Текст
                    МОРСКОЙ
ЭНЦИКЛОПЕДИЧЕСКИЙ
СПРАВОЧНИК
В ДВУХ ТОМАХ


МОРСКОЙ ЭНЦИКЛОПЕДИЧЕСКИЙ СПРАВОЧНИК В ДВУХ ТОМАХ Под редакцией академика Н. Н. И САН И НА РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ: Н. Н. ИСАНИН (председатель редколлегии), А. Л. МИТРОФАНОВ (зам. председателя редколлегии), В. И. БАРАНЦЕВ, Ю. Н. БЕСПЯТЫХ, А. В. БРОННИКОВ, В. В. ГРОМКОВСКИЙ, |В. С. КАЛИНИН, | Э. П. КАРПЕЕВ, И. А. КВЯТКОВСКИЙ, В. В. КЛЕПИКОВ, Д. А. КУРБАТОВ, Д. В. МАРЧЕНКО, А. Ф. МАЦЮТО, Р. А. НЕЛЕПИН, М. В. ОРЛОВ, К. Л. РЖЕПЕЦКИЙ, А. А. РУСЕЦКИЙ, И. Г. РУСЕЦКИЙ, Б. М. САХНОВСКИЙ, В. Ф. СИДОРЧЕНКО, А. С. СИМОНЕНКО, Ю. И. СМИРНОВ, В. П. СОЧИВКО, М. С. ТРУБ, А. А. ФОРСТ
МОРСЮЙ ЭНЦИКЛОПЕДИЧЕСКИЙ СПРАВОЧНИК Т О М 1 -н Ленинград «Судостроение» )987
ББК 39.4 М79 УДК 629.12(031) Рецензенты: к. биол. н. Н. В. Андреас, инж. В. Г. Андриенко, к. т. н. Г. В. Аракельян, к. т. н. И. П. Балаков, д. т. н. проф. В. П. Белкин, инж. И. С. Березин, к. т. н. Н. С. Бескровный, инж. В. И. Васильев, инж. А. М. Веденеев, к. т. н. К- К. Венскаускас, д. т. н. проф. Д. В. Вилесов, к. т. н. И. Н. Галахов, к. т. н. М. К. Глоз- ман, к. т. н. А. Д. Дмитриев, С. М. Жебровский, инж. А. С. Зильберман, к. т. н. Г. И. Зи- льман, к. т. н. Д. К- Зотов, А. Е. Иоффе, д. т. н. проф. И. И. Клюкин, д. т. н. проф. A. Е. Колесников, к. т. н. Б. А. Колызаев, инж. С. Б. Колызаев, к. т. н. Б. М. Конторович, д. т. н. В. М. Краев, к. геол.-мин. н. А. А. Красильников, к. т. н. В. П. Кузин, к. т. н. B. Н. Кустов, д. т. н. В. Б. Липис, инж. Э. Г. Логвинович, к. т. н. Ю. И. Ляхин, к. т. н. Б. В. Мирохин, д. т. н. И. П. Мирошниченко, инж. М. А. Никитин, д. т. н. проф. В. И. Николаев, д. т. н. проф. А. В. Некрасов, д. т. н. проф. О. М. Палий, д. ист, н. В. П. Пасец- кий, к. т. н. В. Н. Песочинский, д. т. н. В. И. Попков, к. т. н. |Ю. Н. Прищемихин,| к. т. н. А. К. Пугачевский, к. т. н. В. Б. Резников, к. т. н. С. А. Рудас, д. т. н. проф. Г. В. Симаков, инж. В. Е. Славгородский, к. т. н. С. Я. Смолко, инж. П. А. Соколов, д. воен.-мор. н. проф. В. И. Соловьев, инж. Л. Ф. Федосеев, к. физ.-мат. н. Б. К. Федю- шин, инж. Е. Г. Фрид, к. т. н. Б. А. Царев, инж. К- Н. Цыбин, к. т. н. С. П. Чекалов, к. геогр. н. К. К. Шилик Scan AAW Морской энциклопедический справочник: В М79 двух томах. Том I/Под ред. Н. Н. Исанина.— Л.: Судостроение, 1987, 512 с. ил. ИСБН Освещены основные научно-технические, экономические, производственные и технологические вопросы, связанные с судостроением, мореплаванием и освоением Мирового океана. Приведены сведения о выдающихся ученых, океанологах, судостроителях, мореплавателях, о крупнейших морских эксплуатирующих и судостроительных организациях и др. Для судостроителей, моряков, лиц, интересующихся морской тематикой. 3605030000—012 М 048(00-87 ,2~86 39.4 © Издательство „Судостроение", 1987 г.
ОТ РЕДАКЦИОННОЙ КОЛЛЕГИИ Морской энциклопедический справочник охватывает широкий круг вопросов, отражающих уровень современных знаний о море, судостроении и мореплавании. Подобное издание предпринято впервые. Основная цель справочника — раскрыть содержание морских терминов, дать краткие сведения по теории и конструкциям судов, судовому оборудованию, о судостроительном производстве, крупнейших организациях и предприятиях судостроения и флота, о транспортном судоходстве и рыбном промысле, навигации, океанологии, гидрографии и связи на море, морских путешествиях и открытиях, об известных ученых, судостроителях, мореплавателях, писателях и художниках-маринистах, о морских традициях и легендах, морском спорте и судомоделизме. В справочнике содержится около 4000 статей (слов). Выбор слов для написания статей ограничен терминологией, с которой судостроителям, морякам, рыбакам и другим специалистам приходится встречаться в своей практической деятельности, связанной с морем. Обращение к терминам, имеющим историческое значение, обусловлено стремлением дать читателю толкование отдельных понятий, встречающихся в современной исторической литературе. Исторический подход был принят также в качестве определяющего и при отборе терминов, относящихся к кораблестроению и военно-морскому флоту, включая и персоналии, состав которых ограничен лицами, внесшими существенный вклад в развитие судостроительных наук и практику судостроения, в исследования океана и географические открытия. В состав статей, посвященных географическим открытиям, включены названия только тех стран и континентов, которые непосредственно связаны с историей морских открытий. В подготовке статей приняли участие около 300 специалистов, в том числе из ГДР, ПНР и НРБ. При написании статей авторы стремились сочетать строгость изложения с доступностью, чтобы Справочником могли пользоваться как специалисты, работающие в смежных областях деятельности, связанной с морем, так и читатели, не имеющие специальной подготовки. Наглядность материала обеспечивается большим количеством иллюстраций (около 1200, в т. ч. более 300 цветных). При определении содержания статей были использованы опыт работы специалистов в различных областях науки, техники и хозяйственной деятельности, нормативные материалы, исторические документы, многочисленные литературные источники и прежде всего энциклопедические издания. Однако не все термины и их определения можно считать окончательно установленными. Пополнение и обновление морской технической терминологии происходят постоянно в связи с углубляющейся специализацией морского флота, появлением новых типов судов, совершенствованием судового оборудования и ускоряющимся процессом освоения океана. Поэтому редколлегия не исключает возможных возражений и уточнений по поводу используемой терминологии и содержания статей и будет весьма признательна читателям за отзывы и пожелания, которые будут учтены при подготовке последующих изданий Справочника.
КАК ПОЛЬЗОВАТЬСЯ СПРАВОЧНИКОМ Статьи в Справочнике расположены в алфавитном порядке. Основная часть названия каждой статьи („черное слово") дана жирным прописным шрифтом. Она формируется из главных по своему логическому значению слов с учетом того, на какое слово читатель будет искать данный термин. Дополнительные и поясняющие слова в названии, а также вторые названия набраны светлым строчным шрифтом. Термины, происходящие от иностранных слов, снабжены этимологическими справками. Ссылки в тексте статей на названия других статей выделены курсивом. Рисунки и таблицы расположены по возможности рядом со статьей, к которой они относятся, и снабжены подписями или названиями. Единицы физических величин даны в соответствии с ГОСТ 8.417—81. С целью экономии места в Справочнике введена система сокращений и использованы общепринятые условные обозначения. Списки сокращений русских слов и условных обозначений приведены ниже. В тексте статьи ее название („черное слово") обозначается начальными буквами (например, в статье ПЛАВУЧИЙ ДОК — П. д.) или условным обозначением (например, ПЛАВУЧАЯ БУРОВАЯ УСТАНОВКА—ПБУ). В трудных случаях, связанных со спецификой морской терминологии, в названиях статей показано ударение, причем общепринятое ударение обозначено символом ' над гласной, а ударение, укоренившееся в профессиональной речи (если оно не совпадает с общепринятым),— символом ч над гласной (например, КОМПАС). В конце второго тома Справочника приведены указатели: предметный, имен, названий судов, географических названий, аббревиатур и названий организаций, постановлений, конвенций и соглашений и др. Предметный указатель приведен с целью облегчения отыскания терминов, встречающихся в статьях, и их определений. Он содержит в себе перечень всех названий статей („черных слов") и терминов с отсылкой на те статьи, в которых они используются и имеют то или иное объяснение. Названия статей в предметном указателе индексированы сочетанием букв (начальная буква слова) и цифр (порядковый номер названия статьи в указателе по данной букве), например: Б093. Берегоукрепительные сооружения; К005. Кабельтов и т. д. Отсылка терминов на эти статьи производится указанием индекса статьи после термина, например: Буны, Б093; Трос кабельной работы, К005 и т. д.
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ ABM — аналоговая вычислительная машина АСТПП — автоматизированная система технологической подготовки производства АСУ — автоматизированная система управления АСУП — автоматизированная система управления производством АСУТП — автоматизированная система управления технологическим процессом АЭУ — атомная энергетическая установка БМРТ — большой морозильный рыболовный траулер БЭРНК — береговая электрорадионавигационная камера В. — восток ВЛ — ватерлиния ВМС — военно-морские силы ВМФ — военно-морской флот ВП — воздушная подушка, верхняя палуба ВРШ — винт регулируемого шага ВФШ — винт фиксированного шага ВЦ — вычислительный центр ВЧ — высокая частота ВЭУ — вспомогательная энергетическая установка ГАС — гидроакустическая станция ГВЛ — грузовая ватерлиния ГЛС — гидролокационная станция ГО — гибкое ограждение ГОСТ — государственный общесоюзный стандарт ГП — главный пост ГПМ — гибкий производственный модуль ГПС — гибкая производственная система ГПУ — главный пост управления ГСМ — горюче-смазочные материалы ГТД — газотурбинный двигатель ГТЗА — главный турбозубчатый агрегат ГТС — гидротехническое сооружение ГЭУ — главная энергетическая установка ДАУ — дистанционное автоматизированное управление ДВС — двигатель внутреннего сгорания ДГ — дизель-генератор ДОУ — доковое опорное устройство ДП — диаметральная плоскость ДПП — динамический принцип поддержания ДРА — дизель-редукторный агрегат ЕС ЭВМ — единая серия ЭВМ 3. — запад ЗИП — запасные инструменты и приспособления ИП — истинный пеленг ИПК — интегрированный производственный комплекс ИСЗ — искусственный спутник Земли ИСОТ — искусственное сооружение островного типа КБ — конструкторское бюро KB — короткие волны КВЛ — конструктивная ватерлиния КМ — конструктивный модуль КПД — коэффициент полезного действия ЛА — летательный аппарат МА — морозильный аппарат МКО — машинно-котельное отделение МО — машинное отделение ИГР — нефтегазоносный район НИИ — научно-исследовательский институт НИР — научно-исследовательские работы НИС — научно-исследовательское судно НПО — научно-производственное объединение НТО — научно-техническое общество ОБ — опорный блок ОКР — опытно-конструкторские работы ОП — основная плоскость ОСТ — отраслевой стандарт ПА — подводный аппарат ПБУ—плавучая буровая установка ПКМ — полимерно-композитный материал ПЛ — подводная лодка ПМ — плавучий маяк ПОУ — пневмоомывающее устройство ППБУ — полупогружная плавучая буровая установка ПТУ — паротурбинная установка РЛС — радиолокационная станция РНС — радионавигационная система С. — север САПР — система автоматизированного проектирования САУ — система автоматического управления, средства актив ного управления СБП — стационарная буровая платформа С.-В. — северо-восток СВП — судно на воздушной подушке СВЧ — сверхвысокая частота СДАУ — система дистанционного автоматизированного управ ления СДПП — судно с динамическим принципом поддержания С.-З. — северо-запад С1КБ — специальное конструкторское бюро СМЕ — сборочно-монтажная единица СНГ — сжиженные нефтяные газы СПБУ — самоподъемная плавучая буровая установка СПГ — сжиженные природные газы СПГГ — свободнопоршневой генератор газа СПК — судно на подводных крыльях СРЗ — судоремонтный завод СРТМ — средний рыболовный траулер морозильный СЭУ — судовая энергетическая установка ТВД — турбина высокого давления ТЗ — техническое задание ТЗА — турбозубчатый агрегат ТНД — турбина низкого давления ТС — трубоукладочное судно ТСД — турбина среднего давления ТУ — технические условия УКВ — ультракороткие волны ЦБС — центр бокрвого сопротивления ЦВ — центр величины ЦВМ — цифровая вычислительная машина ЦКС — централизованный контроль системы ЦМ — центр масс ЦНИИ — центральный научно-исследовательский институт ЦП — центр парусности ЦПУ — центральный пост управления ЦТ — центр тяжести ЧПУ — числовое программное управление ЭВМ — электронная вычислительная машина ЭДС — электродвижущая сила ЭУ — энергетическая установка ЭХГ — электрохимический генератор ЭЦВМ — электронно-цифровая вычислительная машина ЭЭУ — электроэнергетическая установка Ю. — юг Ю.-В. — юго-восток Ю.-З. — юго-запад ЯГГУ - ядерная газогенераторная установка ЯМ — якорный механизм ЯППУ — ядерная паропроизводящая установка ЯС — якорные связи ПРИНЯТЫЕ СОКРАЩЕНИЯ абс. — абсолютный авар. — аварийный авт. — автор автомат. — автоматический адм.— адмирал акад. — академик акуст.— акустический аппарат. — аппаратура, аппаратурный армат. — арматура, арматурный • арт. — артиллерийский арх. — архипелаг архит. — архитектурный астрон. — астрономический ат. — атомный атм. — атмосферный аэродинам. — аэродинамический Б. — Большой (в названии) б. ч. — большей частью, большая часть Балт. — Балтийский бас. — бассейн берег. — береговой биол-. — биологический борт. — бортовой букс. — буксирный в. — век в. д. — восточная долгота в ср.— в среднем в т. ч. — в том числе верт. — вертикальный верх. — верхний включ. — включая, включительно внеш. — внешний внутр. — внутренний вод. — водяной водн. — водный воен. — военный воен.-мор. — военно-морской вост. — восточный вспом. — вспомогательный вые. — высота г. — год, город ген. — генеральный геогр. — географический гидравл. — гидравлический гидроакуст. — гидроакустический гидродинам. — гидродинамический гидромет. — гидрометеорологический гидростат. — гидростатический гл. — главный гл. обр. — главным образом
гориз. — горизонтальный гос. — государственный град. — градус гражд. — гражданский греб. — гребной груз. — грузовой Д. Восток — Дальний Восток д. т. н. — доктор технических наук двт — дедвейт диам. — диаметр динам. — динамический диет. — дистанционный дл. — длина дог. — договор, договорный дол. — доллар доп. — дополнительный др. — другие ж.-д. — железнодорожный журн. — журнал, журнальный з. д. — западная долгота зал. — залив зам. — заместитель зап. — западный зарубеж. — зарубежный звук. — звуковой з-д — завод изв. — известный измер. — измерительный ил. — иллюстрация им. — имени инж. — инженер, инженерный иностр. — иностранный ин-т — институт испыт. — испытание, испытательный исслед. — исследование, исследовательский ист. — исторический к. т. н. — кандидат технических наук кап. — капитан, капиталистический кап.-лейт. — капитан-лейтенант кбт — кабельтов кинемат. — кинематический к.-л. — какой-либо кл. — класс к.-н. — какой-нибудь кн. — книга кол-во — количество кон. — конец констр. — конструкция, конструкторский конф. — конференция корм. — кормовой коэф. — коэффициент к-рый — который культ. — культурный лаб. —лаборатория, лабораторный лед. — ледовый лейт. — лейтенант лит. — литература, литературный М. — Малый (в названии) м. — море м. б. — может быть магн. — магнитный макс. — максимальный мат. — математический маш.-строит. — машиностроительный м-во — министерство мед. — медицинский междунар. — международный мес — месяц мех. — механический миним. — минимальный миф. — мифологический мл. — младший мн. — много, многие мор. — морской МОСК.— МОСКОВСКИЙ мот. — моторный мощ. — мощный мощн. — мощность навиг. — навигация, навигационный надв. — надводный назв. — название наиб. — наиболее, наибольший наим. — наименее, наименьший напр. — например наружн. — наружный науч. — научный нац. — национальный нач. — начало, начальный неизв. — неизвестный нек-рый — некоторый непосред. — непосредственный неск. — несколько нефт. — нефтяной н.-и. — научно-исследовательский ниж. — нижний нов. — новый норм. — нормальный нормат. — нормативный нос. — носовой об-во — общество обеспеч. — обеспечивающий обл. — область обраб. — обработка о-в — остров одноврем. — одновременно, одновременный одноим. — одноименный оз. — озеро ок. — океан, около осн. — основа, основной отд. — отдел, отдельный отеч. — отечественный пар. — паровой пас. — пассажирский плав. — плавучий, плавающий план. — плановый плот. — плотный плотн. — плотность пневм. — пневматический п-ов — полуостров погран. — пограничный под руковод. — под руководством подв. — подводный пол. — половина полупров.— полупроводник, полупроводниковый пр. — прочие прав. — правовой пр-во — производство преим. — преимущественно, преимущественный прод. — продовольственный произв. — производственный прол. — пролив пром. — промышленный пром-сть — промышленность противопож. — противопожарный проф. — профессор проч. — прочный прочн. — прочность р. — река радиолок. — радиолокационный радионавиг. — радионавигационный разл. — различный распред. — распределительный рев.— революционный рис. — рисунок р-н — район рыб. — рыбный с. — село с. ш. — северная широта сан. — санитарный сб. — сборник св. — свыше с.-д. — социал-демократический сев. — северный сер. — середина, серия сист. — система след. — следующий след. обр. — следующим образом см. — смотри собр. — собрание сов.— советский совм. — совместно согл. — соглашение соед. — соединение сокр. — сокращение, сокращенно соотв. — соответственно, соответствующий сопрот. — сопротивление соц. — социалистический спец. — специальный спорт. — спортивный ср. — сравни ср-во — средство сред. — средний ст. — статья, старший страх. — страхование, страховой стр-во — строительство суд. — судовой судоход. — судоходный сут — сутки т. — том т. к.— так как т. н. — так называемый т. о. — таким образом табл. — таблица тв. — твердый темп-pa — температура теорет. — теоретический террит. — территория, территориальный техн. — технический теч. — течение трансп. — транспортный тыс. — тысяча ун-т — университет упр. — управление ур. м. — уровень моря ур-ние — уравнение усл. — условный устар. — устаревший уст-во — устройство уст-ка — установка учеб. — учебный уч-ще — училище фак.— факультет физ. — физический фин. — финансовый ф-ла — формула фрахт. — фрахтовый функц. — функциональный хар-ка — характеристика хим. — химический хоз-во — хозяйство хр. — хребет худ.— художник ч. — часть час. — часовой четв.— четверть числ. — численность чл.-корр. — член-корреспондент шварт. — швартовный шир. — ширина шт. — штука шторм. — штормовой штурм.— штурманский экватор. — экваториальный эквив. — эквивалентный экон. — экономический экспед. — экспедиционный эксперим. — экспериментальный экспл. — эксплуатационный электр. — электрический электромагн. — электромагнитный электрон. — электронный электрохим. — электрохимический электроэнерг. — электроэнергетический ю. ш. — южная широта юж. — южный юрид. — юридический яз. — язык В словаре применяются сокращения слов, обозначающих государственную или национальную принадлежность (например, англ.— английский, греч.— греческий и т. д.). В прилагательных и причастиях допускается отсечение окончаний с суффиксами „анный", „енный", „альный", „ельный", „ионный", „ованный", „еский" (напр., „связ.", >,предназнач.", „диаметр.", „судостроит.", „вибрац.", „специализир.", „пелагич.").
ААК (гол. аак), плоскодонное парусное рыбацкое или трансп. судно типа баржи, распростран. в Нидерландах. Нос. оконечность прямоугольная в гориз. и закругленная в верт. плоскости от днища к палубе. Большие А. имели парусное вооружение кеча, малые — шлюпа. Снабжались опускающимися по бортам шверцами. Часто использовались для перевозки вин по р. Рейну. АБАНДОН (фр. abandon), отказ судовладельца или грузовладельца от прав на застрах. судно или груз в пользу страх, организации, к-рая в этом случае выплачивает пострадавшему полную страх, сумму. Основанием для А. являются: гибель застрах. судна, пропажа без вести, нецелесообразность ремонта судна или доставки застрах. груза в место назначения, захват судна или груза, застрах. от такой опасности. Заявление об А. должно быть сделано в теч. 6 мес. с момента возникновения указ. оснований и не может быть условным или взято обратно. Отказ от сов. судна в пользу иностр. государства, организации или лица возможен только с разрешения Совета Министров СССР. АБИССАЛЬ (от греч. abyssos — бездонный), часть дна Мирового ок. как среда обитания мор. организмов; располагается в сред, на глубинах 3000—6000 м. Вблизи А. вода малоподвижна, имеет постоянную низкую темп-ру (от 0 до 2 °С) и постоянную соленость (34,7— 34,9 °/по). Свет полностью отсутствует. Дно мягкое, покрыто тонким илом. Своеобразные условия и огромные давления, характерные для А., определяют особенности населяющих ее организмов. Растительный мир представлен бактериями. Животный мир (губки, многощетинковые черви, ракообразные, иглокожие, моллюски, нек-рые виды рыб) намного беднее в сравнении с др. зонами (см. Литораль, Батиаль) и представлен сравнительно небольшим кол-вом видов, но широко распространенных. Животные приспособлены к вечной темноте, имеют серовато-черную окраску, очень хрупкие. Мн. виды ракообразных и рыб слепы или с очень развитыми глазами, обладают способностью к свечению (см. Биолюминесценция). Зона в океане глубиной свыше 6000 м называется ультраабиссальной, или хадальной. АБРАЗИОННЫЙ БЕРЕГ, крутой до отвесности берег, рельеф к-рого оформляется гл. обр. под действием абразии. Под ударами волн в основании берег, откоса возникают углубления — придонные ниши; карниз над нишей обрушивается, образуя подв. обрыв — клиф, непрерывно отступающий внутрь суши (во мн. местах со скоростью 20—30 см/г.), при этом основание превращается в ровную, наклоненную к морю и изрезанную породами площадку — абразионную террасу, или бенч. Терраса покрывается самыми грубыми материалами, образующимися в результате разрушения берега. Часть отложений накапливается у основания бенча, образуя подв. аккумулятивную террасу. Отступление клифа ведет к расширению зоны мелководья (бенча и подв. аккумулятивной террасы), принимающего на себя энергию волн, к-рая полностью расходуется, не достигая берега, вследствие чего абразия постепенно прекращается. При изменении уровня моря и тектонич. движении суши абразия может возобновить свою деятельность (см. также Берег). А. б. неудобен для судоходства, так как под воздействием абразии меняются глубины, появляются новые подв. опасности. АБРАЗИЯ (от лат. abrasio — соскабливание), разрушение, шлифовка и снос горных пород под действием ветра, воды или льда. А. наиб, интенсивна в результате действия на мор. берег прибоя и коррозии (растворения горных пород под влиянием хим. воздействия воды). А. зависит от твердости пород, состояния пластов. При продолжит, воздействии А. берег, особенно отвесный и состоящий из мягких пород, постепенно отступает, образуя абразионную террасу. При пониж. уровне океана А. оказывает большое влияние на формирование шельфа. Продукты А. (разл. по величине обломки пород) являются гл. источниками отложений шельфа. АБСОЛЮТНЫЙ РЕКОРД СКОРОСТИ на воде, наивысшая скорость, достигнутая судном, находящимся в контакте с поверхностью воды, на диет. 1 км. По состоянию на янв. 1985 г. А. р. с. равен 511,11 км/ч. Он установлен в 1978 г. на оз. Блауеринг Дэм (Австралия) австралийцем К. Ворби на
10 АБСО Турбореактивный глиссер „Спирит оф Австралия", на котором Кен Ворби в 1978 г. развил скорость 511,11 км/ч Рост абсолютного рекорда скорости турбореактивном глиссере „Спирит оф Австралия" трехточечной конструкции. Правила установления А. р. с. регламентируются Междунар. союзом водн.- мот. гонок UIM; размерения и обводы корпуса глиссеров для заездов на побитие А. р. с. не ограничиваются; допускаются любые двигатель и движитель. Скорость определяется по 2 пробегам на мерной диет.— в прямом и обратном направлениях. Мерному участку предшествует участок разбега дл. 2 км; перерыв между заездами не должен превышать 1 ч. Первоначально А. р. с. определялись по результатам гонок на приз, учрежденный лордом Хэрмсвортом (Англия), борьба за обладание к-рым долгие годы носила характер соперничества между Англией и США. Первым официально зарегистрированным на этих гонках А. р. с. является скорость 75 км/ч, достигнутая в 1908 г. на англ. глиссере „Урсула" с двигателем мощн. 147 кВт. С 1937 г. гонки проводятся UIM специально на побитие А. р. с. В том же году Королевский водн.-мот. яхт-клуб Англии учредил спец. кубок, вручаемый за А. р. с. В 1955 г. А. р. с. впервые был установлен на глиссере „Синяя птица III" с реактивным двигателем; с тех пор А. р. с. обновляются только на реактивных глиссерах. История установления А. р. с. отмечена трагич. гибелью мн. спортсменов. В 1967 г. при попытке побить А. р. с. погиб англичанин Д. Кэмпбелл, в 1980 г.— амер. рекордсмен Ли Тейлор. АБС-ПЛАСТИКИ, акрилонитрилбута- диенстирольные пластики, термопластичный листовой конструкционный материал, используемый для крупносерийного (до 10—20 тыс. ед. в год) стр-ва мелких, в осн. дл. до 3,5 м, греб, и парусных лодок. Секции наружн. и внутр. корпусов лодки двух- корпусной констр. изготовляются методом термовакуумного формования. Полное время изготовления секции 6—12 мин. Соединение секций осуществляется сваркой горячим воздухом при темп-ре 220—230 °С или склеиванием синтетич. клеями. Плотн. материала 1,05 т/м3, предел прочн. при растяжении (29,42— 49,03)- 103 кПа (300—500 кгс/см2), модуль норм, упругости (1,96—2,65) • 106 кПа (20—27 тыс. кгс/см2). Наиб, крупное судно, изготовленное из АБС-п.,— фр. яхта „Чарльстон" дл. 6,12 м. АВАНПОРТ (фр. avant-port). 1. Один из двух парных портов, гл. из к-рых расположен на реке на нек-ром расстоянии от моря, а второй А.— ближе к морю. А. обычно имеет большую глубину или меньшую за- мерзаемость, чем гл. порт. Поэтому А. обслуживает крупные суда, к-рые из-за большой осадки не могут зайти в гл. порт, или принимает суда в период, когда гл. порт закрыт ввиду замерзания акватории. Иногда А. называют внешний рейд, располож. за пределами огражд. акватории, к-рый используется как для отстоя судов на якорях, так и для частичной разгрузки — паузки — крупнотоннажных судов; после паузки осадка судна уменьшается и дальнейшая его грузообра- ботка идет у причалов порта. 2. Защищенный от волн участок водохранилища перед судопропускным сооружением на внутр. водн. путях. АВАРИЙНАЯ ПАРТИЯ. 1. Группа членов экипажа, создаваемая для борьбы с затоплением, пожарами, повреждением техн. ср-в и др. целей по обеспечению живучести судна. А. п. разделяют на носовую, кормовую и А. п. машинного отделения. В порту при увольнении экипажа на берег ежедневно формируют стояночную А. п. 2. Группа специалистов из экипажа спасат. судна и спасат. службы, высаживаемая на авар, судно. В Арктике А. п. организуют на ледоколах из специалистов отряда аварийно-спасательной службы и ледокола. В их состав входят водолазы, газорезчики, электросварщики. АВАРИЙНАЯ РАДИОСВЯЗЬ, передача и прием суд. или берег, радиостанцией срочных сообщений или сигналов, касающихся безопасности мореплавания, жизни людей, сохранности судна, грузов и т. п. Из всех срочных сигналов важнейшим является сигнал бедствия (передается только по распоряжению капитана); в радиотелеграфии состоит из группы SOS, ...—..., передаваемой на частоте 500 кГц, в радиотелефонии—из слова mayday (мейдей), передаваемого на частотах 2182 кГц и 156,8 МГц. Передача суд. радиотелеграфной станцией вызова и сообщения 0 бедствии производится в след. порядке. Вызов бедствия: сигнал тревоги (12 тире, передаваемых в теч. 1 мин) и немедленно вслед за ним сигнал бедствия; интервал длительностью 2 мин (если позволяют обстоятельства); сигнал SOS (3 раза); слово de; позывной сигнал радиостанции судна, терпящего бедствие (3 раза). За вызовом бедствия возможно быстрее должно следовать сообщение о бедствии: сигнал бедствия (повторно); назв. судна, терпящего бедствие; подробности о его местонахождении, характере бедствия и роде желаемой помощи; любые др. сведения, к-рые могли бы облегчить и ускорить спасание. После сообщения о бедствии суд. радиостанция передает 2 тире длительностью ок. 10 с каждое, за к-рым следует ее позывной сигнал (для радиопеленгования терпящего бедств.ие судна). Вызов бедствия, передаваемый по радиотелефону, производится в такой последовательности: сигнал бедствия mayday (3 раза); слово „говорит" (а при междунар. обмене de, произносимое как Delta Echo); назв. судна, терпящего бедствие, или его позывной сигнал (3 раза). Радиотелефонное сообщение о бедствии состоит из сигнала бедствия mayday (3 раза, позывного сигнала или назв. радиостанции судна, терпящего бедствие; сведений о местонахождении судна, о характере бедствия и т. д. Перед передачей сигнала и сообщения о бедствии желательно передать радиотелефонный сигнал тревоги. Радиотелеграфный и радиотелефонный вызовы бедствия имеют абс. преимущества перед любыми др. радиопередачами. Все станции морской подвижной службы, услышавшие вызов бедствия, обязаны немедленно прекратить всякую передачу, к-рая может причинить помехи сигналу бедствия, и слушать на частоте вызов. Скорость телеграфной передачи в случае бедствия должна быть не
ЛВЛР 11 более 80 знаков в минуту. Сообщение о бедствии необходимо повторять через нек-рые промежутки времени до тех пор, пока не будет получен ответ от соседней радиостанции или от судна, идущего на помощь. Особенно рекомендуется повторять сообщение о бедствии в междунар. минуты молчания. Если судно не получает ответа на сообщение о бедствии, оно может повторить его на любой др. частоте, на к-рой можно обратить на себя внимание др. радиостанций. Суд. радиостанция, принявшая сообщение о бедствии, может его транслировать (репетовать). Это делается в случаях, когда станция судна, терпящего бедствие, больше не может передавать это сообщение или капитан судна, включившегося в передачу сообщения, считает, что требуется доп. помощь. Подтверждение приема сообщения о бедствии передается по радиотелеграфу в след. форме: позывной сигнал радиостанции судна, терпящего бедствие (3 раза); слово de; позывной сигнал радиостанции, подтверждающей прием сообщения (3 раза); группа RR (принял, понял); сигнал бедствия (1 раз). Радиотелефонное радиоподтверждение приема сообщения о бедствии передается по след. форме: позывной сигнал или назв. радиостанции судна, терпящего бедствие (3 раза); слово „говорит" или Delta Echo; позывной или назв. радиостанции, подтверждающей прием (3 раза); слово „принято" (а при междунар. обмене — RRR, произносимое как Romeo, Romeo, Romeo) и сигнал бедствия mayday. Судну, терпящему бедствие, предоставлено право выбирать для А. р. о бедствии любую радиостанцию, с к-рой можно поддерживать наиб, уверенную связь. Остальным станциям запрещается вызывать судно, терпящее бедствие. В случае необходимости радиотелеграммы в адрес судна, терпящего бедствие, направляются через станцию, поддерживающую с ним связь. Терпящие бедствие суда или суда, через к-рые осуществляется А. р., обязаны, если это возможно, поддерживать непрерывную связь с радиоцентром пароходства или упр. флота, осуществляющего руководство спасат. операциями. В свою очередь, берег, радиоцентр должен держать непрерывную связь с судном, терпящим бедствие, или с судном, через к-рое осуществляется А. р., до тех пор, пока не отпадет надобность в оказании помощи. Суд. радиооператор обязан вести непрерывное наблюдение за радиоцентром на выделенной для А. р. частоте. В случае отсутствия радиотелеграмм каждые 10— 15 мин проверяются условия радиосвязи. Радиостанциям судов, находящихся в авар, положении, или судам, через к-рые осуществляется А. р., запрещается закрывать радиовахту и прекращать связь без разрешения должностных лиц, руководящих спасат. операциями. Разработана Международная космическая система определения местоположения судов и самолетов, терпящих бедствие (КОСПАС — САРСАТ). АВАРИЙНАЯ РАДИОСТАНЦИЯ, резервная радиостанция, суд. приемно-передающая радиостанция, используемая для связи во время бедствия, а также в др. случаях, когда гл. ср-ва радиосвязи использовать нельзя. Все оборудование А. р. размещается на судне т. о., чтобы его работоспособность не нарушалась при затоплении судна до уровня палубы радиорубки. Для обеспечения автономности питание А. р. производится от аккумуляторной батареи, к-рая рассчитана на непрерывную работу не менее 6 ч. Кроме телеграфного ключа для ручной передачи сигналов к радиотелеграфному передатчику возможно подключение автомат, податчика сигналов тревоги и бед- Функциональная схема передатчика аварийной радиостанции: / — управляющее уст-во; 2— возбудитель осн. канала; 3— возбудитель резервного канала; 4— усилитель мощн. осн. канала; 5 — усилитель мощн. резервного канала; 6— согласующий трансформатор; 7— блок настройки антенны ствия. Радиотелефонный передатчик имеет автомат, податчик радиотелефонных сигналов тревоги. Особенности схемы и констр. А. р. могут быть наглядно представлены на примере комплекса суд. резервной аппаратуры радиотелеграфной связи „Сирена". В состав комплекса входят передатчик, приемник, автоподат- чик телеграфных сигналов тревоги и бедствия, блок питания. Передача телеграфных сигналов А1А, А2А осуществляется на жестко фиксир. частотах 410, 425, 454, 468, 500 и 512 кГц. Мощн. передатчика в режиме излучения сигналов А1А равна 40 Вт, сигналов А2А — 32 Вт. Для повышения надежности работы передатчик кроме основного имеет резервный канал на частоте 500 кГц, мощн. не менее 25 Вт. Мощн. осн. и резервного каналов складывается в выходном согласующем трансформаторе. Управляющее уст-во обеспечивает работу сигналами класса А2А при телеграфной работе ключом Морзе и от автоподатчика сигналов тревоги и бедствия. Резервный приемник выполнен по супергетеродинной схеме (см. Радиоприемник судовой). Чувствительность приемника в режиме сигналов А1А не хуже 25 мкВ, в режиме А2А — не хуже 50 мкВ. Приемник обеспечивает слуховой прием сигналов в диапазоне частот 405—535 кГц. Питание комплекта „Сирена" осуществляется от аккумуляторной батареи 24 В, емкостью 125 А- ч. АВАРИЙНАЯ ЧАСТОТА, частота бедстви я,— междунар. частота колебаний (длина волны), на к-рой работает суд. или берег, радиостанция при оповещении о бедствии или авар, радиообмене. В радиотелеграфии А.ч. составляет 500 кГц, в радиотелефонии — 2182 кГц. Согласно решению Всемирной административной конференции радиосвязи 1983 г. (ВАКР-83) используют также частоты: 121,5; 156,8; 243; 406 и 1654 МГц. АВАРИЙНАЯ ЭЛЕКТРОСТАНЦИЯ судовая, электростанция, служащая для обеспечения электроэнергией жизненно важных для безопасности судна потребителей при выходе из строя осн. электростанции. Рассчитана на питание рулевого уст-ва, радиостанции, борт, огней, авар, освещения и т. п. и потому имеет небольшую мощн. (ок. 25—100 кВт). Как правило, состоит из одного дизель-генератора и элек- трораспределит. щита, к к-рому подключены важнейшие потребители. Дизель всегда находится в состоянии готовности к пуску и запускается от датчика, сигнализирующего об исчезновении напряжения на гл. распред. щите. А. э. следует отличать от электростанции гарантированного питания на судах с АЭУ, к-рая служит для пуска и расхолаживания ат. уст-ки при выходе из строя осн. электростанции. АВАРИЙНОЕ СНАБЖЕНИЕ, совокупность предме тов снабжения судна, предназнач. для восстановления водонепроницаемости и прочности корпуса и суд. систем при авариях от повреждений или износа. К А. с. относятся авар, инвентарь, переносные водоотливные средства, инструмент, материалы. Авар, ин-
12 АВАР Использование аварийных струбцин для крепления пластыря на пробоину: /— струбцины; 2— прижимной винт с рукоятками; 3— гайка-ползун; 4— стопорный винт захвата; 5— болты крепления планок швеллеров; 6— захват для шпангоутов угловых профилей; 7— деревянная прокладка под подпятником прижимного винта; 8— деревянный пластырь с мягкими бортами; 9— шпангоут; 10— наружная обшивка; //— пробоина ,/ 23456 Раздвижной металлический упор: /— подпятник наружн. трубы; 2— круглая нажимная гайка; 3— рукоятка; 4— штырь; 5— наружн. труба; 6— внутр. труба; 7— шарнир; 8— подпятник внутр. трубы Болт с откидной скобой: /— откидная скоба; 2— гайка с рукоятками; 3— стержень болта; 4— палец вентарь: пластыри и их снаряжение, легководолазное снаряжение, шпигованные маты, раздвижные упоры, авар, струбцины, спец. болты. Инструмент: наборы такелажного и слесарного инструмента, топоры, пилы, лопаты, ломы, кувалды, ведра. Авар, материалы: сосновые брусья, доски и пробки, сосновые и березовые клинья, суровая парусина, грубошерстный войлок, матовая резина, смоляная пакля, низкоуглеродистая проволока, строит, скобы, гвозди, цемент, песок, ускоритель затвердевания бетона, сурик, техн. сурик. Пас. и суда спец. назначения снабжаются, кроме того, переносными автогенными аппаратами для резки. Мягкие пластыри — кольчужный, облегченный, шпигованный, парусиновый — употребляют для закрытия трещин и небольших отверстий в обшивке или же при расхождении швов. Раздвижным металлич. упором или крючковыми болтами крепят деревянный щит или пластырь с мягкими бортами на пробоине. Им можно также подкреплять переборки и водонепроницаемые закрытия. Универс. струбцины используют для крепления деревянного пластыря на пробоину. С помощью переносных водоотливных ср-в откачивают воду из авар, отсеков, не имеющих стационарных водоотливных систем (или при выходе их из строя), а также применяют как доп. ср-ва откачки. Повреждения корпуса устраняют бетонированием: изготовляют цементные ящики и раскрепляют их по месту упорами и др. ср-вами крепления. С помощью бетонирования можно не только устранить водопроницаемость корпуса, но и частично восстановить местную прочность в р-не повреждения. Авар, брусья употребляют как упоры для подкрепления переборок и платформ, дверей, крышек люков, для крепления жестких пластырей и деревянных щитов на пробоинах; авар, клинья — для расклинивания деревянных упоров при подкреплении ими переборок, палуб, а также для заделки трещин и разошедшихся швов в обшивке корпуса, переборок и настилах палуб. Авар, пробки служат для заделки круглых пробоин и иллюминаторных отверстий. Нормы А. с. регламентируются Правилами Регистра СССР. А. с. хранится на авар, постах, один из к-рых расположен в машинном отделении. Предметы А. с. окрашивают в синий цвет полностью либо полосой. Тара для хранения имеет надпись с наименованием материала, массы и допустимого срока хранения. АВАРИЙНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ, маневр судна, свя занный с гашением его скорости и инерции при не- посредств. опасности столкновения с др. судном, берег, сооружением или посадки на мель. Выполняется с помощью спец. тормозных устройств или реверсирования главного двигателя на полный ход назад с од- новрем. отдачей якорей. АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНАЯ СЛУЖБА, служба, ответств. за организацию и проведение поисково-спа- сат. операций на море. Создана в 1941 г. на базе ЭПРОНа при М-ве обороны, а в 1956 г. при ММФ СССР. Для спасения человеч. жизней и оказания помощи судам, терпящим бедствие на море, в бассейнах СССР действуют экспедиц. отряды авар.-спа- сат., судоподъемных и подв.-техн. работ мор. паро- ходств ММФ (ЭО АСПТР), а также спасат. суда и подразделения МРХ и др. ведомств, действующие самостоятельно или во взаимодействии друг с другом. Выполнение обязательств СССР по междунар. конвенциям, договорам и соглашениям при спасении человеч. жизней на море осуществляет ММФ через Всесоюз. объединение мореплавания и авар.-спасат. работ, к-рое руководит деятельностью ЭО АСПТР, координирует действия А.-с. с. ММФ, МРХ и др. ведомств. АВАРИЙНЫЙ ВЗНОС, часть убытка, падающая на конкретного участника расходов по общей аварии и соразмерная стоимости принадлежащего ему имущества (судна, груза или фрахта). АВАРИЙНЫЙ РАДИОБУЙ, буй, снабженный авто матически действующим уст-вом, посылающим радиосигналы, к-рые служат для радиопеленгования и наведения спасателей на место аварии. А. р. сбрасывается при необходимости с авар, судна или всплывает после его гибели, автоматически включается после контакта с водой и передает по спец. программе сигнал бедствия, к-рый содержит информацию, позволяющую определить тип и назв. терпящего бедствие судна, его гос. принадлежность, а также характер бедствия и время, прошедшее с начала аварии. В рамках Международной космической системы определения местоположения судов и самолетов КОСПАС — САРСАТ А. р. устанавливают на судах, самолетах и вертолетах. Радиоэлектрон, аппаратура ИСЗ принимает сигналы А. р., обрабатывает их и передает информацию на наземные станции, передающие ее в нац. центр упр. системой. АВАРИЙНЫЙ РАЗЛИВ НЕФТИ, один из видов загрязнения морской среды, наносящий значит, ущерб флоре и фауне, а также экономике прибрежных стран в зоне загрязнения. По характеру и размерам различают 2 типа А. р. н. К первому относятся разливы, связанные с утечками нефти и нефтепродуктов из танкеров, берег, и мор. хранилищ нефти и газа в результате аварий, когда общий объем разлитой нефти
АВИА 13 может доходить до 400 тыс. т (посадка на мель, столкновение, взрыв, пожар и т. д.), а также авар, выбросы нефти при бурении на континентальном шельфе. Ко второму типу А. р. н. относятся утечки, происходящие в результате неисправности или повреждений техноло- гич. оборудования, подв. или надв. трубопроводов и соединит, шлангов на танкерах, мор. нефтехранилищах и буровых платформах или ошибок при эксплуатации груз, систем. АВИАМАТКА, надв. корабль или вспом. судно ВМС кап. стран, оборудованное для размещения, обслуживания, спуска на воду, подъема на борт, взлета и посадки гидросамолетов. Термин А. в период 1-й мировой войны соответствовал соврем, понятию авианосец. АВИАНЕСУЩИЙ КОРАБЛЬ, обобщенное назв. ко раблей, имеющих на вооружении самолеты (вертолеты) и необходимые уст-ва для их размещения и боевого применения. К А. к. относятся: авианосцы, вертоле- тоносцы, крейсеры, десантные корабли, противолодочные и др. корабли, имеющие на вооружении палубные самолеты и вертолеты. АВИАНОСЕЦ, боевой надв. корабль, предназнач. для выполнения наступат. и оборонит, задач, вооруженной борьбы на море посредством применения палубной авиации. К первым А. относят авиаматки. В 1918 г. в состав англ. ВМС вошли первые А., вооруженные истребителями, легкими бомбардировщиками и торпедоносцами. К нач. 2-й мировой войны флоты Англии, США и Японии имели 23 А., причем половина из них была спец. постройки. Водоизмещение этих кораблей составляло 8000—28 000 т, скорость 25— 34 уз, на палубе размещалось до 100 самолетов. Авианесущий крейсер пКиев.. Атомный авианосец „Энтерпрайз" (США). Водоизмещение 90 970 т, дл. 342.м, дл. полетной палубы 336 м, шир.40 м, осадка 11,9 м, скорость 35 уз, дальность плавания более 380 тыс. миль, мощн. 4 гл. турбозубчатых агрегатов, вращающих 4 греб, винта, 212. МВт, авиац. вооружение ок. 100 самолетов
14 АВИА Соврем. А. представляют собой наиб, крупные надв. корабли водоизмещением до 100 тыс. т и скоростью более 30 уз, к-рая обеспечивается котлотурбинными или АЭУ. Дл. полетной палубы 330—350 м. А. принимают более 100 самолетов, оборудованы катапультами, аэрофинишерами, ангарами, самолетоподъемника- ми и т. д. Вооружены ср-вами самообороны. Гл. оружие А.— палубная авиация, к-рая может быть представлена истребителями, разведчиками, бомбардировщиками, противолодочными самолетами и т. д. По назначению соврем. А. разделяются на ударные, противолодочные и многоцелевые. Они могут использоваться для разрушения важных наземных объектов, уничтожения воен.-мор. сил противника в море и в базах, защиты своих и уничтожения вражеских коммуникаций, обеспечения мор. и воздушных десантных операций. Как правило, А. действуют в составе авианосных многоцелевых групп (включают 1 А. и 8—10 кораблей охранения) и авианосных ударных соединений (включают 2—4 группы). К А. примыкает группа авианесущих кораблей. Лит.: Коваленко В. А., Остроумов М. Н. Справочник по иностр. флотам. М.: Воениздат, 1971; Ларионов А. И. Надв. флот НАТО. М.: Воениздат, 1975. АВИАТРАНСПОРТ, вспом. судно ВМС кап. стран, предназнач. и оборудованное для перевозки самолетов, вертолетов и др. авиационной техники из пунктов стр-ва или постоянного базирования в удаленные р-ны воен. действий. АВИЗО (от фр. avis или итал. aviso — уведомление, известие), небольшой воен. корабль, применявшийся в XVIII—XX вв. для разведыват. и посыльной службы во флотах мн. европ. стран. В рус. флоте их роль выполняли корабли небольшого водоизмещения (миноносцы и др.). В итал. и фр. флотах в нач. XX в. А. строились специально. В настоящее время термин употребляется только во фр. ВМС для обозначения сторожевых кораблей водоизмещением ок. 1000 т. АВИНОВ Александр Павлович (1786—1854), рус. мореплаватель, адм. В 1804—1807 гг. мичманом плавал на англ. воен. судах, участвовал в Трафальгарском сражении в 1805 г. В 1819—1822 гг. на шлюпе „Открытие" принял участие в кругосветной экспедиции М. Н. Васильева, пытавшейся отыскать проход из Тихого ок. в Атлантический. Исследовал и описал в Беринговом м. участок сев.-зап. берега Бристольского зал. Служил на Балтийском м., командовал кораблем „Гангут", на к-ром в 1827 г. участвовал в Наваринском сражении с тур.-егип. флотом. В 1834 г. назначен нач. штаба Черноморского флота и портов Черного м., с 1837 по 1849 г. командир Севастопольского порта. Был ближайшим помощником адм. М. П. Лазарева. „АВРОРА", легендарный крейсер Балт. флота, прославившийся своим участием в Великой Окт. соц. революции. Построен на верфи „Нов. Адмиралтейство" в Петербурге, вступил в строй в 1903 г. и получил Крейсер „Аврора" — филиал Центрального военно-морского музея имя фрегата „Аврора", команда к-рого отличилась в 1854 г. при защите Петропавловского порта, героически отразив нападение англо-фр. эскадры (командир кап.-лейт. И. Н. Изылметьев). В. 1904—1905 гг. крейсер в составе 2-й Тихоокеанской эскадры совершил трудный переход из Либавы (Лиепаи) на, Д. Восток. В 1905 г. участвовал в Цусимском бою с япон. эскадрой (командир кап. 1 ранга Е. Р. Егорьев). Крейсер получил большие повреждения, но прорвался сквозь вражеское кольцо и вместе с частью эскадры ушел от преследовавших его кораблей противника в Манилу, где простоял разоруженным до конца войны. В 1906 г. „А." вошла в отряд учеб. кораблей Мор. кадетского корпуса Балт. флота и совершила ряд плаваний в Атлантич. и Индийский ок., к берегам Африки, Таиланда и Индонезии. В 1-ю мировую войну несла дозорную службу в Финском зал., а в конце 1916 г. прибыла на ремонт в Петроград. Еще в 1910— 1911 гг. матросы создали на корабле рев. кружок. Во время Февр. бурж.-дем. революции команда „А." одна из первых на Балт. флоте взяла власть на корабле в свои руки и избрала суд. комитет. Первую большевистскую партийную ячейку возглавили А. Н. Златогор- ский и П. И. Курков. В октябрьские дни 1917 г. во главе суд. комитета стоял большевик машинист крейсера А. В. Белышев, поз-же комиссар крейсера. В ночь на 25 окт. (7 нояб.) 1917 г. по приказу Петроградского воен.-рев. комитета „А." подошла к Николаевскому мосту (ныне мост Лейт. Шмидта). Матросы захватили мост и дали возможность красногвардейским отрядам Васильевского о-ва пройти к центру города. Утром 25 окт. радиостанция „А." оповестила мир о переходе власти в руки Петроградского ВРК и передала подписанное В. И. Лениным воззвание „К гражданам России", провозгласившее победу соц. революции. В 21 ч 40 мин „А." холостым выстрелом дала сигнал к штурму Зимнего дворца. Во время гражд. войны матросы „А." героически сражались на сухопутных фронтах и в составе речных флотилий. В 1923 г. после ремонта „А." вновь стала учеб. кораблем. Вместе с др. учеб. кораблем „Комсомолец" она совершила в 1924 г. первое в истории сов. ВМФ заграничное плавание в Норвегию. В 1927 г. за заслуги перед Великой Окт. соц. революцией корабль награжден орденом Красного Знамени. Во время Великой Отеч. войны 10 орудий Крейсер „Аврора" накануне 1917 г.
АВТО 15 „А." для усиления обороны Ленинграда были установлены на берегу и на бронепоезде „Балтиец". После ремонта и восстановления крейсер „А." 17 нояб. 1948 г. поставлен на вечную стоянку на Неве как памятник Окт. революции. В 1957 г. на крейсере создан филиал Центрального военно-морского музея. В 1968 г. краснознаменный крейсер в честь 50-летия Сов. Вооруж. Сил награжден орденом Октябрьской Революции. В настоящее время на крейсере „А." ведутся реставрационно-восстановит. работы, в результате к-рых к 70-й годовщине Великого Октября кораблю будет возвращен тот вид, какой он имел в дни штурма Зимнего. Водоизмещение крейсера 6731 т, дл. 126,7 м, шир. 16,7 м, мощн. 3 гл. пар. машин 9060 кВт, скорость 19,2 уз, экипаж 578 чел. Вооружение: (на момент постройки) 8 152-мм, 24 75-мм, 8 37-мм орудий, 3 торпедных аппарата. Лит.: Корабли-герои. 2-е изд. М.: Изд-во ДОСААФ, 1976; Питерский Н., Чернов Ю. Страницы мор. славы. М.: Изд-во ДОСААФ, 1971. АВСТРАЛИЯ. (Australia, от лат. australis — южный). Открыта в нач. XVII в. в поисках неизвестной Юж. земли {Тепа Australis Incognita). Еще в древности предполагали, что сев. Ойкумене — Азии, Европе и Африке — противопоставлена южная, примерно равная ей по площади неведомая суша. Считалось, что Юж. Азия и Вост. Африка омываются внутр. Индийским м., к-рое на Ю. замыкается землей. Первое документально зафиксир. открытие А. произошло в мае 1606 г., когда гол. мореплаватель В. Янсзон, состоявший на службе нидерландской Ост-Индской компании, прошел на судне „Дейфкен" вдоль зап. берега п-ова Кейп-Йорк (Сев. А.), но принял открытый им берег за один из юж. выступов о-ва Нов. Гвинея. В нач. XVII в. Ост-Индская компания, развивая мор. торговлю, стала направлять экспедиции и в юж. моря. Гол. капитаны (X. ван Хиллегом, Л. Якобсон, Фр. Хауптман и др.) открыли все зап., часть юж. (от мыса Луин и до 135° в. д.) и сев. часть побережья А. Эту землю назвали Зейдлантом (Гол. Юж. земля), а впоследствии Нов. Голландией, и нанесли ее на карту. В авг. 1642 г. из Батавии (ныне Джакарта) отправилась экспедиция А. Тасмана, чтобы выяснить, является ли земля Зей- длант частью юж. материка, как далеко она заходит на Ю., разведать пути в еще не известное море зап. части Тихого ок. Тасман прошел вдоль юж. берегов А., открыл о-в Тасмания, к-рый посчитал частью А., и Нов. Зеландию, приняв ее за п-ов неизв. юж. материка. Далее он направился к В. от А. и вдоль сев. берегов Нов. Гвинеи возвратился в июне 1643 г. в Батавию. Он установил, что А. является отд. сушей, а не частью Юж. земли, и открыл новый, южный, мор. путь из Индийского ок. в Тихий. В 1644 г. Тасман исследовал сев. побережье А. После этого поиски нидерландской компании прекращаются, т. к. ни золото, ни серебро в А. обнаружены не были. Англичане и французы проявили интерес к этой земле лишь в кон. XVII в. Первым подробно описал австралийских аборигенов и доставил в Европу образцы австралийской флоры и фауны англ. пират У. Дампир. Он побывал на сев.-зап. побережье А. в 1688 и 1699 гг., где открыл группу островов (о-ва Дампира) и много мелких. В 1769 г. англ. мореплаватель Дж. Кук описал берега Нов. Зеландии, составил ее карту и установил, что это не часть юж. материка, а 2 больших о-ва. Затем на побережье А. он открыл бухту Ботани-Бей, где в 1788 г. было основано первое европ. поселение (в 8 км от соврем. Сиднея), обследовал вост. берег. Между сев.-вост. побережьем Открытие Австралии А. и Б. Барьерным рифом — коралловой грядой дл. 200 км — Кук нашел проход Провидения и, пройдя через него, обогнул самую сев. оконечность материка — мыс Йорк. Он собрал ценные сведения о мор. течениях близ побережья, об орографии и гидрографии А., привез образцы неизв. в Европе растений. В 1788 г. началась колонизация Юго-Вост. А. Брит, правительство основало здесь каторжную тюрьму. Англ. гидрограф М. Флиндерс в 1798—1803 гг. установил, что Тасмания — это остров, исследовал сев. и юж. побережье А., открыл ряд островов и заливов, нанес на карту Б. Барьерный риф. На юж. берегу А. он обнаружил глубоко вдающиеся в сушу заливы с обширными и удобными гаванями (зал. Спенсер и Сент- Винсент), описал аборигенов в своей книге „Путешествие в Terra Australis" (1814), введя соврем, название А. Однако впервые этот термин был использован еще в 20-х гг. XVII в. X. Герритсом — Australia Incognita. Французы послали в А. в 1800 г. флотилию под командованием Н. Бодена. Он открыл и нанес на карту еще никем не обследованный участок дл. ок. 200 миль на юж. побережье А. за мысом Банкса. В результате плаваний Флиндерса и Бодена контуры материка приобрели почти тот облик, к-рый они имеют на соврем, картах. Открытия Ф. П. Кинга в 1818—1822 гг. на сев. берегах А. завершили исслед. берег, линии материка. Брит, адмиралтейство поручило ему обследовать зап. часть А.— от зал. Карпентария до Сев.-Зап. мыса. Кинг установил, что это побережье сильно изрезано заливами и бухтами, обнаружил немало нов. островов. Последние значит, открытия на берегах А. совершены в 1839 г. Дж. Уикемом на корабле „Бигл". Он обследовал обнаруженный Кингом залив с бухтой Дизастер- Бей (зал. Кинга), открыл устье большой р. Фицрой, впадающей в него, затем обследовал эстуарии рек Виктория и Фицморис. Изучение материка началось в 1813 г. В нач. XX в. на карте А. остались лишь небольшие белые пятна, к-рые исчезли в кон. 40-х гг. Лит.: Свет Я. М История открытия и исслед. Австралии и Океании. М.: Мысль. 1966. АВТОМАТИЗАЦИЯ в судостроении, применение техн. ср-в, экон.-мат. методов и систем упр., освобождающих человека частично или полностью от непосред. участия в процессах проектирования и по-
16 АВТО стройки судов. А. проектирования предусматривает применение ср-в вычислит, техники, общего и спец. мат. обеспечения, автоматики и оргтехники при проектировании судов (см. Автоматизация проектирования судов). А. постройки судов включает А. техноло- гич. подготовки судостроит. пр-ва (см. Автоматизированная система технологической подготовки производства), А. упр. пр-вом (см. Автоматизированная система управления производством) и А. упр. техноло- гич. процессами (см. Автоматизированная система управления технологическими процессами). В автома- тизир. системах часть функций упр. пр-вом выполняет человек-оператор , автомат, системы функционируют без участия человека. Различают А. пр-ва частичную (автоматизируются отд. произв. операции), комплексную (участок или цех действует как единый взаимосвязанный автоматизир. комплекс) и полную (упр. комплексно-автоматизир. пр-вом без участия человека). При определении степени А. пр-ва исходят из техн.-экон. целесообразности и эффективности. На судостроит. з-дах реализуется гл. обр. частичная А. Характерный пример частичной А.— вырезка листовых деталей корпуса судна на автомат, оборудовании для тепловой резки 2 видов: с ЧПУ и с фотоэлектронным упр. (по копирчертежам). Органы упр. машин, работающих по программе, включают: уст-во считывания программ, интерполятор (специализир. ЭВМ, рассчитывающая траекторию движения резака между опорными точками контура вырезаемой детали) и систему упр. движением. На машинах с фотоэлектронным упр. вместо интерполятора и уст-ва считывания программ установлен командоаппарат для слежения за линиями копирчертежа, по к-рому выполняется резка. Др. пример частичной А.— процесс сварки с механизир. выполнением 2 гл. рабочих движений: подачи электрода и относит, перемещения дуги и изделия. Пример комплексной автоматизир. линии — линия предварит, об- раб. листовой стали. Листы проката перегружателем с вакуумными присосами поочередно подаются на рольганг и с помощью спец. уст-ва вводятся в листо- правйльную машину. После правки лист подается в кантователь, поворачивается в верт. положение и подается в камеру очистки, а затем с помощью верт. рольганга — в камеру грунтовки и сушки и на выходной кантователь, где поворачивается в гориз. положении и снимается перегружателем, оборудованным вакуумными присосами. А. в судостроении наиб, эффект обеспечивает лишь при комплексном решении осн. этапов создания судна: проектирования, техноло- гич. подготовки пр-ва и постройки. АВТОМАТИЗАЦИЯ ГРУЗОВЫХ ОПЕРАЦИЙ, обес печение упр. оборудованием для погрузки, разгрузки и хранения грузов на судне техн. уст-вами без непос- ред. участия человека, под его контролем. Задачи А. г. о. на танкерах решаются с помощью ЦВМ и состоят: в выборе схемы грузообработки с учетом возможностей насосных ср-в и варианта балластировки судна, при к-ром в корпусе не возникнут недопустимые напряжения; в контроле уровня заполнения танков; в управлении приводами насосов, клинкетами и клапанами груз., балластной и зачистной систем. При перевозке насыпных грузов А. г. о. позволяет управлять ленточными конвейерами, устанавливаемыми по бортам и в поперечном направлении судна, осуществлять их запуск, блокировку между собой, остановку в нужной последовательности. Для судов с горизонтальной грузообработкой, перевозящих колесную технику, задачи А. г. о. заключаются в обеспечении контроля и стабилизации угла наклона аппарелей и угла крена. При погрузке контейнеров и др. штучных грузов А. г. о. должна обеспечить такое управление электроприводами суд. кранов и стрел, чтобы груз, гак точно следовал за рукояткой управления оператора. Загрузка судов всех типов производится по предварительно составленному с помощью ЦВМ грузовому плану. АВТОМАТИЗАЦИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СУДОВ, применение ср-в вычислит, техники, мат. обеспечения и обработки информации в ходе общепроектных, про- ектно-конструкторских и проектно-технологич. работ с научно обоснованным распределением функций между техн. ср-вами и человеком. При этом конструктор решает задачи, имеющие творческий характер, а ср-ва вычислит, техники — задачи, носящие рутинный, нетворческий характер. Уровень А. п. с. определяется эффективностью ср-в систематизации, хранения и преобразования используемой информации, а также возможностями и полнотой решения разл. рода задач, возникающих в процессе проектирования. Наивысший уровень А. п. с. достигается в системах автоматизир. проектирования (САПР) во взаимодействии с автоматизированными системами технологической подготовки производства (АСТПП), системами обработки данных (СОД) и автоматизированными системами управления производством (АСУП). Под САПР понимается организац.-техн. сист., взаимодействующая с конкретной проектной организацией. Такая сист. не подлежит тиражированию. Тиражируется только комплекс ср-в А. п. с. Примером отеч. САПР в судостроении является сист. ПРОЕКТ-1. Комплекс программ САПР предназначен для упр. системой в целом и решения конкретных задач. Ввод, хранение и выдача информации, относящейся к проектируемому судну, обеспечивает банк данных САПР, к-рый состоит из спец. управляющих программ банка данных (СУБД), позволяющих конструктору периодически обновлять содержимое банка данных и баз данных, необходимых для выполнения программного обеспечения САПР. Внедрение А. п. с. позволяет повысить качество проектирования за счет расширения кол-ва просматриваемых проектных решений и детального их анализа, сократить сроки разработки проектов судов, механизировать выпуск чертежно-техн. документации, уменьшить стоимость разработки проектов, развивать методологию проектирования судов путем дальнейшего углубления формализации проектно-поисковых и проектно-кон- структорских процедур. При достаточно высоком уровне А. п. с. создается возможность обеспечить оптим. проектирование судов. Лит.: П а ш и н В. М. Оптимизация судов. Л.: Судостроение, 1983. АВТОМАТИЗАЦИЯ СУДОВ, процесс в развитии судостроения, в результате к-рого разл. функции упр. судном'и его оборудованием, ранее выполнявшиеся человеком, передаются техн. уст-вам и приборам. В зависимости от автоматизируемых процессов различают автоматизацию судовождения, автоматизацию судовых энергетических установок, автоматизацию грузовых операций, автоматизацию судовых систем и автоматизацию управления движением судна. Цель автоматизации судовождения — обеспечение безопасности и экономичности рейсов судна. За счет автоматизации СЭУ, суд. систем и уст-в повышаются надежность и экономичность работы оборудования, продлевается
АВТО 17 ресурс механизмов, улучшаются условия труда плавсостава. Автоматизация груз, операций и систем на судне способствует сокращению времени погрузки и разгрузки, обеспечению сохранности грузов. Автоматизация промысловых судов и техн. ср-в освоения Мирового ок. решает задачу повышения их производительности и экономичности. Различают частичную А. с, при к-рой автоматизируются отд. процессы на судне, обычно недоступные для упр. человеком, напр., ввиду их быстротечности, комплексную А. с, охватывающую все осн. процессы, при к-рой судно функционирует как единый автоматизированный комплекс, и полную, когда судно функционирует без вахты. Полная А. с. экономически нецелесообразна и осуществляется лишь в спец. случаях (корабли-мишени для учеб. стрельб, необитаемые подв. аппараты). В зависимости от степени автоматизации судам присваивается знак автоматизации. Лит.: Н е л е п и н Р. А., С о б о л е в Л. Г., Вол ков А. А. Автоматизация мор. судов. Л : Судостроение, 1983. АВТОМАТИЗАЦИЯ СУДОВОЖДЕНИЯ, применение техн. средств и разл. систем упр., позволяющих судоводителю более быстро и точно определять местонахождение судна, выбирать и корректировать его маршрут. Соврем, автоматизир. сист. судовождения, решающая задачи сбора навиг. информации, автомат, определения оптим. курса и поддержания параметров движения судна, содержит ЦВМ, воспринимающую информацию от приемоиндикаторов радионавигационных систем, от лага, гирокомпаса,тахометра, эхолота, радиолокатора и др. приборов, перерабатывает ее по заданным алгоритмам и выдает сигналы на автопрокладчик, индикатор сист. предупреждения столкновений судов и авторулевой. С помощью этой сист. судном может управлять один судоводитель. АВТОМАТИЗАЦИЯ СУДОВЫХ СИСТЕМ, передача автомат, уст-вам операций управления функционированием суд. систем. На соврем, судах автоматизируются системы жизнеобеспечения экипажа и пассажиров (системы отопления, вентиляции, кондиционирования, питьевой, мытьевой, забортной воды и др.), системы обеспечения живучести судна (противопожарная, водоотливная, креновая, дифферентная и др.), системы обеспечения работы механизмов и уст-в судна (системы осушения трюмов, воздуха высокого давления и др.). Задача упр. суд. системой состоит в обеспечении таких режимов работы, при к-рых сист. нормально выполняет свои функции. Ряд операций упр. системами состоит в переключении арматуры, запуске и остановке механизмов, а также в поддержании требуемых значений параметров в элементах сист. (частот вращения механизмов, давлений в трубопроводах, уровней в цистернах и т. д.). При автоматизации суд. систем применяют дистанционное автомати- Функциональная схема автоматизированной системы судовождения: / — приемоиндикатор радионавиг. сист.; 2 — автопрокладчик; 3 — индикатор сист. предупреждения столкновений; 4 — ЦВМ; 5 — судоводитель; 6 — сист. упр. частотой вращения двигателя; 7 — сист. упр. шагом греб, винта (если винт регулируемого шага); 8— авторулевой; 9— тахометр; 10— гидролокатор; //—гирокомпас; 12— лаг; 13 — магн. компас; 14 — радиолокатор Функциональная структурная схема устройств автоматизации судовой системы: /— пульт оператора; 2— уст- ва автоматизир. упр.; 3— локальные уст-ва автоматики; 4— сигнализаторы положения; 5— исполнит, механизмы; 6— датчики значений параметров; 7— суд. сист.; 8— обслуживаемые системой объекты т Г /П—.— р-рГ]—*— ¦ | | Т Л-4 г- 1 7 \+-] в к зированное управление суд. механизмами, осуществляемое со спец. пультов упр., и локальные ср-ва автоматизации (автомат, регулирование и автоматическую аварийную защиту). Пульт диет, автоматизир. управления суд. системами располагается в ЦПУ ЭУ, в центр, пожарном посту или на др. постах упр. и содержит панель с мнемосхемой, отображающей информацию о потребностях обслуживаемых системой объектов (напр., число включенных потребителей), о значениях рабочих параметров сист. (давлений, уровней жидкости и др.), а также о положении исполнит, механизмов (включено, выключено). Оператор, располагая этой информацией, может воздействовать на исполнит, механизмы (насосы, клапаны) с целью выполнения необходимых переключений. Ряд механизмов, в к-рых регулировка не требует вмешательства оператора, может управляться с помощью только локальных уст-в автоматики. Сигнализаторы положения механически соединяются со штоками арматуры, перемещение сигнализатора преобразуется в электр. сигнал.В качестве исполнит, уст-в обычно применяют поршневые гид- равл. или пневм. двигатели — сервомоторы, управляемые с помощью электрогидравл. манипуляторов. Уст-ва централиз. упр. системами обычно выполняют из унифицир. электр. элементов, при этом один пульт упр. позволяет управлять неск. суд. системами. АВТОМАТИЗАЦИЯ СУДОВЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК, передача техн. уст-вам функций упр. агрегатами, механизмами и системами судовых энергетических установок (СЭУ). В настоящее время все агрегаты и механизмы СЭУ снабжены уст-вами автомат, регулирования, контроля, сигнализации и защиты, составляющими локальные ср-ва автоматизации и имеющими на местном посту упр. у каждого механизма необходимые измер. приборы и органы управления. Автоматизация отд. механизмов СЭУ началась в 40—50-х гг. В 50—60-х гг. были созданы системы комплексной автоматизации, построенные по иерархической структуре. В такой системе крупные агрегаты и группы функционально связанных механизмов (гл. двигатель, суд. электростанция, вспом. котельная уст-ка и др.) вместе с их локальными уст-вами автоматики оборудованы групповыми ср-вами управления и представления обобщенной информации, размещаемыми на групповых постах или непосредственно в ЦПУ. В ЦПУ устанавливают также мнемосхемы и др. уст-ва отображения информации, обобщаемой системами централиз. контроля,органы упр. гл. двигателем и важнейшими механизмами. Высшей ступенью иерархической сист. упр. СЭУ является гл. пост упр. судном в рулевой рубке. На нем размещен пульт, содержащий единый орган упр. СЭУ (обычно в виде
18 АВТО рукоятки), табло аварийно-предупредит. сигнализации, указатели частоты вращения греб, вала и шага греб, винта (если судно имеет винт регулируемого шага) и неск. органов упр., используемых в авар, случаях. Применение таких сист. упр. обеспечивает безвахтенное обслуживание СЭУ (включая ЦПУ). В 70-х гг. для автоматизации СЭУ начали применять ЦВМ, повышающие качество функционирования автомат, систем и расширяющие их функции. ЦВМ и ср-ва микропроцессорной техники позволяют автоматически анализировать сигналы измер. приборов, рассчитывать обобщенные показатели работы уст-ки, корректировать работу локальных ср-в автоматики при изменяющихся условиях работы, вырабатывать рекомендации оператору о мерах по устранению возникших неисправностей, осуществлять непрерывный контроль состояния оборудования по показаниям датчиков с целью техн. диагностирования, расчета оптим. сроков профилактич. ремонтов и прогнозирования остаточного ресурса. См. также Автоматизированное управление главной судовой энергетической установкой. Лит.: Автоматизация суд. энергетич. уст-к /Под ред. Р. А. Нелепина. Л.: Судостроение, 1976. АВТОМАТИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ СУДНА, обеспечение упр. скоростью и курсом судна автомат, приборами и уст-вами, действующими под контролем судоводителя. Упр. скоростью судна осуществляется путем изменения частоты вращения греб, винта, а также его шага, если на судне установлен ВРШ. Для этой цели служит система дистанционного автоматизированного управления гл. двигателем и ВРШ. Сигнал для изменения скорости судна подает судоводитель, воздействуя на рукоятку и контролируя по указателям частоту вращения греб, вала, шаг ВРШ и скорость судна. Комбинатор преобразует перемещение рукоятки в заданные значения частоты вращения v3aa и шага винта n3aR. Уст-ва сравнения сопоставляют эти значения с фактическими, а уст-ва упр. в зависимости от сигналов ошибок вырабатывают управляющие воздействия на изменение режима работы гл. двигателя и на перемещение механизма изменения шага греб, винта. Упр. курсом судна осуществляется путем изменения угла перекладки руля с помощью сист. автомат, удержания судна на заданном курсе. Система включает датчик фактич. курса (в виде гироскопич. уст-ва), задатчик курса, уст-во сравнения заданного и фактич. значений угла курса, управляющее уст-во (авторулевой), рулевой привод, руль и объект упр.— судно. Судно как объект управления характеризуется измене- нием динам, свойств в зависимости от осадки, глубины под килем и т. п., поэтому применяют адаптивные (самонастраивающиеся) авторулевые, в к-рых авто- ш4и^ / Функциональная структурная схема системы ДАУ главным двигателем и ВРШ: /—гл. двигатель; 2— уст-во управления гл. двигателем; 3,6 — уст-ва сравнения; 4— комбинатор; 5— рукоятка; 7—уст-во управления механизмом упр. шага греб, винта; 8— механизм изменения шага греб, винта; 9 — греб, винт 21 17 П » П П Функциональная структурная схема системы удержания судна на заданном курсе: /—датчик фактич. курса; 2—задатчик курса; 3— уст-во сравнения заданного и фактич. курсов; 4— авторулевой; 5— рулевой привод; 6— руль; 7— судно матически производится перестройка параметров при изменении динам, свойств судна. Развитием данной сист. является система автомат, упр. движением судна по заданной траектории, в к-рой через задатчик вводится программа изменения курса, вырабатываемая ЦВМ в зависимости от сигналов датчиков навиг. информации. Дальнейшим развитием служит система автомат, упр. движением судна по заданному фарватеру, объединяющая 2 контура упр.: скоростью и углом курса судна. Эти системы рациональны для р-нов стесненного судоходства (узкости, каналы) и применимы при условии создания цепи радиолок. станций вдоль фарватера. АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА судовая, комплекс взаимосвязанных уст-в на судне, функционирующих в соответствии с заданной целью совместно с человеком-оператором. При этом управляющие уст-ва и механизмы по команде оператора* осуществляемой простой манипуляцией (нажатие клавиш, поворот рукоятки и т. п.), выполняют самостоятельно многочисл. действия по поддержанию или улучшению функционирования управляемого объекта, а роль человека состоит в анализе информации о работе объекта и принятии решений по выбору команд, вводимых в систему. Примером А. с. служит сист. дистанционного автоматизированного управления суд. механизмами. АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ ПОДГОТОВКИ ПРОИЗВОДСТВА (АСТПП), сист., использующая мат. методы управления и вычислит, технику с целью проектирования технологии изготовления объектов пр-ва и получения технологич. документации, включая рабочие программы для машин с ЧПУ. В судостроении АСТПП является частью сквозной сист. автоматизации, в состав к-рой помимо АСТПП входят сист. автоматизир. проектирования (САПР) и автоматизированная система управления производством (АСУП). Примером отеч. АСТПП в судостроении является сист. АТОПС (Автоматизация технологического обеспечения постройки судов), к-рая позволяет автоматизировать выпуск плазовой и технологич. документации корпусообраба- тывающего пр-ва, включая технолого-нормировочную документацию, в т. ч. оптим. карты раскроя листового и профильного проката, числовые программы тепловой резки деталей корпуса судна из листового проката и т. д. Основой АТОПС служит лицензионная сист. ФОРАН, к-рая помимо СССР используется в ПНР, НРБ, СРР. Кроме того, в судостроении применяются системы КОДС — кодирования обработки деталей судна и ПЛАТЕР — плазово-технологич. расчеты (СССР), а также ESGE/F (ГДР), ASTER (ПНР). АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВОМ (АСУП), совокупность административных, организац., экон.-мат. методов и ср-в вычислит, техники, оргтехники и ср-в связи, объеди-
АВТО 19 ненных в систему, функцией к-рой является принятие решений по упр. произв. процессами. Гл. звено АСУП — ЭВМ (либо комплекс ЭВМ, объединенных в ВЦ), связанная со всеми др. звеньями системы каналами связи. АСУП ориентирована на упр. пр-вом, к-рое нельзя однозначно формализовать и запрограммировать, поэтому ведущая роль в АСУП отводится человеку. Он контролирует работу автоматов, оценивает результаты функционирования подсистем по об- раб. оперативной информации, координирует работу отд. звеньев АСУП, принимает оперативные решения при отказах или сбоях в сист. обраб. данных. АСУП включает ряд функц. подсистем, связанных с административным упр. предприятием и его цехами, бухгалтерским учетом, планированием и т. п. В судостроении АСУП тесно связана с автоматизированной системой технологической подготовки производства (АСТПП) и автоматизированной системой управления технологическими процессами (АСУТП). АСУП применяется на стадии конструкторско-проектной и технологич. подготовки постройки судна и служит осн. информац. базой, с помощью к-рой накапливаются сведения о форме и материалах проектируемого судна, произв. мощностях цехов и участков верфи или з-да, детальных хар-ках рабочих мест и оборудования, технологич. процессах изготовления деталей, узлов и судна в целом. АСУТП, используя эту информац. базу, работает в режиме реального времени и на основе планов и директив, вырабатываемых с помощью АСУП, передает ей необходимые сведения о действит. положении дел на участках, в цехах и на з-де в целом в каждый конкретный планируемый период. АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИМИ ПРОЦЕССАМИ (АСУТП), составная часть автоматизир. комплекса, к-рый кроме АСУТП содержит управляемый объект, выполняющий технологич. процесс изготовления к.-л. продукта или изделия. Необходимым признаком АСУТП является то, что она действует во время выполнения технологич. процесса, а не при проектировании, когда применяется АСТПП. Кроме режима реального времени для АСУТП обязательно наличие управляющего звена и обратных связей между этим звеном и управляемым объектом, необходимых для контроля за технологич. процессом. Управляющим звеном служит командоаппарат — как правило, мини- или микро- ЭВМ. Обратные связи реализуются разл. способами. От степени автоматизации зависит доля участия человека-оператора в упр. технологич. процессом. По этому признаку различают 3 типа АСУТП: информационные, поставляющие оператору информацию о ходе технологич. процесса, по к-рой он принимает необходимые решения; информационно-советующие, к-рые вместе с указ. информацией выдают необходимые сведения для мобильной корректировки технологич. процесса; управляющие, к-рые полностью исключают человека из контура упр. технологич. процессом, т. к. обратные связи в них полностью автоматизированы. В судостроении пока применяют только АСУТП первого типа. Примером может служить разработанная в СССР сист. упр. группой машин с ЧПУ для тепловой резки деталей корпуса судна. АВТОМАТИЗИРОВАННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ГЛАВНОЙ СУДОВОЙ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ УСТАНОВКОЙ, ввод в действие, перевод с одного режима работы на другой, поддержание функционирования на заданном режиме и вывод из действия СЭУ с помощью уст-в суд. автоматики. Выходные параметры СЭУ — частота вращения греб, вала, а также выходные параметры элементов СЭУ, к-рые необходимо поддерживать с целью обеспечения экономичной и безопасной работы механизмов и агрегатов (частоты вращения роторов вспом. механизмов, уровни жидкостей в резервуарах, давления, темп-ры и расходы пара, газа, масла, топлива, конденсата и др.). При переводе СЭУ на др. режим работы для изменения скорости судна к гл. двигателю (дизелю, Обобщенная структурная схема системы автоматического управления главной судовой энергетической установкой: ГПУ — гл. пост управления; ЦПУ — центр, пост управления; СДАУ — сист дистанц. автоматизир. упр.; СЦК — сист. централиз. контроля; АУУ — автомат, управляющее уст-во; ГЭ — генератор энергии; ГД — гл. двигатель; ГП — гл. передача; Д — движитель; К — корпус судна, ВМиС — вспом. механизмы и системы, ПВ — параметры вещества; ПЭ — параметры энергии; п\ — частота вращения двигателя, п2 — частота вращения греб, вала; Р — сила тяги; и — скорость судна; /,(/), М 6 — внеш. возмущающие воздействия; потоки вещества и энергии; сигналы упр. и контроля.
20 АВТО пар. или газовой турбине) или к генератору энергии (парогенератору) прилагается управляющее воздействие, формируемое оператором с помощью сист. дистанционного автоматизированного управления (ДАУ). Этим достигается изменение кол-ва подводимого вещества или энергии (топлива, пара, газа и др.), обеспечивающее необходимую частоту вращения греб. вала. Поскольку все элементы СЭУ взаимосвязаны, то это управляющее воздействие вызывает отклонения от заданных значений физ. параметров. При постоянном сигнале задания режима работы управляемые величины отклоняются из-за внеш. возмущений, передаваемых от одного элемента СЭУ к другому, возникающих при перекладке руля, изменении отбора электроэнергии или пара на общесудовые нужды, изменении темп-ры окружающих воды и воздуха, волнения моря, силы и направления ветра, сорта топлива и т. д. Поддерживать управляемые величины в заданных пределах позволяют управляющие (регулирующие) воздействия, вырабатываемые автомат, регуляторами. Если схема сист. ДАУ предусматривает диет, запуск и остановку гл. двигателя по управляющему сигналу судоводителя с ходового мостика, то автомат, управляющие уст-ва своевременно обеспечивают автомат, пуск и остановку вспом. механизмов и необходимые переключения обслуживающих двигатель систем. Автоматизир. упр. СЭУ осуществляется с помощью иерархич. системы. На верх, уровне сист. находится центр, пост упр. (ЦПУ), на к-ром судоводитель с помощью сист. ДАУ или путем передачи команд машинным телеграфом на пост упр. гл. двигателем вырабатывает управляющий сигнал по частоте вращения греб. вала. В ЦПУ сосредоточены системы диет, автоматизир. управления элементами уст-ки и ср-ва отображения информации суд. системы централиз. контроля. На групповых постах упр.— щиты контроля и пульты упр. На местных постах — приборы автоматики, контроля и органы ручного (резервного) упр. механизмами (см. Пост управления). Для повышения качества функционирования систем упр. СЭУ применяются ЦВМ (см. Автоматизация судовых энергетических установок). АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ МОРСКИМИ ПЕРЕВОЗКАМИ, комплексы, со зданные на осн. ЭЦВМ, решающие задачи оперативного планирования, регулирования, учета и анализа работы мор. транспорта, напр. районирования грузопотоков. АВТОМАТИКА судовая (от греч. automatos— самодействующий), отрасль техники, решающая задачи построения систем упр. процессами и оборудованием на судне, действующих без непосред. участия человека. Уст-ва автоматики самостоятельно выполняют операции сбора, переработки и передачи информации, а также энергии и материальной среды, позволяя повышать безопасность плавания, увеличивать экономичность рейсов судов. Примерами простейших уст-в автоматики служат предохранит, клапан на трубопроводе, находящемся под давлением, мех. самопишущий манометр, поплавковый регулятор уровня в резервуаре. Подобные мех. уст-ва автоматики получили распространение на мор. судах в кон. XIX в. В 1-й пол. XX в. на судах начали применять гидравл.ипневм. уст-ва автоматики, работающие от давления воды или сжатого воздуха. Во 2-й пол. XX в. на судах начинают преобладать .электр. и электрон, уст-ва автоматики, объединяемые в сложные комплексы и образующие соврем, суд. автоматизированные системы Наиб, совершенными автоматами для переработки информации являются электрон. ЦВМ, получившие распространение на судах в 70-е гг. В зависимости от функц. назначения на судах различают след. осн. виды автоматики: автомат, контроль, освобождающий человека от непосред. наблюдения за протеканием техн. процесса; автомат, регулирование, позволяющее поддерживать при меняющихся внеш. условиях заданное состояние техн. процесса; автомат, упр., позволяющее осуществлять изменение хода техн. процесса по требуемому закону, задаваемому заранее составленной программой или вырабатываемому уст-вом упр.; автоматическую аварийную защиту и сигнализацию, дистанционное автоматизированное управление суд. механизмами. АВТОМАТИЧЕСКАЯ АВАРИЙНАЯ ЗАЩИТА, сист. уст-в, предназнач. для быстрого автомат, прекращения работы суд. механизма или агрегата (либо перевода его на режим с меньшей нагрузкой) с целью предотвращения аварии в случае, когда один или неск. рабочих параметров выходят за допустимые пределы. Система А.а.з. содержит датчики, измеряющие контролируемые параметры, задающие и сравнивающие уст-ва, в совокупности вырабатывающие сигнал, подаваемый непосредственно или через усилитель к исполнит, механизму. А.а.з. суд. дизелей обычно осуществляется по частоте вращения, давлению охлаждающей воды, темп-ре и давлению смазочного масла; суд. газовых турбин — по частоте вращения роторов, давлению топлива и смазочного масла, темп-ре газов перед турбиной; суд. пар. котлов — по уровню воды в коллекторах и др. параметрам. В необходимых случаях предусматривается блокировка А.а.з., обеспечивающая автоматическое или осуществляемое по сигналу оператора отключение сист. А.а.з. Напр., в опасной навиг. обстановке судоводитель может пожертвовать исправностью двигателя ради спасения судна, отключив А.а.з. двигателя с помощью уст-ва блокировки. АВТОМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА судовая, ком плекс взаимосвязанных уст-в на судне, функционирующих в соответствии с заданной целью без непосред. участия человека (напр., сист. автомат, регулирования суд. агрегата или уст-ва автоматической аварийной защиты механизмов). АВТОМОБИЛЕВОЗ, специализир. сухогрузное судно для коммерч. перевозки партий автомобилей. А. появились сравнительно недавно в результате интенсивного развития междунар. торговли автомобилями. Представляют собой многопалубные суда преим. с гориз. грузообработкой, с избыточным надв. бортом, развитой надстройкой, в к-рой также оборудованы груз, помещения. Для повышения утилизации груз, помещения часто имеют съемные или откидные платформы. Автомобили погружаются и выгружаются своим ходом через корм, или нос. ворота и лацпорты по забортным аппарелям, причем погрузка, как правило, производится с одной, а разгрузка — с др. стороны груз, помещения. Для распределения груза по палубам используются пандусы и внутр. аппарели, а для его крепления по-походному — мех. уст-ва и ручные растяжки. Характерной особенностью А. является мощ. вентиляц. уст-ка, обеспеч. 20—40-кратный обмен воздуха в час в груз, помещениях. Водоизмещение А. невелико из-за огранич. партионности перевозимого
АВТО 21 груза, вместимость 1500—2000 автомобилей, скорость 15—19 уз, у наиб, крупных достигает 22 уз. ЭУ, как правило, со среднеоборотными дизелями. Значит, группу составляют А. комбинир. типа, приспособленные для перевозки наряду с автомобилями навалочных грузов, контейнеров, скота и т. д. АВТОНОМНОСТЬ СУДНА, длительность пребывания судна в море без пополнения запасов топлива, провизии и пресной воды. Определяется назначением судна и составляет 3—5 сут для небольших мор. и рейдовых судов, 30—60 сут для крупных мор. трансп. судов, 6—12 мес для крупных ледоколов, промысловых, гид- рографич. и н.-и. судов. Различают А.с. по запасам провизии, пресной воды и топлива. АВТОНОМНЫЙ ОБИТАЕМЫЙ ПОДВОДНЫЙ АППАРАТ, подводный аппарат, имеющий собств. источник энергии, ср-ва движения, системы жизнеобеспечения и навигации, позволяющие выполнять возлож. на него задачи самостоятельно, без непосред. связи с судном-носителем с помощью троса или кабель-троса. А.о.п.а. управляется находящимся в нем экипажем. В настоящее время осн. источниками энергии А.о.п.а. являются свинцово-кислотные аккумуляторные батареи. Иногда применяются значительно более энергоемкие серебряно-цинковые аккумуляторы. Ведутся интенсивные разработки новых еще более энергоемких источников энергии — электрохим. генераторов тока (топливных элементов). В движительно-рулевых комплексах используются в осн. погружные электродвигатели или гидромоторы, работающие от гидронасосов. Для целей навиг. применяются гирокомпасы (в последнее время — инерциальные сист. навиг.) и гидро- акуст. системы. Последние работают в относит, сист. координат, образованной придонными гидроакуст. маяками, выставленными заранее в р-не поиска или объекта работ. Автономность А.о.п.а. определяется как запасами электроэнергии (рабочая автономность), так и производительностью системы жизнеобеспечения (авар, автономность). Рабочая автономность составляет в осн. 8—12 ч, аварийная — 72 ч. Имеются А.о.п.а. с автономностью 2—4 недели. Судно-носитель постоянно находится в р-не работ А.о.п.а. и поддерживает с ним гидроакуст. связь. Широкоизвестными А.о.п.а., принимавшими участие во мн. науч. экспедициях и поисках затонувших судов и разл. техники, являются „Тинро-2", „Север-2" (СССР), „Алвин", „Алюминаут", „Триест-2" (США), „Архимед" (Франция), „Пайсис" (Канада). АВТОПРОКЛАДЧИК, автомат, система счисления и прокладки пути судна. Позволяет контролировать маневрирование судна, его скорость и место с документ, записью этих элементов на карте. А. работает от компаса и лага. Поправки сист. курсоуказания, скорости и на дрейф вводятся вручную или автоматически. Определение координат и автомат, прокладка пути судна производятся в геогр. сист. координат. Прокладка ведется на картах в меркаторской проекции. Для этого в А. используются планшеты графич. прокладки, уст-во оптич. воспроизведения места и вектора скорости судна. А. состоит из след. типовых узлов: ввода, коррекции и преобразования исходной информации; выработки составляющих истинной скорости относительно воды по меридиану и параллели; выработки разности широт и долгот; выработки поправок на сжатие Земли; выработки счислимых координат; Автомобилевоз транслятора с датчиками широты и долготы; выработки частного масштаба карты; выработки составляющих скорости по меридиану и параллели в масштабе карты; выработки пройденного расстояния по меридиану и параллели в масштабе карты и планшета автомат, прокладки. Схемы автомат, счисления могут быть выполнены на аналоговых или цифровых элементах. Несмотря на широкое применение в настоящее время автосчислителей аналогового типа, наиб, перспективными являются цифровые, к-рые могут обеспечить не только автомат, счисление, но и осуществить автомат, прокладку пути на карте. АВТОРУЛЕВОЙ, навиг. прибор для автомат, управления суд. рулевым приводом и удержания судна на заданном курсе. Представляет собой осн. часть системы автомат, регулирования курса судна. При автомат, управлении судно точнее удерживается на заданном курсе, уменьшаются величина и число перекладок руля в единицу времени, заметно сокращается ходовое время. Широкое применение на судах получили автомат, бесконтактные А., сопрягаемые с электрогидравл. и электр. рулевыми машинами. А. состоит из последоват. корректирующего уст-ва, усилительно-преобразующего уст-ва и исполнит, механизма. Последние 2 уст-ва охвачены обратной связью и образуют следящую сист. упр. рулем. В комплект типового А. входят пульт упр., устанавливаемый в рулевой рубке рядом со штатным постом упр.; электромашинный усилитель, рулевой датчик, соединит, коробка, размещаемые в румпель- ном отделении; 2 выносных поста упр., к-рые являются переносными приборами и подключаются к штепсельным разъемам, установленным на крыльях ходового мостика. А. удерживает судно на курсе при скорости св. 4 уз с точностью: при волнении моря менее 3 баллов—от ±0,2° до ±0,5°; 3—6 балла — до ±1,8°; св. 6 баллов — до ±2,5°. Автономный обитаемый подводный аппарат „Тинро-2"
22 ЛГЕН АГЕНТИРОВАНИЕ МОРСКИХ СУДОВ, комплекс услуг, выполняемых мор. агентом при заходе судна в порт. Осн. функции агента: выполнение тамож. и иных формальностей, связанных с заходом судна в порт; содействие в предоставлении судну причала, плав, ср-в (буксиров, катеров и др.), а также лоцманской проводки; обеспечение судна топливом, продовольствием и предметами техн. снабжения; организация ремонта судна; содействие в быстрейшем выполнении погрузочно-разгрузочных операций; оповещение судовладельцев о движении их судов и о ходе груз, операций; защита интересов судовладельцев перед тамож. органами, администрацией портов, грузовладельцами и др. Судовладелец компенсирует агенту расходы по обслуживанию судна и выплачивает вознаграждение в размере, определяемом действующими тарифами и согл. сторон. АГРЕГАТИРОВАНИЕ в судостроении, метод, предусматривающий конструктивно и технологически целесообразное объединение техн. и спец. ср-в по их функц. общности в сборочно-монтажные единицы (СМЕ) разл. уровней. В противоположность индивидуальному методу монтажа суд. оборудования, при к-ром последоват. выполнение работ в полном объеме на судне увеличивает продолжительность постройки, при А. параллельно с корпусостроит. работами в цехе производят сборку СМЕ, в процессе к-рой выполняют около половины объема монтажных работ. Монтажный узел — самая мелкая СМЕ, состоящая из неск. деталей или изделий одной конструктивной группы, объединенных по функц.-террит. признаку и предназ- нач. для установки в суд. помещении или в СМЕ высшего порядка. Агрегат — это СМЕ, состоящая из механизмов, оборудования, трубопроводов и др. техн. ср-в, функционально связанных в сист. или уст-ку (либо самостоят, ее часть) и собранных на общей несущей констр. для выполнения определ. функции на судне. Зональный блок — СМЕ, состоящая из механизмов, оборудования, трубопроводов и др. техн. средств разл. функц. систем, объединенных террит. общностью и собранных на несущей констр., к-рой может служить как штатная корпусная констр. (участок палубы, переборки, цистерна), так и констр. типа рамы. Перечисленные СМЕ проектируют и собирают для каждой серии судов. Унифицир. и стандар- тиз. СМЕ, обладающие геометрич. и функц. взаимозаменяемостью, называются модулями, их применение возможно на судах разных проектов. Наиб, подготовлены для унификации и стандартизации агрегаты. На базе агрегатов, обслуживающих гл. двигатели, создают типоразмерные ряды модулей по типам двигателей, а на базе агрегатов суд. систем (осушительной, балластной и др.) — типоразмерные ряды модулей по типам судов. В отличие от агрегатов модули проектируют один раз для всех случаев применения на судах, а верфям их поставляют специализир. производства. Применение модулей как наиб, совершенных агрега- тир. единиц дало назв. нов. способу монтажа — модульно-агрегатному методу. Осн. техн.-экон. преимущество А.— перенос значит, объема монтажных работ с судна в цехи верфей и заводов-поставщиков, что улучшает условия выполнения произв. процесса и контроля качества, т. к. позволяет использовать цеховые ср-ва механизации и станочное оборудование, осуществить специализацию бригад, повысить культуру пр-ва, производительность и привлекательность труда. Создание крупных сборочных единиц — зональных блоков — требует соотв. подъемно-трансп. средств. Затраты на организацию и оборудование цеха сборки агрегатов и блоков неск. снижают показатели эффективности А. Агрегат охлаждения главного двигателя Зональный блок платформы АГРЕССИВНЫЕ СВОЙСТВА морской воды, свойства, вызывающие коррозию и разрушение погруженных в нее инж. сооружений. Мор. вода является природным раствором, занимающим одно из первых мест по агрессивности воздействия на металлы, железобетон и др. материалы. ,А.с. мор. воды обусловливаются сравнительно высоким содержанием растворенных в ней солей и вследствие этого высокой ее электропроводностью, растворенным кислородом, концентрацией водородных ионов (см. Водородный показатель) и щелочностью среды. Коррозия металлов в мор. воде (корпусов судов, трубопроводов и т. п.) относится к группе процессов электрохим. коррозии, протекающих в нейтральных электролитах. При погружении металла в электролит (мор. воду) между ним и электролитом возникает разность потенциалов. Электрохим. процессы в мор. воде определяются реакциями, при к-рых электроны катода воспринимаются составными элементами электролита — в первую очередь, ионами водорода (Н + ), содержащимися в мор. воде, и молекулами растворенного кислорода. Ионы водорода, воспринимая электроны и разряжаясь, превращаются в атомы, а затем в молекулы, выделяющиеся в виде газа. Молекулы кислорода восстанавливаются, образуя гидроксильные ионы (ОН-), повышающие щелочность у поверхности катода, и создают условия для развития др. видов хим.
АДМИ 23 коррозии. В связи с тем что мор. вода насыщена кислородом, а концентрация ионов водорода ничтожно мала, в мор. воде легче протекает реакция восстановления на катоде растворенного кислорода. Этой реакцией в значит, мере и определяются закономерности коррозии металлов в мор. воде. Процесс корроз. разрушения металлов в мор. воде ускоряется агрессивностью содержащихся в ней в большом кол-ве ионов хлора, брома и иода. Внедряясь в окисную пленку на поверхности металлов, они быстро разрушают ее, образуя тонкий слой хорошо растворимых галогенидов. По отношению к бетонным и железобетонным сооружениям мор. вода проявляет след. 5 видов агрессивного воздействия: углекислотное, выщелачивающее, общекислотное, сульфатное и магнезиальное. Первые 3 вида агрессивности определяются состоянием карбонатной сист. мор. воды, и их сущность заключается в растворении карбоната кальция в бетоне, соприкасающемся с водой. Разрушение слоя бетона, состоящего из карбоната кальция, облегчает воде выщелачивание свободной извести и приводит к проявлению сульфатной и магнезиальной агрессивности. Высокая агрессивность мор. воды вызывает необходимость принимать защитные меры при стр-ве и эксплуатации инж. сооружений в море: применять химически стойкие сплавы и разл. покрытия поверхности металлов, обрабатывать корроз. среду веществами, замедляющими коррозию, использовать электрохим. методы защиты (напр., подв. частей мор. судов). Это усложняет констр. и значительно увеличивает стоимость инж. сооружений. Лит.: Глинка Н. Л. Общая химия. Л.: Химия, 1975; Богорад И. Я. и др. Коррозия и защита мор. судов. Л.: Судостроение, 1973. АДВЕКЦИЯ (от лат. advectio — доставка), гориз. перемещение вод, приводящее к переносу тепла, момента движения вод, солей и т. д. Оценивается как произведение скорости теч. на гориз. градиент хар-ки в направлении течения. А. тепла в океане, играющая важную роль в термич. режиме океана и во мн. определяющая тепловые процессы в атмосфере, в сред, направлена от экватора к полюсам и составляет величину порядка (1015—10|6)4,18 Дж/мин. АДМИРАЛ (от араб, амир аль бахр: амир — повелитель, владыка, бахр — море), воинское мор. звание во флотах разл. стран. В период раннего средневековья торговые суда собирались в караваны под начальством выборного А. для совместного отпора пиратам. В соврем, значении, как звание командующего воен. флотом, это слово появилось сначала в Генуе и Венеции (XII в.), затем во Франции и Англии (XIII в.). В англ. флоте до 1864 г. А. командовал красной эскадрой, контр-А. желтой, а вице-А.— голубой (названия соответствовали цветам их флагов); первый был старшим над 2 другими. В России первое адмиральское звание (шаутбенахт) заимствовано при Петре 1 из Голландии, присваивалось командирам эскадр. В дальнейшем в рус. ВМФ появились звания А., соответствующие званиям в англ. флоте: вице-А. и контр.-А. (последнее — вместо шаутбенахта). В СССР существуют звания контр-А., вице-А., А. флота и А. Флота Сов. Союза. „АДМИРАЛ ВЛАДИМИРСКИЙ", сов. океанографическое научно-исследовательское судно, совершившее в 1982 г. кругосветное плавание. Свое назв, получило в честь адм. Л. А. Владимирского, к-рый занимался океанографич. исслед., в частности, в 1968—1969 гг. он „Адмирал Владимирский" возглавлял кругосветный поход экспед, судна „Полюс". „А.В." принадлежит к серии самых крупных соврем, исслед. судов гидрографич. флота СССР. Его лаб. хорошо оснащены океанографич. приборами. Судно принимало активное участие в исслед. Мирового ок., выполняя промер глубин, геофизич. исслед., гидромет. измерения и др. работы. В 1975—1982 г. он совершил неск. походов в Атлантич., Индийский ок., работал в Средиземном и Черном м., посетил 11 иностр. портов. В 1982—1983 гг. являлся флагманским кораблем кругосветной антарктич. экспедиции, организованной Гидрографич. службой Черноморского флота в честь 200-летия города-героя Севастополя (командир кап. 2 ранга Р. П. Панченко, науч. руководитель контр-адм. Л. И. Митин). Вторым кораблем экспедиции был „Фаддей Беллинсгаузен". Судно вышло из Севастополя в янв. 1982 г. и отправилось по маршруту первооткрывателей Антарктиды Ф. Ф. Беллинсгаузена и М. П. Лазарева. „А.В." четырежды пересек Юж. полярный круг и в р-не о-ва Росса (прол. Мак-Мердо) достиг 77°51/ ю. ш.— так далеко на Юг не заходил еще ни один сов. корабль. Обойдя вокруг лед. континент, судно посетило антарктич. науч. станции Молодежная, Мирный, Ленинградская, Беллинсгаузен, побывало в Нов. Зеландии. С борта судна производили определения соврем. положения Юж. магн. полюса, сместившегося в м. Дюрвиля. Было уточнено местоположение таких о-вов, как Буве, Франклина, Бофорта, Скотта, Баунти, Антиподов, Петра I, открыт ряд подв. гор, получены данные о течениях, темп-ре и солености антарктич. морей, проведено измерение электр. и магн. полей на протяжении всего маршрута плавания. В апр. 1983 г., через 147 сут успешного плавания, пройдя 36 тыс. миль, „А.В." возвратился в Севастополь. АДМИРАЛТЕЙСКИЕ МОДЕЛИ, модели воен. кораблей, выполнявшиеся для Брит, адмиралтейства в XVII—XIX вв. (обычно в масштабе 1:32 или 1:48). А.м. должны были давать точное представление о констр. и форме корпуса будущего корабля, т. к. в теч. длит, времени они использовались вместо чертежей при стр-ве настоящих кораблей. Это требовало от мастеров высокой точности исполнения, вплоть до мельчайших деталей, включая декор. А.м. иногда были полностью или частично лишены борт, обшивки, рангоута и парусного вооружения. Они изготавливались
24 АДМИ Адмиралтейские модели обычно из грушевого дерева или самшита. Модели кораблей в XVI—XIX вв. строили также в др. европ. мор. странах. В Дании, напр., уже в сер. XVI в., прежде чем построить корабль, делали его модель. Для хранения моделей создавались спец. модель-камеры (Испания, Дания, Швеция, Франция, Голландия). В России модель-камера была учреждена указом Петра I в 1709 г. и составила основу Мор. музея (ныне Центральный военно-морской музей в Ленинграде). Наиб, крупными и ценными коллекциями А.м. располагают Музей наук в Лондоне, Национальный морской музей в Гринвиче (Лондон), Музей Военно-морской академии в Аннаполисе. АДМИРАЛТЕЙСКИЙ ДЕПАРТАМЕНТ, исполнит, орган воен-мор. управления в России. Подчинен мор. министру. Создан 4 апр. 1805 г. Ведал науч. и корабле- строит. частью мор. ведомства. Руководил учеб. заведениями, мор. библиотеками и музеями, инструмент, мастерскими, снаряжением отправляющихся в дальнее плавание судов, рассмотрением разл. проектов и изобретений, изданием сочинений на мор. тематику. До 1812 г. руководил судостроит. и судоремонтными з-дами, занимался снабжением флота, постройкой и содержанием всех зданий, принадлежавших мор. ведомству. Выпускал спец. журнал „Записки, издаваемые Гос. адмиралтейским департаментом, относящиеся к мореплаванию, наукам и словесности". В состав А. д. входили 4—6 „непременных" членов — специалисты в обл. гидрографии, артиллерии, гуманитарных и точных наук, а также назначались почетные члены — из лиц, известных своими науч. работами и изобретениями. В 1827 г. вместо А. д. были учреждены Упр. генерал-гидрографа и Мор. ученый комитет. АДМИРАЛТЕЙСКИЙ КОЭФФИЦИЕНТ, коэффи- циент С в формуле адмиралтейских коэффициентов, связывающей водоизмещение D и скорость vs судна с мощн. энергетич. уст-ки: N = D2/3v3s/C. Используется для определения мощн. энергетич. уст-ки проектируемого судна на нач. этапах разработки проекта. Колеблется в широких пределах; определяется, как правило, по прототипу. А.к. является также обобщенной хар-кой пропульсивных качеств судна. АДМИРАЛТЕЙСКИЙ ПРИКАЗ, центр, гос. учрежде ние в России, ведавшее в 1700—1712 гг. стр-вом, вооружением и снабжением ВМФ. АДМИРАЛТЕЙСТВ-КОЛЛЕГИЯ, высший орган руководства воен. и административно-хоз. деятельностью ВМФ России. Создана 11 дек. 1717 г. по указанию Петра I. Занималась постройкой, вооружением, снабжением и финансированием флота, стр-вом и оборудованием портов, верфей, полотняными и канатными з-дами, комплектованием флота личным составом, ведала воен-мор. образованием в стране, гидрографией и лоцманской частью, снаряжением мор. экспедиций и т. д. В 1805 г. после образования мор. м-ва (1802) А.-к., так же как и Адмиралтейский департамент, стала совещат. органом при мор. министре. В А.-к. входили президент, вице-президент и все флагманы флота (по штатам на 1724 г.), к-рым подчинялись исполнит, органы — канцелярии (впоследствии конторы, экспедиции и правления), воинская мор., провиантская, счетная, академическая, лесных дел (с 1732 г. вальд- мейстерская контора), обер-сарваерская, мундирная и др., экспедиции: комиссариатская, экипажская, артиллерийская и др., правления: казначейских, контролерских, цалмейстерских дел. Первым президентом А.-к. был генерал-адм. Ф. М. Апраксин. А.-к. упразднена 1 янв. 1828 г. АДМИРАЛТЕЙСТВО, находившееся в ведении ВМФ предприятие для постройки, ремонта и снаряжения кораблей. Располагалось в удобных местах на побережье или в устьях рек. Имело в своем составе верфь, доки, мастерские, магазины и склады для хранения разл. материалов, вооружения и оборудования кораблей. В России первые А. были созданы в кон. XVII — нач. XVIII вв. в Воронеже, Архангельске, Петербурге, Кронштадте. Главное А. находилось в центре Петербурга на левом берегу р. Невы (заложено в 1704 г.). Его здание, перестроенное архитектором А. Д. Захаровым в 1806—1823 гг., является выдающимся памятником архитектуры. В кон. XVIII в. были основаны А. на Черном м. (в Херсоне, Севастополе, Николаеве). Свое значение А. сохраняли до сер. XIX в., затем были ликвидированы и заменены системой воен.-мор. баз, гос. и частных судостроительных и судоремонтных заводов. Ряд таких з-дов возник на месте бывших А. (напр., Ленинградское Адмиралтейское объединение). В обиходе под А. часто подразумевали комплекс центр, учреждений упр. флотом и мор. ведомством в России в XVIII— нач. XX вв. (Адмиралтейств-колле- гия, Адмиралтейств-совет, Мор. м-во). В Англии A. (British Admiralty) являлось высшим органом упр. и командования ВМС. Во Франции А. назывался воен.-мор. суд. АДМИРАЛТЕЙСТВ-СОВЕТ, совещат. орган воен.-мор. управления в России, образованный взамен упраздненной Адмиралтейств-коллегий. Подчинен мор. министру. Образован 24 авг. 1827 г. Ведал хоз. деятельностью флота, проводил инспекторские смотры
А ЗИМ 25 кораблей, выдавал патенты купеч. судам на плавание под рус. флагом, рассматривал судебные дела чинов флота. С 1836 г. стал самостоят, высшим воен.-мор. учреждением по хоз. части под председательством начальника Гл. мор. штаба. Рассматривал годовые сметы хоз. департаментов мор. м-ва, проекты нов. законов, постановлений по техн. и строит, части и судо- строит. программ, вопросы о покупке и вооружении кораблей, оборудовании портов, изменении программ мор. учеб. заведений и учеб. отрядов и др. Упразднен 29 нояб. 1917 г. АДМИРАЛЬСКИЙ ЧАС (уст.), предобеденный перерыв в 11 ч, к-рый объявлялся ежедневно на флоте и в Адмиралтейств-коллегий для того, чтобы матросы и офицеры могли „выпить и закусить" перед обедом. Введен по распоряжению Петра I. АЗБУКА МОРЗЕ, код Морзе, набор спец. телеграфных сигналов, передаваемых в виде сочетаний точек и тире. Междунар. код содержит буквы лат. алфавита. Элементарные сигналы кода Морзе (точки, тире) и промежутки между ними должныбытьопредел. длины: тире равно 3 точкам; промежуток между сигналами одной и той же буквы равен одной точке; промежуток между 2 буквами равен 3 точкам (одному тире); промежуток между 2 словами равен 5 точкам. В СССР применяется рус. код Морзе. Латинский код является международным. А. м. широко используется в мор. флоте при передаче радиотелеграфных сигналов, световых и акуст. сигналов, а также при передаче кодир. ответных сигналов радиолок. маяками-ответчиками (раконами). АЗИАТСКО-АВСТРАЛИЙ- СКОЕ СРЕДИЗЕМНОЕ МОРЕ, обширная акватория в зап. тропич. части Тихого ок. между о-вами Индонезии (Малайского арх.), состоящая из неск. отд. небольших бассейнов (м. Яванское, Сулавеси, Су- лу, Молуккское, Серам, Бали, Банда, Флорес, Саву, Хальмахера), заливов и проливов. Отличается разнообразием морфометрич. характеристик. Берега выровненные, вулканич., аккумулятивные и абразионные. Моря мелководные (Яванское) и глубоководные (Банда, Сулавеси и др.). Наиб, глубина 7440 м (м. Банда). Много коралловых рифов и островов. Климат муссон- ный. Зимой Сев. полушария ветры сев., летом — южные. Соленость поверхностных вод неск. понижена (31 — 34 °/оо) из-за обилия осадков. Темп-pa воды 27—30 °С. Фауна: ценные рыбы (сардина, скумбрия, тунец, акула и др.), моллюски, ракообразные, иглокожие. Через А.- А. с. м. проходят пути, связывающие порты Индийского и Тихого ок., и внутр. мор. пути. Гл. порты — Танд- жунгприорк (у Джакарты), Сурабая (о-ва Ява), Банджармасин (о-в Калимантан), Макасар (о-в Сулавеси), Илоило и Котабато (Филиппинские о-ва). АЗИМУТ, угол между сев. частью плоскости истинного меридиана наблюдателя и вертикалом светила. А. отсчитывают от 0 до 360° по ходу час. стрелки. В мореходной астрономии азимутом светила в гориз. сист. координат на небесной сфере называют дугу истинного горизонта между меридианом наблюдателя и вертикалом светила (см. Координаты светил на небесной сфере), при этом используют 3 сист. счета азимута — круговую (от 0 до 360° по ходу час. стрелки), полукруговую (от 0 до 180° в сторону В. или 3. от полуночной части меридиана наблюдателя до вертикала светила) и четвертную (от 0 до 90° от ближайшей части меридиана наблюдателя до вертикала светила). АЗИМУТАЛЬНАЯ КАРТОГРАФИЧЕСКАЯ ПРОЕКЦИЯ, картографич. проекция, в к-рой параллели норм, сетки — концентрич. окружности, а меридианы — их радиусы, углы между ними равны соотв. разностям долгот. Осн. условием любой А.к.п. является указание на то, каким радиусом проводятся параллели; подчиняя радиусы той или иной зависимости от широты, получают разл. по характеру искажений проекции. „АЗОВ", 74-пушечный парусный линейный корабль Балт. флота, первым в рус. флоте удостоившийся за боевые отличия корм. Георгиевского флага. Построен в Архангельске в 1826 г. кораб. мастером В. А. Ершо- „Азов"
26 АЗОВ вым. Был образцом кораблестроения в рус. флоте. В окт. 1827 г., являясь флагманом эскадры, под командованием Л. П. Гейдена, участвовал в Наварин- ском сражении (командир кап. 1 ранга М. П. Лазарев, впоследствии изв. флотоводец). Команда „А." особо отличилась в бою, уничтожив линейный корабль, 4 фрегата и корвет противника. Серьезные повреждения, полученные кораблем под Наварином, не позволили ему продолжать дальнейшую службу, и в 1831 г. „А." был разобран. Дл. 52,4 м. Вооружение: 4 40-фунтовых единорога, 24 36- и 30 24-фунтовых пушек, 22 24-фунтовые карронады. В честь прославленного корабля были названы 3 боевых корабля рус. ВМФ — „Память Азова". В настоящее время в составе Краснознаменного Черноморского флота несет службу большой противолодочный корабль „А.". АЗОВСКОЕ МОРЕ, небольшое средиземное море, часть бас. Атлантич. ок. Расположено на Ю. европ. территории СССР. Макс, глубина 14 м, сред.— 8 м. Сев.-зап. и вост. берега А.м. низкие, состоят из песчано-ракушечных отложений. Юж. берег в осн. высокий, крутой. Для А.м. характерны песчаные косы — Арабатская и стрелка Федотова, к-рые отделяют от моря мелкий зал. Сиваш и лиманы. Самые большие заливы — Таганрогский и Темрюкский. Вблизи берега расположены небольшие низкие песчаные о-ва Бирючий и Песочный. В А.м. впадает много рек, самые большие из них Дон и Кубань (за год в сред, они приносят 40 км3 воды). Дно А.м. ровное, с общим уклоном к центр, части моря, покрыто песком, ракушечником и илом. В юго-вост. части А.м. имеются грязевые вулканы. Климат континентальный. Темп-pa воды зимой ок. 0° С, летом до 30° С. Соленость 14 °/оо в юж. части и до 2—4 °/оо в устьях рек. Теч. непостоянны; в центр, части А.м. теч. создают осн. циклонич. (против час. стрелки) круговорот. А.м. замерзает с декабря по март. Значит, рыб. ресурсы — осетровые, бычки, сельдь, хамса и др. Осн. порты: Жданов, Ростов-на- Дону, Таганрог, Бердянск. АЗОГА (от исп. azogue — ртуть), назв. исп. судов XVI—XVII вв., в осн. галионов, перевозивших в Америку ртуть для извлечения золота и серебра из руд. И. К. Айвазовский. Черноморский флот в Феодосии АЗОРСКИЙ АНТИЦИКЛОН, обл. повыш. давления в Сев. Атлантике, проявляющаяся в окрестностях Азорских о-вов примерно между 40 и 20° с.ш. при климатологич. (за большой ряд лет) осреднении фактически наблюдаемых значений приземного атм. давления. По признаку постоянства А.а. относят к числу т. н. центров действия атмосферы. Давление в центре в январе превышает 1020 гПа. Летом А.а. выражен сильнее: давление в июле превосходит 1024 гПа, а занятая им обл. простирается от берегов Африки до п-ова Флорида. Хотя А.а. четко проявляется как климатологич. объект, реальное давление в его центре в отд. моменты времени может, отличаться от указ. сред, значений на 10 гПа и даже более. Известны случаи вторжения внетропич. циклонов в обл. А.а. и прохождения тропических циклонов через ее центр. Амплитуда сезонных миграций срединной оси А.а. достигает 4—5° по широте. Одновременно, летом — к С, зимой — к Ю., смещается положение экваториальной ложбины и границы обл. сев.-вост. пассата. В переходный осенний сезон (август—сентябрь) на приэкватор. периферии А.а. отмечается макс, повторяемость тропич. циклонов, к-рые, двигаясь в пассатном потоке и предельно усиливаясь к р-ну Антильских о-вов, огибают антициклонич. обл. с 3. Нисходящее движение воздуха в А.а. обеспечивает почти постоянно ясную безветр. погоду. За центр, обл. А.а., где из-за безветрия надолго застревали парусные суда, издавна закрепилось назв. конские широты. А.а. является очагом формирования мор. тропич. воздуха, взаимодействие к-рого с арктич. воздухом на полярном фронте обусловливает интенсивную циклонич. деятельность над океаном, во мн. определяющую погоду в Сев. Атлантике и Европе. Аналогами А.а. являются Гавайский, Юж.-Атлантич. и др. антициклоны, располож. в тропич. и субтропич. широтах океана (См. Атлантический океан, Индийский океан, Тихий океан). АЙВАЗОВСКИЙ, Гайвазовский, Иван Константинович (1817—1900), русский художник, мастер морского пейзажа, академик (1845), проф. (1847) Академии художеств. Окончил петербургскую Академию художеств в 1837 г., где учился в пейзажной мастерской проф. М. Н. Воробьева и фр. мариниста Ф. Таннера. С 1845 г. постоянно жил в Феодосии. Создал ок. 6000 картин, сотни рисунков и акварелей,
АЙСБ 27 большинство из к-рых хранится в Феодосийской картинной галерее им. А. (построенной им и подаренной городу в 1880 г.), в Русском музее, Третьяковской галерее, Эрмитаже и др. музеях. Осн. тема творчества А.— романтич. изображение красоты моря, игра света и тени на воде, бесконечная смена оттенков, вспышки брызг в лучах солнца, необъятная мор. ширь и могучий ритм волн, багряные закаты и лунный свет. А. изображал разл. типы торговых и воен. парусных судов, нелегкий труд рыбаков и моряков, противоборство человека со стихией, его мужество. Наиб, известны его полотна „Лунная ночь в Крыму. Гурзуф" (1839), „Кораблекрушение" (1843), „Девятый вал" (1850), „Суда на рейде" (1859), „Восход солнца. Черноморский берег" (1864), ,гБуря" (1872), „Черное море" (18^1) и др. Близко знакомый с выдающимися рус. адмиралами М. П. Лазаревым, П. С. Нахимовым, В. А. Корниловым, В. И. Истоминым, А. всегда интересовался историей рус. флота и мн. его блестящие победы воспел в своих полотнах: „Чесменский бой" (1848), „Наваринский бой" (1848), „Бой в Хиосском проливе", «Бриг „Меркурий", атакованный двумя турецкими кораблями» (1892) и др. К 50-летию открытия Антарктиды рус. мореплавателями М. П. Лазаревым и Ф. Ф. Беллинсгаузеном А. написал одну из первых в истории живописи картин, изображающих полярные льды,— „Ледяные горы" (1870). Заслуги А. признаны во мн. странах мира: он был избран чл. Римской, Флорентийской, Штутгартской, Амстердамской академий художеств, почетным членом петербургской Академии художеств. АЙСБЕРГ (англ. iceberg), массивный обломок материкового льда, дрейфующий в море или сидящий на мели. В Сев. полушарии образуются (ок. 20 тыс. А. в год) в результате разрушения ледников Гренландии, Исландии, арх. Земля Франца-Иосифа, Нов. Земля, Сев. Земля, Шпицберген и о-вов Канадского Арктич. арх., в Юж. полярной обл.— гл. обр. ледяных берегов Антарктиды (ок. 32 тыс. А. в год). А. представляют собой одно из наиб, величеств, явлений природы, поражают многообразием, причудливостью и красотой форм, богатой цветовой гаммой — от чисто белого и голубого до зеленого и даже черного цвета (А., содержащие минер, включения на поверхности). Наиб, характерными формами А. являются у новообразованных — столообразная и куполообразная, у разрушающихся — наклонная, пирамидальная и округлая. Средняя вые. А. у зап. побережья Гренландии ок. 60 м, наиб. 225 м; в Арктич. бас. не более 25 м; гориз. размеры А. Сев. полушария 100—500 м. В антарктич. водах большинство А. имеют вые. 30—70 м (макс. 201 м), и дл. 200—1500 м. Сообщения об А. вые. 450 и 510 м сомнительны. Встречаются гиганты протяженностью до 175 км. Инструмент, измерения отношения надв. высоты арктич. А. к их осадке, выполненные с амер. подв. лодки „Си Дрэгн", показали, что оно находится в пределах 1:1,3—1:4,1. Для антарктич. А. данные об отношении высоты к осадке получены расчетным методом: у столообразных А. 1:5—1:6, куполообразных 1:6, разрушающихся 1:2—1:3. Продолжительность существования А. в сред. 3—5 лет, может достигать 10— 13 лет. Кол-во А. исчисляется мн. тысячами. В навиг. период 1949 г. в Сев. Атлантике аэрофотосъемкой зарегистрировано 40 232 А.; в Юж. полушарии их обычно в 5 раз больше. Вовлекаемые в общую циркуляцию поверхностных вод, А. удаляются на большие расстояния от мест образования, рассеиваясь на площади ок. 7 млн. км2 в Сев. полушарии и ок. 87 млн. км2 в Южном; А., образующиеся у зап. побережья Гренландии, следуют на Ю. вдоль вост. побережья Баффи- И. К. Айвазовский. Чесменский бой
28 АКАД новой Земли и п-ова Лабрадор, затем выносятся в Атлантич. ок. в р-н Б. Ньюфаундлендской банки, где разрушаются за 7—10 сут. Сред, граница макс, распространения А. на Ю. в Сев. Атлантике расположена на 43°36/ с.ш.; отдельные А. проникают до Азорских и Бермудских о-вов и до широты Гибралтара. А. Юж. полушария выносятся в зону действия Антар- ктич. циркумполярного теч. (см. Южный океан), в водах к-рого постепенно разрушаются. Сред, граница их распространения 40° ю.ш. Севернее 35° ю.ш. обычно А. не встречаются, однако известен случай обнаружения А. в р-не 26°30/ ю.ш., 25 °40' з. д. Появление А. и их обломков на судоходных трассах крайне опасно. После гибели пас. лайнера „Титаник" в 1912 г. от столкновения с А. для предупреждения о распределении и движении А. в Сев. Атлантике был создан междунар. ледовый патруль, к-рый финансируется 17 странами. Его центр, расположенный на о-ве Ньюфаундленд, получает от патрульных судов и самолетов сведения о лед. обстановке и предупреждает проходящие суда о границах опасного района. Со времени учреждения патруля известен лишь один случай гибели судна и людей от столкновения с А. (1959, „Ганс Хедхофт", с 95 чел. на борту). Сведения о пространств, распределении и перемещениях А., получаемые с ИСЗ, используются для науч. обобщений по ряду вопросов полярной океанологии. А. используются для пополнения запасов пресной воды, устройства аэродромов, в качестве ориентиров при плавании судов в прибрежных водах. АКАДЕМИЧЕСКАЯ ГРЕБЛЯ, разновидность греб, спорта на специально построенных судах. А. г. возникла в Англии в XVIII в. и была особенно популярна среди школьников и студентов. Высшие и сред. учеб. заведения в Англии в то время носили назв. академий, а обучающиеся в них — академиков; отсюда, вероятно, и произошло назв. этого вида спорта. С 1829 г. проводятся матчевые встречи между студентами Кембриджского и Оксфордского ун-тов по А. г. Первые греб, клубы, культивирующие А. г., появились в Германии (Гамбургский греб, клуб) в 1836 г., во Франции (Парижский греб, клуб) в 1853 г. В России соревнования по А. г. стали проводиться с момента основания С.-Петербургского речного яхт-клуба в 1860 г. В 1900 г. гонки на академических судах впервые были включены в программу Олимпийских игр. Первые гонки в СССР по А. г. состоялись в 1923 г. В настоящее время соревнования по А. г. проводятся на судах 8 классов для мужчин (на диет. 2000 м) и 6 классов для женщин (на диет. 1000 м). Глубина акватории в месте гонок должна быть не менее 2 м, число однов- рем. стартующих лодок — 6. Шир. полосы водн. поверхности для каждого судна от 12,5 до 15 м; каждая полоса обозначается мягкими буями, расстояние между к-рыми 15 м. Старт дается после выравнивания форштевней всех лодок, к-рые удерживаются за корму с вспом. лодок или бонов, стоящих на якоре. АКАДЕМИЧЕСКОЕ СУДНО, академическая лодка, спорт, греб, судно, предназнач. для обучения академической гребле и проведения соревнований по греб, спорту. В соответствии с назначением А. с. подразделяются на учеб. и гоночные. По способу гребли различают парные А. с, на к-рых каждый гребец работает парой весел, и распашные, на к-рых гребец работает только одним веслом. Парное весло для А. с. имеет дл. 285—300 см и массу 1,5—2,2 кг; распашное — 380—385 см и 3,5—4 кг. Гребцы располагаются Классы академических гребных судов Назв. класса Одиночка Двойка парная Двойка распашная. без рулевого с рулевым Четверка распашная: без рулевого с рулевым Четверка парная: без рулевого с рулевым Восьмерка распашная с рулевым Дл., м 8—9 10—11 11 — 12 11 — 12 12—14 12,5—15 12—14 12—15 17—19 Шир., см 29—32 38—40 35—44 35—44 45—55 47—55 45—55 47—53 55—65 Масса, кг 10—15 25—30 27—35 27—35 48—55 52—65 48—55 52-65 90—100 Участие н гонках 1 мужчин + + + + + + + — + женщин + ~г — — — + — + + на скользящих роликовых сиденьях — слайтах (слай- терах), позволяющих эффективно использовать для гребка мышцы ног и инерцию тела гребца. А. с. подразделяются на классы в зависимости от числа гребцов, способа гребли и наличия рулевого. Констр. обшивки А. с. бывает 2 видов: клинкер (кромка на кромку) и скиф (обшивка вгладь). Лодки-клинкер обычно не имеют палубы, они сравнительно высоко- бортны, тяжелы и используются в качестве учеб. А. с. Лодки-скиф — низкобортные, закрытые палубой с носа и кормы А. с. с открытой сред, частью, где расположен экипаж. Эта часть обнесена невысоким комингсом; на нос. опалубке — деке устанавливается брызгоотбойник. Уключины на А. с. закрепляют на кронштейнах (старое назв. аутригер), с тем чтобы компенсировать малую ширину корпуса. Обшивку скифов выполняют из шпона, фанеры или стеклопластика. В СССР постройка А. с. начата в 1930 г. ленинградской артелью „Спортсудостроитель" (ныне Ленинградская экспериментальная верфь спортивного судостроения). Гоночные А. с. высокого качества строит рижская фабрика „Дзинтарс". АКАТ, парусно-греб. 2-или 3-мачтовый корабль крейсерского назначения, имевший на борту до 20 пушек. В кон. XVIII в. в составе рус. Черноморского флота были А. дл. ок. 29 м, шир. ок. 8 м, осадкой ок. 3,3 м. АКВАДРОМ (от лат. aqua — вода и греч. dromos — бег), акватория, как правило, небольшой глубины, где размечаются и обозначаются буйками дистанции для соревнований по судомоделизму. В комплекс А. входят также берег, сооружения — мостики для запуска моделей, причалы для обеспечивающих лодок, помещения для хранения моделей и горюче-смазочных материалов, мастерские для ремонта моделей и места для судей и зрителей. Для начинающих судомоделистов в качестве А. используются естеств. небольшие водоемы, защищ. от ветра, открытые и закрытые бассейны (см. Бассейн для запуска моделей). А. для проведения ответств. соревнований имеют более сложную констр. и оборудование и должны отвечать общесоюз. и междунар. требованиям соревнований по судомодельному спорту. А. используют также для проведения
АКВА 29 Аквадромы: / — для скорост- I ных кордовых моделей; // — для управляемых моделей фигурного курса; /// — для самоходных моделей надв. судов и подв. лодок учеб.-тренировочных занятий и соревнований по разным классам моделей (см. Классификация моделей кораблей и судов). Место для постройки выбирают с учетом близости расположения материальной базы (судомодельные лаборатории и мастерские, помещения для работы кружков и т.д.); защищенности акватории от преобладающих ветров зелеными насаждениями, постройками и т. п. Глубина осн. части А. может колебаться от 60 до 100 см, а на участке движения самоходных моделей подв. лодок — до 150—200 см. При постройке в грунте роют котлован необходимых размеров, берега обкладывают небольшими бетонными плитками, а непосредственно у уреза воды прикрепляют деревянный буртик, покрытый мягким амортизатором. Для гашения волн, создаваемых движением моделей, у берегов А. необходимо иметь волногасители. В целях безопасности спортсменов и зрителей от случайно сорвавшихся скоростных кордовых моделей осн. часть водоема ограждается защитной металлич. сеткой или штакетником вые. не менее 2 м от уровня воды. АКВАКУЛЬТУРА (от лат. aqua — вода и cultura — разведение, возделывание, уход и т.д.), разведение и товарное выращивание хозяйственно-важных водн. организмов в контролируемых условиях. Различают 2 осн. направления развития А.— пресноводное и морское (марикультура). В 1980 г. на долю А. пришлось 10 % мирового улова водн. организмов, в перспективе ожидается увеличение ее доли до 30 %. Большую часть продукции А. составляют водоросли и двустворчатые моллюски, в меньших кол-вах выращиваются рыбы и ракообразные. АКВАЛАНГ (от лат. aqua — вода и англ. lung — легкое), автономный дыхат. аппарат для спусков под воду на глубины до 40 м с использованием воздуха, автоматически подаваемого из баллонов на вдох через дыхат. автомат и выдыхаемого аквалангистом непосредственно в воду. Идея создания А. зародилась одноврем. в неск. странах, однако наиб, распространение в мире получил автономный А., изобрет. Ж.-И. Кусто и Э. Ганьяном в 1943 г. А. является осн. частью снаряжения с открытой схемой дыхания, разновидностью водолазного снаряжения. Запасы воздуха находятся под давлением 15—20 МПа в баллонах, число к-рых варьируется от I до 3, а емкость каждого — от 2 до 10 л. Время пребывания аквалангиста под водой зависит от глубины и колеблется от 8—10 мин (на глубинах 40 м) до 1 ч (на глубинах 5 м). А. широко применяется в подв. спорте, для выполнения исслед., спасат. и др. работ на мелководье. АКВАЛАНГИСТ, человек, обученный спускам под воду в автономном дыхат. аппарате типа акваланг и приемам выполнения разл. работ на глубинах до 40 м. В СССР объем подготовки А. определяется спец. программой, после прохождения к-рой обучающемуся выдается удостоверение. Водолазная комиссия должна ежегодно подтверждать теорет. и практич. навыки А. и отсутствие мед. противопоказаний к спускам его под воду. АКВАНАВТ, гидронавт (от греч. hydor — вода, nautes — мореплаватель), человек, имеющий спец. подготовку и удовлетворяющий мед. требованиям к длит, работе в условияхповыш. давления окружающей Аквалангист в снаряжении: /— нож; 2— акваланг; 3— гидрокостюм; 4— ласты; 5— сигнальный конец; 6— груз, ремень
30 ЛКВЛ среды и использования искусств, дыхательных газовых смесей. А. многосуточно пребывает на глубинах в спец. подв. сооружениях и систематически выполняет за их пределами подв. работы в спец. водолазном снаряжении. По окончании общего срока нахождения на глубине А. с помощью транспортировочной камеры переводится в декомпрессионную камеру гипербарического водолазного комплекса на поверхность, где подвергается одной длит, (до неск. суток) декомпрессии. Такой метод выполнения водолазных работ дает значит, преимущества при работах на больших глубинах по сравнению с обычными кратковрем. погружениями благодаря экономии времени на проведение декомпрессий. АКВАПЛАН (англ. aquaplane), глиссирующий плоскодонный плотик из фанеры или стеклопластика, служащий для перемещения человека по воде за буксирующим катером или мотолодкой. Буксировка А. осуществляется за строп, закрепленный на его нос. кромке. Человек размещается на А. стоя, удерживаясь за петлю из эластичного троса. Перемещая ЦТ тела на тот или иной борт А., спортсмен имеет возможность отклонять А. от прямолинейного движения, совершать прыжки через расходящиеся волны, создаваемые буксирующим катером. Размеры А. подбираются соотв. массе спортсмена и скорости буксировки. А. впервые появился в 1914 г. в Англии. В настоящее время используется довольно редко. Соврем, вариант А.— дископлан, представляющий собой плав, диск диам. 650 и толщиной 50 мм. Дископлан буксируется за катером при помощи фала, удерживаемого спортсменом; креплений для ног не имеет. АКВАТОРИЯ [от лат. aqua — вода и (терри)тория], участок поверхности океана, моря, залива, озера и т. п., напр. водн. часть порта. АКВАТОРИЯ ВЕРФИ, участок водн. поверхности (моря, озера, реки), примыкающий к террит. судостроительного или судоремонтного завода и находящийся в его ведении. В пределах А. в. размещаются судоспу- сковые или судоподъемные сооружения, достроечная набережная, причальные сооружения для разгрузки доставляемых на завод грузов. Размеры А. в. должны обеспечивать безопасный спуск судна на воду, размещение всех находящихся в достройке или ремонте судов, проведение их швартовных испытаний. При необходимости А. в. ограждается от остальной водн. поверхности волнозащитным молом, дамбой и т. п. АКВАТОРИЯ ПОРТА, участок водн. поверхности порта в установленных границах, обеспеч. в своей судо- Акватория порта Южный ходной части маневрирование и стоянку судов. В состав А. п. входят внутр. акватория, внеш. рейды и портовые каналы. Внутр. А. п. защищена от волн, льда и наносов внеш. оградит, сооружениями и состоит из внутр. рейдов (маневрового, перегрузочного и для отстоя судов), оперативной А. п. (бассейнов) и внутр. суд. ходов. В пределах оперативной А. п. размещены причальные сооружения, у к-рых происходит разгрузка и погрузка судов. Во мн. мор. портах часть внутр. А. п., удаленная от оперативной, отводится для организации судоремонтной базы. Размеры и глубина А. п. должны соответствовать осадке и длине судов. В целях безопасности плавания А. п. оборудуют знаками навигационной обстановки. АККУМУЛЯТИВНЫЙ БЕРЕГ, берег, сложенный обломочным материалом, накапливающимся в результате волновой деятельности моря. Образуется при перемещении наносов с абразионных участков вдоль берега или в процессе выработки подв. берег, склона. По мере образования крупных аккумулятивных форм низменные берега могут переходить в лагунные, к-рые выравниваются при заполнении мелководных заливов наносами с образованием пляжа. А. б. размываются, если обл., питающая их наносами, истощилась. А. б. составляют 28,37 % общей длины берега Мирового ок. АККУМУЛЯТОР РЫБЫ судовой, помещение на промысловом судне, в к-ром накапливается улов перед направлением его на обработку. Имеет термоизоляцию, оборудован системой охлаждения до темп-ры 0-. 2° С, стеллажами, крюками для подвешивания крупной рыбы, транспортировочными уст-вами для подачи рыбы в обрабатывающий цех. Функции А. р. на промысловых судах нек-рых типов выполняют рыбные бункеры. АКОН (устар., фр. aeon или ассоп), небольшой плашкоут, служивший для разгрузки больших судов на реках Франции в XIX в. АКУЛЫ (лат. Selachomorpha), надотряд подкласса пластиножаберных рыб. Известно ок. 200 видов. Пелагические, редко донные, распространены в тро- пич., умер, и полярных морях и океанах. Неск. Акваплан простейшей конструкции: / — обшивка палубы и днища (фанера); 2 — пластмассовая трубка; 3 — трос диам. 2— 3 мм; 4 —- букс, трос; 5 — заполнитель из пенопласта
АЛЫМ 31 Гигантская акула видов — пресноводные, живущие в реках Амазонка, Замбези, Ганг и др. Имеют торпедовидное тело дл. от 16 см до 18 м (китовая А.) с 2 спинными плавниками и несимметричным хвостовым плавником с сильно развитой верх, лопастью. Жаберные щели расположены позади глаз, их обычно по 5 пар, как исключение 6. Большинство А. относится к живородящим, нек-рые виды откладывают крупные яйца. А.— хищники, питаются разл. рыбами; наблюдается также каннибализм. Китовая А. питается планктоном. Тигровая, синяя, белая А., А-молот, А.-мако и др. нападают на людей. А. являются объектом промысла (получают мороженое мясо, консервы, рыб. муку, рыбий жир и витаминные концентраты из печени, клей и желатин из костей; используют также кожу и плавники). Мировой годовой улов А. составляет ок. 4 млн. т. АЛЕКСАНДРОВ Анатолий Петрович (р. 1903), советский ученый, один из зачинателей отеч. ядерного реакторостроения, руководитель крупных науч.-техн. работ, связанных с созданием ат. пром-сти СССР, акад. (1953), президент АН СССР (с 1975), трижды Герой Соц. Труда (1954, 1960, 1973). Чл. КПСС с 1962 г. Занимался исслед. электр. пробоя в тв. диэлектриках, в обл. теории прочности, созданием высокопрочных изоляц. материалов. Большое теорет. и практич. значение имеют его труды по теории электр. и мех. релаксации в высокополимерных материалах, по теории эластичности и по пластификации полимеров. В годы Великой Отеч. войны А. предложил и осуществил на практике методы защиты кораблей сов. ВМФ от минно-торпедного оружия. Более 10 лет был директором Ин-та ат. энергии им. И. В. Курчатова- (с 1960). Чл. ЦК КПСС с 1966 г., депутат Верховного Совета СССР в 1960—1966 гг. и с 1976 г. Лауреат Гос. премии СССР (1942, 1949, 1951 и 1953) и Ленинской премии (1959). АЛЕКСАНДРОВСКИЙ Иван Федорович (1817— 1894), рус. изобретатель и новатор в обл. подв. судостроения. Первый в мире спроектировал (1862) и построил (1866) подв. лодку водоизмещением 363 т с един, двигателем, применил для авар, целей продувание цистерн, гл. балласта воздухом высокого давления. Вооружение лодки состояло из 2 обладавших плавучестью мин, связанных между собой тросом. Мины подводились под днище неприятельского корабля и взрывались с помощью тока от гальванич. батареи. Подв. лодка А. была снабжена авар.-спасат. ср-вами, для обеспечения норм, работы лодочных магн. компасов применены немагн. материалы. Это было первое в России подв. судно, на к-рое официально назначили команду из 20 чел. В 1865 г. А. разработал и представил проект первой в мире самодвижущейся мины (торпеды). Осн. труды: „Краткий отчет об опытах подв. лодки, изобретенной И. Александровским" (1878), „Подв. плавание и его применение к воен. действиям" (1888) и др. АЛЕКСЕЕВ Ростислав Евгеньевич (1916—1980), сов. инж.-кораблестроитель, создатель СПК, д-р техн. наук (1962). Чл. КПСС. Окончил судостроит. фак. Горьков- ского политехи, ин-та в 1941 г. Еще в студенч. годы спроектировал и построил яхту „Ребус", успешно участвовавшую в волжских регатах. После окончания ин-та работал в ЦКБ з-да „Красное Сормово". Руководитель работ по созданию серии СПК, сначала речных — „Ракета", 150-местный „Метеор", „Спутник", а затем и мор.— „Комета" (1-е мор. судно на подв. крыльях), 300-местный „Вихрь", развивавший скорость более 70 км/ч, мор. варианты „Ракеты", „Метеора", „Спутника", речной крылатый автобус „Чайка" со скоростью ок. 100 км/ч. Вместе с группой конструкторов удостоен Гос. (1951) и Ленинской (1962) премий СССР. Награжден орденами Окт. Революции, „Знак Почета" и медалями. АЛЛ ЁЖ (от фр. alleger — облегчать), небольшое судно типа лихтера, служившее для разгрузки судов во Франции в XIX в. АЛЛЕЛОПАТИЯ, взаимное влияние перевозимых на судне растит, грузов в результате выделения ими разл. газов (углекислый газ, этилен, эфир, спирты, альдегиды и др. летучие вещества). Наблюдается при хранении и перевозке плодоовощных грузов как одного, так и разных видов. Так, при транспортировке бананов разной спелости происходит их ускор. созревание в результате воздействия выделяемых при этом газов, являющихся катализатором. При хранении и перевозке яблок вместе с картофелем наблюдается более раннее проращивание картофеля за счет воздействия выделяемого яблоками этилена. АЛЫМОВ Илья Павлович (1831 — 1884), русский ученый в области теории корабля. В 1851 г. первым по списку окончил Мор. кадетский корпус с занесением в „золотую книгу", а в 1854 г.— офицерские классы Мор. корпуса. За выдающиеся успехи в науках его имя было занесено на мраморную доску, сам он оставлен в Мор. корпусе, где в гардемаринских классах преподавал на- виг., астрономию и на- чертат. геометрию, а в офицерских классах — прикладную математику и теорию корабля. Одно- врем. А. занимался мало- исследов. вопросами тео- А. П. Александров И. П. Алымов
32 АЛЬБ рии корабля. В 1865 г. он опубликовал свое первое исслед. в этой обл. „Вопросы из соврем, состояния теории кораблестроения". В 1877 г. предложил оригин. форму обводов корпуса судов, к-рая была названа им „струйной" и известна в теории корабля под именем ее автора. В 1878 г. была построена миноноска „Касатка" со струйными образованиями корпуса, сравнит, испыт. к-рой показали, что подобное формообразование корпуса позволяет улучшить ходовые качества кораблей и судов. В 1860 г. А. направлен в Англию для ознакомления с системой преподавания в мор. училищах. В 1873 г. он назначен помощником инспектора, а в 1878 г. инспектором классов Техн. уч-ща Мор. ведомства. В 1883 г. из-за тяжелой болезни ушел в отставку. Был чл. Мор. ученого комитета. Внес существ, вклад в теорию теплотехники, занимался вопросами совершенствования кораб. энергетич. уст-к, неоднократно выступая со статьями на страницах „Мор. сборника". Осн. труды: „Определение оси остойчивости, оси крена и угла крена" (1865), „О влиянии погруженного борта на остойчивость судна" (1870), „Очерк системы струйного образования судов и исслед. опыта применения системы" (1879) и др. АЛЬБАНОВ Валериан Иванович (1881 — 1919), полярный путешественник, штурман рус. арктич. экспедиции Г. Л. Брусилова на шхуне „Святая Анна" (1912— 1914). В окт. 1912 г. судно затерли льды у п-ова Ямал. Дрейф в неизуч. р-нах Арктики длился св. 1,5 года. В апр. 1914 г. А. и 13 матросов направились пешком к Земле Франца-Иосифа, пройдя места, обознач. на картах как Земля Петермана и Земля Оскара, доказав их мифичность. А. и А. Э. Конрад дошли до мыса Флора, спаслись на судне Г. #. Седова. Ост. члены экспедиции погибли. А. сохранил вахт. журн. и записи метеоролог, наблюдений с нач. дрейфа, давшие нов. сведения о поверхности, теч. в высокоширотных р-нах Арктики, помогли выявить желоб „Анны" на С. Карского м. АЛЬБАТРОСЫ (лат. Diomedeidae), семейство мор. птиц отряда трубконосых. Известно 13 видов. Тело крупное, дл. ок. 1 м, массой 8—10 кг. Клюв загнут книзу. Ноздри трубкозидные, в них находятся железы, регулирующие солевой обмен. Крылья узкие, размах от 2 до 4,5 м. Большая часть оперения белая, спина и концы крыльев черные или дымчатые. Распространены в тропич. и субтропич. р-нах Тихого ок. и в морях Юж. полушария. А. отлично летают, особенно во время бури, используя вихревые потоки воздуха. Хорошо плавают, но не ныряют. С сушей связаны только в период размножения. Гнездятся колониями на небольших океанич. о-вах, преим. в Юж. полушарии — от тропич. до полярной зоны. Откладывают по 1 яйцу, к-рое высиживают оба родителя 55—60 дней. Птенцы остаются в гнезде до 6 мес. В остальное время года А. широко кочуют, залетая в Сев. полушарие вплоть до Исландии. Питаются рыбой и беспозвоночными животными. Самым известным является странствующий А., Странствующий альбатрос взрослая птица имеет белоснежное оперение и черные пятна на крыльях. У галапагосского А. красивое четырехцветное оперение. В XIX в. А. в массе уничтожались из-за их мяса, яиц и перьев. В настоящее время нек-рые виды чрезвычайно .редки, напр. белоспинный А., темноспинный А. (самый мелкий представитель семейства). АЛЬБЕДО моря (от лат. albedo — белизна), величина, характеризующая отражат. способность моря и равная отношению потока отраженной морем радиации к потоку солнечной радиации, поступающей на его поверхность. Радиация, отраженная морем, представляет собой сумму радиации, отраженной его поверхностью, и радиации, отраженной всем слоем воды, в к-рый проникает солнечный свет. Измеряется в долях единицы или в процентах. Различают А. прямой, рассеянной и суммарной солнечной радиации. А. прямой солнечной радиации зависит от высоты Солнца над горизонтом: при 0° (скользящий луч) оно составляет ок. 100 %, при 10 °— ок. 25 %, при 30 °— менее 10 %. А. рассеянной радиации равно 8—10 % независимо от высоты Солнца. Сред. А. суммарной солнечной радиации меняются от 6 до 30 %; они возрастают с широтой и максимальны зимой. В целом для Мирового ок. А. меньше 10 %, благодаря чему он поглощает почти всю солнечную радиацию, поступающую на его поверхность. АМАРОЧА, о м о р о ч а, двухместная рыбацкая лодка облегченной констр. (каркас из прутьев, обшитый березовой корой). Распространена в устье р. Амур. АМЕРИКА (назв. по имени Америго Веспуччи). Первыми достигли берегов Сев. А. ок. 1000 г. норманны во главе с Л. Эйриксоном, совершавшие дальние походы в поисках нов. торговых путей и земель. Офиц. датой открытия А. считается 12 окт. 1492 г., когда исп. мореплаватель Хр. Колумб, отыскивая кратчайший путь в Индию, пересек Атлантич. ок. и достиг о-ва Сан- Сальвадор; сам Колумб считал, что попал в Индию. В последующих 3 экспедициях (1493—1496, 1498—1500, 1502—1504 гг.) он открыл Б. Антильские, часть М. Антильских о-вов и побережья Юж. и Центр. А. Португ. экспедиция, в к-рой участвовал флорентиец А. Веспуччи, в 1501 — 1502 гг. прошла вдоль вост. берега Юж. А. от 5 до 25° ю.ш., доказав, что это материк. Веспуччи в своих письмах, позднее опубликованных в Европе, первый высказал предположение, что им открыта нов. часть света, он так и назвал ее — Новый Свет. В 1507 г. лотарингский географ М. Валь- дземюллер предложил именовать весь юж. материк Америкой — в честь Америго Веспуччи, а после 1541 г. это название распространилось на оба материка. Открытие нов. части света вызвало повышенный интерес в Испании и Португалии, откуда в поисках несметных богатств мифич. страны Эльдорадо направились в А. авантюристы — конкистадоры. В 1513 г. В. Н. Бальбоа пересек Панамский перешеек и достиг Южного м. (Тихого ок.). Исп. завоеватели во главе с Э. Кортесом проникли во внутр. обл. Мексики, Гватемалы и Гондураса, установив там исп. господство и истребив значит, часть местного населения. Их мор. экспедиции обследовали все Тихоокеанское побережье Центр. А. В 1520 г. Ф. Магеллан, возглавлявший исп. экспедицию, прошел вдоль Атлантич. побережья Юж. А. от р. Ла-Платы до „Патагонского" (Магелланова) прол. и вышел по нему в Тихий ок. Та-
Открытие Америки
34 АМОС ким образом, к 1520 г. были открыты все карибские и атлантич. берега Юж. А. Вост. побережье Сев. А. обследовал в 1524 г. Дж. Веррацано — итальянец на фр. службе, а Тихоокеанское побережье Юж. А. исследовано исп. мор. экспедициями в 1522—1558 гг. Зап. часть Сев. А. была обследована вначале Дж. и С. Каботажа — итальянцами на англ. службе, а часть побережья Аляски исследована во время 2-й Камчатской экспедиции. В 1732 г. И. Федоров и М. Гвоздев открыли зап. выступ п-ова Сьюард и подтвердили, что Сев. А. отделена от Азии узким (Беринговым) прол., берега к-рого они нанесли на карту. Завершили ис- след. зал. и п-ова Аляски мореходы рус. торговой компании Г. И. Шелихова в 1784—1799 гг., а англичанин Дж. Ванкувер и испанец X. Куадра — всего Тихоокеанского побережья Сев. А. Об открытиях в сев. части А. см. Арктика. Изучение внутр. р-нов Сев. А. было закончено только в 1-й пол. XIX в., а Юж. А.— в XX в. Лит.: Магидович И. П. История открытия и исслед. Сев. Америки. М.: Географгиз, 1962; Магидович И. П. История открытия и исслед. Центр, и Юж. Америки. М.: Мысль, 1965. АМОСОВ Иван Афанасьевич (1800—1878), рус. кораблестроитель, инж.-генерал (1872). Под его руко- вод. в 1830—1850 гг. построено неск. десятков разл. воен. кораблей, в т. ч.: 74-пушечные корабли „Фер- шампенуаз", „Константин", „Выборг"; 56-пушечный фрегат „Аврора" и 54-пушечный фрегат „Прозерпина". В 1846—1848 гг. на Охтинской верфи в Петербурге он руководил постройкой первого в России парохода — одновинтового фрегата „Архимед" с пар. машиной мощн. 220 кВт и 2-лопастным греб, винтом. А. спроектировал 3- и 4-лопастные греб, винты, предложил систему из 2 машин и 2 винтов, исследовал силы, действующие на винт, и его взаимодействие с корпусом судна, гидродинам, хар-ки винта, уделил большое внимание требованиям к материалу винтов, предложил методику проведения ходовых и шварт, испытаний строящихся судов. Автор ряда оригин. методов соединения элементов корпуса кораблей, оптим. сочетания продольной и поперечной систем набора, учитывающего специфику вооружения корабля, виб- рац. и динам, нагрузки, особенно при арт. стрельбе. В 1860—1873 гг. инспектор-кораблестроитель работ Кронштадтского порта, где применил на строящихся и ремонтируемых кораблях спец. подкрепления палубы в местах установки орудий, что позволило увеличить их калибр, доп. подкрепления бортов в р-не машинного отделения и арт. погребов, усовершенствованный тип рулевого уст-ва, а также предусмотрел И. А. Амосов Р. Амундсен дублирование трюмно-баллзстных и противопожарных систем кораблей. Построенные А. корабли были образцами судостроит. техники своего времени, а использование разработок А. в судостроении и судоремонте повысило боеспособность флота, мореходные качества и живучесть боевых кораблей. АМОСОВ Иван Петрович (1772—1843), рус. ученый- кораблестроитель, внесший значит, вклад в развитие отеч. кораблестроения, генерал-лейтенант. Происходил из древнего рода новгородских мореходов. В 1786 г. был направлен на учебу в Англию, где в совершенстве озладел кораб. наукой. В 1793 г. вернулся в Россию и после экзамена, получив чин XIV кл., назначен в Гл. Адмиралтейство, где работал под руко- вод. талантливого кораблестроителя А. С. Катасонова. В 1797—1804 гг. А. проектировал и руководил постройкой кораблей и яхт. С 1800 г. кораб. мастер (самый молодой кораб. мастер в истории отеч. кораблестроения). Занимался переводами на рус. язык наиб, интересных иностр. работ по кораблестроению, к-рые рассылались в разл. адмиралтейства России в качестве пособий. За свои труды неоднократно поощрялся Ад- миралтейств-коллегией, досрочно произведен в капитаны. В 1802—1804 гг. преподавал в Уч-ще кораб. архитектуры. Педагогич. деятельность совмещал с обязанностями кораблестроителя. Корабли, построенные под его руковод., отличались высоким качеством. Так, напр., многопушечные корабли „Гавриил" и „Селафзил" прослужили 17 лет, что являлось рекордным сроком в эпоху деревянного кораблестроения. В 1804—1819 гг. А. занимал должность гл. инспектора кораблестроения Кронштадтского порта, много сделав для улучшения его работы. Он готовил и вооружал почти все суда для рус. кругосветных экспедиций в нач. XIX в., в частности для 1-го рус. кругосветного плавания под командованием И. Ф. Крузенштерна на шлюпах „Надежда" и „Нева". По проектам А. был построен или переоборудован ряд кораблей, среди них бриги „Меркурий" и „Феникс", принимавшие активное участие в Отеч. войне 1812 г.^ шлюпы „Восток" и „Мирный" , корветы „Казань" и „Ариадна" и др. В 1813 г. под его руковод. спущен на воду 110-пушечный корабль „Ростислав", к-рый пробыл в строю 14 лет без капит. ремонта. В 1823 г. А. разработал свой последний проект 74-пушечного корабля, постройкой к-рого в Кронштадте руководил лично. С 1830 г., будучи постоянным чл. Кораблестроит. департам. мор. министерства, занимался вопросами материальн. обеспечения кораблестроения и отвечал за подготовку кадров кораблестроителей. АМУНДСЕН (Amundsen) Руаль (1872—1928), норвежский полярный исследователь и путешественник. В 1890—1892 гг. учился на медицинском фак. в ун-те г. Кристиания (ныне Осло, Норвегия). С 1894 г. плавал матросом и штурманом на разных судах. В 1897— 1899 гг. участвовал в качестве штурмана судна „Бель- жика" в антарктич. экспедиции бельгийца А. Жерла- ша, в ходе к-рой были открыты пролив, названный именем Жерлаша, и Берег Данко. В 1903—1906 гг. с 6 спутниками на промысловом судне „Йёа" впервые прошел Сев.-Зап. проходом с В. на 3. от Гренландии к Аляске с 3 зимовками. Обследовал берега неск. о-вов Канадского Арктич. арх. В 1909 г. готовился к длит, дрейфу на судне „Фрам" во льдах Полярного бас, затем решил достичь Юж. полюса, сообщив об этом
АНГА 35 экипажу лишь в море в янв. 1911 г. Высадившись в бухте Китовой (барьер Росса), А. с 4 спутниками на собаках в дек. 1911 г. достиг Юж. полюса, опередив на месяц экспедицию Р. Скотта. После возвращения из Антарктики А. планировал повторить дрейф Ф. Нансена через Сев. Ледовитый ок., пройдя Сев. мор. путем вдоль берегов Евразии. В 1918 г. экспедиция А. вышла из Норвегии на специально построенном судне „Мод", по пути дважды зимовала (у мыса Челюскина и у о-ва Айон) и в 1920 г. достигла Берингова прол. В ходе экспедиции в Сев. Ледовитый ок. была проделана большая исслед. работа. Собранные материалы А. самостоятельно не обрабатывал, а передавал их Нансену и др. ученым. В 1921 — 1924 гг. А. занимался сбором средств и подготовкой полетов к Сев. полюсу. В 1925 г. на 2 самолетах он стартовал с арх. Шпицберген, однако один самолет погиб, и экспедиция вернулась. В 1926 г. возглавил первый трансарктич. перелет через Сев. полюс на дирижабле „Норвегия" от Шпицбергена к Аляске. В 1928 г., пытаясь разыскать экспедицию У. Нобиле, потерпевшую аварию в Сев. Ледовитом ок. на дирижабле „Италия", А. вылетел на гидросамолете „Латам" и погиб вместе с экипажем в Баренцевом м. Осн. труды (в рус. пер.): „Перелет через Ледовитый океан" (1927, в соавт.), «На корабле „Мод". Экспедиция вдоль сев. побережья Азии» (1929), „Южный полюс" (1937) и др. Именем А. названы море, гора и амер. науч. станция Амундсен- Скотт в Антарктиде, а также залив и котловина в Сев. Ледовитом ок. АМУНИЦИОН-ШИП (гол. ammunition schip), судно для перевозки боеприпасов в рус. флоте в Петровскую эпоху. Термин А.-ш. на флоте не привился. АНАЛОГОВАЯ ВЫЧИСЛИТЕЛЬНАЯ ТЕХНИКА с у д о в а я, совокупность уст-в, предназнач. для восприятия, переработки и выдачи информации в* виде непрерывных во времени сигналов, выраженных физ. величинами (электр. напряжение, давление воздуха и т. д.). С помощью А. в. т. автоматически выполняются разл. мат. операции и преобразования. Уст-ва А. в. т. делятся на 2 группы: первая служит для выработки законов упр., сигналов защиты и контроля разл. суд. механизмов, используется в автомат, регуляторах, схемах выработки сигналов защиты, контроля, уст-вах диагностирования суд. механизмов и т. д. и выполняется на электрон., электр., электромех., гидравл. или пневм. элементах; вторая группа уст-в А. в. т. используется для вычислений, необходимых при эксплуатации разл. суд. систем (напр., навигационных) и обычно выполняется на электрон, элементах. АНГАРИЯ (греч. angareia), захват и использование воюющим государством находящихся в его портах и водах торговых судов нейтр. государств. После окончания войны захвач. суда подлежат возвращению собственникам с оплатой компенсации за их использование. АНГАР СУДОВОЙ (фр. hangar — навес); спец. помещение на судне, предназнач. для хранения и техн. обслуживания борт, летат. аппаратов (вертолета, самолета). Размеры А. с. позволяют размещать в нем летат. аппарат в сложенном виде (у вертолетов складываются лопасти несущего винта, у самолетов — части крыльев), реже в готовом для полета состоянии. Обычно А. с. располагают в корм, части судна рядом с посадочной площадкой или под нею. Судовой ангар для подводного аппарата „Север" на судне-носителе „Ихтиандр"
36 АНГЛ АНГАР СУДОВОЙ ДЛЯ ПОДВОДНЫХ АППАРАТОВ, специально оборуд. закрытое помещение надв. судна-носителя подводного аппарата, предназнач. для хранения, транспортировки к месту работ, обслуживания и ремонта подводного аппарата. Позволяет производить все необходимые виды работ по обслуживанию и ремонту подв. аппаратов в море при тяжелых гидромет. условиях, что невозможно при хранении подв. аппарата на открытой палубе. А. с. оборудован ср-вами крепления подв. аппарата, обмывки его пресной водой, зарядки или замены его аккумуляторных батарей, пополнения запасов воздуха высокого давления и расходуемых компонентов системы жизнеобеспечения. А. с. имеет также спец. сист. и уст-ва для проведения проверок и ремонта всех механизмов подв. аппарата и его н.-и. аппаратуры. Подв. аппарат доставляется в А. с. и выводится из него спуско-подъ- емным устройством судна-носителя. АНДРЕЕВ Александр Игнатьевич (1887—1959), сов. историк, археограф, исследователь Сев. Ледовитого ок., специалист по истории Сибири, д-р ист. наук (1940), проф. (1945). Окончил ист. фак. Петербургского ун-та в 1916 г. В 20—30-х гг. участвовал в экспедициях в Якутию и на побережье Карского м. В 30— 50-х гг. науч. сотрудник Ин-та истории и Ист.-архивного ин-та. Автор работ по истории Сибири и рус. Севера, истории рус. геогр. открытий в Сев. Ледовитом и Тихом ок., по истории рус. науки, в т. ч.: „Экспедиция В. Беринга", „Роль рус. воен.-мор. флота в геогр. открытиях XVIII и XIX—XX вв", „Письма и бумаги Петра Великого", работы о Г. И. Невельском, братьях Лаптевых, С. П. Крашенинникове и мн. др. Имеет также труды по дипломатике, источниковедению Сибири, ист. географии. АНЕМОБАРИЧЕСКИЕ ВОЛНЫ (от греч. anemos — ветер и baros — тяжесть, давление), вынужденные длинные гравитационные или инерционно-гравитационные волны, возникающие под действием ветра и атм. давления. Могут быть прогрессивными или стоячими (см. Сейши). Периоды А. в. от неск. минут до суток, высота в открытом море не превышает 1 м. В прибрежной зоне длинные волны анемобарического происхождения вносят существ, вклад в штормовые нагоны, приводящие иногда к катастрофич. наводнениям. АНЖУ Петр Федорович (1796—1869), рус. исследователь Арктики, адм. Окончил Мор. кадетский корпус в 1814 г. Вместе с П. И. Ильиным, И. А. Бережных и А. Е. Гриным в 1821 —1823 гг. исследовал сев. берега Сибири между устьями рек Оленек и Индигирка и описал их. На осн. астрон. наблюдений составил карту Новосибирских о-вов. Экспедиция А. прошла ок. 14 тыс. км, доказав, что опись берегов можно вести с моря и со льда в зимнее время. Первым изучил состояние движущихся и паковых льдов в м. Лаптевых, господствующие теч. и ветры, суточные и сезонные колебания темп-р воздуха и воды, характер грунта, сделал многочисл. промеры глубин, определил магн. склонение и наклонение и их годовые изменения, высоты приливов и отливов и пр. В 1825—1826 гг. участвовал в геодезич. описании сев.-вост. берегов Каспийского и зап. берега Аральского м. Отличился в Наваринском сражении (1827), командуя артиллерией на линейном корабле „Гангут". В 1830—1840 гг. служил на Балтийском м., командуя кораблем и группой кораблей, а затем в Адмиралтействе и науч. учреждениях мор. ведомства. Именем А. названа одна из групп Новосибирских о-вов в м. Лаптевых (о-ва Котельный, Фадде- евский, Нов. Сибирь и Бельковский). АННЕНКОВ Михаил Дмитриевич (?—1839), рус. воен. моряк, кап.-лейт., участник 2 кругосветных экспедиций. В 1819—1821 гг. в звании лейт. на шлюпе „Мирный" принимал участие в 1-й рус. антарктич. экспедиции под командованием Ф. Ф. Беллинсгаузена и М. П. Лазарева. На фрегате „Крейсер" совершил 2-е кругосветное путешествие (с заходом на Аляску), В 1827 г. на корабле „Гангут" участвовал в Наваринском сражении, после к-рого получил звание капитан- лейтенанта. Именем А. назван о-в в м. Скоша (в 15 км от юго-зап. берега о-ва Георгия). АНСОН Джордж (1697—1762), англ. воен.-мор. деятель, теоретик воен.-мор. искусства, адм. (1761). В войне за австрийское наследство против Франции и Испании (1740—1748) командовал объединенным англо-гол. отрядом воен. кораблей. Одержал ряд побед в мор. сражениях в Сев. м. и Атлантич. ок. против флота Испании (1740—1744). Разгромил фр. эскадру у мыса Финистерре в 1747 г. С 1751 г. возглавлял Брит, адмиралтейство. Во время Семилетней войны (1756— 1763) командовал эскадрой, обеспечивавшей высадку англ. десанта на побережье Франции и прикрытие англ. войск с моря. Осн. труды: воен.-мор. устав, наставление о взаимодействии воен.-мор. и сухопутных сил, работы о воен.-мор. десантах, о встречном бое эскадр, о нов. классификации воен.-мор. и каперских кораблей и др. За большой вклад в развитие теории воен.-мор. дела в 50—60-х гг. XVIII в. А. неофициально называли в Англии „отцом флота". АНТАРКТИДА (от греч. anti — против и Арктика). Еще античные географы предполагали, что Земля имеет шарообразную форму и что в Юж. полушарии, как и в Сев., для равновесия существует суша. В эпоху Возрождения вновь возникло предположение о существовании обширного юж. континента, к-рый в XVI—XVII вв. наносили на карту под назв. Terra Australia Incognita — Земля южная неведомая. Экспедициями Б. Диаша (1487), Ф. Магеллана (1520), Фр. Дрейка (1578) было обнаружено, что Африка, Юж. Америка и Огненная Земля не соединяются с этим предполагаемым континентом. Позднее за часть юж. континента принимали Австралию, пока голландец А. Тасман (1642) не обошел ее с IO. В 1770 г. во время своей первой экспедиции англичанин Дж. Кук обогнул с Ю. Нов. Зеландию, но вера в существование Антарктич. континента продолжала жить. Из Франции в поисках этой земли были отправлены экспедиции, открывшие лишь неск. необитаемых островов. Вторая экспедиция Кука (1772—1775) впервые в истории пересекла Юж. полярный круг и установила, что, если юж. континент существует, то он может находиться только вблизи полюса, в местах, по мнению Кука, недоступных для плавания. В Англии поверили ученым, прикомандированным к экспедиции Кука, к-рые, вопреки его мнению, утверждали, что кроме открытых экспедицией Земли Сандвича и о-ва Юж. Георгия др. земли в южнополярной зоне нет. Через 45 лет, в дек. 1819 г., 1-я рус. антарктич. экспедиция Ф. Ф. Беллинсгаузена и М. П. Лазарева на шлюпах „Восток" и „Мирный" отправилась на поиски юж. материка. День, когда рус. мореплаватели увидели ледяной барьер и материковый лед, поднимающийся к Ю.,— 28 янв. 1820 г.— стал днем открытия Антарктиды. В янв. 1821 г. этой экспедицией была обнаружена
АНТА 37 Земля Александра I. В 20—30-е гг. XIX в. антарктич. берега в наиб, доступном месте, к Ю. от мыса Горн, посещали англ. и амер. охотники за мор. зверем, сообщая затем картографам об увиденных ими землях, часто давая им ошибочные сведения. Так, напр., по рассказам одного из промышленников офицер королевского флота Англии Э. Брансфилд пролив между Юж. Шетландскими о-вами и Антарктич. п-овом изобразил на карте заливом. В 1838—1842 гг. антарктич. берега исследовали экспедиции француза Ж. Дюмон- Дюрвиля, американца Ч. Уилкса и англичанина Дж. Росса, к-рые открыли нов. участки побережья и прибрежные о-ва. Каждому открытому участку побережья давалось название. Но случалось так, что след. исследователи вновь открывали эти же участки и давали свои названия. В 1874 г. англ. ученый Дж. Меррей, один из руководителей океанографич. экспедиции на пар. корвете „Челленджер", впервые нанес на карту очертания берегов А., близкие к действительным, и хотя значит, часть берег, черты на его карте была обозначена пунктиром, общие очертания континента угаданы правильно. В погоне за китами в 1894 г. в антарктич. воды направилось норвеж. промысловое судно „Антарктике У мыса Адэр впервые в истории 6 членов экипажа судна высадились на Антарктич. материк. Среди них находился естествоиспытатель К. Борхгрев- ник, к-рый позднее, в 1899 г., руководил экспедицией на судне „Южный крест", совершившей первую зимовку на антарктич. материке. В кон. 1897 г. Бельгийское геогр. об-во организовало экспедицию на судне „Бельжика". Маршрут плавания проходил мимо мыса 40 60 80 20 0 20 40 60 80 Горн, через м. Беллинсгаузена к Земле Виктории. Попав во льды, судно в вынужденном дрейфе в теч. года прошло ок. 1300 миль. Первая антарктич. экспедиция англичанина Р. Скотта (1901) на пар. судне „Дискавери" провела исслед. побережья в р-не прол. Мак-Мёрдо, где судно находилось 2 года. Скотт предпринял первое санное путешествие в глубь А., дойдя до 82 °17' ю. ш. Впоследствии изучением берегов А. занимались экспедиции: фр. Ж. Шарко на судне „Франс" (1903), шотландская У. Брюса на судне „Скоша" (1904), австралийская Д. Моусона (1911 —1914). Развившийся после 1-й мировой войны китобойный промысел потребовал дальнейшего изучения А. С этой целью было совершено неск. англ. океанографич. рейсов. В 1933—1937 гг. норвеж. экспедиция А. Кристен- сена на судне „Торсхавн" обследовала побережье А. в р-не, примыкающем к Индийскому ок. Приблизительно с 1941 г. заканчивается уточнение контуров А., и с 40— 50-х гг. XX в. начинается наземное изучение прежде всего краевых частей материка, а с началом Между- нар. геофиз. года (1957) — внутр. частей континента. Юж. магн. полюс был впервые достигнут 16 янв. 1909 г. группой, в состав к-рой входил австралийский исследователь Д. Моусон. В нач. 1911 г. в А. прибыла экспедиция Р. Скотта с той же целью — покорения Юж. полюса. Одноврем. на судне „Фрам" в А. отправился и норвеж. исследователь Р. Амундсен. Он со спутниками, используя собачьи упряжки, 16 дек. 1911 г. достиг Открытие Антарктиды 100 120 140 160 180 160 1в20 д Открытие берега и •* год открытия 600 0 600 1200км 1 ¦ ¦ ' i i 100 120
38 АНТА Юж. полюса и через 39 сут вернулся на берег, базу. Скотт и члены его экспедиции, преодолевая неимоверные трудности, потеряв всех лошадей, пешком достигли Юж. полюса на месяц позже Амундсена. На обратном пути вся группа погибла от холода и истощения. Первый полет на А. совершили амер. летчики X. Уил- кинс и Б. Эйлейсон с базы, расположенной на берегу А. („Литл-Америка") антарктич. летом 1928—1929 гг. В 40—50-х гг. XX в. в А. создается целая сеть наземных станций и баз для изучения прибрежных р-нов А. Одиннадцать стран создали на ледниковом щите, о-вах и побережье 57 баз и пунктов. Сов. Союз начал исслед. в А. в янв. 1956 г., когда дизель-электроход „Обь" с составом 1-й Антарктич. сов. экспедиции подошел к берегу. В янв. 1956 г. был поднят гос. флаг СССР на гл. базе сов. исслед. в А., названной Мирный в честь корабля рус. экспедиции, открывшей материк в 1820 г. Начиная с 1965 г. сов. аквалангистами проводятся гидробиол. исслед. в прибрежных водах А. В изучении антарктич. морей большую роль сыграли океанографич. экспедиции на дизель-электроходах „Обь" и „Лена" в 1956—1959 гг. С 1975 г. в Южном ок. ежегодно проводят исслед. н.-и. суда „Профессор Визе" и „Профессор Зубов" и дизель-электроход „Михаил Сомов" — флагман сов. антарктич. флота, пришедший в 1976 г. на смену легендарной „Оби". Сегодня в А. работает 7 сов. н.-и. станций. В период МГГ, крупнейшего науч. мероприятия сер. XX в. (1957— 1958), и после него науч. исслед. в А. велись учеными 12 стран. Создан Спец. комитет антарктич. исслед. (СКАИ), к-рому поручено координировать науч. программы этих стран. В 1961 г. вступил в силу Договор об Антарктике, согласно к-рому всем странам предоставляется свобода науч. исслед. в А. и сотрудничество в той форме, в какой они проявились к тому времени. Лит.: Трешников А. Ф. Антарктида: исследования, открытия. Л.: Гидрометеоиздат, 1980. АНТАРКТИКА, юж. полярная обл., включающая материк Антарктиду и окружающее его океанич. пространство Южного ок. с мелкими островами. Между- нар.-прав. положение определяется Договором об Антарктике, подписанным в 1959 г. в Вашингтоне (США) 19 государствами и предусматривающим использование А. в мирных целях, свободу науч. исслед. всеми странами на равных основаниях. На время действия дог. заявленные и нов. претензии в отношении территории А. считаются замороженными. Дог. не затрагивает прав государств в отношении открытого моря. Для обмена науч. информацией и планами исслед. А. создан спец. комитет из представителей договаривающихся стран, к-рые по дипломатич. каналам обмениваются информацией о трансп. ср-вах, направляемых в А., дате отправки и прибытия, продолжительности пребывания, курсах и маршрутах следования. Консультативные совещания по А. собираются каждые 2 года. Контроль за соблюдением дог. осуществляется нац. наземными и воздушными средствами. Каждое государство вправе назначать неогранич. кол-во своих наблюдателей, к-рые имеют право в любое время посещать любые р-ны А., проверять станции, уст-ки, оборудование, суда, самолеты и пр. По результатам проверок составляются доклады, сообщаемые др. странам. В 1980 г. в Канберре (Австралийский Союз) 15 странами, включая СССР, подписана Конвенция о сохранении мор. живых ресурсов А., предусматривающая сохранение и рацион, использование всех видов мор. живых организмов (китов, тюленей, птиц и др.). К конвенции может присоединиться любое государство или организация; она распространяется на весь р-н А. Конвенция предусматривает создание Комиссии по сохранению живых ресурсов А. и Науч. комитета по исслед. живых ресурсов А. АНТЕННА судовая, наружное суд. радиотехн. уст- во, осуществляющее излучение и прием сигналов радиосвязи и радиолокации, а также прием сигналов ра- дионавиг., радиовещат. и телевиз. станций. А. радиосвязи делят по назначению на главные, эксплуатационные и аварийные; по использованию — передающие, приемные и приемно-передающие; по диапазону радиоволн—гектометровые (средневолновые), декаметро- вые (коротковолновые), метровые, дециметровые и сантиметровые (ультракоротковолновые). Гл. А. являются гектометровыми, ненаправленными и устанавливаются на судах всех классов для обеспечения работы гл. (навиг.), резервных (авар.) передатчиков, приемников и автомат, приемников сигналов тревоги И t б) 7 Ж -е4> Щг [5 > Проволочные антенны средних волн: а — Г-образная; 6 — 1- образная: 1— фал; 2— блок; 3— изолятор; 4— гориз. часть; 5— снижение; 6— изолятор ввода; 7— колонка Ненаправленная антенна коротких волн; /— фал; 2 — блок; 3 — изолятор; 4— наклонный луч; 5 — изолятор ввода Уголковая антенна ненаправленного дей- I// ствия Несимметричный вибратор с противовесом: / — верх, труба; 2 — изолятор; 3 — ниж. труба; 4 — гайка; 5 — основание; 6 — лучи противовеса; 7 — колпак
АНТЕ 39 и бедствия. В качестве гл. используются, как правило, проволочные Г-образные и Т-образные антенны и антенны-мачты. Кроме главной может быть предусмотрена установка авар, антенны, к-рая в случае необходимости должна обеспечить работу гл. и резервного радиопередатчиков и приемников. Экспл. А. декамет- ровых волн обеспечивают работу экспл. передатчиков и приемников. В диапазоне декаметровых волн применяются ненаправл. А. в виде верт. или слегка наклонных лучей из одного или неск. проводов, штыревые А., уголковые А., состоящие из вибраторов конич. формы, ориентир, под углом 90 ° относительно друг друга. В диапазоне метровых волн, применяемом в приемопередатчиках рейдовой связи, используются верт. полуволновые симметричные вибраторы и несимметричные вибраторы с противовесом. Для повышения полосы пропускания частот и увеличения мех. прочности диаметр вибраторов берется равным 3—5 % длины волны. Высота несимметричного вибратора ок. 1 м. Противовес состоит из 6 лучей, его радиус равен 1 м. Симметричный полуволновый вибратор рассчитан на работу в диапазоне частот 100— 150 МГц. Несимметричный вибратор с противовесом работает в диапазоне частот 156—162 МГц. Гл. и экспл. передающие А. рекомендуется устанавливать в р-не верх, мостика ближе к радиорубке, а приемные — на максимально возможном удалении от передающих А. Для уменьшения влияния отд. частей бегучего такелажа на хар-ки антенн декаметровых волн рекомендуется врубать на них изоляторы с промежутками меньше ' /4 длины волны или изготовлять эти части из непроводящего материала. А. метрового диапазона волн устанавливают на большой высоте: на суд. мачтах, груз, колоннах и т. п. Если на мачте устанавливают 2 А. метровых волн, то для уменьшения взаимного влияния их разносят по вертикали не менее чем на 2—3 м. Для приема сигналов фазовых и импуль- сно-фазовых радионавиг. систем, работающих в диапазоне гектометровых волн, в суд. приемоиндикаторах применяются проволочные ненаправл. А. в виде верт. (слегка наклонного) луча или штыревые А. В суд. радиопеленгаторах в качестве осн. А. используется антенна направл. действия рамочного типа. В качестве вспом.— ненаправл. проволочная антенна в виде верт. или слегка наклонного луча или штыревая А. Для передачи и приема сигналов спутниковой связи, использующих дециметровый диапазон радиоволн, применяются управляемые зеркальные А. направл. действия. Такая А. состоит из параболич. рефлектора (зеркала) и излучателя. Устанавливается на спец. гиростабилизир. платформе, обеспеч. продольную и поперечную устойчивость, и управляется по азимуту и углу места. Для корректировки наведения А. используются сигналы гирокомпаса и шаговая система сопровождения. Для передачи и приема радиолок. сигналов в суд. радиолокаторах, работающих в сантиметровом диапазоне волн, применяются остронаправл. вращающиеся А., обеспечивающие круговой обзор. Вращение А. осуществляется в гориз. плоскости с частотой 15—20 об/мин. Наиб, распространение на судах получила рупорно-щелевая радиолок. антенна. Лит.: Аверьянов В. Я. и др. Суд. радиолок. станции и их применение. Справочное руководство. Т. Ill/Под ред. В. И. Ракова. Л.: Судостроение, 1970; Байрашевский А. М. и др. Справочник по суд. оборудованию радиосвязи и радионавигации Т. И/Под ред. А. В. Жерлакова. Л.: Судостроение, 1979; Справочник по суд. оборудованию радиосвязи и радионавигации. Т. I./Под ред. К. А. Семенова. Л.: Судостроение, 1979. АНТЕННА ЗМЕЙКОВАЯ, приемно-переда- ющая антенна, поднимаемая при работе змеем или воздушным шаром. Используется в авар, ситуации, в переносных радиостанциях суд. спасат. средств (спасат. шлюпки, надувные плоты) для увеличения дальности действия аварийных радиостанций. АНТЕННА-МАЧТА, суд. приемно-передающая антенна гектометровых волн или совмещенная — гектометровых и декаметровых волн. Состоит из полой свободно стоящей мачты из стеклопластика и металлич. штыря. Токоведущая часть А.-м. гектометровых волн представляет собой сист. верт. проводов, к-рые в верх, и ниж. частях присоединяются к спец. кольцам. Натяжение проводов регулируется талрепами. Токоведу- щую часть в ствол мачты вводят через проходной изолятор. В основании А.-м. расположен грозоразрядник. А.-м. применяются на судах в качестве гл. антенн. По сравнению с проволочными антеннами А.-м. более надежна в работе, отличается постоянством параметров, более удобна при установке и эксплуатации в суд. условиях. АНТЕННА НАПРАВЛЕННОГО ДЕЙСТВИЯ, радио передающая и радиоприемная антенна, способная передавать и принимать радиосигналы только в строго определ. направлении. А. н. д. являются антенны суд. радиолок. станций, рамочные антенны суд. радиопеленгаторов, антенны сист. спутниковой радиосвязи, телевиз. антенны. Для обеспечения дальней связи на судах получают распространение А. н. д. декаметровых волн. АНТЕННА РАДИОЛОКАЦИОННАЯ, наружн. уст во суд. радиолокационной станции (РЛС), предназнач. для излучения и приема радиолок. сигналов. А. р. работает в режиме кругового обзора, для чего (при работе РЛС) непрерывно вращается с помощью электродвигателя в гориз. плоскости с частотой 15— 20 об/мин. Обладает большой направленностью действия, особенно в гориз. плоскости. Угол, в пределах к-рого происходит излучение и прием сигналов, достигает 0,7—1 °. Это обеспечивает высокую разрешаю- Рупорно-щелевая радиолокационная антенна: /— прямоугольный волновод; 2— наклонные щели; 3— рупор; 4— соединит, волноводный фланец; 5— изолирующий материал Антенна-мачта: / — штырь; 2 — спица; 3 — снижение; 4 — ствол; 5 — боковой ввод; 6 — опорный стакан И /L 1 2 J WAV// h
40 АНТЕ щую способность РЛС по направлению и большую точность определения угловых координат объектов. Величина угла направленности в верт. плоскости выбирается ок. 20—25 °, это предотвращает снижение дальности обнаружения объектов при качке судна и способствует уменьшению миним. дальности обнаружения. Наиб, распространенным типом для суд. РЛС является рупорно-щелевая антенна, состоящая из во- лноводного излучателя с вырезанными на узкой стенке волновода наклонными щелями и рупора. Волновод- ный щелевой излучатель формирует диаграмму направленности антенны в гориз. плоскости, а рупор — в верт. плоскости. Совпадение по фазе излучаемой энергии всеми щелями достигается наклоном соседних щелей в разные стороны. Для подавления мешающих полей, ухудшающих направленность антенны, щели отделены друг от друга металлич. перегородками — фильтрами. В целях герметизации антенноволновод- ного тракта раскрыв рупора закрывается изолирующим материалом, пропускающим радиоволны На конце волноводного излучателя расположен соединит, фланец для присоединения волноводной линии, связывающей антенну с вращающимся переходом. Достоинством рупорно-щелевой антенны является миним. парусность в сочетании с достаточной мех. прочностью и жесткостью конструкции. Лит.: Байрашевский А. М., Ничипоренко Н. Т. Суд. радиолок. системы. М.: Транспорт, 1982. АНТЕННА РАМОЧНАЯ, приемная антенна направл. действия, используется в суд. радиопеленгаторах. Состоит из неск. витков медного изолир. провода, закрепленных на спец. распорках внутри круга (диам. 600— 1200 мм) из дюралюминиевой трубы. Для ослабления экранирующего действия труба в верх, части круга имеет разрез, закрытый для герметизации изолирующим материалом. Концы обмотки А. р. выводятся наружу и соединяются с входом спец. приемника. В зависимости от типа радиопеленгатора А. р. (рамка) может быть одиночная, поворотная или (чаще всего) выполненная в виде 2 жестко связанных между собой под углом 90 ° неподвижных рамок. При установке на судне одна из рамок ориентируется вдоль ДП, т. е. является продольной, а вторая — поперечной. Особенностью А. р. является направленность ее действия. Если плоскость рамки совпадает с направлением на радиопередающую станцию (или радиомаяк), то напряжение принимаемых сигналов на концах обмотки рамки будет максимальное. Когда плоскость рамки оказывается перпендикулярной к направлению на станцию, напряжение равно нулю. Это свойство рамки 90° Вектор /Л" I напряжения/ 180°—1 1 — \— 1 4— 0° Плоскость i рамки 270° Диаграмма направленности рамочной антенны используется для радиопеленгования, т.е.определения направления на радиопередающую станцию. Применяются А. р. в виде катушек индуктивности с сердечниками из магнитодиэлектрика, называемые магн. антеннами. В качестве сердечника применяют феррит и др. материалы. Применение магнитодиэлектрич. сердечников увеличивает магн. поток катушек индуктивности, отчего повышается величина напряжения сигналов. Применение магн. антенн позволяет значительно повысить эффективность и уменьшить габариты рамочной антенной системы. АНТИВИБРАТОРЫ судовых механизмов, уст-ва для виброгашения. Различают А. линейные (масса жестко присоединена к вибрирующему элементу), нелинейные (масса упруго присоединена к вибрирующему элементу), маятниковые (присоединенная масса совершает маятниковое движение в поле центробежных сил вращающегося вибрирующего элемента) . „АНТИКИТИРА", усл. назв. античного груз, судна, остатки к-рого были обнаружены в 1900 г. близ о-ва Антикитира в Средиземном м. (между зап. оконечностью о-ва Крит и юго-вост. оконечностью п-ова Пелопоннес). Судно нашли греч. собиратели губок на глубине ок. 60 м. Груз судна составляли уник, произведения искусства — бронзовые и мраморные статуи и др. предметы. Правительство Греции организовало экспедицию по подъему ист. ценностей, в работе к-рой приняли участие археологи и водолазы, обнаружившие судно. Археологи, впервые участвовавшие в подъеме судна, не могли лично наблюдать за работами на дне, т. к. в то время еще не было ни методики исслед. подобных памятников, ни спец. техн. средств. Водолазы, не имевшие никакой археологич. подготовки, в процессе работ совершили много ошибок. Однако это был первый случай удачной организации подв.-археологич. экспедиции по подъему затонувших предметов. Поднятые произведения искусства заняли в Афинском нац. музее целую галерею. Среди них 36 мраморных статуй (копии более древних бронзовых оригиналов), много бронзовых скульптур, относящихся к V—III вв. до н. э.; наиб, интересны из них статуя юноши с поднятой рукой (т. н. „Атлет") и голова старика („Философ"). Кроме того, на судне найдено бронзовое богато украшенное ложе, а также золотое женское украшение с фигуркой Эрота, держащего лиру, серебряные и бронзовые сосуды, стеклянные вазы из Александрии, светильники и бытовая посуда, к-рой пользовался экипаж древнего судна, черепица, обломки дерева от корпуса корабля и железный якорь с 4 лапами. Судя по находкам, судно затонуло в I в. до н. э., в тот период, когда римляне вывозили из Греции награбленные предметы искусства. Особый интерес представляют обнаруженные на судне детали бронзового инструмента, напоминающего шестеренчатый часовой механизм. Он имел 3 шкалы с делениями, буквенными обозначениями и стрелками, к-рые показывали моменты восхода и захода ярких звезд, фазы Луны, положение на небе планет Юпитера, Марса, Венеры и Меркурия. Было высказано предположение, что механизм соединялся валом с водяным колесом, приводившим в движение подвижные шкалы циферблатов и стрелки, и являлся древнейшим астрон. календарем, построенным на принципе мех. часов. Поднятые с борта судна предметы позволили получить ценнейшие данные не только о быте и искусстве античного времени, но и о состоянии техн. ср-в для астрон. наблюдений.
ЛППЛ 41 АНТИЦИКЛОН, область высокого атм. давления (атм. максимума) с движением воздуха вокруг ее центра по час. стрелке в Сев. и против — в Юж. полушарии. У земли ветер имеет доп. движение от центра к периферии А. Давление в центре А. превышает 1000 и может достигать 1070 гПа. Различают субтропич. умер, широт и околополюсные А. Субтропич. А. располагаются над океанами в широтной зоне 20—40° (см., напр., Азорский антициклон) и существуют на протяжении всего года. Такое же постоянство свойственно околополюсным А., особенно над Антарктидой. А. умеренных широт, разделяющие отд. циклоны в серии внетропич. циклонов, перемещаются в том же направлении и с такой же скоростью (30—50 км/ч). Период прохождения серии составляет в сред. 5—6 сут. Погода в А. определяется полностью свойствами воздушной массы, в к-рой он возникает, и ее послед, трансформацией. Для внутр. обл. А. характерны слабые перепады давления и соотв. слабые ветры или штилевая погода. Нисходящее движение воздуха приводит к т. н. адиабатич. нагреву воздуха с уменьшением влажности. Для р-на А. характерно преобладание ясной безоблачной погоды, и поэтому по условиям радиационного обмена в А. летом наблюдается жаркая погода, зимой — сильный мороз, а весной и осенью — заморозки. АНТИЦИКЛОНИЧЕСКАЯ ЦИРКУЛЯЦИЯ, сист. движения вод с замкнутыми поверхностными теч., направленными в Сев. полушарии по ходу час. стрелки, а в Юж.— против ее хода; в ней вследствие действия силы Кориолиса в отличие от циклонической циркуляции происходит движение вод в верх, слоях от периферии к центру р-на, опускание их в центр, части в нижележащие слои, растекание в глубинных слоях из центр, части р-на к периферии и подъем на периферии в верх. слои. При А. ц. изолинии всех физ.-хим. хар-к воды опускаются в направлении от периферии к центру, водн. толща имеет т. н. воронкообразное (или седлообразное) строение. Самые обширные обл. Мирового ок. с А. ц. находятся в Атлантич. и Тихом ок. к С. и Ю. от экватора и в Индийском ок. к Ю. от экватора. АНУФРИЕВ Иван Петрович (1868—1937), капитан дальнего плавания, полярный исследователь. Потомственный помор, А. с 10 лет плавал на Белом м. на парусных и пар. судах юнгой, кашеваром, матросом. Окончил Архангельские штурманские курсы, был штурманом и капитаном. В 1902—1908 гг. командовал парусным спасат. ботом на Мурманском побережье. С 1909 г. капитан первого на севере рус. ледокольного парохода „Николай", на к-ром совершил неск. зимних плаваний в Карском м., доказав их возможность. Обследовал о-ва Нов. Земли и внес исправления в карты. В 1914 г. А. капитан экспед .судна „Герта" (Гл. гидро- графич. упр.), направленного на поиски экспедиции Г. #. Седова. С 1915 г. капитан ледокольного парохода „Сибиряков11. В 20-е гг. командовал неск. зверобойными шхунами, затем работал лед. лоцманом в ряде арктич. экспедиций. Опубликовал более 30 статей по вопросам судовождения и навиг. на Севере и зверобойному промыслу: „О тюленьем промысле на Белом море" (1897), „О льдах Белого моря" (1909), „Из истории мореходства на Севере" (1913), „О ледокольном флоте" (1923) и др. АНЧОУСОВЫЕ (лат. Engraulidae), семейство мор., обычно прибрежных, пелагических стайных рыб отря- Перуанский анчоус да сельдеобразных. Существует 15 родов и более 100 видов; дл. до 20, обычно 10—15 см. Обитают в теплых и умеренных водах всех океанов, нек-рые виды заходят в пресную воду устьев рек. Питаются в осн. зоопланктоном. От сельдей отличаются большим ртом, расположенным под нависающим над ним рылом. В Черном и Азовском м. встречается европ. анчоус, или хамса; особенно известен перуанский анчоус, обитающий у берегов Чили и Перу в зоне холодного Перуанского теч. и питающийся фитопланктоном. Промысел А. прибрежный и сезонный. Осуществляется сейнерами, вооруженными кошельковыми неводами. Поиск скоплений ведется эхолотами. Уловы перуанского анчоуса достигали 13 млн. т (1970) и занимали 1-е место в мировом промысле, а в последние годы резко снизились и, по данным ФАО, в 1983 г. составили 2 млн. т. Перуанский анчоус на берег, рыбомучных заводах перерабатывается в осн. на муку. Азово-чер- номорская и япон. хамса служит сырьем для выработки соленой продукции. АПВЁЛЛИНГ (от англ. upwelling, up — наверх и well — источник), устойчивый подъем более холодных глубинных вод к поверхности океана (моря), вызываемый сгоном поверхностных вод под воздействием ветра и дивергенцией течений. Проявляется ярче всего в прибрежной зоне при отходе теч. от берега и обнаруживается, как правило, по понижению темп-ры поверхностных вод. Разность темп-р между холодными прибрежными водами и водами открытого моря может достигать 10—14° С. Постоянный прибрежный А. наблюдается у вост. окраин Тихого и Атлантич. ок.— у берегов Калифорнии и Перу, Сев.-Зап. и Юго-Зап. Африки. Глубинные воды приносят большое кол-во биогенных элементов, поэтому зоны А. являются важнейшими рыбопромысловыми р-нами Мирового ок. А. способствует понижению темп-ры воздуха и образованию туманов. АППАРЕЛЬ (от фр. appareil — въезд), составная платформа, предназнач. для въезда разл. машин само- Аппарель: а — совпадающая с ДП; б — угловая; в — полуповоротная; г — поворотная
42 АПРА Ф. М. Апраксин. Портрет. Худ. П. В. Жуковский. Аппарель в рабочем положении стоятельно или с помощью спец. тягачей с берега на одну из палуб судна и съезда обратно. Одним концом (ведущей секцией) она закреплена на судне, а др. (концевой секцией) опирается в рабочем положении на причал или берег. В походном положении А. почти вертикальна. По месту уст-ки на судне А. могут быть борт., нос. и кормовыми; по конструкции — 1—3-секционными (сред, секция называется ведомой); по ориентации относительно ДП — совпадающими с ней (продольная ось А. в рабочем положении находится в ДП судна) и угловыми (продольная ось находится под углом к ДП); поворотными и полуповоротными. АПРАКСИН Федор Матвеевич (1661 — 1728), рус. генерал-адм. (1708), сподвижник Петра I, один из создателей русского флота. В 1693—1696 гг. двинский воевода в Архангельске, где расширил старую и заложил нов. судоверфь. С 1700 г. занимался стр-вом судов в Азове, гл. нач. Адмиралтейского приказа, ведавшего в России стр-вом, вооружением и снабжением флота. С 1707 г. принимал участие в создании Балт. флота, руководил мн. операциями во время Сев. войны, одержал ряд побед над шведами, командовал войсками при осаде и взятии Выборга (1710). В 1711 — 1723 гг. управлял Эстляндией, Ингерманландией и Карелией. С 1714 г. командовал галерной флотилией, отличившейся в сражении при Гангуте в июле 1714 г., одержавшей первую в истории рус. флота крупную мор. победу. С 1718 г. А. первый президент Адмиралтейств-коллегий. В Персидском походе 1722—1723 гг. командовал Каспийской флотилией, в 1723—1726 гг. командующий Балт. флотом. С 1726 г. чл. Верховного тайного совета, сторонник А. Д. Меншикова. АПСЕЛЬ б и з а н ь-с т а к с е л ь (от гол. aap-zeil — обезьяний парус), косой треугольный парус, самый ниж. из стакселей, ставящихся на штагах бизань- мачты на парусных судах с прямым вооружением. А. ставится также на спорт. 2-мачтовых яхтах для увеличения площади парусности в слабый ветер, когда судно длит, время идет одним галсом. Галсовый угол А. крепится на палубе с наветренной стороны от грота- гика, а шкот проводится на корму или нок бизань-гика. При перемене галса А. убирается. АРБИТРАЖ, орган, разрешающий имуществ. споры между гос. предприятиями, организациями и учреждениями. Рассматривает дела в составе одного или неск. арбитров, избранных сторонами или назнач. в уста- новл. порядке. Подведомственность споров зависит от подчиненности сторон, их местонахождения, а также суммы иска. В СССР хоз. споры разбирает ведомств. А., если организации подчиняются одному ведомству (напр. ММФ), или гос. А., когда организации имеют разл. ведомств, принадлежность. Мор. А. занимается только мор. спорами. Существуют 2 типа мор. А.: образуемый для рассмотрения конкретного спора и прекращающий свое существование после вынесения решения; постоянно действующий (напр., МАК при ТПП СССР; Междунар. арбитражный суд по делам мор. и речного судоходства в Гдыне, образованный торговыми палатами ПНР, ГДР и ЧССР; Арбитраж Ллойда в Лондоне; Амер. арбитражная ассоциация в Нью-Йорке). АРГОНАВТЫ, по древнегреч. мифологии участники плавания на корабле „Арго" в страну Колхиду (Эю) за золотым руном. Упоминания об этом мифе имелись у неск. древних авторов (Пиндар, Гомер, Гесиод, Эсхил, Диодор Сицилийский, Платон). Однако наиб, подробно он передан в поэме Аполлония Родосского „Аргонавтика" (III в. до н. э.). Плавание „Арго" основано на действит. геогр. представлениях, уходяш.их в древние времена. Места, где побывали герои, можно найти на геогр. карте (далее они указаны в скобках). Апсель (бизань-стаксель) на яхте с парусным вооружением кеча
АРКТ 43 Сын свергнутого фессалийского царя Эсона Ясон (что означает „целитель") вызвался доставить из Колхиды шкуру волшебного барана — золотое руно, чтобы вернуть своему отцу царскую власть. Для путешествия мастер Apr с помощью богини Афины построил большой корабль „Арго", к-рый приводится в движение 50 веслами, а также парусами (это первое описание древнегреч. корабля). Для участия в походе со всей Эллады собрались самые знаменитые герои, в т. ч. Геракл, Тесей, Кастор, Полидевк, Орфей и др.— всего 53 аргонавта. Отплыв из Иолка (Фессалия), А. достигли о-ва Лемнос, после этого сделали остановку на о-ве Самофракия, откуда, пройдя через Геллеспонт в Пропонтиду (Мраморное м.), прибыли в г. Кизик (Фригия). Побывав в Мисии (С.-З. Малой Азии) и Фракии, А. благополучно прошли между Симплега- дами (расходящимися и сталкивающимися скалами) и наконец попали в Понт Евксинский (Черное м.). Там они взяли курс на В. и через нек-рое время прибыли в Колхиду, зайдя в устье р. Фасис (р. Риони). Ясону удалось, совершив ряд подвигов, добыть с помощью волшебницы Медеи золотое руно. Возвращаться А. пришлось др. путем, т. к. Боспор (Босфор) к тому времени был блокирован флотом правителя Колхиды Ээта, пытавшегося вернуть золотое руно. Однако описание пути Ясона домой лишено конкретной реальности. Предполагают, что, поднявшись вверх по течению р. Истр (Дунай) и пройдя по его притоку — р. Саве, А. вошли в ее приток — р. Дрин и очутились в Верхнем (Адриатич.) м. Здесь А. поджидал флот колхов. Греки направились на С. и оказались в Кронийском м. (сев. часть Адриатики). Испытав множество приключений, побывав в землях кельтов, миновав Скиллу (Сциллу) и Харибду (мор. чудовищ), А. после бури попали к сев. побережью Африки, откуда прибыли в Иолк. По мнению ученых, в этом мифе нашли отражение первые походы древнегреч. мореплавателей в Черное м. и зап. часть Средиземного м. Спорным является вопрос о датировке плавания, однако большинство исследователей считают, что оно произошло до Троянской войны, т. е. не раньше XIII—XII вв. до н. э. Много версий существует по поводу цели похода аргонавтов. Самая распространенная версия, к-рую разделял Геродот,—это стремление греков добыть золото, к-рого в Древней Греции не хватало. Однако Кавказ, где находилась Колхида, был богат лишь серебром. Стра- бон полагал, что золотое руно — это баранья шкура, опущенная на дно реки,— таким способом нек-рые народы добывали золото. Др. ученые считали, что под золотым руном подразумевался золотистый цветной каракуль или крымская пшеница. Диодор Сицилийский, следуя более древней версии, писал, что оракул предсказал царю Колхиды Ээту жизнь до тех пор, пока он владеет руном. Аполлоний в своей поэме умолчал об этом, но Платон прямо говорит, что золотое руно — это признак царской власти. В таком случае миф обретает четкую политич. окраску: возвращение золотого руна в Грецию должно было способствовать усилению царской власти и объединению вокруг нее открытых земель и народов. В 1984 г. англ. ученый и путешественник Т. Северин по мн. источникам реконструировал маршрут Ясона, построил копию „Арго" и прошел путем гомеровского героя. АРЕАЛ (от лат. area — площадь, участок), обл. естеств. распространения какого-либо вида (рода, семейства и т. п.) животного или растения. Границы А. непостоянны, что связано с изменением природных условий, воздействием человека и жизнеспособностью вида на данном этапе его эволюции. В центр, части А. условия существования наиб, благоприятны: там вид (род и др.) представлен наиб, числом особей. А. бывают сплошными и разорванными — из отд. участков, расположенных на большом расстоянии один от др. вследствие исторически сложившейся изоляции (напр., биполярное распространение — когда данный вид, род и др. встречаются в умеренных широтах обоих полушарий, но отсутствуют в промежуточной теплой зоне). Карты А. широко используются для выяснения изменений растит, и животных ресурсов, уточнения распространения вредных организмов и пр. АРЕНДА, предоставление к.-л. имущества, напр. судна без экипажа (бербоут-чартер), контейнеров и др., во врем, пользование за вознаграждение. Различается краткосрочная А. (на период до б мес) и долгосрочная. Последняя может предусматривать условие о переходе к арендатору права собственности на имущество по истечении срока А. (лизинг). АРКТИКА (от греч. arktikos — северный), единый физ.-геогр. регион, примыкающий к Сев. полюсу, к-рый в пределах заполярной зоны и распределения среднемноголетней изотермы июля +10 °С включает мор. акватории, покрытые в летний период дрейфующим льдом, создающим неблагоприятные условия для судоходства, и сухопутные территории, где на сплошной вечной мерзлоте существует ледниковый покров или безлесая тундра. В пределы А. входит Сев. Ледовитый ок., его окраинные моря с о-вами Канадского арктич. арх., о-вом Гренландия, с о-вами арх. Шпицберген, Земли Франца-Иосифа, Нов. Земля, Сев. Земля, Новосибирские о-ва, о-вом Врангеля и др., часть сев. побережья Европы, сев. побережье Азии и Америки, со значит, р-ном материка на Таймыре. В XI в. рус. мореплаватели вышли в моря Сев. Ледовитого ок. Совершая регулярные плавания у берегов Белого м. и сев. побережья Кольского п-ова и в вост. направлении, рус. поморы в XII—ХШвв. открыли о-ва Вайгач, Нов. Земля, в конце XV в.— о-ва арх. Шпицберген, о-в Медвежий. В 1-й пол. XVI в. появилась 1-я карта бас. Ледовитого ок., составленная по чертежу Д. Герасимова, отражавшая успехи рус. землепроходчества и арктич. мореплавания. К этому же времени относится освоение зап. участка Северного морского пути — от Сев. Двины до Тазовской губы в устье Оби, получившего название „мангазейского мор. хода". Не позднее 1572 г. в низовьях реки Таз появился 1-й поморский полярный порт, на месте к-рого в 1601 г. возникла „зла- токипящая" Мангазея — форпост дальнейшего освоения Сев. мор. пути. В 20-х гг. XVII в. мор. пути из Ман- газеи простерлись далее на В.: вокруг п-ова Таймыр к устью Лены. В 40-х гг. XVII в. рус. корабли обогнули Чукотский п-ов и вошли в воды Тихого ок. К концу XVII в. рус. мореходы плавали между устьями Лены, Яны, Индигирки, Колымы и др. рек. Большую роль в истории освоения Арктики сыграла Великая сев. экспедиция (1733—1743). В результате ее деятельности все сибирское побережье Сев. Ледовитого ок. до мыса Большой Баранов было исследовано, описано и нанесено на карты. С появлением пар. судов в конце XIX и начале XX в. наступил нов. этап в освоении А. С 1874 г. начались плавания на пар. судах через Карское м. в устья Оби и Енисея, получившие название Карских экспедиций, они проводились с целью вывоза на мировой рынок сибирского леса и минер, сырья.
44 АРКТ Было предпринято 122 рейса, однако из-за отсутствия ледоколов, должного навиг.-гидромет. обеспечения только 75 закончились благополучно. В 1901 г. в арк- тич. водах впервые осуществлено плавание на ледоколе „Ермак", прошедшем к зап. берегам Нов. Земли и арх. Земля Франца-Иосифа. В 1913 г. во время гидрограф, экспедиции на ледокольных судах „Таймыр" и „Вайгач" впервые в истории мореплавания был пройден за 2 навигации 1914 и 1915 гг. с зимовкой в р-не мыса Челюскин весь Сев. мор. путь с В. на 3. Нов. и решающий этап в освоении и изучении А. наступил после Великой Окт. соц. революции. Все начинания, связанные с освоением арктич. и сев. р-нов страны в 1-е годы Сов. власти, тесно связаны с именем В. И. Ленина. Несмотря на тяжелое положение молодого Сов. государства В. И. Ленин 2 июня 1918 г. подписал постановление о создании экспедиции в Сев. Ледовитый ок. В 1920 г. были возобновлены Карские экспедиции, к-рые начали проводиться регулярно. В марте 1921 г. В. И. Ленин подписал декрет СНК, в к-ром говорилось: „...учредить при Нар. комиссариате просвещения Плав. мор. науч. институт с отделениями: биол., гидро- ГРЛНИЦЫ АРКТИКИ физико-географический регион экономический (практический) регион 90' 100° ПО" Границы физико-географического и экономического регионов Арктики
АРМА 45 геологич., метеорологич. и геологич.-минералогич... Р-ном деятельности ин-та определить Сев. Ледовитый ок. с его морями и устьями рек, островами и прилегающими к нему побережьями РСФСР, Европы и Азии". Этот декрет создал базу для изучения и освоения природных ресурсов Сов. А., развития ее производит, сил и дальнейшего освоения Сев. мор. пути. Широкие мероприятия по гидрографич. изучению морей А., развитию карских рейсов и плаваний на востоке А., стр-во портов, полярных станций и множество др. мер по изучению Сев. Ледовитого ок. явились предпосылкой успеха плавания в 1932 г. на „Сибирякове" по Сев. мор. пути в одну навигацию. В Сов. А. открыты богатые месторождения руд цветных металлов, энергетич. сырья, что определило быстрые темпы ее освоения, развития трансп. сист., рост и появление нов. городов, мор. портов: Дудинки, Диксона, Тикси, Певека, Норильска, Нарьян-Мара и др. Изучение высокоширотных р-нов А. систематически проводится с 1937 г. на дрейфующих станциях „Северный полюс". С 1954 г. в А. одновременно дрейфовали 2 станции „Северный полюс", в 1985 г. в дрейфе находились СП-26 и СП-27. Многочисл. экспедиции ААНИИ, ин-тов АН СССР, ПГО Севморгеология и другие (суда, самолеты лед. разведки) ведут наблюдения за состоянием вод и льдов арктич. морей и атмосферы над ними, используя соврем, техн. средства. Арктич. р-ны, прилегающие к Сев. Америке, так же как и районы, прилегающие к евроазиатскому побережью Сев. Ледовитого ок., исследовались и осваивались с целью ведения промыслов и выявления кратчайшего Северо-Западного прохода из Атлантич. ок. в Тихий. 1-е сквозное плавание по Сев.-Зап. проходу с В. на 3. совершил на судне „Йоа" в 1903—1906 гг. с 3 зимовками норв. полярный исследователь Р. Амундсен. В 1940—1942 гг. канадец Г. Ларсен за 2 навигации на моторной шхуне „Сент- Рок" прошел от Берингова прол. к Гренландии. После окончания 2-й мировой войны Сев.-Зап. проход не исследовался до середины 60-х гг. В 60—70 гг. на С. побережья Аляски были открыты крупнейшие запасы нефти в р-не зал. Прадхо, железорудные месторождения в канад. секторе Арктики. Для транзита амер. нефти из зал. Прадхо были организованы в 1969— 1970 гг. пробные рейсы танкера „Манхэттен" водоизмещением 160 тыс. т через Сев.-Зап. проход. Эксперимент с плаванием танкера показал трудности и опасности перевозок нефти в сложных навиг. условиях Канадского Арктич. арх. и нерациональность использования супертанкера в арктич. льдах для круглогодичной перевозки нефти по Сев.-Зап. проходу. А. рассматривается в планах США и НАТО как нов. театр воен. действий: в ее р-нах строят и совершенствуют сеть воздушных баз и аэродромов, узлы связи, командные пункты, радиолок. и радионавиг. станции. В Гренландии периодически проводятся подготовка и учения авиац., воздушно-десантных подразделений для действий в арктич. условиях. Осн. населенные пункты зарубежной А.: на Аляске — Барроу, Прадхо-Бей; в Канаде — Инувик, Резольют, Фробишер-Бей, Кембридж- Бей; в Гренландии — Готхоб, Юлиансхоб. Исключительно суровые климатич. условия, легкая уязвимость окружающей среды, специфика полярного мореплавания в А. привели к выработке междунар.-прав. концепции, основанной на признании особой ответственности и сопутствующих ей особых прав, учитывающих законные интересы приарктич. государств в арктич. морях, прилегающих к их побережью. Поэтому общепризн. принципом при решении проблемы прав, режима А. считается ее секторальный принцип, согласно к-рому А. делится на секторы, находящиеся под контролем СССР, Канады, США, Норвегии, Дании. Постановлением Президиума ЦИК и СНК от 15 апр. 1926 г. провозглашено право СССР на все острова и земли в арктич. секторе СССР, между меридианами 32°04'35" в. д. и 168°49/30// з. д. Ист. водами в сов. секторе А. являются воды Белого м., Чешской и Байдарацкой губ. Сев. мор. путь является нац. коммуникацией СССР в А. и не используется для междунар. судоходства. Администрация Сев. мор. пути регулирует навигацию судов, устанавливает правила плавания, указывает р-ны обя- зат. ледово-лоцманской проводки и организует ее. В р-нах арктич. морей, прилегающих к территории СССР, и вокруг островов сов. сектора А., в соотв. с Указом Президиума Верховного Совета СССР „Об экон. зоне СССР" от 28 февр. 1984 г. установлена экон. зона СССР, внеш. граница к-рой находится на расстоянии 200 мор. миль, отсчитываемых от тех же исходных линий, что и террит. воды СССР. АРКТИЧЕСКИЙ И АНТАРКТИЧЕСКИЙ НАУЧНО- ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ (ААНИИ), н.-и. ин-т Госкомгидромета СССР, находится в Ленинграде. Ведет свое начало от Сев. экспедиции Науч.-техн. отдела ВСНХ (1920), с 1925 г.—ин-т по изучению Севера, в 1958 г. получил соврем, название. ААНИИ является центров комплексных исслед. природы Арктики и Антарктики. Имеет 6 научно-исследовательских судов. Организовал св. 1000 научно-исследовательских экспедиций. Руководит работой дрейфующих станций „Северный полюс" и антарктич. полярных станций. В 1969 г. в ААНИИ завершено создание первого в мире 2-томного Атласа Антарктики, авторам к-рого присуждена Гос. премия СССР (1972). В ин-те работали изв. сов. ученые и полярные исследователи О. Ю. Шмидт, Р. Л. Самойлович, Ю. М. Шокальский, В. Ю. Визе, М. М. Сомов, А. Ф. Трешников и др. Награжден орденом Ленина (1967). При ААНИИ создан единств, в мире Музей Арктики и Антарктики. АРМАТОР (лат. armator — вооружающий, снаряжающий) , судовладелец или его доверенное лицо, эксплуатирующее мор. судно без права собственности. А. снаряжает судно в рейс, нанимает экипаж, приглашает капитана и несет ответственность за его действия. АРМАТУРА судовая (лат. armatura — вооружение, снаряжение), уст-ва, детали и др. конструктивные элементы (клапаны, выключатели, краны и т.п.), не входящие в состав осн. оборудования, но обеспеч. его работу. По принадлежности различают А. трубопроводную, машинную, котельную, электротехн. и т. д. Наиб, характерной для суд. условий является трубопроводная А., обеспеч. работу судовых систем и систем судовых энергетических установок. Трубопроводная А. выполняет 2 осн. функции: обеспечивает перекрытие потоков жидкостей или газов на определ. участках трубопроводов и изменение одного или неск. параметров потока. Применяемые конструктивные типы трубопроводной А. различаются по способу перемещения запорного органа, управляющего движением рабочей среды: клапаны, захлопки — перемещение в направлении движения среды; клинкеты (задвижки), золотники — перпендикулярно направлению движения среды; краны, заслонки (затворы) — перемеще-
46 ЛРМО ние поворотом запорного органа вокруг оси; мембранная, шланговая А.— воздействие на диафрагму из эластичного материала. По назначению трубопроводная А. делится на запорную (предназнач. для отключения отд. участков трубопровода), регулирующую (обеспеч. изменение или поддержание параметров среды — дроссельные, редукционные, регулирующие клапаны, регуляторы давления и уровня и др.), предохранительную (служащую для защиты отд. участков трубопровода — предохранительные, невозвратные, отсечные и др. клапаны), контрольную (обеспеч. контроль параметров среды — пробные краны, клапаны контрольно-измер. приборов и т. д.). Наиб, характерной для суд. условий является забортная А. Управление А. осуществляется посредством приводов судовой арматуры. Существует ручное, дистанционное и автомат, управление А. Ручное управление используется в случаях, когда перекрытие потока совершается как запасной или резервный режим, а также при ремонте систем и трубопроводов или в авар, случаях. В труднодоступных местах применяется дистанционное управление из соседних помещений. В этом случае человек лишь подает сигнал в сист. дистанционного управления и проверяет ее исполнение соотв. механизмом. Автомат, управление А. осуществляется без участия человека по заданной программе или по результатам измерений определ. физико-хим- процессов. В настоящее время роль дистанционного и автомат, регулирования А. постоянно возрастает. АРМОЦЕМЕНТ, ферроцемент, конструкционный материал, разновидность железобетона с высокой степенью армирования и дисперсности арматуры, состоящей из неск. слоев металлич. сетки. Применяется для постройки корпусов судов дл. от 4 до 40 м. Первое судно из А. (небольшой челн) было построено французом Ламбо для Парижской всемирной выставки 1850 г. В 1943 г. итал. инж. П. Л. Нерви построил из А. яхту „Неннел" дл. 12,5 м. С 1964 г. началось широкое стр-во судов из А. в разл. странах, включая СССР. Корпус судна из А. в зависимости от размерений армируется 6—12 слоями сетки с ячейками 6—12 мм из Основные типы судовой арматуры: а — клапан; б — задвижка; в — диафрагмо- вый клапан; г — кран; д — заслонка; е — захлопка, ж — золотниковая арматура стальной проволоки диам. 0,5—1,5 мм, к-рые укладываются с 2 сторон легкого каркаса из прутка диам. 6—10 мм, образующего обводы корпуса. Прутки в каркасе располагаются в виде шпангоутов через 150— 200 мм и стрингеров через 50—100 мм. Иногда обшивка дополнительно подкрепляется редко поставленными шпангоутами из труб или ферменных конструкций. Подготовленная таким образом арматура омоноличи- вается мелкозернистым цементно-песчаным раствором на основе портландцемента марок не ниже 400. Арматура должна составлять 5—10 % объема констр. (400—500 кг металла на 1 м3 бетона). Сетка, равномерно распределенная по толщине обшивки, препятствует возникновению трещин и ограничивает их распространение. Важно, чтобы наружи, слой бетона, защищающий арматуру от коррозии, имел миним. толщину (не более 3 мм), в противном случае он может получить трещины при изгибе конструкции. Масса судов из А. (при толщине наружн. обшивки от 15 до 30 мм в зависимости от размерений) равна массе стальных судов или неск. больше. С целью снижения массы судов применяют спец. виды А. В США используют цементные растворы малой плотн.— сенофлекс, содержащие полые микросферич. силиконовые частицы; плотность сенофлекса на 15 % меньше плотности цементно-песчаного раствора. В Бразилии вместо песка в раствор вводят асбест и перлит (фибермент); плотность монолита на 25 % меньше плотности цементно-песчаного раствора. В Нов. Зеландии применяют волокнистый А. из слоев крупной сварной сетки и раствора, в к-рый для придания ему трещиностой- кости вводят беспорядочно ориентир, отрезки тонкой стальной проволоки. Известны трехслойные констр.— с легким заполнителем из древесины или пенопласта между 2 слоями А. Лит.: Б а у х И. Ц., Б о у э н Г. Л. Постройка малых судов из армоцемента.— Катера и яхты, 1977, № 5(66) с. 58—65; № 6 (70) с. 50—55; 1978, № 2 (72) с. 46—51, Корпуса судов из армоцемента/Б е з у к л а д о в В. Ф. и др. Л.: Судостроение, 1968; Бирюкович К. Л. и др. Мелкие суда из стеклоце- мента и армоцемента. Л.: Судостроение, 1965. АРТЕМИДОРиз Эфеса (II в. до н. э.), древнегреч. географ и исследователь, прославившийся сочинением „Перипл" („Плавание вокруг"), служившим руководством для путешественников и мореплавателей. Справочник А. не сохранился, но стал известен благодаря Страбону, к-рый в своей книге „География" привел выдержки из работы А., дошедшие до него, в свою очередь, в трудах географа Маркиана из Ге- раклеи. Книга А. содержала ценные сведения по географии, в частности, в ней дано первое описание берегов Средиземного и Красного м., к-рые исследовал сам А. во время своих экспедиций, указаны расстояния между разл. геогр. пунктами и т. д. Наряду с личными наблюдениями А. использовал также работы др. ученых. Сведениями из справочника А. пользовались и спустя 500 лет после его создания. АРХИМЕД (ок. 287 — 212 до н. э.), древнегреч. ученый, механик, математик, изобретатель. Жил и работал в г. Сиракузы (Сицилия). Разработал методы расчета площадей поверхностей, площадей и объемов разл. фигур, предвосхитившие интегральное исчисление, а также нач. принципы мат. физики и механики. Определил центры тяжести разл. фигур, заложил осн. гидростатики. Знаменитый закон Архимеда о действии выталкивающей силы на погруженное в жидкость тело
АРХИ 47 положен в осн. таких понятий, как водоизмещение судна, остойчивость, центр величины, положит., нейтральная и отрицат. плавучесть и др. А. дал мат. вывод закона рычага, изобрел водоподъемный механизм, явившийся прообразом греб, и воздуш. винтов, сконструировал угломерный инструмент для определения диаметра Солнца (прообраз будущего секстана), построил звездный глобус, к-рый позволял моделировать координаты светил, траектории их движения, фазы Луны, солнечные и лунные затмения. Во время 2-й Пунической войны (218—201 до н. э.) организовал инж. оборону города против римлян, вследствие чего нападавшие отказались от штурма и брали город длит, осадой. Убит римским солдатом. „АРХИМЕД", парусно-пар. фрегат, первое рус. судно, на к-ром в качестве движителя был применен гребной винт, а не колеса. Построен на Охтинской верфи в Петербурге по проекту изв. кораблестроителя И. А. Амосова. В 1848 г. вошел в состав Балт. флота. Кроме 3 мачт с прямыми парусами имел 4 поршневые пар. машины, к-рые вращали греб, вал с 2-лопастным греб, винтом. В окт. 1850 г. „А." потерпел аварию и разбился близ о-ва Борнхольм в Балтийском м. Дл. 53,7 м, мощн. 220 кВт. Вооружение: 48 орудий. Лит.: Б ы х о в с к и й И. А. Рассказы о рус. кораблестроителях. Л.: Судостроение, 1966. АРХИПЕЛАГ (итал. archipelago, от греч. Aigaion pelagos — главное море, неточный перевод с греч. на итал. назв. Эгейского м.), совокупность большого числа отд. островов или их групп, расположенных близко друг от друга и рассматриваемых обычно как одно целое. О-ва А. часто имеют сходное геологич. строение и происхождение. А. бывают: континент. (Канадский Арктич. арх.), коралловые (Маршалловы о-ва) и вул- канич. (Азорские о-ва). См. также Воды архипелагов. АРХИТЕКТУРА СУДНА (от греч. architekton — строитель, зодчий). 1. Система ср-в и приемов для формирования и организации внутр. пространства судна Эволюция архитектуры судна одного назначения на примере танкера дедвейтом ок. 100 тыс. т.: а — танкер трехостровного типа кон. 50-х — нач. 60-х гг. со сред, расположением рулевой рубки и части жилых помещений. Надстройкам и рубкам придана обтекаемая „динамичная" форма; б — танкер сер 60-х гг. гладкопалубный, с утопленным под верх, палубу ярусом жилых и хоз.-быт. помещений и с поднятой на искусств, колонне рулевой рубкой; в — танкер 80-х гг. с башнеобразной рубкой в корме, отделенной от шахты МО. Архитектура отличается простотой и рациональностью . (интерьера) и его внеш. облика (экстерьера) на основе соврем, экспл. требований, норм обитаемости и законов эстетики. 2. Совокупность осн. проектных решений, определяющих внеш. и внутр. облик судна. Внеш. архитектурный облик судна определяется формой корпуса (высотой и геометрией борта, профилем штевней, седловатостью палуб), числом, расположением и формой надстроек и рубок, кол-вом, формой и расположением дымовых труб и мачт, кол-вом и типом груз, уст-в, а также окраской наружн. поверхностей. Он зависит от назначения судна и принятого архитектурно-конструктивного типа. Эти же факторы в значит, мере влияют на организацию внутр. объемов: расположение машинного отделения, груз, помещений, жилых и служ. помещений, постов упр. судном. Номенклатура, площади и расположение помещений зависят от назначения судна, его размеров, численности экипажа и пассажиров, требований нормативных документов. Пространств, структура и планировка помещений на отд. палубах фиксируются в чертежах общего расположения судна. При архитектурном проектировании среды обитания человека на судне учитывают социологич., эргономич., сан.-гигиенич., психоло- гич. и эстетич. факторы. Определенное влияние на А. с. оказывают принятая технология обстройки внутр. помещений и эволюция архитектурной моды. Характерными чертами архитектуры соврем, трансп. судов являются: расположение МО возможно ближе к корме (кормовое — на тихоходных судах с полными обводами, промежуточное — на быстроходных судах с острыми обводами), отказ от седловатости палуб, использование плоских граней для формирования надстроек, рубок, дымовых труб и мачт, отказ от чисто декоративных конструктивных элементов (фигурных книц, скошенных стоек и т. п.), упрощение и унификация по ярусам надстроек внутр. и внеш. коммуникаций (коридоров и трапов). Наиб, широко и разнообразно ср-ва архит.-художеств, композиции используются при проектировании пас. судов разл. типов, где помимо условий комфортабельной и безопасной перевозки пассажиров необходимы макс, выразительность и привлекательность наружн. облика и интерьера судна.
48 ЛРХИ АРХИТЕКТУРНО-КОНСТРУКТИВНЫЙ ТИП суд н а, обобщенная хар-ка осн. архитектурных и конструктивных особенностей судна (конструкции корпуса, общего расположения, внеш. вида судна и др.). А.-к. т. характеризуется числом и конструкцией палуб, кол-вом продольных и поперечных переборок (числом трюмов или танков для груз, судна), расположением МО, формой мидель-шпангоута, форштевня и кормы, подкреплениями корпуса (в т. ч. ледовыми), особенностями пропульсивной уст-ки (числом и расположением движителей) и т. п. Одна из осн. хар-к — высота расчетного надв. борта (миним. или избыточная). Внеш. вид судна характеризуется кол-вом, размерами и расположением надстроек и рубок, погибью и седловато- стью верх, палубы. А.-к. т. судна определяется также составом и расположением спец. уст-в судна: груз, уст-в для груз, судна, промысловых уст-в для промыслового и т. д. А.-к. т. существенно влияет на экспл. и техн.-экон. хар-ки судна. Требования к А.-к. т. входят в техн. задание на проектирование судна. АРЦЕУЛОВ Николай Алексеевич (1816—1863), рус. инж.-кораблестроитель, проектировавший пар. и первые броненосные корабли воен.-мор. флота. Получил спец. образование в кондукторских ротах учеб. мор. рабочего экипажа. В 1836 г. произведен в чин прапорщика Корпуса кораб. инженеров. Участвовал в постройке воен. пароходов и ряда винтовых судов. С 1856 г. член Кораблестроит. техн. комитета. По своему проекту построил 10 однобашенных броненосных лодок (мониторов). С 1860 г. ст. судостроитель Петербургского порта. С 1863 г. подполковник Корпуса кораб. инженеров. АСЛАМКА, о с л а м к а, парусное одно- или 2-мачто- вое трансп. и промысловое судно, имевшее распространение на Каспийском м. и в низовьях Волги. Для А. был характерен широкий развал бортов и значит, наклон форштевня к воде. А. несла большой прямой парус, на бушприте — кливер. Промысловые А. выходили в море с 10—30 кусовыми лодками, от к-рых принимали улов. Дл. 12—15 м, шир. 2,4—2,7 м, осадка 0,6—1,2 м, грузоподъемность до 30 т. АССОЦИАЦИЯ МОРСКОГО ПРАВА, обществ, орга низация, содействующая разработке проблем морского права. А. м. п. существуют во мн. странах с нач. XX в. и являются членами ММК- Сов. А. м. п. создана в 1968 г. с целью дальнейшего развития сов. мор. права, унификации междунар. норм мор. права (подготовка проектов междунар. конвенций, дог. и согл. по вопросам мореплавания), ознакомления специалистов и широкой общественности СССР и за рубежом с развитием мор. права в СССР и иностр. государствах (проведение конференций, издательская деятельность и др.). Сов. А. м. п. поддерживает тесные контакты с ММФ, МРХ, МАК при ТПП СССР, Сов. ассоциацией междунар. права, Океанографич. комитетом, Ин-том государства и права АН СССР, ЦНИИМФ, а также с А. м. п. зарубежн. стран и является членом ММК. АССОЦИАЦИЯ СОВЕТСКИХ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ (АССОС), добровольное объединение организаций, эксплуатирующих мор. суда и суда смешанного плавания, созданное в 1972 г. в целях содействия развитию сов. торгового мореплавания и обеспечения интересов ее членов в нац. и междунар. мор. судоходстве. АСТРАХАНКА (назв. по месту постройки — г. Астрахань), рыбацкая лодка, предназнач. для лова крючковой снастью. Использовалась на Каспийском м. Дл. ок. 12,5 м, шир. ок. 4,2 м, вые. борта ок. 2 м, осадка ок. 1,3 м. АСТРАХАНСКОЕ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ им. 60-летия СССР (АСПО). Организовано в 1973 г. Головное предприятие объединения — Астраханский мор. судо- строит. з-д отметил в 1981 г. 50-летний юбилей. В АСПО создают соврем, техн. ср-ва для разведки и добычи нефти и газа на континент, шельфе, строят крановые и др. суда для нужд народного хоз-ва страны и на экспорт. В X пятилетке освоено стр-во мор. самоподъемной плавучей буровой установки (СПБУ) типа „Каспий". В 1980 г. построена головная полупогружная плавучая буровая установка (ППБУ) „Шельф-1" с якорной сист. удержания над точкой бурения. В 1982 г. АСПО присвоено имя 60-летия СССР. АСЦИДИИ (лат. Ascidiae), класс мор. хордовых животных подтипа оболочников, ведущих прикрепленный образ жизни. Существует ок. 1000 видов. Имеются колониальные и одиночные А. План строения одиночных А. или отд. зооидов в колониях такой же, как и у пелагических оболочников. Одиночные А. имеют мешковидное тело с 2 сифонами — ротовым и клоакальным. Размер одиночных А. от неск. миллиметров до 0,5 м. Колониальные А. объединяют от неск. зооидов до сотен и даже тысяч особей. Колонии могут быть обширными и тонкими (площадью по неск. кв. метров, вые. 1—3 мм) или массивными, подушковидными (по 0,5 м в поперечнике, массой 5—6 кг). Колониальные А. прирастают к субстрату (камни, раковины, водоросли, гидротехн. сооружения и т. п.) всей ниж. поверхностью, у одиночных А. часто имеются своеобразные корневые выросты. Селятся А. преим. на глубинах до 200 м, однако большинство видов предпочитают глубины до 20—30 м. На глубинах св. 2000 м известно ок. 60 видов. Распространены А. во всех морях и океанах, хотя наиб, разнообразны в тропич. морях. В холодных водах А. значительно крупнее, чем в теплых. Одиночные асцидни
АТЛА 49 Как и др. оболочники, А.— активные фильтраторы. Являются одним из осн. компонентов биол. обрастания судов, иногда полностью перекрывают проток воды в трубах водоводов. В последние годы А. стали привлекать внимание как источник получения целлюлозы и нек-рых редкоземельных металлов, таких, как ванадий или цирконий, к-рые они извлекают из мор. воды и накапливают в своем теле. Подсчитано, что при культивировании на мор. плантациях нек-рых А. с 1 га можно получить от 5 до 30 кг ванадия и от 50 до 300 кг целлюлозы. АТЛАНТИДА, мифич. остров в Атлантич. ок., к-рый, согласно сообщению древнегреч. философа Платона, был затоплен морем примерно 11 500 лет назад. История А. изложена Платоном в 2 философских диалогах „Тимей" и „Критий" со ссылкой на афинского мудреца и законодателя Солона. Это был густонаселенный остров, изобиловавший плодородными землями и мн. полезными ископаемыми. Во главе могучего государства, существовавшего на острове, стояли цари, происходившие от бога Посейдона (первым царем был Атлант — старший сын Посейдона). Жители А. (атланты) были искусными строителями и умелыми воинами. Они завоевали Ливию (Сев. Африку) до Египта и Европу до Тиррении (Италии). Однако древнейшие Афины одержали в войне победу над армией атлантов. Внезапная катастрофа, случившаяся вскоре после этой войны, привела к тому, что А. опустилась на дно моря. Об А. упоминали античные авторы, жившие после Платона. Но уже тогда многие сомневались в ее реальности. Напр., ученик Платона величайший ученый античности Аристотель писал об А.: „Кто ее создал, тот и заставил исчезнуть", имея в виду Платона. В XVI в. вновь вспыхивает интерес к теме А. За прошедшие 4 века о ней написаны тысячи книг и статей, приключенч. и фантастич. романы, поэмы, стихотворения и сценарии, поставлены кинофильмы. Обнародованы десятки предполагаемых локализаций А. Затонувшую страну помещали на всех материках, кроме Австралии, на мн. о-вах Атлантич. и даже Сев. Ледовитого ок. Только за последние десятилетия велись поиски А. на Багамских о-вах, банке Ампер в Атлантике (в 400 км к Ю.-З. от Португалии), Адриа- тич. м. и даже в Антарктиде, к-рая уже более 20 млн. лет покрыта ледяным панцирем. Наиб, кол-во локализаций падает на Атлантич. ок. Однако исслед. мор. геологов и океанологов показали, что в Атлантике нет крупного массива суши, затонувшего ок. 12 тыс. лет назад. Широкое распространение получила старая версия о том, что А. была расположена в Эгейском м. и погибла в результате чудовищного по мощности извержения вулкана на о-ве Санторин Но эта версия противоречит сообщению Платона о том, что А. была расположена за Геракловыми столпами (Гибралтарский прол.), т. е. в Атлантике. В то же время серьезному анализу подвергнут текст диалогов Платона, в к-ром выявлено множество противоречий, что порождает скептицизм историков-антиковедов и текстологов по отношению к самой возможности локализации А. Текстологич. анализ показывает, что рассказ об А.— это талантливая компиляция, в к-рой Платоном использованы самые разнообразные античные сюжеты, в частности, она перекликается с критским циклом древнегреч. мифов о потопах, гибели людей и новом заселении Земли. Чтобы разобраться в том, что же такое А. Платона, необходимо рассматривать не отрывки из „Тимея" и „Крития", как это делают атланто- логи, а тексты целиком и в совокупности с диалогом „Государство", поскольку все три диалога являются единым произведением — трилогией. Рассказ об А. фактически является первой из дошедших до нас утопий — литературных произведений о несуществующем идеальном государстве, к-рое Платон условно называет А. Присутствие в рассказе богов и космоса превращает утопию в поучительный миф. Платон считал, что бытие состоит из периодов, в каждом из к-рых есть своя А. Эти периоды завершаются страшной войной и грандиозной космич. катастрофой (потопом или пожаром). Свое произведение он адресовал не современникам, а потомкам, имея целью предостеречь их от повторения ошибок в будущей „Атлантиде". Однако ни одна идея, связанная с историей и географией, не имеет такого огромного числа почитателей, как идея об А. Она была и остается своеобразным символом романтики. Лит.: Галанопулос А. Г., Бэкон Э. Атлантида. За легендой истина. М.: Наука, 1983; Жиров Н. Ф. Атлантида. Осн. проблемы атлантологии. М.: Мысль, 1964; Зайдлер Л. Атлантида. М.: Мир, 1966; Резанов И. А. Атлантида: фантазия или реальность? М.: Наука, 1975; У о коп Р. Затонувшие материки и тайны исчезнувших племен. М.: Мир, 1966. АТЛАНТИЧЕСКИЙ ОКЕАН, часть Мирового ок., расположенная между Европой, Африкой, Сев. и Юж. Америками. Граничит с Сев. Ледовитым и Южным ок. А. о. имеет форму лат. буквы S. Наиб, узок в экватор, части — 2830 км. Берега А. о. севернее экватора сильно изрезаны. В этой части расположены все внутр. моря и крупные заливы океана. Вост. берега в большинстве высокие, скалистые, а зап.— низкие, образов, аллювиальными отложениями. Типы берегов очень разнообразны: фиордовые, лиманные, эстуар- ные, дельтовые, лагунные, мангровые, вулканогенные и др. М о р я. Б. ч. морей А. о. по физ.-геогр. условиям являются средиземными — Балтийское, Черное, Средиземное, Карибское м., Мексиканский зал. и др. и окраинными—Северное, Гвинейский зал. Рельеф дна. Характеризуется наличием материковой отмели (шельфа), материкового склона, Срединно-Атлантич. хр. и подв. котловин. Глубина внеш. края шельфа обычно 100—200 м, но у Гренландии, Лабрадора и Баффиновой Земли 200—350 м. Шир. шельфа б. ч. 100—120 км. У п-ова Ньюфаундленд шир. шельфа достигает 350 км (Ньюфаундлендские банки), у устья Амазонки более 300 км, а у Аргентинского побережья — до 400 км. Развит шельф (до 200 км) также у берегов Великобритании, в р-не Дакара — Конакри и у Юго-Зап. Африки. Шельф у берегов США между мысом Гаттерас и п-овом Флорида 40—70 км, у берегов Бразилии 15—20 км, у сев. и зап. берегов Пиренейского п-ова 15—30 км, в Гвинейском зал. 20— 90 км. Южнее устья р. Конго шельфовая полоса сужается до 4—5 км, а местами до 1—2 км. Материковый склон о-ва Гренландия простирается до глубины 2—3 км, его сред, уклон равен 3—8°. Материковый склон Б. Ньюфаундлендской банки и вост. побережья США более пологий (2—3°), его шир. 100—150 км, а вые. от 2 до 5 км; имеет мн. подв. каньонов. В р-не Багамских о-вов и желоба Пуэрто-Рико крутизна склона достигает 17—18°, а вые. 7—8 км. У Юж. Америки вые. склона 2—4 км, шир. ок. 100, местами до 150—170 км, углы наклона 2—4°. Примерно такой же характер имеет материковый склон и у вост. берегов океана. Исключение составляет сев. склон Пиренейского п-ова, к-рый имеет высоту 3,5—4 км и крутизну 10—11°. Южнее п-ова Сьерра-Леоне (Зап. Африка)
50 ЛТЛЛ высота склона равна 4—4,5 км, а крутизна 7—8°. Срединно-Атлантич. хр. является частью сист. сре- динно-океанических хребтов и простирается посредине океана от о-ва Исландия до о-ва Буве по S-образной дуге дл. ок. 17 тыс. км. Он занимает треть площади океана, имеет шир. до 1000 км (местами). Преобладающие глубины над гребнями хребта 2—3 км, в нек-рых местах он выходит на поверхность, образуя о-ва Азорские, Вознесения, Тристан-да-Кунья и др. По обе стороны от Срединно-Атлантич. хр. расположена цепь котловин глубиной более 4,5—5 км: Ньюфаундлендская, Сев.-Американская, Гвианская, Бразильская и Аргентинская на 3., Зап.-Европейская, Иберийская, Канарская, Зеленого Мыса и др. на В. Между котловинами и на дне котловин наблюдаются отд. подв. поднятия: плато, хребты, горы. Преобладающие глубины в А. о. 3—6 км. Наиб, глубина 8742 м в желобе Пуэрто-Рико (близ Б. Антильских о-вов). Донные осадки. Терригенные осадки (галька, песок, гравий, ил) в А. о. распределены над шельфом, континент, склоном, а местами и на абиссальном дне. Наиб, широко в А. о. распространены известково-органогенные осадки (см. Осадки океанические), представл. фора- миниферовыми и глобигериновыми илами. Они покрывают склоны подв. возвышенностей, включая Срединно-Атлантич., а также значит, часть подв. котловин. Обычно на глубине ок. 4,5—4,7 км фораминиферо- вые илы сменяются красными илами. Красная глубоководная глина занимает почти 30 % площади дна А. о., покрывает дно всех глубоководных котловин, за исключением Зап.-Европейской и Аргентинской. Среди осадков встречаются также коралловые пески, глауко- нитовые осадки, фосфориты и железомарганцевые конкреции. Последние распространены в Сев.-Американской и Бразильской котловинах и котловине Зеленого Мыса в ареале красной глубоководной глины. У сев.-зап. побережья Африки распространены фосфа- тизир. известняки и фосфоритовые конгломераты. Фосфатные пески встречаются и по внеш. краю шельфа на Ю.-З. Африки между 17 и 34° ю.ш. Вулканогенные осадки в А.о. распространены ок. вулканич. о-вов и Исландии. Климат. Определяется взаимодействием 4 осн. климатич. центров действия атмосферы — Азорского антициклона, Юж.-Атлантич. антициклона, Исландского минимума и антарктич. зоны низкого давления (в Южном ок.). У экватора располагается зона пониж. атм. давления, разделяющая Азорский и Юж.-Атлантич. максимумы. В умеренных широтах А. о. господствуют сильные зап. ветры, а в тропич.— сев.-вост. пассат в Сев. полушарии и юго- вост. пассат в Юж. полушарии. В сев. тропич. широтах с июня до ноября часты ураганы, к-рые распространяются б. ч. с В. на 3. Наиб, силы ураганы достигают в Карибском м. и Мексиканском зал. Зимой (февраль в сев. части и август в юж. части А. о.) темп-pa воздуха изменяется от 25 на экваторе до 0-.— 6°С на сев. и юж. границах А. о.; летом (август в сев. части и февраль в юж. части А. о.) соотв. от 25—28 до 8—12°С. Среднегодовая сумма осадков составляет у экватора 2 тыс. мм, в умеренных широтах 1 —1,5 тыс. мм, а в суб- тропич. широтах уменьшается до 250—500 мм. Вблизи пустынных р-нов Африки среднегодовые осадки уменьшаются до 100 мм. Туманы характерны для р-нов, где встречаются теплые и холодные течения (Б. Ньюфаундлендская банка, зал. Ла-Плата). Приносимая сев.-вост. пассатом пыль из Сахары часто вызывает пылевые бури (пылевые туманы) в р-не А. о. возле о-вов Зеленого Мыса (т.н. м. Мрака), к-рые затрудняют навигацию. Характеристика вод. Режим вод А. о. формируется при совместном влиянии климатич. условий, водообмена с соседними бас, а также конфигурации соседних континентов. Сред, соленость поверхностных вод А. о. 35,4 °/оо- Распределение солености на поверхности воды зависит в осн. от распределения атм. осадков (среднегодовое 780 мм) и от испарения (среднегодовое 1040 мм). Речной сток (ок. 200 мм) оказывает влияние на соленость воды только в узкой прибрежной полосе перед устьями больших рек. Наиб, соленость наблюдается в тропиках, на 20—30° широты. Северо-западнее о-вов Зеленого Мыса в р-не сев. пассата соленость достигает макс, величины 37,9 °/оо. В юж. части А. о. макс, соленость (37,6 °/оо) отмечается восточнее Бразильского побережья. В экватор, зоне А. о. соленость воды 34— 35 °/оо, а в юж. умеренных широтах 33,5—34 °/оо- В сев. умеренной зоне соленость воды изменяется от 32 °/оо на 3. до 35,5 °/оо на В. Самая низкая соленость воды (5—20°/оо), в устьях рек Нигер, Конго и Амазонка. В Сев. полушарии в зоне Сев.-Атлантич. теч. и Гольфстрима соленость воды сравнительно постоянна — 35—36 °/оо (ее годовые колебания незначительны). Сред, темп-pa воды на поверхности в феврале в экватор, зоне равна 27—28°С, на 60° с.ш.— 5—8°С, на 40—50° ю.ш. (лето Юж. полушария) — 10—15°С; в августе (зима Юж. полушария) — 25—27°С в экватор, зоне, 10—12°С на 60° с.ш., 4—10°С на 40—50° ю.ш. Большие гориз. температурные градиенты (до 6—7 °С на неск. десятков метров) наблюдаются в месте, где теплые воды Гольфстрима встречаются с холодными водами Лабрадорского теч. Аналогичные температурные градиенты существуют и в юж. части А. о. в месте, где теплое Бразильское теч. встречается с холодным Фолклендским. Сезонные колебания темп- ры воды наблюдаются до глубин 300—400 м. С глубиной темп-pa понижается и достигает 1—2°С у дна глубоких котловин. Наиб, плотн. воды (1027 кг/м3) наблюдается в окраинных сев.-вост. и юж. частях А. о. По направлению к экватору плотн. воды уменьшается до 1022 кг/м3. Содержание кислорода в поверхностных водах изменяется от 4 л/м3 на экваторе до 7,5 л/м3 в высоких широтах. Цвет воды в тропич. и суб- тропич. широтах А. о.— темно-синий и синий, а в умеренных и высоких преобладают зеленые оттенки. Наиб, прозрачность воды (до 66 м) — в Саргассовом м. Для сев.-зап. части А. о. обычны айсберги и плав. мор. льды. Айсберги продуцируются ледниками Гренландии. Сред, граница распространения 43° с. ш., но в отд. случаях они встречаются и до 31 ° с. ш. Антарктич. айсберги доходят примерно до 40° ю. ш. в сред, части океана и до 35° ю. ш. в Фолклендском теч. Циркуляция поверхностных вод представлена 2 обширными анти- циклонич. круговоротами течений с центрами ок. 30° сев. и юж. широты. Они образованы течениями — Сев. Пассатным, Антильским, Гольфстримом, Сев.-Атлантич. и Канарским в Сев. полушарии, Юж. Пассатным, Бразильским, Антарктич. циркумполярным и Бенгальским в Юж. полушарии. Между этими круговоротами находится Экваториальное противотечение (на 5—10° с.ш.), к-рое переходит в Гвинейское течение. На С.-З. А. о. существует циклонич. циркуляция, образованная Сев.-Атлантич. теч., его ветвью — теч. Ирмин- гера, Вост.-Гренландским, Зап.-Гренландским и Лабрадорским. Глубинная циркуляция и верт. структура А.о. являются результатом погружения и распространения вод, к-рые проникают из Средиземного м., Сев. Ледовитого ок. и Южного ок. Средиземноморские во-
АТЛЛ 51 ды с высокой соленостью из р-на Гибралтара распространяются на глубинах 800—1500 м вплоть до экватора. Глубинные воды Норвежского и Гренландского м., распространяясь в слои от 1 —1,5 до 3,5 км, участвуют в формировании сев.-атлантич. глубинных вод, идущих на Ю. в Южный ок. Их темп-ра 2,5—3°С. Из Южного ок. на С. распространяются антарктич. промежуточные воды на глубинах 700—1500 м и придонные антарктич. воды с темп-рой 1 — 2,5°С, соленостью 34,66—34,89 °/оо и содержанием кислорода 4,5— 5,9 л/м3. Приливы в А. о. преим. полусуточные. Наиб, величины достигают в зал. Фанди — 18 м при скорости приливного теч. до 5,5 м/с. Приливы с макс. вые. 14— 15 м характерны для устья р. Гальегос (Аргентинское побережье) и р-на Магелланова прол. В открытой части А. о. величина приливов составляет ок. 1 м (о-в Св. Елены — 0,8 м, о-в Вознесения — 0,6 м). В отд. р-нах приливы смешанные и суточные — от 0,5 до 2,2 м. Ветровые волны в А. о. зависят от характера господствующих ветров. Обл. наиб, частых шторм, волн находятся на С. и Ю. А. о. Вые. волн во время продолжит, и очень сильных ветров достигает 22—26 м (раз в 15—20 лет). Сравнительно часто наблюдаются волны вые. 17—20 м. Ежегодно в зоне прохождения тропич. циклонов (ураганов) образуются волны вые. 14—16 м. В сев. части А. о. у берегов Антильских, Азорских, Канарских о-вов и Португалии нередки шторм, нагоны вые. 2—4 м. Флора и фау- н а. Растительность А.о. очень разнообразна. Фито- бентос (донная растительность) занимает ок. 2 % площади дна и распространен на шельфе до глубины 100 м. Представлен зелеными, бурыми, красными водорослями и нек-рыми высшими растениями. Тропич. пояс А. о. отличается большим видовым разнообразием, но небольшим кол-вом биомассы по сравнению с холодными и умеренными геогр. зонами. Для сев. литоральной зоны характерны бурые водоросли, а для сублиторальной — ламинарии. Встречаются красные водоросли и нек-рые виды мор. трав. В тропич. поясе очень распространены зеленые водоросли. Наиб, размерами отличаются разл. виды мор. салата. Из красных водорослей широко представлены порфиры, роди- линии, хандрус, анфельция. Для мн. животных своеобразный биотоп образуют свободно плавающие саргассовые водоросли, типичные для Саргассова м. Из бурых водорослей в сублиторальной зоне в сев. части А. о. характерны гигантские представители мак- роцистиса. Фитопланктон в отличие от фитобентоса развивается во всем водн. пространстве. В холодном и умеренных поясах А. о. он сосредоточен на глубине до 50 м, а в тропич. поясе — до 80 м. Представлен 234 видами. Важными представителями фитопланктона являются кремниевые водоросли, характерные для умеренных и околополярных районов. В этих р-нах кремниевые водоросли представляют более 95 % всего кол-ва фитопланктона. Возле экватора кол-во водорослей незначительно. Масса фитопланктона составляет от 1 до 100 мг/м3, а в высоких широтах Сев. и Юж. полушарий в период массового развития (цветение моря) достигает 10 г/м3 и более. Разнообразие животного мира увеличивается по направлению к тропикам. В холодном и умеренном поясах обитают тысячи видов, а в тропич.— десятки тысяч. Для холодного и умеренного поясов характерны сельдевые, тресковые и камбаловые рыбы, а из млекопитающих — китовые и ластоногие. Имеется большое сходство между фауной умеренного пояса по обе стороны экватора. Ок. 100 видов животных относятся к биполярным видам (тюлени, киты, килька, сардины и мн. беспозвоночные). Для тропич. пояса А. о. характерны кашалот, мор. черепаха, ракообразные, акулы, летучие рыбы, кораллы, медузы, сифонофоры, радиолярии. Глубоководная фауна А. о. представлена разл. видами ракообразных, иглокожих, мор. губок и глубоководными рыбами. Хозяйственное значение. Ок. 40 % мирового океанич. улова приходится на А. о., а- ок. 80—85 % этого улова состоит из представителей сельдевых, тресковых и камбаловых рыб. Интенсивный и эффективный океанич. лов ведется в сев. части А. о. у берегов Гренландии и Лабрадора, на Б. Ньюфаундлендской банке, у берегов Африки и Юж. Америки. Нефть и газ добываются на шельфе Северного м., у Анголы и вост. побережья Центр. Америки. В нек-рых р-нах шельфа Юж. Африки добывают вынесенные речными водами алмазы, а на шельфе у Флориды — фосфориты. Разрабатываются проекты добычи железо- марганцевых конкреций со дна океанич. котловин. На Французском побережье в зал. Сен-Мало построена приливная электростанция. Существуют проекты постройки приливных электростанций на побережье США и Канады. Через А. о. проходят осн. океанич. дороги, к-рые связывают Зап. Европу и Африку с портами Сев. и Юж. Америки. Гл. направления грузопотоков находятся между Зап. Европой, Средиземным м. и сев.-вост. побережьем США. Сред, продолжительность рейса груз, судна между Лондоном и Нью-Йорком 10— 12 сут, а пас.— 5—6 сут. Наиб, важные порты на побережье океана (без морей): Нью-Йорк, Филадельфия, Балтимор, Норфолк, Бостон, Рио-де-Жанейро, Сантус, Буэнос-Айрес, Дакар, Абиджан, Кейптаун, Лиссабон. В воздушном пространстве над А. о. проходят осн. воздушные линии, связывающие континенты 2 частей света. Б.ч. трансатлантич. линий в сев. части океана, соединяющая европ. столицы с городами США и Канады, проходит через о-ва Исландия и Ньюфаундленд. Др. направлением воздушных линий является Лиссабон — Азорские о-ва — Бермудские о-ва. Воздушные трассы между Европой и Юж. Америкой проходят через Лиссабон, Дакар, пересекают самую узкую часть А. о. и достигают Рио-де-Жанейро. По дну А. о. проложена густая сеть телеграфных кабелей общей дл. более 200 тыс. км. Европу и Америку связывают 16 трансатлантич. подв. кабелей, из к-рых 7 принадлежат США, 6 — Великобритании и 3 — Франции. Между Великобританией и США имеется 128-канальный подв. телефонный кабель. На побережьях и о-вах А. о. расположено большое кол-во радиостанций, обслуживающих авиацию и флот. История исследований. Исслед. А. о. можно условно разделить на 3 периода: от плаваний древних мореплавателей до 1749 г.; с 1749 до 1872 г. и с 1872 г. до наших дней. Первый период характеризуется изучением распределения вод океана и суши в А. о., установлением границ океана и его связей с остальными океанич. бассейнами. Во второй период изучались физ. свойства океанич. воды и проводились глубоководные исследования. В 1749 г. Г. Эллис впервые измерил темп-ру воды А. о. на разл. глубинах. Собранный фактич. материал позволил Б. Франклину (1770) составить карту Гольфстрима, а М. Ф. Мори (1854) —карту глубин в сев. части А. о., а также карту ветров и течений. В третий период проводятся комплексные океанографич. экспедиции, начатые англ. экспедицией на „Челленджере" (1872—1876), выполнившей первые подробные физ., хим. и биол.
52 АТЛА исслед. Мирового ок., включая и А. о. Собранный материал выпущен Дж. Мерреем в 50 томах. После нее работали экспедиции на судах „Газель" (1874—1876, герм.), „Витязь" (1886—1889, рус), „Вальдивия" (1898—1899, герм.), „Гаусс" (1901 — 1903, герм.) и др. Наиб, значит, исследования в А. о. были проведены на „Метеоре" (1925—1927, герм.), „Дискавери II" (с 1931, англ.), „Атлантик" (с 1933, амер.). Большое значение для изучения А. о. имели объединенные океа- нографич. исслед. в период Междунар. геофиз. года (1957—1958), в к-ром активно участвовали сов. НИС „Михаил Ломоносов", „Седов", „Экватор" и др. Крупный вклад в изучение геологич. истории А. о. вносят работы, начатые в 1968 г. амер. экспедицией на судне „Гломар Челленджер", построенном для глубоководного бурения дна. В последние 2 десятилетия интенсивные комплексные океанологич. исслед. проводились СССР на НИС „Витязь", „Михаил Ломоносов", „Академик Курчатов", „Академик Вернадский", „Дмитрий Менделеев", „Петр Лебедев" и др. по нац. и междунар. программам. Существ, вклад в изучение изменчивости гидрофиз. полей внесли междунар. экспедиции — сов.-амер. эксперимент „Полимоде", фр.-амер. глубоководная экспедиция „Фамус", Междунар. атлантич. тропич. эксперимент (1974), в к-ром участвовали ученые из 60 стран. См. также Научно-исследовательские экспедиции. Лит.: Атлантич. ок. М.: Мысль, 1977; Атлас океанов. Атлантич. и Индийский океаны. М.: изд. ГУНиО МО СССР, 1977; Океанографич. энциклопедия. Л.: Гидрометеоиздат, 1974; Циргоффер А. Атлантич. ок. и его моря. Л.: Гидрометеоиздат, 1975. АТЛАС МОРСКОЙ, собрание мор. карт, объединенных общностью назначения и содержания, выполненных по спец. программе, служащее руководством для общего изучения океанов, морей и отд. их р-нов или для детального изучения к.-л. отд. элемента. В зависимости от кол-ва включенных карт А.м. издают в одном или неск. томах или выпусками. Мор. атласами, охватывающими Мировой ок. в целом, являются сов. Мор. атлас (2 издания) и большой Атлас мира. К группе спец. А.м. относятся гидромет. атласы по океанам и их частям или по отд. морям. В состав гидромет. атласов, как правило, входит одна или неск. обзорных карт, охватывающих р-н, покрываемый атласом, и карты спец. характера. На картах этих атласов представлены Восходящий воздух Нисходящий воздух Восходящий воздух f Субполярн! Нисходящий воздух ^ Вост. ветры>^ Обильные осадки тюлярная обл. низкого давления " Sf?//\ f Зап. ветры ' ' \ Субтропич. зона высокого давления Переменные ветры и (конские широты) ^штили Сев-воет, пассаты . . ,\ Сильное испарение JJ J > > jJJJ Экватор, обл. низкого давления или экватор, штилевая полоса * х Юго-вост. пассаты N > Субтропич. зона высокого давления (конские широты) Нисходящий воздух /^.Ч^ч 'ч * ^ \ \ I ^v^ Субполярная облЛ > \низкогодэе i м^ЗВост. ве * —* Ю \. ^Очнизкого давления ^^ч*_/ JS^3Boct. ветры-" Восходящий воздух 90 Ю Нисходящий воздух Идеализированная картина движений воздуха и соответствующей погоды над океанами полностью или частично гидромет. элементы и контурные изображения берег, черты. К гидрометеорологическим атласам относятся как комплексные атласы физ.-геогр. данных, так и атласы по отд. гидромет. элементам: течениям, волнению, ветрам, туманам, льдам и т. д. Гидромет. атласы используются для изучения р-на. плавания как пособие, дополняющее карты, лоции и др. навиг. пособия. АТЛАСОВ Владимир Васильевич (ок. 1661 —1664— 1711), сиб. казак, рус. землепроходец, исследователь Сибири и Д. Востока. В 1672 г. был взят в Якутске на царскую службу для сбора ясака и поиска нов. земель. В 1695 г. послан в качестве приказчика в самый отдаленный р-н России — Анадырск (ныне Анадырь). В 1697 г. во главе отряда в 120 чел. двинулся на Камчатку с целью присоединения ее к России. На Камчатке обложил данью местные народы и оформил ее присоединение установкой памятного креста в устье Крестовки (Кануч), впадающей в р. Камчатку. Построил Верхне-Камчатск. В 1701 г. получил чин казачьего головы. А. составил первое описание („скаски") природы и населения Камчатки, изложил сведения об Аляске, островах вблизи Камчатки, Чукотском п-ове, Курильских о-вах и Японии. Обширные и достоверные записи А. по ценности и полноте геогр. и этнографич. сведений намного превосходят отчеты др. землепроходцев. Именем А. назван остров в Охотском м., поселок на о-ве Сахалин. АТЛАС ОКЕАНОВ, фундаментальный науч. труд, обобщающий соврем, знания о природных процессах, протекающих в Мировом ок. и атмосфере над ним. Содержит карты по разделам: история исследований, дно океана, климатофиз. свойства и химия вод; биогеография, справочные и навиг.-геогр. карты. Издан в СССР в 3 томах: А. о. Тихий океан, (1974); А.о. Атлантич. и Индийский океаны, (1977); А.о. Сев. Ледовитый океан, (1980); Воды и климат Южного ок. охарактеризованы в Атласе Антарктики (т. I, 1966; т. 2, 1969). Предназначен для науч. работников, капитанов и штурманов трансп. и промыслового флотов. АТМОСФЕРА над океанами, часть воздушной оболочки Земли, расположенная над океанами. Газовый состав и строение А., одинаковы на всей Земле. Однако тепло- и вла- гообмен над океанами имеет специфику, что сказывается на временном ходе и пространств, распределении таких элементов и явлений погоды, представляющих интерес для мореплавателей, как темп-pa, влажность и давление воздуха, ветер, осадки, облачность, туманы, грозы и др. Вследствие большой „тепловой инерции" мор. вод возникающие над океанами циклоны и антициклоны отличаются высокой пространств, и врем, повторяемостью. Поэтому отд. участки А. над океанами приобретают харак- |0 Переменные ветры и штили Обильные осадки Переменные ветры и штили Сильное испарение Обильные осадки
ATOM 53 тер климатич. центров действия. Таковы субтропич. антициклоны — Азорский, Гавайский, Юж.-Атлантич., Юж.-Индоокеанский и Юж.-Тихоокеанский, и климатич. обл. пониж. давления — Исландский и Алеутский минимумы, экваториальная ложбина и зона приантарктич. депрессии. Над сушей центры действия А. являются сезонными образованиями, меняющими свой знак в теч. года; таков, напр., летний циклон — зимний антициклон в центре Азиатского материка. Знание характера климатич. центров действия полезно для судоводителя, т. к. позволяет ему ожидать в соотв. р-не плавания не любую, а более или менее определ. сред, многолетнюю погоду и, кроме того, грамотно объяснять фактич. и предвидеть будущую погоду. Подобная „синоптическая значимость" центров действия А. проявляется напр., в существовании сист. пассатов, зон зап. ветров, азиатского муссона, обл. летних туманов и ряда др. особых р-нов с характерной погодой. Благодаря развитию техники крупные трансокеанские суда приблизились к идеалу всепогодности. Тем не менее показатели их деятельности (время в пути, сохранность груза и даже самого судна, жизни его экипажа) во мн. зависят от состояния А. над океаном. Исключительно велико значение ветра и волнения на маршруте, особенно в экстрем, условиях тропических циклонов и глубоких внетропич. циклонов. Чтобы избежать опасной встречи с этими атм. возмущениями, нужно уметь предвидеть их эволюцию и движение на осн. анализа синоптических карт (см. Маневрирование). Не менее важен учет условий при планировании дальних перевозок ценных грузов с пересечением неск. климатич. зон в океане. Здесь начинают играть роль такие, казалось бы, безразличные для навигации хар-ки, как темп-pa и влажность воздуха над океанами, от к-рых часто зависит качество груза. Туманы сильно осложняют навигацию и нередко приводят к столкновению судов, даже оснащенных радиолокаторами. Точные гидромет. прогнозы позволяют повысить экон. эффективность мор. перевозок и обеспечить хорошую сохранность грузов, что становится уже не делом случая, а зависит от выбора наивыгоднейшего пути и оперативной его корректировки с учетом погодных условий на маршруте. Изв. интерес представляет климатич. районирование Мирового ок. по метеоролог, условиям плавания. См. также Атлантический океан, Индийский океан, Северный Ледовитый океан, Тихий океан, Южный океан. Лит.: Д р е м л ю г В. В., Ш и ф р и н Л. С. Навиг. метеорология. М.: Транспорт, 1978. АТОЛЛ (мальдивск.), коралловый остров, имеющий форму кольца, к-рое окружает сравнительно глубокую (до 150 м) лагуну. Макс. вые. 7—8 м, диам. до 50— 90 км. Один из самых крупных А.— Кваджелейн. Его окружность 303 км. Наружн. склон А. крутой, местами даже отвесный (40—60°), с внутр. стороны прибойная волна образует вал и пляж. А. встречаются в тропич. морях Тихого ок., реже в Индийском и Атлантич. ок., между 28° с.ш. и 28° ю.ш. Считается, что они возникают на месте погружения вулканич. о-вов (Ч. Дарвин и др.). А. из отд. серповидных о-вов, образованных расчленением рифового кольца, называется атоллоном. А. могут представлять собой удобные естеств. гавани, однако плавание вблизи них сопряжено с опасностью посадки на рифы. АТОМНАЯ ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА, (АЭУ), разновидность судовой энергетической установки, в к-рой в качестве главного двигателя используется паровая или газовая турбина, а рабочее тело генерируется в ядерной паропроизводящей (ЯППУ) или ядерной газогенераторной установке (ЯГГУ). Использование ядерной энергии в мирных целях впервые осуществлено в СССР, где в 1954 г. была построена первая ат. электростанция, а в 1959 г. вступило в строй первое в мире гражд. судно с АЭУ — ледокол „Ленин". Первая АЭУ для подв. лодки создана в США в 1949г. Осн. отличием АЭУ от СЭУ др. типов является использование в качестве источника энергии ядерного горючего. Небольшие объемы такого топлива обладают значит, запасом энергии, что обеспечивает судам высокую скорость полного хода и практически неогра- нич. дальность плавания. Достоинством АЭУ является также то, что для их работы не требуется ни кислорода, ни др. окислителей и отсутствуют отходящие газы (продукты сгорания топлива). Благодаря этому рабочие процессы в АЭУ могут осуществляться без связи с атмосферой, что позволяет наиб, эффективно решать задачу создания подв. судов. АЭУ состоит из 2 частей: исполнительной (пропульсивная установка), включающей главный двигатель, главную передачу и движи- Ядерная паропроиз5одяш,ая 6 установка Питательная вода Тепло но ¦ штель Ю 12 13 11 * 3 Охлаждающая бода Атомная энергетическая установка: / — реактор; 2 — первичная биол. защита; 3 — циркуляц. насос; 4 — вторичная биол. защита; 5— нагреватель 1-го контура; 6— парогенератор; 7— турбина высокого давления; 8— турбина низкого давления; 9— редуктор; 10— вход забортной воды; //—выход забортной воды; /2—конденсатор; 13— насос 2-го контура
54 ATOM Общие характеристики метеорологических условий в Мировом океане тель, и генераторной — ЯППУ или ЯГГУ, в к-рой генерируется рабочее тело. По принципу генерирования рабочего тела — вещества, с помощью к-рого тепловая энергия в СЭУ преобразуется в механическую, различают одно-, двух- и трехконтурные схемы АЭУ. В одноконтурных схемах рабочее тело образуется в ядерном реакторе и циркулирует между ним и гл. двигателем (один контур циркуляции). В этой схеме генераторная часть АЭУ состоит только из ядерного реактора, к-рый выполняет функции ЯППУ или ЯГГУ. В двухконтурной схеме рабочее тело получает тепловую энергию от теплоносителя — вещества, переносящего тепловую энергию из ядерного реактора для передачи ее рабочему телу (вода, газы, жидкие металлы). Здесь в этом случае ЯППУ или ЯГГУ помимо реактора включают еще теплообменные уст-ва — парогенераторы или газогенераторы, через к-рые циркулируют теплоноситель (1-й контур) и рабочее тело (2-й контур) и в к-рых происходит нагрев рабочего тела от теплоносителя. Трехконтурная схема между 1- и 2-м контурами имеет доп. контур, в к-ром циркулирует промежуточный (вторичный) теплоноситель. Наиб, распространены двухконтурные водо-водяные схемы [АЭУ ледоколов „Ленин", „Леонид Брежнев" (быв. „Арктика"), „Сибирь"], в к-рых теплоносителем является вода, а рабочим телом — вод. пар. Регулирование скорости движения судна с АЭУ осуществляется изменением кол-ва рабочего тела, поступающего на гл. двигатель. Применение АЭУ осложняется наличием радиоактивных излучений, сопровождающих работу ядерного реактора. С целью снижения радиоактивных излучений до безопасного для обслуживающего персонала уровня устанавливается биол. защита. Масса биол. защиты достигает 50 % массы всей установки. АЭУ применяются на судах большого водоизмещения с суммарной мощн. на валах св. 14 500 кВт. В соврем. АЭУ эффективный КПД может достигать 23—35 %, а удельная масса составляет 68—220 кг/кВт. АТОМОХОД, атомное судно, общее назв. судов с атомной энергетической установкой (АЭУ). Наиб, распространение АЭУ получили на подв. и надв. боевых кораблях. Первый гражд. А.— ледокол „Ленин" построен в СССР в 1959 г. АУТИГЕННЫЕ ОБРАЗОВАНИЯ в донных осадках, минералы или минеральные отложения (конкреции), сформировавшиеся на дне морей и океанов в процессе преобразования осадочного материала или продуктов подв. выветривания вулканич. горных пород (их изменения и разрушения под воздействием физ., хим. и органич. агентов). АУТРИГЕР (англ. outrigger). 1. Устаревшее название кронштейнов выносных уключин на академических судах (служат для компенсации малой ширины судна при гребле). 2. Боковой поплавок, прикрепл. к корпусу поперечными балками на судах типа проа (служит для повышения остойчивости). АУТСАЙДЕР (от англ. outsider — посторонний), судоходная компания, перевозящая грузы на определ. линии, но не входящая в междунар. монополии (картели). Конкурируя с „боевыми судами" картелей, А. стремятся ликвидировать их привилегии путем снижения тарифов. АФАНАСЬЕВ Василий Иванович (1843—1913), рус. мор. инженер и ученый, специалист в обл. кораблестроения, генерал-лейт. Корпуса инж.-механиков флота. С 1861 по 1906 г. состоял на воен.-мор. службе. Окончил мор. инж. уч-ще в Кронштадте и Мор. академию по мех. отделу. С 1870 г. преподаватель прикладной математики, сопрот. материалов, технологии
ЛХТЕ 55 и пароходной механики в Штурманском и арт. уч-ще в Кронштадте (с 1872 г. Мор. инж. уч-ще). С 1883 г. работал на Кронштадтском пароходном з-де гл. механиком, помощником, а затем начальником завода. Од- новр. состоял членом разл. комиссий по испыт. кораблей рус. флота и принимал участие в работе ряда петербургских судостроит. и мех. заводов. С 1897 г. и до выхода в отставку в 1906 г. инспектор по мех. части Мор. техн. комитета. Практич. деятельность сочетал с н.-и. работой в обл. механики и мор. техники, к-рая принесла ему широкую известность на флоте. Исследовал законы движения судна, вопросы проектирования и эксплуатации паросиловых установок и греб, винтов. По ряду проблем впервые дал практич. решения (способы расчета). В 1889 г. предложил ф-лу для определения мощн. механизмов, необходимой для сообщения кораблю заданной скорости. Ф-ла была названа его именем и принята судостроителями всего мира. Участвовал в проектировании и обсуждении большинства строившихся в России кораблей и их силовых уст-к, в т. ч. в разработке техн. задания и расчете пар. машин, винтов и обводов ледокола „Ермак". Осн. труды: „Сопротивление орудий, скрепленных кольцами" (1886), „Материалы к изучению движения судна" (1899), „Практич. формулы для суд. механизмов" (1905), „Практич. взгляды на электр. и магн. явления" (1906), „Суд. паротурбинные установки" (1908) и др. АФОТИЧЕСКАЯ ЗОНА (от греч. а — отрицат. частица слова и photos — свет), глубинная область океана ниже эвфотической зоны. Осн. признак А. з.— недостаточная для развития фитопланктона подв. освещенность. Исходя из этого гл. условия верх, границу А. з. помещают на т. н. компенсационной глубине, на к-рой величина фотосинтеза равна величине дыхания, или в др. терминах образование кислорода при фотосинтезе равно его потреблению растениями: фитопланктон еще может существовать, но прироста его массы не происходит. Значение компенсационной глубины зависит от освещенности на поверхности и при ее максимуме примерно в 3 раза больше прозрачности воды, измеряемой по диску Секки. Поскольку ниже компенсационной глубины проникает нек-рое количество света, имеющее значение для существования мор. животных, верх, часть А. з. до глубины примерно 600—1200 м обычно выделяют в т. н. дисфотиЧ. или сумеречную зону. АХТЕРПИК (гол. achterpiek), крайний корм, отсек судна, заканчивающийся ахтерштевнем и используемый обычно как балластная цистерна.
56 ЛХТЕ Ахтерштевни: а — одновинтового судна с обыкновенным рулем; б — брусковый; в — литой с полубалансир- ным рулем, / — приливы; 2 — старн- пост; 3 — яблоко; 4 — подошва; 5 — пятка; 6 — рудерпост; 7 — брештук АХТЕРШТЕВЕНЬ (от гол. achtersteven, achter — задний, steven — штевень, стояк), ниж. корм, часть судна в виде жесткой балки или рамы сложной формы, на к-рой замыкаются верт. киль, борт, обшивка и набор. Является также опорой гребного вала и руля, защищает руль и гребной винт от ударов. На констр. А. влияют расположение греб, вала с- (валов), тип руля, габарит винта, форма корм, обводов. На 1—3-винтовых судах с обыкнов. рулем А. (литой, сварной или клепаный) состоит из 2 верт. ветвей: передней — старн- поста, через к-рый проходит греб, вал, и задней — рудерпоста, на к-рый на петлях навешивается руль. Ниж. часть А. имеет пятку — шарнирную опору для руля и подошву, соединяемую с транцевой переборкой или флором, верх, часть — 2 прилива для присоединения к килю. При 2 винтах на А. крепятся ниж. лапы кронштейнов гребных валов. Балансирные рули конструируют с ниж. опорой на А. или без нее, полуба- лансирные — имеют промежуточные опоры на А. в виде кронштейна. АЭРАЦИЯ ВОДЫ (от греч. аё"г— воздух), насыщение воды кислородом воздуха. Применяется в прудах для разведения рыбы, а также в сооружениях биологической очистки вод (аэротенках, аэрофильтрах, биофильтрах) для обеспечения жизнедеятельности микроорганизмов (аэробных бактерий), ускоряющих процесс минерализации растворенных в сточных водах органич. веществ и др. загрязнений. АЭРОДИНАМИКА (от греч. ае"г — воздух и dyna- mis — сила), наука, изучающая законы движения газообразной среды и ее мех. (силовое) взаимодействие с движущимися в ней твердыми телами. А. является теоретич. основой метеорологии, авиации. Законы А. учитываются при проектировании судов с динамическими принципами поддержания. Осн. задачи, решаемые А.,— определение подъемной силы (см. напр. Экраноплан, Парус-крыло), силы сопротивления (см. Сопротивление воздуха движению судна), распределения давления по поверхности твердых тел и др. Принципы А. были заложены в XVIII в. М. В. Ломоносовым, Л. Эйлером, Д. Бернулли и развиты впоследствии Н. Е. Жуковским, С. А. Чаплыгиным и др. учеными. АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ ТРУБА, аэродинам, лаб. с обращенным движением для исслед. хар-к моделей в воздушном потоке. В А. т. воздух циркулирует по аэродинам, контуру с потоконаправляющими устройствами. На рабочем участке контура на спец. державке закрепляется модель. А. т. отличаются большим разнообразием констр. в зависимости от скорости потока (дозвуковые и сверхзвуковые), типа контура (замкнутый и незамкнутый) и рабочего участка (открытый и закрытый), способа создания потока (вентиляторные и баллонные). Для решения задач судостроения используются гл. обр. вентиляторные дозвуковые А. т. (скорости до 100 м/с) с площадью поперечного сечения рабочего участка 4—7 м2. Аппаратура, применяемая в А. т., предназначена для измерения стационарных и нестационарных сил, действующих на модель и ее элементы, распределения давления на поверхности модели, параметров обтекания модели. При испыт. моделей судов исследуются силы и моменты, действующие на корпус и органы управления, изучаются хар-ки воздушного потока вблизи модели, напр. в районах мостиков и полетных палуб авианесущих судов, а также задымляемость надстроек выпускными газами ЭУ. з 3 8 7 6 Рабочий участок аэродинамической трубы Схема аэродинамической трубы: /, 3— поворотные лопатки; 2— обратный канал; 4— импеллер; 5— диффузор; 6— рабочий участок; 7— испытываемая модель; 8— конфузор; 9— спрямляющая решетка
ЛЭРО 57 АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ ПРОИЗВОДНЫЕ, безраз мерные параметры, позволяющие учесть влияние нестационарности движения тела на его аэродинам, силы и моменты. При движении судна или аппарата, совершающего отклонения относительно средней во времени его траектории (напр., угловые или поперечные колебания), аэродинам, сила R и момент определяются ф-лами R=C{qv2/2)S, М = т (qv2/2) SL, где q — плотность жидкости, v — скорость тела, S и L — характерная площадь и линейный размер. Безразмерные коэффициенты С (t) и т (t) зависят от кинематич. параметров, характеризующих отклонения: угла атаки а (0, угловой скорости со (/), углового ускорения со(/) и т. п. Полагая ускорения малыми и периодическими, С (О и т {t) можно представить в виде рядов по кинематич. параметрам возмущений, содержащих производные этих коэффициентов. В случае постулат, движения тела вдоль оси х, совершающего угловые колебания, коэффициенты его подъемной силы Су и продольного момента тг имеют вид Су = Суо -f Суа + + Cytoo + Q а0 -+- Су со о; тг = тго-\-тга.о-\-тг соо + -\-т* cto + m? coo, где Су0 и тг0 — значения коэффициентов при движении тела без колебаний, а &0 = = (da/dl)(L/v); co0 = co L/v; (bQ = (d(o/dt)(L2/v2). Величины Q =дСу/да; С^ = дСу/дт\ т^ = дтг/да\ т^ = дтг/дш0 и т. д. называются коэффициентами А. п. подъемной силы и момента. Они зависят от формы тела и числа Струхаля Sh. Коэффициенты А. п. крыльев определяют по линейной теории крыла. Их эксперим. определение производится обработкой записи сил или кинематич. параметров при испыт. моделей тел, совершающих колебания в потоке жидкости. Учет А. п. необходим в уравнениях движения судов и аппаратов при изучении управляемости и устойчивости их движения. Лит.: Белоцерковский С. М., Скрипач Б. К., Табачников В. Г. Крыло в нестационарном потоке газа. М.: Наука, 1971; Справочник по теории корабля/Под ред. Я. И. Войткунского. Т. 1 и 3. Л.: Судостроение, 1985. АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ надводной части судна, силы и моменты сил, возникающие на надв. части судна в результате обтекания ее воздушным потоком, к-рый обусловлен движением судна и воздействием ветра. А.х. оказывают влияние на ходкость и управляемость, определяют динамику движения судна в условиях шквальных порывов ветра и учитываются в расчетах. Определяются, как правило, в аэродинамических трубах при продувке модели на аэродинам, весах и представляются в виде безразмерных коэф. сопрот. (Сх\ = x/qS), боковой силы (Cyi=y/qS) и момента рыскания (mz\ = = Mz/qSL), где q — скоростной напор, S — площадь боковой проекции судна, L — длина судна. Характер кривых и численные значения А.х. определяются в осн. формой проекции и оконечностей судна, а также его относит, шириной. Пересчет А.х. модели на натуру обычно не производится, т. к. для надв. части судна характерны наличие острых граней, фиксирующих линии отрыва потока, а влияние числа Рейнольдса невелико. Исключение составляют суда и ср-ва океанотех- ники, имеющие развитые ферменные констр., напр. буровые вышки и краны, для к-рых этот пересчет необходим. Аэродром плавучий АЭРОДРОМ ПЛАВУЧИЙ, комплекс наплавных сооружений или оборудованное ледяное поле для создания на акватории взлетно-посадочных полос и служб обеспечения воздушных полетов. А.п. полупогружного типа включает надв. гориз. платформу, верт. цилин- дрич. пустотелые колонны с понтонами и спец. якорную систему. Платформа служит взлетно-посадочной полосой, на ней размещают здания и оборудование для обеспечения полетов. Понтоны заглублены под воду с целью снижения волн, воздействий, а платформа поднята на колоннах выше гребней самых высоких волн. Перспективно уст-во А.п. в качестве промежуточных пунктов посадки самолетов при перелетах через океаны, а также у скалистых берегов, где нет пригодных для аэродромов площадок. Удаленные от берега А.п. обеспечивают снижение уровня шума и загрязнения воздуха продуктами сгорания авиац. двигателей. Лед. А.п. устраивают в Арктике. АЭРОЗОЛИ над океаном (от греч. аёг — воздух и лат. solutio — раствор), коллоиды, или однородные смеси, состоящие из воздуха и жидких или тв. веществ в стадии измельчения от 0,005 до 20 мкм, при к-рой частицы вещества пребывают в воздухе во взвешенном состоянии. Жидкие атм. А.— туман и облака, твердые — дым. Метеорологи часто используют термин А. в более узком значении, называя им не всю коллоидную сист., а только совокупность взвешенных частиц. В указанном интервале размеров различают т. н. частицы Айткена (5 • 10 — 3 — 10 —' мкм), крупные (10-1 — 10° мкм) и гигантские (10°—2 . 10' мкм) частицы. Наиб. многОчисл. в воздухе частицы Айткена играют важную роль в явлениях атм. электричества, АЭРОДРОМ МОРСКОЙ, см. Гидроаэродром. Система координат и безразмерные коэффициенты сил и момента в зависимости от угла дрейфа (3° (и — скорость ветра)
58 АЭРО крупные частицы — в оптике атмосферы, а гигантские частицы являются активными ядрами конденсации вод. пара. Особая разновидность А.— частицы мор. солей, выносимых в атмосферу в составе брызг воды. При испарении в воздухе жидкой фазы брызг присутствующие в них молекулы солей объединяются (коагулируют) в частицы большего размера: Ю-1 — 10' мкм с преобладанием частиц радиусом (2 — 5)-Ю-1 мкм. Миним. предел размеров определяется особенностями процессов коагуляции, а макс.— гравитационным оседанием частиц и, следовательно, зависит от интенсивности верт. потоков воздуха, препятствующих оседанию. Соотв. концентрация крупных частиц в приводном слое воздуха возрастает с увеличением скорости ветра, однако она редко превышает 1 см~3 для частиц больше 1 мкм. Поэтому мор. А. не играют существ, роли в образовании облаков, хотя могут инициировать выпадение дождя с небольшим кол-вом крупных капель. Общий объем выноса мор. А. в атмосферу составляет ок. 109—1010 т/г., из них примерно 3 • 108 т/г. выносится на сушу, что значительно усиливает коррозионную агрессивность воздуха в прибрежных районах. АЭРОТЕНК, аэротанк (от греч. аёг —воздух и англ. tank — резервуар, бак), сооружение для биологической очистки вод. Представляет собой прочный бетонный или железобетонный резервуар, разделенный перегородками на ряд коридоров (шир. 8—10 м, вые. 4—5 м, дл. до 150 м). Коридоры оснащены аэраторами — спец. уст-вами, через к-рые подается воздух для снабжения кислородом искусственно вносимого активного ила и его перемешивания со сточными водами. Жидкая смесь, протекая по А., очищается в результате окисления содержащихся в ней органич. загрязнений микроорганизмами активного ила. Продолжительность пребывания очищаемой жидкости в А. 6—12 ч.
„БАБОЧКА", способ несения парусов на судах, осна щенных косыми парусами, на курсах фордевинд и полный бакштаг, когда нос, паруса (стаксели и т. п.) выносят с помощью весла или рейка на противоположный по отношению к положению корм, парусов борт. При этом нос. паруса выходят из ветровой тени кормовых, работают более эффективно (увеличивают скорость судна и способствуют повышению устойчивости на курсе). БАБУШКИН Михаил Сергеевич (1893—1938), сов. полярный летчик, Герой Сов. Союза (1937). Чл. КПСС с 1935 г. Окончил Гатчинскую воен.-авиац. школу в 1915 г. Участвовал в поисках итал. экспедиции У. Нобиле (1928), потерпевшей аварию на дирижабле „Италия" над Сев. Ледовитым ок. Был участником экспедиций на пароходе „Челюскин" (1933) и ледокольном пароходе „Садко" (1935, высокоширотная). В 1937 г. с самолета Б. производилась высадка на лед полярников дрейфующей станции „Северный полюс-1". Награжден орденом Ленина. Депутат Верховного Совета СССР (1937—1938). Погиб при авиац. катастрофе. В честь Б. назван залив (губа) в сев. части Охотского м., дачный поселок в черте Москвы. БАГАЛА (от араб, baghl — мул), д о у, д а у, д х а у, араб, торговое парусное судно с косым вооружением. Б. появились в VIII — IX вв., просуществовали до XVI—XVII вв. Строились преим. из тика, обшивка выполнялась вгладь; элементы набора и обшивки скреплялись при помощи троса, сплетенного из кокосового волокна. Подв. часть корпуса пропитывалась спец. смесью растит, жира и извести, за счет чего срок службы судна достигал 100 лет. Б. имела вытянутый нос с бушпритом в виде толстого бруса и высокую транцевую корму, где размещались помещения для шкипера, рулевого и пассажиров. На Б. устанавливались 2 мачты: грот-мачта, длина к-рой приблизительно равнялась длине судна и на к-рой ставился рей почти такой же длины, и бизань-мачта меньших размеров. В сред, века араб, купцы доходили на Б. до Китая. В 1980—1981 гг. англ. путешественник Т. Северин построил копию средневековой Б. и повторил на ней маршрут араб, купцов. Дл. 30—40 м, шир. 6—8 м, вые. борта 3—5 м, грузоподъемность 150—400 т. БАДИГИН Константин Сергеевич (1910—1984), исследователь Арктики, капитан дальнего плавания, канд. геогр. наук, писатель-маринист, Герой Сов. Союза (1940). Чл. КПСС с 1932 г. С 1929 г. плавал матросом на судах торгового флота на Д. Востоке. Окончил Владивостокский мор. техникум в 1932 г. Плавал штурманом на ледоколе „Красин" в 1935—1936 гг., затем на ледокольном пароходе „Садко", к-рый в окт. 1937 г. был затерт дрейфующими льдами в м. Лаптевых вместе с ледокольными пароходами „Малыгин" и „Георгий Седов". В марте 1938 г. назначен капитаном „Георгия Седова" и на нем продолжал дрейфовать
60 БАЗА до освобождения парохода изольдов в янв. 1940 г. Команда судна под руко- вод. Б. за время дрейфа провела ценные науч. наблюдения. Всем членам экипажа были присвоены звания Героя Сов. Союза В нач. Великой Отеч. войны Б. служил в Беломорской воен. флотилии, в 1942 г. был переведен в Гл. упр. Северного морского пути (ГУСМП) начальником штаба мор. арктич. операций, вместе с М. П. Белоусовым воз- и п п главлял Управление Бе- К. С. Бадигин v ломорских лед. операции. С кон. 1943 г. капитан на судах ГУСМП и М-ва мор. флота. В 1954—1955 гг. Б. возглавлял отдел мореплавания ЦНИИЭВТа. Известен своими трудами по истории полярного мореплавания. Его книги написаны на автобиографич. материале: «На корабле „Георгий Седов", через Ледовитый ок.» (2-е изд., 1940), „Разгадка тайны Земли Андреева" (1953, совм. с Н. Н. Зубовым), „Три зимовки во льдах Арктики" (1960), „На мор. дорогах" (1978) и др. Создал также ряд произведений на темы истории рос. флота: ,,Путь на Грумант.— Чужие паруса" (1960), ,,Корсары Ивана Грозного. Роман- хроника времен XVI в." (1977). Являлся председателем комиссии по мор. художеств, лит. Союза писателей СССР. Награжден орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, „Знак Почета" и медалями. БАЗА ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ, совокупность поверхностей, линий или точек, относительно к-рых определяется положение констр. или их элементов при изготовлении, монтаже, демонтаже и ремонте этих конструкций. Б. т. делятся на измерительные (для определения размеров и формы констр.), установочные (для установки констр. в заданное положение без проверки — по упорам, лекалам, постели и т. п.), проверочные (для установки констр. в заданное положение с проверкой или измерением), контрольные (для проверки связи к.-л. констр. с др. констр., объединенной с ней общей размерной цепью). Осн. Б. т. при Базы технологические на построечном месте: /— гориз. базовая линия (основная); 2—стойки для фиксации положения гориз. базовой линии; 3— теодолит; 4— линия батокса; 5— линия плоскости мидель-шпангоута; 6— линия ДП формировании корпуса судна являются 3 взаимно перпендикулярные базовые плоскости: диаметральная, плоскость мидель-шпангоута и основная. Они фиксируются на построечном месте и служат измер., проверочными и контрольными Б. т. в теч. всего периода нахождения судна на построечном месте, т. е. от закладки до спуска на воду. Фиксация Б. т. на построечном месте осуществляется с помощью металлич. планок с рисками, кернами или просверленными отверстиями, совпадающими со следом одной из базовых плоскостей. Планки крепят к полу или к констр. построечного места. Б. т. наносят на построечном месте с применением оптич. приборов (теодолитов, нивелиров, стапельных визиров) и мерит, инструмента. Характерными Б. т. являются поверхности сборочных стендов, постелей и кондукторов для изготовления узлов и секций корпуса, а также сист. упоров на меха- низир. поточных линиях. БАЙДА, парусная рыбацкая лодка, предназнач. для лова рыбы неводом, волокушей и пр. Была распространена на Черном и Азовском м. Дл. 6—7 м, шир. 1,7— 2 м, вые. борта 0,7—0,9 м, осадка ок. 0,5 м, грузоподъемность до 3 т, экипаж 3—5 чел. БАЙДАК, речное парусное груз, судно, распространенное на р. Днепре и его притоках. Имело палубу и одну мачту, на к-рой ставился шпринтовый парус и стаксель или кливер. Управлялись большими рулевыми веслами — потесями. Иногда Б. называли берли- нами. Дл. 40—60 м, шир. 15—25 м. БАЙДАРА. 1. Рус. назв. больших трансп. и промысловых лодок приморских чукчей, коряков и эскимосов. Строились без палубы; иногда были деревянные, но чаще — обтянутые по деревянному каркасу тюленьей или моржовой кожей с вырезами для гребцов. Приводились в движение веслами, реже косым парусом. Промысловые Б. вмещали до 7—9 чел., трансп. —20— 30 чел. 2. Речное греб, судно, встречавшееся на р. Днепр. БАЙДАРКА, легкое узкое низкобортное греб, или парусное судно с острыми оконечностями. Различают спорт, и туристские Б. Спорт. Б. предназначены для проведения соревнований по греб, спорту на диет. 500, 1000, 3000 и 10 000 м для мужчин и 500, 1000, 3000 и 5000 м для женщин. Существуют 3 класса Б.-каяков (в обиходе — просто Б.): 1-, 2- и 4-местные лодки, в к-рых гребцы сидят на низко расположенных сиденьях лицом вперед и гребут 2-лопастным веслом, попеременно погружая его правую и левую лопасти (см. Каяк), и 3 класса Б.-каноэ (в обиходе — просто каноэ): 1-, 2- и 7-местные лодки, на к-рых спортсмены гребут 1-лопастным коротким веслом-гребком, стоя одним коленом на днище. Корпуса спорт. Б. строят из шпона ценных пород древесины или стеклопластика. На Б. разрешается установка рулевого уст-ва, а на каноэ — нет. Слаломные спорт. Б. исполь- _^=<^=i зуются для соревнований ^А\ по водн. слалому, прово- ХЗ/Г ilk димых на трассе, разме- /ЛГ HI д ченной на бурной реке с жГА^Ш^'А
БАЛЛ 61 Двухместная туристская разборная байдарка „Таймень-2" (дл. 5 м, шир. 0,85 м, вые борта 0,27 м, полезная грузоподъемность 250 кг, масса 24 кг) помощью ворот из подвешенных шестов. Бывают 1- и 2-местными и имеют резко изогнутую линию киля для улучшения поворотливости. Если гребцов двое, то они с той же целью располагаются ближе к оконечностям. Корпуса слаломных Б. изготовляют из стеклопластика. Туристские Б. предназначены для совершения походов и прогулок; строятся с большей (до 0,8—0,9 м) шири- Основные элементы спортивных байдарок Тип лодки Байдарка К-1 К-2 К-4 Каноэ С-1 « С-2 1 « С-7 Макс, дл , м 5,10 6,50 11,00 5,10 6,50 11,00 Миним. тир., м 0,51 0,55 0,60 0,75 0,75 0,85 Миним. масса, кг 12 18 30 16 20 50 ной и большей высотой борта, чем спортивные. Для облегчения транспортировки строят разборные Б., имеющие остов из деревянных реек или алюминиевых трубок и обшивку из прорезиненной ткани, а также надувные Б., жесткость корпуса к-рых обеспечивается надувными элементами и соотв. раскроем деталей из прорезиненной ткани. Надувные Б. имеют обычно от 3 до б изолир. отсеков, что повышает их надежность в случае прокола обшивки. Туристские Б. часто оснащают парусным вооружением, причем для повышения остойчивости под парусами применяют боковые поплавки или объединяют 2 Б. в катамаран. За рубежом существуют туристские и гоночные парусные Б., оснащенные швертовым уст-вом и парусами достаточно большой площади. БАЙРОН (Byron) Джон (1723—1786), англ. мореплаватель, коммодор (1778). В 1740—1744 гг. участвовал в кругосветной экспедиции, потерпел крушение у берегов Чили, где его судно „Вагер" затонуло. В 1764 г. отправился на поиски Соломоновых о-вов и нов. земель в Тихом ок., открыл неск. островов из группы Туамоту, Токелау и Гилберта. Науч. наблюдения и открытия Б. изложил в книге, опубликованной в 1768 г. Там же дается описание кораблекрушения. С 1769 г. губернатор о-ва Ньюфаундленд. Подробно обследовал и описал его, уточнив лоцию и мор. карты. В 1775—1779 гг. во главе эскадры патрулировал берега Франции и Испании, в 1779 г. разгромил исп. эскадру у берегов Гренады. Существует легенда о том, что во время плаваний Б. всегда попадал в жестокие штормы, и за это был прозван в англ. флоте „Джек — скверная погода". Именем Б. назван пролив между о-вами Нов. Ирландия и Лавонгай в Тихом ок., один из о-вов Гилберта, мыс на юге Австралии. БАК (гол. bak), надстройка в нос. оконечности судна, начинающаяся от форштевня. Служит для защиты верх, палубы от заливания на встречной волне, а также для повышения запаса плавучести и размещения служ. помещений (малярной, шкиперской, плотницкой и др.). В удлиненном Б. на груз, судах располагают груз, твиндеки, на пас. судах — каюты. Частично утопленный в корпус судна Б. (обычно на половину высоты) называется полубаком. На палубе Б. или внутри него обычно располагают якорное и швартовное устройства: БАКАН, бакен (гол. baken), плав, знак навигационной обстановки, устанавливаемый на якоре. Б. обозначают границы фарватера или судового хода. Б. правой и левой сторон окрашивают в разные цвета в зависимости от принятой системы расстановки знаков. Иногда их снабжают огнями, светоотражателями и звукосигн. средствами. БАКАУТ. 1. Разновидность барки, встречавшейся до кон. XIX в. в России на сред. Волге. 2. Древесная порода (железное или гваяковое дерево), отличающаяся особой твердостью и большой удельной массой (1,4). Применяется для выделки шкивов блоков, прокладок в дейдвудных трубах и втулок кронштейнов греб, валов. БАКЙНКА (назв. по месту постройки — г. Баку), трансп. и промысловое парусное судно. Парусное вооружение по типу шхуны. Обшивку корпуса вместо смолы пропитывали нефтью. Дл. 12—18 м, экипаж 8 — 10 чел. БАКОВАЯ АРИСТОКРАТИЯ, прозвище унтер-офицеров, баталеров, фельдшеров, писарей и др., в рос. царском флоте считавшихся привнлегир. частьЬ экипажа. Даже на баке — своеобразном „матросском клубе", где команда проводила свой досуг, Б. а. старалась держаться особняком от ниж. чинов. БАКШТАГ (нем. Backstag). 1. Курс парусного судна относительно ветра, когда угол между ДП судна и направлением ветра составляет более 90° и менее 180°. Б. называют полным, если указанный угол превышает 135°, и крутым, если он менее 135°. 2. Снасть стоячего такелажа, раскрепляющая мачты, дымовые трубы и т. п. с кормы и бортов. На яхтах с косым парусным вооружением для обеспечения возможности перехода гика с борта на борт при перемене галса ниж. концы Б. выполняются скользящими по рельсу на палубе, натягиваемыми с помощью рычагов или талей. БАЛАНСЁЛА (итал. bilancella от bilancia — вид рыболовной сети), парусно-греб. рыбацкая лодка типа тартаны, но меньших размеров, распростран. на юге Италии, Франции и Испании. Итал. Б. имеет верт. мачту с косым парусом и летучий кливер, исп. Б.— короткую грот-мачту, наклоненную к носу, и бизань- мачту с косыми парусами. На днище укреплены 2 фальшкиля для вытаскивания лодки на берег. Дл. до 18 м, шир. до 4,5 м. Баканы: а — красный; б — белый 6)
62 БАЛЛ БАЛАУ (англ. ballahou), разновидность 2-мачтовой шхуны, встречающейся на Антильских, Багамских и Бермудских о-вах и отличающейся более длинными, чем у обычной шхуны, мачтами. На Б. имеются верт. форштевень, большой корм, подзор, палуба с седлова- тостью. Фок-мачта на Б. почти вертикальна, грот- мачта наклонена к корме, паруса длинные и узкие. ВАЛИНГЕР (англ. balinger от фр. balien — кит), 3-мачтовое парусное судно водоизмещением ок. 1000 т с открытым баком, применявшееся в XIV—XV вв. в воен. флотах стран Европы в качестве разведывательного. Б. вмещал до 60 чел., в т. ч. 40 чел. команды. Использовался также как торговое судно. Впервые создан в Англии, затем появился в бас. Средиземного м. Первоначально применялся на китобойном промысле, откуда и произошло название. БАЛКА судовая (гол. balk), конструктивный элемент корпуса судна, его надстроек и рубок, испытывающий в осн. изгиб и имеющий длину, в неск. раз превышающую высоту и ширину поперечного сечения. Б. являются киль, стрингеры, шпангоуты, бимсы, кар- лингсы, ребра жесткости, стойки переборок и т. д. При расчете общей прочн. корпуса его тоже представляют в виде Б.— эквивалентного бруса. У тонкостенных Б. различают стенку (стенки) и пояски. Стенка параллельна плоскости изгиба, пояски перпендикулярны к ней. Обычно применяют катаные профили (тавр, полособульб) и составные сварные Б. БАЛЛАСТ (гол. ballast), груз, принимаемый на судно для обеспечения требуемой посадки и остойчивости, когда полезного груза и запасов для этого недостаточно. Различают переменный и постоянный Б. В качестве переменного Б. обычно используют воду (жидкий Б.), а постоянного — чугунные чушки, смесь цемента с чугунной дробью, реже — цепи, камень и т. п. (тв. Б.). Иногда в качестве постоянного Б. используют воду. БАЛЛАСТИРОВКА ПОДВОДНОГО АППАРАТА, приведение сил нагрузки и плавучести подводного аппарата к равновесию в подв. положении при нулевых углах крена и дифферента с помощью балласта. При проектировании кол-во тв. балласта и его положение по длине подв. аппарата определяются расчетом. В процессе первого (пробного) погружения подв. аппарата производится его вывеска, т. е. натурная проверка правильности расчетной балластировки и уточнение кол-ва тв. балласта по результатам погружения. При перебазировании подв. аппарата в нов. (с иной плотн. мор. воды) р-н эксплуатации его вывеска должна быть произведена вновь. В процессе погружения и всплытия подв. аппарата неизбежно возникает остаточная плавучесть, обуслов. изменением объема проч. корпуса и легковесного заполнителя подв. аппарата под действием гидростатич. давления воды, а также изменением плотности воды по мере изменения глубины погружения. Компенсация остаточной плавучести осуществляется уравнительной системой (на батискафах— сист. маневрового балласта), а поддержание дифферента — дифферентной системой. БАЛЛАСТИРОВКА СУДНА, прием на судно жидкого или тв. балласта для придания ему необходимых остойчивости и посадки. Б. с. может иметь целью как повышение, так и понижение остойчивости судна. В первом случае, при необходимости понизить ЦТ у судов с развитыми надстройками или перевозящих высокорасположенные грузы, а также из-за расходования суд. запасов из низкорасположенных цистерн и отсеков, балласт принимают в отсеки двойного дна и диптанки. Во втором случае для повышения ЦТ при плавании судна без груза или частичной загрузке и низком расположении перевозимого груза требуются спец. высокорасположенные балластные цистерны на верх, палубе или непосредственно под ней вне пределов груз, люков. При Б. с. в целях регулирования его посадки (поддержания сред, осадки, дифферента и погружения оконечностей в необходимых пределах) первостепенное значение имеет положение ЦТ принимаемого балласта по длине судна, а не по высоте. Обычно судну стараются придать посадку на ровный киль или с небольшим дифферентом на корму. Б. с. жидким балластом осуществляется с помощью балластных систем. БАЛЛАСТНЫЕ ВОДЫ, нек-рый объем воды, набираемой для увеличения осадки танкера после его разгрузки в порту назначения для восстановления мореходных качеств (жидкий балласт). Составляют до 40% грузоподъемности танкера. Если Б. в. принимают в груз, танки, то они загрязнены нефтью и нефтепродуктами до концентрации 100 мг/л и выше. Общее кол-во нефти в Б. в. может достигать 0,4% грузоподъемности танкера. БАЛЛАСТНЫЕ СИСТЕМЫ общесудовые системы, предназнач. для приема вод. балласта в цистерны, для перекачки и удаления его с судна с целью изменения осадки и остойчивости (собственно Б. с), выравнивания или создания искусств, крена (креновая система) и дифферента (дифферентная система) при выполнении погрузочно-разгрузочных работ, плавании во льдах и в авар, ситуациях, а также в связи с расходованием запасов топлива и воды (см. Балластировка судна). Появились на судах в сер. XIX в., когда тв. балласт (песок, щебень, камни) стали заменять жидким — забортной водой. В нач. XX в. Б. с. использовали также для приема и удаления пресной воды, хранящейся в междудонных цистернах. На крупных судах, нефтенавалочниках, ледоколах для быстрой перекачки больших масс в Б. с. используют осевые насосы, в т. ч. реверсивного действия, а трубопроводы выполняют в виде корпусных коридоров с разгрузочными каналами, сообщающимися с атмосферой. Функции креновой и дифферентной систем на ряде судов выполняет единая Б. с, к-рая на малых судах может совмещаться с трюмными системами. Лит.: Александров А. В. Суд. системы. Л.: Судпром- гиз, 1962. БАЛЛЕР РУЛЯ, вал, жестко соединенный в ниж. части с пером руля, а в верх.— с румпелем. Служит для передачи создаваемого румпелем крутящего момента, необходимого для перекладки пера руля и удержания его в заданном положении. По форме части, соединяемой с пером руля, Б. р. подразделяются на прямые и изогнутые. Имеет на элементах констр. корпуса не менее 2 опор. БАЛЛОН (малайск. balong), парусное рыболовное судно дл. 9—12 м, встречающееся в Малайзии и Сиамском зал. Корпус состоит из долбленого челна, борта к-рого наращены досками; в носу и корме расположены выступающие остроконечные платформы. Имеет 2 мачты с люгерным вооружением.
БАНК 63 БАЛТИЙСКИЙ ЗАВОД им. Серго Орджоникидзе, основан в Петербурге в 1856 г. как Балт. судостроит. и мех. завод. Сначала принадлежал частным владельцам. В 1893 г. перешел в собственность Мор. министерства. На з-де были построены: первый в России ме- таллич. корабль — броненосная канонерская лодка „Опыт" (1861), первая отеч. подв. лодка с мех. двигателем (констр. И. Ф. Александровский, 1866), первая отеч. ПЛ, принявшая участие в боях, „Дельфин" (1904), линейные корабли типа „Севастополь", ПЛ типа „Барс". Мех. цехи з-да в дореволюц. годы выпускали пар. машины, турбины, суд. уст-ва и оборудование, арматуру. К 1914 г. Б. з. являлся одним из крупнейших рус. судостроит. з-дов с числом работающих более 7 тыс. чел. В первые послереволюц. годы з-д занимался ремонтом судов и кораблей, восстановлением городского коммун, хозяйства. Начиная с 1925 г. построены серии лесовозов, рефрижераторов, сухогрузов, пас. судов для Черного м., ледоколов мощн. более 7 тыс. кВт и мн. др. В годы Великой Отеч. войны з-д строил баржи для Ладожского оз., ремонтировал боевые корабли. После войны были восстановлены цехи и проведена коренная реконструкция производства. Построены серии лесовозов, рефрижераторов, морозильных судов, танкеров и рудовозов. С 1974 г. начато стр-во ат. ледоколов „Арктика" (ныне „Леонид Брежнев"), затем „Сибирь" и „Россия". Награжден 2 орденами Ленина (1940 и 1985), Трудового Красного Знамени (1956), Октябрьской Революции (1976). БАЛТИЙСКОЕ МОРЕ, средиземное внутриматерико- вое море Атлантич. ок. Глубоко вдается в Сев. и Центр. Европу. Соединяется с Северным м. прол. Эресунн (Зунд), Бельты, Каттегат и Скагеррак. Выход к Б. м. имеют СССР, Польша, ГДР, ФРГ, Дания, Швеция и Финляндия. Сред, глубина 51 м, макс.— 470 м. Сев. берега Б. м.— шхерного и частично фи- ордового типа, юж.— низкие аккумулятивного и лагунного типа. Берег, линия сильно изрезана большим кол-вом заливов (Ботнический, Финский, Рижский, Гданьский, Кильский и др.). Имеет о-ва континент, происхождения; самыми крупными из них являются Аландские, Готланд, Эланд, Сааремаа, Хийумаа, Борнхольм. Донный рельеф Б. м. разнообразен — аккумулятивные равнины чередуются с котловинами (Лан- дсортская с глуб. до 470 м, Эландская, Борнхольм- ская). Узкие котловины разделены порогами (Готланд- ский порог). В прибрежной части Б. м. образовались террасы на глубинах от 4 до 60 м. Климат характеризуется относит, континентальностью. Сред, темп-pa февраля от 0 до —8 °С, августа 15—17 °С; облачность 60—80 %, осадки 500—1000 мм, среднегодовое кол-во дней с туманами 20—70. Впадает неск. рек: Одер, Висла, Неман, Зап. Двина, Нева и др. с общим годовым стоком ок. 472 км3. Режим вод Б. м. определяется климатом, речным стоком и водообменом с Северным м. Соленость 8—11 °/оо, на глубине увеличивается до 14— 16°/оо, самая высокая — до 20 °/оо — в Борнхоль- мской котловине. Темп-pa поверхностного слоя воды в центр, части Б. м. в августе 14—15 °С, на юге достигает 20 °С, в феврале-марте темп-ра 1—3 °С, а в заливах понижается до 0 °С, в период с ноября по март заливы Б. м. замерзают. Течения образуют циклонич. круговорот. Приливы незначительные — от 0,1 до 0,6 м. Фауна Б. м. бедна по кол-ву видов, но богата отд. видами — сельдью, треской, камбалой, килькой, тюленем и др. Интенсивное рыболовство. Б. м. имеет большое значение как мор. трансп. путь. Крупные порты: Ленинград, Таллин, Рига, Калининград — СССР; Гданьск, Гдыня, Щецин — ПНР; Росток, Вар- немюнде — ГДР; Стокгольм — Швеция; Турку, Хельсинки, Катка — Финляндия. Лит.: Циргоффер А. Атлантич. океан и его моря. М.: Гидрометеоиздат, 1975; Хупфер П. Балтика — маленькое море, большие проблемы. Л.: Гидрометеоиздат, 1982. „БАЛТИЯ", судостроит. з-д, основан в 1946 г. в Клайпеде Лит. ССР. В 1-е десятилетие со стапелей з-да сошли десятки барж (в т. ч. рефрижераторных и нефтеналивных), груз, речных теплоходов, сред, рыболовных траулеров, металлич. плав, доков. В 60-е гг. з-д строил большие морозильные рыболовные траулеры типа „Маяковский" и металлич. доки на экспорт. Доки с маркой з-да работают в ПНР, ГДР, НРБ, СРР, ЧССР, СФРЮ, Финляндии, на Кубе и др. странах. В программе з-да немалое место занимают машиностроение, судоремонт, стальное литье, товары нар. потребления, продукция для сельского хозяйства. БАЛУН (от англ. balloon — воздушный шар), доп. передний полно скроенный („пузатый") парус, ранее ставившийся на гоночных яхтах, преим. при слабых ветрах на курсах от полного бейдевинда до бакштага. Б.-кливер поднимался от нока бушприта до топа стеньги и заменял собой неск. небольших по площади парусов. В настоящее время применяются паруса аналогичного назначения, но имеющие др. назв.— генуя, дрифтер или ричер. БАЛЬБОА (Balboa) Васко Нуньес де (ок. 1475— 1517), исп. мореплаватель. В 1510 г. вместе с исп. конкистадором Фр. де Энрико предпринял экспедицию в Америку. Затем сам совершал конкистадорские походы. В 1513 г. первым из европейцев пересек узкий Панамский перешеек и достиг берега Тихого ок., к-рый назвал „Южным морем" и объявил его воды исп. владениями. Участвовал в разл. экспедициях по исслед. и завоеванию островов в Тихом ок. В нач. 1517 г. был обвинен исп. губернатором в измене и казнен. БАНК, банкер (от англ. bank — банка), общее назв. рыболовных судов, работавших на промысле рыбы, преим. трески, у берегов о-ва Ньюфаундленд. БАНКА (гол. bank). 1. Сиденье для гребцов на мелких беспалубных судах (шлюпках, лодках и пр.). Первоначально небольшая скамеечка, на к-рой менялы Древнего Рима раскладывали свои монеты. 2. Отдельно расположенная мель огранич. размеров, глубина к-рой значительно меньше глубины моря в данном районе. Слово в таком значении известно с XV в., когда европейцы достигли мор. путем Америки и Австралии и начали вывозить оттуда золото и серебро. По ассоциации со скамеечками менял моряки стали называть Б. опасные отмели, на к-рых часто терпели крушение корабли, оставляя там В. Н. де Бальбоа
64 БАР награбленные драгоценности. В зависимости от характера донных отложений различают Б. каменистые, коралловые, ракушечные, а также сложенные рыхлым ракушечным или терригенным (обломочный материал любого размера и состава, поступающий с суши) материалом (напр., Мурманская Б. в Баренцевом м.). Б. и сейчас представляют опасность для судоходства. Обычно являются р-нами богатого промысла рыбы и моллюсков. БАР, коса, валообразная наносная отмель, состоящая из обломочных или ракушечных отложений, дл. от 100 до 400 км. Образуется в прибрежной зоне под действием мор. волнения и течений (берег. Б.), а также в устьях рек из-за наносов (устьевой Б.). БАРАНОВ Александр Андреевич (1746—1819), первый гл. правитель рус. поселений в Америке, исследователь Аляски, каргопольский купец. Способствовал развитию разл. промыслов в Сибири и на Аляске, установлению торговых связей с вост. соседями России: крупными амер. поселениями, Калифорнией, Гавайскими и Сандвичевыми о-вами, Китаем и Японией. В 1790 г. назначен управляющим Рос.-Амер. компанией. Основал ряд нов. поселений на берегах Кенай- ского и Чугачского зал. и прилегающих островах, снарядил экспедиции для поиска полезных ископаемых на Аляске и побережье Тихого ок., построил верфь и положил начало местному судостроению. Участвовал в обследовании и описании Кенайского, Чугачского и Бристольского зал., Тихоокеанского побережья Аляски, Алеутских о-вов и др. районов. В 1818 г. вышел в отставку, умер на судне по пути на родину вблизи о-ва Ява. Именем Б. назван остров в арх. Александра (зал. Аляска). БАРАТРИЯ (англ. barratry), умышленные действия капитана или экипажа, направл. на причинение ущерба судовладельцу или грузовладельцу, напр., когда по сговору экипажа со спасателями создается опасность для судна и груза с целью их послед, спасения и дележа вознаграждения. БАРБАРОССА I, Арудж (? — ок. 1517), средиземноморский пират, властитель Алжира. По происхождению грек с о-ва Митилини, настоящее имя неизвестно. Мусульманство и имя Арудж принял в 16 лет после захвата о-ва турками и нанялся на тур. пиратское судно. В возрасте 20 лет уже отличался отвагой и беспощадностью в битвах на Эгейском Барбаросса I (Арудж) Барбаросса II (Хайраддин) м. В одной из стычек попал в плен к христианам и был сослан на о-в Родос, бежал с него и снова стал пиратом у тур. султана, затем поднял бунт на корабле и стал пиратским предводителем. Совершил ряд дерзких нападений, захватил 2 воен. галеры, принадлежавшие римскому папе Юлию II (1504). Для создания берег, базы Б. заключил договор с эмиром Туниса, получив в распоряжение о-в Джербу, взамен чего платил эмиру 20 % пиратской добычи. Используя силы мавров, изгнанных из Испании, Б. нападал на средиземномор. порты Европы, особенно Испании. Борясь против пиратов, флот короля Фердинанда II Арагонского захватил ряд опорных пиратских пунктов в Сев. Африке (Оран, Бужи, Алжир) и сжег их, обложив жителей крупной данью. Однако в 1516 г., когда король Фердинанд умер, население Алжира восстало, возглавляемое мелким мавританским царьком Селимом ат-Туми, к-рый призвал на помощь Б. Пираты захватили г. Алжир, а испанцы отступили в форт на о-ве Пеньон, к-рый затем героически обороняли в течение последующих 13 лет. Селим провозгласил себя эмиром Алжира, однако Б. собственноручно задушил его и сам стал владыкой Алжира под именем Барбароссы I. После ряда сражений на суше и на море с войсками исп. короля Карла V Б. вынужден был покинуть Алжир, оставив там своего брата Хайраддина, будущего Барбароссу II, и отправился за помощью к марокканскому султану. Отряд Б. числ. 1500 чел. был настигнут испанцами у р. Саладо. Б. успел переправиться на др. берег и имел возможность уйти от погони, однако, видя, как храбро сражаются его товарищи, принял решение вернуться к отряду и погиб в неравном бою. БАРБАРОССА II, Хайраддин, К аир-ад-дин (? — 1556), тур. мореплаватель, могуществ. средиземномор. пират XVI в., подчинивший своей власти почти все сев. побережье Алжира, брат Барбароссы I, от к-рого он унаследовал крупную пиратскую флотилию (неск. тыс. чел.) и имя. В 1518 г. Б. стал вассалом Великой Порты (Турции), уступив все притязания на Алжир тур. султану Селиму. Получив от Селима титул паши и помощь — 2 тыс. воинов, Б. захватил почти все важнейшие пункты Алжира. В плен на тур. галеры попали 12 тыс. невольников. Пиратский флот Б. действовал во мн. р-нах Средиземного м. После длит. и ожесточенной борьбы с испанцами ему удалось захватить власть в Алжире и укрепиться там. Его войска одержали ряд крупных побед: захватили порт Реджо на юж. оконечности п-ова Калабрия, г. Фонди (Италия) и др. В 1534 г., получив нов. подкрепление от тур. султана — 18 тыс. воинов, Б. покорил Тунис. Исп. королем и императором Свящ. Римской империи Карлом V против пиратской флотилии был направлен мощ. флот под командованием генуэзца Андреа Дориа. В 1535 г. Дориа удалось отбить Тунис, но неск. дней спустя Б. опустошил Минорку, уведя оттуда 6 тыс. пленных и подарив их тур. султану Сулейману Великолепному. Султан наградил Б. титулом великого адмирала, поставил его во главе тур. флота и назначил бейлербеем Африки. Тур. флот под командованием Б. совершил дружеств. поход в Марсель, по пути напав на о-ва Эльбу, Искию, Прогиду и Липарские. В 1536— 1537 гг. он захватил Бизерту в Тунисе, угрожал Неаполю, опустошил ряд островов в Ионич, и Эгейском м. В 1538 г. против пиратского флота вновь выступил А. Дориа, однако победу одержали пираты. В 1543 г. флот Б. оказал помощь французам в овладении г. Ниццы. Достигнув большой славы и накопив
БАРЖ 65 огромные богатства, Б. поселился в Константинополе, до конца жизни оставаясь пашой Алжира. Похоронен в монументальном мавзолее, воздвигнутом по его воле. ВАРВАРСКИЙ КОРАБЛЬ, тип парусных кораблей, строившихся при Петре I для Азовского флота. Происхождение назв., возможно, связано с варварийским побережьем Африки (Берберия, Алжир, Тунис), где действовали пиратские корабли — карамуссалы. Имели 36—44 пушки на одной крытой палубе, 2 мачты с прямыми парусами и одну с косым. Дл. 32—38 м, шир. 7,3—10 м. БАРБЕТ (фр. barbette). 1. Выступ на борту корабля для удобства обслуживания орудий. 2. Неподвижная вертикальная броневая защита вращающихся береговых орудийных установок, расположенная ниже уровня стволов орудий (в кон. XIX в. были заменены башенными установками). 3. Вертикальная броня под кора бельными башенными орудийными установками. БАРЕНЦ (Barents, Barendsz) Биллем (ок. 1550— 1597), гол. мореплаватель. В 1594—1597 гг. руководил экспедициями по поиску в водах Сев. Ледовитого ок. кратчайшего сев.-вост. пути в Индию и Китай. В июне 1596 г. Б. первым из западноевропейских мореплавателей побывал у побережья о-вов Медвежий и Зап. Шпицберген. Затем корабль Б. проследовал на Ю.-В. к о-вам Нов. Земля по пути, к тому времени хорошо известному рус. полярным мореплавателям. Из-за неприспособленности корабля к плаванию в лед. условиях Б. был вынужден в августе 1596 г. зазимовать на сев. побережье арх. Нов. Земля. В июне 1597 г. оставшиеся в живых участники экспедиции, бросив затертый льдами корабль, отправились на 2 шлюпках в обратный путь, во время к-рого Б. умер; похоронен на Нов. Земле. Именем Б. названо одно из морей Сев. Ледовитого ок., остров в арх. Шпицберген, поселок и порт Баренцбург на о-ве Зап. Шпицберген. БАРЕНЦЕВО МОРЕ, окраинное море Сев. Ледовитого ок., расположенное между сев. берегом Европы и арх. Шпицберген, Земля Франца-Иосифа и о-вами Нов. Земля. Названо в память о плаваниях гол. мореплавателя В. Баренца, пытавшегося в 1594— 1597 гг. найти проход в страны Востока. Раньше называлось Студеным м., а на фр. картах XVII в.— Московским. Глубины 100—350 м. Юго-вост. часть моря, называемая Печорским м., мелководна (до 25 м). Теплое Нордкапское теч. (ветвь системы теч. Гольфстрим), входящее в море между мысом Нордкап (сев. оконечность Норвегии) и о-вом Медвежий, и циклоны, перемещающиеся вместе с теплым воздухом из Атлантич. ок., обусловливают более высокие темп-ры воздуха, неустойчивую погоду и обильные осадки по сравнению с др. арктич. морями. Летом, в июле, сред. темп-pa находится в пределах от +1 до +7 °С; зимой она понижается до — 5-i—10° у побережья материка и до —20° С на С. и В. моря. Большая часть Б. м. зимой ежегодно покрывается льдом, но на Ю.-З. море никогда не замерзает. Летом кромка льда проходит по линии, соединяющей южную оконечность Шпицбергена и мыс Желания на С. Нов. Земли. Воды Нордкапского теч. имеют темп-ру 4 °С зимой и 12 °С летом; соленость 35 °/оо. В заливах и губах юж. побережья темп-pa воды летом доходит до 12—16 °С. В сев.-вост. части моря даже летом наблюдаются низкие отрицат. температуры. Глубже 25 м темп-ра Устройство дома Баренца на Новой Земле воды почти всюду отрицат., исключая р-н Нордкапского течения. Б. м. отличается штормами. Штормовые волны достигают вые. 3,5—4 м. Макс, приливы — от 4 м у мыса Нордкап до 7 м в горле Белого м. и фиордах Мурманского побережья; у Нов. Земли приливы не превышают 0,8 м, а у Шпицбергена — 1,5 м. В Б. м. богатая фауна: планктон и бентос, мор. зайцы, тюлени, нерпа, креветки, более 100 видов рыб, в т. ч. треска, пикша, сайда, навага, сайка, палтус, семга, нельма, мор. окунь, зубатка, сельдь, мойва. На шельфе Б. м. ведется разведка нефти и газа. Гл. порт Мурманск. Лит.: Белинский Н. А., Истошин Ю. В. Моря, омывающие берега Сов. Союза. М.: Воениздат, 1956; Добровольский А. Д., Залогин Б. С. Моря СССР: Природа, хозяйство. М.: Мысль, 1965. БАРЖА (фр. barge), несамоходное грузовое судно. По району плавания различают Б. речные, озерные и морские. По роду перевозимого груза — сухогрузные, наливные, универс. Б. К сухогрузным относятся Б.-площадки для перевозки грузов на палубе, Б. бункерного типа, имеющие один открытый трюм с гладким дном и бортами, трюмные Б. с груз, люками и без второго дна, тентовые Б., имеющие легкую надстройку по всей дл. груз, части с люками в крыше и полупортами в стенках. Наливные и универс. Б. в зависимости от рода груза могут быть с двойным дном, с двойными бортами, с ячеистой констр. танков, с вкладными цистернами. Грунто- отвозные наливные Б. (шаланды) для транспортировки грунта от дноуглубительных снарядов преим. саморазгружающиеся со створками в днище. В последнее время появились Б. обеспечения мор. буровых платформ (см. Баржа бурового комплекса) .По способу движения Б. разделяются на буксируемые и ^толкаемые. Речные и озерные толкаемые Б. наиб, распространены и оборудуются в корме уст-вами для соединения с буксиром-толкачом; у них нет надстроек
66 БАРЖ и рулевого устройства. По материалу корпуса различают стальные, железобетонные и деревянные Б. Водоизмещение речных Б. не превышает 4 тыс. т, озерных и мор.— 10 тыс. т. Для перевозки на барже- возах применяют спец. Б. стандартных размеров грузоподъемностью от 200 до 850 т (см. Лихтер). БАРЖА БУРОВОГО КОМПЛЕКСА, судно техн. фло та для транспортировки само подъем пых плавучих буровых установок (СПБУ), опорных блоков (ОБ) и верх, строений стационарных буровых платформ (СБП). Транспортировка СПБУ на Б. б. к. по сравнению с буксировкой позволяет существенно (в 3—4 раза) сократить время ее доставки в район работ. Скорость транспортировки 9—13 уз. Б. б. к. для перевозки СПБУ имеют дл. до 150 м, шир. до 40 м, вые. борта до 8,5 м, площадь груз, палубы до 5 тыс. м2. Мощн. ЭУ достигает 13 тыс. кВт. Для транспортировки ОБ и СБП используются баржи дл. до 190 м, шир. до 50 м, с вые. борта до 11,5 м и грузоподъемностью до 30 тыс. т. Погрузка ОБ на Б. б. к. и спуск его в море осуществляются с помощью лебедок (на небольших баржах) или домкратов, общее усилие к-рых достигает 20 тыс. кН. Для спуска ОБ в корм, отсеки баржи принимают балласт, она дифферентуется, домкраты сдвигают ОБ, к-рый затем перемещается под действием силы тяжести, как судно с продольного стапеля, приводя в действие поворотное уст-во, имеющееся в корм, части Б. б. к. БАРЖЕВОЗ, лихтеровоз, сухогрузное судно, перевозящее грузы в баржах (лихтерах). Достоинствами эксплуатации Б. являются существ, сокращение стояночного времени, возможность доставки грузов баржами в мелководные и плохо оборудованные порты (в т. ч. порты внутр. водн. путей) и использования барж в качестве врем, складских помещений. Баржи поднимают на борт судна с поверхности воды 3 способами: суд. краном; с помощью опускающегося под воду подъемника; путем использования Б. как судна докового типа. Наиб, распространены Б. типа ЛЭШ (LASH—Lighter aboard the ship), строящиеся с 1969 г. и представляющие собой крупные линейные суда, к-рые имеют скорость 18,5—22 уз и вместимость 49—89 лихтеров грузоподъемностью до 370 т. Это однопалубные суда с избыточным надв. бортом, трюмами прямоугольной формы, с нос. расположением надстройки и корм. — МО. Лихтеры перегружаются козловым краном грузоподъемностью 500 т, выкатываемым на корм, консоли и снабженным спредером, и устанавливаются перемещающимся вдоль судна краном в неск. ярусов в трюмах и в 1—2 яруса на крышках люков. Сред, рабочий цикл крана ок. 20 мин. Кроме лихтеров в трюмах и на палубе можно перевозить контейнеры, для работы с к-рыми часто устанавливают второй катучий кран грузоподъемностью 30 т. К типу ЛЭШ относятся также небольшие фидерные суда-доки (самоходные и буксируемые) вместимостью 8—18 лихтеров. Строящиеся с 1972 г. Б. типа Си би (Sea Bee) отличаются большими размерами и грузоподъемностью перевозимых барж, а также способом их перегрузки. Это скоростные (19— 20 уз) многопалубные суда без поперечных переборок в пределах груз, помещений. Они вмещают 26 или 38 барж водоизмещением 1300 или 1015 т соответственно. Баржи заводят буксирами по 2 между стенками раздвоенного свеса кормы, где установлен подъемник с площадкой, опускающейся на тросах под воду. После подъема барж до уровня одной из груз, палуб их перевозят вдоль нее на тележках по рельсам до места установки, где переносят с помощью гидродомкратов на фиксирующие палубные конструкции. Цикл работы перегрузочного уст-ва грузоподъемностью 2000—2700 т составляет 30—40 мин. Б. типа Си би также могут перевозить на борту ок. 1500 контейнеров и эпизодически катучий груз. В 1979 г. был построен первый крупный Б. докового типа („Baco-liner 1") двт 21 100 т и скоростью ок. 15 уз. Трюм-док этого однопалубного судна с корм, расположением МО рассчитан на размещение в 2 нитки 12 барж размером 24 X 9,5 X 5,1 ми грузоподъемностью 800 т или 14 лихтеров типа ЛЭШ. Их вводят в заполненный водой трюм-док с помощью буксиров и суд. лебедок через нос. ворота. Затем они центруются над местами установки и после откачки воды насосами (2X2000 м3/ч) оседают на фиксирующие башмаки. На закрытой верх, палубе судна можно разместить ок. 650 контейнеров. Стоимость Б. значительно выше стоимости сухогрузных судов обычного типа, и их использование эффективно в первую очередь на линиях с устойчивыми двусторонними грузопотоками и между портами, связанными с внутр. водн. путями. БАРК (гол. bark), мор. парусное трансп. судно (3— 5 мачт) с прямыми парусами на всех мачтах, кроме корм, (бизань-мачты), несущей косые паруса. Б. строились до 30-х гг. XX в., их водоизмещение доходило до 10 тыс. т. Сейчас Б. используют как учеб. суда. Напр., сов. Б. „Седов" (в настоящее время крупнейший в мире) является учеб. судном МРХ СССР. Иногда Б. на- Загрузка баржевоза типа ЛЭШ: / — буксир-толкач подводит лихтер под корм консоли судна; 2 — катучий кран поднимает лихтер над уровнем верх, палубы; 3 — кран перемешает лихтеры к люку загружаемого трюма; 4 — кран опускает лихтер в трюм или на крышку люка, где он раскрепляется
БАРК 67 аржевоз зывали парусный 3-мачтовый воен. корабль XV—XVI вв. водоизмещением ок. 400 т, распространенный в осн. на Средиземном м. Имел фок- и грот-мачты с прямыми парусами и бизань-мачту со стеньгой, бушприт отсутствовал. БАРКА (итал., исп. barca, фр. barque). 1. Парусно- греб. беспалубное рыбацкое, иногда каботажное судно, появившееся впервые в Италии в VII в. Дл. ок. 10 м, шир. ок. 1,9 м, вые. борта ок. 0,6 м, вмещала до 20 чел. 2. Легкое быстроходное судно, распространенное в зап.-европ. странах в эпоху позднего средневековья, строившееся по типу галеры, с отношением длины к ширине 1 :5 или 1:6. 3. Большое груз, несамоходное судно типа баржи, применявшееся с нач. XVIII в. до кон. XIX в. на крупных реках России. Б. имели упрощенные обводы с тупыми оконечностями и облегченную конструкцию. Строились палубными, на гвоздях, из полуобработанного лесоматериала, обычно на одну навигацию. Иногда на Б. ставили мачту с прямым парусом, чаще всего рогожным. Б. управлялись большими рулевыми веслами — потесями с носа, кормы, а иногда еще и с бортов. Дл. Б. доходила до 64 м, шир. до 17 м, грузоподъемность до 1200 т. Местные виды Б.: Загрузка баржевоза Си би бакаут, бархот, беляна, брама, гусяна, домшхоут, коломенка, мариинка, мокшан, романовка, тихвинка и др. БАРКАЛОН, барка л она (итал. barca longa), парусно-греб. воен. судно XVII — нач. XVIII в., распространенное сначала в Испании, а потом в Англии и Франции. Имело 1 мачту с большим косым парусом, арт. вооружение до 10 пушек. Весла использовались при безветрии и для маневрирования. В России Б. строились в кон. XVII — нач. XVIII в. только для Азовской флотилии Воронежскими верфями с помощью итал. мастеров. Эти Б. имели дл. до 36,5 м, шир. до 9,2 м, осадку до 2,5 м, арт. вооружение 26—44 пуш- БАРКАРОЛА (итал. barkarolla), итал. речное прогулочное судно типа гондолы. Вмещало 4—5 чел. От Б. получили назв. песни венецианских гондольеров — баркаролы. БАРКАС, барказ (гол. barkas). 1. Небольшое парусное рыбацкое или трансп. судно, распространенное на Черном и Азовском м. Парусное вооружение яла, с кливером на коротком гориз. бушприте. Дл. 8— 12 м, шир. 2,4—3 м, вые. борта 1 —1,3 м, осадка ок. 0,75 м. 2. Речное несамоходное деревянное или металлич. судно типа баржи дл. 60—80 м с низкими бортами и высокими надстройками, закрывающими трюм,— т. н. лабазами. Б. имели заостренные оконечности и проч. конструкцию. 3. Корабельная шлюпка.
