов. В 1982—1983 гг. являлся
флагманским кораблем кругосветной антарктич.
экспедиции, организованной Гидрографич. службой
Черноморского флота в честь 200-летия города-героя
Севастополя (командир кап. 2 ранга Р. П. Панченко,
науч. руководитель контр-адм. Л. И. Митин). Вторым
кораблем экспедиции был „Фаддей Беллинсгаузен".
Судно вышло из Севастополя в янв. 1982 г. и
отправилось по маршруту первооткрывателей Антарктиды
Ф. Ф. Беллинсгаузена и М. П. Лазарева. „А.В."
четырежды пересек Юж. полярный круг и в р-не о-ва Росса
(прол. Мак-Мердо) достиг 77°51/ ю. ш.— так далеко на
Юг не заходил еще ни один сов. корабль. Обойдя
вокруг лед. континент, судно посетило антарктич. науч.
станции Молодежная, Мирный, Ленинградская,
Беллинсгаузен, побывало в Нов. Зеландии. С борта судна
производили определения соврем. положения
Юж. магн. полюса, сместившегося в м. Дюрвиля. Было
уточнено местоположение таких о-вов, как Буве,
Франклина, Бофорта, Скотта, Баунти, Антиподов,
Петра I, открыт ряд подв. гор, получены данные о
течениях, темп-ре и солености антарктич. морей, проведено
измерение электр. и магн. полей на протяжении всего
маршрута плавания. В апр. 1983 г., через 147 сут
успешного плавания, пройдя 36 тыс. миль, „А.В."
возвратился в Севастополь.
АДМИРАЛТЕЙСКИЕ МОДЕЛИ, модели воен.
кораблей, выполнявшиеся для Брит, адмиралтейства
в XVII—XIX вв. (обычно в масштабе 1:32 или 1:48).
А.м. должны были давать точное представление о
констр. и форме корпуса будущего корабля, т. к. в теч.
длит, времени они использовались вместо чертежей
при стр-ве настоящих кораблей. Это требовало от
мастеров высокой точности исполнения, вплоть до
мельчайших деталей, включая декор. А.м. иногда были
полностью или частично лишены борт, обшивки,
рангоута и парусного вооружения. Они изготавливались

24 АДМИ
Адмиралтейские модели
обычно из грушевого дерева или самшита. Модели
кораблей в XVI—XIX вв. строили также в др. европ.
мор. странах. В Дании, напр., уже в сер. XVI в.,
прежде чем построить корабль, делали его модель. Для
хранения моделей создавались спец. модель-камеры
(Испания, Дания, Швеция, Франция, Голландия).
В России модель-камера была учреждена указом
Петра I в 1709 г. и составила основу Мор. музея (ныне
Центральный военно-морской музей в Ленинграде).
Наиб, крупными и ценными коллекциями А.м.
располагают Музей наук в Лондоне, Национальный морской
музей в Гринвиче (Лондон), Музей Военно-морской
академии в Аннаполисе.
АДМИРАЛТЕЙСКИЙ ДЕПАРТАМЕНТ, исполнит,
орган воен-мор. управления в России. Подчинен мор.
министру. Создан 4 апр. 1805 г. Ведал науч. и корабле-
строит. частью мор. ведомства. Руководил учеб.
заведениями, мор. библиотеками и музеями, инструмент,
мастерскими, снаряжением отправляющихся в
дальнее плавание судов, рассмотрением разл. проектов
и изобретений, изданием сочинений на мор. тематику.
До 1812 г. руководил судостроит. и судоремонтными
з-дами, занимался снабжением флота, постройкой и
содержанием всех зданий, принадлежавших мор.
ведомству. Выпускал спец. журнал „Записки,
издаваемые Гос. адмиралтейским департаментом,
относящиеся к мореплаванию, наукам и словесности". В состав
А. д. входили 4—6 „непременных" членов —
специалисты в обл. гидрографии, артиллерии, гуманитарных
и точных наук, а также назначались почетные члены —
из лиц, известных своими науч. работами и
изобретениями. В 1827 г. вместо А. д. были учреждены Упр.
генерал-гидрографа и Мор. ученый комитет.
АДМИРАЛТЕЙСКИЙ КОЭФФИЦИЕНТ, коэффи-
циент С в формуле адмиралтейских коэффициентов,
связывающей водоизмещение D и скорость vs судна
с мощн. энергетич. уст-ки: N = D2/3v3s/C. Используется
для определения мощн. энергетич. уст-ки
проектируемого судна на нач. этапах разработки проекта.
Колеблется в широких пределах; определяется, как
правило, по прототипу. А.к. является также обобщенной
хар-кой пропульсивных качеств судна.
АДМИРАЛТЕЙСКИЙ ПРИКАЗ, центр, гос. учрежде
ние в России, ведавшее в 1700—1712 гг. стр-вом,
вооружением и снабжением ВМФ.
АДМИРАЛТЕЙСТВ-КОЛЛЕГИЯ, высший орган
руководства воен. и административно-хоз.
деятельностью ВМФ России.
Создана 11 дек. 1717 г. по
указанию Петра I.
Занималась постройкой,
вооружением, снабжением
и финансированием
флота, стр-вом и
оборудованием портов, верфей,
полотняными и канатными
з-дами, комплектованием
флота личным составом,
ведала воен-мор. образованием в стране,
гидрографией и лоцманской частью, снаряжением мор.
экспедиций и т. д. В 1805 г. после образования мор. м-ва (1802)
А.-к., так же как и Адмиралтейский департамент,
стала совещат. органом при мор. министре. В А.-к.
входили президент, вице-президент и все флагманы флота
(по штатам на 1724 г.), к-рым подчинялись исполнит,
органы — канцелярии (впоследствии конторы,
экспедиции и правления), воинская мор., провиантская,
счетная, академическая, лесных дел (с 1732 г. вальд-
мейстерская контора), обер-сарваерская, мундирная
и др., экспедиции: комиссариатская, экипажская,
артиллерийская и др., правления: казначейских,
контролерских, цалмейстерских дел. Первым президентом А.-к.
был генерал-адм. Ф. М. Апраксин. А.-к. упразднена
1 янв. 1828 г.
АДМИРАЛТЕЙСТВО, находившееся в ведении ВМФ
предприятие для постройки, ремонта и снаряжения
кораблей. Располагалось в удобных местах на
побережье или в устьях рек. Имело в своем составе верфь,
доки, мастерские, магазины и склады для хранения
разл. материалов, вооружения и оборудования
кораблей. В России первые А. были созданы в кон. XVII —
нач. XVIII вв. в Воронеже, Архангельске, Петербурге,
Кронштадте. Главное А. находилось в центре
Петербурга на левом берегу р. Невы (заложено в 1704 г.).
Его здание, перестроенное архитектором А. Д.
Захаровым в 1806—1823 гг., является выдающимся
памятником архитектуры. В кон. XVIII в. были основаны А. на
Черном м. (в Херсоне, Севастополе, Николаеве). Свое
значение А. сохраняли до сер. XIX в., затем были
ликвидированы и заменены системой воен.-мор. баз, гос.
и частных судостроительных и судоремонтных
заводов. Ряд таких з-дов возник на месте бывших
А. (напр., Ленинградское Адмиралтейское
объединение). В обиходе под А. часто подразумевали комплекс
центр, учреждений упр. флотом и мор. ведомством
в России в XVIII— нач. XX вв. (Адмиралтейств-колле-
гия, Адмиралтейств-совет, Мор. м-во). В Англии
A. (British Admiralty) являлось высшим органом упр.
и командования ВМС. Во Франции А. назывался
воен.-мор. суд.
АДМИРАЛТЕЙСТВ-СОВЕТ, совещат. орган
воен.-мор. управления в России, образованный взамен
упраздненной Адмиралтейств-коллегий. Подчинен
мор. министру. Образован 24 авг. 1827 г. Ведал хоз.
деятельностью флота, проводил инспекторские смотры

А ЗИМ 25
кораблей, выдавал патенты купеч. судам на плавание
под рус. флагом, рассматривал судебные дела чинов
флота. С 1836 г. стал самостоят, высшим воен.-мор.
учреждением по хоз. части под председательством
начальника Гл. мор. штаба. Рассматривал годовые
сметы хоз. департаментов мор. м-ва, проекты нов.
законов, постановлений по техн. и строит, части и судо-
строит. программ, вопросы о покупке и вооружении
кораблей, оборудовании портов, изменении программ
мор. учеб. заведений и учеб. отрядов и др. Упразднен
29 нояб. 1917 г.
АДМИРАЛЬСКИЙ ЧАС (уст.), предобеденный
перерыв в 11 ч, к-рый объявлялся ежедневно на флоте
и в Адмиралтейств-коллегий для того, чтобы матросы
и офицеры могли „выпить и закусить" перед обедом.
Введен по распоряжению Петра I.
АЗБУКА МОРЗЕ, код Морзе, набор спец.
телеграфных сигналов, передаваемых в виде сочетаний
точек и тире. Междунар. код содержит буквы лат.
алфавита. Элементарные сигналы кода Морзе (точки,
тире) и промежутки между ними должныбытьопредел.
длины: тире равно 3 точкам; промежуток между
сигналами одной и той же буквы равен одной точке;
промежуток между 2 буквами равен 3 точкам (одному тире);
промежуток между 2 словами равен 5 точкам. В СССР
применяется рус. код Морзе. Латинский код является
международным. А. м. широко используется в мор.
флоте при передаче радиотелеграфных сигналов,
световых и акуст. сигналов, а также при передаче кодир.
ответных сигналов радиолок. маяками-ответчиками
(раконами).
АЗИАТСКО-АВСТРАЛИЙ-
СКОЕ СРЕДИЗЕМНОЕ
МОРЕ, обширная акватория
в зап. тропич. части
Тихого ок. между о-вами
Индонезии (Малайского
арх.), состоящая из неск.
отд. небольших бассейнов
(м. Яванское, Сулавеси, Су-
лу, Молуккское, Серам,
Бали, Банда, Флорес, Саву,
Хальмахера), заливов и
проливов. Отличается
разнообразием морфометрич.
характеристик. Берега
выровненные, вулканич.,
аккумулятивные и абразионные.
Моря мелководные
(Яванское) и глубоководные
(Банда, Сулавеси и др.). Наиб,
глубина 7440 м (м. Банда).
Много коралловых рифов и
островов. Климат муссон-
ный. Зимой Сев. полушария
ветры сев., летом — южные.
Соленость поверхностных
вод неск. понижена (31 —
34 °/оо) из-за обилия
осадков. Темп-pa воды 27—30 °С.
Фауна: ценные рыбы
(сардина, скумбрия, тунец, акула
и др.), моллюски,
ракообразные, иглокожие. Через А.-
А. с. м. проходят пути, связывающие порты
Индийского и Тихого ок., и внутр. мор. пути. Гл. порты — Танд-
жунгприорк (у Джакарты), Сурабая (о-ва Ява),
Банджармасин (о-в Калимантан), Макасар (о-в
Сулавеси), Илоило и Котабато (Филиппинские о-ва).
АЗИМУТ, угол между сев. частью плоскости истинного
меридиана наблюдателя и вертикалом светила. А.
отсчитывают от 0 до 360° по ходу час. стрелки. В
мореходной астрономии азимутом светила в гориз. сист.
координат на небесной сфере называют дугу истинного
горизонта между меридианом наблюдателя и
вертикалом светила (см. Координаты светил на небесной
сфере), при этом используют 3 сист. счета азимута —
круговую (от 0 до 360° по ходу час. стрелки),
полукруговую (от 0 до 180° в сторону В. или 3. от полуночной
части меридиана наблюдателя до вертикала светила)
и четвертную (от 0 до 90° от ближайшей части
меридиана наблюдателя до вертикала светила).
АЗИМУТАЛЬНАЯ КАРТОГРАФИЧЕСКАЯ
ПРОЕКЦИЯ, картографич. проекция, в к-рой параллели норм,
сетки — концентрич. окружности, а меридианы — их
радиусы, углы между ними равны соотв. разностям
долгот. Осн. условием любой А.к.п. является указание
на то, каким радиусом проводятся параллели;
подчиняя радиусы той или иной зависимости от широты,
получают разл. по характеру искажений проекции.
„АЗОВ", 74-пушечный парусный линейный корабль
Балт. флота, первым в рус. флоте удостоившийся за
боевые отличия корм. Георгиевского флага. Построен
в Архангельске в 1826 г. кораб. мастером В. А. Ершо-
„Азов"

26 АЗОВ
вым. Был образцом кораблестроения в рус. флоте.
В окт. 1827 г., являясь флагманом эскадры, под
командованием Л. П. Гейдена, участвовал в Наварин-
ском сражении (командир кап. 1 ранга М. П. Лазарев,
впоследствии изв. флотоводец). Команда „А." особо
отличилась в бою, уничтожив линейный корабль,
4 фрегата и корвет противника. Серьезные
повреждения, полученные кораблем под Наварином, не
позволили ему продолжать дальнейшую службу, и в
1831 г. „А." был разобран. Дл. 52,4 м. Вооружение:
4 40-фунтовых единорога, 24 36- и 30 24-фунтовых
пушек, 22 24-фунтовые карронады. В честь
прославленного корабля были названы 3 боевых корабля рус.
ВМФ — „Память Азова". В настоящее время в
составе Краснознаменного Черноморского флота несет
службу большой противолодочный корабль „А.".
АЗОВСКОЕ МОРЕ, небольшое средиземное море,
часть бас. Атлантич. ок. Расположено на Ю. европ.
территории СССР. Макс, глубина 14 м, сред.—
8 м. Сев.-зап. и вост. берега А.м. низкие, состоят из
песчано-ракушечных отложений. Юж. берег в осн.
высокий, крутой. Для А.м. характерны песчаные
косы — Арабатская и стрелка Федотова, к-рые отделяют
от моря мелкий зал. Сиваш и лиманы. Самые большие
заливы — Таганрогский и Темрюкский. Вблизи берега
расположены небольшие низкие песчаные о-ва
Бирючий и Песочный. В А.м. впадает много рек, самые
большие из них Дон и Кубань (за год в сред, они
приносят 40 км3 воды). Дно А.м. ровное, с общим уклоном
к центр, части моря, покрыто песком, ракушечником
и илом. В юго-вост. части А.м. имеются грязевые
вулканы. Климат континентальный. Темп-pa воды зимой
ок. 0° С, летом до 30° С. Соленость 14 °/оо в юж. части
и до 2—4 °/оо в устьях рек. Теч. непостоянны; в центр,
части А.м. теч. создают осн. циклонич. (против час.
стрелки) круговорот. А.м. замерзает с декабря по
март. Значит, рыб. ресурсы — осетровые, бычки,
сельдь, хамса и др. Осн. порты: Жданов, Ростов-на-
Дону, Таганрог, Бердянск.
АЗОГА (от исп. azogue — ртуть), назв. исп. судов
XVI—XVII вв., в осн. галионов, перевозивших в
Америку ртуть для извлечения золота и серебра из руд.
И. К. Айвазовский. Черноморский флот в Феодосии
АЗОРСКИЙ АНТИЦИКЛОН, обл. повыш. давления
в Сев. Атлантике, проявляющаяся в окрестностях
Азорских о-вов примерно между 40 и 20° с.ш. при
климатологич. (за большой ряд лет) осреднении
фактически наблюдаемых значений приземного атм.
давления. По признаку постоянства А.а. относят к числу
т. н. центров действия атмосферы. Давление в центре
в январе превышает 1020 гПа. Летом А.а. выражен
сильнее: давление в июле превосходит 1024 гПа, а
занятая им обл. простирается от берегов Африки до
п-ова Флорида. Хотя А.а. четко проявляется как
климатологич. объект, реальное давление в его центре
в отд. моменты времени может, отличаться от указ.
сред, значений на 10 гПа и даже более. Известны
случаи вторжения внетропич. циклонов в обл. А.а.
и прохождения тропических циклонов через ее центр.
Амплитуда сезонных миграций срединной оси А.а.
достигает 4—5° по широте. Одновременно, летом —
к С, зимой — к Ю., смещается положение
экваториальной ложбины и границы обл. сев.-вост. пассата.
В переходный осенний сезон (август—сентябрь) на
приэкватор. периферии А.а. отмечается макс,
повторяемость тропич. циклонов, к-рые, двигаясь в пассатном
потоке и предельно усиливаясь к р-ну Антильских
о-вов, огибают антициклонич. обл. с 3. Нисходящее
движение воздуха в А.а. обеспечивает почти постоянно
ясную безветр. погоду. За центр, обл. А.а., где из-за
безветрия надолго застревали парусные суда, издавна
закрепилось назв. конские широты. А.а. является
очагом формирования мор. тропич. воздуха,
взаимодействие к-рого с арктич. воздухом на полярном фронте
обусловливает интенсивную циклонич. деятельность
над океаном, во мн. определяющую погоду в Сев.
Атлантике и Европе. Аналогами А.а. являются
Гавайский, Юж.-Атлантич. и др. антициклоны, располож.
в тропич. и субтропич. широтах океана (См.
Атлантический океан, Индийский океан, Тихий океан).
АЙВАЗОВСКИЙ, Гайвазовский, Иван
Константинович (1817—1900), русский художник, мастер
морского пейзажа, академик (1845), проф. (1847)
Академии художеств. Окончил петербургскую
Академию художеств в 1837 г., где учился в пейзажной
мастерской проф. М. Н. Воробьева и фр. мариниста
Ф. Таннера. С 1845 г. постоянно жил в Феодосии.
Создал ок. 6000 картин, сотни рисунков и акварелей,

АЙСБ 27
большинство из к-рых хранится в Феодосийской
картинной галерее им. А. (построенной им и подаренной
городу в 1880 г.), в Русском музее, Третьяковской
галерее, Эрмитаже и др. музеях. Осн. тема творчества
А.— романтич. изображение красоты моря, игра света
и тени на воде, бесконечная смена оттенков, вспышки
брызг в лучах солнца, необъятная мор. ширь и могучий
ритм волн, багряные закаты и лунный свет. А.
изображал разл. типы торговых и воен. парусных судов,
нелегкий труд рыбаков и моряков, противоборство
человека со стихией, его мужество. Наиб, известны его
полотна „Лунная ночь в Крыму. Гурзуф" (1839),
„Кораблекрушение" (1843), „Девятый вал" (1850),
„Суда на рейде" (1859), „Восход солнца.
Черноморский берег" (1864), ,гБуря" (1872), „Черное море"
(18^1) и др. Близко знакомый с выдающимися рус.
адмиралами М. П. Лазаревым, П. С. Нахимовым,
В. А. Корниловым, В. И. Истоминым, А. всегда
интересовался историей рус. флота и мн. его блестящие
победы воспел в своих полотнах: „Чесменский бой"
(1848), „Наваринский бой" (1848), „Бой в Хиосском
проливе", «Бриг „Меркурий", атакованный двумя
турецкими кораблями» (1892) и др. К 50-летию
открытия Антарктиды рус. мореплавателями М. П.
Лазаревым и Ф. Ф. Беллинсгаузеном А. написал одну из
первых в истории живописи картин, изображающих
полярные льды,— „Ледяные горы" (1870). Заслуги
А. признаны во мн. странах мира: он был избран
чл. Римской, Флорентийской, Штутгартской,
Амстердамской академий художеств, почетным членом
петербургской Академии художеств.
АЙСБЕРГ (англ. iceberg), массивный обломок
материкового льда, дрейфующий в море или сидящий на
мели. В Сев. полушарии образуются (ок. 20 тыс. А. в
год) в результате разрушения ледников Гренландии,
Исландии, арх. Земля Франца-Иосифа, Нов. Земля,
Сев. Земля, Шпицберген и о-вов Канадского Арктич.
арх., в Юж. полярной обл.— гл. обр. ледяных берегов
Антарктиды (ок. 32 тыс. А. в год). А. представляют
собой одно из наиб, величеств, явлений природы,
поражают многообразием, причудливостью и красотой
форм, богатой цветовой гаммой — от чисто белого
и голубого до зеленого и даже черного цвета (А.,
содержащие минер, включения на поверхности). Наиб,
характерными формами А. являются у
новообразованных — столообразная и куполообразная, у
разрушающихся — наклонная, пирамидальная и округлая.
Средняя вые. А. у зап. побережья Гренландии ок. 60 м,
наиб. 225 м; в Арктич. бас. не более 25 м; гориз.
размеры А. Сев. полушария 100—500 м. В антарктич. водах
большинство А. имеют вые. 30—70 м (макс. 201 м),
и дл. 200—1500 м. Сообщения об А. вые. 450 и 510 м
сомнительны. Встречаются гиганты протяженностью
до 175 км. Инструмент, измерения отношения надв.
высоты арктич. А. к их осадке, выполненные с амер.
подв. лодки „Си Дрэгн", показали, что оно находится
в пределах 1:1,3—1:4,1. Для антарктич. А. данные об
отношении высоты к осадке получены расчетным
методом: у столообразных А. 1:5—1:6, куполообразных 1:6,
разрушающихся 1:2—1:3. Продолжительность
существования А. в сред. 3—5 лет, может достигать 10—
13 лет. Кол-во А. исчисляется мн. тысячами. В навиг.
период 1949 г. в Сев. Атлантике аэрофотосъемкой
зарегистрировано 40 232 А.; в Юж. полушарии их
обычно в 5 раз больше. Вовлекаемые в общую
циркуляцию поверхностных вод, А. удаляются на большие
расстояния от мест образования, рассеиваясь на
площади ок. 7 млн. км2 в Сев. полушарии и ок. 87 млн. км2
в Южном; А., образующиеся у зап. побережья
Гренландии, следуют на Ю. вдоль вост. побережья Баффи-
И. К. Айвазовский. Чесменский бой

28 АКАД
новой Земли и п-ова Лабрадор, затем выносятся
в Атлантич. ок. в р-н Б. Ньюфаундлендской банки, где
разрушаются за 7—10 сут. Сред, граница макс,
распространения А. на Ю. в Сев. Атлантике расположена
на 43°36/ с.ш.; отдельные А. проникают до Азорских
и Бермудских о-вов и до широты Гибралтара.
А. Юж. полушария выносятся в зону действия Антар-
ктич. циркумполярного теч. (см. Южный океан),
в водах к-рого постепенно разрушаются. Сред,
граница их распространения 40° ю.ш. Севернее 35° ю.ш.
обычно А. не встречаются, однако известен случай
обнаружения А. в р-не 26°30/ ю.ш., 25 °40' з. д.
Появление А. и их обломков на судоходных трассах
крайне опасно. После гибели пас. лайнера „Титаник"
в 1912 г. от столкновения с А. для предупреждения
о распределении и движении А. в Сев. Атлантике был
создан междунар. ледовый патруль, к-рый
финансируется 17 странами. Его центр, расположенный на о-ве
Ньюфаундленд, получает от патрульных судов и
самолетов сведения о лед. обстановке и предупреждает
проходящие суда о границах опасного района. Со
времени учреждения патруля известен лишь один
случай гибели судна и людей от столкновения с А. (1959,
„Ганс Хедхофт", с 95 чел. на борту). Сведения о
пространств, распределении и перемещениях А.,
получаемые с ИСЗ, используются для науч. обобщений по ряду
вопросов полярной океанологии. А. используются для
пополнения запасов пресной воды, устройства
аэродромов, в качестве ориентиров при плавании судов
в прибрежных водах.
АКАДЕМИЧЕСКАЯ ГРЕБЛЯ, разновидность греб,
спорта на специально построенных судах. А. г.
возникла в Англии в XVIII в. и была особенно популярна
среди школьников и студентов. Высшие и сред. учеб.
заведения в Англии в то время носили назв. академий,
а обучающиеся в них — академиков; отсюда,
вероятно, и произошло назв. этого вида спорта.
С 1829 г. проводятся матчевые встречи между
студентами Кембриджского и Оксфордского ун-тов по
А. г. Первые греб, клубы, культивирующие А. г.,
появились в Германии (Гамбургский греб, клуб) в 1836 г., во
Франции (Парижский греб, клуб) в 1853 г. В России
соревнования по А. г. стали проводиться с момента
основания С.-Петербургского речного яхт-клуба в
1860 г. В 1900 г. гонки на академических судах впервые
были включены в программу Олимпийских игр. Первые
гонки в СССР по А. г. состоялись в 1923 г. В настоящее
время соревнования по А. г. проводятся на судах
8 классов для мужчин (на диет. 2000 м) и 6 классов
для женщин (на диет. 1000 м). Глубина акватории
в месте гонок должна быть не менее 2 м, число однов-
рем. стартующих лодок — 6. Шир. полосы водн.
поверхности для каждого судна от 12,5 до 15 м; каждая
полоса обозначается мягкими буями, расстояние
между к-рыми 15 м. Старт дается после выравнивания
форштевней всех лодок, к-рые удерживаются за корму
с вспом. лодок или бонов, стоящих на якоре.
АКАДЕМИЧЕСКОЕ СУДНО, академическая
лодка, спорт, греб, судно, предназнач. для обучения
академической гребле и проведения соревнований по
греб, спорту. В соответствии с назначением А. с.
подразделяются на учеб. и гоночные. По способу гребли
различают парные А. с, на к-рых каждый гребец
работает парой весел, и распашные, на к-рых гребец
работает только одним веслом. Парное весло для
А. с. имеет дл. 285—300 см и массу 1,5—2,2 кг;
распашное — 380—385 см и 3,5—4 кг. Гребцы располагаются
Классы академических гребных судов
Назв. класса
Одиночка
Двойка парная
Двойка
распашная.
без рулевого
с рулевым
Четверка
распашная:
без рулевого
с рулевым
Четверка парная:
без рулевого
с рулевым
Восьмерка
распашная
с рулевым
Дл.,
м
8—9
10—11
11 — 12
11 — 12
12—14
12,5—15
12—14
12—15
17—19
Шир.,
см
29—32
38—40
35—44
35—44
45—55
47—55
45—55
47—53
55—65
Масса,
кг
10—15
25—30
27—35
27—35
48—55
52—65
48—55
52-65
90—100
Участие
н гонках 1

мужчин
+
+
+
+
+
+
+
—
+

женщин
+
~г
—
—
—
+
—
+
+
на скользящих роликовых сиденьях — слайтах (слай-
терах), позволяющих эффективно использовать для
гребка мышцы ног и инерцию тела гребца. А. с.
подразделяются на классы в зависимости от числа
гребцов, способа гребли и наличия рулевого. Констр.
обшивки А. с. бывает 2 видов: клинкер (кромка на
кромку) и скиф (обшивка вгладь). Лодки-клинкер
обычно не имеют палубы, они сравнительно высоко-
бортны, тяжелы и используются в качестве учеб.
А. с. Лодки-скиф — низкобортные, закрытые палубой
с носа и кормы А. с. с открытой сред, частью, где
расположен экипаж. Эта часть обнесена невысоким
комингсом; на нос. опалубке — деке устанавливается
брызгоотбойник. Уключины на А. с. закрепляют на
кронштейнах (старое назв. аутригер), с тем чтобы
компенсировать малую ширину корпуса. Обшивку
скифов выполняют из шпона, фанеры или стеклопластика.
В СССР постройка А. с. начата в 1930 г. ленинградской
артелью „Спортсудостроитель" (ныне Ленинградская
экспериментальная верфь спортивного судостроения).
Гоночные А. с. высокого качества строит рижская
фабрика „Дзинтарс".
АКАТ, парусно-греб. 2-или 3-мачтовый корабль
крейсерского назначения, имевший на борту до 20 пушек.
В кон. XVIII в. в составе рус. Черноморского флота
были А. дл. ок. 29 м, шир. ок. 8 м, осадкой ок. 3,3 м.
АКВАДРОМ (от лат. aqua — вода и греч. dromos —
бег), акватория, как правило, небольшой глубины, где
размечаются и обозначаются буйками дистанции для
соревнований по судомоделизму. В комплекс А. входят
также берег, сооружения — мостики для запуска
моделей, причалы для обеспечивающих лодок,
помещения для хранения моделей и горюче-смазочных
материалов, мастерские для ремонта моделей и места для
судей и зрителей. Для начинающих судомоделистов
в качестве А. используются естеств. небольшие
водоемы, защищ. от ветра, открытые и закрытые бассейны
(см. Бассейн для запуска моделей). А. для проведения
ответств. соревнований имеют более сложную констр.
и оборудование и должны отвечать общесоюз. и
междунар. требованиям соревнований по судомодельному
спорту. А. используют также для проведения

АКВА 29
Аквадромы: / — для скорост- I
ных кордовых моделей; // —
для управляемых моделей
фигурного курса; /// — для
самоходных моделей надв.
судов и подв. лодок
учеб.-тренировочных
занятий и соревнований по
разным классам моделей
(см. Классификация
моделей кораблей и судов).
Место для постройки
выбирают с учетом
близости расположения
материальной базы
(судомодельные лаборатории и
мастерские, помещения
для работы кружков и
т.д.); защищенности
акватории от
преобладающих ветров зелеными
насаждениями,
постройками и т. п. Глубина осн.
части А. может
колебаться от 60 до 100 см, а на
участке движения
самоходных моделей подв.
лодок — до 150—200 см.
При постройке в грунте
роют котлован
необходимых размеров, берега обкладывают небольшими
бетонными плитками, а непосредственно у уреза воды
прикрепляют деревянный буртик, покрытый мягким
амортизатором. Для гашения волн, создаваемых
движением моделей, у берегов А. необходимо иметь
волногасители. В целях безопасности спортсменов и
зрителей от случайно сорвавшихся скоростных кордовых
моделей осн. часть водоема ограждается защитной
металлич. сеткой или штакетником вые. не менее 2 м от
уровня воды.
АКВАКУЛЬТУРА (от лат. aqua — вода и cultura —
разведение, возделывание, уход и т.д.), разведение
и товарное выращивание хозяйственно-важных водн.
организмов в контролируемых условиях. Различают
2 осн. направления развития А.— пресноводное и
морское (марикультура). В 1980 г. на долю А. пришлось
10 % мирового улова водн. организмов, в
перспективе ожидается увеличение ее доли до 30 %. Большую
часть продукции А. составляют водоросли и
двустворчатые моллюски, в меньших кол-вах выращиваются
рыбы и ракообразные.
АКВАЛАНГ (от лат. aqua — вода и англ. lung —
легкое), автономный дыхат. аппарат для спусков под
воду на глубины до 40 м с использованием воздуха,
автоматически подаваемого из баллонов на вдох через
дыхат. автомат и выдыхаемого аквалангистом
непосредственно в воду. Идея создания А. зародилась
одноврем. в неск. странах, однако наиб,
распространение в мире получил автономный А., изобрет.
Ж.-И. Кусто и Э. Ганьяном в 1943 г. А. является осн.
частью снаряжения с открытой схемой дыхания,
разновидностью водолазного снаряжения. Запасы
воздуха находятся под давлением 15—20 МПа в баллонах,
число к-рых варьируется от I до 3, а емкость
каждого — от 2 до 10 л. Время пребывания аквалангиста под
водой зависит от глубины и колеблется от 8—10 мин
(на глубинах 40 м) до 1 ч (на глубинах 5 м). А. широко
применяется в подв. спорте, для выполнения исслед.,
спасат. и др. работ на мелководье.
АКВАЛАНГИСТ, человек, обученный спускам под
воду в автономном дыхат. аппарате типа акваланг
и приемам выполнения разл. работ на глубинах до
40 м. В СССР объем подготовки А. определяется спец.
программой, после прохождения к-рой обучающемуся
выдается удостоверение.
Водолазная комиссия
должна ежегодно
подтверждать теорет. и
практич. навыки А. и
отсутствие мед.
противопоказаний к спускам его
под воду.
АКВАНАВТ,
гидронавт (от греч. hydor —
вода, nautes —
мореплаватель), человек,
имеющий спец. подготовку
и удовлетворяющий мед.
требованиям к длит,
работе в условияхповыш.
давления окружающей
Аквалангист в снаряжении:
/— нож; 2— акваланг; 3—
гидрокостюм; 4— ласты; 5—
сигнальный конец; 6— груз,
ремень

30 ЛКВЛ
среды и использования искусств, дыхательных газовых
смесей. А. многосуточно пребывает на глубинах в спец.
подв. сооружениях и систематически выполняет за их
пределами подв. работы в спец. водолазном
снаряжении. По окончании общего срока нахождения на
глубине А. с помощью транспортировочной камеры
переводится в декомпрессионную камеру гипербарического
водолазного комплекса на поверхность, где
подвергается одной длит, (до неск. суток) декомпрессии. Такой
метод выполнения водолазных работ дает значит,
преимущества при работах на больших глубинах по
сравнению с обычными кратковрем. погружениями
благодаря экономии времени на проведение
декомпрессий.
АКВАПЛАН (англ. aquaplane), глиссирующий
плоскодонный плотик из фанеры или стеклопластика,
служащий для перемещения человека по воде за
буксирующим катером или мотолодкой. Буксировка
А. осуществляется за строп, закрепленный на его нос.
кромке. Человек размещается на А. стоя, удерживаясь
за петлю из эластичного троса. Перемещая ЦТ тела на
тот или иной борт А., спортсмен имеет возможность
отклонять А. от прямолинейного движения, совершать
прыжки через расходящиеся волны, создаваемые
буксирующим катером. Размеры А. подбираются соотв.
массе спортсмена и скорости буксировки. А. впервые
появился в 1914 г. в Англии. В настоящее время
используется довольно редко. Соврем, вариант А.—
дископлан, представляющий собой плав, диск диам.
650 и толщиной 50 мм. Дископлан буксируется за
катером при помощи фала, удерживаемого
спортсменом; креплений для ног не имеет.
АКВАТОРИЯ [от лат. aqua — вода и (терри)тория],
участок поверхности океана, моря, залива, озера и
т. п., напр. водн. часть порта.
АКВАТОРИЯ ВЕРФИ, участок водн. поверхности
(моря, озера, реки), примыкающий к террит.
судостроительного или судоремонтного завода и находящийся
в его ведении. В пределах А. в. размещаются судоспу-
сковые или судоподъемные сооружения, достроечная
набережная, причальные сооружения для разгрузки
доставляемых на завод грузов. Размеры А. в. должны
обеспечивать безопасный спуск судна на воду,
размещение всех находящихся в достройке или ремонте
судов, проведение их швартовных испытаний. При
необходимости А. в. ограждается от остальной водн.
поверхности волнозащитным молом, дамбой и т. п.
АКВАТОРИЯ ПОРТА, участок водн. поверхности
порта в установленных границах, обеспеч. в своей судо-
Акватория порта Южный
ходной части маневрирование и стоянку судов. В
состав А. п. входят внутр. акватория, внеш. рейды
и портовые каналы. Внутр. А. п. защищена от волн,
льда и наносов внеш. оградит, сооружениями и состоит
из внутр. рейдов (маневрового, перегрузочного и для
отстоя судов), оперативной А. п. (бассейнов) и внутр.
суд. ходов. В пределах оперативной А. п. размещены
причальные сооружения, у к-рых происходит
разгрузка и погрузка судов. Во мн. мор. портах часть внутр.
А. п., удаленная от оперативной, отводится для
организации судоремонтной базы. Размеры и глубина
А. п. должны соответствовать осадке и длине судов.
В целях безопасности плавания А. п. оборудуют
знаками навигационной обстановки.
АККУМУЛЯТИВНЫЙ БЕРЕГ, берег, сложенный
обломочным материалом, накапливающимся в
результате волновой деятельности моря. Образуется при
перемещении наносов с абразионных участков вдоль
берега или в процессе выработки подв. берег, склона. По
мере образования крупных аккумулятивных форм
низменные берега могут переходить в лагунные, к-рые
выравниваются при заполнении мелководных заливов
наносами с образованием пляжа. А. б. размываются,
если обл., питающая их наносами, истощилась.
А. б. составляют 28,37 % общей длины берега
Мирового ок.
АККУМУЛЯТОР РЫБЫ судовой, помещение на
промысловом судне, в к-ром накапливается улов перед
направлением его на обработку. Имеет
термоизоляцию, оборудован системой охлаждения до темп-ры
0-. 2° С, стеллажами, крюками для подвешивания
крупной рыбы, транспортировочными уст-вами для
подачи рыбы в обрабатывающий цех. Функции А. р. на
промысловых судах нек-рых типов выполняют рыбные
бункеры.
АКОН (устар., фр. aeon или ассоп), небольшой
плашкоут, служивший для разгрузки больших судов на
реках Франции в XIX в.
АКУЛЫ (лат. Selachomorpha), надотряд подкласса
пластиножаберных рыб. Известно ок. 200 видов.
Пелагические, редко донные, распространены в тро-
пич., умер, и полярных морях и океанах. Неск.
Акваплан простейшей конструкции: / — обшивка палубы и
днища (фанера); 2 — пластмассовая трубка; 3 — трос диам. 2—
3 мм; 4 —- букс, трос; 5 — заполнитель из пенопласта

АЛЫМ 31
Гигантская акула
видов — пресноводные, живущие в реках Амазонка,
Замбези, Ганг и др. Имеют торпедовидное тело
дл. от 16 см до 18 м (китовая А.) с 2 спинными
плавниками и несимметричным хвостовым плавником с
сильно развитой верх, лопастью. Жаберные щели
расположены позади глаз, их обычно по 5 пар, как исключение
6. Большинство А. относится к живородящим, нек-рые
виды откладывают крупные яйца. А.— хищники,
питаются разл. рыбами; наблюдается также каннибализм.
Китовая А. питается планктоном. Тигровая, синяя,
белая А., А-молот, А.-мако и др. нападают на людей.
А. являются объектом промысла (получают
мороженое мясо, консервы, рыб. муку, рыбий жир и
витаминные концентраты из печени, клей и желатин из
костей; используют также кожу и плавники). Мировой
годовой улов А. составляет ок. 4 млн. т.
АЛЕКСАНДРОВ Анатолий Петрович (р. 1903),
советский ученый, один из зачинателей отеч. ядерного
реакторостроения, руководитель крупных науч.-техн.
работ, связанных с созданием ат. пром-сти СССР,
акад. (1953), президент АН СССР (с 1975), трижды
Герой Соц. Труда (1954, 1960, 1973). Чл. КПСС с
1962 г. Занимался исслед. электр. пробоя в тв.
диэлектриках, в обл. теории прочности, созданием
высокопрочных изоляц. материалов. Большое теорет. и
практич. значение имеют его труды по теории электр.
и мех. релаксации в высокополимерных материалах, по
теории эластичности и по пластификации полимеров.
В годы Великой Отеч. войны А. предложил и
осуществил на практике методы защиты кораблей сов. ВМФ
от минно-торпедного оружия. Более 10 лет был
директором Ин-та ат. энергии им. И. В. Курчатова-
(с 1960). Чл. ЦК КПСС с 1966 г., депутат Верховного
Совета СССР в 1960—1966 гг. и с 1976 г. Лауреат Гос.
премии СССР (1942, 1949, 1951 и 1953) и Ленинской
премии (1959).
АЛЕКСАНДРОВСКИЙ Иван Федорович (1817—
1894), рус. изобретатель и новатор в обл. подв.
судостроения. Первый в мире спроектировал (1862) и
построил (1866) подв.
лодку водоизмещением 363 т
с един, двигателем,
применил для авар, целей
продувание цистерн, гл.
балласта воздухом
высокого давления.
Вооружение лодки состояло из 2
обладавших плавучестью
мин, связанных между
собой тросом. Мины
подводились под днище
неприятельского корабля и
взрывались с помощью тока от гальванич. батареи.
Подв. лодка А. была снабжена авар.-спасат. ср-вами,
для обеспечения норм, работы лодочных магн.
компасов применены немагн. материалы. Это было первое
в России подв. судно, на к-рое официально назначили
команду из 20 чел. В 1865 г. А. разработал и
представил проект первой в мире самодвижущейся мины
(торпеды). Осн. труды: „Краткий отчет об опытах
подв. лодки, изобретенной И. Александровским"
(1878), „Подв. плавание и его применение к воен.
действиям" (1888) и др.
АЛЕКСЕЕВ Ростислав Евгеньевич (1916—1980), сов.
инж.-кораблестроитель, создатель СПК, д-р техн. наук
(1962). Чл. КПСС. Окончил судостроит. фак. Горьков-
ского политехи, ин-та в 1941 г. Еще в студенч. годы
спроектировал и построил яхту „Ребус", успешно
участвовавшую в волжских регатах. После окончания
ин-та работал в ЦКБ з-да „Красное Сормово".
Руководитель работ по созданию серии СПК, сначала
речных — „Ракета", 150-местный „Метеор", „Спутник",
а затем и мор.— „Комета" (1-е мор. судно на подв.
крыльях), 300-местный „Вихрь", развивавший
скорость более 70 км/ч, мор. варианты „Ракеты",
„Метеора", „Спутника", речной крылатый автобус „Чайка" со
скоростью ок. 100 км/ч. Вместе с группой
конструкторов удостоен Гос. (1951) и Ленинской (1962) премий
СССР. Награжден орденами Окт. Революции, „Знак
Почета" и медалями.
АЛЛ ЁЖ (от фр. alleger — облегчать), небольшое
судно типа лихтера, служившее для разгрузки судов
во Франции в XIX в.
АЛЛЕЛОПАТИЯ, взаимное влияние перевозимых на
судне растит, грузов в результате выделения ими разл.
газов (углекислый газ, этилен, эфир, спирты,
альдегиды и др. летучие вещества). Наблюдается при
хранении и перевозке плодоовощных грузов как одного, так
и разных видов. Так, при транспортировке бананов
разной спелости происходит их ускор. созревание в
результате воздействия выделяемых при этом газов,
являющихся катализатором. При хранении и
перевозке яблок вместе с картофелем наблюдается более
раннее проращивание картофеля за счет воздействия
выделяемого яблоками этилена.
АЛЫМОВ Илья Павлович (1831 — 1884), русский
ученый в области теории корабля. В 1851 г. первым по
списку окончил Мор. кадетский корпус с занесением
в „золотую книгу", а в 1854 г.— офицерские классы
Мор. корпуса. За выдающиеся успехи в науках его имя
было занесено на
мраморную доску, сам он
оставлен в Мор. корпусе,
где в гардемаринских
классах преподавал на-
виг., астрономию и на-
чертат. геометрию, а в
офицерских классах —
прикладную математику
и теорию корабля. Одно-
врем. А. занимался мало-
исследов. вопросами тео-
А. П. Александров
И. П. Алымов