68 БАРК БАРКЕНТЙНА, шхуна-барк (англ. barkentine), мор. парусное (3—6 мачт) судно с прямыми парусами на фок-мачте и косыми на остальных. Б. строились в XIX — нач. XX в. и использовались для торговых и учеб. целей. БАРОКАМЕРА (от греч. baros — тяжесть и лат. kamara — свод, комната со сводом), проч. герметич. емкость, в к-рой искусственно создается повыш. (по- ниж.) барометрич. давление. Б. применяется для изучения влияния разл. давлений газовой среды или воды (гидробарокамера) на организм человека или животного, тренировок водолазного или летного состава, декомпрессии или лечебной рекомпрессии водолаза, лечения разл. заболеваний, выполнения в Б. нек-рых хирургич. операций, испыт. под давлением или в вакууме разл. водолазной и космич. техники и др. Б., в к-рой можно изменять также и темп-ру, называется термобарокамерой. Б. бывают стационарные и передвижные. Их объем — от неск. десятков литров до сотен куб. метров. Б. оборудованы шлюзовыми камерами для передачи мелких предметов, сист. жизнеобеспечения, иллюминаторами, телевидением, ср-вами связи и др. „БАРС", головная рус. подв. лодка в серии из 21 ед., построенных в 1912—1917 гг. по проекту И. Г. Бубнова на Балтийском заводе. В 1915 г. вошла в состав Балт. флота. Лодки типа „Б." вели боевые действия во время 1-й мировой войны на Балтийском и Черном м., участвовали в защите мор. подступов к Петрограду в 1918—1919 гг. Они явились дальнейшим развитием спроектированных Бубновым и хорошо зарекомендовавших себя подв. лодок „Косатка" (1904), „Минога"1 (1909), „Акула" (1911). По дальности подв. хода, вооружению и др. параметрам подв. лодки нов. типа имели лучшие показатели, чем зарубеж. лодки того времени. Водонепроницаемых переборок в проч. корпусе лодки не было. Водоизмещение 650/780 т, дл. 68 м, мощн. ЭУ: 184 кВт (2) и 309 кВт (2), скорость (11,5— 17,1) /8,5 уз, дальность плавания 2500/30 миль, глубина погружения: рабочая — 50 м, предельная — „Барс" Батиплан „Атлант" ок. 100 м. Вооружение (первоначальное): 2 нос. и 2 корм, трубчатых и 8 решетчатых (установленных вне проч. корпуса) торпедных аппаратов, 57- и 37-мм орудия, пулемет, а на ряде лодок 75- и 37-мм орудия. Лит.: Трусов Г М Подв. лодки в рус. и сов флоте Л.: Судпромгиз, 1963; Сорокин А. И., Краснов В. Н. Корабли проходят испытания Л : Судостроение, 1985; С т в о л и н с к и й Ю. Конструкторы подв. кораблей. Лениз- дат, 1984. БАРСЕЛОНСКАЯ ДЕКЛАРАЦИЯ, междунар. согла шение, принятое в 1921 г. по инициативе Лиги Наций; закрепляет права на флаг государств, не имеющих побережья, при условии регистрации судна в к.-л. пункте на террит. этого государства, принимаемом за порт приписки. Б. д. ратифицирована неск. десятками государств. Утратила значение вследствие принятия этого же принципа Женевской конвенцией об открытом море (1958). БАРТ, Бар (Bart) Жан (1651 — 1702), фр. моряк, корсар, оказавший значит, услуги Франции в борьбе с гол. захватчиками. Родился в Голландии, сын рыбака. Не имея права по своему происхождению на получение офицерского звания, Б. сделался командиром корсарского судна и своей отвагой обратил на себя внимание фр. короля Людовика XIV, к-рый в 1691 г. возвел его в чин лейтенанта. В 1694 г. во время сильного неурожая во Франции Б. неск. раз проводил купеч. суда с хлебом и даже отбил у гол. контр-адм. Гидда захваченный им караван из 130 судов, шедший из портов Балтики во Францию с грузом ржи, чем избавил страну от голода. За эти подвиги возведен в потомственное дворянство. В 1696 г. ему была назна- чен-а пожизненная пенсия, а его сын принят лейтенантом на королевский флот и впоследствии стал контр-адмиралом. Его имя носили несколько кораблей ВМС Франции, в т. ч. линкор „Жан Барт". БАРХОТ, речная несамоходная барка, имевшая распространение на реках Волге и Каме. Дл. ок. 17 м, шир. ок. 4 м, вые. борта ок. 2,4 м, осадка ок. 1,5 м. БАСС (Bass) Джордж Ф. (р. в 1932 г.), амер. ученый в обл. подводной археологии, д-р, проф. классич. археологии Пенсильванского ун-та (США), основатель и президент Ин-та мор. археологии в Техасе. Подв. археологией начал заниматься с 1968 г. Руководил мн. экспедициями по изучению затонувших кораблей в Средиземноморье, в т. ч. у мыса Гелидонья и у о-ва Яси Ада. Б. один из ведущих специалистов мира в этой обл., инициатор разработки мн. техн. средств, способствующих проведению подв. исследований. Автор мн. статей и 5 книг, посвященных подв. археологии. БАССЕЙН для запуска моделей (фр. bassi- пе— бассейн, водоем), искусств, водоем, предназнач. для запуска моделей судов и проведения соревнований по судомоделизму, в осн. среди школьников. Закрытые Б. обычно оборудуют в районных и городских домах пионеров, они имеют размеры 12X2 м при глубине до 1 м. Для предохранения моделей от ударов к стенкам Б. прикрепляют амортизац. буртик. Гашение волн, образующихся при движении модели, осуществляется волногасителями. В Б. с помощью маркировки стенок и установки буйков размечается дистанция размером 10X2 м, на к-рой проводятся соревнования среди школьников по самоходным моделям- копиям группы Е дл. до 500 мм с электро- и резиномо- торами (см. Классификация моделей кораблей и су-
БАТИ 69 Батискаф „Архимед": / — нос. балластная цистерна; 2 — цистерны с легковесным заполнителем; 3 — корм, балластная цистерна; 4 — контейнеры аккумуляторных батарей; 5—электродвигатель, 6— обтекатель входной шахты; 7, /5—люки; 8— шахта науч. оборудования, 9— гидролокатор; /0—светильник; //—съемочная камера; 12, 20— контейнеры с дробью; 13— иллюминатор; 14— проч. корпус; 16— маневровая цистерна; /7—аппаратура звукоподв. связи; 18— телекамера; 19— эхолот; 21— гайдроп дов). Закрытые Б. могут быть также оборудованы спец. уст-вами, позволяющими буксировать модель судна с целью определения сопротивления воды ее движению и тяги греб, винтов (см. Движитель модели судна). Открытые Б. размером 30X 15 м сооружаются на пришкольных участках, где на дистанции 25X5 м проводятся соревнования среди школьников по самоходным моделям-копиям группы Е дл. до 1250 мм с электро- и резиномоторами и по управляемым моделям группы Ф. БАССЕЙН морской. 1. Часть океана, моря или группа морей, отделенная от соседних р-нов островами и подв. возвышенностями, напр. Арктич. Б. Северного Ледовитого океана. Отличается природными условиями, ресурсами, уровнем промыслового и трансп. освоения, перспективами использования всех ресурсов. Б. присущи специфич. океанологич., климатич. и биол. характеристики. 2. Часть акватории порта, прилегающая к берег, линии и огранич. причальными или др. сооружениями. БАССЕЙН судовой, см. Плавательный бассейн. БАТАЛЕР (от гол. bottelier — виночерпий), унтер- офицерская кораб. должность в рус. ВМФ в XVIII—XX вв. Б. ведал содержанием и распределением продо- вольств. и винных припасов среди личного состава. БАТИАЛЬ (от греч. bathys — глубокий), часть дна Мирового ок. как среда обитания морских организмов, приуроченная к материковому склону, занимает промежуточное положение между сублиторалью и абиссалью и ограничена глубинами в ср. 200—3000 м. Характеризуется почти полным отсутствием света, большими давлениями, темп-рой воды в сред, и низких широтах 5—15°С, в высоких широтах от 3 до —1 °С и соленостью 34—36°/оо. Флора Б. очень бедна и представлена преим. бактериями и кремниевыми водорослями. В фауне преобладают ракообразные представители бентоса, донные рыбы. Для Б. сев. части Атлан- тич. ок. характерны мн. виды стеклянных губок, кораллов, иглокожих, десятиногих раков. БАТИПЛАН (от греч. bathys — глубокий и лат. planum— плоскость), обитаемый привязной подводный аппарат, буксируемый судном-носителем с помощью кабель-троса. Упр. по глубине и боковые смещения в пределах, допускаемых кабель-тросом, осуществляются на ходу изменением гидродинам, сил, действующих на Б., что достигается перекладкой гориз. и верт. рулей. Изменение курса и скорости хода Б. производится изменением курса и скорости судна-носителя. По кабель-тросу может осуществляться подача электроэнергии с судна-носителя, обмен науч. и навиг. информацией и двусторонняя телефонная связь. Для обеспечения всплытия в авар, ситуациях (обрыв кабель-троса, выход из строя букс, лебедки и др.) Б. имеет небольшую постоянную положит, плавучесть, компенсируемую на ходу спец. крыльевой сист. или перекладкой рулей. При потере хода Б. всплывает. Экипаж Б. (1—2 чел.) размещается в проч. герметичном корпусе с иллюминаторами. Снаружи имеются светильники или прожектор. В осн. Б. используются для непосред. визуального наблюдения и фотокиносъемки работы тралов, поведения рыб в зоне лова и в косяке. Глубины погружения 100—200 м. БАТИСКАФ (от греч. bathys — глубокий и skaphos — судно), самоходный автономный обитаемый подводный аппарат, рассчит. на большие глубины погружения, вплоть до предельных глубин океана. Конструктивной особенностью Б. является наличие „поплавка" с легковесным заполнителем, служащего для создания требуемой плавучести. Необходимость „поплавка" вызвана большой относит, массой- проч. корпуса (отношением массы корпуса к его водоизмещающему объему), к-рая при соврем, прочностных хар-ках кон- струкц. материалов близка к плотн. воды или превышает ее; поэтому плавучесть проч. корпуса либо недостаточна, либо отрицательна. Из-за больших объемов „поплавка" водоизмещение Б. достигает 200— 300 т, хотя объем проч. корпуса составляет 5—8 м3. К точке погружения Б. буксируется судном обеспечения под водно-технических работ. Погружение и всплытие Б., а также регулирование скорости погружения осуществляются изменением плавучести Б.: выпуском части жидкого легковесного заполнителя из маневровой цистерны или порционным сбрасыванием расходного тв. балласта (стальная дробь) из спец. бункеров, снабженных электромагн. клапанами. Идея создания Б. и ее практич. реализация принадлежат О. Пикару (Б. „FNRS-2", 1948). Впоследствии были созданы и неоднократно модернизировались
70 БАТИ 4- Б. „FNRS-3" (1953), „Триест" (1953), „Архимед" (1961). При погружении в Марианской впадине 23 янв. 1960 г. на Б. „Триест" была достигнута рекордная глубина 10 919 м. БАТИСФЕРА (от греч. bathys — глубокий и sphai- га — сфера), обитаемый привязной подводный аппарат с проч. корпусом в виде сферы, опускаемый на тросе или кабель-тросе с судна-носителя, лежащего в дрейфе. Используется для науч. наблюдений. Глубина погружения существующих Б. до 1400 м. БАТИТЕРМОГРАФ, прибор для регистрации темп-ры воды в верх, слое океана. Может спускаться с борта неподвижного или движущегося (до 10 уз) судна. Имеет форму цилиндра с утяжеляющей муфтой в головной части и стабилизатором в хвостовой. Осн. части Б.— датчик темп-ры (термоблок) и датчик давления (батиблок). БАТОМЕТР, прибор для взятия проб воды с разл. глубин. Мор. Б.— полый цилиндр с клапанами или крышками, мгновенно запирающимися на заданной глубине. В СССР при океанолог, работах наиб, употребителен мор. Б. БМ-48 (сист. Нансена) емкостью 1000 см3 и Б. сист. Алексеева емкостью 220 см3. В последнее время применяется зонд-Б. емкостью 1000 см3, берущий по мере погружения до 27 отд. проб воды. К Б. могут крепиться глубоководные термометры для измерения темп-ры исследуемого слоя и термоглубомер. „БАУНТИ", 3-мачтовый воен. транспорт англ. флота, вошедший в историю как мятежный корабль. Построен в 1787 г. Осенью того же года отправлен под командованием лейт. В. Блая в Тихий ок. для сбора на о-вах Полинезии саженцев хлебного дерева и транспорти- Батисфера: /— трос; 2— кабель; 3— проч. сфера; 4— иллюминаторы; 5— баллоны с кислородом; 6— поглотители углекислого газа ровки их в брит, колонии Сев. Америки. После ухода корабля с о-ва Таити 26 апр. 1789 г. команда, возмущенная жестоким обращением Блая, подняла мятеж. Командира и неск. человек, согласившихся разделить его судьбу, посадили в шлюпку и оставили в открытом океане, а восставший экипаж на захваченном „Б." вернулся на Таити. На острове, однако, осталась только часть команды, др. часть во главе с руководителями мятежа Д. Адамсом и Ф. Кристиеном, опасаясь наказания, ушла на „Б." на о-в Питкэрн. Высадившись 13 июня 1790 г. на Питкэрне, англ. моряки сожгли „Б." и основали на острове колонию, где потомки экипажа „Б." живут и в настоящее время. Блаю удалось спастись и добраться до Англии. В марте 17 91 г. к Таити подошел англ. фрегат „Пандора". Мятежников схватили, заковали в кандалы и бросили в трюм фрегата. В июне 1791 г. „Пандора" потерпела крушение у Б. Барьерного рифа. Неск. мятежников погибли, других, к-рым удалось спастись, судили в сент. 1792 г. Мятеж на „Б." лег в основу книги Р. Мерля «Остров» (рус. пер. 1964 г.). Водоизмещение 980 т, дл. 54,8 м, шир. 13,5 м, экипаж 46 чел. Вооружение: 24 18-фунтовые пушки. БАФФИН (Baffin) Уильям (1584—1622), англ. полярный исследователь. В 1612 г. совместно с кап. Дж. Холлом отправился на поиски Сев.-Зап. прохода — пути из Европы вдоль сев. берегов Америки. Во время экспедиции открыли зап. берег Гренландии, где Холл был убит в сражении с местными жителями. В 1613—1614 г. Б. плавал на китобойных и рыболовных судах в р-не арх. Шпицберген. В 1615— 1616 гг. вместе с Р. Байлотом на судне „Дискавери" исследовал Гудзонов и Баффинов зал. до прол. Смита, а также море к 3. от Гренландии, названное именем Б. Серию проливов, радиально расходящихся из залива его имени, Б. назвал именами организаторов экспедиции — Ланкастера, Смита и Саунда. Во время экспедиции были открыты о-в Хейс (Гренландия), о-ва Элсмир, Девон и др. в Канадском Арктич. арх., а также о-в, названный именем Б. Пройдя на 300 миль дальше к 3., чем его предшественник Дж. Дейвис, Б. не нашел Сев.-Зап. прохода и решил, что он вообще не существует. Последующие попытки найти проход на длит, время прекратились, и только в 1818 г. кап. Дж. Росс обнаружил его. Будучи хорошим штурманом, Б. вел многочисл. наблюдения во время своих плаваний, к-рые оказались очень точными: астроном, наблюдения и обсервации, наблюдения над приливо- отливами, течениями, движением льдов. Б. первым обосновал метод определения долготы места по положению Луны. Последние годы служил в англ. Ост- Индской компании, исследовал берега Индии, Цейлона, Персидского зал. и Красного м. В 1622 г. был смертельно ранен во время вооруженного столкновения с арабами в Ормузском прол. БАФФИНА МОРЕ, полузамкнутое море Сев. Ледовитого ок. Расположено между о-вами Гренландия и Баффинова Земля. Открыто в 1616 г. Названо по имени англ. мореплавателя У. Баффина. Через прол. Дейвиса соединяется с Атлантич. ок. Глубина до 2136 м. Сильно расчлен. берега с множеством фиордов и заливов. Дно имеет форму котловины, покрыто тер-
БЕИД 71 ригенными осадками. Климат арктический. Сред. темп-pa воздуха в феврале от —20 до —30 °С, в августе от 0 до 5 °С. Зимой замерзает. Много айсбергов. Темп-pa воды на поверхности зимой ниже 0 °С, летом 0—5 °С. Соленость 30—32°/оо. Приливы до 4,2 м. Теч. образуют циклонич. круговорот. Богатая фауна — белуха, треска, сельдь, калкан и др. Доступно для плавания в августе — сентябре. БЕГГРОВ Александр Карлович (1841 — 1914), рус. художник, в творчестве к-рого большое внимание уделялось мор. тематике. Окончил Инж. и арт. уч-ще Мор. министерства. В 1870—74 гг. вольноопределяющийся ученик Академии художеств у М. К. Клодта, а позже у А. П. Боголюбова. С 1876 г. член Товарищества передвижных выставок. Из картин на мор. темы наиб, известны: «Ta.iepa „Тверь"», «Фрегат „Меркурий"» и „Вид Невы и стрелки Васильевского о-ва с Фондовой биржей" (1879), «Гонки яхт „Держава" и „Александрия" на Малом кронштадтском рейде» (1880), «На палубе фрегата „Светлана"» (1881, 1883 и 1884), „Открытие мор. канала в С.-Петербурге в 1885 г." (1885), «Спуск броненосца „Чесма" в Севастополе в 1886 г.» (1887), „Рус. эскадра на Ревельском рейде" (1893) и др. БЕГИЧЕВ, Б и г и ч е в, Никифор Алексеевич (1874— 1927), рус. моряк, полярный путешественник. Участник экспедиции Э. В. Толля на судне „Заря" в р-н Новосибирских о-вов в 1900—1902 гг. В 1906— 1907 гг., занимаясь пушным промыслом, Б. многократно пересекал п-ов Таймыр, вплоть до его сев. оконечности — мыса Челюскина. В 1908—1913 гг. совершил ряд деловых и исслед. поездок по побережью м. Карского и Лаптевых (Хатангский зал., устья рек Хатанги, Анабара, Оленек и др.). В результате наблюдений Б. доказал, что полуостров у вост. берега Хатангского зал. в действительности является группой из 2 островов, названных впоследствии его именем — Большой и Малый о-ва Бегичева. В 1922 г. участвовал в поисках членов экспедиции Р. Амундсена, оставшихся на судне „Мод" у п-ова Таймыр. Умер во время зимовки в устье р. Пясины (Таймыр). В пос. Диксон на Таймыре в 1964 г. открыт памятник Б. БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ, сохранность человеч. жизней и имущества на море, обеспечивается системой нац. и междунар. мер техн., организац., социального и прав, характера. В СССР контроль за Б. м. возлагается на ММФ, осуществляющее надзор за мор. судами, соблюдением законодательства о торговом мореплавании и относящихся к нему междунар. дог., в к-рых участвует СССР. Обеспечение Б. м. осуществляется путем установления унифицир. требований в отношении констр., снабжения и снаряжения судов, укомплектования их квалифицир. экипажами, организации четкой вахтенной службы, своеврем. оповещения о мор. опасностях, выработки рекомендуемых путей следования через океаны, разработки и внедрения правил маневрирования и сигнализации при расхождении судов, установления сист. раздельного движения в узкостях и местах интенсивного судоходства, разработки сист. унифицир. ограждения навиг. опасностей, организации лоцманской и ледокольной проводки, обязат. расследования мор. происшествий с установлением причин и выработкой рекомендаций по их предупреждению, организации надежной службы поиска и спасания авар, судов, разработки сист. радиосвязи с судами. БЕЙДЕВИНД (англ. by the wind), курс парусного судна относительно ветра, когда угол между ДП судна и направлением ветра составляет менее 90°. Б. называют крутым, если указанный угол менее 60°, и полным, если он равен 60—80°. Наиб, круто к ветру (под углом 35—42°) ходят спорт, яхты. А. К. Б е г г р о в. Дворцовая набережная
72 БЕКЛ М. Н. Беклемишев М. П. Белоусов БЕКЛЕМИШЕВ Михаил Николаевич (1858—1936), офицер рус. флота, специалист в обл. подв. плавания и минного дела, один из авторов проекта первой рус. боевой подв. лодки. На воен. службе с 1876 г. Окончил Минные офицерские классы в 1886 г., Мор. академию в 1890 г. и курсы подв. плавания в 1907 г. С 1901 г. преподаватель Минных офицерских классов, в 1902 г. командир миноносца. В 1900—1903 гг. член Комиссии по стр-ву подв. лодок. Совместно с ученым-кораблестроителем И. Г. Бубновым и инж.-механиком флота И. С. Горюновым в 1903 г. разработал проект подв. лодки „Дельфин" водоизмещением 113/123 т и руководил ее постройкой на Балт. з-де в Петербурге, был первым ее командиром. С 1904 г. заведующий подв. плаванием Мор. техн. комитета Мор. м-ва. С 1912 г. генерал-майор в отставке, консультант Балт. завода. БЕЛАВЕНЕЦ Иван Петрович (1830—1878), рус. моряк, ученый-девиатор, организатор магн.-компасн. дела в России. После окончания Мор. кадетского корпуса Б. принял участие в плавании фрегата „Паллада" в 1852—1853 гг., в ходе к-рого вел магн. наблюдения, определял девиации магнитных компасов. В 1858— 1859 гг. знакомился с магн. делом в США во время приемки построенного там фрегата „Генерал-адмирал". В 1862 г. присутствовал на всемирной выставке магн. компасов в Лондоне. В 1863 г. Б. впервые в истории перемагнитил корабль (броненосец „Первенец"), используя метод противоположных курсов. С 1865 г. возглавлял открытую в Кронштадте компасную обсерваторию. Разработал методы определения креновой девиации, компенсации локальных источников девиации, уменьшения погрешностей магн. компасов в высоких широтах; усовершенствовал методы определения полукруговой и четвертной девиации; сконструировал девиационный прибор (1873). Мн. методы Б. применяются и в настоящее время. Осн. труды: „О девиации компасов и дигограммах" (1865), „Установка компаса внутри железной лодки" (1867) и др. БЕЛЛ (Bell) Генри (1767—1830), шотландский инж.-судостроитель, организатор первого в Европе регулярного пас. пароходного сообщения. Б. работал на одной из шотландских верфей, затем в Лондоне, после чего обосновался в г. Эленсберге. Там он начал опыты с небольшим пар. катером и в 1800 г. предложил Брит, адмиралтейству построить пароход. Адмиралтейство отказало ему, не поняв ценности этой идеи для развития судоходства. Присутствующий на заседании адм. Г. Нельсон предостерег адмиралтейство в том, что предложение Б. могут принять др. нации, и тогда мощь Англии будет подорвана. Б. продолжал свои изыскания, внимательно изучил пар. буксир Саймингтона „Шарлотта Дандас", встречался с Р. Фултоном. Наконец его поддержали частные лица, и он спроектировал, а Дж. Вуд построил пароход „Комет", к-рый сначала приводился в движение веслами, а затем — греб, колесами. Одноцилиндровую машину для парохода мощн. ок. 3 Вт Б. спроектировал сам. Дл. парохода составляла 13,25 м, а его скорость достигала 9,2 км/ч. В 1812 г. Б. организовал первую в Европе регулярную пароходную линию: „Комет" курсировал по р. Клайд между Глазго, Гриноком и Эленсбергом, затем Б. удлинил линию до зап. побережья Шотландии. В 1820 г. пароход „Комет" потерпел крушение, и у Б. не хватило средств на его восстановление. После этого Б. построил еще неск. небольших пар. судов и спроектировал пар. машину для первого в мире железного парохода „Аарон Мэнби". Умер Б. в нужде. Ф. Ф. Беллинсгаузен БЕЛЛИНСГАУЗЕН Фаддей Фаддеевич (1778— 1852), рус. мореплаватель, открывший шестой континент— Антарктиду, адмирал. В 1803—1806 гг. участвовал в 1-м рус. кругосветном плавании на корабле „Надежда" под командованием И. Ф. Крузенштерна. В 1807—1818 гг. командовал кораблями на Балтийском и Черном м. В 1819—1821 гг. в звании кап. 2 ранга возглавил кругосветную экспедицию на шлюпах „Восток" и „Мирный" (командир М. П. Лазарев), посланную в Юж. полушарие с целью макс, проникновения на Ю. и открытия неизвестных земель. Экспедиция уточнила очертания о-ва Юж. Георгия, нанесла на карту мысы Парядина, Демидова, Куприянова, зал. Новосильского, открыла о-ва Анненкова, Лескова, Высокий, Завадовского, установила, что Сандвичевы о-ва являются архипелагом, а не островом, как думал Дж. Кук. В точке 69° 2Г ю. ш. и 2°14' з. д. экспедиция 28 янв. 1820 г. открыла Антарктиду (р-н шельфового ледника Белл, Земля Принцессы Марты). Б. и Лазарев вновь увидели берега Антарктиды 2, 5 и 6 февраля и подошли почти вплотную к ледяному массиву, что
БЕЛЧ 73 позволило им сделать вывод, что перед ними материк. В 1820 г. экспедиция прибыла в порт Джексон (Австралия), а затем в тропич. водах открыла ряд островов. В конце окт. 1820 г. шлюпы вновь отправились в Антарктику, где открыли о-в Петра I. Подойдя к материку, обнаружили гористый массив — Землю Александра I. Б. опубликовал книгу и ряд статей, в к-рых изложил результаты своих исслед. в обл. океанологии и океанографии, впервые в науке дал правильное объяснение Канарского теч., происхождения водорослей Саргассова м., нарисовал общую картину клима- тич. особенностей полярной и тропич. зон. Б. высказал предполож., что Антарктида представляет собой архипелаг островов и земель, покрытых вечным льдом. В 1828—1829 гг. Б. в чине контр-адм. участвовал в рус.-тур. войне, командуя отрядом кораблей. С 1839 г.— воен. губернатор Кронштадта. Именем Б. названы море в Тихом ок., мыс на Юж. Сахалине, о-в в арх. Т^уамоту, о-в в Аральском м., котловина в Тихом ок., науч. станция на о-ве Кинг-Джордж (Ватерлоо) в группе Юж. Шетландских о-вов. В Кронштадте, откуда Б. отправился в кругосветное плавание, прославленному мореплавателю поставлен памятник (скульптор И. Н. Шредер, 1870). БЕЛОЕ МОРЕ, море Сев. Ледовитого ок., далеко вдающееся в Европ. часть СССР между п-овами Кольский и Канин. Глубина до 340 м. Берега высокие, скалистые, сильно изрезаны, с крупными заливами (губами): Мезенским, Онежским, Двинским и Кандалакшским. Сев. часть Б. м. называется Воронкой, сред, часть, наиб, узкая,— Горлом. Крупные о-ва — Соловецкие и Моржовец. Донный рельеф неровный. Донные осадки — ил, песок, валуны, обломки скал, глина. Климат умер, и субарктический. Сред, темп-ра января от —9 до —14 °С, июля от 8 до 15 °С; осадки 250—500 мм, часты туманы. Темп-ра воды летом 7— 15 °С, зимой до —1,7 °С. Соленость 20—30°/оо- С ноября по май Б. м. покрыто плавающим и неподвижным (у берегов) льдом. Приливы до 10 м. Теч. образуют циклонич. и антициклонич. круговороты. Богато рыбой (сельдь, семга, треска) и тюленями. Гл. порт Архангельск. Беломорско-Балтийский канал соединяет Б. м. с Балтийским. БЕЛОКРОВНЫЕ РЫБЫ (лат. Channichthyidae), мор. рыбы из подотряда нототениевидных. В окраске полностью отсутствуют красные тона, т. к. в отличие от др. позвоночных кровь у них бесцветная, почти прозрачная из-за отсутствия б ней эритроцитов; чешуи нет. Известно 11 родов и 16—18 видов. Обитают в антарктических и субантарктических водах, один вид — у берегов Аргентины и Фолклендских (Мальвинских) о-вов. Встречаются на глубинах до 1000 м. Дл. 30—70 см. Питаются ракообразными (в т. ч. крилем), рыбой, включая собственную молодь, и кальмарами. Полосатая белокровная щучка, или ледяная рыба,— важный объект промысла в м. Ско- тия и у о-вов Кергелен. БЕЛОУСОВ Михаил Прокофьевич (1904—1946), капитан дальнего плавания, в 1940—1946 гг. руководитель Арктич. флота СССР, Герой Сов. Союза (1940). Чл. КПСС с 1928 г. Окончил мор. отделение политехникума в Ростове-на-Дону в 1924 г. Был матросом, затем штурманом на судах Дальневост. бассейна. Участвовал в боях на КВЖД в 1929 г. В 1932 г. капитан парохода „Волховстрой". По рекомендации ЦК Белокровная щучка ВЛКСМ с 1935 г. назначен капитаном ледокола „Красин" с комсомольско-молодежным экипажем. В 1937— 1938 гг. руководил проводкой судов во льдах в вост. секторе Северного морского пути (СМП). В 1939— 1940 гг., будучи капитаном ледокола „И. Сталин" (впоследствии „Сибирь"), совершил на нем двойной сквозной рейс по СМП в одну навигацию. В экспедиции под руковод. И. Д. Папанина в 1940 г. освободил из льдов дрейфовавший ледокольный пароход „Георгий Седов". В том же году назначен начальником мор. упр. ГУСМП. В годы Великой Отеч. войны руководил мор. перевозками в Арктике, возглавлял упр. Беломорских лед. операций в 1941 — 1943 гг. Награжден орденами Ленина, Красного Знамени, Красной Звезды, Отеч. войны I степени и мн. медалями. Именем Б. названы мысы на о-ве Циглера в Баренцевом м. (арх. Земля Франца-Иосифа) и в Антарктиде. Имя Б. присвоено 2 ледоколам Арктич. флота СССР (в 1946 и 1953 гг.). „БЕЛФАСТ" („Belfast"), англ. корабль-памятник и мор. музей, последний из крейсеров брит. ВМС, вооруженных только артиллерией. Вступил в строй в 1939 г. Во время 2-й мировой войны прикрывал англ. транспорты, направлявшиеся в СССР, в дек. 1943 г. участвовал в бою у мыса Нордкап (Норвегия), завершившемся потоплением нем. линкора „Шарн- хорст". В 1971 г. поставлен на р. Темзе как корабль- памятник и музей. Для осмотра открыты 2 палубы, одна из орудийных башен, нек-рые помещения. Водоизмещение 10 тыс. т, дл. 187 м, шир. 19,5 м, осадка 5,5 м, скорость 32 уз. Вооружение: 12 152-мм орудий в 4 башнях, 12 102-мм орудий, зенитные пушки. БЕЛЧЕР Эдуард (1799—1877), англ. мореплаватель, полярный исследователь, адм. (1872). Начал мор. службу с 13 лет. В 1825 г. в качестве науч. исследователя сопровождал англ. экспедицию Фр. Бичиса в Тихий ок. и к Берингову прол. В 1827—1835 гг. Б. командовал судами, с к-рых производилось обследование сев. и зап. берегов Африки, а также наблюдения за теч., льдами и атм. явлениями в морях вокруг Британских о-вов. В 1836—1842 гг. совершил кругосветное путешествие на гидрографич. судне „Сульфур", а в 1843—1846 гг.— на гидрографич. судне „Самаранг", пройдя южнее мыса Горн. В 1843—1847 гг. произвел гидрографич. съемку побережья Юго-Вост. Азии. В 1852—1854 гг. возглавил арктич. экспедицию по розыску экспедиции Дж. Франклина, дважды зимовал в Канадском Арктич. арх. Во время зимовок нанес на карты значит, часть архипелага, уточнил координаты нек-рых мысов и бухт. По результатам каждой экспедиции публиковал отд. книгу, в к-рой суммировал свои наблюдения и выводы. Именем Б. названы группы островов у зап. берега п-ова Лабрадор (Сев. Америка) и пролив между о-вами Девон и Корнуолл.
74 БЕЛЯ Беляна БЕЛЯНА, несамоходное речное деревянное судно типа барки, применявшееся до кон. XIX в. для сплава леса, дров и строит, материалов в низовье р. Волги. Б. строили плоскодонными, беспалубными, не применяя металл. Продольная прочность обеспечивалась лесом, погруженным на судно. Использовались одну навигацию и продавались на слом. Дл. 30—60 м, грузоподъемность до 1000 т и более. БЕНЗЕЛЬ, перевязка 2 толстых тросов линем или каболкой. БЕНТОС (от греч. benthos — глубина), совокупность животных и растений, обитающих на дне или связанных с дном; мн. из этих организмов проходят планктонную стадию развития, способствующую их расселению. По преобладающим размерам составляющих Б. организмов его разделяют на микробентос (бактерии, простейшие, донные диатомовые водоросли и др.), мейобентос (мелкие черви, рачки и др. организмы с дл. тела обычно не более 2 мм) и макробентос (донные организмы крупнее 2 мм). Различают фитобентос — водоросли и мор. травы, к-рые заселяют лишь освещенные части шельфа, и зообентос — донных животных, заселяющих дно океана вплоть до ультраабиссальных глубин. Организмы зообентоса могут обитать на слоевищах растений, на поверхности грунта (эпифауна), зарываться в относительно мягкий грунт (инфауна) или вбуравливаться в непрочные скальные породы (эндолитофауна); они различаются степенью подвижности (от прикрепленных форм до активно ползающих). Виды, связан- »ные с грунтом, но способные к активному плаванию, выделяются в некто- бентос (скат, камбала и др.). Среди животных Б. часть питается непосредственно растениями (фитофаги), др. потребляют органич. вещества, взвешенные в придонном слое воды (сестонофаги) или содержащиеся в грунте (детритофаги), Прямой (круглый) бензель хищники питаются животными; кроме того, есть питающиеся падалью (некрофаги) и всеядные. Организмы Б. играют большую роль в природных экосистемах, образуя сложные пищевые (трофические) цепи и оказываясь пищей для рыб, млекопитающих и птиц. Мн. представители Б. издавна употребляются в пищу людьми и служат объектами промысла и культивирования. БЕРГ Лев Семенович (1876—1950), сов. географ и ихтиолог, исследователь Аральского м., чл.-корр. (1928) и акад. АН СССР (1946), заслуж. деятель науки РСФСР (1934). Окончил Моск. ун-т в 1898 г. С 1899 г. заведовал рыбными промыслами и исслед. на Аральском м. В 1902—1903 гг. учился на океанологич. курсах в Норвегии, после чего стал заведующим отд. ихтиологии Зоологич. музея АН в Петербурге. В 1909 г. защитил дисс. „Аральское море" и получил степень д-ра географии. С 1913 г. проф. ихтиологии Моск. с.-х. ин-та, с 1916 г. проф. географии Петроградского (Ленинградского) ун-та, один из основателей геогр. фак., где до конца жизни заведовал кафедрой физич. географии. В 1922—1934 гг. зав. отд. прикладной ихтиологии в Гос. ин-те опытной агрономии (с 1930 г.— Ин-т рыб. хоз-ва). В 1934 г. получил степень д-ра зоологии. В 1934—1950 гг. заведовал лаб. Зоологич. ин-та АН СССР. В 1940 г. избран президентом Всесоюз. геогр. общества. С 1941 г. член редакц. коллегии „Мор. атласа". Опубликовал св. 700 науч. работ по разл. вопросам геогр. и биол. наук. В обл. ихтиологии автор капит. трудов по анатомии, систематике и распространению рыб. Большое внимание уделял истории географии, в частности рус. мореплавания и геогр. открытий. Занимался также вопросами климатологии и озероведения. Осн. труды: „Очерк истории рус. геогр. науки" (1929), „Очерки по истории рус. геогр. открытий" (2-е изд. 1949), „Рус. открытия в Антарктиде и соврем, интерес к ней" (1949), „ Всесоюз. геогр. об-во за сто лет. 1845— 1945" (1946) и др. Награжден 2 орденами Трудового Красного Знамени. Лауреат Гос. премии СССР (1951). Именем Б. названы вулкан на о-ве Уруп (Курильские о-ва), мыс в арх. Земля Франца-Иосифа (Баренцево
БЕРЕ 75 м.), подв. гора в Охотском м., ряд ледников. Имя Б. вошло в лат. назв. св. 60 животных и растений. В честь Б. названо также дальневост. науч.-поисковое судно. БЕРЕГ, узкая полоса суши, примыкающая непосредственно к водн. бассейну (океан, море и др.), в пределах к-рой развиваются формы рельефа, образуемые волнами при соврем, уровне водн. поверхности. Верх, граница Б. определяется пределом волнового воздействия по направлению к суше (прилив), а ниж.— положением береговой линии при малой воде (отлив). В широком смысле слова термин Б. иногда используется для обозначения береговой зоны или побережья. Б. разделяют по след. признакам: происхождению — аккумулятивные и абразионные; морфологии — бале- арского типа (изрезанные частыми полукруглыми бухтами, разделенными острыми мысами), лопастные и бухтовые (с бухтами, расстояния между к-рыми не больше 10-кратной ширины их горл), греч. типа (с угловатыми очертаниями, определяемыми тектонич. разрывами земной коры), далматского типа (подтопленные морем молодые складчатые цепи, ориентиров, параллельно берег, линии), лагунного, или лиманного, эстуарного, риасового (изрез. глубоко вдающимися в сушу воронкообразными бухтами), фиордового или шхерного типов; по составу берег, горных пород — коралловые, вулканич., ледяные, термоабразионные (сложенные мерзлыми горными породами или осадками с линзами льда); по батиметрич. и тектонич. признакам — приглубые и мелководные, погружений и поднятий (в местах соотв. тектонич. движений суши); по ориентации берег, линий относительно простирания структур горных пород — диагональные (распо- лож. под углом до 30° к простиранию этих структур), поперечные (45—90°), продольные и согласные (параллельные к простиранию). БЕРЕГОВАЯ ЗОНА, зона активного взаимодействия суши и моря, включающая берег и прибрежную полосу мор. дна (подв. берег, склон). Подвергаемая воздействию волн, Б. з. разрушается или накапливает наносы (песок, гравий, гальку), для к-рых характерно непрерывное движение. БЕРЕГОВАЯ ЛИНИЯ, граничная линия между водн. бассейном (океан, море, озеро и др.) и сушей. Б. л. непостоянна из-за изменения мор. уровня (приливы, отливы, сгонно-нагонные колебания) и перерождения рельефа побережья в результате эндогенных (тектонич. движения, вулканизм) или экзогенных (абразия, эрозия, накопление наносов) факторов. Условно Б. л. проводится по сред, уровню воды (в бесприливных бассейнах) или по уровню сред, сизигийского отлива. См. Приливы, Уровень моря. БЕРЕГОВОЕ ПРАВО, средневековый обычай разграбления остатков кораблекрушения, основанный на праве владельцев побережий на присвоение „плодов земли". Б. п. осуществлялось, если кораблекрушение произошло вследствие „естеств. причин". Если же аварии создавались намеренно (с помощью ложных маяков, подкупа лоцманов и пр.), то, согласно ряду гос. и церковных актов, виновников жестоко наказывали. Олеронские свитки во Франции предусматривали наказания: отлучение от церкви и повешение на месте преступления или конфискацию имущества и сжигание виновника вместе с жильем, на месте к-рого затем устраивался свиной рынок. Для берег, жителей, не только разграбивших судно, но и перебивших экипаж, предусматривалось наказание в виде погружения в воду до полусмерти с последующим добиванием камнями. Уголовные законы США, Великобритании и др. стран и сейчас карают за разграбление обломков кораблекрушения. По мере развития междунар. торговли Б. п. вступило в противоречие с интересами государств. Появился ряд актов, уменьшивших долю владельцев побережий. Напр., в Дании спасатели имели право присваивать не более 60% спас, имущества. Между государствами заключались согл. об ограничении присвоения, о выдаче купцам охранных грамот и пр. В XVII—XIX вв. во многих мор. государствах были приняты законы, ограничивающие присвоение спас, имущества в пределах от 10 до 50%, чем было существенно урезано Б. п. Соврем, метод определения вознаграждения сохранил в своей осн. средневековый принцип присвоения значит, части спас, имущества. БЕРЕГОУКРЕПИТЕЛЬНЫЕ СООРУЖЕНИЯ, гидро- техн. сооружения для защиты берегов от размыва и обрушения, вызываемых волнением, течениями, воздействием льда, а также от грунтовых вод, выходящих на откосе, и поверхностных вод, стекающих с берега. По характеру взаимодействия с прибрежными массами воды Б. с. можно разделить на пассивные и активные. Пассивные Б. с.— спец. инж. сооружения или покрытия, защищающие зоны воздействия на берег волн и течений, не нарушая существенно естеств. режима движения воды. К ним относятся берег, одежды и берег, стенки. Береговые одежды служат для укрепления пологих берег, откосов при относительно слабом воздействии волн и используются в осн. для крепления берега на акватории порта. Простейший вид берег, одежды — каменная наброска, к-рая во избежание вымыва из-под нее грунта выполнена по многослойному обратному фильтру. В настоящее время трудоемкое крепление откоса мощением вытесняется креплением сборными железобетонными плитами с последующим их омоноличиванием или монолитными бетонными и железобетонными покрытиями Применяют также асфальтобетонные и синтетич. покрытия. Для уменьшения высоты наката волн на откос поверхность крепления делается иногда шероховатой. По ниж. границе крепления устанавливают надежный упор в виде каменных призм, бетонных массивов или шпунтовых стенок. Береговые стенки, обрамляющие берег, применяются в осн. на прискальном основании. На мягких грунтах стенки заглубляются в дно моря ниже уровня предполагаемого размыва. Для отбрасывания всплесков воды в сторону моря лицевую грань стенки часто делают криволинейной и облицовывают гранитом. Непосредственно за стенкой устраивается дренаж с выпуском в сторону моря. 6 2 5 Пассивные берегоукрепительные сооружения: а — береговые одежды; б — береговые стенки: /—железобетонные плиты; 2— обратный фильтр; 3— упорный каменный банкет; 4— бетонная стена; 5— шпунтовая стенка; 6—дренаж
76 БЕРЕ б) 5 Активные берегоукрепительные сооружения: а — схема комби- нир. укрепления; б — буна из бетонных массивов; в — профиль подв. волнолома. /— буны; 2— береговой волнолом; 3— траверсы; 4— защищаемый берег; 5— бетонные массивы; 6— монолитная надстройка; 7— каменная постель Для ослабления действия волн на стенку впереди нее иногда делают защитную наброску из крупного камня или бетонных массивов. Активные Б. с. резко изменяют характер вод. потока в прибрежной зоне и способствуют переформированию берега за счет накопления наносов. К ним относятся буны и продольные берегозащитные волноломы. Буны располагают нормально к линии берега и расставляют на защищаемом участке на расстоянии 1—3 их длин. Начинаясь на берегу на 1 —1,5 м выше уровня моря, буны доходят до глубины 1,5—2 м. Гребень головной части буны возвышается над уровнем моря на 0,3—0,5 м и повышается в сторону берега. По констр. различают гравитац. буны — из призматич.— бетонных массивов, свайные — в виде сплошной шпунтовой стенки из железобетонного, стального или деревянного шпунта и свайно-стено- вые — из отд. опорных свай с железобетонными плитами между ними. Гравитационные буны применяют гл. обр. на галечных пляжах и устанавливают на каменной постели, предохраняющей дно от размыва. Буны в виде шпунтовых стенок применяются на песчаных берегах, свайно-стеновые — как на галечно-гравелистых, так и на песчаных пляжах. Берег, волноломы располагают параллельно берег, линии. Наиб, часто применяют подв. волноломы, гребень к-рых расположен на 0,5— 1 м ниже уровня моря. При разрушении волн на волноломе происходит гашение волновой энергии. Волнолом препятствует также обратному скатыванию переброшенных через него наносов, и они скапливаются между защищаемым берегом и волноломом. Наиб, эффективно сочетание волноломов и бун. К активным Б. с. следует также отнести искусственно намытые или отсыпанные пляжи. Применение таких пляжей может быть эффективно, т. к. волны, разрушаясь на них, не доходят до коренного берега. Рациональность применения искусств, пляжей определяется интенсивностью их размыва, т. е. кол-вом регулярно подсыпаемого материала для поддержания пляжей в стабильном состоянии. БЕРЕЗКИН Всеволод Александрович (1899—1946), сов. океанолог, исследователь Арктики. Окончил ге- огр. фак. Ленинградского ун-та в 1924 г. и в 1928 г. Воен.-мор. академию. Принимал участие во мн. экспедициях в Баренцево, Карское, Гренландское м. и др. В 1923—1924 гг. на ледоколе „Мурман" изучал приливы у о-вов Нов. Земля. В 1932 г. на судне „Таймыр" исследовал сев. часть Карского м., где, в частности, наблюдал завихрения теч. в р-не 78° Вид берега, укрепленного бунами
БЕРМ 77 Витус Беринг с. ш. Высказал предположение о причине этих завихрений — наличии к С. от этого места мелководья и суши, к-рое подтвердилось в 1935 г. во время экспедиции на ледокольном пароходе „Садко". В 1934 г. Б. участвовал в первом сквозном рейсе по Сев. мор. пути с В. на 3. за одну навиг. (из Владивостока в Мурманск) на ледорезе „Литке". В 1939 г. плавал на „Сибирякове" в сев. части Атлантич. ок. Осн. труды: „Приливы на Нов. Земле", „Записки по гидрографии" (1925), „Гренландское море и Полярный бас." (1935), „Динамика моря" (1939) и др. БЕРИНГ (Bering) Витус Йонассен (Иван Иванович) (1681 —1741), рус. мореплаватель, капитан-командор, исследователь сев.-вост. побережья Азии, Камчатки, морей и земель сев. части Тихого ок., сев.-зап. берегов Америки, руководитель 1-й (1725—1730 гг.) и 2-й (1733—1743 гг.) Камчатских экспедиций. По национальности датчанин. В 1703 г. окончил в Амстердаме мор. кадетский корпус и как опытный мореплаватель был приглашен на службу в рус. флоте. Участвовал в Прутском походе Петра I, в сражениях на Балтике против шведов, выполнял спец. поручения: провел из Копенгагена в Кронштадт корабль „Перл"; из Белого м. в Ревель, вокруг Скандинавского п-ова провел корабль „Селафаил". В 1725 г. Б. назначен руководителем 1-й Камчатской экспедиции. По инструкции, составл. Петром I, экспедиции предписывалось следовать на ботах вдоль побережья Камчатки на С. с целью выяснения существования пролива между Азией и Америкой. В 1728 г. экспедиция Б. доказала существование пролива между С.-В. Азии и С.-З. Америки в результате фактич. его прохода, дойдя в Чукотском м. до 67° 19" с. ш. Б. и его помощники, следуя на боте „Святой Гавриил", впервые исследовали и нанесли на карту сев.-вост. побережье Азии от устья р. Охота до мыса Кекурный (п-ов Чукотский), изобразив мыс не соединяющимся с побережьем Америки. В проливе экспедицией были открыты и нанесены на карту о-ва Диомида и Св. Лаврентия. В 1729 г. экспедиция Б. открыла мор. путь из Тихого ок. в Охотское м. через 1-й Курильский прол., нанесла на карту юго-вост. и юго-зап. побережья Камчатки, доказала отсутствие мифич. земель к В. и Ю. от Камчатки. В ходе плавания под руковод. Б. на пакетботе „Святой Петр» в 1741 г. по пути от Америки к Камчатке была открыта часть Алеутских о-вов, а также Командорские о-ва. Из-за повреждений судна и цинги экипаж вынужден был 4 нояб. 1741 г. остаться на зимовку на необитаемом острове. Во время зимовки 8 дек. 1741 г. Б. умер и был похоронен на острове, к-рый назван его именем. В августе 1742 г. оставшаяся часть экипажа на вновь построенном судне возвратилась на Камчатку. Именем Б. названы также море в сев. части Тихого ок., пролив, отделяющий Азию от Америки, ледник на Юж. Аляске, поселок на Чукотском п-ове. БЕРИНГОВО МОРЕ, окраинное море Тихого ок., расположенное между Азией, Сев. Америкой, Алеутскими и Командорскими о-вами. Названо по имени рус. мореплавателя В. Беринга. Беринговым прол. соединяется с Сев. Ледовитым ок. Глубина до 4773 м. Берега низкие, скалистые. Берег, линия имеет сложные очертания. Крупные зал.— Анадырский и Бристольский. Крупные о-ва — Св. Лаврентия, Нунивак и Карагин- ский. В сев.-вост. части развит шельф с глубиной 20—140 м, в юго-зап. части — 2 глубоководные котловины, разделенные Олюторским подв. хребтом. Донные осадки — разноцветные пески и илы. Климат субарктич. и умер.: сред, темп-pa февраля от —4 до —23 °С, августа от + 5 до +10 °С; атм. осадки 200— 1500 мм. Темп-pa воды на поверхности в феврале от -\-2 до —1 °С, августе +5 [-10 °С. Соленость 30— 33°/оо- Б. ч. года Б. м. покрыто плавающим льдом. Течения образуют циклонич. круговорот. Более 240 видов рыб (калкан, треска, лососевые и др.); тюлени, киты, птичьи базары. Большое трансп. значение. Гл. порты: Провидения (СССР) и Ном (США). См. также Тихий океан. „БЕРМУДСКИЙ ТРЕУГОЛЬНИК", усл. назв. района в сев.-зап. части Атлантич. ок. между о-вами Бермудскими, Пуэрто-Рико и п-овом Флорида, ставшее широко известным после бесследного исчезновения в нем в 1945 г. 6 самолетов мор. авиации США в относительно спокойную погоду. Крупномасштабная поисковая операция с участием 300 самолетов, надв. кораблей и подв. лодок закончилась безрезультатно. Исслед. мор. архивов показало, что это не единств, в Зап. Атлантике катастрофа, не оставившая никаких следов в океане. Только с 1914 г. здесь на кораблях и самолетах пропало без вести ок. 2000 чел. Нек-рые исследователи доказывали „мистический", непознаваемый на данном этапе развития науки характер причин загадочных катастроф. Другие объясняли трагедии в „Б. т.", выдвигая разного рода фантастич. гипотезы: „искривление пространства—времени", „лучи смерти Атлантиды", „черные дыры в пространстве", вмешательство „инопланетян" и т. д. Третьи исследователи пытались дать всем событиям в „Б. т." науч. объяснение. В данном районе сконцентрировано немало естеств. опасностей. Стремит, теч. Гольфстрим, неожиданные смерчи, резкие перепады глубин, гигантские водовороты („ринги"), мощ. верт. воздушные потоки, грозы в негрозовых облаках, своеобразное атм. явление ТЯН (турбулентность ясного неба) — все эти факторы, особенно если они действуют в сочетании друг с другом, вполне могут быть причиной мн. „необъяснимых" катастроф. Нов. феномены в Атлантике обнаружены из космоса, напр., мощ. поднятие воды в виде „холма" дл. 500 км. „Б. т." не единств, загадочный район в Мировом ок. В Тихом ок. подобной печальной известностью пользуется „Море дьявола", расположенное между Японией, о-вом Гуам и сев. частью Филиппинских о-вов. Исчезновения мор. и воздушных кораблей зарегистрированы также в Средиземном м., у вост. берегов Юж. Америки, Юж. Африки, Австралии. Нанесение этих р-нов на геогр. карту побудило нек-рых исследователей вспомнить представления Пифагора, Платона и Аристотеля о кристаллич. форме нашей планеты. Вершины и середины ребер
78 БЕРН геокристалла, по их мнению, обладают специфич. свойствами, позволяющими объяснить мн., пока не понятные явления. Один из таких „узлов" и приходится на р-н „Б. т.". Ни одна из предложенных гипотез до настоящего времени не доказана, поэтому „Б. т." остается символом еще не познанного в Мировом ок. Лит.: К у ш е Л. Д. Бермудский треугольник: мифы и реальность. М.: Прогресс, 1978; Мичелмор П. Вахта в „Треугольнике дьявола".— Вокруг света, 1982, № 3. БЕРНУЛЛИ (Bernoulli) Даниил (1700—1782), швейц. математик и механик, акад. (1725—1733) и почетный чл. (с 1733) Петербургской АН, проф. Базель- ского ун-та (с 1750). Известен трудами в обл. математики, астрономии, гидродинамики, разработал кине- тич. представление о газах. В кн. „Гидродинамика" (1738) сформулировал осн. ур-ние стационарного движения идеальной жидкости (ур-ние Б.), к-рое имеет большое значение в гидравлике и техн. гидродинамике: оно используется в расчетах трубопроводов, насосов, учитывается в случаях фильтрации, является основой газовой динамики. БЕРТЬЕ-ДЕЛАГАРД Александр Львович (1842— 1920), рус. воен. инж., генерал. Под его руковод. в 70—90-е гг. XIX в. сооружались торговые порты в Одессе, Херсоне, Севастополе, Ялте и Феодосии, первые водопроводы в городах Крыма, строилось Адмиралтейство в Севастополе. В процессе строительных работ проводил археологич. наблюдения. Известен как выдающийся археолог-антиковед, исследователь античных городов Сев. Причерноморья, вице-президент Одесского об-ва истории и древностей. БЕРХ Василий Николаевич (1781 —1834), историк рус. флота и географ. Окончил Мор. кадетский корпус в Петербурге в 1799 г. Будучи мичманом, в 1803— 1806 гг. принял участие в 1-м рус. кругосветном плавании на шлюпе „Нева" под командованием Ю. Ф. Лисянского. В 1808 г. Б. составил карту Рус. Америки на основании данных экспедиции. С 1808 по 1821 г., находясь в отставке, опубликовал ряд статей, преим. по истории геогр. открытий, занимался переводом с англ. яз. книг на мор. тематику С 1827 г.— почетный член Ученого комитета мор. штаба. Работал в архиве Адмиралтейского департамента, на основе архивных материалов написал ряд трудов по истории России и флота. В 1828 г. назначен историком рус. флота. Сотрудничал в „Энциклопедическом лексиконе" Плюшара. Осн. труды: „Хронологич. история всех путешествий в сев. полярные страны" (в 2-х ч., 1821 — 1823), „Первое мор. путешествие россиян ..., совершенное в 1727, 28 и 29 годах под начальством ... Витуса Беринга" (1823), „Жизнеописания первых рос. адмиралов, или Опыт истории рос. флота" (в 4-х ч., 1831 — 1836) и др. Именем Б. назван остров в Баренцевом м. (о-ва Нов. Земля). Д. Бернулли Н. А. Бестужев. Портрет. Исполнен А. А. Бестужевым БЕСЕДКА, деревянная доска, подвешенная на растительном тросе. Служит сиденьем при подъеме людей на мачты, трубы и пр., а также для работ за бортом при очистке и окраске корпуса судна, нанесении шкалы осадок, грузовой марки и пр. БЕСТ-БОТ (англ. best boat), длинная, узкая и легкая гоночная шлюпка. Рассчитана на 1 гребца и снабжена подвижным сиденьем и выносными уключинами. Затянута просмоленным шелком с открытой горловиной для гребца. Вместо киля применен плавник-стабилизатор. Масса не более 8 кг. Пригодна для плавания только на тихой воде. БЕСТУЖЕВ Михаил Александрович (1800—1871), мор. офицер, декабрист, автор одного из первых в мире проектов водометного движителя. Окончил Мор. кадетский корпус в Петербурге в 1817 г. и начал службу на флоте. Вместе с К- П. Торсоном участвовал в разработке проектов реконструкции рос. флота, занимался изобретат. деятельностью. В 1824 г. стал членом Сев. об-ва декабристов, примыкал к его республиканскому крылу. С 1825 г. штабс-капитан лейб-гвардии Моск. полка. В день восстания 14 дек. 1825 г. вывел на Сенатскую площадь свой полк, пытался занять с ним Петропавловскую крепость. Приговорен к вечной каторге, сокращенной до 20 лет. Вместе с Торсоном отбывал ее в Чите и Петровском Заводе. С 1839 г. находился на поселении в Селенгинске. В кон. 20-х гг. Б., развивая мысль Торсона об отказе на кораблях от греб, колес, легко поражаемых артиллерией, разработал проект оригин. водометного движителя, представлявшего собой 2 цилиндра с поршнями, монтируемых в корм, подв. части корабля. Действующие в цилиндрах поршни должны были попеременно втягивать забортную воду и выбрасывать ее в корму, создавая реактивный импульс, двигающий корабль. Находясь на каторге, Б. не смог осуществить свой проект. После смерти остались дневники и воспоминания Б.
БИЛЛ 79 БЕСТУЖЕВ Николай Александрович (1791 — 1855), рус. воен. моряк, капитан-лейт., историк рус. флота, экономист, писатель и акварелист-портретист, член Верховной думы тайного Северного об-ва, участник декабрьского восстания 1825 г. против царского самодержавия. Учился в Мор. кадетском корпусе, где под руковод. Д. Е. Василевского, будущего проф. Моск. ун-та, изучал политич. экономию, народное право, философию, психологию и др. предметы, не входящие в программу обучения. Одноврем. учился в Академии художеств, где-одним из его учителей был изв. зодчий А. Н. Воронихин. В 1810 г. Б. после окончания корпуса был оставлен в нем воспитателем. Как педагог стремился развить в кадетах любовь к морю и дать знания, необходимые будущим морякам. Добился включения физики в число обязат. предметов и преподавал ее сам. Участвовал в 3 заграничных плаваниях: в Голландию, во Францию и к Гибралтару. Служил помощником генерала Л. В. Спафарьева — начальн. маяков Балтийск, м., в 1822 г. назначен историографом рус. флота и занимал эту должность вплоть до восстании декабристов. Был республиканцем, сторонником освобождения крестьян с землей. Вел рев. пропаганду среди мор. офицеров. В дни подготовки восстания в Петербурге был непосредств. помощником К- Ф. Рылеева. Б. составил проект манифеста к народу и вывел на Сенатскую площадь 14 дек. 1825 г. Гвардейский экипаж. После подавления восстания приговорен к вечной каторге в Сибири, сокращенной затем до 20 лет. Отбыв каторгу, поселился в Селенгинске, где продолжал науч. и лит. деятельность, занимался просвещением местного рус. и бурятского населения, внимательно следил за развитием рус. флота. Оставил большое и разнообразное лит. наследие, в значит, степени собранное и переизданное. Осн. часть работы Б. „Опыт истории рос. флота", над к-рой он трудился в 1822 — 1825 гг., долгое время считалась утраченной, кроме 2 отрывков, опубликованных в XIX в. Рукопись была обнаружена среди бумаг воен. историка XIX в. А. В. Висковатого и впервые полностью опубликована в 1961 г. Судпромгизом (ныне изд-во „Судостроение"). „БИГЛ" („Beagle"), англ. воен. 3-мачтовое судно с парусным вооружением барка, по существу первое научно-исследовательское судно в мире, совершавшее в 20-40-е гг. XIX в. регулярные кругосветные плавания (капитаны Р. Фицрой и Дж. К- Уикем). Построен в 1817 г. в Англии. Вошел в историю благодаря участию в экспедиции 1831 —1836 гг. изв. естествоиспытателя Ч. Дарвина и его книге «Путешествие натуралиста вокруг света на корабле „Бигл"» (1839). По заданию Брит, адмиралтейства на „Б." велись гидрографич. работы, съемка берегов Юж. Америки, Автралии, Нов. Зеландии, Огненной Земли, о-вов Тихого ок. В 1837—1841 гг. „Б." совершил плавание под командованием Дж. К. Уикема с целью описания ав- страл. рек Фицрой, Виктория, Флиндерс и др. Одноврем. с его борта осуществлялась гидрографич. съемка сев. побережья Австралии. В 1841 — 1843 гг. под командованием Дж. Л. Стокса на „Б." проводилась гидрографич. съемка берегов Нов. Зеландии. В 1870 г. „Б." был продан частному лицу. Водоизмещение 235 т, дл. 28,6 м, шир. 7,2 м, экипаж 70 чел. Вооружение: 10 6-фунтовых пушек. Лит.: С в е т Я- М. История открытия и исслед. Австралии и Океании. М.: Мысль, 1966; Д а р в и н Ч. Путешествие натуралиста вокруг света на корабле „Бигл". М.: Мысль, 1983. „Бигл" БИЗАНЬ (гол. bezaan), ниж. косой парус на бизань- мачте. На парусниках с прямым вооружением ниж. косой парус на бизань-мачте называется контр-би- занью. Б. и контр-Б., будучи расположенными далеко в корму от миделя, вместе с нос. парусами обеспечивают поворотливость судна. БИЗАНЬ-МАЧТА, корм, мачта на многомачтовых парусниках (при 3 мачтах и более), а также на 2-мачто- вых судах, если она ниже передней (напр., на иоле, кече). БИЛАНДЕР (гол. billander, от bij — рядом, lander — суша), небольшое парусное 2-мачтовое каботажное судно, распространенное в Нидерландах в XVIII—XIX вв. На фок-мачте Б. имел рейковые паруса, на грот-мачте — трапециевидный, к-рый по всей длине прикреплялся к рею, расположенному в ДП под углом 45° к горизонту. БИЛЛИНГС (Billings) Иосиф Иосифович (?—1806), англ. мореплаватель, участник 3-го кругосветного плавания Дж. Кука в 1776—1780 гг., капитан-командор рус. ВМФ, исследователь сев. части Тихого ок. и Сев.-Вост. Азии. Принят на рус. службу в 1783 г. Руководил вместе с гидрографом Г. А. Сарычевым рус. экспедицией 1785—1794 гг., направленной для исслед. и съемки берегов Сев.-Вост. Сибири и Алеутских о-вов. Не имея возможности из-за тяжелой лед. обстановки проплыть на судах вокруг Чукотского п-ова со стороны р. Колымы и Берингова прол., Б. на оленях проехал вдоль Чукотского берега от бухты Лаврентия до Чаун- ской губы. Вел журнал путешествия, составил ряд карт и тем самым завершил описание всего сев. побережья России. В 1789 г. при переходе из Охотска в Петропавловск на корабле „Слава России", отклонившись от курса, открыл необитаемый остров (о-в Ионы). В 1790 г. дошел до мыса Св. Ильи (о-в Кояк). В 1791 г. перешел от Петропавловска к о-ву Уналашка (Лисьи Алеутские о-ва), а оттуда — к о-вам Св. Матвея и Лаврентия и вошел в Берингов прол. Высаживался на амер. берегу (близ мыса Роднея). В кон. 1793 г. прибыл в Иркутск, а в 1794 г. вернулся в Пе-
80 БИМС V 'V* ^f^7 Конструкция бимса: / — бортовой шпангоут; 2 — бимс; 3 — продольная переборка; 4 — настил палубы; 5 — кница; 6 — карлингс тербург. В 1795 г. переведен на Черноморский флот. В 1797—1798 гг., командуя фрегатом, а затем бомбардирским судном, участвовал в описании сев. берегов Черного м. от Керченского прол. до устья р. Днестр. Именем Б. названы мыс на берегу прол. Лонга в вост. части Вост.-Сибирского м. и расположенный на мысе населенный пункт. БИМС (англ. beams, мн. число от beam — балка, перекладина), балка поперечного набора судна, пре- им. таврового профиля, поддерживающая настил палубы (платформы). Б. сплошных участков палубы опираются концами на шпангоуты, в пролете — на карлингсы и продольные переборки, в р-не люков — на борт, шпангоуты и продольные комингсы люков (такие Б. часто называют полубимсами). Расстояние между Б. кратно шпации. При продольной системе набора палубы на расстоянии 3—5 шпаций устанавливают усиленные (рамные) Б., образующие вместе с усиленными борт, шпангоутами и флорами шпангоутную раму. На рамные Б. опираются подпалубные ребра жесткости, повышающие устойчивость настила палубы. Б. и рамные Б. передают на борта, переборки и др. констр. действующую на палубу (платформу) поперечную нагрузку. Б., не имеющие присоединенного пояска, напр. в форпике, называют холостыми. Размеры Б. устанавливают из условий прочности и устойчивости палубы (платформы). БИН-КОДА (англ. beancod), англ. назв. небольшого португ. рыболовного и лоцманского судна, использовавшегося на реках и в эстуариях. БИОГЕННЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ океана, (от греч. bios— жизнь и genos — род. племя), хим. элементы, определяющие развитие жизненных процессов в океане. К гл. Б. э., составляющим более 99,9% массы живых организмов в океане, относятся водород, кислород, углерод, азот, кальций, кремний, магний, фосфор, сера, алюминий, железо и марганец. Наиб, значение для развития жизни в море играют азот, фосфор и кремний, содержащиеся в воде в виде разл. неорганич. соединений, к-рые могут усваиваться зелеными растениями. Неорганич. соединения Б. э. являются важнейшим условием развития фитопланктона — основы пищевой цепи в море. Неорганич. фосфор представлен в мор. воде гл. обр. производными ортофосфорной кислоты, а растворенный кремний — в виде кремниевых и поликремниевых кислот. Из неорганич. форм азота для жизни в океане наиб, значение имеют нитраты, нитриты и аммонийный азот. Азот и фосфор выполняют важнейшие биохим. функции. Азот входит в состав белков, аминокислот и мн. др. органич. соединений, без к-рых невозможно существование живых клеток. Фосфор, наряду с азотом, входит во все клеточные образования и регулирует важнейшие жизненные процессы в море — фотосинтез у зеленых растений, дыхание и обмен веществ у живых организмов. Биол. роль кремния определяется тем, что на его основе строит свои скелеты самый многочисл. в океане вид фитопланктона — диатомовые (см. Водоросли). Б. э. расходуются только в поверхностном слое, где световые условия обеспечивают фотосинтез и часто определяют его развитие. Недостаток Б. э. в поверхностном слое ограничивает фотосинтез, а полное их исчезновение при интенсивном фотосинтезе прекращает развитие растит, форм планктона. Обратный переход азота и фосфора в воду из сложных органич. соединений в минеральные формы происходит в результате бактериального разложения остатков организмов и растворенных органич. веществ и их последующей минерализации. Регенерация фосфора и азота протекает как в поверхностной зоне (прямая регенерация), так и в глубинной (непрямая регенерация). При прямой регенерации азот и фосфор в поверхностную зону возвращаются в результате минерализации части наим. стойких органич. соединений, что способствует поддержанию определ. уровня пр-ва первичного органического вещества в океане. С непрямой регенерацией связан процесс минерализации и возвращения в воду Б. э. из тех органич. соед., в к-рых азот и фосфор связаны более прочно. При непрямой регенерации часть Б. э. из верх, зоны океана постоянно переходит в более глубоко расположенные воды или в осадки. Б. э., восстановленные при непрямой регенерации, возвращаются в поверхностную зону при подъеме глубинных вод в результате турбулентной диффузии, верт. конвекции и при апвеллинге. Лит.: А л е к и н О. А. Химия океана Л.: Гидрометеоиздат, 1966; Иваненков В. Н. Общие сведения об азоте, фосфоре и кремнии.— В кн. Химия океана. Т. 1. Химия вод океана. М.: Наука, 1979. БИОГИДРОАКУСТИКА (от греч. bios — жизнь, hy- dor — вода, akustikos — слуховой), комплексное науч. направление, в рамках к-рого изучаются звук, поля гидросферы, порожденные водн. организмами, воздействие излучаемых акуст. колебаний на поведение и состояние гидробионтов (см. Гидробионика), возможности использования техн. гидроакустики для обнаружения, классификации и сопровождения косяков рыбы (или отд. крупных гидробионтов). Н.-и. содержание Б. определяется возрастающим интересом к пониманию особенностей обитания организмов в гидросфере, сезонным миграциям промысловых рыб и мор. млекопитающих, поведению гидробионтов под воздействием акуст. излучений биол. и техн. происхождения. Б. имеет огромное прикладное значение в связи с необходимостью совершенствования способов мор. промысла, предупреждения нежелательных воздействий на водн. организмы мощ. акуст. излучений, производимых в океанографич., воен. и пром. целях, и др. В арсенал техн. ср-в Б. включается все больше приборов, станций и систем, гидроакустики (рыболокаторы, отпугивающие излучатели, уст-ва для классификации видовой принадлежности и др.). Б. тесно связана с гидробионикой. Лит.: Сочивко В. П. Очерки бионики моря. Л.: Судостроение, 1968. БИОЛОГИЧЕСКАЯ ОЧИСТКА ВОД, комплекс ме роприятий по очистке и обезвреживанию хоз.-бытовых сточных вод судов, портов и др. объектов в море и на побережье с помощью микроорганизмов определ. видов, благодаря к-рым происходят процессы окисления содержащихся в них органич. веществ. Интенсивность процессов определяется жизнедеятельностью микроорганизмов, а также создаваемыми для этого условия-
БИОЛ 81 Типовая схема станции биологической очистки; / — решетка; 2 — песколовка; 3 — отстойники; 4 — аэротенки; 5 — вторичные отстойники; 6 — метантенки; 7 — вакуум-фильтры; 8 — термич сушка, осадка, 9 — машинное здание, 10 — хлоратор- ная, // — контактный резервуар; 12 — дробилка; 13 — песко- вые площадки; 14 — воздуховод, 15 — транспорт для высушенного ила ми. Эффективности и экономичности Б. о. в. способствуют: предварит, очистка сточных вод от мех. примесей, обеспечение микроорганизмов кислородом в достаточном кол-ве. Б. о. в. проводится на спец. станциях и начинается с мех. очистки на решетках и песколовках для задержания крупных загрязнений в сточной воде. Этот процесс продолжается в отстойниках, откуда сточные воды поступают в аэротенк — резервуар, в к-ром смесь очищаемой жидкости и активного ила, содержащего микроорганизмы, насыщается кислородом путем нагнетания воздуха. Во вторичных отстойниках из сточных вод выделяются остатки ила, к-рые затем перекачиваются в метантенк — закрытый резервуар для сбраживания. Очищенные сточные воды обеззараживают в контактном резервуаре с помощью хлора или фтора и сбрасывают в море. Ил из метантен- ков направляют на вакуум-фильтр для обезвоживания и затем на термич. сушку, откуда он выходит в виде брикетов или гранул. Тот же процесс, несколько сокращенный, может применяться на судах и др. объектах. БИОЛОГИЧЕСКАЯ СТРУКТУРА ОКЕАНА, совокуп ность наиб, общих особенностей организации и распределения жизни в океане. Определяется осн. законами биогеографии: законом широтной зональности, законом верт. зональности (поясности), законом биол. симметрии и законом циркумконтинентальности. Закон широтной зональности отражает степень прогрева вод океана (наиб, прогреты экваториальные воды и на- им.—полярные), а также распределение циклонич. и антициклонич. циркуляции поверхностных вод (см. Атлантический океан, Индийский океан, Тихий океан). Зоны повышенной продуктивности (а значит, и количеств, обилия жизни) приурочены к циклонич. режиму течений, где происходит подъем глубинных вод, обогащенных биогенными элементами. Закон верт. зональности определяет распределение жизни в океане по вертикали, к-рое связано прежде всего с тем,что фотосинтез (и соотв. использование солнечной энергии) может осуществляться только в самых верх, слоях воды, куда проникает свет (до глубины 50 м, а при высокой прозрачности воды до 200 м). Закон биол. симметрии определяет нек-рое сходство в распределении жизни в Сев. и Юж. полушариях. Закон циркумконтинентальности характеризует сгущение жизни вокруг континентов или островов и уменьшение ее в сторону открытого океана. В связи с этими законами в океане сменяют друг друга низкопродуктивные полярные р-ны, высокопродуктивные р-ны умеренных широт, низкопродуктивные центр, обл. океанов, ограниченные антициклонич. круговоротами, и, наконец, неск. более продуктивная экваториальная зона. Наблюдается заметное уменьшение продуктивности от шельфовых зон к центр, части океана, от мелководий в глубину (биомасса планктона уменьшается в тысячи раз, бентоса — в миллионы раз). Выявление Б. с. о. имеет важное значение, во-первых, как обобщение распределения продуктивных свойств океанов, во-вторых, как основа для разработки его хоз. освоения. Впервые учение о Б. с. о. разработано сов. учеными В. Г. Богоровым к Л. А. Зенкевичем. Лит.: БогоровВ. Г., Зенкевич Л. А. Биол. структура океана.— В кн.: Вопросы гидробиологии. Т. 1. М.: Наука, 1965; БогоровВ. Г., Зенкевич Л. А. Биол структура океана.— В. кн. Экология водн. организмов М : Наука, 1966. БИОЛОГИЧЕСКИЕ РЕСУРСЫ Мирового оке а н а, совокупность мор. животных и растений, к-рые используются или могут быть использованы человеком в пищу, для изготовления техн. и кормовых продуктов (рыб. муки, жира, удобрений и др.), медицинских препаратов и др. целей. Те виды мор. организмов, к-рые пока не могут быть причислены к Б. р., не являются безразличной для них частью. Так, планктон служит пищей для мн. рыб и млекопитающих. Кроме того, с развитием промысловой техники и технологии переработки сырья в ценные продукты нек-рые ранее не потребляемые человеком мор. организмы могут переходить в категорию Б. р. (см., напр., Криль). Часть Б. р., которая доступна для рентабельного промысла и является сырьевой базой для рыбной и др. отраслей пром-сти, принято называть запасом Б. р. (чаще этот термин применяют к конкретным видам промысловых организмов — см. Объекты водного промысла). На практике удается составить лишь качеств, представление о состоянии запаса по изменениям извлеченной его части — уловам (см. Улови- стость). Запас может быть измерен на данный момент времени в ед. массы, кол-ве экземпляров и т. п. Б. р. подразделяют на след. осн. группы: морские, пресноводные и проходные рыбы, ракообразные, моллюски, киты и китообразные, тюлени и др. водн. млекопитающие (мор. звери), водоросли, прочие водн. организмы (кораллы, жемчуг, губки и т. д.). Подавляющую часть Б. р. составляют мор. рыбы (см. также Рыбные ресурсы). Используются Б. р. неодинаково. Наиб, массовыми являются примерно 70 видов мор. организмов, уловы к-рых превышают 100 тыс. т в год, а в сумме дают более '/г всего мирового улова. Улов с ед. площади поверхности водоема для Мирового ок. в целом невелик — ок. 170 кг/км2 и неравномерен — 260 кг/км2 в Атлантич. ок., 170 кг/км2 в Тихом ок., 40 кг/км2 в Индийском ок. В наиб, продуктивных р-нах Сев.-Зап. и Сев.-Вост. Атлантики и сев.-зап. части Тихого ок. он достигает 1500—2500 кг/км2. По данным 1984 г., мировой мор. улов составлял примерно 68 млн. т (в СССР — 10 млн. т), что обеспечивало до 18% всего потребляемого населением планеты кол-ва животных белков. Вмешательство человека в функционирование мор. экосистем чревато труднопредсказуемыми изменениями в структуре Б. р. Так, в нач. 70-х гг. мировой промысел испытал сильное потрясение вследствие резкого уменьшения запаса перуанского анчоуса. В той или иной мере испытывают колебания и находятся в депрессивном состоянии запасы др. традиционных объектов промысла. Чрезмерно интенсивный промысел может не только подрывать
82 БИОЛ сырьевую базу, но и ставить под угрозу существование целых биол. видов. Известны случаи полного истребления десятков видов животных и птиц, среди них один вид мор. млекопитающих — стеллерова корова. Спасение отд. популяций морских организмов и целых видов возможно только путем строгой регламентации промысла (введение квот, установление сроков и р-нов разрешенного промысла, запрет определ. орудий лова и т. п.). В настоящее время промышленный лов мн. мор. млекопитающих строго контролируется на основе междунар. соглашений. В дальнейшем сохранение запасов и увеличение уловов возможно за счет промысла мор. организмов, обитающих в открытом океане на больших глубинах и у дна. Большие возможности увеличения мирового улова дает также организация культурных мор. хозяйств (см. Аквакультура). БИОЛЮМИНЕСЦЕНЦИЯ, свечение живых организ- мов (рыб, бактерий, водорослей, губок, головоногих, ракообразных, иглокожих и др.) вследствие окисления белкового вещества (люциферина) под воздействием фермента (люциферазы) в кислородной среде. У мн. глубоководных рыб имеются светящиеся органы сложного строения — фотофоры, к-рые располагаются, как правило, на определ. местах (под глазами, на верх, поверхности полости рта, над наростами на голове и т. д.). Редко светится все тело, когда каждая чешуйка имеет маленький фотофор. У нек-рых организмов Б. происходит благодаря бактериям-симбионтам. Б. бывает постоянной или периодической, связанной с размножением, освещением, отпугиванием рыб или с привлечением добычи. При скоплении светящихся организмов наблюдается свечение моря. Используется в качестве доп. информации при разведке рыбы. Суда, двигающиеся в воде, насыщенной светящимися организмами, даже темной ночью становятся хорошо видимыми. БИОМАССА Мирового океана (от греч. bios — жизнь и лат. massa — кусок, масса), общая масса морских организмов (иногда организмов определ. систематич. или экологич. группы, напр. бурых водорослей) на единицу площади дна или водн. поверхности — для донных организмов либо на единицу объема воды — для организмов, населяющих толщу воды. Выражается в граммах сырой прижизненной или сухой массы, иногда в калориях на единицу площади или объема. При пересчете в калории обычно используют соотношение: 1 г вещества тела мор. организмов эквивалентен в ср. 600 кал. Б. мор. микроорганизмов изменяется от неск. мг/м3 до неск. г/м 3, планктона — от долей г/м 3 до 10—20 г/м3, мейобентоса — от неск. г/м2до 100—300 г/м2, а макробентоса может достигать неск. сотен кг/м2. Величина Б. зависит от условий обитания организмов и сильно различается в разных ландшафтно-геогр. зонах в зависимости от глубины, гидролог, условий и т. д. БИОТОП (от греч. bios — жизнь, topos — место), участок водн. (земной) поверхности с однородными условиями среды (рельеф, темп-pa, соленость воды и пр.), населенный определ. сообществом организмов — биоценозом. Изменяется под влиянием биоценоза. БИОФИЛЬТРАЦИЯ, явление, связанное с процессами дыхания и питания у нек-рых мор. животных — губок, моллюсков, мидий, оболочников и др. Фильтруя через полости своего тела воду, эти животные улавливают в пищу мелкие организмы и органич. частицы. Ток воды создается согласованным биением множества ресничек либо жгутиков, к-рыми снабжены клетки, выстилающие омываемые водой органы и полости тела животных. В прибрежных мор. водах умеренных широт Б. осуществляется в наиб, мере мидиями и оболочниками. Установлено, что 1 кг мидий за сутки очищает ок. 20 т воды. В результате Б. непосредственно под поселениями мидий образуются мидиевые илы, богатые азотом и фосфором, к-рые повышают биол. продуктивность акватории. БИОЦЕНОЗ (от био... и греч. koinos — общий), совокупность растений, животных и микроорганизмов, населяющих участок водоема или суши с более или менее однородными условиями существования. Характеризуется определ. отношениями между составляющими его организмами, их приспособленностью к условиям среды и повторяемостью в сходных по условиям участках. Понятие Б. было предложено К. Мебиусом (1873), обнаружившим закономерные сочетания мор. организмов при исслед. устричных банок в Северном м. Б. может находиться в устойчивом состоянии (климакс), а может и закономерно меняться в связи с изменением условий среды или в ходе восстановления после катастрофич. воздействий (сукцессия). Сложность структуры Б., как правило, находится в обратной зависимости от суровости внеш. факторов. Так, тропические Б. сложнее холодно- водных. Нетронутые человеком Б. чистых вод сложнее Б., подвергающихся загрязнению. БИРЁМА (лат. biremis от bi — в сложных словах — два и remus — весло), греб. воен. судно Древней Греции и Рима VIII — I вв. до н. э. с 2 рядами весел. В верх, части корпуса вдоль бортов были выступающие брусья, на к-рых находились уключины весел верх, ряда, весла ниж. ряда проходили сквозь отверстия в бортах. Посередине Б. вдоль ДП была расположена немного приподнятая платформа для воинов — катастрома. Осн. вооружение Б.— подв. таран в нос. части; кроме того, на борту, как правило, находились пращники и лучники. В качестве вспом. движителя Б. имела прямоугольный парус на подъемной мачте. Дл. до 30 м, шир. ок. 5 м, осадка ок. 0,5 м. Бирема
БЛОМ 83 В. Д. Блаватский БИТЕНГ (гол. beting), чугунная или стальная полая тумба, предна- знач. для крепления буксирных тросов. Входит в состав буксирного устройства. Применяются, как правило, парные Б., вваренные в фальшборт или установленные на общем фундаменте, прикрепленном к палубе судна. Борт. Б. часто используют так же, как и кнехты, для швартовки. Б. прочнее кнехта. БИЧ (от англ. beach — набережная, взморье), первоначально безработный моряк, впоследствии портовый бродяга, бездельник, корабельный побирушка. Так издавна назывались на побережье Тихого ок. бродяги, обычно дезертиры с китобойных судов, кормящиеся ловлей жемчуга или сбором того, что выбрасывает море (бревна, доски, уголь и т. п.). БЛАВАТСКИЙ Владимир Дмитриевич (1899—1980), историк и археолог, специалист в обл. античной культуры, один из организаторов работ по подводной археологии в СССР, д-р искусствоведения, проф. В 1957 г. по инициативе Б. в Ин-те археологии АН СССР была создана первая в послевоенное время подв.-археологич. экспедиция, проработавшая под его руковод. 11 полевых сезонов на берегах Черного и Азовского м. Все археологи экспедиции прошли курс обучения и пользовались аквалангами. В 1957 г. они исследовали дно Керченского прол. В 1959 г. впервые в СССР были проведены на Черном м. подв. раскопки затопленной части столицы т. н. „азиатского" Боспо- ра — города Фанагории (ныне Сенная). Экспедиция работала также в Белгороде-Днестровском — древней Тире, в Ольвии, Херсонесе, на Юж. берегу Крыма, у Таганрога. Была отработана методика разведки, привязки объектов к берегу и их изучения под водой. БЛОК, часть простейшего подъемного приспособления (а также само приспособление) в виде шкива с желобом по окружности для троса, каната, цепи. Бывают металлич. Б. и деревянные с металлич. оковкой. По числу шкивов делятся на одно-, двух-, трех- и многошкивные. Б. с откидной щекой называются канифас-Б.; они дают возможность изменять направление тяги без переоснастки троса. БЛОК корпуса судна, технологически законченная часть корпуса судна от борта до борта и от днища до палубы, огранич. в продольном направлении 1 или 2 плоскостями, параллельными плоскости мидель-шпангоута. К Б. корпуса относят также блоки надстроек или рубок, огранич. в верт. направлении 1 или 2 палубами. Б. формируется из отд. секций, узлов и деталей. Если Б. укомплектован полностью или частично элементами суд. систем, уст-в, оборудования, отделки помещений, его называют блоком судна. Наименование Б. зависит от р-на судна, к к-рому он относится (Б. сред, нос, корм, частей корпуса, Б. надстройки и пр.). Первый устанавливаемый на построечное место Б., с к-рого начинается формирование корпуса, называют закладным. Разделение корпуса судна на Б. производят с учетом получения возможно большего кол-ва замкнутых помещений и отсеков. БЛОКМАКЕР, мастеровая должность на верфях в эпоху рус. парусного флота. Б. занимался изготовлением корабельного рангоута и такелажа. БЛОКШИВ (нем. Blockschiff), корпус старого судна, используемый в порту у постоянного причала или на рейде как плав, склад (обычно огнеопасных и взрывоопасных веществ) или для жилья. „БЛОМ УНД ФОСС", крупное машиностроительное и судостроит. объединение, одно из старейших в ФРГ. Осн. продукция: корабли ВМС, суда, плав, буровые уст-ки, суд. дизели, пар. турбины и пр. Судостроит. з-д в Гамбурге основан в 1877 г., в 1974—1975 гг. реконструирован. Имеет 8 стапелей дл. до 240 м. Из них 3 стапеля шир. 50—80 м обеспечивают постройку крупнотоннажных судов. Произв. площадь цехов 145 тыс. м2. Цехи верфи рассчитаны на переработку 70 тыс. т стали в год, а годовая произв. мощн. верфи оценивается в 350 тыс. т двт. Для судоремонта з-д располагает сухим доком размерами 350X60 м и значит, кол-вом плавучих доков, наиб, из к-рых предназначен для докования судов двт до 230 тыс. т. В кон. 70-х гг. начата нов. реконструкция з-да для серийного стр- ва плав, буровых установок. Намечены модернизация достроечных набережных и постройка сборочно-сва- рочных цехов площадью ок. 10 тыс. м2. Числ. работающих 6,5—7 тыс. чел. Канифас-блок: / — шкив; 2— щеки; 3— откидывающаяся часть щеки; 4— ось
84 БЛУП БЛУПЕР (англ. blooper), вспом. парус, к-рый ставится на крейсерско-гоночной яхте вместе со спинакером на попутных относительно ветра курсах. Наряду с повышением скорости яхты за счет увеличения площади парусности Б. стабилизирует яхту на курсе, противодействуя тяге расположенного с др. борта спинакера. Б. выкраивается с вогнутой передней шка- ториной и значит, „пузом"; его галсовый угол крепится на ту же оковку, что и стаксель. Поднимается Б. на втором спинакер-фале. Другое, реже применяющееся название,— бигбой. Яхта с дополнительными парусами для попутного ветра: спинакером (справа) и блупером (слева) „БЛЫСКАВИЦА" („Btyskawica"), эскадренный миноносец ВМФ ПНР, отличившийся во время 2-й мировой войны активными боевыми действиями против фашистов, ныне корабль-музей. Построен по заказу польского правительства в 1936 г. в Англии. Во время 2-й мировой войны корабль сопровождал конвои, выходил на патрулирование, участвовал в потоплении 2 кораблей противника, повредил 3 подв. лодки, сбил не менее 4 самолетов. Решением командования ВМФ ПНР в 1976 г. он переоборудован в корабль-музей и поставлен на вечную стоянку в Гданьском порту. В корм, помещениях „Б." устроена экспозиция, показывающая историю ВМФ Польши. Среди экспонатов — богатая коллекция моделей кораблей. Для обозрения доступны машины корабля. Водоизмещение 2144 т, дл. 114 м, шир. 11,3 м, осадка 3,1 м. Вооружение: 7 120-мм орудий, 2 40-мм двойных орудия, 2 тройных торпедных аппарата (550-, 545-, 533-мм) и 2 уст- ки для сбрасывания глубинных бомб. БОГАЕВСКИЙ Константин Федорович (1872—1943), рус. сов. живописец, в творчестве к-рого значит, место занимают мор. пейзажи, заслуж. деятель искусств. Окончил Академию художеств в Петербурге в 1897 г. Ученик И. К. Айвазовского. Большинство работ Б. посвящено изображению природы родных мест — побережья Вост. Крыма. Для раннего творчества Б. характерна стилизация классич. пейзажа. Неотъемлемым и обязательным элементом на его картинах является море, олицетворяющее стихию и движение времени: „Берег моря", „Древняя крепость", „Кимме- рия", „Город у моря", „Скалистый берег", „Тавроски- фия". Мн. композиции художник строил на фоне широкого светлого моря — акварели „После дождя", „Крымская Кам- панья". Творческой заслугой Б. является художеств, фиксация мн. ист. мест и ист.-архитектурных памятников Крыма, в частности развалин древних городов на Крымском побережье. В сов. время Б. создал цикл декоративных работ на индустриальные темы, а также серию акварелей „Города будущего" (1936—1938). К. Ф. Богаевский. „Корабли"
БОДР 85 А П Боголюбов. „Афонское сражение 19 июня 1807 г." БОГОЛЮБОВ Алексей Петрович (1824—1896), рус. художник, в творчестве к-рого значит, место уделено мор. тематике. После окончания Мор. кадетского корпуса служил на Балт. флоте. В 1850—1853 гг. был вольнослушателем в петербургской Академии художеств, к-рую окончил со званием классного художника 1-й степени. С 1853 г. художник Гл. мор. штаба. В ранние годы творчества испытал сильное влияние И. К- Айвазовского. В 1852 г. получил малую золотую медаль за картины: «Бой брига "Меркурий" с двумя тур. кораблями» „Отбытие из Лиссабона герцога М. Лейхтенбергского" (1851) и др., в 1853 г. награжден большой золотой медалью за 3 вида Ревеля (ныне Таллина) и картину „Вид взморья в Петербурге в летнюю ночь". В 1854—1860 гг., будучи пенсионером Академии художеств, Б. работал в мастерских изв. живописцев в Париже и Женеве, посетил Италию, Турцию, Швейцарию и ряд др. стран. В 1858 г. получил звание академика за виды Константинополя, Рима и Шильонского замка на Женевском оз., в 1861 г.— профессора живописи за картину „Ярмарка в Амстердаме". С 1873 г. примкнул к Товариществу передвижных художеств, выставок, но жил преим. в Париже. Был мастером реалистич. пленэрного пейзажа, продолжил традиции документально-ист. изображения мор. баталий и пейзажей: „Гренгамское сражение 27 июля 1720" (1866), „Устье Невы" (1872). Автор серии патриотич. картин на темы истории рус. флота, показавших подвиги рус. моряков: „Синопское сражение 18 нояб. 1853" (1856), «Бой фрегата „Флора" у мыса Пицунда» (1857), „Гангутский бой" (1876), „Прорыв рус. галерного флота через шведский у мыса Ганге-Удд" (1876), „Взрыв тур. монитора" (1881) и др., а также многочисл. мор. и речных пейзажей: „Вид в Кронштадте" (1873), „Отлив в Трейпоре" (1876) и др. Будучи внуком А. Н. Радищева, Б. основал в 1885 г. художеств, музей им. Радищева и в 1897 г. Рисовальное уч-ще на его родине в Саратове. Написал ряд книг („Записки моряка-художника", 1896, и др.). БОДМЕРЕЯ (нем. Bodmerei), денежный заем под залог судна или груза, производимый капитаном в случаях крайней необходимости (проведение неотложного ремонта, приобретение топлива, воды, продовольствия и пр.) для благополучного завершения рейса. Заем подлежит распределению по правилам общей аварии. БОДРУМСКИЙ МУЗЕЙ ПОДВОДНОЙ АРХЕОЛОГИИ, уник, музей, экспонирующий остатки судов и предметы, добытые на дне моря, а также рассказывающий о работе подв. археологов. Открыт в 1960 г. в старинном замке-крепости нач. XVI в. в г. Бодруме (древнем Галикарнасе, Турция), бывшей столице Карий на побережье Эгейского м. Ранее на этом месте находилось одно из семи чудес света — усыпальница правителя Карий Мавсола (отсюда „мавзолей"); при постройке крепости были использованы камни разрушенного временем погребального сооружения. Здание после 1-й мировой войны полностью реставрировано и передано музею. В аквариуме музея имеется диорама в масштабе 1:20, показывающая действия археологов под водой во время раскопок. На дне аквариума натянута сеть, имитирующая разбивку р-на работ на участки (см. Подводная археология). Над местом работ плавает модель баржи, с к-рой производятся погружения. От манекенов-аквалангистов поднимаются пузырьки воздуха, накачиваемого небольшим компрессором. В башнях замка-крепости хранятся остат-
86 БОЕВ ки 5 судов, погибших в древности, и мн. др. находки; самые древние из них относятся к бронзовому веку. Напр., большие чаши датируются примерно 1600 г. до н. э., предметы, найденные на судне, погибшем у мыса Гелидонья (см. „Гелидонья"),— 1200 г. до н. э. Среди экспонатов рыболовные принадлежности и разл. предметы быта. Коллекция амфор музея — одна из самых крупных на Средиземном м. На одном участке двора амфоры размещены так, как были расположены в трюме груз, судна. Мн. экспонаты сгруппированы тематически: имущество кока — в одной витрине, инструменты боцмана и плотника — в 2 др. В музее есть лаб., мастерские, библиотека. В одном из запасников консервируется целый корпус древнего судна. „БОЕВОЕ СУДНО", принадлежащее междунар. картелю судно, специально выделенное для перевозки грузов на том же направлении и по тому же расписанию, что и конкурирующее с картелем судно аутсайдера, причем перевозки на нем осуществляются по явно заниж. тарифам, с убытками для владельцев. Целью действия „Б. с." является вытеснение аутсайдера с данного направления груз, перевозок. Картель может выделить не одно, а неск. „Б. с"; иногда в этом качестве выступает весь картель. Использование „Б. с." возможно и аутсайдерами в борьбе с картелем. Под воздействием либеральной буржуазии применение „Б. с." в ряде кап. стран было запрещено (напр., в США в 1916 г.). Однако конфиденциальность всех действий монополий не всегда позволяет выявить факт использования „Б. с". Тарифная война при капитализме, как следствие избытка тоннажа, является его характерным признаком, что делает неизбежным применение „Б. с". БОК (от нем. Воск—козел), речное судно, встречавшееся в XIX в. на С.-З. Германии. Дл. ок. 36 м, шир. ок. 2,7 м, грузоподъемность до 80 т. БОК, см. Теоретический чертеж. БОКЛЕВСКИЙ Константин Петрович (1862—1928), рус. сов. инженер кораблестроитель. После окончания Мор. инж. уч-ща в 1884 г. проектировал и строил в Николаеве броненосцы для Черноморского флота. В 1886—1888 гг. учился на кораблестроит. фак. Мор. академии. Принимал участие в постройке в Петерб. крейсера „Память Азова", организовал стр-во миноносцев для Черноморского флота, в 1892—1897 гг. вел наблюдение за стр-вом броненосца „Цесаревич" и крейсера „Баян". Был помощником гл. инженера Петербургского порта и гл. инженером з-да Мор. ведомства. Участвовал в стр-ве серии воен. кораблей для Тихоокеанского флота. Внес вклад в развитие отеч. теплоходостроения. В 1898 г. предложил применять на судах дизели, а в 1903 г. разработал проект и затем построил первый в мире теплоход „Вандал". В 1902 г. организовал первый в России кораблестроит. фак. в Петербургском политехи, ин-те и был его деканом до 1923 г. Один из основателей об-ва „Рус. регистр", к-рое ставило своей целью освобождение отеч. судостроения от иностр. опеки. По инициативе Б. в 1909 г. при кораблестроит. фак. института были организованы курсы по подготовке инженеров-воздухоплавателей, создана первая в России аэродинам, лаборатория. После Великой Окт. соц. революции был председателем техн. совета Регистра СССР, возглавлял спец. бюро по проектированию торговых судов, работал в Воен.-мор. академии, Совторгфлоте. Осн. труды: „О постройке миноносцев смешанной системы" (1895), „Лекции о проектировании судов" (1904—1905), „Ко- раб. архитектура" (1914) и др. БОЛГАРСКИЙ ИНСТИТУТ ГИДРОДИНАМИКИ СУДНА в В а р н е, один из наиб, соврем, гидродинам, центров Европы. Образован в 1976 г. Имеет в своем составе 2 буксировочных бассейна дл. по 200 м и шир. 16 м: глубоководный (6,5 м) и мелководный (1,5 м). Тележки бас. обеспечивают скорости буксировки моделей до 6 м/с. Глубоководный бас. оснащен необитаемой тележкой со скоростью до 20 м/с. В ин-те имеются также маневренно-мореходный бас. размерами 64 X X 40 м для испытания автономных моделей и кавита- ционная труба с сечением рабочего участка 0,6X 0,6 м. Все бас. оборудованы волнопродукторами. Обработку данных ведет вычислит, центр. „БОЛГАРСКИЙ МОРСКОЙ ФЛОТ", осн. пароход ство в НРБ (г. Варна). Включает 110 судов общей грузоподъемностью 1700 тыс. т (1983 г.). Основано по решению Шестого народного собрания в дек. 1892 г. как „Болгарское торговое пароходное дружество". В 1894 г. сюда прибыли первые бол г. суда «Борис» и «Болгария». В сент. 1944 г., когда в Болгарии победила соц. революция, дружество располагало всего неск. небольшими судами и барками общей грузоподъемностью 1450 т. В сент. 1947 г. по решению Варненского областного суда оно было преобразовано в пароходство „Б. м. ф.", к-рое осуществляет внешнеторговые перевозки Болгарии, экспортирует коммерч. услуги, участвует в междунар. фрахтовом рынке, проводит активную мор. политику. В настоящее время регулярные линии в СССР, на Ближний Восток, в Адриатику, Сев. Африку, Зап. Средиземноморье, Англию, Зап. Европу и Д. Восток обслуживают соврем, линейные суда типов „Капитан Петковойвода" двт 13,5 тыс. т, „София" — 6 тыс. т и „Сопот" — 2 тыс. т. Трамповыми судами типов „Вихрен" двт 23,5 тыс. т и „Петимата от РМС" — 38 тыс. т транспортируются импортные и экспортные грузы из портов Зап. Европы, Америки, Японии и др. В состав пароходства входят также танкер „Хан Аспарух" грузоподъемностью 100 тыс. т, паромные суда „Героите на Одеса" и „Героите на Севастопол" и др. БОМБАЖ ГРУЗА, вздутие банок консервир. продуктов в груз, помещениях в результате порчи содержимого, происшедшей в связи с истечением срока хранения данного продукта или несоблюдением температурного режима при хранении на берегу или перевозке на судне. БОМБАРДИРСКИЙ КОРАБЛЬ, бомбарда, па русный 2- или 3-мачтовый корабль XVII—XIX вв., предназнач. для обстрела берег, укреплений и приморских крепостей противника бомбами (шарообразными разрывными снарядами, начиненными порохом) из тяжелой крупнокалиберной артиллерии, располагавшейся на верх, палубе. Впервые Б. к. появились во Франции в 1681 г. Вооружались неск. гладкоствольными орудиями крупного калибра — мортирами, единорогами, а также малыми пушками для самозащиты. Обладали повыш. остойчивостью и прочностью корпуса. На фок- и грот-мачте несли прямые паруса, на бизань-мачте — гафельный. Б. к., на к-рых была предусмотрена стрельба прямо по курсу, не
БОРТ 87 Механическое боновое ограждение: /— плавучесть; 2— полотнище; 3— якорная связь (цепь, канат, трос) имели фок-мачты. В рус. флоте существовали с нач. XVIII до сер. XIX в. Дл. 20—25 м, шир. 6—7 м, экипаж 40—50 чел. БОНОВОЕ ОГРАЖДЕНИЕ, уст во для предотвраще ния распространения плавающей по поверхности воды нефти или для изменения направления ее движения и последующего сбора. По принципу действия делятся на мех., пневм., водоструйные, пористые и адсорбирующие. Наиб, простые мех. Б. о. обычно состоят из элементов плавучести, полотнища и якорных устройств. Они малоэффективны, т. к. уже при вые. волны 0,15 м и скорости теч. 0,75 м/с пропускают нефть. Пневм. Б. о. создают течение на поверхности воды, препятствуя распространению нефти. Течение создается пузырьками воздуха, поднимающегося к поверхности из перфорир. труб, пролож. по дну водоема. Водоструйные Б. о. используются для локализации пятен небольших размеров. Вода подается под давлением из труб, располож. на пожарных или специально сконструир. судах. Струи воды, как и в предыдущем случае, создают поверхностное течение, препятствуя распространению нефти. Применяются только на защищенных акваториях. Пористые и адсорбирующие Б. о. задерживают загрязнения, позволяя свободно проходить воде. Как правило, это ограждения одноразового использования. дителей пошел на воен. службу, к-рую проходил в качестве инженера, позже служил в кавалерии. Известен трудами по гидравлике. Интересовался механизмом сопротивления воды движению судов и с этой целью одним из первых провел опыты с моделями. Результаты его исслед. были опубликованы в 1763 г. Парижской АН. В 1767 г. Б. поступил на мор. службу и в 1771 г. отправился в плавание для исслед. эффективности разл. штурманских инструментов. Внес также существ, вклад в математику, астрономию, в совершенствование системы мер и весов, определил длину секундного маятника в Париже (1792). БОРДЕНЬ, б о р д и н г, разновидность лихтера, 1яся в герм, портах Балтийского м. в нач. встречавша XX в БОРТ (нем. Bord), боковая стенка корпуса судна, простирающаяся по длине от форштевня до ахтер- штевня, а по высоте от днища до верх, палубы. Форма Б. задается теоретическим чертежом. Обшивка Б. состоит из листов, ориентированных вдоль судна, образующих поясья, а набор — из шпангоутов и продольных ребер жесткости или борт, стрингеров. Система набора Б. зависит от типа и размеров судна. В оконечностях сист. набора Б. на всех судах поперечная. В расчетах прочности корпуса судна Б. играет роль верт. стенки эквивалентного бруса при продольном изгибе и крайних поясков бруса при гориз. изгибе. Высотой непроницаемого надв. Б. определяется запас плавучести. БОРТОВОЙ ПОДХВАТ, сетное отцеживающее орудие лова поверхностных объектов водн. промысла, напр. сайры или сардины, со сред, и малых добывающих судов. Представляет собой прямоугольное сетное полотно, посаженное на верх., ниж. и боковые подборы. К верх, подборе крепится распорный шест, к боковым — плав и кольца со стяжными тросами, к ниж.— груз с подъемными тросами. Б. п. удерживается у бор- БОРА (итал. bora от греч. boreios — сев. ветер), сильный порывистый холодный ветер, дующий со склонов гор в более теплые низкие места. Наблюдается в примор. областях. Возникает, когда сильно охлажденный более плотный воздух с холодной подстилающей поверхности стекает по склонам как водопад под действием силы тяжести (типичным примером являются холодные побережья Гренландии, Антарктиды и др.). Верт. мощн. Б. обычно не превышает 200—500 м. Проникает на неск. километров в море. Часто достигает силы шторма. Напр., отд. порывы Б. в Новороссийске и на Нов. Земле достигают 50—60 м/с. БОРДА (Borda) Жан Шарль (1733—1799), фр. ученый, внесший значительный вклад в развитие теории корабля. Воспитывался в иезуитской школе. В юности обнаружил склонность к мат. наукам, но по настоянию реконструкция борта танкера: / — доковая стойка, 2 — поперечная переборка, 3 — продольная переборка, 4 — борт; 5 — борт, стрингер; 6 - рамный флор; 7 — шельф
88 БОРТ 6) а.) 1 2 J Ч 5 6 7 10 9 Я та судна с помощью отпорных шестов. Для привлечения рыбы судно оборудуется выстрелами с люстрами синего и красного света или прожекторами (см. Лов с помощью электросвета). После привлечения рыбы в Б. п. тросами поднимают ниж. подбору, стягивают боковые подборы, подсушивают сетное полотно и выливают улов в рыб. ящик. БОРТОВЫЕ ОГНИ, отличительные огни, огни, обозначающие борт судна. Зеленый огонь установлен на правом борту, а красный — на левом. Каждый из них освещает непрерывным светом дугу горизонта в 112,5° прямо по носу (по 22,5° позади траверза соотв. борта). Б. о. расположены на высоте не более чем на 3/4 высоты переднего топового огня. На судне дл. менее 20 м они могут быть установлены в одном фонаре, выставляемом в ДП судна не менее чем на 1 м ниже топового огня. Б. о. должны быть видны на след. миним. расстояниях: на судах дл. 50 м и более — 3 мили, 12—50 м — 2 мили, менее 12 м — 1 миля. БОРХГРЕВИНК (Borchgrevink) Карстен (1864— 1934), норв. натуралист, путешественник и мореплаватель, исследователь Антарктики. В качестве матроса принимал участие в норв. китобойной экспедиции на судне „Антарктик" в Юж. полярной обл. в 1894— 1895 гг. После плавания в р-не Антарктич. побережья судно пристало в янв. 1895 г. к мысу Адэр в м. Росса. Б. первым ступил на Антарктич. континент и даже обнаружил там растительность, первым зазимовал в Антарктиде. В 1898 г. при содействии англ. издателя Д. Ньюнса возглавил антарктич. экспедицию на судне „Юж. крест". С 9 спутниками высадился на мысе Адэр, где в 1899 г. зимовал и вел метеоролог, наблюдения. В 1900 г. достиг на судне в м. Росса 78° 35' ю. ш., а затем на санях и лыжах добрался до самой высокой в то время ю. ш.— 78° 50'. Описал Ледяной барьер Росса, доказал, что исслед. в Антарктике можно перенести из прибрежных вод на материк. Результаты своих наблюдений описал в книге „У Юж. полюса. Год 1900." Именем Б. назван остров в р-не антарктич. Земли К. Борхпнмяшк Грейама. 10 1 7 6 Устройство бортового подхвата (а) и схема работы с ним (б): /— распорный шест; 2, 5, 9— верх., боковая и ниж. подборы; 3— сетное полотно; 4— плав; 6— кольца стяжного троса; 7— стяжной трос; 8 — груз; 10 — подъемный трос БОРЬБА ЗА ЖИВУЧЕСТЬ судна, комплекс мер, предпринимаемых экипажем или аварийными партиями по борьбе с водой, пожарами, повреждениями корпуса и систем. Б. з. ж. включает: обнаружение и выявление места, размеров и характера повреждений корпуса и сист., прекращение или ограничение поступления воды и распространения ее по судну; удаление забортной воды из затопл. отсеков; восстановление остойчивости и спрямление судна; обеспечение хода и управляемости. Для этого по общесуд. тревоге члены экипажа из состава авар, партии или группы проводят разведку места пробоины и герметизацию корпуса (задраивают водонепроницаемые двери, закрытия и иллюминаторы). Стационарные сист. живучести и авар, имущество приводят в полную готовность к немедл. действию. Авар партия (группа) ведет борьбу с водой, используя все имеющиеся в распоряжении водоотливные средства. Если судну угрожает опрокидывание от недостаточной остойчивости или затопление, то капитан принимает меры к посадке судна на мель. Любой член экипажа, обнаруживший повреждение корпуса, поступление внутрь или распространение по судну воды, обязан немедленно доложить об этом вахтенному помощнику капитана и, не ожидая прибытия членов экипажа по общесуд. тревоге, начать борьбу с водой. Борьба экипажа с пожарами включает: обнаружение и определение мест, размеров и характера пожара авар, партией; установление возможности эвакуации людей из помещений, охвач. пожаром; ограничение распространения пожара; предупреждение возможных взрывов; борьбу с пожаром и ликвидацию его последствий. По общесуд. тревоге задраивают противопожарные двери, заслонки с дистанц. управлением, иллюминаторы, герметизируют корпус, стац. сист. пожаротушения и противопожарные средства приводят в готовность к немедл. действию, отключают вентиляцию и электроэнергию в р-не, охвач. пожаром. В качестве подсобных изолирующих ср-в применяют песок, кошмы, брезенты. Огне- гасит. ср-ва для тушения пожаров опасных грузов выбирают в соотв. с требованиями МОПОГ. Хим. жидкостное тушение применяют из суд. стационарных установок. Для борьбы с водой и пожарами экипаж готовят на берегу с помощью тренажеров и на судне, проводя учеб. тревоги. Наличие оперативных планов по Б. з. ж. применительно к определ. суд. помещениям позволяет, не теряя первых важнейших минут после обнаружения авар, ситуации, принять оптим. решение.
БОТИ 89 См. также Системы пожарной сигнализации, Противопожарная защита, Пожарное расписание. Лит.: Грузинский П. П., Хохлов П. М. Авар.-спа- сат дело и борьба за живучесть судна. М.: Транспорт, 1977. БОРЬБА С ЗАГРЯЗНЕНИЕМ МОРЯ, комплекс орга низац. мер и спец. техн. ср-в для обнаружения, локализации, сбора или рассеивания загрязнений морской среды. Многообразные по хим. составу и физ. свойствам загрязнения могут поступать в Мировой ок. в результате как деятельности человека, так и естеств. процессов. Наиб, вред флоре и фауне Мирового ок., а также мор. деятельности человека наносят плавающие загрязнения — гл. обр. мусор, нефть и нефтепродукты. Для обнаружения загрязнений созданы спец. службы, обеспеченные необходимыми техн. ср-вами — приборами, устанавливаемыми на судах, самолетах, искусств, спутниках Земли и основ, на принципах радиолокации, лазерной локации поверхности моря, пассивной микроволновой радиометрии, локации в частотах инфракрасного и ультрафиолетового диапазонов. Такие ср-ва позволяют обнаружить загрязнения как на поверхности воды, так и на нек-рой глубине. Обнаружив пятно загрязнения, определяют скорость и направление его перемещения, затем оперативно локализуют при помощи боновых ограждений, доставляемых к месту работ самолетами, вертолетами или судами. Сбор и транспортировку собранных нефтепродуктов и мусора осуществляют спец. суда, оснащ. необходимыми для этого средствами. В зависимости от вида загрязнений применяются мех. нефтесборщики (всасывающие, шнековые, пороговые, абсорбционные, адгезионные и вращательно-инерционного действия), мусоросборщики и нефтемусоросборщики. Эти механизмы могут быть самоходными, буксируемыми и помещаемыми на любые плавсредства либо установленными стационарно в местах наиб, вероятного скопления загрязнений, напр. на акватории порта. Плав, нефтесборщики служат также для сбора с судов разл. отходов. Собранный мусор, нефть и нефтепродукты подвергают утилизации. Кроме мех. способов Б. с з. м. нефтепродуктами существует ряд др., основ, на использовании физ.-хим. свойств нефти, напр. обработка нефтяного пятна поверхностно-активными веществами— диспергентами, детергентами, эмульгаторами и собирателями нефти, к-рые вызывают деградацию нефти и нефтепродуктов. Иногда используется биол. деградация нефти. Широко применяются также сорбенты — вещества, способные впитывать и удерживать нефть (сухой торф, синтетич. материалы), и адсорбенты (угольная пыль, песок, каолин, толченый мел), служащие для потопления впитанной ими нефти или нефтепродуктов. Наиб, вредным по воздействию на экологию способом борьбы с аварийными разливами нефти является сжигание ее в море. См. также Предотвращение загрязнения моря. БОССЮ (Bossut) Шарль (1730—1814), фр. математик, внесший большой вклад в развитие теории корабля, проф. (1752), чл. Парижской АН (1768). Воспитывался в иезуитской школе, после окончания к-рой жил в Париже, где посвятил себя мат. наукам. В 1771 г. Б. написал трактатов основах гидродинамики, а в 1775—1777 гг. совместно с членами АН Ж- Л. Д'Аламбером и Ж. А. Н. Кондорсе принимал участие в первых опытах с моделями по определению сопротивления воды движению тел применительно к задачам судоходства. Исслед. происходили в мелководном бас. Воен. школы в Париже. В результате опытов было обнаружено значит, увеличение сопротивления воды в узком и мелком для судна канале. В 1796 г. Б. опубликовал книгу „Теорет. и практич. гидродинамика", в к-рой обобщил результаты своих исследований. БОСФОР, пролив между Европой и Азией. Соединяет Черное и Мраморное м. Дл. 31,7 км, шир. 0,75— 3,7 км. Миним. глубина на фарватере 27,5 м, макс.— 121 м. Берега Б. высокие, крутые, живописные, с большим кол-вом заливов. Самый большой и красивый — Золотой Рог. Имеет эрозионное происхождение; представляет собой старую речную долину, затопл. мор. водой в четвертичный период. В Б. 2 теч.— верхнее с С. на Ю. и нижнее — в обратную сторону. Скорость верх. теч. 1,5—2 м/с; оно вносит в Мраморное м. в сред, за год 357 км3 воды соленостью 17—18°/оо; темп- ра воды зимой 5—8° С, летом 23—26° С; причиной возникновения является положит, пресный баланс Черного м. Скорость ниж. теч. 0,9—1 м/с, оно вносит в Черное м. за год ок. 174 км3 воды соленостью 37— 38°/оо- Темп-pa воды в нем зимой 10—11°С, летом 19—20°С. Возникает в результате разл. плотн. воды в морях. Эти обменные теч. впервые были изучены в 1881 —1882 гг. рус. ученым адм. С. О. Макаровым. У юж. края Б. на обоих его берегах расположен Стамбул. Б. имеет большое экон., политич. и военно- стратегич. значение не только для Турции, но и для всех черноморских держав. БОТ (гол. boot), общее назв. небольших (водоизмещением примерно до 150 т) греб., парусных или моторных судов разл. назначения. Существуют Б. трансп., промысловые, водолазные, спасат., пожарные, лоцманские, десантные и др. Ввиду ограниченной мореходности Б. используют только в прибрежных р-нах моря. Термин «бот» появился в средние века в Европе и обозначал первоначально любую речную лодку. В XVII— XIX вв. Б. стали называть небольшие греб, или парусные одномачтовые суда дл. 11 —18 м, шир. 3—4,5 м с косым парусным вооружением типа тендера, пред- назнач. для снабжения судов, стоящих на рейде, для связи, разведки, десантных операций, для ближнего или абордажного боя с кораблями противника и др. целей. Они имели 2—20 малокалиберных пушек, в осн. фальконетов. Для абордажного боя на бушприте Б. иногда крепили заряд, к-рый сбрасывался на палубу вражеского корабля и взрывался, причиняя повреждения и урон в живой силе. Большие Б. строили палубными водоизмещением до 60—80 т, с экипажем до 36— 40 чел. Существовали Б. разл. типов: вадбот, вельбот, гросбот, кавасаки, краб-бот, листер-бот, пакетбот, снагбот, фангсбот, хачбот, шхербот и др. В России Б. известны с XV—XVI вв. БОТА, рыбацкая лодка с высокими оконечностями и большим развалом бортов. Применялась в XIX в. у берегов Камчатки. БОТИК ПЕТРА I, нац. мор. реликвия, сохраняемая в память о создании регулярного рос. флота. Вероятно, Б. был доставлен из Англии в 40-х гг. XVII в. Петр I увидел Б. в амбаре своего двоюродного деда Н. И. Романова и приказал отремонтировать его, что было сделано гол. мастером К- Брантом. Б. был спущен в р. Яузу, а затем переведен в Просяной пруд; на нем
90 БОТН юный Петр учился ходить под парусами. По выражению Петра I, Б. явился „плодоносным семенем" для рус. флота. Это было дубовое парусно-греб. судно с плавными обводами нос. оконечности, транец украшен декоративной резьбой, днище обшито медными листами. По приказу царя Б. в 1701 г. перевезен в Москву, где его поставили в Кремле под навесом. В янв. 1722 г. во время празднования победы России над Швецией в Сев. войне вокруг Б. было устроено торжеств, шествие: мимо него проследовали большие макеты кораблей, поставленные на полозья,— нов. рос. флот приветствовал своего первенца. В этом же году Б. был отреставрирован, а в мае 1723 г. его перевезли в Петербург. Б. торжественно встречали у Алек- сандро-Невского монастыря, а затем у Петропавловской крепости, салютовавшей ему 31 выстрелом. В авг. 1723 г. состоялась церемония встречи Б. Балт. флотом: он прошел мимо салютовавших ему 20 линейных кораблей на Кронштадтском рейде. Команду Б. составляли сам Петр I, и рос. адмиралы: Ф. М. Апраксин, А. Д. Ментиков, К- Г. Отто, П. И. Сивере, Т. Гордон, Н. А. Сенявин и Т. Сандерс. В этот день Петр I впервые назвал Б. „маленьким дедом" рус. флота, а 30 авг. Б. был установлен на Государев больверк Петропавловской крепости. По указу Петра от 2 сент. 1724 г. следовало в годовщину празднования Ништад- тского мира между Россией и Швецией „ботик в 30-м числе августа для торжествования выводить повсе- годно на воду". На спец. судне, буксируемом галерой, его провозили вверх по Неве до Александро-Невского монастыря и обратно. После смерти Петра I это было проделано лишь дважды: в 1744 и 1745 гг. В 1761 г. рядом с Петропавловским собором построили спец. павильон для Б.— „ Ботный домик" (арх. А. Ф. Вист). Во время празднования 100-летия Петербурга 16 мая Ботик Петра I 1803 г. Б. был установлен на шкафуте 110-пушечного корабля „Гавриил", стоявшего на Неве напротив Сенатской пл. (ныне пл. Декабристов). В 1836 г. состоялись праздничные торжества, примерно повторившие церемонию 1723 г.: Б., установленный на шканцах парохода „Геркулес", провезли по Неве, и корабли Балт. флота салютовали ему. В 1872 г. Б. вновь отреставрировали и возили в Москву на Всерос. политехи, выставку. В 1928 г. Б. перевезли из Петропавловской крепости в Нов. Петергоф, а в нач. 1940 г. передали Центральному военно-морскому музею в Ленинграде. Когда началась Великая Отеч. война, Б. как великую ценность рус. народа отправили на барже в Ульяновск. В марте 1946 г. по жел. дороге он вновь возвращен в'Ленинград и установлен в музее. Водоизмещение 1,28 т, дл. 6,02 м, шир. 1,97 м, вые. борта 2,81 м, вые. мачты 6,61 м. Вооружение: 4 легкие пушки. Лит.: Веселаго Ф Ф. Дедушка рус. флота, ботик Петра Великого. 1682—1872. СПб., 1872; Белкин С. И. Рассказы о знаменитых кораблях. Л.: Судостроение, 1979. БОТНИК, маленькая рыбацкая лодка-однодеревка, вмещавшая до 3 чел. БОУТ, деталь паруса, усиливающая накладка из парусной ткани, пришиваемая в наиб, нагруженном месте, подверженном растяжению или истиранию (углы парусов, места крепления снастей для взятия рифов и т. п.). Б. состоит из неск. слоев ткани и распределяет усилие на значит, площадь паруса. БОЦМАН (англ. boatswain), должность на кораблях ВМФ и гражд. судах. Обязанности Б. закреплены кораб. уставом ВМФ и уставами службы на судах ММФ, МРХ и др. ведомств. Б. следит за чистотой и порядком на судне, исправностью корпуса, рангоута и такелажа, а также якорного, шварт., букс, спасат., груз., промыслового и др. суд. уст-в, распределяет суд. работы между матросами и руководит их проведением. Слово „Б." занесено в IX в. в Англию викингами. С XIV—XV вв. должность Б. стала обязательной на всех парусных кораблях. С XVII в. на больших кораблях появляется также должность старшего Б., а позднее — боцманмата (помощник Б.). В России первые Б. появились в 1768 г. БОЧЕК Александр Павлович (1892—1980), капитан дальнего плавания с высшим дипломом, участвовавший в освоении Северного морского пути (СМП), организатор постоянной выставки „Морской флот СССР" (1958). На флоте с 16 лет. Окончил Александровское мореходное уч-ще во Владивостоке. В 1921 г. принимал участие в спасении от угона белогвардейцами парохода „Кишинев" (впоследствии „Память Ленина"), с 1922 г. его капитан. В 1925—1928 гг. лоцман Владивостокского порта. В 1931 г. руководил перегоном речного парохода „Ленин" из Якутска на Колыму. В 1932—1933 гг. был заместителем, а затем на- А. П. Бочек
БРЕМ 91 чальником Особой сев.-вост. экспедиции Наркомвода по доставке грузов из Владивостока на Колыму, возглавил Лено-Колымскую экспедицию по перегону речных судов. Участвовал в проводке группы эскадренных миноносцев по СМП на Д. Восток. В 1936 г. капитан парохода „Анадырь", в 1937—1938 гг.— парохода „Моссовет" во время проведения первого двойного сквозного рейса по СМП. В годы Великой Отеч. войны Б. был заместителем уполномоченного закупочной комиссии СССР в США по мор. транспорту. После войны работал в аппарате Нарком- внешторга, Главсевморпути, МРХ и ММФ. Награжден орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, Отеч. войны II степени и медалями. Написал ряд пособий: „Управление судном с мех. двигателем" (1953), „Мор. практика" (ч. 2, 1959) и воспоминания о своих плаваниях: „Всю жизнь с морем" (1969). Имя Б. носит теплоход Мурманского пароходства. БРАКЕТА (англ. bracket), прямоугольной или более сложной формы пластина, служащая для подкрепления балок суд. набора или соединения их между собой. Б. изготовляют из материала корпуса. При больших размерах Б. для повышения жесткости их свободные (неприваренные) кромки имеют отогнутый фланец или приваренный поясок. Б. применяют в констр. флора, для подкрепления верт. киля, в скуловых соединениях и пр. Б. малого размера, обычно треугольной формы, называют кницей. БРАМА, деревянная барка, служившая на Севере России для доставки грузов с мор. судов на берег в р-нах с мелководными рейдами. Применялась также для приема рыбы с промысловых судов наливом и транспортировки ее на берег. Дл. 8—9 м, шир. ок. 2 м, грузоподъемность 6—8 т. БРАНДЕР (от нем. Brand — пожар). 1. В эпоху парусного флота судно, груженное горючими и взрывчатыми веществами и предназначавшееся для поджигания вражеских кораблей. В качестве Б. обычно использовали мелкие суда и транспорты. В рус. флоте при Петре I существовали также Б. спец. постройки. Б. направляли в сторону неприятеля по ветру или течению, чаще всего ночью в туман. Перед тем как Б. наваливался на к.-л. корабль, команда поджигала его и спасалась на шлюпке. Взрыв Б. вызывал на вражеском корабле пожар, к-рый при тесной стоянке перекидывался на др. корабли. С XVI в. Б.— одно из важнейших ср-в ведения войны на море. Так, 8 Б. было использовано англичанами в 1588 г. при разгроме исп. „Непобедимой армады", 4— при уничтожении рус. эскадрой тур. флота в Чесменском бою 1770 г. 2. Во времена пар. флота Б. стали называть груженные балластом старые суда, к-рые затопляли в узком фарватере, чтобы заблокировать его, напр. закрыть вход в порт или выход из него кораблям противника. Так, японцы с помощью Б. пытались запереть рус. эскадру в Порт-Артуре во время рус.-япон. войны 1904— 1905 гг. БРАС, снасть бегучего такелажа, закрепляемая за нок рея (или спинакер-гика на яхте) и служащая для разворота паруса в гориз. направлении. В зависимости от назв. рея, на к-ром закреплен Б., он получает доп. наименование, напр., фор-марса-Б., спинакер-гика- Б. Разворачивание реев с помощью Б. называется брасопкой (от глагола — брасопить, брасовать). Спинакер-гик снабжается контр-Б., проводимым от его нока в нос. Примеры судовых бракет: / — днищевой лист; 2 — бракета; 3 — верт. киль; 4— скуловой лист БРАШПИЛЬ (гол. braadspil), палубный механизм лебедочного типа с гориз. валом, предназнач. для подъема якоря и натяжения тросов при швартовке. Одновременно обслуживает якорные цепи левого и правого бортов. Наиб, распространены Б. с электро- мех. приводом (индивидуальным электродвигателем переменного или постоянного тока) и мех. передачей. Применяются также пар., гидравл, и ручные Б. „БРЕМЕН" („Bremen"), герм. пас. лайнер, одно из самых больших, быстроходных и комфортабельных пас. судов своего времени, обладатель приза „Голубая лента Атлантики". Построен в 1929 г. в г. Бремене (Германия). В первом же рейсе через Атлантич. ок. в 1929 г. установил рекорд скоростного плавания, сократив переход через океан на 9 ч по сравнению с предыдущим рекордсменом „Мавританией", и завоевал высокую награду. Являлся одним из первых судов с бульбовидным носом для снижения волнового сопротивления, с особой плавностью обводов и обтекаемостью всех наружных конструкций. Для ускорения доставки почты на лайнере использовались гидросамолеты, к-рые взлетали с борта судна при помощи катапульты. На „Б." впервые в море типографским способом выпускалась газета. В 1940 г. гитлеровцы готовили лайнер к перевозке десанта на Британские о-ва, для чего в борту были сделаны большие лацпорты для выгрузки техники. В дальнейшем „Б." использовали как плав, казарму. В марте 1941 г. на нем вспыхнул пожар, судно полностью выгорело и было разрезано на металлолом. Брашпиль
92 БРЕМ Бременский ганзейский когг Валовая вместимость 51 656 per. т, дл. 286 м, мощн. ПТУ 95 700 кВт, скорость до 28 уз, пассажировмести- мость до 2000 чел. Лит.: Белкин С. И. Голубая лента Атлантики. Л.: Судостроение, 1975. БРЕМЕНСКИЙ ГАНЗЕЙСКИЙ КОГГ, средневековое парусное судно, обнаруженное в 1962 г. при работах по расширению русла р. Везер близ г. Бремена (ФРГ). Предполагают, что Б. г. к. не был достроен, его смыло со стапеля во время шторма, он перевернулся и затонул. Со дна Везера поднято св. 2 тыс. фрагментов судна. Согласно результатам дендрохронологич. анализа, древесина, пошедшая на постройку Б. г. к., была срублена ок. 1378—1380 гг. Специалисты реконструировали судно. Работы велись в спец. условиях, при 95—100 % относит, влажности, древесину пропитали спец. раствором — полиэтиленгликолем. Отреставри- ров. судно было передано Немецкому музею мореплавания в Бременхафене. Вокруг Б. г. к. построили помещение из нержавеющей стали с окнами для осмотра посетителями музея. Предполагают, что Б. г. к. предназначался для рыб. ловли и имел приспособление для укладки сетевого троса, в корм, помещении есть уст-ва, предназнач., по всей вероятности, для обработки рыбы. Валовая вместимость ок. 130 per. т, дл. 23,4 м, дл. форштевня 8,4 м, ахтерштевня 5 м, шир. 7 м, вые. бортов 3,5 м, толщина обшивки 5 см, 40 шпангоутов, вые. мачт 12—13 м. Лит.: Генриот Э. Кр. иллюстриров. история судостроения. Л.: Судостроение, 1974. БРЕХОВСКИХ Леонид Максимович (р. 1917), сов. гидрофизик, проф. (1953), чл.-корр. АН СССР (1953), акад. (1968). Чл. КПСС с 1950 г. Окончил Пермский ун-т в 1939 г. В 1954—1964 гг. директор Акустич. ин-та, зав. отд. в том же ин-те с 1964 г. С 1969 г. акад.-секретарь Отделения океанологии, физики атмосферы и географии АН СССР. С 1942 г. работал в обл. акустики и теории распространения звук, и электро- магн. волн в неоднородных средах. Развил теорию волновых полей точечных источников в слоисто-неоднородных средах, дал полную теорию боковых (головных) волн. В 1946 г. открыл сверхдальнее распространение звука в море (совместно с Л. Д. Розенбер- гом). Теорет. разработки Б. используются при конструировании суд. электрорадионавиг. приборов. Дважды лауреат Гос. премии СССР (1951, 1976). БРЕШТУК (англ. breasthook от breast — грудь, hook — крюк, скоба, гак), гориз. треугольная или трапециевидная бракета, соединяющая боковые стенки форштевня (ахтерштевня) и придающая ему необходимую прочн. и жесткость. Посредством Б. также крепят штевни к палубам, платформам и борт, стрингерам судна. БРИГ (англ. brig — сокр. от итал. brigantino — бригантина). 1. Парусный 2-мачтовый воен. корабль XVIII—XIX вв. с прямым вооружением на обеих мачтах и косым парусом (контр-бизанью) на грот-мачте. Использовался для крейсерской, разведыват., дозорной и посыльной служб, а также для конвоирования торговых судов. Водоизмещение 200—400 т, дл. до 32 м, шир. 8—9 м, экипаж до 120 чел., арт. вооружение до 24 пушек. 2. Двухмачтовое торговое судно XVIII — XIX вв. с парусным вооружением, аналогичным воен. Б. Имело дл. 27—34 м, шир. 7—9 м, вые. борта 3,5—5,5 м. Использовалось чаще всего для дальних рейсов. БРИГАНТИНА, шхуна-бриг (итал. brigantino от brigante — разбойник), 1. Небольшое парусно-греб. быстроходное судно бас. Средиземного м. в XVI — XVIII вв. Имело 8—16 пар весел и 1—2 мачты с треугольными рейковыми парусами. По типу Б. неск. походила на галеас. Венецианская Б. XVI в. была дл. ок. 19 м и шир. ок. 3,4 м. Часто использовалась Бриг Итальянская бригантина нач. XIX в.
БРОК 93 алжирскими, далматинскими и тунисскими пиратами. В рус. флоте Б. были введены Петром I для транспортировки войск и грузов в шхерах и у берегов. Эти Б. имели 2 мачты, 12—15 пар весел, 2—3 орудия и могли перевозить до 70 чел. Всего при Петре I было построено 199 Б. 2. Парусное 2-мачтовое судно XVII— XIX вв. с прямым вооружением на фок-мачте и косым — на грот-мачте. Б. входили в состав воен. флотов мн. стран как посыльные и разведыват. суда. Благодаря хорошим мореходным и маневренным качествам их использовали также как торговые суда для мор. перевозок. Водоизмещение Б. составляло до 300 т. БРИДЕЛЬ (от англ. bridle — узда), якорная цепь, прикрепляемая коренным концом к мертвому якорю на грунте, а ходовым — к рейдовой швартовной бочке. Ходовой конец может лежать на грунте и соединяться буйрепом (стальным, реже растительным, тросом) с плавучестью на конце. С помощью буйрепа ходовой конец подают на судно и берут на стопор. БРИЗ (фр. brise — легкий ветер), ветер, к-рый в теч. суток периодически меняет свое направление. Дует в прибрежных р-нах океанов и морей, больших озер, у крупных рек и границ лесов. Возникает из-за разницы темп-р при нагревании суши и воды, центра и окрестностей городов, центра и склонов горных котловин и др. Дует с более холодной поверхности на более теплую, днем с моря на сушу (с 8—9 ч и до захода солнца), а ночью — с суши на море. В низких геогр. широтах Б. наблюдаются в теч. всего года, а в умеренных и высоких — в теч. теплого полугодия. Наиболее сильны в тропич. р-нах, где имеет место и наиб, температурный контраст между сушей и океаном. Здесь скорость ветра составляет более 5 м/с, а слои, охватываемые Б., превышают 1 км по высоте. Мор. Б. рождаются в 100—150 км от берега и проникают в глубь суши на 80—100 км. Берег. Б. слабее. Параметры Б. в умеренных широтах в 2—3 раза слабее. БРИКС Федор Александрович (1855—1936), инженер, специалист в обл. теории и проектирования мор. пар. машин и суд. движителей, заслуж. проф. Окончил Мор. инж. уч-ще в 1877 г., назначен инж.-механиком на броненосец „Петр Великий". В 1878 г. командирован в США в качестве наблюдающего за постройкой и испытаниями крейсеров „Азия" и „Забияка". По возвращении занимался изготовлением изобретенной им сферич. пар. машины. В 1880 г. поступил в Мор. академию, по окончании к-рой работал конструктором на Балт. судостроит. и мех. заводе. В 1884 г. защитил адъюнктскую дис. по поршневым набивкам, в к-рой вывел закон падения давления пара при протекании его через лабиринты. В 1886 г. послан в науч. командировку по осмотру зарубеж. машиностроит. з-дов, после чего в 1888 г. назначен начальником чертежной Мор. техн. комитета. Им создана бицентрич. золотниковая диаграмма, получившая широкое применение, а в 1896 г. опубликован труд „Лопастные насосы", где впервые использован оригин. метод их расчета. С 1899 по 1917 г. техн. директор Франко-рус. з-дов (ныне входят в состав Ленинградского Адмиралтейского объединения), участник разработки многочисл. проектов гл. и вспом. механизмов строящихся кораблей, в т. ч. турбинных установок. С 1910 г. проф. Мор. академии на кафедре „Теория и проектирование мор. пар. машин". В 1914 г. выходит труд Б. „Полезное действие греб, винтов" и в том же году по приглаше- Брифок — штормовой и аварийный парус для яхты: /— парус; 2— рей; 3— топенант; 4— брас; 5—шкот; 5—галс; 7— слаблинь ниюфр. Мор. техн. общества он делает доклад в Париже на эту тему. С 1917 г. Б. на науч.-педагогич. работе в Воен.-мор. академии, а затем в ЛПИ и ЛКИ, где читает курс по суд. механизмам и движителям. В 1930 г. оставил преподават. деятельность, продолжая заниматься науч. работой как штатный консультант Н.-и. ин-та судостроения и член его науч.-техн. совета, выступал с докладами на пленумах секции мореходных качеств Всесоюзного науч. инж.-техн. об- ва судостроения и судоходства (ВНИТОСС). С 1932 г. и до последних дней жизни член правления ВНИТОСС. Б. опубликовал св. 25 оригин. работ, в т. ч.: „Лопастные насосы" (1896), „Пароходная механика" (1912), „Паральная теория греб, винтов" (1922), „Основы проектирования мор. поршневых пар. машин" (1929) и др. БРЙФОК, вспом. прямой парус, поднимаемый на судах с косым вооружением — шлюпах, тендерах, шхунах и т. п. и не привязываемый постоянно к рею. При спуске Б. рей устанавливается вертикально вдоль мачты или укладывается на палубе. В настоящее время Б. используется редко, в осн. в качестве шторм, паруса при попутном ветре. БРОКЕР, маклер (англ. broker), посредник при заключении сделок, специализирующийся по определ. видам товаров или услуг, действующий по поручению и за счет клиентов. Б., как правило, оказывает разовые услуги, получая на заключение каждой сделки спец. полномочия своего принципала — лица, от имени к-ро-
94 БРОН го действует агент. Б. объединяются в компании, к-рые в условиях капиталистич. экономики специализируются в 3 конкретных сферах трансп. услуг: брокерская деятельность, трансп.-экспедиторские операции, агентирование. Наиб, четкая специализация осуществляется по типам фрахтуемых судов и видам перевозимых грузов (напр., танкерные Б.). Во мн. случаях одна и та же компания (не только судоходная, но и торгово- пром.) выполняет все виды посреднич. услуг. В торговом мореплавании осн. видами брокерской деятельности являются фрахтование и купля-продажа судов. Брокерские компании имеют обширные деловые связи, охватывающие все секции мирового фрахт, рынка. В большинстве капиталистич. стран они представляют собой объединения частных предприятий, напр. Ин-т фрахтовых Б. в Англии, Ассоциация суд. Б. и агентов и Объединение Б. по фрахтованию судов в США, Копенгагенская ассоциация Б. и Ассоциация Б. дат. провинций, Герм, ассоциация суд. Б. в ФРГ, Итал. ассоциация суд. Б., Швед, ассоциация суд. Б., Союз япон. Б. В нек-рых странах законодат. путем установлен гос. правовой ин-т Б. Деятельность таких Б. разграничена: одни занимаются только фрахтованием, др. выполняют фискальные (касающиеся иска, казны) и др. операции в крупных фирмах суд. агентов. Между- нар. линейное судоходство обслуживают Б.-аквизиторы, к-рые помимо фрахтования выполняют обязанности экспедиторов и суд. агентов. Они занимаются систематич. аквизицией (привлечением) груза для загрузки линий. БРОНЕНОСЕЦ, боевой надв. корабль с бронир. корпусом, вооруженный крупнокалиберной артиллерией. Предназначен для ведения мор. боя с кораблями противника и нанесения арт. ударов по берег, объектам. Во 2-й пол. XIX — нач. XX в. Б. составляли осн. класс боевых кораблей и определяли ударную мощь флота. Бронирование кораблей для защиты от артиллерии противника началось почти одноврем. с созданием железных корпусов (сер. XIX в.). В рус. флоте частичное бронирование корпуса было впервые осуществлено на канонерской лодке „Опыт", построенной в 1861 г. В этот же период (1861 —1864) создаются плавучие батареи, имеющие полностью бронир. борта. Непосредств. предшественниками Б. считаются мониторы. Первый отеч. Б. „Петр Великий" построен в 1877 г. в Петербурге по проекту адм. А. А. Попова. Он Эскадренный броненосец „Ослябя" имел водоизмещение 9700 т и скорость ок. 14 уз. Неск. позднее началось стр-во бронир. кораблей берег, обороны. Их разновидностью были построенные в России т. н. „поповки" (проект адм. А. А. Попова), имевшие круглую форму корпуса (см. Круглые суда). Дальнейшее развитие Б. шло по линии усиления бронирования и арт. вооружения. К нач. XX в. в рус. флоте сложились 2 осн. типа Б.: эскадренный и берег, обороны. Типичным эскадренным Б. является „Слава" постройки 1905 г. Его водоизмещение 14 400 т, скорость 17 уз. Б. „Слава" известен своим героич. боем с герм, линкорами в Моонзундском прол. в 1917 г. Типичным Б. берег, обороны был „Адмирал Ушаков", построенный в 1896 г. При водоизмещении менее 5000 т его скорость достигала 16 уз. В период 1895—1900 гг. начали создаваться Б., у к-рых за счет уменьшения бронирования увеличивалась скорость. Эти корабли предназначались для активных крейсерских действий. Впоследствии они получили назв. броненосных крейсеров. Рус.-япон. война 1904—1905 гг. вскрыла существенные недостатки Б.: малые скорость и дальность плавания, разнотипность арт. вооружения, малое число орудий гл. калибра и т. д. После этой войны стр-во Б. во всех странах было прекращено, началось стр-во более совершенных линейных кораблей. БРОСАТЕЛЬНЫЙ КОНЕЦ, спец легкий трос с не большим грузом на конце в виде парусинового мешочка с песком (легость). Служит для подачи швартовов. Б. к. набирают в руку в виде небольших бухт и бросают в сторону причала (или на палубу др. судна). После того как на причале примут Б. к., его закрепляют за шварт, трос. БРОУН Ричард (?— 1740), рус. кораб. мастер XVIII в., капитан-командор. Англичанин по происхождению. Принят на рус. службу в 1705 г. Работал на верфях Воронежа, Олонца, Ладоги, Петербурга. Построил 28 кораблей, в т. ч. 114-пушечный „Принцесса Анна". С 1733 г. обер-интендант рус. флота. БРОЧИНГ (от англ. broach — разворачивать), явление полной потери управляемости при движении судна на попутных волнах, когда, подхваченное догоняющей волной, оно начинает двигаться со скоростью волны на ее переднем склоне и стремится развернуться к ней лагом. Когда Б. заканчивается полным разворотом судна, его крен может достичь опасных пределов. Наиб, склонностью к Б. обладают сравнительно тихоходные суда дл. менее 40—50 м. БРУСИЛОВ Георгий Львович (1884—1914), рус. воен. моряк, лейт., исследователь Арктики. В 1910— 1911 гг. участвовал в гидрографич. экспедиции в Чукотское и Вост.-Сибирское м. на пароходах „Таймыр" и „Вайгач", исследовал устье р. Колымы. Поставив цель пройти по Северному морскому пути из Атлантич. ок. в Тихий, Б. купил и специально оборудовал шхуну „Святая Анна". В авг. 1912 г. экспедиция под его руко- вод. вышла из Архангельска. В сентябре этого же года „Св. Анна", пройдя через прол. Югорский Шар в Карское м., была затерта льдами у зап. берега п-ова Ямал, получила повреждения и была вовлечена в лед. дрейф сначала на С, а с дек. 1913 г.— на 3. Весной 1914 г., когда шхуна дрейфовала севернее Земли Франца- Иосифа, часть экипажа — штурман В. И. Альбанов и 13 матросов — получила разрешение покинуть судно и попытаться пешком по дрейфующим льдам, двигаясь
БУБН 95 Г. Л. Брусилов И. Г. Бубнов на Ю., достичь Земли Франца-Иосифа. Оставшихся в живых Альбанова и матроса А. Э. Конрада спасла у мыса Флоры экспедиция Г. Я. Седова на судне „Святой Фока". Судьба остальных членов экспедиции и самого Б. осталась неизвестной. Альбанов доставил материалы исслед. экспедиции (в виде выписки из судового журнала), где содержались, в частности, данные о наличии в Карском м. постоянного теч., направленного к С. Это позволило вычислить его сред, скорость и определить границу материковой отмели. БРЫЗГИ морские, капельки мор. воды в приводном слое воздуха, вырванные с поверхности моря под действием ветра или при ударе мор. волн о препятствие. Б. появляются при силе ветра 5 баллов (8— 10 м/с), и кол-во их возрастает с усилением ветра. При шторме (св. 20 м/с) воздух насыщен Б., и они могут подниматься на высоту 50 м и более. Б. срываются ветром при опрокидывании гребней волн и, кроме того, выбрасываются в воздух при „схлопывании" пузырьков воздуха на поверхности воды. Крупные Б. падают обратно в воду, а малые довольно быстро испаряются. Частицы соли, остающиеся после испарения, поднимаются вверх и становятся мор. аэрозолями. Б. увеличивают тепло- и влагообмен между морем и атмосферой, оказывают неблагоприятное влияние на мореплавание: вызывают обледенение судов, порчу грузов, коррозию металлич. поверхностей, при сильном шторме снижают видимость, уменьшают дальность действия РЛС из-за увеличения потерь электромагн. энергии. БРЫЗГООТБОЙНИК, брызгоотража- т е л ь, участок поверхности корпуса судна, выполненный в виде уступа, или накладка из тв. дерева (металлич. угольника), предназнач. для отсекания брыз- говой пелены от наружн. обшивки с целью уменьшить смоченную поверхность и сопротивление воды движению судна. Скуловой Б.— узкая гориз. площадка вдоль скулы глиссирующего судна, преобразующая энергию растекающегося к бортам потока в доп. подъемную силу. Днищевые Б. могут быть расположены как параллельно килю, так и под углом к нему в виде продольных стреловидных или поперечных реданов. Бортовой Б. располагается на бортах в нос. части судна для гашения нос. буруна, поднимающегося вверх у форштевня. Палубные Б.— невысокие наклонные щитки, устанавливаемые на нос. части палубы или крыше рубки для отражения забрасываемых сюда брызг. БРЯНЧКА, разновидность барки, встречавшаяся в XIX в. на р. Десне. Б. ходили от Брянска до Херсона, имели грузоподъемность до 130 т. БУБЛИКОВ Николай Евлампиевич (1871 — 1942), рус. сов. художник, посвятивший свое творчество в осн. мор. тематике: изображению моря и мор. сражений. В 1888—1896 гг. учился в петербургской Академии художеств у И. И. Шишкина и А. И. Куинджи. Наиб, известны картины: „Мор. пейзаж" (нач. XX в.), „Затопление кораблей Черноморского флота 18 июня 1918 г." и «Линейные корабли „Андрей Первозванный" и „Петропавловск" ведут огонь по мятежному форту Красная горка. 1919 г.» (1932), «Отражение атаки англ. торпедных катеров эскадренным миноносцем „Гавриил" на Кронштадтском рейде 18 авг. 1919 г.» (1933), «Потопление сов. эскадренными миноносцами „Азард" и „Гавриил" англ. подв. лодки „Л-55" в Копорском зал. 4 июня 1919 г.» (1939), «Потопление подв. лодкой Балт. флота „Пантера" англ. эскадренного миноносца „Витториа" у о-ва Сескар 31 авг. 1919 г.» (1939, совместно с Г. В. Горшковым), «Захват эскадренным миноносцем „Карл Либкнехт" белогвардейского парохода „Лейла" в Каспийском м. 5 мая 1919 г.», „Маневры Краснознам. Балт. флота, 1940 г." и „Девятый вал" (1940). БУБНОВ Иван Григорьевич (1872—1919), рус. инж.-кораблестроитель, основатель строительной механики корабля. Окончил Мор. инж. уч-ще в 1891 г. и Мор. академию в 1896 г. С 1904 г. преподавал в Петербургском политехи, ин-те, с 1910 г. ординарный профессор Морской академии. Впервые в судостроении рассмотрел динамику спуска судна со стапеля с переменным уклоном и разработал теорию спуска судна по продольному стапелю, а также предложил методы расчета нагрузки на пластины, составляющие корпус судна. В 1908 г. Мор. телн. комитет одобрил разработанную Б. классификацию действующих на корабль расчетных нагрузок. Практич. расчеты прочности ряда линейных кораблей, произведенные при участии Б., были сведены в виде литографий в 5 томов (1909) и признаны в качестве обязат. руководства при проектировании кораблей. Теории Б. были применены при проектировании линейных кораблей типа „Севастополь11 (1908—1910). Его работы по теории подв. плавания, расчеты прочности подв. кораблей легли Н. Е. Бубликов. «Линейный корабль „Парижская коммуна"»
96 БУГА в осн. отеч. подв. судостроения. В качестве заведующего Опытовым судостроит. бассейном Мор. мин-ва Б. разработал оригин. способы испытания подв. лодок в погруженном состоянии, применяющиеся до настоящего времени. Руководил проектированием и постройкой первых рус. подв. лодок „Дельфин" и „Барс", сыгравших важную роль в мор. войне на Балтике в 1914—1918 гг. Осн. труды: „Спуск судна на воду" (1900), „Напряжения в обшивке судов от давления воды" (1902), „Строит, механика корабля" (1911) и др. БУГАЛЁТ (англ. bugalet), англ. небольшое парусное 2-мачтовое каботажное судно. На обеих мачтах несло четырехугольные паруса, на грот-мачте — доп. топсель, на бушприте— 1—2 кливера. БУГЕНВИЛЬ (Bougainville) Луи Антуан де (1729— 1811), фр. мореплаватель, руководитель 1-й фр. кругосветной экспедиции. В 1753 г. поступил в полк мушкетеров, в 1755 г. послан в Англию в качестве секретаря фр. посольства. В Канаде участвовал в войне с Англией, за подвиги получил чин полковника и награжден крестом Св. Людовика. В 1763 г. поступил на службу в ВМС Франции капитаном фрегата. В 1763—1765 гг. исследовал Фолклендские (Мальвинские) о-ва. В 1766—1769 гг. во время кругосветного плавания на кораблях „Будёз" и „Этуаль" экспедиция, к-рую возглавлял Б., открыла неск. о-вов в арх. Туамо- ту и Луизиада, посетила о-в Таити, уже открытый англичанином С. Вэллисом, повторно открыла Соломоновы о-ва, на к-рых уже побывал А. Менданья, но с тех пор их не удавалось обнаружить, исследовала о-ва Шуазёль и о-в Бугенвиль (был назван его именем позднее) — самый крупный в группе Соломоновых о-вов (Нов. Гвинея), открыла значит, часть о-вов Самоа, обследовала о-ва Нов. Гебриды и близко подошла к Б. Барьерному рифу в Коралловом м. Поскольку экипажи страдали от цинги, а судам требовался ремонт, корабли не дошли до него и повернули к вост. побережью о-ва Нов. Ирландия, зайдя на Молуккские о-ва и в Батавию (ныне Джакарта). Результаты геогр. и этногра- фич. исслед. Б. изложил в кн. «Кругосветное путешествие на фрегате „Будёз" и транспорте „Этуаль" в 1766—69 годах» (1771). Во время войны за независимость в Сев. Америке в 1775—1783 гг., командуя отрядом из 8 кораблей, Б. одержал победу над англ. флотом в сражении у о-ва Мартиника и был назначен командующим фр. эскадрой, а в 1780 г.— главнокомандующим фр. сухопутными войсками в Сев. Америке. В 1796 г. избран членом Парижской АН. Наполеон сделал Б. графом, сенатором и наградил орденом Почетного Легиона. Именем Б. названы также глубоководная впадина у Соломоновых о-вов и пролив в арх. Нов. Гебриды. Л. А. де Бугенвиль. С гравюры XVIII в. БУГЕР (Bouguer) Пьер (1698—1758), фр. математик, физик и астроном, один из создателей теории корабля. Воспитывался в иезуитской школе. Учился у своего отца И. Бугера, автора замечат. для своего времени трактата по навиг., после смерти отца заменил его в должности проф. гидрографии. Приобрел известность своими работами на темы, задаваемые АН. Две из них, относящиеся к мор. делу, были награждены премиями: „Методы наблюдения высот звезд на море" (1729) и „Способ наблюдать в море склонения магн.стрелки" (1731). С 1731 г. член Королевской АН. С 1735 по 1743 г. Б. находился в Перу, где руководил науч. экспедицией по измерению длины 1° дуги меридиана. Длит, плавание до Перу позволило ему подробно ознакомиться с устройством корабля и основами мореплавания. Еще в экспедиции он "начал работу над трактатом „Рассуждение о судах, их констр. и маневрировании", к-рый издан в Париже в 1746 г. В нем Б. разработал основы учения о плавучести и остойчивости корабля, их измерении, ввел понятие о метацентре, развил учение Ньютона о сопротивлении воды движению судна, решил мн. др. вопросы мореходных качеств судна. Разработку теории корабля Б. продолжил в трудах „Нов. сочинение по навиг., содержащее теорию и практику штурманского искусства" (1753) и „О маневрировании судов" (1757). Внес также большой вклад в развитие математики, астрономии и особенно оптики. Явился одним из основателей фотометрии. БУДАРКА, будара, парусная груз, или рыбацкая лодка, предназнач. для лова рыбы сетями или крючковой снастью. Имела узкое плоское днище, широкий развал бортов, ярко выраженную седловатость и острые оконечности с большим наклоном штевней к воде. На мачте, располож. близко к носу, ставился люгерный или шпринтовый парус. Дл. 5—8 м, шир. 1,3—1,6 м, осадка 0,3—0,4 м. Была распространена на Каспийском м. и юж. реках России. Иногда Б. называли также большие речные барки и лайбы. БУЕР, боер (гол. boeier). 1. Небольшое груз, одномачтовое гол. судно XVI—XVII вв. для плавания по озерам и для прибрежных сообщений. Вначале Б. использовался для перевозки буев и шварт, бочек. Б. имел скругленные скуловые обводы, плоское днище; его мореходные качества были довольно высоки. Дл. до 20 м. Парусное вооружение — шпринтовое, к-рое к началу XVII в. уступило место гафельному. Мачта устанавливалась ближе к корме в пасынках — 2 верт. брусьях и крепилась к ним 2 болтами. При необходимости завалить мачту ниж. болт вынимался. Б. часто снабжали боковыми шверцами, опускавшимися для уменьшения дрейфа. Предшественник флейта. В России небольшие Б. иногда использовались как прогулочные суда. 2. Парусная яхта на коньках. Появилась в Голландии в XVIII в. в виде небольшого груз, судна, поставленного на коньки. В качестве трансп. ср-ва и для выхода в море на подледный лов рыбы Б. использовался сев. поморами, рыбаками Онежского оз. и Балтийского м., в Азовском м. и Днепровско-Бугском лимане. Буерный спорт получил популярность в Сев. Америке, где в 1851 г. был основан первый буерный клуб на р. Гудзон. В России катание на Б. было распространено с нач. XIX в., а в 1891 г. состоялись первые офиц. гонки на Б. В настоящее время в Сов. Союзе культивируются 5 спорт, классов Б., на к-рых проводятся чемпионаты СССР и региональные сорев-
БУЙ 97 Классы буеров, получившие распространение в СССР: a— DN; б — „Монотип-XV"; в — свободный С8Б с жестким парусом-крылом нования. Наиб, популярным является одноместный Б. междунар. класса DN60 (по назв. газеты „Detroit News", субсидировавшей в 1937 г. конкурс на разработку проекта мини-Б.). Корпус этого Б. имеет дл. 3,66 м при габаритной шир. по поперечному брусу 2,42 м; масса ок. 68 кг, площадь паруса (из тканого материала) не более 6,25 м2. С 1966 г. на Б. класса DN проводится чемпионат Европы, а с 1973 г.— чемпионат мира. Чемпионаты мира и Европы неоднократно выигрывались сов. буеристами. Б. междунар. класса „Монотип-XV", созданный в 1931 г. эстонским конструктором Э. Хольстом для условий Европ. континента, для к-рых характерен толстый снеговой покров, имеет в отличие от Б. DN60 корм, рулевой конек и большую площадь парусности (15 м2). Управляется 2 яхтсменами; имеет корпус из фанеры и сосны дл. 7,45 м, шир. по поперечному брусу 4,29 м; масса не менее 205 кг. Б. нац. классов С12 и С8А не имеют ограничений в размерениях и констр., за исключением площади парусности, равной соотв. 12 и 8 м2; парус должен изготовляться из ткани. Б. класса С8Б оснащается жестким парусом-крылом площадью не более 8 м2. Эти Б. развивают наивысшие скорости в свежий ветер и по гладкому льду (рекорд СССР, равный 124,45 км/ч, установлен В. Гирсом в 1966 г. на Б. с крылом). Благодаря малой величине сопрот. трения коньков о лед (ок. 2 % массы) на Б. возможно достижение скоростей, в 3—4 раза превышающих скорость ветра. По мере ускорения Б. происходят значит, увеличение скорости вымпельного ветра и рост подъемной силы на парусе, пропорциональной квадрату скорости. Рост скорости ограничивают поперечная остойчивость Б. и миним. угол атаки паруса, к-рый не может быть менее 5° для паруса из ткани, снабженного сквозными латами, и менее 3° — для паруса-крыла. Вследствие огромных нагрузок, действующих на паруса и корпус Б. на больших скоростях, их констр. должна отличаться высокой прочностью. Б. снабжаются вращающимися мачтами, мощ. талями или лебедками для выбирания гика-шкота, плоскими парусами из жесткой ткани со сквозными латами. На тв. льду применяют ножевые коньки, изготовленные из листовой стали толщиной 8—12 мм и заточенные под углом 90°; при снеговом покрове лучшие результаты дают коньки-призмы — деревянные с полозом из бронзы толщиной 20—30 мм, заточенные под углом 80—110°. Офиц. абс. рекорд скорости составляет 234 км/ч. Лит.: Коровельский Д. Н. Буерный спорт. М.: Физкультура и спорт, 1969; К о р н е е н к о Н. Н., Л о- б а ч-Ж у ч е н к о Б. Б. Буерный спорт в Америке.— Катера и яхты, 1965, № 5, с. 163—168; Григорьев Н. В. Вопросы теории буера с жестким крылом.— Катера и яхты, 1965, № 5, с. 107—116. БУЙ (гол. boei), плав, знак навигационной обстановки, пред- назнач. для ограждения опасных мест (мелей, рифов, банок и т. п.), в морях, проливах, каналах, портах. Различают Б. мор., речные, лиманные, канальные. Б. изготовляют в осн. металлич. (конич., сферич., цилиндрич. или др. формы) и устанавливают на якоре. Мор. Б., как правило, имеют хвостовую часть (противовес). На Б. иногда устанавливают огни, отличит, фигуры, радиолок. маяки-ответчики, звукосигн. уст-ва (свисток, колокол). Окраска Б. и их освещение зависят от принятой сист. расстановки плав, знаков. Буй морской
98 БУЙК БУЙКОВАЯ СТАНЦИЯ, плавучий автономный комплекс для проведения долговрем. науч.-исслед. наблюдений в океане при любых погодных условиях. В общем случае в состав Б. с. входят: несущий буй; якорная сист. удержания, включающая якоря, цепные, тросовые или комбинир. буйрепы, соединит, элементы ( скобы, кольца, вертлюги и т.д.) и уст-ва для отдачи буйрепов (разъединители). Несущий буй служит для размещения измер. сист. (океано- графич., метеоролог, и т.п. измер. приборы); сист. преобразования, обраб. и регистрации полученных данных; программного уст-ва, управляющего работой измер. и вспом. систем; сист. радиотелеметрии; вспом. оборудования (аккумуляторные батареи, энер- гетич. уст-ки для их подзарядки, сист. вентиляции и терморегулирования, сист., облегчающие поиск Б. с); навиг. оборудования. Корпус буя простой геометр, формы, обеспеч. необходимые гидродинам, качества и удобство размещения аппаратуры, обладает достаточной плавучестью, чтобы нести полезную нагрузку, высокой степенью остойчивости, антикор- роз, стойкостью. Он может иметь форму диска, торои- да, сферы, цилиндра, вехи и др. В качестве материала для корпуса используют сталь, алюминий, стекло и стеклопластики с пенонаполнителями. В зависимости от размещения несущего буя и комплекса измер. аппаратуры относительно уровня воды, способа постановки и условий эксплуатации Б. с. условно классифицируют по след. схеме. В особую группу выделяют буи- лаборатории. Заякоренные поверхностные Б. с. используются для проведения стандартных океаногра- фич. (гидролог., гидроакуст., гидрохим., волновых), метеоролог, наблюдений, навигац. целей. Дрейфующие Б. с. применяются для изучения поверхностных течений и волнения, для океанологич. и метеоролог, измерений в р-нах с большими глубинами или в др. р-нах, где якорная связь вносит большие погрешности в измерения. У поверхностных Б. с. несущий буй имеет значит, размеры и вмещает осн. комплекс входящих в состав станции сист. и оборудования. Подповерхностные заякоренные и дрейфующие Б. с. используются при проведении н.-и. работ, а также при измерении океанографич. параметров в лед. районах. Заглубление несущего буя (по сравнению с поверхностными Б. с.) позволяет уменьшить его колебания и избежать искажений при измерениях в шторм, погоду, а отсутствие динам, нагрузок в буйрепе — значительно уменьшить размеры несущего буя и упростить якорную систему. Недостатки этих Б. с.— невозможность измерения океанографич. параметров в верх. наиб, активном слое воды над буем и отсутствие радиосвязи. Комбинированные заякоренные глубоководные Б. с. предназначены для систе- матич. сбора, накопления и передачи данных о физ. явлениях, происходящих в глубинах океана. Они состоят из подповерхностного (несущего) и поверхностного буев. Вывод несущего буя из зоны поверхностного волнения позволяет уменьшить его размеры, упростить констр. и сист. удержания. В несущем буе сосредоточены осн. сист. сбора и регистрации данных, а на поверхностном буе установлено навигац. и гидро- мет. оборудование, а также радиопередающая станция. Донные Б. с. предназначены для изучения динамики и др. особенностей придонных слоев воды и грунта. Полупогружная плавучая буровая установка), пред- назнач. для проведения комплексных океанографич. исследований. Имеет форму верт. цилиндра или близкую к ней. Осн. экспл. качества — малая подверженность мор. волнению и возможность хорошей пространств, стабилизации. К месту установки Б.-л. буксируют в гориз. положении, а после затопления балластных отсеков он переводится в верт. погруженное положение. Первый Б.-л. такого типа — созданный в 1962 г. в США FLIP (Floating Instrument Platform) водоизмещением 1723 т и осадкой в рабочем положении 92,05 м, при вые. корпуса 108 м и диам. от 3,8 до 6,1 м. БУЙНИЦКИЙ Виктор Харлампиевич (1911 — 1980), сов. полярный исследователь, океанолог и гляциолог, д-р геогр. наук (1950), заслуж. деятель науки и техники РСФСР. Деятельность Б. как ученого началась еще в студенч. годы, когда он возглавил гидротехн. экспедицию в Карское м. В 1937—1940 гг. руководил науч. работами в полярной экспедиции на ледокольном пароходе „Георгий Седов", за что удостоен в 1940 г. звания Героя Сов. Союза. С 1950 г. преподаватель, а с 1954 г. зав. кафедрой океанологии геогр. фак. Ленинградского гос. ун-та им. А. А. Жданова. Свой дрейф на „Седове" описал в кн. „812 дней в дрейфующих льдах" (1945). Известен работами по лед. режиму, дрейфу льдов и водам Арктики и Антарктики. Награжден 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденами Отеч. войны I и II степени и медалями. БУЙСА, б у й з е н, гол. парусное 3-мачтовое рыболовное судно. Имело на всех мачтах четырехугольные паруса, иногда топсель над гротом. БУКИНГ-НОТА (от англ. to book — резервировать, бронировать), один из видов договора морской перевозки грузов, согласно к-рому перевозчик обязуется зарезервировать места (пространство) на судне под определ. груз для перевозки на судах регулярных линий, работающих по расписанию, на условиях коносамента, а грузоотправитель — предоставить этот груз и оплатить провоз. БУКСИРНАЯ АРКА, буксирная дуга, стальная дугообразная констр. в корм, части буксирного судна, простирающаяся от борта до борта. Б. а. служат для проводки над палубой буксирного троса на достаточной для безопасной работы людей высоте. БУЙ-ЛАБОРАТОРИЯ, обитаемое или необитаемое плав, сооружение полупогружного типа (см., напр., Буксир-толкач
БУКС 99 Буксир-спасатель Буксир-кантовщик БУКСИРНАЯ ЛЕБЕДКА, спец. лебедка на больших буксирных судах, имеющая автомат, уст-во для травления и выбирания буксирного троса в зависимости от изменения величины его натяжения при буксировке. БУКСИРНОЕ СУДНО, буксир (от гол. boegse- геп — тянуть), служебно-вспомогательное судно для вождения несамоходных или не имеющих самостоятельного хода самоходных судов и др. плав, сооружений. По способу вождения судов Б. с. разделяют на буксировщики, к-рые тянут судно за собой на тросе, закрепленном на буксирном гаке или на буксирной лебедке, и на толкачи, имеющие в носу сцепное уст-во, толкающие баржи или составы из барж непосредственно перед собой. Б. с, совмещ. функции толкачей и буксировщиков, называют толкачами-буксирами. Способ буксировки применяется пре- им. в мор. условиях, толкания — на внутр. водн. путях. Толкание обеспечивает по сравнению с буксировкой значительное увеличение тяги (до 20 %) и улучшает управляемость составов. По району плавания Б. с. разделяются на мор. и речные (внутр. плавания). К мор. относятся портовые буксиры, обес- печ. ввод крупных судов в порты, швартовку их к причалам, кантовку (буксиры-кантовщики) и вывод из портов; рейдовые буксиры, обслуживающие суда на рейдах; линейные буксиры, осуществляющие буксировку судов на значительные расстояния; буксиры- спасатели, оказывающие помощь судам, терпящим бедствие в море; многоцелевые буксиры, совмещающие функции буксировщиков и спасателей. Речные Б. с. подразделяются на портовые (рейдовые) буксиры и толкачи, формирующие составы из барж (секций) и производящие расстановку судов в портах; линейные толкачи и толкачи-буксиры, осуществляющие вождение составов и отд. барж на реках; линейные буксиры, используемые в устьях крупных рек и на водохранилищах, где по ветроволновым условиям применение способа толкания затруднительно; шлюзовые толкачи- буксиры, обеспеч. проводку судов через шлюзы; буксиры-плотоводы, осуществляющие буксировку леса в плотах. Наиб, крупные буксиры-спасатели имеют тягу на гаке до 1 — 1,25 МН, скорость свободного хода большинства мор. Б. с. 10—14 уз, речных 15—20 км/ч, спасателей— 17—20 уз, удельная тяга (отношение тяги на гаке к мощности ЭУ), являющаяся осн. показателем техн. совершенства пропульсивного комплекса этого типа судов, находится обычно в пределах 1,4—2 кН/кВт, а у отд. буксиров-кантовщиков достигает 2,3—2,5 кН/кВт. Отличительными особенностями мор. портовых буксиров являются относительно небольшие гл. размерения, высокая энерговооруженность (30—50 Вт/кН), малая автономность плавания (3—5 сут)-, высокие маневр, качества; мор. линейных буксиров — высокие мореходные качества, большая насыщенность радионавиг. оборудованием; буксиров- спасателей — большая автономность (20—40 сут) и дальность плавания (10—20 тыс. миль), высокие скорости; толкачей — наличие нос. упоров и сцепного уст- ва (тросового типа или автосцепов) для вождения составов, смещенная в нос высоко расположенная рулевая рубка (на нек-рых судах подъемная); шлюзовых толкачей — относительно небольшие гл. размерения (дл. не более 20 м) и мощн. ЭУ (до 450 кВт); буксиров-плотоводов — малый надв. габарит, повышенная прочн. корпуса, наличие защитного ограждения движительно-рулевого комплекса и 2 буксирных лебедок или 1 двухбарабанной лебедки для буксировки плотов на 2 тросах. В качестве гл. двигателей на Б. с. применяются преим. средне- и высокооборотные дизели с частотой вращения 300—2300 об/мин с ре- верс-редукторными передачами, на отд. судах с гидрозубчатой или электропередачей. Осн. типами движителей являются греб, винты (ВФШ и ВРШ), открытые либо в неподвижных или поворотных насадках, а также крыльчатые движители. На Б. с, к-рые эксплуатируются на малых реках с глубинами менее 1 м, применяются водометные движители и борт. греб, колеса. Лит.: Б о г д а н о в Б. В. и др. Буксирные суда (проектирование и конструкция). Л.: Судостроение, 1974; Г у р о- в и ч А. Н., Р о д и о н о в А. А. Проектирование спасат. и пожарных судов. Л.: Судостроение, 1971; 3 а й ц е в И. А. Энерге- тич. уст-ки буксирных судов. Л.: Судостроение, 1972. БУКСИРНОЕ УСТРОЙСТВО, судовое устройство, механизмы и приспособления к-рого позволяют судну буксировать (тянуть) др. плав, объект или быть буксируемым. Буксирующее судно, независимо от его типа, принято называть буксиром, а буксируемый объект — возом. Состав оборудования для буксировки зависит от принятой схемы взаимного расположения буксира и воза. Для буксировки в кильватер на длинном тросе используется букс, лебедка, в кильватер на коротком тросе — букс. гак. Буксировка в кильватер вплотную (при проводке судов во льдах) осуществляется ледоколами и судами лед. плавания, имеющими для этого спец. оборудование. Буксировка лагом выполняется с помощью элементов швартовного устройства, а мето-
100 БУКС Буксирное устройство судна- буксира: /— помещение букс, лебедки, 2— букс, гак; 3— трубчатый борт, о.граничи- тель, 4— борт, битенг; 5— букс, битенг; 6— букс, арка; 7— кнехт; 8— открытый букс, клюз; 9— корм, кранец дом толкания — сцепным устройством. Элементы Б. у. подбирают в зависимости от размеров и прочн. букс, троса. Наиб, развито Б. у. на буксирных судах. Они оборудуются букс, лебедкой, к-рая устанавливается в корму от миделя на верх, палубе, причем на крупных буксирах — в спец. закрытом помещении. Пост упр. лебедкой располагается вблизи от нее для удобства наблюдения за возом и деталями проводки троса. Правилами Регистра СССР рекомендовано упр. лебедкой с ходового мостика. Букс, гаки, служащие для закрепления троса, могут быть открытые и закрытые, с амортизатором и без него. Применять открытые гаки не рекомендуется из-за возможного соскальзывания огона троса. В СССР размеры букс, гаков и их схемы стандартизованы. Для возможности изменения направления троса букс, гак может быть закреплен на дуге, штыре или штанге. При выборе места уст-ки гака на судне (обычно оно находится на расстоянии 0,35— 0,5 дл. буксира от корм, перпендикуляра) учитывают маневренность каравана из буксира и воза и влияние возможного бокового рывка троса на остойчивость буксира. Предусматривается автомат, отдача гака при опасном крене буксира. Для уменьшения угла между тросом и ДП судна устанавливают арочные и борт, ограничители. При кантовках и снятии судов с мели букс, гаки не используются, и трос закрепляется на битенгах. К деталям, обеспеч. проводку букс, троса, относятся букс, клюзы и арки. Констр. букс, клюзов — специально оформленных отверстий в фальшборте — зависит от диам. троса. При диам. до 15 мм кромки выреза имеют окантовку из прутка или трубы. Для тросов больших диам. применяют литые клюзы с замкнутым контуром. На судах с букс, лебедкой в корм, части фальшборт оборудуется открытым букс, клюзом с поворотными и раздвижными роульсами. Поднятые роульсы используются для буксировки с лебедки. В случае буксировки с гака поворотные роульсы переводятся в ниж. положение. Букс, арки вые. 1,7—1,8 м предназначены для защиты людей и оборудования, расположенного на верх, палубе; устанавливаются в корму от места крепления букс, троса поперек судна, у фальшборта делаются ниже и привариваются к планширю. Кроме фальшборта опорами для арок служат контрфорсы. В р-не ДП, где арка подвержена наиб, износу от трения скользящего по ней букс, троса, на арке устанавливается съемная обойма. Для переноски букс, троса с гака на битенг или наоборот в составе Б. у. предусматривается стопор, прикрепляемый к спец. обуху на палубе. Он устанавливается т. о., чтобы его можно было наложить на трос независимо от того, ведется буксировка с гака или с лебедки. В походном положении букс, трос хранится на вьюшках. Трансп. и пас. суда, крайне редко участвующие в буксировке, имеют весьма простое Б. у.: в нос. оконечности — по паре буксирных клюзов и кнехтов, положение к-рых согласовано с положением вспом. барабанов брашпиля; в корме — кнехт для закрепления троса, если судно выполняет функции буксира. Лит.: Г у р о в и ч А. Н. и др. Справочник по суд. уст-вам. В 2-х т. Л.: Судостроение, 1975, Шмаков М. Г. Буксирные уст-ва судов. Л.: Судостроение, 1966. БУКСИРНЫЙ ТРОС, стальной, растит, или синтетич. трос, применяющийся для соединения буксирующего судна с буксируемым объектом. Длина Б. т. устанавливается в зависимости от условий буксировки (открытое море, проливы, подходы к портам), мощности буксирующего судна, а также от состояния погоды. На спец. буксирных судах, спасателях и ледоколах применяют Б. т. больших диам., они обычно находятся на автомат, букс, лебедках. При буксировке больших объектов (плав, доки, краны и т. п.) используют буксирные линии, состоящие из 2—3 смычек якорной цепи (обычно со стороны буксируемого объекта) и стального троса (со стороны буксирующего судна) или из стального троса со вставкой из синтетического. Возникающие в линии усилия гасятся за счет ее провисания или упругости синтетич. вставки. При буксировках судов в порту в качестве Б. т. применяют шварт, тросы. Один конец троса с огоном закладывают на гак буксира, др. крепят на кнехтах буксируемого судна. Иногда Б. т. принимают с буксира. Длину Б. т. на буксировках в море в сравнительно тихую погоду принимают в зависимости от мощности буксирующего судна: ок. 200 м для судов малой мощности и до 400 м для судов большой мощности. Б. т. на буксировке плав, дока достигает 700 м. При снятии судов с мели длина букс, линии доходит до 1300 м. Требования к Б. т. регламентируются Правилами Регистра СССР. БУКСИРОВКА морская, тяга одного судна (буксируемого) другим (буксирующим или буксиром) при переходе морем. При отсутствии ветра и волнения Б. больших трудностей не представляет и может быть выполнена любыми судами. В шторм, условиях на буксирном тросе возникают большие усилия, поэтому Б. крупных объектов (плав, доков, кранов и пр.) осуществляют спец. океанскими буксирами, к-рые оборудованы автомат, букс, лебедками, потравливающими букс, трос в момент рывка. В качестве букс, троса используют букс, линию с двукратным запасом на разрывное усилие и шестикратным — на рабочее. Скорость Б. рассчитывают по упору винта буксира на
Морская буксировка плавучего дока шварт, режиме и суммарному сопротивлению буксируемого и буксирующего судна (см. Сопротивление воды движению судна). Операцию Б. возглавляет капитан буксирующего судна или специально назначенный начальник экспедиции. Б. может выполняться в кильватер или лагом. Б. в кильватер — наиб, простой и удобный способ. Различают Б. на коротком буксире и на длинном, когда натяжение букс, троса обеспечивается без выхода его из воды. Ледоколы в Арктике применяют буксировку вплотную. Б. за корму используют только для авар, судов с подв. пробоинами в нос. части. Б. лагом (борт о борт) применяют обычно на коротких переходах в тихую погоду с небольшими скоростями. БУКСИРОВОЧНЫЕ ИСПЫТАНИЯ, испыт. моделей с целью определения сопротивления воды движению судна. Б. и. ведутся в буксировочных бассейнах. В бас, оборудованных тележкой или кареткой, скорость буксировки модели задается. Сопрот. воды движению модели регистрируется с помощью динамометра. Одновременно фиксируется посадка и ведутся наблюдения за обтеканием модели. В бас. с тросовой буксировкой регистрируется скорость движения модели под действием заданной тяги. По результатам испыт. строится зависимость сопрот. модели от скорости буксировки. При Б. и. соблюдается подобие по числу Фруда и не обеспечивается подобие по числу Рейнольдса, а следовательно, и подобие силам вязкостной природы, что в известной мере компенсируется турбулизацией потока вблизи корпуса модели. Поэтому для последующего пересчета на натуру используется не полное сопрот., а т. н. остаточное, представляющее собой разность между полным сопрот. модели и сопрот. трения пластины, площадь к-рой равна смоченной поверхности модели, т. е. поверхности, омывае- Буксировочные испытания в бассейне Буксировочный бассейн
102 БУКС штангой-пилоном для крепления фала. В СССР применяются Б. в. типа „Барс" пр-ва Ленинградского экспе- рим. з-да спорт, судостроения, а также катера австрийской фирмы „Бёш": „Бёш-51" и „Бёш-530", оснащенные двигателями мощн. 160—240 кВт. Среди зарубеж. спортсменов пользуются популярностью Б. в. типа „Ски-крафт" и „Ски-мастер". Для обучения спортсмена нач. приемам воднолыжного спорта могут использоваться мотолодки с подвесными моторами мощн. 22—37 кВт. Ьуксировщик воднолыжный мой водой. Коэф. остаточного сопрот.— отношение этого сопрот. к площади смоченной поверхности модели и скоростному напору — принимается равным для модели и натурного судна. БУКСИРОВОЧНЫЙ БАССЕЙН, опытовый бассейн, предназнач. для определения сопрот. воды движению моделей судов и проведения др. эксперим. работ, пре- им. с целью исслед. ходкости. Б. б. имеет прямоугольную в плане чашу, в продольном направлении к-рой буксируется модель. Для буксировки модели используют спец. тележку, перемещающуюся по рельсам, проложенным по бортам чаши Б. б., либо каретку, движущуюся по монорельсу над чашей Б. б., либо бесконечный трос. Б. б., в к-рых буксировка осуществляется с помощью тележки, называются бас. типа Фруда (создателя первого опытового бас. подобной констр.). На тележке находятся экспериментаторы, ведущие испыт., и устанавливается измер. аппаратура. Б. б., в к-рых модель буксируется кареткой, движущейся по монорельсу, отличаются большей скоростью буксировки. Бас. с тросовой буксировкой имеют наиб, простую констр., однако их эксперим. возможности ограничены. Разновидностью Б. б. являются мелководные и ка- витационные бассейны. БУКСИРУЕМАЯ ГИДРОАКУСТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА, буксируемое уст-во, состоящее из гидроакуст. антенны той или иной формы, аппаратуры для предварит, обработки сигналов, навиг. приборов, заключенных в контейнер, и обтекателя — звукопроницаемой оболочки обтекаемой формы, в к-рой они размещены. Связь с судном осуществляется буксировщиком по кабель-тросу. Б. г. с. используют при неблагоприятных гидрологич. условиях, когда обнаружение объектов, находящихся ниже слоя температурного скачка (где интенсивность звука ослабляется вследствие частичного отражения от слоя и за счет расширения площади звук, пучка), антенной, установленной на судне, затруднено или невозможно. Б. г. с. опускают под слой температурного скачка, обеспечивая наблюдение за объектами, находящимися ниже этого слоя. БУКСИРУЕМЫЙ ПОДВОДНЫЙ АППАРАТ, обитае мый или необитаемый привязной подводный аппарат, движение к-рого при выполнении возлож. на него задач осуществляется буксировкой судном-носителем с помощью троса или кабель-троса (см. Батиплан). БУЛИНЬ (англ. bowline), тонкий растит, или синте- тич. трос, вшитый внутрь шкаторины паруса и служащий для регулирования ее длины и тем самым — профиля паруса. На гроте Б. устанавливают по задней шкаторине; на спинакере — по боковым, а у генуэзского стакселя — по ниж. шкаторине. Иногда Б. называют также беседочный узел. Б У ЛЬ Б (англ. bulb, от лат. bulbus — луковица, выпуклость). 1. Выступающее вперед каплевидное или полусферическое утолщение подв. части носа судна, БУКСИРОВОЧНЫЙ ОГОНЬ, суд. навиг. огонь желтого цвета, расположенный близко к корме буксирующего судна по верт. линии над корм, огнем, освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 135° прямо по корме (по 67,5° в сторону каждого борта). Б. о. служит для ориентировки буксируемого судна. БУКСИРОВЩИК ВОДНОЛЫЖНЫЙ, катер для воднолыжного спорта, оснащенный стационарным двигателем или подвесным мотором определ. мощн., к-рый обеспечивает устойчивое движение спортсмена на лыжах. Размерения Б. в. для проведения соревнований регламентированы: дл. ок. 5 м, шир. 1,8—2,5 м. Осн. требование — стабильная буксировка воднолыжника при скорости 58 км/ч, что требует установки двигателя мощн. не менее 150 кВт. Спорт. Б. в. оборудуется спец. Схема использования буксируемой гидроакустической системы: Н — глубина; С — скорость звука; / — буксирующее судно; 2 — буксируемая акустическая система
БУРМ 103 уменьшающее волновое сопрот. воды и интенсивность ударов нос. оконечности о воду (см. также Бульбкиль). 2. Каплевидное в поперечном сечении утолщение (симметричное или несимметричное) одной из продольных кромок профильной стали, называемой поло- собульбом. БУЛЬБКИЛЬ (англ. bulbkeel), констр. плавникового киля, применяемая на парусных яхтах и их моделях и состоящая из плоского или профилир. металлич. листа, снабженного на ниж. кромке тяжелым балластом — бульбом обтекаемой формы. Б. может быть сварным или литым. К корпусу яхты Б. крепится с помощью фланца и болтов. БУНКЕРОВКА (от англ. bunker — угольный трюм), прием топлива на судно. Термин сохранился до настоящего времени, хотя уголь как топливо для суд. механизмов практически вышел из употребления. БУНКЕРОВЩИК, бункеровочное судно, с у д н о-з аправщик, служебно-вспомогательное судно для обеспечения топливом судов, стоящих на рейде, или во время плавания. Грузоподъемность Б. 1— 3 тыс. т, скорость 7—10 уз, дальность плавания 500—2500 миль, автономность 5—10 сут, экипаж 12— 20 чел. БУРАЧЕК Степан -Анисимович (1800—1876), рус. инж.-кораблестроитель, генерал-лейтенант. Окончил Уч-ще кораб. архитектуры в 1820 г., где был оставлен в качестве преподавателя. В 1821 —1831 гг. работал на судостроит. верфи в Астрахани, под его руковод. было построено ок. 30 воен. кораблей. С 1831 по 1864 г. преподаватель теории и практики кораблестроения в офицерских классах при Мор. кадетском корпусе. Осн. труды: „Наука и искусство кораб. зодчества" (1865), „Попытка упростить пиротехнику и вообще отопление" (1867) и др. БУРЕВЕСТНИКИ, семейство мор. птиц отряда труб- коносых, близко родственные альбатросам. Известно ок. 62 видов. Птицы сред, размеров, массой 300—800 г, иногда до 4,5 кг. Концы их клювов загнуты книзу, трубковидные ноздри расположены близко одна к другой, иногда соединены в основании или полностью (внутри разделены перегородкой). Крылья длинные и узкие. Пальцы на концах соединены плавательной перепонкой. Оперение густое и плотное, темное либо с ниж. стороны светлое — до белого (совершенно белый— снежный Б.—обитатель антарктич. вод). Распространены от Арктики до Антарктиды, более многочисленны в Юж. полушарии. Хорошо летают в маховом и парящем полете, плавают и ныряют, по земле передвигаются с трудом. Активны ночью, днем плавают в открытых водах. С сушей связаны только в период размножения. В остальное время странствуют, совершая перелеты иногда на тысячи миль. Гнездятся колониями преим. на маленьких необитаемых островах в земляных ямах, выдолбленных в щелях и под камнями. Самка сносит одно крупное яйцо, к-рое насиживает по очереди с самцом 40—60 дней. Питаются моллюсками, ракообразными, рыбой, яйцами и мелкими птицами. Самым крупным видом является гигантский Б., соперничающий по размерам (размах крыльев 2,8 м) с альбатросами и обитающий в Юж. полушарии. В Юж. полушарии наиб, распространен капский голубок, в Сев. полушарии — полярный Б. На зап. и юж. побережьях Европы гнездятся малые (черноклю- вые) Б., известные и в Черном м. К числу редких птиц относится черноголовый Б. Местные жители используют мясо Б., яйца, пух и перо. Лит.: КарташевН. Н. Систематика -птиц. М.: Высшая школа, 1974. БУРЕНИЕ ГЛУБОКОВОДНОЕ, бурение скважин в морях и океанах на глубинах 1000—6000 м с проникновением в океанскую кору до 1000—1500 м. Проводится с целью получения науч. данных о земной коре и верх, слое мантии. С 1957 до 1965 г. Б. г. носило опытный характер и осуществлялось с переоборудованных буровых судов „Касс-1", „Касс-2", „Калдрил-1" у побережья Калифорнии и Мексики на глубинах 1000— 3600 м с проникновением в толщу осадков до 320 м, а впоследствии с экспед. бурового судна „Гломар Челленджер" (США). С 1968 по 1975 г. в 392 точках Атлантич., Индийского и Тихого ок. и в нек-рых морях (Средиземном, Беринговом, Карибском и др.) пробурено ок. 570 скважин с общей проходкой 180 тыс. м, из к-рых 80 тыс. м пройдено с отбором керна. Б. г. позволило уточнить возраст и строение большей части океанского дна, подтвердить гипотезы образования глубоководных впадин, дрейфа материков,разработать технологию и методику бурения на больших океанских глубинах. С помощью Б. г. были открыты нефтегазоносные р-ны в Мексиканском зал. на глубине 3708 м ниже уровня моря. В последнее время под Б. г. понимают бурение поисково-разведочных и экспл. скважин на глубине моря св. 200—300 м с полупогружных буровых установок, буровых судов с динам, сист. позиционирования, а также с глубоководных стационарных буровых платформ. „БУРМАЙСТЕР ОГ ВАЙН", одна из ведущих ма- шиностроительных и судостроительных фирм Дании. Судостроит. з-д в Копенгагене основан в 1846 г. В настоящее время реконструирован. Имеет сухой док размерами 240Х 38Х 7,2 м, обслуживаемый 2 козловыми кранами грузоподъемностью по 300 т. Краны обслуживают также цех сборки блоков. Расположенные параллельно доку сборочно-сварочные площадки оборудованы козловыми кранами грузоподъемностью по 120 т. Передача секций со сборочно-сварочных площадок на линию сборки блоков производится с помощью поперечного трансбордера. Завод строит суда для перевозки массовых грузов двт до 60 тыс. т, многоцелевые суда и др. Машиностроит. пр-во „Б. о. В." специализируется на изготовлении суд. дизелей (с 1904 г.), котлов, турбокомпрессоров и т. п. Дизели изготовляют неск. отделений фирмы в Дании, а также лицензиаты
104 БУРО Морские буровые платформы; / - уст-ка; 4 — буровое судно стационарная платформа; 2 — погружная буровая уст-ка; 3 — полупогружная буровая в разл. странах. Годовой объем пр-ва дизелей вместе с лицензиатами составляет ок. 25 % мирового выпуска. Числ. работающих на предприятиях „Б. о. В." достигает 7 тыс. чел., в т. ч. 1,5—2 тыс. чел. на судо- строит. заводе. БУРОВАЯ ВЫШКА, грузоподъемное сооружение, устанавливаемое над скважиной и предназнач. для подвешивания и подачи в забой бурильного инструмента в процессе бурения, а также для спуска и подъема забойных двигателей, обсадных труб, приборов и др. Оснащена лебедкой, сист. талей, кассетой для размещения бурильных труб и механизмами, обеспеч. перемещение труб. На мор. буровых платформах как правило, применяют 4-гранные пирамидальные Б. в. ферменной констр. из прокатных труб. БУРОВАЯ ПЛАТФОРМА, буровая установ- к а, гидротехн. сооружение для бурения мор. дна с целью разведки и добычи нефти и газа. По констр. различают стационарные буровые платформы (свайные или гравитационные) и плавучие буровые установки (погружные, полупогружные и самоподъемные). Тип Б. п. выбирают в зависимости от глубин моря с учетом конкретных условий эксплуатации. В лед. условиях опорам Б. п. придают форму цилиндра, призмы или конуса, что снижает лед. нагрузку за счет разрушения льда от изгиба. Иногда к Б. п. относят также буровые суда. БУРОВАЯ СКВАЖИНА ПОДВОДНАЯ, цилиндрич. верт. или наклонная выработка, сечение к-рой очень мало по сравнению с длиной, проводимая с помощью разл. мех. приспособлений со дна моря в глубь земной коры. Различают начало скважины — устье, дно — забой и сред, часть — ствол. При сооружении скважин с плавучих буровых установок или буровых судов, когда отсутствует жесткая связь между буровой установкой и мор. дном, устье скважины располагают на дне моря, а связь буровой уст-ки с подв. устьем обеспечивается комплексом подводно-устьевого оборудования. БУРОВАЯ ЭСТАКАДА, надв. сооружение мостового типа на сваях для размещения буровой техники и вспом. оборудования, а также для связи мор. промыслов с берегом. Сваи, забитые в грунт дна, объединяют в надв. части поперечными фермами и раскосами, затем укладывают пролетные мостовые констр. выше гребней расчетных волн. Освоение мор. месторождений нефти с помощью Б. э. широко распространено на Каспийском м. С нач. 50-х гг. XX в. на глубинах до 15 м сооружено св. 350 км эстакад, на к-рых размещены буровые вышки, бурильное технологич. оборудование, жилые дома и складские помещения, магистрали пром. проводок, дороги, вертолетные площадки. БУРОВОЕ СУДНО, суд но техн. флота, предназнач. для бурения поисково-разведочных скважин. Обычно Б. с. работают автономно (без судов снабжения) в удаленных от баз районах. Ок. 60% Б. с. предназначены для эксплуатации при глубине моря более 180 м. Макс, глубина Буровая вышка: /— крон- блок; 2— талевая сист.; 3— металлоконструкция вышки; 4— талевый блок; 5— вертлюг, 6— свечи бурильных труб; 7— комплект механизмов для расстановки свечей
БУТЛ 105 моря, при к-рой велось бурение (с целью уточнения строения Земли), составила 6100 м — Б. с. „Гломар Челленджер", 1969 г., США. Соврем. Б. с. имеют дл. 100—140 м, шир. 20—24 м, вые. борта 8—12 м, водоизмещение 10—16 тыс. т, мощн. ЭУ 7—11 тыс. кВт. На них предусматриваются емкости для размещения до 5000 м3 буровых растворов и стеллажи для хранения буровых и обсадных труб. По архит.-конструктивному типу Б. с. представляют собой в осн. однокорпусные суда с нос. и корм, надстройками и буровой вышкой, расположенной в сред, части судна. Б. с, работающие при малых глубинах, имеют якорную сист. стабилизации, при больших — динам., с помощью подруливающих уст-в (как правило, 3 в носу и 2 в корме). Поскольку Б. с. с якорной сист. стабилизации при обычном расположении якорей (в носу и корме) не могут выбирать наиб, благоприятное положение по отношению к направлению ветра, волнения и течения, у нек-рых Б. с. якорные тросы крепятся к спец. турели в сред, части судна, вокруг к-рой они могут поворачиваться. БУРУН, явление опрокидывания отд. гребней волн над резким подъемом дна (подв. камни, скалы, рифы), сопровождающееся пенообразованием. Происходит в результате замедления ниж. частиц воды при их орбитальном движении вследствие трения о подв. препятствия. Кроме того, Б. называют пенящуюся волну у форштевня судна или в его кильватерной струе. БУСС, б а у с (англ. buss), парусное 2-мачтовое судно XVII—XIX вв., применявшееся в Англии, Нидерландах и Франции для лова сельди. Имело 2 рубки — на носу и корме; носовая служила, как правило, в качестве камбуч.ч. Грузоподъемность 50—70 т. БУТАКОВ Алексей Иванович (1816—1869), рус. моряк и путешественник, контр-адмирал. В 1840— 1842 гг. участвовал в кругосветном плавании на транспортном судне „Або" по маршруту Кронштадт — Кейптаун — Петропавловск-Камчатский — мыс Горн — Кронштадт. В 1848—1849 гг. производил на спец. построенной шхуне „Константин" первые гидро- графич. исслед. в Аральском м., в зап. части к-рого открыл о-ва Возрождения и др. более мелкие острова. В ходе экспедиции проводились съемки берегов, измерялись глубины, брались пробы грунта и воды и пр. На осн. собранных материалов в 1850 г. была издана первая карта Аральского м. Б.— основатель пароходства на Аральском м. (1852). Обследовал низовья рек Сырдарьи и Амударьи. По ходатайству Б. в состав экспедиции на Аральском м. в качестве художника был зачислен Т. Г. Шевченко, служивший солдатом в Ор- ской крепости. С 1863 г. Б. служил на Балтийском м. Результаты своих исслед. опубликовал в виде записок путешественника в „Отеч. записках" (1843 и 1844). Был избран членом Рус. и почетным членом Берлинского геогр. обществ. БУТАКОВ Григорий Иванович (1820—1882), рус. моряк, адм. (1878), создатель тактики воен. пар. флота. Окончил Мор. кадетский корпус в 1837 г., служил на Балт. флоте, а с дек. 1837 г.— на Черноморском. Был назначен М. П. Лазаревым флаг-офицером. В 1846—1850 гг., командуя кораблем „Поспешный", занимался гидрографич. работами, составил первую систематизир. лоцию Черного м. Во время Крымской войны 1853—1856 гг. отличился в Севастополе при обороне Малахова кургана, командовал пароходофре- гатом „Владимир", захватившим в бою тур. пароход Буровое судно
106 БУТЫ Г. И. Бутаков „Перваз-Бахри", совершил ряд успешных операций на пароходофрегате „Херсонес". В 1856 г. произведен в контр-адмиралы и назначен гл. командиром Черноморского флота и воен. губернатором Николаева и Севастополя. В 1860—1862 гг. служил на Балт. флоте. В 1863—1867 гг. воен. атташе в Англии, Франции и Италии. В 1867— 1877 гг. командовал эскадрой броненосцев на Балтийском м., превратив ее в подлинную школу воен. мастерства. С 1881 г. гл. командир Петербургского порта. В кн. Б. „Нов. основания пароходной тактики" (1863) обобщен передовой опыт боевых действий пароходов, разработаны принципы нов. организации и тактики пар. воен. кораблей. Его правила маневра пар. корабля применялись во всех воен. флотах мира. БУТЫЛОЧНАЯ ПОЧТА, способ изучения мор. и океанских теч. с помощью плавающих предметов — герметически закупоренных бутылок, деревянных буев и пр. Б. п. издавна использовалась моряками, терпящими кораблекрушение. В науч. целях впервые была применена в 1763 г. фр. путешественником Лагэнь- ером. Возвращаясь в Европу с Антильских о-вов (Атлантич. ок.), он выбросил в воду 14 бутылок. Одна из них вскоре была найдена на берегу Франции. Впоследствии тысячи бутылок выбрасывались в море разл. исследователями. В бутылку добавляли немного песка для балласта и вкладывали бланк с указанием координат места выброски и просьбой к нашедшему бутылку сообщить место и время ее обнаружения. Полученные сведения о дрейфе бутылок позволили составить карты течений. В настоящее время используют вехи (поплавки), несущие пассивный радиолок. отражатель (за перемещением вех наблюдают с помощью радиолокатора) , и разл. рода радиобуи. Лит.. СкрягинЛ. По следам мор. катастроф. М.: Мор. транспорт, 1961. БУХТА (нем. Bucht), небольшой залив, обособленный от моря мысами или островами и обладающий специфич. гидромет. режимом. Б. удобны для сооружения портов и стоянки судов. Бушприт крупного современного парусного судна: /— крамбол; 2— фока-штаг; 3— ватер-бакштаги; 4— найтов утлегаря; 5 — фор-стень-штаг; 6 — эзельгофт бушприта; 7— утлегарь; 8— бом-утлегарь- бакштаги; 9— утлегарь-бакштаги; 10— кливер-леер; //— бугель утлегаря; 12— бом-утлегарь; 13— бом-кливер-леер; 14— брам-стень-штаг; 15— бом-брам-стень- штаг; 16— бугель бом-утлегаря; 17— перты; 18— бом-утлегарь-штаг; 19— под- пертки; 20 — утлегарь- или мартин-штаг; 21— мартин-гик; 22— бугель бушприта; 23— тали; 24— бушприт; 25— мартин- бакштаги, 26— ватер-штаг; 27— скоба для крепления ватер-штага; 28— боканцы для бом-утлегарь-бакштагов БУХТА троса. 1. Трос или снасть, свернутые кругами или восьмерками. 2. Упаковка нов. троса в форме полого цилиндра. БУШНЕЛЛ (Bushnell) Дэвид (1742—1826), амер. кораблестроитель, один из первых изобретателей подв. лодок (см. „Тэртл"). Б. сконструировал также дрейфующую мину ударного действия. БУШПРИТ (англ. bowsprit), гориз. или наклонное рангоутное дерево, выступающее вперед с носа судна и служащее для вынесения вперед центра парусности. На Б. крепятся галсы стакселя и кливеров. На больших судах Б. делается составным: продолжением Б. является утлегарь, а продолжением утлегаря — бом-утлегарь. Б. раскрепляется тросовыми бакштагами, к-рые проводятся через распорки — блинда-гафе- ли к бортам судна, и ватер-штагами, идущими к форштевню через мартин-гики. БЬЕФ (фр. bief), часть водоема, примыкающая к шлюзу, плотине и др. водоподпорным сооружениям. Различают верх, и ниж. Б. соответственно более высокому и более низкому уровню воды по сторонам от сооружения. БЭРД (Byrd) Ричард (1888—1957), амер. летчик, полярный исследователь, адм., руководитель 4 крупных экспедиций в Антарктиду. Во время первой экспедиции (1928—1933), обосновавшейся на зимовочной базе Литл-Америка, на 3 самолетах и в наземных походах открыл ряд горных хребтов (Гроссенор и Эд- сел-Форд), ледник Амундсена, Землю Мэри Бэрд, плато Рокфеллер, вел метеоролог., геогр. и геологич. исслед. в горах Королевы Мод, производил наблюдения над магн. полем Земли и полярными сияниями. В нояб. 1929 г. пролетел над Юж. полюсом. Вторая экспедиция (1933—1935) провела сейсмологич. исслед. Ледяного барьера Росса, подтвердила наличие крупных месторождений каменного угля в Зап. Антарктиде, открыла горы Хорлик. Третья экспедиция Б. (1939—1941) ставила целью утверждение амер. суверенитета над отд. частями Антарктиды (Земля Мэри Бэрд, Земля Грейама и др.), были открыты Берег Хобеа, хребет Колер, Берег Уолгрина, о-ва Флетчер. В 1946—1947 гг. Б. возглавил четвертую экспедицию, организованную воен.-мор. ведомством США, к-рая произвела аэрофотосъемку побережья Зап. Антарктиды и ее внутр. р-нов, открыв плато Американ-Хайленд. Именем Б. названа амер. антарктич. науч. станция на Земле Мэри Бэрд. 13 П 15
ВАГИН Меркурий (? — 1712), сибирский казак, первым совершивший путешествие на Ляховские о-ва арх. Новосибирские о-ва в Сев. Ледовитом ок. По распоряжению якутского воеводы В. вместе с сыном, 8 казаками и казачьим старшиной Я. Пермяковым отправился в мае 1712 г. из Усть-Янска (берег м. Лаптевых) на В. по суше до мыса Св. Нос (прол. Дмитрия Лаптева), а затем по льду моря на С. Как только группа достигла Б. Ляховского о-ва, казаки обошли его и с сев. оконечности увидели другой, М. Ляховский о-в, но из-за сильных морозов и недостатка продовольствия идти к нему сразу не решились, а вернулись на материк к мысу Св. Нос. В. предполагал перезимовать здесь и весной вновь отправиться на острова, но казаки, измученные голодом и лишениями, отказались подчиниться, убили В., его сына и Пермякова и вернулись в Усть- Янск, где были разоблачены и преданы суду. ВАГМЕЙСТЕР (гол. waagmeester — весовщик), младший чиновник берег, администрации в рус. ВМФ в XVIII — XIX вв. Занимался отпуском припасов на корабли со складов и магазинов мор. ведомства. ВАГОНООПРОКИДЫВАТЕЛЬ, уст-во, предназнач. для выгрузки сыпучих грузов из ж. д. вагонов путем их опрокидывания. Применяется для перевалки сыпучих грузов в мор. и речных портах, а также на мн. пром. предприятиях. По способу разгрузки различают: торцевые, боковые, роторные (барабанные), комбинированные В. и платформоопрокидыватели. Торцевой В. осуществляет поворот полувагона на 50—70° вокруг поперечной оси и высыпание груза через торцевую откидную стенку. Он наиб, прост по констр. и надежен в работе. Недостатки — значит, расход мощн., а также необходимость в спец. вагонах с откидной торцевой стенкой. Производительность разгрузки — 12 вагонов в час. Боковой В. поворачивает полувагон на 160—170° вокруг продольной оси, проходящей сбоку и высоко над уровнем пути; груз высыпается через боковую стенку. Применяется для выгрузки угля из полувагонов грузоподъемностью 63 и 90 т и состоит из 2 фигурных роторов, 2 люлек, платформы и 2 электроприводов с зубчатым механизмом для опрокидывания. Производительность 20 вагонов в час, масса 148 т. Осн. преимущество — незначит, заглубление приемных уст-в, относит, простота и дешевизна строит, сооружений и трансп. устройств. Роторный (барабанный) В. поворачивает полувагон на 160—170° вокруг продольной оси, проходящей внутри его контура; груз высыпается через боковую стенку. Применяется для выгрузки угля, руды и др. сыпучих грузов из полувагонов грузоподъемностью 60, 93 и 125 т в ниж. приемный бункер и состоит из ротора, Вагоноопрокидыватель боковой: /— люлька; 2— платформа 3— фигурный ротор; 4— вал; 5— приводной механизм
108 В А ДБ Вагоноопрокидыватель роторный: / — ротор; 2— платформа; 3—люлька; 4—приводной механизм; 5—опорные ролики; 6— вибраторы люльки, подвешенной на тягах платформы, опорных роликов, привода и вибраторов. Производительность 30 вагонов в час, масса 220 т. Недостаток — большая глубина подземного помещения от уровня пути (до 17 м). Комбинированный В. поворачивает крытый вагон сначала вокруг продольной оси, а затем попеременно вокруг поперечной оси, груз высыпается через боковой дверной проем. Состоит из моста с приводом, осуществляющим наклон вдоль пути, и люльки, распо- лож. на мосту и имеющей привод бокового опрокидывания. Платформоопрокидыватель поворачивает ж.-д. платформу на 50—70° вокруг продольной оси. По способу обслуживания В. могут быть не только стационарными, но и передвижными. Мосто- роторный В. состоит из передвижного моста, на к-ром установлен ротор, башенный В.— из передвижной башни, на к-рой установлена платформа с боковой сист. опрокидывания. В. снабжаются вибро- уст-вами для удаления остатков груза из вагона и сист. автоматизации подачи, установки и уборки вагонов. ВАДБОТ, большая промысловая лодка, распространенная в нач. XX в. на побережье Балтийского м. ВАЕР, стальной канат для буксировки трала. Одним концом В. соединен с траловой доской, а другим — с барабаном ваерной или траловой лебедки. Диаметр В. в зависимости от буксировочного сопрот. трала и тягового усилия траулера составляет 6—34 мм. ВАЕРНАЯ ЛЕБЕДКА, операционная промысловая лебедка для травления и выборки ваеров, буксировки трала. На соврем, крупных траулерах устанавливают 2 В. л. по бортам в р-не слипа. Спец. устр-ва обеспечивают синхронную работу В. л., защиту их от авар, перегрузок, автомат, остановку в момент перехода на 1-й слой намотки при травлении ваера, передают на пульт информацию о натяжении и длине ваера. Снабжается автомат, ваероукладчиком и авар, выключателями. Привод В. л. электр. или гидравлический. Но- мин. тяговое усилие на сред, витке 17,5—200 кН, скорость выборки ваера 30—130 м/мин, канатоем- кость барабана 300—5000 м ваера диам. 12—34 мм, мощн. приводных электродвигателей 20—500 кВт. Ваерная лебедка: /— ваеро- укладчик; 2— ленточный тормоз; 3— барабан; 4— электродвигатель; 5— электромагнитный тормоз; 6— редуктор Уравновешенный ваерный блок закрытого типа: / — уравновешивающий груз; 2 — карданная подвеска; 3 — обойма блока; 4 — шкив; 5 — вставка ВАЕРНЫЙ БЛОК, приспособление для проводки ваера от траловой доски к барабану траловой или ваерной лебедки. При борт, схеме траления подвешивается к траловой дуге, при корм.— к тралмейстерскому мостику (см. Траловый лов). В промысловых схемах со сбросом ваеров на слип В. б. открытый (с откидывающейся щекой), в схемах с раздельными ваерными лебедками — закрытый. В. б. крупных отеч. траулеров имеет карданную подвеску для обеспечения его свободного перемещения и уравновешивающий груз для компенсации веса В. б., уменьшающий износ ваера и шкива блока. Масса В. б. от 50 до 2700 кг для ваеров диам. от 12,5 до 34 мм. ВАКСЕЛЬ Ксаверий (Свен) Лаврентьевич (?—1762), офицер рус. флота, кап. 1 ранга, участник 2-й Камчатской экспедиции. Родился в Швеции. В 1726 г. поступил штурманом на Балт. флот. Добровольцем включен ст. офицером в состав Камчатской экспедиции. Первоначально под руковод. А. И. Чирикова занимался доставкой провианта и снаряжения экспедиции. В 1740 г. на пакетботе „Святой Петр" под командованием В. И. Беринга прошел из Охотска к юго- зап. части Камчатки, затем вокруг мыса Лопатка в Авачинскую губу, где был заложен г. Петропавловск. После зимовки 1740/1741 гг. совместно с Берингом совершил плавание к сев.-зап. побережью Сев. Америки. Во время зимовки (1741/1742 гг.) после смерти Беринга В. принял на себя руководство экспедицией как старший по званию. Летом 1742 г. после постройки из обломков пакетбота нов. судна — гукора „Св. Петр" вернулся с оставшимися в живых членами экспедиции в Петропавловск. Возвратился в Петербург лишь в 1749 г. Описал путешествие в кн. „Вторая Камчатская экспедиция Витуса Беринга". С 1751 г. вновь служил на Балт. флоте. ВАЛОГЕНЕРАТОР, электр. машина, приводимая во вращение от греб, вала и служащая для питания электроэнергией суд. потребителей. Благодаря тому что В. не требует для своего вращения первичного двигателя с соотв. системой обеспечения, а также спец. топлива (более дорогого в сравнении с топливом для
ВАНД 109 греб, двигателя), смазки, охлаждающей воды и отвода выхлопных газов, повышается техн.-экон. эффективность энергетич. установки. Привод В. от греб, вала обеспечивается через редуктор, ременную передачу или непосредств. включением В. в линию вала. При необходимости стабилизации частоты В. применяют тиристорный преобразователь (см. Преобразователи электроэнергии) или спец. электромех. устройство. ВАЛОПОВОРОТНОЕ УСТРОЙСТВО, приспособление для медленного проворачивания судового вало- провода при неработающем главном двигателе. В. у. обычно состоит из привода (электр., мех. и др.) и блокирующего механизма, предотвращающего возможность пуска гл. двигателя при включенном В. у. ВАЛОПРОВОД судовой, уст-во, соединяющее главный судовой двигатель с движителем. Предназначен для передачи крутящего момента от гл. двигателя движителю, а также для восприятия упора, создаваемого движителем, и передачи его корпусу судна. В состав В. входят греб., промежуточный и упорный валы, опорные и упорные подшипники, дейдвудные, вало- поворотные, тормозные и др. устройства, обеспеч. работу В. Гребной вал предназначен для крепления движителя, и его опорами служат подшипники дейдвудного устройства. Упорный вал передает упор, создаваемый движителем, упорному подшипнику, жестко соедин. с корпусом судна. Промежуточные валы устанавливаются между греб, и упорным валами для облегчения изготовления и монтажа В. (на судах малого водоизмещения могут отсутствовать). Их опорами являются опорные подшипники. Валы больших диаметров обычно выполняют полыми, что позволяет уменьшать их массу и обеспечивает лучшие условия для термич. обработки. Соединение валов между собой осуществляют с помощью фланцев и соединит, болтов или посредством съемных стальных цилиндрич. муфт. Лит.: Николаев В. А. Конструирование и расчет суд. валопроводов. Л.: Судпромгиз, 1956; Я Ц е н к о В. С. Эксплуатация суд валопроводов. М.: Транспорт, 1968 ВАЛЬЦЕВАНИЕ, операции правки и гибки деталей или заготовок судовых констр. из листового и профильного металла, выполняемые прокаткой на валковых листоправйльных машинах (см. Правильные работы) или на валковых листогибочных и роликовых машинах (см. Гибочные работы). Трехвалковая листогибочная машина с поперечно перемещающимся верхним валком „Вандал" „ВАНДАЛ", первый в мире теплоход (дизель-электроход), на к-ром в качестве гл. двигателя применен дизель. Переоборудован в 1903 г. на Сормовском з-де из нефтеналивной баржи. Дизели для него были изготовлены на з-де „Л. Нобель" (ныне „Рус. дизель") в Петербурге. Три нереверсивных дизеля на судне приводили в действие генераторы постоянного тока. Питание от них поступало на 3 греб, электродвигателя, каждый из к-рых вращал свой греб. винт. Реверс осуществлялся при помощи греб, электродвигателей. „В." предназначался для плавания на Волге, Ладожском и Онежском оз., Мариинской водн. системе. Успешная Судовой валопровод: /— греб, винт; 2—дейдвудное уст-во; 3— греб, вал, 4— полумуфта; 5- подшипник; 7—переборочный сальник; 8—упорный вал; 9—упорный подшипник - промежуточный вал, 6— опорный
110 БАНК эксплуатация „В." послужила началом массового использования дизель-электроходов на реках и морях в России, а затем и в др. странах. Дл. 74,5 м, грузоподъемность 820 т, мощн. гл. двигателей 264,6 кВт, скорость 7 уз. Лит.: Р а д ц и г А. А. История теплотехники. М.—Л.: Изд- во АН СССР, 1936. ВАНКУВЕР (Vancouver) Джордж (1758—1798), англ. мореплаватель и исследователь, участник 2-го (1772—1774) и 3-го (1776—1779) кругосветных плаваний Дж. Кука. В 1780—1789 гг. служил в Вест- Индии. В 1790—1795 гг. совершил кругосветное плавание, предпринятое с целью установления возможности внутр. водн. и мор. сообщения между Тихим и Атлан- тич. ок. и исслед. побережья Сев. Америки между 30 и 60° с. ш. Кроме того, В. имел спец. задание англ. правительства принять в брит, владение от Испании земли, примыкающие к зал. Нутке (зап. побережье о-ва, получившего впоследствии имя В.). Обогнув Африку, экспедиция направилась к Австралии, где обследовала Землю Короля Георга, Нов. Зеландию, открыла о-в Чатем, исследовала Тихоокеанское побережье Сев. Америки от Калифорнии до зал. Кука у берегов Аляски. В. провел гидрографич. работы в р-не прол. Хуан-де-Фука и Пюджет-Саунд, безуспешно искал вход в р. Колумбию и пришел к выводу, что внутр. водн. путь к бас. Великих озер отсутствует. В 1793 г. вновь производил обследование и съемку Тихоокеанского побережья Сев. Америки от 35 до 56° с. ш., исследовал арх. Королевы Шарлотты и Александра, о-ва Кодьяк и Чирикова в зал. Аляска и др. Установил связь с рус. моряками и поселенцами, через к-рых уточнил, что „река Кука" является заливом. На обратном пути в Англию В. описал мыс Сан-Лукас (Юж. Калифорния), Галапагосские о-ва, посетил Юж. Америку, обогнул мыс Горн, обследовал о-в Св. Елены и в 1795 г. вернулся на родину. Свои наблюдения и результаты исслед. В. изложил в книге, изданной в 1798 г. уже после его смерти братом Джоном и капитаном Пюджетом. Именем В. названы остров (самый крупный у зап. побережья Сев. Америки), города на Ю.-З. Канады в провинции Брит. Колумбия и н.ч С.-З. США в шт. Вашингтон. Крейсер „Варяг". Худ. М. С. Ткаченко ВАНТЫ (гол. want), снасти стоячего такелажа, поддерживающие мачту или стеньги с бортов судна. В зависимости от того, какую мачту или стеньгу они поддерживают, В. получают доп. наименование, напр. бизань-В., грот-стень-В. и т. п. Ниж. концы В. крепятся к талрепам, с помощью к-рых осуществляется их предварит, натяжение. В свою очередь талрепы крепят к вант-путенсам — проч. оковкам, скрепленным с набором и обшивкой корпуса. „ВАРИОР" („Warrior"), первый в мире броненосец с металлич. корпусом (наборов и обшивкой). Построен в Великобритании в I860 г. Корпус судна разделен 14 гл. водонепроницаемыми поперечными переборками. Листы брони толщиной 114 мм покрывают борта судна на 2/з его длины на 1,83 м выше и ниже ватерлинии. На „В." имеется парусное вооружение фрегата (на всех 3 мачтах прямые паруса) и пар. поршневые машины. В настоящее время „В." является кораблем- памятником, на его борту открыт музей. Водоизмещение 9000 т, дл. 120 м, скорость до 14,3 уз. Вооружение: 30 борт, казематных 203-мм орудий. Лит.: Боголюбов Н. История корабля. Т. 2. М., 1880. Ванты „ВАРЯГ", рус. бронепалубный крейсер, прославившийся благодаря мужеству и стойкости рус. моряков, проявленным в неравном бою с япон. эскадрой в 1904 г. Построен в Филадельфии (США) в марте 1901 г. В том же году корабль перешел в Кронштадт, а затем на Д. Восток и в марте 1902 г. вошел в состав 1-й Тихоокеанской эскадры. День начала рус.-япон. войны 27 янв. 1904 г. „В." встретил в корейском порту Чемульпо. Вместе с канонерской лодкой „Кореец" он был заблокирован там япон. эскадрой, в к-рую входили 1 броненосный, 5 бронепалубных крейсеров и 8 миноносцев. „В." (командир кап. 1 ранга В. Ф. Руднев) и „Кореец" (командир кап. 2 ранга Г. П. Беляев) в ответ на предложение японцев сдаться вступили в бой, несмотря на превосходящие силы противника. Арт. огнем „В." были серьезно повреждены 3 япон. крейсера и потоплен миноносец, но и сам „В." получил
ВАСИ 111 большие повреждения, 7 офицеров и 115 матросов его экипажа были убиты и ранены. Рус. корабли вышли из зоны огня и возвратились в Чемульпо. Не желая сдаться врагу, команды были вынуждены „Кореец" взорвать, а „В." затопить. Спустя нек-рое время японцы подняли со дна легендарный крейсер, а в марте 1916 г. он был вновь приобретен Россией. Укомплектованный командой Гвардейского экипажа, „В." в июне- октябре этого же года перешел из Владивостока в Александровск (Полярный) для усиления Флотилии Сев. Ледовитого ок. В марте 1917 г. „В." ушел на ремонт в Англию, в Ливерпуль, где его и застала Великая Окт. соц. революция. Команда „В." подняла красный флаг. Англичане захватили крейсер и в 1925 г. разобрали его на металлолом. Отмечая юбилей памятного боя, Сов.правительство наградило группу матросов прославленного крейсера медалями „За отвагу", а в Туле установлен памятник командиру „В." В. Ф. Рудневу. Водоизмещение 6500 т, дл. 128 м, мощн. пар. машин 10 360 кВт, скорость 23 уз, экипаж 570 чел. Бронирование: палубы — 37 мм, скосов у бортов — 76 мм, боевой рубки — 152 мм. Вооружение: 12 152-мм орудий, 12 75-мм, 8 47-мм, 2 37-мм орудия и 6 торпедных аппаратов. В настоящее время имя „Варяг" присвоено гвардейскому ракетному крейсеру Краснознаменного Тихоокеанского флота. Лит.: Мельников Р. М. Крейсер „Варяг". 2-е изд. Л.: Судостроение, 1983. „ВАСА" („Vasa"), швед, парусный воен. корабль XVII в. Построен в 1628 г. в Стокгольме (Швеция) под ру- ковод. изв. гол. мастера X. Хибертсона по указу короля Густава II Адольфа, предписавшего размерения и вооружение корабля. Желая получить самый быстроходный и хорошо вооруженный корабль, Густав II Адольф придал ему слишком большую длину при относительно малой ширине, не заботясь об остойчивости корабля. Из-за большого кол-ва тяжелых пушек орудийные порты ниж. палубы оказались слишком низко над водой. В результате, пройдя менее мили от набережной в Стокгольме, „В." сильно накренился от внезапного шквала, через орудийные порты хлынула вода, корабль потерял остойчивость, опрокинулся и затонул на глубине 32 м. В 1959—1961 гг. „В." был поднят. Вызывало сомнение, выдержит ли деревянный корпус, пролежавший св. 3 веков в воде, те усилия, к-рые необходимо было приложить при подъеме. В 18 этапов „В." был перемещен на глубину 7 м. Осторожность, а также удовлетворит, состояние ок. 20 тыс. деревянных нагелей в креплениях корпуса обеспечили успех подъема. После того как была откачана вода и корабль смог держаться на плаву, его перевели в док. Для защиты от микробов, бактерий, грибков, а также от растрескивания при высыхании „В." поместили в огромный футляр на понтонах, внутри к-рого поддерживалась высокая влажность; все деревянные части 11 лет орошали консервац. жидкостью на осн. полиэтиленгликоля. Корпус укрепили стальным каркасом, изъеденные коррозией болты заменили новыми, отремонтировали нос, корму достроили до пер- вонач. вые. 20 м. Всего потребовалось воссоединить ок. 14 тыс. фрагментов. „В." был построен из дуба, корпус богато украшен, на форштевне стояла массивная фигура льва, львиными головами декорированы крышки орудийных портов; всего на судне находилось ок. 700 скульптур. Ныне „В." представляет собой уник, музей. В центре П-образного комплекса находится павильон, где стоит корабль. В отд. павильоне выставлена модель кормы в натур, величину. В др. павильоне экспонируются материалы о стр-ве и подъеме „В.", о жизни моряков XVII в. Неподалеку стоят пушки с „В." и старинное водолазное снаряжение, с помощью к-рого еще в XVII в. удалось поднять 53 орудия. В центре Стокгольма предполагается построить спец. здание, куда по окончании всех реставрац. работ будет переведен музей „В.". Водоизмещение судна 1300 т, дл. без бушприта 62 м, по ватерлинии ок. 48 м, шир. ок. 11,7 м, площадь парусов 1200 м2, 3 мачты, вые. от киля (наиб.) 49 м, экипаж 437 чел. (в т. ч. 300 чел. пехоты). Вооружение: 64 орудия разл. калибра — от 1- до 62-фунтовых. Лит.: Коган Б. О корабле „Васа".— В кн.: Скандинавский сб., вып. VI. Таллин, 1963; ЧепелевВ. Р. Уник, мор музей.— Судостроение, 1974, № 3. ВАСИЛЬЕВ Михаил Николаевич (1770—1847), рус. мореплаватель, участник кругосветного плавания, вице-адмирал. Окончил Мор. кадетский корпус. Служил на Балтийском, Черном и Средиземном м. В 1819— 1822 гг., командуя шлюпом „Открытие", руководил кругосветной экспедицией. Вместе со шлюпом „Благонамеренный" (командир Г. С. Шишмарев) они вошли в состав „Северной дивизии", к-рая должна была провести изыскания в высоких широтах Сев. Ледовитого ок., найти Сев.-Зап. проход из Тихого ок. в Атлантический. Выйдя из Кронштадта, они достигли Бразилии и через Атлантич. и Индийский ок. проследовали к Австралии, „Васа": / — руль; 2 — боеприпасы; 3 - мачта; 10 — бушприт ¦ бизань-мачта; 4,6 — насосы; 5 — грот-мачта; 7 — камбуз; 8 — склад солений; 9 — фок-
112 BATE посетили порт Джексон (Сидней) и оттуда направились на С. к Берингову прол. В 1820 г. экспедиция В. достигла 71''Об' с. ш. и 166° з. д. и, двигаясь на В., прошла на 23 мили дашьше, чем экспедиция Дж. Кука. В теч. 2 лет, с зимовками на Гавайских о-вах и в Сан-Франциско (Сев. Америка), экспедиция пыталась пройти во льдах от Берингова прол. вначале на В., а затем на 3., но из-за тяжелой лед. обстановки не смогла найти Сев.-Зап. проход и, обогнув Юж. Америку, была вынуждена вернуться в Кронштадт. В ходе экспедиции были сняты на карту и описаны часть сев.-вост. побережья Азии и берегов Аляски, исследован ряд о-вов Берингова м., открыт о-в Нунивак, мысы Головнина и Рикорда на Аляске, внесены исправления в существовавшие карты, проведены гидрографич. исслед., метеоролог, наблюдения, собраны богатые зоологич., геологич., ботанич. и эт- нографич. коллекции. О результатах исслед. В. опубликовал ряд науч. работ, в т. ч. „Замечание о Нов. Юж. Валлийской Земле" (1823). ВАТЕРВЕЙС (англ. waterway, от water — вода и way — путь). 1. Водопроток на открытой палубе вдоль бортов судна, образованный выступающей кромкой ширстрека и приваренной к палубе верт. стальной (ва- тервейсной) полосой. Вода из В. удаляется через спускные шпигаты. 2. Толстый деревяный брус, идущий по бортам судна на деревянном палубном настиле. ВАТЕРЛИНИЯ (гол. water-lijn или англ. water-line, от water — вода и lijn, line — линия). 1. Линия соприкосновения поверхности тихой воды с корпусом плавающего судна. 2. Кривая на теоретическом чертеже судна, образуемая пересечением поверхности корпуса гориз. плоскостью. Обозначается буквами WL или ВЛ. Расчетной называют В., соответствующую осадке, для к-рой определяют хар-ки судна при проектировании. Осн. расчетной В. является конструктивная ватерлиния (КВЛ), лежащая в основе построения теорет. чертежа и соответствующая полученному расчетом полному водоизмещению судна. Груз, ватерлиния (ГВЛ) совпадает с поверхностью воды при полной загрузке судна и соответствует максимально допустимой в эксплуатации осадке. Отмечается на корпусе судна грузовой маркой. У морских транспортных судов КВЛ и ГВЛ, как правило, совпадают. ВАХТЕННАЯ СЛУЖБА, вахта (от нем. Wacht— стража), осн. вид дежурства на кораблях и судах, обеспечивающий их плавание, безопасность, живучесть, а в ВМФ и боеготовность. В. с. несут суд. специалисты, назначенные в суточный наряд. В. с. требует повыш. внимания и бдительности, безотлучного нахождения на рабочем месте (боевом посту), и поэтому ее несут по сменам, продолжительность к-рых 2— 4 ч. Состав смены определяется суд. расписанием. В типовую смену В. с. входят вахтенный помощник капитана, вахтенный механик, вахтенные специалисты (рулевые, машинисты, радисты и т. д.). В. с. разделяется на ходовую и стояночную. Кроме В. с. на судах (кораблях) организуется дежурная служба для поддержания надлежащего порядка в суд. помещениях, выполнения профилактич. работ, контроля за выполнением своих обязанностей членами экипажа и т. п. Дежурная служба не требует непрерывного нахождения на посту, и обычно ее несут в 1—2 смены. ВЁДЖЕР-БОТ (англ. wager boat; wager — пари), гоночная 2-местная шлюпка. Своим назв. обязана популярности в проф. гонках в США и Англии в 1-й пол. XX в. ВЕЙПРЕХТ (Weyprecht) Карл (1838—1881), австр. полярный исследователь. В 1871 г. вместе с Ю. Пай- ером участвовал в экспедиции на арх. Шпицберген и о-ва Нов. Земля. В 1872—1874 гг. возглавил экспедицию на судне „Тегетхоф", к-рая должна была пройти по Сев. мор. пути из Баренцева м. к Берингову прол. У о-ва Нов. Земля корабль затерло льдами. При дрейфе на С. и С.-З. экспедиция обнаружила арх. Земля Франца-Иосифа. Во время зимовок В. произвел ценные науч. наблюдения в обл. геофизики, изучал природу полярных льдов. Выдвинул проект проведения одноврем. наблюдений на сети полярных станций в Арктике. Проект был положен в основу 1-го Между- нар. полярного года. ВЕЛДЕ (van de Velde) Биллем Ван де (1633—1707), гол. художник-маринист. Работал в ряде портовых городов, но гл. образом в Амстердаме, а с 1673 г. в Лондоне при дворе короля Карла II, где написал ряд портретов и мор. пейзажей. Наиболее известны картины: „Сильный ветер", „Пушечный залп" (1657), „Парусники на море", „Штиль" (1666) и др. Для мор. пейзажей В. характерно детальное изображение конструктивных элементов кораблей, четкая окраска моря и неба, ощущение мор. перспективы. ВЕЛЛИНГТОНСКИЙ МОРСКОЙ МУЗЕЙ, музей на территории порта в Веллингтоне (Нов. Зеландия), экспозиция к-рого рассказывает об истории мореплавания в юго-зап. части Тихого ок., о становлении Веллингтона как порта и его связях с др. портами мира. Создан в 1972 г. Основу экспозиции составили материалы, собранные коллегией порта с начала его существования (1880). Музей располагает коллекцией навиг. приборов, картин, старых фотографий, суд. журналов, груз, документации. ВЕЛЬБОТ (англ. whale-boat — китобойная лодка), мореходная шлюпка с острыми образованиями носа и кормы и практически симметричным относительно миделя распределением объема. Благодаря этому В. не зарыскивает на попутной волне, легко проходит полосу прибоя. Первоначально В. использовались для китобойного промысла. Классический китобойный В. имел проч. деревянную констр. с обшивкой вгладь, снабжался парусами и рулевым веслом. Гребли распашными веслами, причем на каждой банке сидел 1 чел. В настоящее время В. получили распространение в качестве суд. спасательных шлюпок и шлюпок берег, спасат. станций, в т. ч. и шлюпок, снабженных две. ВЕНТИЛИРОВАНИЕ ТРЮМОВ, частичная или пол ная замена воздуха в груз, помещениях судна наружи, воздухом с целью создания в них благоприятных температурно-влажностных режимов для предотвращения порчи грузов или потери их качества, а также для удаления из груз, помещений ядовитых, огнеопасных и взрывоопасных газов, выделяемых нек-рыми грузами. Осуществляется посредством естеств. или мех. вентиляции. На судах с горизонтальной грузообра- боткой посредством В. т. удаляются выхлопные и токсичные газы, выделяющиеся при работе автопогрузчи-
ВЕРН 113 ков или др. разл. трансп. ср-в, загружаемых своим ходом. На судах, оборудованных естеств. вентиляцией (обычно суда старого типа), воздух в груз, помещения подается и удаляется через дефлекторы или вытяжные эжекционные головки, соедин. с воздухоотводами, установленными в груз, помещениях. Дефлекторы каждого груз, помещения (обычно 2 или 4) в зависимости от курса судна, направления и силы ветра разворачивают вокруг своей оси: носовые — по ветру, кормовые — против ветра. Это создает разность давлений в груз, помещении и вызывает т. о. естеств. вентиляцию, обеспечивающую воздухообмен кратностью от 0,3 до 3 объемов груз, помещения в час. Производительность естеств. вентиляции бывает недостаточной для нек-рых грузов (фрукты, овощи), поэтому соврем, суда оборудуют сист. мех. вентиляции, при к-рой подача и отсос воздуха производятся центробежными или осевыми электровентиляторами. Воздухораспределение обеспечивается сист. воздушных каналов, по к-рым воздух подается в разл. точки груз, помещения. В зависимости от направления потока воздуха существуют верт., продольные, поперечные и др. сист. воздухораспределения. Мех. вентиляция обеспечивает 5—7-кратный обмен воздуха в час для универс. судов и 15—20-кратный — для нек-рых спе- циализир. судов. Производительность вентиляторов рассчитывают исходя из необходимости обеспечения определ. кратности воздухообмена или заданной скорости движения потока. На переходе морем В. т. предотвращает образование конденсата в трюме (на ме- таллич. частях корпуса или на самом грузе), а следовательно, порчу груза от увлажнения. Необходимость и целесообразность В. т. в каждом случае определяются по спец. методике в зависимости от рода груза, его темп-ры и влажности, условий плавания, темп-ры, влажности и точки росы наружного и трюмного воздуха. ВЕНТИЛЯТОР судовой (от лат. ventilo — вею, машу, дую), компрессорная машина, перемещающая воздух или др. газы с целью проветривания жилых, служ. и груз, помещений (см. Вентилирование трюмов), топливных и др. цистерн, образования в них необходимой концентрации разл. газов, создания искусств, тяги в топочных уст-вах, транспортирования разл. газов и т. д. По назначению В. могут быть вдувными и вытяжными, по размещению на судне — стационарными и переносными. В качестве стационарных В. обычно применяют лопастные компрессорные машины центробежного или осевого типа. Их производительность соотв. может достигать 300 и 600 тыс. м3/ч. Переносные В. обычно выполняются струйными (в осн. пароэжекторы), используемыми гл. обр. для вентиляции топливных цистерн. В. применяются и в сист. для предотвращения взрывов в топливных цистернах. Они подают в подпалубное пространство (между поверхностью топлива и палубой) инертные газы (очищенные и охлажденные выпускные газы двигателей, дымовые газы котлов и т. д.). В зависимости от создаваемого давления различают В. низкого (до 980 Па), среднего (от 980 до 2940) и высокого (от 2940 до 11 770 Па) давления. Теория и расчет В. отличаются от теории и расчета др. компрессорных машин отсутствием учета сжимаемости газов. ВЕРБЛЮД, накладка на деревянном румпеле для увеличения его прочности и предупреждения сви- сания. ВЕРЕЩАГИН Лука Алексеевич (ок. 1672—1713), один из организаторов кораблестроения в России в Петровскую эпоху. Учился искусству кораблестроения в Голландии и Англии. Работал на верфях Воронежа, затем был назначен Петром I начальником всех кораб. лесов страны. Занимался снабжением лесом и готовыми частями суд. набора верфей Петербурга. ВЕРЕЙ, верейка (от англ. wherry — шлюпка, ялик). 1. Узкая одноместная гоночная или 2- и 3-местная суд. лодка с транцевой кормой, без мачт и паруса, распростран. в Англии. В Петербурге при Петре I В. называли 2- и 4-весельные лодки, применявшиеся для перевоза жителей города через р. Неву. 2. Небольшое англ. груз, парусное судно прибрежного плавания. Имело острые образования днища, наклонный форштевень и прямоугольную транцевую корму. На мачте, располож. близко к носу, ставился гафельный парус. В сред, части В. имели большой люк, в корме — рубку. Использовались для перевозки тяжелых грузов (зерна, кирпича и т. д.). В России большие одно- или 2-мачтовые В. с бушпритом и 2—3 парусами служили при Петре I для осады приморских крепостей, а также для перевозки лесо- и пиломатериалов. Дл. 15—18 м, шир. 3,6—4 м, осадка 0,7—1,2 м, грузоподъемность 20—30 т. ВЕРН (Verne) Жюль (1828—1905), французский писатель-фантаст, в творчестве к-рого существ, место занимала мор. тематика. По образованию юрист. Свои первые произведения (пьесы) написал в кон. 40-х гг. В. считал, что все социально-экон. проблемы общества могут быть разрешены с помощью достижений естеств. наук, просвещения и гуманности. С 1863 по 1905 г. им написано 57 науч.-фанастич., приключенч. и социально-ист. романов под общ. назв. „Необыкновенные путешествия", а также ряд повестей и рассказов. Основой художеств, фантазии В. явились многочисл. геогр. открытия, стремительно развивающиеся естеств. науки и техника, ср-ва мореплавания, воздухоплавания, навигации, связи и т. п. Наиб, известные его романы на мор. темы: „Приключения капитана Гаттераса" (1866),„Дети капитана Гранта" (1867—1868), „20 000 лье под водой" (1869—1870), „Вокруг света в 80 дней" (1872), „Таинственный остров" (1875), „Пятнадцатилетний капитан" (1878) и др. В многочисл. отступлениях и примечаниях В. дает объяснения разл. явлениям природы, приводит сведения этнографич. и геогр. характера. Его описания мор. путешествий свидетельствуют о хорошем знании мор. дела и устройства судов. На карте мира почти не осталось мест, где бы не побывали герои В. На протяжении мн. лет он собирал и изучал большой документ, материал: дневники путешественников, отчеты экспедиций, архивные материалы, на осн. к-рых создан 3-томный труд „История великих путешествий", посвященный истории геогр. открытий с древнейших времен до нач. 40-х гг. XIX в. В. выступал против использования достижений науч.-техн. прогресса в корыстных целях (напр., роман „Плавучий остров", 1895). Демократ и республиканец, В. был связан с уто- пич. социалистами и деятелями Парижской коммуны 1871 г. ВЕРНЕ (Vernet) Клод Жозеф (1714—1789), фр. художник-маринист. В 1753—1763 гг., выполняя королевский заказ, посетил ряд фр. портов и написал серию из 15 картин под общ. назв. „Порты Франции". В своих
114 ВЕРО К Ж. В е р н е. „Сражение на море" мор. пейзажах В. соединил черты классич. пейзажа К- Лоррена и элементы декоративности; им присущи романтика спокойного или бурного моря, лунный блеск и солнечные закаты, игра света и тени. Наиболее известны его картины: „Мор. берег около Анцио" (1743), „Восход солнца" и „Закат солнца" (1746), „Утро в Кастелламаре" (1747), „Буря", „Кораблекрушение" (1763), „Гавань в Анконе" (1775—1780). ВЕРОЯТНОСТНЫЕ МЕТОДЫ РАСЧЕТА ПРОЧНОСТИ, методы колич. оценки вероятности неразрушения Рн или вероятности разрушения Рр корпуса или констр. судна. Основаны на предположении, что действующие на судно внеш. силы, мех. хар-ки материала корпуса и разрушающие усилия носят случайный характер, т. е. описываются случайными функциями, к-рые характеризуются определенными законами распределения. Наиб, важны методы оценки общей продольной прочности судна на нерегулярном волнении, к-рое рассматривают как стационарный случайный процесс, а корпус судна — как линейную динам, систему. Прочн. корпуса обеспечена, если изгибающий момент, действующий в любой момент времени, меньше предельного (разрушающего) момента. В. м. р. п. позволяют определить вероятность выполнения этого условия, поэтому Рн часто называют гарантией безопасности. Величины Рн и Рр, вычисляемые с помощью В. м. р. п., существенно зависят от аппроксимации законов распределения, и их значения рассматривают как приближенные. Поскольку Р„ близка к единице, а Рр — к нулю, во мн. случаях, применяя В. м. р. п., удобнее регламентировать число среднеквадратичных отклонений функции прочн. (пиков напряжений) от ее мат. ожидания. Лит.: Екимов В. В. Вероятностные методы в строит, механике корабля. Л.: Судостроение, 1966. ВЕРП, вер п-а н к е р (от англ. warp — подтягивать, anchor — якорь), вспом. якорь на судне. Используется в качестве станового якоря в случае его потери или в авар, ситуациях, напр. для снятия судна с мели, перемещения его на др. место при отсутствии хода и т. п. В этих случаях В. завозится на шлюпках с кормы судна и сбрасывается в нужном месте. Самый большой В. на судне называется стоп-анкером. ВЕРТИКАЛ светила, большой круг на небесной сфере, проходящий через зенит, надир и светило (см. Координаты светил на небесной сфере). В., проходящий через точки востока (Ost) и запада (W), называется первым. В. всегда перпендикулярен к плоскости истинного горизонта. ВЕРТИКАЛЬНЫЙ СУДОПОДЪЕМНИК, подъемно- спусковое сооружение, представляющее собой гориз. платформу, к-рая может перемещаться в верт. направлении. В верх, положении плоскость платформы В. с. совпадает с плоскостью стапеля, что позволяет накатывать на него (или скатывать) судно, а в ниж.— уходит на глубину, обеспеч. всплытие судна. Для перемещения платформы В. с. служат электромех.
ВЕРФ 115 (тросовые) или гидравл. приводы. Широкое распространение получил В. с. с электромех. приводом, называемый синхролифтом. ВЕРТИКАЛЬНЫЙ ЯРУС, крючковая снасть для лова кальмаров с кальмар о лов них судов и сред, рыболовных траулеров. Состоит из осн. несущего троса — лидера, к к-рому прикрепляется леса (капроновая жилка диам. 2—4 мм) с встроенными в нее джиггерами — приманками веретенообразной формы из полиэтилена с флюоресцентными добавками, снабженными 2 рядами безбородых крючков. Дл. В. я. до 100 м, кол-во джиггеров 60. Два параллельных яруса во избежание спутывания соединяют в ниж. части распоркой и снабжают грузами. Рыболовное судно оборудуется автомат, уст-ками (до 30 шт.), каждая из к-рых включает 2 приводных эллиптических барабана для лидера и лес, ролики для выноса лес за борт, укрепленные на откидывающейся раме, лоток под барабанами для транспортировки кальмаров на обработку и пульт управления. Лесы сматываются с барабана и через ролики спускаются в воду так, что перемещение и подергивание джиггеров происходит в зоне действия искусств, освещения. При выборке лесы наматываются на барабаны, джиггеры, подойдя к ролику, опрокидываются на нем, а кальмары под действием своей тяжести срываются с крючков джиггеров и по лотку скользят на транспортер. ВЕРТОЛЕТОНОСЕЦ, боевой надв. корабль, предназ- нач. для решения наступат. и оборонит, задач вооруженной борьбы на море путем применения палубных вертолетов. В. разделяются на десантные и противолодочные по типу вертолетов, базирующихся на В. В перспективе, по сведениям иностр. печати в ВМС кап. стран, ожидаются В. с вертолетами огневой под- а) 6) 9 4 1 Вертикальный ярус: / — груз; 2 — леса; 3 — джиггер; 4 — вертлюг; 5 — лидер; 6 — направляющий ролик; 7 — эллиптич. барабан; 8—привод; 9 — пульт упр.; 10— лоток; // — площадка; 12 — фальшборт; 13 — палуба держки, противоминными и др. Имеют полетную палубу, ангары, подъемники и др. оборудование для размещения, техн. обслуживания, заправки топливом, загрузки боезапасом вертолетов и обеспечения их полетов. На десантных В. оборудованы спец. помещения для перевозки экипажа и личного состава десанта. Противолодочные В. оснащены ср-вами поиска ПЛ противника (опускаемые и буксируемые гидроакустич. др.) и противолодочным оружием (противолодочные ракеты, глубинные бомбы, торпеды и др.). Первоначально под В. переоборудовались устаревшие боевые корабли и крупные транспорты, а с 50-х гг. XX в. началось создание В. спец. постройки. В развитии В. перспективным считается совмещение в одном корабле боевых свойств крейсера и вертолетоносца. Лит.: Короткий И. М., Слепенков 3. Ф., Колы- з а е в Б. А. Авианосцы и вертолетоносцы. М.: Воениздат, 1972. ВЕРТУШКА морская, наиб, распространенный прибор для измерения скорости и направления теч., устанавливаемый на буйковых станциях или спускаемый со стоящего на якоре судна. Датчиком скорости является вращающийся под действием теч. ротор. Скорость вращения ротора измеряется с помощью мех. или электромех. устройств. Направление теч. определяется измерением угла между установившимся в потоке корпусом прибора и магн. меридианом. ВЕРФЬ (гол. werf), предприятие для постройки и ремонта судов, судостроительный или судоремонтный завод. Вертикальные судоподъемники с электромеханическим приводом: а — синхролифт; б — с противовесами; в — с платформой- понтоном; /— эстакада; 2— судовозная тележка; 3— лебедка; 4— тросы; 5— платформа; 6— противовес
116 ВЕРФ ВЕРФЬ им. ПАРИЖСКОЙ КОММУНЫ, крупнейший и наиб, соврем, судостроит. завод ПНР. Основан в 1927 г. как судостроит. и судоремонтный завод. Находится в Гдыне. С 1958 г. на верфи строят только нов. суда. Имеет 2 сухих дока (380 X 70 X 8 и 240X40X8 м), поперечный стапель для постройки среднетоннажных судов, сборочно-сварочные и корпу- сообрабатывающие цехи. В цехах установлены поточные линии обработки стали, сборки и сварки плоскостных и объемных секций. Верфь может строить суда двт до 300 тыс. т. Среди построенных верфью судов — нефтерудовозы, суда для перевозки навалочных грузов, танкеры, газовозы, суда с гориз. грузо- обработкой, автомобилевозы, автомобильно-пас. паромы, рефрижераторные суда, траулеры-рыбозаводы. До 90—95% строящихся на верфи судов идет на экспорт. Верфь располагает профессион. школой и техникумом. Все производство осуществляется на базе проектов, разрабатываемых в собств. проектно- констр. бюро. ВЕСЕЛАГО Феодосии Федорович (1817—1895), рус. историк воен.-мор. флота, генерал (1892). Воен.- мор. службу начал в 1828 г. на Балтийском м. Окончил в 1834 г. Мор. кадетский корпус, а в 1837 г. офицерский класс. С 1837 г. преподавал мореходную астрономию и навиг. в Мор. кадетском корпусе, заведовал офицерским классом. С 1853 по 1869 г. преподавал в ряде высших мор. и гражд. учеб. заведений. С 1869 г. член Комитета мор. учеб. заведений. В 1873 г. назначен председателем комиссии, созданной для разбора и описания дел архива Мор. министерства. В 1877 г. избран почетным членом Мор. академии. С 1881 г. директор гидрографич. департамента Мор. м-ва, председатель ученого отдела Мор. техн. комитета, председатель Комитета мор. учеб. заведений. В 1884 г. стал почетным членом Петербургской АН, а в 1885 г. избран почетным членом Мор. техн. комитета, членом Адмиралтейств- совета. В 1860 г. В. продолжил работу по составлению истории рус. флота, начатую С. И. Елагиным. В своих работах В. впервые опубликовал много нов. фактов, подтверждающих передовой характер воен.-мор. дела в России, утверждал идею самостоят, пути развития рус. воен.-мор. искусства. Осн. труды: „Очерк истории Мор. кадетского корпуса с приложением списка воспитанников за 100 лет" (1852, за эту работу удостоен Демидовской премии Петербургской АН), „Краткие сведения о рус. мор. сражениях за два столетия с 1656 по 1856 г." (1871), „Список рус. воен. судов с 1668 по 1860 г." (1872), „Очерк рус. мор. истории" (ч. I, 1875) и др., а также справочные издания „Общий мор. список" (ч. I—VIII), „Материалы по истории рус. флота"(ч. V—XV) и др. ВЕСЛО, приспособление для гребли, обычно деревянное, имеющее лопасть, с помощью к-рой создается упор. В. бывают вальковые, распашные (безвалько- вые), парные, одно- и двухлопастные гребки. Лопасть переходит в веретено, к-рое у валькового В. имеет на х/а своей длины утолщение (валек), оканчивающееся рукоятью. С рабочей, обращенной в корму стороны лопасть делается гладкой, с др.— имеет утолщение; лопасти В.спорт, лодок имеют выпукло-вогнутый продольный профиль. Тонкий конец лопасти оковывается металлич. полосой; иногда вся лопасть оклеивается стеклопластиком или делается из пластика типа полиэтилена. Веретено защищается от истирания в уключине манжетой из тонкой латуни, кожи или полиэтилена Типы и устройство весел: а — вальковое; б — распашное; в — распашное спорт, лодки; г — двухлопастное для байдарки; д — весло-гребок; 1 — рукоятка; 2 — валек; 3 — свинцовая пробка; 4 — кожаная манжета; 5 — веретено; 6 — лопасть; 7 — металлич. оковка; 8 — полиэтиленовая манжета; 9 — брызгоотбойник; 10—утолщение рукоятки и может иметь буртик для удержания В. в уключине. Валек уравновешивает весло относительно уключины. Для этой же цели служит свинец, к-рый заливают в отверстия, просверленные в вальке. Вальковые В. применяют на ялах, где на одной банке сидят 2 гребца; распашные В.— на вельботах и гичках, где на банке сидит 1 гребец, работающий одним В., и парные В.— на небольших лодках, когда гребец работает 2 В. Двухлопастные В.-гребки применяют на байдарках, причем лопасти развернуты относительно друг друга на 90°. На веретено гребка надевают резиновые манжеты, препятствующие стеканию воды с лопастей на руки гребца. Однолопастные гребки применяют на каноэ и в качестве резервного движителя — на мотолодках и яхтах. ВЕСПУЧЧИ (Vespucci) Америго (между 1451 и 1454—1512), мореплаватель, по имени к-рого был назван материк Америка. По происхождению итальянец. Длительное время служил в банкирском доме Медичи во Флоренции, а с 1493 г. в филиалах в Севилье и Кадисе (Испания). После закрытия филиала в 1495—1497 гг. занимался подготовкой экспедиции из 12 судов для отправки колонистов в нов. земли через Атлантич. ок. В 1497—1498 гг. состоялось его первое путешествие через океан, во время к-рого он дошел до Канарских о-вов. Экспедиция В. прошла сотни миль от мыса Гондурас до мыса Канаверал (Флорида) вдоль берегов Америки, однако В. считал эту землю вост. частью Азии. Обследуя побережье, В. выбирал места для поселения и высаживал колонистов. Второе путешествие с группой колонистов В. совершил в 1499—1500 гг. Перейдя на службу в Португалию, он также занимался подготовкой экспедиции и в 1501 — 1502 гг. во главе колонистов совершил плавание через Атлантич. ок. В. обследовал вост. берег Юж. Америки от 5 до 20° ю. ш. и высказал А. Веспуччи
ВЕТР 117 предположение, что это — нов. часть света, так и назвав ее — Новый Свет. С 1505 г. В., будучи вновь на исп. службе, продолжал вербовку колонистов. Все подробности путешествий В. изложил в письмах, позднее опубликованных в Европе. Это способствовало резкому возрастанию интереса к открытому материку. Письма В. приобрели мировую известность и неоднократно переиздавались в ряде европ. стран. В 1507 г. лотарингский картограф М. Вальдземюллер приписал В. открытие Нов. Света и предложил юж. часть материка назвать Америкой, нанеся его на карты, ас 1541 г. так стал называться весь материк. Последние годы жизни (1508—1512) В. занимал должность гл. кормчего Кастилии. ВЕТКА, речная греб, лодка для рыб. ловли, охоты и транспортировки мелких грузов, распростран. в Сев.-Вост. Сибири. В Якутии, в низовьях р. Лены, В. выдалбливали из целого ствола дерева (см. Челн). На Чукотке, в бас. р. Анадырь, В. строили из вытесанных досок (3 доски на плоское днище и по одной на борта). Доски сшивали сухожилиями оленей, стыки смолили. Иногда В. обшивали березовой корой по шпангоутам, связанным из тонких прутьев. В. имели заостренные нос и корму, отличались легкостью хода. Приводились в движение веслами с двумя лопастями. Дл. 3—5 м, шир. 0,5—1 м, осадка ок. 0,2 м, грузоподъемность 0,5—0,8 т, вмещали до 4 чел. ВЕТРОВОЕ ВОЛНЕНИЕ, волнение моря, вызванное ветром и продолжающееся под его воздействием. Процесс образования В. в. обусловлен трением между частицами воздуха и воды, а также турбулентным характером воздушного потока над мор. поверхностью (пульсациями действующих на нее норм, давлений). Появляется на гладкой воде при скорости ветра менее 1 м/с. Амплитуда нач. волновых движений (ряби) не превышает сотых долей сантиметра, их длина неск. сантиметров, период порядка '/з с. В формировании ряби существ, роль играют силы поверхностного натяжения. Размеры В. в. зависят от скорости и продолжительности действия ветра и разгона волн; высоты достигают 25—30 м в океанах и 15—20 м в морях, но чаще не превышают 10—11 м, периоды 0,5—20 с, длины от 1 до 100—150 м. В. в.значит, высоты наиб, часто в умеренных и субполярных широтах Мирового ок. В. в. является нерегулярным. В море может наблюдаться В. в. в разных стадиях: развивающееся, установившееся и затухающее (см. Волнение морское). Формирование В. в. на мелководье происходит иначе, чем на глубокой воде. Нач. стадия развития волн протекает так же, как и на глубокой воде, однако режим волнения устанавливается быстрее. После прекращения действия ветра волнение быстро затухает. Характерной для мелководья является асимметрия переднего и заднего склонов волн. По мере постепенного уменьшения глубины моря и выхода В. в. в прибойную зону все чаще происходит обрушение (опрокидывание) его гребней. Это приводит к сглаживанию высот волн при подходе их к отлогому берегу. Для волнового профиля В. в. характерны также вторичные волны, к-рые наблюдаются на фоне основных и имеют по сравнению с ними в неск. раз меньшие амплитуды и периоды. При описании В. в. его рассматривают как пространственно-временной случайный процесс. Исслед. показывают, что в условиях глубокого моря ординаты волнового профиля ? распределены по закону, близкому к нормальному. Для описания распределения высот волн h без учета вторичных волн может быть использо- Изменение ординаты волны в фиксированной точке пространства от времени в реальных условиях (крестиками отмечены вторичные волны) График обеспеченности высот и длин волн Энергетический спектр волнения интенсивностью 5 и 6 баллов: /_— 5 баллов, Л3% = = 3,5 м, 7\, = 5,8 с: 2_— 6 баллов, Лз%=6,0 м, Г,, = 7,6 с 02 0,6 10 1Л /ч6 2,0 ш,с~1 ван закон распределения Рэлея, параметром к-рого является дисперсия волновых ординат D^. С помощью распределения Рэлея рассчитывают высоту волн с любой обеспеченностью (вероятностью превышения): сред. вые. волны (^ = 2,5д/Р^), вые. волны с обеспеченностью 3 % (Лз %=5,27УР;), вые. волны с обеспеченностью 14 % (Лм % =4-^D^). Вые. волны &3 у в СССР принята в качестве характерного параметра, определяющего интенсивность волнения в баллах. Особенности распределения длин волн К обследованы менее детально, чем высот. Рекомендуется закон распределения для направления, к-рое, как правило, совпадает с преобладающим направлением ветра, принимать в виде f(l) = (n/2i)(k/X){exp[ — (л/4)Х Х(ЯД)2]}, где к — сред, длина волны. Для определения двухмерной функции обеспеченности высоты и длины, как правило, пользуются графиками, на к-рых изолиниями показаны кривые равной вероятности того, что высота и длина волны примут значения большие или равные заданным. Свойства В. в., представляемого в виде суммы множества регулярных волн, характеризует энергетич. спектр (см. Теория волн). Ординаты спектра пропорциональны энергии регулярных составляющих, а его форма показывает распределение энергии по их частотам. В случае двухмерного В. в. определ. интенсивности энергетич. спектр S^, называемый иногда спектральной плотностью волновых ординат, является функцией только частоты регулярной волны ш. Если В. в. имеет трехмерный характер, спектр S? зависит также и от угла а, к-рый определяет по отношению к ген. направлению направление распространения каждой из сист. двухмерных нерегулярных волн, образующих в совокупности трехмерное В. в. В расчетной практике энергетич. спектр трехмерного В. в. представляют в виде 5^(со,а) = S$(o))cp(a), где 5^(ш) — частотный спектр двухмерного В. в.; ф (а) — функция, в качестве к-рой рекомендуется использовать выражение ф (а) = (2/я) cos2a — для В. в. умеренной интенсивности; ф(а) = (8/Зл) cos4a — для В. в. высокой ин-
118 ВИБР тенсивности. Существует ряд аналитич. представлений спектра 5^ (<о), основанных на аппроксимации данных наблюдений над мор. В. в. либо на теорет. анализе. Вторым Междунар. конгрессом по прочн. и констр. корпуса судна (Дельфт, 1964 г.) рекомендована аппрокси- мационная ф-ла St(co) = 0,01 h\o/ fB (^- ) X Гвсо Хехр [—0,44 у— j J, где Тв — сред. период Тъ со волн. В СССР при расчетах по теории корабля используется выражение энергетич. спектра В. в. в виде ^^(А)^)^-,^)4], где а)=2я/Гв,—частота, соответствующая макс, ординате спектра. Разнообразие условий, в к-рых развиваются и распространяются ветер и В. в., отражают режимные функции распределения, характеризующие многолетнюю изменчивость элементов волн. В частности, для распределения высот и длин волн используется логарифмически-нормальный закон. Хар-ки В. в. являются исходными данными при практич. оценке качки судов, поведения в море инж. сооружений, определении динам, усилий, возникающих в разл. конструкциях, и т. д. Лит.: Регистр СССР. Ветер и волны в океанах и морях. Справочные данные. Л.: Транспорт, 1974; Борода й И. К., Нецветаев Ю. А. Качка судов на мор. волнении. Л.: Судостроение, 1969; Луговский В. В. Динамика моря. Л.: Судостроение, 1976. ВЕТРОВОЙ КОЭФФИЦИЕНТ, отношение скорости поверхностного дрейфового теч. в море к скорости вызвавшего его ветра, измеренной на вые. 10 м над водой. При глубине более 50 м В.к. близок к 0,02, т. е. скорость поверхностного теч. в 50 раз меньше скорости вызвавшего его ветра. Значения В.к. приводятся в навиг. пособиях. ВЕТРОСТОЙКОСТЬ, способность судна выдерживать, не опрокидываясь, ветер, характеризующийся усл. предельной скоростью. Определяет остойчивость судна на тихой воде, т. е. без волнения, и используется в качестве критерия остойчивости судов, на к-рые не распространяются нормы Регистра СССР. ВЕХА, плав, знак навиг. обстановки, пред- назнач. для ограждения навигац. опасностей и указания фарватеров. Представляет собой круглый шест дл. 6—19,5 м, закрепленный на шприт-бакане (поплавке из обрубка толстого дерева). На верх, конце В. закреплен голик (знак в виде раструба, сплетенного из прутьев) или др. топовая фигура. К ниж. концу В. крепят цепь или трос с грузом (якорем). Форма топовой фигуры и окраска В. зависят от системы расстановки плав, знаков. По размерам В. делятся на морские (вые. топовой фигуры 8—10 м, видимость днем 1,5—2 мили), рейдовые (вые. топовой фигуры б—7 м, видимость 1 — 1,5 мили), бухтовые (вые. фигуры 4 м, видимость 0,5— 1 миля). В зимнее время в холодных р-нах устанавливают зимние В.— без топовых фигур, с укороч. и утолщ. (до 25 см) шестами и тяжелыми якорями (массой до 1 т). Веха морская: 1 — шест; 2 — поплавок; 3 — груз; 4 — голик ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ОКЕАНА И АТМОСФЕРЫ, совокупность тесно связанных между собой процессов, вызывающих обмен веществом, энергией и кол-вом движения между этими частями эпигеосферы (внеш. сферы Земли) и оказывающих огромное влияние на режим Мирового ок. и климат Земли. Важнейшими из таких процессов являются: 1) испарение мор. воды, сопровождающееся охлаждением и осолонением поверхностного слоя океана и последующим выделением тепла в атмосфере при конденсации вод. пара; 2) поступление воды в океан в виде атм. осадков; 3) теплообмен между рассматриваемыми средами, происходящий вследствие эффективного излучения поверхностного слоя воды и поглощения этого излучения атмосферой и из-за поступления в поверхностный слой длинноволновой радиации, излучаемой атмосферой; 4) переход тепла из океана в атмосферу (а в отд. случаях из атмосферы в океан) в результате контактного нагревания ниж. слоя воздуха и возникающей конвекции (см. Турбулентный теплообмен); 5) мех. действие ветра на воду, вызывающее поверхностные теч., ветровое волнение и перемешивание верх, слоя воды, а иногда и действие движущейся воды на ниж. неподвижный слой воздуха, из-за чего также возникают поверхностные волны; 6) изменение атм. давления в отд. р-нах океана, вызывающее движение его вод и изменение положения поверхностного уровня; 7) газообмен между атмосферой и океаном; 8) поступление в океан из атмосферы мелких тв. частиц (напр., пыли, принесенной ветром из пустынь), а в атмосферу — частиц соли (гл. обр. при испарении вод. брызг), служащих в дальнейшем ядрами конденсации и сублимации. Гл. причиной интенсивного и повсеместного В. о. и а. является поглощение большей части поступающей на Землю солнечной радиации верх, слоем воды. Поглощенное тепло служит источником энергии, необходимой для круговорота воды в эпи- геосфере. Благодаря ему темп-pa верх, слоя воды обычно выше темп-ры ниж. слоя воздуха. Возникающая вследствие этого конвекция в атмосфере уменьшает содержание вод. пара в приводном слое, способствуя испарению, а тем самым и переносу тепла в атмосферу. Интенсивности этих процессов благоприятствует очень малая вязкость воздуха и воды. Как правило, наиб, интенсивны они в р-нах (очагах) с большими гориз. градиентами темп-ры воды и воздуха (в первую очередь, во фронт, зонах, разделяющих теплые и холодные теч.), а также в р-нах, где темп-ра верх, слоя воды значительно выше, чем ниж. слоя воздуха. Один из важнейших очагов В. о. и а. находится в Атлантич. ок., к Ю. от о-ва Ньюфаундленд. Исследование процесса В. о. и а., начало к-рому было положено Э. X. Ленцем и М. Ф. Мори, является одной из центр, проблем соврем, океанологии, метеорологии и климатологии. Оно включает изучение микропроцессов (т. е. физ. особенностей процессов на границе 2 сред и близ нее) и макропроцессов (закономерностей обмена веществом, энергией и кол-вом- движения между океаном и атмосферой в географическом плане). Лит.: Дитрих Г., Калле К. Общее мореведение/Пер. с нем. Л.: Гидрометеоиздат, 1961; Е г о р о в Н. И. Физ. океанография. Л.: Гидрометеоиздат, 1974; Китайгородский С. А. Физика взаимодействия атмосферы и океана. Л.: Гидрометеоиздат, 1970. ВЗВЕШИВАНИЕ ГРУЗА, определение выраженной в установл. единицах массы груза при его приеме на судно в порту погрузки или при сдаче в порту вы-
ВИБР 119 грузки. Нек-рые навалочные грузы (зерно, сахар-сырец, руда и др.) взвешивают на автомат, весах, уста- новл. на погрузочном оборудовании (элеватор, конвейер и т.д.) или в трансп. единицах (ж.-д. вагонах, груз, автомобилях). В отд. случаях массу груза определяют по осадке судна, используя грузовую шкалу. Грузы в ящиках, мешках и т. п. взвешивают на сотенных весах. На танкерах массу грузов определяют по замерам высоты уровня груза в танках с помощью калибровочных таблиц, учитывающих объем груз, помещения, занятого жидким грузом, его плотность при той темп-ре, к-рую он имел в момент замера. ВЗМОРЬЕ. 1. Часть поверхности моря, прилегающая к берегу. 2. Полоса мор. побережья. „ВЗРЫВ", первый рус. миноносец. Построен в Петербурге на Механическом з-де Берда в 1877 г. Вошел в состав учеб. отряда Кронштадтской минной школы. Подв. обшивка корпуса корабля изготовлена из медных листов толщиной 6,4 мм, форштевень и ахтерштевень медные, борт выше ватерлинии — из стальных листов, набор корпуса, настил палубы, боевая рубка — также из стальных листов и профилей. В 1883 г. на миноносце впервые в рус. флоте испыты- вался гидравл. привод руля. В 1885 г. корабль переоборудован (установлены 4 37-мм пятиствольные пушки и 2 надводных торпедных аппарата). Исключен из списков флота в 1907 г. Водоизмещение 160 т, дл. ок. 40 м, мощн. пар. машины 558 кВт, скорость до 12,5 уз, дальность плавания 600 миль, экипаж 21 чел. Вооружение при постройке: подв. торпедный аппарат и 2 торпеды. ВЗРЫВАЕМОСТЬ НЕФТЕПРОДУКТОВ, способ ность взрываться от открытого огня или искры смеси воздуха и выделяемых нефтепродуктами паров. Различают ниж. и верх, пределы взрываемости. Допустимая концентрация нефтяных паров в воздухе не должна превышать 0,1 ниж. предела взрываемости, определяемого темп-рой вспышки (наименьшей темп-рой, вызывающей вспышку смеси при открытом огне) данного вида нефтепродукта. Так, напр., темп-pa вспышки разных сортов бензина менее 28°С, керосина, мазута— от 28 до 65°С, пиронафта, автола — от 65°С и выше. ВИБРАЦИЯ КОРПУСА СУДНА (от лат. vibratio — колебание), колебательные движения корпуса судна и его частей, обусловленные способностью констр. сопротивляться деформированию под воздействием нагрузок. Различают свободные и вынужденные коле- „Взрыв" a,?f ^— ¦ . *' Низшие формы свободных вертикальных изгибных колебаний корпуса судна: а — первая; б — вторая; /—упругая линия корпуса в недеформированном состоянии; 2— упругая линия колеблющегося корпуса; 2' — то же через половину периода колебаний по данной форме; 3— узлы форм — неподвижные точки упругой линии колеблющегося корпуса бания корпусных конструкций. Первые возникают в результате действия кратковременных возмущений — взрыва, обрыва шварт, канатов, посадки на мель, слеминга и т. п. Вторые поддерживаются периодич. возмущениями и передаются корпусу через фундаменты работающих гл. и вспом. механизмов, через греб, вал и кронштейны от неуравновешенного греб, винта, через воду, давление к-рой вблизи винта пульсирует с частотой, равной произведению его частоты вращения на число лопастей (т.н. лопастная частота) и т. п. Свободные колебания, в т. ч. возникшие в нач. момент действия периодич. сил, вследствие рассеяния энергии быстро затухают, поэтому вызывают повреждения корпуса лишь в первые мгновения и только в случае достаточно интенсивных возмущений. Изучать поведение констр. в этот промежуток времени очень трудно из-за возникновения разл. волновых деформаций, распространяющихся от места внеш. воздействия подобно волнам на поверхности воды. В практических расчетах, за исключением расчетов прочн. при взрывах, рассеянием энергии и волновыми деформациями пренебрегают, считая, что они распространяются мгновенно, вследствие чего все частицы констр., как испытавшие, так и не испытавшие непосредственно внеш. возмущение, начинают двигаться одновременно. При этих предположениях любые свободные колебания корпусных констр., как и всякого упругого тела, будут состоять из бесконечного множества независимых отд. колебат. движений, каждому из к-рых соответствуют своя частота и определ. пространств, форма деформации, постоянная во времени. Эти элементарные движения, их формы и частоты называют главными, реже — нормальными, собственными. Вынужденные колебания при низких частотах возмущающих сил, не превосходящих 5—6-ю частоты спектра гл. частот, обычно раскладывают в ряд по формам гл. свободных колебаний. Высокочастотные вынужденные колебания рассчитывают, не раскладывая в ряд, решая непосредственно, как правило численно, соответствующие уравнения. Вынужденная В.к.с, особенно резонансная, при к-рой частота возмущения близка к одной из гл. частот колебаний констр., может вызвать усталостные разрушения, чаще всего в корм, оконечности, где амплитуды вибрации максимальны. В.к.с. утомляет экипаж и пассажиров, затрудняет использование аппаратуры. Поэтому еще в проекте предусматриваются меры, снижающие уровень В.к.с. до допустимых пределов, устанавливаемых классификационными обществами. В.к.с. в целом называют общей, вибрацию его частей (перекрытий, балок, мачт и т. п.) — местной, возбуждаемую работающими гл. механизмами, греб, винтами — ходовой. Общая
120 ВИБР В.к.с. может быть поперечной (изгибной — верт. и го- риз.), продольной и крутильной. Эти виды вибрации взаимосвязаны. Они независимы лишь при определенной симметрии констр. и распределении масс на судне. Обычно поперечную верт. В.к.с. рассчитывают независимо от др. видов колебаний, поперечную го- риз.— совместно с крутильной. В.к.с. отличается от упругих колебаний др. тел взаимодействием с забортной водой, оказывающей существ, влияние вследствие воздействия реактивных гидродинам, давлений на вибрирующую наружн. обшивку. В расчетах влияние воды может быть учтено присоединением к каждому поперечному сечению судна нек-рой фиктивной массы воды, колеблющейся вместе с сечением с его скоростью. Увеличение масс судна заметно уменьшает собственные частоты по сравнению с их значениями в случае колебаний в вакууме. Присоединенные массы жидкости (воды) вычисляются довольно приближенно, особенно при высоких частотах колебаний. Лит.: КурдюмовА. А. Вибрация корабля. Л.: Судпром- гиз, 1961; Справочник по строит, механике корабля/Под ред. акад. Ю. А. Шиманского. Т. 1—3, Л.: Судпромгиз, 1958—1960. ВИБРАЦИЯ СУДНА, раздел строительной механики корабля, изучающий законы колебательных движений корпуса судна и его частей (см. Вибрация корпуса судна). Науч. основы В. с. заложил А. Н. Крылов в кн. „Вибрация судов. Курс лекций" (СПб., изд. Политехи, ин-та, 1907). ВИБРАЦИЯ СУДОВЫХ МЕХАНИЗМОВ И СИСТЕМ, мех. колебания судовых механизмов и систем, возникающие под действием периодич. возмущающих сил. Вызывающие ее возмущающие силы могут как возникать в процессе работы механизмов (взаимодействие деталей и рабочих сред), так и передаваться от др. источников (качка, работа др. механизмов и т.д.). Физ. природа возмущающих сил может быть мех., аэрогидродинам. и электромагнитной. Мех. источники — разл. виды небаланса, ударов и трения деталей. К аэрогидродинам. источникам относятся взаимодействие неравномерного и турбулентного потоков жидкости и газов с элементами констр., пульсация давлений при сгорании топлив, распространение шума по воздуху (воздушный шум) и т. д. Электро- магн. источники — периодич. изменение параметров питающей сети, магн. взаимодействие обмоток ротора и статора, пульсация параметров магн. индукции в воздушном зазоре электр. машин. Оценивается величинами вызываемых у вибрирующих элементов перемещений, скорости и ускорения и измеряется в децибелах — десятичных логарифмах безразмерного отношения фактич. величины к ее нулевому (пороговому) значению. За нулевые значения принимают: перемещение 8• 10~,0 см, скорость 5-10-6 см/с, ускорение 3* 10~2 см/с2. Оказывает отрицат. влияние на прочн. деталей механизмов и систем, а также на состояние обслуживающего персонала. Способность механизмов и систем переносить вибрацию называется вибростойкостью. Для снижения ее применяют разл. виды виброзащиты — виброизоляцию, виброгашение и вибропоглощение. Лит.: Справочник по суд. акустике / Под ред. И. И. К л ю- кина, И. И. Боголепова. Л.: Судостроение, 1978. ВИБРОГАШЕНИЕ в судовых механизмах, защита механизмов от вредного влияния вибрации путем установки на подверж. вибрации констр. спец. уст-в динам, гашения колебаний. Уст-ва, включающие доп. массу (см. Антивибраторы), колеблются под воздействием возмущающих сил, к-рые возникают в работающих механизмах или передаются от активных источников. Подбором массы и ее упругой связи с механизмом достигается равенство собств. частот вибрации механизма и антивибратора, в результате чего происходит противофазное ослабление вибрации механизма. ВИБРОИЗОЛЯЦИЯ с у до вых механизмов и систем, защита механизмов, систем и обслуживающего персонала от вредного влияния вибрации путем установки уст-в, препятствующих ее распространению (или уменьшающих ее) от источника к защищаемому объекту. Виброизолирующие уст-ва включают упругие крепления механизмов (виброизоляторы), упругие муфты в валопроводах, гибкие патрубки в трубопроводах и т. д. Виброизолирующие уст-ва должны ограничивать перемещения механизмов и трубопроводов во избежание их соударений с близко располож. констр. и обеспечивать надежную работу механизмов и систем. ВИБРОПОГЛОЩЕНИЕ, вибродемпфирование, в судовых механизмах, защита механизмов от вредного влияния вибрации путем применения уст-в, преобразующих колебат. энергию в тепловую. В. может осуществляться в спец. уст-вах, где преобразование энергии происходит за счет сил трения (демпферах), и путем нанесения на подверж. вибрации элементы спец. вибропоглощающих покрытий (пластмасс, резины и др.). ВИЗЕ Владимир Юльевич (1886—1954), сов. океанолог, исследователь Арктики, чл.-корр. АН СССР (1933). В 1912—1914 гг. участвовал в экспедиции Г. Я. Седова, в 1921 —1922 —в экспедиции на пароходе „Таймыр", а в 1924, 1928 и 1931 гг.— на пароходе „Малыгин". С 1928 г. работал в Арктическом ин-те. В 1929—1930 гг. В. осуществил науч. руководство экспедицией на ледокольном пароходе „Георгий Седов", в ходе к-рой в Карском м. был открыт остров, названный именем В. Существование этого острова В. предвидел еще в 1924 г., когда проанализировал закономерности дрейфа во льдах экспедиции Г. Л. Брусилова и изложил свои соображения в работе „О поверхностных течениях в Карском море". В 1932 г. возглавил экспедицию на ледокольном пароходе „Сибиряков", к-рый первым осуществил сквозное плавание с 3. на В. по Северному морскому пути (СМП) за одну навигацию. В 1934 г. на ледорезе "Федор Литке" экспедиция, возглавляемая В., прошла этот путь за одну навигацию в обратном направлении: с В. на 3. В 1936—1937 гг. В. руководил экспедицией на ле- дольном пароходе „Садко". С 1945 г. проф. Ленинградского гос. университета. Ему принадлежит св. 200 науч. трудов по океанологии, метеорологии, ледоведению, истории исслед. Арктики, в к-рых рассмотрены за- В. Ю. Визе
121 ВИКТ „Викинг" кономерности циркуляции атмосферы и ее роль в формировании ледяного покрова Арктики и гидрологич. режима арктич. морей. Изучал формирование климата в Центр. Арктич. бас. и влияние льдов на климат Сев. полушария. Разработал методы лед. прогнозов и с 1928 г. стал давать прогнозы о состоянии льдов в Баренцевом м., а затем и в др. полярных морях; они послужили оси. науч.-оперативного обслуживания СМП. В. сыграл существ, роль в освоении СМП, в частности, по его инициативе организована систематич. лед. авиаразведка. Лауреат Гос. премии СССР (1946). Именем В. названы также ледник, мыс и бухта на о-ве Нов. Земля и мыс на Земле Франца-Иосифа. В честь В. названо н.-и. судно. ВИЗУАЛИЗАЦИЯ ПОТОКА, метод исслед., позволяющий видеть структуру течения непосредственно или с помощью приборов путем придания жидкости в исследуемой обл. иных физ. свойств. В.п. широко используется в гидродинамических и аэродинамических лабораториях, когда вследствие однородности среды визуальное наблюдение за деталями течения жидкости или газа невозможно. Наиб, распростран. методом визуализации является введение в поток твердых, жидких или газообразных частиц, а также использование тонких нитей, закрепляемых на испытуемом теле. Для изучения структуры течения на поверхности тела применяют также спец. краски, размываемые потоком, обтекающим тело. ВИЗУАЛЬНАЯ НАВИГАЦИЯ, определение курса судна во время плавания, осуществляемое глазомерно по берег, ориентирам, без обращения к к.-л. курсоуказателю. Напр., держать курс на середину острова А и после того, как мыс Б придет на траверз (т.е. на направление, перпендикулярное диаметр, плоскости судна), повернуть вправо, приведя на корму середину острова В, и т. д. В настоящее время В. н. частично используется при лоцманской проводке, а также при плавании судна вблизи берегов. „ВИКИНГ" („Viking"), стальной з-мачтовый барк, один из немногих сохранившихся кораблей парусного флота. Построен в 1907 г. в Копенгагене (Дания) на верфи „Бурмцйстер ог Вайн". Являлся учеб.-торговым судном, имел 80 мест для курсантов. В 1929 г. был куплен финским арматором Г. Эрикссоном, обладавшим самой большой флотилией парусников в мире, и перешел в Мариенхамну (Аландские о-ва). Во время 2-й мировой войны использовался в Стокгольме как склад зерна. Свое последнее океанское плавание совершил в Юж. Африку и Австралию в 1946—1948 гг. В 1949 г. „В." приобретен властями г. Гетеборг (Швеция) для школы юнг. Одноврем. является судном- памятником. Валовая вместимость 2952 per. т, дл. 89,5 м, шир. 14 м. ВИКИНГИ, племена скандинавских мореходов VIII— XI вв. Совершали торгово-грабит. и завоеват. мор. походы на дракарах, хольках и др. судах во мн. европ. страны, достигли Сев. Америки. На Руси В. называли варягами, в Зап. Европе — норманнами. „ВИКТОРИ" („Victory"), англ. корабль-памятник и мор. музей, флагманский линейный корабль выдающегося флотоводца вице-адм. Г. Нельсона, на к-ром он погиб в Трафальгарском сражении 21 окт. 1805 г. (место на палубе, где упал смертельно раненный Нельсон, отмечено мемориальной пластиной). Построен корабельными мастерами Д. Локом и Э. Аллином в 1765 г. в Чатеме близ Лондона. Имеет 3 палубы и 3 мачты. Для постройки „В." потребовалось 2— 2,5 тыс. деревьев, гл. обр. столетнего дуба; киль составлен из неск. стволов вяза; шпангоуты обтесывались топором по чертежу в натур, величину. Толщина „Виктори", корабль Г. Нельсона
122 ВИНТ бортов, состоящих из внеш. и внутр. обшивки, скрепленной стальными болтами и дубовыми нагелями, ок. 60 см. „В." находился в строю до 1813 г. Много- числ. ремонты изменили его первонач. облик. В янв. 1922 г. корабль был введен в сухой док Портсмутской верфи для реставрации, там он находится и сегодня. Ему возвратили вид, к-рый он имел в день Трафальгарского сражения. Восстановит, работы продолжались 6 лет. „В." окрашен в желто-черные цвета, как этого требовал Нельсон, чтобы отличать во время боя свои корабли от фр.-испанских. Заменены пришедшие в негодность части конструкции, поставлен нов. рангоут. Для уменьшения нагрузки на корпус якоря и почти все орудия перенесены на берег, их место заняли деревянные макеты. На ниж. палубе оставлены 4 пушки, стрелявшие при Трафальгаре. Водоизмещение ок. 3500 т, дл. 57 м, шир. ок. 16 м, экипаж 850 чел. Вооружение: 104 пушки, из них более половины тяжелые — 32- и 24-фунтовые. „ВИКТОРИЯ" („Victoria"), корабль экспедиции Ф. Магеллана, совершивший в 1519—1521 гг. первое в истории кругосветное плавание. Водоизмещение 85 т, дл. 28 м. Вооружение: 10 кулеврин. ВИЛЛА ДОРИА (Villa Doria), мор. музей в Генуе (Италия). Основан в 1928 г. Среди экспонатов модели судов, навиг. инструменты, суд. оборудование, мор. карты, оружие, произведения живописи, уник, старинные земной и небесный глобусы, созданные в кон. XVII в. ВИЛЬЕРС (Viliers) Алан (1904—1982), англ. капитан и писатель-маринист. Имел большой опыт плавания на разл. судах, гл. обр. с прямым парусным вооружением. Неоднократно огибал мыс Горн на барках, перевозивших зерно. За участие в десантной операции в Нормандии во время 2-й мировой войны награжден крестом за отличную службу. Был председателем, президентом и почетным вице-президентом Брит, об-ва мор. исследований, член правления Национального морского музея в Гринвиче (Лондон). Участвовал в организации музеев на прославленных англ. кораблях „Катти Сарк" и „Виктори". Написал ряд книг и статей, посвященных морю, парусным судам и опыту плавания на них. ВИЛЬКИЦКИЙ Андрей Ипполитович (1858—1913), рус. исследователь Арктики, гидрограф-геодезист, „Виктория", корабль Ф. Магеллана. Старинная гравюра генерал-лейтенант. Окончил Мор. академию в Петербурге в 1880 г. В 1881 —1886 гг. выполнял гидрогра- фич. работы на Балтийском и Белом м. В 1887 г. возглавил первую в Арктич. секторе России экспедицию, проводившую работы по определению ускорения силы тяжести на Нов. Земле. За достигнутые результаты награжден 2 золотыми медалями Рус. геогр. общества. В 1894—1901 гг. под руковод. В. состоялся ряд экспедиций, во время к-рых производились гидрографич. исслед. побережья от устья р. Печора до р. Енисей, в Енисейском зал. и Обской губе. В ходе экспедиции уточнены положение берег, линии, наличие и местоположение паковых льдов, размеры постоянного припая, нанесены на карты сотни ориентиров, мелей, скал, банок, поставлены десятки навиг. знаков. Результаты этих работ опубликованы в „Материалах по изучению Обской губы и Енисейского зал., собранных в 1894—1901 гг.". Автор мн. науч. работ по геодезии и гидрографии, метеорологии и океанографии. С 1907 г. и до конца жизни В. руководил Гл. гидрографич. управлением. На этом посту он много сделал для обеспечения безопасного плавания у мор. берегов России: способствовал учреждению особого корпуса гидрографов, изданию нов. мор. карт, стр-ву маяков, знаков, створов, учреждению в Петербурге мастерской мореходных инструментов, изданию лоций морей России, созданию и оборудованию мерных миль и пр. Был инициатором и организатором гидрографич. экспедиций на судах „Таймыр" и „Вайгач" (1914—1915), к-рая доказала возможность эксплуатации Северного морского пути, впервые пройдя его с одной зимовкой с востока на запад. ВИЛЬКИЦКИЙ Борис Андреевич (1885—1961), рус. ученый, гидрограф-геодезист. Добровольцем участвовал в рус.-япон. войне 1904—1905 гг. В 1908 г. окончил Мор. академию в Петербурге. В 1908— 1912 гг. выполнил ряд гидрографич. и геодезич. работ на Балтийском м. и на Д. Востоке. В 1913—1915 гг. возглавлял гидрографич. экспедицию на ледокольных пароходах „Таймыр" и „Вайгач", направленную в Сев. Ледовитый ок. для выявления возможностей экспл. использования Северного морского пути (СМП). В навиг. 1913 г. экспедиция открыла и нанесла на карты остров, названный именем В., описала арх. Сев. Земля, о-ва Малый Таймыр и Старокадомского. В 1914— 1915 гг. экспедиция В. совершила первое в истории СМП сквозное плавание с одной зимовкой из Владивостока в Архангельск, открыла о-в Новопашенного (ныне о-в Жохова), выполнила многочисл. наблюдения над господствующими ветрами, течениями, толщиной и состоянием льда, его перемещением, мор. глубинами по пути следования, произвела опись ряда мысов, уточнила координаты отд. пунктов юж. побережья арх. Сев. Земля. В 1918 г. была подготовлена первая сов. гидрографич. экспедиция во главе с В., однако отправление ее из Архангельска не состоялось из-за захвата порта интервентами. В 1920 г. В. эмигрировал за границу и до 1922 г. работал в Англии. В 1923— 1924 гг. был приглашен сов. внешнеторговой организацией возглавить товарообменные операции на побережье Карского м. Вернувшись в Англию в 1925 г., В. состоял на службе в частных мор. компаниях, затем переехал в Африку и почти до конца жизни работал гидрографом в Бельгийском Конго (ныне Республика Заир). Именем В. назван также пролив между Сев. Землей и Таймырским п-овом, соединяющий Карское м. с м. Лаптевых.