32 АЛЬБ
рии корабля. В 1865 г. он опубликовал свое первое
исслед. в этой обл. „Вопросы из соврем, состояния
теории кораблестроения". В 1877 г. предложил оригин.
форму обводов корпуса судов, к-рая была названа им
„струйной" и известна в теории корабля под именем
ее автора. В 1878 г. была построена миноноска
„Касатка" со струйными образованиями корпуса, сравнит,
испыт. к-рой показали, что подобное
формообразование корпуса позволяет улучшить ходовые качества
кораблей и судов. В 1860 г. А. направлен в Англию для
ознакомления с системой преподавания в мор.
училищах. В 1873 г. он назначен помощником инспектора,
а в 1878 г. инспектором классов Техн. уч-ща Мор.
ведомства. В 1883 г. из-за тяжелой болезни ушел в
отставку. Был чл. Мор. ученого комитета. Внес существ,
вклад в теорию теплотехники, занимался вопросами
совершенствования кораб. энергетич. уст-к,
неоднократно выступая со статьями на страницах „Мор.
сборника". Осн. труды: „Определение оси
остойчивости, оси крена и угла крена" (1865), „О влиянии
погруженного борта на остойчивость судна" (1870),
„Очерк системы струйного образования судов и
исслед. опыта применения системы" (1879) и др.
АЛЬБАНОВ Валериан Иванович (1881 — 1919),
полярный путешественник, штурман рус. арктич.
экспедиции Г. Л. Брусилова на шхуне „Святая Анна" (1912—
1914). В окт. 1912 г. судно затерли льды у п-ова Ямал.
Дрейф в неизуч. р-нах Арктики длился св. 1,5 года.
В апр. 1914 г. А. и 13 матросов направились пешком к
Земле Франца-Иосифа, пройдя места, обознач. на
картах как Земля Петермана и Земля Оскара, доказав их
мифичность. А. и А. Э. Конрад дошли до мыса Флора,
спаслись на судне Г. #. Седова. Ост. члены экспедиции
погибли. А. сохранил вахт. журн. и записи метеоролог,
наблюдений с нач. дрейфа, давшие нов. сведения о
поверхности, теч. в высокоширотных р-нах Арктики,
помогли выявить желоб „Анны" на С. Карского м.
АЛЬБАТРОСЫ (лат. Diomedeidae), семейство мор.
птиц отряда трубконосых. Известно 13 видов. Тело
крупное, дл. ок. 1 м, массой 8—10 кг. Клюв загнут
книзу. Ноздри трубкозидные, в них находятся
железы, регулирующие солевой обмен. Крылья узкие,
размах от 2 до 4,5 м. Большая часть оперения белая, спина
и концы крыльев черные или дымчатые.
Распространены в тропич. и субтропич. р-нах Тихого ок. и в морях
Юж. полушария. А. отлично летают, особенно во время
бури, используя вихревые потоки воздуха. Хорошо
плавают, но не ныряют. С сушей связаны только в
период размножения. Гнездятся колониями на
небольших океанич. о-вах, преим.
в Юж. полушарии — от
тропич. до полярной зоны.
Откладывают по 1 яйцу,
к-рое высиживают оба
родителя 55—60 дней. Птенцы
остаются в гнезде до 6 мес.
В остальное время года А.
широко кочуют, залетая в
Сев. полушарие вплоть до
Исландии. Питаются рыбой
и беспозвоночными
животными. Самым известным
является странствующий А.,
Странствующий альбатрос
взрослая птица имеет белоснежное оперение и черные
пятна на крыльях. У галапагосского А. красивое
четырехцветное оперение. В XIX в. А. в массе
уничтожались из-за их мяса, яиц и перьев. В настоящее время
нек-рые виды чрезвычайно .редки, напр. белоспинный
А., темноспинный А. (самый мелкий представитель
семейства).
АЛЬБЕДО моря (от лат. albedo — белизна),
величина, характеризующая отражат. способность моря и
равная отношению потока отраженной морем
радиации к потоку солнечной радиации, поступающей на его
поверхность. Радиация, отраженная морем,
представляет собой сумму радиации, отраженной его
поверхностью, и радиации, отраженной всем слоем воды, в
к-рый проникает солнечный свет. Измеряется в долях
единицы или в процентах. Различают А. прямой,
рассеянной и суммарной солнечной радиации. А. прямой
солнечной радиации зависит от высоты Солнца над
горизонтом: при 0° (скользящий луч) оно составляет
ок. 100 %, при 10 °— ок. 25 %, при 30 °— менее 10 %.
А. рассеянной радиации равно 8—10 % независимо от
высоты Солнца. Сред. А. суммарной солнечной
радиации меняются от 6 до 30 %; они возрастают с широтой
и максимальны зимой. В целом для Мирового
ок. А. меньше 10 %, благодаря чему он поглощает
почти всю солнечную радиацию, поступающую на его
поверхность.
АМАРОЧА, о м о р о ч а, двухместная рыбацкая лодка
облегченной констр. (каркас из прутьев, обшитый
березовой корой). Распространена в устье р. Амур.
АМЕРИКА (назв. по имени Америго Веспуччи).
Первыми достигли берегов Сев. А. ок. 1000 г. норманны во
главе с Л. Эйриксоном, совершавшие дальние походы
в поисках нов. торговых путей и земель. Офиц. датой
открытия А. считается 12 окт. 1492 г., когда исп.
мореплаватель Хр. Колумб, отыскивая кратчайший путь
в Индию, пересек Атлантич. ок. и достиг о-ва Сан-
Сальвадор; сам Колумб считал, что попал в
Индию. В последующих 3 экспедициях (1493—1496,
1498—1500, 1502—1504 гг.) он открыл Б. Антильские,
часть М. Антильских о-вов и побережья Юж. и Центр.
А. Португ. экспедиция, в к-рой участвовал флорентиец
А. Веспуччи, в 1501 — 1502 гг. прошла вдоль вост.
берега Юж. А. от 5 до 25° ю.ш., доказав, что это
материк. Веспуччи в своих письмах, позднее
опубликованных в Европе, первый высказал предположение,
что им открыта нов. часть света, он так и назвал ее —
Новый Свет. В 1507 г. лотарингский географ М. Валь-
дземюллер предложил именовать весь юж. материк
Америкой — в честь Америго Веспуччи, а после
1541 г. это название распространилось на оба
материка. Открытие нов. части света вызвало повышенный
интерес в Испании и Португалии, откуда в поисках
несметных богатств мифич. страны Эльдорадо
направились в А. авантюристы — конкистадоры.
В 1513 г. В. Н. Бальбоа пересек Панамский перешеек
и достиг Южного м. (Тихого ок.). Исп. завоеватели во
главе с Э. Кортесом проникли во внутр. обл. Мексики,
Гватемалы и Гондураса, установив там исп.
господство и истребив значит, часть местного населения. Их
мор. экспедиции обследовали все Тихоокеанское
побережье Центр. А. В 1520 г. Ф. Магеллан,
возглавлявший исп. экспедицию, прошел вдоль Атлантич.
побережья Юж. А. от р. Ла-Платы до „Патагонского"
(Магелланова) прол. и вышел по нему в Тихий ок. Та-

Открытие Америки

34 АМОС
ким образом, к 1520 г. были открыты все карибские
и атлантич. берега Юж. А. Вост. побережье Сев. А.
обследовал в 1524 г. Дж. Веррацано — итальянец на
фр. службе, а Тихоокеанское побережье Юж. А.
исследовано исп. мор. экспедициями в 1522—1558 гг. Зап.
часть Сев. А. была обследована вначале Дж. и С.
Каботажа — итальянцами на англ. службе, а часть
побережья Аляски исследована во время 2-й Камчатской
экспедиции. В 1732 г. И. Федоров и М. Гвоздев
открыли зап. выступ п-ова Сьюард и подтвердили, что Сев.
А. отделена от Азии узким (Беринговым) прол.,
берега к-рого они нанесли на карту. Завершили ис-
след. зал. и п-ова Аляски мореходы рус. торговой
компании Г. И. Шелихова в 1784—1799 гг., а
англичанин Дж. Ванкувер и испанец X. Куадра — всего
Тихоокеанского побережья Сев. А. Об открытиях в сев.
части А. см. Арктика. Изучение внутр. р-нов Сев.
А. было закончено только в 1-й пол. XIX в., а Юж. А.—
в XX в.
Лит.: Магидович И. П. История открытия и исслед.
Сев. Америки. М.: Географгиз, 1962; Магидович
И. П. История открытия и исслед. Центр, и Юж. Америки. М.:
Мысль, 1965.
АМОСОВ Иван Афанасьевич (1800—1878), рус.
кораблестроитель, инж.-генерал (1872). Под его руко-
вод. в 1830—1850 гг. построено неск. десятков разл.
воен. кораблей, в т. ч.: 74-пушечные корабли „Фер-
шампенуаз", „Константин", „Выборг"; 56-пушечный
фрегат „Аврора" и 54-пушечный фрегат
„Прозерпина". В 1846—1848 гг. на Охтинской верфи в
Петербурге он руководил постройкой первого в России
парохода — одновинтового фрегата „Архимед" с пар.
машиной мощн. 220 кВт и 2-лопастным греб, винтом.
А. спроектировал 3- и 4-лопастные греб, винты,
предложил систему из 2 машин и 2 винтов, исследовал
силы, действующие на винт, и его взаимодействие
с корпусом судна, гидродинам, хар-ки винта, уделил
большое внимание требованиям к материалу винтов,
предложил методику проведения ходовых и шварт,
испытаний строящихся судов. Автор ряда оригин.
методов соединения элементов корпуса кораблей, оптим.
сочетания продольной и поперечной систем набора,
учитывающего специфику вооружения корабля, виб-
рац. и динам, нагрузки, особенно при арт. стрельбе.
В 1860—1873 гг. инспектор-кораблестроитель работ
Кронштадтского порта, где применил на строящихся
и ремонтируемых кораблях спец. подкрепления палубы
в местах установки орудий, что позволило увеличить
их калибр, доп. подкрепления бортов в р-не
машинного отделения и арт. погребов,
усовершенствованный тип рулевого уст-ва, а также предусмотрел
И. А. Амосов Р. Амундсен
дублирование трюмно-баллзстных и
противопожарных систем кораблей. Построенные А. корабли были
образцами судостроит. техники своего времени, а
использование разработок А. в судостроении и
судоремонте повысило боеспособность флота, мореходные
качества и живучесть боевых кораблей.
АМОСОВ Иван Петрович (1772—1843), рус. ученый-
кораблестроитель, внесший значит, вклад в развитие
отеч. кораблестроения, генерал-лейтенант.
Происходил из древнего рода новгородских мореходов.
В 1786 г. был направлен на учебу в Англию, где в
совершенстве озладел кораб. наукой. В 1793 г. вернулся
в Россию и после экзамена, получив чин XIV кл.,
назначен в Гл. Адмиралтейство, где работал под руко-
вод. талантливого кораблестроителя А. С. Катасонова.
В 1797—1804 гг. А. проектировал и руководил
постройкой кораблей и яхт. С 1800 г. кораб. мастер (самый
молодой кораб. мастер в истории отеч.
кораблестроения). Занимался переводами на рус. язык наиб,
интересных иностр. работ по кораблестроению, к-рые
рассылались в разл. адмиралтейства России в качестве
пособий. За свои труды неоднократно поощрялся Ад-
миралтейств-коллегией, досрочно произведен в
капитаны. В 1802—1804 гг. преподавал в Уч-ще кораб.
архитектуры. Педагогич. деятельность совмещал с
обязанностями кораблестроителя. Корабли,
построенные под его руковод., отличались высоким качеством.
Так, напр., многопушечные корабли „Гавриил" и
„Селафзил" прослужили 17 лет, что являлось
рекордным сроком в эпоху деревянного кораблестроения.
В 1804—1819 гг. А. занимал должность гл.
инспектора кораблестроения Кронштадтского порта, много
сделав для улучшения его работы. Он готовил и
вооружал почти все суда для рус. кругосветных экспедиций
в нач. XIX в., в частности для 1-го рус. кругосветного
плавания под командованием И. Ф. Крузенштерна на
шлюпах „Надежда" и „Нева". По проектам А. был
построен или переоборудован ряд кораблей, среди них
бриги „Меркурий" и „Феникс", принимавшие активное
участие в Отеч. войне 1812 г.^ шлюпы „Восток" и
„Мирный" , корветы „Казань" и „Ариадна" и др. В 1813 г.
под его руковод. спущен на воду 110-пушечный
корабль „Ростислав", к-рый пробыл в строю 14 лет без
капит. ремонта. В 1823 г. А. разработал свой
последний проект 74-пушечного корабля, постройкой к-рого
в Кронштадте руководил лично. С 1830 г., будучи
постоянным чл. Кораблестроит. департам. мор.
министерства, занимался вопросами материальн.
обеспечения кораблестроения и отвечал за подготовку
кадров кораблестроителей.
АМУНДСЕН (Amundsen) Руаль (1872—1928),
норвежский полярный исследователь и путешественник.
В 1890—1892 гг. учился на медицинском фак. в ун-те
г. Кристиания (ныне Осло, Норвегия). С 1894 г.
плавал матросом и штурманом на разных судах. В 1897—
1899 гг. участвовал в качестве штурмана судна „Бель-
жика" в антарктич. экспедиции бельгийца А. Жерла-
ша, в ходе к-рой были открыты пролив, названный
именем Жерлаша, и Берег Данко. В 1903—1906 гг. с
6 спутниками на промысловом судне „Йёа" впервые
прошел Сев.-Зап. проходом с В. на 3. от Гренландии
к Аляске с 3 зимовками. Обследовал берега неск. о-вов
Канадского Арктич. арх. В 1909 г. готовился к длит,
дрейфу на судне „Фрам" во льдах Полярного бас,
затем решил достичь Юж. полюса, сообщив об этом

АНГА 35
экипажу лишь в море в янв. 1911 г. Высадившись
в бухте Китовой (барьер Росса), А. с 4 спутниками на
собаках в дек. 1911 г. достиг Юж. полюса, опередив на
месяц экспедицию Р. Скотта. После возвращения из
Антарктики А. планировал повторить дрейф Ф.
Нансена через Сев. Ледовитый ок., пройдя Сев. мор. путем
вдоль берегов Евразии. В 1918 г. экспедиция А. вышла
из Норвегии на специально построенном судне „Мод",
по пути дважды зимовала (у мыса Челюскина и у о-ва
Айон) и в 1920 г. достигла Берингова прол. В ходе
экспедиции в Сев. Ледовитый ок. была проделана
большая исслед. работа. Собранные материалы А.
самостоятельно не обрабатывал, а передавал их Нансену
и др. ученым. В 1921 — 1924 гг. А. занимался сбором
средств и подготовкой полетов к Сев. полюсу.
В 1925 г. на 2 самолетах он стартовал с арх.
Шпицберген, однако один самолет погиб, и экспедиция
вернулась. В 1926 г. возглавил первый трансарктич. перелет
через Сев. полюс на дирижабле „Норвегия" от
Шпицбергена к Аляске. В 1928 г., пытаясь разыскать
экспедицию У. Нобиле, потерпевшую аварию в Сев.
Ледовитом ок. на дирижабле „Италия", А. вылетел на
гидросамолете „Латам" и погиб вместе с экипажем
в Баренцевом м. Осн. труды (в рус. пер.): „Перелет
через Ледовитый океан" (1927, в соавт.), «На корабле
„Мод". Экспедиция вдоль сев. побережья Азии»
(1929), „Южный полюс" (1937) и др. Именем А.
названы море, гора и амер. науч. станция Амундсен-
Скотт в Антарктиде, а также залив и котловина в Сев.
Ледовитом ок.
АМУНИЦИОН-ШИП (гол. ammunition schip), судно
для перевозки боеприпасов в рус. флоте в Петровскую
эпоху. Термин А.-ш. на флоте не привился.
АНАЛОГОВАЯ ВЫЧИСЛИТЕЛЬНАЯ ТЕХНИКА с у
д о в а я, совокупность уст-в, предназнач. для
восприятия, переработки и выдачи информации в* виде
непрерывных во времени сигналов, выраженных физ.
величинами (электр. напряжение, давление воздуха и
т. д.). С помощью А. в. т. автоматически выполняются
разл. мат. операции и преобразования. Уст-ва
А. в. т. делятся на 2 группы: первая служит для
выработки законов упр., сигналов защиты и контроля разл.
суд. механизмов, используется в автомат,
регуляторах, схемах выработки сигналов защиты, контроля,
уст-вах диагностирования суд. механизмов и т. д. и
выполняется на электрон., электр., электромех., гидравл.
или пневм. элементах; вторая группа уст-в А. в. т.
используется для вычислений, необходимых при
эксплуатации разл. суд. систем (напр., навигационных) и
обычно выполняется на электрон, элементах.
АНГАРИЯ (греч. angareia), захват и использование
воюющим государством находящихся в его портах
и водах торговых судов нейтр. государств. После
окончания войны захвач. суда подлежат возвращению
собственникам с оплатой компенсации за их
использование.
АНГАР СУДОВОЙ (фр. hangar — навес); спец.
помещение на судне, предназнач. для хранения и техн.
обслуживания борт, летат. аппаратов (вертолета,
самолета). Размеры А. с. позволяют размещать в нем
летат. аппарат в сложенном виде (у вертолетов
складываются лопасти несущего винта, у самолетов —
части крыльев), реже в готовом для полета состоянии.
Обычно А. с. располагают в корм, части судна рядом
с посадочной площадкой или под нею.
Судовой ангар для подводного аппарата „Север" на судне-носителе „Ихтиандр"

36 АНГЛ
АНГАР СУДОВОЙ ДЛЯ ПОДВОДНЫХ
АППАРАТОВ, специально оборуд. закрытое помещение надв.
судна-носителя подводного аппарата, предназнач. для
хранения, транспортировки к месту работ,
обслуживания и ремонта подводного аппарата. Позволяет
производить все необходимые виды работ по
обслуживанию и ремонту подв. аппаратов в море при тяжелых
гидромет. условиях, что невозможно при хранении
подв. аппарата на открытой палубе. А. с. оборудован
ср-вами крепления подв. аппарата, обмывки его
пресной водой, зарядки или замены его аккумуляторных
батарей, пополнения запасов воздуха высокого
давления и расходуемых компонентов системы
жизнеобеспечения. А. с. имеет также спец. сист. и уст-ва для
проведения проверок и ремонта всех механизмов подв.
аппарата и его н.-и. аппаратуры. Подв. аппарат
доставляется в А. с. и выводится из него спуско-подъ-
емным устройством судна-носителя.
АНДРЕЕВ Александр Игнатьевич (1887—1959), сов.
историк, археограф, исследователь Сев. Ледовитого
ок., специалист по истории Сибири, д-р ист. наук
(1940), проф. (1945). Окончил ист. фак.
Петербургского ун-та в 1916 г. В 20—30-х гг. участвовал в
экспедициях в Якутию и на побережье Карского м. В 30—
50-х гг. науч. сотрудник Ин-та истории и
Ист.-архивного ин-та. Автор работ по истории Сибири и рус. Севера,
истории рус. геогр. открытий в Сев. Ледовитом и Тихом
ок., по истории рус. науки, в т. ч.: „Экспедиция В.
Беринга", „Роль рус. воен.-мор. флота в геогр. открытиях
XVIII и XIX—XX вв", „Письма и бумаги Петра
Великого", работы о Г. И. Невельском, братьях Лаптевых,
С. П. Крашенинникове и мн. др. Имеет также труды по
дипломатике, источниковедению Сибири, ист.
географии.
АНЕМОБАРИЧЕСКИЕ ВОЛНЫ (от греч. anemos —
ветер и baros — тяжесть, давление), вынужденные
длинные гравитационные или
инерционно-гравитационные волны, возникающие под действием ветра и атм.
давления. Могут быть прогрессивными или стоячими
(см. Сейши). Периоды А. в. от неск. минут до суток,
высота в открытом море не превышает 1 м. В
прибрежной зоне длинные волны анемобарического
происхождения вносят существ, вклад в штормовые нагоны,
приводящие иногда к катастрофич. наводнениям.
АНЖУ Петр Федорович (1796—1869), рус.
исследователь Арктики, адм. Окончил Мор. кадетский корпус
в 1814 г. Вместе с П. И. Ильиным, И. А. Бережных
и А. Е. Гриным в 1821 —1823 гг. исследовал сев. берега
Сибири между устьями рек Оленек и Индигирка и
описал их. На осн. астрон. наблюдений составил карту
Новосибирских о-вов. Экспедиция А. прошла ок.
14 тыс. км, доказав, что опись берегов можно вести с
моря и со льда в зимнее время. Первым изучил
состояние движущихся и паковых льдов в м. Лаптевых,
господствующие теч. и ветры, суточные и сезонные
колебания темп-р воздуха и воды, характер грунта,
сделал многочисл. промеры глубин, определил магн.
склонение и наклонение и их годовые изменения, высоты
приливов и отливов и пр. В 1825—1826 гг. участвовал
в геодезич. описании сев.-вост. берегов Каспийского
и зап. берега Аральского м. Отличился в Наваринском
сражении (1827), командуя артиллерией на линейном
корабле „Гангут". В 1830—1840 гг. служил на
Балтийском м., командуя кораблем и группой кораблей,
а затем в Адмиралтействе и науч. учреждениях мор.
ведомства. Именем А. названа одна из групп
Новосибирских о-вов в м. Лаптевых (о-ва Котельный, Фадде-
евский, Нов. Сибирь и Бельковский).
АННЕНКОВ Михаил Дмитриевич (?—1839), рус.
воен. моряк, кап.-лейт., участник 2 кругосветных
экспедиций. В 1819—1821 гг. в звании лейт. на шлюпе
„Мирный" принимал участие в 1-й рус. антарктич.
экспедиции под командованием Ф. Ф. Беллинсгаузена
и М. П. Лазарева. На фрегате „Крейсер" совершил
2-е кругосветное путешествие (с заходом на Аляску),
В 1827 г. на корабле „Гангут" участвовал в
Наваринском сражении, после к-рого получил звание капитан-
лейтенанта. Именем А. назван о-в в м. Скоша
(в 15 км от юго-зап. берега о-ва Георгия).
АНСОН Джордж (1697—1762), англ. воен.-мор.
деятель, теоретик воен.-мор. искусства, адм. (1761).
В войне за австрийское наследство против Франции
и Испании (1740—1748) командовал объединенным
англо-гол. отрядом воен. кораблей. Одержал ряд
побед в мор. сражениях в Сев. м. и Атлантич. ок. против
флота Испании (1740—1744). Разгромил фр. эскадру
у мыса Финистерре в 1747 г. С 1751 г. возглавлял Брит,
адмиралтейство. Во время Семилетней войны (1756—
1763) командовал эскадрой, обеспечивавшей высадку
англ. десанта на побережье Франции и прикрытие
англ. войск с моря. Осн. труды: воен.-мор. устав,
наставление о взаимодействии воен.-мор. и сухопутных
сил, работы о воен.-мор. десантах, о встречном бое
эскадр, о нов. классификации воен.-мор. и каперских
кораблей и др. За большой вклад в развитие теории
воен.-мор. дела в 50—60-х гг. XVIII в. А.
неофициально называли в Англии „отцом флота".
АНТАРКТИДА (от греч. anti — против и Арктика).
Еще античные географы предполагали, что Земля
имеет шарообразную форму и что в Юж. полушарии, как и
в Сев., для равновесия существует суша. В
эпоху Возрождения вновь возникло предположение
о существовании обширного юж. континента, к-рый
в XVI—XVII вв. наносили на карту под назв. Terra
Australia Incognita — Земля южная неведомая.
Экспедициями Б. Диаша (1487), Ф. Магеллана (1520),
Фр. Дрейка (1578) было обнаружено, что Африка,
Юж. Америка и Огненная Земля не соединяются с этим
предполагаемым континентом. Позднее за часть
юж. континента принимали Австралию, пока
голландец А. Тасман (1642) не обошел ее с IO. В 1770 г. во
время своей первой экспедиции англичанин Дж. Кук
обогнул с Ю. Нов. Зеландию, но вера в существование
Антарктич. континента продолжала жить. Из Франции
в поисках этой земли были отправлены экспедиции,
открывшие лишь неск. необитаемых островов. Вторая
экспедиция Кука (1772—1775) впервые в истории
пересекла Юж. полярный круг и установила, что, если
юж. континент существует, то он может находиться
только вблизи полюса, в местах, по мнению Кука,
недоступных для плавания. В Англии поверили
ученым, прикомандированным к экспедиции Кука, к-рые,
вопреки его мнению, утверждали, что кроме открытых
экспедицией Земли Сандвича и о-ва Юж. Георгия
др. земли в южнополярной зоне нет. Через 45 лет,
в дек. 1819 г., 1-я рус. антарктич. экспедиция
Ф. Ф. Беллинсгаузена и М. П. Лазарева на шлюпах
„Восток" и „Мирный" отправилась на поиски юж.
материка. День, когда рус. мореплаватели увидели
ледяной барьер и материковый лед, поднимающийся к
Ю.,— 28 янв. 1820 г.— стал днем открытия
Антарктиды. В янв. 1821 г. этой экспедицией была обнаружена

АНТА 37
Земля Александра I. В 20—30-е гг. XIX в. антарктич.
берега в наиб, доступном месте, к Ю. от мыса Горн,
посещали англ. и амер. охотники за мор. зверем,
сообщая затем картографам об увиденных ими землях,
часто давая им ошибочные сведения. Так, напр., по
рассказам одного из промышленников офицер
королевского флота Англии Э. Брансфилд пролив между
Юж. Шетландскими о-вами и Антарктич. п-овом
изобразил на карте заливом. В 1838—1842 гг. антарктич.
берега исследовали экспедиции француза Ж. Дюмон-
Дюрвиля, американца Ч. Уилкса и англичанина
Дж. Росса, к-рые открыли нов. участки побережья
и прибрежные о-ва. Каждому открытому участку
побережья давалось название. Но случалось так, что след.
исследователи вновь открывали эти же участки и
давали свои названия. В 1874 г. англ. ученый Дж. Меррей,
один из руководителей океанографич. экспедиции на
пар. корвете „Челленджер", впервые нанес на карту
очертания берегов А., близкие к действительным, и
хотя значит, часть берег, черты на его карте была
обозначена пунктиром, общие очертания континента угаданы
правильно. В погоне за китами в 1894 г. в антарктич.
воды направилось норвеж. промысловое судно
„Антарктике У мыса Адэр впервые в истории 6 членов
экипажа судна высадились на Антарктич. материк.
Среди них находился естествоиспытатель К. Борхгрев-
ник, к-рый позднее, в 1899 г., руководил экспедицией
на судне „Южный крест", совершившей первую
зимовку на антарктич. материке. В кон. 1897 г.
Бельгийское геогр. об-во организовало экспедицию на судне
„Бельжика". Маршрут плавания проходил мимо мыса
40 60 80
20
0
20
40 60 80
Горн, через м. Беллинсгаузена к Земле Виктории.
Попав во льды, судно в вынужденном дрейфе в теч.
года прошло ок. 1300 миль. Первая антарктич.
экспедиция англичанина Р. Скотта (1901) на пар. судне
„Дискавери" провела исслед. побережья в р-не прол.
Мак-Мёрдо, где судно находилось 2 года. Скотт
предпринял первое санное путешествие в глубь А., дойдя до
82 °17' ю. ш. Впоследствии изучением берегов А.
занимались экспедиции: фр. Ж. Шарко на судне „Франс"
(1903), шотландская У. Брюса на судне „Скоша"
(1904), австралийская Д. Моусона (1911 —1914).
Развившийся после 1-й мировой войны китобойный
промысел потребовал дальнейшего изучения А. С этой
целью было совершено неск. англ. океанографич.
рейсов. В 1933—1937 гг. норвеж. экспедиция А. Кристен-
сена на судне „Торсхавн" обследовала побережье А. в
р-не, примыкающем к Индийскому ок. Приблизительно
с 1941 г. заканчивается уточнение контуров А., и с 40—
50-х гг. XX в. начинается наземное изучение прежде
всего краевых частей материка, а с началом Между-
нар. геофиз. года (1957) — внутр. частей континента.
Юж. магн. полюс был впервые достигнут 16 янв. 1909 г.
группой, в состав к-рой входил австралийский
исследователь Д. Моусон. В нач. 1911 г. в А. прибыла
экспедиция Р. Скотта с той же целью — покорения Юж.
полюса. Одноврем. на судне „Фрам" в А. отправился и
норвеж. исследователь Р. Амундсен. Он со
спутниками, используя собачьи упряжки, 16 дек. 1911 г. достиг
Открытие Антарктиды
100 120 140
160
180
160
1в20 д Открытие берега и
•* год открытия
600 0 600 1200км
1 ¦ ¦ ' i i
100 120

38 АНТА
Юж. полюса и через 39 сут вернулся на берег, базу.
Скотт и члены его экспедиции, преодолевая
неимоверные трудности, потеряв всех лошадей, пешком
достигли Юж. полюса на месяц позже Амундсена. На
обратном пути вся группа погибла от холода и истощения.
Первый полет на А. совершили амер. летчики X. Уил-
кинс и Б. Эйлейсон с базы, расположенной на берегу
А. („Литл-Америка") антарктич. летом 1928—1929 гг.
В 40—50-х гг. XX в. в А. создается целая сеть
наземных станций и баз для изучения прибрежных р-нов А.
Одиннадцать стран создали на ледниковом щите,
о-вах и побережье 57 баз и пунктов. Сов. Союз начал
исслед. в А. в янв. 1956 г., когда дизель-электроход
„Обь" с составом 1-й Антарктич. сов. экспедиции
подошел к берегу. В янв. 1956 г. был поднят гос. флаг
СССР на гл. базе сов. исслед. в А., названной Мирный
в честь корабля рус. экспедиции, открывшей материк
в 1820 г. Начиная с 1965 г. сов. аквалангистами
проводятся гидробиол. исслед. в прибрежных водах А. В
изучении антарктич. морей большую роль сыграли
океанографич. экспедиции на дизель-электроходах
„Обь" и „Лена" в 1956—1959 гг. С 1975 г. в Южном
ок. ежегодно проводят исслед. н.-и. суда „Профессор
Визе" и „Профессор Зубов" и дизель-электроход
„Михаил Сомов" — флагман сов. антарктич. флота,
пришедший в 1976 г. на смену легендарной „Оби".
Сегодня в А. работает 7 сов. н.-и. станций. В период МГГ,
крупнейшего науч. мероприятия сер. XX в. (1957—
1958), и после него науч. исслед. в А. велись учеными
12 стран. Создан Спец. комитет антарктич. исслед.
(СКАИ), к-рому поручено координировать науч.
программы этих стран. В 1961 г. вступил в силу Договор
об Антарктике, согласно к-рому всем странам
предоставляется свобода науч. исслед. в А. и
сотрудничество в той форме, в какой они проявились к тому
времени.
Лит.: Трешников А. Ф. Антарктида: исследования,
открытия. Л.: Гидрометеоиздат, 1980.
АНТАРКТИКА, юж. полярная обл., включающая
материк Антарктиду и окружающее его океанич.
пространство Южного ок. с мелкими островами. Между-
нар.-прав. положение определяется Договором об
Антарктике, подписанным в 1959 г. в Вашингтоне (США)
19 государствами и предусматривающим
использование А. в мирных целях, свободу науч. исслед. всеми
странами на равных основаниях. На время действия
дог. заявленные и нов. претензии в отношении
территории А. считаются замороженными. Дог. не
затрагивает прав государств в отношении открытого моря.
Для обмена науч. информацией и планами исслед.
А. создан спец. комитет из представителей
договаривающихся стран, к-рые по дипломатич. каналам
обмениваются информацией о трансп. ср-вах, направляемых
в А., дате отправки и прибытия, продолжительности
пребывания, курсах и маршрутах следования.
Консультативные совещания по А. собираются каждые
2 года. Контроль за соблюдением дог. осуществляется
нац. наземными и воздушными средствами. Каждое
государство вправе назначать неогранич. кол-во своих
наблюдателей, к-рые имеют право в любое время
посещать любые р-ны А., проверять станции, уст-ки,
оборудование, суда, самолеты и пр. По результатам
проверок составляются доклады, сообщаемые др. странам.
В 1980 г. в Канберре (Австралийский Союз) 15
странами, включая СССР, подписана Конвенция о
сохранении мор. живых ресурсов А., предусматривающая
сохранение и рацион, использование всех видов мор.
живых организмов (китов, тюленей, птиц и др.). К
конвенции может присоединиться любое государство или
организация; она распространяется на весь р-н
А. Конвенция предусматривает создание Комиссии по
сохранению живых ресурсов А. и Науч. комитета по
исслед. живых ресурсов А.
АНТЕННА судовая, наружное суд. радиотехн. уст-
во, осуществляющее излучение и прием сигналов
радиосвязи и радиолокации, а также прием сигналов ра-
дионавиг., радиовещат. и телевиз. станций. А.
радиосвязи делят по назначению на главные,
эксплуатационные и аварийные; по использованию — передающие,
приемные и приемно-передающие; по диапазону
радиоволн—гектометровые (средневолновые), декаметро-
вые (коротковолновые), метровые, дециметровые и
сантиметровые (ультракоротковолновые). Гл. А.
являются гектометровыми, ненаправленными и
устанавливаются на судах всех классов для обеспечения работы
гл. (навиг.), резервных (авар.) передатчиков,
приемников и автомат, приемников сигналов тревоги
И
t
б)
7 Ж
-е4>
Щг
[5
>
Проволочные антенны средних волн: а — Г-образная; 6 — 1-
образная: 1— фал; 2— блок; 3— изолятор; 4— гориз. часть;
5— снижение; 6— изолятор ввода; 7— колонка
Ненаправленная антенна
коротких волн; /— фал; 2 —
блок; 3 — изолятор; 4—
наклонный луч; 5 — изолятор
ввода
Уголковая антенна
ненаправленного дей-
I// ствия
Несимметричный вибратор с противовесом: / — верх, труба;
2 — изолятор; 3 — ниж. труба; 4 — гайка; 5 — основание;
6 — лучи противовеса; 7 — колпак

АНТЕ 39
и бедствия. В качестве гл. используются, как правило,
проволочные Г-образные и Т-образные антенны и
антенны-мачты. Кроме главной может быть
предусмотрена установка авар, антенны, к-рая в случае
необходимости должна обеспечить работу гл. и резервного
радиопередатчиков и приемников. Экспл. А. декамет-
ровых волн обеспечивают работу экспл. передатчиков
и приемников. В диапазоне декаметровых волн
применяются ненаправл. А. в виде верт. или слегка
наклонных лучей из одного или неск. проводов,
штыревые А., уголковые А., состоящие из вибраторов конич.
формы, ориентир, под углом 90 ° относительно друг
друга. В диапазоне метровых волн, применяемом в
приемопередатчиках рейдовой связи, используются
верт. полуволновые симметричные вибраторы и
несимметричные вибраторы с противовесом. Для повышения
полосы пропускания частот и увеличения мех.
прочности диаметр вибраторов берется равным 3—5 %
длины волны. Высота несимметричного вибратора
ок. 1 м. Противовес состоит из 6 лучей, его радиус
равен 1 м. Симметричный полуволновый вибратор
рассчитан на работу в диапазоне частот 100—
150 МГц. Несимметричный вибратор с противовесом
работает в диапазоне частот 156—162 МГц. Гл. и
экспл. передающие А. рекомендуется устанавливать
в р-не верх, мостика ближе к радиорубке, а
приемные — на максимально возможном удалении от
передающих А. Для уменьшения влияния отд. частей
бегучего такелажа на хар-ки антенн декаметровых
волн рекомендуется врубать на них изоляторы с
промежутками меньше ' /4 длины волны или изготовлять эти
части из непроводящего материала. А. метрового
диапазона волн устанавливают на большой высоте: на
суд. мачтах, груз, колоннах и т. п. Если на мачте
устанавливают 2 А. метровых волн, то для уменьшения
взаимного влияния их разносят по вертикали не менее
чем на 2—3 м. Для приема сигналов фазовых и импуль-
сно-фазовых радионавиг. систем, работающих в
диапазоне гектометровых волн, в суд. приемоиндикаторах
применяются проволочные ненаправл. А. в виде верт.
(слегка наклонного) луча или штыревые А. В суд.
радиопеленгаторах в качестве осн. А. используется
антенна направл. действия рамочного типа. В качестве
вспом.— ненаправл. проволочная антенна в виде верт.
или слегка наклонного луча или штыревая А. Для
передачи и приема сигналов спутниковой связи,
использующих дециметровый диапазон радиоволн,
применяются управляемые зеркальные А. направл.
действия. Такая А. состоит из параболич. рефлектора
(зеркала) и излучателя. Устанавливается на спец.
гиростабилизир. платформе, обеспеч. продольную и
поперечную устойчивость, и управляется по азимуту
и углу места. Для корректировки наведения А.
используются сигналы гирокомпаса и шаговая система
сопровождения. Для передачи и приема радиолок.
сигналов в суд. радиолокаторах, работающих в
сантиметровом диапазоне волн, применяются остронаправл.
вращающиеся А., обеспечивающие круговой обзор.
Вращение А. осуществляется в гориз. плоскости с
частотой 15—20 об/мин. Наиб, распространение на
судах получила рупорно-щелевая радиолок. антенна.
Лит.: Аверьянов В. Я. и др. Суд. радиолок. станции
и их применение. Справочное руководство. Т. Ill/Под ред.
В. И. Ракова. Л.: Судостроение, 1970; Байрашевский
А. М. и др. Справочник по суд. оборудованию радиосвязи и
радионавигации Т. И/Под ред. А. В. Жерлакова. Л.:
Судостроение, 1979; Справочник по суд. оборудованию радиосвязи и
радионавигации. Т. I./Под ред. К. А. Семенова. Л.: Судостроение,
1979.
АНТЕННА
ЗМЕЙКОВАЯ, приемно-переда-
ющая антенна,
поднимаемая при работе змеем
или воздушным шаром.
Используется в авар,
ситуации, в переносных
радиостанциях суд. спасат.
средств (спасат.
шлюпки, надувные плоты) для
увеличения дальности
действия аварийных
радиостанций.
АНТЕННА-МАЧТА, суд.
приемно-передающая
антенна гектометровых
волн или совмещенная —
гектометровых и
декаметровых волн. Состоит
из полой свободно
стоящей мачты из
стеклопластика и металлич.
штыря. Токоведущая
часть А.-м.
гектометровых волн представляет
собой сист. верт.
проводов, к-рые в верх, и ниж.
частях присоединяются
к спец. кольцам.
Натяжение проводов
регулируется талрепами. Токоведу-
щую часть в ствол мачты
вводят через проходной изолятор. В основании
А.-м. расположен грозоразрядник. А.-м. применяются
на судах в качестве гл. антенн. По сравнению с
проволочными антеннами А.-м. более надежна в работе,
отличается постоянством параметров, более удобна
при установке и эксплуатации в суд. условиях.
АНТЕННА НАПРАВЛЕННОГО ДЕЙСТВИЯ, радио
передающая и радиоприемная антенна, способная
передавать и принимать радиосигналы только в строго
определ. направлении. А. н. д. являются антенны суд.
радиолок. станций, рамочные антенны суд.
радиопеленгаторов, антенны сист. спутниковой радиосвязи,
телевиз. антенны. Для обеспечения дальней связи на
судах получают распространение А. н. д.
декаметровых волн.
АНТЕННА РАДИОЛОКАЦИОННАЯ, наружн. уст во
суд. радиолокационной станции (РЛС), предназнач.
для излучения и приема радиолок. сигналов. А. р.
работает в режиме кругового обзора, для чего (при
работе РЛС) непрерывно вращается с помощью
электродвигателя в гориз. плоскости с частотой 15—
20 об/мин. Обладает большой направленностью
действия, особенно в гориз. плоскости. Угол, в пределах
к-рого происходит излучение и прием сигналов,
достигает 0,7—1 °. Это обеспечивает высокую разрешаю-
Рупорно-щелевая радиолокационная антенна: /—
прямоугольный волновод; 2— наклонные щели; 3— рупор; 4— соединит,
волноводный фланец; 5— изолирующий материал
Антенна-мачта: / — штырь;
2 — спица; 3 — снижение;
4 — ствол; 5 — боковой ввод;
6 — опорный стакан
И
/L
1 2 J
WAV//
h

40 АНТЕ
щую способность РЛС по направлению и большую
точность определения угловых координат объектов.
Величина угла направленности в верт. плоскости
выбирается ок. 20—25 °, это предотвращает снижение
дальности обнаружения объектов при качке судна
и способствует уменьшению миним. дальности
обнаружения. Наиб, распространенным типом для суд. РЛС
является рупорно-щелевая антенна, состоящая из во-
лноводного излучателя с вырезанными на узкой стенке
волновода наклонными щелями и рупора. Волновод-
ный щелевой излучатель формирует диаграмму
направленности антенны в гориз. плоскости, а рупор —
в верт. плоскости. Совпадение по фазе излучаемой
энергии всеми щелями достигается наклоном соседних
щелей в разные стороны. Для подавления мешающих
полей, ухудшающих направленность антенны, щели
отделены друг от друга металлич. перегородками —
фильтрами. В целях герметизации антенноволновод-
ного тракта раскрыв рупора закрывается
изолирующим материалом, пропускающим радиоволны На
конце волноводного излучателя расположен соединит,
фланец для присоединения волноводной линии,
связывающей антенну с вращающимся переходом.
Достоинством рупорно-щелевой антенны является миним.
парусность в сочетании с достаточной мех. прочностью
и жесткостью конструкции.
Лит.: Байрашевский А. М., Ничипоренко
Н. Т. Суд. радиолок. системы. М.: Транспорт, 1982.
АНТЕННА РАМОЧНАЯ, приемная антенна направл.
действия, используется в суд. радиопеленгаторах.
Состоит из неск. витков медного изолир. провода,
закрепленных на спец. распорках внутри круга (диам. 600—
1200 мм) из дюралюминиевой трубы. Для ослабления
экранирующего действия труба в верх, части круга
имеет разрез, закрытый для герметизации
изолирующим материалом. Концы обмотки А. р. выводятся
наружу и соединяются с входом спец. приемника.
В зависимости от типа радиопеленгатора А. р. (рамка)
может быть одиночная, поворотная или (чаще всего)
выполненная в виде 2 жестко связанных между собой
под углом 90 ° неподвижных рамок. При установке на
судне одна из рамок ориентируется вдоль ДП, т. е.
является продольной, а вторая — поперечной.
Особенностью А. р. является направленность ее действия.
Если плоскость рамки совпадает с направлением на
радиопередающую станцию (или радиомаяк), то
напряжение принимаемых сигналов на концах обмотки
рамки будет максимальное. Когда плоскость рамки
оказывается перпендикулярной к направлению на
станцию, напряжение равно нулю. Это свойство рамки
90° Вектор /Л"
I напряжения/
180°—1 1 — \— 1 4— 0°
Плоскость i
рамки 270°
Диаграмма направленности рамочной антенны
используется для радиопеленгования, т.е.определения
направления на радиопередающую станцию.
Применяются А. р. в виде катушек индуктивности с
сердечниками из магнитодиэлектрика, называемые магн.
антеннами. В качестве сердечника применяют феррит и др.
материалы. Применение магнитодиэлектрич.
сердечников увеличивает магн. поток катушек индуктивности,
отчего повышается величина напряжения сигналов.
Применение магн. антенн позволяет значительно
повысить эффективность и уменьшить габариты
рамочной антенной системы.
АНТИВИБРАТОРЫ судовых
механизмов, уст-ва для виброгашения. Различают А.
линейные (масса жестко присоединена к вибрирующему
элементу), нелинейные (масса упруго присоединена
к вибрирующему элементу), маятниковые
(присоединенная масса совершает маятниковое движение в поле
центробежных сил вращающегося вибрирующего
элемента) .
„АНТИКИТИРА", усл. назв. античного груз, судна,
остатки к-рого были обнаружены в 1900 г. близ о-ва
Антикитира в Средиземном м. (между зап.
оконечностью о-ва Крит и юго-вост. оконечностью п-ова
Пелопоннес). Судно нашли греч. собиратели губок на
глубине ок. 60 м. Груз судна составляли уник,
произведения искусства — бронзовые и мраморные статуи
и др. предметы. Правительство Греции организовало
экспедицию по подъему ист. ценностей, в работе к-рой
приняли участие археологи и водолазы,
обнаружившие судно. Археологи, впервые участвовавшие в
подъеме судна, не могли лично наблюдать за работами на
дне, т. к. в то время еще не было ни методики исслед.
подобных памятников, ни спец. техн. средств.
Водолазы, не имевшие никакой археологич. подготовки, в
процессе работ совершили много ошибок. Однако это был
первый случай удачной организации
подв.-археологич. экспедиции по подъему затонувших предметов.
Поднятые произведения искусства заняли в Афинском
нац. музее целую галерею. Среди них 36 мраморных
статуй (копии более древних бронзовых оригиналов),
много бронзовых скульптур, относящихся к V—III вв.
до н. э.; наиб, интересны из них статуя юноши с
поднятой рукой (т. н. „Атлет") и голова старика
(„Философ"). Кроме того, на судне найдено бронзовое богато
украшенное ложе, а также золотое женское украшение
с фигуркой Эрота, держащего лиру, серебряные и
бронзовые сосуды, стеклянные вазы из Александрии,
светильники и бытовая посуда, к-рой пользовался
экипаж древнего судна, черепица, обломки дерева от
корпуса корабля и железный якорь с 4 лапами. Судя по
находкам, судно затонуло в I в. до н. э., в тот период,
когда римляне вывозили из Греции награбленные
предметы искусства. Особый интерес представляют
обнаруженные на судне детали бронзового
инструмента, напоминающего шестеренчатый часовой
механизм. Он имел 3 шкалы с делениями, буквенными
обозначениями и стрелками, к-рые показывали
моменты восхода и захода ярких звезд, фазы Луны,
положение на небе планет Юпитера, Марса, Венеры
и Меркурия. Было высказано предположение, что
механизм соединялся валом с водяным колесом,
приводившим в движение подвижные шкалы циферблатов
и стрелки, и являлся древнейшим астрон. календарем,
построенным на принципе мех. часов. Поднятые с
борта судна предметы позволили получить ценнейшие
данные не только о быте и искусстве античного
времени, но и о состоянии техн. ср-в для астрон. наблюдений.

ЛППЛ 41
АНТИЦИКЛОН, область высокого атм. давления
(атм. максимума) с движением воздуха вокруг ее
центра по час. стрелке в Сев. и против — в Юж.
полушарии. У земли ветер имеет доп. движение
от центра к периферии А. Давление в центре А.
превышает 1000 и может достигать 1070 гПа.
Различают субтропич. умер, широт и околополюсные
А. Субтропич. А. располагаются над океанами
в широтной зоне 20—40° (см., напр., Азорский
антициклон) и существуют на протяжении всего года.
Такое же постоянство свойственно околополюсным А.,
особенно над Антарктидой. А. умеренных широт,
разделяющие отд. циклоны в серии внетропич. циклонов,
перемещаются в том же направлении и с такой же
скоростью (30—50 км/ч). Период прохождения серии
составляет в сред. 5—6 сут. Погода в А. определяется
полностью свойствами воздушной массы, в к-рой он
возникает, и ее послед, трансформацией. Для внутр.
обл. А. характерны слабые перепады давления и соотв.
слабые ветры или штилевая погода. Нисходящее
движение воздуха приводит к т. н. адиабатич. нагреву
воздуха с уменьшением влажности. Для р-на А.
характерно преобладание ясной безоблачной погоды,
и поэтому по условиям радиационного обмена в А.
летом наблюдается жаркая погода, зимой — сильный
мороз, а весной и осенью — заморозки.
АНТИЦИКЛОНИЧЕСКАЯ ЦИРКУЛЯЦИЯ, сист.
движения вод с замкнутыми поверхностными теч.,
направленными в Сев. полушарии по ходу час.
стрелки, а в Юж.— против ее хода; в ней вследствие
действия силы Кориолиса в отличие от циклонической
циркуляции происходит движение вод в верх, слоях от
периферии к центру р-на, опускание их в центр, части
в нижележащие слои, растекание в глубинных слоях из
центр, части р-на к периферии и подъем на периферии
в верх. слои. При А. ц. изолинии всех физ.-хим. хар-к
воды опускаются в направлении от периферии
к центру, водн. толща имеет т. н. воронкообразное
(или седлообразное) строение. Самые обширные обл.
Мирового ок. с А. ц. находятся в Атлантич. и Тихом ок.
к С. и Ю. от экватора и в Индийском ок. к Ю. от
экватора.
АНУФРИЕВ Иван Петрович (1868—1937), капитан
дальнего плавания, полярный исследователь.
Потомственный помор, А. с 10 лет плавал на Белом м. на
парусных и пар. судах юнгой, кашеваром, матросом.
Окончил Архангельские штурманские курсы, был
штурманом и капитаном. В 1902—1908 гг. командовал
парусным спасат. ботом на Мурманском побережье.
С 1909 г. капитан первого на севере рус. ледокольного
парохода „Николай", на к-ром совершил неск. зимних
плаваний в Карском м., доказав их возможность.
Обследовал о-ва Нов. Земли и внес исправления в карты.
В 1914 г. А. капитан экспед .судна „Герта" (Гл. гидро-
графич. упр.), направленного на поиски экспедиции
Г. #. Седова. С 1915 г. капитан ледокольного парохода
„Сибиряков11. В 20-е гг. командовал неск.
зверобойными шхунами, затем работал лед. лоцманом в ряде
арктич. экспедиций. Опубликовал более 30 статей по
вопросам судовождения и навиг. на Севере и
зверобойному промыслу: „О тюленьем промысле на Белом
море" (1897), „О льдах Белого моря" (1909), „Из
истории мореходства на Севере" (1913), „О
ледокольном флоте" (1923) и др.
АНЧОУСОВЫЕ (лат. Engraulidae), семейство мор.,
обычно прибрежных, пелагических стайных рыб отря-
Перуанский анчоус
да сельдеобразных. Существует 15 родов и более
100 видов; дл. до 20, обычно 10—15 см. Обитают в
теплых и умеренных водах всех океанов, нек-рые виды
заходят в пресную воду устьев рек. Питаются в осн.
зоопланктоном. От сельдей отличаются большим ртом,
расположенным под нависающим над ним рылом.
В Черном и Азовском м. встречается европ. анчоус, или
хамса; особенно известен перуанский анчоус,
обитающий у берегов Чили и Перу в зоне холодного
Перуанского теч. и питающийся фитопланктоном. Промысел
А. прибрежный и сезонный. Осуществляется
сейнерами, вооруженными кошельковыми неводами. Поиск
скоплений ведется эхолотами. Уловы перуанского
анчоуса достигали 13 млн. т (1970) и занимали 1-е
место в мировом промысле, а в последние годы резко
снизились и, по данным ФАО, в 1983 г. составили
2 млн. т. Перуанский анчоус на берег, рыбомучных
заводах перерабатывается в осн. на муку. Азово-чер-
номорская и япон. хамса служит сырьем для
выработки соленой продукции.
АПВЁЛЛИНГ (от англ. upwelling, up — наверх и
well — источник), устойчивый подъем более холодных
глубинных вод к поверхности океана (моря),
вызываемый сгоном поверхностных вод под воздействием ветра
и дивергенцией течений. Проявляется ярче всего в
прибрежной зоне при отходе теч. от берега и
обнаруживается, как правило, по понижению темп-ры
поверхностных вод. Разность темп-р между холодными
прибрежными водами и водами открытого моря может
достигать 10—14° С. Постоянный прибрежный А.
наблюдается у вост. окраин Тихого и Атлантич. ок.—
у берегов Калифорнии и Перу, Сев.-Зап. и Юго-Зап.
Африки. Глубинные воды приносят большое кол-во
биогенных элементов, поэтому зоны А. являются
важнейшими рыбопромысловыми р-нами Мирового
ок. А. способствует понижению темп-ры воздуха и
образованию туманов.
АППАРЕЛЬ (от фр. appareil — въезд), составная
платформа, предназнач. для въезда разл. машин само-
Аппарель: а — совпадающая с ДП; б — угловая; в —
полуповоротная; г — поворотная

42 АПРА
Ф. М. Апраксин. Портрет.
Худ. П. В. Жуковский.
Аппарель в рабочем положении
стоятельно или с помощью спец. тягачей с берега на
одну из палуб судна и съезда обратно. Одним концом
(ведущей секцией) она закреплена на судне, а
др. (концевой секцией) опирается в рабочем
положении на причал или берег. В походном положении
А. почти вертикальна. По месту уст-ки на судне А.
могут быть борт., нос. и кормовыми; по конструкции —
1—3-секционными (сред, секция называется
ведомой); по ориентации относительно ДП —
совпадающими с ней (продольная ось А. в рабочем положении
находится в ДП судна) и угловыми (продольная ось
находится под углом к ДП); поворотными и
полуповоротными.
АПРАКСИН Федор Матвеевич (1661 — 1728), рус.
генерал-адм. (1708), сподвижник Петра I, один из
создателей русского флота. В 1693—1696 гг.
двинский воевода в Архангельске, где расширил старую и
заложил нов. судоверфь. С 1700 г. занимался стр-вом
судов в Азове, гл. нач. Адмиралтейского приказа,
ведавшего в России стр-вом, вооружением и
снабжением флота. С 1707 г. принимал участие в создании
Балт. флота, руководил мн. операциями во время Сев.
войны, одержал ряд побед над шведами, командовал
войсками при осаде и взятии Выборга (1710). В 1711 —
1723 гг. управлял Эстляндией, Ингерманландией и
Карелией. С 1714 г. командовал галерной флотилией,
отличившейся в сражении при Гангуте в июле 1714 г.,
одержавшей первую в истории рус. флота крупную
мор. победу. С 1718 г. А. первый президент
Адмиралтейств-коллегий. В Персидском походе 1722—1723 гг.
командовал Каспийской флотилией, в 1723—1726 гг.
командующий Балт. флотом. С 1726 г. чл. Верховного
тайного совета, сторонник А. Д. Меншикова.
АПСЕЛЬ б и з а н ь-с т а к с е л ь (от гол. aap-zeil —
обезьяний парус), косой треугольный парус, самый
ниж. из стакселей, ставящихся на штагах бизань-
мачты на парусных судах с прямым вооружением.
А. ставится также на
спорт. 2-мачтовых яхтах
для увеличения площади
парусности в слабый
ветер, когда судно длит,
время идет одним галсом.
Галсовый угол А.
крепится на палубе с
наветренной стороны от грота-
гика, а шкот проводится на корму или нок бизань-гика.
При перемене галса А. убирается.
АРБИТРАЖ, орган, разрешающий имуществ. споры
между гос. предприятиями, организациями и
учреждениями. Рассматривает дела в составе одного или неск.
арбитров, избранных сторонами или назнач. в уста-
новл. порядке. Подведомственность споров зависит от
подчиненности сторон, их местонахождения, а также
суммы иска. В СССР хоз. споры разбирает ведомств.
А., если организации подчиняются одному ведомству
(напр. ММФ), или гос. А., когда организации имеют
разл. ведомств, принадлежность. Мор. А. занимается
только мор. спорами. Существуют 2 типа мор. А.:
образуемый для рассмотрения конкретного спора и
прекращающий свое существование после вынесения
решения; постоянно действующий (напр., МАК при
ТПП СССР; Междунар. арбитражный суд по делам
мор. и речного судоходства в Гдыне, образованный
торговыми палатами ПНР, ГДР и ЧССР; Арбитраж
Ллойда в Лондоне; Амер. арбитражная ассоциация
в Нью-Йорке).
АРГОНАВТЫ, по древнегреч. мифологии участники
плавания на корабле „Арго" в страну Колхиду (Эю) за
золотым руном. Упоминания об этом мифе имелись
у неск. древних авторов (Пиндар, Гомер, Гесиод,
Эсхил, Диодор Сицилийский, Платон). Однако наиб,
подробно он передан в поэме Аполлония Родосского
„Аргонавтика" (III в. до н. э.). Плавание „Арго"
основано на действит. геогр. представлениях, уходяш.их
в древние времена. Места, где побывали герои, можно
найти на геогр. карте (далее они указаны в скобках).
Апсель (бизань-стаксель) на яхте с парусным вооружением кеча

АРКТ 43
Сын свергнутого фессалийского царя Эсона Ясон (что
означает „целитель") вызвался доставить из Колхиды
шкуру волшебного барана — золотое руно, чтобы
вернуть своему отцу царскую власть. Для путешествия
мастер Apr с помощью богини Афины построил
большой корабль „Арго", к-рый приводится в движение
50 веслами, а также парусами (это первое описание
древнегреч. корабля). Для участия в походе со всей
Эллады собрались самые знаменитые герои, в т. ч.
Геракл, Тесей, Кастор, Полидевк, Орфей и др.— всего
53 аргонавта. Отплыв из Иолка (Фессалия), А.
достигли о-ва Лемнос, после этого сделали остановку на
о-ве Самофракия, откуда, пройдя через Геллеспонт
в Пропонтиду (Мраморное м.), прибыли в г. Кизик
(Фригия). Побывав в Мисии (С.-З. Малой Азии)
и Фракии, А. благополучно прошли между Симплега-
дами (расходящимися и сталкивающимися скалами)
и наконец попали в Понт Евксинский (Черное м.). Там
они взяли курс на В. и через нек-рое время прибыли
в Колхиду, зайдя в устье р. Фасис (р. Риони). Ясону
удалось, совершив ряд подвигов, добыть с помощью
волшебницы Медеи золотое руно. Возвращаться
А. пришлось др. путем, т. к. Боспор (Босфор) к тому
времени был блокирован флотом правителя Колхиды
Ээта, пытавшегося вернуть золотое руно. Однако
описание пути Ясона домой лишено конкретной
реальности. Предполагают, что, поднявшись вверх по течению
р. Истр (Дунай) и пройдя по его притоку — р. Саве,
А. вошли в ее приток — р. Дрин и очутились в Верхнем
(Адриатич.) м. Здесь А. поджидал флот колхов. Греки
направились на С. и оказались в Кронийском м. (сев.
часть Адриатики). Испытав множество приключений,
побывав в землях кельтов, миновав Скиллу (Сциллу)
и Харибду (мор. чудовищ), А. после бури попали
к сев. побережью Африки, откуда прибыли в Иолк.
По мнению ученых, в этом мифе нашли отражение
первые походы древнегреч. мореплавателей в Черное
м. и зап. часть Средиземного м. Спорным является
вопрос о датировке плавания, однако большинство
исследователей считают, что оно произошло до
Троянской войны, т. е. не раньше XIII—XII вв. до н. э. Много
версий существует по поводу цели похода аргонавтов.
Самая распространенная версия, к-рую разделял
Геродот,—это стремление греков добыть золото, к-рого
в Древней Греции не хватало. Однако Кавказ, где
находилась Колхида, был богат лишь серебром. Стра-
бон полагал, что золотое руно — это баранья шкура,
опущенная на дно реки,— таким способом нек-рые
народы добывали золото. Др. ученые считали, что под
золотым руном подразумевался золотистый цветной
каракуль или крымская пшеница. Диодор
Сицилийский, следуя более древней версии, писал, что оракул
предсказал царю Колхиды Ээту жизнь до тех пор, пока
он владеет руном. Аполлоний в своей поэме умолчал об
этом, но Платон прямо говорит, что золотое руно —
это признак царской власти. В таком случае миф
обретает четкую политич. окраску: возвращение
золотого руна в Грецию должно было способствовать
усилению царской власти и объединению вокруг нее
открытых земель и народов. В 1984 г. англ. ученый
и путешественник Т. Северин по мн. источникам
реконструировал маршрут Ясона, построил копию „Арго"
и прошел путем гомеровского героя.
АРЕАЛ (от лат. area — площадь, участок), обл.
естеств. распространения какого-либо вида (рода,
семейства и т. п.) животного или растения. Границы
А. непостоянны, что связано с изменением природных
условий, воздействием человека и жизнеспособностью
вида на данном этапе его эволюции. В центр, части
А. условия существования наиб, благоприятны: там
вид (род и др.) представлен наиб, числом особей.
А. бывают сплошными и разорванными — из отд.
участков, расположенных на большом расстоянии
один от др. вследствие исторически сложившейся
изоляции (напр., биполярное распространение — когда
данный вид, род и др. встречаются в умеренных
широтах обоих полушарий, но отсутствуют в
промежуточной теплой зоне). Карты А. широко используются для
выяснения изменений растит, и животных ресурсов,
уточнения распространения вредных организмов и пр.
АРЕНДА, предоставление к.-л. имущества, напр.
судна без экипажа (бербоут-чартер), контейнеров и др.,
во врем, пользование за вознаграждение. Различается
краткосрочная А. (на период до б мес) и долгосрочная.
Последняя может предусматривать условие о переходе
к арендатору права собственности на имущество по
истечении срока А. (лизинг).
АРКТИКА (от греч. arktikos — северный), единый
физ.-геогр. регион, примыкающий к Сев. полюсу,
к-рый в пределах заполярной зоны и распределения
среднемноголетней изотермы июля +10 °С включает
мор. акватории, покрытые в летний период
дрейфующим льдом, создающим неблагоприятные условия для
судоходства, и сухопутные территории, где на
сплошной вечной мерзлоте существует ледниковый покров
или безлесая тундра. В пределы А. входит Сев.
Ледовитый ок., его окраинные моря с о-вами Канадского
арктич. арх., о-вом Гренландия, с о-вами арх.
Шпицберген, Земли Франца-Иосифа, Нов. Земля, Сев.
Земля, Новосибирские о-ва, о-вом Врангеля и др., часть
сев. побережья Европы, сев. побережье Азии и
Америки, со значит, р-ном материка на Таймыре. В XI в. рус.
мореплаватели вышли в моря Сев. Ледовитого ок.
Совершая регулярные плавания у берегов Белого м.
и сев. побережья Кольского п-ова и в вост.
направлении, рус. поморы в XII—ХШвв. открыли о-ва Вайгач,
Нов. Земля, в конце XV в.— о-ва арх. Шпицберген,
о-в Медвежий. В 1-й пол. XVI в. появилась 1-я карта
бас. Ледовитого ок., составленная по чертежу Д.
Герасимова, отражавшая успехи рус. землепроходчества
и арктич. мореплавания. К этому же времени
относится освоение зап. участка Северного морского пути —
от Сев. Двины до Тазовской губы в устье Оби,
получившего название „мангазейского мор. хода". Не позднее
1572 г. в низовьях реки Таз появился 1-й поморский
полярный порт, на месте к-рого в 1601 г. возникла „зла-
токипящая" Мангазея — форпост дальнейшего
освоения Сев. мор. пути. В 20-х гг. XVII в. мор. пути из Ман-
газеи простерлись далее на В.: вокруг п-ова Таймыр
к устью Лены. В 40-х гг. XVII в. рус. корабли обогнули
Чукотский п-ов и вошли в воды Тихого ок. К концу
XVII в. рус. мореходы плавали между устьями Лены,
Яны, Индигирки, Колымы и др. рек. Большую роль в
истории освоения Арктики сыграла Великая сев.
экспедиция (1733—1743). В результате ее деятельности
все сибирское побережье Сев. Ледовитого ок. до мыса
Большой Баранов было исследовано, описано и
нанесено на карты. С появлением пар. судов в конце XIX
и начале XX в. наступил нов. этап в освоении А.
С 1874 г. начались плавания на пар. судах через
Карское м. в устья Оби и Енисея, получившие название
Карских экспедиций, они проводились с целью вывоза
на мировой рынок сибирского леса и минер, сырья.

44 АРКТ
Было предпринято 122 рейса, однако из-за отсутствия
ледоколов, должного навиг.-гидромет. обеспечения
только 75 закончились благополучно. В 1901 г. в арк-
тич. водах впервые осуществлено плавание на
ледоколе „Ермак", прошедшем к зап. берегам Нов. Земли и
арх. Земля Франца-Иосифа. В 1913 г. во время
гидрограф, экспедиции на ледокольных судах „Таймыр" и
„Вайгач" впервые в истории мореплавания был
пройден за 2 навигации 1914 и 1915 гг. с зимовкой в р-не
мыса Челюскин весь Сев. мор. путь с В. на 3. Нов. и
решающий этап в освоении и изучении А. наступил
после Великой Окт. соц. революции. Все начинания,
связанные с освоением арктич. и сев. р-нов страны в
1-е годы Сов. власти, тесно связаны с именем В. И.
Ленина. Несмотря на тяжелое положение молодого Сов.
государства В. И. Ленин 2 июня 1918 г. подписал
постановление о создании экспедиции в Сев. Ледовитый
ок. В 1920 г. были возобновлены Карские экспедиции,
к-рые начали проводиться регулярно. В марте 1921 г.
В. И. Ленин подписал декрет СНК, в к-ром говорилось:
„...учредить при Нар. комиссариате просвещения
Плав. мор. науч. институт с отделениями: биол., гидро-
ГРЛНИЦЫ АРКТИКИ
физико-географический регион
экономический (практический) регион
90'
100°
ПО"
Границы физико-географического и экономического регионов Арктики

АРМА 45
геологич., метеорологич. и геологич.-минералогич...
Р-ном деятельности ин-та определить Сев. Ледовитый
ок. с его морями и устьями рек, островами и
прилегающими к нему побережьями РСФСР, Европы и Азии".
Этот декрет создал базу для изучения и освоения
природных ресурсов Сов. А., развития ее производит, сил
и дальнейшего освоения Сев. мор. пути. Широкие
мероприятия по гидрографич. изучению морей А.,
развитию карских рейсов и плаваний на востоке А., стр-во
портов, полярных станций и множество др. мер по
изучению Сев. Ледовитого ок. явились предпосылкой
успеха плавания в 1932 г. на „Сибирякове" по Сев. мор.
пути в одну навигацию. В Сов. А. открыты богатые
месторождения руд цветных металлов, энергетич.
сырья, что определило быстрые темпы ее освоения,
развития трансп. сист., рост и появление нов. городов,
мор. портов: Дудинки, Диксона, Тикси, Певека,
Норильска, Нарьян-Мара и др. Изучение
высокоширотных р-нов А. систематически проводится с 1937 г. на
дрейфующих станциях „Северный полюс". С 1954 г. в
А. одновременно дрейфовали 2 станции „Северный
полюс", в 1985 г. в дрейфе находились СП-26 и СП-27.
Многочисл. экспедиции ААНИИ, ин-тов АН СССР,
ПГО Севморгеология и другие (суда, самолеты
лед. разведки) ведут наблюдения за состоянием вод
и льдов арктич. морей и атмосферы над ними,
используя соврем, техн. средства. Арктич. р-ны, прилегающие
к Сев. Америке, так же как и районы, прилегающие к
евроазиатскому побережью Сев. Ледовитого ок.,
исследовались и осваивались с целью ведения
промыслов и выявления кратчайшего Северо-Западного
прохода из Атлантич. ок. в Тихий. 1-е сквозное плавание
по Сев.-Зап. проходу с В. на 3. совершил на судне
„Йоа" в 1903—1906 гг. с 3 зимовками норв. полярный
исследователь Р. Амундсен. В 1940—1942 гг. канадец
Г. Ларсен за 2 навигации на моторной шхуне „Сент-
Рок" прошел от Берингова прол. к Гренландии. После
окончания 2-й мировой войны Сев.-Зап. проход не
исследовался до середины 60-х гг. В 60—70 гг. на С.
побережья Аляски были открыты крупнейшие запасы
нефти в р-не зал. Прадхо, железорудные
месторождения в канад. секторе Арктики. Для транзита амер.
нефти из зал. Прадхо были организованы в 1969—
1970 гг. пробные рейсы танкера „Манхэттен"
водоизмещением 160 тыс. т через Сев.-Зап. проход.
Эксперимент с плаванием танкера показал трудности и
опасности перевозок нефти в сложных навиг. условиях
Канадского Арктич. арх. и нерациональность
использования супертанкера в арктич. льдах для
круглогодичной перевозки нефти по Сев.-Зап. проходу. А.
рассматривается в планах США и НАТО как нов. театр
воен. действий: в ее р-нах строят и совершенствуют
сеть воздушных баз и аэродромов, узлы связи,
командные пункты, радиолок. и радионавиг. станции. В
Гренландии периодически проводятся подготовка и учения
авиац., воздушно-десантных подразделений для
действий в арктич. условиях. Осн. населенные пункты
зарубежной А.: на Аляске — Барроу, Прадхо-Бей; в
Канаде — Инувик, Резольют, Фробишер-Бей, Кембридж-
Бей; в Гренландии — Готхоб, Юлиансхоб.
Исключительно суровые климатич. условия, легкая уязвимость
окружающей среды, специфика полярного
мореплавания в А. привели к выработке междунар.-прав.
концепции, основанной на признании особой ответственности
и сопутствующих ей особых прав, учитывающих
законные интересы приарктич. государств в арктич. морях,
прилегающих к их побережью. Поэтому общепризн.
принципом при решении проблемы прав, режима А.
считается ее секторальный принцип, согласно к-рому
А. делится на секторы, находящиеся под контролем
СССР, Канады, США, Норвегии, Дании.
Постановлением Президиума ЦИК и СНК от 15 апр. 1926 г.
провозглашено право СССР на все острова и земли в
арктич. секторе СССР, между меридианами 32°04'35" в. д.
и 168°49/30// з. д. Ист. водами в сов. секторе А.
являются воды Белого м., Чешской и Байдарацкой губ. Сев.
мор. путь является нац. коммуникацией СССР в А. и не
используется для междунар. судоходства.
Администрация Сев. мор. пути регулирует навигацию судов,
устанавливает правила плавания, указывает р-ны обя-
зат. ледово-лоцманской проводки и организует ее. В
р-нах арктич. морей, прилегающих к территории
СССР, и вокруг островов сов. сектора А., в соотв. с
Указом Президиума Верховного Совета СССР „Об
экон. зоне СССР" от 28 февр. 1984 г. установлена экон.
зона СССР, внеш. граница к-рой находится на
расстоянии 200 мор. миль, отсчитываемых от тех же
исходных линий, что и террит. воды СССР.
АРКТИЧЕСКИЙ И АНТАРКТИЧЕСКИЙ НАУЧНО-
ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ (ААНИИ),
н.-и. ин-т Госкомгидромета СССР, находится в
Ленинграде. Ведет свое начало от Сев. экспедиции
Науч.-техн. отдела ВСНХ (1920), с 1925 г.—ин-т по
изучению Севера, в 1958 г. получил соврем, название.
ААНИИ является центров комплексных исслед.
природы Арктики и Антарктики. Имеет 6
научно-исследовательских судов. Организовал св. 1000
научно-исследовательских экспедиций. Руководит работой
дрейфующих станций „Северный полюс" и антарктич.
полярных станций. В 1969 г. в ААНИИ завершено
создание первого в мире 2-томного Атласа
Антарктики, авторам к-рого присуждена Гос. премия СССР
(1972). В ин-те работали изв. сов. ученые и полярные
исследователи О. Ю. Шмидт, Р. Л. Самойлович,
Ю. М. Шокальский, В. Ю. Визе, М. М. Сомов,
А. Ф. Трешников и др. Награжден орденом Ленина
(1967). При ААНИИ создан единств, в мире Музей
Арктики и Антарктики.
АРМАТОР (лат. armator — вооружающий,
снаряжающий) , судовладелец или его доверенное лицо,
эксплуатирующее мор. судно без права собственности.
А. снаряжает судно в рейс, нанимает экипаж,
приглашает капитана и несет ответственность за его
действия.
АРМАТУРА судовая (лат. armatura —
вооружение, снаряжение), уст-ва, детали и др. конструктивные
элементы (клапаны, выключатели, краны и т.п.), не
входящие в состав осн. оборудования, но обеспеч. его
работу. По принадлежности различают А.
трубопроводную, машинную, котельную, электротехн. и т. д.
Наиб, характерной для суд. условий является
трубопроводная А., обеспеч. работу судовых систем и систем
судовых энергетических установок. Трубопроводная
А. выполняет 2 осн. функции: обеспечивает перекрытие
потоков жидкостей или газов на определ. участках
трубопроводов и изменение одного или неск.
параметров потока. Применяемые конструктивные типы
трубопроводной А. различаются по способу
перемещения запорного органа, управляющего движением
рабочей среды: клапаны, захлопки — перемещение в
направлении движения среды; клинкеты (задвижки),
золотники — перпендикулярно направлению
движения среды; краны, заслонки (затворы) — перемеще-

46 ЛРМО
ние поворотом запорного органа вокруг оси;
мембранная, шланговая А.— воздействие на диафрагму из
эластичного материала. По назначению
трубопроводная А. делится на запорную (предназнач. для
отключения отд. участков трубопровода), регулирующую
(обеспеч. изменение или поддержание параметров
среды — дроссельные, редукционные, регулирующие
клапаны, регуляторы давления и уровня и др.),
предохранительную (служащую для защиты отд. участков
трубопровода — предохранительные, невозвратные,
отсечные и др. клапаны), контрольную (обеспеч.
контроль параметров среды — пробные краны, клапаны
контрольно-измер. приборов и т. д.). Наиб,
характерной для суд. условий является забортная А.
Управление А. осуществляется посредством приводов судовой
арматуры. Существует ручное, дистанционное и
автомат, управление А. Ручное управление используется
в случаях, когда перекрытие потока совершается как
запасной или резервный режим, а также при ремонте
систем и трубопроводов или в авар, случаях. В
труднодоступных местах применяется дистанционное
управление из соседних помещений. В этом случае человек
лишь подает сигнал в сист. дистанционного
управления и проверяет ее исполнение соотв. механизмом.
Автомат, управление А. осуществляется без участия
человека по заданной программе или по результатам
измерений определ. физико-хим- процессов. В
настоящее время роль дистанционного и автомат,
регулирования А. постоянно возрастает.
АРМОЦЕМЕНТ, ферроцемент,
конструкционный материал, разновидность железобетона с высокой
степенью армирования и дисперсности арматуры,
состоящей из неск. слоев металлич. сетки. Применяется
для постройки корпусов судов дл. от 4 до 40 м. Первое
судно из А. (небольшой челн) было построено
французом Ламбо для Парижской всемирной выставки
1850 г. В 1943 г. итал. инж. П. Л. Нерви построил из
А. яхту „Неннел" дл. 12,5 м. С 1964 г. началось
широкое стр-во судов из А. в разл. странах, включая СССР.
Корпус судна из А. в зависимости от размерений
армируется 6—12 слоями сетки с ячейками 6—12 мм из
Основные типы
судовой арматуры: а —
клапан; б —
задвижка; в — диафрагмо-
вый клапан; г —
кран; д — заслонка;
е — захлопка, ж —
золотниковая
арматура
стальной проволоки диам. 0,5—1,5 мм, к-рые
укладываются с 2 сторон легкого каркаса из прутка диам.
6—10 мм, образующего обводы корпуса. Прутки в
каркасе располагаются в виде шпангоутов через 150—
200 мм и стрингеров через 50—100 мм. Иногда
обшивка дополнительно подкрепляется редко
поставленными шпангоутами из труб или ферменных конструкций.
Подготовленная таким образом арматура омоноличи-
вается мелкозернистым цементно-песчаным раствором
на основе портландцемента марок не ниже 400.
Арматура должна составлять 5—10 % объема констр.
(400—500 кг металла на 1 м3 бетона). Сетка,
равномерно распределенная по толщине обшивки,
препятствует возникновению трещин и ограничивает их
распространение. Важно, чтобы наружи, слой бетона,
защищающий арматуру от коррозии, имел миним.
толщину (не более 3 мм), в противном случае он может
получить трещины при изгибе конструкции. Масса
судов из А. (при толщине наружн. обшивки от 15 до
30 мм в зависимости от размерений) равна массе
стальных судов или неск. больше. С целью снижения
массы судов применяют спец. виды А. В США
используют цементные растворы малой плотн.— сенофлекс,
содержащие полые микросферич. силиконовые
частицы; плотность сенофлекса на 15 % меньше плотности
цементно-песчаного раствора. В Бразилии вместо
песка в раствор вводят асбест и перлит (фибермент);
плотность монолита на 25 % меньше плотности
цементно-песчаного раствора. В Нов. Зеландии
применяют волокнистый А. из слоев крупной сварной сетки
и раствора, в к-рый для придания ему трещиностой-
кости вводят беспорядочно ориентир, отрезки
тонкой стальной проволоки. Известны трехслойные
констр.— с легким заполнителем из древесины или
пенопласта между 2 слоями А.
Лит.: Б а у х И. Ц., Б о у э н Г. Л. Постройка малых судов
из армоцемента.— Катера и яхты, 1977, № 5(66) с. 58—65;
№ 6 (70) с. 50—55; 1978, № 2 (72) с. 46—51, Корпуса судов из
армоцемента/Б е з у к л а д о в В. Ф. и др. Л.: Судостроение,
1968; Бирюкович К. Л. и др. Мелкие суда из стеклоце-
мента и армоцемента. Л.: Судостроение, 1965.
АРТЕМИДОРиз Эфеса (II в. до н. э.), древнегреч.
географ и исследователь, прославившийся
сочинением „Перипл" („Плавание вокруг"), служившим
руководством для путешественников и
мореплавателей. Справочник А. не сохранился, но стал известен
благодаря Страбону, к-рый в своей книге „География"
привел выдержки из работы А., дошедшие до него,
в свою очередь, в трудах географа Маркиана из Ге-
раклеи. Книга А. содержала ценные сведения по
географии, в частности, в ней дано первое описание
берегов Средиземного и Красного м., к-рые исследовал
сам А. во время своих экспедиций, указаны расстояния
между разл. геогр. пунктами и т. д. Наряду с личными
наблюдениями А. использовал также работы др.
ученых. Сведениями из справочника А. пользовались
и спустя 500 лет после его создания.
АРХИМЕД (ок. 287 — 212 до н. э.), древнегреч.
ученый, механик, математик, изобретатель. Жил и
работал в г. Сиракузы (Сицилия). Разработал методы
расчета площадей поверхностей, площадей и объемов
разл. фигур, предвосхитившие интегральное
исчисление, а также нач. принципы мат. физики и механики.
Определил центры тяжести разл. фигур, заложил осн.
гидростатики. Знаменитый закон Архимеда о действии
выталкивающей силы на погруженное в жидкость тело

АРХИ 47
положен в осн. таких понятий, как водоизмещение
судна, остойчивость, центр величины, положит.,
нейтральная и отрицат. плавучесть и др. А. дал мат. вывод
закона рычага, изобрел водоподъемный механизм,
явившийся прообразом греб, и воздуш. винтов,
сконструировал угломерный инструмент для определения
диаметра Солнца (прообраз будущего секстана),
построил звездный глобус, к-рый позволял моделировать
координаты светил, траектории их движения, фазы
Луны, солнечные и лунные затмения. Во время 2-й
Пунической войны (218—201 до н. э.) организовал инж.
оборону города против римлян, вследствие чего
нападавшие отказались от штурма и брали город длит,
осадой. Убит римским солдатом.
„АРХИМЕД", парусно-пар. фрегат, первое рус. судно,
на к-ром в качестве движителя был применен гребной
винт, а не колеса. Построен на Охтинской верфи в
Петербурге по проекту изв. кораблестроителя И. А.
Амосова. В 1848 г. вошел в состав Балт. флота. Кроме
3 мачт с прямыми парусами имел 4 поршневые пар.
машины, к-рые вращали греб, вал с 2-лопастным греб,
винтом. В окт. 1850 г. „А." потерпел аварию и разбился
близ о-ва Борнхольм в Балтийском м. Дл. 53,7 м,
мощн. 220 кВт. Вооружение: 48 орудий.
Лит.: Б ы х о в с к и й И. А. Рассказы о рус.
кораблестроителях. Л.: Судостроение, 1966.
АРХИПЕЛАГ (итал. archipelago, от греч. Aigaion
pelagos — главное море, неточный перевод с греч. на
итал. назв. Эгейского м.), совокупность большого
числа отд. островов или их групп, расположенных близко
друг от друга и рассматриваемых обычно как одно
целое. О-ва А. часто имеют сходное геологич. строение
и происхождение. А. бывают: континент. (Канадский
Арктич. арх.), коралловые (Маршалловы о-ва) и вул-
канич. (Азорские о-ва). См. также Воды архипелагов.
АРХИТЕКТУРА СУДНА (от греч. architekton —
строитель, зодчий). 1. Система ср-в и приемов для
формирования и организации внутр. пространства судна
Эволюция архитектуры судна одного назначения на примере
танкера дедвейтом ок. 100 тыс. т.: а — танкер трехостровного
типа кон. 50-х — нач. 60-х гг. со сред, расположением рулевой
рубки и части жилых помещений. Надстройкам и рубкам
придана обтекаемая „динамичная" форма; б — танкер сер 60-х гг.
гладкопалубный, с утопленным под верх, палубу ярусом жилых
и хоз.-быт. помещений и с поднятой на искусств, колонне
рулевой рубкой; в — танкер 80-х гг. с башнеобразной рубкой
в корме, отделенной от шахты МО. Архитектура отличается
простотой и рациональностью .
(интерьера) и его внеш. облика (экстерьера) на
основе соврем, экспл. требований, норм обитаемости и
законов эстетики. 2. Совокупность осн. проектных
решений, определяющих внеш. и внутр. облик судна. Внеш.
архитектурный облик судна определяется формой
корпуса (высотой и геометрией борта, профилем штевней,
седловатостью палуб), числом, расположением и
формой надстроек и рубок, кол-вом, формой и
расположением дымовых труб и мачт, кол-вом и типом груз,
уст-в, а также окраской наружн. поверхностей. Он
зависит от назначения судна и принятого
архитектурно-конструктивного типа. Эти же факторы в значит,
мере влияют на организацию внутр. объемов:
расположение машинного отделения, груз, помещений,
жилых и служ. помещений, постов упр. судном.
Номенклатура, площади и расположение помещений
зависят от назначения судна, его размеров,
численности экипажа и пассажиров, требований нормативных
документов. Пространств, структура и планировка
помещений на отд. палубах фиксируются в чертежах
общего расположения судна. При архитектурном
проектировании среды обитания человека на судне
учитывают социологич., эргономич., сан.-гигиенич., психоло-
гич. и эстетич. факторы. Определенное влияние на
А. с. оказывают принятая технология обстройки внутр.
помещений и эволюция архитектурной моды.
Характерными чертами архитектуры соврем, трансп. судов
являются: расположение МО возможно ближе к корме
(кормовое — на тихоходных судах с полными
обводами, промежуточное — на быстроходных судах с
острыми обводами), отказ от седловатости палуб,
использование плоских граней для формирования
надстроек, рубок, дымовых труб и мачт, отказ от чисто
декоративных конструктивных элементов (фигурных
книц, скошенных стоек и т. п.), упрощение и
унификация по ярусам надстроек внутр. и внеш. коммуникаций
(коридоров и трапов). Наиб, широко и разнообразно
ср-ва архит.-художеств, композиции используются при
проектировании пас. судов разл. типов, где помимо
условий комфортабельной и безопасной перевозки
пассажиров необходимы макс, выразительность и
привлекательность наружн. облика и интерьера судна.

48 ЛРХИ
АРХИТЕКТУРНО-КОНСТРУКТИВНЫЙ ТИП суд
н а, обобщенная хар-ка осн. архитектурных и
конструктивных особенностей судна (конструкции
корпуса, общего расположения, внеш. вида судна и др.).
А.-к. т. характеризуется числом и конструкцией палуб,
кол-вом продольных и поперечных переборок (числом
трюмов или танков для груз, судна), расположением
МО, формой мидель-шпангоута, форштевня и кормы,
подкреплениями корпуса (в т. ч. ледовыми),
особенностями пропульсивной уст-ки (числом и расположением
движителей) и т. п. Одна из осн. хар-к — высота
расчетного надв. борта (миним. или избыточная). Внеш.
вид судна характеризуется кол-вом, размерами и
расположением надстроек и рубок, погибью и седловато-
стью верх, палубы. А.-к. т. судна определяется также
составом и расположением спец. уст-в судна: груз,
уст-в для груз, судна, промысловых уст-в для
промыслового и т. д. А.-к. т. существенно влияет на экспл.
и техн.-экон. хар-ки судна. Требования к А.-к. т.
входят в техн. задание на проектирование судна.
АРЦЕУЛОВ Николай Алексеевич (1816—1863), рус.
инж.-кораблестроитель, проектировавший пар. и
первые броненосные корабли воен.-мор. флота. Получил
спец. образование в кондукторских ротах учеб. мор.
рабочего экипажа. В 1836 г. произведен в чин
прапорщика Корпуса кораб. инженеров. Участвовал в
постройке воен. пароходов и ряда винтовых судов.
С 1856 г. член Кораблестроит. техн. комитета. По
своему проекту построил 10 однобашенных
броненосных лодок (мониторов). С 1860 г. ст. судостроитель
Петербургского порта. С 1863 г. подполковник
Корпуса кораб. инженеров.
АСЛАМКА, о с л а м к а, парусное одно- или 2-мачто-
вое трансп. и промысловое судно, имевшее
распространение на Каспийском м. и в низовьях Волги. Для
А. был характерен широкий развал бортов и значит,
наклон форштевня к воде. А. несла большой прямой
парус, на бушприте — кливер. Промысловые А.
выходили в море с 10—30 кусовыми лодками, от к-рых
принимали улов. Дл. 12—15 м, шир. 2,4—2,7 м, осадка
0,6—1,2 м, грузоподъемность до 30 т.
АССОЦИАЦИЯ МОРСКОГО ПРАВА, обществ, орга
низация, содействующая разработке проблем
морского права. А. м. п. существуют во мн. странах с нач.
XX в. и являются членами ММК- Сов. А. м. п. создана
в 1968 г. с целью дальнейшего развития сов. мор.
права, унификации междунар. норм мор. права
(подготовка проектов междунар. конвенций, дог. и согл. по
вопросам мореплавания), ознакомления специалистов
и широкой общественности СССР и за рубежом с
развитием мор. права в СССР и иностр. государствах
(проведение конференций, издательская деятельность
и др.). Сов. А. м. п. поддерживает тесные контакты
с ММФ, МРХ, МАК при ТПП СССР, Сов. ассоциацией
междунар. права, Океанографич. комитетом, Ин-том
государства и права АН СССР, ЦНИИМФ, а также
с А. м. п. зарубежн. стран и является членом ММК.
АССОЦИАЦИЯ СОВЕТСКИХ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ
(АССОС), добровольное объединение организаций,
эксплуатирующих мор. суда и суда смешанного
плавания, созданное в 1972 г. в целях содействия развитию
сов. торгового мореплавания и обеспечения интересов
ее членов в нац. и междунар. мор. судоходстве.
АСТРАХАНКА (назв. по месту постройки — г.
Астрахань), рыбацкая лодка, предназнач. для лова
крючковой снастью. Использовалась на Каспийском
м. Дл. ок. 12,5 м, шир. ок. 4,2 м, вые. борта ок. 2 м,
осадка ок. 1,3 м.
АСТРАХАНСКОЕ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЕ
ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ им. 60-летия
СССР (АСПО). Организовано в 1973 г. Головное
предприятие объединения — Астраханский мор. судо-
строит. з-д отметил в 1981 г. 50-летний юбилей. В
АСПО создают соврем, техн. ср-ва для разведки и
добычи нефти и газа на континент, шельфе, строят
крановые и др. суда для нужд народного хоз-ва страны и
на экспорт. В X пятилетке освоено стр-во мор.
самоподъемной плавучей буровой установки (СПБУ) типа
„Каспий". В 1980 г. построена головная
полупогружная плавучая буровая установка (ППБУ) „Шельф-1"
с якорной сист. удержания над точкой бурения.
В 1982 г. АСПО присвоено имя 60-летия СССР.
АСЦИДИИ (лат. Ascidiae), класс мор. хордовых
животных подтипа оболочников, ведущих
прикрепленный образ жизни. Существует ок. 1000 видов. Имеются
колониальные и одиночные А. План строения
одиночных А. или отд. зооидов в колониях такой же, как
и у пелагических оболочников. Одиночные А. имеют
мешковидное тело с 2 сифонами — ротовым и
клоакальным. Размер одиночных А. от неск. миллиметров
до 0,5 м. Колониальные А. объединяют от неск.
зооидов до сотен и даже тысяч особей. Колонии могут быть
обширными и тонкими (площадью по неск. кв. метров,
вые. 1—3 мм) или массивными, подушковидными (по
0,5 м в поперечнике, массой 5—6 кг). Колониальные
А. прирастают к субстрату (камни, раковины,
водоросли, гидротехн. сооружения и т. п.) всей ниж.
поверхностью, у одиночных А. часто имеются
своеобразные корневые выросты. Селятся А. преим. на глубинах
до 200 м, однако большинство видов предпочитают
глубины до 20—30 м. На глубинах св. 2000 м известно
ок. 60 видов. Распространены А. во всех морях и
океанах, хотя наиб, разнообразны в тропич. морях. В
холодных водах А. значительно крупнее, чем в теплых.
Одиночные асцидни