ВИНО 123 Устройство парусной доски-виндсерфера: /— корпус; 2— стартовый фал; 3— мачта; 4— парус; 5— гнутый гик — уишбон; 6— галс; 7— универсальный шарнир; 8— шверт; 9— съемный плавник Парусная доска класса „Виндгляйдер" Принцип управления виндсерфером: а — ЦП и ЦБС располагаются на одной вертикали—лодка идет прямо; б—ЦП за счет наклона мачты перемещается вперед — лодка уваливает под ветер; в — ЦП перемещается .назад — лодка приводится к ветру. ВИНДСЕРФЕР (англ. windsurfer), спорт, снаряд в виде доски с парусом. Изобретен в 1960 г. канадцами Д. Дрейком и Ф. Пейном. Представляет собой плоскодонный непотопляемый поплавок дл. 3,6 м и шир. 0,66 м, изготовленный методом вакуумного формования из АБС-пластика и заполненный пенополиуретаном. Масса поплавка 16 кг, В. в сборе — 27 кг. В. снабжен швер- том, корм, стабилизирующим плавником и гнездом для степса мачты. Гибкая полая мачта из стеклопл.астика имеет у шпора универсальный шарнир, допускающий ее вращение вокруг своей оси и наклон в 2 плоскостях. Треугольный парус площадью 5,2 м2 имеет карман по передней шкаторине, к-рым надевается на мачту и растягивается между 2 гиками. До начала движения мачта с парусом лежит на воде. Встав на поплавок, спортсмен за стартовый фал поднимает мачту и за гик разворачивает парус таким образом, чтобы он наполнился ветром. Упр. В. по курсу осуществляется изменением наклона мачты, т.е. положения центра парусности (ЦП) относительно центра бокового со- прот. (ЦБС). При наклоне мачты вперед ЦП оказывается впереди ЦБС, и поплавок разворачивается носом по ветру — уваливается. При наклоне мачты назад ЦП оказывается позади ЦБС, и поплавок разворачивается носом к ветру — приводится. Освоив технику упр., спортсмен может совершать повороты оверштаг и фордевинд, лавировать против ветра. Отклоняя свой корпус в наветренную сторону, спортсмен уравновешивает кренящий момент паруса. Идентичность В. обеспечивается строгими правилами, выполнение к-рых при постройке контролируется Междунар. ассоциацией класса IWA и головной фирмой-изготовителем „Виндсерфинг интернейшнл" в США. Иногда термин „виндсерфер" применяется в качестве собирательного для всего многообразия типов парусных досок. На осн. В. развился нов. вид спорта — виндсерфинг. ВИНДСЕРФИНГ (англ. windsurfing), разновидность парусного спорта — плавание на досках под парусом, одним из типов к-рых является виндсерфер. Первый чемпионат мира по В. был проведен в 1974 г. В последующие годы в связи с появлением неск. десятков типов парусных досок этот вид спорта получил более общее назв.— „бордсэйлинг" (от англ. sail board — парусная доска). Программа чемпионатов мира и континентов по В. включает соревнования в 4 видах. Соревнования на треугольной диет. (см. Гонки и соревнования яхт) с расстоянием между буями ок. 1,2 мили состоят из 7 гонок; результаты 6 лучших суммируются для получения спортсменом общего места. Большое значение для скорости имеет масса спортсмена, поэтому всех участников разделяют на 4 весовые группы, равные по численности. Соревнования по слалому проводятся на специально размеченной диет., к-рую одноврем. проходят 2 спортсмена, стартуя у правого и левого буев. В соревнованиях по фигурному катанию спортсмен в теч. 5 мин должен продемонстрировать серию трюков, сложность и техника исполнения к-рых оцениваются судейской коллегией по очковой системе. Диет, марафонской гонки составляет обычно 10—20 миль. Кроме того, существует ряд постоянно обновляемых рекордов по В.: на дальность безостановочного плавания; на наим. время, затраченное для прохождения 100 миль; на наивысшую скорость на стандартной 500-метровой диет, (см. Рекорды скорости под парусами). В последние годы проводятся отд. междунар. соревнования по В. в кл. „виндсерфер", „виндгляйдер", „мистраль" и соревнования на досках разл. типов, удовлетворяющих требованиям правил „открытого" класса. С 1984 г. гонки на „виндгляйдерах" включены в программу парусной регаты Олимпийских игр. ВИНОВОЗ, наливное судно для перевозки винного спирта, вина и сырья для выработки винных изделий. Может использоваться для транспортировки пресной воды и др. жидких пищевых продуктов, не требующих зачистки груз, танков после выгрузки. В., как правило, имеют небольшое водоизмещение, грузоподъемность Схема прохождения дистанции слалома в соревнованиях по виндсерфингу: /, 2— участники соревнования
124 ВИНТ Танкер-виновоз „Антарес" до 5 тыс. т и скорость 12—15 уз. В зависимости от требований по сохранности груза танки В. могут иметь спец. покрытия или выполняются из нержавеющей стали. ВИНТОВАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА работы главного двигателя, зависимость мощности работающего на греб, винт главного судового двигателя от частоты его вращения. В. х. работы гл. двигателя формируется в результате совмещения хар-к винта, корпуса, гл. суд. передачи и валопровода и определяет режимы работы гл. двигателя при обеспечении разл. \ХарактерисА тика корпуса. -ЛЕЕ 100 80 60 Щ го {Характер Щна грт винтовая характеристика судна [Характерис- улака валопро- [Характеристика и {главной судовой \ передач и Винтовая характеристика работы главного двигателя ЩЬ ^5 20 40 00 80 100 п,% скоростей судна. Различают номин. В. х., к-рая соответствует тихой воде, чистому корпусу, норм, водоизмещению и совместной работе всех винтов, и экспл. В. х., к-рые определяются конкретными условиями плавания. Экспл. В. х. обычно являются „утяжеленными" вследствие влияния волнения моря, обрастания корпуса и др. факторов. В многовальных ЭУ В. х. определяют режимы работы гл. двигателя (или гл. агрегата), работающего на один из винтов. При этом разл. условиям эксплуатации (парциальная работа греб, винтов или двигателей, буксировка и т. д.) соответствует своя В. х. Графич. построение номин. и экспл. В.х. имеет большое значение для выбора греб, винта, гл. двигателя и гл. передачи. Обычно эти элементы пропульсивных уст-к с мех. передачами выбирают так, чтобы номин. В. х. работы гл. двигателя при его полной частоте вращения имела запас мощн. 15— 20 %. Этим достигается возможность развития полной частоты вращения в экспл. условиях. Термин „винтовая характеристика" начал применяться с появлением греб, винтов и обозначал зависимость потребляемой винтом мощн. NB от частоты его вращения па. Эта зависимость определяется хар-ками греб, винта и корпуса судна, а также их взаимодействием. Для расчета В. х. существует выражение: Na = Cn™, где С и /и — в общем случае переменные коэф., зависящие от сопрот. воды движению судна, скорости его движения, обводов корпуса и взаимодействия винта и корпуса. Приближенно их принимают постоянными величинами, причем С — зависящим от условий плавания (водоизмещения судна, состояния моря, обрастания корпуса и т. д.), a m — от относит, скорости движения и обводов корпуса. Для водоизмещающих судов (большинства судов мор. флота) значение коэф. m близко к 3. Для СПК, глиссирующих и др. судов значение Винтовые характеристики работы главного двигателя в относительных величинах (за базовое значение принята полная мощность главного двигателя): / — номин. и экспл. хар-ки судна; 2 — линии постоянных скоростей (v = const); 3 — номин. и экспл. хар-ки гл. двигателя; 4 — ограничит, хар-ка
ВИТЯ 125 коэф. т меньше. При наличии гл. передач, не изменяющих момент и частоту вращения гл. двигателя, зависимость эффективной мощн. гл. двигателя Л/д от его частоты вращения па практически не отличается от зависимости NB = f(nB). При построении этих хар-к в относит, величинах их идентичность сохраняется для передач с постоянным коэфф. трансформации момента и постоянным передаточным отношением. Поэтому длит, время для обеих зависимостей ограничивались единым понятием В. х. При появлении более сложных гл. суд. передач (гидравл., многоскоростных и др.) эти зависимости стали существенно различаться между собой, поэтому для анализа режимов работы гл. двигателя необходимо различать В. х. судна [зависимость NB = f(nB)] и В. х. работы гл.двигателя [зависимость Л/д = /: (па)], учитывающую хар-ки передачи. Существуют расчетные способы перехода от одной хар-ки к другой в зависимости от типа передачи. Помимо общепринятого понятия В. х. судна, определяющего зависимость мощн. на греб, винте от скорости его вращения при разл. скорости судна, существует понятие В. х. при постоянной скорости (хар-ки v = const). Экспериментально хар-ку v = const можно снять при буксировке судна с постоянной скоростью, последовательно изменяя частоту вращения его греб, винта. Совмещение на одном графике в относит, величинах всех 3 типов В. х.: учитывающих взаимодействие винта и корпуса при постоянной и разл. скорости, а также взаимодействие винта, корпуса и передачи — позволяет производить всесторонний анализ параметров работы пропульсивного комплекса как в процессе проектирования, так и при эксплуатации. Лит.: РжепецкийК. Л., Рихтер А. Л. Дизель в суд. пропульсивном комплексе. Л.: Судостроение, 1978; К а ц- м а н Ф. М. и др. Пропульсивные качества мор. судов. Л.: Судостроение, 1972. ВИНТОВОЙ СПУСК, трансп. уст-во для спуска в трюм штучных грузов — преим. мороженой продукции и рыб. муки в таре. Спуск происходит по спиральному желобу под действием силы тяжести груза. Гребной винт регулируемого шага „ВИТЯЗЬ". 1. Парусно-винтовой воен. корвет, к-рый в 1871 г. доставил на о-в Нов. Гвинея изв. рус. путешественника Н. Н. Миклухо-Маклая. Спущен на воду в июле 1862 г. В 1882 г. переименован в „Скобелев". В 1892 г. стал учеб. судном, а в 1895 г. исключен из списков ВМФ. Водоизмещение 2156 т, дл. 66,3 м, экипаж 356 чел. 2. Первый рус. корабль бронепалубного типа, парусно-винтовой корвет, совершивший в 1886—1889 гг. под командованием С. О. Макарова кругосветное плавание, во время к-рого проведены важные океанографич. исслед. в Тихом ок. Построен в 1886 г. на верфи Галерного о-ва в Петербурге под руковод. кораблестроителя П. А. Титова. Собранный материал был изложен Макаровым в книге «„Витязь" и Тихий океан» (1894). Название корвета „В." выбито на фронтоне здания Океанографического му- ВИНТ РЕГУЛИРУЕМОГО ШАГА (ВРШ), гребной винт, лопасти к-рого могут поворачиваться относительно осей, перпендикулярных к оси греб. вала. Внутри ступицы ВРШ располагается механизм, обычно с гидравл. приводом, поворачивающий лопасти на заданный угол и удерживающий их в этом положении. Упр. положением лопастей дистанционное с мостика судна. Поворот лопастей ВРШ регулирует нагрузку двигателя и упор, винта при заданной частоте вращения греб, вала и позволяет изменять направление упора (реверс) при неизменном направлении вращения греб. вала. ВРШ традиционно применяются на судах, скорость к-рых при данной мощн. двигателя меняется в широких пределах (буксирах, траулерах, тральщиках), а также на судах, к-рые должны обладать хорошей маневренностью (напр., паромы). В последние годы ВРШ устанавливают и на судах др. типов, включая наиб, крупные, т. к. благодаря лучшему использованию мощн. двигателя они позволяют увеличить экспл. скорость судна, а также добиться экономии топлива. Наиб, крупный ВРШ, созданный в настоящее время, имеет диам. 7,3 м и рассчитан на мощн. 33 800 кВт. Лит.: Вакшт Ю. В., Лофенфельд Е. Г.,Русец- к и й А. А. Греб, винты регулируемого шага. Л.: Судпромгиз, 1961. Корвет „Витязь" адм. С. О. Макарова. Худ. Е. В. Войшвилло
126 ВИФ Научно-исследовательское судно „Витязь" Института океанологии АН СССР, флагман советского экспедиционного флота в 50—60-е гг. зея в Монако в числе самых изв. кораблей науки. В апр. 1893 г. корвет разбился на Д. Востоке в р-не порта Лазарева (прол. Невельского). Водоизмещение 3200 т, мощн, пар. машин 2020 кВт, скорость 14 уз, экипаж 372 чел. Вооружение: 10 152-мм, 4 87-мм, 10 47-мм орудий. 3. Океанографич. н.-и. судно Ин-та океанологии АН СССР, флагман сов. экспед. флота в 50—60-х гг., предназнач. для проведения комплексных океанолог, исследований. Построен в Германии в 1939 г. как банановоз под назв. „Марс", переоборудован в Висмаре (ГДР) в 1948 г. На судне были установлены глубоководные гидрологич. лебедки большой грузоподъемности, оборудование для взятия проб грунта со дна океана и др. совершенные механизмы и приборы. „В." совершил 65 экспедиций в дальневосточных морях, Тихом и Индийском ок., во время к-рых собраны нов. океанографич., метеоролог., биол. и геологич. данные, изучен ряд глубоководных впадин в Тихом ок. В 1958 г. с его борта измерена макс, глубина Мирового ок. в Марианской впадине — 11 022 м. За время нахождения в строю „В." прошел более 600 тыс. миль, из них более 500 тыс. миль, делая эхолотные промеры, выполнены тысячи глубоководных океанологических станций, часть из них — на глубине св. 6000 м. Участвовал в междунар. мероприятиях по изучению океанов, в исслед. 2-го Междунар. геофизич. года, работал в Индийском ок. по программе Междунар. индоокеанской экспедиции, входил в состав сов.-амер. экспедиции по исслед. в „Бермудском треугольнике1'. Исключен из состава флота в 1980 г. Ныне стоит на плаву в Калининграде, на нем создается музей океанологии. Водоизмещение 5710 т, скорость 13,5 уз, дальность автономного плавания до 18 500 миль, мощн. гл. двигателей 2206,5 кВт, 12 науч. лаб., экипаж 72 чел., науч. персонал 63 чел. В 1981 г. в состав сов. экспед. флота вступил нов. „Витязь", заменивший ветерана. Построен в Щецине (ПНР). Оснащен оборудованием для подв. исследований: суд. гипербарич, комплексом с водолазным колоколом для работы на глубинах до 165 м, подв. аппаратами — обитаемым „Аргус" и необитаемым „Звук". Водоизмещение 6358 т, дл. 111м, скорость до18 уз, 21 науч. лаб., экипаж 66 чел., науч. персонал 59 чел. Лит.: Сузюмов Е. М., Ушаков С. И. Нов. корабли науки. М.: Знание, 1969; Свет Я. М. История открытия и исслед. Австралии и Океании. М.: Мысль, 1966; К р е п с Е. М. Последняя экспедиция „Витязя". М.: Мысль, 1983. ВИФ (англ. whiff), узкая гоночная шлюпка с выносными уключинами, применявшаяся в XIX в. на р. Темза. ВИЦИНА, в и т и н а (польск. witina), речное трансп. парусное судно, имевшее удлин. корпус. Было распространено в XIX в. на реках Немане и Припяти. Дл. до 40 м, шир. до 8,5 м, грузоподъемность до 240 т. ВЛАЖНОСТЬ ВОЗДУХА над океанами, содержание вод. пара в воздухе (без капельно-жидкой влаги облаков, туманов и осадков). Оценивается в разных показателях, характеризующих абс. кол-во пара в воздухе в г/м3, г/кг, мб или мм рт.ст. (абс. влажность) или же его относит, содержание в процентах к максимально возможному содержанию пара при данной темп-ре воздуха (относит, влажность). Последний показатель позволяет судить, насколько воздух близок к состоянию насыщения, при к-ром невидимый пар начинает конденсироваться. Обычно над океанами воздух всегда близок к насыщению паром (80 % и выше), поэтому достаточно небольшой разницы темп-р, чтобы пар начал оседать на металлич. поверхностях, в жилых и служ. помещениях на судне, вызывая коррозию оборудования, порчу перевозимых грузов. Это приводит к ухудшению экспл. хар-к суд. техники и осложняет задачу вентилирования трюмов, к-рое всегда должно производиться с учетом свойств груза, его темп-ры и хар-к наружн. и трюмного воздуха. См. также Влажность груза, Коррозионность груза, Конденсат в трюме, Температурно-влажностный режим перевозки. ВЛАЖНОСТЬ ГРУЗА, содержание влаги в нек-рых грузах, предъявляемых к перевозке на мор. судах. В. г. зависит от гигроскопич. свойств груза и может изменяться в процессе хранения и транспортировки. Процентное содержание влаги нек-рых грузов (кофе, зерно, рудные концентраты и др.) нормируется, и к перевозке не принимаются грузы с влажностью, превышающей допустимую величину. В процессе перевозки В. г. регулируется в определ. пределах вентилированием трюмов. Грузы с сохранением заданной влажности можно перевозить на спец. рефрижераторных судах. В. г. на судах измеряется влагомером. ВЛАСОВ Василий Григорьевич (1896—1959), сов. ученый, кораблестроитель, крупнейший специалист в обл. теории корабля, д-р техн. наук, проф., инж.- контр-адмирал. Окончил Военно-мор. инж. уч-ще (ныне ВВМИОЛУ им. Ф. Э. Дзержинского) в 1918 г. С 1922 г. сочетал конструкторскую и н.-и. работу с педагогической деятельностью. В остальные годы на педагогической и научной работе в ВВМИОЛУ им. Ф. Э. Дзержинского, Воен.-мор. академии, Научно- техническом комитете ВМФ. В последние годы жизни постоянный консультант по вопросам кораблестроения при Гл. командовании ВМФ. Известен науч. работами в обл. остойчивости и непотопляемости корабля, качки, спуска судна на воду. Ему принадлежит метод расчета мореходных качеств корабля, в т. ч. расчет с использованием ЭВМ. Крупнейшие науч. достижения В.— разработка нов. точных методов расчета плавучести, остойчивости и непотопляемости корабля, а также нов. прогрессивного способа спрямления поврежденного корабля. Осн. труды: „Нов. метод вычисления элементов судна для произвольной ватерлинии" (1931), „Спуск на воду" (1936), „О построении диаграммы статич. остойчивости поврежденного корабля" и „Таблицы для спрямления корабля" (1940), „Диаграмма качки" (1945), „Интегральное интерполиро-
ВНЕШ 127 вание и нек-рые его приложения" (1946), „Статика корабля" (1948), „Статика подв. лодки" (1949), „Схемы для вычислит, машины по определению положения равновесия и построению диаграмм, характеризующих остойчивость корабля" (1959) и др. Награжден орденом Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени и медалями Назв. „Контр-адмирал Власов" присвоено сов. воен. кораблю. ВЛИГЕР (de Vlieger) Симон де (1601 — 1659), гол. художник, автор картин и гравюр, изображающих море и корабли. Достиг большого совершенства в изображении воды и воздушной перспективы. Картины написаны, как правило, в серебристых тонах, характерно тщат. выполнение фигур и деталей пейзажа. Две картины В.: „Прибытие принца Вильгельма Оранского в Флиссинген" и „Мор. вид" (50-е гг. XVII в.) — представлены в коллекции Эрмитажа в Ленинграде. Помимо мор. тематики уделял внимание изображению ландшафта и зверей. ВМЕСТИМОСТЬ с у д н а, объемная хар-ка помещений судна, предназначенных для перевозки грузов и пассажиров. Служит основанием для расчетов, связанных с фрахтованием судов, взиманием с них портовых сборов, налогов, оценкой их продажной стоимости. Различают грузовместимость, пассажи- ровместимость и регистровую вместимость судна. ВНЕДОГОВОРНАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬза при чинение ущерба, предусмотренное нац. и меж- дунар. правом обязательство лица, причинившего ущерб (причинителя вреда), возместить убытки потерпевшему на основании только самого факта причинения вреда, напр. повреждение столкнувшегося судна и груза на нем, причальных сооружений, ср-в навиг. обстановки, нанесение ущерба здоровью или смерть людей и пр. В. о. возлагается на причинителя вреда в случаях, когда он и потерпевший не находятся в договорных отношениях (буксировки, аренды, перевозки и пр.). В. о. за ущерб от столкновения судов возникает при след. условиях: противоправность действия или бездействия причинителя вреда, виновность судна в столкновении, наличие убытков от столкновения судов, наличие причинной связи между противоправным поведением и ущербом. Противоправность означает, что какое-то конкретное действие или бездействие совершено с нарушением норм права (напр., нарушены МППСС). Под виновностью судна понимается виновность людей: судоводителя, экипажа и иных лиц, обслуживающих судно или находящихся на нем (лоцман и пр.). При В. о. действует презумпция невиновности каждого столкнувшегося судна в ущербе, причиненном др.судну,с правом владельца потерпевшего судна доказывать вину судна — причинителя вреда. Ущерб от столкновения должен быть следствием неправильных действий причинителя вреда. ВНЕШНИЕ СИЛЫ, д е й с т в у ю щ и е на корпус судна, силы взаимодействия корпуса судна с окружающей средой, в т. ч. силы тяжести. В строительной механике корабля принята классификация В. с. по 2 осн. признакам (предложенным И. Г. Бубновым): характеру изменения во времени и характеру действия. По 1-му признаку В. с. делят на неизменные, статич. переменные и динам, переменные. К неизменным по величине В. с. относят вес постоянных грузов и констр. корпуса. Статически переменные силы меняют, величину с периодом, значительно превышающим период собств. колебаний конструкции. Это силы плавучести на тихой воде и на волнении, гидростатиче- С. де В л и г е р. „Волнующееся море с парусными кораблями"
128 ВНУТ а) Б) 201918 1716 15 74 1312 1110 987654327 0 В) 2019 18 1716 15 П13 12 1110 9 876543210 Интенсивность нагрузки на судно (а), кривые перерезывающих сил (б) и изгибающих моментов (в): Qimax> Q2max — макс, по модулю значения перерезывающих сил: Мтах — то же изгибающего момента ское давление при авар, затоплении, балластировке или испыт. отсеков, обжатие корпуса льдом, давление ветра на мачты и надстройки и т. п. Для этих сил могут существовать установившийся (циклич.) и неустановившийся режимы. Динам, переменные, или ударные силы, имеют период изменения, соизмеримый с периодом собств. колебаний констр. или меньше его (ударные силы при слеминге, удары судна о лед и т. п.). Для этих сил должен быть определен закон их изменения во времени. По 2-му признаку В. с. делят на постоянно действующие, т. е. действующие все время или значительный промежуток времени (вес перевозимых грузов, вес корпусных конструкций, силы плавучести на тихой воде), и случайные, действующие огранич. число раз (силы плавучести на расчетном волнении, гидростат, давление на стенки затопленных отсеков и т. п.). Наиб, важно правильно определить В. с. для расчета общей прочности судна на расчетном волнении, к-рые включают силы тяжести всех находящихся на судне грузов, силы плавучести корпуса на волнении, силы инерции масс судна и присоединенных масс жидкости (воды), силы сопрот. воды верт. перемещениям корпуса. Все эти силы переменны по длине корпуса и характеризуются кривыми их интенсивности, причем кривая сил веса является заданной, а остальные определяются из расчета продольной качки судна. Ал- гебраич. сумма всех сил дает кривую нагрузки на корпус судна, интегрирование к-рой по длине позволяет получить кривую перерезывающих сил, а двойное интегрирование — кривую изгибающих моментов от общего изгиба судна. В случае отсутствия ударов корпуса о волны кривую интенсивности нагрузки определяют алгебраич. суммированием сил веса и сил плавучести. ВНУТРЕННИЕ ВОЛНЫ, гравитац. волны, возникающие внутри устойчиво стратифицир. по плотности водных масс. Образуются след. образом: если частица воды под действием к.-л. сил окажется выведенной из состояния равновесия, то разность плотностей частицы и окружающей среды приведет к возникновению силы плавучести, возвращающей ее в равновесное положение. Под действием силы инерции частица пройдет это положение и будет колебаться до тех пор, пока силы внутр. трения ее не остановят. Поскольку частицы воды связаны друг с другом, эти колебания распространяются в пространстве в виде В. в. Их высоты обычно значительно больше, чем высоты волн на поверхности океана; они тем больше, чем менее устойчивы слои воды. Однако при их малой устойчивости В. в. сами становятся динамически неустойчивыми и разрушаются, трансформируясь в конвективно-турбулентные вихри. Регистрируемые в океане В. в. имеют вые. 5—20 м, иногда устойчивые волны достигают вые. 100—150 м. Различают высокочастотные и низкочастотные В. в. Спектр высокочастотных В. в. с периодами от неск. минут до неск. часов практически непрерывен, соотв. длины лежат в пределах от неск. метров до неск. километров. Скорость распространения высокочастотных В. в. составляет неск. десятков сантиметров в секунду. Распространяются группами — цугами — и имеют сложную форму. Каждый цуг может включать до неск. десятков волн. Низкочастотные В. в. имеют выраженные энергонесущие максимумы на инерционной (период от 12 до неск. десятков часов) и приливных (периоды 12 и 24 ч) частотах. Соотв. длины волн находятся в пределах от неск. десятков до неск. сотен километров, а фазовые скорости имеют порядок неск. метров в секунду. Высокочастотные В. в. возбуждаются в осн. за счет внутр. источников энергии, таких, напр., как сдвиговая неустойчивость теч., воздействие ветровых волн и др. Низкочастотные В. в.— продукт резонансного возбуждения внеш. анемобарич. и приливообразующими силами. В. в. проявляются в изменениях темп-ры и солености воды и оказывают существ, влияние на верт. стратификацию вод, турбулентное перемешивание, распределение взвесей и планктона, верт. миграции планктона и рыб, условия распространения звука в океане. Влияние В. в. должно также учитываться при подв. плаваниях (см. Жидкий грунт, Мертвая вода). Под действием В. в. глубина слоя скачка плотности может резко измениться, и подв. аппарат, находящийся в этом слое, провалится на большую глубину. Существует версия, что гибель амер. ат. подв. лодки „Трешер" в 1963 г. произошла по этой причине. Лит.: К р а у с В. Внутр. волны. Л.: Гидрометеоиздгп , 1968, Миро поль с кии 10. 3. Динамика внутр. гравитац. воли в океане. Л.: Гидрометеоиздат, 1981; Фукс В. Р Введение в теорию волновых движений в океане. Л.: Изд-во ЛГУ, 1982. 60 70 80 90 Профиль внутренних волн по данным наблюдений за колебаниями температуры воды на фиксированных горизонтах (г — глубина, / — время)
ВОДА 129 ВНУТРЕННИЕ МОРСКИЕ ВОДЫ, часть мор. пространства, находящаяся под полным суверенитетом прибрежного государства, к-рое устанавливает его границы и прав, режим. К В. м. в. относятся воды портов, бухт, :ui.iiibob, губ, лиманов, находящиеся между берегом и исходными линиями, к-рые установлены Женевской конвенцией о террит. море и прилежащей зоне 1958 г. и Конвенцией по мор. праву ООН 1982 г. В. м. в.— составная часть внутр. вод. По Закону о гос. границе СССР от 24 нояб. 1982 г. к внутр. водам СССР отнесены: „мор. воды, располож. в сторону берега от прямых исходных линий, принятых для отсчета ширины террит. вод (террит. моря) СССР; воды портов СССР, огранич. линией, проходящей через наиб. удал, в сторону моря точки гидротехн. и др. сооружений портов; воды заливов, бухт, губ и лиманов, берега к-рых полностью принадлежат СССР, до прямой линии, провед. от берега к берегу в месте, где со стороны моря впервые образуется один или неск. проходов, если ширина каждого из них не превышает 24 мор. миль; воды заливов, бухт, губ и лиманов, морей и проливов, исторически принадлежащие СССР". В. м. в. СССР открыты для иностр. невоен. судов, к-рым разрешен доступ на рейды и в порты, перечень к-рых сообщается в Извещениях мореплавателям. На заход иностр. воен. кораблей требуется спец. разрешение. Иностр. суда и корабли во В. м. в. обязаны соблюдать правила по охране полит., экон. и др. интересов и обеспечению безопасности мореплавания. ВНУТРЕННИЙ ПОРТ, порт, располож. либо на реке на значит, расстоянии от моря (Дудинка, Монреаль), либо на искусств, канале, прорытом от моря в глубь страны (Брюссель, Амстердам). ВОДА МОРСКАЯ, однородный многокомпонентный раствор (96,5% воды и 3,5% солей), покрывающий б. ч. поверхности земного шара в виде непрерывной оболочки — Мирового океана. Составляет более 97 % находящегося на планете кол-ва воды. В. м.— универсальный растворитель, содержит практически все элементы, встречающиеся на Земле. Осн. массу составляют первые 20 элементов периодич. сист. элементов Д. И. Менделеева. Мн. из них содержатся в столь ничтожных кол-вах, что обнаруживаются только в накапливающих их мор. организмах. Присутствие в В. м. разнообразных хим. элементов и их соед. придает ей особые физ. свойства, создает необходимые условия для развития флоры и фауны, обусловливает принципиальное отличие В. м. от вод суши. Мн. ее свойства являются аномальными по сравнению со свойствами др. жидкостей. Сложный хим. состав определяет также высокие агрессивные свойства В. м. по отношению к металлам и бетону, что вызывает необходимость защитных мер при стр-ве и эксплуатации мор. сооружений из Содержание основных химических элементов в морской воде (по В. И. Вернадскому и А. П. Виноградову) Элемент Кислород Водород Хлор Натрий Магний Кальций Сера Массовый % 85,80 10,67 2,00 1,07 1,4-Ю-' 4,5-Ю-2 9-10"2 Элемент Калий Бром Углерод Стронций Бор Фтор Кремний Массовый % 3,8-10"2 6,5-Ю-3 3,5-Ю-3 1-1О-3 4,5-10"4 1-Ю"4 2-Ю-5 этих материалов. Соврем, хим. состав В. м.— результат длит, процесса эволюции гидросферы. На ранних стадиях существования Земли при плавлении и дегазации ее мантии выделялось большое кол-во газов. Охлаждаясь и конденсируясь в условиях восстановит, атмосферы, они образовывали кислый раствор, содержащий ионы хлора, серы, углерода, брома, фтора, бора, аммония, кремния, а в результате растворения горных пород происходило его обогащение ионами натрия, калия, кальция, магния и стронция. Т. о., при образовании гидросферы океан содержал почти все элементы осн. солевого состава (см. Соли). Решающим фактором дальнейшей эволюции океана стало появление на Земле окислит, атмосферы в результате зарождения и развития жизни. Увеличение содержания кислорода в атмосфере и океане привело к исчезновению из В. м. нестойких в его присутствии газов — метана, аммиака, сероводорода и его соединений. Появились кислородсодержащие ионы — сульфатные, нитратные и нитритные, ионы борной и фосфорной кислот. В дальнейшем в В. м. накапливались хорошо растворимые продукты, образуемые при хим. выветривании земной коры и поступающие из недр Земли и с ее поверхности. Вещества, входящие в состав В. м., условно делят на 5 групп: главные солеобразующие ионы, газы, биогенные элементы, микроэлементы и органическое вещество. В В. м. содержится также незначит, кол-во тв. взвешенных частиц. Наиб, влияние на физ. свойства В. м. оказывают гл. солеобразующие ионы в зависимости от их размеров, заряда и концентрации. Поэтому плотность В. м. в отличие от пресной зависит не только от темп-ры и давления, но и от солености. Чистая вода имеет наиб, плотность при темп-ре 4°С, однако с повышением солености эта темп-pa понижается, и при солености выше 24,695°/оо становится ниже темп-ры замерзания. В. м. соленостью ниже 24,695°/оо называется солоноватой, выше — чисто морской. Мн. океанолог, процессы в чисто мор. и солоновато- водных водоемах протекают по-разному. В р-нах Мирового ок. с чисто мор. водами сложилось динам, равновесие между приходом и расходом солей, поэтому соотношение компонентов осн. солевого состава одинаково для всех океанич. вод. Это позволяет выражать физ. состояние В. м. 3 параметрами: температурой, давлением и коэф., устанавливающим соотношение концентрации осн. ионных компонентов. Для соло- новатоводных р-нов Мирового ок. постоянство солевого состава нарушается. Поэтому коэф. соотношения концентрации осн. ионов рассчитывается для каждого р-на с учетом факторов, определяющих распреснение В. м. в этом районе. Для хим. и биол. процессов в море большое значение имеют ионы водорода Н+ (см. Водородный показатель). Растворенные газы, биогенные элементы, органич. соед. и микроэлементы присутствуют в В. м. в очень малых кол-вах и практически не влияют на ее физ. свойства, хотя имеют важное биол. и геохим. значение в жизни океана. Взвешенные в В. м. частицы влияют на процессы осадконакопления в море, а также на цвет моря, прозрачность и гидроакуст. свойства В. м. Особенно велико это влияние в прибрежных р-нах — в зоне стока рек, литоральных и сублиторальных зонах. Простые неорганич. вещества в В. м. преобразуются в сложные органич. формы живого вещества. Б. ч. неорганич. веществ возвращается в воду, а их определ. часть, усвоенная животными и растениями, преобразуется в осадки в результате накопления отмерших организмов. Однако осн. компоненты В. м. настолько химически и биологически
130 ВОДН инертны, что хим. и биохим. изменения в них практически не отражаются на физ. свойствах. В открытых р-нах океана изменение концентрации этих веществ определяется прежде всего гидромет. и физ. процессами в океане и на границе его с атмосферой. См. также Вязкость, Желтое вещество, Испарение, Критические температуры, Радиоактивность, Сероводородные зоны, Сжимаемость, Теплопроводность, Электропроводность мор. воды. Лит.: А л е к и н О. А., Л я х и н Ю. И. Химия океана. Л.: Гидрометеоиздат, 1984; Попов Н. И., Ф е д о р о в К. Н., О р- л о в В. М. Мор. вода: Справочное руководство. М.: Наука, 1979; Мировой води, баланс и водн. ресурсы Земли. Л.: Гидрометеоиздат, 1974. ВОДНАЯ МАССА, большой объем воды в океане (море), соизмеримый с его размерами, длит, время сохраняющий относит, однородность физ.-хим. (гл. обр. темп-ру и соленость) и биол. характеристик. В океанах В. м. подразделяют на поверхностные (до глубины 100—500 м), промежуточные (до 1000—1500 м), глубинные (до 3000—4000 м) и придонные. Формирование В. м. начинается с поверхности Мирового ок., и их показатели отражают физ.-геогр. условия р-на возникновения. Осн. поверхностными В. м. в океанах являются экватор., тропич., субтропич., субполярные и полярные. Их свойства и пределы распространения определяются зональным распределением солнечной радиации, тепло- и влагообмена с атмосферой. Промежуточные В. м. образуются гл. обр. в зонах океанских фронтов и конвергенции течений, а также при проникновении в океан соленых и более плотных вод из Средиземного и Красного м. Глубинные и придонные воды формируются в полярных и субполярных р-нах Мирового ок. В. м. морей отражают местные климатич. условия и водообмен с соседними бассейнами. Лит.: Степанов В. Н. Мировой океан. М.: Знание, 1974. „ВОДНИК", всесоюзное добровольное спорт, об-во профсоюзов рабочих мор. и речного флота СССР. Основано в 1938 г. Объединяет св. 2 тыс. коллективов физкультуры. ВОДНОЛЫЖНЫЙ СЛАЛОМ, вид воднолыжного спорта, сущность к-рого заключается в прохождении диет., размеченной на воде 6 рабочими буями. Буи устанавливаются в шахматном порядке на определенном расстоянии; также обозначаются входные и выходные ворота для воднолыжника и направляющие ворота для катера (см. Буксировщик воднолыжный). Шир. трассы В. с. 23 м при дл. 259 м. Буксировщик проходит диет, по прямой, а спортсмен огибает буи по синусоидальной траектории. Дл. фала 18,25 м. За каждый правильно пройденный буй спортсмен получает 1 очко. Нач. условия заезда — скорость катера и длина фала — определяются в зависимости от ранга соревнований. Если спортсмен обогнул все б буев без ошибок, ему дается право еще раз пройти диет., но со скоростью, на 3 км/ч большей, чем в предыдущем заезде. По достижении скорости, равной 58 км/ч для мужчин и 55 км/ч для женщин, дальнейшие состязания выполняются с уменьшением дл. фала до 16 м, затем до 14,25 м, 13, 12 и 11,25 м. Последующая градация уменьшения длины фала — 50 см. Рекорд мира в слаломе для женщин составляет 4 буя на фале дл. 12 м при скорости катера 55 км/ч, для мужчин — 5 буев на фале в 11,25 м при скорости 58 км/ч. ВОДНОЛЫЖНЫЙ СПОРТ, вид спорта, основу к-рого составляет скольжение спортсмена, буксируемого за фал быстроходным катером (см. Буксировщик воднолыжный) по поверхности воды на водных лыжах. В. с. появился в 20—30-х гг. в ряде зап. стран в виде аттракциона. В 1939 г. зарегистрировано первое объединение любителей В. с.— Амер. воднолыжная ассоциация. В 1946 г. при участии Швейцарии, Франции и Италии был создан Всемирный воднолыжный союз WWSU, к-рый в 1949 г. организовал и провел во Франции первый чемпионат мира по В. с. С 1953 г. чемпионаты мира проводятся регулярно каждый нечетный год, а чемпионаты Европы — с 1947 г. ежегодно. В настоящее время членами WWSU являются спорт, федерации В. с. 64 государств, к-рые объединены в 3 группы: амер., европ. и азиатскую. Структура групп, как и структура WWSU, предусматривает наличие президента и техн. комитета, ответственного за организацию и проведение офиц. соревнований. В СССР первые коллективы воднолыжников появились в конце 50-х гг. в Риге, Москве, Ленинграде; в 1964 г. была создана Всесоюзная воднолыжная федерация. С 1965 г. регулярно проводятся чемпионаты СССР, а с 1973 г. также и юношеские первенства страны. Большую роль в становлении отеч. В. с. сыграл Ю. А. Гагарин, к-рый был первым председателем техн. комиссии Всесоюзной федерации В. с. Памяти космонавта посвящены соревнования „Мемориал Ю. А. Гагарина", проводимые ежегодно в Ленинграде. В последние годы проводятся также командные соревнования по В. с. на кубок СССР. Соревнования по В. с. согласно междунар. программе представляют собой троеборье: фигурное катание, прыжки с трамплина и воднолыжный слалом. Кроме троеборья на Западе культивируются др. разновидности В. с: скоростные (св. 200 км/ч) гонки за катерами разл. классов; слалом и фигурные полеты на воздушных змеях, буксируемых катерами; соревнования „босоногих" — спортсменов, буксируемых за катером без лыж, по слалому, прыжкам с трамплина и фигурному катанию; воднолыжные марафоны. В СССР разработаны и впервые применены уст-ва для тренировок воднолыжников-фигуристов в закрытых бассейнах. Лит.: Тилл Э. Водные лыжи. М.: Физкультура и спорт, 1969; Жуков Ю. И., Громыко О. Ф. Водные лыжи. М.: Физкультура и спорт, 1977. ВОДНО-МОТОРНЫЙ СПОРТ, техн. вид спорта, включающий соревнования на гоночных, спорт, и прогулочно-туристских мот. судах, заезды на установление рекордов скорости на воде. Целью В.-м. с. является достижение высоких скоростей, техн. совершенствование судов и моторов, воспитание смелости, находчивости, быстроты реакции и др. качеств у спортсменов. Зарождение и развитие В.-м. с. тесно связано с развитием катеростроения и пр-ва ДВС. В 1886 г. Г. Даймлер построил и испытал первое в мире мот. судно, в 1889 г. Парижский парусный клуб провел первые гонки мот. судов, а в 1908 г. В.-м. с. был включен в программу IV Олимпийских игр в Англии. В России первые гонки на мот. судах состоялись в 1904 г. в Петербурге. В 1925 г. в СССР была организована секция В.-м. с. при Московском автомотоклубе. В 1938 г. было проведено первое личное первенство СССР по В.-м. с; в 1952 г.— первое командное первенство, к-рое начиная с 1956 г. проводится ежегодно. Наиб, распро-
ВОДН 131 Водно-моторные гонки странение В.-м. с. получил в ГДР, ФРГ, Италии, Франции, Великобритании, Швеции, США, Австралии и др. странах. Организацией междунар. В.-м. с, разработкой правил, проведением соревнований и регистрацией мировых рекордов занимается созданный в 1922 г. Междунар. союз водн.-мот. спорта UIM, а в отд. странах — федерации В.-м. с. Федерация В.-м. с. СССР входит в UIM с 1969 г. Правила проведения соревнований и классификация судов для В.-м. с, разрабатываемые UIM, нац. федерациями и организациями — устроителями отд. соревнований, учитывают техн. развитие судо- и моторостроения, постоянно возрастающие требования к обеспечению безопасности гонок на малых быстроходных судах. В основу классификации судов для В.-м. с. закладываются разл. принципы и требования: рабочий объем двигателей, предельная масса корпуса с силовой уст- кой, серийность выпуска двигателей и корпусов, конструктивные особенности корпуса и силовой уст- ки. В действующей классификации суда В.-м. с. делятся на 2 осн. типа: спорт, и гоночные. К спорт, судам относят моторные лодки, оснащенные серийными подвесными моторами, и катера, имеющие стационарные автомобильные или катерные двигатели; эти суда рассматривают как возможные прототипы судов общего назначения. К их корпусам предъявляют соотв. требования, направленные на моделирование объемной вместимости, обеспечение безопасности и условий миним. обитаемости: ограничиваются миним. размерения корпуса и кокпита для размещения экипажа. К гоночным судам относят скутеры — суда с подвесными поршневыми моторами и глиссеры — суда со стационарными автомобильными двигателями, к-рые предназначены для достижения макс, скоростей. Требования к констр. корпусов этих судов содержат миним. число ограничений, а устанавливаемые на них двигатели могут быть подвергнуты форси- ровке. Каждый из этих типов судов разделен на классы в соответствии с рабочим объемом двигателей. Группа спорт, судов по междунар. классификации включает 9 классов мотолодок и 8 классов катеров; группа гоночных судов — 10 классов скутеров и 8 классов глиссеров. Кроме того, существуют 3 класса надувных мотолодок, класс судов с дизельными двигателями, неогранич. класс глиссеров с реактивным двигателем, 3 класса гоночных катеров открытого моря. В классификациях нац. федераций В.-м. с. число типов и классов судов может быть расширено, напр. катерами с водометными движителями, глиссерами с воздушными винтами, прогулоч- но-туристскими судами и т. п. Почти во всех типах В.-м. с. предусматривается неогранич. класс, допускающий свободу в выборе двигателя и корпуса. Соревнования по В.-м. с. проводятся на замкнутых кольцевых диет, или по маршрутным трассам. Круг кольцевой диет, определяется 2, 3 или большим числом поворотных буев или знаков. Старт и финиш обычно предусматриваются в одном месте дистанции. Для определения абс. скоростей прохождения диет, и объективного сравнения результатов, показанных в разл. соревнованиях, периметр кольцевой диет, (суммарное расстояние по прямым между буями) выбирается из расчета прохождения 5 статутных миль за 3—4 круга. Зачет осуществляется по времени прохождения заданного числа кругов или маршрутной трассы. Иногда зачет производится по кол-ву пройденных кругов за регламентируемое время, напр. в гонках „6 часов Парижа", „24 часа Руана" и т. п. Часто правила соревнований предусматривают розыгрыш первенства по суммарному результату, показанному спортсменом в неск. заездах либо на этапах розыгрыша первенства или чемпионата с начислением опре- дел. числа зачетных очков за каждое место. Кроме соревнований на скорость проводятся также водн.-мот. ралли на прогулочно-туристских судах, в к-рых оцениваются судоводит. подготовка спортсменов и их способность ориентироваться на акватории соревнований. Во всех классах судов проводятся заезды на побитие рекордов скорости на кольцевых диет. разл. протяженности и на километровом прямолинейном отрезке. Лит.: Манжос Ю. А. Судейство соревнований по водно-моторному спорту. М : Изд-во ДОСААФ, 1979. ВОДНЫЕ ЛЫЖИ, лыжи спец. констр. для воднолыжного спорта. Первоначально В. л. крепились фалом непосредственно к катеру (см. Буксировщик воднолыжный) и имели спец. трос, как у акваплана, за к-рый спортсмен держался руками и, натягивая его, создавал необходимый угол атаки В. л. Соврем, тип В. л. был запатентован в 1922 г. в США Р. Самуэльсеном. Они имели простейшие крепления, дл. св. 2,5 м, причем воднолыжник удерживал фал руками. В настоящее время различают прогулочные и спорт. В. л. Существует неск. видов спорт. В. л.: слаломные монолыжи вогнутого профиля с килем в корм, оконечности и последовательно располож. креплениями для ног; Основные типы лыж: а — для фигурного катания; б — слаломная монолыжа; в —для прыжков с трамплина
132 ВОДН фигурные парные и монолыжи плоского профиля с неск. продольными реданами или без них, не имеющие киля; прыжковые парные лыжи плоского профиля с небольшими килями. Размеры В. л. подбираются в зависимости от массы воднолыжника и скорости катера-буксировщика. Миним. скорость буксировки воднолыжника сред, массы составляет 25—30 км/ч. Ширина спорт. В. л. не должна превышать 30 % их длины. ВОДНЫЙ СЛАЛОМ, вид соревнований на байдарках и каноэ, проводящихся на реках с быстрым течением, подв. и надв. препятствиями. Макс. дл. дистанции 800 м; на ней выставляются 25—30 ворот из шестов, подвешенных над рекой на тросах и имеющих маркировку, к-рая указывает порядок прохождения ворот. Ширина ворот от 1,2 до 3,5 м. В качестве результата фиксируется время прохождения трассы; за касание штанги ворот изнутри прибавляется 10 штрафных секунд, снаружи (с последующим прохождением препятствия) — 20 с, пропуск ворот — 50 с и т. д. Допускается опрокидывание лодки и ее восстановление в норм, положение — „эскимосский переворот", если экипаж не покидает лодки. В. с. проводится на /саноэ-оди- ночках и двойках среди мужчин, на байдарках- одиночках среди женщин и на каноэ со смешанным экипажем. Миним. габариты каноэ-одиночки: дл. 400, шир. 70 см, двойки — соотв. 458 и 80 см, байдарки — 400 и 60 см. Масса лодок не ограничивается; корпус, как правило, изготовляется из стеклопластика. Первые соревнования по В. с. были проведены в 1936 г. в Австрии, с 1972 г. В. с. включен в программу Олимпийских игр. Каждые 2 года проводятся соревнования на Кубок Европы в чередовании с чемпионатами мира. „ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ", центр, газета ММФ СССР, МРФ РСФСР и ЦК профсоюза рабочих мор. и речного флота. Основана в 1932 г. С 1940 по 1953 г. выпускались 2 газеты: „Морской флот" для моряков и „Речной транспорт" для речников. С 1953 г. вновь выходит объедин. газета водников — „Водный транспорт". Тираж ок. 150 тыс. экз., периодичность 3 раза в неделю. Газета освещает важнейшие события внутр. и междунар. жизни, проблемы идейно- воспитат. работы в коллективах водн. транспорта, вопросы соц. соревнования, пропагандирует опыт работы передовых коллективов и новаторов пр-ва, рассказывает о деятельности партийных, профсоюзных и комсомольских организаций, о героич. прошлом и настоящем мор. и речного флота, развитии отеч. и зарубеж. науки и техники, публикует познават. и литературные материалы, печатает материалы о работе рыбопромыслового флота. Редакция состоит из отд.: мор. флота, речного флота, коммунистич. воспитания, профсоюзной жизни, внутр. и междунар. информации и спорта, науки и учеб.заведений, охраны труда и социального страхования, культуры, писем и массовой работы, иллюстраций, корреспондентской сети. Газета имеет собств. и внештатных корреспондентов. Награждена орденом Трудового Красного Знамени (1982). ВОДОИЗМЕЩЕНИЕ судна, кол-во воды, вытесненной плавающим судном, одна из осн. хар-к размеров судна. Измеряется в единицах объема (объемное В.) или массы (массовое В.). Объемное В. численно равняется объему подв. части корпуса судна ниже ватерлинии, включая выступающие части (рули, винты, кронштейны и т. п.), массовое В.— массе всего судна и находящихся на нем грузов, включая суд. запасы, твердый и жидкий балласт. При постоянном массовом В. объемное меняется в зависимости от плотн. воды, напр. при переходе судна из мор. воды в речную (пресную). В расчетах, связанных с нагрузкой судна, различают след. осн. случаи. В. порожнего судна (В. порожнем) — сумму всех масс, из к-рых слагается масса построенного судна с оборудованием, механизмами и уст-вами, а также массы тех частей жидких грузов, к-рые находятся в котлах, механизмах и трубопроводах подготовленной к запуску ЭУ, массы остатков жидких грузов, к-рые не могут быть удалены из цистерн при откачке (т. н. мертвый запас) и массы твердого балласта, укладываемого на нек-рых судах для обеспечения остойчивости и посадки. Полное В.— сумма В. порожнего судна и дедвейта. В статике корабля пользуются также понятием весового В.: D = yV, где у — удельный вес воды, V — объемное В. ВОДОЛАЗ, специалист-профессионал, обуч. спускам под воду и приемам выполнения подв. работ в разных видах водолазного снаряжения. ВОДОЛАЗНОЕ СНАРЯЖЕНИЕ, комплект ср-в, ис пользуемых водолазом для обеспечения его жизнедеятельности и работы под водой. В комплект входят ср-ва подачи водолазу дыхательных газовых смесей (дыхат. аппарат, шланги и др.), изоляции его тела от воды (водолазный скафандр — рубаха, гидрокомбинезон, шлем, маска), тепловой защиты (шерстяное белье, комбинезоны-утеплители, обогреват. костюмы, источники энергии и ср-ва ее передачи и регулирования), связи (телефон, гидроакуст. станция, сигн. конец), а также подв. светильники, грузы, галоши, нож, часы, глубиномер, ласты, дыхат. полумаска с трубкой и пр. Для выполнения подв. работ широко распространены след. виды В. с: вентилируемое — до глубины 60 м, в к-ром дыхание водолаза обеспечивается непрерывной подачей воздуха под давлением по шлангу с поверхности и вентиляцией скафандра; сполузамкнутой схемой дыхания (инжекторно-регенеративное) 2 типов: воздушно-кислородное, в к-ром до глубины 60 м можно опускаться с использованием для дыхания воздуха, а далее до 100 м — с применением воздушно-гелиевых дыхат. смесей, и гелиокислородное, в к-ром до глубины 160 м спуски можно осуществлять на воздушно-гелиевых дыхат. смесях, а глубже — на гелиокисло- родных; в В. с. этих типов дыхат. смесь полностью или частично восстанавливается в регенеративной сист., а подача смеси по шлангу с поверхности производится в осн. для работы инжектора и наполнения скафандра во время погружения водолаза на глубину; с зам- Водолазное вентилируемое снаряжение: /— шлем; 2— водолазная рубаха; 3— нож; 4— шланг; 5— галоша; 6— кабель-сигнал; 7— грузы
ВОДО 133 киутой схемой дыхания (с кислородным дыхат. аппаратом) — до глубины 20 м, дыхание водолаза в нем осуществляется в газовой регенеративной сист. дыхат. аппарата, в к-рой пополняется утрач. кислород и поглощается углекислота; с открытой схемой дыхания (с выдохом в воду) — до глубины 40 м 2 типов: автономное В. с. с воздушно-дыхат. аппаратом типа акваланг, на к-ром дыхат. автомат расположен у загубника (широко применяется в подв. спорте и на легких водолазных работах) и универсальное В. с— с аквалангом, на к-ром дыхат. автомат размещен у головок воздушных баллонов. В. с. последнего типа, сочетающее в себе качества автономного и неавтономного снаряжения с подачей воздуха к дыхат. автомату как от баллонов, так и по шлангу с поверхности, не лимитирует время пребывания аквалангиста под водой, что делает его удобным для выполнения длит, легких водолазных работ. ВОДОЛАЗНОЕ СУДНО, служебно-вспомогательное судно, обеспеч. водолазные работы на глубине до 100 м. В зависимости от р-на плавания и автономности В. с. разделяют на речные, рейдовые и морские. Спуск на глубину до 60 м, где для дыхания водолазов применяется воздух, производят, как правило, с водолазных катеров водоизмещением до 150 т, спуск на глубину до 100 м с использованием воздушно-гелиевых смесей — с водолазных ботов водоизмещением до 300 т. При этом для спуска водолазов на небольшую, до 20 м, глубину применяют водолазные трапы, на большую глубину — водолазные беседки и колокола со спуско- подъемными устройствами. Дыхат. смеси подаются, в зависимости от глубины, при помощи компрессорных станций с блоками осушки и очистки воздуха или посредством систем подготовки и контроля параметров дыхат. смесей. Для проведения лечебной рекомпрессии мн. В. с. оборудуют барокамерами. Для механизации подв. работ на В. с. могут быть установлены уст-ва подв. сварки и резки металлов, системы грунторазмыва и грунтоотсоса, небольшие грузоподъемные устройства. Скорость В. с. 8—14 уз, ЭУ преим. со среднеоборотными дизелями. Для повышения маневренности и точности уст-ки над местом работ большинство В. с. оборудуют подруливающими устройствами. Водолазные работы на глубине св. 100 м производят т. н. методом насыщенных погружений с применением гелиокислородных смесей со спасательных судов, судов обеспечения подводно-технических работ и пр., оборудованных специальными глубоководными водолазными комплексами. ВОДОЛАЗНЫЙ КОЛОКОЛ, ср-во транспортировки водолазов в водолазном снаряжении на глубину к объекту работ и обратно с последующим их переводом в декомпрессионную камеру. Как правило, В. к. оборудуются спасательные суда и суда обеспечения подводно-технических работ. Представляет собой проч. цилиндр с ниж. входным люком и стыковочным уст-вом для герметичной стыковки с фланцем входного люка декомпрессионных камер. Перед спуском В. к. на глубину к нему крепится стальная платформа, являющаяся балластом и местом размещения водолазов до захода в В. к. Рабочее давление в В. к. составляет обычно 1 МПа. ВОДОЛАЗНЫЙ ПОДВОДНЫЙ АППАРАТ, самоходный автономный обитаемый подводный аппарат, пред- назнач. для транспортировки водолазов к месту работ в сухом герметичном корпусе, выхода их в море и обратного приема. Имеет осн. и водолазный отсеки, емкости для дыхательных газовых смесей, стыковоч- Водолазный колокол: /—рым для подвески; 2—ограждение штуцеров; 3— блок авар, троса; 4— обух подвеса; 5— клапан затопления; 6— ограничитель; 7— направляющие полосы; 8— корпус; 9— фланец комингса люка; 10— трубопровод осушения; //— рым для заваливания колокола; 12— запорный клапан ное устройство для соединения с палубной декомпрес- сионной камерой или подводной лабораторией и при необходимости манипулятор. В осн. отсеке В. п. а. находится экипаж. Водолазный отсек, в к-ром размещаются водолазы и из к-рого они выходят в воду, имеет выходной люк с шахтой, отделен от осн. отсека проч. герметичной переборкой. В период выхода водолазов, их работы вне аппарата и обратного приема давление в водолазном отсеке равно гидростат, давлению на данной глубине. На существующих В. п. а. выход водолазов обеспечивается до глубин 200 м. Водолазы выходят в воду в автономном водолазном снаряжении или могут быть связаны с В. п. а. кабель-шлангом. Объем водолазного отсека выбирается из условия размещения в нем не менее 2 чел. и может быть приспособлен для проведения декомпрессии. Для фиксации В. п. а. в рабочем положении над грунтом (не менее 1,5 м) используются гайдропное устройство и спец. опоры. Типичными представителями В. п. а. являются „Дип Дайвер", „Джонсон Си Линк", „Бивер Марк 4", подв. аппараты „Мермейд". ВОДОМЕТНЫЙ ДВИЖИТЕЛЬ, суд. движитель, со стоящий из водопроточного канала, внутри к-рого расположен насос, засасывающий воду через входное отверстие водозаборного уст-ва и выбрасывающий ее через сопло. Тяга создается за счет реакции струи, выбрасываемой В. д. в сторону, противоположную дви-
134 ВО ДО Водолазный подводный аппарат жению судна. Известны водозаборные уст-ва статич., у к-рых плоскость входного отверстия совпадает с направлением набегающего потока, и полнонапорные с плоскостью входного отверстия, перпендикулярной к направлению набегающего потока. На водоизмещаю- щих и глиссирующих судах применяются гл. обр. статич. водозаборные уст-ва, на СПК — полнонапорные. Рабочим органом В. д. служат осевые и центробежные насосы, на быстроходных судах — двухступенчатые насосы. Ускорение потока перед его выбросом из В. д. происходит в сопле — участке с плавно уменьшающимся сечением. Различают В. д. с выбросом в атмосферу, с подв. и полуподв. выбросом. Из-за невозможности осуществить реверс В. д. изменением направления вращения насоса на сопле часто устанавливают реверсивные уст-ва, состоящие из рулей и заслонок и обеспеч. поворот выбрасываемой струи. Эти уст- ва используются также для упр. судном по курсу. В. д. при умеренных скоростях судна уступают по КПД греб, винтам и применяются, когда необходимы малая осадка и лучшая защищенность рабочего органа. При больших скоростях судна эффективность В. д. близка к эффективности греб, винтов и вследствие конструкц. преимуществ они стали осн. движителем СПК и скего- вых СВП. Лит.: Куликов С. В., Храмкин М. Ф. Водометные движители. Л.: Судостроение, 1980; Мавлюдов М. А. и др. Движители быстроходных судов. Л.: Судостроение, 1978. ВОДООПРЕСНИТЕЛЬНАЯ УСТАНОВКА судовая, совокупность вспом. механизмов и систем, используемых для получения пресной воды из забортной морской. В. у. является составной частью вспомогательной энергетической установки. Вода, получаемая в В. у., называется опресненной. Цель опреснения — пополнение запасов техн. воды (питательной и дистиллированной) и бытовой (питьевой и мытьевой). Обычно В. у. для получения техн. воды называются испарительными, а для бытовой — опреснительными. Существуют след. способы опреснения воды: выпаривание (дистилляция), вымораживание (получение воды из пресного льда, к-рый образуется при медленном замерзании соленой воды), электродиализ (перенос под действием электр. поля молекул воды через мембрану, задерживающую ионы солей) и гиперфильтрация (прокачивание воды под давлением через трубы, об- лиц. пленкой, пропускающей пресную воду и задерживающей ионы солей). Попытки выпаривания мор. воды осуществлялись на парусных судах еще в XVI в. Первые испарители для получения питат. воды паровых котлов появились на судах в 1884 г. В рус. флоте такие испарители использовались начиная с 1890 г. Опреснение воды замораживанием на судах не применяется, поскольку требует сложного оборудования, а получаемая вода имеет большое остаточное солесодержание. Электродиализная опреснит, уст-ка была применена на сов. судне „Тула" в 1959 г., но из-за дороговизны и малого срока службы мембран распространения не получила. Гиперфильтрация наиб, удобна для суд. условий, но ее широкому использованию препятствует сложность обраб. пленки. В. у., основанные на выпаривании забортной воды, пока преобладают на судах. Гл. элементами этих уст-к являются испаритель и конденсатор. По способу обеспечения испарения забортной воды различают кипящие и пленочные испарители. В кипящих испарителях нагреват. элементы расположены непосредственно в воде, темп-ра Схема водометного движителя: а — с осевым насосом; б — с центробежным насосом, / — водозаборное уст-во; 2 — насос, 3 — сопло
ВОДО 135 к-рой доводится до темп-ры кипения. К ним относятся вакуумные испарители, давление в к-рых обеспечивает кипение при более низких темп-pax (используются на судах с 1922 г.); адиабатные испарители, в к-рых испарение происходит с поверхностей струй или потока, предварительно нагретых ниже темп-ры кипения; в таких испарителях кол-во прокачиваемой воды должно в 8—16 раз превышать производительность опреснителя (применяются на судах с 60-х гг., их производительность достигает 600 т/сут). В пленочных испарителях испарение происходит из пленки воды толщиной 0,02—0,03 мм, образующейся на поверхности нагрева, чем достигается более интенсивная теплопередача. Эти испарители в пром-сти используются с 1930-х гг., а на судах — с 1964 г. Их достоинством являются малые масса и габариты. В В. у. забортная вода может нагреваться паром, электроэнергией и за счет утилизации теплоты отходящей охлаждающей воды или выпускных газов двигателей. Для приготовления пресной питьевой воды дистиллят (выпар. воду) дополнительно минерализуют и обеззараживают в спец. уст-ках и фильтрах. ВОДООТЛИВНЫЕ СРЕДСТВА судовые, системы и уст-ва, предназнач. для удаления из отсеков судна забортной воды при аварии. Могут быть стационарными или переносными. К стационарным В. с. относятся насосы осушит, системы. Их кол-во регламентируется Правилами Регистра СССР. В качестве осушит, могут применяться также независимые балластные, сан., пожарные или насосы общесудового назначения. Переносные В. с. используют для откачки больших масс воды из отсеков, не имеющих стационарных водоотливных сист., а также в случаях, когда последние выходят из строя или не справляются с осушением отсека. Переносными могут быть мотонасосы (мотопомпы), погружаемые электронасосы, гидротурбины, водо- и пароструйные эжекторы. ВОДОПОДГОТОВКА, спец. обработка подаваемой в паровой котел воды (питательной воды), заключающаяся в ее очистке от вредных примесей. Цель В.— предотвращение накипеобразования, коррозии поверхностей нагрева, вспенивания и вскипания воды, причиной к-рых могут быть растворенные в воде разл. соли и газы. Удаление солей Схемы водоопреснительныч установок: а — с кипящим испарителем; б — адиабатной; в — с пленочным испарителем; / — испаритель; 2 — конденсатор; 3 — регулятор уровня рассола; 4 — рассольный циркуляционный насос; 5 — подогреватель мор. питат. воды может осуществляться путем термич., хим. и магн. обработки воды, а также ионным обменом, т. е. заменой накипеобразующих катионов кальция и магния хорошо растворимыми в воде катионами др. солей. В. может осуществляться перед подачей воды в котел (докотло- вая В.) и внутри котла (внутрикотловая В.). Внутри- котловая В. состоит во введении в котловую воду разл. веществ — антинакипинов, в результате взаимодействия к-рых с солями воды образуется осадок, удаляемый продуванием котла. Для удаления из воды раствор, газов применяют деаэраторы. На судах наиб, распространение получили термич. способы В., ионный обмен и. применение антинакипинов. ВОДОРОДНЫЙ ПОКАЗАТЕЛЬ (рН), концентрация водородных ионов в мор. воде и др. растворах, численно равная отрицат. десятичн. логарифму рН= — lg[H + ]. Измеряется в грамм-ионах на литр. Ионы водорода образуются при диссоциации воды и растворенных в ней веществ. В. п., несмотря на ничтожное содержание ионов водорода в мор. воде по сравнению с кол- вом др. ионов, определяет стабильность и формы существования мн. хим. соед. в океане, служит показателем равновесия карбонатной сист., с состоянием к-рой тесно связаны разл. биохим., физ.-хим. и геохим. процессы в океане, определяет корродирующее действие воды на материалы инж. сооружений (см. Агрессивные свойства морской воды) и т. п. На величину В. п. оказывают большое влияние темп-pa и давление воды, газовый обмен океана с атмосферой, фотосинтез и гл. обр. соотношение концентраций углекислого газа, угольной кислоты и ее ионов. В океане В.п. отклоняется от нейтральной реакции в сторону слабощелочной (рН>7). Содержание угольной кислоты изменяется в огранич. пределах, поэтому и интервал величин В. п. невелик (7,7—8,4) и неск. увеличивается в морях, имеющих плохой водообмен с океаном или нарушенный водообмен на глубинах. В устьевых р-нах при интенсивном фотосинтезе значения В. п. могут дости-
136 ВО ДО гать 9, а в глубоководных изолир. впадинах, напр. в котловинах Балтийского м., уменьшаться до 7,1. Наиб, величины В. п. характерны для поверхностных слоев океана, особенно в низких широтах, где содержание углекислого газа ниже, а темп-pa воды выше. В поверхностном слое В. п. подвержен сезонным и суточным колебаниям, связанным с изменениями освещенности и темп-ры, влияющими на интенсивность фотосинтеза и скорость обмена углекислым газом между океаном и атмосферой. В высоких широтах В. п. неск. уменьшается. Лит.: А л е к и н О. А., Л я х и н Ю. И. Химия океана. Л.: Гидрометеоиздат, 1984; X о р н Р. Мор. химия. М.: Мир, 1972. ВОДОРОСЛИ (лат. algae), обширная группа низших водн. растений. Для В. характерно сравнительно просто устроенное тело — таллом, без дифференциации на ткани и органы. В. имеют древнее происхождение, они дали начало земным растениям. Известно ок. 30 тыс. видов В. Соврем, классификация В. базируется на их биохим. особенностях, составе клеточной перегородки, различии морфологич. строения, цикле развития, резервных веществах и др. Чаще всего их объединяют в 7 групп: сине-зеленые, золотистые, или хризофито- вые, пирофитовые, зеленые, бурые, красные и эвглено- вые. Существует неск. обособленных групп В. с самостоят, происхождением и эволюцией. Бывают одноклеточные, колониальные или многоклеточные В. с разнообразным морфологич. строением, их размеры от неск. микронов в поперечнике до 50—60 м в длину. Низшие одноклеточные В. иногда не имеют клеточной перегородки, более сложные обладают оболочкой с 2 слоями: внутр.— целлюлозным и внеш.— пектиновым. Помимо хлорофиллов, к-рые участвуют в фотосинтезе и находятся в хроматофорах В., клетки В. в качестве резервных продуктов накапливают крахмал, гликоген, парамилон, ламинаран, хризоламинаран, манитол, реже жиры. Имеются В., к-рые живут в симбиозе с др. организмами, у нек-рых видов паразитич. образ питания. Размножаются как бесполым путем (делением клеток, распадением на талломы, вегетативными почками, спорами), так и половым, известным у всех В., кроме сине-зеленых. У нек-рых более сложных по строению В. чередуется половое и бесполое размножение. Распространены В. во всех морях и океанах от поверхностного слоя до глубины 80—100 м, а в р-нах с прозрачной водой — до 180 м, но наиб, обильны на глубине до 10 м. Важнейшими факторами развития В. являются темп-pa и соленость воды, а также биогенные элементы (фосфаты, нитраты, нитриты, аммоний, силикаты). Хим. состав В., даже в рамках одного и того же вида, меняется в зависимости от сезона, места обитания, солености воды, геогр. широты и др. факторов.Отд. В. могут накапливать в своих клетках микроэлементы. В морях и океанах нек-рые виды В. прикрепляются ко дну; крупные виды, прежде всего бурые В., часто образуют подв. свободно плавающие леса. Массовое развитие планктонных В. вызывает цветение моря, к-рое в предутренние часы является причиной кислородной недостаточности и приводит к гибели рыб. В. играют важную роль в процессе обмена веществ и энергии, а также в биоценозе. Их питат. ценность состоит в очень высоком содержании белков — 6—29 %, углеводов — 17—60 %, жиров — 4 %, витаминов, солей мн. металлов и др. Прямо или косвенно В. являются источником питания всех водн. животных. Добыча В. носит сезонный характер и обычно приурочена к периоду макс, морфологич. развития. Промысел ведется в прибрежных мелководных р-нах на глубинах до 30 м малыми и сред, судами, оснащенными спец. тралами, драгами и косилками, а также осуществляется ныряльщиками, аквалангистами и водолазами в случае, когда механизация сбора невозможна. Широко применяется сбор В. на берегу после шторма или отлива. Собранные В. освобождают от примесей, промывают, сушат неск. дней и хранят под навесом или в копнах. Нек-рые виды В. хранят в мор. воде в затопленных баржах. Большая часть В. выращивается искусственно на специально возведенных рифах, на очищенных от сорных В. скалах, в прудах с распресненной мор. водой. На берег, предприятиях В. перерабатывают в пищевые и кормовые продукты, удобрения, а также разл. продукцию для текстильной, парфюмерной и медицинской промышленности. В. составляют более 4 % в общем объеме добычи объектов водн. промысла. ВОДОСБОРНИК, сточный колодец для трюмной воды, выгораживаемый в двойном дне судна в корм, конце трюма у каждого борта, если настил второго дна горизонтален, и дополнительно в ДП на судах с подъемом настила второго дна к бортам. Объем В.— не менее 0,2 м3. В. приподнят над днищем судна на вые. не менее 460 мм (чтобы при повреждении днища забортная вода не поступала в В.) и расположен на дл. 1—2 шпаций. ВОДОСНАБЖЕНИЕ ПОРТА, совокупность мероприятий по обеспечению потребностей порта в воде, включая снабжение всех объектов порта и судов питьевой водой, удовлетворяющей определ. сан.-гигиенич. требованиям, производств, объектов — водой, не обладающей питьевыми качествами, но содержащей пониж. кол-во солей, а также ср-ва пожаротушения на территории порта и ошвартованных судах. Как правило, порты имеют единый для всех нужд водопровод, подключ. к городской сети, дополняемый в пожароопасных р-нах порта автономной сист. пожарного водопровода в виде спец. колодцев, размещаемых вдоль причалов через 250—300 м и соедин. с. акваторией самотечными трубами. В нов. портах, создаваемых в отдал. от населенных пунктов и пром. предприятий р-нах, В. п. производится отсобств. водопровода. Источником Схема водоснабжения порта: / — вводы от городского водопровода; 2 — регулирующие емкости; 3 — повысит, насосная; 4 — разводящая сеть; 5 — колодцы; 6 — колодцы с пожарными гидрантами; 7 — раздаточные колодцы для судов; 8 — пожарный резервуар; 9 — склад; 10 — административное здание порта
ВОЕН 137 В. п. служат также подземные воды, поступающие через артезианские колодцы, или трубчатые буровые воды (с принудит, водозабором). В. п. осуществляется по замкнутой кольцевой водопроводной сист.; в отд. случаях допускаются тупиковые участки с уст-вами для гашения гидравл. ударов. Для поддержания постоянного напора в сети В. п. (^200 кПа) и регулирования суточной неравномерности расхода воды в портах строят водонапорные башни, насосные станции и запасные емкости. Для питания автомат, сист. пожаротушения предусматривают спец. резервуары емкостью до 500 м3, иногда со встроенными автомат, насосными станциями. Для снабжения питьевой водой стоящих у причалов судов вдоль кордона прокладывают водопроводную линию с раздаточными колодцами, к-рые размещают по длине причалов через 50—100 м. Суда, стоящие на рейде и у причалов, не имеющих водопровода, снабжаются водой спец. судами-водолеями. Колодцы с пожарными гидрантами устраивают гл. обр. на тыловой водопроводной линии. Потребное для пожаротушения повыш. давление (до 1 МПа) обеспечивают пожарные машины. ВОДЫ АРХИПЕЛАГОВ, мор. пространства, находящиеся между островами архипелагов. Границы В. а. устанавливаются путем прямых исходных линий, соединяющих наиб, выдающиеся в море точки отдал, островов и обсыхающих рифов архипелага, при условии, что в пределы исходных линий включены гл. острова и воды, в к-рых соотношение между площадями воды и суши, включая атоллы, составляет от 1:1 до 9:1. Дл. исходных линий не должна превышать 100 мор. миль, а 3 % из них могут иметь дл. до 125 миль. На В. а. и воздушное пространство над ними распространяется суверенитет прибрежного государства. В В. а. государство может устанавливать мор. коридоры и схемы раздельного движения судов по узким фарватерам, а в воздушном пространстве — воздушные коридоры. Все суда и летат. аппараты пользуются правом архипелажного прохода (пролета) по коридорам. Если государство-архипелаг не устанавливает коридоров, право прохода (пролета) может осуществляться по путям, обычно используемым для судоходства и полетов. ВОЕННОЕ МОРЕПЛАВАНИЕ, воен.-политич. деятельность государств в Мировом ок. в целях обеспечения их внешнеполитич. интересов путем целенап- равл. использования воен. кораблей и судов обеспечения. В. м. осуществляется на осн. общепризн. принципов междунар. мор. права: суверенитет государств над внутр. и террит. водами, свобода открытого моря и иммунитет воен. кораблей и гос. судов. Значение В. м. в политике государств стало возрастать в эпоху капитализма особенно с появлением постоянных флотов. В настоящее время кап. страны используют В. м. для обеспечения политики „с позиции силы". В соц. странах В. м. служит ср-вом обеспечения мира, укрепления междунар. сотрудничества, сдерживания воен. авантюр империализма. Взаимоотношения между воен. кораблями и гражд. судами в море регулируются принципами и нормами междунар. морского права. ВОЕННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ МУЗЕЙ КРАСНОЗНАМЕННОГО ТИХООКЕАНСКОГО ФЛОТА во Влади востоке, мор. музей, экспозиция к-рого рассказывает о создании флота на Тихом ок., его боевых и рев. традициях. Открыт в 1950 г. В музее имеется значит. коллекция моделей судов, участвовавших в описании и картографировании дальневосточного побережья. Документы, материалы, ист. реликвии отражают участие тихоокеанцев в защите Петромавловска-Кам- чатского во время Крымской войны 1853—1856 гг., в рус.-япон. войне 1904—1905 гг., в установлении Сов. власти на Д. Востоке, в Гражд. войне, в войне с импе- риалистич. Японией 1945 г. Спец. раздел музея посвящен соврем, жизни Тихоокеанского флота — успехам боевой и политич. подготовки личного состава, дру- жеств. визитам кораблей флота в разл. страны. Экспонируются материалы о помощи сов. моряков жителям др. стран. Перед зданием музея выставлены орудия разл. калибров и образцов, в т. ч. крепостные пушки Порт-Артура. Лит.: Егоров М. Хранитель флотской истории.— Мор. сб., 1982, № 4, с. 70—72. ВОЕННО-МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ им. А. А. Гречко (ВМА), старейшее высшее воен.-учеб. заведение СССР, готовящее командные и инж. кадры для ВМФ; науч. центр по разработке проблем воен.-мор. искусства, кораблестроения, вооружения, вопросов стр-ва, подготовки и использования сил и ср-в ВМФ в воен. действиях на море. М. В. Ломоносов первым высказал идею о создании „мореплавательной академии" как высшего мор. учеб. заведения для подготовки людей высоко грамотных в математике, астрономии, гидрографии, механике, способствующих развитию и безопасности мореплавания. В 1826 г. изв. мореплаватель И. Ф. Крузенштерн подал правительству рапорт об учреждении высшего офицерского класса при Мор. кадетском корпусе, к-рый и был открыт 29 янв. (10 февр.) 1827 г. Преподавали акад. В. Я. Буняковский, Э. X. Ленц, М. В. Остроградский, П. Н. Фуре и др. После Крымской войны в 1862 г. офицерский класс был преобразован в академич. курс мор. наук (с 1877 г. Мор. академия) с 3 отделениями: гидрографич., кораб- лестроит. и мех., а в 1896 г. открыт курс воен.-мор. наук. В нач. XX столетия в ВМА читали лекции И. Г. Бубнов, Н. Я. Буйницкий, А. Н. Крылов, Ю. М. Шокальский и др. В 1918 г. после продолжит, перерыва занятия в академии возобновились. Их вели изв. ученые К. П. Боклевский, Ю. А. Шиманский, Ю. М. Шокальский, Л. Е. Гончаров, Б. Б. Жерве и др. Из стен академии вышла плеяда флотоводцев; 65 адмиралов, генералов и офицеров удостоены высокого звания Героя Сов. Союза, В. И. Ракову и Н. В. Челнокову это звание присвоено дважды. Награждена орденами Ленина (1944), Ушакова 1-й степени (1968), Октябрьской Революции (1977) и орденами ряда соц. стран. ВОЕННО-МОРСКОЙ ИСТОРИЧЕСКИЙ ВЫСТАВОЧНЫЙ ЦЕНТР СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ, один из крупнейших мор. музеев страны, экспозиция к-рого освещает развитие ее воен.-мор. сил от их зарождения до наших дней. Открыт в Вашингтоне в 1964 г. Располагает значит, коллекциями моделей, флагов, мундиров, старинного оружия, документов, мор. карт, чертежей и рисунков кораблей, произведений живописи, навиг. инструментов и т. д. Диорамы изображают изв. мор. сражения. Экспозиция освещает события Войны за независимость в Сев. Америке (1775—1783), Гражд. войны в США (1861 — 1865), участие амер. ВМС во 2-й мировой войне против фашистской Германии и милитаристской Японии (1939— 1945). В экспозиции представлены арт. орудия, ракеты, мины, торпеды, в т. ч. нем. и япон., времен 2-й миро-
138 ВОЕН вой войны. В большом собрании моделей имеется старинная модель корейского воен. корабля „Черепаха", созданная в 1592 г. Спец. выставка посвящена крупным антарктич. экспедициям под руковод. адм. Р. Бэрда (1928—1930, 1933—1935, 1939—1941, 1946— 1947); здесь выставлены сани, лодки, карты, рисунки, письма, одежда и др. ВОЕННО-МОРСКОЙ МУЗЕЙ в Варне (Болгария), музей, экспозиция к-рого рассказывает об истории нац. мореплавания. Начало коллекций положено рус. мор. офицерами на болг. службе. Открыт в 1923 г. под назв. Мор. музей. В 1955 г. передан в ведение М-ва нац. обороны НРБ и получил соврем, название. Экспозиция размещена в 13 залах здания и в парке на общ. площади 5 тыс. м2. Экспонаты ист. отдела рассказывают о рус.-тур. войнах XVIII—XIX вв., о развитии болг. воен.-мор. флота с 1879 г. Спец. экспозиция посвящена влиянию Великой Окт. соц. революции на моряков гражд. и воен. флота Болгарии, развитию рев. движения на болг. флоте в 20-х и 30-х гг. XX в., а также в годы 2-й мировой войны. Широко показано участие болг. ВМФ в сражениях против фашизма в 1944— 1945 гг. Завершает отдел экспозиция, посвященная развитию соврем. ВМФ НРБ. Техн. отдел содержит коллекции, посвященные развитию болг. судостроения после установления в стране народной власти, его расцвету в условиях социализма. Представлены малые суда для океанографич. исслед., в частности батискаф „Шельф". Имеется коллекция моделей кораблей разл. классов и типов. Интересна модель пар. катера, вооруженного шестовыми минами. Экспонируется флаг ге- роич. сов. подв. лодки С-56, подаренный музею Сов. Союзом. Среди др. экспонатов — нос. фигура парусника XIX в., маячная оптика, якоря, минное оружие и пр. В парке рядом со зданием музея установлен прославленный болг. миноносец „Дерзкий", выставлено арт. вооружение. ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛАГ СССР, боевое знамя корабля, символ воинской чести, доблести и славы. Он означает гос. принадлежность и неприкосновенность корабля, свидетельствует о его готовности защищать Сов. Родину. В.-м. ф. поднимается при стоянке корабля на якоре (бочке или швартовах) ежедневно в начале дня на корм, флагштоке и опускается с заходом солнца. В море на ходу корабли носят свой флаг на гафеле бизань-манты круглосуточно. В зависимости от назначения корабли и суда ВМФ СССР несут на корме: В.-м. ф. (боевые корабли, корабли и суда обеспечения, входящие в соединения), флаги вспом. судов ВМФ СССР (гидрографич., авар.-спасат. и др.), флаги кораблей и судов пограничных войск. За особые заслуги экипажей кораблей им присваиваются почетные воен.-мор. флаги: Гвардейский, Орденский, Гвардейский орденский и Орденский В.-м. ф. кораблей и судов пограничных войск. Первыми В.-м. ф. России считаются флаги воен. парусного корабля „Орел" постройки 1667—1669 гг. В 1712 г. был учрежден Андреевский флаг, названный так в честь Андрея Первозванного, считавшегося покровителем России и флота. Мор. устав 1720 г. предписывал всем воен. кораблям ни перед кем не спускать этого флага. В 1827 г. за проявленную стойкость и мужество экипажа в Наваринском бою парусный линейный корабль „Азов" первым был удостоен корм. Георгиевского флага, учрежденного в 1819 г. и сохранившего основу рисунка Андреевского флага. Рус. корабли носили Андреевский флаг более 200 лет. Уважение, любовь и верность по отношению к В.-м. ф. проявились в героич. гибели не спустивших его перед врагом кораблей: крейсера „Варяг", броненосца „Адмирал Ушаков", миноносца „Стерегущий" и др. Традиция ни при каких обстоятельствах не спускать В.-м. ф. перед врагом была продолжена рев. моряками. В 1917 г. броненосец „Слава" под руковод. представителей Центробалта был затоплен командой, но не спустил перед превосходящими силами противника свой флаг. Первый В.-м.ф. в Сов. государстве был учрежден в 1920 г. (до этого на воен. кораблях в качестве кормового использовался Гос. флаг РСФСР). Он представлял собой красное полотнище с 2 косицами и изображениями якоря синего цвета и красной звезды. В 1923 г. рисунок и форма этого флага были изменены — красное полотнище с красной звездой в белом круге, от к-рого расходились 8 белых лучей. В 1927 г. был учрежден Почетный рев. В.-м.ф. В ознаменование 10-летней годовщины Октября первым его поднял крейсер „Аврора". Соврем. В.-м. ф. появился в 1935 г. Его рисунок — красные звезда, серп и молот на белом поле с синей полосой. Героизм сов. моряков в период Великой Отеч. войны 1941 —1945 гг., их верность своему флагу были отмечены учреждением в 1942 г. Краснознаменного (вместо Почетного революционного), Гвардейского и Гвардейского Краснознаменного В.-м. ф. Особой формой поощрения экипажей кораблей ВМФ СССР являются Памятные знамена ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР и Совета Министров СССР, М-ва обороны СССР и Гл. политич. упр. Сов. Армии и ВМФ, ЦК ВЛКСМ. Прообразом этих знамен послужило Почетное рев. красное знамя ВЦИК, к-рым награждались корабли в первые годы существования Сов. государства. Памятные знамена в ознаменование полувекового юбилея Сов. государства, Вооруженных Cii.i и Ленинского комсомола в 1967—1968 гг. были вручены на вечное хранение мн. кораблям ВМФ, достигшим высоких показателей в боевой и политич. подготовке. Лит.: Семеновичи. Н. История рус. воен.-мор. флага. Л.: изд. Гос. Эрмитажа, 1946. ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ (ВМФ), вид вооруженных сил. Представляет собой совокупность кораблей и ср-в обеспечения их боевой деятельности. Предназначен для решения стратегич. и оперативных задач на мор. и океанских театрах воен. действий: уничтоже- Военно-морскис флаги: /—3— флаги первого воен. корабля „Орел" (предположит, рисунки); 4—б — первые корм, флаги, учрежденные в 1700 г., эскадр кордебаталин, авангарда и арьергарда; 7 — Андреевский флаг (с 1712 г.); 8 — Георгиевский флаг (с 1819 г.); 9 — Гос. флаг РСФСР, используемый как корм, флаг воен. кораблей в 1918—1920 гг. (в 1920— 1923 гг.— корм, флаг вспом. судов); 10 — корм, флаг вспом. судов в 1918—1920 гг.; // — первый воен.-мор. флаг РСФСР (1920—1923 гг.); 12 — корм, флаг пограничных флотилий Сов. Республики (1921 — 1924 гг.); 13 — воен.-мор. флаг СССР (с 1924 г.); /4 — Почетный рев. воен.-мор. флаг (с 1926 г.); 15—17 — корм, флаги вспом. и портовых судов РККФ, гидрографич. судов, плав, маяков и плав, средств мор. крепостей (командир — воен. моряк); 18—20 — корм, флаги судов 15—17 (командир — не воен. моряк); 21 — корм, флаг пограничных флотилий ОГПУ; 22 — воен.-мор. флаг СССР (с 1935 г.); 23 — Гвардейский воен.-мор. флаг СССР; 24 — Краснознаменный воен.-мор. флаг СССР (до 1942 г. Почетный рев. воен.- мор. флаг); 25—Гвардейский Краснознаменный воен.-мор. флаг СССР; 26 — флаг вспом. судов ВМФ СССР; 27 — флаг гидрографич. судов ВМФ' СССР; 28 — флаг авар.-спасат. судов ВМФ СССР; 29 — воен.-мор. флаг кораблей и судов пограничных войск; 30 — Краснознаменный воен.-мор. флаг кораблей и судов пограничных войск
1 2 3 4 5 9 13 17 21 25 14 18 22 26 11 15 19 23 27 8 12 16 20 24 28 -)<i 30
140 ВОЕН ния кораблей и судов противника, нарушения вражеских и защиты собств. коммуникаций, высадки десантов, содействия приморским флангам своей армии, разрушения воен.-экон. объектов противника на его территории. В эпоху зарождения судостроения и судоходства (примерно 8—9 тыс. лет назад) различия между торговыми судами и воен. кораблями не существовало. Суда того времени использовали в мирное время для перевозки грузов, а в воен.— для переброски войск мор. путем. Постепенно, однако, воен. корабли приобрели специфич. форму и др. особенности, отличавшие их от торговых судов. Уже за 1500 лет до н. э. финикийцы, египтяне и вавилоняне имели сильные воен. флоты. Осн. способом ведения боя в то время был абордаж — сцепление атакующего корабля с неприятельским для захвата его в рукопашном бою, а осн. оружием — луки, копья, камнеметательные машины, позднее — уст-ки для метания поджигающих средств. Окончательно воен. корабли выделились в самостоят, группу примерно 1000 лет до н. э. с появлением на них тарана — острого выступа в нос. части ниже ватерлинии для повреждения им кораблей противника в подв. части корпуса. Одними из первых кораблей с тараном были древнегреч. униремы и пентеконтеры. Постепенно размеры кораблей увеличивались, появились биремы и триремы, затем квадриремы и квинкви- ремы, а позднее и корабли меньших размеров, но более скоростные и маневренные — либурны и дромоны. В сред, века осн. типом боевого корабля была галера и ее более поздние разновидности — галиот и галеас. В эту эпоху развитие кораблей шло по пути увеличения надстроек для размещения на них возможно большего числа стрелков. До XVI в. воен. флот был преим. гребным (паруса использовались на переходах при попутном ветре), а тактика мор. боя сводилась к таранному удару и абордажной схватке с участием большого числа кораблей. В XVI в. на кораблях появилась артиллерия, что позволило вести бой на расстоянии. Первым кораблем с развитым парусным и арт. вооружением был галион. С установкой по бортам кораблей большого числа пушек в XVII в. на воен. флоте укоренилась новая, линейная тактика мор. боя — арт. перестрелка растянутых в линию боевых порядков кораблей. Сформировался также тип многопалубного линейного корабля с мощ. артиллерией — самого большого корабля парусного флота. Наряду с ним появились корабли несколько меньших размеров — фрегаты, корветы и шлюпы, а также самые малые корабли — тендеры, применявшиеся для разведыват., дозорной и посыльной служб. Для обстрела берег, укреплений и приморских крепостей противника служили спец. корабли с усиленной артиллерией — прамы и бомбардирские корабли. В сев. странах для действий в узких и извилистых шхерах и фиордах использовались парус- но-греб. корабли т. н. шхерного флота — скампавеи, туремы, удемы, шнявы, шхерботы. В XIX в. на воен. флоте появились мех. двигатели (впервые — на фрегатах), а затем и первые железные корабли, началось активное стр-во бронир. кораблей. Помимо нарезной артиллерии в поворотных башнях широко применялось минно-торпедное оружие. В кон. XIX в. ядром ВМФ были броненосцы, достаточно грозной силой стали подводные лодки. Появился целый ряд кораблей спец. назначения: крейсеры, эскадренные миноносцы, канонерские лодки, минные и сетевые заградители, тральщики, сторожевые корабли, торпедные катера. В нач. XX в. на смену броненосцам пришли дредноуты, из к-рых затем сформировался нов. тип линейного корабля с мощ. башенной артиллерией. Ударной силой соврем. ВМФ являются ат. подв. лодки, оснащенные ракетным оружием, и авианосцы. На вооружении ВМФ имеются также противолодочные корабли, десантные корабли и мн. др. Рус. ВМФ ведет свою историю со дня утверждения боярской думой в 1696 г. указа Петра I о создании регулярного флота на Азовском м., для чего в 1697 г. была заложена первая в России верфь в Воронеже. С 1702 г. на Олонецкой верфи (юж. берег Ладожского оз.), а с 1704 г. на верфи Гл. Адмиралтейства в С.-Петербурге началось активное стр-во Балт. флота. В 1778 г., после освобождения юга России от турок, заложена первая на Черном м. верфь в Херсоне. Корабли рус. ВМФ одержали ряд славных побед во мн. мор. сражениях: при Гангуте (1714), Чесме (1770), Синопе (1853) и др., что принесло всемирную славу рус. воен. морякам и флотоводцам (Ф. Ф. Ушаков, П. С. Нахимов, М. П. Лазарев, В. И. Истомин, В. А. Корнилов, Г. И. Бутаков, А. С. Грейг, Г. А. Спи- ридов, С. О. Макаров и др.). Навечно вошли в летопись флота героич. подвиги экипажей линейного корабля „Азов" (1827), брига „Меркурий" (1829), крейсера „Варяг" (1904), миноносца „Стерегущий" (1904) и мн. др. Мировое признание получили выдающиеся геогр. открытия и науч. достижения рус. воен. моряков. Они нанесли на карту много нов. земель и островов, обследовали Д. Восток, Камчатку и Аляску (см. Камчатские экспедиции), открыли шестой материк-— Антарктиду (Ф. Ф. Беллинсгаузен и М. П. Лазарев), исследовали Южный океан (Ю. Ф. Лисянский, О. Е. Коцебу, И. Ф. Крузенштерн и др.), проводили океанолог., гидрографич., девиац. и др. исследования (С. О. Макаров, Н. А. Бегичев, П. К. Пахтусов и др.). Ученые-кораблестроители, состоявшие на службе в ВМФ, много сделали для развития теории корабля, строит, механики корабля и др. наук (И. Г. Бубнов, К. П. Боклевский, В. Л. Поздюнин и др.). Большой вклад в рев. движение внесли восставшие экипажи броненосца „Потемкин" и крейсера „Очаков" (1905), кораб. организации РСДРП (б). Ист. выстрел крейсера „Аврора" 25 окт. 1917 г. возвестил о начале новой эры в истории человечества. В янв. 1918 г. В. И. Ленин подписал декрет о создании Рабоче-Крестьянского Красного Флота. За годы первых пятилеток в его состав вошло ок. 500 нов. кораблей. Во время Великой Отеч. войны Сов. ВМФ зарекомендовал себя мощ. ударной силой. Об этом свидетельствует героич. оборона Одессы, Севастополя и Ленинграда, Сев. Кавказа и Сов. Заполярья. Корабли Черноморского флота вели активные наступат. действия против воен.-мор. баз и на мор. коммуникациях противника. Подв. лодки Балт. флота неоднократно форсировали противолодочные рубежи в Финском зал. и потопили десятки транспортов противника. Северный флот нарушал мор. сообщения противника и обеспечивал охрану мор. перевозок между портами союзных стран и СССР. Активное участие в разгроме врага принимали Волжская флотилия (оборона Сталинграда), Днепровская флотилия (Берлинская операция) и др. За годы войны 580 воен. моряков удостоены звания Героя Сов. Союза (7 из них дважды). Последние достижения науки и техники обеспечили создание в СССР качественно нов. океанского ВМФ. В состав соврем, сов. ВМФ входят надв. корабли, подв. лодки, авиация, мор. пехота. Его деятельность обеспечивается сетью пунктов базирования и материально-техн. обеспечения, а также службами тыла, связи, вооружения, судоремонта и др. На вооружении ВМФ находится мощ. ракетное, торпедное и др.
ВОЗД 141 виды оружия. Он оснащен соврем, радиоэлектрон, ср- вами наблюдения, связи и управления. В мирное время деятельность ВМФ СССР направлена на охрану мор. гос. границ, повышение боевой выучки и укрепление дружеств. взаимоотношений Сов. Союза с др. странами посредством офиц. и деловых визитов кораблей в иностр. порты. Лит.: Горшков С. Г. Мор. мощь государства. М.: Воен- издат, 1976; АчкасовВ. И. и др. Боевой путь Сов. Воен.-Мор. Флота. М.: Воениздат, 1974. ВОЕННЫЙ КОРАБЛЬ (юрид.), судно, принадлежащее вооруж. силам государства, носящее наружные эмблемы {военно-морской флаг и вымпел) в качестве отличит, признака его национальности, находящееся под командованием офицера, внесенного в реестр ВМФ, и имеющее экипаж, подчиняющийся регулярной воин, дисциплине. Определение В. к. содержится в Женевской конвенции об открытом море (1958). Плав, единицы, имеющие статус В. к., вносятся в реестр, к-рый ведет государство флага. В мирное время В. к. выполняют нек-рые охранные функции в территориальном и в открытом море. В. к. в открытом море подчиняется только государству флага и является одноврем. его исполнит, органом в лице командира корабля по отношению к торговым судам того же государства. Проход В. к. через террит. море иностр. государства может подвергаться ограничениям (см. Международные морские проливы). Заход В. к. в порт иностр. государства возможен по предварит, разрешению компетентных властей, полученному по дипломатич. каналам, за исключением вынужд. заходов. В. к. в водах и в портах иностр. государства имеет экстеррит. статус и пользуется полной неприкосновенностью (см. Иммунитет государственных судов, Иммунитет военного корабля). Торговое судно может стать В. к. согласно Конвенции об обращении торговых судов в суда воен., к-рая была подписана в Гааге в 1907 г., вступила в силу в 1909 г., признана СССР в 1955 г. Воюющее государство, обращающее торговое судно в воен., должно сразу же внести его в списки судов своего воен. флота. Вопрос о месте обращения торгового судна в воен. решается каждым государством самостоятельно. Положения Конвенции применяются только к государствам, являющимся ее участниками. Любое государство, участвующее в Конвенции, может отказаться от участия в ней письменно, уведомив правительство Нидерландов, к-рое сообщает об этом остальным участникам. Отказ становился действительным через год после получения оповещения Нидерландами. См. также Корабль. ВОЕННЫЙ ПОРТ, порт, к-рый служит для базирования кораблей воен. флота и является частью воен.- мор. базы. В. п. имеет рейды и гавани для стоянки кораблей, а также причалы и склады для обеспечения флота топливом, боезапасом, продовольствием и др. видами снабжения. ВОЕННЫЙ РИСК, опасность убытков, вызванных воен. действиями (вне зависимости от форм, объявления состояния войны), воен. мероприятиями (напр., маневрами), революцией, гражд. войной, восстанием, захватом судна, конфискацией, реквизицией, арестом или уничтожением судна или груза по требованию воен. или гражд. властей, а также пиратством. В. р. не учитывается стандартными условиями страхования судов и грузов, но они могут быть застрахованы на спец. условиях и за повыш. премию. ВОЗДУХООБМЕН, частичная или полная замена воздуха в помещениях судна наружн. атм. или кондицио- нир. воздухом. В. осуществляется естеств. или мех. вентиляцией. Кратностью В. называется отношение часового объема воздуха, подаваемого в помещение, к внутр. его объему. См. также Вентилирование трюмов. ВОЗДУШНО-ГАЗОВЫЕ СИСТЕМЫ, системы судовой энергетической установки, обеспеч. подачу воздуха к суд. механизмам и отвод от них отработавших газов в окружающую среду. Различают сист. подачи воздуха для горения топлива, сист. сжатого воздуха и газоотвода. Системы подачи воздуха для горения могут непосредственно подводить воздух к механизму или подавать его в МО. При одинаковой мощн. наим. расход воздуха отмечается у котельных уст-к, наиб, расход воздуха характерен для газотурбинных двигателей. На единицу сожженного топлива в котельных уст-ках затрачивается 1,03—1,25 единицы воздуха, в ДВС — 1,8—3,7, а в ГТД — 4—8. Системы газоотвода служат для отвода отработавших газов в атмосферу (в дымовую трубу, в борт выше ватерлинии, в корму) или под воду (только для ДВС, т. к. они сравнительно малочувствительны к колебаниям противодавления). Отвод газов в транцевую доску (в корму) используется на небольших судах с ГТД. Сист. газоотвода в общем случае состоят из шахт, трубопроводов, глушителей шума, маслоотделителей, искрогасителей и сист. охлаждения. Макс, скорость газа в сист. газоотвода составляет: в котельных уст-ках — 15 м/с, в дизельных — 50 м/с, в газотурбинных — 60 м/с. На мор. судах газовыпускные трубопроводы разл. механизмов группируются и ограждаются обтекаемым кожухом, образующим общую дымовую трубу, высота к-рой должна исключать задымляемость судна. Сист. подачи воздуха для горения топлива в общем случае состоит из трубопроводов с разл. формой сечения и воздухоприемных уст-в (воздухоприемные шахты, располож. в надстройке Воздушно-газовые системы газотурбинной ЭУ: / — жалюзи входного уст-ва; 2 — водоотделит. уст-во; 3,5 — воздухопри- емная шахта; 4, 11—глушители шума; 6 — эластичное соед.; 7 — входная сетка компрессора; 8 — газотурбинный двигатель; 9 — компенсатор газохода; 10 — газоотводная шахта; 12 — газоотводная труба
142 ВОЗД судна, защитные сетки, пыле- и водоочистители, антиобледенит. уст-ва, глушители шума, вдувные вентиляторы и т. д.). Скорость воздуха в шахтах сист. подачи воздуха может достигать 30 м/с. Наиб, высокие требования предъявляются к чистоте воздуха, подаваемого в газотурбинные энергетические установки. В состав системы сжатого воздуха входят компрессоры, масло- и влагоотделители, баллоны для хранения сжатого воздуха, трубопроводы с арматурой контрольно-измер. приборы и элементы автомат, регулирования. Различают сист. сжатого воздуха низкого (до 1 МПа), сред. (1 —10 МПа) и высокого (более 10 МПа) давления. Воздух низкого давления используется на хоз. нужды, сред.— в осн. для пуска и реверсирования ДВС, а высокого — в сист. управления (напр., ГТД) и др. целей. Для авар, заполнения баллонов, предназнач. для пуска ДВС, в сист. сжатого воздуха предусматривается компрессор с ручным приводом или пуском. Лит.: А р те м о в Г. А. и др. Сист. суд. энергетич. установок. Л.: Судостроение, 1980. ВОЗДУШНЫЕ ТРУБЫ, совокупность уст-в, предназнач. для сообщения с атмосферой заполняемых жидкостью цистерн, коффердамов и др. отсеков судна. Верх, концы В. т., выводимые на открытые палубы, загибают на 180° („гусек") либо снабжают защитными колпаками или запорными поплавками для предотвращения попадания воды при набеге волны. В. т. топливных и масляных цистерн имеют огнепреградит. сетки — пламепрерыватели, В. т. цистерн с питьевой и мыть- евой водой — противопыльные фильтры. В. т. диам. 50 мм и выше могут совмещаться с измерительными трубами. ВОЗДУШНЫЙ ВИНТ, лопастной движитель, рабочей средой к-рого является воздух. В. в.— распространенный авиац. движитель. Суд. В. в. по геометрии лопастей и гидродинам, хар-кам существенно отличаются от авиационных и применяются гл. обр. на амфибийных СВП (обычно в направляющих насадках). Соврем. В. в. имеет поворотные лопасти и является винтом регулируемого шага. ВОКЗАЛ МОРСКОЙ, здание или комплекс зданий, сооружений и уст-в, предназнач. в осн. для обслуживания пассажиров (для билетных, багажных операций, отдыха и ожидания). В здании В. м. могут также размещаться административно-служ. и др. помещения. По характеру операций различают пас. и грузо- пас. В. м. Как правило, В. м. имеют 2—3 этажа, причем у грузопас. первый этаж отведен для груз, операций, а верхние — для пассажирских (напр., в Одессе). Нередко В. м. возводят в одном комплексе с ж.-д. вокзалом (Владивосток). В. м. может быть размещен как на берегу, так и на пирсах или уширенных участках оградит, молов. Для обслуживания пассажиров устраивают легкие, галереи и павильоны. Обычно В. м. являются уник, архитектурными объектами общегородского значения. Лит.: Г о л у б е в Е. Е. и др. Соврем, вокзалы ж.-д., речного, мор., автомобильного и воздушного транспорта. М.: Транспорт, 1967 речной буксир под назв. „Матвей Башкиров". В 1918 г. буксир переоборудован в канонерскую лодку, к-рая под назв. „В.-Д." включена в состав Волжской воен. флотилии, созданной под руковод. Н. Г. Маркина в Ниж. Новгороде. Во время Гражд. войны участвовала в боях с белогвардейцами на реках Белой, Каме и Вятке. В окт. 1918 г. вместе с 3 миноносцами приняла участие в спасении 432 пленных красноармейцев, сов. и партийных работников, запертых в трюме „баржи смерти" на р. Каме. В июле 1919 г. вошла в состав Волжско-Каспийской воен. флотилии, в июле 1920 г.— в состав Мор. Сил Каспийского м. С июня по авг. 1920 г. носила имя погибшего пом. командующего — „Товарищ Маркин". Летом 1921 г. участвовала в ликвидации контррев. банд на Ниж. Волге. В годы Великой Отеч. войны (1941 —1945) обеспечивала воинские и народно-хоз. перевозки. По окончании войны вновь использовалась на Волге как буксир. В 1966 г. стала мемориальным кораблем-музеем, периодически совершает агитац. рейсы по Волге. Водоизмещение 373 т, дл. 57,7 м, шир. 8,6 м, мощн. пар. машины 588,8 кВт, скорость 11/7 уз. Вооружение: 2 120-мм орудия и 2 пулемета (первоначально одно 102-мм и одно 75-мм орудия, 4 пулемета). Лит.: Корабли и вспом. суда Сов. Воен.-Мор. Флота (1917— 1927 гг.). М.: Воениздат, 1976: Назаров А. Боец, труженик, пропагандист.—Мор. сб., 1976, № 11. Морской вокзал в Одессе „ВОЛГАРЬ-ДОБРОВОЛЕЦ", канонерская лодка, экипаж к-рой совершил ряд героических подвигов в годы Гражд. войны. Построена в Коломне в 1916 г. как Морской вокзал в Ленинграде
ВОЛН 143 ВОЛНЕНИЕ МОРСКОЕ, процесс колебания мор. поверхности. Образуется из элементарных волн и разделяется на след. осн. виды: ветровое волнение, зыбь, приливы (отливы), сейши и цунами. Реальное В. м. часто смешанное, слагается гл. обр. из первых 2 видов. В. м., в к-ром форма и элементы всех волн приблизительно одинаковы и не меняются от одной волны к др., является регулярным, в противном случае его называют нерегулярным. Совокупность волн, гребни к-рых имеют безграничную протяженность в направлении, перпендикулярном к направлению распространения волн, а волновые профили во всех параллельных друг другу верт. плоскостях одинаковы, называется двухмерным В. м. Для трехмерного В. м. характерна огранич. протяженность гребней. В. м., в к-ром средние хар-ки волн не изменяются во времени, является установившимся. Если высота волн во времени растет, В. м. развивающееся, а если уменьшается — затухающее. Регулярное В. м. характеризуют, как правило, длиной, амплитудой, периодом и крутизной волны (см. Волны). Вместо крутизны возможно использование амплитуды угла волнового склона — угла между касательной к волновому профилю и гориз. линией. ВОЛНОВАЯ ЭЛЕКТРОСТАНЦИЯ, стационарное прибрежное уст-во для преобразования энергии волн в электроэнергию и передачи ее на берег. Типы уст-в для преобразования энергии волн: создающие крутящий момент непосредственно на валу ротора генератора за счет разности уровней вершины и подошвы волны; обеспечивающие вращение вод. турбины за счет создания напора, равного разности высот вершины волны и спокойного уровня; обеспечивающие вращение воздушной турбины за счет изменения давления воздуха в замкнутом пространстве, обусловл. изменением положения водн. поверхности. Мор. и океанские волны обладают мощн. 20—80 кВт на 1 м. В настоящее время В. э. могут преобразовать до 50 % мощн. волн, т. е. мощн., к-рую можно получать с 1 км побережья, составляет до 40 МВт. В. э. могут применяться на открытых участках побережий, служа одновременно и волноломами. ВОЛНОВОЙ ДИАПАЗОН судового радиооборудования, спектр частот радиоволн,исполь- зуемых в уст-ках и приборах суд. радиосвязи, радионавигации, радиолокации. Практически В. д. охватывает частоты от 10 кГц до 40 ГГц (дл. волны от 30 км до 0,75 см). Волны разл. длины имеют разл. свойства распространения, поэтому их принято разделять на поддиапазоны. Распространение километровых и ми- риаметровых радиоволн отличается малыми потерями энергии в подстилающей (мор. и земной) поверхности и значит, дифракцией, т. е. легко огибают поверхность Земли. Радиоволны этих поддиапазонов не проникают глубоко в проводящие слои атмосферы (ионосферы), отражаясь от ее ниж. границ (слои D, Е) как в дневные, так и в ночные часы. Они распространяются на большие расстояния и имеют достаточную стабильность амплитуды и фазы колебаний. Благодаря этим свойствам километровые и особенно мириаметровые волны применяются для глобальной мор. радионавигации в масштабе всей Земли, а также для передачи сигналов точного времени, предупреждений мореплавателям и др. важных сообщений. Распространение гектометровых волн характеризуется заметным поглощением энергии Землей и ионосферой. Поэтому в дневное время гектометровые волны способны распростра- Слои ионосферы / -:^> ' ^ hi i t л \ \\\ няться как поверхностные, а ночью — как поверхностные и пространств, за счет отражения от ионосферы (слоя Е). В дневные часы дальность распространения гектометровых радиоволн над морем не превышает 1 —1,2 тыс. км (над сушей дальность значительно меньше). Диапазон гектометровых волн широко используется в суд. гл. и авар, приемопередатчиках, в суд. радиопеленгаторах, радиомаяках и др. РНС. Декаметровые радиоволны распространяются как поверхностные и как пространственные. Энергия поверхностных волн быстро убывает с расстоянием. Дальность поверхностных декаметровых волн лежит в пределах десятков или неск. сотен километров. Пространств, декаметровые волны отражаются от наиб, высокого слоя ионосферы F с большей концентрацией ионов, проходя ниж. слои, где происходит поглощение энергии этих волн. На распространение декаметровых волн оказывают сильное влияние время суток, время года, 11-летний период солнечной активности, геогр. расположение линий мор. радиосвязи. Пространств, декаметровые волны, отраж. от наиб, высокого слоя ионосферы F, используются для связи с судами на больших расстояниях. В дневное время рекомендуется работать на волнах 10—25 м, в ночное — 35—70 м (уменьшение ионизации ионосферы после захода солнца понижает критич. частоту, и радиоволны дл. 10—25 м не отражаются от ионосферы). С особенностями распространения декаметровых волн связано возникновение зон молчания, замирание радиосигналов. Наблюдается также ухудшение слышимости, а зачастую и пропадание радиосигналов в связи с возникновением магн. и ионосферных возмущений (бурь). Распространение метровых, дециметровых и сантиметровых (ультракоротких) радиоволн происходит в пределах прямой видимости, т. к. дифракция УКВ проявляется очень слабо. Пространств, волны УКВ диапазона от ионосферы не отражаются и уходят в космич. пространство. Влияние атмосферы на распространение УКВ сказывается двояким образом: рефракция луча при определ. атм. условиях; рассеивание и поглощение энергии сантиметровых и миллиметровых волн. Преимуществами УКВ являются: возможность одноврем. работы без взаимных помех большого кол-ва радиопередатчиков; отсутствие нарушений радиосвязи во время ионосферных возмущений; отсутствие атм. помех, кроме помех, вызываемых космич. шумами и шумами Солнца; возможность использования остронаправл. антенн сравнительно малых размеров. УКВ широко используются: в спутниковой радиосвязи и радионавигации, рейдовой и внутрипортовой связи, в суд. и берег, радиолокационных уст-ках, в радиотелевидении. Лит.: АйзиновМ. М., БайрашевскийА. М. Радиотехника и радионавиг. приборы. М.: Транспорт, 1975; Д о л у- ханов М. П. От миллигерц до терагерц. Л.: Судостроение, 1970. ВОЛНОВЫЕ НАГРУЗКИ, силы и моменты сил, действующие на корпус судна при движении на волнении (см. Волнение морское). Различают В. н. статич., время действия к-рых соизмеримо с периодом продоль-
144 ВОЛН «; 1 2 в) Плавучие волноломы: а — с решетчатым волногасителем; б — типа катамаран; в — типа бомбардон; / — наклонные пластины; 2 — верт. цилиндрич. плавучести; 3 — гориз. экраны-стабилизаторы; 4 — якорные цепи; 5 — якорные уст-ва; 6 — прямоугольные понтоны; 7 — наклонные экраны-стабилизаторы; 8 — крестообразный понтон *) Ф Г I г в) V нои качки судна на волнении, и динам.— кратковременные. К первым относятся перерезывающая сила, изгибающие моменты в верт. и гориз. плоскостях, скручивающий момент, ко вторым — ударные нагрузки, возникающие при слеминге, при заливании водой нос. оконечности и т. д. Эксперим. исследования статич. В. н. в мореходных бассейнах производятся на разрезных моделях, состоящих из неск. секций, соединенных между собой динамометрами. Для исслед. динам. В. н. с помощью спец. датчиков измеряются гидродинам, давления в разл. точках корпуса. В. н., возникающие в натурных условиях, определяются по напряжениям, замеряемым в осн. связях корпуса с помощью тензометрич. датчиков. ВОЛНОГРАФ, прибор для измерения и регистрации высоты и периодов мор. волн. Датчиком является мембрана, воспринимающая изменения гидростат, давления при верт. движениях буя на волне, или ни- хромовая проволока, преобразующая волновые колебания в изменения электр. напряжения. Регистратором сигналов б. ч. служит электронный потенциометр с записью на ленте волновых колебаний. Существуют В. прибрежные, суд. и устанавливаемые на радиобуях. ВОЛНОЛОМ, гидротехн. сооружение для защиты от действия волн и течений акватории и подходов к портам или мор. берегов. Первые называют оградительными (см. Оградительные сооружения), вторые — берегозащитными (см. Берегоукрепительные сооружения). Кроме простейших — из бетона, камня и т. п.— бывают В. плав., пневм. и гидравлические. Плавучий В.— уст-во в виде плав, волногасителя разл. констр., удерживаемого якорной системой у поверхности воды, где сосредоточена в осн. волновая энергия. Простейший В. представляет собой установленный на якоре плав, стальной или железобетонный понтон в виде параллелепипеда. Решетчатый волногаситель включает наклонные пластины, гориз. экраны-стабилизаторы, верт. цилиндрич. плавучести. В. типа катамаран может служить одноврем. плавучим молом- причалом; волногаситель включает 2 ряда спаренных прямоугольных понтонов с наклонными экранами-стабилизаторами под днищами. В. типа бомбардон применен на Нормандском побережье для уст-ва врем, порта Арроманш, общая дл. его составляла ок. 4 км при сред, глубине 20 м. Волногасителями служат стальные понтоны крестообразного сечения 7,62X7,62 м. Нижние и боковые консоли понтонов заполнены водой для увеличения массы и остойчивости волногасителей, верх, разделены на герметичные отсеки с возд. подушками. Преимущества плав. В. перед стационарными: возможность применения на больших глубинах, малая зависимость от геологич. условий, возможность изготовления осн. констр. в заводских условиях на берегу, небольшие сроки возведения (монтажа, постановки на якоря). Недостатки — значит, экспл. расходы, невозможность применения в лед. условиях, несовершенство констр. и недостаточная изученность динам, работы при волнении. Плав. В. целесообразны для создания врем, пунктов стоянки судов, для защиты участков акваторий на период Пневматический волнолом: а — в верт. плоскости; б — в плане; в — схема волногашения; / — компрессорная станция; 2 — магистр, трубопроводы; 3 — рабочие трубопроводы; 4 — опоры для трубопроводов; 5—направление волн; 6 — защищаемая акватория; 7 — воздушно-водяная завеса; 8 — циркуляц. течение
ВОРО 145 пр-ва работ, в т. ч. на шельфах, для защиты мест стоянки техн. флота, пунктов беспричального снабжения судов. Они эффективны при относительно малой высоте волн (до 3—4 м), значит, глубинах, слабых основаниях, на незамерзающих акваториях. Лучше гасятся более крутые волны. Пневматический В. гасит энергию волн при помощи воздуха. Включает магистральные и рабочие трубопроводы, опоры для них и располож. на берегу компрессорную станцию. Магистральные трубопроводы могут быть расположены по тупиковому или замкнутому контуру. Сжатый воздух выходит из отверстий перфорир. рабочих трубопроводов, располож. у дна. На пути распространения волн образуется своеобразная преграда в виде расширяющейся к поверхности воды воздушно- водяной завесы. У поверхности воды возникают 2 потока, направленных в разные стороны от завесы, а по обеим сторонам от нее — циркуляционные течения. Эффективность зависит от расхода воздуха. На Красноярской ГЭС пневм. В. служит для защиты входа в камеру судоподъемника. Достоинства пневм. В.: простота констр. и небольшие сроки возведения (монтажа), несуществ, зависимость стоимости от глубин и от геологич. условий и малые первонач. затраты на строительство. Недостатки — большие экспл. расходы (большой расход воздуха требует значит, мощностей ЭУ), пониж. надежность; при аварии В. во время шторма возможны большие убытки. Могут применяться для постоянной или врем, защиты от волнения рейдовых причалов, мор. нефтепромысловых сооружений, пунктов беспричального снабжения судов, мест стоянки техн. флота на время пр-ва работ (в т. ч. авар.-спасат.), взлетно-посадочных полос гидроаэродромов, входов на защищ. акватории. Плав. В. лучше гасят более короткие и крутые волны. Гидравлический В. гасит энергию волн струями воды под давлением. Стационарный В. включает магистральные и рабочие трубопроводы, опоры для них и насосную станцию на берегу. Вод. струи выходят под напором из отверстий перфорир. рабочих трубопроводов, располож. непосредственно под свободной поверхностью воды. Струи направлены горизонтально, противоположно направлению волн (создается встречный поверхностный поток воды). Недостаток таких В.— сложное уст-во стационарных опор для находящихся у поверхности воды трубопроводов (при больших глубинах, колебаниях уровня воды), затрудняющих к тому же маневрирование судов. Нек-рое распространение получили плав, гидравл. В., у к-рых соотв. оборудование устанавливают на понтонах, судах и т. п. Гидравлич. В. могут применяться в качестве постоянных и врем, уст-в для зашиты от волнения отд. участков акваторий. Они менее перспективны, чем пневм. В., потребляют большее кол-во энергии. Лит.: К у л ь м а ч П. П. Якорные системы удержания плав, объектов. Л.: Судостроение, 1980. ВОЛНЫ морские, колебания частиц воды около положения равновесия, распространяющиеся в море. Вызываются ветром, приливообразующими силами, изменением атм. давления, землетрясениями, движением тв. тел в воде и др. Осн. элементы волнового движения следующие. Волновой профиль — линия сечения взволнованной поверхности моря верт. плоскостью в направлении распространения В. Линия, пересекающая волновой профиль так, что суммарные площади выше и ниже нее одинаковы, называется сред, волно- ным уровнем волнового профиля. В. — часть волнового профиля между 3 соседними точками пересечения его со сред, волновым уровнем. Часть В., расположенная выше сред, волнового уровня, называется гребнем В., а ниже — ложбиной. Наивысшая точка гребня В. называется вершиной, а наинизшая точка ложбины — подошвой В. Амплитуда волны А — кратчайшее расстояние между вершиной или подошвой В. и сред, волновым уровнем. Высота В.— возвышение вершины над соседней подошвой на волновом профиле. Длина В. Я — гориз. расстояние между вершинами 2 смежных гребней. Волновое число /г = 2лД— число полных В., приходящихся на 2л ед. расстояния. Крутизна В.— отношение высоты волны к ее длине. Период волны Т — промежуток времени между прохождением 2 смежных вершин через фиксир. точку пространства. Круговая, или угловая, частота В. са = 2л/Г— число полных колебаний, проходящих через фиксир. точку пространства в теч. 2л ед. времени; измеряется в радианах в секунду. Иногда вместо круговой частоты пользуются частотой, измеряемой в герцах (циклах в секунду): у = со/2л = = 1/7\ Фаза, или аргумент, волны ф=о)/ — kx. Точки равной фазы лежат на одной прямой, перпендикулярной к направлению распространения В. (фазовая прямая). Линия, соединяющая точки пространства с одинаковой фазой В., называется котидальной. Фазовая прямая перемещается в пространстве с постоянной скоростью s = (u/k = 'K/T, называемой скоростью распространения В., или фазовой скоростью. Линия, соединяющая точки пространства с фазами, соответствующими гребню данной В., называется фронтом В., а линия, перпендикулярная к фронту,— лучом В. Наиб, простой моделью волнового движения является плоская бегущая или прогрессивная гармонич. В., распространяющаяся вдоль оси ох: ? = Л cos (wt — kx) = = А cos (ct—x). Высота такой В. равна удвоенной амплитуде, а скорость определяется скоростью перемещения гребня В. Совокупность В. обычно называют волнением (см. Волнение морское). ВОРОНИН Владимир Иванович (1890—1952), капитан сов. ледокольного флота, полярный исследователь, участник мн. сов. экспедиций в Арктике. Чл. КПСС с 1952 г. Окончил Архангельское мореходное уч-ще в 1916 г. Плавал штурманом на судах, выполнявших перевозки в Арктич. бассейне. С 1918 г. капитан дальнего плавания. Командуя ледокольным пароходом „Георгий Седов", в 1928 г. участвовал в поисках итал. экспедиции У. Нобиле, потерпевшей аварию над Сев. Ледовитым ок. на дирижабле „Италия". В 1932 г. ле- А< колыши пароход „Сибиряков" под командова- н, ем В. впервые в истории проследовал по Сев. мор. пути за одну навигацию. В. командовал пароходом „Челюскин" во время его легендарной экспедиции в 1933—1934 гг. Был капитаном ледокола „Ермак" в 1934—1938 гг., а в 1946—1947 гг.— капитан-директором китобойной базы „Слава". В 1946—1950 гг. а) К О 6tQ Элементы прогрессивной вол- .. мы; а — в фиксированный '? момент времени / = /о; б — в фиксированной точке про- 0 странства х = хо; ? — орди- ^х ната волнового профиля *
146 ВОРО „Восток". Модель депутат Верховного Совета СССР. Награжден 2 орденами Ленина, а также др. орденами и медалями. Именем В. назван остров в Карском м., открытый в 1930 г. экспедицией на „Георгии Седове". „ВОРОНЬЕ ГНЕЗДО", бочка, укрепленная в верх, части мачты парусного судна и используемая в качестве наблюдат. поста. ВОРОТА ПОРТА морские, разрыв между оградительными сооружениями для прохода судов в порт и обратно. Ширина В. п., с одной стороны, должна быть достаточной для безопасного прохода судов, с др.— гарантировать миним. проникновение штормовых волн на акваторию порта. Обычная шир.— от 100 м для каботажных портов до 300 м для портов, принимающих соврем, крупные суда. В. п. располагают на участках акватории, наиб, удаленных от берега. Курс судна при проходе В. п. по возможности должен быть перпендикулярным к линии берега и близким к направлению господствующего ветра и волнения. Поэтому для облегчения захода судов в порт и их маневрирования целесообразно иметь двое В. п. ВОССТАНАВЛИВАЮЩИЙ МОМЕНТ, момент, обра зуемый парой сил (тяжести и поддержания), равных по величине и противоположных по направлению, при равнообъемном наклонении судна в поперечной либо продольной плоскости. В. м. противоположен по направлению соответственно кренящему и дифферен- тующему моментам и равен им по абс. величине при равновесии судна. ВОССТАНОВЛЕНИЕ ОСТОЙЧИВОСТИ, комплекс мер, направл. на поддержание необходимой остойчивости судна, выполняемый экипажем в авар, ситуациях в рамках мероприятий по борьбе за живучесть судна. Для проведения мероприятий по В. о. устанавливают: число и расположение затопл. отсеков, характер их затопления, особенно отсеков с большими площадями свободных поверхностей воды, характер изменения остойчивости судна (уменьшение или увеличение), посадку судна и миним. высоту его надв. борта, кол-во принятой судном воды и оставшийся запас плавучести, характер повреждений корпуса судна, переборок, палуб. Затем принимают меры по прекращению поступления и перетекания воды, топлива и масла, а также сдвига или пересыпания грузов; удалению воды из помещений, располож. на палубах и платформах выше действующей ватерлинии, за борт или спуску ее в нижерасполож. помещения до их полного затопления; удалению за борт фильтрац. воды из смежных с затопленным отсеков (прежде всего из больших — машинного отделения, трюмов); перекачке жидких грузов из бортовых в днищевые отсеки до полного их заполнения; балластировке судна забортной водой; осушению отсеков после заделки повреждений корпуса и прекращения поступления в отсеки воды из-за борта или из соседних помещений; перемещению вниз высокорасполож. грузов или их выгрузке. В. о. проводят на основе расчетов. Практич. пособием
ВРЕД 147 является Информация об аварийной остойчивости и посадке судна. Сведения для расчетов берут с инфор- мац. доски нагрузок и остойчивости судна. Для облегчения принятия решений служат приборы уровня жидкости в танках, статич. кренометр, осадкомер, прибор для определения остойчивости судна, если они установлены на судне. „ВОСТОК", флагманский корабль 1-й рус. кругосветной антарктич. экспедиции 1819—1821 гг. (см. Кругосветные плавания) под командованием Ф. Ф. Беллинсгаузена и М. П. Лазарева, открывшей Антарктиду. Построен в 1818 г. на Охтинской верфи в Петербурге. Представлял собой 3-мачтовый парусный воен. шлюп водоизмещением 900 т. Именем шлюпа назван открытый во время плавания остров в юж. части о-вов Лайн (Полинезия). В 1828 г. был разобран. ВОСТОЧНО-КИТАЙСКОЕ МОРЕ, окраинное море Тихого океана между побережьем Китая на 3., о-вами Рюкю на В. и о-вом Тайвань на Ю. Граничит с Желтым морем. Большая часть моря расположена на шельфе, являющемся продолжением шельфа Желтого м. Преобладающие глубины 50—200 м. Вблизи о-вов Рюкю — впадина до 2717 м. Климат муссонный. Сред, темп-ра воздуха в январе от 8 до 16°С, в июле ок. 25°С. Летом над морем проходят тайфуны, образующиеся в Филиппинском м. На В. моря — теч. Куросио, осн. часть к-рого при подходе к Японским о-вам уходит в океан, а часть идет в Корейский прол. и Желтое м. Летом темп-pa воды в Куросио равна 28°С, у берегов Китая 20—25°С, зимой она на 8—10°С ниже. Соленость 32—34°/оо. Приливы полусуточные; величина их на о-вах Рюкю до 1,2—1,9 м, у Тайваня до 5—6 м, а в зал. Ханькоу (к Ю.-З. от Шанхая) достигает 11 м. Через В.-К. м. проходят важные мор. пути, связывающие порты Индонезии, Индокитая с портами Желтого и Японского моря. Фауна: сардина, омары, крабы, трепанги. Гл. порты: Шанхай (Китай), Цзилун (Тайвань), Нагасаки (Япония). ВОСТОЧНО-СИБИРСКОЕ МОРЕ, окраинное море Северного Ледовитого океана, располож. у берегов Сибири между о-вами Новосибирскими и Врангеля. Мелководно: преобладают глубины от 10 до 40 м. Климат суровый. Сред, темп-pa в январе и феврале от —26 до — 33°С, в июле от —3 до +7°С. В июле и августе преобладают вост. и сев.-вост. ветры, достигающие нередко 20—25 м/с. В.-С. м. покрыто льдом, к-рый в вост. половине часто сохраняется даже летом. Темп- ра в теч. б. ч. года отрицательная. В августе—сентябре в устьях рек вода может прогреться до 6—7°С. Приливы незначительные. Сгон- но-нагонные колебания уровня составляют 1 — 2 м. См. также Северный морской путь. ВРАНГЕЛЬ Фердинанд Петрович (1796/1797— 1870), рус. мореплаватель, адм., почетный чл. Петербургской АН (1855), один из создателей Рус. геогр. общества. Ф. П. Врангель Окончил Мор. кадетский корпус в 1815 г. Служил на Балт. флоте. В 1817—1819 гг. участвовал в кругосветном плавании В. М. Головнина на шлюпе „Камчатка". В 1820—1824 гг. возглавил Колымский отряд экспедиции для обследования берегов Сев.-Вост. Сибири и окончат, решения вопроса о том, соединяются ли Азия и Америка. Отряд В. состоял из 7 чел., включая мичмана Ф. Ф. Матюшкина (лицейского товарища А. С. Пушкина) и штурмана П. Т. Кузьмина. В. установил, что к С. от р. Колымы и мыса Шелагского, где предполагалось существование суши, находится открытое море, описал побережье Сибири от р. Индигирки до Колючинской губы, нанес на карту Медвежьи о-ва и 115 астрон. пунктов. Экспедиция трижды отправлялась по льду на С. в надежде найти землю, о к-рой сообщали чукчи, но из-за непогоды и лед. разводий вынуждена была возвращаться обратно. Были проведены ценные навиг., гидрогра- фич., лед., геомагн. и климатич. исслед., собраны сведения о природных богатствах края и народах, населяющих обследованную часть побережья Сев. Ледовитого ок., получены данные о том, что полярные моря не покрываются сплошным льдом даже в сильные морозы. В 1825—1827 гг. В. руководил рус. кругосветной экспедицией на корабле „Кроткий", к-рая вела наблюдения над течениями, темп-рой воды, метеоролог, явлениями, глубинами. В 1829—1835 гг. В. был назначен гл. правителем рус. поселения в Америке. На этом посту он активно боролся против хищнич. уничтожения промыслового зверя, особенно котиков, каланов, мор. коров и пр. Создал магнитно-метеоролог. обсерваторию Ситха. С 1840 по 1849 г. директор Рос.-амер. компании, затем служил в Мор. м-ве, а в 1855—1857 гг. упр. Мор. м-вом. В 1841 г. написал книгу „Путешествие по сев. берегам Сибири и по Ледовитому ок.", а также ряд работ о народах Сев.-Зап. Америки. Был противником продажи Аляски США. Именем В. назван остров в Сев. Ледовитом ок. (на границе Вост.-Сибирского и Чукотского м.), горы и мыс на Аляске. ВРЕДИТЕЛИ ГРУЗОВ, грызуны, насекомые, наносящие вред перевозимым грузам. Среди грызунов, обитающих на груз, складах в портах и на судах, самыми распростран. являются серая крыса и ее разновидности, а также домовая мышь и водяная крыса. Грызуны попадают на суда по ср-вам сообщения с берегом (сходни, трапы, аппарель), а также по швартовным концам или вместе с грузом. Большой вред продо- вольств. грузам наносят такие насекомые и паукообразные, как амбарный и рисовый долгоносик (заселяют рис, кукурузу, фасоль, муку, пшено и др.), суринамский мукоед (разл. зерно, муку, крупы, макароны), хлебный точильщик (зерно, всевозможные крупы, муку, сахар, красный перец), юж. амбарная огневка (муку, зерно, сушеные овощи и фрукты), хлебная моль (муку, крупы) и мн. др. виды насекомых. Встречаются на судах тараканы и муравьи, представляющие большую сан. опасность как разносчики возбудителей острых инфекц. заболеваний. Поэтому меры для предупреждения попадания В. г. на судно диктуются не только экон., но и сан. соображениями. Когда предохранит, меры против В. г. оказываются недостаточными, начинают их истребление. Против грызунов используют механические ср-ва (ловушки, капканы), химические (отравл. приманки, газовый способ) и.био- логические (бактер. культуры). Газовый способ борьбы с В. г. включает след, способы. Дератизация
148 ВСЕМ (применяется для уничтожения грызунов) проводится на мор. судах спец. отрядами портовых санэпидстанций. После проведения подготовит, работ экипаж покидает судно, а его помещения (трюмы, кладовые, жилые и служ. помещения) подвергаются газации смесью бромистого метила с углекислотой. Все суда в портах захода обязаны предъявлять Свидетельство о дератизации, являющееся междунар. документом, подтверждающим проведение мер на судне по истреблению грызунов. Фумигация применяется для уничтожения насекомых—вредителей продовольств. грузов. Проводится методом окуривания груза ядовитыми газами или парами. ВСЕМИРНАЯ КОНФЕДЕРАЦИЯ ПОДВОДНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ (КМАС), междунар. организация, призванная способствовать развитию подводной деятельности во всех странах мира. Создана в 1959 г. в Париже для объединения всех нац. организаций, занимающихся подв. работами, координации их усилий, привлечения к подв. работам науч. учреждений, организаций, а также отд. специалистов и спортсменов-подводников, содействия образованию федераций и ассоциаций подв. деятельности в странах, где их еще нет, и т. д. Практич. деятельность КМАС осуществляется 3 комитетами: спортивным, техническим и научным. При исполнительном бюро КМАС работают медицинская и юрид. комиссии. В науч. комитет входят археологич., геологич., биол. и др. комиссии. Одним из инициаторов и первым президентом КМАС был изв. исследователь мор. глубин Ж.-И. Кусто. СССР представлен в КМАС в спорт, и техн. комитетах и медицинской комиссии. ВСЕМИРНАЯ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ (ВМО), специализир. межправительств, учреждение в сист. ООН. Как преемница Междунар. метеоролог, организации официально существует с 1951 г. В 1984 г. в ВМО входило 157 стран и территорий. Руководящие органы ВМО — Всемирный ме- теоро.юг. конгресс, Исполнит, комитет и Секретариат во главе с Ген. секретарем. Координацию деятельности по выполнению разл. науч. и техн. программ и проектов осуществляют 6 регион, ассоциаций (для Африки, Азии, Юж. Америки, Сев. и Центр. Америки, Европы и юго-зап. части Тихого ок.). Решением конкретных проблем занимаются 8 техн. комиссий. Осн. задачи ВМО: развитие сети станций наблюдений, создание сист. сбора, обработки и обмена данных, стандартизация приборов и методов наблюдений, прикладное использование метеоролог, и климатологич. информации, исслед. по проблемам окружающей среды, подготовка нац. кадров для развивающихся стран, оказание техн. и материальной помощи нац. метеослужбам. В настоящее время гл. программы деятельности ВМО — Всемирная служба погоды (ВСП), Всемирная климатич. программа (ВКП) и Программа исслед. глобальных атм. процессов (ПИГАП). Информация о тск\щей деятельности публикуется в еже- кварт. офиц. журнале —• Бюллетене ВМО. Штаб-квартира ВМО находится в Женеве (Швейцария). ВСЕМИРНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ЗДРАВООХРАНЕНИЯ (ВОЗ), междунар. организация, созданная в 1946 г. с целью укрепления здравоохранения во всех странах. С 1948 г. имеет статус специализир. учреждения ООН, насчитывает свыше 130 членов, включая СССР. Местонахождение — Женева. Органы ВОЗ — Всемирная ассамблея здравоохранения, Исполком, Секретариат, региональные комитеты, комиссии и организации. Высший орган — Всемирная ассамблея здравоохранения — собирается ежегодно, определяет dch. направления работы, принимает конвенции и правила, напр. Междунар. санитарные правила для мор. судов и портов. Исполком состоит из 30 стран-членов, избирается Ассамблеей на 3 года с учетом справедливого геогр. распределения представителей. Составляет общие программы работ, готовит повестку дня для Ассамблеи, рассматривает фин. вопросы. Осн. направления работы ВОЗ: борьба с инфекц. болезнями, разработка междунар. конвенций, карантинных и сан. правил, оказание техн. помощи развивающимся странам, статистич. и издательская деятельность. ВСЕРЕЖИМНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ, главный судовой двигатель, обеспеч. в отличие от маршевого и форсажного двигателей все предусмотренные скорости судна: от самого малого хода до самого полного. Все существующие типы гл. суд. двигателей могут устанавливаться в качестве В. д. Осн. требование к В. д.— высокая экономичность на всех режимах работы. ВСЕСОЮЗНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИИ — МИРОВОЙ ЦЕНТР ДАННЫХ (ВНИИГМИ —МЦД), головное н.-и. учреждение в сист. Госкомгидромета в обл. исслед., связанных с применением ЭВМ и др. соврем, техн. ср-в для автоматизации методов сбора, контроля, обработки, хранения и распространения гидромет. информации. Организован в 1971 г. в г. Обнинске на базе Обнинского отделения Гидрометцентра СССР. Осуществляет междунар. обмен гидромет. данными. Осн. направления н.-и. деятельности ин-та: разработка и внедрение методов автоматизир. обработки на ЭВМ гидромет. данных, поступающих с сети наблюдений, методов хранения, защиты и восстановления гидромет. информации при ее долговрем. хранении; создание автоматизир. информационно-справочных сист. обработки гидромет. информации для обеспечения науч. исслед. и нужд народного хоз-ва страны; проведение исследований ес- теств. изменчивости климата и создание режимно- справочных пособий по гидромет. режиму на основе использования массивов данных на техн. носителях и соврем, вычислит, техники. В состав ВНИИГМИ— МЦД входят 12 науч. отд. и лаб., а также ряд науч.- произв. и оперативно-произв. подразделений: ВЦ, к-рый наряду с обеспечением н.-и. и произв. задач ин-та осуществляет автоматизир. обработку гидромет. информации, поступающей с сети наблюдений Европ. территории СССР; центр гидромет. данных, осн. задачами к-рого являются создание гос. фонда данных о состоянии окружающей природной среды и снабжение гидромет. информацией учреждений Госкомгидромета и др. ведомств по их заявкам; информац. центр, выполняющий функции отраслевого центра науч.-техн. информации Госкомгидромета; центр науч. организации труда, осуществляющий функции отраслевого центра по разработке нормативов по труду и потреблению осн. видов ресурсов; служба автоматизир. ср-в передачи данных, осуществляющая сбор и распространение гидромет. информации, поступающей по каналам связи, по закрепл. зоне; фабрика офсетной печати, выпускающая справочные, науч., информац. и др. издания ин-та и учреждений Госкомгидромета. Отделение ин-та
ВЫМП 149 проводит исслед. в обл. прикладной климатологии и снабжает гидромет. информацией народнохоз. организации. ВСПОМОГАТЕЛЬНАЯ ЭЛЕКТРОСТАНЦИЯ судовая, электростанция, обеспеч. в норм, режимах электроэнергией все потребители судна, кроме сист. электродвижения. Напр., если осн. электростанция снабжает энергией греб, электродвигатели и необходимые для сист. электродвижения механизмы, то В. э. питает сети освещения, навигации, радиосвязи, палубные механизмы, удовлетворяет бытовые нужды и т. п. На нек-рых траулерах энергия для работы траловых лебедок и механизмов вырабатывается валогенераторами, а технологич. механизмы для обработки рыбы питаются от В. э., мощн. к-рой составляет 15—30 % мощн. осн. электростанции. ВСПОМОГАТЕЛЬНАЯ ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА, составная часть судовой энергетической установки, предназнач. для обеспечения на судне жизнедеятельности людей и работы суд. механизмов. Осн. элементами В. э. у. являются вспомогательные паровые котлы. Производимый в В. э. у. пар используется на судне для обогрева помещений, приготовления пищи, работы водоопреснителей, привода в действие турбонасосов, груз, лебедок, защиты от обледенения и т. д. На судах с паросиловыми энергетическими установками и на судах малого водоизмещения вспом. пар. котлы могут отсутствовать. Кроме того, в зависимости от размеров и назначения судна В. э. у. может включать уст-ки водоопреснительную, компрессорную, холодильную и кондиционирования воздуха, утилизац. пар. котлы, к-рые обеспечивают работу суд. сист. и сист. СЭУ. Ранее в понятие В. э. у. входили электроэнергетическая установка (ЭЭУ) и все вспом. механизмы (насосы, вентиляторы,сепараторы и др.). В настоящее время, вследствие увеличения мощн. источников электр. тока, повышения роли ЭЭУ в использовании судна по назначению и необходимости рассмотрения при проектировании судов их электро- энерг. сист. в целом, ЭЭУ выделена в отд. уст-ку (составную часть СЭУ). Часть вспом. механизмов в связи с развитием суд. энергетики и совершенствованием ее систематизации вошла в состав соотв. систем. ВСТРЕЧНОЕ СУДНО, термин МППСС-72, обозначающий судно, к-рое идет навстречу прямо или почти прямо по курсу; ночью в створе или почти в створе видны его топовые огни и оба борт. огня. ВТОРОЕ ДНО, в н ут р е н н ее дно, водонепроницаемый настил, привариваемый к верх, кромкам флоров, верт. киля и днищевых стрингеров судна, образующий вместе с днищем двойное дно. В случае повреждения днища В. д. предохраняет корпус судна от попадания в него воды, а на крупнотоннажных танкерах предотвращает разлив нефти. Является платформой, несущей большую часть перевозимых грузов, ЭУ и пр. На сухогрузных судах В. д. расположено горизонтально. В нос. оконечности оно может иметь подъем (до 5— 10°) к борту, а иногда и к форпиковой переборке. Настил В. д. обычно состоит из продольно ориентированных листов, подкрепленных продольными ребрами жесткости. ВУЛКАНИЗМ, эффузионный магматизм, природный процесс, связанный с перемещением магмы и сопутствующих ей газовых и вод. паров в земной коре, к-рые периодически поступают по подводящим каналам на поверхность и извергаются в атмосферу (наземный В.) или в гидросферу (подв. В.). Геологич. образования, возникающие над каналами и трещинами, называются вулканами. При извержении чаще всего образуется вулканич. конус, имеющий на вершине чашеподобное или воронкообразное углубление — кратер. В океанах вулканы формируют подв. горы и вулканич. острова. В. локализуется на сре- динно-океанических хребтах (в т. ч. и по расчленяющим их трансформным разломам), абиссальном дне и в переходных зонах. На срединно-океанич. хребтах при расширении океанич. дна лава выходит из астеносферы (слой пониж. твердости, прочности и вязкости в верх, части мантии Земли, на глубине ок. 100 км под материками и ок. 50 км под дном океана). На абиссальном дне лава изливается чаще всего по разломам, пересекающим литосферные океанич. плиты. В переходных зонах В. связан с периферией островных дуг и обусловлен расплавлением пород земной коры в результате смещения литосферных плит. См. также Моретрясение. ВЫБЕГ, путь, проходимый судном с момента отдачи команды о реверсе движителей до полной остановки судна. Является показателем маневренных качеств судна. „ВЫДАВНИЦТВО МОРСКЕ", единств, в ПНР изд-во, специализирующееся на выпуске мор. литературы, и одно из немногих изд-в в мире подобного профиля. Основано 1 янв. 1951 г. Издат. деятельность „В. м." характеризуется разнообразием видов и форм литературы. С маркой „В. м." — стилизованным парусником — выходит художеств, литература: романы, рассказы, дневники, мемуары, поэмы, эссе, фельетоны, литература для детей и молодежи; науч.-техн. литература: монографии, учебники, справочники, каталоги; науч.-популярная литература. Одно из перспективных направлений изд-ва — науч.-популярные энциклопедии и спец. словари. К 1983 г. издательством опубликовано 1458 мор. книг (в ср. 44 назв. в год). ВЫМПЕЛ корабельный, судовой (гол. wim- pel), узкий длинный флаг, обычно треугольной формы или раздвоенный на конце (отношение длины к ширине не менее 2,5). В ВМФ СССР означает нахождение корабля в кампании (готовность корабля к использованию по назначению). В. поднимается на грот-стеньге и спускается только при выводе корабля из кампании, а также при поднятии флага должностного лица. Первый Мор. устав 1720 г. предусматривал 4 раздвоенных на конце В. Первые 3 — белый, синий и красный с изображением Андреевского флага (каждый цвет принадлежал одной из 3 эскадр, входивших в состав флота); место расположения этих В.— на фор-, грот- или крюйс-стеньге — показывало, к какой из дивизий, составлявших эскадру, относится корабль. Четвертый В., состоящий из 3 гориз. полос — белой, синей и красной,— с изображением Андреевского флага называли ординарным (общим) и использовали на кораблях, находившихся в отдельном плавании. В период 1732— 1865 гг. красный и синий В. неоднократно упраздняли и восстанавливали в зависимости от состава флота. С 1865 г. по 1917 г. на кораблях рус. флота использовалось 2 В.: общий — белого цвета и Георгиевский — такого же цвета, но с желто-красной эмблемой (введен вместе с Георгиевским воен.-мор. флагом в
Вымпелы кораблей и судов: /—3 — вымпелы эскадр кордебаталии, авангарда и арьергарда; 4 — ординарный (общий) вымпел для кораблей, находящихся в отд. плавании; 5,6 — Георгиевские вымпелы; 7—9 — первые вымпелы воен. кораблей Сов. государства (7—1918—1921 гг., 5—1921 — 1924 гг., 9— 1924—1935 гг.); 10—12 — первые вымпелы пограничных кораблей и судов (/0—1921 — 1924 гг., // — 1924— 1935 гг., 12 — 1935—1952 гг.); 13, 14 — действующие вымпелы (13 — воен. кораблей ВМФ СССР — с 1935 г.; 14 — кораблей пограничных войск — с 1952 г.); 15—21 — первые вымпелы гражд. судов Сов. государства (с 1923 г.) соответственно н.-и судна „Персей", Балт., Черноморо-Азовского, Каспийского и Сев. пароходств, Добровольного флота, судов рыб. пром-сти; 22 — вымпелы судов ММФ СССР (с 1926 г. вымпел Совторг- флота вместо 16—19), 23 — вымпел судов МРХ СССР; 24 — вымпел судов рыбоохраны; 25 — вымпел судов Главгосрыб- флотинспекции, 26 — вымпел судов ГУ Гидромет. службы при СМ СССР; 27 — вымпел судов АН СССР.
ВЫСТ 151 1819 г.). В 1918 г. был установлен единый В. для всех воен. кораблей Сов. Республики (красное поле с белым квадратом, на к-ром изображены красная звезда и буквы „РСФСР"). В 1921 г. этот В. с буквами „П" и „Ф" присваивается пограничным кораблям, а для кораблей ВМФ учреждается новый В. (красное поле с синим якорем и красной звездой). В 1924 г. В. изменяются: пограничные корабли получают зеленый, а корабли ВМФ — красный с изображением воен.-мор. флага. Соврем, вид В. учрежден в 1935 г. (красное или зеленое поле с изображением воен.-мор. флага). На гражд. судах В. является признаком их принадлежности определ. ведомству. В рус. флоте существовали стеньговые В. судов: Рос.-Амер. компании, Добровольного флота, пароходного об-ва „Кавказ и Меркурий", Рус. об-ва пароходства и торговли и др. В 1923 г. были установлены отд. В. для Балт., Сев., Каспийского, Черноморско-Азовского пароходств, судов Добровольного флота, н.-и., промысловых и др. судов. В 1926 г. суда всех мор. пароходств получили единый красный треугольный В. (сохраненный и поныне как В. судов ММФ СССР). С 1953 г. суда МРХ СССР имеют 3 В.: судов флота МРХ, судов рыбоохраны и судов Главгосрыбфлотинспекции. Экспед. н.-и. суда в настоящее время имеют 2 В.: Гл. упр. гидромет. службы при СМ СССР и АН СССР. Стеньговые В. поднимаются при входе в порт и выходе из него, а также при стоянке в порту на нос. (сигнальной) мачте или нос. флагштоке. За первенство в соц. соревновании экипажи всех судов Сов. Союза могут быть награждены СМ СССР или ВЦСПС почетными переходящими В., к-рые поднимаются на нос. (сигнальной) мачте (в случаях, когда на этой мачте предусмотрен подъем др. флагов, почетные В. не поднимаются). ВЫПИНГ, волновая вибрация (от англ. whip — хлестать), неустановившиеся упругие колебания корпуса судна, вызываемые ударами его днища и бортов о воду — слемингом — и накатом воды на открытые участки палуб при движении на волнении. В. появляется через случайные интервалы времени, имеет характер затухающих колебаний с частотой первого тона свободной вибрации корпуса. Напряжения в продольных связях, вызванные В., накладываются на напряжения от волновых изгибающих моментов и при неблагоприятных условиях плавания (с балластом, при повышенной заливаемости) могут быть причиной усталостных повреждений констр. корпуса. ВЫПУСК СУДОВ В МОРЕ, определенный порядок действий инспекции портового надзора и администрации судна. Не менее чем за 6 ч капитан информирует инспекцию о предстоящем отходе, к к-рому должны быть завершены груз, операции и их оформление, снабжение судна запасами, ремонт, устранение недостатков, указанных в акте инспектирования, получено согласие на выход от сан., тамож., пожарных и техн. органов. Инспектор портового надзора проверяет наличие и срок действия суд. документов, укомплектованность экипажа, соответствие загрузки судна грузовой марке, надежность крепления груза, хар-ки остойчивости, приведение судна в походное состояние. За 2—3 ч до отхода капитан представляет в инспекцию след. документы: заявление на право отхода, суд. роль, дипломы командного состава с контрольными талонами, обязат. суд. документы, разрешение пожарной охраны и сан.-карантинного отдела на выход в море. В. с. в м. оформляется штампом-разрешением на суд. роли, действительным в теч. 24 ч. В. с. в м. запрещается, если отсутствуют, просрочены или неверны суд. документы, судно неукомплектовано экипажем, перегружено, имеет крен св. 5° и не предусмотренный конструкцией дифферент на нос, загромождены проходы и подходы к спасат. ср-вам, мерит, трубкам, пожарным рожкам, водосточным отверстиям, средствам борьбы за живучесть или если безопасному выходу мешает обстановка в порту и его акватории. ВЫРЕЗЫ вкорпусных конструкциях, разл. по форме и размерам отверстия в корпусных констр. судна, предназначенные для образования проходов, проведения груз, операций, вентиляции, протока воды, облегчения констр., а также пропуска через них разл. труб, кабелей, балок набора и т. п. Наиб, по размерам В. в палубах — грузовые и световые люки, в бортах — груз, лацпорты, в днище — приемные отверстия кингстонов. В. в стенах балок днищевого набора двойного дна (лазы) и в его настиле (горловины) в совокупности должны обеспечивать доступ к любому участку междудонного пространства. В. являются концентраторами напряжений (особенно ослабляют конструкцию прямоугольные В. в продольных связах корпуса), поэтому их делают в наим. напряженных местах констр. и упрочняют разл. поясками, обделками и т. п. (см. Местные подкрепления корпуса). Кол-во В. сводят к минимуму. См. также Технологический вырез. ВЫСОТА ПАРЕНИЯ СВП, расстояние от твердой опорной поверхности до днища амфибийного СВП по вертикали, проходящей через ЦТ, при зависании без хода. В. п. характеризует мореходность и проходимость СВП; она должна превышать макс, расчетную высоту преодолеваемых судном волн и одиночных препятствий на 15—20%. Для увеличения В.п. применяют гибкие ограждения. ВЫСОТА СВЕТИЛА, одна из координат в гори- зонтной сист. координат на небесной сфере. В. с. называется центр, угол между плоскостью истинного горизонта и направлением на светило. В.с. измеряется дугой вертикала от истинного горизонта до места светила в пределах от 0 до ±90°. В. с. над горизонтом приписывается знак „плюс", под горизонтом — знак „минус". Отрицат. В. с. называют снижением. ВЫСТРЕЛ (swinging-boom от swinge — качать и boom — гудеть; lower boom от lower — низший), рангоутное дерево (или металлич. балка), прикрепленное к борту судна шарнирным соединением и расположенное перпендикулярно к нему. В вываленном положении служит для постановки и крепления шлюпок и катеров во время якорной стоянки, а также для посадки личного состава в шлюпку. В гориз. положении В. удерживается В.-топенантом — тросом, идущим от нока В. к фок-мачте. В перпендикулярном к борту судна положении В. удерживается В.-брасом — тросом, идущим от нока В. к носу судна и бурундуком — тросом, идущим от нока В. к корме судна. Вдоль В. на вые. 1 м от него, между В.-топенантом и бортом судна, натягивается трос — В.-леер, служащий для облегчения передвижения по В. На ходу судна В. заваливается (убирается) к борту. Для вывода за борт и уборки заводится В.-гордень.
152 ВЫШН ВЫШНЕВОЛОКА, вышневолодка (назв. от г. Вышний Волочок), речное деревянное груз, судно типа барки, использовавшееся в XIX в. на мелководных реках России. В. имели тупые в оконечностях обводы, острые скулы. Дл. ок. 35 м, шир. ок. 8,5 м, вые. борта ок. 1,4 м, осадка ок. 0,6 м, грузоподъемность ок. 100 т. ВЬЮШКА, барабан в виде катушки для хранения на нем разл. канатов. Устанавливается на палубе и вращается рукоятками вручную или простейшим мех. приводом. ВЯЗКОСТЬ морской воды, внутреннее трение, свойство мор. воды противодействовать и сопутствовать относит, перемещению частиц (слоев) жидкости. Количеств, хар-кой В. является коэф. динам. В. (или просто динам. В.); он равен силе, действующей на единицу поверхности соприкасающихся слоев движущейся жидкости при градиенте скорости по направлению нормали к этой поверхности, равном единице. Отношение динам. В. к плотности мор. воды называется кинемат. В.; в сист. СИ коэф. динам. В. измеряется в кг/(м- с), а кинемат.— м2/с. Различают молекулярную и турбулентную (вихревую) В. Молекулярная В. мор. воды — очень малая величина, равная в ср. 10—3 кг/ (м • с), и мало изменяется при изменении темп-ры, солености и давления воды. Коэф. турбулентной В. (см. Турбулентность океанская) во много раз больше молекулярной В.: в верх, слое океана, подверженном воздействию ветра, он достигает 103 кг/(м- с). „ВЯРТСИЛЯ", одна из крупнейших судостроит. фирм Финляндии. Имеет верфи в Хельсинки и Турку. Общ. числ. работающих 15 тыс. чел. (1980). Верфь в Хельсинки основана в 1865 г. Специализируется на постройке ледоколов, автомобильно-пас. паромов, круизных и др. технически сложных судов. Сухой док размерами 208 X 34 м в 1978 г. перекрыт эллингом вые. 35,4 м с мостовыми кранами грузоподъемностью по 150 т. Сборочно-сварочный цех площадью 4 тыс. м2 оборудован мостовыми кранами по 100 т. Верфь в Турку—старейшее (1741) и самое крупное предприятие фирмы. Строит контейнеровозы, цементовозы, химово- зы и др. специализир. суда. Для судоремонта построе- Верфь „Вяртсиля" ны сухой и плавучий доки. Имеется также маш.- строит. пр-во, изготовляющее по лицензии суд. дизели (до 221 тыс. кВт в год). В 1974—1976 гг. в Перно (пригороде Турку) построена нов. верфь, работающая совместно со старой. Сухой док верфи размерами 250 X 80 X 12 м обслуживается козловым краном грузоподъемностью 600 т и 2 портальными кранами по 50 т. В доке могут строиться суда двт до 350 тыс. т. Цехи верфи в Перно рассчитаны на обраб. 60 тыс. т стали в год. В кон. 70-х гг. верфь строила газовозы вместимостью до 75 тыс. м3. Наряду с пр-вом „В." осуществляет н.-и. работы в обл. создания и совершенствования судов лед. плавания. Имеется лед. опыто- вый бассейн. До 98% продукции „В." идет на экспорт, гл. обр. в СССР. Как и др. судостроит. фирмы Финляндии, „В." поддерживает тесные научн.-техн. контакты с судостроит. фирмами СССР и соц. стран.
ГААГСКИЕ ПРАВИЛА КОНОСАМЕНТНЫХ ПЕРЕВОЗОК, унифицированные правила, установившие единый порядок составления коносаментов, предъявления претензий и ответственности перевозчиков. Одобрены в 1924 г. Междунар. конвенцией об унификации нек-рых правил о коносаменте, пересматривались в 1968 г. Мн. положения Г. п. к. п. устарели, и в 1978 г. была одобрена Конвенция ООН о мор. перевозке грузов, заменившая Конвенцию 1924 г. ГАБАРА (фр. gabare), парусное груз, судно, применявшееся в осн. французами на Средиземном м. до нач. XIX в. Имела 1—3 мачты. Иногда Г. использовалась как трансп. воен. судно и имела на борту неск. пушек. Г. называли также во Франции небольшие мор. и речные плоскодонные груз, баржи. В России Г. строились в кон. XVIII в. на Черном м. и имели дл. до 37 м, шир. ок. 10,3 м, осадку до 4,8 м. ГАБАРИТЫ ГРУЗА, макс, размеры груз, места (самого груза, его тары или упаковки). Г. г. необходимо знать для выбора технологии перегрузочных работ, мест размещения на судне, рацион, использования кубатуры груз, помещений и др. Груз, места, габариты к-рых превышают размеры 1»руз. люков судна, называют крупногабаритными местами. Когда Г. г. выступают в качестве существ, трансп. хар-ки, их указывают в грузовой документация:. ГАБАСС, небольшое судно сев. Европы с парусным вооружением кеча. ГАВАНЬ морская (гол. haven). 1. Прилегающая к причалам часть акватории порта (обычно в виде бассейна, по 2 или 3 сторонам к-рого размещены причальные сооружения), где производятся груз, операции. Обычно Г. называют по характеру перевозок: экспортная, каботажная,— или по роду переработки грузов: лесная, нефтяная, угольная. Г., не связанные с осн. трансп. работой порта (рыбная, техн. флота, ремонтная и др.), располагаются на отдал, участках акватории порта, где они не мешают движению судов. Все Г. порта соединены внутр. суд. ходом с маневровыми рейдами, располож. непосредственно у входов в порт. В р-нах с большими приливными колебаниями уровня воды Г. иногда отделяют от остальной акватории шлюзами или полушлюзами (см. Закрытый порт). 2. Защищенная от волн прибрежная часть водн. поверхности (естеств. или искусств.), служащая местом стоянки судов. ГАГЕМЕЙСТЕР Леонтий Андрианович (1780—1834), рус. мореплаватель, исследователь моря. В возрасте 15 лет (1795) добровольно поступил на службу в ВМФ, в 1797—1805 гг. в чине мичмана проходил стажировку на англ. кораблях, совершая плавания в Северном и Средиземном м., к Антильским о-вам, берегам Африки. В 1806 г. лейтенант Г. возглавил экспедицию на шлюпе „Нева", к-рый следовал т. н. „путем Гагемейстера" — вокруг Африки, через Индийский ок., южнее Австралии, через Тихий ок. в Новоархан- гельск — столицу Рус. Америки. По заданию ее правителя А. А. Баранова Г. в сев. части Тихого ок. провел океанографич., картографич. и метеоролог, наблюдения. В 1809—1815 гг. выполнил ряд исслед. у берегов Европы. В 1816 г. во главе экспедиции в составе 2 кораблей „Суворов" и „Кутузов" отправился в кругосветное плавание, обогнул мыс Горн, посетил Бразилию, Перу, Калифорнию. В ходе плавания вел гидро- графич. и гидромет. наблюдения. В 1816—1819 гг. возглавил Рос.-амер. компанию, организовал и участвовал в картировании 2600-мильного побережья Аляски, произвел минералогич. его изучение. В 1821 г. Г. вышел в отставку, но в 1828 г. вернулся на службу и на шлюпе „Кроткий" совершил свое третье кругосветное плавание, во время к-рого был открыт атолл Меншикова (ныне Кваджелейн) в цепи Мар- шалловых о-вов. В 1830 г. в чине полковника назначен директором Уч-ща торгового мореплавания. В 1833 г. собирался в нов. кругосветное плавание, но внезапно умер. Его науч. труды обобщили результаты астрон., магн., гидромет. и др. наблюдений. Именем
154 ГАЗО Газовоз для нефтяных газов Г. названы остров и пролив в Беринговом м., атолл в арх. Россиян в Юж. Полинезии. ГАЗОАНАЛИЗАТОР, прибор для контроля концентрации паров и газов, выделяемых нек-рыми грузами в воздушную среду груз, помещений судна. Вид и тип применяемых Г. зависят от анализируемого вещества. Так, напр., для определения присутствия таких веществ, как аммиак, бензин, сероводород, хлор, окись углерода и др., на судах применяется переносной универс. Г. типа УГ-2. ГАЗОВАЯ ТУРБИНА судовая, тепловой ротатив- ный двигатель, в к-ром энергия сжатого и нагретого газа преобразуется в мех. работу вращения вала. Впервые идея использования газообразных продуктов сгорания для получения работы была предложена англичанином Барбером в 1791 г. Широкое применение Г. т. в судостроении началось в 50-х гг. XX в. Соврем. Г. т. по конструктивной схеме и принципу действия в целом идентичны паровой турбине. Отличия Г. т. от паровых обусловливаются сравнительно невысокими давлениями рабочего тела на входе (до 2 МПа) и его высокой темп-рой (до 850°С). КПД соврем. Г. т. составляет 89—92%. В судостроении применяются специально создаваемые Г. т. и конвертированные из авиац. газовых турбин. В СЭУ наиб, часто Г. т. используются в составе ГТД, но могут применяться и в сочетании с разл. ГТУ (напр., со свободно- поршневым генератором газа). Подготовка рабочего тела для Г. т. может осуществляться и при помощи ядерного реактора (ядерные газогенераторные установки). Дальнейшее развитие Г. т. обусловливается освоением более высоких темп-р рабочего тела, чему способствует создание жаропрочных материалов и эффективных сист. охлаждения. ГАЗОВОДОМЕТНЫЙ ДВИЖИТЕЛЬ, суд. движитель, преобразующий в полезную тягу энергию сжатого газа и не имеющий в своем составе лопастного механизма. Прямоточный Г. д. представляет собой профилированную трубу, в к-рую подается сжатый газ для разгона жидкости. Вследствие сравнительно низкой эффективности широкого распространения не получил и применяется только на опытных судах. ГАЗОВОЗ, наливное судно для перевозки сжиженных газов. Первый мор. Г. построен в США в 1931 г. для доставки природного газа. В настоящее время мировой флот насчитывает ок. 700 Г., к-рые перевозят более 20 видов разл. газов. ИМО и МПС разработаны рекомендации по констр., оборудованию и эксплуатации Г. По типам перевозимых газов, отличающихся темп-рой сжижения, различают: Г. для сжиженных нефтяных газов (СНГ), аммиака и др. (темп- ра сжижения до 218 К); Г.-этиленовозы для сжиж. этана, этилена и др. (темп-pa сжижения до 169 К); Г. для сжиженного природного газа (СПГ) или мета- новозы (темп-pa сжижения до 110 К).По способу сжижения газа Г. разделяют на 3 вида: для газа, сжиженного повышением давления при темп-ре окружающей среды,— только Г. для СНГ, поскольку этилен не может быть сжижен при темп-ре св. 283 К, а метан — св. 191 К; для газа, сжиженного одновременно повышением давления и охлаждением,— как Г. для СНГ, так и этиленовозы; для газа, сжиженного охлаждением до темп-ры кипения при атм. давлении,— все разновидности Г. Для повышения эффективности создаются Г., обеспеч. перевозки газов, сжиженных как 2-м, так и 3-м способом. По архитектурно- конструктивному типу Г. представляют собой суда с корм, расположением МО и надстройки, двойным дном, часто двойными бортами и цистернами изолированного балласта. Для перевозки газа, сжи- Газовоз для природных газов
ГАЗО 155 женного повышением давления, применяют вкладные груз, танки с расчетным давлением обычно не более 2 МПа. Они размещаются как на палубе, так и в трюмах на спец. фундаментах. Материал танков — углеродистая сталь. У Г. с комбинированным способом сжижения газа вкладные танки термоизолируются и устанавливаются только в трюмах. Материал танков для газа темп-рой 223 К — термообработанная мелкозернистая нелегированная сталь. Газ, сжиженный при атм. давлении, перевозится в термоизолированных вкладных и мембранных (полумембранных) танках (мембрана — тонкая металлическая оболочка, опирающаяся через несущую изоляцию на внутр. обшивку корпуса). Материал танков (темп-pa груза 218 К и ниже) — алюминиевые сплавы, стали, легированные никелем и хромом, спец. сплавы (напр., инвар, содерж. 36% никеля). Вкладные танки имеют разл. форму (напр., сферич., цилиндрич., призматич.). Г. для СНГ и этиленовозы имеют рефрижераторные уст-ки для повторного сжижения паров груза, образовавшихся при перевозке. На Г. для СПГ эти пары могут использоваться в качестве доп. топлива для гл. двигателя. Для перевозки газа темп-рой ниже 236 К танки оборудуются вторичной непрерывной преградой, служащей временной емкостью для вытекшего груза. При перевозке воспламеняющихся газов трюмное пространство вокруг оболочки танков заполняется инертным газом, хранящимся в емкостях или вырабатываемым суд. установкой. В зависимости от степени опасности перевозимого груза предусмотрено 3 степени конструктивной защиты Г., при этом 1-я степень — высшая. Каждая степень характеризует уровень живучести Г. и определенное отстояние груз, танков от наружн. обшивки. Для обеспечения безопасности Г. оборудуются приборами измерения темп-р-ы груза и корпуса судна, давления, уровня заполнения танков, газоанализаторами и т. п. Погрузка и выгрузка газов, сжиженных при темп-ре окружающей среды или комбинированным способом, производятся суд. подкачивающими насосами, подача газа к к-рым осуществляется за счет обеспечиваемой компрессором разности давлений в груз, танке судна и берег, емкости. Разгрузка газа, сжиженного при атм. давлении, производится суд. погружными насосами, а погрузка — берег, средствами. Водоизмещение Г. в зависимости от вида и способа сжижения газа 15—30 тыс. т, скорость 16—20 уз. ЭУ, как правило, дизельная. Существуют комбинированные Г. для одновременной перевозки сжиженных газов и др. грузов наливом (нефти, химикатов и др.). Лит.: Логачев С. И., Николаев М. Н. Суда для перевозки сжиженных газов. Л.: Судостроение, 1966. ГАЗОТУРБИННАЯ ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА, разновидность судовой энергетической установки, в к-рой в качестве главного двигателя используется газотурбинный двигатель. Широкое распространение эти уст-ки получили в 50-х гг. XX в. на кораблях и позже на СПК и СВП. Первым крупным мор. судном с Г. э. у. является груз, судно „Парижская коммуна" (СССР), построенное в 1967 г. Мощн. уст-ки составляет 9600 кВт. В ФРГ построена серия контейнеровозов типа „Евролайнер" с Г. э. у. мощн. 46 336 кВт. Г. э. у. включает ГТД, зубчатые редукторы (или электропередачу), вспом. механизмы и системы. Преобразование хим. энергии топлива, образование рабочего тела (газа) и превращение его тепловой энергии в мех. энергию осуществляется в ГТД, к-рый через редуктор вращает греб. винт. Сист. приема воздуха состоит из 1 Топлибо 3 6 Схема газотурбинной установки открытого цикла: / — камера сгорания ГТД; 2 — компрессор; 3 — пусковой двигатель; 4 — подшипники; 5 — редуктор; 6 — греб, винт шахт забора воздуха и сист. очистки, к-рые включают спец. сепараторы и фильтры. В систему газовыпуска входят уст-ва для охлаждения выходящих газов. В составе Г. э. у. может быть неск. ГТД, работающих совместно через общий редуктор на винт. Осн. преимущество Г. э. у. перед др. СЭУ — меньшие масса и габариты при большой агрегатной мощн., а также высокая маневренность и сравнит, простота уст-ва. В настоящее время на судах применяют, как правило, Г. э. у. открытого цикла, в к-рых воздух забирается из атмосферы в ГТД и отработавший газ выходит в атмосферу. Однако с освоением ядерных газогенераторных уст-к возможно использовать Г. э. у. закрытого цикла с циркуляцией рабочего тела. ГАЗОТУРБИННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ судовой, двига тель, представляющий совокупность газовой турбины, компрессора и камеры сгорания, конструктивно объ- един. в единое целое. В составе Г. д. может использоваться неск. турбин и компрессоров. Впервые проект Г. д. осуществлен инж.-механиком рус. флота П. Д. Кузьминским в 1886—1892 гг. Основателем сов. школы газотурбостроения является проф. В. М. Маковский. Принцип работы наиб, распростран. Г. д., в к-рых сгорание топлива происходит при постоянном давлении, след.: воздух засасывается в компрессор, там сжимается и поступает в камеру сгорания, куда вместе с воздухом подается топливо, к-рое сгорает при постоянном давлении. Нагретый газ направляется в газовую турбину высокого давления, к-рая вращает компрессор. Отработавший в турбине высокого давления газ поступает в турбину низкого давления, где энергия газа превращается в мех. работу на валу. Полезная работа равна разности работ турбин и компрессора. КПД соврем. Г. д. с нач. темп-рой газа 850 °С составляет 25—27%. Возможно создание Г. д. с КПД 35 %. Наиб, перспективным путем совершенствования Г. д. является повышение параметров Воздух ТопшВо 1 Газы Газотурбинный судовой двигатель: / — камера сгорания; 2 — осевой компрессор; 3 — компрессорная турбина; 4 — рабочая турбина
156 ГАЗЫ газа (темп-ры и давления), чего можно достичь с помощью применения наиб, жаропрочных материалов и соврем, систем охлаждения в турбинах. С целью улучшения отд. хар-к Г. д. в судовых энергетических установках могут быть использованы регенерация и утилизация тепла, промежуточное охлаждение и т. п. ГАЗЫ в морской воде, растворенные в воде газы в свободном и полусвязанном состояниях, химически и биологически активные и пассивные. Поступают в Мировой ок. из атмосферы при биохим. процессах в нем {фотосинтез, хемосинтез и др.), при дегазации мантии земной коры и др. геохим. явлениях. Кол-во Г. в чистых поверхностных слоях воды зависит в осн. от их темп-ры и солености, а также парциального давления атм. газов. Пассивные и слабоактивные Г. сохраняют эту зависимость во времени и пространстве, активные Г. претерпевают значит, количественные и качественные изменения. В мор. воде количественно преобладает свободный молекулярный азот N2. Его содержание в поверхностных океанич. водах соленостью 35°/оо при темп-ре —2°С составляет 15 мл/л, при 30°С— 9,3 мл/л; в глубинных водах — в сред. ок. 13— 14 мл/л, в опресненных р-нах внутр. морей (Балт., Азовском и др.) зимой — до 19 мл/л. Вторым по кол-ву и наиб, биологически важным газом является свободный кислород 02- В поверхностных водах океана при темп-ре — 2°С его содержание составляет ок. 8,5 мл/л, при 30°С — до 4,5 мл/л; в промежуточных глубинах кол-во кислорода заметно уменьшается (так, в Черном м. кислород отмечается только на глубинах до 200 м). На больших глубинах расположены сероводородные зоны (PhS). Хим. условие образования сероводорода — появление бескислородной среды. В мор. воде содержатся молекулярная двуокись углерода (биологически и химически активный Г., без к-рого невозможен синтез органического вещества), угольная кислота и анионы — бикарбонатный НСОГ и карбонатный СОз— (карбонатная равновесная сист.). Сред, содержание свободной двуокиси углерода в поверхностных водах океанов, зависящее гл. обр. от темп-ры, 0,5—0,1 мл/л, иногда достигает 0,8 мл/л. На больших глубинах в слоях кислородного минимума океанов и морей и в застойных придонных водах (Черное и Каспийское м., глубоководные впадины в Балт. м.) кол-во свободной двуокиси углерода достигает 2—3 мл/л. Суммарная концентрация СОг и форм угольной кислоты, выраженных в СОг, в мор. воде превышает содержание свободного азота (50— 70 мл/л). В морях сравнительно велико содержание инертного газа аргона — от 0,2 до 0,4 мл/л; в миним. кол-вах встречаются гелий, неон, криптон, ксенон. Содержатся также закись азота — от 0,01 до 0,05 мл/л; окись углерода — ок. Ю-4 мл/л, в осн. в верх, слое, свободный водород — от 8* 10—6до2- Ю-4 мл/л, газообразные насыщенные углеводороды (метан, этан, пропан, бутан) и насыщенные углеводороды (этилен, пропилен) —от следов до ок. Ю-4 мл/л. Лит.: Виноградов А. П. Введение в геохимию океана. М.: Наука, 1967. ГАЙДРОПНОЕ УСТРОЙСТВО (от англ. guide горе — тросовая снасть, оттяжка), уст-во для обеспечения мягкой посадки подводного аппарата на грунт, регулирования плавучести при его движении на малом расстоянии от грунта или обеспечения стоянки подв. аппарата над грунтом. Состоит из гайдропа (троса дл. 10—50 м с грузом в виде шара на свободном конце) и лебедки. В исходном положении трос намотан на барабан лебедки, а груз находится в нише. При подходе к грунту трос вытравливается на нужную длину. Когда груз касается грунта, аппарат уменьшает отрицат. или получает небольшую положит, плавучесть, снижает скорость погружения и зависает над грунтом. Отстояние аппарата от грунта регулируется длиной вытравл. троса. ГАЙОТ, изолированная вулканич. гора подводная с плоской вершиной, примерно на 2000 м ниже уровня моря. Диам. у вершины 10 км, у основания— 100— 110 км. Наиб, часто Г. встречаются в Тихом ок., как правило, на глубине 1—2 км. У вершины имеют уклон до 20°. В Г. на глубине ок. 150 м встречаются окаменевшие кораллы. Считается, что Г.— старые вулкан, о-ва со срезанными волнами вершинами, затонувшие в результате негативного движения океанич. дна. Названы Г. по имени амер. географа и геолога А. Гюйо. ГАК, стальной крюк, используемый на судах для подъема груза кранами, стрелами и др. приспособлениями. Носок Г. загнут внутрь, поэтому при работе он не задевает за выступающие части бортов, трюмов и надстроек. ГАКАБОРТ (гол. hakkebord), верх, крайняя часть кормы или корм, надстройки (юта) судна. Используется для установки в ДП суд. огня (гакабортного). На парусных судах Г. украшался резьбой. ГАККЕЛЬ Яков Яковлевич (1901 —1965), сов. океанограф, д-р геогр. наук (с 1950), проф. Занимался науч. проблемами, связанными с освоением Северного морского пути, а также вопросами истории освоения Арктики. Руководил отд. географии Арктического и антарктического научно-исследовательского института в Ленинграде. Участвовал в 21 геогр. экспедиции, из них в 16 — в Арктику, в т. ч. на ледокольном пароходе „Сибиряков" (1932) и „Челюскине" (1934). Создал первую батиметрич. карту Арктич. бас. Осн. труды: «Науч. результаты работ экспедиции на „Челюскине" и в лагере Шмидта» (1938, соавт. и ред.), „Наука и освоение Арктики (к сорокалетию сов. исслед.)" (1957) и др. Награжден 2 орденами и медалями. Имя Г. носит один из подв. хребтов в Сев. Ледовитом ок. ГАЛАНИТЬ, голанить, придавать лодке движение вперед с помощью корм, весла, опущенного с транца под углом ок. 45° к поверхности воды. При размахах весла с борта на борт и одноврем. вращении его веретена так, чтобы лопасть была развернута под углом 45° к направлению движения и отбрасывала воду
ГАЛЕ 157 Галера назад, на лопасти образуется подъемная сила, к-рая дает составляющую, направленную вперед и двигающую лодку. Галанение под назв. „юлоу" распространено в Юго-Вост. Азии, где для этой цели используются удлиненные весла. Применяется также яхтсменами и рыбаками при плавании на небольших шлюпках в стесненных гаванях. ГАЛЕАС (от итал. ga- leazza — большая галера). 1. Парусно-греб. судно типа большой галеры, входившее в воен. флоты многих европ. стран в XVI—XVII вв. Имело дл. до 80 м, шир. до 16 м, 1 ряд весел с каждого борта (до 10 гребцов на весло), 3 мачты с 3 косыми парусами, в корме — 2 больших рулевых весла, 2 палубы (ниж.— для гребцов, верх.— для солдат и пушек), арт. вооружение — до 70 пушек разл. калибра. Впервые Г. были созданы в Венеции; по декрету сената Венеции 1530 г. Г. должен был удовлетворять след. требованиям: дл. 47 м, шир. 8 м, вые. борта 3,2 м; экипаж — капитан, 2 лоцмана, 4 офицера, боцман, помощник боцмана, священник, 62 матроса и рулевых, 3 помощника капитана, 7 рабочих, 268 гребцов, 4 армейских офицера, 254 солдата и бомбардир. Впервые Г. были использованы венецианцами в битве при Ле- панто в 1571 г. 2. Небольшое трансп. и рыболовное 2-мачтовое парусное судно, использовавшееся в XVIII—XIX вв. в морях Сев. Европы. Имел большую грот-мачту и короткую бизань-мачту, гафельное парусное вооружение, стаксель и кливер. Позже добавили брамсель и широкий фок. ГАЛЕРА (итал. galera), воен. греб, судно, существовавшее в VII—XVIII вв. во флотах почти всех европ. стран. Г. впервые были созданы в Венеции, их прототипом послужила римская либурна. Имели дл. 40—60 м, шир. 4—7,5 м, осадку до 2 м, 16—32 пары весел, к-рые достигали дл. 15 м и были расположены в один ряд; скорость Г. под веслами доходила до 7 уз. Г. строились с вытянутым острым носом, надстройкой в корме и тараном в носу, к-рый с появлением артиллерии перестал быть гл. оружием, стал делаться на уровне гл. палубы и служить в качестве абордажного мостика для перехода на неприят. суда и для растяжки парусов. С XIV в. на Г. вдоль бортов стали размещать продольные брусья для крепления уключин, на этих же брусьях помещался фальшборт. В это же время Г. снабдили пушечным вооружением (бомбардами, кулевринами, Фальконетами и др.). Экипаж Г. достигал 450 чел., гребцы (по 5—9 чел. на весло) сидели на скамьях, между к-рыми был продольный проход. Сначала Г. управляли с помощью 2 рулевых весел, с конца XIII в.— рулем. В качестве вспом. движителя на Г. использовались косые паруса, ставившиеся на 1—2 мачты. Гребцами на Г. служили невольники, добровольцы-бедняки и каторжники (в старину Г. называлась на Руси каторгой). В России галерный флот, включавший и малые Г. для действий в шхерах — скампавеи, был создан Петром I и просуществовал до конца XVIII в. Первые 23 рус. Г. были построены в Воронеже с помощью итал. мастеров в 1696 г. Всего при Петре I было построено 305 Г., из них 203 в Петербурге. В это время существовали т. н. конные Г. для перевозки лошадей. „ГАЛЕРА МАХДИЯ", римское груз, судно II—I вв. до н. э., обнаруженное греч. собирателями губок летом 1907 г. у вост. берегов Туниса, в р-не рыбацкого пос. Махдия, на глубине от 39 до 50 м. Назв. „галера" условно, корабль был парусным. На судне находился груз произведений греч. монумент, искусства. Историки полагают, что это один из кораблей, к-рые римский военачальник Сулла отправлял в Рим с трофеями после взятия Афин в 86 г. до н. э. Работы по подъему палубного груза, продолжавшиеся 5 лет, возглавлял директор тунисского музея древностей изв. историк Альфред Мерлен. Однако само судно поднято не было, его лишь обследовали. Это было крупное для того времени судно: ок. 40 м в длину и более 10 м в ширину. На палубе рядами уложены более 60 мраморных колонн, капители, базы, карнизы. Между ними помещались мраморные и бронзовые бюсты и статуи Диониса, Афродиты, Афины, Гермеса, Эрота, Асклепия. Найдены также бронзовые статуэтки высотой ок. 30 см, изображающие танцующих комич. стариков и Эрота, играющего на лире, мраморные барельефы, садовые вазы, канделябры. Поднятые произведения древнег- реч. искусства заняли более 5 залов музея Эль Алауи (Бардо) в Тунисе. В 1948 г. „Г. М." обследовала экспедиция Ж.-И. Кусто и Ф. Тайе, к-рой было поднято еще 4 колонны, 2 капители и 2 базы, свинцовые части римских деревянных якорей, деревянные детали корпуса, изготовленные из ливанского кедра и покрытые прочным лаком. Применив метод размыва, Кусто установил, что сам корабль хорошо сохранился под слоем ила и что в его трюме хранится неповрежденный груз. Находка „Г. М." имела уник, значение для, истории искусства.
158 ГАЛЕ Галион ГАЛЁЯ (итал. galea), небольшое греб, судно, распро- стран. на Средиземном м. в VII—X вв. для посыльных и разведыват. целей, одно из предшественников галеры. ГАЛИОН (исп. galeon). 1. Парусный воен. корабль XVI—XVII вв., распростран. в Англии, Испании и Франции. Имел в ср. дл. ок. 40 м, шир. 10—14 м, водоизмещение 500—1400 т, транцевую корму, верт. борта, 3—4 мачты. На фок- и грот-мачтах ставились прямые паруса, на 1—2 бизань-мачтах — косые, на бушприте — блинд. Высокая корм, надстройка Г. имела до 7 палуб, где были размещены жилые помещения. Арт. вооружение Г. состояло из 50—80 пушек, располож., как правило, на 2 палубах. Г. обладали невысокой мореходностью из-за высоких бортов и громоздких надстроек. Часто использовались для перевозки переселенцев в Америку; оттуда на них вывозились драгоц. металлы. 2. Испанское парусное судно для прибрежного лова сардин. Имеет 2 мачты с люгерным вооружением, острые корм, обводы. Дл. ок. 15 м, шир. ок. 7 м, экипаж на промысле до 20 чел. ГАЛИОТ, галиота, гальот (фр. galiote). 1. Небольшая быстроходная галера 1-й пол. XVII в., имевшая до 25 пар весел и одну мачту и часто использовавшаяся для метания греч. огня (горючей смеси). 2. Небольшое трансп. 2-мачтовое судно, распространенное в Германии и скандинавских странах в XVIII— XIX вв. преимущественно для прибрежного плавания. Г. имел широкие скругленные нос. и корм, обводы; парусное вооружение Г. аналогично вооружению гали- она. Дл. 32—42 м, шир. 6,4—8,5 м, осадка до 2,8 м, грузоподъемность до 600 т. Последний рус. Г. погиб в 1915 г. ГАЛС (гол. hals). 1. Курс судна относительно ветра. Если ветер дует в левый борт, то говорят, что судно идет левым галсом, если в правый — то правым. Сделать Г.— пройти одним галсом, не поворачивая. Лечь на др. Г., переменить Г.— повернуть судно таким образом, чтобы ветер, не изменяя направления, стал дуть в др. борт. Идти галсами — см. Лавировка. Контр-Г.— короткий, обычно невыгодный Г. при лавировке, при к-ром судно не приближается к цели, но вынуждено сделать его, чтобы подняться прямо против ветра. 2. Снасть или тали, с помощью к-рых удерживается на месте ниж. наветренный угол паруса — галсовый угол. В зависимости от того, к какому парусу прикреплен Г., он получает соотв. наименование: стаксель-Г., грота- Г. и т. п. ГАЛФВИНД (от англ. halfwind — полветра), курс парусного судна относительно ветра, когда угол между ДП судна и направлением ветра составляет 90°. Про судно, идущее в Г., говорят, что оно идет в полветра. ГАЛЬЮН, свес в нос. части парусного судна, на к-ром устанавливалось нос. украшение. На этом же свесе по бортам устраивались отхожие места для экипажа. В наст, время Г. называют туалеты на судах и кораблях, независимо от их расположения. ГАМА (da Gama) Васко да (1469—1524), португ. мореплаватель, впервые проложивший мор. путь из Европы в Индию. В 1497 г. по приказу португ. короля Эммануила I была снаряжена экспедиция в Индийский ок. в составе 3 кораблей („Сао-Габриель", „Сао- Рафаэль" и „Берриу") и трансп. судна. Ее возглавил Г., отличившийся перед тем в ряде мор. сражений против Кастилии. В июле 1497 г. корабли отправились из Лиссабона, обогнули Африку с Ю. и проследовали на С. вдоль ее вост. берега. В 1498 г. экспедиция прибыла в сомалийский порт Малинди. Здесь на борт был взят араб, лоцман Ахмед ибн Маджид, к-рый в мае 1498 г. привел флот Г. к Малабарскому берегу Индии, к г. Каликут — центру индо-араб. торговли. Г. первым из европейцев пересек Индийский ок. и установил торговые и дипломатич. связи с правительством Кали- кута. Однако он не смог в свой первый приход в Индию создать там португ. фактории из-за противодействия арабов и индийских правителей. С грузом пряностей в конце авг. 1498 г. экспедиция отправилась в обратный путь и в сент. 1499 г. достигла Лиссабона. Из 168 участников экспедиции лишь 55 вернулись назад, остальные погибли в пути. Плавание Г. привело к тому, что арабы лишились монополии посредников в торговле со странами Юж. Азии, а сами эти страны оказались в сфере колониальной экспансии Португалии. В 1502 г. в чине адм., во главе армады из 20 кораблей с пехотой и артиллерией совершил 2-е плавание к берегам Индии. Португальцы бомбардировали и разрушили Каликут и ряд др. городов и навязали местным властителям выгодные для Португалии торговые условия. Г. создал крепость в Кочине и основал ряд опорных баз-факторий на Малабарском берегу Индии и вост. побережье Африки. С огромной добычей в сент. 1503 г. его эскадра вернулась в Лиссабон. Г. разрабатывал планы дальнейшей колонизации Индии, советовал королю Эммануилу I создать там мор. полицию. Король со вниманием относился к проектам Г. и учел его предложения в 12 документах (указах), изданных по Индии. В 1519 г. король пожаловал Г. титул графа с особыми гражд. привилегиями. В 1524 г. Г. был назначен пятым по счету вице-королем Индии и совершил свое 3-е путешествие. В том же году умер в крепости Кочин. ГАМАЛЕЯ Платон Яковлевич (1766—1817), рус. моряк, кап.-командор (1804), метеоролог, гидролог, историк рос. флота, чл. Петербургской АН (1809). Окончил Мор. кадетский корпус в 1784 г. Служил на Балт. флоте. Командуя кораблем, участвовал в ряде мор. сражений и высадок мор. десантов во время
ГАРП 159 рус.-швед, войны 1788—1790 гг. (в Гогландском в 1788 г., в Выборгском в 1790 г. и др.). Автор работ по метеорологии, астрономии, навиг., мор. практике, оптике, гидрологии, истории флота. Большое внимание уделял штурманской подготовке боевых операций, хорошему знанию театра воен. действий, умелому использованию гидромет. факторов. Осн. труды: „Вышняя теория мор. искусства" (1801 —1804), „Теория и практика кораблевождения" (1806—1808) —содержали обобщение передового опыта воен. искусства и судовождения, ряд практич. рекомендаций. Г. составил астрономич. и мореходные таблицы, написал историю оптики и разработал теорию ахроматич. труб, обосновал идею оптич. пеленгатора. Изучал причины возникновения ветров, шквалов, вихрей, осадков, туманов, их воздействие на мореплавание, дал классификацию облаков, признаков хорошей и плохой погоды и пр. С 1805 г. чл. Гос. адмиралтейского департамента. ГАМБУРГСКИЙ ОПЫТОВЫЙ БАССЕЙН, наиб, крупный комплекс гидродинамических лабораторий ФРГ. Основан в 1913 г. Бас. получил известность благодаря исслед. сопрот. трения (Г. Кемпф) и кавитации греб, винтов (Г. В. Лербс). Занимается изучением мореходных качеств судов в натурных условиях. Имеется лед. лэб. с бас. дл. 37 м. Холодильная уст-ка обеспечивает наращивание толщины льда до 60 мм в сутки. В комплекс входят кавитационные трубы, большая из к-рых имеет круглый рабочий участок диам. 0,75 м со скоростью потока в нем до 19,5 м/с. Характеристики буксировочных бассейнов Буксировочный бассейн Большой Малый Длина, м 300 80 Ширина, м 18 5 Глубина, м 6 3 Наиб, скорость тележки, м/с 8 3,6 Волнопро- дуктор Регулярного и нерегулярного волнения Регулярного волнения Примечание. Большой бас, оснащен спец. двух- координатной тележкой для маневренных испыт. моделей. Тележка в сочетании с управляющей ЭВМ позволяет проводить маневренные испыт. моделей дл. до 8 м в режиме буксировки по заданной траектории или отслеживания координат движения самоходной модели. ГАНДИКАП (от англ. handicap — уравновешивать силы), измеряемая в секундах величина, используемая для сравнит, оценки результатов, показанных в гонках яхтами с разл. гоночным баллом. Судно с меньшим гоночным баллом получает фору — вычет из фактич. времени прохождения ею дистанции. Применяются 2 вида Г.: время на время, затраченное яхтой на гонку от старта до финиша, и время на милю диет, (последний способ — в осн. для гонок, проходящих с попутными ветрами). В соревнованиях по правилам IOR Г. определяется как коэф. поправки времени 7С/Г = (2,6 + -f--\/3,28#)/10 (здесь R — гоночный балл, м), а место, занятое каждой яхтой,— по исправленному времени, равному фактич., умноженному на TCF. Др. системы Г. применяются и в нек-рых соревнованиях мот. судов на дальние расстояния. ГАННОН (Наппо) (VI—V в. до н. э.), карфагенский мореплаватель, исследователь и колонизатор. Был суффетом — высшим должностным лицом. Считается, что Г. первым из мореплавателей вышел за Столбы Мелькарта (Геркулесовы столбы, ныне Гибралтарский прол.) в Атлантику. Его флотилия состояла из 60 50-весельных судов с 30 тыс. колонистов на борту. Г. повел суда к Ю. от Столбов Мелькарта и через 2 дня пути высадил на берег первых колонистов. Продвигаясь к Ю. вдоль сев.-зап. берега Африки, он дошел до зал. Камерун, по пути создавая нов. поселения, и повернул назад. Отчет Г. об этом плавании, к-рый он оставил в храме Мелькарта, сохранился до наших дней. Благодаря этому сочинению можно проследить весь путь Г. и оценить результаты его плавания: им были открыты и описаны 6000 км Африканского побережья. ГАНЬЯ (араб, ghanja), парусное судно араб, купцов для плавания в Персидском зал. и вдоль вост. побережья Африки. Имела дл. 20—30 м, шир. 5—7 м, вые. борта 2,5—3,5 м, наклонный форштевень и высокую корму. Наклоненная назад грот-мачта и верт. бизань- мачта несли косые паруса, иногда Г. имела 3 мачты. В настоящее время Г. изредка встречаются в Красном м. и Персидском зал. ГАРАНТИЙНОЕ ПИСЬМО, письменное обязательство грузоотправителя возместить перевозчику возможные убытки в связи с выдачей коносамента, не содержащего оговорок о ненадлежащем состоянии груза или тары (напр., перевозимое оборудование повреждено; ящик или бочка имеют следы течи; мешки порваны и т. д.). Г. п. недействительно в отношении любой третьей стороны (включая грузополучателя), к-рой был передан такой коносамент. ГАРАНТИЯ, документ, выданный банком или страх, организацией, подтверждающий платежеспособность грузо- или судовладельца в случаях, если к ним будут предъявлены требования об уплате фрахта, взносов по общей аварии или др. сумм. ГАРДАМАН, платан, кожаная или парусиновая перчатка без пальцев с круглой металлич. пластинкой, располож. на ладони ближе к большому пальцу и имеющей маленькие углубления. Г. заменяет наперсток при парусных работах. ГАРДКОТ (фр. garde-cote, от garder — охранять и cote— берег). 1. Небольшое сторожевое судно, применявшееся для охраны побережья в XVIII в. во Франции. 2. Гребная шлюпка с небольшой пушкой на носу, применявшаяся в России для охраны торговых караванов на р. Волге в XVIII—XIX вв. ГАРПУН (гол. harpoen), метательное орудие для охоты на китов. Состоит из штока и головки, в пазах к-рой закреплены раскрывающиеся лапы (2 длинные и 2 короткие). На головку навинчивается граната обтекаемой формы. Длина Г. с гранатой ок. 1,9 м, масса ок. 70 кг. Шток Г. соединен канатом с китобойным судном. После выстрела из гарпунной пушки Г. увлекает за собой канат, граната при попадании разрывается в теле животного, лапы головки раскрываются и удерживают Г. Примитивные Г. с наконечником из камня, кости или металла, соединенным ремнем с древком, использовались еще в эпоху палеолита. ГАРПУННАЯ ПУШКА, спец. гладкоствольная пушка для метания гарпуна, устанавливаемая на стальной литой тумбе в нос. части китобойного судна. Гарпун выбрасывается зарядом пороха. Калибр 60 или 90 мм, масса до 650 кг. Г. п. стали применяться на мор. промыслах с 1868 г.
160 ГАСИ Д. Гаукинс „ГАСИТЕЛЬ", пароход пожарно-спасат. службы, в годы Великой Отеч. войны отличившийся активными действиями в р-не Сталинграда. Построен в 1903 г. в Новгороде. Во время Сталинградской битвы тушил пожары, доставлял боеприпасы, перевозил раненых, женщин и детей на левый берег Волги. После войны „Г." постепенно пришел в негодность и затонул. В 1974 г. был поднят, восстановлен и поставлен в Волгограде на пьедестал как судно-памятник. ГАУКИНС, Хокинс (Hawkins) Джон (1532— 1595), англ. моряк, адм., один из первых работорговцев, пират, гл. судостроитель Англии (1571). Поставил промысел и торговлю рабами на широкую коммерч. основу. Первый рейс за рабами в Африку, к-рый Г. совершил в 1562—1563 гг. на деньги лондонских купцов, был столь успешным, что образовалась большая группа заинтересованных лиц, включая англ. королеву. Она выделила ему судно и предоставила право на свой флаг. В 1584 г. Г. на 5 судах, на одном из к-рых капитаном был Ф. Дрейк, совершил нов. рейс за рабами. После продажи их на рынках Карибского бас. англ. эскадра попыталась захватить исп. г. Сан-Хуан де Улиа в бухте Веракрус (Мексика), но в мор. сражении с исп. флотом потеряла 3 судна. Однако Г. удалось захватить в плен богатых испанцев, за к-рых он получил солидный выкуп. Этот воен. эпизод послужил началом длит, войны между Англией и Испанией (1585—1600). Став гл. судостроителем Англии, ответственным за стр-во и снаряжение королевского воен.-мор. флота, Г. довел его численность до 25 кораблей в 1588 г., вооружив их большим кол-вом орудий. Организовал постройку серии нов. галионов типа „Ревендж", заботился об оплате труда и здоровье моряков. В 1590 г. Г. и Дрейк из своих личных средств основали фонд для больных и престарелых моряков. В сражении с исп. Непобедимой армадой Г. командовал кораблем „Виктори". Возведен в рыцарское звание. В 1590 г. Г. частично блокировал Азорские о-ва у сев. берегов Африки, где он захватывал идущие с товарами исп. суда. Последнее свое плавание Г. совершил в 1595 г. вместе с Дрейком на 27 судах в исп. Вест-Индию, чтобы захватить и разграбить о-в Пуэрто-Рико и др. исп. колонии. В ночь перед мор. сражением Г. умер. ГАФЕЛЬ (гол. gaffel), наклонное рангоутное дерево, поднимаемое по мачте и упирающееся в нее пяткой. Г. служит для растягивания по нему верх, шкаторины косых четырехугольных парусов, а также крепления шкотовых углов топселей. Г. получает доп. наименование в зависимости от назв. паруса, напр. фока-Г., бизань-Г. и т. п. Пятка Г. снабжается усами, охватывающими мачту, концы к-рых стягиваются тросом — бейфутом. Для облегчения подъема Г. на бейфут надевают ракс-клоты — точеные деревянные шарики. Пятка Г. поднимается до места гафель-гарделью, а необходимый угол наклона придается с помощью дирик- фала. Длинные тяжелые Г. снабжаются эринс-бакшта- гами — снастями, закрепляемыми за нок и проведенными к фальшбортам, к-рые удерживают Г. в нужном положении при убранных парусах. Паруса, поднимаемые на Г., называют гафельными, а оснастку судна с такими парусами — гафельным вооружением. ГВОЗДЕВ Михаил Спиридонович (гг. жизни неизв.), рус. мореплаватель, подпоручик, геодезист, участник 1-й Камчатской экспедиции 1725—1730 гг. В 1729— 1730 гг. плавал по Охотскому м. Летом 1732 г. на боте „Святой Гавриил11 под командованием И. Федорова совершил плавание в Берингов прол. Впервые достиг сев.-зап. оконечности амер. прибрежных р-нов пролива и частично описал их. После окончания экспедиции, вернувшись на Камчатку, Г. служил на Д. Востоке. В 1758 г. по болезни уволен в отставку. ГДАНЬСКАЯ СУДОВЕРФЬ Им. Ленина, старейшее судостроит. предприятие Польши. Основана в 1804 г. для постройки парусных, пар. и др. типов судов. В нач. XX в. здесь стали строиться воен. корабли и пас. суда. Во время 2-й мировой войны судоверфь была разрушена. После освобождения Гданьска Сов. Армией передана польским судостроителям, в окт. 1947 г. национализирована и стала гос. предприятием, в к-ром ремонт судов и восстановление самой верфи велись параллельно с постройкой нов. судов. Первым судном, спущенным на воду с Г. с. в нояб. 1948 г., был углерудо- воз „Солдек" двт 2610 т. С 1950 г. Г. с. производит также суд. котлы и гл. суд. двигатели. В 1951 г. введен в строй поперечный стапель для постройки рыболовных судов дл. до 100 м. К 1960 г. здесь было уже 10 продольных стапелей дл. от 121 до 277 м и шир. от 15,6 до 37,75 м, что дало возможность строить суда двт до 20 тыс. т. К этому году Г. с. занимала 5-е место в мире по выпуску нов. судов. С 1958 г. по 1974 г. здесь спущено на воду самое большое в мире кол-во судов и промысловых плав, баз (42) двт 570 тыс. т, большинство из них для СССР. За период 1949—1982 гг. Г. с. Гафель и его такелаж: / — флагшток; 2 — мок; 3 — бугель с обухами для дирик-фала и эринс-бакштагов; 4 — бугель; 5 — дирик-фал; 6 — стеньга; 7 — пятка; 8 — гафель-гардель; 9 — мачта; 10 — бейфут с ракс-клотами; // — усы; 12 — гафель; 13 — эринс-бакштаги
ГЕНЕ 161 построено 842 судна двт ок. 5207,5 тыс. т. В настоящее время кол-во и тоннаж строящихся судов значительно уменьшились, так как Г. с. строит гл. обр. более сложные в техн. отношении и более трудоемкие суда: типа „ро-ро", пас. паромы, буксиры и др. суда спец. назначения двт до 20 тыс. т. Численность работающих на Г. с 14 500 чел. (1983). В течение 1974—1980 гг. Г. с. полностью реконструирована, осуществлена модернизация продольных стапелей, приобретены соврем, суд. краны грузоподъемностью до 150 т, введены в строй корпусные цехи, расширено пр-во гл. суд. двигателей и вспом. котлов, что позволило обеспечить нужды польск. судостроения и имеющиеся экспортные заказы. Имя В. И. Ленина Г. с. носит с 1967 г. ГДОВКА, небольшое парусно-греб. промысловое судно, распростран. в кон. XIX в. на рус, побережье Финского зал. ГЕЙДЕН Логин Петрович (1772—1850), рус. воен. моряк, адм. (1833). По происхождению голландец. До 1794 г. служил в чине лейтенанта в гол. флоте. В 1795 г. перешел на рус. службу и получил чин кап.-лейтенанта. Участвовал в Средиземноморском походе рус. эскадры под командованием Ф. Ф. Ушакова во время войны против Франции в 1798—1800 гг. Провел ряд успешных операций в рус.-швед, войне 1808—1809 гг., командуя греб, флотилией из 40 канонерских лодок. В 1813 г. в воен. действиях под Данцигом (ныне Гданьск) против войск Наполеона Г. возглавлял греб, флотилию из 63 канонерских лодок, к-рая блокировала город с моря и бомбардировала его укрепления. В 1827 г. командовал эскадрой, перешедшей из Балтийского м., в Нава- ринском сражении с тур.-егип. флотилией. Во время рус.-тур. войны 1828—1829 гг. был командиром рус. средиземноморской эскадры, состоявшей из 4 линейных кораблей, 4 фрегатов, 4 бригов и 1 корвета. Эскадра блокировала прол. Дарданеллы и лишила тур. флот оперативного простора. В 1830 г. Г. назначен начальником 1-й дивизии Балт. флота, с 1834 г. служил в Ревеле (ныне Таллин) сначала воен. губернатором, а с 1838 г. гл. командиром порта. „ГЕЛИДОНЬЯ", усл. назв. самого древнего судна из до сих пор обнаруженных (примерно XIII в. до н. э.), остатки к-рого подняты со дна моря у мыса Гелидонья на юго-зап. побережье Турции (зал. Анталья). Судно нашли в 1958 г. местные рыбаки. В 1960 г. экспедиция под руковод. Дж. Ф. Басса и Фр. Дюма приступила к раскопкам объекта. Необычным оказался „Генерал-адмирал" Г. Л. Ф. Гелыигольц груз корабля — более тонны бронзы и меди: бронзовые слитки с клеймами в форме дисков или распластанной шкуры быка, орудия (топоры, мотыги, кирки, лопаты и т.д.), инструменты для обработки металла (бронзовый пуансон, каменные молотки и наковальня, шлифовальные камни), а также наборы гирь, керамика кон. XIII в. до н. э., игральные кости, скарабеи и цилин- дрич. печать. Размеры судна невелики: ок. 9 м в длину и 2 м в ширину. Плавало оно в эпоху Троянской войны и похождений Одиссея. По мнению Басса, это было сирийское судно, шедшее на 3. после захода на Кипр. В настоящее время судно и его груз выставлены в Бод- румском музее подводной археологии в г. Бодруме (Турция). ГЕЛЬМГОЛЬЦ (Helmholtz) Герман Людвиг Фердинанд (1821 —1894), нем. ученый, гидромеханик, физик, математик, физиолог и психолог, иностр. чл.-корр. Петербургской АН (1868). Окончил Воен.- медицинский ин-т в Берлине в 1843 г. С 1871 г. проф. физики в берлинском Физ.-техн. ин-те, с 1888 г. его директор. Впервые в 1847 г. дал мат. обоснование закона сохранения энергии, на примере ряда природных явлений показал его всеобщность („О сохранении силы", 1847). Заложил основы теории вихревого движения жидкости (1856), исследовал проблемы аэродинамики (1868), изложил ряд принципов управляемого воздухоплавания (1873). Принцип мех. подобия, выдвинутый Г., позволил объяснить ряд метеоролог, явлений, в частности, механизм образования и поведения мор. ветровых волн, глубины и состояния атмосферы. Именем Г. назван ряд науч. категорий: 3 теоремы, в частности теорема о вихрях, а также уравнение, определяющее кинематику вихревого потока, и один из термодинам, потенциалов. ГЕЛЬМПОРТ (англ. helmport, от helm — руль, штурвал, румпель, port — отверстие, проход), вырез в ниж. части кормы или в ахтерштевне судна для прохода баллера руля. Над. Г. обычно устанавливается гельм- портовая труба, обеспечивающая непроницаемость прохода баллера к рулевой машине. ГЕМАм, парусно-греб. мелкосидящий (осадка ок. 2 м) корабль швед, шхерного флота. В России Г. строились в нач. XIX в. для воен. действий на Балтийском м. Имели 2 мачты и до 10 пар весел, арт. вооружение до 30—32 пушек. „ГЕНЕРАЛ-АДМИРАЛ", первый в мире океанский броненосный крейсер рус. ВМФ. Имел пар. машину и парусное вооружение фрегата. Проект корабля разработан в 1869 г. рус. инженерами под руковод. А. А. Попова. Построен Обществом мех. и горных з-дов в Петербурге. Спущен на воду в 1873 г., в 1875 г. включен в состав Балт. флота. В 1906 г. стал учеб. кораблем. В 1909 г. крейсер переоборудовали в минный заградитель и назвали „Нарова". Он
162 ГЕНЕ участвовал в постановке центр, минного заграждения в Финском зал. в 1914 г. Во время Гражд. войны в авг. 1918 г. установил мины на подступах к Кронштадту, а в ноябре под огнем вражеских батарей поставил минные заграждения в Финском зал., к-рые закрыли для кораблей интервентов путь к Петрограду. После Гражд. войны получил нов. назв. „25 Октября". Участвовал в Великой Отеч. войне. В 1944 г. разобран на металл. Водоизмещение 5300 т, дл. 87 м, шир. 14,6, осадка 7,1 м, мощн. пар. машин 3290 кВт, скорость 13,5 уз, дальность плавания до 5900 миль. Бронирование по всей длине борта от 102 до 152 мм. Вооружение (в 1875): 6 203-мм, 2 152-мм, б 87-мм и 10 мелкокалиберных орудий. Лит.: Боголюбов Н. История корабля. Т. 2. М: 1880; Мельников Р. М. Полуброненосный фрегат „Генерал-адмирал".— Судостроение, 1979, № 4; Моисеев С. П. Список кораблей рус. пар. и броненосного флота. М.: Воениздат, 1948. ГЕНЕРАЛ-КРИГС-КОМИССАР, высшее звание воен. чиновника, отвечавшего за финансовое и материальное обеспечение рус. ВМФ в XVIII — нач. XIX в. Приравнивалось чину вице-адмирала, упразднено в 1817 г. ГЕНЕРАЛЬНАЯ НАВИГАЦИОННАЯ МОРСКАЯ КАРТА, навиг. мор. карта в масштабе от 1:1 000 000 до 1:5 000 000, составляется в меркаторской проекции и охватывает значит, часть океанов и отд. моря. Предназначена для общего изучения условий плавания, счисления координат судна при плавании в открытом море, предварит, прокладки маршрута предстоящего перехода и общих навиг. расчетов. На карту наносят только важнейшие маяки, навиг. опасности и ср-ва навиг. ограждения, располож. на значит, удалении от берега. Деталировку в зоне суши на карте не показывают. Генеральный график постройки судна ГЕНЕРАЛЬНЫЙ АКТ, груз, документ на сдачу импортных грузов в советском порту, в к-ром на осн. тальманских расписок указывается кол-во груз, мест, фактически принятых с судна. В случае недостачи или порчи груза раздельно по каждой коносаментной партии составляется акт-извещение, подписываемое капитаном судна и представителями порта и таможни. ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ГРАФИК постройки суд н а, документ, определяющий этапы и сроки рабочего проектирования, подготовки пр-ва, постройки и сдачи головного судна. Служит основой для послед, планирования процесса постройки. На основе Г. г., выполняемого в большинстве случаев в виде сетевой модели, составляется межцеховой генеральный график, определяющий сроки выполнения работ цехами — участниками постройки судна. На основе межцехового Г. г. составляются рабочие, т. е. более детальные, графики подготовки пр-ва (технологии и др.), используемые при постройке головного судна, а затем и серийных судов того же проекта. Г. г., межцеховые и рабочие графики составляются с целью обеспечения ритмичности пр-ва и высокого уровня оперативного упр. и контроля исполнения. ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПЛАН ПОРТА, важнейшая часть проекта порта, содержащая комплексное решение планировки и благоустройства территории, размещения зданий, сооружений, транспортных коммуникаций и инженерных сетей, организации сист. ремонта и комплексного обслуживания судов. Должен отвечать экспл., техн. и экон. требованиям, а также требованиям охраны окружающей среды. Экспл. требования относятся к обеспечению быстрой и экономичной грузообработки судов и оперативного обслуживания пассажиров. Подходы к порту с воды должны быть Содержание работ Подготовка пр-ва Плазовые работы, обработка металла Изготовление изделий суд. машиностроения Изготовление корпусных констр. Формирование | корпуса на стапеле Изготовление труб Монтаж механизмов и трубопроводов Монтаж трооборудования | Оборудование 1 и отделка помещений Шварт, и сдаточные испыт. Ф Все цехи Корпусо- обрабаты- вающий строительный, кор- пусодостро- ечный Сборочно- сварочный Стапельный Трубомед- ницкий Судомон- тажный Электромонтажный Достроечные Все цехи верфи Периоды постройки (по месяцам) доста- пельный I II стапельный III IV V VI VII достроечный VIII IX X сдаточный XI XII 1
ГЕОД 163 Генрих Мореплаватель безопасны и доступны в теч. всей навигации, развитые ж.-д. и автомобильные пути — обеспечивать непрерывную подачу транспорта на причалы. Районирование порта по видам грузов должно быть компактным и отвечать требованиям сан. и противопож. норм с соблюдением соотв. промежутков между районами нефтяными, бунке- ровочными и районом взрывоопасных грузов. Технологич. оборудование каждого района должно максимально отвечать характеру груза, инж. коммуникации — обеспечивать непрерывную работу всего оборудования. Развитая сист. комплексного обслуживания судов с учетом перспективного развития порта — одно из осн. требований к соврем. Г. п. п. Техн. требования к Г. п. п. сводятся к выбору наиб, рацион, типов и констр. портовых сооружений и способов их возведения, экон. требования — к обеспечению миним. себестоимости переработки грузов в порту. Общее требование к Г. п. п. — миним. отрицат. воздействие порта на атмосферу и прибрежные участки террит. и акватории. Осн. участки берега, примыкающего к кварталам города, отделяют от груз, районов порта защитной зеленой зоной и используют для уст-ва парадных набережных и парков. ГЕНРИХ МОРЕПЛАВАТЕЛЬ, Дон Энри кес (Don Enrique о Navegador) (1394—1460), португ. принц, ученый, организатор мор. экспедиций к о-вам в Центр. Атлантике и берегам Африки. За свою организаторскую деятельность получил в XIX в. прозвище „Мореплаватель", хотя сам не плавал. Будучи главой Ордена Христа, использовал его средства для создания в Сагрише (Португалия) обсерватории и мореходной школы, крупнейшей мор. библиотеки и своего рода н.-и. ин-та, вел астрономич. наблюдения, составлял карты, разрабатывал маршруты путешествий. Его целью было найти нов. пути для португ. торговли. Г. М. считал, что каким бы огромным ни был Африканский континент, он где-то кончается, и, чтобы его обогнуть, необходимо снабдить корабли хорошо составленными картами и точными приборами. Способствовал развитию португ. кораблестроения, особенно каравелл. Организованные им экспедиции, возглавляемые П. А. Кабралом, А. Кадамосто и др., открыли Азорские о-ва (1432—1435), реки Сенегал и Гамбию, о-ва Бижагош (1434—1457), Зеленого Мыса (1456). Г. М. был инициатором и сторонником вывоза невольников из Африки в Португалию. Экспедиции, возглавляемые капитанами Б. Диашем, Н. Триштаном, А. Фернандишем и др., в период 1434—1460 гг. обследовали и нанесли на карту св. 3500 км зап. побережья Африки, в поисках золота и рабов продвигаясь на Ю. от Зап. Сахары до Гвинейского зал. Экспедиции Г. М. положили начало португ. колонизации ряда р-нов Африки. ГЕНУЯ (сокр. от генуэзский стаксель), большой широкий стаксель со шкотовым углом, далеко заходящим за мачту. Ставится на курсе бейдевинд в слабый и умеренный ветер для повышения скорости яхты. Г. № 1 для слабого ветра шьется из легкой ткани со значит, „пузом"; при усилении ветра последовательно ставят более плоские и сшитые из более проч. материала, но обладающие меньшей площадью Г. № 2 и Г. № 3. Правила обмера гоночных яхт ограничивают длину ниж. шкаторины Г. и величину ее захода за мачту. ГЕОГРАФИЧЕСКИЕ КООРДИНАТЫ, широта и долгота, определяющие положение неподвижной или движущейся точки на земной поверхности. Широта (ф) определяется углом между плоскостью экватора и отвесной линией, проходящей через данную точку, и измеряется дугой меридиана от экватора до данной точки от 0 до 90° кС.иЮ. от экватора (сев. и юж. широта). Долгота (А.) определяется углом при полюсе между плоскостями меридианов начального и данной точки и измеряется дугой экватора между этими же меридианами. Долготы к В. от начального меридиана (гринвичского) называются вост. (от 0 до 180°), а к 3. от начального меридиана — зап. (от 0 до 180°). Счет долгот м. б. как в градусной, так и в часовой мере (от 0 до 12 ч). ГЕОДЕЗИЧЕСКАЯ СЕТЬ, сеть фиксир. точек земной поверхности, положение к-рых определено в общей для них сист. геодезич. координат. Г.с. создают методом триангуляции. Основана на принципе перехода от триангуляции высшего класса с крупными точно измер. треугольниками к сетям более низкого класса, содержащим более детальные, но менее точные треугольники. Звенья триангуляции I кл. состоят из треугольников со сторонами 20—25 км (иногда до 60 км), обычно располагающихся вдоль меридианов и параллелей через 200—250 км и образ, между собой замкнутые полигоны. Г. с. триангуляции I кл. через каждые 90 км определяют долготу и азимут из астрон. наблюдений (пункт Лапласа), а на концах звена триангуляции — длину выходной стороны по данным непос- редств. измерений. Внутри треугольников и полигонов I кл. строят треугольники триангуляции II кл., образуя сплошную сеть треугольников со сторонами дл. в сред. 13 км. Далее следует триангуляция III кл. (стороны треугольников 6—8 км) и IV кл. (со сторонами 1,5— 6 км). Для выполнения гидрографических работ используют Г. с, имеющиеся или создаваемые специально на побережье и на водн. поверхности. Пунктами Г. с. на воде могут быть знаки плавучего ограждения, а на мелководье — кусты свай или металлич. платформы. Для создания высотной основы на земной поверхности строится сист. опорных пунктов (реперов), а также геодезич. пункты. Высоты опорных пунктов отсчитывают от уровня моря. В СССР счет высот ведется от т. н. Балтийской сист., за начало к-рой принят нуль Кронштадтского футштока. Внедрение в практику геодезич. измерений электронно-оптич. дальномеров позволяет измерять расстояния с высокой точностью и для развития Г. с. применять методы трилатерации или полигонометрии. Ср-ва и методы космической геодезии позволяют осуществлять передачу геодезич. основы на неск. Географические координаты
164 ГЕОД тысяч километров и создавать Г. с. не только в труднодоступных регионах материков, но и в океанах, включая отдал, острова, др. объекты на море. ГЕОДЕЗИЯ МОРСКАЯ (от греч. ge — Земля и daio — разделяю), отрасль геодезии, связ. с решением науч. и прикладных геодезич. задач на море. Главной науч. задачей остается определение формы земной поверхности и гравитац. поля в океанах и морях. Прикладные задачи связаны с практич. работами на море, требующими геодезич. обеспечения: напр. разведка и эксплуатация природных ресурсов, стр-во гидротехн. сооружений и пр. Важнейшей задачей такого обеспечения является геодезич. привязка и картографирование, сопровождаемое съемками. Точность съемки дна и картографирование его рельефа для таких работ, как прокладка кабелей и трубопроводов, бурение скважин и стр-во, должна определяться метрами, а масштаб карт 1 : 100 000 и крупнее. Для безопасности плавания и определения места судна по рельефу дна в океане созданы закрепл. на дне опорные геодезич. пункты. Их привязка к континент, геодезическим сетям выполняется с помощью гидроакустич. измерений, позволяющих определить положение наблюдателя относительно данного пункта и спутниковых радиогеодезич. систем, определяющих его положение относительно континент, геодезич. сетей. Эти пункты могут быть использованы при испытаниях и калибровке радионавиг., радиогеодезич. и спутниковых сист., для определения положения подв. аппаратов, при поисковых работах. Точность получения координат зависит гл. обр. от выбора необходимых техн. ср-в и систем. Астрон. методы в Г. м. не применяются из-за отсутствия ср-в для точного определения астрон. координат. Лит.: К о у г и я В. А., С о р о к и н А. И. Геодезич. сети на море. М.: Недра, 1979; КраснорыловИ. И., П л а х о в Ю. В. Основы космич. геодезии, М.: Недра, 1976; Лаурила С. Электрон, измерения и навиг. М.: Недра, 1981. пГЕОРГИЙ СЕДОВ", сов. ледокольный пароход, совершивший в 1937—1940 гг. беспримерный дрейф в Ар- ктич. бассейне. Построен в Англии в 1909 г. Приобретен рус. правительством в 1916 г. и назван по имени исследователя Арктики Г. Я. Седова. В 1920 г. „Г. С." участвовал в 1-й сов. арктич. экспедиции к устью рек Оби и Енисея. В 1928 г. он принял участие в поисках членов экспедиции У. Нобиле на дирижабле „Италия", потерпевшем аварию севернее арх. Шпицберген. В 1929 г. на „Г. С." проводилась экспедиция Арктич. ин-та, в ходе к-рой была обследована Земля Франца- Иосифа и организована в бухте Тихой первая геофиз. обсерватория. В 1930 г. экспедиция на „Г. С." впервые исследовала сев. часть Карского м. (начальник экспедиции проф. О. Ю. Шмидт, науч. руководитель проф. В. Ю. Визе, кап. В. И. Воронин). В окт. 1937 г. во время океанографич. работ в м. Лаптевых вместе с ледокольными пароходами „Садко11 и „Малыгин" „Г. С." оказался зажатым во льдах западнее Новосибирских о-вов. Все 3 парохода стали дрейфовать в сев. направлении. Летом 1938 г. ледокол „Ермак" пробился к дрейфующим пароходам и вывел из льдов „Садко" и „Малыгин". На „Г. С" во время зимних лед. сжатий был поврежден руль, и он не мог следовать за „Ермаком" даже на буксире, т. к. прогнувшийся руль уводил судно в сторону. Было принято решение превратить „Г. С." в плав, полярную станцию. На нем остались 15 добровольцев во главе с кап. К. С. Бадигиным. Дрейф длился 2,5 года. В тяжелых условиях, пережив 153 сильных сжатия и подвижек льдов, команда „Г. С." провела ценные океанографич., метеоролог., геофиз. и биол. наблюдения. В ходе дрейфа „Г. С." впервые в истории достиг 86°39' с. ш. Экипаж провел ремонт рулевого уст-ва и подготовил судно к самостоят, плаванию. В условиях арктич. зимы к „Г. С", находившемуся в Гренландском м. после дрейфа через прол. между Шпицбергеном и Гренландией, пробился ледокол „И. Сталин" и 13 ян в. 1940 г. вывел его из льдов. За героизм и мужество всем 15 членам экипажа „Г. С." было присвоено звание Героя Сов. Союза, а корабль награжден орденом Ленина. „Г. С." был в строю до 1967 г. Водоизмещение 3200 т, дл. 67,7 м, мощн. пар. машин 3974 кВт, скорость на чистой воде 14,7 уз. В 1967 г. в строй вступил ледокол с тем же назв.— „Георгий Седов". Лит.: 3 у б о в Н. Н. Отеч. мореплаватели — исследователи морей и океанов. М.: Географгиз, 1954; Виноградов И. В. Суда лед. плавания. М.: Оборонгиз, 1946; Каште- л я н В. И. и др. Ледоколы. Л.: Судостроение, 1972 ГЕОФИЗИКА МОРСКАЯ, наука, изучающая физ. поле Мирового ок. (гравитационное, геомагнитн., электр., геотермич. и поля сейсмичности), включая разл. аномалии этих полей, для познания глубинного строения земной коры и мантии под толщей океанич. вод. Разделяется на мор. гравиметрич., магнито- метрич., электрометрич., геотермич. и сейсмометрич. исследования. Геофизич. исслед. океанич. дна отличаются от исслед. земных недр используемыми аппаратурой и методами, учитывающими особенности работы на судах и под водой. ГЕРЕНЦ Выбе (?— 1713), рус. кораб. мастер, голландец по происхождению. Принят на рус. службу в 1697 г. Работал на верфях Воронежа, Олонца, Архангельска и Петербурга. Всего построил 16 кораблей, в т. ч. 52-пушечные „Гавриил", „Михаил" и „Рафаил". ГЕРМЕТИЧНОСТЬ судовых конструкций (по имени легендарного егип. мудреца Гермеса Триждывеличайшего, к-рому, в числе прочего, приписывалось искусство прочн. закупорки сосудов), способность констр. не пропускать жидкости, газообразные вещества и аэрозоли. Различают общую Г.— наружн. корпуса судна, включая надстройки и рубки; отсековую Г.— отсека или группы помещений, ограниченных общим герметичным контуром; индивидуальную Г.— отд. помещений. На Г. испытывают констр., к-рые по назначению и условиям эксплуатации должны защищать ограничиваемые ими пространства от проникновения газообразных веществ и аэрозолей. Осн. метод испытаний на Г.— наддув воздухом. Наружн. контур можно испытывать также при прохождении судна через стойкую завесу нейтрального дыма. Способы повышения Г.: замена клепаных, болтовых и др. подобных соед. сварными; применение механизир. сварки взамен ручной, совершенствование методов испыт. на Г., в т. ч. на основе применения спец. приборов — течеискателей. ГЕРСЕВАНОВ Михаил Николаевич (1830—1907), русский инженер-строитель, один из основоположников теории и практики отеч. портовой гидротехники. Окончил офицерские классы Гл. воен.-инж. уч-ща в Петербурге в 1851 г. В 1856—1857 гг. командирован в ряд европ. стран для изучения портовых сооружений. По возвращении преподавал в своем уч-ще и Воен.-инж. академии. Его работа „Лекции о мор. соору-
ГИБК 165 жениях" (1861 —1862) явилась первым рус. фундамент, трудом по мор. строит, искусству. С 1862 г. Г. консультирует строит, работы в портах Балтики и бас. Черного м., в т. ч. Кронштадтском, Николаевском и Одесском. В 1868—1883 гг. гл. инж. гражд. сооружений Кавказа. С 1883 г. директор Петербургского ин-та инж. путей сообщения. В 1885—1895 гг. вице-председатель комиссии по уст-ву коммерч. портов при М-ве путей сообщения, к-рая занималась благоустройством осн. портов страны. Г. один из организаторов Рус. техн. общества и его кавказского отделения, в 1885— 1892 гг. его вице-председатель. До конца дней занимался исслед. работой в обл. техники путей сообщения, основал „Сборник Ин-та инж. путей сообщения", был инициатором издания многочисл. выпусков „Материалов для описания рус. портов и истории их сооружения", гл. наблюдающим за „Журналом МПС". Автор мн. работ по гидротехнике, в т. ч.: «Разбор сочинения Хагена „Мор. сооружения"» (1866), „Курс портовых сооружений" (1907) и др. „ГЕТАВЕРКЕН", одна из крупнейших судостроит. фирм Швеции, входящая в состав концерна „Свенск Верв" (с 1977 г.). Верфи в Гётеборге, Ландскруне, Арендале. Наиб, соврем, из них верфь в Арендале. Скомпонована по принципу прямого технологич. потока. Со склада стали металл поступает в механизир. корпусообрабатывающий цех площадью 20 тыс. м2. Узлы и секции изготовляются в 2 сборочно-сварочных цехах (6 и 12 тыс. м2), а сборка корпусных блоков производится в 2-пролетном цехе дл. 228 м, общей шир. 75 м и вые. в свету 32 м. В один из пролетов этого цеха заходят своими концевыми частями (на 36 м) 2 сухих дока размерами 334Х46ХЮ м. Формирование корпусов судов в доках производится начиная с корм, оконечности, в крытой их части. По мере формирования корпуса судно выдвигается в док. Ворота при выходе доков из цеха имеют сложную сист. закрытия, к-рая плотно облегает корпус строящегося судна по обводам, не пропуская в цех холодный наружный воздух. Пролеты цеха сборки блоков оборудованы мостовыми кранами грузоподъемностью до 150 т, а открытые части доков — портальными кранами по 130 и 35 т. ГИБЁЖНАЯ ЛОДКА (назв. от „гибёж" — гнутые изделия из металла), рус. небольшое несамоходное судно для сплава продукции уральских металлургич. з-дов. Применялось в XIX в. на реках Чусовой, Каме, Волге. ГИБКАЯ ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ СИСТЕМА (ГПС) в судостроении, отдельная единица или совокупность технологич. оборудования и системы, обеспечивающей его функционирование в автомат, режиме. Общее расположение верфи в Арендале: / — склад стали; 2 — участок подготовки металла; 3 — корпусообрабатывающий цех; 4 — сборочно-сварочный цех; 5 — мех. цех; 6 — заводоуправление; 7 — цех сборки блоков; 8 — достроечный цех; 9 — сухие доки; 10 — достроечная набережная ГПС обладает свойством автоматизир. переналадки при пр-ве изделий произвольной номенклатуры в установленных пределах значений их характеристик. Требование постоянного роста производительности труда, опережающего рост объема пр-ва, в многономенклатурном судостроит. пр-ве с быстрой сменяемостью объектов можно выполнить лишь с помощью ГПС. Применение традиц. методов „жесткой" автоматизации в судостроении экономически нецелесообразно, а зачастую невозможно. ГПС помогают также решать социальные проблемы за счет механизации и автоматизации тяжелых и неквалифицир. работ. Примером таких систем в судостроении может служить отеч. ГПС тепловой резки корпусного металла, к-рая выполняет в автомат, режиме выбор листа металла необходимой марки и типоразмера, позиционирование его на рабочем столе машины для тепловой резки „Гранит". Машина под. упр. ЭВМ вырезает детали разл. конфигурации с оптим. коэф. использования материала, автомат, комплектовщик собирает детали в комплекты и передает на сборку. Всей ГПС управляет вычислит, комплекс на базе ЭВМ СМ. Таким образом, монотонный и тяжелый труд разметчика, резчика и комплектовщика заменен трудом технолога-программиста и оператора. Под гибкостью системы понимается ее техн.-организац. свойство без изменения пространств, компоновки и производств, мощн. в заданный срок наладить изготовление любого изделия из группы, предназнач. к выпуску данной ГПС. Степень гибкости сист. характеризуется критерием гибкости, представляющим собой отношение кол-ва наименований изготовляемых деталей к объему сред, партии (у существующих ГПС достигает 300). Организац-технологич. основой ГПС является групповая технология, позволяющая искусственно повышать уровень серийности производства. По организац. структуре ГПС разделяют на гибкие производств, модули (ГПМ), гибкие автоматизир. линии, участки, цехи и заводы. ГПМ представляют собой ГПС, состоящую из единицы технологич. оборудования, оснащенную автоматизир. уст-вом программного управления и ср-вами автоматизации технологич. процесса. ГПМ функционируют автономно, выполняя многократные циклы, и могут встраиваться в системы более высокого уровня. Ср-ва автоматизации ГПМ состоят из накопителей, спутников, уст-в загрузки и выгрузки, замены технологич. оснастки, удаления отходов, автоматизир. контроля (влкючая диагностирование), уст-в переналадки. В ГПС высших уровней входят исполнит, комплекс (ИК) и сист. упр. (СУ). ИК включает неск. ГПМ, автомат, склады заготовок, инструментов, готовой продукции, уст-ва автомат, контроля готовой продукции. Эти элементы объединяются в систему с помощью автомат, или автоматизир. подсистем транспорта, заготовок, инструмента, готовой продукции, технологич. отходов и датчиков подсистемы диагностики. СУ ГПС высших уровней представляет собой многоуровневую систему программного управления, реализуемую комплексом ЭВМ, обеспеченных соотв. программными средствами управления. Центр. ЭВМ координирует работу ГПС в целом. Она выбирает др. маршрут перемещения заготовок и полуфабрикатов при выходе из строя одного из станков, регулирует график работы оборудования, изменяя при необходимости последовательность обработки. ЭВМ второго уровня подчиняется центральной и управляет работой самих станков, осуществляя выбор требуемых программ и передачу их на исполнение в соотв. момент времени. Ниж. уровень
166 ГИБК упр. обеспечивается микропроцессорами станков, складов, трансп. подсистем. Они получают рабочие программы от ЭВМ второго уровня, содержат диагно- стич. программы, позволяющие обнаруживать мех. или электр. неисправности, информация о к-рых поступает в ЭВМ высшего уровня. В СУ ГПС реализуются разнородные функции, различающиеся свойствами, сложностью вычислений, типом данных и операций. Наиб, экономичные решения достигаются за счет использования в СУ ГПС ЭВМ разл. классов. ЭВМ высшего уровня сопрягаются с системами АСТПП и АСУП, обеспеч. функционирование ГПС. Коэф. загрузки станков в гибких модулях может быть доведен до 0,85—0,9, цикл обраб. изделия по сравнению с тра- диц. технологией сокращен в 2—3 раза, а себестоимость продукции снижена в 3—5 раз. При полной автоматизации ГПС превращается в „безлюдное" производство. Чтобы ГПС работала с полной отдачей, наработка на отказ у нее должна быть в 8—10 раз больше, чем у универс. оборудования. Лит.: ГОСТ 26228—84 Системы производств, гибкие М.. Госстандарт СССР, 1984; Гибкое автоматизир. пр-во/Под общ. ред. С. А. М а й о р о в а и Г В. О р л о в с к о го. Л.: Машиностроение, 1983; Леек и н А. А. Пономорев В. М., X а л- киопов С. Н. Гибкие автомат пр-ва: Общесистемные основы. Л.: изд. ЛНИВЦ АН СССР, 1983. ГИБКАЯ СВЯЗЬ, элемент расчетной схемы корпуса и надстроек судна, в отличие от жесткой связи, воспринимающий лишь частично продольное для него усилие от общего изгиба судна или перекрытия. К Г.с. относят те пластины наружн. обшивки, настилов палуб, платформ, второго дна и т. п., к-рые имеют начальную погибь, вызывающую продольный изгиб при сжатии или растяжении Г. с, а также пластины и ребра жесткости без погиби, теряющие устойчивость при сжатии. При расчете общей прочности (во 2-м приближении) и проверке предельной прочности корпуса производится редуцирование площадей поперечных сечений Г. с. в соотв. с их жесткостью на сжатие и растяжение. Жесткость Г. с. зависит не только от ее собственных размеров и формы, но и от жесткости соседних элементов, препятствующих искривлению Г. с. и вызываемому этим искривлением сближению противоположных кромок пластин или опорных сечений ребер жесткости. Такие соседние более жесткие элементы констр. служат как бы распором для Г. с. Влияние распора определяется введенным И. Г. Бубновым коэф. распора К= Fp/ (Fp -f/7), где Fp и F — площади поперечных сечений распора и Г. с. Схема гибки листа на листо- Схема гибки листа на кромко- гибочном станке: / — веду- гибочном прессе гильотинно- щий ролик; 2 — лист; 3 — го типа: / — ползун; 2 — нажимной диск матрица; 3 — шатун; 4 — деталь ГИБОЧНЫЕ РАБОТЫ в судостроении, операции, связанные с приданием деталям суд. констр. криволинейной формы, обусловленной чертежом. Г. р. выполняют холодным и горячим способами. Применение холодной гибки ограничено допустимыми радиусами кривизны, устанавливаемыми в зависимости от толщины листового и размеров профильного проката, физ.-мех. свойств, назначения деталей. При холодном способе гибку листовых деталей выполняют на листогибочных валковых машинах, гидравл. прессах, прессах гильотинного типа или листогибочных станках. На листогибочных валковых машинах производят гибку деталей для получения цилиндрич. и конич., вееро- и волнообразной, парусовидной и седлообразной форм с применением прокладок, а также подгибку кромок тонких листов при помощи подкладных листов. В зависимости от констр. станины различают валковые машины открытого и закрытого типов. На гидравл. прессах гибку листовых деталей осуществляют с помощью штампов последовательными нажимами; их применяют для гибки листов оконечностей корпуса судна, выкружек греб, валов и др. деталей сложной погиби, а также для подгибки кромок толстых листов. На прессах гильотинного типа выполняют гибку деталей угловой формы и отгибку фланцев. На листогибочных станках производят гибку деталей толщиной до 12 мм одинарной и двоякой кривизны. Гибку листов сложной формы выполняют поэтапно, в поперечном и продольном направлениях. Гибку листов знакопеременной кривизны выполняют раздельно: сначала прокатывают одну, а после перекантовки — др. часть листовой детали. Холодную гибку деталей из профильного проката осуществляют на верт. гидравл. прессах, гориз. гибочных прессах и кольцегибочных станках с локальным нагревом токами высокой частоты. При горячем способе листовые детали нагревают в печах до 1000— 1100°С и укладывают в спец. металлич. гибочные постели под грузом (способ применяется исключительно редко, для изготовления деталей сложной формы). Гибку деталей листового проката выполняют также путем локального нагрева перемещающимся источником. Скорость перемещения источника тепла, расположение линий нагрева и расстояние между ними, необходимые для получения заданного изгиба, определяют расчетным или опытным путем. Метод используют для гибки крупногабаритных листов цилиндрич., веерообразной, парусовидной и седлообразной формы при отсутствии соотв. оборудования. Для ускорения процесса лист предварительно изгибают на валковых машинах или на прессе. В отд. случаях применяют горячую гибку профильного проката на плите с предварит, нагревом в печи. ГИБРАЛТАРСКИЙ ПРОЛИВ, пролив между Европой (Пиренейский п-ов) и Африкой. Связывает Средиземное м. с Атлантич. ок. Возле Г. п. поднимаются скалистые возвышения — на С. Гибралтарская скала (вые. 429 м), на Ю.— Джебел-Муса (вые. 842 м), известные в древности под назв. „Геркулесовы столбы". Дл. 65 км, шир. 14—44 км. Миним. глубина фарватера 338 м, макс.— 1181 м. Г. п. имеет тектонич. происхождение, образован в период плиоцена по глубокому разлому, к-рый отделяет Африканское плато от Евроазиатского. Существуют 2 теч.— поверхностное в направлении с 3. на В. и придонное — в обратном направлении. Поверхностное теч. имеет сред, скорость 0,65 м/с и вносит в Средиземное м. в сред, за год ок. 40 026 км3 воды соленостью 36,2°/0о и сред, темп-
ГИДР 167 рой 17°С. Придонное теч. имеет скорость 0,32 м/с, с ним поступает в Атлантич. ок. в сред, за год 38 506 км3 воды соленостью ок. 37°/0о и сред, темп-рой 13°С. Ок. Г. п. находятся крупные порты — Гибралтар, Ла-Линеа, Альхесирас, Танжер и Сеута. Имеет важное экон., полит, и воен.-стратегич. значение. Находится под контролем англ. крепости Гибралтар. ГИГРОСКОПИЧНОСТЬ груза, способность груза поглощать, удерживать или выделять влагу, кол-во к-рой зависит как от свойств самого груза, так и от внешних климатич. и микроклиматич. условий его хранения на берегу и перевозки в груз, помещениях судна. Г. обладают зерно, мука, кофе, какао, джут, хлопок, пробка, целлюлоза, бумага, табак, шерсть, лесоматериалы и т. д. Так, напр., джут способен поглощать влагу из воздуха в кол-ве до 25 % собств. массы, оставаясь на ощупь сухим. Влагообмен между грузом и окружающей средой зависит от разности парциальных давлений вод. пара на поверхности (в порах) груза и в воздухе трюма. Груз поглощает влагу, если парц. давление вод. пара на его поверхности меньше, чем в воздухе, выделяет ее при более высоком парц. давлении и находится в состоянии динам, равновесия с окружающей средой при равенстве парц. давлений. ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ ПЕРЕДАЧА, совокупность механизмов и систем, передающих мех. энергию от двигателя к потребителю потоком жидкости. Г. п. применяются на судах в качестве главных передач и гидропривода разл. механизмов. Г. п., как правило, состоит из 2 частей: насосной, в к-рой мех. энергия преобразуется в энергию потока жидкости, и турбинной, преобразующей энергию потока жидкости снова в механическую. По принципу действия Г. п. делятся на гидродинамические и гидростатические (объемные). Элементами первых служат лопастные насосы, вторых — насосы объемного типа. ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ДВИГАТЕЛЬ, уст во для преобразования энергии движущейся жидкости в мех. энергию вращения вала. Г. д. могут быть лопастные (гидравл. турбина, вод. колесо) и объемные (поршневые). Г. д. с возвратно-поступат. движением поршня обычно называют гидромотором. Т. д. применяются в рулевых машинах, успокоителях качки, якорно- швартовных, грузовых, буксирных, траловых и др. устройствах. ГИДРОАКУСТИКА (от греч. hydor — вода и akustikos — слуховой), раздел акустики, в к-ром изучаются вопросы излучения, распространения и приема звук, волн в водн. среде. Принципы Г. лежат в основе разработки разл. гидроакуст. ср-в, с помощью к-рых осуществляются поиск, обнаружение и нахождение объектов в водн. среде. О распространении звука в воде упоминал еще Леонардо да Винчи. Однако лишь через 300 лет Араго, а затем Колладон занялись вопросами практич. использования этого явления. В России уже в кон. XIX — нач. XX в. были достигнуты успехи в создании гидроакуст. приборов для обнаружения шумящих объектов и для подв. телеграфной связи. В 1-ю мировую войну быстро развивается техника гидроакуст. обнаружения подв. лодок. Но особенно ощутимо сфера применения Г. расширилась во время 2-й мировой войны и после нее. Техн. ср-ва Г. внедряются в народное хоз-во (рыболовство, навиг., обнаружение подв. препятствий, определение местонахождения судна в море, изучение биологии моря, поиск затонувших объектов и др.). Звук, энергия по сравнению со всеми др. изв. видами энергии распространяется в водн. среде на значит, расстояния. Осн. предметом изучения является зависимость скорости и направленности ее распространения от параметров среды и др. факторов. Скорость звука в водн. среде зависит от гидростат, давления, темп-ры и солености воды. Эти же условия вызывают явление рефракции — искривление направления звук, луча, к-рый отклоняется в сторону более холодного слоя воды, меньшей солености и меньшего гидростат, давления. Вследствие рефракции образуются зоны тени, в к-рые прямые звук, лучи не попадают, что отрицательно сказывается на эффективности гидролокации. Однако могут создаться условия для образования т. н. звукового канала, в к-ром звук, волны, особенно низкочастотные, могут распространяться на сотни и тысячи километров. С увеличением частоты звук, колебаний дальность их распространения уменьшается вследствие большого поглощения звука в воде. В практике Г. имеет место явление реверберации, обусловл. неодноврем. приходом отраж. или рассеянных звук. волн. Реверберация сопровождает излучение звук, энергии и продолжается после его окончания, что создает значит, помехи практич. применению Г. Лит.: Бреховских Л. М., Лыс а но в Ю. П. Теорет. основы акустики океана. Л.: Гидрометеоиздат, 1982; Акустика океана. Соврем. состояние/Отв. ред. Л. М. Бреховских. М.: Наука, 1982; Клюкин И. И. Звук и море. 2-е изд. Л.: Судостроение, 1984. ГИДРОАКУСТИЧЕСКАЯ АНТЕННА, уст во, пред назнач. для приема и излучения звука в водн. среде и обеспеч. совместно с электр. цепями, управляющими его хар-ками, заданную пространств, избирательность излучения или приема. Осн. составными частями Г. а. являются: электроакуст. преобразователи, обеспеч. преобразование электр. энергии в звуковую; зву- коотражающие экраны, обеспеч. однонаправленность Схематическое изображение гидроакустической антенны: Д и Н — расстояния между центрами преобразователей; ДП и Нп — габаритные размеры преобразователей; / — поверхность объекта-носителя; 2 — элементы звукоизоляции и амортизации; 3 — несущая констр.; 4 — экран; 5 — преобразователь; 6 — элементы линий электр. коммуникаций
168 ГИДР i—ш-щ [THE—' Структурные схемы трактов излучения (а) и приема (б): 1 — задающий генератор; 2 — линии задержки; 3 — усилители мощн.; 4 — преобразователи; 5 — предварит, усилители; 6 — осн. усилитель; 7 — сумматор излучения или приема; линии электр. коммуникаций, соединяющие преобразователи с цепями формирования и упр. характеристиками направленности; несущая констр., обеспеч. необходимое пространств, расположение преобразователей, и элементы изоляции Г. а. от вибраций и шумов объекта-носителя. По способу создания пространств, избирательности Г. а. можно разделить на интерференц., фокусирующие, рупорные и параметрические. По конфигурации Г.а. делятся на линейные (отрезок прямой линии, дуги и т.д.), поверхностные (плоские, цилиндрич., сферич. и т. д.) и объемные. По режиму работы Г. а. могут быть излучающими, приемными или приемоизлучающими (обратимыми). Излучающие Г. а. входят в состав гидро- локац. станций, эхолотов и др. приборов. Осн. хар-ки излучающей Г. а.: хар-ка направленности, коэф. осевой концентрации, излучаемая мощн. и КПД. Хар-ка направленности зависит от волновых размеров Г. а. и входящих в нее гидроакуст. преобразователей, а также расстояний между их центрами. Шириной осн. максимума хар-ки направленности антенны, уровнем добавочных максимумов, а также направлением оси хар-ки направленности можно управлять путем соотв. амплитудно-фазового распределения электр. напряжений, возбуждающих преобразователи, входящие в состав Г. а. Под коэф. осевой концентрации Г. а. понимают отношение интенсивно- стей,создаваемых антенной и ненаправленным излучателем в дальнем поле на одном и том же расстоянии в направлении оси гл. максимума хар-ки направленности при излучении антенной и ненаправленным излучателем одинаковых активных мощн. Излучаемая активная мощн. Г. а. определяется значениями мощностей, излучаемых каждым преобразователем, и числом преобразователей, входящих в антенну. Электроакуст. КПД Г. а. называется отношение излучаемой активной мощн. к активной мощн., подводимой к Г. а. Приемные Г. а. входят в состав шумопеленгаторных станций. Осн. хар-ки приемной Г. а.: хар-ка направленности, коэф. осевой концентрации, помехоустойчивость и чувствительность. Под помехоустойчивостью Г. а. в данной помехосигнальной ситуации понимают способность Г. а. выделять сигналы на фоне помех. Помехоустойчивость представляет собой отношение мощностей сигнала и помех на выходе сумматора Г. а. В изотропном (постоянном во всех направлениях) поле помех помехоустойчивость Г. а. равна коэф. ее осевой концентрации. Необходимый уровень чувствительности приемной Г. а. определяется из условия заданного превышения на выходе Г. а. напряжения от шумов моря по отношению к напряжению от электр. шумов усилителя. По способу обработки выходных сигналов Г. а. и приемоизлучающие тракты, в состав к-рых они входят, делятся на аддитивные, мультипликативные, адаптивные (приспосабливающиеся к данной помехосигнальной ситуации). Лит.: Смарышев М Д., Добровольский Ю. Ю. Гидроакустич. антенны: Справочник. Л.: Судостроение, 1984. ГИДРОАКУСТИЧЕСКАЯ СВЯЗЬ, обмен информа цией через водн. среду, по к-рой распространяются гидроакуст. сигналы между надв. судами, подв. лодками, водолазами и т.д. Передаваемая информация — речевые сигналы и кодированные сообщения. Г. с. осуществляется приемопередающими станциями, состоящими из приемной и передающей антенн (или из одной приемопередающей антенны), приемного и передающего трактов. Передающий тракт включает в себя задающий генератор, кодирующее уст-во, модулятор и усилитель мощности. В качестве модулируемых излучаемых сигналов используются синусоидальные узко- или широкополосные сигналы. В модуляторах осуществляется либо амплитудная модуляция, либо амплитудная или частотная модуляция излучаемого сигнала. В состав приемного тракта входят усилитель, модулятор и декодирующее уст-во. Сигналы Г. с. обычно излучаются в диапазоне частот 1 —10 кГц и имеют частотную полосу ок. 1 кГц. Г. с. имеет малую пропускную способность. Скорость обмена информацией ограничивается невысокой скоростью распространения звука в воде (~1,5 км/с) и явлением „затягивания" во времени принятых сигналов, приходящих в точку приема по неск. лучам в разл. время вследствие рефракции звука. ГИДРОАКУСТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА, упорядоч. совокупность функционально зависимых и взаимодействующих гидроакуст. комплексов, станций и др. гидроакуст. ср-в, рассматриваемая как единое целое и предназнач. для решения определ. задач гидроакустики. Г. с. должна обеспечивать достаточно полный обзор водн. пространства в заданном р-не, своеврем. и надежное обнаружение надв. и подв. объектов, определение с достаточной точностью местоположения и элементов их движения (скорости, курса), классификацию объектов, выдачу данных на информац. центр, пост для принятия необходимых решений. Уст-ва упр. и окончательной обраб. информации, а также пульт индикаторных уст-в обычно располагаются в спец. информац. центр, посту, из к-рого осуществляется упр. всей Г. с. и принимаются решения по результатам обраб. получ. информации. Антенны гидроакуст. ср-в и сами гидроакуст. ср-ва могут быть размещены на разл. носителях (судах, подв. лодках, надв. кораблях) или же установлены стационарно. ГИДРОАКУСТИЧЕСКАЯ СТАНЦИЯ, гидроакуст. ср-во, предназнач. для поиска, обнаружения и определения местонахождения объектов в водн. среде. Г. с. устанавливаются на судах, кораблях, подв. лодках, вертолетах, а также стационарно. Существуют Г. с. пассивного действия (шумопеленгаторные, звукомет- рич., Г. с. разведки и др.), к-рые только принимают акуст. энергию, и Г. с. активного действия (гидролокаторы, эхолоты, эхоледомеры и др.), излучающие акуст. энергию и принимающие ее отражение от объекта, т. н. эхосигнал. Г. с. пассивного действия служат для обнаружения шумящего объекта, определения направления (пеленга) на него, а иногда и расстояния до объекта (звукометрич. способом). Эти Г.с. отличаются
ГИДР 169 Г~~*—| |—с—| Структурная схема гидроаку- —J 1 I 1 I—2—I стической станции: / — I I ___^_ т акуст. антенна; 2 — уст-во 4—. »J J | >| g I поворота хар-ки направлен- '—т—' ' ' ности; 3 — коммутац. уст-во т и уст-во формирования [ V | хар-ки направленности антенны; 4 — генераторное уст- во; 5 — аппарат индикации и регистрации сигналов; 6 — аппаратура усиления и об- раб. сигналов скрытностью действия. Процесс пеленгования возможен только в том случае, если Г. с. обладает свойством направленного действия. В состав Г. с. пассивного действия входят гидроакуст. антенна, принимающая акуст. сигнал и преобразующая его в электр., электрон, аппаратура, обеспеч. усиление, отображение, регистрацию и обраб. сигнала, уст-ва формирования хар-ки направленности антенны и др. Г. с. активного действия служат для поиска, обнаружения и определения местонахождения любых объектов, для осуществления гидроакуст. связи и опознавания, измерения глубин, толщины льда, а также для решения задач навит., геологоразведки и изучения мор. среды. В состав Г. с. активного действия, кроме приборов и уст-в, имеющихся в Г. с. пассивного действия, входят генераторное уст-во для формирования электр. сигналов излучения, антенна, преобразующая этот сигнал в акуст. и излучающая его в определ. телесный угол водн. пространства, уст-ва формирования хар-ки направленности антенны, коммутационные уст-ва переключения антенны (если излучение и прием осуществляются одной антенной). Лит.: Колесников И. К-, Румынская И. А. Основы гидроакустики и гидроакуст. станции. Л.: Судостроение, 1970; Простаков А. Л. Гидроакустика и корабль. Л.: Судостроение, 1967; У р и к Дж. Р. Основы гидроакустики/Пер. с англ. Л.: Судостроение. 1978. ГИДРОАКУСТИЧЕСКИЕ ПОМЕХИ, акуст. колеба ния, воздействующие на приемные антенны гидроакуст. уст-в, не связанные с полезным сигналом, а также его маскирующие и искажающие (напр., ревербера- ционные помехи). Частотный спектр Г. п. перекрывает весь диапазон используемых в гидроакустике сигналов, вследствие чего Г. п. являются осн. фактором, ограничивающим дальность действия гидроакуст. средств. Г. п. делятся на шумы моря, шумы носителей и организованные. Шумы моря обусловлены взаимодействием океана и атмосферы, разрушением и подвижками лед. покрова, жизнедеятельностью мор. фауны, тектонич. деятельностью земной коры, техн. и тепловыми (на ВЧ) шумами. Шумы носителей определяются шумами, создаваемыми движителями, вибрациями суд. механизмов и констр. и гидродинам, шумами, связанными с обтеканием. Шумы, создаваемые винтами и вибрациями механизмов, имеют выраженные дискретные составляющие, частоты к-рых кратны числу оборотов механизмов. Организованные Г. п. создаются специально разл. гидроакуст. ср-ми (стационарными, суд., самоходными и дрейфующими) в диапазоне частот используемых сигналов для снижения вероятности и дальности обнаружения. Лит.: БолговО. В. и др. Акуст. шумы и помехи на судах. Л.: Судостроение, 1984; Простаков А. Л. Электрон, ключ к океану. Л.: Судостроение, 1978. ГИДРОАКУСТИЧЕСКИЕ СИГНАЛЫ, акуст. колеба ния, распространяющиеся в водн. среде и несущие информацию об обнаруживаемом источнике, а также используемые для эхолокации объектов, для навиг. и связи. Г. с. обладают частотными, временными, энерг. и пространств, характеристиками. ГИДРОАКУСТИЧЕСКИЙ БУЙ, плав, или устанавли ваемое на якоря уст-во, обеспеч. излучение или прием и ретрансляцию гидроакуст. сигналов и применяемое для обозначения фарватеров, навиг. опасностей, к.-л. предметов, в океане, а также обнаружения шумящих объектов. ГИДРОАКУСТИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС, сист., объ единяющая разл. гидроакуст. ср-ва на основе принципов комплексирования и позволяющая наяб. полно и одновременно решать ряд задач в обл. гидроакустики, возникающих при эксплуатации мор. средств. Г. к. устанавливаются на судах и обеспечивают получение всей необходимой информации о подв. и надв. обстановке, осуществляют обмен информацией с др. носителями гидроакуст. ср-в, а также вертолетами и подв. маяками. В Г. к. входят гидроакустические станции разл. назначения активного и пассивного действия, а также др. гидроакуст. ср-ва, обеспеч. безопасность плавания. Г. к. измеряют глубины моря и толщины льдов, уровень собств. шумов, скорость распространения звука в мор. среде на разл. глубинах и др., осуществляют звукоподвижную связь, производят классификацию обнаруженных объектов. Для Г. к. характерно единое схемно-констр. решение всех входящих в него гидроакуст. ср-в и объединение их индикаторных уст-в в общем информац. пульте. Системная взаимосвязь между гидроакуст. ср-вами позволяет применять специализир. ЭВМ для упр. работой этих ср-в, для автоматизации процессов обнаружения, пеленгования, обраб. и классификации сигналов, отображения информации и выработки рекомендаций для принятия решений, а в конечном счете обеспечивает увеличение эффективности Г. к. и значит, повышение его надежности. ГИДРОАКУСТИЧЕСКИЙ ЛАГ, гидроакустическая станция для определения скорости судна относительно мор. дна и угла сноса судна. Г. л. называют также абс. лагом. Существуют 2 типа Г. л.: доплеровский и корреляционный. Принцип действия доплеровско- го Г. л. основан на измерении смещения частоты отраженного от дна сигнала, излученного с судна. В доплеровском Г. л. обычно используются 2 пары противоположно направленных по отношению к грунту акуст. лучей, причем каждая пара предназначена для измерения к.-л. одной составляющей вектора скорости — продольной или поперечной. В корреляционном Г. л. используется малонаправленное излучение вертикально вниз и прием сигналов в неск. (2—4) точках на днище судна. Принцип действия корреляционного Г. л. основан на измерении временного сдвига между реализациями отраженных от грунта сигналов, принятых в 2 точках, обеспеч. максимум функции взаимной корреляции огибающих указанных сигналов, промодулированных при отражении от неровностей и шероховатостей грунта. Г. л. нашел наиб, применение в составе навиг. комплексов подв. аппаратов, а также супертанкеров. Может использоваться также для определения скорости судна относительно глубинных малоподвижных звукорассеиваю- щих слоев мор. среды. ГИДРОАКУСТИЧЕСКИЙ МАЯК, подводный маяк, автономное гидроакуст. уст-во, обычно устанавливаемое на дне моря и служащее навиг. ориентиром, по сигналам к-рого с надв. или подв. объекта может быть определено расстояние до отмеченной Г. м. точки или направление на нее. Различают Г. м., обеспеч. прием сигналов запроса и излучение сигналов
170 ГИДР ответа (маяки-ответчики), и Г. м., излучающие сигналы по заданной программе. Обычно Г. м. входят в гидроакуст. навиг. сист., состоящую из установленных на дне маяков (с изв. координатами) и суд. приемоизлучающей и обрабатывающей результаты измерений аппаратуры. Конструктивное оформление Г. м. зависит от его срока службы, дальности действия, рабочей глубины, вида гидроакуст. навиг. сист. (дальномерная, дальномерно-пеленгационная, пе- ленгационная), в составе к-рой он используется. Осн. конструктивные элементы Г. м.: якорь, в к-ром обычно размещаются аккумуляторный источник питания и электрон, аппарат., всенаправленная в гориз. плоскости антенна, кабель-трос, связывающий антенну с якорем, и поплавок, приподнимающий антенну над грунтом во избежание ее заиливания и для ориентации ее хар-ки направленности в верт. плоскости. Г. м. является единств, ср-вом, обеспеч. высокоточное определение местонахождения надв. или подв. объекта в любой заранее оборудованной точке океана независимо от удаленности от берегов, глубины места, гидромет. условий и времени суток. ГИДРОАЭРОДИНАМИКА СВП, раздел теории корабля, изучающий гидродинам, и аэродинам, силы, определяющие ходкость и мореходность СВП. Особенности Г. СВП обусловлены использованием воздушной подушки (ВП) для создания силы поддержания, большими скоростями движения СВП и значит, аэродинам, силами, действующими на их корпус. Параметры движения амфибийных СВП с гибким ограждением по всему периметру ВП определяются в осн. аэродинам, силами, параметры движения и равновесие скеговых СВП с жестким ограждением ВП по бортам — как аэродинам., так и гидродинам, силами. Сопротивление движению амфибийных СВП складывается из аэродинам, и гидродинам, составляющих. Последняя, связанная в осн. с волновыми явлениями и брызгообразованием, возникающими при движении СВП над свободной поверхностью воды, играет существ, роль только при разгоне и обусловливает наличие горба на кривой сопротивления. При больших скоростях гл. роль играет сопротивление воздуха, имеющее вязкостную и импульсную природу. У скеговых СВП возникает доп. гидродинам, сопрот. скегов и погруженных в воду выступающих частей. Сопрот. СВП определяют при модельном эксперименте, хотя отд. составляющие могут быть рассчитаны на основе теории. Важной проблемой Г. СВП является изучение параметров гибкого ограждения и их влияния на хар-ки движения СВП. В последние годы получили развитие исслед. динамики гибкого ограждения как мягкой воздухоопорной оболочки, находящейся под действием внеш. нагрузок. Динамика движения СВП зависит от ряда факторов, в число к-рых помимо хар-к корпуса и гибкого ограждения, а также внеш. условий (ветер, волнение) входят параметры движителей, внутр. аэродинам, тракта и нагнетателей, формирующих ВП. Поскольку в лаб. условиях невозможно воспроизвести одноврем. влияние всех факторов на движение СВП, а нек-рые из них, напр. сжимаемость воздуха, не моделируются, параметры движения находят расчетом. Однако осн. коэф. ур-ний при мат. описании динамики СВП определяют экспериментально. Большое внимание уделяется изучению взаимодействия гидравл. движителей со скегами и механизма прорыва воздуха к движителям. Лит.: Его ров И. Т., С о к о л о в В. Т. Гидродинамика быстроходных судов. Л.: Судостроение, 1971. ГИДРОАЭРОДИНАМИКА ЯХТЫ, раздел теории корабля, рассматривающий движение судна, оснащенного косыми парусами. Косой парус с точки зрения аэродинамики представляет собой крыло, на к-ром под действием набегающего потока воздуха возникает аэродинам, сила А. Ее можно разложить на силу тяги Т, силу дрейфа Fa и верт. силу Fy. Вследствие того что точка приложения аэродинам, силы находится на оп- редел. высоте над точкой приложения гидродинам, сил возникают моменты сил: кренящий МКр, диффе- рентующий Мд и приводящий к ветру (или уваливающий) Мп. Силам и моментам, действующим на паруса, соответствуют гидродинам, силы возникающие на корпусе яхты: сила сопрот. воды R, сила сопрот. дрейфу /?д, верт. сила Ну, восстанавливающий продольный Ml, поперечный Мв и уваливающий (или проводящий) Му моменты. Возникновение силы сопрот. дрейфу обусловлено движением яхты не в ДП, а под углом дрейфа б к ней. Профилир. плавники — кили и рули создают до 85 % силы сопрот. дрейфу. Аэродинам, сила А на парусе может быть представлена в виде 2 составляющих: лобового сопрот. X, ориентированного по направлению воздушного потока, и подъемной силы Y, перпендикулярной к нему. На курсе бейдевинд сила тяги Т определяется гл. обр. подъемной силой Y. С увеличением силы Y возрастают и сила тяги и сила дрейфа, а при увеличении лобового сопрот. X возрастает сила дрейфа и уменьшается тяга паруса. Направление и скорость воздушного потока Кв, обтекающего паруса, определяются в результате сложения векторов истинного ветра иИ и встречного потока, набегающего со скоростью движения яхты v. Когда вымпельный ветер дует под углом 90° к ДП яхты, подъемная сила является силой тяги, а лобовое сопрот.— силой дрейфа. На фордевинде, когда угол атаки паруса близок к 90°, подъемная сила равна нулю, а сила лобового сопрот. является силой тяги. Существует критич. угол атаки, Силы, действующие на корпус и паруса яхты
ГИДР 171 Треугольник скоростей и разложение сил на парусах на курсе бейдевинд: а — угол установки паруса относительно ДП; {3 — курсовой угол вымпельного ветра; б — угол дрейфа щ=30нм/ч О 0,5 10 1,5 2,0 25 10 v/v„ Поляры скоростей килевой яхты (/), катамарана (2) и буера (3) при к-ром вследствие интенсивного вихреобразования на подветренной стороне паруса происходит сильное падение подъемной силы. В зависимости от относит, глубины профиля „пуза" паруса и его аэродинам, удлинения l=h2/S (где S — площадь паруса, h — высота его передней шкаторины) критич. угол атаки составляет 8—16°, уменьшаясь при повышении удлинения л и уменьшения „пуза", а также при уменьшении скорости ветра (числа Рейнольдса). Обычно яхты снабжаются парусами с разл. величиной „пуза": для слабого ветра оптим. являются паруса с отношением стрелки прогиба профиля к хорде '/ю, для сильного — более плоские ('/is), дающие меньшую силу дрейфа. Макс, глубина профиля располагается на расстоянии 33—40% хорды от передней шкаторины паруса. Существ, влияние на тягу паруса оказывает его скручивание — изменение углов атаки сечений паруса по высоте. Разность в углах атаки верх, и ниж. частей паруса может достигать 20°, что сопровождается значит, падением подъемной силы. Мачта также оказывает неблагоприятное влияние на подъемную силу паруса, вызывая завихрения на его подветренной стороне. При больших размерах поперечного сечения мачты и неудачной его форме подъемная сила может быть на 25% ниже, чем при парусе, поставленном передней шкаториной по штагу. На курсе бейдевинд лучшие результаты дают паруса с удлинением 1= б; при углах атаки ок. 30° заметное преимущество получают более широкие паруса с Л, = 1 -=- 3. У большинства соврем, яхт лавировочные паруса шьют с соотношением длин передней и ниж. шкаторин от 3 до 5; вспом. паруса для полных курсов (ричер, спинакер и т. п.) имеют соотношение длин шкаторин, близкое к 1. Положит, влияние на подъемную силу оказывает постановка передних парусов, когда между гротом и стакселем образуется щель. Проходя через нее с по- выш. скоростью, поток воздуха ускоряет циркуляцию вокруг обоих парусов, препятствуя вихреобразованию на подветренной стороне грота. Большой стаксель на курсе бейдевинд дает примерно на 30° большую силу тяги и на 45° меньшую силу дрейфа, чем грот. Киль яхты проектируется в виде крыловидного симметричного профиля с относительной толщиной сечения 0,09—0,12 и расположением макс, толщины на расстоянии 30—35% хорды от передней кромки. Гидродинам, удлинение килей на соврем, яхтах составляет от 1 до 3, площадь киля или шверта — ок. '/25 площади парусности. Значит, вклад в обеспечение силы сопрот. дрейфу вносит обтекаемый руль большого удлинения. Специфич. составляющими полного сопрот. воды движению яхты являются доп. сопротивления от крена и дрейфа (индуктивное сопрот.). При малых углах крена на нек-рых яхтах наблюдается снижение сопрот. благодаря увеличению длины креновой ватерлинии и уменьшению ее ширины. При увеличении крена на угол св. 5° доп. сопрот. повышается и достигает 30 % полного при 0 = 35°. Индуктивное сопрот. обусловлено перетеканием воды через ниж. кромку киля и руля и может быть снижено при увеличении их гидродинам, удлинения. Уменьшение ходового крена — повышение остойчивости — достигается размещением в ниж. части плавникового киля балластного фальшкиля, масса к-рого составляет 35—50% водоизмещения яхты. На легких швертботах остойчивость обеспечивается формой корпуса (прежде всего его значит, шириной), а также перемещением экипажа на наветренный борт, в т. ч. на трапеции. Большое влияние на ходовые качества яхты оказывает ее воздушное (лобовое) сопротивление. На курсе бейдевинд на преодоление этой составляющей затрачивается ок. '/з силы тяги. В общем балансе воздушного сопрот. на долю парусов и рангоута приходится 70—80%, такелажа — 3—5%, корпуса— 15—18%, экипажа — 4—5%. Скорость яхт, снабженных балластным килем, ограничивается пределом относит, скорости Fr = 0,5H-0,6, при к-рой имеет место „горб" на кривой сопротивления. Легкие швертботы с достаточной площадью парусности в свежий попутный ветер переходят в режим глиссирования, достигая более высоких скоростей. Макс, скорость достигается на яхте, идущей курсом от галфвинда до бакштага. Если судно обладает малым лобовым сопрот., то возможно достижение т. н. буерного эффекта, когда, используя энергию вымпельного ветра, парусник разгоняется до скорости, превышающей скорость истинного ветра. Таким свойством обладают катамараны, колесные и лед. яхты — буера, на к-рых иногда применяют жесткий парус-крыло. Отд. проблемой Г. я. является обеспечение устойчивости на курсе, к-рая зависит от правильного выбора центровки яхты — расположения центра парусности относительно центра бокового сопрот. подв. части корпуса. Лит.: Мархай Ч. Теория плавания под парусами. М.: Физкультура и спорт, 1970. ГИДРОАЭРОДРОМ, комплекс сооружений, предназ- нач. для взлета, посадки, стоянки и обслуживания гидросамолетов. Включает защищенную от волн акваторию и участок прибрежной территории, оборудованный причальными сооружениями, слипами, крана-
172 ГИДР ми, ангарами, складами, жилыми и служ. помещениями. Первые Г. в России были построены в 1912— 1914 гг. ГИДРОБИОНИКА, раздел бионики — общего учения о методах создания техн. систем, хар-ки к-рых приближаются к хар-кам живых организмов,— изучающий возможности использования принципов структуры и функционирования в условиях гидросферы биол. систем и их элементов с целью совершенствования существующих и создания нов. техн. систем и уст-в в судостроении, судовождении, суд. автоматике, океанолог, аппаратуре, подв. робототехнике и др. К осн. проблемам Г. относятся: 1) гидродинамика мор. животных, включающая эксперим. изучение особенностей их движит. аппарата с целью разработки теорет. основ движения и соотв. техн. моделей; 2) биомех. структуры (внутр. и внеш. скелеты, кожный покров и др.) с целью разработки нов. констр., покрытий, заполнителей; 3) биоэнергетика мор. организмов, в т. ч. биолюминесценция; 4) биогидроакустика, проявляющаяся в общении животных под водой и в использовании ими гидролокации; 5) навиг. способности мор. животных при миграционных перемещениях на большие расстояния; 6) физиологич. механизмы мор. млекопитающих, обеспеч. нормализацию систем дыхания и кровообращения при глубоководных погружениях; 7) механизмы поведения мор. животных, управление к-рыми позволит создавать принципиально нов. мор. хоз-ва, использовать таких гидробионтов, как дельфины, тюлени, мор. львы, при подв. исслед. и работах (для транспортировки легких грузов, поиска, охраны и т. д.). Официальное признание бионики состоялось в 1960 г. на первом симпозиуме в США. В послед, годы Г. интенсивно развивалась во мн. странах. Так, в США в короткое время были созданы специализир. эксперим. базы при Н.-и. центре биологии моря ВМС США, НИИ связи, Океанолог, центре на Гавайских о-вах, Испы- тат. центре ракетного оружия ВМС, Лаборатории воен.-мор. базы в Сан-Диего и др. Созданы исслед. центры и в др. странах. В нашей стране комплексные исслед. в обл. бионики проводит и координирует АН СССР. Исходным положением Г. является признание высокого совершенства структур и функций живых организмов, обусловленного их длит, эволюцией и естеств. отбором в специфич. условиях гидросферы, в результате чего выработались их исключит, приспособленность к обитанию в условиях водн. среды, высокие надежность, экономичность и эффективность биол. систем. Однако при создании полезных в практич. отношении бионич. моделей отнюдь не стремятся к слепому заимствованию всех хар-к биол. систем, а производят критич. отбор только полезных и необходимых свойств. В основе методологии Г. лежит моделирование в широком смысле этого понятия — от построения гипотез до физ.-мат. и техн. моделей. Широта диапазона работ по Г. не позволяет дать обобщ. оценку науч. и практич. достижений. Нек-рые ученые считают, что Г. поставила гораздо больше вопросов, чем дала на них ответов, а для объяснения мн. явлений, рассматриваемых Г., пока не существует соотв. физ. теории. Тем не менее Г. накопила много фактов, представляющих большой науч. интерес. Опубликованы сотни работ, содержащих результаты эксперим. исслед. гидродинамики плав, китообразных, ластоногих, тунцовых, акул и др., где представлены разл. модели формирования ламинарного пограничного слоя, модели механизмов оптим. движения при возникновении турбулентности и др. Предложены нов. оригин. констр. подв. сооружений и спец. покрытий. Данные физиологии дыхания и кровообращения ныряющих гидробионтов находят практич. использование как в медицине подв. погружений, так и в клинике сердечно-легочных заболеваний. Впечатляющие данные получены при дрессировке дельфинов и мор. львов, к-рые уже практически используются при выполнении важнейших программ глубоководных исслед. в ряде стран. Лит.: Гриффин Д. Эхо в жизни людей и животных /Пер. с англ. М.: Физматгиз, 1961; Лилли Дж. Человек и дельфины/ Пер. с англ. М.: Мир, 1965; Сочивко В. П. Очерки бионики моря. Л.: Судостроение, 1968; Сочивко В. П. Человек и автомат в гидросфере. Л.: Судостроение, 1974. ГИДРОГРАФИЧЕСКАЯ СЛУЖБА, гос. организация, в задачи к-рой входит проведение гидрографич., гео- физ. и океанографич. исследований Мирового ок., координация исслед., выполняемых др. ведомствами страны; составление и издание по результатам провед. исслед. и др. материалов мор. карт, руководств и пособий; разработка и издание руководств, инструкций, правил и методич. указаний по проведению и обработке результатов исслед. Мирового ок.; навиг. оборудование побережий и водн. р-нов маяками, знаками; радиотехн. и др. ср-вами для обеспечения безопасности плавания; организация оповещения мореплавателей об изменениях навиг. обстановки и режиме плавания; разработка навиг. приборов и комплексов. Руководство Г. с. ВМФ осуществляет ГУНиО МО СССР. ГИДРОГРАФИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ, ком плекс гидрографических работ в отд. р-нах Мирового ок., проводимых для получения информации о характере дна и грунта. Необходимы в мореплавании и при решении разл. задач народного хоз-ва. Охватывают как водн. объекты, так и сушу исследуемого р-на и определяют, помимо рельефа дна и грунта, форму, размер, характер берегов и глубины. Г. и. на море проводят с гидрографических научно-исследовательских судов. ГИДРОГРАФИЧЕСКИЕ РАБОТЫ, работы, выполня емые в пределах моря и его берег, полосы, напр. гидрографич. исследования, съемка рельефа дна, гидрографич. траление, топографич. съемка берег, полосы, сбор сведений по лоции, и наблюдение за уровнем моря. ГИДРОГРАФИЧЕСКОЕ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЕ СУДНО, служебно-вспомогательное судно, предназнач. для исслед. водн. трасс и обеспечения навиг. безопасности судоходства. Г. н.-и. с. являются старейшей и наиб, многочисленной и разнообразной группой исслед. судов, с к-рых первоначально производили только измерение глубин, поверхностных теч. и господствующих ветров в р-нах интенсивного судоходства. В настоящее время задачи Г. н.-и. с. усложнились: потребовались измерения глубоководных теч., физ. и хим. свойств воды на глубинах более. 1,5 км, взятие легких проб грунта и др. Одна из гл. задач — замер глубоководных теч. буйковыми станциями. Для Г. н.-и. с. характерны высокий короткий бак, защищающий рабочую площадку от заливания, и смещенная в корму сред, надстройка. Рабочая площадка и кран располагаются перед надстройкой, что обеспечивает удобное наблюдение из рулевой рубки за постановкой
Гидрографическое научно- исследовательское судно и уборкой буйковых станций. Соврем, суда оборудуют ЭВМ, грунтохим. лаб. и спец. гидрограф, лаб. со штурм., чертежным и копировальным оборудованием, указателями и самописцами точных эхолотов, лагов, тахометров, метеоролог, станциями и приемниками ра- дионавиг. сист. для точного определения координат судна. На Г. н.-и. с. размещают не менее 3 лебедок (батометрич., океанограф, и термоба- тиграф.) и неск. промерных ботов. Водоизмещение судов не превышает 3000 т, дальность плавания — 6000 миль. ГИДРОГРАФИЧЕСКОЕ ОБСЛЕДОВАНИЕ ПЛОЩАДНОЕ. I. Мор. гидрографические работы, обеспечивающие съемку рельефа мор. дна на заданной площади. Выполняются в разл. р-нах Мирового ок. для получения наиб, полной картины характера рельефа. 2. Обследование мор. глубин естеств. прозрачности с помощью аэрофотосъемки либо прокладкой перекрывающих полос эхотралами или гидролокаторами бокового обзора. ГИДРОГРАФИЯ морская (от греч. hydor — вода и grapho — пишу), раздел океанологии, связ. со съемкой, нанесением на карту и описанием водн. объектов Мирового ок. и суши, их формы, размеров, характера берегов, глубин, рельефа и грунтов дна. Совместно с океанографией, геологией и геофизикой морской разрабатывает методы и ср-ва всестороннего изучения водн. объектов для их использования в интересах обеспечения мореплавания, водн. промысла и добычи минер, ресурсов. ГИДРОДИНАМИКА ГЛИССИРУЮЩЕГО СУДНА, см. Глиссирование. ГИДРОДИНАМИКА КРЫЛА НАД ОПОРНОЙ ПОВЕРХНОСТЬЮ, раздел теории крыла, изучающий обтекание крыльев, движущихся над границей раздела сред (над поверхностью воды, льда и т. п.). Границу раздела принято называть опорной поверхностью, или экраном. Влияние опорной поверхности приводит к увеличению подъемной силы крыла и его гидроаэроди- нам. качества, что обусловлено ростом давления на ниж. поверхности крыла. Эффект опорной поверхности усиливается с ростом удлинения крыла, особенно при установке шайб на торцах крыла со стороны ниж. поверхности. Поскольку движение крыльев над экраном характеризуется высокими значениями чисел Fr, влияние опорной водн. поверхности теоретически учитывается зеркально отображенным относительно нее крылом. При эксперим. исслед. в аэродинамической трубе опорная поверхность имитируется либо зеркально отображенным крылом, либо неподвижным экраном. Иногда применяется подвижный экран с „бегущей" по направлению потока лентой. Скорость ленты ГИДР 173 равна скорости потока в трубе. Этот способ дает наиб, достоверные результаты. Результаты теории используются при проектировании экранопланов. ГИДРОДИНАМИКА ПОДВОДНОГО КРЫЛА, раз дел теории крыла, изучающий обтекание подв. крыльев (ПК) — крыльев, движущихся под свободной поверхностью воды. Влияние свободной поверхности приводит к уменьшению подъемной силы и гидродинамического качества крыла, причем изменение гидродинам, хар-к происходит за счет уменьшения разрежения на верх, (засасывающей) стороне профиля крыла. Влияние свободной поверхности увеличивается по мере уменьшения отношения расстояния до свободной поверхности к хорде крыла. Теоретически влияние свободной поверхности на хар-ки ПК эквивалентно удовлетворению граничного условия (условия постоянства давления) на поверхности воды, к-рое при предельно малых скоростях движения переходит в граничное условие на тв. стенке. При больших скоростях весомость жидкости не проявляется, что позволяет свести задачу о ПК к задаче о двух крыльях, расположенных под одинаковым углом атаки на равном расстоянии от свободной поверхности (биплан). Подобное упрощение допустимо при Fr>4H-5. Реальные ПК обычно имеют удлинения, позволяющие использовать методы теории крыла конечного размаха, сводящие решение пространственной задачи к плоской. Последняя решается методами функции комплексного переменного либо методом особенностей. Решение упрощается путем линеаризации граничных условий на поверхности ПК и поверхности раздела сред. Допустимость линеаризации обусловлена малостью толщины и кривизны ПК и малостью углов атаки. Вследствие больших скоростей движения на ПК часто наблюдается кавитация, поэтому в теории крыла получили значительное развитие исслед. кавитирующих ПК. Осн. результаты относятся к плоским задачам. Для ПК малого и сред, удлинения, когда сведение пространственной задачи к плоской приводит к большим погрешностям, применяются гл. обр. эксперим. методы. Особенно это касается кавитирующих крыльев. Результаты Г. п. к. широко используются при проектировании судов на подводных крыльях. Лит.: Егоров И. Т. , Соколов В. Т. Гидродинамика быстроходных судов. Л.: Судостроение, 1971; Б а с и н М. А., Шадрин В. П Гидроаэродинамика крыла вблизи границы раздела сред. Л.: Судостроение, 1980.
174 ГИДР ГИДРОДИНАМИКА СУДНА, раздел прикладной гидромеханики, решающий задачи теории корабля с использованием методов, разработ. применительно к внеш. и внутр. задачам гидромеханики несжимаемой жидкости (ГНЖ) • Методы решения внеш. задачи ГНЖ служили основой для изучения динамики корабля, его ходкости, управляемости, качки и определения внеш. сил при расчете прочн. Методы внутр. задачи применяются при расчетах движителей и суд. систем. Помимо теорет. методов в решениях задач Г. с. широкое распространение получили эксперим. методы. Они дают возможность определить гидродинам, силы, действующие на корпус судна и отдельные суд. констр. типа подв. крыльев, рулей, стабилизаторов для судов разл. типов (водоизмещающие, суда с динам, принципами поддержания) в разл. условиях движения (установившееся, неустановившееся, прямолинейное, криволинейное). В развитие Г. с. большой вклад внесли отечественные ученые: А. М. Басин, В. М. Лаврентьев, Н. Н. Поляхов, Г. А. Фирсов, К- К- Федяевский и др. См. также Гидродинамика подводного крыла, Гидродинамика крыла над опорной поверхностью, Глиссирование. Лит.: Войткунский Я. И., Фаддеев Ю. И., Федяевский К. К. Гидромеханика. Л.: Судостроение, 1982. ГИДРОДИНАМИЧЕСКАЯ ЛАБОРАТОРИЯ, лаб., предназнач. для определения гидродинам, хар-к обтекаемых водой объектов в результате специально поставленного модельного эксперимента. Первая Г. л. построена в 1872 г. в Англии У. Фрудом для ис- след. сопротивления воды движению судов и хар-к движителей. Различают Г. л. с прямым и обращенным движением. В Г. л. с прямым движением (опытовые бассейны) обеспечивается перемещение модели по заданной траектории относительно неподвижной воды. В Г. л. с обращенным движением (кавитационные трубы, гидродинамические лотки) неподвижно закрепленная модель обтекается набегающим потоком, к-рый создается насосом и спец. потоконаправляющи- ми устройствами. Наряду с динамометрич. испыт. в Г. л. можно проводить визуальные наблюдения за обтеканием моделей и регистрировать образующиеся при этом поля скоростей. В основе испыт. лежат принципы физ. моделирования и методов подобия. Для решения задач теории корабля в настоящее время создан ряд Г. л., характеризующихся той или иной степенью специализации. Из-за невозможности обеспечения полного моделирования ни одна из них не является универсальной, т. е. не позволяет проводить все гидродинам, эксперименты, необходимые для обоснования проектных решений. Поэтому исслед. центры, работающие в обл. судостроения, должны располагать комплексом Г. л., к-рый позволяет проводить исследования сопротивления воды движению судов, ходкости судов, кавитации, управляемости и мореходности. В последние годы в такие комплексы включают также аэродинамич. лаборатории. По мере расширения круга задач, требующих эксперим. обработки, номенклатура Г. л. увеличивается, а требования к их техн. хар-кам ужесточаются. Поэтому универс. комплекс Г. л.— сложное и дорогостоящее инж. сооружение. В настоящее время такими комплексами являются ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова (СССР) и Научно-исследовательский и опытно-конструкторский центр ВМС им. Тейлора (США). Крупными исслед. центрами являются также Национальный морской институт и Исследовательский центр Адмиралтейства в Англии, Гам- Схема гидродинамической муфты: / — ведущий вал; 2 — ведомый вал; 3 — турбинное колесо; 4 — насосное колесо, 5 — корпус бургский опытовый бассейн в ФРГ, Кораблеисследова- тельский институт в Японии, Нидерландский морской институт, Парижский опытовый бассейн во Франции, Шведский кораблеисследователь- ский центр. Лит.: Русецкий А. А. Оборудование и организация гидродинам, лабараторий. Л.: Судостроение, 1975. ГИДРОДИНАМИЧЕСКАЯ МУФТА, гидромуф т а, осн. элемент гидродинамической передачи, представляющий собой уст-во, в к-ром ведущий вал жестко связан с колесом центробежного нососа, а ведомый — с колесом турбины. Насосное колесо, вращаясь от двигателя, передает свою энергию жидкости, движущейся под действием центробежных сил от центра к периферии. Из насосного колеса рабочая жидкость поступает в турбинное колесо, располож. рядом, и, двигаясь в нем в обратном направлении, отдает колесу полученную кинетич. энергию. В результате турбинное колесо вместе с ведомым валом получает вращат. движение. Особенностью Г. м. является то, что при передаче мощн. от двигателя потребителю она сохраняет постоянство момента на ведущем и ведомом валах (коэффициент трансформации k=\) и допускает изменение передаточного отношения (/=var). Осн. свойства Г. м.: независимость частоты вращения ведущего и ведомого валов, плавное трогание с места и разгон, ограничение передачи крутильных колебаний, бесшумность работы, возможность регулирования частоты вращения ведомого вала степенью заполнения Г. м. жидкостью (с изменением КПД), простота автоматизации и управления. КПД соврем. Г. м. на номинальном режиме (с полным заполнением) составляет т| = 0,97 4-0,98. Г. м. находят широкое применение на судах как самостоятельно, так и в составе комбинированной передачи, обеспечивая быстрое отключение и включение, а также эластичную связь между ведущим и ведомым валами. ГИДРОДИНАМИЧЕСКАЯ ПЕРЕДАЧА, разновид ность гидравлических передач, в к-рых используется кинетич. энергия циркулирующей жидкости (скоростной напор). К элементам Г. п. относятся гидродинамические преобразователи крутящего момента (гидротрансформаторы) и гидродинамические муфты. ГИДРОДИНАМИЧЕСКАЯ ТРУБА, эксперим. уст ка из группы кавитационных труб, предназнач. для испыт. неподвижных моделей разл. тел, профилей и крыльев. В отличие от кавитац. труб Г. т. не оборудуются приводом модели греб, винта. Г. т. для испыт. моделей крыльев большого удлинения (профилей) и решеток профилей имеют рабочие участки с большим отношением сторон сечения — т. н. щелевые участки, а Г. т. для испыт. моделей типа тел вращения имеют квадратное или круглое сечение рабочих участков.
ГИДР 175 С&тг Типичные зависимости гидродинамических характеристик корпуса от параметров движения судна ГИДРОДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КОРПУСА, проекции векторов силы /Г и момента М, действующих со стороны жидкости на корпус судна (или ПА) при его движении, на оси выбранной сист. координат. В задачах теории корабля чаще всего используют связанную с судном сист. осей Oxyz с началом в его центре масс. Ось х при этом лежит в продольной плоскости симметрии, направлена в нос и параллельна ОП, ось у направлена на правый борт, а ось z — вверх; Г. х .к. записывают в виде безразмерных коэф.: Сх= = 2Rx/qu2S; Cy=2Ry/Qu2S; Cz=2Rz/qu2S; mx= = 2Mx/qu2SL; my=2My/Qu2SL; mz=2Mz/Qu2SL, где Cx, Cy, Cz — коэф. тангенциальной, боковой и подъемной силы; тх, ту — коэф. кренящего и дифферентую- щего моментов; mz—коэф. момента рыскания; q — плотность жидкости (воды или воздуха); и — скорость центра масс судна; S,L — характерные площадь и длина. Г. х. к. зависят от формы подв. части корпуса, изменяющейся вместе с углом крена ¦&, кинемат. параметров — углов дрейфа р и атаки а (аналога угла дрейфа в верт. плоскости), кривизны следа траектории в гориз. b)z=LI/R? u верт. (ay = L/R* плоскостях (где RyuRz*— радиусы кривизны следа траектории в плоскостях xOz и хОу) и критериев подобия — чисел Фруда Fr и Рейнольдса Re. В зависимости от названных параметров Г. х. к., относящиеся к конкретному судну или ПА, представляют в графич. или аналитич. виде. Г. х. к. определяются методами теорет. и эксперим. гидромеханики; применяются также расчетные методы, базирующиеся на обобщении результатов системат. испыт. серии моделей. В практич. задачах динамики корабля используются, как правило, Г. х. к., полученные по данным испыт. модели судна или ПА в опытовых бас. и аэродинам, трубах. Коэф. Сх, Су, Cz, mXt my, mz обычно представляют в виде ряда по степеням (3, а, й>у, ыг, ¦& и в разложениях ограничиваются линейными членами, что справедливо при малых значениях указанных параметров: Индекс 0 указывает на соответствие составляющих прямолинейному движению, когда р = а= Q)y=(bz= = 0 = 0. Величины Сх, С?, С?, ..., пгх, т?, т?, тх>г... называются позиционными, а величины Cfy, С?г, ..., тхУ — вращательными производными коэф. гидродинам, силы и момента. Соотв. составляющие Г. х. к., зависящие только от р, а и Ф, называются позиц., а зависящие от йу и со2 — вращательными. Позиц. Г. х. к. определяются испыт. в прямолинейном потоке на моделях, закрепленных под разными углами к набегающему потоку. Для определения вращат. Г. х. к. используются ротативные уст- ки и пленарные механизмы. Вращат. Г. х. к. можно получить и при испыт. искривленных моделей в прямолинейном потоке, однако этот метод из-за сложности не нашел практич. применения. В общем случае произвольного движения судна или ПА подразделить Г. х. к. на чисто позиц. и вращат. не представляется возможным. ГИДРОДИНАМИЧЕСКИЙ ЛОТОК, гидродинамическая лаборатория с обращенным движением, пред- назнач. для исслед. обтекания тел потоком со свободной поверхностью. Представляет собой трубу переменного сечения в форме кольца, установленного вертикально. В ниж. гориз. канале трубы размещен насос, обеспеч. заданную скорость потока на рабочем участке. Рабочий участок расположен в верх, гориз. канале Г. л. Там же находятся потоконаправляющие уст-ва, создающие течение на рабочем участке с гладкой свободной поверхностью и равномерным полем СХ = С°Х + СХ$ + С?а + С?Х + С?гаь + C?fl; mx = mx + тх$ + т?а + т^щ + т?гшг + mj fl. Схема гидролотка: / — рабочий участок; 2 — насос
176 ГИДР скоростей. Различают Г. л., у к-рых скорости потока на рабочем участке меньше критической скорости, со- ответ. началу волнообразования при данной глубине канала (докритические Г. л.), и Г. л. со скоростью потока, существенно превышающей критич. (закрити- ческие Г. л.). Нек-рые Г. л. оборудуют уст-вами для регулировки давления на рабочем участке. Эти Г. л. являются, по существу, гидродинамическими трубами со свободной поверхностью потока в рабочем участке. ГИДРОДИНАМИЧЕСКИЙ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА, осн. элемент гидродинамической передачи, в к-ром между центробежным насосом и колесом турбины, жестко связанными с ведущим и ведомым валами (соотв.), расположен направляющий аппарат, закрепленный на корпусе. Принцип работы Г. п. к. м. такой же, как и у гидродинамической муфты. Отличит, особенности Г. п. к. м. обусловливаются наличием неподвижного направляющего аппарата, к-рый выполняет роль выпрямителя потока жидкости, закручивающегося в результате увеличения крутящего момента на ведомом валу. Это вызывает трансформацию момента, т. е. возможность изменять момент на ведомом валу при постоянном моменте на ведущем валу. Поэтому Г. п. к. м. называют гидротрансформаторами. Направляющий аппарат в нек-рых конструкциях может отсоединяться от корпуса и получать возможность вращения, при этом Г. п. к. м. работают подобно гидромуфте. Независимость крутящих моментов и возможность проскальзывания обеспечивают изменяемость коэффициента трансформации (fc = var) и передаточного отношения (/ = var). Регулирование частоты вращения ведомого вала, так же как и в гидромуфте, может осуществляться изменением частоты вращения ведущего вала и путем изменения кол-ва жидкости, однако при этом резко падает КПД. Потери в направляющем аппарате вызывают снижение КПД. В соврем. Г. п. к. м. при их полном заполнении КПД достигает 0,87—0,89, а редукционная способность не превышает/ = 0,25-^-0,3. Г. п. к. м. работают бесшумно, гасят крутильные колебания, отличаются простотой упр. и надежно защищают двигатель от перегрузок в тяжелых экспл. условиях (волнение, лед. обстановка, буксировка и т. д.). Поэтому их применение целесообразно на буксирах, ледоколах, спасателях, а также в составе комбинир. уст-к. К числу недостатков Г. п. к. м., огранич. их применение на судах, можно отнести низкий КПД, отсутствие возможности реверсирования (необходимо вводить Г. п. к. м. заднего хода), большие массу и габариты, к-рые увеличиваются еще больше из-за необходи- « мости охлаждения масла. Однако такие достоинства, как защита гл. двигателя от перегрузок вплоть 5 до полной остановки с греб, винта и возмож- л Схема гидродинамического ' преобразователя крутящего момента: / — ведущий вал; 2 — ведомый вал; 3 — турбинное колесо; 4 — неподвижный направляющий аппарат; 5 — насосное колесо. 6 — неподвижный корпус ность использования его полной мощн. при любых режимах работы ГЭУ, обеспечивают Г. п. к. м. все более широкое применение на ледоколах, буксирах и др. судах, где существует опасность перегрузки главных двигателей. ГИДРОДИНАМИЧЕСКИЙ ЦЕНТР ТЕХНИЧЕСКОГО ИНСТИТУТА ФИРМЫ „МИЦУБИСИ", комплекс гидродинам, лаб., расположенный в Нагасаки (Япония). Ведет свою историю от первого в Японии опыто- вого бас. (1907), сыгравшего большую роль в развитии нац. судостроения. Построенный в 1972 г. ма- невренно-мореходный бас. дл. 190 м имеет 2-коорди- натную тележку шир. 30 м, обеспеч. движение модели по произвольной траектории в режиме динамометриро- вания или отслеживания координат движения самоходной модели. Характеристики буксировочных бассейнов Буксировочный бассейн Большой Малый (продолжение большого) Длина, м 165 120 Ширина, м 12,5 6,1 Глубина, м 6,5 3,65 Наиб, скорость тележки, м/с 10 4,5 Примечания. 1. Рельсовый путь тележки большого бас. проложен по всей длине малого бас, к-рый используется для разгона до скорости 10 м/с. 2. Оба бас. оборудованы волнопродуктами. ГИДРОДИНАМИЧЕСКОЕ КАЧЕСТВО, коэф., рав ный отношению подъемной силы крыла к его сопрот. и характеризующий гидродинам, совершенство крыла. Г. к. используют также для оценки обводов судна. В этом случае в числитель коэф. вместо подъемной силы подставляется водоизмещение судна. ГИДРОЗОНД, комплекс приборов и уст-в для измерения и регистрации распределения по глубине неск. океанолог, величин одновременно. Различают бати- термозонд (глубина и темп-pa), батитермогалинозонд (глубина, темп-pa и соленость) и др. Имеются Г. свободного падения (одноразового или многократного действия) и Г., связанные силовым кабелем с судном. Сигнал на регистрирующее уст-во поступает в аналоговой или цифровой форме. Одноразовые Г. свободного падения могут использоваться для измерений на ходу судна, а также с низколетящих вертолетов и самолетов, что позволяет во много раз сократить время океанолог, съемки акватории. ГИДРОЛОГИЯ МОРЯ (устар.), то же, что физическая океанология. ГИДРОЛОКАТОР, гидролокационная станция (от греч. hydor — вода и лат. loco — помещаю), гидроакуст. станция активного действия, пред- назнач. для определения местоположения объектов, находящихся в водн. среде (направления, дистанции, глубины погружения), а также элементов их движения (скорости, курса и др.). Г. работает по след. принципу. Электр, сигнал, создаваемый генераторным уст-вом, через коммутирующее уст-во поступает к гидроакустической антенне, превращается в акуст. сигнал и излучается в нек-рый телесный угол водн. пространства.
ГИДР 177 Гидродинамический центр Технического института фирмы „Мицубиси" (Япония) Отраженная от объекта часть акуст. энергии (эхо- сигнал) принимается антенной, преобразователи к-рой превращают акуст. энергию сигнала в электр. сигнал. Этот сигнал подвергается обраб. с целью выделения его на фоне помех, обусловленных шумами суд. механизмов, моря,реверберацией, усиливается и поступает на индикаторные уст-ва: электронно-лучевой индикатор, рекордер, громкоговоритель и телефоны. На экране электронно-лучевого индикатора высвечивается сигнал от объекта, определяются диет, и направление (пеленг) на этот объект. Рекордер электрохим. способом регистрирует сигналы последовательно один за другим; с его помощью определяются также дистанция и пеленг на объект, скорость и курс его движения. Громкоговоритель и телефоны позволяют прослушивать сигналы и классифицировать объекты по этим сигналам. Коммутирующее уст-во служит для переключения антенны от генераторного уст-ва к аппаратуре усиления и обработки эхосигнала и обратно (если для излучения и приема акуст. сигналов используется одна антенна). Кроме того, в состав Г. входят: пульт упр. аппаратуры, уст-во для поворота антенны (или ее хар-ки направленности) в гориз. и верт. плоскостях. Антенны, как правило, размещают под днищем судна на выдвижном уст-ве или в стационарном обтекателе, проницаемом для акуст. энергии, в носу судна либо в контейнере, буксируемом на глубине за судном или опускаемом в море с вертолета. Г. работают на частотах 50— 100 кГц. На более высоких частотах увеличивается направленность антенны, что повышает помехоустойчивость, точность и разрешающую способность Г., однако при этом снижается дальность действия вследствие резкого возрастания поглощения и рассеяния акуст. колебаний при их распространении. Это обстоятельство, в частности, используется в Г. бокового обзора, к-рые нашли применение для получения изображения дна моря или отд. объектов, находящихся в мор. среде с высоким разрешением. Поэтому такие Г. необходимы при обследовании акватории, поиске полезных ископаемых, топографич. съемках дна, а также для выполнения поисковых, спасат. и ремонтных работ на дне моря. Их антенны обычно располагаются вдоль бортов буксируемого за судном носителя. для поиска косяков рыб, в океанологии для исслед. морей и океанов, картографирования мор. дна, для поиска затонувших судов и т. п., а также в воен. целях для поиска и определения местоположения подв. лодок, кораблей, мин и др. Различают Г. пассивную и активную. При пассивной Г. (шу- мопеленгование) направление (пеленг) на объект, излучающий звук, определяют с помощью приемной акуст. антенны, имеющей достаточно острую направленность, а дистанцию до объекта — по 2 или неск. пеленгам, полученным одной или неск. антеннами, разнесенными на нек-рое расстояние друг от друга. При активной Г. имеет место излучение акуст. энергии в водн. пространство и прием части этой энергии, отраженной от объекта. Направление на объект определяется так же, как и при пассивной Г., а дистанция D до объекта — интервалом времени Дг между излучением и приемом сигнала, отраженного объектом (эхосигнала): D = cAt/2, где с — скорость распространения звука в мор. среде. В Г. используются частотная, фазовая и др. виды модуляции излучаемого сигнала. Дальность обнаружения объекта зависит от условий распространения акуст. энергии в водн. среде (см. Гидроакустика), уровня акуст. помех, мощн. излучаемого сигнала, метода обраб. гидроакуст. сигналов и выделения их на фоне помех. ГИДРОЛЫЖА, узкая глиссирующая поверхность большого удлинения, образуемая обводами днища либо шполненная в виде отд. элемента (напр., поплавка), присоединенного к корпусу судна на кронштейнах. Г. применяются с целью повышения мореходных качеств глиссирующих судов, поскольку гидродинам, силы на поверхности большого удлинения сравнительно мало зависят от изменения угла атаки. Кроме того, благодаря малой ширине Г. ее поверхность несет зна- ГИДРОЛОКАЦИЯ (от греч. hydor — вода и лат. locatio — размещение), определение местоположения объектов, находящихся в водн. среде, при помощи акуст. сигналов. Развитие Г. обусловлено относительно малым затуханием акуст. энергии при распространении в водн. среде по сравнению с др. видами энергии (напр., электромагн.). Г. широко используется в навиг. для обнаружения подв. препятствий, в рыболовстве Структурная схема гидролокатора: / — уст-во поворота антенны; 2 — акуст. антенна; 3 — генераторное уст-во; 4 — коммутирующее уст-во; 5 — пульт упр. аппаратурой; 6 — усилитель; 7 — электроннолучевой индикатор; 8 — рекордер; 9 — громкоговоритель; 10 — телефоны гШ
178 ГИДР Обводы корпуса глиссирующей мотолодки с центральной гидролыжей чительную удельную гидродинам, нагрузку. Поэтому ударные нагрузки от волн оказываются небольшими относительно общей нагрузки по сравнению с ударными нагрузками, возникающими на широком днище судна. Примером Г. могут служить несущие поверхности „саней Фокса". Существуют катера на Г., крепящихся к корпусу на гидравл. амортизаторах для доп. смягчения удара при ходе на волнении. На малых скоростях такие Г. могут убираться в спец. ниши в днище катера или подниматься вверх, чтобы не оказывать доп. сопрот. и уменьшить габаритную осадку судна. ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ НАБЛЮДЕНИЯ на море, измерение величин и показателей, характеризующих состояние моря и погоды. Включают наблюдения за атм. давлением, темп-рой и влажностью воздуха, ветром, облачностью, осадками, туманами, видимостью, оптич. явлениями, темп-рой поверхностного слоя воды, волнением, свечением моря, лед. покровом и опасными и редкими явлениями (тайфунами, волнами вые. более 8 м, обледенением судов, загрязнением моря и др.). Г. н. производятся штатными наблюдателями или штурманским составом на всех судах в 0, 6, 12, и 18 ч по гринвичскому времени; на н.-и. судах, судах погоды, на больших ледоколах, плав, маяках, кроме того, в 3, 9, 15 и 21 ч. Результаты кодируются и передаются в адрес ближайшего гидро- мет. центра. ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НАВИГАЦИИ, совокупность данных о погоде и состоянии моря, влияющих на условия плавания (направление и скорость ветра, темп-pa воздуха и воды, видимость, облачность, волнение, теч., колебания уровня воды, осадки, вероятность встречи с особо опасными явлениями природы и т. п.). Относительно устойчивые данные о Г. у. н., к-рые дают судоводителю общие представления об условиях плавания в данном рейсе, приводятся в лоции каждого моря, в разделе „Гидрометеорологи- Гидрометеорологическое обеспечение перехода судна с использованием метеорологического ИСЗ. обычный курс; оптимальный курс с учетом зоны плохой погоды
ГИДР 179 ческий обзор". Текущие сведения о Г. у. н. передаются на суда, находящиеся в море, берег, радиостанциями (обычно через каждые 6 ч) в виде факсимильных карт погоды. Последоват. прием 3—4 карт позволяет проанализировать ход изменения погоды в данном р-не, прогнозировать ее и при необходимости принимать решения об изменении курса судна, чтобы избежать встречи с опасными гидромет. явлениями. Кроме карт погоды, текущие сведения о Г. у. н., а также ближайшие прогнозы погоды и штормовые предупреждения передаются радиостанциями, обслуживающими данный р-н или участок моря. ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ МОРСКОГО ФЛОТА, комплекс мероприятий, осуществляемых органами гидромет. службы СССР и флота, а также суд. составом с целью обеспечения безопасности плавания, пр-ва суд. работ в море и портах, сохранности грузов и выбора наивыгоднейшего пути. Включает гидрометеорологические наблюдения, сбор, гидромет. информации и ее анализ, создание навиг. гидромет. пособий, оперативное обслуживание флота текущей и прогностич. гидромет. информацией. См. также Гидрометеорологическое обеспечение плавания. ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПЛАВАНИЯ, сист. правил, руководствуясь к-рой Госкомгидромет СССР осуществляет через свои тер- рит. прогностич. органы метеоролог, обеспечение переходов и проводок судов, составляя и передавая им рекомендации о наиб, выгодных и безопасных путях. Запрос рекомендаций для океанских судов направляется в прогностич. орган за 24 ч до выхода судна в море или прохода его в определ. р-н моря, а для перегонов и буксировок судов с огранич. мореходностью — не позднее чем за 15 сут. В запросе указывают осн. данные: скорость судна с точностью до 0,1 уз, характер груза, плановое время рейса в пункт назначения, срок подхода к нему, гидромет. факторы, ограничивающие плавание судна (напр., волнение моря не св. 5 баллов) и пр. Прогностич. орган передает первую рекомендацию на 3—5 сут пути, а затем ежедневно на очередные 2 сут. Капитан обязан подтверждать получение информации и регулярно сообщать в прогностич. орган все сведения о фактич. условиях плавания. См. также Прогноз морской. ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЯ, комплекс наук о подвижных оболочках Земли — гидросфере и атмосфере. Включает океанологию, метеорологию и гидрологию суши. Предметом Г. в Мировом ок. является изучение метеоролог, величин в атмосфере над морем и океанолог, величин в поверхностном слое воды. ГИДРОПРИВОД, совокупность источника энергии и уст-ва для ее преобразования и передачи посредством рабочей жидкости (преим.техн. масла) к приводимой машине. Источником энергии служит насосная станция, часто имеющая на напорной магистрали гидроаккумулятор, а уст-вом, преобразующим энергию,— гидромотор вращательного движения или гидроцилиндр поступательного движения, соединенный с приводимой машиной. Г. широко применяется как привод палубных механизмов, напр. рулевых машин. ГИДРОСАМОЛЕТ, гидроплан, самолет, приспособленный для взлета с водн. поверхности и посадки на Гидростат Схема гидростатической передачи: / — ведомый вал; 2 — гидромотор;.? — напорный трубопровод; 4 — насос объемного типа; 5 — двигатель; 6— резервуар с рабочей жидкостью нее. Различают след. типы Г.: летающая лодка, поплавковый и самолет-амфибия. Летающая лодка имеет плав, корпус (фюзеляж) с днищем в форме лодки, разделенный на водонепрониц. отсеки. Для облегчения взлета лодка может быть оснащена реданами или подв. крыльями. Поплавковый Г. имеет поплавки обтекаемой формы, заменяющие шасси обычного самолета и обеспечивающие его плавучесть на воде. Самолет- амфибия — лодочный или поплавковый Г. с убирающимся колесным шасси для посадки на сушу. Движитель Г. винтовой или реактивный. Маневрирование на воде осуществляется на буксире, с помощью двигателей или рулей (как возд., так и вод.). Базируются Г. на гидроаэродромах. Используются для спасения людей на море, а в составе ВМФ — для ведения разведки на море и борьбы с подв. лодками. ГИДРОСТАТ (от греч. hydor — вода и statos — стоящий, неподвижный), обитаемый опускаемый привязной подводный аппарат, по назначению и методам эксплуатации аналогичный батисфере, однако рас- счит. на меньшие глубины погружения, что позволяет применить более простой в изготовлении проч. корпус цилиндрич. формы со сферич. концевыми переборками. ГИДРОСТАТИЧЕСКАЯ ПЕРЕДАЧА, разновидность гидравлических передач, в к-рой используется энергия давления потока жидкости. Г. п. состоит из насоса объемного типа и связанного с ним трубопроводами гидромотора — гидравл. двигателя возвратно-посту- пат. движения. В насосе мех. энергия вращения двигателя преобразуется в энергию давления рабочей жидкости (минер, масла или вода), а в гидромоторе эта энергия превращается в мех. энергию вращения ведомого вала. По своим хар-кам Г. п. аналогична электропередаче на постоянном токе, однако имеет преимущество по массе и габаритам. КПД ее составляет 0,75— 0,9. Мощн. уст-к с Г. п. обычно находится в пределах 40—2000 кВт.
180 ГИДР 9 8 7 6 5 J 1 1 °- о Гидростатические кривые: Т — осадка; х/— абсцисса ЦТ площади ватерлинии; хс — абсцисса центра величины; zc — аппликата центра величины; zm — аппликата поперечного метацентра; /„, 1х — моменты инерции ватерлинии относительно поперечной и продольной оси; V — объемное водоизмещение; S — площадь ватерлинии; R — продольный метацентрич. радиус ГИДРОСТАТИЧЕСКАЯ СИЛА, сила плаву чести, сила поддержания, равнодействующая сил гидростатического давления, действующих на погруженное в жидкость тело. Направлена вертикально вверх, по величине равна силе тяжести жидкости, вытесненной телом, и приложена в ЦТ подв. объема (закон Архимеда). Точка приложения этой силы называется центром величины. ГИДРОСТАТИЧЕСКИЕ КРИВЫЕ, кривые элементов теоретического чертежа, гра- фич. зависимости от осадки судна хар-к его плавучести и нач. остойчивости: площади ватерлинии, ее моментов инерции и ЦТ, водоизмещения, положения центра величины по длине и по высоте, возвышения поперечного и продольного метацентров над килем. ГИДРОСТАТИЧЕСКОЕ ДАВЛЕНИЕ, давление в любой точке покоящейся жидкости. Равно сумме давления на свободной поверхности (атм.) и давления столба жидкости, расположенного выше рассматриваемой точки. Г. д. одинаково во всех направлениях (закон Паскаля). Г. д. воды обусловливает гидростатическую силу (силу плавучести, силу поддержания) судна. См. также Давление воды. ГИДРОСФЕРА, водн. оболочка Земли, покрывающая 70,8 % земной поверхности и включающая всю совокупность водн. объектов (океаны, моря, реки, водохранилища и др.). Часто под Г. подразумевают только океаны и моря. ГИДРОТРАНСПОРТЕР, уст-во, использующее энергию потока воды для перемещения рыбы или тв. полезных ископаемых из орудия добычи или трюма, а также в технологич. линии от места приемки к месту обработки. Отличается полной автоматизацией, высокой производительностью, небольшими экспл. расходами, сохраняет кзчестсо сырья. Широко применяется на судах. По констр. разделяют на напорные и самотечные. Первые представляют собой изготовленную из металлич. труб удлиненную напорную линию рыбонасоса со скоростью потока около 1,5 м/с, вторые — гзнапорные желоба, уложенные с уклоном 0,01 — 2 в сторону движения воды. ГИДРОУПРУГОСТЬ, раздел механики, изучающий взаимодействие с жидкостью динамически деформирующихся упругих тел. Методы Г. применяют для изучения вибрации судна и его констр. элементов, соприкасающихся с жидкостью, динам, деформирования суд. констр. при ударах о воду, колебаний подв. крыльев, тонких обшивок и т. п. Колебания и неустановившиеся динам, деформации упругих тел, соприкасающихся с жидкостью, возбуждают в ней интенсивные поля давлений, оказывающие обратное влияние на процесс деформирования. Силовое воздействие жидкости на упругое тело в значительной степени обусловлено инерцией жидкости и потому проявляется в кажущемся увеличении массы упругого тела на величину т. н. присоединенной массы жидкости (воды). Вязкость жидкости и действие возбужденных при движении тела звуковых и поверхностных волн вызывают демпфирование колебаний упругого тела. На колебания подв. крыльев, обшивки днища судна и корпуса в целом значительно влияет скорость движения судна. Набегающий поток, возбуждая или усиливая взаимодействие между разл. формами колебаний упругой констр., может либо поглощать энергию колебаний (усиливать демпфирование), либо при нек-рых условиях, начиная с определенной скорости потока, передавать часть своей энергии колеблющемуся телу, быстро увеличивая амплитуды его колебаний (флаттер), иногда вплоть до разрушения. Целью решения задач Г. является определение динам, деформаций констр. и соотв. поля давления в жидкости. Существует большое разнообразие постановок задач Г., отличающихся моделями жидкости (вязкая, невязкая, сжимаемая, несжимаемая) и упругого тела, а также предположениями о характере изменения границ жидкости во времени. Так, в задачах вибрации суд. констр. жидкость принято считать невязкой сжимаемой, положение ее границ — независящим от времени, а влиянием скорости потока пренебрегать вследствие ее малости. При этих допущениях задача Г. с представлением констр. и жидкости в виде совокупности конечных элементов описывается сист. ур-ний [М]<6> -f-[C]<6> + + [K]<6}. + [L](p)=<F>; [Q](P) + [H]<p>- — p[Lp<6 >=0, где [М], [С], [К] — матрицы массы, демпфирования и жесткости констр.; <б> — вектор узловых смещений упругой констр.; <р> — вектор давлений жидкости в узловых точках; <F> — вектор возмущающих сил; [Q], [H], [L] — матрицы, компоненты к-рых зависят от функций, аппроксимирующих закон изменения давления внутри конечного элемента жидкости; р — плотность жидкости. Общим признаком задач Г. является связанность ур-ний динамики упругого тела и ур-ний гидродинамики. Лит.: Мне в Е. Н., Перцев А. К. Гидроупругость оболочек. Л.: Судостроение, 1970; Григолюк Э. И., Горшков А. Г. Нестационарная гидроупругость оболочек. Л.: Судостроение, 1974; Вольмир А. С. Оболочки в потоке жидкости и газа (задачи аэроупругости). М.: Наука, 1976. ГИДРОФИЗИЧЕСКОЕ ПОЛЕ, распределение к.-л. физ. параметра (элемента, величины) водн. среды в океане (море). Различают Г. п. темп-ры воды, солености, теч., скорости звука, электр. и др. Г. п. характеризуются значением физ. величины и его градиентом. Для хар-ки Г. п. в фиксированный момент времени пользуются понятием эквискалярной (изопо- тенциальной) поверхности, в каждой точке к-рой величина сохраняет постоянное значение. Кривые пересечения эквискалярной поверхности с поверхностью моря, с любой выбранной в воде усл. гориз. или верт.
ГИПЕ 181 поверхностью, носят название изолиний физ. величины. Г. п. океана, как правило, меняются во времени и в пространстве, имеют неправильную, сложную форму. ГИДРОФОН (от греч. hydor — вода и phone — звук), электроакуст. преобразователь, предназнач. дл»приема звук, сигналов в водн. среде при проведении гидроа- куст. измер. Г. обычно входит в состав измер. уст-ва, конструктивно и функционально объединяющего предварит, усилитель, элемент защиты от мех. повреждений и кабельную линию связи. В качестве эталонных измер. приборов используются сферич. Г., чувствит. элементы к-рых изготовляются из пьезокерамики. Иногда Г. называют и электроакуст. преобразователи, входящие в состав приемных антенн. ГИДРОФОТОМЕТР, прибор для измерения подв. освещенности, прозрачности и др. оптических хар-к воды. Приемниками в Г. служат фотоэлектрич. элементы, к-рые регистрируют интенсивность естеств. (при измерении освещенности) или искусств, (при измерении прозрачности на глубинах) света после прохождения им слоя определ. толщины. Фотоэлементы, источник света и оптич. сист. Г. размещены в герметичном корпусе. Прибор опускается на кабель-тросе в воду. Фототок, возбуждаемый в фотоэлементах, передается по кабелю на палубу, где измеряется чувствит. гальванометрами. Существует неск. моделей Г. ГИК (от гол. giek — балка), гориз. рангоутное дерево, опирающееся одним концом — пяткой в мачту и имеющее на ней вертлюг. Служит для растягивания ниж. шкаторины косого паруса — грота, фока или бизани. Соотв. Г. получает доп. наименование: грота- Г., фока-Г. и т. п. Г. оснащается Г.-шкотом, с помощью к-рого парус устанавливается под нужным углом относительно ветра, Г.-топенантом, поддерживающим Г. на необходимом уровне над палубой, оттяжкой Г., препятствующей задиранию нока Г. вверх при полных курсах, и завал-талями, к-рые основывают (заводят) между Г. и проч. оковкой на баке яхты на курсе фордевинд, для того чтобы предотвратить самопроизвольный поворот на др. галс. Кроме того, на Г. имеются снасти для растяжения ниж. шкаторины паруса и взятия рифов. Г. на виндсерфере и нек-рых видах стаксельной оснастки состоит из 2 изогнутых дуг, между к-рыми растягивается парус. Такая разновидность Г. называется уишбоном. ГИЛБЕРТ (Gilbert) Хамфри (1539—1583), англ. мореплаватель, пионер колонизации Америки. Окончил колледжи в Итоне и Оксфорде. В 1566 г. в звании капитана участвовал в завоевании Ирландии. В 1570 г. за воен. подвиги возведен в рыцари. В 1572 г. принял участие в войне Англии и Голландии против Испании. В 1573—1578 гг. подготовил неск. проектов открытия Сев.-Вост. прохода и колонизации Сев. Америки. Аргументы Г. учитывались при организации экспедиции М. Фробишера в 1576— 1578 гг. Первая экспедиция Г. для поисков прохода и колонизации открытых земель состоялась в 1578— 1579 гг., но оказалась безуспешной из-за тяжелой лед. обстановки. В 1579 г., получив финансовую помощь от правительства Ирландии, Г. начал подготовку нов. экспедиции, к-рая отправилась в 1583 г. из Плимута на 5 судах. Он достиг мыса Св. Джона (Сев. Ньюфаундленд), откуда вел дальнейшее обследование Арктики. В Сев. Америке сделал попытку создать первую англ. колонию. Направившись к Ю. на 3 судах с целью ис- след. и изучения пригодных для поселения мест, Г. потерял во время шторма самое крупное из своих судов вблизи мыса Кэйп Бретен и вынужден был возвратиться в Англию. У Азорских о-вов он попал в шторм, его фрегат „Сквирел" перевернулся и затонул вместе с экипажем. ГИМИЛЬКОН (V в. до н. э.), мореплаватель древности, первым из карфагенян побывавший в Сев. части Атлантики от Столбов Мелькарта (Геркулесовы столбы, ныне Гибралтарский прол.). Приблизительно в 470 г. до н. э., когда карфагеняне установили блокаду Столбов Мелькарта, он сделал попытку разведать мор. дорогу к оловянным месторождениям Британских о-вов. Г. обследовал зап. побережье Иберии (Испании), берега Кельтики (Франции) и дошел до Эстримнидского (Бискайского) зал. Его путешествие описано в древнейших нумических летописях, о нем сообщает в своих трудах Плиний Старший. Основываясь на этих сведениях, римский поэт IV в. н. э. Руф Фесит Авиен написал поэму „Мор. берега", где описал плавание Г. и предположил, что он дошел до Британских о-вов. Из поэмы известно, что плавание Г. длилось 4 мес и проходило с большими трудностями. ГИНИ, тали с увелич. размерами блоков, числом шкивов и толщиной лопарей. Г. имеют как минимум два 3-шкивных блока или 2- и 3-шкивный блоки. ГИПЕРБАРИЧЕСКИЙ ВОДОЛАЗНЫЙ КОМПЛЕКС (от греч. hyper — над, сверх и baros — давление), комплекс инж. сооружений, обеспеч. длит, (многосуточное) пребывание человека под давлением в газовой и водн. среде и предназнач. для глубоководных водолазных „насыщенных" погружений (с возможным кратковрем. выходом на глубину, превышающую рабочий уровень погружений), гипербарич, исслед., лечения декомпрес. заболеваний и Ьаротравм легких, обучения и тренировки водолазов {акванавтов). Г. в. к. включает в себя декомпрес, жилые, лечебные, сан.-бытовые, рабочие, шлюзовые, наблюдат. и др. камеры с сист. жизнеобеспечения (газоснабжения, кон- диционир., регенерации и др.), позволяющими созда- Палубный гипербарический комплекс: 1,2 — жилые отсеки; 3 — шлюзовый отсек; 4 — водолазный колокол
182 ГИПО Палубный гипербарический комплекс для длительного пребывания водолазов: / — спуско-подъемное уст-во; 2 — шлюзо- вый отсек; 3 — жилые камеры; 4 — пост газового анализа, 5 — пост упр. комплексом; 6 — блок регенерации дыхат газовой смеси; 7 — пост подготовки дыхат. газовой смеси; 8 — рамы баллонов со сжатыми газами вать и поддерживать требуемые физиологич. условия для людей, а также ср-вами связи, освещения, телевидения, пультами контроля и упр., ср-вами для перевода водолазов из Г. в. к. на глубину и обратно (см. Транспортировочная камера, Водолазный колокол) , спуско-подъемными устройствами и др. Г. в. к. делятся на стационарные и переносные, каждые из к-рых в свою очередь подразделяются на палубные и береговые. Стационарные палубные Г. в. к. являются составной частью судов обеспечения подв.-техн. исслед., спасат. и др. глубоководных работ. Состав и расположение камер и оборудования этого типа Г. в. к. определяются назначением судна, его размерами и архитектурой, глубиной спусков и т. д. Перевод водолазов (аквалангистов) из Г. в. к. на глубину и обратно осуществляется с помощью водолазного колокола (трансп. камеры), к-рый на ряде судов опускается через спец. шахту, располож. в ДП судна. Стационарные берег. Г. в. к. устанавливаются в н.-и., учеб.-тренировочных, лечебных и др. берег, центрах. Состав камер и оборудования этих Г. в. к. определяется задачами, возлагаемыми на центр, и может быть самым разнообразным по всем параметрам. Переносные палубные Г. в. к. монтируются на спец. проч. раме, снабжаются всеми камерами и оборудованием, необходимыми для надежного обеспечения глубоководных повседневных водолазных спусков с целью выполнения сложных работ на глубине. Их отличаем от стационарных Г. в. к. является возможность установки на любом плавсредстве, допускающем размещение проч. рамы. Поэтому каждый из них может по мере надобности переноситься, напр., с площадки буровой платформы на судно обеспечения при мор. бурении, добыче нефти или для др. целей. Переносные берег. Г. в. к. устанавливаются на облегч. фундаментах или автомашинах с прицепами. Они состоят из I—2 барокамер и необходимого оборудования. Эти Г. в. к. используются для лечебной рекомпрессии в период проведения подв.-спорт, и др. мероприятий, для исслед. и др. целей. Лит.: Зальцман Г. Л., Кучу к Г А, Гургелид- з е А. Г. Основы гипербарич физиологии. Л : Медицина, 1979, X а у к с Г. Подв. техника. Л.: Судостроение, 1979; Б о р о в и- к о в П. А., С а м а р с к и й В. Н. Подв. техника мор. нефтепромыслов. Л.: Судостроение, 1980. ГИПОНЕЙСТОН (от греч. hypo — внизу, neustos— плавающий), совокупность организмов, обитающих в слое воды толщиной 0—5 см под пленкой поверхностного натяжения (ниж. ч. нейстона). Г. включает постоянные компоненты (нек-рые моллюски, ракообразные и рыбы) и временные компоненты (организмы, обитающие в поверхностном слое на ранних стадиях развития, а также организмы бентоса и планктона, поднимающиеся в этот слой в темное время суток). ГИРОАЗИМУТ, гироскопич. прибор, предназнач. для сохранения заданного азимут, направления. В Г. применяется уравновеш. гироскоп с 3 степенями свободы, у к-рого центр тяжести совпадает с геометрич. центром (точкой подвеса), поэтому на Г. не влияют силы инерции, возникающие при маневрировании и качке судна. Г. применяют как курсоуказатели. Для превращения гироскопа в Г., указывающий постоянное направление относительно меридиана, следует рассчитать уход (отклонение) гл. оси гироскопа относительно плоскости истинного меридиана и компенсировать его. Эту Комплект приборов гирокомпаса Курс-4: / — прибор ЮМ; 2 — прибор 12М (охлаждения), 3 — прибор 15А; 4 — прибор 19А (репитер пеленгования), 5 — прибор 38А (репитер курсоуказания); 6 — прибор 1М; 7 — прибор 34А, 8 — прибор 9Б, 9 — прибор 4Д; 10 — прибор 18
ГЛАВ 183 функцию выполняет азимут, корректор. Гироскоп не имеет устойчивого равновесного положения относительно горизонтной сист. координат в азимуте, поэтому во всех Г. гл. ось гироскопа искусственно удерживается в плоскости горизонта с помощью гориз. корректора. ГИРОВЕРТИКАЛЬ, гироскопич. прибор, предназнач. для указания направления истинной вертикали места (направления силы земного притяжения в данной точке земной поверхности). Осн. элементом прибора является 3-степенной гироскоп. Избирательность гироскопа по отношению к истинной вертикали достигается с помощью силы тяжести, к-рая в зависимости от используемого метода управления может воздействовать на него непосредственно или косвенно, через индикатор горизонта. Применяют в осн. для измерений углов бортовой и килевой качки судов. Г. позволяет также определять положение плоскости горизонта, поэтому ее часто называют гирогоризонтом. ГИРОКОМПАС, гироскопич. навиг. прибор, обладающий направляющим моментом и предназнач. для выработки курса судна и определения направлений на земные ориентиры и небесные светила. На судах используется 2-гироскопный компас типа Курс-4, обеспечивающий точное и надежное указание курса судна при скорости до 30 уз, в диапазоне широт от 0 до 80°. Курс судна в этом Г. вырабатывается осн. прибором 1М. Его чувствит. элемент— гиросфера — находится во взвешенном состоянии, поддерживаемом токопрово- дящей жидкостью. Гиросфера — латунный шар диам. 252 мм и массой 8,7 кг, внутри к-рого расположены 2 гироскопа (гиромотора), связанных спарником. Гл. оси гироскопов составляют угол 45° с линией /V—S гиросферы, центр тяжести гиросферы смещен по верт. оси относительно геометрич. центра на величину а, называемую метацентрич. высотой. Благодаря маятниковому эффекту и наличию суммарного кине- тич. момента гиросфера имеет направляющий момент, к-рый устанавливает ее в плоскости меридиана. Для гашения собств. незатухающих колебаний в гиросфере монтируется масляный успокоитель. Там же находится катушка электромагн. дутья, центрирующая гиросфе- ру внутри следящей сферы и компенсирующая остаточный вес гиросферы в поддерживающей жидкости. Штурманский прибор 34А осуществляет контроль осн. прибора, дистанц. управление корректором и запись курса судна. Он содержит репитер для курсоуказания; пост-корректор для дистанц. исключения погрешности скорости; курсограф; 3 лампочки, сигнализирующие об отклонении тока, рассогласовании следящей сист., отклонении темп-ры; вольтметр и указатель чувствит. элемента по высоте. Трансляц.-усилит, прибор 9Б включает в себя элементы следящей сист. Г. (магнитный усилитель, трансляц. узел), с помощью к-рых показания курса передаются на репитеры. Пусковой прибор 4Д включает преобразователь тока АМГ-201 и подключает схему Г. к суд. сети 110 В, 50 Гц. Сигнальный прибор ЮМ служит для подачи световых и звук, сигналов при отклонении параметров Г. от норм, значений. Содержит 2 сигн. лампочки — „Отклонение тока", „Рассогласование следящей системы", трансформатор и ревун, подающий звук, сигнал при отклонении темп-ры поддерживающей жидкости. Разветвит, коробка (прибор 15А) используется для подключения и защиты от внеш. воздействий принимающих сельсинов. Прибор 18, представляющий собой агрегат питания АМГ-201, преобразует напряжение 220 В и частоту 50 Гц в 120 В и 330 Гц для питания гиромоторов и др. элементов гирокомпаса. Г. используются в качестве датчика курса в навиг. комплексах, при ориентации изображения на экране индикатора РЛС, радиопеленговании, автомат, управлении курсом судна, а также для автомат, счисления и прокладки пути на карте. Лит.: Блинов И. А., Жерл а ко в А. В., Перфильев В. К. и др. Электронавиг. приборы. М.: Транспорт, 1980; Воронов В. В., Перфильев В. К., Яловен- к о А. В. Атлас электронавиг. приборов. М.: Транспорт, 1973. ГИРООРИЕНТАТОР, гиростабилизатор, гироскопич. прибор для стабилизации положения различных уст-в в пространстве. Г. могут быть 1 -, 2- и 3-осные, осуществляющие стабилизацию относительно 1, 2 или 3 осей соответственно. Применяются на судах в навиг. системах, а также для стабилизации уст-в, положение к-рых не должно изменяться при качке, напр. антенн спутниковой радиосвязи. ГИРОТАХОМЕТР, гироскопич. прибор для измерения угловой скорости объекта, на к-ром он установлен. Осн. элементом прибора является 2-степенной гироскоп; его рамка удерживается с помощью пружины в положении, при к-ром вектор измеряемой угловой скорости перпендикулярен к плоскости рамки. При появлении угловой скорости рамка с гироскопом поворачивается под действием гироскопич. момента на угол, пропорцион. угловой скорости объекта. Применяется в навиг. системах и разл. электромех. приборах. ГИРОУКАЗАТЕЛЬ, гироскопич. уст-во, гл. ось к-рого в рабочем состоянии располагается горизонтально и способна удерживать неизменным заданное ей первоначально направление. Г. не обладает свойством избирательности. Простейшим Г. является гироскоп с 3 степенями свободы, с гориз. осью вращения, снабженной 2 сист. коррекции: гориз. и азимутальной. Применяется в навиг. системах при плавании в высоких широтах, а также при маневрировании судна. ГИРОШИРОТ, гироскопич. прибор, предназнач. для определения широты места. Г. могут быть построены на основе как 2-степенного, так и 3-степенного гироскопа. Если прибор сориентировать в плоскости меридиана, то гл. ось гироскопа установится под действием гироскопич. момента параллельно земной оси. Угол между плоскостью горизонта и направлением оси гироскопа будет равен широте места установки прибора. ГИЧКА (англ. gig), легкая быстроходная греб, шлюпка с транцевой кормой и 6—8 распашными веслами, применявшаяся до нач. XX в. на воен. кораблях для разъездов командиров. ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА судовая, совокупность взаимосвязанных механизмов и обслуживающих их систем, передающих мощн. от главного двигателя к движителю. Г. п., обычно располагаемая между гл. двигателем и валопроводом, предназначена для преобразования или сохранения крутящего момента и частоты вращения гл. двигателя, подводимых к движителю. По принципу действия и взаимодействию элементов Г. п. разделяют на мех., гидравл., электр. и комбинир. Г. п. различаются способностью передавать крутящий момент и частоту вращения без изменения или изменяя их, а также выполнять эти преобразования одновременно. Для Г. п. характерны 2 показателя: коэффициент трансформации крутящего момента
184 ГЛАВ к = М2/М1, где Mi и М2 — крутящие моменты на входном и выходном валах передачи, и передаточное отношение I = пг/ги, где m и пг — частота вращения входного и выходного валов. Эти показатели определяют КПД Г. п.: г| = М2П2/М|П| = ki. По изменению их во время работы Г. п. можно разделить на 3 группы: 1) обеспечивающие при всех условиях работы постоянство коэффициентов К и i (k = const; i = const), осуществляется в Г. п., элементами к-рых являются односкоростные зубчатые редукторы, кулачковые, фрикционные и шинно-пневматические муфты, наиб, простой вариант — передача с к= 1 и i = I, к-рая называется непосредств., или прямой; 2) сохраняющие постоянство коэф, трансформации момента (k — const) при перем, передаточном отношении (i = var), эти свойства передачи обеспечиваются гидродинам, и электромагн. муфтами скольжения; 3) допускающие одновременное изменение к и i (к = var, i = var) — такие изменения могут осуществляться при помощи гидродинамических преобразователей крутящего момента, электропередач, а также в многоскоростных зубчатых редукторах. В Г. п, могут входить след. элементы: насосы, гидравл, и электр. двигатели, гидравл, преобразователи крутящего момента, редукторы, муфты и т. д. Кол-во и типы элементов, объедин. в одной передаче; определяются требованиями, предъявляемыми к главной энергетической установке. Г. п. может быть представлена и одним элементом, напр, соединит, муфтой. Исполнение Г. п. возможно в едином корпусе (напр. гидродинамическая муфта) или с разд. размещением элементов (гидростатическая передача). В соврем, гл. энергетич. уст-ках Г. п, могут обеспечивать повышение тяговых хар-к судна, предохранение гл. двигателей от перегрузок, упр. скоростью и направлением движения судна (реверсивные передачи), наиб, рацион, размещение ГЭУ путем суммирования мощностей неск, двигателей на одном движителе (суммирующие передачи) и раздвоения мощн. 1 двигателя на 2 движителя (передачи с раздвоением мощн.), повышать пропульсивный коэф. и т. д. Осн. направления совершенствования Г. п. — повышение КПД, уменьшение массы и габаритов, создание универс. рядов, удовлетворяющих потребности судостроения. Лит.: Голубев Н. В. Проектирование энергетич. уст-к мор. судов. Л.: Судостроение. 1980; Р ж е п е ц к и й К. Л., Р и х- те р А. Д. Дизель в суд. пропульсивном комплексе. Л.: Судостроение, 1978. ГЛАВНАЯ ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА, составная часть судовой энергетической установки, предназнач. для обеспечения движения судна. В общем случае Г. э. у. состоит из 2 взаимосвяз. частей — генераторной и исполнит.: в первой подготавливается (генерируется) рабочее тело, во второй энергия рабочего тела преобразуется в упор, двигающий судно (т. н. пропульсивная уст-ка). К уст-кам, генерирующим рабочее тело, относятся котельные, ядерные па- ропроизводящие и газогенераторные уст-ки, свободно- поршневые генераторы газа (СПГГ) и др. Пропульсивная уст-ка, как правило, состоит из гл. двигателя, гл. передачи, валопровода и движителя. Соврем, развитие движителей и гл. суд. передач обусловливает Главная судовая передача: а — мех., б — электр.; в — гидравл. большое разнообразие конструктивных схем и состава пропульсивных уст-к. Двигатели внутреннего сгорания и газотурбинные двигатели включают в себя и генераторную часть, самостоятельно производящую рабочее тело (газ), поэтому Г. э. у. с этими двигателями одноврем. являются и пропульсивными установками. Хар-ки Г. э. у.— мощн., масса, габариты, расход топлива, время приготовления к действию, шумность и т. д.— зависят от типов двигателя, передачи, гл. двигателя, генератора рабочего тела, вида применяемого топлива и т. д. Наиб, распростран. является классификация Г. э. у. по типу гл. двигателя и генератору рабочего тела. По этому признаку различают: котло- машинные, котлотурбинные, дизельные, газотурбинные (в т. ч. с СПГГ), атомные и комбинированные Г. э. у. Электрические и гидравл. передачи, водометные движители, вид топлива оказывают существ, влияние на упр. Г. э. у., ее структуру и хар-ки судна в целом, поэтому наличие этих элементов следует дополнительно отражать в назв. Г. э. у. (дизельная ЭУ с электропередачей, газотурбинная ЭУ с водометным движителем и т. д.). Режим работы Г. э. у. определяется составом работающих механизмов и параметрами их работы, характеризующими рабочее состояние пропульсивного комплекса в целом. Для Г. э. у. с греб, винтами фиксированного шага такими параметрами могут быть приняты производительность уст-ки, генерирующей рабочее тело, мощн. гл. двигателей, частота вращения греб, винта и упор, им создаваемый (для удобства экспл. и проектных расчетов упор может быть заменен на скорость судна). ГЛАВНЫЕ РАЗМЕРЕНИЯ судна, характерные наружн. размеры судна: длина L, ширина В, осадка Т и высота борта Я. Различают Г. р. теорет. и габаритные. Теорет. Г. р. определяются по теорет. поверхности корпуса (без учета толщины обшивки). К ним относятся конструктивные Г. р. (по конструктивную ватерлинию), расчетные (по расчетную ватерлинию) и наиб, (размеры корпуса без выступающих частей). Длина судна по конструктивной ватерлинии ?квл— расстояние между нос. и корм, точками пересечения КВЛ и ДП. Длина между перпендикулярами Lnn — расстояние между нос. перпендикуляром (линия пересечения ДП с верт. поперечной плоскостью, проходящей через крайнюю нос. точку КВЛ) и корм, перпендикуляром (линия пересечения ДП с верт. поперечной плоскостью, проходящей через точку пересечения оси вращения руля с плоскостью КВЛ, а у судов с погруженной транцевой кормой — через ниж. точку Соотношения главных размерений судов Тип судна Пассажирское Сухогрузное Для навалочных грузов Контейнерное С гориз.грузообработкой Танкер Рыбопромысловое L/B 6,5-10,0 6,0—8,0 6,2—7,0 6,0—7,0 5,8—7,0 6,0—7,5 3,0—6,0 В/Т 2,4-3,2 2,2-2,6 2,3—2,8 2,5-3,2 2,8—3,8 2,3-3,0 2,5-3,5 Н/Т 1,4 — 1,7 1,2-1,5 1,3—1,4 1,4-2,0 1,9—2,3 1,2-1,4 1,3-1,7
ГЛАВ 185 боковой проекции транца). Длина наиб. LH6—расстояние в гориз. плоскости между крайними точками нос. и корм, оконечностей корпуса (включая надстройки — бак и ют) без выступающих частей. Длина габаритная Lrc — расстояние в гориз. плоскости между крайними точками оконечностей с учетом постоянно выступающих частей (наделки, рули, привальный брус и т. п.). Ширина по конструктивной ватерлинии #квл— расстояние между внутр. поверхностями обшивки корпуса в поперечном к ДП направлении на уровне КВЛ, измеренное в наиб, широкой части судна. Ширина на мидель-шпангоуте В — расстояние между внутр. поверхностями обшивки в поперечном к ДП направлении на уровне КВЛ или расчетной ВЛ, измеренное на мидель-шпангоуте судна. Ширина наиб. 5„б— расстояние между внутр. поверхностями обшивки в поперечном к ДП направлении, измеренное в наиб, широкой части корпуса без учета выступающих частей. Ширина габаритная Btq—расстояние в поперечном к ДП направлении между крайними точками корпуса с учетом выступающих частей. Осадка судна (расчетная или теорет.) Т — верт. расстояние в плоскости мидель- шпангоута от ОП до плоскости КВЛ или расчетной ВЛ. Осадки носом Т„ и кормой Тк—верт. расстояния на нос. и корм, перпендикулярах от плоскости расчетной ВЛ до ОП. Осадка сред. Тср= (Ти-\-Тк) /2. Осадка наиб. Г„б измеряется от плоскости КВЛ до внеш. кромки наруж. обшивки или брускового киля. Осадка габаритная ГГб измеряется от КВЛ до наинизшей точки корпуса с учетом выступающих частей (напр., обтекателя гидролокатора). Высота борта судна Н — верт. расстояние в плоскости мидель-шпангоута от ОП до линии пересечения внутр. поверхностей борт, обшивки и верх, палубы. В разных случаях пользуются разными видами Г. р. Так, при постановке судна в док, при плавании в узкостях и по мелководью необходимо знать габаритные размеры судна, а при выполнении разл. расчетов (ходкости, прочности, остойчивости и т.п.), а также при построении теорет. чертежа используются теорет. Г. р. Соотношения Г. р. характеризуют форму корпуса, оказывают влияние на мореходные качества судна, показатели массы, хар-ки прочности и вместимости. Напр., для быстроходных судов характерно большое отношение L/B, а для тихоходных — малое. Увеличение В/Т повышает остойчивость, влияет на качку, ход- V Lm jKT. on Lnn/2 Lnn A *- Ьнвл Главные размерения судна: а — продольный разрез; б - речное сечение (в середине длины судна) кость и поворотливость. Увеличение Н/Т повышает удельную грузовместимость и запас плавучести судна, улучшает его непотопляемость. Отношение L/H определяет прочн. корпуса судна и соотв. его массу. Поэтому обоснованный выбор Г. р. и их соотношений является одной из осн. задач проектирования судна. ГЛАВНЫЕ СОЛЕОБРАЗУЮЩИЕ ИОНЫ, элементы солевого состава воды морской: анионы хлора, карбонатов и бикарбонатов, брома, сульфатные ионы, катионы металлов — натрия, калия, магния, кальция и стронция, а также борная кислота. Содержание каждого из них св. 0,001 г на 1 кг мор. воды, а в общей сумме они составляют более 99,99 % всех растворенных в океане веществ. В наиб, кол-ве содержатся ионы хлора и натрия (83,6 % массы Г. с. и.). Этим определяется хлоридно-натриевый характер океанской воды в отличие от карбонатно-кальциевого характера пресноводных водоемов. Г. с. и. поступают в мор. воду с материковым стоком, в процессе дегазации мантии на дне океана, при растворении донных осадков и при извлечении их из взвесей. Содержание Г. с. и. в мор. воде уменьшается при выпадении солей в осадок, в результате отделения морей и заливов, в процессе выноса на сушу с брызгами воды, при поглощении взвесями и осадками, пропитывании илов и пород дна. Медленное изменение содержания в мор. воде Г. с. и. связано прежде всего с огромным объемом воды в океане (1370 млн. км3), во много раз превышающим объем материкового стока в океан. Постоянный водообмен между отд. частями океана при сложившейся сист. гориз. и верт. перемещений водн. масс способствует поддержанию однородности состава Г. с. и. на всей акватории Мирового ок. Г. с. и. в отличие от др. элементов хим. состава мор. воды (растворенные газы, биогенные элементы), как правило, не лимитируют развитие фитопланктона, но именно они определяют пригодность среды для развития тех или иных видов мор. организмов на всех уровнях. Постоянство состава Г. с. и. обеспечивает многообразие жизни в океане и устойчивость сложившихся сообществ. Эксперим. ис- след. показали, что даже врем, изменение содержания Г. с. и. мор. вод на 10 г/кг привело бы к значит, изменениям фауны океана. Лит.: Бруевич СВ. Основной солевой состав вод Тихого ок.— В кн.: Тихий ок. Т. 3. Химия Тихого ок. М.: Наука, 1966. ГЛАВНЫЙ АГРЕГАТ судовой, конструктивное объединение одного или неск. главных судовых двигателей с главной судовой передачей, обеспеч. их совместную работу. Создание Г. а. имеет целью упрощение монтажа главной энергетической установки, улучшение взаимодействия входящих в Г. а. элементов, получение большей мощн. (многомашинные агрегаты) и т. п. Сборку и испыт. Г. а. производят на заводе- изготовителе, на судно поставляют в собранном или разобранном виде. Использование таких функц. агрегатов, как Г. а., позволяет перейти к созданию зональных блоков, объединяющих все оборудование машинного отделения в определенных р-нах; перенести значит, объем монтажных работ с судна в сборочно- монтажный цех, чем достигается повышение производительности труда, сокращение сроков монтажных работ и повышение их качества. Наиб, распространение на судах мор. флота получили одномашинные дизель-редукторные агрегаты, дизельные многомашинные агрегаты (объединение неск. двигателей одной суммирующей передачей) и турбозубчатые агрегаты.
186 ГЛАВ Глаголь-гак: / — стопорная чека; 2 — звено, удерживающее гак; 3 — откидной гак ГЛАВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ судовой, двигатель, установл. на судне для обеспечения его движения. Г. д. входит в состав пропульсивной уст-ки и, как правило, непосредственно или через главную судовую передачу приводит в действие движитель, создающий упор, необходимый для преодоления сопрот. движению судна. В пропульсивных уст-ках нек-рых типов Г. д. приводит в действие не только движители, но и механизмы, способствующие обеспечению особых условий движения судна (напр., компрессоры судов на воздушной подушке). Термин Г. д. введен в нач. XIX в. В качестве Г. д. применяют тепловые двигатели, преобразующие тепловую энергию рабочего тела в мех. Рабочим телом в Г. д. может являться пар (пар. поршневая машина, пар. турбина) или газ (газовая турбина, газотурбинный двигатель, двигатель внутреннего сгорания). По назначению Г. д. разделяются на всережимные, маршевые и форсажные. Общими требованиями к Г. д. являются: достаточные для обеспечения заданной скорости судна мощн., масса и габариты, позволяющие разместить его в корпусе судна; обеспечение плавного изменения частоты вращения; надежность работы в суд. условиях (при качке, ударах волн и т. д.); возможность реверсирования (при отсутствии реверсивных передач или регулируемых движителей). В настоящее время часть мощн. Г. д. иногда расходуется на снабжение энергией таких суд. потребителей, как валогенераторы, утилизационные котлы и т. п. ГЛАГОЛЬ-ГАК, откидной гак. В рабочем положении удерживается особым звеном цепи, благодаря чему он м. б. откинут после изъятия стопорной чеки, даже если снасть или цепь натянута втугую. Г.-г. применяется в цепных и винтовых стопорах, найтовах, при креплении шлюпок в походном положении и т. д. ГЛАДКОПАЛУБНОЕ СУДНО, судно без надстроек, имеющее на верх, палубе только рубки. Как правило, это суда с избыточным надв. бортом, перевозящие легкие, но объемные грузы, или очень крупные суда. „ГЛАЗ БУРИ", область прояснения среди ливневых облаков в центре тропического циклона. Обычно имеет диам. 20—30 км (иногда до 60 км). В. „Г. б." воздух теплее и суше, чем в окружающих облаках, безветрие, пониженное давление на периферии „Г. б.", темп-ра устойчивая. Вокруг „Г. б.", наоборот, давление велико (14—17 гПа/100 км). Сухой и теплый воздух поступает из стратосферы, часть его смешивается в облаках, окружающих „Г. б." Благодаря испарению капель воздух охлаждается, с внутр. стороны края облаков обра- Гоночный глиссер класса R2 зуется мощ. каскад нисходящего относительно холодного воздуха, а в самих облаках воздух быстро поднимается вверх. „Г. б." и окружающая его стена ветра и ливней представляют собой кинематич. и термодинам, основу тропич. циклона. Область „Г. б." опасна для судов, т. к. в ней образуется сильное нерегулярное волнение моря. ГЛАЗЫРИН Константин Александрович (ок. 1790— 1848), рус. кораблестроитель XIX в. Работал на верфях Кронштадта и Петербурга. Построил более 15 крупных кораблей, в т. ч. в 1831 г. судно, к-рое доставило из Финляндии в Петербург Александровскую колонну (масса св. 500 т, дл. 25,58 м). С 1839 г. ст. кораб. инженер Кронштадского порта. В 1841 —1845 гг. построил эллинг в Нов. Адмиралтействе. ГЛИССЕР (от фр. glisseur — скользить). 1. Общепринятое назв. судна, осн. режимом движения к-рого является глиссирование. В настоящее время в техн. литературе используется редко. Назв. Г. относят только к судам, имеющим один или неск. поперечных реданов или к быстроходным судам с воздушными винтами. 2. Гоночное судно для водно-моторного спорта, не имеющее ограничений по размерениям и обводам корпуса и оснащенное стационарным поршневым двигателем. В зависимости от рабочего объема цилиндров гоночные Г. подразделяются на классы. Меж- дунар. союзом водн.-мот. гонок UIM приняты 7 классов Г.: R1 с объемом двигателя до 1000 см3; R2— до 1500 см3; R3 — до 2000 см3; R4 — до 2500 см3; R5 — до 5000 см3; R6 — до 7000 см3; Г. неограниченного класса — более 7000 см3. Кроме того, имеются Г. неогранич. класса с реактивными двигателями, на к-рых устанавливаются абсолютные рекорды скорости на воде. ГЛИССИРОВАНИЕ, режим движения судна, при к-ром сила поддержания обусловлена гл. обр. динам, реакцией воды, действующей на днище, а роль гидростат, сил незначительна. Соотношение между гидростат, и гидродинам, силами поддержания зависит от скорости судна. Поскольку с увеличением динам, сил изменяется посадка судна, скоростной режим характеризуется диаграммой зависимости погружения носа, миделя и кормы судна от числа Фруда по водоизмещению Fvb = v/ V&VA/Y» гДе v — скорость судна, g — ускорение свободного падения, А — весовое водоизмещение, у — удельный вес воды. Для быстроходных судов выбор в качестве линейного размера кубич. корня из водоизмещения более обоснован, поскольку в процессе движения оно не меняется в отличие от смоченной длины днища, к-рая зависит от скорости судна. Для приближ. количеств, оценки разл. режимов быстроходности на диаграмме можно выделить 3 участка. В режиме плавания динам, силы незначительны, в переходном режиме соизмеримы с гидростат, силами, при Г. играют осн. роль. С ростом скорости увеличение гидродинам, давлений на днище приводит к интенсивному растеканию воды поперек днища, сопровождающемуся образованием струй и брызг, вырывающихся у борта (скулы). При этом появляется т. н. брызговое сопротивление. У водоизмещающих судов с круглоску- лыми обводами обтекание сопровождается замы- вом бортов, вызывающим увеличение полного сопротивления. Чтобы избежать этих явлений, для быстроходных судов применяют остроскулые обводы, иногда
Г ЛУБ 187 Зависимость погружения или всплытия носа, миделя и кормы судна от числа Фруда: / — плавание (Ргд < 1); // — переходный режим (1 < Fi-д < 3) ,111 — глиссирование (Ргд>3) Различные типы обводов быстроходных судов: а — катер с закругленной скулой: б — безреданный катер (Шарпи); в —ре- данный катер; / — транец; 2 — мидель; 3 — редан называемые обводами типа Шарпи, способствующие отрыву воды от корпуса. При Fr > 2,5 подобные обводы снижают сопрот. судна по сравнению с круглоскулыми обводами. Повысить мореходность глиссирующих судов и снизить перегрузки на волнении можно путем придания днищу судна килеватости. Вместе с тем увеличение килеватости ведет к нек-рому росту сопротивления. Сопрот. глиссирующих судов может быть изменено благодаря применению спец. уступов на днище — реданов, однако мореходность реданных судов неск. хуже. Для малых глиссирующих судов (прогулочные и спортивные катера) наряду с традиц. обводами применяют обводы сложной формы типа тримарана, морских саней с продольными реданами, выдвижных гидролыж и т. д. Лит.: Егоров И. Т., Буньков М. М., Садовников Ю. М. Ходкость и мореходность глиссирующих судов Л.: Судостроение, 1978. ГЛУБИНА ПОГРУЖЕНИЯ ПОДВОДНОГО АППАРАТА, расстояние от поверхности воды до основной плоскости подводного аппарата (ПА), одна из его важнейших проектных и экспл. характеристик. Различают рабочую, предельную и расчетную глубины. Рабочей называется глубина, на к-рую ПА может погружаться неогранич. число раз за период эксплуатации. Предельной называется глубина, на к-рую ПА может погружаться огранич. число раз за экспл. период; она неск. превышает рабочую глубину. Расчетной называется глубина, на к-рую рассчитана прочн. конструкций ПА, воспринимающих забортное давление; она больше предельной глубины. При погружении на эту глубину может произойти разрушение проч. конструкций ПА. Отношение расчетной глубины к рабочей иногда называют коэф. безопасности и принимают равным 1,4—2 в зависимости от формы проч. корпуса и рабочей глубины. Соврем. ПА используются на всех глубинах Мирового ок., от глубин континент. шельфа (100—300 м) до глубоководных впадин (более 10 тыс. м). Автономный обитаемый глубоководный аппарат
188 Г ЛУБ ГЛУБИНЫ ЗАПАС в порту, разность между расчетной глубиной воды в порту и наиб, осадкой расчетного судна. Составляющие Г. з.: навиг. запас под килем, к-рый колеблется от 0,3 м для илистых грунтов и небольших судов до 1,6 м для скального дна и крупных судов; запас глубины на волну (зависит от высоты волны); запас глубины на дифферент судна при движении (зависит от длины и скорости судна) и запас глубины на отложение наносов в период между ремонтными дноуглубительными работами. На разл. участках акватории порта в зависимости от расчетных осадок наиб, судов, посещающих данный участок, расчетной высоты волны для этого участка и скорости судна (соб- ств. ходом) принимают разл. глубины и разл. Г. з. В целях унификации размеров причальных сооружений полученную расчетом глубину у причала округляют до ближайщего большего нормир. значения. ГЛУБОКОВОДНЫЙ АППАРАТ, подводный аппарат, рассчит. на глубины погружения, значительно превосходящие глубины континент, шельфа. Классификация подв. аппаратов по глубине условна. К Г. а. принято относить подв. аппараты с глубиной погружения более 600 м. ГЛУБОКОВОДНЫЙ ПУТЬ, полоса движения судов, в пределах к-рой произведено тщательное обследование дна на отсутствие подв. препятствий до обознач. на карте наименьшей глубины. М. б. одно- и двусторонним. Г. п. предназначен для судов, имеющих большую осадку. Остальные суда избегают следования Г. п. Сведения о Г. п. приводятся на навиг. картах. „ГЛУБОКОЕ V", тип обводов корпуса глиссирующего катера — моногедрон с углом килеватости днища от миделя до транца более 20° и продольными реданами. Благодаря большой килеватости днища катера с обводами „Г. V." отличаются мягким комфортабельным ходом на волнении, устойчивостью на курсе, Теоретический корпус катера с обводами „глубокое V" сочетающейся с высокой маневренностью. На малых скоростях корпус „Г. V." глиссирует на полной ширине днища; по мере разгона и роста гидродинам, подъемной силы крайние участки днища, огранич. продольными реданами, выходят из воды. Это обеспечивает оптим. удельную нагрузку на днище и сохранение достаточно высокого гидродинамического качества. Впервые обводы „Г. V." были предложены в 1958 г. Р. Хантом — амер. конструктором гоночных катеров открытого моря. В настоящее время используются для корпусов быстроходных мореходных катеров разл назначения. ГЛУХАРЬ, шуруп большого размера с болтовой (под ключ) головкой, применяемый в деревянных суд. констр. для соединения деталей корпуса. ГЛУШИТЕЛИ ШУМА судовых механизмов, уст-ва, предназнач. для снижения шума всасывания и выпуска при работе суд. двигателей, механизмов и систем Г. ш. могут быть активного, реактивного и смешанного типов. В активных Г. ш. снижение шума происходит за счет поглощения звук, энергии спец. звукопоглотителем. В реактивных Г. ш. снижение шума осуществляется гл. обр. в результате обратного отражения звук, энергии к источнику. Реактивный Г. ш. обычно представляет собой набор последовательно соединенных камер расширения или газовую полость, сообщающуюся с газопроводом посредством специально калибров, отверстия (резона- торный Г. ш.). В смеш. Г. ш. одноврем.используются элементы как активного, так и реактивного типов. „Голден Хайнд"
ГОЛО 189 ГНОМОНИЧЕСКАЯ ПРОЕКЦИЯ (греч. gnomon), азимутальная картографич. проекция, к-рую можно получить перспективным проектированием из центра шара на плоскость. Для составления карт используют норм, поперечные и косые сетки. По характеру искажений Г. п. относится к произвольным проекциям, но обладает важным для мореплавания свойством — ортодромичностью и поэтому используется для предварит, расчетов и самого плавания по кратчайшему расстоянию. „ГОЛДЕН ХАЙНД" („Golden Hind" — „Золотая Лань"), англ. 3-мачтовый галион, на к-ром англ. мореплаватель и пират Ф. Дрейк в 1577—1580 гг. совершил кругосветное плавание. Построен в 1560-е гг. и получил назв. „Пеликан". В 1578 г. был переименован. Являлся флагманским кораблем Ф. Дрейка, вместе с 4 др. судами обошел вокруг света с целью поиска нов. земель и подрыва мор. могущества Испании. Пройдя вдоль Тихоокеанского побережья Юж. Америки, Дрейк захватил огромную добычу, чем нанес большой ущерб исп. мор. торговле, и 26 сент. 1580 г. вернулся в Плимут. Англ. королева Елизавета, щедро наградив Дрейка, приказала сохранить корабль как памятник в спец. доке. До наших дней „Г. X." не сохранился. Водоизмещение 100 т, дл. 26 м, шир. 4,3 м, экипаж 164 чел. Вооружение: 14 18- и 12 9-фунтовых кулеврин. Лит.: Малаховский КВ. Кругосветный бег „Золотой Лани". М.: Наука, 1980. ГОЛЁТ, галет, гулет (фр. goelette — шхуна), парусно-греб. 2-мачтовый корабль рус. шхерного флота кон. XVIII — нач. XIX вв. Дл. ок. 18—20 м, рангоут и оснастка по типу шхуны. Между мачтами нес грот-стаксель, на бушприте — 2 кливера или кливер и стаксель. Имел до 14 пушек, легко лавировал и управлялся небольшим экипажем. Существовали также трансп. Г., гл. обр. на Черном и Азовском м. ГОЛОВИН Иван Михайлович (1680—1737), один из организаторов кораблестроения в России в Петровскую эпоху. Обучался судостроит. искусству в Голландии и Венеции. В 1717 г. назначен обер-сарваером рус. флота, а с 1720 г. руководил якорными заводами в России. В 1725 г. стал генерал-кригс-комиссаром, в 1732 г. возглавил галерный флот. ГОЛОВИН Николай Федорович (?—1745), рус. мор. деятель, адм. Изучал мор. дело в Англии и Голландии. В 1712 г., находясь за границей, помогал Ф. С. Салтыкову в покупке кораблей для рус. флота. Участвовал в Сев. войне со шведами (1700—1721) за выход России к Балт. м. В 1732 г. назначен генерал-инспектором флота. С 1733 г. президент Адмиралтейств-коллегий. В 1743 г. стал командующим рус. Балт. флотом. ГОЛОВИН Федор Алексеевич (1650—1706), рус. мор. деятель, сподвижник Петра I, руководитель рус. внеш. политики (с 1699). В 1689 г. подписал Нерчинский договор между Россией и Китаем по определению гос. границы между странами. В 1696 г. сопровождал Петра I во 2-м Азовском походе. С 1697 г., являясь послом в Голландии, принимал деятельное участие в найме иностранных матросов и офицеров и закупках для нужд рус. флота. Был участником Великого посольства в 1697—1698 гг. С 1701 г. заведовал первым в России мор. учеб. заведением — Навигац- кой школой в Москве. ГОЛОВНИН Василий Михайлович (1776— 1831), рус. мореплаватель, руководивший 2 кругосветными плаваниями, вице-адм., чл.-корр. Петербургской АН (1818). Окончил Мор. кадетский корпус в 1792 г. С 1795 по 1801 г. участ- п хя г В. М. Головнин вовал в ряде походов и сражений рус. флота за границей. В 1806—1807 гг. составил „Свод воен. мор. сигналов". В 1807 г. командовал воен. шлюпом „Диана", направленным в сев. часть Тихого ок. для гидрографич. исслед. и геогр. открытий, а также для доставки снабжения в порты Охотск и Петропавловск-Камчатский. Летом 1807 г. „Диана" вышла из Кронштадта и направилась к мысу Горн (Юж. Америка), но затем из-за сильных противных ветров повернула к мысу Доброй Надежды. В апр. 1808 г. в Саймонстауне (Юж. Африка) шлюп был вероломно задержан англичанами из-за начавшейся англо- рус, войны, хотя Г. имел разрешение англ. правительства на проведение исслед. работ в брит, водах. И только спустя более года, в мае 1809 г., темной ночью, воспользовавшись попутным шторм, ветром, Г. удалось увести шлюп из плена. „Диана" совершила безостановочный переход до о-ва Танна (Нов. Гебриды), обогнув с Ю. Тасманию. Осенью 1809 г. шлюп достиг цели — прибыл в Петропавловск-Камчатский. Книга Г. «Путешествие ... шлюпа „Диана" из Кронштадта в Камчатку ... в 1807—1809 гг.», опубликованная в 1819 г., повествует об этом путешествии. В 1809 —1811 гг. „Диана" курсировала от Камчатки к о-ву Баранова (Рус. Америка), доставляя грузы для рус. поселений. Свои плавания в сев. части Тихого ок. Г. описал в книге „Замечания о Камчатке и Рус. Америке в 1809, 1810 и 1811 гг". В 1811 г. Г. было поручено описать Курильские и Шантарские о-ва, а также берега Татарского прол. В 1811 г. во время описи о-ва Кунашир был захвачен в плен японцами. В окт. 1813 г. рус. морякам удалось освободиться из плена, и на „Диане" они вернулись на Камчатку, а затем сухопутным путем через Сибирь в Петербург. О пребывании в Японии Г. рассказал в „Записках флота капитана Головнина о приключениях его в плену у японцев в 1811, 1812, 1813 годах. С приобщением замечаний его о Японском государстве и народе (ч. 1—3)". В 1817—1819 гг. Г. руководил экспедицией на шлюпе „Камчатка", к-рая должна была доставить воен. грузы в Петропавловск- Камчатский, провести ревизию владений и деятельности Российско- амер. компании, исследовать сев.-зап. побережье Америки между 60 и 63° с. ш. Во время этого кругосветного плавания Г. посетил Камчатку, Ко- Ф. А. Головин
190 ГОЛО Гомогенизатор гидравлического типа: / — блок насоса; 2 — уплотнение плунжера; 3 — корпус насоса; 4 — наг- нетат. клапан; 5 — седло го- могенизац. клапана; 6 — го- могенизац. клапан; 7 — регулятор нагрузки пружины; 8 — пружина; 9 — уплотнение штока клапана; 10 — предохранит, клапан; // — нагнетат. камера; 12 — всасывающий клапан насоса мандорские и Алеутские о-ва, о-в Кодьяк, Ново- архангельск (ныне Ситка), укрепления России в Сев. Калифорнии, г. Монтеррей (Мексика), Гавайские, Марианские и Филиппинские о-ва. Описание плаваний Г. вышло в свет в 1822 г. в 2 частях: мореходной и общей. В 1821 г. Г. назначен пом. директора Мор. кадетского корпуса. В 1822 г. он сделал перевод с англ. книги Дункена „Описание примечат. кораблекрушений" (в 3 частях) и дополнил ее написанной им 4-й частью о кораблекрушениях в рус. флоте. С 1823 г., будучи генерал-интендантом флота, Г. развернул большую работу по стр-ву и укреплению воен. флота России. После подчинения ему в 1827 г. судостроит., арт. и комиссариатского департаментов началось активное стр-во воен. кораблей: за 8 лет под руковод. Г. построено св. 200 кораблей, в т. ч. 10 первых в России пароходов. Его перу принадлежат также труды „Тактика воен. флотов, составленная по нов. сист. и с примерами лучших европ. флотов" и „Искусство описывания при- мор. берегов и моря с изъяснением употребления всех новейших способов и инструментов". В честь Г. названы пролив между Курильскими о-вами, открытый им залив в юго-вост. части п-ова Сьюард, мыс в Сев. Аляске (мыс Хоп на соврем, картах), гора и мыс на Нов. Земле, мыс на п-ове Ямал, вулкан на о-ве Ку- нашир. „ГОЛОС МОРЯ", инфразвуковые колебания, возникающие над поверхностью моря при сильном ветре; распространяются быстрее ветра и волн и служат признаком надвигающегося шторма. „ГОЛУБАЯ ЛЕНТА АТЛАНТИКИ", приз для пас. судна, пересекшего Атлантич. ок. в рекордное время. Предложен Джубкинсом — капитаном лайнера „Колумбия", принадлежавшего канадской компании „Ку- нард Лайн" в 30-х гг. XIX в. Выигравшее приз судно вывешивало на мачте вымпел голубого цвета, а команда получала от компании денежное вознаграждение. Столетие спустя, в 1935 г., был изготовлен спец. серебряный кубок. Первым обладателем „Г. л. А." стал англ. пароход „Грейт Вестерн", в 1838 г. преодолевший расстояние от Бристоля до Нью-Йорка за 15 сут, в 1860 г. „Грейт Ис- терн" прошел этот путь за 11 сут 14 ч, в 1909 г. „Лузитания" пересекла океан за 4 сут 11 ч, в 1929 г. „Бремен" сократил это время приблизи- Схема олимпийской гоночной дистанции (знак № 4 выставляется при изменении направления ветра в течение гонки; ГСС — гл. судейское судно; расстояния указаны в мор. милях) ь 1JU "Ж тельно на 7 ч. Еще большую скорость развила „Куин Мэри", пройдя это расстояние за 4 сут без 3 мин. В 1952 г. приз завоевал амер. лайнер „Юнайтед Стейтс" в рейсе из Нью-Йорка в Англию, на к-рый затратил 3 сут 10 ч 40 мин. Борьба за обладание „Г. л. А." способствовала быстрому развитию судостроения и мореплавания и в то же время явилась причиной мн. катастроф. ГОЛУБНИЦА, небольшой вырез в ниж. части флоров для протока воды или жидких грузов по внутр. поверхности днищевой обшивки судна и в верх, части флоров для прохода воздуха в отсеках двойного дна. ГОЛЬФСТРИМ, одно из наиб. мощ. течений Мирового ок., формирующееся в тропич. широтах Атлантич. ок. и движущееся на С. вдоль побережья Сев. Америки. Открыто в 1513 г. испанцем Понсо де Леоном во Флоридском прол. Впервые исследовано амер. политич. деятелем и ученым Б. Франклином. В настоящее время подробно изучено. Длит, изучение Г. непосредственно в его потоке было осуществлено швейцарцем Ж. Пик- каром летом 1969 г. на мезоскафе, свободно продрейфовавшем от п-ова Флорида до п-ова Нов. Шотландия (Канада). По происхождению Г. связан с полем ветра и нагоном воды пассатами к Антильским о-вам и в Карибское м. Различают теч. Г. и сист. Гольфстрим. В сист. Г. входят теч. Флоридское, Антильское, собственно Г., Сев.-Атлантич., Ирмингера (к Ю.-З. от Исландии), Норвежское, Нордкапское и Зап.-Шпицбергенское. Собственно Г. чаще всего называют теч. от Флоридского прол. до р-на к Ю. от о-ва Ньюфаундленд. Шир. Г. 50—100 км, распространяется (возможно) до дна океана. Сред, скорость 1,5 м/с (3 уз). У левого края (вдоль по теч.) выражена узкая высокоскоростная полоса, где скорости достигают 2—3 м/с. Большие скорости сохраняются до глубин 500—1000 м. Мощн. Г. при выходе из Флоридского прол. составляет 25 млн. м3/с, что в 20 раз превышает мощн. всех рек на Земле. До мыса Гаттерас (35°30/ с. ш.) теч. прижимается к материковому склону, а затем отходит в открытый океан; мощн. увеличивается до 80 млн. м3/с. Теч. теплое, высокосоленое. Левый край Г. является фронтом, отделяющим его воды от более холодных и менее соленых субарктич. вод. При пересечении фронта Г. темп-pa воды часто изменяется на 10°С на расстоянии 10—20 км. Цвет воды изменяется от синего в Г. до серовато-зеленого к 3. и С. от него. Над фронтом Г. увеличивается облачность в виде вытянутой полосы кучевых облаков, особенно летом. Теч. неустойчиво в пространстве и во времени. Характерно изгибание и образование вихрей. Сист. Г. оказывает большое влияние на климат и погоду прилегающих стран, на режим вод Сев. Атлантики и Сев. Ледовитого ок. Р-н схождения Г. и Лабрадорского теч.— важнейший рыбопромысловый р-н Мирового ок. Особенности природы Г. должны учитываться в судовождении. См. также Атлантический океан, Северный Ледовитый океан. Лит.: Стоммел Г. Гольфстрим. Физ. и динам, описание. М.: ИЛ, 1963; Воинов М. К. 30 суток в глубинах Гольфстрима. Мезоскаф „Бен Франклин" в глубинах Атлантики. Л.: Гидрометеоиздат, 1972. ГОМОГЕНИЗАТОР ТОПЛИВА судовой (от греч. homogenes — однородный), аппарат для создания однородной (гомогенной) структуры топлива, обеспеч. его более полное сгорание. Г. т. начали применяться в сист. топливоподготовки дизельных энергетических установок при использовании тяжелых сортов топлива.