АТЛА 49
Как и др. оболочники, А.— активные фильтраторы.
Являются одним из осн. компонентов биол. обрастания
судов, иногда полностью перекрывают проток воды
в трубах водоводов. В последние годы А. стали
привлекать внимание как источник получения целлюлозы
и нек-рых редкоземельных металлов, таких, как
ванадий или цирконий, к-рые они извлекают из мор. воды
и накапливают в своем теле. Подсчитано, что при
культивировании на мор. плантациях нек-рых А. с 1 га
можно получить от 5 до 30 кг ванадия и от 50 до 300 кг
целлюлозы.
АТЛАНТИДА, мифич. остров в Атлантич. ок., к-рый,
согласно сообщению древнегреч. философа Платона,
был затоплен морем примерно 11 500 лет назад.
История А. изложена Платоном в 2 философских диалогах
„Тимей" и „Критий" со ссылкой на афинского мудреца
и законодателя Солона. Это был густонаселенный
остров, изобиловавший плодородными землями и
мн. полезными ископаемыми. Во главе могучего
государства, существовавшего на острове, стояли цари,
происходившие от бога Посейдона (первым царем был
Атлант — старший сын Посейдона). Жители А.
(атланты) были искусными строителями и умелыми
воинами. Они завоевали Ливию (Сев. Африку) до Египта
и Европу до Тиррении (Италии). Однако древнейшие
Афины одержали в войне победу над армией атлантов.
Внезапная катастрофа, случившаяся вскоре после
этой войны, привела к тому, что А. опустилась на дно
моря. Об А. упоминали античные авторы,
жившие после Платона. Но уже тогда многие сомневались
в ее реальности. Напр., ученик Платона величайший
ученый античности Аристотель писал об А.: „Кто ее
создал, тот и заставил исчезнуть", имея в виду
Платона. В XVI в. вновь вспыхивает интерес к теме А. За
прошедшие 4 века о ней написаны тысячи книг и
статей, приключенч. и фантастич. романы, поэмы,
стихотворения и сценарии, поставлены кинофильмы.
Обнародованы десятки предполагаемых локализаций
А. Затонувшую страну помещали на всех материках,
кроме Австралии, на мн. о-вах Атлантич. и даже Сев.
Ледовитого ок. Только за последние десятилетия
велись поиски А. на Багамских о-вах, банке Ампер
в Атлантике (в 400 км к Ю.-З. от Португалии), Адриа-
тич. м. и даже в Антарктиде, к-рая уже более 20 млн.
лет покрыта ледяным панцирем. Наиб, кол-во
локализаций падает на Атлантич. ок. Однако исслед. мор.
геологов и океанологов показали, что в Атлантике нет
крупного массива суши, затонувшего ок. 12 тыс. лет
назад. Широкое распространение получила старая
версия о том, что А. была расположена в Эгейском
м. и погибла в результате чудовищного по мощности
извержения вулкана на о-ве Санторин Но эта версия
противоречит сообщению Платона о том, что А. была
расположена за Геракловыми столпами
(Гибралтарский прол.), т. е. в Атлантике. В то же время
серьезному анализу подвергнут текст диалогов Платона, в
к-ром выявлено множество противоречий, что
порождает скептицизм историков-антиковедов и текстологов
по отношению к самой возможности локализации
А. Текстологич. анализ показывает, что рассказ об
А.— это талантливая компиляция, в к-рой Платоном
использованы самые разнообразные античные
сюжеты, в частности, она перекликается с критским циклом
древнегреч. мифов о потопах, гибели людей и новом
заселении Земли. Чтобы разобраться в том, что же
такое А. Платона, необходимо рассматривать не
отрывки из „Тимея" и „Крития", как это делают атланто-
логи, а тексты целиком и в совокупности с диалогом
„Государство", поскольку все три диалога являются
единым произведением — трилогией. Рассказ об
А. фактически является первой из дошедших до нас
утопий — литературных произведений о
несуществующем идеальном государстве, к-рое Платон условно
называет А. Присутствие в рассказе богов и космоса
превращает утопию в поучительный миф. Платон
считал, что бытие состоит из периодов, в каждом из к-рых
есть своя А. Эти периоды завершаются страшной
войной и грандиозной космич. катастрофой (потопом
или пожаром). Свое произведение он адресовал не
современникам, а потомкам, имея целью предостеречь
их от повторения ошибок в будущей „Атлантиде".
Однако ни одна идея, связанная с историей и
географией, не имеет такого огромного числа почитателей,
как идея об А. Она была и остается своеобразным
символом романтики.
Лит.: Галанопулос А. Г., Бэкон Э. Атлантида. За
легендой истина. М.: Наука, 1983; Жиров Н. Ф. Атлантида.
Осн. проблемы атлантологии. М.: Мысль, 1964; Зайдлер
Л. Атлантида. М.: Мир, 1966; Резанов И. А. Атлантида:
фантазия или реальность? М.: Наука, 1975; У о коп Р.
Затонувшие материки и тайны исчезнувших племен. М.: Мир, 1966.
АТЛАНТИЧЕСКИЙ ОКЕАН, часть Мирового ок.,
расположенная между Европой, Африкой, Сев. и
Юж. Америками. Граничит с Сев. Ледовитым и
Южным ок. А. о. имеет форму лат. буквы S. Наиб,
узок в экватор, части — 2830 км. Берега А. о. севернее
экватора сильно изрезаны. В этой части расположены
все внутр. моря и крупные заливы океана. Вост. берега
в большинстве высокие, скалистые, а зап.— низкие,
образов, аллювиальными отложениями. Типы берегов
очень разнообразны: фиордовые, лиманные, эстуар-
ные, дельтовые, лагунные, мангровые, вулканогенные
и др. М о р я. Б. ч. морей А. о. по физ.-геогр. условиям
являются средиземными — Балтийское, Черное,
Средиземное, Карибское м., Мексиканский зал. и др. и
окраинными—Северное, Гвинейский зал. Рельеф
дна. Характеризуется наличием материковой отмели
(шельфа), материкового склона, Срединно-Атлантич.
хр. и подв. котловин. Глубина внеш. края шельфа
обычно 100—200 м, но у Гренландии, Лабрадора и
Баффиновой Земли 200—350 м. Шир. шельфа
б. ч. 100—120 км. У п-ова Ньюфаундленд шир. шельфа
достигает 350 км (Ньюфаундлендские банки), у устья
Амазонки более 300 км, а у Аргентинского
побережья — до 400 км. Развит шельф (до 200 км) также
у берегов Великобритании, в р-не Дакара — Конакри
и у Юго-Зап. Африки. Шельф у берегов США между
мысом Гаттерас и п-овом Флорида 40—70 км, у
берегов Бразилии 15—20 км, у сев. и зап. берегов
Пиренейского п-ова 15—30 км, в Гвинейском зал. 20—
90 км. Южнее устья р. Конго шельфовая полоса
сужается до 4—5 км, а местами до 1—2 км.
Материковый склон о-ва Гренландия простирается до глубины
2—3 км, его сред, уклон равен 3—8°. Материковый
склон Б. Ньюфаундлендской банки и вост. побережья
США более пологий (2—3°), его шир. 100—150 км,
а вые. от 2 до 5 км; имеет мн. подв. каньонов. В р-не
Багамских о-вов и желоба Пуэрто-Рико крутизна
склона достигает 17—18°, а вые. 7—8 км. У Юж.
Америки вые. склона 2—4 км, шир. ок. 100, местами до
150—170 км, углы наклона 2—4°. Примерно такой же
характер имеет материковый склон и у вост. берегов
океана. Исключение составляет сев. склон
Пиренейского п-ова, к-рый имеет высоту 3,5—4 км и крутизну
10—11°. Южнее п-ова Сьерра-Леоне (Зап. Африка)

50 ЛТЛЛ
высота склона равна 4—4,5 км, а крутизна 7—8°.
Срединно-Атлантич. хр. является частью сист. сре-
динно-океанических хребтов и простирается посредине
океана от о-ва Исландия до о-ва Буве по S-образной
дуге дл. ок. 17 тыс. км. Он занимает треть площади
океана, имеет шир. до 1000 км (местами).
Преобладающие глубины над гребнями хребта 2—3 км, в нек-рых
местах он выходит на поверхность, образуя о-ва
Азорские, Вознесения, Тристан-да-Кунья и др. По обе
стороны от Срединно-Атлантич. хр. расположена цепь
котловин глубиной более 4,5—5 км:
Ньюфаундлендская, Сев.-Американская, Гвианская, Бразильская и
Аргентинская на 3., Зап.-Европейская, Иберийская,
Канарская, Зеленого Мыса и др. на В. Между
котловинами и на дне котловин наблюдаются отд. подв.
поднятия: плато, хребты, горы. Преобладающие
глубины в А. о. 3—6 км. Наиб, глубина 8742 м в желобе
Пуэрто-Рико (близ Б. Антильских о-вов). Донные
осадки. Терригенные осадки (галька, песок, гравий,
ил) в А. о. распределены над шельфом, континент,
склоном, а местами и на абиссальном дне. Наиб,
широко в А. о. распространены известково-органогенные
осадки (см. Осадки океанические), представл. фора-
миниферовыми и глобигериновыми илами. Они
покрывают склоны подв. возвышенностей, включая
Срединно-Атлантич., а также значит, часть подв.
котловин. Обычно на глубине ок. 4,5—4,7 км фораминиферо-
вые илы сменяются красными илами. Красная
глубоководная глина занимает почти 30 % площади дна А. о.,
покрывает дно всех глубоководных котловин, за
исключением Зап.-Европейской и Аргентинской. Среди
осадков встречаются также коралловые пески, глауко-
нитовые осадки, фосфориты и железомарганцевые
конкреции. Последние распространены в
Сев.-Американской и Бразильской котловинах и котловине
Зеленого Мыса в ареале красной глубоководной глины.
У сев.-зап. побережья Африки распространены фосфа-
тизир. известняки и фосфоритовые конгломераты.
Фосфатные пески встречаются и по внеш. краю
шельфа на Ю.-З. Африки между 17 и 34° ю.ш.
Вулканогенные осадки в А.о. распространены ок. вулканич.
о-вов и Исландии. Климат. Определяется
взаимодействием 4 осн. климатич. центров действия
атмосферы — Азорского антициклона, Юж.-Атлантич.
антициклона, Исландского минимума и антарктич. зоны
низкого давления (в Южном ок.). У экватора
располагается зона пониж. атм. давления, разделяющая
Азорский и Юж.-Атлантич. максимумы. В умеренных
широтах А. о. господствуют сильные зап. ветры, а в
тропич.— сев.-вост. пассат в Сев. полушарии и юго-
вост. пассат в Юж. полушарии. В сев. тропич. широтах
с июня до ноября часты ураганы, к-рые
распространяются б. ч. с В. на 3. Наиб, силы ураганы достигают
в Карибском м. и Мексиканском зал. Зимой (февраль
в сев. части и август в юж. части А. о.) темп-pa воздуха
изменяется от 25 на экваторе до 0-.— 6°С на сев. и
юж. границах А. о.; летом (август в сев. части и
февраль в юж. части А. о.) соотв. от 25—28 до 8—12°С.
Среднегодовая сумма осадков составляет у экватора
2 тыс. мм, в умеренных широтах 1 —1,5 тыс. мм, а в суб-
тропич. широтах уменьшается до 250—500 мм. Вблизи
пустынных р-нов Африки среднегодовые осадки
уменьшаются до 100 мм. Туманы характерны для р-нов, где
встречаются теплые и холодные течения (Б.
Ньюфаундлендская банка, зал. Ла-Плата). Приносимая
сев.-вост. пассатом пыль из Сахары часто вызывает
пылевые бури (пылевые туманы) в р-не А. о. возле
о-вов Зеленого Мыса (т.н. м. Мрака), к-рые
затрудняют навигацию. Характеристика вод. Режим
вод А. о. формируется при совместном влиянии
климатич. условий, водообмена с соседними бас, а также
конфигурации соседних континентов. Сред, соленость
поверхностных вод А. о. 35,4 °/оо- Распределение
солености на поверхности воды зависит в осн. от
распределения атм. осадков (среднегодовое 780 мм) и от
испарения (среднегодовое 1040 мм). Речной сток
(ок. 200 мм) оказывает влияние на соленость воды
только в узкой прибрежной полосе перед устьями
больших рек. Наиб, соленость наблюдается в
тропиках, на 20—30° широты. Северо-западнее о-вов
Зеленого Мыса в р-не сев. пассата соленость достигает
макс, величины 37,9 °/оо. В юж. части А. о. макс,
соленость (37,6 °/оо) отмечается восточнее Бразильского
побережья. В экватор, зоне А. о. соленость воды 34—
35 °/оо, а в юж. умеренных широтах 33,5—34 °/оо-
В сев. умеренной зоне соленость воды изменяется от
32 °/оо на 3. до 35,5 °/оо на В. Самая низкая соленость
воды (5—20°/оо), в устьях рек Нигер, Конго и
Амазонка. В Сев. полушарии в зоне Сев.-Атлантич. теч.
и Гольфстрима соленость воды сравнительно
постоянна — 35—36 °/оо (ее годовые колебания
незначительны). Сред, темп-pa воды на поверхности в феврале
в экватор, зоне равна 27—28°С, на 60° с.ш.— 5—8°С,
на 40—50° ю.ш. (лето Юж. полушария) — 10—15°С;
в августе (зима Юж. полушария) — 25—27°С в
экватор, зоне, 10—12°С на 60° с.ш., 4—10°С на 40—50°
ю.ш. Большие гориз. температурные градиенты (до
6—7 °С на неск. десятков метров) наблюдаются в
месте, где теплые воды Гольфстрима встречаются с
холодными водами Лабрадорского теч. Аналогичные
температурные градиенты существуют и в юж. части
А. о. в месте, где теплое Бразильское теч. встречается
с холодным Фолклендским. Сезонные колебания темп-
ры воды наблюдаются до глубин 300—400 м. С
глубиной темп-pa понижается и достигает 1—2°С у дна
глубоких котловин. Наиб, плотн. воды (1027 кг/м3)
наблюдается в окраинных сев.-вост. и юж. частях
А. о. По направлению к экватору плотн. воды
уменьшается до 1022 кг/м3. Содержание кислорода в
поверхностных водах изменяется от 4 л/м3 на экваторе до
7,5 л/м3 в высоких широтах. Цвет воды в тропич. и суб-
тропич. широтах А. о.— темно-синий и синий, а в
умеренных и высоких преобладают зеленые оттенки. Наиб,
прозрачность воды (до 66 м) — в Саргассовом м. Для
сев.-зап. части А. о. обычны айсберги и плав. мор.
льды. Айсберги продуцируются ледниками
Гренландии. Сред, граница распространения 43° с. ш., но в отд.
случаях они встречаются и до 31 ° с. ш. Антарктич.
айсберги доходят примерно до 40° ю. ш. в сред, части
океана и до 35° ю. ш. в Фолклендском теч. Циркуляция
поверхностных вод представлена 2 обширными анти-
циклонич. круговоротами течений с центрами ок. 30°
сев. и юж. широты. Они образованы течениями — Сев.
Пассатным, Антильским, Гольфстримом,
Сев.-Атлантич. и Канарским в Сев. полушарии, Юж. Пассатным,
Бразильским, Антарктич. циркумполярным и
Бенгальским в Юж. полушарии. Между этими круговоротами
находится Экваториальное противотечение (на 5—10°
с.ш.), к-рое переходит в Гвинейское течение. На
С.-З. А. о. существует циклонич. циркуляция,
образованная Сев.-Атлантич. теч., его ветвью — теч. Ирмин-
гера, Вост.-Гренландским, Зап.-Гренландским и
Лабрадорским. Глубинная циркуляция и верт. структура
А.о. являются результатом погружения и
распространения вод, к-рые проникают из Средиземного м., Сев.
Ледовитого ок. и Южного ок. Средиземноморские во-

АТЛЛ 51
ды с высокой соленостью из р-на Гибралтара
распространяются на глубинах 800—1500 м вплоть до
экватора. Глубинные воды Норвежского и Гренландского м.,
распространяясь в слои от 1 —1,5 до 3,5 км, участвуют
в формировании сев.-атлантич. глубинных вод,
идущих на Ю. в Южный ок. Их темп-ра 2,5—3°С. Из
Южного ок. на С. распространяются антарктич.
промежуточные воды на глубинах 700—1500 м и
придонные антарктич. воды с темп-рой 1 — 2,5°С,
соленостью 34,66—34,89 °/оо и содержанием кислорода 4,5—
5,9 л/м3. Приливы в А. о. преим. полусуточные. Наиб,
величины достигают в зал. Фанди — 18 м при скорости
приливного теч. до 5,5 м/с. Приливы с макс. вые. 14—
15 м характерны для устья р. Гальегос (Аргентинское
побережье) и р-на Магелланова прол. В открытой
части А. о. величина приливов составляет ок. 1 м (о-в
Св. Елены — 0,8 м, о-в Вознесения — 0,6 м). В отд.
р-нах приливы смешанные и суточные — от 0,5 до
2,2 м. Ветровые волны в А. о. зависят от характера
господствующих ветров. Обл. наиб, частых шторм,
волн находятся на С. и Ю. А. о. Вые. волн во время
продолжит, и очень сильных ветров достигает 22—26 м
(раз в 15—20 лет). Сравнительно часто наблюдаются
волны вые. 17—20 м. Ежегодно в зоне прохождения
тропич. циклонов (ураганов) образуются волны вые.
14—16 м. В сев. части А. о. у берегов Антильских,
Азорских, Канарских о-вов и Португалии нередки
шторм, нагоны вые. 2—4 м. Флора и фау-
н а. Растительность А.о. очень разнообразна. Фито-
бентос (донная растительность) занимает ок. 2 %
площади дна и распространен на шельфе до глубины
100 м. Представлен зелеными, бурыми, красными
водорослями и нек-рыми высшими растениями. Тропич.
пояс А. о. отличается большим видовым
разнообразием, но небольшим кол-вом биомассы по сравнению
с холодными и умеренными геогр. зонами. Для сев.
литоральной зоны характерны бурые водоросли, а для
сублиторальной — ламинарии. Встречаются красные
водоросли и нек-рые виды мор. трав. В тропич. поясе
очень распространены зеленые водоросли. Наиб,
размерами отличаются разл. виды мор. салата. Из
красных водорослей широко представлены порфиры, роди-
линии, хандрус, анфельция. Для мн. животных
своеобразный биотоп образуют свободно плавающие
саргассовые водоросли, типичные для Саргассова
м. Из бурых водорослей в сублиторальной зоне в сев.
части А. о. характерны гигантские представители мак-
роцистиса. Фитопланктон в отличие от фитобентоса
развивается во всем водн. пространстве. В холодном
и умеренных поясах А. о. он сосредоточен на глубине
до 50 м, а в тропич. поясе — до 80 м. Представлен
234 видами. Важными представителями
фитопланктона являются кремниевые водоросли, характерные для
умеренных и околополярных районов. В этих р-нах
кремниевые водоросли представляют более 95 % всего
кол-ва фитопланктона. Возле экватора кол-во
водорослей незначительно. Масса фитопланктона
составляет от 1 до 100 мг/м3, а в высоких широтах Сев.
и Юж. полушарий в период массового развития
(цветение моря) достигает 10 г/м3 и более. Разнообразие
животного мира увеличивается по направлению к
тропикам. В холодном и умеренном поясах обитают
тысячи видов, а в тропич.— десятки тысяч. Для холодного
и умеренного поясов характерны сельдевые, тресковые
и камбаловые рыбы, а из млекопитающих — китовые
и ластоногие. Имеется большое сходство между
фауной умеренного пояса по обе стороны экватора.
Ок. 100 видов животных относятся к биполярным
видам (тюлени, киты, килька, сардины и мн.
беспозвоночные). Для тропич. пояса А. о. характерны кашалот,
мор. черепаха, ракообразные, акулы, летучие рыбы,
кораллы, медузы, сифонофоры, радиолярии.
Глубоководная фауна А. о. представлена разл. видами
ракообразных, иглокожих, мор. губок и глубоководными
рыбами. Хозяйственное значение. Ок. 40 %
мирового океанич. улова приходится на А. о., а- ок.
80—85 % этого улова состоит из представителей
сельдевых, тресковых и камбаловых рыб. Интенсивный и
эффективный океанич. лов ведется в сев. части А. о.
у берегов Гренландии и Лабрадора, на Б.
Ньюфаундлендской банке, у берегов Африки и Юж. Америки.
Нефть и газ добываются на шельфе Северного м., у
Анголы и вост. побережья Центр. Америки. В нек-рых
р-нах шельфа Юж. Африки добывают вынесенные
речными водами алмазы, а на шельфе у Флориды —
фосфориты. Разрабатываются проекты добычи железо-
марганцевых конкреций со дна океанич. котловин.
На Французском побережье в зал. Сен-Мало
построена приливная электростанция. Существуют
проекты постройки приливных электростанций на
побережье США и Канады. Через А. о.
проходят осн. океанич. дороги, к-рые связывают
Зап. Европу и Африку с портами Сев. и Юж.
Америки. Гл. направления грузопотоков находятся
между Зап. Европой, Средиземным м. и сев.-вост.
побережьем США. Сред, продолжительность рейса
груз, судна между Лондоном и Нью-Йорком 10—
12 сут, а пас.— 5—6 сут. Наиб, важные порты на
побережье океана (без морей): Нью-Йорк,
Филадельфия, Балтимор, Норфолк, Бостон, Рио-де-Жанейро,
Сантус, Буэнос-Айрес, Дакар, Абиджан, Кейптаун,
Лиссабон. В воздушном пространстве над А. о.
проходят осн. воздушные линии, связывающие континенты
2 частей света. Б.ч. трансатлантич. линий в сев. части
океана, соединяющая европ. столицы с городами США
и Канады, проходит через о-ва Исландия и
Ньюфаундленд. Др. направлением воздушных линий
является Лиссабон — Азорские о-ва — Бермудские
о-ва. Воздушные трассы между Европой и Юж.
Америкой проходят через Лиссабон, Дакар, пересекают
самую узкую часть А. о. и достигают Рио-де-Жанейро.
По дну А. о. проложена густая сеть телеграфных
кабелей общей дл. более 200 тыс. км. Европу и Америку
связывают 16 трансатлантич. подв. кабелей, из к-рых
7 принадлежат США, 6 — Великобритании и 3 —
Франции. Между Великобританией и США имеется
128-канальный подв. телефонный кабель. На
побережьях и о-вах А. о. расположено большое кол-во
радиостанций, обслуживающих авиацию и флот.
История исследований. Исслед. А. о. можно
условно разделить на 3 периода: от плаваний древних
мореплавателей до 1749 г.; с 1749 до 1872 г. и с
1872 г. до наших дней. Первый период характеризуется
изучением распределения вод океана и суши в А. о.,
установлением границ океана и его связей с
остальными океанич. бассейнами. Во второй период изучались
физ. свойства океанич. воды и проводились
глубоководные исследования. В 1749 г. Г. Эллис впервые
измерил темп-ру воды А. о. на разл. глубинах.
Собранный фактич. материал позволил Б. Франклину
(1770) составить карту Гольфстрима, а М. Ф. Мори
(1854) —карту глубин в сев. части А. о., а также
карту ветров и течений. В третий период проводятся
комплексные океанографич. экспедиции, начатые
англ. экспедицией на „Челленджере" (1872—1876),
выполнившей первые подробные физ., хим. и биол.

52 АТЛА
исслед. Мирового ок., включая и А. о. Собранный
материал выпущен Дж. Мерреем в 50 томах. После нее
работали экспедиции на судах „Газель" (1874—1876,
герм.), „Витязь" (1886—1889, рус), „Вальдивия"
(1898—1899, герм.), „Гаусс" (1901 — 1903, герм.) и
др. Наиб, значит, исследования в А. о. были проведены
на „Метеоре" (1925—1927, герм.), „Дискавери II"
(с 1931, англ.), „Атлантик" (с 1933, амер.). Большое
значение для изучения А. о. имели объединенные океа-
нографич. исслед. в период Междунар. геофиз. года
(1957—1958), в к-ром активно участвовали сов. НИС
„Михаил Ломоносов", „Седов", „Экватор" и др.
Крупный вклад в изучение геологич. истории А. о. вносят
работы, начатые в 1968 г. амер. экспедицией на судне
„Гломар Челленджер", построенном для
глубоководного бурения дна. В последние 2 десятилетия
интенсивные комплексные океанологич. исслед. проводились
СССР на НИС „Витязь", „Михаил Ломоносов",
„Академик Курчатов", „Академик Вернадский", „Дмитрий
Менделеев", „Петр Лебедев" и др. по нац. и междунар.
программам. Существ, вклад в изучение изменчивости
гидрофиз. полей внесли междунар. экспедиции —
сов.-амер. эксперимент „Полимоде", фр.-амер.
глубоководная экспедиция „Фамус", Междунар. атлантич.
тропич. эксперимент (1974), в к-ром участвовали
ученые из 60 стран. См. также Научно-исследовательские
экспедиции.
Лит.: Атлантич. ок. М.: Мысль, 1977; Атлас океанов.
Атлантич. и Индийский океаны. М.: изд. ГУНиО МО СССР,
1977; Океанографич. энциклопедия. Л.: Гидрометеоиздат, 1974;
Циргоффер А. Атлантич. ок. и его моря. Л.:
Гидрометеоиздат, 1975.
АТЛАС МОРСКОЙ, собрание мор. карт,
объединенных общностью назначения и содержания,
выполненных по спец. программе, служащее руководством для
общего изучения океанов, морей и отд. их р-нов или
для детального изучения к.-л. отд. элемента. В
зависимости от кол-ва включенных карт А.м. издают в одном
или неск. томах или выпусками. Мор. атласами,
охватывающими Мировой ок. в целом, являются сов. Мор.
атлас (2 издания) и большой Атлас мира. К группе
спец. А.м. относятся гидромет. атласы по океанам и их
частям или по отд. морям. В состав гидромет. атласов,
как правило, входит одна или неск. обзорных карт,
охватывающих р-н, покрываемый атласом, и карты
спец. характера. На картах этих атласов представлены
Восходящий воздух
Нисходящий воздух
Восходящий воздух
f Субполярн!
Нисходящий воздух
^ Вост. ветры>^ Обильные осадки
тюлярная обл. низкого давления
" Sf?//\
f Зап. ветры ' ' \
Субтропич. зона высокого давления Переменные ветры и
(конские широты) ^штили
Сев-воет, пассаты . . ,\ Сильное испарение
JJ J > > jJJJ
Экватор, обл. низкого давления
или экватор, штилевая полоса
* х Юго-вост. пассаты N >
Субтропич. зона высокого давления
(конские широты)
Нисходящий воздух /^.Ч^ч 'ч * ^ \ \
I ^v^ Субполярная облЛ >
\низкогодэе
i м^ЗВост. ве
* —* Ю
\. ^Очнизкого давления
^^ч*_/ JS^3Boct. ветры-"
Восходящий воздух
90
Ю
Нисходящий воздух
Идеализированная картина движений воздуха и соответствующей погоды над океанами
полностью или частично гидромет. элементы и
контурные изображения берег, черты. К
гидрометеорологическим атласам относятся как комплексные
атласы физ.-геогр. данных, так и атласы по отд. гидромет.
элементам: течениям, волнению, ветрам, туманам,
льдам и т. д. Гидромет. атласы используются для
изучения р-на. плавания как пособие, дополняющее
карты, лоции и др. навиг. пособия.
АТЛАСОВ Владимир Васильевич (ок. 1661 —1664—
1711), сиб. казак, рус. землепроходец, исследователь
Сибири и Д. Востока. В 1672 г. был взят в Якутске на
царскую службу для сбора ясака и поиска нов. земель.
В 1695 г. послан в качестве приказчика в самый
отдаленный р-н России — Анадырск (ныне Анадырь).
В 1697 г. во главе отряда в 120 чел. двинулся на
Камчатку с целью присоединения ее к России. На
Камчатке обложил данью местные народы и оформил ее
присоединение установкой памятного креста в устье
Крестовки (Кануч), впадающей в р. Камчатку.
Построил Верхне-Камчатск. В 1701 г. получил чин
казачьего головы. А. составил первое описание („скаски")
природы и населения Камчатки, изложил сведения об
Аляске, островах вблизи Камчатки, Чукотском п-ове,
Курильских о-вах и Японии. Обширные и достоверные
записи А. по ценности и полноте геогр. и этнографич.
сведений намного превосходят отчеты др.
землепроходцев. Именем А. назван остров в Охотском м.,
поселок на о-ве Сахалин.
АТЛАС ОКЕАНОВ, фундаментальный науч. труд,
обобщающий соврем, знания о природных процессах,
протекающих в Мировом ок. и атмосфере над ним.
Содержит карты по разделам: история исследований,
дно океана, климатофиз. свойства и химия вод;
биогеография, справочные и навиг.-геогр. карты. Издан
в СССР в 3 томах: А. о. Тихий океан, (1974); А.о.
Атлантич. и Индийский океаны, (1977); А.о. Сев.
Ледовитый океан, (1980); Воды и климат Южного ок.
охарактеризованы в Атласе Антарктики (т. I, 1966; т. 2,
1969). Предназначен для науч. работников, капитанов
и штурманов трансп. и промыслового флотов.
АТМОСФЕРА над океанами, часть воздушной
оболочки Земли, расположенная над океанами.
Газовый состав и строение А., одинаковы на всей
Земле. Однако тепло- и вла-
гообмен над океанами
имеет специфику, что
сказывается на
временном ходе и пространств,
распределении таких
элементов и явлений погоды,
представляющих интерес
для мореплавателей, как
темп-pa, влажность и
давление воздуха, ветер,
осадки, облачность,
туманы, грозы и др.
Вследствие большой „тепловой
инерции" мор. вод
возникающие над океанами
циклоны и антициклоны
отличаются высокой
пространств, и врем,
повторяемостью. Поэтому отд.
участки А. над
океанами приобретают харак-
|0 Переменные ветры и штили
Обильные осадки
Переменные ветры и штили
Сильное испарение
Обильные осадки

ATOM 53
тер климатич. центров действия. Таковы субтропич.
антициклоны — Азорский, Гавайский, Юж.-Атлантич.,
Юж.-Индоокеанский и Юж.-Тихоокеанский, и
климатич. обл. пониж. давления — Исландский и
Алеутский минимумы, экваториальная ложбина и зона
приантарктич. депрессии. Над сушей центры действия
А. являются сезонными образованиями,
меняющими свой знак в теч. года; таков, напр., летний
циклон — зимний антициклон в центре Азиатского
материка. Знание характера климатич. центров действия
полезно для судоводителя, т. к. позволяет ему ожидать
в соотв. р-не плавания не любую, а более или менее
определ. сред, многолетнюю погоду и, кроме того,
грамотно объяснять фактич. и предвидеть будущую
погоду. Подобная „синоптическая значимость" центров
действия А. проявляется напр., в существовании сист.
пассатов, зон зап. ветров, азиатского муссона, обл.
летних туманов и ряда др. особых р-нов с
характерной погодой. Благодаря развитию техники
крупные трансокеанские суда приблизились к идеалу
всепогодности. Тем не менее показатели их
деятельности (время в пути, сохранность груза и даже самого
судна, жизни его экипажа) во мн. зависят от
состояния А. над океаном. Исключительно велико значение
ветра и волнения на маршруте, особенно в экстрем,
условиях тропических циклонов и глубоких внетропич.
циклонов. Чтобы избежать опасной встречи с этими
атм. возмущениями, нужно уметь предвидеть их
эволюцию и движение на осн. анализа синоптических карт
(см. Маневрирование). Не менее важен учет условий
при планировании дальних перевозок ценных грузов
с пересечением неск. климатич. зон в океане. Здесь
начинают играть роль такие, казалось бы,
безразличные для навигации хар-ки, как темп-pa и влажность
воздуха над океанами, от к-рых часто зависит
качество груза. Туманы сильно осложняют навигацию
и нередко приводят к столкновению судов, даже
оснащенных радиолокаторами. Точные гидромет. прогнозы
позволяют повысить экон. эффективность мор.
перевозок и обеспечить хорошую сохранность грузов, что
становится уже не делом случая, а зависит от выбора
наивыгоднейшего пути и оперативной его
корректировки с учетом погодных условий на маршруте. Изв.
интерес представляет климатич. районирование
Мирового ок. по метеоролог, условиям плавания. См. также
Атлантический океан, Индийский океан, Северный
Ледовитый океан, Тихий океан, Южный океан.
Лит.: Д р е м л ю г В. В., Ш и ф р и н Л. С. Навиг.
метеорология. М.: Транспорт, 1978.
АТОЛЛ (мальдивск.), коралловый остров, имеющий
форму кольца, к-рое окружает сравнительно глубокую
(до 150 м) лагуну. Макс. вые. 7—8 м, диам. до 50—
90 км. Один из самых крупных А.— Кваджелейн. Его
окружность 303 км. Наружн. склон А. крутой, местами
даже отвесный (40—60°), с внутр. стороны прибойная
волна образует вал и пляж. А. встречаются в тропич.
морях Тихого ок., реже в Индийском и Атлантич. ок.,
между 28° с.ш. и 28° ю.ш. Считается, что они
возникают на месте погружения вулканич. о-вов (Ч. Дарвин
и др.). А. из отд. серповидных о-вов, образованных
расчленением рифового кольца, называется атоллоном.
А. могут представлять собой удобные естеств. гавани,
однако плавание вблизи них сопряжено с опасностью
посадки на рифы.
АТОМНАЯ ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА,
(АЭУ), разновидность судовой энергетической
установки, в к-рой в качестве главного двигателя
используется паровая или газовая турбина, а рабочее тело
генерируется в ядерной паропроизводящей (ЯППУ)
или ядерной газогенераторной установке (ЯГГУ).
Использование ядерной энергии в мирных целях впервые
осуществлено в СССР, где в 1954 г. была построена
первая ат. электростанция, а в 1959 г. вступило в строй
первое в мире гражд. судно с АЭУ — ледокол „Ленин".
Первая АЭУ для подв. лодки создана в США в
1949г. Осн. отличием АЭУ от СЭУ др. типов является
использование в качестве источника энергии ядерного
горючего. Небольшие объемы такого топлива
обладают значит, запасом энергии, что обеспечивает судам
высокую скорость полного хода и практически неогра-
нич. дальность плавания. Достоинством АЭУ является
также то, что для их работы не требуется ни
кислорода, ни др. окислителей и отсутствуют отходящие газы
(продукты сгорания топлива). Благодаря этому
рабочие процессы в АЭУ могут осуществляться без связи
с атмосферой, что позволяет наиб, эффективно решать
задачу создания подв. судов. АЭУ состоит из 2 частей:
исполнительной (пропульсивная установка),
включающей главный двигатель, главную передачу и движи-
Ядерная паропроиз5одяш,ая
6 установка
Питательная
вода
Тепло но ¦
штель
Ю 12 13
11 * 3
Охлаждающая бода
Атомная энергетическая установка: / — реактор; 2 — первичная биол. защита; 3 — циркуляц. насос; 4 — вторичная биол.
защита; 5— нагреватель 1-го контура; 6— парогенератор; 7— турбина высокого давления; 8— турбина низкого давления; 9—
редуктор; 10— вход забортной воды; //—выход забортной воды; /2—конденсатор; 13— насос 2-го контура

54 ATOM
Общие характеристики
метеорологических условий в Мировом
океане
тель, и генераторной —
ЯППУ или ЯГГУ, в к-рой
генерируется рабочее тело. По
принципу генерирования
рабочего тела — вещества, с
помощью к-рого тепловая
энергия в СЭУ преобразуется
в механическую, различают
одно-, двух- и трехконтурные
схемы АЭУ. В одноконтурных
схемах рабочее тело
образуется в ядерном реакторе и
циркулирует между ним и гл.
двигателем (один контур
циркуляции). В этой схеме
генераторная часть АЭУ
состоит только из ядерного
реактора, к-рый выполняет
функции ЯППУ или ЯГГУ.
В двухконтурной схеме
рабочее тело получает тепловую
энергию от теплоносителя —
вещества, переносящего
тепловую энергию из ядерного
реактора для передачи ее
рабочему телу (вода, газы,
жидкие металлы). Здесь в
этом случае ЯППУ или ЯГГУ
помимо реактора включают
еще теплообменные уст-ва —
парогенераторы или
газогенераторы, через к-рые
циркулируют теплоноситель (1-й
контур) и рабочее тело (2-й
контур) и в к-рых происходит
нагрев рабочего тела от
теплоносителя. Трехконтурная
схема между 1- и 2-м
контурами имеет доп. контур, в
к-ром циркулирует промежуточный (вторичный)
теплоноситель. Наиб, распространены двухконтурные
водо-водяные схемы [АЭУ ледоколов „Ленин",
„Леонид Брежнев" (быв. „Арктика"), „Сибирь"], в к-рых
теплоносителем является вода, а рабочим телом —
вод. пар. Регулирование скорости движения судна с
АЭУ осуществляется изменением кол-ва рабочего
тела, поступающего на гл. двигатель. Применение
АЭУ осложняется наличием радиоактивных излучений,
сопровождающих работу ядерного реактора. С целью
снижения радиоактивных излучений до безопасного
для обслуживающего персонала уровня
устанавливается биол. защита. Масса биол. защиты достигает
50 % массы всей установки. АЭУ применяются на
судах большого водоизмещения с суммарной мощн.
на валах св. 14 500 кВт. В соврем. АЭУ эффективный
КПД может достигать 23—35 %, а удельная масса
составляет 68—220 кг/кВт.
АТОМОХОД, атомное судно, общее назв. судов
с атомной энергетической установкой (АЭУ). Наиб,
распространение АЭУ получили на подв. и надв.
боевых кораблях. Первый гражд. А.— ледокол „Ленин"
построен в СССР в 1959 г.
АУТИГЕННЫЕ ОБРАЗОВАНИЯ в донных осадках,
минералы или минеральные отложения (конкреции),
сформировавшиеся на дне морей и океанов в процессе
преобразования осадочного материала или продуктов
подв. выветривания вулканич. горных пород (их
изменения и разрушения под воздействием физ., хим.
и органич. агентов).
АУТРИГЕР (англ. outrigger). 1. Устаревшее название
кронштейнов выносных уключин на академических
судах (служат для компенсации малой ширины судна
при гребле). 2. Боковой поплавок, прикрепл. к корпусу
поперечными балками на судах типа проа (служит
для повышения остойчивости).
АУТСАЙДЕР (от англ. outsider — посторонний),
судоходная компания, перевозящая грузы на определ.
линии, но не входящая в междунар. монополии
(картели). Конкурируя с „боевыми судами" картелей,
А. стремятся ликвидировать их привилегии путем
снижения тарифов.
АФАНАСЬЕВ Василий Иванович (1843—1913), рус.
мор. инженер и ученый, специалист в обл.
кораблестроения, генерал-лейт. Корпуса инж.-механиков
флота. С 1861 по 1906 г. состоял на воен.-мор. службе.
Окончил мор. инж. уч-ще в Кронштадте и Мор.
академию по мех. отделу. С 1870 г. преподаватель
прикладной математики, сопрот. материалов, технологии

ЛХТЕ 55
и пароходной механики в Штурманском и арт. уч-ще
в Кронштадте (с 1872 г. Мор. инж. уч-ще). С 1883 г.
работал на Кронштадтском пароходном з-де гл.
механиком, помощником, а затем начальником завода. Од-
новр. состоял членом разл. комиссий по испыт.
кораблей рус. флота и принимал участие в работе
ряда петербургских судостроит. и мех. заводов.
С 1897 г. и до выхода в отставку в 1906 г. инспектор по
мех. части Мор. техн. комитета. Практич. деятельность
сочетал с н.-и. работой в обл. механики и мор. техники,
к-рая принесла ему широкую известность на флоте.
Исследовал законы движения судна, вопросы
проектирования и эксплуатации паросиловых установок и
греб, винтов. По ряду проблем впервые дал практич.
решения (способы расчета). В 1889 г. предложил ф-лу
для определения мощн. механизмов, необходимой для
сообщения кораблю заданной скорости. Ф-ла была
названа его именем и принята судостроителями всего
мира. Участвовал в проектировании и обсуждении
большинства строившихся в России кораблей и их
силовых уст-к, в т. ч. в разработке техн. задания и
расчете пар. машин, винтов и обводов ледокола „Ермак".
Осн. труды: „Сопротивление орудий, скрепленных
кольцами" (1886), „Материалы к изучению движения
судна" (1899), „Практич. формулы для суд.
механизмов" (1905), „Практич. взгляды на электр. и магн.
явления" (1906), „Суд. паротурбинные установки"
(1908) и др.
АФОТИЧЕСКАЯ ЗОНА (от греч. а — отрицат.
частица слова и photos — свет), глубинная область океана
ниже эвфотической зоны. Осн. признак А. з.—
недостаточная для развития фитопланктона подв.
освещенность. Исходя из этого гл. условия верх, границу А. з.
помещают на т. н. компенсационной глубине, на к-рой
величина фотосинтеза равна величине дыхания, или
в др. терминах образование кислорода при фотосинтезе
равно его потреблению растениями: фитопланктон
еще может существовать, но прироста его массы не
происходит. Значение компенсационной глубины
зависит от освещенности на поверхности и при ее максимуме
примерно в 3 раза больше прозрачности воды,
измеряемой по диску Секки. Поскольку ниже компенсационной
глубины проникает нек-рое количество света, имеющее
значение для существования мор. животных, верх,
часть А. з. до глубины примерно 600—1200 м
обычно выделяют в т. н. дисфотиЧ. или сумеречную зону.
АХТЕРПИК (гол. achterpiek), крайний корм, отсек
судна, заканчивающийся ахтерштевнем и
используемый обычно как балластная цистерна.

56 ЛХТЕ
Ахтерштевни: а — одновинтового
судна с обыкновенным рулем; б —
брусковый; в — литой с полубалансир-
ным рулем, / — приливы; 2 — старн-
пост; 3 — яблоко; 4 — подошва; 5 —
пятка; 6 — рудерпост; 7 — брештук
АХТЕРШТЕВЕНЬ (от гол.
achtersteven, achter — задний,
steven — штевень, стояк), ниж.
корм, часть судна в виде жесткой
балки или рамы сложной формы,
на к-рой замыкаются верт. киль,
борт, обшивка и набор. Является
также опорой гребного вала и
руля, защищает руль и гребной
винт от ударов. На констр. А.
влияют расположение греб, вала с-
(валов), тип руля, габарит
винта, форма корм, обводов. На 1—3-винтовых
судах с обыкнов. рулем А. (литой, сварной или
клепаный) состоит из 2 верт. ветвей: передней — старн-
поста, через к-рый проходит греб, вал, и задней —
рудерпоста, на к-рый на петлях навешивается руль.
Ниж. часть А. имеет пятку — шарнирную опору для
руля и подошву, соединяемую с транцевой переборкой
или флором, верх, часть — 2 прилива для
присоединения к килю. При 2 винтах на А. крепятся ниж. лапы
кронштейнов гребных валов. Балансирные рули
конструируют с ниж. опорой на А. или без нее, полуба-
лансирные — имеют промежуточные опоры на А. в
виде кронштейна.
АЭРАЦИЯ ВОДЫ (от греч. аё"г— воздух),
насыщение воды кислородом воздуха. Применяется в прудах
для разведения рыбы, а также в сооружениях
биологической очистки вод (аэротенках, аэрофильтрах,
биофильтрах) для обеспечения жизнедеятельности
микроорганизмов (аэробных бактерий), ускоряющих
процесс минерализации растворенных в сточных водах
органич. веществ и др. загрязнений.
АЭРОДИНАМИКА (от греч. ае"г — воздух и dyna-
mis — сила), наука, изучающая законы движения
газообразной среды и ее мех. (силовое) взаимодействие с
движущимися в ней твердыми телами. А. является
теоретич. основой метеорологии, авиации. Законы А.
учитываются при проектировании судов с
динамическими принципами поддержания. Осн. задачи,
решаемые А.,— определение подъемной силы (см. напр.
Экраноплан, Парус-крыло), силы сопротивления (см.
Сопротивление воздуха движению судна),
распределения давления по поверхности твердых тел и др.
Принципы А. были заложены в XVIII в. М. В. Ломоносовым,
Л. Эйлером, Д. Бернулли и развиты впоследствии
Н. Е. Жуковским, С. А. Чаплыгиным и др. учеными.
АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ ТРУБА, аэродинам, лаб. с
обращенным движением для исслед. хар-к моделей
в воздушном потоке. В А. т. воздух циркулирует по
аэродинам, контуру с потоконаправляющими
устройствами. На рабочем участке контура на спец.
державке закрепляется модель. А. т. отличаются большим
разнообразием констр. в зависимости от скорости
потока (дозвуковые и сверхзвуковые), типа контура
(замкнутый и незамкнутый) и рабочего участка
(открытый и закрытый), способа создания потока
(вентиляторные и баллонные). Для решения задач
судостроения используются гл. обр. вентиляторные дозвуковые
А. т. (скорости до 100 м/с) с площадью поперечного
сечения рабочего участка 4—7 м2. Аппаратура,
применяемая в А. т., предназначена для измерения
стационарных и нестационарных сил, действующих на модель
и ее элементы, распределения давления на
поверхности модели, параметров обтекания модели. При испыт.
моделей судов исследуются силы и моменты,
действующие на корпус и органы управления, изучаются хар-ки
воздушного потока вблизи модели, напр. в районах
мостиков и полетных палуб авианесущих судов, а
также задымляемость надстроек выпускными газами ЭУ.
з
3 8
7 6
Рабочий участок аэродинамической трубы
Схема аэродинамической трубы: /, 3— поворотные лопатки;
2— обратный канал; 4— импеллер; 5— диффузор; 6— рабочий
участок; 7— испытываемая модель; 8— конфузор; 9—
спрямляющая решетка

ЛЭРО 57
АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ ПРОИЗВОДНЫЕ, безраз
мерные параметры, позволяющие учесть влияние
нестационарности движения тела на его аэродинам, силы
и моменты. При движении судна или аппарата,
совершающего отклонения относительно средней во времени
его траектории (напр., угловые или поперечные
колебания), аэродинам, сила R и момент определяются
ф-лами R=C{qv2/2)S, М = т (qv2/2) SL, где q —
плотность жидкости, v — скорость тела, S и L —
характерная площадь и линейный размер. Безразмерные
коэффициенты С (t) и т (t) зависят от кинематич.
параметров, характеризующих отклонения: угла
атаки а (0, угловой скорости со (/), углового ускорения
со(/) и т. п. Полагая ускорения малыми и
периодическими, С (О и т {t) можно представить в виде рядов
по кинематич. параметрам возмущений, содержащих
производные этих коэффициентов. В случае постулат,
движения тела вдоль оси х, совершающего угловые
колебания, коэффициенты его подъемной силы Су и
продольного момента тг имеют вид Су = Суо -f Суа +
+ Cytoo + Q а0 -+- Су со о; тг = тго-\-тга.о-\-тг соо +
-\-т* cto + m? coo, где Су0 и тг0 — значения
коэффициентов при движении тела без колебаний, а &0 =
= (da/dl)(L/v); co0 = co L/v; (bQ = (d(o/dt)(L2/v2).
Величины Q =дСу/да; С^ = дСу/дт\ т^ = дтг/да\
т^ = дтг/дш0 и т. д. называются коэффициентами
А. п. подъемной силы и момента. Они зависят от
формы тела и числа Струхаля Sh. Коэффициенты А. п.
крыльев определяют по линейной теории крыла. Их
эксперим. определение производится обработкой
записи сил или кинематич. параметров при испыт.
моделей тел, совершающих колебания в потоке
жидкости. Учет А. п. необходим в уравнениях движения
судов и аппаратов при изучении управляемости и
устойчивости их движения.
Лит.: Белоцерковский С. М., Скрипач Б. К.,
Табачников В. Г. Крыло в нестационарном потоке газа.
М.: Наука, 1971; Справочник по теории корабля/Под ред.
Я. И. Войткунского. Т. 1 и 3. Л.: Судостроение, 1985.
АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
надводной части судна, силы и моменты сил,
возникающие на надв. части судна в результате
обтекания ее воздушным потоком, к-рый обусловлен
движением судна и воздействием ветра. А.х. оказывают
влияние на ходкость и управляемость, определяют
динамику движения судна в условиях шквальных
порывов ветра и учитываются в расчетах. Определяются,
как правило, в аэродинамических трубах при продувке
модели на аэродинам, весах и представляются в виде
безразмерных коэф. сопрот. (Сх\ = x/qS), боковой
силы (Cyi=y/qS) и момента рыскания (mz\ =
= Mz/qSL), где q — скоростной напор, S — площадь
боковой проекции судна, L — длина судна. Характер
кривых и численные значения А.х. определяются в осн.
формой проекции и оконечностей судна, а также его
относит, шириной. Пересчет А.х. модели на натуру
обычно не производится, т. к. для надв. части судна
характерны наличие острых граней, фиксирующих
линии отрыва потока, а влияние числа Рейнольдса
невелико. Исключение составляют суда и ср-ва океанотех-
ники, имеющие развитые ферменные констр., напр.
буровые вышки и краны, для к-рых этот пересчет
необходим.
Аэродром плавучий
АЭРОДРОМ ПЛАВУЧИЙ, комплекс наплавных
сооружений или оборудованное ледяное поле для
создания на акватории взлетно-посадочных полос и служб
обеспечения воздушных полетов. А.п. полупогружного
типа включает надв. гориз. платформу, верт. цилин-
дрич. пустотелые колонны с понтонами и спец.
якорную систему. Платформа служит взлетно-посадочной
полосой, на ней размещают здания и оборудование для
обеспечения полетов. Понтоны заглублены под воду
с целью снижения волн, воздействий, а платформа
поднята на колоннах выше гребней самых высоких
волн. Перспективно уст-во А.п. в качестве
промежуточных пунктов посадки самолетов при перелетах
через океаны, а также у скалистых берегов, где нет
пригодных для аэродромов площадок. Удаленные от
берега А.п. обеспечивают снижение уровня шума и
загрязнения воздуха продуктами сгорания авиац.
двигателей. Лед. А.п. устраивают в Арктике.
АЭРОЗОЛИ над океаном (от греч. аёг — воздух
и лат. solutio — раствор), коллоиды, или однородные
смеси, состоящие из воздуха и жидких или тв. веществ
в стадии измельчения от 0,005 до 20 мкм, при к-рой
частицы вещества пребывают в воздухе во
взвешенном состоянии. Жидкие атм. А.— туман и облака,
твердые — дым. Метеорологи часто используют
термин А. в более узком значении, называя им не всю
коллоидную сист., а только совокупность взвешенных
частиц. В указанном интервале размеров различают
т. н. частицы Айткена (5 • 10 — 3 — 10 —' мкм),
крупные (10-1 — 10° мкм) и гигантские (10°—2 . 10' мкм)
частицы. Наиб. многОчисл. в воздухе частицы Айткена
играют важную роль в явлениях атм. электричества,
АЭРОДРОМ МОРСКОЙ, см. Гидроаэродром.
Система координат и безразмерные коэффициенты сил и
момента в зависимости от угла дрейфа (3° (и — скорость ветра)

58 АЭРО
крупные частицы — в оптике атмосферы, а гигантские
частицы являются активными ядрами конденсации
вод. пара. Особая разновидность А.— частицы мор.
солей, выносимых в атмосферу в составе брызг воды.
При испарении в воздухе жидкой фазы брызг
присутствующие в них молекулы солей объединяются
(коагулируют) в частицы большего размера: Ю-1 —
10' мкм с преобладанием частиц радиусом (2 —
5)-Ю-1 мкм. Миним. предел размеров определяется
особенностями процессов коагуляции, а макс.—
гравитационным оседанием частиц и, следовательно,
зависит от интенсивности верт. потоков воздуха,
препятствующих оседанию. Соотв. концентрация крупных
частиц в приводном слое воздуха возрастает с
увеличением скорости ветра, однако она редко превышает
1 см~3 для частиц больше 1 мкм. Поэтому мор. А. не
играют существ, роли в образовании облаков, хотя
могут инициировать выпадение дождя с небольшим
кол-вом крупных капель. Общий объем выноса мор.
А. в атмосферу составляет ок. 109—1010 т/г., из них
примерно 3 • 108 т/г. выносится на сушу, что
значительно усиливает коррозионную агрессивность
воздуха в прибрежных районах.
АЭРОТЕНК, аэротанк (от греч. аёг —воздух и
англ. tank — резервуар, бак), сооружение для
биологической очистки вод. Представляет собой прочный
бетонный или железобетонный резервуар, разделенный
перегородками на ряд коридоров (шир. 8—10 м, вые.
4—5 м, дл. до 150 м). Коридоры оснащены
аэраторами — спец. уст-вами, через к-рые подается воздух
для снабжения кислородом искусственно вносимого
активного ила и его перемешивания со сточными
водами. Жидкая смесь, протекая по А., очищается в
результате окисления содержащихся в ней органич.
загрязнений микроорганизмами активного ила.
Продолжительность пребывания очищаемой жидкости в А. 6—12 ч.

„БАБОЧКА", способ несения парусов на судах, осна
щенных косыми парусами, на курсах фордевинд и
полный бакштаг, когда нос, паруса (стаксели и т. п.)
выносят с помощью весла или рейка на
противоположный по отношению к положению корм, парусов борт.
При этом нос. паруса выходят из ветровой тени
кормовых, работают более эффективно (увеличивают
скорость судна и способствуют повышению устойчивости
на курсе).
БАБУШКИН Михаил Сергеевич (1893—1938), сов.
полярный летчик, Герой Сов. Союза (1937). Чл. КПСС
с 1935 г. Окончил Гатчинскую воен.-авиац. школу
в 1915 г. Участвовал в поисках итал. экспедиции У.
Нобиле (1928), потерпевшей аварию на дирижабле
„Италия" над Сев. Ледовитым ок. Был участником
экспедиций на пароходе „Челюскин" (1933) и ледокольном
пароходе „Садко" (1935, высокоширотная). В 1937 г.
с самолета Б. производилась высадка на лед
полярников дрейфующей станции „Северный полюс-1".
Награжден орденом Ленина. Депутат Верховного
Совета СССР (1937—1938). Погиб при авиац.
катастрофе. В честь Б. назван залив (губа) в сев. части
Охотского м., дачный поселок в черте Москвы.
БАГАЛА (от араб, baghl — мул), д о у, д а у, д х а у,
араб, торговое парусное судно с косым вооружением.
Б. появились в VIII — IX вв., просуществовали до
XVI—XVII вв. Строились преим. из тика, обшивка
выполнялась вгладь; элементы набора и обшивки
скреплялись при помощи троса, сплетенного из
кокосового волокна. Подв. часть корпуса пропитывалась
спец. смесью растит, жира и извести, за счет чего срок
службы судна достигал 100 лет. Б. имела вытянутый
нос с бушпритом в виде толстого бруса и высокую
транцевую корму, где размещались помещения для
шкипера, рулевого и пассажиров. На Б.
устанавливались 2 мачты: грот-мачта, длина к-рой приблизительно
равнялась длине судна и на к-рой ставился рей почти
такой же длины, и бизань-мачта меньших размеров.
В сред, века араб, купцы доходили на Б. до Китая.
В 1980—1981 гг. англ. путешественник Т. Северин
построил копию средневековой Б. и повторил на ней
маршрут араб, купцов. Дл. 30—40 м, шир. 6—8 м, вые.
борта 3—5 м, грузоподъемность 150—400 т.
БАДИГИН Константин Сергеевич (1910—1984),
исследователь Арктики, капитан дальнего плавания,
канд. геогр. наук, писатель-маринист, Герой Сов.
Союза (1940). Чл. КПСС с 1932 г. С 1929 г. плавал
матросом на судах торгового флота на Д. Востоке. Окончил
Владивостокский мор. техникум в 1932 г. Плавал
штурманом на ледоколе „Красин" в 1935—1936 гг.,
затем на ледокольном пароходе „Садко", к-рый в окт.
1937 г. был затерт дрейфующими льдами в м.
Лаптевых вместе с ледокольными пароходами „Малыгин"
и „Георгий Седов". В марте 1938 г. назначен
капитаном „Георгия Седова" и на нем продолжал дрейфовать

60 БАЗА
до освобождения
парохода изольдов в янв. 1940 г.
Команда судна под руко-
вод. Б. за время дрейфа
провела ценные науч.
наблюдения. Всем членам
экипажа были присвоены
звания Героя Сов.
Союза В нач. Великой Отеч.
войны Б. служил в
Беломорской воен. флотилии,
в 1942 г. был переведен в
Гл. упр. Северного
морского пути (ГУСМП)
начальником штаба мор.
арктич. операций, вместе
с М. П. Белоусовым воз-
и п п главлял Управление Бе-
К. С. Бадигин v
ломорских лед. операции.
С кон. 1943 г. капитан на судах ГУСМП и М-ва мор.
флота. В 1954—1955 гг. Б. возглавлял отдел
мореплавания ЦНИИЭВТа. Известен своими трудами по
истории полярного мореплавания. Его книги написаны на
автобиографич. материале: «На корабле „Георгий
Седов", через Ледовитый ок.» (2-е изд., 1940), „Разгадка
тайны Земли Андреева" (1953, совм. с Н. Н. Зубовым),
„Три зимовки во льдах Арктики" (1960), „На мор.
дорогах" (1978) и др. Создал также ряд произведений на
темы истории рос. флота: ,,Путь на Грумант.— Чужие
паруса" (1960), ,,Корсары Ивана Грозного. Роман-
хроника времен XVI в." (1977). Являлся
председателем комиссии по мор. художеств, лит. Союза писателей
СССР. Награжден орденами Ленина, Трудового
Красного Знамени, „Знак Почета" и медалями.
БАЗА ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ, совокупность
поверхностей, линий или точек, относительно к-рых
определяется положение констр. или их элементов при
изготовлении, монтаже, демонтаже и ремонте этих
конструкций. Б. т. делятся на измерительные (для
определения размеров и формы констр.),
установочные (для установки констр. в заданное положение без
проверки — по упорам, лекалам, постели и т. п.),
проверочные (для установки констр. в заданное
положение с проверкой или измерением), контрольные
(для проверки связи к.-л. констр. с др. констр.,
объединенной с ней общей размерной цепью). Осн. Б. т. при
Базы технологические на построечном месте: /— гориз.
базовая линия (основная); 2—стойки для фиксации положения
гориз. базовой линии; 3— теодолит; 4— линия батокса; 5—
линия плоскости мидель-шпангоута; 6— линия ДП
формировании корпуса судна являются 3 взаимно
перпендикулярные базовые плоскости:
диаметральная, плоскость мидель-шпангоута и основная. Они
фиксируются на построечном месте и служат измер.,
проверочными и контрольными Б. т. в теч. всего
периода нахождения судна на построечном месте, т. е. от
закладки до спуска на воду. Фиксация Б. т. на
построечном месте осуществляется с помощью металлич.
планок с рисками, кернами или просверленными
отверстиями, совпадающими со следом одной из базовых
плоскостей. Планки крепят к полу или к констр.
построечного места. Б. т. наносят на построечном месте
с применением оптич. приборов (теодолитов,
нивелиров, стапельных визиров) и мерит, инструмента.
Характерными Б. т. являются поверхности сборочных
стендов, постелей и кондукторов для изготовления
узлов и секций корпуса, а также сист. упоров на меха-
низир. поточных линиях.
БАЙДА, парусная рыбацкая лодка, предназнач. для
лова рыбы неводом, волокушей и пр. Была
распространена на Черном и Азовском м. Дл. 6—7 м, шир. 1,7—
2 м, вые. борта 0,7—0,9 м, осадка ок. 0,5 м,
грузоподъемность до 3 т, экипаж 3—5 чел.
БАЙДАК, речное парусное груз, судно,
распространенное на р. Днепре и его притоках. Имело палубу
и одну мачту, на к-рой ставился шпринтовый парус
и стаксель или кливер. Управлялись большими
рулевыми веслами — потесями. Иногда Б. называли берли-
нами. Дл. 40—60 м, шир. 15—25 м.
БАЙДАРА. 1. Рус. назв. больших трансп. и
промысловых лодок приморских чукчей, коряков и эскимосов.
Строились без палубы; иногда были деревянные, но
чаще — обтянутые по деревянному каркасу тюленьей
или моржовой кожей с вырезами для гребцов.
Приводились в движение веслами, реже косым парусом.
Промысловые Б. вмещали до 7—9 чел., трансп. —20—
30 чел. 2. Речное греб, судно, встречавшееся на
р. Днепр.
БАЙДАРКА, легкое узкое низкобортное греб, или
парусное судно с острыми оконечностями. Различают
спорт, и туристские Б. Спорт. Б. предназначены для
проведения соревнований по греб, спорту на диет. 500,
1000, 3000 и 10 000 м для мужчин и 500, 1000, 3000 и
5000 м для женщин. Существуют 3 класса Б.-каяков
(в обиходе — просто Б.): 1-, 2- и 4-местные лодки,
в к-рых гребцы сидят на низко расположенных
сиденьях лицом вперед и гребут 2-лопастным веслом,
попеременно погружая его правую и левую лопасти
(см. Каяк), и 3 класса Б.-каноэ (в обиходе — просто
каноэ): 1-, 2- и 7-местные лодки, на к-рых спортсмены
гребут 1-лопастным коротким веслом-гребком, стоя
одним коленом на днище. Корпуса спорт. Б. строят из
шпона ценных пород древесины или стеклопластика.
На Б. разрешается
установка рулевого уст-ва,
а на каноэ — нет.
Слаломные спорт. Б. исполь- _^=<^=i
зуются для соревнований ^А\
по водн. слалому, прово- ХЗ/Г ilk
димых на трассе, разме- /ЛГ HI д
ченной на бурной реке с жГА^Ш^'А

БАЛЛ 61
Двухместная туристская
разборная байдарка
„Таймень-2" (дл. 5 м,
шир. 0,85 м, вые борта
0,27 м, полезная
грузоподъемность 250 кг,
масса 24 кг)
помощью ворот из подвешенных шестов. Бывают 1- и
2-местными и имеют резко изогнутую линию киля для
улучшения поворотливости. Если гребцов двое, то они с
той же целью располагаются ближе к оконечностям.
Корпуса слаломных Б. изготовляют из стеклопластика.
Туристские Б. предназначены для совершения походов
и прогулок; строятся с большей (до 0,8—0,9 м) шири-
Основные элементы спортивных байдарок
Тип лодки
Байдарка К-1
К-2
К-4
Каноэ С-1
« С-2
1 « С-7
Макс, дл ,
м
5,10
6,50
11,00
5,10
6,50
11,00
Миним.
тир., м
0,51
0,55
0,60
0,75
0,75
0,85
Миним.
масса, кг
12
18
30
16
20
50
ной и большей высотой борта, чем спортивные. Для
облегчения транспортировки строят разборные Б.,
имеющие остов из деревянных реек или алюминиевых
трубок и обшивку из прорезиненной ткани, а также
надувные Б., жесткость корпуса к-рых обеспечивается
надувными элементами и соотв. раскроем деталей из
прорезиненной ткани. Надувные Б. имеют обычно от
3 до б изолир. отсеков, что повышает их надежность в
случае прокола обшивки. Туристские Б. часто
оснащают парусным вооружением, причем для повышения
остойчивости под парусами применяют боковые
поплавки или объединяют 2 Б. в катамаран. За рубежом
существуют туристские и гоночные парусные Б.,
оснащенные швертовым уст-вом и парусами достаточно
большой площади.
БАЙРОН (Byron) Джон (1723—1786), англ.
мореплаватель, коммодор (1778). В 1740—1744 гг. участвовал
в кругосветной экспедиции, потерпел крушение у
берегов Чили, где его судно „Вагер" затонуло. В 1764 г.
отправился на поиски Соломоновых о-вов и нов. земель
в Тихом ок., открыл неск. островов из группы Туамоту,
Токелау и Гилберта. Науч. наблюдения и открытия
Б. изложил в книге, опубликованной в 1768 г. Там же
дается описание кораблекрушения. С 1769 г.
губернатор о-ва Ньюфаундленд. Подробно обследовал и
описал его, уточнив лоцию и мор. карты. В 1775—1779 гг.
во главе эскадры патрулировал берега Франции и
Испании, в 1779 г. разгромил исп. эскадру у берегов
Гренады. Существует легенда о том, что во время
плаваний Б. всегда попадал в жестокие штормы, и за это был
прозван в англ. флоте „Джек — скверная погода".
Именем Б. назван пролив между о-вами Нов.
Ирландия и Лавонгай в Тихом ок., один из о-вов Гилберта,
мыс на юге Австралии.
БАК (гол. bak), надстройка в нос. оконечности судна,
начинающаяся от форштевня. Служит для защиты
верх, палубы от заливания на встречной волне, а
также для повышения запаса плавучести и размещения
служ. помещений (малярной, шкиперской, плотницкой
и др.). В удлиненном Б. на груз, судах располагают
груз, твиндеки, на пас. судах — каюты. Частично
утопленный в корпус судна Б. (обычно на половину
высоты) называется полубаком. На палубе Б. или внутри
него обычно располагают якорное и швартовное
устройства:
БАКАН, бакен (гол. baken), плав, знак
навигационной обстановки, устанавливаемый на якоре. Б.
обозначают границы фарватера или судового хода. Б.
правой и левой сторон окрашивают в разные цвета в
зависимости от принятой системы расстановки знаков.
Иногда их снабжают огнями, светоотражателями и
звукосигн. средствами.
БАКАУТ. 1. Разновидность барки, встречавшейся до
кон. XIX в. в России на сред. Волге. 2. Древесная
порода (железное или гваяковое дерево), отличающаяся
особой твердостью и большой удельной массой (1,4).
Применяется для выделки шкивов блоков, прокладок
в дейдвудных трубах и втулок кронштейнов греб,
валов.
БАКЙНКА (назв. по месту постройки — г. Баку),
трансп. и промысловое парусное судно. Парусное
вооружение по типу шхуны. Обшивку корпуса вместо
смолы пропитывали нефтью. Дл. 12—18 м, экипаж 8 —
10 чел.
БАКОВАЯ АРИСТОКРАТИЯ, прозвище
унтер-офицеров, баталеров, фельдшеров, писарей и др., в рос.
царском флоте считавшихся привнлегир. частьЬ
экипажа. Даже на баке — своеобразном „матросском
клубе", где команда проводила свой досуг, Б. а.
старалась держаться особняком от ниж. чинов.
БАКШТАГ (нем. Backstag). 1. Курс парусного судна
относительно ветра, когда угол между ДП судна и
направлением ветра составляет более 90° и менее 180°.
Б. называют полным, если указанный угол превышает
135°, и крутым, если он менее 135°. 2. Снасть стоячего
такелажа, раскрепляющая мачты, дымовые трубы и
т. п. с кормы и бортов. На яхтах с косым парусным
вооружением для обеспечения возможности перехода
гика с борта на борт при перемене галса ниж. концы
Б. выполняются скользящими по рельсу на палубе,
натягиваемыми с помощью рычагов или талей.
БАЛАНСЁЛА (итал. bilancella от bilancia — вид
рыболовной сети), парусно-греб. рыбацкая лодка типа
тартаны, но меньших размеров, распростран. на юге
Италии, Франции и Испании. Итал. Б. имеет верт.
мачту с косым парусом и летучий кливер, исп. Б.—
короткую грот-мачту, наклоненную к носу, и бизань-
мачту с косыми парусами. На днище укреплены
2 фальшкиля для вытаскивания лодки на берег. Дл. до
18 м, шир. до 4,5 м.
Баканы: а — красный; б — белый
6)

62 БАЛЛ
БАЛАУ (англ. ballahou), разновидность 2-мачтовой
шхуны, встречающейся на Антильских, Багамских и
Бермудских о-вах и отличающейся более длинными,
чем у обычной шхуны, мачтами. На Б. имеются верт.
форштевень, большой корм, подзор, палуба с седлова-
тостью. Фок-мачта на Б. почти вертикальна, грот-
мачта наклонена к корме, паруса длинные и узкие.
ВАЛИНГЕР (англ. balinger от фр. balien — кит),
3-мачтовое парусное судно водоизмещением ок. 1000 т
с открытым баком, применявшееся в XIV—XV вв. в
воен. флотах стран Европы в качестве
разведывательного. Б. вмещал до 60 чел., в т. ч. 40 чел. команды.
Использовался также как торговое судно. Впервые
создан в Англии, затем появился в бас.
Средиземного м. Первоначально применялся на китобойном
промысле, откуда и произошло название.
БАЛКА судовая (гол. balk), конструктивный
элемент корпуса судна, его надстроек и рубок,
испытывающий в осн. изгиб и имеющий длину, в неск. раз
превышающую высоту и ширину поперечного сечения.
Б. являются киль, стрингеры, шпангоуты, бимсы, кар-
лингсы, ребра жесткости, стойки переборок и т. д. При
расчете общей прочн. корпуса его тоже представляют
в виде Б.— эквивалентного бруса. У тонкостенных
Б. различают стенку (стенки) и пояски. Стенка
параллельна плоскости изгиба, пояски перпендикулярны
к ней. Обычно применяют катаные профили (тавр,
полособульб) и составные сварные Б.
БАЛЛАСТ (гол. ballast), груз, принимаемый на судно
для обеспечения требуемой посадки и остойчивости,
когда полезного груза и запасов для этого
недостаточно. Различают переменный и постоянный Б. В
качестве переменного Б. обычно используют воду (жидкий
Б.), а постоянного — чугунные чушки, смесь цемента
с чугунной дробью, реже — цепи, камень и т. п.
(тв. Б.). Иногда в качестве постоянного Б.
используют воду.
БАЛЛАСТИРОВКА ПОДВОДНОГО АППАРАТА,
приведение сил нагрузки и плавучести подводного
аппарата к равновесию в подв. положении при
нулевых углах крена и дифферента с помощью балласта.
При проектировании кол-во тв. балласта и его
положение по длине подв. аппарата определяются расчетом.
В процессе первого (пробного) погружения подв.
аппарата производится его вывеска, т. е. натурная
проверка правильности расчетной балластировки и
уточнение кол-ва тв. балласта по результатам погружения.
При перебазировании подв. аппарата в нов. (с иной
плотн. мор. воды) р-н эксплуатации его вывеска
должна быть произведена вновь. В процессе погружения
и всплытия подв. аппарата неизбежно возникает
остаточная плавучесть, обуслов. изменением объема проч.
корпуса и легковесного заполнителя подв. аппарата
под действием гидростатич. давления воды, а также
изменением плотности воды по мере изменения
глубины погружения. Компенсация остаточной плавучести
осуществляется уравнительной системой (на
батискафах— сист. маневрового балласта), а поддержание
дифферента — дифферентной системой.
БАЛЛАСТИРОВКА СУДНА, прием на судно жидкого
или тв. балласта для придания ему необходимых
остойчивости и посадки. Б. с. может иметь целью как
повышение, так и понижение остойчивости судна. В
первом случае, при необходимости понизить ЦТ у
судов с развитыми надстройками или перевозящих
высокорасположенные грузы, а также из-за
расходования суд. запасов из низкорасположенных цистерн
и отсеков, балласт принимают в отсеки двойного дна
и диптанки. Во втором случае для повышения ЦТ при
плавании судна без груза или частичной загрузке и
низком расположении перевозимого груза требуются
спец. высокорасположенные балластные цистерны
на верх, палубе или непосредственно под ней вне
пределов груз, люков. При Б. с. в целях регулирования
его посадки (поддержания сред, осадки, дифферента
и погружения оконечностей в необходимых пределах)
первостепенное значение имеет положение ЦТ
принимаемого балласта по длине судна, а не по высоте.
Обычно судну стараются придать посадку на ровный
киль или с небольшим дифферентом на корму. Б. с.
жидким балластом осуществляется с помощью
балластных систем.
БАЛЛАСТНЫЕ ВОДЫ, нек-рый объем воды,
набираемой для увеличения осадки танкера после его
разгрузки в порту назначения для восстановления
мореходных качеств (жидкий балласт). Составляют
до 40% грузоподъемности танкера. Если Б. в.
принимают в груз, танки, то они загрязнены нефтью и
нефтепродуктами до концентрации 100 мг/л и выше.
Общее кол-во нефти в Б. в. может достигать 0,4%
грузоподъемности танкера.
БАЛЛАСТНЫЕ СИСТЕМЫ общесудовые системы,
предназнач. для приема вод. балласта в цистерны, для
перекачки и удаления его с судна с целью изменения
осадки и остойчивости (собственно Б. с),
выравнивания или создания искусств, крена (креновая система)
и дифферента (дифферентная система) при
выполнении погрузочно-разгрузочных работ, плавании во
льдах и в авар, ситуациях, а также в связи с
расходованием запасов топлива и воды (см. Балластировка
судна). Появились на судах в сер. XIX в., когда
тв. балласт (песок, щебень, камни) стали заменять
жидким — забортной водой. В нач. XX в. Б. с.
использовали также для приема и удаления пресной воды,
хранящейся в междудонных цистернах. На крупных
судах, нефтенавалочниках, ледоколах для быстрой
перекачки больших масс в Б. с. используют осевые
насосы, в т. ч. реверсивного действия, а трубопроводы
выполняют в виде корпусных коридоров с
разгрузочными каналами, сообщающимися с атмосферой.
Функции креновой и дифферентной систем на ряде судов
выполняет единая Б. с, к-рая на малых судах может
совмещаться с трюмными системами.
Лит.: Александров А. В. Суд. системы. Л.: Судпром-
гиз, 1962.
БАЛЛЕР РУЛЯ, вал, жестко соединенный в ниж.
части с пером руля, а в верх.— с румпелем. Служит
для передачи создаваемого румпелем крутящего
момента, необходимого для перекладки пера руля и
удержания его в заданном положении. По форме части,
соединяемой с пером руля, Б. р. подразделяются на
прямые и изогнутые. Имеет на элементах констр.
корпуса не менее 2 опор.
БАЛЛОН (малайск. balong), парусное рыболовное
судно дл. 9—12 м, встречающееся в Малайзии и
Сиамском зал. Корпус состоит из долбленого челна, борта
к-рого наращены досками; в носу и корме
расположены выступающие остроконечные платформы. Имеет
2 мачты с люгерным вооружением.

БАНК 63
БАЛТИЙСКИЙ ЗАВОД им. Серго Орджоникидзе,
основан в Петербурге в 1856 г. как Балт. судостроит.
и мех. завод. Сначала принадлежал частным
владельцам. В 1893 г. перешел в собственность Мор.
министерства. На з-де были построены: первый в России ме-
таллич. корабль — броненосная канонерская лодка
„Опыт" (1861), первая отеч. подв. лодка с мех.
двигателем (констр. И. Ф. Александровский, 1866), первая
отеч. ПЛ, принявшая участие в боях, „Дельфин"
(1904), линейные корабли типа „Севастополь", ПЛ
типа „Барс". Мех. цехи з-да в дореволюц. годы
выпускали пар. машины, турбины, суд. уст-ва и
оборудование, арматуру. К 1914 г. Б. з. являлся одним из
крупнейших рус. судостроит. з-дов с числом
работающих более 7 тыс. чел. В первые послереволюц. годы
з-д занимался ремонтом судов и кораблей,
восстановлением городского коммун, хозяйства. Начиная
с 1925 г. построены серии лесовозов, рефрижераторов,
сухогрузов, пас. судов для Черного м., ледоколов
мощн. более 7 тыс. кВт и мн. др. В годы Великой Отеч.
войны з-д строил баржи для Ладожского оз.,
ремонтировал боевые корабли. После войны были
восстановлены цехи и проведена коренная реконструкция
производства. Построены серии лесовозов,
рефрижераторов, морозильных судов, танкеров и рудовозов.
С 1974 г. начато стр-во ат. ледоколов „Арктика" (ныне
„Леонид Брежнев"), затем „Сибирь" и „Россия".
Награжден 2 орденами Ленина (1940 и 1985), Трудового
Красного Знамени (1956), Октябрьской Революции
(1976).
БАЛТИЙСКОЕ МОРЕ, средиземное внутриматерико-
вое море Атлантич. ок. Глубоко вдается в Сев. и Центр.
Европу. Соединяется с Северным м. прол. Эресунн
(Зунд), Бельты, Каттегат и Скагеррак. Выход к
Б. м. имеют СССР, Польша, ГДР, ФРГ, Дания,
Швеция и Финляндия. Сред, глубина 51 м, макс.—
470 м. Сев. берега Б. м.— шхерного и частично фи-
ордового типа, юж.— низкие аккумулятивного и
лагунного типа. Берег, линия сильно изрезана большим
кол-вом заливов (Ботнический, Финский, Рижский,
Гданьский, Кильский и др.). Имеет о-ва континент,
происхождения; самыми крупными из них являются
Аландские, Готланд, Эланд, Сааремаа, Хийумаа,
Борнхольм. Донный рельеф Б. м. разнообразен —
аккумулятивные равнины чередуются с котловинами (Лан-
дсортская с глуб. до 470 м, Эландская, Борнхольм-
ская). Узкие котловины разделены порогами (Готланд-
ский порог). В прибрежной части Б. м. образовались
террасы на глубинах от 4 до 60 м. Климат
характеризуется относит, континентальностью. Сред, темп-pa
февраля от 0 до —8 °С, августа 15—17 °С; облачность
60—80 %, осадки 500—1000 мм, среднегодовое кол-во
дней с туманами 20—70. Впадает неск. рек: Одер,
Висла, Неман, Зап. Двина, Нева и др. с общим
годовым стоком ок. 472 км3. Режим вод Б. м. определяется
климатом, речным стоком и водообменом с Северным м.
Соленость 8—11 °/оо, на глубине увеличивается до
14— 16°/оо, самая высокая — до 20 °/оо — в Борнхоль-
мской котловине. Темп-pa поверхностного слоя воды
в центр, части Б. м. в августе 14—15 °С, на юге
достигает 20 °С, в феврале-марте темп-ра 1—3 °С, а в
заливах понижается до 0 °С, в период с ноября по март
заливы Б. м. замерзают. Течения образуют циклонич.
круговорот. Приливы незначительные — от 0,1 до
0,6 м. Фауна Б. м. бедна по кол-ву видов, но богата отд.
видами — сельдью, треской, камбалой, килькой,
тюленем и др. Интенсивное рыболовство. Б. м. имеет
большое значение как мор. трансп. путь. Крупные
порты: Ленинград, Таллин, Рига, Калининград —
СССР; Гданьск, Гдыня, Щецин — ПНР; Росток, Вар-
немюнде — ГДР; Стокгольм — Швеция; Турку,
Хельсинки, Катка — Финляндия.
Лит.: Циргоффер А. Атлантич. океан и его моря. М.:
Гидрометеоиздат, 1975; Хупфер П. Балтика — маленькое
море, большие проблемы. Л.: Гидрометеоиздат, 1982.
„БАЛТИЯ", судостроит. з-д, основан в 1946 г. в
Клайпеде Лит. ССР. В 1-е десятилетие со стапелей з-да
сошли десятки барж (в т. ч. рефрижераторных и
нефтеналивных), груз, речных теплоходов, сред,
рыболовных траулеров, металлич. плав, доков. В 60-е гг. з-д
строил большие морозильные рыболовные траулеры
типа „Маяковский" и металлич. доки на экспорт.
Доки с маркой з-да работают в ПНР, ГДР, НРБ, СРР,
ЧССР, СФРЮ, Финляндии, на Кубе и др. странах.
В программе з-да немалое место занимают
машиностроение, судоремонт, стальное литье, товары нар.
потребления, продукция для сельского хозяйства.
БАЛУН (от англ. balloon — воздушный шар), доп.
передний полно скроенный („пузатый") парус, ранее
ставившийся на гоночных яхтах, преим. при слабых
ветрах на курсах от полного бейдевинда до бакштага.
Б.-кливер поднимался от нока бушприта до топа
стеньги и заменял собой неск. небольших по площади
парусов. В настоящее время применяются паруса
аналогичного назначения, но имеющие др. назв.— генуя,
дрифтер или ричер.
БАЛЬБОА (Balboa) Васко Нуньес де (ок. 1475—
1517), исп. мореплаватель. В 1510 г. вместе с исп.
конкистадором Фр. де Энрико предпринял экспедицию
в Америку. Затем сам совершал конкистадорские
походы. В 1513 г. первым из европейцев пересек узкий
Панамский перешеек и достиг берега Тихого ок., к-рый
назвал „Южным морем" и объявил его воды исп.
владениями. Участвовал в разл. экспедициях по исслед.
и завоеванию островов в Тихом ок. В нач. 1517 г. был
обвинен исп. губернатором в измене и казнен.
БАНК, банкер (от англ. bank — банка), общее
назв. рыболовных судов, работавших на промысле
рыбы, преим. трески, у берегов о-ва Ньюфаундленд.
БАНКА (гол. bank). 1. Сиденье для гребцов на мелких
беспалубных судах (шлюпках, лодках и пр.).
Первоначально небольшая скамеечка, на к-рой менялы
Древнего Рима раскладывали свои монеты. 2. Отдельно
расположенная мель огранич. размеров, глубина к-рой
значительно меньше глубины моря в данном районе.
Слово в таком значении
известно с XV в., когда
европейцы достигли мор.
путем Америки и
Австралии и начали вывозить
оттуда золото и серебро.
По ассоциации со
скамеечками менял моряки
стали называть Б.
опасные отмели, на к-рых
часто терпели крушение
корабли, оставляя там
В. Н. де Бальбоа

64 БАР
награбленные драгоценности. В зависимости от
характера донных отложений различают Б. каменистые,
коралловые, ракушечные, а также сложенные рыхлым
ракушечным или терригенным (обломочный материал
любого размера и состава, поступающий с суши)
материалом (напр., Мурманская Б. в Баренцевом м.).
Б. и сейчас представляют опасность для судоходства.
Обычно являются р-нами богатого промысла рыбы и
моллюсков.
БАР, коса, валообразная наносная отмель,
состоящая из обломочных или ракушечных отложений, дл. от
100 до 400 км. Образуется в прибрежной зоне под
действием мор. волнения и течений (берег. Б.), а
также в устьях рек из-за наносов (устьевой Б.).
БАРАНОВ Александр Андреевич (1746—1819),
первый гл. правитель рус. поселений в Америке,
исследователь Аляски, каргопольский купец. Способствовал
развитию разл. промыслов в Сибири и на Аляске,
установлению торговых связей с вост. соседями
России: крупными амер. поселениями, Калифорнией,
Гавайскими и Сандвичевыми о-вами, Китаем и Японией.
В 1790 г. назначен управляющим Рос.-Амер.
компанией. Основал ряд нов. поселений на берегах Кенай-
ского и Чугачского зал. и прилегающих островах,
снарядил экспедиции для поиска полезных
ископаемых на Аляске и побережье Тихого ок., построил верфь
и положил начало местному судостроению.
Участвовал в обследовании и описании Кенайского,
Чугачского и Бристольского зал., Тихоокеанского побережья
Аляски, Алеутских о-вов и др. районов. В 1818 г.
вышел в отставку, умер на судне по пути на родину
вблизи о-ва Ява. Именем Б. назван остров в арх.
Александра (зал. Аляска).
БАРАТРИЯ (англ. barratry), умышленные действия
капитана или экипажа, направл. на причинение
ущерба судовладельцу или грузовладельцу, напр., когда по
сговору экипажа со спасателями создается опасность
для судна и груза с целью их послед, спасения и
дележа вознаграждения.
БАРБАРОССА I, Арудж (? — ок. 1517),
средиземноморский пират, властитель Алжира. По
происхождению грек с о-ва Митилини, настоящее имя
неизвестно. Мусульманство и имя Арудж принял в
16 лет после захвата о-ва турками и нанялся на тур.
пиратское судно. В возрасте 20 лет уже отличался
отвагой и беспощадностью в битвах на Эгейском
Барбаросса I (Арудж)
Барбаросса II (Хайраддин)
м. В одной из стычек попал в плен к христианам и был
сослан на о-в Родос, бежал с него и снова стал пиратом
у тур. султана, затем поднял бунт на корабле и стал
пиратским предводителем. Совершил ряд дерзких
нападений, захватил 2 воен. галеры, принадлежавшие
римскому папе Юлию II (1504). Для создания берег,
базы Б. заключил договор с эмиром Туниса, получив
в распоряжение о-в Джербу, взамен чего платил эмиру
20 % пиратской добычи. Используя силы мавров,
изгнанных из Испании, Б. нападал на средиземномор.
порты Европы, особенно Испании. Борясь против
пиратов, флот короля Фердинанда II Арагонского
захватил ряд опорных пиратских пунктов в Сев. Африке
(Оран, Бужи, Алжир) и сжег их, обложив жителей
крупной данью. Однако в 1516 г., когда король
Фердинанд умер, население Алжира восстало,
возглавляемое мелким мавританским царьком Селимом ат-Туми,
к-рый призвал на помощь Б. Пираты захватили г.
Алжир, а испанцы отступили в форт на о-ве Пеньон,
к-рый затем героически обороняли в течение
последующих 13 лет. Селим провозгласил себя эмиром Алжира,
однако Б. собственноручно задушил его и сам стал
владыкой Алжира под именем Барбароссы I. После
ряда сражений на суше и на море с войсками исп.
короля Карла V Б. вынужден был покинуть Алжир,
оставив там своего брата Хайраддина, будущего
Барбароссу II, и отправился за помощью к
марокканскому султану. Отряд Б. числ. 1500 чел. был настигнут
испанцами у р. Саладо. Б. успел переправиться на
др. берег и имел возможность уйти от погони, однако,
видя, как храбро сражаются его товарищи, принял
решение вернуться к отряду и погиб в неравном бою.
БАРБАРОССА II, Хайраддин, К аир-ад-дин
(? — 1556), тур. мореплаватель, могуществ.
средиземномор. пират XVI в., подчинивший своей власти почти
все сев. побережье Алжира, брат Барбароссы I, от
к-рого он унаследовал крупную пиратскую флотилию
(неск. тыс. чел.) и имя. В 1518 г. Б. стал вассалом
Великой Порты (Турции), уступив все притязания на
Алжир тур. султану Селиму. Получив от Селима титул
паши и помощь — 2 тыс. воинов, Б. захватил почти
все важнейшие пункты Алжира. В плен на тур. галеры
попали 12 тыс. невольников. Пиратский флот Б.
действовал во мн. р-нах Средиземного м. После длит.
и ожесточенной борьбы с испанцами ему удалось
захватить власть в Алжире и укрепиться там. Его войска
одержали ряд крупных побед: захватили порт Реджо
на юж. оконечности п-ова Калабрия, г. Фонди
(Италия) и др. В 1534 г., получив нов. подкрепление от тур.
султана — 18 тыс. воинов, Б. покорил Тунис. Исп.
королем и императором Свящ. Римской империи
Карлом V против пиратской флотилии был направлен мощ.
флот под командованием генуэзца Андреа Дориа.
В 1535 г. Дориа удалось отбить Тунис, но неск. дней
спустя Б. опустошил Минорку, уведя оттуда 6 тыс.
пленных и подарив их тур. султану Сулейману
Великолепному. Султан наградил Б. титулом великого
адмирала, поставил его во главе тур. флота и назначил
бейлербеем Африки. Тур. флот под командованием
Б. совершил дружеств. поход в Марсель, по пути напав
на о-ва Эльбу, Искию, Прогиду и Липарские. В 1536—
1537 гг. он захватил Бизерту в Тунисе, угрожал
Неаполю, опустошил ряд островов в Ионич, и
Эгейском м. В 1538 г. против пиратского флота вновь
выступил А. Дориа, однако победу одержали пираты.
В 1543 г. флот Б. оказал помощь французам в
овладении г. Ниццы. Достигнув большой славы и накопив

БАРЖ 65
огромные богатства, Б. поселился в Константинополе,
до конца жизни оставаясь пашой Алжира. Похоронен
в монументальном мавзолее, воздвигнутом по его воле.
ВАРВАРСКИЙ КОРАБЛЬ, тип парусных кораблей,
строившихся при Петре I для Азовского флота.
Происхождение назв., возможно, связано с варварийским
побережьем Африки (Берберия, Алжир, Тунис), где
действовали пиратские корабли — карамуссалы.
Имели 36—44 пушки на одной крытой палубе, 2 мачты
с прямыми парусами и одну с косым. Дл. 32—38 м,
шир. 7,3—10 м.
БАРБЕТ (фр. barbette). 1. Выступ на борту корабля
для удобства обслуживания орудий. 2. Неподвижная
вертикальная броневая защита вращающихся
береговых орудийных установок, расположенная ниже
уровня стволов орудий (в кон. XIX в. были заменены
башенными установками). 3. Вертикальная броня под кора
бельными башенными орудийными установками.
БАРЕНЦ (Barents, Barendsz) Биллем (ок. 1550—
1597), гол. мореплаватель. В 1594—1597 гг. руководил
экспедициями по поиску в водах Сев. Ледовитого ок.
кратчайшего сев.-вост. пути в Индию и Китай. В июне
1596 г. Б. первым из западноевропейских
мореплавателей побывал у побережья о-вов Медвежий и Зап.
Шпицберген. Затем корабль Б. проследовал на Ю.-В.
к о-вам Нов. Земля по пути, к тому времени хорошо
известному рус. полярным мореплавателям. Из-за
неприспособленности корабля к плаванию в лед.
условиях Б. был вынужден в августе 1596 г. зазимовать на
сев. побережье арх. Нов. Земля. В июне 1597 г.
оставшиеся в живых участники экспедиции, бросив затертый
льдами корабль, отправились на 2 шлюпках в
обратный путь, во время к-рого Б. умер; похоронен на Нов.
Земле. Именем Б. названо одно из морей Сев.
Ледовитого ок., остров в арх. Шпицберген, поселок и порт
Баренцбург на о-ве Зап. Шпицберген.
БАРЕНЦЕВО МОРЕ, окраинное море Сев.
Ледовитого ок., расположенное между сев. берегом Европы
и арх. Шпицберген, Земля Франца-Иосифа и о-вами
Нов. Земля. Названо в память о плаваниях гол.
мореплавателя В. Баренца, пытавшегося в 1594—
1597 гг. найти проход в страны Востока. Раньше
называлось Студеным м., а на фр. картах XVII в.—
Московским. Глубины 100—350 м. Юго-вост. часть
моря, называемая Печорским м., мелководна (до
25 м). Теплое Нордкапское теч. (ветвь системы теч.
Гольфстрим), входящее в море между мысом Нордкап
(сев. оконечность Норвегии) и о-вом Медвежий, и
циклоны, перемещающиеся вместе с теплым воздухом из
Атлантич. ок., обусловливают более высокие темп-ры
воздуха, неустойчивую погоду и обильные осадки по
сравнению с др. арктич. морями. Летом, в июле, сред.
темп-pa находится в пределах от +1 до +7 °С; зимой
она понижается до — 5-i—10° у побережья материка
и до —20° С на С. и В. моря. Большая часть Б. м. зимой
ежегодно покрывается льдом, но на Ю.-З. море
никогда не замерзает. Летом кромка льда проходит
по линии, соединяющей южную оконечность
Шпицбергена и мыс Желания на С. Нов. Земли. Воды
Нордкапского теч. имеют темп-ру 4 °С зимой и 12 °С
летом; соленость 35 °/оо. В заливах и губах юж.
побережья темп-pa воды летом доходит до 12—16 °С.
В сев.-вост. части моря даже летом наблюдаются
низкие отрицат. температуры. Глубже 25 м темп-ра
Устройство дома Баренца на Новой Земле
воды почти всюду отрицат., исключая р-н
Нордкапского течения. Б. м. отличается штормами. Штормовые
волны достигают вые. 3,5—4 м. Макс, приливы — от 4 м
у мыса Нордкап до 7 м в горле Белого м. и фиордах
Мурманского побережья; у Нов. Земли приливы не
превышают 0,8 м, а у Шпицбергена — 1,5 м. В Б. м. богатая
фауна: планктон и бентос, мор. зайцы, тюлени, нерпа,
креветки, более 100 видов рыб, в т. ч. треска, пикша,
сайда, навага, сайка, палтус, семга, нельма, мор.
окунь, зубатка, сельдь, мойва. На шельфе Б. м. ведется
разведка нефти и газа. Гл. порт Мурманск.
Лит.: Белинский Н. А., Истошин Ю. В. Моря,
омывающие берега Сов. Союза. М.: Воениздат, 1956;
Добровольский А. Д., Залогин Б. С. Моря СССР: Природа,
хозяйство. М.: Мысль, 1965.
БАРЖА (фр. barge), несамоходное грузовое судно.
По району плавания различают Б. речные,
озерные и морские. По роду перевозимого
груза — сухогрузные, наливные, универс. Б. К
сухогрузным относятся Б.-площадки для перевозки
грузов на палубе, Б. бункерного типа, имеющие один
открытый трюм с гладким дном и бортами, трюмные
Б. с груз, люками и без второго дна, тентовые Б.,
имеющие легкую надстройку по всей дл. груз, части с
люками в крыше и полупортами в стенках. Наливные
и универс. Б. в зависимости от рода груза могут быть
с двойным дном, с двойными бортами, с ячеистой
констр. танков, с вкладными цистернами. Грунто-
отвозные наливные Б. (шаланды) для
транспортировки грунта от дноуглубительных снарядов преим.
саморазгружающиеся со створками в днище. В
последнее время появились Б. обеспечения мор. буровых
платформ (см. Баржа бурового комплекса) .По
способу движения Б. разделяются на буксируемые
и ^толкаемые. Речные и озерные толкаемые Б. наиб,
распространены и оборудуются в корме уст-вами для
соединения с буксиром-толкачом; у них нет надстроек