ГОНО 191 Наиб, распространение получили Г. т. гидродинам, типа, принцип работы к-рых основан на образовании в результате колебаний давления в топливе кавитацион- ных зон. При этом возникают локальные гидравл. удары, разрушающие находящиеся внутри кавита- ционных зон частицы. Возможны и др. принципы работы Г. т.— вибромех., магн., электр., ультразвуковые и др. После обраб. в Г. т. топливо приобретает более однородную структуру, сохраняя при этом свою первонач. теплотворную способность (это позволяет экономить до 3 % топлива). ГОН Г (индонезийск.), металлич. уст-во в форме тарелки для подачи звук, сигналов при огранич. видимости. Г. устанавливают на судах, а также в портах, на молах и волноломах, когда нет необходимости в дальнем распространении звука. Звук Г. по тону и звучанию резко отличается от звука суд. колокола. Г. устанавливают на судне как можно ближе к корм, оконечности в таком месте, где ничто не мешает распространению издаваемого им звука. Колотушка Г. хранится в спец. гнезде в непосредств. близости к Г. ГОНДОЛА (итал. gondola), небольшая греб, лодка сред, веков для сообщения галер с берегом. С XI в. в Венеции — одновесельная плоскодонная лодка с приподнятыми штевнями для плавания по каналам. Дл. ок. 10 м, шир. ок. 1,3 м. Весло венецианской Г. расположено в корме, ближе к правому борту. Борта Г. имеют разную кривизну, из-за чего сопротивление правого борта Г. движению больше, чем левого. Это делается для уравновешивания той составляющей упора весла, к-рая стремится развернуть Г. влево. ГОНКИ И СОРЕВНОВАНИЯ ЯХТ, вид состязаний в парусном спорте, проводимых на определ. диет, и по установленным правилам, в к-рых участвует неск. яхт. Существуют классные гонки, в к-рых участвуют яхты одного класса, имеющие одинаковые размерения, обводы, площадь парусности или одинаковый гоночный балл, и гандикапные, в к-рых соревнуются суда разл. размерений и типов и занятое место определяется не порядком прихода яхт к финишу, а расчетом т. н. исправленного времени (см. Гандикап) в зависимости от гоночного балла той или иной яхты. Большинство гонок и соревнований малых яхт и швертботов проводится по треугольной олимпийской диет., обозначаемой закрепленными на якорях буями. Стартовая линия устанавливается всегда перпендикулярно к направлению ветра таким образом, чтобы яхты начинали гонки с лавировки. Отрезки диет, между буями образуют прямоугольный равнобедренный треугольник с прямым углом 90° у знака № 2. По подготовит, сигналу, к-рый дается за 10 мин до старта, каждый рулевой стремится занять наивыгоднейшее положение. По сигналу старта яхты устремляются на диет., проходят полный треугольник и „петлю" между знаками № 3 и 1 и финишную лавировку к знаку № 1. Полная дл. олимпийской диет. 10—12 миль. Находясь на диет., экипаж яхты должен соблюдать правила парусных соревнований, к-рые определяют поведение экипажа в разных ситуациях (расхождение со встречными яхтами, обгон, огибание знака и т. п.). Олимпийская регата и др. соревнования малых яхт состоят обычно из 7 гонок, причем в зачет каждому экипажу идет сумма штрафных очков за вычетом одного худшего результата. За первое место начисляется 0 очков, за второе — 3, за третье — 5,7, за четвертое — 8, за пятое — 10, за шестое — 11,7 очка. За седьмое и последующие места число очков равно занятому месту плюс 6 очков. Если экипаж нарушил правила, он дисквалифицируется, ему начисляют очки как за последнее место плюс 1 очко. Победителем становится экипаж, набравший миним. кол-во очков. Разновидностью гонок по треугольной диет, является парусная регата, состоящая из неск. гонок, в к-рых участвует неск. классов яхт. Крейсерские, или маршрутные, гонки проводятся на большие диет, по определ. маршруту между 2 или более пунктами либо с огибанием островов, маяков и т. п. В этих гонках участвуют обмеряемые по Междунар. правилам IOR (см. Обмер яхт) мореходные крейсерские яхты, управляют к-рыми либо полные экипажи, либо только 1 или 2 яхтсмена. Наиболее изв. крейсерскими гонками являются Трансатлантические по маршруту Ньюпорт — Портсмут, Плимут — Нью- порт (OSTAR — с одним и TWOSTAR — с 2 яхтсменами на борту), кругосветные гонки „Уайтбред Рэйс", Транстихоокеанские гонки. В СССР крупнейшими гонками являются 1000-мильные гонки на Кубок Балтийского м., учрежденный в 1971 г. редакцией сб. „Катера и яхты", в к-рых участвует св. 100 яхт. Зачет в крейсерских гонках осуществляется по исправленному времени, а разнотипные яхты объединяются в стартово- зачетные группы согласно гоночному баллу. Существуют кубковые гонки, программа к-рых состоит как из неск. гонок по олимпийской диет., так и ряда маршрутных гонок. Обычно это чемпионаты яхт т. н. тонных классов с одинаковым гоночным баллом. Очки в этих гонках начисляются по спец. системе, причем сложность и протяженность маршрута оцениваются коэф. 1,5 и 3 в отличие от гонок на олимпийской дистанции. В отд. случаях гонки могут проводиться с командным зачетом. Напр., в проводимых через год гонках на Адмиральский кубок каждую страну могут представлять 3 яхты, прошедшие отборочные соревнования у себя на родине. Первые гонки состоялись в 1662 г. на Темзе. В них участвовало всего 2 яхты, одной из к-рых управлял англ. король Карл II. Сейчас на старты крупнейшей междунар. Кильской регаты ежегодно выходит св. 1000 яхт разл. классов. В России первые Г. и с. я. состоялись в 1847 г. в Финском заливе при участии 3 яхт-шхун. Парусный спорт был представлен на первых Олимпийских играх в 1886 г. в Афинах, где прошел парад яхт. На вторых играх в 1900 г. в Гавре состоялись гонки 10 яхт, разыгравших комплекты медалей в 4 классах. В настоящее время в программу Олимпийской парусной регаты включены гонки в 7 междунар. классах: килевых яхтах „Солинг" и „Звездный", швертботах „470", „Финн" и „Летучий голландец", катамаране „Торнадо" и парусной доске „Виндгляйдер". ГОНОЧНАЯ ЯХТА, парусная яхта, осн. назначением к-рой является участие в соревнованиях и гонках, проводимых гл. обр. по стандартной треугольной диет, в относительно закрытых водах. Гоночными могут быть швертботы, килевые яхты или парусные катамараны. Обычно это суда с частично запалубленным корпусом и открытым кокпитом, обладающие непотопляемостью и снабженные большим числом разл. рода приспособлений для настройки парусов. Чтобы иметь возможность объективно оценить искусство экипажей, Г. я. делят на классы, в к-рых объединяются одинаковые по констр. и ходовым качествам суда. В последние годы преим. распространение получили классы Г. я.-монотипов, т. е. судов, построенных по одному проекту, при
192 ГОНО строгом соблюдении правил постройки и оомера", обе- спеч. идентичность обводов корпуса, размеров парусов и массовых хар-к, влияющих на ходовые качества яхты. Принцип монотипизации получает дальнейшее развитие в виде т. н. продукционных классов Г. я., при изготовлении к-рых применяется эталонная оснастка для формования корпуса, поставляемая головным предприятием, подбираются одинаковые материалы и дельные вещи, по стандартным шаблонам раскраиваются паруса и т. п. К таким Г. я. относятся, напр., олимпийские яхты „Солинг", „470" и „Виндгляйдер". Правила постройки Г. я. свободных классов предусматривают миним. ограничения (обычно регламентируются гл. размерения, масса, площадь парусности и нек-рые конструктивные детали), оставляя свободу для деятельности конструктора. К одному из таких классов относится, напр., швертбот-одиночка „Мот". В Правилах постройки Г. я. формульных классов наряду с ограничением осн. хар-к корпуса и вооружения оговаривается величина гоночного балла, вычисляемого по обмерной ф-ле. Напр., гоночный балл яхт междунар. класса R (в метрах) вычисляется по ф-ле R = (L + 2d+ \/S~— F)/2,37, где L — обмерная дл. корпуса; d — хар-ка полноты обвода мидель-шпангоута; 5 — обмерная площадь парусности и F — сред, высота надв. борта. По этой ф-ле строят самые крупные в настоящее время Г. я. класса R12 с баллом R= 12 м, на к-рых проводятся гонки на Кубок Америки. Различают нац. и междунар. классы Г. я. К первым относятся классы, получающие огранич. распространение в одной или неск. странах. Для получения статуса междунар. класса, выдаваемого Междунар. парусным союзом IYRU, необходимо, чтобы яхты данного класса получили распространение не менее чем в 5 странах и на 2 континентах. В зависимости от срока получения статуса международного классы Г. я. делятся на первую (более 20 лет) и вторую категории. Из второй категории делается отбор классов яхт для программы Олимпийских регат. В регате 1984 г. участвовало 7 классов Г. я.: килевая яхта „Солинг" с экипажем из 3 чел.; килевая яхта „Звездного" класса (один из старейших классов, основанный в 1911 г. в США) с экипажем из 2 чел.; швертботы-двойки „470" и „Летучий голландец", катамаран „Торнадо", швертбот-одиночка „Финн" и парусная доска „Виндгляйдер". За соблюдением правил классов наблюдают междунар. и нац. ассоциации классов; они же регулярно организуют чемпионаты и соревнования. ГОНОЧНЫЙ БАЛЛ, величина, выражаемая в метрах или футах и обозначающая скоростной потенциал — „гоночную силу" яхты. Г. б. получается в результате обмера корпуса и парусов и расчета по спец. правилам и ф-лам обмера. По Г. б. крейсерско-гоночные яхты делятся на классы и определяется их гандикап при участии в гонках. Обычно величина Г. б. близка к длине судна по ватерлинии. ГОНЧАРОВ Иван Александрович (1812—1891), рус. писатель, совершивший в 1852—1855 гг. плавание в Японию на воен. фрегате „Паллада" в качестве секретаря главы рус. дипломатич. миссии вице-адм. Е. В. Путятина. Во время экспедиции Г. побывал также в Китае, Корее, Индонезии, Малайзии, на Филиппинах, участвовал в открытии и описании заливов Ольги, Посьета, о-вов Римского-Корсакова и др., а также в дипломатич. переговорах и подписании рус.-япон. договора в Симоде в 1855 г. Путевые заметки Г. составили цикл очерков под общ. назв. «Фрегат „Паллада"» (1858). Г. подробно описал особенности быта моряков во время длит. мор. плаваний, показал жизнь мн. зарубеж. портов, изобразил природу, психологию, быт и нравы народов ряда стран Азии. С 1856 г. работал цензором. Был гл. редактором газеты „Сев. почта". В романах „Обыкновенная история" (1847), „Обломов" (1859), „Обрыв" (1869) отражены существ, стороны жизни рус. общества 40—60-х годов. ГОРА ПОДВОДНАЯ, изолир. или почти изолир. возвышение глубоководного дна высотой более 1 км, с крутыми (от 12 до 35°) склонами. Вершина Г. п. может быть острой или плоской. Такие горы называются соотв. подв. пик и гайот. Высота Г. п. достигает 5 км и более (напр., гора Уайлдер в Тихом ок. имеет вые. 5,5 км). Ок. 97% Г. п. имеют вулканич. происхождение, локализуются в зонах разрывных нарушений и океанич. поднятий, входят в состав крупных горных цепей. ГОРБАЧ, горбатый кит, длиннорукий кит (лат. Megaptera novoeangliae), мор. млекопитающее семейства полосатиков. Дл. до 16 м, масса до 40 т. Тело короткое и толстое, голова большая, ниж. челюсть длиннее и шире верх., на голове в виде крупных шишек 3 ряда выростов кожи; в отличие от др. усатых китообразных пластины китового уса (цедильного аппарата) широкие и короткие, по-видимому, поэтому Г. может поедать кроме планктона и придонных обитателей — рыб, ракообразных, моллюсков. Г. крупных скоплений не образуют, обычно держатся парами, под водой бывают до 15 мин, иногда выпрыгивают из воды
ГОСУ 193 и полностью отрываются от поверхности. Совершают регулярные миграции с мест зимовок в тропич. водах на поля нагула в холодные воды. Б. ч. самок приносит детенышей ежегодно, молочное кормление до б мес. Считается, что среди всех усатых китов Г. один из быстро размножающихся видов. В настоящее время насчитывается не более 3 тыс. Г. С 1966 г. взят под междунар. охрану; промысел полностью запрещен. ГОРДЕНЬ, подъемное приспособление, состоящее из одношкивного блока, закрепленного неподвижно, и пропущенного через него троса (шкентеля). Г. дает удобное направление тяги без выигрыша в силе. ГОРЛОВИНА, небольшой круглый или овальный вырез в палубах судна, переборках и т. д. для доступа людей в водонепроницаемые отсеки корпуса и их периодической вентиляции. Г. закрывают непроницаемыми крышками с помощью шпилек и гаек. ГОРЮЧЕ-СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ (ГСМ) судовые, вещества, используемые на судне для получения тепловой энергии и смазки деталей механизмов. Горючие материалы (вещества, способные в результате хим. или ядерной реакции выделять тепло) являются составной частью всех видов топлива. Хар-ки горючих материалов и их содержание в топливе определяют его теплотворную способность. Суд. топливо может быть твердым, жидким и газообразным. К твердому топливу относится уголь, к-рый до кон. XIX в. оставался единств, видом топлива для пар. суд. котлов. Наиб, богат горючим углеродом (до 95 %) ископаемый уголь — антрацит. В настоящее время уголь на судах практически не применяется, хотя делаются попытки использовать в качестве топлива угольную пыль, подаваемую в камеры горения через форсунки. Особый вид тв. топлива представляет собой ядерное топливо, горючим в к-ром являются соед. урана, способные к цепным реакциям. Наиб, распространено на судах жидкое топливо, исходным сырьем для к-рого служат нефть (гл. источник), сланцы, уголь и т. п. Горючим в жидком топливе являются разл. соед. углеводородов. В зависимости от способа получения и физико-хим. показателей различают след. осн. виды нефтепродуктов: бензины, керосины, соляровые масла и мазуты. По степени очистки суд. топливо делится на дистиллятное и тяжелое. Дистиллятное топливо получают из соляровых масел, оно не требует спец. подготовки для использования. Тяжелое топливо (мазуты) по своей вязкости делится на средне- и высоковязкое. Тяжелые сорта топлива дешевле, однако требуют спец. топливоподготовки и вызывают необходимость доп. техн. обслуживания. Для улучшения свойств жидких топлив к ним добавляют присадки, уменьшающие на- гарообразование, улучшающие процесс сгорания и т. д. Газообразное топливо (природный газ, водород и т. д.) имеет наиб, высокую теплотворную способность, однако пока оно не нашло применения в суд. энергетике (используется только как дополнительное на газовозах) .Смазочные материалы разделяются на жидкие смазочные масла и консистентные смазки. Их получают, как правило, из солярового масла и мазутов (это обусловливает целесообразность объединения топлив и смазок в единый комплекс ГСМ). Смазки характеризуются вязкостью, плотностью, темп-рой вспышки и т. д. Жидкие смазочные масла в соответствии с предъявляемыми к ним требованиями разделяются на дизельные, компрессорные и т. д. Стабильность Горбач их работы и антикорроз. свойства обеспечиваются разл. присадками. Консистентные смазки (густые мази) делятся на низко-, средне- и тугоплавкие. К ним относятся техн. вазелин, солидол, консталин и др. Осн. направлениями повышения эффективности использования ГСМ являются удешевление их пр-ва, повышение качества и сокращение видов, применяемых на судне. Лит.: Г у л и н Е. И., С о м о в В. А., Ч е ч о т И. М. Справочник по горюче-смазочным материалам в суд. технике. Л.: Судостроение, 1981. ГОСТ (Goste) Поль (1652—1700), фр. ученый, проф. математики Королевского уч-ща в Тулоне. Автор первой работы по тактике парусного флота „Искусство воен. флотов, или Сочинение о мор. эволюциях, содержащее в себе полезные правила для флагманов, капитанов и офицеров с прибавлением примеров, взятых из знатнейших происшествий на море за 50 лет" (1697). Изложил правила маневрирования и ведения мор. боя, иллюстрируя их критич. разбором сражений. Первый перевод книги на рус. язык был сделан при Петре I. ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ИСТОРИЧЕСКИЙ МОРСКОЙ МУЗЕЙ в Стокгольме, один из крупнейших музеев Швеции, экспозиция к-рого посвящена истории ВМФ, мореплавания и судостроения. Основан в сер. XVIII в. первоначально как „камера моделей", созданная по указу короля Адольфа Фредрика в Карльскру- не, Стокгольме и Гетеборге для хранения моделей воен. кораблей и галер. В кон. XIX в. часть моделей была перевезена из Карльскруны в Стокгольм, где и был открыт в 1938 г. мор. музей. Он располагает богатейшим собранием моделей. Среди них наиб, ценны модели 2-й пол. XVII в. (автор Фр. Шелдон) и уник, коллекция моделей судов, принадлежавшая швед, кораблестроителю К. Ф. Чапману. Представлены также по 4 модели каждого типа воен. кораблей, показывающих разл. этапы их постройки: на эллинге с открытыми шпангоутами и штевнями; готовый к спуску на воду корпус; полумодель с оснасткой; готовый корабль с полной оснасткой. Собрание моделей торговых судов охватывает период с XVIII в. по и настоящее время. Музей имеет В ценную коллекцию прогулочных су- Ш дов, среди них королевские шлюпки /PTh „Гальтен" и „Дельфинен", постро- Ж SJ енные в 1786—1787 гг. для короля я ^jr Швеции Густава III на воен.-мор. м 9 верфи в Карльскруне, вероятно, М 3 Чапманом. Музей ведет значит, ис- t$ a след. работу в обл. подв. археоло- ** Я гии. Выдающимся событием явил- | ся подъем и реставрация корабля S „Васа", к-рый теперь составляет ш часть музея, и ряда уник, предме- €> тов, поднятых вместе с ним. Гордень (у
194 ГОСУ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МОРСКОЙ ИСТОРИЧЕСКИЙ ПАРК в Сан-Франциско, уник. мор. музей в США под открытым небом, в к-ром сохраняются на плаву в качестве судов-памятников 6 старинных судов: „Бал- клута"—3-мачтовое стальное груз, судно (1886, Англия) , возившее джут в Индию, затем зерно и древесину из Калифорнии вокруг мыса Горн, позднее под назв. „Стар оф Аляска" плававшее у берегов Аляски; „Альма" — плоскодонная деревянная шхуна, перевозившая сено через бухту Сан-Франциско (1891); „С. Э. Тейер" — 3-мачтовая деревянная шхуна для перевозки древесины (1895); „Эурека" — последний пар. колесный паром, ходивший по бухте Сан-Франциско (1890); „Вапама" — груз, пароход, перевозивший древесину и пассажиров между калифорнийскими портами и сев.-зап. побережьем Тихого ок. (1915); „Эпплтон Холл" — колесный буксирный пароход времен „золотой лихорадки" в Калифорнии. ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПРОЕКТНО-ИЗЫСКАТЕЛЬ- СКИЙ И НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА (СОЮЗМОР- НИИПРОЕКТ), отраслевой, науч. и проектный центр. Основан в 1939 г. в Москве в сист. Наркомата мор. флота. Первонач. назв.— Центроморпроект (Центр, контора по проектированию и изысканиям). Выполняет исслед. в обл.: прогнозирования, науч. обоснования планов и программ развития мор. транспорта на перспективу; экон.-политич. проблем междунар. судоходства, мор. права и судоходной политики; совершенствования управления мор. транспортом на осн. применения соврем, экон.-мат. методов и ЭВМ; разработки автоматизир. сист. управления отраслью (АСУ „Морфлот"); совершенствования ценообразования и коммерч. работы; науч. организации и оплаты труда работников мор. транспорта; создания трансп.-техно- логич. сист. перевозки грузов в укрупн. единицах; оптимизации управления мор. портами, их взаимодействия с флотом и смежными видами транспорта, совершенствования техн. эксплуатации перегрузочного оборудования; мор. гидротехники; технологии и организации судоремонтного производства. Разрабатывает проекты стр-ва и реконструкции мор. портов и элементов их инфраструктуры: гидротехн. сооружений; технологич. перегрузочных комплексов; мор. ж.-д. паромных переправ; инж. коммуникаций; сист. портовой диспетчерской связи; складов и др. портовых зданий и сооружений. На осн. межправительств, согл. и контрактов оказывает техн. содействие зарубеж. странам в проектировании и стр-ве берег, объектов мор. транспорта. Науч. исслед. и проектные разработки выполняет коллектив высококвалифицир. специалистов: в 1982 г. в Союзморниипроекте и его 4 филиалах работали 10 докторов и 141 кандидат наук. В 1961 г. организована аспирантура по ряду ведущих для отрасли специальностей. Союзморниипроект принимает к защите докторские диссертации (специальность — „Эксплуатация водн. транспорта"). Имеет волноисслед. станцию в Сочи, комплексные отделы и отделения в Риге, Новороссийске, Астрахани, Холмске. Филиалы выполняют исслед. и изыскания для стр-ва и реконструкции мор. портов, судоремонтных з-дов, др. объектов берег, хоз-ва для Сев. и Балт. бас, р-нов Арктики и Крайнего Севера (Ленморниипроект, Ленинград); Черноморско-Азовского и Дунайского бас. (Черно- морниипроект, Одесса); Д. Востока и р-нов Вост. Арктики (Дальморниипроект, Владивосток); Каспийского и Среднеазиатского бас. (Каспморниипроект, Баку). Последний разрабатывает проекты мор. паромных переправ. ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПРОЕКТНО-КОНСТРУК- ТОРСКИЙ ИНСТИТУТ РЫБОПРОМЫСЛОВОГО ФЛОТА (ГИПРОРЫБФЛОТ), ведущая организация отрасли по развитию рыбопромыслового флота. Основан в 1931 г. в Ленинграде как Ленинградское про- ектно-техн. бюро Всесоюзного акционерного общества Рыбосудострой, в 1936 г. переименовано в ЦКБ Рыбо- судопроект, реорганизованное в 1953 г. в Гипрорыб- флот. По проектам и при участии ин-та созданы добывающие, приемно-перерабатывающие, приемно- транспортные и др. суда. В 1955 г. по техн. заданию Гипрорыбфлота разработан первый в мире большой морозильный рыболовный траулер (БМРТ) с корм, схемой лова рыбы, в 1975 г.— первый отечеств, супертраулер „Горизонт", нов. крупнотоннажное добывающее судно с корм, схемой добычи глубоководных и быстроподвижных рыб в открытых морях и океанах. В состав ин-та входят отделения: Мурманское, Клай- педское, Николаевское, Астраханское и Владивостокское. Мурманское отделение занимается разработкой техн. документации на суда и оборудование из стеклопластика, Клайпедское — разрабатывает техн. ср-ва, предотвращающие загрязнение моря, проектирует рыболовные суда-катамараны, Николаевское отделение является ведущей организацией отрасли по развитию и типизации маломерного промыслового флота, Астраханское — работает над проблемами технологии стр-ва малотоннажных промысловых судов. Владивостокское отделение проектирует суда прибрежного плавания для добычи крабов, лососей, морепродуктов, водорослей. В ин-те имеется группа, осуществляющая надзор за стр-вом судов промыслового флота на судо- строит. з-дах страны. ГОСУДАРСТВО С НЕВЫГОДНЫМ ГЕОГРАФИЧЕСКИМ ПОЛОЖЕНИЕМ, государство, к-рое не может установить собств. экон. зоны или не получает конкретных экон. выгод от их установления и его экономике угрожают потери в результате установления экон. зон др. государствами. Классификация государств на имеющие выгодное или невыгодное геогр. положение проводится след. методом: предполагая, что каждое государство является круглым о-вом в океане, рассчитывают поверхность его 200-мильной экон. зоны и сравнивают ее с поверхностью экон. зоны, определяемой действит. геогр. положением этого государства. За государства с выгодным экон. положением принимают те, действит. экон. зона к-рых более 47 % их теорет. зоны. По этому методу в 1977 г. определено 34 государства с выгодным геогр. положением, 68 прибрежных и 39 континент., образующих группу государств с невыгодным геогр. положением. Эти государства добиваются прав, гарантии их участия в эксплуатации и исслед. экон. зон соседних государств, дальнейшего облегчения транзита для континент, стран, а также предпочтит. участия в эксплуатации дна морей и океанов за пределами границ гос. юрисдикции. ГРАВИМЕТРИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ в о к е а н е, всестороннее изучение состояния гравитац. поля Земли над Мировым ок., в толще его вод и непосредственно на его дне. Задачей Г. и. является установление общей картины состояния планетарного гравитац.
ГРЕБ 195 поля над океаном, изучение глубинной обусловленности аномалий силы тяжести в океане и их пространств, распределения, особенностей гравитац. аномалий разного типа океанич. структур и др. Г. и. включают также изучение океанографич. факторов, влияющих на поле силы тяжести в Мировом ок. ГРАЖДАНСКИЕ СУДА, суда, обеспеч. нужды нар. хозяйства. В зависимости от типа и назначения Г. с. разделяют на транспортные, промысловые, слу- жебно-вспомогательные и суда технического флота. По району плавания различают Г. с. неограниченного р-на плавания, эксплуатирующиеся в любом доступном для плавания р-не Мирового ок.; ограниченного р-на плавания, имеющие ограничения по метеоролог., экспл. или др. условиям (суда ограниченного мор. плавания, прибрежного плавания и рейдовые); суда смешанного плавания, эксплуатация к-рых возможна как в реках и озерах, так и в морях. По архитектурн о-к онструктивному типу: однопалубные и многопалубные; с миним. или избыточным надв. бортом; с корм., сред, или промежуточным расположением МО; с разл. положением и протяженностью надстроек; с разнообразной формой корм, и нос. оконечностей. По типу ЭУ: паротурбо- ходы, теплоходы, газотурбоходы; дизель- или турбоэлектроходы (с передачей мощн. от двигателя к греб, винту с помощью электроэнергии), атомоходы. „ГРАН КОНГЛУЭ", усл. назв. древнеримского торгового судна III в. до н. э., обнаруженного у крошечного скалистого островка Гран Конглуэ в 10 милях от Марселя. Раскопки начались в 1952 г. Нос судна лежал на глубине 40 м, а корма — на глубине 34 м. Работы велись сначала с борта „Калипсо11 под руковод. Ж.-И. Кусто и проф. Ф. Бенуа, а затем прямо с берега острова и продолжались 8 лет. Здесь практически впервые в подводной археологии в широком масштабе применен акваланг. Для очистки корабля и его груза от ила и песка использовали пневмоэжектор, а для наблюдения — подв. телевидение. Процесс раскопок фиксировался на кинопленку. Корабельный груз составляли амфоры 2 типов: греч. и римские. В процессе работ поднято 1700 целых амфор и 137 предметов столовой посуды. Корпус судна обшит свинцом, дубовый киль имел сечение 50X75 см. Др. детали корпуса были сделаны из ливанского кедра, сосны из Сирии, оливкового дерева. По типу амфор, их расположению на судне и клеймам удалось установить маршрут корабля: он шел с о-вов Эгейского м., скорее всего с Делоса, с заходом в Юж. Италию и далее в Марсель. Владельцем корабля был Марк Сестий — богатый римский купец. Находка судна дала ценный истор. материал о торговом мореплавании античного времени. ГРЕБНОЕ КОЛЕСО, суд. движитель, представляющий собой вращающуюся цилиндрич. конструкцию с осью, располож. поперек судна, и укрепленными на ней по окружности прямоуг. лопастями — плицами. Относительно ватерлинии Г. к. размещается так, что находящиеся в ниж. положении плицы Схема гребного колеса (стрелкой показано направление вращения) Внешний вид гребного винта погружены в воду. Упор Г. к. создают силы, возникающие на погруженных в воду плицах. Для уменьшения потерь энергии из-за образования брызг при входе и выходе плиц из воды они шарнирно соединяются с эксцентриковым механизмом, регулирующим положение плиц при повороте колеса. Г. к. применялись на судах с нач. XIX в. Первым колесным судном, совершавшим регулярные рейсы, был пароход „Клермонт" (США). В нач. XX в. на смену Г. к. пришли более эффективные движители — гребные винты. ГРЕБНОЙ ВАЛ, концевой вал суд. валопровода, на к-ром закреплен лопастной движитель. Проход Г. в. через корпус судна обеспечивается дейдвудным устройством. Г. в. работает в особо тяжелых условиях и практически недоступен для повседневного осмотра, поэтому его изготовляют из стали повыш. качества, предусматривая упрочнение его поверхности и защиту от коррозии (облицовка, покрытия, кадмирование и т. д.). ГРЕБНОЙ ВИНТ, суд. движитель, состоящий из неск. (3—8) лопастей, к-рые расположены радиально на цилиндрич. или конич. ступице на равных угловых расстояниях. Г. в. имеют разл. констр.: цельнолитую, с поворотными {винты регулируемого шага) и со съемными лопастями. Г. в. со съемными лопастями, имеющими болтовое соединение со ступицей, применяют гл. обр. на судах лед. плавания. Г. в. изготовляют из бронзы, латуни, нержавеющих и углеродистых сталей, чугуна. Металлич. винты выполняют литыми с послед, станочной обработкой. Для малых Г. в. применяют пластмассы. Диам. наиб, крупных винтов ок. 10 м. Лопасти Г. в. представляют собой крылья спец. формы, образованные пересечением 2 винтовых поверхностей. Линия этого пересечения является контуром лопа-
196 ГРЕБ 0$ 0,6 0,8 fJ}^Jp Спрямленная лопасть(а) и кривые действия (б) гребного винта „Грейт Бритн" сти. Сторона лопасти, обращенная в нос судна, называется засасывающей, поскольку при движении судна передним ходом на ней развивается разрежение среды. Противоположная сторона лопасти является нагнетающей. Часть лопасти, примыкающая к ступице, называется корневой. Различают Г. в. правого и левого вращения в зависимости от направления вращения образующих лопасти винтовых поверхностей. Сечения лопастей цилиндрич. поверхностями, соосными с осью Г. в., характеризуют профиль лопастей. Отношение шага винтовых поверхностей И к диам. винта D называют шаговым отношением. Обычно #/D = 0,6-f- 1,5. Шаг винтовой поверхности м. б. постоянным вдоль радиуса лопасти или переменным, соотв. различают винты постоянного и переменного шага. При построении чертежей Г. в. оперируют спрямленными элементами лопасти. Под спрямленным контуром лопасти понимается контур, образованный концами прямолинейных отрезков, длина к-рых равна ширине лопасти на данном радиусе; лопасть, описанная этим контуром, называется спрямленной. Отношение площади спрямленных лопастей А к площади диска Ad, диаметр к-рого равен диаметру Г. в., называется дисковым отношением. Оно изменяется в диапазоне 0,5—1,5. Шаговое С. К. Г р е й г. Портрет. Неизв. худ. 2-й пол. XIX в. и дисковое отношения являются осн. геометрич. параметрами, влияющими на гидродинам, хар-ки Г. в. Гидродинам, хар-ки Г. в., определяемые упором Р, направленным вдоль его оси и обеспеч. движение судна, и моментом М, необходимым для вращения Г. в., представляются в виде безразмерных величин Кт и Kq, называемых коэф. упора и коэф. момента: /Ct-=P/p«2D4; KQ=M/pn2D5, где р — плотность воды; п — частота вращения греб. вала. Зависимости коэф. Кт и Kq от относит, поступи Г. в. J = v/nD, где v — скорость постулат, перемещения Г. в., изображаются графически и называются кривыми действия Г. в. КПД винта определяется соотношением у\р = Pv/Мю; здесь со — угловая скорость его вращения. Вместе с кривыми действия на графике изображают кривую зависимости КПД винта цр = J/2л' Кт/К2, выражаемого через безразмерные величины, от относит, поступи Г. в. ГРЕБНОЙ КАНАЛ, искусств, сооружение, предназ- нач. для проведения соревнований и тренировок по греб, спорту и оборудованное мерными дистанциями и раздельными дорожками для лодок. Диет, размечается навесной системой, когда дорожки обозначаются номерами, транспарантами и цветными шарами, подвешенными на тросах, натянутых поперек Г. к., либо наплавной системой, когда дорожки размечаются буйками и поплавками, расположенными на расстоянии 20 м друг от друга. На берегу через 250 или 500 м устанавливаются щиты с указанием пройденного расстояния от старта. Движение по Г. к. осуществляется в одном направлении; для возврата к месту старта предусматривается отд. дорожка или обводной канал. Одним из самых соврем, является Г. к. в Крылатском в Москве, построенный в 1973 г. и имеющий осн. русло шир. 125 м и возвратное — 75 м, глубина 3— 3,5 м. В осн. русле могут быть размечены 6 дорожек для соревнований по акад. гребле и 9 для соревнований на байдарках и каноэ. Благодаря возвратному руслу можно проводить кольцевые эстафеты на диет, до 10 км. Г. к. оборудуется судейской вышкой, стартовыми плотами, вспом. помещениями, трибунами для зрителей. ГРЕЙ (Grey) Джордж (1812—1898), англ. моряк, исследователь Австралии и Нов. Зеландии. В 1836 г. Королевское геогр. общество Великобритании поручило Г. исследовать сев.-зап. и зап. побережья Австралии. Во время обследования произошли воен. столкновения с местными жителями. Экспедиция описала ряд заливов (Коллиер и др.), нанесла на карты множество бухт, мысов, приметных мест, гор, открыла р. Гаскойн и устье р. Мерчисон. В р-не зал. Гелвинк корабли экспедиции потерпели крушение, и ее участники прошли берегом до г. Перт. В 1839 г. Г. назначен губернатором г. Олбани, а в 1841 г. губернатором Юж. Австра-
ГРИЛ 197 лии. В 1845 г. послан в Нов. Зеландию для прекращения междоусобной войны поселенцев. Находясь там, Г. исследовал страну, материалы исслед. геогр. и этнографии, характера опубликовал в 1855 г. С 1849 г. служил в Юж. Африке, с 1861 г. назначен губернатором Нов. Зеландии, а в 1877 г. избран премьер-министром государства. В 1894 г. вернулся в Англию. ГРЕЙГ Алексей Самуилович (1775—1845), рус. воен. моряк и гос. деятель, адм. В 1798—1800 гг. участвовал в войне России против Франции, в 1806— 1807 гг. командовал отрядом кораблей в Архипелаг- ской экспедиции адм. Д. Н. Сенявина, а затем в рус.-тур. войне 1806—1812 гг. С 1816 по 1833 г. командующий Черноморским флотом, воен. губернатор Николаева и Севастополя. В рус.-тур. войне 1828— 1829 гг. флот под командованием Г. успешно действовал на коммуникациях противника и при взятии Анапы и Варны. В 1834—1839 гг. возглавил Комитет по стр-ву Пулковской обсерватории. ГРЕЙГ Самуил Карлович (1735—1788), рус. воен. моряк, адм. По происхождению шотландец. В 1763 г. перешел на рус. воен. службу из англ. флота. В 1764— 1768 гг. командовал фрегатом и линейным кораблем на Балт. флоте, неоднократно совершал плавания из Балтийского м. в Черное вокруг Европы. В 1768— 1774 гг. во время рус.-тур. войны Г. в составе эскадры адм. Г. Л. Спиридова в качестве командира линейного корабля, а затем группы кораблей принимал участие в осаде тур. крепости Модона, патрулировал в Средиземном м., у берегов Кавказа, участвовал в рейдах к тур. берегам и в прол. Дарданеллы. В Хиосском сражении и Чесменском бою в 1770 г. проявил личную храбрость и хорошее знание воен.-мор. тактики. В 1774 г. был произведен Екатериной II в вице-адм. и назначен гл. командиром Кронштадтского порта. В 1788 г., с началом рус.-швед, войны, стал главнокомандующим Балт. флотом, успешно защищавшим Петербург и Кронштадт, командовал рус. кораблями во время Гогландского сражения 1788 г., а затем блокады швед, флота в Свеаборге. „ГРЕЙТ БРИТН" („Great Britain"), один из самых больших пас. пароходов XIX в. и одно из первых англ. судов со стальным корпусом и греб, винтом. Построен в 1843 г. англ. инж. И. К. Брунелем. Гл. двигателем служила самая мощ. в то время пар. машина в 1103 кВт. Имел 6-лопастный греб, винт и 6 мачт для парусов. Надстроек на палубе не было, помещения для пассажиров (одно- и двухместные каюты) располагались в корпусе, разделенном на 7 водонепроницаемых отсеков. Первый трансатлантич. рейс „Г. Б." совершил в 1845 г. и сразу же завоевал приз „Голубая лента Атлантики", затем долгое время ходил в Австралию. В 1876 г. на „Г. Б." демонтировали пар. машину и использовали его как парусник. В 1880 г. судно сильно пострадало во время шторма и было оставлено на Фолклендских о-вах, где его корпус до 1933 г. использовали под склад шерсти. В 1968 г. в Англии было создано спец. общество, к-рое поставило целью восстановить знаменитое судно и превратить в памятник. Водоизмещение 3675 т, дл. 102 м, общ. площадь парусов ок. 1500 м2, скорость до 12 уз, экипаж 130 чел. Лит.: Иванов К. Второе рождение „Грейт Бритн".— Мор. флот, 1976, № 5. „ГРЕЙТ ИСТЕРН" („Great Eastern"), гигантский для своего времени англ. пас. железный пароход, путешествию на к-ром Жюль Берн посвятил роман „Плавающий город". Построен в 1853—1859 гг. в Англии по проекту инж. И. К. Брунеля. Судно имело колесные и винтовые движители, 6 мачт для парусов, двойные борта и днище, непроницаемые переборки, было оснащено электр. телеграфом. „Г. И." курсировал между европ. портами и Нью-Йорком. Впоследствии переоборудован в кабельное судно (с 1865 по 1874 г. с него проложено 5 подводных кабелей через Атлантич. ок. и один в Индийском). Перед продажей на слом в 1888 г. судно использовалось в качестве плав, цирка. Водоизмещение 33 тыс. т, дл. 210 м. диам, греб, колеса 17 м, мощн. гл. пар. машин ок. 6100 кВт, скорость 14 уз, пассажировместимость до 4000 чел., валовая вместимость 18 915 per. т. Лит.: Б е л к и н С. И. Голубая лента Атлантики. Л.: Судостроение, 1975; Боголюбов Н. История корабля. Т. 2. М., 1880. „ГРЁНЛАНД" („Gronland"), парусный бот, на к-ром в 1868—1869 гг. была совершена первая нем. полярная экспедиция, ныне экспонат Немецкого музея мореплавания в Бремерхафене. Построен в 1867 г. в Норвегии. „Г." по-прежнему выходит в плавания, участвует в парусных регатах. Дл. 29,3 м, шир. 6,1 м, осадка 2,3 м, валовая вместимость 78 per. т, площадь парусов 283 м2,мощн. вспом. двигателя 91,3 кВт. ГРИЛИ (Greely) Адольф Вашингтон (1844—1935), амер. полярный мореплаватель, исследователь Арктики, генерал. В 1881 —1884 гг. руководил науч. экспеди- „Грейт Истерн"
198 ГРИН цией на судне „Протей", направленной на станцию „Форт-Конгер" на Земле Гринелла в Канадской Арктике. Достигнув места назначения, исследователи совершили неск. санных путешествий для составления карт Земель Гранта и Гринелла, им удалось проникнуть по направлению к полюсу до 83°30,5' с. ш. Из-за тяжелой лед. обстановки „Протей" не смог пробиться в 1883 г. за участниками экспеди- А. В. Грили ции' и Г со спутниками пошел на Ю. до Земли Элсмира, где вновь расположился на зимовку. В 1884 г. Г. и 6 оставшихся в живых его товарищей были спасены китобойным судном „Тетис". Об этой экспедиции Г. в 1885 г. написал книгу „Три года в Арктике (1881 — 1884)". Именем Г. назван остров в арх. Земля Франца-Иосифа. ГРИНВАЛЬД Михаил Николаевич (ок. 1795—?), рус. кораблестроитель, генерал-лейт. После окончания Уч-ща кораб. архитектуры работал на верфях Петербурга. Принимал участие в постройке парусных кораблей „Полтава", „Не тронь меня" и др., а также ряда фрегатов, пароходофрегатов и пароходов. Неоднократно бывал в Англии и Голландии, где знакомился с кораблестроением этих стран и наблюдал за постройкой заказанных для России пароходов. С 1830 г. преподавал в офицерских классах Мор. корпуса механику и теорию кораблестроения. В 1839 г. назначен инспектором классов Учеб. мор. экипажа. С 1841 г. член комитета „О способах отвращения скорого гниения кораблей", с 1848 г. член Мор. ученого комитета, с 1852 г. член Пароходного комитета и с 1855 г. его председатель, с 1854 г. директор Корабле- строит. департамента Мор. министерства. В 1858 г. уволен в отставку. ГРОЗЫ над океаном, комплексные атм. явления, включающие электр. разряды между облаками или между облаками и землей, шквалы ветра и ливневые осадки. Сложный и еще плохо изученный круговорот электричества в атмосфере поддерживают 2 взаимо- связ. процесса: сообщение поверхности Земли отрицат. заряда на участках грозовой деятельности и медленная нейтрализация этого заряда посредством слабых ионных токов проводимости в р-нах ясной погоды. Очаги грозовой деятельности совпадают с обл. сильных восходящих потоков воздуха, вызывающих разделение и концентрацию зарядов противоположного знака в грозовых облаках с повышением разности потенциала между облаками и поверхностью Земли до таких значений, при к-рых возникает искровой разряд — молния. Тысячи гроз, ежедневно разражающихся на Земле, действуют как регулятор, поддерживающий норм, электр. поле атмосферы. Существует, по меньшей мере, 6 р-нов усиленной грозовой деятельности над океаном (до 100 грозовых дней в году). Это р-ны Карибского м., Панамского перешейка, Атлан- тич. побережья Юж. Америки, Экватор, и Юго-Зап. Африки, о-ва Мадагаскар, Малайского п-ова и Сев. Австралии. В нек-рых тропич. р-нах с числом грозовых дней в году до 220 грозоопасность на море достигает 25 разрядов молний на 1 км2 поверхности. Для танкеров, совершающих плавание в р-нах усиленной грозовой деятельности, большую опасность представляют наведенные заряды статич. электричества, разряд к-рого может вызвать взрыв паров жидкого груза в закрытых танках. Грозы порождают электромагн. колебания в диапазоне радиочастот (атмосферики, или сферики), создающие сильные помехи радиоприему. Появление и усиление помех может указывать на приближение тропич. циклона или холодного фронта. ГРОСБОТ (нем. Gropboot, от Grop — большой и гол. boot — лодка), большая шлюпка, применявшаяся в странах Балт. м. на судах торгового флота в нач. XX в. ГРОТ (гол. groot), прямой, самый ниж. парус на грот- мачте парусника с прямым парусным вооружением (верх, шкаториной крепится к грота-рею) или косой парус, поднимаемый на грот-мачте судна с косым вооружением. Слово Г. или грота- прибавляют к наименованию рангоута, такелажа и парусов для обозначения их принадлежности к грот-мачте. ГРОТ-МАЧТА, вторая от носа и последующие, кроме кормовой, мачты на многомачтовом парусном судне (напр., шхуне, баркентине), сред, мачта на 3-мачтовом судне, более высокая — на 2-мачтовом. Если на судне только одна мачта, она называется Г.-м. ГРУЗ судовой, общее назв. товаров (сырье, продукция пром-сти и сельского хоз-ва), принятых к перевозке на судах. Г. характеризуются транспортными свойствами, режимом хранения, способами упаковки, перегрузки и перевозки, физ.-хим. свойствами, размерами, массой, формами и ср-вами перегрузочных работ. Их перевозят на универс. или специализир. судах — лесовозах, щеповозах, танкерах, газовозах, контейнеровозах, баржевозах, судах с горизонтальной грузообработкой и др. Перегрузку различных Г. производят с помощью спец. портовых и суд. груз, уст-в — кранов, груз, стрел, перегружателей, транспортеров, грейферов, насосов. По способам перевозки и перегрузки Г. делятся на генер., массовые и особоре- жимные. Категорию генеральных Г. составляют разл. штучные Г., т. е. грузы в упаковке или без нее, принимаемые к перевозке по счету груз. мест. По виду тары или упаковки их делят на тарно-упаковочные Г. (в мешках, кулях, бумажных пакетах, бочках и т.д.), Г. в укрупн. груз, и трансп. единицах (трансп. пакетах, контейнерах, трейлерах, лихтерах) и разл. Г. без тары и упаковки (в осн. подвижная техника и металлоконструкции). Генер. Г. разделяются по раз-
ГРУЗ 199 Генеральные Массовые Особорежимные 3 X ь- V пак X 2 Q. ейне н О Ы О) ковь а ^ вые о с X ы О) 2 о as о-бо с * щичные сх 7i тар га el Ш ОЧИХ о. CQ изделия I кие лли ета s = ллы ь 2> ные I ь Q. нег X сны ЛОВ? * н Наливные Навалочные Насыпные Лесные <V снь О к о (U 3 н о роп Ско животные продукты 2 о. 2 X CL ВОЙ й Транспортная классификация грузов мерам — на обычные, длинномерные (дл. св. 3 м) и негабаритные; по массе — на легковесные и тяжеловесные (массой св. 5 т). М а с с о в ы е Г. представляют собой определ. структурную массу, перевозимую в больших кол-вах без упаковки, и делятся на наливные, навалочные, насыпные и лесные. К наливным Г. относятся нефть и нефтепродукты, сжиж. газы, а также хим. и пищевые жидкие грузы (животные жиры, растит, масла, спирты и т.п.). Навалочные Г. состоят из тв. частиц разл. величины (от пыли до кусков в неск. килограммов). К ним относятся руда, рудные концентраты, удобрения и т. п. Насыпные Г. отличаются от навалочных однородностью отд. частиц — это зерно, сахар-сырец и т. п. Лесные Г. включают круглый лес (бревна, пропсы, балансы, кряжи), пиломатериалы (доски, брусья, шпалы) и тех- нологич. щепу (отходы лесной пром-сти). Категорию особорежимныхГ. составляют Г., к-рые хранят и перевозят при условии соблюдения спец. правил. К ним относят: опасные Г.— вещества и предметы, к-рые вследствие их специфич. свойств при хранении, перевозке и перегрузке могут послужить причиной повреждения трансп. ср-в, складов, перегрузочных уст-в, а также увечья, отравления, ожогов, облучения или заболевания людей; скоропортящиеся Г.— пищевые продукты, при хранении и транспортировке к-рых необходимо соблюдать опред. температурно-влажно- стный и вентиляц. режимы; живой Г. (скот и птица) и сырые животные продукты (шерсть, шкуры и т. п.), перевозка к-рых допускается только после ветеринар- но-сан. освидетельствования. Об условиях перевозки Г. см. Перевозка грузов морем. Лит.: Ж у к о в Е. И., П и с ь м е н н ы й М. Н. Технология мор. перевозок. М.: Транспорт, 1980. ГРУЗОВАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ, ряд документов, оформляемых при приеме-сдаче или перевозке грузов в мор. каботажном или заграничном плавании. К ним относятся: накладная, погрузочный ордер, наряд-поручение, коносамент, грузовой манифест, приемосдаточная ведомость, тальманская расписка, генеральный акт, грузовой план, люковая записка. ГРУЗОВАЯ ЕДИНИЦА, расчетная единица для исчисления кол-ва погруж. на судно груза. Обычно в качестве Г. е. принимается массовая — метрич. тонна, равная 1000 кг, или объемная — кубич. метр. В практике междунар. перевозок иногда встречаются др. Г. е.: массовая — англ. длинная тонна, равная 1016 кг, амер. короткая тонна, равная 907 кг; объемная — кубич. фут, равный 0,028 32 м3. В США жидкие грузы измеряют в галлонах (3,785 л), нефть — в баррелях (159 л), зерно — в бушелях (35,24 л). При перевозках леса кроме метрич. используются и др. меры измерения: для пиленого леса — ленинградский стандарт, равный 165 куб. футам, или 4,672 м3, для круглого леса — англ. кубич. сажень (акс), равная 216 куб. футам, или 6,113 м3. ГРУЗОВАЯ МАРКА, система знаков на бортах судна в р-не миделя, определяющих допустимую осадку для разл. р-нов и условий плавания. Наносят белой или желтой краской на темном фоне или черной на светлом. Обычно состоит из 3 групп знаков: палубной линии, круга и грузовых ВЛ. Палубная линия — го- риз, полоса дл. 300 мм; расположена на уровне палубы надв. борта. От ее верх, кромки вертикально вниз откладывают высоту летнего надв. борта и наносят краской гориз. линию дл. 450 мм, из середины верх, кромки к-рой описывают круг диам. 300 мм. На расстоянии 540 мм от центра круга в сторону носа судна наносят верт. линию с отходящими от нее обычными Г. м.— гориз. линиями дл. 230 мм, к-рые соотв. груз. ВЛ: летней Л (5), зимней 3 (W), зимней для Сев. Атлантики ЗСА (WNA), тропической Т (Т), летней для пресной воды Я (F), тропической для пресной воды ТП (TF). Все линии имеют толщину 25 мм. На нек-рых судах (лесовозы, пассажирские, парусные, рыболовные и мор. суда внутр. плавания) в сторону кормы от круга могут быть нанесены спец. Г. м., обозначаемые теми же литерами, но с добавлением соотв. буквы, напр., на лесовозах — лесная летняя ЛЛ (LS). На парусных судах наносят только 2 Г. м.: для пресной воды и зимнюю для Сев. Атлантики. Знак организации, назначившей Г. м. (Регистр СССР), наносится в виде нач. букв названия организации, помещаемых в круге под или над гориз. линией. Регистр СССР выдает Свидетельство о груз, марке — документ, устанавливающий миним. высоту надв. борта, к-рая определяется по Правилам о груз, марке мор. судов, разработанным на осн. Междунар. конвенции о груз, марке. Свидетельства должны иметь суда валовой вместимостью св. 80 per. т, а суда заграничного плавания — св. 150 per. т. Конвенция была принята на Междунар. конференции в Лондоне, созванной ИМО в 1966 г. В ней участвуют 84 государства, в т. ч. СССР. а) 300 230 л 1 ш_ 6 нос 230 8 нос Грузовая марка: а — для судов внутр. плавания; б - дов с неогранич р-ном плавания
200 ГРУЗ Конвенция содержит определения ряда терминов (правила, администрация, междунар. рейс, нов. и существующее судно и пр.); требования к корпусу и надстройке судна, люковым закрытиям, иллюминаторам, шпигатам и др. отверстиям, надв. борту, спец. требования к лесному надв. борту, правила нанесения палубной линии и Г. м.; хар-ки зон, р-нов (их координаты) и сезонных периодов, к-рым соответствуют Г. м. судна (напр., тропич. зона, юж. зимняя сезонная зона и т.д.), проформу Свидетельства о груз, марке и Свидетельства об изъятиях; предложения учесть требования Конвенции в отношении существующих судов, отграничить внутр. воды от мор. и пр. Распространяется на все суда, совершающие междунар. рейсы, кроме воен. кораблей, Нов. судов дл. менее 24 м, существующих судов валовой вместимостью менее 150 per. т, прогулочных и рыболовных судов, а также любых судов, плавающих по Великим Озерам, Каспийскому м., рекам Св. Лаврентия, Ла-Плате, Паране и Уругваю. Судно, подпадающее под действие Конвенции, должно иметь Междунар. свидетельство о груз, марке 1966 г. или Междунар. свидетельство об изъятии. Грузовая сетка Мачты: а — одиночная; б — Л-образная; в — портальная; г — V-образная; / — мачта; 2 — траверса; 3 — ванты; 4 — штаг; 5 — салинг; 6 — стень-штаг; 7 — стеньга; 8 — стень- контрштаг; 9 — стень-ванты; 10 — контрштаг; // — поворотная головка; 12 — площадка ГРУЗОВАЯ МАЧТА, мачта, входящая в состав грузового устройства судна и представляющая собой сист. стержней (рангоут) и раскрепляющих ее снастей (стоячий такелаж). К Г. м. крепятся грузовые стрелы, а также шкивы для проводки такелажа стрел. По числу стержней рангоута Г. м. могут быть одиночными, двух- и трехногими. По числу опор на палубе различают одно-, двух- и трехопорные Г. м. Наиб, распространены двухопорные Г. м. К двуногим Г. м. относятся: Л-образная, применяемая для легких стрел, портальная — для механизированных стрел-тяжеловесов, V-образная — для перекидных тяжеловесов. Трехногие Г. м. в составе груз, уст-ва применяются редко. ГРУЗОВАЯ СЕТКА, сетка, связанная из растит, или стального троса; служит для погрузки (выгрузки) на суда ген. грузов. ГРУЗОВАЯ СТРЕЛА, суд. грузоподъ емное ср-во, состоящее из собственно стрелы (стержня), шарнирно-закре- пленной одним концом на мачте или колонне, сист. тросов и механизмов, к-рые обеспечивают 2—3 рабочих движения: подъем (опускание) груза, перенос его в гориз. плоскости при повороте Г. с. вокруг верт. оси и перенос груза с изменением наклона стрелы. Отличается от палубного подъемного кранатем, что проводка тросов Г. с. выполняется через шкивы, закрепленные на мачтах или др. неподвижных корпусных конструкциях. Г. с. делятся на легкие — грузоподъемностью до 10 т и тяжеловесные— св. 10 т. Легкая стрела закрепляется ниж. концом — шпором на мачте в спец. башмаке. Имеет 2 рабочих движения: подъем (опускание) груза и его перенос при повороте стрелы вокруг верт. оси, проходящей через шпор. Подъем и опускание груза выполняются груз, шкентелем, состоящим из троса, противовеса, вертлюга и гака. На груз, лебедку шкентель проводится через груз, блок на ноке (конце) стрелы и отводной блок. Вокруг верт. оси стрела поворачивается вручную оттяжками или с помощью тура- чек лебедок др. стрел. Под заданным углом наклона стрела удерживается топенантом, к-рый крепится на ноке стрелы, проходит топенантный блок на топе мачты и направляется к месту крепления на палубе. Изменение угла наклона стрелы допускается только при отсутствии груза на гаке. Обслуживание одиночной легкой стрелы связано с большим объемом ручного труда, и она применяется редко. Наиб, распространена спаренная работа легких стрел. В этом случае груз, шкентели стрел объединяются на общем трехзвеннике, к к-рому крепится гак. Нок одной из стрел устанавливается над люком, другой — выносится за борт. Стрелы раскрепляются неподвижно с помощью топенантов,
ГРУЗ 201 Легкая стрела: / — груз, шкентель; 2 — груз, блок; 3 — стрела; 4 — топенант; 5 — топенантный блок; 6 — мачта; 7 — отводной блок; 8 — оттяжки Спаренная работа стрел оттяжек и топрика. Груз перемещают согласованной работой обеих груз, лебедок. Стрела-тяжеловес устанавливается на палубном фундаменте. Вертикально груз перемещается груз, лебедками на талях (обычно сдвоенных). Ходовые концы талей проходят через врезные шкивы на стреле и через отводные блоки на мачте. Поворот стрелы вокруг верт. оси, проходящей через шпор, выполняется оттяжками. Плавность и малая скорость поворота достигаются включением в оттяжки много- шкивных талей. Стрелы- тяжеловесы имеют 3 рабочих движения: верт. перемещение груза на талях, перенос груза при повороте стрелы и перенос груза при изменении ее угла наклона с помощью топенант-талей. Конструктивными вариантами стрел-тяжеловесов являются перекидной тяжеловес и временный тяжеловес. Перекидной тяжеловес устанавливают на палубном фундаменте между 2 колоннами V-образной мачты. В походном положении Г. с. устанавливается вертикально. Из этого положения ее можно опустить на любой из 2 смежных люков. Тросовые приводы, идущие от нока стрелы к поворотным головкам на колоннах, выполняют одновременно функции топенантов и оттяжек. Нок Г. с. имеет вид вилки, через к-рую проходит блок подвижных шкивов груз, полиспаста при переносе Г. с. с одного люка на другой. Поворотные головки на колоннах мачты „следят" за положением Г. с, так что движение стрелы не связано с переоснасткой топенант-оттяжек. Временный тяжеловес — Г. с, устанавливаемая специально на судне, выполняющем рейс с транспортировкой тяжеловесных грузов. В комплект входят металлоконструкции самой стрелы, колонн, на к-рых крепятся блоки шкивов для снастей бегучего такелажа, платформы, на к-рой устанавли- Перекидной тяжеловес: / — шпор; 2 — поворотная головка; 3 — направляющий шкив; 4 — ходовой конец топенан- тной оттяжки; 5 — ходовой конец груз, полиспаста; 6 — топенант-оттяжка; 7 — направляющий шкив на ноко- вой вилке; 8 — неподвижная обойма шкивов; 9 — подвижная обойма шкивов; 10 — но- ковая вилка; // — тяга; 12 — рычаг; 13 — стрела-тяжеловес; 14 — легкая стрела; 15 — площадка ваются груз, и топенантная лебедки. Фиксация положения колонны относительно платформы обеспечивается наклонными распорками. Масса всех элементов подбирается т. о., чтобы монтаж временного тяжеловеса на судне можно было выполнить с помощью собственных легких стрел. Г. с, в к-рой все рабочие движения выполняются лебедками, относящимися к оборудованию этой стрелы, называется механизир. стрелой. Механизированными м. б. как легкие стрелы, так и стрелы-тяжеловесы. В последнее время разл. Механизированная стрела Велле: / — лебедка изменения вылета; 2 — топенант-оттяжка; 3 — направляющие шкивы на салинге; 4 — направляющие шкивы на штанге; 5 — штанга; 6 — груз, блок; 7 — груз, шкентель; 8 — лебедка поворота; 9 — отводной блок; 10 — груз, лебедка
202 ГРУЗ варианты механизированных стрел получают все большее распространение. В основе практически всех схем использован сдвоенный топенант. Так, в Г. с. системы Велле оба конца троса топенант-оттяжек закрепляются на лебедке изменения вылета. Лебедка поворота является транзитной, т. е. может только передавать трос из одной ветви топенант-оттяжек в другую. Груз, шкентель в зависимости от грузоподъемности стрелы м. б. одиночным или оснащенным талями. Лит.: Александров М. Н. Суд. уст-ва. Л.: Судостроение, 1982; Справочник по суд. уст-вам. Т. 1, 2./А. Н. Г у р о- в и ч, В. И. Асиновский, Б. Н. Лозгачев и др. Л.: Судостроение, 1975. ГРУЗОВАЯ СУДОВАЯ КНИГА, книга, края ведется на судне грузовым помощником капитана. По каждому рейсу в Г. с. к. фиксируются род и кол-во груза, его размещение по груз, помещениям, вариант загрузки, меры по обеспечению сохранности перевозки, организацию грузообработки судна в портах, результаты сдачи груза в порту выгрузки, наличие суд. запасов (топливо, вода) и их размещение, осадка судна, расчет остойчивости, непотопляемости, общей и местной прочности. Г. с. к. позволяет накапливать опыт перевозок разл. грузов и определять зависимость мореходных качеств судна от рода груза и вариантов загрузки. ГРУЗОВМЕСТИМОСТЬ судна, суммарный объем помещений судна, предназнач. для перевозки грузов. Измеряется в кубич. метрах. Кроме теорет. Г., общей для всех типов судов и равной объему груз, помещений, измеренному по их теорет. обводам (внутр. поверхностям ограничивающих помещения констр.— борт, обшивки, переборок, настилов второго дна и палуб), различают ряд частных видов Г. в зависимости от характера перевозимого груза. Зерновая Г.— вместимость по сыпучему грузу, равная теорет. Г. за вычетом объема, занимаемого набором корпуса, пай- олом, шифтингбордсами, пиллерсами, трапами и т. п. Обычно она составляет ок. 95 % от теоретич. Г. В киповую Г.— вместимость по штучному (тарному) грузу — не включают также объем между элементами набора, к-рый не может быть использован для размещения ящиков, бочек, кип хлопка и т. п. Ее определяют по внутр. кромкам рыбинсов и ниж. кромкам бимсов. Обычно киповая Г. составляет 85—90 % от теоретической. Г. по жидкому грузу равна зерновой Г. за вычетом объема, учитывающего тепловое расширение груза и наличие неудалимых остатков груза. Г. рефрижераторных трюмов получают вычитанием из теорет. Г. объема изоляции и констр. элементов холодильных систем (теплообменников, трубопроводов, вентиляц. каналов и т. п.). Особым образом определяется Г. судов при перевозке ряда укрупненных унифи- цир. грузов — контейнеров, лихтеров, трейлеров, автомашин, ж.-д. вагонов и др. В этом случае Г. измеряется в кол-ве единиц соотв. груза, принимаемых в груз, помещения и на судно в целом, с учетом размещения груза на верх, палубе. Контейнеровместимость выражается в кол-ве стандартных 20-футовых (6-метровых) контейнеров. В качестве груз, хар-ки ж.-д. паромов чаще используют длину рельсовых путей. См. также Регистровая вместимость. Лит.: Н о г и д Л. М. Проектирование мор. судов. Ч. I. Л.: Судостроение, 1964. ГРУЗОВОЕ ПОМЕЩЕНИЕ, специально оборуд. или имеющее особую констр. помещение на судне, предназнач. для перевозки грузов. На сухогрузных судах Г. п. являются трюмы и твиндеки, на наливных судах — танки. Г. п. для штучных грузов изнутри обшивают деревом: днищевой настил покрывают пайолом, а по бортам рыбинсами; оборудуют сист. искусств, мех. вентиляции. Г. п. для навалочного или насыпного груза имеет особую форму и иногда продольную переборку, т. к. нек-рые грузы (зерно, руда и т. п.) склонны к смещению, что может привести к потере остойчивости и опрокидыванию судна. Их форма исключает необходимость в ручной или мех. штивке груза, что ускоряет пр-во груз, операций и уменьшает их стоимость. В рефрижераторном трюме для перевозки скоропортящихся грузов в охлажд. или заморож. состоянии оборудованы тепловая изоляция и сист. охлаждения воздуха. В зависимости от рода перевозимого груза в нем поддерживается темп-pa от +15 до — 25 °С. Все Г. п. специализир. рефрижераторных судов оборудованы сист. охлаждения и являются рефрижераторными. Рефрижераторный трюм имеют иногда и обычные сухогрузные суда, плавающие на определ. линии, где к перевозке могут предъявляться небольшие партии скоропортящихся грузов. ГРУЗОВОЕ СУДНО, транспортное судно, предназнач. для перевозки разл. грузов. Г. с. по назначению подразделяются на сухогрузные, наливные и комбинированные. ГРУЗОВОЕ УСТРОЙСТВО, судовое устройство, механизмы и приспособления к-рого обеспечивают выполнение всех операций по погрузке, разгрузке и перемещению грузов на судне. Выбор Г. у. зависит от вида груза, для транспортировки к-рого приспособлено данное судно. Груз, механизмы, из к-рых комплектуется Г. у., могут быть периодического и непрерывного действия. К первым относятся ср-ва, цикл работы к-рых состоит из рабочего и холостого хода (стрелы, краны и т.п.). Ср-ва второй группы обеспечивают в груз, операциях непрерывный поток груза (транспортеры, конвейеры и пр.). На судах преобладают механизмы периодического действия, осн. хар-ками к-рых являются грузоподъемность, производительность, способность распределять грузы по судну, число возможных рабочих движений. На сухогрузных судах Г. у. компонуется из грузовых стрел, подвижно закрепленных на грузовых мачтах, и палубных подъемных кранов. Пал- летовозы помимо этого оборудуются борт, лацпортами и внутрисудовыми подъемниками (груз подается с причала вилочным погрузчиком на платформу подъемника через лацпорт, опускается до уровня нужной палубы и снимается др. погрузчиком). На контейнеровозах, курсирующих между специально оборудованными портами, собственные Г. у., как правило, отсутствуют. Устанавливаемые в отд. случаях палубные контейнерные краны в отличие от берег, контейнерных перегружателей имеют меньший вылет стрелы. На переходах стрела убирается в габарит судна по ширине и положение крана фиксируется. К Г. у. контейнеровозов относят также детали крепления контейнеров, направляющие на комингсах люков, стойки контейнерных ячеек. На судах с гориз. грузообработкой в Г. у. входят аппарели, по к-рым груз подается на судно с помощью погрузчиков, а подвижные машины — самостоятельно или на буксире. Внутри судна груз распределяется лифтами или по пандусам. Г. у. баржевозов существенно зависит от их типа. Лит.: Александров М. Н. Суд. уст-ва. Л.: Судостроение, 1982; Справочник по суд. уст-вам. Т. 1, 2/А. Н. Г у р о- в и ч, В. И. Асиновский, Б. Н. Лозгачев и др. Л.: Судостроение, 1975.
ГРУЗ 203 ГРУЗОВОЙ МАНИФЕСТ, документ, в к-ром дается исчерпывающая хар-ка всем грузам на судне. Составляется агентом в порту погрузки по стандартной форме в соответствии с данными, содержащимися в коносаментах. Г. м. используют для контроля приема-сдачи груза и оплаты фрахта. Таможенники по Г. м. проверяют грузы, производят расчет пошлины и сборов, а также ведут статистику экспортно-импортного грузооборота. ГРУЗОВОЙ ПЛАН, каргоплан, план размещения груза на судне на данный рейс. Обычно Г. п. представляет собой схематич. разрез груз, помещений судна по ДП, на к-ром обозначаются наименование, масса и размещение отд. партий груза, номера их коносаментов, порты отправления и назначения. На судах, работающих на регулярных линиях, имеющих много промежуточных портов погрузки и выгрузки и большую номенклатуру грузов, составление Г. п. значительно усложняется в связи с учетом след. условий по каждому порту захода: сохранения необходимой остойчивости, продольной и местной прочности, дифферента судна; выполнения требований правил перевозки и крепления грузов; физ.-хим., трансп. свойств и совместимости разл. грузов; сохранной перевозки и доставки грузов; наиб, выгодного использования грузовместимости и грузоподъемности судна; размещения груза в груз, помещениях при погрузке с учетом возможности выгрузки в промежуточных портах без доп. перевалки; возможности проведения груз, операций в портах в миним. сроки; выполнения требований правил техники безопасности при груз, работах в портах. Различают Г. п. предварит., составляемый за неск. суток до прихода судна в порт и позволяющий заблаговременно подготовить груз и выработать наиб, рацион, технологич. схему погрузки судна, и Г. п. исполнит, (фактич.), в к-ром отражено фактич. размещение грузов на судне после погрузки. Г. п. составляется представителями порта и суд. администрацией и утверждается капитаном судна. ГРУЗОВОЙ ПОМОЩНИК КАПИТАНА, один из по мощников капитана, к-рый ведает приемом и сдачей груза, багажа и почты, обеспечивает правильность их приемки, укладки, крепления, сохранность перевозки и отвечает за оформление грузовой документации. На судах ММФ СССР эти обязанности возложены на второго помощника капитана. ГРУЗОВОЙ РАЗМЕР, кривая водоизмещения, графич. зависимость водоизмещения судна от его осадки. Служит для быстрого определения водоизмещения при посадке судна на ровный киль, а также изменения осадки при приеме или снятии груза. Для трансп. судов Г.р. дополняется грузовой шкалой, на к-рой приводятся численные значения осадок, водоизмещения в пресной и соленой воде, дедвейта и высоты надв. борта. ГРУЗООБОРОТ ПОРТА, количество груза, проходящего через причальный фронт порта за определ. интервал времени. В Г. п. включается и кол-во грузов, перегружаемых на рейде из одних судов в др., а также перегружаемых на причалах клиентуры. Годовой Г. п.— осн. показатель, в зависимости от к-рого все порты СССР делятся на неск. категорий, определяющих администр. структуру и экспл. штаты порта, размеры ассигнований на его эксплуатацию и ремонтные работы, объемы работ по развитию порта, класс осн. сооружений и расчетные уровни воды. Наиб, крупные порты — Ленинградский, Одесский, Ильичев- ский, Новороссийский, Находкинский и Восточный — относятся к внекатегорийным. По характеру грузов общий Г. п. разделяют на осн. группы: генеральные (штучные), навалочные, лесные, зерновые, наливные, рефрижераторные; особо выделяют грузы, перевозимые в контейнерах, и самоходные машины. Принято также разделение Г. п. по направлению (ввоз и вывоз), по видам плавания (заграничное, малый и большой каботаж) и по видам сопряженного транспорта (мор., речной, ж.-д., автомобильный, трубопроводный). Для каждого грузопотока выбирают технологич. схему прохождения грузов через порт, обеспеч. наиб, экономичную обраб. грузов. Расчетный Г. п. определяют в соответствии с долгосрочными нар.-хоз. планами развития региона. На основе техн.-экон. сравнения участия разл. видов транспорта в доставке грузов выявляют категории грузов и объемы, к-рые целесообразно передавать через мор. порты данного бассейна. При определении расчетного суточного Г. п. учитывают неравномерность прибытия и отправления судов, поэтому расчетный Г. п. всегда меньше пропускной способности порта. В условиях планового соц. хоз-ва увеличение ритмичности работы флота и связанных с ним сухопутных видов транспорта повышает Г. п. без увеличения пропускной способности порта, что способствует снижению себестоимости переработки грузов. ГРУЗООБОРОТ ТРАНСПОРТНЫХ СУДОВ, один из осн. показателей эффективности работы транспортных судов, исчисляемый в тонно-милях как произведение кол-ва перевезенного груза на дальность перевозки. Г. т. с. рассчитывается для одного судна за рейс или календарный период, для группы судов на определ. линии или для пароходства по всем обслуживаемым им линиям. Характеризует также работу всего трансп. флота и используется для сопоставления с др. видами транспорта. ГРУЗООБРАБОТКА судна, процесс погрузки и разгрузки грузовых судов. Разделяется в зависимости от типа судна на верт. Г. для судов с трюмной сист. грузовых помещений (оборудованных груз, люками) и с использованием ср-в внутритрюмной механизации для штивки грузов; гориз. Г. для судов с ярусным расположением груз, помещений {суда с горизонтальной гру- зообработкой, паромы, баржевозы типа Си би) с распределением грузов внутри судна по пандусам, внут- ритрюмным аппарелям, а также верт. подъемниками, транспортерами; комбинир. Г. для судов со смешанной сист. груз, помещений (суда типа ро-ро) использованием верт. и гориз. систем Г.; трубопроводную с использованием насосов и пневмоперегружателей соответственно для жидких и мелкодисперсных сухих грузов. Для Г. могут использоваться как собств. грузовые устройства судов, так и берег, средства. Для упорядочения Г. судов, перевозящих генер. грузы, составляется грузовой план. Скорость Г. существенно влияет на экон. показатели работы судов и портов. Связанные с Г. обязанности и расходы распределяются между грузоотправителем, грузополучателем и перевозчиком согласно условиям дог. перевозки. В междунар. коммерч. практике сложилось неск. вариантов таких условий, напр.: фри ин — расходы по погрузке несет грузоотправитель, а по выгрузке — перевозчик; фри аут — за погрузку платит перевозчик, за выгрузку —
204 ГРУЗ Горизонтальная грузообработка судна грузополучатель; фио — расходы по погрузке оплачивает грузоотправитель, по выгрузке — грузополучатель, перевозчик же освобождается от расходов на погрузочно-разгрузочные работы; линейные — за все расходы по погрузке и выгрузке расплачивается перевозчик; у поручней судна — расходы по погрузке до перехода грузом поручней (фальшборта) судна относят на счет грузоотправителя, а в остальной части — на перевозчика, к-рый оплачивает также выгрузку до перехода грузом поручней (фальшборта) судна, остальные расходы по выгрузке возлагаются на грузополучателя. В сов. мор. торговых портах погрузочно-разгрузочные работы выполняются портами за счет грузоотправителей (грузополучателей), к-рые оплачивают портам эти работы по ставкам, утвержденным Государственным комитетом цен СССР: по экспортным грузам — по прибытии грузов в порт; по импортным грузам — по окончании отгрузки или выдачи груза из порта. Г. в сов. мор. портах производят по нормам, утвержденным министром мор. флота. ГРУЗООТПРАВИТЕЛЬ, сторона в договоре морской перевозки грузов, от имени к-рой груз сдается к перевозке и к-рая в качестве отправителя указана в перевозочных документах, независимо от того, кто фактически осуществлял отправку и погрузку груза. От Г. следует отличать экспедитора, осуществляющего фактич. сдачу груза от имени и за счет Г., а потому не являющегося стороной в дог. мор. перевозки. ГРУЗОПАССАЖИРСКОЕ СУДНО, грузовое судно, имеющее помещения для 12 пассажиров и более, или пассажирское судно с трюмами для коммерческого груза. Требования к непотопляемости и составу спа- сат. средств Г. с. аналогичны требованиям, предъявляемым к пас. судам. ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ судна, масса груза, на перевозку к-рого рассчитано судно, одна из его осн. техн.-экспл. характеристик. Подразделяется на валовую, или полную, Г.— дедвейт и чистую, или полезную, Г.— массу полезного груза, к-рый может принять судно при осадке по груз, ватерлинию. К полезному грузу относятся грузы в трюмах или танках, пассажиры с багажом и необходимыми для них запасами воды и провизии, выловленная рыба и т. п. ГРУЗОПОЛУЧАТЕЛЬ, физическое или юридическое лицо, к-рому по указанию грузоотправителя в соответствии с договором морской перевозки грузов должен быть выдан груз в порту назначения. Г. не является стороной в дог. мор. перевозки (кроме тех случаев, когда он же — грузоотправитель), но имеет определ. права и обязанности, обусловленные дог.: право требовать выдачи ему доставл. груза, а при его утрате или повреждении — возмещения стоимости груза. ГРУЗОПОТОК, совокупность грузов, перевозимых в определ. геогр. направлении (фактич. Г.), планируемых к перевозке (плановый Г.) или прогнозируемых для перевозки в данном направлении (прогнозируемый Г.). Понятие Г. является экон. основой для организации трансп. судоходства. Г. характеризуется структурой (распределением грузов по более или менее однородным группам), направлением, дальностью и объемом перевозок, а также степенью их равномерности (напр., сезонностью). Структура Г. определяет специализацию судов, а дальность и объем перевозок — их общий тоннаж на данном Г. с учетом экспл. скорости судов, затрат времени на грузообработку в портах и неравномерности предъявления грузов к перевозке. В междунар. судоходстве самые крупные и устойчивые Г. образуют сырьевые материалы: нефть, жел. руда, зерно, уголь, бокситы, глиноземы, фосфаты (более 72%). ГРУНТОВАЯ ТРУБКА, уст-во для отбора колонок донных осадков, представляющее собой стальную трубу, заглубляемую в грунт под действием собств. веса, удара падающего груза, вибрации, взрыва пиропатрона и др. Донный осадок поступает в пластмассовую гильзу и спец. клапаном удерживается в ней при подъеме. Конструкции Г. т. подразделяются на управляемые, спускаемые на тросе и автономные, всплывающие после отбора пробы. Г. т. позволяют получить колонки донных осадков дл. до 20—35 м и диам. 2,5—20 см. ГРУНТЫ ПРИБРЕЖНЫЕ, рыхлые (несцементир.) осадки, развитые в прибрежной зоне мор. дна и представленные преим. разл. рода обломочным материалом — галечниками, песками, алевритами и илами. Трубопроводная грузообработка судна
ГУДЗ 205 Галечники отлагаются на пляже и мелководье, под- верж. действию волн (прибою) и прибрежных течений. Пески могут залегать как на пляже, так и в обл. внутреннего шельфа. Алевриты и илы осаждаются на внешнем шельфе. Г. п. являются накопителями россыпей ряда ценных полезных ископаемых — золота, платины, алмазов, касситерита и др., залегающих в руслах затопл. морем речных долин на поверхности шельфа или в виде линзовидных залежей в зоне действия прибрежных течений и волн на внутр. шельфе. Г. п. исследуются с помощью грунтовых трубок (кроме галечного материала), бурением с поверхности мор. льда в окраинных морях Евразии и Америки, с НИС и ПА. Изучение состава Г. п. имеет значение для мореплавания (напр., выбор якорных стоянок), рыболовства и др. ГУАРЙ. 1. Небольшое одно- или 2-мачтовое судно с треугольными парусами, распростран. во Франции в XIX в. 2. Тип гафельного паруса, близкого по форме к треугольному, у к-рого гафель располагается почти параллельно мачте. ГУБА. 1. Название мор. заливов с устьем реки, далеко вдающихся в сушу. Распространено на С. европ. части СССР и в Сибири. Г. обычно называют по имени впадающей в нее реки. 2. Румпель, к-рым поворачивали руль на деревянных речных судах. ГУБКИ (лат. Porifera), тип наиб, примитивных многоклеточных животных, не имеющих настоящих тканей и органов. Существует ок. 2,5 тыс. видов, относящихся к 3 классам: обыкновенных, стеклянных, или шестилу- чевых, и известковых Г. Тело состоит из бесструктурного вещества — мезоглеи и особых жгутиковых камер, образованных хоаноцитами. Скелет представлен кремневыми или известковыми иглами, а иногда спон- гиновыми волокнами. Г. преим. мор. сидячие организмы, довольно часто встречающиеся в виде разного рода стебельчатых, кустистых, древовидных, лопастных, корковых, подушковидных или массивных наростов на камнях и др. донных предметах. Нередко Г. имеют более правильную боченковидную, трубчатую, чашевидную, шарообразную, булавовидную, грибовидную или иную форму. Высота Г. от неск. миллиметров до 2 м и более. Окраска их тела также довольно разнообразна, но преобладают желтоватые, коричневые, зеленоватые, оранжевые и красные тона. Тело типичной Г. имеет вид бокала или цилиндра, прикреплено к субстрату. На свободном конце имеется широкое отверстие (устье), сообщающееся с полостью внутри Г. На поверхности тела Г. во множестве рассеяны поры, к-рые ведут в каналы, пронизывающие стенки тела. Жизнедеятельность Г. заключается в постоянном процеживании воды через стенки тела. Основу их морфо- логич. структуры образуют жгутиковые камеры и связанные с ними каналы (гидрокинетический Бокаловидная обыкновенная губка (слева), коралловые полипы — плексаура (сзади) и горгония (справа) аппарат). В зависимости от развития канальной сист. и расположения хоаноцитов различают 3 типа строения Г.: аскон, сикон и лейкон. Последний тип присущ большинству Г. Вода через многочисл. мелкие поры проникает внутрь Г., попадает в сист. разветвленных приводящих каналов и достигает жгутиковых камер. Оттуда благодаря биению жгутиков хоаноцитов вода по отводящим каналам поступает в полость тела и выходит наружу через устье. С помощью этого тока воды осуществляются дыхание, питание и выделение Г. Пищей им служат одноклеточные, бактерии, частицы детрита. Г. широко распространены во всех морях и океанах от литорали до ультраабиссали. Наиб, разнообразия они достигают на шельфе морей и океанов в теплых и умеренных водах. Как интенсивные био- фильтраторы Г. играют важную роль в общей экономике моря. Нек-рые Г. имеют практич. значение для человека. Широко известна туалетная, или греческая, губка, спонгиновый скелет к-рой, будучи подобен эластичному войлоку, используется для мед., техн. и др. целей. Туалетная Г. служит объектом промысла в Средиземном, Карибском и Красном м., в Мексиканском зал., а также у берегов Мадагаскара, Австралии и Филиппинских о-ов. Нек-рые стеклянные Г., имеющие изящный ажурный скелет, используются в качестве украшений. Сверлящие Г., обладающие способностью проделывать ходы в известковом субстрате, поселяясь на раковинах устриц, вызывают у них т. н. „пряничную болезнь", к-рая приводит к гибели устриц. У Г. обнаружены сильнодействующие биологически активные вещества, представляющие интерес для фармакологии. Добывают Г. ныряльщики и водолазы. ГУДЗОН, Хадсон (Hudson) Генри (ок. 1550— 1611), англ. мореплаватель, исследователь Арктики. В поисках Сев.-Вост. и Сев.-Зап. проходов из Атлан- тич. ок. в Тихий совершил 4 плавания в арктич. широтах в 1607—1611 гг., пытаясь найти нов. пути в Китай и Индию для лондонских и амстердамских купцов в обход исп.-португ. владений. В 1607 г. впервые достиг вост. берега Гренландии, посетил Зап. Шпицберген. На 80°23' с. ш. был остановлен льдами и повернул обратно, не достигнув своей цели — пройти в Тихий ок. через Сев. полюс. В 1608 г. предпринял попытку пойти на В. через Баренцево м., дошел до 75°30' с. ш., но из-за тяжелой лед. обстановки был вынужден вернуться. В 1609 г. Г. вновь совершил плавание в Баренцево м., а оттуда к берегам Сев. Америки, пытаясь найти Сев.-Зап. проход по рекам, как указывалось на одной из старинных карт. В ходе экспедиции Г. обследовал часть побережья Сев. Америки, Ньюфаундленд, р. Кеннибек, открыл устье реки, названной его именем, и поднялся по ней на 150 миль. Из-за враждебного отношения индейцев повернул обратно, придя к выводу, что пути к юж. морям и в Китай через реки нет. В 1610 г. Г. совершил на судне „Дискавери" 4-ю попытку найти Сев.-Зап. проход в юж. страны. Он направился на 3. через пролив (ныне Гудзонов) между Лабрадором и Баффиновой Землей, открыв обширный залив, также названный его именем. В его юж. части (зал. Джеймса) „Дискавери" зазимовал. В июне 1611 г. часть экипажа, возглавляемая Г. Грином, взбунтовалась, не желая продолжать плавание и повторить зимовку. Г. с сыном и 7 моряками (включая больных) были высажены с судна на шлюпку и пропали без вести. Именем Г., кроме того, названы города в штатах Нью-Йорк и Массачусетс США.
206 ГУКО Голландский промысловый гукор XVIII в. ГУКОР (англ. hooker), гукар, гукер, гукр, парусное судно XIII—XVIII вв. Первоначально Г. строились в Нидерландах как рыбачьи лодки, потом их размеры увеличились, и они распространились во мн. странах Сев. Европы; в XVII—XVIII вв. использовались как воен. транспорты. Г. имел 2—3 мачты, иногда для самообороны снабжался неск. небольшими пушками. Большие Г. вмещали до 300 чел. и имели грузоподъемность 60—200 т. ГУЛЯЕВ Эраст Евгеньевич (1846—1919), рус. конструктор воен. кораблей, генерал-лейт. (1908). Окончил Инж. уч-ще Мор. ведомства в Петербурге в 1867 г., затем Королевскую кенсингтонскую школу корабельной архитектуры и пароходной механики в Англии в 1872 г. В чине капитана в 1880 г. назначен чл. ко- раблестроит. отделения Мор. техн. комитета. Разработал проект и создал опытовый бассейн для определения сопротивления воды на моделях судов. ГУР (англ. hoori), небольшое груз, парусное судно, встречавшееся у Малабарского берега и в Бенгальском зал. Имело парусное вооружение типа бригантины, брига или шхуны. Грузоподъемность до 500 т. ГУСЯНА, гусянка (назв. по им. р. Гусь, притока р. Клязьмы), груз, судно типа барки, применявшееся в XVIII— нач. XX вв. для перевозки леса, камня, соли на р. Оке и ее притоках. Г. были плоскодонными низкобортными беспалубными судами, снабжались мачтой с прямым парусом и неск. якорями массой до 500 кг. Против течения шли под конной тягой. В средней части на днище ставилась изба (казенка). Перво- Гусяна нач. размеры: дл. ок. 50 м, шир. ок. 1 1 м, осадка до 0,9 м. Более крупные Г. (дл. до 90 м, грузоподъемность до 800 т) строились до 20-х гг. XX в. ГЮЙС (гол. geus), флаг кораблей Вооруж. Сил СССР 1 и 2 рангов, а также приморских крепостей. Представляет собой красное полотнище с изображением красной звезды, имеющей белую окантовку. Г. поднимается на нос. флагштоке (гюйсштоке) при стоянке кораблей на якоре (бочке или швартовах). Подъем и спуск Г. производится одновременно с военно-морским флагом. До конца XVII в. на бушприте отечеств, кораблей поднимался нос. (бушпритный) флаг, отличавшийся от кормового только уменьшенным размером. Он представлял собой красно-белое полотнище с изображением прямого синего креста. Г. спец. расцветки, представляющий собой красное полотнище с изображением прямого белого и косого синего крестов — один из первых флагов рус. регулярного флота. Использование Г. в качестве носового флага подтверждается изображениями кораблей начиная с 1701 г., а в качестве крепостного — с 1704 г. Мор. устав 1720 г. закрепил за Г. роль флага главнокомандующего Мор. силами России (кейзер-флаг), поднимавшегося на грот-стеньге. Г. образца 1701 г. поднимался на кораблях до 1932 г. (в 1924 г. был дополнен изображением белого круга с красной звездой). За этот период изменились правила использования флага. Первоначально его носили все воен. и торг. суда России на ходу и на стоянке, с 1797 г. Г. остается нос. флагом всех воен. кораблей, причем с 1820 г. он поднимается только на стоянке. С сер. XIX в. Г. присваивается кораблям 1 и 2 рангов, а его назначение как кейзер-флага упраздняется (с этого времени и до 1917 г. Г., поднятый на грот-стеньге, означал заседание воен. суда на корабле). В 1919 г. постановлением Реввоенсовета Республики Г. был утвержден нос. флагом сов. воен. кораблей и приморских крепостей. Соврем. Г. утвержден в 1932 г. Гюйсы русского и советского ВМФ: / — 1701 — 1924 гг.; 2 — 1924—193? гг.; 3 — соврем.
ДАВЛЕНИЕ ВОДЫ, сила, действующая на единицу поверхности нек-рого объема воды, перпендикулярная к этой поверхности и возникающая за счет взаимодействия с частицами воды, лежащими вне данного объема. Движение воды определяется перепадом Д. в. на единицу длины — градиентом давления. На частицу воды помимо силы градиента давления действуют сила инерции, сила тяжести и сила трения. В каждый момент времени эти силы взаимно уравновешиваются. На основании этого Д. в. на глубине z выражают ф-лой (без учета силы трения, к-рая всегда меньше силы Z Z тяжести) p = pa-\-g\pdz-\-\ pwdz, где ра — атм. давле- 0 О ние; р — плотность мор. воды; w — верт. ускорение частицы воды. В состоянии покоя w = 0, верт. распределение Д. в. в море подчиняется законам гидростатики и называется гидростатическим. На глубине z гидростат. Д. в. равно сумме атм. давления и веса вышележащего столба жидкости: p = pa-j-gpz (р— сред, плотность мор. воды). В сист. СИ за единицу Д. в. принят паскаль. В океанологии наиб, употребительной единицей является децибар (1 дбар=104 Па и приблизительно соответствует давлению слоя воды толщиной в 1 м). Для воды темп-рой 0° С, соленостью 35°/оо с учетом сжимаемости превышение Д. в. над атм. давлением на разл. глубинах след.: 100 103 2500 2585 500 515 5000 5200 1000 1031 8000 8375 Глубина, м . . Давление, дбар . Глубина, м . . Давление, дбар . ДАВНОСТЬ ИСКОВАЯ, срок, в течение к-рого лицо, чье право нарушено, может требовать защиты через суд, арбитраж или третейский суд. По сов. законодательству срок Д. и. составляет, напр., 1 год для требований, вытекающих из договоров морской перевозки грузов, пассажиров и багажа в заграничном сообщении, фрахтования судна на время, для мор. буксировки и др; 2 года — к требованиям, вытекающим из договора морского страхования, столкновения судов или спасания, если заинтерес. стороны имеют разл. гос. принадлежность, и из нек-рых иных обязательств. ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ РЕГИОНАЛЬНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ, ни. учреждение во Владивостоке, организованное в сист. Госкомгидромета с целью проведения глубоких комплексных гидромет. исслед. на территории Вост. Сибири, Д. Востока, акваториях Тихого и Индийского ок. и дальневосточных морей. Состоит из 2 подразделений, 8 н.-и. отделов. Имеет 8 судов неогранич. р-на плавания и неск. судов каботажного плавания. Решает задачи прогноза погоды и контроля и охраны окружающей среды. Н.-и. суда (НИС) оборудованы соврем, гидромет., геофиз. и радиоаппаратурой, позволяющей комплексно изучать атмосферу и гидросферу, оперативно обрабатывать информацию на ЭВМ и передавать ее в радиомет. центры и потребителям. Они являются и мор. бюро погоды: составляют и передают прогнозы и шторм, гидромет. предупреждения всем судам, находящимся в р-не их плавания. Ежегодно НИС совершают до 30 рейсов, решая науч. и нар.- хоз. задачи. Участвуют в выполнении ряда междунар. и нац. проектов и программ изучения Мирового ок.: ТРОПЭКС — междунар. тропич. эксперимент в Атлан- тич. ок., МОНЭКС — исслед. муссонной циркуляции в Индийском ок., „Тайфун" — изучение условий возникновения и развития тайфунов в сев.-зап. части Тихого ок., „Куросио" — исслед. теч. Куросио в Тихом ок. и др. Ин-т награжден орденом Трудового Красного Знамени (1969). ДАЛЬНОСТЬ ВИДИМОСТИ в море, макс, расстояние, на к-ром можно увидеть предмет в море. Различают геометрич., оптич. и метеоролог. Д. в. Геометрическая Д. в.— расстояние D, на к-ром наблюдаемый объект скрывается от наблюдателя за выпуклостью Земли (за горизонтом); обусловливается кривизной Земли и рефракцией светового луча и зависит от высоты наблюдателя и наблюдаемого объекта над поверхностью Земли. В море часто бывает необходимо опре-
208 ДАЛЬ Основные типы земляных дамб: / — из однородного грунта; 2 — из разнородных грунтов (с водонепроницаемой верховой призмой); 3 — с экраном из грунтового материала; 4 — с экраном из негрунтового материала (бетона, железобетона, металла и др.); 5 — с ядром; 6 — с диафрагмой делить геометрич. Д. в. линии горизонта D0. В случае отсутствия рефракции она определяется по ф-ле D0 = ]/(/? + h)2 — R7 = 3,57 j//T, где D0 измеряется в км; h — высота глаза наблюдателя над уровнем моря, м; R — радиус Земли, км. При положит, рефракции линия горизонта как бы „приподнимается" и Do увеличивается, а при отрицат. рефракции линия горизонта „опускается" и Do уменьшается. Влияние рефракции на Д. в. линии горизонта невелико и обычно на практике не учитывается. Оптическая Д. в.— расстояние, на к-ром объект наблюдения при данных условиях погоды и освещенности находится на границе восприятия зрением. Она зависит от прозрачности атмосферы, остроты и контрастной чувствительности человеч. глаза, свойств наблюдаемого объекта (цвета, размеров, формы и пр.), а также фона, на к-ром наблюдается объект. Метеорологическая Д. в.— миним. расстояние, на к-ром днем теряется видимость абсолютно черного объекта, наблюдаемого на фоне неба у горизонта и имеющего телесный угол не менее 20 мин. Д. в. огней в сумерки и ночью определяется освещенностью Е, к-рую огонь с силой света / создает на зрачке глаза наблюдателя, находящегося на расстоянии / от огня при прозрачности атмосферы т: Е = (1/12)т1. Огонь виден, если ?>?о, где ?о — пороговая чувствительность глаза или миним. освещенность, воспринимаемая глазом. Эта ф-ла позволяет также определять коэф. прозрачности атмосферы г (т. е. метеоролог. Д. в.). По ней вычислены таблицы и составлены номограммы. Д. в. реальных объектов и огней в море ночью определяется по наименьшему значению геометрич., оптич. и метеоролог. Д. в. Измеряется Д. в. в километрах (метрах), милях, кабельтовых или баллах междунар. шкалы. На практике определяется с помощью поляризац. измерителей разл. констр. (РДВ, М-71 и пр.), по ориентирам (на берег, метеоролог, станциях) либо визуально (глазо- мерно) по степени резкости линии горизонта. ДАЛЬНОСТЬ ПЛАВАНИЯ судна, наиб, расстояние, к-рое судно может пройти с заданной скоростью без пополнения запасов топлива, котельно-питатель- ной воды и смазочного масла. Определяется назначением судна. Для соврем, крупных мор. судов составляет 15—20 тыс. миль. ДАМБА морская (от гол. dam), гидротехн. сооружение для защиты мор. прибрежных низменностей от затопления (напорные Д.), для ограждения подходных каналов порта с целью улучшения условий судоходства и для защиты акваторий портов и аванпортов от воздействия волн, льда и наносов (безнапорные Д.— молы и волноломы). Безнапорные Д. могут быть неза- топляемыми и затопляемыми при колебаниях уровня воды. Напорные Д. могут быть оборудованы судопро- пускными и водопропускными сооружениями. По конструктивным признакам и характеру работы сооружения различают Д. верт. или откосного профиля. Д. верт. профиля выполняются из бетонных блоков разл. формы, из массивов-гигантов, деревянных ряжей и в виде свайных сооружений из железобетонных свай- оболочек. Д. откосного профиля имеют в поперечном сечении трапецеидальную форму. По способам возведения различают насыпные Д. откосного профиля, сооружаемые сухой отсыпкой грунта с искусств, уплотнением, а также без уплотнения (с отсыпкой грунта в воду), намывные, возведение к-рых (намыв тела Д.) осуществляется способом гидромеханизации с помощью землесосных снарядов, и комбинир., выполняемые в виде 2 параллельных гряд из каменной наброски, между к-рыми намывается тело грунтовой Д. Для защиты верховых напорных откосов Д. от действия волн используют каменную наброску, мощение, покрытие их бетонными или железобетонными плитами, бетонными блоками сложной формы. Интенсивное стр-во Д. началось в Нидерландах после катастрофич. наводнения 1282 г. К настоящему времени с помощью многочисл. защитных плотин и Д. отвоевано у моря ок. 40 % территории страны, находящейся под угрозой наводнений при штормовых нагонах вод Северного м. Наиб, крупная Д. сооружена в зал. Зейдер-Зе (Эйсселмер) протяженностью 33 км. В СССР крупная мор. Д. для защиты Ленинграда от наводнений возводится в Финском зал., ее трасса проходит от ст. Горская на сев. берегу залива через о-в Котлин и далее к станции Бронка на юж. берегу. Общая ее дл. 25 380 м, вые. 8 м над уровнем воды. В состав защитного комплекса входят 2 судопропускных сооружения шир. 200 м для крупных мор. судов и 110 м для мелких, оборудованных затворами вые. 22,5 и 12,5 м соответственно. Для обеспечения естеств. проточности в Д. имеются б водопропускных сооружений шир. по 280—330 м. По гребню Д. пройдет скоростная 6-полосная автомагистраль, к-рая под судопропускными сооружениями будет проложена в туннелях. Намечено также стр-во еще одной крупной мор. Д., к-рая защитит Днепро-Бугский лиман от засоления водами Чер; ного м. Лит.: Ш и х и е в Ф. М., Горюнов Б. Ф. Устройство мор портов. М.: Транспорт, 1976. Схема комплекса защиты Ленинграда от наводнений
ДЛТС 209 ДАМПИР, Дампьер (Dampier) Уильям (1652— 1715), англ. мореплаватель, пират, купец и ученый, совершивший 3 кругосветных плавания. В Тихом ок., к С.-В. от Нов. Гвинеи, открыл о-в Нов. Британия и много мелких островов. Неск. лет провел в Вест-Индии, занимаясь океанографич. наблюдениями. В 1688 г. достиг сев.-зап. берега Австралии, где открыл группу островов, названных его именем, оттуда направился к Индонезии. Составил описание и карты юж. р-нов Тихого ок. В ходе своих путешествий Д. вел метеоролог., этнографич., ботанич., зоологич. и орни- тологич. исслед., собрал замечат. гербарий. Брит. АН избрала его своим членом. Науч. исслед. Д. сочетал с грабежом, гл. обр. исп. поселений на Тихоокеанском побережье Америки. О своих путешествиях написал ряд книг, в частности „Путешествие в Нов. Голландию". Именем Д. названы неск. полуостровов на С.-З. Австралии, островов и проливов в юго-зап. части Тихого ок. и в Малайском арх. Д'АНТРКАСТО (D'Entrecasteaux) Жозеф Антуан де Брюни (1739—1793), фр. мореплаватель и исследователь. На флоте с 15 лет. В 1769 г. участвовал в покорении Корсики, в 1778 г. во время войны между Францией и Англией командовал фрегатом, в 1783 г. назначен командиром фр. эскадры, к-рая совершила переход из Индии в Китай, пройдя нов. путем через Зондский арх., обойдя Марианские и Филиппинские о-ва. В 1791 г. в качестве командира экспедиции послан на поиски Ж- Лаперуза, но следов его экспедиции не обнаружил. В теч. 2 лет обследовал р-ны юж., вост. и зап. берегов Австралии и юго-зап. части Тихого ок. Описал о-ва Соломоновы, Луизиады, Санта- Крус и др. Гидрографом экспедиции Ботан-Бопрэ составлены карты, к-рые отличались большой достоверностью. Д. умер от цинги на пути к Молуккским о-вам. ДАРВИН (Darwin) Чарлз Роберт (1809—1882), англ. ученый-естествоиспытатель, создатель теории развития органич. мира — дарвинизма, иностр. чл.-корр. Петербургской АН (1867), совершивший в 1831 — 1836 гг. кругосветное плавание на бриге „Бигл". Окончил Кембриджский ун-т в 1831 г. В экспедиции на „Бигле" участвовал в качестве натуралиста. Во время путешествия сделал множество открытий по зоологии, ботанике, геологии, палеонтологии, антропологии и этнографии. Разработал теорию происхождения коралловых островов, обобщив в труде „Строение и распределение коралловых рифов" наблюдения, сделанные им и командиром судна Р. Фицроем. Книга Д. «Путешествие натуралиста вокруг света на корабле „Бигл"» (путевые заметки) содержала богатый науч. материал, в частности об Азстралии и Океании. Именем Д. названы город и порт в Австралии, заповедник в Вологодской и Ярославской обл. в СССР. ДАРДАНЕЛЛЫ, узкий прол. между Европой и Азией, соединяющий Эгейское м. с Мраморным. С С.-З. ограничен Галлипольским п-овом, а с Ю.-В. — п-овом Малая Азия. Находится на территории Турции. Дл. 120,5 км, шир. 1,3—18,5 км (наиб, ширину имеет сев. часть прол.), глубина по фарватеру 40—106 м. Берега сложены песчаниками, известняками, в большинстве мест покрыты скудной растительностью. Существуют 2 теч.: поверхностное, направл. из Мраморного м. в Эгейское, и глубинное, идущее в обратном направлении. Ниж. граница поверхностного теч. нахо- Б. Д'Антркасто У. Дампир дится в сев. части прол. на глубине 20 м, в южной — на глубине 8—10 м. Скорость у поверхности составляет 0,77—1,28 м/с. Сред, темп-pa вод поверхностного теч. ок. 20°С; соленость их в сев. части прол. 25,5 %о, а в южной 28—29°/оо; плотность воды соотв. ок. 1,018 и 1,02 г/см3. Скорость глубинного теч. 0,36 м/с; темп-ра его вод 15—16°С, соленость ок. 38,5°/оо, плотн. 1,028— 1,029 г/см3. Д.— часть важного трансп. пути, связывающего черноморские страны (СССР, Румыния, Болгария, Турция) со Средиземноморьем. На его европ. берегу у входа со стороны Мраморного м. находится порт Гелиболу (Галлиполи), а на азиатском в юж. части прол.— порт Чанаккале. „ДАР ПОМОЖА" („Dar Pomorza"), польск. 3-мачто- вый барк, победитель регаты „Операция Парус" в 1972 г. Построен в 1909 г. на верфи „Блом унд Фосс" в Гамбурге для учеб. целей. В 1930—1981 гг. „Д. П." являлся учеб. судном Гос. мор. школы в Гдыне. На нем проходили обучение одновременно ок. 200 курсантов. „Д. П." прошел 509 804 мили, заходил в 383 порта мира, на его борту прошли обучение 13 911 чел. По завершении последнего, 105-го плавания в 1983 г. поставлен в Гдыньском порту как судно-памятник, является отделением Центрального морского музея в Гданьске. Дл. 91 м, шир. 12,6 м, осадка 5,7 м, валовая вместимость 1561 per. т, площадь парусов ок. 1900 м2, мощн. вспом. двигателя 316,5 кВт, 1 винт. ДАТСКИЕ ПРОЛИВЫ, сист. проливов между Ютландским и Скандинавским п-овами. Соединяют Северное м. с Балтийским. Включают прол. Скагеррак, Каттегат, Эресунн (Зунд), Большой Бельт и Малый Бельт. Наименьшая их шир. соотв. равна 110; 60; 10,5; 3,7; 0,5 км. Поверхностное теч. в Д. п. направлено в Северное м. и выносит в него распресненные балтийские воды. Глубинное теч. идет в обратном направлении и несет соленые воды, оказывающие большое влияние на хар-ки вод глубинных слоев Балтики. Д. п. являются важнейшим водн. путем из прибалтийских стран в Северное м. (кроме него имеется искусств, путь — Кильский канал). Прол. Большой и Малый Бельты и Эресунн называются Балтийскими. Междунар.-прав. режим этих проливов учитывает особый прав, статус их вод как вод междунар. проливов и одновременно как террит. вод Дании. Плавание по ним регулируется междунар. конвенциями и издаваемыми Данией спец. правилами. Эти документы не ограничивают свободу торгового судоходства.
210 ДЛТЧ ДАТЧИКИ И СИГНАЛИЗАТОРЫ судовые, преобразователи контролируемых величин (как правило, неэлектрических) в сигналы, удобные для передачи и дальнейшего использования в информац.-измер. или управляющих системах судна. Д. и с. классифицируются по виду воспринимаемой физ. величины — давления, темп-ры и т. п.; по роду выходного сигнала — электр. (напряжения, тока, частоты, фазы), гидравл., пневм., оптич., акуст. и т. д.; по характеру изменений выходного сигнала — аналоговые, дискретные (цифровые, релейные); по энергетич. принципу действия — генераторные, параметрические. В генераторных датчиках (Д), примером к-рых является тахометрич. динамо-машина, энергия, отбираемая от объекта измерения с нек-рым КПД, преобразуется в энергию выходного сигнала, вследствие чего на контролируемый процесс оказывается принципиально неустранимое воздействие. Это вызывает заметные методич. ошибки измерения или сильно ограничивает допустимую мощн. выходного сигнала. У параметрич. Д, напр. у терморезистора, контролируемая величина, воздействуя на преобразователи, изменяет один из его параметров (сопрот., индуктивность и т. п.), что, в свою очередь, воздействует на поток энергии от внеш. источника, так что мощн. выходного сигнала не зависит от мощн., отбираемой от объекта измерения, и может превышать ее на неск. порядков. Конструктивными мерами влияние датчика иногда может быть сведено к нулю, что позволяет производить невозмущающие бесконтактные измерения. Определяющими хар-ками Д. и с. являются: вид функц. зависимости между входной х и выходной у величинами (предпочтительна линейная зависимость); чувствительность S = dy/dx; осн. погрешность измерения, определенная для норм, условий работы; доп. погрешность, вызванная отклонением к.-л. из условий работы (напр., темп-ры) за норм, пределы; быстродействие. В автомат, системах Д могут рассматриваться как безынерционные звенья (пьезоакселерометры, фотодатчики и т. п.), как инерционные 1-го порядка (термопары в кожухе), реже как колебат. звенья (датчики с упругими элементами). Для суд. систем автоматики на основе ЦВМ характерно применение Д с аналого-цифровыми преобразователями и Д с частотным или кодовым выходом, в к-рых выходной сигнал представляет в кодо-импульсной форме числовое значение измеряемой величины. В суд. сигнализаторах (С) сигнал преобразователя сравнивается с произвольно устанавливаемым опорным сигналом (уставкой), определяющим порог их срабатывания. При этом осуществляется релейный режим работы. При превышении порога срабатывания С включает к.-л. индикатор для оператора или автомата, управляющего работой уст-ки или системы. При сигнализации о сложных событиях, характеризующихся сочетанием неск. факторов, выходной сигнал формируется входящим в состав С логич. устройством. Д. и с. применяются при автоматизации управления суд. механизмами, уст-вами, системами, процессом судовождения и разл. суд. работами (напр., груз, операциями). Лит.: Проектирование датчиков/Под ред. Е. П. О с а д ч е- г о. М.: Машиностроение, 1979. ДВЕРЬ судовая, закрытие, устанавливаемое на отверстиях для прохода людей, проезда автомашин и т. д. в верт. констр. корпуса. Относится к дельным вещам. Применяются Д. проницаемые, водогазо- непроницаемые, клинкетные, противопожарные. Проницаемые делятся на Д. общего назначения (в нежилых помещениях), каютные, камбузные и для радиорубок (с форточкой). Водогазонепроницаемые Д. устанавливаются выше палубы переборок и м. б. с центр, задраиванием, с клиновыми задрайками на тягах, с барашковыми задрайками. Клинкетные Д. размещаются ниже палубы переборок на водонепроницаемых переборках, м. б. с гориз. (сдвижные) и верт. движением (подъемно-спускные), разл. приводом (ручным, электр. или гидравл.). Противопожарные Д. устанавливают в огнестойких и огнезадерживающих конструкциях. Все Д. стандартизованы. Изготовляются из стали, легких сплавов, дерева или пластмасс. ДВИГАТЕЛЬ судовой, двигатель, преобразующий на судне к.-л. вид энергии в мех. работу. По роду преобразования энергии Д. делятся на первичные и вторичные. Первичные Д. преобразуют в мех. работу природные энергетич. ресурсы: энергию ветра (ветровые); энергию воды (водяные), тепловую энергию, получ. посредством преобразования хим. или ядерной энергии топлива (тепловые). Вторичные Д. преобразуют энергию, получ. с помощью первичных Д.: электр., гидравл., пневм. и др. Наиб, распро- стран. первичными Д. являются тепловые. Они разделяются на поршневые, преобразующие энергию нагретого рабочего тела в мех. работу вращения вала с помощью поршня, совершающего возвратно-посту- пат. движение в цилиндре, и ротативные, в к-рых нагретое рабочее тело воздействует на лопатки, распо- лож. на вращающемся вместе с валом роторе. К поршневым тепловым Д. относятся паровые машины (рабочее тело—пар), двигатели внутреннего сгорания и двигатели Стирлинга (рабочее тело — газ), к ротативным тепловым Д. относятся паровые турбины (рабочее тело — пар) и газовые турбины (рабочее тело — газ). Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания V-образ- ной конструкции тронковый: / — поршень; 2 — цилиндровая втулка; 3 — коленчатый вал ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (ДВС) судовой, тепловой поршневой двигатель, в к-ром сгорание топлива, образование рабочего тела (газа)
ДВИГ 211 Электродвигатели постоянного тока для моделей судов: / —МУ-100 мощн 140 Вт, 2 - Д-25Т мощн. 25 Вт; 3 — МУ-30 мощн. 40 Вт; 4 — ДПР-42-Ф1 мощн 1,5 Вт; 5 — лодочный мотор мощн. 0,5 Вт и совершение им работы осуществляются в одном устройстве — цилиндре. Первый ДВС, работавший на светильном газе, был построен в I860 г. фр. инж. Э. Ленуаром. Жидкое топливо для ДВС впервые использовалось в двигателе, сконструир. рус. инж. М. С. Костовичем в 1879 г. В 1897 г. нем. инж. Р. Дизель создал первый керосиновый двигатель с воспламенением от сжатия. Применение сырой нефти в качестве топлива для ДВС и установка их на судах впервые осуществлены в России в 1898 и 1903 гг. соотв. По способу воспламенения топлива различают ДВС с принудит, зажиганием (от электр. искры или запального шара) и ДВС с воспламенением топлива от сжатия. Первые используют на судах редко из-за низкой экономичности и по- выш. пожаро- и взрывоопасности. Вторые, называемые дизелями по имени их изобретателя Р. Дизеля, имеют преим. распространение на судах мор. флота. ДВС классифицируются: по частоте вращения — малооборотные (я<:350 об/мин), среднеоборотные (350 <; я ^750 об/мин), повыш. оборотности (750< </г^1500 об/мин), высокооборотные (/г>1500 об/мин); по сред, скорости движения поршня — тихоходные (с„,<6 м/с), сред, быстроходности (6<с„,<9 м/с) и быстроходные (ст>9 м/с); по способу осуществления рабочего цикла — 4-тактные и 2-тактные; по способу подачи воздуха для горения — без наддува и с наддувом; по способу образования горючей смеси (смесь топлива с воздухом) — с внутр. смесеобразованием и внешним (карбюраторные газовые); по удельной массе — малой удельной массы (d<!4 кг/кВт), сред, удельной массы (4<д<21 кг/кВт) и большой удельной массы (д;> 21 кг/кВт). Соврем, суд. ДВС отличаются большим разнообразием конструктивного исполнения. Они могут быть тронковыми и крейцкопфными (в тронковых шатун крепится непосредственно к поршню, в крейцкопфных между ними располагается крейцкопфный механизм), а по расположению цилиндров — рядными, двухрядными, V-об- разными, звездообразными и т. д. В одном цилиндре могут располагаться 2 поршня, образующих одну камеру сгорания (двигатели с противоположно движущимися поршнями), и один поршень, образующий 2 камеры сгорания (двигатель двойного действия). Осн. достоинства ДВС — высокий КПД (до 48%), Характеристики современных судовых ДВС Тип двигателя Малооборотные Среднеоборотные Высокооборотные Цилиндровая мощн., кВт 2900 1330 380 Удельный расход топлива, г/кВт-ч 175—185 190—200 210—220 Ресурс, тыс. ч до переборки 14—16 10—12 6—8 до капитального ремонта 80—100 40—50 16—20 обусловливающий высокую топливную экономичность, возможность работы на жидком (легком и тяжелом) газообразном и пылевидном топливе, огранич. расход воздуха, малая чувствительность к загрязнениям (засолениям) проточной части, высокая готовность к действию. Характерным для ДВС является низкий удельный расход топлива в широком диапазоне нагрузок. К недостаткам ДВС относятся: значит, шум и вибрации, повышенный расход смазочного масла (по сравнению с др. типами тепловых двигателей). Агрегатные мощности суд. ДВС достигают: малооборотных — 35 тыс. кВт, среднеоборотных — 24 тыс. кВт, высокооборотных — 5900 кВт. Лит.: Дизели: Справочник/Под общей ред. В. А. В а н- шейдта, Н. Н. Иваненко, Л. К- Коллерова. Л.: Машиностроение. 1977; Техн. уровень ДВС/Под. ред. В. И. Б а- л а к и н а. Л.: Машиностроение, 1984 ДВИГАТЕЛЬ МОДЕЛИ судна, двигатель, служащий для приведения в движение модели. На моделях устанавливают двигатели внутр. сгорания (ДВС), электродвигатели, простейшие двигатели (резиномо- торы, пружинные), а иногда пар. машины и турбины. Из ДВС на моделях применяют в осн. двухтактные одноцилиндровые двигатели с калильным или искровым зажиганием, а также компрессион. (с самовоспламенением топливной смеси от сжатия) с объемом цилиндра от 2,5 до 35 см3. ДВС устанавливают на скоростных кордовых моделях (группа А/В), управляемых моделях (группа Ф), а иногда и на моделях- копиях самоходных судов (группа Е) (см. Классификация моделей кораблей и судов). Осн. требования, предъявляемые к ДВС: простота обслуживания, легкость запуска, надежность, высокая удельная мощность. Правилами соревнований ограничивается уровень шума, создаваемый ДВС, что требует установки на них глушителей. Осн. хар-ками ДВС моделей судов являются: мощн. (0,2—2 кВт), удельный расход топлива 1—3,6 кг/(кВт-ч), литровая мощн. (до 300 кВт/л), литровая масса (35—160 кг/л) и удельная масса двигателя (до 0,25 кг/кВт). Электродвигатели моделей отличаются простотой эксплуатации, низким уровнем шума и вибрации, возможностью значит, форсирования повышением напряжения питания. Мощн. электродвигателей самоходных и управляемых моделей (группы Е и Ф) колеблется от 1 до 200 Вт. Макс, напряжение питания по правилам соревнований 42 В. По способу возбуждения электродвигатели постоянного тока делятся на двигатели с электромагн. возбуждением и с возбуждением от постоянного магнита. Двигатели с постоянным возбуждением по способу включения обмоток возбуждения делятся на шунто-
212 ДВИГ вые, сериесные и смешанного возбуждения. Шунтовые электродвигатели имеют жесткую мех. хар-ку (при увеличении нагрузки на валу якоря до номин. частота вращения уменьшается незначительно, на 5—15 % от скорости на холостом ходу). Сериесные двигатели имеют мягкую мех. хар-ку (при изменении нагрузки на валу якоря частота их вращения изменяется в больших пределах), способны преодолевать значит, перегрузки на старте модели и работают устойчиво при изменении подводимого напряжения, выполняются реверсивными. Эти свойства обеспечили широкое применение сериесных электродвигателей в судомоделизме. КПД электродвигателей 20—30 % при мощн. до 30 Вт и 40— 50 % при мощн. 30—200 Вт. Из простейших двигателей наиб, распространение получили резиномоторы. Они используются на самоходных моделях воен. кораблей (кл. ЕК), гражд. судов (кл. ЕН) и подв. лодок (кл. ЕЛ) дл. до 500 мм, участвующих в соревнованиях на дистанции 10 м, а также на моделях подв. лодок (кл. ЕЛ) дл. до 1250 мм, соревнующихся на дистанции 25 м. Резиномоторы изготовляют из б—30 резиновых нитей прямоугольного, квадратного или круглого сечения. Для увеличения длины или мощн. резиномотора, а также для синхронизации вращения греб, валов двухвальных моделей используются зубчатые цилин- дрич. передачи. Лит.: Зуев В. П., Камышев Н И., Б а ч у р и н М Б. и др. Модельные двигатели. М.: Просвещение, 1973. ДВИГАТЕЛЬ СТИРЛИНГА, двигатель с внешним подводом теплоты, тепловой поршневой двигатель, в замкнутом объеме к-рого циркулирует постоянное рабочее тело (газ), нагреваемое от внеш. источника тепла и совершающее полезную работу за счет своего расширения. Изобретен в 1816 г. шотландским священником Р. Стирлингом. Первый Д. С. построен в 1845 г. Позднее идею Стирлинга использовал Двигатель Стирлинга; / — регенератор; 2 — поршень-вытеснитель; 3 — охладитель; 4 — рабочий поршень; 5 — шток рабочего поршня; 6 — кривошип рабочего поршня; 7 — зубчатые колеса; 8 — шток поршня-вытеснителя; 9 — хомут поршня- вытеснителя; /0 — кривошип поршня-вытеснителя шведский инж. Дж. Эриксон, к-рый изменил рабочий процесс (тепло к газу подводилось не при постоянном объеме, как у Стирлинга, а при постоянном давлении) и несколько усовершенствовал конструкцию. В 1852 г. Эриксоном было построено судно с 4 такими двигателями, однако распространения этот двигатель не получил. В связи с быстрым развитием паровых машин и в дальнейшем двигателей внутреннего сгорания интерес к Д. С. временно пропал. Исслед. и пром. разработка Д. С. вновь развернулись только в 60-х гг. XX в. на нов. науч.-техн. основе. Принцип действия Д. С. аналогичен принципу действия ДВС: полезная работа совершается за счет того, что на сжатие холодного газа затрачивается меньше мех. работы, чем на расширение горячего газа. Однако наличие внеш. источника тепла и постоянство рабочего тела обусловливают конструктивные различия этих двигателей. В отличие от ДВС Д. С. имеет в цилиндре 2 переменные по объему полости — горячую и холодную. Рабочее тело сжимается в холодной полости и поступает в горячую, затем после нагрева газ движется в обратном направлении и поступает в холодную полость, где, расширяясь, производит полезную работу. Такое двустороннее движение газа обеспечивается наличием 2 поршней в каждом цилиндре: поршня-вытеснителя, регулирующего перетекание газа, и рабочего поршня, совершающего полезную работу. Объем горячей полости в верх, части цилиндра регулируется поршнем-вытеснителем, а объем холодной полости, находящейся между обоими поршнями,— их совместным перемещением. Оба поршня связаны механически и совершают соглас. движение, обеспечиваемое спец. механизмом, одноврем. заменяющим кри- вошипно-шатунный механизм ДВС. При работе Д. С. можно выделить 4 осн. последоват. положения поршней, определяющих рабочий цикл двигателя: А — рабочий поршень в крайнем нижн. положении, поршень-вытеснитель — в крайнем верхнем. При этом большая часть газа находится между ними в холодном пространстве (охлаждение); Б — поршень-вытеснитель находится в верх, положении, а рабочий поршень движется вверх, сжимая холодный газ (сжатие); В — поршень-вытеснитель движется вниз, приближаясь к рабочему поршню и вытесняя газ в горячую полость (нагревание), Г—горячий газ расширяется, совершая полезную работу воздействием на рабочий поршень (расширение). На пути газа устанавливается регенератор, к-рый отбирает часть тепла при движении через него горячего газа и отдает его при его движении после охлаждения и сжатия в обратную сторону. Наличие регенератора теоретически позволяет довести КПД Д. С. до 70 % и более. Регулирование мощн. двигателя достигается изменением кол-ва газа. В качестве рабочего тела могут применяться газы с высокими теплотехн. свойствами (водород, гелий, воздух и др.). Гл. особенности Д. С. — возможность применения любого источника тепла (жидкого, твердого, газообразного и ядерного топлива, солнечной энергии и т. д.); работа в большом диапазоне темп-р при малом перепаде давления сжатия и расширения; регулирование мощн. путем изменения кол-ва рабочего тела в цикле при неизменных высшей и низшей темп-рах газа. Эти особенности обеспечивают такие преимущества Д. С. перед тепловыми двигателями др. типов, как многотопливность и малая токсичность продуктов сгорания топлива; малошумность и хорошая уравновешенность; высокий КПД на режимах малых мощностей. Благодаря этим достоинствам Д. С.
ДВИЖ 213 а) может с успехом применяться на всех судах, в т. ч. и подводных аппаратах, автомобильном и др. транспорте, в космич. аппаратах с использованием солнечной энергии в качестве источника тепла, в медицине, где маломощные Д. С. используются в уст-ках „искусственное сердце" и др. обл. техники. Лит.: Двигатели Стирлинга. Сб статей/Под ред В М. Б р о д я н с к о г о. М.: Мир, 1975; М ы ш и н с к и й Э. Л., Рожков-Додонов М. Л. Суд. поршневые двигатели внеш сгорания (двигатели Стирлинга). Л.: Судостроение, 1976. ДВИЖИТЕЛЬ судовой, уст-во для преобразования работы ЭУ судна или внешнего источника энергии в полезную тягу, обеспеч. его постулат, движение (преодоление сил сопротивления движению судна). Тяга Д., использующего энергию внешнего источника — ветра (ветродвижитель), создается за счет аэродинамических сил, возникающих на его элементах (корпус, ротор). Тяга Д., реализующего мощность установленной на судне ЭУ, создается за счет реактивных сил, обусловленных отбрасыванием рабочей среды в сторону, противоположную направлению постулат, движения судна. По характеру рабочей среды эти Д. подразделяются на гидравл. (вода), воздушные (воздух) и газоводометные (газоводяная смесь). Среди гидравл. Д. различают лопастные и нелопастные. У лопастных Д. реакция отбрасываемых масс воды воспринимается подвижными относительно судна деталями — лопастями гребного винта, крыльчатого или роторного Д. или плицами гребного колеса. Древнейшим лопастным Д. является весло, преобразующее в тягу мускульную силу человека. У нелопастных (газоводометных) Д. реакция массы воды воспринимается неподвижными деталями — каналами проточной части. Промежуточным между лопастными и нелопастными типами Д. является водометный Д., у к-рого реакция воды воспринимается как рабочим насосом, так и элементами проточного участка. Гидравл. Д. широко применяются на всех мор. и речных судах водоизмещающего типа. Воздушные Д. используются гл. обр. на быстроходных судах (глиссерах, СВП, экранопланах). Мерой эффективности Д. служит пропульсивный коэффициент. См. также Идеальный движитель. ДВИЖИТЕЛЬ МОДЕЛИ судна, уст-во, использующее энергию двигателя модели для создания упора, обеспечивающего движение в заданном направлении. По способу воздействия на внеш. среду делятся на след. типы: парус (см. Неуправляемая модель парусной яхты, Управляемая модель парусной яхты); воздушный винт (см. Скоростная кордовая модель); греб, винт (см. Модель-копия самоходного судна, Скоростная управляемая модель, Управляемая модель фигурного курса); греб, винты в насадках, греб, колеса, водометные движители, крыльчатые движители и др. Наиболее распростран. типом движителя является греб, винт (ГВ). На самоходных и управляемых моделях-копиях он работает в водн. среде, а на скоростных кордовых и управляемых моделях — на границе с воздушной средой. Осн. хар-ками ГВ являются диам., шаговое отношение, число лопастей, дисковое отношение и форма сечения лопастей. Диам. ГВ самоходных моделей изменяется в пределах от 30 до 100 мм. Малые диаметры характерны для моделей-копий дл. до 500—700 мм, а большие — для самоходных моделей транспортных судов дл. до 2500 мм и подв. лодок. Шаговое отношение ГВ Основные схемы движитель- но-рулевых комплексов подводных аппаратов: а — 2 борт. греб, винта в насадках на поворотных кронштейнах (вид сверху); б — маршевый движитель (греб, винт в поворотной насадке) и 2 борт, греб, винта на поворотных кронштейнах; в — маршевый движитель (греб, винт в насадке) и 4 греб, винта в трубах зависит от скорости движения модели и частоты вращения винта. У самоходных моделей-копий и скоростных радиоуправляемых моделей с электродвигателями оно составляет 0,4—1, у скоростных радиоуправляемых моделей с ДВС—1 —1,3, а у винтовых скоростных кордовых моделей—2,5—3. ГВ моделей-копий обычно имеют 3—5 лопастей с дисковым отношением 0,4—1. Для скоростных моделей применяют 2-лопастные ГВ с дисковым отношением 0,2—0,3. На самоходных и управляемых моделях-копиях применяют ГВ с сегментным и авиац. профилями лопастей. Для скоростных кордовых моделей, в связи с возникновением кавитации, используют т. н. суперкавитирующий профиль сечения лопастей — двояковыпуклый, с острой входящей и тупой выходящей кромками. ГВ моделей изготовляют из металла или пластмассы. Наиболее широко применяются ГВ, паянные из листовой латуни толщиной 1—3 мм. Лопасти профилируют и припаивают к ступице винта, после чего закручивают до нужных шаговых углов на соответствующих радиусах. ГВ из пластмассы (эпоксидного компаунда, капрона и др.) изготовляют способом отливки в форму. ГВ подбирают в соответствии с хар-ками двигателя. Если винт испытывает слишком большую нагрузку (гидродинамически тяжелый винт), то двигатель не развивает номин. частоты вращения и полной мощн. В этом случае необходимо уменьшить диам. винта или его шаг. ГВ в насадках, греб, колеса, водометные движители и крыльчатые движители применяются на моделях-копиях буксиров-толкачей, мелкосидящих речных буксиров, мор. спасателей и груз, судов. ДВИЖИТЕЛЬНО-РУЛЕВОЙ КОМПЛЕКС под водного аппарата, комплекс специально ориентир, движителей подв. аппарата (ПА), позволяющий осуществлять продольное движение, пространств, маневрирование и стабилизацию ПА в водн. среде при выполнении им рабочих операций. Обычно Д.-р. к. ПА состоит из маршевого (осн.) движителя, обеспеч. продольное движение, и неск. вспом.— для осуществления пространств, маневрирования. При выполнении ПА мн. работ (сбор образцов грунта, осмотр объекта, его фотографирование и др.) скорости близки к нулю или отсутствуют. При столь малых скоростях эффективность таких традиционных ср-в упр., как гориз. и верт. рули, недостаточна, и они не могут обеспечить упр. в таких специфичных режимах эксплуатации, как перемещение лагом, зависание над объектом работ, верт. подвсплытие при отсутствии продольного движения, удержание ПА при работе манипулятором и др. Это приводит к необходимости осуществлять упр. движением ПА с помощью Д.-р. к., эффективность к-рого не зависит от скорости продольного движения. Д.-р. к. устанавливается как на обитаемых, так
214 ДВИЖ 6 5 Греющий ^ пар 3 1 2 Bbinapj растворенные 7 В воде газы, смешанные с паром) 8 полагается в корм, оконечности ПА, а 2—4 вспом. движителя размещаются на поворотных кронштейнах на легком корпусе или в трубах, проходящих внутри легкого корпуса перпендикулярно к продольной оси ПА в верт. и гориз. плоскостях. В качестве привода движителей применяются в осн. погружные электродвигатели постоянного тока, значительно реже — гид- /1ататеЛЬНаЯ ромоторы. Для того чтобы предотвратить ухудшение 9 вода условий визуального наблюдения из-за взмучивания воды при работе Д.-р. к. вблизи грунта, его движители стремятся разместить по возможности (из условий динамики ПА) дальше в корму от мест размещения иллюминаторов, светильников и манипуляторов. Лит.: Пантов Е. Н., Махин Н. Н., Шереме- т о в Б. Б. Основы теории движения подв. аппаратов. Л.: Судостроение, 1973; Дмитриев А. Н. Проектирование подв. аппаратов. Л.: Судостроение, 1978. 10 11 Деаэрированная вода Схема термомеханического деаэратора: / — бак-аккумулятор; 2 — диск распиливающего пар. клапана; 3 — головка деаэратора; 4 — патрубок для подвода греющего пара; 5,6 — осн. и вспом. распыливающие головки; 7 — патрубок для отвода отработавшего пара; 8 — патрубок подвода воды для деаэрации; 9 — направляющие; 10 — перегородка для уменьшения влияния качки; // — патрубок для отвода деаэрир. питат. воды и на необитаемых ПА. Схемы размещения и конструктивные решения Д.-р. к. очень разнообразны и определяются назначением ПА и требованиями к его маневр, качествам. Общее кол-во движителей комплекса составляет в осн. 2—5, но в отд. случаях достигает 12 и даже 16. Наиб, распростран. типами движителей являются греб, винты в насадке, водометные движители, реже применяются крыльчатые движители. Попытки использования роторных движителей пока успеха не имели. Часто Д.-р. к. ПА состоит из 2 греб, винтов в насадках, располагаемых побортно на поворотных кронштейнах. Кронштейны могут поворачиваться на любой угол от 0 до 90° к гориз. плоскости и соотв. менять направление действия силы тяги греб, винтов. В сочетании с реверсом греб, винтов такая схема обеспечивает достаточно хорошие маневр, качества подв. аппарата и простоту упр. В схемах Д.-р. к. с маршевым движителем этот движитель рас- ДВИЖИТЕЛЬНО-РУЛЕВОЙ КОМПЛЕКС с у д- н а, совокупность движителей и органов упр., обеспеч. продольное движение и маневрирование судна. У большинства судов Д.-р. к. состоит из гребных винтов и рулей, расположенных таким образом, чтобы повысить пропульсивные качества и маневренность судна. В случае применения движителей, являющихся одновременно органами упр. (крыльчатый движитель, поворотная насадка или колонка), рули могут не устанавливаться. Наиб, сложную констр. имеют движи- тельно-рулевые комплексы подводных аппаратов, обеспечивающие их пространств, маневрирование. ДВОЙНОЕ ДНО, днищевое перекрытие, состоящее из днищевой обшивки и расположенного над ней настила второго дна, подкрепленного набором (верт. килем, днищевыми стрингерами, флорами, ребрами жесткости). По бокам в р-не скул ограничено наклонным или гориз. междудонным листом (на кораблях — скуловым стрингером). Д. д. устраивается на сухогрузных, промысловых, служ.-вспом. и др. судах дл. более 60 м и на наливных судах дл. более 230—250 м. Разделено непроницаемым верт. килем на изолир. цистерны левого и правого бортов и предназначено для размещения топлива, масла, питат. воды и др. жидких грузов. В сред., а иногда и в боковой части Д. д. часто выгораживается спец. туннель для прокладки трубопроводов суд. систем и их обслуживания. Миним. высота Д. д. и размеры всех конструктивных связей регламентируются Правилами Регистра СССР. При необходимости обеспечить достаточную вместимость междудонных цистерн высота Д. д. увеличивается. На рудовозах она составляет примерно 40 % высоты борта, что необходимо для повышения ЦТ перевозимого груза с целью умерения борт, качки. Встречаются суда и с тройным дном. ДВУСТОРОННИЙ ПУТЬ, полоса, в пределах крой установлено двустороннее движение судов для обеспечения безопасного прохода через р-ны, плавание в к-рых затруднено или опасно. Сведения о Д. п. приводятся на навиг. картах.В пределах Д. п. суда,насколько это возможно, держатся правой стороны. ДЕАЭРАТОР судовой (от фр. de — приставка, обозначающая отсутствие, и греч. ает — воздух), аппарат, предназнач. для удаления из питательной воды парового котла растворенных в ней кислорода и угле- Дебаркадер
ДЕЖН 215 кислого газа. Д. входит в состав конденсатно-питательной системы. По принципу действия Д. делятся на термич. (удаление газов вследствие нагрева конденсата), хим. (удаление газов в результате хим. реакций между раствор, газами и вводимым в воду веществом, напр. сульфатом натрия) и др. На судах мор. флота наиб, применение получили термич. Д., в к-рых конденсат нагревается, смешиваясь с паром, а раствор, газы выделяются и отводятся вместе с паром. Очищенная вода собирается в баке Д. Емкость бака обеспечивает работу в течение 12—15 мин без поступлений конденсата и пара, благодаря чему регулируется питание котла на переменных режимах. ДЕБАРКАДЕР (от фр. debarquer — выгружать на берег) , плавучий причал (стоечное несамоходное судно), предназнач. для швартовки и обслуживания пас. или груз, судов. Д. устанавливают в пунктах с малым грузо- и пассажирооборотом. Пассажирские Д. имеют комнаты отдыха, буфеты, медпункт и др. помещения для обслуживания пассажиров. Грузовые Д. оборудованы перегрузочными машинами для перевалки грузов, на них размещены также склады для кратковрем. хранения грузов. ДЕВИАЦИЯ магнитного компаса, отклонение чувствит. элемента компаса от направления магн. меридиана под действием магн. поля судна. Все части судна, изготовл. из магн. материалов, намагничиваются под воздействием магн. поля Земли как в период постройки, так и в период эксплуатации. Величина намагничивания зависит от напряженности магн. поля Земли и магн. свойств суд. железа. Д. измеряется углом между магн. и компасным меридианами в плоскости истинного горизонта наблюдателя. Она не является величиной постоянной, а изменяется в зависимости от курса судна и широты. Для повышения точности курсоуказания и пеленгования с помощью магн. компаса Д. уничтожают. Принцип уничтожения Д. основан на создании в центре компаса с помощью магнитов и мягкого железа сил, равных по величине и противоположных по направлению силам, создающим Д. Остаточная Д. не должна превышать 2—3°. Для учета поправок составляется таблица остаточной Д. Суд. электр. уст-ки и кабельные линии постоянного тока создают электромагн. поле, воздействующее на магн. компас. Угол между компасными меридианами при включ. и отключ. электр. уст-ках, называется электромагнитной Д. (ЭМД). Величина ЭМД зависит от расстояния между компасом и источником электромагн. поля и от величины тока в нем. Уничтожение ЭМД осуществляется спец. компенсатором, состоящим из 3 взаимно перпендикулярных электромагнитов, устанавливаемых непосредственно под котелком компаса. Обмотки электромагнитов подключаются к источнику постоянного тока, создающему ЭМД. ДЕВИАЦИЯ судовой РЛС, отклонение максимума диаграммы направленности радиолок. антенны от истинного направления из-за влияния суд. препятствий (мачты, трубы, такелаж и пр.), находящихся на пути распространения радиолок. сигналов. В результате возникают ошибки в определении курсового угла и пеленга на объекты на величину угла девиации РЛС. Девиацию РЛС определяют экспериментально путем сравнения одновременно взятых отсчетов направлений на объект, визуально и с помощью РЛС (по аналогии с радиодевиацией радиопеленгатора). ДЕВОНПОРТСКАЯ ВЕРФЬ, судоремонтный завод англ. ВМС в Девонпорте, один из крупнейших в мире. Основан в 1688 г. Имеет неск. внутр. бассейнов и 11 сухих доков, в т. ч. в составе комплексов по ремонту ат. подв. лодок (2 сухих дока, ремонтные цехи, достроечная набережная, консольный кран для перегрузки активных зон реакторов) и сторожевых кораблей (3 сухих дока, перекрытых эллингами, ремонтные цехи). Высота эллингов достигает 40 м над уровнем воды. В эллингах установлено по 2 портальных крана грузоподъемностью 20 т. ДЕВЯТЫЙ ВАЛ, исторически сложившееся у мореплавателей представление о самой сильной волне на море во время шторма. На нерегулярном волнении отд. волны имеют разную высоту, но среди них всегда можно выделить группы, состоящие из наиб, волны и ряда меньших по высоте волн. Древние считали самой большой волной каждую четвертую, седьмую или одиннадцатую, однако чаще всего наиб, высоту и разрушит, силу приписывали девятой волне, к-рую поэты издавна называли „девятым валом". Д. в. воспет в произведениях Овидия, Пушкина, Одоевского и др., мастерски изображен И. К. Айвазовским. ДЕГАЗАЦИЯ ТАНКОВ, процесс искусств, снижения концентрации паров нефтепродуктов в груз, или топливных танках ниже ниж. предела взрываемости. Выполняется после освобождения их от груза для предотвращения взрыва смеси паров нефтепродуктов и воздуха. Работы по Д. т. начинают с тщат. мойки танков, затем интенсивной вентиляцией удаляют пары нефтепродуктов. Степень Д. т. зависит от планируемого к перевозке груза или работ, к-рые предполагают производить на судне. Цели Д. т.: обеспечить безопасный балластный переход, постановку судна на ремонт, перевозку пищевых грузов. Содержание паров нефтепродуктов в танках не должно превышать 6 мг/л при балластном переходе, 3 мг/л — при их мойке и кратковрем. нахождении людей в танках, постановке танкера на ремонт без проведения огневых работ в танках, 0,3 мг/л — при проведении огневых или сварочных работ. ДЕГРАДАЦИЯ НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ, про цесс изменения начальных физ.-хим. свойств нефти и нефтепродуктов, разлитых на поверхности моря, а также их кол-ва под воздействием внеш. физ., хим. и биол. факторов: испарения, растворения, осаждения, окисления кислородом атмосферы и воды, фотоокисления, химико-бактериологич. разложения нефти и нефтепродуктов в воде и на дне. ДЕДВЕЙТ, полная грузоподъемность судна (англ. deadweight), масса всех грузов, к-рые может принять судно. В Д. входит масса полезного груза (чистая грузоподъемность), суд. запасов (топливо, вода для парогенераторов, смазочное масло, пресная вода и провизия для экипажа, расходные материалы и пр.), экипажа и др. переменных в процессе эксплуатации судна грузов. У гражд. судов Д. равен разности между полным водоизмещением и водоизмещением порожнего судна. Д. при осадке по грузовую марку является показателем размеров грузового судна и его осн. экспл. характеристикой. ДЕЖНЕВ Семен Иванович (ок. 1605—1673), рус. землепроходец-мореход, исследователь Сев. и Вост. Сибири. В 1640—1642 гг. вместе с М. В. Стадухиным
216 ДЕЖН и др. участвовал в походах на север Сибири с целью открытия нов. земель и поиска лежбищ мор. животных, был на Оймяконском плоскогорье (Якутия), проплыл по р. Яне, а затем р. Индигирке до устья, вдоль берегов дошел до р. Алазеи, а затем морем достиг р. Колымы, где в 1643 г. основал Нижнеколымский острог. В 1647 г. из Ниж- С. И. Дежнев неколымска на В. отправилась экспедиция под руковод. приказчика Ф. Попова (Алексеева), к к-рой Д. примкнул в качестве сборщика ясака. Однако летом 1647 г. плавание оказалось неудачным из-за мощных льдов, загромоздивших устье р. Колымы. Экспедиция отправилась вновь в июне 1648 г. на 7 кочах. В пути 2 коча погибли, 2 потерялись, а 3 коча обогнули Чукотский п-ов с С, достигли пролива между Азией и Америкой и прошли по нему впервые, фактически открыв его (ныне Берингов прол.). Однако открытие пролива долгое время оставалось неизвестным (материалы об этом открытии хранились в Якутском остроге), и В. Беринг открыл пролив вторично. В р-не пролива еще один коч разбился о скалы, а 2 оставшихся коча пересекли Анадырский зал. и обогнули Олю- торский п-ов. В нач. октября коч Д. был выброшен штормом на берег южнее устья р. Анадырь, а коч Попова спустился на Ю. и достиг Камчатки. Д. с экипажем добрался по суше до Анадыри, где в 1649 г. основал Анадырский острог. Обследовав бас. реки, Д. составил ее план, затем исследовал часть бас. р. Анюй, открыл богатое лежбище моржей в Анадырском зал. и организовал их промысел. В своих челобитных Д. подробно описал Чукотский п-ов, природу и население Анадырского края. В 1665* г. получил чин казачьего атамана. Именем Д. названы мыс на крайней сев.-вост. оконечности Азии, бухта на зап. побережье Берингова м., хребет на Чукотском п-ове, поселок на Амуре. Геогр. об-во СССР за выдающиеся открытия присуждает премию им. Д. „ДЕЖНЕВ", сов. ледокольный пароход, экипаж к-рого прославился своим героизмом в годы Великой Отеч. войны. Проект разработан в мСудопроектеи при участии Гл. упр. Главсевморпути изв. сов. кораблестроителями А. И. Крыловым, П. Ф. Папковичем, Ю. А. Шиманским и др. Построен на Адмиралтейском з-де в Ленинграде. Вступил в строй в 1938 г. и вошел в состав Арктич. флота. Назван в честь рус. землепроходца и мореплавателя С. И. Дежнева. Был головным в серии ледокольных судов. Его корпус имел лед. пояс толщ. 32—35 мм. Лед. подкрепления в наборе и ледокольные обводы позволяли судну самостоятельно плавать во льдах. На нем были установлены новейшее по тому времени электронавиг. оборудование, мощные коротко- и средневолновые передатчики. Предназначенный для обслуживания полярных станций, „Д." имел, помимо обычных, 2 тяжеловесные стрелы грузоподъемностью 20 и 10 т. С началом Великой Отеч. войны судно переоборудовали в сторожевой корабль „СКР-19" Северного флота, на нем установили 4 76-мм, 4 45-мм орудия и 2 пулемета, оборудовали стеллажи для глубинных бомб и уст-во для их сбрасывания. Находясь в порту Диксон, корабль под командованием ст. лейт. С. А. Кротова 27 авг. 1942 г. вступил в неравный бой с фашистским тяжелым крейсером „Адмирал Шеер", к-рый подошел к Диксону и начал обстрел порта и находившихся там судов. Ответный огонь открыли орудия „Д." и берег, батарея. Маневрируя по бухте, „Д." поставил дымовую завесу, чтобы прикрыть порт и стоявшие там суда. Фашистский крейсер получил неск. прямых попаданий, прекратил огонь и отошел. Затем „Адмирал Шеер" вновь приблизился к Диксону, но повторный обстрел порта был также отбит артиллеристами „Д." и берег, батареей. После попадания снаряда в корму на крейсере возник пожар. Прикрывшись дымовой завесой, фашистский корабль был вынужден уйти в море. „Д." получил серьезные повреждения, его экипаж понес большие потери, но попытки фашистов уничтожить порт, радиостанцию, суда были сорваны. После ремонта „Д." вновь находился в строю до конца Великой Отеч. войны, а затем использовался в Арктике как ледокольное судно до 1969 г. Водоизмещение 7330 т, дл. 104 м, мощн. гл. пар. машины 1 840 кВт, скорость до 13 уз. Сейчас имя „Д." носят гидрографич. судно, рыболовный траулер, пас. судно. Лит.: Реданский В. Г. Ледокольные суда типа „Дежнев".—Судостроение, 1971, № 12. ДЕЙВИС, Дэвис (Davis) Джон (ок. 1550—1605), англ. мореплаватель, исследователь Арктики. Первую экспедицию в Арктику совершил в 1580 г., пытаясь отыскать Сев.-Зап. проход из Атлантич. ок. в Тихий. В 1585 г. повторил попытку, встав во главе экспедиции. Д. изучал расположение паковых льдов у вост. побережья Гренландии, исследовал и зап. побережье, дошел до 66° с. ш. у о-ва Баффинова Земля. В 1586— 1587 гг. совершил еще 2 экспедиции, продолжая обследовать Арктику к 3. от Гренландии, прошел через пролив, названный впоследствии его именем, исследовал Баффинов зал., вост. берег п-ова Лабрадор и зап. берег Гренландии до 73° с. ш. В 1591 —1593 гг. Д. командовал кораблем в экспедиции капера Т. Кавенди- ша, к-рая, пройдя через Магелланов прол., открыла Фолклендские (Мальвинские) о-ва. Написал ряд книг о своих путешествиях, изобрел секстан. Вернувшись в 1593 г. в Англию, Д. опубликовал в 1594 г. трактат о практич. навиг. „Секреты моряка" (в 2 т.), а в 1595 г. теорет. работу „Гидрографич. описание мира". В 1596—1604 гг. неоднократно в качестве штурмана участвовал в разл. экспедициях в Атлантич. и Индийский ок. Был убит япон. пиратами вблизи о-ва Суматра. Именем Д. названо также море в Антарктике. ДЕЙДВУД (от англ. dead wood — мертвое дерево). 1. Подв. часть корм, и нос. заострений судна в месте сопряжения киля с ахтерштевнем и форштевнем. На одновинтовых судах внутри кормового Д. размещается дейдвудное устройство. 2. Брусья, к-рыми на деревянном судне плотно заполняют пространство между штевнем и килем, чтобы в труднодоступном для осмотра месте не скапливалась вода. ДЕЙДВУДНОЕ УСТРОЙСТВО, уст-во, служащее опорой гребного вала и обеспеч. его водонепроницаемый выход из корпуса судна. Состоит из жесткой дейдвудной трубы с подшипниками (втулками) и уплотнениями по концам. Дейдвудная труба нос. концом прочно соединяется с ахтерпиковой переборкой, корм.— с яблоком старнпоста, а между ними — с флорами.
ДЕКК 217 ФиолетоЬая Дейдвуд: / — продольная переборка; 2 — старнпост; 3 — ахтерштевень; 4 — дейдвудная труба; 5 — ахтерпиковая переборка; 6 — яблоко старнпоста Подшипники Д. у. могут иметь вод. или масляную смазку. При вод. смазке вкладыши подшипников изготовляются из естеств. древесины (бакаута) и искусств, материалов (лигнофоля, текстолита, резины и др.). Масляную смазку имеют подшипники, облицованные антифрикц. металлом (баббитом). Дейдвудное уплотнение может быть наружн. (только при масляной смазке) и внутр. в виде сальника, уплотнение к-рого регулируется изнутри судна. „ДЕКАБРИСТ", первая сов. подв. лодка, построенная после Великой Окт. соц. революции. Проект разработан под руковод. изв. кораблестроителя Б. М. Малини- на. Всего построено б лодок типа „Д": „Д-1" („Декабрист") вошла в состав Балт. флота в нояб. 1930 г.; „Д-2" („Народоволец") и „Д-3" („Красногвардеец") — осенью 1931 г. Неск. позже в состав Черноморского флота вошли „Д-4" („Революционер"), „Д-5" („Спартаковец") и „Д-6" („Якобинец"). Лодки типа „Д." участвовали в Великой Отеч. войне: „Д-2" — на Балт. м., „Д-4" и „Д-5" — на Черном м., „Д-3" — на Сев. флоте. „Д-3" первой из подв. лодок Сов. ВМФ была награждена орденом Красного Знамени и стала гвардейской. Лодки имели двухкорпусную констр. с проч. корпусом, разделенным сферич. переборками на 7 отсеков. Размещение вооружения и техн. ср-в по отсекам, осуществленное на лодке типа „Д.", стало классич. для дизельных подв. лодок. Впервые в мире подв. лодка была оснащена комплексом аварийно- спасат. ср-в: сигнализации и связи с авар, лодкой, поддержания жизнедеятельности и спасания экипажа, подъема лодки на поверхность. Аккумуляторные ямы были герметичными. Первая из лодок в стране снабжена цистерной быстрого погружения. Водоизмещение 933/1354 т, дл. 78,2 м, энергетич. уст-ка: 2 дизеля мощн. по 808 кВт и 2 греб, электродвигателя по 386 кВт, скорость 14,7/9 уз, макс, дальность плавания 7000/150 миль, глубина Зеленая Красная Дейдвудное устройство: / — наружн. уплотнение; 2,4— дейдвудные подшипники; 3 — дейдвудная труба; 5 — внутр. уплотнение Радионавигационная система „Декка" погружения 90 м, экипаж 53 чел. Вооружение: 6 нос, 2 корм, торпедных аппарата, запас торпед 14 шт., 102-мм и 45-мм орудия. Лит.: Трусов Г. М. Подв. лодки в рус. и сов. флоте. Л.: Судпромгиз, 1963. „ДЕККА", фазовая, раз- ностно-дальномерная ра- дионавиг. система (РНС) с частотной селекцией для определения места судна на малых и сред, расстояниях. Разработана в 1944 г. англ. фирмой „Декка Навигатор". В ее основу положены принципы фазовых РНС, предлож. сов. учеными академиками Л. И. Мандельштамом, Н. Д. Папалекси и проф. Е. Я. Щеголевым в 1930— 1934 гг. Состоит из 4 берег, радиостанций и суд. приемоиндикатора, измеряющего разность фаз принимаемых сигналов от каждой пары станций. Изолинией сист. является гипербола. Пересечение гипербол от 2 пар станций определяет место судна. Радиостанции сист. расположены на расстоянии 70— 110 миль друг от друга. Центр, станция является ведущей и образует с каждой из ведомых одну пару. Ведущая и ведомые станции работают на фиксир. частотах, являющихся гармониками базисной частоты /о= 14,2 кГц (волна 21 000 м). Для облегчения пользования навиг. картами семейство изолиний каждой пары станций имеет разную (фиолетовую, красную, зеленую) окраску. Каналы приемного уст-ва, фазометры и др. элементы приемоиндикатора также принято обозначать по цвету окраски изолиний. Ведущая станция работает на частоте 6/0 = 85 кГц (волна 3500 м). Ведомая зеленая — 9/0=126 кГц (волна 2350 м). Ведомая красная — 8/о=П2 кГц (волна 2650 м). Ведомая фиолетовая — 5fo = 70 кГц (волна 4200 м). Измерение разности фаз сигналов каждой пары производится на частоте сравнения, к-рая равна наименьшей кратной частоте ведущей 6fo и соотв. ведомой станций. Для зеленой пары наименьшая кратная частота равна 18/о; для красной —24/о; для фиолетовой —30/о- При нахождении судна в произвольной точке зоны, обслуживаемой данной РНС, разность фаз будет равна сумме полных фазовых углов, соответствующих кол-ву пересеч. судном линий положения — изофаз, и части полного фазового угла, зависящего от местонахождения судна между изофазами. Участки земной поверхности, заключенные между линиями положения (гиперболами), называются фазовыми дорожками. Фазоизмерит. уст-во может измерить только разность фаз в пределах угла 2л, а кол-во полных I Д I хПоддод ¦ масла .1 i ssssssssss4sssssy ^I^U/A 1/?/7, ълиб масла
218 ДЕКО фазовых углов остается неизвестным. Поэтому фазовая РНС обладает многозначностью определений. Точность определения зависит от точности отсчета угла и ширины фазовой дорожки. Устранение многозначности фазовых отсчетов достигается использованием доп., более низкой частоты сравнения, создающей дорожку большей ширины. Суд. приемоиндикатор в этом случае имеет 2 фазометра для измерения разности фаз по широкой (грубой) и узкой (точной) дорожкам. По фазометру широкой дорожки определяется номер узкой. РНС „Д." отличается высокой точностью определения места судна, поэтому широко используется при плавании в прибрежной зоне, при подходах к портам и в ряде др. случаев, когда требуется повышенная точность определения координат. Сист. рассчитана на измерение сдвига фаз только по поверхностной волне, поэтому могут возникать случайные погрешности за счет одноврем. приема пространств, и поверхностной волн. По мере удаления от станции влияние пространств, волн возрастает, а точность определения места уменьшается. Дальность действия системы „Д." 500—600 км. Определение места судна осуществляется с помощью радионавиг. карт с литерой D. Лит.: Быков В. И., Никитенко Ю. И. Суд. радионавиг. уст-ва. М.: Транспорт, 1976; СоненбергГ. Д. Радиоло- кац. и навиг. системы/Пер. с англ. Л.: Судостроение, 1982. ДЕКОМПРЕССИОННАЯ КАМЕРА, барокамера для проведения декомпрессии, лечебной рекомпрессии или тренировок водолазов, акванавтов, аквалангистов. Представляет собой закрытый герметичный цилиндр с входным люком, стыковочным уст-вом и сист. жизнеобеспечения, в к-ром производится повышение внутр. давления и снижение его по заданному режиму. Часто Д. к. делится внутр. переборками на 2 или неск. отсеков и может иметь шлюзовую камеру. Наиб, распространены многоотсечные Д. к. В камере или ее отсеках размещаются сидя или лежа 2—3 чел. Внутр. давление в Д. к. составляет обычно ок. 1 МПа, а скорость изменения давления достигает 0,4—0,5 МПа/мин. Оборудована Д. к. аналогично барокамере. ДЕКОМПРЕССИОННЫЕ ЗАБОЛЕВАНИЯ, группа специфич. водолазных заболеваний, обусловленных быстрым снижением давления окружающей среды (обычно при подъеме водолаза с глубины на поверхность). Возникают при нарушении режима декомпрессии и связаны с увеличением объема газов, содержащихся в полостях тела человека (напр., баротравма легких) или переходом растворенного в тканях азота в газообразное состояние (кессонная, или декомпрессионная, болезнь). Осн. признаки Д. з.: боли в суставах и мышцах, головокружение, кожный зуд, расстройства речи и зрения, паралич конечностей и Декомпрессионная трехотсечная камера: / — входной люк; 2 — первый отсек; 3 — пульт упр.; 4 — второй отсек; 5,7 — выходные люки; 6 — третий отсек др. Д. з. в тяжелой форме могут привести к смертельному исходу. Симптомы Д. з. обычно проявляются сразу после подъема водолаза на поверхность или неск. часов спустя. Для лечения Д. з. необходимо срочное возвращение водолаза под повышенное давление (рекомпрессия) в спец. рекомпрессионных камерах, а в исключит, случаях, когда рекомпрессионных или декомпрессионных камер поблизости нет,— повторным погружением его на глубину. ДЕКОМПРЕССИЯ (лат. de — приставка, означающая уменьшение, и kompressio — сжатие), поэтапное уменьшение давления окружающей среды, действующего на водолаза, акванавта, аквалангиста при подъеме его с глубины или при нахождении в декомпресси- онной камере, обеспеч. выделение из организма человека индифферентных газов, входящих в состав дыхательных газовых смесей (азот, гелий), без проявлений декомпресс. (кессонной) болезни.Д. производится по спец. режимам, свед. в таблицы декомпрессии. Режим Д. выбирается отдельно для каждого спуска с учетом состава дыхат. газовой смеси, глубины спуска, времени пребывания водолаза на достигнутой глубине, тяжести выполняемой работы, темп-ры воды у поверхности и др. Д. проводится с точным соблюдением глубин остановок, времени выдержек на них, состава дыхат. газовых смесей, предусмотр. применяемыми режимами Д. Кроме обычной Д. водолаза в воде может проводиться Д. на поверхности, в декомпресс. камере. Этот вид Д. применяется при безостановочном подъеме водолаза с разрешаемой глубины на поверхность, быстром снятии снаряжения и продолжении Д. в камере. При этом исходное давление должно соответствовать глубине остановки, с к-рой водолаз был поднят на поверхность. Если спуски водолазов производились с применением транспортировочной камеры или водолазного колокола, то после выполнения работы водолаз в этой камере (колоколе) транспортируется наверх и переводится в декомпресс. камеру с давлением, равным давлению в колоколе, для Д. ДЕЛИВЕРИ-ОРДЕР (англ. delivery-order — передача собственности), документ, содержащий распоряжение грузовладельца или перевозчика владельцу склада и подпис. владельцем склада о выдаче определ. лицу части хранящегося у него груза. „ДЕЛО", первый рус. мор. теплоход. Построен на Коломенском з-де в 1908 г. как танкер для плавания по Каспийскому м. В 1937 г. переименован в „Валерий Чкалов" в честь изв. сов. летчика. Дизельная СЭУ включала 2 нереверсивных дизеля мощн. по 368 кВт каждый. На теплоходе установлен также один из первых вспом. суд. дизель-генераторов для подачи электроэнергии суд. потребителям. Реверс гл. дизелей осуществлялся с помощью передачи сист. инж. Корей- во. Успешная эксплуатация теплохода способствовала быстрому внедрению дизелей в качестве гл. двигателей на кораблях и судах самых разл. типов в России, а затем и в др. странах. Водоизмещение 6000 т, грузоподъемность ок. 5000 т, скорость до 9,5 уз. Лит.: Акимов П. П. История развития суд. энергетич. уст-к. Л.: Судостроение, 1966. ДЕ-ЛОНГ (De Long) Джордж Уошингтон (1844— 1881), амер.- полярный исследователь. Окончил Мор. академию США в 1865 г. Служил в ВМС США в чине лейтенанта и лейт.-командора. В 1873—1874 гг. на корабле „Джуниата" отправился на поиски пропав-
ДЕЛЬ 219 „Дельфин" шей амер. экспедиции, вышедшей из Гренландии на судне „Поларис", обследовал зап. берег Аляски, исследовал гидрология, режим Баффинова зал. В 1879 г. возглавил экспедицию на яхте „Жаннетта", посланной на поиски швед, экспедиции Н. А. Норденшельда, к-рый на судне „Вега" в 1878 г. первым прошел Сев.-Вост. проходом и пропал без вести. Получив сведения, что „Вега", вмерзшая в лед в р-не Колючинской губы, высвободилась и пошла к Берингову прол., Д.-Л. решил идти к Сев. полюсу, однако в сент. 1879 г. к С.-В. от о-ва Геральд его яхта была сжата льдами, с к-рыми дрейфовала до июня 1881 г., а затем была раздавлена ими и затонула. Во время дрейфа экспедиция открыла о-ва Жаннетты и Генриетты, а после гибели яхты, во время дрейфа на льдине,— о-в Беннета. На 3 шлюпках члены экспедиции отправились на Ю. Шлюпка Д.-Л. достигла устья р. Лены, где весь ее экипаж погиб от голода. Остатки лагеря Д.-Л. и его дневник были обнаружены в 1882 г. Дж. Мелвиллом, командиром 2-й шлюпки, спасенной якутами. Из экипажа „Жаннетты" остались в живых всего 14 чел. Дневник Д.-Л., к-рый он вел до дня смерти, был опубликован его женой в 1883 г., под назв. «Путешествие „Жаннетты"». Именем Д.-Л. названа группа мелких островов в Вост.-Сибирском м. (в арх. Новосибирские о-ва). ДЕЛЬНЫЕ ВЕЩИ (от гол. deel — часть), общее назв. нек-рых элементов оборудования судна. К Д. в. относят иллюминаторы, световые люки, двери, трапы, леерные и тентовые стойки, кронштейны, петли, ручки, задрайки, крючки, дверные буферы, талрепы, скобы, коуши, люверсы, храпцы, глаголь-гаки, съемные и откидные крышки сходных люков и пр. Для изготовления Д. в. широко применяют легкие сплавы и пластмассы. Большинство Д. в. стандартизовано, в т. ч. по линии СЭВ и ИСО. Лит Шмаков М. Г.ПавельевН. Г. Оборудование корпусов судов. Л.: Судостроение, 1978, Гантвар- rep P Б. Дельные вещи в судостроении. Л.: Судостроение, 1969 „ДЕЛЬФИН", первая рус. боевая подв. лодка. Ее проект разработали в 1901 г. кораблестроитель И. Г. Бубнов, инж.-мех. И. С. Горюнов и первый командир лодки М. Н. Беклемишев. Новизна проекта заключалась в том, что цистерны гл. балласта были вынесены из проч. корпуса в легкий, обшитый досками и покрытый листами оцинкованного железа. Лодка построена на Балт. з-де в Петербурге и вступила в строй в мае 1904 г. в разгар рус.-япон. войны. По железной дороге ее доставили во Владивосток, где в февр.— мае 1905 г. она неоднократно выходила в море на поиск неприятельских кораблей. В 1916 г., во время 1-й мировой войны, ее вновь отправили по железной дороге в Архангельск для участия в обороне Кольского зал. Находилась в строю до авг. 1917 г. Водоизмещение 113/123 т, дл. 20 м, глубина погружения 55 м, экипаж 10 чел. Энергетич. уст-ка состояла из бензинового двигателя внутр. сгорания мощн. 220 кВт и электродвигателя мощн. 88,3 кВт, имела скорость 9/6 уз при дальности плавания 243/28 миль. Запас бензина 5,4 т. Емкость аккумуляторной батареи из 50 элементов (при разрядном токе 180 А) 3600 А/ч. Лит.: Б ы х о в с к и й И. А., Е ф и м о в Н. Н. Первая боевая подв. лодка в России.— Судостроение, 1974, № 12. ДЕЛЬФИНИРОВАНИЕ, явление продольной неустойчивости движения при глиссировании на спокойной воде, характеризуемое периодич. изменениями ходового дифферента — продольным раскачиванием. Д. может быть обусловлено чрезмерной корм, центровкой судна при данной ширине смоченной поверхности днища или выпуклым продольным профилем днища близ транца, что приводит к падению в корме гидродинам, давления и мгновенным увеличениям ходового дифферента. Суда с малой килеватостью днища подвержены Д. в большей степени, чем суда с обводами типа „глубокое Vй. На высоких скоростях движения Д. переходит в рикошетирование — скачкообразное движение судна с периодич. отрывом всего корпуса от воды и возможной потерей управляемости. ДЕЛЬФИНЫ (лат. Delphinidae), мор. млекопитающие подотряда зубатых китов (см. Китообразные). Известно 48 видов, в морях СССР—15 видов. Животные сред, и крупных размеров (дл. 1,2—10 м). Благодаря хорошо обтекаемому телу обеспечиваются высокие скорости плавания Д. (до 60 км/ч). Живут обычно стаями, питаются гл. обр. рыбой, головоногими моллюсками, иногда нападают и на др. мор. млекопитающих (напр., косатка). Д. обладают весьма развитым головным мозгом, их поведение сложно и многообразно. Для большинства Д. характерно чувство взаимопомощи. Они способны издавать ультразвуки, служащие как для ориентации под водой, так и для общения между членами стаи. Нек-рые виды Д. (афалина, косатка и др.) хорошо переносят неволю, легко вступают в контакт с человеком. Д. содержат во
ДЕСА 221 мн. океанариумах для демонстрации публике и в науч. лаб. как эксперим. животных. Принципы мн. приспособлений Д. к жизни в водн. среде используются в гидробионике, гидроакустике. Промысловое значение Д. невелико и носит локальный характер (нек-рые о-ва Океании). Много Д. гибнет при ловле тунцов (США, Япония), образующих вместе с Д. совместные стаи. В СССР и нек-рых соц. странах промысел Д. с 1965 г. запрещен. Лит: Томнлин А. Г В мире китов и дельфинов. М.: Знание, 1980. ДЕМЕРЕДЖ (англ. demurrage — неустойка), возмещение убытков судовладельцу грузовладельцем (фрахтователем) за задержку судна в порту сверх обусловл. чартером времени для пр-ва груз, работ. ДЕНЬ ВОЕННО-МОРСКОГО ФЛОТА СССР, всена родный праздник, посвященный рус. воен.-мор. искусству, воинской доблести и мастерству моряков, их боевым и рев. традициям. Один из первых в СССР массовых профессиональных праздников. Празднуется ежегодно в последнее воскресенье июля. Установлен в 1939 г. в развитие решений партии и правительства о создании мощ. ВМФ. Ежегодное проведение праздника помогло стране решить важную задачу — привлечь внимание молодежи к мор. службе и способствовало тем самым подготовке квалифицир. кадров для ВМФ. В этот день на торжеств, собраниях воен. моряки отчитываются перед народом. В гл. базах флотов и флотилий праздник начинается с парада кораблей. Затем показывается применение нек-рых видов мор. оружия, происходят демонстрац. высадки десантов мор. пехоты, проводятся спорт, мероприятия на воде и на стадионах, шуточные водные мистерии с участием персонажей фольклора — Нептуна, дядьки Черномора, водяных и русалок. Вечером в столице нашей Родины Москве, в городах-героях, в гл. базах флотов и флотилий, согласно приказу министра обороны СССР, производятся арт. салют и фейерверк в честь воен. моряков. К этой дате приурочиваются также и др. флотские годовщины. Напр., в 1982 г. в Д. ВМФ во Владивостоке отмечалось и 50-летие Краснознаменного Тихоокеанского флота, в 1983 г. в Северомор- ске — 50-летие Краснознаменного Северного флота, в Севастополе —200-летие со дня основания города- героя. ДЕПОЗИТ (от лат. depositum — отложенное), определенная сумма, вносимая судо- или грузовладельцем на спец. счет в банке в целях оплаты предъявл. к ним требований, вытекающих из общей аварии, столкновения судов, спасания и др. ДЕРЕЛИКЦИЯ (англ. derelict), оставление судна экипажем при угрозе гибели. Осуществляется по приказу капитана, когда исчерпаны возможности борьбы за живучесть судна или возникла внезапная опасность (взрывы на судне, подрыв на мине и пр.). За рубежом критерием истинности Д. считается „отсутствие у экипажа намерения вернуться на судно". В Великобритании, Канаде, США Д. является основанием для заявления судовладельцем абандона и для увольнения экипажа. „ДЕРЗКИЙ" („Дръзки"), болг. миноносец, прославившийся тем, что его команда впервые в воен.-мор. истории Болгарии одержала победу над турками во Праздничный салют в День Воен.-Морского флота СССР Шуточное шествие Нептуна в День Воен.-Морского флота СССР время Балканских войн 1912—1913 гг., выведя из строя тур. крейсер „Гамедие". Построен во Франции, по частям перевезен в Болгарию, собран и спущен на воду в Варне в авг. 1907 г. Уст-вом и вооружением „Д." напоминает рус. миноносцы времен рус.-япон. войны 1904—1905 гг. После революции 9 сент. 1944 г. принимал участие в боевых действиях и тралении мин в фарватерах Зап. Черноморья и Дуная. В строю находился до 1952 г., затем был передан Военно-морскому музею в Варне. В кубрике и кают- компании размещены экспозиции, показывающие историю корабля. Водоизмещение 97,5 т, скорость до 22 уз. Вооружение: 3 торпедных аппарата и 2 47-мм пушки. ДЕСАНТНЫЙ КОРАБЛЬ (от фр. descente — сошествие, сход), боевой корабль, предназнач. для перевозки и высадки войск на побережье противника. Применение кораблей для переброски войск через водн. преграды известно со времен 1-й Пунической войны (с 256 г. до н. э.), когда римляне высадили в районе Карфагена целую армию. До нач. XX в. спец. судов для перевозки войск не создавалось. В рус. флоте оборудование судов и кораблей спец. ср-вами погрузки и выгрузки войск и воен. техники впервые было осуществлено в 1916 г. (они получили название эль- пидифоры). Постройка спец. Д. к. началась только после 1-й мировой войны. Соврем. Д. к. ВМС кап. стран могут высаживать на необоруд. побережье войска и воен. технику, спускать плавающую технику на воду, перебрасывать десанте кораблей на берег посредством вертолетов и десантно-высадочных ср-в (небольших самоходных барж, катеров, амфибийных СВП). В зависимости от применяемых ср-в высадки различают десантные вертолетоносцы (водоизмещение 13—38 тыс. т, скорость до 28 уз, принимают от 16 до 32 вертолетов), десантные корабли-доки (водоизмещение до 17 тыс. т, скорость до 21 уз, имеют доковые камеры, в к-рых на переходе размещаются десантно-высадочные плав, ср-ва, принимают до 6 вертолетов), танко-десант- ные корабли (водоизмещение 4—8 тыс. т, скорость до 20 уз, принимают 15—30 танков и до 700 чел. мор. пехоты), универс. десантные корабли (водоизмещение до
222 ДЕФО 40 тыс. т, совмещают в себе свойства десантных верто- летоносцев, танко-десантных кораблей и кораблей-доков). Выгрузка десанта с этих кораблей может происходить на ходу и при стоянке. Все Д. к. вооружены ср-вами самообороны. Осн. хар-кой Д. к. является десантовместимость — кол-во личного состава и воен. техники, к-рое способен принять и перевезти Д. к. ДЕФО (Defoe) Даниель (ок. 1660—1731), англ. писатель, автор мор. авантюрно-приключенч. романов, политич. деятель. Герои его худож. произведений — моряки, пираты, разл. рода авантюристы, любители мор. приключений, деклассир. элементы буржуазного общества. Наиб, знамениты романы „Жизнь и пиратские приключения славного капитана Сингльтона" и «Приключения и дела изв. капитана Джана Гау, он же капитан Смит, главарь пиратов на борту корабля „Месть"» (1720), „Мемуары капитана1 Карлтона" (1721), „История полковника Жака" и „Молль Флен- дерс" (1722), „Роксана" (1724), „Система магии" (1728) и др. В осн. нек-рых романов Д. положены действит. события (напр., „Король пиратов", 1719). Мировую известность Д. получил благодаря роману „Робинзон Крузо" (1719), полное назв.: „Жизнь и удивит, приключения Робинзона Крузо, моряка из Йорка, прожившего двадцать восемь лет на необитаемом острове близ устья реки Ориноко, куда был выброшен кораблекрушением, во время к-рого весь экипаж корабля, кроме него, погиб, с изложением его неожиданного освобождения пиратами, написанные им самим". Прототипом Робинзона Крузо послужил шотландский моряк Александр Селкирк, квартирмейстер на борту англ. корабля „Синк Порте". Несправедливо обвиненный капитаном корабля в исчезновении припасов, оставленных англ. приватирами на о-ве Хуан- Фернандес, Селкирк обиделся и добровольно остался на острове, надеясь, что его спасет У. Дампир, участвовавший в той же экспедиции. Однако Селкирку пришлось провести там св. 4 лет, и только в 1709 г. его забрали с острова зашедшие в залив англ. корабли. Эта история и легла в осн. романа Д., в к-ром писатель восславил труд, мужество и силу духа человека. Перу Д. принадлежат также св. 200 произведений по вопросам текущей политики, экономики, морали, религии, истории (в том числе рус. истории — „Достоверная история жизни Петра Алексеевича, нынешнего царя Московии", 1723). За памфлет „Кратчайший путь расправы с диссентерами" (1702) Д. был приговорен к позорному столбу и тюремному заключению. ДЕФОРМАЦИЯ КОРПУСА СУДНА, изменение формы и размеров корпуса судна или его частей, вызванное внешними силами или др. воздействиями (напр., нагрев, охлаждение). Различают общие и местные деформации. При общих корпус деформируется как пустотелая балка переменного сечения и могут иметь место общий продольный изгиб, общий поперечный сдвиг и общее кручение. Общий продольный изгиб характеризуется изменением кривизны нейтральной оси корпуса в • . 1 верт. и гориз. плоскостях Х-?- судна, общий поперечный № ; *fll сдвиг — поворотом нор- — JJI L. J ?• \ || ~~~ Поперечная деформация об- |Ь , \]|— жатия корпуса давлением wL^ j У) воды: / — форма деформации ^^¦37сэI^^ \с>у бимсов; 2 — форма деформа- 1 ^"""^ ции шпангоутов Подводная лодка конструкции С. К- Джевецкого мали к поперечному сечению корпуса судна относительно нейтральной оси, а общее кручение — углом относительного закручивания поперечных сечений корпуса. При общем продольном изгибе корпуса в верт. плоскости различают 2 крайних положения: перегиб и прогиб (см. Изгиб судна). Продольный изгиб и поперечный сдвиг оцениваются изменением по дл. прогиба корпуса. Местными деформациями являются деформации балок набора и закрепленных на них листов обшивки. Д. к. с. могут быть упругими, к-рые полностью исчезают после прекращения действия нагрузки, и пластическими, остающимися после исчезновения нагрузки. Лит.: Б о й ц о в Г. В., П а л и й О. М. Прочность и констр. судов нов. типов. Л.: Судостроение, 1979; Короткий Я. И., Ростовцев Д. М., С и в е р с Н. Л. Прочность корабля. Л : Судостроение, 1974. ДЖЕВЕЦКИЙ Степан Карлович (1843—1938), рус. инженер, изобретатель подводных лодок. По происхождению поляк. В 60—70-е гг. Д. сконструировал неск. типов ПЛ. В 1879 г. по чертежам Д. были построены и испытаны 2 ПЛ, рассчитанные на 1 и 4 чел. Они имели малую глубину погружения и незначит, скорость, поскольку приводились в движение мускульными усилиями ног через педальный привод, соединенный с винтом. На 4-местной ПЛ (водоизмещение 6 т, подв. скорость 3 уз, дл. 5,8 м) предусматривалось использование выдвижной трубы с сист. линз, игравшей роль перископа. Балластная цистерна в ниж. части корпуса заполнялась самотеком, при всплытии ее продували сжатым воздухом. Экипаж должен был под водой подвести под днище неприятельского корабля 2 мины и, отойдя на безопасное расстояние, взорвать их электр. запалом. После успешных испытаний Мор. м-во заказало для рус. флота 50 4-местных ПЛ, однако боевого применения они не имели. Ныне одна из ПЛ является экспонатом Центрального военно-морского музея в Ленинграде. В 1880 г. Д. представил проект первой в мире ПЛ с электр. двигателем, работающим от аккумулятора, что послужило началом принципиально нов. направления в подв. судостроении. В нач. 90-х гг. Д. предложил ряд усовершенствованных проектов ПЛ с мех. двигателем. За проект ПЛ водоизмещением ок. 120 т, имеющей экипаж 12 чел. и пар. машину (разработан Д. вместе с А. Н. Крыловым), на Междунар. конкурсе в Париже в 1898 г. была присуждена 1-я премия. Д. является автором ряда проектов вооружения для ПЛ. В 1897 г. изобрел подв. минный аппарат (беструбный торпедный аппарат для
ДИАГ 223 С К. Джевецкий ПЛ), значительно отличавшийся от ранее существовавших. В 1907 г. по проекту Д. была построена ПЛ „Почтовый" с единым бензиновым двигателем для подв. и надв. хода. Д. первым в России сконструировал мех. прибор для автомат, прокладки пути корабля на карте. Известен также как конструктор воздушных винтов. Один из руководителей воздухопла- ват. отдела Рус. техн. об-ва. В 1892 г. разработал теорию расчета воздушного винта. С 1892 г. жил во Франции, где в осн. занимался коммерч. деятельностью. Осн. труды: „О сопротивлении воздуха в применении к полету птиц и аэропланов" (1887), „Аэропланы в природе. Опыт нов. теории полета" (1887), „Определение элементов греб, винтов" (1892) и др. „ДЖЕЙМС КРЕЙГ" („James Craig"), 3-мачтовый стальной барк, единственный сохранившийся парусник Австралии. Построен в 1874 г. в Сандерленде (Англия). Под назв. „Клэн Маклеод" плавал в брит, водах. В 20-х гг. XX в. использовался как плав, склад вблизи угольных копей на о-ве Тасмания, затем был выброшен на отмель. В 1974 г. его корпус, оказавшийся в хорошем состоянии, сняли с мели и отбуксировали в Хобарт (Австралия) для кап. ремонта. В настоящее время „Д. К." стоит на приколе в г. Сиднее как судно- памятник. Валовая вместимость 671 per. т, дл. 54,7 м. „ДЖИПСИ-MOT-IV" („Jipsy-Moth" — „цыган-мотылек"), 2-мачтовая яхта англ. мореплавателя Фр. Чиче- стера, на к-рой он в 1966—1967 гг. совершил одиночное кругосветное плавание через „ревущие сороковые" широты Индийского ок. по маршруту быстроходных клиперов XIX в. Плавание из г. Плимута (Англия) через Сидней, мыс Горн и снова в Англию заняло 9 мес и 1 день; за 226 ходовых суток Чичестер прошел 29 630 миль, установил неск. рекордов на дальность и скорость плавания за определ. отрезки времени. „Д.МЛУ передана Национальному морскому музею в Гринвиче (Лондон) и установлена рядом с клипером „Катти Сарк" как судно-памятник. Водоизмещение 10,5 т, дл. макс. 16,46 м, дл. по ватерлинии 11,73 м, шир. 3,3 м, осадка 2,36 м, толщина обшивки из 6 слоев красного дерева св. 2 см, скорость до 20 уз, тип парусного вооружения — бермудский кэч, общая площадь парусов 102,8 м2. Лит.: Чичестер Фр. Кругосветное плавание „Джипси- Мот". М.: 1969. ДЖОНКА (малайск. djong, искаженное кит. чуань— судно), грузовое плоскодонное парусное судно с малой осадкой, распростран. в странах Юго-Вост. Азии и Д. Востока. Д. имеет широкие приподнятые нос и корму и низкую сред, часть. Грузоподъемность до 600 т, дл. до 55 м, шир. до 9 м. На Д. устанавливают до 5 мачт, причем некоторые из них иногда сдвинуты к левому борту. Паруса на Д. четырехугольные, сделанные из дранки, связанной гориз. рейками, легко подбираются при взятии рифов. Д. появились в Китае в сред, века; первое в Европе упоминание о них со- Джонка держится в книге М. Поло, написанной в 1298 г. Д., существующие в настоящее время, имеют до 3 мачт; по констр. они во мн. сходны со средневековыми. ДИАГНОСТИРОВАНИЕ СУДОВЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ, оценка техн. состояния суд. механизмов и оборудования с целью поиска неисправностей и определения их причин, прогнозирования остаточного ресурса и определения сроков профилактич. ремонта. Для полного решения перечисленных задач создаются автоматизир. системы диагностирования, имеющие в своем составе ЦВМ. Принцип действия большинства систем диагностирования состоит в сборе информации о техн. состоянии суд. оборудования, поступающей как от рабочих контрольно-измер. приборов, так и от спец. датчиков и сигнализаторов, сравнении полученной информации с эталонной, хранящейся в запоминающих уст-вах, и выработке на основе этого сравнения заключений в соответствии с указанными целями. Применение систем диагностирования позволяет осуществлять непрерывное техн. обслуживание суд. механизмов и выполнять ремонт по мере фактич. необходимости, а не через жестко назначенные сроки, а также ускорить поиск возникших неисправностей и во мн. случаях предотвратить их возникновение. ДИАГОНАЛЬНАЯ ОБШИВКА, констр. наружной обшивки деревянных судов, выполняемая из 2—3 слоев тонких планок, пазы к-рых, располож. под углом 45° к линии киля, взаимно пересекаются. Планки первого слоя Д. о. укладывают на набор корпуса и крепят к нему гвоздями и шурупами. Поверх этого слоя укладывают тонкую ткань (парусину, миткаль), пропитанную суриком и противогрибковым составом. Затем укладывают второй слой планок обшивки под углом 90° к планкам первого. Оба слоя проклепывают между собой медными заклепками с шайбами и крепят к набору шурупами. Разновидность Д. о.— диагонально-продольная обшивка, когда планки наружн. слоя располагаются вдоль судна с целью ориентировать пазы по линиям обтекания корпуса. В последние годы Д. о. выклеивается с помощью синтетич. клея из неск. слоев тонких (5—10 мм) деревянных планок на реечных болванах подобно стеклопластиковому корпусу. Снаружи корпус обклеивается слоем стеклоткани. Подобный метод применяют для постройки корпусов легких гоночных яхт и многокорпусных спорт, судов.
224 ДИЛГ Конструкция диагональной обшивки: а — двойная диагональная; б — диагонально- продольная V* const Диаграмма осадок носом и кормой ДИАГРАММА ОСАДОК НОСОМ И КОРМОЙ, гра фич. изображение зависимостей между объемным водоизмещением судна V, абсциссой центра* величины хс и осадками носом Тн и кормой Тк. При построении диаграммы по оси абсцисс откладывают Тн, по оси ординат — Тк и строят семейства кривых, соотв. постоянным значениям V и хс. При известных осадках Тн и Гк диаграмма позволяет определять водоизмещение и абсциссу центра величины в случае большого дифферента судна, напр. при затоплении одного или неск. отсеков. ДИАГРАММА УПРАВЛЯЕМОСТИ судна, зависи мость значений безразмерной кривизны установившейся циркуляции (реже — значений углов дрейфа на установившейся циркуляции) от углов перекладки руля (поворотной насадки). Д. у. может быть построена расчетным путем либо по данным испыт. модели или натурного судна. Нормируемыми параметрами Д. у. являются: безразмерная кривизна траектории шт при макс, угле перекладки руля (насадки) 6' = 6тах, отношение a>m/(bo, а также критич. угол перекладки руля (насадки) 6Кр- Величина (Ьш ха- Диаграмма управляемости: / — для судна, неуправляемое движение к-рого неасимптотически устойчиво; 2 — для судна с неустойчивым, неуправляемым движением (судно при переложенном руле входит в установившуюся ЦИркуЛЯЦИЮ С КРИВИЗНОЙ (Оо и вывести его из этой циркуляции можно только при перекладке руля на угол, больший критич бкр); б — угол перекладки руля (поворотной насадки); (o = 2L/Du= (aL/u — безразмерная кривизна установившейся циркуляции; L — характерная длина; Ьц — диаметр установившейся циркуляции; со — угловая скорость судна; и — скорость на установившейся циркуляции Диаграмма статической (а) и динамической (б) остойчивости рактеризует поворотливость судна, величины o)m/a)o и бкр — косвенные показатели устойчивости судна на курсе. ДИАГРАММЫ ОСТОЙЧИВОСТИ судна, кривые, характеризующие остойчивость судна при больших углах крена. Различают диаграммы статич. и динам, остойчивости. Диаграммы статической остойчивости представляют собой зависимость от угла крена 9 восстанавливающего момента Me или его плеча / = Mo/V, к-рое обычно представляется в виде / = /ф — a sin 0, где 1ф = у cos 0 — (z — zc) sin 0 — плечо остойчивости формы; a sin Q — Zg — zc—плечо остойчивости веса; zc и Zg — аппликаты центра величины и центра тяжести судна в прямом положении; у и z — проекции перемещения точки zc при крене. Ордината касательной, проведенной к Д. о. в нач. координат, при абсциссе, равной 1 рад, определяет нач. поперечную метацентрич. высоту судна h. Осн. хар-ки диаграммы статич. остойчивости (угол заката, ордината максимума и соотв. ей угол) регламентируются нормами Регистра СССР. Угол крена 0S при статич. действии на судно, находившееся в прямом положении, кренящего момента МКр определяется точками пересечения кривых МКр = /(0) и MQ = f(Q) [или точками пересечения кривых lK? = MKp/yV = f{Q) и / = = /(0)]. При этом точка пересечения кривой Мкр с восходящей ветвью кривой Mq соответствует устойчивому равновесию. При динам, приложении момента угол крена 0</ может быть определен по диаграмме статич. остойчивости из условия равенства работ кренящего и восстанавливающего моментов (или равенства заштрихованных площадей на диаграммах). Диаграмма динамической остойчивости представляет собой зависимость от угла крена плеча динам, остойчивости U, равного изменению аппликаты центра величины судна при крене. Произведение массового водоизмещения yV на плечо ld дает работу, к-рую надо затратить для того, чтобы накренить судно на угол 0. Диаграмма динам, остойчивости является интегральной кривой по отношению к диаграмме статич. остойчивости. По диаграмме динам, остойчивости динам, угол крена 0rf находят след. обр.: строят прямоугольник, ордината к-рого равна плечу /Кр динам, кренящего момента, а абсцисса — 1 рад. Точка пересечения диагонали этого прямоугольника с кривой ld = f(Q) определяет угол 0d. „ДИАНА" 1. Рус. 3-мачтовый воен. шлюп, совершивший в 1807—1813 гг. дальнее плавание под командованием изв. рус. мореплавателя В. М. Головнина. Пере-
ДИАП 225 строен из транспорта для перевозки леса в 1806 г. ко- раб. мастерами И. В. Курепановым и А. И. Мелеховым. В 1807 г. перешел на Камчатку по маршруту Кронштадт — мыс Горн — мыс Доброй Надежды. В Саймонстауне (Юж. Африка) в 1808 г. из-за начавшейся англо-рус. войны шлюп был захвачен англичанами, но в 1809 г. команда сумела вывести его из бухты и спастись бегством. „Д." продолжила свой путь и, обогнув Тасманию с Ю., в мае 1809 г. прибыла в Петропавловск-Камчатский. Курсировала от Камчатки к Рус. Америке, доставляя грузы для рус. поселений. С борта „Д." производилась опись Курильских о-вов. После пленения японцами командира шлюпа Головни- на в 1811 г. в командование вступил ст. офицер П. И. Рикорд. В нояб. 1813 г. „Д." совершила последний рейс, после чего служила складом на отмели в Петропавловской гавани. Именем шлюпа назван пролив между о-вами Кета и Симушир (Курильские о-ва). Водоизмещение 300 т, дл. 27,7 м. Вооружение: 14 6-фунтовых пушек, 4 8-фунтовые карронады, 4 3-фунтовых фальконета. 2. Рус. 52-пушечный фрегат Балт. флота, входивший в 1854 г. в состав кораблей, бывших в распоряжении рус. дипломатич. миссии в Японии вице-адм. Е. В. Путятина. Построен в мае 1852 г. в Архангельске кораб. мастером Ф. Т. Загуляе- вым. На Д. Восток фрегат был отправлен в 1853 г. под командованием кап.-лейт. С. С. Лесовского. В бухте Симода 12 дек. 1854 г. фрегат выдержал землетрясение огромной силы, разрушившее город на берегу. В янв. 1855 г. „Д." затонула во время буксировки. Экипаж был спасен и вернулся в Россию на построенной своими руками шхуне „Хеда". Дл. „Д." 52,8 м, шир. 13,6 м. 3. Рус. крейсер Балт. флота, принимавший участие в рус.-япон. войне 1904—1905 гг. Спущен на воду в сент. 1899 г. в Петербурге. Переведен на Д. Восток в 1902 г. для усиления мор. сил России в этом районе. В июле 1904 г. принял бой в Желтом м., после чего ушел в Сайгон, где был интернирован. С 1906 г. вновь в составе ВМФ на Балт. м. После ка- пит. ремонта в 1912—1913 гг. участвовал в боевых действиях 1-й мировой войны на Балт. м. В конце 1917 г. перешел из Гельсингфорса (Хельсинки) в Кронштадт. С мая 1918 г. на долговременном хранении. Во время Гражд. войны 130-мм орудия крейсера передали на корабли Волжско-Каспийской воен. флотилии. В 1922 г. разобран на металл. Водоизмещение 6731 т, дл. 123,7 м, шир. 16,8 м, скорость ок. 20 уз, экипаж 570 чел. Вооружение: 10 130-мм и 4 75-мм орудия. 4. Первый англ. пароход, совершавший с 1874 по 1894 г. торговые рейсы в Карское м. (кап. У. Уиггинс). Во время плавания на „Д." были открыты о-ва Вилькицкого и Шокальского, исследованы шхеры Минина. Имя „Д." носили также др. корабли рус. ВМФ: 18-пушечная шнява, 32-пушечная шебека и Таблица спектра радиочастот Шлюп „Диана". Крейсер „Диана" 44-пушечный фрегат Балт. флота, бриг и 19-пушечный шлюп Черноморского флота. Лит.: Рус. мореплаватели: Сб. статей. М.: Географгиз, 1953; Чепелев В. Р. История шлюпа „Диана".— Судостроение, 1978, № 3. ДИАПАЗОНЫ РАДИОЧАСТОТ, применяемое в мор. связи и радионавигации условное разделение спектра радиочастот (радиоволн), вызв. разл. свойствами распространения. Решением Междунар. консультативного комитета по радио (МККР) весь спектр радиочастот, используемый для радиосвязи и радионавига- № диапазона 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Буквенное обозначение ОНЧ (VLF) НЧ (LF) СЧ (MF) ВЧ (HF) ОВЧ (VHF) УВЧ (UHF) СВЧ (SNF) КВЧ (ENF) — Наименование частоты Очень низкая Низкая Средняя Высокая Очень высокая Ультравысокая Сверхвысокая Крайне высокая Диапазон частот 3—30 кГц 30—300 » 300—3000 > 3—30 МГц 30—300 » 300—3000 » 3—30 ГГц 30—300 » 300-3000 » Наименование волн метрич. Мириаметровые Километровые Гектометровые Декаметровые Метровые Дециметровые Сантиметровые Миллиметровые Децимиллиметровые неметрич. Сверхдлинные (СДВ) Длинные (ДВ) Средние (СВ) Короткие (KB) Ультракороткие (УКВ) » » » »
226 ДИЛШ ции, разделен на 9 диапазонов, обозначаемых целыми числами. ДИАШ, Диас ди Новаиш [Diaz (Dias) do Novaes], Бартоломеу (1450—1500), португ. мореплаватель. По приказу короля Жуана II, активного продолжателя традиционной колониальной политики, осваивал и присоединял к Португалии нов. земли вдоль Атлантич. побережья Африки. В 1486—1487 гг. Д. возглавил экспедицию к берегам Африки для открытия нов. земель к Ю. от мыса Св. Креста (21° 51' ю. ш.). В экспедиции участвовали 3 корабля с общим числом экипажей ок. 60 чел. Капитаном одного из кораблей был брат Д.— Перо. Д. первым из мореплавателей достиг юж. оконечности Африки и обогнул ее, открыв мыс Доброй Надежды. Д. описал открытый участок побережья Африки, нанес его на карту и высказал правильное предположение, что им открыт нов. путь в Индию и Индийский ок. На основе его отчета В. да Гама разработал маршрут своего плавания в Индию в 1497— 1499 гг. Несмотря на заслуги Д. не был приглашен участвовать в экспедиции В. да Гамы, а был лишь ответственным за постройку и снаряжение его кораблей. В 1500 г. в качестве командира корабля Д. участвовал в торговой экспедиции П. А. Кабрала, открывшего Бразилию, когда его флотилия отклонилась от курса. Погиб на пути в Индию во время шторма у мыса Добром Н.-иожды. ДИВЕРГЕНЦИЯ ТЕЧЕНИИ (<>i kit. divor^i'iim расхождение), расхождение поверхностных течений, примыкавших на нек-ром расстоянии друг к другу, или разделение одного поверхностного теч. на отд. ветви. Д. т. приводит к понижению уровня воды и подъему вследствие этого глубинных вод, имеющих низкую темп-ру и богатых биогенными элементами. Благодаря поступлению этих веществ в слой фотосинтеза в зонах Д. т. обычно происходит интенсивное развитие планктона. ДИЗЕЛЬ-ГАЗОТУРБИННАЯ УСТАНОВКА, комбинированная энергетическая установка, в к-рой в качестве гл. двигателей используются двигатели внутреннего сгорания и газовые турбины. В настоящее время все Д.-г. у. комплектуются из маршевых двигателей (ДВС) и форсажных (ГТД). В Д.-г. у. может обеспечиваться как совместное и раздельное использование ДВС и ГТД (тип CODAG), так и только раздельная работа (тип CODOG). Термины CODAG и CODOG взяты из англ. классификации и означают: в первом случае „дизель и газовая турбина", во втором — „дизель или газовая турбина". Преимуществом Д.-г. у. типа CODAG является возможность суммирования Дизель-газотурбинная установка тнла CODOG: / — греб, винт регулируемого шага; 2 — ДВС; 3 — гл. передача; 4 — ГТД' мощн. всех гл. двигателей, преимуществом CODOG — обеспечение форсажными двигателями полной скорости хода независимо от состояния маршевых. Оба типа Д.-г. у. могут быть с маршевыми и форсажными двигателями, работающими как на один общий греб, винт, так и каждый на свой, а также с электропередачей. Развитие Д.-г. у. началось в 1947 г. Сложность создания Д.-г. у. обусловливается разл. принципами упр. совместно работающими гл. двигателями: ДВС — поддержанием в любых условиях заданной управляющим воздействием частоты вращения за счет изменения подачи топлива, ГТД — поддержанием постоянного расхода топлива за счет изменения частоты вращения. Несмотря на это, Д.-г. у. в настоящее время — наиб, распростр. разновидность комбинир. ЭУ. Примерами использования Д.-г. у. являются главные энергетические установки с электропередачей ледоколов „По- лар Стар" (США) и „М. Роджерс" (Канада), а также уст-ки разл. кораблей ВМС. Перспективы использования Д.-г. у. определяются длительностью сохранения сиецифич. преимуществ ДВС (экономичность) и ГТД (большая мощн. при малой массе), а также необходимостью обеспечения кратковрем. форсажных и длит, экономичных режимов плавания судов. ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОР судовой, агрегат, состоящий из генератора и дизеля, образованный путем соед. их валов. Д.-г. является осн. источником электроэнергии на судах. Осн. достоинства Д.-г.— экономичность и быстрота запуска. Размеры Д.-г. тем меньше, чем больше частота вращения. Однако с ростом частоты вращения падает ресурс дизеля. Поэтому в составе осн. длительно работающих Д.-г. применяются средне- и малооборотные дизели с частотой вращения соотв. 750 и 250 об/мин. Потребление топлива Д.-г. составляет ок. 220—230 г на 1 кВт мощн. в теч. 1 ч работы. В качестве генераторов на соврем, судах применяют в большинстве случаев синхронные явнополюсные генераторы с автомат, регуляторами напряжения. Регуляторы в зависимости от отклонения напряжения от установленного значения подают больший или меньший ток в обмотку возбуждения генератора, стабилизируя тем самым напряжение. ДИЗЕЛЬ-КОМПРЕССОР судовой, уст-во, использующее хим. энергию топлива для сжатия воздуха и наполнения воздушных баллонов. Представляет собой агрегат, состоящий из одноцилиндрового двухтактного двигателя внутреннего сгорания и поршневого компрессора. Противоположно движущиеся поршни в цилиндре ДВС непосредственно соединены с поршнями компрессора. Д.-к. по конструктивному исполнению и принципу работы близок к свободнопоршневому генератору газа. Выпускные газы дизельной части после приведения в действие поршней дизеля и компрессора отводятся в атмосферу. В суд. Д.-к. давление достигает 40 МПа, а их производительность — 10 л/мин. Достоинством Д.-к. является независимость его работы от др. суд. оборудования, высокая экономичность расхода энергии на 1 л сжатого воздуха и небольшие габариты.
ДИНА 227 Дизельная ЭУ с многомашинным агрегатом: / — греб, винт: 2 — валопровод; 3 — суммирующий редуктор; 4 — соедини тельно-рассоединительные муфты ДИЗЕЛЬНАЯ ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА, разновидность судовой энергетической установки, в к-рой в качестве главного двигателя используется двигатель внутреннего сгорания. Д. э. у. мощн. 265 кВт была впервые создана в России в 1903 г. для речного судна „Вандал". Отсутствие в то время реверсивных двигателей обусловило применение на нем электрической передачи. Первые реверсивные муфты (буксир „Мысль") и реверсивные двигатели (подв. лодка „Минога") в составе Д. э. у. также были использованы в России (1907—1908). Большая заслуга в создании первых Д. э. у. принадлежит рус. кораблестроителю К. П. Боклевскому. В настоящее время 90 % мощн. СЭУ судов мор. флота обеспечивается Д. э. у. Осн. особенность Д. э. у. заключается в том, что процесс преобразования хим. энергии топлива в мех. энергию осуществляется в замкнутых объемах цилиндров гл. двигателя. Д. э. у. классифицируются гл. обр. по типу ДВС (Д. э. у. с мало-, средне- и высокооборотными ДВС) и типу главной передачи. В Д. э. у. с прямой передачей на судах трансп. флота сред, и большого водоизмещения применяются двухтактные малооборотные крейцкопфные реверсивные дизели. Мощн. таких уст-к достигает 40 тыс. кВт. Частота вращения малооборотных дизелей составляет от 90 до 350 об/мин и совпадает с частотой вращения гребного винта, что обеспечивает высокое значение пропульсивного коэффициента. Малооборотные дизели приспособлены к работе на сернистых топливах тяжелых сортов, что в сочетании с утилизацией теплоты обеспечивает высокие экон. показатели уст-ки. Д. э. у. с мех. или гидравл. передачами выполняются на базе как среднеоборотных, так и высокооборотных дизелей пре- им. четырехтактного нереверсивного типа. Д. э. у. на базе среднеоборотных дизелей применяются на судах малого и сред, водоизмещения. Использование многомашинных агрегатов обеспечивает применение таких уст-к и на судах большого водоизмещения. Мощн. Д. э. у. со среднеоборотными дизелями может достигать 25 тыс. кВт при использовании топлива тяжелых сортов и утилизации тепла отходящих газов. Д. э. у. с мех. и гидравл. передачами для судов малого водоизмещения (катера, СПК и т. п.) выполняются на базе четырехтактных высокооборотных дизелей, имеющих подходящие массогабаритные показатели. Д. э. у. с электр. передачей в сочетании с дизелями повыш. оборотности применяются на судах, к к-рым предъявляются высокие требования по маневренности и тяговым характеристикам (ледоколы, буксиры, спасат., паромы и т. п.). Мощн. таких уст-к достигает 10 тыс. кВт. Соврем, развитие Д. э. у. характеризуется ростом агрегатных мощн., улучшением экон. и ресурсных показателей, оснащением ср-вами комплексной автоматизации с целью обеспечения длительности безвахт. обслуживания. ДИЗЕЛЬ-ПАРОТУРБИННАЯ УСТАНОВКА, комбинированная энергетическая установка, в к-рой в качестве главных двигателей используются паровые турбины и двигатели внутреннего сгорания. Д.-п. у. создавались в 30-е гг. XX в. для воен. кораблей фашистской Германии. Эти уст-ки предусматривали совместную и раздельную работу пар. турбин и дизелей на разл. гребные винты (крейсеры „Лейпциг", „Кенигсберг" и др.). В настоящее время подобные уст-ки не создаются. На соврем, судах широко применяются утилизационные паровые котлы и турбогенераторы, работающие на выпускных газах ДВС („Капитан Кушнарев", „Великий Октябрь" — СССР, „Бритиш Кестрел" — Великобритания). Это обусловливает перспективы создания Д.-п. у., в к-рой пар. турбина, объединенная с ДВС суммирующей передачей, будет снабжаться паром от утилизационного пар. котла, работающего от выпускных газов ДВС. ДИНАМИЧЕСКАЯ ПРОЧНОСТЬ судна, свойство корпуса судна воспринимать действие динам, нагрузок не разрушаясь, без существенных изменений его формы. Действие на корпус судна динам, нагрузок, т. е. нагрузок, характеризующихся быстрым изменением во времени величины, направления или точки приложения, вызывает значительные силы инерции масс корпуса, а также вибрацию судна. Д. п. проверяется при ударах о волны днищевой части и борта нос. оконечности судна при его движении навстречу волне {сле- минг, выпинг), при ударах корпуса о воду во время продольного спуска, при плавании во льдах, швартовке судов и т. п. В этих случаях нагрузки характеризуются относительно небольшими р-нами приложения и высокой интенсивностью гидродинам, давлений или контактных усилий, что вызывает необходимость обеспечения местной Д. п. Местные динам, нагрузки приводят к появлению в корпусе общих ударных изгибающих моментов и перерезывающих сил, что вызывает необходимость обеспечения общей Д. п. Общие ударные изгибающие моменты при больших скоростях судна и развитом волнении м. б. соизмеримы с изгибающими моментами от статически переменных сил на волнении и даже превышать их. Кроме ударных воздействий опасными могут оказаться значительные инерционные силы, возникающие в мачтах и высоких надстройках судна при интенсивной качке. Этим обусловливается
228 ДИНА необходимость обеспечения не только общей и местной прочн. мачт и надстроек, но и местной прочн. корпуса в р-не их крепления. Быстрое нарастание динам, деформаций и соотв. им напряжений, возможных также из-за местной вибрации обшивки и набора корпуса в местах установки механизмов с неуравновешенными вращающимися массами, может привести к хрупкому разрушению корпуса судна, если скорость изменения деформаций превысит критическую для данного материала величину. Хрупкое разрушение при динам, нагрузках может наступить также вследствие усталости материала. В понятие Д. п. включается также динамическая устойчивость, под к-рой подразумевают устойчивость напряженно-деформированного состояния констр. под действием динам, нагрузок. Лит.: Короткий Я. И., Ростовцев Д. М., Сивере Н. Л. Прочность корабля. Л.: Судостроение, 1974; Шиманский Ю. А. Динам, расчет суд. констр. Л.: Суд- промгиз, 1963. ДИНАМИЧЕСКИЙ МЕТОД ВЫЧИСЛЕНИЯ ТЕЧЕНИЙ, способ определения хар-к установившихся теч. любого происхождения по данным о распределении плотности воды. При вычислении скоростей теч. учитывается действие сил, вызываемых наклоном поверхности моря и изменением плотности в гориз. направлении, а также силы Кориолиса. Метод создан в нач. XX в. В. Сандстремом и В. Геланд-Ганзеном; важные вопросы его теории и практич. использования впоследствии разработаны Н. Н. Зубовым, X. Сведрупом, Л. М. Фоминым, В. Б. Штокманом и др. ДИПЛОМАТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ ООН ПО МОРСКОМУ ПРАВУ, III конференция ООН по мор. праву, созванная в соотв. с резолюцией Генер. Ассамблеи ООН 2750, принятой в 1970 г. с целью разработки нов. прав, режима всех мор. пространств и выработки единой Конвенции по мор. праву. Для пересмотра прав, режима мор. дна в 1968 г. по решению XXIII сессии Генер. Ассамблеи ООН был создан Комитет по мирному использованию дна морей и океанов за пределами действия нац. юрисдикции в составе 42 государств, к-рый в 1971 г. расширен до 91 государства. В его рамках были обсуждены офиц. проекты государств о нов. режиме Мирового ок. Сессии Конференции проходили ежегодно, начиная с декабря 1973 г. На 11-й сессии (апр. 1981) Конференция одобрила Конвенции ООН по мор. праву и ряд резолюций. Конвенция была подписана в Монтего-Бей (Ямайка) в дек. 1982 г. В работе этой, самой представит, в истории дипломатии междунар. конференции принимали участие более 150 государств (в т. ч. СССР, УССР и БССР) и ряд междунар. организаций. В рамках 3 комитетов рассмотрены след. .вопросы междунар. морского права о территориальном море и прилежащей зоне; о проливах, используемых для междунар. судоходства; об экономической зоне, континент. шельфе и открытом море; о прав, режиме островов; о замкнутых или полузамкнутых морях; о праве государств, не имеющих выхода к морю, на доступ к морю и свободу транзита; о дне морей и океанов и его недрах за пределами нац. юрисдикции; о защите и сохранении мор. среды; о мор. науч. исслед.; о разработке и передаче мор. технологии; об урегулировании споров. ДИПТАНК (англ. deep-tank — глубокая цистерна), суд. цистерна, огранич. сверху палубой или платформой, возвышающейся над вторым дном, и предназнач. для размещения жидких судовых запасов, балласта или груза. „ДИСКАВЕРИ" („Discovery" — открытие). 1. Англ. барк водоизмещением 55 т англ. Ост-Индской компании. В 1602—1616 гг. был послан на поиски Сев.-Зап. прохода из Атлантич. ок. в Тихий. Важнейшие его плавания, во время к-рых открыт и исследован Гудзо- нов зал., совершены под командованием Г. Гудзона в 1610—1611 гг., Т. Баттона в 1612 г., Р. Байлота в 1615 г. В 1616 г. Байлот и У. Баффин на „Д." открыли залив, названный Баффинов. 2. Англ. шлюп водоизмещением 300 т 3-й кругосветной экспедиции Дж. Кука, состоявшейся в 1776—1779 гг. (кап. Ч. Кларк). 3. Англ. научно-исследовательское судно, служившее базой для неск. антарктич. экспедиций. Построен в Англии в 1901 г. специально для исслед. Антарктики. Представлял собой деревянный барк водоизмещением 1620 т со вспом. двигателем. На „Д." были совершены 2 н -и. антарктич. экспедиции под руковод. Р. Ф. Скотта (1901 — 1904 и 1911 — 1912). В годы 1-й мировой войны „Д." использовали как трансп. судно, затем несколько лет он стоял на приколе. В 1925— 1927 гг. на „Д." работала океанографич. экспедиция англ. ученых Ст. Кемпа и А. Харди, осн. целью к-рой был сбор информации о китах и китобойном промысле. Судно для этого было полностью переоборудовано: установлены соврем, драги, тралы, эхолоты, опрокидывающиеся барометры и термометры. В 1929—1931 гг. „Д." служил базой океанографич. экспедиции в Антарктике австрал. исследователя Д. Моусона. В 1931 — 1955 гг. был учеб. судном брит. мор. скаутов. С 1958 г. „Д." судно-памятник и музей на р. Темзе в Лондоне. На его борту размещена экспозиция, посвященная путешествиям Скотта. 4. Англ. теплоход водоизмещением 1000 т под назв. „Дискавери-П", н.-и. океанографич. судно брит, комитета „Дискавери", предназнач. для исслед. в водах Антарктики в интересах китобойного промысла. Во время 5 экспедиций, совершенных в 1922—1939 гг., собран обширный материал океанографич. наблюдений. Судно специально оборудовано для лед. плавания. На его борту имеются физ., хим., и биол. лаборатории. 5. Н.-и. судно водоизмещением 2800 т Национального ин-та океанографии Великобритании. Построено в 1962 г. для комплексных океанографич. исследований. Лит.: Гюберлет М. Исследователи моря. Знаменитые океанографич. экспедиции. Л.: Гидрометеоиздат, 1970. ДИСПАЧ (от англ. dispatch — быстрота), премия, устанавливаемая судовладельцем фрахтователю за окончание погрузки (разгрузки) до истечения сталийного времени. Д. компенсирует фрахтователю расходы по форсированию груз, работ, напр. оплату сверхурочных, ночных работ, аренду доп. механизмов и пр. Обычно в чартер вносится условие об оплате Д. за все сэкономленное время, не допускается выплата премии только за сбереженное рабочее время. При исчислении сталийного времени по способу реверсибл, т. е. в порту погрузки и разгрузки, расчет Д. производится по общим итогам обработки судна в обоих портах. Ставки Д. обычно устанавливаются в размере половины ставки демереджа. При отсутствии в чартере условий о размере Д. он определяется ставками, принятыми в соотв. порту. ДИСПАША (фр. dispache), документ, содержащий расчет убытков по общей аварии, распределяемых между судовладельцем и грузовладельцем пропорционально стоимости судна, груза и фрахта. В СССР расчет производится диспашерами, состоящими при ТПП СССР.
ДИФР 229 ДИСПЕРГЕНТЫ, сложные хим. препараты, ускоряющие растекание разлитых нефтепродуктов в виде тонкой пленки по водной поверхности, разрыв и рассеивание ее в толще воды на мелкие устойчивые капли. В состав Д. входит 30—40 % поверхностно-активных веществ, 50—70 % растворителя, 5—10 % стабилизатора образующейся эмульсии и разл. добавок. Поверхностно-активные вещества уменьшают поверхностное натяжение воды и рассеивают нефтепродукты, растворители (углеводороды, спирты, вода) и добавки (фосфаты, щелочи, красители, ароматические вещества) увеличивают рассеивающую способность Д., снижают корроз. активность и темп-ру замерзания, уничтожают запах, регулируют кислотность среды. Нефть, обработанная Д., не загрязняет мор. инж. сооружения, суда, берега, не оказывает вредного воздействия на мор. птиц и животных. Д. распыляют на плавающие нефтепродукты с судов, самолетов, вертолетов в неразбавл. виде или в виде 5—10 %-ного водн. раствора. Неразбавленные Д. рекомендуются для ликвидации пленок нефти толщиной св. 0,1 мм либо деградированной нефти в соотношении 1 часть препарата на 10 частей нефтепродукта. Соврем. Д. имеют малую токсичность, высокую эффективность и сохраняют в теч. длит, срока активные свойства. Темп-ра воспламенения Д. выше 65°С, замерзания — ниже -5°С. ДИСТАНЦИОННОЕ АВТОМАТИЗИРОВАННОЕ УПРАВЛЕНИЕ (ДАУ) судовыми механизм а- м и, способ упр. работой суд. механизмов на расстоянии с помощью управляющих уст-в, обеспеч. автомат, выполнение по сигналу оператора (нажатие кнопки, поворот рукоятки) разл. операций по вводу в действие, обслуживанию во время действия, реверсу, блокировке и выводу механизмов из действия. Совокупность управляющих уст-в, обеспечивающих ДАУ определ. механизмом, образует сист. диет, автоматизир. управления этим механизмом. Примером может служить система ДАУ гл. двигателем и ВРШ (см. Автоматизация управления движением судов). Системы ДАУ применяются для управления важнейшими суд. механизмами (в т. ч. работающими без постоянного вахтенного обслуживания) из центр., гл. или групповых постов. По принципу действия сист. ДАУ можно рассматривать как один из видов системы автоматического управления судовым механизмом или агрегатом. Лит.: Попов Г. А. Диет управление гл. суд. двигателями. Л.: Судостроение, 1968. ДИСТАНЦИОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ МОДЕЛЯМИ СУДОВ, управление моделями на расстоянии при помощи видимых или невидимых линий связи. Линии связи могут быть проводными, акустич., световыми, гальванич., но наиб, удобна и чаще всего используется радиосвязь. В комплект аппаратуры (КА) для радиосвязи входят передатчик с шифраторами, бортовой приемник с дешифраторами и исполнит, механизмы. Для работы передатчиков радиоуправляемых моделей разрешено использовать диапазоны несущих частот 27,12±0,6% МГц; 28—28,2 МГц; 144—146 МГц и 420—435 МГц при мощн. передатчика не более 1 Вт. Осн. требования к аппаратуре, обеспеч. управление моделями группы Ф (см. Классификация моделей кораблей и судов): возможность независимой передачи на модель неск. команд для управления рулевыми Система дистанционного управления моделями: / — радиопередатчик; 2 — радиоприемник; 3 — сервоприводы (исполнительные механизмы) устройствами, двигателями и спец. механизмами модели одним КА; возможность одноврем. работы неск. КА без влияния друг на друга при одноврем. старте неск. моделей кл. Ф5, ФСР, Фб, Ф7; высокая надежность и помехоустойчивость; малая масса и компактность бортовой части КА; простота эксплуатации, автомат, защита аппаратуры от неправильного с ней обращения. Различают КА дискретного и пропорцион. типов. В первых исполнит, механизм срабатывает от сигнала заранее определ. величины, во вторых перемещение исполнит, механизма соответствует величине сигнала, т. е. перемещению органа управления на пульте передатчика. Для одноврем. работы неск. КА разрешенный диапазон частот разбивается на каналы, и каждый КА, участвующий в старте, работает на своем канале. Переход КА на др. канал осуществляется сменой кварцевых резонаторов в колебат. контурах передатчика и приемника. Для изготовления самодельных КА или приобретения КА пром. изготовления необходимо получить разрешение от Гос. инспекции электросвязи областного (краевого) управления М-ва связи СССР или м-в связи союзных республик через местный радиоклуб ДОСААФ. Лит.: Войцеховский Я. Дистанц. управление моделями. М.: Связь, 1977, Миль Г. Электронное дистанц. упр. моделями. М.: Изд-во ДОСААФ, 1980. ДИСТАНЦИОННО УПРАВЛЯЕМЫЙ ПОДВОДНЫЙ АППАРАТ, необитаемый привязной подводный аппарат, буксируемый или самоходный, упр. к-рым осуществляется по кабель-тросу с пульта, располож. на судне-носителе. Выполняет работы, двигаясь в толще воды или по дну. ДИФРАКЦИЯ звука вморскойереде (от лат. diffractus — преломленный), огибание звук, волнами разл. подв. предметов; в более широком смысле — любое отклонение звука от прямолинейного распространения, вызванное наличием препятствий на его пути. Д. обусловлена его волновой природой и возникает, когда размеры препятствия или отверстия примерно такие же или меньше длины звук, волны. В этом случае волны попадают в пространство за препятствием, огибают его, проникают через отверстия. Д. объясняется принципом Гюйгенса — Френеля: каждую точку среды, к-рой достигла звук, волна, можно рассматривать как источник самостоят, колебаний, распространяющихся во все стороны. Таким образом, звук, волны вблизи края препятствия или небольшого отверстия, являясь как бы источником вторичного излучения, попадают на др. сторону пре-
230 ДИФР \ О^Г^ --^_ Дифракция морских волн Л \V\jb\^ -^i*^^ у мыса: гребни '///Лкку*\\УТ**^^ /Ч. волн; »- направление №Р62уИм?\}^Му**^^4^ j^ движения волн; //////мШгОЛ ^ ш***Сг^ ^^ изобары в долях длины l/^^>J^^il4^\***t^VA/Slw^*^ волны вдали от берега пятствия. Поэтому для обнаружения объектов малых размеров бесполезно применять низкочастотные гидролокаторы с длиной излучаемых волн меньше размеров этих объектов, т. к. звук, волны будут огибать их, и эхо-сигнал будет практически отсутствовать. ДИФРАКЦИЯ морских волн, отклонение направления распространения мор. волн, возникающее при их прохождении около края препятствия (мыса, мола, волнолома, причала). В результате Д. волны, огибая препятствия, проникают в бухты, заливы, гавани. При увеличении длины волны происходит расширение области Д. ДИФФЕРЕНТ судна (от лат. differens, differen- tis — разница), наклон судна в продольной плоскости (вокруг поперечной оси, проходящей через ЦТ площади ватерлинии). Углы Д. обозначаются буквой г|э и измеряются в градусах или радианах. В экспл. условиях Д. часто оценивают величиной разности между осадками судна кормой Гк и носом Тн. Если разность положительна (Тк> Г„), то судно имеет дифферент на корму, если отрицательна (7*к<; Тн) — дифферент на нос. Углы Д. считаются положительными при ТН>ТК. Д. устраняют перераспределением грузов по длине судна (в частности, жидкого балласта) или перекладкой гориз. рулей на ПА и ПЛ. Иногда небольшие суда имеют т.н. конструктивный дифферент—постоянное превышение Тк над Гн, предусмотренное проектом судна. ДИФФЕРЕНТНАЯ СИСТЕМА ПОДВОДНОГО АППАРАТА, сист., обеспеч. компенсацию дифферентую- щих моментов, возникающих в процессе эксплуатации подводного аппарата, или создание дифферента, необходимого для выполнения разл. маневров или рабочих операций. Эти функции реализуются перемещением в нос или корму жидких или тв. грузов. Д. с. п. а. состоит, как правило, из нос. и корм, цистерн, соедин. трубопроводами, насоса, перекачивающего жидкость, и арматуры. При нулевом дифференте жидкость заполняет половину нос. и корм, дифферентных цистерн. Д. с. п. а. может располагаться как внутри, так и вне Ртутно-масляная дифферентная система подводного аппарата: / — корм, дифферентная цистерна; 2 — ртуть; 3 — разделит, диафрагма; 4 — масло; 5 — распределит, уст-во; 6 — насос; 7 — масляный трубопровод; 8 — нос. дифферентная цистерна; 9 — ртутный трубопровод проч. корпуса подв. аппарата. Цистерны Д. с. п. а., находящиеся вне проч. корпуса, должны быть равнопрочны проч. корпусу. Для создания максимально возможных дифферентующих моментов при малых дл. подв. аппаратов «цистерны Д. с. п. а. размещают по возможности дальше в нос и корму от миделя, а в качестве рабочей жидкости иногда применяют ртуть. Для перекачки ртути используют масло общесуд. сист. гидравлики. Цистерны ртутно-масляной Д. с. п. а. изготовляют в виде сфер, внутри к-рых резиновые диафрагмы отделяют ниж. ртутные полости от верх, масляных и полностью изолируют ртуть. Давлением масла через разделит, диафрагму ртуть вытесняется из одной цистерны в др. Ртуть ядовита, поэтому применение ее в Д. с. п. а. требует принятия конструктивных и организац. мер обеспечения безопасности эксплуатации. Конструктивное исполнение Д. с. п. а. определяется назначением подв. аппарата, глубиной его погружения и условиями эксплуатации. Дифференты, создаваемые Д. с. п. а., достигают 45—60° и даже 90°. Кол- во жидкости, находящейся в Д. с. п. а., составляет обычно 1—3 % массы подв. аппарата. Создание дифферентов подв. аппарата возможно также перемещением нек-рых тв. грузов, напр. контейнеров с аккумуляторными батареями, части тв. балласта и др., для чего предусматривают спец. приспособления. Управление Д. с. п. а., как правило, автоматическое. ДИФФЕРЕНТУЮЩИЙ МОМЕНТ, момент внеш. сил, вызывающих дифферент судна. Осн. причинами Д. м. являются: действие волн, затопление нос. или корм, отсеков судна при аварии, несимметричность загрузки относительно поперечной оси, проходящей через ЦТ площади ватерлинии. ДИФФУЗИЯ в морской воде (от лат. diffusio — распространение), перенос вещества (солей, газов и т. п.) в мор. воде из области высокой его концентрации в область низкой концентрации. Обусловлен хао- тич. движением молекул (молекулярная Д.) и частиц (турбулентная Д.) воды. Количеств, хар-кой интенсивности переноса служит коэф. Д., равный кол-ву вещества, к-рое продиффундирует в единицу времени через единицу площади при градиенте концентрации вещества по нормали к ней, равном единице. Коэф. молекулярной Д. имеет порядок 10~5 г/(см-с), а коэф. верт. турбулентной (вихревой) Д. 0,1—30 г/(см-с) в зависимости от природы турбулентности. В море турбулентная Д. вместе с адвекцией определяют в осн. перенос солей и газов. Крайне медленная молекулярная Д. проявляется на поверхности моря и в резко выраженных слоях скачка плотности в воде. См. также Турбулентность океанская. ДНИЩЕ судна, ниж. гориз. или почти гориз. часть корпуса судна, включающая наружн. обшивку, подкрепляющие ее поперечные (флоры) и продольные (стрингеры, верт. киль) днищевые балки, а на мн. судах и опирающийся на эти балки настил — второе дно. На Д. действуют внеш. статич. и динам, нагрузки, в т. ч. давление воды, масса грузов, силы инерции при качке, ледовые и др. Наиб, динам, нагрузки возникают в нос. части днища при слеминге. Большую нагрузку испытывает Д. при постройке и ремонте судна, воспринимая реакции опорных устройств. Днищевые продольные связи участвуют в обеспечении общей прочности судна при общем изгибе корпуса. Флоры, верт. киль и днищевые стрингеры совместно с днищевой
ДНОУ 231 Днище сухогрузного судна, имеющего поперечную систему набора и туннельный киль: / — поперечная водонепроницаемая переборка; 2 — борт; 3 — сплошной флор; 4 — днищевой стрингер; 5 — стойка туннельного киля; 6 — днищевая обшивка; 7 — настил второго дна; 8 — водонепроницаемый флор; 9 — стойка переборки обшивкой и настилом второго дна обеспечивают местную прочн. и жесткость днищевого перекрытия (участков Д. между поперечными и продольными переборками). ДНОУГЛУБИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ, работы по созданию необходимых судоходных глубин на подходном канале и акватории порта путем извлечения грунта земснарядами и транспортировки его на место свалки. Различают капитальные Д. р.— при создании нов. подходных каналов, рейдов и акваторий и ремонтные Д. р., выполняемые периодически для поддержания гарантированных габаритов подходных каналов, а также глубин отд. сильно заносимых участков акватории порта. Тип земснаряда зависит от характера грунтов, подлежащих разработке. Для сравнительно легких грунтов применяют землесосные снаряды: без разрыхлителей (при легких несвязных грунтах), с гид- равл. разрыхлителями (при легкоразмываемых грунтах), с мех. и комбинир. фрезерно-гидравл. разрыхлителями (при плотных несвязных и связных грунтах). При тяжелых глинистых и сильно трещиноватых скальных грунтах применяют многочерпаковые земснаряды, при тяжелых скальных грунтах ведут взрывные работы с удалением обломков пород одночерпако- выми снарядами, для Д. р. у причалов используются многочерпаковые, с удлиненными черпаковыми рамами или одночерпаковые снаряды. При капит. Д. р. извлекаемые грунты, если они подходят по мех. хар-кам, используются для образования территории. Извлекаемые грунты при ремонтных Д. р., как правило, грузят в шаланды и отвозят на отдал, свалки. На незащищ. от волнения подходных каналах часто используют само- отвозные землесосы. ДНОУГЛУБИТЕЛЬНЫЙ СНАРЯД, земснаряд, судно технического флота, служащее для выемки и удаления грунта со дна водоемов, углубления фарватеров и др. гидротехн. работ. По способу передвижения Д. с. разделяются на самоходные и несамоходные, по р-ну плавания — на мор. и речные, по способу работы — на рефулерные (землесосные) и землечерпательные. Д. с. состоит из металлич. понтона с надстройкой, в к-ром размещены ЭУ, рабочий орган, уст-ва транспортировки грунта к месту свалки и служебно-бытовые помещения. Рабочий орган рефулерного Д. с. представляет собой шар- нирно соединенный с понтоном всасывающий трубопровод с центробежным насосом или эрлифтом и приемным уст-вом (сосуном). Транспортировка грунта от рефулерного Д. с. осуществляется по плав, пульпопроводу, являющемуся продолжением всасывающего трубопровода. В качестве рабочего органа землечерпательного Д. с. используется одно- или многочерпако- вый механизм. Последний, получивший наиб, распространение, обеспечивает отделение и поднятие грунта черпаками, шарнирно закрепленными на цепи, охватывающей ниж. (подв.) и верх, (ведущий) барабаны, к-рые смонтированы на единой раме. Верх, конец рамы Многочерпаковый земснаряд Землечерпательный дноуглубительный снаряд
232 ДНОЧ присоединен к башне снаряда, а нижн. подвешен на талях к поперечной станине для возможности установки на необходимую глубину. Черпаки с грунтом, проходя над верх, барабаном, опрокидываются, и грунт по наклонному лотку попадает либо в грунто- возную шаланду, либо в трюм, откуда, смешанный с водой, подается мощ. насосом в транспортировочный плав, пульпопровод. Производительность речных Д. с. 250—1500 м3/ч, мор.—до 5000 м3/ч. Для перемещений по акватории Д. с. оборудуются папиль- онажными устройствами. ЭУ, как правило, дизель- электр., на большом кол-ве Д. с. старой постройки используются пар. СЭУ. Лит.: Шкундин Б. М. Землесосные снаряды. М.: Энергия, 1973. ДНОЧЕРПАТЕЛЬ, уст-во для отбора донных проб, состоящее из ковша со стальными створками (от 2 до 4) и доп. груза. Под действием веса Д. заглубляется в грунт на 0,2—0,4 м, створки с помощью к.-л. механизма смыкаются, удерживая пробу. Объем Д.— от нескольких десятков кубич. сантиметров до 1 м3. Крупнообъемный Д. называется грейфером. На раме Д. иногда устанавливается фотокамера для съемки дна перед взятием пробы. Недостатки Д.: вымывание из него илистого осадка при подъеме, плохая сохранность мелкозернистого материала при захвате створками крупных обломков. ДОБРОВОЛЬНЫЙ ФЛОТ, рус. пароходное общество, организованное в 70-х гг. XIX в. с целью оказания поддержки воен. флоту. Во время войны пароходы Д. ф. переходили в воен. ведомство и использовались в качестве вспом. судов ВМФ. ДОБЫВАЮЩЕЕ СУДНО, промысловое судно, пред- назнач. для добычи рыбы, беспозвоночных, моллюсков и др. объектов водного промысла. Специализируются по орудиям лова (траулеры, сейнеры, дрифтеры, ярус- ники и др.) и объектам промысла (рыболовные, краболовные, креветколовные, кальмароловные, сборщики водорослей и др.). ДОБЫВАЮЩЕ-ПЕРЕРАБАТЫВАЮЩЕЕ СУДНО, добывающе-обрабатывающее, промысловое судно, обеспеч. кроме лова объектов водного промысла подобно добывающему судну также и переработку улова в готовую продукцию или полуфабрикат. К Д.-п. с. относятся траулеры-заводы, консервные, по- сольно-свежьевые траулеры. Водоизмещение Д.-п. с. достигает 10 тыс. т и более, экипаж — 250 чел. ДОБЫЧА ИСКОПАЕМЫХ подводная, извлечение полезных ископаемых из подв. забоя на поверхность комплексом механизмов и оборудования, работающего в водн. среде, с целью получения, переработки и использования осн. и сопутствующих компонентов месторождения. При подв. добыче выделяют след. этапы: 1) отделение добываемого сырья от массива месторождения; 2) транспортировка от заборного механизма до плав, или стационарного ср-ва (судна, баржи, понтона, платформы); 3) первичная обработка сырья (грохочение, сепарирование, промывание и т. д.); 4) хранение и транспортировка для послед, переработки. Первый этап осуществляется мех., гид- равл., пневм. способами или их сочетанием. При мех. способе применяют бульдозерные лопаты, шнеки, грейферы, ковши и т. п., при гидравл. и пневм.— гидромониторы, эрозионные насадки, сифоны, насосы. Работы второго этапа ведут с помощью грейферов, ковшовых цепей, шнековых и ленточных конвейеров, напорных насосов, эрлифтов, эжекторов. Третий этап связан с работой грохотов, гидроциклонов, сепараторов. На четвертом этапе необходимы хранилища, а также ср-ва транспорта (суда, баржи, трубопроводы). Выбор тех или иных ср-в и способов добычи зависит от мн. факторов и определяется техн.-экон. расчетами. Преобладающим фактором является глубина моря. Различают добычу: мелководную при глубине воды не более 5—10 м; в пределах шельфа с глубиной до 100—200 м; св. 200 м до предельных глубин океана (моря). В двух первых зонах добывают: строит, материалы, драгоценные камни и металлы, полиметаллич. и железосодержащие пески, сырье для хим. пром-сти, энергетич. сырье. Третья зона перспективна для добычи конкреций, нефти и газа. ДОГГЕР (англ. dogger от гол. dogge — треска), парусное 2- или 3-мачтовое рыболовное судно с гафель- ным вооружением водоизмещением ок. 150 т для лова трески и сельди в Северном м. Д. появились примерно в XIV в., в настоящее время не существуют. Термин, возможно, произошел от названия промыслового р-на у Доггер-банки. ДОГОВОР БУКСИРОВКИ, соглашение, по к-рому буксировщик обязан вести судно или иной плав, объект на буксире на определ. расстояние, в теч. нек-рого времени или для выполнения конкретного маневра, а буксируемый обязан привести свой объект в мореходное состояние и оплатить услуги. Обычно буксировкой управляет капитан буксируемого судна. Д. б. может быть письменным и устным, однако условие о возложении обязанностей по упр. буксировкой на капитана буксирующего судна должно быть только письменным. Буксировки делят на буксировки груза и судов, а последние — на экспед. и служебно-вспом. Буксировка груза (напр., плотов) регулируется нормами КТМ СССР и спец. Правилами буксировки леса в плотах судами ММФ СССР по мор. путям. Управляет ею капитан буксировщика. Он обязан доставить груз в пункт назначения или безопасный порт, но может оставить его в море, если возникает угроза безопасности буксирующему судну. При дальней экспед. буксировке упр. операциями и имуществ. ответственность возлагают на капитана буксировщика, к-рый, однако, имеет право доказывать, что ущерб причинен по вине буксируемого судна. При служебно-вспом. буксировке (вводе-выводе судов из порта, перешвартовке и пр.) капитан буксируемого судна руководит операциями и несет ответственность за буксиры. ДОГОВОР МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ, соглаше ние, по к-рому страховщик (страх, компания) обязуется за обусловленную плату (страх, премию) и в пределах определ. страх, суммы возместить страхователю (судо-, грузовладельцу) или иному лицу, в чью пользу заключен дог., убытки, причиненные страх, случаем, т. е. наступившие вследствие предусмотр. дог. опасностей или случайностей (страх, рисков), к-рым подвергается судно или груз. Основные виды Д. м. с.— дог. страх, судна и дог. страх, груза. Последний м. б. разовым, покрывающим отд. груз, отправку, или долгосрочным, распространяющимся на все или определ. рода грузы, к-рые страхователь получает или отправляет в теч. оговоренного срока (гене-
ДОГО 233 ральный, или открытый, полис). При заключении Д. м. с. страхователь сообщает все известные ему сведения об обстоятельствах, существенно влияющих на степень риска; объявляет страх, сумму, к-рая не может превышать стоимости имущества: применительно к судну — стоимость его постройки по ценам, действующим к моменту начала страхования, с учетом износа, а применительно к грузу — его стоимость, указанную в счете поставщика, с добавлением расходов по перевозке; вносит страх, премию, до уплаты к-рой дог. не вступает в силу, если в нем не предусмотрено иное. Страхователь обязан обеспечивать сохранность застрах. имущества и немедленно сообщить страховщику о всяком изменении, существенно влияющем на степень риска. Страховщик выдает страхователю полис — документ, к-рый служит письм. доказательством наличия и содержания дог., свидетельствует (при отсутствии противоположной оговорки) об уплате премии и, следовательно,о вступлении дог. в силу, и подлежит предъявлению страховщику (по его требованию) при выплате страх, возмещения. После наступления страх, случая страхователь обязан уведомить о нем страховщика и принять меры к предотвращению или уменьшению убытков. Страховщик оплачивает страх, возмещение, необходимые расходы по предотвращению или уменьшению убытков, взносы по общей аварии. При выплате страх, возмещения имеет место суброгация. ДОГОВОР МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ, соглашение между отправителем (фрахтователем) и перевозчиком (фрахтовщиком), определяющее условия перевозки грузов морем. По Д. фрахтовщик обязуется перевезти груз фрахтователя в порт назначения и выдать его получателю, а фрахтователь обязуется уплатить за перевозку установленную сумму (фрахт). Д. заключается с условием предоставления для перевозки всего судна, его части (чартер) или без такого условия. Считается заключенным с момента принятия груза перевозчиком, а по чартеру — со времени его подписания фрахтовщиком и фрахтователем либо их представителями. При перевозках сов. внешнеторговых грузов на отечеств, судах чартер оформляется редко, а в каботаже вообще не применяется. Перевозка части общего груза без условия выделения для него конкретных суд. помещений оформляется коносаментом, к-рый в СССР широко применяется как для внешнеторговых грузов, так и в каботажном плавании. Коносамент выдается и при чартерных перевозках, поэтому различают чартерные и линейные коносаменты. Обязанности перевозчика по Д.: подача судна под погрузку, причем при перевозках по графику должно быть подано именно то судно, к-рое указано в Д.; приведение судна до начала рейса в мореходное состояние; доставка груза в нункт назначения в установл. сроки, а если они не установлены, то в обычно принятые сроки. Обязанности отправителя: предъявление грузов в исправных таре и упаковке, соотв. требованиям вида перевозки в кол-вах и наименовании, предусмотр. планами, графиками и груз, списками, при этом чартеры могут содержать условие о праве фрахтовщика принять к перевозке большее или меньшее кол-во груза, обычно ±5—10 % обус- ловл. (маржин); уведомление перевозчика об особых свойствах груза; передача перевозчику всех документов на груз, требуемых портовыми, тамож., сан. и иными правилами. Условия Д., особенно в части погрузки и выгрузки грузов, существенно различаются в зависимости от вида перевозки: в каботаже, в заграничном сообщении грузов сов. внешнеторговых организаций или иностр. фрахтователей на сов. или за- фрахт. иностр. судах. ДОГОВОР МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ, соглашение между перевозчиком и пассажиром, применяемое как при разовых перевозках индивидуальных пассажиров, так и при организации туристич. (круизных) рейсов. По Д. перевозчик обязуется перевезти пассажира с багажом в пункт назначения, обеспечив ему соотв. комфорт; пассажир обязуется оплатить проезд и провоз багажа. Д. считается заключенным с момента выдачи билета или приравн. к нему документа. Билет действителен лишь в отношении лица, начавшего по нему проезд, а на судах заграничных линий и в круизных рейсах — лица, фамилия к-рого в нем проставлена. Пассажир обязан соблюдать на судне правила, предусмотр. перевозчиком, законы и предписания, действующие в портах страны стоянки, а также выполнять распоряжения администрации судна. Пассажир вправе перевозить с собой бесплатно или на льготных условиях детей определ. возраста и, в пределах установл. норм, ручную кладь (бесплатно). Багаж перевозят за особую плату и оформляют спец. Д.— багажной квитанцией. ДОГОВОР О ЗАПРЕЩЕНИИ РАЗМЕЩЕНИЯ НА ДНЕ МОРЕЙ И ОКЕАНОВ И В ЕГО НЕДРАХ ЯДЕРНОГО ОРУЖИЯ И ДРУГИХ ВИДОВ ОРУЖИЯ МАССОВОГО УНИЧТОЖЕНИЯ, соглашение, подписанное в 1971 г. в Москве, Вашингтоне и Лондоне. Вступил в силу в 1972 г. Участвуют более 70 государств, в т. ч. СССР. Запрещает размещать на дне морей и океанов и в его недрах, за пределами 12-мильной зоны мор. дна, к.-л. ядерное оружие или любые др. виды оружия массового уничтожения, а также сооружения, пусковые уст-ки и любые другие уст-ва, специально пред- назнач. для хранения, испытания или применения такого оружия. Каждое государство — участник Д. имеет право проверять его соблюдение др. участниками, при условии, что такое наблюдение не будет мешать деятельности государств. Д. предусмотрено продолжение переговоров о дальнейших мерах в обл. разоружения. В 1977 и 1983 гг. в Женеве состоялись междунар. конференции, к-рые подтвердили его выполнение всеми государствами-участниками. ДОГОВОР О ЛЕДОКОЛЬНОЙ ПРОВОДКЕ, соглашение, по к-рому ледокол, принадлежащий управлению соотв. порта, обязуется за плату по тарифу провести торговое судно любой страны от кромки льда в порт, в пределах порта и из порта в море, а также буксировать его во время проводки, если это будет признано необходимым. Буксируемое судно обязуется выполнять все распоряжения с ледокола и нести матер, ответственность за повреждения и др. убытки, к-рые могут возникнуть во время и вследствие проводки судна через лед и связанных с ней маневров. Требование о проводке адресуется в порту его начальнику, а в море — капитану ледокола. Проводимое судно должно быть технически исправно и иметь необходимый запас авар.-спасат. имущества. В первую очередь проводятся суда воен., почтово-пас. и с грузом срочной доставки, а затем все остальные в порядке очередности прибытия к кромке льда или готовности к выходу из порта. Время, порядок следования и число одновр. проводимых судов определяются начальником порта, а в море — капитаном ледокола. Для согласо-
234 ДОГО вания действии ледокола и проводимых судов используются 12 спец. сигналов (напр., сигнал: 4 точки и тире, переданный с ледокола по радиотелеграфу или звуком, означает: „Стоп. Я застрял во льду"). ДОГОВОР О ЛОЦМАНСКОЙ ПРОВОДКЕ, соглашение, по к-рому лоцман берет на себя обязательство осуществить проводку судов на подходах к мор. портам, внутри них и в р-нах, затрудненных для мореплавания, а также швартовку и перестановку судов, постановку и снятие с якоря и пр., а капитан проводимого судна обязуется принять лоцмана, обеспечить сохранность его катера и оплатить лоцманский сбор. Документом, оформляющим услуги, является лоцманская квитанция, куда капитан вносит осн. сведения о судне. По законодательству СССР неверное указание осадки или чистой вместимости влечет за собой штраф в размере двойной ставки лоцманского сбора, помимо ответственности за возможные аварии. Р-ны обязат. и необязат. проводки, места приема и сдачи лоцманов публикуются в лоциях, Извещениях мореплавателям и обязат. постановлениях начальников портов. ДОГОВОР ПОМОЩИ, соглашение, по к-рому спасатель обязуется оказать определ. услугу авар, судну, а спасаемый — оплатить эту услугу. Д. п. заключается в случаях, когда судно и груз находятся в опасности, к-рая не грозит им близкой гибелью, а экипаж контролирует положение и может путем чрезвычайных мер спасти свое судно, хотя и предпочитает помощь извне. Экипаж намечает план, производит необходимые подготовит, расчеты и руководит операциями, а помощь спасателей используется как вспом., доп. ср-во. Риск невыполнения работ лежит на самом спасаемом, поэтому независимо от конечного результата спасатели всегда получают возмещение своих расходов. Д. п. бывают 2 видов. По Д. п. первого вида спасатели обязуются оказывать услуги в теч. определ. времени с оплатой за каждый день. При этом поденная оплата не зависит от достижения положит, результата, хотя с его наличием может связываться доп. оплата. Д. п. второго вида заключается в случаях, когда авар, судну требуется помощь частного характера и капитан судна предлагает спасателям выполнить определ. работу, напр. удержать нос авар, судна от разворота по ветру при его самостоят, сходе с мели. Для получения вознаграждения спасатели должны выполнить обусловл. работу. ДОГОВОР СПАСАНИЯ, спасательный контракт, соглашение, по к-рому спасатель обязуется сделать все возможное для спасения судна, груза и фрахта, а владелец авар, имущества — заплатить вознаграждение. По степени согласованности условий Д. с. делятся на 3 вида: без согласования условий, по открытому контракту, с согласов. суммой вознаграждения. Д. с. без согласования условий заключаются лишь с согласия спасаемых на услуги, успех к-рых и даст право на вознаграждение. Такие дог. включают условие „без спасения — нет вознаграждения". Все спорные вопросы разрешаются на осн. положений Брюссельской конвенции (1910), принятой для унификации нек-рых правил относительно оказания помощи и спасания на море. Д. с. по открытому контракту являются типовыми (проформы МАК, Ллойда и пр.), содержат перечень прав и обязанностей сторон, включают условие „без спасения — нет вознаграждения" и предусматривают, что определение суммы вознаграждения будет производиться по согл. сторон или судебно-арбитражным органом после успешного завершения операций. Спасатель вправе пользоваться всеми техн. ср-вами авар, судна, но несет риск невыполнения операций, не получая в этом случае даже возмещения расходов. Д. с. с согласованной суммой вознаграждения требуют от спасателей выполнения всего объема операций, так как заключаются в случаях, когда характер спасат. работ и их стоимость четко олределены. В случае физ. невозможности подписания Д. с. капитан судна-спасателя заручается согласием капитана судна, терпящего бедствие, на его подписание при первой возможности. Согласие капитана авар, судна, полученное по радио или с использованием любого ср-ва, записывается в суд. журнал судна- спасателя. В случае одноврем. подхода к судну, терпящему бедствие, неск. судов капитан авар, судна вправе сам выбрать себе спасателя из их числа. При обстоятельствах, угрожающих жизни людей, находящихся на борту авар, судна, капитаны сов. судов принимают все возможные меры к немедл. их спасению независимо от переговоров о подписании Д. с. По Д. с. спасатель может принять обязательство о буксировке авар, судна в ближайший порт или защищенную якорную стоянку. После окончания операции по оказанию помощи авар, судну составляется акт (лучше в свободной форме), указывающий назв. судна, принадлежность, гл. элементы, назв. судов-спасателей, где закончена операция и что она закончена к удовлетворению капитана спасенного судна, с подробностями в суд. журналах судов-спасателей. ДОГОВОР ФРАХТОВАНИЯ, соглашение между судовладельцем (фрахтовщиком) и фрахтователем о найме судна или определ. его части для выполнения одного (рейсовый чартер) или неск. конкретных рейсов либо о его аренде на время с экипажем (тайм- чартер) или без него (бербоут-чартер). Д. ф. обычно составляется ВО Совфрахт и подписывается фрахтователем и судовладельцем либо, по их поручению, брокерами. ДОК (гол. dok, англ. dock), см. Наливной док, Передаточный док, Плавучий док, Строительный док, Сухой док. ДОКОВАНИЕ, слипование судна, совокупность операций и мероприятий, обеспеч. подъем судна из воды для освидетельствования или ремонта подв. части. Целью Д. может быть также транспортировка судна по мелководью. Д. обычно осуществляется с помощью берег, или плав, судоподъемных сооружений (СПС) — сухих и плавучих доков, наклонных (эллингов, слипов) и вертикальных судоподъемников и пр. Соотв. различают докование (в доках) и слипование (на судоподъемниках). Д. включает: подготовку судна и СПС; подвод судна к СПС буксирами, ввод ь4-т4 Sfifw' ш Способы постановки судна в док: / — на килевую дорожку и клетки; 2 — на килевую дорожку с распорами; 3 — на 3 дорожки; 4 — на килевую дорожку и механизир. опоры (механизир. способ)
ДОМШ 235 Основные типы кессонов: / — однобортный; 2 — нос; 3 — двухбортный; 4 — днищевой и центровку его над стапельным местом с помощью шварт, или спец. уст-в; установку судна на стапельное место; мероприятия, обеспеч. нормальную стоянку в СПС; всплытие и вывод судна из СПС. Применяются разл. способы постановки судна в док. Возможно частичное Д.— частичный подъем судна из воды для доступа к объекту освидетельствования или ремонта в подв. части. Обычно осуществляется в плав, доках или на судоподъемниках относительно малой грузоподъемности, а также с помощью кессонов — осушаемых ящиков разл. формы, опорный контур к-рых соответствует обводам корпуса судна. В зависимости от расположения на корпусе различают неск. типов кессонов. Кессонирование состоит в предварит, под- жатии кессона к корпусу и удалении воды из пространства между судном и кессоном (кессонного пространства). Д. производится судоремонтными предприятиями или ремонтно-экспл. базами флота. Правила проведения Д. строго регламентированы инструкциями. Д. сопряжено с большими затратами. Для снижения стоимости Д. и увеличения фондоотдачи дорогостоящих СПС механизируют и автоматизируют осн. операции, практикуют групповые постановки судов в док, производят Д. по одной воде (без осушения стапельного места) и пр. ДОКУМЕНТАЦИЯ СУДОВЫХ РАДИОСТАНЦИЙ, документы, к-рыми должны быть снабжены все станции морской подвижной службы. К ним относятся: лицензия, выдаваемая правительством страны-владельца; диплом оператора; служебный журнал (дневник радиослужбы), в к-рый заносят (с указанием времени регистрации) сообщения о бедствии и безопасности, служебные инциденты, местонахождение судна (не менее одного раза в день); алфавитный список позывных сигналов станций мор. подвижной службы; списки берег, суд. станций, а также станций радиоопределения и спец. служб; телеграфные тарифы стран, для к-рых станция чаще всего принимает радиотелеграммы; правила радиосвязи мор. подвижной службы СССР; расписание работы вызывных каналов связи берег, радиостанций с судами и передачи циркулярных сообщений и т. п. Суд. радиостанции комплектуют также техн. документами на осн. оборудование (паспорта, схемы, описания, инструкции и пр.). ДОЛГОВЕЧНОСТЬ корпуса судна, продолжительность эксплуатации корпуса судна по прямому назначению без опасных для него повреждений. Д. определяется 2 осн. факторами: усталостной прочн. корпуса (способностью корпусных констр. и их соединений сопротивляться действию многократно повторяющихся внеш. нагрузок без разрушения) и коррозионным износом корпуса (общим и местным уменьшением толщин наружн. обшивки под действием коррозии). Для оценки усталостной Д. служат кривые усталости судостроит. сталей и их сварных соединений, а также функции распределения напряжений от общего изгиба с учетом коррозионного износа, к-рые получают по хар-кам волнения в заданном р-не эксплуатации судна. Кривые усталости и функции распределения напряжений позволяют определить на основе принципа суммирования повреждений общее число циклов изменения общих напряжений до появления опасных повреждений, а по нему и усталостную Д. Для поддержания Д. производят очистку и окраску корпуса при плановых докованиях судна, замену отд. наиб, поврежденных коррозией листов обшивки. Лит.: Е к и м о в В. В. Вероятностные методы в строит, механике корабля. Л.: Судостроение, 1966; Короткий Я. И., Ростовцев Д. М., Сивере Н. И. Прочность корабля. Л.: Судостроение, 1974. ДОЛГОВЕЧНОСТЬ с уд о в ы х механизмов и систем, период времени, в течение к-рого сохраняется их работоспособность. Этот период времени ограничивается наступлением предельного состояния, к-рое исключает возможность дальнейшей эксплуатации объекта. Д. как свойство суд. оборудования частично определяет его надежность. Показателями Д. являются техн. ресурс и срок службы. Техн. ресурс выражается в суммарной с начала эксплуатации (или после очередного ремонта) наработке объекта, эквивалентной техн. ресурсу до наступления предельного состояния, а срок службы — в календарном времени. Суд. механизмы и системы в процессе эксплуатации судна могут работать как периодически (двигатели, компрессоры и т.д.), так и беспрерывно (забортная армат., сист. бытовой воды и т.д.). Различают срок службы до ремонта и до списания судна. ДОЛИНА ПОДВОДНАЯ, обширное углубление рельефа мор. дна, имеющее тальвег (линия, соединяющая самые низкие точки дна подв. долины, оврага и т. д.) и борта. Д. п. различаются по морфологии и генезису. Выделяют след. типы (по Ф. П. Шепарду): подв. каньоны; долины подв. конусов выноса; трогообразные долины у склонов дельт; подв. речные долины; долины растяжения на подв. склонах; ледникового происхождения; сбросового типа; глубоководные. Существуют переходные типы. Классификация Д. п. пока не разработана и во мн. дискуссионна. Д. п. служат путями переноса осадочного материала в глубоководные части морей и океанов. ДОМШХОУТ, домшкоут (гол. domschujt — крытая лодка). 1. Речное и озерное парусное груз, остро- кильное судно, имевшее распространение в XVIII— XIX вв. в бас. Ладожского и Онежского оз. и на р. Волге. Дл. до 21 м, шир. до 7,5 м, осадка до 3 м,
236 ДОНН 3 / грузоподъемность до 80 т и более. 2. В XIX в. назв. речных барок на р. Свири. ДОННЫЕ РЫБЫ, название рыб, к-рые б. ч. жизненного цикла проводят на дне или в непосредств. близости от него (последних также называют придонными рыбами): камбалы, палтусы, скаты, бычки, зубатки и т. п. Однако у большинства этих рыб икра и личинки пелагические. Значит, часть жизни проводят у дна треска, пикша, сайда, хек, мерлуза, нототения и др. В периоды нереста, нагула, зимовки придонные скопления образуют, напр., минтай, сельди, мойва, мор. окунь. Д. р. питаются бентосом или организмами, обитающими в придонных слоях воды. Камбалы, палтусы, скаты и нек-рые др. рыбы имеют приспособленную для жизни на дне форму тела, покровительственную окраску, могут зарываться в грунт. Д. р. отлавливаются донными орудиями лова (снюрреводами, тралами, крючковой снастью, ставными сетями и др.). Промысел рыб, иногда поднимающихся в толщу воды (треска, пикша и др.), ведется также пелагич. орудиями лова. В 1983 г. мировой улов Д. р. составил: камбал, палтусов 1,2 млн. т; трески, пикши, хека, мерлузы, наваги и др. тресковых 11,4 млн. т; мор. окуней, угрей 5,2 млн. т. ДОННЫЙ АППАРАТ, необитаемый привязной или автономный самоходный подводный аппарат, управляемый дистанционно по кабель-тросу с судна-носителя, с берега или автоматически по программе. Предназначен для выполнения рабочих операций при движении по дну (укладка в донный грунт кабеля или труб, сбор железомарганцевых конкреций, расчистка акватории) или для сбора науч. информации. ДОННЫЙ КЛАПАН, невозвратный клапан, устанавливаемый на всасывающем патрубке насоса и препятствующий вытеканию воды из всасывающей полости насоса во время его бездействия. ДОННЫЙ ОБИТАЕМЫЙ КОМПЛЕКС, конструкция, обеспечивающая доступ человека без водолазного снаряжения к расположенной на дне арматуре подв. нефтепромысла для ее обслуживания в условиях, близких к условиям на поверхности. Впервые Д. о. к. был применен в 1972 г. в Мексиканском заливе. Включает Донный аппарат-кабелеук- ладчик: / — укладываемый кабель; 2 — траншеекопатель; 3 — гусеницы для движения по грунту; 4 — направление движения подводного аппарата; 5 — кабель упр. подв. аппаратом камеру, в к-рои размещены арматура, сист. управления клапанами и трубопроводами, транспортную капсулу для доставки рабочего персонала, к-рая опускается к шахте камеры. Камера обеспечивает защиту арматуры от воздействия мор. воды и давления. В капсуле, снабженной кабель-шлангом для подачи воздуха и электроэнергии с обслуживающего судна, размещаются 3—4 чел., необходимый инструмент, монтажное и сварочное оборудование. Д. о. к. применяют на глубинах до 130 м; ведутся разработки конструкций для работы на глубинах до 1500 м. ДОРИА (Doria) Андреа (1466—1560), генуэзский адмирал и политич. деятель, дож Генуэзской республики, активно боровшийся с пиратами на Средиземном м. Во время Итальянских войн (1494—1559), сражаясь за независимость Генуи, в 1513 г. он возглавил генуэзский галерный флот и нанес поражение фр. завоевателям, а затем очистил Генуэзский зал. от пиратов. Позднее, поступив на службу к фр. королю Франциску I (1522—1525 и 1527—1528), разгромил исп. флот. Разногласия с французами заставили Д. перейти на сторону императора „Священной Римской империи" Карла V. Став главнокомандующим мор. силами императора, победил французов, вытеснив их из Неаполя и Генуи. Вернувшись на родину в 1528 г., Д. ввел нов. конституцию и до конца жизни был правителем Генуэзской республики. В 1532 г. нанес сокрушит, поражение тур. флоту у берегов Греции. Именем Д. в разное время назывались коммерч. суда и воен. корабли Италии. ДОСТРОЕЧНАЯ НАБЕРЕЖНАЯ, причальное сооружение для стоянки спущ. на воду судов при их достройке или ремонтируемых судов. Д. н. подобно любым причалам оборудуется тумбами для закрепления швартовов и отбойными приспособлениями (привальными брусьями, кранцами и т. п.). Кроме того, на Д. н. проложены подкрановые пути (рельсы) для портальных подъемных кранов, обеспеч. погрузку на суда конструкций надстроек, механизмов и оборудования, а также инж. сети для подачи электроэнергии, сжатого воздуха, газов, пара, воды. Длина причального фронта Д. н. определяется кол-вом и длиной одноврем. достраивающихся или ремонтируемых судов расчетной программы верфи, а глубина у Д. н.— макс, осадкой. На судоремонтных з-дах кроме Д. н. используют достроечные пирсы — двусторонние причалы, расположенные внутри акватории верфи перпендикулярно или под углом к берегу. „ДОХОДНОЕ" ВЛАДЕНИЕ ФЛОТОМ, получение скрытой финансовой прибыли от судоходных операций
ДРАГ 237 частным лицом, компанией или монополистич. организациями. Сложное переплетение интересов транснационального банковского капитала и судовладельцев в капит. мире нередко приводит к тому, что судоходная компания к.-л. развитой кап. страны регистрирует свои суда под „удобными" флагами и переводит доходы от их эксплуатации в третью страну, где и находится истинный владелец флота. Практика „Д." в. ф. позволяет монополистич. объединениям маневрировать принадлежащими им судами с целью получения макс, прибылей в условиях меняющейся конъюнктуры ме- ждунар. судоходства. ДОЩАНИК, плоскодонное палубное судно, использовавшееся гл. обр. для трансп. целей на большинстве рек России. Дл. 15—25 м, шир. 4—6,5 м, вые. борта 0,8—1,5 м, осадка до 1,2 м, грузоподъемность 30— 80 т. Передвигались Д. под прямым или косым рейко- вым парусом, на веслах или буксировались. Впервые появились в древнем Новгороде в XII—XIV вв. Строились полностью из досок и не имели обычной для того времени выдолбленной из дерева основы. Позднее этот тип судов распространился на Урале и в Сибири. При Петре I Д. дл. 15 м и вместимостью 50 чел. использовались как десантные суда в составе Азовского флота. В устьях рек и мелководных портах применялись т. н. догрузные Д., предназнач. для погрузки или разгрузки больших судов, стоящих на рейде. Их длина составляла 12—15 м, осадка 0,7—1,1 м, грузоподъемность 32—48 т. Приводились в движение парусами, веслами или шестами. На Ю.-З. России, на причерноморских реках, был распространен т. н. казачий Д. Он имел штевни со значит, наклоном наружу. Оборудовался каютами в корме (нора) и носу (кичка). Сред, часть корпуса предназначалась для грузов и невзыскательных пассажиров. Оснащался съемной мачтой с рейковым парусом, 4—б греб, веслами и одним рулевым. Экипаж 2—4 чел. ДРАГА морская глубоководная (от англ. drag—волочить), плав, комплекс механизмов и те- хнологич. оборудования, предназнач. для добычи с мор. дна и обогащения россыпных минер, ископаемых. Д. делятся на многочерпаковые, грейферные, драглай- новые и гидравлические. Многочерпаковые Д. имеют черпаки для захвата добываемой массы, закрепленные на бесконечной цепи на раме, опускаемой под воду, а также обогатит, уст-ку, конвейеры и трубопроводы для удаления пустой породы. Ведут добычу на глубинах до 60 м. Грейферные Д. снабжены грейферным ковшом и ведут добычу с глубин до 250 м. Драглайно- вые Д. оснащены одним ковшом, к-рый протаскивают по дну с помощью тросов на глубинах до 1500 м. Гидравлич. Д. снабжены всасывающим трубопроводом с рыхлителем на конце, эжектор- ной или эрлифтной уст- кой, обогатит, уст-вами Промысловая драга: / — буксировочный трос; 2 — каркас; 3 — неподвижный нож; 4 — сетка из колец; 5 — металлич. сетка; 6 — полозья; 7 — стальной скребок; 8 — подвижный нож, 9 — салазки Портальные краны на достроечной набережной и трубопроводами для транспортировки породы. Применяются на глубинах до 4500 м. ДРАГА промысловая, биологическая, отцеживающее орудие добычи донных нерыбных объектов водн. промысла (напр., моллюсков или водорослей) с малых добывающих судов — драггеров. Представляет собой мешок из металлич. сетки или колец, буксируемый по грунту с помощью троса. Гориз. и верт. раскрытие Д. обеспечивается жестким каркасом, к к-рому прикреплен мешок. Для удобства перемещения по грунту Д. оборудуется спец. салазками или полозьями. Д. для добычи животных со скалистых и каменистых грунтов оборудуют тяжелой стальной рамой со скребками, отделяющими их от грунта или соскабливающими верх, слой грунта вместе с животными. Д. для сбора животных, зарывающихся в плотные грунты, снабжают верт. ножами, взрыхляющими грунт, а для сбора водорослей — гориз. подвижными и неподвижными ножами для их срезания. После буксировки Д. подтягивают к борту судна, поднимают груз, стрелой и высыпают улов. Иногда при добыче устриц, мидий, мор. гребешков улов перекачивают на судно по шлангу с помощью рыбонасоса, без подъема Д. на борт судна.
238 ДРАГ ДРАГГЕР (англ. dragger), добывающее судно небольшого водоизмещения, предназнач. для добычи в осн. нерыбных объектов водн. промысла (водорослей, моллюсков и пр.) на мелководье драгой. В качестве Д. используются сейнеры, тралботы и др. суда прибрежного лова. ДРАЕК, инструмент для такелажных и парусных работ, используемый для стягивания или обтягивания тросов и линей. Представляет собой круглый деревянный брусок перем. сечения, утоняющийся от сер. к концам. ДРАКАР, парусно-греб. воен. судно викингов VIII— X вв. Д. имели дл. до 40 м, шир. до б м и до 34 пар весел. Судно было беспалубное, килевое, с высокими, почти верт. штевнями; его корпус делался из досок, соедин. внакрой. Д. имел мачту с четырехугольным парусом, рулевое весло в корме, по бортам часто укреплялись металлич. щиты для защиты гребцов. Форштевень Д. для устрашения неприятеля украшался скульптурным изображением головы к.-л. зверя, чаще всего дракона, к-рое при возвращении из набега полагалось убирать. Д. обладали высокой мореходностью; в нач. XI в. Лейв Эйриксон на Д. достиг п-ова Лабрадор. Чтобы доказать возможность совершения викингами дальних мор. походов, в 1898 г. 12 норвежцев во главе с кап. М. Андерсеном построили копию Д. (Гокстед- ского судна, датируемого XI в.) и на нем успешно пересекли Сев. Атлантику, развив сред, скорость 9— 10 уз. ДРЕББЕЛЬ (Drebbel) Корнелис ван (XVII в.), гол. судостроитель, изобретатель первой в мире подводной лодки. Идея о возможности создания судна, способного погружаться и двигаться под водой, была впервые высказана англ. математиком и артиллеристом У. Борном еще в 1578 г. Однако лишь в 1620 г. Д. удалось построить такое судно. Внеш. корпус его ПЛ состоял из пропитанной жиром кожи, натянутой на деревянный набор. Как в подв., так и в надв. положении лодка приводилась в движение веслами, к-рые для обеспечения герметичности в местах прохождения через корпус были снабжены водонепроницаемыми кожаными манжетами. Погружение лодки осуществлялось благодаря уменьшению ее объема посредством сближения бортов с помощью спец. ручных тисков. ПЛ Д. совершила неск. рейсов, в ходе к-рых успешно маневрировала на глубине 3—5 м. „ДРЕВНЕРИМСКИЙ КОРАБЛЬ ИЗ МАРСЕЛЯ", усл. назв. торгового судна 160—220 гг. н. э., случайно обнаруженного во время земляных работ в центре г. Марселя (Франция) у здания биржи в нояб. 1974 г. По предположениям археологов, это судно пришло в негодность и было брошено в Марсельском порту (принадлежавшем в то время Древнему Риму). Хорошо сохранилась пропитанная водой деревянная констр. дл. 19 м, шир. 8 м и массой 20 т. По мнению специалистов, она представляла собой значит, часть корпуса судна, длина к-рого, вероятно, достигала 23 м. По-видимому, судно служило много лет и неоднократно ремонтировалось. Найденная часть корпуса была разделена на 2 части и извлечена из грунта, затем подверглась консервации методом „сухого вымораживания". Констр. судна подробно изучена. Установлено, что строилось оно из 5 пород дерева: сосны, лиственницы, кипариса, тополя и ясеня, в частности, киль — из не поддающегося гниению кипариса, шпангоуты — из сосны, стрингеры — из лиственницы. Судно вмещало 197 бочек общим объемом 285 м3, что давало возможность перевозить 140 т зерна. Экспонируется в Марсельском музее истории. ДРЕВНИЕ СУДА, усл. назв. судов, относящихся к нач. ист. периодам развития судостроения в разл. странах. История судостроения насчитывает более 6000 лет. Первыми судами были сбитые из бревен или кожаные надувные плоты, лодки-долбленки, лодки из тростниковых связок и из кож, натянутых на деревянное основание. В нек-рых р-нах мира судостроит. искусство достигало значит, высот. Е г и п е т. В доди- настич. период (5300—3500 гг. до н. э.) строили папирусные греб, лодки месяцеобразного профиля, широкие, плоскодонные, с малой осадкой. Их корпус представлял собой толстый мат, сплетенный из стеблей папируса, собранных в связки. Продольная жесткость достигалась тем, что нос и корма скреплялись между собой канатом, к-рый поддерживался неск. невысокими мачтами. На корме располагалось рулевое весло. Деревянные суда начали строить в период Древнего царства, в IV тыс. до н. э. Внешне они повторяли папирусные лодки. Их наиб. дл. достигала 25— 30 м, наиб. шир. 3,5—4 м. Изображение подобного судна найдено в гробнице Сахора в Мемфисе. Киль был внутренним, к нему крепились поперечины, а к последним — обшивка на деревянных шипах. Суда строили из коротких досок, выпиленных из низкорослых акации и смоковницы. Для плавания в море корпус подкреплялся — в нос. и корм, частях ставили поперечные балки с выступающими концами, сое- Дракар
ДРЕВ 239 диненными между собой канатом-стяжкой, идущим по внеш. стороне бортов. Между балками по-прежнему натягивался продольный канат, поддерживаемый мачтами-стойками. По бортам шел один ряд греб, весел. На корме устанавливались рулевые весла в уключинах. Мачта была двуногой, заваливающейся, со штаговым креплением. Высокий узкий прямоугольный парус крепился к одному рею. Во время Нового царства, со II тыс. до н. э., появился нов. материал — длинные стволы ливанского кедра, и констр. егип. судов неск. изменилась. Наиб. дл. стала 30—40 м, шир. 4—6,5 м. Исчез внеш. канат-обвязка. Поперечные балки стали еще больше выступать из обшивки. Сохранились продольный канат-стяжка и внутр. киль. Парус стал низким и широким, крепился на 2 реях — верх, и нижнем. На корме стояли 2 рулевых весла. Изображение такого судна было найдено в храме Хатшепсут в Дейр- эль-Бахри. Финикия. Финикийцы переняли опыт критян и сирийцев, к-рые ввели в практику судостроения наруж. киль и шпангоуты. С III тыс. до н. э. строили большие мор. суда с низким бортом, высоким носом, прямоугольным парусом и греб, веслами, корпус стали перекрывать палубой. Стр-во таких судов достигло расцвета в нач. I тыс. до н. э. В значит, мере этому способствовали богатые запасы в Финикии ливанского кедра, а также развитие гос. политики торговой экспансии. Торговые колонии и фактории финикийцев к тому времени располагались по всему побережью Средиземного м., на Пиренейском п-ове, на Британских о-вах, а также, возможно, и на Скандинавском п-ове, на Ю. Африки и в Индии. Суда финикийцев изображены на барельефах из Ниневии и Хорсабада. В Финикии впервые суда стали подразделяться на воен. и торговые. Древние считали, что первое торговое судно построил финикиец Гипп в г. Тире. На торговых судах имелись подпалубные груз, помещения, весла шли по бортам в один ряд. На воен. кораблях устанавливался таран, а весла шли в 2 ряда — один над другим, корма и нос были высокими, нос украшался изображением лошадиной головы. Одна мачта, укрепленная вантами, несла широкий четырехугольный парус. Наиб. дл. судна достигала 30—32 м, шир. 4—5 м. На корме крепилось рулевое весло. Строились и небольшие рыболовные суда — кумбы. Греция. На берегах Эгейского м. судостроение зародилось в VIII—VII вв. до н. э. Суда имели киль, фальшкиль, штевни и шпангоуты. Для постройки судов применялись дефицитные материалы: дуб (киль), акация (шпангоуты), сосна (рангоут), бук (обшивка). Поясья обшивки крепились деревянными штырями или бронзовыми гвоздями. Обшивка была переменной толщины — наиб, толстые поясья шли у киля, по скулам и на уровне палубы. Дейдвуд заполняли деревянными брусками. Корпус ниже ватерлинии смолили или покрывали свинцовыми листами. Весь корпус красили и натирали жиром. В качестве балласта использовали песок. Для защиты от волн устанавливали холщовый фальшборт. Значительными стали различия между торговыми и воен. судами. Торговые суда имели трюм, их дл. достигала 20—25 м, шир. 7—8 м, грузоподъемность 800—1000 т. На них устанавливали I или 2 мачты. Гл. мачта несла четырехугольный парус на рее, к нокам рея от топа мачты шли топенанты, фиксировался рей брасами. В пространстве между реем и топенантами иногда ставили доп. небольшой парус. Передняя мачта имела наклон в сторону носа и явилась предшественницей бушприта. Это позволяло судну плыть при боковых ветрах. Форма паруса была Египетский корабль сер. IV тыс. до н. э. прямоугольной или трапециевидной. На уровне палубы проходил мощ. брус — паралос, на к-ром были постоянно закреплены 2 рулевых весла. Груз, судно со сплошной палубой было впервые построено на о-ве Фасос. Существовало неск. типов торговых судов — лемб, келет, керкур и др. В V в. до н. э. в Афинах были построены специализир. суда для перевозки лошадей. Воен. корабли греков назывались по кол-ву рядов весел: монера, диера, триера, тетрера и т. д. Осн. часть флота составляли триеры. Древние утверждали, что диеру впервые построили эритрейцы, триеру — в Коринфе, пентеру — в Саламине, суда с б рядами весел — в Сиракузах. Суда с числом весельных рядов до 10 строил Александр Македонский. По свидетельству Плиния Старшего, в III в. до н. э. Птолемей Филопатор построил судно с 4 десятками рядов весел — тесса- контера с корпусом дл. 124 м, шир. 17 м, вые. надв. борта 22 м. Подобных гигантских размеров судно было построено также в Сиракузах при тиране Гиероне (водоизмещением 4200 т). В Коринфе созданы бронир. воен. корабли — катафракты. Якоря всех древнегреч. судов были с каменным или свинцовым штоком и с деревянным веретеном. Древний Рим. В сер. III в. до н. э. начало быстро развиваться судостроение на Апеннинском п-ове. Прототипами римских судов послужили суда Греции и Карфагена. Осн. причиной быстрого развития римского флота явились Пунические войны. В последующие столетия его рост стимулировался имперской политикой Римского государства. Воен. корабли Рима, как и Греции, получали назв. в зависимости от числа рядов весел: бирема, трирема, квадрирема, квинквирема и т. д. Осн. часть флота составляли квинквиремы. Для борьбы с пиратами и для патрульной службы были созданы легкие быстроходные корабли с одним рядом весел и одной мачтой — ли- бурны. Торговые суда римлян строились из пинии, обшивка крепилась на деревянных шипах, подв. часть корпуса покрывалась шерстью, тировалась, а затем обкладывалась свинцовыми листами на медных гвоздях. Иногда суда имели неск. килей. На палубах устанавливались примитивные груз, стрелы. Кол-во мачт колебалось от 1 до 3. Прямоугольные паруса крепились на 2 реях. В первые века нашей эры римляне изобрели и
240 ДРЕВ начали применять треугольный лат. парус. Они же впервые стали прорезать клюзы в нос. скулах. Византия. Византийцы строили суда, используя опыт римлян. К VIII в. н. э. преобладающим стал лат. парус, позволявший судну идти против ветра. Основу флота составляли дромоны — прообраз строившихся впоследствии арабами дау. Существовали и небольшие вспом. корабли — памфилы и селандии. Из типов торговых судов известны акатии, имевшие значит, длину, 1 или 2 мачты с прямоугольным парусом; усиеры — большие двухпалубные суда, 2-мачтовые с лат. вооружением; тариды — одномачтовые с лат. вооружением и 2 боковыми рулями. В Византии практически закончилось формирование типа средиземномор. галеры, к-рая прослужила до кон. XVIII в. и основы к-рой были заложены еще в Древней Греции. У византийцев это судно носило назв. галеи. Ряд усовершенствований был внесен византийцами в констр. рангоута и бегучего такелажа. В частности, для лат. паруса ими был изобретен косой рей, передний конец к-рого подтягивался к форштевню. К мачте рей крепился наклонно в ниж. своей трети. Ими был изобретен и гафель, к к-рому крепилась верх, шкаторина паруса. Северная Европа. В VIII в. мор. народами Сев. Европы были созданы т. н. суда викингов, ставшие прототипами судов последующих эпох в Европе, на Ближ. и Сред. Востоке (см. Музей судов викингов и Роскилле-му- зей). Малая плодородность земель Скандинавского п-ова при несовершенстве методов земледелия обусловила мор. колонизационную, а впоследствии и воен. экспансию сев. народов. Объективные потребности породили нов. судостроит. культуру, невиданные ранее типы судов. Среди воен. кораблей викингов известны лангскиппы, дракары, снек- кары, холькеры, среди торговых — кнорры и карфы. Кроме того, существовали малые рыболовные и паромные суда. Нос и корма всех судов были одинаковыми, что позволяло маневрировать на веслах не разворачиваясь. Суда обладали хорошими мореходностью и остойчивостью при осадке до 1,5 м. На их форштевнях укреплялись головы драконов или змей из бронзы или дерева. Мачты Лимнория и кусок источенного ею дерева Корабельный червь шашень: / - ченные моллюском в дереве; 2 — ка; 3 — раковина; 4 — сифоны покрывались резьбой и позолотой. Каждая доска обшивки окрашивалась в свой цвет, паруса были пурпурными или полосатыми. Судостроит. материал викингов — дуб, липа, ясень, ель. Конопатили суда тканью, пропитанной березовой смолой, или смоленым шерстяным жгутом. Весь такелаж состоял из растит, концов. Обшивка крепилась внакрой. Одними из первых викинги стали соединять между собой поясья обшивки железными заклепками. Они же стали впервые применять и составные штевни. Др. новшеством были железные якорные цепи, железные якоря с деревянным штоком и якоря-кошки. Наиб, известны находки кораблей викингов в Гокстаде, Нидаме, Усеберге, Кваль- зунде, Скуллелеве. Океания и Полинезия. В X—XII вв. произошел расцвет судостроит. искусства на о-вах Тихого ок. Инструментами полинезийцам служили каменные орудия, раковины, акульи зубы. Первые свои суда они стали строить еще ок. 2000 тыс. лет назад. Это были примитивные лодки-долбленки. Нехватка островных земель и рост населения побуждали тихоокеанские народы к поиску нов. мест обитания. Возникла потребность в нов. мореходных судах. Из имеющихся примитивных средств родились совершенные легкие океанские суда. Первоначально 2 лодки стали соединять между собой поперечными брусьями. На них устанавливали палубу с примитивной надстройкой и мачту. Такое судно получило назв. катамарана. На осн. этой констр. возник чисто полинезийский тип судна. Параллельно осн. корпусу на расстоянии неск. метров крепился противовес (балансир) — древесный ствол; при движении он всегда находился с наветренной стороны. Нос и корма были одинаковой формы, что позволяло судну маневрировать без поворота. Движителями являлись парус и короткие весла-гребки. В качестве руля использовали длинное весло. Суда ходили круто к ветру, развивали значит, скорость. Надв. борт наращивали, нашивая на него доски. Якоря изготовляли из камня. Крупные суда, вмещающие до 60 чел., имели до 3 мачт, дл. их достигала 25 м. Принципы судостроит. искусства, разработанные в древности, послужили основой для развития судостроения последующих веков. Лит: Ельницкий Л. А. Древние океанские плавания. М.: Гос. изд-во геогр. лит., 1962; Боголюбов Н. П. История корабля. М., 1862; ЦыбульскийС. О. Греч, и римские суда. Спб , 1901; Ш ер шов А. П. История воен. кораблестроения. М.: Воениздат, 1952. ДРЕВОТОЧЦЫ морские, животные, сверлящие и тем разрушающие погруженную в мор. воду древесину. К ним относятся двустворчатые моллюски родов тередо и банкия из семейства терединид, родов мартезия и кси- лофага из семейства фоладид и ракообразные — равноногие рачки лимнория и сфе- рома, а также рачок-бокоплав хелюра. Тередо и банкии, т. н. корабельные черви (КЧ), точат древесину зазубренными краями маленькой сложноустроенной раковинки на переднем конце вытянутого тела и проделывают в древесине параллельные поверхности ходы, выстилаемые изнутри тонкой известковой пленкой. КЧ расселяются с помощью планктонных личинок, в больших кол-вах оседающих на поверхности древесины. Закончив развитие, личинка вбурав- ливается в древесину (образуя отверстие диам. неск. миллиметров) так, что снаружи цревесина кажется неповрежденной. Посе- ходы, прото тело моллюс
ДРЕЙ 241 Судно типа „Мир" лившись в своем ходе, КЧ никогда не покидает его. Там тередо достигают дл. 12—14 см, банкии — 1,5 м. Размножаются КЧ 3—4 раза в год (одна особь выметывает в воду до 1,5 млн. яиц). В холодных водах КЧ не размножаются, в пресной погибают. Ок. 100 видов тере- динид распространены в тропич., субтропич. и теплых умеренных водах. Наиб, широко распространен тередо — шашень, дальше др. видов на С. проникает банкия сетация. Древесина, зараженная огромным кол-вом КЧ, быстро теряет свои мех. свойства. Среди фоладид, в осн. камнеточцев, дерево сверлят тропич. мартезия и неск. более холодно- водная ксилофага, к-рая обитает на любых глубинах и разрушает даже изоляцию подв. кабелей. Рачки- древоточцы лимнория, сферома, или шаровка, и хелю- ра разрушают дерево с поверхности. Д. неоднократно были виновниками гибели деревянных судов и разрушения мор. причалов, мостов и т. д. Осн. способы защиты от Д.— пропитка древесины креозотом под давлением или покрытие ее металлич. листами, цементом, смолой. „ДРЕДНОУТ" („Dreadnought" — неустрашимый). 1. Англ. линейный бронир. корабль с мощ. арт. вооружением, значительно превосходивший по боевым качествам все существовавшие броненосцы. Построен в 1906 г. в Портсмуте (Англия) с учетом опыта мор. сражений рус.-япон. войны 1904—1905 гг. Особенность „Д." заключалась в предельном усилении огневой мощи корабля за счет увеличения кол-ва орудий гл. калибра (305-мм) и отказа от артиллерии сред, калибра (180—203-мм). Нос. и 2 корм, башни устанавливались в ДП, по бортам — еще 2 башни, что позволяло вести огонь с каждого борта 80 % орудий гл. калибра. Вместо пар. машин на „Д." впервые применены прямодействующие безредукторные пар. турбины, работавшие на 4 греб, винта. Водоизмещение 17 900 т, дл. 160 м, мощн. 16 900 кВт, скорость 21 уз, толщина брони до 280 мм. Вооружение: 10 305-мм орудий в 5 башнях, противоминный калибр — 24 76-мм орудия, по 2 на каждой башне гл. калибра, остальные — в казематах надстройки, 5 подв. торпедных аппаратов и противоторпедные сети. „Д." явился родоначальником класса линейных кораблей. К нач. 1-й мировой войны (1914) водоизмещение линейных кораблей достигло 30 тыс. т, скорость 25 уз, артиллерия гл. калибра размещалась в 8—14 башнях. Впоследствии, до 30-х гг. XX в., все корабли этого класса назывались дредноутами. 2. Первая англ. ат. подв. лодка. Построена в 1963 г. Водоизмещение 3000/4000 т, подв. скорость 30 уз. Вооружение: 6 торпедных аппаратов. Лит.: Катцер С. Флот на ладони. Л.: Судостроение, „ДРЕЗДЕН" („Dresden"), груз, теплоход валовой вместимостью 6629 per. т, в 1968 г. поставленный на вечную стоянку на плаву в Ростоке как представитель серии судов типа „Мир", созданной в ГДР. Построен в 1958 г. Впервые вышел в море в июле того же года с грузом машин и разл. оборудования для Вьетнама. Сейчас на борту „Д." размещен Музей судостроения. Судно переоборудовано, его трюмы превращены в выставочные помещения. Экспозиция рассказывает об истории создания и развития судостроит. пром-сти ГДР. Среди экспонатов модель Штральзундской верфи XVII в., на к-рой строили парусные суда. ДРЕЙК (Drake) Фрэнсис (1540—1596), англ. мореплаватель, вице-адм. (1588), руководитель пиратских экспедиций в Вест-Индию. В 1565 г. перевозил рабов из Гвинеи в Юж. Америку. В 1567— 1577 гг. Д. предпринял ряд успешных рейдов против испанцев в Вест-Индии, в частности командовал кораблем „Джюдит" в пиратском походе работорговца Дж. Гаукинса. В 1577—1580 гг. Д. совершил 2-е (после Ф. Магеллана) кругосветное плавание, командуя кораблем „Пеликан" (переименован в рейсе на „Гол- ден Хайнд"). Выйдя из Плимута в составе экспедиции из 5 кораблей, он достиг Тихоокеанского побережья Америки, где принял участие в грабеже исп. владений. В 1578 г. в устье Ла-Платы Д. захватил португ. судно, взял с него лоцмана Г. да Силва и прошел Магелланов прол. Сильный шторм разметал и уничтожил суда экспедиции, а корабль Д. унесло на Ю. до 57° ю. ш. Д. оказался в р-не предполагаемого нахождения легендарного юж. материка (между 40—45° ю. ш.) и не нашел его там, доказав тем самым, что он не существует. Двигаясь на С, обследовал берега Перу и Чили. Грабя по пути исп. суда и города, Д. прошел вдоль Тихоокеанского побережья до 48° с. ш. и вновь спустился на Ю., открыв бухту Сан-Франциско, откуда повернул на 3. по направлению к Молуккским о-вам. В июле 1580 г. обогнул мыс Доброй Надежды и в сент. 1580 г. с богатой добычей вернулся в Плимут. Королева Елизавета I встретила его с почестями. На причитающуюся ему долю награбленного Д. купил Баклэнд- ский замок, где ныне открыт музей Д. В 1588 г. Д. фактически командовал англ. флотом при разгроме исп. „Непобедимой армады". Именем Д. назван пролив между о-вами Огненная Земля и Юж. Шетландскими, соединяющий Тихий и Атлантич. ок. ДРЕЙФ (от гол. drij- ven—плавать, гнать), снос движущегося судна с линии его курса под влиянием ветра, течений Ф. Дрейк
242 ДРЕЙ Схема дрейфа и др. причин. Величина Д. характеризуется углом, образуемым линиями истинного курса и действит. перемещения судна. Если ветер дует в левый борт, то Д. называют Д. левого галса ( + ), если в правый борт — Д. правого галса ( —). В обиходе термин Д. используется более широко. Так, говорят, что судно, не имеющее хода, лежит в дрейфе, зажатое во льдах — находится в лед. дрейфе. См. также Угол дрейфа. ДРЕЙФУЮЩАЯ СТАНЦИЯ, плав. н.-и. обсерватория в арктич. зонах, недоступных для свободного плавания надв. судов. Д. с. предназначены для комплексных океанолог., метеоролог., аэролог, и пр. исследований. Первым использовал дрейф льдов для изучения Сев. Ледовитого ок. Ф. Нансен, к-рый на вмерзшем в лед судне „Фрам" дрейфовал в Арктике в 1893— 1896 гг. Первая специально организованная Д. с — „Северный полюс" (СССР) была основана в 1937 г. вблизи геогр. полюса. С 1954 г. постоянно работают 2—3 сов. Д. с; периодически организуются амер. и канадские Д. с. Под площадку для Д. с. используются прочн. поля многолетних мор. льдов или ледяные острова. Лагерь Д. с.— своеобразный поселок из домиков, палаток, павильонов и др. инж. сооружений. Высадка персонала, доставка оборудования и эвакуация Д. с. производятся в осн. с помощью самолетов или ледоколов. Лит.: Блинов Н. И., Дремлют В. В., Роман- цев В. А. Океанография, работы в полярных р-нах Мирового ок. Л.: Гидрометеоиздат, 1980. ДРЕЙФУЮЩИЙ ПОДВОДНЫЙ АППАРАТ, обитае мый или необитаемый автономный подводный аппарат, совершающий плавание в подв. положении в толще воды под действием мор. теч. (без работы движителей) с целью сбора науч. информации. В 1969 г. обитаемый Д. п. а. „Бен Франклин" дрейфовал на глубине 200— 600 м в теч. Гольфстрим ок. 1500 миль. ДРИГАЛЬСКИЙ (Drygalsky) Эрих (1865—1949), нем. географ и геофизик, полярный исследователь. Возглавлял 2 экспедиции (1891 и 1892—1893) к зап. берегам Гренландии для исслед. материкового льда. В 1901 — 1903 гг. руководил антарктич. экспедицией на судне „Гаусс", к-рой были открыты зап. шельфовый ледник, вулкан Гауссберг и Земля Вильгельма II. Промысловое устройство дрифтерного лова: / — дрифтерный шпиль; 2 — мальгогер; 3 — дрифтерный рол, 4 — поводцевы- борочный механизм; 5 — сетевыборочная машина; 6 — трюмный ролик; 7 — сететрясная машина; 8 — ролик выметки вожака В 1910—1912 гг. участвовал в экспедиции на арх. Шпицберген. Именем Д. назван остров в Антарктике. ДРИФТЕР (от англ. drift — дрейф). 1. Рыболовное судно, предназнач. для лова рыбы дрифтерными сетями в прибрежных или океанических районах. Особенности архит.-констр. типа — низкий надводный борт и свободная палуба в носовой части для механизмов, выбирающих сети. Д. имеют размерения среднетоннажных добывающих судов. 2. Парус — большой стаксель для лавировки в слабый (до 2 баллов) ветер, сшитый из самой легкой ткани (нейлон массой 65 г/м2) с достаточно полным „пузом", расположенным ближе к середине паруса по ширине. Д. ставится без ракс-карабинов, поэтому в переднюю шкаторину вшивается стальной трос, а галсовый угол снабжается оттяжкой Каннингхэма для регулирования ее натяжения и величины „пуза" в зависимости от силы ветра. ДРИФТЕРНЫЙ ЛОВ, способ добычи дрифтерным порядком разреженных пелагических объектов водного промысла, заключающийся в их объячеивании (рыба застревает в ячее сети) или запутывании при попытке пройти сквозь сетное полотно. Древнейший вид водн. промысла. Используется на путях миграции сельди, скумбрии, лососевых в прибрежном мор. и оке- анич. рыболовстве со среднетоннажных судов — дрифтеров. Цикл. Д. л. состоит из след. операций: выметки дрифтерного порядка (до 1 ч), дрейфа (6—8 ч), выборки порядка (в сред. 3—4 ч), подготовки к след. выметке (осуществляется, как правило, при переходе к нов. месту лова). В Д. л., используются след. механизмы: шпиль (лебедка), вожакоукладочная машина, сетевыборочная машина (или отдельные машины для верхней и нижней подбор), сететрясная машина, бортовые и кормовые ролы, в т. ч. приводные (для проводки сетей к сетевыборочным машинам), поводце- выборочный механизм (для выборки и койлания повод- Дрифтерный порядок с вожаком: 1,5 — стояночная и рабочая части вожака; 2 — опушка; 3 — плав; 4,9 — верх, и ниж. подборы; 6 — дрифтерный буй; 7 — поводец; 8 — верт. пожнлина; 10 — сетное полотно; // — груз; 12 — боковая подбора
ДУДК 243 цов), мальгогер (для проводки вожака к тяговому механизму), а также механизмы для предотвращения потери порядка при дрейфе — автомат стояночного вожака, амортизаторы и др. Д. л. трудоемок из-за ручных операций по присоединению и отсоединению поводцов, буйрепов, наплавов, сетей между собой, а также большого объема ремонтных работ. В 50— 60-е гг. XX в. Д. л. был вытеснен траловым и кошельковым ловом, однако в последние годы в связи с повсеместным уменьшением рыб. запасов наметилась тенденция к его возрождению. ДРИФТЕРНЫЙ ПОРЯДОК, сетное объячеивающее орудие лова пелагич. объектов водного промысла (в осн. сельди и лосося). Использование Д. п. в озерном (ставные сети) и речном рыболовстве (плавные сети) известно с древнейших времен. Д. п. состоит из последовательно соединенных дрифтерных сетей — сетных полотен, посаженных на верх., ниж. и боковые подборы и оснащенных плавом и грузом. Сеть обвязывается по краям более прочной полосой — опушкой. Концы подбор выполняются в виде огонов (приухов) для соединения сетей между собой. Для увеличения уловистости сетям придается слабина установкой 3— 5 верт. пожилин, соединенных с верх, и ниж. подборами. Дрифтерная сеть имеет дл. 25—30 м, вые. до 12—15 м и изготовляется из синтетич. или растительных материалов. В одном Д. п. может быть до 100— 150 сетей общей дл. до 3—5 км. Различают простой Д. п. и с вожаком (ведущим канатом). В простом Д. п., применяемом в озерно-речном и прибрежном рыболовстве, сети соединяются между собой только огонами; из-за малой прочн. такого Д. п. на волнении в нем не более 20 сетей. В Д. п. с вожаком сети соединяются огонами и вожаком, к-рый изготовляется из растительного каната типа „Геркулес" или синтетич. материалов. Различают стояночную часть вожака, посредством к-рой добывающее судно удерживает сети во время дрейфа, и рабочую (сетную) часть, к к-рой прикреплены сети с помощью поводцов. К вожаку также на поводцах крепятся наплава (дрифтерные буи). Вожак может располагаться над и под сетями. При ниж. его расположении сети не оснащаются грузом. ДРОМОН (греч. dromon от dromos — бег), парусно- греб. воен. судно Византии V—VII вв. Имело 1—2 ряда весел, высокие борта, боевые площадки на носу и корме, таран в нос, части, 1—2 мачты. ДУБ, парусное груз, судно прибрежного плавания, применявшееся в сев.-зап. Причерноморье и устьях рек Днепра, Дона и Буга. По констр.— килевое судно с закругл. скулами, прямым наклонным форштевнем, транцевой кормой и навесным рулем. На 2 мачтах нес по рейковому парусу, на бушприте — кливер. Дл. до 20 м, шир. до б—7 м, вые. борта до 1,8 м, грузоподъемность до 70—100 т. Для подвоза грузов к стоящим на рейде большим судам применялся т. н. догрузный Д.— парусно-греб. плоскодонное судно со съемной мачтой и рулевым веслом. ДУБ ЕЛЬ-ШЛЮПКА, небольшой рус. парусно-греб. воен. корабль 2-й пол. XVIII в., схожий с канонерской лодкой и предназнач. для действий у берегов, в лиманах и на реках. Дл. до 20—25 м, шир. до б м, осадка до 2 м. Д.-ш. имела палубу, 1 мачту и до 20 пар весел. Вооружение: до 8—15 пушек, из них 2—3 крупного калибра (гаубицы, единороги). Византийский дромон ДУБИВКА, парусная рыбацкая лодка, предназнач. для лова рыбы сетями, неводом или крючковой снастью. Дл. б—7,5 м, шир. ок. 1,6 м, вые. борта 0,5— 0,7 м, осадка 0,3—0,4 м, грузоподъемность ок. 2 т, экипаж 3—7 чел. Была распространена на Черном и Азовском м. ДУБОК, парусно-гребная рыбацкая лодка со шприн- товым парусом, встречавшаяся на Черном и Азовском м. Дл. 8—10 м, шир. ок. 2,5 м, осадка 0,5—0,6 м, грузоподъемность 3—3,5 т, экипаж 3—5 чел. ДУДКА морская, свисток особого устройства для внутрикорабельной сигнализации. С помощью Д. на кораблях воен. флота подавали сигналы: „Побудоч- ный", „Обеденный", „Подъем флага", „Спуск флага", „Передаточный", „Смена вахты", „Подвахтенные вниз", „Всем наверх", „Тали нажать", „Пошел тали", „Стоп тали", „Травить", „Раздернуть". Прообразом Д. считается свисток, использовавшийся на древне- греч. и древнеримских галерах для придания единого ритма движениям гребцов. В сред, века с помощью свистка вызывали воинов на палубу для сражения с противником. Д. на кораблях для сигнализации первыми стали применять англичане. Появление ее на англ. кораблях приписывают инициативе лорда-адмирала Э. Говарда (командующего воен. флотом Британии), к-рый, согласно легенде, впервые увидел Д. на погибшем в сражении пирате Э. Бэртоне и ввел в употребление в англ. флоте. Англ. король Генрих VIII в нач. XVI в. узаконил форму Д. и правила пользования ею; она стала атрибутом власти лорда-адмирала и по королевскому регламенту должна была изготовляться из золота массой 12 унций (340 г). Появились также серебряные Д.; они назывались командными, т. к. применялись для отдачи команд на кораблях. В XVI—XVII вв. Д. постепенно распространилась на Боцманская дудка: / — мундштук; 2 — трубка; 3 — корпус; 4 — шарик с отверстием; 5 — крючок; 6 — цепочка
244 ДУНЛ флоты др. европ. стран. Вначале она являлась атрибутом капитана, однако с увеличением размеров корабля стало невозможным командовать, находясь на корме. Звук, сигналы стали подавать боцманы и квартирмейстеры, а Д. изготовляли бронзовыми и латунными. Во флотах ряда стран издавна существует традиция т. н. трапового свиста, согласно к-рой прибытие на корабль высокопоставленного лица сопровождается свистом в Д. с момента вступления гостя на трап до момента, когда он поднимется на палубу. В настоящее время существуют боцманские и офицерские Д.; последними подаются сигналы почестей и сигналы при маневрировании кораблем. ДУНАЙТРАНС, советско-болгарское транспортное товарищество, созданное в 1976 г. Члены его — Сов. Дунайское пароходство и Болг. речное пароходство. Задачи Д.— координация и оперативное руководство движением при перевозках внешнеторговых грузов между дунайскими портами. Структура товарищества: руководящий орган — Совет, проводящий заседания не реже 2 раз в год; рабочий орган — Дирекция, находящаяся в г. Русе (НРБ); оперативное руководство осуществляет диспетчерское совещание. Товарищество не является юрид. лицом. ДУШЕГУБКА, небольшая узкая плоскодонная лодка, выдолбленная из целого ствола дерева (см. Челн). ДЫХАТЕЛЬНЫЕ ГАЗОВЫЕ СМЕСИ, смеси, имеющие в качестве осн. компонентов кислород и индифферентные газы (азот и гелий) в определ. пропорциях и служащие для дыхания водолазов и акванавтов, работающих на разл. глубинах в спец. водолазном снаряжении или пребывающих в барокамере. Входящие в Д. г. с. отд. газы под давлением оказывают на человека разл. влияние в зависимости от величины их парциального (частичного) давления. Оно зависит от процентного содержания каждого газа в Д. г. с. и его давления на заданной глубине погружения. Так, напр., в атм. воздухе содержится по объему 78 % азота, парциальное давление к-рого составляет 0,078 МПа, а на глубине 40 м, где абс. давление будет 0,5 МПа, парциальное давление азота вырастет в 5 раз и составит 0,39 МПа. Азот при парциальном давлении более 0,5 МПа оказывает на водолаза наркотич. влияние, проявляющееся в виде опьянения. Поэтому дыхание водолаза атм. воздухом опасно на глубине более 40 м. Гелий, широко применяемый в составе Д. г. с. при глубоководных спусках, также опасен, но при значительно больших парциальных давлениях. Кислород при повыш. парциальном давлении может вызвать у водолаза кислородное отравление, а при пониж.— кислородное голодание. Состав Д. г. с. и режим их использования устанавливаются врачами- физиологами на каждый спуск под воду или на пребывание в барокамере с таким расчетом, чтобы на данной глубине погружения или давлении в камере при необходимой длительности нахождения водолаза под наиб, давлением и тяжести выполняемых работ поддержать парциальное давление каждого из входящих в Д. г. с. газов в безопасных пределах и избежать т. о. их вредного влияния на водолаза. При проведении лечебной рекомпрессии учитывается тяжесть декомп- рессионной болезни. ДЮМОН-ДЮРВИЛЬ (Dumont d'Urville) Жюль Се- бастьен Сезар (1790—1842), фр. мореплаватель и океанограф. В 1820 г. участвовал в гидрографич. экспедиции в Средиземное м. В 1822 г. совершил кругосветное плавание на судне „Коквиль" под командованием своего друга кап. Дюпери. По возвращении в 1825 г. получил звание капитана фрегата и назначение командиром „Коквиля", к-рый был переименован в „Астролябию". На этом корабле он вновь отправился в кругосветное плавание из Тулони. Экспедиция Д.-Д. обследовала Юж. Атлантику, юж. часть Тихого ок., побережье Австралии, Берег Короля Георга, Порт- Джексон, нанесла на карты разл. р-ны Нов. Зеландии и Нов. Гвинеи, посетила о-ва Фиджи, Нов. Каледония, Каролинские, Целебес, Маврикий и др. На о-ве Вани- коро (из о-вов Санта-Крус) обнаружила следы погибшей экспедиции Ж- Лаперуза. В 1837— 1840 гг. Д.-Д. участвовал в совместной экспедиции в Антарктику судов „Астролябия" и „Ла Зеле", во время к-рой были открыты Земля Луи Филиппа, о-в Жуанвиль, Земля Адели (названная в честь жены Д.-Д.). Экспедиция посетила о-ва Борнео, Тасмания, порты Чили, выполнила большой объем океанографич. исследований. Именем Д.-Д. названы море в Антарктике, фр. науч. станция, остров у сев. берегов Нов. Гвинеи, мыс на Нов. Гвинее. ДЮПЮИ ДЕ ЛОМ (Dupuy de Lome) Станислав Шарль Генри Лорент (1816—1885), фр. кораблестроитель. Окончил Политехническую школу в Париже в 1835 г. В 1842 г. направлен в Англию для приобретения опыта постройки кораблей из железа. В 1848— 1852 гг. во Франции по его проекту был построен первый в мире парусно-винтовой 90-пушечный линейный корабль „Наполеон" водоизмещением 5047 т, показавший на испытаниях небывалую для столь крупных кораблей скорость (при работе двигателя) — 13,5 уз. В 1852 г. Д. назначен гл. инженером воен. кораблестроения, а в 1857 г. служил во флоте в качестве генерал-инспектора флота и директора по постройке кораблей. В 1858 г. по его проекту было заложено неск. фрегатов с броневыми поясами по бортам — первых в мире броненосных кораблей. С 1866 г. член фр. АН. Принимал деят. участие в реконструкции фр. верфей, внес существ, вклад в совершенствование кораб. пар. машин, в 80-х гг. привлечен Фр. адмиралтейством к созданию первых боевых подв. лодок. Дал ряд ценных предложений в этой обл., к-рые были реализованы лишь после его смерти. Во время осады немцами Парижа в 1870—1871 гг. был членом комитета защиты города, разработал неск. проектов дирижаблей для связи с осажденным городом.
ЕВГЕНОВ Николай Иванович (1888—1964), сов. гидрограф и океанограф, исследователь Арктики, д-р геогр. наук (1937). Окончил Мор. кадетский корпус в 1909 г., служил на Балт. флоте. В 1913—1915 гг. участвовал в гидрографич. экспедиции на пароходе „Таймыр" в Сев. Ледовитом ок. В 1920—1925 гг. вел гидрографич. исслед. в р-не от устья р. Оленек до вост. берегов бухты Тикси, дал гидрографич. описание всех рукавов дельты р. Лены и ее ниж. теч. до 67° с. ш., а также значит, участка побережья м. Лаптевых и зап. берегов Нов. Земли. В 1926—1932 гг. возглавлял гидрографич. экспедиции в Карское м., обследовал о-ва Вайгач, Белый, Вилькицкого и Шокальского, Обскую губу, все проливы из Баренцева в Карское м., побережье п-ова Ямал, изучал течения, глубины, паковый и дрейфующий лед, составил лоции Карского м. В 1933—1938 гг. зам. начальника Гидрографич. упр. Севморпути. В 1947—1951 гг. проф. кафедры океанологии Ленинградского гидромет. ин-та, в 1951 — 1961 гг. ст. науч.сотрудник Ленинградского отделения Гос. океанографич. института. Именем Е. названы мыс на о-ве Большевик и бухта в зал. Седова на вост. побережье Нов. Земли. ЕВДОКС (Eudoxos) К и з и к с к и й (II в. до н. э.), древнегреч. мореплаватель. В 120—115 гг. до н. э. дважды плавал из Египта в Индию через Красное м. Предположил, что Африка окружена океаном, и, чтобы доказать это егип. царю Птолемею II, он нанял большой корабль и 2 баркаса и направился из Кадиса вдоль Африканского побережья на Ю. по Атлантич. ок. с целью обогнуть материк. Однако неизвестно, как далеко он прошел и совершил ли в действительности плавание, к-рое лишь 16 веков спустя удалось Васко да Гаме. О плавании Е. стало известно из сочинений греч. географа II—I вв. до н. э. Посидония, дошедших до нас в книге Страбона „География". ЕВРЕИНОВ Иван Михайлович (?—1724), рус. геодезист, исследователь Камчатки и Д. Востока. Окончил Моск. навигацкую школу в 1716 г., затем учился в геодезич. классе Мор. академии в Петербурге. В янв. 1719 г. по личному распоряжению Петра I вместе с навигатором Ф. Ф. Лужиным был послан на Камчатку и Курильские о-ва с целью геодезич. съемки приметных мест и нанесения их на карту, поскольку для регулярного мор. сообщения между Охотском и Камчаткой, начатого с 1715 г., требовались надежные навиг. ориентиры. Экспедиция должна была также выяснить, разделяются ли проливом Азия и Америка. Для решения этой задачи геодезистам следовало совершить плавания во все стороны от Камчатки. Экспедиция не смогла ответить на вопрос о проливе между Азией и Америкой, но более точно определила очертания берегов Камчатки и Курильских о-вов, описала все осн. проливы Курильских о-вов, а также о-ва Атласо- ва, впервые определила координаты 33 наиб, приметных навиг. пунктов на Камчатке и Охотском побережье и нанесла на карту 14 о-вов Курильской гряды. Это была первая карта Д. Востока, основанная на инструмент, съемке. С 1722 г. Е. работал картографом в Вятке. ЕДИНИЦЫ ИЗМЕРЕНИЯ ПОРТОВЫХ ОПЕРАЦИЙ, единицы, при помощи к-рых определяют объемы отд. видов работ, выполняемых портом, рассчитывают качеств, показатели эффективности — себестоимость, производительность труда, фондоотдачу. Объем грузооборота порта измеряется кол-вом тонн отправл. и прибывших грузов, объем судооборота — кол-вом отправл. и прибывших судов и их суммарной регистровой вместимостью. Объем перегрузочных работ измеряется 2 единицами — кол-вом перегруженного груза в тоннах и кол-вом выполненных то нно-one раций — перемещений 1 т груза по о предел, варианту работ (судно — вагон, судно — склад, склад—вагон и др.). Делением кол-ва тонно-опера- ций на кол-во перегруженных тонн груза определяют коэффициент перевалки, к-рый служит важной хар-кой организации перегрузочных работ в порту. Объем хранения грузов в порт, складах измеряется кол-вом тонн груза, прошедших через склад, и кол-вом тон- но-суток хранения. Делением кол-ва тонно-суток хранения на кол-во прошедших через склад тонн груза определяют сред, продолжительность хранения 1 т груза в сутках.