66 БАРЖ
и рулевого устройства. По материалу корпуса
различают стальные, железобетонные и деревянные Б.
Водоизмещение речных Б. не превышает 4 тыс. т,
озерных и мор.— 10 тыс. т. Для перевозки на барже-
возах применяют спец. Б. стандартных размеров
грузоподъемностью от 200 до 850 т (см. Лихтер).
БАРЖА БУРОВОГО КОМПЛЕКСА, судно техн. фло
та для транспортировки само подъем пых плавучих
буровых установок (СПБУ), опорных блоков (ОБ) и
верх, строений стационарных буровых платформ
(СБП). Транспортировка СПБУ на Б. б. к. по
сравнению с буксировкой позволяет существенно (в 3—4
раза) сократить время ее доставки в район работ.
Скорость транспортировки 9—13 уз. Б. б. к. для
перевозки СПБУ имеют дл. до 150 м, шир. до 40 м, вые.
борта до 8,5 м, площадь груз, палубы до 5 тыс. м2.
Мощн. ЭУ достигает 13 тыс. кВт. Для транспортировки
ОБ и СБП используются баржи дл. до 190 м, шир. до
50 м, с вые. борта до 11,5 м и грузоподъемностью до
30 тыс. т. Погрузка ОБ на Б. б. к. и спуск его в море
осуществляются с помощью лебедок (на небольших
баржах) или домкратов, общее усилие к-рых достигает
20 тыс. кН. Для спуска ОБ в корм, отсеки баржи
принимают балласт, она дифферентуется, домкраты
сдвигают ОБ, к-рый затем перемещается под действием
силы тяжести, как судно с продольного стапеля,
приводя в действие поворотное уст-во, имеющееся в корм,
части Б. б. к.
БАРЖЕВОЗ, лихтеровоз, сухогрузное судно,
перевозящее грузы в баржах (лихтерах).
Достоинствами эксплуатации Б. являются существ, сокращение
стояночного времени, возможность доставки грузов
баржами в мелководные и плохо оборудованные порты
(в т. ч. порты внутр. водн. путей) и использования
барж в качестве врем, складских помещений. Баржи
поднимают на борт судна с поверхности воды 3
способами: суд. краном; с помощью опускающегося под
воду подъемника; путем использования Б. как судна
докового типа. Наиб, распространены Б. типа ЛЭШ
(LASH—Lighter aboard the ship), строящиеся с
1969 г. и представляющие собой крупные линейные
суда, к-рые имеют скорость 18,5—22 уз и вместимость
49—89 лихтеров грузоподъемностью до 370 т. Это
однопалубные суда с избыточным надв. бортом,
трюмами прямоугольной формы, с нос. расположением
надстройки и корм. — МО. Лихтеры перегружаются
козловым краном грузоподъемностью 500 т,
выкатываемым на корм, консоли и снабженным спредером,
и устанавливаются перемещающимся вдоль судна
краном в неск. ярусов в трюмах и в 1—2 яруса на
крышках люков. Сред, рабочий цикл крана ок. 20 мин.
Кроме лихтеров в трюмах и на палубе можно
перевозить контейнеры, для работы с к-рыми часто
устанавливают второй катучий кран грузоподъемностью
30 т. К типу ЛЭШ относятся также небольшие
фидерные суда-доки (самоходные и буксируемые)
вместимостью 8—18 лихтеров. Строящиеся с
1972 г. Б. типа Си би (Sea Bee) отличаются большими
размерами и грузоподъемностью перевозимых барж,
а также способом их перегрузки. Это скоростные (19—
20 уз) многопалубные суда без поперечных переборок
в пределах груз, помещений. Они вмещают 26 или
38 барж водоизмещением 1300 или 1015 т
соответственно. Баржи заводят буксирами по 2 между
стенками раздвоенного свеса кормы, где установлен
подъемник с площадкой, опускающейся на тросах под воду.
После подъема барж до уровня одной из груз, палуб
их перевозят вдоль нее на тележках по рельсам до
места установки, где переносят с помощью
гидродомкратов на фиксирующие палубные конструкции. Цикл
работы перегрузочного уст-ва грузоподъемностью
2000—2700 т составляет 30—40 мин. Б. типа Си би
также могут перевозить на борту ок. 1500 контейнеров
и эпизодически катучий груз. В 1979 г. был построен
первый крупный Б. докового типа („Baco-liner 1") двт
21 100 т и скоростью ок. 15 уз. Трюм-док этого
однопалубного судна с корм, расположением МО рассчитан
на размещение в 2 нитки 12 барж размером
24 X 9,5 X 5,1 ми грузоподъемностью 800 т или 14
лихтеров типа ЛЭШ. Их вводят в заполненный водой
трюм-док с помощью буксиров и суд. лебедок через
нос. ворота. Затем они центруются над местами
установки и после откачки воды насосами (2X2000 м3/ч)
оседают на фиксирующие башмаки. На закрытой верх,
палубе судна можно разместить ок. 650 контейнеров.
Стоимость Б. значительно выше стоимости
сухогрузных судов обычного типа, и их использование
эффективно в первую очередь на линиях с устойчивыми
двусторонними грузопотоками и между портами,
связанными с внутр. водн. путями.
БАРК (гол. bark), мор. парусное трансп. судно (3—
5 мачт) с прямыми парусами на всех мачтах, кроме
корм, (бизань-мачты), несущей косые паруса. Б.
строились до 30-х гг. XX в., их водоизмещение доходило до
10 тыс. т. Сейчас Б. используют как учеб. суда. Напр.,
сов. Б. „Седов" (в настоящее время крупнейший в
мире) является учеб. судном МРХ СССР. Иногда Б. на-
Загрузка баржевоза типа ЛЭШ: / — буксир-толкач подводит лихтер под корм консоли судна; 2 — катучий кран поднимает лихтер
над уровнем верх, палубы; 3 — кран перемешает лихтеры к люку загружаемого трюма; 4 — кран опускает лихтер в трюм или на
крышку люка, где он раскрепляется

БАРК 67
аржевоз
зывали парусный 3-мачтовый воен. корабль XV—XVI
вв. водоизмещением ок. 400 т, распространенный в осн.
на Средиземном м. Имел фок- и грот-мачты с прямыми
парусами и бизань-мачту со стеньгой, бушприт
отсутствовал.
БАРКА (итал., исп. barca, фр. barque). 1. Парусно-
греб. беспалубное рыбацкое, иногда каботажное
судно, появившееся впервые в Италии в VII в. Дл. ок.
10 м, шир. ок. 1,9 м, вые. борта ок. 0,6 м, вмещала до
20 чел. 2. Легкое быстроходное судно,
распространенное в зап.-европ. странах в эпоху позднего
средневековья, строившееся по типу галеры, с отношением
длины к ширине 1 :5 или 1:6. 3. Большое груз,
несамоходное судно типа баржи, применявшееся с нач. XVIII в.
до кон. XIX в. на крупных реках России. Б. имели
упрощенные обводы с тупыми оконечностями и
облегченную конструкцию. Строились палубными, на
гвоздях, из полуобработанного лесоматериала, обычно на
одну навигацию. Иногда на Б. ставили мачту с прямым
парусом, чаще всего рогожным. Б. управлялись
большими рулевыми веслами — потесями с носа, кормы,
а иногда еще и с бортов. Дл. Б. доходила до 64 м, шир.
до 17 м, грузоподъемность до 1200 т. Местные виды Б.:
Загрузка баржевоза Си би
бакаут, бархот, беляна, брама, гусяна, домшхоут,
коломенка, мариинка, мокшан, романовка, тихвинка
и др.
БАРКАЛОН, барка л она (итал. barca longa),
парусно-греб. воен. судно XVII — нач. XVIII в.,
распространенное сначала в Испании, а потом в Англии
и Франции. Имело 1 мачту с большим косым парусом,
арт. вооружение до 10 пушек. Весла использовались
при безветрии и для маневрирования. В России
Б. строились в кон. XVII — нач. XVIII в. только для
Азовской флотилии Воронежскими верфями с
помощью итал. мастеров. Эти Б. имели дл. до 36,5 м, шир.
до 9,2 м, осадку до 2,5 м, арт. вооружение 26—44 пуш-
БАРКАРОЛА (итал. barkarolla), итал. речное
прогулочное судно типа гондолы. Вмещало 4—5 чел. От
Б. получили назв. песни венецианских гондольеров —
баркаролы.
БАРКАС, барказ (гол. barkas). 1. Небольшое
парусное рыбацкое или трансп. судно,
распространенное на Черном и Азовском м. Парусное вооружение
яла, с кливером на коротком гориз. бушприте. Дл. 8—
12 м, шир. 2,4—3 м, вые. борта 1 —1,3 м, осадка
ок. 0,75 м. 2. Речное несамоходное деревянное или
металлич. судно типа баржи дл. 60—80 м с низкими
бортами и высокими надстройками, закрывающими
трюм,— т. н. лабазами. Б. имели заостренные
оконечности и проч. конструкцию. 3. Корабельная
шлюпка.

68 БАРК
БАРКЕНТЙНА, шхуна-барк (англ. barkentine),
мор. парусное (3—6 мачт) судно с прямыми парусами
на фок-мачте и косыми на остальных. Б. строились
в XIX — нач. XX в. и использовались для торговых
и учеб. целей.
БАРОКАМЕРА (от греч. baros — тяжесть и лат.
kamara — свод, комната со сводом), проч. герметич.
емкость, в к-рой искусственно создается повыш. (по-
ниж.) барометрич. давление. Б. применяется для
изучения влияния разл. давлений газовой среды или воды
(гидробарокамера) на организм человека или
животного, тренировок водолазного или летного состава,
декомпрессии или лечебной рекомпрессии водолаза,
лечения разл. заболеваний, выполнения в Б. нек-рых
хирургич. операций, испыт. под давлением или в
вакууме разл. водолазной и космич. техники и др. Б.,
в к-рой можно изменять также и темп-ру, называется
термобарокамерой. Б. бывают стационарные и
передвижные. Их объем — от неск. десятков литров до
сотен куб. метров. Б. оборудованы шлюзовыми
камерами для передачи мелких предметов, сист.
жизнеобеспечения, иллюминаторами, телевидением, ср-вами
связи и др.
„БАРС", головная рус. подв. лодка в серии из 21 ед.,
построенных в 1912—1917 гг. по проекту И. Г. Бубнова
на Балтийском заводе. В 1915 г. вошла в состав Балт.
флота. Лодки типа „Б." вели боевые действия во время
1-й мировой войны на Балтийском и Черном м.,
участвовали в защите мор. подступов к Петрограду
в 1918—1919 гг. Они явились дальнейшим развитием
спроектированных Бубновым и хорошо
зарекомендовавших себя подв. лодок „Косатка" (1904), „Минога"1
(1909), „Акула" (1911). По дальности подв. хода,
вооружению и др. параметрам подв. лодки нов. типа
имели лучшие показатели, чем зарубеж. лодки того
времени. Водонепроницаемых переборок в проч.
корпусе лодки не было. Водоизмещение 650/780 т,
дл. 68 м, мощн. ЭУ: 184 кВт (2) и 309 кВт (2), скорость
(11,5— 17,1) /8,5 уз, дальность плавания 2500/30 миль,
глубина погружения: рабочая — 50 м, предельная —
„Барс"
Батиплан „Атлант"
ок. 100 м. Вооружение (первоначальное): 2 нос.
и 2 корм, трубчатых и 8 решетчатых (установленных
вне проч. корпуса) торпедных аппаратов, 57- и 37-мм
орудия, пулемет, а на ряде лодок 75- и 37-мм орудия.
Лит.: Трусов Г М Подв. лодки в рус. и сов флоте Л.:
Судпромгиз, 1963; Сорокин А. И., Краснов В. Н.
Корабли проходят испытания Л : Судостроение, 1985;
С т в о л и н с к и й Ю. Конструкторы подв. кораблей. Лениз-
дат, 1984.
БАРСЕЛОНСКАЯ ДЕКЛАРАЦИЯ, междунар. согла
шение, принятое в 1921 г. по инициативе Лиги Наций;
закрепляет права на флаг государств, не имеющих
побережья, при условии регистрации судна в к.-л.
пункте на террит. этого государства, принимаемом за порт
приписки. Б. д. ратифицирована неск. десятками
государств. Утратила значение вследствие принятия этого
же принципа Женевской конвенцией об открытом
море (1958).
БАРТ, Бар (Bart) Жан (1651 — 1702), фр. моряк,
корсар, оказавший значит, услуги Франции в борьбе
с гол. захватчиками. Родился в Голландии, сын
рыбака. Не имея права по своему происхождению на
получение офицерского звания, Б. сделался
командиром корсарского судна и своей отвагой обратил на
себя внимание фр. короля Людовика XIV, к-рый в
1691 г. возвел его в чин лейтенанта. В 1694 г. во время
сильного неурожая во Франции Б. неск. раз проводил
купеч. суда с хлебом и даже отбил у гол. контр-адм.
Гидда захваченный им караван из 130 судов, шедший
из портов Балтики во Францию с грузом ржи, чем
избавил страну от голода. За эти подвиги возведен
в потомственное дворянство. В 1696 г. ему была назна-
чен-а пожизненная пенсия, а его сын принят
лейтенантом на королевский флот и впоследствии стал
контр-адмиралом. Его имя носили несколько кораблей
ВМС Франции, в т. ч. линкор „Жан Барт".
БАРХОТ, речная несамоходная барка, имевшая
распространение на реках Волге и Каме. Дл. ок. 17 м,
шир. ок. 4 м, вые. борта ок. 2,4 м, осадка ок. 1,5 м.
БАСС (Bass) Джордж Ф. (р. в 1932 г.), амер. ученый
в обл. подводной археологии, д-р, проф. классич.
археологии Пенсильванского ун-та (США), основатель
и президент Ин-та мор. археологии в Техасе. Подв.
археологией начал заниматься с 1968 г. Руководил
мн. экспедициями по изучению затонувших кораблей
в Средиземноморье, в т. ч. у мыса Гелидонья и у о-ва
Яси Ада. Б. один из ведущих специалистов мира в этой
обл., инициатор разработки мн. техн. средств,
способствующих проведению подв. исследований. Автор
мн. статей и 5 книг, посвященных подв.
археологии.
БАССЕЙН для запуска моделей (фр. bassi-
пе— бассейн, водоем), искусств, водоем, предназнач.
для запуска моделей судов и проведения
соревнований по судомоделизму, в осн. среди школьников.
Закрытые Б. обычно оборудуют в районных и
городских домах пионеров, они имеют размеры 12X2 м при
глубине до 1 м. Для предохранения моделей от ударов
к стенкам Б. прикрепляют амортизац. буртик. Гашение
волн, образующихся при движении модели,
осуществляется волногасителями. В Б. с помощью
маркировки стенок и установки буйков размечается
дистанция размером 10X2 м, на к-рой проводятся
соревнования среди школьников по самоходным моделям-
копиям группы Е дл. до 500 мм с электро- и резиномо-
торами (см. Классификация моделей кораблей и су-

БАТИ 69
Батискаф „Архимед": / — нос. балластная цистерна; 2 — цистерны с легковесным заполнителем; 3 — корм, балластная цистерна;
4 — контейнеры аккумуляторных батарей; 5—электродвигатель, 6— обтекатель входной шахты; 7, /5—люки; 8— шахта науч.
оборудования, 9— гидролокатор; /0—светильник; //—съемочная камера; 12, 20— контейнеры с дробью; 13— иллюминатор;
14— проч. корпус; 16— маневровая цистерна; /7—аппаратура звукоподв. связи; 18— телекамера; 19— эхолот; 21— гайдроп
дов). Закрытые Б. могут быть также оборудованы
спец. уст-вами, позволяющими буксировать модель
судна с целью определения сопротивления воды ее
движению и тяги греб, винтов (см. Движитель модели
судна). Открытые Б. размером 30X 15 м сооружаются
на пришкольных участках, где на дистанции 25X5 м
проводятся соревнования среди школьников по
самоходным моделям-копиям группы Е дл. до 1250 мм
с электро- и резиномоторами и по управляемым
моделям группы Ф.
БАССЕЙН морской. 1. Часть океана, моря или
группа морей, отделенная от соседних р-нов островами
и подв. возвышенностями, напр. Арктич. Б. Северного
Ледовитого океана. Отличается природными
условиями, ресурсами, уровнем промыслового и трансп.
освоения, перспективами использования всех ресурсов.
Б. присущи специфич. океанологич., климатич. и биол.
характеристики. 2. Часть акватории порта,
прилегающая к берег, линии и огранич. причальными или
др. сооружениями.
БАССЕЙН судовой, см. Плавательный бассейн.
БАТАЛЕР (от гол. bottelier — виночерпий), унтер-
офицерская кораб. должность в рус. ВМФ в XVIII—XX
вв. Б. ведал содержанием и распределением продо-
вольств. и винных припасов среди личного состава.
БАТИАЛЬ (от греч. bathys — глубокий), часть дна
Мирового ок. как среда обитания морских организмов,
приуроченная к материковому склону, занимает
промежуточное положение между сублиторалью и
абиссалью и ограничена глубинами в ср. 200—3000 м.
Характеризуется почти полным отсутствием света,
большими давлениями, темп-рой воды в сред, и низких
широтах 5—15°С, в высоких широтах от 3 до —1 °С
и соленостью 34—36°/оо. Флора Б. очень бедна и
представлена преим. бактериями и кремниевыми
водорослями. В фауне преобладают ракообразные
представители бентоса, донные рыбы. Для Б. сев. части Атлан-
тич. ок. характерны мн. виды стеклянных губок,
кораллов, иглокожих, десятиногих раков.
БАТИПЛАН (от греч. bathys — глубокий и лат.
planum— плоскость), обитаемый привязной подводный
аппарат, буксируемый судном-носителем с помощью
кабель-троса. Упр. по глубине и боковые смещения
в пределах, допускаемых кабель-тросом,
осуществляются на ходу изменением гидродинам, сил,
действующих на Б., что достигается перекладкой гориз. и верт.
рулей. Изменение курса и скорости хода Б.
производится изменением курса и скорости судна-носителя.
По кабель-тросу может осуществляться подача
электроэнергии с судна-носителя, обмен науч. и навиг.
информацией и двусторонняя телефонная связь. Для
обеспечения всплытия в авар, ситуациях (обрыв
кабель-троса, выход из строя букс, лебедки и др.)
Б. имеет небольшую постоянную положит, плавучесть,
компенсируемую на ходу спец. крыльевой сист. или
перекладкой рулей. При потере хода Б. всплывает.
Экипаж Б. (1—2 чел.) размещается в проч.
герметичном корпусе с иллюминаторами. Снаружи имеются
светильники или прожектор. В осн. Б. используются
для непосред. визуального наблюдения и
фотокиносъемки работы тралов, поведения рыб в зоне лова
и в косяке. Глубины погружения 100—200 м.
БАТИСКАФ (от греч. bathys — глубокий и skaphos —
судно), самоходный автономный обитаемый
подводный аппарат, рассчит. на большие глубины
погружения, вплоть до предельных глубин океана.
Конструктивной особенностью Б. является наличие „поплавка"
с легковесным заполнителем, служащего для создания
требуемой плавучести. Необходимость „поплавка"
вызвана большой относит, массой- проч. корпуса
(отношением массы корпуса к его водоизмещающему
объему), к-рая при соврем, прочностных хар-ках кон-
струкц. материалов близка к плотн. воды или
превышает ее; поэтому плавучесть проч. корпуса либо
недостаточна, либо отрицательна. Из-за больших
объемов „поплавка" водоизмещение Б. достигает 200—
300 т, хотя объем проч. корпуса составляет 5—8 м3.
К точке погружения Б. буксируется судном
обеспечения под водно-технических работ. Погружение и
всплытие Б., а также регулирование скорости
погружения осуществляются изменением плавучести Б.:
выпуском части жидкого легковесного заполнителя из
маневровой цистерны или порционным сбрасыванием
расходного тв. балласта (стальная дробь) из спец.
бункеров, снабженных электромагн. клапанами. Идея
создания Б. и ее практич. реализация принадлежат
О. Пикару (Б. „FNRS-2", 1948). Впоследствии были
созданы и неоднократно модернизировались

70 БАТИ
4-
Б. „FNRS-3" (1953), „Триест" (1953), „Архимед"
(1961). При погружении в Марианской впадине
23 янв. 1960 г. на Б. „Триест" была достигнута
рекордная глубина 10 919 м.
БАТИСФЕРА (от греч. bathys — глубокий и sphai-
га — сфера), обитаемый привязной подводный
аппарат с проч. корпусом в виде сферы, опускаемый на
тросе или кабель-тросе с судна-носителя, лежащего
в дрейфе. Используется для науч. наблюдений.
Глубина погружения существующих Б. до 1400 м.
БАТИТЕРМОГРАФ, прибор для регистрации темп-ры
воды в верх, слое океана. Может спускаться с борта
неподвижного или движущегося (до 10 уз) судна.
Имеет форму цилиндра с утяжеляющей муфтой в
головной части и стабилизатором в хвостовой. Осн.
части Б.— датчик темп-ры (термоблок) и датчик
давления (батиблок).
БАТОМЕТР, прибор для взятия проб воды с разл.
глубин. Мор. Б.— полый цилиндр с клапанами или
крышками, мгновенно запирающимися на заданной
глубине. В СССР при океанолог, работах наиб,
употребителен мор. Б. БМ-48 (сист. Нансена) емкостью
1000 см3 и Б. сист. Алексеева емкостью 220 см3. В
последнее время применяется зонд-Б. емкостью 1000 см3,
берущий по мере погружения до 27 отд. проб воды.
К Б. могут крепиться глубоководные термометры для
измерения темп-ры исследуемого слоя и
термоглубомер.
„БАУНТИ", 3-мачтовый воен. транспорт англ. флота,
вошедший в историю как мятежный корабль. Построен
в 1787 г. Осенью того же года отправлен под
командованием лейт. В. Блая в Тихий ок. для сбора на о-вах
Полинезии саженцев хлебного дерева и транспорти-
Батисфера: /— трос; 2— кабель; 3— проч. сфера; 4—
иллюминаторы; 5— баллоны с кислородом; 6— поглотители
углекислого газа
ровки их в брит, колонии Сев. Америки. После ухода
корабля с о-ва Таити 26 апр. 1789 г. команда,
возмущенная жестоким обращением Блая, подняла мятеж.
Командира и неск. человек, согласившихся разделить
его судьбу, посадили в шлюпку и оставили в открытом
океане, а восставший экипаж на захваченном „Б."
вернулся на Таити. На острове, однако, осталась
только часть команды, др. часть во главе с руководителями
мятежа Д. Адамсом и Ф. Кристиеном, опасаясь
наказания, ушла на „Б." на о-в Питкэрн. Высадившись
13 июня 1790 г. на Питкэрне, англ. моряки сожгли „Б."
и основали на острове колонию, где потомки экипажа
„Б." живут и в настоящее время. Блаю удалось
спастись и добраться до Англии. В марте 17 91 г. к
Таити подошел англ. фрегат „Пандора". Мятежников
схватили, заковали в кандалы и бросили в трюм
фрегата. В июне 1791 г. „Пандора" потерпела крушение
у Б. Барьерного рифа. Неск. мятежников погибли,
других, к-рым удалось спастись, судили в сент.
1792 г. Мятеж на „Б." лег в основу книги Р. Мерля
«Остров» (рус. пер. 1964 г.). Водоизмещение 980 т,
дл. 54,8 м, шир. 13,5 м, экипаж 46 чел. Вооружение:
24 18-фунтовые пушки.
БАФФИН (Baffin) Уильям (1584—1622), англ.
полярный исследователь. В 1612 г. совместно с кап.
Дж. Холлом отправился на поиски Сев.-Зап.
прохода — пути из Европы вдоль сев. берегов Америки. Во
время экспедиции открыли зап. берег Гренландии, где
Холл был убит в сражении с местными жителями.
В 1613—1614 г. Б. плавал на китобойных и
рыболовных судах в р-не арх. Шпицберген. В 1615—
1616 гг. вместе с Р. Байлотом на судне „Дискавери"
исследовал Гудзонов и Баффинов зал. до прол. Смита,
а также море к 3. от Гренландии, названное именем
Б. Серию проливов, радиально расходящихся из
залива его имени, Б. назвал именами организаторов
экспедиции — Ланкастера, Смита и Саунда. Во время
экспедиции были открыты о-в Хейс (Гренландия), о-ва
Элсмир, Девон и др. в Канадском Арктич. арх., а
также о-в, названный именем Б. Пройдя на 300 миль
дальше к 3., чем его предшественник Дж. Дейвис, Б. не
нашел Сев.-Зап. прохода и решил, что он вообще не
существует. Последующие попытки найти проход на
длит, время прекратились, и только в 1818 г. кап.
Дж. Росс обнаружил его. Будучи хорошим
штурманом, Б. вел многочисл. наблюдения во время своих
плаваний, к-рые оказались очень точными: астроном,
наблюдения и обсервации, наблюдения над приливо-
отливами, течениями, движением льдов. Б. первым
обосновал метод определения долготы места по
положению Луны. Последние годы служил в англ. Ост-
Индской компании, исследовал берега Индии,
Цейлона, Персидского зал. и Красного м. В 1622 г. был
смертельно ранен во время вооруженного
столкновения с арабами в Ормузском прол.
БАФФИНА МОРЕ, полузамкнутое море Сев.
Ледовитого ок. Расположено между о-вами Гренландия
и Баффинова Земля. Открыто в 1616 г. Названо по
имени англ. мореплавателя У. Баффина. Через прол.
Дейвиса соединяется с Атлантич. ок. Глубина до
2136 м. Сильно расчлен. берега с множеством фиордов
и заливов. Дно имеет форму котловины, покрыто тер-

БЕИД 71
ригенными осадками. Климат арктический. Сред.
темп-pa воздуха в феврале от —20 до —30 °С, в
августе от 0 до 5 °С. Зимой замерзает. Много айсбергов.
Темп-pa воды на поверхности зимой ниже 0 °С, летом
0—5 °С. Соленость 30—32°/оо. Приливы до 4,2 м. Теч.
образуют циклонич. круговорот. Богатая фауна —
белуха, треска, сельдь, калкан и др. Доступно для
плавания в августе — сентябре.
БЕГГРОВ Александр Карлович (1841 — 1914), рус.
художник, в творчестве к-рого большое внимание
уделялось мор. тематике. Окончил Инж. и арт. уч-ще Мор.
министерства. В 1870—74 гг. вольноопределяющийся
ученик Академии художеств у М. К. Клодта, а позже
у А. П. Боголюбова. С 1876 г. член Товарищества
передвижных выставок. Из картин на мор. темы наиб,
известны: «Ta.iepa „Тверь"», «Фрегат „Меркурий"» и
„Вид Невы и стрелки Васильевского о-ва с Фондовой
биржей" (1879), «Гонки яхт „Держава" и
„Александрия" на Малом кронштадтском рейде» (1880), «На
палубе фрегата „Светлана"» (1881, 1883 и 1884),
„Открытие мор. канала в С.-Петербурге в 1885 г."
(1885), «Спуск броненосца „Чесма" в Севастополе
в 1886 г.» (1887), „Рус. эскадра на Ревельском рейде"
(1893) и др.
БЕГИЧЕВ, Б и г и ч е в, Никифор Алексеевич (1874—
1927), рус. моряк, полярный путешественник.
Участник экспедиции Э. В. Толля на судне „Заря" в р-н
Новосибирских о-вов в 1900—1902 гг. В 1906—
1907 гг., занимаясь пушным промыслом, Б.
многократно пересекал п-ов Таймыр, вплоть до его сев.
оконечности — мыса Челюскина. В 1908—1913 гг. совершил ряд
деловых и исслед. поездок по побережью м. Карского
и Лаптевых (Хатангский зал., устья рек Хатанги,
Анабара, Оленек и др.). В результате наблюдений
Б. доказал, что полуостров у вост. берега Хатангского
зал. в действительности является группой из 2
островов, названных впоследствии его именем — Большой
и Малый о-ва Бегичева. В 1922 г. участвовал в
поисках членов экспедиции Р. Амундсена, оставшихся на
судне „Мод" у п-ова Таймыр. Умер во время зимовки
в устье р. Пясины (Таймыр). В пос. Диксон на
Таймыре в 1964 г. открыт памятник Б.
БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ, сохранность
человеч. жизней и имущества на море,
обеспечивается системой нац. и междунар. мер техн., организац.,
социального и прав, характера. В СССР контроль за
Б. м. возлагается на ММФ, осуществляющее надзор за
мор. судами, соблюдением законодательства о
торговом мореплавании и относящихся к нему междунар.
дог., в к-рых участвует СССР. Обеспечение Б. м.
осуществляется путем установления унифицир.
требований в отношении констр., снабжения и снаряжения
судов, укомплектования их квалифицир. экипажами,
организации четкой вахтенной службы, своеврем.
оповещения о мор. опасностях, выработки рекомендуемых
путей следования через океаны, разработки и
внедрения правил маневрирования и сигнализации при
расхождении судов, установления сист. раздельного
движения в узкостях и местах интенсивного судоходства,
разработки сист. унифицир. ограждения навиг.
опасностей, организации лоцманской и ледокольной
проводки, обязат. расследования мор. происшествий с
установлением причин и выработкой рекомендаций по
их предупреждению, организации надежной службы
поиска и спасания авар, судов, разработки сист.
радиосвязи с судами.
БЕЙДЕВИНД (англ. by the wind), курс парусного
судна относительно ветра, когда угол между ДП судна
и направлением ветра составляет менее 90°. Б.
называют крутым, если указанный угол менее 60°, и полным,
если он равен 60—80°. Наиб, круто к ветру (под углом
35—42°) ходят спорт, яхты.
А. К. Б е г г р о в. Дворцовая набережная

72 БЕКЛ
М. Н. Беклемишев
М. П. Белоусов
БЕКЛЕМИШЕВ Михаил Николаевич (1858—1936),
офицер рус. флота, специалист в обл. подв. плавания
и минного дела, один из авторов проекта первой рус.
боевой подв. лодки. На воен. службе с 1876 г. Окончил
Минные офицерские классы в 1886 г., Мор. академию
в 1890 г. и курсы подв. плавания в 1907 г. С 1901 г.
преподаватель Минных офицерских классов, в 1902 г.
командир миноносца. В 1900—1903 гг. член Комиссии по
стр-ву подв. лодок. Совместно с
ученым-кораблестроителем И. Г. Бубновым и инж.-механиком флота
И. С. Горюновым в 1903 г. разработал проект подв.
лодки „Дельфин" водоизмещением 113/123 т и
руководил ее постройкой на Балт. з-де в Петербурге, был
первым ее командиром. С 1904 г. заведующий подв.
плаванием Мор. техн. комитета Мор. м-ва. С 1912 г.
генерал-майор в отставке, консультант Балт. завода.
БЕЛАВЕНЕЦ Иван Петрович (1830—1878), рус.
моряк, ученый-девиатор, организатор магн.-компасн. дела
в России. После окончания Мор. кадетского корпуса
Б. принял участие в плавании фрегата „Паллада"
в 1852—1853 гг., в ходе к-рого вел магн. наблюдения,
определял девиации магнитных компасов. В 1858—
1859 гг. знакомился с магн. делом в США во время
приемки построенного там фрегата
„Генерал-адмирал". В 1862 г. присутствовал на всемирной выставке
магн. компасов в Лондоне. В 1863 г. Б. впервые в
истории перемагнитил корабль (броненосец „Первенец"),
используя метод противоположных курсов.
С 1865 г. возглавлял открытую в Кронштадте
компасную обсерваторию. Разработал методы определения
креновой девиации, компенсации локальных
источников девиации, уменьшения погрешностей магн.
компасов в высоких широтах; усовершенствовал методы
определения полукруговой и четвертной девиации;
сконструировал девиационный прибор (1873). Мн.
методы Б. применяются и в настоящее время. Осн. труды:
„О девиации компасов и дигограммах" (1865),
„Установка компаса внутри железной лодки" (1867) и др.
БЕЛЛ (Bell) Генри (1767—1830), шотландский
инж.-судостроитель, организатор первого в Европе
регулярного пас. пароходного сообщения. Б. работал
на одной из шотландских верфей, затем в Лондоне,
после чего обосновался в г. Эленсберге. Там он начал
опыты с небольшим пар. катером и в 1800 г. предложил
Брит, адмиралтейству построить пароход.
Адмиралтейство отказало ему, не поняв ценности этой идеи для
развития судоходства. Присутствующий на заседании
адм. Г. Нельсон предостерег адмиралтейство в том, что
предложение Б. могут принять др. нации, и тогда мощь
Англии будет подорвана. Б. продолжал свои
изыскания, внимательно изучил пар. буксир Саймингтона
„Шарлотта Дандас", встречался с Р. Фултоном.
Наконец его поддержали частные лица, и он спроектировал,
а Дж. Вуд построил пароход „Комет", к-рый сначала
приводился в движение веслами, а затем — греб,
колесами. Одноцилиндровую машину для парохода мощн.
ок. 3 Вт Б. спроектировал сам. Дл. парохода
составляла 13,25 м, а его скорость достигала 9,2 км/ч.
В 1812 г. Б. организовал первую в Европе регулярную
пароходную линию: „Комет" курсировал по р. Клайд
между Глазго, Гриноком и Эленсбергом, затем Б.
удлинил линию до зап. побережья Шотландии.
В 1820 г. пароход „Комет" потерпел крушение, и у Б. не
хватило средств на его восстановление. После этого
Б. построил еще неск. небольших пар. судов и
спроектировал пар. машину для первого в мире железного
парохода „Аарон Мэнби". Умер Б. в нужде.
Ф. Ф. Беллинсгаузен
БЕЛЛИНСГАУЗЕН Фаддей Фаддеевич (1778—
1852), рус. мореплаватель, открывший шестой
континент— Антарктиду, адмирал. В 1803—1806 гг.
участвовал в 1-м рус. кругосветном плавании на
корабле „Надежда" под командованием И. Ф.
Крузенштерна. В 1807—1818 гг. командовал кораблями на
Балтийском и Черном м. В 1819—1821 гг. в звании кап.
2 ранга возглавил кругосветную экспедицию на
шлюпах „Восток" и „Мирный" (командир М. П. Лазарев),
посланную в Юж. полушарие с целью макс,
проникновения на Ю. и открытия неизвестных земель.
Экспедиция уточнила очертания о-ва Юж. Георгия, нанесла на
карту мысы Парядина, Демидова, Куприянова, зал.
Новосильского, открыла о-ва Анненкова, Лескова,
Высокий, Завадовского, установила, что Сандвичевы о-ва
являются архипелагом, а не островом, как думал
Дж. Кук. В точке 69° 2Г ю. ш. и 2°14' з. д. экспедиция
28 янв. 1820 г. открыла Антарктиду (р-н шельфового
ледника Белл, Земля Принцессы Марты). Б. и Лазарев
вновь увидели берега Антарктиды 2, 5 и 6 февраля
и подошли почти вплотную к ледяному массиву, что

БЕЛЧ 73
позволило им сделать вывод, что перед ними материк.
В 1820 г. экспедиция прибыла в порт Джексон
(Австралия), а затем в тропич. водах открыла ряд
островов. В конце окт. 1820 г. шлюпы вновь отправились
в Антарктику, где открыли о-в Петра I. Подойдя к
материку, обнаружили гористый массив — Землю
Александра I. Б. опубликовал книгу и ряд статей, в к-рых
изложил результаты своих исслед. в обл. океанологии
и океанографии, впервые в науке дал правильное
объяснение Канарского теч., происхождения
водорослей Саргассова м., нарисовал общую картину клима-
тич. особенностей полярной и тропич. зон. Б. высказал
предполож., что Антарктида представляет собой
архипелаг островов и земель, покрытых вечным льдом.
В 1828—1829 гг. Б. в чине контр-адм. участвовал в
рус.-тур. войне, командуя отрядом кораблей.
С 1839 г.— воен. губернатор Кронштадта. Именем
Б. названы море в Тихом ок., мыс на Юж. Сахалине,
о-в в арх. Т^уамоту, о-в в Аральском м., котловина
в Тихом ок., науч. станция на о-ве Кинг-Джордж
(Ватерлоо) в группе Юж. Шетландских о-вов. В
Кронштадте, откуда Б. отправился в кругосветное
плавание, прославленному мореплавателю поставлен
памятник (скульптор И. Н. Шредер, 1870).
БЕЛОЕ МОРЕ, море Сев. Ледовитого ок., далеко
вдающееся в Европ. часть СССР между п-овами
Кольский и Канин. Глубина до 340 м. Берега высокие,
скалистые, сильно изрезаны, с крупными заливами
(губами): Мезенским, Онежским, Двинским и
Кандалакшским. Сев. часть Б. м. называется Воронкой, сред,
часть, наиб, узкая,— Горлом. Крупные о-ва —
Соловецкие и Моржовец. Донный рельеф неровный.
Донные осадки — ил, песок, валуны, обломки скал,
глина. Климат умер, и субарктический. Сред, темп-ра
января от —9 до —14 °С, июля от 8 до 15 °С; осадки
250—500 мм, часты туманы. Темп-ра воды летом 7—
15 °С, зимой до —1,7 °С. Соленость 20—30°/оо- С
ноября по май Б. м. покрыто плавающим и неподвижным
(у берегов) льдом. Приливы до 10 м. Теч. образуют
циклонич. и антициклонич. круговороты. Богато рыбой
(сельдь, семга, треска) и тюленями. Гл. порт
Архангельск. Беломорско-Балтийский канал соединяет
Б. м. с Балтийским.
БЕЛОКРОВНЫЕ РЫБЫ (лат. Channichthyidae), мор.
рыбы из подотряда нототениевидных. В окраске
полностью отсутствуют красные тона, т. к. в отличие от
др. позвоночных кровь у них бесцветная, почти
прозрачная из-за отсутствия б ней эритроцитов; чешуи
нет. Известно 11 родов и 16—18 видов. Обитают
в антарктических и субантарктических водах, один
вид — у берегов Аргентины и Фолклендских
(Мальвинских) о-вов. Встречаются на глубинах до
1000 м. Дл. 30—70 см. Питаются ракообразными (в
т. ч. крилем), рыбой, включая собственную молодь,
и кальмарами. Полосатая белокровная щучка, или
ледяная рыба,— важный объект промысла в м. Ско-
тия и у о-вов Кергелен.
БЕЛОУСОВ Михаил Прокофьевич (1904—1946),
капитан дальнего плавания, в 1940—1946 гг.
руководитель Арктич. флота СССР, Герой Сов. Союза (1940).
Чл. КПСС с 1928 г. Окончил мор. отделение
политехникума в Ростове-на-Дону в 1924 г. Был матросом, затем
штурманом на судах Дальневост. бассейна.
Участвовал в боях на КВЖД в 1929 г. В 1932 г. капитан
парохода „Волховстрой". По рекомендации ЦК
Белокровная щучка
ВЛКСМ с 1935 г. назначен капитаном ледокола
„Красин" с комсомольско-молодежным экипажем. В 1937—
1938 гг. руководил проводкой судов во льдах в вост.
секторе Северного морского пути (СМП). В 1939—
1940 гг., будучи капитаном ледокола „И. Сталин"
(впоследствии „Сибирь"), совершил на нем двойной
сквозной рейс по СМП в одну навигацию. В
экспедиции под руковод. И. Д. Папанина в 1940 г. освободил
из льдов дрейфовавший ледокольный пароход
„Георгий Седов". В том же году назначен начальником
мор. упр. ГУСМП. В годы Великой Отеч. войны
руководил мор. перевозками в Арктике, возглавлял упр.
Беломорских лед. операций в 1941 — 1943 гг.
Награжден орденами Ленина, Красного Знамени, Красной
Звезды, Отеч. войны I степени и мн. медалями. Именем
Б. названы мысы на о-ве Циглера в Баренцевом м.
(арх. Земля Франца-Иосифа) и в Антарктиде. Имя
Б. присвоено 2 ледоколам Арктич. флота СССР (в
1946 и 1953 гг.).
„БЕЛФАСТ" („Belfast"), англ. корабль-памятник и
мор. музей, последний из крейсеров брит. ВМС,
вооруженных только артиллерией. Вступил в строй в
1939 г. Во время 2-й мировой войны прикрывал англ.
транспорты, направлявшиеся в СССР, в дек.
1943 г. участвовал в бою у мыса Нордкап (Норвегия),
завершившемся потоплением нем. линкора „Шарн-
хорст". В 1971 г. поставлен на р. Темзе как корабль-
памятник и музей. Для осмотра открыты 2 палубы,
одна из орудийных башен, нек-рые помещения.
Водоизмещение 10 тыс. т, дл. 187 м, шир. 19,5 м, осадка
5,5 м, скорость 32 уз. Вооружение: 12 152-мм орудий
в 4 башнях, 12 102-мм орудий, зенитные пушки.
БЕЛЧЕР Эдуард (1799—1877), англ. мореплаватель,
полярный исследователь, адм. (1872). Начал мор.
службу с 13 лет. В 1825 г. в качестве науч.
исследователя сопровождал англ. экспедицию Фр. Бичиса в
Тихий ок. и к Берингову прол. В 1827—1835 гг. Б.
командовал судами, с к-рых производилось
обследование сев. и зап. берегов Африки, а также наблюдения за
теч., льдами и атм. явлениями в морях вокруг
Британских о-вов. В 1836—1842 гг. совершил кругосветное
путешествие на гидрографич. судне „Сульфур", а в
1843—1846 гг.— на гидрографич. судне „Самаранг",
пройдя южнее мыса Горн. В 1843—1847 гг. произвел
гидрографич. съемку побережья Юго-Вост. Азии.
В 1852—1854 гг. возглавил арктич. экспедицию по
розыску экспедиции Дж. Франклина, дважды зимовал
в Канадском Арктич. арх. Во время зимовок нанес на
карты значит, часть архипелага, уточнил координаты
нек-рых мысов и бухт. По результатам каждой
экспедиции публиковал отд. книгу, в к-рой суммировал свои
наблюдения и выводы. Именем Б. названы группы
островов у зап. берега п-ова Лабрадор (Сев. Америка)
и пролив между о-вами Девон и Корнуолл.