246 ЕЙРЕ ЕЙРЕР, небольшое судно, применявшееся в Нидерландах в XVIII—XIX вв. для лова сельди в Северном м. ЁЛА (норв. joll), норв. промысловая лодка XIII— XIX вв. с высоко поднятыми штевнями и острыми оконечностями. ЕЛАГИН Сергей Иванович (1824—1868), рус. историк ВМФ, кап. 1 ранга. Окончил Мор. кадетский корпус в 1842 г. Служил на Балт. флоте, с 1852 г. перешел на работу в Мор. ученый комитет, с 1854 г. руководил канцелярией этого комитета. На осн. архивных данных Е. разработал план написания истории рус. флота начиная с первых лет его существования, собрал и систематизировал огромный ист.-архивный материал: по флотам, кораблям, адмиралам и офицерам, изв. сражениям, авариям и кораблекрушениям, мор. путешествиям, открытиям нов. земель, именам рус. моряков на картах мира и т. д. Начал составление 1-го тома „Материалов для истории рус. флота" (5 т., 1865—1875), продолженных после смерти Е. его преемником Ф. Ф. Веселаго, написал 1-й том „Истории рус. флота. Период Азовский" (1864), составил „Список судов Балт. флота" за период с 1702 по 1725 г. (1867). ЕНОТАЕВКА, речное парусное судно,однотипное сас- ламкой и отличающееся от нее лишь нек-рыми деталями парусного вооружения. „ЕРМАК", первый в мире ледокол, способный форсировать тяжелые льды (многолетние, толщиной св. 2 м). Построен в Ньюкасле (Англия), вошел в состав рус. флота в 1899 г. Назван в честь казачьего атамана Ермака Тимофеевича, начавшего освоение Сибири. Идея создания мощ. арктич. ледокола принадлежала адм. С. О. Макарову. Он сам участвовал в проектировании, наблюдении за постройкой и в испытаниях корабля. В 1899 и 1901 гг. под командованием Макарова „Е." впервые совершил походы к арх. Шпицберген, Нов. Земля и Земля Франца-Иосифа, дойдя до 81°29' с. ш. и подтвердив на практике идею Макарова о возможности активного плавания в условиях Арктики. Констр. корпуса и мощ. ЭУ позволяли ледоколу двигаться непрерывным ходом до 2 уз во льдах толщиной до 1 м. С ледоколом „Е." связано первое применение радиосвязи для координации спасат. работ: 24 янв. 1900 г. на нем приняли радиотелеграмму с указанием выйти в море для спасания рыбаков на льдине, оторвавшейся от берег, припая. За первые 12 лет эксплуатации ледокол провел во льдах Финского зал. св. 1000 судов. В 1918 г. в тяжелых зимних условиях он обеспечивал Ледовый поход кораблей Балт. флота из Гельсингфорса (Хельсинки) в Кронштадт. В 20—30-е гг. работал в разл. р-нах Арктики. В 1930 г. он освободил из лед. плена ледокольные пароходы „Садко" и „Малыгин" и установил рекорд свободного плавания во льдах, достигнув 83°05/ с. ш. В февр. 1938 г. участвовал в эвакуации со льдины полярников станции „Сев. полюс-1". Во время Великой Отеч. войны в ночное время „Е." проводил корабли во льдах по трассе Ленинград — Кронштадт. Установленные на нем зенитные орудия защищали Ленинград от фашистских самолетов. В 1949 г. за заслуги в освоении Северного морского пути ледокол награжден орденом Ленина. Последний рейс в Арктику он выполнил в 1963 г. Водоизмещение 8730 т, дл. 97,5 м, мощн. пар. машин после постройки 6624 кВт, скорость на чистой воде ок. 16 уз. С 1974 г. в состав Арктич. флота СССР вошел нов., более мощный ледокол „Ермак", построенный в Финляндии. Водоизмещение 20 тыс. т, дл. 135 м,.мощн. дизель-электрич. энергетич. уст-ки 30 470 кВт, скорость на чистой воде 19 уз. Лит.: Корабли-герои. 2-е изд. М.: Изд-во ДОСААФ, 1976; Стефанович А. М. Ледоколы. М.: Мор. транспорт, 1958. ЁРШ, стальной гвоздь квадратного сечения с зазубринами на углах, применявшийся в деревянном судостроении. ЕРШОВ Василий Артемьевич (1781 — 1860), рус. кораблестроитель, генерал-лейт. Под его руковод. построено ок. 60 кораблей. Работал на верфях Петербурга и Кронштадта, где принимал участие в стр-ве первых экспед. судов — шлюпов „Восток", „Мирный", „Ладога", „Предприятие", „Благонамеренный", „Аполлон" и др. Построил корабли „Азов" и „Иезе- кииль", отличившиеся в Наваринском сражении (1827). В 1832—1842 гг. возглавлял верфи в Архангельске. Руководил постройкой бота „Нов. Земля" для Ледокол „Ермак" Новый дизель-электрический ледокол „Ермак"
ЖЕЛТ 247 экспедиции П. К. Пахтусова. С 1853 г. член Корабле- строит. учетного комитета. В 1860 г. вышел в отставку. В честь Е. назван мыс в Карском м., открытый Пахтусовым. ЖЕЛЕЗНЯКОВ Анатолий Григорьевич (1895—1919), матрос Балт. флота, участник Великой Окт. соц. революции в Петрограде и Москве, герой Гражд. войны на Украине. В 1918 г. комиссар Дунайской воен. флотилии, начальник Бирзульского укрепрайона, командир полка, бронепоезда. При прорыве вражеского окружения в бою у ст. Верховцево был смертельно ранен. Именем Ж. был назван монитор Дунайской флотилии. „ЖЕЛЕЗНЯКОВ", плоскодонный речной монитор, экипаж к-рого прославился героич. действиями в годы Великой Отеч. войны. Построен в 1934—1936 гг. Входил в состав Днепровской воен. флотилии, в авг. 1940 г. переведен в Дунайскую воен. флотилию. С первых дней Великой Отеч. войны участвовал в боях на Дунае, Юж. Буге и Днепре, защищал Николаев и Херсон. Осенью 1941 г. воевал в Севастополе. В нояб. 1941 г. „Ж." переведен в Азовскую воен. флотилию, с мая 1942 г. сражался на Доку и Кубани, у берегов Таманского п-ова и Черноморского побережья Кавказа. В окт. 1942 г. с жестокими боями „Ж." пробился в Поти, где стоял на ремонте до нач. 1943 г. В 1944 г. он вновь вошел в состав Дунайской воен. флотилии и с боями дошел до Будапешта. Героич. корабль прошел за годы войны 40 тыс. км, уничтожил 13 кораблей, отразил 127 воздушных атак, во время к-рых на „Ж." было сброшено 827 бомб. В июле 1967 г. корабль-ветеран установлен в Киеве на наб. Днепра на вечную стоянку. Водоизмещение 240 т, дл. 50 м, шир. 8 м, осадка 0,75 м, скорость 20 км/ч, мощн. двигателей 221 кВт, экипаж 70 чел. Вооружение: 2 102-мм и 4 45-мм орудия, 4 тяжелых стационарных пулемета; в годы Великой Отеч. войны — зенитные орудия. Лит.: Локтионов И. И. Дунайская флотилия в Великой Отеч войне (1941 — 1942 гг.). М.: Наука, 1962. ЖЕЛЕЗОБЕТОННОЕ СУДОСТРОЕНИЕ, область судостроения, особенностью к-рой является использование судостроит. бетонов в качестве осн. конструкц. материала для постройки корпусов мор. и речных судов и плав, сооружений разл. назначения. Судостроит. бетон — искусств, материал, получаемый при затвердевании составленной в определ. соотношениях смеси цемента, воды и заполнителей. Обладает повыш. статич. и динам, прочностью, устойчив к действию мор. и пресной воды, нефтепродуктов, тузлука, а также непроницаем для жидкостей. Принципы классификации: по объемной массе — тяжелый (р = 2300-Н Н-2500 кг/м3), облегченный (р = 2000^-2300 кг/м3), легкий (р= 1800-^2000 кг/м3); по прочности при сжатии (марки от 300 до 600, соотв. пределы прочн. от 30 до 60 МПа); по морозостойкости (5 марок по числу циклов попеременного замораживания и оттаивания — от 50—300); по непроницаемости — для воды (10 марок на давления 20—100 МПа), для нефтепродуктов (5 марок на давления 20—50 МПа); по назначению — для мор. и речных судов; по расположению в корпусе судна (4 вида — подв., для зоны переменного уровня воды, надв. и для внутр. констр. корпуса). Изготовляется на чистых клинкерных цементах, пластифицир. и обычном сульфатостойком портландцементе (для сооружений всех видов), а также быстротвердеющем и обычных портланд- цементах (только для речных судов). Крупными заполнителями служат щебень, гравий, керамзит, мелкими — природный кварцевый песок, искусств, пески (получаемые дроблением плот, и проч. горных пород). Заполнитель в виде стальной арматуры (стержни, проволока, проволочные пучки и пакеты, сварные сетки, плоские и объемные каркасы) дал нов. назв. материалу — железобетон. Для повышения его прочн. проводят предварит, напряжение ар- А. Г. Железняков мат. механически или электротермически. Сооружения из железобетона (доки, дебаркадеры) более эффективны по сравнению с аналогич. металлич. сооружениями благодаря более низкой стоимости материала, повыш. долговечности, более простой технологии постройки. ЖЕЛОБ ГЛУБОКОВОДНЫЙ, сильно вытянутая, дугообразная или (реже) прямолинейная в плане узкая впадина с глубинами от 5,5 до 11 км, располагающаяся вдоль внеш. края островных дуг. Иногда Ж. г. располагаются с внутр. стороны островных дуг (напр., Ж. г. Банда) или прямо сопряжены с горными сист. краевой зоны континентов (напр., Перуанско-Чилийский Ж. г.). Длина их измеряется тысячами километров, а шир. по верх, частям стенок составляет 100— 200 км. Поперечный профиль V-образный, асимметричный. Со стороны островных дуг склон выше и круче. Крутизна склонов изменяется сверху вниз от 5 до 25°. Они рассечены подводными каньонами, часто бывают ступенчатыми. С океанской стороны Ж. г. ограничены пологим невысоким (до 500 м) валом. В осевой части Ж- г. находится узкое (1—20 км) плоское днище. Мощн. осадочного покрова на нем достигает 3 км. К склону, обращенному в сторону островных дуг, относятся обл. повышенной сейсмич. активности и от- рицат. гравитац. аномалий. Земная кора под Ж. г. в сторону океана изменяется от субматериковой до океа- нич. (кора переходного типа). ЖЕЛТОЕ ВЕЩЕСТВО в морской воде, растворенное в воде вещество, образующееся в результате распада органич. вещества и преобразования его в гу- миновые соединения, имеющие желтый цвет. Приносится в море реками и образуется в самом море при разложении планктона. Ж. в. увеличивает поглощение света, способствует лучшему прогреву вод, вызывает бурное развитие фитопланктона. Ж. в.— одна из причин свечения моря. Открыто и впервые исследовано нем. океанологом К. Калле. ЖЕЛТОЕ МОРЕ, окраинное море зап. части Тихого ок., располож. к С. от Вост.-Китайского м. между берегом Китая и Корейским п-овом. Названо по желтому цвету воды, вызванному наносами рек Китая и пылью, приносимой ветром. Весной желтые пыльные бури бывают настолько плотные, что суда в море вынуждены прекращать движение. Сред, глубина 40, макс. 103 м. Находится под влиянием сев. муссона зимой и юго-зап. летом. Темп-pa воздуха меняется от — 6 до -j- 28° С. Летом часто бывают тайфуны и обиль-
248 ЖЕМЧ ные осадки, зимой — сильные сев. ветры, вдоль побережья — туманы. Зал. Пуск-Хей (на С.-З.) замерзает. Темп-pa воды в нем в февр. отрицательная, а в Ж- м. от -f 2 до + 8° С. В Ж. м. заходит ветвь теплого Цусимского теч., к-рое идет на С. вдоль Корейского п-ова. Вдоль побережья Китая проходит холодное теч., на- правл. к Ю. Скорость постоянных теч. не превышает 0,25 м/с (0,5 уз). Величина прилива достигает 4—8 м у зап. побережья Корейского п-ова и 1—3 м у побережья Китая. Приливные теч. вдоль берегов и в узкостях — 1 —1,5 м/с (2—3 уз). Флора и фауна хорошо развиты. Добыча водорослей, мидий, устриц, лов угрей, сельди и др. рыб. Выпаривание соли. Гл. порты: в Китае — Тяньцзинь, Инкоу, Циндао, Далянь (Дальний), Люйшунь (Порт-Артур), на Корейском п-ове — Инчхон (Чемульпо). ЖЕМЧУГ, образование шарообразной или неправильной формы, развивающееся у моллюсков из вещества раковины (преим. углекислого кальция). Получается в результате попадания в мантию моллюска инородного тела (песчинки, личинки и т. п.), вокруг к-рого откладывается вещество раковины. Драгоценный Ж., используемый в ювелирных изделиях, чаще всего встречается в мор. и пресноводных жемчужницах — двустворчатых моллюсках, раковина к-рых изнутри выстлана перламутром. Мор. жемчужницы обитают в субтропич. и тропич. морях, где и ведется промысел Ж. ловцами-ныряльщиками, аквалангистами и водолазами. Цвет Ж-— черный, белый, розовый, золотистый и т. п. Качество Ж- зависит от темп-ры, состава мор. воды и планктона. В Японии разработан метод искусств, выращивания драгоценного Ж- Для этого в мантию жемчужниц вводится перламутровый шарик с кусочком тела моллюска. Оперированных жемчужниц содержат в плавающих садках, передвигая к-рые, можно создавать максимально благоприятные условия для роста Ж- Формирование, жемчужины продолжается от 1 года до 5 лет. ЖЕНЕВСКИЕ КОНВЕНЦИИ ПО МОРСКОМУ ПРАВУ, подписанные в 1958 г. три документа по ме- ждунар. публичному праву: об открытом море, о территориальном море и прилежащей зоне, о континент. шельфе. СССР — участник конвенций. Конвенции регулируют прав, режим осн. видов мор. пространств и предусматривают ряд правомочий и обязанностей государств: свободу судоходства, право на флаг любого государства, свободный доступ неприбрежного государства к морю и портам, иммунитет военных кораблей, обеспечение государствами безопасности мореплавания, борьбу с мор. пиратством и работорговлей, право преследования торговых судов-нарушителей в открытом море, обязанность оказывать помощь терпящим бедствие людям, авар, судам и предупреждать загрязнение моря, порядок установления мор. границ государств, право мирного прохода через террит. море, уголовную и гражд. юрисдикцию в отношении иностр. торговых судов в террит. море, право на создание таможен., фискальных, иммиграц., сан., рыболовных и иных прилежащих зон, установление границ континент, шельфа, зоны безопасности, право государств на естеств. богатства континент, шельфа, его науч. исслед. и свободу прокладки подв. кабелей и трубопроводов, разграничение континент, шельфа 2 смежных государств. ЖЕСТКАЯ СВЯЗЬ, элемент расчетной схемы корпуса судна, способный в отличие от гибкой связи полностью воспринять сжимающее или растягивающее усилие, вызванное в нем общим изгибом судна или изгибом перекрытия. К Ж. с. относят продольные балки набора корпуса и те пластины наружн. обшивки и настилов палуб, второго дна, платформ и т. п., к-рые не имеют нач. погиби и остаются устойчивыми при действующих на них усилиях. ЖИВОДНАЯ ЛОДКА (назв. по способу лова — лов на живодь, живую приманку, крючковой снастью), парусное промысловое судно, применявшееся в XVIII—XIX вв. на р. Волге и Каспийском м. Дл. до 12,2 м, шир. до 3 м, осадка до 1,8 м, грузоподъемность до 38 т. Ж. л. отличались хорошей мореходностью и скоростью до 10 уз. В палубу Ж. л. был врезан большой чан с водой (садок) для хранения живоди. См. Ку- совая лодка. ЖИВУЧЕСТЬ судна, способность судна при получении повреждений сохранять свои экспл. и мореходные качества. Обеспечивается непотопляемостью, пожаробезопасно стью, надежностью техн. ср-в, подготовленностью экипажа. См. также Борьба за живучесть. ЖИВУЧЕСТЬ судовой энергетической установки, свойство судовой энергетической установки, характеризующее ее приспособленность к частичному или полному сохранению работоспособности при воздействии внеш. факторов разрушит, действия. Ж., так же как и надежность суд. энергетич. уст-ки, обеспечивается высокой надежностью и резервированием входящего в уст-ку оборудования. Однако поскольку Ж- СЭУ проявляется только в авар, ситуациях (затопление, пожар, взрыв и т. д.), предусматривается ряд специфич. мероприятий, таких как разделение оборудования на автономные группы и их размещение в разных водонепроницаемых отсеках, обеспечивающее работу отд. групп при затоплении смежных отсеков; снабжение машинных помещений ср-вами пожаротушения и водоотлива для борьбы с пожарами и затоплениями; герметизация механизмов, гарантирующая их работу в затопл. помещении, и т. д. Большую роль в обеспечении Ж. СЭУ играет психологич. подготовка экипажа к действиям в авар, ситуациях. ЖИДКИЙ ГРУНТ, резко выраженный слой скачка плотности воды — с верт. градиентом, достаточным для того, чтобы подв. лодка могла лежать в этом слое воды без хода, как на грунте. Ж- г. может влиять также на работу аквалангистов и подв. аппаратов. ЖУКОВСКИЙ Николай Егорович (1847—1921), рус. ученый в обл. механики, основоположник соврем, гидро- и аэродинамики, чл.-корр. Петербургской АН (1894). Окончил Моск. ун-т в 1868 г. С 1872 г. преподавал математику в Моск. высшем техн. уч-ще и параллельно (с 1885) в Моск. университете. В 1876 г. защитил магистерскую дис. „Кинематика жидкого тела", посвященную вопросам гидродинамики. В 1882 и 1886 гг., увлекшись идеей создания судов с реактивными движителями, разработал методы определения воздействия на сосуд вытекающей из него жидкости. Исследовал качку и остойчивость мор. судов, установив, что период колебаний судна зависит не только от его собств. массы, но и от массы воды, увлекаемой силами трения (см. Присоединение массы
ЗАГР 249 жидкости). В 1885 г. Ж. опубликовал исслед. по гидромеханике „О движении тв. тела, имеющего полости, наполненные однородной капельной жидкостью", получив за нее в Моск. ун-те премию им. Н. Д. Брашма- на. В 1886 г. были изданы его „Лекции по гидродинамике". Занимался также гидравликой, открыл явление гидравл. удара и описал его в работе „О гидравл. ударе в водопроводных трубах" (1898). В 1902 г. создал одну из первых в Европе аэродинам, труб, основал Аэродинам, ин-т, также первый в Европе, и возду- хоплават. секцию. В 1905 г. избран президентом Моск. мат. общества. В нач. 1900-х гг. сформулировал принцип образования подъемной силы крыла и теорему, с помощью к-рой определяется ее величина. В цикле работ „Вихревая теория греб, винта" (1912—1918) сформулировал законы распределения скоростей у лопасти гребного винта, а также основы проектирования воздушного винта, учитываемые при создании мор. СВП. В 1918 г. по предложению Ж- создан Центр, аэродинам, гос. ин-т (ЦАГИ), к-рый он и возглавил. Имя Ж- получили теорет. профиль крыла самолета и разработанная им теорема о подъемной силе тел, находящихся в потоке или газе. Именем Ж- назван город в Московской обл., где ему поставлен памятник. В 1947 г. Совет Министров СССР установил 2 ежегодные премии им. Ж- ЗАБАРА, небольшое груз, судно, применявшееся французами и испанцами для каботажного плавания в XIX в. в р-не Бискайского зал. Грузоподъемность до 80 т. ЗАБОЙНЫЙ ЭЛЕМЕНТ, изделие, компенсирующее естеств. отклонения размеров, формы и взаимного расположения сопрягаемых конструкций, возникающие при обраб., сборке, сварке, монтаже и др. операциях в процессе постройки судна (напр., труба, секция, вал-проставка, корпус дейдвудного сальника, промежуточные втулки подшипников, прокладки и др.). 3. э. устанавливают обычно в последнюю очередь. Его изготовляют, как правило, с припуском и при необходимости подгоняют по месту. ЗАБОРТНАЯ АРМАТУРА, суд. арматура, разобщающая и соединяющая суд. трубопроводы с забортным пространством. В зависимости от расположения выхода трубопровода в забортное пространство 3. а. делится на донную (отверстие ниже ватерлинии) и отливную (отверстие выше ватерлинии). Донная армат, предназначена гл. обр. для приема забортной воды {кингстоны, донные клапаны и др.), отливная — для слива отходов за борт. В качестве 3. а. применяют все виды запорной арматуры. ЗАБРЫЗГИВАНИЕ СУДНА, попадание на надв. часть судна брызговых и струйных потоков забортной воды при ударах волн в нос. оконечность судна (напр., при слеминге). Эти потоки распространяются по палубе бака, достигают нос. люка, нередко сред, надстройки и могут повреждать расположенные на палубе констр. и грузы. ЗАВОЗНЯ, заводи я, большая плоскодонная греб, лодка с рулевым веслом, применявшаяся для завоза верпов при движении речных несамоходных судов против течения и для перевозки грузов на берег. ЗАВОЙКО, 3 а в о й к а, Василий Степанович (1810— 1898>, рус. воен. моряк, адм. (1874). Окончил Мор. кадетский корпус в 1827 г. Служил на Черноморском флоте. Участвовал в Наваринском сражении в 1827 г. в чине мичмана. Совершил 2 рейса на Камчатку и Аляску на воен. транспортах с заходом в Рио- де-Жанейро и Гонолулу. В 1840 г. переведен на службу в Рос.-Амер. компанию, назначен начальником Охотской фактории. В 1843—1846 гг. в поисках места для закладки нов. порта Н. Е. Жуковский Аяи обследовал все вост. побережье Охотского м. и Шантарские о-ва, с 1846 г. был начальником созданного им порта. С 1849 г. камчатский воен. губернатор. Во время Крымской войны в авг. 1854 г. руководил обороной Петропавловска. Гарнизон крепости успешно отразил нападение англо-фр. эскадры, отбив все атаки с моря и суши. Потеряв 450 чел., англо-фр. эскадра покинула Авачинскую губу. В 1855 г., опасаясь повторного нападения на ослабленный гарнизон, 3. организовал эвакуацию жителей и гарнизона из Петропавловска в устье р. Амур, где возглавил оборону и стр-во порта Николаевск-на- Амуре. В 1856 г. переведен в Петербург и включен в состав высшего воен.-мор. суда (мор. аудитората). Именем 3. назван п-ов в Авачинской губе на Камчатке. ЗАГОСКИН Лаврентий Алексеевич (1808—1890), рус. мор. офицер, исследователь Аляски. Окончил Мор. кадетский корпус в 1829 г. Служил в Петербурге, Кронштадте, Архангельске. В 1839 г. переведен на службу в Рос.-Амер. компанию. В 1842—1844 гг. возглавил комплексную экспедицию на Аляску, в ходе к-рой были исследованы зал. Нортон, а также бас. рек Юкон (Купкпак) и Кускокуим и ниж. теч. р. Коюкук, произведена опись побережья зал. Нортон, открыт горный хребет, отделяющий р. Юкон от вост. побережья залива, составлены карты глубин Юкона. Первым из европейцев исследовал жизнь и быт населения сев.-зап. части Сев. Америки. Результаты экспедиции были опубликованы в книге „Пешеходная опись части рус. владений в Америке, произведенная в 1842, 1843 и 1844 гг." (1847—1848, переиздана в 1856 под назв. „Путешествия и исслед. лейт. Лаврентия Загоскина в Рус. Америке в 1842—1844 гг."). ЗАГРЕБНОЙ, первый от кормы гребец на шлюпке, по к-рому равняются при гребле все остальные. 3. назначают наиб, сильных, выносливых и опытных гребцов. ЗАГРЯЗНЕНИЕ МОРСКОЙ СРЕДЫ, поступление в мор. среду веществ или энергии, к-рые наносят или могут нанести ущерб биологическим ресурсам, здоровью человека и его деятельности на море (создание помех для рыболовства, снижение качества используемой мор. воды, ухудшение условий отдыха и т. п.). Вредные вещества, загрязняющие Мировой ок., подразделяются на вещества естеств. происхождения и произведенные в результате человеч. деятельности. Первые содержатся в грунтах, слагающих берега рек и морей, и в глубинах земной коры. Ко вторым относятся отходы органич. или неорганич. происхождения,
250 ЗАГР содержащиеся в сточных водах пром. предприятий больших городов, водн. транспорта. Пути поступления тех и других веществ в Мировой ок. также могут быть естеств. (эрозия берегов морей, вулканич. деятельность на дне океанов, сток рек, атм. осадки) и обусловленные человеч. деятельностью (системы сточных вод, уст-ва для добычи полезных ископаемых с мор. дна и т. д.). Загрязняющая мор. среду энергия, гл. обр. термальная, содержится в охлаждающих водах тепловых и ат. электростанций, как береговых, так и плавучих. Влияние загрязнений на мор. среду различно и обусловлено их токсичностью и объемом поступления. Токсичность загрязнений определяется их предельно допустимой концентрацией (ПДК) в мор. среде. Существуют особо опасные вещества, перевозка к-рых морем сопряжена с риском уничтожения мор. флоры и фауны. Для уменьшения этого риска разработаны междунар. правила перевозки морем токсичных грузов. Малотоксичные вещества также могут оказывать значит, влияние на мор. среду. Особо опасна в этом случае эвтрофикация прибрежных мор. вод — насыщение их питат. веществами (азот, фосфор и др.), приводящее к ускор. развитию отд. видов водорослей и мор. организмов и в конечном счете к нарушению экологич. равновесия. Осн. источником поступления этих веществ в море является смыв удобрений с с.-х. угодий. Экон. ущерб от 3. м. с. слагается из прямого и косвенного. Прямой ущерб обусловлен фактич. затратами на ликвидацию видимых последствий 3. м. с. Он включает затраты на откачку загрязненных слоев воды, сбор разлитой нефти, очистку пляжей и т. п. Косвенный ущерб связан с потерями, к-рые нельзя оценить в денежном отношении: утрата мест лова и отд. видов рыб, связанное с этим изменение структуры пром-сти прибрежных районов и т. д. 3. м. с. может быть случайным в результате к.-л. аварии или непредвид. обстоятельств или хроническим, вследствие продолжит, загрязнения акватории сточными водами хотя и с низким уровнем содержания вредных веществ, но в больших количествах. Последнее особенно опасно в случае поступления загрязняющих веществ в объеме, превышающем самоочищающ. способность водоема, обычно в акваториях с малым водообменом. Нефть и нефтепродукты в мор. среде приносят наиб. экон. ущерб. Их поступление в Мировой ок. достигло к 1984 г. 6,11 млн. т в год. Нефть и нефтепродукты, вылитые на поверхность, быстро распространяются на десятки и сотни километров, образуя пятна загрязнения. Скорость их распространения и толщина пленки зависят от физ.-хим. Основные районы загрязнения моря: /—длит, местное загрязнение; 2 — периодич. загрязнение; 3 — возможное загрязнение вдоль судоходных линий; стрелки — мор. течения свойств конкретного сорта нефти и от гидромет. условий в месте разлива. Пленка нефтепродуктов на поверхности моря активно поглощает растворенный в воде кислород, препятствует процессам газообмена между водн. поверхностью и атмосферой. Это снижает содержание кислорода в мелководных участках морей и препятствует его поступлению из глубоководных акваторий в атмосферу. Значит, часть нефтепродуктов может находиться на глубине 1 — 10 м под поверхностью моря в виде отд. капель, что вызвано естеств. турбулентностью моря, ветроволно- выми и др. процессами. Пятно загрязнения губительно действует на все живое, особенно в прибрежной зоне. Наиб, уязвимы мор. организмы на ранних стадиях развития (личинки, яйца). Осн. доля 3. м. с. нефтью приходится на мор. транспорт. Согласно мировой статистике, из каждого миллиона тонн нефти, перевозимой танкерами, проливается 160 т. При этом 42 т приходятся на принимающий порт, а остальные на порт отправки и путь следования; 60 % случаев 3. м. с. происходит в результате неправильных действий человека, 40 % — в результате выхода из строя оборудования. Особое место занимает 3. м. с. в процессе мор. добычи полезных ископаемых. Напр., при добыче с мор. дна песка и гравия, используемых в качестве строит, материала, вода содержит мелкие взвеси с размером частиц менее 0,07 мм, общее кол-во к-рых составляет ок. 5 % объема добываемого песка или гравия, а концентрация достигает 50 г/л. Такие взвеси долго сохраняются в воде, вызывая гибель рыб и беспозвоночных от засорения жабр тв. частицами, а растений — от уменьшения кол-ва проникающей в воду солнечной радиации и соотв. темп-ры воды. После разработки таких месторождений остаются подв. котлованы, к-рые не могут служить местом нерестилища или корма рыб, поскольку там ликвидированы бентиче- ские сообщества. Котлованы, получающиеся при якорном землечерпании, остаются на неск. десятков лет. Серьезный ущерб Мировому ок. наносят радиоактивные вещества — продукты испытаний ядерного оружия, радиоактивные отходы ат. электростанций, ПЛ и судов с ат. энергетич. установками. Хотя после 1963 г. осн. ядерные державы прекратили все испытания кроме подземных, поступление радиоактивных веществ в океан продолжается в результате действий неприсоединившихся сыгран (КНР, Франция), за счет стр-ва плав, и берег, ат. электростанций. Плавающий мусор (деревья, водоросли, пластмассовые упаковки и полиэтиленовые пленки) может попадать в дыхат. органы мор. животных, препятствовать норм, газообмену между водой и атмосферой. Пластмассы и полиэтиленовые пленки не разрушаются в теч. мн. лет, а поступление их в океан не уменьшается. Мусор попадает в океан с судов, со стоком рек, с берегов морей и разносится течениями на огромные расстояния. В последние годы увеличивается также термальное 3. м. с.— выпуск в акваторию
ЗАГУ 251 вод, изменяющих ее естеств. температуру, что ведет к нарушению экологич. равновесия между отд. видами мор. растений и животных. Кроме охлаждающих вод тепловых и ат. электростанций, имеющих повышенную темп-ру, увеличивается выпуск холодных вод при работе термальных электростанций. Междунар.-прав. охрана среды Мирового ок. и его ресурсов нашла отражение в многочисл. согл. государств по предотвращению загрязнения моря нефтью и др. вредными веществами в результате судоходства, сброса отходов с судов и наземных источников, исслед. и разработки ресурсов мор. дна и его недр. Среди них — универс. конвенции, действие к-рых распространяется на весь Мировой ок., и региональные — по охране отд. его районов. Первая универс. Конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью 1954 г. с поправками 1962, 1969 и 1971 гг. предусматривает запрет предна- мер. слива нефти с судов на всей акватории Мирового ок., за исключением особых условий и случаев, когда слив необходим для обеспечения безопасности судна, спасения человеч. жизни на море. В 1969 г. принята Конвенция относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью. Подписана в Брюсселе и предоставляет подписавшим ее государствам право принимать в открытом море необходимые меры, включая уничтожение авар, судна и его груза, для предотвращения, уменьшения или устранения опасности загрязнения их побережья нефтью. Эти меры не распространяются на воен. корабли и суда правительств, некоммерч. службы. Меры прибрежного государства должны быть пропорциональны действит. или угрожающему ущербу, т. е. определяться с учетом размера и степени вероятности ущерба, если меры не будут приняты; вероятности того, что меры будут эффективными; размера ущерба, к-рый м. б. причинен такими мерами. Они не должны без необходимости нарушать права др. государств, организаций и лиц. За необосн. меры выплачивается компенсация в полном размере. Готовясь принять меры, государство должно проконсультироваться с за- интерес. странами, прежде всего с государством флага судна-загрязнителя, с экспертами ИМО, а в случаях срочной необходимости действовать без консультаций; сообщить о предполагаемых мерах заинтерес. организациям и лицам и учесть их мнение; оказать необходимую помощь и предотвратить риск для людей; известить о принятых мерах всех заинтерес. лиц и ген. секретаря ИМО. В 1973 г. в Лондоне на Междунар. конференции по предотвращению загрязнения моря в дополнение к этой конвенции принят Протокол о вмешательстве в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению веществами иными, чем нефть. Его действие распространяется на все мор. пространства, за исключением террит. морей прибрежных государств. Протокол предусматривает право прибрежных государств на принятие любых защитных мер в открытом море в случае 3. м. с. или угрозы загрязнения их побережья веществами иными, чем нефть (ядовитые вещества, нефтепродукты и сжиженные газы, перевозимые наливом, а также радиоактивные вещества). В 1972 г. в Лондоне подписана Конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и др. материалов, к-рая запрещает захоронение и пред- намер. сброс отходов, радиоактивных и др. вредных веществ с судов, самолетов, платформ и др. искусств, сооружений. Сбросами не считаются: удаление отходов, являющихся результатом норм, эксплуатации перечисл сооружений; случайные сбросы; сбросы отходов, появляющихся при разведке и разработке минер, ресурсов. В 1973 г. в Лондоне подписана Конвенция по предотвращению загрязнения с судов, к-рая, вступив в силу, заменит Конвенцию 1954 г. Содержит запрещение не только преднамер., но и случайного сброса загрязняющих веществ; нефти, ядовитых жидких веществ, перевозимых наливом; вредных веществ, перевозимых морем в упаковке, груз, контейнерах, съемных танках или в автодорожных и ж.-д. цистернах; сточных вод и мусора. В 1978 г. к ней принят протокол, содержащий требования к оборудованию танкеров танками изолир. и чистого балласта, оснащению судов сист. инертных газов. Все универс. конвенции не распространяются на суда, пользующиеся иммунитетом государственных судов. Однако государства-участники обязаны принимать меры к тому, чтобы такие суда не загрязняли мор. среду. Спец. требования по защите и сохранению мор. среды от всех источников загрязнения содержатся в нов. конвенции 1982 г., подготовленной на III Конференции ООН по мор. праву. К регион, конвенциям относятся: Соглашение о сотрудничестве в борьбе с загрязнением Северного моря нефтью (1969, Бонн), подписанное Бельгией, Великобританией, Данией, Нидерландами, Норвегией, Францией, ФРГ и Швецией; Соглашение о сотрудничестве по борьбе с загрязнением моря нефтью (1971, Копенгаген), предусматривающее сотрудничество Скандинавских стран и Дании в борьбе с загрязнением прибрежных мор. вод; Конвенция о предотвращении загрязнения мор. среды путем сброса веществ с судов и летат. аппаратов (1972, Осло), запрещающая преднамер. сброс в море вредных веществ и материалов с судов и летат. аппаратов стран-участниц (Бельгия, Великобритания, Дания, Испания, Ирландия, Нидерланды, Норвегия, Португалия, Финляндия, Франция, ФРГ, Швеция); Конвенция по защите мор. среды р-на Балтийского моря (1974, Хельсинки), распространяющаяся на террит. моря государств-участников (ГДР, Дания, Польша, СССР, Финляндия, ФРГ и Швеция) и предназнач. для предотвращения загрязнения водн. пространств и мор. дна во внутр. водах этих государств от всех источников загрязнения; Конвенция о предотвращении загрязнения Средиземного м. (1976, Барселона), регламентирующая все виды источников загрязнения мор. среды и распространяющаяся на Средиземное м., за исключением Мраморного м., Черноморских прол. и внутр. вод стран-участниц (АРЕ, Греция, Израиль, Испания, Италия, Кипр, Ливан, Ливия, Мальта, Марокко, Монако, Сирия, Тунис, Турция, Франция, Югославия); Конвенция о сотрудничестве в защите мор. среды от загрязнения (1978, Кувейт), распространяющаяся на все источники загрязнения мор. среды прибрежных р-нов государств- участников (Бахрейн, Ирак, Иран, Кувейт, Оман, Катар, Саудовская Аравия, ОАЭ). См. также Охрана гидросферы, Борьба с загрязнением моря. ЗАГУЛЯЕВ Федор Тимофеевич (1791 — 1858), рус. кораблестроитель, генерал-майор. Был учеником В. А. Ершова и А. М. Курочкина. Работал на верфях Архангельска. С 1834 г. построил 7 линейных кораблей: 74-пушечные „Нарва", „Иезекииль", "Память Азова" и др., 3 фрегата, в т. ч. 52-пушечный „Диана", 2 парохода, 2 брига, 9 транспортов, 3 шхуны, яхту и 34 канонерские лодки. Внес много усовершенствований в стр-во 74-пушечных кораблей, составлявших в то время осн. силу рус. ВМФ.
252 ЗАДЕ Закладка малого деревянного судна: / — стапельный брус; 2 — транец; 3 — верх, стапельный брус; 4 — старн-кница; 5 — киль, 6 — кноп; 7 — форштевень ЗАДЕРЖАНИЕ ГРУЗА, способ принуждения грузовладельца к оплате долгов судовладельцу, спасателю или др. лицам. Производится начальником порта по просьбе заинтересов. лица и действительно в теч. 3 сут, после чего груз подлежит немедл. освобождению, если нет постановления суда или председателя МАК об аресте, либо грузовладелец обеспечивает оплату долга в иной форме (напр., депозит, банковская гарантия и пр.). Если 3. г. оказалось неосновательным, то грузовладелец вправе потребовать возмещения убытков от лиц, по просьбе к-рых груз был задержан. 3. г. перевозчиком (его агентом) в сов. и иностр. портах на осн. договора мор. перевозки допускается лишь в пределах залогового права. ЗАДЕРЖАНИЕ СУДНА, распоряжение начальника порта, запрещающее торговому судну выход в море. Основывается на просьбе к.-л. лица, имеющего иму- ществ. претензии к судну, связанные с общей аварией, спасанием, столкновением судов или причинением судну вреда, с требованиями портовых служб, при повреждении сооружений, ср-в навиг. обстановки и др. имущества. 3. с. действительно в теч. 3 сут и прекращается с удовлетворением претензий судовладельцем или вынесением судом или арбитражем постановления об аресте судна. ЗАДРАЙКА, уст-во для плотного закрытия (задраи- вания) суд. иллюминаторов, крышек люков, горловин, водонепроницаемых дверей и пр. Состоит из откидного болта, затяжного обушка и кольцевой ручки или затяжного барашка с ушками. ЗАЗЕМЛЕНИЕ на судах, меры по защите суд. радио- и электрооборудования и обслуживающего персонала от воздействия тока высокого напряжения. 3. радиоаппаратуры и элементов антенно-фидерного тракта делится на защитное и высокочастотное. Защитное 3. повышает эффективность экранирования фидерных линий и защиту приемников от разл. рода помех. Его выполняют прижатием зачищенного элемента фидерного тракта к поверхности корпуса судна или к скобе, привар, к переборке. Высокочастотное 3. приемников и передатчиков предусмотрено их электр. схемой и осуществляется 2 способами: с помощью болта, привар, к корпусу судна возле заземляемого элемента, или спец. плиток 3., основания к-рых приваривают (крепят болтами) к корпусу судна. Первый способ применяют для 3. приемников, антенных коммутаторов, разл. переключателей, а второй — для 3. передатчиков. Защитное 3. электрооборудования выполняется с целью защиты людей от поражения током при прикосновении к электр. машине или аппарату с поврежденной изоляцией. Осуществляется путем соединения корпуса машины или аппарата с корпусом судна проводом с малым (не более 4 Ом) сопротивлением. ЗАКЛАДКА. 1. Клиновидный вырез в парусе, расширяющийся по направлению к шкаторине. При сшивке кромок 3. парус приобретает необходимую выпуклость— профиль. 2. В малом судостроении — констр., представляющая собой киль в сборе с форштевнем и транцем, первой устанавливаемая на стапель. ЗАКЛАДКА СУДНА, начало формирования корпуса судна на построечном месте, заключающееся в установке первого закладного блока (или секции) корпуса судна. Для крупных судов может начинаться одно- врем. в неск. р-нах построечного места. Закладной блок или секцию выбирают в р-не корпуса с наиб, объемом монтажных работ и изготовляют без технологич. припусков. Стыкование послед, блоков, секций, узлов или деталей с закладным блоком выполняют после проверочных работ и закрепления закладного блока. Перед 3. с. на построечном месте наносят контрольные и базовые линии и устанавливают часть элементов опорного уст-ва, обеспеч. установку закладного блока или секции. По традиции в спец. нишу закладной секции судна вкладывается металлич. пластина — закладная доска. ЗАКЛАДНАЯ ДОСКА, серебряная, хромированная стальная или латунная пластина с текстом, обычно содержащим назв. корабля, дату его закладки и др. сведения, к-рую по традиции помещают в металлич. карман на закладной секции (устанавливаемой на стапеле первой) во время торжеств, церемонии закладки судна. Традиция 3. д. идет из глубокой древности. Существовал обычай помещать в корпус судна или под мачту монеты или иные талисманы, к-рые, как считалось, помогали мореплавателям умилостивить сверхъестественные силы морей. В России традиция получила значит, развитие с зарождением ВМФ в нач. XVIII в.; при постройке кораблей помещали золотые монеты в фор- и ахтерштевни. В кон. XVIII — нач. XIX в. наряду с монетами в киль стали закладывать медали с указанием назв. и ранга корабля, фамилии строителя. Руководитель церемонии забивал первый болт спец. серебряным молоточком. Со временем размеры медали увеличились и она превратилась в 3. д. Богатая коллекция 3. д. хранится в Центральном военно-морском музее в Ленинграде (св. 500 3. д., в т. ч. ок. 50 извлеченных из килей старинных кораблей). ЗАКОНЫ И ОБЫЧАИ ВОЙНЫ, свод междунар.-прав, принципов и норм, регламентирующих пространств, пределы воен. действий, права и обязанности воюющих и нейтр. государств, ср-ва и методы воен. действий и т. д. Нормы и принципы закреплены в многочисл. междунар. конвенциях, напр. Гаагские конвенции 1907 г. о законах и обычаях сухопутной войны, о правах и обязанностях нейтр. держав в случае мор. войны. ЗАКРЫТЫЙ ПОРТ. 1. Порт, состоящий из бассейнов, отдел, от моря шлюзами или полушлюзами; создается при больших амплитудах колебаний уровня воды (бо-
ЗАМО 253 лее 5 м). Внутри бассейнов уровень воды всегда поддерживается выше определенного минимального. Устройство таких портов позволяет уменьшить высоту причальных сооружений и снизить объем дноуглубительных работ на акватории. 2. Порт, закрытый для захода иностр. судов, а также судов своей страны, имеющих на борту иностранцев. Сообщения о 3. п. ежегодно публикуются в Извещениях мореплавателям. ЗАЛИВ, часть океана (моря), вдающаяся в сушу, слабо отчлененная от осн. водн. бас, вследствие чего ее гидрологич. режим незначительно отличается от режима прилегающих вод. Термин исторически закрепился также за нек-рыми водоемами, являющимися, по существу, морями: Гудзонов 3., Мексиканский 3., Персидский 3. и др. См. также Исторические заливы. ЗАЛИВАНИЕ СУДНА, явление наката сплошных масс забортной воды на палубу в оконечностях или в сред, части судна при качке на волнении. Наиб, опасная форма 3. с.— зарывание в волну на встречных курсовых углах. Задерживающаяся на палубе при интенсивном 3. с. забортная вода создает опасность для находящихся на ней людей и грузов, а в отд. случаях и для судна в целом, если приводит к потере остойчивости, смещению грузов или затоплению внутр. помещений через неплотные закрытия. ЗАМЕНА СУДНА, решение судовладельца (перевозчика) предоставить фрахтователю др. судно вместо указанного в договоре. Заменяющее судно должно полностью удовлетворять требованиям, предъявляемым к перевозке данного груза, и обеспечивать его своеврем-. доставку. При транспортировке экспортно- импортных грузов о 3. с. фрахтовщик должен известить грузоотправителя не позднее чем за 3 сут до прихода судна в порт погрузки. При фрахтовании иностр. судов право перевозчика на 3. с. оговаривается в чартере. ЗАМИРАНИЕ РАДИОСИГНАЛОВ, фединг, ослабление или полное прекращение радиоприема на дека- метровых волнах в результате изменения условий распространения радиоволн. Осн. причиной 3. р. является интерференция волн в месте приема в результате неск. отражений от ионосферы, в условиях непрерывного и случайного изменения ее высоты. 3. р. ухудшают качество радиосвязи, вызывают пропадание отд. букв телеграфного текста, искажение радиотелефонных сообщений и т. д. Наиб, эффективным способом борьбы с 3. р. является прием сигналов на разнесенные антенны с послед, их сложением на выходе радиоприемников. Этот способ практически можно использовать только в берег, условиях. При радиоприеме на судах нек-рое уменьшение 3. р. достигается использованием модулир. колебаний фиксир. звук, частоты (кл. А2А), поскольку несущая частота и боковые частоты спектра сигнала подвергаются глубоким замираниям не одновременно. ЗАМКНУТЫЕ И ПОЛУЗАМКНУТЫЕ МОРЯ, заливы, бас. или моря, окруж. 2 или более государствами и сообщающиеся с др. морями (океаном) узким проходом; состоящие полиостью или гл. обр. из террит. морей и экон. зон 2 или более прибрежных государств. Прибрежные государства сотрудничают друг с другом в целях координации управления живыми ресурсами моря, их сохранения, разведки и эксплуатации, защи- Заливание судна ты и сохранения мор. среды, проведения науч. исслед., а также развития связей с др. странами в указ. направлениях. ЗАМОРАЖИВАНИЕ РЫБЫ И МОРЕПРОДУКТОВ на судах, способ консервирования объектов водного промысла, заключающийся в их быстром охлаждении в целях сохранения вкусовых и питат. свойств. Получил широкое распространение с 50-х гг. на добываю- ще-перерабатывающих судах и плав, промысловых базах. Оптим. темп-рой замораживания, обеспечивающей надлежащее качество продукции мелких рыб и филе, признана —28°С, а крупных рыб —50-= 60°С. Различают сухое и мокрое 3. р. и м. Сухое замораживание, воздушное (потоком охлажденного воздуха) и контактное (между 2 охлажденными плитами), включает после обработки сырья след. операции: его взвешивание, укладку в формы, загрузку морозильного аппарата (МА), собственно замораживание и выгрузку. После разгрузки МА блоки направляются в глазировочную машину. Глазировка — орошение или погружение блока в пресную воду для покрытия его корочкой льда — способствует сохранению массы и высокого качества продукта. Упаковку блоков в картонные ящики производят упаковочной машиной или вручную. Ящики транспортируют в рефрижераторный трюм на хранение. МА для сухого замораживания бывают непрерывного (конвейерные и роторные) и периодич. (шкафные, туннельные и плиточные) действия. В конвейерных МА плотно закрываемые формы (противни) охлаждают потоком холодного воздуха, в роторных (полые плиты) — циркулирующим в них хладагентом. Разгрузка непрерывно действующих МА происходит автоматически: по окончании замораживания форма раскрывается, блок падает на транспортер глазировочной машины. В шкафных и туннельных МА замораживание происходит в потоке движущегося охлажденного воздуха, в плиточных (гориз. или верт., в зависимости от расположения плит) — между полыми плитами, внутри к-рых испаряется хладагент. Масса блока 8—45 кг в зависимости от вида готовой продукции. Мокрое оСФ?ра замораживание осуще- ^Т^/\^\^ Неоднократное отражение j Д- Oi \ радиоволн от ионосферы i ' I
254 ЗЛПЛ ствляется орошением или погружением сырья в охлажденный рассол или жидкий азот. Нашло применение лишь на тунцеловных судах, где рыба загружается в танки с рассолом, оборудованные батареями, по к-рым циркулирует хладоноситель. В отличие от рыб ракообразные до замораживания могут подвергаться тепловой обработке для отделения панциря при шелушении. Лит.: А х л ы н о в И. Н. и др. Справочник промысловика. Мурманск: Пищевая пром-сть, 1961. ЗАПАС ВОДОИЗМЕЩЕНИЯ судна, нек-рый резерв массы, принимаемый при проектировании судна. Позволяет компенсировать ошибки при определении составляющих нагрузки масс судна, допущенные в процессе проектирования, увеличение расчетной массы отд. конструкций и оборудования судна при постройке (3. в. на проектирование и постройку), а также обеспечивает возможность замены устаревшего оборудования во время эксплуатации (3. в. на модернизацию). Величина 3. в. регламентирована и зависит от стадии проектирования, размеров судна и наличия близкого прототипа. При отсутствии близкого прототипа на стадии техн. предложения 3. в. принимается в пределах 3—5 % водоизмещения порожнего судна (верх, предел относится к малым судам, ниж.— к крупным). При наличии близкого прототипа эти значения снижают на 1,5—2 %. При переходе к след. этапу проектирования 3. в. снижают на 0,5—1 %. От принятого в проекте положения ЦТ 3. в. по высоте зависит запас остойчивости. ЗАПАС ОСТОЙЧИВОСТИ судна. 1. Мера безопасности судна против опрокидывания при действии кренящих моментов. При статич. действии кренящего момента 3. о. выражается отношением ординаты, соотв. максимуму диаграммы статич. остойчивости, к ординате, равной плечу кренящего момента. При динам, действии кренящего момента 3. о. определяется работой, к-рую требуется совершить для того, чтобы накрененное судно довести до опрокидывания (см. Диаграммы остойчивости судна). 2. Резерв нач. остойчивости, вводимый при проектировании судна путем завышения расчетного положения ЦТ судна (уменьшения метацентрич. высоты), для чего ЦТ запаса водоизмещения принимают достаточно высоким — на уровне верх, палубы или неск. выше при наличии развитых надстроек и рубок. 3. о. необходим для компенсации погрешностей в определении, положения ЦТ составляющих нагрузки масс судна, а также отрицат. влияния на остойчивость перегрузки в высокорасположенных частях или перераспределения масс судна по высоте, возможных при его проектировании и постройке. ЗАПАС ПЛАВУЧЕСТИ судна, объем непроницаемой для воды надв. части судна, расположенной от груз, (конструктивной) ватерлинии цо верх, непрерывной водонепроницаемой палубы и включающей водонепроницаемые надстройки и рубки. 3. п. V3 п выражается ф-лой: V = S(H — Т) (1-|-/г), где S — площадь ГВЛ (КВЛ); Я — высота борта; Т — осадка; k — коэф., учитывающий развал бортов, седловатость и по- гибь палубы, наличие водонепроницаемых надстроек и рубок. 3. п. определяет кол-во воды, поступление к-рой при аварии выдерживает судно до полного погружения, поэтому является важнейшей хар-кой его непотопляемости. Степень непотопляемости тем выше, чем больше относит. 3. п. (отношение 3. п. к расчетному объемному водоизмещению судна). Обычно на сухогрузных судах относит. 3. п. составляет 0,3—0,5, на танкерах 0,15—0,25 (на супертанкерах до 0,4— 0,45), на пассажирских судах до 1. На гражд. судах 3. п. обеспечивается назначением судну минимально допустимой высоты надв. борта и нанесением на борту грузовой марки. ЗАПАС ПРОЧНОСТИ судовых конструк- ц и и, отношение предельной, или разрушающей, нагрузки (напряжения) к действительной или расчетной нагрузке (напряжению). 3. п. принимается от 1,25 до 15, а иногда и выше, в зависимости от степени важности той или иной констр. в обеспечении общей и местной прочности судна. ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ, ИНСТРУМЕНТЫ И ПРИСПОСОБЛЕНИЯ (ЗИП), детали, узлы, приспособления, спец. инструменты и приборы, необходимые для поддержания работоспособности (выполнения всех видов техн. обслуживания и ремонтов) машин, механизмов, систем и др. техн. ср-в судна (комплектующего оборудования) в период срока их эксплуатации. Комплекты ЗИПа делятся на одиночные (для каждого изделия), групповые (на группу изделий) и ремонтные. Поставляются на судостроит. з-д предприятиями-изготовителями вместе с изделиями и передаются судовладельцу при сдаче судна. Обычно на судах размещаются одиночные комплекты или их часть, остальные хранятся на складах и базах пароходств и судоремонтных предприятий. ЗАПАХ ГРУЗА, летучие ароматич. вещества, выделяемые нек-рыми грузами. Пахучие грузы восприимчивы к запахам др. грузов (напр., пряности). Такие грузы при перевозке необходимо размещать по груз, помещениям изолированно, чтобы избежать снижения их товарного качества от воздействия стойких запахов др. грузов. Перед погрузкой в груз, помещениях производят дезодорацию (удаление запахов) с помощью соотв. ср-в, напр. 1 %-ного раствора марганцовокислого калия, 10 %-ного аммиачного раствора, 5 %-ного раствора медного купороса. На судах, снабженных ср- вами для озонирования трюма, дезодорация может быть произведена при помощи озона. ЗАПРИПАЙНАЯ ПОЛЫНЬЯ, пространство чистой воды и молодых льдов, расположенное непосредственно за кромкой припая и образованное в осн. под действием ветра, отжимающего плав. льды. Стационарные 3. п. наблюдаются зимой и весной в Карском м., м. Лаптевых, Бофорта, Баффина и др., а также в водах близ шельфовых ледников Антарктиды. Они замерзают и вновь взламываются, но нередко непрерывной полосой шириной в десятки и длиной в сотни километров окаймляют припай или ледник. Зимой в 3. п. происходят интенсивное льдообразование, осолонение вод, конвекция и сильная теплоотдача в атмосферу. С ними связано явление парения моря. Весной 3. п.— мощ. аккумулятор тепла в море: поглощая солнечное тепло, вода в 3. п. арктич. морей прогревается иногда до 5—10 °С. Используется для плавания судов задолго до начала навигации в замерзающих морях. Служит препятствием при санных походах по льду. „Сибирская полынья", расположенная к С. от Новосибирских о-вов и на 3. Вост.-Сибирского м., оказалась препятствием для рус. землепроходцев, пытавшихся по льду достичь легендарных о-вов Земля Санникова и Земля Андреева.
ЗАТВ 255 „ЗАРЯ". 1. Парусно-мот. шхуна, рус. арктич. экспедиции Э. В. Толля в р-н Новосибирских о-вов в 1900—1902 гг. Построена как 3-мачтовый китобойный барк „Гаральд Харфагер" в 1873 г. в Христиании (ныне Осло, Норвегия) специально для промысла в полярных морях. В доп. к парусной оснастке имела пар. машину небольшой мощности. Разработанное на чисто практич. основе, судно отличалось необычайной крепостью, хорошими остойчивостью и мореходными качествами. Форштевень покрыт железной обшивкой, имелся спец. лед. пояс шир. 3 м. В 1899 г. судно было приобретено Толлем для своей экспедиции и названо „3.". Выбор и переоборудование судна для экспед. целей производились по рекомендации изв. полярного исследователя Ф. Нансена. После переделки „3." получила парусное вооружение шхуны-барка. На судне оборудовали помещения для проведения разл. рода наблюдений: по мор. биологии и гидрологии, геологии, для бактериологич. исследований. В июне 1900 г. „3." вышла из Петербурга по маршруту Ревель—Мурман (Мурманск) —о-в Вайгач — о-в Кузькин (Диксон). У зап. входа в Таймырский прол. вблизи о-ва Боневи 1 окт. 1900 г. судно встало на зимовку. В конце августа, освободившись от льдов, „3." продолжила свой путь к мысу Челюскина, а затем на поиски мифич. Земли Санникова. В сент. 1901 г. судно встало на вторую зимовку в р-не о-ва Котельный. В 1902 г. впервые в истории мореплавания шхуна прошла проливом между о-вами Котельный и Бельковский, названным прол. Заря, и проливом между о-вами Котельный и М. Ляховский. В сент. 1902 г. пришла в негодность и оставлена участниками экспедиции в устье Лены. Водоизмещение 1082 т, дл. 43,9 м, шир. 101,1 м, мощн. пар. машины ок. 169 кВт, скорость до 8 уз. 2. Сов. н.-и. немагн. судно Ин-та земного магнетизма, ионосферы и распространения радиоволн АН СССР, предназнач. для геомагн. исслед. в Мировом ок. и изучения магн. поля Земли. Построена в 1953 г. в Финляндии. Это парусно-мот. 3-мачто- вая гафельная шхуна, корпус ее деревянный с бронзовыми креплениями, подв. часть обшита медными листами. Палубные механизмы, трапы, стойки лееров, комингсы, дельные вещи изготовлены из латунных и бронзовых деталей, якоря, якорные цепи и винты — бронзовые, штаги — из медной проволоки. В качестве тв. балласта использованы свинцовые чушки и куски немагн. гранита (всего 85 т). В нос. части шхуны, где нет ни одной детали из стали или железа, размещена автомат, измер. аппаратура, датчики к-рой непрерывно фиксируют изменения магн. поля Земли. Гл. дизель и электрогенераторы отнесены в корму и максимально удалены от измер. комплекса. С 1953 г. судно ежегодно проводит геомагн. исслед. в Атлантич., Индийском и Тихом ок. Водоизмещение 605 т, дл. 52 м, мощн. двигателя 222 кВт, скорость 7 уз, автономность 5 тыс. миль, 4 науч. лаб., экипаж 24 чел., науч. сотрудников 10 чел. Лит.. Виттенбург П. В. Жизнь и науч. деятельность Э. В. Толля. М.—Л.: Изд-во АН СССР, 1960; Плешаков Л. П. Вокруг света с „Зарей". М.: Мысль, 1965. ЗАСАСЫВАНИЕ, доп. сила сопротивления воды движению судна, обусловленная гидромех. взаимодействием движителя с корпусом. Возникает в результате увеличения скорости обтекания корм, части судна. Мерой этой силы является коэф. засасывания, определяемый соотношением / = 1 — R/P, где R — сила со- Парусно-моторная шхуна „Заря" экспедиции Э. В. Толля на зимовке. Худ. Е. В. Войшвилло прот., равная полезной тяге винта; Р — упор винта. Коэф. засасывания достигает 0,2—0,3 у судов с большой полнотой обводов и 0,1 у быстроходных судов. ЗАТВОР СУХОГО ДОКА, подвижная констр., отделяющая камеру сухого дока от акватории верфи. Стал применяться позже, чем сами сухие доки. Вначале для сообщения камеры дока с акваторией периодически разбиралась (а затем восстанавливалась) ограждающая констр. дока со стороны акватории. 3. с. д. по назначению делятся на основные, промежуточные и ремонтные. Основной 3. с. д. установлен в голове дока и обеспечивает его норм, эксплуатацию. Промежуточный 3. с. д. предназначен для обеспечения заполнения камеры дока на части его длины (для Немагнитная шхуна „Заря"
256 ЗАТО а) 5) 6) 2 3 2 3 2 3 5 6 7 Затворы сухих доков: а — понтонный, или батопорт; б — задвижной; в — откидной; / — акватория верфи; 2 — затвор; 3 — камера сухого дока; 4 — голова дока; 5 — балластный отсек; 6 — тележка; 7 — шарнирная опора; 8 — положение затвора в притопленном состоянии вывода одного из судов при одноврем. постройке нескольких). Ремонтный 3. с. д. предотвращает затопление дока при ремонте осн. затвора. Различают 3. с. д. понтонные, задвижные и откидные. Понтонный 3. с. д., или батопорт, представляет собой плав, констр., к-рая после установки в голове дока затапливается путем приема вод. балласта и после осушения дока прижимается наружным давлением воды к опорному контуру головы. Задвижной 3. с. д. откатывается в спец. нишу с помощью электр., гидравл. или иного привода. Для облегчения операции откатки и послед, возвращения в рабочее положение задвижной 3. с. д. может иметь сист. балластировки, как у батопорта. Откидной 3. с. д. в ниж. части установлен на шарнирные опоры и имеет спец. отсеки, при заполнении к-рых водой он получает отрицательную плавучесть и ложится на грунт, одноврем. поворачиваясь относительно опор, а при осушении — всплывает в рабочее положение, запирая камеру дока. Наиб, широкое применение в соврем, сухих доках получили батопорты и откидные 3. с. д. ЗАТОН, естеств. (или искусств.) залив на реке, защищенный от действия ледохода и течения песчаной косой. Используется для зимнего отстоя и ремонта судов. ЗАТЯЖКА КАБЕЛЯ на судне, технологич. процесс укладки кабеля по трассам от одного прибора до др. (включ. источники и потребители электроэнергии) с заготовит, барабанов и бухт. Применяют 3 способа затяжки магистральных (проходящих через непроницаемые переборки или палубы) кабелей: транзитный, односторонний и двусторонний. При транзитном способе все кабели подают из одного пункта. При одностороннем способе кабели подают из неск. пунктов, но каждый кабель подается в одном направлении. При двустороннем способе кабели подают из одного пункта, расположенного примерно на равных расстояниях от концов трассы. Транзитный и односторонний способы применяют обычно при дл. кабелей до 50 м, двусторонний — при дл. их св. 50 м. Затяжка местных кабелей (не проходящих через непроницаемые переборки или палубы) выполняется произвольно, кабель можно подавать из неск. пунктов. После 3. к. производят его укладку, т. е. размещение в констр. с послед, креплением. ЗАХВАТ СУДНА, действия офиц. властей по задержанию и присвоению торговых судов — нарушителей блокады или перевозчиков контрабанды, а также действия пиратов по задержанию и разграблению судов и грузов. ЗАЧИСТКА ТАНКОВ, удаление из груз, и топливных танков остатков нефтепродуктов, к-рые невозможно откачать с помощью насосов. Обычно выполняется вручную. После 3. т. производится их мойка. Для уменьшения концентрации загрязнения моря водой, использованной для 3. т., на танкерах оборудуют отстойные танки для хранения промывочной воды. Собранную в этих танках воду перед удалением очищают, пропустив через сепаратор. ЗАШИВКА судовых помещений. 1. Декоративное покрытие внутр. поверхностей суд. помещений (переборок и подволоков, а также закрепленных на них деталей крепления оборудования, трубопроводов, кабелей, тепловой изоляции и пр.). Крепится к обре- шетнику — деревянным брускам или стальным угольникам, привариваемым к зашиваемым констр. непосредственно или с помощью коротышей. 2. Совокупность работ по установке элементов 3., одна из достроечных операций отделки и оборудования помещений судов. Заключается в прикреплении к обрешетнику заранее заготовленных или вырезаемых по месту отделочных листовых заготовок (из фанеры, дре- Конструкция зашивки: а — по обрешетнику; б—щитами; / — планки для крепления брусков обрешетника; 2 — бруски обрешетника; 3 — зашивка; 4 — изоляция; 5 — раскладка; 6 — плинтус; 7 — рама подволока; 8 — стойка переборки; 9 — опорная пластина; 10 — покрытие палубы; // — установочный болт; 12, /4—ииж. и верх связи; 13 — панель зашивки переборки; 15 — панель зашивки подволока
ЗВАН 257 весно-слоистого пластика, металлопласта и т. п.). Стыки между заготовками и углы помещения заделывают, напр., металлич. или пластмассовыми профильными планками. Прогрессивный метод — 3. щитами и панелями, заранее изготовленными в цехе, а также съемными или откидными щитами (см. Модульные конструкции корпуса). ЗВАНИЯ МОРСКИЕ, наименования, официально установленные лицам суд. экипажа и свидетельствующие об их профессион. и служ. квалификации, а также о заслугах отд. лиц или коллективов. 3. м. разделяются на квалификац.-профессион., почетные и воен.-морские. Квалификац.-профессион. 3. м. характерны для моряков гражд. флота. В России они впервые были установлены в 1768 г. (шкипер, штурман и боцман). Присвоение указанных званий удостоверялось аттестатом, выдаваемым рос. Адмиралтейством. С 1902 г., после реформы мореходного образования в России, были введены нов. судоводит. звания — капитан и штурман (каждое из этих званий имело 4 разряда). Присвоение 3. м. позволяло занимать определ. должности на судах. В 1909 г. в России был издан закон об обязат. дипломировании судоводителей и суд. механиков. Высшим судоводит. званием было звание капитан дальнего плавания. Суд. механики получали звания механиков 1, 2 и 3 разрядов. К экзаменам для получения этих званий допускались только лица, обладающие плават. цензом от 6 до 24 мес. В Сов. государстве 3. м. для судоводителей и суд. механиков мор. торгового флота были впервые установлены постановлением СНК СССР в 1924 г. Судоводителям присваивались звания 6 категорий — от судоводителя малоразмерного судна до капитана дальнего плавания, суд. механикам было сохранено 3 разряда. После реформы мор. образования в СССР в 1944 г. 3. м. стали присваиваться судоводителям, суд. механикам, электромеханикам и радиоспециалистам. Существующие в настоящее время квалификац.-профессион. 3. м. установлены в 1983 г. Положением о званиях лиц командного состава мор. судов. Это положение соответствует Кодексу торгового мореплавания СССР и учитывает требования Междунар. конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (1978), участником к-рой является СССР. 3. м. присваиваются спец. квалификац. комиссиями в соответствии с образованием, специальностью и опытом выполнения служ. обязанностей, а дипломы или квалификац. свидетельства, дающие право занимать определ. суд. должности, выдаются капитанами портов. Квалификац.-профессион. 3. м. в гражд. флоте СССР введены для след. специальностей: судоводителей (капитан дальнего плавания, капитан малого плавания, штурман дальнего плавания, штурман малого плавания), суд. механиков (1, 2 и 3 разрядов), суд. электромехаников (1, 2 и 3 разрядов), суд. радиоспециалистов (1 и 2 кл., суд. радиотелеграфист и оператор радиотелефонный). Лишение 3. м. допускается в случаях нарушения трудовой дисциплины, угрожающей безопасности плавания, и несоблюдения уставов службы на судах. Моряки гражд. и воен.-мор. флота СССР могут быть удостоены любых почетных званий: Герой Сов. Союза, Герой Соц. Труда, Заслуж. деятель науки и техники, лауреат Гос. премии и др. Кроме того, морякам гражд. флота присваиваются почетные 3. м.— „Почетный работник мор. флота", „Лучший по специальности". В ВМФ корабли и соединения удостаиваются звания гвардейских, а для воен. моряков с 1942 г. введены гвардейские воинские звания. Воинские 3. м. присваиваются каждому военнослужащему и военнообязанному ВМФ в соответствии с их служ. положением, воен. и спец. подготовкой, принадлежностью к роду войск или виду службы, профессион. квалификацией и заслугами. Они- определяют старшинство во взаимоотношениях между военнослужащими. Появление в России воинских 3. м. относится к нач. XVIII в. Впервые они были приведены в систему Уставом 1716 г., а затем закреплены в „Табели о рангах" указом Петра I от 24 янв. 1722 г., в соответствии с к-рым право на получение высших чинов передавалось гл. образом по наследству. Для ВМФ установлены 12 классов: генерал-адм., адм., вице- адм., контр-адм., кап.-командор, кап. 1 ранга, кап. 2 ранга, кап. 3 ранга, кап.-лейт., лейт., корабельный секретарь, унтер-лейт. Высшее 3. м. генерал-адм. было учреждено в 1708 г. Первым этого звания был удостоен Ф. М. Апраксин. С кон. XVIII в. оно давалось только членам императорской фамилии. С XIX до нач. XX в. „Табель о рангах" неоднократно преобразовывался. К нач. 1-й мировой войны (1914) в рус. ВМФ существовали след. офицерские 3. м. (с VI до X кл.): кап. 1 ранга, кап. 2 ранга, ст. лейт., лейт., мичман. В XIX в. по мор. ведомству были введены общеармейские офицерские звания для лиц, числившихся в Адмиралтействе и воен.-мор. судебном ведомстве или спец. корпусах мор. ведомства: флотских штурманов, мор. артиллерии, корабельных инженеров, инж.-механиков флота (с 1912), гидрографов. Так, в 1886—1908 гг. в корпусе корабельных инженеров существовали след. офицерские звания (IV, VI, VII, IX, X кл.): инспектор судостроения, ст. судостроитель, мл. судостроитель, ст. и мл. помощники судостроителя. В корпусе инж.-механиков те же звания назывались иначе: инспектор по мех. части, флагманский инж.-механик, ст. инж.-механик, пом. ст. инж.-механика, мл. инж.-механик. С 1908 г. эти звания заменены армейскими. Унтер- офицерский и рядовой состав в рус. ВМФ имел следующие 3. м.: фельдфебель, кондуктор (для специалистов), ст. и мл. унтер-офицеры, матросы 1-й и 2-й статьи. Все 3. м. были отменены Сов. правительством в дек. 1917 г. Командиры ВМФ различались по занимаемым должностям: командир корабля, отряда, бригады и т. д. В сент. 1935 г. в ВМФ СССР были установлены след. 3. м.: флагман флота 1 и 2 рангов, флагман 1 и 2 рангов, кап. 2 и 3 рангов, кап.-лейт., ст. лейт., лейт., старшина, отделенный командир, краснофлотец. Для политсостава ВМФ были введены особые 3. м.: армейский комиссар 1 и 2 рангов, корпусной комиссар, дивиз., бригадный, полковой и батальонный комиссары, ст. политрук, политрук. Для техн. состава ВМФ установлены 3. м.: инж.-флагман флота, инж.-флагман 1, 2 и 3 рангов, военинженер 1, 2 и 3 рангов, воентехник 1 и 2 рангов, мл. воентехник. В настоящее время в ВМФ СССР существуют след. воинские 3. м.: для матросов и солдат—матрос (рядовой), ст. матрос (ефрейтор); для старшин и сержантов — старшина 2-й статьи (мл. сержант), старшина 1-й статьи (сержант), гл. старшина (ст. сержант), гл. корабельный старшина (старшина); для мичманов и прапорщиков — мичман (прапорщик), ст. мичман (ст. прапорщик); для мл. офицерского состава — мл. лейт., лейт., ст. лейт., кап.-лейт. (кап.); для ст. офицерского состава — кап. 3 ранга (майор), кап. 2 ранга (подполковник), кап. 1 ранга (полковник); для высшего офицерского состава — контр-адм. (генерал-майор),вице-адм. (генерал- лейт.), адм. (генерал-полковник), адм. флота, Адм. Флота Сов. Союза.
258 ЗВЕЗ ЗВЕЗДНЫЙ ГЛОБУС, объемное изображение небесной сферы с нанесенными на нее экватором, сеткой небесных меридианов и параллелей, эклиптики, осн. созвездий и звезд, используемых при определении места судна. 3. г. позволяет решать мн. задачи мореходной астрономии, не требующие большой точности: подбор неск. звезд для астрон. наблюдений, определение назв. наблюденной звезды и времени восхода и захода светил, их азимуты в этот момент и др. ЗВЕРОБОЙНОЕ СУДНО, добывающее судно для охоты на мор. зверя, гл. обр. тюленя. В качестве 3. с. используют суда спец. постройки, трансп. суда лед. плавания. 3. с. оснащают 4—б фангсботами (мот. лодка дл. 6—6,5 м, мощн. двигателя 7—15 кВт) для доставки охотников к лежбищам и убитого зверя на судно. ЗВУКОВАЯ ЭНЕРГИЯ в морской среде, энергия, к-рую сообщают частицам мор. (или к.-л. иной) среды распространяющиеся в ней звук, волны. При распространении звук, волны частицы воды совершают колебат. движения и поэтому обладают кинетич. и потенциальной энергией. Единица измерения 3. э.— джоуль. Энергия, проходящая через поверхность в единицу времени, называется потоком 3. э. и измеряется в ваттах. Поток 3. э., проходящий через единицу поверхности, перпендикулярной к направлению распространения волн, называется интенсивностью звука и измеряется в ваттах на кв. метр. ЗВУКОВОЕ ДАВЛЕНИЕ в морской среде, акустическое давление, переменная часть давления воды, возникающая в мор. (или к.-л. иной) среде при прохождении через нее звук, волны. 3. д.— одна из акуст. величин, характеризующих звуковое поле. 3. д. в плоской звук, волне связано с колебат. скоростью частиц воды v соотношением p = vpc (pc — удельное акуст. сопрот. среды). Единица измерения 3. д.— паскаль. Для измерения 3. д. в водн. среде обычно используют гидрофоны. ЗВУКОВОЕ ПОЛЕ в морской среде, физ. состояние, характеризующееся совокупностью пространственно-временных распределений величин: звукового давления, колебат. скорости частиц, колебат. смещения частиц, относит, изменения плотности (т. н. акуст. сжатия) и др. Осн. видами 3. п. являются свободные волны, колебания в огранич. областях среды в отсутствие внеш. воздействий, 3. п. излучения, 3. п. фокусировки (вблизи фокусирующих уст-в), 3. п., связанные с наличием в мор. среде ограничивающих поверхностей (см., напр., Звукорассеивающий слой) и препятствий. Измерение 3. п. в водн. среде производят гидрофонами. С использованием ряда техн. ср-в возможна визуализация 3. п. ЗВУКОВОЙ КАНАЛ, слой мор. среды, в к-ром звуковая энергия благодаря явлению рефракции распространяется, не выходя за пределы слоя, без потерь на отражение от поверхности моря и дна. Толщина и расположение слоя определяются зависимостью скорости звука от глубины. Эта зависимость обусловлена изменением по глубине темп-ры и гидростатического давления: при повышении темп-ры и давления скорость звука возрастает. Возникновение 3. к. обусловлено тем, что с увеличением глубины давление в слое увеличивается, а темп-pa уменьшается. В результате в глубинных слоях образуется обл. с минимальной скоростью звука — ось 3. к., выше и ниже к-рой скорость звука увеличивается. По глубине залегания оси различают приповерхностный и глубоководный 3. к. ЗВУКОВЫЕ СИГНАЛЫ, сигналы, передаваемые звуковыми сигнальными средствами с судов или знаков навигационной обстановки. На судах применяют след. 3. с: маневроуказания и предупреждения, или огранич. видимости, для привлечения внимания (любые 3. с, к-рые нельзя принять за сигналы, установл. МППСС-72), бедствия (напр., пушечные выстрелы или сигналы взрывами с промежутком ок. 1 мин, непрерывный звук любым звукосигн. ср-вом, предна- знач. для подачи туманных сигналов). 3. с. может сопровождаться световым (белый круговой огонь, видимый на расстоянии 5 миль). Как правило, звук, и световой сигналы выводятся на одну кнопку. В отличие от судовых 3. с. на знаках навиг. обстановки носят предупредит характер. Они предупреждают о приближении опасности и не служат для определения места судна. Их используют как туманные сигналы. ЗВУКОВЫЕ СИГНАЛЬНЫЕ СРЕДСТВА, уст-ва для подачи звук, сигналов с судов и знаков навигационной обстановки. Требования к 3. с. с. регламентируются Правилами Регистра СССР по конвенционному оборудованию мор. судов и МППСС-72. Звук, сигналы с судов подают свистком — любым звукосигн. уст-вом, способным подавать предписан, правилами звуки (ти- фон, сирена или свисток паровой). Осн. частота сигнала находится в пределах 70—700 Гц. Установл. на судне свисток должен обеспечивать слышимость на расстоянии до 2 миль в направлении макс, силы звука. Свисток устанавливают в самой высокой точке судна, чтобы уменьшить помехи распространению звука. Макс, сила звука должна быть направлена строго вперед. При установке 2 свистков на расстоянии более 100 м один от другого они не должны действовать одновременно. Во время тумана сигналы свистком автоматически регулируются по времени; при подаче сигналов вручную автомат отключается. Кнопки или ручные рычаги для управления свистком размещаются на постах управления судном: одна кнопка (рычаг) — в рулевой рубке и по одной — на крыльях мостика. Кроме свистка суда оснащаются колоколом и гонгом. Колокол монтируют на баке судна, гонг — вблизи кормы; дальность их слышимости 1 мор. миля. Применяют колокола с мех. приводом „языка". Сигналы колоколом подают в условиях огранич. видимости на судне, стоящем на якоре, при пожаре, подъеме якоря, „отбивании склянок". Гонг массой менее 5 кг хранят в спец. гнезде. Для подачи туманных сигналов со знаков навиг. обстановки используют след. 3. с. с. Колокол и гонг (обыкновенно ручной) применяют в портах на молах и волноломах, где не требуется большой слышимости сигнала. Сигнал гонга слабее колокольного. Паровой свисток употребляют очень редко. Горн используют на плав, маяках в качестве запасного сигн. средства. Ревун устанавливают преим. на буях; по принципу действия он напоминает горн, автоматически приводимый в действие колебаниями волн. Пушка — сигн. ср-во, звуки выстрелов к-рой слышны относительно хорошо, но имеют короткую продолжительность. Автоматически действующая ацетиленовая пушка производит выстрелы с интервалом 30 с. Она состоит из взрывной камеры в виде кольца. Поступающий в нее ацетилен взрывается электр. искрой. Сирену используют на берег, и плав, маяках. Диафон по уст-ву
ЗЕМН 259 сходен с сиреной и имеет то же применение. Отличается характерным звучанием. Звук производится сжатым воздухом (паром), проходящим через отверстия в камере при движении в ней поршня. Тифон, устанавливаемый на маяках, имеет наиб. мощ. сигнал. Вибрирующий якорь производит звук под действием сжатого воздуха. Наутофон — электромагн. мембранный аппарат (звукоизлучатель); устанавливается на маяках. Ориентировочная дальность слышимости 3. с. с. (в мор. милях): Гонг Незначит. Колокол Незначит. Пар. свисток Незначит. Горн Ок. 2 Ревун Менее 1 Пушка Ок. 5 Сирена 5 Диафон 6—8 Тифон 6—8 Вибрирующий якорь 2—3 Наутофон 3—5 Электрогорн 5—7 ЗВУКОИЗОЛЯЦИЯ су до вых механизмов и систем, ограничение распространения шума в окружающее механизм пространство установкой преград, гл. обр. отражающих или поглощающих звук. Звукоизолирующие преграды могут быть общими, местными и индивидуальными. Общие преграды выполняются для отд. помещений или групп помещений (МО, кабины управления и т. д.); местные преграды представляют собой звукоизолирующие кожухи, панели, экраны, глушители шума и т. д.; к индивидуальным ср-вам защиты относятся шлемы, наушники, тампоны. 3. достигается спец. констр. преграды и ее материалом (тв. материал обеспечивает звукоотражение, а пористый и волокнистый — звукопоглощение), а также ср-вами виброзащиты. ЗВУКОРАССЕИВАЮЩИЙ СЛОЙ, слой воды в море, содержащий большое кол-во живых организмов, рассеивающих и отражающих звук, волны. Сигнал, отраженный от 3. с. и принятый эхолотом, по интенсивности и внеш. виду напоминает эхосигнал, отраженный от мор. дна. Гориз. протяженность 3. с. достигает неск. десятков километров, толщина — до 100—150 м. В дневное время 3. с. обнаруживается обычно на глубине 300—450 м; ночью поднимается в приповерхностные слои. Такое верт. смещение связано с миграцией планктона, к-рым питаются организмы, составляющие 3. с. Чаще др. встречаются 3. с, обязанные скоплениям рыб (светящиеся анчоусы и др.) и сифоно- фор (организмы, родственные медузам), газонаполненные пузыри к-рых особенно интенсивно рассеивают акуст. сигналы. 3. с. наблюдается также при скоплениях ракообразных (креветок, криля) и моллюсков. Организмы, образующие 3. с, могут быть объектами массового промысла. По оценке ФАО, запасы рыб в 3. с. Мирового ок. составляют сотни миллионов тонн. ЗЕДЕ (Zede) Густав Александр (1825—1891), фр. кораблестроитель. Окончил Политехи, школу в Париже и начал службу во флоте кораб. инженером, став помощником фр. кораблестроителя С. Дюпюи де Лома. Оставив службу во флоте, 3. целиком посвятил себя подв. кораблестроению. В 1886 г. разработал проект опытной подв. лодки, „Жимнот", к-рая была построена в 1888 г. под его личным наблюдением. С учетом опыта испытаний „Жимнот" 3. в 1889 г. создал проект первой боевой электр. подв. лодки „Сирена". Умер во время ее стр-ва после тяжелого ранения, полученного при испытании пороховых торпед. После его смерти лодка переименована в „Густав Зеде". ЗЕЛЕНОЙ Семен Ильич (1812—1892), рус. ученый, гидрограф и навигатор, почетный член Рос. АН, адмирал. В 16 лет начал мор. службу мичманом, плавал в Балтийском и Северном м., в вост. и сев.-вост. частях Атлантич. ок. В 1832 г. в звании лейтенанта проводил целенаправл. исслед. по навиг. и астрономии, результаты к-рых были изложены в книге „Астрон. ср-ва кораблевождения", в 1842 г. удостоенной Демидовской премии. С 1859 по 1874 г. в звании контр-адмирала, а затем полного адмирала руководил Гидрографич. департаментом Адмиралтейства, к-рым за этот период были составлены подробные описания Ладожского оз. и Каспийского м., лоции Финского зал., Балтийского м., Атлантич. и Индийского ок. ЗЕЛЕНЫЙ ЛУЧ, вспышка зеленого цвета в момент исчезновения солнечного диска за горизонтом (обычно морским) или появления его из-за горизонта. Наблюдается в природе крайне редко, лишь при очень прозрачном воздухе. Длится неск. секунд. Явление 3. л. связано с рефракцией солнечных лучей в атмосфере. Поскольку в ниж. слоях она плотнее, чем в верх., лучи света, проходя через нее, преломляются и разлагаются на осн. цвета. При этом угол преломления лучей увеличивается по мере приближения солнечного диска к горизонту. При спокойном состоянии атмосферы „растягивание" спектра от верх, (фиолетового) до ниж. (красного) края длится ок. 30 с. Фиолетовые и синие лучи значительно ослабляются вследствие рассеяния, а зеленые и красные остаются. В последний момент перед исчезновением солнечного диска, когда его красное изображение оказывается за горизонтом, видно лишь зеленое изображение. Согласно старинному поверью, 3. л.— это символ надежды и удачи, а моряка, увидевшего его, ожидает счастливое плавание. ЗЕМНАЯ КОРА под океаном, верх. тв. оболочка Земли под водами Мирового ок. Отличается своим строением в зависимости от принадлежности к разл. элементам океанич. ложа. Так, под шельфами и континентальным склоном 3. к. по своему глубинному строению соответствует континент, типу, т. е. разделяется сверху вниз до границы с мантией на слои: осадков и осадочных горных пород, гранитно-метаморфич. пород и базальтов общей мощн. ок. 40 км. В 3. к. океанич. ложа гранитно-метаморфич. слой отсутствует, осадки и осадочные породы дна океана залегают либо непосредственно на базальтовом слое, либо на т. н. вул- канич. слое. Общая мощн. 3. к. океанич. типа ок. 10 км, однако под срединно-океанич. хребтом она возрастает до 30 км, если отнести к ней астеносферу. Океанич. кора, соответствующая переходной обл. между континентами и океаном,располож. в осн. вдоль зап.окраины Тихого ок., имеет более сложное строение, т. к. местами в ней присутствуют участки утоненного гранитно-метаморфич. слоя и общая мощн. коры воз- Г. А. Зеле
260 ЗЕНИ растает до 20—25 км. Иногда среди коры океанич. типа можно встретить т. н. микроконтиненты (напр., Сейшельские о-ва), где толщина коры составляет 25— 30 км и кроме слоя базальтов присутствует также и гранитно-метаморфич. слой. ЗЕНИТНОЕ РАССТОЯНИЕ светила, сферич. угол (z), являющийся доп. высоты светила до 90°, измеряемый дугой вертикала от зенита до места светила. 3. р. светил, располож. в надгоризонтной части небесной сферы, равно 90° — п, где h — высота светила; в под- горизонтной части сферы 3. р. равно 90° плюс снижение. ЗЕНКЕВИЧ Лев Александрович (1889—1970), сов. океанолог и биолог, почетный член Геогр. об-ва СССР (1962), акад. АН СССР (1968). В 1908 г. поступил на юрид. фак. Моск. ун-та. За участие в рев. студенч. движении в 1911 г. исключен из ун-та и выслан в Тулу, где занялся количеств, учетом наземных насекомых. В 1912 г. возвратился в Москву, окончил экстерном юрид. фак. и поступил на естеств. отделение физ.-мат. факультета. Еще в студенч. годы, побывав в экспедиции на Баренцевом м., написал ряд науч. статей о мор. фауне. В 1916 г. 3. закончил ун-т и остался в нем в качестве ассистента. В 1925—1930 гг. доцент кафедры зоологии беспозвоночных, а в 1930 г. возглавил ееГВ 1920 г. 3. вновь изучал фауну Баренцева м., в 1921 г. участвовал в Сев. науч.-промысловой экспедиции. Вместе с И. И. Месяцевым был основателем и руководителем Плавморнина (зам. директора по науч. части). В 1921 г. 3. принимал участие в первой экспедиции ин-та на ледокольном пароходе „Малыгин" в Баренцево и Карское м. На н.-и. океанографич. судне „Персей" участвовал во мн. плаваниях и возглавлял неск. комплексных экспедиций. Занимался исслед. биол. продуктивности Каспийского, Черного и Азовского м. С 1948 г. 3. заведовал лаб. бентоса Института океанологии им. П. П. Ширшова, в 1949— 1952 гг. руководитель комплексной океанографич. экспедиции. По инициативе 3. начаты исслед. глубоководной фауны океана. В 1949 г. он возглавил 1-ю тихоокеанскую экспедицию на „Витязе", во время к-рой впервые было проведено траление на глубине 8 км и извлечены разнообразные донные животные. Применение разработанных 3. количеств, методов исслед. донной фауны позволило составить карту распределения биомассы бентоса в Мировом ок. и установить ряд общих закономерностей в распределении жизни на дне океана. За организацию этой экспедиции в 1951 г. удостоен Гос. премии СССР. Автор трудов по биргеографии морей СССР. В возрасте 79 лет организовал и возглавил глубоководную экспедицию на н.-и. судне „Академик Курчатов" в малоисслед. часть Тихого ок. Был председателем Океанографич. комиссии при Президиуме АН СССР, председателем Всесоюзного гидробиол. об-ва, вице-президентом Моск. об-ва испытателей природы, гл. редактором созданного по его инициативе журнала „Океанология", членом редколлегий отеч. и зарубеж. науч. журналов. Почетный д-р Марсельского ун-та и Англ. мор. биол. ассоциации, член Датского естеств.-науч. об-ва, член учен, совета Фр. океанографич. ин-та, удостоившего его высшей награды —«¦ медали „Памяти Альберта I Монакского", член Академии зоологии Индии, чл.-корр. Мор. биол. ассоциации Индии, член Сербской АН. Осн. работы: „Фауна и биол. продуктивность моря" („Моря СССР", 1947; „Мировой ок.", 1951) и др. За книгу „Моря СССР, их фауна и флора", переведенную на ряд языков мира, удостоен золотой медали им. Ф. П. Литке Геогр. об-ва СССР. За монографию „Биология морей СССР" в 1963 г. присуждена Ленинская премия. Награжден 2 орденами Ленина. ЗЕНКОВ Алексей Васильевич (ок. 1775—1836), рус. кораблестроитель XIX в., генерал-майор. Обучался искусству кораблестроения в Англии. Работал на верфях Кронштадта, Свеаборга и Петербурга. Построил и отремонтировал более 15 крупных кораблей, в т. ч. 84-пушечные „Кронштадт" и „Фершампенуаз". В 1828 г. 3. была написана книга „Об искусстве делания мачт, стеньг, реев и прочих вещей", ставшая ценным пособием для кораблестроителей. ЗНАК АВТОМАТИЗАЦИИ СУДНА, индекс в символе класса судна, присваиваемый автоматизир. судну в соответствии с Правилами Регистра СССР. Знак А1 означает, что объем автоматизации обеспечивает эксплуатацию судна без постоянного присутствия вахты как в центр, посту упр., так и в машинных отделениях. Знак А2 соответствует более низкому уровню автоматизации, при к-ром обеспечена эксплуатация судна без постоянной вахты в машинном отделении, но в центр, посту упр. предусматривается 1 вахтенный механик. В обоих случаях имеется в виду эксплуатация судна на режиме полного хода в открытом море, к-рый для трансп. судов составляет св. 90 % ходового времени, а также на стоянке судна. Соотв. понятия предусматривают и зарубеж. классификац. общества. ЗНАКИ НАВИГАЦИОННОЙ ОБСТАНОВКИ, ориен тиры и сооружения, служащие для обеспечения безопасного плавания судов. Устанавливаются на берегу (маяки, створные знаки) и на воде (плавучие маяки, буи, бакены, вехи). Нек-рые 3. н. о. снабжаются огнями и звуковыми сигнальными средствами. Плав. 3. н. о. служат для обозначения границ фарватеров и подходных каналов портов, а также для ограждения отдельных опасных мест. Обозначение сторон каналов и фарватеров производится по латеральной системе. Левой или правой стороной фарватера называется та сторона, к-рая находится соотв. слева или справа от судна, идущего по фарватеру с моря. Окраска 3. н. о. и их освещение зависят от принятой системы расстановки плав, знаков. На их корпуса могут наноситься цифры или буквы (нумерация ведется со стороны моря). Начальные точки и ось фарватера (канала) и середина прохода обозначаются соотв. знаками. Плавание по фарватерам (каналам) производится по створным знакам или секторным огням маяков. Молы, причалы оборудуются светящимися знаками и огнями и, иногда, звукосигн. средствами. Лит.: Ермолаев Г. Г. Мор. лоция. М.: Транспорт, 1982. ЗОНА АКУСТИЧЕСКОЙ ОСВЕЩЕННОСТИ, зона конвергенции, пространств, обл. в толще воды, в к-рой звуковое поле возникает за счет отражения от поверхности моря или формируется при наличии подв. звукового канала, как правило, на больших глубинах. 3. а. о. характеризуются протяженностью и удаленностью от источника звука. Различают ближнюю 3. а. о. (обычно не превышает 5 км; образование этой зоны не связано с отражениями от поверхности моря и с возникновением подв. звук, канала) и дальнюю. Дальняя 3. а. о. может быть первой, второй и т. д. Расстояние до первой дальней 3. а. о. в зависимости от гидрологич. условий (физ.- хим. свойств водн. среды, определяю-
ЗОНД 261 щих условия распространения звука в данном р-не) и глубины места может колебаться от 35 до 70 км. Расстояние до второй 3. а. о. в 2, а до третьей — в 3 раза больше, чем до первой. Протяженность первой 3. а. о. минимальна и составляет 3—5 км. Третья, четвертая и послед, дальние З.а.о. обычно перекрываются, образуя зону сплошное акуст. освещенности. Интенсивность звука в пределах дальних 3. а. о. неравномерна как по глубине, так и по удаленности от источника звука и может изменяться на 10—15 дБ. Гидроакуст. сигналы во второй и третьей 3. а. о. обычно отличаются, большими флюктуациями. ЗОНА АКУСТИЧЕСКОЙ ТЕНИ, пространств, обл. в толще воды, в пределах к-рой звуковое поле формируется только после отражения от дна, а также за счет рассеяния и дифракции звука на неоднородностях. 3. а. т. возникают при тех же условиях, что и зоны акустической освещенности, но находятся между ними. Наличие звук, энергии в 3. а. т. обусловлено отражением звука дном. При этом наблюдаются большие потери, поэтому интенсивность звука в 3. а. т. очень мала. Обнаружение объектов в 3. а. т. весьма затруднено, т. к. в эти зоны не попадают прямые звук. лучи. ЗОНА БЕЗОПАСНОСТИ, запретное для плавания пространство моря вокруг создаваемых на континент. шельфе, экон. зоне или в открытом море сооружений (буровых платформ), необходимых для разведки и разработки его естеств. богатств, а также сист. звук., световых и иных предупреждающих об опасности сигналов. Границы 3. б. могут находиться на расстоянии 500 м от каждой точки наружного края сооружений и уст-к. Суда всех национальностей обязаны соблюдать 3. б., а государства вправе принимать в них охранные меры. Находясь под юрисдикцией прибрежного государства, сооружения и уст-ки не имеют статуса о-вов и 3. б. не являются частью территориального моря. О возведении сооружений и уст-к с 3. б. вокруг них должны даваться оповещения и устанавливаться постоянные предупредит, ср-ва. Сооружения, уст-ки и окружающие их 3. б. не должны находиться в местах, где они могут служить помехой для между- нар. судоходства или активного рыболовства. Неиспользуемые сооружения должны быть убраны. Прибрежное государство обязано принимать в 3. б. все меры по охране мор. биол. ресурсов. ЗОНА ЗАХВАТА РАДИОЛОКАТОРА, часть воздушного пространства, на границе к-рой РЛС обнаруживает объекты с заданной вероятностью. Для суд. навиг. РЛС, работающих в режиме кругового обзора, 3. з. р. определяется миним. и макс дальностью действия станции и углом направленности антенны в верт. плоскости. Миним. дальность действия (мертвая зона) зависит от длительности зондирующих импульсов, высоты установки антенны и угла ее направленности в верт. плоскости. Для соврем. РЛС она не превышает 40—50 м. Макс, дальность действия зависит от энерге- тич. потенциала РЛС (мощность передатчика, чувствительность приемника), свойств направленности антенны, эффективной отражающей поверхности объекта, его высоты и формы, влияния подстилающей (водной) поверхности и др. факторов. При работе РЛС на волнах короче 10 см макс, дальность действия РЛС уменьшается из-за потерь энергии сигналов в атмосфере (дождь, туман и пр.), к-рые увеличиваются с уменьшением длины волны РЛС и увеличением интенсивности осадков и плотности тумана. Макс, дальность Х2= f '';^Шт7^777777^^^ 1*э.н Протяженность зоны невидимости радиолок. обнаружения надв. и наземных объектов из-за кривизны земной поверхности и прямолинейности распространения радиолок. сигналов ограничивается дальностью оптич. (радиолок.) видимости и практически не превышает неск. десятков миль. ЗОНА МОЛЧАНИЯ, р-н земной поверхности, где отсутствует прием радиосигналов. Наблюдается при работе радиостанции на декаметровых волнах из-за разл. свойств распространения поля поверхностной и пространств, волн этой частоты. Увеличение потерь в подстилающей (земной) поверхности вызывает быстрое затухание энергии поля. Поэтому дальность действия радиостанции за счет поверхностных волн ограничена. Пространств, радиоволны отражаются от проводящей поверхности (ионосферы) на землю на большом расстоянии от радиостанции. В результате образуется 3. м., к-рая с укорочением длины волны будет увеличиваться, и наоборот. ЗОНА НЕВИДИМОСТИ, мертвая зона, пространство перед носом или за кормой судна, не просматриваемое из рулевой рубки. Протяженность 3. н. перед носом судна измеряется от нос. перпендикуляра до точки пересечения плоскости ватерлинии с прямой, проведенной из окон рулевой рубки через верх, кромку козырька бака и выражается в метрах или долях от длины судна L. Она зависит от высоты расположения рулевой рубки и козырька бака над водой, а также от гориз. расстояния между ними и обычно не превышает (1 —1,25) L для судов с рулевой рубкой в сред, часди и (1,4—1,7) L для судов с рулевой рубкой в корме. ЗОНА ПРИБРЕЖНОГО ПЛАВАНИЯ, определ. р-н, располож. между прибрежной границей системы разделения движения и прилегающим берегом и пред- назнач. для прибрежного плавания. Отделяется от прилегающих полос движения зонами разделения движения. Цель установления 3. п. п.— удерживать суда местного плавания на достаточном расстоянии от сист. разделения движения. 3. п. п. может использоваться судами, идущими в любом направлении. ЗОНА РАЗДЕЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ, линия разделения движения, зона определ. ширины или линия, разделяющая полосы движения, в к-рых суда следуют в противоположных или почти противоположных направлениях, либо отделяющая полосу движения от прилегающей зоны прибрежного плавания. См. Системы разделения движения. ЗОНА РЫБОЛОВНАЯ, морской район шириной до 200 морских миль, отсчитываемых от тех же исходных линий, что и территориальные воды. В 3. р. прибрежное государство в отношении охраны биоресурсов моря осуществляет такие же права, как и в своих террит. водах. Установление 3. р. связано со стремлением прибрежных государств контролировать рыболовство в пространствах открытого моря, примыкающих к их террит. водам, а также сохранить за своими гражданами преимуществ, или исключит, пра-
262 ЗООП „Зороастр" ва на рыболовный промысел. Практика установления 3. р. в одностороннем порядке приобрела особенно широкое распространение в последние десятилетия. Однако до настоящего времени не сложились между- нар.-прав. нормы, по к-рым устанавливались бы З.р. и определялся их прав, статус. Все вопросы, связанные с 3. р., регулируются законодательствами соотв. прибрежных государств. ЗООПЛАНКТОН (от греч. zoon — животное и planktos — блуждающий), совокупность животных, обитающих в водн. толще, не способных противостоять переносу течениями; составная часть планктона. 3. представлен простейшими (гл. обр. радиоляриями и инфузориями дл. до неск. сотен микрон), ракообразными, кольчатыми червями, киленогими и крылоногими моллюсками, кишечнополостными — медузами, си- фонофорами, среди к-рых самые крупные представители дл. до неск. метров, оболочниками и пр. В прибрежном (неритическом) 3. много личинок донных животных. Виды океанич. 3. обычно менее разнообразны, чем неритического. В тропич. обл. 3. всегда богаче видами, чем в приполярных и умеренных областях. Осн. роль по численности и биомассе в 3. обычно играют ракообразные, из к-рых особенно обильны веслоногие (скопления калянусов в умеренных широтах — пища сельдевых), гиперииды из разноногих и эвфаузи- евые (последние — осн. составляющая криля). Скопления 3. изменяют цвет, прозрачность, акуст. свойства (см. Звукорассеивающий слой) водн. толщи. 3.— звено пищевой цепи в океане, благодаря к-рому органич. вещества, создаваемые фито- и бактериопланктоном, становятся доступными крупным, в т. ч. промысловым, животным (рыбам, китам). Велика роль 3. в переносе органич. веществ на большие глубины в результате его суточных и сезонных верт. миграций. „ЗОРОАСТР", первый в мире самоходный пароход, предназнач. для перевозки нефтепродуктов наливом, прообраз соврем, танкеров. Построен в Швеции в 1878 г. по проекту рус. инж. Л. Э. Нобеля для нефте- промышл. товарищества „Бр. Нобель", осуществлявшего перевозки нефтепродуктов по Кас- Н. Н. Зубов пийскому м. Назван в честь иран. философа Зара- туштры (греч. Зороастр). В корпус „3." вмонтировали 8 вкладных цилиндрич. цистерн, но затем их сняли, а нефть стали перевозить непосредственно в корпусе. Корпус судна стальной, пар. машина и котел, работавшие на жидком топливе, размещены в его сред, части. Констр. судна по тем временам была настолько новой, что ни одно страховое об-во не взялось застраховать его. „3." своим ходом прибыл в Петербург, но для прохождения каналами Мариин- ской сист. осадка судна оказалась слишком велика, и, чтобы облегчить его, из трюмов вынули цистерны и провезли их до Волги отдельно, на барже. В Баку для „3." были переделаны причал и берег, сооружения, так как те, что имелись для загрузки парусных судов, для парохода оказались непригодны. Для налива груза на причале устроили спец. трубопровод, а на „3." установили пар. насос для перекачки его в баржи. Водоизмещение 400 т, грузоподъемность 240 т, дл. ок. 56 м, шир. 8 м (в соответствии с шириной шлюзов Мариин- ской сист.), скорость 10 уз. Лит.: Тридцать лет деятельности товарищества нефтяного производства Бр. Нобель (1879—1909). СПб., 1909; Л о г а- ч е в С. И. Мор. танкеры. Л.: Судостроение, 1970. ЗУБОВ Николай Николаевич (1885—1960), сов. океанолог, исследователь Арктики, проф. (1930), д-р геогр. наук (1937), инженер-контр-адм. (1945), заслуж. деятель науки и техники РСФСР (1960). Окончил Мор. кадетский корпус в 1904 г. и Мор. академию в 1910 г. На миноносце „Блестящий" участвовал в рус.-япон. войне 1904—1905 гг. Во время 1-й мировой войны служил на Балт. флоте. Одновременно читал в штурманских классах созданный им курс тактич. навигации. После Великой Окт. соц. революции занимался науч. работами по океанологии. Участвовал в организации Плавморнина и его работе по освоению Арктики. Возглавлял науч. экспедиции на судах „Николай Книпович" (1932), „Персей" (1934), ледокольном пароходе „Садко" (1935). В 1932 г. создал первую в стране кафедру океанологии в Моск. гидромет. ин-те и возглавлял ее по 1941 г. В 1949 г. работал на геогр. факультете Моск. ун-та проф. кафедры гидрологии, с 1953 г. зав. кафедрой океанологии. Внес крупный вклад в теорию физ. океанологии, разработку методики океанолог, наблюдений и обработки данных, составление мор. карт, историю геогр. науки, лед. прогнозирование в арктич. морях и др. Осн. труды: „Мор. воды и льды" (1938), „Льды Арктики" (1945), „Динам, океанология" (1947), „Отеч. мореплаватели — исследователи океанов и морей" (1954), „Основы учения о проливах Мирового ок." (1956), „Океанолог, таблицы" (1957) и др. Именем 3. назван залив в Антарктиде и 2 н.-и. судна. ЗЫБЬ, свободные гравитац. волны, образующиеся из ветровых волн после ослабления или изменения направления ветра либо пришедшие из соседнего р-на моря, подверженного действию ветра. При полном безветрии 3. называется мертвой. Волна 3., выходя из зоны зарождения, может распространяться на расстояние в неск. тыс. миль. 3., выходящая из шторм, области океана, очень долго сохраняет значит, высоту при сравнительно небольшом увеличении скорости, длины волны и ее периода. Волны 3. обычно длинные и пологие; вые. может достигать 10—15 м, дл.— до 300—400 м, период —до 15—30 с.
ИБН МАДЖИД Ахмад (1440— нач. XVI вв.), араб, штурман и лоцман, теоретик мореплавания, составитель первых лоций Индийского ок. Родом из Омана. Как и его отец, водил суда в бас. Индийского ок. В 1498 г. в качестве лоцмана под именем Малемо Кана (в пер.— знаток мор. дела и астрономии) провел эскадру В. да Гамы из Малинди (Африка) в Ка- ликут (Индия) через Индийский ок. за 26 дней. Известны 35 его работ, написанных в период с 1462 по 1501 г.: по астрономии, навиг., мор. географии. Крупнейший его труд „Книга польз в рассуждении основ и правил мор. науки" (1490) является универсальным сводом мореходных знаний арабов к концу XV в. Написал лоции по разл. р-нам Индийского ок.— от Занзибара и Мадагаскара до о-вов Индонезии,— Красному м. и Персидскому зал. Большинство работ написано в стихах. ИВАНОВ Иван Никифорович (? —1847), рус. воен. моряк, исследователь Арктики, полковник Корпуса флотских штурманов. Начал мор. службу в 1804 г. учеником штурмана, затем был помощником штурмана. В 1804—1807 гг. участвовал в воен. действиях против фр. флота в Средиземном и Адриатич. м. В 1812—1819 гг. проходил службу на Северном и Атлантич. ок., произведен в штурманы. В нач. 20-х гг. осуществил гидрографич. измерения и описание части дельты Печоры и юж. берега Печорской губы. С сер. 20-х гг. руководил экспедициями, в ходе к-рых были описаны юго-вост. побережье Баренцева, Карского м., Обской губы и берегов о-ва Вайгач. ИДЕАЛЬНЫЙ ДВИЖИТЕЛЬ, схематизир. модель суд. движителя (чаще греб, винта), характеризуемая отсутствием закрутки потока в отбрасываемой им струе. Теория И. д. широко используется при исслед. вопросов взаимодействия движителя с корпусом Схема идеального движителя: а — струя идеального движителя; б — распределение давления вдоль струи; в — распределение вызванных скоростей, d — диск движителя судна, для оценки КПД движителя и значений вызванных им скоростей. Основы теории И. д. были разработаны У. Ранкином (1865), И. Е. Жуковским (1882—1886), У. Фрудом (1888). При построении модели жидкость считается идеальной и несжимаемой, а ее движение в сист. координат, связанной с движителем, стационарным. Скорости в струе на бесконечности за И. д. считаются направленными параллельно скорости невозмущенного потока v перед движителем и равными v + wa, где wa — осевая вызванная скорость. Схема И. д. учитывает лишь потери энергии, связанные с наличием в жидкости осевых вызванных скоростей. В обл., занятой И. д., к жидкости приложены силы, равнодействующая к-рых равна упору движителя Т. Распределение этих сил носит характер скачка давления Ар при переходе через диск И. д. На бесконечности за И. д. давление в струе равно давлению в невозмущенном потоке. Сред, скорость протекания жидкости через И. д. равна полусумме скоростей на бесконечности перед и за движителем (теорема Фруда — Финстерваль- дера). Наиб. КПД обладает И. д., у к-рого вызван- а) и v+Щх 5) 5^ е) Up Wa/2 wa
264 ИДРИ ные скорости равномерно распределены по сечению струи; его называют оптимальным. КПД оптим. И. д. определяется зависимостью r\i0nn = 1/(1 + wa/2v) = = 2(У1+СГ +1), где CT=8T/{pnD2v2)— коэф. нагрузки движителя по упору; D — диам. движителя; р — плотн. жидкости. При заданном коэф. нагрузки эти значения являются верх, пределом КПД для любого суд. движителя гидравл. типа. В схематизир. модели кавитирующего И. д. учитывается наличие в струе за движителем кавитационных каверн. У кавитирующего И. д. наряду со скачком давления в диске имеется скачок осевой скорости. При заданном коэф. нагрузки кавитация приводит к уменьшению осевых вызванных скоростей перед движителем, увеличению их за движителем и к падению КПД И. д. Разработаны также модели И. д., в к-рых учитывается влияние ряда др. факторов: И. д. под свободной поверхностью (X. Дикман, 1938; А. М. Басин, 1939—1945), И. д. вблизи корпуса судна (X. Дикман, 1938), И. д. в цилиндрич. трубе (В. В. Копеецкий, 1956), нестационарный И. д. (В. Б. Липис, 1975) и др. Лит.: Греб, винты. Соврем, методы расчета/В. Ф. Б а- вин, Н. Ю. Завадовский, Ю. Л. Левковский и др. Л.: Судостроение, 1983; Липис В. Б. Гидродинамика греб, винта при качке судна. Л.: Судостроение, 1975. ИДРИСИ, аль-Идриси, Эдриси, Абу Абдал- лах. Мухаммед ибн Мухаммед (1100—1161 или 1165), араб, географ и путешественник. По происхождению марокканец. Учился в Испании. Много путешествовал по морю и суше в р-не Средиземноморья (Марокко, Ливия, Судан, Египет, Малая Азия), обследовал побережье и внутр. р-ны Испании, Португалии, Италии, Греции, Франции, Германии, собирая сведения о странах и народах. Ок. 1138 г. переехал в Палермо, где жил при дворе короля Сицилии Рожера II. Создал карту изв. в то время части мира (в виде серебряного плоскошария и на бумаге). На основе собранных материалов И. написал большой геогр.- этнографич. трактат „Развлечение тоскующего о странствии по областям" („Книга Рожера", 1154), в к-ром содержались сведения о ряде араб, и европ. стран, их местоположении, пути в них по морю и суше, нравах и обычаях народов этих стран. Сведения из трактата И. использовались при подготовке крестовых походов. ИЗВЕЩЕНИЕ О ГОТОВНОСТИ СУДНА К ГРУЗОВЫМ ОПЕРАЦИЯМ, нотис, письменное уведомление фрахтователю о полной готовности судна к погрузке или выгрузке, направляемое капитаном по прибытии судна к месту назначения, обусловл. чартером. С момента получения фрахтователем извещения начинается исчисление сталийного времени, если чартером не предусмотрено иное. ИЗВЕЩЕНИЯ МОРЕПЛАВАТЕЛЯМ, издаваемая компетентными органами прибрежных государств информация в виде книги или брошюры об обстановке, обязат. законах и правилах этих государств, оповещениях и предупреждениях о мор. опасностях. Сведения, содержащиеся в И. м., делятся на обязательные к исполнению (напр., непременность лоцманской проводки в определ. водах, проливах или узкостях, объявление о крепостных зонах) и необязательные, содержащие предостерегающую информацию об опасностях, к-рые могут встретиться на пути судов (напр., затонувшее судно, вышка для бурения, айсберг), или направленные на облегчение навиг. (об огнях, маяках и сигналах, створах, буях, вехах). Указанная информация поступает к сов. мореплавателям из след. источников: Извещений мореплавателям — еженедельно; Навиг. извещений мореплавателям (НАВИМ), передаваемых по радио, содержащих сведения о навиг. обстановке в водах СССР; Навиг. предупреждений (НАВИП), передаваемых по радио и содержащих сведения о навиг. обстановке в открытом море и водах иностр. государств; оповещений капитанами судов всех др. находящихся поблизости судов об угрозах мореплаванию, включая ураганы, тайфуны, айсберги и пр. (передаются на частотах 500 кГц после сигнала безопасности ТТТ); иностр. И. м. и др. источников (зарубежные мор. карты, лоции, сообщения мор. агентов, разл. офиц. документы). Правовые последствия пренебрежения полученной информацией зависят от ее обязательности или необязательности. ИЗВЕЩЕНИЯ О ЗАГРЯЗНЕНИИ МОРЯ, сообщения о замеч. с моря или с воздуха случаях загрязнения моря. Инструкция о порядке передачи извещения распространяется на все мор. и воздушные суда СССР, кроме воен. Капитаны и командиры обязаны сообщать администрации ближайшего мор. или воздушного порта: о потере, готовящемся или произвед. вследствие крайней необходимости сбросе во внутр. или террит. водах СССР вредных для здоровья людей или биол. ресурсов моря веществ; время, координаты и причины сброса или потери; наименование веществ, их кол-во, площадь загрязнения; характер и маркировку тары, в к-рой они перевозились; состояние веществ (жидкое, тв. и пр.); гидромет. условия в р-не сброса; принимаемые меры и необходимая помощь. Сокрытие этих сведений наказывается исправит, работами на срок до I года или штрафом до 500 руб. Капитаны и командиры обязаны сообщить в порт и своему судовладельцу о любом обнаруж. загрязнении во внутр., террит. водах или открытом море, сделав подробные записи в суд. и борт, журналах, сфотографировав загрязнение, составив акт и др. документы. Донесение о загрязнении должно передаваться быстро и любым доступным способом. К моменту прихода (прилета) в порт должны быть подготовлены все необходимые документы для послед, передачи их органу Минводхоза СССР. ИЗГИБ СУДНА, деформация корпуса судна, сопровождающаяся искривлением его продольной оси. Различают плоский и косой изгибы. При плоском изгибе судно изгибается в ДП (верт. изгиб) или в плоскости ватерлинии (гориз. изгиб). При косом изгибе плоскость изгиба наклонна к ДП и к плоскости ватерлинии. В строительной механике корабля корпус судна рассматривается как трубчатая свободно плавающая балка с диафрагмами-переборками. При И. с. поперечные сечения такой балки, оставаясь практически плоскими, поворачиваются вокруг своих нейтральных осей, проходящих через ЦТ каждого сечения, при этом в поперечных сечениях возникают нормальные и касательные напряжения. В случае верт. изгиба продольной оси выпуклостью вверх деформацию называют перегибом, вниз — прогибом. При перегибе связи корпуса, расположенные выше нейтральной оси (настил и набор верх, палубы), испытывают
ИЗОЛ 265 деформации растяжения, а ниже оси (днище, второе дно) — деформации сжатия. При прогибе имеет место обратная картина. Корпус судна испытывает перегиб на вершине волны, а прогиб — на ее подошве. Нормальные напряжения распределяются по сечению по линейному закону, величина их пропорциональна расстоянию от нейтральной оси, на к-рой нормальные напряжения равны нулю; касательные напряжения распределяются по закону, близкому к параболическому, и максимальны на нейтральной оси. Расчет общей продольной прочн. при И. с. ведут по наиб, нормальным напряжениям, к-рые при плоском изгибе определяют по ф-ле о = —Mz/J, где М — изгибающий момент в рассматриваемом сечении; z — расстояние точки сечения от нейтральной оси; / — момент инерции площади этого сечения. При косом И. с. изгибающий момент раскладывают на составляющие по гл. осям сечения. Вызванные этими составляющими напряжения суммируют. Перемещения (прогибы, углы поворота) при И. с. вычисляют, как для балки переменной жесткости, интегрированием ур-ния упругой линии судна EJ{x)w" = М(х), где w(x)—прогиб или стрелка прогиба; EJ(x)—жесткость при И. с, х—координата поперечного сечения. Прогибы всех сечений обычно определяют относительно линии, соединяющей ЦТ концевых сечений, к-рые считаются неподвижными. Учет И. с. необходим при расчетах постановки судна в док, продольного спуска, центровки греб, валов на стапеле. ИЗЛИШЕК ТОННАЖА ФЛОТА, избыток тон нажа флота, превышение суммарного тоннажа трансп. судов, предлагаемых судоходными компаниями всех стран для перевозок, над тоннажем, требующимся для их обеспечения. Включает тоннаж прикольного флота, судов, используемых не по назначению (в качестве плав, складов, гостиниц и пр.), простаивающих в портах дольше необходимого по нормам на грузообработку времени, а также эксплуатируемых с неполной загрузкой. Появление И. т. ф. на мировом фрахтовом рынке связано с периодич. кризисами в междунар. судоходстве, когда сокращаются объемы грузоперевозок, а стр-во нов. судов продолжается в возрастающих количествах. Так, кризис, начавшийся в 1981 г., привел к увеличению И. т. ф. к кон. 1982 г. до 200 млн. т дедвейта (ок. 30 % тоннажа мирового торгового флота), в т. ч. 150 млн. т танкерного флота, что обусловлено сокращением перевозок нефти. Лит.: Воевудка Ч. Междунар. мор. торговля. М.: Транспорт, 1979. ИЗЛУЧАТЕЛЬ ГИДРОАКУСТИЧЕСКИЙ, гидро акуст. преобразователь, работающий в режиме излучения акуст. колебаний в водн. среду (см. Преобразователь гидроакустический). В составе гидроакустических антенн обычно используются пьезокерамич. И. г. В качестве одиночных И. г. (особенно на низких частотах) применяются электромагн., электродинам., гидравлико-акуст., парогазоакуст. и др. ИЗМЕРИТЕЛИ МАСС судна, коэф. пропорциональности в ф-лах, связывающих отд. составляющие нагрузки масс судна с т. н. модулями ф-л — комбинациями осн. элементов и характеристик судна (водоизмещение, гл. размерения, коэф. общей полноты, скорость, дальность плавания, мощность энерге- Прогиб судна на волнении и эпюра нормальных напряжений в миделевом сечении: о < 0, о > 0 — соотв. сжимающие и растягивающие напряжения; у — у — нейтральная ось поперечного сечения тич. уст-ки и др.). Используются на нач. этапах проектирования судна для уточнения (определения) его водоизмещения. Величина И. м. зависит от типа и размеров судна и устанавливается, как правило, по близкому прототипу. Если составляющие нагрузки масс выражаются в зависимости от водоизмещения, то формулы для их расчета выглядят след. образом: масса корпуса судна PK=pKD; масса энергетич. уст-ки PM = puD2/3v3/C; масса топлива PT = pT(r/v)(D2/3v3/C)\ масса снабжения, экипажа, провизии Pch = PchD2/3 и т. д., где D — водоизмещение судна; рк, рм, Рт, Рсн — соотв. И. м.; v — скорость судна; г — дальность плавания; С — адмиралтейский коэффициент. Если в основу вычисления масс положен куб. модуль (произведение дл. судна L, шир. В и вые. борта //), то в указанные ф-лы вместо D подставляют LBH, напр. PK = qKLBH, где qK — И. м. по разделу нагрузки „Корпус". ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ТРУБЫ, совокупность уст-в, предназнач. для замера уровня жидкости в танках, цистернах, льялах, коффердамах и др. емкостях. И. т. с рейками, имеющими деления (футштоки), являются простейшими приспособлениями, применявшимися еще на судах парусного флота. И. т. выводятся на палубы или настил двойного дна в удобных для замера местах., сверху закрываются крышкой. Могут быть совмещены с воздушными трубами. ИЗНАНКА ПАРУСА, сторона прямого паруса или лиселя, обращенная к носу судна. У косых парусов различают только правую и левую стороны. ИЗОЛИНИЯ (от греч. isos — равный, одинаковый и ...линия), линия, соединяющая на карте, графике или рис. участки (точки) с одинаковыми значениями к.-л. величины. Напр., изобата — линия равных
266 ИЗОЛ Изолинии: а — равных отстояний от ориентиров; б — равных курсовых углов глубин, изотерма — линия равных темп-р воды или воздуха, изогалина — линия равной солености воды, изопикна — линия равной плотности воды, изогона — линия с одинаковым магн. склонением, изобара — линия равных атм. давлений, изоклина — линия равных магн. наклонений, изоплета — линия равных значений к.-л. метеоролог, или океанолог, величины (обычно на графике, в зависимости от 1 или 2 др. величин), изостера — линия равных удельных объемов на диаграммах мор. гидролог, разрезов и др. Совокупность И. дает наглядное представление о распределении изучаемой величины на поверхности (напр., поверхности моря), в гориз. или верт. плоскости. В навигации под И. понимают геометрич. место точек, отвечающее постоянному значению одного из навиг. параметров. Точка пересечения 2 или неск. И., получ. в результате одноврем. определения навиг. параметров, дает место судна в данный момент, к-рое называется обсервованным местом судна. Для определения места судна с помощью радиотехн. ср-в И. наносятся на спец. карты. ИЗОЛЯЦИОННЫЕ РАБОТЫ, комплекс мероприятий, проводимых с целью обеспечения тепловой и звук, изоляции суд. помещений, механизмов, трубопроводов и др. суд. оборудования с помощью спец. тепло- и звукоизоляц. материалов и конструкций. ИЛ МОРСКОЙ, тонкодисперсный водонасыщенный неконсолидир. осадок мор. водоемов. Термин „ил" обычно относится к взвешенным и осажденным частицам размером менее 0,01 мм, однако в мор. геологии его часто применяют к любому вязкому мелкозернистому осадку. Термин „ил морской" используется как в узком смысле — применительно к осадкам морей, так и в широком — к осадкам всего Мирового ок.; при этом в понятие И. м. включаются и океанич. илы (см. Осадки океанические). В естеств. условиях И. м. обладает текучей консистенцией, при высушивании приобретает свойства тв. тела. И. м. является нач. формой в образовании мн. типов осадочных пород. В соврем, мор. бас, как внутриконтинент., так и окраинных, в зависимости от их размеров, морфологии дна, климатич. и др. факторов, образуется И. м., состоящий из осадочного материала разл. генезиса: терригенного, биогенного, хемогенного (выпадающего из мор. воды), вулканогенного (выбрасываемого наземными и подв. вулканами). И. м. накапливается, как правило, на значит, удалении от берега в относительно глубоководных котловинах и впадинах, в процессе длит, осаждения тонкодисперсного материала (при отсутствии волнения, течений и т. п.). Наиб, широко распространены терриг. И. м., состоящие из глинистых частиц, снесенных в конечный водоем стока реками, течениями, ветром и т. п. (центр, часть Аравийского, Японского, зап. часть Средиземного и др. морей, ряда морей Арктич. бас). В сторону берега или вокруг поднятий дна И. м. сменяется грубозернистыми осадками. При удалении от берега терриг. И. м. переходит в биог. осадки, сложенные преим. минер, органич. веществом (в морях умер, и тропич. широт). К биог. И. м. относятся также кремнистые, сложенные в значит, степени аморфным кремнеземом (30—50%), в виде панцирей диатомовых водорослей, их обломков (м. Охотское, Берингово, Скоша), и карбонатные, состоящие более чем на 30% из соединений углекислого кальция, в виде раковин фораминифер и их обломков (Мексиканский зал., Карибское, Средиземное, Черное м. и др.). Хемог. И. м. развиты в нек-рых внутримате- риковых морях аридной зоны и имеют преим. карбонатный состав. Вулканог. И. м. представлены смесью терриг. или органог. материала с переменным кол-вом вулканич. пепла (Японское, Охотское м. и др.) или обогащенного продуктами подв. эксгаляций (металлоносные илы Красного м.). Лит.: Логвиненко Н. В. Мор. геология. Л.: Недра, 1980; Шепард Ф. П. Мор. геология. Л.: Недра, 1976; Лисицын А. П. Процессы океанской седиментации М.: Наука, 1978. ИЛЛЮМИНАТОР (отлат. illuminator — осветитель), застекленное отверстие в бортах, надстройках, верх. палубе судна. Глухой (неоткрывающийся) И. служит для доступа во внутр. помещения естественного света, створчатый (открывающийся) — света и свежего воздуха. Створка и шторм, крышка, если она есть, с помощью барашков прижимаются к резиновому уплотнению. Размеры и конструкция И. стандартизованы. ИМИТАЦИОННЫЕ ИСПЫТАНИЯ, вид приемосдаточных испытаний судна, при к-рых проверка специфи- кационных параметров суд. оборудования производится не в период ходовых испыт. в море (реке, водохранилище), а в условиях акватории верфи, максимально приближенных к натурным. Проводятся с помощью спец. разгрузочных или нагрузочных устройств — имитаторов (см. Разгрузочное устройство), воспроизводящих ходовые условия работы суд. оборудования. Разгрузочное уст-во используется для создания более легких условий работы оборудования, напр. для разгрузки греб, винта по моменту на швартовах. С помощью нагрузочного уст-ва создается доп. нагрузка для проверки работоспособности оборудования. При испыт. дизель- и турбогенераторов, напр., нагрузочным уст-вом служит берег, сеть, куда передается избыток электроэнергии, возникающий в результате неготовности суд. потребителей к приему полной нагрузки, или набор спец. активных (реактивных) сопрот., подсоединяемых к сети для „срабатывания" части энергии. Конструкция и принцип действия разгрузочного и нагрузочного уст-в определяются спецификой и условиями работы проверяемого оборудования и не зависят от типа судна. И. и. широко используются для проверки оборудования, испыт. к-рого сопряжены с большими затратами времени, трудовых и материальных ресурсов: ГЭУ совместно с сист. автомат, управления, регулирования и защиты, суд. электростанции, рулевых и якорных уст-в и др. И. и. примерно в 2 раза сокращают продолжительность сдаточного периода, позволяют создать стабильные условия испыт. и повысить качество проверки, снижают расход топливно-энергетич. ресурсов.
ИНДИ 267 ИММУНИТЕТ ВОЕННЫХ КОРАБЛЕЙ, общеприз нанный принцип междунар. мор. права, означающий неприкосновенность воен. кораблей, нераспространение на них законов иностр. государств как в открытом море, так и в случае разреш. захода в иностр. террит. воды, свободу от любых форм насильств. действий, а также право на льготы и привилегии (освобождение от сан., таможен, осмотров, сборов и т. д.). И. в. к. основан на принципе сувер. равенства государств. Обладателями иммунитета являются воен. корабли всех классов и рангов, включая вспом. суда ВМФ. ИММУНИТЕТ ГОСУДАРСТВЕННЫХ СУДОВ, один из важнейших принципов междунар. мор. права, базирующийся на принципах сувер. равенства государств, их независимости и равноправия. Заключается в том, что к судам, обладающим И. г. с, и их собственнику — государству — не могут предъявляться иски в иностр. судебных учреждениях, они не могут быть задержаны или арестованы в иностр. портах и водах для обеспечения иска или принудит, исполнения решения суда. Эти действия возможны только с согласия государства, под флагом к-рого плавает судно. Буржуазные государства пытаются ограничить применение принципа И. г. с. по отношению только к гос. судам, занятым на „некоммерч. правительств, службе". Для этого используется теория „функц. иммунитета", согласно к-рой гос. судно пользуется иммунитетом лишь при выполнении обществ, функций (напр., госпит. судно) и не имеет его при заключении дог. перевозки, буксировки и пр., а органом, полномочным определить функции судна, является иностр. суд. Эта теория направлена против соц. и развивающихся стран, в к-рых большая часть мор. судов находится в собственности государства. ИНВЕНТАРНОЕ СНАБЖЕНИЕ судна, суд. имущество (изделия, материалы, инструменты), необходимое для его бесперебойной эксплуатации и создания нужных условий обитаемости экипажа и пассажиров. Поставляется на судно при его сдаче заказчику частично судостроит. заводом, частично судовладельцем. „ИНГАЛЛЗ ШИПБИЛДИНГ", судостроительное отделение крупной американской машиностроительной фирмы „Литтон индастриз". Имеет 2 верфи в Паска- гуле (шт. Миссисипи). Старая верфь, называемая Восточной, специализируется на постройке и ремонте ат. подв. лодок и вспом. судов ВМС. Строила также контейнеровозы. Имеет 6 продольных стапелей дл. 168—210 м и сухой док размерами 147X21,6 м. Достроечные набережные общей дл. 1130 м обслуживаются портальными кранами грузоподъемностью по 50 т. В 1968—1972 гг. на р. Паскагула была построена нов., Западная, верфь. Ср-ва пр-ва верфи рассчитаны на крупносерийное стр-во судов из корпусных блоков массой до 6 тыс. т (в сред. 1,5—2 тыс. т). Блоки собираются на гориз. стапельных местах с помощью портальных кранов грузоподъемностью 25— 200 т. Построенные суда спускаются на воду передаточным доком с поперечной накаткой судна и съемной башней. Макс, размеры спускаемого судна 240 X X 52 м, масса до 58 тыс. т. Высокопроизводит, корпусо- обрабатывающее и сборочно-сварочное оборудование может переработать до 10 тыс. т стали в год. Благодаря внедрению прогрессивной технологии трудоемкость постройки судов на Западной верфи на 30% ниже, чем на др. амер. судостроит. заводах. Продукция верфи — крейсеры, эсминцы и десантные корабли для ВМС США, а также плав, буровые уст-ки. На обеих верфях „И. ш." в нач. 80-х гг. работало ок. 20 тыс. человек. ИНГРЕССИЯ МОРЯ, затопление мор. водами понижений рельефа прибрежной суши при повышении уровня моря или тектонич. погружении берега. И. м. не сопровождается абразией. ИНДИЙСКИЙ ОКЕАН, крупнейшая часть Мирового ок., располож. между Африкой, Азией, Австралией и Южным ок. Граница с ним проходит по линии, соединяющей юж. оконечность Африки (мыс Игольный) и юго-зап. оконечность Австралии (мыс Натуралиста). Она почти совпадает с параллелью 34°50/ ю. ш. мыса Игольного. Т. о., на юге И. о. непосредственно смыкается с Южным; с Тихим он связан проливами между Зондскими о-вами, а с Атлантич.— Схема генерального плана Западной верфи „Ингаллз шипбилдинг" в Паскагуле: / — склад стали; 2 — кор- пусообрабатывающий цех; 3 — цех сборки плоскостных секций; 4 — цех окраски секций; 5 — цех сборки объемных секций; 6,7 — площадки складирования секций; 8 — площадки укрупнения секций; 9 — площадки насыщения секций; 10 — площадки блочной сборки; // — вспом. цехи; 12 — склады оборудования; 13 — цех агрегатирования; 14 — цех изготовления надстроек; 15 — достроечный цех; 16 — стапельное место; 17 — достроечная набережная; 18 — передаточный док; 19 — лаборатория; 20 — стоянка автомобилей; 21 — административное здание Направление движения: -поступающих материалов; - обработанных материалов; -узлов, секций, модулей; {-механизмов, оборудования.
268 ИНДИ только Суэцким каналом. В И. о. входят Красное, Аравийское и Андаманское м., Аденский, Оманский, Персидский и Бенгальский зал. Океанолог, режим этих заливов резко отличается от режима большей части И. о., и по существу они являются морями. В И. о. много островов. Крупнейшие из них — Мадагаскар, Цейлон, Занзибар, Пемба, Маврикий, Сейшельские, Сокотра, Андаманские, Никобарские, Си- мелуэ, Ниас, Ментавай и др.— имеют материковое происхождение, а о-ва Реюньон, Коморские и мн. др.— вулканическое. Множество коралловых о-вов, важнейшие из к-рых — Мальдивские, Лаккадивские, Чагос, Амирантские, Рождества, Кокосовые. Рельеф дна И.о. отличается сложностью и разнообразием форм. Гл. из положит, форм рельефа является сист. Срединно-Индоокеанских хр., состоящая из 3 ветвей, к-рые расходятся примерно из сер. океана на С.-З. (Аравийско-Индийский хр.), на Ю.-З. (Африканско-Антарктич.) и на Ю.-В. (юж. часть Центр. Индийского хр.). Эти ветви делят океан на 3 сектора: Африканский, Азиатско-Австралийский и Антарктический. Последние, в свою очередь, разделяются хребтами, горными массивами, валами и возвышенностями на ряд котловин. В пределах горных систем, котловин и подв. окраин материков встречаются более мелкие формы рельефа (каньоны, долины, желоба, зоны разломов и отд. горы). В Африканском секторе находятся котловины Сомалийская (5374 м), Амирантская (4495 м), Коморская (3621 м), Маскаренская (5349 м), Мозам- бикская (6046 м), Мадагаскарская (6400 м), Транс- кей (4950 м); в Азиатско-Австралийском — Аравийская (5803 м), Центр. (6090 м), Андаманская (4390 м), Кокосовая (6335 м), Зап.-Австралийская (6500 м), Натуралиста (6035 м), Амстердамская (7102 м); в Антарктич.— котловина Крозе (5270 м). Подв. окраина Африки и Аравийского п-ова имеет простое геолог, строение и почти повсеместно состоит из узкой материковой отмели и крутого материкового склона. Значит, расширение отмели (почти до 400 км) отмечается только у юж. части Африки. В сев. и юж. частях африканского шельфа преобладает абразионно-аккумулятивный рельеф, а в сред.— биогенный (коралловые рифы). Подв. окраина Юж. Азии отличается сложным и разнообразным строением. Шир. азиатского шельфа составляет от 2 до 460 км; она наиб, велика в вост. части Аравийского и Андаманского м. и в сев. части Бенгальского зал. В пределах материковой отмели находится Персидский зал. Шельф б. ч. представляет абразионно- аккумулятивную равнину с отд. холмами, скалами и банками. В заливах и около устьев рек представлен эрозионно-аккумулятивный рельеф (гряды, валы, борозды, ложбины). Биогенный рельеф наблюдается в осн. в юж. части Персидского зал. Близ Азиатского побережья наряду с небольшими долинами, прорезающими материковый склон на неск. десятков метров, имеются огромные каньоны (Инд, Ганг, Тринкомали) длиной в десятки километров и глубиной относительно дна до 1,5 км. Подв. окраина Зондской островной дуги отличается исключительно сложным строением. Вдоль юго-зап. побережья Суматры проходит островная отмель шир. от 10 до 100 км; у ее края мн. коралловых рифов. У берега Явы шир. отмели 10—20 км, и только близ бухт она увеличивается примерно до 35—45 км. У Малых Зондских о-вов шир. отмели не достигает 10 км, но в р-нах бухт и проливов возрастает местами до 100 км. Близ Явы и Малых Зондских о-вов находится очень глубокая Яванская впадина. Район отличается крайне высокой сейсмич. и вулканич. активностью. Строение подв. окраины Австралии значительно проще, но различно в отд. частях побережья. У сев.-зап. ее берега шир. материковой отмели убывает в юго-зап. направлении от неск. сотен до неск. десятков километров. Она состоит из внутр. мелководной и внеш. глубоководной частей, граница между к-рыми проводится по изобате 200 м. Границей между глубоководной частью и материковым склоном считается изобата 500 м, хотя перегиб дна расположен на глубинах 450—750 м. На этих глубинах находится неск. гор с коралловыми рифами на вершинах. У зап. побережья Австралии шир. шельфа ок. 40—60 км и только в р-не близ мыса Сев.-Западный 10—15 км. Шельф у Индо- океанского побережья Австралии — абразионно- аккумулятивная равнина, однако во мн. местах наблюдаются эрозионно-аккумулятивные, биогенные и др. формы рельефа. Климат. И. о. расположен в тропич. зоне и в прилегающих к ней частях умер. зон, что обусловливает большое и мало изменяющееся в теч. года поступление солнечной радиации. Годовой ее приход находится в пределах от 140 ккал/см2 в юж. его части до 200 ккал/см2 в Красном м. и в сев-зап. части Аравийского м. Тепло расходуется в осн. на испарение, длинноволновое излучение, а также переносится в Южный ок. течениями. Др. важными климатич. факторами являются высокие горные хребты в Юж. Азии, защищающие И. о. от холодных ветров, и интенсивный водообмен с Южным ок. Темп-pa воздуха над океаном в теч. всего года очень высокая: зимой Сев. полушария 22—24 °С в сев. части океана и 20—22 °С в южной, а летом — соотв. 26—28 и 14—16°С; в экваториальной полосе она в теч. всего года близка к 28 °С. К Ю. от тропика Козерога примерно на одинаковом расстоянии от Африки и Австралии в теч. всего года существует Южно-Индийский атм. максимум, форма к-рого близка к эллипсу, ориентиров, вдоль параллелей. В январе давление в его центре составляет ок. 1018 гПа. В сев. направлении оно понижается до 1012 гПа у юж. границ Аравийского м. и Бенгальского зал., а затем возрастает до 1015—1018 гПа в р-не тропика Рака. В июле Южно- Индийский максимум смещается на неск. градусов к С. и углубляется: давление в его центре достигает 1027 гПа. В это время оно убывает в сев. направлении до 1008 гПа у юж. границ упомянутых бас. и до 1000 гПа у тропика Рака, к С. от к-рого над сушей формируется глубокий Южно-Азиатский атм. минимум. Атм. циркуляция, обусловленная отмеч. распределением давления, имеет след. принципиальные особенности. В юж. части И. о. (до параллели 10° ю. ш.) во все сезоны господствует юго-вост. пассат. Среднегодовая скорость его приблизительно равна 5 м/с, причем летом она больше, чем зимой. В остальной части океана существует муссонная циркуляция. Зимой давление над Юж. Азией лишь на 3—5 гПа выше, чем над сев. частью И. о. Следствием этой разницы давления является существование с ноября по март зимнего сев.-вост. муссона. Скорость ветра обычно не превышает 3—4 м/с, а в вост. части экваториальной зоны нередко отмечаются штили. Летом давление над Юж. Азией примерно на 10— 20 гПа ниже, чем над располож. к С. от 10° ю. ш. части И. о. Следствием такого его распределения является существование с мая по конец сентября
ИНДИ 269 летнего муссона. К С. от экватора преобладают юго-зап. ветры, сред, скорость к-рых неск. превышает 8 м/с, а в зоне между экватором и 10° ю. ш. наблюдаются более слабые юго-вост. ветры. В переходные периоды между зимним и летним муссонами (в апреле и в октябре) ветровая деятельность очень слаба. Летом к С. от экватора в редких случаях ветры достигают скорости урагана (29 м/с). Зимой ураганы могут возникать только в юж. части океана. В зап. части полосы к Ю. примерно от 15° до 25° ю. ш. (в р-не о-вов Мадагаскар, Реюньон, Родригеса) они происходят ок. 8 раз в год, в центр, части этой полосы 4—5 раз, в вост. части близ Австралии 2—3 раза. Благодаря высокой темп-ре поверхностного слоя воды и интенсивной ветровой деятельности испарение воды в И. о. весьма велико. В б. ч. зоны океана к Ю. от 10° ю. ш. оно превышает 1500 мм/г., а примерно на половине ее площади 2000 мм/г. Почти повсеместно севернее этой параллели испарение составляет 1000—1500 мм/г. Лишь в широкой полосе, проходящей вдоль побережий Африки и Аравийского п-ова и в сев. части Бенгальского зал., оно не достигает 1000 мм/г. Результатами этого процесса являются высокая абс. влажность воздуха (в б. ч. океана в январе она превосходит 25 гПа, а в июле 20 гПа), хорошо развитая облачность (в течение года св. 50%, а летом в сев. части 50—90%) и обильное выпадение осадков (в большинстве р-нов св. 2000 мм/г. и только к Ю. от 17—23° ю. ш. менее 1000 мм/г. В р-не Мадагаскара неск. раз в году бывают туманы. Океанологический режим. Гл. факторами, определяющими распределение и изменение во времени физ. и хим. хар-к воды в И. о., являются особенности теплового баланса и движение вод. Темп-pa воды в поверхностном слое в теч. всего года имеет высокие и мало изменяющиеся во времени значения. В феврале они возрастают в сев. направлении примерно от 22—23 °С в юж. части океана до 28 °С в его экваториальной полосе, а затем убывают соотв. до 23 и 25 °С в сев. частях Аравийского м. и Бенгальского зал. В мае они возрастают в том же направлении от 20 °С в юж. части океана до 29 °С в Аравийском м. и Бенгальском зал.; в августе — от 15—18 °С в юж. части до 28 °С в Бенгальском зал. и 24—28 °С в Аравийском м., на 3. к-рого близ Африканского Рога и Аравийского п-ова они понижаются из-за интенсивного подъема глубинных вод; в декабре — от 18—20 °С в юж. части И. о. до 26 °С в сев. частях упомянутых бассейнов. К Ю. от экватора темп-pa поверхностного слоя на одних и тех же широтах в зап. части океана неск. выше, чем в вост.: в первой из них теплые воды переносятся на Ю. Мозамбикским и Мадагаскарским теч., а во вторую поступают холодные воды Южного ок., несомые Зап.-Австралийским теч., и, кроме того, в ней происходит подъем глубинных вод у побережья Австралии. Амплитуда внутригодовых изменений темп-ры в поверхностном слое очень невелика: на б. ч. акватории она не достигает 5 °С и только в р-не Южно-Индийского максимума и в самых сев. р-нах Аравийского м. и Бенгальского зал. немного превосходит эту величину. Исключение представляют Красное м. и Персидский зал.: в их сев. частях амплитуда превышает соотв. 8 и 15 °С. Темп-pa повсеместно убывает с глубиной, что объясняется поступлением в глубинные слои И. о. холодных южноокеанских вод. Это убывание наиб, значительно в верх, слое, примерно до 400 м. К С. от 15° ю. ш. изотерма 10 °С проходит на глубине ок. 400 м, а к Ю. от этой параллели — на глубинах до 800 м, что обусловлено опусканием теплых вод в центр, части антициклонич. круговорота, совпадающего с Южно-Индийским максимумом; изотерма 2 °С—на глубине ок. 2,8 км. Соленость поверхностного слоя воды в б. ч. И. о. во все сезоны возрастает в юж. направлении от 30°/оо в сев. части Бенгальского зал. до 36°/оо в юго-вост. р-не океана, где находится ее максимум, обусловл. интенсивным испарением. Самая высокая соленость (более 37°/оо) наблюдается в сев. части Аравийского м., в Оманском и Персидском зал. и в Красном м. Севернее 10° ю. ш. соленость медленно убывает с глубиной до 34,7—34,8°/оо в придонном слое. К Ю. от этой параллели в слое от 1 до 1,6 км наблюдается минимум солености (она не достигает 34,6°/оо), вызванный распространением менее соленых вод Южного ок., погружающихся в зоне антарктич. конвергенции. Ниже этого слоя соленость очень медленно возрастает с глубиной. Внутригодовые изменения солености в глубинных слоях очень малы. Плотн. поверхностного слоя воды зимой возрастает от 1,0215— 1,0225 г/см3 на 10° ю. ш. до 1,025 г/см3 в юж. части океана и в сев. части Аравийского м.; в это время года она имеет самые высокие значения (более 1,026 г/см3) в Красном м. и Персидском зал. и самые низкие (менее 1,021 г/см3) в сев.-вост. части Бенгальского зал. Летом плотн. в юж. части океана немного возрастает (на 10° ю. ш. она составляет 1,0215—1,0235 г/см3, у границы с Южным ок. 1,0255— 1,0265 г/см3), а в сев.-зап. части немного убывает (примерно до 1,024 г/см3 в Аравийском м.). С глубиной плотн. возрастает (причем наиб, быстро в слое Распределение температуры на разрезе от Антарктиды до Северного побережья Аравийского м.
270 ИНДИ Соленость воды в поверхностном слое: а — в феврале; б — в августе 0—500 м) примерно до 1,0278 г/см3 в придонном слое. Содержание раствор, кислорода в поверхностном слое убывает в сев. направлении от 5,5 мл/л у юж. границы океана до 4,5 мл/л в Аравийском м. и Бенгальском зал. Севернее 20° ю. ш. оно быстро убывает с глубиной и в большинстве р-нов на горизонте 100 м составляет менее 3 мл/л. В этой части океана наблюдается слой минимума кислорода, ниже к-рого содержание его возрастает с глубиной до 3— 4 мл/л в придонном слое. Особенно хорошо этот слой выражен в Аравийском м., т. к. поступление богатых кислородом южноокеанских вод в глубинные слои этого бас. затруднено подв. хребтами. В нек-рых р-нах моря в слое 100—300 м концентрация кислорода бывает близкой к нулю, и в нем нередко обнаруживается сероводород. Интенсивный подъем бедных кислородом вод в верх, слой нередко вызывает заморы у берегов Индостана. Содержание соедине- 60°кш. 50° 40° 30° 20° 10° 0° 10° 20° ?0° КХ 34 35 36 Распределение солености на разрезе от Антарктиды до Северного побережья Аравийского м. ний фосфора в поверхностном слое И. о. не достигает 0,5 мкг-ат/л. На глубине 100 м содержание их в сев. направлении возрастает от 0,5 мкг-ат/л в юж. части океана до 1 мкг-ат/л в большинстве р-нов его сев. части и даже до 1,5 мкг«ат/л в шель- фовых зонах Аравийского м. и Бенгальского зал. Прозрачность воды в зоне к Ю. от 20° ю. ш. 20—40 м (макс. 50 м), цвет темно-синий. К С. от этой параллели прозрачность уменьшается, а цвет приобретает зеленоватый оттенок. Теч. юж. части И. о. весьма сходны с теч. той же широтной зоны Тихого и Атлантич. ок. В ней от Австралии до Мадагаскара проходит Юж. Пассатное теч., сев. граница к-рого почти совпадает с параллелью 10° ю. ш. зимой (Сев. полушария), стрежень его расположен на 12° ю. ш. Преобладающая скорость 0,25—0,3 м/с, но в отд. моменты она достигает 0,5—0,6 м/с. Летом из-за усиления пассата скорость теч. местами увеличивается до 1 м/с, а стрежень его смещается к С. Близ Мадагаскара Юж. Пассатное теч. разделяется на 2 ветви. Одна из них поворачивает на Ю., образуя Мадагаскарское теч., а вторая проходит севернее острова до континента Африки и у мыса Делгадо также делится на 2 ветви, направл. на Ю. и на С. Юж. ветвь образует Мозамбикское теч., проходящее вдоль Африканского побережья и имеющее большую скорость, особенно в зимнее время года. Близ юж. оконечности материка часть вод Мозамбикского и Мадагаскарского теч. переносится Игольясским теч. в Атлантич. ок., др. часть движется на Ю. и сливается у 40° ю. ш. с теч. Зап. Ветров. Ветвь последнего образует проходящее в юго-вост. части И. о. Зап.-Австралийское теч., скорость к-рого не превышает 0,4 м/с. Т. о., Юж. Пассатное, Мозамбикское и Мадагаскарское теч., теч. Зап. Ветров и Зап.-Австралийское образуют огромный анти- циклонич. круговорот, сев. часть к-рого находится в пределах И. о. В части И. о. к С. от 10° ю. ш. существуют самые сильные в Мировом ок. муссонные теч., отличающиеся большой сложностью. Во время зимнего муссона их ген. направлением является западное. В сев. части Бенгальского зал. теч. отличается низкой устойчивостью; в юж. его части и к Ю. от Цейлона проходит сильный поток (0,6—0,8 м/с), направл. на 3. В Аравийском м. возникает циклонич. циркуляция, а в зап. его части — сильное Сомалийское теч., идущее на Ю.-З. вдоль Африканского побережья и сливающееся с вышеупомянутым сев. теч., возникающим у мыса Делгадо. Во время летнего муссона теч. в сев. части И. о. направлено на В.; стрежень его находится на 1—2° ю. ш., скорость на поверхности достигает 1 м/с, а в отд. моменты 2 м/с. В р-не Африканского Рога возникает мощ. Сомалийское теч., направл. на С.-В; его скорость 2 м/с. Поперечная циркуляция в этом теч. является гл. причиной интенсивного подъема вод у индо- океанского побережья Сомали, а также у Аравийского п-ова. В юж. части Аравийского м. и в Бенгальском зал. возникают антициклонич. сист. циркуляции вод. В зимнее время года в зап. часть экваториальной зоны И. о. поступают воды, несомые как пассатным теч. в юж. части океана, так и муссонными теч. в сев. его части. В результате этого в ней происходит подъем уровня, что является причиной возникновения поверхностного и глубинного экваториальных противотечений (см. Противотечения экваториальные). В летнее время воды выносятся из упомянутого р-на сильным Сомалийским теч., и поверхностное экваториальное противотечение прекращает свое су-
ИНДИ 271 ществование. Однако у сев. побережья Мадагаскара и у мыса Делгадо, куда поступает большое кол-во воды, несомой усиливающимся в этот сезон Юж. Пассатным теч., уровень по-прежнему занимает высокое положение, и глубинное экваториальное противотечение сохраняется. Течения на больших глубинах изучены мало. Несомненно, что на движение вол большое влияние оказывает сложный рельеф (особенно подв. хребты). Анализ распределения хар-к воды, а также данные немногочисл. инструмент, наблюдений показывают, что холодные южноокеанские воды сначала поступают в осн. в глубинные слои юго-вост. части И. о. Движение вод в этих слоях И. о. происходит против хода часовой стрелки. В И. о. преобладают полусуточные и неправильные полусуточные приливы. Наибольшие амплитуды имеет гл. лунная полусуточная волна Мч (см. Приливы). Наиб, величина приливов наблюдается у берегов Мозамбикского прол. (до 6 м), в сев.-вост. части Аравийского м. (ок. 10 м), в вершине Персидского зал. (5—6 м), у Сев.-Зап. Австралии (10—11 м). Ветровое волнение в И. о. различно в зонах пассатных и муссонных ветров. В первой из них в теч. всего года преобладает слабое и умер, волнение (вые. волн в 80% случаев не достигает 2,1 м). В зоне муссонной циркуляции во время зимнего муссона сред. вые. волн равна 1 м. Во время летнего муссона она значительно больше: повторяемость волн вые. более 2 м составляет 45%, а вые. более 6 м — 10%. Волны достигают огромных размеров при тропич. ураганах. Верт. перемешивание вод вызывается динам, факторами (течения, приливы, ветровое волнение) и конвекцией, обусловленной в осн. происходящим в теч. всего года осолонением поверхностного слоя вследствие испарения. Флора и фауна тропич. зоны И. о. сходны с флорой и фауной зап. части Тихого ок. и образуют одну индозападно- тихоокеанскую биогеогр. обл. Юж. часть океана входит в умер, (антибореальную) биогеогр. обл. Граница между ними от Австралии до 60° в. д. проходит по тропику Козерога, а затем поворачивает на Ю.-З. к юж. оконечности Африки. Прилегающие к берегам р-ны И. о., особенно Аравийское м., богаты фито- и зоопланктоном. Так, во мн. местах Аравийского м. первичная продукция превышает 500 мгС/м2 в день, а биомасса зоопланктона в слое 0—100 м — 100 мг/м3. Наименьшее кол-во фито- и зоопланктона наблюдается в обл. антициклонич. циркуляции в юж. части океана. Планктон отличается разнообразием форм. Донная флора тропич. обл. по составу гораздо богаче флоры Атлантич. ок. Видовой состав ихтиофауны разнообразен. В верх, слое океана обитают летучие рыбы, золотая макрель-корифена, тунцы, акулы, мор. черепахи и змеи. Встречаются млекопитающие — киты, дельфины, а в Красном м.— дюгони. В прибрежной полосе, проходящей вдоль Африки, в Красном м. и Персидском зал. обитают ракообразные. Во мн. прибрежных р-нах растут кораллы. Хозяйственное использование. И. о. используется как естеств. трансп. водн. путь. Особенность его судоходных трасс заключается в том, что большинство из них начинается и заканчивается за его пределами. Через И. о. проходят пути из Европы и Сев. Америки в страны Ближнего, Сред, и Д. Востока и Юго- Вост. Азии и в Австралию. Важнейшие из путей — трассы для транспортировки сырья. Одна из них связывает порты Персидского зал. с портами Европы и Сев. Америки. Быстро возрастает значение трасс Д. Восток — Персидский зал. и Япония — Вост. Африка. Существ, значение имеют также трассы Австралия — Персидский зал., Австралия — Красное м. и Австралия — Юж. Африка. Трансп. пути в И. о. в осн. проходят в сев. его части и у вост. побережья Африки. Важнейшие порты: Порт-Элизабет и Дурбан (ЮАР), Бейра (Мозамбик), Дар-эс-Салам и Занзибар (Танзания), Момбаса (Кения), Могадишо и Бербера (Сомали), Джибути (Фр. Сомали), Аден (НДРЮЙ), Маскат (Оман), Карачи (Пакистан), Бомбей, Мадрас и Калькутта (Индия), Коломбо и Тринкомали (Шри-Ланка), Читтагонг (Бангладеш), Рангун (Бирма), Фримантл (Австралия), Таматаве и Диего-Суарес (Мадагаскар), Порт-Луи (Маврикий), Виктория (Республика Сейшельские о-ва). Порты Красного м. и Персидского зал. см. в соотв. статьях. Рыболовство в И. о. развито гораздо слабее, чем в Тихом и Атлантич. ок. Однако в 1978 г. в нем было выловлено 3,75 млн. т рыбы и др. морепродуктов (5,8% общего улова в Мировом ок.). Видовой состав уловов очень разнообразен, что объясняется богатством тропич. фауны. Гл. промысловые р-ны — шельфы Аравийского м., Африки и Австралии и Аденский зал. В удал, от берегов р-нах ловят тунцов и акул. Использование минер, ресурсов И. о. заключается гл. обр. в добыче нефти со дна. Крупнейшие месторождения нефти и газа находятся в Персидском и Суэцком зал., на шельфах п-ова Индостан и Зап. Австралии. В Персидском зал. в 1974 г. было добыто 200 млн. т нефти, на шельфе Австралии (месторождение Барроу) за 1966—1974 гг.— 11 млн. т. Неск. миллионов тонн нефти в год добывается в Суэцком зал. У юго-зап. побережья Индостана эксплуатируются ильменито- циркониевые россыпи, а у Цейлона добываются иль- менито-монацитовые пески. История исследования И. о. обычно разделяется на 3 периода: от первых исторических плаваний до 1772 г., с 1772 по 1873 г. и с 1873 г. до настоящего времени. Во время первого периода изучалось гл. обр. распределение суши и океана в этой части Земли. Он начался плаваниями индийцев, египтян и финикийцев в III—I тысячелетиях до н. э. В сред, века арабские мореплаватели открыли в сев. части И. о. муссонные течения. Второй период начался первыми глубоководными наблюдениями, выполненными Д. Куком в 1772 г. В даль- шейшем такие наблюдения проводились рус. и иностр. экспедициями. Важные науч. результаты были получены во время рус. кругосветных плаваний на „Рюрике" (1815—1818) и на „Предприятии" (1823—1826) под командованием О. Е. Коцебу. Океанографич. наблюдения во втором из этих плаваний выполнял Э. X. Ленц. На основании анализа собр. данных им были установлены гл. закономерности распределения темп-ры, солености и плотн. воды в Атлантич., Тихом и Индийском ок. и создана схема общей циркуляции вод, вызываемой изменением их плотн. с широтой. Третий этап начался выполнением комплексных океанографич. исслед., впервые проведенных в И. о. в 1873—1874 гг. англ. экспедицией на „Челленджере". После нее комплексные исслед. выполнялись рус. экспедицией на „Витязе" (1886), нем. на „Вальдивии" (1898—1899), „Гауссе" (1901 — 1903) и мн. др. В 1960—1965 гг. была проведена междунар. Индоокеанская экспедиция, собравшая/ ценные данные о разл. элементах режима И. о. В ней принимали участие сов. и зарубеж. ученые на мн. экспед. н.-и. судах (см. Научно-исследовательские экспедиции).
272 ИНДИ Лит.: Шокальский Ю. М. Океанография. 2-е изд. Л.: Гидрометеоиздат, 1959; К а н а е в В. Ф., Нейман В. Г., Ларин Н. В. Индийский ок. М.: Мысль, 1975; Гидрология Индийского ок./Под ред. В. Г. Корта М.: Наука, 1977; Атлас океанов. Атлантич. и Индийский океаны. М.: ГУНиО МО СССР. 1977. ИНДИКАТОР КРУГОВОГО ОБЗОРА (от лат. indicator— указатель), оконечное уст-во РЛС, пред- назнач. для преобразования напряжения принимаемых отраж. сигналов в форму, удобную для получения информации об объекте. Если информация предназначена для наблюдателя (штурмана), то устанавливают индикатор с электронно-лучевой трубкой (ЭЛТ) диам. 18—45 см с радиально-круговой разверткой электрон, луча, к-рая дает видимое изображение окружающей судно обстановки на экране И. к. о. Когда информацию получает автомат, уст-во, то оконечным прибором РЛС служит сист. автомат, съема и сопровождения объектов по дальности и азимуту. В соврем, автоматизир. РЛС широко используют сист. автомат, радиолок. прокладки, где применяются одновременно И. к. о. и сист. автомат, съема и обработки информации на аналоговых или цифровых элементах. Такой режим работы позволяет осуществлять автомат, сопровождение объектов при одноврем. наблюдении окружающей судно обстановки. Изображение на экране И. к. о. может быть ориентировано относительно ДП судна (ориентация „Курс") или истинного меридиана („Север"). В первом случае при изменении курса судна изображение отметки объекта на экране смещается на величину угла поворота. При ориентации „Север" поворот судна не вызывает смещения отметки на экране, изображение более устойчиво и четко, точность отсчета пеленга выше. Индикаторы РЛС бывают с относит, и истинным движением. Работа в режиме относит, движения (ОД) характерна тем, что место судна на экране И. к. о., совпадающее с центром (началом) радиально-круговой развертки электрон, луча, при движении судна остается неподвижным, а все окружающие объекты на экране перемещаются с относит, скоростями по относит, направлениям в масштабе установл. шкалы дальности. При работе в режиме истинного движения (ИД) центр радиально- круговой развертки, совпадающий с отметкой судна, не остается неподвижным, а перемещается по экрану в направлении и со скоростью, соотв. истинному курсу и скорости судна в масштабе изображения. Осн. достоинством режима ИД является то, что все неподвижные объекты фиксируются на экране И. к. о. Изображение на экране И. к. о. окружающей судно обстановки: а — индикация относит, движения (ОД); б — индикация истинного движения (ИД); / — отметка (место) судна; 2 — берег, черта; 3 — движущийся точечный объект (судно); 4 — остров; 5 — неподвижное кольцо дальности; 6 — направление движения отметки своего судна как неподвижные, а отметки от подвижных объектов перемещаются по экрану не с относит, скоростями, как в режиме ОД, а с истинными и по истинным направлениям, соотв. масштабу изображения. Расстояния до объектов измеряют, формируя на экране И. к. о. спец. электрон, калибровочные метки (кольца) дальности: неподвижные — для приблизит, и подвижные — для точного измерения. Измерение направлений производится с помощью мех. или электрон, визира. Для отсчета измеряемых величин применяются мех. счетчики, а в более соврем. РЛС — цифровое табло. Одной из важных хар-к И. к. о. является разрешающая способность ЭЛТ, к-рая возрастает с увеличением диам. экрана трубки, уменьшением диам. пятна электрон, луча (улучшением качества фокусировки), укрупнением масштаба шкал дальности. Лит.: БайрашевскийА. М., Ничипоренко Н. Т. Суд. радиолок. сист. М- Транспорт, 1982; С о н е н- б е р г Г. Д. Радиолок. и навиг. сист./Пер. с англ. Л.: Судостроение, 1982. ИНЕРЦИАЛЬНАЯ НАВИГАЦИЯ, определение коор динат и элементов движения судна, основанное на инерционных свойствах движущихся тел. Обеспечивающий такое определение комплекс приборов и уст-в называется инерционной навиг. системой. В нее входят: гироскопич. узел, предназнач. для стабилизации от- счетной сист. координат; блок акселерометров, измеряющий составляющие ускорения объекта: вычислит, уст-во, интегрирующее ускорения и преобразующее информацию. Исходной информацией для инерционной навиг. сист. является ускорение судна, на к-ром она установлена. Двойное интегрирование вектора ускорения дает необходимую информацию для вычисления скорости и координат. И. н. не связана с внеш. источниками информации (курс, скорость). ИНСТИТУТ БИОЛОГИИ ЮЖНЫХ МОРЕЙ им. А. О. Ковалевского АН УССР (ИнБЮМ), старейшее мор. биол. учреждение в СССР. В 1871 г. по инициативе Н. Н. Миклухо-Маклая основана Севастопольская биол. станция (СБС), первым директором к-рой был А. О. Ковалевский. СБС была мор. базой для биологов, проводивших здесь свои исследования. Впервые были выработаны экологич. принципы изучения моря (акад. С. А. Зернов), позволяющие оценивать его биол. ресурсы и продуктивность. После 1917 г. исслед. распространены на весь Азово-Черно- морский бас, а с 1958 г. на Средиземное и Красное м., затем на Карибский бас, тропич. и субтропич. зоны Атлантич. и Индийского ок. В 1961 г. передана из АН СССР АН УССР; в 1963 г. реорганизована в ИнБЮМ. В состав вошли Карадагская и Одесская биол. станции (как отделения) и исслед. суда „Академик А. Ковалевский", „Миклухо-Маклай", „Профессор Водяницкий". Большой вклад в развитие ин-та и становление его науч. направлений внес В. А. Водяницкий, возглавлявший ИнБЮМ ок. 30 лет (до 1968). Осн. направления соврем, исслед.: теория биол. продуктивности мор. экосистем и использования мор. биоресурсов, изучение влияния загрязнений и др. антропогенных воздействий на жизнь моря, охрана его биол. ресурсов, биолого-техн. вопросы, связанные с освоением подв. среды человеком (акуст. и биолюминесцентные помехи, биообрастания, гидробионика). Эти проблемы изучают в 12 отд.: прикладной океанологии, планктона, бентоса, ихтиологии, теории жизненных форм, функционирования мор. экосистем,
ИНТЕ 273 физиологии мор. животных, физиологии водорослей, радиац. и хим. экологии, сан. гидробиологии, биологии обрастаний, мат. моделирования. В Карадаг- ском отделении и относящемся к нему сухопутном и мор. заповеднике проводятся эколого-физиологич. исслед. и гидробиол. работы в дельфинарии. Одесское отделение исследует сев.-зап. часть Черного м. ИнБЮМ издает ежеквартально межведомств, сборники „Экология моря" и „Труды". ИНСТИТУТ ОКЕАНОЛОГИИ им. П. П. Ширшо ва АН СССР (ИОАН). Ведущее науч. учреждение в СССР, выполняющее фундамент, исслед. в Мировом ок. Основан в 1946 г. на базе Лаборатории океанологии АН СССР (1941), в к-рой изв. исследователи В. Г. Богоров и П. П. Ширшов занимались обработкой материалов, собранных на дрейфующей станции СП-1 И. Д. Папаниным, Е. Г. Федоровым, П. П. Ширшовым и Э. Т. Кренкелем. В первые же годы существования ИОАН начались изучение биол. структуры морей СССР и разработка теории мор. течений. Первым н.-и. судном ИОАН был „Витязь" водоизмещением 5710 т. Сейчас в состав его флота входят 4 судна океанского плавания водоизмещением более 6000 т, 2 мор. среднетоннажных судна водоизмещением 1200—1600 т и 5 малых судов водоизмещением 400 т и меньше. ИОАН имеет 3 отделения — Ленинградское, Атлантич. (Калининград) и Южное (Геленджик). Осн. науч. и практич. задачи ИОАН: теорет. и эксперим. исслед. Мирового ок. с одноврем. разработкой термогидродинам. модели океана, окраинных и внутр. морей; изучение гидрофиз. полей; моделирование изменений климата; исслед. закономерностей строения и формирования слоев земной коры в океанах и морях, структуры и состава литосферы и астеносферы под океанами; разработка науч. предпосылок поисков и использования минералог, и биол. ресурсов Мирового ок. На базе ИОАН с 1971 г. действует Координац. центр стран — членов СЭВ по проблеме „Изучение хим., физ., биол. и др. процессов в важнейших р-нах Мирового ок. и разработка техн. ср-в для эффективного исслед. и освоения его ресурсов". ИНСТИТУТЫ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА, вузы МРФ РСФСР, готовящие специалистов широкого профиля для работы на внутр. водн. путях. Г о р ь- ковский институт инженеров водного транспорта (ГИИВТ) основан в 1930 г. по инициативе А. А. Жданова. В составе ин-та (1982): фак.— кораблестроит., судоводительский, подъемно-трансп. машин, экспл., судомех., экон., электромех., заочный, вечерне-заочный в Астрахани и заочные в Волгограде, Куйбышеве, Ростове-на-Дону; 32 кафедры, подготовит, отделение. В библиотеке св. 540 тыс. томов. Ученые ин-та проводят фундамент, теорет. и эксперим. исследования. Зарегистрировано св. 70 изобретений, получено 18 золотых, серебряных и бронзовых медалей ВДНХ. ГИИВТ награжден орденом Трудового Красного Знамени (1980). Ленинградский институт водного транспорта (ЛИВТ) основан в 1930 г. на базе водн. фак. Ленинградского и Московского ин-тов инженеров путей сообщения. Первонач. наименование — Ленинградский ин-т инженеров водн. транспорта (ЛИИВТ). В 1959 г. произведено объединение ЛИИВТа и Центр, н.-и. ин-та речного флота в учеб. и н.-и. ин-т ЛИВТ. В составе ин-та (1982): фак.— водн. путей и портов, судомех., судоводительский, электромех., портовой подъемно- трансп. техники, инж.-экон., заочный (в Ленинграде и Киеве), повышения квалификации, общественных профессий; 38 кафедр, подготовит, отделение, аспирантура, центр, курсы усовершенствования инж.-техн. работников, геодезич. база, эксперим.-исслед. завод. В библиотеке св. 400 тыс. томов. Ин-т имеет учебно- консультац. и опорные пункты в Архангельске, Вологде, Гомеле, Котласе, Петрозаводске, Пинске. При ин-те создан ВЦ пароходств Сев.-Зап. бас. МРФ (1970). Ин-ту предоставлено право принимать к защите докторские и кандидатские диссертации. Издаются „Труды" (с 1932). Награжден орденом Трудового Красного Знамени (1980) .Московский институт инженеров водного транспорта (МИИВТ) организован в 1980 г. на базе Московского филиала ЛИВТа (1967), имеет 3 фак: экспл.- экон., мех. и заочный. Новосибирский институт инженеров водного транспорта (НИИВТ) создан в 1951 г., имеет фак.: водн. путей и портов, судовождения и эксплуатации водн. транспорта, судомех., электротехн., заочный (в Новосибирске, Красноярске, Омске); подготовит, отделение. ИНСТРУМЕНТАЛЬНАЯ ПОПРАВКА, взятая с обратным знаком алгебраич. сумма всех ошибок в показаниях навиг. прибора, происходящих от несовершенства констр., погрешностей в изготовлении отд. деталей. Так, все секстаны в заводских лабораториях проходят аттестацию (определяются ошибки в измеряемых углах), а в техн. формуляр на каждый прибор вносят значения И. п. для разл. углов. ИНТЕГРИРОВАННЫЙ ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ КОМПЛЕКС (ИПК) в судостроении, сложная производств, сист., включающая в себя автомати- зир. проектирование и изготовление деталей, сборочных единиц и агрегатов с упр. от ЭВМ. Структурно ИПК состоит из сист. автоматизир. проектирования (САПР), автоматизир. сист. технологич. подготовки пр-ва (АСТПП) и гибкого автоматизир. пр-ва (см. Гибкая производственная система). Создание ИПК в судостроении основано на модульно-агрегатном методе проектирования и производства. Судно разбивается на функционально-замкнутые модули. Создаются ряды и каталоги деталей, узлов и механизмов, входящих в эти модули, к-рые позволяют из одинаковых элементов эффективно проектировать и строить самые разнообразные суда. Формализ. описание и систематизация (группирование) сходных элементов, создание банков данных служат базой для автоматизации процессов проектирования, технологич. подготовки пр-ва и изготовления деталей и сборочных единиц судна или суд. машины. ИПК — осн. путь к безлюдной технологии в судостроении и суд. машиностроении. ИНТЕНСИВНОСТЬ ВОЛНЕНИЯ, степень развития волнения, определяемая нек-рой характерной высотой волны. Интенсивность установившегося ветрового волнения принято оценивать баллами по аналогии с изв. шкалой Бофорта для ветра. В ряде стран приняты шкалы волнения, в к-рых определяющей величиной является высота нерегулярной волны, имеющая конкретную вероятностную характеристику. Наиб, часто используются высоты волн, вероятность превышения к-рых, т. н. обеспеченность, составляет 14 и 3%. Первую, равную средней вые. '/з наиб, высоких волн /ii/з, называют значительной. На такие волны обычно об-
274 ИНТЕ Шкала степени волнения ГУГМС Интенсивность волнения, балл 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Вые. волны с обеспеченностью 3 % Л3%, м 0—0,25 0,25—0,75 0,75—1,25 1,25—2,00 2,00—3,50 3,50—6,00 6,00—8,50 8,50—1 1,0 Более 11,0 Хар-ка волнения Слабое Умеренное Значительное » Сильное » Очень сильное » » Исключительное ращают внимание при наблюдениях за волнением, поэтому величину Л|/з часто применяют для визуальной оценки состояния моря. В СССР действует шкала балльности волнения Гл. упр. гидрометеослужбы (ГУГМС), в к-рой принята 2-я из указанных высот волн — Лз% как достаточно устойчивая в статистич. смысле хар-ка весьма крупных волн. Высоты волн h\/z и /гз% связаны соотношением /гз% = 1,32/*1/з. ИНТЕРЛИХТЕР, междунар. судоходное коммерч. предприятие, к-рое выполняет перевозки внешнеторговых грузов придунайских стран без промежуточных перевалок путем использования лихтеровозной системы. Образовано в 1978 г. по соглашению между правительствами НРБ, ВНР, СССР и ЧССР и включает Болгарское речное пароходство, Венгерское акционерное судоходное об-во, Сов. Дунайское пароходство и Чехословацкое Дунайское пароходство. И. арендует у Сов. Дунайского пароходства на долгосрочной основе 2 лихтеровоза: „Юлиус Фучик" и „Тибор Самуэли". Лихтеры загружаются в портах на всем протяжении судоходной части Дуная — от Измаила (СССР) до Регенсбурга (ФРГ) — и по расписанию буксируются в устье реки, где лихтеровозы принимают их на борт и доставляют в базовые порты разл. стран. Там производится погрузка на лихтеровоз др. лихтеров с грузами для речных портов придунайских стран. Сред, круговой рейсооборот лихтеровоза на линии Дунай — Индия равен 32 сут, а на линии Дунай — Меконг — 46 сут. Три четверти всех грузов, перевозимых на судах И., отправляются из стран — членов СЭВ. ИНТЕРМОРПУТЬ, советско-болгарское товарищество, созданное в 1979 г. Задачи И.: координация на- виг. обслуживания мор. путей Черноморского бас, дноуглубит., аварийно-спасат., буксировочных и др. работ. И. не является юрид. лицом и хозяйств, деятельности не ведет; такого рода деятельность осуществляют СССР и НРБ на осн. контрактов. Руководящий орган — Совет, исполнительный — Управление по поддержанию мор. каналов и акваторий портов. И. открыт для присоединения др. стран. ИНФРАСТРУКТУРА МОРСКОГО ТРАНСПОРТА, совокупность отраслей и видов деятельности государства, обеспеч. экономику в целом и мор. транспорт в частности общими условиями воспроизводства. И. м.т. делится на производственную (транспорт, связь, энергетика, ирригац. и гидротехн. сооружения) и социальную (здравоохранение, подготовка кадров, сфера услуг). В мор. транспорте м. б. выделены 2 элемента: активный (флот и погрузочные ср-ва) и пассивный (портовые гидротехн. сооружения, подходные каналы, ср-ва навиг обстановки). ИНЦИДЕНТ НА МОРЕ, одна из форм кратковрем. противоправного применения силы на море или угрозы силой. И. н. м. могут быть преднамер. или случайными и выражаются в нарушении кораблями (судами, летат. аппаратами) МППСС-72, напр. в опасном маневрировании вблизи др. судов, имитации атак путем разворота орудий, торпедных аппаратов, пусковых уст-к и др. видов оружия в направлении встречного судна, выбрасывании к.-л. предметов, облетах судов на опасно низких высотах, иных действиях, нарушающих правила отношений между судами (летат. аппаратами) разных стран. Для предотвращения И. н. м. и в воздушном пространстве над ним подписано соглашение между правительствами СССР и США, протокол к нему (1972) и ряд регион, конвенций. ИОЛ. 1. Небольшое парусное 2-мачтовое судно, использовавшееся на Балт. и Черномор, флотах в кон. XVIII — нач. XX вв. для сторожевой и разведыват. служб. Дл. до 15 м, шир. до 4 м, осадка более 2 м. Были вооружены 3—7 пушками небольшого калибра. 2. Тип 2-мачтового парусного вооружения яхты. ИРЛАНДСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ МОРСКОЙ МУЗЕЙ посвящен истории мореплавания в стране. Открыт в 1941 г. в г. Дан-Лэри, ныне размещается в здании бывшей мор. церкви. Основу коллекций составили многочисл. материалы семьи Р. Халпина — капитана „Грейт Истерн" в период, когда судно использовали как кабелеукладчик. Экспонаты показывают особенности прокладки кабелей через океан. Выставлены модели и разл. изображения небольших ирландских парусников (нек-рые из них доставляли продовольствие в блокир. Ирландию в годы 2-й мировой войны), а также модель судна „Сириус", первым пересекшего Атлантич. ок. из Европы в Америку только под парами. Значит, внимание уделено истории спасат. службы в Ирландии и служб переправы через каналы. При активном участии сотрудников музея в родовом замке графа Росского в 1981 г. открыт др. музей, посвященный его предку, изв. англ. мор. инженеру Ч. Парсонсу, иностр. чл.-корр. АН СССР (1931), изобретателю многоступенчатой реактивной пар. турбины. ИСАКОВ Григорий Степанович (?—1854), рус. кораблестроитель XIX в., генерал-майор. Работал на верфях Лодейного Поля, Петербурга и Кронштадта. Руководил стр-вом 8 линейных кораблей, в т. ч. 110-пу- шечных „Император Александр I", „Император Петр I", „Георгий Победоносец" и более 150 судов др. типов. С 1835 г. исполнял обязанности инспектора Корпуса корабельных инженеров. ИСАКОВ Иван Степанович (1894—1967), военачальник, Адмирал Флота Сов. Союза (1955), чл.-корр. АН СССР (1958), писатель-маринист. Герой Сов. Союза (1965). Участник Великой Окт. соц. революции, 1-й мировой, Гражд. и Великой Отеч. войн. В 1937—1938 гг. начальник штаба и командующий Балт. флотом. В 1938—1946 гг. зам. наркома ВМФ. В 1946—1950 гг. начальник Гл. штаба и зам. главнокомандующего ВМФ. В 1947—1954 гг. ответств. редактор „Морского атласа". В 1950—1956 гг. в отставке, зам. министра ММФ. В 1956—1958 гг. на ответств. должностях в М-ве обороны СССР, с 1957 г. ген.
ИСПЛ 275 инспектор министерства. Награжден 6 орденами Ленина, 3 орденами Красного Знамени и др. орденами и медалями. Автор ряда работ по воен.-мор. истории: „Операция японцев против Циндао в 1914 г." (1936), „Воен.-мор. флот СССР в Отеч. войне" (1947) и др. В 1958 г. появились в печати первые мор. новеллы И. (рассказы „Крестины кораблей", „Кавалеры" и др.). Его художеств, произведения во мн. автобиографичны, документальны. Хорошее знание истории и острая наблюдательность автора определили успех его художеств, произведений: „Рассказы о флоте" (1962), „Конец одной девятки" (1963), „Первое дипломатич. поручение" (1964), „Повесть о неистребимом майоре" (1965) и др. Депутат Верховного Совета СССР в 1937— 1946 гг. Лауреат Гос. премии СССР в обл. науки (1951). ИСАНИН Николай Никитич (р. 1904), сов. конструктор в обл. судостроения, акад. АН СССР (1970), дважды Герой Соц. Труда (1963 и 1974). Чл. КПСС с 1926 г. Проектированием кораблей занимался с 1934 г., участник создания первых сов. крейсеров типа „Киров", заместитель гл. конструктора крейсеров типа „Чапаев". Во время Великой Отеч. войны возглавлял констр.-технологич. бюро по разработке унифицир. боевых катеров ВМФ и поточного конвейерного их производства. В послевоенный период более 30 лет возглавлял центральные КБ, руководил разработкой проектов мн. типов боевых кораблей. Депутат Верховного Совета СССР в 1966—1974 гг. С 1978 г. председатель Науч.-техн. об-ва им. акад. А. Н. Крылова. Награжден 2 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции и Трудового Красного Знамени. Лауреат Гос. (1942) и Ленинской (1959) премий СССР. ИСКРОГАСИТЕЛЬ судовой, уст-во, входящее в состав газовыпускной сист. СЭУ и препятствующее выбросу в атмосферу вместе с выпускными газами тв. частиц догорающего топлива. Предназначен для предупреждения пожаров. Различают И. водяные (с орошением потока газов или проходом их через слой воды) и сухие (с закручиванием потока выпускных газов). И. размещается за глушителем шума суд. механизмов. Сухие И. обычно устанавливают в одном корпусе с глушителем. Наличие И. обязательно на судах, перевозящих нефтепродукты, хлопок, лен и др. легковоспламеняющиеся грузы, а также на буксирах, обслуживающих такие суда. ИСКУССТВЕННЫЙ ОСТРОВ, гидротехн. сооружение для выполнения буровых работ, науч. исслед., размещения навиг. оборудования, ограждения акваторий и фарватеров от волновых и лед. воздействий и др. целей. И. о. издавна использовались в качестве основания для маяков. В России их возведение началось в сер. XIX в. в вост. части Финского зал. в связи со стр-вом фортификац. сооружений. Начиная с 40-х гг. XX в. И. о. широко применяются для разведки и добычи нефти и газа на мор. шельфе. Выполняются из местного грунта, щебня, камня, бетонных массивов или льда. По способу стр-ва делятся на намывные, отсыпные, набросные и заполняющие пространство между стенками в виде шпунтового ограждения, констр. ячеистого типа, вала, уложенных по периметру мешков с грунтовым материалом. Ледяные И. о. образуются послойным утолщением естеств. лед. покрова. Намывные, отсыпные и набросные И. о. имеют конусообразную И. С. Исаков Н. Н. Исанин форму с откосами, крутизна к-рых зависит от хар-к использ. материалов и от внеш. условий. Для предохранения от волн, и лед. воздействий откосы грунтовых И. о. укрепляют стальными щитами, железобетонными плитами или фигурными элементами. Размеры И. о. зависят от глубины, высоты надв. части и необходимой площади. Высота надв. части зависит от высоты наката волн и лед. нагромождений. В практике между- нар. отношений И. о. принято называть искусств, сооружениями островного типа (ИСОТ). Милитаризация ИСОТ запрещена междунар. правом. Они могут создаваться лицами, организациями, государствами, группами государств и междунар. организациями; располагаться в открытом море, экономической зоне, территориальном море, внутренних морских водах и на континент, шельфе, что определяет их статус и юрисдикцию. ИСОТ отличаются от естеств. о-вов тем, что они не имеют террит. моря, а только зону безопасности радиусом до 500 м. Государства-строители имеют сувер. права на ИСОТ. Они не должны препятствовать навиг. и действиям др. стран, также создающих ИСОТ, нарушать биол. равновесие в гидросфере. Не допускается практич. раздел Мирового ок. путем присвоения его частей насаждением ИСОТ. ИСПАРЕНИЕ морской воды, процесс перехода молекул и мельчайших частиц воды с мор. поверхности в атмосферу. Различают физ. и мех. И. Первое связано с молекулярными процессами на границе раздела вода — воздух, а второе — с ценообразованием и срывом гребней волн под действием ветра. Искусственный остров для рейдовой разгрузки (погрузки) судов с большой осадкой (проект)
276 ИСПЫ Мех. И. при волнении св. 6 баллов может составлять ок. 20% физ. И. Количеств, хар-кой И. является скорость И. (масса воды, испаряющаяся за единицу времени с единицы поверхности или высота столба испарившейся воды). Скорость И. определяется дефицитом влажности — разностью между полным насыщением и действит. содержанием вод. пара (влажностью) в приводном слое, а также скоростью ветра и связанной с ним интенсивностью турбулентного обмена в приводном слое воздуха. Растворенные в воде соли уменьшают И. на 2—5% по сравнению с пресной водой. На И. затрачивается теплота (см. Теплота фазовых переходов). Если воздух над морем перенасыщен вод. паром, имеет место обратный процесс — конденсация и высвобождение скрытой теплоты парообразования. И. вод в Мировом ок. происходит неравномерно в разл. р-нах и обнаруживает большие региональные различия и годовой ход. В высоких широтах вследствие низких темп-р И. незначительно. Вторичный минимум наблюдается вблизи экватора, где воздух насыщен вод. парами, а скорость ветра невелика. Макс. И. отмечается в тропич. и субтропич. широтах, особенно в зап. части океанов в р-нах теплых теч. {Гольфстрим, Куросио). В годовом ходе максимум наблюдается зимой, что противоположно условиям на материке. Это связано с тем, что зимой в океанах увеличивается разность темп-р воды и воздуха, а следовательно, и дефицит влажности. Кроме того, скорость ветра зимой больше, чем летом. И. увеличивает соленость, понижает темп-ру вод, способствует конвекции в море. Процесс И. в Мировом ок. является не только одним из осн. компонентов общего круговорота воды на Земле, но играет исключит, роль и в круговороте энергии. Ежегодно с поверхности Мирового ок. испаряется ок. 450 тыс. км3 воды. На это затрачивается более половины солнечного тепла. При конденсировании этой воды (образование облаков, осадков) атмосфера получает огромное кол-во теплоты. Т. о., осн. часть энергии атмосфера получает в виде пара, поступившего с океана. Лит: Степанов В. Н. Мировой ок. М.: Знание, 1974; Дитрих Г., Калле К. Общее мореведение. Л.. Гидрометео- издат, 1961. ИСПЫТАНИЯ ВИНТА, модельные испыт. гребного винта в опытовом бассейне или кавитационной трубе для определения его гидродинам, характеристик. В опытовых бас. модель винта испытывается на спец. уст-ке, к-рая монтируется на тележке опытового бас. и обеспечивает измерение упора, момента и частоты вращения греб, винта. Испыт. обычно проводятся при ряде постоянных значений частоты вращения винта и переменной скорости движения тележки. Результаты измер. приводятся к виду безразмерных коэф. упора и момента. Диаметр модели и частоту вращения вы- Схема установки для испытания винтов Модель с динамометром измерения сил на руле бирают с таким расчетом, чтобы число Re, рассчитанное по ф-ле Re = 5(n/z)(D2/v)(A/Ad), было больше 3• 105, где п — частота вращения; z— число лопастей; D — диаметр; A/Ad — дисковое отношение винта. В этом случае режим обтекания модели оказывается закритическим, при нем безразмерные коэф. упора и момента для модели и натуры приблизительно равны. И. в. в кавитационной трубе проводятся для исслед. влияния кавитации на гидродинам, хар-ки винта. Одним из видов испыт. являются испыт. винтов при реверсе. Они необходимы для получения т. н. круговых хар-к винта, соотв. тем режимам, при к-рых упор винта направлен противоположно движению судна. Результаты этих испыт. необходимы для расчетов маневренных хар-к судна. И. в. при реверсе проводят только в опытовых бас, поскольку в кавитационных трубах на этих режимах сказывается чрезмерное влияние стенок трубы. ИСПЫТАНИЯ РУЛЯ, испыт. модели руля с целью определения его гидродинам, хар-к в свободной воде, а также при взаимодействии с греб, винтом и корпусом. Хар-ки руля в свободной воде (подъемная сила, сопрот., момент относительно баллера руля при разл. углах перекладки, соотв. безразмерные коэф. сил и момента) определяются путем испыт. модели в аэродинамической или гидродинамической трубе. Хар-ки руля с учетом его взаимодействия с винтом и корпусом устанавливают при испыт. модели судна в опытовом бассейне. Измерение гидродинам, хар-к обычно производится на буксируемой прямолинейно модели, оборудованной работающими греб, винтами. Результаты измерений при разл. углах перекладки руля на оба борта используются для определения мощн. рулевой машины и расчета прочн. рулевого устройства. Иногда хар-ки руля измеряются и на свободно маневрирующей модели. ИСПЫТАНИЯ СУДНА НА ПРОЧНОСТЬ, стати ческие испыт. судна в доке или натурные испыт. на ходу в море в условиях волнения с целью эксперим. определения напряжений, перемещений и деформаций, возникающих в корпусе судна под действием заданных общего изгибающего момента и перерезывающих сил. Испыт. проводят для проверки соответствия фактических напряжений в корпусе расчетным, исслед. характера внеш. сил и разработки методик расчета. Для проведения испыт. в доке судно заводят в него, ставят на сред, опору (перегиб) или 2 концевые (прогиб). В р-не опор корпус судна подкрепляют для исключения возможных местных повреждений. Поэтапной откачкой воды из дока создают определенные условия нагружения. Доп. увеличение нагрузки при необходимости достигается заполнением водой внутр. помещений судна. При испыт. проводят в большом объеме тензометри- рование и измерение прогибов и перемещений, что позволяет уточнить расчетные зависимости, выявить наиб, напряженные р-ны, исследовать работу отд. связей. Иногда испыт. проводят до
ИСПЫ 277 полного разрушения судна, при этом уточняют расчетные зависимости по запасам прочн., исследуют несущую способность корпуса при работе отд. связей корпуса и перекрытий за пределом упругости и при потере устойчивости. Разновидность доковых испыт.— испыт. общей прочн. на стапеле при постановке судна на судовозные тележки, снабженные домкратами. Благодаря большому числу опор условия изгиба м. б. приближены к реальным при нахождении судна в море. При натурных испыт. судно маневрирует с разл. скоростью и курсовыми углами по отношению к направлению бега волн при фиксированной балльности моря. При этом регистрируют хар-ки волнения, напряжения от общего изгиба корпуса и местных нагрузок, линейные и угловые ускорения, давление воды на наружн. обшивку и т. д. Как правило, такие испыт. совмещают с мореходными испытаниями. См. также Лабораторные испытания прочности судна. ИСПЫТАНИЯ СУДОВОЙ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ УСТАНОВКИ, определение опытным путем осн. конструктивных, технологич. и экспл. свойств машин, механизмов, систем и уст-в судовой энергетической установки (СЭУ) в отдельности или во взаимодействии. По назначению И. СЭУ делятся на определит, (паспортные), контрольные и исследоват. (спец.). Определительные И. проводятся с целью получения исходных данных для построения хар-к СЭУ. Контрольные И. СЭУ предназначены для систематич. проверки соответствия качества уст-ки заданным требованиям (напр., приемосдаточные И. СЭУ, контрольные теплотехн. И. СЭУ, контрольные И. СЭУ на надежность). Целью исследовательских И. СЭУ является проверка правильности принятых техн. решений, определение наивыгоднейших режимов работы, установление причин появления разл. дефектов работы (выхода из строя отд. деталей и узлов, вибрации и т. п.), влияния экспл. факторов на хар-ки уст-ки и т. д. По условиям проведения И. СЭУ разделяются на стендовые и натурные. Стендовые И. СЭУ проводятся на специально оборуд. уст-ках — стендах обычно для отд. элементов СЭУ (гл. двигателей, отд. механизмов и т. д.) и только в редких случаях для СЭУ в целом. Натурные И. СЭУ выполняются на судне в условиях, близких к экспл., и в свою очередь делятся на швартовные и ходовые. Швартовные И. СЭУ проводятся при фиксир. положении судна, т. е. при жестком закреплении судна тросами (швартовами) к причалу, с целью проверки правильности монтажа, работоспособности уст-ки и ее готовности к ходовым И. СЭУ в море. В зависимости от состава испытываемого оборудования и выявляемых свойств СЭУ различают частичные и комплексные И. СЭУ, проводимые в один или неск. этапов. С целью сокращения времени И. СЭУ практикуют совмещение этапов, а также применение ср-в имитации, напр. хода судна. Содержание, объем и организация И. СЭУ зависят от типа и назначения уст-ки, целей испытаний и др. факторов и отражаются в программе и методике И. СЭУ. Для построения оптим. планов И. СЭУ применяют методы планирования эксперимента. Лит.: Л а к и з а Р. И., Амелин В. И., Испытания механизмов суд. уст-в. Л.: Судостроение, 1971; Павлов М. Н. Испытание мех. оборудования судов. Л.: Судостроение, 1969. Испытания прочности на судостроительных тележках: / — стапель; 2 — тележки; 3 — домкраты Испытания прочности в сухом доке: / — док; 2 — опоры; 3 — уровень воды в доке; 4 — доп. балласт; М„3, — изгибающий момент, действующий на судно; Р — реакции кильблоков ИСПЫТАНИЯ СУДОСТРОИТЕЛЬНЫХ МАТЕРИАЛОВ, комплекс операций, проводимых для определения свойств материалов с целью проверки их пригодности для постройки судов и плав, сооружений в соответствии с требованиями правил классификац. об-в и действующих стандартов, а также выдачи разрешения на использование. Объем, условия и методы И. с. м. нормированы для каждого конкретного материала, что обеспечивает сопоставимость результатов. По назначению различают И. с. м.: на допуск, контрольные, проверочные (приемные), арбитражные. По характеру — И. с. м.с разрушением и без разрушения образцов. По виду — мех., хим., макро- и микроскопич., акуст., магн., технологич. испыт. И. с. м. н а допуск проводят для вновь разработанных материалов с целью получения разрешения Регистра СССР на их использование для суд. деталей или конструкций. Цель контрольных И. с. м.— определение качества материала для установления его
278 ИСПЫ соответствия требованиям стандартов или др. нормат. документов; они проводятся обычно на заводе-строителе и служат основанием для выдачи сертификата (свидетельства) на материал. Проверочные (приемные) И. с. м. проводятся потребителем при полном или частичном отсутствии данных о свойствах по- луч. материалов, при особо ответств. их назначении, для проверки правильности имеющихся данных; они регламентированы ОСТами и стандартами предприятия (СТП) на входной контроль, осн. документы для проведения входного контроля — ОСТ, ТУ на поставку, констр. документация, сертификаты поставщика. В процессе постройки судна по мере необходимости проводятся арбитражные И. с. м. (произв. контроль); они регламентируются стандартами предприятия. И. с. м. с разрушением образцов — мех., хим. анализ и пр.— и без разрушения образцов — радиационные, акуст., электромагн., магн.— применяются для выявления показателей таких свойств материала, как сплошность, наличие и характер внутр. дефектов, структурные изменения, магн. свойства и др. Механические И. с. м.— это испыт. на растяжение, изгиб, ударную вязкость, твердость, выносливость (усталостные испыт.). Они позволяют определить мех. свойства: длит, прочность, хладноломкость, трещинообразова- ние. Химический анализ проводят для определения хим. состава материала, наличия загрязнений. Макро- и м и к р о с к о п и ч. И. с. м. выявляют структуру материалов, зернистость, наличие дефектов строения (поры, трещины, расслоения). Технологические И. с. м. определяют поведение материала в произв. условиях (произв. технологичность): это испыт. на холодный загиб, скручивание, сплющивание, раздачу, осадку, отбортовку, обрабатываемость мех. резкой. Их разновидность — испыт. на свариваемость для стальных проката и литья, кованой стали и алюминиевых сплавов, применяемых для судостроит. сварных констр., выявляющие хим. состав и мех. свойства осн. металла, стойкость против образования холодных трещин, склонность к старению. Для неметал- лич. органич. материалов проводят спец. испыт. на горючесть, способность к распространению пламени, воспламеняемость, водопоглощение и гигроскопичность, соотношение фаз (напр., смола и армирующие материалы) в композитах, масло-, бензонефтестойкость и др. Характер и объем технологич. И. с. м. зависят от природы материала, его назначения, применяемой технологии. Объекты И. с. м.— образцы: изделия определ. формы и размеров, изготовл. из проб. Пробы — куски материалов, отлитые или откованные отдельно либо взятые от полуфабриката или изделия, из к-рых изготовляют образцы для испытаний; полуфабрикаты — изделия, изготовл. методом литья, ковки, прокатки, волочения и т. п., к-рые будут подвергнуты мех. или др. обработке. Места отбора проб, расположение и кол-во образцов для испыт., а также вид и объем их (размер партии, кол-во испыт.) регламентированы Правилами Регистра СССР и др. организаций для каждого конкретного материала или их группы: судостроит. стали, стали для котлов и сосудов, работающих под давлением, стали для труб,заклепок, цепей,поковок, отливок, чугуны с шаровидным и пластинчатым графитом, ковкий чугун, деформируемые медные сплавы, литейные медные сплавы, подшипниковые сплавы, деформируемые алюминиевые сплавы, литейные алюминиевые сплавы, массивная древесина, стеклопластик, слоистые текстильные материалы для спасат. ср-в, пенопласт, палубные покрытия, трубы и армат, из пластмасс, клеящие вещества, материалы для подшипников из пластмасс и т. д. ИСПЫТАНИЯ УПРАВЛЯЕМОСТИ самоходных моделей, модельные испыт., проводимые в маневренных бассейнах для изучения управляемости судов. Испыт. проводят на автономных самоходных моделях либо самоходных моделях, укрепленных под тележкой, движущейся по заданной траектории. Автономная модель имеет систему диет. упр. перекладкой рулей и режимами работы движителей. По команде модель совершает заданные маневры, причем регистрируются угол перекладки руля, траектория движения, угол дрейфа и скорость модели, а в нек-рых случаях — угол крена модели и частота вращения греб, винтов. В качестве характерных маневров принимается установившаяся циркуляция модели на переднем и заднем ходу при серии углов перекладки руля на правый и левый борт. Параметры установившейся циркуляции быстроходных судов измеряют при 2—3 значениях скорости. По результатам испыт. строят диаграмму управляемости, с помощью к-рой можно определить как диаметры циркуляции, так и значения критич. углов перекладки руля. Для построения диаграммы управляемости могут проводиться также маневры „зигзаг" и „спираль". При испыт. самоходных моделей под тележкой, движущейся по круговой траектории, фиксируется угол перекладки руля, соотв. заданному диаметру циркуляции. ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ЦЕНТР АДМИРАЛТЕЙСТВА, комплекс гидродинам, лабораторий Брит, адмиралтейства. Основан в Хасларе в XIX в. Первый опытовый бассейн был построен в 1886 г. под руковод. Р. Фруда. Большой буксировочный бассейн Центра имеет размеры 271 X 12,2 X 5,5 м. Маневренно-море- ходный бас. размерами 122 X 61 м с глубиной воды 5,5 м оборудован ротативной уст-кой, обеспеч. испыт. модели при радиусе движения до 27,5 м при наиб, частоте вращения 5,7 об/мин. Бас. снабжен волно- продуктором для проведения мореходных испыт. самоходных моделей. Большая кавитационная труба имеет рабочий участок прямоугольного поперечного сечения (2,4 X 1,2 м), скорость потока 7,9 м/с. Миним. число кавитации 0,5. В комплекс лаб. входит также гидродинамический лоток с рабочим участком дл. 5 м, свободная поверхность к-рого может перекрываться экраном с движущейся стенкой для проведения испыт. без волнообразования. Имеется также спец. бас. для измерения держащей силы якорей. ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ФЛОТ, совокупность научно-исследовательских судов (НИС), ср-в обеспечения их эксплуатации и берегового базирования, органов упр., а также организаций оперативной обработки н.-и. информации. НИС предназначены для проведения разл. рода научно-исследовательских экспедиций с целью изучения природных условий и ресурсов океанов и морей, фундамент, и прикладных исслед. в водн. среде, на дне, в атмосфере и космич. пространстве. Подразделяются на универсальные научно- исследовательские суда и специализированные. На первых проводятся комплексные океанолог, исслед. по изучению физ., хим., биол. параметров водн. и воздушных масс и мор. дна. Специализир. НИС предназначены для проведения исслед. в осн. по одному науч. направлению (гидрографические, океанографические,
ИСТО 279 метеорологические, геолого-разведочные, науч.-промысловые и др. НИС). В зависимости от осн. назначения на судах И. ф. оборудованы лаб., оснащенные соотв. аппаратурой и приборами, установлены разл. спец. уст-ва (лебедки, краны, вьюшки, буровые уст-ки, водолазные комплексы и пр.). Исслед. выполняются науч. работниками с участием членов экипажей. Помимо обычных суд. служб большинство судов И. ф. имеют науч.-техн. службу, подчиняющуюся помощнику капитана по науч.-техн. работе. В нач. 80-х гг. И. ф. СССР насчитывал более 200 судов, (включая речные и озерные), к-рые находились в ведении АН СССР и АН союзных республик, а также Гос- комгидромета, Минрыбхоза, Мингео СССР, Гл. упр. навиг. и океанографии М-ва обороны СССР и др. ведомств. В частности, И. ф. АН СССР к сер. 80-х гг. включал 11 судов космич. службы, 20 НИС неогранич. океанского плавания водоизмещением более 1000 т и 30 судов (в осн. до 500 т) для исслед. окраинных морей СССР. Права и обязанности экипажей судов И. ф. регламентируются уставами соотв. ведомств (Устав службы на мор. судах АН СССР, Устав службы на мор. судах Госкомгидромета и др.). Суда И. ф. несут особый отличит, вымпел. Первое сов. экспедиц.- исслед. судно „Персей11 построено в 1922 г. для изучения сев. морей. До Великой Отеч. войны науч. исслед. проводились в осн. на временно приспособленных для н.-и. целей трансп., ледокольных и промысловых судах. В 1949 г. вошло в строй после переоборудования НИС „Витязь", к-рое 18 лет было флагманом И. ф. СССР, а в 1953 г.— немагн. судно „Заря", предназнач. для геомагнитных исследований. В 50—60-х гг. в состав И. ф. вошли специально спроектированные и построенные как серийные НИС. С 70-х гг. осн. часть НИС, несмотря на разл. назначение, создавалась по унифи- цир. проектам (менялись только кол-во лаб. и состав н.-и. аппаратуры), что позволило снизить сроки и стоимость их строительства. Для проведения комплексных исслед. в обл. океанографии, метеорологии и геофизики в Сев. полярном бас. в 1979 г. построен первый в нашей стране н.-и. ледокол „Отто Шмидт". В кон. 70-х — нач. 80-х гг. И. ф. СССР пополнился судами след. поколения (напр., нов. „Витязь" и „Академик Мстислав Келдыш" и др.). Их особенностью является наличие борт. науч. комплексов, оснащенных измер. и аналитич. аппаратурой и объединенных с помощью ср-в вычислит, техники в систему автоматизир. сбора и обработки науч. информации. Значит, достижением сов. науки и техники явилось создание в кон. 60-х — нач. 70-х гг. НИС, оборудованных для исслед. с океанских акваторий верх, слоев атмосферы и космоса — „Космонавт Юрий Гагарин", „Космонавт Владимир Комаров" и др. Во 2-й пол. 70-х гг. построена серия малых судов космич. службы (типа „Космонавт Владислав Волков"). Они решают более узкие задачи и предназначены только для приема телеметрич. и науч. информации от космич. аппаратов и обеспечения радиосвязи с космонавтами. С 1973 г. по унифицир. проекту строятся малые НИС типа „Агат", предназнач. для исслед. работ на акваториях внутр. и окраинных морей. С 60-х гг. в исслед. океанов и морей все большую роль играют подв. НИС. С их помощью эффективно проводятся непосредств. изучение глубоководных организмов, дна шельфовой зоны, сбор образцов геологич. пород, а также комплексные океанолог, исследования. Для этих целей в СССР используются н.-и. ПЛ „Северянка", гидрографич. ПЛ „Вега", автономные ПА „Север-1" и „Север-2". За рубежом суда И. ф. принадлежат правительств, ведомствам или крупным частным компаниям и исслед. центрам. Наиб, многочисленные И. ф. имеют США, Япония, Канада, Франция, Великобритания, ФРГ. До 60-х гг. зарубеж. НИС представляли собой преим. переоборуд. суда. Затем стали проектировать и строить спец. НИС, напр. типа „Ошеанографер", буровое судно „Гломар Челленджер" (США), „Хакухо Мару" (Япония), „Индева" (Канада), „Жан Шарко" (Франция), „Хекла" (Великобритания) и др., а также ПА и ПЛ „НР-1", „Бен Франклин", „Алвин", „Дип Джип", „Алюминаут" (США), „Пайсис" (Канада), „Архимед" (Франция), „Синкай", „Куросио", „Иомиури", „Кавасаки" (Япония). К сер. 80-х гг. океанографич. служба ВМС США располагала 13 НИС водоизмещением более 1000 т. Океанографич. исслед. велись также на судах Береговой охраны США, в частности 6 ледоколах водоизмещением 6—13 тыс. т. В ведении Нац. упр. по океану и атмосфере (NOAA) находилось 25 НИС водоизмещением 500 т и более, ун-ты США располагали 31 океанографич. судном водоизмещением 500 т и более. И. ф. др. развитых кап. стран к сер. 80-х гг. насчитывал св. 160 океанографич. и гидрографич. судов водоизмещением 500 т и более. Лит.: Медведев Н. Ф. Суда для исслед. Мирового океана. Л.: Судостроение, 1971; Безбородое В. Г., Жаков А. М. Суда космич. службы. Л.: Судостроение 1980. ИСТОМА Григорий, Истома Малый (гг. рожд. и смерти неизв.), рус. путешественник и дипломат XV в., толмач при дворе царя Ивана III. В 1496 г. возглавлял посольство Ивана III к королю Дании. Из-за осложнения рус.-швед, отношений И. не мог. воспользоваться сухопутным путем. На 4 барках посольство отправилось из устья Сев. Двины по Белому м., вокруг Кольского п-ова, мимо мыса Нордкап и Лофо- тенских о-вов до р-на г. Тронхейм, откуда путь был продолжен по суше на Ю. Скандинавского п-ова, а затем в столицу Дании — Копенгаген. Плавание И. вокруг Скандинавского п-ова с, С.-В. на Ю.-З. было совершено впервые, задолго до плавания экспедиции англ. мореплавателя Р. Ченслера (1553), и показало возможность сношений Рус. гос-ва с Зап. Европой по сев. морям. Во время плавания И. вел путевые записи и собрал обширный геогр. и этнографич. материал. ИСТОМИН Владимир Иванович (1809 — 1855), рус. моряк, контр-адм., герой обороны Севастополя 1854— 1855 гг. Окончил в 1827 г. Мор. кадетский корпус и получил назначение на линейный корабль „Азов" под командованием М. П. Лазарева. Участвовал в Нава- ринском сражении (1827) и за проявленную доблесть произведен из гардемаринов в мичманы. В 1827— 1829 гг. принимал участие в операциях против тур. флота в Средиземном м., в частности в блокаде прол. Дарданеллы. В 1831 г. переведен на Балт. флот на фрегат „Мария". С 1832 г. И. снова на Черноморском флоте, служил на разл. кораблях (люгер „Глубокий", яхта „Резвая", „Память Евстафия" и др.). В 1850 г. назначен командиром линейного корабля „Париж", на к-ром участвовал в Синопском сражении (1853). За отличия в бою произведен в контр-адм. В 1854 г. руководил обороной Малахова кургана в Севастополе, был ранен и контужен, однако продолжал руководить боями. За отвагу и самоотверженность при обороне Малахова кургана награжден орденом Георгия 3-й степени. Погиб во время защиты Камчатского люнета.
280 ИСТО Погребен в Севастополе во Владимирском соборе в одном склепе с адмиралами М. П. Лазаревым, В. А. Корниловым и П. С. Нахимовым. ИСТОРИЧЕСКИЙ ЗАЛИВ, значит, углубление части мор. пространства в сухопутную территорию одного государства, являющееся (независимо от ширины прохода) в силу ист. условий, особого геогр. положения, экон. и оборонного значения составной частью внутренних морских вод этого государства, на к-рые полностью распространяется его суверенитет. Согласно Закону о гос. границе СССР от 24 нояб. 1982 г., к внутр. мор. водам СССР относятся „воды заливов, бухт, губ и лиманов, морей и проливов исторически принадлежащие СССР". К водам И. з. СССР относятся воды зал. Петра Великого севернее линии, соединяющей входные мысы р. Туманная с мысом Поворотный; Пенжинской губы севернее линии, соединяющей юж. о-вок у мыса Поворотный с мысом Дальний; воды Белого м. южнее линии, соединяющей мысы Святой Нос и Канин Нос; Чешской губы южнее линии, соединяющей мысы Микулкин и Канин Нос (Тиманский); Байда- рацкой губы юго-восточнее линии, соединяющей мысы Юрибейсаля и Белуший Нос. Границы И. з. не распространяются на междунар. мор. пути, т. к. в пределах И. з. нет права мирного прохода. Прав, режим И. з. регулируется внутр. законодательством государства. ИСТОЧНИКИ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ на судне, уст-ва для преобразования энергии органич. топлива, пара или хим. энергии в электрическую. На соврем, судах дизель-генераторы и газотурбогенераторы преобразуют в электроэнергию энергию дизельного топлива или керосина,а паротурбогенераторы — энергию нагретого пара, вращающего лопатки пар. турбины. Электрохим. аккумуляторы, применяемые на судах в осн. как авар, источники, преобразуют хим. энергию в электрическую. Перспективные для использования на судах, особенно на глубоководных аппаратах, электрохим. генераторы преобразуют в электроэнергию энергию топлива и окислителя, напр. водорода и кислорода. В электрогенераторных агрегатах, состоящих из вращающихся машин, происходит двойное преобразование энергии. Вначале энергия топлива или пара превращается в мех. энергию вращающихся масс с помощью дизеля или турбины, а затем мех. энергия с помощью электромашинного генератора преобразуется в электроэнергию. На трансп. и рыболовных судах в осн. применяются дизель-генераторы, поскольку они экономичны, удобны в эксплуатации, имеют малые массогабаритные характеристики. На крупных судах, танкерах, ат. судах, где имеются пар. котлы для турбин гл. хода, используют паротурбогенераторы в сочетании с дизель-генераторами или газотурьбогенераторами. Два последних типа первичных двигателей генераторов обладают способностью быстро запускаться и обеспечивать судно электроэнергией на время запуска парогенераторов. Как правило, на соврем, судах применяют генераторы переменного тока с частотой 50 Гц и напряжением 400 В. Только на катерах используются генераторы постоянного тока напряжением 24 В для работы совместно с аккумуляторной батареей. В таких энергосистемах применяются и генераторы постоянного тока, вращающиеся от греб, двигателей. В качестве И. э. на нек-рых судах, в осн. на рыболовных траулерах, установлены валогенераторы переменного тока на полное напряжение суд. сети (400 В). Кол-во осн. И. э. на судне никогда не бывает менее 2, что определяется условиями безопасности плавания. При ходе судна в узкостях или на оживленных мор. трассах отсутствие электроэнергии даже короткое время из-за случайной аварии И. э. приведет к потере судном управления, способности подавать сигналы, ориентироваться по данным радиосвязи и радиолокации. Лит.: Супрун Г Ф Синтез систем электроэнергетики судов. Л.: Судостроение, 1972; Максимов Ю И. Нов. источники и преобразователи электр. энергии на судах. Л.: Судостроение, 1980. „ЙЁА" („Jjoa"), 2-мачтовая шхуна валовой вместимостью 47 per. т, на к-рой знаменитый норв. полярный исследователь Р. Амундсен в 1903 —1906 гг. прошел Сев.-Зап. мор. путем от Осло (Норвегия) до Сан- Франциско (Америка). Построена в 1899 г. в Хардан- гере (Норвегия) как рыболовное судно. В 1901 г. приобретена Амундсеном. После окончания плавания стояла в Сан-Франциско, в 1972 г. была передана Норвежскому музею мореплавания и после реставрации поставлена в качестве судна-памятника рядом с судном Фр. Нансена „Фрам". ЙОРК-АНТВЕРПЕНСКИЕ ПРАВИЛА, свод между нар. норм, регулирующих распределение убытков по общей аварии между владельцами судна, груза и фрахта. Конференции судовладельцев, страховщиков и диспашеров разл. стран в Йорке (Англия, 1864) и в Антверпене (1877) разработали 11 унифицир. „Правил практики", в к-рых рассматривались конкретные случаи общей аварии. Ассоциацией междунар. права на конференции в Стокгольме (1924) они были дополнены правилами, касающимися принцип, вопросов общей аварии. На конференциях ММК в Амстердаме (1949) и в Гамбурге (1974) в них были внесены изменения и уточнения. Эти правила положены в основу главы об общей аварии КТМ СССР. Они содержат определение общей аварии и принципы распределения убытков, относимых на общую аварию. Не являясь междунар. конвенцией, Й.-А. п. обязательны для сторон по договору мор. перевозки только в том случае, если на них имеется ссылка в чартере или коносаменте.
КААГ, небольшое одномачтовое торговое судно с малой осадкой, применявшееся в Нидерландах в XVIII — XIX вв. для прибрежного и речного плавания. КАБЕЛЬ судовой один или неск. изолир. электр. проводников, заключенных в одну общую оболочку. К- служат для передачи электроэнергии или информации в виде электр. сигналов между разл. уст-вами на судне. В зависимости от назначения различают силовые К-— для передачи энергии от электростанции потребителям, преобразующим электр. энергию в мех., тепловую, световую и др.; слаботочные К.— для передачи электр. сигналов небольшой мощн., имеющих информационное значение; высокочастотные К.— для передачи ВЧ-сигналов радиотехн. устройств. Число проводников (жил) может быть от 1 до 37 у силовых К. и до 61 — у слаботочных. Разрабатываются К. с большим числом жил. Материал жил К.— медь. Делаются попытки применить алюминиевые жилы, покрытые медью. Для защиты слаботочных и высокочастотных К. от влияния электромагн. полей поверх оболочки надевается медная плетеная оболочка — экран. В нек-рых К. экранируется и каждая жила. Для защиты К. от мех. повреждений служит стальная плетеная оболочка. Для прокладки в помещениях с высокой темп-рой применяются К. с особо теплостойкой изоляцией. К суд. К. предъявляются повышенные требования в части влаго-, тепло-, масло-, огнестойкости, гибкости, мех. прочности и др. КАБЕЛЬНАЯ ТРАССА судовая, пучок кабелей, проложенных по определ. пути. К. т. закрепляются к переборкам или к подволоку суд. помещений с помощью кассет, скоб или металлич. панелей и желобов. Места прохода К. т. через переборки и палубы для обеспечения водонепроницаемости уплотняются с помощью коробок, наполненных спец. массой, затвердевающей после заливки в коробки. К. т. могут разветвляться. В конце К. т. каждый кабель разделывается, на каждую жилу напрессовывается или напаивается наконечник для подключения к распределит, уст-ву или прибору. Ввод кабелей в уст-во производится через групповой или индивидуальные сальники, уплотненные для защиты от попадания воды или влаги в прибор. К. т. следует прокладывать в таких местах, где она защищена от воздействия воды, масла, пара, агрессивных сред, мех. повреждений. КАБЕЛЬНОЕ СУДНО, судно техн. флота для прокладки, ремонта и обслуживания мор. (океанских) линий связи и электропередачи. Прокладка первых подводных кабелей связи производилась с буксиров и др. переоборудованных для этой цели судов, включая пас. суда. Спец. К. с. появились в конце XIX в. Кол-во принимаемого на борт кабеля — от сотен до 5—8 тыс. км на самых крупных океанских судах. К. с. отличаются характерной нос. оконечностью с выдающимся вперед крамболом со шкивами большого диаметра, через к-рые кабель опускается в море или поднимается из воды. Шкивы для пропуска кабеля устанавливаются также в корме. К. с. имеют 2—3 палубы, бак, реже и ют. МО располагается в сред, части или неск. сдвинуто в корму. Ряд отсеков судна имеет цилиндрические емкости — тенксы, предназнач. для кабеля. Кабель в тен- ксах укладывают по окружности, а отд. его концы, где должны быть подсоединены усилители или сделаны соединения, выводят наружу на палубу через крышку тенксов. Тенксы водонепроницаемы и могут наполняться водой при проверках кабеля. На палубе имеются сквозные проходы от носа до кормы для проводки кабеля. Для прокладки и подъема кабеля служат кабельные машины с электроприводами грузоподъемностью до 30 т — типа лебедок и многошкивные. Последние позволяют вести прокладку кабеля со встроенными усилителями непрерывно без остановки судна. Для этой цели применяются также кабельные машины гусеничного типа. Обычно на судне устанавливается неск. машин: в носу 1—2 машины лебедочного типа, в корме — машина для непрерывной прокладки кабеля. К. с. оборудуются водолазными станциями, подв. телевидением, уст-вами для подъема и сращивания кабелей. Снабжаются аппаратурой для непрерывного контроля электр. хар-к кабеля, буями и др. Водоизме-
282 КЛБЕ щение судов составляет в ср. 2—10 тыс. т и достигает 15—20 тыс. т; скорость около 15 уз, при прокладке кабеля — до 8 уз. К. с. имеют дизельные или дизель-электр. ЭУ и достаточно мощ. электростанции. Прокладка кабеля через внутр. водоемы обычно производится с разл. судов, временно оборудованных лебедками и др. ср-вами для спуска и подъема кабеля, КАБЕЛЬТОВ (гол. kabeltouw). 1. Внесистемная единица длины, применяемая в навигации для измерения сравнительно небольших расстояний, равная 185,2 м (или 0,1 мор. мили). 2. Растит, (пеньковый) трос кабельной работы с дл. окружности 150—330 мм, употребляемый, как правило, в качестве швартовов или буксирных тросов. КАБЕЛЬ-ТРОС, электр. кабель, обладающий достаточной мех. прочностью для буксировки с его помощью подв. объектов, напр. привязных подводных аппаратов. Совмещает функции буксирного троса (передача мех. усилий) и электр. кабеля (передача электроэнергии и информации). КАБОЛКА, исходная составная часть растит, троса, скруч. из волокон конопли, агавы или др. растений. КАБОТ, К а б о т о (Cabot, Caboto) Джон, Джованни (между 1450 и 1455—1499?), итал. мореплаватель. С 1476 г. жил в Венеции. Одержимый идеей поиска мор. пути в Китай, в 1484 г. он предложил свои услуги англ. королю. С 1490 г. на офиц. мор. службе в Англии. Совместно с бристольскими купцами К. разработал план мор. экспедиции, по к-рому, отправляясь из Сев. Ирландии на 3., он должен был достичь Бразилии и сделать там первую остановку на пути в Азию. Пока готовилась эта экспедиция, пришло известие, что X. Колумб уже достиг Вест-Индии мор. путем. Тем не менее в 1496 г. К. и его 3 сыновьям был выдан письменный патент от англ. короля Генриха VII на право отправиться в мор. плавание, чтобы найти города и страны, ранее не известные христианам. Пятая часть будущей добычи должна была поступить в королевскую казну. В первый рейс К. отправился в мае 1497 г. на судне „Мэтью" с экипажем 18 чел. Он дошел до арх. Ньюфаундленд, открыл Большую Ньюфаундлендскую банку и прол. между о-вами Ньюфаундленд и Кейп-Бретон (проход из Атлантич. ок. в зал. Св. Лаврентия), названный именем К. Вторая экспедиция вышла в 1498 г. из Бристоля на 2 судах с экипажем 300 чел. и в сопровождении неск. торговых судов, часть из к-рых вернулась с половины пути. Экспедиция достигла вост. берега Гренландии, а затем последовала на С. в надежде найти проход в Тихий ок. В тяжелых лед. условиях на широте 67°30/ экипажи судов отказались идти дальше на С, и К. повернул суда на Ю., обследуя по пути Сев.-амер. побережье. Дойдя до 38° с. ш., К. повернул свою флотилию в Англию, где вскоре после возвращения умер. П. А. Кабрал КАБОТ, Кабото (Cabot, Caboto) Себастьян (ок. 1475—1557), итал. мореплаватель. Вместе со своим отцом Дж. Каботом, находясь на англ. службе, в 1497—1498 гг. совершил 2 экспедиции по обследованию Сев. Америки и в поисках зап. пути в Китай и Индию. После переселения в Испанию К. был назначен в 1518 г. гл. кормчим. В 1526—1530 гг. К. во главе исп. флотилии исследовал Юж. Америку: нанес на карту р. Ла-Плата, ниж. течение р. Парана и открыл ниж. участок р. Парагвай. После возвращения в Англию назначен королевским советником по мор. делам. Один из организаторов англ. экспедиции X. Уиллоби и Р. Ченслера (1553—1555), направленной на поиски сев.-вост. прохода из Атлантич. ок. в Тихий. КАБОТАЖ (фр. cabotage), плавание судна между портами одного государства, располож. в пределах одного моря — малый К. или разных морей — большой К. В качестве одного моря в отношении К. признаются: Черное и Азовское м.; Японское, Охотское и Берингово м., Белое м. и Северный Ледовитый океан. КАБОТАЖНЫЙ ПОРТ, морской порт, обслуживающий перевозки между портами одной страны и, как правило, в пределах одного бассейна (малый каботаж). Порты, обслуживающие перевозки между разл. мор. бас. (большой каботаж), обычно принимают и иностр. суда и относятся к категории международных. КАБОТЬЁР (франц. cabotier), плоскодонное судно с удлин. корпусом. Первоначально К. строились во фр. провинции Нормандия. В кон. XIX в. применялись для груз, перевозок по р. Сене. КАБРАЛ (Cabral) Педру Алвариш (ок. 1467 или 1468 — ок. 1520), португ. мореплаватель, первым из европейцев достигший Бразилии. В 1500 г. во главе флотилии отправился из Лиссабона (Португалия) в Индию по маршруту, проложенному В. да Гамой. Следуя в Атлантич. ок. на Ю. от о-вов Зеленого Мыса с тем чтобы обогнуть Африку с Ю. и выйти в Индийский ок., К. далеко отклонился от курса к 3. и на 17° ю. ш. открыл Бразилию, принятую им за о-в, к-рый он назвал Землей Вера-Круш. Затем К. повернул свою флотилию на В. к мысу Доброй Надежды, обогнул его и в сент. этого же года достиг Индии в р-не г. Кали- кута. За отказ торговать на выгодных для Португалии условиях К. разрушил город и заключил соглашения с соседними портовыми городами Кочин и Кананпур. Оставив воен. гарнизоны в Индии, К. в янв. 1501 г. покинул страну и в конце июня вернулся в Португалию с ценным грузом. КАВАСАКИ, плоскодонное рыбацкое судно, распро- стран. в Японии. Дл. ок. 13 м, шир. ок. 3 м, вые. борта 0,7 м, экипаж до 13 чел. Имело одну съемную мачту, располож. в корму от миделя, и прямой парус из тонкой циновки площадью ок. 32 м2. В СССР на Д. Востоке К. называют рыбацкий парусный или моторный бот дл. 12—15 м, шир. ок. 3 м, вые. борта ок. 1 м, осадкой 0,6 м, водоизмещением 14 т. КАВЕНДИШ (Cavendish) Томас (ок. 1555—1592), англ. мореплаватель, капер, совершивший третье в истории кругосветное плавание (1586—1587). В ранней молодости поступил на службу в англ. воен. флот. Закончив службу, К. в 1585 г. получил от англ. короля каперское свидетельство на право ограбления исп.
КЛВИ 283 судов и решил плыть к берегам Индии. Вернувшись из этого путешествия с богатой добычей в 1586 г., он купил 3 корабля и нанял 123 матроса и солдата. Решив повторить каперские плавания Ф. Дрейка, отправился к Америке. Там он топил и жег исп. суда, уничтожал города. Обследуя берега Патагонии (Юж. Америка), К. открыл ряд бухт, в т. ч. Порт-Дизанэ, а также ряд коралловых о-вов в Тихом ок. Затем он направился к Филиппинским о-вам, оттуда к о-ву Ява и только на одном судне „Дизанэ" возвратился в Англию. Во время плавания К. потопил 19 исп. кораблей и захватил золото, находившееся на исп. галионе „Великая св. Анна". В 1591 —1592 гг. К- предпринял второе плавание и на Ю.-З. Атлантич. ок. открыл Фолклендские (Мальвинские) о-ва. Умер на обратном пути в Англию. КАВИТАЦИОННАЯ ТРУБА, гидродинамическая лаборатория с обращенным движением, предназнач. для исслед. кавитации изолир. греб, винтов и греб, винтов во взаимодействии с элементами корпуса. Первая К. т. построена в Англии Ч. А. Парсонсом в 1910 г. К. т. представляет собой герметичную трубу переменного сечения в форме кольца, установленного вертикально; давление в трубе регулируется. В ниж. гориз. канале трубы размещается насос, обеспеч. заданную скорость потока. На рабочем участке, имеющем наим. поперечное сечение и находящемся в верх, гориз. канале трубы, на гориз. валу устанавливается модель винта. На выходе вала из трубы располагаются динамометрич. аппаратура для измер. гидродинам, хар-к винта и приводной электродвигатель. Динамометры для измерения усилий на телах, взаимодействующих с винтом, устанавливаются непосредственно на рабочем участке. К. т. могут иметь уст-ва для регулирования поля скоростей на рабочем участке. Разновидностью К. т. является гидродинамическая труба. КАВИТАЦИОННАЯ ЭРОЗИЯ, разрушение поверхностей суд. констр., а также суд. и гидравл. оборудования при обтекании их потоком жидкости с большой скоростью вследствие ударного воздействия масс жидкости при замыкании кавитац. полостей. Интенсивная К. э. наблюдается при нестационарных режимах обтекания. В практике судостроения наиб, распространена К- э. греб, винтов (см. Кавитация гребного винта). Различают корневую (наиб, интенсивную), периферий- Схема кавитационной трубы: / — рабочий участок; 2 — насос с приводом; 3 — привод модели винта с динамометром ную и кромочную К. э. греб, винтов. Корневая К. э. возникает на греб, винтах, работающих в скошенном потоке, в виде борозд или полос, располагающихся на нагнетающей или засасывающей поверхности лопасти вблизи ее корня. Периферийная К. э. наблюдается в неоднородном потоке и представляет собой отд. очаги или полосы эрозии на засасывающей и нагнетающей поверхностях лопасти. Она менее интенсивна, чем корневая К. э., но располагается в р-нах меньшей толщины лопасти. К р о- м о ч н а я К. э. развивается вблизи выходящих кромок или концевых сечений лопастей и имеет вид вырывов кромок или отверстий. Наблюдается при неудачном расположении греб, валов на многовинтовых судах. К- э. снижают рациональным проектированием лопас- Рабочий участок кавитаци онной трубы
284 КАВИ Периферийная эрозия гребного винта тей, применением противоэрозионных отверстий в корневых сечениях и подачей воздуха в кавитац. область. К. э. прогнозируют по результатам испыт. моделей в кавитационной трубе. Лит.: Георгиевская Е. П. Кавитац. эрозия греб, винтов и методы борьбы с ней. Л.: Судостроение, 1978; К.НЭПП Р., Дэйли Дж., Хэммит Ф. Кавитация/Пер. с англ. М.: Мир, 1974. КАВИТАЦИОННЫЙ БАССЕЙН, опытовый бассейн, заключенный в герметичный корпус и снабженный оборудованием, регулирующим атм. давление над свободной поверхностью воды. В К. б. моделируют кавитац. явления, возникающие при обтекании корпуса и его выступающих частей, а также движителей. Отличит, особенность К. б.— возможность изучения совместного влияния кавитации и свободной поверхности на гидродинам, хар-ки суд. конструкций. Модели буксируются с помощью тележки или каретки. КАВИТАЦИЯ (от лат. cavitas — пустота), явление разрыва сплошности внутри жидкости и образования в ней полостей, заполненных парами жидкости, газом или их смесью — т. н. кавитационных пузырьков, или каверн. Термин „кавитация" был введен У. Фрудом. Каверны возникают в результате местного понижения давления в жидкости до некоторого критического значения при ее нагревании, при подаче газа в пространство, заполненное жидкостью (для реальной жидкости это значение приблизительно равно давлению насыщенного пара данной жидкости при данной температуре). В судостроении наибольшее практическое значение имеет К., возникающая вследствие понижения давления в жидкости и подаче в нее газа. Области пониженного давления могут образовываться при обтекании тел, т. е. вследствие больших местных скоростей в потоке жидкости (гидродинамическая К.)» вблизи колеблющихся поверхностей (вибрационная К-)» а также в результате понижения давления при распространении в жидкости акустических волн (акустическая К-)- Одной из разновидностей гидродинам. К- является т. н. искусств. К-, возникающая при подаче газа к поверхности тел, обтекаемых потоком жидкости. В этом случае каверны можно создавать при малых скоростях обтекания тел, когда давление понижается на малую величину, недостаточную для разрыва сплошности жидкости при отсутствии подачи газа. Во мн. случаях К- приводит к отрицательным последствиям, таким как кавитацион- ная эрозия, обусловленная схлопыванием каверн вблизи поверхности тела; вибрация суд. констр. и акуст. излучение, обусловленное пуль- Кавитационный бассейн в Вагенингене (Голландия)
КАВИ 285 сацией каверн; ухудшение гидродинам, хар-к кавити- рующих элементов судов вследствие увеличения гидродинам, сопрот. и уменьшения подъемной силы, когда размеры каверн соизмеримы с размерами указанных элементов. Для получения положит, эффекта используется искусств. К. С помощью подачи газа (воздуха) можно создавать каверны на подв. части корпуса судна, приводящие к снижению гидродинам, сопротивления. Подача газа к поверхности подв. крыльев быстроходных судов может использоваться для упр. подъемной силой крыла. В чистых жидкостях связь между молекулами настолько прочна, что для ее разрыва необходимы растягивающие напряжения, достигающие неск. тыс. килограммов на квадратный сантиметр. В реальных условиях разрыв сплошности жидкости обычно происходит при положит, значениях давления, близких к значениям давления ее насыщенных паров (1000—2000 Па). Осн. причиной нарушения сплошности является наличие в жидкости нерастворенвых газов — ядер К., усл. диаметр к-рых составляет от тысячных долей миллиметра до неск. миллиметров. Ядро К. под действием внеш. давления со стороны жидкости, собственного внутр. давления, а также сил поверхностного натяжения может находиться в состоянии устойчивого равновесия. Однако если ядро попадает в зону пониж. давления, то при определ. значениях последнего равновесие нарушается. Ядро расширяется за время ок. 10-3с до макс, размеров. Объем образовавшейся при этом каверны на много порядков превосходит объем ядра, и она заполняется преим. паром жидкости. На возникновение и развитие нач. стадии К. влияет гл. обр. характер распределения давлений по поверхности тела и состояние теч. в пограничном слое в докавитац. режиме. Для тел с разрывом касательной или кривизны поверхности вдоль линии тока (тонкое крыло с острой передней кромкой при малом угле атаки, полусфера, сопряженная с цилиндром, и т. п.) в окрестности разрыва погран. слой отрывается, образуя вихрь, ось к-рого неподвижна относительно тела. В центре вихря давление оказывается миним., и попавшие туда ядра К. в виде множества пузырьков вырастают до сравнительно больших размеров, заполняя центр вихря. По мере понижения давления пузырьки сливаются, образуя единую каверну. Точка присоединения передней части границы каверны практически не изменяет своего положения с течением времени (присоединенная каверна). По мере дальнейшего понижения давления каверна удлиняется и утолщается. Сходна с описанной в самых нач. стадиях картина К. в свободных вихрях крыла конечного размаха. Принципиально отличается картина первоначального развития К., когда отрыв погран. слоя отсутствует. Вследствие влияния капиллярности и вязкости возникновение присоединенной каверны „запаздывает". Ей предшествуют режимы теч. с отрицат. зо- Кривые действия кавитирую- щего гребного винта. У — относительная поступь винта; Кт — коэф. упора; Kq — оэф. момента; цР — КПД винта, х — дисковое отношение винта нами давления на поверхности тела. Если в потоке имеется достаточное кол-во ядер К., то они в этих зонах вырастают до видимых глазом каверн (пузырьковая К.). Каверны сносятся потоком и схлопываются в корм, части тела. По мере дальнейшего понижения давления возникает присоединенная каверна, к-рая располагается ниже по потоку от зоны миним. давлений. Она увеличивает свои размеры вверх и вниз по потоку, постепенно вытесняя пузырьковую К. Часто присоединенная каверна оказывается малоустойчивой, и тогда наблюдается сугубо нестационарная К. с периодич. разрушениями каверны. При моделировании К- в навигационной трубе добиваются равенства чисел К. для модели и натуры, однако равенства др. безразмерных критериев моделирования, таких как числа Рейнольд- са, Вебера, достичь не удается, поэтому наблюдаются масштабные эффекты возникновения и развития К. Лит.: Киепп Р., Дейли Дж., Хэммит Ф. Кавитация/Пер. с англ М.: Мир, 1974, Иванов А. Н. Гидродинамика развитых кавитационных течений. Л : Судостроение, 1980. КАВИТАЦИЯ ГРЕБНОГО ВИНТА, возникновение кавитационных каверн на лопастях гребного винта, приводящих к изменению его гидродинам, хар-к и нередко к эрозионному разрушению лопастей (см. Кави- тационная эрозия). К. г. в. сопровождается звук, излучением в широком спектре частот. Возникая, как правило, в свободных вихрях, сходящих с концов лопастей и ступицы греб, винта, при увеличении скорости судна кавитация распространяется по засасывающей стороне лопастей от их концов к корню. Первоначально кавитация охватывает только часть ширины лопасти вблизи входящей кромки или в р-не ее наиб, толщины. По мере дальнейшего роста скорости (снижения числа кавитации) кавитац. каверны распространяются вдоль хорды лопасти и при нек-ром значении скорости захватывают лопасть полностью. При больших скоростях каверны выходят за пределы лопасти. Если винт работает в неравномерном потоке, возможны вспышки кавитации и на нагнетающей стороне. Режимы, при к-рых каверны охватывают только часть поверхности лопасти и замыкаются на ней, не сопровождаются изменением кривых действия винта и называются 1-й стадией кавитации. На этой стадии наиб, вероятно возникновение эрозии. При более интенсивном развитии кавитации за счет ухудшения гидродинам, качества профилей и стеснения потока кавернами снижаются упор, момент и КПД винта. Этим режимам соответствует 2-я стадия кавитации. К. г. в., при к-рой каверны простираются за пределы лопасти, иногда называют суперкавитацией. Чтобы избежать кавитации лопастей, при проектировании греб, винтов увеличивают дисковое отношение винта. На скоростных судах устранить К. г. в. невозможно, Развитие кавитации на гребном винте: а — нач. стадия; б — развитая кавитация
286 КЛВР поэтому проектируют винты, приспособленные к работе в условиях кавитации (кавитирующие и суперкави- тирующие). Лит.: Движители быстроходных судов/М. А. М а в л ю- д о в, А. А. Р у с е ц к и й, Ю. М. Садовников и др. Д.: Судостроение, 1873. КАВРАЙСКИЙ Владимир Владимирович (1884— 1954), сов. геодезист, картограф и астроном, инж.-контр.-адм. (1944). Окончил Харьковский ун-т в 1916 г. С 1921 г. на преподавательской работе в Воен.-мор. академии, с 1935 г. проф. Автор работ по мат. картографии (проекция К.). Изобрел наклономер и оптич. пеленгатор, названные именем К., а также ряд др. приборов, примененных в сов. торговом и воен. флоте. Обобщил способ линии положения для определения обсервованного места судна в море по астрон. наблюдениям и оценки точности таких обсерваций. В 1924—1936 гг. разработал для высоких широт (60—80° с. ш.) способ совместного определения широты и долготы (или поправки часов) по высотам звезд (способ К.). Осн. труды: „Графич. решение астрон. задач" (1913), „Исслед. по мат. картографии" (1933); „Совместное определение времени и широты по соотв. высотам звезд" (1936) и др. Лауреат Гос. премии СССР (1952). КАЙК (тур. kayik — лодка). 1. Небольшое рыболовное парусное судно, распростран. на Ближнем Востоке и в Средиземном м. Имеет вытянутую нос. оконечность, закругл. скулы и высокую корму. Парусное вооружение — шпринтовый грот, прямоугольный топсель, фока-стаксель и 1 или неск. кливеров. 2. Небольшая легкая узкая греб, лодка дл. 12—15 м, используемая в прол. Босфор. КАЙРЫ (лат. Uria), род мор. птиц семейства чистиковых. Известно 2 вида К.: толстоклювые и тонкоклювые. Дл. тела 40—48 см, размах крыльев ок. 1 м. Полет быстрый, но не маневренный, хорошо плавают и ныряют, под водой двигаются с помощью крыльев. На суше, с к-рой связаны в период размножения, держат тело вертикально. Окраска взрослых К.— черный верх и белый низ, клюв и лапы темные. Распространены только в умеренных и холодных водах Сев. полушария. Гнездятся плотными колониями (числ. до неск. десятков тыс. пар) на скалах. Иногда занимают плоские вершины небольших островков. Единств, яйцо самка откладывает прямо на скалы. Грушевидная форма яиц уменьшает вероятность их падения во время взлета взрослых птиц с карниза. Насиживают яйцо в теч. 6 нед и кормят птенца оба родителя. В возрасте ок. 3 нед птенцы в сопровождении родителей покидают гнездовые уступы, и дальнейшее их развитие проходит в море. Пищу (мелкую рыбу, ракообразных, моллюсков и червей) добывают исключительно в море, ныряя за ней на глубину до неск. десятков метров. Вне сезона размножения держатся в море, мигрируя на относительно небольшие расстояния (на Ю. до 30° с. ш.). Яйца и сами птицы издавна служат пищей для местного населения. К. больше др. мор. колониальных птиц страдают от загрязнения вод нефтепродуктами. „КАЛИПСО" („Calypso"), фр. научно-исследовательское судно Океанографического института в Монако. Служит плавбазой при проведении подв. исслед., к-рыми руководит изв. океанограф Ж.-И. Кусто. Построено в 1942 г. в США как мор. тральщик, затем передано Франции. В 1951 г. судно переоборудовано в экспед. для комплексных подв. исслед. в тропич. морях. На нем установили океанографические лебедки, спец. оборудование для подв. исслед., включая барокамеру, уст-ва и оборудование для подв. телевизионных и фотокиносъемочных работ. Судно участвовало в экспедиции по программам м-ва нац. образования и Геогр. об-ва Франции. С 1952 г. „К." использовалось как база для подв. исслед., проводимых аквалангистами. С 1959 г. на нем базируется мини- подлодка „Дениз" типа „ныряющее блюдце". Экипаж лодки 2 чел., глубина погружения до 300 м, ее движение под водой со скоростью 1 —1,5 уз и развороты обеспечиваются 2 водометными движителями. Вода в них подается от электронасосов, получающих питание от аккумуляторной батареи. „Дениз" оборудована внеш. манипулятором-клешней с гидравл. приводом, гидролокатором, подв. фото- и кинокамерами с электронными лампами-вспышками, магнитофонами. С 1963 г. „К-" является флагманским судном экспедиции по установке и использованию подв. базы „Пре- континент". В ходе экспедиций проводились эксперименты по длительному пребыванию аквалангистов в подводных убежищах, установленных на глубине 10, 25 и 50 м. Подв. исслед., проводимые на „К.", сыграли значит, роль в расширении знаний об океане и освоении человечеством материкового шельфа и его богатств. Водоизмещение 360 т, дл. 47 м, дальность плавания 5000 миль, экипаж 12 чел., науч. персонал 10 чел. Лит.: Кусто Ж.-И. Мир без солнца/Пер. с фр. Л.: Гидрометеоиздат, 1967 КАЛЫШКА, кеньга, случайный завиток или закруток снасти, препятствующий ее свободному прохождению через шкив блока, швартовный клюз и т. п. К. на тросе при сильном натяжении может привести к его надлому и разрыву. Взрослые тонкоклювые кайры летом Взрослая тонкоклювая кайра зимой (вверху), взрослая толстоклювая кайра летом (внизу слева), зимой (внизу справа)
КЛМБ 287 „Калипсо"- / — гарпунерская площадка; 2 — подв. наблю- дат кабина; 3 — вход в кабину для подв наблюдений, 4 — антенна радара; 5 — высокий наблюдат мостик; 6 — рулевая рубка; 7 -- штурманская рубка; 8 — подв. скутеры, 9 — рекомпрессионная камера; 10 — дежурное помещение водолазов; // — водолазный колодец; 12 — подача сжатого воздуха, 13 — лебедка, 14 — акулоубежище и помещение для кинооператора; 15 — подъемная водолазная площадка и трап; 16 — глубоководная съемочная камера с электрон, вспышкой; 17—ультразвуковой луч КАЛЬМАРОЛОВНОЕ СУДНО, добывающее судно для лова кальмара на крючковую снасть (ярус, удочки). Для привлечения кальмара используют люстры надв. освещения, устанавливаемые вдоль борта судна. На борту улов, как правило, замораживают. К. с. относятся к среднетоннажным промысловым судам. КАЛЬМАРЫ (лат. Teuthida, от итал. calamaio — чернильница), отряд класса головоногих моллюсков. Известно ок. 250 видов, в морях СССР 20 видов. Тело К. двусторонне-симметричное, веретеновидной формы, дл. 25—50 см, иногда до 17 м, разделено на голову и туловище. На переднем конце головы рот, окруженный 5 парами „рук" (4 пары с двумя рядами присосок и 1 пара щупалец, или ловчих „рук", с присосками на расширенном конце). Глаза хорошо развиты. Туловище одето мускулистой мантией с плавниками на заднем конце. Раковина в виде узкой роговой пластинки скрыта под мантией. На брюшной стороне туловища имеется обширный карман — мантийная полость, где находится пара жабр и куда открываются протоки пищеварит., выделит., половой систем и чернильный мешок. С внеш. средой мантийная полость сообщается мантийной щелью и узкой воронкой. С помощью мантийно-воро- ночного аппарата и изгибания плавников осуществляется свойственное К. быстрое реактивное движение. В момент опасности К. выбрасывают чернильную жидкость — секрет чернильной железы. Большое кол-во пигментных клеток в кожных покровах позволяет К. быстро менять окраску. Глубоководные К. имеют сложно устроенные светящиеся органы. К.— хищники, питаются в осн. рыбой, ракообразными. Раздельнополы, яйца (до сот тыс. штук у пелагич. видов К.) откладывают в виде донных и пелагич. кладок. Из яйца выходит пелагич. личинка. Большинство К. живут 1 — 2 г. Распространены во всех океанах и морях (с соленостью не ниже 30°/0о) на глубинах до 8000 м в толще воды, у поверхности или у дна. Мн. К- стайные животные; совершают гориз. (на тыс. миль) и верт. сезонные и суточные миграции. Служат пищей мн. рыбам, китообразным, ластоногим, мор. птицам. К.— высокоценный пищевой продукт, объект мирового промысла (по данным ФАО, мировой вылов головоногих моллюсков, в т. ч. К-, в 1982 г. составил 1 млн. 567 тыс. т). Осн. орудия лова К.— верт. пелагич. ярусы (лов производится с электр. светом, способствующим концентрации К.)» удебная снасть с кальмаровой блесной, донные тралы, кошельковые невода, лампары, закидные и ставные невода. Лов ведется как специали- зир. кальмар о ловными судами, так и сред, рыболовными траулерами. Поиск скоплений К- осуществляется эхолотами. Из К- вырабатывают преим. мороженую продукцию. КАМБАЛООБРАЗНЫЕ (лат. Pleuronectiformes), отряд костистых мор. донных рыб. Немногие виды могут жить в опресненной или пресной воде устьев рек. Отличаются плоским, сжатым с боков телом. У пелагических личинок и мальков норм, двустороннее расположение глаз; с момента оседания на дно у большинства видов один глаз в связи с неравномерностью развития черепа смещается на противоположную сторону. Различают право- и левосторонних К. Зрячая сторона у К. окрашена, слепая обычно светло-серая или белая. К. обладают способностью быстро изменять окраску тела под цвет дна. Неск. сотен видов обитает во всех морях Мирового ок.: соб- Тихоокеанский кальмар
288 КАМБ Полярная камбала ственно камбаловые, колючие камбалы, калкановые, или ромбовые, мор. языки, палтусы и др. Наиб, размеров достигают палтусы (масса св. 300 кг). Синекорый палтус (имеет темную слепую сторону) встречается в толще воды, как и нек-рые „безрукие", не имеющие грудных плавников камбалы Антарктики. Все К. питаются бентосом или рыбой. Наиб, активно в промысле К. участвуют СССР, Япония, Норвегия, Исландия. Лов осуществляется траулерами разл. типов, вооруженных донными тралами. Для лова палтусов применяют также ярус и ставной невод. Поиск промысловых скоплений осуществляется эхолотом, а также контрольным тралением. Из К. производят охлажденную, мороженую и соленую продукцию, а также жир и муку из отходов. Нек-рые К.— перспективный объект мари- культуры. КАМБУЗ (гол. kombuis), суд. кухня. В парусном флоте так называлась суд. кухонная печь, сложенная из кирпича, или чугунная плита для приготовления пищи. Само помещение называлось поварней. КАМЁЛИ (от англ. camel — верблюд), судоподъемное сооружение, первоначально в виде 2 деревянных плоскодонных понтонов, к-рые подводили под корпус судна для проводки его по мелководным участкам рек или для буксировки поврежд. судна на ремонт. Так, напр., в нач. XVIII в. с помощью К. построенные в Петербурге крупные парусные корабли буксировали через мелководное устье Невы галерами на веслах в Кронштадт для достройки. В эпоху стального судостроения К. стали делать в виде металлич. понтона, своей формой повторяющего форму подв. части корпуса судна. Подъемная сила таких К. после откачки из них воды достигала 250 т. Во время 1-й мировой войны использовались К. из водонепроницаемого брезента, продуваемые сжатым воздухом. Зона 'бона, \Зона горения^ КАМЕРА СГОРАНИЯ судового газотурбинного двигателя, составная часть газотурбинного двигателя (ГТД), в к-рой происходит непрерывное сгорание топлива для получения горячего газа (рабочего тела). Наиб, распространение получили трубча- то-кольцевые К. с, в состав к-рых входит неск. жаровых труб. В каждой жаровой трубе имеется форсунка, через к-рую подается топливо. Четвертая часть воздуха, подаваемого в К. с, обеспечивает горение топлива (нач. участок жаровой трубы), а 3/4 подаваемого воздуха смешиваются с продуктами сгорания на остальном участке жаровой трубы. КПД соврем. К. с. ГТД достигает 96—98%. КАМПАНИЯ ЯДЕРНОГО РЕАКТОРА судового (от фр. campagne—поход), продолжительность работы ядерного реактора на номин. мощн. без замены ядерного топлива. На соврем, судах К. я. р составляет тысячи часов. Напр., на ат. ледоколе „Ленин" реактор без замены ядерного топлива может работать ок. 360 сут. К. я. р. определяется кол-вом и свойством загруж. ядерного топлива (запасом реактивности), стойкостью тепловыделяющих элементов и мощн. реактора. Цепная реакция в процессе работы ядерного реактора замедляется вследствие выгорания ядерного горючего и накопления осколков деления („шлаков"). Предельное выгорание ядерного горючего в суд. реакторах составляет 10—20 % первонач. загрузки. Для восстановления работоспособности реактора после окончания кампании необходимо выгоревшую активную зону (технологич. каналы) заменить новой. Отработавшие технологич. каналы после выгрузки выдерживаются в спец. хранилищах в течение 3—5 лет, а затем могут перерабатываться на соотв. заводах. КАМЧАТСКИЕ ЭКСПЕДИЦИИ, рус. экспедиции по изучению сев. части Тихого океана, побережья и островов Северного Ледовитого океана в 1-й пол. XVLII в., сыгравшие важнейшую роль в освоении С.-В. России. Две К. э. связаны преемственностью работ и единством руководства (В. И. Беринг и его помощники — лейт. А. И. Чириков и М. П. Шпанберг). 1 -я К- э. (1725—1730) организована Адмиралтейств-коллегией по указу Петра I от 23 дек. 1724 г. В ее состав были включены геодезисты, штурманы, кораб. мастера, плотники и матросы. Перед экспедицией ставилась задача обследовать вост. берега России на С. от Камчатки, выяснить, соединяются ли Азия и Америка, и определить, владения каких европ. государств имеются в Америке. Экспедиция выехала из Петербурга в нач. 1725 г. и в кон. 1726 г, достигла Охотска, где сразу же приступила к постройке судна „Фортуна", на к-ром летом 1727 г. переправилась на Камчатку. В Нижнекамчатске был построен бот „Св. Гавриил", на к-ром 13 июля 1728 г. экспедиция начала свое плавание. Продвигаясь на С. вдоль берегов Камчатки, 11 июля бот вошел в пролив, отделяющий Азию от Америки и ныне носящий имя Беринга. Когда чукотский берег остался позади и корабль пересек Сев. полярный круг, дойдя до 67° 18' с. ш., Беринг счел задачу экспедиции выполненной и 16 авг. приказал лечь на обратный курс. Летом 1729 г. Беринг предпринял еще одну попытку достичь берегов Америки, окончившуюся неудачей из-за чрез- Камера сгорания ГТД: / — форсунка для впрыска топлива; 2 — завихритель; 3 — корпус; 4 — жаровая труба
КЛМЧ 289 Карта плавания 1-й Камчатской экспедиции вычайно плохой погоды. В марте 1730 г. руководители экспедиции прибыли в Петербург. Составленные 1-й К. э. карты значительно расширили представления о Сев.-Вост. России. 2-я К. э. (1733—1743) была организована по инициативе Беринга и поддержана обер-секретарем сената И. К- Кирилловым. По плану, разработанному сенатом совместно с Адмиралтейств- коллегией и АН, в программу 2-й К- э. входило исслед. Сибири, Д. Востока, Арктики, Японии, Сев.-Зап. Америки в геогр., геологич., физ., зоологич., этнографич. и др. отношениях. Особое значение придавалось исслед. сев. мор. пути от Кольского п-ова в Тихий ок. Сенат считал 2-ю К- э. „самой трудной, дальней и никогда не бывалой". Ее нач. был назначен также Беринг. В 1734 г. экспедиция, включавшая более 500 мор. офицеров, ученых и матросов, собралась в Тобольске. Было создано 8 отрядов, 4 из к-рых должны были исследовать сев. берега России от р. Печоры до Камчатки. Берингу и Чирикову на 2 судах поручалось плавание к амер. берегам, а Шпанберг на 3 судах должен был искать путь в Японию. Отряду ученых Петербургской АН было поручено исслед. материковой Сибири и организация сети метеоролог, станций. Первым начал действия т. н. Двинско-Обский отряд, подчинявшийся непосредственно Адмиралтейств-коллегий. В июле 1734 г. вышли из Архангельска на кочах „Экспедици- он" и „Обь" С. В. Муравьев и М. С. Павлов. Им предписывалось найти мор. проход к устью Оби. Однако за 2 летних плавания отряд не сумел продвинуться на В. далее о-ва Белый, и решением Адмиралтейств- коллегий Муравьев и Павлов были отстранены от руководства экспедицией, а отряд возглавил С. Г. Малыгин; в помощь ему из Архангельска были направлены 2 бота под командованием А. Скуратова и А. Сухотина. Отряд в составе 2 ботов и коча „Экспедицион" сумел достичь лишь зап. побережья Ямала и из-за сплошного льда был вынужден возвратиться на зимовку. Плавание возобновили в июле 1737 г. В авг. отряд достиг прохода в Обскую губу из пролива между п-овом Ямал и о-вом Белый (ныне прол. Малыгина) и, поднявшись по Оби, 2 окт. прибыл в Березов. В результате шестилетней деятельности Двинско-Обского отряда были составлены карты юго-вост. части Баренцева м. и приобской части Карского м. В янв. 1734 г. в Тобольске была построена 24-весельная дубель-шлюпка „Тобол", на к-рой под командованием Д. Л. Овцына в мае начались плавания Обско-Енисейского отряда,
290 КАМЧ в задачу к-рого входило исслед. берега между реками Обь и Енисей. Три похода 1734—1736 гг. были недальними, т. к. из-за мощ. льдов в Обской губе пришлось возвращаться в Тобольск. По приказу Адмиралтейств- коллегий построили нов. экспед. судно-бот „Обь-Почтальон", к-рый в июне 1737 г. прибыл в Обдорск, где зимовал отряд Овцына; командиром его стал Овцын. В авг. 1737 г. на 2 судах по свободному от льдов морю отряду удалось достичь Енисейского зал., выполнив свою задачу. Согласно инструкции Адмиралтейств- коллегий, Овцын передал бот „Обь-Почтальон" Ф. А. Минину и поручил ему составить опись берегов от Енисейского зал. до р. Хатанги вокруг п-ова Таймыр. В конце июля 1738 г. Минин с помощником Д. В. Стерлиговым вышел в море. 16 авг. достиг мыса, расположенного на 73° 14' с. ш. и возвратился на место зимовки. Летняя кампания 1739 г. была задержана по вине местной администрации и не принесла заметных результатов. По приказу Минина в янв. 1740 г. Стерлегов отправился в сухопутную экспедицию к В. от Енисея. Ему удалось пройти к С.-В. от р. Пясины и описать побережье от сев.-вост. мыса до 75°29' с. ш. В 1740 и 1742 гг. Минин на боте „Обь-Почтальон" безуспешно пытался пройти к устью Хатанги, т. к. сплошные льды препятствовали этому. В 1743 г. деятельность Обско-Енисейского отряда закончилась. Летом 1735 г. начали работу одноврем. 2 отряда — Зап. (Ленско-Хатангский) и Вост. (Вост.-Ленский), к-рые должны были описать мор. берег от Таймыра на В. до Чукотки. Для Зап. отряда в Якутске была построена дубель-шлюпка „Якутск", а для Вост.— бот „Иркутск". „Якутск" под командованием В. В. Прончищева 25 авг. достиг устья р. Оленек, где зазимовал из-за обнаруженной течи. В авг. 1736 г. началось нов. плавание, и судно достигло Хатангского зал., а затем направилось вдоль вост. берега Таймыра к С. Достигнув траверза мыса, получившего впоследствии его имя, Прончищев был вынужден лечь на обратный курс. Плавание оказалось чрезвычайно тяжелым, 29 авг. Прончищев умер, а 2 сент. „Якутск" под командованием С. И. Челюскина вошел в устье р. Оленек, где через неск. дней скончалась и жена Прончищева Татьяна, 1-я женщина—полярный исследователь. Адмпралчейств- коллегия назначила нов. руководителя отряда X. П. Лаптева лишь в дек. 1737 г. В июне 1739 г. „Якутск" из устья Лены двинулся на С.-З. к о-ву Бегичева, а затем вдоль вост. берега н-ова Таймыр. Достигнув 22 авг. 76°47/ с. ш., судно повернуло назад и зазимовало на- р. Хатанге. Летняя кампания 1740 г. длилась всего месяц и закончилась, когда дубель-шлюпка была раздавлена льдами. В условиях крайних лишений, потеряв умершими неск. человек, отряд пешком добрался до места прошлогодней зимовки. Получив разрешение Адмиралтейств-коллегий, X. П. Лаптев разделил отряд на 3 партии и начал работы по описанию берегов Таймыра с суши. Группе Челюскина удалось достигнуть самой сев. точки Евразийского материка, носящей ныне его имя. В зиму 1741/1742 г. отрядом была проделана невероятно сложная и тяжелая работа по описи берегов Таймырского п-ова. Две карты, составленные отрядом за 7 лет работы, легли впоследствии в осн. ген. карты Сев. Ледовитого ок. Вост. отряд 18 авг. 1735 г. достиг р. Ха- раулах, где зазимовал. Зимовка оказалась тяжелой: от цинги скончались 37 чел. и командир П. Ласинус, срочного ремонта требовал бот „Иркутск". Нов. командир Д. Я. Лаптев (двоюродный брат X. Лаптева), посланный к месту зимовки, продолжил работы в авг. 1736 г. Но лишь в июне 1739 г. в тяжелых лед. условиях бот сумел выйти в Вост.-Сибирское м. При попутном ветре, быстро продвигаясь на В., бот в конце авг. достиг устья Индигирки, где встал на зимовку, во время к-рой продолжались работы по описи берегов. В 1740—1741 гг. Д. Лаптев сделал 2 безуспешные попытки пробиться сквозь сплошные льды на В., но сумел добраться лишь до мыса Баранов Камень. Летом 1742 г. Вост.-Ленский отряд вел работы в бас. р. Анадырь, где и закончились его действия. Тихоокеанские отряды 2-й К. э. только в сент. 1737 г. добрались до Охотска. Летом 1738 г. отряд Шпанберга на 3 судах — гукоре „Архангел Михаил", дубель-шлюпке „Надежда" и боте „Святой Гавриил" отправился к берегам Японии. В густом тумане суда потеряли друг друга, и дальнейшее плавание совершали каждый в отдельное!и. Шпанберг на „Архангеле Михаиле" прошел, вдоль Курильской гряды, но из-за плохой погоды и недостатка продовольствия вернулся в Боль- шерецк. В. Вальтон на боте „Св. Гавриил" дошел до о-ва Хоккайдо. „Надежда" вернулась в Большерецк. В мае 1739 г. отряд, пополненный шлюпом „Большерецк", снова вышел в море, достиг Курильских о-вов и взял курс на „Землю Хуана да Гамы", о существовании к-рой говорили зап. мореплаватели и даже нанесли ее на карту, но никакой суши отряд не обнаружил. У 39° с. ш. он приблизился к берегам Японии И направился к Ю., а 24 июля корабли легли на обратный курс. Отдельно плававший „Св. Гавриил" достиг о-ва Хонсю. В состав отряда вместо „Св. Гавриила" вошел пакетбот „Св. Иоанн", и в мае 1742 г. суда вышли в нов. плавание — к Курильским о-вам, опись к-рых вели до конца июля. В результате действий отряда были открыты и описаны все о-ва Курильской гряды, определено местонахождение Японских о-вов, проложен мор. путь от Камчатки в Японию, получены первые данные об Охотском м. и Амурском лимане, доказана мифичность „Земли Хуана да Гамы". Амер. отряд под командованием Беринга и Чирикова приступил к работе позднее всех — в сент. 1740 г. Пакетботы „Святой Петр" и „Святой Павел" вышли из Охотска и направились на Камчатку в Авачинскую бухту, где была устроена гавань, получившая название Петропавловской. По предложению прикомандированного к отряду проф. астрономии Л. Д. де ла Кройера было решено исследовать „Землю Хуана да Гамы", обозначенную на карте примерно на 13° к В. от Авачинской бухты. Пакетботом „Св. Петр" командовал Беринг, на его борту находилось 77 чел., в т. ч. адъюнкт Петербургской АН Г. Стеллер и разжалованный в матросы Д. Л. Овцын. На пакетботе „Св. Павел" под командованием Чирикова было 69 чел. Суда вышли в море 4 июня 1741 г. После поисков „Земли Хуана да Гамы", к-рая так и не была найдена, отряд двинулся на С.-В. Во время тумана суда потеряли друг друга из виду и в дальнейшем действовали самостоятельно. „Св. Петр" продолжал плавание на С.-В. при непрекращавшемся шторме и 16 июля достиг наконец сев.-зап. берегов Америки. Судно двигалось в отдалении от берега на 3., 20 июля удалось высадиться на берег Г. Стеллеру и С. Хитрово. Конец июля и август „Св. Петр" шел в лабиринте неизвестных о-вов. Положение на судне ухудшалось с каждым днем, все время сильно штормило, команда теряла силы из-за постоянного напряжения и цинги. Заболел Беринг, командование перешло к С. Вакселю. 4 нояб. показался берег, к-рый измученные люди приняли за Камчатку,
КЛНО 291 однако это был остров, впоследствии названный именем Беринга. Здесь была устроена зимовка, во время к-рой умерли Беринг и 31 член команды, а оставшиеся в живых 45 чел. весной из обломков пакетбота построили небольшое судно, на котором в авг. 1742 г. с трудом добрались до Петропавловской гавани. Более чем за сутки до Беринга, 15 июля, амер. берега достиг Чириков на „Св. Павле". После неудачной попытки завязать отношения с местным населением (2 посланные на берег шлюпки с 15 чел. команды не вернулись на судно) 26 июля от широты 58°2Г Чириков взял курс на Камчатку, куда прибыл лишь 8 окт. после долгих скитаний и невзгод, потеряв 20 чел. экипажа. Исслед. академич. отряда 2-й К. э. продолжались 13 лет. Трудами Г. Миллера, И. Г. Гмелина, С. П. Крашенинникова, Г. Стеллера, Н. Чекина, А. Д. Красиль- никова, А. Иванова, И. Э. Фишера и мн. др. было положено начало науч. изучению Сибири, ее истории и природы. Фундамент, труды участников экспедиции: „История Сибири" (Г. Миллер), „Сибирская флора" (И. Г. Гмелин), „Описание земли Камчатки" (С. П. Крашенинников), „Описание Камчатки и о-ва Беринга" (Г. Стеллер), 62 уник, геогр. карты, тысячи метеоролог, наблюдений значительно обогатили науку. В результате деятельности К. э. произведена опись берегов Сев. Ледовитого ок. от Архангельска до мыса Баранов Камень. Опубликованные сводные карты впервые дали правдоподобные очертания берегов Сев. Азии, части берегов Сев.-Зап. Америки, Курильских, части Алеутских и др. о-вов. Лит.: Белов М. И. Арктич. мореплавание с древнейших времен до сер XIX в. Т 1. М.: Мор. транспорт, 1956; П а с е ц- к и й В. М. Витус Беринг. М.: Наука, 1982; Рус. землепроходцы и мореходы: Из истории открытия и освоения Сибири и Д. Востока М.: Воениздат, 1982, Греков В. И. Очерки из истории рус. геогр. исслед в 1725—1765 гг. М.: Изд-во АН СССР, 1960; Рус экспедиции по изучению сев. части Тихого ок. в первой половине XVIII в.: Сб. документов. М.: Наука, 1984. КАМЧАТСКИЙ КРАБ (лат. Paralithodes camtschati- са), вид семейства литодид отряда десятиногих ракообразных. Внешне похож на краба, но в отличие от него грудные ноги 5-й пары у К. к. недоразвиты и подогнуты под края головогрудного щита, так что видны только 4 пары грудных ног; брюшко, подогнутое под головогрудь, покрыто отсутствующими у крабов обыз- вествленными щитками и узелками (расположенными у самок несимметрично). Головогрудной щит— кара- пакс сердцевидной формы, грудные ноги покрыты многочисл. острыми шипами. Наиб, крупные самцы весят до 7 кг, имеют карапакс шир. 25 см и размах ног до 1,5 м; сред, размеры карапакса самцов более 16 см в поперечнике, самки меньше самцов. Самки вынашивают яйца (от 20 тыс. до 300 тыс.) на брюшных ножках в теч. 11,5 мес, весной вылупляется личинка (зоеа), к-рая живет в придонных слоях воды в теч. 2 мес, после неск. линек оседает на дно и превращается в ползающую личинку (глаукотоэ); она линяет и становится крабом-мальком, похожим на взрослого краба. Дальнейший рост происходит медленно: самки достигают половозрелости на 8-м году жизни, а самцы — на 10-м. Живут до 20 лет. К. к. широко распространен в Японском, Охотском и Беринговом м., наиб, скопления — у зап. побережья Камчатки. Обитает в мор. воде с нормальной соленостью (32—35°/0о) на песчаных и илисто-песчаных грунтах (во время линьки держится в россыпях камней и среди скал) на глубинах 4—250 м, при низких положит, темп-pax — от 2 до 7 °С (оптимально). Питается гл. обр. моллюсками, ракообразными, иглокожими, многощетинковыми червями, Камчатский краб губками, мшанками и водорослями. Для К. к. характерны сезонные миграции. Весной он мигрирует с больших глубин (250 м и св.) на более мелкие места (9— 60 м), где происходит линька, спаривание, нерест, причем при передвижении к берегу самцы и самки образуют обособл. стада, к-рые затем соединяются. В теч. лета происходят неправильные кочевки, вызванные поисками пищи и убежищ для линьки. К. к.— очень ценный промысловый объект, для изготовления консервов используют мясо ног. Ловят дрифтерными сетями и ловушками. КАНАЛ соединительный (от лат. canalis — труба, желоб), искусств, водн. путь, связывающий бассейны 2 морей или океанов. К. создают с целью сокращения мор. путей. По констр. разделяются на открытые и шлюзованные. Открытые К- связывают бас. с одинаковыми уровнями воды (напр., Суэцкий канал), шлюзованные К. строят при соед. бас. с разными одно- врем. уровнями воды или при наличии высокого водораздела (напр., Панамский канал, Кильский канал). Применение шлюзов позволяет за счет поднятия уровней воды в шлюзованных бьефах сократить объем земляных работ при стр-ве, достигающий сотен миллионов куб. метров. Шлюзованные К. большой протяженности частично используют реки и озера. В сочетании с водораздельными бьефами их длина достигает сотен километров (напр., Беломорско-Балтийский канал). См. также Подходной канал порта. КАНОНЕРСКАЯ ЛОДКА (от фр. canon — пушка), арт. корабль, предназнач. для боевых действий в прибрежных р-нах морей, на озерах и реках. К. л. способны вести борьбу с малыми боевыми кораблями, высаживать десанты и поддерживать огнем их боевые действия на берегу. Могут использоваться для постановки минных заграждений, нести дозорную и конвойную службу и решать др. задачи. Первые греб, и парусные К. л. появились в XVII в. и применялись при защите и осаде приморских крепостей. Во 2-й пол. XIX в. началось стр-во пар. К. л. (мор. и речных). Иногда К- л. переоборудовались из судов трансп. и промыслового флотов. Водоизмещение мор. К. л. в кон. 30-х — сер. 70-х гг. составляло до 2,5 тыс. т,
292 КЛНО Канонерская лодка „Донец" скорость 10—20 уз, вооружение 2—5 75—152-мм орудия. Речные К. л. имеют водоизмещение до 1,2 тыс. т, скорость 8—15 уз, вооружение 1—4 орудия калибра 47—102 мм. Сов. ВМФ к нач. Великой Отеч. войны имел 18 К. л., к-рые успешно действовали в составе речных флотилий. С сер. 70-х гг. К. л. используются лишь в ВМС отд. стран. По назначению к К. л. близки мониторы. КАНОЭ (кариб.— выдолбленный челн), открытая греб, спорт, или прогулочная лодка, гребцы на к-рой гребут однолопастными веслами-гребками, сидя на банках или стоя на одном колене лицом вперед по направлению движения. Оригинальные К.— лодки сев.-амер. индейцев — изготовлялись с обшивкой из коры березы или вяза, имели до 15 стрингеров и ок. 50 шпангоутов из дощечек толщиной до 10 мм. Заготовки штевней и обшивку к планширю пришивали корнями ели; лодки смолили по швам. К. различались по назначению: для одноразовых переправ, охоты, кочевок, мор. промысла, воен. действий; по размеру: от одиночек до 20-местных боевых лодок; п о ф-о р м е: от корпусов, свернутых из одного куска коры, до К. со сложными мореходными обводами. Мн. К. имели высокие стилизованные штевни. Будучи единств, видом транспорта в теч. 2 столетий, К. оказали большое влияние на колонизацию Сев.-Амер. континента. На 6—7-местном груз. К. водоизмещением до 3,5 т можно было пройти за день до 50—70 миль. Туристское каноэ „Таймыр" из стеклопластика Соврем, прогулочные К., используемые для туризма, а также для сплава по горным рекам, спорт, ловли рыбы и охоты, строятся дл. 3—б м и шир. ок. 1 м, имеют грузоподъемность 160—500 кг при массе корпуса 15—45 кг. Это симметричная относительно миделя открытая лодка с умеренной седловатостью линии борта, высота к-рого на миделе составляет 35—40 см. Обводы круглошпангоутные: борта выше ватерлинии и штевни имеют характерный завал внутрь корпуса. К. снабжают 2 банками в носу и корме на вые. 15—20 см ниже линии борта. К. изготовляются серийно (в США — до 130 тыс. ед. в год) из алюминиевых сплавов, стеклопластика, АБС-пластика и дерева, оклеенного тканью или стеклотканью (материалы указаны в порядке, соотв. объему применения). Констр. корпуса безнаборная; борта подкреплены и соединены 1—2 бимсами. Выпускаются К. с транцем под мало- мощ. подвесной мотор; как правило, это базовая модель, укороченная на 30—40 см обрезкой корм, оконечности. Преимущества К. перед байдарками: как туристского судна — в удобстве посадки гребцов и процесса гребли, простоте загрузки снаряжения, большей маневренности при сплаве по горным рекам; как охотничьего и рыболовного судна — в открытом просторном корпусе и возможности для охотника и рыбака выбирать произвольное положение в пределах корпуса. КАНТОВАТЕЛЬ, механизм для поворота деталей и изделий при сборке, сварке и др. операциях. Применяются разл. констр. К. с рычажным, фрикционным, цепным или гидравл. приводом. В судостроении К. используется при изготовлении изделий суд. машиностроения, при сборке и сварке секций, крупных блок- модулей, блоков корпусов и корпусов мелких и сред, судов. Масса устанавливаемых на К. изделий может достигать 600 т. К. обеспечивает также возможность механизации и автоматизации разл. др. операций при изготовлении судна. Применение К. целесообразно при поточно-позиционной организации работ в условиях серийной постройки судов и при работах с унифицир. изделиями. КАНЦЕЛИНГ (англ. cancelling — расторжение), установленный соглашением фрахтовщика и фрахтователя конечный срок, к к-рому судно должно быть готово к погрузке. Если судно не прибудет в порт погрузки к назнач. сроку, фрахтователь вправе расторгнуть дог. фрахтования (канцелировать чартер). Иногда в чартер включается оговорка об обязанности фрахтователя в теч. 48 ч решить, аннулирует он чартер или нет. По согл. сторон допустимо продление К. КАНЬОН подводный, протяженная, глубокая, довольно узкая, часто ветвящаяся долина с крутыми ступенчатыми склонами, прорезающая материковый склон и иногда шельф. К. имеют протяженность в десятки километров, тальвег, наклоненный под постоянным углом в сторону моря, относит, глубину вреза до 3 км, крутизну склонов 20—45°, причем верховья и сред, часть К., врезанные в коренные породы, часто имеют отвесные стены. На больших глубинах боковые откосы К- становятся положе и сложены преим. морским илом. В происхождении К. большую роль играют мутьевые потоки. К. широко распространены, напр., вдоль Черноморского побережья Грузии, где по ним на большие глубины уходит значит, часть речных отложений и пляжевого материала. Наиб, разрушит, для
Кантователь днищевых объемных секций берегов являются К., вершины к-рых выходят на глубины 10 м и менее. КАПЕРСТВО (от гол. kapen — разбойничать на море), захват частными судами на основе официального разрешения правительства (каперские свидетельства) неприятельских коммерч. судов или судов нейтр. стран, занимавшихся перевозкой грузов в пользу воюющей стороны. В качестве вознаграждения каперы получали всю или значит, часть добычи. После окончания войны каперы должны были прекратить свою деятельность и сдать каперские свидетельства, в противном случае они рассматривались как пираты. Создание постоянных воен. флотов и изменения в технике мор. войны лишили К. его значения. Парижской декларацией (1856) К. было запрещено. КАПИТАН ПОРТА, должностное лицо, осуществляющее надзор за безопасностью мореплавания, порядком в порту, дипломированием лиц командного состава судов, а также выполняющее др. функции, связанные с безопасностью судов. К. п. назначается начальником пароходства, подчиняется начальнику порта, а по вопросам безопасности мореплавания, расследования авар. случаев и дипломирования — начальнику Гл. мор. инспекции. К. п. имеет в подчинении лоцманскую и сигнальную службы, пост регулирования движения судов, бюро регистрации судов, дипломно- паспортный отдел. К числу его полномочий относятся: выдача квалификац. дипломов и свидетельств, ведение суд. реестра, контроль за навиг. обстановкой, глубинами в порту и на подходах к нему, надзор за соблюдением нац. и междунар. актов по безопасности мореплавания, проверка мореходности и оформление прихода и отхода судов, расследование авар, случаев, организация спасат. операций в порту и вблизи него, наблюдение за порядком и регулирование движения в порту, выдача разрешений на подъем затонувшего имущества, предупреждение загрязнения моря с судов, снабжение капитанов навиг. и гидромет. информацией. К. п. имеет право привлекать к спасанию любые суда, стоящие в порту, налагать административные штрафы и возбуждать ходатайства о наказании нарушителей, производить в установл. порядке проколы контрольных талонов лиц командного состава. КАПИТАН СУДНА, должностное лицо, возглавляющее экипаж гражд. судна и ответственное за его действия, имеющее судоводит. образование и звание морское капитана (штурмана) дальнего плавания или капитана (штурмана) малого плавания. К. с. является представителем судовладельца и грузовладельцев в отношении договоров и исков, вызываемых нуждами судна, груза и плавания, если на месте нет их иных КАПО 293 представителей (напр., К. с. вправе продать часть груза или суд. имущества, чтобы купить в иностр. порту топливо, необходимое для завершения рейса). К. с. отвечает за упр. судном, обеспечение безопасности плавания, поддержание порядка на судне, предотвращение всякого вреда судну, людям и грузам. Распоряжения К. с. в пределах его полномочий обязательны для всех лиц, находящихся на судне. К. с. вправе изолировать любое лицо, чьи действия угрожают безопасности судна и людей. К- с. проводит дознание в случае совершения преступления на борту, контролирует прием и увольнение членов экипажа, применяет меры поощрения и взыскания, выполняет нотариальные функции на судне (при рождении, смерти, составлении завещания и т. п.), организует авар.-спасат. работы при получении сигнала бедствия с др. судна, возглавляет борьбу за живучесть своего судна, а при необходимости оставляет его последним, захватив суд., машинный и радиотелеграфный журналы, карты рейса, документы и ценности. К. с. сохраняет свои права и после гибели судна, вплоть до возвращения экипажа на родину. Принимает все необходимые меры для предотвращения захвата судна врагами в воен. время и пиратами — в мирное. КАПЛЁР, уст-во для выгрузки рыбы из трюма или орудия лова, состоящее из металлич. обруча, неск. стропов, сетного полотна, стяжных колец и стяжного троса. Наиб, легкое, удобное и распространенное грузозахватное уст-во на промысловых судах, позволяющее отделять рыбу от воды. Обруч диам. не более 1 м изготовляют обычно из круглой стали диам. 14— 20 мм, стропы — из мягкого стального троса диам. 4—6 мм; глубина мешка составляет 1,5—2,5 диам. обруча, размер ячеи сетного полотна зависит от величины рыбы. При выгрузке рыбы К. стрелой заводят в трюм судна или орудие лова, зачерпывают им рыбу и подают к месту разгрузки, где при помощи стяжного троса распускают мешок. КАПОДИСКАЛА (итал. capo di scala — начальник абордажа), в рус. галерном флоте XVIII в. должность офицера, командовавшего абордажной партией.
294 КАРА Каравелла (малая) КАРАВАН (от персидского кар(е)ван — ряд вьючных животных). 1. Группа совместно буксируемых судов (см. Буксировка морская). 2. Группа судов, идущих морем под охраной воен. кораблей (конвой). 3. Палубный груз на лесовозе. КАРАВЕЛЛА (итал. caravella), морское однопалубное парусное судно с высокими бортами и надстройками в носу и корме, распростран. в XIII—XVII вв. в странах Средиземноморья. До XV в. К.— небольшое португ. рыболовное парусное судно водоизмещением ок. 20 т. С XV в. К. стала более мореходной, ее водоизмещение возросло до 200—400 т. Дл. 15—35 м, шир. 4,3—9 м, осадка 2—4 м. К. имела 3—4 мачты, к-рые либо все несли косые паруса (т. н. caravella latina), либо на фок- и грот-мачтах ставились прямые паруса (т. н. caravella redonda — от исп. redonda — прямой парус). В 1492 г. X. Колумб совершил на К. плавание через Атлантич. ок. (см. Каравеллы Колумба), в 1498 г. В. да Гама — из Европы в Индию. КАРАВЕЛЛЫ КОЛУМБА, суда, на к-рых исп. мореплаватель X. Колумб совершал свои экспедиции в поисках зап. пути в Индию, первые европ. корабли, достигшие Центр. Америки. К. К. представляли собой высокобортные 3-мачтовые парусные суда с одной палубой и надстройками в носу и корме. Они были более мореходными и приспособленными к дальним плаваниям, чем средневековые европ. суда постройки XIII—XIV вв. В 1-й экспедиции Колумба (1492—1493) участвовали 3 судна („Санта-Мария", „Нинья", „Пинта"), эпипаж к-рых составлял 90 чел. Флагманским кораблем являлась большая каравелла — нао (большой корабль) „Санта-Мария" водоизмещением ок. 120 т. Не сохранилось ни чертежей, ни рисунков „Санта-Марии". Вероятно, ее дл. была 22— 24 м, шир. ок. 7,3—8 м, глубина трюма — ок. 3 м. В корм, части находилась двухъярусная надстройка с каютами, на баке — треугольная платформа. Парусное вооружение состояло из прямого паруса на фок-мачте, большого прямого грита и над ним прямого трапециевидного грот-марселя на грот- мачте, косого паруса на бизани и блинда на удлиненном бушприте. Вооружение „Санта-Марии" включало 4 20-фунтовых, 6 12-, 8 6-фунтовых и более мелкие пушки, стрелявшие каменными ядрами. В конце экспедиции „Санта-Мария" потерпела аварию у берегов открытого Колумбом о-ва Гаити, сев на риф. Ее частично разобрали, а дерево использовали для стр-ва на берегу крепости. Колумб перешел на „Нинью" и вместе с „Пинтой" отплыл в Испанию. Каравелла „Пинта" водоизмещением 70—90 т имела на фок- и грот-мачте по одному прямому парусу, а на бизани — косой. У малой каравеллы „Нинья" водоизмещением 40—60 т на всех 3 мачтах были косые паруса. В ходе экспедиции Колумб сделал остановку на Канарских о-вах для проведения ремонтных работ, и на „Нинье" косые паруса были заменены на такие же, как на „Пинте". Назв. „Нинья" (от исп. „детка"), видимо, прозвище каравеллы, ее настоящее назв.— „Санта- Клара". Это было любимое судно Колумба, единственное, к-рое участвовало в первых 2 его экспедициях, а затем еще раз, в 1499 г., ходило на о-в Гаити, не находясь в составе эскадры. Во время 2-й экспедиции (1493—1496) Колумб пошел на 3. во главе эскадры из 17 судов того же типа, что и суда 1-й экспедиции. На борту находились ок. 1,5 тыс. матросов, солдат и колонистов. Самым крупным судном в эскадре была нов. „Санта-Мария". Колумб возвратился в Испанию в 1496 г. на 2 судах — „Нинья" и „Индия". В 3-м плавании Колумба (1498—1500) участвовало 6 судов, экипаж к-рых составил 300 чел. В последнее, 4-е, плавание в Америку Колумб вышел на 4 судах с экипажем „Санта-Мария" ,Нинья"
КАРА 295 Каракатица 150 чел. в апр. 1502 г. В этой экспедиции он потерял все суда, год прожил на Ямайке и только в нояб. 1504 г. на одном корабле прибыл в Испанию. В кон. XIX — нач. XX в. были построены 3 копии „Санта-Марии" в натур, величину. „Санта-Марию II" сделали в Кадисе в 1892 г. в ознаменование 400-летия первого плавания Колумба в Америку. Это судно пересекло Атлантич. ок., побывало на Багамских о-вах, посетило Нью-Йорк и экспонировалось на Всемирной выставке в Чикаго в 1893 г. „Санта-Мария III" была построена также в Кадисе для исп.-амер. выставки в Севилье (Испания). Третью копию легендарного корабля соорудили в 1951 г. в Валенсии для съемок кинофильма „Рассказ об Америке". Сейчас это судно-музей в г. Барселоне (Испания). Лит.: Белкин С. И. Рассказы о знаменитых кораблях. Л.: Судостроение, 1979; Морисон С. Э. Христофор Колумб. мореплаватель/Пер. с англ. М.: ИЛ, 1958; Нойкирхен Г. Мореплавание вчера и сегодня/Пер. с нем. Л.: Судостроение, 1977. КАРАКАТИЦЫ (лат. Sepiinea), группа семейств отряда сепиид класса головоногих моллюсков. Известно ок. 180 видов, в морях СССР ок. 10 видов. Тело дл. до 34 см в отличие от кальмаров уплощенное, туловище окружено удлиненно-овальной мантией с узкими плавниками по бокам. Голова с воронкой, 4 парами „рук" (конечностей) и одной парой хватат. щупалец с присосками. Одна или две „руки" самца видоизменяются для выполнения половой функции. Раковина внутр. в виде толстой известковой пластинки или отсутствует. Хорошо развита чернильная железа, ее секрет выбрасывается в воду, образуя защитную „дымовую завесу". К- раздельнополы, оплодотворенные яйца самки откладывают поодиночке или гроздьями на дно, водоросли, мор. травы. К. обитают в воде соленостью не ниже 30°/оо и распространены в тро- пич. и субтропич. водах морей и океанов. Только единичные виды заходят в умеренные воды. Ведут придонный образ жизни, предпочитают песчаные или илистые грунты, способны менять окраску в тон грунта, на к-ром живут. К.— хищники, питаются преим. мелкой рыбой, креветками. Являются объектами промысла; употребляются в пищу, а секрет чернильной железы (сепия) ценится как стойкая темно-коричневая краска. Раковинная пластинка используется парфюмерами, медиками, ювелирами и др. КАРАККА (фр. caraque), большое парусное судно, распростран. в XIII — XVI вв. сначала в Португалии и Венеции, а затем в Англии и Франции и применявшееся для воен. и торговых целей. К. имела дл. до 36 м, шир. до 9,4 м, водоизмещение до 1600 т, до 4 палуб, развитые надстройки в носу и корме, 3—5 мачт. Обшивка К. выполнялась вгладь, борта были закруглены и немного загибались внутрь, что объяснялось не только констр., но и воен. соображениями: такие борта до некоторой степени затрудняли абордаж. Кроме того, на К. применялись абордажные сетки, мешавшие воинам врага попасть на судно. Фок- и грот-мачты несли прямое вооружение, бизань-мачты — косое; на фок- и грот-мачтах часто дополнительно ставились марсели. К. собрала в себе достижения судостроит. техники Сев. и Юж. Европы: руль, прикрепл. к ахтерштевню, сочетание прямых и латинских парусов, повышавшее ее маневренность, составные мачты, улучшенную проводку стоячего и бегучего такелажа. К 1-й пол. XV в. К. стала наиб, крупным, совершенным и вооруженным судном (арт. вооружение К. состояло из 30—40 пушек). КАРАКОЛОЙ, парусно- греб. одномачтовое судно с острыми оконечностями, встречавшееся в XVII—XIX вв. в Индонезии. Для остойчивости К- снабжался брусьями, ус- тановл. поперек судна и загибающимися вниз, к концам к-рых были прикреплены поплавки. Каракка
296 КАРЛ КАРАКОРА, легкая лодка, встречавшаяся в XVI— XIX вв. на Больших Зондских о-вах. Имела мачту с реем из тростника и прямоугольный парус. КАРАМУССЛЛ (от тур. кага — черный и mursal — посол), турецкое груз, судно сред, веков. Имело острые обводы, высокие борта и 2 мачты: на нос. ставились прямые паруса, а на небольшой корм.— треугольный парус. К. был снабжен также бушпритом с кливером. К- строили из платана и окрашивали в черный цвет. КАРАНТИН (от итал. quaranta giorni — сорок дней), система административных и медико-сан. мероприятий, проводимых для предупреждения распространения инфекц. заболеваний (чума, холера, желтая лихорадка и др.— т. н. карантинные болезни). Включает изоляцию на определ. срок экипажа судна (или его отд. членов), а также пассажиров от контактов с берегом для проведения медицинского обследования. На К. может быть поставлено судно (без права производства груз, работ), если на нем при перевозке животных или грузов животного происхождения (шерсть, шкуры и т. п.) обнаружены ящур, сибирская язва, сап и др. специфич. заболевания животных, а также если судно пришло из р-на, неблагоприятного в отношении карантинных болезней. Вопрос о постановке судна на К. решают сан. и ветеринарная службы порта. На судне, стоящем на К., поднимают желтый (карантинный) флаг. КАРБАС (греч. karabos), парусно-гребное промысловое и трансп. судно сев. славян (поморов) XII—XIX вв. При Петре I использовалось также для воен. действий в Балтийском м. Обычно беспалубные, с заостренными оконечностями и прямыми верт. штевнями, К. имели шпринтовое парусное вооружение и 3— 6 пар весел. Различают мор. К., т. н. весновальные, предназнач. для весеннего промысла мор. зверя, и речные — верхнедвинские. Весновальные К. дл. ок. 8,5 м, шир. 1,5—2 м, осадкой 0,5—0,8 м и грузоподъемностью ок. 3,5 т имели 1 мачту, расположенную на расстоянии '/з дл. судна от форштевня. К днищу по обе стороны киля крепились деревянные полозья, позволяющие пе- Холмогорский карбас ретаскивать К. по льду до свободной воды. Добытые шкуры зверей буксировались по воде. Верхнедвинские К. имели дл. 9—12 м, шир. 2—3 м, вые. борта 0,5— 0,8 м, осадку 0,4—0,7 м, грузоподъемность 5—12 т. Несли 2 мачты. Передняя, малая, размещалась почти у форштевня, а задняя, большая,— немного в корму от сер. судна. Строили К. из соснового и елового леса. Киль и форштевень вырубали из одного елового ствола с корнем. Шпангоуты ставили редко, через 0,8—1 м, и крепили деревянными нагелями. В форштевне вынимали шпунт, в к-рый заводили доски обшивки. К остальному набору обшивку крепили вицами. По числу набоев (поясьев обшивки) К. называли четвер- никами, пятерниками и т. д. На таких судах поморы, совершая 2—3-месячные плавания по Белому и Баренцеву м., доходили до Нов. Земли. Известен также К. ленский, или сибирский,— несамоходное плоскодонное груз, судно с заостренной нос. частью и верт. бортами, используемое в XVIII—XIX вв. для доставки грузов сплавом по теч. в низовья сибирских рек. Управлялся К- длинными рулевыми веслами-гребями, по окончании рейса распиливался на дрова. Дл. К. составляла 10—15 м, шир. 6—8 м, полная вые. борта 1,5—2,5 м при осадке до 1,2 м. КАРИБСКОЕ МОРЕ, море Атлантич. ок., огранич. Центр, и Юж. Америкой на 3. и Ю., Большими и Малыми Антильскими о-вами на С. и В. Назв. произошло от Карибов (Караибов) — группы индейских племен Юж. Америки. Многочисл. проливами К- м. соединяется с Атлантич. ок., Юкатанским прол.— с Мексиканским зал., Панамским каналом — с Тихим ок. Рельеф дна сложный: котловина более 4 км, подв. хребты, отд. поднятия, банки, коралловые постройки. Наиб, глубина 7,68 км в желобе Кайман (близ юж. берегов Кубы). К. м. расположено в пассатной зоне, и поэтому там устойчивы ветры с В. и С.-В. Летом выпадают обильные осадки. Темп-pa воздуха 25—30°С. В конце лета и начале осени бывают ураганы. Пассатные теч. Атлантич. ок. нагоняют воду в К. м. и создают в нем осн. Карибское теч., идущее с В. на 3. и далее в Мексиканский зал.; сред, скорость до 0,4 м/с, наиб, до 1,4 м/с. Темп-pa поверхностных вод в фев. ок. 26°, а в авг. 27—28 °С, соленость 35—37° /оо- Глубинные воды имеют темп-ру ниже 5°С, соленость 35°/оо. Приливы менее 1 м. Воды шельфа богаты рыбой, креветками, моллюсками. Встречаются киты. На юж. шельфе К. м. добывают нефть и газ. Через К. м. проходят мор. пути в Тихий ок. через Панамский канал. Осн. порты: Маракайбо и Ла-Гуайра (Венесуэла), Картахена (Колумбия), Санто-Доминго (Доминиканская Республика), Колон (Панама). КАРЛИНГС (англ. carlings, мн. число от carling), продольная подпалубная балка судна, поддерживающая бимсы и обеспеч. вместе с остальным набором палубного перекрытия его прочность при действии поперечной нагрузки и устойчивость при общем изгибе судна. Опорами для К. служат поперечные переборки корпуса, поперечные комингсы люков и пиллерсы. КАРЛЬСКРУНСКИЙ МУЗЕЙ ВОЕННО-МОРСКОЙ ВЕРФИ уникальный музей, один из старейших морских музеев в Швеции, экспозиция к-рого отражает 300-летнюю историю крупнейшей шведской воен.-мор. верфи. Его основу составила „камера моделей", созданная по указу короля Адольфа Фредрика в 1752 г., а также чертежи и книги, собираемые для
КАРТ 297 практич. нужд кораблестроения. Коллекции значительно пополнил изв. швед. кораблестроитель К- Ф. Чапман (Шапман). Музей располагает богатыми коллекциями моделей кораблей и сооружений верфи, оружия, одежды и др. На его территории находится корабль-памятник — первая подв. лодка ВМС Швеции „Хайен". КАРМАН (Karman) Теодор фон (1881 —1963), ученый в обл. механики, аэро-, гидро- и термодинамики. Окончил Будапештский техн. ун-т в 1902 г., затем Геттингенский ун-т. Профессор и директор Аэродинам, ин-та в Ахене с 1913 г., Гуггенхеймовской аэролаборатории Калифорнийского технологич. ин-та США (1939—1949), чл. Лондонского королевского об-ва, АН разл. стран и науч. обществ. Принимал участие в создании первых сверхзвуковых аэродинамических труб и баллистич. установок. Большой вклад внес в разработку теории упругости и пластичности материалов. КАРСКОЕ МОРЕ, окраинное море Сев. Ледовитого ок., располож. между побережьем Евразии, о-вами Нов. Земля, арх. Земля Франца-Иосифа и Сев. Земля. Названо по р. Кара, впадающей в Байдарацкую губу моря. Преобладают глубины 50—100 м. На С.-З.— желоб Св. Анны с глубиной до 620 м, на С.-В.— желоб Воронина (до 420 м). Между желобами — возвышенность (глубиной менее 50 м), на к-рой расположены о-ва Уединения, Визе, Ушакова. У Нов. Земли — впадина до 453 м. Климат суровый. Сред, темп-pa янв. от —20 до —28°, июля 1—б°С. Летом преобладают слабые и умер. сев. и сев.-вост. ветры, сопровождаемые туманами; зимой ветры более частые и сильные. У вост. берегов Нов. Земли, а также на Сев. Земле и Земле Франца-Иосифа нередки местные ураганные ветры — бора. В К. м. впадают крупнейшие реки мира Обь и Енисей, распресняющие мор. воды и возбуждающие сев. теч. в вост. половине моря. Вдоль Нов. Земли теч. направлено к Ю. В юго-зап. части моря — цикло- нич. круговорот вод. С окт. по сер. июля К- м. покрыто льдами. В Обь-Енисейском р-не и на В. моря развит припай. Ледяные поля и массивы встречаются и в авг — сент. В отд. годы почти все море забито льдами. Зимой и среди дрейфующих льдов летом темп- ра воды бывает до —1,8 °С. Освободившиеся от льда поверхностные воды прогреваются до -f-64-+8° в юж. части моря и до +2 °С в северной. В Обь-Енисейском р-не соленость 3—10°/0о, к С. и 3. увеличивается до 30—34°/оо. Приливы 0,5—0,8 м. К- м. относительно богато донными животными — ракообразными, моллюсками и др. Рыбные запасы ограничены. Встречаются треска, в губах и заливах — омуль, ряпушка, корюшка, хариус и др. рыбы. Местное население промышляет моржей, тюленей. Гл. порт Диксон. Мор. суда заходят также в р. Енисей до Игарки и Дудинки. См. также Северный Ледовитый океан, Северный морской путь. КАРТА МОРСКИХ ПУТЕЙ, справочная мор. карта, на к-рую для определ. категорий судов с учетом господствующих ветров и течений нанесены наиб, выгодные пути, располагающиеся по возможности ближе к дуге большого круга в данном районе. Сов. К. м. п.— 2 карты трансокеанских путей сев. части Атлантич. ок. и карты путей Атлантич., Индийского и Тихого ок. В Англии карты рекоменд. путей издаются Гидро- графич. департаментом адмиралтейства — 4 карты для Карта раскроя: / — лист; 2 — детали плавания судов с мех. двигателем через Атлантич., Тихий и Индийский ок., 2 для плавания парусных судов и судов с маломощными двигателями в тех же районах. В СССР и США выпускают для тех же целей т. н. лоцманские карты, издаваемые на каждый месяц года и собр. в 2 комплекта: 1-й для Атлантич. ок., 2-й — для Тихого и Индийского ок. КАРТА РАСКРОЯ, эскиз листа (заготовки), на к-ром в масштабе нанесены контуры вырезаемых деталей, как правило, одной секции или блока корпуса судна. Используется для разметки металлич. листа по шаблонам, рейкам и эскизам, а также для проверки и корректировки программ автомат, тепловой резки. Может разрабатываться вручную или автоматически с применением ЭВМ по алгоритмам раскроя листов. На К- р. указывается технологич. маршрут обраб. отд. деталей и листа в целом, а также последовательность вырезки, обеспеч. миним. деформации. Рациональность размещения деталей на К- р. оценивают коэф. использования металла, к-рый определяется отношением площади всех деталей, размещенных на листе, к площади самого листа. В среднем коэф. использования листового металла составляет 0,8—0,85. В настоящее время К- р. чаще выполняются в виде носителей цифровой информации для ЭВМ. КАРТА ЭЛЕМЕНТОВ ЗЕМНОГО МАГНЕТИЗМА, магнитная карта, справочная мор. карта с нанесенными на нее элементами земного магнетизма, составляется в меркаторской проекции с общей карто- графич. основой для всех элементов. Карта предназначена для общего изучения состояния магн. поля Земли, распределение элементов к-рого показано на них сист. изолиний. Изолинии магн. элементов на картах даются в цвете. Общегеогр. элементы на них представлены в виде контуров континентов, островов, океанов, морей и отд. насел, пунктов с миним. подробностью в зоне суши. Сов. карта с нанесенными системами изодинам. верт. и гориз. составляющих напряженности магн. поля издана в масштабе 1:20 000 000, а карта, показывающая данные о магн. склонении и магн. наклонении с нанесенными изогонами, агонами, изоклинами и магн. экватором,— в масштабе 1:80 000 000. Ввиду изменяемости магн. поля Земли карты периодически (обычно через 5 лет) обновляются. КАРТЕЛИ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ международ- н ы е, союзы судовладельцев кап. стран, занятых перевозками экспортно-импортных грузов на определ. линиях. Стремятся подавить конкуренцию путем снижения тарифов за перевозки до уровня экспл. расходов и ниже их. Организационно строятся на 3 осн. видах соглашений: о применении участниками миним. или единых тарифов и о правилах сбора платы и расчетов (ринг); согл. 2 или более конкурирующих групп судовладельцев о совместных перевозках, расписании, тоннаже судов каждого участника и совместном ис-
298 КАРТ Карта элементов земного магнетизма пользовании причалов (согл. о взаимных услугах); согл. об установлении пропорций или квот на груз, пассажиров, доходы и убытки (пул). Нарушение любых квот карается штрафом. Получ. фрахт делится согласно долям. Картели бывают открытыми и закрытыми, а членство в них — полноправное и ассоциир. (с огранич. правами и обязанностями). Высшим органом является общее собрание участников, решающее все вопросы на осн. процедуры, предусмотр. в картельном согл. Каждый полноправный член имеет только 1 голос независимо от тоннажа принадлежащих ему судов. Первый междунар. картель возник в 1868 г. в Великобритании. В настоящее время в мире насчитывается ок. 400 картелей. КАРТОГРАФИЧЕСКАЯ СЕТКА, изображение сетки меридианов и параллелей на карте, т. е. графич. изображение на плоскости геогр. сетки или др. сист. координатных линий на эллипсоиде либо шаре, принимаемом за форму Земли. При составлении геогр. карт К. с. служит для построения картографич. изображения. При пользовании картой ойа позволяет определить координаты любой точки и азимуты линий, а также судить о величине искажений картографической проекции в разл. частях карты. В зависимости от положения на карте точки начала координат относительно полюса можно получить норм, поперечную или косую К. с. Та или иная К- с. применяется в зависимости от расположения и вида картографируемой территории. КАРТОГРАФИЧЕСКИЕ ПРОЕКЦИИ, мат. способ отображения земной поверхности, принимаемой за эллипсоид или шар, на плоскости. К. п. позволяют учитывать возникающие при этом неизбежные искажения. К. п. можно задать аналитически или геометрич. построением картографической сетки. Аналитически проекцию задают сист. уравнений, позволяющих по координатам изображаемой точки (широте и долготе) вычислить координаты ее изображения на плоскости. Геометрич. способ задания проекции состоит в указании вида меридианов и параллелей и их относит, расположения на карте. К- п. может быть бесконечное множество, поэтому проекции, применяемые на практике, классифицируют по характеру искажений и виду норм, картографич. сетки, хотя могут быть учтены и др. факторы (напр., по характеру распределения искажений, способу применения). По характеру искажений К- п. принято разделять на равноугольные, равновеликие, произвольные; из последней группы часто выделяют равнопромежуточные К. п. По виду норм, картографич. сетки К. п. принято делить на ко- нич., азимут., цилиндрич. и производные. Иногда в отд. группу объединяют перспективные проекции, к-рые могут быть получены методами перспективного проектирования, в отличие от неперспективных проекций, получение к-рых не м. б. объяснено с помощью проектирования. Существуют гномонич., стереогра- фич., внешние, ортографич. и перспективные проекции. Выбор К- п. по характеру ее искажений зависит от назначения карты. Если нет основания предпочесть равноугольность равновеликости или наоборот, то вы-
КАРТ 299 бирают проекцию, равнопромежуточную по меридианам норм, сетки. Выбор проекции по виду норм, сетки определяется формой, ориентировкой и положением изображаемой обл. земной поверхности и желанием уменьшить по возможности все виды искажений. В нек-рых случаях целесообразно выбирать поперечную или косую сетку. К. п. применимы для составления карт не только земной поверхности, но и звездного неба, поверхности Луны и пр. Лит.: Вахрамеева Л А. Картография М.: Недра, 1981, Каврайский В. В. Избр. труды. Т. П. Мат. картография. Вып. 1, 2 и 3. Л.: изд. УНГС ВМФ, 1950—1960; Ю щ е и к о А. П. Картография. Л.— М.: изд. Главсевморпути, 1953. КАРТОГРАФИЯ, наука о геогр. картах (а также картах небесных тел), методах их создания и использования. Термин К. иногда применяется также в отношении производств, и науч. деятельности в этой обл. и ее результатов. Соврем. К. делится на разделы: картоведение — геогр. карты, их элементы, свойства, виды и развитие, а также способы использования этих карт; мат. К.— мат. основы картографических проекций; составление и редактирование карт — разработка теории генерализации карт, выработка методов и процессов камерального создания оригиналов; оформление карт — способы графич. и красочного выражения содержания карт; издание карт — методы и процессы воспроизведения и печати карт. Иногда в качестве особого раздела К. выделяют картометрию — учение об измерении и исчислении по картам длин, высот, поверхностей, объемов и т. д. Своеобразие отд. видов спец. карт, основ, на материалах самостоят, наук, напр. мореплавания, почвоведения, экон. географии и т. п., а также особенности их составления и редактирования побуждают выделять и разрабатывать особые картографич. дисциплины: К. мор., К. экон. и т. п. К. основана в Древней Греции, где были созданы первые геогр. карты, учитывающие шарообразность Земли. В XVI—XVII вв. в связи с развитием мореплавания К. отделилась от географии и стала самостоят, отраслью знаний. Во 2-й пол. XVIII в. и особенно в XIX в. кап. хоз-во и армия потребовали точных крупномасштабных карт, пр-во к-рых стало базироваться на геодезии и топографич. съемке, и К- стали считать отделом геодезии. Результаты картографич. исслед. широко используются в разл. отраслях народного хоз-ва. Лит.. Вахрамеева Л. А. Картография. М.: Недра, 1981; Каврайский В. В. Избр. труды. Т. II. Мат. картография. Вып. 1. Общая теория картографич. проекций. Л.: изд. УНГС ВМФ, 1958. КАРТЫ МОРСКИЕ, разнообразные геогр. карты, предназнач. для решения задач судовождения, изучения р-нов плавания, а также для проектирования гидротехн. сооружений, разведки и добычи полезных ископаемых, мор. промысла и пр. К. м. должны обладать геометрич. точностью, быть достоверными по содержанию и иметь простое и хорошо читаемое изображение объектов. К. м. представляют собой одно из осн. навиг. пособий, поэтому они должны удовлетворять ряду спец. требований: составляться в картографических проекциях, к-рые обеспечивали бы удобство и простоту графич. и др. необходимых расчетов на судне; наиб, полно отображать элементы водн. пространства и прилегающей к нему суши; быть пригодными для нанесения на них спец. объектов, сеток и др. элементов, необходимых для навиг. и др. расчетов; иметь формат, удобный для использования в суд. помещениях; печататься на бумаге, к-рая имеет незначит, деформацию в условиях хранения на судне, и допускать применение карандаша и резинки. К- м. по содержанию включают в себя мат. основу, элементы спец. мор. обстановки, общегеогр. элементы и элементы оформления. К- м. различают по назначению, масштабам, содержанию, проекциям, способам графич. воспроизведения и др. признакам. По назначению К- м. делятся на навиг., вспом., и справочные. Навигационные карты являются осн. типом К- м. Большинство их предназначено для счисления пути и определения места судна в море, ориентировки в обстановке и графич. решения др. навиг. задач. Для навиг. карт соблюдение геометрич. подобия и масштабной точности имеет большое значение, ибо от них зависит точность графич. расчетов, выполняемых на карте. Навиг. карты составляют в основном в меркаторской проекции в разл. масштабах и разделяют на общена- виг. и спец. навигационные. Общенавиг. карты в зависимости от назначения и масштаба делят на 4 вида: генер., путевые, частные и планы. Спец. навиг. карты применяют на судах (кораблях) определ. типов или для пользования к.-л. техн. ср-вами судовождения. Последние отличаются от общенавиг. карт доп. нагрузкой в виде изолиний радионавиг. (гидроакуст.) систем. К ним относят: радионавиг. карты, карты с сетками изолиний для гидроакуст. сист., навиг. промысловые карты, рулонные и маршрутные карты. Навиг. К. м. должны систематически подвергаться корректуре. Вспомогательные карты используют в качестве картографич. основы для разл. расчетов и графич. построений и составляют в осн. в меркаторской проекции, реже в гномонич. или стереографич. проекциях в масштабах от 1:100 000 до 1:20 000 000. К ним относят: карты-сетки для плавания в открытом океане; радионавиг. карты с сетками изолиний радионавиг. или гидроакуст. сист. (в отличие от спец. радионавиг. карт не имеют геогр. нагрузки) для определения места судна; бланковые карты — для составления разл. схем; кодировочные карты с нанесенными квадратами—для условного разграничения нек-рых р-нов и Картографические гномонические проекции: а — норм., б — косая; в — поперечная
300 КЛСП Крейсерский парусный катамаран карты для расчета плавания по дуге большого круга. Справочные карты, предназнач. для получения общих сведений об условиях плавания, составляются в масштабах 1:500 000 и мельче в меркаторской проекции. К ним относят: обзорные карты, дающие представление о навиг.-гидрогр., физико-геогр. и экон.-геогр. особенностях охватываемого ими р-на; карты радиомаяков и радиостанций, обслуживающих мореплавателей; карты гидромет. элементов с нанесенными условными знаками гидромет. элементов по сезонам и месяцам; карты элементов земного магнетизма со сведениями о распределении тех или иных элементов земного магнетизма; карта часовых поясов с указанием границ часовых поясов; сборные листы, предназнач. для набора необходимых пособий, карты звездного неба, карты грунтов, атласы морские. Лит.. Богданов К. А. Мор. навиг. карты. Л.: Мор. транспорт, 1960; Ермолаев Г. Г. Картография, проекции и мор. карты. М.: Транспорт, 1971. КАСПИЙСКОЕ МОРЕ, крупнейший в мире замкнутый бессточный водоем, называемый вследствие значит, размеров и солености вод морем. По существу, является соленым озером. Расположено на границе Европы и Азии, в СССР и Иране. Вытянуто в меридион. направлении на 1174 км. Сев. часть мелководна (до 25 м), на Ю. глубины доходят до 1 км. Уровень лежит почти на 30 м ниже уровня Мирового ок. В К- м. впада- Пассажирский катамаран (проект) ет ок. 600 рек; на долю Волги, Урала и Терека приходится 88% речного стока. Климат К- м. в сев. и сред, частях — континент., в юго-зап.— субтропич., в юго- вост.— климат пустынь. Миним. темп-pa воздуха — зимой на С.-В. до —38°С, макс.— летом на Ю.-В. до 45°С. Сев. часть зимой замерзает на 3—4 мес. Темп-ра поверхностного слоя воды в февр.— марте от 0— 5°С на С. до 10°С на Ю., в июле — авг.— до 28°С. Соленость воды меняется от 0,1°/оо в дельтах рек, до 13°/оо в открытом море. Плотностная неоднородность вод и воздействие ветра обусловливают го- риз, циркуляцию в К- м. В сев. части при господствующих здесь сев.-вост. и вост. ветрах теч. направлены на Ю.-Ю.-З. (скорость до 0,6—0,7 м/с), при юго-зап.— направление теч. совпадает с направлением ветра. В сред, части моря — циклонич. круговорот, в юж.— теч. неустойчивы. К. м. имеет большое трансп. и рыбопромысловое значение. Ведется мор. добыча нефти. Гл. порты: в СССР — Баку, Красноводск, Махачкала, Астрахань (в устье Волги), в Иране — Бендер-Шах и Пехлеви. Лит.: Косарев А. Н. Гидрология Каспийского и Аральского м. Л.: Гидрометеоиздат, 1972; Криницкий С. Н. и др. Колебания уровня Каспийского м. М.: Наука, 1975. КАТАМАРАН (от тамильского каттумарам — связанные бревна), многокорпусное судно с 2 соединенными в верх, части параллельно расположенными корпусами. Первоначально — плот для коротких сообщений и рыбной ловли у народов азиатского побережья Индийского ок. и прилегающих островов, а также островов Тихого ок. и Юж. Америки. Состоял из неск. выдолбленных и заостренных с обоих концов бревен, соединенных мостками. Передвигался при помощи паруса или весел. К. обладает хорошими мореходными качествами, прежде всего повышенной по сравнению с однокорпусными судами остойчивостью. В настоящее время в виде К. строят чаще всего суда техн. флота, промысловые, спорт, и пассажирские суда (см. Парусный катамаран, Моторный катамаран). КАТАСАНОВ Александр Семенович (ок. 1737—1804), рус. кораблестроитель XVIII в., генерал-лейт. Работал на верфях Кронштадта, Казани, Херсона и Петербурга. В качестве кораб. мастера принимал участие в 1-й Архипелагской экспедиции (1769— 1774) — крупной стратегич. операции Балт. флота в Средиземном м. во время рус.-тур. войны 1768— 1774 гг. С 1797 г. обер-сарваер, с 1798 г. начальник Уч-ща кораб. архитектуры. Построил 12 крупных кораблей, в т. ч. 100-пушечные „Ростислав" и „Гавриил" и 130-пушечный „Благодать". КАТАСТРОМА, платформа на триремах, располож. на нек-рой высоте над палубой и поддерживающаяся бимсами и пиллерсами. На ней размещались воины. К- увеличивала продольную крепость судна, служила хорошей защитой гребцам от стрел и давала возможность расположить большое число воинов на палубе триремы. На ней же ставили камнеметы и др. метательные орудия. КАТЕР. 1. Малое судно или корабль водоизмещением до 400 т, имеющее ограниченные запасы топлива, дальность плавания (10—12 ч полного хода), обитаемость и автономность (что обеспечивает лишь врем, пребывание на К. экипажа при минимально допустимой комфортабельности, недостаточной для постоян-
КАТО 301 ного его проживания), а также лишенное возможности проводить плановые техн. ремонты, экспл. осмотры и уход вне мест постоянного базирования. В связи с перечисленными условиями К. обладают повыш. относит, энерговооруженностью, доп. спец. оборудованием и вооружением. По назначению К. делятся на боевые (торпедные, ракетные, арт., тральщики, сторожевые и др.), служ.-вспом. (гидрографич., водолазные, лоцманские, санитарные, спасат., буксирные, рабочие, разъездные и др.) и народнохозяйств. (рыбопромысловые, пассажирские). К., являющиеся принадлежностью судна-носителя и оборудованные уст-вами для его спуска, подъема и хранения на борту, называются бортовыми К. 2. Корабельная шлюпка с 10—14 веслами, имеющая хорошие мореходные качества. Ранее применялись на больших судах как посыльные, спасат., учеб. и рабочие шлюпки. Оснащались 2-мачтовым парусным вооружением с кливером, фоком и гротом. 3. Тип спорт., прогулочного или туристского судна со стационарным двигателем. Ракетный катер. Модель. ЦВММ в Ленинграде КАТЕР боевой, надв. корабль малого водоизмещения — 10—400 т, предназнач. для выполнения самостоят, боевых задач и обеспечения действий флота. Впервые К., вооруженные шестовыми и буксируемыми минами, были применены в рус. ВМФ в период рус.-тур. войны 1877—1878 гг. и получили назв. минных катеров. Совершенствование вооружения К. (применение торпед) и повышение мореходных качеств привело к быстрому росту их размеров, появлению нов. класса кораблей — миноносцев. Возрождение К- произошло после рус.-япон. войны 1904—1905 гг. Небольшие корабли с торпедным вооружением стали называться торпедными катерами. Одноврем. с ними во флотах мн. стран появились патрульные К. (с легким арт. или противолодочным вооружением) и катера-тральщики. В период 2-й мировой войны строились арт. (и их разновидность — сторожевые) катера, к-рые использовались для дозорной службы, конвоирования транспортов, участия в десантных операциях и т. д. В сов. ВМФ успешно использовался (как на Балт. и Азовском м., так и в составе речных флотилий — на Волге, Дунае, Днепре) один из видов арт. катеров — бронекатер, имеющий башенную артиллерию. Широко применяются и противолодочные катера- охотники, вооруженные гидроакуст. ср-вами наблюдения и глубинными бомбами. Во время Великой Отеч. войны впервые на К. сов. ВМФ было установлено ракетное оружие, что положило начало созданию ракетных катеров. В настоящее время боевые К. по назначению и вооружению разделяются на торпедные, арт., противолодочные, ракетные и др. „КАТТИ САРК" („Cutty Sark"), единств, сохранившийся представитель знаменитых быстроходных чайных клиперов XIX в. Назв. „Катти Сарк" заимствовано из повести в стихах Р. Бернса и в переводе с шотландского варианта англ. языка означает „короткая рубашка"— так герой повести назвал стремительно мчавшуюся за ним прекрасную молодую ведьму в короткой рубашке. Построен в 1869 г. в Глазго по проекту англ. кораблестроителя Г. Линтона. Обладал высокими мореходными качествами. Ходил в осн. по 2 маршрутам — в Китай за чаем и в Австралию за шерстью. Расстояние в 19 тыс. миль от кит. порта Фучжоу до Лондона парусник преодолевал за 107— 110 дней, ему принадлежал рекорд скорости на „шер- Торпедный катер. Модель. ЦВММ в Ленинграде стяном" маршруте Сидней — Лондон: 67 дней. В кон. XIX в. „К- С." продали в Португалию, переоборудовали и назвали „Ферейра", а в 1922 г. судно приобрел англ. капитан У. Доумен. В 1949 г. клипер был передан Национальному морскому музею в Гринвиче (Лондон), где установлен в специально вырытом сухом доке. В 1952 г. в Англии создано общество, поставившее целью сохранить парусник и восстановить его в прежнем виде. В июне 1957 г. клипер был открыт для обозрения. На твиндеке стоят покрытые циновками сундуки для чая; экспозиция у борта показывает, как укладывались тюки с шерстью. В корм, части выставлены картины, иллюстрирующие историю „К- С"; рядом находятся 2 ее модели: одна представляет судно в первые годы существования, др.— „Ферейру". В трюме размещено уник, собрание нос. фигур торговых парусников XIX в. Водоизмещение 2100 т, дл. 85 м, шир. 11 м, осадка 6,1 м, общая площадь 34 парусов на 3 мачтах 3350 м2, скорость 17—18 уз, валовая вместимость 963 per. т, экипаж 28 чел., при перевозках шерсти — 19—20 чел. Лит.: Шнейдер И. Г. Операция Парус. (Наследники „Катти Сарк"). Л.: Судостроение, 1977; Белкин С. И. Рассказы о знаменитых кораблях. Л.: Судостроение, 1979. КАТОДНАЯ ЗАЩИТА, разновидность электрохимической защиты корпуса или плав, сооружения от коррозии, состоящая в подключении защищаемой констр. к отрицат. полюсу источника постоянного тока,
302 КАЦО „Катти Сарк" к положит, полюсу к-рого подключаются нерастворимые или малорастворимые аноды, устанавливаемые на наружн. обшивке корпуса. При такой поляризации вся защищаемая поверхность корпуса становится катодом, причем потенциалы катодов и анодов коррозионных пар практически выравниваются. Система автомат. К. з. состоит из анодов, прианодных экранов, электрода сравнения, автомат, источника питания, распределит, щита и контактно-щеточного уст-ва. Защитный потенциал контролируется по потенциалу корпуса, измеренному по отношению к спец. электроду сравнения на подв. части корпуса. Это позволяет автоматически регулировать работу К. з. в оптим. режиме в разл. экспл. условиях при разл. степени износа лакокрасочных покрытий. К. з. требует в 2—3 раза меньших затрат, чем протекторная защита, и не нуждается в периодич. возобновлении; кроме того, на корпусе устанавливается значительно меньшее кол-во элементов. КАЦОНИС Ламброс (1752—1805), борец за освобождение Греции от тур. господства, командующий добровольч. греч. флотилией (с 1788) в рус.-тур. войне 1787—1791 г., капер. В нач. войны командовал на Черном м. рус. каперским кораблем „Князь Григорий Потемкин-Таврический", затем направлен царским правительством для организации каперских операций против турок на Средиземном м. К лету 1788 г. его флотилия составляла 9 кораблей с экипажами из греков и албанцев. В 1789 г. он одержал ряд побед в мор. сражениях в Эгейском м. Екатерина II наградила К. и присвоила ему чин подполковника. Тур. султан Абдул-Хамид I пытался переманить К. на свою сторону и обещал ему прощение за пролитую „османскую кровь", любой остров в Эгейском м. в наследств, владение и 200 тыс. золотых монет, однако К. ответил нов. ударами по тур. флоту. Ген. сражение произошло в апр. 1790 г.: против 7 кораблей К. действовали 30 больших тур. кораблей. К. потерял 5 кораблей и 600 моряков и сам был ранен в голову, а турки — значит, часть своих кораблей и св. 3000 моряков. Екатерина II наградила К- орденом Св. Георгия 4-й степени и произвела в полковники. Эскадра К. была восстановлена, и к лету 1791 г. насчитывала 24 корабля. После заключения Ясского мирного договора в 1791 г., в к-ром Греция даже не упоминалась, К. отказался разоружить корабли и самостоятельно продолжил борьбу за освобождение родины. Поскольку корабли К. нападали не только на тур., но и на фр. суда, последовало совместное выступление флотов Турции и Франции, и эскадра К. была разгромлена. Экипажи кораблей К- добрались до венецианских владений, где мн. из них были арестованы. К. вернулся в Россию, был „прощен" и служил командиром Балаклавского греч. батальона. КАЧКА судна, сложное колебат. движение, к-рое судно может совершать как тв. тело при плавании на волнении или на тихой воде. В соответствии с присущими тв. телу 6 степенями свободы различают б видов колебаний. Три из них характеризуются появлением восстанавливающих усилий при отклонении судна от положения равновесия: вертикальная К.— постулат, колебания в верт. направлении (попеременное всплытие и погружение); к и л е в а я К.— вращат. колебания относительно поперечной гориз. оси судна (переменный дифферент); бортовая К.— вращат. колебания относительно продольной гориз. оси судна (переменный крен). Кроме того, судно может совершать поперечно-гориз. и продольно-гориз. постулат, колебания, а также вращат. колебания относительно верт. оси — рыскание. Последние 3 вида колебаний могут существовать только при наличии переменных во времени возмущающих сил и моментов. Восстанавливающих усилий эти колебания не вызывают. В реальных условиях разл. виды колебаний часто проявляются совместно. Сочетание поперечно- гориз. колебаний судна с борт, и верт. качкой называется поперечной К. Она возникает при положении судна лагом к волнению. Сочетание продольно-гориз. колебаний с килевой и верт. качкой называется продольной К. Она наблюдается при положении судна вразрез волнению. При движении с произвольным курсовым углом относительно волн судно испытывает все виды К. К. судна — отрицат. явление, к-рое вызывает разл. нежелательные и даже опасные последствия: снижение остойчивости из-за ухудшения сопротивляемости судна действию кренящих моментов (может привести к опрокидыванию теми нагрузками, к-рые при отсутствии К. были бы безопасны); нарушение
КАША 303 прочн. судна, его уст-в и механизмов из-за инерц. и др. перегрузок, ухудшение ходкости вследствие периодич. изменения формы погруженной в воду части корпуса и условий работы движителей и гл. двигателей; снижение непотопляемости при наличии повреждений в надв. борту; усиление зали- ваемости и забрызгивания палубы. К- судна влияет, также на условия обитаемости и возможность эффективно использовать бортовые техн. средства. Амплитудой К. называется наиб, отклонение судна от его сред, положения при одном колебании. Сумма 2 амплитуд следующих друг за другом колебаний называется размахом К. Период К. Т — интервал времени между 2 последоват. наиб, отклонениями судна в одном и том же направлении. Частота К. со — величина, характеризующая повторяемость колебаний судна во времени. Она связана с периодом К. соотношением а) = 2л/7\ Регулярной называется К. судна, при к-рой амплитуда (размах), период и частота неизменны во времени. При нерегулярной К. они являются случайными величинами. Индивидуальные свойства К. любого вида отражаются ее характеристиками. Принято говорить о хар-ках качки, отвечающих установившемуся процессу колебаний судна. К. судна, амплитуды к-рой невелики, считают умеренной в противоположность интенсивной К., происходящей с большими амплитудами. К. называют плавной, если она происходит с достаточно большими периодами; при порывистой К. периоды колебаний малы, а возникающие ускорения значительны. Регулярную К. характеризуют, как правило, 2 параметрами: амплитудой и периодом. Коэф. динамичности К. (отношение амплитуды К. к амплитуде волны) отражает реакцию судна на воздействие регулярных волн. При нерегулярной К., вызываемой обычно ветровым волнением, мгновенные значения любой величины и, описывающей колебание судна на ветровом волнении и определяющей тот или иной вид качки, распределены по норм, закону. При оценке мореходности судов предполагают, что каждое из колебат. движений судна в одном направлении относительно его сред, положения имеет форму, близкую к гармонической, и не учитывают т. н. вторичные колебания процесса качки u{t), происходящие во время этого движения. При таком подходе для описания плотности вероятности амплитуд К. и0 используется закон распределения Рэлея. Из этого закона_ следует, что сред, амплитуда качки ua=\,25-jDu; амплитуда с обеспеченностью (вероятностью превышения) 3% «о,з%= 2,65VDM, где Du — дисперсия, характеризующая интенсивность качки. Соотношение между амплитудой с обеспеченностью р и величиной «о может быть определено, как и аналогичное отношение высот волн, по заранее рассчитанной табл. При реализации процесса качки величина Du может быть определена обработкой статистич. данных; в случае расчета с целью 04 Характер изменения угла крена при нерегулярной бортовой качке судна прогнозирования параметров качки на трехмерном волнении величина Du определяется спектр, методом по ф-ле я/: 2 оо л/2 0 \ | Фи|(ок (со) x.ccjl 2S; (co,a) duda, (1) где |ФЫ|— модуль передаточной функции процесса К., равный отношению амплитуды колебаний судна к амплитуде волны на регулярном волнении с частотой со; сок = со— (v/g) со2 cosx — кажущаяся частота; v — скорость судна; g — ускорение свободного падения; X — курсовой угол; а — угол распространения системы двухмерных нерегулярных волн; S;(co, a) — энергетический спектр трехмерного волнения. Дисперсия я-й производной процесса качки л/2 оо ?„(«)= \ \ b)2n\<Pu\'2St{ata.)d(uda. (2) -л/2 0 При наличии Du — дисперсии скорости К. на основе закона распределения Рэлея в виде, аналогичном (1), могут быть определены характерные амплитуды скорости К. После перехода в ф-ле (1) к частоте сок подынтегральная функция будет представлять собой энерге- тич. спектр процесса К. на двухмерном нерегулярном волнении. К. судна на нерегулярном волнении характе- ризуют также сред, период Т„ и сред, частота со,,: ?„ = = 2n^/Du/Du), wu = 2n/Tu. При расчетах хар-к борт, качки учитывают, как правило, нелинейность сил соирот. наклонениям судна. В этих случаях нелинейное ур-ние К. предварительно линеаризуется, в результате чего оказывается возможным при расчете дисперсий использование спектр, метода. Лит.: Б о р о д а й И. К., Нецветаев Ю. А. Качка судов на мор. волнении. Л.: Судостроение, 1969. КАШАЛОТ (лат. Physeter catadon), мор. млекопитающее подотряда зубатых китов. Дл. самцов до 20 м, масса до 70, иногда до 100 т, окраска тела однотонная от бурого до черного цвета, спина более темная. У К. огромная, до '/з дл. тела, голова, над верх, челюстью к-рой находится жировая подушка из спермацета (до 5 т), представляющая собой по строению и действию Кашалот
304 КЛЮК Интерьер кают-компании современного транспортного судна особую акуст. линзу, служащую для точного и „дальнобойного" фокусирования излучаемых во время эхолокации ультразвуков. Полагают, что во время охоты эхолокатором К. способен „ощупывать" толщу воды с поверхности до глубин более 1 км. К- в осн. распространены в теплых и умеренных водах Мирового ок., обычно держатся стадами. Самцы образуют „гаремы" из 10—15 самок. Беременность 16—18 мес, новорожденный до 4 м дл. и массой до 1 т, молочное кормление ок. 2 лет. Характерны сезонные миграции с мест зимовки (тропич. воды) к местам нагула (холодные воды Юж. и Сев. полушарий). В питании гл. место занимают головоногие моллюски, глубоководные виды рыб. К. способны нырять на глубину более 1 км и оставаться под водой более часа. В настоящее время их насчитывают всего неск. сот тысяч. КАЮК. 1. Гребной или парусно-греб. долбленый челн, использовавшийся на Черном и Азовском м. и впадающих в них реках. Предназначался для перевозки мелких грузов вдоль берега и рыбной ловли. Дл. ок. 6 м, шир. ок. 1,2 м, вые. борта 0,5—0,6 м, осадка 0,2—0,3 м, грузоподъемность ок. 0,5 т. 2. Парусно- гребное речное груз, судно сев. поморов. Дл. 15—24 м, шир. 3,6—5 м, вые. борта 2,1—2,7 м, осадка 1,2—1,5 м, грузоподъемность от 16 до 50 т, экипаж от 6 до 20 чел. Оснащалось 6 веслами, мачтой-однодеревкой с большим парусом, навесным рулем и 2 якорями массой по 200 кг, к-рые поднимались обычными воротами. КАЮТА, суд. жилое помещение членов экипажа или пассажиров. Располагается в наиб, удобных местах надстроек и корпуса, удаленных от источников тепла, шума и вибрации, благоприятных по условиям качки на волнении. Размеры К. определяются должностным положением проживающего в ней члена экипажа или категорией пас. помещения. Наим. площадь К. регламентирована Санитарными правилами для морских судов СССР и Конвенцией МОТ о помещениях для экипажа на борту судов. Площадь одноместной К. рядового матроса составляет ок. 4—5 м2, площадь такой же К- члена командного состава — ок. 7—8 м2. Кол-во мест в К.— один из важнейших Эскимосский каяк показателей комфортабельности судна. Двухместные К- экипажа устраивают в случаях, если невозможно разместить весь экипаж в одноместных К- из-за огра- нич. размеров судна. Пас. К. могут иметь число мест от 1 до 4 в зависимости от категории помещения, назначения и размерений всего судна. Как правило, К. имеет окно или иллюминатор. Обязат. элементы оборудования К-— койка (в многоместных К- могут быть двухъярусные), диван, платяной шкаф, стол, стулья, умывальник, светильники. К. с повыш. степенью комфорта могут быть оборудованы индивидуальными сан. узлами. КАЮТ-КОМПАНИЯ, суд. общественное помещение для приема пищи, собраний и коллективного отдыха командного состава. Первое из обществ, помещений, появившееся на судне во времена парусного флота. Предусматривается на всех мор. судах, кроме малотоннажных, располагается вблизи жилых помещений командного состава. Кол-во мест в К.-к., как правило, определяется численностью командного состава судна. Площадь К.-к. выбирают из расчета не менее 1,4 — 1,5 м2 на 1 место. КАЯК. 1. Эскимосская охотничья греб, полностью запалубленная лодка. Фартук, соединенный с комингсом кокпита и завязываемый на груди гребца, обеспечивает полную герметичность К. Набор корпуса делают из дерева и кости, отд. части его связывают ремнями. Обшивку сшивают из шкур тюленя, мор. льва или оленя карибу и пропитывают салом. Одноместный К. имеет дл. 5,4 м, шир. 0,51 м, вые. борта на миделе 0,2 м. Известны одноместные К. дл. до 8,5 м. Двух- и трехместные К. имеют соотв. размерения 6,3X0,58X0,3 и 7,65X0,76X0,3 м. К. может иметь круглоскулые или плоскодонные обводы с 1—2 острыми скулами. Наиб. шир. К. смещена в корму от миделя. 2. Гоночная байдарка, используемая для соревнований по водн. слалому и сплаву по горным рекам. КВАДРИРЁМА, тетрера (лат. quadriremis от quattuor — четыре и remus — весло), воен. судно греб, флота в Древнем Риме и Древней Греции, то же, что и трирема, но неск. больших размеров. Число 4 в назв. обозначает число гребцов на комплект из 3 весел (самым длинным гребли 2 человека) или, возможно, кол-во рядов весел. К. была наиболее распространена в период Пунических войн (III—JI вв. до н.э.). КВАРТЕРДЕК, корм, участок верх, палубы судна, приподнятый уступом на 0,8—1,2 м. На старых парусных судах на К. были сосредоточены ср-ва упр. судном. КВАРТИРМЕЙСТЕР (гол. quartirmeester — вахтенный начальник), мл. унтер-офицерский чин в рус. ВМФ XVIII—XX вв. В обязанности К. входило следить за чистотой и порядком на корабле, контролировать работу матросов, заботиться о надлежащем питании и внеш. виде экипажа. КВИНКВИРЁМА, кинкерема, пентера (лат. quinqueremis от quinque — пять и remus — весло), воен. судно греб, флота в Древнем Риме и Древней Греции, то же, что и трирема, но больших размеров. Число 5 в названии обозначает число гребцов на комплект из 3 весел (более длинными веслами гребли по 2 человека) или, возможно, кол-во рядов весел. К. снабжались тяжелыми метат. машинами (баллистами и катапультами). Большого распространения не имели.