74 БЕЛЯ
Беляна
БЕЛЯНА, несамоходное речное деревянное судно типа
барки, применявшееся до кон. XIX в. для сплава леса,
дров и строит, материалов в низовье р. Волги. Б.
строили плоскодонными, беспалубными, не применяя
металл. Продольная прочность обеспечивалась лесом,
погруженным на судно. Использовались одну
навигацию и продавались на слом. Дл. 30—60 м,
грузоподъемность до 1000 т и более.
БЕНЗЕЛЬ, перевязка 2 толстых тросов линем или
каболкой.
БЕНТОС (от греч. benthos — глубина), совокупность
животных и растений, обитающих на дне или
связанных с дном; мн. из этих организмов проходят
планктонную стадию развития, способствующую их
расселению. По преобладающим размерам
составляющих Б. организмов его разделяют на микробентос
(бактерии, простейшие, донные диатомовые
водоросли и др.), мейобентос (мелкие черви, рачки и др.
организмы с дл. тела обычно не более 2 мм) и
макробентос (донные организмы крупнее 2 мм). Различают
фитобентос — водоросли и мор. травы, к-рые заселяют
лишь освещенные части шельфа, и зообентос —
донных животных, заселяющих дно океана вплоть до
ультраабиссальных глубин. Организмы зообентоса
могут обитать на слоевищах растений, на поверхности
грунта (эпифауна), зарываться в относительно мягкий
грунт (инфауна) или вбуравливаться в непрочные
скальные породы (эндолитофауна); они различаются
степенью подвижности (от прикрепленных форм до
активно ползающих). Виды, связан-
»ные с грунтом, но способные к
активному плаванию, выделяются в некто-
бентос (скат, камбала и др.). Среди
животных Б. часть питается
непосредственно растениями
(фитофаги), др. потребляют органич.
вещества, взвешенные в придонном
слое воды (сестонофаги) или
содержащиеся в грунте (детритофаги),
Прямой (круглый) бензель
хищники питаются животными; кроме того, есть
питающиеся падалью (некрофаги) и всеядные.
Организмы Б. играют большую роль в природных экосистемах,
образуя сложные пищевые (трофические) цепи и
оказываясь пищей для рыб, млекопитающих и птиц. Мн.
представители Б. издавна употребляются в пищу
людьми и служат объектами промысла и
культивирования.
БЕРГ Лев Семенович (1876—1950), сов. географ
и ихтиолог, исследователь Аральского м., чл.-корр.
(1928) и акад. АН СССР (1946), заслуж. деятель
науки РСФСР (1934). Окончил Моск. ун-т в
1898 г. С 1899 г. заведовал рыбными промыслами
и исслед. на Аральском м. В 1902—1903 гг. учился на
океанологич. курсах в Норвегии, после чего стал
заведующим отд. ихтиологии Зоологич. музея АН в
Петербурге. В 1909 г. защитил дисс. „Аральское море"
и получил степень д-ра географии. С 1913 г. проф.
ихтиологии Моск. с.-х. ин-та, с 1916 г. проф. географии
Петроградского (Ленинградского) ун-та, один из
основателей геогр. фак., где до конца жизни заведовал
кафедрой физич. географии. В 1922—1934 гг. зав. отд.
прикладной ихтиологии в Гос. ин-те опытной
агрономии (с 1930 г.— Ин-т рыб. хоз-ва). В 1934 г. получил
степень д-ра зоологии. В 1934—1950 гг. заведовал лаб.
Зоологич. ин-та АН СССР. В 1940 г. избран
президентом Всесоюз. геогр. общества. С 1941 г. член
редакц. коллегии „Мор. атласа". Опубликовал
св. 700 науч. работ по разл. вопросам геогр. и биол.
наук. В обл. ихтиологии автор капит. трудов по
анатомии, систематике и распространению рыб. Большое
внимание уделял истории географии, в частности рус.
мореплавания и геогр. открытий. Занимался также
вопросами климатологии и озероведения. Осн. труды:
„Очерк истории рус. геогр. науки" (1929), „Очерки по
истории рус. геогр. открытий" (2-е изд. 1949), „Рус.
открытия в Антарктиде и соврем, интерес к ней"
(1949), „ Всесоюз. геогр. об-во за сто лет. 1845— 1945"
(1946) и др. Награжден 2 орденами Трудового
Красного Знамени. Лауреат Гос. премии СССР (1951).
Именем Б. названы вулкан на о-ве Уруп (Курильские
о-ва), мыс в арх. Земля Франца-Иосифа (Баренцево

БЕРЕ 75
м.), подв. гора в Охотском м., ряд ледников. Имя Б.
вошло в лат. назв. св. 60 животных и растений. В честь
Б. названо также дальневост. науч.-поисковое судно.
БЕРЕГ, узкая полоса суши, примыкающая
непосредственно к водн. бассейну (океан, море и др.), в
пределах к-рой развиваются формы рельефа, образуемые
волнами при соврем, уровне водн. поверхности. Верх,
граница Б. определяется пределом волнового
воздействия по направлению к суше (прилив), а ниж.—
положением береговой линии при малой воде (отлив).
В широком смысле слова термин Б. иногда
используется для обозначения береговой зоны или побережья.
Б. разделяют по след. признакам: происхождению —
аккумулятивные и абразионные; морфологии — бале-
арского типа (изрезанные частыми полукруглыми
бухтами, разделенными острыми мысами), лопастные
и бухтовые (с бухтами, расстояния между к-рыми не
больше 10-кратной ширины их горл), греч. типа (с
угловатыми очертаниями, определяемыми тектонич.
разрывами земной коры), далматского типа
(подтопленные морем молодые складчатые цепи, ориентиров,
параллельно берег, линии), лагунного, или лиманного,
эстуарного, риасового (изрез. глубоко вдающимися
в сушу воронкообразными бухтами), фиордового или
шхерного типов; по составу берег, горных пород —
коралловые, вулканич., ледяные, термоабразионные
(сложенные мерзлыми горными породами или
осадками с линзами льда); по батиметрич. и тектонич.
признакам — приглубые и мелководные, погружений
и поднятий (в местах соотв. тектонич. движений
суши); по ориентации берег, линий относительно
простирания структур горных пород — диагональные (распо-
лож. под углом до 30° к простиранию этих структур),
поперечные (45—90°), продольные и согласные
(параллельные к простиранию).
БЕРЕГОВАЯ ЗОНА, зона активного взаимодействия
суши и моря, включающая берег и прибрежную полосу
мор. дна (подв. берег, склон). Подвергаемая
воздействию волн, Б. з. разрушается или накапливает наносы
(песок, гравий, гальку), для к-рых характерно
непрерывное движение.
БЕРЕГОВАЯ ЛИНИЯ, граничная линия между водн.
бассейном (океан, море, озеро и др.) и сушей. Б. л.
непостоянна из-за изменения мор. уровня (приливы,
отливы, сгонно-нагонные колебания) и перерождения
рельефа побережья в результате эндогенных
(тектонич. движения, вулканизм) или экзогенных (абразия,
эрозия, накопление наносов) факторов. Условно
Б. л. проводится по сред, уровню воды (в
бесприливных бассейнах) или по уровню сред, сизигийского
отлива. См. Приливы, Уровень моря.
БЕРЕГОВОЕ ПРАВО, средневековый обычай
разграбления остатков кораблекрушения, основанный на
праве владельцев побережий на присвоение „плодов
земли". Б. п. осуществлялось, если кораблекрушение
произошло вследствие „естеств. причин". Если же
аварии создавались намеренно (с помощью ложных
маяков, подкупа лоцманов и пр.), то, согласно ряду гос. и
церковных актов, виновников жестоко наказывали.
Олеронские свитки во Франции предусматривали
наказания: отлучение от церкви и повешение на месте
преступления или конфискацию имущества и сжигание
виновника вместе с жильем, на месте к-рого затем
устраивался свиной рынок. Для берег, жителей, не
только разграбивших судно, но и перебивших экипаж,
предусматривалось наказание в виде погружения в
воду до полусмерти с последующим добиванием
камнями. Уголовные законы США, Великобритании и
др. стран и сейчас карают за разграбление обломков
кораблекрушения. По мере развития междунар.
торговли Б. п. вступило в противоречие с интересами
государств. Появился ряд актов, уменьшивших долю
владельцев побережий. Напр., в Дании спасатели
имели право присваивать не более 60% спас, имущества.
Между государствами заключались согл. об
ограничении присвоения, о выдаче купцам охранных грамот
и пр. В XVII—XIX вв. во многих мор. государствах
были приняты законы, ограничивающие присвоение
спас, имущества в пределах от 10 до 50%, чем было
существенно урезано Б. п. Соврем, метод определения
вознаграждения сохранил в своей осн. средневековый
принцип присвоения значит, части спас, имущества.
БЕРЕГОУКРЕПИТЕЛЬНЫЕ СООРУЖЕНИЯ, гидро-
техн. сооружения для защиты берегов от размыва
и обрушения, вызываемых волнением, течениями,
воздействием льда, а также от грунтовых вод, выходящих
на откосе, и поверхностных вод, стекающих с берега.
По характеру взаимодействия с прибрежными
массами воды Б. с. можно разделить на пассивные и
активные. Пассивные Б. с.— спец. инж. сооружения или
покрытия, защищающие зоны воздействия на берег
волн и течений, не нарушая существенно естеств.
режима движения воды. К ним относятся берег,
одежды и берег, стенки. Береговые одежды служат
для укрепления пологих берег, откосов при
относительно слабом воздействии волн и используются в осн.
для крепления берега на акватории порта.
Простейший вид берег, одежды — каменная наброска, к-рая во
избежание вымыва из-под нее грунта выполнена по
многослойному обратному фильтру. В настоящее
время трудоемкое крепление откоса мощением
вытесняется креплением сборными железобетонными плитами
с последующим их омоноличиванием или монолитными
бетонными и железобетонными покрытиями
Применяют также асфальтобетонные и синтетич. покрытия.
Для уменьшения высоты наката волн на откос
поверхность крепления делается иногда шероховатой. По
ниж. границе крепления устанавливают надежный
упор в виде каменных призм, бетонных массивов или
шпунтовых стенок. Береговые стенки,
обрамляющие берег, применяются в осн. на прискальном
основании. На мягких грунтах стенки заглубляются
в дно моря ниже уровня предполагаемого размыва.
Для отбрасывания всплесков воды в сторону моря
лицевую грань стенки часто делают криволинейной
и облицовывают гранитом. Непосредственно за
стенкой устраивается дренаж с выпуском в сторону моря.
6
2
5
Пассивные берегоукрепительные сооружения: а — береговые
одежды; б — береговые стенки: /—железобетонные плиты;
2— обратный фильтр; 3— упорный каменный банкет; 4—
бетонная стена; 5— шпунтовая стенка; 6—дренаж

76 БЕРЕ
б) 5
Активные берегоукрепительные сооружения: а — схема комби-
нир. укрепления; б — буна из бетонных массивов; в — профиль
подв. волнолома. /— буны; 2— береговой волнолом; 3—
траверсы; 4— защищаемый берег; 5— бетонные массивы; 6—
монолитная надстройка; 7— каменная постель
Для ослабления действия волн на стенку впереди нее
иногда делают защитную наброску из крупного камня
или бетонных массивов. Активные Б. с. резко изменяют
характер вод. потока в прибрежной зоне и
способствуют переформированию берега за счет накопления
наносов. К ним относятся буны и продольные
берегозащитные волноломы. Буны располагают нормально
к линии берега и расставляют на защищаемом участке
на расстоянии 1—3 их длин. Начинаясь на берегу на
1 —1,5 м выше уровня моря, буны доходят до глубины
1,5—2 м. Гребень головной части буны возвышается
над уровнем моря на 0,3—0,5 м и повышается в
сторону берега. По констр. различают гравитац. буны — из
призматич.— бетонных массивов, свайные — в виде
сплошной шпунтовой стенки из железобетонного,
стального или деревянного шпунта и свайно-стено-
вые — из отд. опорных свай с железобетонными
плитами между ними. Гравитационные буны применяют гл.
обр. на галечных пляжах и устанавливают на каменной
постели, предохраняющей дно от размыва. Буны в виде
шпунтовых стенок применяются на песчаных берегах,
свайно-стеновые — как на галечно-гравелистых, так
и на песчаных пляжах. Берег, волноломы располагают
параллельно берег, линии. Наиб, часто применяют
подв. волноломы, гребень к-рых расположен на 0,5—
1 м ниже уровня моря. При разрушении волн на
волноломе происходит гашение волновой энергии.
Волнолом препятствует также обратному скатыванию
переброшенных через него наносов, и они скапливаются
между защищаемым берегом и волноломом. Наиб,
эффективно сочетание волноломов и бун. К активным
Б. с. следует также отнести искусственно намытые или
отсыпанные пляжи. Применение таких пляжей может
быть эффективно, т. к. волны, разрушаясь на них, не
доходят до коренного берега. Рациональность
применения искусств, пляжей определяется интенсивностью
их размыва, т. е. кол-вом регулярно подсыпаемого
материала для поддержания пляжей в стабильном
состоянии.
БЕРЕЗКИН Всеволод Александрович (1899—1946),
сов. океанолог, исследователь Арктики. Окончил ге-
огр. фак. Ленинградского ун-та в 1924 г. и в 1928 г.
Воен.-мор. академию. Принимал участие во мн.
экспедициях в Баренцево, Карское, Гренландское м. и
др. В 1923—1924 гг. на ледоколе „Мурман" изучал
приливы у о-вов Нов. Земля. В 1932 г. на судне
„Таймыр" исследовал сев. часть Карского м., где,
в частности, наблюдал завихрения теч. в р-не 78°
Вид берега, укрепленного бунами

БЕРМ 77
Витус Беринг
с. ш. Высказал
предположение о причине этих
завихрений — наличии к С.
от этого места
мелководья и суши, к-рое
подтвердилось в 1935 г. во время
экспедиции на
ледокольном пароходе „Садко".
В 1934 г. Б. участвовал
в первом сквозном рейсе
по Сев. мор. пути с В. на 3. за одну навиг. (из
Владивостока в Мурманск) на ледорезе „Литке". В 1939 г.
плавал на „Сибирякове" в сев. части Атлантич. ок.
Осн. труды: „Приливы на Нов. Земле", „Записки по
гидрографии" (1925), „Гренландское море и Полярный
бас." (1935), „Динамика моря" (1939) и др.
БЕРИНГ (Bering) Витус Йонассен (Иван Иванович)
(1681 —1741), рус. мореплаватель, капитан-командор,
исследователь сев.-вост. побережья Азии, Камчатки,
морей и земель сев. части Тихого ок., сев.-зап. берегов
Америки, руководитель 1-й (1725—1730 гг.) и 2-й
(1733—1743 гг.) Камчатских экспедиций. По
национальности датчанин. В 1703 г. окончил в Амстердаме
мор. кадетский корпус и как опытный мореплаватель
был приглашен на службу в рус. флоте. Участвовал
в Прутском походе Петра I, в сражениях на Балтике
против шведов, выполнял спец. поручения: провел из
Копенгагена в Кронштадт корабль „Перл"; из
Белого м. в Ревель, вокруг Скандинавского п-ова провел
корабль „Селафаил". В 1725 г. Б. назначен
руководителем 1-й Камчатской экспедиции. По инструкции,
составл. Петром I, экспедиции предписывалось
следовать на ботах вдоль побережья Камчатки на С. с целью
выяснения существования пролива между Азией и
Америкой. В 1728 г. экспедиция Б. доказала
существование пролива между С.-В. Азии и С.-З. Америки в
результате фактич. его прохода, дойдя в Чукотском м.
до 67° 19" с. ш. Б. и его помощники, следуя на боте
„Святой Гавриил", впервые исследовали и нанесли на
карту сев.-вост. побережье Азии от устья р. Охота до
мыса Кекурный (п-ов Чукотский), изобразив мыс не
соединяющимся с побережьем Америки. В проливе
экспедицией были открыты и нанесены на карту о-ва
Диомида и Св. Лаврентия. В 1729 г. экспедиция Б.
открыла мор. путь из Тихого ок. в Охотское м. через
1-й Курильский прол., нанесла на карту юго-вост. и
юго-зап. побережья Камчатки, доказала отсутствие
мифич. земель к В. и Ю. от Камчатки. В ходе плавания
под руковод. Б. на пакетботе „Святой Петр» в 1741 г.
по пути от Америки к Камчатке была открыта часть
Алеутских о-вов, а также Командорские о-ва. Из-за
повреждений судна и цинги экипаж вынужден был
4 нояб. 1741 г. остаться на зимовку на необитаемом
острове. Во время зимовки 8 дек. 1741 г. Б. умер и был
похоронен на острове, к-рый назван его именем. В
августе 1742 г. оставшаяся часть экипажа на вновь
построенном судне возвратилась на Камчатку. Именем
Б. названы также море в сев. части Тихого ок., пролив,
отделяющий Азию от Америки, ледник на Юж. Аляске,
поселок на Чукотском п-ове.
БЕРИНГОВО МОРЕ, окраинное море Тихого ок.,
расположенное между Азией, Сев. Америкой,
Алеутскими и Командорскими о-вами. Названо по имени рус.
мореплавателя В. Беринга. Беринговым прол.
соединяется с Сев. Ледовитым ок. Глубина до 4773 м. Берега
низкие, скалистые. Берег, линия имеет сложные
очертания. Крупные зал.— Анадырский и Бристольский.
Крупные о-ва — Св. Лаврентия, Нунивак и Карагин-
ский. В сев.-вост. части развит шельф с глубиной
20—140 м, в юго-зап. части — 2 глубоководные
котловины, разделенные Олюторским подв. хребтом.
Донные осадки — разноцветные пески и илы. Климат
субарктич. и умер.: сред, темп-pa февраля от —4 до
—23 °С, августа от + 5 до +10 °С; атм. осадки 200—
1500 мм. Темп-pa воды на поверхности в феврале от
-\-2 до —1 °С, августе +5 [-10 °С. Соленость 30—
33°/оо- Б. ч. года Б. м. покрыто плавающим льдом.
Течения образуют циклонич. круговорот. Более 240
видов рыб (калкан, треска, лососевые и др.); тюлени,
киты, птичьи базары. Большое трансп. значение.
Гл. порты: Провидения (СССР) и Ном (США).
См. также Тихий океан.
„БЕРМУДСКИЙ ТРЕУГОЛЬНИК", усл. назв. района
в сев.-зап. части Атлантич. ок. между о-вами
Бермудскими, Пуэрто-Рико и п-овом Флорида, ставшее
широко известным после бесследного исчезновения в нем
в 1945 г. 6 самолетов мор. авиации США в
относительно спокойную погоду. Крупномасштабная поисковая
операция с участием 300 самолетов, надв. кораблей
и подв. лодок закончилась безрезультатно. Исслед.
мор. архивов показало, что это не единств, в Зап.
Атлантике катастрофа, не оставившая никаких следов
в океане. Только с 1914 г. здесь на кораблях и
самолетах пропало без вести ок. 2000 чел. Нек-рые
исследователи доказывали „мистический", непознаваемый на
данном этапе развития науки характер причин
загадочных катастроф. Другие объясняли трагедии в „Б.
т.", выдвигая разного рода фантастич. гипотезы:
„искривление пространства—времени", „лучи смерти
Атлантиды", „черные дыры в пространстве",
вмешательство „инопланетян" и т. д. Третьи исследователи
пытались дать всем событиям в „Б. т." науч.
объяснение. В данном районе сконцентрировано немало
естеств. опасностей. Стремит, теч. Гольфстрим,
неожиданные смерчи, резкие перепады глубин, гигантские
водовороты („ринги"), мощ. верт. воздушные потоки,
грозы в негрозовых облаках, своеобразное атм.
явление ТЯН (турбулентность ясного неба) — все эти
факторы, особенно если они действуют в сочетании
друг с другом, вполне могут быть причиной мн.
„необъяснимых" катастроф. Нов. феномены в Атлантике
обнаружены из космоса, напр., мощ. поднятие воды
в виде „холма" дл. 500 км. „Б. т." не единств,
загадочный район в Мировом ок. В Тихом ок. подобной
печальной известностью пользуется „Море дьявола",
расположенное между Японией, о-вом Гуам и сев.
частью Филиппинских о-вов. Исчезновения мор. и
воздушных кораблей зарегистрированы также в
Средиземном м., у вост. берегов Юж. Америки, Юж. Африки,
Австралии. Нанесение этих р-нов на геогр. карту
побудило нек-рых исследователей вспомнить
представления Пифагора, Платона и Аристотеля о кристаллич.
форме нашей планеты. Вершины и середины ребер

78 БЕРН
геокристалла, по их мнению, обладают специфич.
свойствами, позволяющими объяснить мн., пока не
понятные явления. Один из таких „узлов" и
приходится на р-н „Б. т.". Ни одна из предложенных гипотез
до настоящего времени не доказана, поэтому „Б. т."
остается символом еще не познанного в Мировом ок.
Лит.: К у ш е Л. Д. Бермудский треугольник: мифы и
реальность. М.: Прогресс, 1978; Мичелмор П. Вахта в
„Треугольнике дьявола".— Вокруг света, 1982, № 3.
БЕРНУЛЛИ (Bernoulli) Даниил (1700—1782),
швейц. математик и механик, акад. (1725—1733) и
почетный чл. (с 1733) Петербургской АН, проф. Базель-
ского ун-та (с 1750). Известен трудами в обл.
математики, астрономии, гидродинамики, разработал кине-
тич. представление о газах. В кн. „Гидродинамика"
(1738) сформулировал осн. ур-ние стационарного
движения идеальной жидкости (ур-ние Б.), к-рое имеет
большое значение в гидравлике и техн.
гидродинамике: оно используется в расчетах трубопроводов,
насосов, учитывается в случаях фильтрации, является
основой газовой динамики.
БЕРТЬЕ-ДЕЛАГАРД Александр Львович (1842—
1920), рус. воен. инж., генерал. Под его руковод.
в 70—90-е гг. XIX в. сооружались торговые порты
в Одессе, Херсоне, Севастополе, Ялте и Феодосии,
первые водопроводы в городах Крыма, строилось
Адмиралтейство в Севастополе. В процессе
строительных работ проводил археологич. наблюдения. Известен
как выдающийся археолог-антиковед, исследователь
античных городов Сев. Причерноморья,
вице-президент Одесского об-ва истории и древностей.
БЕРХ Василий Николаевич (1781 —1834), историк
рус. флота и географ. Окончил Мор. кадетский корпус
в Петербурге в 1799 г. Будучи мичманом, в 1803—
1806 гг. принял участие в 1-м рус. кругосветном
плавании на шлюпе „Нева" под командованием
Ю. Ф. Лисянского. В 1808 г. Б. составил карту Рус.
Америки на основании данных экспедиции. С 1808 по
1821 г., находясь в отставке, опубликовал ряд статей,
преим. по истории геогр. открытий, занимался
переводом с англ. яз. книг на мор. тематику С 1827 г.—
почетный член Ученого комитета мор. штаба. Работал
в архиве Адмиралтейского департамента, на основе
архивных материалов написал ряд трудов по истории
России и флота. В 1828 г. назначен историком рус.
флота. Сотрудничал в „Энциклопедическом
лексиконе" Плюшара. Осн. труды: „Хронологич. история всех
путешествий в сев. полярные страны" (в 2-х ч., 1821 —
1823), „Первое мор.
путешествие россиян ...,
совершенное в 1727, 28 и
29 годах под
начальством ... Витуса Беринга"
(1823), „Жизнеописания
первых рос. адмиралов,
или Опыт истории рос.
флота" (в 4-х ч., 1831 —
1836) и др. Именем Б.
назван остров в Баренцевом
м. (о-ва Нов. Земля).
Д. Бернулли
Н. А. Бестужев. Портрет. Исполнен А. А. Бестужевым
БЕСЕДКА, деревянная доска, подвешенная на
растительном тросе. Служит сиденьем при подъеме людей на
мачты, трубы и пр., а также для работ за бортом при
очистке и окраске корпуса судна, нанесении шкалы
осадок, грузовой марки и пр.
БЕСТ-БОТ (англ. best boat), длинная, узкая и легкая
гоночная шлюпка. Рассчитана на 1 гребца и снабжена
подвижным сиденьем и выносными уключинами.
Затянута просмоленным шелком с открытой горловиной
для гребца. Вместо киля применен
плавник-стабилизатор. Масса не более 8 кг. Пригодна для плавания
только на тихой воде.
БЕСТУЖЕВ Михаил Александрович (1800—1871),
мор. офицер, декабрист, автор одного из первых в мире
проектов водометного движителя. Окончил Мор.
кадетский корпус в Петербурге в 1817 г. и начал службу
на флоте. Вместе с К- П. Торсоном участвовал в
разработке проектов реконструкции рос. флота, занимался
изобретат. деятельностью. В 1824 г. стал членом Сев.
об-ва декабристов, примыкал к его республиканскому
крылу. С 1825 г. штабс-капитан лейб-гвардии Моск.
полка. В день восстания 14 дек. 1825 г. вывел на
Сенатскую площадь свой полк, пытался занять с ним
Петропавловскую крепость. Приговорен к вечной каторге,
сокращенной до 20 лет. Вместе с Торсоном отбывал ее
в Чите и Петровском Заводе. С 1839 г. находился на
поселении в Селенгинске. В кон. 20-х гг. Б., развивая
мысль Торсона об отказе на кораблях от греб, колес,
легко поражаемых артиллерией, разработал проект
оригин. водометного движителя, представлявшего
собой 2 цилиндра с поршнями, монтируемых в корм,
подв. части корабля. Действующие в цилиндрах
поршни должны были попеременно втягивать забортную
воду и выбрасывать ее в корму, создавая реактивный
импульс, двигающий корабль. Находясь на каторге,
Б. не смог осуществить свой проект. После смерти
остались дневники и воспоминания Б.

БИЛЛ 79
БЕСТУЖЕВ Николай Александрович (1791 — 1855),
рус. воен. моряк, капитан-лейт., историк рус. флота,
экономист, писатель и акварелист-портретист, член
Верховной думы тайного Северного об-ва, участник
декабрьского восстания 1825 г. против царского
самодержавия. Учился в Мор. кадетском корпусе, где под
руковод. Д. Е. Василевского, будущего проф. Моск.
ун-та, изучал политич. экономию, народное право,
философию, психологию и др. предметы, не входящие
в программу обучения. Одноврем. учился в Академии
художеств, где-одним из его учителей был изв. зодчий
А. Н. Воронихин. В 1810 г. Б. после окончания корпуса
был оставлен в нем воспитателем. Как педагог
стремился развить в кадетах любовь к морю и дать знания,
необходимые будущим морякам. Добился включения
физики в число обязат. предметов и преподавал ее сам.
Участвовал в 3 заграничных плаваниях: в Голландию,
во Францию и к Гибралтару. Служил помощником
генерала Л. В. Спафарьева — начальн. маяков
Балтийск, м., в 1822 г. назначен историографом рус.
флота и занимал эту должность вплоть до восстании
декабристов. Был республиканцем, сторонником
освобождения крестьян с землей. Вел рев. пропаганду
среди мор. офицеров. В дни подготовки восстания
в Петербурге был непосредств. помощником К- Ф.
Рылеева. Б. составил проект манифеста к народу и вывел
на Сенатскую площадь 14 дек. 1825 г. Гвардейский
экипаж. После подавления восстания приговорен к вечной
каторге в Сибири, сокращенной затем до 20 лет. Отбыв
каторгу, поселился в Селенгинске, где продолжал
науч. и лит. деятельность, занимался просвещением
местного рус. и бурятского населения, внимательно
следил за развитием рус. флота. Оставил большое
и разнообразное лит. наследие, в значит, степени
собранное и переизданное. Осн. часть работы Б. „Опыт
истории рос. флота", над к-рой он трудился в 1822 —
1825 гг., долгое время считалась утраченной, кроме
2 отрывков, опубликованных в XIX в. Рукопись была
обнаружена среди бумаг воен. историка XIX в.
А. В. Висковатого и впервые полностью
опубликована в 1961 г. Судпромгизом (ныне изд-во
„Судостроение").
„БИГЛ" („Beagle"), англ. воен. 3-мачтовое судно
с парусным вооружением барка, по существу первое
научно-исследовательское судно в мире, совершавшее
в 20-40-е гг. XIX в. регулярные кругосветные плавания
(капитаны Р. Фицрой и Дж. К- Уикем). Построен
в 1817 г. в Англии. Вошел в историю благодаря
участию в экспедиции 1831 —1836 гг. изв.
естествоиспытателя Ч. Дарвина и его книге «Путешествие
натуралиста вокруг света на корабле „Бигл"» (1839).
По заданию Брит, адмиралтейства на „Б." велись
гидрографич. работы, съемка берегов Юж. Америки,
Автралии, Нов. Зеландии, Огненной Земли, о-вов
Тихого ок. В 1837—1841 гг. „Б." совершил плавание под
командованием Дж. К. Уикема с целью описания ав-
страл. рек Фицрой, Виктория, Флиндерс и др.
Одноврем. с его борта осуществлялась гидрографич. съемка
сев. побережья Австралии. В 1841 — 1843 гг. под
командованием Дж. Л. Стокса на „Б." проводилась
гидрографич. съемка берегов Нов. Зеландии.
В 1870 г. „Б." был продан частному лицу.
Водоизмещение 235 т, дл. 28,6 м, шир. 7,2 м, экипаж 70 чел.
Вооружение: 10 6-фунтовых пушек.
Лит.: С в е т Я- М. История открытия и исслед. Австралии
и Океании. М.: Мысль, 1966; Д а р в и н Ч. Путешествие
натуралиста вокруг света на корабле „Бигл". М.: Мысль, 1983.
„Бигл"
БИЗАНЬ (гол. bezaan), ниж. косой парус на бизань-
мачте. На парусниках с прямым вооружением ниж.
косой парус на бизань-мачте называется контр-би-
занью. Б. и контр-Б., будучи расположенными далеко
в корму от миделя, вместе с нос. парусами
обеспечивают поворотливость судна.
БИЗАНЬ-МАЧТА, корм, мачта на многомачтовых
парусниках (при 3 мачтах и более), а также на 2-мачто-
вых судах, если она ниже передней (напр., на иоле,
кече).
БИЛАНДЕР (гол. billander, от bij — рядом, lander —
суша), небольшое парусное 2-мачтовое
каботажное судно, распространенное в Нидерландах в
XVIII—XIX вв. На фок-мачте Б. имел рейковые
паруса, на грот-мачте — трапециевидный, к-рый по всей
длине прикреплялся к рею, расположенному в ДП под
углом 45° к горизонту.
БИЛЛИНГС (Billings) Иосиф Иосифович (?—1806),
англ. мореплаватель, участник 3-го кругосветного
плавания Дж. Кука в 1776—1780 гг., капитан-командор
рус. ВМФ, исследователь сев. части Тихого ок. и
Сев.-Вост. Азии. Принят на рус. службу в 1783 г.
Руководил вместе с гидрографом Г. А. Сарычевым рус.
экспедицией 1785—1794 гг., направленной для исслед.
и съемки берегов Сев.-Вост. Сибири и Алеутских о-вов.
Не имея возможности из-за тяжелой лед. обстановки
проплыть на судах вокруг Чукотского п-ова со стороны
р. Колымы и Берингова прол., Б. на оленях проехал
вдоль Чукотского берега от бухты Лаврентия до Чаун-
ской губы. Вел журнал путешествия, составил ряд
карт и тем самым завершил описание всего сев.
побережья России. В 1789 г. при переходе из Охотска
в Петропавловск на корабле „Слава России",
отклонившись от курса, открыл необитаемый остров (о-в
Ионы). В 1790 г. дошел до мыса Св. Ильи (о-в Кояк).
В 1791 г. перешел от Петропавловска к о-ву Уналашка
(Лисьи Алеутские о-ва), а оттуда — к о-вам Св.
Матвея и Лаврентия и вошел в Берингов прол.
Высаживался на амер. берегу (близ мыса Роднея). В кон.
1793 г. прибыл в Иркутск, а в 1794 г. вернулся в Пе-

80 БИМС
V 'V* ^f^7
Конструкция бимса: / — бортовой шпангоут; 2 — бимс; 3 —
продольная переборка; 4 — настил палубы; 5 — кница; 6 —
карлингс
тербург. В 1795 г. переведен на Черноморский флот.
В 1797—1798 гг., командуя фрегатом, а затем
бомбардирским судном, участвовал в описании сев. берегов
Черного м. от Керченского прол. до устья р. Днестр.
Именем Б. названы мыс на берегу прол. Лонга в вост.
части Вост.-Сибирского м. и расположенный на мысе
населенный пункт.
БИМС (англ. beams, мн. число от beam — балка,
перекладина), балка поперечного набора судна, пре-
им. таврового профиля, поддерживающая настил
палубы (платформы). Б. сплошных участков палубы
опираются концами на шпангоуты, в пролете — на
карлингсы и продольные переборки, в р-не люков — на
борт, шпангоуты и продольные комингсы люков (такие
Б. часто называют полубимсами). Расстояние между
Б. кратно шпации. При продольной системе набора
палубы на расстоянии 3—5 шпаций устанавливают
усиленные (рамные) Б., образующие вместе с
усиленными борт, шпангоутами и флорами шпангоутную
раму. На рамные Б. опираются подпалубные ребра
жесткости, повышающие устойчивость настила
палубы. Б. и рамные Б. передают на борта, переборки
и др. констр. действующую на палубу (платформу)
поперечную нагрузку. Б., не имеющие
присоединенного пояска, напр. в форпике, называют холостыми.
Размеры Б. устанавливают из условий прочности и
устойчивости палубы (платформы).
БИН-КОДА (англ. beancod), англ. назв. небольшого
португ. рыболовного и лоцманского судна,
использовавшегося на реках и в эстуариях.
БИОГЕННЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ океана, (от греч.
bios— жизнь и genos — род. племя), хим. элементы,
определяющие развитие жизненных процессов в
океане. К гл. Б. э., составляющим более 99,9% массы
живых организмов в океане, относятся водород,
кислород, углерод, азот, кальций, кремний, магний, фосфор,
сера, алюминий, железо и марганец. Наиб, значение
для развития жизни в море играют азот, фосфор и
кремний, содержащиеся в воде в виде разл. неорганич.
соединений, к-рые могут усваиваться зелеными
растениями. Неорганич. соединения Б. э. являются
важнейшим условием развития фитопланктона — основы
пищевой цепи в море. Неорганич. фосфор представлен
в мор. воде гл. обр. производными ортофосфорной
кислоты, а растворенный кремний — в виде кремниевых
и поликремниевых кислот. Из неорганич. форм азота
для жизни в океане наиб, значение имеют нитраты,
нитриты и аммонийный азот. Азот и фосфор
выполняют важнейшие биохим. функции. Азот входит в
состав белков, аминокислот и мн. др. органич.
соединений, без к-рых невозможно существование живых
клеток. Фосфор, наряду с азотом, входит во все
клеточные образования и регулирует важнейшие
жизненные процессы в море — фотосинтез у зеленых
растений, дыхание и обмен веществ у живых организмов.
Биол. роль кремния определяется тем, что на его
основе строит свои скелеты самый многочисл. в океане вид
фитопланктона — диатомовые (см. Водоросли).
Б. э. расходуются только в поверхностном слое, где
световые условия обеспечивают фотосинтез и часто
определяют его развитие. Недостаток Б. э. в
поверхностном слое ограничивает фотосинтез, а полное их
исчезновение при интенсивном фотосинтезе
прекращает развитие растит, форм планктона. Обратный
переход азота и фосфора в воду из сложных органич.
соединений в минеральные формы происходит в
результате бактериального разложения остатков
организмов и растворенных органич. веществ и их
последующей минерализации. Регенерация фосфора и азота
протекает как в поверхностной зоне (прямая
регенерация), так и в глубинной (непрямая регенерация). При
прямой регенерации азот и фосфор в поверхностную
зону возвращаются в результате минерализации части
наим. стойких органич. соединений, что способствует
поддержанию определ. уровня пр-ва первичного
органического вещества в океане. С непрямой
регенерацией связан процесс минерализации и возвращения
в воду Б. э. из тех органич. соед., в к-рых азот и фосфор
связаны более прочно. При непрямой регенерации
часть Б. э. из верх, зоны океана постоянно переходит
в более глубоко расположенные воды или в осадки.
Б. э., восстановленные при непрямой регенерации,
возвращаются в поверхностную зону при подъеме
глубинных вод в результате турбулентной диффузии,
верт. конвекции и при апвеллинге.
Лит.: А л е к и н О. А. Химия океана Л.: Гидрометеоиздат,
1966; Иваненков В. Н. Общие сведения об азоте, фосфоре
и кремнии.— В кн. Химия океана. Т. 1. Химия вод океана. М.:
Наука, 1979.
БИОГИДРОАКУСТИКА (от греч. bios — жизнь, hy-
dor — вода, akustikos — слуховой), комплексное
науч. направление, в рамках к-рого изучаются звук, поля
гидросферы, порожденные водн. организмами,
воздействие излучаемых акуст. колебаний на поведение и
состояние гидробионтов (см. Гидробионика),
возможности использования техн. гидроакустики для
обнаружения, классификации и сопровождения косяков рыбы
(или отд. крупных гидробионтов). Н.-и. содержание
Б. определяется возрастающим интересом к
пониманию особенностей обитания организмов в гидросфере,
сезонным миграциям промысловых рыб и мор.
млекопитающих, поведению гидробионтов под воздействием
акуст. излучений биол. и техн. происхождения. Б.
имеет огромное прикладное значение в связи с
необходимостью совершенствования способов мор. промысла,
предупреждения нежелательных воздействий на водн.
организмы мощ. акуст. излучений, производимых в
океанографич., воен. и пром. целях, и др. В арсенал
техн. ср-в Б. включается все больше приборов, станций
и систем, гидроакустики (рыболокаторы,
отпугивающие излучатели, уст-ва для классификации видовой
принадлежности и др.). Б. тесно связана с
гидробионикой.
Лит.: Сочивко В. П. Очерки бионики моря. Л.:
Судостроение, 1968.
БИОЛОГИЧЕСКАЯ ОЧИСТКА ВОД, комплекс ме
роприятий по очистке и обезвреживанию хоз.-бытовых
сточных вод судов, портов и др. объектов в море и на
побережье с помощью микроорганизмов определ.
видов, благодаря к-рым происходят процессы окисления
содержащихся в них органич. веществ. Интенсивность
процессов определяется жизнедеятельностью
микроорганизмов, а также создаваемыми для этого условия-

БИОЛ 81
Типовая схема станции биологической очистки; / — решетка;
2 — песколовка; 3 — отстойники; 4 — аэротенки; 5 —
вторичные отстойники; 6 — метантенки; 7 — вакуум-фильтры; 8 —
термич сушка, осадка, 9 — машинное здание, 10 — хлоратор-
ная, // — контактный резервуар; 12 — дробилка; 13 — песко-
вые площадки; 14 — воздуховод, 15 — транспорт для
высушенного ила
ми. Эффективности и экономичности Б. о. в.
способствуют: предварит, очистка сточных вод от мех.
примесей, обеспечение микроорганизмов кислородом в
достаточном кол-ве. Б. о. в. проводится на спец. станциях
и начинается с мех. очистки на решетках и песколовках
для задержания крупных загрязнений в сточной воде.
Этот процесс продолжается в отстойниках, откуда
сточные воды поступают в аэротенк — резервуар, в
к-ром смесь очищаемой жидкости и активного ила,
содержащего микроорганизмы, насыщается
кислородом путем нагнетания воздуха. Во вторичных
отстойниках из сточных вод выделяются остатки ила, к-рые
затем перекачиваются в метантенк — закрытый
резервуар для сбраживания. Очищенные сточные воды
обеззараживают в контактном резервуаре с помощью
хлора или фтора и сбрасывают в море. Ил из метантен-
ков направляют на вакуум-фильтр для обезвоживания
и затем на термич. сушку, откуда он выходит в виде
брикетов или гранул. Тот же процесс, несколько
сокращенный, может применяться на судах и др. объектах.
БИОЛОГИЧЕСКАЯ СТРУКТУРА ОКЕАНА, совокуп
ность наиб, общих особенностей организации и
распределения жизни в океане. Определяется осн.
законами биогеографии: законом широтной зональности,
законом верт. зональности (поясности), законом биол.
симметрии и законом циркумконтинентальности.
Закон широтной зональности отражает степень прогрева
вод океана (наиб, прогреты экваториальные воды и на-
им.—полярные), а также распределение циклонич.
и антициклонич. циркуляции поверхностных вод
(см. Атлантический океан, Индийский океан, Тихий
океан). Зоны повышенной продуктивности (а значит,
и количеств, обилия жизни) приурочены к циклонич.
режиму течений, где происходит подъем глубинных
вод, обогащенных биогенными элементами. Закон
верт. зональности определяет распределение жизни
в океане по вертикали, к-рое связано прежде всего
с тем,что фотосинтез (и соотв. использование
солнечной энергии) может осуществляться только в самых
верх, слоях воды, куда проникает свет (до глубины
50 м, а при высокой прозрачности воды до 200 м).
Закон биол. симметрии определяет нек-рое сходство
в распределении жизни в Сев. и Юж. полушариях.
Закон циркумконтинентальности характеризует
сгущение жизни вокруг континентов или островов и
уменьшение ее в сторону открытого океана. В связи
с этими законами в океане сменяют друг друга
низкопродуктивные полярные р-ны, высокопродуктивные
р-ны умеренных широт, низкопродуктивные центр,
обл. океанов, ограниченные антициклонич.
круговоротами, и, наконец, неск. более продуктивная
экваториальная зона. Наблюдается заметное уменьшение
продуктивности от шельфовых зон к центр, части океана,
от мелководий в глубину (биомасса планктона
уменьшается в тысячи раз, бентоса — в миллионы раз).
Выявление Б. с. о. имеет важное значение, во-первых,
как обобщение распределения продуктивных свойств
океанов, во-вторых, как основа для разработки его
хоз. освоения. Впервые учение о Б. с. о. разработано
сов. учеными В. Г. Богоровым к Л. А. Зенкевичем.
Лит.: БогоровВ. Г., Зенкевич Л. А. Биол. структура
океана.— В кн.: Вопросы гидробиологии. Т. 1. М.: Наука, 1965;
БогоровВ. Г., Зенкевич Л. А. Биол структура океана.—
В. кн. Экология водн. организмов М : Наука, 1966.
БИОЛОГИЧЕСКИЕ РЕСУРСЫ Мирового оке а
н а, совокупность мор. животных и растений, к-рые
используются или могут быть использованы человеком
в пищу, для изготовления техн. и кормовых продуктов
(рыб. муки, жира, удобрений и др.), медицинских
препаратов и др. целей. Те виды мор. организмов,
к-рые пока не могут быть причислены к Б. р., не
являются безразличной для них частью. Так, планктон
служит пищей для мн. рыб и млекопитающих. Кроме
того, с развитием промысловой техники и технологии
переработки сырья в ценные продукты нек-рые ранее
не потребляемые человеком мор. организмы могут
переходить в категорию Б. р. (см., напр., Криль).
Часть Б. р., которая доступна для рентабельного
промысла и является сырьевой базой для рыбной
и др. отраслей пром-сти, принято называть запасом
Б. р. (чаще этот термин применяют к конкретным
видам промысловых организмов — см. Объекты
водного промысла). На практике удается составить лишь
качеств, представление о состоянии запаса по
изменениям извлеченной его части — уловам (см. Улови-
стость). Запас может быть измерен на данный момент
времени в ед. массы, кол-ве экземпляров и
т. п. Б. р. подразделяют на след. осн. группы: морские,
пресноводные и проходные рыбы, ракообразные,
моллюски, киты и китообразные, тюлени и др. водн.
млекопитающие (мор. звери), водоросли, прочие водн.
организмы (кораллы, жемчуг, губки и т. д.).
Подавляющую часть Б. р. составляют мор. рыбы (см. также
Рыбные ресурсы). Используются Б. р. неодинаково.
Наиб, массовыми являются примерно 70 видов мор.
организмов, уловы к-рых превышают 100 тыс. т в год,
а в сумме дают более '/г всего мирового улова. Улов
с ед. площади поверхности водоема для Мирового ок.
в целом невелик — ок. 170 кг/км2 и
неравномерен — 260 кг/км2 в Атлантич. ок., 170 кг/км2 в Тихом
ок., 40 кг/км2 в Индийском ок. В наиб, продуктивных
р-нах Сев.-Зап. и Сев.-Вост. Атлантики и сев.-зап.
части Тихого ок. он достигает 1500—2500 кг/км2.
По данным 1984 г., мировой мор. улов составлял
примерно 68 млн. т (в СССР — 10 млн. т), что
обеспечивало до 18% всего потребляемого населением
планеты кол-ва животных белков. Вмешательство человека
в функционирование мор. экосистем чревато
труднопредсказуемыми изменениями в структуре Б. р. Так,
в нач. 70-х гг. мировой промысел испытал сильное
потрясение вследствие резкого уменьшения запаса
перуанского анчоуса. В той или иной мере испытывают
колебания и находятся в депрессивном состоянии
запасы др. традиционных объектов промысла.
Чрезмерно интенсивный промысел может не только подрывать