КИЛЕ 305 КЕЙПРОЛЛЕР (от англ. cape — мыс, roller — вал, cape rollers — валы у мыса), необычная гороподобная одиночная волна, т. н. волна-убийца, встречающаяся у юго-вост. побережья Африки между мысом Доброй Надежды и Мозамбикским проливом. Характерная особенность К.— необычайно крутой передний склон и пологая ложбина, вые. достигает 15—20 м при относительно спокойном море. Образуется при распространении крупной юго-зап. зыби и местного ветрового волнения навстречу сильному (до 4—5 уз) Агульяс- скому течению. Появляется неожиданно. К. явились причиной аварии мн. судов. Особенно опасен р-н между Дурбаном и Ист-Лондоном. Так, в июне 1968 г. К. был переломлен и затонул амер. супертанкер „Уорлд Глори", при этом погибло 22 чел. и 49 тыс. т сырой нефти вылилось в океан. Крутые волны на сильном встречном теч. образуются и в др. р-нах Мирового ок., но не таких огромных размеров, как К. Лит.: Давидан И.Н.,Лопатухин Л. И. На встречу со штормами. Л.: Гидрометеоиздат, 1982. КЕЛДЫШ Мстислав Всеволодович (1911 — 1978), сов. математик и механик, проф. (1937), акад. АН СССР (1946), трижды Герой Соц. Труда (1956, 1961, 1971), президент АН СССР (1961 — 1975). Чл. КПСС с 1949 г. Окончил Моск. ун-т в 1931 г. Работал в Центр, аэрогидродинам. ин-те (ЦАГИ), МГУ, Мат. ин-те им. В. А. Стеклова АН СССР, директор Ин-та прикладной математики АН СССР. Известен работами в обл. математики, аэрогидродинамики, теории колебаний. В аэрогидродинамике он впервые исследовал влияние сжимаемости среды на аэродинам, хар-ки обтекаемых тел и обобщил теорему Жуковского о подъемной силе, исследовал гидродинамику движения тел под поверхностью жидкости и волновое сопротивление. Разработал теорию удара тела о жидкость, теорию колеблющегося крыла и теорию винта, применил в гидродинамике теорию функций комплексного переменного. Руководил сов. космич. программами, включая полеты человека в космос. Внес вклад в ис- след. проблем авиац. и ат. техники, вычислит, и машинной математики. Чл. мн. иностр. АН (ГДР, МНР, ПНР, ЧССР, СРР, НРБ, Шотландии, ВНР). Депутат Верховного Совета СССР с 1962 г. Дважды лауреат Гос. премии СССР (1942 и 1946), Ленинской премии (1957). КЕНТ (Kent) Рокуэлл (1882—1971), амер. живописец и график, в творчестве к-рого значит, место занимает мор. тематика, писатель и путешественник, обществ, деятель, чл. Всемирного Совета Мира (1955), почетный чл. Академии художеств СССР (1962), лауреат междунар. Ленинской премии „За укрепление мира между народами" (1967). В юности переменил десятки профессий: был рыбаком, плотником, моряком, чертежником. Долгие годы провел в путешествиях, в т. ч. мор. на малых парусных судах. В своих картинах, рисунках, гравюрах, литографиях К. запечатлел суровую природу сев. стран, воспел мужество человека. Его произведения отличаются четкостью, ясными и сочными красками видов природы, среди к-рых много мор.: „Труженики моря" (1907), „Пролив Адмиралтейства" (1922—1925), „Эскимос в каяке" (1933) и др. Путевые зарисовки вошли в качестве иллюстраций в его книги о путешествиях: „В диком краю" (1920) —по Аляске, „Плавание к югу от Магелланова прол." (1924) —по Огненной Земле, „Курс N by Е" (1930) —по Гренландии, „Гренланд- М. В. Келдыш ский дневник» (1962), „Саламина" (1935). Замечательна серия иллюстраций К. из 300 рисунков к роману Г. Мелвилла „Моби Дик, или Белый кит" (1930). Св. 900 своих произведений К. подарил СССР. Большинство из них находится в Гос. музее изобразит, искусств им. Пушкина в Москве и Гос. Эрмитаже в Ленинграде. КЕССОН (фр. caisson — ящик). 1. Уст-во для местного осушения подв. части корпуса судна с целью ремонта или осмотра. Представляет собой открытый сверху или сбоку деревянный или металлич. ящик, кромки к-рого имеют форму обводов осушаемого участка. К. подводят открытой стороной к корпусу, уплотняют стыки и откачивают из него воду. К. прижимается к судну гидростатич. давлением. См. также Докование судна. 2. Открытая снизу металлич. или железобетонная, ограждающая констр., предназнач. для образования под водой рабочей камеры, свободной от воды (вытесняется сжатым воздухом). К. применяют при стр-ве гидротехн. сооружений. КЕЧ, к э ч (англ. ketch). 1. Небольшое 2-мачтовое судно с косым парусным вооружением. Появилось в сер. XVII в. в Англии и Сев. Америке как рыболовное и торговое судно. 2. Тип соврем. 2-мачтового парусного вооружения с косыми парусами. КИЛЕВАНИЕ. 1. Наклонение плавающего судна в поперечной плоскости до обнажения киля. Применялось для осмотра, окраски и ремонта подв. части корпуса судна на плаву. Наклоняли судно у берега при помощи талей, закладываемых за мачту. В настоящее время К. не применяется, ремонт подв. части корпусов проводят в сухих или плав, доках (см. Докование) 2. Наказание провинившегося матроса, существовавшее в XVII в. на парусном флоте: наказуемого привязывали к решетке люка и затем при помощи подкильных концов протягивали под днищем судна (иногда с выдержкой под килем) с одного борта на другой. Подвергшиеся такому наказанию редко оставались в живых, поэтому оно считалось равноценным смертной казни. КИЛЕВАТОСТЬ, подъем днища судна от киля к бортам. К. переменна по длине судна, измеряется либо углом между ОП и обшивкой днища у киля, либо высотой подъема днища над ОП по линии борта. Углы К. малых быстроходных судов и катеров достигают 20—25°, на груз, судах средних размеров не превышают 2—3°. Судно без К. называется плоскодонным. Крупнотоннажные суда для жидких и массовых грузов обычно не имеют К. КИЛЕКТОР (гол. kiellichter), судно технического флота, предназначенное для постановки и подъема швартовных бочек и мертвых якорей, установки бетонных массивов при стр-ве и ремонте молов и причалов и выполнения др. грузоподъемных работ. К. привлекаются к авар.-спасательным, судоподъемным работам и для расчистки фарватеров. К. обычно
306 КИЛЬ Типы килей: а — верт. К. в двойном дне; б — в одинарном дне сухогрузного судна; в — в одинарном дне наливного судна; г — туннельный К.; д — брусковый; е — коробчатый К.; ж — слойчатый К.; / — гориз. К.; 2 — верт. К.; 3 — настил второго дна; 4 — флор; 5 — днищевые продольные балки; 6 — килевой пояс днищевой балки; 7— брусковый К.; 8 — коробчатый К., 9 — свободный поясок верт. К. низкобортные однопалубные, редко двухпалубные суда с ЭУ, расположенной в корм, части. В корме (иногда в носу) К- имеет мощ. грузоподъемное уст-во в виде кронштейна—крамбола или фермы и лебедки. Для увеличения грузоподъемности лебедка работает через полиспаст (гини), разбиваемый на палубе. В отличие от плавучих кранов вые. подъема груз, гака на К- небольшая и не превышает 10—12 м, а вылет — 3—6 м. Грузоподъемность достигает 200 т. К- принято разделять по р-ну использования на мор., портовые и речные. Кроме крамбола на мор. К., как правило, устанавливается груз, стрела или кран. Водоизмещение портовых К. 200—500 т, мор.— до 1500 т, скорость 8—12 уз; ЭУ соврем. К. дизельные или дизель-электрические. На реках обычно используются небольшие несамоходные К., а также баржи, оборудованные килекторными груз, уст-вами, часто с ручными лебедками или шпилями. КИЛЬ (англ. keel, гол. kiel), осн. продольная днищевая балка в ДП судна. Горизонтальный, или плоский, К.— сред, утолщенный пояс днищевой обшивки, идущий от форштевня до ахтерштевня. Вертикальный К.— лист в ДП между гориз. К. и настилом второго дна, непрерывный в сред, части по крайней мере на 0,6 и, как правило, непроницаемый на 0,75 дл. судна от нос. перпендикуляра. Туннельный К. состоит из 2 обычно симметричных ДП верт. листов с расстоянием между ними не более 1,5— 1,8 м; устанавливается на мн. соврем, сухогрузных судах в нос от МО и используется для прокладки трубопроводов суд. систем. На судах с одинарным дном К. имеет вид составной тавровой балки, высота к-рой определяется прочн. днища. Брусковый К.— продольный брус прямоугольного сечения, применяемый на небольших, в осн. деревянных судах, выступающий за днищевую обшивку для защиты ее при посадке судна на мель; брусковый К. часто устанавливают вместе с верт. К- Короб- Кильблок: / — сосновая подушка; 2 — деревянные клинья; 3 — сосновая прокладка; 4 — металлич. тумбы Г /' -1 j-^T i |ф-ф| и i |$ф[ JV г/ 1 ч а т ы й К.— пустотелый брусковый К- Слойчатый К.— разновидность брускового К., составляемого из клепаных констр. в виде продольных, поставленных на ребро полос. КИЛЬБЛОК, элемент опорного устройства, предназнач. для восприятия и передачи на опорную поверхность построечного места массы строящегося судна. Состоит из одной или неск. металлич. или железобетонных тумб, на к-рые установлены деревянные клинья для регулирования высоты К. В нек-рых констр. вместо клиньев используют разборный винтовой элемент. Широкое применение нашли механизир. К-, в к-рых осн. элементом служит гидравл. домкрат. Между К. и корпусом судна размещена деревянная подушка. К. устанавливают по килевой линии строго вертикально; их высота определяется условиями спуска судна на воду и удобствами проведения работ под днищем. КИЛЬВАТЕР (гол. kielwater), строй кораблей или судов, идущих друг за другом в одной линии с одинаковым расстоянием между ними. Идти в кильватер — значит идти вслед за впереди идущим судном. КИЛЬСКИЙ КАНАЛ, судоходный канал, пересекающий юж. часть Ютландского п-ова и соединяющий Северное м. с Балтийским. Находится на территории ФРГ. Построен в 1887—1895 гг. Дл. между входными шлюзами со стороны Северного м. в Брунсбюттелькоге на правом берегу эстуария Эльбы и со стороны Балтийского м. в Хольтенау на вост. берегу Кильской бухты равна 98,7 км. Шир. по поверхности 104 м, по дну 44 м, глубина фарватера 11,3 м. Шлюзы предназначены для защиты К- к. от разрушит, действий моря, вызываемых резкими колебаниями уровня. К. к. почти не замерзает. В нем возможно только одностороннее движение; имеется 11 расширений для расхождения судов. Доступен для судов с осадкой менее 9,5 м. В 1976 г. грузооборот составил 54 млн. т. КИЛЬСОН (англ. keelson), продольная составная тавровая или профильная балка в одинарном дне корпуса речного судна. Различают сред, и боковой К. Средний К.— непрерывная составная тавровая балка в ДП судна, присоединяемая ниж. кромкой к брусковому или гориз. килю. Высота сред. К-, как правило, равна высоте флора в ДП. Боковой К.— продольная балка, образованная из отд. бракет (с водопротоками и облегчающими вырезами), поставленных между флорами на днищевую обшивку параллельно сред. К. на расстоянии от него не более 2,2 м в сред, части судна и не более 1,1 м в носовой. Все К. прочно соединяются с флорами. На судах дл. до 40 м боковой К- в сред, части может не иметь верт. листа и представляет собой полосу, привариваемую к верх, кромкам флоров.
КИРО 307 КИНГСТОН (от англ. Kingston's valve—клапан Кингстона), запорное уст-во на приемном трубопроводе забортной воды, относится к донной забортной арматуре. В качестве К. используют запорную арматуру— клинкеты (задвижки) и заслонки (затворы). Наиб, распространение получили клапаны, обеспеч. надежную защиту от произвольного проникновения забортной воды внутрь судна. На судне устанавливается один или неск. К. (борт, и днищевые). К. крепятся к приемным патрубкам или кингстонным ящикам, приемные отверстия к-рых защищены решетками. Кинг- стонный ящик предохраняет систему от попадания в нее воздуха. На судах лед. плавания кингстонные ящики оборудуются сист. продувки (паром, конденсатом), дополнительно предохраняющей их от забивания льдом (ледовый ящик). В авар, случаях предусматривается отлив воды через открытый К. за борт. КИОСК, небольшое прогулочное судно, встречавшееся в Турции. КИПОВАЯ ПЛАНКА (от англ. keep — охранять), деталь швартовного устройства для пропуска шварт, троса. К- п. могут быть с 1—3 роульсами для уменьшения трения каната и без роульсов. КИРЕЕВ Иван Алексеевич (1888—1958), сов. гидролог, исследователь Арктики, кап. 1 ранга. По окончании Мор. кадетского корпуса плавал в Средиземном и Балт. м. Во время 1-й мировой войны в 1917 г. участвовал в Моонзундской операции. После Великой Окт. соц. революции командовал отрядом тральщиков, а затем занимался гидрологич. работами на Балт. м. В 1924 г. ушел в запас. С 1928 г. производил гидрологич. и гидромет. исслед. на оз. Севан, руководил Зарафшанской ледниковой экспедицией, в 1932—1935 гг. участвовал в 4 арктич. экспедициях в Баренцевом и Карском м., исследуя гидромет. режим зап. сектора сов. Арктики. В 1940 г. вернулся на службу в ВМФ. Написал ряд фундамент, трудов в обл. воен.-мор. наук. Именем К. назван мыс в Карском м. (Нов. Земля). КИРЖЙМ, небольшое парусно-греб. судно прибрежного плавания для перевозки грузов и рыбной ловли в юж. части Каспийского м. Дл. 4,5—8,5 м, экипаж 3— 4 чел. На мачте, располож. на расстоянии 2/s дл. судна от форштевня, К. нес большой прямой парус. Имел острые оконечности, прямые штевни, палубу с люком посередине. Борта пришивали к плоскому днищу из неск. досок корнями кизила. Пазы прокладывали пропитанным нефтью войлоком. Строили К. из липы, ореха или персидского дуба. Часто применялись для перевозки грузов с мор. судов на берег в р-нах с мелководными рейдами. КИРЛАНГЙЧ (от тур. kirlangic — ласточка), быстроходное парусно- греб. судно применявшееся в Турции для посыльной и разведыват. служб. Имело 1—2 мачты с косыми парусами. В России в XVIII в. на Черном м. строились К- дл. ок. 22 м, шир. 7,6 м, осадкой 2,4 м. Киповая планка: а — прямая без роульсов; б — с 2 роульсами С /? Ч\ „КИРОВ", первый крейсер, спроектированный и построенный в СССР, прославившийся своими героическими действия- г ми во время Великой Отечественной войны. „К." вступил в строй и включен в состав Краснознаменного Балт. флота в сент. 1938 г. Крейсер принял участие в сов.-финл. войне 1939— 1940 гг., огнем корабельной артиллерии разрушая вражеские укрепления и поддерживая наступление сов. войск на Карельском перешейке. С начала Великой Отеч. войны „К." базировался в Риге, защищая город и порт от налетов фашистской авиации (командир кап. 1 ранга М. Г. Сухоруков, 1941 —1942 гг.). В июне крейсер через крайне сложный в навиг. отношении Моонзундский прол. в условиях минной опасности совершил переход в Таллин, где участвовал в обороне города. Под флагом командующего Краснознаменным Балт. флотом вице-адм. В. Ф. Трибуца 28—29 авг. 1941 г. возглавил прорыв кораблей и судов из окруженного Таллина в Кронштадт. Во время обороны Ленинграда обстреливал позиции фашистов в р-не Сестрорецка, Красного Села, Петергофа, участвовал в отражении нападений фашистских самолетов на город и корабли, подвергаясь ответным ударам артиллерии и авиации противника. В 1943 г. за героич. вклад в оборону города „К" награжден орденом Красного Знамени, многие члены его экипажа удостоены высоких наград. В 1944 г. крейсер арт. огнем поддерживал наступление сов. войск под Ленинградом в янв. и летом — в ходе Выборгской наступат. операции на Карельском перешейке (командиры кап. 1 ранга С. Д. Солоухин, с дек. 1942 по янв. 1945 г., и кап. 2 ранга М. Д. Осадчий, до конца войны). В 1949—1953 гг. крейсер прошел ремонт и модернизацию, на нем был установлен комплекс соврем, радиотехн. средств и сист. упр. арт. огнем. Став в 1965 г. учеб. кораблем, он посетил с дружеским визитом Польшу и Швецию. В 1972 г. за достижение высоких показателей в боевой и политич. подготовке и в ознаменование 50-летия СССР крейсер награжден юбилейным Почетным знаком ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета и Совета Министров СССР. Исключен из состава ВМФ в 1974 г. Водоизмещение 8600 т, дл. 191 м, мощн. 2 гл. турбозубчатых агрегатов 81 тыс кВт, скорость 35 уз, экипаж 724 чел., толщина бортовой брони и броневой палубы 50 мм, башен Крейсер „Киров"
308 КИТО Атомный крейсер „Киров" в трюмах и цистернах и доставки ее в порт. На К. б. часто размещался вертолет для обнаружения китов. К. б. имели дл. 150—217 м, водоизмещение 25—45 тыс. т, мощн. ЭУ 4—12 тыс. кВт, скорость 14—16 уз, экипаж 400—520 чел., производительность оборудования по переработке сырья 2000—5000 т/сут. К. б. переоборудованы в промысловые плав, базы др. назначения. гл. калибра — до 75 мм, боевой рубки — 150 мм. Вооружение: по 3 180-мм орудия в 3 башнях гл. калибра, 8 100-мм орудий, 10 37-мм зенитных орудий, 6 зенитных пулеметов калибра 12,7 мм и 2—7,62 мм, 2 трехтрубных торпедных аппарата, 170 мор. якорных мин, 2 гидросамолета. В 1980 г. взамен ветерана в строй вступил нов. ат. ракетный крейсер „Киров". Лит.: Корабли-герои. 2-е изд. М.: Изд-во ДОСААФ, 1976. КИТОБОЙНАЯ БАЗА, промысловая плавучая база, использовавшаяся до прекращения китобойного промысла для переработки на мороженое мясо, китовый жир, кормовую муку принимавшихся от китобойных судов туш китов, хранения готовой продукции КИТОБОЙНОЕ СУДНО, судно, использовавшееся до прекращения китобойного промысла для охоты на китов, работавшее автономно с доставкой китов на берег или в составе флотилии совместно с китобойной базой. К. с. представляли собой гладкопалубные одновинтовые суда со сред, расположением надстройки, большой седловатостью палубы в нос. части и увеличенным развалом нос. шпангоутов. В носу предусматривалась площадка для гарпунной пушки. Надстройку и нос. площадку соединял переходный мостик. На фок-мачте оборудовалась площадка с ограждением для наблюдения за горизонтом. В трюме размещалась сист. амортизаторов, предотвращающих обрыв гарпунного линя. Осн. промысловые механизмы — двухбарабан- ная лебедка, уст-во для швартовки китов, разл. направляющие блоки и роульсы. К. с. имели дл. 60— 70 м, водоизмещение 1000—1500 т, дизель-электр. ЭУ мощн. 2—3 кВт, скорость более 17 уз и эпипаж ок. 30 чел. К. с. переоборудованы в суда др. назначения. Лит.: Войниканис-Мирский В. И. Техника пром. рыболовства и промысел мор. зверя. М.: Пищепромиздат, 1961. КИТООБРАЗНЫЕ (лат. Cetacea), отряд водн. млекопитающих, включающий 2 подотряда — беззубых (усатых) и зубатых К. Известно ок. 90 видов. У всех К. xopokio обтекаемое тело, передние конечности превратились в ласты, задние отсутствуют, осн. орган плавания — горизонтально расположенные лопасти хвостового плавника; кожа голая, переохлаждению препятствует развитый подкожный слой жира, увеличивающий также и плавучесть К. Приспособлены к постоянной жизни в воде, на берега или льды не выходят. Иногда могут подолгу оставаться под водой, при выныривании выдыхаемый из их легких воздух образует фонтаны. Детеныши К. появляются на свет в воде, хорошо сформированы и могут сразу плыть за матерью. К. обитают почти во всех морях и океанах, а также в нек-рых реках Азии и Юж. Америки. Беззубые киты имеют по краю верх, челюсти свисающие многочисл. роговые пластины (до 800 шт.) — китовый ус, образующий цедильный аппарат. В огромную ротовую полость кит вместе с водой захватывает планктонных животных, к-рых отцеживает через китовый ус Схематическое изображение силуэтов и фонтанов некоторых китообразных: / — голубой кит; 2 — финвал; 3 — горбач; 4 — кашалот; 5 — малый полосатик; 6 — косатка (самец, самка, самец); 7 — гладкий кит; 8 — гринда; 9 — морская свинья
КЛАС 309 и заглатывает. Беззубые К. совершают периодич. миграции с мест зимовок и размножения на летние пастбища, богатые планктоном. Из 10 видов беззубых К. распространены в осн. синий кит, финвал, горбач, серый кит. Зубатые К. имеют на челюстях простого строения конусовидные зубы (у разных видов от 1 до 250), питаются, как правило, штучной добычей — рыбой, головоногими моллюсками. Известно ок. 80 видов зубатых К., из к-рых наиб, многочисленны дельфины. У всех К- тонкий слух, что дает им возможность хорошо разбираться в многоголосом шуме моря; зубатые К. (дельфины, кашалоты и др.) способны получать информацию об окружающем мире с помощью эхолокации: производимые животным звуки, отражаясь от подв. препятствий, в виде эха улавливаются органом слуха, позволяя определять глубину дна, близость берега, величину и качество подв. предметов, находить объекты питания. Крупные К. издавна промышлялись ради получения жира, спермацета, китового уса и др. продуктов (корм, мясо, костная мука), используемых для техн. нужд, в медицине, пищевой, парфюмерной пром-сти и др. Из-за интенсивного промысла численность нек-рых видов К. резко сократилась. В настоящее время промысел китов почти во всем мире прекращен. КИТС (англ. kits), небольшое англ. груз. 2-мачтовое парусное судно XVIII—XIX вв., разновидность кеча. Использовалось как посыльное судно и для транспортировки воен. грузов. КЛАДБИЩЕ КОРАБЛЕЙ. 1. Опасные для плавания р-ны, в к-рых часто гибнут суда и к-рые поэтому пользуются дурной славой среди моряков: Ла-Манш (Английский канал), Бискайский зал., Магелланов, Баб-эль-Мандебский, Курильские прол. (особенно прол. Лаперуза с его Камнем опасности), прибрежные воды Аляски и Флориды, норвежские шхеры, открытые океанским штормам берега Испании и Португалии, прибрежные воды о-ва Тасмания, п-ова Нов. Шотландия, Столовый зал. у мыса Доброй Надежды и мн. др. 2. Места стоянки списанных из состава флотов кораблей и судов. КЛАПАННАЯ КОРОБКА, запорно-распределит. уст-во, объединяющее суд. арматуру, для централиз. упр. потоками жидкости или газа в судовых системах. Применение К. к. улучшает условия упр. системами и упрощает их монтаж на судне. КЛАСС СУДНА, разряд, к к-рому относится судно согласно правилам классификации и постройки того или иного классификац. общества. Присваивается, возобновляется или восстанавливается на определенный классификац. обществом срок с выдачей классификац. свидетельства, в к-ром удостоверяется, что судно отвечает требованиям, предъявляемым к его прочности и мореходности. К. с. записывается в виде осн. символа и доп. знаков. Осн. символ класса судна, построенного по Правилам Регистра СССР и под его надзором, состоит из знака „звездочка", вписанного в окружность, проставленных перед ней букв: КМ — для самоходного и К — для несамоходного судна. Доп. знаки отражают: категорию лед. усилений — УЛА, УЛ, Л1, Л2, ЛЗ и Л4; степень обеспечения непотопляемости (одно-, двух- или трехотсечный стандарт непотопляемости судна) — цифры 1, 2 и 3, заключенные в квадрат; наличие повыш. противопож. защиты — F; ограничения р-на плавания — I, II, ПСП и III; знак автоматизации СЭУ — А1 или А2; назначение судна — пас, буксир, рыболовное и т. д.; оборудование судна ат. энергетич. установкой — знаком атома (ядро в центре 2 пересекающихся электрон, орбит). Напр.: КМ ® У Л Ш F A1 gg шхтеродоз Это — самоходное судно, построенное под надзором Регистра СССР, неогранич. р-на плавания, имеющее усиленные лед. подкрепления (допускается плавание за ледоколом, а также самостоят, плавание в битом льду в арктич. морях), способное оставаться на плаву при затоплении одного отсека, удовлетворяющее доп. требованиям правил по противопож. защите, с объемом автоматизации ЭУ, допускающим работу судна без постоянной вахты в МО и ЦПУ, предназнач. для перевозки лихтеров. КЛАССИФИКАЦИЯ ВОЛН. По характеру волнооб- разующих сил волны разделяют на 2 типа: свободные и вынужденные. Свободные волны не находятся под непосредств. воздействием сил, их вызывающих, а возбуждаются нач. или граничными возмущениями. В зависимости от природы возмущающей силы выделяют след. подтипы свободных волн: ветровые волны, обусловленные нач. возмущением — действием тангенциального напряжения ветра (см. Зыбь); барич, волны, вызванные возмущениями в поле атм. давления; сей- смич. волны, вызванные подв. землетрясениями и извержениями вулканов (см. Цунами); волны, обусловленные динам, неустойчивостью крупномасштабных течений. Вынужденные волны находятся под непосредств. воздействием вызывающих их сил. Их подразделяют на 3 подтипа: ветровые волны, возбуждаемые действием ветра на водн. поверхность; барич, волны, возбуждаемые градиентом атм. давления (см. Анемобарические волны); приливные волны, возбуждаемые приливообразующими силами Луны и Солнца (см. Приливы). В зависимости от стратификации вод все волны делят на 2 рода: поверхностные и внутренние. У поверхностных волн амплитуда максимальна на свободной поверхности, и хар-ки их не зависят от стратификации вод по плотности. С увеличением глубины амплитуда таких волн уменьшается по закону, близкому к экспоненциальному. В формировании внутр. волн существ, роль играют силы плавучести; хар-ки этих волн существенно зависят от стратификации и верт. устойчивости вод. Амплитуда внутр. волн обратно пропорциональна верт. градиенту плотности воды. В зависимости от степени участия в формировании поверхностных и внутр. волн силы тяжести и сил, обусловленных вращением и сферичностью Земли, различают классы волн. В основу деления на классы положено отношение периода волн Т к периоду инерционных колебаний Tp = ji/uismq), где (о — угловая скорость вращения Земли; ф — геогр. широта места. Различают след. классы волн: гравитационные, в формировании к-рых доминирующую роль играют силы тяжести (Т<^ТР); инерционно-гравитационные, для формирования к-рых существенны как сила тяжести, так и отклоняющая сила вращения Земли (Т<:ТР); инерционные, или гироскопич., при образовании к-рых доминирующей силой является сила Кориолиса (Т = = ТР); планетарные (т. н. волны Россби), обусловленные совместным эффектом вращения и сферичности Земли (Т~Э>Тр). Класс инерционных волн во внутр. волнах не выделяют, т. к. они распространяются гл. обр. в го- риз, плоскости и не зависят от стратификации вод. В классах поверхностных и внутр. гравитационных
310 КЛЛС волн выделяют виды: короткие волны, длина к-рых значительно меньше глубины моря, и длинные волны или волны мелкой воды, длина к-рых значительно больше глубины моря. В классе планетарных волн короткие и длинные волны разделяют в зависимости от отношения длины волны к длине бассейна. Когда это соотношение мало — волны короткие, когда велико — длинные. В классах инерционно-гравитационных и инерционных волн виды не выделяются. Наконец, по характеру распространения волны подразделяют на поступательные (прогрессивные или, как их еще называют, бегущие) и стоячие. У постулат, волн (напр., ветровых) существует видимое перемещение формы, у стоячих (типа сейш) такого перемещения нет. В реальных условиях океана наблюдаемые волны являются сложным сочетанием свободных и вынужденных, стоячих и постулат, волновых систем разл. происхождения. Характер волновых процессов особенно осложняется в прибрежных районах в связи с влиянием топографии дна и берегов, отражением, дифракцией и рефракцией мор. волн. КЛАССИФИКАЦИЯ МОДЕЛЕЙ КОРАБЛЕЙ И СУДОВ, классификация моделей в судомодельном спорте, устанавливающая единство требований, предъявляемых к моделям разл. типов и подразделяющая их на группы и классы. В СССР с 1968 г. принята между- нар. классификация моделей кораблей и судов, разра- бот. Международным обществом судомоделистов (НАВИГА). Каждая группа и класс моделей имеют свои специфич. особенности, к-рые учитываются при постройке моделей и на соревнованиях по судомоде- Международная классификация моделей кораблей и судов Класс А1 А2 A3 В1 С1 С2 СЗ С4 д-м д-ю д-х ЕН ЕК ЕЛ ЕХ Ф1-В2.5 Ф1-В5 Ф1-В15 Ф1-Е1кг Ф1-Е Ф2-А Ф2-В Ф2-С ФЗ-Е ФЗ-В ФСР-15 ФСР-35 Ф5-М Ф5-10 Ф5-Х Ф6 Ф7 Наименование Технические требования тип двигателя Группа А/В — скоростные кордовые модели Модель свободной констр. с греб, винтом То же » » То же, с воздушным винтом ДВС (до 2,5 см3) ДВС (2,5—5 см3) ДВС (5—10 см3) ДВС (до 2,5 см3) Группа С — стендовые модели Все виды моделей весельных и парусных судов Модели судов с мех. двигателем Макеты сооружений Миниатюрные модели Без двигателя Любой — — Группа Д — неуправляемые ветровые модели яхт Яхта класса Д-М Яхта класса Д-10 Модель яхты свободной констр. Парус То же » » Группа Е — самоходные модели Точная копия гражд. судов Точная копия воен. кораблей Точная копия подв. лодок Модель свободной констр. Любой механический То же » » » > Группа Ф — управляемые модели Модель свободной констр., с греб, или воздушным винтом То же, с греб, винтом Модель свободной констр. с греб, винтом Модель свободной констр. с греб, винтом массой до 1 кг То же, массой свыше 1 кг Модели-копии дл. 700—1100 мм для фигурного курса То же, дл. 1100—1700 мм То же, дл. 1700—2500 мм Модель свободной констр. с греб, винтом для скоростного фигурного курса То же, с греб, или воздушным винтом для скоростного фигурного курса То же, с греб, винтом для длит, гонок То же Управляемые модели яхт класса Д-М Управляемые модели яхт класса Д-10 То же, модель свободной констр. класса Д-Х Модели для группового маневрирования Модели для выполнения спец. функций ДВС (до 2,5 см3) ДВС (2,5—5 см3) ДВС (5—15 см3) Электр. То же Любой мех. То же » » Электр. ДВС ДВС (до 15 см3) ДВС (бензиновые с искровым зажиганием, до 35 см3) Парус То же » » Любой мех. То же скорость Наиб, возможная То же » » » » _ — — — Наиб, возможная То же » » Масштабная То же » » Без ограничений Наиб, возможная То же » » » » » Время прохождения дистанции не более 7 мин То же » » Наиб, возможная То же » » » » Наиб, возможная » » » » — — дальность плавания, м 500 500 500 500 _ — — — 100 100 100 50 50 50 50 Спец. дистан- | То » » » » » » » * » » * » » » * 1ИЯ же * * » » * * » * * » * * » » »
КЛЕР 311 лизму (см. Модель-копия самоходного судна, Неуправляемая модель парусной яхты, Скоростная кордовая модель, Соревнования по судомоделизму, Стендовая модель, Управляемая модель). Лит.: Целовальников А. С. Справочник судомоделиста. Ч. II. М.: Изд-во ДОСААФ, 1981. КЛАССИФИКАЦИЯ РАДИОИЗЛУЧЕНИЙ, типы или классы излучаемых высокочастотных колебаний, используемые в морской подвижной службе, зависящие от метода модуляции, характера сигналов и типа передаваемой информации. По решению Всемирной административной конференции радиосвязи, проходившей в Женеве в 1979 г. (ВАКР-79),с 1982 г. принята нов. сист. классификации радиоизлучений. Каждый кл. получил 3-значный символ, охватывающий осн. признаки излучения. Первый символ — буква — характеризует тип модуляции осн. несущей частоты. Напр., 2-полосная амплитудная модуляция обозначается через Л; частотная модуляция — F\ 1 боковая полоса, полная несущая — Я; 1 боковая полоса, по- давл. несущая — /; последовательность немодулир. импульсов — Р и т. д. Второй символ — цифра — означает природу или характер сигналов, модулирующих осн. несущую. Напр., немодулир. сигнал — 0; канал, содержащий аналоговую информацию,—3; канал количеств, или цифровой информации без модуляции поднесущей — 1; канал количеств, или цифровой информации с модулиров. поднесущей —2 и т. д. Третий символ — буква — характеризует тип передаваемой информации. Напр., информация не передается — обозначается через N; радиотелеграфия (слуховой прием) — Л; радиотелеграфия (автомат, прием) — В\ фототелеграфия — С; передача данных, телеметрия, телеуправление — D; радиотелефония — Е; радиотелевидение — F и др. В соответствии с нов. сист., радиотелефонные сигналы с 2-полосной амплитудной модуляцией, ранее обозначаемые ЛЗ, теперь обозначаются АЗЕ. Символ А обозначает амплитудную модуляцию с 2 полосами, 3 характеризует 1 канал аналоговой информации, Е означает телефонию. Телеграфная работа незатухающими колебаниями азбуки Морзе с приемом на слух, обозначаемая ранее Л1, теперь имеет обозначение А\А. Телеграфная работа тонально-моду- лир. колебаниями кода Морзе с приемом на слух, обозначающаяся ранее Л2, имеет обозначение Л2Л. Одноканальная, однополосная телефония с полной несущей, ранее обозначаемая ЛЗЯ, имеет нов. обозначение — НЗЕ. Одноканальная, однополосная телефония с подавл. несущей имела обозначение ЛЗ/, теперь — /3?. Осн. символ кл. излучения суд. импульсной РЛС обозначается группой P0N. Это означает: последовательность немодулир. импульсов — Р, модулирующий сигнал отсутствует — 0, никакой информации не передается — N. Для повышения точности кл. определения излучения осн. 3-значный символ, охватывающий осн. признаки излучения, дополняется 2 хар-ками: особенностями передаваемых сигналов (тип кода, тип телефонной передачи и др.); характером уплотнения (частотное, временное и др.). Символ становится 5-значным. Однако обязат. для обозначения кл. излучения являются первые 3 хар-ки, а 2 послед, включаются при необходимости уточнить особенность данного сигнала. Полное обозначение кл. радиоизлучения в нов. сист., помимо символьной части, содержит также в кодир. форме обозначение необходимой шир. полосы излучения. Лит.: Щепотин В. И. Нов. сист. классификации радиоизлучений. Экспресс-информация. Сер. Судовождение и связь. Вып. 1 (156). М.: изд. ЦБНТИ ММФ, 1983. КЛАССИФИКАЦИЯ СУДОВ, присвоение судну опре- дел. класса. Осуществляется спец. классификац. об-вами (в СССР — Регистром) после освидетельствования судна и удостоверяется классификац. свидетельством, выданным на нек-рый срок и подтверждающим, что корпус судна, его гл. и вспом. механизмы, уст-ва и др. удовлетворяют предъявляемым к ним требованиям, и судно обладает высокими мореходными и экспл. качествами. Такие суда фрахтуются по более высоким ставкам, нежели суда, не имеющие класса. Ставки по страх, как самого судна, имеющего класс, так и перевозимых на нем грузов обычно понижаются. КЛЕВАНТ. 1. Приспособление для крепления сигнальных флагов к фалам, на к-рых они поднимаются. Представляет собой брусочек цилиндрич. формы с круглой выточкой (кипом) посередине или 2 металлич. кольца с фигурными прорезями для соед. их друг с другом. 2. Конусообразный кусок дерева, вставляемый иногда в узел, чтобы он не затягивался. КЛЕЕВЫЕ СОЕДИНЕНИЯ в судостроении, неразъемные соед. деталей и констр. судна, получаемые с помощью клея и контактной (точечной) сварки, клея и клепки, клея и болтовых резьбовых соединений. Применяются при постройке водоизмещающих судов из стеклопластика, СВП и СПК. Обладают высокой прочн., непроницаемостью и корроз. стойкостью. КЛЕПКА в судостроении, процесс получения неразъемного соед. элементов корпуса судна с помощью заклепок. До широкого внедрения электросварки была осн. способом получения соединений. В настоящее время К. применяется в небольших объемах, в осн. при изготовлении тонколистовых констр.— суд. надстроек, корпусов катеров и мотолодок, для соед. констр. из разнородных металлов (сталей, алюминиевых сплавов и т. п.) и создания барьерных швов, ограничивающих распространение трещин. В судостроении применяется горячая К. для стальных заклепок диам. более 8 мм и холодная — для стальных заклепок диам. менее 8 мм и заклепок из алюминиевого сплава. „КЛЕРМОНТ" („Clermont"), первый практически пригодный колесный пароход, совершавший регулярные пас. и груз, рейсы. Построен в Нью-Йорке весной 1807 г. под назв. „Северный речной пароход из Клер- монта" амер. изобретателем Р. Фултоном. Получил известность под укороч. назв. „Клермонт" (родина министра США Р. Ливингстона, финансировавшего стр-во судна). „К" имел водоизмещение 79 т, дл. 43 м, шир. 4, 3 м и вые. 1,2 м. На судне установлена изготовленная в Англии пар. машина мощи, „Клермонт"
312 КЛЕТ Клетка: /—деревянный набор; 2 — дубовые клинья; 3 — быстроразъемный элемент ок. 15 кВт, к-рая через сконструир. Фултоном передачу приводила в движение насаженные на коленчатый вал 2 бортовых греб, колеса диам. 4,57 м с 8 лопастями. Пароход был испытан на р. Гудзон в авг. 1807 г. в присутствии большого кол-ва зрителей, мн. из к-рых не верили в успех. По словам очевидца, „К." напоминал „горящую лесопилку, установленную на барже", верх, палуба у него отсутствовала. Однако пароход пошел. В первый рейс от Нью-Йорка до Олбани по р. Гудзон пароход отправился без груза и пассажиров, т. к. никто не решился плыть на „огнедышащем" судне, но в обратный путь он шел с одним пассажиром на борту — фермером, к-рый получил за это пожизненное право бесплатного проезда на судах компании. Расстояние в 480 км „К." прошел за 62 ч со сред, скоростью ок. 4 уз. К весне 1808 г. корпус судна был перестроен, улучшена констр. греб, колес. На нем оборудовали 3 пас. помещения на 78 мест, включая 52 спальных. Для обслуживания пассажиров имелись камбуз и буфет. Водоизмещение „К." возросло до 182 т за счет увеличения размеров (45,14X5,462X2,134 м). Между Нью-Йорком и Олбани установилось регулярное пароходное сообщение. Фултон получил монополию на пароходное сообщение по рекам США. „К." прослужил до 1814 г. и был заменен судами нов. постройки. Лит.: Виргинский В. С. Роберт Фултон. 1765—1815. М.: Наука, 1965; Шапиро Л. С. Самые быстрые корабли. Л.: Судостроение, 1981. КЛЕТКА, элемент опорного устройства, предназнач. для поддержания корпуса строящегося судна в требуемом по крену положении относительно построечного места. К. состоят из тех же элементов, что и кильблоки. Устанавливают их в оконечностях и по бортам под днищем судна в р-не жестких связей (поперечных переборок, стрингеров). КЛЕТНЕВАНИЕ, обивка троса просмоленной полосовой парусиной шир. 6—10 см с послед, обмоткой шкимушгаром или тонким линем. Парусину накладывают по спуску троса, а шкимушгар против спуска троса. К. производят после тренцевания троса для его предохранения от перетирания и вредного воздействия влаги. КЛИВЕР. 1. Косой треугольный парус, к-рый ставится впереди стакселя на топ-штаге. На больших парусниках К. крепится карабинами к кливер-лееру, находящемуся между стеньгой и бушпритом. Если К. имеет свободную переднюю шкаторину без карабинов, то он называется летучим. 2. Передний парус на шлюпке, оснащенной разрезным фоком. КЛИНКЕР (англ. clinker), 1. Вид наружн. обшивки судна из дощатых или. фанерных поясьев, в к-рой кромка верх, пояса накладывается на кромку нижн. и соед. в перекрое проклёпывается медными заклепками. Называется также наборной обшивкой или „кромка на кромку". 2. Греб. акад. лодка с наборной обшивкой. КЛИН ПОДПОРНЫЙ, наделка, закрепляемая под днищем катеров, рассчитанных на глиссирование или переходный к глиссированию режим движения, для уменьшения ходового дифферента на корму. Ниж. плоскость (или 2 плоскости, разделенные килем) К. п. имеет больший угол атаки, чем осн. несущая поверхность днища, благодаря чему происходит перераспределение гидродинам, давления: оно повышается вблизи транца, уменьшая дифферент на корму. Размеры К. п. подбирают опытным путем в зависимости от характера обводов, размерений и скорости катера. Иногда в качестве К. п. применяют металлич. лист с нос. кромкой, закрепленной к днищу. На корм, кромке листа устанавливаются отжимные болты, позволяющие регулировать угол атаки во время доводочных испытаний. Благодаря применению К. п. в нек-рых случаях удается повысить скорость катера на 5—15%. КЛИПЕР (англ. clipper от clip — сокращать). 1. Быстроходное мор. парусное (3—4 мачты) судно для перевозки ценных грузов (чая, пряностей и др.) и пассажиров, распростран. в XIX в. Имело острые обводы, наклонный форштевень, большой корм, подзор, V- образные шпангоуты и сильно развитую парус- Клинкер: а — традиционная обшивка; б — обшивка со шпунтом (норвежская) Подпорный клин на корпусе с круглоскулыми обводами
КЛЮЗ 313 Клипер ность; водоизмещение составляло в сред. 1000— 2000 т, скорость 18—20 уз. К- вооружались, как правило, полной кораб. парусной оснасткой. Первый К. „Рейнбоу" построен в 1845 г. амер. конструктором Д. Гриффитом. Наиболее удачными были амер. К., построенные Д. Мак-Кеем („Флайинг Клауд", „Флайинг Фиш", „Чемпион ов де Сиз" и др.) и англ. К-, построенные Р. Стилом („Тай- пин", „Ариэль", „Сери- ка" и др.). В отличие от амер. К., к-рые строились целиком деревянными, англ. К. имели чаще всего композитную (железный набор и деревянная обшивка) констр. корпуса, значительно меньшую седловатость палубы, более низкий надв. борт и меньшую ширину; сред, отношение L/B у амер. К. составляло ок. 5, а у англ.— ок. 5,8. За счет большей относит, ширины амер. К. несли большее кол-во парусов, могли ходить круче к ветру и при свежих ветрах развивать большую скорость по сравнению с англ. Рекорд скорости парусных трансп. судов принадлежит К. постройки Д. Мак-Кея „Соврин ов де Сиз", у к-рого на переходе из Нью-Йорка в Ливерпуль была зарегистрирована скорость 22 уз. Предшественниками К. считают т. н. балтиморские К.— небольшие (водоизмещением 100—200 т) суда с острым наклонным форштевнем и парусным вооружением шхуны, предназнач. первоначально для каботажных перевозок, а впоследствии использовавшиеся ВМФ США, работорговцами, а также контрабандистами для перевозки опиума (опиумные К.). Термин „клипер" впервые был введен применительно к этим судам, т. к. они „срезали" время плавания, т. е. обгоняли суда др. типов. К. использовались в осн. для доставки чая из Китая (чайные К.), а также (после того как в сер. XIX в. в Калифорнии открыли золото) для перевозки золотоискателей с вост. побережья США на зап. После открытия в 1869 г. Суэцкого канала и постройки в США трансконтинентальной жел. дороги К. потеряли свое значение. Некоторое время они еще использовались для вывоза селитры из Чили и шерсти из Австралии, но довольно скоро были полностью вытеснены пароходами. 2. Парусный или парусно-пар. (винтовой) быстроходный воен. корабль XIX в., применявшийся для дозорной, разведыват., посыльной служб. Водоизмещение 600—1500 т, скорость 13—15 уз. Арт. вооружение 10—24 орудий, располож. на верх, палубе. В рус. ВМФ К. имели до 16 орудий, строились с одним греб, винтом и использовались также для дальних походов. 3. Рыболовное судно США пер. пол. XX в. Различают тресковые К-— 2-мачтовые шхуны со вспом. двигателем и тунцеловные К.— чисто моторные суда. КЛОТИК (гол. kloot — шар, набалдашник), деревянная или металлич. деталь закругленной формы; насаживается на верх мачты или флагштока. Внутри К. располагают клотиковый фонарь, а также ролики (шкивы) фалов для подъема флагов или фонаря, если он нестационарный. КЛЮЗ (гол. kluis — дыра), круглое, овальное или прямоугольное отверстие в фальшборте, палубе или борте, окантованное прутком или отливкой, служащее для пропускания каната (цепи) и уменьшения его перетирания. Спец. формы К. носят название уст-в, в к-рых они используются (напр., якорный К-, шварт. К.). Шварт. К. может иметь более сложную констр., в ней канат касается только вращающихся роульсов (универс. К.) или шкивов, укрепленных в поворотной обойме, к-рая ориентируется под действием натяжения троса в нужном направлении (автомат. К.). Швартовные клюзы: а — литой борт.; б—универс.; в — автоматический
314 KHEX # <^l^> Кнехты: а — общий вид; б - одиночный крестовый Примеры судовых книц: / — настил палубы; 2 — ребро жесткости; 3 — кницы; 4 — шпангоут КНЕХТ (гол. knecht), деталь швартовного устройства в виде парных (реже одинарных) чугунных тумб, стоящих на общем фундаменте, прикрепленном к палубе судна. Швартовы накладываются восьмерками. По констр. К. может быть прямым и крестовым, по способу изготовления — литым или сварным. К. одного борта могут использоваться при буксировке судна лагом. КНИГА РЕГИСТРАЦИИ МОРСКИХ СУДОВ, журнал, в к-рый заносятся сведения о припис. к данному порту судах (название, позывной сигнал, тип и назначение, год и место постройки, р-н плавания, размеры, грузоподъемность, вместимость, тип двигателя, вид топлива и др.). КНИПОВИЧ Николай Михайлович (1862—1939), сов. гидролог и зоолог, чл.-корр. (1927) и почетный чл. АН СССР (1935), исследователь морей европ. части СССР, основатель науч.-промыслового дела в Сов. Союзе. Окончил Петербургский ун-т в 1886 г. С 1893 г. приват-доцент ун-та, в 1894—1921 гг. ст. науч. сотрудник Зоологич. музея АН СССР, проф. зоологии и общ. биологии 1-го Ленинградского медицинского ин-та (1911 — 1930). С 1898 г. К. был представителем от России и вице-президентом Междунар. совета по исслед. морей, участвовал в работе разл. науч. комитетов и конференций, был учредителем и чл. ряда ин-тов по исслед. моря. Руководил мн. мор. науч. экспедициями: Мурманской (1898— 1901), для к-рой было специально построено н.-и. судно „Андрей Первозванный", неск. Каспийскими (1886, 1904, 1912—1913, 1914—1915, 1931 — 1932), Балтийской (1902); Азово-Черномор- ской (1922—1927), изучавшими сезонные изменения температурного Н. М. Книпович режима, наличие и хар-ки поверхностных и придонных течений, соленость и прозрачность мор. воды, распределение планктона и его влияние на промысловую обстановку, лед. режим, глубины и характер грунта в р-нах традиц. промысла и пр. К. принадлежит капит. монография по гидрологии и промыслу в Сев. Ледовитом ок., Баренцевом, Каспийском, Азовском и Черном м., десятки науч. работ по гидрологии и геологич. прошлому сев. морей. Именем К. назван подв. хребет в Сев. Ледовитом ок. КНИЦА (от англ. knee — колено), треугольной или трапециевидной формы пластина, соединяющая сходящиеся под уголом балки набора корпуса судна (шпангоуты с бимсами и флорами, стойки переборок со стрингерами и ребрами жесткости и т. п.). К. выполняются из материала корпуса. Свободные наклонные кромки К- могут подкрепляться отогнутым фланцем или приварным пояском. К. упрочняют сечения балок вблизи опор, что позволяет устанавливать балки с меньшими поперечными сечениями. КНОП. 1. Спец. узел (утолщение) на коренном конце растительного троса (на стальных тросах не заделывается) для его удержания или закрепления. Т. н. сдвижной (вантовый) К. употребляется для сращивания лопнувшего троса стоячего такелажа, заменяя собой сплесень. 2. Деталь в констр. корпуса деревянного судна, соединяющая форштевень с килем. КНОРР, к н а р р, мореходное торговое судно викингов. Дл. до 15 м, шир. до 5 м, осадка до 2 м. К. имел высоко поднятые штевни с украшениями, в палубе — квадратный вырез люка трюма; снабжался прямым рейковым парусом. Рулевое весло помещалось в ДП за кормой. КНУДСЕН (Knudsen) Мартин Ханс Кристиан (1871 — 1949), дат. физик и океанограф. Окончил Копенгагенский ун-т в 1906 г. С 1912 г. проф. этого унта, с 1909 г. чл., а с 1917 по 1946 г. секретарь Дат. АН. К. был одним из учредителей Междунар. совета по изучению морей (1899) и президентом Междунар. ассоциации физ. океанографии (1930—1936). Исследовал теплопроводность разреженных газов, радио- метрич. эффект, разработал ряд физ.-хим. методов исслед. мор. воды, рассчитал океанографич. таблицы, изобрел прецессионный манометр для измерения низких давлений, автомат, пипетку для определения солености воды, батометр и др. океанографич. приборы. Вывел постоянство соотношения компонентов солевого состава и разработал метод расчета солености мор. воды по содержанию в ней хлора. КОВШ, защищенная от волн акватория, предназнач. для стоянки малых судов. КОГ, к о г г (древнегерм. Kugg — выпуклый), торговое парусное судно, распростран. в XII—XV вв. в Сев. Европе и, в частности, Ганзейском союзе, а также на Средиземном м. Дл. до 30 м, шир. до 8 м, осадка до 4 м. К- представлял собой высокобортное палубное одномачтовое судно с прямым рейковым парусом, выпуклыми бортами, прямыми штевнями, скошенными к линии киля, и навесным рулем. На корме была расположена сильно развитая надстройка, на носу устанавливался бушприт. С XVI в. К. вооружались бомбардами. Иногда на Средиземном м. встречались 2-мачтовые К. с косыми парусами.
КОЗА 315 КОДЕКС БЕЗОПАСНОСТИ ДЛЯ РЫБАКОВ И РЫБОЛОВНЫХ СУДОВ, междунар. документ, содержащий рекомендации по повышению уровня безопасности и охране здоровья рыбаков, к-рые необходимо учитывать при проектировании, стр-ве и эксплуатации рыболовных судов. Принят в Женеве в 1968 г. на совместном заседании представителей ФАО, ИМО и МОТ. Предназначен лицам и организациям, ответств. за безопасность рыболовства. Кодекс не подменяет нац. законодательства и содержит лишь рекомендации по минимально необходимому навиг. оборудованию, ср-вам управления, наблюдения за окружающей обстановкой и предупреждения столкновений, спец. сигналам, используемым рыболовными судами, сигналам бедствия, опасности и срочности, радиотелефонным переговорам и передаче координат, остойчивости судна, его герметичности и мерам по удалению с палубы воды, безопасной работе гл. и вспом. машин и механизмов, сист. и оборудования, спасат. ср-вам судна. Кодекс содержит также правила оставления экипажем тонущего судна и поведения людей в воде, на острове, информацию о способах выживания потерпевших кораблекрушение, методах оказания первой помощи и видах искусств, дыхания. КОДЕКС ПОВЕДЕНИЯ ЛИНЕЙНЫХ КОНФЕРЕНЦИЙ, совокупность норм, содействующих упорядоченному расширению мор. торговли, развитию регулярных линейных перевозок в соответствии с потребностями внеш. торговли, обеспечению равенства интересов лиц, организаций и государств, пользующихся услугами линейного судоходства. В 1974 г. в Женеве делегациями 88 государств, включая СССР, принята Конвенция о К. п. л. к. Содержит определения: линейной конференции, нац. судоходной линии, судоходной линии третьей стороны, грузоотправителя, организации грузоотправителей, грузов, перевозимых линейной конференцией, поощрит, и спец. тарифных ставок, руководящего органа конференции. Напр., линейная конференция означает группу, состоящую из 2 или более перевозчиков, эксплуатирующих суда на опре- дел. линии. Принципы Кодекса: недопущение дискриминации в отношении судовладельцев, грузоотправителей и органов внеш. торговли любой страны; обязательность консультаций конференции с грузоотправителями; предоставление информации о деятельности конференции. Конвенция закрепляет открытый характер конференций с правом нац. судоходных линий вступить в нее, если внеш. торговля этой страны обслуживается конференцией. Конвенция предусматривает распределение объема перевозок конкретной страны между конференцией, нац. судоходными линиями и третьими государствами в соотношении 40:40:20. Тарифные ставки назначают возможно более низкими, обеспеч. получение судовладельцами сред, нормы прибыли. Конвенция вступила в силу 6 окт. 1983 г. КОДЕКС ТОРГОВОГО МОРЕПЛАВАНИЯ СССР (КТМ), общесоюзный нормат. акт, регулирующий отношения в торговом мореплавании. Принят Президиумом Верховного Совета СССР в 1968 г. Согласно КТМ осн. собственником мор. судов в СССР является государство, передающее их для эксплуатации спец. предприятиям — пароходством, произв. объединениям и пр. Собственниками судов бывают также кооперативные и обществ, организации или граждане. В КТМ даются понятия мор. судна, торгового мореплавания, каботажа, определен порядок отчуждения судов, их Ког регистрации, техн. надзора над ними, предоставления права плавания под флагом СССР, выдачи суд. документов. В нем установлен прав, статус судна, экипажа и капитана, а также мор. торгового порта, выполняющего функции по всестороннему обслуживанию судов, складированию и экспедиторской обработке грузов, проведению груз, операций, контролю за безопасностью мореплавания, обеспечению лоцманской и лед. проводки, подъему затонувшего имущества. КТМ регулирует планирование и организацию перевозок грузов и пассажиров, заключение дог. мор. перевозки и страхования, фрахтования судна и буксировки. Спец. правила посвящены общей аварии, возмещению убытков от столкновения судов, вознаграждению за спасание, ограничению ответственности судовладельца, заявлению морских протестов, привилегир. требованиям, претензиям и искам. КОДИРОВКА ГРУЗА, усл. обозначения видов грузов в виде набора цифр. Употребляется в системе ММФ для обработки документов на ЭВМ. КОД ПЕРЕДАЧИ, сист. символов (служ. сокращений), применяемая при передаче сообщений по каналам радиосвязи. В сов. мор. радиослужбе применяется ок. 200 разл. сокращений, из к-рых примерно 150 являются одноврем. и международными. Служ.-переговорный код Q, содержащий более 80 наименований сигналов, наиб, распространен в междунар. мор. радиосвязи, Для служ. переговоров на магистр, быстродействующих ср-вах радиосвязи используются сигналы междунар. кода Z. Кроме того, в процессе радиообмена применяются др. сокращения и усл. сигналы. Усл. сигналы представляют собой набор сокращений рус, англ., фр. слов или (часто) усл. обозначений, напр: 5 — да, N — нет, AR — конец передачи, AS — ждите, VA — конец работы, TU — благодарю Вас и т. д. Сигнал кода Q принимает форму вопроса, когда за ним следует вопросит, знак. Напр., сигнал QRA? на всех языках будет означать „Как называется Ваша радиостанция?". Нек-рым сигналам кода Q можно придать положит, или отрицат. смысл, если вслед за сигналом передавать соотв. букву S или N. Усл. сигналам кода Q м. б. придан и более обширный смысл прибавлением соотв. сокращений, позывных сигналов, цифр, номеров и т. д. КОЗА, гребная рыбацкая лодка, предназнач. для лова рыбы сетями. Дл. ок. 6,5 м, шир. ок. 2 м, вые. борта
316 КОЗЕ Кокпит на яхте 0,8 м, осадка 0,5 м. Была распространена на Черном и Азовском м. Возможно, свое назв. получила от жаровни на треноге (козы), ставившейся на носу лодки для приманивания рыбы на свет. КОЗЕНЦ, Козе не ц, Ричард (1674—1735), рус. корабельный -мастер, кап.-командор. Англичанин по происхождению. Принят на рус. службу в 1700 г. Работал на верфях Воронежа, Таврова, Петербурга и Архангельска. Под его руковод. построено св. 20 крупных кораблей, в т. ч. в 1712—1733 г. на петербургских верфях ок. 10 кораблей и фрегатов. Среди них лучшие на Балт. флоте 64-пушечный „Ин- германланд" (по проекту Петра I) и 90-пушечный „Гангут", один из мощнейших кораблей своего времени. В 1733 г. К. был направлен для работы на Архангельскую верфь. Здесь он руководил постройкой линейных кораблей „Сев. звезда" и „Город Архангельск". За 35 лет работы на рос. судостроит. верфях К. подготовил сотни квалифиц. рабочих и опытных мастеров. КОЗЛОВОЙ КРАН, подъемно-трансп. машина цик- лич. действия, передвигающаяся по рельсовым путям и состоящая из пролетного строения (моста), опорных констр. (ног) с ходовыми тележками и самоходной тележки с груз, лебедкой, передвигающейся по мосту. Различают К. к. общего назначения (перегрузочные), строительно-монтажные и специальные. К. к. общего назначения используются на открытых складах мор. и речных портов. Их грузоподъемность от 3,2 до 50 т, пролет 10—40 м, вые. штабелирования груза 7— 16 м. Строительно-монтажные К. к. используются на судостроит. и судоремонтных заводах. Их грузоподъемность до 1500 т, пролет до 100—120 м, вые. подъема до 80—90 м. Спец. краны обслуживают гидротехн. сооружения, используются при секционной сборке судов, применяются на баржевозах для перегрузки барж, на складах мор. и речных портов для перегрузки крупнотоннажных контейнеров, пакетов длинномерных грузов и т. п. Они имеют груз, подвески с пространств, канатной системой или жесткими направляющими для уменьшения раскачивания груза. По констр. и рабочему оборудованию эти краны весьма разнообразны. Лит.: Абрамович И. И., Котельников Г. А. Козловые краны общего назначения. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Машиностроение, 1983. КОК (гол. kok), повар на судне. КОКПИТ (англ. cocpit), открытое сверху помещение на яхте, катере или мотолодке для размещения экипажа. К. может быть изолированным от осн. трюма и снабженным шпигатами для удаления за борт попавшей в К. воды (называется самоотливным) или открытого типа. Самоотливной К. чаще всего выполняется в виде углубления небольшого объема в палубе яхты. КОЛБАСЬЕВ Евгений Викторович (1862—1918), рус. изобретатель в обл. мор. дела, кап. 1 ранга. Окончил Мор. уч-ще в Петербурге в 1883 г. Служил в Балт. флоте. С 1891 г. преподавал в Кронштадтской водолазной школе. К. разработал схемы и предложил воен.-мор. ведомству готовые констр. кораб. и подв. телефона, систему телефонной связи с водолазом, способ освещения при подв. работах. В 1893 г. организовал в Кронштадте мастерскую по пр-ву водолазного снаряжения и телефонных уст-к для воен. кораблей. Мастерская К. впоследствии использовалась А. С. Поповым для сборки радиостанций. К. известен также как проектировщик подв. кораблей и их вооружения. В частности, он сконструировал оригин. плав, мину, был автором неск. проектов подв. лодок, один из к-рых предусматривал установку на лодке торпедных аппаратов системы К., обеспечивавших залповую стрельбу. КОЛБАСЬЕВ Сергей Адамович (1899—1942), рус. воен. моряк, сов. писатель-маринист. С 1913 г. учился в Мор. корпусе в Петербурге. В годы гражд. войны воевал с белогвардейцами в Мурманске, на Балтийском, Каспийском, Азовском и Черном м., на Волге. Последняя должность К.— командир дивизиона канонерских лодок. В февр. 1922 г. по ходатайству наркома просвещения А. В. Луначарского был откомандирован для работы в изд-ве „Всемирная литература". Вместе с поэтом Н. Тихоновым создал лит. группу „Островитянин", к-рая выпустила сборник стихов под тем же назв., где увидели свет и первые стихи К. В 1922 г. издана поэма К. „Открытое море", написанная под влиянием символизма. В 1923 г. К- работал переводчиком в сов. посольстве в Кабуле (Афганистан), затем в торгпредстве в Хельсинки (Финляндия). С 1928 г. чл. Ленинградско-Балт. отд. ЛОКАФ (лит. объединения Красной Армии и Флота). В 1930 г. вышел первый сборник его рассказов „Поворот все вдруг", в к-ром К. рассказывает о том, какой резкий поворот совершили офицеры царского флота, сумевшие изменить свой политич. курс и пойти за большевиками. Затем издается его романтико-героич. повесть для детей „Салажонок" и в 1935 г. сборник рассказов „Правила совместного плавания". В сер. 30-х гг. продолжает тему „поворота" в жизни рус. моряков в трилогии: „Арсен Люпен", „Джигит" и „Река". К- также переводил романы и повести с англ. и фр. языков. Занимался радиоделом и выпустил на эту тему 2 книги для детей. Был одним из первых теоретиков и пропагандистов сов. джаза, изобрел уст-во для записи человеч. голоса, строил модели кораблей. По-
КОЛО 317 следняя повесть К. „Командиры кораблей" (опубликована в журн. „Нева" в 1983 г.) тоже посвящена морякам. КОЛЕСНАЯ ЯХТА, повозка, обычно трехколесная, ср- вом движения к-рой служит парус. Остойчивость обеспечивается благодаря креплению задних колес по концам поперечного бруса; переднее колесо — рулевое. Сопрот. движению К. я. невелико, что способствует достижению ею скорости, в 3 раза превышающей скорость ветра. Парус К. я. всегда работает под малыми углами атаки к вымпельному ветру, поэтому он снабжается сквозными латами. К- я. используется для спорт, и туристских целей. В Европе создана Междунар. ассоциация К. я., регулярно проводятся соревнования на песчаных пляжах, а с 1963 г.— чемпионаты Европы. Существует неск. классов К. я. в зависимости от массы и площади парусности; наиб, популярный — на основе буера междунар. класса DN — имеет массу 140—160 кг и площадь парусности 6,42 м2. Первые упоминания о К- я. относятся к 1600 г. В соврем, виде К. я. получили распространение в осн. в странах Северного м. В 1967 г. был совершен групповой переход на К. я. через Сахару, возглавляемый французом Дю Буше. КОЛЕСНОЕ СУДНО, судно, движителями к-рого служат одно или два гребных колеса, размещенных по бортам или позади судна. В качестве двигателя сначала использовали пар. машины, а затем двигатели внутр. сгорания. К. с. появились в нач. XIX в. Первым К- с, совершавшим регулярные рейсы, был пароход „Клермонт" (США). В настоящее время К. с. применяются только на мелководных реках, поскольку имеют значительно меньшую осадку, чем винтовые суда. КОЛЛИЗИОННЫЕ НОРМЫ МОРСКОГО ПРАВА, совокупность нек-рых правовых норм, регулирующих отношения в обл. мор. деятельности с иностр. лицами или организациями. К. н. м. п. непосредственно не регулируют мор. отношения, а только указывают право, подлежащее применению. Они имеют отсылочный характер и состоят из указаний (случаи применения норм) и привязки, называющей законодательство, подлежащее применению. К. н. м. п. широко применяются в соврем, национальном и междунар. морском праве. В нац. мор. праве К- н. м. п. могут содержаться в законодательстве или носить прецедентный характер, т. е. разрабатываться судебной и арбитражной практикой. КТМ СССР (1968) содержит ряд К. н. м. п., привязки к-рых отсылают к законам места заключения дог. флага судна и допускают автономию воли. Напр., п. 11 ст. 14 КТМ устанавливает, что права и обязанности сторон по договорам морской перевозки груза, перевозки пассажира, фрахтования судна на время, мор. буксировки и мор. страхования определяются по законам места заключения дог., если иное не установлено согл. сторон. В СССР место заключения дог. определяется по закону. В др. странах допускается широкое использование автономии воли: стороны, напр., могут указать в дог. закон, к-рый будет регулировать их правоотношения в обл. торгового судоходства. К. н. м. п. могут содержаться и в междунар. дог. Напр., Общие условия поставок товаров между организациями стран — членов СЭВ (1979) устанавливают, что к отношениям сторон по вопросам поставок, не урегулир. (не полностью урегулир.) контрактами или названным документом, применяется Судовой колокол материальное право страны-продавца. Наличие К. н. м. п. приводит к применению иностр. законодательства. Государства обычно ограничивают такую возможность, применяя оговорки о публичном порядке. Так, в КТМ СССР имеется оговорка, что иностр. законом не руководствуются, если его применение противоречит основам сов. строя. КОЛОДЕЗНОЕ СУДНО, судно, на верх, палубе к-рого имеется колодец — открытый участок дл. не более 30 % дл. судна, ограниченный надстройками и сплошным фальшбортом со штормовыми портиками. КОЛОКОЛ СУДОВОЙ, металлич. уст-во для подачи звуковых сигналов на судне. Состоит из корпуса, языка и рынды-булиня — короткого троса с кнопом на конце. С помощью К. с. отбивали склянки, подавали сигналы о начале работы и отдыха, принятии пищи, начале богослужения, пожаре, появлении неприятеля и т. д. Впервые К. с. появился в англ. флоте во 2-й пол. XV в. Считалось, что его звон отпугивает „злые силы", будто бы населявшие моря. Располагали К. с. поначалу на корм, надстройке, иногда в сред, части корабля. Со 2-й пол. XVI в. его стали помещать за корм, надстройкой. На больших воен. кораблях XIX в. могло быть по 2 колокола — на корме и на носу. К- с. нередко являлся произведением искусства, его отливали мастера по спец. заказу с декоративным орнаментом на наружн. поверхности (иногда указывались также назв. корабля и год постройки). В XVI—XVII вв. для К- с. строили спец. богато украшенные арки, а затем и павильоны со скульптурами и башенками. Самые старые К. с. относятся ко 2-й пол. XVII в., в стокгольмском Гос. мор. истор. музее экспонируется К- с, отлитый в 1677 г. Лучшей коллекцией К. с. располагает Национальный морской музей в Гринвиче (Англия). Интересное собрание К- с. находится в Центральном военно- морском музее в Ленинграде. КОЛОМЕНКА (назв. по месту постройки — г. Коломна), разновидность речных барок, строившихся в XVIII—XIX вв. Дл. до 42 м, шир. до 6 м, осадка 1,5 м, грузоподъемность до 135 т. КОЛОНГ (де) Иван Петрович (1839—1901), рус. ученый вобл. мор. навиг., генерал-майор (1893), чл.-корр. Петербургской АН (1896). Окончил Николаевскую мор. академию, с 1870 г. работал в ней преподавателем, а И. П. де Колонг
318 КОЛУ с 1878 г. руководил компасным делом в рус. ВМФ. С 1898 г. помощник начальника Гл. гидрографич. управления. Один из основоположников теории девиации магнитного компаса. В 1875 г. сконструировал, а затем усовершенствовал дефлектор, названный его именем (прибор для измерения и компенсации полукруговой и креновой девиации). Разработал методы расчета и компенсации четвертной девиации (в т. ч. сделал расчет флиндерсбара), усовершенствовал практику определения остаточной полукруговой и четвертной девиации по вееру створов. Методы К- были приняты во всех флотах мира. В 1882 г. Петербургская АН за работы по теории девиации присудила К. Ломоносовскую премию. КОЛУМБ (лат. Columbus, итал. Colombo или Colon) Христофор (1451 —1506), исп. мореплаватель, совершивший 3 кругосветных плавания, первым из европейцев открывший Америку. Итальянец по происхождению. В 1476—1484 гг., живя в Лиссабоне и на португ. о-вах Мадейра и Порту-Санту, составил проект зап. мор. пути в Индию из Европы и предложил его португ. королю, но не получил поддержки. В 1485 г. перебрался в Кастилию (Испания), где, опираясь на купцов и банкиров, сумел добиться организации правительств, мор. экспедиции. На 3 судах — „Санта-Мария", „Пинта" и „Нинья" (см. Каравеллы Колумба) — экспедиция вышла из Палоса (Испания) в авг. 1492 г., достигла Канарских о-вов и, следуя на 3., подошла к о-ву Сан-Сальвадор в Багамском арх., где К. высадился 12 окт. 1492 г.— этот день считается официальной датой открытия Америки. Затем К. открыл и обследовал часть сев.-вост. побережья Кубы, достиг сев. берегов о-ва Гаити (назвал его Эспань- олой). После гибели на рифах флагманского судна „Санта-Мария" в дек. 1492 г. на судне „Нинья" обследовал сев. берега Гаити и в марте 1493 г. вернулся в Кастилию, получил чин адмирала и стал вице- королем вновь открытых земель, к-рые он присоединил к Испании. В том же году он возглавил 2-ю экспедицию, отправившуюся в путь на 17 судах. В ходе экспедиции он открыл в Вест-Индии 20 Малых Антильских о-вов и о-в Пуэрто-Рико. В 1494 г. в поисках золота совершил завоеват. поход внутрь о-ва Гаити. Обследовал юго-вост. побережье о-ва Кубы, к Ю. от него открыл о-в Ямайка, арх. Хардинес-де-ла-Рейна, п-ов Сапата и о-в Пинос. В 1495 г. он продолжил обследование юж. берега о-ва Гаити и его завоевание. В июне 1496 г. экспедиция К. вернулась в Кастилию. В 1498— 1500 гг. К. возглавил 3-ю экспедицию на 6 судах. Следуя через Атлантич. ок., вблизи 10° с. ш. К. открыл о-в Тринидад, затем пошел на Ю. и обнаружил залив и п-ов Пария, а также устье зап. рукава р. Ориноко, положив тем самым начало открытию Юж. Америки. Выйдя в Карибское м., К. открыл о-в Маргарита и прибыл в порт Санто-Доминго (Гаити). Здесь в 1500 г. он был арестован по доносу и отправлен в Кастилию, где вскоре осво- X. Колумб божден. В 4-ю экспедицию в 1502—1504 гг. К- отправился на 4 судах. Во время этого плавания он открыл о-в Мартиника, Гондурасский зал., карибские берега Гондураса, Никарагуа, Коста- Рики и Панамы до зал. Уриба. В 1503 г. судно К., совершавшее одиночное плавание, потерпело крушение у о-ва Ямайка. Помощь из Санто-Доминго пришла лишь через год, в нояб. 1504 г. К. вернулся в Кастилию. КОЛЬЧАТЫЕ ЧЕРВИ (лат. Annelida), тип наиб, высокоорганизованных червей. Тело их длиной от долей миллиметра до 3 м поделено внутр. перегородками на сегменты (от 5—6 до неск. сотен), к-рым соответствует наружн. кольчатость (иногда наружи, колец больше, чем сегментов). В каждом сегменте повторяется комплекс внутр. органов. Тип К. ч. включает 3 класса: многощетинковых червей (полихет), мало- щетинковых червей (олигохет) и пиявок. КОМАНДОР (фр. commandeur). 1. Воен.-мор. звание старшего командного состава в нек-рых иностр. флотах. В рус. флоте в 1721 —1764 и 1798—1827 гг. существовало звание капитан-командора, являвшееся промежуточным между кап. 1 ранга и контр-адмиралом. Его носили, напр., изв. рус. мореплаватели В. И. Беринг и А. И. Чириков. За рубежом К. называют также руководителей яхт-клубов. 2. Руководитель совместного похода неск. яхт (не обязательно капитан одной из них). КОМБИНИРОВАННАЯ ПЕРЕДАЧА, главная передача судовая, включающая элементы передач разл. типов (мех., гидравл., электр.). Соед. разнородных элементов преследует цель использования их преимуществ при разл. режимах работы пропульсивной установки. Такие передачи находят применение гл. обр. на буксирах, ледокольных и спасат. судах. Наиб, распространение получили гидрозубчатые передачи (конструктивное объединение гидравл. и мех. передач), к-рые обеспечивают буксиру (или др. судну) 3 режима плавания: режим свободного хода с полной нагрузкой двигателя (мех. энергия передается через гидродинамическую муфту); в этом режиме КПД передачи составляет не менее 0,92; режим работы при буксировке с использованием полной мощн. двигателя (мех. энергия передается через гидравлический преобразователь крутящего момента переднего хода); КПД передачи составляет 0,82; режим заднего хода с использованием полной мощн. двигателя (мех. энергия передается через гидротрансформатор заднего хода); КПД составляет 0,7. В состав гидрозубчатых передач могут входить мультипликаторы — уст-ва для повышения частоты вращения. КОМБИНИРОВАННАЯ ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА, разновидность судовой энергетической установки, в к-рой используются главные двигатели разл. типов (двигатели внутр. сгорания и газотурбинные двигатели, газовая и пар. турбины и др. сочетания) или однотипные двигатели, обладающие разл. свойствами (мощн., экономичностью, ресурсом и др.) и служащие в качестве форсажных и маршевых двигателей. Целью применения разл. двигателей в одной СЭУ является повышение ее эффективности за счет использования преимуществ каждого из них при решении судном разнообразных задач (напр., экономичные ДВС и мощ. ГТД). Первые примеры сочетания разнотипных преобразователей энергии, применяемых для движения судов, представляли парусно-греб. суда, на к-рых в до-
КОМБ 319 Комбинированные энергетические устанодки с маршевыми и форсажными разнотипными двигателями с дсережимными разнотипными ддигателями только с раздельной работой разнотипных двигателей 1 Г с совместной и раздельной работой разнотип- ных двигателей только с совместной работой разнотипных двигателей л с попеременной работой разнотип-\ ных двигателей на один общий движитель с попеременной работой разнотипных двигателей на разделе ные движители Г с гидродинамической связью разно-г типных двигателей] через гребные винты П_Л с объединением] разнотипных двигателей одной передачей 1 с термодинамической связью между разнотипными двигателями газотурбинные ЗУ дизель - газотурбинные ЗУ дизель - паротурбинные ЗУ парогазотурбинныА шзопаротурбинные)\ паротурбинные ЗУ Классификация комбинированных энергетических установок полнение к энергии человека, вооруженного веслом, использовалась энергия ветра. Тепловые двигатели, начавшие появляться на судах в XIX в., первоначально дополняли парус (парусно-пар. фрегаты). В дальнейшем комбинир. решения применялись в судостроении периодически по мере создания нов. типов двигателей, к-рые, как правило, на первых порах не могли заменить прежние полностью и использовались в сочетании с ними. Впервые целесообразность К- э. у. была обоснована в 1878 г. будущим адм. рус. флота С. О. Макаровым, предложившим устанавливать на минных катерах для кратковрем. увеличения скорости торпедные пневм. поршневые двигатели. В реализации этой идеи большая заслуга принадлежит рус. кораблестроителю Н. Е. Кутейникову. Первый маршевый двигатель (пар. турбина) был установлен на рус. крейсере „Россия" в 1896 г., первая комбинация пар. турбин и пар. машин, к-рые использовались как форсажные и маршевые, была осуществлена на англ. корабле „Велокс" (1902) и рус. миноносце „Ласточка" (1903). Лит.: Козлов В. И Суд. энергетич. уст-ки. Л.: Судостроение, 1975. правило, К- с. имеют бак (реже — и ют), наиб, крупные К- с. гладкопалубные. Длина груз, части 72—80% длины К. с, ширина люков, закрываемых проч. газо- нефтенепроницаемыми крышками, 25—50% ширины судна. Погрузка сухих грузов на К- с. выполняется берег, ср-вами, нефтяных грузов — суд. груз, уст-вом, рассчитанным на выдачу полного груза за 10— 15 ч. Сред, экспл. скорость К. с. 15—15,5 уз. В зависимости от констр. особенностей груз, части различают 5 типов К. с: нефтерудовозы типа ОО (Oil/ ore carrier) — суда, приспособленные для перевозки руды в относительно узких гладкостенных центр, трюмах с высоким двойным дном и нефти в тех же трюмах и в борт, танках без двойного дна. Объем центр, рудных трюмов составляет 40—50% полного груз, объема. Дедвейт крупнейших судов достигает 230— 280 тыс. т; универсальные нефтесухо- грузные с у д а, в т. ч. суда типа OB (Oil/bulk carrier), по констр. трюмов близкие к нефтерудовозам, служащие для перевозки нефти во всех груз, отсеках и сравнительно легких навалочных грузов в центр, трюмах объемом 65—70% полного груз, объема; суда типа ОВО (Oil/bulk/ore carrier), приспособленные для перевозки разнообразных сухих навалочных гру- КОМБИНИРОВАННОЕ СУДНО, грузовое судно, на к-ром в целях сокращения порожних балластных переходов и повышения гибкости эксплуатации оборудованы груз, помещения и предусмотрены груз, ср-ва, обеспеч. перевозку грузов с резко отличающимися трансп. хар-ками: физ. состоянием, плотностью, технологией перегрузки. Разнородные грузы перевозятся К- с. на встречных направлениях либо по схеме „многоугольник". Архит.-конструктивный тип соврем. К- с. такой же, как у танкеров и судов для навалочных грузов. Это однопалубные суда с корм, расположением МО, всех жилых помещений и рулевой рубки. Как Сечение по трюму: нефтерудовоза (а), судна типа ОВО (б), судна типа ВОРО (в); 1—танки для нефти; 2 — трюмы для сухого навалочного груза; 3 — балластные цистерны; 4 — помещение для ген. груза
320 КОМБ зов, в т. ч. руды, а также нефти и тяжелых сортов нефтепродуктов в одних и тех же груз, помещениях — трюмах-танках, ограниченных двойным дном, скуловыми и подпалубными балластными цистернами и заключенными между ними участками одинарных или двойных бортов. Кол-во трюмов-танков обычно нечетное (7—11), руда загружается в специально подкрепленные трюмы через один. Дедвейт соврем, судов ОВО — от 25 до 170 тыс. т; суда типа PROBO (Product/ oil/bulk/ore carrier), способные принимать в отд. трюмы-танки разл. нефтепродукты, выгружаемые установленными в каждом трюме-танке погружными насосами; суда типа BORO [Bulk/oil/ro ship] для перевозки навалочного груза, нефти и ген. груза, загружаемого в спец. твиндек накатом. Лит.: Желязков Ж. К- Комбинир. суда для перевозки нефти и навалочных грузов. Л.: Судостроение, 1976. КОМБИНИРОВАННЫЕ ПЕРЕВОЗКИ, перевозки разл. по своему характеру грузов на одном судне. Осуществляются на комбинированных судах спец. постройки, напр. судах для перевозки нефти и навалочных грузов, судах для перевозки навалочных грузов и контейнеров. К. п. начали играть существ, роль в мировых перевозках нефтяных и навалочных грузов с нач. 70-х гг. и были вызваны стремлением судовладельцев иметь в каждом рейсе загрузку в прямом и обратном направлении, а также повысить маневренность своего флота при изменениях конъюнктуры на фрахтовом рынке. В нач. 1983 г. в мире насчитывалось ок. 400 комбинир. судов суммарным двт 47,5 млн. т. КОМИНГС (англ. coamings, мн. число от coaming), верт. водонепроницаемое ограждение люков и др. вырезов в палубе судна, а также ниж. часть переборки под вырезом двери (порог). Предохраняет помещения под люком и за дверью от попадания воды в незакрытом положении. На крупных стальных судах К. больших люков представляют собой коробчатую балку или стальной лист, часто подкрепленный гориз. ребром жесткости и перпендикулярными к листу верт. брикетами. На деревянных судах К. выполняются из деревянных брусьев. К. на поперечной кромке прямоугольного люка (поперечный К.) в подпалубной части переходит в бимс, К. на продольной кромке (продольный К.) — в карлингс. К. груз, люка используется для установки проч. водонепроницаемого люкового закрытия. Вые. и прочн. К. регламентируются правилами классификац. обществ. КОМИНГС-ПЛОЩАДКА, прочное металл, опорное кольцо с полир, поверхностью, обрамляющее входной люк подв. лодки, подводной лаборатории или др. обитаемого подв. сооружения и обеспеч. герметичное соед. с ним стыковочного фланца спасательного подводного аппарата или водолазного колокола с целью спасения экипажа, либо транспортировочной камеры для перевода водолазов (акванавтов) с подв. объекта в палубную декомпрессионную камеру и обратно. Плотное соед. фланца с К.-п. достигается после удаления воды из переходной шахты за счет гидростатич. давления окружающей воды (см. Стыковочные устройства подводного аппарата). КОМИССИЯ ООН ПО ПРАВУ МЕЖДУНАРОДНОЙ ТОРГОВЛИ (ЮНСИТРАЛ), межправительств, орган ООН, учрежденный Генер. Ассамблеей ООН в 1966 г. в целях усиления роли ООН в развитии междунар. торговли. Состоит из 36 государств — членов ООН, избираемых Генер. Ассамблеей на б лет, с учетом представительства различных геогр. районов и осн. экон. и правовых сист. мира. ЮНСИТРАЛ призвана содействовать прогрессивному развитию права междунар. торговли, сбору и распространению информации о нац. торговых законодательствах, расширению контактов с органами и специализир. учреждениями ООН, занимающимися проблемами междунар. торговли, и т. д. По инициативе ЮНСИТРАЛ на конференциях ООН был принят ряд важных документов: Конвенция об исковой давности в междунар. купле-продаже товаров (1974), Конвенция о договорах междунар. купли- продажи товаров (1980). КОМЙТ (от итал. comito — галерный пристав), офицерский чин рус. галерного флота XVIII в. К. исполнял обязанности помощника командира и ст. офицера галеры, руководил всеми службами корабля. В подчинении К. находился помощник — сотокомит. КОМИТЕТ ПО МОРСКОМУ ДНУ, межправительств, орган, учрежд. Генер. Ассамблеей ООН в 1967 г. (Спец. комитет) для изучения вопросов мирного использования дна морей и океанов за пределами действия нац. юрисдикции. Состоял из 35 государств. В 1968 г. Генер. Ассамблея учредила Комитет по мирному использованию дна морей и океанов за пределами действия нац. юрисдикции в составе 42 государств. С 1971 по 1973 гг. Комитет состоял из 91 государства. Помимо изучения прав, принципов и норм в обл. междунар. сотрудничества при использовании ресурсов мор. дна Комитет исследовал проблемы использования морей и океанов исключительно в мирных целях, рассмотрел возможность создания междунар. органа для регулирования эксплуатации ресурсов и распределения благ, подготовил ряд важных документов, в частности Декларацию принципов, регулирующих режим дна морей и океанов за пределами действия существующей нац. юрисдикции, принятую Генер. Ассамблеей в 1970 г. Перед открытием III Конференции ООН по мор. праву Комитет был распущен. КОММОДОР (англ. commodore), командир соединения кораблей в нек-рых иностр. воен. флотах, не имеющий адмиральского чина. КОМПАС магнитный, навиг. прибор, работа к-рого основана на использовании свойства магн. стрелки устанавливаться по направлению силовых линий внеш. магн. поля. Предназначен для непрерывного указания в море компасного курса судна и для определения компасных направлений или курсовых углов на разл. предметы и небесные светила. По назначению К. делятся на главные и путевые. По гл. К. назначается курс судна и проверяются показания путевого К. и гирокомпаса, производится пеленгование берег, объектов для определения места судна. Гл. К. устанавливается на верх, мостике в ДП судна, на достаточном удалении от металлич. корпуса и источников переменных магн. полей. Путевой К. служит указателем курса, устанавливается перед штурвалом в рулевой рубке. К. состоит из защитного колпака, котелка с картушкой, пеленгатора, нактоуза и девиац. прибора. Картушка представляет собой чувствит. элемент, предназнач. для определения направления магн. (компасного) меридиана. Котелок в виде латунного ци- линдрич. резервуара разделен внутри гориз. перего-
КОМП 321 родкой на осн. и доп. камеры, заполн. компасной жидкостью (водн. раствор этилового спирта). Доп. камера позволяет жидкости изменяться в объеме при изменении темп-ры. Для сохранения гориз. положения К. во время качки котелок помещен в кардановое кольцо и, кроме того, снизу имеет латунную чашку со свинцовым грузом. Нактоуз представляет собой ци- линдрич. основание котелка К. Девиац. прибор (помещается внутри нактоуза) состоит из верт. латунной трубы с 2 пазами, в к-рые вставлены каретки с магнитами. Пеленгатор служит для определения пеленгов и курсовых углов. Одним из методов совершенствования К. м. является дополнение его сист. дистанц. передачи курсоуказаний. В этом случае не требуется его уст-ка в ходовой рубке, обеспечивается работа навиг. приборов, использующих данные о курсе судна при выходе из строя или при отсутствии гирокомпаса. Дистанц. К. имеют след. хар-ки: погрешность дистанц. передачи при отсутствии качки не более ±0,5°, на качке — до ±1,5°, диапазон вводимых общих поправок ±35° с точностью до ±0,25°, скорость отработки следящей системы ок. 4°/с. Центр, прибор имеет шкалы исправл. курса. Лит.: Макаров И. В. Основы судовождения. М.: Транспорт, 1981; Нов. техн. ср-ва судовождения/Под ред. А. А. Я к у ш е и к о в а. М.: Транспорт, 1973. КОМПЕНСАТОРЫ СУДОВЫХ ТРУБОПРОВОДОВ (от лат. compensatio — возмещение), устройства для устранения влияния тепловых и др. малоцикловых деформаций трубопроводов на их герметичность. К- с. т. изготовляются в виде изогнутых и лирообразных патрубков, подвижных сальников, сильфонов и т. д. Одноврем. могут выполнять и виброизолирующие функции. КОМПЛЕКСНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СУДОВ, ком плекс операций по экспл.-техн. обслуживанию и навиг. обеспечению трансп. судов. Система К- о. с. обеспечивает макс, сокращение их простоя в портах без груз, операций. В него входят: 1) навигационное обслуживание — лоцманская проводка судов в порт и обратно, обеспечение навиг. документацией, ремонт и наладка навиг. приборов, а также обеспечение буксирами; 2) навиг. и профилактич. ремонт судна и его оборудования; 3) спец. работы по подготовке судна к приему и перевозке грузов, включая оформление груз, документов; 4) сан. и карантинный надзор за судном и грузом, таможенный и пограничный контроль (через соотв. органы); 5) прием с судов бытовых и произв. отходов, откачка балластных и льяльных вод; 6) материально-техн. обеспечение — бункеровка судов топливом, техн. маслами и водой и снабжение техн. материалами, зап. частями, навиг. и противопожарными ср-вами; 7) культ.-быт. обслуживание плавсостава — снабжение продовольствием и др. товарами, пополнение библиотек, доставка газет и журналов; 8) мед. обслуживание плавсостава на время стоянки судна в порту, организация межрейсовых домов отдыха, гостиниц плавсостава и оказание разл. услуг членам экипажей и их семьям. Комплекс берег, сооружений и уст-в для приема сухих и жидких отходов дополняют спец. судами нефте- и мусоросборщиками, обеспеч. чистоту акватории порта. По объекту К. о. с. порты разделяют на 3 класса. К 1 классу, где суда обеспечиваются всеми видами К. о. с, относятся наиб, крупные порты, в к-рых базируются пароходства и к к-рым приписаны суда, а также порты, имеющие грузооборот более 6 млн. т по сухим грузам или 12 млн. т по налив- Магнитный компас: / — защитный колпак; 2 — котелок с картушкой; 3 — пеленгатор; 4 — нактоуз; 5 — девиац. прибор Картушка магнитного компаса: / — диск со шкалой; 2 — поплавок с латунным ободком; 3— агатовая топка; 4 — винт; 5 — сист. магн. стрелок Котелок магнитного компаса: / — осн. камера; 2 — колонка; 3 — шпилька; 4 — курсовые нити; 5 — доп. камера; 6 — диафрагма; 7, 9 — стекло; 8 — лампочка; 10 — азимут, круг; // — свинцовый груз; 12 — козырек Пеленгатор: / — основание; 2 — предметная мишень; 3 — чашка; 4 — светофильтры; 5 — глазная мишень ным. Ко 2 классу с ограниченным объемом К. о. с. относятся порты с годовым грузооборотом 1,5 млн. т по сухогрузам или 6 млн. т по наливным судам. В остальных портах, относящихся к 3 классу, обеспечивается миним. объем К. о. с, без к-рого невозможны норм, судоходство и охрана окружающей среды от загрязнения. КОМПЛЕКТУЮЩЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ, механизмы, аппараты, приборы и др. виды суд. оборудования, к-рыми укомплектовывается судно при постройке и к-рые необходимы для обеспечения безопасной эксплуатации судна по его назначению, а также для создания требуемых условий обитаемости экипажа и пассажиров.
322 КОМП КОМПОЗИТНОЕ СУДНО, судно, корпус к-рого построен из разл. материалов, напр., набор из стали, а обшивка — из дерева. КОМПОНОВКА СУДНА, процесс разработки общего расположения судна. Раньше так называли само общее расположение судна. КОМПРЕССОР ГАЗОТУРБИННОГО ДВИГАТЕЛЯ судового (от лат. compressio — сжатие), компрессорная машина для сжатия и подачи воздуха (газа) под давлением в камеру сгорания газотурбинного двигателя. Приводом К. г. д. может служить отд. турбина (ТВД) или турбина, одноврем. работающая на потребителя (гребной винт, генератор и др.). При этом затраты мощн. на привод К. г. д. могут достигать 75% полной мощн., развиваемой турбинами. В качестве К. г. д. применяются осевые, центробежные и винтовые компрессорные машины. Степень повышения давления в. К. г. д. обычно составляет 2—3, а КПД достигает Компрессорные машины: а — поршневой двухступенчатый компрессор; б — осевой нагнетатель СВП; в — центробежный вентилятор 86—90%. Дальнейшее совершенствование К.г.д. идет по пути повышения создаваемого ими давления, улучшения устойчивости их работы на разл. режимах и снижения массы и габаритов. КОМПРЕССОРНЫЕ МАШИНЫ судовые, машины, предназнач. для сжатия воздуха, фреона, аммиака и др. газов и их перемещения по трубопроводам судна. Являются вспом. механизмами судовой энергетической установки. На судах применяются с нач. XIX в. гл. обр. для сжатия и перемещения воздуха. К. м. характеризуются производительностью Q (массовой или объемной), степенью повышения давления л и КПД. Дополнительно К. м. могут быть классифицированы по ряду признаков: роду рабочей среды, числу ступеней сжатия, расположению рабочих цилиндров относительно фундамента, роду привода и т. д. По принципу действия, теории и расчетным методам они близки к суд. насосам. К. м. могут быть объемными (поршне- Ленточный конвейер насыпного комплекса угле- Пластинчатый конвейер вые и роторные), в к-рых сжатие газа происходит при постепенном уменьшении замкнутого объема, лопастными (центробежные и осевые), в к-рых силовое воздействие на газ осуществляется вращающимися лопатками, и струйными, в к-рых передача энергии сжимаемому газу осуществляется от рабочей жидкости (вода, пар, газ). Роторные К. м. делятся на роторно- Скребковый конвейер сплош ного волочения
КОНВ 323 лопастные, винтовые и пластинчатые. Из струйных К. м. наиб, распространение в судостроении получили пароструйные. По кол-ву ступеней давления К- м. могут быть одно- и многоступенчатыми. Наиб, производительностью отличаются лопастные К. м., а наиб, степенью повышения давления — объемные. Под степенью повышения давления понимают отношение конечного давления к начальному: л = рк/рн. По этому показателю К. м. классифицируют следующим образом: при л<1,1 машины называют вентиляторами, при я = = 1,1—3,0 (без специального охлаждения) — нагнетателями, а при л> 3,0 — компрессорами. Особенно широко применяется сжатый воздух для наддува, пуска и реверсирования двигателей внутреннего сгорания, продувания балластных цистерн на подв. судах, продувания фильтров и кингстонов, пневм. инструментов и т. д. К- м. приводятся в действие от электропривода, пар. привода и др. При необходимости на судне устанавливается ручной воздушный компрессор для заполнения пусковых баллонов двигателей в авар, случаях. Лит.. Борисоглебский А. И., Кузьмин Р. В. Суд. компрессорные машины и уст-ки. Л.: Судостроение, 1972; Ч е р- к-асский В. М. Насосы, вентиляторы, компрессоры. М.: Энергия, 1977. КОНВЕЙЕР, транспортер, машина непрерывного действия, предназнач. для перемещения сыпучих или штучных грузов в мор. и речных портах, а также на саморазгружающихся судах. Различают К. с тяговым органом — ленточные, пластинчатые, тележечные, ковшовые, люлечные, подвесные, грузоведущие, скребковые, элеваторы — и К. без тягового органа — винтовые, инерционные, роликовые и шагающие. В качестве тягового органа служат ленты, цепи и канаты. К. бывают напольные (стационарные, передвижные или переносные) и подвесные. Могут перемещать груз в гориз. или близком к нему наклонном направлении (ленточные, пластинчатые, тележечные, скребковые, роликовые, винтовые, инерционные); в верт. или близком к нему наклонном направлении (скребковые, ковшовые, винтовые); в любом направлении (подвесные ковшовые, скребковые, люлечные и др.), в этом случае К. имеют гориз., верт. и наклонные участки. Ленточный К. наиб, распространен. В качестве несущего и тягового органа служит гибкая лента, опирающаяся на ролики. Имеет приводной, натяжной и отклоняющие барабаны, загрузочные и разгрузочные уст-ва и несущую конструкцию. Ширина ленты 500 — 2000 мм, скорость движения ленты 1—6 м/с, производительность К. до 20—30 тыс. т/ч. Пластинчатый К. имеет в качестве несущего органа пластины, неподвижно прикрепленные к цепному тяговому органу. Пластины образуют настил, на к-рый укладывают груз. Скорость движения цепного тягового органа 1 м/с. Применяется для перемещения штучных, сыпучих и кусковых грузов, а также грузов, имеющих по-выш. темп-ру. Скребковый К. основан на принципе волочения транспортируемого груза по желобу, плоскому настилу или др. грузу при помощи прикрепленных к тяговому органу скребков. Распространены скребковые К. сплошного волочения, имеющие герметичный желоб, для перемещения зерна, муки, комбикормов, извести, коксовой и угольной мелочи, горячего колчеданного огарка, удобрений, серы, глинозема, мела, опилок и др. Винтовой К. имеет желоб, внутри к-рого вращается вал с лопастями, располож. по винтовой линии. Используется для перемещения сухих сыпучих грузов (от пыле- Роторно-ленточный перегружатель видных до мелкокусковых). Длина гориз. конвейеров до 60 м, высота верт.— до 20 м. Лит.: Зенков Р. Л. и др. Машины непрерывного транспорта. М.: Машиностроение, 1980; Спиваковский А. О., Потапов М. Г. Транспортные машины и комплексы открытых горных разработок. М.: Недра, 1974. КОНВЕЙЕРНЫЙ ПЕРЕГРУЖАТЕЛЬ, машина не прерывного действия, предназнач. для выгрузки сыпучих, массовых и пылевидных грузов с мор. и речных судов, а также для обслуживания складов открытого хранения подобных грузов. Могут устанавливаться на причале (причальные, берег. К. п.), на понтоне (плав. К. п.), на складе (складские К. п.). Преимущество К. п.— высокая производительность при разгрузке судов (до 3000 т/ч), недостатки — могут использоваться для перегрузки только одного или неск. близких по свойствам сыпучих грузов, непригодны для погрузки судов, т. е. не универсальны. Поэтому К. п. применяют лишь на специализир. перегрузочных комплексах. По типу конвейера, транспортирующего груз, и захватного уст-ва различают перегружатели: роторно-конвей- ерный, причальный, состоящий из передвигаемой по рельсовым путям опорной констр., на к-рой установлена стреловая сист. с подвешенным на ней верт. скребковым транспортером сплошного волочения, роторного захватного уст-ва и наклонного скребкового транспортера, установл. на стреле; производительность Перегружатель с винтовым конвейером
324 КОНВ при выгрузке апатитового концентрата из речных судов 300—500 т/ч; норийно-конвейерный, плавучий, состоящий из опорной констр., установл. на понтоне, стреловой сист. с подвешенным на ней цепным ковшовым элеватором — норией, гориз. ленточного конвейера, установл. на стреле, и отвального ленточного конвейера; производительность при выгрузке песчано- гравийных материалов 1000—2000 т/ч; роторно-лен- точный, причальный, оснащенный роторным захватным колесом и наклонным ленточным конвейером, к-рые установлены на качающейся стреле, прикрепленной шарнирно к передвижной опорной констр.; производительность при перегрузке угля 1000— 1600 т/ч; скребковый, причальный, состоящий из верт. скребкового конвейера сплошного волочения, скребкового телескопич. захватного уст-ва, стреловой сист. и передвижной опорной конструкции; производительность при перегрузке зерна — до 600 т/ч; с винтовым конвейером, причальный, состоящий из верт. и гориз. винтовых конвейеров, установл. на стреле, к-рая шарнирно крепится к передвижной опорной конструкции. Применяется для выгрузки зерновых и пылевидных грузов (напр., цемента) с мор. судов; производительность до 600 т/ч. КОНВЕКЦИЯ в м о р е (от лат. convectio — привоз, доставка), перемещение неоднородной по плотности мор. воды (опускание более тяжелых слоев и подъем более легких), в результате чего она становится однородной по плотности, темп-ре, солености, содержанию газов и др. характеристикам. В отличие от общеизвестной тепловой К. в жидкости К. в море (океане) зависит как от темп-ры, так и от солености воды. К. может возникнуть у дна океана под влиянием внутр. тепла Земли. Такая геотермич. К., однако, проявляется слабо и гл. обр. в рифтовых долинах срединно- океанических хребтов и в глубоководных желобах. Наиб, характерной является К., связанная с охлаждением и осолонением поверхностного слоя воды. Она бывает ночной, сезонной и постоянной. При ночном охлаждении К. в море не успевает развиться и не оказывает заметного влияния на режим вод. Сезонная, или осенне-зимняя, К., наоборот, проявляется повсеместно и достигает большого развития: до глубины 100—300 м и более. Осенне-зимняя К. связана с охлаждением, отчасти с испарением, а в замерзающих морях, кроме того, с осолонением при льдообразовании, при к-ром соли из льда стекают в воду. Постоянная К., характерная для тропич. р-нов, происходит из-за испарения воды; зимой она усиливается охлаждением. Помимо влияния на режим вод (формирование верх, однородного слоя, водной массы, трансформация слоя скачка, перенос тепловой энергии и др.) К. задерживает образование мор. льдов, способствует активному взаимодействию атмосферы и океана, благоприятно сказывается на биол. продуктивности, особенно при ее развитии до дна. КОНВЕНЦИЯ О БЕЗОПАСНЫХ КОНТЕЙНЕРАХ, междунар. договор, регламентирующий техн. требования, к-рым должны удовлетворять контейнеры для перевозки грузов в междунар. сообщении и порядок их испытаний. Принята в 1972 г. на Женевской конференции по междунар. контейнерным перевозкам, созванной ООН и ИМО. Конвенцией универс. контейнер определен как предназнач. для многократного использования трансп. оборудование, обеспеч. сохранность находящегося в нем груза в любых мет. условиях, снабженное угловыми фитингами, имеющее прямоугольную форму и площадь не менее 14 м2 между четырьмя внеш. ниж. углами или не менее 7 м2 при наличии верх, фитингов, приспособленное для перевозки на разных видах транспорта без перегрузки содержащегося в нем груза. КОНВЕНЦИЯ ОБ УЛУЧШЕНИИ УЧАСТИ РАНЕНЫХ, БОЛЬНЫХ И ЛИЦ, ПОТЕРПЕВШИХ КОРАБЛЕКРУШЕНИЕ, ИЗ СОСТАВА ВООРУЖЕННЫХ СИЛ НА МОРЕ, междунар. договор, регулирующий действия властей государств в отношении больных, раненых и потерпевших кораблекрушение граждан враждебных государств в период войны. Подписана в Женеве в 1949 г. Согласно Конвенции личный состав вооруж. сил, ополчений, добровольч. отрядов и лица, сложившие оружие или прекратившие воен. действия вследствие болезни, ранения, задержания или по др. причинам, лица, след. за вооруж. силами (корреспонденты, сан., духовный и гражданский обслуживающий персонал, экипажи торговых судов и пр.), должны пользоваться покровительством и защитой со стороны воюющих и нейтр. государств без к.-л. дискриминации. Строго запрещено убивать их, подвергать пыткам, биол. опытам, намеренно оставлять без медицинской помощи и ухода или заражать. Не должны подвергаться нападению и захвату госпит. суда, медицинский, госпит. и духовный персонал, а также сан. мор. и воздушные суда, имеющие соотв. отличит, эмблемы. КОНВЕНЦИЯ О ПОЛОЖЕНИИ НЕПРИЯТЕЛЬСКИХ ТОРГОВЫХ СУДОВ ПРИ НАЧАЛЕ ВОЕННЫХ ДЕЙСТВИЙ, междунар. договор, предназнач. для охраны интересов внеш. торговли от неожиданностей войны. Подписана в 1907 г. в Гааге, вступила в силу в 1909 г., признана СССР в 1955 г. Конвенция распространяется только на суда участвующих в ней воюющих государств. Торговому судну воюющего государства, находящемуся в момент начала воен. действий в неприятельском порту или вышедшему из своего порта до начала войны и входящему в неприятельский порт, не зная о ней, разрешается немедленно или через льготный срок покинуть порт, получив пропускное свидетельство, и следовать прямо в порт назначения или иной указ. ему порт. Если судно из-за чрезвычайных обстоятельств не смогло выйти из порта в указ. ему срок, то оно (и груз) не м. б. конфисковано, но его могут задержать с обязательством вернуть после войны без вознаграждения или реквизировать с уплатой вознаграждения. Те же действия, включая право уничтожить судно и груз с условием выплаты вознаграждения, спасения людей и сохранения суд. документов, применяются к торговым судам, вышедшим из последнего порта до начала войны, не знающим о ее начале и находящимся в неприятельских водах. Суда, зашедшие в свой или нейтр. порт, подчиняются законам и обычаям войны. Конвенция не распространяется на гражд. суда, к-рые в случае войны обязательно будут обращены в воен. суда. КОНВЕНЦИЯ О ПОРЯДКЕ ВЕДЕНИЯ ПРОМЫСЛОВЫХ ОПЕРАЦИЙ В СЕВЕРНОЙ АТЛАНТИКЕ, междунар. договор, подписанный 12 государствами, включая СССР, в 1967 г. Согласно Конвенции, распространяющейся на Атлантич. и Сев. Ледовитый ок., все рыболовные суда должны быть зарегистрированы в к.-л. порту и иметь спец. опознават.
КОНВ 325 знаки, известные др. государствам. Орудия лова также должны иметь опознават. знаки и сигналы, указывающие на их положение и протяженность. Промысловые суда не должны мешать друг другу и, помимо обычных, должны применять спец. сигналы при тралении, дриф- терном и кошельковом лове. В случае спора, вызванного повреждением орудий лова или судов, заинтерес. государства назначают совет по разбору и регулированию претензий. Для контроля за выполнением Конвенции государства назначают уполномоч. лиц, к-рые вправе посещать любое промысловое судно и собирать любые сведения, касающиеся промысла, повреждений судов и орудий лова, нарушений Конвенции, а также могут приказать судну остановиться и прекратить лов. Сопротивление уполномоч. лицу должно рассматриваться как сопротивление собств. властям. КОНВЕНЦИЯ О РЫБОЛОВСТВЕ И СОХРАНЕНИИ ЖИВЫХ РЕСУРСОВ В БАЛТИЙСКОМ МОРЕ И БЕЛЬТАХ, междунар. договор, предусматривающий сотрудничество государств по поддержанию и увеличению живых ресурсов, разработку и осуществление организац. и техн. мероприятий для достижения этих целей. Конвенция подписана в 1973 г. ГДР, Данией, Польшей, СССР, Швецией, Финляндией и ФРГ. Ее положения распространяются на все виды рыб и др. живые мор. ресурсы вод Балтийского м. и Бель- тов, кроме внутр. вод и рыболовных зон. В соответствии с Конвенцией учреждена Междунар. комиссия по рыболовству в Балтийском м. (ИБФК), сессии к-рой проводятся ежегодно. В функции комиссии входит обсуждение мер охраны ресурсов и разработка предложений по координации науч. исслед. На сессиях ИБФК разрабатывает рекомендации по организации рац. промысла в рыболовных зонах государств-членов. КОНВЕНЦИЯ ПО ОБЛЕГЧЕНИЮ СУДОХОДСТВА, междунар. договор, принятый в 1965 г. в Лондоне с целью упрощения и сокращения формальностей в оформлении документов и др. при приходе, стоянке и отходе судов заграничного плавания. Конвенция состоит из 16 статей и приложения, в к-рых излагается порядок вступления в силу и принятия поправок, сфера применения, а также сист. „стандартов" — единообразных обязат. требований, предъявляемых к судам, и „рекомендаций" — желательных мер, применяемых государствами. Напр., при приходе судно должно, согласно стандарту, представить декларации: общую (5 экз.), о грузе (4 экз.), о суд. запасах (4 экз.), о личных вещах экипажа (2 экз.), а также суд. роль (4 экз.), список пассажиров (4 экз.), документ, предписываемый Всемирной почтовой конвенцией (1 экз.) и Мор. санитарную декларацию (2 экз.). В „рекомендациях" указывается перечень сведений, к-рые должны быть в каждом из этих документов, и отмечается, что гос. властям не следует требовать иных сведений. Др. стандарты и рекомендации касаются проверки груза, пассажиров, экипажа и багажа, сан.-ветеринарного, фитосан. контроля, выдачи судовладельцем обязательств и гарантий, ошибок в документации и штрафов за них, времени работы служб в портах, грузов, не выгруженных в порту назначения, ограничения ответственности судовладельцев и пр. КОНВЕНЦИЯ ПО ОХРАНЕ ПОДВОДНЫХ ТЕЛЕГРАФНЫХ КАБЕЛЕЙ, междунар. договор, принятый в 1884 г. и определяющий ответственность виновного в разрыве или повреждении подв. кабелей (ПК). За полную или частичную остановку передач, произведенную умышленно или по преступной небрежности, виновный подлежит уголовному наказанию помимо имуществ. ответственности за издержки и убытки. Имуществ. и уголовную ответственность несет и владелец ПК, повредивший чужой кабель в процессе укладки или исправления своего. Виновный не несет ответственности, если повреждение произошло при спасении человеч. жизней и судов и предварительно были приняты все меры предосторожности. Собственники судов, доказавшие, что во избежание повреждения ПК они пожертвовали якорем, рыболовной сетью или к.-л. др. снастью, должны быть вознаграждены владельцем кабеля. Воен. корабли имеют право остановить торговое судно по подозрению в повреждении ПК, осмотреть его документы, составить протокол. Все уголовные и гражд. дела по повреждению ПК, рассматриваются в судах государства, под флагом к-рого плавает судно-нарушитель. СССР — участник Конвенции. КОНВЕНЦИЯ ПО ОХРАНЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗНИ НА МОРЕ (СОЛАС), содействующий усилению охраны человеческой жизни на море междунар. договор, заключенный государствами в 1974 г. с целью установления с их общего согласия единообразных принципов и правил, применяемых к судам, с послед, введением их в силу путем издания законов, декретов, приказов, правил. Конвенция применяется к судам, совершающим междунар. рейсы; раскрывает порядок освидетельствования судов, приборов, сист. и оборудования, выдачи соотв. свидетельств о безопасности; контроль за освидетельствованием и расследованием аварий; излагает требования к конструкции судна: делению на отсеки, остойчивости, его машинам и электр. уст-кам; мерам пожаробезопасности на пас. судах, перевозящих до или св. 36 пассажиров, на груз, судах, на танкерах, спец. меры пожаробезопасности на существующих (т. е. эксплуатировавшихся в момент принятия Конвенции) пас. судах; отдельно для пас. и груз, судов излагаются требования к спасат. шлюпкам, плотам и иным спасат. ср-вам (кругам, уст-вам для метания линя и пр.), расписаниям по тревогам; требования к радиотелефонным и радиотелеграфным уст-вам, радиовахте, радиожурналам; требования по безопасности мореплавания касаются информации об опасностях, мет. службы, лед. разведки, авар, и спасат. сигналов; отд. требования по ядерным судам, судам, перевозящим зерно и опасные грузы; приводятся проформы разл. свидетельств (напр., Свидетельство об изъятии). КОНВЕНЦИЯ ПО РАДИОСВЯЗИ, междунар. договор, регулирующий междунар.-прав, вопросы использования ср-в электросвязи с целью обеспечения устойчивой работы радиоэлектрон, сист., ликвидации разл. видов помех и оповещения о возможных помехах радиосвязи на море. Принятая в 1965 г. в Монтре Конвенция предусматривает след. правомочия государств: регламентировать уст-ва и работу всех радиоэлектронных сист., расположенных на их террит. и судах; самим определять мощность своих радиоэлектронных сист., их кол-во, длины волн, но не создавать при этом помех сист. др. государств; контролировать работу всех радиоэлектронных сист. над всей террит. и препятствовать прохождению радиоволн, когда этого требует охрана безопасности и интересов государства. Государства должны учитывать прав, режим мор. про-
326 КОНВ странств при использовании радиосвязи, а также неприкосновенность выделенных для мор. служб радиочастот. Спектр радиочастот распределяется между всеми действующими радиослужбами на междунар. административных конференциях, периодически созываемых МСЭ. Для экономного использования частот земной шар разделен на 3 р-на: Европа и Сев. Атлантика; Сев. и Юж. Америка; Азия, Африка, Австралия, Океания. Внутри р-на радиочастоты делятся по зонам, предоставляемым в пользование радиослужбам. Отд. частоты между радиостанциями распределяются нац. администрацией и отмечаются в Междунар. комитете регистрации частот. Конвенция применяется только к гражд. радиостанциям; работа воен. уст-к регламентируется государствами. КОНВЕРГЕНЦИЯ ТЕЧЕНИЙ (от лат. convergo— приближаюсь, схожусь), схождение поверхностных течений. В зонах К. т. происходит как повышение уровня, приводящее к опусканию вод и растеканию их в глубинных слоях, так и их верт. перемешивание вследствие увеличения плотности при смешении вод с разной темп-рой и соленостью. Зонам К. т. обычно свойственны большие гориз. градиенты физ.-хим. хар-к воды, для них характерны скопления промысловых рыб. КОНВЕРТИРОВАННЫЕ СУДОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ (от лат. conversio — изменение, превращение), двигатели, созд. на базе авиац., автомобильных или др. и приспособл. к работе в мор. условиях. При конвертировании двигателей обеспечивается возможность реверсирования судна, охлаждения двигателя в суд. условиях и др. КОНВОЙ (гол. konvooi), соед. из трансп. судов и охраняющих их от нападения противника боевых кораблей и самолетов, создаваемое на время перехода морем. Корабли охранения в этом случае называются эскортом. КОНВОЙНАЯ СЛУЖБА, сист. мероприятий и боевых действий, проводимая на мор. театре воен. действий с целью обеспечения безопасности мор. перевозок. Осн. содержанием К. с. является: планирование переходов конвоев — определение маршрутов плавания, интенсивности движения конвоев по отд. направлениям, способов их обеспечения и необходимого для этого кол-ва сил и ср-в; создание конвоев — формирование отрядов транспортов, сил охранения и прикрытия, расчет маршрута и времени перехода, налаживание всех видов обеспечения конвоев, в т. ч. определение способов действия сил конвоя при отражении им атак противника, организация упр. конвоем и связи его с берегом. КОНДЕМНАЦИЯ морского судна, признание соотв. органами, что судно непригодно к восстановлению либо не подлежит восстановлению из-за слишком высоких затрат. Кондемнационное судно теряет характер морского и его вычеркивают из суд. реестра. К. судна в результате аварии влечет расторжение договоров, заключенных при его эксплуатации, и объявление абандона страховщику. КОНДЕНСАТ в трюме, появление влаги на грузе и корпусных констр. в трюме за счет конденсации вод. пара из воздуха (см. Влажность груза). Образование К. происходит, когда темп-pa точки росы воздуха в нем становится выше темп-ры поверхности груза или констр. корпуса судна. Чтобы предотвратить образование К. и отпотевание груза, в груз, помещения подают воздух с темп-рой ниже точки росы, что может быть обеспечено уст-кой осушения воздуха. Если темп-pa забортной воды выше темп-ры наружн. воздуха, а темп-pa груза ниже темп-ры забортной воды (напр., при плавании в зимнее время в одной климатич. зоне), то тепловые потоки направлены от подв. части груз, помещения к грузу, а от него к надв. части груз, помещения. Это вызывает усил. проникновение влаги внутрь груза, а влага, испаряющаяся из груза, переносится конвективными потоками в верх, части груз, помещения и конденсируется на металлич.конструкциях. При переходе судна из более теплой в более холодную климатич. зону тепловые потоки направлены от теплого груза к охлажденному забортной водой корпусу судна, вызывая конденсацию на нем вод. паров, к-рая может привести к подмочке верх, слоя груза от падения капель воды. КОНДЕНСАТНО-ПИТАТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА, одна из осн. систем котлотурбинных и котломашинных энергетических установок, обеспеч. получение питат. воды из отработавшего пара и передачу ее в паровой котел. Осн. элементы К.-п. с: конденсатор, теплообменные аппараты, насосы, деаэратор, теплый ящик. КОНДЕНСАТОР паровой турбины (от лат. condensatus — уплотненный, сгущенный), теплооб- менный аппарат, предназнач. для конденсации отработавшего в пар. турбине пара при низком давлении. Различают К. поверхностного и смешивающего типов. К. поверхностного типа представляет собой закрытую емкость, внутри к-рой расположены трубки. Через трубки насосом прокачивается забортная вода, к внеш. стороне трубок поступает пар, к-рый, охлаждаясь, превращается в воду (конденсат). У К. смешивающего типа забортная вода впрыскивается непосредственно в пар. пространство и превращает пар в воду. К. этого типа используют на судах, плавающих в пресных водах, а на мор. судах применяют только К. поверхностного типа. КОНДИЦИОНЕР судовой (от лат. condicio — условие), устройство для обеспечения требуемых параметров воздуха, подаваемого в суд. помещения. Предназначен для автомат, поддержания в помещениях судна темп-ры, влажности, газового состава, чистоты и скорости движения воздуха, наиб, благоприятных Конденсатно-питательная система котла в котломашинной ЭУ / — пар. котел; 2 — подогреватель высокого давления, 3—питат. насос; 4—подогреватель низкого давления; 5 — конденсатный насос; 6 — конденсатор; 7 — пар. турбина
КОНО 327 Принцип действия конденсатора: / — трубки, 2 — корпус для жизнедеятельности людей, обеспечения тех- нологич. процессов и работы оборудования и приборов. К. состоит из холодильной машины, подогревателей и охладителей воздуха, вентиляторов, фильтров, увлажнителей воздуха, системы автомат, управления. Различают К. автономные, включающие холодильные машины и подогреватели, неавтономные, снабжаемые теплом и холодом от внеш. источников, и кондиционеры- доводчики, снабжаемые воздухом от центр, кондиционеров, а теплом и холодом — от внеш. источников. Режим работы К. устанавливается автоматически по сигналам датчиков темп-ры, влажности и т. д. Очистка воздуха производится непрерывно. КОНЕЦ. 1. Снасть небольшой длины на судне. 2. Собственно конец любой суд. снасти. Различают коренной К. (закрепленный неподвижно) и ходовой (незакрепленный) К. Подать К.— значит перебросить его на причал или др. судно, выбрать К.— значит принять его обратно. КОНЕЦКИЙ Виктор Викторович (р. 1929), капитан дальнего плавания, сов. писатель-маринист. Чл. КПСС с 1953 г. С 1945 г. в ВМФ. Окончил Ленинградское воен.-мор. подготовит, уч-ще в 1947 г. и Первое Балт. высшее воен.-мор. уч-ще в 1952 г. Служил штурманом на авар.-спасат. кораблях Сев. флота. Затем перешел в торговый флот, пройдя путь от 4-го помощника до капитана. Все творчество К. связано с морем. Его произведения отличаются автобиографичностью и документальностью, для него главное не романтика мор. путешествий, а романтика мор. службы, люди, их отношение к работе, морю и др. людям. Свой первый сборник мор. рассказов „Сквозняк" опубликовал в 1957 г. Автор мн. книг: „Камни под водой" (1959), „Завтрашние заботы" (1961), „Луна днем" (1963), „Кто смотрит на облака" (1967), „Соленый лед" (1969), „Среди мифов и рифов" (1972), „Морские сны" (1975), „Путевые портреты с морским пейзажем" (1976), „Вчерашние заботы" (1979) и др. По его сценариям поставлены кинофильмы „Полосатый рейс", „Путь к причглу", „Тридцать три". Награжден 2 орденами „Знак Почета" и орденом Трудового Красного Знамени. КОНЕЧНЫЙ ПУНКТ, место назначения, в к-ром должны быть завершены все трансп. операции по рейсу, вплоть до передачи груза получателю. К. п. может быть определен в чартере, где фиксируется назв. порта (причала), или указан (номинирован) фрахтователем впоследствии. В последнем случае возможны варианты выбора места разгрузки, при этом в чартере могут быть указаны: неск. портов, в один или два из к-рых должно зайти судно,— географический опцион; участок побережья между нек-рыми портами — рендж, на к-ром фрахтователь за определ. время Отработавший 1 пар Воздух Конденсационная вода до подхода к нему судна номинирует порт; море или страна (если судно следует в замкнутый бассейн), порты к-рых будут служить местом выгрузки; кол-во или наименование портов выгрузки, если груз доставляется в неск. портов, а также число перестановок к причалам в каждом порту захода и т. д. Как правило, фрахт до К. п. взимается при отправлении первым перевозчиком, передающим следующему ту долю фрахта, к-рая причитается за остальную часть пути после перегрузки. КОНИЧЕСКАЯ ПРОЕКЦИЯ, картографическая проекция, в к-рой параллели нормальной сетки — дуги концентрич. окружностей, а меридианы — их радиусы; углы между ними пропорциональны соответствующим разностям долгот. В К. п. искажения не зависят от долготы, поэтому она пригодна для изображения стран, границы к-рых вытянуты вдоль параллели (напр., СССР). КОНКРЕЦИИ, стяжения, минер, образования в осадочных горных породах, резко отличающиеся от вмещающей породы составом и формой. В соврем, океанич. осадках распространены К. окислов железа и марганца (железомарганцевые К.) округлой или неправильной формы размером от 0,5 см до десятков сантиметров. Они образуются на дне морей и океанов за счет осаждения гидроокислов железа и марганца вокруг ядер (обломков пород, комков глины, зубов акул и др. органич. остатков). Железомарганцевые К. покрывают огромные пространства дна океанов, образуя нередко рудные скопления. Отличаются по- выш. содержанием никеля, меди, кобальта и нек-рых др. металлов. КОНОВОДНОЕ СУДНО, коноводка, речное судно XVIII—XIX вв., передвигавшееся посредством завоза вперед, по направлению движения, якорей и подтягивания к ним на тросах, к-рые выбирались лошадьми, вращавшими спец. ворот на судне. К. с. представляли собой большие прямоугольные понтоны дл. 30—50 м, шир. 10—13 м, осадкой 3—3,5 м, грузоподъемностью 400—500 т. Буксировали за собой неск. барок, иногда до 20, в 2 или 4 ряда. Имели на борту до 150 лошадей, разделявшихся на 2 или 3 смены. Малые К. с, с десятком лошадей, назывались колотовками. Проходили в день до 55 км. Лодки для завоза якорей назывались забежками. Первые 2 судна этого типа
328 КОНО появились в 50-х гг. XVIII в., приводились в движение волами и использовались для перевозки соли с оз. Эльтон. С 30-х по 60-е гг. XIX в. К. с. получили большое распространение на р. Волге и ее притоках. В 40-х гг. XIX в. они стали постепенно заменяться т. н. кабе- станными судами (англ. capstan — ворот, шпиль), на к-рых лошади были заменены пар. машиной. Эти суда буксировали до 30 барок общей грузоподъемностью до 6400 т. Проходили в день до 75 км. КОНОСАМЕНТ (фр. connaissement, нем. Konnosse- ment — расписка, накладная), выданный судовладельцем или его агентом грузоотправителю документ, подтверждающий принятие груза к перевозке морем на определ. условиях и содержащий обязательство перевозчика выдать груз в порту назначения держателю К. Различают К. на груз, уже погруженный на судно (при перевозках в заграничном сообщении), и принятый к отправке (чаще в каботажных перевозках). При перевозке на сов. судах используются обе проформы К. В междунар. судоходстве применяется и др. проформы К. Разработку проформ осуществляют междунар. организации (БИМКО), организации соц. стран (ИНСА), а также нац. ассоциации мор. права. Ряд проформ К. разработан самими перевозчиками. Для сов. перевозчиков предпочтительно применение сов. форм К. СЭ-2.4Т и КЭ-2.4Л, а также К., разработанных БИМКО: „Кондженбил", „Дженбил", „Кон- лайнбил", „Конлайнтрубил". К. могут содержать разл. условия и оговорки, но должны при этом иметь обязат., указ. в КТМ реквизиты. К.— важнейший перевозочный документ. Юрид. сущность его заключается в том, что он удостоверяет наличие дог. мор. перевозки, а в ряде случаев также конкретизирует его условия; доказывает факт принятия в К. кол-ва груза к перевозке; определяет правоотношения между перевозчиком и получателем груза. Во внешнеторговом обращении К. является товарораспорядит. документом, т. е. ценной бумагой, передача к-рой равнозначна передаче груза. Распоряжение К. (продажа, залог и т. п.) означает распоряжение самим грузом. Передача К. осуществляется по правилам передачи ценных бумаг и зависит от того, на чье имя выписан К.: именной, ордерный или на предъявителя. Во внешнеторговых сделках применяются все 3 вида К. При каботажных перевозках действительны только именные К., не подлежащие передаче др. лицам и не выполняющие функции товарораспорядит. документа. В заграничном сообщении К. выдается и при наличии чартера, поскольку последний не обладает товарораспорядит. функцией. В линейном судоходстве К. составляется по стандартным типовым формам, разработ. применительно к перевозкам на данной линии. Содержание линейных К. шире чартерных, т. к. они включают все спец. условия дог. перевозки, относящиеся к каждой конкретной линии. Термин „чистый К." означает, что у перевозчика нет претензий к кол-ву и качеству принятого груза. КОНРАД (Conrad) Джозеф, наст, имя Юзеф Теодор Конрад Коженевский (Skorzeniowski) (1857—1924), англ. писатель-маринист. По происхождению поляк. В 16 лет в Марселе поступил на судно стюардом. Был матросом, штурманом дальнего плавания (с 1880), капитаном. Плавал на разл. судах фр., а затем англ. торгового флота. Дебютировал в литературе романом „Каприз Олмейера" в 1895 г. Произведениям К. присущи неоромантич. мотивы, его герои — гордые и мужеств. люди, к-рые не могут приспособиться к жизни буржуазного общества. Для книг К. характерно многоаспектное повествование, в осн. текст вклиниваются описания событий прошлого. Автор более 30 книг. Наиболее известны „Лорд Джим" (1900), „Сердце тьмы" (1902), „Ностромо" (1904), „Глазами запада" (1911) и др. КОНСЕРВАЦИЯ судового оборудования, комплекс мероприятий, проводимых с целью временной защиты материалов, оборудования, механизмов, констр. от коррозии в периоды хранения, транспортировки и обработки. Осуществляется разл. методами в зависимости от вида оборудования (освобождение сист. от воды, смазка поверхностей, предотвращение загрязнения, создание микроклимата и т. п.). Для К. оборудования из алюминиевых сплавов используют консервац. смазки и масла; для К. деталей машин, механизмов, приборов, оборудования — консервац. масла и смазки, съемные полимерные оболочки („коконы"), летучие и контактные ингибиторы коррозии; для К. ответств. деталей и сложных узлов или изделий в сборе — ингибиторы коррозии (контактные, летучие), а также глубокую осушку внутр. полостей адсорбентами (напр., силикагелем); для К- мерит, и режущего инструмента — смазки или водорастворимые ингибиторы (обычно нитриты) из растворов повыш. концентрации, образующие при высыхании солевую пленку. Основа пассивирующих составов — обычно фосфорная кислота и ее соли (фосфаты), реже — нитриты, хроматы, органич. ингибиторы. Составы для К. выпускаются пром-стью и поступают к потребителю в готовом виде; нек-рые готовятся непосредственно на месте применения. При вводе в эксплуатацию прошедших К. изделий или деталей проводят расконсервацию— удаление покрытий путем физ. или хим. воздействия, иногда с помощью рабочей среды. Пассивирующие грунтовки на листовом металле в ряде случаев оставляют в качестве подслоя грунта для послед, нанесения лакокрасочных покрытий. К. СЭУ, уст-в и систем проводится с целью сохранения их работоспособности во время длит, бездействия при врем, выводе судна из эксплуатации. В период К. проводят профи- лактич. планово-предупредит. осмотры. КОНСЕРВАЦИЯ ГРУЗА, обработка спец. составом смазки нек-рых грузов (машины, станки, трансп. ср-ва и др.) с целью предохранения их от порчи в процессе транспортировки и обеспечения длит, хранения. КОНСЕРВНАЯ ПЛАВУЧАЯ БАЗА, промысловая плавучая база для приема улова от добывающих судов в р-не промысла, выработки из него консервов, хранения готовой продукции в трюмах и доставки ее в порт. К. п. б. могут быть крабовые, рыбные, креветочные или краборыбоконсервные. Как правило, К. п. б. имеют также морозильную и рыбомучную уст-ки небольшой производительности для заморозки рыбы и утилизации отходов. Могут нести на борту добывающие суда (боты). Длина К. п. б. 140—220 м, водоизмещение 11 — 43 тыс. т, мощн. ЭУ 3—20 тыс. кВт, скорость 12— 18 уз, экипаж 300—520 чел., производительность 150— 300 тыс. банок в сутки. КОНСЕРВНЫЙ ТРАУЛЕР, добывающе-перерабаты- вающее судно, предназнач. для промысла сардины, скумбрии, ставриды и др. видов пелагических рыб и изготовления из них консервов. Имеет промысловое уст-во для работы крупными пелагическими тралами, оборудование для произ-ва консервов, гл. обр. натуральных и в масле, рыбомучную уст-ку для выра-
КОНС 329 ботки жира и кормовой муки из отходов, морозильное оборудование для образования резерва сырья, обес- печ. загрузку консервного з-да при проловах и на переходах. Насыщенность техникой, многочисленный произв. персонал, большая вместимость трюмов определяют высокую энерговооруженность и размерения этих судов. К. т. типа „Наталья Ковшова" имеют дл. 128 м, водоизмещение 9900 т, мощн. ЭУ 5564 кВт, объем груз, трюмов 3000 м3, экипаж 240 чел. КОНСКИЕ ШИРОТЫ, лошадиные широ т ы, область в Атлантич. ок. в р-не между 30 и 35° с. ш., где находится полоса повыш. давления с частыми штилями и неустойчивыми ветрами. Парусные суда, попадая в этот р-н, почти прекращали движение и задерживались в пути. По одной версии, назв. К. ш. появилось в XVII в. вследствие того, что погибших от жары и недостатка корма лошадей, находившихся на судах, выбрасывали за борт. По др. версии, их выбрасывали для того, чтобы разгрузить судно и начать хотя бы медленное движение. Позже по аналогии К. ш. стали иногда называть широты 30—35° Сев. и Юж. полушарий во всех океанах. „КОНСОЛ", радионавиг. сист., представляющая собой секторный радиомаяк дальнего действия для определения пеленга на него с судна. Состоит из передающей радиостанции и 3, располож. на 1 прямой и разнес, на 2—3 дл. волны антенн. Такая антенная сист. благодаря спец. режиму работы формирует в окружающем пространстве многолепестковую (секторную) вращающуюся диаграмму направленности. В начале цикла направл. излучения в нечетных секторах диаграммы прослушиваются точки, а в четных — тире. На границах секторов, называемых равносигн. зоной, слышимость точек и тире будет одинакова, и звук окажется непрерывным. Цикл направл. излучения состоит из 60 знаков. В теч. цикла происходит постеп. поворот диаграммы направленности маяка на один сектор и равносигн. зоны плавно перемещаются в пределах своих секторов. Поскольку границы секторов и кол-во передаваемых знаков фиксированы, кол-во прослушиваемых знаков до и после прохождения равносигн. зоны зависит от направления, в к-ром находится судно. Сигналы радиомаяка принимают с помощью радиоприемника гектометровых волн, обеспечивающего прием немодулир. колебаний кл. А\А в диапазоне 200—460 кГц (дл. волны 720—1150 м), или радиопеленгатора, работающего в режиме ненап- равл. дежурного приема. Подсчет кол-ва прослушиваемых знаков позволяет определить пеленг. Для определения сектора, в к-ром находится судно, можно руководствоваться счислением или использовать радиопеленгатор. Дальность действия сист. днем до 1000 миль, ночью— 1200 миль. Точность определения зависит от угла между пеленгом на радиомаяк и нормалью к линии антенн (базовой линии) и расстояния до радиомаяка. Миним. расстояние до радиомаяка, допустимое для использования в навиг. целях, 25 миль. КОНСТАНЦСКАЯ ВЕРФЬ, крупнейший и наиб, соврем, судостроительный завод СРР. Основан в 1890 г. До кон. 60-х гг.— судоремонтный завод. Реконструирован в 70-х гг., после чего специализируется на крупнотоннажном судостроении. Имеет сухой док, разделенный на 2 камеры размерами 360X48 м, в к-ром могут строиться трансп. суда двт 150 и 250 тыс. т. Док обслуживается козловыми кранами грузоподъемностью по 480 т и портальными кранами — по 120 т. Для судоремонта имеются еще один сухой док и 3 плавучих дока подъемной силой 35, 15 и 8 тыс. т. Общая длина достроечных набережных 2300 м. Корпусный цех площадью 30 тыс. м2 оснащен соврем, обрабатывающим и сварочным оборудованием. Произв. мощн. К. в.— 500 тыс. т двт. Числ. работающих ок. 6000 чел. Осн. продукция: танкеры двт 150 тыс. т, балкеры двт 12,5 и 55—65 тыс. т, запасные части для суд. двигателей, пр-во судоремонта. КОНСТАПЕЛЬ (гол. konstaapel — унтер-офицер артиллерии), мл. офицерский чин мор. артиллерии в рус. ВМФ в XVIII в. В обязанности К. входило принимать на корабль все арт. вооружение перед походом, а по возвращении в порт сдавать на склад, следить за состоянием пороха на судне, составлять орудийные расчеты. В подчинении К. находился констапельмат (подконстапель). „КОНСТЕЛЛЕЙШН" („Constellation"), амер. корабль-музей, 38-пушечный парусный фрегат, старейший воен. корабль ВМС США, находившийся на плаву около 150 лет. Построен по проекту Дж. Хэмфриза и Дж. Фокса. Спущен на воду в сент. 1797 г. Обладал замечат. ходовыми качествами, имел прозвище „амер. скаковая лошадь". За время своего существования отличился в 5 войнах, участвовал в борьбе с работорговлей, в 1840 г. совершил кругосветное плавание. Успешно сражался на стороне северян в Гражд. войне США 1861 — 1865 гг. Со 2-й пол. XIX в. до 1933 г. „К." использовался как учеб. корабль и как общежитие для моряков. По приказу президента США Ф. Рузвельта в 1940 г. „К." вновь введен в строй и до 1943 г. являлся запасным флагманским кораблем. Его радиостанция первой приняла сообщение о нападении япон. авиации на Пирл-Харбор в 1941 г. В окт. 1946 г. „К." закончил свою службу, переоборудован в музей и установлен в Балтиморе. Открыт для посетителей в 1957 г. На борту „К." экспонируются орудия, воен.-мор. форма, навиг. инструменты, др. реликвии. Водоизмещение 1140 т, дл. 53,7 м, шир. 13,5 м, экипаж 368 чел. Вооружение: 22 42- и 30 24-фунтовых карронад. Лит.: Г ре го р М. И. „Товарищ" идет в Балтимору, Одесское кн. изд-во, 1973. „КОНСТИТЬЮШН" („Constitution"), амер. корабль- памятник в Бостоне, парусный фрегат, старейший корабль ВМС США, находившийся на плаву более 150 лет. Построен в Бостоне в 1797 г. по решению Конгресса США для защиты амер. судоходных путей в Средиземном м. от пиратов Африканского побе- „Конститьюшн"
330 КОНС 5) н 12 /3 35 J4- Части судового корпуса: а — корм, оконечность; б — корпус в виде трубчатой' балки; в — надстройка; г — нос. оконечность; д — трюм в р-не люка; е — трюм в р-не межлюковой перемычки; ж — МО с шахтой; з — палуба в р-не угла люка; / — платформа ахтерпика; 2 — дейдвудная труба; 3 — авар, выход из туннеля греб, вала; 4 — греб, вал; 5 — дейдвудное уст-во; 6 — ахтерштевень; 7 — перо руля; 8 — баллер; 9 — ахтерпик; 10 — ют; // — палуба; 12, 13 — продольный и поперечный комингсы; 14 — настил второго дна; 15 — днищевая обшивка; 16 — скуловой пояс; 17 — борт, обшивка; 18 — ширстрек; 19 — верх, поясок эквив. бруса; 20 — стенка эквив. бруса; 21 — ниж. поясок эквив. бруса; 22—цепной ящик; 23—ниж. палуба; 24 — таранная переборка; 25 — бак; 26 — форпик; 27 — борт, стрингер; 28 — форштевень; 29, 30 — трюмный и твиндечный шпангоуты; 31 — верх, палуба; 32 — туннель греб, вала; 33 — карлингс; 34 — верт. киль; 35 — днищевой стрингер; 36 — крайний междудонный лист; 37 — шахта МО; 38— светлый люк; 39 — крыша рубки; 40 — шлюпочная палуба; 4/— палуба надстройки; 42 — верх, палуба в р-не надстройки; 43 — фундамент под гл. двигатель; 44 — стенка надстройки; 45 — рамный шпангоут; 46 — пиллерс; 47 — концевой бимс режья. Корпус „К." сделан из очень тв. белого дуба, выдерживавшего попадания ядер. Фрегат был хорошо вооружен для борьбы с кораблями своего класса и достаточно быстроходен, чтобы уклониться от боя с более сильным противником. Спроектированный на 44 орудия, он нередко имел на своих палубах до 55 стволов. В 1844—1846 гг. „К." совершил кругосветное плавание, пройдя за 495 дней св. 52-тыс. миль. „К." неоднократно подвергался ремонту и реставрации, в ходе к-рых ок. 90% его конструкц. материалов и оснастки было постепенно заменено. Сейчас на борту „К." размещена экспозиция, посвященная истории фрега- конструктивных связей; выполняют разрезы корпуса судна в плоскости основного, а иногда и промежуточных шпангоутов (напр., для судов с ледовыми подкреплениями). Особенности констр. корпуса надстроек поясняют дополнительно выносными конструктивными разрезами. На К. м.-ш. указывают класс судна, гл. размерения, их соотношения, шпации поперечного и продольного набора, марки и категории применяемых сталей. К. м.-ш. представляется в классификационное и др. учреждения на экспертизу соответствия предъявляемым к проекту требованиям и для присвоения судну класса. КОНСТРУКТИВНАЯ ШПАЦИЯ, практическая шпация, расстояние между плоскостями, в к-рых установлены смежные параллельные балки набора корпуса судна. В зависимости от ориентации балок различают К. ш. поперечного и продольного набора. КОНСТРУКТИВНЫЙ МИДЕЛЬ-ШПАНГОУТ, чертеж миделевого сечения корпуса и надстройки судна и ряда др. характерных поперечных сечений сред, части судна. На К. м.-ш. указывают линии ДП и ОП, положение и размеры всех продольных и поперечных КОНСТРУКТИВНЫЙ ПРОДОЛЬНЫЙ РАЗРЕЗ СУДНА, чертеж, представляющий собой разрез корпуса и надстроек по ДП. На К. п. р. с. указываются ОЛ, нос. и корм, перпендикуляры, теорет. и практические шпангоуты, нумерация к-рых начинается от нулевого, совмещаемого с нос. перпендикуляром. Изображаются все констр. элементы, попавшие в секущую плоскость: палубы корпуса и надстроек, платформы, днище, настил второго дна, поперечные переборки (отбойные, авар, и др.), трюмные полупереборки, расположенные в ДП судна при их установке, штевни, гориз. киль и т. д.— с указанием размеров этих элементов. Пока-
КОНС 331 зываются расположение и размеры связей борта и др. констр. элементов, лежащих в плоскостях, параллельных ДП. При устройстве на судне двойных бортов чертеж внутр. борта выполняется выносным сечением по конкретному батоксу. Если судно имеет лед. категорию, указываются расположение и размеры балок ледовых подкреплений. К. п. р. с. вместе с чертежом конструктивного мидель-шпангоута представляется в классификац. об-во для присвоения судну класса. КОНСТРУКЦИЯ КОРПУСА судна (от лат. constructs — составление,построение). 1. Строение (уст-во) корпуса, определяемое назначением судна и соответствующим ему архитектурно-конструктивным типом; К. к. характеризуется размерами, формой и материалом частей и деталей корпуса, их взаимным расположением, способами соединения, обусловливающими в совокупности схему восприятия внеш. нагрузок и их уравновешивание в корпусе без нарушений условий прочн., устойчивости и жесткости. К. к. судна определяется техн. возможностями ист. этапа развития отдельных племен, народов и человечества в целом. Сначала плав, ср-вами служили стволы деревьев, затем связанные из них плоты, а в ряде местностей — и плоты из камыша и папируса. В каменном веке появились челны-однодеревки, позднее челны из коры и шкур, натянутых на каркас (прообразы наружной обшивки и набора). В Древнем Египте уже в III тыс. до н. э. суда собирались из отдельно изготовленных частей набора (киль, шпангоуты, штевни) и просмоленной обшивки. Финикийцы же иногда защищали подв. часть деревянной обшивки тонкими свинцовыми листами (в XVIII в. появились медные защитные листы). Все эти элементы К. к. судов почти без принципиальных изменений сохранились до появления в конце XVIII в. железных корпусов. Первое железное судно построил англичанин Д. Уилкин- сон в 1787 г. Во 2-й пол. XIX в. железо вытеснила сталь. Благодаря этому существенно возросли гл. раз- мерения и водоизмещения судов, что вызвало изменение их констр.; появились новая — продольная — система набора, водонепроницаемые переборки, второе дно, доп. палубы, платформы и т. п. В результате перехода от клепки к сварке суд. конструкции были значительно упрощены, а доля корпуса в массе всего судна уменьшилась. В конце XIX в. появились и в 1-й пол. XX в. были значительно усовершенствованы расчетные методы проверки условий прочн. при выбранных размерах, форме, способах соединения и материале корпусных констр., а также при его постройке. До этого корпуса конструировали по прототипу. В дальнейшем развитию расчетных методов способствовало появление судов новых типов (СВП, СПК, контейнеровозов, лихтеровозов, ролкеров и т. п.), имеющих особые соотношения гл. размерений и часто увеличенные размеры перекрытий днища, палуб, бортов, переборок. В К. к. соврем, стальных судов можно выделить ряд типовых решений для отд. частей судна: форштевень, ахтерштевень, надстройка, трюм и т. д. В качестве составных элементов используют листовую сталь, профильный прокат, стальное литье и т. п. К. к. существенно зависит от применяемого материала. Для корпусов деревянных судов используют доски и брусья из сосны, ели, лиственницы, кедра, пихты, для отделки суд. помещений и корпусов катеров — из ясеня, бука, вяза, каштана, акации, а также фанеру из березы. Каркас судна образуется балками продольного набора и поперечным набо- Деревянный корпус со шпангоутами из футоксов: / — флортимберс; 2, 3— 1-й и 2-й футоксы; 4 — пиктим- берс; 5 — топтимберс; 6 — чак; 7 — верх, кромки Натесной однорядный шпангоут; / — флор; 2— днищевая ветвь; 3 — кница; 4 — борт, ветвь Натесной однорядный шпангоут из кривослойного леса: а — с односторонней накладкой; б — с двусторонней накладкой; в — внакрой Конструкция деревянного корпуса с продольно-монолитной системой набора Продольный набор деревянного корпуса: / — киль; 2 — кильсон; 3 — днищевые связные поясья; 4 — внутр. обшивка; 5 — скуловые связные поясья; 6 — подбалочные брусья; 7 — шельфы ром — шпангоутными рамами. В зависимости от констр. рам различают корпуса с футоксовым набором, когда шпангоут состоит из отд. брусков — футоксов, с натесными шпангоутами, с гнутыми шпангоутами, с продольно-монолитной системой набора. Мор. суда неограниченного р-на плавания с округлыми обводами и значительной килеватостью обычно имеют корпус с футоксовым набором. Шпангоуты двухслойные, каждый слой состоит из футоксов. Стыки футоксов одного ряда перекрываются целой частью футоксов др. ряда. Оба ряда футоксов крепятся деревянными нагелями и болтами. Для повышения прочн. часто применяются металлич. шины, к-рые устанавливаются по бортам и палубам под углом в 45° к плоскостям шпангоутных рам. На палубе вдоль бортов и кромок больших вырезов (люков) ставятся продольные шины. Обшивка однослойная. Недостаток корпуса с футоксовым набором — увеличенная масса и большой расход лесоматериалов при постройке. Корпус с натесными однорядными шпангоутами типичен для мор. судов с V-образными (ломаными) обводами и судов с малыми радиусами скулового закругления. Шпангоуты из прямослойного леса имеют отд. днищевые и борт, ветви, соединенные флорами и скуловыми кницами из досок, брусьев, бакелизированной фанеры и металла. Шпангоуты из криволинейного леса твердых пород имеют соед. с 1 или 2 накладками или без накладок. Обшивка одно- или двухслойная. Корпус с гнутыми шпангоутами имеют в осн. суда, у к-рых масса корпуса должна быть миним.: шлюпки, боты,
332 КОНС Типы конструкции наружных обшивок: а — однослойная вгладь; б—однослойная внакрой (наборная из одного слоя продольных досок с перекроем пазов); в—однослойная с рейками по пазам; г — многослойная из 2—3 слоев досок с разл. расположением досок. катера, спорт, суда. Обшивка однослойная вгладь, внакрой или фанерная. Продольно-монолитная система набора корпуса предложена в 1951 г. инж. Д. И. Николаевым. Толщина монолитной оболочки в 1,2—1,3 раза больше толщины однослойной обшивки. Поясья обшивки имеют наклон к ДП, стыки поясь- ев разгоняются подлине, соседние поясья соединяются друг с другом нагелями или клеем. Для несамоходных, Конструктивный мидель-шпангоут СПК буксируемых и стояночных судов, выходящих в предустьевые р-ны моря, изредка применяются деревянные баржевые конструкции. У таких судов обводы в сред, части прямоугольные, шпангоутные рамы состоят из 1 днищевой, 2 борт, и 1 палубной ветвей, обшивка однослойная. В констр. корпусов широко распространенных на Д. Востоке мелкосидящих кунгасов и кавасак киль широкий, набирается из неск. брусьев и загнут в корм, части вверх на 300—400 мм, что позволяет быстро вытаскивать судно на берег прямо на киле кормой вперед. При постройке соврем, деревянных судов широко применяется склеивание конструкций. Легкие сплавы в К- к. судов применяют из-за более высоких, чем у стали, уд. прочн. (отношение предела текучести к уд. плотности) и коррозионной стойкости в мор. воде. Масса корпусов судов из легких сплавов существенно меньше. Типичные корпусные материалы — алюминиевые и титановые (в меньшей степени и лишь в последние годы) сплавы. Корпуса из легких сплавов наиб, характерны для судов с динам, принципами поддержания (СДПП) и небольших скоростных водоизмещающих судов. Для уменьшения общей массы судна надстройки стальных судов, напр. пас, часто тоже изготовляют из легких сплавов. К. к. судов из легких сплавов аналогична стальной, но имеет и особенности: большой объем клепаных и клееклепаных соед., обусловленный применением тонколистовых (0,5—2 мм) элементов и не- сваривающихся легких сплавов (напр., дуралюмина Д16), использование прессованных панелей для обшивки днища, бортов, настилов палуб, платформ, а также навесного способа соединения поперечных рамных балок (флоров, борт, стоек шпангоутов, бимсов) с продольными панельными балками. Характерный для корпусов СДПП конструктивный элемент — трехслойные панели, их тонкие (1 — 1,5 мм) наружн. несущие слои склеены или спаяны со сред, слоем — заполнителем, имеющим вид сотов (из алюминиевой фольги толщиной 0,03—0,1 мм). Такие трехслойные панели очень легки, прочны при изгибе, весьма устойчивы при сжатии в их плоскости, но обладают малой жесткостью при поперечном сжатии, из-за чего в узлах соед. и в местах установки суд. оборудования требуются местные подкрепления: спец. вкладыши между несущими слоями из алюминиевого сплава, дерева или синтетич. материалов и силовые окантовки трехслойных панелей (торцовые усиления). Железобетонные корпуса в осн. имеют дебаркадеры, плав, мастерские, несамоходные паромы, баржи, плав, доки. Применение железобетона экономит сталь и расходы на ремонт корпуса при эксплуатации. Осн. констр. элементы — железобетонные плиты и подкрепляющие их балки. Плиты идут на наружн. обшивку корпуса (обычно упрощенных обводов), настилы палуб и переборок. Балки устанавливают в соответствии с выбранной системой набора. Плиты и балки могут изготовляться до или в процессе постройки судна или его секции. Плиты армируются 1—2 сварными сетками из стержней диам. 6—10 мм. Толщина плит наружн. обшивки 60—100 мм. Поперечное сечение балок, как правило, прямоугольное, его толщина не меньше толщины подкрепляемой плиты, высота не меньше 9 толщин. Армирующие стержни в растянутых зонах балки параллельны ее оси, в зонах действия макс, перерезывающих сил составляют с этой осью угол 30—60°. Вдоль балок с шагом не более 250 мм устанавливают поперечные стальные хомуты. Опорные сечения балок и плит имеют армированные усиле-
КОНТ 333 ния — вуты. Протяженность секционных стыков (не менее 100—150 мм) должна обеспечивать возможность сварки выпусков арматуры и закладных деталей, а также последующее бетонирование мест соединения. Макс, унификация железобетонных элементов и секций существенно снижает трудоемкость изготовления корпуса судна. См. также Железобетонное судостроение. Пластмассовый корпус имеет гораздо меньшую массу, чем стальной тех же размеров, немагнитен и совершенно не подвержен коррозии. Из-за этих ценных свойств корпуса не очень больших судов (дл. до 50 м) часто, начиная с 60-х гг., стали делать пластмассовыми. Как правило, применяются конструкц. стеклопластики — композиции стекло- материалов (армирующие наполнители) и полимерных смол (связующие). Для высоконагруж. констр. могут использоваться графито- и бороволоконные наполнители. Корпуса малых судов — дл. до 5— 6 м (шлюпки, разъездные катера, яхты) часто выполняют в виде неподкрепленной цельноформован- ной оболочки. Их жесткость обеспечивается криволинейной формой обшивки, килевой и планширными балками, констр. встроенных банок и воздушных ящиков. У больших или высокоскоростных судов оболочка корпуса может иметь подкрепления в виде продольных гофров — реданов и 1—2 флоров. Иногда корпуса таких судов состоят из внеш. и внутр. монолитных оболочек, соединенных внутр. набором. Пространство между оболочками может быть заполнено пенопластом. Более крупные суда имеют корпуса, аналогичные стальным: листовые элементы наружн. обшивки палуб и переборок подкреплены приформованным балочным набором, образующим продольную, поперечную или смеш. системы. Балки набора имеют Т-образный или, в отличие от стальных, П-образный профиль. Надстройки, рубки, переборки, платформы пластмассовых и стальных судов могут выполняться трехслойными (внеш. несущие слои из стеклотканей, внутр. слои или заполнитель — из пенопласта или текстолитовых сотов). См. также Пластмассовое судостроение. 2. Учебная дисциплина, выделившаяся в нач. XX в. из корабельной архитектуры — более общей дисциплины, до сих пор сохранившейся в ряде стран и включающей теорию корабля, строительную механику, проектирование судна и т. п. Лит .Барабанов Н. В. Конструкция корпуса мор. судов. Л.: Судостроение, 1981; Павлов А. И. Суд. констр. из алюминиевых сплавов. Л.: Судостроение, 1973; С в и н- цов Г. М. и др. Констр. и прочность железобетонных судов. Л.: Судостроение, 1969; Ваганов А. М. и др. Проектирование корпусных констр. из стеклопластика. Л.: Судостроение, 1972. КОНТАКТНАЯ КОРРОЗИЯ, разрушение элементов констр. судов и плав, средств при сопряжении разнородных металлов, имеющих разл. электродный потенциал в данном электролите. Скорость К. к. может достигать 2—3 мм/год. Поэтому К- к. в мор. воде иногда является причиной преждеврем. разрушения констр. корпуса, греб, винтов, крыльевых уст-в, акуст. станций, обтекателей и т. п. Ср-ва защиты от К. к.: исключение непосред. соед. разнородных металлов или применение металлов с наим. разностью потенциалов в данной корроз. среде; макс, электр. изоляция одного металла от др. с помощью непористых стойких материалов типа текстолита, полиэтилена, фторопласта, резины и т. п., лакокрасочных и органич. покрытий, шпаклевок и герметиков, а также металлич. покрытий и электрохим. (протекторной или катодной) защиты. КОНТЕЙНЕР, многооборотный вид тары, приспособл. для перевозки разнообразных грузов разл. видами транспорта. К. для мор. перевозок изготовляют из высокопрочной стали и алюминия. Тип и констр. К. зависят от их назначения. Подразделяются на универс. и специализированные. Универс. К. представляют собой закрытые ящики прямоугольной формы с дверью в одной торцовой стороне или (значительно реже) с дополнит, дверью в продольной боковой стенке и служат для перевозки тарно-штучных грузов. Специали- зир. К. имеют унифицир. параметры и, в зависимости от констр., применяются для перевозки рефрижераторных, жидких, газообразных, сыпучих и др. грузов. В случаях несбалансир. потока грузов иногда используют разборные или складные К.; их обратная доставка требует меньше места. В мор. перевозках применяют гл. обр. К., размеры к-рых рекомендованы ИСО. Стандарты на параметры К. разработаны на базе системной контейнеризации, осн. к-рой являются контейнерные ряды, постр. по модульной системе. Для междунар. мор. перевозок рекомендуются стандартные К. 1-го ряда. В осн. их параметров положен фиксир. ряд величин массы брутто — 30, 25, 20, 10, 7, 5 т и неизменная шир. 8 футов (2,438 м). Стандартная высота контейнера была также установлена в 8 футов, однако появились контейнеры вые. 8,5 фута (2,59 м) и даже 9 футов (2,74 м). К. открытого типа (без крыши) для перевозки тяжелых грузов, не подверж. порче при любых погодных условиях, изготовляют вые, равной 0,5 стандартной. В отношении длины контейнера применен модульный принцип, по к-рому длина для всех К. ИСО 1-го ряда определяется соотв. как 1; 3/4; 'Д; {/а и т. д. дл. наиб. К., составляющей 40 футов (12,192 м), т. е. 40; 30; 20; 10 и т.д. футов или (с округлением) 12; 9; 6; 3 и т. д. метров. Наиб, распространение получили 2 типа К. ИСО: 1А размерами 2438Х2438Х 12 192 мм (40-футовые), грузоподъемностью до 30т; 1С размерами 2438X2438X6058 (20-футовые), грузоподъемностью до 20 т. Большинство из них имеют вые. 2,59 м, нек-рые 2,74 м. Остов всех стандартных К., независимо от их назначения и констр., выполнен в виде стального каркаса, в каждом углу к-рого приварен фитинг. Верх, угловые фитинги имеют отверстия для ввода замков автоматизир. захватных уст-в грузоподъемных механизмов или уст-ки в них спец. приспособлений (канлоков или бриджфитингов) для сцепления К. между собой или уст-ки на них след. яруса контейнеров. Ниж. фитинги служат для крепле- 20-футовый контейнер
334 КОНТ ния к палубе судна, ниж. ярусу К. или для уст-ки на спец. автомобили-контейнеровозы. Прочность стандартных К. должна обеспечивать штабелирование их в 6 ярусов, а для соврем, контейнеровозов изготовляют К. с возможностью штабелирования в 9 ярусов. Для крепления грузов внутри К. на боковых стенках делают крюки, скобы, планки, а в настиле пола — утопл. заподлицо крепежные приспособления. Техн. надзор за изготовлением и экспл. К. осуществляют классификац. общества. В СССР эти функции выполняет Регистр СССР на осн. утвержд. правил междунар. Конвенции о безопасных контейнерах (1972), Тамож. конвенции (1972), стандартов ИСО, ГОСТов. КОНТЕЙНЕРИЗАЦИЯ, процесс внедрения контейнеров в транспортно-технолог. системы перевозки грузов (контейнерные, лихтерные и др.) К. обеспечивает большую экон. эффективность благодаря повышению производительности труда на погрузочно-разгру- зочных работах, ускорению доставки грузов, росту пропускной способности портов и ж.-д. станций. Страны — члены СЭВ в 1971 г. заключили Соглашение о внедрении единой контейнерной трансп. системы, к-рая охватывает все виды транспорта. В 1974 г. был создан Совет совместного пользования контейнерами в междунар. сообщении (Совет СПК) в целях организации работ по учету, анализу, расчетам, информации и пр. при использовании большегрузных контейнеров в междунар. ж.-д., автомобильном, мор., речном и смеш. сообщении. Членами Совета СПК являются трансп. ведомства 9 государств. Структура организации: руководящий орган — Совет, исполнительный — Бюро, в состав к-рого входят директор, его заместители, специалисты и необходимый персонал. Совет СПК является специализир. организацией СЭВ. Штаб-квартира находится в Бухаресте. В соответствии с положениями Долгосрочной целевой программы сотрудничества в области развития трансп. связей, одобренной на XXXIII заседании сессии СЭВ (1979), в практику государств — членов СЭВ внедрены для перевозки грузов в междунар. сообщении большегрузные контейнеры. КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ, трансп.-техноло- гич. система доставки укрупн. партиями ген. и штучных грузов в стандартных контейнерах, без перегрузки грузов до склада получателя. Осуществляются между портами со специально оборуд. терминалами на контейнерных судах при тесном взаимодействии с др. видами транспорта: ж.-д., автомобильным и др. Внедрение К. п. в междунар. судоходство потребовало решения таких важных вопросов, как определение оптим. размеров контейнеров, вероятность получения контей- неропригодного груза в обратном направлении рейса, проблема возвращения контейнеров из пунктов, распо- лож. далеко от портов, обеспечение независимости судов от портового оборудования путем установки контейнерных перегружателей, организации хранения контейнеров в порту (см. Контейнерный терминал) и др. Впервые К. п. были осуществлены в 1969 г. на линии Англия — Австралия, но особое развитие получили в 70-х гг. С 1970 г. выполняются К. п. через территорию СССР из Японии и др. дальневосточных стран в Зап. Европу, а также из стран Европы в Иран и страны Ближнего Востока. Созданный для этой цели Транссибирский контейнерный сервис (ТСКС) к кон. 1982 г. обеспечил транзитные перевозки 1 млн. контейнеров стандартного размера. ТСКС производит также доставку контейнеров из европ. стран в балт. порты СССР, затем перевозку ж.-д. транспортом до дальне- вост. портов Находка и Восточный и далее доставку на мор. судах в порты стран-получателей. В настоящее время в контейнерах доставляется более половины всех внешнеторговых ген. грузов развитых стран и до 20 % — развивающихся государств. Огромная капиталоемкость К. п. делает их освоение под силу только крупным монополистич. объединениям, что привело к концентрации осн. К. п. в руках примерно 130 кап. судоходных компаний. КОНТЕЙНЕРНЫЙ ПЕРЕГРУЖАТЕЛЬ, подъемно- транспортная машина циклич. действия, передвигающаяся по рельсовым путям, оснащенная автомат, захватным уст-вом (спредером) и предназнач. для перегрузки крупнотоннажных контейнеров. Различают причальный К. п., служащий для погрузки и разгрузки судов-контейнеровозов, и козловой К. п., предназнач. для штабелирования контейнеров в б—8 ярусов на сортировочной площадке. Причальный К. п. имеет надв. подъемную или неподвижную и тыловую консоли, передвижную тележку со спредером, механизмами подъема и передвижения и кабиной управления. Опирается на ходовые тележки, также оснащенные механизмами передвижения. Грузоподъемность К. п. 30,5— 41 т, скорость подъема спредера с грузом 0,33— 8,3 м/с, скорость передвижения тележки 0,83— 2,5 м/с, скорость передвижения К. п. 0,53— 0,83 м/с, вылет надв. консоли 20—35 м. Контейнерный перегружатель
КОНТ 335 КОНТЕЙНЕРНЫЙ ТЕРМИНАЛ, совокупность гидротехн. сооружений, зданий, оборудования, трансп. и инженерных коммуникаций,необходимых для приема, погрузки-разгрузки и обслуживания судов-контейнеровозов, погрузки-разгрузки контейнерных ж.-д. поездов, автотранспорта, краткосрочного хранения и сортировки контейнеров и комплектации их при отправке судами не- контейнериз. грузов.Осн. технологич. элементы К. т.: причальный груз, фронт со специализир. подъемно-транспортным оборудованием для погрузки-разгрузки судов- контейнеровозов и транспортировки контейнеров Контейнерный терминал в Архангельском порту на сортировочную площадку, состоящий из причала и площадок для передачи контейнеров от контейнерного перегружателя на трансп. ср-ва и обратно; ж.-д. и автомобильный контейнерные фронты, включающие соотв. пути, груз, площадки, уст-ва для взвешивания контейнеров и подъем- но-трансп. оборудование для погрузки-разгрузки вагонов и автомобилей. КОНТЕЙНЕРОВМЕСТИМОСТЬ, наиб, кол-во стандартных контейнеров междунар. образца, допускаемых к перевозке на судне (в груз, трюмах и на открытой палубе) согласно спецификации и свидетельству о безопасности судна. Размещение контейнеров на судне определяется контейнеропланом — документом, в к-ром указывают места расположения контейнеров, их координаты и массу. КОНТЕЙНЕРОВОЗ, контейнерное судно, сухогрузное судно для перевозки грузов в контейнерах — стандартных емкостях многоразового использования. К. появились в начале 50-х гг. вследствие интенсивного развития мор. междунар. перевозок грузов и получили широкое распространение как высокоэффективное трансп. ср-во, обеспеч. сохранность груза, значит, увеличение скорости его доставки потребителю и возможность создания единой трансп. системы. В наст, время мировой флот насчитывает св. 1000 К. Это однопалубные открытые суда с избыточным надв. бортом. Для быстрого и надежного крепления контейнеров предусматривается ячеистая констр. груз, помещений в виде сист. верт. стоек из уголкового профиля, устанавливаемых с учетом размеров контейнеров. Ок. 30% контейнеров от общего числа перевозится на крышках груз, люков в неск. ярусов (до 4-х), где они фиксируются с помощью палубных креплений. Расположение МО корм, или промежуточное. Ряд крупных К. помимо корм, имеет нос. надстройку, к-рая позволяет улучшить обитаемость и обзор из ходовой рубки, а также служит защитой для палубных контейнеров. К-, как правило, не имеют собственных груз, ср-в и обслуживаются берег, контейнерными перегружателями, но нек-рые оборудованы козловыми кранами. По вместимости К. подразделяются на 3 осн. группы: контейнеровместимостью до 300 ед. (среди них т. н. фидерные К. для транспортировки контейнеров между центр, и периферийными портами в пределах одного мор. бас); суда, рассчитанные на 1000—1500 контейнеров; вместимостью св. 2000 контейнеров. Для повышения остойчивости на К. принимается большое кол-во вод. балласта (до 50% двт). Скорость К. в зависи- Контейнеровоз
336 КОНТ Внешний вид контейнеровозов мости от водоизмещения 12—32 уз, мощн. ЭУ от 1500 до 60 000 кВт. В качестве гл. двигателей на К. широко применяются среднеоборотные и малооборотные дизели, используются также ПТУ и ГТУ. Для повышения маневренности большинство К. оборудуется подруливающими устройствами. Часто контейнеровозами называют суда с горизонтальной грузообработкой, имеющие крепления для контейнеров. КОНТРАБАНДА (фр. contrebande), незаконное перемещение через гос. границу товаров и иных ценностей. В СССР К. считается: перемещение грузов через границу помимо тамож. пунктов или через них, но с сокрытием от контроля, а также их хранение; продажа грузов, перевез, через границу беспошлинно или с пошлиной, но без права сбыта; систематич. продажа товаров, перевез, пассажирами беспошлинно; перевозка иностр. грузов в каботаже, если не доказана уплата пошлины; незаконный ввоз и вывоз через границу валютных и фондовых ценностей. Простая К. (впервые и в небольших кол-вах) наказывается в административном порядке, а квалифицир. К. (с оборудованием на судах спец. хранилищ для товаров и пр.) — в уголовном. Наказание — лишение свободы на срок от 3 до 10 лет с конфискацией имущества. Воен. К. означает перевозку стратегич. грузов под ложным наименованием в порты воюющего государства на нейтр. судне. Такой груз и судно могут быть захвачены др. воюющим государством. В междунар. праве различают абсолютную и относит, (условную) контрабанду (Лондонская декларация о праве мор. войны 1909 г.). К первой относятся предметы, к-рые непосредственно предназначены для использования вооруж. силами (оружие, боеприпасы, взрывчатые вещества, воен. обмундирование или снаряжение, воен. суда, инструменты для изготовления и ремонта оружия, боеприпасов и снаряжения), ко второй — предметы и материалы, к-рые могут быть использованы как в мирных, так и в воен. целях (продовольствие, топливо, одежда, обувь, ж.-д. оборудование, ср-ва связи, летат. аппараты, части и приборы к ним, мор. и речные суда, плав, доки и их части и др.). Все споры по воен. К. разрешают призовые суды. КОНТРОЛЬ КАЧЕСТВА судов, проверка соответствия показателей качества судов и их составных частей требованиям, установленным нормат. документацией (Правилами Регистра СССР, ГОСТами и ОСТами, ТУ, чертежами и т. п.), неотъемлемый элемент комплексной сист. упр. качеством продукции (КС УКП) на судостроит. предприятии. К. к. различают по месту в произв. процессе (при проектировании судна, в процессе постройки) и по охвату контролируемой продукции (сплошной и выборочный К. к.). В процессе проектирования судна всю разрабатываемую техн. документацию проверяет служба нормоконтроля на соблюдение норм и требований действующих стандартов и др. нормат.-технологич. документов: достижение требуемого уровня стандартизации и унификации, рациональное использование установленных номенклатур стандартиз. изделий, конструктивных норм (допусков, размеров шпаций и др.), марок материалов, размеров профилей, толщин и размеров листов и т. п., правильность оформления конструкторских документов. В процессе постройки судна К- к. выполняется службой техн. контроля. На судостроит. предприятиях применяют неск. видов К. к. Входной контроль — контроль потребителем материалов, комплектующих изделий и готовой продукции, поступающих к нему от др. предприятий или др. участков пр-ва. Объем и методы входного контроля определяются характером поставок. Операционный контроль — контроль продукции (или технологич. процесса), выполняемый после завершения определ. произв. операции (проверка зазоров при сборке корпусных констр. под сварку, контроль качества сварных швов и т. д.). Объем операционного К. к. предусмотрен технологич. процессом. Наиб, прогрессивный вид операционного К. к.— активный К. к. измер. приборами, встроенными в технологич. оборудование, осуществляемый непосредственно в процессе изготовления продукции. Приборы непрерывно дают показания о величине контролируемого параметра и служат датчиками при автомат, упр. пр-вом. Активный К. к. позволяет значительно повысить производительность оборудования и исключить влияние субъективного фактора на результаты контроля. Приемочный контроль — контроль готовой продукции после завершения всех технологич. операций по ее изготовлению; по результатам его принимается решение о пригодности продукции. Объем приемочного К. к. определяется для головного судна проектантом, для серийных судов — заводом-строителем. Особым видом приемочного К. к. продукции в судостроении являются приемосдаточные испытания судов. Приемку и освидетельствование качества работ перед предъявлением суд. оборудования к приемосдаточным испыт. осуществляют службы техн. контроля верфи, а также созданные на верфях группы наблюдения заказчика и инспекции Регистра СССР в соответствии с перечнем приемок, разрабатываемых бюро-проектантом. По охвату контролируемой продукции входной, операционный и приемочный К. к. разделяют на сплошной и выборочный. При сплошном К. к. решение принимается по результатам проверки каждой единицы продукции, при выборочном — по результатам проверки одной или неск. выборок. К. к. предусматривает сбор и обобщение информации об эксплуатации судов, в результате чего можно получить фактич. данные о показателях их надежности, выявить наиб, слабые элементы, изучить процессы расходования ресурсов (характер и интенсивность изнашивания, накопление усталостных повреждений, корродирование и т. д.), выявить преобладающие виды разрушений, оценить показатели ремонтопригодности, установить оптим. объемы и сроки ремонтов и техн. обслуживании, определить кол-во необходимых запасных частей.
КОНУ 337 КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ су довой энергетической установки, совокупность измер. приборов, используемых для непрерывного, периодич. или эпизодич. контроля параметров физ. процессов и техн. состояния оборудования судовой энергетической установки. В зависимости от цели контроля СЭУ и ее элементов в процессе применения по назначению различают приборы оперативного, авар, и учетного контроля. Приборы оперативного контроля обеспечивают определение мгновенных значений контролируемых величин (напр., приборы, показывающие значения частоты вращения вала, положения пера руля, силы тока и т. п.). Приборы аварийного контроля предназначены для извещения членов команды о наступлении предавар. состояния уст-ки (напр., приборы, сигнализирующие о недопустимом снижении давления смазочного масла, повышении темп-ры уходящих газов, охлаждающей воды и т. п.), а также о срабатывании автомат, защиты или блокировки (напр., приборы, сигнализирующие о прекращении подачи топлива к форсунке котла при длит, отсутствии факела, о попытке пуска гл. двигателя при включенном валоповоротном уст-ве и т. п.). Приборы учетного контроля обеспечивают регистрацию параметров работы контролируемых объектов. Записывающие приборы осуществляют регистрацию текущих, макс, миним. или иных значений контролируемых параметров во времени. Счетчики обеспечивают учет расхода вещества (напр., топлива, масла и т. п.) или энергии, а также общего кол-ва к.-л. событий (напр., пусков, реверсов и т. п.) за определ. период. Первоначально в качестве К.-и. п. использовались простейшие приборы непосред. оценки (пружинные манометры, поплавковые уровнемеры, центробежные тахометры, жидкостные термометры и т. п.). Обладая рядом существ, преимуществ (простота уст-ва и эксплуатации, малые массы и габариты), они имеют большой недостаток — ограниченность диет, передачи показаний. В связи с централизацией упр. и контроля СЭУ, вызывающих необходимость диет, информации о замеряемых величинах, получают распространение электр. способы измерения неэлектр. величин и соотв. электр. приборы, работающие по методу сравнения. Приборы контроля электр. величин (напряжения, силы тока) чаще всего основаны на методе непосред. оценки и имеют сравнительно простое уст-во. Число контролируемых параметров зависит от типа и мощн. СЭУ и находится в диапазоне от неск. десятков до неск. тысяч. В целях удобства параметры и соотв. приборы объединяются в группы: приборы для измерения давления (разрежения), темп-ры, уровня жидкости, частоты вращения, электр. напряжения, силы тока, расхода вещества, линейных и угловых перемещений, крутящего момента, мощн. и т. д. Целям проверки техн. состояния СЭУ помимо приборов, используемых в процессе ее применения по назначению, служат спец. приборы теплотехн. контроля и др. (индикаторы, пиметры, максиметры, газоанализаторы и т. д.). Индикаторы предназначены для снятия индикаторных диаграмм ДВС. Пиметры позволяют измерять сред, по времени давление газов в цилиндре двигателя. Максиметры определяют макс, давление газов или воздуха в цилиндре. Газоанализаторы позволяют установить содержание углекислого газа, угарного газа, кислорода в уходящих газах, оценить качество сжигания топлива и определить потери тепла с уходящими газами. Приведенные погрешности показывающих К.-и. п. обычно лежат в пределах от ±0,7 до ±2,5 %, а сигнальных — от ±1,5 до ±5 %. Метроло- гич. свойства К.-и. п. и их пригодность к применению определяются путем периодич. поверки. Лит.: Николаев В. И. и др. Контроль работы суд. энергетич. уст-к. Ч. 2. Методы и приборы контроля. Л.: Судостроение, 1966; Соловьев Б. И. Технология, испытания и эксплуатация суд. дизелей. М.: Транспорт, 1973; Колесников Н. В. и др. Контроль уровня жидкости на судах. Л.: Судостроение, 1969. КОНТРОЛЬНЫЙ ВЫХОД судна, заключительный этап приемосдаточных испытаний, целью к-рого является проверка работоспособности суд. оборудования после разборки и ревизии (см. Ревизия механизмов), а также йспыт. на ходу судна тех видов оборудования, к-рые не подвергались проверке в условиях акватории верфи с помощью имитационных методов (см. Имитационные испытания). После завершения К. в. составляется акт, в к-ром содержится оценка работы проверяемого оборудования и заключение приемной комиссии о завершении испыт. или о необходимости доп. ревизии и повторного К. в. Продолжительность К. в. в зависимости от типа судна составляет 1 — 3 сут. КОНТРФОРС (от франц. conter-force — противодействие силе). 1. Стойка в виде бракеты (вые. не менее 1 м) с пояском или фланцем по свободной кромке, прикрепляющая фальшборт и планширь к настилу открытой палубы судна. К. устанавливают в плоскости бимсов на расстоянии не более 1,8 м друг от друга. Обеспечивает прочн. фальшборта при действии на него ударов волн и давления палубного груза, смещенного во время шторма. На промысловых и др. судах, часто швартующихся в море, К. ставится на сминающуюся прокладку, чтобы предотвратить повреждение палубного настила. 2. Распорка в звене якорной цепи, увеличивающая его прочность. КОНТУРОВКА СЕКЦИЙ, технологическая операция, включающая нанесение линий контура секции по монтажным кромкам ее полотнища и набора, а также удаление монтажного припуска. Линии контура наносят на секции одним из 3 способов: по проектным данным (по чертежу); с учетом фактических погрешностей ранее установленных корпусных констр., к к-рым примыкает контуруемая секция; путем причер- чивания припуска относительно кромки или поверхности ранее установленной смежной корпусной конструкции. Удаление припуска осуществляется на механи- зир. поточных линиях изготовления секций на стендах, с помощью механизир. газорезат. оборудования, а при формировании корпуса — тепловой резкой вручную или с применением полуавтоматов и автоматов. КОНУСНЫЙ ПОДХВАТ, сетное отцеживающее орудие лова (в осн. каспийской кильки) с малых и сред, добывающих судов. Представляет собой конусный мешок с верх, подборой, посаженной на обруч диам. 2,5— 3 м. Нижн. часть мешка оснащается грузами и гайтя- ном для выливки улова. Для прочн. на мешок надевается сетное полотно из крупноячейной дели и устанавливаются верт. пожилины. К обручу крепится крестовина с 2 лампами мощн. до 1500 Вт каждая и стропы, соединяющие К. п. со шкентелем стрелы. Лов ведется ночью на свет на глубинах до 120 м с одного или обоих бортов судна (см. Лов с помощью электросвета).
338 КОНФ 5) Устройство конусного подхвата (а) и схема работы с ним (б): 1 — груз, шкентель; 2 — вертлюг; 3 — строп; 4 — обруч; 5 — крестовина; 6 — верх, подбора; 7 — пожилина; 8 — круп- ноячейная дель; 9 — груз; 10 — гаитян; // — кольца; 12 — оттяжка; 13—мелкоячейная дель; 14 — лампа; 15—кабель питания ламп КОНФЕРЕНЦИЯ ООН ПО ТОРГОВЛЕ И РАЗВИТИЮ (ЮНКТАД), межправительств, орган ООН, учрежденный Генер. Ассамблеей в 1964 г. Призван поощрять междунар. торговлю; разрабатывать ее принципы и политику; координировать деятельность правительств, и междунар. организаций; принимать меры для разработки многосторонних конвенций в обл. торговли; оказывать техн. помощь во всех вопросах междунар. торговли. В ЮНКТАД входят все государства — члены ООН и члены специализир. учреждений ООН или МАГАТЭ. Высшим органом ЮНКТАД является ее сессия, созываемая не реже 1 раза в 4 года. В качестве постоянного органа ЮНКТАД учрежден Совет по торговле и развитию, в состав к-рого входят б гл. комитетов. КОНЦЕНТРАЦИЯ НАПРЯЖЕНИЙ в корпусе судна, местное увеличение напряжений, возникающее в р-нах резкого изменения формы или размеров связей корпуса, гл. обр. в нагруженных прерывистых связях. Оценивается коэф. концентрации напряжений ак = Ок/он, где ок — напряжение в характерных точках зоны концентрации; ан — номинальное (расчетное) напряжение в этих же или близких к ним точках, определяемое без учета местных особенностей констр. обычным методом расчета. При оценке прочн. обычно пользуются макс, значением аКтах- При ЦИК- лич. характере действия нагрузки зоны К. н. могут являться источниками усталостных повреждений. гЧ Концентрация нормальных ^ХП напряжений КООПЕРИРОВАНИЕ в судостроении, плановая организация изготовления и поставки верфи суд. механизмов, оборудования, уст-в, приборной техники и др. изделий специализир. предприятиями. Показателем уровня К- з-да является доля покупных изделий в себестоимости продукции. К- органически связано со специализацией пр-ва. Различают межотраслевое и отраслевое, внутрирайонное (произв. связи между предприятиями в рамках одного экон. р-на) и межрайонное (между предприятиями разл. экон. р-нов) К- По межотраслевому К- судостроит. з-ды получают гл. двигатели, вспом. механизмы, крупные поковки и отливки, оборудование служ. помещений, оборудование и приборы МО, электро- и радиооборудование и т. д. Отраслевое К-, т. е. К. между з-дами одной отрасли, называют также межзаводским К- (МЗК)- При отраслевом К- судостроит. з-ды получают поставки от з-дов суд. машиностроения и мор. приборостроения, а также отд. виды суд. машиностроит. продукции, изготовляемые машиностроит. цехами др. судостроит. з-дов. Типовыми поставками по отраслевому К- являются: поковки и отливки, дельные вещи, суд. уст-ва, суд. мебель, вспом. механизмы, валопроводы, винты, армат., кондиционеры, гл. распределит, щиты, штурманское и др. спец. суд. оборудование. Схема К. судостроит. з-да для постройки судов определ. проекта, как правило, составляется КБ — проектантом судна. Значение К- существенно возрастает в условиях создания крупных произв. объединений. КООРДИНАТЫ СВЕТИЛ НА НЕБЕСНОЙ СФЕРЕ, дуги больших кругов небесной сферы или углы при центре Земли, измеряющие эти дуги. В мореходной астрономии используются 3 сист. сферич. координат светила: горизонтная, в к-рой определяющими величинами являются высота светила (п) или зенитное расстояние z = 90° — h и азимут светила (Л); первая экватор, сист. координат, к-рая определяется величинами часового угла (t) и склонения светила (б) или полярного расстояния D = 90° — б; вторая экватор, сист. координат, определяющими величинами к-рой являются прямое восхождение светила (а) и склонение светила (б). КОПИРЩИТ, приспособление, применяемое для газовой резки сложных деталей. Состоит из фанерного или металлич. основания и копирных реек, воспроизводящих в соответствии с картой раскроя контур вырезаемой детали. По копирным рейкам перемещается ролик или магн. палец, к-рый через жесткую или со следящей сист. связь передвигает резак. Различают К. для наружн. и внутр. обводки контуров. При расчете размеров контура учитывают радиус магн. пальца или ролика резат. машины и ширину реза. С появлением резат. машин с программным и фотокопиров, упр. применение вырезки по К- резко сократилось. КОРАБЕЛЬНАЯ ШЛЮПКА, греб, или парусно-греб- ная шлюпка, к-рой снабжаются корабли ВМФ для тренировок и мор. практики личного состава, для соревнований по мор. многоборью, службы связи на стоянках, спасат. операций и разл. рода вспом. работ. Различают ялы — транцевые К. ш. и вельботы. Самой маленькой К. ш. является тузик или ялик, рассчитанный на 1 гребца и 1—2 пассажиров. Ялы бывают 2-, 4-, б- и 8-весельными, по числу весел их называют „двойкой", „четверкой" и т. п. К- ш. 10—16-весельные именуют катерами, а самые большие и мореходные К- ш.,
КОРА 339 Горизонтная система координат Экваториальная система координат имеющие 16—22 весла,— барказами. В отличие от ялов с наборной обшивкой деревянные барказы имеют обшивку вгладь. Все ялы, кроме „двойки", оснащены парусным вооружением типа разрезной фок, а катера и барказы — 2 мачтами с фоком и гротом. Наряду с деревянными строятся К. ш. из стеклопластика. Барказы бывают также моторными, снабженными маломощными дизелями. КОРАБЕЛЬНЫЙ ИНСТИТУТ ГДАНЬСКОЙ ПОЛИТЕХНИКИ, высшее учебн. заведение ПНР. Основано в 1963 г. на базе Отд. судостроения гданьской политехники. Объединяет след. фак.: судостроит. констр., тепловых машин, механики, механизмов и систем, вспом. уст-к, проектирования кораблей, кораб. двигателей, технологии стр-ва, теории корабля. Занимается подготовкой науч. кадров и н.-и. проблемами в обл. судостроения и эксплуатации судов. Имеет специали- зир.лаборатории мор. проблематики. В 1983 г. в ин-те работало 267 науч. сотрудников и инженеров. Для судостроит. пром-сти ПНР ин-т выполнил след. работы: проектирование и постройка огнебезопасных шлюпок, рыболовных судов из пластмассы, разработка методов соед. частей судов на плаву при помощи спе- циализир. понтона и др. КОРАБЕЛЬНЫЙ СЕКРЕТАРЬ, должность в рус. ВМФ, существовавшая до кон. XVIII в. В обязанности К. с. входила проверка всех принятых на корабль ве- Копирщит щей по кол-ву и качеству, ведение кораб. делопроизводства, контроль за ведением штурманских, шкиперских и констапельских документов, раздачей провианта экипажу и расходом боеприпасов в бою. В XIX в.— гражд. чиновник в ВМФ. КОРАБЛЕИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ в Токио, один из наиб, многопрофильных исслед. комплексов судостроения в Японии. Организован я 1963 г. Изучает проблемы проектирования судов нов. типов, гидродинамики и прочн. судов, вопросы, связанные с ЭУ (включая ат.), авариями судов и загрязнением мор. среды. В последние годы особое внимание уделяется разработкам, касающимся судов лед. плавания и ср-в океанотехники. К- и. располагает рядом гидродинамических лабораторий, входящих в состав отделений ходкости и динамики судна. Большая Устройство шестивесельного яла: / — флюгарка; 2 — заспинная доска; 3—корм, сиденье; 4 — привальный брус; 5 — металлич. кница; 6 — подуключина; 7 — под- легарс; 8 — вантпутенс; 9 — планширь; 10 — мачтовая наметка; // — баковая банка; 12 — нос. решетчатый люк; 13 — цепной подъем; 14 — брештук; 15 — галсо- вый гак; 16 — нос. рым для фалиня; 17—мачтовая банка; 18 — степс мачты; 19— сред, банка; 20—рыбина; 21 — корм, решетчатый люк; 22 — перо руля 20 19 « "
340 КОРА Характеристики буксировочных бассейнов Буксировочный бас. Большой (с волнопродуктором) Малый Дл. Шир. Глубина м 400 150 18 7,5 8 0,2—3,5 Наиб, скорость тележки, м/с 15 6; 3 — при малой глубине воды кавитационная труба К. и. имеет 2 рабочих участка разл. назначения. На одном из них (диам. 0,75 м, наиб, скорость потока 19 м/с) проводятся испыт. моделей греб, винтов диам. до 0,4 м в свободной воде, в др. (с прямоугольным сечением 2X0,88 м и наиб, скоростью потока 4,5 м/с) — испыт. моделей греб, винтов за корпусом дл. до 7 м. К. и. имеет открытый опытовый бассейн (80X80 м) для исслед. мореходности и управляемости моделей. Бас. оборудован волнопродуктором, создающим регулярное и нерегулярное волнение с заданным энергетич. спектром. Исслед. динамики моделей ср-в океанотехники в условиях волнения, ветра и теч. проводятся в волновом бас. (40X27,6 м), где может воспроизводиться рельеф дна акватории. Ледовый бассейн (35X6 м) построен в 1980 г. Глубина воды 1,8 м. В стенках и днище чаши бас. имеются смотровые окна для наблюдения за процессом ломки льда. Лед наиб, толщиной 40 мм наращивается за 15 ч. Отделение прочн. суд. констр. располагает рядом испыт. машин разл. типа. При статич. растяжении или сжатии наиб, достигаемое усилие составляет 0,01 МН с доп. поперечными нагрузками до 0,0002 МН. Длина исследуемых констр. до 13 м. Машины для циклич. испыт. развивают усилия до 0,002 МН при размерах образцов до 3 м. В отделении ЭУ имеются стенды для исслед. работы паросиловых уст-к, дизелей, редукторов. Отделение располагает парогенератором высокого давления (до 15 000 кПа при темп-ре 540 °С) производительностью 15 т/ч. Отделение ат. ЭУ специализируется на вопросах термогидродинамики суд. реакторов, сист. обеспечения безопасности работы реакторов, защиты, конструирования элементов ЭУ такого типа. В отделении суд. оборудования изучаются проблемы надежности его работы в разл. экспл. условиях. КОРАБЛЕКРУШЕНИЕ, катастрофа мор екая, гибель судна, корабля или иного плав, сооружения вследствие пожара, взрыва, потери плавучести при затоплении корпуса через разрушенные или открытые забортные отверстия и трубопроводы, потери остойчивости при неправильной загрузке или смещении груза, разрушения корпуса при столкновении с др. судами, посадках на мель, ударах о камни и др. препятствия, а также под воздействием внеш. нагрузок (мор. волнения, льда, гидростатич. давления на корпус подв. лодки). Причинами К- являются: недостатки проекта судна, производств, дефекты при его постройке, ошибки судоводителей, нарушения правил и инструкций экипажем судна, непреодолимые силы на море. В нач. 80-х гг. в мире ежегодно происходило более 200 К- (учтены суда вместимостью более 500 per. т), а потери тоннажа при этом превышали 1 млн. per. т, что составляет, однако, лишь 0,2—0,3% мирового тоннажа. Наиб, распространены К. в результате посадки на мель (25—35%), разрушения корпуса и потери остойчивости в шторм (25—30%), столкновения (ок. 10%). Широко известны тяжелые по своим последствиям К.: гибель в 1912 г. англ. лайнера „Титаник" в результате столкновения с айсбергом (погибло более 1500 чел.), гибель в 1956 г. итал. лайнера „Ан- дреа Дориа" при столкновении со швед, теплоходом „Стокгольм", гибель в 1963 г. амер ат. подв. лодки „Трешер" по неустановл. причине (погибло 129 членов экипажа), разрушения супертанкеров „Торри Каньон" (1967, США) и „Амко Кадис" (1978, Либерия) при посадках на рифы (пятна загрязнения достигали 2— 2,5 тыс. км2). Для предотвращения К- и уменьшения тяжести их последствий совершенствуют констр. судов (напр., применяют двойное дно и двойные борта), ср-ва и методы борьбы за живучесть, спасательные средства, организацию аварийно-спасательной службы, правила предупреждения столкновения судов в море. Большой вклад в предупреждение К- вносит Межправительственная морская организация (ИМО). С 1982 г. функционирует Международная космическая система определения местоположения судов и самолетов, терпящих бедствие (КОСПАС — САРСАТ). Лит.: Короткий И. М. Аварии и катастрофы кораблей. Л.: Судостроение, 1977; Скрягин Л. Н. По следам мор. катастроф. М.: Транспорт, 1978; Нарусбаев А. А. Катастрофы в мор. глубинах. Л.: Судостроение, 1982. КОРАБЛЕСТРОИТЕЛЬНЫЕ ИНСТИТУТЫ, вузы М-ва высшего и сред. спец. образования СССР, готовящие кадры для судостроит. отрасли. Ленинградский кораблестроительный институт (ЛКИ) организован в 1930 г. на базе корабле- строит. фак. Ленинградского политехи, ин-та, основанного в 1902 г. по инициативе Л. Н. Крылова. В ин-те работали выдающиеся ученые К- П. Боклевский, И. Г. Бубнов, А. Н. Крылов, Б. М. Малинин, П. Ф. Пап- кович, В. Л. Поздюнин и др. В составе ЛКИ (1982): фак.— кораблестроит., кораб. энергетики, приборо- строит., инж.-экон., вечерний, заочный, повышения квалификации преподавателей, переподготовки специалистов, обществ, профессий; подготовит, отделение, аспирантура, 45 кафедр, проблемная и отраслевая лаборатории; филиал и ЭОЗ „Накат". В библиотеке ок. 550 тыс. томов. ЛКИ предоставлено право приема к защите докторских и кандидатских диссертаций. Издаются „Труды" (с 1937). Награжден орденом Ленина (1967). Николаевский кораблестроительный институт им. адм. С. О. Макарова (НКИ) основан в 1920 г. В составе НКИ (1982): фак.— кораблестроит., машиностроит., электрооборудования судов; вечернее и подготовит, отделения; имеет вечерний филиал в Херсоне. Награжден орденом Трудового Красного Знамени (1970). КОРАБЛЬ (от греч. karabos). 1. Судно, входящее в состав ВМФ и предназнач. для решения боевых или спец. задач. Сведения о первых К-, приспособленных для ведения боевых действий, относятся к XV в. до н. э. (см. Военно-морской флот). В настоящее время К- и их соед. представляют собой кораб. состав ВМФ, а их вооружение — основу боевых ср-в флота. В СССР кораб. состав разделяется на боевые корабли и вспом. суда. По назначению все К- делятся на классы: ра-
КОРА 341 Корабль управления „Норт- хемптон" (США) кетные, торпедные ПЛ, ракетно-арт., противолодочные, минно-траль- ные К. К. одного класса делятся на подклассы. Так, в класс ракетно-арт. К. входят ракетные крейсеры, большие ракетные К., ракетные катера, крейсеры, эскадр, миноносцы, арт. катера и др. В пределах подклассов К. различаются по типам (К. одного или близких проектов). Для обобщенной оценки значимости К., а также для определения прав, положения офицерского состава и норм матери- ально-техн. снабжения все К. в зависимости от водоизмещения, вооружения и др. хар-к делятся на ранги. В ВМФ СССР установлено 4 ранга К. (высшим является первый). Разделение К- на классы и ранги определяется классификацией кораблей и судов ВМФ. Во всех флотах мира действует своя классификация, к-рая периодически меняется по мере развития ВМФ. Поэтому один и тот же К- в разные периоды может относиться к разл. классам и рангам. Юрид. статус К- определяется Женевской конвенцией об открытом море 1958 г. и нек-рыми др. междунар. соглашениями (см. Военный корабль). 2. Трехмачтовое парусное судно с полным парусным вооружением, т. е. несущее на всех мачтах прямые паруса, а на бизань-мачте дополнительно — косой (контр-бизань на бизань-гафеле); при этом мачты К- заканчиваются как минимум брам-стеньгами. 3. Синоним слова судно. Лит: Суворов Н. С, Иванов В. П., Федоров В. П. Соврем, боевые корабли. М.: Изд-во ДОСААФ СССР, 1978. КОРАБЛЬ УПРАВЛЕНИЯ, боевой надв. корабль в ВМС кап. стран, предназнач. для обеспечения упр. силами флота в операции (бою). К. у. оборудован мощн. комплексами радиосвязи, сбора, обработки и распределения информации об обстановке в р-не боевых действий, ср-вами автоматизации осн. процессов боевого упр. силами, имеет необходимые условия для размещения и эффективного функционирования командных пунктов, штабных постов и др. органов управления. По масштабам управляемых действий они могут быть стратегич. упр. и упр. в оперативно-тактич. звене. Разновидностью К. у. являются К. у. отд. родами сил, напр. амфибийных сил (по классификации ВМС США), минно-тральных сил и т. п. При невозможности размещения на К. у. всех необходимых ср-в связи ему придаются спец. корабли связи (корабли — ретрансляторы связи), к-рые могут самостоятельно обеспечивать связь в обширных удаленных районах. КОРАЛЛЫ (греч., ед. ч. korallion), мор. беспозвоночные животные класса коралловых полипов (КП) типа кишечнополостных. В обиходе К- часто называют тв. скелет, свойственный большинству КП и нек-рым гидроидным полипам. Особенно ценятся издавна используемые людьми скелеты красного, или благородного, К-— разл. виды рода кораллиум из отряда горгонарии (или роговых кораллов) —и черных К., относящихся к отрядам горгонарии, антипатарии и зо- антарий. Освобожденный от мягких тканей осевой скелет красного К-, к-рый образуется внутри колонии в виде стержня, имеет форму небольшого кустика или деревца обычно ок. 10—15 см высотой. Осн. массу скелета составляет карбонат кальция (кальцит); его окраска, определяемая небольшой примесью органич. вещества, неустойчива, исчезает при нагревании, бледнеет при контакте с кожей человека. Из 16 видов красных К- лишь у немногих ветки гладкие, чаще же они имеют тонкую продольную исчерченность. Поверхность необработ. скелета имеет матовый блеск, заметные на ней маленькие ямочки указывают места, где сидели полипы; цвет изменяется от чисто-белого до глубоко-красного, иногда попадаются пятнистые эк- Каменистый коралл монтастрея (слева) и черный коралл горгония (справа). Сзади слева видны трубки и венчики щупалец сидячих многощетинковых червей
342 КОРБ Древовидный каменистый коралл акропора и «ирный коралл биареум из отряда горгонарий (в центре) земпляры. В Японии добывают К. ми. ючно-белый с красноватой осью, в Юго-Вост. Азии — темно-красный с белой сердцевиной. К-, промышляемый у берегов Европы от Канарских о-вов до Ирландии и в Средиземном м., имеет красный, а изредка — черный скелет с красной сердцевиной. Все КП, черный или темно- коричневый скелет к-рых идет на поделки, называют черным К- Используются крупные — до 2—3 м высо той и до 5 м диам. (у основания) —древовидные или кустистые колонии, многочисл. полипы к-рых располагаются на ветвях, сложенных органич. рогоподобным веществом. Хороший поделочный материал дают нек- рые обитающие на литорали в тропич. зоне Индийского и Тихого ок. горгонарий (род эуплексаура). В тропич. зоне Зап. Атлантики промышляются более глубоководные, сублиторальные горгонарий рода плексау- ра. Используются на поделки скелеты антипатарий, встречающихся на глубинах от 100 до 1000 м и более: средиземноморского парантипатес; добываемого на В. церрипатес и неск. видов широко распространенного в тропич. и умер, водах антипатес. Самые крупные скелеты черного К-, сохранившегося в старых музеях, по-видимому, принадлежат обитающему в Средиземном м. виду жерардия — единств, виду зоантарий, имеющему стержневой органич. скелет. Издавна из красного К- изготовляют украшения: бусы, серьги, ожерелья и пр. Из черного К- делают мундштуки, трости, рукоятки холодного оружия. Красный и черный К- служат материалом для художеств, резьбы. Этим К- приписывались целебные и магич. свойства, из них делали амулеты от „дурного глаза", ворожбы, отравления, ревматизма и др. болезней. Как мн. натуральные традиц. поделочные материалы, К- высоко ценятся по сей день. Особенно важны для практич. деятельности людей наиб, массовые — мадрепоровые, или каменистые, К- (отряда склерактинии). Их изящные белые скелеты, состоящие из чистого карбоната кальция, в тропиках служат не только привлекательными для -^5=^-^ туристов сувенирами, но ^J^^^^^^g^ также дешевым источни- ^ \S| ком извести- Массивные йШ^. Jik колонии мадрепоровых К. /Ш^ ^4tc\ Дают легко обрабатывае- / zSJjT yO*^xjb*"j! мыи стРоит- материал, /jal,.АДЙаЙИюИЦИШ из к-рого сооружают на- Х^чЖО|^^^^ Спасательная вертолетная бережные, волнорезы, реже наземные постройки. С массовым развитием мадрепоровых К- связано образование коралловых островов, атоллов, барьерных рифов. Распространение рифообразующих КП характерно для тропической зоны океана. КОРБЕТТ (Corbett) Джулиан (1854—1922), англ. воен.-мор. теоретик и историк. Окончил Кембриджский ун-т, преподавал в Оксфордском ун-те и Воен.-мор. колледже, был начальником ист. отд. Комитета обороны Великобритании. Автор трудов по истории войн и воен.-мор. искусства, в частности, по боевой деятельности англ. ВМС с кон. XVI по нач. XIX в. В книге „Нек-рые принципы мор. стратегии" (1911) изложил основы мор. стратегии, считая, что в любой войне гл. роль принадлежит воен.-мор. флоту, и поэтому обеспечение господства на море и контроля над мор. сообщениями является условием победы. Осн. задачей ВМФ считал отыскание и уничтожение неприят. флота. Предложил нов. принципы в борьбе с флотом противника: до ген. сражения — не наступат., а оборонит, стратегия, вместо ближней блокады — дальняя, вне досягаемости берег, батарей. Однако ход 1-й мировой войны не подтвердил стратегич. установок К-, ибо англ. флот так и не смог уничтожить более слабый флот противника, а решающие сражения войны происходили не на море, а на суше. В книге „Операции англ. флота в Мировой войне" (4 т.) К. подробно описал все мор. сражения с участием англ. кораблей, уделив особое внимание вопросам организации мор. конвоев. КОРВЕТ (фр. corvette). 1. Парусный воен. корабль, использовавшийся в XVIII—XIX вв. во флотах мн. стран как посыльное и разведыват. судно, а иногда и для крейсерских операций. К- имел парусное вооружение такое же, как и фрегат. Арт. вооружение К.— до 40 пушек. С сер. XIX в. К- часто снабжались доп. пар. двигателем. В рус. флоте К- также использовались как н.-и. суда (напр., в экспедициях Н. Н. Миклухо-Маклая, С. О. Макарова). 2. Соврем, боевой корабль ВМС кап. государств, предназнач. для охранения конвоев, сторожевой и разведыват. службы. Во время 2-й мировой войны во флотах США и Англии было построено большое кол-во К- для противолодочной и противовоздушной обороны мор. сообщений. Эти К- водоизмещением до 1600 т, скоростью до 20 уз были вооружены 2—3 универс. пушками калибром 76—102 мм, реактивными бомбометами и глубинными бомбами, оснащены гидроакуст. аппаратурой и радиолокаторами. В настоящее время стр-во К- практически не ведется, их роль выполняют сторожевые корабли, эсминцы и фрегаты. КОРДОН (фр. corde). 1. Граница, разделяющая территорию и акваторию порта. 2. Передняя, обращенная в сторону акватории грань причального сооружения. КОРЗИНА СПАСАТЕЛЬНАЯ ВЕРТОЛЕТНАЯ, инди вид. спасат. ср-во, используемое для подъема людей из воды с помощью вертолетов. КОРИДОР судовой, помещение суд. коммуникаций, предназнач. для прохода людей по судну. Ширина К- назначается в зависимости от кол-ва людей, к-рые должны им пользоваться, и принимается в пределах 0,6—1,4 м. В магистр. К. предусматривается свободное расхождение 2 человек, идущих навстречу друг другу, во второстеп. и местных (тупиковых) К-— с поворотом одного или обоих боком. На нек-рых судах устраивают подпалубные К., ориентир, вдоль судна и позволяющие
КОРМ 343 Типы кормы: а — простая прямая; б — обыкновенная; в — крейсерская посещать удаленные от жилой надстройки части судна, не выходя на открытую палубу. К., пред- назнач. для размещения трубопроводов суд. систем, называют коридорами труб. См. также Туннельный киль, Коридор гребного вала. КОРИДОР ГРЕБНОГО ВАЛА, туннель гребного вала, проходящий через цистерны и имеющий плоскую крышу. КОРИНФСКИЙ КАНАЛ, судоходный канал в Греции, пересекающий Коринфский перешеек и соединяющий Эгейское и Ионическое м. Построен в 1881 — 1893 гг. Дл. 6,3 км, шир. 24,6 м, глубина 8 м. По каналу могут проходить суда водоизмещением до 5 тыс. т. Движение попеременно одностороннее. В 1944 г. был разрушен, восстановлен в 1948 г. К. к. пересекают ж.-д. и шоссейный пути. Ежегодно по К. к. проходит ок. 15 тыс. судов. В 1969 г. было перевезено ок. 7 млн. т грузов. КОРМА, задняя оконечность судна, начинающаяся от ахтерпиковой переборки и заканчивающаяся ахтер- штевнем и транцем при его наличии. Констр. К. любого типа состоит из утолщенных листов обшивки, сплошных флоров высотой до платформы или ниж. палубы (расстояние между ними регламентируется), а также развитых продольных связей. Обыкновенная, или эллиптическая, К. имеет свес над водой (подзор) для защиты руля от ударов. Констр. свеса состоит из обшивки и перпендикулярных к ней т. н. поворотных (веерообразных) шпангоутов и бимсов, образующих верт. шпанго- утные рамы, соединенные ниж. частью с транцевым флором. На ледоколах поворотные шпан- гоутные рамы устанавливаются на всем протяжении К., а не только на ее свесе. Наиб, распространенная на мор. судах крейсерская К. имеет более протяженный частично погруженный в воду свес, улучшающий обтекаемость, работу винторулевого комплекса и до нек-рой степени остойчивость судна. Протяженность Кормовая оконечность танкера с крейсерской кормой: / — ахтерпиковая переборка (с уступом); 2 — гофрированная переборка юта; 3 — борт; 4 — палуба юта; 5 — гл. палуба; 6 — перо руля; 7 — ахтерштевень; 8 — пятка ахтерштевия; 9 — дейд- вудная труба свеса зависит от типа и расположения руля, кол-ва греб, винтов, скорости судна, а также от требований к площади палубы и объемам в корм, части судна. Констр. свеса крейсерской К- кроме поворотных шпангоутов имеет и обычные. Разновидностью крейсерской К. является транцевая К., образуемая срезом задней оконечности судна верт. или наклонной поперечной плоскостью — транцем. Крейсерская и транцевая К. с незамкнутым ахтерштевнем называется открытой К. Открытая К. на скоростных судах улучшает обтекание греб, винта и неск. увеличивает скорость судна. Суда с малой осадкой, в т. ч. катера, могут иметь туннельную К-, позволяющую увеличить диаметр греб, винта и его пропульсивный коэффициент. Туннельная К- используется и для мор. судов с целью экономии расхода топлива за счет снижения частоты вращения греб, винта большого диаметра. На старинных судах применялась простая (прямая) К., без свеса над рулем, напр. заканчивающаяся ахтерштевнем в виде верт. бруса. Такая К. не защищает руль и в настоящее время осталась только на несамоходных деревянных баржах. К- судна подвергается воздействию в осн. динам, нагрузок. Вращающиеся в неравномерном потоке воды греб, винты вызывают
344 КОРМ д[п Туннельная форма кормы повышенную вибрацию К- Плавание на волнении и во льдах сопровождается ударами в свес. Динам, нагрузки часто вызывают повреждения К- и дейдвудного устройства. Поэтому классификационные об-ва ужесточают требования к материалам конструкции К. и ахтерштевня, толщине обшивки и размерам балок набора в р-не ахтерпика и корм, свеса, жесткости дейдвудного уст-ва и констр. корпуса в местах установки мортир и кронштейнов гребных валов. Лит.: Регистр СССР. Правила классификации и постройки мор. судов. Т. 1. Л.: Транспорт, 1981. КОРМОВОЙ ОГОНЬ, гакабортный огонь, суд. навиг. огонь белого цвета, располож. близко к корме судна, освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 135° прямо по корме (67,5° в сторону каждого борта). КОРНИЛОВ Амос Кондратьевич (гг. рожд. и смерти неизв.), рус. полярный мореплаватель XVIII в. С группой охотников из Архангельска совершил ряд плаваний в поисках мор. зверя в Белом и Баренцевом м., неоднократно посещал о-ва арх. Шпицберген, где оставался на зимовки в 1737, 1738, 1739 гг. Во время плаваний вел дневник, занося в него свои наблюдения над льдами, мор. теч., господствующими ветрами, местами расположения В. А. Корнилов. Портрет. Неизв. худ. 2-й пол. XIX в. лежбищ мор. зверей, направлениями полета птиц, полярными сияниями, темп-рой воды и воздуха. Первым подробно охарактеризовал явление т. н. ледового отблеска — отражения на облаках лед. полей, находящихся за горизонтом. Дневники К- попали к губернатору Архангельска, а от него в Адмиралтейство в Петербурге. Результаты его наблюдений были использованы В. Я. Чичаговым при подготовке экспедиции, а также в книге М. В. Ломоносова „Краткое описание разных путешествий по сев. морям". КОРНИЛОВ Владимир Алексеевич (1806—1854), рус. воен. моряк, вице-адм. (1852), герой Севастопольской обороны в Крымской войне 1853—1856 гг. Окончил Мор. кадетский корпус в 1823 г. Служил на Балтийском флоте под командованием М. П. Лазарева на линейном корабле „Азов". Участвовал в Наваринском сражении в 1827 г. и рус.-тур. войне 1828—1829 гг. В 1830—1834 гг. переведен на Балт. флот. С 1834 г. вновь на Черноморском флоте командует бригом „Фе- мистокл", а с 1836 г.— корветом „Орест". С 1838 г. начальник штаба эскадры Лазарева, с 1839 г. командир линейного корабля „Двенадцать Апостолов". Участвовал в крейсерских рейдах вдоль побережья Кавказа, в высадках десантов. С 1849 г. начальник штаба, а с 1851 г. командующий Черноморским флотом. К. выступал за замену парусных судов паровыми, вместе с Лазаревым установил на кораблях бомбич. пушки, стрелявшие разрывными бомбами, участвовал в разработке Мор. устава, написал для флота ряд наставлений и руководств, в т. ч. руководство по боевому применению пароходофрегатов, был одним из создателей севастопольской воен.-мор. библиотеки. Перед Крымской войной организовал переброску морем пехотных дивизий на Кавказ, чем предотвратил его захват турками. Являясь сторонником активных действий на море и на суше, считал целесообразным высадку десанта в р-не Босфора и блокады тур. флота. Перед Синопским сражением в 1853 г. лично выходил в море на разведку, и его данные о расположении тур. флота определили план П. С. Нахимова в сражении. С сент. 1854 г. К. возглавил оборону Севастополя, будучи начальником штаба гарнизона. Смертельно ранен на Малаховом кургане 5 окт. 1854 г. во время первой бомбардировки города. КОРОТЫШ, балка небольшой длины, вводимая в констр. корпуса судна из условий технологии сборки и обеспечения проч., напр. в места пересечения ребер жесткости с водонепроницаемыми переборками. КОРПУС ПОДВОДНОГО АППАРАТА, замкнутая прочная водонепроницаемая оболочка (прочный корпус), внутри к-рой размещаются экипаж, системы, уст-ва, приборы и пр., имеющая наружн. констр. для крепления забортного оборудования. К- п. а. разнообразен по форме и м. б. цилиндр., сфер, (бисфер., трисфер.), сфер, каркасно-панельным, комбинированным, типа „гусеница" и т. п. Цилиндр, корпуса состоят из листов, располагаемых длинной стороной поперек корпуса и образующих кольца — обечайки, сфер, корпуса — из листов трапециевидной формы (лепестков) с наиб, шириной посередине шара. Каркасно-панель- ный корпус имеет набор из прямоугольных бракет, составляющих каркас сферы заданного радиуса, к к-рому крепятся пятиугольные сфер, панели, имеющие меньш. радиус, чем габаритный радиус составной сферы. К- п. а. типа „гусеница" состоит из цилиндр, или
КОРР 345 конич. оболочек разл. диаметра. При одинаковых материалах, глубинах погружения и радиусах масса, приходящаяся на ед. объема сфер, и каркасно-панель- ных корпусов, примерно одинакова, а цилиндр, корпуса больше, причем тем больше, чем он длиннее. К- п. а. имеет много вырезов (для иллюминаторов, кабелей, трубопроводов и т.д.), к-рые должны иметь надлежащее конструктивное оформление, а иллюминаторы — надежное уплотнение. Внеш. нагрузкой на проч. корпус является гидростат, давление воды. Различают предельную (макс.) глубину, на к-рую ПА может опускаться ограниченное число раз, и рабочую глубину, равную 0,8—0,85 предельной; на эту глубину ПА может погружаться неограниченное число раз без к.-л. следов остаточных деформаций. К- п. а. рассчитывают на прочн. и устойчивость обычными методами строительной механики корабля. Расчетная глубина погружения равна предельной, умноженной на коэф. безопасности. Этим коэф., устанавливаемым экспериментально, учитываются допускаемые отклонения от расчетных мех. свойств материала, толщин геом. размеров и пр. Размеры ПА зависят от числ. экипажа, требуемой кубатуры помещений на 1 чел. и оборудования; масса проч. К- п. а., приходящаяся на единицу его объема, определяется в осн. глубиной погружения и пределом текучести материала, из к-рого он выполнен, и для сфер, корпусов практически не зависит от радиуса, а для цилиндр, незначительно увеличивается с ростом радиуса. Материалом для К- п. а. служат сталь, титановые и алюминиевые сплавы, угле- и боропласты, пластмассы и стекло. Важной хар-кой материала является уд. прочн. от/у — отношение предела текучести к уд. весу, а также технологич. свойства: свариваемость, обрабатываемость и коррозионная стойкость в мор. воде. Для наружн. констр. могут применяться и др. материалы, напр. пластмасса. Практически все ПА имеют сходные наружн. конструктивные элементы, за исключением мест спец. подкреплений, где устанавливается забортное оборудование (погружные батареи, движители, баллоны и т. п.). Лит.: Диомидов М. Н., Дмитриев А. Н. Подв. аппараты. Л.: Судостроение, 1966; Хаукс Г. Подв. техника. Л.: Судостроение, 1979. КОРПУС СУДНА, основа судна, состоящая из внеш. оболочки (наружной обшивки и настила верх, палубы), подкрепленной поперечными и продольными переборками и балками набора (килем, стрингерами, флорами, шпангоутами, бимсами, карлингсами и т.п.). Обладает водонепроницаемостью, обеспечивающей плавучесть судна. К- с. воспринимает действующие нагрузки без заметного изменения формы, образует пространственную среду для жизнедеятельности людей, размещения грузов, оборудования и т. д. в соответствии с назначением судна. К. с. обычно изготовляется из стали, применяются также легкие сплавы, дерево, железобетон, пластмассы (в частности, стеклопластики). КОРРЕКТУРА КАРТЫ (лат. correctura — исправление, улучшение), систематич. исправление и дополнение сведений на навиг. морских картах для приведения их в соответствие с действующей обстановкой на море. Безопасность мореплавания в значит, мере зависит от К- к., к-рая включает как переиздание карт (нов. издание, малая корректура, вклейки), осуществляемое картографич. пр-вом, так и текущее исправление, выполняемое корректорскими подразделениями на берегу и мореплавателями на судне. На судах К- к. вы- Прочные корпуса подводных аппаратов: а — цилиндрич.; б — цилиндрич. с утолщением верх, части; в — цилиндрич. двухотсечный; г — сферич.; д — овальный; е — двухотсечный; ж — комбинация сферич. с цилиндрич.; з — уплотненно- цилиндрич.; и — типа „гусеница" полняется на осн. информации (печатной и передаваемой по радио) о всех изменениях навиг. обстановки и режима плавания в океанах и морях, сообщаемой компетентными отечеств, и зарубеж. мор. органами. КОРРИЁРА (от итал. corriere — почта), небольшое итал. парусное судно кон. XVIII — нач. XIX в. Применялось в осн. для почтовой и посыльной службы. КОРРОЗИОННОСТЬ ГРУЗА, образование ржавчины на металлич. частях груза в результате его отпотевания из-за неблагоприятного микроклимата трюма или воздействия внеш. среды при перевозке груза на палубе. КОРРОЗИЯ судов, разрушение металла суд. констр. и изделий при физ.-хим. взаимодействии с агрессивной средой, при к-ром часть металла переходит в ионное состояние, образуя окислы и соли, или растворяется. В зависимости Каркасно-панельный корпус подводного аппарата: / — панель-сегменты; 2 — ребра
346 КОРТ от свойств среды и характера протекания процессов разрушения различают 2 вида К.: хим. и электрохим. Химическая К-— окисление и разрушение металла в неэлектролитах, т. е. средах, не проводящих электр. ток (безводные органич. вещества, нефть, бензин и т. п.), в расплавленных металлах, в сухой атмосфере, в сухих газах при сгорании топлива и т. п. Процесс протекает без возникновения электр. тока, путем непосред. обмена электронами между металлом и окислителем. Электрохимическая К- — растворение металла в водн. растворах кислот, щелочей, мор. воде и др. электропроводящих жидких средах, в расплавленных солях, атмосфере и газах. Для судов наиб, опасна электрохим. К- в мор. воде и мор. атмосфере. Мор. вода — типичный нейтральный раствор хорошо диссоциированных солей, обладает высокой электропроводностью и корроз. активностью ко мн. металлам и сплавам из-за наличия в ней хлоридов металлов и растворенного кислорода. Мор. атм. коррозия возникает в тонких пленках воды, конденсирующихся на поверхности металла, при неогранич. поступлении кислорода. Скорость ее зависит от степени увлажнения поверхности, наличия в воздухе сернистого газа и солей мор. воды, от физ.-хим. свойств продуктов К- и т. д. Электрохим. и хим. К- носит ускоренный характер в р-не переменной ватерлинии (в местах повреждения лакокрасочных покрытий) из-за периодич. смачивания поверхности обшивки тонкой пленкой воды и ее усиленного перемешивания вследствие испарения. Это вызывает повышенный приток кислорода, что приводит к интенсивной коррозии. К- суд. констр. и изделий разделяют на общую и местную. Виды общей К-: равномерная, неравномерная (наиб, распространена) и избирательная (селективная), связанная с преим. растворением одного из элементов сплава (напр., обесцинкование латунных винтов, латунных трубок, при к-ром образуются пористая медь и продукты К., обезалюминивание бронз). Местная (локальная) К.— разрушение металла, протекающее на отд. участках значительно более интенсивно, чем на остальной поверхности. Виды местной (локальной) К- металла: щелевая, контактная, точечная — питинговая (разрушение пассивных пленок незащищенных поверхностей, склонных к пассивации в мор. воде и нек-рых др. коррозионных средах), язвенная, электрокоррозия, межкристаллитная (разрушение в электролитах по границам зерен), коррозионное растрескивание (разрушение в агрессивных средах при действии растягивающих напряжений на поверхности детали), водородное растрескивание— охрупчивание (разрушение под напряжением вследствие внедрения атомов водорода в кристаллич. решетку), корроз. усталость (разрушение в виде трещин при совместном действии корроз. среды и переменных нагрузок), фретинг-коррозия, струйная эрозия, биологическое обрастание. Методы защиты от К- судов, суд. констр. и изделий основаны на полном или частичном устранении ее причин. Различают пассивные, активные и комплексные методы. Пассивные методы — защита металла констр. от контакта с электролитом путем нанесения покрытий: органич. (лакокрасочных) и неор- ганич. (металлич. и неметаллич.). Активные методы — защита путем непосред. воздействия на металл, электролит или на механизм коррозии, введение составов хим. соединений или смесей, снижающих агрессивность электролита — ингибиторов коррозии. Комплексные методы — совместное применение неск. ср-в для повышения надежности и долговечности антикорроз. защиты. Выбор ср-в определяется условиями постройки, ремонта и эксплуатации судов. КОРТЕС (Cortes) Эрнан (1485—1547), исп. конкистадор, завоеватель Мексики. Учился на юрид. фак. Сала- манкского ун-та, но не закончил его. В 1504 г. отправился на о-в Гаити, где стал фермером и нотариусом в небольшом г. Азуа. В 1511 г. К. присоединился к конкистадору Д. Веласкесу в его завоеват. экспедиции на Кубу, там стал алкайдом в г. Сантьяго-де-Куба. В но- яб. 1518 г. на 11 судах с большим войском К. отправился в Мексику, чтобы оказать помощь войскам Веласкеса в их завоеват. походе. В марте 1519 г. К. высадился в Табаско, где нек-рое время выжидал, изучая будущего противника, его вооружение, силы и пр. В теч. 1519—1521 гг. ему удалось установить исп. господство в центр, части страны. К- проявил большие воен. и политич. способности, отличался жестокостью, вероломством и хитростью в отношении индейцев. Так, К- распустил слух, что он родился в этих краях, чтобы тем самым склонить на свою сторону вождей. В 1519 г. он получил титул маркиза, с 1522 г. губернатор и генерал-капитан Нов. Испании — Мексики. В 1540 г. К. уехал в Испанию. В 1541 г. успешно сражался с алжир. пиратами, командуя эскадрой исп. судов. КОРТИК, прямой тонкий кинжал с граненым обоюдоострым клинком и небольшой (обычно костяной) рукояткой. Личное оружие офицеров ВМФ разл. стран. КОСАТКА (лат. Orcinus огса), мор. млекопитающее семейства дельфиновых отряда китообразных. Дл. до 8 м, масса до 10 т; самцы крупнее самок. Окраска тела пестрая, обычно черные спина и бока, низ белый, над глазом белое пятно; отличается высоким спинным плавником и имеет до 60 мощ. зубов. Распространена в холод- Косатка
КОСТ 347 „Космонавт Юрий Гагарин" ных и умеренных водах Мирового ок. Больших скоплений не образует. К.— быстрый и проворный хищник, питается гл. обр. рыбой, но может нападать на дельфинов, тюленей, мор. котиков и т. п. Случаи нападения на человека неизвестны. К. хорошо уживаются в неволе, легко обучаются цирковым трюкам. „КОСМОНАВТ ЮРИЙ ГАГАРИН", научно-исследовательское судно Службы космич. исслед. АН СССР, флагман космич. флота СССР, самое большое в мире н.-и. судно. Предназначено для измерения параметров движения космич. аппаратов, передачи в космос команд и программ для упр. их полетом, приема из космоса телеметрич. и науч. информации, ведения радиопереговоров с космонавтами. Построено в Ленинграде в 1972 г., порт приписки Одесса. В осн. проекта положен корпус серийного танкера с лед. подкреплениями и бульбообразной нос. оконечностью. Судно может плавать в любых р-нах Мирового ок. и при любом состоянии моря. В первый экспед. рейс судно вышло в дек. 1972 г. За 11 лет (до 1983 г.) корабль совершил более 10 рейсов, участвовал во мн. экспериментах по сов. программе исслед. и освоения космич. пространства. Осн. науч.-техн. оборудования, размещенного на судне, является многофункцион. ко- мандно-измер. сист., способная работать одноврем. и независимо с 2 космич. объектами. Она осуществляет передачу команд, траекторные измерения, телеметрич. контроль, двустороннюю телефонную и телеграфную связь с космонавтами, прием из космоса науч. информации и телевиз. изображений. Работу этой сист. обеспечивают параболич. антенны (диам. 25 м и массой 240 т и одна — 12 м и 180 т). Через них осуществляются передача и прием радиосигналов на сантиметровых, дециметровых и метровых волнах. Все антенны оборудованы сист. стабилизации и автомат, сопровождения космич. объектов по приходящим радиосигналам и наведения по заранее рассчитанной программе. Сист. упр. антеннами может работать при скорости ветра до 9 баллов и волнении моря до 7 баллов. Еще одна, нос. 12-метровая антенна предназначена для связи с Центром упр. полетами через спутник- ретранслятор „Молния". Упр. космич. радиотехн. системами полностью автоматизировано, контроль за их работой ведется со спец. суд. пультов. На судне установлена спец. сист. определения места — автома- тизир. комплекс, использующий прием сигналов от навиг. спутников. Установлены пассивные успокоители качки. Ориентация судна в дрейфе во время сеансов связи производится с помощью подруливающих уст-в (2 в носу и 1 в корме). Водоизмещение 45 тыс. т, дл. 232 м, мощн. ПТУ 14 тыс. кВт, скорость 18 уз, дальность плавания 26 тыс. миль, автономность по запасам продовольствия, топлива и масла 130 сут, экипаж 136 чел., 86 науч. лаб., 212 науч. работников, инженеров и техников космич. службы. Лит.: Безбородое В. Г., Жаков А. М. Суда космич. службы. Л.: Судостроение, 1980. КОСНАЯ ЛОДКА, коснушка, речная парусно- греб. трансп. лодка со шпринтовыми парусами на 2 мачтах. Имела в корме помещение для кормщика, по бортам — рундуки для провизии и багажа, в сред, части навес для пассажиров и банки для 4— 12 гребцов. Отличалась легкостью хода. По преданиям, первые К. л. были построены Степаном Разиным для быстрых набегов на прибрежные земли Дона и Волги. КОСОУЛЯ, гребная беспалубная лодка, встречавшаяся в России на р. Волге до кон. XIX в. Дл. ок. 10 м, грузоподъемность до 32 т. КОСТЕНКО Владимир Полиевктович (1881 — 1956), рус. сов. инж.-кораблестроитель, внесший значит, вклад в теорию корабля, организатор судостроения в СССР. Окончил Мор. инж. уч-ще в 1904 г. с золотой медалью. Назначен помощником строителя эскадр, броненосца „Орел", строившегося в Петербурге на верфи Галерного острова. В том же году, в качестве кораб. инженера совершил на нем переход с Балтики на Д. Восток и в мае 1905 г. принял участие в Цусимском сражении. О событиях той поры К. написал книгу «На „Орле" в Цусиме» (1955). Вернувшись в Петербург после окончания рус.-япон. войны, с 1906 г. служил помощником строителя эскадр, броненосца „Андрей Первозванный", строившегося на верфи Галерного острова. Проанализировав констр. броненосца, В. П. Костенко
348 КОТИ К. пришел к выводу, что ему присущи недостатки, свойств, броненосцам типа „Бородино", погибшим в Цусимском сражении, и выступил на эту тему в Мор. техн. комитете. Его замечания были признаны справедливыми, проект „Андрея Первозванного" и однотипного с ним эскадр, броненосца „Император Павел I", строившегося на Балт. з-де, был переработан и реализован при достройке кораблей. В 1909— 1910 гг. К- работал под руковод. А. Н. Крылова в Чертежной (как тогда называлось констр. бюро Мор. техн. комитета). Еще будучи гардемарином Мор. инж. уч-ща, К- интересовался рев. движением и поддерживал связь с рев. молодежью. В 1910 г. он был арестован, уволен с флота и заключен в Петропавловскую крепость. Освобожден благодаря хлопотам А. Н. Крылова. В 1912—1917 гг. К- работал в г. Николаеве сначала начальником Об-ва судостроит., мех. и литейных з-дов, а затем гл. инженером з-да „Наваль". С первых дней Сов. власти К. активно участвовал в организации кораблестроит. дела в Сов. Республике. С 1919 по 1922 г. являлся техн. руководителем судостроит. з-дов в Николаеве, а в 1922—1924 гг.— начальником Упр. пром-сти Украины при ВСНХ УССР. В 1926 г. написал книгу „Теория корабля. Сопротивление воды движению судов", тогда же разработал оригин. форму корпуса судна, способствующую снижению сопротивления. С 1928 г. зам. начальника КБ Судопроект в Ленинграде и одноврем. председатель Техн. совета при Центр, бюро по мор. судостроению. В 1931 г. назначен гл. инж. Союзверфи. С 1932 г. руководил работами по проектированию нов. и реконструкции старых судостроит. з-дов, осуществлял внедрение в судостроение прогресс, методов: постройку судов на гориз. стапельных местах, стр-во закрытых и утепленных эллингов, наливных доков, крупносекц. сборку судов и др. Лауреат Гос. премии СССР (1950). КОТИДАЛЬНАЯ ЛИНИЯ, изолиния, соединяющая точки с одинаковыми фазами прилива. Обычно К. л. характеризуют положение гребня приливной волны для каждого часа, т. е. отражают скорость распространения приливной волны за 1 ч. КОТЛОВИНА подводная, обширное по площади замкнутое понижение ложа океана, обычно изометрич. очертаний, огранич. более или менее крутыми склонами и имеющее сравнительно плоское дно. Характеризуется глубинами от 3,5 до 7 км. 90% площади дна К. занято холмистыми абиссальными равнинами (перепад высот составляет обычно 100—300 м). На огранич. участках вблизи материков встречаются плоские абиссальные равнины. Иногда К- соединяется с др. К- через глубокие проходы в разделяющих их порогах. Примерами К- могут служить Сев.-Амер. и Ангольская котловины в Атлантич. ок., а также Сев.-Зап. и Сев.-Вост. котловины в Тихом ок. Последняя по площади равна обеим Америкам. КОТЛОМАШИННАЯ ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА, разновидность паросиловой энергетической установки, в к-рой в качестве главного двигателя используется паровая машина, а рабочее тело (пар) генерируется в паровом котле. Первая К. э. у., показавшая свою пригодность к эксплуатации на судах, создана американцем Р. Фултоном и установлена на судне „Клермонт" в 1807 г. (США). В России первая К- э. у. была установлена в 1815 г. (см. Первый русский пароход). В нач. период К- э. у. имели вспом. назначение, а гл. движущей силой оставался ветер. Так, в первый переход через Атлантич. ок. (1819) парусно-пар. судна „Саванна" (США) пар. машина использовалась всего 80—90 ч. Толчком к широкому применению К. э. у. стало пересечение в 1838 г. Атлантич. ок. судном „Сириус" (Англия) с использованием только пар. машины. Первые мор. суда с К- э. у., на к-рых отсутствовали паруса, стали создаваться только в кон. 60-х гг. XIX в. Наиб. мощ. для того времени К- э. у.— 74 тыс. кВт — была создана в 1899 г. для рус. ледокола „Ермак". В создание этой уст-ки большой вклад внес рус. инж.-механик В. И. Афанасьев. КПД К. э. у. составлял 3—7%, поэтому с появлением паровых турбин их развитие постепенно приостановилось. КОТЛОТУРБИННАЯ ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА, разновидность паросиловой энергетической установки, в к-рой в качестве главного двигателя используется паровая турбина, а рабочее тело (пар) генерируется в паровом котле. Возникновение и развитие К- э. у. связано с борьбой за скорость судов в кон. XIX в. К- э. у. получили признание после постройки в Англии небольшого судна „Турбиния", к-рое в 1897 г. превысило скорость 32 уз. Одним из первых крупных судов с К- э. у. был трансатлантич. лайнер „Мавритания" (Англия), к-рый в 1907 г. получил за быстроходность награду—„Голубую ленту Атлантики" и удерживал ее 22 года. Самым быстроходным кораблем с К. э. у. был рус. эскадренный миноносец „Новик", показавший на испыт. в 1913 г. скорость более 37 уз. Мощн. его ЭУ составляла 29 тыс. кВт. К. э. у. могут включать один или неск. котлов, одну или неск. турбин. Соврем. К. э. у. имеют удельный расход топлива 230—300 г/ (кВт • ч), удельную массу 29—43 кг/кВт, мощн. турбин достигает 27 тыс. кВт. С ростом мощн. КПД К- э. у. возрастает, что обусловливает целесообразность их применения при мощн. более 15—20 тыс. кВт. Мощн. К- э. у. соврем, сов. танкера „Крым" постройки 1975 г. составляет 22 тыс. кВт. Развитие К- э. у. продолжается в направлении оптимизации параметров пара, регенерации и утилизации теплоты и т. д. КОУШ (от гол. kous — глаз), круглая, треугольная или каплевидная оправа из металла (пластмассы), с желобом на наружн. стороне, предназнач. для обводки вокруг нее петли троса (каната) с целью уменьшения его истирания. Применяется для крепления канатов к констр. или такелажу судна. Котлотурбинная ЭУ: / — пар. котел; 2 — конденсатор, 3 — греб, винт; 4 — греб, вал; 5 — редуктор; 6 — турбина высокого давления; 7 — турбина низкого давления
КОЧИ 349 КОФ, кофа, куфа (гол. kuff), небольшое гол. парусное судно прибрежного плавания XVI—XIX вв. Имело выдающиеся скулы в корме и носу, бортовая обшивка была усилена толстым привальным брусом. К. строились как килевые, так и плоскодонные со швер- том. Чаще всего имели парусное вооружение кеча; суда больших размеров вооружались, как барк или шхуна, и носили назв. К.-барк и шхуна-К. КОФФЕРДАМ (гол. kofferdam), узкий непроницаемый отсек (гориз. или верт.), разделяющий соседние помещения на судне. К-, напр., отделяют жилые помещения и цистерны с питьевой водой от цистерн с нефтепродуктами, помещения для хранения химически агрессивных и взрывоопасных веществ от остальных помещений. На танкерах с помощью К- отделяют груз, танки от нос. помещений, от жилой надстройки и от машинного отделения. При перевозке грузов с низкой темп-рой вспышки К- для большей безопасности заполняют водой. Миним. шир. (или вые.) К- 0,7 м. КОЦЕБУ Отто Евстафьевич (1788—1846), рус. мореплаватель, кап. 1 ранга (1829), участник неск. кругосветных плаваний. Окончил Мор. кадетский корпус в Петербурге в 1803 г. и в том же году принял участие в кругосветном плавании на парусном судне „Надежда" под командованием И. Ф. Крузенштерна. В 1815—1818 гг. руководил экспедицией на корабле „Рюрик", в ходе к-рой был открыт ряд о-вов в арх. Туамоту и в группе Маршалловых о-вов, уточнено положение о-вов Пенрин, Джиллиса и др. в тропич. части Тихого ок., открыт залив на 3. Аляски, названный именем К- Во время плавания проводил океанографич. работы: глубинные измерения темп-ры воды, определение прозрачности океана, измерение темп-ры и удельного веса воды на поверхности. В 1823 г. был назначен командиром шлюпа „Предприятие", на к-ром отправился в рус. владения в Сев. Америке, совершив кругосветное плавание. В 1828 г. опубликовал книгу «Путешествие вокруг света на воен. шлюпе „Предприятие"», в к-рой обобщил собранный им богатый этнографич. материал о чукчах, аляскинских эскимосах, калифорнийских индейцах, жителях тропич. о-вов Тихого ок. К- обратил внимание на однородность геологич. строения Чукотки и Аляски и высказал предположение о сравнительно недавнем происхождении Берингова прол. Первым исследовал ископаемый лед на Аляске. В 1830 г. ушел в отставку. КОЧ, кочмара, коча, кочмора, кочь, па- русно-греб. промысловое судно сев. славян (поморов) XI—XIX вв. К- представляли собой плоскодонные с приподнятыми оконечностями однопалубные суда первоначально дл. 10—15 м, шир. 3—4 м, осадкой 1 —1,5 м. Оснащались мачтой, навесным рулем и веслами. При попутном ветре ставился прямой парус, иногда выделанный из шкур, позволявший развивать скорость 6—7 уз. Строились К- без применения металла: к скрепленному деревянными нагелями набору корпуса пришивались ремнями доски обшивки. В XVI—XVII вв. этот тип судна распространился за Урал, в Сибирь. Дл. К- возросла до 20—25 м, шир. до 5—8 м, осадка до 2 м. Вмещал 10—15 чел. команды и до 30 промысловиков. Набор крепился уже железными гвоздями и болтами. Пазы и стыки обшивки конопатили просмоленной паклей, заливали варом и закрывали рейками на скобах. В корме устраивали казенку — небольшую каюту для капитана и приказчика. Команда и камбуз размещались в трюме. Для подъема якоря служил Коф Коч ворот. На палубе располагали 2 небольшие лодки для работы на промыслах и разъездов. Парус площадью до 120 м2 позволял К. проходить до 250 км в сутки. В 1648 г. экспедиция под руковод. С. И. Дежнева вышла из устья Колымы и, обогнув на неск. К- Большой Каменный Нос (ныне мыс Дежнева), открыла пролив между Азией и Америкой. КОЧЁРМА, тур. парусное одномачтовое палубное каботажное судно XIX в. КОЧИН Николай Евгра- фович (1901 — 1944), сов. математик, механик, один из создателей соврем, динам, метеорологии, акад. АН СССР (1938). Окончил Петроградский ун-т в 1923 г. Преподавал в ряде учеб. заведений, в т. ч. в Ленинградском (1924— 1934) и Московском (1938—1944) университетах. Возглавлял Ин-т теорет. метеорологии (1933—1934), руководил Н. Е. Кочин
350 КОШЕ J 4 5 Кошельковая лебедка: / — турачка; 2 — вспом. барабан стяжного троса; 3,5 — барабаны стяжного троса и пятного уреза; 4 — укладчик; 6 — кнехт отд. механики Ин-та математики АН СССР (1939— 1944). Внес большой вклад в разработку теории климата земного шара. В обл. гидродинамики предложил формулу для определения сопротивления корпуса судна, общий метод решения плоской задачи о подв. крыле. Разработал принципы теории качки корабля, изложенные в работе „Теория волн, вынуждаемых колебаниями тела под свободной поверхностью тяжелой несжимаемой жидкости" (1940). Известны труды К- по аэродинамике, математике и теорет. механике. КОШЕЛЬКОВАЯ ЛЕБЕДКА, многооперационная промысловая лебедка для травления и выборки стяжного троса кошелькового невода и выполнения вспом. операций (выборка урезов, груз, работы). Имеет 2— 3 барабана и более, расположенных в 1—2 ряда. Привод К- л. электр., гидравл. или мех., тяговое усилие на сред, витке 15—200 кН, скорость травления 200— 300 м/мин, выборки 50—100 м/мин. Tfffff 2b 10 22 23 10 22 21 20 КОШЕЛЬКОВЫЙ ЛОВ, способ добычи пелагических объектов промысла (сельди, мойвы, сардины, скумбрии, тунца) кошельковым неводом. Ведется с сейнеров, траулеров-сейнеров и тунцеловных суперсейнеров. Наиб, развит в Японии, США, Перу, Норвегии, Исландии, Канаде и СССР. К достоинствам К- л. относятся его маневренность, большие разовые уловы, высокая степень механизации. Однако он требует соврем, аппаратуры поиска объектов промысла и четкости выполнения промысловых операций. Цикл К- л. состоит из след. операций: оперативного поиска объектов лова (с использованием самолетов поисковой разведки и вертолетов), наведения судна на косяк, замета невода, выборки урезов и стяжного троса, выборки сетной части, подсушки невода, выливки улова, подготовки орудия лова к очередному замету. В зависимости от типа невода различают 2 способа К- л.— по двуботной схеме (одним неводом с 2 судов) и по одноботнои схеме (с одного судна). При лове по двуботной схеме используется двукрылый невод. После обнаружения косяка и выхода на замет суда расходятся, выметывая каждый свое крыло невода, а затем сходятся, окружая косяк сетным полотном. После кошелькования (стягивания ниж. подборы) при помощи стяжного троса производят подсушку невода и выливку улова. Этот метод применяется в заливах и прибрежных р-нах лишь при благоприятных метеоролог, условиях и требует особой слаженности действий обоих судов. Варианты одноботнои схемы К. л. обусловлены объектом и орудием лова, типом судна, р-ном промысла и нац. традициями. Наиб, технически оснащенной и соврем, является схема К. л. с тунцеловного суперсейнера. Судно имеет корм, кошельковую площадку для укладки невода дл. 1200— 1500 м и вые. 150—200 м, кошельковую лебедку тягой ок. 5 т, вспом. лебедки для выборки урезов невода и др. элементов оснастки, силовой блок тягой до 5 т для выборки крыльев невода, выстрел для стяжных колец, борт, выстрелы для подвешивания урезов и каплер. Для поиска скоплений тунца нек-рые суда снабжаются вертолетом. При лове используют вспом. суда: скоростные боты (до 5 шт.) и скифы. Перед выходом судна на лов невод укладывают на кошельковой площадке в корме, сверху устанавливают скиф. После обнаружения вертолетом косяка с сейнера спускают скоростные боты, к-рые со скоростью до 40 уз преследуют косяк и концентрируют его, окружая кильватерной струей и разбрасывая приманку. Сейнер выходит в точку начала замета, с него спускают скиф с пятным крылом невода, и на полной скорости начинается замет. Стяжный трос травят с барабана сейнерной лебедки, стяжные кольца — с выстрела. Завершая циркуляцию, сейнер подходит к скифу, и на него возвращают пятной урез невода. Скиф удерживает крыло невода при замете, одерживает сей- Промысловое оборудование тунцеловного суперсейнера: /—скиф; 2— лебедка, фиксирующая положение силового блока; 3 — груз, лебедка; 4 — силовой блок; 5 — стрела силового блока (промысловая); 6 — груз, стрелы; 7 — топе- нантная лебедка промысловой стрелы; 8 — топенантные лебедки груз, стрел; 9 — пульт управл. промысловыми механизмами; 10 — скоростные боты; // — брашпиль; 12 — нос. подруливающее уст-во; 13—выстрел стяжных колец; 14 — кошельковая лебедка; 15 — балка для проводки стяжного троса; 16 — турачка; 17—пульт упр. кошельковой лебедкой; 18 — лебедка упр. стрелой; 19 — лебедка верх, подборы; 20 — лебедка для подъема и спуска скифа; 21 — измеритель теч.; 22 лебедка для подъема и спуска скоростного бота; 23 — пульт упр. лебедками для подъема и спуска скоростных ботов; 24 — лебедка для подсушки невода
КОШЕ 351 /4 13 12 1110 Кошельковые крайнесливной (а) и среднесливной (б) неводы: / — пятной урез; 2, 15 — верх, и ниж. подборы; 3 — сливная часть; 4 — плав; 5 — предсливная часть; 6 — пятное крыло; 7 — боковая подбора; 8 — бежное крыло; 9 — бежной урез; 10 — стяжной трос; // — боковой стяжной трос; 12 — груз; 13 — уздечка; 14 — стяжные кольца нер при кошельковании, выбирает верх, подбору, предотвращая ее затопление при большом улове, и удерживает верх, подбору сливной части невода при выливке улова. Замет длится 10—15 мин. Подобрав урезы невода, приступают к кошелькованию (20— 25 мин). После освобождения стяжного троса от колец выбирают сетное полотно невода с помощью силового блока, подвешенного на стреле (1,5—2 ч). Невод укладывают на площадке, а стяжные кольца надевают на выстрел. Выборка продолжается до образования нужной концентрации улова в сливной части невода, после чего производят выливку улова с помощью кап- лера. Палубные механизмы совр. суперсейнеров имеют гидравл. привод и управляются дистанционно с централизованного поста управления. Лов с сейнеров др. типов имеет свои особенности. Замет невода может осуществляться с проводником. Для выборки и укладки невода используют как силовые блоки, так и 1—3- барабанные палубные неводовыборочные машины. При наличии силовых блоков сейнеры оснащаются жгутоформирователем — уст-вом типа мальгогера для понижения точки приложения силы, действующей на судно при выборке кошелькового невода, а также кран-балкой с выносными кронштейнами для подвески силовых блоков. Для концентрации объекта лова и предотвращения его ухода из обметанного пространства используют свет (см. Лов с помощью электросвета) и звук. Лит.: Фридман А. Л. Теория и проектирование орудий пром. рыболовства. М.: Легкая и пищевая промышленность, 1981. КОШЕЛЬКОВЫЙ НЕВОД, сетное отцеживающее пелагическое орудие лова (сардины, ставриды, скумбрии, тунца, сельди) с сейнеров и сейнеров-траулеров. Небольшие К. н. использовались в конце XIX в. в озерном и прибрежном рыболовстве. В сер. XX в. были созданы высокопрочные синтетич. материалы для изготовления К. н. Размеры К. н. значительно возросли, они стали широко использоваться в океанич. рыболовстве. Соврем. К. н. достигают 3000 м в дл. и 300 м в высоту. Различают среднесливные К. н. (симметричной формы) со сливной частью в центре невода, и крайнеслив- ные (несимметричной формы) — со сливной частью сбоку. Среднесливные К. н., дл. 100—400 м и вые. до 60 м, выбирают одновременно за оба крыла, они используются в осн. в прибрежном рыболовстве на малых судах с корм, промысловой схемой, а также при работе одним неводом с 2 судов. Крайнесливные К. н., дл. 500—1300 м и вые. 80—200 м, выбирают за одно крыло при работе с одного судна, они применяются в океанич. рыболовстве на среднетоннажных судах. По форме сетного полотна К. н. бывают равностенные, имеющие форму прямоугольника, неравностенные (усеченные), с крыльями, уменьшающимися по высоте к концевым частям, и фигурные. К- н. состоит из сетного полотна, размер ячеи к-рого увеличивается от сливной части к крыльям и становится макс, в пятном крыле. Это крыло выметывают последним и первым выбирают, и вероятность выхода рыбы через него минимальная. К. н. комплектуется из отд. секций, представляющих собой участки сетного полотна с подборами, плавом и грузом. Секции соединяются путем связки огонов, к-рыми заканчиваются подборы, и сшиванием боковых пожилин смежных секций. Такое уст-во К. н. облегчает его формирование для определенного объекта лова и ремонт. Верх, подбора оснащается поплавками из пенопласта или пробки, а ниж. — грузом и уздечками со стяжными кольцами, через к-рые проходит стяжной трос — стальной канат диам. 18—25 мм, служащий для кошелькования невода. Этот трос набирается из отд. отрезков, соедин. между собой вертлюгами во избежа-
6) - - - д) е) 1 2 3 4 ж) 7
КОЭФ 353 Пооперационная схема кошелькового лова на тунцеловном суперсейнере: а — обнаружение косяка рыбы; б—преследование на полной скорости; в — спуск скоростных ботов; г — спуск скифа; д — замет невода на полной скорости; е — окружение косяка рыбы, прием бежного крыла невода со скифа; ж — выборка стяжного троса; з — кошелькование; « — подъем стяжных колец на борт сейнера; к — выборка сетной части невода; л — подсушка сливной части невода и выливка улова в трюм; / — поплавок; 2 — цепной строп; 3 — стяжное кольцо; 4,6 — ниж. и верх, подборы; 5 — стяжной трос; 7 — блок; 8 — барабан стяжного троса; 9 — бараба'н пятного уреза; 10 — вспом. барабан; // — скоростной бот; 12 — скиф; 13 — груз, стрела; 14 — фальшборт; 15 — съемник колец; 16 — сейнерная лебедка; /7—пульт упр. силовым блоком; 18 — силовой блок ние образования калышек при его выборке. Стяжные кольца изготовляются из 10 — 15-мм прутковой стали, имеют диам. 150—200 мм и располагаются на расстоянии 5— 10 м друг от друга, могут быть простые, блочные и разъемные. Верх, и боковые подборы, а также сливная часть могут оборудоваться доп. стяжными кольцами со стяжными тросами для облегчения выборки К. н. и выливки улова. Верх, подбора соединяется с урезами (пятным и бежным) стальными канатами дл. до 100— 400 м, служащими для связи судна с неводом, маневрирования при его замете и подтягивания крыльев перед выборкой. Лит.: Фридман А. Л. Теория и проектирование орудий пром. рыболовства. М.: Легкая и пищевая промышленность, 1981. КОШКА Петр Маркович (1828—1882), рус. матрос, герой обороны Севастополя 1854—1855 гг. во время Крымской войны. Служил в 30-м флотском экипаже. В боях проявлял большую отвагу, храбрость и находчивость. Особенно инициативно и дерзко действовал в ночных вылазках против неприятеля, всегда возвращаясь из них с ценными сведениями, пленными и трофеями. Награжден медалью „За защиту Севастополя". Героич. действия К. запечатлены в картине Ф. А. Рубо в Панораме и на памятнике адм. В. А. Корнилову, воздвигнутом в Севастополе. Там же установлен бюст легендарного матроса. КОШКА. 1. Приспособление для отыскания и поднятия затонувших предметов. Напоминает небольшой 3- или 4-лапый якорь. 2. От финского koski — длинная песчаная, реже каменистая отмель, тянущаяся параллельно берегу (напр., о-ва Шараповы Кошки в Карском м., Гуляевские Кошки в Печорской губе). КОЭФФИЦИЕНТ ВЕРТИКАЛЬНОЙ ПРОНИЦАЕМОСТИ, отношение объема грузового трюма (твиндека) под просветом люка к полному объему трюма (твиндека). К. в. п., вычисленный по всему судну в целом, называется коэф. лючности и составляет для большинства универс. сухогрузных судов 0,3—0,4. Величина К. в. п. трюмов влияет на продолжительность грузообработки судна. КОЭФФИЦИЕНТ НЕРАВНОМЕРНОСТИ ТРЮМОВ, отношение суммарного объема всех груз, помещений на судне к произведению объема наиб, по размерам трюма (твиндека) и общее количество груз, помещений. Характеризует степень равномерности распределения суммарного объема груз, помещений между отд. трюмами и твиндеками. КОЭФФИЦИЕНТ НОРМАНА, величина, характеризующая интенсивность изменения водоизмещения при изменении составляющих нагрузки масс судна. Определяется по формуле т|„= 1/(1— dF/dD), где dF/dD — частная производная от суммы всех переменных масс, зависящих от водоизмещения судна. К. Н. используется для определения водоизмещения проектируемого судна D\ по водоизмещению прототипа D: D\ = D-\- + r\n[AP(D) +dP], где AP(D) — приращение составляющих нагрузки судна-прототипа вследствие изменения у проектируемого судна по сравнению с ним измерителей масс и техн.-экспл. хар-к (напр., скорости, дальности плавания, автономности и т. д.), dP — приращение не зависящих от водоизмещения масс (массы перевозимого груза, пассажиров и т. п.). В зависимости от типа судна значения К. Н. колеблются в пределах 1,2—4,5. Возможность применения К. Н. ограничена приращениями водоизмещения до 20%. КОЭФФИЦИЕНТ РАСКРЫТИЯ ПАЛУБЫ, отношение площади грузового люка к площади палубы над соотв. груз, помещением. Изменяется в широких пределах: от 0,15 до 0,7. К. р. п. вычисляется и по всему судну в целом. Увеличение К- р. п. ведет, с одной стороны, к сокращению сроков грузообработки судна, а с другой — к снижению прочности и жесткости палубного перекрытия. КОЭФФИЦИЕНТ УТИЛИЗАЦИИ ВОДОИЗМЕЩЕНИЯ, отношение массы перевозимого груза (К. у. в. по чистой грузоподъемности) или дедвейта (К. у. в. по Герои обороны Севастополя. В центре — Петр Кошка. Худ. В. Тимм
354 КОЭФ Определение коэффициентов взаимодействия по результатам модельных испытаний судна в опытовом бассейне: и — кривые действия винта » свободной воде и за корпусом судна; б—коэф. упора и тяги винта за корпусом дедвейту) к массе всего судна (т. е. водоизмещению). Характеризует степень рациональности использования водоизмещения трансп. судна. При проектировании судов используется для определения водоизмещения в первом прибли- _,| жении (грузоподъемность или дедвейт берут из техн. задания на проектирование, а К. у. в. вычисляют по прототипу). КОЭФФИЦИЕНТЫ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ, безразмерные величины, характеризующие гидродинам, взаимодействие гребного винта с корпусом судна. Используются при проектировании винта и определении ходовых качеств судна. К. в. учитывают наличие попутного потока, силы засасывания и влияние неравномерности попутного потока в диске греб, винта на крутящий момент и КПД при работе греб, винта за корпусом судна. Из-за приближенности расчетных методов К. в. определяют при модельных испыт. судна в опытовом бассейне. Коэф. попутного потока (расчетный) фт находят из условия эквивалентности работы винта в свободной воде и за корпусом при одинаковых значениях сред: скорости набегающего потока. При равенстве коэф. упора винта в свободной воде kj и за корпусом k'j имеем фг = l — J/Jv, где У — относит, поступь винта при работе в свободной воде; Jv — кажущаяся относит, поступь, определенная по скорости движения судна. Коэф. засасывания t находят из сопоставления коэф. упора kj и тяги ke винта, работающего за корпусом, при одинаковых значениях Jv:t = ke/kT. Коэф. влияния неравномерности попутного потока на крутящий момент и КПД винта iQ = kfQ/kQ, где /zq —коэф. момента винта, измеренного при работе за корпусом; /jq— коэф. момента, определенный пересчетом коэф. момента в свободной воде &q на условия работы винта в попутном потоке, характеризующемся коэф. я^т. Коэф. влияния корпуса записывается в виде г|к = (1 — 0/0 — tyT)iQ- Минный заградитель „Краб" КОЭФФИЦИЕНТЫ ПОЛНОТЫ судна, безразмерные коэф. теоретического чертежа судна, служащие для приближ. описания формы корпуса и сравнения обводов разл. судов между собой. К- п. определяются для судна длиной L, шириной на мидель-шпангоуте В и осадкой Т. Обычно принимают, что судно имеет посадку на ровный киль. Наиб, употребительны: коэф. общей полноты б (полноты водоизмещения) — отношение объемного водоизмещения судна к объему прямоугольного параллелепипеда с размерами ребер L, В и Г (6 = = V/LBT); коэф. полноты площади ватерлинии а — отношение площади ватерлинии Swl к площади прямоугольника со сторонами L и В: {o. = Swl/LB); коэф. полноты площади мидель-шпангоута р — отношение площади мидель-шпангоута, погруженного по осадку Т, к площади прямоугольника со сторонами В и Т (р = = (х)/ВТ); коэф. продольной полноты или призматич. коэф. ф — отношение объемного водоизмещения судна к объему прямого цилиндра, основание к-рого очерчено обводом мидель-шпангоута, а длина образующих равна длине судна (y=V/(dL или ф = 6/Р); коэф. вертиг кальной полноты % — отношение объемного водоизмещения к объему прямого цилиндра с основанием, огра- нич. обводом ватерлинии, и образующей, равной по высоте осадке судна {%=V/Swl Т или % = Ь/а). К. п. удобны для оценки мореходных качеств судна. Более быстроходным судам, для к-рых характерны заостренные обводы корпуса, свойственны меньшие значения б, ф и а. „КРАБ", первый в мире подв. минный заградитель рус. ВМФ. Построен в Николаеве и спущен на воду в авг. 1912 г. Проект разработан известным изобретателем, участником обороны Порт-Артура М. П. На- летовым. Еще в 1904 г. им была спроектирована и почти закончена постройка малой подв. лодки для постановки мин. Однако в связи с падением Порт- Артура ее не успели достроить и подорвали, чтобы она не попала в руки противника. Подв. минный заградитель был введен в строй только летом 1915 г., уже в разгар 1-й мировой войны, т. к. после ходовых испытаний потребовалась переделка корпуса. „К." вошел в состав Черноморского флота и сразу же начал боевые действия: произвел постановку минного заграждения у Босфора, на к-ром подорвалась тур. канонерская лодка „Иса Рейс", а через 2 сут — нем. крейсер „Брес- лау". Первым боевым походом „К." руководил начальник подв. бригады Черноморского флота кап. 1 ранга В. Е. Клочковский, командир лодки ст. лейт. Л. К. Фен- шоу. В 1916 г. заградитель дважды успешно выполнил задания по постановке мин на подступах к Босфору и Варне (Болгария), где тогда базировались нем. подв. лодки. В конце 1916 г. он встал на ремонт. В 1919 г. был затоплен интервентами в Севастополе. Водоизмещение 560/740 т, дл. ок. 52 м, глубина погружения 50 м, мощн. энергетич. уст-ки (4 керосиновых двигателя) 882 кВт, мощн. 2 греб, электродвигателей 486 кВт, скорость 12/7 уз, дальность плавания экон. ходом 1900/82 мили, при движении под водой полным ходом 19,6 мили, экипаж 50 чел. Вооружение: 2 нос. торпедных аппарата и 2 минные трубы в надстройке, в к-рых размещались 60 мор. якорных мин с нулевой плавучестью, 75-мм орудие и 2 пулемета. Лит.: Залесский Н. А. „Краб" — первый в мире подв. минный заградитель. Л.: Судостроение, 1967. КРАБ-БОТ (англ. crab-boat), общее назв. судов, занятых на ловле крабов, омаров, моллюсков и т. д.
КРАС 355 КРАБОЛОВНОЕ СУДНО, добывающее судно малого водоизмещения для лова крабов ловушками с последующей доставкой улова на берег или промысловую плавучую базу. Напр., мотоботы типа „кавасаки" грузоподъемностью 7 т с двигателем мощн. 25 кВт доставляются на промысел на борту плав, базы в кол-ве 8—12 ед. КРАБЫ, короткохвостые раки (лат. Brachy- ura), большая группа семейств отряда десятиногих ракообразных. Известно ок. 4,5 тыс. видов, в водах СССР ок. 60 видов. Тело уплощенное и укороченное. Голова и грудь покрыты головогрудным щитом — ка- рапаксом прямоугольной, треугольной, овальной и т. п. формы. Шир. карапакса от 1,3 мм до 60 см. На брюшной стороне головогруди расположены 5 пар грудных ног: ноги первой пары всегда с клешней. Брюшко короткое, уплощенное, симметричное, подогнуто под головогрудь; конечности брюшка у самцов (2 пары) преобразованы в копулятивные органы, у самок (4 пары) служат для вынашивания икры. Развитие с метаморфозом: из яйца выходит личинка (зоеа), к-рая живет в толще воды и после неск. линек преобразуется в донную личинку (мегалопа), превращающуюся затем во взрослого краба. К. обитают во всех морях и океанах, но наиб, широко распространены в тропич. и субтропич. водах; небольшое число видов живет в пресной воде и на суше. К.-пауки, прибрежные, овальные и др. ползают и бегают по поверхности грунта, К.-плавунцы отлично плавают, К.-горошинки живут в мантийной полости нек-рых двустворчатых моллюсков, в трубках много- щетинковых червей и т. п. Питание крабов разнообразное. К. съедобны и составляют ок. 25% в мировом улове ракообразных (765 тыс. т в 1982 г.). Осн. р-ном промысла является сев. часть Атлантич. и Тихого ок. Промышляют голубых К., К.-стригунов, овальных, волосатых, К.-плавунцов, травяных К- и глубоководных К.-герион. Для изготовления пищевой продукции используются только самцы. Наиб, активно промыслом К. занимаются Япония, США, Канада, СССР. Промысел К. сезонный и ведется в период весенних миграций. Орудием лова служат ловушки разл. типов с приманкой внутри (ящик с рыбой). Поиск промысловых скоплений осуществляется контрольной постановкой ловушек. Суда-постановщики ловушек ежедневно расставляют по 10—15 ловушек на расстоянии 300— 400 м между ними и отмечают их положение буйками. На борт поднимается улов за предыдущий день. Из поднятых ловушек К. перекладывают в ящики, при этом самок и маломерных особей живыми сбрасывают за борт. Судно-постановщик ловушек ежедневно сдает улов для производства консервов или мороженой продукции на промысловую плавучую базу. Отходы перерабатываются на кормовую муку. КРАЕР (гол. kraaier), парусное груз, (реже промысловое) плоскодонное судно, распростран. с XIV до XIX в. на Балтийском и Северном м. (гл. обр. в Нидерландах, Франции, Швеции). В Швеции в XVII в. существовали также воен. К. Дл. К- достигала сначала 24 м, позже возросла до 50 м. На 3 мачтах- однодеревках несли люгерное парусное вооружение. КРАНЕЦ (гол. krans), приспособление, служащее для амортизации ударов корпуса судна о причал или др. судно при швартовке или буксировке. К. могут быть пневмат., мягкими, гидравл., гидропневматическими. Краб-стригун КРАНОВОЕ СУДНО, са- )^^^^}ф^ ^^ моходное судно техн. (^-^c^^B^^tg^jS? флота, оснащенное од- ^^^Э'^в^^ЖЗЗ^^^^ ним или неск. кранами ^—j^^^^ffi^^TS^!!) большой грузоподъемности (от 250 до 3000 т с вылетом стрелы до 40 м и высотой подъема гл. гака более 100 м), предназначенное для доставки оборудования на мор. нефтепромыслы, установки оснований и монтажа верх, строений стационарных буровых платформ или снабжения буровых эстакад и малых стационарных платформ сменным и др. оборудованием, выполнения гид- ротехн. и пр. работ в море. К. с. имеют обычные обводы корпуса, в ряде случаев катамаранного или полупогружного типа. В отличие от плавучих кранов располагают значительными площадями для перевозки тяжеловесного и крупногабаритного оборудования на верх, палубе. Для обеспечения стоянки в месте работ К- с. оснащены спец. якорным уст-вом, состоящим из неск. (до 12) тяжелых якорей и механизмов для перестановки судна. Имеют более высокую, чем у плав, кранов, мореходность и практически неограниченный р-н плавания. На К. с. используются в осн. дизель- электр. ЭУ, обеспеч. их движение на переходах и работу кранов. Скорость К. с. достигает 12 уз. КРАН-ШТАБЕЛЕР, подъемно-транспортная машина циклич. действия, передвигающаяся по рельсовым путям и оснащенная тележкой с верт. колонной, по к-рой перемещается груз, захват или спец. платформа. Применяется в мор. и речных портах для укладки пакетированных грузов в штабели. Различают мостовые и стеллажные К.-ш. Первые позволяют укладывать груз на вые. 10—12 м, вторые — на вые. 18—20. м. „КРАСИН", линейный ледокол Арктич. флота СССР, принимавший участие в спасении итал. полярной экспедиции У. Нобиле. Построен в Англии в 1917 г. Первоначально получил название „Святогор". В 1918 г. угнан за границу англ. интервентами, но в 1921 г. возвращен Сов. России. Работал в арктич. водах. В 1927 г. переименован в „Красин" в честь выдающегося революционера и сов. дипломата Л. Б. Красина. В 1928 г. на ледоколе „К." работала сов. спасат. экспедиция под руковод. изв. ученого и полярного исследователя Р. Л. Самойловича (кап. Ледокол „Красин"
356 КРАС К. П. Эгги). В тяжелых лед. условиях севернее арх. Шпицберген она сняла со льдин 7 итальянцев, оставшихся в живых после крушения дирижабля „Италия". Их обнаружил самолет, доставленный в р-н поиска на верх, палубе ледокола и пилотируемый изв. полярным летчиком Б. Г. Чухновским. Доставив спасенных в норв. порт Ставангер и проведя срочный ремонт, „К." вновь ушел в высокие широты на поиски остальных членов экипажа дирижабля. Обойдя с С. Шпицберген, подошел к Земле Франца-Иосифа, где на одном из о-вов моряками ледокола был поднят Гос. флаг СССР. В 1932 г. „К." совершил первое зимнее плавание в Арктике в вост. части Печорской губы, а в 1933 г. впервые в зимнее время достиг сев. оконечности Нов. Земли. В 1934 и 1935 гг. с него вели гидрологич. исслед. в прол. Де-Лонга, Вост.-Сибирском и Чукотском м. Во время Великой Отеч. войны „К." проводил караваны судов в Арктике. В нач. 70-х гг. переоборудован в научно-исследовательское судно. Водоизмещение 10 800 т, дл. 94,5 м, мощн. пар. машины 7360 кВт, скорость на чистой воде 13 уз. В 1976 г. в Финляндии построен нов. ледокол „Красин", также работающий в Арктике. Водоизмещение 20 240 т, дл. 137 м, мощн. дизель-электр. двигателя 30 388 кВт, скорость на чистой воде 19,5 уз. Лит.: Белкин С. Сокрушающие лед. М.: Знание, 1983. КРАСНАЯ ГЛУБОКОВОДНАЯ ГЛИНА, бескарбонатный (СаСОз менее 10%) осадок коричневого, кир- пично-красного цвета, состоящий из тонкодисперсного (в сред. ок. 1 мкм) терригенного и вулканогенного материалов и продуктов их преобразования, с небольшой примесью биогенного материала, космогенных частиц. Накопление К. г. г. идет со скоростями менее 1 мм/1000 лет. К. г. г. покрывают большие площади дна подв. котловин в Тихом (до 35%), Атлантич. и Индийском (до 25%) ок. на глубинах более 4 км. С ними связаны скопления железомарганцевых конкреций. КРАСНОЕ МОРЕ, внутр. море Индийского ок., распо- лож. между Африкой и Азией. На Ю. соединяется Баб- эль-Мандебским прол. (шир. 26 км, наиб, глубина 210 м) с Аденским зал. Аравийского м., на С. — Суэцким каналом со Средиземным м. Дл. К. м. 1932 км, наиб. шир. 306 км, наиб, глубина 3039 м. В сев. части находятся мелководный (до 80 м) Суэцкий зал. и глубоководный (св. 1,8 км) зал. Акаба, раздел. Синайским п-овом. Южнее 17° с. ш. расположены о-ва Дахлак и мн. др. мелких островов; в сев. части моря островов мало. Берега К. м., как правило, ровные, малоизрезанные, песчаные или скалистые. В юж. части имеется широкий шельф с коралловыми рифами, в пределах к-рого преобладают дубины менее 50 м. К С. шельф сужается. Вдоль оси моря проходит глубоководная впадина. Грунт состоит в осн. из известковых илов, а в мелководных р-нах — из песка, кораллового песка и кораллов. На климат К. м. и его океанологич. режим решающее влияние оказывают очень большая солнечная радиация, расположение моря в зоне пустынь и мелководность Баб-эль-Мандебского прол., благодаря к-рой в К- м. не поступают холодные глубинные воды Индийского ок. К. м. относится к числу самых теплых морей Мирового ок. Сред, темп-pa воздуха в январе составляет в сев. части 15,5 °С, в южной — 27 °, а в августе соотв. 27,5 и 32,5°С. Севернее 20° с. ш. в теч. всего года наблюдаются сев.-сев.-зап. ветры, иногда достигающие шторм, силы; к Ю. от этой параллели они преобладают с мая по сент, а в окт. — апр. господствуют юго-юго-вост. ветры. За год испаряется слой воды ок. 3,5 м. Осадки почти не выпадают. Сред. темп-pa поверхностного слоя воды в февр. в Суэцком зал. 18°, в сев. части моря 21,7°, в южной — 25,5°С, в авг. в Суэцком зал. она повышается до 27°, а в юж. части моря до 35,5°С. Соленость поверхностного слоя в сев. части моря 40,5—41°/оо, в южной— 38—39°/оо, плотность воды соотв. 1,028 и 1,024 г/см3. Темп-pa воды в придонном слое 17— 19°С. Глубинные воды образуются в результате опускания в зимнее время года относительно холодных вод Суэцкого зал. и др. мелководных р-нов сев. части моря. В центр, части К.м. в глубоководных котловинах обнаружены придонные воды с темп-рой неск. десятков градусов и соленостью св. 200°/оо- Происхождение их объясняется поступлением горячих соленых вод из литосферы. Поверхностное теч. с июня по сент. направлено на Ю.-Ю.-В.; в остальную часть года циркуляция имеет циклонич. характер. В Баб- эль-Мандебском прол. существует поверхностное теч., направл. в К- м., и глубинное теч., выносящее соленые более плотные воды К. м. в Аденский зал. В К. м. наблюдаются правильные полусуточные приливы, величина их не превышает 1 м. К. м. имеет бедную флору, но богатую фауну. В нем обитает более 400 видов рыб, есть небольшие скопления креветки, встречаются дельфины, дюгони, мор. черепахи. У берегов мн. кораллов разных видов. На дне Суэцкого зал. имеются месторождения нефти. К. м. является частью важнейшего водн. пути из стран Европы, а также США и Канады в страны Азии и Вост. Африки. На его берегах расположены АРЕ, Судан, Эфиопия, НДРЙ, Саудовская Аравия. Выход к морю в вершине зал. Акаба имеют также Иордания и Израиль. Крупнейшие порты — Суэц, Эль-Косейр (АРЕ), Порт-Судан (Судан), Массауа (Эфиопия), Ходейда (НДРЙ), Джидда (Саудовская Аравия). См. также Суэцкий канал. Лит.: ШамраевЮ. И., Шишкина Л. А. Океанология. Л.: Гидрометеоиздат, 1980. „КРАСНЫЙ ВЫМПЕЛ", сторожевой корабль, команда к-рого активно участвовала в Гражд. войне на Д. Востоке. Построен как посыльное судно на Охтинской верфи в Петербурге в 1911 г. по заказу камчатского губернатора. Первоначально назван „Адмирал За- войко" в честь руководителя обороны Петропавлов- ска-Камчатского в Крымскую войну 1853— 1856 гг. В. С. Завойко. Находился в ведении камчатской администрации, а в годы 1-й мировой войны подчинялся воен. ведомству. Его экипаж одним из первых на Д. Востоке перешел на сторону Сов. власти (29 нояб. 1917 г.). В июне 1918 г. во Владивостоке корабль захватили белогвардейцы и японцы, но в янв. 1921 г. он был отбит частями Народно-Революционной Армии Дальневосточной Республики и включен в состав Сибирской воен. флотилии. В том же году он доставил партизанам Камчатки оружие для борьбы с белогвардейскими и япон. интервентами. После белогвардейского переворота во Владивостоке в мае 1921 г. ушел в Шанхай (Китай), где находился почти 2 года. Экипаж неоднократно отражал попытки белогвардейцев захватить корабль. В янв. 1923 г. на корабле вместо андреевского был поднят корм. воен. флаг РСФСР, а по возвращении во Владивосток в марте того же года корабль получил назв. „К. в.". В апр. 1924 г. его переоборудовали в сторожевой корабль для службы по охране сов. побережья. „К. в." участвовал в ликвидации банд в Аянском р-не, перевозил раненых, служил штабным кораблем и гидрографич. судном. Во
КРЕВ 357 время Великой Отеч. войны принимал участие в обеспечении боевых операций кораблей на Тихом ок. С 11 марта 1958 г. поставлен на вечную стоянку как мемориальный корабль Тихоокеанского флота в бухте Золотой Рог во Владивостоке. На нем размещен Музей революции и истории борьбы за Сов. власть на Д. Востоке. Водоизмещение 700 т, дл. 52,8 м, шир. 8,5 м, мощн. пар. машин 405 кВт, скорость ок. 12 уз, дальность плавания 1500/3500 миль, экипаж 60 чел. Вооружение: 4 75-мм и одно 40-мм орудия, 4 пулемета. Лит.: Корабли и вспом. суда Сов. Воен.-Мор. Флота (1917—1927 гг.): Справочник. М.: Воениздат МО СССР, 1981; Корабли-герои. 2-е изд. М.: Изд-во ДОСААФ. 1976. КРАСНЫЙ ПРИЛИВ, частный случай „цветения11 моря, наблюдаемый обычно в поверхностных слоях прибрежных вод, вызываемый чрезвычайно интенсивным массовым размножением ряда организмов фитопланктона, преим. красного (реже желтого, зеленого, коричневого) цвета, вследствие чего вода приобретает их окраску. Кол-во организмов при этом может достигать сотен миллионов экземпляров на литр. Чаще всего это перидиниевые водоросли (представители родов гониаулакс и гимнодиниум), продукты жизнедеятельности к-рых токсичны и могут вызывать массовую гибель мор. животных, в т. ч. рыб. Иногда он сопровождается свечением моря; К. п. захватывает площади до сотен квадратных миль и продолжается от г\ток до неск. недель; обычно возникает в низких широтах, но был отмечен также в Сев. полушарии у Юж. Норвегии, в Юж.— у Нов. Зеландии. Следует отличать от К. п. массовое скопление планктонных ракообразных, имеющих красный цвет (напр., криль). КРАСПИЦА (англ. crosstree), металлич. в виде трубы или деревянная распорка, позволяющая получить угол между мачтой и вантой не менее 13°, необходимый для обеспечения опорной реакции ванты при высокой мачте. Иногда называется салингом. КРАЧКИ (лат. Sterninae), подсемейство мор. и обитающих на пресных водоемах птиц из семейства чайко- вых. Известно 42 вида. Дл. 20—48 см, размах крыльев 51 —109 см. У К. более длинные и острые крылья, а ноги короче, чем у чаек. Клюв в отличие от чаек конусовидный, без крючка на конце. Большинство К. имеет ярко выраженный вильчатый хвост и черную шапочку на голове, к-рая зимой уменьшается или исчезает совсем. В окраске оперения взрослых птиц преобладают серо-белые тона. Полет преим. активный, легкий и маневренный. В отличие от чаек взрослые К. редко садятся на воду, по земле передвигаются хуже. Добывая пищу, мн. К. активно ныряют на большие глубины, складывая крылья и бросаясь в воду с воздуха. Распространены по всему земному шару. В тропиках гнездится ок. 20 видов, а в высокие широты проникают только немногие К. Гнездятся колониями, иногда очень крупными (в сотни тыс. пар); гнезда К. устраивают на земле, на песчаных и галечниковых пляжах или среди низкорослой растительности, часто на островах. Нек-рые тропич. К. строят примитивные гнезда из водорослей на ветвях деревьев, в нишах или пещерках на скалах. В кладке 2—3 яйца, у нек-рых тропич. и суб- антарктич. видов 1 яйцо. О потомстве заботятся оба родителя, к-рые в период размножения очень агрессивны. Птенцы хорошо плавают и приобретают способность к полету через 21—35 дней после вылупления. Мор. К. питаются мелкой рыбой, ракообразными и моллюсками, едят только свежепойманную добычу. Взрослая полярная крачка летом Тропическая темная крачка Совершают более или менее длит, перелеты, макс, у полярной К., к-рая из тундр Евразии и Сев. Америки летит на зимовку в субантарктику. Мн. К. усиленно истреблялись из-за большого спроса на их оперение, к-рое шло на украшение дамских шляп. В настоящее время в большинстве стран промысел К. запрещен и числ. птиц восстанавливается. КРАШЕНИННИКОВ Степан Петрович (1/и —1755), рус. ученый и путешественник, исследователь Камчатки, первый рус. академик-географ (с 1750). В 1724—1732 гг. учился в Славяно-греко-латинской академии в Москве, затем в ун-те при Петербургской АН. В 1737—1741 гг., будучи студентом-географом, в составе Академич. отряда 2-й Камчатской экспедиции обследовал зап. побережье Камчатки от Хайрюзо- во до мыса Лопатка и вост.— от Паратунки до о-ва Карагинского, неоднократно пересекал ее в широтном направлении. Обследовал также ряд островов в Тихом ок. На осн. собранных материалов написал книги „Описание камчатского народа" и „О завоевании камчатской землицы" (1751), капит. труд „Описание земли Камчатки" (1756) с приложением „двух карт земли Камчатки с окрестными странами". Это была первая всеобъемлющая работа, посвященная Камчатке, ее географии, истории, быту и языку местных народов, а также истории освоения Камчатки экспедициями рус. землепроходцев; в ней содержались также сведения о природе Курильских и Алеутских о-вов, Сев.-Зап. Америки. Этими сведениями пользовались последующие исследователи Камчатки и Д. Востока — землепроходцы и мореплаватели. Именем К. названы остров у Камчатки, мыс на о-ве Карагинском и гора на Камчатке. КРЕВЕТКИ (лат. Natantia), группа семейств отряда десятиногих ракообразных. Известно ок. 2000 видов, в СССР ок. 160 видов. Тело удлиненное, сплющенное с боков, реже цилиндрическое, дл. до 32 см; голова и грудь покрыты головогрудным щитом — карапаксом, передний его край обычно вытянут в отросток (рострум); глаза стебельчатые; 3 первые пары грудных конечностей преобразованы в ротовые придатки, а 5 задних пар — в ходильные ноги; брюшко удли- С. П. Крашенинников
358 КРЕВ ненное с хорошо развитыми плават. ножками и хвостовым веером. К- в большинстве раздельнополы, но нек-рые из них после достижения половой зрелости становятся самцами, затем превращаются в самок, а к кон- Травяной чилим цу жизни — снова в самцов. Самки откладывают яйца на брюшные ножки или прямо в воду. Из яйца выходит личинка (зоеа), к-рая ведет планктонный образ жизни и после неск. линек превращается во взрослого рачка. К. обитают во всех океанах и морях на разл. глубинах, реже в солоноватых и пресных водах. Активные пловцы. Живут в толще воды у дна, в зарослях мор. трав и водорослей, иногда зарываясь в грунт. Потребляют детрит, водоросли, растит, остатки и мелких беспозвоночных (ракообразных, полихет, моллюсков и пр.). К- съедобны, являются объектом водного промысла и культивирования. Добывают более 300 видов К- Осн. промысловые К.— чилимы, шримсы, травяные К., пенеидные К. и др. В настоящее время промыслом К. занимаются 75 стран. По данным ФАО, в 1982 г. мировой промысловый вылов К. составил ок. 1,7 млн. т. На долю Индии, США и Индонезии приходится !/з мирового улова. Добыча ведется круглогодично креветколовными судами. Небольшие оттер-тралы или бим-тралы спускают с обоих бортов одновременно. Наиб, эффективен ночной лов. Для повышения улова тралы снабжают сист. электродов: в электр. поле К- возбуждаются и, выскакивая из ила, попадают в трал. Поиск ведется путем замера темп-ры воды и контрольным тралением. К- доставляются на берег, как правило, в мелкой расфасовке (100—200 г), охлажденными или замороженными, в сыром или предварительно отваренном виде. Возможна передача улова добывающими судами на плав, консервные базы для изготовления консервов из мяса К- КРЕВЕТКОЛОВНОЕ СУДНО, креветколов- ный траулер, добывающее судно для лова и переработки креветок. К. с. относятся к малым траулерам и имеют дл. до 30 м, водоизмещение до 200—400 т и мощн. ЭУ 200—450 кВт. КРЕЙСЕР (гол. kruiser), боевой надв. корабль, пред- назнач. для нарушения мор. коммуникаций противника, ведения мор. боев в составе соединений, защиты своих мор. сообщений, обеспечения высадки мор. де- Крейсер сайтов, огневой поддержки приморских флангов сухопутных армий, постановки минных заграждений, ведения разведки и др. Предшественниками К. в эпоху парусного флота считаются фрегаты, корветы и бриги, к-рые выполняли задачи охраны мор. торговых путей, захвата неприят. коммерч. судов, транспортировки особо ценных грузов, несли разведыват., дозорную, посыльную и конвойную службу. В дальнейшем эти функции возлагались на парусно-винтовые фрегаты, корветы и клиперы. Как класс боевых кораблей (самых сильных среди скорых, самых скорых среди сильных) К. появились в 60-х гг. XIX в. Высокая скорость позволяла К. догонять корабли и суда противника, пересекать их курсы. Впервые совмещение в одном корабле мощ. артиллерии, броневой защиты и по тем временам высокой скорости было осуществлено на базе развивавшегося класса броненосцев в России. В 1870 г. были заложены 2 броненосных К.: „Генерал-адмирал" и „Александр Невский" (позднее „Герцог Эдинбургский"). В России в кон. XIX в. К. подразделялись на 2 ранга. С 1907 г. К. обоих рангов сведены в один класс. Наряду с этим в рус. флоте существовали и т. н. вспом. К., переоборуд. из быстроходных трансп. судов. Отд. группу кораблей, предназнач. для борьбы с миноносцами, составляли минные К. Первый минный К. „Лейтенант Ильин" водоизмещением 600 т и скоростью 22 уз построен в Петербурге в 1887 г. К числу наиб, совершенных К. кон. XIX — нач. XX в. относились рус. броненосный К. „Рюрик", построенный в 1908 г., и К. „Варяг" постройки 1901 г. Перед 1-й мировой войной в России была заложена большая сер. К., постройка к-рых закончилась после Великой Окт. соц. революции („Червона Украина" и др.). В 1938 г. вступил в строй первенец сов. кораблестроения К- „Киров". Эти корабли принимали активное участие в Великой Отеч. войне. В период 2-й мировой войны К. по вооружению делились на тяжелые и легкие. Водоизмещение тяжелых К- достигало 30 тыс. т, вооружение — б—9 башенных орудий калибром 203—305 мм и др. Легкие К. имели водоизмещение до 12 тыс. т и наиб, калибр артиллерии 180 мм. В настоящее время в состав мн. иностр. флотов входят ракетные и противолодочные К., способные выполнять разл. боевые задачи. Типичным представителем класса ракетных К. является ат. К. „Лонг Бич" ВМС США (полное водоизмещение более 17 тыс. т, скорость 30—31 уз, дальность плавания практически неогранич., осн. вооружение — зенитные и противолодочные ракетные комплексы, наиб, калибр артиллерии 127 мм, торпедные аппараты и вертолеты). Противолодочные К- имеют усиленное противолодочное вооружение (ракетные комплексы, вертолеты). КРЕЙСЕРСКО-ГОНОЧНАЯ ЯХТА, парусная яхта, предназнач. для маршрутных гонок в открытом море и дальних спорт, плаваний. Соврем. К.-г. я. строятся дл. 6—24 м и являются быстроходными мор. судами. Наиб, крупные из них рассчитаны на участие в трансокеанских и кругосветных гонках; обитаемость их достаточна для пребывания в море экипажа из 7—12 чел. в течение месяца и более. К.-г. я. строятся с максимально возможной длиной по ватерлинии, относительно широким и высокобортным корпусом, с явно выраженным плавниковым килем и гладкой палубой. Имея парусное вооружение бермудского шлюпа с большим числом сменных и доп. нос. парусов, оборудуются ср- вами палубной механизации для постановки парусов и упр. ими. Снабжение К.-г. я. должно удовлетворять определ. требованиям в зависимости от категории
КРЕП 359 гонок (р-на плавания и удаления от берега). Для определения гоночного балла производится обмер К.-г. я. по правилам IOR, в результате к-рого устанавливается класс судна. КРЕН судна (от гол. krengen — класть судно на борт), наклон судна в поперечной плоскости (вокруг продольной оси). Углы К. (наклона) обозначаются буквой 9. Положительными считаются при К. на правый борт. К- может быть вызван естеств. причинами (см. Кренящий момент) или искусственно (см. Кре- нование). КРЕНИЦЫН Петр Кузьмич (? —1770), рус. мореплаватель, кап. 1 ранга, исследователь Д. Востока. Участник Семилетней войны 1756—1763 гг. В 1764 г. назначен начальником Тихоокеанской экспедиции к Алеутским о-вам, организованной по инициативе М. В. Ломоносова. Во время перехода из Охотска на Камчатку на бригантине „Св. Екатерина" в 1766 г. потерпел крушение. В 1768—1769 гг. на галиоте „Св. Екатерина" вновь обследовал Алеутские о-ва, открыв неск. ранее не известных. В результате экспедиции было положено начало точному определению Алеутских о-вов, доказано островное положение Унимака, считавшегося продолжением Аляски. На осн. материалов экспедиции, доставленных М. Д. Леваше- вым, составлена первая карта Алеутских о-вов. В июле 1770 г. К. утонул в р. Камчатка. Именем К. названы пролив между о-вами Онекотан (Курильские о-ва) и Харимкотан, острова в группе Лисьих и др. КРЕНКЕЛЬ Эрнст Теодорович (1903—1971), сов. полярник, д-р геогр. наук (1938). Чл. КПСС с 1938 г. Работал радистом на полярных станциях Ма- точкин Шар (1924—1925, 1927—1928), бухта Тихая (1929— 1930), мыс Оловянный (1935—1936), о-в Домашний (1936). Участвовал в арктич. экспедициях на дирижабле „Граф Цеппелин" (1931), судах „Сибиряков" (1932) и „Челюскин" (1933—1934). Был радистом на первой дрейфующей станции „Северный полюс" (1937—1938), за беспримерный в истории дрейф в р-не Сев. полюса удостоен звания Героя Сов. Союза. В 1927 г. впервые в истории осуществил радиосвязь на коротких волнах, установив мировой рекорд дальности радиосвязи между арх Земля Франца-Иосифа и Антарктидой. В 1937—1946 гг. депутат Верховного Совета СССР. С 1969 г. директор НИИ гидромет. приборостроения. Награжден 2 орденами Ленина, 3 др. орденами и медалями. Свои воспоминания о работе на Севере описал в книге „RAEM— мои позывные". КРЕНОВАНИЕ судна. 1. Создание искусств, крена судна перемещением груза в поперечной плоскости. Служит для эксперим. определения нач. поперечной метацентрич. высоты h и аппликаты ЦТ zg с целью проверки правильности расчетов нагрузки и остойчивости. К. производится после завершения постройки судна, ремонта, модернизации и т. д. Для создания крена используется тв. балласт в виде чугунных чушек или жидкий балласт, перекачиваемый из одних борт, цистерн в др. Поскольку углы крена в процессе К. невелики (не более 4°), требуется высокая точность их измерения. Замеры производят с помощью инкли- нографов либо с помощью неск. длинных весков, снабженных приспособлениями для гашения колебаний (крылатки, опущенные в бак с мазутом). Для повышения точности К. выполняют по нескольку раз на правый и левый борт, а результаты обрабатывают по методу наим. квадратов. Значение h вычисляют по метацентрич. ф-ле остойчивости: /i = MKP'57,3/(Z)6), где Мкр — кренящий момент, создаваемый перемещением балласта; D — водоизмещение судна; 8 — угол крена, град. Аппликата центра тяжести zq = zc-\-p — h, где гс и р — аппликата центра величины и поперечный метацентрич. радиус. Переход от условий нагрузки, при к-рых производилось К., к др. состояниям нагрузки осуществляется расчетом с составлением ведомости излишних и недостающих грузов и указанием их координат. 2. Искусств. К. малых судов (кренгование) с целью осмотра, покраски и мелкого ремонта подв. части. КРЕНЯЩИЙ МОМЕНТ, момент внеш. сил, вызывающий крен судна. Осн. причинами К. м. являются: действие ветра и волн, рывки буксирного троса, несимметричность или неправильность загрузки судна, скопление пассажиров у одного борта, несимметричное затопление отсеков при аварии, действие инерц. сил при криволинейном движении судна и т. п. КРЕПЛЕНИЕ ГРУЗА НАЙТОВАМИ, удержание гру за от поперечного и продольного смещений во время качки судна посредством стальных тросовых или цепных найтовов. Кол-во тросов или цепей и их диаметр для крепления груза подбирают в зависимости от массы единицы груза и разрывной прочности найтовов согласно Техн. условиям размещения и крепления тяжеловесных и крупногабаритных грузов на мор. судах. На специализир. судах используются штатные уст-ва для К. г. н. На судах-лесовозах палубный груз леса {караван) крепят одинарными найтовами или найтовами, заведенными в форме серьги и стянутыми вспом. тросом. Одинарный найтов из гибкого стального троса, куска цепи с калибром звена не менее 19 мм (для регулирования длины найтова), глаголь-гака и талрепа крепят скобами к палубным рымам. Длина каждой пары найтовов должна быть такой, чтобы можно было довести их до середины каравана, где они соединяются при помощи цепи, глаголь-гака и талрепа. При креплении пакетир. лесного груза рекомендуется производить его укладку и крепление так, чтобы каждый пакет был охвачен не менее чем 2 найтовами. Все детали и уст-ва крепления палубного лесного груза должны быть испытаны и иметь свидетельства и марки об их испытании. Обычно для обтягивания найтовов применяют талрепы или лебедки. В последние годы в практику перевозки лесных грузов внедряются спец. цепные найтовы, выполненные из легир. Крепление найтовами легковых автомобилей
360 КРЕП Уголковые направляющие в трюме контейнеровоза стали. Любой метод крепления лесного груза на палубе должен предусматривать быструю отдачу каравана в авар, ситуации. КРЕПЛЕНИЕ КОНТЕЙНЕРОВ, фиксация контейнеров на судах в походном положении с помощью сцец. приспособлений. В трюме контейнеры устанавливают друг на друга в ячейках, образованных верт. уголковыми направляющими. На палубе контейнеры устанавливают в 1—4 яруса. Контейнеры смежных ярусов соединяются с помощью фитингов крепления по вертикали (замковых уст-в с поворотными головками). Контейнеры каждого яруса между собой соединяются фитингами крепления по горизонтали (резьбовыми стягивающими приспособлениями). Образованный т. о. штабель контейнеров может дополнительно крепиться к палубе тросовыми найтовами. КРЕПОСТНАЯ ЗОНА, участок моря или океана, имеющий особый режим плавания, установл. властями прибрежного государства. Правила плавания в К. з. объявляются в Извещениях мореплавателям, распространяются на все торговые суда заграничного плавания как СССР, так и др. стран, и ссылка на незнание правил не освобождает нарушителя от ответственности. Ни одно торговое судно не может войти в К. з. без предварит, разрешения, в т. ч. для захода в открытый порт. П.роход торговых судов через К. з. без лоцмана запрещен, однако суда, капитаны к-рых знают навиг. условия и местные правила, могут следовать с разрешения портового надзора самостоятельно. Указания лоцмана по обеспечению режима плавания в К. з. (затемнение, удаление людей с верх, палубы и пр.) для капитана обязательны. Днем суда несут корм, флаг, вымпел и позывные, а ночью — положенные огни, если нет иного указания лоцмана. Судам в К. з. СССР запрещено становиться на якорь ближе 3 кбт. от оси огражденного фарватера или реко- менд. пути, пересекать дорогу соединениям воен. кораблей, перерезать их строй, приближаться к воен. кораблям, производящим спец. упражнения или Фитинги крепления контейнеров по горизонтали (а) и вертикали (б): 1 — фитинг; 2 — угловой фитинг контейнера стрельбы. Расхождение с одиночным воен. кораблем, не занятым спец. упражнениями, производится в соответствии с МППСС-72. Во время тумана проход К. з. запрещен. КРЕПС Евгений Михайлович (1899—1985), специалист в обл. эволюц. биохимии и мор. биологии, акад. АН СССР (1966), Герой Соц. Труда (1969). Окончил Воен.-мед. академию в 1923 г. Еще будучи слушателем академии, начал науч. работу на кафедре физиологии под руковод. акад. И. П. Павлова и был оставлен на ней по окончании курса. В 1923 г. К. организовал лабораторию сравнит, физиологии на Мурманской биол. станции, где работал до 1933 г. За это время им были собраны важные данные о гидрохим. свойствах мор. воды, круговороте в ней биогенных элементов — азота и фосфора, к-рые впоследствии были включены в отеч. и зарубеж. руководства по океанологии. С 1929 г. К. работал в группе Л. А. Орбели, преобразованной в 1939 г. в Постоянную комиссию по авар.-спасат. делу. Под руковод. К. выполнены исслед., позволившие изменить нормативы глубины погружения водолазов и сроков их выхода на поверхность. С 1933 г. проф. Ленинградского гос. ун-та, с 1936 г. зам. директора Физиологич. ин-та им. И. П. Павлова АН СССР, руководитель лаборатории сравнит, физиологии на биостанции в Ленинграде. В 1934 г. — д-р биол. наук, в 1946 г.—чл.-корр. АН СССР. С 1959 г. директор Ин-та эволюц. физиологии им. И. М. Сеченова. С 1981 г. К. председатель постоянно действующей Комиссии по подв. физиологии и медицине при Президиуме АН СССР, чл. Оке- анографич. комиссии АН СССР. В содружестве с инженерами им разработаны приборы (оксигемометр и оксигемограф), позволяющие проводить бескровную регистрацию насыщения крови кислородом, к-рые широко используются в подв., авиац. и спорт, медицине. Участвовал в 4 плаваниях на науч.-экспед. судах — „Витязе" в 1957—1958, 1959—1960 и 1979 гг. и „Академике Курчатове". В первых 2 плаваниях на „Витязе" в Тихий и Индийский ок. К. руководил радиохим. лабораторией, изучавшей проблему радиоактивной зараженности морей, и пришел к выводу об опасности использования глубоководных океанич. впадин для захоронения радиоактивных отходов. В 2 др. плаваниях им были собраны биохим. данные, подтверждающие его теорию о биохим. эволюции мозга. О своих плаваниях на „Витязе" написал 3 науч.-популярные книги. Награжден 3 орденами Ленина, орденом Трудового Красного Знамени, мн. медалями.
КРОН 361 КРИЛЬ (гол. kriel, букв, крошка, мелочь), скопление мор. рачков, преим. эвфаузиид, а также бокоплавов- хипериид и личинок десятиногих раков у поверхности моря. Длина рачков, составляющих К., до 60 мм. „К. антрактический" (огромные скопления стайного вида эвфаузииды — эвфаузии великолепной) распространен в Южном ок. циркумполярно. В атлантич. секторе Антарктики сев. граница его распространения проходит между 52—57° ю. ш., в индийском и тихоокеанском секторах в более высоких широтах — между 60—66° ю. ш. „К. антарктич." служит осн. пищей беззубым китам, ластоногим, пингвинам и др. и является объектом промысла. Из него вырабатывают мороженую продукцию, консервы, кормовую муку. Мировой улов К., по данным ФАО, за 1982 г. составил 530 тыс. т. Наиб, интенсивный промысел осуществляют СССР и Япония. Лов сезонный с траулеров, вооруженных мелкоячеистыми пелагическими тралами. Поиск скоплений ведется высокочастотными эхолотами. Поднятый на борт улов немедленно подвергается обработке в связи с быстрым разложением белка. КРИНОЛИН (фр. crinoline — широкая юбка с вшитыми в нее обручами, от лат. crinis — волос и linum — полотняная ткань), ограждение корм, оконечности судов с малой осадкой, предохраняющее руль от повреждений при навале др. судов, проходе судна через шлюзы и на подходе к причалам. Состоит из металлич. кронштейнов, прикрепляемых к обшивке в плоскостях поворотных (веерных) и кормовых борт, шпангоутов с установленными на них деревянными брусьями, к-рые образуют криволинейный навес, выступающий наружу за корм, обводы корпуса. Кронштейны выступают за заднюю кромку пера руля на 300—400 мм, далее в нос они постепенно укорачиваются и сходят на нет, а деревянные брусья, плавно сопрягаясь с корпусом судна, переходят в привальный брус. Сверху кринолин может иметь деревянный настил. КРИТЕРИИ ПРОЧНОСТИ СУДНА, условия, соблюдение к-рых обеспечивает неразрушение корпуса судна. Начало разрушения судна отождествляют с наступлением предельного состояния по прочн. либо по устойчивости всего корпуса или осн. его перекрытий. Внеш. силы, вызывающие предельное состояние, и соответствующие им макс, напряжения называют предельными, или опасными (см. Предельная прочность). Различают традиционные и вероятностные К. п. с. Вследствие нелинейной зависимости между внеш. силами и напряжениями в корпусе традиционные К., п. с— запасы прочн. по нагрузкам и напряжениям — различны. Истинный коэф. запаса — отношение опасной нагрузки к допускаемой, т. е. к макс, безопасной в экспл. условиях. Кажущийся коэф. запаса — отношение опасного напряжения к допускаемому. Первый гарантирует, что лишь при увеличении допускаемой нагрузки в соответствии с принятым коэф. запаса прочн. напряжения достигнут опас- Эвфаузия великолепная ных значений. Второй гарантирует то же, но только при линейной зависимости напряжений от внеш. сил. При расчетах прочн. корпуса судна за опасные напряжения принимают предел текучести материала или критические напряжения осн. набора и используют, как правило, истинный коэф. запаса прочности. В е- роятностные К. п. с. репаментируют вероятность неразрушения или вероятность разрушения корпуса. Поскольку первая близка к единице, а вторая — к нулю, непосредственно их использовать как критерии неудобно, поэтому во многих случаях вероятностные К. п. с. регламентируют число среднеквадратич. отклонений расчетного изгибающего момента или перерезывающей силы от их мат. ожиданий. Лит.: Курдюмов А. А. Прочн. корабля. Л.: Суд- промгиз, 1956; К о р о т к и и Я. И. и др. Прочн. корабля. Л.: Судостроение, 1974. КРИТИЧЕСКИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ морской воды, темп-ры замерзания т, наиб, плотности 9 и кипения Тк. К. т. мор. воды зависят от ее солености (для пресной воды при атм. давлении они равны соотв. 0, 4 и 100°С). КРОН Александр Александрович (настоящая фамилия Крейн) (1909—1985),сов. писатель, драматург, в творчестве к-рого большое место занимает мор. тематика. Чл. КПСС с 1939 г. Окончил ист.-филос. фак. Моск. гос. ун-та в 1930 г. Стал известен благодаря пьесам „Винтовка № 492116" (1930), „Трус" (1935), „Наше оружие" (1937). В 1939—1940 гг. участвовал в спец. семинаре для воен.-мор. корреспондентов при Воен.-политич. академии им. В. И. Ленина. В годы Великой Отеч. войны инструктор политотдела бригады подв. лодок и редактор газеты „Дозор", затем вошел в т. н. оперативную группу писателей ПУБАЛТа, к-рой руководил Вс. Вишневский. В соавт. с ним и с В. Азаровым К. написал комедию „Раскинулось море широко" (1942). Успешно сотрудничал в газете „Красный флот", где появились его первые рассказы о подводниках. Осн. внимание писатель уделяет нравств. и духовному облику людей, формированию человеч. характера. Герои К.— люди с высокоразвитым чувством долга, влюбленные в свою профессию. Наиб, известны пьесы К. „Офицер флота" (1944), комедия „Второе дыхание" (1946), роман о подводниках и об обороне Ленинграда „Дом и корабль" (1964), ист.-документ, повесть о подводнике А. И. Маринеско, командире героич. ПЛ С-13, „Капитан дальнего плавания" (1983) и др. Награжден 2 орденами и медалями. КРОНШТАДТ, до 1723 г. Кроншлот (нем.— коронный замок), город-порт на о-ве Котлин в Финском зал. (Балт. м.), сыгравший выдающуюся роль в исто- Значения критических температур морской воды в зависимости от ее солености Темп-ра, °С т е т 0 0 4 100 5 -0,27 2,87 100,08 10 -0,54 1,75 100,16 Соленость. (1/оо 20 -1,08 -0,48 100,31 25 -1,36 -1,59 100,39 30 -1,64 -2,70 100,47 35 -1,92 -3,84 100,56 40 -2,20 -4,90 100.64
362 КРУГ Кронштадтский рейд. Худ. И. К- Айвазовский рии рус. флота. Построен в 1704 г. по указу Петра I как мор. крепость в устье Невы для защиты Петербурга с моря. Петр I сам выбрал место для крепости — в наиб, узком месте юж. фарватера, между о-вом Котлин и мелью, тянувшейся до юж. берега залива. Выбор места оказался настолько удачен, что св. полутора столетий К. был опорным пунктом обороны Петербурга и лишь с появлением нарезной дальнобойной артиллерии утратил первонач. значение. К. не раз отражал атаки неприят. кораблей в Сев. войне 1700—1721 гг., защищая мор. границы России. Базирующиеся в К. рус. корабли нанесли ряд поражений противнику во время рус.-швед, войны 1788—1790 гг., доказав мощь молодого рос. флота. Здесь начинали свою службу и науч. деятельность выдающиеся флотоводцы Ф. Ф. Ушаков, М. П. Лазарев, П. С. Нахимов, В. А. Корнилов, С. О. Макаров, изв. мореплаватели Ф. Ф. Беллинсгаузен, П. К. Пахтусов, Ф. П. Литке и др. Отсюда они отправлялись в боевые походы и науч. экспедиции, прославившие рус. моряков. Так, в 1803 г. из К. вышли в первое кругосветное плавание корабли „Нева" и „Надежда" под командованием И. Ф. Крузенштерна. Здесь А. С. Попов изобрел радио На верфях К. работали мн. талантливые рус. корабле строители {И. П. Амосов, А. В. Зенков, К. А. Глазырин В. И. Афанасьев, Ф. А. Брике, В. Л. Поздюнин и др.) Как памятник рус. воен.-мор. славе в 1913 г. в К. возве ден Мор. со@ор, где на памятных досках высечены имена офицеров, погибших в боях и при исполнении служ. обязанностей. В К. установлены памятники выдающимся мор. деятелям: основателю города Петру I, прославленному открывателю Антарктиды Ф. Ф. Беллинсгаузену, адм. С. О. Макарову, штурману П. К. Пахтусову и др. Моряки К. активно участвовали в Великой Окт. соц. революции, сражались на фронтах Гражд. войны, а в 1941 —1943 гг. героически защищали Ленинград от нем.-фашистских захватчиков. В 1954 г. в честь 250-летия со дня основания города К. награжден орденом Красного Знамени. Дамба для защиты Ленинграда от наводнений соединяет о-в Котлин с материком. КРОНШТЕЙН ГРЕБНОГО ВАЛА (нем. Krag- stein, от Krag — консоль, Stein — камень), наружи, концевая опора бокового гребного вала судна (при 2 и более валах), состоящая из втулки и лап (или лапы), соединенных в одно целое. К. г. в.— обычно стальная отливка, реже — сварная констр. из листовой стали. Во втулке толщиной 0,33— 0,35 диам. вала и дл. не менее 3 диам. вала размещается его подшипник. Лапы К- г. в., имеющие поперечное сечение обтекаемой формы, прочно присоединяются посредством фланцев к днищевым или скуловым стрингерам, иногда ниж. лапы — к ахтерштевню. КРУГЛЫЕ СУДА, „п о п о в к и", суда, представляющие в плане круг. Такие плав, средства существовали еще в древности. С VIII в. до н. э. известны лодки куфа (гуффа), к-рые служили для перевозки грузов сплавом по р. Евфрат в Вавилон. Они представляли собой набор из прутьев с кожаной съемной обшивкой. Упр осуществлялось 2 рулевыми веслами на носу и корме Подобные К. с. встречались в р-не Междуречья до кон XIX в. Аналогичной констр. лодки делались в Центр Китае, в Вост. Бенгалии (тигари — из обожженной глины), где передвижение обеспечивалось с помощью рук. В 1869 г. к идее создания К. с. пришел адм. А. А. Попов (по распоряжению императора Александра II в 1870 г. они получили назв. по фамилии конструктора). Создание „поповок"—мониторов с плоским дном — было вызвано необходимостью берег, обороны и защиты мелководных р-нов Черноморско- Азовского бас. с помощью самоходных, маневренных плавучих батарей с тяжелыми орудиями и малой осадкой. По расчетам Попова, такие суда должны были иметь наиб, водоизмещение при на им. осадке. Для выявления качеств, присущих нов. типу судна, в 1869—1874 гг. было построено 5 натурных моделей К. с: 2 железные паровые (макс. диам. 7,3 м) и 3 парусные (диам. 6,1 м). Испыт. моделей и натурных судов показали, с одной стороны, возможность создания оборонит, кораблей (плав, фортов) подобной формы, с другой же — ограниченность их применения из-за выявленных недостатков: неустойчивости на курсе, невозможности упр. рулем, заливаемости орудий из-за низкого борта (не более 0,3 м), чрезмерной остойчивости (резкой качки) и тихоходности. Была разработана программа стр-ва 10 броненосцев диам. по 29,3 м, сокращенная из-за недостатка ср-в до 4. Фактически построили 2 корабля. Первый из них — „Новгород" построен в дек. 1871 г. на верфи „Нов.
КРУГ 363 Адмиралтейство" в Петербурге и затем перевезен частями в Николаев, где собран и спущен на воду в мае 1872 г. Стр-во второго корабля — „Вице-адмирал Попов" (первонач. назв., до 1873 г., „Киев") начато в 1871 г. в Николаеве по типу „Новгорода", однако в нояб. 1872 г. работы приостановили и продолжили в 1874 г. по улучшенному проекту; спущен на воду в сент. 1875 г. К нач. рус.-тур. войны 1877—1878 гг. обе „поповки" фактически еще проходили испыт., но были включены в состав приморской обороны Одессы, где находились всю войну, совершив единств, поход в устье р. Дунай. Длит, время входили в состав Черноморского флота как броненосцы берег, обороны. В 1913 г. разрезаны на металл. Попов пытался устранить выявленные недостатки. Был проведен ряд скоростных испыт. моделей в опытовых бас. У. Фруда (Англия) и Тидемана (Нидерланды), на основании к-рых по проекту Попова была построена в Англии царская яхта „Ливадия", спущенная на воду в марте 1880 г. Она представляла в плане эллипс с осями 71,6 и 46,6 м. Несмотря на хорошие скоростные качества, она, как и др. „поповки", оказалась немореходной из- за чрезмерной остойчивости, и спец. комиссией признана непригодной для использования по назначению; долгое время использовалась как блокшив, списана в 1926 г. Техн. данные „Вице-адмирала Попова": водоизмещение 3550 т, наружн. диам. (дл.) 36,6 м, диам. днища 29,3 м, сред, осадка 4,1 м, мощн. 6 пар. машин 1766 кВт, макс, скорость 8,5 уз, толщина брони и барбета до 406 мм. Вооружение: 2 305-мм орудия. Лит.: Генриот Э. Краткая иллюстрир. история судостроения. Л.: Судостроение, 1974; Б о г о л ю б о в Н. История корабля. Т. 1. СПб., 1879; Быховский И. А. Рассказы о рус. кораблестроителях. Л.: Судостроение, 1966. КРУГОСВЕТНЫЕ ПЛАВАНИЯ, мор. экспедиции вокруг земного шара, пересекающие все меридианы. Совершались в поисках нов. водн. и торговых путей и нов. земель. Первое в истории К- п. было выполнено исп. экспедицией во главе с Ф. Магелланом в 1519— 1521 гг. с целью найти зап. путь в Вест-Индию. В сент. 1519 г. из порта Санлукар-де-Баррамеда (Испания) вышли 5 судов („Виктория", „Сант-Яго", „Сан-Анто- нио", „Консепсион" и „Тринидад") с общим экипажем 265 чел. Они пересекли Атлантич. ок. и в янв. 1520 г. достигли устья Ла-Платы. В поисках пролива для прохода на 3. экспедиция двинулась на Ю. вдоль побережья Юж. Америки и проследила более чем на 1000 миль берег земли, к-рую Магеллан назвал Патагонией. В марте корабли экспедиции вошли в бухту Сан-Хулиан. Трудности и лишения вызвали на 3 судах мятеж, подавленный Магелланом. В авг. 1520 г. после зимовки в бухте Сан-Хулиан Магеллан с 4 кораблями проследовал на Ю. и открыл вход в пролив, впоследствии названный его именем. Он исследовал пролив и обнаружил к Ю. от Америки арх. Огненная Земля. В нояб. 3 корабля экспедиции вышли через пролив в океан, названный спутниками Магеллана Тихим (судно „Сант-Яго" к тому времени погибло, а „Сан- Антонио" самовольно возвратилось в Испанию). Пройдя по океану более 9200 миль, экспедиция доказала, что между Америкой и Азией лежит громадное водн. пространство. В марте 1521 г. ею были обнаружены 3 острова из группы Марианских о-вов, а затем и Филиппинские о-ва, где Магеллан был убит в стычке с местными жителями. Суда „Консепсион" и „Тринидад" из-за сильных повреждений следовать далее на 3. не могли, один из них был сожжен, а второй захвачен португальцами. В 1522 г. только „Виктория", завершив К- п., под командованием X. С. Элькано и всего с 18 членами экипажа возвратилась в Испанию. Плавание Магеллана доказало единство Мирового ок., подтвердило гипотезы о шарообразности Земли и о преобладании водн. поверхности над сушей. Второе и третье К- п. совершили англ. пираты Ф. Дрейк (1577—1580) и Т. Кавендиш (1586—1588), к-рые сначала прошли через Магелланов прол. в Тихий ок. для грабежа исп.-амер. портовых городов и захвата безоружных исп. судов. Флотилия Ф. Дрейка состояла из 5 кораблей водоизмещением 90—100 т и неск. небольших судов — пинассов. Пройдя Магелланов прол., они попали в жестокую бурю, один корабль погиб, др. был вынужден вернуться в Англию, а корабль Дрейка бурей отнесло далеко на Ю. Дрейк обнаружил, что Огненная Земля не полуостров неизвестного юж. материка, как считали раньше, а архипелаг (позднее прол. между Огненной Землей и Юж. Шетландскими о-вами был назван именем Дрейка). Затем он
364 КРУГ Первое кругосветное плавание Ф. Магеллана направился на 3., преодолел Тихий и Индийский ок. и, обогнув Африку, в 1580 г. возвратился в Англию. Четвертое К. п. в 1598—1601 гг. совершила полупиратская-полуторговая экспедиция О. ван Норта. В 1615— 1616 гг. с целью подорвать монополию гол. Ост- Индской компании в Индонезию направилась экспедиция на корабле „Эндрахт" гол. купца и мореплавателя Я. Лемера вместе с В. Схаутеном. Они открыли о-в Эстадос, мыс Горн (названный в честь города, где родился Схаутен) и о-ва в Тихом ок. Это было пятое К. п. Корабль экспедиции перехватили агенты Ост- Индской компании у Молуккских о-вов, и уцелевшие моряки (в том числе и Схаутен) завершили К. п. как арестанты на судах компании. Англичанином У. Дам- пиром во время шестого К. п. (1683—1691) были сделаны крупные открытия на С.-З. Австралии и в Меланезии. Значит, открытия в Полинезии сделал во Отплытие корабля „Индевор" Дж. Кука с о-ва Таити. Худ. Е. В. Войшвилло время К. п. голландец Я. Роггевен (1721 —1723), стремившийся отыскать легендарную землю к 3. от Чили. В 1722 г. он открыл о-в Пасхи, острова в арх. Туамоту и группе Самоа. В 60—80-х гг. XVIII в. после семилетней войны (1756—1763) обострилась борьба за колонии между Англией и Францией. Эти страны с целью захвата нов. земель организовали неск. К. п., во время к-рых было сделано много важных геогр. и науч. открытий. В историю навигации вошло К. п. англ. корабля „Дельфин" под командованием С. Уоллиса в 1767—1768 гг. Он первый довольно точно установил положение ряда островов Океании, применяя нов. способ определения долготы, основанный на наблюдениях угловых расстояний между Луной и звездами. Примерно в то же время (1766—1769) было совершено первое фр. К. п. на кораблях „Будёз" и „Этуаль" под руковод. Л. А. де Бугенвиля. Им были открыты острова в арх. Туамоту, арх. Луизиада и повторно Соломоновы о-ва (один из них носит имя Бугенвиля). Подлинный переворот в геогр. представлениях о морях и землях Юж. полушария совершил англ. мореплаватель Дж. Кук. Формальным поводом для снаряжения англ. экспедиции в юж. моря послужило редкое в астрономии событие — прохождение Венеры через солнечный диск, к-рое можно было наблюдать в тропич. широтах Юж. полушария 3 июня 1769 г. Для наблюдений был избран о-в Таити. Перед Куком выдвигались требования и полит, характера: включать во владение Великобритании все открытые земли, делать опись богатств нов. земель. Гл. же цель экспедиции — найти неведомый юж. материк. В авг. 1768 г. Кук вышел из Плимута на корабле „Индевор", пересек Атлантич. ок. и, обогнув мыс Горн, стал на якорь у о-ва Таити. Открыв ряд островов в Тихом ок., Кук повернул на 3. и обследовал берега Нов. Зеландии, выяснив, что это двойной остров, а не полуостров предполагаемого юж. материка. Затем Кук впервые обследовал вост. берег Австралии и открыл Большой Барьерный риф. Через Торресов прол. корабль вышел в Индийский ок. и вокруг Африки вернулся в Англию. Во время 2-й экспедиции в 1772— 1775 гг. на корабле „Резольюшен" Кук пошел не с В. на 3., как его предшественники, а в обратном направлении, в к-ром в юж. части Атлантич., Индийского и Тихого ок. постоянно циркулируют воздушные
КРУГ 365 массы, порождающие океанич. течение Зап. Ветров. Он первым из мореплавателей пересек Юж. полярный круг, достигнув 71° 10' ю. ш., но земли не обнаружил — лишь только льды и айсберги. В 3-й экспедиции на кораблях „Резольюшен" и „Дискавери" (1776—1779) Кук исследовал сев.-зап. берега Сев. Америки, открыл Гавайские о-ва, где был убит аборигенами. Многочисл. К. п. XIX в. служили целям нов. колониальных захватов, а также развития торговли и мор. промысла. Однако были и чисто науч. экспедиции. Такими явились, напр., рус. К. п. Первая рус. экспедиция была проведена в 1803—1806 гг. на шлюпах „Надежда" и „Нева" во главе с И. Ф. Крузенштерном и Ю. Ф. Ли- сянским. На „Надежде" находилась рус. миссия в Японию. Корабли вышли из Кронштадта 7 авг. 1803 г., в нояб. они впервые в истории рус. флота пересекли экватор. Обогнув мыс Горн, „Надежда" вступила в Тихий ок., где разлучилась с „Невой" и направилась к Маркизским о-вам. Здесь корабли вновь соединились и совершили переход к Гавайским о-вам, где рус моряками был открыт остров, названный именем Лисянско- го. Затем „Нева" направилась в Рус. Америку (Аляску), где мореплавателями были обнаружены нов. острова в арх. Александра, а „Надежда" прибыла в Петропавловск-Камчатский. В 1804 г. „Надежда" перешла из Петропавловска в Нагасаки (Япония) и весной 1805 г., после бесплодных переговоров миссии с япон. правительством, возвратилась в Петропавловск. Во время перехода через Цусимский прол. в Японское м. были обследованы зап. вход в Сангар- ский прол., зап. берег о-ва Хоккайдо, прол. Лаперуза и юж. берег о-ва Сахалин. Летом 1805 г. „Надежда" вновь вышла из Петропавловска в Охотское м. к мысу Терпения (Сахалин). В этом плавании впервые были описаны и нанесены на карту весь вост. и сев.-зап. берега Сахалина, уточнено положение в Охотском м. о-ва Ионы, открытого ранее кап.-командором рус. флота И. Биллингсом. Осенью 1805 г. „Надежда" перешла из Петропавловска в Макао (Китай), где соединилась с „Невой" и отплыла в Кантон (Китай). В 1806 г. шлюпы без остановок прошли Индийский ок. и, обогнув Африку, вышли в Атлантич. ок. Обойдя с С. Великобританию, в конце лета 1806 г. они вернулись в Кронштадт. Плавание „Надежды" и „Невы" послужило началом многочисленных рус. К. п. в 1-й пол. XIX в., во время к-рых сделаны важные геогр. открытия и выполнены ценные науч. наблюдения. Во второй раз рус. моряки обошли вокруг света на корабле „Суворов" в 1813—1816 гг. под командованием лейт. М. П. Лазарева. В Тихом ок. он открыл 5 атоллов и назвал их о-вами Суворова. В 1815 г. в К. п. отправился бриг „Рюрик" под командованием О. Е. Коцебу. Он вышел из Кронштадта на поиски Сев. мор. пути Шлюпы „Восток" и „Мирный" у берегов открытой ими Антарктиды в 1820 г. Худ. М. М. Семенов Шлюпы „Нева" и „Надежда". Худ. Е. В. Войшвилло из Атлантич. ок. в Тихий. Спустя год, пройдя Берингов прол., корабль пошел вдоль берегов Аляски. Здесь был открыт большой залив, получивший имя Коцебу. На обратном пути в Тихом ок. обнаружены неизвестные острова в арх. Туамоту, в группе Маршал- ловых о-вов и проведены океанографич. исслед. Дважды обходил вокруг света В. М. Головнин: в 1807— 1809 гг. на шлюпе „Диана" и в 1817—1819 гг. на корабле „Камчатка". Особое значение имела рус. экспедиция во главе с Ф. Ф. Беллинсгаузеном и М. П. Лазаревым на шлюпах „Восток" и „Мирный" (1819— 1821), во время к-рой было сделано выдающееся открытие — найден шестой континент Антарктида. Корабли вышли из Кронштадта в июле 1819 г. В антар- ктич. части Атлантич. ок. мореплаватели обнаружили неск. нов. островов. Дважды они пересекли Юж. по-
366 КРУГ И. Ф. Крузенштерн лярный круг в Тихом ок., а в третий раз прошли значительно южнее его. На 68° 50' ю. ш. ими был открыт остров и назван в честь Петра I, а акватория вокруг него — м. Беллинсгаузена. Мореплаватели увидели покрытые льдом берега 27 янв. 1820 г. и почти вплотную подошли к ледяному массиву. Это позволило Беллинсгаузену и Лазареву сделать вывод о том, что перед ними „материки льда". Во время трудного плавания, длившегося 751 день, рус. мореплаватели нанесли на карту 29 нов. островов в Тихом ок. Нек-рым из них были даны назв. в память сражений с Наполеоном и в честь рус. моряков. Кроме того, был собран богатейший науч. материал, характеризующий антарктич. области. В июле 1821 г. экспедиция возвратилась в Кронштадт. В 1819—1822 гг. состоялось К. п. на шлюпах „Открытие" (командир М. Н. Васильев) и „Благонамеренный" (командир Г. С. Шишмарев). Суда вышли из Кронштадта и, достигнув Бразилии, прошли в Сидней (Австралия) через Атлантич. и Индийский ок., а оттуда к Берингову прол. Мореплавателями была описана часть побережья Сев.-Вост. Азии и часть берегов Аляски, открыто неск. островов. Экспедиция вернулась в Кронштадт, обогнув Юж. Америку. Свое второе К. п. совершил О. Е. Коцебу на шлюпе „Предприятие" в 1823—1826 гг. В составе экспедиции был студент Э. X. Ленц (впоследствии акад., изв. физик), к-рый в плавании впервые изучал верт. распределение солености и темп-ры воды в Тихом ок. и суточное изменение темп-ры воздуха в разл. климатич. р-нах над поверхностью океана, используя изобретенные им мор. батометр и точный глубиномер. Экспедиция открыла в Тихом ок. ряд атоллов. Во 2-й пол. XIX в. начались К. п. на пароходах. Наиб, значит, из них были океанографич. экспедиции — англ. на „Чел- ленджере" в 1872—1876 гг. (командир Д. С. Нэрс) и рус.— на „Витязе" в 1886—1889 гг. (командир С. О. Макаров). В XX в. крупные открытия во время К- п. сделаны только антарктич. экспедициями, установившими в общих чертах контуры Антарктиды. В кон. XIX—XX вв. совершаются К- п. со спорт.-туристскими целями на яхтах в одиночку: Дж. Слокам (1895— 1898), Г. Пиджен (1921 — 1925), А. Жербо (1924— 1929) и др. (см. Одиночные кругосветные плавания). Лит.: Магидович И. П., Магидович В. И. Очерки по истории геогр. открытий. М.: Просвещение, 1983; Лебедев Н. Завоевание Земли. В 2-х т. /Под ред. М. С. Бондарского. М.: Воениздат, 1947. КРУГ РАВНЫХ ВЫСОТ, термин мореходной астрономии, означающий малый круг на поверхности Земли, из всех точек к-рого светило видно на одной и той же высоте в один и тот же момент времени. Радиусом этого круга является зенитное расстояние. КРУЗЕНШТЕРН Иван Федорович (1770—1846), рус. мореплаватель, чл.-корр. (1803) и почетный чл. (1806) Петербургской АН, адм. (1842). Окончил Мор. кадетский корпус в 1788 г. В том же году участвовал в ряде сражений рус.-швед, войны 1788—1790 гг., в т. ч. в Гогландском сражении 6 июля 1788 г. В 1793 г. направлен в Англию для практики в мор. деле, плавал в Атлантич., Тихом и Индийском ок., в 1799 г. вернулся в Кронштадт. В 1803—1806 гг. во главе экспедиции совершил первое рус. кругосветное плавание на кораблях „Надежда" (командир К.) и „Нева" (командир Ю. Ф. Лисянский). Обогнув мыс Горн, корабли посетили Гавайские о-ва, после чего „Нева" направилась в Новоархангельск (Рус. Америка), а „Надежда" — на Камчатку, а затем в Японию и Китай. В авг. 1806 г. экспедиция вернулась в Кронштадт через Индийский и Атлантич. ок. Во время плавания К. впервые осуществил широкие океанографич. и метеоролог, работы в океанах, провел серию глубоководных исслед., произвел опись части Курильских о-вов, побережья Сахалина, Камчатки, Японии. Подробное описание путешествия и результаты науч. исслед. изложил в 3-томном труде «Путешествие вокруг света в 1803, 1804, 1805 и 1806 годах на кораблях „Надежда" и „Нева"», опубликованном в 1809—1812 гг. С 1811 г. К. назначен инспектором, а в 1827—1842 гг. был директором Мор. кадетского корпуса. По инициативе К. была снаряжена кругосветная мор. экспедиция под руковод. О. Е. Коцебу. В 1823—1826 гг. К. опубликовал „Атлас Южного моря" в 2-х томах, содержащий ист.-геогр. анализ большого кол-ва рус. и иностр. науч. источников. К. был чл.-учредителем Рус. геогр. об-ва, чл. Лондонского королевского и др. науч. обществ. Именем К. назван ряд геогр. объектов в Тихом ок.: проливов, островов, мысов, гор. КРУЗЕНШТЕРН Павел Иванович (1808—?), рус. исследователь Арктики, контр-адм. Окончив Царскосельский лицей в 1824 г., стал юнкером гвардейского экипажа в Петербурге. В 1826—1829 гг. в чине мичмана участвовал в кругосветном плавании под командованием Ф. П. Литке на шлюпе „Сенявин". В нач. 30-х гг. XIX в. получил чин лейтенанта и был привлечен к тригонометрич. съемке Финского зал. В 1843 г. участвовал в экспедиции АН по исслед. бас. р. Печора, произвел съемку сред, и ниж. теч. реки: от ее притока Илыч до устья. В 1849 г. на собств. шхуне „Ермак" попытался пройти от Онежской губы Белого м. до Карского м., но потерпел неудачу. На след. год повторил попытку, также окончившуюся неудачей: он смог дойти лишь до Индигской губы Баренцева м., но из-за тяжелой лед. обстановки был вынужден вернуться в Архангельск. КРУЗЕНШТЕРН Павел Павлович (1834—1871), рус. моряк, кап.-лейт., исследователь Арктики. Вслед за отцом — П. И. Крузенштерном произвел 2 неудачные попытки пройти из Белого м. в Карское: в 1860 г., командуя собств. шхуной „Ермак", прошел Карские Ворота, но экспедиция была вынуждена вернуться, т. к. наступила осень, и дальнейшему продвижению мешали льды. Через год К. проник в Карское м. из устья Печоры через прол. Югорский Шар. При выходе из пролива шхуну обступили дрейфующие льды, к-рые затерли „Ермак". Экспедиции пришлось дрейфовать до зап. побережья п-ова Ямал, где экипаж был вынужден бросить шхуну из-за сильной течи и пешком пробираться по льду р. Обь до г. Обдорска (ныне Салехард). С 1868 по 1871 г. продолжал службу в Аральской флотилии.