82 БИОЛ
сырьевую базу, но и ставить под угрозу существование
целых биол. видов. Известны случаи полного
истребления десятков видов животных и птиц, среди них один
вид мор. млекопитающих — стеллерова корова.
Спасение отд. популяций морских организмов и целых видов
возможно только путем строгой регламентации
промысла (введение квот, установление сроков и р-нов
разрешенного промысла, запрет определ. орудий лова
и т. п.). В настоящее время промышленный лов мн.
мор. млекопитающих строго контролируется на основе
междунар. соглашений. В дальнейшем сохранение
запасов и увеличение уловов возможно за счет промысла
мор. организмов, обитающих в открытом океане на
больших глубинах и у дна. Большие возможности
увеличения мирового улова дает также организация
культурных мор. хозяйств (см. Аквакультура).
БИОЛЮМИНЕСЦЕНЦИЯ, свечение живых организ-
мов (рыб, бактерий, водорослей, губок, головоногих,
ракообразных, иглокожих и др.) вследствие окисления
белкового вещества (люциферина) под воздействием
фермента (люциферазы) в кислородной среде.
У мн. глубоководных рыб имеются светящиеся органы
сложного строения — фотофоры, к-рые
располагаются, как правило, на определ. местах (под глазами, на
верх, поверхности полости рта, над наростами на
голове и т. д.). Редко светится все тело, когда каждая
чешуйка имеет маленький фотофор. У нек-рых
организмов Б. происходит благодаря
бактериям-симбионтам. Б. бывает постоянной или периодической,
связанной с размножением, освещением, отпугиванием
рыб или с привлечением добычи. При скоплении
светящихся организмов наблюдается свечение моря.
Используется в качестве доп. информации при разведке
рыбы. Суда, двигающиеся в воде, насыщенной
светящимися организмами, даже темной ночью становятся
хорошо видимыми.
БИОМАССА Мирового океана (от греч. bios —
жизнь и лат. massa — кусок, масса), общая масса
морских организмов (иногда организмов определ.
систематич. или экологич. группы, напр. бурых
водорослей) на единицу площади дна или водн.
поверхности — для донных организмов либо на единицу объема
воды — для организмов, населяющих толщу воды.
Выражается в граммах сырой прижизненной или сухой
массы, иногда в калориях на единицу площади или
объема. При пересчете в калории обычно используют
соотношение: 1 г вещества тела мор. организмов
эквивалентен в ср. 600 кал. Б. мор. микроорганизмов
изменяется от неск. мг/м3 до неск. г/м 3, планктона —
от долей г/м 3 до 10—20 г/м3, мейобентоса — от неск.
г/м2до 100—300 г/м2, а макробентоса может достигать
неск. сотен кг/м2. Величина Б. зависит от условий
обитания организмов и сильно различается в разных
ландшафтно-геогр. зонах в зависимости от глубины,
гидролог, условий и т. д.
БИОТОП (от греч. bios — жизнь, topos — место),
участок водн. (земной) поверхности с однородными
условиями среды (рельеф, темп-pa, соленость воды
и пр.), населенный определ. сообществом
организмов — биоценозом. Изменяется под влиянием
биоценоза.
БИОФИЛЬТРАЦИЯ, явление, связанное с
процессами дыхания и питания у нек-рых мор. животных —
губок, моллюсков, мидий, оболочников и др. Фильтруя
через полости своего тела воду, эти животные
улавливают в пищу мелкие организмы и органич. частицы.
Ток воды создается согласованным биением
множества ресничек либо жгутиков, к-рыми снабжены
клетки, выстилающие омываемые водой органы и полости
тела животных. В прибрежных мор. водах умеренных
широт Б. осуществляется в наиб, мере мидиями и
оболочниками. Установлено, что 1 кг мидий за сутки
очищает ок. 20 т воды. В результате Б.
непосредственно под поселениями мидий образуются мидиевые илы,
богатые азотом и фосфором, к-рые повышают биол.
продуктивность акватории.
БИОЦЕНОЗ (от био... и греч. koinos — общий),
совокупность растений, животных и микроорганизмов,
населяющих участок водоема или суши с более или
менее однородными условиями существования.
Характеризуется определ. отношениями между
составляющими его организмами, их приспособленностью к
условиям среды и повторяемостью в сходных по условиям
участках. Понятие Б. было предложено К.
Мебиусом (1873), обнаружившим закономерные
сочетания мор. организмов при исслед. устричных
банок в Северном м. Б. может находиться в
устойчивом состоянии (климакс), а может и закономерно
меняться в связи с изменением условий среды или
в ходе восстановления после катастрофич.
воздействий (сукцессия). Сложность структуры Б., как
правило, находится в обратной зависимости от суровости
внеш. факторов. Так, тропические Б. сложнее холодно-
водных. Нетронутые человеком Б. чистых вод сложнее
Б., подвергающихся загрязнению.
БИРЁМА (лат. biremis от bi — в сложных словах —
два и remus — весло), греб. воен. судно Древней
Греции и Рима VIII — I вв. до н. э. с 2 рядами весел.
В верх, части корпуса вдоль бортов были
выступающие брусья, на к-рых находились уключины весел
верх, ряда, весла ниж. ряда проходили сквозь
отверстия в бортах. Посередине Б. вдоль ДП была
расположена немного приподнятая платформа для воинов —
катастрома. Осн. вооружение Б.— подв. таран в нос.
части; кроме того, на борту, как правило, находились
пращники и лучники. В качестве вспом. движителя
Б. имела прямоугольный парус на подъемной мачте.
Дл. до 30 м, шир. ок. 5 м, осадка ок. 0,5 м.
Бирема

БЛОМ 83
В. Д. Блаватский
БИТЕНГ (гол. beting),
чугунная или стальная
полая тумба, предна-
знач. для крепления
буксирных тросов. Входит в
состав буксирного
устройства. Применяются,
как правило, парные Б.,
вваренные в фальшборт
или установленные на
общем фундаменте,
прикрепленном к палубе
судна. Борт. Б. часто используют так же, как и кнехты, для
швартовки. Б. прочнее кнехта.
БИЧ (от англ. beach — набережная, взморье),
первоначально безработный моряк, впоследствии портовый
бродяга, бездельник, корабельный побирушка. Так
издавна назывались на побережье Тихого ок. бродяги,
обычно дезертиры с китобойных судов, кормящиеся
ловлей жемчуга или сбором того, что выбрасывает
море (бревна, доски, уголь и т. п.).
БЛАВАТСКИЙ Владимир Дмитриевич (1899—1980),
историк и археолог, специалист в обл. античной
культуры, один из организаторов работ по подводной
археологии в СССР, д-р искусствоведения, проф.
В 1957 г. по инициативе Б. в Ин-те археологии АН
СССР была создана первая в послевоенное время
подв.-археологич. экспедиция, проработавшая под его
руковод. 11 полевых сезонов на берегах Черного
и Азовского м. Все археологи экспедиции прошли курс
обучения и пользовались аквалангами. В 1957 г. они
исследовали дно Керченского прол. В 1959 г. впервые
в СССР были проведены на Черном м. подв. раскопки
затопленной части столицы т. н. „азиатского" Боспо-
ра — города Фанагории (ныне Сенная). Экспедиция
работала также в Белгороде-Днестровском — древней
Тире, в Ольвии, Херсонесе, на Юж. берегу Крыма,
у Таганрога. Была отработана методика разведки,
привязки объектов к берегу и их изучения под водой.
БЛОК, часть простейшего подъемного
приспособления (а также само приспособление) в виде шкива
с желобом по окружности для троса, каната, цепи.
Бывают металлич. Б. и деревянные с металлич.
оковкой. По числу шкивов делятся на одно-, двух-, трех-
и многошкивные. Б. с откидной щекой называются
канифас-Б.; они дают возможность изменять
направление тяги без переоснастки троса.
БЛОК корпуса судна, технологически
законченная часть корпуса судна от борта до борта и от
днища до палубы, огранич. в продольном
направлении 1 или 2 плоскостями, параллельными плоскости
мидель-шпангоута. К Б. корпуса относят также
блоки надстроек или рубок, огранич. в верт.
направлении 1 или 2 палубами. Б. формируется из отд. секций,
узлов и деталей. Если Б. укомплектован полностью
или частично элементами суд. систем, уст-в,
оборудования, отделки помещений, его называют блоком
судна. Наименование Б. зависит от р-на судна, к
к-рому он относится (Б. сред, нос, корм, частей
корпуса, Б. надстройки и пр.). Первый
устанавливаемый на построечное место Б., с к-рого начинается
формирование корпуса, называют закладным.
Разделение корпуса судна на Б. производят с учетом
получения возможно большего кол-ва замкнутых
помещений и отсеков.
БЛОКМАКЕР, мастеровая должность на верфях
в эпоху рус. парусного флота. Б. занимался
изготовлением корабельного рангоута и такелажа.
БЛОКШИВ (нем. Blockschiff), корпус старого судна,
используемый в порту у постоянного причала или на
рейде как плав, склад (обычно огнеопасных и
взрывоопасных веществ) или для жилья.
„БЛОМ УНД ФОСС", крупное машиностроительное и
судостроит. объединение, одно из старейших в ФРГ.
Осн. продукция: корабли ВМС, суда, плав, буровые
уст-ки, суд. дизели, пар. турбины и пр. Судостроит.
з-д в Гамбурге основан в 1877 г., в 1974—1975 гг.
реконструирован. Имеет 8 стапелей дл. до 240 м. Из них
3 стапеля шир. 50—80 м обеспечивают постройку
крупнотоннажных судов. Произв. площадь цехов
145 тыс. м2. Цехи верфи рассчитаны на переработку
70 тыс. т стали в год, а годовая произв. мощн. верфи
оценивается в 350 тыс. т двт. Для судоремонта з-д
располагает сухим доком размерами 350X60 м и значит,
кол-вом плавучих доков, наиб, из к-рых предназначен
для докования судов двт до 230 тыс. т. В кон. 70-х гг.
начата нов. реконструкция з-да для серийного стр-
ва плав, буровых установок. Намечены модернизация
достроечных набережных и постройка сборочно-сва-
рочных цехов площадью ок. 10 тыс. м2. Числ.
работающих 6,5—7 тыс. чел.
Канифас-блок: / —
шкив; 2— щеки; 3—
откидывающаяся
часть щеки; 4— ось

84 БЛУП
БЛУПЕР (англ. blooper), вспом. парус, к-рый
ставится на крейсерско-гоночной яхте вместе со
спинакером на попутных относительно ветра курсах. Наряду
с повышением скорости яхты за счет увеличения
площади парусности Б. стабилизирует яхту на курсе,
противодействуя тяге расположенного с др. борта
спинакера. Б. выкраивается с вогнутой передней шка-
ториной и значит, „пузом"; его галсовый угол крепится
на ту же оковку, что и стаксель. Поднимается Б. на
втором спинакер-фале. Другое, реже применяющееся
название,— бигбой.
Яхта с дополнительными парусами для попутного ветра:
спинакером (справа) и блупером (слева)
„БЛЫСКАВИЦА" („Btyskawica"), эскадренный
миноносец ВМФ ПНР, отличившийся во время 2-й
мировой войны активными боевыми действиями против
фашистов, ныне корабль-музей. Построен по заказу
польского правительства в 1936 г. в Англии. Во время
2-й мировой войны корабль сопровождал конвои,
выходил на патрулирование, участвовал в потоплении
2 кораблей противника, повредил 3 подв. лодки, сбил
не менее 4 самолетов. Решением командования ВМФ
ПНР в 1976 г. он переоборудован в корабль-музей
и поставлен на вечную стоянку в Гданьском порту.
В корм, помещениях „Б." устроена экспозиция,
показывающая историю ВМФ Польши. Среди
экспонатов — богатая коллекция моделей кораблей. Для
обозрения доступны машины корабля. Водоизмещение
2144 т, дл. 114 м, шир. 11,3 м, осадка 3,1 м.
Вооружение: 7 120-мм орудий, 2 40-мм двойных орудия, 2
тройных торпедных аппарата (550-, 545-, 533-мм) и 2 уст-
ки для сбрасывания глубинных бомб.
БОГАЕВСКИЙ Константин Федорович (1872—1943),
рус. сов. живописец, в творчестве к-рого значит, место
занимают мор. пейзажи, заслуж. деятель искусств.
Окончил Академию художеств в Петербурге в
1897 г. Ученик И. К. Айвазовского. Большинство работ
Б. посвящено изображению природы родных мест —
побережья Вост. Крыма. Для раннего творчества
Б. характерна стилизация классич. пейзажа.
Неотъемлемым и обязательным элементом на его картинах
является море, олицетворяющее стихию и движение
времени: „Берег моря", „Древняя крепость", „Кимме-
рия", „Город у моря", „Скалистый берег", „Тавроски-
фия". Мн. композиции
художник строил на фоне
широкого светлого
моря — акварели „После
дождя", „Крымская Кам-
панья". Творческой
заслугой Б. является
художеств, фиксация мн. ист.
мест и
ист.-архитектурных памятников Крыма,
в частности развалин
древних городов на
Крымском побережье. В
сов. время Б. создал цикл
декоративных работ на
индустриальные темы, а
также серию акварелей
„Города будущего"
(1936—1938).
К. Ф. Богаевский. „Корабли"

БОДР 85
А П Боголюбов. „Афонское сражение 19 июня 1807 г."
БОГОЛЮБОВ Алексей Петрович (1824—1896), рус.
художник, в творчестве к-рого значит, место уделено
мор. тематике. После окончания Мор. кадетского
корпуса служил на Балт. флоте. В 1850—1853 гг. был
вольнослушателем в петербургской Академии
художеств, к-рую окончил со званием классного художника
1-й степени. С 1853 г. художник Гл. мор. штаба. В
ранние годы творчества испытал сильное влияние
И. К- Айвазовского. В 1852 г. получил малую золотую
медаль за картины: «Бой брига "Меркурий" с двумя
тур. кораблями» „Отбытие из Лиссабона герцога
М. Лейхтенбергского" (1851) и др., в 1853 г.
награжден большой золотой медалью за 3 вида Ревеля (ныне
Таллина) и картину „Вид взморья в Петербурге
в летнюю ночь". В 1854—1860 гг., будучи пенсионером
Академии художеств, Б. работал в мастерских изв.
живописцев в Париже и Женеве, посетил Италию,
Турцию, Швейцарию и ряд др. стран. В 1858 г. получил
звание академика за виды Константинополя, Рима
и Шильонского замка на Женевском оз., в 1861 г.—
профессора живописи за картину „Ярмарка в
Амстердаме". С 1873 г. примкнул к Товариществу
передвижных художеств, выставок, но жил преим. в
Париже. Был мастером реалистич. пленэрного пейзажа,
продолжил традиции документально-ист.
изображения мор. баталий и пейзажей: „Гренгамское сражение
27 июля 1720" (1866), „Устье Невы" (1872). Автор
серии патриотич. картин на темы истории рус. флота,
показавших подвиги рус. моряков: „Синопское
сражение 18 нояб. 1853" (1856), «Бой фрегата „Флора"
у мыса Пицунда» (1857), „Гангутский бой" (1876),
„Прорыв рус. галерного флота через шведский у мыса
Ганге-Удд" (1876), „Взрыв тур. монитора" (1881)
и др., а также многочисл. мор. и речных пейзажей:
„Вид в Кронштадте" (1873), „Отлив в Трейпоре"
(1876) и др. Будучи внуком А. Н. Радищева, Б.
основал в 1885 г. художеств, музей им. Радищева и в
1897 г. Рисовальное уч-ще на его родине в Саратове.
Написал ряд книг („Записки моряка-художника",
1896, и др.).
БОДМЕРЕЯ (нем. Bodmerei), денежный заем под
залог судна или груза, производимый капитаном в
случаях крайней необходимости (проведение
неотложного ремонта, приобретение топлива, воды,
продовольствия и пр.) для благополучного завершения рейса.
Заем подлежит распределению по правилам общей
аварии.
БОДРУМСКИЙ МУЗЕЙ ПОДВОДНОЙ
АРХЕОЛОГИИ, уник, музей, экспонирующий остатки судов и
предметы, добытые на дне моря, а также
рассказывающий о работе подв. археологов. Открыт в 1960 г. в
старинном замке-крепости нач. XVI в. в г. Бодруме
(древнем Галикарнасе, Турция), бывшей столице
Карий на побережье Эгейского м. Ранее на этом месте
находилось одно из семи чудес света — усыпальница
правителя Карий Мавсола (отсюда „мавзолей"); при
постройке крепости были использованы камни
разрушенного временем погребального сооружения. Здание
после 1-й мировой войны полностью реставрировано
и передано музею. В аквариуме музея имеется диорама
в масштабе 1:20, показывающая действия археологов
под водой во время раскопок. На дне аквариума
натянута сеть, имитирующая разбивку р-на работ на
участки (см. Подводная археология). Над местом
работ плавает модель баржи, с к-рой производятся
погружения. От манекенов-аквалангистов
поднимаются пузырьки воздуха, накачиваемого небольшим
компрессором. В башнях замка-крепости хранятся остат-

86 БОЕВ
ки 5 судов, погибших в древности, и мн. др. находки;
самые древние из них относятся к бронзовому веку.
Напр., большие чаши датируются примерно 1600 г. до
н. э., предметы, найденные на судне, погибшем у мыса
Гелидонья (см. „Гелидонья"),— 1200 г. до н. э. Среди
экспонатов рыболовные принадлежности и разл.
предметы быта. Коллекция амфор музея — одна из самых
крупных на Средиземном м. На одном участке
двора амфоры размещены так, как были расположены
в трюме груз, судна. Мн. экспонаты сгруппированы
тематически: имущество кока — в одной витрине,
инструменты боцмана и плотника — в 2 др. В музее есть
лаб., мастерские, библиотека. В одном из запасников
консервируется целый корпус древнего судна.
„БОЕВОЕ СУДНО", принадлежащее междунар.
картелю судно, специально выделенное для перевозки
грузов на том же направлении и по тому же
расписанию, что и конкурирующее с картелем судно
аутсайдера, причем перевозки на нем осуществляются по явно
заниж. тарифам, с убытками для владельцев. Целью
действия „Б. с." является вытеснение аутсайдера с
данного направления груз, перевозок. Картель может
выделить не одно, а неск. „Б. с"; иногда в этом
качестве выступает весь картель. Использование „Б. с."
возможно и аутсайдерами в борьбе с картелем. Под
воздействием либеральной буржуазии применение „Б.
с." в ряде кап. стран было запрещено (напр., в США
в 1916 г.). Однако конфиденциальность всех действий
монополий не всегда позволяет выявить факт
использования „Б. с". Тарифная война при капитализме, как
следствие избытка тоннажа, является его
характерным признаком, что делает неизбежным применение
„Б. с".
БОК (от нем. Воск—козел), речное судно,
встречавшееся в XIX в. на С.-З. Германии. Дл. ок. 36 м, шир.
ок. 2,7 м, грузоподъемность до 80 т.
БОК, см. Теоретический чертеж.
БОКЛЕВСКИЙ Константин Петрович (1862—1928),
рус. сов. инженер кораблестроитель. После окончания
Мор. инж. уч-ща в 1884 г. проектировал и строил в
Николаеве броненосцы для Черноморского флота.
В 1886—1888 гг. учился на кораблестроит. фак. Мор.
академии. Принимал участие в постройке в Петерб.
крейсера „Память Азова", организовал стр-во
миноносцев для Черноморского флота, в 1892—1897 гг. вел
наблюдение за стр-вом броненосца „Цесаревич" и
крейсера „Баян". Был помощником гл. инженера
Петербургского порта и гл. инженером з-да Мор.
ведомства. Участвовал в стр-ве серии воен. кораблей для
Тихоокеанского флота. Внес вклад в развитие отеч.
теплоходостроения. В 1898 г. предложил применять на
судах дизели, а в 1903 г. разработал проект и затем
построил первый в мире теплоход „Вандал".
В 1902 г. организовал первый в России кораблестроит.
фак. в Петербургском политехи, ин-те и был его
деканом до 1923 г. Один из основателей об-ва „Рус.
регистр", к-рое ставило своей целью освобождение отеч.
судостроения от иностр. опеки. По инициативе Б. в
1909 г. при кораблестроит. фак. института были
организованы курсы по подготовке
инженеров-воздухоплавателей, создана первая в России аэродинам,
лаборатория. После Великой Окт. соц. революции был
председателем техн. совета Регистра СССР, возглавлял спец.
бюро по проектированию торговых судов, работал
в Воен.-мор. академии, Совторгфлоте. Осн. труды:
„О постройке миноносцев смешанной системы" (1895),
„Лекции о проектировании судов" (1904—1905), „Ко-
раб. архитектура" (1914) и др.
БОЛГАРСКИЙ ИНСТИТУТ ГИДРОДИНАМИКИ
СУДНА в В а р н е, один из наиб, соврем, гидродинам,
центров Европы. Образован в 1976 г. Имеет в своем
составе 2 буксировочных бассейна дл. по 200 м и шир.
16 м: глубоководный (6,5 м) и мелководный (1,5 м).
Тележки бас. обеспечивают скорости буксировки
моделей до 6 м/с. Глубоководный бас. оснащен
необитаемой тележкой со скоростью до 20 м/с. В ин-те имеются
также маневренно-мореходный бас. размерами 64 X
X 40 м для испытания автономных моделей и кавита-
ционная труба с сечением рабочего участка 0,6X 0,6 м.
Все бас. оборудованы волнопродукторами. Обработку
данных ведет вычислит, центр.
„БОЛГАРСКИЙ МОРСКОЙ ФЛОТ", осн. пароход
ство в НРБ (г. Варна). Включает 110 судов общей
грузоподъемностью 1700 тыс. т (1983 г.). Основано по
решению Шестого народного собрания в дек.
1892 г. как „Болгарское торговое пароходное
дружество". В 1894 г. сюда прибыли первые бол г. суда
«Борис» и «Болгария». В сент. 1944 г., когда в
Болгарии победила соц. революция, дружество располагало
всего неск. небольшими судами и барками общей
грузоподъемностью 1450 т. В сент. 1947 г. по решению
Варненского областного суда оно было преобразовано
в пароходство „Б. м. ф.", к-рое осуществляет
внешнеторговые перевозки Болгарии, экспортирует коммерч.
услуги, участвует в междунар. фрахтовом рынке,
проводит активную мор. политику. В настоящее время
регулярные линии в СССР, на Ближний Восток, в
Адриатику, Сев. Африку, Зап. Средиземноморье, Англию,
Зап. Европу и Д. Восток обслуживают соврем,
линейные суда типов „Капитан Петковойвода" двт 13,5 тыс. т,
„София" — 6 тыс. т и „Сопот" — 2 тыс. т.
Трамповыми судами типов „Вихрен" двт 23,5 тыс. т и „Петимата
от РМС" — 38 тыс. т транспортируются импортные
и экспортные грузы из портов Зап. Европы, Америки,
Японии и др. В состав пароходства входят также
танкер „Хан Аспарух" грузоподъемностью 100 тыс. т,
паромные суда „Героите на Одеса" и „Героите на
Севастопол" и др.
БОМБАЖ ГРУЗА, вздутие банок консервир.
продуктов в груз, помещениях в результате порчи
содержимого, происшедшей в связи с истечением срока
хранения данного продукта или несоблюдением
температурного режима при хранении на берегу или
перевозке на судне.
БОМБАРДИРСКИЙ КОРАБЛЬ, бомбарда, па
русный 2- или 3-мачтовый корабль XVII—XIX вв.,
предназнач. для обстрела берег, укреплений и
приморских крепостей противника бомбами (шарообразными
разрывными снарядами, начиненными порохом) из
тяжелой крупнокалиберной артиллерии,
располагавшейся на верх, палубе. Впервые Б. к. появились во
Франции в 1681 г. Вооружались неск.
гладкоствольными орудиями крупного калибра — мортирами,
единорогами, а также малыми пушками для
самозащиты. Обладали повыш. остойчивостью и
прочностью корпуса. На фок- и грот-мачте несли прямые
паруса, на бизань-мачте — гафельный. Б. к., на к-рых
была предусмотрена стрельба прямо по курсу, не

БОРТ 87
Механическое боновое ограждение: /— плавучесть; 2—
полотнище; 3— якорная связь (цепь, канат, трос)
имели фок-мачты. В рус. флоте существовали с нач.
XVIII до сер. XIX в. Дл. 20—25 м, шир. 6—7 м,
экипаж 40—50 чел.
БОНОВОЕ ОГРАЖДЕНИЕ, уст во для предотвраще
ния распространения плавающей по поверхности
воды нефти или для изменения направления ее
движения и последующего сбора. По принципу действия
делятся на мех., пневм., водоструйные, пористые и
адсорбирующие. Наиб, простые мех. Б. о. обычно состоят
из элементов плавучести, полотнища и якорных
устройств. Они малоэффективны, т. к. уже при вые.
волны 0,15 м и скорости теч. 0,75 м/с пропускают нефть.
Пневм. Б. о. создают течение на поверхности воды,
препятствуя распространению нефти. Течение
создается пузырьками воздуха, поднимающегося к
поверхности из перфорир. труб, пролож. по дну водоема.
Водоструйные Б. о. используются для локализации
пятен небольших размеров. Вода подается под
давлением из труб, располож. на пожарных или специально
сконструир. судах. Струи воды, как и в предыдущем
случае, создают поверхностное течение, препятствуя
распространению нефти. Применяются только на
защищенных акваториях. Пористые и адсорбирующие
Б. о. задерживают загрязнения, позволяя свободно
проходить воде. Как правило, это ограждения
одноразового использования.
дителей пошел на воен. службу, к-рую проходил
в качестве инженера, позже служил в кавалерии.
Известен трудами по гидравлике. Интересовался
механизмом сопротивления воды движению судов и с
этой целью одним из первых провел опыты с моделями.
Результаты его исслед. были опубликованы в
1763 г. Парижской АН. В 1767 г. Б. поступил на мор.
службу и в 1771 г. отправился в плавание для исслед.
эффективности разл. штурманских инструментов.
Внес также существ, вклад в математику, астрономию,
в совершенствование системы мер и весов, определил
длину секундного маятника в Париже (1792).
БОРДЕНЬ, б о р д и н г, разновидность лихтера,
1яся в герм, портах Балтийского м. в нач.
встречавша
XX в
БОРТ (нем. Bord), боковая стенка корпуса судна,
простирающаяся по длине от форштевня до ахтер-
штевня, а по высоте от днища до верх, палубы. Форма
Б. задается теоретическим чертежом. Обшивка Б.
состоит из листов, ориентированных вдоль судна,
образующих поясья, а набор — из шпангоутов и
продольных ребер жесткости или борт, стрингеров. Система
набора Б. зависит от типа и размеров судна. В
оконечностях сист. набора Б. на всех судах поперечная.
В расчетах прочности корпуса судна Б. играет роль
верт. стенки эквивалентного бруса при продольном
изгибе и крайних поясков бруса при гориз. изгибе.
Высотой непроницаемого надв. Б. определяется запас
плавучести.
БОРТОВОЙ ПОДХВАТ, сетное отцеживающее орудие
лова поверхностных объектов водн. промысла, напр.
сайры или сардины, со сред, и малых добывающих
судов. Представляет собой прямоугольное сетное
полотно, посаженное на верх., ниж. и боковые подборы.
К верх, подборе крепится распорный шест, к
боковым — плав и кольца со стяжными тросами, к ниж.—
груз с подъемными тросами. Б. п. удерживается у бор-
БОРА (итал. bora от греч. boreios — сев.
ветер), сильный порывистый холодный ветер,
дующий со склонов гор в более теплые низкие
места. Наблюдается в примор. областях.
Возникает, когда сильно охлажденный более плотный
воздух с холодной подстилающей поверхности
стекает по склонам как водопад под действием
силы тяжести (типичным примером являются
холодные побережья Гренландии, Антарктиды
и др.). Верт. мощн. Б. обычно не превышает
200—500 м. Проникает на неск. километров
в море. Часто достигает силы шторма. Напр.,
отд. порывы Б. в Новороссийске и на Нов.
Земле достигают 50—60 м/с.
БОРДА (Borda) Жан Шарль (1733—1799),
фр. ученый, внесший значительный вклад в
развитие теории корабля. Воспитывался в
иезуитской школе. В юности обнаружил
склонность к мат. наукам, но по настоянию
реконструкция борта танкера: / — доковая стойка,
2 — поперечная переборка, 3 — продольная
переборка, 4 — борт; 5 — борт, стрингер; 6 - рамный флор;
7 — шельф

88 БОРТ
6)
а.) 1 2 J
Ч
5
6
7
10 9 Я
та судна с помощью отпорных шестов. Для
привлечения рыбы судно оборудуется выстрелами с люстрами
синего и красного света или прожекторами (см. Лов
с помощью электросвета). После привлечения рыбы
в Б. п. тросами поднимают ниж. подбору, стягивают
боковые подборы, подсушивают сетное полотно и
выливают улов в рыб. ящик.
БОРТОВЫЕ ОГНИ, отличительные огни,
огни, обозначающие борт судна. Зеленый огонь
установлен на правом борту, а красный — на левом.
Каждый из них освещает непрерывным светом дугу
горизонта в 112,5° прямо по носу (по 22,5° позади траверза
соотв. борта). Б. о. расположены на высоте не более
чем на 3/4 высоты переднего топового огня. На судне
дл. менее 20 м они могут быть установлены в одном
фонаре, выставляемом в ДП судна не менее чем на
1 м ниже топового огня. Б. о. должны быть видны на
след. миним. расстояниях: на судах дл. 50 м и более —
3 мили, 12—50 м — 2 мили, менее 12 м — 1 миля.
БОРХГРЕВИНК (Borchgrevink) Карстен (1864—
1934), норв. натуралист, путешественник и
мореплаватель, исследователь Антарктики. В качестве матроса
принимал участие в норв. китобойной экспедиции на
судне „Антарктик" в Юж. полярной обл. в 1894—
1895 гг. После плавания в р-не Антарктич. побережья
судно пристало в янв. 1895 г. к мысу Адэр в м. Росса.
Б. первым ступил на Антарктич. континент и даже
обнаружил там растительность, первым зазимовал в
Антарктиде. В 1898 г. при содействии англ. издателя
Д. Ньюнса возглавил антарктич. экспедицию на судне
„Юж. крест". С 9 спутниками высадился на мысе Адэр,
где в 1899 г. зимовал и вел метеоролог, наблюдения.
В 1900 г. достиг на судне
в м. Росса 78° 35' ю. ш.,
а затем на санях и лыжах
добрался до самой
высокой в то время ю. ш.—
78° 50'. Описал Ледяной
барьер Росса, доказал,
что исслед. в Антарктике
можно перенести из
прибрежных вод на материк.
Результаты своих
наблюдений описал в книге „У
Юж. полюса. Год 1900."
Именем Б. назван остров
в р-не антарктич. Земли
К. Борхпнмяшк Грейама.
10
1
7 6
Устройство бортового подхвата (а) и схема работы с ним (б):
/— распорный шест; 2, 5, 9— верх., боковая и ниж. подборы;
3— сетное полотно; 4— плав; 6— кольца стяжного троса; 7—
стяжной трос; 8 — груз; 10 — подъемный трос
БОРЬБА ЗА ЖИВУЧЕСТЬ судна, комплекс мер,
предпринимаемых экипажем или аварийными
партиями по борьбе с водой, пожарами, повреждениями
корпуса и систем. Б. з. ж. включает: обнаружение
и выявление места, размеров и характера
повреждений корпуса и сист., прекращение или ограничение
поступления воды и распространения ее по судну;
удаление забортной воды из затопл. отсеков;
восстановление остойчивости и спрямление судна;
обеспечение хода и управляемости. Для этого по общесуд.
тревоге члены экипажа из состава авар, партии или
группы проводят разведку места пробоины и
герметизацию корпуса (задраивают водонепроницаемые
двери, закрытия и иллюминаторы). Стационарные сист.
живучести и авар, имущество приводят в полную
готовность к немедл. действию. Авар партия (группа)
ведет борьбу с водой, используя все имеющиеся в
распоряжении водоотливные средства. Если судну
угрожает опрокидывание от недостаточной остойчивости
или затопление, то капитан принимает меры к посадке
судна на мель. Любой член экипажа, обнаруживший
повреждение корпуса, поступление внутрь или
распространение по судну воды, обязан немедленно доложить
об этом вахтенному помощнику капитана и, не ожидая
прибытия членов экипажа по общесуд. тревоге, начать
борьбу с водой. Борьба экипажа с пожарами
включает: обнаружение и определение мест, размеров и
характера пожара авар, партией; установление
возможности эвакуации людей из помещений, охвач.
пожаром; ограничение распространения пожара;
предупреждение возможных взрывов; борьбу с пожаром
и ликвидацию его последствий. По общесуд. тревоге
задраивают противопожарные двери, заслонки с
дистанц. управлением, иллюминаторы, герметизируют
корпус, стац. сист. пожаротушения и
противопожарные средства приводят в готовность к немедл.
действию, отключают вентиляцию и электроэнергию в
р-не, охвач. пожаром. В качестве подсобных
изолирующих ср-в применяют песок, кошмы, брезенты. Огне-
гасит. ср-ва для тушения пожаров опасных грузов
выбирают в соотв. с требованиями МОПОГ. Хим.
жидкостное тушение применяют из суд. стационарных
установок. Для борьбы с водой и пожарами экипаж
готовят на берегу с помощью тренажеров и на судне,
проводя учеб. тревоги. Наличие оперативных планов
по Б. з. ж. применительно к определ. суд. помещениям
позволяет, не теряя первых важнейших минут после
обнаружения авар, ситуации, принять оптим. решение.

БОТИ 89
См. также Системы пожарной сигнализации,
Противопожарная защита, Пожарное расписание.
Лит.: Грузинский П. П., Хохлов П. М. Авар.-спа-
сат дело и борьба за живучесть судна. М.: Транспорт, 1977.
БОРЬБА С ЗАГРЯЗНЕНИЕМ МОРЯ, комплекс орга
низац. мер и спец. техн. ср-в для обнаружения,
локализации, сбора или рассеивания загрязнений морской
среды. Многообразные по хим. составу и физ.
свойствам загрязнения могут поступать в Мировой ок. в
результате как деятельности человека, так и естеств.
процессов. Наиб, вред флоре и фауне Мирового ок.,
а также мор. деятельности человека наносят
плавающие загрязнения — гл. обр. мусор, нефть и
нефтепродукты. Для обнаружения загрязнений созданы спец.
службы, обеспеченные необходимыми техн. ср-вами —
приборами, устанавливаемыми на судах, самолетах,
искусств, спутниках Земли и основ, на принципах
радиолокации, лазерной локации поверхности моря,
пассивной микроволновой радиометрии, локации в
частотах инфракрасного и ультрафиолетового
диапазонов. Такие ср-ва позволяют обнаружить
загрязнения как на поверхности воды, так и на нек-рой глубине.
Обнаружив пятно загрязнения, определяют скорость
и направление его перемещения, затем оперативно
локализуют при помощи боновых ограждений,
доставляемых к месту работ самолетами, вертолетами или
судами. Сбор и транспортировку собранных
нефтепродуктов и мусора осуществляют спец. суда, оснащ.
необходимыми для этого средствами. В зависимости от
вида загрязнений применяются мех. нефтесборщики
(всасывающие, шнековые, пороговые, абсорбционные,
адгезионные и вращательно-инерционного действия),
мусоросборщики и нефтемусоросборщики. Эти
механизмы могут быть самоходными, буксируемыми и
помещаемыми на любые плавсредства либо
установленными стационарно в местах наиб, вероятного
скопления загрязнений, напр. на акватории порта. Плав,
нефтесборщики служат также для сбора с судов разл.
отходов. Собранный мусор, нефть и нефтепродукты
подвергают утилизации. Кроме мех. способов Б. с
з. м. нефтепродуктами существует ряд др., основ, на
использовании физ.-хим. свойств нефти, напр.
обработка нефтяного пятна поверхностно-активными
веществами— диспергентами, детергентами,
эмульгаторами и собирателями нефти, к-рые вызывают деградацию
нефти и нефтепродуктов. Иногда используется биол.
деградация нефти. Широко применяются также
сорбенты — вещества, способные впитывать и
удерживать нефть (сухой торф, синтетич. материалы), и
адсорбенты (угольная пыль, песок, каолин, толченый
мел), служащие для потопления впитанной ими нефти
или нефтепродуктов. Наиб, вредным по воздействию
на экологию способом борьбы с аварийными
разливами нефти является сжигание ее в море. См. также
Предотвращение загрязнения моря.
БОССЮ (Bossut) Шарль (1730—1814), фр.
математик, внесший большой вклад в развитие теории
корабля, проф. (1752), чл. Парижской АН (1768).
Воспитывался в иезуитской школе, после окончания к-рой
жил в Париже, где посвятил себя мат. наукам.
В 1771 г. Б. написал трактатов основах
гидродинамики, а в 1775—1777 гг. совместно с членами АН
Ж- Л. Д'Аламбером и Ж. А. Н. Кондорсе принимал
участие в первых опытах с моделями по определению
сопротивления воды движению тел применительно к
задачам судоходства. Исслед. происходили в
мелководном бас. Воен. школы в Париже. В результате
опытов было обнаружено значит, увеличение
сопротивления воды в узком и мелком для судна канале.
В 1796 г. Б. опубликовал книгу „Теорет. и практич.
гидродинамика", в к-рой обобщил результаты своих
исследований.
БОСФОР, пролив между Европой и Азией. Соединяет
Черное и Мраморное м. Дл. 31,7 км, шир. 0,75—
3,7 км. Миним. глубина на фарватере 27,5 м, макс.—
121 м. Берега Б. высокие, крутые, живописные, с
большим кол-вом заливов. Самый большой и красивый —
Золотой Рог. Имеет эрозионное происхождение;
представляет собой старую речную долину, затопл. мор.
водой в четвертичный период. В Б. 2 теч.— верхнее
с С. на Ю. и нижнее — в обратную сторону. Скорость
верх. теч. 1,5—2 м/с; оно вносит в Мраморное м. в
сред, за год 357 км3 воды соленостью 17—18°/оо; темп-
ра воды зимой 5—8° С, летом 23—26° С; причиной
возникновения является положит, пресный баланс
Черного м. Скорость ниж. теч. 0,9—1 м/с, оно вносит
в Черное м. за год ок. 174 км3 воды соленостью 37—
38°/оо- Темп-pa воды в нем зимой 10—11°С, летом
19—20°С. Возникает в результате разл. плотн. воды
в морях. Эти обменные теч. впервые были изучены
в 1881 —1882 гг. рус. ученым адм. С. О. Макаровым.
У юж. края Б. на обоих его берегах расположен
Стамбул. Б. имеет большое экон., политич. и военно-
стратегич. значение не только для Турции, но и для
всех черноморских держав.
БОТ (гол. boot), общее назв. небольших
(водоизмещением примерно до 150 т) греб., парусных или моторных
судов разл. назначения. Существуют Б. трансп.,
промысловые, водолазные, спасат., пожарные,
лоцманские, десантные и др. Ввиду ограниченной
мореходности Б. используют только в прибрежных р-нах моря.
Термин «бот» появился в средние века в Европе и
обозначал первоначально любую речную лодку. В XVII—
XIX вв. Б. стали называть небольшие греб, или
парусные одномачтовые суда дл. 11 —18 м, шир. 3—4,5 м
с косым парусным вооружением типа тендера, пред-
назнач. для снабжения судов, стоящих на рейде, для
связи, разведки, десантных операций, для ближнего
или абордажного боя с кораблями противника и др.
целей. Они имели 2—20 малокалиберных пушек, в осн.
фальконетов. Для абордажного боя на бушприте
Б. иногда крепили заряд, к-рый сбрасывался на палубу
вражеского корабля и взрывался, причиняя
повреждения и урон в живой силе. Большие Б. строили
палубными водоизмещением до 60—80 т, с экипажем до 36—
40 чел. Существовали Б. разл. типов: вадбот, вельбот,
гросбот, кавасаки, краб-бот, листер-бот, пакетбот,
снагбот, фангсбот, хачбот, шхербот и др. В России
Б. известны с XV—XVI вв.
БОТА, рыбацкая лодка с высокими оконечностями
и большим развалом бортов. Применялась в XIX в. у
берегов Камчатки.
БОТИК ПЕТРА I, нац. мор. реликвия, сохраняемая в
память о создании регулярного рос. флота.
Вероятно, Б. был доставлен из Англии в 40-х гг. XVII в.
Петр I увидел Б. в амбаре своего двоюродного деда
Н. И. Романова и приказал отремонтировать его, что
было сделано гол. мастером К- Брантом. Б. был спущен
в р. Яузу, а затем переведен в Просяной пруд; на нем

90 БОТН
юный Петр учился ходить под парусами. По
выражению Петра I, Б. явился „плодоносным семенем" для
рус. флота. Это было дубовое парусно-греб. судно
с плавными обводами нос. оконечности, транец
украшен декоративной резьбой, днище обшито медными
листами. По приказу царя Б. в 1701 г. перевезен в
Москву, где его поставили в Кремле под навесом.
В янв. 1722 г. во время празднования победы России
над Швецией в Сев. войне вокруг Б. было устроено
торжеств, шествие: мимо него проследовали большие
макеты кораблей, поставленные на полозья,— нов.
рос. флот приветствовал своего первенца. В этом же
году Б. был отреставрирован, а в мае 1723 г. его
перевезли в Петербург. Б. торжественно встречали у Алек-
сандро-Невского монастыря, а затем у
Петропавловской крепости, салютовавшей ему 31 выстрелом. В авг.
1723 г. состоялась церемония встречи Б. Балт. флотом:
он прошел мимо салютовавших ему 20 линейных
кораблей на Кронштадтском рейде. Команду Б.
составляли сам Петр I, и рос. адмиралы: Ф. М. Апраксин,
А. Д. Ментиков, К- Г. Отто, П. И. Сивере, Т. Гордон,
Н. А. Сенявин и Т. Сандерс. В этот день Петр I впервые
назвал Б. „маленьким дедом" рус. флота, а 30 авг.
Б. был установлен на Государев больверк
Петропавловской крепости. По указу Петра от 2 сент.
1724 г. следовало в годовщину празднования Ништад-
тского мира между Россией и Швецией „ботик в 30-м
числе августа для торжествования выводить повсе-
годно на воду". На спец. судне, буксируемом галерой,
его провозили вверх по Неве до Александро-Невского
монастыря и обратно. После смерти Петра I это было
проделано лишь дважды: в 1744 и 1745 гг. В 1761 г.
рядом с Петропавловским собором построили спец.
павильон для Б.— „ Ботный домик" (арх. А. Ф. Вист). Во
время празднования 100-летия Петербурга 16 мая
Ботик Петра I
1803 г. Б. был установлен на шкафуте 110-пушечного
корабля „Гавриил", стоявшего на Неве напротив
Сенатской пл. (ныне пл. Декабристов). В 1836 г.
состоялись праздничные торжества, примерно повторившие
церемонию 1723 г.: Б., установленный на шканцах
парохода „Геркулес", провезли по Неве, и корабли
Балт. флота салютовали ему. В 1872 г. Б. вновь
отреставрировали и возили в Москву на Всерос. политехи,
выставку. В 1928 г. Б. перевезли из Петропавловской
крепости в Нов. Петергоф, а в нач. 1940 г. передали
Центральному военно-морскому музею в Ленинграде.
Когда началась Великая Отеч. война, Б. как великую
ценность рус. народа отправили на барже в Ульяновск.
В марте 1946 г. по жел. дороге он вновь возвращен
в'Ленинград и установлен в музее. Водоизмещение
1,28 т, дл. 6,02 м, шир. 1,97 м, вые. борта 2,81 м, вые.
мачты 6,61 м. Вооружение: 4 легкие пушки.
Лит.: Веселаго Ф Ф. Дедушка рус. флота, ботик
Петра Великого. 1682—1872. СПб., 1872; Белкин С. И.
Рассказы о знаменитых кораблях. Л.: Судостроение, 1979.
БОТНИК, маленькая рыбацкая лодка-однодеревка,
вмещавшая до 3 чел.
БОУТ, деталь паруса, усиливающая накладка из
парусной ткани, пришиваемая в наиб, нагруженном
месте, подверженном растяжению или истиранию
(углы парусов, места крепления снастей для взятия рифов
и т. п.). Б. состоит из неск. слоев ткани и распределяет
усилие на значит, площадь паруса.
БОЦМАН (англ. boatswain), должность на кораблях
ВМФ и гражд. судах. Обязанности Б. закреплены
кораб. уставом ВМФ и уставами службы на судах
ММФ, МРХ и др. ведомств. Б. следит за чистотой
и порядком на судне, исправностью корпуса, рангоута
и такелажа, а также якорного, шварт., букс, спасат.,
груз., промыслового и др. суд. уст-в, распределяет суд.
работы между матросами и руководит их проведением.
Слово „Б." занесено в IX в. в Англию викингами.
С XIV—XV вв. должность Б. стала обязательной на
всех парусных кораблях. С XVII в. на больших
кораблях появляется также должность старшего Б.,
а позднее — боцманмата (помощник Б.). В России
первые Б. появились в 1768 г.
БОЧЕК Александр Павлович (1892—1980), капитан
дальнего плавания с высшим дипломом,
участвовавший в освоении Северного морского пути (СМП),
организатор постоянной выставки „Морской флот
СССР" (1958). На флоте
с 16 лет. Окончил
Александ