КРУЧ 367 „КРУЗЕНШТЕРН", сов. 4-мачтовый барк, один из самых больших в мире плавающих парусников и единственный сохранившийся до наших дней представитель т. н. „Летающей линии П" — парусных судов судовладельца и арматора Ф. Лайэша, более ста лет перевозивших из Чили в Германию селитру. (Подавляющее большинство парусников компании имело назв. на букву „П".) Построен в 1926 г. в Германии. Первоначально назван „Падуя". Имел стальные клепаные корпус и рангоут. Использовался как груз, судно на трансокеанских рейсах. Во время 2-й мировой войны служил лихтером в прибрежных перевозках. После разгрома фашистской Германии парусник передан Сов. Союзу, назван „Крузенштерн" в честь выдающегося рус. мореплавателя И. Ф. Крузенштерна. В янв. 1946 г. на „К." был поднят воен.-мор. флаг СССР. В 1959—1961 гг. „К." прошел капит. ремонт и был переоборудован в учеб. судно. Неоднократно принимал участие в междунар. гонках „Операция Парус", нек-рое время использовался как океанографич. судно, но впоследствии был передан МРХ СССР для подготовки мор. кадров. Водоизмещение 6700 т, валовая вместимость 3257 per. т, общая площадь парусов 3631 м2, макс. дл. с бушпритом 114 м, шир. по миделю 14 м, осадка 7,2 м, общая мощн. 2 вспом. двигателей 1176 кВт. КРУИЗНОЕ СУДНО (от. англ. cruise — путешествие), пассажирское судно для туристских путешествий продолжительностью от 10 сут до 3 мес с заходом в ряд портов, отличающееся повышенной комфортабельностью кают и общественных помещений. Пассажировместимость 100—1600 чел., у большинства судов 250—750 чел.; валовая вместимость обычно не превышает 25 тыс. per. т. К. с. имеют умеренные скорости (18—22 уз), дизельные ЭУ с прямой или редукторной передачей мощн. на греб, винты. Трюмы и палубы нек-рых К. с. рассчитаны на прием 50— 250 легковых автомобилей туристов. Известны случаи переоборудования в К. с. крупных комфортабельных пас. судов для регулярных линий, в т. ч. лайнеров валовой вместимостью до 65 тыс. per. т. КРУИЗЫ (англ. cruise), перевозка пассажиров морем с целью отдыха или развлечений с возвращением в пункт отправления. К. проводятся по наиб, привлекательному маршруту с заходом в один или более портов, где во время стоянок организуются экскурсии. Пассажиры на судне имеют полный пансион, для них устраиваются разнообразные развлечения. К- представляют собой одну из составных частей туризма и тесно связаны с его развитием. Нередко проводятся с какой-либо спец. целью: заседания конгрессов, оздоровит, мероприятия, фестивали,экскурсии и т. п. Ком- бинир. круизы сочетают мор. путешествия с поездками на авиац., ж.-д. или автомобильном транспорте. Т. н. прерванные К. включают в программу путешествия отдых на берегу в специально забронир. номерах гостиниц. Специализир. круизные суда характеризуются высокой степенью комфорта и наличием одно- двухместных кают для пассажиров, без разделения их на классы. В нач. 80-х гг. для К. в мире использовались ок. 80 круизных судов с годовой пропускной способностью св. 19 млн. пассажиро-суток и суммарной пассажировместимостью 58 тыс. чел. В периоды сезонного падения пассажиропотоков К. часто организуются на линейных пас. судах. По такой линейно- круизной форме эксплуатируются мн. сов. пас. лайнеры. Барк „Крузенштерн" КРУТКА ТРОСА, отношение длины одного витка троса к длине окружности троса. По степени крутки тросы разделяют на туго свитые и слабо свитые. К. т. бывает правая и левая. КРУЧЕНИЕ СУДНА, вид и процесс деформации корпуса судна, характеризующийся взаимным поворотом его поперечных сечений под влиянием действующих на него скручивающих моментов. Как правило, расчетными скручивающими моментами являются моменты от действия внеш. гидродинам, сил и сил инерции при качке во время движения судна под косыми углами к набегающим волнам. Деформации К. с. сопровождаются депланацией (искажением плоской формы) поперечных сечений корпуса и перекосом палубных вырезов. Из развивающихся при этом напряжений наиб, значений достигают продольные нормальные напряжения, обусловленные стеснением депланации поперечных сечений (напряжения стесненного кручения). Круизное судно
368 КРЫЛ Деформации и напряжения кручения наиб, опасны для судов с большими вырезами в палубе (см. Коэффициент раскрытия палубы). КРЫЛОВ Алексей Николаевич (1863—1945), сов. кораблестроитель, механик и математик, акад. Петербургской АН (с 1916), акад. АН СССР, Герой Соц. Труда (1943). Окончил мор. уч-ще в 1884 г. и зачислен в А „ „ компасную часть Гл. А. Н. Крылов J , гидрографич. упр., где выполнил свои первые науч. работы по девиации магнитного компаса. После окончания в 1890 г. кораблестроит. отд. Мор. академии занимался в осн. теорией корабля. Начиная с этого года почти 50 лет преподавал в Мор. академии и в Петербургском, а затем Ленинградском политехи, ин-те и др. вузах. С 1900 г. руководил Опы- товым бас. для испыт. моделей кораблей. В 1908— 1910 гг. был гл. инспектором кораблестроения и председателем Мор. техн. комитета. В 1910—1917 гг. консультант Металлич. и Путиловского судостроит. заводов. Участвовал в проектировании и постройке первых рус. линкоров типа „Севастополь", активный участник решения осн. техн. вопросов воен. и гражд. судостроения в СССР. С 1916 г. директор Гл. физ. лаб. и начальник Гл. воен.-метеоролог, упр., с 1917 г.— директор Физ. лаб. (позже ин-та) АН. В 1919 г. назначен начальником Мор. академии, участвовал в ее преобразовании и выработке нов. устава. Труды К. посвящены теории корабля, теории магн. и гирокомпасов, артиллерии, математике. К. разработал рацион, приемы и схемы для определения остойчивости и плавучести, создал теорию килевой качки, решил вопросы непотопляемости судов и составил таблицы непотопляемости. Ряд работ К. посвятил строит, механике корабля, разработал теорию вибрации судов, метод расчета балок, лежащих на упругом основании. В 1938—1940 гг. создал теории девиации магн. и гирокомпасов, определил влияние качки на показания компаса, сконструировал ряд кораб. и арт. приборов. Лауреат Гос. премии СССР (1941). „КРЫЛО ЧАЙКИ", тип обводов корпуса глиссирующего катера с умеренной килеватостью днища и сильным отгибом ветвей шпангоутов вниз у скулы. В отличие от катеров с плоскокилеватыми обводами днища „К- ч." обладает повышенным гидродинам, качеством благодаря использованию энергии закрученного потока, вырывающегося из-под скулы, для создания доп. подъемной силы. В последнее время тип „К. ч." Преобразовался в трима- [--^ ранный (см. Тримаран). Схема обводов корпуса типа „крыло чайки" КРЫЛЬЕВАЯ СИСТЕМА СПК, комплекс несущих (наиб, нагруженных) и вспом. крыльев и стоек, обес- печ. режим движения СПК с поднятым над водой корпусом за счет возникающей на крыльях подъемной силы — динам, силы поддержания. К. с. СПК характеризуется конструктивным типом несущих крыльев, способом их упр., компоновкой, креплением стоек К. с. к корпусу судна, а также материалом конструкций. Конструктивный тип несущего крыла определяется условиями эксплуатации СПК. Речные СПК оборудуют малопогруженными крыльями: плоскими прямыми либо с килеватостью и стреловидностью. К. с. соврем, мор. СПК состоят из полупогруженных крыльев с пересекающими свободную поверхность воды элементами или глубокопогруженных автоматически управляемых крыльев. Полупогруженные крылья имеют V-образную, трапециевидную и дугообразную формы. Для лучшей стабилизации движения судна в условиях волнения, повышения поперечной остойчивости полупогруженное крыло может иметь переменные по длине крыла хорду, профиль, толщину профиля, угол атаки и угол килеватости. Применение таких сложных крыльев ограничено из-за технологич. трудности изготовления. По способу управления подъемной силой различают крылья с углом атаки, изменяющимся за счет поворота всего крыла или с помощью поворотных закрылков, и вентилируемые крылья (имеющие уст-во подачи воздуха на их поверхности). Глубокопогруженные крылья имеют мех. и электронную сист. управления. В мех. сист. используются уст-во слежения за профилем волны и рычажный привод упр. крылом (система Гука). Имеются уст-ва, основанные на принципе саморегулирования подъемной силы крыла (сист. Пьеза, сист. Роупера). Электронная сист. упр. состоит из датчиков крена и дифферента (гировертикали), ускорений (акселерометры), положения корпуса судна над поверхностью воды (ультразвуковые локаторы), усилителей и преобразователей сигналов от датчиков, блоков ответных команд, исполнительных механизмов приводов закрылков, клапанов трубопроводов, подающих воздух на поверхности вентилируемого крыла. По общей компоновке крыльев различают 3 типа К. с.— самолетную, „тандем" и „утка". В самолетной К. с. наиб, нагрузку несет нос. крыло (более 65% водоизмещения). В К. с. „тандем" нос. и корм, крылья загружены примерно одинаково, а в К. с. „утка" наиб, загружено корм, крыло. Несущее крыло имеет больший размах. Оно может быть выполнено в виде монокрыла или разрезной констр.— 2 раздельных крыльев. К вспом. относятся стартовые крылья, крылья- стабилизаторы. Крылья крепятся к корпусу СПК с помощью стоек. Крепление стоек м. б. жесткое стационарное или, как на нек-рых мор. СПК, подвижное, обеспечивающее подъем крыльев из воды (для уменьшения осадки при швартовке, а также для осмотра, очистки и ремонта крыльев). Стойки могут использоваться для размещения в них приводов механизации крыла, конструктивных элементов дви- жительного комплекса. К- с. СПК изготовляют из высокопрочных нержавеющих сталей, титановых сплавов. Малонагруженные К. с. речных СПК могут быть выполнены из алюминиево-магниевых сплавов. Имеется опыт изготовления деталей К. с. методом намотки из графито- и бороволоконных пластмасс. Лит.: 3 и г а н ч е н к о П. П. и др. Суда на подв. крыльях. Л.: Судостроение, 1981.
КРЫЛ 369 Схемы крыльевых систем СПК: а — трапециевидное крыло (а — угол килевато- сти); б— V-образное крыло; в — крыльевая сист. типа „тандем"; г — крыльевая сист. самолетного типа; д — крыльевая сист. „утка" с электронной сист. автомат, управления; / — положение вспом. стартового нос. крыла; 2 — нос. стреловидное крыло; 3 — нос. стартовые крылья; 4 — корм прямое крыло; 5 — опорно-стартовое крыло; 6, 7—закрылки нос. и корм, крыльев; 8 — энергоблок гировертикали, ЭВМ гиросисте- мы; 9 — рулевое управл. с панелью указателей датчиков высоты, гировертикалей, гирокомпаса, положения закрылков; 10 — ультразвуковые локаторы (высотомеры) // — сервоприводы закрылков; 12 — сервопривод поворота ьос. стойки (курсового руля); 13, 14 — датчики борт, и верт. ускорений; 15—обтекатель водозаборника КРЫЛЬЧАТЫЙ ДВИЖИТЕЛЬ, суд. движитель, состоящий из вращающегося вокруг верт. оси ротора (установленного заподлицо с днищем судна), по окружности к-рого иа равных угловых расстояниях располагаются от 3 до 8 перпендикулярных к его поверхности лопастей, выполненных в виде крыльев. Вращаясь вместе с ротором, лопасти периодически поворачиваются вокруг собств. осей. Поворот лопастей производится так, что при каждом положении лопасти на ней создается сила, имеющая наиб, проекцию в направлении движения судна. Это достигается, когда усл. перпендикуляры к хордам лопастей пересекаются в одной точке, являющейся центром управления. Перемещение центра упр. вдоль оси, перпендикулярной к направлению движения, изменяет величину и знак упора. Таким образом, К. Д. обладает теми же свойствами, что и винт регулируемого шага. При произвольном перемещении центра упр. в плоскости, параллельной плоскости ватерлинии, можно изменять направление вектора упора в пределах 0—360° и использовать К. Д. как эффективный орган управления. Для поворота лопастей и перемещения центра \пр. служит мех. привод, расположенный в корпусе К. д. и управляемый гидравл. системой. К. д. рассчитаны на наиб. мощн. 2200 кВт. По эффективности, а также массогабаритным хар-кам К. д. уступают гребным винтам. Применяются на судах, к маневренности к-рых предъявляются повыш. требования (буксиры, тральщики и др.). Лит.: Крыльчатые движители/В. И. Грузинов, В. И. Гуляев, Т. Б. Ибрагимова и др. Л.: Судостроение, 1973. Внешний вид крыльчатого движителя (а) и схемы маневрирования судна с крыльчатым движителем (б) HUH*
370 КРЮЙ КРЮЙС Корнелий Иванович (1657—1727), адм. рос. флота (1721). По происхождению норвежец. Принят на рус. службу в 1698 г. в чине вице-адм. В 1698— 1701 гг. участвовал в создании Адмиралтейства в Воронеже, стр-ве порта в Таганроге и укреплений в Азо- ве. В 1705 г. руководил отражением нападения швед, флота на Кронштадт. В 1706—1713 гг. командовал рус. флотом, руководил обороной Петербурга во время блокады города шведами. За нераспорядительность и прекращение преследования противника был отдан под суд и приговорен к смертной казни, но помилован Петром I и сослан в Казань. В 1715 г. вызван из ссылки и назначен на службу в Адмиралтейств-коллегию, с 1718 г. ее вице-президент. КРЮЙТ-КАМЕРА (гол. kruitkamer — пороховой погреб), помещение на корабле для хранения взрывчатых веществ. КРЮЧКОВАЯ СНАСТЬ, орудие лова, состоящее из осн. несущего элемента (удилище, хребтина или лидер) и вспом. (поводец или леса), оснащенного приспособлением для зацепления объекта лова (крючок или джиггер). В океанич. рыболовстве применяются тадие К. с, как ярус, вертикальный ярус, тролл (см. также Удебный лов). КУБОК „АМЕРИКИ", старейший приз в парусном спорте и назв. традиц. междунар. соревнований, к-рые проводятся на самых крупных гоночных яхтах близ Ньюпорта (США). Первоначально назывался Кубком ста гиней, учрежден англ. королевой Викторией. В 1851 г. был выигран экипажем шхуны „Америка" в гонке против 17 англ. шхун и тендеров вокруг о-ва Уайт. В 1857 г. новые обладатели кубка переименовали его в К. „А." и учредили в качестве приза междунар. гонки. Впервые К. „А." разыгрывался в 1870 г. между англ. шхуной „Кэмбрия" и амер. „Мэджик". Перед 2-й мировой войной гонки на К. „А." проводились 17 раз; в 1937 г. в них участвовали гигантские яхты (дл. 33,6 м) класса J с площадью парусов 941 м2. После войны соревнования возобновились в 1958 г. на более дешевых яхтах класса R12 (водоизмещение 30 т, наиб. дл. 20 м, площадь парусности 165 м2, экипаж 11 чел.). Традиционными соперниками являются США и Англия; в послевоен. годы к претендентам на К. „А." присоединились Австралия, Франция и Швеция. К. „А." разыгрывается регулярно через 3 года и является демонстрацией новейших достижений в технике постройки яхт и изготовлении парусов. Семи финальным гонкам по олимпийской гоночной диет, протяженностью 24,3 мили (см. Гонки и соревнования яхт) между 2 яхтами — защитником К. „А." и претендентом на него — предшествуют отборочные гонки как между отд. претендентами, так и защитниками. К. „А." традиционно выигрывается амер. яхтсменами. В сент. 1983 г. К. „А." разыгрывался в 25-й раз и впервые за 113 лет покинул США. В поединке между „Австра- лией-П" и „Либерти" победили австралийцы. КУБРИК, суд. жилое помещение для всей команды судна или для ее части. В настоящее время устраивается только на малых судах при невозможности разместить команду в каютах. „КУИН МЭРИ" („Queen Mary"), один из самых больших, быстроходных и комфортабельных пас. океанских лайнеров своего времени. Построен в 1936 г. в Глазго (Шотландия). В первом же рейсе в 1936 г. завоевал почетный приз „Голубая лента Атлантики". В качестве гл. двигателя на судне были использованы 16 пар. турбин. В 1967 г. „К. М." куплен властями г. Лонг-Бич (шт. Калифорния, США) и переоборудован под Музей моря, экспозиция к-рого отражает роль моря в развитии цивилизации, проблемы исслед. мор. ресурсов. Он состоит из 4 осн. отделов. В „Феномена- театре" посетитель при помощи симуляторов, звук, и световых эффектов оказывается как бы лицом к лицу с миром океана. „Традиционный зал" посвящен истории воен. и торгового мореплавания, подводной археологии, мор. законодательства. В большом бас. плавают модели судов, отражающие историю судостроения с древнейших времен до наших дней (в т. ч. модели судов викингов, европ. воен. кораблей XVII—XVIII вв., соврем, супертанкеров и ат. подв. лодок), экспонируется коллекция водолазных колоколов и водолазного снаряжения. „Зал горизонтов" освещает гл. обр. достижения естеств.-науч. исслед. в обл. геодезии, геологии, биологии моря. Имеется аквариум. В зале находится шестиугольная башня, в к-рой устроен океанариум с рыбами, мор. млекопитающими, в т. ч. китами и гигантскими головоногими. Четвертый зал «История „К. М."» посвящен биографии судна с момента закладки до настоящего времени. Дл. 296,5 м, шир. 36,2 м, осадка 11,9 м, валовая вместимость 81 235 per. т, скорость ок. 30 уз. Победительница соревнований на кубок „Америки" в 1983 г. „Австралия-И" под спинакером
КУПЕ 371 „Куин Мэри" КУК (Cook) Джеймс (1728—1779), англ. мореплаватель. В 1746—1754 гг. служил на торговых судах, пройдя путь от юнги до помощника штурмана, затем на воен. кораблях. В 1759—1764 гг. был лоцманом в канадских водах. В 1764—1767 гг., командуя кораблем, проводил съемку берегов о-ва Ньюфаундленд и п-ова Юкатан. В 1768—1771 гг. отправился в свое первое кругосветное плавание на корабле „Индевор", организованное Брит, адмиралтейством для захвата нов. земель в Тихом ок. Обогнув мыс Горн, К. прибыл на о-в Таити в юж. части Тихого ок., открыл и нанес на карту лежащие к С.-З. от него острова, назвав их о-вами Общества. В 1769—1770 гг. обогнул Нов. Зеландию, установив ее островное положение, обследовал пролив между ее Северным и Южным о-вами, открыл вост. побережье Австралии, названное им Нов. Юж. Уэльс, и Большой Барьерный риф. Затем последовал на 3. к о-ву Ява и вокруг Африки вернулся в Англию. Второе кругосветное плавание К. (1772—1775), на этот раз в вост. направлении, было организовано с целью поиска юж. материка и детального обследования Нов. Зеландии и др. островов в Юж. полушарии. На корабле „Резолыошен" К. в 1773 г. впервые в истории пересек Юж. полярный круг и дошел до 71° 10' ю. ш. Хотя К. и полагал, что вблизи Юж. полюса может быть материк или большой остров, попытки найти его оказались безуспешными. В ходе этого плавания К. открыл 2 атолла в арх. Туамоту, атолл Херви и о-в Пал- мерстон в группе о-вов Кука, юж. группу о-вов Нов. Гебриды, о-ва Нов. Каледония, Норфолк, Юж. Георгия и Юж. Сандвичевы. Экспедицией собраны ценные сведения о флоре и фауне островов Океании, Австралии и Юж. Атлантики, о мор. течениях. В 1776 г. К. возглавил третью кругосветную экспедицию на кораблях „Резольюшен" и „Дискавери" для поисков сев.-зап. прохода из Атлантич. ок. в Тихий и присоединения к Великобритании нов. земель в сев. части Тихого ок. В 1777 г. открыл еще 3 атолла в цепи о-вов Кука, о-ва Хаапай в группе Тонга, о-ва Тубуаи и Рождества в арх. Лайн, а в 1778 г.— 5 Гавайских о-вов, в т. ч. Оаху и Кауаи, и юго-вост. Гавайские о-ва — Мауи и Гавайи. В том же году К. исследовал и нанес на карту сев.-зап. побережье Америки от 54° до 70° 20' с. ш. В 1779 г. был убит в стычке с гавайцами. Именем К. названо более 20 геогр. объектов, в т. ч. гора на о-ве Южный в Нов. Зеландии, пролив между Северным и Южным о-вами Нов. Зеландии, 2 группы островов в Тихом ок., залив у берегов Аляски. КУЛАЗ, к у л а с, парусная рыбацкая лодка, предна- знач. для лова рыбы крючковой снастью. Дл. ок. 6,5 м, шир. 1,2 м, вые. борта 0,6 м, осадка 0,2—0,3 м, грузоподъемность 1 —1,5 т. Была распространена в юж. части Каспийского м. КУНГАС, парусное рыбацкое или трансп. судно прибрежного плавания, встречавшееся на Д. Востоке. Дл. 12—22 м, шир. 2,5—5,7 м, вые. борта 1 —1,8 м, осадка 0,5—1,3 м, грузоподъемность 20—50 т. К. имели ломаные в поперечном сечении обводы, форштевень с большим наклоном к воде и транцевую корму с навесным рулем. КУПАНИЕ С РЕЯ, наказание, применявшееся во мн. флотах до сер. XIX в.: провинившегося матроса с привязанным к ногам грузом поднимали на канате к концу рея, потом резко отпускали, и матрос с большой высоты падал в воду. Обычно это наказание повторялось по нескольку раз подряд. КУПЕР (Cooper) Джеймс Фенимор (1789- -!851), амер. писатель, автор ряда приключенч. мор. романов. Учился в Йельском университете. В 1806— 1811 гг. служил во флоте. Мировую известность приобрел благодаря выходу в свет цикла из 5 романов о героич. и трагич. событиях колонизации Сев. Америки („Пионеры", 1823; „Последний из Могикан", 1826; „Пре- Дж. Кук
372 КУПО рия", 1827; „Следопыт, или Озеро-море", 1840; „Зверобой, или Первая тропа войны", 1841), объединенных образом гл. героя Натти (Натаниэля) Бумпо. Не менее известен К. и своей серией мор. романов, в к-рых изображает храбрых моряков и искателей приключений („Лоцман", 1823; „Красный корсар", 1828), рассказывает фантастич. историю бригантины „Пенитель моря" („Мор. волшебница", 1830), об открытии Америки Колумбом („Мерседес из Кастилии", 1840), об эпизоде из истории брит, флота, ведущего в 1745 г. войну с Францией („Два адмирала", 1842), о фр. каперстве („Блуждающий огонек", 1842). Роман „На сушей на море" (1844) и его продолжение „Майлс Уоллингфорд" (1844) объединены образом гл. героя, носящего автобиографич. черты. Последний мор. роман К.— „Мор. львы" (1849) посвящен описанию кораблекрушения, постигшего охотников за тюленями во льдах Антарктики. Помимо этого К. созданы произведения социально-политич. характера („Моники- ны", 1835, „Кратер", 1847, и др.). КУПОР, мастеровая должность на верфях в эпоху рус. парусного флота. К. занимался изготовлением деревянных бочек и буев для кораблей и судов. КУРАГА (англ. curragh), гребная лодка, используемая в Ирландии и Уэльсе преим. для рыболовства. Первые К. появились примерно во II в., они делались из ивовых прутьев, обтянутых шкурами. Мореходные К. часто снабжались четырехугольным парусом. На таких К. ирландские завоеватели в III в. высаживались на побережье Британии. В настоящее время К. обтягивается просмоленной парусиной, а ее каркас делается из деревянных планок. Дл. до 5 м. Небольшая речная К., приводимая в движение гребком, называется коракл. КУРЕПАНОВ Иван Васильевич (1771 — 1826), рус. кораблестроитель, кораб. мастер 7-го класса. В 1794— 1801 гг. обучался в Англии. Работал на верфях Петербурга. Построил, более 25 судов, в т. ч. корабли 120-пушечный „Храбрый" и 110-пушечный „Твердый". С 1804 г. преподаватель Уч-ща кораб. архитектуры. КУРОСИО (япон.— черное течение), теплое струйное теч. сев. части Тихого ок., идущее от Филиппинских о-вов к вост. берегам Японии и затем на В. в открытый океан. Аналог Гольфстрима. Своим происхождением обязано полю ветра над Тихим ок. и нагону воды пассатными течениями. Является звеном антициклонич. субтропич. круговорота, включающего теч. Сев. Пассатное, К-, Сев.-Тихоокеанское и Калифорнийское. Под собственно К. обычно подразумевают теч. от сев. проливов о-вов Рюкю до 150° в. д., где оно. переходит в Сев.-Тихоокеанское теч. В сист. К- входят также Тайваньское теч., проходящее вдоль вост. берега о-ва Тайвань, и теч. Рюкю в Вост.-Китайском м. Собственно К. следует вдоль берегов Японии. В отд. годы в р-не 136—139° в. д. образует прогнутый к Ю. до 30—31° с. ш. меандр (изгиб), огибающий т. н. большую хо- .юдную водн. массу, возникающую при развитии там циклонич. вихря. В р-не 36—37° с. ш. К. поворачивает на В., образуя при своем дальнейшем пути ряд меандров. Меандрирование объясняется динам, неустойчивостью потока, завихренностью ветрового поля, топографией дна. В меандрах, изогнутых к Ю., образуются циклонич., а изогнутых к С.— антициклонич. вихри (см. Синоптические вихри). В р-не мыса Инубуэ (о-в Хонсю) от К. отходит ветвь в сев.-вост. направлении, к-рую называют Сев.-вост. ветвью К. Шир. К. 60—100 км. У левого края теч.— высокоскоростная струя со скоростью более 0,4—0,5 м/с, на поверхности скорость может достигать 3 м/с. Вдоль сев. границы К. расположен фронт К., проявляющийся, в частности, в перепадах темп-ры воды. Наиб, различия темп-ры воды (до 8—12 °С) наблюдаются вдоль Сев.-вост. ветви К., где его воды встречаются с водами холодного теч. Ойясио (фронт Ойясио). Между фронтами К. и Ойясио лежит обширная обл. смешения субарктич. и субтропич. вод. К. оказывает огромное влияние на природу сев.-зап. части Тихого ок. Район распространения К. и особенно обл. смешения — осн. рыбопромысловые р-ны Мирового ок. См. также Тихий океан. КУРОЧКИН Андрей Михайлович (1770—1842), рус. кораблестроитель, генерал-майор. Работал на верфях Петербурга и Архангельска. Руководил постройкой 26 линейных кораблей, в т. ч. 74-пушечных „Не тронь меня", „Святослав", „Арсис", „Ретвизан", „Прохор", „Сисой Великий" и „Царь Константин", 13 фрегатов, 3 бомбардирских судов и др. Корабли, построенные К., отличались прочностью и прекрасными мореходными качествами, а спущенный на воду в Архангельске в 1803 г. 74-пушечный корабль „Сильный" долгое время оставался признанным образцом отечеств, кораблестроения. За его создание К. получил от императора Александра I особую награду — бриллиантовый перстень, а правительство издало распоряжение выгравировать чертеж корпуса корабля из меди, чтобы сохранить его для потомства. Чертежи „Сильного" копировались англичанами, в то время считавшимися непревзойденными кораблестроителями. В 1829 г. К. ушел в отставку. КУРСОВОЙ УГОЛ, гориз. угол между нос. частью ДП судна и направлением на к.-л. предмет (др. судно, маяк и т. п.). К. у. отсчитывается от 0 до 180° по правому и левому борту. Говорят, что предмет находится на траверзе судна, если К. у. составляет 90° прав, или лев. борта. КУРСОГРАФ, прибор для непрерывной автомат, записи на бумажной ленте курса судна в теч. рейса. Используется для контроля работы рулевого. Лента К- является контрольным документом при расследовании аварий. КУРС СУДНА, гориз. угол между сев. частью меридиана и ДП судна по направлению его движения. В зависимости от принятого меридиана различают курсы: истинный (ИК), магнитный (МК) и компасный (КК). К. с. измеряется в градусах от 0 до 360° по часовой стрелке. Суд. курсоуказатели отсчитывают КК. На мор. картах прокладывают только ИК- Влияние земного магнетизма (склонение) учитывается в общей поправке компаса; непосредственно МК в навигации не используются. КУРС СУДНА ОТНОСИТЕЛЬНО ВЕТРА, угол между направлением ветра и ДП судна. Измеряется дугой горизонта и выражается обычно в румбах ('/32 часть окружности). По величине этого угла ветры получают наименования: левентик, бейдевинд, галфвинд, бак- иитаг и фордевинд (близкий к 180°). В зависимости от того, с какого борта дует ветер, курс может быть правого и левого галса. Направление ветра определяется той точкой горизонта, откуда он приходит к судну.
КУСТ 373 Курсограф: / — репитерный моторчик; 2 — перья; 3 — бумажная лента; 4 — электродвигатель; 5 — лентопротяжный механизм Курсы судна относительно ветра: /—крутой бейдевинд (30—45°); 2— полный бейдевинд (45—75°); 3 — галфвинд (ок. 90°); 4 — бакштаг (1 10— 160°); 5 — фордевинд (160—200°); 6 — левентик (по 30° на каждый борт) КУРС СУДНА ОТНОСИТЕЛЬНО ВОЛНЕНИЯ, го риз. угол ф между вектором скорости судна, к-рый принимают лежащим в ДП судна, и вектором скорости распространения волн. В теорет. исслед. ф=0 соответствует ходу судна на попутном волнении, а ф = = 180° — на встречном. При ф = 90° и ф = 270° волнение набегает с борта (правого или левого) и судно идет лагом к волне. При угле 0<ф<90° и ф> 270° волны набегают с корм, четверти, а при 90°<:ф< <270° — с носовой. В практике мореплавания, наоборот, считается, что ф = 0 при движении судна на встречном волнении. Волнение с нос. четверти („волна в скулу") в этом случае соответствует углам СХф<:90о и ф> 270°, а волнение с корм, четверти („волна в раковину") — углам 90°<ф<270°. На трехмерном волнении курс определяется по отношению к ген. направлению распространения волн. КУСОВАЯ ЛОДКА (назв. по способу лова рыбы — лов на кус, т. е. разрезанную на куски или живую приманку — живодь), парусное рыбацкое, реже трансп. судно, использовавшееся на Каспийском м. К. л. были трех видов: мор. (трансп., дл. 21—28 м, шир. ок. 6,5 м, грузоподъемность до 250 т), ловецкие (дл. 6—9 м, шир. 3—3,5 м) и живодные лодки. К. л. имели поднятую нос. оконечность, палубу, называемую закроем, и навесной руль. Сред, отсек корпуса представлял собой садок с прорезями в обшивке для протока воды, в к-ром хранили живодь. Нос. часть корпуса называли канфузом, корм, (ниже нос. с кокпитом для рулевого) — кормушкой. На мачте К. л. несла прямые грот и марсель, гафсльную бизань и косой стаксель, на бушприте — кливер. Имела шлюпку для сообщения с берегом. КУСТО (Cousteau) Жак-Ив (р. 1910), фр. океанограф зачинатель подв. исслед. с помощью техн. средств организатор первых подв. киносъемок. Окончил мор школу в 1930 г. Создал неск. прототипов аквалангов, В 1943 г. совершил свое первое погружение с аква лангом, к-рый был изобретен им совместно с инж Курсовые углы судна относительно волны в теоретических исследованиях (а) и в практике мореплавания (б): v — вектор скорости судна; с — вектор скорости волн Э. Ганьяном. В 1950 г. приобрел старый тральщик и переоборудовал его в океанографич. судно „Калипсо". На его борту в сотрудничестве с учеными мн. стран совершил ряд экспедиций; одна из них, проходившая в Красном м., Индийском, Атлантич. и Тихом ок., продолжалась более 3 лет. В ходе экспедиций акванавты жили и работали на значит, глубине длит, время. Это стало возможным благодаря созданию подводной лаборатории „Дениз", подводного дома и др. По проектам К. создан ряд автономных исслед. подводных аппаратов, достаточно надежных и маневренных, способных опускаться на большие глубины. В последнее время исслед. ведутся и с гидросамолета под тем же назв. „Калипсо". С 1957 г. директор Океанографического музея в Монако. Помимо науч. исслед. К. занят обществ, деятельностью, является активным защитником Ж.-И. Кусто
374 КУТЕ Оснастка кутка; 1.5— конич. и цилиндрич. части К; 2— топенант; 3 — вспом. топенант для тяжелых грунтов; 4,7,8 — продольная, поперечная и диагональная пожилины; б — кух- тыль; 9 — стяжные кольца; 10 — гаитян океана от загрязнения. Автор серии увлекат. фильмов о подв. мире („Мир тишины", 1956, и др.), популярных книг о жизни моря, написанных по результатам его экспедиций: „В мире безмолвия" (в соавт. с Ф. Дюма), „Затонувшие сокровища", „Могучий властелин морей. Подв. исслед. Ж.-И. Кусто" и „Очерки об обитателях подв. мира" (в соавт. с Ф. Диоле) и др. Значит, вкладом в науку является совместная работа К. с И. Паккале над 20-томной „Энциклопедией океанов" и науч.-популярной серией „Одиссея" („Сюрпризы моря", 1982, и др.). КУТЕЙНИКОВ Николай Николаевич (1872—1921), рус. кораблестроитель. Окончил кораблестроит. отд. Техн. уч-ща Мор. ведомства в Кронштадте вторым по списку в 1892 г. Служил мл. помощником судостроителя на Балт. судостроит. з-де в Петербурге, где в то время по проекту его отца Н. Е. Кутейникова строился броненосный крейсер „Рюрик". С 1894 г. К. слушатель кораблестроит. отделения Мор. академии, к-рую закончил с отличием. Вернувшись на Балт. з-д, К- руководил стр-вом подв. лодки „Петр Кошка", впервые применив разработанный им секционный метод постройки. К. провел анализ нек-рых вопросов подв. кораблестроения и в 1901 г. в „Вестнике об-ва мор. инженеров" опубликовал статью „Разбор элементов подв. судов", в к-рой наметил дальнейшие пути развития и определил осн. тактико-техн. элементы ПЛ будущего. Идеи К. были использованы при проектировании первых боевых ПЛ рус. флота. Принимал участие в постройке крупных броненосцев и в создании нов. класса кораблей — минных заградителей. Участвовал в рус.-япон. войне 1904—1905 гг. В работе „Из опыта кораб. инженера под Порт-Артуром" (1905) проанализировал причины гибели рус. кораблей во время рус.-япон. войны и доказал, что виновато не их низкое качество, а неумелое использование и пренебрежение мероприятиями по борьбе за живучесть. Вернувшись на Балт. з-д после окончания войны, К. возглавил работу по стр-ву и переоборудованию тяжелых и легких кораблей. В 1909 г. назначен гл. строителем головного линейного корабля „Севастополь", в проектировании к-рого участвовал под руко- вод. А. Н. Крылова. В 1910 г. разработал оригин. проект дизельного броненосного крейсера водоизмещением 19 тыс. т, значительно предвосхитив появление нем. дизельных „карманных линкоров". С первых дней Сов. власти К- принимал деят. участие в переоборудовании и ремонте кораблей Волжской и Астрахано- Каспийской воен. .флотилий. Он оставил большое творч. наследие: статьи, переводы по вопросам кораблестроения на страницах „Мор. сборника", „Вестника О-б-ва мор. инженеров", „Рус. судоходства", „Кронштадтского вестника" и др. периодич. изданий, являлся постоянным сотрудником издававшейся И. А. Сытиным „Воен. энциклопедии". КУТОК, часть невода или трала, имеющая форму мешка и служащая для накопления и выливки улова. Изготовляется из двухпрядной дели. Состоит из конич. и цилиндрич. частей и оснащен продольными и поперечными канатами (топенантами и пожилинами). Для уменьшения износа к концевой части К. пришивают доп. пластины сетного полотна, а к топенантам привязывают кухтыли для плавучести. Чтобы предохранить К. донного трала от повреждения при буксировке по грунту, его оснащают снизу кусками сыромятной кожи или шкурами, а также фартуками — доп. сетными полотнами из старой дели. К. имеет сетные вставки — рубашки для определенного объекта лова. Конец К., служащий для выливки улова, затягивается тросом — гайтяном. Для удобства выливки улова по частям К. оснащается дележным стропом. К. для выгрузки улова без подъема орудия лова на палубу судна называется отцепным и снабжается канатами для стягивания его входного отверстия и буксировки. Отцепной К. для передачи улова на плавучую промысловую базу называется плавучим и дополнительно оснащается плавом для удержания его на воде, радио- и световыми буями, фиксирующими его местонахождение, и канатами для подъема его на базу. Чтобы уменьшить повреждение улова при подъеме К. по слипу траулера, иногда используют двойной К., представляющий собой два К., соединенных между собой в конич. части. КУТТЕР (нем. Kutter — бот, катер), парусное рыболовное, реже груз, судно, применявшееся в XIX в. на юж. побережье Балтийского и Северного м. Имели палубу, 2 мачты (нос. выше кормовой) с косыми парусами, прямой верт. форштевень и почти гориз. бушприт с 1—2 кливерами. Треть корпуса по длине занимал рыб. трюм. В нач. XX в. рыболовные К. стали парусно- моторными, затем моторными и получили назв. фиш- куттеров. Дл. ок. 18 м, шир. ок. 5,8 м, вые. борта ок. 2,4 м, грузоподъемность ок. 100 т. КУХТЫЛЬ, шарообразный поплавок для оснастки орудий лова. Изготовляется из полимерных материалов или алюминиево-магниевых сплавов. К., применяемые в тралах и неводах (преим. диам\ 200 мм), бывают простые, гидродинам, (с гориз. ободом, создающим при буксировке орудия лова доп. подъемную силу) и спаренные — т. н. „близнецы". К. прикрепляются к верхней подборе орудия лова или буйрепу. Немецкий рыболовный куттер конца XIV в.
ЛАБОРАТОРНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ПРОЧНОСТИ в судостроении, эксперим. исслед. поведения корпуса судна и его элементов на образцах, масштабных моделях и опытных констр. с имитацией воздействия на них реальных внеш. нагрузок, нагрева, коррозии и др. Цель Л. и. п.— исслед. напряжений и деформаций констр., определение запасов прочн. при кратковременных (напр., ударных), длит, и циклич. нагрузках, изучение характера разрушений под действием экстрем, внешних сил, разработка методик и измерит, аппаратуры для проведения лабораторных и натурных испыт. прочн., проверка расчетных зависимостей, тео- рет. гипотез и поиск оптим. конструктивно-технологич. решений. Для создания сосредоточенных и распределенных усилий используют прессы, разрывные машины, копры, машины для изгиба, сдвига и др. Повыш. давление на оболочки и объемные констр. создается в спец. камерах. Испыт. малых моделей на небольшое внеш. давление производят откачкой воздуха из их внутр. объемов. Воздействие подв. и воздушных ударных волн исследуют в спец. бас. и взрывных камерах. Для исслед. прочн. констр. при циклических нагрузках используют пульсаторы, имитирующие изгиб, растяжение-сжатие или сдвиг, и вибростенды. Испыт. констр. сложных форм, расчет к-рых носит приближенный характер, производят в поляризационных уст-ках на моделях из спец. прозрачных материалов. Для измерения усилий, давлений, линейных деформаций, прогибов, углов поворота сечений, скоростей и ускорений движения и др. величин используют простые мех. приборы и приборы, основанные на электр. методах измерений, обладающие лучшими, чем механические, метрологич. хар-ками; для тензометрирова- ния в упругой и пластич. зонах — проволочные, фольговые или полупроводниковые тензорезисторы с измер. блоками, обеспеч. регистрацию как статич., так и динам, деформаций с частотами изменения до десятков килогерц. Изготовленные по спец. технологии тензорезисторы обеспечивают измерение относит, деформаций до 15—20%. Для малых деформации используют полупроводниковые тензорезисторы, имеющие гораздо большую чувствительность, чем проволочные или фольговые. Малобазные тензорезисторы с чувствит. элементом порядка 1X1 мм позволяют изучать напряженное состояние в зонах концентрации напряжений или проводить эксперименты с малыми моделями. Прогибы, сдвиги и перемещения при статич. нагрузках измеряют индикаторами часового типа (мессурами), движками или датчиками перемещений (прогибомерами) с электр. чувствительными элементами, а при динам, нагрузках — низкочастотными вибрографами, индукционными, реохордными, емкостными и др. датчиками или акселерометрами. Последние широко применяют для измерения перемещений и упругих волн при действии ударных нагрузок. При динам, нагрузках, приводящих к большим деформациям или разрушению, используют скорост- Универсальная испытательная машина статического действия
376 ЛЛВИ Лавировка: а— раскладка галсов; б— скорость продвижения против ветра в зависимости от крутизны курса относительно ветра; v\ — яхта идет слишком круто к ветру, скорости v\ и иив малы; v-2 — яхта идет слишком полным курсом, хотя иг достаточно велика, но инв мала; v„p, — оптим. курс яхты относительно ветра, при к-ром v»B максимальна ную (обычную или стерео) кино- или фотосъемку. Для измерения внеш. сил служат стрелочные манометры, динамометры, мессдозы, датчики давлений и др. В последние годы в Л. и. п. применяются универс. многоканальные измер.-информационные комплексы, в состав к-рых входят датчики разл. величины, ЭВМ с блоками памяти и уст-ва вывода и отображения информации. ЛАВИРОВКА, продвижение парусного судна к цели, расположенной с наветренной стороны, в бейдевинд переменными галсами. Эффективность Л. определяется лавировочным углом 2р между направлением истинного ветра и путем судна, а также скоростью его продвижения прямо против ветра yHB = ucos p — проекцией скорости яхты v на направление ветра. Величина лавировочного угла зависит от аэрогидродинам. качеств яхты и составляет обычно от 80 до 120°. Оптим. углом Л. является такой, при к-ром vHB имеет макс, значение. На яхтах с малым сопрот. движению — парусных катамаранах и буерах — Л. применяется и на полных курсах по отношению к ветру, т. к. на курсе бакштаг повышается скорость вымпельного ветра по сравнению с фордевиндом, что сопровождается существ, приростом тяги парусов и, следовательно, скорости яхты. ЛАВРЕНЕВ Борис.Андреевич (1891 — 1959), сов. писатель, драматург, в творчестве к-рого значит, место занимает мор. тематика. Дебютировал в литературе в 1911 г. стихами. Окончил юрид. фак. Моск. ун-та в 1915 г. В 1-ю мировую войну сражался на фронте. С осени 1918 г. служил в Красной Армии. Демобилизовавшись в 1923 г., начал активную литературную деятельность. Свои первые повести — „Ветер" и „Сорок первый" (1924) посвятил событиям революции и Гражд. войны. В центре внимания писателя — люди из народа или матросской массы, поднявшиеся на борьбу за свое освобождение, героич. характеры, полные рев. страсти. Героич. тема широко развита и в дальнейшем творчестве Л.: повесть „Стратегич. оши- ^[Мп Структурная схема гидродинамического лага: /—гидравл. уст-во; 2 — чувствит. элемент; 3, 5 -- вычислит, уст- во; 4 — корректор; 6, 7 — датчики бка" (1934), драмы „Разлом" (1927), „Песнь о черноморцах" (1943, дораб. в 1952), „За тех, кто в море" (1945), очерки „Герои моря" и „Моряки-декабристы" (1940), рассказы „Срочный фрахт", „Выстрел с Невы", „Возвращение Одиссея", „Черноморская легенда", „Разведчик Вихров" и др. Дважды лауреат Гос. премии СССР (1946, 1950). Награжден 2 орденами. 1\ВРЕНТЬЕВ Л\п\.1ил Алексеевич (р. 1900), один ил создателей теории крыла, сов. инженер, ученый, проф. МГУ (1929), акад. АН УССР (1939) и АН СССР (1946), вице-президент АН СССР (1957), Герой Соц. Труда (1967), инициатор создания и первый председатель Сиб. отделения АН СССР (1957—1975). Чл. КПСС с 1952 г. Известен работами в обл. механики сплошной среды, прикладной физики, гидравлики, аэродинамики. Помимо создания теории крыла занимался теорией длинных волн, теорией струй, явлением кумуляции, использованным, в частности, для разработки теории направленного взрыва, сварки взрывом и пр. Л. является членом ряда зарубеж. АН (ЧССР, НРБ, ГДР) и науч. обществ. ЛАГ (гол. log), навиг. прибор для измерения скорости и пройденного судном расстояния относительно воды или грунта. Первый называется относит, лагом, а второй — абсолютным. По принципу действия относит, лаги подразделяют на гидродинам, и индукц. (электродинам, или электромагнитные). Гидродинам, лаги работают по принципу измерения и компенсации гидродинам, давления, возникающего в мор. среде при движении судна. Гидравл. уст-во передает полное и статич. давление воды к чувствит. элементу. Последний представляет собой мех. дифманометр, к-рый регистрирует гидродинам, давление (разность полного и статич.) и преобразует его в мех. усилие, воздействующее на электромех. вычислит, уст-во, в к-ром оно преобразуется в скорость, пропорцион. измеряемому давлению. После введения поправки получается истинная скорость относительно воды, преобразующаяся в вычислит, уст-ве в пройденное судном расстояние. Через датчики данные скорости и расстояния подаются на репитеры. В зависимости от чувствит. элемента гидродинам. Л. бывают вертушечные и с мех. и жидкостным (ртутным) дифманометрами. Вертушечные Л. измеряют частоту вращения вертушки в воде при движении судна. По этой частоте определяют пройденное судном расстояние, к-рое затем пересчитывают в скорость. Мех. Л. измеряют скорость судна по величине гидродинам, давления, жидкостные — по высоте столба ртути, пропорцион. давлению. Гидродинам. Л. измеряют скорость судна относительно воды в пределах 2—50 уз (погрешность не более 0,5 уз) и пройденное расстояние (погрешность не более 0,02 мили). Индукц. или электромагн. Л. измеряют электродвижущую силу, индуцируемую в проводнике, находящемся под воздействием магн. поля (закон Фарадея). В подв. части судна в герметичном обтекателе установлен электромагн. (датчик). При движении судна магн. силовые линии индуцируют в слое мор. воды, являющейся хорошим проводником, ЭДС, величина к-рой пропорциональна скорости судна относительно воды и снимается с помощью установленных по обеим сторонам датчика электродов. Напряжение сигналов, поступающих от датчика, преобразуется и усиливается. Оно может быть подано на спец. уст-во, к-рое вырабатывает импульсы напряжения
ЛАДЬ 377 Л. Ф. Лагорио. Потопление катерами парохода „Великий князь Константин" т\ ¦ рецкого парохода „Интибах" на Батумском рейде в ночь на 14 января 1878 г. 1880 г. с частотой, пропорц. пройденному расстоянию (до 200 на каждую милю). Индукц. Л. имеют более высокую чувствительность (работают при скорости судна от 0,1 до 25—70 уз); могут измерять скорость на переднем и заднем ходу; более просты и надежны в эксплуатации. Точность измерения расстояния составляет 1—2 % пройденного судном пути. Для измерения скорости относительно дна моря (абсолютный Л.) применяют гидроакустические лаги (как правило, на крупнотоннажных судах для безопасного плавания в открытом море, постановки, съемки с якоря, безопасного подхода судна к причалу при швартовке и др.). ЛАГОРИО Лев Феликсович (1827—1905), рус. художник-маринист и пейзажист. В 1843—1850 гг. учился в петербургской Академии художеств, в 1853— 1860 гг. как стипендиат академии учился и работал во Франции и Италии. Осн. тема произведений Л.— мор. пейзажи („Вид на взморье", „Нормандский берег", „Батум" и др.) и мор. батальные сцены. За картины „Вид в окрестностях Выборга" и „Вид на Лахте близ СПб." Л. награжден золотой медалью Академии художеств. После возвращения из Италии в 1860 г. получил звание проф. за цикл картин: „Фонтан Анни- бала в Рокка-ди-Папа близ Рима" (1860), „Капо-ди- Монте, в Сорренто" (1860), „Понтийские болота" (1860). В 1885 г. царь заказал Л. серию картин на сюжеты из рус.-тур. войны, в связи с чем Л. посетил театр воен. действий в Европ. и Азиатской частях Турции. В результате поездок написал ряд картин о мор. сражениях: «Пароход „Великий князь Константин" с катерами перед атакой тур. кораблей в Сулинс- ком гирле» (1877), «Пароход „Великий князь Константин" отвлекает тур. броненосец, обстреливающий отряд полковника Шелковникова у Гагринского ущелья. 7 августа 1877 г.», «Уничтожение пароходом „Великий князь Константин" тур. судов у Босфора. 1877 г.» и «Потопление катерами парохода „Великий князь Константин" тур. парохода „Интибах" на Батумском рейде в ночь на 14 января 1878 г.» (1880), „Отбитие штурма крепости Баязет 8 июня 1877 года" (1891). В последние годы жизни писал пейзажи. ЛАГУНА (итал. laguna). 1. Вытянутый вдоль берега, как правило, неглубокий естеств. водоем с соленой или солоноватой водой, соединяющийся с морем одним или неск. проливами или отделенный от него баром. 2. Участок моря между коралловыми рифами и берегом материка или острова. 3. Внутр. водоем атолла. ЛАДЬЯ, л о д ь я, парусно-греб. судно вост. славян VI—XIII вв., предназнач. для торговых плаваний и боевых походов. Дл. 20 м, шир. 3 м, грузоподъемность 15 т. Вмещала 40 чел. и более с провиантом и снаряжением. Имела мачту с небольшим прямым парусом и весла в один ряд. Строилась Л. по той же технологии, что и челны. По констр. Л. первоначально однодеревки, а с X в.— набойные суда. Легкость и малая осадка Л. позволяли киевским дружинам проходить пороги в устье Днепра и совершать походы по Черному, Азовскому и Каспийскому м., перетаскивая Л. волоком из Дона в Волгу и обратно. В 907 г. князь Олеге дружиной совершил поход на мн. Л. и челнах в Константинополь (Царьград) и завоевал его. В XII в. появились палубные Л., на к-рых гребцы располагались в трюме, а воины на дощатой палубе. На одинаково заостренных оконечностях имелось по рулевому веслу {потеси), что позволяло, не разворачивая Л., менять направление движения. В древнем Новгороде, выделившемся к XII в. из состава Киевской Руси и завязавшем оживленную мор. торговлю с прибалт, странами и Востоком, а затем и у поморов — сев. славян, заселивших Ладья
378 ЛАЗ Беломорская ладья XVI—XVII вв. Модель побережье Белого (тогда Мурманского) м., появляется т. н. морская, или заморская, Л., предназнач. для дальних плаваний „за моря" и зверобойного промысла. Это уже полностью наборное плоскодонное судно с транцевой кормой и навесным рулем. В XIII — XIV вв. дл. этих Л. достигала 18—25 м, шир. 5—8 м, вые. борта 2,5—3,5 м, осадка 1,2—2,7 м, грузоподъемность 130—200 т. Корпус разделялся переборками на 3 отсека с люками в палубе. В нос. отсеке размещалась команда (25—30 чел.) и стояла кирпичная печь для приготовления пищи, в кормовом находился рулевой или капитан (кормщик), в сред.— грузовой трюм. Имела бушприт и 3 мачты: первые 2 с прямыми рейко- выми парусами, последняя — с гафельпым. Площадь парусов достигала 460 м2, что позволяло при попутном ветре проходить до 300 км в сутки. Набор крепили нагелями или гвоздями и обшивали досками вгладь. Щели конопатили мхом и смолили. Два якоря поднимались обычным воротом. В XVI в. грузоподъемность поморской Л. достигла 300 т. Позднее этот тип судна распространился в Сибири и на Д. Востоке. В нач. XVIII в. на Л. „Восток" — первом мор. судне, построенном на Д. Востоке, рус. геодезисты (И. М. Евреинов и др.) совершили плавание на Камчатку и Курильские о-ва. М. П. Лазарев. Портрет. Худ. А. П. Брюллов ЛАЗ, вырез овальной или круглой формы без закрытия в сплошных и облегченных флорах, днищевых стрингерах. Служит для проникновения людей через констр. листовых балок, расположенных внутри цистерн, отсеков, танков. Миним. размер овальных Л. 400Х Х450 мм, круглых — 450 мм, а макс— не более половины высоты днищевой балки. Л. ослабляют констр. и потому не допускаются в наиб, нагруженных связях — в сред, части верт. киля (на Л / * дл. судна), в р-не опорных сечений балок, пиллерсов. ЛАЗАРЕВ Михаил Петрович (1788—1851), рус. флотоводец и мореплаватель, первооткрыватель Антарктиды, адм. (1843). Окончил Мор. кадетский корпус в 1803 г. До 1807 г. служил в англ. флоте, куда был командирован для ознакомления с организацией флотской службы. Участвовал в рус.-швед, войне 1808—1809 гг. и Отеч. войне 1812 г. Командуя бригом „Феникс", высадил десант в р-не Данцига (Гданьск) с целью оттянуть от Риги войска французов. В 1813— 1816 гг., будучи командиром судна „Суворов", совершил свое первое кругосветное плавание с заходом на Аляску, во время к-рого открыл атолл Суворова. В 1819—1821 гг., командуя шлюпом „Мирный", участвовал в экспедиции Ф. Ф. Беллинсгаузена, совершившей кругосветное плавание, первой побывавшей у берегов Антарктиды и открывшей многочисл. острова. В 1822—1825 гг. Л. осуществил кругосветное плавание на фрегате „Крейсер", в ходе к-рого провел серию широтных науч. исслед. по метеорологии, океанографии и пр. В 1826 г., будучи кап. 1 ранга, начальником штаба эскадры и командиром линейного корабля „Азов", совершил поход в Средиземное м., где успешно участвовал в Наваринском сражении 1827 г. против тур.-егип. флота. Отличившийся в сражении.Л. был произведен в контр-адм., а „Азов1* награжден правом нести на корме Георгиевский флаг. Во время рус.-тур. войны 1828—1829 гг. Л. руководил мор. блокадой Дарданелл. После заключения Адриано- польского мира в 1830 г. во главе эскадры из 10 кораблей обошел вокруг Европы и вернулся на Балтику, где командовал отрядом кораблей. С 1832 г. начальник штаба Черноморского флота. В 1833 г. во главе эскадры совершил поход в Босфор, в результате к-рого был заключен Ункяр-Искелесийский дог. между Россией и Турцией. С 1833 г. вице-адм., командующий Черноморским флотом и портами Черного м., воен. губернатор Севастополя и Николаева. За 18 лет командования Черноморским флотом под руковод. Л. построено 16 линейных и св. 150 др. кораблей, в т. ч. первые пароходофрегаты и корабли с железным корпусом, часть кораблей вооружена бомбич. пушками, сооружены док и мастерские в Севастополе, созданы- берег, батареи, учреждено Адмиралтейство, основана Севастопольская мор. библиотека. Отражая попытки англо-тур. флота захватить Кавказ, Черноморский флот под командованием Л. в 30—40-е гг. неоднократно высаживал десанты, содействуя сухопутным войскам. Л. был почетным членом Рус. геогр. об-ва и членом др. рус. и иностр. обществ. Именем Л. названы атолл в группе о-вов Россиян в Тихом ок., мысы в Амурском лимане и в сев. части о-ва Унимак, остров в Аральском м., бухта и порт в Японском м., сов. антарктич. науч. станция, море и ледник в Антарктиде. Имя Л. носил сов. ледокол, работавший в Арктике. ЛАЙБА, л а й в а. 1. Грузовое парусно-греб. судно прибрежного плавания, распростран. на вост. побе-
ЛАНГ 379 режье Балтийского м. и Ладожском оз. у шведов, финнов, карелов (лайба) и латышей (лайва). Дл. 15--20 м, иногда до 35 м, грузоподъемность до 100 т. Имели от 1 до 3 мачт и до 16 пар весел. Парусное вооружение гафельное, на бушприте ставился кливер. Доски обшивки крепились к набору деревянными нагелями, к штевням — гвоздями. Большие Л. имели палубу, малые были открытыми. 2. Груз, деревянное несамоходное судно упрощ. констр., встречавшееся на Днепре и нек-рых др. реках. Дл. до 26 м, грузоподъемность до 60 т. ЛАЙНЕР (англ. liner от line — линия), линейное судно, название крупных быстроходных пас. (иногда и груз.) судов дальнего плавания совершающих регулярные рейсы между определенными пунктами по расписанию. ЛАКОКРАСОЧНЫЕ ПОКРЫТИЯ в судостроении, покрытия, применяемые для защиты суд. констр. и изделий от коррозии, а также для декоративной отделки и др. целей (необрастающие, для констр., работающих в агрессивной среде, и пр.). Наносятся на предварительно очищенную поверхность или на грунтовку. Состоят из пленкообразующих пластификаторов, растворителей, разбавителей, пигментов, наполнителей и сиккативов. В зависимости от пигмента Л. п. могут быть анодными или катодными. Эффективность Л. п. определяется свойствами пленкообразова- теля и др. компонентов, адгезией, т. е: прочн. сцепления покрытия с металлич. подложкой, а также степенью проницаемости пленки. В сочетании с электрохимической защитой Л. п. должны без разрушения выдерживать катодную и анодную поляризацию. Применяемые в судостроении Л. п.— олифы, лаки, краски, готовые к употреблению, а также изготовляемые на месте применения грунтовки, шпаклевки, эмали, ал- кидные и синтетические мастики и др. Выбор Л. п. и подготовка поверхности регламентированы техн. условиями. Так, наружи, поверхность подв. части корпуса окрашивается по одной из след. схем: грунт ВЛ-02 — 1 слой, антикорроз. краска ЭП-755 — 4 слоя, необра- стающая краска ХВ-5153 — 2 слоя, общая толщина покрытия 6 = 270 мкм. Пояс переменной ватерлинии: ВЛ-023 — 1 слой, ХС-748 — 4 слоя, ХВ-750 — 2 слоя; fi= 175 мкм. Выше пояса переменной ватерлинии (корпус, надстройки, рубки, мачты и т. п.): ЭФ-065— 2 слоя, ПФ-167 — 3 слоя (цвет эмали — белый и серый). Перспективные Л. п.: толстослойные эпоксидные грунтовки и эмали типа.Б-ЭП, не содержащие растворителей, для балластных цистерн и труднодоступных мест; тиксотропные эпоксиэфирные грунтовки ЭФ-094 для надв. констр. (взамен двухслойного покрытия); термопластичные краски ЯН-7А (однослойное покрытие вместо двухслойного); цинконаполнит. грунты и краски, обеспеч. больший межоперационный период службы. Пути совершенствования Л. п.— увеличение надежности и долговечности, повышение уровня механизации, снижение трудоемкости и улучшение условий выполнения малярных работ. ЛА-МАНШ, Английский канал, прол. между материком Европы и Британскими о-вами, соединяющий Атлантич. ок. с Северным м. Длина вместе с прол. Па-де-Кале (Дуврским прол.) 850 км, ширина со стороны Атлантич. ок. 180 км, со стороны Северного м. (в самом узком месте) 32 км. Глубина возрастает в зап. направлении от 30 до 100 м. В вост. части есть банки и отмели с глубинами 1,5— 4,5 м. Берега сложены гранитами и меловыми породами и сравнительно слабо изрезаны. О-ва: Уайт у побережья Великобритании и Нормандские в зал. Сен- Мало. Преобладают умеренные зап. ветры. Темп-ра воздуха зимой 4, летом 18°С; среднегодовая облачность 7 баллов; за год в среднем выпадает 830 мм осадков. Сред, число дней в году с туманами в зап. части пролива 34, в вост.— 101; в первой из них туманы чаще всего бывают весной и летом, а во второй — зимой. Темп-pa поверхностного слоя воды зимой 5—9°, летом ок. 16 °С; соленость свыше 35° /оо. Поверхностное теч. направлено на В.; скорость его может достигать 0,8 м/с. Приливы — правильные полусуточные, имеют большую величину (в зал. Сен-Мало св. 12 м). Скорость приливных теч. достигает 3,6 м/с. В проливе развит рыбный промысел (треска, макрель, камбала, палтус). Ла-Манш — важнейший мор. путь между североевропейскими странами и Атлантич. ок. В нем самое интенсивное в мире судоходство. На юж. берегу расположена Франция, на С.— Англия. Крупнейшие порты: Дюнкерк, Кале, Булонь, Гавр, Шербур, Сен-Мало (Франция), Дувр, Фолкстон, Брайтон, Портсмут, Саутгемптон, Портленд, Плимут (Англия), Дюнкерк и Дувр связаны ж.-д. паромом. ЛАНГБОТ, корабельная шлюпка большой вместимости, применявшаяся в XVIII в. на рус. флоте для связи с берегом и десантных операций. Обычно вооружалась малокалиберной пушкой. ЛАНГУСТЫ (лат. Palinuridae), семейство отряда десятиногих ракообразных. Известно 30 видов. Внешне похожи на омаров, но грудные ноги без клешней, а головогрудной щит (карапакс) и стебельки антенн несут многочисл. шипы. Дл. до 60 см. Л. раздельнополы, взрослые самки могут нереститься 2 раза в год, число откладываемых яиц от 50 тыс. до 4 млн. Самки вынашивают яйца на брюшных ножках, из них выходит планктонная личинка филлосома, к-рая после 6 и более линек превращается в личинку пуерулус, оседающую на дно. На всех стадиях выживаемость Л. очень низкая. Л. обитают преим. в тропич., субтропич. водах Мирового ок. на скалистых и мягких грунтах, на глубинах от 50 м и более и лишь европ. Л. встречается в умер, водах. В морях СССР Л. отсутствуют. Пита- Лангуст
380 ЛЛНС Ж.-Ф. Лаперуз ются моллюсками, мелкими ракообразными и пр. Добывается 17 видов Л. Уловы Л. в мировой добыче ракообразных составляют небольшую долю (ок. 4%). По данным ФАО, за 1982 г. мировой улов Л. составил 110 тыс. т. Промысел прибрежный, круглогодичный. Особенно развит м тропич. и субтропич. водах. Наиб, интенсивный промысел ведут Австралия и Куба. Лов ведется с моторных ботов ставными сетями, ловушками и малыми тралами. Поднятый на борт улов укладывают в ящики, пересыпают льдом и доставляют на берег для реализации. В отд. случаях возможна передача улова добывающими лодками на малотоннажную плав, базу, где улов замораживается. ЛАНСЕРЕ Евгений Евгеньевич (1875—1946), сов. график и живописец, в своем творчестве неоднократно обращавшийся к мор. тематике, нар. художник РСФСР (1945). В 1895 г. окончил Рисов, школу Об-ва поощрения художеств в Петербурге, в 1895— 1898 гг. учился в академиях Коларосси и Жюлиана в Париже. В нач. XX в. был членом рус. художеств, объединения „Мир искусства". В 1922—1934 гг. преподавал в тбилисской Академии художеств, в 1934— 1938 гг.— в Моск. архит. ин-те и Всерос. Академии художеств в Ленинграде. Создал ряд картин, посвященных истории России нач. XVIII в.: „Ботик Петра Великого" (1903), „nefp I на верфи" (1920) и др. Интересен цикл его работ „Корабли времен Петра I", выполненных в 2 вариантах (1909, темпера и 1911, холст, масло). Мягка и лирична его марина „Средиземное море" (1927). В монументально-декоративных росписях Л.: панно „Мор. торговля" (1917), „Мур- ман" (1932—1933) и др.— декоративность сочетается с ист. точностью. Занимался книжной графикой. В годы Великой Отеч. войны создал ист. композицию — серию „Трофеи рус. оружия" (1942). Лауреат Гос. премии СССР (1943). ЛАНСОН, одно- и -'-мачтовое парусное промысловое или каботажное судно, распростран. на Черном м. Во время рус.-тур. войны 1787—1791 гг. Л. называли парусно-греб. суда, предназначавшиеся для действий в Днепровско-Бугском лимане и на р. Дунае и вооруженные 4—8 мелкими пушками или 1—2 мортирами. Использовались против греб, судов противника, для перевозки войск, высадки десанта. Дл. до 21 м, шир. до 6 м, осадка до 2,5 м. ЛАНТША (малайск. lanchang), небольшое парусное (2—3 мачты) судно, применявшееся в XIX— нач. XX в. в р-не Малайского арх. Мачты Л. имели наклон к носу; фок-мачта и грот-мачта несли люгерные паруса, бизань-мачта — гафельный. На носу был расположен бушприт с 1—2 кливерами. ЛАПЕРУЗ (La Perouse) Жан-Франсуа Де Гало (1741 —1788?), фр. мореплаватель. Службу в воен. флоте начал с 15 лет. В 1762—1777 гг. участвовал в навиг. и гидрографич. исслед. у берегов Канады и на Великих Озерах. В 1785—1788 гг. возглавил кругосветную экспедицию на судах „Буссоль",, к-рым командовал сам Л., и „Астролябия" (командир П. Фле- рио). Целью экспедиции было обследовать неизв. р-ны Тихого ок. Выйдя из Бреста (Бретань, Франция), суда пересекли Атлантич. ок., прошли вдоль побережья Юж. Америки, посетили о-в Пасхи и Гавайские о-ва, проследовали вдоль зап. берегов Сев. Америки, пересекли Тихий ок. с В. на 3. Затем экспедиция обследовала Филиппинские о-ва, Вост.-Китайское и Японское м., побережье Приморья и Татарский прол. до зал. Чиха- чева (51°30' с. ш.). В ходе плавания Л. пришел к ошибочному мнению, что Сахалин соединяется с материком, опровергнутому впоследствии рус. исследователем Г. И. Невельским. Следуя вдоль Сахалина на С, Л. открыл мысы Жонкиер (на Ю.) и Крильон (на В.), о-ва Монерон и Камень Опасности, пролив между о-вом Сахалин и о-вом Хоккайдо, названный именем Л. Пройдя через пролив, экспедиция проследовала вдоль Курильских о-вов к Камчатке, а затем повернула на Ю., к Соломоновым о-вам и Нов. Каледонии и зашла в Порт-Джексон (Австралия). Оттуда получено последнее донесение от Л. Известно, что из Австралии он направился к Нов. Каледонии и пропал без вести. Экспедиция Л. собрала значит, материал по навиг. и гидрографии, уточнила очертания ряда участков побережья Сев. Америки, Приморья, разл. островов. Лишь в 1820-х гг. П. Диллоном, а затем Ж. Дюмон-Дюрвилем остатки экспедиции Л. были обнаружены на рифах о-ва Ваникоро (в группе о-вов Санта-Крус), где оба корабля Л. потерпели крушение. ЛАПКИ, разветвление конца к.-л. снасти, к-рым охватывается рангоутное дерево. Для образования Л. в снасть вплетают свободный конец такой же толщины. На концах Л. делаются очки, через к-рые они связываются найтовом. ЛАПЛАС (Laplace) Пьер Симон (1749—1827), фр. астроном, математик, физик, достигший больших успехов в обл. мореходной астрономии, адъюнкт (1773), профессор Парижской воен. школы, чл. Парижской АН (1785), иностр. почетный чл. Петербургской АН (1802). С 1790 председатель Палаты мер и весов, руководил введением метрич. системы во Франт i. Был министром внутр. дел, вице-председателем сената. Наполеон Бонапарт присвоил Л. титул графа империи, а Бурбоны — пэрство и титул маркиза. В 1795 г. Л. вошел в состав руководства Бюро долгот. Осн. сфера науч. интересов Л.— небесная механика, математика и мат. физика. Л. создал мат. теорию вероятностей, развил теорию ошибок и метод наименьших квадратов, применяемые в мореходной астрономии. Занимался вопросом о скрытой теплоте плавления, создал ледяной калориметр, зрит, трубу. Развил теорию капиллярности, занимался геодезией, акустикой, вывел ф-лу скорости распространения звука в воздухе. Разработал методы небесной механики, высказал ряд соображений о движении тел Солнечной системы на осн. закона всемирного тяготения. Предложил нов. способ вычисления орбит небесных тел, выдвинул космогонич. гипотезу. Открыл причины ускорения в движении Луны, определил величину сжатия Земли у полюсов, разработал динам, теорию приливов. Осн. труд — „Трактат о небесной механике" (5 т., 1798—1825). Именем Л. назван ряд мат. и физ. категорий (теорема, уравнение, барометрич. формула и др.).
ЛЛТИ 381 ЛАПТЕВ Дмитрий Яковлевич (? — после 1762), рус. мореплаватель, исследователь Арктики, участник 2-й Камчатской экспедиции, контр-адм. (1757), вице-адм. (1762). Служил в ВМФ с 1718 г. В 1736 г., будучи поручиком, назначен начальником Восточного — Ленского отряда 2-й Камчатской экспедиции, к-рый должен был произвести съемку побережья Сев. Ледовитого ок. к В. от р. Лены. Совершая мор. и сухопутные походы на санях, в трудных условиях отряд Л. обследовал и нанес на карту все устье Лены и часть мор. побережья, ряд рек, впадающих в Сев. Ледовитый ок., описал о-в Св. Антония (ныне о-в Крестовый), о-ва Меркурьева (ныне исчезнувшие) и Св. Диомида, бас. и устье Анадыри, бас. р. Б. Анюй. Летом 1742 г. экспедиция закончила свою работу. Л. вернулся в Петербург, служил на Балт. флоте. В 1762 г. в чине вице- адм. ушел в отставку. Именем Дмитрия Л. названы мыс в дельте Лены и пролив между о-бом Б. Ляхов- ский и материком Азии, в честь Л. и его двоюродного брата X. П. Лаптева названо море в Сев. Ледовитом ок. (м. Лаптевых). ЛАПТЕВ Харитон Прокофьевич (?— 1763), рус. мореплаватель, исследователь Арктики, участник 2-й Камчатской экспедиции, кап. 1 ранга. Служил в ВМФ с 1718 г. В 1737 г.— руководитель Западного — Ленско-Хатагсского отряда 2-й Камчатской экспедиции, продолжил работу, начатую погибшим исследователем В. В. Прончищевым. Отряд производил съемку побережья Сев. Ледовитого ок. к 3. от р. Лены. На судне „Якутск" в 1739 г. он прошел от Лены до мыса Фаддея, где был остановлен льдом, и зазимовал в устье Блудной (правый приток р. Хатанги). В 1740 г. „Якутск" повторил попытку обогнуть п-ов Таймыр, однако был раздавлен льдом вблизи берега. Л. разделил свой отряд на неск. партий, к-рые завершили маршрутную съемку Таймыра от устья Хатанги до устья Пясины. Т. о. отряд Л. подробно описал побережье Сев. Ледовитого ок. от Лены до Енисея, открыл и нанес на карты св. десятка мелких прибрежных островов. Вернувшись из экспедиции в 1742 г., Л. продолжал служить в Балт. флоте. Именем Л. назван мор. берег на п-ове Таймыр, 2 сев.-вост. мыса на о-ве Пилота Махоткина, мыс на вост. берегу п-ова Челюскин. В честь Л. и его двоюродного брата Д. Я. Лаптева названо море в Сев. Ледовитом ок. (м. Лаптевых). ЛАПТЕВЫХ МОРЕ, окраинное море Сев. Ледовитого ок., располож. между побережьем Сибири, п-овом Таймыр, о-ваги Сев. Земля и Новосибирские. Названо по имени братьев Д. Я. и X. П. Лаптевых — участников 2-й Камчатской экспедиции. КЭж- часть мелководна (до 50 м), на С— обл. больших глубин ^желоб Садко), до 3 км. Климат суровый. Сред, темп-pa воздуха в янв. —31 -. 34°С, в июле -fl° на С. и 5--7° на Ю. Ветры преим. слабые. Б. ч. года Л. м. покрыто льдом. В отд. годы и летом лишь р-ны, примыкающие к устьям рек, свободны от льда. Темп-pa воды подо льдом близка к темп-ре замерзания: —0,8° в юго-вост. части, где вода распреснена стоком р. Лены, и ок. —1,8°С на С. В глубоководн. часть на глубину 150—800 м поступают атлантич. воды с темп-рой до 1,5°С. Летом в юж. бухтах, губах и заливах тонкий слой воды прогревается до 8—10°, а вблизи кромки льда до 0—1 °С. Теч. вдоль берегов Сев. Земли и п-ова Таймыр направлены на Ю., затем поворачивают к В., а из р-на устья Лены — на С. Приливы ок. 0,5 м, а сгонно-нагонные колебания уровня в заливах и бухтах — до 2,5 м. Л. м.— часть трассы Северного морского пути. Гл. порт Тикси. См. также Северный Ледовитый океан. ЛАСТ, старая мера зерновой грузовместимости судов, применявшаяся до кон. XIX в. Один Л. соответствовал 120 пудам (ок. 2 т) зернового хлеба. ЛАСТОНОГИЕ, отряд водн. млекопитающих. Известно 32 вида, относимых к 3 семействам — моржей, ушастых тюленей и настоящих тюленей. У Л. обтекаемая форма тела, конечности превращены в ласты. Все Л. добывают пищу в воде, хорошо плавают и могут подолгу (10—30 мин) оставаться под водой, иногда ныряя на большую глубину (до 600 м, обычно 100— 200 м). На сушу (лед) выходят для размножения, линьки или отдыха. Самки рождают обычно раз в год, как правило, одного детеныша. Распространены в Сев. и Юж. полушариях Тихого и Атлантич. ок. (в Индийском ок. только в юж. части). Ушастые тюлени имеют небольшие наружн. ушные раковины; как и моржи, при хождении опираются всеми ластами, причем задние могут подгибаться под туловище (см. Морской котик). Настоящие тюлени не имеют наружн. .уха, передвигаются только на передних ластах, задние волочатся. К семейству настоящих тюленей относится также нерпа, обитающая и в нек-рых озерах. Наиб, многочисленны тюлени, населяющие воды Арктики и Антарктики. Л. издавна добывали ради кожи, меха и жира (см. Морские млекопитающие). ЛАСТЫ. 1. Укороч. конечности с кожной перепонкой на пальцах, выполняющие функцию органов движения и рулей у втори-чно перешедших к водн. образу жизни мор. животных (черепах, тюленей, моржей и др.). 2. Приспособления в виде плавников из гибкого упругого материала, надеваемые на ступни ног пловцов для увеличения скорости. ЛАТА, тонкая плоская гибкая рейка из дерева или пластмассы, вставляемая в латкарман, нашитый на парусе. Короткие Л. служат для удержания в нужном положении серповидной задней шкаторины паруса, а сквозные, простирающиеся по всей ширине паруса,— для придания ему жесткости и правильного аэродинам, профиля. ЛАТИМЕРИЯ (лат. Latimeria chalumnae), мор. костная рыба, единств, ныне живущий вид семейства целакантовых подкласса кистеперых рыб. Все остальные представители кистеперых рыб известны лишь по ископаемым остаткам; они обитали в пресных и мор. Латимерия
382 ЛЛТИ водах с девонского до позднемелового периода приблизительно 300—60 млн. лет назад. От них, как считают, произошли первые наземные позвоночные. Дл. Л. до 180 см, масса до 80 кг. Л. покрыта крупной массивной чешуей. Осевой скелет образован толстым упругим стержнем — нотохордом, укрепленным хрящевыми или костными дугами, позвонков нет; парные конечности — в виде мясистых,покрытыхчешуейлопастей, с короткой скелетной осью, кистеобразно разветвляющейся, как у наземных позвоночных. Л. малоподвижная рыба, пользующаяся плавниками как для плавания, так и для опоры на грунт; хвост трехлопастной, внутр. ноздрей (хоан) нет. Л. яйцеживородя- щая рыба, яйца крупные, диам. 85—90 мм, массой 300—345 г, дл. эмбрионов перед выметом св. 30 см, самка выметывает 25—30 детенышей с еще не втянутым желточным мешком. Л. хищник, питается рыбой. Была обнаружена на глубинах 50—800 м, аквалангисты видели ее и на меньшей глубине. Первый экземпляр Л., попавший в руки ученых в 1938 г., был пойман у вост. побережья Юж. Африки. Пока известно неск. десятков особей; один экз. Л. хранится в Ин-те океанологии АН СССР в Москве. Осн. р-н обитания — вокруг Коморских о-вов к С. от Мадагаскара. Л. занесена в междунар. Красную книгу. ЛАТИНОАМЕРИКАНСКАЯ АССОЦИАЦИЯ СВОБОДНОЙ ТОРГОВЛИ (ЛАСТ), ассоциация, созданная в 1966 г. из 9 государств Латинской Америки с целью защиты их нац. торгового флота от дискриминации со стороны развитых кап. стран, резервирования за нац. флотом значит, части перевозимого между странами ЛАСТ груза. В 1980 г. взамен ЛАСТ учреждена Латиноамер. ассоциация интеграции (ЛАИ), занимающаяся согласованием тамож. и прав, вопросов. Разрабатывает преференции для наим. развитых стран. Сотрудничает с ЛАЭС, Андской группой, ЭКЛА, ПРООН. Штаб-квартира находится в Монтевидео. ЛАФФИТ (Laffit) Жан (1780—1826), капер, герой войны за независимость в Америке 1810— 1826 гг. Француз по происхождению. Дослужился до чина капитана в наполеоновской армии, а в 1809 г. эмигрировал в Америку. От Республики Картахена (Колумбия) получил каперское свидетельство и создал эскадру, к-рая базировалась на о-ве его имени в бухте Баратария (Мексиканский зал.). Оттуда Л. нападал на проходившие мимо англ. и исп. суда, а добычу продавал на рынках Нов. Орлеана. Члены экипажей кораблей Л. продавали также рабов богатым землевладельцам, что противоречило конституции США. Поэтому губернатор штата Луизиана У. Клэ- борн был вынужден начать против Л. воен. действия, проходившие с переменным успехом. С началом англо- амер. войны 1812—1814 гг. каждая из воюющих сторон стремилась привлечь эскадру Л. на свою сторону. Англичане предложили Л. чин капитана брит, армии, участок земли и 30 тыс. долл., однако Л. предпочел выступить на стороне американцев, выставив условие — прекратить преследования каперов. На этом же настаивали и власти штата, заинтересованные в каперской добыче и видевшие в Л. союзника в борьбе за независимость Америки. Совместно с амер. войсками под командованием генерала Д. Джексона отряд Л. начал активные воен. действия. Его эскадра сыграла решающую роль в победе американцев в сражении у Нов. Орлеана. Четвертый президент США Дж. Мэдисон публично засвидетельствовал „несомненное мужество и верность" Л. и его отряда. Затем Л. переселился в Техас, позже на берега Юкатана, где нападал на исп. суда, до конца жизни оставаясь капером. ЛАХТА (фин. lahti), местное назв. мелководных мор. заливов и бухт, распространенное на С.-З. европ. части СССР и в Финляндии. ЛАЦПОРТ (от нем. Lastpforte— груз, порт), вырез в борту судна для проведения груз, операций, приема и выдачи шлангов и т. п. Л. называют также водонепроницаемое закрытие этого выреза. ЛЕБЕДКА, палубный механизм для перемещения груза, в т. ч. и самого судна, посредством движущегося каната (цепи). Состоит из барабана или звездочки, передаточных механизмов, привода и тормоза. Л. бывают стационарные и передвижные, с ручным и машинным приводом от двигателей — электр., внутр. сгорания, реже — гидравл., пневмат., паровых. Передаточными механизмами служат зубчатые, червячные (обычно_ в редукторах), фрикционные передачи и т. п. Различают груз., шлюпочные, букс, шварт., якорные, траловые и др. Л. ЛЕВАШОВ Михаил Дмитриевич (1739 —ок. 1775), рус. мореплаватель, капитан-командор, исследователь Д. Востока. Участник Семилетней войны 1756— 1763 гг. В 1764 г. назначен в Тихоокеанскую экспедицию к Алеутским о-вам помощником П. К- Креницына. В 1766 г. плавал на гукоре „Св. Павел" из Охотска на Камчатку. В 1768—1769 гг. совершил плавание от Камчатки вдоль Алеутских о-вов до сев. побережья Аляски и обратно, открыл неск. не известных ранее островов и описал их. Оставил ценное этнографич. описание жизни алеутов. После смерти Креницына возглавил экспедицию. В 1771 г. вернулся в Петербург и в 1773 г. ушел в отставку по болезни. Именем Л. названы один из проливов Курильских о-вов, мыс и вулкан на о-ве Парамушир. ЛЕВЕНТИК (фр. le vent), положение парусного судна носом прямо или почти прямо против ветра, когда его паруса полощут, но не наполняются ветром. ЛЕВКОВ Владимир Израилевич (1895—1954), конструктор первых сов. судов на воздушной подушке (СВП), проф. (1929). Окончил Донской политехи, ин-т (ДПИ) в Ростове-на-Дону в 1921 г. и остался в нем на преподават. работе. В 1925 г. опубликовал в „Изв. ДПИ" 1-ю науч. работу по теории СВП „Вихревая теория ротора". В 1926 г. организовал и возглавил аэродинам, лаб., в к-рой начал опыты с моделями СВП с камерной схемой образования воздушной подушки. В 1930 г. назначен директором Новочеркасского авиац. ин-та, где продолжал свои опыты. В мае 1934 г. приглашен в Моск. авиац. ин-т (МАИ) надолж- ность проф. кафедры прикладной аэродинамики, там же одноврем. состоялась демонстрация модели СВП, после чего началось стр-во натурного образца катера „Л-1". Испыт. первого в мире СВП были начаты летом 1935 г. на Плещеевом оз. под Москвой. В 1937 г. в Финском зал. испытывался катер „Л-5" (водоизмещение 8,6 т, дл. 24 м), показавший скорость 73 уз. С 1939 г. Л. возглавил Спец. КБ катеров на воздушной подушке, где под его руковод. построено до 15 опытных катеров с разл. водоизмещением (от 2 до 15т), схемой расположения и кол-вом двигателей, а также проектировались СВП водоизмещением до 30 т.
ЛЕДО 383 Великая Отеч. война прервала работы, построенные катера погибли. После окончания войны Л. продолжал заниматься СВП, оставаясь до 1952 г. гл. конструктором, а затем консультантом по судам этого типа. ЛЕГКОВЕСНЫЙ ЗАПОЛНИТЕЛЬ, жидкое или тв. вещество с плотн. меньше 1, применяемое для создания необходимой плавучести подводных аппаратов в тех случаях, когда его проч. корпус Имеет недостаточную или отрицат. плавучесть (см. Батискаф). В качестве жидкого Л. з. используют в осн. бензин (плотн. ок. 0,7). Бензин применяется также в сист. регулирования плавучести батискафов. Использование бензина требует принятия спец. техн. решений и организац. мер для обеспечения пожаробезопасности как на подв. аппарате, так и на судах обеспечения под водно-технических работ. В качестве тв. Л. з. применяются композиции из полых стеклянных микро- или макросфер и связующего состава на базе эпоксидных смол (плотн. ок. 0,5—0,7 в зависимости от глубины погружения подв. аппарата). ЛЕД МОРСКОЙ, лед, образовавшийся в результате охлаждения мор. воды до темп-ры замерзания (см. Критические температуры). Представляет собой конгломерат отд. кристаллов пресного льда и заключ. между ними жидких ячеек солевого рассола. Концентрация и объем рассола в ячейках непрерывно меняются в зависимости от колебаний темп-ры Л. м.: либо часть рассола вымерзает, либо часть льда переходит в рассол. Осн. масса солей, содержащихся в Л. м., кристаллизуется при темп-ре —23° С (эвтектическая темп-pa Л. м.). Полное отвердение мор. воды наступает при темп-ре —36° С. Отд. ледяные кристаллы, являющиеся первичной формой Л. м., имеют вид тонких игл или пластинок, образующихся как на поверхности, так и в толще воды. Они смерзаются в сплошной ледяной покров, проходящий через ряд стадий развития. К нач. видам Л. м. относятся: ледяное сало — сгущение ледяных кристаллов на поверхности моря; снежура — вязкая масса, образующаяся из снега; шуга — комки льда из ледяного сала и сне- журы и нилас — тонкая эластичная корка льда толщиной 5—10 см. След. возрастные категории: молодой серый и серо-белый лед (толщина 10—30 см), однолетний лед (от 30 см до 2 м), старый лед, подразделяющийся на остаточный однолетний, двухлетний и многолетний лед. Сред, толщина многолетних льдов 3,3 м, бывает 5 м и более. Соленость Л. м., под к-рой подразумевается соленость образовавшейся из него после таяния мор. воды, составляет от 20° /оо у нач. видов Л. м. до 0,5° /оо у многолетних льдов вследствие постеп. стекания рассола из солевых ячеек. Плотность Л. м., зависящая от его темп-ры, солености, возраста, условий образования и пр., составляет 0,86—0,92 г/см:1 для однолетнего льда, 0,83—0,9 г/см3 для многолетнего; летом плотность Л. м. вследствие усиленного стока рассола понижается до 0,56—0,64 г/см'1. Наличие воздушных и газовых включений в толще Л. м. обусловливает его пористость. Содержание воздуха в Л. м. 1—50 см:,/кг и может достигать 400 см3/кг. Л. м. проявляет свойства и упругого, и пластич. тела. При приложении деформирующих нагрузок поверхность разрушения проходит гл. обр. через ячейки с рассолом. Поэтому прочн. Л. м. существенно меньше прочн. пресноводного льда. Временное сопротивление на изгиб пресного льда 2,0—2,5, Л. м. 0,8—1,0 МПа. При ударной нагрузке лед проявляет себя как хрупкое тело. Л. м. по сравнению с пресноводными гораздо более пластичен. Осн. формой неподвижного льда является припай, дрейфующих льдов — ледяные поля (гладкие или торосистые участки сплошного плав, льда площадью св. 3,0 км2, образующиеся путем нарастания льда или при смерзании разл. его видов), обломки полей, мелкобитый (макс, размером от 2 до 20 м) и крупнобитый (от 20 до 400 м) лед. Особой формой дрейфующего молодого льда является блинчатый лед — льдины округлой формы (диам. до 4 м и толщиной до 10 см) с валиком по окружности. Кол-во Л. м. характеризуется его сплоченностью, равной отношению общей площади льдин к общей площади поверхности моря, огранич., напр., дальностью видимости. Сплоченность Л. м. измеряется по 10-балльной шкале (0 баллов соответствует чистой воде, 10 — сплошному льду), однако известны 5-балльная (Норвегия) и 8-балльная (ГДР) шкалы сплоченности. Движение, или дрейф, Л. м. определяется характером ветров и особенностями циркуляции поверхностных вод. При сред, развитии ледяного покрова он занимает 23,74 млн. км2, или 6,6 % площади Мирового океана. Из них 12,6 млн. км2 приходится на Сев. полушарие. При макс, развитии Л. м. в Сев. полушарии занимает площадь около 16,4 млн. км2, в Юж.— до 39 млн. км2. Осн. масса Л. м. Сев. полушария образуется в водах Сев. Ледовитого ок. и его морей. Лед. сезон наблюдается также в Балтийском, Аральском, Каспийском, Азовском, Черном м. (на С.-З.), в Беринговом, Охотском, Японском и Желтом м. (на С.-В.). Эпизодически появляются льды в Северном, Мраморном и Адриатич. м. Льды в Южном ок. формируются гл. обр. в м. Уэдделла, Беллинсгаузена и Росса, а также в прибрежных водах Антарктич. континента. Л. м. создает большие препятствия для плавания трансп. судов, может причинить большие повреждения причалам, гидротехн. сооружениям. Л. м. затрудняет верт. циркуляцию вод, вследствие чего подо льдом могут происходить заморы — гибель мор. организмов из-за недостатка кислорода. См. также Ледяной массив, Ледяной остров, Айсберг. Лит.: Доронин Ю. П., X е й с и н Д. Е. Мор. лед. Л.: Гидрометеоиздат, 1975; Бушуев А. В., Волков Н. А., Лощилов В. С. Атлас лед. образований. Л.: Гидрометеоиздат, 1974. ЛЕДОВАЯ НАГРУЗКА, нагрузка, вызванная взаимодействием корпуса судна со льдом. Различают Л. н. от соударения корпуса с плавающим битым льдом, от взламывания идущим судном сплошного лед. покрова и от сжатия судна льдами. Л. н. значительно превосходит гидростат, давление воды на корпус. При плавании в битом льду Л. н. максимальна в нос. части корпуса, в осн. на протяжении ~ 0,3 дл. судна от форштевня. В сплошном льду Л. н. действует вдоль всей длины судна, макс, в р-не форштевня на протяжении ~ 0,05 дл., затем снижается, значительно убывая к миделю, не изменяясь потом до кормы. При сжатии макс. Л. н. возникают в сред, части корпуса. По высоте борта она действует в районе ватерлинии и условно считается равномерной по ширине полосы, равной толщине льда. Ледовая прочность судна рассчитывается при Л. н., выбираемой исходя из предписанных для данного судна условий лед. плавания. См. также Ледовые подкрепления. ЛЕДОВАЯ ПРОЧНОСТЬ СУДНА, свойство корпусных констр. и их элементов сопротивляться разрушению под действием ледовых нагрузок, возникающих
384 ЛЕДО твл шп -on Ледовый пояс корпуса судна: 1,2 — верх, и ниж. границы лед. пояса; /—/// — нос, сред, и корм, р-ны лед. подкреплений при плавании судов во льдах. Оценивается напряжениями от расчетной лед. нагрузки. Л. п. с.— разновидность местной прочности. В нос. части ее рассчитывают исходя из условий плавания в битом льду и взламывания идущим судном сплошного лед. покрова, в сред.— из условия сжатия судна льдами. При расчете Л. п. с. проверяют все констр. и их элементы, расположенные в р-не лед. пояса. Констр., обеспечивающие Л. п. с, называют ледовыми подкреплениями. ЛЕДОВАЯ СЛУЖБА, организация при регион, упр. гидромет. службы для обеспечения нужд флота и хоз. нужд государства, в водах к-рого образуются или появляются льды. Нач. лед. информацию передают берег, станции, плав, маяки и суда. По этим данным гидрометслужба составляет сводки о состоянии льда и прогнозы изменения лед. обстановки, к-рые помещаются в спец. ежедневных бюллетенях. Гидрометслужба также издает карты лед. обстановки, одноврем. с прогнозом погоды передает по радио лед. прогноз, причем для упрощения и краткости пользуются кодом. Так, напр., все страны побережья Балтийского м. такую информацию передают балт. кодом. В водах Сев. Атлантики действует междунар. ледовый патруль, к-рый информирует мореплавателей о границах льда и местоположении отд. айсбергов или их групп. ЛЕДОВОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ движению с у д- н а, доп. сопрот. к сопротивлению воды при движении судов во льдах. Различают Л. с. при движении судна в сплошном льду и в мелкобитых льдах с размером льдин до 20 м. При движении в сплошном льду с постоянной скоростью v, характерном для ледоколов, происходят след. явления, вызывающие появление Л. с: разрушение льда форштевнем и бортами судна, при- тапливание, переворачивание и раздвигание льдин, трение льда о корпус судна и о лед, а также потеря энергии судном при ударе корпуса о лед и изменении его посадки. Процессы разрушения и трения льда зависят от его физ.-мех. свойств: модуля упругости Е и коэф. сухого трения. Л. с. при движении в сплош- Ледовый бассейн ном льду моделируется в ледовых бассейнах. Осн. условиями подобия при этом являются равенства чисел Фруда Fr и Коши Ch = py2/? (p — плотность мор. воды), а также коэф. сухого трения модели и натуры. Соблюдение одноврем. равенства чисел Fr и Сп требует, чтобы модули упругости льда в бас. и натурных условиях были связаны соотношением ?„/?„=/?, где k — масштаб модели. Из ф-лы следует, что лед в 0;к\ должен иметь иную прочн.; чем морской. Мелкобитый лед почти не разрушается при движении судна, поэтому его физ.-мех. свойства оказывают меньшее влияние на Л. с. и могут не учитываться при моделировании льда. Лит.: Каштелян В. И., Позняк И. И., Рывлин А. Я. Сопрот. льда движению судна. Л.: Судостроение, 1968; Рывлин А. Я., X е й с и н Д. Е. Испыт. судов во льдах. Л.: Судостроение, 1980. ЛЕДОВЫЕ КАЧЕСТВА судна, совокупность качеств, определяющих пригодность судна для плавания во льдах. К ним относятся: ледопроходимость; ледовая прочность; маневренность во льдах — способность судна совершать маневры в лед. условиях (остановку, разгон, разворот, выход из канала, движение задним ходом, околку др. судов, циркуляцию и т. п.); защищенность движит.-рулевого комплекса от повреждения льдом на переднем и заднем ходу и при маневрировании; наличие сист. и уст-в, повышающих эффективность работы судна во льдах (пневмо- или гидроомы- вающее уст-ва, креновая и дифферентная сист., лед. ящики, буксирное уст-во и т. п.). Л. к. обеспечиваются: формой обводов корпуса, особенно нос. оконечности, обусловливающей миним. ледовое сопротивление при движении судна в сплошных или битых льдах; прочностью корпуса в р-не воздействия заданных лед. нагрузок; мощностью гл. двигателей, к-рую выбирают исходя из заданной ледопроходимости для ледоколов и ледокольно-трансп. судов кл. УЛА Регистра СССР и заданной скорости на чистой воде для трансп. судов лед. плавания кл. Л1, Л2 и ЛЗ Регистра; маневр, хар-ками ЭУ (временем, затрачиваемым на реверс греб, винтов с „полного вперед" на „полный назад"); кол-вом и расположением греб, винтов и рулей и их хар-ками при работе на передний и задний ход. Для обеспечения безавар. эффективной работы судов во льдах Л. к. должны соответствовать реальным лед. условиям плавания. ЛЕДОВЫЕ ПОДКРЕПЛЕНИЯ, доп. констр. элементы, обеспечивающие прочн. корпуса судна при плавании во льдах (см. Ледовая нагрузка, Ледовая прочность судна). Включают утолщенные листь наружной обшивки, усиленный обычный и доп. борт, набор в р-не возможного контакта со льдом, называемом лед. поясом, а на ледоколах — еще и усиленный настил палуб и платформ, днищевой и палубный набор, а также упрочненные фор- и ахтерштевни. Объем Л. п. различен по длине корпуса и определяется лед. категорией судов, устанавливаемой в зависимости от их назначения (ледоколы, транспортные и др. суда, плавающие во льдах), мощн. ЭУ и р-на плавания. Регистром СССР определены след. лед. категории: УЛА, УЛ, Л1, Л2, ЛЗ, Л4 — для судов; УЛ, Л\ и ЛЗ — для буксиров. Суда, имеющие категории УЛА и УЛ, предназначены для самостоятельного плавания в ар- ктич. морях в навиг. период, суда остальных категорий — для плавания в битом льду неарктич. морей, причем больший номер категории отвечает более легким лед. условиям. Ледоколы и суда категории УЛА
ЛЕДО 385 Ледовый переход кораблей Балтийского флота из Гельсингфорса в Кронштадт. 1918 г. Худ. С. А. Никитин подкрепляются по Правилам Регистра СССР. Лед. пояс ледоколов и судов повышенных лед. категорий проходит по всей длине корпуса, а на судах с миним. Л. п.— от форштевня до поперечного сечения с наиб, шириной груз, ватерлинии. По высоте он расположен на 0,5—1 м выше ватерлинии с наиб, экспл. осадкой и на 0,5—3,5 м ниже ватерлинии с наим. экспл. осадкой. У ледоколов всех категорий в носу на 20% и в корме на 10% длины судна лед. пояс доводится до гориз. киля. ЛЕДОВЫЙ БАССЕЙН, опытсвый бассейн для испыт. моделей судов при движении во льдах. Первый Л. б. построен в СССР в 1952 г. Оборудован рефрижераторной уст-кой, обеспеч. понижение темп-ры в помещении бас. и образование ледяного покрова на поверхности воды. Корпус Л. б. и его чаша снабжены надежной сист. термоизоляции, необходимой для достижения равномерного температурного поля и снижения потребной мощн. рефрижераторной установки. Л. б. можно заполнять как пресной, так и соленой водой. Л. б. оснащен буксировочными тележками с аппаратурой, позволяющей проводить буксировочные и самоходные испытания, моделей, регистрировать параметры их движения. За процессом разрушения льда и работой движителей можно наблюдать через смотровые окна в бортах и днище Л. б. Для этого предусмотрена спец. подсветка. В нек-рых Л. б. проводятся испытания управляемости моделей. ЛЕДОВЫЙ ПАТРУЛЬ, особое подразделение берег, охраны США, к-рое осуществляет лед. разведку и изучение лед. условий в Сев. Атлантике. В теч. всего лед. сезона юж. границы р-нов появления айсбергов (вблизи Ньюфаундлендской банки) патрулируются с целью передачи проходящим судам информации о протяженности этого опасного для мореплавания р-на и оказания помощи судам и экипажам. Капитан любого судна, получивший сообщение о том, что по курсу или вблизи курса судна имеются льды, должен в ночное время следовать сред, ходом или изменить курс так, чтобы пройти в достаточном удалении от опасной зоны. Государства, заинтерес. в получении информации о лед. обстановке, участвуют в расходах на содержание и эксплуатацию Л. п. Доля каждого государства в общих годовых расходах определяется валовой вместимостью его судов, прошедших в лед. сезон через р-ны айсбергов. ЛЕДОВЫЙ ПОХОД Балтийского флота (17 февр.—2 мая 1918 г.), переход осн. сил Балт. флота во время Гражд. войны в тяжелых зимних условиях из Ревеля (Таллина) в Гельсингфорс (Хельсинки), а оттуда и из Котки в Кронштадт (всего 236 кораблей). Был совершен в связи с угрозой захвата флота белофиннами и герм, войсками, высадившимися в Финляндии. ЛЕДОВЫЙ ЯКОРЬ, крюк, к-рый вставляют в лунку во льду или закрепляют за выступающую часть льдины. Держащая сила Л. я. зависит от прочности льда. Его масса колеблется от 50 до 150 кг. Л. я. снабжаются суда, постоянно плавающие в арктич. водах. Они выполняют роль шварт, рыма, за к-рый крепится шварт, трос. ЛЕДОВЫЙ ЯЩИК, емкость, образ, выгородками внутри корпуса судна ледового плавания, служащая для приема и хранения забортной охлаждающей воды. Осн. назначение — обеспечение рециркуляции охлаждающей воды в случае забивания льдом приемных решеток сист. охлаждения. Объем и кол-во Л. я. определяются кол-вом необходимой для работы энергетич. уст-ки охлаждающей воды. Л. я. располагают по бортам судна или в двойном дне. Внутри Л. я. устанавливают отбойные листы, наклонные решетки и др. уст-ва, предназнач. для задержки мелких кусков льда. К Л. я. подводят сист. забора охлаждающей воды, отлива отработавшей воды, воздушные трубы. ЛЕДОКОЛ, служебно-вспомогательное судно, прокладывающее путь (канал) трансп. судам в замерзающих бас. путем разрушения ледяного покрова и служащее для поддержания навигации. К 1985 г. в СССР в эксплуатации находилось ок. 40 мор. и полярных Л. суммарной мощн. ок. 800 тыс. кВт. Наиб, ледокольным флотом обладают СССР, США, Канада, Финляндия и Швеция. Первый Л. соврем, типа был создан в 1864 г. По указанию рус. промышленника Бритнева на принадлежавшем ему небольшом пароходе „Пай- лот" мощн. 44,2 кВт была срезана нос. оконечность так, что судно могло наползать на лед и ломать его своей тяжестью. Это позволило удлинить навиг. между Кронштадтом и Ораниенбаумом на неск. недель. По прлмеру „Пай- Во3 ух лота" стали строить реч- г охлаждающе* ные Л. в Германии (Л. *U?3K; гамбургского типа), в США — Л. с нос. винтом (амер. типа) для Великих озер. В 1899 г. был построен первый в мире ь арктич. ледокол „Ермак" За60("вода Ледовый ящик: / — приемная решетка; 2— воздушная труба; 3 — лед. ящик; 4 — кингстон
386 ЛЕДО Ледокол мощн. 6,6 МВт, послуживший прототипом для создания мн. судов. Л. классифицируют преим. по р-ну плавания на мор., в т. ч. арктич., или полярные, озерные и речные. По назначению различают: Л.-л и деры— наиб, мощ., возглавляющие проводку; линейные Л., выполняющие работу по проводке, околке и буксировке; вспомогательные Л. Перспективным является разделение Л. на классы по мощн. ЭУ, а также по ледопроходимости. Ледовые качества Л.— лед. ходкость и маневренность во льдах — обеспечиваются особой формой обводов и прочн. корпуса, наличием спец. уст-в и сист., повышенными мощн. ЭУ и эффективностью движительно- рулевого комплекса. Осн. критерием лед. ходкости служит предельная толщина сплошного льда, преодолеваемого Л. при следовании непрерывным ходом с полной мощн. ЭУ. Условием движения непрерывным ходом является T^Rn, где Т — суммарная тяга греб, винтов; /?л— ледовое сопротивление, определяемое при проектировании по аналитич., эмпирич. или полу- эмпирич. ф-лам, а также пересчетом на натуру данных испыт. в ледовых бассейнах. При Г<У?Л Л- работает ударами (набегами) с отходом назад для разбега в канале. Эффективность работы ударами зависит от массы Л. и скорости разгона, к-рая регламентируется прочн. корпуса и остойчивостью Л. при вылезании на лед. Форма обводов нос. оконечности Л. характеризуется углами наклона форштевня ф, входа КВЛ ао и развала нулевого теор. шпангоута Ро. Для соврем, судов в сред. ф = 25^30°, а0 = 23ч-30°, p0 = 35-f-50°. Углы наклона борта в сред, части изменяются в широком диапазоне. Однако для большинства Л. их назначают исходя из условия выжимания судна при сжатии в пределах 17—20°. В корм, оконечности форма корпуса должна обеспечивать возможность работы задним ходом и защиту винтов и руля от повреждений льдом. Как правило, углы, характеризующие форму корпуса в р-нах ахтерштевня и форштевня, отличаются незначительно. Прочн. корпусных констр. Л. должна обеспечивать их неповреждаемость под действием лед. нагрузок, к-рые рассчитывают для оконечностей исходя из условий удара о лед, а для сред, части — из условий статич. сжатия ледяным полем. Корпусу Л. придается значительно большая прочн., чем судам иных назначений (см.Ледовые подкрепления, Ледовая прочность). Спе- цифич. для Л. являются креновая и дифферент- ная сист., предназнач. для борьбы с заклиниванием. Объем креновых цистерн достигает 6— 8%, а дифферентных— 10% водоизмещения. Они оборудуются мощ. насосами, работающими, как правило, в автомат, режиме. На нек-рых Л. для перекачки воды используется сжатый воздух. Финляндскими специалистами предложена сист. пневмообмыва, предназнач. для снижения юпрот. трения при движении во льдах, а также для получения эффекта подруливания при подаче воздуха на один борт. В сист. входят воздушные компрессоры большой производительности и трубопроводы для подачи воздуха к забортным отверстиям, расположенным в р-не скулового пояса наружн. обшивки от форштевня до миделя. Сист. приема воды для охлаждения гл. механизмов оборудуется ледовыми ящиками. Все полярные Л. имеют уст-ва, обеспеч. базирование 1—2 вертолетов, к-рые выполняют тактич. лед. разведку, а на нек-рых Л. перевозку грузов и людей. Для буксировки судов во льдах Л. оснащаются мощ. букс, лебедкой. На соврем. Л. наиб, широко применяются ЭУ с электр. передачей энергии к греб, винтам, они выдерживают перегрузки по вращающему моменту, обладают высокой экономичностью и надежностью, автоматически поддерживают постоянную мощн. в широком диапазоне условий работы греб, винта. В качестве гл. двигателей используются среднеоборотные дизели и пар. турбины, комбинир. дизель- газотурбинные уст-ки с электр. или прямой передачей на ВРШ (на Л. США „Полар Стар"). Успешная эксплуатация в СССР первого в мире ат. Л. „Ленин" (1959), атомоходов „Леонид Брежнев11 и „Сибирь" (1975 и 1977) подтвердила перспективность применения на Л. ат. энергии, позволившей создать Л. большой мощн. с практически неогранич. автономностью. У соврем. Л. 2—3 корм, либо 2 корм, и 2 нос. греб, винта. Последние Л. относятся к т. н. балт. типу и предназначены для работы в замерзающих неарктич. морях. Греб, винты имеют повыш. прочн. и обычно съемные лопасти для возможности замены поврежденной лопасти на плаву. В последние годы на нек-рых Л. стали применяться ВРШ. Одной из осн. тенденций развития ледоколостроения является рост мощн. и размеров Л. В греб. ЭУ наряду с передачами на двойном токе — переменном в генераторной части и постоянном в исполнительной — намечается применение греб, электродвигателей переменного тока с преобразователями частоты. В дальнейшем возможно также использование на Л. униполярных машин постоянного тока, а также электр. машин со сверхпроводящими обмотками. Наряду с этим ведутся работы по повышению надежности прямой передачи
ЛЕКА 387 Ледорез „Федор Литке" мощн. от гл. двигателей к винтам. Водоизмещение наиб, крупных соврем. Л. — сов. атомоходов „Леонид Брежнев", „Сибирь" и „Россия" — 23,4 тыс. т, мощн. гл. турбин 55 МВт. Лит.: Ледоколы./В. И. К а ш т е л я н и др. Л.: Судостроение, 1972. ЛЕДОПРОХОДИ- МОСТЬ, ледовая ходкость, способность судна продвигаться в сплошных или битых льдах при работе гл. двигателей на полную мощность. Л. мор. ледоколов и трансп. судов кл. УЛА принято измерять макс, толщиной сплошного бесснежного мор. льда, в к-ром суда могут продвигаться с миним. устойчивой скоростью непрерывного хода (обычно 2—3 уз). Л. судна определяется его ледовыми качествами и физ.-мех. свойствами льда. ЛЕДОРЕЗ, судно ледового плавания, применявшееся в кон. XIX — нач. XX вв. Назв. произошло от способа преодоления ледового сопротивления (разрезание льда и раздвигание его в стороны). Форма корпуса Л. характеризовалась в отличие от ледоколов большим отношением длины к ширине (5—6), острой нос. оконечностью, отсутствием резко выраж. подъема носа и кормы. Среди Л. были суда разл. назначения: груз., грузопас, служ.-вспом. (буксирные, кабельные) и др. ЛЕДЯНКА, небольшая греб, лодка, распростран. на севере России для зверобойного промысла. Дл. 5—7 м, грузоподъемность 1,5—2 т. Имела снизу полозья, обшитые листовым железом, для перетаскивания по льду на лямках. ЛЕДЯНОЙ МАССИВ, устойчивое во времени скопление мощ. сплоченных льдов. Является существ, препятствием для плавания судов любого класса. Положение, размеры и форма Л. м. зависят гл. обр. от совокупности воздействия на дрейфующие льды ветра и теч. и поэтому подвержены значит, межгодовым колебаниям. В арктич. морях насчитывается 14 осн. Л. м. Наиб, значит, из них — Карский, Таймырский, Айонский и Баффинский. В Антарктике выделяют три Л. м.: Атлантич. в м. Уэдделла, Тихоокеанский в м. Амундсена и Беллинсгаузена, Балленский в р-не о-вов Баллени. Многолетние данные о динамике Л. м. имеют науч.-оперативное значение и используются при разработке методов прогнозирования оптим. путей движения и сроков лед. плаваний судов. ЛЕДЯНОЙ ОСТРОВ, обширный по площади плав, обломок многолетнего припая или шельфового льда. Л. о. образуются в р-нах, примыкающих к Канадскому Арктич. арх., и дрейфуют в Северном Ледовитом океане. Гориз. размеры св. 30 км, толщина до 65 м, возвышение над ур. м. от 80 см до 5 м и более. Поверхность слегка холмистая, в период таяния снега покрыта сист. ручьев и озер. Л. о. различаются продолжительностью существования (20 лет и более). Служат надежной базой для науч. исслед. в высоких широтах. Напр., сов. дрейфующая станция СП-22 на Л. о. работала с 13.09.73 по 8.04.82 г., общий путь дрейфа Л. о. за этот период составил 17 069 км. ЛЕЕРНОЕ УСТРОЙСТВО, предупреждающее падение людей за борт ограждение верх, палубы, люков, палуб, надстроек судна при отсутствии фальшборта. Состоит из металлич. леерных стоек и тросов или прутьев — лееров, протянутых через отверстия в стойках. ЛЕЙФ ЭЙРИКСОН, Л е й ф Счастливый (Leifr inn heppni Eiriksson), исландский викинг X—XI вв. Согласно исландской „Саге о Гренландии", Л. Э. ок. 1000 г. пересек Атлантич. ок. и достиг сев.-вост. побережья Америки. Обнаружив земли, названные в саге Хеллуланд, Маркланд и Винланд, он остался там на зимовку. Сопоставляя данные из саги с возможными действит. местами посещения Л. Э., историки отождествляют Хеллуланд с Баффиновой Землей или Лабрадором, Маркланд—с Лабрадором или Ньюфаундлендом, а Винланд — с Ньюфаундлендом, п-овом Нов. Шотландия или с побережьем зал. Мэн. ЛЕКАЛО судостроительное, элемент сборочной постели (стенда, кондуктора), предназнач. для получения требуемых геометрич. форм корпуса судна с криволинейными обводами. Детали Л. вырезают из листового металла, собирают, сваривают, наносят линии базовых плоскостей и маркируют. Для прохода сварных швов пазов и стыков обшивки в стенках Л. делают полукруглые вырезы радиусом 20—40 мм. Собранные Л. устанавливают вертикально на ос- S\ нование постели, совме- j щая риски продольной S плоскости, и закрепляют /^ ^<^ сваркой или на болтах ^rsi^*^ и прижимах, затем про- S^^^f^^**/^^ изводят контуровку Л. по I ^У^^ Лекало судостроительное ^^
388 ЛЕМЕ Атомный ледокол „Ленин" плазовым шаблонам и обраб. рабочей кромки газовой резкой и пневм. рубкой. Для повышения жесткости стенки Л. подкрепляют кницами и ребрами жесткости. ЛЕМЕР (Le Maire) Якоб (1585—1616), гол. купец и мореплаватель. Вместе с В. Схаутеном в 1615— 1616 гг. возглавил торговую и исслед. экспедицию в Индонезию, снаряженную купцами — конкурентами гол. Ост-Индской компании. Огибая Огненную Землю, Л. открыл о-в Эстадос, мыс Горн и пролив, названный его именем. В Тихом ок. были открыты неск. атоллов в арх. Туамоту и Тонга, вост. берег о-ва Нов. Ирландия (арх. Бисмарка) и 5 групп мелких островов к С.-В. от него, а также о-ва Схаутен ок. сев. побережья Нов. Гвинеи. Экспедиция посетила о-ва Хальмахера и Яву, где Л. был арестован агентами Ост-Индской компании и отправлен в Голландию. В пути умер. „ЛЕНИН". 1. Эскадренный миноносец Балт. флота, команда к-рого принимала активное участие в Гражд. войне. Построен в Петрограде в окт. 1914 г. и назван „Капитан 2 ранга Изыльметьев" в честь героя Петропавловской обороны 1854 г. во время Крымской войны (1853—1856). Вступил в строй в июле 1916 г. Участвовал в боевых действиях 1-й мировой войны. В составе кораблей Балт. флота совершил Ледовый поход в 1918 г. из Ревеля (Таллина) в Гельсингфорс (Хельсинки). В 1918—1919 гг. находился на долговрем. хранении. В дек. 1922 г. получил назв. „Л.". В 1924— 1926 гг. прошел капит. ремонт. В марте 1940 г. стал учеб. кораблем Балт. флота. К нач. Великой Отеч. войны находился на ремонте в Лиепае и 24 июня 1941 г. взорван своим экипажем, чтобы не достался нем.-фашистским захватчикам. В период оккупации города немцы подняли „Л", но он вновь затонул. После войны поднят аварийно-спасат. службой Балт. флота и сдан на металлолом. Водоизмещение 1260 т, дл. 98 м, шир. 9,3 м, скорость 35 уз, экипаж 150 чел. Вооружение: 4 102-мм и 1 37-мм орудия, 2 пулемета, 80 мин, 3 3-трубных торпедных аппарата. 2. Рус. посыльное судно Балт. флота, в окт. 1917 г. находившееся в распоряжении Петроградского Воен.-рев. комитета. Построено в 1893 г. во Франции как пограничный крейсер и названо „Роксана". Входило в Отд. корпус пограничной стражи. В авг. 1914 г. мобилизовано и включено в состав Балт. флота. Участвовало в боевых действиях 1-й мировой войны. Команда корабля принимала участие в Февр. бур- жуазно-демократич. революции, а затем в Великой Окт. соц. революции. В 1918 г. обороняло Котку от финских белогвардейцев. В 1919 г. вошло в состав мор. пограничной охраны ВЧК, в июне этого же года получило имя „Ленин". В нояб. 1919 г. переоборудовано в тральщик,к-рый после окончания Гражд. войны в 1921 — 1922 гг. занимался боевым тралением на Балт. м. В 1928 г. разобран на металлолом. Водоизмещение 157 т, дл. 37 м, шир. 4,2 м, скорость 12 уз. Вооружение: 2 37-мм орудия, 1 пулемет. 3. Рус. вооруженный пароход Доно- Азовской воен. флотилии, команда к-рого участвовала в Гоажд. войне. Построен в Англии в 1883 г. как колесный буксирный пароход под назв. „Флайинг Эрроу", затем переименован в „Елизавета Звороно", а с 6 апр. 1920 г. получил имя „Л." и вошел в состав Доно- Азовской воен. флотилии. В мае 1920 г. переведен во вновь созданную Азовскую воен. флотилию и переоборудован в тральщик. С 1922 г. находился в составе Мор. сил Черного м. После окончания Гражд. войны в 1922—1923 гг. участвовал в боевом тралении. В 1929 г. разобран на металл. Водоизмещение 243 т, дл. 32,9 м, шир. 5,8 м, скорость 11 уз, экипаж 36 чел. Вооружение: 3 пулемета. 4. Штабной корабль Астрахано-Каспийской воен. флотилии в годы Гражд. войны. Построен в 1915 г. в Коломне как речной това- ропас. теплоход и назван первоначально „Великий князь Николай Николаевич", в апр. 1917 г. переименован в „Эрзерум". В мае 1919 г. включен в состав Астрахано-Каспийской воен. флотилии и назван „Л.". В июле 1919 г. вошел в состав вновь созданной Волжс- ко-Каспийской воен. флотилии. В окт. 1919 г. возвращен речному флоту. Дл. 90 м, шир. 17,4 м, скорость 12,7 уз., экипаж 55 чел. Вооружение: 2 пулемета. 5. Канонерская лодка Каспийской флотилии, экипаж к-рой принимал активное участие в установлении Сов. власти в Прикаспии весной 1918 г. Спущена в 1909 г. в Петербурге, вступила в строй в 1910 г. под назв. „Каре". В 1911 г. была переведена на Каспий. Захвачена англичанами в июле 1918 г. и вошла в состав контрреволюц. мусаватистского флота. В апр. 1920 г. ее команда примкнула к восстанию рабочих в Баку; 9 мая 1920 г. канонерская лодка была зачислена в Красный флот Сов. Азербайджана, а 5 июля 1920 г. под нов. назв. „Л." включена в состав Мор. сил Каспийского м. Участвовала в Энзелийской операции по возвращению рус. кораблей, уведенных белогвардейцами в иранский порт Энзели, и в ликвидации контрреволюц. мятежей на террит. Азербайджана в 1920—1921 гг. Во время Великой Отеч. войны охраняла трансп. перевозки. С 29 дек. 1954 г. переоборудована в плавказарму. Водоизмеще-
ЛЕНИ 389 ние 623 т, дл. 61 м, ширина 8,5 м, скорость 14 уз, экипаж 86 чел. Вооружение: 1 120-мм, 3 102-мм и 2 75-мм орудия. 6. Сов. ат. ледокол, первое в мире судно мирного назначения с АЭУ. Построен на Адмиралтейском судостроит. з-де в Ленинграде (ныне Ленинградское Адмиралтейское объединение). Вступил в строй в дек. 1959 г. и стал флагманом Арктич. флота СССР. Ледокол прошел во льдах десятки тысяч миль, обеспечил проводку сотен судов, участвовал в спасении и выводе из тяжелых льдов ряда трансп. судов и дизель-электр. ледоколов. В навиг. 1961 г. с борта ледокола была осуществлена высадка высокоширотной дрейфующей станции СП-10. В 1974 г. за многолетнюю успешную работу в Арктике ледокол награжден орденом Ленина. Корпус судна разделен на 12 гл. отсеков, непотопляемость обеспечена при затоплении любых двух из них. Корпус рассчитан на макс, сжатие льдов. Для повышения ледопроходимо- сти используются креновая и дифферентная сист., управляемые из ходовой рубки. На ледоколе установлена двухконтурная ат. паропроизводит. уст-ка с водо-водяными реакторами. Энергозапас активных зон обеспечивает участие ледокола в 3 длит, арктич. плаваниях без перезарядки. В апр. 1970 г. на ледоколе" закончена модернизация, в ходе к-рой вместо 3 установлены 2 нов. ядерных реактора. Греб, электр. уст-ка ледокола включает 4 турбогенераторных агрегата, вырабатывающих постоянный ток, и 3 греб, электродвигателя постоянного тока. Водоизмещение 17 277 т, дл. 134 м, скорость на чистой воде 19,7 уз, во льдах толщиной до 2,5 м — 2 уз непрерывным ходом, мощн. паротурбинной АЭУ 32 353 кВт. Назв. „Л." носят также др. суда мор. и речного флота СССР. Лит.: Б ы х о в с к и й И. А. Ат. суда. Л.: Судпромгиз, 1961; Ледоколы /К а ш т е л я н В. И. и др. Л.: Судостроение, 1972. ЛЕНИНГРАДСКАЯ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ ВЕРФЬ СПОРТИВНОГО СУДОСТРОЕНИЯ, пред приятие, специализирующееся на постройке деревянных спорт, парусных судов и катеров для обслуживания соревнований по парусному спорту. Основано в 1934—1935 гг. в качестве мастерских яхт-клубаЛенин- градского областного совета профсоюзов. С 1938 по 1948 г. входило в Водно-спорт. комбинат ЛОСПС. С 1936 г. при активном участии ведущих яхтенных конструкторов Н. Ю. Людевига, Н. А. Александрова, инициатора и первого начальника мастерских В. Г. Щепкина на верфи была развернута постройка яхт нац. классов: речных швертботов Р20 и РЗО, мореходных швертботов М20, килевых яхт ЛЗО, Л45 и Л60 (цифры в обозначении классов — обмерная площадь парусности в кв. метрах). В мае 1940 г. со стапелей верфи были спущены 4 яхты класса Л100. Строились также спорт, греб, суда, парусные шлюпки Ш10 и катера. В послево- ен. годы было развернуто серийное стр-во более совершенных яхт классов М, Л4, ЛЗ, а после XV Олимпийских игр в Хельсинки, в к-рых впервые приняли участие сов. яхтсмены, в каталог продукции верфи были включены яхты олимпийских классов „Дракон", „Звездный", „Летучий Голландец" и R5,5. В это время проекты яхт и швертботов создавали изв. конструкторы и мастера парусного спорта С. В. Витт, Н. В. Григорьев, С. И. Ухин, Н. М. Ермаков, Б. В. Мирохин, А. П. Киселев. По проекту А. П. Киселева на верфи построено более 100 крейсерско-гоночных яхт класса Л6. С нач. 80-х гг. верфь выпускала крейсерско-гоноч- ные яхты типа „Алькор" (класса II IOR), „однотон- ники", „Марина" и „ЛЭС-36", „полутонник" „ЛЭС-31", швертбот олимпийского класса „Летучий Голландец", швертбот международного класса „ОК-динги", парусный катамаран „Торнадо", крейсерско-гоночный швертбот класса Т2 и парусную доску — виндсерфер. Кроме того, выпускаются катера типа ЛС5 и снаряжение для туризма и альпинистов. ЛЕНИНГРАДСКОЕ АДМИРАЛТЕЙСКОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ (ЛАО), создано в 1972 г. Ведет свою историю от верфи „Адмиралтейский двор", построенной по чертежам Петра I в 1704 г. На верфи строили галеры, первые броненосцы, крейсеры, линкоры, к-рые не уступали лучшим образцам мирового кораблестроения. Так, построенный в 1877 г. бруств. броненосец „Петр Великий" водоизмещением 9700 был самым совершенным в мире; его вооружение: 21 орудие и 2 торпедных аппарата. Со стапеля Адмиралтейского з-да в 1903 г. сошел крейсер „Аврора". В период 1911 — 1914 гг. были построены линкоры „Гангут" и „Полтава", имевшие по тем временам высокую скорость (23 уз); на них впервые в мировой практике были установлены линейно 3-орудийные башни гл. калибра, а также осуществлен ряд техн. усовершенствований, повысивших их непотопляемость. В годы первых пятилеток адмиралтейцы строили буксирные пароходы, рефрижераторы, лесовозы, суда грузопас. и ледокольного типа. Во время Великой Отеч. войны был организован выпуск продукции для фронта (снаряды, мины, минометы), налажено стр-во бронир. мор. охотников и катеров, тендеров (самоходных плашкоутов) и барж для Дороги жизни, а также ремонт кораблей и ПЛ. После войны на верфях завода строили танкеры типов „Ленинград" и „София" (16 и 62 тыс. т), доки грузоподъемностью 12 тыс. т, крупнотоннажные суда и рыбоперерабатывающие базы типов „Андрей Захаров", „Восток", „Пятидесятилетие СССР", большую серию портовых ледоколов, океанские спасатели, паромы- ледоколы, НИС. Первый в мире ат. ледокол „Ленин" построен на Адмиралтейском з-де (1959). Мн. поколения прославл. рус. корабелов внесли свой вклад в развитие Адмиралтейских верфей. Среди них А. А. Попов, П. А. Титов, крупные ученые А. Н. Крылов, Ю. А. Ши- Ленинградская экспериментальная верфь спортивного судостроения
390 ЛЕНИ Атомная подводная лодка „Ленинский комсомол" майский и др. ЛАО награждено 2 орденами Ленина (I960, 1966), орденом Трудового Красного Знамени (1971), орденом Отеч. войны I степени (1985). „ЛЕНИНСКИЙ КОМСОМОЛ", ат. торпедная подв. лодка ВМФ СССР, впервые совершившая в 1962 г. длит, поход подо льдами Сев. Ледовитого ок., дважды пройдя точку Сев. полюса. Во льдах Центр. Арктики экипаж лодки водрузил Гос. флаг СССР. Указом Президиума Верховного Совета СССР присвоено звание Героя Сов. Союза руководителю похода контр-адм. А. И. Петелину, командиру лодки кап. 2 ранга Л. М. Жильцову и командиру электромех. боевой части кап. 2 ранга инженеру Р. А. Тимофееву. Весь личный состав награжден орденами и медалями СССР. Подв. лодка занесена в летопись трудовых дел ВЛКСМ, а ее экипаж удостоен Почетной грамоты ЦК ВЛКСМ. Комсомольская организация лодки награждена переходящим Красным знаменем ЦК ВЛКСМ и Памятным знаменем М-ва обороны СССР и Гл. По- литич. упр. Сов. Армии и ВМФ. Именем „Л. к." названа одна из вершин подв. хребта Гаккеля в Сев. Ледовитом ок. Свое название лодка унаследовала от дизельной малой подводной лодки, построенной во время Великой Отеч. войны на средства трудящейся молодежи Юж. Урала и погибшей в 1943 г. в боевом походе. Лит.: Сорокин А. И., Краснов В. Н. Корабли проходят испытания. Л.: Судостроение, 1985. ЛЕНЦ Эмилий Христианович (1804—1865), рус. физик, акад. (с 1830), один из основоположников отеч. океанологии. С 1836 г. проф. Петербургского ун-та, с 1863 г.— ректор. Ему принадлежат фундамент, ис- след. электромагнетизма, зависимости сопрот. металлов от темп-ры и др. В 1823—1826 гг. участвовал в кругосветном плавании на шлюпе „Предприятие" (1823—1826) под командованием О. Е. Коцебу. В ходе подготовки к плаванию Л. построил первые надежно закрывающийся батометр и лебедку-глубиномер с тормозом для определения момента достижения лотом дна. Пользовался термометром, Л. да Винчи защищенным от давления воды, вводил поправки в отсчеты термометра на давление и изменения темп-ры при подъеме прибора с глубины. Его наблюдения верт. рядов темп-ры воды до 1700— 1800 м в Тихом ок. дали первые правильные представления о темп-pax на больших глубинах. По результатам плавания написал ряд работ, в к-рых высказал соображения о круговороте океанских вод, причинах существования холодных вод на больших глубинах и др.; исследовал суточный ход темп-ры воздуха на разных широтах. Первым начал заниматься проблемой вековых изменений уровня Каспийского м. ЛЕОНАРДО ДА ВИНЧИ (Leonardo da Vinci) (1452— 1519), итал. живописец, скульптор, архитектор, ученый, инженер, первым сделавший эскиз подв. лодки. Находясь на службе у правителя Милана, Л. да В. проявил себя как воен. инженер и гидротехник. Заложил основы гидравлики. Многочисл. гидро- техн. эксперименты помогли Л. да В. выявить принцип равновесия жидкости в сообщающихся сосудах. Занимался также вопросами распространения звука в воде. Помимо проекта подв. лодки он предложил проект танка, сконструировал летат. аппарат и парашют. В рукописях Л. да В. найдено первое изображение шлюза. Доказывал универсальность оптич. законов и однородность Вселенной, раскрыл оптич. природу бинокулярного зрения. В сфере механики Л. да В. пытался определить коэффициент трения и скольжения, исследовал сопротивление материалов. В своих художеств, произведениях создал образ гармоничного человека. „ЛЕОНИД БРЕЖНЕВ", головной в серии сов. ат. ледоколов постройки 70—80-х гг., первый надв. корабль, достигший в активном плавании геогр. точки Сев. полюса. Построен на Балтийском заводе в Ленинграде, вступил в строй в 1975 г. и получил назв. „Арктика". Корпус ледокола разделен 7 гл. водонепроницаемыми переборками на 8 отсеков, непотопляемость обеспечивается при затоплении любых двух из них. Ледокол способен преодолевать со скоростью до 2 уз лед толщиной 2,5—2,7 м, форсировать с разбегу тяжелые многолетние льды, двигаться в условиях сжатия. Для улучшения ледопроходимости используется балластная система. Судно снабжено соврем, ср-вами радиосвязи и радионавигации. Служит для проводки судов по Северному морскому пути. В марте 1977 г. ледокол впервые в истории открыл навиг. на 3 мес раньше обычного срока, проведя суда к мысу Хараса- вей на п-ове Ямал. Свой поход к Сев. полюсу совершил в авг. 1977 г. (кап. Ю. С. Кучиев). За заслуги в освоении Арктики в 1977 г. ледокол награжден орденом Октябрьской Революции. В 1982 г. ему присвоено имя сов. парт, и гос. деятеля Л. И. Брежнева. Водоизмещение 23 400 т, дл. 148 м, мощн. паротурбинной АЭУ 55 300 кВт, скорость на чистой воде 21 уз.
ЛЕСО 391 ЛЕСА СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЕ, приспособления, предназнач. для выполнения сборочно-сварочных, монтажных, малярных и др. работ в период постройки и ремонта судов. Представляют собой пространств, каркасную констр., выполненную из унифицир. элементов, что допускает универс. их использование независимо от обводов судна. Оборудованы трапами и ограждениями. Л. с. разделяют на наружные и внутренние. Н а р у ж н ы е Л. с. обеспечивают доступ снаружи к любой части строящегося судна; они бывают стационарные и съемные. Оснащены трубопроводами сжатого воздуха, воды, газа и пара, электрокабельной сетью, а также электросварочным и др. оборудованием. Различают 4 осн. типа наружн. Л. с: башенные, трубчатые, рамные и подвесные. Башенные Л. с. состоят из башен с трапами и поярусными площадками и переходных мостиков, перекрывающих пролет между башнями. Башня представляет собой верт. сварную констр. с гориз. консолями, к к-рым крепятся переходные мостики, изготовленные в виде металлич. рамы с настилом из дерева или рифленой стали. Трубчатые Л. с. состоят из унифицир. щитов настила и труб, соедин. унифицир. муфтами или хомутами в констр. любой конфигурации. Рамные Л. с. состоят из объемных, изготовленных из углового профиля констр. с выдвижными консолями и леерным ограждением. Подвесные Л. с. состоят из переносных площадок разл. констр., перемещаемых в р-н выполнения работ кранами или собств. ходом с помощью спец. уст-в. Внутренние Л. с. применяют для работ внутри суд. помещений. Констр. их зависит от высоты, сист. набора корпуса и характера помещений. Различают 6 типов внутр. Л. с: на кронштейнах, трубчатые, подвесные, на козлах, передвижные площадки, складной стол. Л. с. на кронштейнах состоят из щитовых настилов и универс. складных кронштейнов, прикрепленных к корпусным констр. спец. струбцинами и захватами; их устанавливают на поверхностях суд. помещений любой высоты. Трубчатые Л. с. образованы унифицир. трубами, щитами настила и элементами крепления; используются в отсеках вые. до 8 м. Подвесные Л. с. состоят из щитов настила на спец. подвесках, закрепленных за набор корпуса. Л. с. на козлах состоят из щитового настила и складных козел, регулируемых по высоте; их устанавливают в помещениях вые. до 3,5 м. Передвижные площадки состоят из собств. площадки, перемещающейся по верт. раме с помощью лебедки; используются в помещениях вые. от 4,5 до 6,5 м. Складной стол образован 2 сварными рамами, настилом и регулируемыми по высоте ножками; используется в помещениях вые. до 3,5 м. При постройке крупных и сред, судов применяют комбинацию Л. с. разл. типов в сочетании с груз, и пас. лифтами. ЛЕСОВОЗ, сухогрузное судно для перевозки лесных грузов, в т. ч. круглого леса и пиломатериалов россыпью, в пакетах и блок-пакетах. Возможно использование Л. и для перевозки массовых грузов (зерно, уголь). Первые спец. Л. появились в нач. XX в. в России, затем — в Зап. Европе и Канаде. Крупнейший в мире флот Л. имеется в СССР. Гл. отличие Л. от др. груз, судов состоит в том, что '/з груза перевозится на верх, открытой палубе {караван). Это предопределяет обеспечение повышенной прочн. верх, палубы, освобождение ее от загромождающих констр. и оснащение Л. спец. уст-вами для крепления каравана: деревянными или металлич. стензелями, установленными Ледокол „Арктика" вдоль судна по бортам; поперечными найтовами (см. Крепление груза найтовами). В зависимости от степени использования жидкого балласта для обеспечения достаточной начальной остойчивости при транспортировке леса на палубе Л. подразделяются на балластные и безбалластные. По ар- хит.-констр. типу Л.— однопалубные суда с миним. надв. бортом. Для Л. старой постройки характерно наличие 3 надстроек (бак, ют и сред.), сред, (или промежуточное) положение МО и жилой надстройки Башенные леса: / — башня; Трубчатые леса: / — входной 2 — переходные мостики яру- трап; 2 — ярусный трап; 3 — сов; 3 — трап; 4 — корпус стойки; 4 — корпус судна;5— судна этажерка
392 ЛЕСО Лесовоз и стреловое груз, устройство. Соврем. Л. характеризуются наличием бака и юта, корм, положением МО и жилой надстройки. В качестве груз, уст-ва используются гл. обр. стационарные или катучие краны грузоподъемностью от 5 до 25 т, реже — механизир. стрелы. Тщательно уложенный и надежно закрепленный между надстройками караван рассматривается как сплошная суд. надстройка, обеспеч. доп. защиту груз, люков, сходных тамбуров, вентиляц. отверстий и концевых переборок надстроек, увеличивает входящий в воду объем при крене судна и повышает остойчивость на больших углах крена. Поэтому Л. могут иметь меньший надв. борт, чем др. груз. суда. С учетом этого Л. кроме осн. грузовой марки, соответствующей перевозке грузов в трюмах, назначается лесная груз, марка, осадка по к-рую на 5—б см больше осадки по осн. груз, марку, что соответствует разности в двт 7—10 %. Лесовоз-пакетовоз Порядок присвоения Л. лесной груз, марки регламентируется положениями Междунар. конвенции о груз, марке, к-рые нашли отражение в правилах нац. классификац. обществ. Дедвейт соврем. Л. от 1 до 50 тыс. т, скорость 11 —18 уз. ЛЕСОВОЗ-ПАКЕТОВОЗ, лесовоз, приспособленный для перевозки лесоматериалов в трансп. пакетах унифицир. размеров. Предусматривается также возможность перевозки контейнеров, ген. грузов, зерна и т. п. Трюмы Л.-п. имеют габаритные размеры, кратные размерам пакетов и по возможности контейнеров междунар. стандарта. ЛЕТУЧИЕ ПАРУСА, паруса, не входящие в состав осн. парусного вооружения судов. Ставятся только при слабом ветре. Из прямых парусов к ним относятся гл. образом лисели, бом-брамсели и трюмсели, из косых — все верхние паруса, поднимаемые между мачтами. ЛЕТУЧИЕ РЫБЫ (Exocoetidae), семейство мор. рыб отряда сарганообразных — небольшие пелагические, обычно стайные рыбы. Более 60 видов; дл. 15— 50 см. Имеют длинные грудные, а нек-рые Л. р. и брюшные, плавники и удлиненную ниж. лопасть хвостового плавника, с помощью к-рых могут разгоняться до скорости 60—65 км/ч и, отрываяс» от поверхности воды, совершать планирующий полет на расстояние до 200 м и более и продолжительностью до 30 с. Мальки Л. р. имеют разл. формы и размера придаток на подбородке, пропадающий у взрослых рыб. Питаются планктоном. Населяют теплые воды всех океанов, особенно многочисленны в тропич. водах. Из морей СССР встречаются в Японском м. Л. р. служат пищей мн. хищным мор. рыбам, дельфинам, мор. птицам, кальмарам. „ЛЕТУЧИЙ ГОЛЛАНДЕЦ" 1. По европ. средневековым легендам — капитан, вечно скитающийся со своим кораблем по морям; так же иногда называют потерпевшее крушение судно, плавающее без экипажа. Согласно одному, наиболее распростран. преданию, „Л. Г." — это гол. капитал Ван Страатен (по др. источникам Ван дер Декен), к-рый за неверие в бога и дьявола осужден вечно плавать по морям. По преданию народов Сев. Европы — это граф фон Фаль- кенберг, к-рый всегда плывет на С, играя на свою душу в кости с сатаной. По др. поверию „Л. Г." — это капитан Бернард Фок, носящийся по морям на корабле, мачты к-рого закованы в железо, чтобы нельзя было уменьшить парусность, т. к. капитан поспорил с дьяволом, что доплывет из Европы в Вест-Индию за 90 сут. Встреча с „Л. Г." предвещает бурю, гибель,
ЛИНЕ 393 безумие, а также заставляет любую пищу превратиться в бобы, а вино прокиснуть. Если же судно попытается вступить в контакт с „Л. Г.", то оно либо собьется с курса, либо сядет на мель. Предание о „Л. Г." неоднократно использовалось в качестве сюжета разл. произведений искусства; самое изв.— опера Р. Вагнера (1841). 2. Яхта-швертбот междунар. олимпийского класса с экипажем из 2 чел. ЛЕФОРТ Франц Яковлевич (1655—1699), рус. адм. (1695), ближайший сподвижник Петра I. Швейцарец по происхождению. С 1678 г. на рус. службе. Участник рус.-тур. войны 1676—1681 гг. и Крымских походов 1687 и 1689 гг. Вместе с Ф. А. Головиным и П. Б. Воз- ницыным возглавлял „Великое посольство". Принимал участие в организации рус. регулярной армии и флота. Командовал рус. флотом в Азовском походе 1696 г. ЛИБУРНА (назв. по месту постройки — Либурийское побережье Адриатич. м.), воен. судно Древнего Рима, распростран. в III—I вв. до н. э. Имело острые обводы, водоизмещение до 80 т, до 30 пар весел, располож. в 1—2 ряда. Л. была скопирована римлянами с греч. триеры (триремы); осн. нововведением был шарнирно- закрепленный абордажный мостик (т. н. „ворон" от лат. corvus) с тяжелым остроконечным грузом на конце для сцепления с кораблем неприятеля и перехода на него. Л. послужила прототипом галеры. Дл. ок. 30 м, шир. ок. 5 м, принимала на борт до 120 чел. ЛИЗИНГ (от англ. lease — аренда судна), договор, по к-рому одна сторона — лизингодатель (собственник) обязуется передать свое имущество, напр. судно (без экипажа), контейнеры или иное оборудование, др. стороне — лизингополучателю во врем, пользование, а по истечении срока передать последнему по его требованию право собственности на данное имущество. Лизингополучатель обязуется уплачивать согласов. взносы. По прав, природе Л.— аренда с предусмотренным заранее переходом в куплю-продажу. ЛИКПАЗ, продольный желобок в рангоуте, обеспеч. удобную постановку, быстрый спуск и надежное крепление шкаторины паруса или тента. Шкаторина должна быть снабжена ликтросом или цилиндрич. ползунками, прикрепляемыми к ней с определ. интервалом. Ф. Я. Лефорт онных грузов по заранее объявленному расписанию с оплатой по тарифу. Для Л. с. характерно: комплектование судна грузами неск. отправителей; установление тарифов на относительно длит, период времени; обслуживание постоянных портов с определ. регулярностью согласно расписанию; выполнение перевозок без предварит, заключения чартера, а лишь по коносаменту. Л. с. осуществляет преим. заграничные перевозки и строится на принципе совместных или односторонних линий. ЛИНЕЙНЫЕ КОНФЕРЕНЦИИ, объединения судовладельцев, образуемые с целью ограничения взаимной конкуренции и получения макс, доходов при перевозке грузов. Создаются на междунар. мор. путях с постоянными грузопотоками, обслуживают перевозки только в одном направлении, между определ. портами по соглас. фрахтовым тарифам. Л. к. имеют устав, являются юрид. лицами. Система Л. к. возникла во 2-й пол. XIX в. в условиях неогранич. конкуренции, обострившейся из-за быстрого роста тоннажа мирового флота на опред. направлениях мор. торговли. Первая Л. к. состоялась в 1875 г. на направлении Лондон — Калькутта. Чтобы избежать утраты клиентуры, Л. к. заключают соглашения о лояльности (договоры исключит, патронажа), обязывающие постоянных грузоотправителей пользоваться услугами только членов Л. к. В обмен на коммерч. лояльность судоходные компании предоставляют грузоотправителям, подписавшим соглашение, определ. скидку с тарифных ставок. Однако даже такие меры не могут полностью исключить конкуренцию, что приводит к т. н. „фрахтовым войнам" (игре на понижение фрахтовых ставок между конкурентами). Наиб, крупной из них была ЛИКТРОС, растит, трос пологой свивки, подвергнутый предварит, вытяжке, к-рый пришивают к кромкам парусов для повышения их прочн. или для крепления к рангоуту. Для Л. передних шкаторин стакселей на яхте применяют гибкий стальной трос. ЛИМАН (от греч. limen — гавань, бухта), местное назв. заливов с невысокими извилистыми берегами, образующихся при затоплении морем долин устьевой части равнинных рек. Распространены на С. Черного и Азовского м. Л. отделяются от моря частично или полностью низкими наносными косами из песка или гальки — пересыпями. В последнем случае превращаются в соленые озера. Илистые отложения Л. (грязи) используются для бальнеологич. целей. ЛИНЕЙНОЕ СУДОХОДСТВО, торговое судоходство, предназнач. для перевозки пассажиров и мелкопарти- Европейская летучка Ликпаз: а — на металлич. мачте из прессованного профиля легкого сплава; б — на клееной деревянной мачте
394 ЛИНЕ Линкор „Петропавловск" „война" 1935—1937 гг. между Л. к. США „Юж. и Вост. Африка" и судоходной компанией „Сиз шиппинг ком- пани" („Робин лайн"), в ходе к-рой фрахтовые ставки достигли самого низкого за всю историю уровня. В настоящее время почти все крупные судоходные компании являются членами хотя бы одной Л. к. Наиб, прочно система Л. к. установилась на направлениях между Европой, США и Японией. Пароходства соц. стран являются членами нек-рых Л. к. ЛИНЕЙНЫЙ КОРАБЛЬ, линкор. 1. В парусном флоте (кон. XVII — сер. XIX вв.) наиб, крупный боевой 3-мачтовый корабль с сильным арт. вооружением (от 60 до 130 пушек). В зависимости от кол-ва пушек Л. к. разделялись на ранги. Л. к. предназначались для совместных боевых действий против кораблей противника. Появление Л. к. связано с применением линейной тактики ведения мор. боя (корабли выстраивались в кильватерную колонну — линию баталии). Первым Аварийный линеметатель: / - рон; 4 — ящик с линем - пистолет; 2 — ракета; 3 — пат- рус. Л. к. считается „Полтава1', построенная в 1712 г. К сер. XIX в. водоизмещение парусных Л. к. достигало 5000 т, вооружение 130 пушек, экипаж 800 чел. Крупным мор. сражением с участием парусных Л.к. являлся Синопский бой в 1853 г. С 1848 г. начинают создаваться парусно- винтовые Л. к., такие как „Наполеон" (Франция), „Агамемнон" (Англия) и др. Во 2-й пол. XIX в. в связи с применением в мор. деле пар. двигателей и винта, а также бронирования парусные Л. к. уступают свое место в воен. флотах броненосцам. 2. В пар. броненосном флоте боевой надв. корабль с мощ. арт. вооружением, предназнач. для уничтожения в бою кораблей всех типов, а также поражения берег, объектов. Возрождение назв. „Л. к." произошло после рус- япон. войны 1904—1905 гг., когда на смену броненосцам пришли корабли больших водоизмещения и скорости, с более совершенным бронированием и усиленным арт. вооружением. Элементы линейной тактики ведения боя сохранялись до 1-й мировой войны. В России с 1907 г. эскадренные броненосцы были переименованы в Л. к. („Андрей Первозванный" и др.), а с 1911 г. начали вступать в строй нов. Л. к. типа „Севастополь", водоизмещение к-рых составляло 23 тыс. т, скорость 23 уз, вооружение: 12 305-мм, 16 120-мм, 2 75-мм орудия и 4 торпедных аппарата. Первым Л. к. спец. постройки считается „Дредноут" (Англия), вступивший в строй в 1906 г., впоследствии это назв. становится обобщенным назв. всех Л. к. (в рус. терминологии сохранилось назв. „Л. к."). Интенсивное стр-во Л. к. осуществлялось перед 2-й мировой войной и в ее период. Наиб, совершенным Л. к. того времени считается „Айова" (США) постройки 1940 г. Его полное водоизмещение достигало 59 тыс. т, скорость — 30 уз, толщина борт, брони — 406 мм, вооружение: 9 406-мм, 20 127-мм, 80 40-мм орудий и 48 20-мм зенитных автоматов. На корабле базировались 4 самолета. Мощ. Л. к. (типа „Сов. Союз") были заложены в СССР в 1938 г. (водоизмещением до 65 тыс. т), однако из-за начавшейся войны их стр-во не было завершено. Существует также термин „карманный Л. к.". Он относится к неск. кораблям, построенным в Германии в 1928—1934 гг. в рамках ограничений Версальского мирного договора 1919 г. По сравнению с др. Л. к. они были небольшими, но имели мощ. арт. вооружение. Фактически это были тяжелые крейсеры, хотя к моменту спуска они превосходили большинство крейсеров по кол-ву вооружения, по скорости и дальности плавания. Во время 2-й мировой войны Л. к. использовали для защиты авианосных соед. и обеспечения десантных операций.
ЛИТК 395 Попытки фашистской Германии использовать одиночные Л. к. для действий на мор. сообщениях противника (рейдерство) успеха не имели — к концу войны все Л. к. Германии были уничтожены. После 2-й мировой войны Л. к. утратили свое значение. Лит.: Шершов А. П. К истории воен. кораблестроения. М.: Воениздат, 1952; Потапов И. Н. Науч.-техн. прогресс и флот. М.: Воениздат, 1977. Л И НЕМЕТАТЕЛЬ аварийный, уст-во, предназ- нач. для переброски линя с одного судна на др. или на берег, либо с берега на судно для послед, подачи проводника букс, или шварт, тросов. Авар. Л. состоит из пистолета, ракеты для подачи линя, патрона и линя, уложенного в ящик. Патрон при выстреле из пистолета сообщает ракете стартовую скорость и зажигает заряд ракеты. В отеч. Л. употребляется капроновый линь окружностью 12 мм и дл. 400 м. Линь к ракете присоединяется с помощью карабина. При прицеливании учитывают угол сноса ракеты ветром. Угол возвышения 10—15°. ЛИНИЯ ПОЛОЖЕНИЯ, отрезок касат. или секущей к изолинии в небольшой ее части, близкой к счислимо- му месту судна. В навигации при определении места судна визуально, напр. по пеленгам берег, ориентиров или гориз. углам, Л. п. будут сами изолинии этих на- виг. параметров (пеленг и окружность соответственно). ЛИНЬ, пеньковый трос диам. до 25 мм. Широко используется в парусном деле, для шнуровки всевозможных чехлов, окантовки флагов, в качестве лееров к спасат. кругам, бросат. концов и т. д. ЛЙСТЕР-БОТ, открытое парусно-греб. рыбацкое судно, впервые появившееся на юго-зап. побережье Норвегии (мыс Листер) и распространившееся затем на севере России. Предназначались Л.-Б. для лова рыбы сетями. Дл. 10—15 м, шир. 3,5—4,5 м, вые. борта 1,5— 2 м. Деревянная обшивка выполнялась внакрой. Л.-б. имели 5 банок, мачту со шпринтовым парусом, располож. примерно на '/з ял. корпуса от носа, и 2 кливера на коротком бушприте. ЛИСЯНСКИЙ Юрий Федорович (1773—1837), рус. мореплаватель и путешественник, участник 1-го рус. кругосветного плавания. Окончил Мор. кадетский корпус в 1786 г. До 1793 г. служил на Балт. флоте. В 1788—1790 гг. участвовал в рус.-швед, войне. В 1793—1799 гг. плавал в качестве офицера на англ. воен. кораблях, участвовал в боевых действиях против французов и пиратов в Сев. Америке, Вест-Индии, Индии, Юж. Африке. Вернувшись в Россию, служил на Балт. флоте. Был назначен командиром воен. шлюпа „Нева", на к-ром в 1803—1806 гг. под командованием И. Ф. Крузенштерна, находившемся на судне „Надежда", совершил кругосветное плавание. Значит, часть пути Л. прошел самостоятельно по своему маршруту. Более года плавал у принадлежавших России сев.-зап. берегов Америки, обследовал о-в Кодьяк, устья ряда рек, Аляскинский и Бристольский зал. Провел гидро- графич. исслед., составил описи и карты пройденных мест. Открыл о-ва в арх. Александра, а также один из Гавайских о-вов, названный впоследствии именем Л. На обратном пути, обогнув Юж. Африку, впервые в истории мореплавания Л. провел парусный корабль без единого захода от Кантона (Китай) до Портсмута Ю. Ф. Лисянский. Портрет. Худ. В. Л. Боровиковский (Англия). В авг. 1806 г. экспедиция вернулась в Кронштадт. В результате этого плавания были установлены нов. пути к рус. владениям на Камчатке и в Сев. Америке, обследованы малоизв. р-ны Тихого ок., проведены многочисл. наблюдения за скоростью и направлением мор. теч., ветрами, темп-рой, соленостью воды, навиг. опасностями и др. Полученные данные были включены в гидрографич. описание открытых путей и нанесены на навиг. карты. Собранный экспедицией этнографич. материал не утратил своего значения до настоящего времени. Результаты плавания Л. опубликовал также в книгах «Путешествие вокруг света в 1803—1806 годах... на корабле „Нева"» и «Собрание карт и рисунков, принадлежащих к путешествию... Юрия Лисянского на корабле „Нева"» (1812). После экспедиции Л. еще 3 года прослужил на Балт. флоте, а затем в возрасте 36 лет вышел в отставку в чине кап. 1 ранга. Именем Л. названы также гора на о-ве Сахалин и полуостров на сев. побережье Охотского м. ЛИТКЕ Федор Петрович (1797—1882), рус. мореплаватель, исследователь Арктики, географ, адм. (1855), чл.-корр. (1829), почетный чл. (1855) и президент (1864—1882) Петербургской АН, граф (с 1866), почетный член мн. рус. и заруб, науч. обществ, чл.-корр. Парижской АН. Флотскую службу начал с 16 лет на Балт. флоте. В 1817—1819 гг. участвовал в кругосветном плавании на воен. шлюпе „Камчатка" под командованием В. М. Головнина. В 1821 — 1824 гг. руководил экспедицией по исслед. зап. побережья Нов. Земли и о-вов Баренца, Мурманского побережья до Варангер-фьорда, вост. части Баренцева и Белого м. В 1826—1829 гг. возглавлял кругосветную экспедицию на шлюпе „Сенявин", к-рый, выйдя из Кронштад-
396 ЛИТО Ф. П. Литке. Портрет. Неизв. худ. 1-й пол. XIX в. та, пересек Атлантич. ок., обогнул Юж. Америку через прол. Дрейка и направился на С. через Тихий ок. до Новоархангельска (ныне г. Ситка) в Рус. Америку. В 1827 г. экспедиция посетила Камчатку, о-в Гуам (Марианские о-ва), Каролинские о-ва и снова повернула на Камчатку в Берингово м. В 1728 г. шлюп вновь пошел на Ю., пересек Индийский ок., обогнул Африку и в 1829 г. возвратился в Кронштадт. В ходе экспедиции Л. собрал обширный материал по океанографии, метеорологии, навигации, описал зап. побережье Берингова м., о-ва Прибылова, Бонин, Карслин- ские о-ва (им открыты 12 островов), составил комплексную хар-ку Берингова м. с его побережьями и островами. Л. принадлежит идея создания первого в России приливометра (1839), установленного в 1841 г. на берегах Сев. Ледовитого и Тихого ок. Он был гл. организатором в 1845 г. Рус. геогр. об-ва и первым его вице-председателем в 1845—1850 и 1857— 1872 гг. С 1846 г. возглавлял Мор. ученый комитет. В 1850—1857 гг. воен. губернатор и командир Ревель- ского (Таллинского) и Кронштадтского портов. С 1885 г. член Гос. совета. Свои путешествия описал в книгах: «Четырехкратное путешествие в Сев. Ледовитый ок. на воен. бриге „Нов. Земля" в 1821 —1824 годах» (1828) и «Путешествие вокруг света... на воен. шлюпе „Сенявин" в 1826—1829 годах» (1834—1836). В 1873 г. в честь Л. геогр. об-во учредило Большую золотую медаль. Именем Л. названы мыс, полуостров, гора и залив на Нов. Земле; острова в арх. Земля Франца-Иосифа, в Байдарацкой губе Карского м., арх. Норденшельда; мысы на о-вах Врангеля, Унимак, юго-зап. побережья Охотского м. и в Беринговом прол.; мель к С. от о-ва Моржовец; течение из Карского м. в Баренцево; прол. между Камчаткой и о-вом Карагинским и др. Именем Л. названы ледорез и портовый ледокол. ЛИТОРАЛЬ (от лат. litoralis — береговой, прибрежный), зона мор. дна, осушающаяся во время отлива и расположенная между наиб, уровнями отлива и прилива. Амплитуда приливно-отливных колебаний уровня воды, определяющая размеры Л., в разных р-нах Мирового ок., может быть от неск. сантиметров до 16 м (зал. Фанди, Сев. Америка). При небольшом уклоне дна в отлив могут обсыхать обширные его пространства. В нек-рых морях (Средиземное, Черное, Азовское, Каспийское и Балтийское) амплитуда приливно-отливных колебаний незначительна, и изменения уровня моря зависят в осн. от сгонно-нагонных ветров. Л. таких морей соответствует супралиторали (зоне заплеска, расположенной выше Л.) открытых морей и называется псевдолиторалью. В зависимости от изменения физ.-хим. факторов среды, и в первую очередь уровня прилива, Л. разделяется на 3 горизонта: верх., сред, и ниж., а каждый горизонт — на 3 этажа. Границу между верх, и сред, горизонтами Л. дает уровень полной воды квадратурного или равнодействующего прилива, границу между сред, и ниж. горизонтами Л.— сред, уровень малой воды сизигийного или тро- пич. прилива. Животные и растения, обитающие на Л., имеют приспособления, позволяющие им выживать во время отлива, в условиях осушки, повышения или понижения темп-ры, солености и др. параметров среды. Состав мор. организмов зависит от геогр. положения р-на, характера грунта и силы прибоя. В умер, водах Сев. полушария на скалистой Л. группировки мор. организмов распределяются по вертикали сменяющими друг друга поясами, для к-рых характерны водоросли — фукусы, ракообразные — мор. желуди, морские моллюски — литторины, блюдечки, мидии и др. Песчаная и илистая Л. заселены в этих широтах зарывающимися формами, в осн. двустворчатыми моллюсками (сердцевидками, белыми ракушками), мор. червями (пескожилами, нереисами) и ракообразными (бокоплавами). В тропич. части океана большие пространства Л. заняты коралловыми рифами и мангровыми зарослями. На Л. издавна добывают и выращивают съедобные мор. организмы. ЛИХТЕР (гол. lichter — портовая баржа), несамоходное сухогрузное судно для перевалки (лихтеровки) грузов стоящих на рейде мор. судов на мелководный берег и обратно. Л. могут иметь откидные нос. аппарели, собственные груз, устройства. При перевозке на баржевозах применяются Л. типа ЛЭШ — баржи стандартных размеров с упрощенной прямоугольной и прямостенной формой. Для восприятия нагрузок при установке на баржевоз они имеют верт. стойки по углам. Грузоподъемность 370 т, габаритные размеры 18,74 X 9,5 X 4,4 м. ЛИЦЕВАЯ СТОРОНА ПАРУСА, сторона прямого паруса, в к-рую дует ветер (обращенная к корме судна). На Л. с. п. нашит ликтрос, благодаря чему ее легко можно найти даже у скатанного паруса. У косых парусов Л. с. п. и изнанку не различают, поскольку обе стороны (правая и левая) являются рабочими. ЛОБЕФ (Laubeuf) Макс (1864—?), фр. конструктор в обл. подв. кораблестроения. Окончил Политехи, школу в Париже в 1887 г. и начал службу во флоте. С 1896 г. увлекся подв. лодками (ПЛ). Принял участие в открытом конкурсе, объявленном фр. мор. м-вом в 1897 г., и разработал проект т. н. автономной ныряющей ПЛ „Нарвал", ставшей знаменат.
ЛОДК 397 вехой в истории подв. кораблестроения. Основное достоинство „Нарвала" — автономность, независимость от баз, куда обычные электр. ПЛ были вынуждены возвращаться для зарядки аккумуляторных батарей. Л. оснастил „Нарвал" раздельными энергетич. уст-ками: электродвигателем с питанием от аккумуляторной батареи для подв. хода и паросиловой уст-кой для надв. хода. Предусматривалось использование пар. машины для вращения греб, электродвигателя в генераторном режиме для зарядки аккумуляторной батареи. Это была первая двухкорпусная ПЛ. Ци- линдрич. корпус, в к-ром размещались энергетич. уст- ка, оборудование и экипаж, был заключен во второй наружн. корпус. Такая констр. позволяла придавать внутр. корпусу оптим. форму, обеспечивающую его прочность, а наружн. корпусу, проницаемому для забортной воды,— наиб, благоприятную форму для того, чтобы снизить сопрот. и обеспечить наилучшие мореходные качества. Не испытывающая давления воды обшивка наружн. корпуса была тонкой и легкой. В 1906 г. Л. принял решение целиком посвятить себя проектированию ПЛ и вышел в отставку. Дважды он посещал Россию: в 1898 г. изучал вопросы применения нефти в качестве топлива для двигателей ПЛ, а в 1908 г. представил в рус. Адмиралтейство заказанный ему проект линии берег, обороны побережья. ЛОВ С ПОМОЩЬЮ ЭЛЕКТРОСВЕТА, способ добычи рыбы и нерыбных объектов водного промысла при воздействии на них осветит, ламп, расположенных над или под водой. Искусств, свет для лова рыбы использовался давно: в темную ночь рыбаки устанавливали на носу лодки факел и привлеченную светом рыбу убивали острогой. В настоящее время электросвет применяется во время промысла как для привлечения добычи, так и ее отпугивания. Поведение рыб и нерыбных объектов промысла в освещенной зоне зависит от уровня освещенности, цвета световых лучей, движения источника света, постоянства излучения, биол. особенностей объекта. Привлечение рыбы электросветом применяется при разл. видах лова в безлунные ночи. Простейшим способом является освещение части поверхности воды прожекторами. Для привлечения сайры к борту судна используют синий свет, а для концентрации ее у бортового подхвата с др. борта — красный. Световые люстры располагают на выстрелах за бортом на расстоянии 3—4 м. Когда между бортом судна и подхватом накопится достаточное кол-во рыбы, ее поднимают на борт. Надв. освещение используется также в Средиземном м. на лове сардины кошельковыми неводами и лампарами: рыбу заводят по световой трассе вслед за лодками с зажженными источниками света. После обмета косяка неводом открытая его часть освещается, что препятствует уходу из него рыбы. Электросвет широко используется на промысле кальмара для привлечения его к борту судна. В качестве отпугивающего ср-ва электросвет применяется для лова -каспийской кефали (лодки с прожекторами, направленными на поверхность моря, сгоняют кефаль в сторону берега, где установлен дрифтерный порядок). В Дании и Швеции используют отпугивающий свет для направления угрей к стационарным промысловым ловушкам. Подв. освещение широко используется в Каспийском м. для лова кильки рыбонасосом, у всасывающего патрубка к-рого помещается лампа. Лов с помощью электросвета распространяется на нов. объекты промысла. Ставной невод ЛОВУШКА промысловая, накрывающее стояночное орудие лова рыбы и ракообразных с малых и сред, добывающих судов, применяемое в прибрежной полосе морей и океанов. На мелководье используют открытые Л., т. н. ставные невода, верт. стенки к-рых занимают всю высоту — от поверхности воды до грунта, а на глубине — закрытые Л., (вентери, мережи, верши и т. д.), представляющие собой водопроницаемые емкости с одним или неск. входными отверстиями. В СССР Л. используют для лова лососевых, сельди, миноги, салаки, хамсы и др. пелагич. рыб. За рубежом распространены закрытые Л. в осн. для лова нерыбных объектов (крабов, омаров, лангустов, креветок, осьминогов и др.). Они могут иметь сферич., цилиндрич., бочкообразную и прямоугольную форму, материалом для них служат сетное полотно из растит, или синтетич. нити, дерево, бамбук и металл. Снабжаются приманкой — свежей или соленой рыбой. Постановка закрытых Л. осуществляется на глубинах до 500 м и поодиночке или порядками, состоящими из хребтины, к к-рой на поводцах (тонких тросах) привязаны Л., а также др. необходимое снаряжение (буи, в т. ч. радио- и световые, и якоря для удержания порядка на грунте). Хребтина поднимается с помощью ярусоподъемника, Л. с уловом — стрелой или фишбалкой. Л. для лова крабов (из оцинкованной проволоки размерами 2 X 2 X 1 м) устанавливают на грунте по 10—15 шт. на расстоянии 300—400 м друг от друга. При лове омаров и лангустов используют хребтину соотв. дл. до 1,5 км с 90—100 Л. и дл. до 3 км с 200 Л. На промысле креветок в р-нах с тяжелыми грунтами Л. связывают гирляндами по 100—150 шт. Для лова осьминогов используют Л. в виде глиняных кувшинов с узким горлом. ЛОДКА (старорус. лбдья), небольшое греб, судно, иногда с люгерным парусом или двигателем, распро- стран. гл. обр. в европ. части СССР. Дл. до 9 м, шир. до 3 м, вые. борта 0,7 м, осадка 0,4 м, грузоподъемность 3—5 т. Обычно имеет 2 пары весел. Корпус деревянный или из стеклопластика. С VIII—IX вв. Л. являлась осн. ср-вом речного и примор. каботажного плавания в России. Существовало мн. местных типов Л.: белозерская, верховая, гибеж- Ловушки: / — прямоугольная; 2 — цилиндрич.; 3 — сферическая Порядок промысловых ловушек: / — ловушка; 2 — пово- дец; 3 — хребтина; 4 — буйреп; 5 — буй; 6 — якорь >/?^wAwMv^»Jb»/&»*dbA&,
398 ЛОЖЕ ная, живодная, кусовая, свойская, прибойная, шко- утная и др. Л. называются также некоторые типы воен. кораблей (канонерская лодка, подводная лодка). ЛОЖЕ ОКЕАНА, одна из форм рельефа Земли, занимающая большую часть дна океана на глубинах 3— 4 км и характеризующаяся в осн. океанским типом земной коры. Рельеф Л. о. отличается ячеистой структурой: в его состав входят подв. котловины, разделенные хребтами и возвышенностями. Днища котловин заняты абиссальными равнинами и полями развития абисс. холмистого рельефа. Среди хребтов выделяются крупные океанич. и краевые валы, представляющие собой вздутия земной коры, и глыбовые хребты. На их гребнях часто встречаются вулканич. вершины. Широко развиты на Л. о. подв. горы, не связ. с хребтами. Они, так же как и абисс. холмы, имеют обычно вулканич. происхождение. Для Л. о. характерно сочетание вулканог. пород и своеобразных пелагич. осадков, в особенности красных глубоководных глин. Важной чертой Л. о. является характерный полосчатый рисунок знакоперем. магн. аномалий. По отношению к срединно-океаническим хребтам Л. о. является относительно стабильным элементом земной коры (см. Рельеф морского дна). Лит.: Леонтьев О. К. Дно океана. М.: 1968; Уровень берега и дно океана, М.: Наука, 1978. ЛОКСОДРОМИЯ, линия на земной поверхности, пересекающая все меридианы под одним и тем же углом и представляющая собой спираль, приближающуюся с каждым оборотом к полюсу. На мор. картах, составленных в меркаторской проекции, Л. изображается прямой линией. ЛОМОНОСОВ Михаил Васильевич (1711 — 1765), рус. ученый-естествоиспытатель, адъюнкт АН по физ. классу (1742), первый рус. академик Петербургской АН (1745), основатель Моск. ун-та (1755), астроном и геофизик, географ и историк, поэт и художник, почетный член Шведской АН (1760) и Болонской М. В. Ломоносов. Портрет АН (1764). Окончил Славяно-греко-латинскую академию в Москве в 1735 г., затем Академич. ун-т, а в 1736—1741 гг. учился в Германии. С 1758 г. возглавил Геогр. департамент, участвовал в создании „Атласа Российского". Для получения физ.-геогр. и экон.-геогр. данных по инициативе Л. организовывались экспедиции в разл. р-ны страны, рассылались спец. анкеты. В 1759 г. он написал книгу „Рассуждение о большой точности мор. пути", в к-рой предложил ряд нов. навиг. инструментов и методов астрон. определений судна в море. Изобретенные им астрон. и навиг. приборы и сейчас не потеряли своего значения: измеритель мор. теч., основанный на отклонении отвеса, секстан с искусств, горизонтом, самопишущий компас, приборы для определения направления и скорости теч., дрейфа судна с учетом килевой качки, инструмент для точного нахождения полуденной линии, оптич. инструмент для подв. наблюдений. Он создал „ночезрительную трубу" для различения ночью скал и судов, „жезл морской" — инструмент для определения точного времени на море, первый мех. лаг-вертушку для установления числа пройденных миль, нов. термометр и др. приборы для глубоководн. исследований. В 1762—1763 гг. в книге „Краткое описание разных путешествий по сев. морям и показание возможного проходу Сибирским океаном в Восточную Индию" Л. обосновал политич. и хоз. важность для России освоения Северного морского пути и высказал предположение, что этот путь откроет перед Россией перспективы торговли с Японией, Китаем, Индией и Сев.-Зап. Америкой. Обобщив опыт мореходов-поморов и участников Камчатских экспедиций, предложил проект исслед. арктич. морей. Доказывал, что освоение Сев. мор. пути — истор. миссия рус. народа, а установление регулярных плаваний по нему — обязанность правительства. Исследовал мор. льды и дал их классификацию, создал теорию дрейфа льдов в Сев. Ледовитом ок., впоследствии подтвержденную трудами сов. полярных исследователей. Составил карту сев. полярной области, где изобразил океан, а не материк, как было тогда принято. Занимался также вопросами исслед. площади льдов Сев. Ледовитого ок., предполагал поднятие дна в Центр, полярном бассейне (дрейфующие станции „Северный полюс" в XX в. открыли там подв. хребет, к-рый назван именем Л.). Предсказал форму тогда совершенно неисследованного сев. берега Америки и путем умозаключений составил примерную карту этого берега, к-рая в общих чертах оказалась близкой к действительной. Изучая пути льдов, Л. предсказал наличие не известных в то время островов к С.-В. от Нов. Земли, что было также подтверждено впоследствии. Л. продумал также вопрос и о выборе подходящего судна для плавания в сев. морях, придавая большое значение его прочности, маневренности, плавности обводов криволинейных образований нос. части и бортов. Считал, что такая форма судна благоприятствует его ходу в шуге и в плав, льдах и делает его более сопротивляющимся сжатию льдами. Для защиты корпуса от льда предлагал ставить ледовый пояс. Л. считал необходимым комплексно исследовать сев. моря и предложил создать междунар. „Мореплавательскую академию" для совместного решения наиб, важных науч.-техн. проблем мореплавания. Этим он опередил более чем на 120 лет организацию Междунар. полярного года. В 1764 г. Л. написал книгу „О сев. мореплавании на Восток по Сибирскому ок.", а в 1765 г. составил „примерную инструкцию мор. командующим офицерам,
ЛОСО 399 отправляющимся к поисканию пути на Восток Сев. Сибирским океаном", к-рая предписывала им проводить метеоролог., магн. и астрон. наблюдения, измерение глубин, наблюдения над теч., брать пробы мор. воды, описывать берега, собирать птиц, зверей, рыб, раковины, минералы, а также собирать материалы по этнографии народов полярных стран. В том же году по инициативе Л. была послана на арх. Шпицберген 1-я в мире высокоширотная рус. науч. экспедиция под командованием В. Я. Чичагова. Л. принимал непосредств. участие в подготовке экспедиций, по его настоянию суда были снабжены новейшими по тому времени на-виг. инструментами и пособиями. По проектам Л. в мастерской АН были изготовлены мн. мореходные инструменты, в т. ч. угломерный прибор с искусств, горизонтом для обеспечения астрон. наблюдений в шторм, погоду при качке судна — прообраз соврем, секстана — и др. Он сам обучал штурманов обращению с приборами. Нек-рые из этих приборов ныне хранятся в Центральном военно- морском музее в Ленинграде. Именем Л. названы город в Ленинградской обл., теч. в Атлантич. ок., горный хребет на Нов. Земле, подв. хребет в Сев. Ледовитом ок., возвышенность на о-ве Зап. Шпицберген. В Ленинграде создан Мемориальный музей Ломоносова. В честь Л. учреждена золотая медаль, присуждаемая АН СССР за выдающиеся достижения в обл. науки и техники (в СССР и за рубежом). ЛОНЖЕРОН (фр. longeron, от longer — идти вдоль), осн. несущая балка, идущая вдоль крыла в р-не наиб, его толщин. Л. может быть ферменной или трубчатой конструкции. „ЛОРАН-А", импульсная разностно-дальномерная радионавиг. система (РНС) дальнего действия для определения места судна. Каждая РНС состоит из 2 или более пар станций и суд. приемоиндикатора, к-рый измеряет разность времени между моментами приема импульсных сигналов от каждой пары берег, радиостанций. Поскольку эта разность времени, при изв. скорости распространения радиоволн (299 692 км/с), пропорциональна разности расстояний, то навиг. изолинией сист. является гипербола. Место судна определяется пересечением 2 гипербол, постр. по разности расстояний до 2 пар берег, радиостанций. Каждая пара состоит из ведущей и ведомой станций. Для получения однозначного отсчета ведомая станция излучает импульсные сигналы после приема сигналов ведущей. Каждая пара станций характеризуется 2 параметрами: несущей (рабочей) частотой заполнения импульсов длительностью 40 мкс и частотой или периодом повторения этих импульсов. По несущей частоте различают 3 канала: 1950, 1850 и 1900 кГц. Период повторения импульсов лежит в пределах 29,3—50 мс, разделен на 3 группы, обозначаемые буквами Н, L и S. Каждая группа состоит из 8 монотонно изменяющихся периодов повторения: Н — от 30 до 29,3 мс, через 0,1 мс; L — от 40 до 39,3 мс, через 0,1 мс, и S — от 50 до 49,3 мс, через 0,1 мс. Усл. обозначение частотных параметров каждой пары станций состоит из 2 элементов: цифры, обозначающей номер частотного канала, на к-ром работает данная станция; буквы с цифрой, указывающих период повторения импульсов данной пары станций. Напр., из обозначения 1Н5 следует, что данная пара станций работает на несущей частоте 1950 кГц (цифра 1) с периодом повторения импульсов 29,5 мс (сочетание Н5). Для определения места судна используются радионавиг. карты с литером LA или спец. таблицы. Дальность действия сист.— днем до 1000 км, ночью — 2600 км. Точность определения места: днем — 1—3 км, ночью — 2—10 км. „ЛОРАН-С", импульсно-фазовая разностно-дальномерная радионавиг. сист. (РНС) дальнего действия для определения места судна. Каждая цепь сист. состоит из 1 ведущей и 2, 3 или 4 ведомых берег, радиопередающих станций. На судне с помощью спец. приемоиндикатора измеряются интервалы времени между импульсными сигналами, принимаемыми от ведущей и ведомой радиостанций, и разность фаз между колебаниями несущей (рабочей) частоты заполнения этих импульсов. В результате такого комбинир. определения навиг. параметра первый этап измерения устраняет многозначность показаний послед, фазовых определений, а измерение разности фаз значительно повышает точность определения места судна. Благодаря этому РНС сочетает в себе достоинства импульсных и фазовых сист. и свободна от их недостатков. Все станции сист. работают непрерывно на 1 несущей частоте 100 кГц (дл. волны 3000 м). Для увеличения сред, мощн. излучаемых сигналов, а следовательно, и дальности действия сист. станции РНС передают сигналы в виде периодич. последовательности пачек серии импульсов. Сигналы ведомых станций имеют 8 импульсов в пачке, следующих через 10п0 мкс. Ведущая станция дополнительно излучает 9-й импульс для опознавания и сигнализации о неисправной работе ведомых станций. Длительность каждого импульса в пачке составляет 120—135 мкс. Сначала излучение производит ведущая станция, а затем ведомые. Чтобы отличить каждую пару, станции РНС „Лоран-С" кроме собств. назв. имеют еще след. букв, обозначения: w, x, у, г. Разл. цепочки РНС опознаются по частоте (периоду) повторения пачек импульсов. Приемоиндикаторы сист. бывают 1- и 2-канальными (производят измерение параметров одноврем. 2 линий положения), а также неавтоматизир., полуавтоматич. и автоматизированными. Для определения места судна используются радионавиг. карты с литерами LC или таблицы. Применяются также спец.преобразователи гиперболич.координат в геогр. Дальность действия 800—1200 миль, точность в прибрежной зоне 60—80 м. Лит.: Соненберг Г. Д. Радиолокац. и навиг. сист./Пер. с англ. Л.: Судостроение, 1982. ЛОСОСЕВЫЕ (лат. Salmonidae), семейство рыб отряда лосрсеобразных. Известно ок. 30 видов пресноводных и проходных рыб. Проходные рыбы (14 видов) во взрослом состоянии живут в море, а на нерест заходят в пресные воды. Тело дл. до 1,4 м серебристой окраски покрыто мелкой чешуей, имеется жировой плавник. Л. при изменении условий могут переходить Лосось-семга
400 ЛОТ Горбуша. Самец в брачном наряде от проходного образа жизни к пресноводному и наоборот; мн. виды имеют карликовых самцов. В море больших скоплений не образуют, держатся в верх, слоях, перед нерестом собираются в большие, стада и входят в реки. В это время у них развивается яркий брачный наряд, у самцов изгибаются челюсти и вырастает горб. Крупную икру, желтовато-красных тонов, они зарывают в грунт, рыбы нек-рых видов после нереста погибают. Молодь проводит в реке от 3 до 5 лет, затем скатывается в море. Л. распространены в реках и озерах Европы, Сев. Азии, Сев. Америки и в омывающих морях, акклиматизированы в Юж. полушарии. Имеют большое промысловое значение, хотя улов их составляет всего ок. 1% общего вылова рыбы; мясо и икра высоко ценятся. Ловят Л. во время хода их на нерест сетями и неводами в прибрежных р-нах и реках. В море развит ярусный лов. Л. с успехом используются как объект аквакультуры и акклиматизации. Наиб, важное хоз. значение имеют атлан- тич. лосось — семга и кумжа (в сев. р-нах Европы); кета, горбуша, чавыча, кижуч, нерка, или красная, сима (в бас. Тихого ок.). Численность Л. повсеместно сильно сократилась в результате нерацион, промысла (особенно в море) и ухудшения условий на местах размножения в связи с хоз. деятельностью человека. ЛОТ (гол. lood, нем. Lot), прибор для измерения глубин с борта судна. Представляет собой пирамид, или круглый груз из свинца или чугуна, подвешиваемый на лотлине (ручной Л.) или металлич. тросе лебедки (мех. Л.). Ручной Л. применяют при глубине до 30 м, мех.— для больших глубин. См. также Эхолот. Лоцманская проводка судов ЛОЦИЯ (от гол. loodsen — вести корабль). 1. Раздел судовождения, изучающий условия плавания в водн. бас, включая сист. навиг. оборудования морей, принятые усл. обозначения и сокращения на мор. картах и правила пользования ими, а также учитывающий и суммирующий текущую печатную и радиоинформацию, к-рая дополняет и расширяет знания судоводителей об условиях и обстоятельствах плавания в конкретных р-нах Мирового ок. К такой информации относятся разл. пособия, Извещения мореплавателям, радиоизвещения, карты и книги „Океанских путей", лед. карты, таблицы приливов и атласы приливно- отливных теч. и т. п. 2. Назв. навиг. пособия, содержащего подробное описание отд. морей и побережий океанов, их берегов, навиг. опасностей, условий плавания, рекомендов. путей в данном р-не, господствуюш.их ветров и др. гидромет. условий навигации, опасных зон навигации, знаков навигационной обстановки, условий подхода к портам и др. важные для мореплавания данные. ЛОЦИЯ, тип гидрографич. парусных судов рус. Черноморского флота, строившихся в сер. XIX в. Дл. до 25 м, шир. до 6,7 м, вооружались 2—10 малокалиберными пушками. ЛОЦМАН. 1. Специалист по проводке судов в пределах порта, на подходах к нему или между портами, хорошо знакомый с местными условиями навигации. Л. входит в состав лоцманской службы и подчинен капитану порта, к-рый определяет время и допустимые погодные условия лоцманской проводки судов. Проводка оформляется лоцманской квитанцией, где указываются время проводки, место приема лоцмана, размерения и вместимость судна, его назв. и флаг (см. Договор о лоцманской проводке). Вызов Л. на судно осуществляется через лоцманские станции, к-рые обычно находятся в портах, на плавучих маяках или на лоцманских судах, курсирующих в определ. р-нах на подходе к порту. Заявки на Л. передаются по радио или радиотелефону, а при подходе судна к р-ну приемки Л. дублируются подъемом флага „Г" по меж- дунар. своду сигналов. Ночью сигналом для вызова Л. является синий фальшфейер, сжигаемый через каждые 15 мин, или яркий белый огонь над фальшбортом продолжительностью свечения ок. 1 мин через короткие промежутки времени. Подробные сведения о порядке вызова Л. приводятся в лоциях и Извещениях мореплавателям. Судно, вызвавшее Л., обязано обеспечить его безопасный подъем на борт, предоставить ему помещение для отдыха и питание наравне с командным составом. Л. является советником капитана, и его присутствие на борту судна не снимает с капитана ответственности за безопасность судна. Л. не вправе без согласия капитана покинуть судно раньше, чем поставит его на якорь, ошвартует, выведет в море или будет сменен др. лоцманом. Л. может отказаться от проводки, если капитан действует вопреки его рекомендациям. С проводимых судов по определ. тарифам взимается лоцманский сбор (в т. ч. в случае отказа от услуг прибывшего на судно Л.). В СССР ответственность за аварии по вине Л. несет порт, к-рому он подчинен. Убытки возмещаются в пределах авар, фонда порта, к-рый слагается из 10% сумм лоцманских сборов за предшествующий аварии календарный год. 2. Рыба отряда окунеобразных, дл. до 60 см. Встречается во всех тропич. и субтропич. морях, иногда в умер, широтах. Держится около акул или судов.
ЛУЗИ 401 ЛОЦМАНСКАЯ СЛУЖБА, гос. организация, на к-рую возложена обязанность безопасной проводки судов в определ. районах, где требуется точное знание местных условий плавания. Л. с. осуществляет также надзор за соблюдением установленных правил судоходства в данном районе. Объединяет гос. мор. лоцманов и действует через систему лоцманских станций. ЛОЦМАНСКИ Й КАТЕР, лоцманское судно, обслуживающее трансп. суда на внеш. рейде при дальности лоцманской проводки до 7—15 миль (обеспеч. доставку лоцманов и др. офиц. лиц на трансп. суда и обратно). Л. к. отличаются хорошей управляемостью и достаточно высокой мореходностью, позволяющей выходить в море при волнении до 7 баллов, имеют корм, расположение МО и рубки и свободную палубу в носу для удобства пересадки лоцманов. Корпус, фальшборт и рубка выполняются без выступающих частей, привальный брус — мягкий, мачта, как правило, заваливающаяся. Из рулевой рубки возможен круговой и верт. обзор. Водоизмещение Л. к. от 10 до 120 т, дл. от 10 до 25 м, шир. 3,5—б м, вые. борта 1,5—3,5 м, вместимость от 1 до 15 лоцманов, команда 2—5 чел., скорость 13—14 уз. ЛОЦМАНСКОЕ СУДНО, служебно-вспомогательное судно для оперативного лоцманского обслуживания трансп. судов в портах и на акваториях с большой протяженностью лоцманской проводки при любых метеоролог, условиях. Функции Л. с. состоят в доставке на проходящие суда лоцманов с помощью ботов, являющихся борт. плав.ср-вами Л. с; непосредств. передаче лоцманов на суда и послед, их снятии с этих судов при невозможности использования ботов; лоцманской проводке судов за собой методом лидирования в шторм, условиях до защищенных акваторий, где происходит передача или снятие лоцманов; регулярном патрулировании в определ. районе. Л. с. представляет собой плав, самоходную станцию с необходимыми суд. запасами, жилыми и служ. помещениями, обеспечивающими норм, условия обитаемости для дежурящих на ней лоцманов (20—35 чел.) и представителей портовых властей и команды. Л. с. отличаются высокими маневренностью и мореходностью. Спуско-подъемные уст-ва ботов, состоящие из спец. лебедок и шлюпбалок, обеспечивают быстрое и надежное зацепление (или отдачу, в т. ч. диет.) подвесок на волнении. На Л. с. применяются дизель-электр. или дизель-редук- торные ЭУ с ВРШ, обеспеч. как стабильный малый ход, так и изменение мощн. в широком диапазоне, от самой миним. до максимальной. Автономность соврем. Л. с. не менее 30 сут, водоизмещение до 1500 т, скорость 13—14 уз, кол-во лоцманских ботов от 1 до 6. На нек-рых Л. с. предусмотрены вертолетные площадки. ЛОЦМЕЙСТЕР, должностное лицо в портах, ответственное за постановку знаков навигационной обстановки на рейдах и фарватерах. ЛОЦМЕЙСТЕРСКОЕ СУДНО, служебно-вспомога- тельное судно, обеспеч. постановку, снятие и обслуживание буев и др. знаков навигационной обстановки на водн. путях. Л. с. имеют корм, расположение МО и жилой надстройки, достаточно мощ. груз, уст-ва (3— 15 т) и большую рабочую площадку на открытой палубе для размещения и обработки буев; отличаются хорошей мореходностью и повышенной остойчивостью Лоцманское судно для возможности перевозки буев на палубе и обслуживания их даже при неблагоприятных погодных условиях, высокой маневренностью и малой рабочей скоростью для точного подхода к месту установки буев. Размеры судов зависят от кол-ва принимаемых на борт буев, их массы (0,5—10 т), характера выполняемых работ. Водоизмещение Л. с. колеблется в широких пределах — от 13 т до б тыс. т и более, дл. от 17 до 90 м, шир. 13—19 м, вые. борта 1—8 м, осадка 0,3—6 м, мощн. ЭУ от 30 до 9000 кВт. Большинство Л. с. имеют двухвальные уст-ки с ВРШ и оборудуются подруливающими уст-вами или крыльчатыми движителями, ан- тикреновыми сист. для исключения недопустимых кренов при снятии и постановке тяжелых буев, аппаратурой для точного определения местоположения в море. Нек-рые крупные Л. с. имеют пассивные успокоители качки. Часто функции обслуживания буев на Л. с. совмещаются с гидрографич. исследованиями. Особую группу Л. с. составляют гидрографич. тральщики, занимающиеся обнаружением подв. препятствий, в т. ч. затонувших судов, сорванных якорей и др. объектов, представляющих опасность для судоходства. Траление осуществляется т. н. гидрографич. тралом, буксируемым 2 судами и состоящим из 2 отрезков буксирного троса дл. 200—300 м и тралового троса дл. 200—250 м, подвешенного на буйках и натянутого грузами для ведения троса над мор. дном. Скорость траления 1—2 уз. „ЛУЗИТАНИЯ" („Lusitania"), один из самых больших в мире трансатлантич. пас. лайнеров. Построен в 1906 г. в г. Клайдбэнке (Англия). В 1907 г. „Л." стала обладателем „Голубой ленты Атлантики". Курсировала между Европой и Америкой. Во время 1-й мировой войны 7 мая 1915 г. с мирными пассажирами на борту „Л." была торпедирована герм, подв лодкой „U-20" у юго-зап. побережья Ирландии и затонула в теч. 18 мин. В момент нападения подв. лодки на лайнере находилось 1959 чел., погиб 1201 чел., среди них много женщин и детей. По данным, долгое время остававшимся секретными, предполагаемой причиной быстрой гибели „Л." явилась детонация в трюме судна взрывчатых веществ, тайно перевозимых англичанами из США. Среди погибших было много американцев, что послужило причиной резкого обострения амер.-герм, отношений и стало одним из формальных поводов вступления США в 1-ю мировую войну. В 20-е гг. лайнер был найден водолазами. В настоящее время ведутся глубоководные работы с целью окончат, выяснения причин гибели „Л.". Водоизмещение 30 396 т, дл. 230 м, шир. 26,4 м, скорость 24 уз.
402 ЛУХМ Люгер „Стрельна". Модель. ЦВММ в Ленинграде ЛУХМАНОВ Дмитрий Афанасьевич (1867—1947), сов. капитан дальнего плавания, писатель-маринист, Герой Соц. Труда. Окончил курс в Керченских мореходных классах в 1884 г., плавал матросом на разл. судах в Балтийском, Средиземном, Черном м., Атлан- тич., Индийском и Тихом ок. Побывал на о-ве Гаити и в Исландии, в Сан-Доминго и у побережья о-ва Ява, ходил в Сев. и Юж. Америку. В 1886 г. сдал экзамен на штурмана каботажного, а в 1888 г. дальнего плавания. Тогда же начал заниматься литературной деятельностью. Помощником капитана плавал в Каспийском м., затем в морях Тихого ок. Совершил переход из Владивостока через Суэцкий канал в Одессу. С 1902 по 1908 г. был помощником начальника порта Петровска (Махачкала). Там вышел его первый сборник „Морские рассказы" (1903). Сдав экзамен на капитана дальнего плавания, в 1908—1913 гг. на Черном м. командовал учеб. парусным судном „Мария Николаевна". В 1914—1917 гг. служил в Японии агентом рос. торгового флота. После победы Великой Окт. соц. революции участвовал в спасении дальневосточного флота от захвата белогвардейцами. В 1923 г. под командованием Л. сов. парусное судно „Товарищ" совершило первый поход за границу — в Англию, а в 1926—1927 гг. в Юж. Америку. В дальнейшем Л. на преподават. работе. Написал неск. учеб. пособий: „Руководство по мор. практике" (1903), „Тоннаж. Краткое руководство для капитанов судов, морагентов и других лиц, имеющих дело с фрахтованием и нагрузкой судов" (1923), „Парусные суда. Краткий истор. очерк" (1941), „Вооружение парусно-моторных судов" (1943), „Мор. практика для юнг" (1943) и др. Его художеств, произведения созданы на осн. личных впечатлений: „На суше и на море" (Сб. стихов, 1911), „Штурман дальнего плавания" (1931), „Под парусами. Воспоминания капитана" (1948, посмертное изд.), „Соленый ветер. Жизнь моряка" (1958) и др. ЛЬДОХРАНИЛИЩЕ, помещение для хранения и выдачи льда, принимаемого с берега или вырабатываемого суд. льдогенераторами. Л. на промысловых судах используется для охлаждения улова. Имеет термоизоляцию и водо- ]i непроницаемую зашивку. На крупных судах Л. оборудуют уст-вами для рыхления и транспортировки льда. 1^ ПГЛ ^тр°н д) -Г" ^ Люковые закрытия: а — съемные (/ — сплошное, 2 — секционное); б — откидные (/ — сплошное, 2 — секционное, секции не соединены между собой, 3 ,4 — секционные, секции соединены между собой); в — откатываемые (/ — с раздельным откатом вдоль судна, 2 — с одновременным откатом вдоль судна, секции соединены между собой, 3,4 — с откатом к бортам); г — сдвигаемое; д — наматываемое (У —со стационарным барабаном, 2 — с подвижным барабаном)
ЛЯХН 403 Откатываемое механизированное закрытие люка ЛЬЯЛО, углубление по длине трюма (отсека) судна между скуловым поясом наружн. обшивки и наклонным междудонным листом (скуловым стрингером), предназнач. для сбора трюмной воды и последующего удаления ее с помощью осушит, системы. Глубину Л. (не менее '/2 высоты двойного дна, но не ниже 460 мм над ОП) выбирают т. о., чтобы при крене судна трюмная вода не попадала на настил второго дна, где находится груз. ЛЮВЕРС, круглое отверстие в парусе, тенте, чехле и т. п., оплетенное тросом или обжатое металлич. кольцом, для продевания веревки, снастей; само металлич. кольцо. ЛЮГЕР (англ. lugger). 1. Небольшое парусное (2— 3 мачты) рыболовное судно кон. XIX — нач. XX в. с рейковым (люгерным) парусным вооружением. Бизань-мачта у Л. была расположена позади головки руля. Имело навесную транцевую корму и острые обводы. 2. Небольшой воен. корабль XIX в. с рейковым парусным вооружением, использовавшийся в ряде ев- роп. стран для посыльной службы. Дл. до 25 м, шир. до 6,5 м, осадка до 3,5 м. Арт. вооружение 10—16 небольших пушек. Первый рус. воен. Л. „Великий князь" был построен в 1789 г. В рус. флоте Л. просуществовали до сер. XIX в. ЛЮК (гол. luik), отверстие в палубе судна для прохода людей (сходный Л.), доступа в твиндеки и трюм при груз, операциях (груз. Л.), освещения подпалубных помещений (световой Л.). Л. герметически задраивается люковым закрытием (ЛЗ). На верх, открытых палубах по краю выреза Л. устанавливается комингс, высота к-рого регламентируется требованиями класси- фикац. обществ. Л. ниж. палуб могут иметь подпа- лубный комингс, не мешающий проезду колесной техники по настилу ЛЗ. В настоящее время на груз. Л. используются механизир. ЛЗ, к-рые по способу открывания делятся на съемные, откидные, откатываемые, сдвигаемые и наматываемые. Сдвигаемые ЛЗ используются только на ниж. палубах, откидные — как на ниж., так и на верх., остальные — только на верх, палубах. ЛЗ верх, открытых палуб должны быть водонепроницаемыми, что в большинстве случаев достигается уст-кой на верх, полке комингса уплотнит, бурта, положение к-рого согласуется с резиновым уплотнением на ЛЗ. ЛЮКОВАЯ ЗАПИСКА, груз, документ, содержащий раздельно по каждому трюму перечень всех разме- Парус Люнгстрёма: а — на курсе бейдевинд; б — обтекание поворотной мачты с парусом Люнгстрёма и мачты обычного типа; в — на курсе фордевинд щенных в нем коносаментных партий груза в порядке очередности их выгрузки. Л. з. составляется суд. администрацией с целью облегчения поиска размещенных в трюмах грузов и правильной их выгрузки в порту назначения. Обычно Л. з. содержит след. данные: номер трюма, наименование груз, помещения (трюм, твиндек), место укладки груза, порт отправления, дату погрузки, кол-во мест и кубатуру груза, номер коносамента. ЛЮМПСУМ (англ. lumpsum), провозная плата, взимаемая аккордно за все судно безотносительно к фак- тич. кол-ву перевозимого груза. Оплата Л. обычно практикуется в случаях, когда перевозится разнохарактерный груз, массу и объем к-рого заранее трудно определить, либо когда фрахтователи не могут гарантировать полное использование грузоподъемности или грузовместимости судна. Оговариваемая в таких случаях в чартере сумма фрахта выплачивается судовладельцу полностью независимо от того, какое кол-во груза фактически принято на судно. Обычно фрахтователи, соглашаясь на фрахт Л., требуют включения в чартер данных о гарантир. грузоподъемности и грузовместимости судна, с тем чтобы лишить судовладельцев возможности ограничения кол-ва принимаемого на судно груза, что в таких случаях является для них выгодным. ЛЮНГСТРЁМА ПАРУС, тип паруса, предложенный швед. инж. Люнгстрёмом в 1935 г. Состоит из 2 симметричных по отношению к мачте треугольных парусов, имеющих общий ликтрос по передней шкаторине, к-рая крепится в ликпазе на вращающейся мачте. Благодаря отсутствию завихрений воздуха с подветренной стороны мачты подъемная сила паруса на курсе бейдевинд повышается на 15—20% по сравнению с обычным гротом. На попутных курсах мачта поворачивается ликпазом вперед и Л. п. раскрывается „бабочкой", увеличивая вдвое свою площадь. В соврем, практике парусного спорта Л. п. распространения не получил вследствие применения эффективных доп. парусов — спинакера и др. ЛЯХНИЦКИЙ Валериан Евгеньевич (1885—1960), сов. ученый в обл. гидротехники, проектирования и эксплуатации портовых сооружений, проф. (1921), д-р техн. наук (1936), заслуж. деятель науки и техники РСФСР (1956), действ, чл. Академии стр-ва и архи-
404 ЛЯХО В. Е. Ляхницкий тектуры СССР (1957). Окончил Петербургский ин-т инж. путей сообщения в 1910 г. Начал педа- гогич. деятельность в том же ин-те на кафедре „Портовые сооружения" с 1912 г. В 1930 г. участвовал в создании Ленинградского ин-та инженеров водн. транспорта (ЛИИВТ), где бессменно руководил кафедрой „Порты", декан фак. водн. путей и портов в 1937—1947 гг. Науч. и педагогич. деятельность совмещал с практич. работой: в 1915 г. руководил портовыми изысканиями в устье Сев. Двины, на Мурманском побережье, а с 1919 по 1930 г.— в Финском зал. и Балтийском м. Принимал участие в проектировании и реконструкции мн. мор. и реч. портов, в т. ч. Ленинградского, Мурманского, Архангельского, Бакинского, Красноводского, Сочинского, портов в Арктике и на о-ве Сахалин. Неоднократно являлся делегатом СССР на Междунар. судоходных конгрессах (с 1923) и Междунар. Балт. гидрологич. конференциях, постоянный член Ассоциации междунар. судоходных конгрессов (впоследствии ПМАКС). Опубликовал св. 200 работ, в т. ч. св. 30 крупных монографий и учебников. Осн. труды: „Ис- след. устья р. Невы и вершины Финского зал. в отношении портостроения..." (1923), „Мор. порты" (учебник, 1932), „Основы проектирования мор. портов" (1952) и др. Награжден орденами Ленина, Трудового Красного Знамени и „Знак Почета". Именем Л. назван мощ. речной буксир-толкач. ЛЯХОВ Иван (? — ок. 1800), рус. зверопромышленник, исследователь Новосибирских о-вов. Обследовал промысловые р-ны на побережье Сев. Ледовитого ок. от устья Лены до устья Индигирки. В 1770 г. в поисках нов. промыслов с группой охотников совершил санный поход по льду на С. от мыса Св. Нос. Отряд Л. достиг 2 островов, один из к-рых ранее уже был открыт М. Ва- гиным и #. Пермяковым, впоследствии оба острова были названы именем Л. (Б. и М. Ляховские о-ва). Обнаружив там богатые лежбища мор. зверя, Л. совершил еще неск. санных и мор. походов на эти острова и открыл остров, названный Котельным, из группы о-вов Анжу (1773). В 1773—1774 гг. он тщательно обследовал их, начертил план берег, линии, описал и пометил места концентрации мор. зверя. В 1775 г. вместе с землемером С. Хвойновым снял и описал Ляховские о-ва. Результаты своих экспедиций Л. изложил в донесениях, направленных в петербургское Адмиралтейство.
МАГЕЛЛАН, Магальяйнш (португ. Magalhaes, исп. Magallanes), Фернан (ок. 1480—1521), исп. мореплаватель, совершивший первое кругосветное плавание. По происхождению португалец. В 1505— 1512 гг. участвовал в португ. экспедициях в Индийский ок., дважды доходил до Малакки (Малайзии) — в 1509 и 1511 гг. Разработал проект плавания зап. путем к Молуккским о-вам (Малайский арх. в Индонезии), но он был отклонен португ. королем. В 1517 г. этот проект был принят исп. королем. Экспедиция во главе с М. вышла на 5 судах из порта Санлу- кар-де-Баррамеда (Испания) в сент. 1519 г. и в янв. 1520 г. достигла устья Ла-Платы, а затем двинулась на Ю. вдоль вост. берега Юж. Америки, назвав неизв. землю Патагонией. При этом были открыты зал. Сан- Матиас и Сан-Хорхе. Во время зимовки в бухте Сан- Хулиан на 3 судах вспыхнул мятеж, беспощадно подавленный М. В авг. 1520 г. М. пошел дальше на Ю. и обнаружил вход в пролив, названный впоследствии его именем. К Ю. от пролива открыл арх. Огненная Земля. В нояб. 1520 г. М. вышел в океан, названный его спутниками Тихим, и, пройдя без остановок св. 9000 миль, в марте 1521 г. достиг островов из группы Марианских, в т. ч. Гуам и Филиппинские о-ва (Самар, Минданао, Себу). Желая подробно исследовать нов. земли и выявить их богатства, М. вступил в союз с властителем о-ва Себу и вместе с ним предпринял поход против властителя соседнего о-ва Мактан. В стычке с местными жителями М. был убит. Из его флотилии только один корабль завершил кругосветное плавание, вернувшись в Испанию в 1522 г. Своим плаванием М. доказал шарообразность Земли, единство Мирового ок. и открыл Тихий ок. МАГНИТНАЯ СЪЕМКА, работы, выполняемые с целью изучения пространств, распределения и изменяемости земного магнетизма путем измерения его элементов. Для определения полного вектора напряженности магн. поля Земли достаточно определить 3 элемента земного магнетизма: магнитное склонение, гориз. и верт. составляющие вектора напряженности или, вместо последней, магнитное наклонение. Эти элементы систематически измеряют в магн. обсерваториях, а также в экспедициях на суше, море, в воздухе и космосе. На суше для М. с. применяют стрелочные и индукц. инклинаторы, магн. теодолиты, магнитометры и магн. весы, в воздухе и космосе — разл. вида магнитометры. На море склонение находят с помощью магн. компасов, а наклонение — инклинаторами в кар- дановых подвесах; для определения гориз. составляющей применяется двойной компас или компас с дефлектором, а верт. составляющей — магн. весы или дефлектор в сочетании с наклонной картушкой. В последнее время в практику М. с. внедрены феррозондо- вые и ядерные магнитометры. В СССР для М. с. на море служит немагн. парусное судно „Заря". М. с. на море входит в комплексные геофиз. исследования и может быть генер., регион, и локальной. Результаты М. с. обрабатывают и представляют в виде каталогов и магн. карт. МАГНИТНОЕ НАКЛОНЕНИЕ, угол между вектором напряженности магн. поля Земли и гориз. плоскостью в рассматриваемой точке земной поверхности. Направление вектора определяется по свободно подвешенной магн. стрелке. М. н. считается северным, если сев. конец стрелки наклонен вниз, и южным, если вниз обращен ее юж. конец. Точки на земной поверхности, в к-рых М. н. равно 90° (стрелка вертикальна), называется магн. полюсами Земли, а линия, на к-рой М. н. равно 0° (стрелка горизонтальна),—магн. экватором. М. н., магн. склонение и величина гориз. составляющей, или напряженность гориз. магн. поля Земли, называются элементами земного магнетизма. МАГНИТНОЕСКЛОНЕ- НИЕ, угол между геогр. Ф. Магеллан
406 МЛГО С. О. Макаров и магн. меридианами в рассматриваемой точке земной поверхности. Считается положительным (восточным), если сев. конец магн. стрелки отклонен к В. от геогр. меридиана, и отрицательным (западным) —если к 3. На мор. картах М. с. обозначается картушкой, разбитой на градусы, с надписанной в ее центре величиной М. с. с точностью до 1/а°. В заголовке карты указываются, к какому году приведено М. с, знак и величина его годового изменения. МАГОНА, м а го н (тур. mahownah), небольшое тур. плоскодонное судно каботажного плавания XVIII — XIX вв. Имело грузоподъемность до 40 т и было снабжено мачтой, к-рая несла косой парус. При необходимости стеньга с реем могла опускаться вниз. М. часто оснащалась также стакселем и кливером. МАКАРОВ Степан Осипович (1848/49—1904), рус. флотоводец, океанограф, кораблестроитель, вице-адм. (1896), руководитель 2 кругосветных плаваний. Окончил мор. уч-ще в Николаевске-на-Амуре в 1865 г. Служил на Тихоокеанском флоте, а с 1871 г.— на Балтийском м. Исследовал проблемы непотопляемости и живучести корабля. В 1876 г. предложил переоборудовать пароход „Великий князь Константин" для перевозки минных катеров в р-ны расположения кораблей противника. Положил начало созданию миноносцев и торпедных кораблей. Во время рус.-тур. войны 1877—1878 гг. осуществил эту идею, проведя ряд успешных атак с помощью шестовых мин, а также впервые использовав самодвижущуюся мину-торпеду Уайтхеда. В 1881 г. на корабле „Тамань" М. провел гидрологич. работы в прол. Босфор и опубликовал книгу „Об обмене вод Черного и Средиземного морей" (1885), удостоенную премии Рос. АН. В 1886—1889 гг., командуя корветом „Витязь", совершил кругосветное плавание, во время к-рого проводил океанографич. работы, в осн. в сев. части Тихого ок. По результатам экспедиции опубликовал книгу «„Витязь" и Тихий океан» (в 2 т., 1894). В 1890 г. М. назначен мл. флагманом Балт. флота, а в 1891 г.— гл. инспектором мор. артиллерии. Изобрел бронебойные наконечники для арт. снарядов („наконечники М."). С кон. 1894 г. командовал эскадрой в Средиземном м., вместе с к-рой совершил свое 2-е кругосветное плавание: через Суэцкий канал на Д. Восток, в 1896 г. через Тихий ок. в США и через Атлантич. ок. в Кронштадт. В 1896 г. М. предложил создать мощ. ледокол для исслед. Арктики. В 1897 г. вместе с Д. И. Менделеевым разработал техн. задание на проектирование ледокола „Ермак11. Руководил его постройкой. В марте 1899 г. участвовал в его испыт. и перегоне из Ньюкасла (Англия), где он был построен, в Кронштадт через льды Финского зал. В 1901 г. М. плавал на „Ермаке" в Баренцевом м. в тяжелых лед. условиях, дважды подходил к Земле Франца-Иосифа и к сев.-зап. берегам Нов. Земли. С 1899 г. М. был назначен гл. командиром Кронштадтского порта, а с 1904 г.— командующим Тихоокеанской эскадрой. Успешно руководил действиями воен. кораблей при обороне Порт-Артура. Погиб на броненосце „Петропавловск", подорвавшемся на мине. Именем М. названы котловина в центр, части Сев. Ледовитого ок., город в Сахалинской обл. и др. Имя М. носит уч-ще в Ленинграде, Николаевский кораблестроит. ин-т и др. МАКЕТИРОВАНИЕ в судостроении, часть процесса объемного проектирования судна, заключающаяся в объемно-пространств. изображении (из дерева, пластмасс и др. материалов) сборочно-монтажных единиц (СМЕ) суд. оборудования, блоков и помещений судна в масштабах 1:5, 1:10 и реже 1:20. Производится с целью наиб, рацион, расстановки механизмов и оборудования, объединения их в крупные СМЕ в виде агрегатов, монтажных и зональных блоков, изыскания оптим. трассировки трубопроводов и кабельных сетей, объединения труб и армат, в узлы и пакеты для предварит, изготовления в цехе, а также ускорения рабочего проектирования, повышения качества рабочей документации и отработки оптим. последовательности монтажных работ. Применяют для насыщенных оборудованием помещений на судах и плавсредствах всех классов, типов и назначений. Для М. используют ориентировочные эскизы расположения оборудования, чертежи констр. корпуса, эскизы СМЕ, схемы трубопроводов и ка- Часть макета машинного отделения судна (правый борт)
МАК 407 бельных сетей. Материалы для осн. констр. макетов СМЕ: для деталей опорных рам и корпуса — окрашенное оргстекло и полистирол; для моделей труб, армат., фланцевых соед., колен труб и простых по форме механизмов — гранулир. полистирол или др. пластмассы (литье); для крупных моделей механизмов и оборудования — пенопласт марки ПС-1 и дерево. Для склеивания деталей и моделей применяют дихлорэтан и клей на основе ацетона. Последовательность М. СМЕ: подбор и изготовление моделей механизмов, оборудования и армат.; расстановка и объединение моделей на подмо- дельной пластине в СМЕ по эскизу; изыскание оптим. компоновки оборудования и целесообразной формы опорной констр.; изготовление модели опорной констр. и компоновка на ней оборудования, трубопроводов и кабельных сетей; проверка взаимного расположения СМЕ с др. оборудованием на макете блока или помещения судна и внесение необходимых коррективов в расположение моделей. Последовательность М. блока или помещения судна: изготовление подмакетной рамы из деревянных брусков с необходимыми продольными и поперечными разъемами для доступа к моделям; установка на раму настила из оргстекла или полистирола и разметка на нем сетки координирующих линий с выделением базовых линий судна; изготовление моделей набора судна, второго дца, платформ, переборок с нанесением на них плоских констр. сеток, координирующих и базовых линий; сборка макета путем приклейки набора и переборок к настилу подмакетной рамы и формирование настила второго дна, платформ, шельфов, палуб и др. корпусных констр.; установка моделей донной и забортной армат, и отд. оборудования; установка, проверка стыковки и подгонка макетов крупных СМЕ в последовательности от трюма к платформам и палубам; отработка трассировки трубопроводов, кабельных сетей, вентиляции и др. насыщения с учетом минимизации трасс и межблочных связей, пакетирования труб и др. технологич. решений; проверка по ходу М. возможности замены и ремонта отд. оборудования и арматуры, погрузки и выгрузки механизмов и СМЕ в целом; сдача макета комиссии, замеры координатных размеров установки оборудования, СМЕ трубопроводов, кабельных сетей и др. насыщения; расчеты собираемости СМЕ с пересчетом на натурные размеры для использования их в рабочих чертежах. Изготовленные и принятые макеты сохраняются на период постройки головного судна и используются также при разработке технологии монтажных работ и контроле принимаемых произв. персоналом решений. МАКЕТ-КОНДУКТОР, приспособление, имитирующее базовые элементы (оси, плоскости, габаритные размеры и т. п.) монтируемого на судне оборудования и воспроизводящее точное расположение отверстий для его крепления. Используется в механомонтажном производстве при обраб. отверстий для установки машин, механизмов и др. суд. оборудования. Обеспечивает сопряжение узлов крепления деталей оборудования между собой и с суд. конструкциями. Применение М.-к. целесообразно при условии неоднократного его использования (для серийных судов или судов, имеющих унифицир. оборудование), а также при разовом использовании в случае невозможности обраб. отверстий под крепеж непосредственно через опорные поверхности монтируемых изделий. МАК-КЛИНТОК (McClintock) Фрэнсис Леопольд (1819—1907), англ. полярный исследователь Арктики, адм. (1884). В 1848—1854 гг. участвовал в 3 экспедициях к Канадскому Арктич. арх. в поисках пропавшей экспедиции Дж. Франклина. В 1848—1849 гг. сопровождал Дж. Росса к прол. Барроу на судне „Энтер- прайз", а в 1849—1851 гг. плавал к о-ву Принца Уэльского на судне „Эссистэнс". Первым из арктич. исследователей перенял у эскимосов обычай ездить на санях, запряженных собаками, и прошел на них путь ок. 1300 км. На о-ве Бичи нашел первый зимний лагерь Франклина. В 1852—1854 гг., участвуя в экспедиции Э. Белчера, на судне „Интрепид" проник на 3. до о-вов Мелвилла и Принс-Патрика. Свое 4-е плавание (1857—1859) М.-К. предпринял на судне „Фокс" по поручению жены Франклина. Из-за тяжелой лед. обстановки в первую зиму 242 дня он провел в Баффиновом зал., но так и не смог выйти в океан. Однако в след. году ему удалось пройти через прол. Ланкастер до прол. Белло (между о-вом Сомерсет и п-овом Бутия). Во время одного из санных путешествий М.-К. обнаружил на о-ве Кинг-Уильям (арх. Земля Короля Вильгельма) имущество и останки членов экспедиции Франклина, а также единств, письменное сообщение в металлич. банке, к-рое содержало объяснение причин гибели экспедиции. О своем плавании на судне „Фокс" М.-К. написал книгу (1860). Именем М.-К. названы юж. остров в арх. Земля Франца-Иосифа, бухта на сев. побережье Земли Гранта, гора в Антарктиде, пролив между о-вами Виктория и Принца Уэльского, мыс на о-ве Принс-Патрика. МАК-КЛУР Роберт Джон (1807—1873), англ. мореплаватель и путешественник, исследователь Арктики, завершивший открытие Северо-Западного прохода из Атлантич. ок. в Тихий. В 1848—1853 гг. в качестве командира судна „Инвестигейтор" принимал участие в поисках пропавшей экспедиции Дж. Франклина в р-не Канадского Арктич. арх. Из Берингова прол. через м. Бофорта М.-К. проник в Сев. Ледовитый ок. до о-ва Банкс, открыл его юж. и зап. берега и проливы, отделяющие его от о-вов Виктория и Мелвилл. Дважды перезимовал в прол. Принца Уэльского. В 1853 г. М.-К. покинул затертое во льдах судно и, встретившись с экспедицией Э. Белчера, в 1854 г. на санях дошел до прол. Мелвилла, обследовав последний отрезок Сев.- Зап. прохода, после чего вернулся на родину. Оставленное экипажем судно долгое время дрейфовало вместе со льдами и только через 57 лет вышло на чистую воду. Именем М.-К. назван пролив между о-вами Банкса на Ю. и Принс-Патрик и Мелвилл на С. и мыс на о-ве Банкса. Макет-кондуктор: / — макет вала механизма; 2 — макет фланца механизма; 3 — кондуктор; 4 — опорная стойка
408 МАКР Макрурус МАКРУРУСЫ (лат. Macrouridae), семейство мор., преим. придонных глубоководных рыб отряда треско- образных. Известны 20 родов и более 300 видов. Дл. до 1 м. Отличаются утончающейся к концу хвостовой частью тела, нередко оканчивающейся нитью; чешуя часто покрывает всю голову; нек-рые виды имеют на брюхе светящуюся железу; окраска серо-коричневая. Обитают во всех р-нах Мирового ок. на глубинах от 350 до 4000 м. Из морей СССР встречаются в Беринговом и Охотском. Важный объект промысла. В Сев. Атлантике добывают тупорылого М., в Тихом ок.— черного и пепельного. Печень идет на изготовление консервов. Лов М. ведется преим. донными тралами. МАЛИНИН Борис Михайлович (1889—1949), рус. сов. инж.-конструктор, д-р техн. наук, проф. По окончании кораблестроит. отделения Петроградского политехи, ин-та в 1914 г. был направлен на Балт. з-д, в техн. бюро подв. плавания, где строил подв. лодки типа „Барс". В 1915 г. назначен строителем ПЛ в Ревеле (Таллин). Во время Гражд. войны руководил ремонтом ПЛ. Перево „ил ПЛ с Балтийского м. на Каспийское. В 1925 г. возглавил первое сов. техн. бюро по проектированию и стр-ву ПЛ. В 1925—1939 гг. им были разработаны проекты ПЛ типов „Д", „ Л", „Щ", к-рые успешно действовали в годы Великой Отеч. войны. Для своего времени они отличались высокими тактико-техн. данными и экспл. характеристиками. Исследовал проблемы устойчивости движения. Уделял большое внимание подготовке кадров сов. кораблестроителей: с 1940 г. читал лекции в Ленинградском кораблестроит. ин-те, с 1948 г. заведовал кафедрой „Проектирование судов" этого ин-та. Автор ряда теорет. трудов и пособий по кораблестроению. Награжден орденом Трудового Красного Знамени. Лауреат Гос. премии СССР (1943). Б. М. Малинин МАЛЫГИН Степан Гаврилович (?—1764), рус. исследователь Арктики, участник 2-й Камчатской экспедиции, капитан-командор. Окончил моек. Школу мат. и навигацких наук в 1717 г. Служил на Балт. флоте. Составил первое руководство по навиг. на рус. языке „Сокращенная навигация по карте де-Редукцион" (1733). В нач. 1736 г. был назначен начальником зап. отряда 2-й Камчатской экспедиции. На 2 дубель- шлюпках М. прошел от о-ва Долгого через прол. Югорский Шар к низовью р. Кары, где из-за тяжелых льдов оба судна были оставлены на зимовку под присмотром 12 матросов; остальные члены экспедиции перезимовали в Обдорске. Летом 1737 г. суда обследовали Байдарскую губу, а затем прошли от р. Кары в устье Оби через пролив между п-вом Ямал и о-вом Белым, впоследствии названным именем М. В результате плаваний отряда М. была описана и составлена карта значит, части побережья Сев. Ледовитого ок.: от р. Печоры до Оби. В 1741 — 1748 гг. М. заведовал Кронштадтской штурманской ротой, с 1762 г. начальник адмиралтейской конторы в Казани. Имя М. носил сов. ледокольный пароход. „МАЛЫГИН", сов. ледокольный пароход Арктич. флота СССР, внесший значит, вклад в освоение Арктики и Северного морского пути. Построен в 1912 г. в Англии и первоначально назван „Соловей Будимирович". В 1921 г. переименован в „Малыгин" в честь рус. полярного исследователя капитан-командора С. Г. Малыгина. В том же году на пароходе вышли в первый экспед. рейс науч. сотрудники только что созданного Плавморнина для проведения разл. рода наблюдений в Баренцевом и Карском м. В 1928 г., когда дирижабль „Италия" попал в аварию и участники экспедиции У. Нобиле затерялись во льдах Арктики, „М." поспешил на их поиски, но был зажат льдами недалеко от о-ва Надежды (арх. Шпицберген). С борта „М." самолет, пилотируемый полярным летчиком М. С. Бабушкиным, вылетел в сложных погодных условиях на спасение группы Нобиле, дважды садился на льды, но из-за шторма вернулся на судно. Выйдя из льдов, „М." продолжал обследование р-нов Баренцева м. к В. от Шпицбергена. В 1931 — 1939 гг. на „М." производились гидрологич. исслед. в разл. р-нах Арктики. Под командованием кап. Д. Т. Черткова пароход 2 раза посетил о-в Рудольфа (арх. Земля Франца- Иосифа), где в 1932 г. в связи с проведением 2-го Междунар. полярного года была основана самая сев. в мире полярная станция. В 1935 г. экспедиция на „М." открыла в р-не о-ва Исаченко (Карское м.) архипелаг из 7 островов. В 1937 г. „М." вместе с ледокольными пароходами „Садко" и „Георгий Седов" дрейфовал во льдах от о-ва Бельковского (Новосибирские о-ва) на С. до 83°05/ с. ш., откуда только в сент. 1938 г. с величайшими трудностями вышел с помощью ледокола „Ермак". В 1940 г. „М." был выведен из эксплуатации. Водоизмещение 3200 т, дл. 78,9 м, шир. 14,2 м, мощн. пар. машины 20 608 кВт, скорость на чистой воде 12 уз. Лит.: 3 у б о в Н. Н. Отеч. мореплаватели — исследователи морей и океанов. М.: Географгиз, 1954. МАЛЬГОГЕР, приспособление из роликов для изменения направления тяги и движения нагруж. каната, а также и уменьшения его износа от трения. Простейший М. имеет 3 ролика (2 верт. и 1 гориз.), укрепленных в обойме. М. бывают неподвижными или поворотными. Первые М. были применены на дрифтерах.
МАНЕ 409 МАЛЯРНЫЕ СУДОВЫЕ РАБОТЫ, совокупность произв. процессов подготовки под окраску и нанесение лакокрасочных покрытий на наружн. и внутр. корпусные констр., поверхности суд. помещений, трубопроводы и т. д. Надежность и долговечность покрытий во мн. зависят от подготовки поверхности металла. Очистка стали от прокатной окалины, ржавчины, старой краски и др. загрязнений выполняется в зависимости от конструктивно-произв. условий одним из след. способов: мех.— с использованием дробеметных, дробеструйных, гидропескоструйных уст-к, пневм. шарошек, молотков, зубил; хим. и элек- трохим. травлением в водн. растворах кислот, а также с применением спец. паст; термич.— спец. грелками, в пламени к-рых продукты коррозии распадаются и затем удаляются. Очистка от старых красок и др. загрязнений констр. из алюминиевых сплавов, коррозионно-стойких сталей и др. металлов, не допускающих применения мех. способов, производится с помощью спец. смывок при тщат. соблюдении противопожарных мер. Стальные поверхности, зачищенные до металла, перед грунтовкой обезжиривают уайт-спиритом, а перед окраской — водн. моющим раствором. Для выполнения М. с. р. установлены виды лакокрасочных материалов, их качество, толщина и кол-во слоев, а также атм. условия. Осн. способ нанесения лакокрасочных покрытий — механизир., с применением пневм. безвоздушных (гидравл.) и электростатич. краскораспылителей (КР)- Для окраски поверхностей в узких, труднодоступных местах, для подкрасок, исправления незначит, повреждений используют кистевой метод. Безвоздушные КР дают четко очерченный факел, хорошо защищенный оболочкой паров растворителей, что снижает потери краски и загрязнение окружающей среды (уст- ки типов „Факел,"„Луч", „Спрут" и др.). КР электростатич. типа бывают стационарными и ручными. Стационарные КР в осн. применяют для грунтовки очищенных листов, профилей и др. изделий, ручные КР — для окраски трубопроводов, поручней и др. деталей. Окраска методами распыления внутри суд. помещений допускается только при работе общеобменной приточной вентиляции с-удалением загрязн. воздуха наружу через проемы, в соотв. с требованиями техники безопасности и промсанитарии по выполнению малярных работ. МАН Иван Александрович (1903—1982), капитан дальнего плавания, активный участник становления и развития сов. мор. флота, Почетный работник мор. флота, Почетный полярник. Окончил Ленинградский мор. техникум в 1929 г. Еще во время учебы командовал учеб. яхтами. В 1926—1927 гг., будучи боцманом на парусном учеб. судне „Товарищ", принял участие в походе сов. моряков за границу — в Юж. Америку. С 1929 г. служил штурманом на торговых судах, неоднократно участвовал в арктич. плаваниях, в т. ч. в Сев.-вост. экспедиции (1932—1933). В 1936 г. капитан парохода „Правда", к-рый совершил сквозной переход Северным морским путем. С 1941 г. командовал судами на Д. Востоке. С Мальгогер: /, 2, 3 — вертикальный, горизонтальный и горизонтально-поворотный ролики 1943 г. служил на Черном м., был капитаном крупнейших пас. лайнеров „Украина" (с 1945) и „Россия" (с 1951). В 1955 г. был первым капитаном флагмана н.-и. Антарктич. флота СССР дизель - электрохода „Обь", трижды водил его к берегам Антарктиды, высадил там участников 1-й сов. антарктич. экспедиции,регулярно доставлял грузы на станции. По программе 3-го Междунар. геофи- зич. года (МГГ) в 1957— и А Ман 1958 гг. совершил на „Оби" 310-дневное кругосветное плавание с науч. экспедицией на борту. Впоследствии командовал рядом судов в антарктич. рейсах. Похоронен на о-ве Бу- ромского возле станции Мирный в Антарктиде согласно его завещанию. Награжден орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, др. орденами и медалями. МАНГРОВЫЕ ЗАРОСЛИ, густые, часто непроходимые заросли невысоких (5—10 м) вечнозеленых деревьев, не всегда родственных друг другу, приспособившихся к жизни на границе моря и суши. М. з. распространены на подверженных приливно-отливным колебаниям плоских илистых мор. берегах тропиков. Встречаются в эстуариях и на участках, защищенных от прибоя, не пригодных из-за присутствия мор. воды для существования континент, флоры. Деревья укрепляются в топком, иногда полужидком иле длинными, обильно разветвленными над грунтом ходульными корнями; кроме того, они имеют воздушные корни, поднимающиеся из ила в виде столбиков и обеспечивающие газообмен. Ниж. часть корней, омываемых приливом, часто служит приютом для многочисл. мор. животных. Листья располагаются выше уровня прилива; они мясистые, имеют резервуары с пресной водой и водн. устьица, через к-рые удаляется избыток солей. М. з. образуют немногие виды деревьев, в осн. это представители родов ризофора, авицения, эгицерас, соннератия, брюгиера. М. з. особенно обильны на берегах Малайского арх., Юж. Азии, Сев. Австралии, встречаются на Сейшельских, Маскаренских о-вах, Мадагаскаре и вост. побережье Африки, по атлантич. побережьям Африки, Центр, и Юж. Америки, по Тихоокеанскому побережью Америки от 4° с. ш. до Юж. Калифорнии. МАНЕВР АВАРИЙНЫЙ, вынужд. изменение курса или скорости судна, предпринятое капитаном при отсутствии иного выхода для предупреждения столкновения. Иногда называют „маневром последнего момента". МАНЕВРЕННОСТЬ судна, способность судна быстро изменять направление и скорость движения. Количественно оценивается максимально достижимой скоростью изменения указ. параметров движения. Зависит от скорости судна, управляемости и реверсивных характеристик. МАНЕВРЕННОСТЬ главной энергетической установки, способность главной энергетической установки обеспечивать судну разл. скорости
410 МАНЕ Маневренный бассейн с буксировкой по схеме X — Y фирмы „Мицубиси" (Япония) и направления движения. М. характеризуется продолжительностью подготовки к пуску, пуска, изменения режимов работы и перехода на режим полной мощн. после пуска гл. двигателей, диапазоном обеспечиваемых скоростей и зависимостью крутящего момента гл. двигателей от частоты их вращения. МАНЕВРЕННЫЙ БАССЕЙН, опытовый бассейн для модельных исслед. управляемости судов. Различают М. б. для буксировки моделей по криволинейной траектории и М. б. без буксировочных уст-в для испыт. автономных самоходных моделей. М. б. с буксировкой модели только по круговой траектории называют циркуляционными бассейнами. М. б. для буксировки моделей по произвольной криволинейной траектории, или бас. с буксировкой по схеме X—\ (двухкоординат- ные), обычно имеют чаши прямоугольной формы, в продольном направлении к-рых перемещается мост- ферма с движущейся по ней тележкой. На тележке устанавливается измер. аппаратура и находятся экспериментаторы. В результате воспроизведения опре- дел. законов движения фермы и тележки можно получить заданные траектории движения модели. М. б. для испыт. автономных самоходных моделей оснащены аппаратурой диет. упр. их движением и ср-вами регистрации траектории движения; нередко оборудованы волнопродукторами для исслед. управляемости на волнении. Как правило, М. б. строят закрытыми. Иногда для испыт. управляемо- "Ygv 3 | i^-~t сти ИСП0ЛЬЗУЮТ естеств. ^\^Х * у^^^ либо специально создан- ^Ol__-j^S^^ ные открытые водоемы. МАНЕВРИРОВАНИЕ, изменение направления движения судна и его скорости с помощью руля, движителей, подруливающих уст-в и др. в целях обеспечения безопасности плавания или решения экспл. задач (швартовка, постановка на якорь и снятие с якоря, проход узкостей, шлюзование, докование и пр.). Способность к М. определяется такими качествами судна, как скорость, ходкость, управляемость, устойчивость на курсе и поворотливость, а также инерц. хар-ками (временем и расстоянием, необходимыми судну для остановки или приобретения др. заданной скорости после изменения режима работы или остановки движителя). На инерц. хар-ки судна влияют: нач. скорость движения, водоизмещение и загрузка судна, наличие крена и дифферента, тип и мощн. суд. энергетич. уст-ки, глубина моря, гидромет. факторы. М. одновинтового судна (винт правого вращения) обеспечивается гидродинам, взаимодействием подв. части корпуса судна, винта и руля. Установленный в ДП позади винта руль высокоэффективен, т. к. при нек-ром его отклонении от сред, положения струи работающего винта создают давление на руль, пропорцион. площади пера руля, углу его поворота и скорости набегающего потока. Когда руль положен на борт, а двигателю дают крат- коврем. малый, сред, или, редко, полный ход вперед, создается усилие, разворачивающее судно на месте. Поворот на противоположный курс лучше делать через правый борт, т. к. радиус циркуляции вправо меньше и при работе двигателя на задний ход корма будет двигаться влево, ускоряя разворот. Условия М. одновинтового судна, оснащенного винтом левого вращения, противоположны указанным. М. двухвинтового судна упрощается по сравнению с одновинтовым, т. к. на нем возможна работа машинами враздрай (правая машина вперед, левая — назад, или наоборот). При необходимости на двухвинтовом судне можно выполнить разворот на месте. М. судна с винтом регулируемого шага (ВРШ) в диапазоне скоростей от полного хода вперед до полного назад достигается поворотом лопастей винта. ВРШ обеспечивает высокую маневренность, поскольку сокращает на 30—40% время Разворот одновинтового судна (винт правого вращения): / — малый ход вперед, право на борт; 2 — малый ход назад, лево на борт; 3 — малый (сред.) ход вперед, право на борт; 4 — лево руль (для сдерживания судна), разворот закончен
МАНИ 411 реверса, соотв. уменьшая время торможения и тормозной путь судна, что особенно важно при плавании в узкостях, в условиях огранич. видимости и при швартовке. М. в стесненной обстановке при быстро меняющейся ситуации требует точного расчета элементов постулат, и вращат. движения судна. Поэтому на каждом судне имеется таблица маневр, элементов, где приведены все осн. маневр, и инерц. хар-ки судна: сведения о выбеге, наборе скорости и тормозных его хар-ках, времени и пути как при пассивном, так и при активном торможении в грузу и в балласте; о радиусе циркуляции судна вправо и влево при разл. углах перекладки руля; о режимах хода и соотношении скорости судна и оборотов винта. Опыт мореплавания позволил выработать ряд практич. рекомендаций по М. судна в определ. условиях. М. в шторм производится так, чтобы снизить амплитуду качки, заливание и забрызгивание судна, не допустить оголения винтов, а также больших напряжений в корпусе. Особый вред судну наносит сильная качка, зависящая от хар-к остойчивости судна и курса судна относительно волнения. Наиб, опасна резонансная качка (бортовая и килевая), когда период собств. колебаний судна равен кажущемуся периоду волны. Ее предотвращают изменением курса и скорости судна. Против или почти против волны следует двигаться с малой скоростью, предохраняя этим от ударов нос. оконечность (см. Вы- пинг, Слеминг). При длине волны, близкой к длине судна, необходимо идти под нек-рым углом к фронту волны, чтобы избежать больших изгибающих напряжений в корпусе. При курсах по волне или близких к ним не следует идти полным ходом; скорость судна должна быть несколько больше или меньше скорости волны (при этом уменьшается бортовая качка, предотвращаются оголение винтов и заливание кормы). Необходимо уклоняться от движения судна лагом к волне, вызывающего сильную качку и интенсивное заливание палубы. Наиб, опасным маневром судна в шторм, погоду является поворот на нов. курс с пересечением фронта волнения, т. к. при этом судно на короткое время оказывается лагом к волне. М. в тропическом циклоне производится так, чтобы судно не попало в его центр, т. к. разрушит, сила ветра (скорость до 100 м/с) представляет серьезную опасность. Положение судна относительно центра циклона определяется по барометру (давление падает или повышается) и направлению ветра. Место тропич. циклона и направление его перемещения определяет Всемирная служба погоды, к-рая регулярно, сразу после зарождения циклона, дает координаты его центра, занимаемую область и предполагаемое направление движения. При плавании в о льдах значения маневр, хар-к судна резко отличаются от их значений на свободной воде, возрастает риск повреждения корпуса и винторулевого комплекса. Поэтому перед одиночным плаванием без ледокола необходимо ознакомиться с лед. прогнозом и выбрать маршрут перехода, сообразуясь со сложностью лед. обстановки, прочностью судна и его маневр, возможностями. При М. во льдах греб, винт должен быть полностью погружен в воду. На подходе к кромке льда следует сбавить ход до малого и входить в лед под прямым углом. Руль можно перекладывать только на переднем ходу судна, при движении назад он должен быть в положении „прямо". Поворот судна следует выполнять, придерживаясь внутр. кромки лед. канала, с тем чтобы предохранить корм, оконечность от ударов о лед. При плавании за ледоколом тактику и скорость движения каравана определяет капитан ледокола. Подробную информацию о р-нах морей, покрытых льдом, и состоянии льда дает ледовая служба. М. в порту осуществляется, как правило, с помощью портовых буксиров. Их число и мощн. определяют капитан судна и лоцман исходя из особенностей судна и погодных условий. При работе буксиров гл. двигатель судна, якорное и рулевое уст-ва должны быть в полной готовности к немедл. действию. М. при швартов- к е производят с помощью суд. ср-в упр. судном (руль, винт, подруливающие уст-ва) и привлеченных ср-в — буксиров. Лит.: Кор нараки В. А. Маневрирование судов. М.: Транспорт, 1979; Р о д и о н о в А. И., У д а л о в В. И., Щего- лев В. И. Ср-ва маневрирования мор. судов. М.: Транспорт, 1965; Цурбан А. И. Определение маневр, элементов судна. М.: Транспорт, 1977. МАНЕВРОВЫЙ КЛАПАН, клапан для изменения подачи пара на паровую турбину, используемую на судне в качестве главного двигателя. Посредством М. к. обеспечивается регулирование частоты и направления вращения греб, винта. МАНИПУЛЯТОР ПОДВОДНОГО АППАРАТА, мех. сист. с гидравл. или электрогидравл. приводом, позволяющая оператору, находящемуся в проч. корпусе обитаемого подводного аппарата или на судне-носителе, производить с помощью исполнит, уст-в этой сист. разл. работы с объектами, находящимися в воде. М. п. а. состоит из органов упр. (задающих органов), располагаемых на рабочем месте оператора, исполнит, уст-в, находящихся в воде вне проч. корпуса подв. Отход танкера от причала
412 МАРЕ Исполнит, уст-ва подв. манипулятора аппарата „Мермейд-4" аппарата или на необитаемом привязном аппарате, и сист. управления. Исполнит, уст-ва представляют собой многозвенный пространств, механизм со встроенными элементами гидравл. или электрогидравл. сист., с помощью к-рой М. п. а. приводится в движение. Конструктивное исполнение их различно, но кинематика схем, как правило, близка к кинематике руки человека. Они имеют звенья, называемые „плечом", „предплечьем" и „кистью", а также „плечевой", „локтевой" и „кистевой" шарниры и заканчиваются схва- том — плоскопараллельным захватом с 2 губками. Часто исполнит, уст-ва М. п. а. называют „руками" ввиду их функц. и кинемат. сходства. М. п. а. может иметь 1 или 2 руки, к-рые обеспечивают возврат- но-поступат. и вращат. движения в разл. плоскостях, захват предметов или инструмента и работу с ними. Органы упр. простейших М. п. а. представляют собой небольшой пульт для включения и выключения приводов, обеспеч. исполнение элементарных разд. движений звеньев руки (поворот „плеча", сжатие схвата, его вращение и т. д.). В более совершенных М. п. а. упр. производится задающими уст-вами, выполненными в виде ^ложной, многозвенной мнемонич. рукоятки (или 2 рукояток, если М. п. а. имеет 2 руки). В этом случае командой для исполнения является непосред. постулат, или вращат. движение кисти руки (или рук) оператора вместе с рукояткой, к-рое копируется исполнит, уст-вом, т. е. движение вперед и назад руки оператора приводит к движению вперед и назад „руки" М. п. а., вращат. движение кисти руки оператора вызывает вращение „кисти" М. п. а. и т. д. С помощью датчиков, расположенных на схвате, оператор ощущает момент соприкосновения губок схвата с объектом работ, а также изменение силы давления схвата на объект. Оператор обитаемого подв. аппарата ведет наблюдение за работой исполнит, уст-в М. п. а. через иллюминатор или спец. зрит, трубу, а оператор необитаемого подв. аппарата — с помощью телевизора. При этом место и объект работ освещаются забортными светильниками. Многие М. п. а. имеют набор спец. дистанционно заменяемого инструмента. М. п. а. может производить сбор образцов грунта, перемещение и подъем найд. предмета, перерезание тросов, сверление, закладывание гака или такелажной скобы грузоподъемного уст-ва надв. судна и др. Обычно М. п. а. обеспечивает работу в радиусе 1—3 м и подъем груза массой до 50—70 кг собств. руками. В авар, ситуациях М. п. а. для обеспечения безопасности отсоединяют от подв. аппарата. МАРЕОГРАФ, самописец уровня моря, прибор для измерения и регистрации колебаний уровня моря. М. бывают поплавковыми, основанными на измерении верт. перемещений поплавка, находящегося на водн. поверхности, или гидростат., к-рые регистрируют изменения гидростат, давления, вызванные колебаниями уровня. Устанавливается б. ч. совместно с футштоком, служащим для контроля работы М. МАРИЙНКА, речное несамоходное груз, судно типа барки, распространенное в XVIII—XIX вв. гл. обр. на Мариинской водн. системе. М. строили деревянными, беспалубными, упрощ. конструкции. Дл. 47—50 м, грузоподъемность до 600 т. МАРИКУЛЬТУРА, разведение и товарное выращивание мор. водорослей, беспозвоночных, рыб в контролируемых условиях, включая переселение и акклиматизацию, биол. мелиорацию, изменение параметров среды в целях создания благоприятных условий для культивируемых организмов и т. д. Осн. объекты М.— мидии, устрицы, креветки, водоросли (ламинария, порфира, ундария), рыбы (лососевые, осетровые, кефали, желтохвост, молочная рыба-ханос, камбалы и др.). История развития М. восходит к глубокой древности: разведением устриц занимались в Римской империи более 2000 лет назад, в Японии — с VIII в. н. э. В настоящее время можно выделить 2 осн. направления развития М. Первое — это разведение и товарное выращивание рыб и беспозвоночных в контролируемых условиях с применением искусств, кормов. Из мор. хоз-в этого направления для умер, широт наиб, перспективны след. 3 типа: 1-й тип — полуцик- лич.— рыбы и беспозвоночные разводятся в искусств, условиях (на рыбоводных заводах, в питомниках) для получения жизнестойкой молоди с последующим выпуском ее в естеств. водоемы. При этом производители вылавливаются на месте или завозятся из др. р-нов (иногда завозят только личинок беспозвоночных или икру рыб для доинкубации в р-нах выпуска). Выпуск на нагул в море молоди рыб, в первую очередь возвращающихся в родные реки для нереста (лососей, осетров), обычно называют пастбищной М. Затраты кормов при таком способе культивирования необходимы лишь на этапе подращивания молоди; 2-й тип — тоже полуциклич., но более сложный — молодь, вылавливаемая в море или поставляемая из мор. хоз-в 1-го типа, выращивается до товарных размеров в спец. емкостях (садках, бас. и др.) или отгороженных от моря участках при использовании полноценных искусств, кормов, сан. контроля и др. профилактич. мероприятий; 3-й тип — полноциклич.— мор. хоз-ва, имеющие свое маточное стадо и емкость (бассейны) для выращивания культивируемых организмов полностью в контролируемых условиях с использованием искусств, кормов. Это наиб, сложный тип хоз-в, требующий больших капиталовложений, но позволяющий получать макс, объем продукции. Второе направление развития М.— товарное выращивание мор. организмов на естеств. кормовой базе. Осуществляется в прибрежных р-нах моря, бухтах, заливах (водоросли, моллюски), в отгороженных участках бухт и заливов, в плав, и стационарных сетных садках (рыбы), в берег, прудах и емкостях с мор. водой (рыбы, ракообразные). На продукцию М. ежегодно приходится до 60 % всех добываемых в мире брюхоногих и двустворчатых моллюсков (в т. ч. до 90 % мидий и 98 % устриц), больше половины всех добываемых
МАРК 413 водорослей и более 16 тыс. т креветок. В той или иной степени М. занимаются большинство прибрежных государств. Осн. страны, интенсивно развивающие М.,— Япония, Испания, США, КНР, Норвегия, Великобритания. В СССР достигнуты большие успехи в обл. товарного рыбоводства, искусств, разведения проходных рыб (лососей, осетровых) и ведутся работы по организации мор. хоз-в для выращивания водорослей и беспозвоночных. Лит.: Бардач Дж., Ритер Дж., Макларни У. Аквакультура. М.: Пищевая пром-сть, 1979. МАРКА такелажная. 1. Способ заделки концов троса для исключения их самораспускания и удобства выполнения разл. такелажных работ. 2. Отметка на снасти, показывающая, до каких пор ее можно травить или выбирать. Обычно выполняется из кожи в виде ромбов, топориков, полосок (марки лотов) или цветных кусков материала, закрепленных на определ. месте троса. 3. Отметка на гкорной цепи, позволяющая судить о том, сколько вытравлено смычек якорной цепи или сколько их осталось в воде за бортом. Делается из мягкой отожженной проволоки и наматывается на контрфорс ближайшего от соединит, скобы звена смычки якорной цепи. Напр., третья смычка якорной цепи будет отмечена М. на контрфорсе третьего звена в обе стороны от соединит, скобы (звена). Иногда дополнительно к М. окрашивают в белый цвет звенья якорной цепи, число окрашенных звеньев соответствует числу смычек, считая от якоря; звенья красят в обе стороны от соединит, скобы. МАРКЕ (Marquet) Альбер (1875—1947), фр. живописец-пейзажист, в творчестве к-рого значит, место занимала мор. тематика. Чл. Фр. ком. партии, вступил в нее после окончания 2-й мировой войны 1939— 1945 гг. Окончил Школу изящных искусств в Париже в 1898 г. Его пейзажи, преим. изображение моря, портовых городов, реки в черте города, отличаются сдержанной эмоциональностью, лаконизмом рисунка, четкой композицией, тонким сочетанием мягких, приглушенных тонов, спокойствием, широтой пространства: „Гамбургский порт" и „Везувий" (1909), „Мост Сен-Мишель в Париже" (1912) и др. МАРКЕМ (Markham) Альберт Хастингс (1841 — 1918), англ. полярный мореплаватель, исследователь Арктики. В 1875—1876 гг., командуя пароходом „Алерт", принимал участие в экспедиции Дж. С. Нэрса, провел судно в Сев. Ледовитый ок. до 82°24' с. ш. (этот рекорд держался до плавания „Фрама" в 1896 г.). Три отряда экспедиции исследовали и нанесли на карту б. ч. побережья м. Линкольна, открыли самую сев. точку Канадского Арктич. арх.— мыс Колумбия. В 1876 г. санный отряд, руководимый М., пытался достичь Сев. полюса, начав путь от Земли Гранта, но добрался только до 83°20'26" с. ш., самого сев. из достигнутых к тому времени пунктов. В 1901 —1904 гг. М. предпринял неск. исслед. плаваний в прол. Дэйвиса, Гудзонов зал., прол. Ланкастер и к Нов. Земле. О своих плаваниях написал 3 книги (1874, 1878, 1879). Именем М. названы 2 бухты: Маркем и Маркем-Инлет и гора в Антарктиде. МАРИНЕР (Mariner) Вильям (1790—1860), англ. мореплаватель и путешественник. На флоте с 1808 г. Совершил ряд геогр. и этнографич. экспедиций на о-ва Индийского и Тихого ок. В 1815—1820 гг. жил на о-вах Тонга. Собранные материалы о нравах, обычаях, преданиях местных жителей, а также сведения моряка Хиггинса, к-рый до приезда М. уже прожил там 3 года, легли в основу его капит. труда „Рассказ о туземцах островов Тонга" (1821 —1822). Эта работа М. послужила одним из источников для написания Дж. Г. Байроном поэмы „Остров" (1823). МАРКИЗОВА ЛУЖА, иронич. назв. части Финского зал. близ устья Невы, связанное с одним из командующих рус. Балт. флота в XIX в., фр. эмигрантом маркизом де Траверсе; под его командованием эскадра никогда не выходила в море дальше Кронштадта. МАРКИН Николай Григорьевич (1893—1918), матрос Балт. флота, активный участник Великой Окт. соц. революции, герой Гражд. войны, делегат 1-го Всероссийского съезда Советов, чл. Центрофлота. В 1917—1918 гг. секретарь Наркомата иностр. дел. По указанию В. И. Ленина организовал издание секретных документов из архивов царского и Врем, правительств. С 1918 г. комиссар и помощник командующего Волжской воен. флотилией. Погиб в бою на р. Каме А. Марке. Марина
414 МАРК Н. Г. Маркин в окт. 1918 г. у пос. Пьяный Бор (ныне Красный Бор Мензелинского р-на Татарской АССР). Именем М. назван пос. в Пензенской обл., где он родился. МАРКИРОВКА ГРУЗА, надписи,рисунки или усл. обозначения, к-рые наносят на самом грузе, его таре и упаковке, либо пришитых, наклеенных или привязанных ярлыках. Виды М. г.: товарная, наносимая изготовителем; отправительская, наносимая грузоотправителем на тару; трансп.— на все груз, места; спец. или предупредит.— указывающая на особенности обращения с грузом при его хранении, перевозке и перегрузке. Правила маркировки регламентированы ГОСТом. М. г. должна быть четкой и понятной и резко отличаться по цвету от того предмета, на к-рый она нанесена. При мор. транспортировке грузов маркировку наносят несмываемой краской на ярлыки или непосредственно на тару. Запрещается применять краски, к-рые могут оказать вредное влияние на груз. Экспортные грузы маркируют лат. шрифтом. Надписи делают на языке, указанном в заказ-наряде. М. г. способствует сохранности и своеврем. доставке грузов. МАРКИ УГЛУБЛЕНИЯ, верт. шкалы, наносимые на наружн. обшивке обоих бортов судна в р-не форштевня и ахтерштевня, а у больших судов также мидель- шпангоута. Отмечаются арабскими цифрами вые. 10 см, расположенными на такой же вые. друг от друга и обозначающими углубление судна — расстояние от действующей ватерлинии до ниж. кромки гориз. киля или др. конструкций, постоянно выступающих ниже ОП (может отличаться от осадки судна, измеряемой только до ОП). До июля 1969 г. М. у. на левом борту наносили римскими цифрами, высота и расстояние между к-рыми равнялись 0,5 фута. М. у. позволяют оценить посадку судна в экспл. условиях. Вид к m ж *:j «о ^ ^1 *:' Яо Si ?' & 5J Si '5' Si i к 1 k i f , - ¦? k ^ ,* '2? "? (^ -Aj ^ [ 4 *** 4 < ^ t/g /it/ i±> <*i\ МАРЛОУ (Marlow) Уильям (1740—1813), англ. художник-маринист. Ученик изв. пейзажиста С. Скотта, учился в Академии художеств в Лондоне. Подражал К.-Ж. Берне. Мор. пейзажи писал в Италии (1765— 1768) и в Англии вблизи Лондона. Для пейзажей М. характерна передача спокойных тонов мор. стихии, детальное изображение мор. судов, человеч. фигур, приморской перспективы. Наиб, известны картины: „Приморский вид", „Мор. пейзаж", „Отправление рыбаков", „Мор. порт на закате" и др. МАРСЕЛЬ, прямой парус, ставящийся на марса-рее (втором снизу рее) парусного судна. М. на фок-мачте называется фор-марселем, на грот-мачте — грот-марселем. Слово марса- прибавляют к наименованию рангоута, такелажа и парусов, относящихся к М., напр.: марса-фал — снасть для подъема марса-рея; марса- брас — снасть для поворота марса-рея в гориз. плоскости; марса-шкот — снасть для растягивания ниж. (шкотовых) углов М.; марса-лисель — доп. парус, ставящийся при легких ветрах сбоку М. Впереди слова ставится приставка, обозначающая мачту (фор- марса-брас, грот-марса-шкот и т. п.). МАРСИЛЬЯНА, парусное торговое судно сред, размеров типа нефа, но неск. меньше, распростран. в странах Европы в XIII—XVI вв. Имело прямую корму, было снабжено 3—4 мачтами. МАРШЕВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ (от фр. marche — передвижение войск в походных колоннах), двигатель экономического хода, главный судовой двигатель комбинир. энергетич. уст-ки, предназнач. для обеспечения длит. экон. скоростей хода или движения без доп. нагрузок (при отсутствии буксируемых объектов, лед. обстановки и т.д.). Осн. требование к М. д. — высокая экономичность и большой ресурс. Наиб, распростран. тип М. д. — двигатель внутреннего сгорания. МАРШРУТИРОВАНИЕ, комплекс мер, предпринимаемых одним или неск. государствами по согласованию с ИМО, направленных на уменьшение опасности столкновения на мор. путях. Представляет собой сист. разделения движения, установления рекоменд. маршрутов, фарватеров и путей для судов с большой осадкой. Впервые применено в 1898 г. для пас. судов, следовавших через Атлантику в Сев. Америку. В меж- дунар. праве М. предусмотрено в 1960 г. в Конвенции по охране человеческой жизни на море. В настоящее время в Мировом ок. существуют десятки р-нов интенсивного судоходства, в к-рых плавание осуществляется по рекоменд. маршрутам (напр., Финский зал., Дуврский и Гибралтарский прол. и пр.). Наиб, распространены системы разделения движения судов, где встречные потоки движутся каждый по своей полосе шир. от 0,5 до 3 миль, а между ними устанавливается полоса разделения движения шир. от 0,5 до 2 миль, в к-рой нередко встречается к.-л. препятствие (остров, затонувшее судно, мель и пр.). Пересекать поток следует под прямым углом, а выходить из него — под максимально острым. В местах расхождения путей используется сист. движения судов по кругу против часовой стрелки (вокруг буя, маяка) до места, где им нужно поворачивать на свой путь. На подступах к пор- Марки углубления
MATE 415 там, лоцманским станциям, подходным буям для разделения движения используется сист. секторов. Суда прибрежного плавания должны следовать др. зонами, а прочие суда уступать фарватер судам с большой осадкой. МАСЛЯНЫЕ СИСТЕМЫ, системы судовых энергетических установок, обеспеч. прием,перекачивание, хранение, очистку и подачу масла к механизмам, а также его выдачу на др. суда. Назначением М. с. является смазка трущихся деталей и их охлаждение, а также обеспечение работы гидравл. устройств. Осн. оборудование М. с. — трубопроводы, насосы, фильтры, сепараторы, теплообменные аппараты, емкости для хранения чистого и отработавшего масла и др. Кол-во М. с. определяется типом и составом СЭУ, а также разнообразием сортов применяемых масел. Одна М. с. может обеспечивать работу от одного до неск. механизмов. Совершенствование М. с. существенно зависит от сокращения применяемых на судне сортов масел. МАСШТАБ БОНЖАНА, по имени фр. кораблестроителя нач. XIX в. Бонжана, диаграмма площадей шпангоутов в зависимости от осадки судна. Служит для определения объемного водоизмещения V и абсциссы центра величины хс судна при наличии дифферента. Для пользования М. Б. на крайних нос. и корм, шпангоутах откладывают осадки несом Тн и кормой Тк, полученные точки соединяют прямой линией, представляющей собой проекцию действующей ватерлинии WL на ДП. Абсцисса кривой со при ординате, соотв. точке пересечения WL с данным шпангоутом, определяет (с учетом масштаба) площадь его погруженной части. Величины V и хс вычисляют по снятым значениям со с использованием метода трапеций. МАСШТАБНЫЙ ЭФФЕКТ, влияние масштаба модели на безразмерные гидродинам, хар-ки натурного судна, полученные при модельных испытаниях. М. э. наблюдается гл. обр. в случае частичного моделирования, если фактич. структура теч. вблизи модели отличается от принятой для построения схемы пересчета результатов испыт. на натуру. Доп. источником М. э. являются метролог, погрешности измер. аппаратуры. М. э. проявляется, в частности, при расчете буксировочного сопротивления по данным модельных испытании. При пересчете результатов этих испыт. на натуру предполагается, что пограничный слой является турбулентным. Однако при малом масштабе моделей, а также в диапазоне малых скоростей на части их длины может наблюдаться ламинарный участок обтекания. Последний устраняют или уменьшают применением турбулизации потока. МАТ, циновка или коврик, изготовленные из растит. троса. М. используют на судах в качестве половиков, прокладок при перевозке особо ценных грузов, при тушении пожаров и для врем, заделки пробоин. По способу изготовления М. делятся на тканые, плетеные и шпигованные. МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СУДНА, совокупность аналитич. и логич. зависимостей, а также процедур, описывающих процесс проектирования судна. Может быть реализована в виде методики проектирования или комплекта программ для ЭВМ. Служит для определения проектных эле- Циркуляционная система смазки главного двигателя: / — гл. двигатель; 2 — охладитель масла; 3 — терморегулирующий клапан; 4 — насос забортной воды; 5 — фильтр грубой очистки; 6 — фильтр тонкой очистки; 7 — масляный циркуляц. насос; 8 — масляная циркуляц. цистерна; 9 — приемная сетка; 10 — пробка для слива масла из двигателя Масштаб Бонжана: Т„, Тк — осадки носом и кормой; ш — площадь погруженной части 7-го теорет. шпангоута ментов судна, их оптимизации, исследования влияния на качества проектируемого судна изменения внеш. факторов, элементов технического задания на проектирование и т.п. Мат. модель может содержать неск. подмоделей. Подмодель проектирования включает расчетные и графич. процедуры для определения главных размерений, коэффициентов полноты м осп. про- а) 5)
416 MATE Задание значений оптимизируемым элементам Вспом. вычисления | Расчет высоты миним. надв. борта по Регистру СССР Генерация теорет. чертежа! Расчет элементов теорет. чертежа Расчет сопрот. движению Выбор двигателя по каталогу Расчет пропульсивных качеств Определение характера общего расположения Расстановка переборок Расстановка переборок МО Расстановка переборок груз, трюмов Размещение контейнеров в трюме судна Ў Расчет нагрузки Юпределение водоизмеще-| ния и положения центра тяжести порожнего судна "* 1 Определение положения 1 центра тяжести судна 1 в разл. случаях нагрузки | ? 1 Определение контейнеро-1 вместимости при полном использовании грузоподъ- 1 емности 1 « /Требования к контейнеро\ \вместимости выполнены/ 1 а Нету|> Расчеты нач. остойчивости 1 Балластировка контейнеро-1 1 1 воза 1 * 1 /Требования к контейнеро\ 1 \ вместимости выполнены/ \ Да 1 Проверка остойчивости 1 J при действии ветра * 1/Требования к контейнеро- \ вместимости выполнен! 1 1 Да Не^ > Т Удифф ерентов ка 1 Балластировка 1 1 1 контейнеровоза | L _1 . /Емкость балластныхЧ 1 \ цистерн достаточна / i Да * [Расчет критерия экон. эффективности 1 ' v И Алгоритм 1 |( оптимизации | Г 1 (Конец) \J Нет Функциональная блок-схема математической модели проектирования контейнеровоза ектных хар-к, а также данных по общему расположению и форме корпуса судна. Подмодель постройки содержит сетевые графики проектирования и постройки судна, технолог, расчеты, предусмотр. на данной стадии проектирования, расчет строит, стоимости. Подмодель эксплуатации содержит процедуры для описания функционирования трансп. судна или судна др. назначения в теч. его жизненного цикла с учетом проведения ремонтов, модернизаций, списания судна на слом. Степень подробности подмоделей зависит от задачи, решаемой с помощью мат. модели, содержание к-рой определяется характером решаемой задачи и типом проектируемого судна. Полнота ее определяется перечнем учитываемых факторов, степень детализации влияет на объем выходной информации. Кроме того, мат. модель характеризуется числом и типом варьируемых переменных (непрерывные, дискретные), числом и типом функций ограничений (линейные, нелинейные), типом функции критерия эффективности, структурой модели (одно- или многоуровневая), способом организации информации и программных модулей — отд. программ, к-рые могут использоваться автономно, а также адаптируемостью модели, т.е. возможностью ее использования при изменении типа решаемой задачи и состава информации, а также включения в нее нов. модулей. Модель является важнейшим компонентом мат. обеспечения систем автоматизированного проектирования судов.
MATE 417 МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ СУДНА, совокуп ность мат. зависимостей (аналитич., логич., алго- ритмич.), отражающих процесс экспл. деятельности судна как сложнейшего инж. сооружения и используемых при его проектировании и постройке. Эти зависимости связывают элементы судна (размеры, параметры материалов и оборудования и т. д.) и его хар-ки, или качества (мореходные, прочностные, экон. и т. п.) с учетом физ. законов, а также справочно-нормат. и статистич. данных. Если элементы судна заданы, то с помощью М. м. с. можно получить инфор- мац. модель судна — совокупность сведений* зафик- сир. в техн. документации и чертежах, на осн. к-рых осуществляется постройка судна, а затем эксплуатация по назначению. М. м. с. реализуется в виде программ для ЭВМ, что дает возможность автоматизировать процесс проектирования судна вплоть до определения его оптим. элементов, если в число зависимостей М. м. с. включены те или иные критерии оптимальности (см. Математическая модель проектирования судна). МАТЕРИАЛЫ В СУДОМОДЕЛИЗМЕ, материалы естеств. и искусств, происхождения, применяемые для постройки моделей кораблей и судов. Осн. требования к материалам для судомоделизма: легкость, простота обработки, негорючесть, возможность склеивания между собой разл. материалов и неразрушаемость в водн. среде. Легкость (малая плотность) М. в с. особенно важна для скоростных кордовых моделей группы А/В, скоростных моделей всех классов группы Ф и самоходных моделей группы Е (см. Классификация моделей кораблей и судов). Для изготовления корпусов этих моделей и палубных деталей сложной формы обычно используется стеклопластик на осн. стеклоткани толщиной 0,2—0,5 мм и эпоксидного или полиэфирного клея. Формирование (выклеивание) производится на болване или в матрице. Иногда корпуса крупных моделей группы Е и класса Ф2 изготовляют из фанеры или реек с последующей обклей- кой стеклотканью. Надстройки, рубки и дымовые трубы граненой формы выполняют из листовой пластмассы (стеклопластика, оргстекла, винипласта, текстолита, сополимера), жести, тонкой латуни, фольгир. стеклопластика. При изготовлении разл. деталей методом обработки на металлообрабатывающих станках большое применение находит древесина твердых пород (дуб, бук и др.), пластмасса в форме прутков круглого сечения (эбонит, текстолит, оргстекло), прутковая латунь и дюралюминий. Греб, винты делают в осн. из латуни (группа Е) и стали (группы А/В и Ф). Мн. детали швартовного, спасат., шлюпочного, якорного и др. уст-в изготовляют из гранулир. полистирола и полиэтилена методом штамповки в формы. Для отделки настольных моделей группы С иногда используют разл. сплавы металлов, редкие породы дерева и драгоц. металлы. Лит.: Целовальников А. С. Справочник судомоделиста. Ч. II. М.: Изд-во ДОСААФ, 1981; Справочник по деревообработке. М.: Лесная промышленность, 1975; Ю д и н А. М., С у ч к о в В. Н. Химия в быту. М.: Химия, 1981. МАТЕРИАЛЫ СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЕ, техн. материалы, показатели свойств к-рых отвечают требованиям классификац. норм и правил к материалам для Основные характеристики и применение материалов в судомоделизме № пп. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Материал Древесина: береза бук сосна липа ольха Фанера Латунь Алюминий и его сплавы Стеклопластик на основе эпоксидной смолы и стеклоткани Текстолит Стеклопластик и текстолит фольги- рованный Стекло органическое Винипласт Сополимер Полистирол Полиэтилен Эбонит Пенопласт плиточный плотность, кг/м3 630 670 500 495 520 500—700 8200—8500 2850 1750 1300—1400 2000 1200 1400 1140 1060 920 1400 150—195 Хар-ки поставка Пиломатериалы Листы толщиной 1,5—3,0 4—10 мм Листы толщиной 0,5—3,0 Пруток диам. до 50 мм Проволока диам. 0,5—3,0 Листы толщиной 0,5—10 Пруток диам. 5—50 мм Отдельные компоненты Листы толщиной 0,5—5,0 Листы толщиной 1—2 Листы толщиной 0,5—5,0 Бруски толщ. 10—40 мм Листы толщиной 1,5—2,0 Листы толщиной 1,5—2,0 Гранулы » Пруток диам. 5—70 мм Плиты толщиной 45—65 мм мм мм мм мм мм мм мм мм мм Применение Болваны для выклейки корпусов и надстроек, мачты. крупные детали груз, уст-в Обшивка наборных корпусов, надстроек, рубок Шпангоуты, кильблоки, палубы Надстройки, трубы, рубки, трапы, вертолетные ангары, гребные винты Детали швартовных и якорных уст-в, арт. и ракетного оружия Леерное ограждение, поручни, локаторы, антенны, флагштоки Подставки под двигатели, корпус редуктора Детали по п.З Корпуса моделей, надстройки, палубы, дымовые трубы Надстройки, трубы, прямоугольные детали Надстройки, палубы, трубы, грузовые люки Надстройки, трубы, контейнеры, рули, шлюпки, катера, арт.вооружение Детали по п.З Детали по п.8 Детали по п.8, корпуса и надстройки небольших моделей Детали швартовных, якорных, спасат. и др. уст-в То же Детали по п.З Болваны для выклеивания корпусов и надстроек, объемные детали, поплавки скоростных моделей
418 MATE стр-ва судов или требованиям норм и стандартов (ТУ, ОСТ, ГОСТ) к материалам, используемым в тех- нологич. процессах постройки судов. Соотв. различают осн. М. с. (М. с. корабля, конструктивные), учитываемые в ведомостях нагрузки масс судна как входящие в его массу, и вспом. М. с. (М. с. верфи, технологич.), необходимые для обеспечения произв. деятельности, но не увеличивающие спусковую массу судна. Общие требования к М. с: функц. соответствие (прочн., стойкость к рабочей среде, долговечность, безопасность и безвредность, совместимость с др. М. с); доступность (приемлемая стоимость, возможность своеврем. получения в нужных кол-вах); технологичность (пригодность к переработке в детали и изделия типовыми методами на стандартном оборудовании). Осн. пути совершенствования: постеп. переход от природных (древесина, растит, волокна) к искусств, (металлы и сплавы, бетон, минер, композиты), а затем к синтетич. М. с. (полимеры и композиты на их осн.); замена горючих М. с. (ткани, масляные краски, древесина, пробка, войлок) негорючими (металлопласт, асбосилит, стеклоткани, пеностекло); замена дорогих и дефицитных (кожа, цветные металлы и сплавы, высоколегир. сталь, органич. растворители) более дешевыми и доступными (биметалл, нетканые материалы, композитные ткани, водн. составы); переход от менее технологичных (высыхающие краски, засыпная теплоизоляция, спусковые насалки) к более технологичным (термопластичные краски, щитовая изоляция, спусковые щиты из пластмасс), от универс. (углеродистая сталь) к специализир. (низколегир. корпусная сталь целевых марок). Единая классификация М. с. отсутствует. Различают след. 8 групп М. с. Конструкционные М. с: сталь — углеродистая (С, ВСтЗсп), низко- и среднелегир. (09Г2, 09Г2С, 10ХСНД, 10Г2С1Д, 10Г2С1ДМ), высоколегир. (Х19Н10Т), двухслойная (КД, КД-1, КД-4); алюминиевые сплавы (АМг-5, АМг-61, АМг-61Н); сплавы титана (группа ВТ); бетон и железобетон; древесина; композитные материалы на полимерной осн. (стеклопластик, углепластик). Категории толстолистовой стали норм, прочн. (по требованиям Регистра СССР): А (4—60 мм), В (5—30 мм), D (4—40 мм), Е (4— 40 мм). Для всех категорий ав = 400-М90 МПа, ат> 235 МПа, 65<22 %; при 0 °С у категорий В, D, Е ан>27 Дж. Толстолистовая сталь (4—50 мм) по- выш. прочн. по требованиям Регистра СССР разделяется на категории: А32, D32, Е32, А36, D36, НЗб, D40, Е40. Для категорий 32: ов = 470-^590 МПа, сгт>310 МПа, б5>25%, при 0°С ан>31 Дж; для категорий 36: ств = 490 4-620 МПа, ат>350 МПа, бб>25%, при 0°С а„>34 Дж; для категорий 40: ав = 530-^690 МПа, ан>390 МПа, 65>25%, при 0°С ан>36 Дж. М. с. для отделки и оборудования судовых помещений, обеспеч. комфортные условия обитаемости, безопасность людей на судах; теплоизоляц., огнепреграждающие, противопожарные, вибро- и звукоизолирующие (или поглощающие), декоративно-отделочные, палубных покрытий, гидрозащитные, светотехнич. Осн. М. с. этой группы: минер, волокна (стеклянное, базальтовое, каолиновое, асбестовое, кварцевое) и изделия из них (пряжа, холсты, маты, ткани, бумага, картон); асбоцементные композиции (асбосилит); ткани (органич. огнезащи- Рекомендации по применению клеев в судомоделизме Клеи Нитроцеллюлозные: „Me кол" „А го" „Суперцемент" „Китти фикс" „Рапид" Поливинилацетатные: „Пол и винил ацетатный" ПВА ПВА-А, ПВА-М „Синтетический" Поливинилхлоридные, перхлорвини- ловые: „Марс" „Уникум" МЦ-1 „Фурапласт" Фенолформальдегидные: БФ-2 БФ-6 „Синтетический столярный" Каучуковые, латексные: „Резиновый" 88Н „Патекс" „Бустилат" „Момент-1" Эпоксидные: „Эпоксидная шпатлевка" ЭПО эдп Примечание. „ —" применение нево бумага + + + + + + + + + + X X — — X — + + X — + — — " зможно; „х" древесина + + + + + + + + + + + + — + + + — + + + + + + + применение металл + — + + — X X X X — + — — + — — + + — + + + + нерациональ Материал полистирол + + + + + + + — — + + + + — — — — — — — + — + + оргстекло — — — — — — + — — + + + + — — — — — — — + + + + но; „ + " применение воз целлулоид + + + + + — — — — + + + + — — — — — + — + — — можно. слоистый пластик + + + + + + + + — + — + — — — — — + + + + — —
МАТУ 419 щенные, минер.); полимеры (оргстекло, поликарбонат, полиамиды, полистирол, полиолефины и др.); резина, резинотканевые изделия, линолеум, релин; стекло и си- таллы; полимерные клеи, пропитки и герметики. Осн. ассортимент — штучные (листовые, блочные, щитовые) и непрерывные (рулонные) заготовки и материалы. М. с. для судовых устройств и оборудования (якорного, рулевого, шварт., букс, и др.). Осн. М. с. этой группы: чугун (серый, ковкий, антифрикц., высокопроч.), сталь углеродистая (обычного качества, качеств., конструкц.), низко- и средне- легир. (типов X, ХМ, ХМА, ХН, ХНА и др.), отд. медные и алюминиевые сплавы. Ассортимент — отливки, поковки, сортовой прокат, литосварные и штампосварные детали. М. с. для судовых систем и трубопроводов (питат. воды, сжатого воздуха, топлива, смазки, вентиляции, жидких грузов, балластной, осушит, и др.), а также суд. армат, и насосов. Сюда входят: сталь углеродистая (Ст. 3, 10, 20); сталь низко- и среднелегир. (09Г2С, 12МХ, 15ХМ, Х18Н12Т); медь и медные сплавы; алюминий и его сплавы; полимеры (термопласты и реактопласты), композиты на полимерной осн., спец. сплавы. Ассортимент — трубы, фасонные отливки, поковки и штамповки, листовой и фасонный прокат. М. с. судовой электротехники, автоматики и связи — преим. проводниковые (медь, алюминий), изолирующие (ди- электрич.) в широком ассортименте, магн., керамика, прециз. сплавы, композитные на полимерной или ми-, нер. основе. Ассортимент — кабель, проволока, фасонный и листовой прокат, формованные детали и изделия. М. с. для механического и энергетического оборудования (движит. комплекса, в т. ч. валов и винтов, ЭУ\ механизмов, котлов, теплообменных аппаратов, баллонов сжатых газов). К ним относятся: среднеуглеродистая низко- и среднелегир. сталь для деталей и узлов пар. турбин (валов, роторов, дисков, лопаток, диафрагм, крепежа); высо- колегир. сталь и сплавы на нежелезной осн. для деталей ГТУ; углеродистые и легир. стали и спец. сплавы для контуров АЭУ; стали и цветные сплавы для греб, винтов, антифрикц. сплавы, припои и т. д. Ассортимент — отливки, поковки, листовой и фасонный прокат. М. с. для защиты судов от воздействий внешней среды — противокорроз., противообрастающие, антистатич., тепловой защиты и т. д. В осн. используются в виде покрытий. Преобладают составы на полимерной осн. — шпатлевки, грунтовки, модификаторы ржавчины, краски, эмали, лаки, спецпокрытия, а также металлич. и неметаллич. материалы уст-в протекторной и катодной защиты. Ассортимент — жидкие, пастообразные, порошковые, листовые (пленочные) М. с. Технологические М. с. для очистки заготовок и констр., для смазки, сварки, литья, нагрева, склеивания, контроля качества, термообработки, спуска судов и пр. операций, проводимых на заводе-строителе. Ассортимент — абразивные и металлич. гранулы (зерна, порошки, дробь) для мех. очистки металла; органич. растворители и разл. неор- ганич. соед., а также поверхностно-активные вещества в составах для очистки; смазочно-охлаждающие жидкости и технологич. смазки для обраб. резанием и давлением; флюсы, обмазки, присадки, защитные и горючие газы для сварочных работ; формовочно-шихтовые М. с; консервац. смазки и грунтовки для врем, защиты от коррозии; клеи силовые (констр.), герметики, в т. ч. анаэробные; пенофиксирующие составы для испыт. на непроницаемость; иониты для водоочистки, спусковые насалки. Этот ассортимент соответствует тем формам, в к-рых продукты поставляются пром-стью или применяются в технологич. операциях. МАТЕРИК, континент, крупный массив суши, окруженный со всех сторон морями и океанами. По геологич. строению М. представляет собой участок земной коры, б. ч. к-рого выступает над уровнем Мирового ок., а периферия находится ниже его уровня, образуя подв. окраину М. (продолжение прилегающей части суши). Она подразделяется на шельф, материковый склон и материковое подножие, граничащее с ложем океана. Надв. часть М. (суша) занимает 49 млн. км2 (29,2% поверхности земного шара). Всего М. шесть: Евразия, Африка, Сев. Америка, Юж. Америка (см. Америка), Австралия и Антарктида. МАТЕРИКОВОЕ ПОДНОЖИЕ, слабо наклоненная в сторону центр, частей океана слегка волнистая аккумулятивная равнина, окаймляющая в широкой зоне на ложе океана основание материкового склона. Часто сложена с поверхности турбидитами — специфич. оке- анич. осадками, образовавшимися за счет выпадения мелкого обломочного материала из мутьевых потоков, периодически извергающихся с верх, частей материкового склона. МАТЕРИКОВЫЙ СКЛОН, континентальный склон, переходная обл. от океанич. края шельфа к ложу океана, характеризующаяся углами наклона от 3 до 45°. Вдоль М. с. обычно проходит истинная граница между материками и океанами, т. е. между обл. земной коры материкового и океанич. типов. Строение М. с. осложнено многочисл. продольными уступами и обрывами в сторону океанич. ложа, что указывает на его тектонич. происхождение. Местами на нем вверх по склону располагаются подводные каньоны. МАТИСЕН Федор Андреевич (1872—1921), рус. исследователь Арктики, воен. гидрограф. Окончил Мор. кадетский корпус в 1897 г. В 1899 г. участвовал в Шпицбергенской градусной экспедиции, а в 1900— 1903 гг.— в Рус. полярной экспедиции АН, возглавлявшейся Э. В. Толлем. В нач. экспедиции был ст. помощником командира судна „Заря", затем командиром (1902—1903), а после гибели Толля — начальником экспедиции. В ходе экспедиции произвел съемку арх. Норденшельда, о-ва Бельковского и ряда участков побережья Сев. Ледовитого ок. Был организатором и участником гидрографич. экспедиции 1910— 1915 гг. по изучению Сев. Ледовитого ок. В 1919 г. организатор и руководитель первой сов. гидрографич. экспедиции в устья рек Лена и Оленек. Исследовал бухту Тикси и доказал ее пригодность для стр-ва морского порта. Именем М. назван пролив между о-вами Вилькицкого, Таймыр и Нансена у сев. берега п-ова Таймыр. МАТУСЕВИЧ Николай Николаевич (1879—1950), сов. гидрограф-геодезист, д-р физ.-мат. наук (1935), инж.-вице-адм. (1943), заслуж. деятель науки и техники РСФСР (1944). Окончил Мор. кадетский корпус в 1899 г. Служил на Черноморском флоте и в Тихоокеанской эскадре. Затем окончил Мор. академию в 1904 г. и Петербургский ун-т в 1909 г., с 1931 г. проф. Воен.-мор. академии. В 1911 —1931 гг. руководил гидрографич. работами на Белом, Баренцевом и Карском м. С 1935 г. председатель отделения мат. геогра-
420 МЛТЮ Н. Н. Матусевич фии и картографии Геогр. об-ва СССР, с 1947 г.— его вице-президент, награжден золотой медалью общества. Автор мн. работ по вопросам гидрографии и кораблевождения, прикладной математики, небесной механики, теории ошибок и картографии. Осн. труды: „Мореходная астрономия" (1922), „Прямоугольные координаты и их применение в гидрографии, картографии и навигации" (1934), „Система таблиц для вычисления линий положения астрон. и навиг." (1946), „Основы мореходной астрономии" (1956) и др. Награжден орденом Ленина, 2 др. орденами и медалями. Именем М. названы бухта и полуостров в Карском м., залив в Баренцевом м., фиорд в м. Лаптевых. МАТЮШКИН Федор Федорович (1799—1872), рус. путешественик, адм. Окончил Царскосельский лицей в 1817 г., один из друзей А. С. Пушкина. Участвовал в арктич. экспедиции Ф. П. Врангеля в 1820—1824 гг., в кругосветных плаваниях В. М. Головкина на шлюпе „Камчатка" в 1817—1819 гг. и Ф. П. Врангеля на корабле „Кроткий" в 1825—1827 гг. Обследовал мало- изуч. окраины Сев. Сибири от устья Колымы до Берингова прол., совместно с Врангелем, Анжу, Ильиным, Козьминым описал и положил на карту о-в Че- тырехстолбовой. Участвовал в рус.-тур. войне 1828— 1829 гг. С 1858 г. председатель Мор. ученого комитета. МАЧТА (гол. mast), верт., иногда слегка наклонная металлич. или деревянная колоннообразная констр., возвышающаяся над верх, палубой судна и располож., как правило, в его ДП. На многомачтовых судах различают фок-, грот- и бизань-мачты. На парусных судах М. является основой рангоута и такелажа и служит для постановки парусов. На больших парусных судах М. состоит из собственно М., или Деревянная мачта большого парусного судна: / — степс; 2 — шпор мачты; 3,4 — палубы; 5 — ванты; 6—стень- фордун; 7 — брам-стень-фор- дун; 8—бом-брам-фордун; 9 — трюм-фордун; 10—марс; 11, 16—18— эзельгофты; 12 — стень-ванты; 13, 15 — салинги; 14 — брам-стень-ванты; 19 — клотик; 20— флагшток; 21 — трюм-стеньга; 22 — трюм- штаг; 23 — бом-брам-стеньга; 24— бом-брам-штаг; 25— брам-стеньга; 26 — брам- штаг; 27 — стеньга; 28 — стень-штаг; 29 — топ мачты; 30—шпор стеньги; 31 — штаг; 32 —ниж. (составная) мачта; 33 — бугель; 34, 35—пяртнерсы; 36— кильсон ниж. М., и прикрепл. к ней последовательно вверх стеньги, бом-брам-стеньги, иногда трюм-стеньги и флагштока, к-рый заканчивается точеным кружком — клотиком. Деревянные М. небольших судов изготовляют из цельного дерева и называют однодеревками. М., а иногда и стеньги крупных судов делали составными, соединяя параллельно дерева меньшего размера с помощью бугелей. Центр, часть составной М. носит назв. шпиндель, а боковые — фиши. Ниж. часть М. и стеньг называется шпором, верх.— топом. Шпор М. крепится в степсе — спец. гнезде на проч. конструкциях корпуса. Отверстие в палубном настиле, сквозь к-рое проходит М., называется пяртнерсом. В верх, части М. имеется марс — гориз. площадка с ограждением для наблюдения за морем и работы с парусами. Топ М. соединяется со шпором стеньги с помощью своеобразного сдвоенного бугеля — эзельгофта. Стеньги также соединяются друг с другом эзельгофтами. Для более надежного крепления М. и стеньг их растягивают сист. снастей (стоячий такелаж). Снасти, растягивающие М. и стеньги в поперечном направлении, называются вантами, к бортам и назад — бакштагами, удерживающие стеньги с боков и сзади — фордунами, М. и стеньги в ДП — штагами. На топе стеньги иногда устанавливают салинг — раму для отвода снастей. Металлич. М. появились на судах в XIX в. На соврем, судах с мех. двигателями М. предназначены для несения ср-в сигнализации, антенных уст-в ср-в связи, а на груз, судах — для поддержания груз, стрел (см. Грузовая мачта). На кораблях ВМФ бывают башнеобразные и ажурные (ферменные) М. На спорт, парусных судах М. изготовляют из синтетич. материалов в целях их макс, облегчения. В России до появления термина „М." использовался термин „щегла". МАШГННОЕ ОТДЕЛЕНИЕ (МО), суд помещение или группа помещений, в к-рых установлены главные и вспомогательные энергетические установки. В МО размещают также мех. мастерскую, насосы балластной и др. общесуд. сист. и посты местного или диет. упр. механизмами. На соврем, груз, судах МО обычно располагают как можно ближе к корме. Термин „МО" вытеснил существовавший до этого термин „машинно-котельное отделение" (МКО) в связи с уменьшением доли котлов в мех. оборудовании судов. МАШИННЫЙ ЖУРНАЛ, документ, в к-ром непрерывно фиксируется работа суд. силовых и вспом. уст-к. М. ж. ведет вахт, механик, записи ежесуточно проверяет и заверяет своей подписью гл. механик. В М. ж. заносят данные о работе гл. двигателя, гл. рас- пред. щита, дизельных и эяектр. вспом. уст-к, винта, а также распоряжения, получ. с ходового мостика, сведения об авар, случаях, осмотре повреждений, гид- ромет. обстановке и пр. М. ж. является одним из осн. документов при расследовании чрезвычайных происшествий и рассмотрении судебно-арбитражных дел, при анализе работы машинной команды, выявлении причин поломок механизмов и пр. МАШИННЫЙ ТЕЛЕГРАФ, уст-во для передачи команд о скорости судна (частоте вращения греб, вала) с ходового мостика на пост упр. гл. двигателем. Передающее и приемное уст-ва М. т. имеют циферблаты с рукоятками и указат. стрелками. Окружности циферблатов разделены на секторы, соотв. полному,
МЕДУ 421 сред, и малому ходу судна вперед и назад, имеется сектор „стоп". При перестановке рукоятки передающего уст-ва М. т. на ходовом мостике автоматически перемещается в тот же сектор указат. стрелка приемного уст-ва на посту упр. гл. двигателем, где однов- рем. раздается звук, сигнал. При отработке команды вахт, механик переставляет рукоятку приемного уст-ва М. т., и звук, сигнал прекращается. При наличии двигателей правого и левого борта для каждого из них предусматриваются свои передающие и приемные устройства. На автоматизир. судах М. т. выполняет функции задатчика режимов, командный сигнал от к-рого поступает в сист. упр. гл. двигателем. МАШТМАКЕР, мастеровая должность на рус. верфях в эпоху парусного флота. Занимался изготовлением мачт, а также осуществлял контроль за качеством мачт, сделанных др. мастерами. МАЯК, навиг. сооружение с источником света, служащее для опознавания берега, обозначения места, опасного для мореплавания, а также для определения местонахождения судна при плавании в виду берега. М. строят на высоких мысах или опасных местах прибрежья (скалах, островах и т. п.). Основание и башню обычно делают цилиндрич., чтобы снизить сопрот. ветру. Можно встретить маяки в виде многогранной усеч. пирамиды, прямоугольного параллелепипеда. Считалось, что чем выше М., тем дальше он виден. Знаменитый М. древности на о-ве Фарос ок. Александрии, построенный за 290 лет до н. э., имел вые. 160 м (одно из 7 чудес света). Однако при большой влажности воздуха, снижающей прозрачность атмосферы, свет высоких М. виден плохо, а невысоких — хорошо. Соврем. М. располагают на вые. не более 100 м над уровнем моря. Местонахождение М. наносят на карту. Каждый М. отличается от др. внеш. видом, окраской и характером огня — условие это обязательно, чтобы не спутать М. Нек-рые М. оборудуются туманной сигнализацией. В маячных осветит, аппаратах употребляются электр., ацетиленовые, газосветные и лазерные источники света. В давние времена для освещения М. жгли костры из дров или каменного угля, бочки со смолой и смоляные факелы. В XVIII в. были изобретены лампы с двойной тягой, стали применять минер, масла (нефть, керосин), а затем и газ. В XIX в. началось внедрение электр. освещения. Огни М. снабжены оптич. аппаратурой для обеспечения наиб, дальности видимости. Соврем. М. строят необслуживаемыми, на них устанавливают радиомаяки, радиолок. отражатели. См. также Плавучий маяк. МЕДИЦИНСКИЕ ПОМЕЩЕНИЯ судовые, помещения, предназнач. для оказания мед. помощи членам экипажа и пассажирам. На мор. судах неогранич. р-на плавания с числ. экипажа до 25 чел. М. п. состоят из одной мед. каюты; при большей числ. экипажа М. п. образуют группу помещений, называемую мед. блоком, к-рый обычно состоит из амбулатории, где производится прием больных и оказание неотложной мед. помощи, а также стационара (лазарета) для размещения тяжелобольных и изолятора для инфекц. больных. В этих помещениях предусмотрены отд. санузлы с ваннами и душем. Вход в изолятор осуществляется через тамбур. Ширина проходов, ведущих в М. п., должна обеспечивать возможность доставки больного на носилках. На крупных судах оборудуют спец. кабинеты: зубоврачебный, рентгеновский и др. Воронцовский маяк МЕДУЗЫ, свободноплавающие особи полового поколения сцифоидных и гидроидных кишечнополостных. Названы по имени одной из трех мифич. горгон — крылатых женщин-чудовищ, взгляд к-рых превращал все живое в камень; имеют вид полупрозрачного студенистого зонтика (колокола) от неск. миллиметров до 2—3 м в диаметре. В центре зонтика с ниж. его стороны находится ротовое отверстие, часто окруженное лопастями. По краям зонтика располагаются щупальца со стрекательными клетками. Отпочковавшись от прикрепленных к субстрату одиночных или колониальных полипов, М. плавают в толще воды, переносимые мор. течениями, или активно передвигаются толчками на небольшие расстояния. Нек-рые М. приспособились к существованию на грунте, где временно или постоянно живут на камнях или водорослях. Питаются Александрийский маяк
422 МЕЖД Медуза планктоном. Ожоги тихоокеанской медузы-кре- стовичка и обитающей в тропич. водах Австралии М.-хиронекс могут быть смертельны для человека. Опасны ожоги и самой крупной М.— холодно- водной ярко окрашенной цианеи, диам. зонтика к-рой до 2—3 м, дл. щупалец более 20 м. Нек-рых М. употребляют в пищу в соленом виде. МЕЖДУДОННОЕ ПРОСТРАНСТВО, пространство, огранич. наружн. обшивкой днища и настилом второго дна судна и используемое преим. для размещения жидких грузов — балласта, топлива и пресной воды. Миним. высота М. п. регламентируется правилами классификац. обществ. МЕЖДУНАРОДНАЯ АССОЦИАЦИЯ КЛАССИФИКАЦИОННЫХ ОБЩЕСТВ (МАКО), неправительств, организация, объединившая в 1968 г. ряд крупных нац. классификац. обществ в целях развития сотрудничества между ними в обл. техн. надзора за судами для обеспечения безопасности мореплавания. Деятельность МАКО направлена на унификацию нац. правил классификации, обмера, постройки, эксплуатации и ремонта мор. судов, используемых в судостроении материалов, снабжения мор. судов техн. ср-вами (спасат., противопожарными и т. п.). В соответствии с уставом членами МАКО могут быть нац. классификац. общества, имеющие не менее 1000 поднадзорных мор. судов общей валовой вместимостью св. 1 млн. per. т; более чем 20-летний срок деятельности в обл. техн. надзора за мор. судами; хорошую мор. репутацию; определ. кол-во специалистов; регистровую книгу мор. судов, а также свои правила и инструкции по вопросам техн. надзора за мор. судами и др. документы. Членами МАКО .являются: Регистр СССР, Амер. Бюро Судоходства, Бюро Веритас (Франция), Герм. Ллойд (ФРГ), Дет Норске Веритас (Норвегия), Итал. Мор. Регистр, Ниппон Кайджи Киокай (Япония), Польский Регистр Судов и Регистр Ллойда (Великобритания). Органы МАКО: Совет, рабочие и корреспондентские группы. В состав Совета входят по представителю от каждого нац. классификац. общества. Совет возглавляет председатель, избираемый на 2 года. При этом нац. классификац. общество, представителем к-рого он является, выполняет функции секретариата МАКО и занимается организац. работой в период между заседаниями Совета. МАКО имеет консультативный статус в ЭКОСОС и ИМО. Штаб-квартира находится в Нью-Йорке. МЕЖДУНАРОДНАЯ АССОЦИАЦИЯ МАЯЧНЫХ СЛУЖБ (МАМС), неправительств, организация, учрежденная в 1957 г. для развития сотрудничества между маячными службами разл. стран, обмена информацией, оказания им техн. и организац. помощи. Членами МАМС являются ок. 100 нац. служб и др. организаций, занимающихся навиг. уст-вами, из 85 стран (в т. ч. СССР). Высший орган — Ген. конференция представителей маячных служб — созывается раз в 5 лет. В период между конференциями руководство осуществляет Исполнит, комитет. МАМС содержит небольшой Секретариат (4 чел.). Для разработки конкретных проблем создаются комиссии. Имеет консультативный статус в ИМО. Сотрудничает с МГО, МПС и др. организациями. Штаб-квартира находится в Париже. МЕЖДУНАРОДНАЯ АССОЦИАЦИЯ ПОРТОВ И ГАВАНЕЙ (МАСПОГ), учрежденная в 1955 г. на Второй междунар. конференции портов и гаваней неправительств, организация, к-рая собирает, систематизирует и распространяет информацию, необходимую для администрации портов и гаваней. Объединяет ок. 400 членов из 76 стран. Различаются полноправные, ассоциир. и почетные члены. К первым относятся правительств., обществ, и частные организации, обладающие полномочиями в планировании, стр-ве, развитии или эксплуатации портов и гаваней. От СССР в МАСПОГ полноправным членом входит Ленинградский мор. торговый порт. К ассоциир. членам относятся остальные организации и частные лица, состоящие на службе полноправных и ассоциир. членов. Ассоциир. членом МАСПОГ является Союзморниипроект СССР. К почетным членам относятся частные лица, к-рые оказали особые услуги при создании МАСПОГ или внесли значит, вклад в ее становление. Высший орган — Конференция, созываемая 1 раз в 2 года. Органы МАСПОГ: Совет директоров, Исполнит, комитет, Секретариат. Имеет консультативный статус в ЭКОСОС, ЮНКТАД, ИМО. Издает ежемесячный журнал „Порты и гавани". Штаб-квартира находится в Токио. МЕЖДУНАРОДНАЯ АССОЦИАЦИЯ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ (ИНСА), организация, созданная в 1970 г. в целях развития сотрудничества и защиты интересов ее членов в междунар. мор. судоходстве в техн., экспл., юрид. и экон. сферах. Органы ИНСА: Общее собрание, созываемое раз в 2 года, Совет, Ревизионная комиссия и Секретариат. Общее собрание и Совет принимают решения и рекомендации по вопросам открытия нов. судоходных линий, работы совместных линий, членства в линейных конференциях, упрощения, стандартизации и унификации документов, правил и условий перевозок грузов. Членами являются судовладельческие организации 9 стран, в т. ч. СССР. Каждый член ИНСА имеет один голос, решения принимаются большинством в 2/з голосов, а по процедурным вопросам — простым большинством. Между общими собраниями работой руководит Совет. Работа по конкретным проблемам ведется в 4 комитетах: линейно-контейнерном, документально-прав., техн. и танкерно-балкерном. Имеет консультативный статус в ЭКОСОС, ЮНКТАД, ИМО. Сотрудничает с СЭВ, БИМКО. Издает Бюллетень ИНСА. Штаб-квартира находится в Гдыне (Польша). МЕЖДУНАРОДНАЯ ГИДРОГРАФИЧЕСКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ (МГО), межправительств, организация, созданная в 1919 г. на Междунар. гидрографич. конференции. Занимается координацией деятельности нац. гидрографич. служб по унификации мор. навиг. карт, применению эффективных методов гидрографич. съемок, развитию гидрографич. науки и техники.
МЕДУ 423 Членами МГО являются 52 государства, включая СССР. Органы МГО: Междунар. гидрографич. конференция и Руководящее бюро, избираемое на ней. Осн. формы деятельности — проведение конференций, а также сбор, систематизация и распространение информации о деятельности нац. гидрографич. служб. МГО поддерживает тесные контакты с др. междунар. организациями. Имеет консультативный статус в ВОЗ, МОК, ИМО. Издает ежемесячно Междунар. гидрографич. бюллетень. Штаб-квартира находится в Монте-Карло (Швейцария). МЕЖДУНАРОДНАЯ КОСМИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ОПРЕДЕЛЕНИЯ МЕСТОПОЛОЖЕНИЯ СУДОВ И САМОЛЕТОВ, ТЕРПЯЩИХ БЕДСТВИЕ (КОС- ПАС—САРСАТ), спасательная спутниковая система, космич. спасат. система, предназ- нач. для оказания помощи судам и летат. аппаратам, терпящим бедствие в море. Состоит из 2 самостоят, и технически совместимых частей: сов. КОСПАС и амер.-канадо-фр. САРСАТ. В ее состав входят: авар, радиобуи, устанавливаемые на судах, самолетах и вертолетах; радиоэлектрон, аппаратура, размещаемая на ИСЗ для приема сигналов с буев, их обработки и передачи на Землю; наземные станции для приема информации с ИСЗ и нац. центры упр. системой. В сист. используются низколетящие ИСЗ, запускаемые на околополярные круговые орбиты вые. 800— 1000 км. Это позволяет вести поиск потерпевших бедствие в любом р-не мира. Спутники запускаются 2 странами: СССР и США. Наземные станции приема авар, информации функционируют в Москве, Тулузе (Франция), Оттаве (Канада) и Сан-Луисе (США). Строятся станции в Архангельске и Находке. Наземные станции оборудованы параболич. антеннами, автоматически следящими за ИСЗ, радиоприемной и вычислит, аппаратурой для определения координат места бедствия. Со станций авар, информация поступает в нац. центры системы для выяснения типа терпящего бедствие объекта и его нац. принадлежности. После этого информация, включая данные о координатах бедствия, передается в страну, к-рой принадлежит объект. МЕЖДУНАРОДНАЯ МОРСКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ (ИМО), межправительств, организация, занимающаяся вопросами мор. судоходства. Создана в 1948 г. (функционирует с 1958 г.). Включает более 120 государств, в т. ч. СССР. Обеспечивает сотрудничество в обл. правительств, регулирования и мероприятий, относящихся к техн. вопросам междунар. судоходства; устраняет дискриминацию в судоходстве; дает рекомендации, осуществляет обмен информацией по вопросам мореплавания, разрабатывает проекты конвенций, согл. и др. документов и рекомендует их правительствам и межправительств, организациям. Органы ИМО: высший, исполнит, и Секретариат. Высший орган — Ассамблея — состоит из всех членов ИМО, собирается на очередные (раз в 2 года) и внеочередные сессии, рассматривает осн. вопросы, избирает членов Совета, утверждает бюджет, дает рекомендации членам ИМО о конвенциях и правилах по безопасности на море. Вспом. органами Ассамблеи являются Комитет безопасности на море (КБМ), Комитет защиты мор. среды (МЕПС), Юрид. комитет (ЮК). КБМ открыт для всех членов ИМО, рассматривает вопросы безопасности мореплавания (навигации,стр-ва и оборудования судов, укомплектования их экипажами, обращения с опасными грузами, предотвращения столкновений и пр.). В рамках КБМ функционируют Подкомитеты по противопожарной безопасности, проектированию и оборудованию судов, радиосвязи, по стандартам обучения и несения вахты, спасат. ср-вам и др. Они создают рабочие группы и группы экспертов для подготовки конкретного вопроса. МЕПС открыт не только для государств — членов ИМО, но и для государств, участвующих в конвенциях, по отношению к к-рым МЕПС осуществляет определ. функции. Занимается вопросами предотвращения загрязнения моря с судов. Создает необходимые вспом. органы. Совет — исполнит, орган — состоит из 32 государств, руководит деятельностью ИМО между сессиями Ассамблеи, изучает и передает Ассамблее доклады КБМ, МЕПС, ЮК, назначает ген. секретаря и осуществляет связь с др. организациями. Имеет постоянные и врем, вспом. органы. К первым относятся Юрид. комитет, Комитет по упрощению формальностей и Комитет по техн. сотрудничеству. Секретариат ведет всю документацию, готовит проекты отчетов, повестку дня конференций, их протоколы и информацию о них для печати. Штаб- квартира находится в Лондоне. МЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ МОРСКОЙ СПУТНИКОВОЙ СВЯЗИ (ИНМАРСАТ), межправительств, организация коммерч. характера, действующая с 1979 г. на осн. Конвенции о Междунар. организации мор. спутниковой связи и выработанного ее членами Экспл. соглашения. Призвана создать условия для улучшения мор. связи, совершенствования сист. оповещения о бедствиях на море, повышения эффективности эксплуатации судов и упр. ими и т. д. Экспл. соглашение, подписываемое от имени правительств либо от имени назнач. правительствами гос. или частных организаций, определяет техн. и фин. вопросы. От СССР в Экспл. соглашении участвует специально созданное ВО Морсвязьспутник. Органами ИНМАРСАТ являются Ассамблея, Совет и Директорат. Ассамблея уполномочена определять политику организации, вырабатывать рекомендации для Совета и принимать решения по вопросам взаимной связи с государствами и междунар. организациями. Совет отвечает за обеспечение космич. сегмента, а также определение требований к мор. спутниковой связи, порядка выдачи разрешений на доступ к космич. сегменту, фин. политики. Директорат выполняет админи- стративно-техн. функции. Штаб-квартира находится в Лондоне. МЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ТРУДА (МОТ), межправительств, объединение стран, созданное в 1919 г. с целью улучшения условий труда во всех CTpai ax. Деятельность МОТ направлена на разработку конвенций и рекомендаций о труде, оказание помощи развивающимся государствам. Ряд конвенций МОТ посвящен вопросам охраны труда моряков, квалификации экипажа, возрастного ценза и др. В МОТ входят св. 120 государств, каждое из к-рых представлено 4 делегатами. По всем вопросам каждый делегат голосует индивидуально. Постоянные органы МОТ: Междунар. конференция труда — высший, орган, заседающий один раз в год; Административный совет, руководящий текущей работой, состоящий из 56 членов (28 представителей от правительств и по 14 — от предпринимателей и трудящихся); Междунар. бюро труда, выполняющее функции Секретариата. Мор. вопросами занимается Паритетная мор. комиссия. Местонахождение МОТ — Женева (Швейцария).
424 МЕЖД МЕЖДУНАРОДНАЯ ПАЛАТА СУДОХОДСТВА (МПС), неправительств, организация, объединяющая судоходные компании и судовладельцев разл. стран, созданная в 1948 г. для защиты интересов судовладельцев, флот к-рых функционирует на осн. свободного предпринимательства. Ключевые позиции в МПС занимают судовладельцы Великобритании, а прав, статус определяется ее законодательством. МЕЖДУНАРОДНАЯ ФЕДЕРАЦИЯ АССОЦИАЦИЙ ЭКСПЕДИТОРОВ (ФИАТА), организация, созданная в 1926 г. и объединяющая специалистов более 100 стран, в т. ч. НРБ, ВНР, ПНР, СРР, СССР, СФРЮ и ЧССР. ФИАТА регулирует взаимоотношения между экспедиторами, перевозчиками и администрацией мор. портов, содействует унификации права мор. перевозок. Органы ФИАТА: Ген. ассамблея, созываемая раз в 2 года, и Исполнит, комитет (состоит из делегатов полноправных членов). Имеет 9 техн. комитетов (по юрид. вопросам, техн. документации и др.). Между сессиями Исполкома действиями ФИАТА руководит Бюро; текущими делами ведает Президиум. Федерация имеет консультативный статус при ЭКОСОС. Штаб-квартира находится в Берне (Швейцария). МЕЖДУНАРОДНАЯ ФЕДЕРАЦИЯ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ (ИСФ), неправительств, организация, созданная в 1909 г., объединяющая ассоциации судовладельцев из 30 стран и одного ассоциир. члена (Заир). Федерация занимается исслед. проблем мор. торговли для охраны интересов ее членов, оказывает фин. помощь судовладельцам в случае забастовок. Имеет консультативный статус в ЭКОСОС и ИМО. Высший орган — Совет, созываемый ежегодно. Штаб-квартира находится в Лондоне. МЕЖДУНАРОДНОЕ АГЕНТСТВО ПО АТОМНОЙ ЭНЕРГИИ (МАГАТЭ), организация, созданная в 1957 г. в целях „использования ат. энергии для поддержания мира, здоровья и благосостояния во всем мире". Насчитывает св. 120 государств, включая СССР. По нормам МАГАТЭ осуществляется уст-ка ат. реакторов на судах, транспортировка радиоактивных материалов морем. Органы МАГАТЭ: Ген. конференция, Совет управляющих, Секретариат. Штаб-квартира находится в Вене. МЕЖДУНАРОДНОЕ ОБЩЕСТВО СУДОМОДЕЛИСТОВ (НАВИГА) междунар. организация, координирующая развитие судомодельного спорта в мире. Основана в 1959 г. в г. Базеле (Швейцария). Первоначально объединяла нац. организации судомоделистов Австрии, Бельгии, ФРГ и Швейцарии, а затем и федерации др. стран Европы. Федерация судомодельного спорта СССР вступила в НАВИГА в 1966 г. В настоящее время членами организации являются 22 страны. С 1977 г. НАВИГА из европ. организации превратилась во всемирную. НАВИГА проводит ежегодные чемпионаты мира и Европы по судомод. спорту, на к-рых разыгрывается только личное первенство. МЕЖДУНАРОДНЫЕ КАНАЛЫ, искусств, мор. пути в р-нах напряженного междунар. судоходства, распо- лож. в пределах одного государства, но используемые всеми государствами в соответствии с общепризнанными принципами и нормами междунар. права, нац. законодательством и спец. соглашениями. Для статуса М. к. характерно: уважение суверенитета и невмешательство в дела государства — владельца канала; свободное судоходство по М. к. и его защита силами государства-владельца; демилитаризация и нейтрализация канала; запрет блокады и ведения воен. действий в его зоне, кроме осуществляемых в порядке самообороны; соблюдение всеми государствами междунар. правил мореплавания и уплата справедливых сборов за пользование М. к. без к.-л. дискриминации. М. к. делятся на имеющие всемирное значение для судоходства (Суэцкий, Панамский) и региональное (Кильский, Коринфский). Судоходство Суэцкого канала регулируется Константинопольской конвенцией (1888) и правилами прохода судов через канал, одобряемых правительством АРЕ (1956). Канал открыт в мирное и воен. время для торговых и воен. судов всех стран на равной осн., с запретом блокады и воен. действий, но с правом АРЕ возводить укрепления для защиты канала. Панамский канал находится под юрисдикцией и воен. контролем США с обязательством передачи его под суверенитет Панамы к 2000 г. Режим Кильского канала регулируется законодательством ФРГ. МЕЖДУНАРОДНЫЕ КОМИССИИ ПО РЫБОЛОВСТВУ, организации, учреждаемые заинтерес. государствами на осн. междунар. соглашений в целях координации действий по рацион, использованию живых ресурсов моря в конкретных промысловых районах, напр. Междунар. комиссия по рыболовству в Балтийском м., Междунар. комиссия по сохранению атлантич. тунцов, Смешанная комиссия по рыболовству на Черном м., Междунар. комиссия по рыболовству в юго-вост. части Атлантич. ок. При создании комиссий осн. внимание уделяют вопросам порядка образования и объема их полномочий, а также выполнения государствами их рекомендаций. Режим рыболовства в промысловом р-не определяется рекомендациями, к-рые по принятии их государствами — участниками соглашения включаются в нац. правила рыболовства или законодательство. Комиссии на основании отчетов о состоянии запасов гл. промысловых объектов дают рекомендации по объемам общего допустимого улова (ОДУ) каждого вида на след. год. Нек-рые организации распределяют ОДУ на нац. доли (квоты), а также контролируют их выполнение. За пределами нац. зон рыболовства комиссии выполняют свои функции в полном объеме. По просьбе прибрежных государств предоставляют рекомендации о порядке промысла в нац. зонах. Имеются также видовые комиссии, к-рые занимаются регулированием промысла конкретного вида или ассоциированных видов. По р-ну деятельности комиссии бывают всемирные (МКК), субрегиональные (ИПФК), региональные (ИБСФК). МЕЖДУНАРОДНЫЕ МОРСКИЕ ОБЫЧАИ, исторически сложившиеся и передаваемые из поколения в поколение единообразные правила поведения, применяемые в мореплавании. Напр., в прошлом за спасение оставленного экипажем судна вознаграждение по обычаю устанавливалось в размере 50 % стоимости спас, имущества. В Положении о суд. экипаже, изданном еще в первые годы Сов. власти, отмечалось, что капитан обязан соблюдать М. м. о., не противоречащие осн. сов. строя и направленные на развитие мирных связей с др. странами. Содержание и сам факт М. м. о. устанавливаются на осн. изучения судебно-арбитражной практики, деловых обыкновений, позиций органов государства, междунар. и судоходных организаций. Своды М. м. о. в сфере
МЕЖД 425 торговли, перевозки грузов морем, общей аварии, организации работы в порту и пр., публикуются торговыми палатами, мор. портами, различными неправительств, организациями и учреждениями. М. м. о., вошедшие в междунар. соглашения, приобретают статус обязательных для соблюдения норм междунар. и нац. права. Напр., в КТМ СССР включен давний М. м. о.: „Если, по мнению капитана, судну грозит неминуемая гибель, капитан, после принятия всех мер к спасению пассажиров, разрешает экипажу оставить судно. Капитан оставляет судно последним". МЕЖДУНАРОДНЫЕ МОРСКИЕ ПРОЛИВЫ, естеств. мор. пути, соединяющие между собой моря и издавна используемые для междунар. судоходства. М. м. п. независимо от ширины свободны для прохода воен. и торговых судов всех стран. Прибрежные государства не вправе перекрывать М. м. п. своими террит. водами, а если они все-таки перекрыты — приостанавливать мирный проход по ним иностр. судов. Это положение закреплено в ряде междунар. договоров. Напр., в дог. между Чили и Аргентиной о Магеллановом прол. (1881) указано, что сторонами „гарантируется свободная навигация для флагов". В Конвенции о режиме Черноморских прол. (1936) признается „принцип свободы прохода и мореплавания". М. м. п. делятся на 2 группы: связывающие между собой открытые моря (напр., Гибралтарский, Магелланов) и открытые моря с закрытыми (Черноморские и Балтийские прол., Лаперуза, Сангарский, Корейский). Режим М. м. п. второй группы иногда устанавливается с предоставлением особых прав прибрежным государствам. Напр., по Конвенции 1937 г. воен. корабли черноморских держав могут проходить через проливы практически неограниченно, а нечерноморских — с ограничениями: тоннаж до 10 тыс. т, калибр орудий не св. 203 мм, общий единоврем. тоннаж всех воен. кораблей в Черном м. не более 30 тыс. т. Режим проливов, ведущих во внутр. воды к.-л. государства (напр., Керченский прол.), регулируется нац. законодательством. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЯ СУДОВ В МОРЕ (МППСС-72), система правил, устанавливающих порядок действий судоводителей по предотвращению столкновений судов. Ранее аналогичные правила принимались в 1889, 1929, 1948 и I960 гг. МППСС-72 состоят из 38 правил, приложений и подразделяются на части. В части А (Общие положения) содержатся указания на террит. пределы применения МППСС-72, возможность применения местных правил, ответственность за нарушение МППСС-72, а также даны определения важнейших понятий и терминов. Часть В (Правила плавания и маневрирования) состоит из 3 разделов, в к-рых изложены требования по наблюдению за окружающей обстановкой с судов, безопасной скорости, расхождению с парусными судами, обгону, ситуациям сближения судов, взаимным обязанностям расходящихся судов, плаванию судов при огранич. видимости, а также указаны признаки опасности столкновения и рекомендованы действия для его предупреждения, при плавании в узкостях и по сист. разделения движения и др. правила. В части С (Огни и знаки) оговариваются правила пользования огнями и знаками, к-рые должны соблюдаться от захода до восхода солнца при любой видимости; определяются понятия топового, бортовых, кормового, буксировочного, кругового, проблескового огней; указываются дальность видимости огней, а также обязанности несения огней и знаков судами разных классов, выполняющих разнообразные операции в разл. условиях. Часть D (Звук, и световые сигналы) содержит определения осн. понятий, требования к оборудованию для подачи звук, сигналов, сигналы маневрирования и предупреждения, звук, сигналы, подаваемые при огранич. видимости, для привлечения внимания, сигналы бедствия. 8 части Е (Изъятия) оговорены макс, сроки (от 4 до 9 лет), в теч. к-рых допускается переоборудование по требованиям МППСС-72 уст-в для огней, знаков и звук, сигналов на находящихся в эксплуатации судах. Приложение I содержит метрич. данные о верт. и го- риз, расположении огней, борт, щитов, цветовых хар-к огней и силе их света, гориз. и верт. секторах огней. В приложении II содержатся доп. сигналы для рыболовных судов, занятых промыслом дрифтерными сетями и кошельковыми неводами вблизи друг от друга. В приложении III даны техн. хар-ки звукосигнальных уст-в (свистка, колокола, гонга). В приложении IV приведены сигналы бедствия (световые, звук., визуальные, радиотелеграфные, радиотелефонные, с помощью Международного свода сигналов). МЕЖДУНАРОДНЫЕ СООБЩЕНИЯ ОБ ОПАСНОСТЯХ, информация, передаваемая капитанами мор. судов при обнаружении любой непредвид. опасности для плавания (льды, покинутое судно, тропич. шторм, обледенение судов, ветер в 10 баллов и более по шкале Бофорта и пр.). Капитан обязан предупредить находящиеся поблизости суда, а также передать М. с. о. о. компетентным властям через любой берег, пункт, с к-рым он может установить связь. Информация передается в произвольной форме открытым текстом (предпочтительно на англ. яз.) либо посредством Международного свода сигналов. Власти каждого государства немедленно доводят М. с. о. о. до сведения всех заинтерес. стран и организаций. В М. с. о. о. должны быть указаны среднегринвичское время и дата обнаружения опасности, сведения о ее характере, координатах в момент наблюдения. При сообщении о необычных гидромет. явлениях указываются баро- метрич. давление, барич, тенденция, темп-ры воздуха и воды, направление и сила ветра, состояние моря, истинный курс и скорость судна. Передаче сообщения предшествует сигнал безопасности, напр. ТТТ Лед. Замечен большой айсберг в 4545 N, 4420 W, в 2000 GMT, 10 мая. МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОДЕКС МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ (МКМПОГ), между нар. правила транспортировки и хранения опасных грузов всех категорий в целях обеспечения охраны мор. среды и безаварийной работы флота. Разработаны ИМО на осн. Междунар. классификации опасных грузов, включенной в Конвенцию по охране человеч. жизни на море (1960, переработана в 1974). МКМПОГ содержит правила для перевозки 1250 наименований опасных грузов, не считая взрывчатых веществ. Применяется к перевозкам опасных грузов на судах, совершающих междунар. рейсы, т. е. рейсы из страны, в к-рой применяется Конвенция по охране человеч. жизни на море, до порта за пределами этой страны и наоборот. Имеет рекомендат. статус. В СССР на осн. МКМПОГ, рекомендаций Комитета экспертов ООН и обобщения разл. междунар. и нац. правил разработаны отеч. Правила морской перевозки опасных грузов (МОПОГ).
426 МЕЖД МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОМИТЕТ МОРСКОЙ РАДИОСВЯЗИ (КИРМ), неправительств, организация, созданная в 1928 г. для исслед. науч.-техн., прав, и торговых проблем, связанных с использованием радиоустановок мор. связи. Объединяет 38 организаций мор. радиосвязи из 19 кап. государств. Гл. органом КИРМ является Ген. ассамблея, сессии к-рой проводятся раз в год. Она избирает на 3 года Руководящий совет (6— 12 чл.). Административный орган — Секретариат. Имеет консультативный статус при ООН и ИМО. Штаб-квартира находится в Лондоне. С 1985 г. называется Междунар. ассоциация мор. радиосвязи (МАМР). МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОМПЕНСАЦИОННЫЙ ФОНД, спец. фонд, предназнач. для возмещения ущерба от загрязнения моря нефтью. Создан в 1971 г. по решению 49 государств, включая СССР, подписавших конвенцию о М. к. ф. Фонд складывается из взносов государств, организаций и лиц, получающих в год не менее 150 тыс. т нефт. грузов. Используется для доп. компенсации ущерба от загрязнения, если сумма убытка превышает 210 млн. фр. (меньший ущерб возмещается владельцем танкера-загрязнителя). Общая сумма возмещения из М. к. ф., включая предел по Конвенции о гражд. ответственности за ущерб, причиненный загрязнением моря нефтью (1969), не превышает 450 млн. фр. (примерно 30 млн. дол.), хотя государства — члены М. к. ф. предусмотрели возможность увеличения этой суммы, если возникнет такая необходимость. Оплата всего убытка из М. к. ф. производится в тех случаях, когда судовладелец освобожден от ответственности за загрязнение (воен. действия, восстания, исключит, стихийные явления и пр.) или не может возместить убытки. М. к. ф. оплачивает также убытки государства — члена М. к. ф., понесенные им в связи с принятием защитных мер по предотвращению загрязнения моря нефтью. М. к. ф. компенсирует судовладельцу часть выплаченных им сумм, к-рая превышает произведение 1500 фр. (ок. 120 дол.) на регистровый тоннаж судна, но не более 8,3 млн. дол., если только причиной загрязнения не были умысел или небрежность самого судовладельца. МЕЖДУНАРОДНЫЙ МОРСКОЙ КОМИТЕТ (ММК), неправительств, организация, содействующая унификации мор. и коммерч. права. Создан в 1897 г. Членами ММК являются нац. ассоциации мор. права более 40 стран (в т. ч. Сов. ассоциация мор. права). Ассоциация (только одна в стране) может стать членом ММК, если ее цели соответствуют целям комитета, а ее члены (любые физ. и юрид. лица) связаны в своей деятельности с морем и торговлей либо являются специалистами по мор. праву и торговому мореплаванию. Действит. членами ММК могут быть лишь индивидуальные члены ассоциации, к-рая выдвигает их на почетное избрание. Врем, члены — граждане государств, не имеющих своих ассоциаций, допускаемые на сессии Ассамблеи ММК без права голоса. Органами ММК являются Ассамблея, Исполнит, и Административный советы. Устав ММК предусматривает образование вспом. органов: подкомитетов и рабочих групп. ММК поддерживает в обл. междунар. морского права тесные контакты с др. организациями (ЮНКТАД, ЮНСИТРАЛ, МСОМС, ЮНИДРУА). Имеет консультативный статус в ИМО. Занимается разработкой норм междунар. частного мор. права. ММК подготовлены проекты св. 30 междунар. конвенций, в т. ч. по унификации нек-рых правил, касающихся столкновения судов (1910), оказания помощи и спасания на море (1910), ограничения ответственности судовладельцев (1924), наложения ареста и залога судов (1926), иммунитета гос. судов (1926), мор. залогов и ипотек (1967) и др. Местонахождение ММК — Антверпен (Бельгия). МЕЖДУНАРОДНЫЙ ПАРУСНЫЙ СОЮЗ, объединение нац. федераций парусного спорта, основанное в в 1907 г. и ставящее перед собой цель развития любительского парусного спорта в мире без дискриминаций в отношении расы, религии или политич. принадлежности. М. п. с. учреждает правила парусных соревнований и вносит в них изменения, отбирает и утверждает междунар. статус класса из числа яхт, получивших преим. распространение в странах — членах М. п. с, организует и проводит в этих классах чемпионаты мира и континентов, организует проведение Олимпийской парусной регаты. М. п. с. объединяет федерации парусного спорта более 50 стран, в т. ч. и СССР, к-рый является членом М. п. с. с нач. 1950-х гг. Штаб-квартира М. п. с. находится в Лондоне. Руководящим органом М. п. с. является Ген. ассамблея, возглавляемая президентом и 3 вице-президентами, включающая по одному делегату от каждой страны и собираемая раз в 4 года. В промежутках между ассамблеями работой М. п. с. руководит Постоянный комитет, в к-рый входят президент, вице-президенты и не более 25 членов — представителей нац. федераций. Постоянный комитет создает подкомитеты, число к-рых определяется необходимостью. Напр., в 1980 г. работали подкомитеты: организац., политики классов, гоночных правил, юношеского и женского спорта, гонок открытого моря, килевых яхт, швертботов, многокорпусных яхт, парусных досок. Одновр. с Олимпийской парусной регатой проводится конгресс членов Ген. ассамблеи М. п. с, на к-ром рассматриваются проблемы развития олимпийских классов яхт и правил парусных соревнований. МЕЖДУНАРОДНЫЙ ПОРТ, морской порт, обслуживающий перевозки между разл. странами, расположенными в пределах одного водн. бассейна (напр., на Балтийском м.). Наиб, крупные М. п., принимающие суда из разл. стран света, называют мировыми портами (Ленинград, Ильичевск). Причалы порта, обеспеч. заграничные перевозки, располагаются обособленно от каботажных и имеют спец. таможенную и карантинную службы. МЕЖДУНАРОДНЫЙ СВОД СИГНАЛОВ (МСС), комплекс усл. сигналов, предназнач. для поддержания связи на море в целях обеспечения безопасности мореплавания и охраны человеческой жизни. Принят ИМО в 1965 г. МСС применим для сигналопроизвод- ства всеми способами связи. Каждый сигнал свода имеет самостоят, смысловое значение, что исключает необходимость составления сигналов отдельно по словам. Первый МСС был составлен в 1855 г., затем пересматривался и дополнялся в 1889, 1930 и 1965 гг. МСС содержит сведения о сигналах бедствия, спасат. сигналах и порядке радиотелефонных переговоров, связанных с обеспечением безопасности, а также определения, общие замечания и указания о пользовании МСС и способах сигнализации, порядке вызова на связь, опознании принимающей и передающей станций, передаче текста, окончании связи и
МЕЖД 427 Флаги МСС пр. Наиб, простой является связь с помощью флажков или рук, связь голосом через мегафон или иное усилит, уст-во, световая или звук, связь с использованием кода Морзе. Для радиотелеграфирования используют код Морзе, а радиотелефонная связь осуществляется с помощью спец. фонетич. таблицы для произношения букв, цифр и знаков. Напр., С произносится как Чарли, W—Уиски; цифра 2 — как Биссоту; знак десятичной дроби — Дэси- мал, точка — Стоп; кодовое слово, означающее, что переговоры будут вестись по правилам МСС, произносится как Интэрко. Аннулировать последнее слово или группу слов позволяет слово Корэкшн. Сигналы, используемые в МСС, состоят из 3 групп. Одно- буквенные предназначены для очень срочных, важных или часто употребляющихся сообщений, а также для связи между ледоколом и проводимым судном. Они состоят из 26 флагов (букв), 10 вымпелов (цифр), 3 заменяющих вымпелов и 1 ответного. Двухбуквен- ные сигналы применяются для передачи сообщений о бедствии, аварии, несчатных случаях, повреждениях, ср-вах навиг. оборудования, маневрировании, грузе, экипаже, лоцмане, погоде, связи, междунар. сан. правилах и пр. Трехбуквенные сигналы используют для мед. сообщений. МЕЖДУНАРОДНЫЙ СОВЕТ ПО ИССЛЕДОВАНИЮ МОРЯ (ИКЕС), межправительств, науч. организация, созданная в 1902 г. в Копенгагене (Дания) в целях организации и проведения скоординир. рыбо- хозяйств. и океанографич. исслед. в Атлантич. ок. и прилегающих морях (в первую очередь в Сев. Атлантике) и выработки предложений по их рацион, использованию. Объединяет 18 государств, в т. ч. ГДР, ПНР, СССР. В 1964 г. пересмотрена конвенция о создании ИКЕС. Каждое государство имеет в Совете 1 голос, решения принимаются простым большинством. Согласно Конвенции страны — члены ИКЕС назначают в его состав по 2 делегата (представителя правитель- А А'лфа В Браво С Чарли (Шарли) D Дэлта Е Э'ко F Фокстрот G Го'лф БУКВЕННЫЕ ФЛАГИ Н Хотэл I И'ндиа J Джу'лиэт К Кило L Лима М Майк N Новэмбэр О О'ска Р Папа' Q Кэбэ'к R Ро'умио S Си эра Т Тангоу и Ю'ниформ (Униформ)] V Ви'кта W Уиски X Э'ксрэ'й Y Янки Z Зулу ства). Президент и б вице-президентов образуют Исполнительное бюро. Секретариат, возглавляемый ген. секретарем, отвечает за административное руководство, фин. отчетность, созыв сессий Совета, комитетов и рабочих групп, подготовку и издание документов Совета, связь с его членами, междунар. и нац. науч. организациями, а также за гидрографич. деятельность. В составе ИКЕС 5 постоянных комитетов (финансовый, консультативный, по управлению рыболовством, по загрязнению моря, по публикациям). В каждый комитет страна — член Совета может назначить 2 своих членов. Заседания комитетов открыты для всех участников ежегодных сессий ИКЕС (вне зависимости от членства). При необходимости учреждаются спец. рабочие группы, к-рые рассматривают специфич. вопросы. Осн. функция ИКЕС заключается в проведении ежегодных сессий, на к-рых рассматри-
428 МЕЖД 1 2 3 4 5 ЦИФРОВЫЕ ВЫМПЕЛЫ Унауан Биссоту Тэратри Картэфоур Пантафайв 6 ^^^^^^^^^ Соксисикс 7 Сэтэсэвн 8 Октоэйт 9 Ноувэнайнэ 0 Надазэро ЗАМЕНЯЮЩИЕ ВЫМПЕЛЫ И Первый заменяющий Второй заменяющий Третий заменяющий ВЫМПЕЛ СВОДА И ОТВЕТНЫЙ ВЫМПЕЛ ваются результаты проведенных науч. исслед., составляются и координируются исслед. предстоящего года, решаются организац. вопросы. ИКЕС проводит семинары, симпозиумы, диалоги, а также является регион, центром океанография, данных р-на Сев. Атлантики. ИКЕС сотрудничает более чем с 40 межправительств, и неправительств, организациями (НЕАФК, ФАО, НАФО, ИБФК, ИККАТ, МОК, ЮНЕСКО и др.). Штаб-квартира ИКЕС находится в Копенгагене. МЕЖДУНАРОДНЫЙ СОЮЗ МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ (МСОМС), объединение нац. страх, организаций 43 государств, в т. ч. СССР. Учрежден в 1874 г. в Берне. Ведает страх, судов, грузов и фрахта. Один раз в 2 года проводит конгрессы по результатам страх, операций, техн., экон. и юрид. вопросам, страх, на соврем, уровне развития междунар. торгового мореплавания. Разрабатывает рекомендации по снижению Вымпелы МСС аварийности на флоте и обеспечению сохранности грузов. Постоянные органы МСОМС: Совет, состоящий из представителей нац. ассоциаций, Исполнит, комитет, Секретариат, Комитет по выдвижению кандидатур. Штаб-квартира находится в Цюрихе (Швейцария). МЕЖДУНАРОДНЫЙ СОЮЗ ЭЛЕКТРОСВЯЗИ (МСЭ), специализир. учреждение ООН, ответственное за регулирование, координацию и планирование всех видов междунар. электросвязи, включая космическую, поощрение междунар. сотрудничества для обеспечения рацион, использования всех видов электросвязи; развитие техн. ср-в и их наиб, эффективную эксплуатацию. МСЭ обеспечивает распределение радиочастотного спектра между странами и регистрацию присвоений радиочастот в целях избежания взаимных помех радиостанций разл. стран. Членами МСЭ являются более 150 стран, в т. ч. СССР, УССР и БССР. МСЭ создан в 1932 г. на Всемирной конференции электросвязи. Штаб- квартира находится в Женеве. МЕЖДУНАРОДНЫЙ СУД ООН, один из 6 высших органов ООН, предназнач. для разрешения споров между государствами, проведения расследований или экспертиз, дачи консультативных заключений государствам и междунар. организациям, в т. ч. организациям, занимающимся проблемами междунар. судоходства. Участниками Статута М. с, подписанного в 1945 г. в Сан-Франциско, являются все государства — члены ООН, а также Швейцария, Лихтенштейн и Сан- Марино. М. с. представляет собой коллегию судей, избранных вне зависимости от их гражданства, из числа лиц высоких моральных качеств и представляющих осн. прав. сист. мира. М. с. избирается Ген. Ассамблеей и Советом Безопасности ООН независимо друг от друга. Состоит из 15 судей, выбираемых на 9 лет с заменой '/з состава через каждые 3 года. М. с. выносит решения на осн. междунар. конвенций и обычаев, общих принципов права. Дела возбуждаются спец. соглашением или письм. заявлением с обя-
MEMO 429 зательством сторон выполнить принятое решение. Решения принимают на закрытых совещаниях большинством голосов (с правом судей на особое мнение) и оглашают их на открытом заседании после предварит, уведомления сторон. Так, М. с. в 1969 г. рассмотрел дело ФРГ, Голландии и Дании о разграничении континент, шельфа в Северном м. МЕЖЕУМОК, речное несамоходное груз, судно типа барки, распростран. в России до кон. XIX в. Строилось из дерева, имело прочную конструкцию. Дл. 25—30 м, грузоподъемность 160—270 т. МЕЖПРАВИТЕЛЬСТВЕННАЯ ОКЕАНОГРАФИЧЕСКАЯ КОМИССИЯ (МОК), междунар. организация, созданная в 1960 г. в рамках ЮНЕСКО с целью способствования развитию науч. исслед. океанов и морей, изучения их ресурсов. Осн. задачи состоят в определении проблем, решение к-рых требует междунар. сотрудничества; в организации междунар. экспедиций; в содействии обмену океанографич. данными, образованию и подготовки кадров в обл. мор. наук; в выработке рекомендаций, касающихся океанографич. исслед., для ЮНЕСКО, ООН и др. междунар. организаций. Членами МОК ЮНЕСКО являются ок. 100 стран, в т. ч. Болгария, ГДР, Польша, СССР. Секретариат МОК находится в Париже (Франция). См. также Научный комитет по океанографическим исследованиям. Лит.: Бекяшев К. А. Серебряков В. В. Междунар. мор. организации. Л.: Гидрометеоиздат, 1979. МЕЗОСКАФ (от греч. mesos — сред, и skaphos — судно), самоходный автономный обитаемый подводный аппарат, рассчит. на сред, глубины погружения без применения легковесного заполнителя. В подв. положении М. имеет небольшую положит, плавучесть, к-рая компенсируется работой верт. греб, винта, обеспеч. также маневрирование М. по глубине. Термин М. введен изв. фр. ученым О. Пиккаром. Его именем назван один из М., построенный для ознакомления туристов с подв. миром Женевского оз., а затем переоборуд. для проведения науч. работ в Средиземном м. МЕКСИКАНСКИЙ ЗАЛИВ, средиземное море Атлан- тич. ок., располож. между п-овами Флорида, Юкатан и о-вом Куба. Юкатанский прол. соединяет М. з. с Карибским м., а Флоридский прол.— с океаном. В М. з. впадают крупные р. Миссисипи и Рио-Гранде. Берега в осн. низменные, с лагунами. Прибрежная полоса мелководна. Шельф развит у п-овов Юкатан (банка Кампече), Флорида и на С. моря. Посредине М. з.— обширная котловина глубиной более 4,6 км. Климат тропич., с влажным летом и относительно сухой зимой. Темп-pa воздуха в янв. от 14° на С. (иногда понижается до 0°) до 22° С на Ю., в июле 25—30° С. Ветры зимой сев.-вост., летом — южные. Циркуляция вод определяется Юкатанским теч. (скорость до 2 м/с), выходящим из Карибского м. через Юкатанский прол., и Флоридским теч. (начало сист. Гольфстрим), выходящим в океан через Флоридский прол.; скорость достигает 2 м/с. Темп-pa поверхностных вод зимой 18—24, летом 26—28°С. Соленость ок. 36°/оо; близ устья Миссисипи менее 25°/оо- Приливы 0,3—0,6 м. Ветровые волны невелики. Наиб, опасность мореплаванию создают частые (летом и осенью) ураганы, вызывающие также катастрофич. потопы на берегах. М. з. отличается большой биол. продуктивностью; особенно много рыбы в р-не банки Кампече, в устье Миссисипи, на шельфе Флориды. Добываются устрицы, лангусты, креветки, губки. М. з.— один из осн. р-нов нефтегазодобычи. Пробурено более 16 тыс. скважин, установлено ок. 2 тыс. платформ. Флорида и Куба обладают прекрасными рекреационными ресурсами. Осн. порты: Нов. Орлеан (США), Веракрус (Мексика), Гавана (Куба). МЕЛВИЛЛ Герман (1819—1891), амер. писатель, творчество к-рого посвящено мор. тематике. В 1839— 1844 гг. служил матросом на китобойных судах и кораблях амер. ВМС. Впечатления от посещения тихоокеанских о-вов отразились в повестях „Тайпи" (1846) и „Ому" (1847), в к-рых показано губит, влияние буржуазной цивилизации на жителей Полинезии. В 1849 г. опубликовал автобиографич. мор. повесть „Редберн" и аллегорию „Марди". В повести „Белая куртка" (1850) показан жестокий режим по отношению к рядовым членам экипажей на воен. кораблях США. В 1851 г. создал социально-философский роман „Моби Дик, или ^елый кит". В центре романа — полу- фантастич. погоня за Белым китом, олицетворяющая борьбу Добра и Зла. Роман насыщен многочисл эпизодами из нелегкой жизни моряков и яркими описаниями моря. Перу М. принадлежат также неск. стихотворных произведений. Посмертно опубликована мор. повесть „Билли Бад" (1924). Забытый современниками, М. в 20-е гг. XX в. был признан классиком амер. лит-ры. Именем М. названы залив м. Баффина (зап. берег Гренландии), остров в Тиморском м. (у берегов Австралии), остров и полуостров в Канадском Арктич. арх., озеро на п-ове Лабрадор. В честь М. названо н.-и. судно ВМС США. МЕЛКОВОДНЫЙ БАССЕЙН, буксировочный бассейн, позволяющий проводить испыт. моделей судов на малой глубине. Глубина регулируется изменением уровня воды в чаше М. б. либо подъемом, либо опусканием ее дна. МЕЛКОВОДЬЕ, часть моря с малыми или относительно малыми глубинами. При плавании на М. ряд явлений существенно влияет на условия маневрирования судна. Так, при соотношении глубины моря и осадки судна менее 7 появляются поперечные волны, движущиеся со скоростью судна. При нек-ром значении скорости связанная с этим потеря мощности составляет ок. 10 %, судно плохо слушается руля, поперечная волна и попутный поток могут разрушить берег, откосы, сорвать со швартовов суда. Др. неблагоприятным фактором, сопровождающим плавание на М. и в узкости, является просадка судов (увеличение осадки), к-рая зависит от скорости движения судна и может быть равна 0,05—0,07 осадки на глубокой воде. При этом возникает опасность касания днищем грунта. Плавание судов на М. и в узкостях допускается с огранич. скоростью. МЕЛЬ, участок дна моря (озера, реки), отделенный от берега глубокой водой. М., начинающаяся непосредственно от берега, называется отмелью. М. и отмели с глубиной воды над ними менее 20 м считаются опасными для крупнотоннажных судов. См. Снятие судов с мели. МЕМОРИАЛЬНЫЙ МУЗЕЙ АДМИРАЛА С. О. МАКАРОВА, уник, музей, созданный силами преподавателей, сотрудников и студентов Николаевского ко- раблестроит. ин-та (НКИ). Впервые открыт в 1949 г., после 17-летнего перерыва возобновил деятельность
430 МЕНД Л. И. Менделеев в 1970 г. Из 256 экспонатов 115 составляют подл и н н и к и. П редста влен ряд моделей судов, изготовленных в учеб.-произв. мастерских НКИ, в т. ч. ледокола „Ермак", построенного по инициативе изв. ученого и флотоводца С. О. Макарова, и броненосца „Петропавловск", при взрыве к-рого во время рус.-япон. войны 1904—1905 гг. Макаров погиб. В экспозиции также предметы, документы и книги, относящиеся к его жизни и деятельности. При музее работает студенч. клуб, члены к-рого занимаются поисковой, экскурсионной и воен.- патриотич. работой. Экспозиция музея занимает площадь 160 м2. МЕНДАНЬЯ ДЕ НЕЙРА (Mendana de Neira) Альва- ро (1541 или 1545 -1595), исп. мореплаватель. Совершил 2 плавания (1567—1569 и 1595) на 3. от Перу с целью открытия нов. земель и нов. мор. путей. Во время первого плавания открыл все крупные острова из группы Соломоновых о-вов, кроме о-ва Бугенвиль, а на обратном пути атолл в Маршалловых о-вах и о-в Уэйк. Во время второго плавания открыл 4 острова из группы Маркизских о-вов и о-ва Санта-Крус, в т. ч. о-в Ндени, где он умер. МЕНДЕЛЕЕВ Дмитрий Иванович (1834—1907), рус. ученый, химик и естествоиспытатель, чл.-корр. Петербургской АН (1876). Отличался многогранностью науч. интересов, опубликовал св. 500 работ по химии, физике, метрологии, метеорологии, судостроению и др. обл. знаний, всемерно заботился о развитии производит, сил страны. Окончил Гл. педагогич. ин-т в Петербурге в 1855 г. В 1859—1861 гг. работал в Гейдельбе.ргском ун-те в Германии. Его учебник „Органич. химия" в 1861 г. удостоен Демидовской премии Петербургской АН. В 1863 г., посетив один из нефтеперегонных з-дов в Б^ку, предложил строить нефтеналивные суда для перевозки жидких грузов. С 1864 г. проф. химии Петербургского технологич. ин-та, а в 1865—1890 гг.— Петербургского университета. В 1869 — 1871 гг. подготовил к печати свой классич. труд „Основы химии", в к-ром дал первое стройное изложение неорганич. химии на осн. открытого им периодич. закона химич. элементов. В '1880 г. читал лекции в Мор. кадетском корпусе, а в 1890— 1895 гг. был консультантом науч.-техн. лаборатории Мор. министерства. В монографии „О сопротивлении жидкости и о воздухоплавании" (1880) обобщил опыт одной из важнейших судостроит. наук — гидродинамики судна. Руководил проводившимися на флоте экспериментами по исслед. сопротивления воды и ходкости кораблей. Обосновал необходимость создания первого в стране опытового бассейна, активно поддерживал работы по его проектированию и организации. В 1891 г. в записке „Мнение о способах поощрения мореходства и судостроения" предложил широкую программу гос. мероприятий по развитию техн. базы отеч. судостроения. Занимался вопросами перевода судов на жидкое топливо. Был инициатором создания лаборатории Мор. м-ва по исслед. свойств пороха, изобрел нов. вид пороха (пироколлоидный), пропагандировал широкое применение взрывных работ в мирных целях. Был организатором и первым директором (1893) Гл. палаты мер и весов (ныне ВНИИМ им. Д. И. Менделеева). В 1901 г. в записке „Об исследовании Сев. полярного океана" обосновал нар.-хоз. и оборонное значение освоения Северного морского пути и постройки для этой цели первого арктич. ледокола. В 1897 г. вместе с С. О. Макаровым разработал техн. задание на проектирование ледокола „Ермак" и добился выделения средств на его постройку. В 1902 г. предложил проект экспед. ледокола для Арктики, близкого по констр. и хар-кам к построенным позже ледокольным судам „Таймыр" и „Вайгач". За свою науч. деятельность М. получил св. 130 дипломов и почетных званий от рус. и зарубеж. АН, науч. обществ и учеб. заведений. В СССР учреждены менделеевские премии АН. Именем М. названы подв. хребет в Сев. Ледовитом ок., вулкан на о-ве Кунашир (Курильские о-ва), кратер на Луне. Имя М. носят н.-и. судно АН СССР, Всесоюз. химич. об-во и ряд др. науч., культ, и учеб. учреждений. В честь М. названы минерал и хим. элемент. МЕНШИКОВ Александр Данилович (1673—1729), рус. гос. воен. и мор. деятель, сподвижник Петра /, адм. (1727), генералиссимус (1727). Выходец из низов. Крупный военачальник во время Сев. войны 1700—1721 гг. Мор. делу обучался в Голландии. В 1703 г. заведовал судостроением на Олонецкой верфи, основал судостроительные верфи на реках Свирь и Волхов. В 1716 г. принимал участие в стр-ве Ревельской гавани, командовал Кронштадтской эскадрой Балт. флота, руководил деятельностью всех адмиралтейских учреждений в Петербурге. В 1721 г. командовал Балт. флотом. В 1718—1724 гг. и 1726— 1727 гг. президент Воен. коллегии. При императрице Екатерине I M. фактически был правителем государства. В 1727 г. императором Петром II сослан в Бере- зов (ныне Березово Тюменской обл.), где и скончался. МЕНШИКОВ Гавриил Авдеевич (1672—1742), кораб. мастер Петровской эпохи, майор. Учился мор. делу в Голландии. Вернувшись в Россию, работал на верфях в Воронеже, на р. Луге, в Олонце, Петербурге и Астрахани. Строил в 1726—1735 гг. корабли „Нов. Надежда" и „Ингерманланд". Ушел в отставку в 1737 г. МЕРИДИАН. 1. Истинный М.—линия сечения поверхности земного эллипсоида плоскостью, проходящей через Сев. и Юж. геогр. полюсы. Все точки, лежащие на одном М., имеют одинаковую геогр. долготу. Нулевой М. проходит через обсерваторию в Гринвиче (Англия). 2. Компасный М.— линия пересечения верт. плоскости, проходящей через магн. ось стрелки (или сист. стрелок) магн. А. Д. Меншнков
МЕРК 431 Г. Меркатор компаса, установленного на стальном судне, с плоскостью истинного горизонта. Определяет компасное направление С— Ю. для наблюдателя на судне. 3. Магн. М.— проекция силовой линии магн. поля Земли на ее поверхность. Магн. М. сходятся к Сев. и Юж. магн. полюсам Земли. 4. Небесный М.— большой круг на небесной сфере, проходящий через зенит (Z) и полюсы мира (Рц и Ps) (см. Координаты светил на небесной сфере). МЕРИТЕЛЬНОЕ СВИДЕТЕЛЬСТВО, документ, к-рый выдается Регистром СССР судовладельцу бессрочно и содержит сведения о длине, высоте судна, размере его груз., жилых, служеб. и др. помещений, валовой и чистой вместимости. Используется при составлении груз, планов и для взимания портовых, причальных, лоцманских и иных сборов. МЕРКАТОР [Mercator, латинизир. фамилия Кремера (van Kremer)] Герард (1512—1594), фламандский картограф. Окончил ун-т в Лёвене (Бельгия). Занимался изготовлением точных оптич. инструментов и изданием карт. В 1552 г. эмигрировал в Дуйсбург (Германия), где, исследуя существующие принципы изготовления и построения карт, предложил нов. математически обоснованные принципы, в частности неск. картографических проекций, из к-рых наиб, известность получила цилиндрич. равноугольная проекция карты мира (1569), названная меркаторской проекцией, используемая и ныне для мор. навит., аэронавиг. и др. карт, требующих точного изображения углов. Исследуя земной магнетизм, М. вычислил координаты магн. полюса и ввел картографич. понятие магнитного склонения. Осн. труд — сборник карт и описаний европ. стран „Атлас" (1595); в предисловии к нему М. изложил свои соображения о предмете и задачах географии. МЕРКАТОРСКАЯ ПРОЕКЦИЯ, норм, равноугольная цилиндрич. картографич. проекция, наиб, распространенная для составления морских карт. Карта в этой проекции впервые предложена в 1569 г. фламандским картографом Г. Меркатором и получила признание во всех странах, т. к. лучше удовлетворяла требованиям мореплавателей. В М. п. параллели изображают параллельными друг другу прямыми, расстояние от экватора до данной параллели определяют из ур-ния х = а In tg (45° + <p/2) [(1 -е sin <p)/(l +e sin cp)]e/2; меридианы изображают прямыми, перпендикулярными параллелям, и расстояние между ними пропорционально разности долгот: у = ак, где х и у — прямоугольные координаты на карте; ф и к — геогр. координаты; а — большая полуось земного сфероида; е — эксцентриситет земного сфероида. Соблюдение условия равноугольности на картах в М. п. позволяет углы и направления, измеренные на местности, прокладывать на карте без исправлений, а линию пути судна, идущего постоянным курсом (локсодромию),— прямой линией. Масштаб на картах в М. п. остается постоянным около данной точки по всем направлениям, что упрощает измерение расстояний. На всех сов. мор. картах, составленных в М. п., гл. масштаб отнесен к установл. гл. параллели моря, напр., Черное м. ф0 = 44°, Охотское м. фо = 52°, Балтийское м. фо = 60° и т. д. Для открытых р-нов океана масштаб относится к фиксир. параллелям 0, 25, 40° и т. д. Условие постоянства гл. масштаба для всего моря упрощает работу судоводителей при переносе счисления с карты на карту и при необходимости позволяет легко стыковать карты данного моря между собой. К недостаткам М. п. следует отнести невозможность использовать ее в высоких широтах и изображение ортодромии в виде кривой. „МЕРКУРИЙ". 1. Рус. 24-пуи:ачный бриг Балт. флота, неоднократно отличившийся во время рус.-швед, войны 1788—1790 гг. В мае 1789 г. бриг атаковал и захватил в плен швед, тендер „Сноппуп". Вскоре после этого на входе в Кристианс-фьорд „М." атаковал 44-пушеч- ный швед, фрегат „Венус". Меткой стрельбой рус. моряков на фрегате были повреждены рангоут и палуба, выведены из строя орудия. Он сдался в плен и был доставлен к рус. берегам. Командир рус. брига кап.-лейт. Р. В. Круон за героизм и мужество награжден орденом Св. Георгия 4-й степени, произведен в кап. 2 ранга и назначен командиром захваченного фрегата. Награждены были и мн. члены экипажа брига. В мае 1790 г. „М." участвовал в мор. сражении на Ревель- ском рейде, где 17 рус. кораблей под командованием адм. В. Я. Чичагова отбили нападение превосходящих сил швед, эскадры (27 кораблей). 2. Рус. 20-пушечный бриг Черноморского флота, совершивший во время рус.-тур. войны 1828—1829 гг. беспримерный подвиг и удостоившийся высокой награды — права носить на корме Георгиевский флаг. Построен инж. И. Я. Осьми- ниным в Севастополе. Спущен на воду в 1820 г. Предназначался для дозоров и разведки. Его корпус дл. 29,6 м был построен из крепкого крымского дуба. На палубе стояли 18 24-фунтовых карронад (орудий с коротким стволом) для боя на близком расстоянии. Еще 2 пушки с меньшим калибром при надобности перекатывались на станках с кормы в нос брига („погонные" и „ретирадные"). Нос. корабля украшала фигура бога Меркурия. „М." состоял в крейсерском отряде Черноморской эскадры (командир А. И. Казар- ский). В мае 1829 г. он находился в разведке недалеко Сетка в равноугольной цилиндрической проекции Меркатора: О — кратчайшие расстояния на сфере (ортодромия); Л — линия пути судна, идущего постоянным курсом (локсодромия)
432 МЕРН Обзорная схема размещения районов нефтегазопоисковых работ в Мировом ок.: Л — р-ны нефтегазопоисковых работ; Б — отд. НГР с выделенными перекрестной штриховкой зонами концентрации нефтяных и газовых месторождений; / — п-ова Аляски; 2—Балтийского м.; 3 — Гвинейского зал.; 4—Карибского м.; 5 — Каспийского м.; 6 — Мексиканского зал.; 7 — Персидского зал.; 8 — Северного м. от входа в Босфор и встретил тур. эскадру из 6 линейных кораблей, 2 фрегатов и 2 корветов. Два линейных корабля (110-пушечный „Селимие" и 74-пушечный „Реал-бей") стали преследовать рус. бриг. На воен. совете офицеров „М." было решено вступить в бой и при угрозе пленения корабля взорвать себя вместе с противником. Во время боя удалось сбить на флагманском тур. корабле осн. крепление рангоута, он прекратил преследование и лег в дрейф. Второй тур. корабль был также поврежден и стал отставать. После трехчасового боя бриг сумел оторваться от вражеских кораблей. Он получил 22 пробоины в корпусе и ок. 300 повреждений в парусном вооружении. Неоднократно возникали пожары, однако корабль не потерял хода и уже на след. день присоединился к своей эскадре. Геройский подвиг рус. моряков был оценен по достоинству: мн. из них награждены орденами и медалями, а на Матросском бульваре в Севастополе воздвигнут памятник с надписью: „А. И. Казарскому. Потомству в пример". Назв. „Память Меркурия" присваивалось ряду кораблей рус. Черноморского флота. Лит.: Стволинский Ю. Герои брига „Меркурий". М.: Воениздат, 1963; Белавенец П. И. Значение флота в истории России. 2-е изд. Пг.: Якорь, 1916. МЕРНАЯ ЛИНИЯ, участок мор. прибрежной акватории, предназнач. для измерения скорости судна в период его ходовых испытаний. Протяженность М. л. 3—5, иногда до 10 мор. миль. Ее отд. участки обозначаются берег, створными знаками. Для определения скорости засекают время прохождения судном створных знаков. МЕРТВАЯ ВОДА, явление, при к-ром медленно движущееся судно (не более 4—5 уз) неожиданно теряет скорость из-за возбужденных им внутренних волн над поверхностью раздела между опресненными поверхностными и более глубокими солеными водами. Как показывают эксперименты, сопрот. движению в М. в. может быть в 9 раз больше, чем в обычных условиях. Явление открыто Ф. Нансеном в 1893 г. при плавании „Фрама" в Сев. Ледовитом ок. у берегов
МЕСТ 433 Таймыра. Неоднократно наблюдалось у берегов Скандинавии и Канады, в Средиземном м., Мексиканском зал., в устьях рек Сев. и Юж. Америки. МЕРТВЫЙ ФРАХТ, пла та, вносимая фрахтователем фрахтовщику за уменьшенное против указ. в договоре мор. перевозки кол-во груза, к-рый фрахтователь обязан был предъявить к перевозке, или за использ. грузоподъемность либо грузовместимость зафрахт. судна. Из М. ф. вычитается стоимость преду- смотр. дог., но не произвел, судовладельцем расходов, напр. стоимость погрузочно-разгрузочных работ, фактически не выполн. перевозчиком. МЕРТВЫЙ ЯКОРЬ, металлич. или железобетонная отливка большой массы, служащая для удержания на месте с помощью якорной цепи или троса швартовных бочек плавучих маяков, бакенов и пр. МЕСДАГ (Mesdag) Хендрик Биллем (1831 — 1915), гол. художник-маринист. Учился в 1866 г. у В. Рулофса и Л. Алмы-Тадемы в Брюсселе. С 1869 г. жил и работал в Гааге, является одним из гл. представителей гаагской школы маринистики. Писал наполненные воздухом мор. пейзажи, на к-рых мастерски запечатлено разл. состояние моря, гл. обр. моменты шторма или его приближения, изображал воен. корабли и торговые суда, картины суровой жизни рыбаков, писал портреты моряков и рыбаков. Свое собрание картин М. принес в дар г. Гааге, где создан Гос. музей его имени. Наиб, известны след. произведения М.: „Дамба во Флиссин- гене", „Летний вечер в Схевенингене", „Парусные лодки", „Рыбачьи суда близ Схевенингена", „Рыбный базар в Гренингене", „Отход спасат. катера", „Возвращение спасат. катера", „Схевенингенский берег зимою", „Вечер на мор. берегу" (1870—1911). МЕСТОРОЖДЕНИЯ МОРСКИЕ, природные скопления полезных ископаемых (жидких, газообразных и твердых) в недрах и на поверхности дна океана. Наиб, значение придается освоению М. м. нефти и газа. В 1984 г. из М. м. добывалось ежесуточно ок. 2 млн. т нефти (более 27% общемировой добычи) и более 800 млн. м3 газа. Всего к 1985 г. суммарная добыча нефти из М. м. составила ок. 12,7 млрд. т. Пром. разработка М. м. нефти и газа сейчас осуществляется на шельфах 40 стран. В 1984 г. число мор. поисковых и разведочных скважин превысило 3700. Уже выявлено ок. 1700 М. м. нефти и газа, приуроченных к кайнозойским (возрастом до 60—70 млн. лет) и мезозойским (до 220—240 млн. лет), реже к более древним палеозойским отложениям. Св. 25% (26,5 млрд. т) разведанных запасов нефти кап. и развивающихся стран Бой брига „Меркурий" с тур. кораблями. 1829 г. Худ. Н. П. Красовский. 1867
434 МЕСТ приходятся на М. м. В ряде стран добыча нефти из М. м. стремительно растет: с 1975 по 1979 г. вдвое увеличилась добыча нефти на шельфе Саудовской Аравии, в 20 раз — в Северном м., в 1981 г. в 40 раз по сравнению с 1978 г. выросла добыча нефти на шельфе Мексики и продолжает увеличиваться. Осваиваются р-ны океана с глубинами до 600 м, удаленные от берега на 200—500 км. Пробурены первые поисковые скважины в р-нах с глубиной воды более 1000 м. Выделяется ряд нефтегазоносных р-нов (НГР) — участков шельфа и смежной суши с разведанными запасами нефти и газа, имеющих, как правило, общие продуктивные горизонты, близкие глубины их залегания, сходные типы М. м. нефти и газа. Уникальными запасами углеводородов выделяется НГР Персидского зал. Он включает месторождения нефти и газа, выявленные в заливе и на сопредельной суше. Нач. извлекаемые запасы нефти оцениваются в 94 млрд. т, газа — почти в 54 трлн. м3. Здесь открыто ок. 250 месторождений. Уникальны дебиты скважин (до неск. тыс. тонн нефти в сутки). Непосредственно в заливе открыто ок. 50 нефтяных месторождений и неск. газовых, в т. ч. 10 супергигантских с запасами более 1 млрд. т нефти или 1 трлн. м3 газа (Лулу-Эсфандиар, Сафания, структура „С" и др.). В заливе выделяются 2 впадины с мощн. осадков до 8 км — сев. и юж., к к-рым приурочены 2 группы М. м. Подавляющая часть залежей относится к мезозойским отложениям — карбонатам и песчаникам. Неск. гигантских газовых скоплений выявлено в палеозойских отложениях (свита Хуфф). Глубины залегания нефти и газа 1400—4000 м. В 1984 г. ежесуточная добыча нефти из М. м. составила 456 тыс. т (в 1980 г. она достигла 734 тыс. т; резкий спад добычи обусловлен в осн. воен. конфликтом между Ираном и Ираком). Ежесуточная добыча газа к нач. 80-х гг. превысила 40 млн. м3. В последние десятилетия чрезвычайно интенсивно осваивался НГР Северного м. Он включает нефтяные и газовые М. м. в пределах акватории моря. Первое собственно М. м. открыто в 1965 г., а уже к нач. 1977 г. их было 114, в т. ч. ок. '/* — гигантские, со сред, запасами ок. 245 млн. т (Фортис, Брент, Экофиск, Торфелт, Статфьорд и др.). Общие запасы Северного м. оцениваются в 2,6—3 млрд. т нефти и 2,5 трлн. м3 газа. Из М. м. Северного м. Великобритания в 1980 г. ежесуточно добывала 223 тыс. т нефти и 102 млн. м3 газа, Норвегия — соотв. ок. 85 тыс. т и 68 млн. м3. В 1984 г. ежесуточная добыча нефти Великобританией составила уже 316 тыс. т, Норвегией — 88,5 тыс. т. В осадочном чехле моря (мощн. до 10—15 км) продуктивны отложения от палеозойских до кайнозойских, причем к С. возраст продуктивных горизонтов снижается. Осн. пром. нефтегазоносность связана с мезозойскими и кайнозойскими отложениями в грабенах Викинг и Центральный. Продуктивные горизонты обычно представлены песчаниками, реже карбонатами. Глубина залегания от 1800 до 3960 м. Осн. нефтяные и газоконденсатные М. м. находятся в сев. части района. К числу богатейших НГР мира относится НГР Карибского м., однако его запасы углеводородов в значит, степени исчерпаны. В НГР выделяются 2 субрайона — Маракаибский (лагуна Маракаи- бо, Венесуэльский зал. и сев. шельф Венесуэлы) и субрайон шельфа о-ва Тринидад. Общее число месторождений более 80. В лагуне Маракаибо, где мощн. осадочной толщи достигает 10 км, находится нефтяное М. м. Боливар с разведанными запасами более 3 млрд. т. В разрезе месторождения 325 нефтегазоносных пластов мезозойского и кайнозойского возраста. Наиб, продуктивны кайнозойские песчаные пласты. Значит, часть запасов уже выработана, в 1984 г. ежесуточная мор. добыча нефти в Венесуэле составила 152 тыс. т. На шельфе о-ва Тринидад открыто 9 М. м., в т. ч. 6 нефтяных. Наиб, крупное — Солдадо с запасами 76 млн. т нефти. Месторождения приурочены к Предандийскому передовому прогибу с мощн. мезозой- ско-кайнозойских отложений более 10 км. В 1980 г. в Тринидаде и Тобаго мор. ежесуточная добыча нефти составила ок. 16 тыс. т. Газа ежесуточно добывалось в 1982 г. 13,6 млн. м3. НГР Мексиканского зал. объединяет месторождения нефти и газа в пределах залива и его побережья. Здесь открыто более 330 М. м. Ок. 300 из них приурочено к прогибу на сев. шельфе с мощн. осадков (преим. кайнозойских) до 12—14 км. М. м. обычно многопластовые, часто связаны с соляными куполами. С С. на Ю. продуктивными становятся все более молодые отложения. Глубины залегания 580—3720 м. Наиб, крупные М. м.— Бэй- Маруанд, блок 2 — ок. 88 млн. т, Саус Пас, блок 24—65,7 млн. т, Вест Дельта, блок 30 — ок. 61 млн. т (запасы этих месторождений в осн. исчерпаны), Аренке— 137 млн. т, Атун—121 млн. т. Суммарные разведанные запасы нефти и газа на сев. шельфе — ок. 2 млрд. т (в пересчете на нефть). На зап. и юго-зап. примексиканском шельфе залива выявлено более 20 месторождений, где продуктивны кайнозойские и мезозойские отложения, часто карбонатные. В последние годы здесь сделан ряд крупных открытий, что позволило Мексике резко увеличить мор. добычу нефти. В 1984 г. ежесуточная добыча нефти в Мексиканском зал. составила ок. 437 тыс. т (в т. ч. США 205 тыс. т). НГР Гвинейского зал. объединяет нефтяные и газовые месторождения сев. и вост. (Нижненигерийский и Кванза-Камерунский нефтегазоносные бас.) шельфов залива и сопредельной суши. В Нижненигерийском бас. более 185 нефтяных и 7 газовых месторождений, в осн. в дельте р. Нигер, в песчаниках кайнозойского возраста. Мощн. продуктивных горизонтов 40—120 м, глубина залегания от 1500—2500 м на суше до 2500—3500 м на шельфе. Все месторождения многопластовые, как правило, небольшие по запасам. К нач. 80-х гг. в бас. было текущих извлекаемых запасов 2,25 млрд. т нефти и более 1 трлн. м3 газа. В 1984 г. только из М. м. Нигерии ежесуточно добывалось ок. 40 тыс. т нефти. В Кванза-Камерун- ском бас. более 70 нефтяных М. м. Крупнейшие из них расположены на шельфе: Гронден-Марин, Эмерод и М. м. группы Малонго. Текущие извлекаемые запасы в бас. к нач. 80-х гг. составляли 357 млн. т нефти и более 200 млрд. м3 газа. НГР Аляски включает нефтяные и газовые месторождения акватории и побережья зал. Кука и сев. побережья п-ова Аляска. В зал. Кука продуктивны кайнозойские отложения. Здесь выявлено более 20 месторождений нефти и газа (из них 12 мор. или с мор. продолжением), суммарные разведанные запасы зал. Кука к нач. 1977 г. составляли 125 млн. т нефти и 174 млрд. м3 газа. Из них к нач. 80-х гг. было добыто уже более 100 млн. т нефти и 35 млрд. м3 газа. Поисково-разведочные работы последних лет существ, результатов не принесли. Эксплуатируются 4 нефтяных, 1 газовое и 1 га- зоконденсатное М. м. Преим. это многопластовые нефтяные и газоконденсатные залежи на глубинах 2200—4000 м, а газовые — на глубинах 500— 3000 м. Наиб, значит, по запасам газонефтяное
МЕТА 435 М. м. Макартур-Ривер с нач. разведанными запасами 60 млн. т нефти и 58 млрд м3 газа. В нач. 80-х гг. из М. м. в зал. Кука ежесуточно добывалось ок. 4 тыс. т нефти. Ряд нефтяных и газовых месторождений (в т. ч. гигантское Прадхо-Бей с извлекаемыми запасами нефти более 1 млрд. т и газа более 700 млрд. м3 выявлен на сев. побережье п-ова Аляска. В последние годы на смежной акватории м. Бофорта успешно ведется мор. бурение на нефть и газ. В НГР Каспийского м. входят месторождения моря и сопредельной суши. В пределах акватории выявлено 23 М. м. нефти и газа. За исключением месторождения Инчхе-море у дагестанского побережья, все они размещаются в юж. части моря, в Южно-Каспийской впадине, где мощн. осадочного чехла достигает 15—20 км, и связаны в осн. с отложениями продуктивной (красноцвет- ной) толщи кайнозойского возраста. Потенциально нефтегазоносны и более древние кайнозойские и мезозойские отложения. В Южно-Каспийской впадине по мере увеличения глубины продуктивных комплексов нефтяные М. м. сменяются газоконденсатными, а последние — газовыми. После 1972 г. на шельфе Каспийского м. открыты М. м. Булла-море и банка Ливанова—Вост. (1973), Гарасу (1974), им. Баринова, Юж.-2 (1976), им. 28 апреля (1979). Характерны большие глубины залегания продуктивных горизонтов (на М. м. Булла-море приток газоконденсата получен с глубины 5900 м), аномально высокие пластовые давления. Широко развит грязевой вулканизм. В нач. 80-х гг. ежегодная добыча нефти и газа в Каспийском м. превысила 22 млн. т (в пересчете на нефть). НГР Балтийского м. охватывает немногочисл. небольшие по запасам нефтяные и газовые месторождения побережья моря, о-ва Готланд и на шельфе ФРГ (у г. Киль) и ПНР (севернее г. Гдыни). В зап. части р-на продуктивны верхнепалеозойские, в вост. нижнепалеозойские отложения. Первое пром. М. м. нефти Шведенек-Зее имеет запасы ок. 2,4 млн. т, ожидаемая добыча— 1000 т в сутки. В итоге бурения 16 мор. и 150 наземных скважин на о-ве Готланд из рифов ордовика с глубины 200—500 м добывается ежесуточно около 270 т-нефти. В 1981 г. на побережье ПНР ок. Карлино введена в эксплуатацию скважина Дашево-1 с дебитом ок. 1000 т в сутки нефти с глубины 2760 м. Известны небольшие месторождения нефти на побережье ПНР в Камень Поморски, на о-ве Волин и неск. газовых залежей. Ежесуточная добыча нефти в р-не составляла к нач. 80-х гг. ок. 7 тыс. т. Помимо перечисленных НГР освоение М. м. нефти и газа осуществляется на шельфах Калифорнии, Бразилии, Австралии, в Средиземном м., морях Юго-Вост. Азии и др. р-нах Мирового ок. М. м. тв. полезных ископаемых осваиваются сравнительно медленными темпами в связи с общей лучшей (чем по нефти и газу) обеспеченностью запасами этих полезных ископаемых на суше и отсутствием совершенных техн. средств для их добычи. С поверхности дна и с помощью шахт глубиной до 2400 м от ур. м. при глубине воды до 120 м разрабатываются М. м. каменного угля, железных руд, меди и никеля. Освоение подв. россыпей обеспечивает ок. 7% общей добычи руд в кап. и развивающихся странах. Важное значение придается в последние годы освоению запасов железомарганцевых конкреций (10—500 млрд. т по разл. оценкам) на дне океана при глубине воды ок. 4000 м. Наиб, богатые р-ны их распространения — между 6 и 20° с. ш. и 110—180° з. д. в Тихом ок., а также в Индийском и Атлантич. ок. В самое последнее время стали изучаться возможности пром. использования термальных рудоносных растворов в т. н. рифтовых зонах океанов. Лит.: Проблемы исслед. и освоения Мирового ок. Л.: Судостроение, 1979; Геология и полезные ископаемые Мирового ок. М.: Недра, 1978. МЕСТНЫЕ ПОДКРЕПЛЕНИЯ КОРПУСА СУДНА, детали, подкрепляющие ослабленные (вырезами и т. п.) участки корпуса судна и констр., воспринимающие значит, местные нагрузки в р-не установки механизмов и пр. Местные подкрепления существенно снижают концентрации напряжений в конструкциях. К ним относятся разл. обделки, кольца, пояски, окаймляющие вырезы, утолщенные или с более высокими мех. свойствами листы, располагаемые вдоль длинных кромок вырезов. Накладные листы не применяют, т. к. под ними образуются трещины. В качестве подкрепления в местах установки фундаментов, мачт, кнехтов и т. п. используют кницы, бракеты, ребра жесткости. При постройке судна на продольном наклонном стапеле ставят местные врем, подкрепления в носу и на отд. участках днища для восприятия усилий на пороге стапеля при спуске судна на воду. МЕСЯЦЕВ Иван Илларионович (1885—1940), сов. океанолог и зоолог, один из организаторов и первый директор Плавморнина (1921 —1933). Окончил Моск. ун-т в 1912 г. В 1922 г. под его руководством было построено первое сов. н.-и. океанографич. судно „Персей". В 1921 —1927 гг. вначале на ледокольном пароходе „Малыгин", а затем на „Персее" возглавил ряд экспедиций в Сев. Ледовитый ок. В 1929—1932 гг. заведовал кафедрой беспозвоночных в Моск. университете. Известен трудами по биологии стайных рыб и разработке методов поисковой разведки рыб. Осн. труды: „Об организации поисковых работ по треске в дальневост. морях" (в соавт., 1933), „Строение косяков стадных рыб" (1937) и др. МЕТАЦЕНТР (от греч. meta — через и лат. centrum—средоточие, центр), центр кривизны траектории, по к-рой перемещается центр величины С в процессе наклонения судна. Если наклонение происходит в поперечной плоскости (крен), М. называют поперечным, или малым, при наклонении в продольной плоскости (дифферент) — продольным, или большим. Соотв. различают поперечный (малый) г и продольный (большой) R метацентрич. радиусы, представляющие собой радиусы кривизны траектории С при крене и дифференте. Возвышения над ОП М. по- поперечного zm и продольного гж определяются выражениями zm= zc-\-r\ Zjc = zc-\-R, где zc — аппликата центра величины судна. Поперечный метацентрич. радиус пропорционален отношению В2/Т, а продольный отношению L2/T, поэтому для надв. неповрежденного судна всегда справедливо соотношение R >г (см. Мет ацентрическая высота, Остойчивость судна). МЕТАЦЕНТРИЧЕСКАЯ ВЫСОТА. 1. Расстояние между метацентром и центром тяжести судна. Различают М. в. поперечную (малую) h и продольную (большую) Н, значения к-рых вычисляют по ф-лам h = zc-\-r— zg\ H = zc-\-R — zg, где zc и zg — аппликаты центра величины и ЦТ судна, отсчитываемые от ОП; г, R — поперечный (малый) и продольный (большой) метацентрич. радиусы. М. в. является мерой нач. остойчивости судна, определяющей восстанавливающие моменты при малых углах крена 0 или диффе-
436 МЕТЕ а) 6) Схема возникновения восстанавливающего и кренящего моментов: a — h> 0; б — Л<0; М — метацентр; G — центр тяжести; С — центр величины; D — сила тяжести судна; yV — сила поддержания рента я|э. Последние вычисляют по метацентрич. ф-лам остойчивости: MQ = yVhQ; M^ = yVHy\>, где у— удельный вес воды; V — объемное водоизмещение судна. Т. о. при возрастании М. в. остойчивость судна повышается. Для положит, остойчивости судна необходимо, чтобы метацентр находился выше ЦТ судна. Если М. в. отрицательна, т. е. метацентр располагается ниже ЦТ судна, силы, действующие на судно, образуют не восстанавливающий, а кренящий момент, и судно плавает с нач. креном (отрицат. остойчивость). Действующими нормами остойчивости отрицат. М. в. не допускается. Радикальной мерой повышения остойчивости является увеличение ширины судна или снижение его ЦТ. Небольшое повышение М. в. может быть достигнуто также изменением формы подв. части судна (повышением центра величины, увеличением коэф. полноты груз, ватерлинии или уменьшением коэф. общей полноты). При больших углах крена метацентрич. ф-ла не обеспечивает необходимой точности, и восстанавливающий момент определяют по диаграмме остойчивости. 2. Величина смещения по вертикали ЦТ гиросферы относительно ее геометрич. центра (см. Гирокомпас). „МЕТЕОР" („Meteor"). 1. Нем. н.-и. экспед. судно, на к-ром в 20—30-х гг. XX в. производились первые комплексные океанографич. исслед. в юж. и сев. частях Атлантич. ок. Построено в Данциге (Гданьске) в 1915 г. На судне имелись парусное вооружение и двигатель, вращавший греб. винт. Оно было специально оборудовано для проведения метеоролог., гидрологич. и биол. наблюдений. В 1925—1927 гг. на судне впервые применили эхолоты для картографирования рельефа океанского дна (за это время проведено 67 тыс. зондирований эхолотом). В 1926 г. исследователями определена макс, глубина Южно-Сандвичева желоба — 8264 м. На основании проведенных исслед. составлен атлас океанографич. хар-к Атлантич. ок. Водоизмещение 1200 т, дл. 71 м, шир. 10,2 м. 2. Н.-и. судно Гидрографич. ин-та ФРГ. Построено в 1952 г. Проводит океанографич. исслед. в Атлантич. ок., Северном и Балтийском м. Водоизмещение 470 т, 3 лаборатории. МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКАЯ СИНОПТИЧЕСКАЯ КАРТА, синоптическая карта, геогр. карта-бланк, на к-рую цифрами и символами нанесены результаты метеоролог, наблюдений. Гл. особенности М. с. к. — ее обзорность и одновременность (синхронность) представленных данных (в отличие от клима- тич. карт, для построения к-рых данные осредняют за нек-рый отрезок времени). Впервые М. с. к. стали создавать, когда телеграфная связь обеспечила возможность быстрого сбора метеоинформации с обширной сети станций наблюдения. В исходном значении М. с. к. — это приземная карта погоды. Однако с развитием наблюдений за распределением метеоролог, хар-к в толще атмосферы стало возможным строить карты распределения ветра, давления, темп-ры и др. элементов (а также производных от них хар-к) и на разл. стандартных высотах. Для анализа погоды на приземных М. с. к. проводят линии одинакового давления (изобары), определяют положение центров циклонов и антициклонов, траектории их движения, проводят линии раздела воздушных масс (фронты), выделяют зоны туманов, осадков и др. явлений. Результаты такой интерпретации первичных данных используются также для построения прогностич. М. с. к. В настоящее время на мн. крупных судах имеются фототелеграфные аппараты, позволяющие получать по радио копии фак- тич. и прогностич. М. с. к. — т. н. факсимильные карты. МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОЕ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЕ СУДНО, научно-исследовательское судно, предназнач. для сбора в разл. р-нах Мирового ок. метеоролог, и океанолог, информации и передачи ее берег. центрам для составления прогнозов. М. н.-и. с. ведут систематич. наблюдения за скоростью и направлением ветров, давлением, темп-рой и влажностью воздуха как на поверхности, так и на вые. более 18 км, формированием и выпадением осадков, уровнем радиации и др. На суда возложены также задачи гидромет. обеспечения самолетов, трансп. и промысловых судов. Для М. н.-и. с. характерны гладкая верх, палуба и низкая сред, надстройка, уменьшающая парусность, наличие 2—3 мачт и массивного обтекателя антенны метеоролог. РЛС. На М. н.-и. с. устанавливаются метеоролог, и океанографич. аппаратура и ср-ва связи, спец. анемометры, термометры, психрометры; метеоролог, ракетные уст-ки и аппаратура запуска и обслуживания радиозондов; аппаратура связи с берег, центром упр. движением самолетов и судов; аппаратура радиомаяка; океанографич. лебедки и краны; аппаратура создания динам, импульсов при сейсмоакуст. исслед., ЭВМ и др. Предусматривается не менее 3 лаб.: метеоролог., грунто-хим. и электрон, приборов. Повышенные требования предъявляются к мореходным качествам судов, т. к. они часто используются как постоянные станции в конкретных р-нах Мирового ок. Поэтому антенны РЛС устанавливаются на стабилизир. платформах. Для повышения остойчивости надстройка выполняется из легких сплавов, для уменьшения качки применяются пассивные стабилизаторы, для улучшения управляемости — подруливающие устройства. МЕТОДЫ ГИДРОХИМИЧЕСКОГО АНАЛИЗА морской воды, хим. и физ.-хим. методы, используемые в океанологии для определения компонентов хим. состава морской воды. При анализе проб мор. воды устанавливают соленость, содержание растворенных газов (см. Газы) и биогенных элементов (включающих минер, формы соед. азота, фосфора и кремния), водородный показатель рН, щелочность воды и пр. В большинстве случаев гидрохим. наблюдения в океане требуют отбора проб мор. воды для ее послед, анализа на борту судна или в стационарной лаборатории. Такие параметры мор. среды, как соленость (хлорность), растворенный кислород, сероводород, щелочность, традиционно определяют объ- емно-аналитич. методами титрования с использованием надежных индикаторов, фиксирующих момент окончания хим. реакций, лежащих в основе метода.
МЕТО 437 Однако в последнее время аналитич. М. г. а. уступают место физ.-хим. методам с использованием серийных приборов, позволяющих существенно сократить время анализа, а также избежать ошибок при исследовании. Для определения солености, рН и щелочности широко используют электрометрич. методы с применением солемеров и рН-метров. Биогенные элементы устанавливают колориметрич. методами с помощью фотоколориметров или спектрофотометров. Хим. исслед. в морях и океанах проводятся разл. учреждениями мн. стран, поэтому одной из важнейших задач является унификация М. г. а., обеспеч. сопоставимость результатов в отд. стране и в междунар. масштабе. Особенно остро этот вопрос встал в последние десятилетия в связи с ростом кол-ва видов обнаруживаемых в мор. воде хим. веществ в целях интенсификации использования энергетич., минеральных, химических и биологических ресурсов Мирового ок. и охраны его вод от загрязнения отходами хоз. деятельности человека (см. Загрязнение морской среды). Для определения концентрации большинства загрязняющих веществ в мор. воде применяют физ.-хим. М. г. а. Стандартным методом количеств, определения содержания нефтепродуктов стал метод инфракрасной спектрометрии с использованием инфракрасных спектрометров разл. типов. Для определения качеств, состава нефтепродуктов (а также пестицидов и фенолов) используют газожидкостные хроматографы разл. модификаций. Др. компоненты в мор. воде (тяжелые и цветные металлы, редкие и рассеянные элементы и т. п.) устанавливают разнообразными аналитич. и физ.-хим. методами анализа — фотоколориметрии, спектрофотометрии, полярографии, эмиссионного спектр, анализа, ат. абсорбции и др. Для решения ряда практических задач, напр. по извлечению ценных хим. продуктов из мор. воды, интенсификации эксплуатации биол. ресурсов океана, уменьшению вредного воздействия мор. воды на сооружения, воздвигаемые в море (см. Агрессивные свойства) и т. п., требуется использование непрерывно действующих приборов, регистрирующих параметры гидрохим. режима и их изменение во времени и пространстве. Такие приборы разработаны для определения солености воды (по электропроводности) и содержания в ней растворенного кислорода. Лит.: Алекин О. А ., Л я х и н Ю. И. Химия океана. Л.: Гидрометеоиздат, 1984, Метод гидрохим. исслед. океана/Под ред. В. Н. Иваненко. М.: Наука, 1978. МЕТОДЫ ПОДОБИЯ, методы получения явления, по заданным хар-кам к-рого можно определить хар-ки др. явления простым пересчетом, аналогичным переходу от одной сист. единиц к другой. В эксперим. гидродинамике используется физ. подобие, частным случаем к-рого является геометрич. подобие. Достижение физ. подобия при модельных испытаниях судна наряду с геометрич. подобием требует соблюдения еще ряда условий, в частности, обеспечения равенства критериев, каждый из к-рых характеризует соотношение сил разл. природы — вязкостной, инерционной и т. д. Осн. критериями подобия при гидродинам, эксперименте являются: число Рейнольдса Re = vL/v; число Фруда Fr = v/ygL н число Струхаля Sh = coL/o, где v — скорость потока; L — характерный размер; v — коэф. кинематич. вязкости; g — ускорение свободного падения; со — характерная частота процесса. Если кавитация отсутствует, равенство этих критериев для натуры и модели автоматически обеспечивает равенство чисел Эйлера Eu = p/(pv2/2) и безразмерных коэф. гидродинам, сил (р — характерное давление; р—плотность воды). При кавитац. явлениях, когда имеет значение абс. уровень давления, число Ей, записываемое в виде х = (р— /?</)/(р«у2/2), является самостоят, критерием подобия и называется числом кавитации (здесь pd — давление насыщенных паров воды). На практике не удается обеспечить од- новрем. подобие по числу Re и др. критериям. Поэтому ограничиваются частичным моделированием, при к-ром, как правило, не соблюдается подобие по числу Re. В этом случае пересчет с модели на натуру усложняется и сопровождается погрешностями, обусловленными масштабным эффектом. Лит.: Седов Л. И. Методы подобия и размерности в механике. 8- е изд. М.: Наука, 1977; Эпштейн Л. А. Методы теории размерности и подобия в задачах гидромеханики судов. Л.: Судостроение, 1970. МЕТОДЫ ПОСТРОЙКИ СУДНА, совокупность осн. приемов, определяющих принципиальную технологию и организацию постройки судна. В зависимости от констр.-технологич. признаков элементов, из к-рых судно собирается на построечном месте, различают подетальный, секционный и блочный М. п. с, а также их комбинации. Подетальный метод, предусматривающий сборку корпуса судна на построечном месте из отд. деталей обшивки и набора, был единственным в эпоху клепаного судостроения; в настоящее время используется в мелком судостроении. С переходом к сварке основными М. п. с. стали секционный и блочный. При секционном методе судно собирают на построечном месте из отд. секций и узлов, и по мере формирования замкнутых помещений и отсеков в них выполняют монтажные работы, а также работы по отделке и оборудованию помещений. При блочном методе судно формируется на построечном месте из блоков. Блочный метод значительно сокращает продолжительность пребывания судна на построечном месте и снижает трудоемкость работ за счет перенесения их в более благоприятные условия. Получил широкое применение при постройке малых, сред, и нек-рых крупных судов. Перспективное направление развития блочного метода — переход к модульно-аг- регатному методу. В зависимости от организац. признаков различают позиционный, поточно-бригадный и поточно-позиционный М. п. с. Позиционный метод осуществляется без передвижения судна; специали- зир. рабочие бригады закреплены за данным судном на весь период постройки. Поточно-бригадный метод также не предусматривает передвижения судна; спе- циализир. рабочие бригады последовательно и ритмично переходят с одного судна на другое, выполняя закрепленные за ними работы. Поточно-позиционный метод предусматривает постройку на поточной линии с передвижением судна (или его частей) с одной позиции построечного места на другую через одинаковые отрезки времени, равные такту выпуска с этой линии, т. е. интервалу времени, через к-рый периодически производится выпуск судов определ. проекта. Специализир. бригады закреплены за каждой позицией поточной линии. Разновидность данного метода — конвейерный, предусматривающий крупносерийную постройку мелких судов с относительно большим кол-вом позиций (более 10) и соотв. с малым тактом выпуска. Поточно-позиционный метод позволяет наладить устойчивый ритм выпуска судов с поточных линий, характеризуемый кол-вом судов определ. проекта, выпускаемых з-дом в единицу времени (год, квартал, месяц). Основой служит специально разработанный комплект организац. -технологич. и
438 МЕТО планово-технологич. документации, к-рый представлен организационно-технологическим проектом постройки судна. МЕТОДЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СУДОВ, методы, ис пользуемые для определения осн. элементов проектируемых судов, а также для решения ряда др. задач, предусматриваемых теорией проектирования судов: разработки задания на проектирование судна; построения теоретического чертежа; разработки чертежей общего расположения; координации работ на всех стадиях проектирования судов и др. Наиб, общие М. п. с. — метод последоват. приближений в определении всех хар-к судна, используемый для выработки техн. решений и метод оптимизации этих хар-к, позволяющий найти наилучшие по техн.-экон. критериям решения из числа возможных. Метод последоват. приближений заключается в последоват. расчете одних и тех же хар-к проектируемого судна по все более точным и учитывающим все большее число факторов формулам и расчетным процедурам. Напр., первоначально для определения водоизмещения судна по уравнению масс мощность ЭУ рассчитывают обычно по формуле адмиралтейских коэффициентов. Затем, когда гл. размерения и коэф. формы в первом приближении определены, мощность может быть рассчитана по результатам модельных испытаний в бассейне. Использование метода последоват. приближений обусловлено нехваткой информации на нач. стадиях проектирования. При реализации этого метода используют частные методы проектирования судов, пересчет техн. хар-к судна по прототипу, эмпирич. формулы, графич. и аналитич. способы построения теорет. чертежа, методы прорисовок для разработки чертежей и др. При проектировании с помощью ЭВМ метод последоват. приближений реализуется с использованием математической модели проектирования судна. Оптимизация хар-к проектируемого судна основана на сопоставлении разных вариантов одного проекта по к.-л. критерию эффективности, напр. по привед. затратам. Наиб, характерен метод вариаций, при к-ром в рамках одного задания на проектирование рассчитывают сопоставляемые хар-ки для судов с систематически изменяемыми главными размерениями (или их соотношениями) и коэф. формы корпуса. Теория проектирования судов наряду с собств. методами широко использует методы др. наук. Так, при разработке задания на проектирование пользуются методами теории игр, теории массового обслуживания, экон. и воен.-экон. анализа. Для составления эмпирич. формул применяют методы мат. статистики. Координацию работ по созданию проекта судна можно выполнять с помощью нек-рых формальных методов теории сложных систем. Для оптимизации хар-к судов с использованием ЭВМ употребляют методы мат. программирования. На всех этапах проектирования судна при проверочных расчетах применяют методы теории корабля и строительной механики. Лит.: А ш и к В. В. Проектирование судов. Л.: Судостроение, 1975; Но гид Л. М. Теория проектирования судов. Л.: Судпромгиз, 1955. МЕТОДЫ СНИЖЕНИЯ СОПРОТИВЛЕНИЯ ВОДЫ, разл. методы воздействия на процессы и структуру обтекания судна с целью уменьшения сопротивления воды движению судов. Подразделяются на методы снижения вязкостного сопрот. (трения и формы) и волнового. Известны след. методы снижения сопрот. трения: замена при данном числе Рейнольдса Re турбулентного теч. в пограничном слое ламинарным (ламинаризация потока), для к-рого характерно меньшее сопрот. трения; изменение физ. свойств жидкости и поверхности обтекаемого тела; уменьшение смоченных поверхностей. Ламинаризация потока пограничного слоя достигается приданием телу формы, к-рая обеспечивает более равномерное распределение давления по его длине, повышающее устойчивость ламинарного теч. в погран. слое до Re = (3-^-5) • 10'. При больших числах Re, вплоть до натурных, ламинаризация потока обеспечивается отсасыванием жидкости внутрь обтекаемого тела через его пористую поверхность (распредел. отсос) либо через отд. щели (дискретный отсос). Отсасывание уменьшает толщину погран. слоя и изменяет эпюру его скоростей, что способствует сохранению ламинарного теч. (снижение сопрот. трения на 60— 70%). Изменение физических свойств жидкости достигается: 1) введением в погран. слой растворов полимеров — полиэтиленоксидов, по- лиакриламидов и др., отличающихся большой относит, молекулярной массой (до б-106) и малой долевой концентрацией по массе (порядка Ю-5—10_6). Эти вещества с молекулами в виде длинных цепей способствуют частичному гашению турбулентности в пристенной обл. слоя (снижение сопрот. трения на 60—80%); 2) применением поверхностно-активных веществ (натриевых и алюминиевых мыл с долевой концентрацией по массе порядка Ю-2— Ю-3), влияющих на силы поверхностного натяжения и изменяющих молекулярную структуру потока (снижение сопрот. трения на 30—60%); 3) подогревом или введением в жидкость пузырьков воздуха. Гашение в погран. слое турбулентности возможно благодаря покрытию поверхности тела упругим, легко деформирующимся материалом, изменяющим физ. свойства поверхности. Уменьшение смоченной поверхности обтекаемого тела достигается благодаря формированию на его поверхности воздушной каверны за счет непрерывной подачи воздуха. В обл. расположения каверны удается почти полностью устранить сопрот. трения. Снижению сопрот. формы способствуют такие меры, как повышение плавности обводов корм, оконечности, предотвращающее образование поперечных вихрей на корпусе судна, и применение нос. бульбов для снижения интенсивности продольных вихрей. Для уменьшения волнового сопротивления при числах Фруда Fr более 0,2 применяют S-об- разные формы нос. ватерлиний, а при Fr> 0,4 — клиновидные. Доп. снижение сопрот. м. б. достигнуто за счет применения нос. бульбов. При малых числах Fr и полных обводах они способствуют разрушению нос. подпорной волны, а при Fr= 0,25^-0,35 обеспечивается благоприятная интерференция создаваемой бульбом волновой системы с волнообразованием корпуса судна. Эффективный способ снижения волнового сопрот.— применение полупогруженных судов, верт. стойки к-рых благодаря узкой ватерлинии создают незначит, волнообразование. Снижение всех составляющих сопрот. воды движению судна м. б. достигнуто применением динам, принципов поддержания судов, т. е. за счет подъема корпуса из воды (см. Судно на подводных крыльях, Судно на воздушной подушке, Экраноплан). Лит.: Войткунский Я. И. Сопрот. воды движению судов. Л.: Судостроение, 1964; Басин А. М., Короткий А. И., Козлов Л. Ф. Упр. погран. слоем судна. Л.: Судостроение, 1968; Т и т о в И. А., Е г о р о в И. Т., Д р о б- л е н к о в В. Ф. Ходкость быстроходных судов. Л.: Судостроение, 1979.
МЕХА 439 МЕХАНИЗАЦИЯ судостроительного производства, организация пр-ва, основанная на применении машин и механизмов для осн. и вспом. работ, выполняемых в процессе постройки, судна. Охватывает след. произв. процессы: погрузоч- но-разгрузочные и трансп.-складские работы; изготовление деталей корпуса судна; сборку и сварку узлов и секций; изготовление труб, слесарно-корпусных изделий и др. Первым объектом М. был корпусообра- батывающий цех со складом стали. Внедрены поточно- механизир. линии первичной обработки металла, включающие правильные вальцы, камеры дробе- метной очистки металла от окалины и ржавчины, камеры грунтовки и сушки. Поточные линии оснащены рольгангами, а также кантователями для очистки листов в верт. положении. Механизир. поточные линии для изготовления деталей корпуса: уст-ки для тепловой резки листов на стационарных машинах, мех. резки листов, изготовления деталей из профильного проката. Гибка деталей, как правило, выполняется на отд. участке. На линии тепловой резки листов кроме не- посред. резки осуществляется маркировка деталей. В зависимости от условий пр-ва эти поточные линии имеют разл. конструктивное оформление с последо- ват., параллельным или смешанным расположением газорезат. машин. Наиб, распространены машины газовой и плазменной резки; перспективно применение лазерных машин. Комплексно-механизир. сборочно- сварочное пр-во основано на принципах групповой технологии. Все узлы и секции корпуса объединены в типовые группы, для большинства из к-рых созданы механизир. поточные линии изготовления прямо- и криволинейных тавровых балок, полотнищ, плоских секций, выгородок, борт, и днищевых секций и др. Первая из них обеспечивает изготовление прямолинейных тавровых балок с макс, сечением 20X710 мм и дл. до 12 тыс. мм. Линия снабжена накопителями деталей (стенок и поясков), подающим уст-вом, сборочно-свароч- ным станком для сборки и двусторонней автомат, сварки при верт. расположении стенки, рольгангом и перегружателем готовых балок. В составе линии имеется нажимное уст-во, позволяющее создавать в процессе сварки обратный выгиб балки для компенсации общих сварочных деформаций. Поточно-механизир. линия изготовления плоских секций состоит из неск. позиций, первые из к-рых предназначены, как правило, для сборки и сварки полотнищ. На послед, позициях на сваренное полотнище устанавливаются элементы набора, детали насыщения и т. д. Большинство подобных линий предусматривает одностороннюю сварку полотнищ с обратным формированием шва. Линии снабжены агрегатами для подачи, установки, обжатия и приварки балок набора. Осн. элемент М. трубо- заготовит. пр-ва — механизир. поточная линия изготовления узлов труб. В общем случае такие линии предусматривают вырезку заготовок труб нужной длины, установку и приварку фланцев, их обточку, гибку трубы и испыт. узла. М., обеспечивая значит, повышение производительности труда, экономически целесообразна при достаточно больших объемах производства. МЕХАНИЗМЫ СУДОВЫЕ (греч. mechane — орудие, машина), машины, механизмы и аппараты, применяемые на судах для обеспечения движения судна, живучести, обитаемости, груз., швартовных и др. операций, связанных с использованием судна по назначению и его управлением. М. с. представляют собой уст-ва, к-рые могут использоваться как самостоятельно {приводы арматуры и др.), так и в составе суд. уст-к, агрегатов и систем (двигатели, насосы, теплообменные аппараты и др.). Строго говоря, механизмом называется сист. тел (деталей), в к-рой движение одних (ведущих) вызывает аналогичное или преобразованное по направлению или скорости движение других (ведомых). Однако, несмотря на существ, различие в понятиях механизма, машины (преобразование энергии, материала.или информации) и аппарата (осуществление к.-л. процессов без помощи движущихся частей), в суд. энергетике они объединены общим понятием М. с. Это исторически связано с созданием первых судов с паровыми машинами, основу к-рых составлял кривошипно-шатунный механизм. В дальнейшем произошло разделение М. с. на гл. (обеспеч. ход судна — главные двигатели, главные передачи и т. д.) и вспом. (используемые для обеспечения работы гл. механизмов и внутрисуд. нужд — вспом. двигатели, вспомогательные котлы, насосы и т. д.). С ростом мощн. суд. потребителей, выделением электроэнергетической установки и появлением на судах сложного техноло- гич. оборудования значение вспом. М. с. для использования судна по назначению существенно возросло, и такое деление приобрело условный характер. В настоящее время сохранены назв. гл. энергетич. уст-ка (ГЭУ), гл. двигатель, гл. передача, а также вспом. ЭУ, вспом. котел и вспом. механизмы, к к-рым относят насосы, компрессоры, вентиляторы, холодильные машины, теплообм. аппараты и т. д., используемые на судне для обслуживания ГЭУ, суд. систем, палубных уст-в и обеспечения обитаемости судна. МЕХАНИЧЕСКАЯ ПЕРЕДАЧА, совокупность механизмов и систем, передающих мех. энергию от двигателя потребителю посредством силового взаимодействия своих элементов. По констр. элементов М. п. делятся на зубчатые, фрикционные, ременные, червячные и цепные. В соврем, главных передачах наиб, применение находят зубчатые М. п., осн. назначение к-рых — снижение частоты вращения двигателя, что способствует повышению пропульсивного коэффициента. Скомпонованный в одном корпусе комплект элементов зубчатой М. п. (зубчатые колеса, валы и т.д.), обеспеч. заданное передаточное отношение, называется зубчатым редуктором. Зубчатые редукторы изготовляются с внеш. зацеплением (зубья колес нарезаны на внеш. стороне) и с внутр.— планетарные редукторы. Последние отличаются компактностью, легкостью, плавностью хода и меньшей шумностью, но более сложны в изготовлении. Осн. свойство зубчатых М. п.— сохранение постоянства коэф. трансформации момента (/s = const) и передаточного отношения (/=const) во всем диапазоне режимов работы. Простейшая М. п. (жесткое фланцевое соед. двигателя с валопроводом) имеет /г=1 и /=1; она носит назв. непосредств. (прямой) М. п. Широкое применение находят многоскоростные М. п., имеющие 6=var и /= =var. В настоящее время изготовляют двух- и трех- скоростные М. п. В отличие от гидротрансформаторов значения k и i в них изменяются ступенчато. Общее передаточное отношение для зубчатых редукторов с внеш. зацеплением достигает /^=0,08. При /<0,б применяются многоступенчатые редукторы (колеса одноступенчатых редукторов имеют очень большие размеры). Суд. редукторы турбинных уст-к обычно имеют 2—3 ступени. Зубчатые М. п. широко применяются для объединения мощн. неск. двигателей (суммирующая
440 МИДЕ передача), реже — для раздвоения мощн.; могут обеспечить реверсирование греб. вала. Зубчатые редукторы в М. п. обычно используются совместно с соединит.- рассоединит, муфтами. В соврем, судостроении зубчатые М. п. нашли широкое рспространение. Это объясняется их надежностью, компактностью, высоким КПД {г\ = 0,98-^0,99), незначительно изменяющимся на разл. режимах работы, и удобством эксплуатации. МИДЕЛЬ-ШПАНГОУТ, мидель (от гол. middel — средний). 1. Линия пересечения наружн. поверхности корпуса судна (для металлич. судов без учета толщины обшивки) с верт. поперечной плоскостью, проходящей посредине его длины по КВЛ и называемой плоскостью М.-ш. (см. Теоретический чертеж). 2. Наименование конструктивного чертежа поперечного сечения судна в р-не плоскости М.-ш. (см. Конструктивный мидель-шпангоут). МИДИИ, группа видов двустворчатых моллюсков, относящихся к 4 родам семейства митилид. Обладают треугольно-закругленной раковиной дл. до 15 см (кре- номидии до 23 см), макушка к-рой совпадает с ее передним концом; цвет раковины от коричнево- или сине-черного до красного и ярко-зеленого. М. широко распространены в разл. морях, кроме тропич. и холодных (арктич. и антарктич.). Встречаются на глубинах до 300 м. М. образуют массовые поселения на литорали, поясом вдоль берега, или в сублиторали — в виде банок на расстоянии от берега; переносят большие колебания темп-ры и солености воды. Кислород для дыхания и пищу (фитоплактон, детрит) получают, фильтруя воду через мантийную полость. М. дл. 6— 7 см за час фильтрует в сред. 3,5 л воды, а М., заселяющие 1 м2 дна в массовых поселениях — до 280 м3 воды в сутки. Там, где М. много, они профильтровывают практически всю водн. толщу прибрежья, оказываясь мощ. биофильтром. Мириады оплодотворенных в воде ик- Мидия обыкновенная, съедобная Суммирующий судовой редуктор: 1,2— валы для соед. редуктора с двигателями; 3— греб, вал; 4 — греб, винт ринок М. превращаются в планктонных личинок, к-рые, закончив развитие, оседают на любые подв. предметы (камни, ракушу, водоросли, днища судов, якорные цепи, канаты, искусств, сооружения и т. п.) и прочно прикрепляются к ним и друг к другу нитями бис- суса. Наиб, широко распространена обитающая в морях Сев. полушария М. обыкновенная, или съедобная,— один из осн. организмов в обрастаниях мор.судов и гид- ротехн. сооружений; дл. съедобной М. до 8 см, иногда до 12—15 см. В сублиторали Японского м., а также у сев. Японских и юж. Курильских о-вов обитает ги- ганткая М., или креномидия Грея,— единств, вид рода креномидия с массивной раковиной. В отличие от др. М. она живет очень долго (отд. особи до 100 лет и более) и личинки ее оседают из планктона не на любой плотный субстрат, а гл. обр. на биссус- ные нити взрослых креномидий, что ограничивает возможность расселения и пополнения естеств. запасов этого вида. М.— объект промысла и культивирования. Мясо М. употребляется в пищу человеком со времен каменного века, о чем свидетельствуют древние „кухонные кучи". Оно обладает не только высокой пищевой ценностью, но и оказывает определ. лечебное действие: повышает общий тонус, улучшает обмен веществ в организме и пр. Белок мяса М. содержит все незаменимые аминокислоты, общее содержание к-рых превышает таковое в белке яйца. В мясе М. большое кол-во витаминов группы В (В|2 в 20 раз больше, чем в яйце), витамин D, более 30 разл. микроэлементов — медь, кобальт, йод, марганец, цинк и др., имеющих важное значение для работы всех ферментных сист. организма человека. Благодаря способности накапливать в своем теле соли тяжелых металлов М. служат „показателем" загрязнения среды. В грязной воде портов и близ населенных пунктов М. могут быть носителями болезнетворных для человека микроорганизмов и вирусов. В мясе М. могут накапливаться вызывающие тяжелые отравления токсины водорослей, создающих красные приливы. В мировом промысле моллюсков М. занимают 2-е место после устриц. Мировая добыча М. за 1971 —1982 гг., по данным ФАО, составляла от 374 до 638 тыс. т в год. Подавляющая часть товарной продукции (70—90%) приходится на долю культивируемых М. Сбор М. на естеств. банках или при культивировании на грунте осуществляется с судов драгами или при помощи водолазов, сбор М. с уст-к подвесной культуры (коллекторы, свисающие с плотов) выполняется с судов, вооруж. лебедками для подъема коллекторов с М. на борт. Для обслуживания плантаций в приливо-отливной зоне используются маленькие плоскодонные лодки, на к-рых скользят по илу, отталкиваясь одной ногой. Собранных на грунте М. перед реализацией помещают на неск. дней в спец.
МИКС 441 емкости с чистой проточной водой для полной очистки их пищеварит. тракта. Лит.: Лавровская Н. Ф. Выращивание водорослей и беспозвоночных в мор. хоз-вах. М.: Пищевая промышленность, 1979. МИКЛУХО-МАКЛАЙ Николай Николаевич (1846— 1888), рус. ученый, этнограф и путешественник. В 1863 г. поступил в Петербургский ун-т, но был исключен за участие в студенч. волнениях в 1864 г. Учился в Германии в Гейдельбергском (1864), Лейпцигском (1865) и Йенском (1866—1868) университетах. В 1866—1867 гг. совершил путешествия на Канарские о-ва и в Марокко, в 1869 г.— на побережье Красного м. Затем посетил о-ва Малайского арх., п-ов Малакка, о-ва Океании, Австралию. Во время путешествий систематически занимался геогр. и гидромет. наблюдениями: описанием рельефа, измерением глубин, прозрачности и солености моря, наблюдениями над ветрами, течениями, облаками, осадками, темп-рой воды и воздуха и пр. Мн. данные из науч. отчетов М.-М. имеют значение и в настоящее время. Интересовался культурой и бытом населения посещаемых им стран. Особое внимание уделял антропологич. и этно- графич. наблюдениям над коренным населением Юго- Вост. Азии, Австралии, о-вов Тихого ок. Свыше 2 лет (1871 — 1872, 1876—1877, 1883) М.-М. прожил на сев.-вост. берегу Нов. Гвинеи (ныне Берег М.-М.), посетил юго-зап. берег этого острова (1874) и дважды — юго-вост. его побережье (1880, 1881), изучая местное население — папуасов, побывал на Филиппинских о-вах и в Индонезии (1873), совершил 2 сложных и опасных путешествия во внутр. р-ны Малакки (1874, 1875), посетил мн. о-ва Микронезии и Меланезии (1876, 1879). В 1878—1882 и 1884—1886 гг. жил в Австралии, где основал близ Сиднея биол. станцию. В 1886 г. вернулся в Россию. В своих науч. работах М.-М. отстаивал идею о видовом единстве, взаимном родстве всех человеч. рас, разоблачал расизм и колониализм. Разработал проект создания независимого государства — Папуасского Союза. Общество любителей естествознания, антропологии и этнографии присудило М.-М. золотую медаль. Дневники путешествий М.-М. впервые опубликованы лишь после его смерти, в 1923 г. Имя М.-М. присвоено Ин-ту этнографии АН СССР. МИКРОКЛИМАТ ТРЮМА, темп-pa и влажность воздуха в грузовых помещениях судна, постоянно меняющиеся в зависимости от изменения параметров внеш. среды. Формирование М. т. зависит от темп-ры забортной воды и наруж. воздуха, темп-ры и влажности груза, условий погоды при погрузке, теплоизлучения обшивки корпуса судна и биол. реакции груза. Поэтому М. т. порожних и загруж. различен. М. т. порожних определяется существующими сочетаниями значений темп-ры и относит, влажности трюмного воздуха, влиянием темп-ры забортной воды и наруж. воздуха, однако он существенно меняется после заполнения трюмов грузом, к-рый создает собств. метеоролог, процессы из-за большего, по сравнению с воздухом в трюме, теплосодержания или влагосодержания и биол. реакции самого груза. Влияние гидромет. условий внешн. среды на формирование М. т. может привести к изменению физ. и хим. составов разл. грузов и повлиять на их качество. На протяжении всего перехода судна морем необходимо обеспечить оптим. состояние М. т., чтобы предотвратить образование конденсата на металлич. частях груз, помещения или Н. Н. Миклухо-Маклай на самом грузе. (См. также Влажность груза, Вентилирование трюмов, Осушение воздуха в трюмах, Температурно- влажностный режим перевозки). МИКРОЭЛЕМЕНТЫ в морской воде, усл. назв. хим. элементов, содержание к-рых в морской воде не превышает 1 мг/л. При числе М. более 60 их общая масса составляет менее 0,01% всего содержания солей, растворенных в Мировом ок. В наиб, концентрациях встречаются литий (ок. 180 мкг/л), рубидий (120 мкг/л), йод (50 мкг/л), барий (20 мкг/л), в наим.— золото (0,004 мкг/л), радий (Ю-7 мкг/л). Несмотря на малые концентрации, общее кол-во каждого из М. в океане велико, напр. лития 2,5 • 10" т, йода 4,11 т, а золота 5,5 млн. т. Вследствие отсутствия в океане условий, способствующих накоплению М. в воде, огромные их кол-ва переходят из растворенного состояния в осадок, образуя крупные рудные месторождения на дне. М. оказывают большое влияние на биол. процессы в океане — на фотосинтез и обмен веществ растений и животных. Нек-рые М. служат индикаторами мн. процессов в океане, в частности используются для выяснения генезиса и структуры водных масс, их циркуляции. Данные о распределении М. в океане необходимы для решения ряда практич. вопросов — поиска и использования минер, ресурсов мор. дна, контроля загрязнения мор. вод тяжелыми металлами и т. д. Лит.: Виноградов А. П. Введение в геохимию океана. М.: Наука, 1967; Гордеев В. В., Лисицин А. П. Микроэлементы.— В кн.: Химия океана. Т. 1. Химия вод океана. М.: Наука, 1979. МИКСИНЫ (лат. Myxini), класс мор. хордовых бесчелюстных рыбообразных животных подтипа позвоночных. Известно 32 вида. Дл. достигает 0,8 м. Скелет хрящевой, позвонков нет, рот в виде воронки с усиками, язык вооружен роговым зубом разл. строения у разных видов. Тело угревидное, голое, в задней части окаймленное плавниковой складкой, образующей на конце хвостовой плавник; парных плавников нет. Жаберные мешки открываются наружу одним общим или неск., до 16, отверстиями с наружн. стороны тела. Непарная ноздря расположена на переднем конце головы над ртом. Глаза отсутствуют или рудиментарны. М. являются единств, позвоночными, жидкости тела к-рого изотоничны мор. воде. М.— хищники и паразиты, питающиеся мягкими тканями беспозвоночных и рыб, покровы к-рых М. пробуравливают роговым зубом языка. Размножаются в мор. воде, самка откладывает до 30 овальных, заключенных в роговую оболочку яиц, Обыкновенная, или европейская, миксина
442 МИЛЯ к-рые особыми концевыми выростами соединяются друг с другом в гирлянды. Распространены во всех океанах и прилегающих окраинных морях; у берегов Европы обитает обыкнов., или европ., М. дл. до 60 см, в отд. р-нах весьма многочисленная. М. наносят местами ощутимый вред рыболовству, поедая или портя попавших в сеть или на ярус рыб; в нек-рых странах употребляются в пищу. МИЛЯ МОРСКАЯ [англ. mile от лат. milia (passu- um) —тысяча (шагов)], единица длины, равная одной дуговой минуте меридиана. В связи с тем что Земля имеет форму сфероида, длина Г дуги меридиана Л меняется с изменением широты ф и определяется зависимостью Д= 1852,23 — 9,34 cos2q). Из ф-лы следует, что длина Г дуги меридиана на экваторе (ф = 0°) составит 1842,9 м, на полюсе (ф=90°) —1861,6 м, для широты 45°—1852,2 м. В 1928 г. по решению Меж- дунар. гидрографич. бюро длина М. м. принята равной 1852 м. М. м., являясь одноврем. мерой длины и угловой мерой, значительно упрощает решение мн. задач навигации. Напр., если на карте необходимо отложить 15 миль, пройденных судном, то достаточно на верт. рамке мор. карты (меридиане) отмерить циркулем 15 дуговых минут, чтобы получить это расстояние в масштабе карты. Одна десятая доля мили называется кабельтов (185,2 м). МИНЕРАЛЬНЫЕ РЕСУРСЫ ОКЕАНА, комплекс полезных ископаемых (ПИ), залегающих на побережьях, поверхности океанич. дна, в его недрах. С геологич. позиций М. р. о, делят на 2 группы: а) связанные со строением погруж. окраин континентов тех же типов и того же структурного положения, что и материков; б) образованные на океанич. дне, включающие обломочные, аутигенные, вулканогенно-осадочные породы. ПИ первой группы — прежде всего нефть и газ (Персидский, Мексиканский зал., Северное, Каспийское м. и др.), жел. руды (Финский зал., о-в Ньюфаундленд и др.), олово (п-ов Корнуолл), кам. уголь (вост. побережье Англии, Япония и др.), сера (Мексиканский зал.). К ПИ второй группы относят тяжелые минералы — на шельфах Австралии, Индии, США, Бразилии, Малайзии и др. стран (их россыпи дают почти 100% титана, циркония, большую часть олова, добываемых за рубежом), мор. россыпи золота на Аляске (р-н г. Ном), алмазов — на зап. побережье Африки к С. от устья р. Оранжевой. Ко второй группе ПИ относятся также железомарганцевые конкреции (ЖМК), распростран. за пределами шельфа на глубинах более 4 км в океанич. котловинах. Их рассматривают в качестве перспективного вида руд меди, никеля, кобальта. В Тихом ок. выделяются 2 зоны, обогащ. Минный заградитель „Амур". Модель, ЦВММ в Ленинграде ЖМК и связ. с пелагич. глинисто-кремнистыми и глинистыми осадками (красная глубоководная глина): сев., между 5 и 30° с. ш., и юж., приуроч. к Южной котловине между 10 и 50° ю. ш. Известны также поля скоплений ЖМК в Индийском ок. (Зап.-Австралийская котловина). Океанич. фосфориты в виде конкреций, песков известны у берегов Калифорнии, Чили, Юго-Зап. Африки на глубинах 80—350 м. Их общие запасы могут обеспечить потребности человечества в теч. мн. столетий. ПИ вулканогенно-осадочно- го генезиса представлены концентрациями редких металлов в илах Красного м., Вост.-Тихоокеанского поднятия, ряда др. районов. Однако их практич. значение в ближайшем будущем сомнительно. К М. р. о. относят также мор. воду, из к-рой в значит, кол-вах извлекают повар, соль, магний и его соед., бром. Ведутся опыты по извлечению из нее урана, золота и др. элементов. См. также Месторождения морские. Лит.: М е р о Дж. Минер, богатства океана. М.: Прогресс, 1969; В е л и ч к о Е. А. и др. Геология и полезные ископаемые Мирового ок. М.: Недра, 1978; ШнюковЕ. Ф. и др. Полезные ископаемые Мирового ок. 2-е изд. Киев: Наукова думка, 1979. МИНИН Федор Алексеевич (ок. 1709—?), рус. моряк, штурман, полярный исследователь, участник 2-й Камчатской экспедиции. В 1736 г. входил в Тобольский отряд под командованием Д. Л. Овцына, к-рый вел съемку между устьями Оби и Енисея, с 1738 г. начальник отряда. Три лета пытался на боте „Обь- Почтальон" обогнуть с С. п-ов Таймыр, но достиг лишь 75°20' с. ш., открыв за устьем Пясины группу мелких островов (шхеры Минина), описал и нанес на карту побережье Сев. Ледовитого ок. к В. от Енисея. Именем М. названы залив и гора на юго-зап. побережье п-ова Таймыр. МИННЫЙ ЗАГРАДИТЕЛЬ, боевой надв. корабль, предназнач. для постановки минных заграждений против надв. кораблей, судов и подв. лодок противника. Первый М. з. для постановки оборонит, минных заграждений был создан в России в 1874 г. (М. з. „Гальванер", имевший уст-ва для хранения и постановки 30 мин). В 1892 г. вступили в строй первые, специально построенные для постановки мин на коммуникациях противника М. з. „Буг" и „Дунай", каждый из к-рых мог принимать до 400 мин. Эффективность М. з. проявилась уже в рус.-япон. войну 1904—1905 гг. До 1907 г. М. з. называли минными транспортами. В 1910 г. был заложен первый в мире отеч. подв. М. з. ,,/Сраб", принимавший до 60 якорных мин. В период Великой Отеч. войны сов. М. з. активно осуществляли минные постановки на всех мор. театрах. Лит.: Суворов И. С. и др. Соврем, боевые корабли. М.: Воениздат, 1978. „МИНОГА" рус. подв. лодка, на к-рой впервые в мире были применены реверсивные дизели, позволившие упростить энергетич. уст-ку и улучшить маневр, каче- ва лодки. Спроектирована и построена в 1909 г. на
МИРО 443 „Минога" Балт. з-де в Петербурге под руковод. выдающегося кораблестроителя И. Г. Бубнова. Реверсивные двигатели для „М." спроектировал и изготовил з-д „Людвиг Нобель" в Петербурге (ныне з-д „Рус. дизель»). „М." принимала участие в боевых действиях 1-й мировой войны в составе Балт. флота. Осенью 1917 г. „М." поставили на капит. ремонт в Петрограде, в 1918 г. срочно восстановили и отправили по ж. д. в Саратов, а оттуда по Волге отбуксировали в Астрахань, где она вошла в состав Астрахано-Каспийской флотилии и участвовала в боях с белогвардейцами и иностр. интервентами. После Гражд. войны исключена из состава ВМФ как устаревшая. Водоизмещение 117/142 т, скорость 11/4,5 уз. Вооружение: 2 торпедных аппарата и 1 37-мм пушка. Лит.: Быховский И. А. По распоряжению Ленина. — М. сб., 1968, № 4. „МИНРЕП", первый в мире рус. противоминный корабль спец. постройки. Проект кораблей типа „М." утвержден в 1910 г. Первые 5 единиц („Минреп", „Взрыв", „Запал", „Проводник" и „Фугас") построены на Ижорском з-де в Петербурге и в дек. 1913 г. вошли в состав партии траления Балт. флота. Корабли оборудованы комплексным уст-вом для постановки и выборки тралов: 2 пар. лебедками, 2 поворотными корм, минбалками с правого и левого бортов, корм, съемной стрелой. В носу на глубине 1,5 м устанавливались съемные отводы для нос. тралящего уст-ва. В 1-ю мировую войну корабли производили траление в Финском зал. „Минреп" и „Запал" принимали участие в боях с белогвардейцами и интервентами в годы Гражд. войны, а затем вновь тралили Финский зал. Водоизмещение 150 т, дл. 45,1 м, мощн. 2 пар. машин 180 кВт, скорость 11 уз, с тралом 7 уз. МИНУТА МОЛЧАНИЯ, международный период молчания, 3-минутный промежуток времени от 15 до 18 мин и от 45 до 48 мин в теч. каждого часа, когда радиотелеграфные станции морской подвижной службы прекращают передачу и работают на прием на частоте 500 кГц (для радиотелефонных станций период молчания установлен с 0 до 3 и с 30 до 33 мин каждого часа, прием сигналов производят на частоте 2182 кГц). В эти периоды можно передавать только сигналы бедствия, тревоги, срочности и безопасности; вне полосы 485—515 кГц могут быть продолжены только циркулярные передачи берег, радиостанциями. Суд. радиостанции могут слушать эти передачи, обеспечив дежурство на частоте 500 кГц при помощи головных телефонов или громкоговорителя. В часы несения радиовахт суд. станции, работающие в диапазоне дека- метровых волн, могут продолжать работу во время Период молчания ^^^ -zg~^n^ М. м., включив громкого- /яг ^ L ^ 'ч!^ воритель или автомат. /^10 Д 2^\ приемник сигналов тре- Ю^Ъ^^ \ -\и воги для наблюдения на [(п^]]| частоте 500 кГц. Суд. И- / ^^^^^щ|| радиостанциям в М. м. \V^8 J ^Ч/Ц не разрешается вызывать \к:, 9 к г/у/ берег, радиостанции на ^Ч^к- / ? ^%г вызывных декаметровых ^^^==^^*^ каналах, кроме случаев бедствия или передачи радиотелеграмм 2 высших категорий срочности. На судах, находящихся в море, в часы суток, когда радиооператором не ведется прослушивание на частоте 500 кГц, обязательно должен быть включен автомат, приемник сигналов тревоги. При его неисправности суд. радиостанция может прекратить прослушивание на частоте 500 кГц только с разрешения капитана судна. В случае стоянки судна на внеш. рейдах, при отсутствии радиостанции диапазона метровых волн, установленная расписанием вахта на гектометровых волнах не прерывается. Она может быть прекращена только после захода судна в порт. Берег, радиостанции во время М. м. должны прекратить радиосвязь с судами в диапазоне гектометровых волн. В диапазоне декаметровых волн на рабочих каналах берег, радиостанций можно вести любые передачи. Работа на вызывных частотных каналах в эти периоды, кроме автомат, передачи вызова, должна прекращаться, за исключением случаев авар, обмена или передачи радиотелеграмм 2 высших категорий срочности. В периоды М. м. берег, радиостанции обязаны прослушивать все вызывные частоты гектометровых и декаметровых каналов. „МИРНЫЙ", парусный воен. шлюп, корабль 1-й рус. антарктич. кругосветной экспедиции 1819—1821 гг., открывшей Антарктиду (см. Кругосветные плавания). Построен на верфи в Лодейном Поле в 1818 г. как трансп. судно „Ладога". Для участия в предстоящей кругосветной экспедиции судно переоборудовали в 3-мачтовый шлюп и назвали „Мирный". На нем усилили обшивку, поставили добавочные подкрепления в корпусе и заменили такелаж. Командиром „М." был изв. флотоводец, в то время лейт., М. П. Лазарев. „М." разобран в 1830 г. Водоизмещение 530 т, экипаж 73 чел. МИРОВОЙ ОКЕАН, совокупность океанов и морей Земли, воды к-рых образуют непрерывную океаносфе- ру, окружающую все материки и острова. М. о. характеризуется: огромной поверхностью, составляющей 361 млн. км2, или 70,8% поверхности Земли; большими глубинами (сред, глубина 3,7 км) и огромным объемом вод (1,3 млрд. км2); своеобразным геоло- гич. и геоморфологич. строением; соленостью воды и постоянством солевого состава; наличием жизни вплоть до макс, глубины (11 км); единством и непрерывностью всех свойств, что обеспечивается движением вод; многообразием природных условий и внутр. процессов; активным взаимодействием с атмосферой, играющим огромную роль в природе Земли. М. о. разделяется на океаны, моря, заливы и проливы. Официально принято деление М. о. на Тихий, Атлантический, Индийский и Северный Ледовитый океаны. Исследованиями последних лет установлено, что юж. части Атлантич., Индийского и Тихого ок.
444 МИСС „Мирный" представляют собой единую физ.-геогр. область, к-рую, по предложению сов. океанологов, выделяют в Южный океан. Самый большой — Тихий ок. (41,1% площади М. о.), затем Южный (21,3%), Атлантич. (20,4%), Индийский (13,1%), Сев. Ледовитый (4,1%). Назв. „море" присвоено 70 акваториям (включая внутр. Каспийское и Аральское м., к-рые не являются морями). Нек-рые океанские заливы (Мексиканский, Гудзонов, Персидский и др.) являются, по существу, морями. Как среда обитания живых и растит, организмов М. о. подразделяется на пелагиаль (воды) и бенталь (дно), в к-рых выделяют более мелкие эколо- гич. зоны и области. Лит.: Гембель А. В. Общая география Мирового ок. М.: Высшая школа, 1979. МИССОН (Misson), фр. пират XVII в., основавший на о-ве Мадагаскар интернац. республику Либер- талию (Страна Свободы), ее президент. Подлинное МО^М имя пирата неизвестно. Записки М. были опубликованы через 25 лет после его гибели в одной из первых книг по истории пиратства — „Всеобщей истории грабежей и смертоубийств, учиненных самыми знаменитыми пиратами, а также их нравы, их порядки, их вожаки с самого начала пиратства и их появления на о-ве Провидения до сих времен" (автор кап. Ч. Джонсон). Окончил классич. гимназию, затем воен. академию в Анже (Франция). Большое влияние на мировоззрение М. оказал философ Караччиоли, к-рый считал, что деньги служат препятствием для установления братских отношений между людьми. Вместе они плыли на фр. корабле „Виктуар", когда на него напали пираты. Восхищенный мужеством и отвагой 2 друзей, капитан пиратского судна взял их в свою команду. Идеи свободы, равенства и братства независимо от национальности и расы они распространяли среди команды корабля, организовали на нем бунт, захватили его и создали плав, республику. Нападая на др. суда, М. и его команда забирали лишь предметы первой необходимости, избегали лишнего насилия, рабов объявляли свободными. Затем они создали республику на о-ве Анжуан (Коморские о-ва), но т. к. местные жители не разделяли их убеждений, пираты были вынуждены перебраться на о-в Мадагаскар. Управлял республикой совет во главе с М. Конституция республики не признавала частной собственности, казна была общей, захвач. товары делились поровну, труд считался обязанностью каждого человека. М. обследовал побережье Мадагаскара на кораблях, построенных на собств. верфях, составил подробные карты окрестных вод. Во время этих плаваний он освобождал рабов и привозил их в Либерталию. Часть граждан страны занималась пиратством, другая — земледелием, скотоводством и ремеслами. Республика М. погибла в результате нападения племен, обитавших во внутр. р-нах острова. МИСТИК РИВЕР ПОРТ в г. Мистике, музей-порт в штате Коннектикут, США. Создан в 1929 г. в устье р. Коннектикут на территории старого порта, возникшего в 1-й пол. XVII в. Музейный комплекс включает здания парусной мастерской (1816), канатной мастерской (построено в 1824 г.), спасат. станции (1874), Зоны Мирового океана: А — неретич. обл.; Б — океанич. обл.; В — эпипелагиаль; Г — мезопелагиаль; Д — батипелагиаль; ? — абиссопелагиаль; Ж — ультраабиссопелагиаль; / —суп- ралитораль; II — литораль; /// — сублитораль; IV — батиаль; / — самый низкий уровень; 2 — самый высокий уровень; 3 — сред, уровень
МНОГ 445 Схема ген. плана верфи в Ко- яги: / — склад стали; 2 — корпусообрабатывающий цех; 3, 4—сборочно-сварочные цехи; 5—административное здание; 6 — цех укрупнения секций; 7 — цех сборки блоков; 8 — трубомедницкий цех; 9— достроечный цех; 10 — достроечная набережная; // — малярный цех; 12 — передвижные навесы над сухим доком; 13 — боковая камера сухого дока; 14 — преддоко- вая площадка; 15 — сухой док; 16—ремонтный сухой док; 17— ремонтная достроечная набережная кузницы (1885), складских помещений, магазина для моряков. В них размещена экспозиция, рассказывающая о деятельности порта в прошлом. Сохраняются на плаву как памятники старые суда: 1) парусник „Георг Стаге", построенный в 1882 г. в Копенгагене и совершивший в 30-е гг. XX в. двухгодичное кругосветное плавание; 2) „Чарлз В. Морган" — деревянный китобойный парусник, построенный в 1841 г. в Нью-Бедфорде (США),— единств, большое китобойное судно XIX в., сохранившееся до наших дней; 3) „Л. Э. Дантон" — рыболовецкая шхуна, построенная в 1921 г. в Эссексе (штат Массачусетс, США),— последняя из некогда популярных на вост. побережье США рыболовецких шхун; 4) „Регина М." — рыбацкая пинка прибрежного плавания, построенная в 1900 г. в Перри (штат Мэн, США); 5) „Эмма С. Берри" — одномачтовый бот, построенный в 1866 г. на верфи Мистик Ривер, одно из самых старых судов, сохранившихся в США; 6) „Энни" — одномачтовое судно с парусным вооружением шлюпа ял. ок. 10 м, построенное в 1880 г. в Мистике; на мачте и бушприте несло паруса общей площадью 330 м2, относится к типу малоизвестных за пределами США судов — „сэндбеггеров", на к-рых для открени- вания применялись мешки с песком. В музее находятся также колесный паром „Бринкерхофф" и ряд малых парусных судов, гл. обр. для ловли рыбы, устриц и моллюсков. „МИЦУБИСИ ХЭВИ ИНДАСТРИЗ", крупнейшая япон. маш.-строит, компания, в к-рую входят 7 судо- строит. фирм. Верфи в Нагасаки, Кобе, Иокогаме, Хом- ноку, Симоносеки, Хиросиме, Кояги. Продукция: суда, суд. турбины, дизели, греб, винты, рулевые машины и т. п. Годовой объем пр-ва судов при наиб, полном использовании произв. мощн. достигал ок. 1,5 млн. per. т (1975), турбин — 520 тыс. кВт, дизелей — 935 тыс. кВт. Является осн. поставщиком продукции для ВМС Японии. Наиб, соврем, верфь „М. х. и." в Кояги построена в 1972 г. Занимает территорию 930 тыс. м2. Располагает самым большим в мире сухим доком размерами 990 X X ЮО X 14,5 м для постройки судов двт до 1 млн. т. Док обслуживается 2 козловыми кранами грузоподъемностью по 600 т. Большая длина дока позволяет строить в нем суда меньших размеров поточно-позиц. методом. Промежуточный затвор обеспечивает частичное затопление дока для спуска готового судна на воду. Произв. площадь цехов верфи ок. 150 тыс. м2. Цехи оснащены высокопроизводит, технологич. оборудованием, в т. ч. поточными линиями для сборки узлов и секций. На верфи имеется также ремонтный сухой док размерами 375X70 м. Среди спроектир. и постр. „М. х. и." судов: танкеры двт 400 и 150 тыс. т, рудовозы двт 25 тыс. т, стандартные сухогрузные суда, суда с горизонтальной грузообработкой и др. Компания имеет ряд н.-и. центров в Нагасаки, Кобе, Иокогаме, Хиросиме. Опытовые бассейны дл. до 285 м. „МИЦУИ ИНЖИНИРИНГ ЭНД ШИПБИЛДИНГ", япон. маш.-строит, и судостроит. компания, объединяющая 7 фирм. По объему судостроения входит в число крупнейших компаний Японии. Производит также суд. дизели, газовые турбины и др. оборудование. Верфи в Тамано, Тиба, Фудзинагата, Юра. Наиб, крупная верфь в Тиба реконструирована в кон. 60-х — нач. 70-х гг. На верфи сооружены 3 сухих дока размерами 500Х47Х 10,5, 400Х72Х 12,5 и 200Х72Х 12,5 м. Самый длинный док разделен промежуточным затвором на 2 части дл. 310 и 190 м и обслуживается 2 козловыми кранами грузоподъемностью по 150 т; 2 др. дока — кранами по 300 т. В соотв. с принятой на верфи технологич. схемой при стр-ве крупнотоннажных судов все 3 дока используются совместно: в малой камере наиб, длинного дока изготовляются нос. оконечности, а в сред, доке производится сборка цилиндрич. частей корпусов и судов в целом (при этом в большой камере наиб, длинного дока одноврем. осуществляется ремонт судов). Для сборки цилиндрич. частей из крупногабаритных блоков на верфи используется поточная линия „Ротас", к-рая обеспечивает механизир. сборку, автомат, (на 80%) сварку и транспортировку блоков размерами до 21X23X37 м и массой 800— 1400 т. „М. и. э. ш." имеет н.-и. центры в Тиба, Тамано, Фудзинагата. Компанией впервые в Японии разработаны и построены суда на воздушной подушке. МНОГОКОРПУСНОЕ СУДНО, судно, сила поддержания к-рого обеспечивается не менее чем 2 водо- измещающими телами, соединенными спец. конструкцией в надв. или (и) подв. части. Может состоять из корпусов обычных обводов (катамаран, тримаран,
446 МНОГ судно с аутригером) или быть полупогруженным судном. Катамаран — 2-корпусное, тримаран — 3-кор- пусное судно с одинаковыми корпусами. Судно с аутригером (-ами) — 2- или 3-корпусное судно с корпусами неодинаковых размеров и форм. М. с. может иметь корпуса, асимметричные относительно собственной ДП. Взаимное расположение корпусов М. с. определяется клиренсами: поперечным — расстоянием между ДП корпусов или между их внутр. бортами (применяются оба варианта определения); продольным (или выдвигом) — обычно расстоянием между плоскостями мидель-шпангоутов корпусов и верт.— расстоянием от Схема поточной линии „Ро- тас": / — цех сборки блоков; 2— позиционер-кантователь; 3 — поворотный стол; 4 — кантователь; 5—транспортер расчетной ватерлинии до ниж. обшивки соединяющей корпуса конструкции (мост). Преимущества М. с: повыш. остойчивость, увелич. относит, площадь палуб и вместимость, улучш. мореходность и управляемость; иногда повыш. ход. качества на тихой воде и (или) на волнении. Недостатки М. с: увелич. масса корпуса, габариты по ширине и высоте, удорожание постройки. Лит.: Многокорпусные суда/Под ред. В. А. Дубровского, Л.: Судостроение, 1978. МНОГОЦЕЛЕВОЕ СУДНО, судно, приспособленное в целях более гибкой и экономичной эксплуатации для выполнения функций ряда специализированных судов. Примером М. с. служит судно, обеспеч. работы мор. нефтепромыслов, несущее на борту грузоподъемные, ремонтные и спасат. ср-ва, предметы снабжения буровых уст-к, ср-ва для выполнения работ под водой и т. д. МНОГОЩЕТИНКОВЫЕ ЧЕРВИ (лат. Polychaeta), класс кольчатых червей. Известно более 10 тыс. видов. Очень разнообразны по размерам, внеш. виду и образу жизни. Их туловищные сегменты снабжены боковыми выростами — параподиями с многочисл. щетинками. С параподиями часто связаны пальцевидные придатки — жабры; иногда функцию жабр выполняет венчик щупалец на головном конце. Для хищных видов характерна мощная глотка с хитиновыми челюстями. Обитают во всех морях и океанах от литорали до макс, глубин; входят в состав почти всех донных биоценозов, нередко образуя крупные скопления. М. ч. ведут активный образ жизни, ползая по дну, роясь в грунте, плавая в толще воды, а виды малоподвижные или ведущие прикрепленный образ жизни живут в трубках, твердых или мягких, илистых, песчаных, известковых и т. д. Из трубок М. ч. выставляют лишь переднюю часть тела, снабженную разл. придатками, к-рые обра- н-f* Многокорпусные суда: а — катамаран; б—тримаран; в— судно с аутригером; / — корпус; 2 — мост; 3 — аутригер; b — мост; 26 — поперечный клиренс; hw — верт. клиренс; а — продольный клиренс
МОДЕ 447 зуют „ловчий аппарат". Нек-рые виды живут внутри губок, моллюсков и на морских звездах. Питаются мелкими беспозвоночными, водорослями и детритом. М. ч., как правило, раздельнополы, выметывают яйца прямо в воду. Из яйца развивается плавающая личинка трохофора. Изредка наблюдается живорождение или бесполое размножение путем почкования или деления на части. Нек-рые М. ч. при размножении всплывают на поверхность воды (роение) и там выметывают половые продукты. М. ч. служат пищей мн. рыбам, птицам и беспозвоночным животным, используются как наживка при лове рыбы. Неск. видов (палоло и др.) употребляются в пищу человеком. Обильны в обрастаниях судов и гидротехн. сооружений. „МОД" („Maud"), норв. парусно-мот. судно, на к-ром полярный исследователь Р. Амундсен прошел в 1918—1920 гг. Северным морским путем (с 2 зимовками). Построено в 1917 г. в Норвегии. Экспедиция Амундсена вышла из Тромсе (Норвегия) на В. в июле 1918 г. и 9 сент. миновала мыс Челюскина. В 20 милях к В. от него судно попало в сплошной лед, полярникам пришлось встать на зимовку. В сент. 1919 г. с помощью динамитных зарядов „М." было высвобождено из льдов и начало движение на В. Однако тяжелые льды вынудили экспедицию вторично зимовать у о-ва Айон в Вост.-Сибирском м. Только в июле 1920 г. „М." пришло в Ном (Аляска). После недолгой стоянки Амундсен с командой из 4 чел. вышел в Чукотское м. При маневрировании во льдах судно потеряло винт и вновь встало на зимовку. На след. год „М." прибыло в Сиэтл (Аляска) для ремонта. В июне 1922 г. „М." вышло в плавание на С, во льды Карского м., вначале под командованием Амундсена, а затем, после того как Амундсен покинул судно и вернулся на Аляску, под командованием О. Вистинга. Вмерзнув в лед, судно начало дрейф вдоль сев. окраины Вост.-Сибирского м. и в июле 1924 г. оказалось к С. от Новосибирских о-вов. Лишь в июле 1925 г. „М." высвободилось из ледового плена и пришло в Ном. Вскоре судно было продано, неопытный капитан посадил его на мель у о-ва Баффинова Земля, и оно было разобрано. Именем „М." названа бухта у сев.-вост. берега п-ова Таймыр. Водоизмещение ок. 800 т, дл. 29,8 м. Лит.: Трешников А. Ф Руал Амундсен. 2-е изд. Л.- Гидрометеоиздат, 1976. Модель-копия гражданского судна ры упр. стрельбой; штурманское вооружение, кораб. огни; суд. уст-ва (якорное, швартовное, буксирное, шлюпочное, спасат., груз, и рулевое); детали суд. систем. М.-к. кл. EH, EK, ЕЛ проходят стендовые соревнования, а также соревнования на устойчивость на курсе и удержание масштабной скорости. Для моделей подв. лодок в программу соревнований дополнительно входят погружение, подв. плавание и всплытие на определ. участках дистанции. Модель кл. ЕХ не подлежит стендовой оценке и представляет собой упрощ. модель судна с миним. проработкой внеш. вида. Шир. этой модели должна составлять не менее '/ю ее длины. На ней разрешается устанавливать не более 2 рулей и 2 стабилизаторов. Модели кл. ЕХ соревнуются на устойчивость на курсе и движение с макс, скоростью. М.-к. снабжается мех. двигателем любого типа (пар. машина, ДВС или электродвигатель). В нек-рых случаях, специально оговоренных Модель-копия военного корабля МОДЕЛЬ-КОПИЯ самоходного судна, плавающая самоходная модель судна (корабля) определ. масштаба, с макс, деталировкой на палубах, надстройках, мостиках, снабж. мех. двигателем для движения по воде с масштабной или макс, скоростью. М.-к. относятся к группе Е по Классификации моделей кораблей и судов и делятся на след. кл.: ЕН (копии гражд. судов), ЕК (копии воен. кораблей), ЕЛ (копии подв. лодок) и ЕХ (модели свободной констр.). Масштаб М.-к. выдерживается в отношении линейных размеров, площадей, гл. размерений, коэффицентов полноты, водоизмещения. Габаритная дл. М.-к. не должна превышать 2,5 м, кроме моделей, построенных в масштабе 1:100. По внеш. виду, форме, окраске и числу движителей модель соответствует натурному судну. На ней должны быть след. детали: конструктивная ватерлиния, марки углублений, груз, марки; надстройки, рубки, мостики, палубы, люки, двери, комингсы, леерное ограждение, трапы, арт., торпедное, минное, ракетное, радиолок. вооружение, ср-ва радиосвязи и прибо- Модель-копия подводной лодки
448 МОДЕ Положением о соревнованиях по судомоделизму, на М.-к. устанавливается резиномотор (см. Двигатели моделей судов). Существ, конструктивные отличия от натурного судна в М.-к. имеет система двигатель — передача — движитель. Обычно она включает электродвигатель постоянного тока напряжением от 3 до 42 В и мощн. от 3 до 150 Вт (в зависимости от размеров модели) и зубчатый редуктор, понижающий частоту вращения двигателя и передающий крутящий момент через греб, валы на греб, винты (см. Движители). Питание электродвигателей в М.-к. осуществляется разл. гальванич. элементами, батареями или аккумуляторами напряжением не более 42 В. На моделях кл. ЕК, ЕН и ЕХ не разрешается устанавливать уст-ва, автоматически удерживающие их на курсе. На моделях группы Е устанавливаются, как правило, реле времени любого типа, выключающие двигатель после прохождения финишного створа. На моделях подв. лодок кл. ЕЛ, выполняющих сложную программу (старт в надв. положении, погружение и всплытие в заданных квадратах, прохождение дистанции в подв. положении и финиш в надв.), разрешено устанавливать разл. программные механизмы и автоматы курса. МОДЕЛЬНЫЕ ИСПЫТАНИЯ судна, испыт. с целью воспроизведения на модели явлений, физически подобных натурным, для определения хар-к и свойств натурного объекта. М. и. проводятся в гидродинам., аэродинам., электрогидродинам. и магнитогидроди- нам. лабораториях. Испыт. в электрогидродинам. и магнитогидродинам. лаб. воспроизводят обтекание тел идеальной жидкостью, а в аэродинам, и гидродинам, лаб.— реальной. В последнем случае руководствуются методами подобия. МОДИФИКАТОРЫ РЖАВЧИНЫ, спец. составы, пе рерабатывающие ржавчину, оставшуюся на окрашиваемой поверхности судна, и обладающие ингибирую- щими нейтральными свойствами. Применяются на участках констр., где не удается удалить ржавчину обычными ср-вами. Разновидности М. р.: преобразователи, превращающие ржавчину в комплексные соед. или нерастворимые соли; стабилизаторы, перерабатывающие малостабильные соед. железа в стабильные (магнетит и гематит) и тормозящие процесс коррозии; собственно модификаторы — комплексные составы, Комплектование судна из модуль-элементов: 1,3 — нос. и корм, функциональные модули; 2—конструктивные модули подавляющие активное действие имеющихся в ржавчине хлоридов, сульфатов и др. продуктов. Перед нанесением состава поверхность протирают ветошью для удаления непрочно держащейся ржавчины, грязи, пыли. М. р. не являются универсальными, их выбор определяется мн. факторами, такими, как вид металла и состояние обрабатываемой поверхности, толщина слоя ржавчины и характер ее сцепления с металлом, и т. п. М. р. не применяют при толщине слоя ржавчины более 200 мкм, в местах нагрева металла с образованием окалины. Обрабатываемые поверхности зачищают мех. способом и обезжиривают уайт-спиритом. МОДУЛЬНО-АГРЕГАТНЫЙ МЕТОД проектирования и постройки судна, метод, основанный на применении сборочно-монтажных единиц (СМЕ) разл. уровней. СМЕ создают по функцион., территориальному и функцион.-территориальному признакам. К осн. типам СМЕ относятся: модульные панели (трубные, кабельные, отделочные), сборочные и монтажные узлы, агрегаты, монтажные и зональные блоки, блок-модули судна (см. Агрегатирование). СМЕ изготовляют на судостроит. з-де или на заводах — поставщиках оборудования. М.-а. м. позволяет сократить цикл постройки судна за счет независимого выполнения сборочно-монтажных работ и формирования корпуса судна, улучшения ремонтопригодности и условий для модернизации и переоборудования судна. МОДУЛЬНОЕ СУДОСТРОЕНИЕ, проектирование, постройка, ремонт и модернизация судов и кораблей с использованием модульного принципа. В судостроении он заключается в комплектовании плав, сооружений разных архит.-конструктивных типов и размеров из заранее разработанных общих модуль- элементов— конструктивных (КМ) и функциональных (ФМ) модулей — конструктивно и технологически законченных типовых или стандартных сборочных единиц, насыщенных трубопроводами, механизмами, приборами и оборудованием (см. Модульные конструкции корпуса). Наиб, перспективными в качестве ФМ являются крупные сборочные единицы корм, и нос. оконечностей с ЭУ, блоки суд. помещений и надстройки в сборе. Состав модулей определяет метод модульного проектирования: использование только модуль- блоков — блочно-модульный, модуль-панелей — модуль-панельный. Частный случай в М. с.— применение модульно-агрегатного метода. М. с. обеспечивает перенос большого объема работ со стапеля и с участков достройки на специализир. предприятия, приспособленные к массовому производству. Осн. преимущества М. с: сокращение времени проектирования и постройки судов; экономия трудовых и материальных ресурсов; возможность более быстрого и гибкого реагирования на изменение потребности в плав, сооружениях разных архит.-конструктивных типов и размеров. Базой для М. с. служит сист. комплексной стандартизации судостроения. МОДУЛЬНЫЕ КОНСТРУКЦИИ КОРПУСА, часть корпуса судна — конструктивные модули (КМ), позволяющие формировать из них корпуса разл. судов. КМ представляют собой плоскостные или объемные типовые сборочные единицы, отличающиеся типоразмерами. Из КМ разных типоразмеров может комплектоваться судно любого архит.-конструктивного типа, разл. р-ны его корпуса и надстроек, что обеспечивается конструктивной взаимозаменяемо-
МОКШ 449 частично формируемая из Формирование корпуса судна из модуль-панелей (/) и модуль-секций (2) стью КМ. Примерами КМ являются: конструктивные модуль-панель (КМП), модуль-секция (КМС), модуль-узел (КМУ) и модуль-блок (КМБ). КМП состоит из листов и набора, нередко включает изоляцию и зашивку; может быть плоской и криволинейной. КМС — преим. плоская часть корпуса или надстройки, полностью или частично формируемая из КМП. КМУ — типовой узел для соединения секций; КМБ — объемная часть корпуса или надстройки, полностью или КМС, КМУ и КМП. Лит.: Модульная постройка судов/Л. Ц. Адлерштейн и др. Л.: Судостроение, 1983. МОЖАЙСКИЙ Александр Федорович (1825—1890), рус. моряк, контр-адм. (1886), изобретатель в обл. воздухоплавания. Окончил Мор. кадетский корпус в 1841 г. Служил на Балт. флоте в 1841 —1862 и 1879— 1882 гг., в 1862—1879 гг.— в гражд. ведомствах, проводящих крестьянскую реформу. В 1853—1855 гг. в чине лейтенанта совершил плавание из Кронштадта в Японию на фрегате „Диана", в бухте Симодо попал в землетрясение и вместе с экипажем на построенном ими судне „Хеда" вернулся назад. В 1858 г. М. участвовал в Хивинской экспедиции под командованием А. И. Бутакова, обследовавшей Аральское м. С 1856 г. М. активно занимался вопросами воздухоплавания: всесторонне изучил полеты птиц, воздушных змеев, исследовал возможность создания легат, аппарата тяжелее воздуха. В 1876 г. создал проект такого аппарата (самолета) с корпусом (фюзеляжем) в виде лодки и успешно испытал его модели. I* иояб. 1881 г. получил первую в России привилегию (патент) на изобрет. им „воздухоплават. снаряд" и начал его постройку в натур, величину с 2 пар. машинами мощн. 14 720 и 7300 Вт. В 1882 г. он был построен и испытан в Красном Селе под Петербургом, однако попытка полета окончилась неудачей. Изобретение М. представляет собой одну из первых практич. попыток построения летат. аппарата, пилотируемого человеком. Имя М. носила Воен.-инж. академия в Ленинграде. А Ф. Можайский МОЙКА ТАНКОВ, очистка груз, или топливных танков от остатков нефтепродуктов и ржавчины при помощи моечных машинок и хим. моющих препаратов с применением холодной или горячей воды. Производится перед погрузкой нек-рых сортов нефтепродуктов или продовольств. грузов (зерно, сахар и т. д.). Обычно начинается с зачистки танков. После перевозки тяжелых сортов нефтепродуктов М. т. иногда предшествует пропаривание. Все работы по М. т. должны производиться в соответствии с правилами техники безопасности и пожарной безопасности, а также требованиями Междунар. конвенции по предотвращению загрязнения моря нефтью. Несоблюдение этих правил может привести к несчастным случаям с людьми, взрыву смеси паров нефтепродуктов и воздуха от искры статич. электричества или загрязнению мор. среды. МОКШАН (назв. по им. р. Мокша, притока р. Оки), речное груз, судно типа барки, использовавшееся в XVII—XIX вв. для перевозки зерна по рекам Оке, Суре и др. М. строили первоначально на 1 рейс, затем срок службы увеличился до 7—10 лет. Приводились в движение одним прямым рейковым парусом или веслами. Управлялись большими потесями на носу и корме, позднее навесным рулем. Имели тяжелую, прочную констр., верт. штевни, низкие борта с незначит, развалом. Днище из толстых еловых досок, ошва (борт, обшивка) — из сосновых, скрепленных деревянными Мокшан, снаряженный для самосплава
450 МОНИ „Монитор" нагелями. Пазы конопатили пенькой и смолили. Трюм закрывала двускатная крыша с 4—6 люками. По краям крыши и в оконечностях (на спец. поперечных брусьях — огнивах) укрепляли ходовые площадки, в сред, части — казенку (изОу) на 2 комнаты и мачту. М. украшали резьбой, росписью и флагами. Первонач. размеры: дл. 21—35 м, шир. 8—12 м, осадка 1,4—2,1 м, грузоподъемность до 300—500 т. В XIX в. длину увеличили до 85 м, грузоподъемность — до 1000 т. МОНИТОР (от англ. monitor — контролировать, управлять), класс бронир. низкобортных кораблей с малой осадкой, предназнач. для нанесения арт. ударов по берег, объектам противника и боевых действий в прибрежных районах, на реках и озерах. Его назв. происходит от назв. первого корабля такого типа, построенного в США в 1862 г.,— „Монитор". Первые отеч. М. появились в 1864—1869 гг. Они имели водоизмещение 1400—1900 т и вооружались одной или 2 вращающимися арт. башнями. В СССР стр-во речных М. осуществлялось в 30-е гг. М. успешно вели боевые действия в период Великой Отеч. войны („Железняков" и др.) и при разгроме империалистич. Японии. Два М. („Свердлов" и „Сунь Ят-сен") удостоены звания гвардейских. В послевоен. время стр-во М. прекращено. „МОНИТОР", первый низкобортный броненосный корабль с башенной артиллерией, появление к-рого открыло нов. эру в мировом броненосном кораблестроении. Построен Федеральным правительством США по проекту швед. инж. Дж. Эриксона за рекордно короткий срок — 100 сут. Заложенный в окт. 1861 г., 30 янв. он уже был спущен на воду, а в конце февр. 1862 г. вступил в строй. Представлял собой плавучую батарею с небольшой осадкой, с бортами, возвышающимися над водой всего на 61 см. На палубе посередине находилась двухорудийная бронир. башня диам. 6 и вые. 2,7 м, вращающаяся с помощью пар. механизмов, а также штурманская рубка, 2 квадратные дымовые трубы, убирающиеся во время боя, и 2 вентилятора. На Хемптонском рейде 9 марта 1862 г. „М." принял участие в бою с броненосцем южан „Мерри- маком", переделанным из фрегата с деревянным корпусом (постройки Схема обводов корпуса типа моногедрон 1855 г.) и вооруженного казематной артиллерией. Бой, имевший решающее значение для срыва планов южан по овладению всем восточноамер. побережьем, показал превосходство башенной артиллерии над казематными системами и заставил все мор. державы отказаться от деревянного кораблестроения. Во мн. странах начали строить низкобортные броненосные корабли прибрежного действия, получившие общее назв. мониторов. „М." 29 дек. 1862 г. попал в шторм и погиб с большей частью экипажа. Водоизмещение 1250 т, дл. 56,4 м, мощн. пар. машины 118 кВт, осадка 3,6 м, скорость 7 уз. Бронирование бортов 127 мм, башни — 203 мм. Вооружение: 2 гладкоствольных орудия калибром 280 мм. Лит.: Боголюбов Н. История корабля. Т.2. М., 1880; Петров М. А. Обзор главнейших кампаний и сражений пар. флота. Л., 1927. МОНОГЕДРОН, тип обводов глиссирующего судна, на к-ром днище от миделя до транца имеет постоянный угол килеватости от 10 до 17°. В последние годы М. получил распространение в виде обводов „глубокое V". Осн. достоинством М. является технологичность постройки корпусов из листового материала — фанеры или металла. М. благодаря меньшей килеватости днища имеет более высокую статич. остойчивость, чем „глубокое V", позволяет получить достаточно высокое гидродинам, качество при умер, динам, перегрузках на волнении. Преим. распространение М. получил среди катеров, рассчитанных на глиссирование до Fr</ = 4 с удельной нагрузкой, составляющей ок. 40 кг/кВт. В отличие от М. обводы глиссирующих судов с сильно изменяющейся от носа до кормы килеватостью днища получили назв. обводов „с закрученным днищем". МОНТАЖ ВАЛОПРОВОДА, часть прбизв. процесса при монтаже главной энергетической установки судна. М. в. осуществляют от гл. двигателя или от греб, вала. М. в. от гл. двигателя: монтаж гл. двигателя; пробивка оси вало- провода по оптич. прибору, установленному на фланце вала двигателя; расточка яблока ахтерш- тевня, опорных колец и Установка монтажных динамометров при центровке по нагрузкам на подшипники: / — опорный подшипник; 2 — монтажный динамометр; 3 — прокладка картонная, фиксирующая положение подшипников относительно вала
МОНТ 451 Установка парных стрел на фланцах валов: / — фланец вала; 2 — стрела; 3 — индикатор Ш l/w / наварыша под дейдвуд- / JL^ j( НУЮ тРУбу и сальник или / /|\Л мортиры и кронштейна @f JL J gk/^ греб, вала; установка JjjS T ! ]ПгЧ дейдвудной трубы и вту- JsjzLX v^L^ / w лок греб, вала; установка ~Y \ J у^ь!==—» греб, вала и дейдвудного / ' I I ' \ сальника; погрузка на - "I ~ —^ фундаменты подшипников промежуточных и упорного валов; центровка валопровода; крепление подшипников; соед. фланцев валов; установка переборочных сальников и тормоза валопровода. Центровка валопровода в зависимости от констр. производится 3 способами: по нагрузкам на подшипники, по изломам и смещениям в соед. валов, по оптич. приборам, установленным на фланце вала двигателя. М. в. от греб, вала: пробивка оси валопровода с помощью оптич. прибора, луча света или струны; расточка яблока ахтерштевня, опорных колец и наварыша под дейдвудную трубу и сальник или мортиры и кронштейна греб, вала; установка дейдвудной трубы и втулок греб, вала; установка греб, вала и дейдвудного сальника; центровка промежуточных и упорного валов по изломам и смещениям на их соединениях; монтаж гл. двигателя; проверка центровки валов; окончат, крепление подшипников; установка переборочных сальников и тормоза валопровода. МОНТАЖ РУЛЕВОГО УСТРОЙСТВА, процесс установки, сборки и крепления на судне руля (см. Монтаж руля), рулевого привода, рулевой машины, сист. упр., авар, и запасного приводов. При М. р. у. производится проверка работы и взаимодействия отд. элементов и рулевого устройства в целом. МОНТАЖ РУЛЯ, процесс установки, сборки и крепления на судне пера руля, баллера, штыря, подшипников и уплотнителя. Может выполняться 2 способами: с расточкой опор баллера и штыря (петель ахтерштевня); с применением элементов, компенсирующих несоосность подшипников и опор. Первый способ включает: определение оси баллера, разметку и расточку опор; обраб. наружн. поверхностей подшипников по размерам, полученным после расточки опор; установку подшипников, баллера, штыря и пера; соединение баллера и штыря с пером; установку и крепление опорно- упорного подшипника; проверку зазоров в подшипниках и вращения руля. Ось баллера определяют обычно с помощью оптич. приборов или стальной струны, для расточки опор баллера применяют переносные расточные уст-ва. Сборку баллера и штыря с пером руля при конусном соединении производят гидропрессовым способом с применением гидродомкратов. При втором способе между подшипником и внутр. поверхностью опоры предусматривают монтажный зазор, в к-рый устанавливают элемент, компенсирующий несоосность подшипника и опоры (промежуточная втулка или полимерный материал, отверждающийся при обычной темп-ре). М. р. при этом сводится к установке пера, подшипников, баллера и -штыря с пером, установке и креплению компенсирующих элементов. При этом повышается точность расположения подшипников за счет установки их непосредственно по шейкам баллера и штыря. МОНТАЖ СИСТЕМ И ТРУБОПРОВОДОВ, один из завершающих процессов мех.-монтажного пр-ва на судне, включающий сборку разъемных и неразъемных соед. труб, установку и крепление армат., уст-в и оборудования судовых систем. Монтаж неразъемных соед. выполняют с помощью сварки или разл. клеев на осн. эпоксидных смол, анаэробных материалов, монтаж разъемных соед.— с помощью крепежных деталей (болтов, шпилек, гаек и т.п.). Испыт. систем и трубопроводов на прочность и герметичность проводятся с целью проверки конструктивных, технологич. и экспл. свойств, а также качества изготовления и монтажа и установления их соотв. требованиям техн. документации. Указ. испытания проводятся вместе с механизмами, уст-вами и оборудованием. МОНТАЖ СУДОВЫХ МЕХАНИЗМОВ И ОБОРУДОВАНИЯ, часть осн. произв. процесса постройки, ремонта и модернизации судов, заключающаяся в погрузке на судно, установке, сборке, центровке, креплении гл. двигателей, котельных агрегатов, вспом. механизмов и уст-в, электрооборудования, приборов. Монтаж гл. двигателей определяется их типом. Монтаж дизелей крейцкопфкого типа осуществляют узловым или агрегатным методом. В первом случае монтаж выполняется на судне в осн. из крупных узлов (коленчатого вала, картерных стоек, шатунов с крейцкопфами, блоков цилиндров, поршней со штоками, цилиндровых крышек и др.). Дизель центруют сначала после укладки коленчатого вала или подтяжки анкерных связей оптич. прибором, закрепленным на фланце вала, по 2 мишеням, зафиксированным на оси валопровода, а после монтажа валопровода — по стрелам. Агрегатный метод монтажа крейцкопфного дизеля предусматривает полную его сборку в цехе на подвижном стенде, к-рый обеспечивает доставку дизеля на спец. тележках. Монтаж дизеля тронкового типа выполняют в собранном виде. При наличии тяжелого маховика дизель центруют с учетом провисания конца коленчатого вала, проверяют неплоскостность фундаментной рамы и раскепы коленчатого вала. Порядок монтажа быстроходного амортизир. дизеля: подготовка и груп- Монтаж винторулевого комплекса крупнотоннажного танкера
452 МОРГ Горизонтальная погрузка дизеля на роликовых дорожках: / — сборочный стенд; 2 — роликовые дорожки; 3 — суд. фундамент; 4 — дизель; 5 — тяговый трос Узловой метод включает: погрузку и установку подшипников, якоря и магн.системы; центровку якоря по оси валопровода; пригонку клиньев и крепление опорных подшипников; сборку, центровку и крепление магн. системы; изоляцию подшипников и крепежных болтов для ликвидации блуждающих токов; пировка амортизаторов в комплекты по жесткости; центровка дизеля по оси валопровода; врем, крепление амортизаторов к опорной части рамы дизеля; разметка и сверление отверстий в фундаменте и крепление амортизаторов; проверка центровки дизеля; замер высоты прокладок и обраб. их по высоте с учетом фактич. упругой деформации амортизаторов; установка дизеля на амортизаторы и крепление к ним; проверка центровки дизеля. Монтаж ГТЗА осуществляют узловым или агрегатным методом. При узловом методе до укладки валопровода производится погрузка редуктора, турбин и конденсатора на судно; центровка редуктора с помощью оптич. прибора по оси валопровода; проверка качества зубчатого зацепления редуктора и устранение деформации его корпуса; крепление редуктора на фундаменте; центровка турбины с редуктором по стрелам; крепление турбин; установка пружинных опор конденсатора; присоединение паропроводов к турбинам; проверка центровки турбин; установка торсионных валов; после укладки валопровода — центровка редуктора по стрелам. Агрегатный метод предусматривает полную сборку редуктора, турбин и конденсатора на агрегатной раме в цехе, доставку ГТЗА с рамой к торцу блока судна на спец. тележках, гориз. погрузку на фундамент, центровку по оси валопровода и крепление рамы ГТЗА на фундаменте. Монтаж греб, электродвигателя (ГЭД) выполняют узловым (на судне) или агрегатным методом. Определение реакций на опорной поверхности редуктора с помощью монтажных динамометров: / — сборочный стенд; 2 — редуктор; 3 — индикатор; 4 — стойка для крепления индикатора; 5 — монтажный динамометр электр. испыт. магн. системы. Агрегатный метод предусматривает погрузку двигателя в собранном виде, центровку и крепление аналогично дизелю тронкового типа. Если ГЭД расположен по оси дизеля, то для центровки на вал устанавливают оптич. прибор, а на концы полого вала ГЭД — мишени и, перемещая ГЭД, совмещают перекрестия мишеней с перекрестием сетки прибора на дизеле. Монтаж котельного агрегата: погрузка и установка агрегата в сборе с переходными частями фундаментов с проверкой положения пар. коллектора; разметка и отрезка припуска на переходных частях; установка и проверка агрегата на опорах фундамента; сборка ранее снятых узлов и приборов. При монтаже котельного агрегата с переходной рамой на фундаменты устанавливают выравнивающие прокладки и крепят агрегат на болтах или сваркой в определ. последовательности для обеспечения наим. деформации рамы. Монтаж вспом. механизмов и уст-в: разметка и обраб. опорных поверхностей фундаментов; сверление в фундаменте отверстий; погрузка механизмов на судно и транспортировка их внутри судна; установка механизмов по требуемым размерам от осн. и вспом. баз судна или от базовых поверхностей узлов и механизмов; установка компенсирующих звеньев между фундаментами и механизмами (стальные прокладки, пластмассы, уравнительные шайбы на амортизаторах); крепление механизмов на болтах, шпильках и амортизаторах. Направления совершенствования монтажа: проектирование судна модульно-агрегатным методом с созданием крупных сборочно-монтажных единиц (СМЕ) в виде агрегатов, монтажных и зональных блоков, включающих до 100% вспом. механизмов и уст-в, до 60% трубопроводов и систем, а также местных кабельных сетей с электрооборудованием и приборами; сборка СМЕ независимо от постройки судна (см. Агрегатирование). МОРГАН (Morgan) Генри (1635?—1688), англ. мореплаватель, „пиратский адмирал", известный под кличкой „Жестокий", позже вице-губернатор на о-ве Ямайка, активно проводивший англ. колониальную политику. Будучи юнгой, попал на о-в Барбадос, откуда перебрался на Ямайку. Примкнув к местным пиратам, участвовал в их экспедициях к берегам Гондураса. Впервые самостоятельно командовал кораблем в экспедиции командующего пиратской флотилией Э. Мансфилда на о-в Кюрасао (М. Антильские о-ва), предпринятой по плану губернатора Ямайки Т. Монди-
МОРЕ 453 Г. Морган форде, к-рый пользовался услугами пиратов в политич. и воен. целях. После гибели Мансфилда М. в 1666 г. стал во главе пиратской флотилии, состоящей из 10 хорошо вооруженных и оснащенных кораблей с командой, насчитывающей ок. 500 пиратов. Не вернувшись на Ямайку, пираты направились к Кубе и напали на исп. г. Пуэрто-Принсипе, где захватили богатую добычу. Затем был разграблен г. Пуэрто-Бельо на Панамском перешейке. Проявил себя как талантливый стратег при разработке сложных мор. и сухопутных операций. От губернатора Ямайки получил в 1669 г. каперское свидетельство. Набрав в свою флотилию 2000 чел., отправился на завоевание Панамы, захватил и разграбил город. Исп. король потребовал выдачи М., но англ. король Карл II, наоборот, предложил М. высокий пост на Ямайке и поручил ему борьбу с пиратами в бас. Карибского м. Став главнокомандующим брит, вооруж. силами на Ямайке, проявил беспощадность и жестокость в борьбе с пиратами. Последние 17 лет своей жизни был вице-губернатором Ямайки. МОРЕ, часть Мирового океана, обособленная сушей или возвышением дна и отличающаяся от океанич. акватории соленостью и темп-рой вод, характером теч., приливами или строением земной коры дна. М. разделяются на окраинные, средиземные и межостровные. Окраинные (Баренцево, Карское, Северное, Берингово и др.) хорошо сообщаются с океанами, и их воды мало отличаются от океанических. Средиземные, наоборот, отчленены от океана и соединяются с ним только узкими проливами. Средиземные М. могут быть межматериковыми (Средиземное, Красное, Американское средиземное м., Азиатско-Австралийское средиземное м.) и внутриматериковыми (Балтийское, Белое, Черное и др.). Природа средиземных М. тесно связана с природой окружающей суши и заметно отличается от природы океана, к к-рому они принадлежат. Межостровные М. окружены более или менее тесным кольцом островов или островных дуг. Такие моря выделены в Тихом ок. (Филиппинское, Соломоново, Фиджи и др.). По темп-ре, солености и др. свойствам воды межостровные М. не отличаются от соседних открытых р-нов океана, но многочисл. острова и подв. хребты сказываются на распространении приливных волн и течениях. Выделяют также внутр. М.— Каспийское, Аральское и Мертвое, к-рые не связаны с океаном и являются, по существу, солеными озерами. МОРЕ МРАКА (лат. Маге Tenebrarum), в представлении древних жителей Средиземноморья — воды, простиравшиеся за Геркулесовыми столбами (Гибралтарским прол.), где мореходов подстерегали многочисл. опасности: гигантские спруты, огнедышащие крылатые драконы, людоеды и т. п. По наиб, распростран. версии первым в М. м. вышел Ганнон (ок. 500 г. до н. э.). Археологич. данные позволяют считать, что берега Юго-Зап. Европы были открыты критянами, к-рые, возможно, ок. XVI в. до н. э. проходили Гибралтарский прол. После них Пиренейский п-ов открыли финикийцы, где в XI—VIII вв. до н. э. создали 3 опорных пункта: Гадир (соврем. Кадис), Малаку (Малагу) и колонию (соврем. Уэльва). Следы финикийской цивилизации имеются на Атлантич. побережье Португалии до 40° с. ш. Ок. 630 г. до н. э. греч. мореход с о-ва Самос по имени Клей (Колайос) пересек зап. бассейн Средиземного м. и, пройдя Гибралтарский прол., высадился в Тартессе — небольшом гос-ве в устье р. Гвадалквивир (по версии Геродота, он сделал это невольно — гонимый ветрами). Первое плавание карфагенян в М. м. Плиний Старший приписывает мореходу Гимилькону, к-рый ок. 470 г. до н. э., возможно, достиг Британских о-вов, хотя чаще считают, что первым достиг Британии Пифей (в 350—320 гг. до н. э.) и объявил ее новым (вместо Геркулесовых столбов) пределом мор. странствий. Название „М. м." впервые появилось в литературе средневековья. МОРЕПЛАВАНИЕ, см. Военное мореплавание, Торговое мореплавание. МОРЕТРЯСЕНИЕ, подв. землетрясение с эпицентром на дне моря или на суше, но вблизи от мор. берега. Характер изменений мор. дна такой же, как и на суше. М. часто сопровождается цунами, опасными для прибрежных р-нов и судов. На поверхности моря иногда возникают локальные течения. Находящиеся в открытом море суда фиксируют М. как один или неск. резких толчков, сопровождаемых глухим шумом. МОРЕХОДНАЯ АСТРОНОМИЯ, раздел практич. астрономии, рассматривающий вопросы определения места судна и его курса в открытом море по небесным светилам. М. а. решает и др. вспом. задачи: определение поправки компаса и хронометра, времени восхода и захода Солнца, Луны и др. планет, продолжительность сумерек и т. д. МОРЕХОДНОСТЬ судна. 1. Комплексное свойство, характеризующее способность судна выполнять свое назначение в заданных гидромет. условиях. Судно м. б. допущено к плаванию, если оно отвечает требованиям безопасности мореплавания. Техн. надзор за мор. судами осуществляет Регистр СССР, к-рый выдает им соотв. документы. Судно, по своему техн. состоянию не удовлетворяющее требованиям М., может быть подвергнуто переосвидетельствованию в портах СССР. Судно признается немореходным: если к началу рейса не укомплектовано экипажем; его помещения и трюмы не находятся в состоянии, обеспечивающем надлежащий прием, перевозку и сохранность пассажиров и груза; при возникновении аварии (вышли из строя двигатель, руль, появилась течь и т. д); когда кончились продовольствие, топливо, пресная вода; если началась опасная эпидемия. 2. Способность судна при плавании на мор. волнении сохранять осн. мореходные качества и возможность эффективного использования всех сист. и уст-в в соответствии с назначением. Понятие „М. судна" имеет более узкий смысл, чем термин „мореходные качества", и объединяет только те свойства судна, к-рые оказываются существ, в условиях плавания при ветре и волнении. К ним относятся: качка на волнении и обусловл. ею инерц. перегрузки корпуса, уст-в и механизмов; заливание и забрызгива- ние палубы и надстроек; оголение нос. части днища и подверженность корпуса слемингу; потеря скорости вследствие возрастания сопрот. и ухудшения условий работы греб, винта при качке; снижение остойчивости и склонность к рысканию при качке на волнении, а так-
454 МОРЕ же приспособленность к пребыванию в мор. условиях. Последнее свойство определяется герметичностью помещений, возможностью беспрепятств. сообщения между надстройками и отсеками в шторм, погоду, степенью защищенности экипажа на открытых постах и мостиках от ветра, дождя и брызг. Благоприятный характер этих свойств, напр. плавность качки, малость ее амплитуд, умеренность заливания и т. д., позволяют говорить об удовлетворит. М. судна. Лит.: Бородай И. К-, Нецветаев Ю. А. Мореходность судов. Л.: Судостроение, 1982; Русецкий А. А., Нецветаев Ю. А. Испыт. мореходных качеств судов. Л.: Судостроение, 1965; Холоди л ин А. М., Шмырев А. Н. Мореходность и стабилизация судов на волнении. Л.: Судостроение, 1976. МОРЕХОДНЫЕ ИСПЫТАНИЯ, испыт. для оценки мореходных качеств судна. Проводят в натурных условиях или на моделях в мореходных и буксировочных бассейнах, оборудованных волнопродукторами. В процессе испыт. буксируемых моделей регистрируются хар-ки качки и сопрот. модели, а также ведутся наблюдения за ее заливаемостью. При испыт. самоходных моделей наряду с качкой и заливаемостью изучаются работа движителей и потери скорости на волнении. Иногда в процессе М. и. фиксируются изгибающие моменты, инерц. перегрузки в разл. точках корпуса. В объем М. и. включаются также испыт. успокоителей качки судов разл. типов. М. и. проводятся на регулярном либо на нерегулярном волнении в зависимости от типа волнопродуктора, к-рым оборудован бассейн. МОРЕХОДНЫЕ КАЧЕСТВА судна, совокупность свойств, присущих судну как движущемуся в воде упругому телу: плавучесть, остойчивость, ходкость, управляемость, непотопляемость, мореходность, прочность. М. к. определяют возможность эксплуатации судна в бас. с разл. гидромет. условиями. Зависят от главных размерений судна и их соотношений, от формы его обводов и распределения масс по длине и высоте судна. МОРЕХОДНЫЕ ТАБЛИЦЫ, сборник разл. таблиц, необходимых для решения навиг. и астрон. задач. М. т. переиздаются примерно через 10 лет для внесения Ж. МЖИЬИН \ Z, 1 I I I I I I I I I I I дополнении и изменении, признанных практикой мореплавания за этот период. В сборник помещаются таблицы: мат. (логарифмы тригонометрич. функций, чисел, сумм, разностей и т. п.); астрон. (поправки для высот Солнца, Луны и звезд, азимуты видимого восхода и захода Солнца и др.); навиг. (дальность видимого горизонта, ортодромич. поправка, разности широт, долгот и отшествия, меридион. части, расстояние по времени, скорости хода и верт. углу, плавание по дуге большого круга, траверзное расстояние; скорость звука в воде и поправки глубин, измер. эхолотом) и справочные (напр., значения единиц физ. величин в разных сист. измерения). МОРЕХОДНЫЙ БАССЕЙН, опытовый бассейн, пред- назнач. для мореходных испытаний моделей судов на волнении. Первоначально мореходные испыт. проводились только в буксировочных бассейнах, оборудованных уст-вами для создания волнения — волнопродукторами. В этих бас. модели испытывались на встречном и попутном волнении. Собственно М. б., позволяющие проводить испыт. при произвольных курсах к волне, подразделяют на М. б. с буксировочным уст-вом и М. б. для испыт. автономных самоходных моделей. В М. б. с буксировочным уст-вом изменение курса по отношению к волне достигается изменением направления бега волн (с помощью волнопродукторов спец. констр.) или направления буксировки (поворотом буксировочного уст-ва). Может также использоваться буксировка по схеме X — Y. В М. б. для испыт. автономных самоходных моделей курс к волне изменяется за счет маневрирования модели. М. б. для испыт. автономных моделей часто используются как маневренные бассейны. МОРЖ (лат. Odobaenus rosmarus), мор. млекопитающее, крупнейший представитель отряда ластоногих. Дл. 4 м и масса до 1,5 т. У М. массивное тело, небольшая голова с огромными свисающими вниз изо рта клыками („бивнями") массой до 1,5 кг и дл. до 70 см; волосяной покров редкий, толстая кожа в глубоких складках. М.— обитатели арктич. вод, где встречаются в прибрежных участках морей, совершают регулярные миграции, подолгу остаются на плав, льдах, осенью же образуют берег, залежки, где подолгу спят, располагаясь очень скученно. Кормятся М. на мелководьях до 50—70 м глубиной моллюсками, червями, ракообразными и пр. Предполагается, что при отыскании добычи М. пользуются клыками, раскапывая ими грунт, а жесткими „усами" (вибриссами) верх, челюсти, как щеткой, подгребают в рот съедобных животных. Издавна промысловый зверь, однако кол-во М. сильно сократилось; в настоящее время промысел разрешен только местному населению Чукотки и Аляски. МОРИ (Maury) Мэтью Фонтейн (1806—1873), амер. океанограф и метеоролог, иностр. чл. Петербургской АН (1855). В 1823 г. начал службу в ВМС США на фрегате „Брэндиуайн". Затем участвовал в первом амер. кругосветном плавании на корабле „Венсенна", посетив Сандвичевы и Филиппинские о-ва, Китай. С 1842 г. служил на кораблях в качестве астронома и геодезиста и возглавил Депо карт и приборов, из Схема мореходного бассейна с поворотным буксировочным устройством: / — поворотный мост. 2 — буксировочная тележка, .7 — рельсы для поворота моста; 4 — волнопродуктор
МОРС 455 к-рого впоследствии образовались Воен.-мор. обсерватория и Гидрографич. служба США. Организовал отдел по обработке гидромет. данных в вахтенных журналах судов всех стран, приходящих в порты США, с целью составления карт ветров и теч. Мирового ок. На осн. этих данных и спец. гидрографич. работ по измерению глубин составил первую карту дна сев. части Атлантич. ок. Применение во время плаваний карт М. позволило значительно сократить океанские пути. Разработал курсы, к-рых следовало придерживаться кораблям, пересекая Атлантич., Тихий и Индийский ок. В 1845 г. добился открытия Воен.-мор. академии в Аннаполисе (штат Мэриленд). В 1847 г. начал публикацию „Наставлений для мореплавателей", явившихся прообразом нынешних Извещений мореплавателям. Был инициатором созыва первой Междунар. конференции по метеорологии и физ. географии моря в 1853 г. в Брюсселе. В 1855 г. опубликовал капит. труд— руководство по океанографии. С 1868 г. до конца жизни был проф. метеорологии Виргинского воен. института. Ун-т Сев. Каролины присвоил М. магистерскую степень, Колумбийский ун-т — докторскую. В честь М. назван один из кЛиперов. МОРОЗИЛЬНЫЙ ТРАУЛЕР, траулер для лова рыбы и производства мороженой продукции. Имеет морозильные аппараты, нередко оборудование для разделки рыбы и утилизационные уст-ки: рыбомучную и для выработки рыбьего жира и консервов из печени трески. Рефрижераторные трюмы приспособлены для хранения мороженой продукции при темп-ре от — 23 до — 28 °С. Различают 2 размерных типа М. т.: сред, рыболовные М. т. (СРТМ) дл. 35—55 м с борт, или корм, траловым уст-вом и большие морозильные рыболовные траулеры (БМРТ) дл. 60—80 м, как правило, с корм, траловым уст-вом и слипом. МОРПАСФЛОТ, Всесоюз. объединение мор. пас. флота ММФ СССР, созданное в 1964 г. в Москве для координации деятельности флота по обеспечению экон. эффективности его работы, перевозок пассажиров, их качеств, обслуживания, фрахтования судов. Обладает юрид. правами, может создавать свои филиалы и конторы в СССР и за границей и участвовать в работе отечеств, и междунар. организаций, имеющих соотв. задачи. М. разрабатывает перспективные планы развития трансп. и местного пас. флота, его стр-ва Морж Средний морозильным трпу.и'р и пополнения, организует и координирует экспл. и коммерч. деятельность пас. флота и мор. вокзалов, устанавливает фрахт, ставки и др. условия дог. на аренду судов, заключает дог. с сов. организациями и иностр. фирмами на фрахтование пас. судов, продажу билетов, поставку продовольств. и пром. товаров, о сотрудничестве на комисс. и компенсац. началах, контролирует соблюдение и выполнение условий заключ. дог, изучает и анализирует коммерч. практику эксплуатации флота и обслуживания пассажиров на мор. транспорте в СССР и за рубежом, обобщает передовой опыт и организует внедрение его в пароходствах. Награжден междунар. призом „Золотой Меркурий" (1981). МОРСВЯЗЬСПУТНИК (МСС), Всесоюз. объединение по использованию искусств, спутников Земли (ИСЗ) для мор. связи и радиоопределения судов. Создано в 1976 г. на базе Упр. связи и электрорадионавигации ММФ СССР, к-рое ведет свою историю с нач. 30-х гг. МСС является одним из осн. создателей Междунар. организации мор. спутниковой связи (ИНМАРСАТ), объединяющей в своем составе 37 государств. Деятельность МСС сводится к решению след. осн. задач: обеспечивать эффективное использование отечеств, и междунар. спутниковых сист. для осуществления мор. дальней связи и радиоопределения судов в море в целях повышения безопасности мореплавания, совершенствования охраны человеч. жизни на море и улучшения управления сов. мор. флотом; защищать интересы СССР и сов. судовладельцев в рабочих органах ИНМАРСАТ; организовывать работы по созданию техн. ср-в (спутниковые сист. связи и радиоопределения, центры междунар. спутниковой связи, борт, терминалы связи и навиг. приемоиндикаторы) и обеспечивать их эффективную эксплуатацию; разрабатывать перспективные направления развития ср-в связи и электрорадионавигации, обеспечивая единую техн. политику в этой обл. Структурные подразделения МСС: отдел спутниковых сист. связи и радиоопределения,- обеспечивающий использование космич. ср-в отечеств, и междунар. спутниковых сист. для осуществления мор. связи, радиоопределения, поиска и спасания судов, терпящих бедствие. Организует работы по созданию техн. ср-в (наземных и суд.), необходимых для осуществления двухсторонней радиосвязи сов. судов с использованием ИСЗ; отдел берег, и суд. средств и сист. связи, определяющий единую техн. политику развития суд. и берег, средств и сист. связи на мор. флоте, перспективные направления НИР и ОКР в обл. суд. радиосвязи. Организует и направляет деятельность служб связи электрорадионавигации мор. паро-
456 МОРС ходств, Центр, узла связи ММФ и Упр. Связьстрой; отдел суд. автоматизир. систем и ср-в электрорадионавигации, ведущий НИР и ОКР в обл. навиг. обеспечения безопасности мореплавания. Налаживает и ориентирует деятельность берег, (базовых) электрорадио- навиг. камер (БЭРНК) и тренажерных центров паро- ходств, сист. упр. движения судов в портах; отдел междунар. связей и межведомств, координации, создающий условия для активного участия СССР в ИНМАРСАТ. Координирует деятельность отделов МСС и заинтерес. м-в и ведомств в обл. обеспечения и использования ИСЗ для дальней радиосвязи, навигации, поиска и спасания судов и самолетов, терпящих бедствие. Готовит и реализует мероприятия по сотрудничеству с междунар. организациями (ИМО, МСЭ, Дунайская комиссия, Европ. космич. агентство, Междунар. палата судоходства) и зарубеж. странами по кругу вопросов деятельности МСС; отдел планирования развития спутниковых сист. и валютных операций, занимающийся текущим и перспективным планированием и анализом валютно-экон. деятельности МСС. Определяет научно обоснованные параметры существующих и перспективных сист. связи и радиоопределения в целях достижения макс, прибылей от совершенствования сист. упр. мор. транспортом. МОРСКАЯ АРБИТРАЖНАЯ КОМИССИЯ (МАК), постоянно действующий при ТИП СССР третейский суд, разрешающий споры в обл. договорных и др. прав, отношений, возникающих в торговом мореплавании по фрахтованию судов, мор. перевозке грузов и перевозке в смешанном плавании (река — море); по мор. буксировке судов и иных плавучих объектов; по мор. страх, и перестрах.; по лоцманской и лед. проводке; по агентированию и иному обслуживанию судов; по использованию судов для науч. исслед., добычи полезных ископаемых, гидротехн. и иных работ; по спасанию мор. судов и судов внутр. плавания в мор. водах; по подъему затонувших в море судов и иного имущества; по столкновениям судов в море; по причиненным судном повреждениям портовым сооружениям, ср-вам навиг. обстановки, рыболовным сетям, др. орудиям лова и т. п. МАК разрешает также споры, возникающие при плавании судов по междунар. рекам. МАК состоит из 25 членов, утверждаемых президиумом ТПП СССР на 4 года из числа лиц, обладающих необходимыми спец. знаниями, к-рые избирают из своего состава председателя и 2 заместителей. МАК рассматривает споры при наличии письм. соглашения между сторонами, а также споры, к-рые должны быть переданы на ее рассмотрение в силу междунар. договоров. Каждая из сторон назначает по своему усмотрению по арбитру из числа членов МАК или по взаимному согл.— одного арбитра. Решение МАК является обязат. для сторон, но допустимо его обжалование в Верховном Суде СССР, к-рый может отменить решение и вернуть дело в МАК для рассмотрения в нов. составе. МОРСКАЯ БЛОКАДА, одно из ср-в ведения мор. войны, заключающееся в преграждении воен.-мор. силами одного из воюющих государств доступа с моря к побережью, принадлежащему другому либо контролируемому им, с целью прервать мор. сообщение и дезорганизовать мор. торговлю. М. б. может распространяться на побережье или всю страну и в этом случае — на открытое море или даже нейтр. страны. Междунар. правила М. б. зафиксированы в гл. 1 Лондонской декларации о праве мор. войны (1909). М. б. не распространяется на междунар. каналы и проливы. М. б. должна быть эффективной, т. е. реальной, т. к. в прошлом нек-рые страны практиковали фиктивную М. б. (кабинетную, бумажную), что давало им основания задерживать в открытом море нейтр. суда, идущие к якобы заблокиров. берегам, и конфисковывать их груз. М. б. должна официально объявляться с указанием дня начала, геогр. границ заблокир. р-на, срока для выхода из него нейтральных судов. Империалистич. государства часто нарушают правила М. б., применяя ее без объявления войны, напр., Антанта в отношении Сов. России, Германия и Италия — республиканской Испании, США — КНР, КНДР, Индонезии, Кубы. Такие действия могут квалифицироваться как пиратские. „МОРСКАЯ БОЛЕЗНЬ", ухудшение состояния человека (головокружение, тошнота, рвота) в результате раздражения вестибулярного аппарата при качке судна. Усиливается от жары, духоты, запахов и др. воздействий на нервную систему. МОРСКАЯ ПОДВИЖНАЯ СЛУЖБА, радиосеть, включающая все радиостанции на судах, самолетах и вертолетах спасат. и лед. служб, буровых платформах и др. подвижных объектах в море, а также берег, радиостанции, осуществляющие с ними радиосвязь. Осн. задачей М. п. с. является обеспечение: безопасности мореплавания и охраны человеч. жизни на море; оперативно-диспетчерского руководства работой флота, портов, управлений, пароходств, берег, предприятий, экспедиций и т. п.; передачи данных для автоматизир. сист. управления; обмена информацией со взаимодействующими м-вами и ведомствами, а также в случаях обмена по сигналам бедствия и вопросам охраны человеч. жизни на море; обработка частной корреспонденции пассажиров и членов экипажей судов. МОРСКАЯ ПРАКТИКА, сформированные на практике правила поведения навиг. характера, закрепленные их постоянным применением и согласуемые с опытом, здравым смыслом и состоянием навиг. науки. М. п. является основой в обл. безопасности мореплавания и работы на судне. На М. п. базируются правила и междунар. морского права. Она учитывается судами, арбитражами, инспекциями при определении вины моряков. М. п. имеет междунар. статус и оказывает влияние на содержание конвенций и принятых ИМО рекомендаций в обл. безопасности мореплавания. МОРСКАЯ ТОРГОВЛЯ, коммерч. операции, связанные с использованием мор. судов: купля-продажа товаров, перевозимых морем (т. н. заморская купля- продажа), фрахтование судов на рейс и на время, морское страхование и т. д. Будучи разновидностью внеш. торговли, М. т. в СССР и др. соц. странах базируется на принципе гос. монополии; ее планируют, регулируют и контролируют соотв. гос. органы. В СССР к их числу относятся МВТ, ММФ и др. Морем транспортируется св. 70% внешнеторговых грузов. Поэтому междунар. торговля тесно связана с мор. перевозкой грузов. Товары, циркулирующие на мировом рынке, обычно приобретаются за счет ссуды, предоставляемой банками, к-рые, обеспечивая свои интересы, требуют, чтобы товар был застрахован. Поэтому М. т. связана также с мор. страх, товаров на период их перевозки. Осн. формы расчетов за товары в М. т. следующие: 1) документарный аккредитив — согл. между покупателем и банком, принимающим на себя обязанность произвести (по представлении поку-
МОРС 457 пателем определ. документов) платеж продавцу за товары, поставл. покупателю. Для получения платежа продавец должен предъявить в банк: коносамент или др. документ, подтверждающий отгрузку товара; страховой полис; счет-фактуру, а в необходимых случаях и др. документы (консульскую фактуру, свидетельство о происхождении товара и т. д.); 2) инкассо — согл., в соответствии с к-рым продавец передает обслуживающему его банку документы (те же, что и при документарном аккредитиве), а банк обязуется предъявить их покупателю и выдать после оплаты, сумму к-рой перечислить продавцу; 3) вексель, может быть простым, переводным и именным. Вопросы М. т. регулируются универс, регион, и двусторонними междунар. соглашениями. К универс. согл. относятся, напр., Конвенция ООН о договорах междунар. купли-продажи товаров (1980), Конвенция ООН о мор. перевозке грузов (1978); к регион.— Соглашение о сотрудничестве в мор. торговом судоходстве, заключенное соц. странами в Будапеште в 1971 г. На двусторонней осн. обычно заключаются дог. о торговле и мореплавании, согл. торговые, о товарообороте и платежах и др. В обл. М. т. действуют нек-рые обычаи, т. е. устоявшиеся правила, сложившиеся в ходе длит, коммерч. практики торгового мореплавания, к-рые формально не закреплены в прав, нормах, но применяются в силу ист. традиции. Сбором и учетом таких обычаев занимаются торговые палаты разл. стран и Междунар. торговая палата (МТП), осуществляющая неофициальную кодификацию торговых обычаев. Напр., Варшавско- Оксфордские правила сделок — сиф, представляющие собой свод обычаев, регламентирующих взаимоотношения сторон в заморской купле-продаже (приняты на съезде представителей торговых палат в Варшаве в 1927 г. и дополнены в Оксфорде в 1932 г., применяются по соглашению сторон). МТП в 1936 г. был издан сборник торговых обычаев под назв. „Трейд-терлиз", к-рый в 1953 г. был переработан и переиздан; одновр. были опубликованы неоднократно пересматривавшиеся в дальнейшем Правила толкования торговых терминов под назв. „Инкотермс", разъясняющие содержание условий разл. вариантов дог. междунар. купли- продажи и применяемые при наличии прямой отсылки к ним в контракте. Важное значение для М. т. имеют также унифицир. правила и обычаи для документарных аккредитивов, выпущенные МТП в 1933 г. Они пересматривались и переиздавались в 1951 и 1962 гг., а в настоящее время действуют в редакции, принятой в декабре 1974 г. МОРСКИЕ АГЕНТСТВА СССР, гос. организации, осуществляющие агентирование мор. судов в сов. портах. Агентское обслуживание иностр. судов в портах СССР возлагается на мор. агентство Инфлот, являющееся хоз. организацией, имеющей самостоят, баланс и действующей в качестве юрид. лица. Инфлот обладает обособленным имуществом, от своего имени приобретает имуществ. и иные права и обязанности, м. б. истцом и ответчиком в судебно-арбитражных органах. Подчиняется мор. пароходствам. Координацию работы разл. агентств Инфлота осуществляет Совфрахт. Агентские обязанности относительно сов. судов в портах СССР выполняет Служба по обслуживанию трансп. флота, организуемая в составе мор. пароходства и обладающая всеми правами хозрасчетной организации. Часть агентских функций в отношении рыболовных судов СССР осуществляет ВО Соврыбфлот МРХ СССР. Морские ежи МОРСКИЕ ЕЖИ (лат. Echinoidea), класс беспозвоночных животных типа иглокожих. Существуют ок. 500 млн. лет. Соврем, видов ок. 800. Тело шарообразной, сердцевидной, яйцевидной либо дисковид- ной формы (диам. до 16 см), заключено в панцирь, образованный крупными пластинками, покрытыми бугорками с подвижными иглами и хватат. органами в виде щипчиков (педицеллярий). Рот, размещенный в центре стороны, обращенной к субстрату, у мн. снабжен особым жеват. аппаратом, похожим на фонарь (аристотелев фонарь). Передвигаются М. е. с помощью игл и многочисл. „ножек", прохюдящих через поры пластинок панциря. Дл. игл до 10 см (иногда до 30 см). Пищей М. е. служат мелкие животные или растения, нек-рые заглатывают ил. Живут в морях всех широт и на самых разнообразных глубинах, иногда зарываются в грунт, сверлят скалы и стальные сваи. Икра отд. видов съедобна. Гл. промысел сосредоточен по берегам Средиземного м., Америки, Нов. Зеландии и в тропиках. Нек-рые виды опасны для человека из-за наличия ядовитых веществ в железах педицеллярий. МОРСКИЕ ЗВЕЗДЫ (лат. Asteroidea), класс беспозвоночных животных типа иглокожих. Известно ок. 1500 видов. Тело в форме звезды (до 50 лучей) или правильного пятиугольника, диам. от 1 до 80 см, ярко окрашено, с разл. рисунком. Спинная сторона диска и лучей затянута тонкой кожей, в к-рой залегает скелет, состоящий из пластинок разл. формы, рыхло скрепленных между собой. На пластинках располагаются иглы, бугры, защитные щипчики — педицелля-
458 МОРС Морские звезды МОРСКИЕ МЛЕКОПИТАЮЩИЕ, гл. обр. китообразные, ластоногие и сиреновые, населяющие почти весь Мировой ок. Предполагается, что в настоящее время обитает крупных китов, дельфинов, моржей, тюленей и др. М. м. неск. сотен миллионов особей (ластоногих — 30 млн., дельфинов — ок. 500 млн., кашалотов — не менее 360 тыс.). Их общая биомасса составляет примерно 60 млн. т, ежесуточно они потребляют 3 млн. т живых организмов. В 1970 г. было добыто М. м. общей массой 540 тыс. т. Однако интенсивный промысел привел к катастрофич. снижению численности мн. видов. В 30-е гг. в Антарктике добывали ежегодно одних только синих китов до 30 тыс. голов общей массой примерно 1,5 млн. т, в результате чего вид оказался на грани исчезновения (осталось до 20 тыс.), поэтому с 1965 г. промысел их был полностью запрещен. Под строгую междунар. охрану взяты нек-рые виды китообразных и ластоногих. В „Красной книге СССР" числятся киты гренландский, японский, синий, финвал, горбач, а из ластоногих морж, тюлень-монах как животные, к-рым грозит исчезновение; редкими М. м. СССР являются серый кит, курильский и серый тюлени. рии. Рот находится в центре стороны, обращенной к субстрату, с этой же стороны на лучах помещаются многочисл. „ножки", с помощью к-рых М. з. передвигаются и могут совершать миграции. Питаются моллюсками, морскими ежами, ракообразными, кишечнополостными и др. беспозвоночными животными, глубоко- водн. виды заглатывают ил. Живут в морях и океанах, ползая по поверхности грунта. Часто наносят существ, вред пром. хоз-вам моллюсков и коралловым рифам. Уколы игл нек-рых видов опасны для человека. МОРСКИЕ КОНЬКИ (лат. Hippocampus), род рыб семейства игловых. Известно ок. 30 видов. Форма тела напоминает шахматную фигуру коня. Окраска разнообразная, особенно яркая в тропиках. Тело (дл. 4— 20 см) покрыто костными пластинками, образующими панцирь. Вытянутым в виде трубочки ртом рыба всасывает пищу — небольших ракообразных. Гибкий, длинный хвост, лишенный хвостового плавника, позволяет М. к. удерживаться за водоросли и кораллы, среди к-рых они живут. Обитают М. к. в тропических, субтропических и умеренно теплых водах. Инкубируют развивающуюся икру в спец. выводной камере самца, образованной складками кожи брюшной стороны тела, куда самка откладывает икру и где после вылупления еще нек-рое время живут мальки. Морской конек МОРСКИЕ МОЛЛЮСКИ, представители всех 7 классов типа моллюсков, обитающие в воде соленостью не ниже 5°/оо- Это моллюски панцирные, или хитоны, бо- роздчатобрюхие, моноплакофоры — наиб, примитивные из раковинных, брюхоногие (раковинные и утратившие ее), двустворчатые, лопатоногие и головоногие. М. м. широко распространены во всех морях и океанах; входят в состав биоценозов бентоса от супра- литорали до ультраабиссали, ведут свободноподвиж- ный (в т. ч. зарывающийся) или прикрепленный образ жизни. Личиночное развитие мн. бентосных М. м. протекает в толще воды, на этой стадии они оказываются составной частью планктона. Стекловидно-прозрачные киленогие, иногда ярко окрашенные крылоногие М., активные пловцы кальмары — все они обитатели пелагиали. В составе плейстона с помощью особого поплавка дрейфует брюхоногий моллюск янтина. Жемчужный кораблик — соврем, представитель древнейшей группы головоногих М. м.— способен всплывать к поверхности с глубины в неск. сотен метров. В холодных и умер, водах разнообразие видов М. м. относительно невелико, но часто они встречаются в массовом количестве, в этом случае мн. виды двустворчатых М. м.— активных фильтратов — оказываются мощ. биофильтром. В тропич. водах, наоборот, огромное разнообразие видов М. м. представлено нередко малым числом особей. Многие М. м. имеют практич. значение для человека. Съедобные М. м. (мн. двустворчатые, головоногие и нек-рые брюхоногие) служат объектом промысла и марикультуры. Ряд М. м. добывают ради перламутра, жемчуга или раковины, употребляемых для украшений, разл. техн. надобностей, в качестве денег (у племен каури, тамбу и др.), для получения красок (пурпура, туши) или волокон биссуса. В странах Вост. Африки, Индийского и Тихого ок., особенно в Индонезии и Океании, раковины М. м. были осн. материалом для изготовления орудий труда (мотыг, топоров, ножей, рыболовных крючков и др.); на о-вах Тихого ок. для сигнализации с судна, идущего в тумане, до сих пор служат трубы-раковины крупных брюхоногих моллюсков. М. м.— древоточцы и камнеточцы причиняют большой ущерб деревянным судам и гидротехн. сооружениям.
МОРС 459 МОРСКИЕ ОКУНИ (лат. Sebastinae), мор., преим. придонные, часто стайные рыбы семейства скорпено- вых. Известно 3 рода, включающих более 120 видов. Св. 100 видов 2 родов (род собственно М. о. и род хацуки) имеют плават. пузырь, остальные виды беспузырные. Собственно М. о. населяют преим. холодные и умер, воды Сев. полушария; в Сев. Атлантике живут 4 вида М. о. (золотистый, клювач, малый и американский). Подавляющее число видов собственно М. о. живет в сев. части Тихого ок., где наиб, многочислен тихоокеанский клювач, или грязный окунь. Неск. видов обитает у побережий Юж. Америки и Юж. Африки. Беспузырные М. о. более теплолюбивы и распространены равномернее в водах Мирового ок. М. о. достигают дл. 1 м (золотистый в Сев. Атлантике и сев. М. о. в Тихом ок.), хотя большинство из них имеют много меньшие размеры. Все М. о. яйцеживородящие, выметывают до 2 млн. икринок, из к-рых тут же выходят личинки, или рождаются уже вышедшие из икринки мелкие, дл. до 4—6 мм, личинки. Растут М. о. очень медленно, лишь к семилетнему возрасту б. ч. из них достигает дл. 20—25 см. М. о. обитают от прибрежья до глубин более 2 км. Мелководные виды обычно имеют пеструю окраску, глубинные, как правило, разл. оттенков красного цвета. Виды, образующие скопления,— важный объект промысла. В последнее время уловы М. о. сильно сократились. Добывают М. о. донным и пелагич. тралами, используют и крючковые снасти. МОРСКИЕ ОРГАНИЗМЫ, животные, растения (водоросли, цветковые) и микроорганизмы, обитающие в морях и океанах, как правило, при солености не ниже 5—8°/оо. Различают первично-мор. организмы, предки к-рых не покидали моря (подавляющее большинство), и вторично-мор.— их предки перешли в море из пресных вод (напр., костистые рыбы) или с суши (ластоногие, китообразные). Формирование первичных форм органич. жизни именно в море доказывается существованием большого числа групп (классов, типов и др.) растений и животных, представленных исключительно М. о. МОРСКИЕ РЫБЫ, рыбы, постоянно живущие и размножающиеся в мор. воде соленостью св. 12°/0о (в сред. 33—35°/оо), т. е. рыбы, у к-рых осмотич. давление — кол-во растворенных солей плазмы крови и др. жидкостей тела — равно или ниже осмотич. давления среды. Поддержание осмотич. давления жидкостей тела М. р. осуществляется за счет активного удержания воды и удаления избыточных солей из организма (у костных рыб), или активного баланса растворимого и нерастворимого соединений аммиака — мочевая кислота^мочевина (у хрящевых рыб), или обоих механизмов вместе (у латимерии). Костные рыбы имеют в скелете настоящую костную ткань, производную костных клеток, и подразделяются на лопастеперых (кистеперых и двоякодышащих) и лучеперых (костных ганоидов и костистых). Хрящевые рыбы (мор. и пресноводные) не имеют в скелете настоящей костной ткани (акулы, скаты, химеры). К М. р. относятся почти все виды акул и скатов (550 видов), химеры (ок. 30 видов), кистеперые (латимерия) и более половины (58,2%, или 12 тыс.) видов костистых рыб. М. р. населяют все моря и океаны от приполюсных р-нов Арктики (тресковые) до берегов Антарктиды (нототениевые, белокровные рыбы). Живут М. р. от эпипелагиали (глубина до 200 м) до макс, ультраабиссальных глубин. Пока возможен лов лишь на глубинах Золотистый морской окунь до 9000 м, однако с подв. аппарата „Триест" Уо и Пик- кар видели рыбу в Марианской впадине на глубине св. 11 тыс. м. М. р. разделяют на пелагич.— постоянно обитающих в толще воды, и донных — более или менее связанных с дном. Ныне выделяют еще особые группировки М. р.— придонных (придонно-пелагич.), живущих в толще воды над дном, и криопелагич.— постоянно обитающих под ниж. поверхностью дрейфующих и паковых льдов. Наиб, видовое разнообразие М. р. наблюдается в теплых водах тропич. и субтропич. р-нов, особенно среди коралловых рифов, но числ. каждого вида здесь не особенно велика. В умеренных водах число видов значительно меньше, мн. виды достигают огромной численности, напр. сельдевые, морские окуни, тресковые, камбаловые и др. Очень высокой числ. достигают виды, обитающие в зонах повыш. биол. продуктивности (анчоусы, макрурусы, ставриды и др.). Размеры М. р. различны. Карликовые бычки пандаки и мистихтис дл. 7,5—14 мм, обитающие на мелководье Филиппинских о-вов,— самые маленькие позвоночные животные. Дл. мор. исполина — китовой акулы — до 15—18 м и масса до 20 т. Дл. гигантской акулы 10—12 м, масса 3—5 т; оба вида планкто- ноядные рыбы. Среди костистых рыб наиб, размеров достигают тунцы, меч-рыба, парусники (дл. до 3 м, масса св. 500 кг) и особенно марлины, среди к-рых синий марлин имеет дл. более 5 м при массе ок. 1 т. Сред, размеры костистых рыб от неск. десятков сантиметров до 1, реже 2 м. Форма тела М. р. самая разнообразная: от обтекаемой сигарообразной у пелагич. рыб (акулы, тунцы, меч-рыба, скумбрии) до уплощенной сверху (скаты, мор. черти) или с боков (камбаловые). Мн. рыбы, особенно обитающие среди кораллов и водорослей, а также глубоководные имеют причудливую, не рыбью форму тела (кузовки, рыбы- свистульки, мор. иглы, морские коньки и др.). Окраска пелагич. рыб обычно более темная, часто синяя, сверху серебристая, светлая с боков и белая снизу. Донные рыбы часто имеют пеструю, яркую окраску, особенно тропич. виды. Окраска батиальных и абиссальных М. р. обычно серая или черно-серая. У мн. из них есть светящиеся органы — фотофоры. Среди М. р. встречаются ядовитые: мор. дракончики, крылатки, скаты- хвостоколы, укол острой колючки к-рых, имеющей у основания ядовитую железу, вызывает тяжелые отравления у людей, а укол бородавчатки, живущей во мн. тропич. морях,— даже смерт. исход. Опасны для человека мн. виды крупных акул, особенно белая дл. до Ими массой в неск. тонн, тигровая акула, акула- молот и др. Известны случаи нападения на человека барракуд. Многие М. р.— важный объект промысла: тресковые, сельдевые, анчоусы, тунцы, нототениевые, камбаловые, мор. окуни и др. Нек-рые виды М. р. стали
460 МОРС Обводы корпуса типа „морские сани" объектом марикультуры (напр., камбалы, кефали, угри). Лит.: Андрияшев А. П. Рыбы сев. морей. Л.: Наука, 1954; Рыбы. Жизнь животных/Под ред. Т С. Расса. Т. 4, кн. 1. М.: Просвещение, 1971. МОРСКИЕ САНИ (англ. Sea Sled), тип корпуса мореходного глиссирующего катера, отличающийся сводчатым днищем в нос. части и параллельными, не сходящимися в носу бортами, что обеспечивает их повыш. поперечную остойчивость по сравнению с корпусом традиц. обводов. Длинные кили и погруженные в воду верт. участки бортов придают М. с. хорошую устойчивость на курсе, особенно на попутном волнении. При встречной волне брызги отражаются внутри свода туннеля, а широкая палуба в носу предотвращает зарывание его в волну. При определ. соотношениях размеров волны и корпуса воздух в туннеле оказывает демпфирующий эффект, смягчая удары корпуса о волну. М. с. обладают более плавной качкой, чем корпуса традиц. типа, хорошей приемистостью (временем выхода на режим глиссирования) и способностью поддерживать постоянную скорость в широком диапазоне изменения нагрузки. Особую проблему составляет размещение на М. с. греб, винтов, к-рые подвержены аэрации вследствие насыщенности пузырьками воздуха потока воды, проходящего под сводом туннеля. Оптим. вариантом является применение частично погруженных винтов. М. с. разработаны в нач. 1900-х гг. амер. конструктором А. Хикманом. В оригинальных М. с. свод днища образован прямыми ветвями шпангоутов. Имеются варианты М. с. со сводом в виде плавной криволинейной поверхности. Для улучшения поворотливости участки бортов близ килей выполняют наклонными. М. с. широко использовались вплоть до 40-х гг. в качестве катеров берег, спасат. станций. В последние годы вытеснены катерами-тримаранами. Лит.: Антонов Д. От саней к тримарану.— Катера и яхты, 1971, № 3(31), с. 12—21; Павленко А. С, Со л о- в е й С. Б. Гидродинамика мор. саней.— Катера и яхты, 1970, № 1 (23), с. 14—20. МОРСКИЕ СПОРЫ, споры, возникающие из отношений, связ. с мор. деятельностью: перевозкой грузов, пассажиров, фрахтованием судна, буксировкой, страх., спасанием, общей аварией, столкновением судов и т. д. М. с. рассматриваются судом, арбитражем или третейским судом (см. Морская арбитражная комиссия). По сов. законодательству суду подведомственны споры, в к-рых хотя бы одной из сторон является гражданин, колхоз, межколхозная или гос.-колхозная организация, а также споры с участием иностр. граждан, предприятий и организаций или лиц без гражданства. Иск предъявляется в суде по месту жительства ответчика или в др. месте. Напр., иски о возмещении убытков от столкновения судов, о взыскании вознаграждения за оказание помощи и спасание на море могут представляться по месту нахождения судна ответчика или порта приписки судна. Если стороны М. с. принадлежат к разл. государствам, то определение страны, суд (арбитраж) к-рой будет рассматривать данный спор, производится согл. сторон, иногда — между- нар. соглашением. Напр., согласно Междунар. конвенции о гражд. ответственности за ущерб от загрязнения моря нефтью (1969), если инцидентом причинен ущерб (или были приняты предупредит, меры) на террит., включая террит. море, одного или неск. государств — участников Конвенции, иски о возмещении убытков могут быть предъявлены только в судах этих государств. МОРСКОЕ ДНО, см. Рельеф морского дна, Правовой статус морского дна. МОРСКОЕ ПРАВО, совокупность юрид. норм, регулирующих отношения в сфере мор. деятельности. М. п. содержит нормы гражд., административного, уголовного, трудового, гражд.-процессуального и междунар. права, а также целую сист. разнообразных техн. норм (звук, и световые сигналы, знаки, хар-ки загрузки судов, их остойчивости и пр.). Нормы мор. права развивались в тесной зависимости от внеш. торговли государств и применялись первоначально к отношениям, возникающим в процессе перевозки грузов. В дальнейшем их действие распространилось на мореплавание в целом и на все мор. суда независимо от назначения. Известны сборники мор. обычаев разных стран, напр.: Трани и Амальфи (XI в.), Олеронские свитки (XI—XII вв.), Монпелье (XIII в.), Мор. судебник (XIII—XIV вв.), Валенсия и Визби (XIV в.). В XIV— XVIII вв. обычное М. п. вытесняется законодательным. Напр., Мор. кодекс Швеции (1667), фр. ордонанс (1681), Торговое уложение России (1681), дат. кодекс (1683), М. п. Гданьска (1761), Торговый кодекс Франции (1807), Свод законов России (1830), Торговое уложение Германии (1861 —1897) и т. д. Под влиянием М. п. развитых кап. государств сложились 4 осн. сист. М. п.: англо-амер., романская, нем. и скандинавская, предопределившие пути развития М. п. в др. странах. Соврем. М. п. разделяется на 3 отрасли: нац. М. п.; междунар. мор. публичное право (дог. и согл., заключенные государствами, а также установл. ими обычаи по вопросам регулирования разнообразных междунар. мор. отношений) и междунар. мор. частное право, в состав к-рого входят как коллизионные нормы внутр. законодательства той или иной страны, так и нормы междунар. согл., участницей к-рых является та или иная страна. М. п. регулирует прав, положение торгового судна, право собственности на суда, их регистрацию, документы, состав экипажа; административные, командные и хоз. правомочия капитана; прав, режим мор. внутр. вод, территориального и открытого моря, прилежащей и экономической зоны, архипелажных вод, регион, моря, проливов и заливов, Арктики и Антарктики; безопасность мореплавания; лоцманскую и лед. проводку; подъем затонувшего имущества; рыб. промыслы; суд. радиосвязь; сан. и тамож. охрану; гос. надзор за безопасностью мореплавания; техн. надзор Регистра; расследование мор. происшествий; охрану мор. среды и ответственность за загрязнение моря; мор. агентирование; мор. перевозку груза и пассажиров; буксировку; фрахтование судна в тайм-чартер; страхование; столкновение судов; общую аварию и
МОРС 461 спасание; ограничение ответственности судовладельцев; оформление претензий и исков; суд и арбитраж по мор. делам и пр. М. п. соц. стран весьма неоднородно, поскольку, сохраняя черты влияния др. прав, сист., имеет одновр. нац. особенности. В осн. сов. М. п. лежат декреты СНК (о национализации торгового флота, об установлении 12-мильной шир. террит. вод, о мор. транспорте и др.). Принципы сов. М. п. нашли дальнейшее закрепление и развитие в КТМ, нормативных актах правительства, ММФ, МРХ и др., а также в междунар. согл., участником к-рых является СССР. В НРБ действует Кодекс мор. судоходства (1970), сходный с КТМ СССР; в ЧССР — сист. мор. законов и постановлений м-ва транспорта; в СФРЮ — федеральные законы; в ГДР до 1976 г. применялось Торговое уложение Германии (1897), замененное соотв. законами; в ПНР — Мор. кодекс; в СРР — Торговый кодекс (1887), созд. с использованием принципов итал. права; в ВНР нет спец. М. п., однако приняты законы, к-рые включены во внутр. законодательство. М. п. Англии первоначально развивалось как обычное, основанное на прецедентах. В начале XVIII в. была проведена кодификация прецедентного права в форме сер. Черных книг Адмиралтейства. С XIX в. возрастает значение мор. законов. Сотрудничество СССР и др. соц. стран в обл. судоходства регулируется специально разработ. в рамках СЭВ нормами (напр., „Общие условия взаимного предоставления мор. тоннажа и внешнеторговых грузов стран — членов СЭВ", 1972). В М. п. Зап. Европы представлены 3 основных — англ., романская и нем.— и нек-рые промежуточные сист. права — гол., итальянская. Мор. споры находятся в ведении Адмиралтейства и рассматриваются Высоким судом справедливости, а апелляционной инстанцией является палата лордов. Часть дел рассматривается в торговых судах. М. п. скандинавских стран еще в XIX в. имело ряд сходных прав, ин-тов, но не было идентично, поскольку право Финляндии развивалось под влиянием Устава торгового России (1830), а право Швеции, Норвегии, Дании — под влиянием законодательства Германии. М. п. США состоит из неск. взаимодополняющих структур: обычного права, связанного с ним прецедентного права, законов штатов и федеральных. Федеральное мор. законодательство систематизировано в Своде законов. Для М. п. США характерна традиционно повыш. охрана интересов грузоотправителей и грузополучателей в их спорах с судовладельцами. Нем. сист. М. п. воздействовала на мор. законодательство Турции, Японии, Швейцарии, Греции. Книга IV Торгового уложения ФРГ (1897) многократно изменялась при включении в нее положений междунар. конвенций. В М. п. развивающихся стран обнаруживается сильное влияние права прежних колониальных государств, права соц. стран (в Анголе, Эфиопии, Гвинее, Мозамбике, Йемене) и наметилась тенденция к созданию полностью или частично самостоят, мор. права. В странах Лат. Америки М. п. выражено в торговых кодексах, принятых в большинстве случаев еще в XIX в. и частично измененных в последнее время. Сист. права бывших метрополий действуют еще во мн. странах — бывших англ. колониях. Междунар. мор. публичное право регулирует отношения между государствами в связи с использованием Мирового ок. В его осн. лежит принцип свободы открытого моря, согласно к-рому все государства и народы имеют равное право на пользование Мировым ок., а также принцип сочетания прав прибрежных и неприбрежных государств. М. п. междунар. (договорное) состоит из ряда прав, ин-тов, регулирующих отношения в определ. обл. (напр., прав, режим открытого моря, безопасность мореплавания, охрана мор. среды). Соврем, период характеризуется активной разработкой проектов конвенций междунар. организациями: ММК, ИМО, Комитетом по судоходству, Конференцией ООН по торговле и развитию, МОТ и пр. Наиб, крупными источниками междунар. М. п. являются Устав ООН, Женевские конвенции (1958), Брюссельская (1910) и Лондонская конвенции по оказанию помощи и спасанию на море (см. Спасание на море), Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., призванные урегулировать все виды деятельности и использования Мирового ок. (разработаны III Конференцией ООН по мор. праву). Междунар. частное М. п. регулирует отношения гос. органов, физ. и юрид. лиц с иностр. гос. органами, физ. и юрид. лицами по вопросам торгового мореплавания. Прав, нормы, составляющие междунар. частное М. п., содержатся во внутр. законодательстве нек-рых государств и в междунар. соглашениях. Несмотря на междунар. характер торгового судоходства, отношения между разнонац. организациями в значит, степени регулируются нормами нац. мор. законодательств, между к-рыми имеются существ, расхождения. Поэтому объективной необходимостью стала унификация М. п. Унификация началась в кон. XIX в. и продолжается до настоящего времени. Различие социально-экон. сист. делает невозможной полную унификацию внутр. прав, норм государств и приводит к использованию метода огра- нич. унификации. Унифицир. нормы трансформируются в той или иной форме во внутр. законодательство государств и, сохраняя автономное значение, применяются, как правило, лишь в сфере отношений. Так, положения КТМ СССР о спасании судов отличаются от положений Междунар. конвенции для объединения нек-рых правил относительно оказания помощи и спасания на море (1910), участником к-рой является СССР, Правила КТМ применяются прежде всего к внутр. отношениям, а нормы Конвенции — к международным. Известны также универс. и регион, унификации М. п. (см. Унификация морского права). Лит.: Сов. мор. право/Под ред. В. Ф. Мешеры. М.: Транспорт, 1980; Коломбос Д. Междунар. мор. право. М.: Прогресс, 1975. МОРСКОЕ ПРИБОРОСТРОЕНИЕ, подотрасль судо строит, пром-сти, обеспечивающая изготовление, установку и наладку на судах спец. аппаратуры, уст-в, автомат, сист. упр. и связи, в т. ч. гидроакуст. станций и навиг. приборов, рыбопромысловых эхолотов и приборов контроля за орудиями лова, гироскопич. стабилизаторов, уник, радиотехн. комплексов аппаратуры для н.-и. судов и судов слежения за космич. кораблями и ИСЗ; сист. автомат, регулирования, упр. и контроля суд. техн. ср-вами (дизелями, турбинами, паросиловыми уст-ками, общесуд. системами и т. п.) и мн. др. Отеч. М. п. стало крупной технически высокоразвитой подотраслью с непрерывным ростом объема выпуска, а также созданием нов. и совершенствованием существующих автомат, систем приборной техники на базе широкого использования миниатюризации, интегральных схем, микросборок, миниатюрных элементов автоматики и электрон, техники. Все это потребовало углубл. специализации предприятий и концентрации однородной продукции в экономически целесообразных объемах. Интенсивно совершенствуются технология и организация пр-ва с использованием мат.
462 МОРС моделирования и оптимизации процессов и техноло- гич. оборудования при пр-ве плат печатного монтажа, сборочно-монтажных, контрольно-измер. и др. работ. При этом в процессе пр-ва большое внимание уделяется вопросам автоматизации электрорегулировки и контроля радиоэлектрон, схем, включая низкочастотные тракты. Контрольно-измер. работы выполняются не только измерением параметров изделий, но и с помощью датчиков сигналов рассогласования, передаваемых через цепь обратной связи для воздействия на технологич. процессы. МОРСКОЕ СТРАХОВАНИЕ, фин. обеспечение страховщиком риска возможных убытков в имуществе страхователя от определ. причин, связанных с торговым мореплаванием. Сущность М. с. заключается в разложении возможных убытков одного лица среди большого числа др. лиц путем образования спец. цен- трализ. денежного фонда, находящегося в ведении страховщика и создаваемого за счет взносов страхователей. Предметом М. с. может быть всякий связанный с торговым мореплаванием имуществ. интерес, т. е. имуществ. право, к-рое страхователь или лицо, в чью пользу установлено страхование, желает сохранить (напр., право собственности на судно, контейнеры, груз и т. д.) или рассчитывает приобрести (напр., фрахт за перевозку груза), либо нежелат. имуществ. обязанность (напр., ответственность мор. перевозчика за несохранность груза), к-рую в случае ее возникновения он хотел бы переложить на страховщика. Страх, интерес в отношении судна принадлежит его собственнику. Судовладелец, не являющийся собственником (напр., фрахтователь судна по дог. тайм- или бербоут-чартера), приобретает интерес в страховании судна, если он по условиям дог. принимает на себя риск случайной гибели судна, что связано с возможным возникновением нежелат. имуществ. обязанности по оплате фрахтовщику стоимости судна в случае его гибели. В кап. странах суда могут оказаться объектом залога; тогда страх, интерес в судне (в сумме залога) возникает у залогодателя. Обладателем страх, интереса в отношении строящегося судна является судостро- ит. организация, на к-рую возлагается риск случайной гибели судна до передачи его заказчику. В страховании контейнеров заинтересован их собственник или арендатор, если по дог. аренды на него переносится риск случайной гибели контейнера. Страх, интерес в отношении груза принадлежит его собственнику или лицам, в пользу к-рых установлено залоговое право на груз (напр., банк, предоставивший ссуду для оплаты товаров под залог последних; перевозчик, к-рый может не выдавать груза до внесения причитающихся ему платежей или предоставления обеспечения). Покупатель груза становится обладателем страх, интереса с момента перехода к нему права собственности на груз. Фрахт может быть застрахован как судо-, так и грузовладельцем в зависимости от того, кто из них несет риск по фрахту, что определяется условиями его оплаты. Если плата вносится до начала перевозки и не подлежит возврату даже в случае гибели судна и груза, то фрахт находится на риске грузовладельца. Фрахт, подлежащий оплате после доставки груза, находится на риске.судовладельца. Страх, возмещение выплачивается при наступлении страх, случая, т. е. при возникновении убытков от случайностей и опасностей, предусмотр. условиями страхования (страх, рисков). К страх, рискам относятся факторы, создающие возможность убытков, но вместе с тем не влекущие их неизбежность. Неизбежные убытки, обус- ловл., напр., свойствами застрах. имущества (естеств. убылью, обычным износом и т. п.), не возмещаются. Факторы, обусловливающие повыш. опасность наступления убытков (напр., военный риск), могут быть застрахованы на особых условиях. Осн. формами М. с. являются дог. мор. страхования, известный с XIII в., и взаимное страхование судовладельцев, получившее распространение с сер. XIX в. По дог. страхования судна на страхование принимаются суда с их машинами, оборудованием и такелажем, а также фрахт, находящийся на риске судовладельца, расходы по снаряжению судна и др. затраты, связ. с его эксплуатацией. Существует неск. разновидностей стандартных условий страхования судов в зависимости от круга страх, рисков. Судно может быть застраховано на рейс и на срок. По сов. законодательству при страховании на рейс ответственность страховщика (если в дог. не обусловлено иное) начинается с момента отдачи швартовов или снятия с якоря в порту отправления и оканчивается в момент пришвартовки или постановки на якорь в порту назначения. При страховании на срок начало и конец ответственности страховщика приурочиваются к определ. дню и часу. Если в момент истечения срока страх, судно находится в плавании или в порту убежища или захода или терпит бедствие, дог. считается продленным до прибытия судна в порт назначения, а страховщику причитается премия, пропорцион. сроку продления страхования. По дог. страхования груза наряду с грузом могут быть застрахованы ожидаемая прибыль, комисс. вознаграждение, фрахт, находящийся на риске грузовладельца, и др. расходы, связанные с перевозкой груза. Применяется неск. вариантов стандартных условий страхования грузов в зависимости от круга страх, рисков. Ответственность страховщика начинается с момента, когда груз будет взят со склада в пункте отправления для перевозки, и продолжается в теч. всей перевозки, включая перегрузки и перевалки, а также хранение на промежуточных складах, до тех пор пока груз не будет доставлен на склад грузополучателя или др. склад в пункты назначения, указ. в страх, полисе, но не более 60 дн. после разгрузки судна в конечном порту. При отчуждении застрах. груза страхование сохраняет силу, и на приобретателя груза переходят все права и обязанности страхователя. В порядке взаимного страхования судовладельцы защищают себя от рисков, к-рые в силу сложившейся на междунар. мор. страх, рынке истор. традиции обычно не возмещаются по дог. мор. страхования. Таковы разнообразные виды ответственности судовладельцев за личный и имуществ. вред, причиненный в связи с эксплуатацией судов, за смерть или нанесение ущерба здоровью членов экипажа, пассажиров и др. лиц (напр., стивидоров), несохранность груза, загрязнение окружающей среды нефтью или др. веществами, столкновение судов (в части, не выполняемой условиями страх, судна), удаление остатков кораблекрушения и т. д. Организац. формы взаимного страхования — ассоциации или т. н. клубы защиты и возмещения, объединяющие судовладельцев и построенные по кооперативному принципу. Фин. базу клубов составляют взимаемые с членов авансовые, доп. и нек-рые др. взносы (см. также Страховые организации). Лит.: В а с и л ь е в В. А., М у с и н В. А., Ф е д о р о в В. М. Мор. страхование. М.: 1972; Федоров В. П. Экон. проблемы страхования на мор. флоте. М.: 1981.
МОРС 463 МОРСКОЙ АТТАШЕ, член дипломатич. представительства страны, назначаемый министром иностр. дел по представлению министра обороны. М. а. не является представителем воен.-мор. флота или штаба. Государство, к-рое намерено назначить М. а., должно получить согласие страны пребывания на прием у себя М. а., а также согласие на конкретное лицо (Венская конвенция о дипломатических сношениях, 1961). М. а. входит в состав дипломатич. корпуса и пользуется дипломатич. привилегиями и иммунитетом. Гл. задачей М. а. является представление воен.-мор. сил своего государства во время учений, маневров и воен. торжеств в стране пребывания, подготовка визитов вежливости воен. кораблей, оказание помощи главе дипломатич. представительства по всем воен.-мор. вопросам. МОРСКОЙ ГИДРОФИЗИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ АН УССР (МГИ), единств, в СССР н.-и. учреждение, полностью специализирующееся в обл. физики океана. Создан в 1948 г. в Москве на базе Мор. гидрофиз. лаб. АН СССР и Черноморской гидрофиз. станции АН СССР, основанной в 1929 г. в поселке Кацивели (Крым) по инициативе и под руковод. акад. В. В. Шу- лейкина. В 1961 г. МГИ был передан АН УССР, а с 1963 г. начал функционировать в Севастополе. Имеет 4 отделения: эксперим. (пос. Кацивели, Крым), гидроакустики (Одесса), экономики и экологии Мирового ок. (Одесса) и географии (Киев), Гвинейский н.-и. центр, (г. Конакри), а также Спец. конструктор- ско-технологич. бюро с опытным пр-вом (Севастополь). Науч.-техн. база МГИ: гидрофиз. полигоны и океанографич. платформа, автоматизир. сист. сбора и обработки океанографич. информации на осн. ЭВМ; кольцевой аэрогидроканал; высококлассная стандартная измерит, техника и лабораторное оборудование; уник, океанографич. приборы и комплексы, а также 6 НИС, 2 самолета-лаб., аэрокосмич. средства. Коллектив МГИ занимается исслед. крупномасштабной циркуляции Мирового ок., взаимодействия океана и атмосферы, океанич. турбулентности поверхностных и внутр. волн; формирования теплозапаса, переноса и трансформации тепловой и мех. энергии в океане; разработкой науч. основ прогноза и контроля физ. состояния, качества водн. среды, нов. методов и ср-в, в т. ч. аэрокосмич. исслед. и контроля за состоянием Мирового ок. и т. д. МОРСКОЙ ЗАЛОГ, преимуществ, право одного кредитора перед др. кредиторами реализовать судно или груз, принадлежащие должнику, для получения причитающихся с него платежей. В СССР суда, находящиеся в собственности государства, кооперативных и обществ, организаций, не могут быть предметом залога. Вместе с тем сов. закон прямо предусматривает М. з. груза. При этом судовладелец вправе задержать выдачу всего или части груза в порядке обеспечения своих требований к грузовладельцу о взыскании фрахта, мертвого фрахта, демереджа, включая убытки за задержку судна, а также взносов по общей аварии и вознаграждения за спасание. МОРСКОЙ КОТИК, мор. млекопитающее семейства ушастых тюленей отряда ластоногих. Поверхность тела (за исключением ластов) покрыта красивым и плотным мехом, к-рый не намокает и не пропускает воду к коже. Дл. до 2,25 м, масса до 280 кг. Обитает в умер, водах Тихого ок.— в Японском м., юж. части Охотского и Берингова м. Питается рыбой и головоногими Морской котик моллюсками, добывая их у поверхности (глубже 100 м не ныряют). В жизненном цикле 2 периода — береговой и морской. В мае — июне на побережьях о-ва Тюлений, Командорских и Курильских о-вов (СССР), а также о-ва Прибылова (США) появляются сначала самцы (секачи), а потом и самки (они в 2—3 раза мельче самцов). На берегу самки приносят единств, детеныша и выкармливают его более месяца. Осенью М. к. покидают лежбище и 6—7 мес. живут в море. В прошлом высокое качество меха явилось причиной интенсивного промысла М. к., из-за чего его кол-во резко сократилось. В настоящее время промысел ведется на науч. осн.— изымается из стада только избыточное кол-во самцов. МОРСКОЙ МУЗЕЙ БРИТАНСКОЙ КОЛУМБИИ в Эскаймолте, музей в Канаде, экспозиции к-рого посвящены отд. периодам истории мореплавания. Открыт в 1955 г. Зал англ. моряка кон. XIX — нач. XX в. содержит коллекцию картин, фотографий г моделей парусных судов разл. типов. Два зала посвящ^ы англ. мореплавателям Дж. Куку и Дж. Ванкуверу. Отд. экспозиция отражает заслуги знаменитого англ. флотоводца Г. Нельсона. В т. н. Морском зале содержатся реликвии из истории парусного мореплавания, китобойного промысла, охоты на тюленей и котиков, мор. торговли, исслед. плаваний, экспонируются предметы с 1-го амер. пар. судна „Бивер". В залах расположена коллекция моделей, среди них модель гол. фрегата XVII в. „Зеелове", флагманского корабля X. Колумба „Санта-Мария" (см. Каравеллы Колумба), знаменитого клипера „Катти Сарк" и ее многолетнего соперника — клипера „Фермопилы", модели канадского тихоокеанского лайнера „Принцесс Маргарет" и др. В зале оружия — копья и стрелы жителей островов Тихого ок., холодное и огнестрельное оружие XIX и XX вв., а также пушки, ядра, пули, дальномеры и мн. др. предметы. Музей имеет также богатые коллекции навиг. инструментов: квадрантов, астролябий, секстанов, глобусов и мор. карт, старинных пособий по навиг., нос. фигур, штурвалов со
464 МОРС старых кораблей. Старейшими экспонатами музея являются 2 медных гвоздя с римской галеры, построенной ок. 30 г. до н. э. МОРСКОЙ МУЗЕЙ в Бордо, один из мор. музеев Франции, коллекции к-рого отражают развитие фр. мореплавания. Открыт в 1953 г. В большом собрании моделей кораблей имеются 5-метровая модель корабля „Людовик Великий" (1700), модель классич. галеры XVII в., модель фрегата „Ля Глуар" (1806). Среди произведений живописи видное место занимают полотна фр. мариниста К-Ж- Берне и акварели Ф. Руа, изобразившего парусные и пар. воен. корабли и торговые суда XIX в. Музей располагает ценными коллекциями мор. медалей, навиг. инструментов, оружия, кораб. пушек. Стенды выставочных залов украшены рисунками убранства фр. кораблей XVII—XVIII вв. МОРСКОЙ МУЗЕЙ в Лиссабоне, музей, содержащий одно из лучших в Португалии собрание моделей судов, с большой точностью выполненных в XX в. по старым чертежам и сохранившимся оригиналам. Имеется также коллекция из 8 королевских греб, шлюпок. МОРСКОЙ МУЗЕЙ в Мадриде, нац. музей Испании, посвященный истории мореплавания. Создан в кон. XVIII в. Экспозиция, размещенная в 6 залах, рассказывает о мор. истории XVI в., истории англо-исп. мор. сражений кон. XVIII — нач. XIX в., важнейших исп. мор. экспедиций (Зал открытий). Среди экспонатов старинный глобус Земли (1540), модели фламандского галиона (1593), фрегата „Ну- мансиа" — первого бронир. воен. корабля, совершившего кругосветное плавание в 1865—1867 гг., корабля X. Колумба „Санта-Мария" (см. Каравеллы Колумба), портреты знаменитых мореплавателей, карта капитана „Санта-Марии" X. де ла Коса 1500 г. с впервые нанесенным побережьем Нов. Света. МОРСКОЙ МУЗЕЙ в Милане, итал. нац. музей, содержащий коллекцию моделей торговых судов, воен. кораблей, а также рыболовецких и увеселит, судов разных эпох и стран, в осн. средиземноморских. Основан в 1922 г. как частное собрание, в 1932 г. передан городским властям. Среди экспонатов имеются старинная модель венецианского торгового парусника кон. XVI в. „Кокка венециана" и модель последнего „Буцентавра" — парадной галеры венецианских до- „Буцентавр" жей (см. Обручение с морем), уничтоженной наполеоновскими солдатами в 1798 г. (построена в 1728 г.). Коллекция содержит ок. 200 моделей, к-рые показывают развитие судостроения за последнее столетие. МОРСКОЙ МУЗЕЙ в Париже, один из крупнейших мор. музеев, экспозиция к-рого посвящена истории воен. и торгового судостроения и мореплавания с древнейших времен до наших дней. Основан в 1801 г. в Лувре, в кон. 1827 г. официально открыт указом короля Карла X. С 1943 г. расположен во дворце Пале де Шелло. В осн. музея легли коллекции моделей воен. кораблей фр. флота, к-рые начали собирать с 1679 г. по распоряжению мор. министра Франции, Ж. Б. Кольбера. По желанию короля Людовика XIV на каждой кораб. верфи должны были быть модели кораблей всех существующих 5 рангов в масштабе 1:12 или 1 : 20, к-рые могли бы служить образцом при стр-ве нов. кораблей. Делались также типовые модели фрегатов и др. кораблей. Среди более чем 3500 экспонатов музея ок. 500 моделей. Наиб, ценными являются модель 104-пушечного корабля 1-го класса „Солейль-Рояль" (1690), богато декорир. в стиле барокко модель линейного 108-пушечного корабля „Людовик XV", модель адмиральской галеры „Ла Реаль", модели кораблей XVIII в.: 124-пушечного линейного корабля „Ле Рояль Луи", богато декорир. 24-весельной прогулочной шлюпки Наполеона Бонапарта. Музей располагает также моделями ранних пар. судов: „Сфинкс" (1829), „Белль Пуль" (1834), „Вальми" (1847), подв. лодок, н.-и., торговых, рыболовецких, спорт., экзотич. судов и лодок, моделью батискафа О. Пиккара. В отд. гидрографии имеются редкие экземпляры мор. инструментов и карт XV—XVIII вв. В музее находятся также мор. астролябии, старинная кит. буссоль, гол. бронзовые пушки с каменными ядрами, кораб. фонари, солнечные часы, флаги, картины, гравюры, нос. фигуры и др. МОРСКОЙ МУЗЕЙ в Рошфоре, фр. нац. музей, экспозиция к-рого посвящена мор. истории Франции XVII — XX вв., проблемам реконструкции фр. ВМС после 1-й мировой войны и развитию соврем. ВМС Франции. Основан в 1936 г. МОРСКОЙ МУЗЕЙ в Сингапуре, музей на о-ве Сенто- за (Республика Сингапур), экспозиция к-рого рассказывает об истории Сингапурского порта и развитии судостроения. Близ здания музея экспонируется гарпун, подаренный порту экипажем сов. китобойного судна „Восхитительный". В „кораллариуме" выставлены богатые коллекции кораллов, ракушек, диковинных рыб. МОРСКОЙ МУЗЕЙ в Сплите, крупнейший в Югославии музей, экспозиция к-рого рассказывает об истории мореплавания на Адриатике, рыболовства Сред, и Сев. Далмации, истории борьбы народов Югославии за Адриатич. м. Основан в 1925 г. Экспонируются модели судов и кораблей, карты, старинные книги, гравюры и картины, таблицы, чертежи, личные вещи, а также соврем, фотографии и оружие периода борьбы партизанского флота Югославии против итал. и нем. фашизма. Имеются изделия из глины, стекла и металла времен греч. и римской колонизации (IV—III вв. до н. э.). Чертежи и фотографии рассказывают о развитии и достижениях Югославии в обл. мор. хоз-ва на соврем, этапе.
МОРС 465 МОРСКОЙ МУЗЕЙ в Тулоне, один из старейших во Франции музеев, экспозиция к-рого отражает мор. историю Средиземноморья. Осн. музея составляет частная коллекция моделей, собранная в XVIII в. Открыт в 1814 г. Экспонируется большая коллекция моделей фр. кораблей и галер, а также экзотич. судов, в т. ч. кит. джонок. Достопримечательностью музея являются большие модели: 32-пушечно- го фрегата „Ля Султан" (1763) в масштабе 1:10, 74-пушечного корабля „Дюкен" (1787) в масштабе 1 : 12, 60-пушечного фрегата „Ля Белль Пуль" (1834) и др. Имеются коллекции старинных бронзовых пушек и портретов фр. адмиралов. МОРСКОЙ МУЗЕЙ в Щецине, филиал Музея Зап. Поморья (ПНР), экспозиция к-рого отражает историю развития судостроения и мореплавания на Балтике от древнейших времен до настоящего времени. Организован в 1945— 1946 гг. Балтийским институтом. Имеет 3 отдела, размещенных в 18 залах: мор., археологич. и этногра- фич.; всего в музее св. 12 тыс. экспонатов. Среди них доисторич. славянские суда, а также разл. механизмы мор. судов, вплоть до пар. машин. Имеются модели судов разл. типов. Широко отражена флора и фауна Балтийского м. МОРСКОЙ МУЗЕЙ И АКВАРИУМ в Клайпеде, уник, нац. музей Лит. ССР, экспозиция к-рого посвящена древнему лит. судоходству и созданию рыбной пром-сти в Сов. Литве. Открыт в июле 1979 г. на Куршской косе в крепости Копгалис, построенной во 2-й пол. XIX в. Музей начинается по дороге к крепости: здесь находятся траулер и траловый бот, дома рыбаков Паланги и Швентойи XIX в. с воссозданными в них особенностями быта рыбаков. Экспозиция музея занимает площадь 2700 м2. В казематах крепости и ее пороховых погребах выставлены модели судов начиная от ботика Петра I до ат. ледоколов, во дворе экспонируются якоря и греб, винты. Широко представлена мор. фауна: в 34 малых аквариумах и в бас. диам. 20 м и емкостью 750 м3 содержатся св. 100 видов рыб Балтийского м. и Куршского зал. В открытых бас. живут балт. тюлени и пингвины Антарктиды. Музей славится богатой конхиологич. коллекцией: 3500 раковин из всех морей мира, мор. ежи, звезды и ракообразные. МОРСКОЙ НОЖ (англ. sea knife), тип мореходного глиссирующего катера, отличающегося дельтовидным корпусом с плоским и узким днищем в виде треугольника с углом 15° при форштевне. Форштевень сильно подрезан в ниж. части и заострен подобно ножу; в верх, части имеется небольшой нос. транец. Для улучшения всхожести на волну борта плавно расширяются к палубе подобно лемеху плуга. Брызгоотбойники- роверсоры, расположенные на бортах, отсекают брыз- твую пленку и преобразуют ее энергию в доп. поддерживающую силу. Оптим. ходовым дифферентом для М. н. является такой, при к-ром основание форштевня лишь слегка касается воды, а глиссирующая площадка днища погружена на всю длину. Благодаря тому что период собств. продольных колебаний М. н. ниже частоты волн, невозможен резонанс килевой качки с колебаниями воды, к-рый случается на обычных катерах и сопровождается сильными размахами нос. части корпуса и его ударами о волну. При сравнит, испыт. на метровой волне М. н. подвергался в 10 раз меньшим ударным перегрузкам, чем катер с обводами „глубокое Vй, на нем удавалось поддерживать более высокую скорость. Несмотря на высокие мореходные качества, М. н. имеет ряд недостатков: низкую статич. остойчивость, малый полезный объем корпуса и сравнительно низкое гидродинам, качество (k =10,5), что требует для достижения высоких скоростей удельной мощн. двигателя более 160 кВт/т. М. н. разработан в 1971 г. и запатентован амер. инж. П. Пейном. Лит.: Катер для бурного моря (новое о „морском ноже").— Катера и яхты, 1976, № 59, с. 32—39; А б р а м о в С. П. и др. „Морской нож" на Неве.— Катера и яхты, 1978, № 74, с. 34—39. МОРСКОЙ ПОРТ, порт, предназнач. для приема и обслуживания мор. судов. Обеспечивает внешнеторговые связи со всеми странами и внутр. каботажные перевозки на значит, расстояния. Годовой грузооборот крупных М. п. составляет десятки млн. тонн. Устьевые и внутр. М. п. являются пунктами передачи грузов с мор. судов на речные и обратно. М. п., располож. на открытых побережьях и в бухтах, защищены от волнения и заносов внеш. оградительными сооружениями, иногда весьма протяженными (Вент- спилс, Новороссийск). МОРСКОЙ ПРОТЕСТ, порядок официального закрепления доказательств отсутствия вины капитана и экипажа в причинении ущерба грузу или судну. М. п. заявляется, когда в период плавания или стоянки судна в порту имело место происшествие (шторм, посадка на мель, лед. сжатие, столкновение, загрязнение нефтью и пр.), к-рое может явиться осн. для предъявления к судовладельцу имуществ. требований. Капитан вправе опротестовать их, если из свидетельских показаний очевидцев, выписок из суд. журнала и др. письм. доказательств явствует, что ущерб явился следствием обстоятельств, за к-рые судно, принявшее все зависящие от него меры, не может нести ответственности. М. п. не обладает абс. доказат. силой, ибо дает лишь определ. толкование фактич. обстоятельств. Заинтерес. сторона может представить опровержения, заявив свой М. п. Окончат, решение принимает судебно-арбитражный орган. М. п. заявляется только капитаном и в теч. 24 ч после прибытия судна в порт или после происшествия в порту. М. п. заявляется нотариусу, должностному лицу местного Совета, консулу СССР за границей или офиц. органу иностр. государства. В теч. 7 дн. (в СССР) указ. лицо на основании изучения документов и выслушивания свидетелей (не менее 2 из командного состава и 2— из суд. команды) составляет акт о М. п. МОРСКОЙ РИСК, совокупность разл. рода опасностей для судов, грузов, плав, сооружений и т. д., связ. с проявлением мор. стихии {шторм, цунами и т. п.) или деятельностью людей (посадка на мель, столкновение судов), к-рые могут привести к убыткам у лиц, участвующих в торговом мореплавании и разработке ресурсов Мирового ок. М. р. покрывается морским страхованием. Схема обводов катера типа „Морской нож"
466 МОРС „МОРСКОЙ ФЛОТ", иллюстрир. ежемесячный журнал ММФ СССР; издается в Москве. Один из старейших журналов СССР. Предшественником был журнал „Рус. судоходство", основанный в 1886 г., переименованный в 1918 г. в „Водный транспорт" и получивший соврем, назв. в 1941 г. С 1981 г. имеет ежекварт. при- лож. на англ. яз. „Soviet Shipping" („Сов. судоходство") для зарубеж. читателей. Освещает обществ.-политич., науч.-практич. и произв. вопросы мор. транспорта. Публикует материалы по соц. соревнованию, проблемам управления и экономики флота и портов, мореплаванию, коммерч. и техн. эксплуатации транспортного флота. Журнал регулярно информирует читателей о положении в междунар. судоходстве, науч.-техн. достижениях в обл. мор. транспорта в СССР и за рубежом, печатает мор. обозрения, очерки по истории мореплавания, рецензии на нов. книги для моряков и произведения писателей-ма'рини- стов. Имеет собств. корреспондентов в Ленинграде, Одессе и во Владивостоке. Тираж ок. 90 тыс. экз. в мес. (1981). Объем ок. 12,5 л. „МОРСКОЙ ФЛОТ СССР", постоянно действующая выставка достижений мор. флота СССР в Москве, показывающая народнохоз. значение перевозок грузов и пассажиров морем. Организована в 1958 г. в здании быв. церкви Спаса в печатниках (памятник архитектуры кон. XVII в.). В организации выставки принимали участие изв. капитаны А. П. Бочек, И. А. Ман, Г. А. Мезенцев и др. Экспозиция включает разделы: техника флота, техника береговых хоз-в, подготовка кадров для мор. транспорта, история мор. флота СССР. Представлены многочисл. и разнообразные модели судов, макеты погрузочно-разгрузочных механизмов и разл. оборудования мор. портов, диорамы, фотографии и схемы. МОРСКОЙ ЦЕРЕМОНИАЛ, совокупность общеприз нанных норм и обычаев, регламентирующих взаимоотношения военных кораблей или судов и властей разл. государств, порядок производства салютов, оказания почестей официальным лицам, организации приемов и визитов, а также др. действия, совершаемые кораблями в море и во время визитов в заграничные порты. Так, салют наций —21 выстрел — это отдание почести государству, в воды к-рого воен. корабли иностр. государства наносят визит. Салют наций сопровождается поднятием нац. флага государства, в честь к-рого производится салют, и исполнением гимна страны пребывания и гимна государства флага корабля. Проявлением М. ц. является приветствие судов или кораблей приспусканием флага, а в особо торжеств. случаях — поднятием флагов расцвечивания в качестве выражения вежливости и знака Конструкция мортиры: / — наружи, обшивка; 2 — фланцы; 3 — мортира; 4 — флоры взаимного признания гос. суверенитета. М. ц., касающийся воен. кораблей разл. государств, устанавливается двусторонними соглашениями. К М. ц. в обиходном значении относят иногда традиционные мор. обычаи. МОРТИРА, стальная короткая труба, преим. литая, с фланцами, предназнач. для конструктивного оформления выхода борт, гребного вала из корпуса судна. Посредством фланцев М. соединяется с наружн. обшивкой, флорами и поперечной переборкой. МОСТИ К судовой, огражденная часть палубы, верх, ярусов надстроек и рубок или отд. платформа. Используется для размещения постов упр., наблюдения и связи, для перехода из одной надстройки в др. Различают по назначению — ходовой, навиг., сигнальный, даль- номерный, прожекторный и др.; по месту расположения — носовой, кормовой и др.; по степени защищенности от воздействия внеш. среды — открытый, закрытый, полузакрытый. Ходовым М. называют всю палубу рулевой рубки, а ее открытые площадки по бортам от рубки — крыльями ходового М. На судах лед. плавания для защиты от низких темп-р рулевую рубку и крылья ходового М. объединяют в одно закрытое помещение. Крыша рулевой рубки и смежных с ней помещений образует навиг. М. На ходовом и навиг. мостиках располагают осн. посты упр. судном. Разновидностью суд. М. являются переходные, распо- Переходный мостик на танкере Экспозиция выставки „Морской флот СССР"
МОТО 467 Мостовой кран лож. выше верх, палубы и предназнач. для сообщения между надстройками или для перехода с одного борта на другой. Устанавливаются на танкерах из-за повышенной зали- ваемости их палубы и промысловых судах, у к-рых верх, палуба занята большим числом палубных и промысловых механизмов, затрудняющих сообщение. МОСТОВОЙ КРАН, подъемно-трансп. машина цик- лич. действия, состоящая из передвижного моста и груз, тележки, перемещающейся по балкам моста и оснащенной крюковыми, магн., грейферными, магн.- грейферными и др. спец. захватными устройствами. Мосты кранов изготовляют в виде ферм или балок. Наиб, распространены мосты балочного (коробчатого) типа. Применяются на судостроит. з-дах, на складах штучных грузов в портах. Груз, тележки могут иметь как электр., так и ручной привод. Краны с ручным приводом снабжены ручными катучими талями и могут быть одно- и двухбалочными. Наиб, распространены крюковые опорные двухбалочные краны грузоподъемностью 5—50 т и 8—320 т (иногда до 600 т). На груз, тележке установлены механизмы подъема и передвижения. При грузоподъемности крана свыше 15 т они включают 2 лебедки: гл. подъема (для подъема груза номин. массы) и вспом. подъема (для подъема груза меньшей массы, но с большей скоростью). Скорость гл. подъема 0,006—0,41 м/с, вспом. 0,13— 0,33 м/с. Механизм передвижения тележки имеет централиз. привод с тихоходным валом. Скорость передвижения тележек составляет 0,2—0,66 м/с, мостов 0,33—2 м/с. Пролеты М. к. выбирают в зависимости от пролетов зданий (расстояния между разбивочными осями), к-рые, как правило, составляют 12, 18, 24, 30, 36 м. Лит.: Парницкий А. Б. и др. Мостовые краны общего назначения. М.: Машиностроение, 1979; Справочник по кранам/Под ред. А И. Дукельского. Т 2 Л.: Машиностроение, 1973. МОТОЛОДКА, небольшое судно, снабженное подвесным мотором. Наиб, распространение М. получили в качестве прогулочно-туристских и спорт, судов. Спорт. М. в зависимости от рабочего объема двигателя делятся на классы. Междунар. союзом водн.-мот. спорта UIM приняты 9 классов М.: SA (с двигателем, имеющим рабочий объем до 250 см3); SB (до 350 см3); SC (до 500 см3); SD (до 700 см3); SE (до 850 см3); SF (до 1000 см3); ST (до 1500 см3); SN (до 2000 см3) и SZ (св. 2000 см3). В отличие от гоночных судов — скутеров на М. могут применяться только серийные подвесные моторы, выпускаемые пром-стью (сер.— не менее 150 шт.), переделки констр. к-рых (за исключением усиления деталей подвески, замены греб, винта и свечей зажигания) не допускаются. Для каждого класса М. правила соревнований устанавливают ми- ним. размерения корпуса и кокпита. В соревнованиях мл. классов (до 850 см3) используются М. с обводами „глубокое V"; в классах SE—SF наиб, популярны корпуса типа катамаран. Поскольку большинство подвесных моторов рассчитано на транец вые. 380 или 520 мм от киля, для сохранения необходимой высоты борта прогулочно-турист. М. приходится устраивать у транца самоотливные подмоторные ниши (ре- цессы) с переборкой, доведенной до уровня палубы. Иногда подвесные моторы устанавливают в спец. колодцах внутри корпуса, констр. к-рых обеспечивает свободное откидывание мотора при наезде на подв. препятствие. МО TOP-BE CJ10, разновидность подвесного мотора, отличающаяся длинным греб, валом, параллельным коленчатому валу двигателя и расположенным наклонно к поверхности воды. М.-в. имеет цапфы у двигателя, позволяющие изменять наклон мотора в верт. плоскости, напр. для уменьшения осадки судна при прохождении мелководья. Упр. лодкой по курсу осуществляется вращением М.-в. относительно верт. оси. М.-в. получил распространение в осн. для туристских и рыболовных лодок при мощн. двигателя 0,75—3 кВт и массе 7—12 кг; имеются варианты более мощ. М.-в. для рыболовных и трансп. судов. М.-в. удобен Гоночная мотолодка Мотор-весло на борту лодки
468 МОТО Моторно-парусная яхта типа „Фишер-30" для установки на борту судов с острой кормой — каноэ, вельботов и т. п., где обычный подвесной мотор может быть установлен только на спец. кронштейне. МОТОРНО-ПАРУСНАЯ ЯХТА, яхта с комбинир. ср-вом движения — под парусом и мотором, оснащенная двигателем с удельной мощн. не ниже 2,2 кВт/т водоизмещения и имеющая запас топлива, рассчитанный на дальность плавания не менее 200 миль. Скорость при работе двигателя обычно составляет от 6 до 10 уз. Суда этого типа имеют меньшие осадку и площадь парусности, чем яхты с вспом. двигателем, а также меньшую массу фальшкиля, к-рая составляет от 15 до 30 % водоизмещения. Для того чтобы компенсировать малую остойчивость, М.-п. я. оснащают низкими и широкими парусами, часто располож. на 2 мачтах. Обводы корпуса проектируют с учетом реально достижимой скорости при работе двигателя, т.к. паруса используются гл. обр. при свежих попутных ветрах. МОТОРНЫЙ КАТАМАРАН, быстроходное двухкор- пусное судно (называемое иногда туннельным) с несущими поверхностями в виде длинных и узких поплавков. М. к., рассчитанные на переходный режим движения (Fr?>= 1,5 4-2,5), благодаря большому удлинению поплавков подвергаются на 20—30% меньшему сопрот. воды, чем однокорпусное судно традиц. обводов. Чтобы исключить неблагоприятное влияние волн, образующихся у обоих корпусов, обводы поплавков выполняются несимметричными относительно их осевых плоскостей. Для повышения мореходности суда этого типа должны иметь достаточный верт. клиренс — отстояние соединит, моста от поверхности воды. М. к. нашли широкое применение для высокоскоростных спорт, судов (Fr/)>6), у к-рых мост выполняется профилир. в виде крыла и используется для аэродинам, разгрузки судна. В зависимости от скорости движения подъемная сила на таком мосту составляет 30—70% массы судна, благодаря чему уменьшаются осадка и смоченная поверхность М. к., обеспечиваются оптим. углы атаки глиссирующих элементов на ходу. В расчетах сил, действующих на М. к., учитывается экранный эффект, обусловл. близостью моста-крыла к поверхности воды. Быстроходные М. к. обладают хорошей ходовой остойчивостью, по- выш. скоростными, мореходными и маневренными качествами. Недостатком их является возможность потери продольной устойчивости движения на макс, скоростях движения: случайное увеличение угла атаки крыла-моста к набегающему воздушному потоку может привести к резкому увеличению аэродинам, силы на корпусе, в результате чего М. к. может взлететь в воздух и перевернуться через транец. Для обеспечения продольной устойчивости движения над корпусом М. к. может устанавливаться доп. воздушное крыло- стабилизатор. Один из первых глиссирующих М. к.— 130-местный пас. „Экспресс" был построен в 30-е гг. в СССР и успешно эксплуатировался на Черном м. В настоящее время М. к. получили широкое распространение в качестве спорт, и гоночных судов, участвующих в соревнованиях как на закрытых водоемах, так и в открытом море. МОТЬГГА, трансп. парусное судно прибрежного плавания, встречавшееся на Черном и Азовском м. Дл. до 20 м, шир. до 5,8 м, вые. борта до 3,5 м. Имело 2 мачты и бушприт. На передней, со стеньгой, ставили 2 прямых паруса, на задней, однодеревке, гафельный парус, на бушприте — 2 кливера. МОУСОН (Mawson) Дуглас (1882—1958), австрал. исследователь Антарктиды, геолог, проф. Окончил Сиднейский ун-т в 1904 г. Преподавал в ун-те в Аделаиде. Участвовал в 3 крупных антарктич. экспедициях. В 1-й экспедиции 1907—1909 гг. под руковод. Э. Шекл- тона выполнял обязанности науч. консультанта по географии и геологии, в двух последующих (1911 — 1914 и 1929—1931) — начальника и науч. руководителя. В Антарктиде М. открыл и нанес на карту более 200 геогр. объектов, в т. ч. Землю Королевы Мэри, Землю Мак-Робертсона, Землю Принцессы Елизаветы, Берег БАНЗАРЭ и др. Работы М. посвящены географии, геологии и гляциологии Вост. Антарктиды и Юж. Австралии. М. был редактором науч. трудов Британско-Австралийско-Новозеландской антарктич. исслед. экспедиции 1929—1931 гг. (БАНЗАРЭ). Чл. Моторный катамаран — гоночный катер „Воларе II" длиной 6,9 м для открытого моря
МУЗЕ 469 Лондонского королевского об-ва (1923), председатель Ассоциации прогресса науки Австралии и Нов. Зеландии (1932), чл. науч. об-ва ряда др. стран. Именем М. названы полуостров, берег, море и др. геогр. объекты в Антарктике, а также антарктич. станция. МОЩНОСТЬ судового двигателя, величина, определяющая способность суд. двигателя производить определ. кол-во работы в единицу времени. В сист. СИ измеряется в киловаттах: 1 кВт =1,36 л. с. = 102 кГс-м/с. Измерение М. производится по косвенным показателям: крутящему моменту и частоте вращения выходного двигателя, давлению и объему в его цилиндрах, силе тока и напряжению приводного генератора и т. д. Крутящий момент измеряется в суд. условиях торсиометрами, динамометрами, частота вращения — тахометрами, давление — индикаторами. Возможно определение М. при помощи графиков по расходу топлива, темп-ре выпускных газов, соответствию скорости судна и частоты вращения винта и т. д. В теории тепловых двигателей используются понятия внутр. и эффективной мощности. Внутренняя М. двигателя соответствует теорет. работе расширения рабочего тела, уменьшенной на величину внутренних потерь (утечек, трения, окружных потерь и пр.). Для поршневых двигателей (пар. машина, ДВС) она называется индикаторной М. Эффективна я М.— мощность на выходном фланце двигателя, т. е. мощность, к-рую двигатель передает потребителю. Она всегда меньше внутр. (индикаторной) на величину мех. потерь. Эффективную М. иногда называют тормозной, т. к. для ее измерения в стендовых условиях применяют тормозные уст-ва (наиболее распространен гидротормоз). С понятием эффективной М. связаны след. показатели суд. двигателей: агрегатная М.— эффективная М. турбозубчатых агрегатов, дизель-редукторных агрегатов и газотурбинных двигателей, уменьшенная с учетом КПД входящих в их состав агрегатов; цилиндровая М.— эффективная М. одного цилиндра поршневого двигателя; литровая М.— отношение эффективной М. поршневого двигателя к рабочему объему всех цилиндров; поршневая М.— отношение эффективной М. поршневого двигателя, приходящейся на 1 поршень, к диаметру цилиндра. В экспл. условиях применяется след. градация эффективной М.: макс. М.— предельно допустимая М., на к-рой разрешена кратковрем. работа двигателя (1 — 2 ч); номин. М.— мощность, на к-рой разрешена длит, непрерывная работа при номин. частоте вращения вала (иногда с огранич. ресурсом); полная М.—номин. М. двигателей, у к-рых невозможен кратковрем. переход на макс. М.; экспл. М.— наиб. М., на к-рой разрешена работа без ограничения ресурса; миним. М.— наим. М., на к-рой разрешена работа двигателя неогранич. время. На практике применяется также понятие приведенной М.— эффективной М., пересчит. для реальных внешних условий (темп-pa, давление, влажность воздуха и т. д.), отличных от условий, в к-рых проводились стендовые испытания. При выборе М. гл. двигателей в процессе проектирования судна используются след. понятия: буксировочная (или эффективная) М.— мощность, необходимая для преодоления сопротивления воды движению судна с заданной скоростью; валовая М.— суммарная М. гл. двигателей, передаваемая движителям судна; тяговая М.— мощность, соотв. тяговым характеристикам судна при буксировке (толкании). МУЗЕИ морские, гос. либо частные н.-и. или культ.-просвет, учреждения, занимающиеся сбором, хранением, изучением и экспонированием ценностей материальной и духовной культуры, связанных с историей судостроения, мореплавания и мор. сражений, мор. промыслов и наук о море. Важное место среди экспонатов занимают навиг. инструменты, модели кораблей и судов, макеты маяков, верфей и портов, оружие, флаги, нос. фигуры и др. фрагменты судового декора, мор. карты, произведения изобразит, искусства на мор. тематику, документы, реликвии, предметы быта моряков и т. д. В М. под открытым небом экспонируются сохраняемые старые суда и корабли — памятники судостроения. Обычно они имеют библиотеку, архив, фото-, кино- и др. лаб., модельные и др. мастерские, ведут науч. работу. Крупнейшими мор. М. в СССР являются: Центральный военно-морской музей СССР в Ленинграде, Музей морского флота в Одессе, Эстонский государственный морской музей в Таллине, Музей истории Риги и мореходства в Риге, постоянно действующая выставка „Морской флот СССР" в Москве, Музей истории судостроения и флота в Николаеве, Музей Краснознаменного Черноморского флота в Севастополе, Музей дважды Краснознаменного Балтийского флота в Таллине, Музей Краснознаменного Северного флота в Мурманске и др. Наиб, крупные мор. М. соц. стран: Морской музей в Сплите, Центральный морской музей в Гданьске, Морской музей в Щецине, Музей военно-морского флота в Гдыне, Военно-морской музей в Варне. К наиб, крупным мор. М. кап. стран относятся: Государственный исторический морской музей в Стокгольме, Музей мореплавания в Копенгагене, Морской музей в Париже, Морской музей в Лиссабоне, Морской музей в Мадриде, „Принц Хенрик" в Роттердаме, Национальный морской музей в Антверпене. Немецкий музей мореплавания в Бремерхафене, Нидерландский музей истории мореплавания в Амстердаме, Океанографический музей в Монако, Турецкий военно-морской музей в Стамбуле и др. МУЗЕЙ АРКТИКИ И АНТАРКТИКИ в Ленинграде, уник, музей, экспозиция к-рого рассказывает об истории освоения полярных областей. Создан на основании постановления Президиума ВЦИК в 1930 г. и по решению Гл. упр. Северного морского пути (1933). Открыт в янв. 1937 г. в здании — памятнике архитектуры 1-й пол. XIX в. (арх. А. И. Мельников). Экспонаты знакомят с плаваниями рус. поморов на кочах — первых рус. арктич. судах — к о-вам Шпицберген, Нов. Земля и др., выставлены модель коча и подлинные фрагменты судов, найденных при раскопках рус. сев. города Мангазея (верх, часть форштевня и доски обшивки). Все знаменитые экспедиции в Арктику иллюстрированы схемами, фотографиями, документами и подлинными вещами, среди них вещи Р. Амундсена, продукты, оставленные экспедицией Э. Толля, найденные на п-ове Таймыр, древко флага Г. Я. Седова, обнаруженное на о-ве Рудольфа. Особое внимание музей уделяет сов. периоду освоения Арктики. Экспонируются модель ледокольного парохода „Георгий Седов", к-рый 27 мес дрейфовал во льдах Арктики, и разл. приборы, находившиеся на нем, и модель ледокольного парохода „Александр Сибиряков", впервые прошедшего Сев. мор. путем в одну навигацию. Рассказывается о превращении Сев. мор. пути в регулярно действующую магистраль, о срыве попыток фашистов парализовать ее в годы Великой Отеч. войны. Демон-
470 МУЗЕ стрируются модели мощ. ледоколов и трансп. судов лед. плавания, использование к-рых позволило продлить срок навигации на отд. участках Сев. мор. пути почти вдвое. Интересна модель первого в мире н.-и. ледокола „Отто Шмидт". Ценнейшими экспонатами музея являются домик-палатка и оборудование станции „Сев. полюс-1", гироазимут, с помощью к-рого определили точное место Сев. полюса участники науч. экспедиции на ат. ледоколе „Арктика" (ныне „Леонид Брежнев") в 1977 г. С 1956 г. в музее созданы экспозиции, показывающие освоение Антарктиды, историю ее открытия рус. мореплавателями Ф. Ф. Беллинсгаузеном и М. П. Лазаревым, важнейшие экспедиции на шестой континент, результаты науч. исслед. сов. ученых на станциях Мирный, Восток, Комсомольская, Новолазаревская и др., а также материалы о поездках в глубь материка на санно-тракторных поездах, о быте сов. полярников в Антарктиде. Представлены картины, чучела птиц и животных, большой макет „птичьего базара" и диорама „Северное сияние", дающие представление о природе Антарктики. МУЗЕЙ ВОЕН НО-МОРСКОГО ФЛОТА в Гдыне, один из крупнейших музеев Польши, экспозиция к-рого отражает историю нац. воен.-мор. флота от эпохи феодализма до наших дней. Открыт в 1953 г. В его осн. легли материалы выставки „Воен.-мор. флот на службе отечества, на службе мира", организованной в 1952 г. варшавским Музеем Войска Польского. Музей содержит св. 1500 экспонатов в 4 залах общей площадью 160 м2 и на открытом воздухе. Среди них модель 54-пу- шечного гданьского корабля „Марс" сер. XVII в., выполненная в 1697 г., модели кораблей XVIII в., орудия XVII—XIX вв. Экспонируются пушки, пулеметы, зенитные орудия, мины, торпеды, глубинные бомбы и др. вооружение, а также личные вещи польск. моряков периода 2-й мировой войны. МУЗЕЙ ВОЕННО-МОРСКОЙ АКАДЕМИИ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ в Анаполисе, один из крупнейших мор. музеев США, экспозиция к-рого рассказывает о воен.-мор. истории страны. В музее св. 50 тыс. экспонатов. Среди них модели кораблей, памятные вещи, картины, рукописи. Из 108 моделей кораблей примерно половину составляют англ. адмиралтейские модели сер. XVII — нач. XIX в. Среди них 2 старинные модели: 56-пушечного корабля (1650) и 96-пушечного корабля „Св. Джордж" (1701); корпус последней изготовлен из грушевого дерева, имеются красивые позолоч. украшения. Коллекция содержит также 20 моделей из кости, выполненных в кон. XVIII — нач. XIX в. Интересны модели 16-пушечного воен. брига „Феар Американ" (1778) и 38-пушечного англ. фрегата „Шеннон" (1833). МУЗЕЙ ДВАЖДЫ КРАСНОЗНАМЕННОГО БАЛТИЙСКОГО ФЛОТА в Таллине, воен.-ист. музей, экспозиция к-рого посвящена истории Балт. флота. Создан в 1963 г. на осн. перебазированного из г. Балтийска флотского музея. Насчитывает св. 2 тыс. экспонатов. Его экспозиции рассказывают о создании рос. флота на Балтийском м. Экспонируются первые флотские медали „В память учреждения флота в России" (1696) и „В память учреждения флота на Балтийском море" (1703) (см. Ордена и медали военно-морские), отражены первые победы молодого рус. флота в Ган- гутском (1714), Гренгамском (1720) и др. сражениях Северной войны 1700—1721 гг. против Швеции. О более поздней истории флота дают представление макет шлюпа „Мирный", подзорная труба М. П. Лазарева, схема первой радиостанции А. С. Попова, образец первой мор. мины, а также личные вещи адм. С. О. Макарова: его стол, кресло, письменный прибор, настольные часы с надписью „Помни войну!". В экспозиции освещена рев. деятельность балтийцев, их борьба за власть Советов, развитие рев. традиций на флоте. Среди экспонатов на эту тему живописные полотна, штурвал с яхты „Полярная звезда", на к-рой находился штаб Центробалта. В витрине помещены текст декрета, подписанного В. И. Лениным, о роспуске старого флота и создании Рабоче-Крестьянского Красного Флота и фотокопия решения Бюро ЦК ВЛКСМ от 3 янв. 1930 г. о сборе средств на стр-во подв. лодки „Комсомолец". Большое внимание в экспозиции музея уделено героизму моряков-балтийцев в годы Великой Отеч. войны 1941 —1945 гг. Выставлены модели подв. лодок, портреты героев-подводников. Описана героич. оборона Моонзундского арх. в сент.— окт. 1941 г., экспонируются флаги, личные вещи моряков. Рассказывается, как очищалось Балтийское м. от мин, как поднимали затонувшие корабли, восстанавливали порты. МУЗЕЙ ИСТОРИИ РИГИ И МОРЕХОДСТВА, нац. музей Латв. ССР в Риге, экспозиция к-рого рассказывает об истории крупного порта на Балтийском м. и развитии латв. мор. флота с IX в. до наших дней. Вначале существовал как отдел истории мореплавания в Рижском городском ист. музее, открытом в 1936 г. Его собрание насчитывало ок. 50 моделей разл. судов, позже оно пополнилось навиг. инструментами, орудиями и приспособлениями, применяемыми в судостроении. К кон. 1982 г. насчитывалось св. 13 тыс. экспонатов, из них ок. 100 моделей парусников, пароходов и соврем, груз, судов. Самый древний и уник, экспонат — остатки одномачтового парусника, обнаруженные археологами на быв. акватории порта в 1939 г., построенного, по мнению специалистов, в XII в., возможно, на верфи, существовавшей тогда в р-не будущей Риги. Дл. судна по килю ок. 14 м, дл. макс, ок. 17 м, шир. 4,3 м, вые. борта 2,85 м, осадка 1 м. Рулевое весло устанавливалось по правому борту. Судно предназначалось для перевозки грузов по рекам и Балтийскому м. В числе экспонатов деревянная резная нос. фигура вые. более 2 м, изображающая льва с короной на голове; фигура некогда украшала форштевень парусника и была найдена на побережье Балтийского м. в 1935 г. Имеются 2 редких экз. глобусов XVIII в. Значительно собрание орудий труда судостроителей и разл. деталей оснастки парусников. МУЗЕЙ ИСТОРИИ СУДОСТРОЕНИЯ И ФЛОТА в Николаеве, филиал областного краеведческого музея, экспозиция к-рого рассказывает о развитии судо- строит. пром-сти на юге СССР. Открыт в 1978 г. Экспозиция (ок. 3 тыс. предметов и документов) размещена в 14 залах. Рассказывается о возникновении судостроения в Древней Руси и борьбе за освобождение юга России от тур. владычества, о зарождении г. Николаева и его судостроения в кон. XVIII в. Экспонируются документы и модели разл. судов (среди них модель первого на Черном м. грузопас. колесного парохода „Одесса"), материалы о Крымской войне 1853— 1856 гг., о стр-ве металлич. судов, броненосных и др. кораблей, первых подв. лодок. Особое внимание уделено кораблям — участникам революции 1905 г., выставлены модели броненосца „Потемкин" и мино-
МУЗЕ 471 Музей истории судостроения и флота в Николаеве носца № 267. Отражены борьба николаевских судостроителей за Сов. власть, их участие в Гражд. и Великой Отеч. войнах, в развитии судостроит. пром-сти с первых дней Сов. власти до настоящего времени. Выставлены модели построенных на юге страны трансп. и промысловых судов. Перед зданием музея установлены орудия, выставлены мины, торпеды и др. боевая техника, снятая с кораблей-героев. МУЗЕЙ КИТОБОЙНОГО ПРОМЫСЛА в г. Нантаке- те, уник, музей китобойного промысла. Расположен на о-ве Нантакет у Атлантич. побережья США. Открыт в 1930 г. Экспонаты музея: вельбот, греб, и рулевые весла, набор гарпунов, инструменты для разделки туши, печь для вытапливания жира и производства свечей и др.— размещены в здании быв. саловарни. Одна из достопримечательностей музея — 6-метровая ниж. челюсть самца кашалота дл. ок. 25 м с 23 зубами с каждой стороны. Широко прилетам.и*мы щнммгчы. сделанные из кости,— трубки, табакерки, игольники, ножны, маленькие модели судов и др. МУЗЕЙ КРАСНОЗНАМЕННОГО СЕВЕРНОГО ФЛОТА в Мурманске, музей, экспозиция к-рого освещает историю Сев. флота, его рев. и боевые традиции. Открыт в 1946 г. Экспонаты рассказывают о борьбе моряков флотилии Сев. Ледовитого ок. с интервентами и белогвардейцами за установление Сов. власти на Севере, о создании Сев. флота, о подвигах моряков-североморцев в годы Великой Отеч. войны, уничтоживших или повредивших 865 кораблей и судов противника, сбивших 1308 вражеских самолетов. Экспонируется модель эсминца „Гремящий", св. 50 раз участвовавшего в эскортировании отеч. и союзных судов, потопившего подв. лодку, сбившего 14 самолетов противника. Выставлены фотография его экипажа и награды командира — Героя Сов. Союза А. И. Турина. В экспозиции орден Красного Знамени, к-рым награждена подв. лодка Щ-403, потопившая 9 кораблей противника. Большая диорама воспроизводит картину прорыва подв. лодки М-172 под командованием кап.-лейт. И. И. Фисановича в зал. Петсамо и порт Лиинахамари, где она потопила крупный транспорт противника. Другая диорама передает накал борьбы героич. защитников п-овов Среднего и Рыбачьего, отрезанных от Большой земли. Многочисл. картины, модели кораблей, скульптуры, документы, фотографии, личные вещи дают представление о героич. борьбе моряков-североморцев с германским фашизмом во время Великой Отеч. войны. Экспозиция завершается большим панно, обрамленным боевыми знаменами кораблей и частей Сев. флота над поверженными фашистскими знаменами и трофейным оружием. Снимки ракетных кораблей и подв. лодок, материалы об их дальних плаваниях, в частности о походе ат. подв. лодки „Ленинский комсомол" подо льдами Сев. полюса, и др. экспонаты рассказывают о развитии боевой мощи Сев. флота в наши дни. МУЗЕЙ КРАСНОЗНАМЕННОГО ЧЕРНОМОРСКОГО ФЛОТА в Севастополе, один из старейших в стране музеев, экспозиция к-рого освещает историю создания Черноморского флота и г. Севастополя, рассказывает о рев. и боевых традициях моряков-черноморцев и трудящихся города. Создан в 1869 г. по инициативе участников обороны Севастополя 1854—1855 г. на средства, собранные по подписке. В 1895 г. специально для музея построено здание по проекту акад. архитектуры А. М. Кочетова. Фасад здания, украшенный тонкой резьбой по камню, имеет в центре фронтона цифры „349" — число дней героич. обороны; отлитые из бронзы декоративные знамена, оружие и воен.-мор. ;irpnn\ii.i иыио.шены скульптором Б. В. Эдуардом. Интерьер Музея истории судостроения и флота в Николаеве
472 МУЗЕ Интерьер Музея Краснознаменного Черноморского флота в Севастополе Рядом с музеем установлены пушки и мортиры времен обороны. После Великой Окт. соц. революции коллекции обогатились материалами истории флота молодой Сов. Республики и его развития в годы предвоенных пятилеток. Во время Великой Отеч. войны ценнейшие экспонаты были эвакуированы в Туапсе, а затем в Ульяновск, но музей продолжал работать и пополняться реликвиями, вынесенными с места боев. В годы оккупации гитлеровцы частично разрушили здание музея. Вновь открылся он для обозрения лишь в 1948 г. В 7 его залах размещено св. 2500 экспонатов. Они рассказывают о борьбе России за выход к Черному м., создании флота на юге страны, о рус.-тур. войнах XVIII в. Большое внимание уделено героич. обороне Севастополя, когда англо-фр. флот в составе 89 боевых кораблей и 300 транспортов начал высадку 62-тысячной армии, в то время как рус. войска в Крыму насчитывали не более 33 тыс. человек. Выставлены картины И. К- Айвазовского и И. П. Красовского, изображающие события этой войны. Среди экспонатов бюсты и личные вещи руководителей обороны — адм. В. А. Корнилова, П. С. Нахимова и др., хирурга Н. И. Пирогова, книга участника обороны писателя Л. Н. Толстого „Севастопольские рассказы", изданная в 1856 г. Широкое отражение нашли рев. события на Черноморском флоте и его участие в 1-й мировой войне. Демонстрируются скульптура командующего рев. эскадрой лейт. П. П. Шмидта, его письма к сыну, а также модели броненосца „Потемкин" и крейсера „Очаков". Представлены материалы о борьбе моряков- черноморцев за власть Советов на юге страны, о создании сов. Черноморского флота. Экспозиции рассказывают о боевых действиях флота во время Великой Отеч. войны, среди экспонатов фронтовые фотографии, личные вещи, боевые награды, портреты командиров, модели кораблей и подв. лодок, доставлявших пополнение, боеприпасы и продовольствие в Севастополь во время его 250-дневной обороны. Многочисл. материалы рассказывают о возрождении Черноморского флота и города в послевоен. период. Музей имеет филиал на Малаховом кургане внутри оборонит, башни. МУЗЕЙ КРАСНОЗНАМЕННОЙ КАСПИЙСКОЙ ВОЕННОЙ ФЛОТИЛИИ в Баку, воен.-ист. музей, экспозиция к-рого посвящена одной из старейших флотилий страны. Открыт в 1954 г. В музее показано, как создавалась флотилия, широко освещены события XVIII—XIX вв., особенно участие каспийских моряков в революции 1905—1907 гг. и Гражд. войне. Среди экспонатов список кораблей, перешедших в 1918 г. с Балтики на Волгу и Каспий для участия в борьбе против интервентов и белогвардейцев; приказ Реввоенсовета о награждении эсминца „Карл Либкнехт" за героич. боевые действия в годы Гражд. войны Почетным рев. Красным знаменем, модель корабля, фотографии командиров, предметы кораб. техники; материалы об Эн- зелийской операции в 1920 г., завершившей разгром контррев. движения, и др. Большое внимание уделено участию Каспийской воен. флотилии в Великой Отеч. войне 1941 —1945 гг., когда ее корабли, отражая атаки фашистской авиации, обеспечивали народнохоз. и воинские перевозки. МУЗЕЙ МОРЕПЛАВАНИЯ в Гётеборге, один из крупнейших музеев Швеции, экспозиция к-рого рассказывает о развитии мореплавания, судостроения и рыболовства. Основан в 1917 г. Имеет отд.: рыб., парусного мореплавания, маячной, лоцманской и портовой служб, океанографич., воен.-мор., верфей, пароходства. Музей содержит св. 33 тыс. экспонатов, в т. ч. ок. 600 моделей судов. В архиве ок. 100 тыс. чертежей судов начиная с XVIII в. В музее находится аквариум, состоящий из отд. холодной воды и тропич. (в него входит также террариум). Частью музея является „Башня моряка", возведенная в память о моряках — жертвах 1-й мировой войны; башня имеет обзорную террасу на вые. 52 м над ур. м. МУЗЕЙ МОРЕПЛАВАНИЯ в Копенгагене, музей в Дании, экспонирующий старинные модели кораблей. Создан в 1957 г. как частное учреждение. Осн. музея явилась „камера моделей" — королевская коллекция, собранная по указу короля Христиана IV от 1609 г. Наиб, ранние модели, к-рые строились в Дании с 1555 г., не сохранились, т. к. коллекция неск. раз горела. Самая старая модель датируется 1669 г.— это модель богато декорированного линейного корабля „София Амалия" (создатель модели знаменитый англ. кораблестроитель Фр. Шелдон, стремясь сохранить проф. секреты, заведомо исказил пропорции модели). Экспонируются модели королевского прогулочного судна „Элефант" (выполнена Шелдоном в 1687 г.), 70-пу- шечного корабля „Тре лёвар" (1689), 50-пушечного корабля „Фюэн" (1736). Есть модели кораблей XVIII—XX вв.: линейного корабля „Принц Христиан Фредерик" (1804), первого в Дании пар. судна — колесного парохода „Киль", винтового фрегата „Нильс Юль", броненосной плав, батареи „Рольф Кра- ке" (сер. XIX в.), первого крейсера дат. флота — крейсерного корвета „Валькирия" (1888). Имеется также фрагмент транцевой кормы швед, фрегата „Свенска Лейонет" (2-я пол. XVII в.), широко представлено оружие — марсовые фальконеты, гардемаринские палаши, абордажные крючья и пр. МУЗЕЙ МОРСКОГО РЫБОЛОВСТВА в Вентспилсе, нац. музей под открытым небом (Латв. ССР), единств, в СССР музей такого рода. Открыт в 1962 г. В числе экспозиций рыбацкие хутора племени ливов, рыбацкие лодки и снасти, применявшиеся до XIX в., и др. предметы, рассказывающие о труде и быте латв. рыбаков. Отражено развитие мор. рыболовства в наши дни.
МУЗЕ 473 МУЗЕЙ МОРСКОГО ФЛОТА СССР в Одессе, один из крупнейших музеев на Черном м., знакомящий с наиб, важными этапами истории отеч. флота, рассказывающий о славных рев. и боевых традициях сов. моряков, их участии в Великой Отеч. войне 1941 —1945 гг. Открыт в 1965 г. В музее экспонируются ок. 100 тыс. предметов, среди них большая коллекция моделей кораблей и судов рус. и сов. флотов, в т. ч. модель флагманского корабля Петра I „Ингерманланд", модель парохода „Диана", капитаном к-рого в 1899— 1903 гг. был П. П. Шмидт, модель фрегата „Архимед" — первого в России судна с греб, винтом. В экспозиции „Мор. устав", составленный под ред. Петра I и изданный в 1720 г.; медали, увековечивающие выдающиеся ист. события на море; навиг. инструменты Петровской эпохи: солнечные часы, компас, астролябия и др. Среди экспонатов машинный телеграф ледокола „Ермак". История китобойного промысла представлена моделями судов-китобойцев и китобаз, обрабатывавших добычу в море, большой диорамой „Охота на китов", гарпунной пушкой и промысловым снаряжением. Небольшой зал воспроизводит оборудование капитанского мостика и обстановку на нем: штурманскую рубку с соврем, навиг. приборами, радиорубку и ходовую рубку, в к-рой размещены компасы, радиолокатор, гирорулевой и др. приборы. Сквозь стекла помещения видна диорама — Одесский порт ночью с Воронцовским маяком и мор. вокзалом на фоне огней города. Имитация качки, плеска волны создает иллюзию движения на судне вдоль побережья. МУЗЕЙ-МОРСКОЙ ПОРТ НА ЮЖНОЙ УЛИЦЕ в Нью-Йорке, науч. и культ.-просвет, центр США, состоящий из неск. музеев, экспозиция к-рых посвящена мор. тематике: музеев истории мореплавания, китобоя и рыбака, Мор. музея и Ин-та океанографии. Создан в 1966 г. Гл. достопримечательность музея — мор. порт, воссозданный в том виде, какой он имел в прошлом. У его пирсов стоят суда-ветераны, построенные в XIX— нач. XX в., ныне памятники судостроения: парусник „Уэвертри" (1885), рыболовная 3-мач- товая шхуна „Летти Дж. Говард" (1893), барки „Кай- улани" (1899), „Мошулу" (1904) и „Пекин" (1911), а также шхуна „Пайонир" (1885), к-рая служит учеб. судном и по-прежнему выходит в прибрежные плавания. На нек-рых судах также находятся музеи. Так, на борту колесного парохода с р. Гудзон „Гамильтон" (1924) размещен музей речного судоходства, на плав, маяке „Амброз" — музей навиг. приборов и спасат. средств. МУЗЕЙ МОРЯКА в Ньюпорт-Ньюсе, амер. мор. музей, экспозиция к-рого посвящена воен.-мор. истории США и др. стран, отражает развитие торгового мореплавания и китобойного промысла. Основан в 1930 г. Близ здания музея на плаву находятся индейские каноэ, кит. речные суда — сампаны (с р. Янцзы), греч. судно для ловли губок, эскимосский каяк, 17-метровое рыболовное судно из Португалии и др. суда разных народов мира, а также неск. старых подв. лодок. В музее экспонируется транец кормы исп. галеаса, украшенный 359 скульптурами. Имеются ценные коллекции моделей кораблей и судов, в т. ч. миниатюрных: модель венецианской парадной гондолы (массой 14 г) и англ. парусника Ост-Индской компании; у этой модели часть борта отсутствует, с тем чтобы было видно внутр. уст-во судна. Есть также модели и полумодели старых и нов. воен. кораблей, торговых и китобойных судов, действующая модель испыт. бассейна. Вдоль стен выставочных залов расположена коллекция нос. фигур со старых парусников (80 ед.), среди них примечательна фигура, изображающая гигантского орла с размахом крыльев св. 5 м. Неск. диорам посвящены сюжетам амер. истории с нач. XVII в. и разл. мор. сражениям. Одна из диорам изображает стр-во мифич. Ноева ковчега. Экспонируются якоря, суд. фонари, уст-ва для звук, сигнализации, компасы, подзорные трубы, огнестрельное оружие, чертежи кораблей, гравюры и картины мастеров XVII—XX в. и мн. др. МУЗЕЙ НАУК в Лондоне, музей в Англии, экспозиция к-рого посвящена истории техники и науки. Основан в 1857 г. Его отдел „Водн. транспорт" содержит большое собрание моделей кораблей, в т. ч. адмиралтейских моделей. Среди экспонатов одна из самых ранних моделей кораблей в мире — модель 100-пушечного корабля „Принс", выполненная во 2-й пол. XVII в.; модель сделана в масштабе 1 : 48 из грушевого дерева и украшена орнаментом и скульптурой в стиле барокко. Значит, часть моделей отражает развитие пароходов с сер. XIX в. до настоящего времени. Среди них модель „Грейт Бритн" (1843). МУЗЕЙ ПУНИЧЕСКОГО КОРАБЛЯ в Марсале, музей на о-ве Сицилия (Италия), специально созданный для экспонирования редчайшего памятника судостроения и мореплавания Древнего Рима — остатков боевого корабля, погибшего в мор. сражении 1-й Пунической войны между Римом и Карфагеном (264—241 гг. до н. э.). Обнаружен в 1971 г. во время археологич. обследования зап. побережья Сицилии между портами Марсала и Трапани. В результате раскопок, длившихся 4 года, подняты обломки корпуса, в т. ч. хорошо сохранившиеся корм, оконечность, часть левого борта корабля и фрагменты нос. оконечности: форштевень, при помощи сложного замка соединенный с килем, и остатки креплений боевого тарана. Тщат. сопоставление размеров и расчеты позволили инж.-кораблестроителям прийти к заключению о форме и величине корабля в целом. После консервац. обработки частей, пролежавших в воде св. 2 тысячелетий, проведены восстановит, работы. Реконструир. части корабля размещены в спец. зале. Корабль показан состоящим из 3 секций, установленных на расстоянии 1 м друг от друга: кормовой, сохранившейся до наших дней, частично реконструир. средней и копии носовой. Утрач. части заменены метал- лич. вставками. Экспонируются также разл. фрагменты корабля, в т. ч. поврежденной обшивки. Уник, находка позволяет значительно расширить и уточнить существующие представления об архитектуре римских боевых кораблей I в. до н. э. МУЗЕЙ РЫБОЛОВСТВА в Бергене, музей в Норве гии, экспозиция к-рого рассказывает о развитии рыбной пром-сти в стране. Основан в 1880 г. В большом мор. аквариуме, устроенном Ин-том рыболовства, широко представлены мор. фауна и флора. Пунический корабль
474 МУЗЕ Судно из Гокстада МУЗЕЙ РЫБОЛОВСТВА во Влардингене, нац. музей в Нидерландах, экспозиция к-рого освещает историю рыболовства в Северном м. Большая коллекция моделей, рисунков и фотографий показывает эволюцию гол. судов на протяжении неск. столетий. Представлены осн. виды рыб, обитающих в Северном м. Диорамы иллюстрируют способы лова в прошлом и в наши дни. Показан быт рыбаков: одежда, предметы обихода, обстановка кубриков. МУЗЕЙ СУДОВ ВИКИНГОВ на п-ове Бюгде близ Осло (Норвегия), музей, в к-ром выставлены 3 скандинавских беспалубных парусно-греб. судна типа карфа эпохи викингов (IX—XII вв.), раскопанных в кон. XIX — нач. XX в. в могильных курганах Юж. Норвегии: 1) т. н. Гокстадское судно, обнаруженное в кургане близ Гокстада в 1880 г., построено, вероятно, ок. 850 г. Там же был захоронен скандинавский вождь с богатым снаряжением. Судно снабжено 3 лодками, веслами, парусом и якорем, имелись разл. утварь и провиант. Дубовый корпус на мощ. киле Т-образной формы имел дл. св. 17 м. К концам киля посредством верт. накладки крепились штевни. Обшивка толщиной ок. 25 мм — внакрой, скреплена заклепками на расстоянии ок. 185 мм, 17 шпангоутов. Судно имело 16 пар весел дл. 5,3—5,8 м (греб, банок не было), мачту дл. ок. 11 —12 м в центре с большим прямым парусом площадью ок. 70 м2, большой руль дл. св. 3,3 м был подвешен на кожаном ремне сбоку у кормы. Носовая фигура — голова дракона с судна из Усеберга Наиб. дл. судна 23,33 м, шир. 5,2 м, вые. борта 2,1 м, осадка 0,75—0,9 м, водоизмещение ок. 8,5 т для порожнего судна и 18—20 т с экипажем (до 70 чел.) и снаряжением. Предполагают, что именно на таких судах викинги ок. 1000 г. достигли берегов Америки. Судно реставрировано. Было предпринято неск. успешных попыток реконструкции Гокстадского судна. В 1892 г. судно-копия под назв. „Викинг" с 13 норвеж. моряками на борту под командованием кап. М. Андерсена за 40 сут прошло под парусом от Бергена (Норвегия) до Чикаго (Сев. Америка), развивая скорость до 11 уз. 2) т. н. Усебергское судно (1-я пол. IX в.), раскопанное в кургане в Усеберге в 1904 г. Там же были похороне.ны 2 женщины. На борту находилось богатое снаряжение, но мн. предметы оказались расхищенными до начала археологич. раскопок. Размере- ния: наиб. дл. 21,44 м, шир. 5,1 м, вые. борта 1,58 м, водоизмещение ок. 11 т. Корпус из дуба, обшивка толщиной ок. 20 мм, клинкерное соед. досок обшивки крепилось заклепками. Судно имело мачту, парус и 15 пар еловых весел дл. 3,7—4 м. Относится, вероятно, к типу прогулочных судов и предназначалось для коротких рейсов в хорошую погоду. Превосходнейшими образцами прикладного искусства являются художеств, резьба на корме и носу, орнамент на штевнях. Судно реставрировано. 3) судно из Туне (2-я пол. IX в.), сохранилось хуже. Его дл. 22 м, шир. 4,35 м, вые. борта 1,2 м. Построено для каботажного плавания. МУЗЕЙ СУДОСТРОЕНИЯ в Копенгагене, мор. музей, экспозиция к-рого отражает развитие судостроения за последнее столетие на примере истории одного из крупнейших датских судостроит. центров — верфи „Бурмейстер ог Вайн". Открыт в 1946 г. Экспозицию составляют искусно сделанные точные модели судов, построенных на верфи во 2-й пол. XIX—XX вв.: колесного парохода „Хьелен" (1861), королевского колесного парохода „Даннеброг" (1880); учеб. парусника „Георг Стаге" (1882, в 1934 г. переименован в „Джозеф Конрад", в настоящее время судно-памятник в Мистик Ривер порт в г. Мистике, США), рус. императорской яхты Александра III „Штандарт", учеб. 4-мачтового барка „Викинг" (1907); первого в мире океанского судна с дизельным двигателем „Зеландия", дат. парома „Фюн" (1946), ходившего через прол. Большой Бельт. Имеется обширная коллекция моделей китобойных судов, построенных верфью „Бурмейстер Реставрированное судно из Усеберга
МУФТ 475 or Вайн" по заказам разл. стран, в т. ч. СССР. Мн. модели частично лишены борт, обшивки, что позволяет осмотреть внутр. уст-во судов. Экспонируются модели малых судов для прибрежного плавания. В музее выставлены точные действующие модели знаменитых суд. дизельных двигателей разл. типов, производимых фирмой, суд. оборудование и т. д. МУЗЕЙ ТОРГОВОГО МОРЕПЛАВАНИЯ И ПОРТОВ, музей, существовавший с 1925 г. в Ленинграде, экспозиция к-рого рассказывала о мор. трансп. путях, видах мор. транспорта, условиях перевозок. В музее находилось св. 400 экспонатов, среди них ок. 300 моделей судов. В 1935 г. на базе музея создан Дом техники водн.транспорта. Во время Великой Отеч. войны часть экспозиции была утеряна, а оставшаяся часть передана др. музеям и организациям. МУЛЁТА, небольшое промысловое судно, встречающееся у берегов Испании и Португалии. Имеет наклоненную к носу мачту с большим косым парусом, а также доп. косые паруса, поднимающиеся на изогнутом рангоутном дереве, располож. на корме. На носу у М. — длинный бушприт, над к-рым находится парус типа спинакера, а под ним — 2 небольших прямоугольных паруса. МУЛЬТИПИТЧ (англ. multipitch), гребной винт, констр. к-рого позволяет в нек-ром диапазоне изменять шаг винта соотв. поворотом лопастей. В отличие от винтов регулируемого шага М. не имеет диет, привода, позволяющего регулировать шаг винта на ходу судна. Изменение шага осуществляется на стоянке, обычно путем поворота регулировочного кольца на ступице винта. М. применяется с подвесными моторами и угловыми откидными колонками. В зависимости от условий эксплуатации можно быстро подбирать оптим. шаг винта, обеспеч. наиболее полное использование мощн. двигателя и макс, тяговые хар-ки при номинальной частоте вращения двигателя. При повороте лопасти М. ее радиальные сечения получают разл. углы атаки — разл. гидродинам, шаги, в т. ч. и далекие от оптим. ее значений. При этом снижается и КПД М. МУСИНГ, утолщение на середине или на конце троса, служащее опорой для ног (напр., при спуске в спасат. шлюпку)-. МУССОН (от. араб, маусим — сезон), устойчивая сист. ветров, действующих между сушей и океаном и дважды в году меняющих направление на 120—180°. Осн. причина М. — сезонные контрасты темп-ры между поверхностью океана и прилегающими материками. Летом материки прогреваются сильнее, чем воды океана, и над ними возникает термич. депрессия — обл. пониж. давления, в сторону к-рой устремляется более прохладный и тяжелый воздух с моря. Зимой картина меняется на противоположную, в обширных регионах происходит перестройка поля давления, сопровождающаяся изменением направления воздушных потоков. Наиб. изв. муссонные обл. — Вост.-Экватор. Африка, Юж. и Юго-Вост. Азия, побережье Гвинейского зал. В разной степени выраженный М. отмечается и в др. р-нах мира, напр. в Сов. Приморье, на С. и Ю. Австралии, вдоль побережья Сев. Ледовитого ок. Особенно мощ. летний юго-зап. М. Индийского ок., действующий на большой площади, часто достигает силы шторма. Зимний сев.-вост. М. в этом р-не слабее: 2— Устройство гребного винта — мультипитча: / — нос. часть ступицы; 2 — втулка; 3 — лопасть; 4 — штифт для поворота лопасти (входит в паз кольца); 5 — кольцо изменения шага винта; 6— гайка-обтекатель 5 баллов. В периоды смены направления ветра в апреле — мае и октябре — ноябре обычна маловетреная погода. МУТЬЕВОЙ ПОТОК, суспензионный поток, языковидный поток повыш. плотности, насыщ. осадочным материалом в виде взвеси или суспензии, двигающийся по подв. склону и интенсивно эродирующий его. М. п. переносят огромные массы осадка, формируя турбидиты. Вызывают обрыв подв. кабелей и трубопроводов. МУФТА судовая (нем. Muffe — муфта, втулка), уст-во для постоянного или врем. соед. 2 валов, передающее крутящий момент без изменения его величины и направления. М. применяются как элементы главных судовых передач, валопроводов, а также для присоединения вспомогательных механизмов к их приводам. Различают М. соединит, (не требующие в эксплуатации рассоед.) и соединит.-рассоединит., обеспеч. соед. и рассоед. валов. Соединительные М. могут быть неподвижные (поперечно-свертные и продольно- свертные) и подвижные — жесткие (зубчатые), полужесткие (карданные), упругие (с резиновыми элементами) и упругодемпфирующие (резинокордные), к-рые применяются с целью упрощения монтажных и ремонтных работ в суд. условиях. При этом подвижные М. компенсируют изломы и смещения валов, гасят вибрации и могут предотвращать распространение крутильных колебаний. Ксоединительно-рас- соединительным М., передающим крутящий Мусинг Жесткая фланцевая муфта: 7—ведущий вал; 2—фланец; 3—шпонка; 4—ведомый вал
476 МУШК „Мэйфлауэр" момент без скольжения (с постоянным передаточным отношением /=1), относятся кулачковые, зубчатые, фрикционные и шинно-пневм. М., а со скольжением (передаточное отношение переменное) — гидродинам., электромагн. и электродинамические. М. могут быть управляемыми и самоуправляемыми. Последние включаются и выключаются самостоятельно в зависимости от режима работы (напр., обгонная муфта, передающая крутящий момент только при одном направлении вращения ведущего вала относительно ведомого и проворачивающаяся при обратном его вращении). Такие М. предохраняют от неправильного включения и широко применяются в многомашинных и комбинир. установках. К М. гл. суд. передач предъявляется требование соединяться и рассоединяться на любых режимах работы, что обеспечивает возможность подключения неработающих двигателей к работающим (в многомашинном варианте) без предварит, снижения скорости судна. В зубчатых и кулачковых муфтах это достигается введением промежуточного фрикционного соед. (сначала входят в зацепление фрикционные конусы, рассчит. на передачу неполного момента, а затем осуществляется зубчатое соединение). МУШКЕЛЬ, деревянный молоток, используемый при такелажных работах, конопачении деревянных палуб или обшивке судов. МЫС, участок берега, вдающийся более или менее острым окончанием в море. На севере европ. части СССР, в Сибири и на Д. Востоке М. принято называть „носом" (напр., Канин Нос на п-ове Канин, Св. Нос на Кольском п-ове и др.). „МЭЙФЛАУЭР" („Mayflower" — майский цветок), англ. барк, к-рый доставил в Нов. Свет из Англии первых поселенцев („отцов-пилигримов"). Построен в 1615 г. Вместе с кораблем „Спидвел" он вышел из Саутгемптона в Плимут 5 авг. 1620 г. Однако „Спидвел" оказался непригоден для дальнего плавания, и „М." из Плимута 6 сент. отправился в путь один со 102 пассажирами на борту (кап. Кристофер Джонс). Он пересек Атлантич. ок. и через 67 дней (16 дек.) подошел к амер. берегу в зал. Массачусетс (порт Провин- стаун) со 104 пассажирами на борту (двое родились в пути). Там была основана первая англ. колония. „Отцы- пилигримы" пытались укрепить влияние англиканской религии в Нов. Свете, хотя религиозные мотивы часто прикрывали торговые и захватнич. цели. В нояб. 1621 г. 41 чел. из поселенцев подписали „Мэйфлауэрский договор", по к-рому обязались помогать друг другу в достижении своих целей, и этот день отмечают как нац. праздник — День первого поселения. В 1947 г. Общество первопоселенцев решило воссоздать корабль, на к-ром их предки прибыли в Америку, как корабль-памятник и музей. Не сохранилось ни чертежей, ни др. документов о корабле, были известны лишь нек-рые его размерения и тип. Строили его в Англии. Для удобства посетителей музейный корабль сделан неск. выше, чем настоящий. В 1957 г. он пересек Атлантич. ок. за 53 дня (кап. А. Вильерс). Водоизмещение ок. 180 т, дл. 19,5 м. „МЭРИ РОУЗ" („Mary Rose"), один из лучших воен. кораблей англ. флота времен Генриха VIII (XVI в.). Построен в Портсмуте как 4-мачтовая каракка водоизмещением 700 т новой по тому времени конструкции. В июле 1545 г. корабль вышел навстречу фр. флоту и погиб в прол. Солент между о-вом Уайт и побережьем Англии. Предполагаемая причина катастрофы — ошибки в маневрировании и перегруженность: на борту было ок. 700 матросов и солдат вместо 415. В 1967 г. англичане обследовали место гибели „М. Р." и начали раскопки погруженного в ил корабля. В работах приняли участие более 500 чел., в т. ч. аквалангисты-любители из мн. стран. К кон. 1981 г. корабль был полностью раскопан. Сохранилась б. ч. его правого борта. Сделано более 10 тыс. важных находок: луки, стрелы, пушки, навиг. приборы, набор медицинских инструментов и пр. Внутр. элементы корпуса разобрали и подняли на поверхность. Для подъема самого корабля было спроектировано спец. сооружение. В окт. 1982 г., после 15 лет подготовки, мощ. кран поднял сооружение вместе с кораблем на поверхность. Решено создать музей для экспонирования „М. Р." и коллекций предметов, поднятых вместе с нею. До постройки здания музея корпус „М. Р." поместили в сухой док рядом с „Викторы.".
НАБЕРЕЖНАЯ- 1. Причальное или берегоукрепит. сооружение на границе между акваторией и портовой или городской территорией. 2. Улица, располож. на прибрежной полосе территории. НАБОЙНЯ. 1. Небольшая речная лодка, к-рая была распространена в европ. части России до кон. XIX — нач. XX вв. Оснащалась 2—4 веслами и съемной мачтой со шпринтовым парусом. 2. См. Челн. НАБОР КОРПУСА СУДНА, совокупность поперечных и продольных балок, представляющая собой остов корпуса судна заданной формы и опору для присоединяемой к ним обшивки. Вместе с обшивкой Н. к. с. образует днищевые, борт., палубные и переборочные перекрытия, воспринимающие нагрузки, действующие по нормали к ним и в их плоскости. Н. к. с. участвует в обеспечении общей и местной прочн. суд. корпуса, а также прочн. и устойчивости обшивки. Суд. балки располагают гл. обр. в 2 взаимно перпендикулярных направлениях — поперек и вдоль судна. Параллельные балки, число к-рых в перекрытии преобладает, называют балками гл. направления, перпендикулярные к ним балки — перекрестными связями. Каждое перекрытие в зависимости от преобладающих нагрузок и габаритных размеров имеет определ. сист. набора. Если ограниченные балками набора пластины обшивки перекрытия ориентированы поперек судна — сист. набора поперечная, если вдоль судна — продольная, если пластина квадратная — то сист. набора называют клетчатой. Сист. набора в пределах трюма, танка считают смешанной, когда, напр., днище и палуба имеют продольную сист. набора, борта — поперечную. Выбор сист. набора зависит от соотношения сторон опорного контура перекрытия и др. факторов. Сист. набора гражд. судов выбирают не для корпуса в целом, а раздельно для каждого перекрытия и нередко для отд. его участков. При преобладании поперечных нагрузок, под воздействием к-рых находятся, напр., перекрытия борта и ниж. палубы, принимают поперечную сист. набора. Если велики сжимающие усилия от общего изгиба, для обеспечения устойчивости обшивки перекрытий применяют продольную сист. набора. Поперечная сист. набора менее сложна, более технологична, лучше приспособлена к восприятию местных нагрузок, в т. ч. давления льда, ударных усилий. Констр. с продольной сист. набора имеют меньшую массу по сравнению с равнопрочными констр. с поперечной сист. набора. Продольная сист. набора обеспечивает более высокую устойчивость обшивки перекрытий равной массы и меньшие суммарные напряжения в листах от усилий общего изгиба и поперечной нагрузки. В оконечностях ледоколов и судов лед. плавания применяется сист. поворотных шпангоу- Набережная
478 НАВИ тов, стенки к-рых располагаются перпендикулярно к наружн. обшивке. НАВИГАЦИОННАЯ ОШИБКА, действие или упуще ние капитана, пр. лиц суд. экипажа и лоцмана в упр. судном. По сов. законодательству Н. о. служит основанием для освобождения мор. перевозчика от ответственности за утрату, недостачу или повреждение груза, перевозимого в заграничном рейсе. При перевозках в каботаже Н. о. не освобождает его от ответственности за несохранную доставку груза. НАВИГАЦИОННАЯ ПРОРАБОТКА ПЕРЕХОДА, комплекс мероприятий, выполняемых судоводительским составом судна после получения рейсового задания. Состоит из выбора маршрута движения с учетом общей оценки времени перехода, сезона, условий загрузки судна, его остойчивости, характера груза и т. п., а также подбора карт и руководств для плавания по маршруту {лоции, описания огней, знаков и радио- техн. ср-в, таблицы приливов, атласы приливно-отлив- ных течений и др.). На генеральных картах мелкого масштаба прокладывают маршрут перехода и затем подбирают путевые карты, по к-рым судно будет идти, а также осуществляться контроль за его движением. На путевых картах более крупного масштаба делают предварит, прокладку пути судна. Н. п. п. должна дать капитану и штурманам ясное представление об условиях предстоящего плавания и опасностях, к-рые могут встретиться. НАВИГАЦИОННЫЕ ОГНИ, с и г н а л ь н о - о т л и- чительные огни, судовые огни, огни, к-рые Участок корпуса танкера с продольной системой набора- / — борт; 2 — шпангоутная рама; 3 — распорка; 4— продольная переборка, 5—'поперечная переборка, 6 — шельф; 7 — флор согласно МППСС-72 должны нести в ночное время все мор. суда при плавании в морях и океанах за пределами внутр. вод прибрежного государства. Позволяют др. мореплавателям судить о курсе судна и роде его деятельности (вправо, влево или на вас идет встречное судно, парусное оно или с мех. двигателем и т. п.). Особые огни указывают, что судно занято буксировкой или рыбной ловлей, является лоцманским или лишено возможности свободно управляться. Н. о., к-рые несет судно на ходу, называют ходовыми. Ходовые огни должно нести любое судно, не стоящее на якоре (см. Якорные огни) или у причала. Судно, стоящее в порту у причала, несет стояночные огни, к-рые определяются администрацией порта. По назначению, цвету и месту расположения различают бортовые, буксировочные, топовые, штаго'вые и кормовые огни; по характеру света — проблесковые (дают проблески через регулярные интервалы с частотой 120 или более проблесков в минуту) и непрерывного света; по углу освещаемого пространства — круговые (освещают дугу горизонта в 360°) и секторные (менее 360°). Требования к Н. о. регламентируются Правилами Регистра СССР по конвенц. оборудованию мор. судов. См. Огни и знаки судов, Судно, ограниченное в возможности маневрировать, Судно, стесненное своей осадкой, Судно, лишенное возможности управляться. НАВИГАЦИОННЫЕ ОГРАЖДЕНИЯ, сист. знаков навигационной обстановки (буи, вехи, бакены), пред- назнач. для ограждения навиг. опасностей в открытом море (банки, мели и т. п.) и вблизи берег, черты (рифы, отмели и т. п.), а также для указания зон разделения, фарватеров, запретных для плавания р-нов, мест якорных стоянок и др. Н. о. располагают относительно стран света (кардинальная сист.) либо относительно сторон движения (латеральная сист.). При кардинальной сист. буям, вехам, бакенам в зависимости от их расположения дают наименование — юж., вост., зап. и крестовый (когда опасность мала и ее можно обходить со всех сторон), устанавливают цвет раскраски, период и цвет огня буя. Эта сист. применяется для ограждения навиг. опасностей открытого моря и прибрежной полосы. Проходящему судну нужно оставлять буй, бакен или веху в стороне, соотв. его названию: напр., сев. буй оставить к С. При латеральной
НАГН 479 Навигационные огни судна с механическим двигателем длиной более 75 м на ходу: а — идет вправо; б — идет на вас; в — идет влево; г — план расположения ходовых огней сист. расположения Н. о. по ходу движения судна с моря различают правую и левую стороны. Буи, вехи и бакены с одной стороны красят в определ. цвет, устанавливают цвет и период огня буев, порядковый номер (правой стороне — нечетный, левой — четный). Такая сист. Н. о. используется на соединит, каналах, подходных каналах порта, фарватерах и в устьях рек, в к-рых располагаются мор. порты. Подробные данные о принятой государством сист. ограждения навиг. опасностей помещаются в лоциях. НАВИГАЦИОННЫЕ ПАРАМЕТРЫ, физ. величины, измеряемые суд. техн. ср-вами навигации, определяющие положение судна в море. К Н. п. относятся пеленги, расстояния или их разности, гориз. или верт. углы, глубины и т. п. Каждому из Н. п. соответствует изолиния опред. вида, отвечающая результату измерения. НАВИГАЦИЯ морская. 1. Мореплавание, судоходство. 2. Раздел судовождения, рассматривающий вопросы: выбора оптим. пути судна, методы проводки судна по избранному пути, методы и ср-ва контроля за его положением, возможными изменениями навиг. обстановки и гидромет. условий в период плавания, оценки точности определения места судна и методов нахождения поправок навиг. приборов. 3. Промежуток времени, когда по климатич. условиям (уровень воды, лед. обстановка и пр.) в данном порту, р-не моря или мор. бас. возможно судоходство (навиг. период). См. также Визуальная навигация. НАВЬЕ (Navier) Луи Мари Анри (1785—1836), фр. инженер, ученый-гидравлик и гидромеханик, чл. Парижской АН (1824). Окончил Политехи, школу в Париже в 1803 г. С 1820 г. проф. механики в Школе дорог и мостов, с 1831 г.— проф. анализа и механики в Политехи, школе. Известен трудами по строит, механике, сопрот. материалов, теории упругости, гидравлике и гидромеханике. В 1822 г. вывел дифференциальные ур-ния движения вязкой жидкости или газа (т. н. ур-ния Н.— Стокса). В 1823 г. создал метод расчета напряжения в цепях висячих мостов. Автор курса по сопрот. материалов и др. НАГАЕВ Алексей Иванович (1704—1781), рус. гидрограф и картограф, адмирал. Окончил Мор. академию в Петербурге в 1721 г. и работал в ней. В 1730— 1734 гг. произвел опись части Каспийского м., а в 1739 г.— Финского зал. В 1745 г. на осн. материалов 2 Камчатских экспедиций составил первую карту Берингова м. Автор первых атласа и лоции Балтийского м. (1752). По инициативе Н. в Кронштадте в 1752 г. был создан первый в России пост систематич. наблюдений за морем и погодой, предназнач. также для прогнозирования возможных наводнений при зап. ветрах. Н. составил карты Ладожского оз., Каспийского м., Медвежьих о-вов, рек Оки и Москвы, устья Колымы. Именем Н. названы бухта и порт в сев. части Охотского м. (порт г. Магадана). НАГЕЛЬ (нем. Nagel), деревянный или металлич. стержень цилиндрич. или иной формы, применявшийся для скрепления частей деревянных судов. НАГНЕТАТЕЛЬ ВОЗДУХА для судов на воз душной подушке, компрессорная машина, подающая сжатый воздух под корпус судна для его поддержания над поверхностью воды. Воздух поступает в пространство, огранич. корпусом и скегами (частично находящимися в воде) или гибким ограждением, окружающим корпус судна. Цель подъема корпуса — уменьшить сопрот. движению судна и увеличить его скорость. В качестве Н. в. для СВП используются осевые и центробежные вентиляторы, создающие давление 0,03—0,06 МПа. Осн. требования к Н. в.: надежная работа при воздействии пыли, песка и кор- Ограждающие навигационные параметры: а — гориз. угол; А—расстояние; ИП — истинный пеленг
480 НЛГР Схема газотурбинного наддува ДВС: / — газовая турбина, работающая на отработавших газах; 2 — компрессор; 3 — поршень ДВС; 4 — цилиндр ДВС; 5 — коленчатый вал ДВС розии, длит, срок службы, высокий КПД. Диам. рабочих колес вентиляторов построенных судов 0,6—3,8 м, КПД вентиляторов 0,8—0,9. НАГРУЗКА МАСС СУДНА, совокупность всех масс, составляющих водоизмещение судна. В состав Н. м. с. входят постоянные и переменные массы. Постоянные массы составляют водоизмещение порожнего судна и не меняются в процессе его эксплуатации. Переменные массы на трансп. судах составляют дедвейт. В СССР принята разбивка Н. м. с. на разделы, группы, подгруппы и статьи. В проектных материалах Н. м. с. оформляется в виде отд. документа, к-рый содержит перечень масс всех элементов нагрузки, координаты их центров тяжести и соотв. им статич. моменты. Составляется при проектировании, модернизации или переоборудовании судна. Данные по Н. м. с. используются при расчетах остойчивости, непотопляемости, удифферентовки, прочности, ходкости судов. НАДБАВКА НА ШЕРОХОВАТОСТЬ, не зависящая от числа Рейнольдса надбавка к коэф. сопрот. трения эквивалентной гладкой пластины (см. Сопротивление воды). Вводится в расчет ходкости натурного судна для учета шероховатости наружн. обшивки. В нек-рых методах расчета косвенно учитывает погрешности пересчета на натуру, имеющие др. природу. Изменяется в диапазоне 0,3—1 • Ю-3. НАДВОДНЫЙ БОРТ, часть борта от грузовой (конструктивной) ватерлинии до верх, водонепроницаемой палубы. Высота Н. б. является одной из осн. хар-к безопасности плавания судна, обеспеч. необходимый запас плавучести. Междунар. правилами о грузовой марке регламентируется миним. высота Н. б. гражд. судов в зависимости от времени года и р-на плавания, что отражается в названии соотв. Н. б., напр., „Летний Н. б. при плавании в соленой воде", „Зимний Н. б. для Сев. Атлантики" и т. д. См. также Судно с минимальным надводным бортом, Судно с избыточным надводным бортом. НАДДУВ двигателей внутреннего сгорания, увеличение кол-ва воздуха, подаваемого в цилиндр двигателя внутреннего сгорания, путем предварит, повышения его плотности. Н. позволяет сжечь больше топлива и, следовательно, обеспечить большую мощн. двигателя. Характеризуется давлением воздуха, поступающего в цилиндры. В настоящее время освоены давления до 0,25—0,3 МПа. Для осуществления Н. служат системы воздухоснабжения, в к-рые входят агрегаты Н. (компрессоры и их приводы), охладители и трубопроводы. Системы Н. классифицируются след. обр.: по числу ступеней — одноступенчатые и многоступенчатые; по типу привода компрессора — с мех. приводом от коленчатого вала (приводной компрессор), с газовой турбиной, работающей от выпускных газов и вращающей компрессор (свободный турбокомпрессор), с комбинир. приводом (приводной турбокомпрессор) и с независимым автономным компрессором. Чтобы получить давление Н. 0,4—0,5 МПа, требуется при вышеуказ. сист. Н. использовать практически всю мощн. двигателя. В настоящее время наиб, распространение в сист. Н. ДВС получили центробежные компрессоры, к-рые, как правило, приводятся в действие газовыми турбинами. Применяют также компрессоры: осевые, имеющие небольшие диаметры и значительно повышающие давление; винтовые, в к-рых отсутствуют явления помпажа; роторно-лопастные. Два последних типа отличаются простотой и компактностью конструкции. „НАДЕЖДА", 3-мачтовый шлюп водоизмещением 450 т, флагманский корабль 1-й рус. кругосветной экспедиции 1803—1806 гг. (см. Кругосветные плавания) под командованием кап.-лейт. И. Ф. Крузенштерна. НАДЕЖНОСТЬ корпуса судна, способность корпуса выполнять осн. функцию — обеспечивать безопасную и качеств, эксплуатацию судна в теч. заданного срока, в определ. условиях плавания и при принятой сист. техн. обслуживания и ремонтов (осмотров, окраски, замены отд. конструкций). Под Н. подразумеваются безотказность, долговечность и ремонтопригодность корпуса в целом и его частей. Безотказность — свойство корпуса непрерывно сохранять работоспособность в теч. заданного срока. Долговечность — свойство сохранять работоспособность до наступления предельного состояния корпуса при установленной сист. техн. обслуживания и ремонтов. Ремонтопригодность — степень приспособленности корпуса к предупреждению и обнаружению повреждений и их устранению путем проведения ремонтов и техн. обслуживания. Н. определяется статич., усталостной и динам, прочностью корпуса в целом и его констр., необходимой жесткостью корпуса, корроз. стойкостью и водонепроницаемостью. В авар, ситуациях корпус должен обеспечивать также требуемую непотопляемость судна. Стремление проектантов уменьшить массу корпуса, с одной стороны, и рост скорости судов, вызывающий возрастание действующих на корпус внеш. сил, с другой, приводят к повышению напряженности корпусных конструкций.
НАДУ 481 Это требует широкого использования нов. высокопрочных материалов, из-за чего растет влияние на Н. факторов, не поддающихся расчету (в первую очередь технологических). Чтобы учесть и ограничить их влияние и повысить гарантии Н., предусматриваются спец. контрольные операции (осмотры, испыт. на водонепроницаемость и т. д.). Для колич. оценки Н. используются вероятностные методы. Лит.: Чувиковский В. С, Палий О. М. Основы теории надежности суд. корпусных конструкций. Л.: Судостроение, 1965. НАДЕЖНОСТЬ судовой энергетической установки, способность судовой энергетической установки (СЭУ) обеспечивать судно всеми видами энергии, необходимыми для его использования по назначению, сохраняя при этом установл. параметры работы при соблюдении регламентир. требований к техн. обслуживанию, ремонтам и хранению. Н. СЭУ обусловливается высоким уровнем безотказности, ремонтопригодности, долговечности и сохраняемости входящего в СЭУ оборудования, а также предусмотренным при проектировании резервированием механизмов и систем. Н. СЭУ обеспечивается при проектировании суд. механизмов и уст-ки в целом, достигается при их создании и поддерживается в процессе эксплуатации. Проявляется гл. обр. в обеспечении максимально возможного времени эксплуатации за срок службы судна. Специфичность понятия Н. СЭУ заключается в многообразии выполняемых судном задач. В нек-рых случаях требуемая работоспособность СЭУ может обеспечиваться при отсутствии возможности использовать весь диапазон спецификац. режимов ее работы. Это определяет специфичность таких понятий, как работоспособность, ремонтопригодность, долговечность судовых механизмов и систем. НАДСТРОЙКА судовая, закрытое сооружение на верх, палубе, простирающееся по ширине от борта до борта или отстоящее от обоих бортов на расстояние, не превышающее 0,04 ширины судна. Аналогичные надпалубные сооружения, отстоящие от бортов на большие расстояния, называются рубками. В зависимости от протяженности по длине судна Н. бывают сплошные (длина Н. близка к длине корпуса) и раздельные, в зависимости от высоты — одно- и многоярусные. Высота ярусов определяется условиями норм, жизнедеятельности людей и размещения необходимого оборудования. По месту расположения Н. различают: носовую (бак), среднюю и кормовую (ют). Бак и ют, как правило, одноярусные; их внеш. обводы являются продолжением обводов корпуса. Они предохраняют палубу от заливания волнами соотв. с носа и с кормы. Сред. Н. встречается гл. образом на судах со сред, расположением МО и служит для защиты от волн Суда с различными надстройками: а — гладкопалубное; б — 3-островное; в — 2-островное; г — колодезное с удлиненным баком; / — бак; 2 — сред, надстройка; 3 — ют; 4 — удлиненный бак; 5 — колодец ' '311 S / «Г "" 7 8) г) 3 1 3 ,5 k ^ 7 Т1^' 7 сходов и световых люков МО. По функцион. признаку выделяют т. н. жилую Н.— многоярусное сооружение, предназнач. для размещения жилых, бытовых и служ. помещений. На верх, ярусах жилой Н. обычно располагаются каюты командного состава, над ними — ходовой мостик с рулевой, штурманской и радиорубками. Жилая Н. может иметь нос, корм., сред, и промежуточное (смещенное примерно на 3/4 длины судна в корму) расположение. Иногда сред, (жилая) Н. сливается с баком или ютом, образуя соотв. удлин. бак (не менее '/4 длины судна) или удлин. ют. Суда с надстройками, отстоящими друг от друга не более чем на 0,3 длины судна, называют колодезными. Кол-во, расположение и форма Н. в значит, степени определяют архитектурно-конструктивный тип судна (1-, 2- и 3-островные суда). Наиб, распространены 3-остров- ные суда с баком, ютом и сред, надстройкой. На крупных судах помимо жилой Н. (или рубки) чаще всего предусматривают только бак, а на очень больших высокобортных судах иногда вообще отказываются от бака и юта (гладкопалубное судно). Н. имеют непроницаемые закрытия дверей, иллюминаторов и люков; они увеличивают запас плавучести судна и улучшают его мореходные качества. НАДУВНАЯ ЛОДКА, плав, ср-во, изготовленное из прорезин. или пластикового материала, форма к-рого поддерживается за счет избыточного давления воздуха (или углекислого газа) в отсеках-камерах. Н. л. широко используются как спасат., туристские, рыболовные, десантные ср-ва, суда для изыскат. партий. Важнейшими качествами Н. л. являются транспортабельность, большие живучесть и грузоподъемность при малой массе корпуса, возможность швартовки на взволнованном море к борту др, судна без опасения за прочн. корпуса. По способу движения Н. л. бывают греб, и моторными. Греб. Н. л. представляют собой замкнутую О-образную камеру цилиндрич. сечения с приклеенным снизу днищем из одного слоя материала или надувным (матрасного типа) днищем. При больших размерах борта Н. л. снабжаются надувными поперечными распорками, служащими также сиденьями для гребцов. Камеры Н. л. разделяются внутр. перегородками на неск. изолир. отсеков для обеспечения живучести. На днище изнутри Н. л. укладываются Типичная конструкция надувной моторной лодки: / — транец из фанеры, вклеенный между надувными цилиндрическими камерами 9; 2 — металлич. упоры (талрепы), передающие усилия с транца на жесткий киль или пайолы; 3 — жесткие вкладные пайолы; 4 — складной деревянный киль; 5 — пластмассовая трубка, придающая жесткость краю деки 7,6 — стойка деки; 8 — днище из прорезиненной ткани
482 НАЙТ Надувные лодки различных типов разборные фанерные пайолы, распределяющие нагрузку. Мот. Н. л. выполняются подковообразной формы и снабжаются жестким фанерным транцем, вклеенным между борт, камерами. При мощн. подвесного мотора до 7,5 кВт роль транца может выполнять надувная поперечная камера, замыкающая концы „подковы". Вкладные фанерные пайолы собираются в жесткую констр., воспринимающую упор греб, винта и препятствующую деформации корпуса. Между пайолом и днищем из прорезин. ткани устанавливается разборный киль, придающий днищу килеватость. С помощью винтовых натяжек-талрепов транец жестко раскрепляется с пайолами. Нос. часть закрывается декой из прорезин. материала и иногда снабжается ветровым стеклом. На мот. Н. л. устанавливают подвесные моторы мощн. до 90 кВт, способные развивать скорость до 100 км/ч. С целью повышения мореходных качеств спасат. Н. л. в последние годы применяются комбинир. констр.— с жестким пластмассовым днищем большой килеватости и надувными бортами. Подобные суда строятся дл. до 12 м, имеют водоизмещение до 7 т и снабжаются стационарными мех. уст-ками мощн. до 300 кВт, спаренными с водометными движителями или угловыми поворотно-откидными колонками с греб, винтами. Для изготовления надувных камер Н. л. применяют одно- или многослойные материалы на осн. хлопчатобумажных (для малых греб. Н. л.) или синте- тич. тканей, покрытых резиной с обеих сторон. Греб. Н. л. делают также из нетканых материалов, напр. Продольный наклонный стапель: / — батопорт; 2 — порог; 3 — эстакада; 4 — стапельная плита; 5 — спусковые дорожки; 6 — ковш; 7 — стенка подв. части; 8 — подкрановые пути поливинилхлорида. Избыточное давление в камерах, определяющее вместе с диаметром камер жесткость корпуса, составляет 10,13—15,2 МПа. Лит.: 500 000 надувных лодок — Катера и яхты, 1969, № 21,с. 11 —17; Королев А. Н., Толмачев А. Н. Устройство надувных мотолодок.— Катера и яхты, 1976, № 60, с. 26— 29; Морозов Е. А. Катера с надувными бортами — Катера и яхты, 1981, № 90, с. 36—39. НАЙТОВ (от гол. naaien — сшивать и touw — трос, веревка), суд. снасть, используемая для закрепления предметов оборудования и снабжения, деталей суд. уст-в, а также штучных грузов в трюмах и на палубе. Н. делают из стального троса или такелажной (без контрфорсов) цепи. Оснащают, как правило, талрепом для выбирания слабины, а при необходимости и глаголь-гаком или др. уст-вом для быстрой отдачи. См. также Крепление груза найтовами. НАКЛАДНАЯ, товарораспорядит. документ на суд. груз при перевозке его в прямом водн. и смешанном железнодорожно-водн. сообщениях. Н. заполняется грузоотправителем и содержит след. сведения: наименование и адрес отправителей и получателей груза и их банковские реквизиты, пункты отправления, назначения и перевалки, полное и точное наименование груза, кол-во мест, массу и объем груза, отправительскую маркировку груза. НАКЛОНЕНИЕ ВИДИМОГО ГОРИЗОНТА, угол между плоскостью истинного горизонта и направлением на видимый горизонт. Н. в. г. выбирается из мореходных таблиц или измеряется наклономером. НАКЛОННЫЙ СТАПЕЛЬ, построечно-спусковое сооружение, представляющее собой наклонную плоскость, на к-рой производится постройка судна. Спуск судна на воду осуществляется под действием его собств. массы, для чего Н. с. оборудуется спусковыми дорожками, по к-рым на салазках скользит построенное судно. Для обеспечения скольжения на спусковые дорожки наносится слой спец. спусковой насалки или спусковые дорожки и салазки имеют на соприкаса- Поперечный наклонный стапель: а — поперечный разрез; б — плавный спуск; в — спуск прыжком; г — спуск броском; / — порог; 2 — спусковая дорожка на свайном основании; 3 — судно на опорном уст-ве; 4 — стапельные плиты; 5 — подкрановые пути
НАЛИ 483 М. П. Налетов ющихся плоскостях покрытие из антифрикц. материалов (пластмасс). Различают Н. с. продольные и поперечные. Продольный стапель обеспечивает спуск судна в направлении его диаметр, плоскости. При этом осн. плоскость строящегося на Н. с. судна параллельна плоскости стапеля, к-рая имеет постоянный уклон в сторону акватории верфи от 1:12 до 1:24 (обычно 1:21-=-1:24). На нек-рых продольных Н. с. имеется перем. уклон, прогрессивно возрастающий в сторону акватории. Число спусковых дорожек 2—4. Спусковые дорожки продольного Н. с. имеют надв. и подв. части. Их подв. окончание называется порогом стапеля. Подв. часть спусковых дорожек может осушаться, для чего Н. с. в ниж. части должен быть подобен сухому доку и иметь днище, стенки и головную часть с затвором. Поперечный стапель обеспечивает спуск судна в направлении, перпендикулярном к диаметр, плоскости (боковой спуск). Судно строится в гориз. положении, что достигается разновысотностью опорного устройства по разным бортам. Уклон поперечного Н. с. от 1:5 до 1:12. Число спусковых дорожек 2—20. Поперечный Н. с. не имеет осушаемой части. Его порог может быть под водой, у уреза воды и над водой. Н. с, как и стапельное место любого др. типа, снабжают подъемно-транспортным оборудованием (портальными, башенными или козловыми подъемными кранами), а также инж. сетями для подачи электроэнергии, сжатого воздуха, газов, пара, воды. Недостатками Н. с. являются: неуправляемый и неконтролируемый спуск судов, значит, усилия, действующие при спуске на корпус судна и спусковое уст-во, невозможность норм, спуска судна при нек-рых обстоятельствах (выдавливание насалки), необходимость постройки судов в наклонном положении (только для продольных Н. с), сложность перекрытия эллингами. Лит.: Судоспускные и судоподъемные сооружения (проектирование и стр-во). Л.: Стройиздат, 1976. (Авт.: В. И. Григорьев, Д. В. Марченко, Г. В. Симаков и др.); Мильто А. А., Студенко Л. И., Суслова Л. П. Совершенствование продольного спуска судов. Л.: Судостроение, 1973. НАЛЕДЬ, лед, образовавшийся в результате замерзания воды, выступившей снизу через трещины во льду. Образуется в бухтах и на берег, припае вследствие опускания льда или повышения уровня воды (большей частью на С, в обл. вечной мерзлоты). НАЛЕТОВ Михаил Петрович (1869—1938), рус. изобретатель, создатель первого в мире подв. минного заградителя. Учился Подводный минный заградитель, построенный М. П. Налетовым в осажденном Порт-Артуре в петербургском Технологич., затем в Горном институте. Еще в студенч. годы занимался изобретет, деятельностью. Получив диплом техника путей сообщения, Н. уехал в Порт-Артур, где работал на дорожном строительстве. Во время рус- япон. войны 1904—1905 гг., после того как на япон. мине подорвался флагманский броненосец „Петропавловск", Н. пришел к мысли об использовании подв. лодки в качестве минного заградителя. В 1904 г. он разработал проект подв. лодки для этой цели и в том же году на свои ср-ва построил ее. Корабль прошел испытания, но перед сдачей японцам Порт-Артура его пришлось уничтожить. За участие в обороне Порт-Артура Н. был награжден Георгиевским крестом. В 1907 г. он спроектировал нов. подв. минный заградитель „Краб", вошедший в историю подв. кораблестроения как первый корабль этого типа. После Великой Окт. соц. революции, вплоть до ухода на пенсию в 1934 г., Н. работал на Кировском з-де в Ленинграде. НАЛИВНАЯ КАМЕРА, док-камера, подъемно- спусковое сооружение, представляющее собой искусств, бас. типа шлюза, верх, ступень к-рого находится выше уровня воды на акватории верфи, как правило, в пределах отметки территории судостроительного или судоремонтного завода. Бас. Н. к. ограж- Наливная камера: / — прорезь; 2—верх, ступень с судовозными путями; 3 — затвор ниж. головы; 4 — затвор верх, головы; 5 — стенка
484 НЛЛИ ден стенками (дамбами) и имеет глубоководную часть (прорезь), уровень воды в к-рой при открытом затворе ниж. головы (см. Затвор сухого дока) соответствует уровню воды на акватории. На верх, ступени Н. к. уложены судовозные пути, к-рые выведены на территорию з-да через верх, голову, также закрываемую затвором. Заполнение Н. к. осуществляется насосами, для чего имеется насосная станция, а осушение — самотеком. Готовое к спуску судно на судовозном поезде доставляется на верх, ступень Н. к., после чего затвор верх, головы закрывается, Н. к. заполняется водой до уровня, обеспеч. всплытие судна с судовозных тележек. Всплывшее судно устанавливается над прорезью, Н. к. осушается, и судно оказывается плавающим в прорези. Затвор ниж. головы открывается, и судно выводится на акваторию. При необходимости Н. к. обеспечивает подъем судна на стапельное место (напр., при судоремонте), к-рый осуществляется в обратной последовательности. НАЛИВНОЕ СУДНО, грузовое судно для перевозки жидких грузов наливом в емкостях, оборудованных в корпусечсудна. Н. с. разделяются на танкеры, газовозы, химовозы, виновозы, пульповозы, битумовозы, водолеи и др. К каждому из этих типов судов предъявляются особые требования в зависимости от вида перевозимого груза. Н. с— наиб, многочисл. группа груз, судов. НАЛИВНОЙ ДОК, построечно-спусковое сооружение, по констр. аналогичное наливной камере, но не имеющее выхода на территорию завода. Постройка или ремонт судов осуществляется в самом Н. д., для чего последний снабжен подъемно-транспортным оборудованием и инж. сетями для подачи электроэнергии, сжатого воздуха, газов, пара, воды. В качестве стапельных мест Н. д. используют непосредственно его верх, ступень или спец. оборудуемые камеры, находящиеся на одной отметке с верх, ступенью и отделенные от последней промежуточными затворами. В этом случае обеспечивается раздельный спуск строящихся су- Наливной док: / — ниша задвижного затвора, 2 — затвор ниж. головы; 3 — уровень акватории; 4 — насосная станция; 5 — ниж. голова наливного бас; 6 — уровень налива бас; 7 — верх, ступень наливного бас; 8 — стенка наливного бас; 9 — голова наливного бас; 10—камера; // — промежуточный затвор; 12 — прорезь дов или подъем судна одноврем. с ремонтом других. Н. д. имеет определ. преимущества перед наклонным стапелем (постройка судов в гориз. положении, контролируемый спуск, обратимость, т. е. возможность подъема судов) и сухим доком (уменьшение объема гидротехн. и строит, работ). Впервые в мировой практике проекты Н. д. были разработаны сов. специалистами и реализованы на судостроительных заводах СССР первого поколения в 30—40-х гг. Лит .Никифоров Г М., Рабинович И И Этапы проектирования и стр-ва судостроит. предприятий.— Судостроение, 1977, № 11, с. 71—75. НАНОСЫ, осадочный материал, являющийся продуктом разрушения любой породы (скалы, органич. или вулканич. грунта) и перемещаемый водой бт места его возникновения до места отложения. Волновой накат передвигает донные осадки перпендикулярно к берегу, измельчая обломочный материал и сортируя его по размерам. В результате вблизи берега отлагаются грубозернистые осадки, а вдали от него, где динамич. воздействие ветровых волн на наносы ослабевает,— мелкозернистые. На больших глубинах {материковый склон) Н., перпендикулярные к берегу, обусловлены подв. оползнями, порождающими мутьевые потоки, к-рые формируют турбидиты. Вдоль берега осадки перемещаются под воздействием сильных прибрежных течений, переносящих на значит, расстояние не только песок, но и гальку (напр., на Кавказском побережье Черного м.). НАНСЕН (Nansen) Фритьоф (1861 — 1930), норвеж. полярный исследователь, проф. (1897), почетный член Петербургской АН (1898). Учился на биол. фак-те ун-та в Христиании (Осло) в 1880— 1882 гг. В 1888 г. первым пересек на лыжах юж. часть Гренландии, обнаружив сильное оледенение ее внутр. районов. В 1890 г. выдвинул проект достижения Сев. полюса на судне, дрейфующем вместе со льдом. На специально построенном судне „Фрам" летом 1893 г. вышел из пос. Тромсё (Норвегия), прошел м. Баренцево, Карское и Лаптевых и в сент. 1893 г. начал лед. дрейф сев.-западнее Новосибирских о-вов, закончив его у арх. Шпицберген. В 1895 г. Н. вместе с участником экспедиции Ф. Я. Иогансеном покинул вмерзший в лед „Фрам" и направился к Сев. полюсу, однако, дойдя до 86° 14' с. ш., вынужден был повернуть к Земле Франца-Иосифа, где зазимовал на о-ве Джэксона. Летом 1896 г. вернулся в Норвегию на судне англ. экспедиции Ф. Джэксона. Вскоре в Норвегию вернулся и „Фрам". Во время экспедиции на „Фраме" были проведены многочисл. океанолог, и метеоролог, наблюдения, к-рые позволили опровергнуть мнение о мелководности Сев. Ледовитого ок., установить структуру и происхождение его водн. масс, открыть влияние суточного вращения Земли на движение льдов, определить скорость и направление течений в р-нах дрейфа „Фрама". Н. разработал метод определения скоростей течения с дрейфующего судна, сконструировал батометр и точный ареометр. В 1900 г. Н. участвовал в арктич. экспедиции по изучению течений Сев. Ледовитого ок. В 1902 г. создал Центр, океанографич. лаб. в Христиании, был одним из организаторов и членом Междунар. совета по изучению морей (в Копенгагене). В 1913 г. совершил плавание вдоль берегов Сев. Ледовитого ок. до устья Енисея, затем путешествовал по югу Вост. Сибири и Д. Востоку. В 20-х гг. был верховным комиссаром
НАСЛ 485 Ф. Нансен Лиги Наций по делам военнопленных, одним из организаторов помощи голодающим Поволжья и комиссии по репатриации армянских беженцев в Сов. Армению. За свою гуманную деятельность в 1922 г. Н. получил Нобелевскую премию мира. Осн. труды: „В страну будущего", «„Фрам" в полярном море» и др. Именем Н. названы остров и мыс в арх. Земля Франца-Иосифа, пролив между Землей Гранта и о-вом Свердруп в Канадском Арктич. арх., котловина в Арктич. бас. и др. НАПРАВЛЕНИЕ ПОТОКА ДВИЖЕНИЯ, направле ние движения судов, установленное для каждой полосы движения в системе разделения движения. Обозначается на навиг. картах стрелками, к-рые показывают только общее Н. п. д.; суда не обязаны держать курс по направлению стрелок. НАПРАВЛЯЮЩАЯ НАСАДКА, кольцевое крыло, ох ватывающее с миним. зазором концы лопастей греб, винта, служащее для повышения пропульсивных качеств судна. Различают неподвижные и поворотные Н. н.: неподвижная жестко связана с корпусом судна и плавно сопрягается с ним, поворотная насадка крепится на баллере и выполняет также функции руля. Поджатие струи при работе греб, винта приводит к обтеканию элементов Н. н. под нек-рыми углами атаки, что вызывает образование на них сил, направленных в сторону движения судна, и ускоряет поток в диске винта. В результате этого появляется тяга Н. н. и увеличивается КПД винта, к-рый повышается также и за счет уменьшения концевых потерь, обусловленных перетеканием жидкости с нагнетающей на засасывающую сторону лопастей. Применение Н. н. дает наиб, эффект на судах, движители к-рых работают при достаточно больших нагрузках (буксиры, траулеры, крупнотоннажные танкеры). Установка Н. н. на букс, судах повышает тягу на гаке при шварт, режиме на 40—50%. На ходовых режимах буксировки судов Н. н. увеличивают КПД движителя на 20—30%. С ростом скорости судна и уменьшением нагрузки движителя эффективность Н. н. снижается. НАПРЯЖЕНИЯ В КОРПУСЕ СУДНА, интенсивность внутр. сил, возникающих в констр. корпуса судна под влиянием внеш. воздействий. Напряжения находятся как предел отношения силы, действующей на элемент сечения констр., к площади элемента при стремлении последней к нулю; измеряются в паскалях. В общем случае вектор напряжения направлен под углом к плоскости сечения и может быть разложен на вектор норм, напряжения, направленного перпендикулярно к плоскости сечения, и вектор касат. напряжения, действующего в плоскости сечения. Норм, напряжения считаются положит, при растяжении и отрицат. при сжатии элемента конструкции. Условно напряжения делятся на 2 категории: общие и местные. Общие (напр., норм, напряжения при общем изгибе корпуса, касат. напряжения при общем сдвиге и кручении корпуса) охватывают значит, часть объема или площади сечения констр. и в случае превышения ими опасных пределов могут повлечь ее недопустимую деформацию или разрушение. Местные напряжения действуют в незначит, части объема или площади сечения констр. и могут быть причиной сравнительно небольших по объему повреждений и деформаций. Мн. констр. корпуса одноврем. воспринимают разл. нагрузки. В этом случае определяют и сравнивают суммарные напряжения с опасными или допускаемыми Опасными называются напряжения, превышение к-рых приводит к недопустимым деформациям или разрушению конструкции. Допускаемые напряжения — макс, напряжения, к-рые могут быть допущены в констр. без опасения за ее прочность. Опасные и допускаемые напряжения устанавливают в зависимости от характера нагрузки, назначения и материала конструкции. Лит.: Справочник по строит, механике корабля/Под ред. Ю. А. Шиманского. Т. 2. Л.: Судпромгиз, 1958; Короткий Я. И., Кудрявцев Д. М., Сивере Н. Л. Прочность корабля. Л.: Судостроение, 1974. НАРУЖНАЯ ОБШИВКА, обшивка корпуса судна, наружн. оболочка, образующая совместно с подкрепляющим ее набором и верх, палубой корпус судна. Обеспечивает его водонепроницаемость, продольную и поперечную прочность. Состоит из продольных стальных листов шир. 1,8—2,4 м (перспективно применение листов шир. 2,4—3,2 м), толщиной 4— 58 мм, одинаковой в сред, части судна и уменьшающейся (за исключением судов лед. плавания) в оконечностях. Листы образуют поясья. Различают Н. о. борт., расположенную выше скулового пояса, и днищевую — ниже его. НАРЯД-ПОРУЧЕНИЕ, первичный груз, документ при отправке экспортных грузов, играющий ту же роль, что и погрузочный ордер при оформлении перевозки груза в каботажном плавании. НАСАД. 1. Речное плоскодонное беспалубное деревянное судно упрощ. констр. грузоподъемностью до 300 т, с 1 мачтой и парусом. Использовалось для перевозки леса вниз по Волге. Строились Н. на реках Каме и Вятке в осн. на одну навигацию. 2. Любое деревянное Направляющая насадка
486 НЛСЛ Характеристики Вид насалки Минер. Комбинир. некоторых спусковых насалок, применяемых в Компоненты Парафин, петролатум, веретенное масло Парафин, вазелин, веретенное масло Мыло хозяйств., мыло зеленое, парафин, резинат кальция, льняное масло * При дл. полозьев 100—200 м. Тип насалки Зимняя Летняя Зимняя Летняя Зимняя Летняя судостроении СССР Общая толщина всех слоев,* мм 11 — 12 12—13 15-17 18—21 13—16 14—17 Допустимая темп-pa воздуха, °С при насаливании От -25 От 0 до + 40 От - 15 От 0 до + 25 От - 10 От 0 при спуске судна От - 15 до 0 От +5 до +20 От - 15 до +5 От +5 до +20 От — 15 до +5 От -5 до +40 судно, обшивка корпуса которого образована путем насадки досок продольными кромками на спец. шипы. В настоящее время подобную обшивку (без напуска досок друг на друга) принято называть обшивкой вгладь). Суда, обшитые внакрой (с нек-рым напуском досок) назывались набойнями. НАСАЛКА спусковая, смесь разл. продуктов переработки нефти, жиров и др., применяемая при грави- тац. спуске судна на воду для уменьшения трения между неподвижной поверхностью спусковых дорожек наклонного стапеля и поверхностью полозьев спускового устройства. Должна обладать твердостью, прочн., прилипаемостью к дереву, температуро- и водостойкостью, низким и стабильным коэф. трения (статич. не более 0,04, динам. 0,02—0,03). В общем случае Н. наносится 4 слоями: основным (слоем давления) на спусковые дорожки; переходным поверх основного; противослоем на ниж. поверхность полозьев и слоем скольжения между переходным слоем и противослоем. Приготовление и нанесение Н. производится на судостроительном заводе перед спуском судна на воду. Для уменьшения трудоемкости этих работ используется щитовая насалка, заключающаяся в нанесении Н. на щиты в помещении и последующем креплении щитов на спусковые дорожки стапеля. Вместо Н. находят применение антифрикц. пластмассы (напр., на осн. полиэтилена), укрепляемые в виде щитов на дорожках стапеля. Спусковые полозья при этом изготовляются из металла. Применяют также спусковые уст-ва на шаровых опорах качения. Суд оды е насосы Одъемные (дытеснения) \ Поршневые 1 Ротор но- 1 \ поршневые Н Поршневые Ч Плунжерные Роторные \\ Ра д и ал ь но- 1 1 поршневые Поршень 1 Поршень] U Аксиально - 11 ] поршневые Лопастные Центро - бежные Осевые [пропеллерные Вихревые НШестерениые бинтовые Лопаточные (шиберные) Струйные i i Газо- 1 \жидкостные\ ЖидкостноА \жидкостные\ Пар или. Вода Классификация судовых насосов НАСОС судовой, гидравл. машина, обеспеч. перемещение жидкостей в суд. системах. Н. используется на судах со времен парусного флота. Первым Н. был простейший поршневой насос с ручным приводом — помпа (от англ. pump — качать, насос) для откачки воды
НАСЫ 487 из трюмов судна. Появление поршневых насосов с пар. приводом связано с обеспечением питат. водой первых котломашинных энергетических установок. Н. др. типов получили распространение на судах после внедрения электропривода, позволившего повысить частоту вращения. В настоящее время на мор. судах практически применяются Н. всех существующих типов. Н. используются в судовых системах и системах энергетических установок, размещаются на двигателях, обеспечивают работу гидроприводов и т. д. Все Н. могут быть классифицированы по след. признакам: по назначению (осушит., пожарные, топливные и т. д.); по роду перекачиваемой жидкости (водяные, топливные, масляные, фреоновые и т. д.); по типу приводного двигателя (электронасосы, турбонасосы, мотонасосы и т. д.); по принципу действия (объемные, лопастные и струйные). Осн. хар-ками Н. являются подача (производительность Q в м3/ч) и напор Н в м или создаваемое давление р в Па. В объемных Н. (Н. вытеснения) перемещение жидкости происходит путем периодич. изменения занимаемого жидкостью объема камеры, к-рая попеременно сообщается со входом и выходом Н. По характеру процесса вытеснения жидкости объемные Н. делятся на поршневые с неподвижными камерами (жидкость вытесняется из них поршнем или плунжером) и роторные с подвижными камерами, образующимися при вращении шестерен, винтов или лопаток (шиберов),— шестеренчатые, винтовые или лопаточные Н. Существуют и роторно-поршневые Н., в к-рых одноврем. используются принципы неподвижных и подвижных камер. Объемные Н. применяются в топливных, масляных и гидравл. системах, а на судах малого водоизмещения — в качестве осушительных. Их осн. свойством является возможность создания больших давлений. Все лопастные Н. имеют рабочее колесо, к-рое при вращении сообщает заполняющей его жидкости энергию движения. По направлению движения жидкости лопастные Н. делятся на центробежные (жидкость в них движется под действием центробежной силы от центра рабочего колеса к его периферии), осевые (пропеллерные), в к-рых жидкость после рабочего колеса попадает в аппарат, где поток спрямляется и дальше движется в осевом направлении, и вихревые, имеющие радиальные лопатки и периферийный кольцевой канал, с помощью к-рых частицы жидкости получают вращат. (вихревое) движение и неоднократно возвращаются в межлопаточное пространство. Лопастные Н. могут обеспечивать высокую производительность и применяются в осушит., противопожарных и др. системах судна. Вихревые Н. обладают очень важным для судна свойством — самовсасыванием (способностью работать без заливки жидкостью). В струйных Н. жидкость перемещается потоком жидкости рабочего тела. На судах эти Н. применяются как для откачки жидкости или газа (эжекторы), так и для нагнетания ее под давлением в соотв. емкости (инжекторы). По роду рабочего тела струйные Н. делятся на водоструйные (рабочее тело — забортная вода), применяемые для осушения, и пароструйные (рабочее тело — пар), используемые на судах для подачи питат. воды в судовые паровые котлы. В эжекторах, применяемых для создания вакуума в конденсаторах и испарителях, рабочим телом может являться как пар, так и забортная вода. Лит.: ПетринаН. П. Суд. насосы. Л.: Судпромгиз, 1962; Черкасский В. М. Насосы, вентиляторы, компрессоры. М.: Энергия, 1977. Расположение листов палубного настила НАСОСНОЕ ОТДЕЛЕНИЕ танкера, помещение на наливных судах, в к-ром размещены насосы и часть запорно-перепускной арматуры систем, предназнач. для откачки перевозимого груза и балласта. Как правило, на соврем, танкерах устраивают одно Н. о., располож. в корме между машинным отделением (МО) и груз, танками, но бывают суда с 2 и 3 Н. о. Для привода груз, насосов (обычно центробежных, дистанционно управляемых) используют спец. двигатели — пар. турбины, электродвигатели или дизели, а также гл. двигатели (через редуктор и муфты). Приводы насосов, как правило, размещают в МО. Суммарная подача всех насосов (м3/ч) составляет 8—12 % полной грузоподъемности судна. На ряде соврем, наливных судов (танкеры-продуктовозы, химовозы, газовозы, виновозы) применяют погружные груз, насосы, и Н. о. на них не устраивают. НАСТИЛ ПАЛУБ, сваренное из листов полотнище, к-рое вместе с набором образует палубное перекрытие (палубу). Листы Н. п., так же как и наружн. обшивки, обычно располагают длинными кромками вдоль судна с образованием продольных поясьев. Соединения листов Н. п. по длинным кромкам называются пазами, а по коротким — стыками. Толщины поясьев палубы выбирают исходя из их устойчивости, требуемой общей площади сечения продольных непрерывных связей палубного перекрытия и постепенности уменьшения толщин от борта к ДП, толщину листов остальных палуб — с учетом местной прочн. и запаса на уменьшение толщины из-за коррозии. Крайний к борту пояс верх, палубы — палубный стрингер является одной из гл. продольных связей корпуса и совместно с ширстре- ком играет осн. роль в обеспечении общей прочн. при крене корпуса. Поэтому палубный стрингер выполня- - ется всегда стальным и более толстым по сравнению с остальными поясьями верх, палубы. Поверх стального настила верх, палубы часто делали деревянный настил, уменьшавший теплопроводность и скользкость. НАСЫЩЕНИЕ КОРПУСНЫХ КОНСТРУКЦИЙ. 1. Детали и узлы, устанавливаемые в корпусных конструкциях. По номенклатуре различают след. виды Н. к. к.: корпусное (мелкие фундаменты и подкрепле- нгя, двери, крышки, иллюминаторы, детали суд. уст-в и др.); слесарно-монтажное (наварыши, стаканы, части трубопроводов с арматурой и пр.); электромонтажное (скобы, кабельные коробки, крепления электроаппаратуры и пр.). 2. Совокупность произв. операций по наполнению корпусных констр. деталями и узлами насыщения. Разделяется на доизоляционное, когда детали насыщения присоединяют непосредственно к корпусным констр., и послеизоляционное, когда детали насыщения устанавливают после окончания работ по изоляции корпусных конструкций. В процесс Н. к. к. входят 4 вида работ: разметка мест под установку деталей насыщения; установка деталей насыщения — резка, сверление, рихтование, подгонка, электроприхватка; крепление деталей насыщения (сваркой, с помощью резьбовых соед. или приклеиванием);
488 НАСЫ испыт. на непроницаемость и нагрузку (при необходимости). Осн. способы повышения техн. уровня работ по Н. к. к.: сокращение кол-ва типоразмеров и унификация деталей (узлов) крепления, изделий и оборудования; широкое применение ср-в механизации для разметки, установки и крепления деталей насыщения (фотопроекционная техника, комплекты постоянных магнитов, переносные малогабаритные сверлильные станки, пневмотиски, прессы, газорезат. и сварочные полуавтоматы); выполнение большого объема работ по Н. к. к. в отд. секциях и блоках до начала формирования корпуса судна; выпуск и широкое использование совмещенных чертежей с указанием всего насыщения отд. помещений. „НАСЫЩЕННОЕ" ПОГРУЖЕНИЕ, метод водолазных или имитац. погружений на глубины до неск. сот метров с полным насыщением организма водолаза (акванавта) индифферентными газами (гелием, азотом) в результате длит, многосуточного пребывания в камерах гипербарического водолазного комплекса в среде дыхательных газовых смесей под давлением, соотв. глубине погружения. Многократные выходы в воду для выполнения заданных работ в водолазном снаряжении заканчиваются только одной многосуточной декомпрессией. При выполнении глубоководных работ метод „Н." п. значительно эффективнее метода обычных погружений с кратковрем. пребыванием на грунте и длит, декомпрессией после каждого спуска. Применение метода „Н." п. позволяет также намного увеличить возможные глубины использования труда водолазов. НАТУРНЫЕ ИСПЫТАНИЯ судна, испыт. мореходных качеств судна, проводимые для проверки его соответствия проектным хар-кам и с исслед. целями. Разделяются на пропульсивные (скоростные, буксировочные, тяговые динамометрич.), маневренные и мореходные. При скоростных испыт. определяют скорость самоходного судна в условиях тихой воды при использовании полной мощн. механизмов, а также при неск. промежуточных значениях мощности. В процессе скоростных Н. и. измеряют частоту вращения движителей, мощн. СЭУ, а иногда упор винтов. Для исключения влияний теч. и ветра испыт. на каждом режиме проводят 2—3 раза на встречных галсах и обычно на глубокой воде, исключающей влияние мелководья на сопротивление движению судна. Если необходимо изучить это влияние, то скоростные Н. и. ведут на разл. глубинах. Буксировочные испытания проводят только с исслед. целями, для непосредств. определения сопрот. воды в натурных условиях. При тяговых динамометрич. Н. и., к-рым подвергают обычно буксиры, ледоколы и траулеры, измеряют тягу на гаке судна, стоящего на месте или буксирующего воз, при разл. частотах вращения движителей. Динамометр включают в букс, или шварт, трос. Цель маневренных Н. и.— определение хар-к поворотливости судна при разл. углах перекладки руля и скоростях судна, оценка устойчивости на курсе, определение времени и длины выбега при реверсе. Эти испыт. также проводятся на тихой воде. Мореходные испытания ведутся при разл. силе ветра и интенсивности волнения, а также скорости судна и направления его движения относительно фронта волн. Сила и направление ветра и параметры волнения регистрируются инструментально. Для оценки мореходности измеряют скорость судна, параметры его качки и ускорения в разл. точках корпуса, а также ведут наблюдения за заливанием и забрызгиванием судна, условиями работы экипажа и техн. средств. Поскольку испыт. мореходности обычно совмещаются с испыт. прочн. судна, наряду с названными выше параметрами регистрируются хар-ки прочности. „НАУТИЛУС" („Nautilus"). 1. Одна из первых в мире подв. лодок. Построена Р. Фултоном. Названа по имени головоногих моллюсков, на раковину к-рых по форме походил парус „Н.". Имела дл. 6,5 м, шир. 2,1 м. В 1797 г. Фултон предложил проект „Н" фр. правительству и получил согласие на постройку. В 1800 г. он испытал ее з гавани Гавра, пройдя под водой с 2 членами экипажа 460 м на глубине ок. 7,5 м. Однако в боевых действиях „Н." участия не принимал, поскольку корпус, имевший железный набор с медной обшивкой, довольно быстро подвергся электрохим. коррозии. 2. Подв. лодка капитана Немо, героя науч.-фантастич. романа Ж. Верна „Двадцать тысяч лье под водой". „Н." имел дл. 70 м, наиб, диам. корпуса 8 м, осадку 7,5 м, водоизмещение в надв. положении 1356,5 т, в подв. положении — 1507 т. Ж- Верн, описывая „Н.", правильно предугадал мн. черты будущих подв. лодок: деление корпуса на водонепроницаемые отсеки, наличие легкого и прочн. корпусов с расположенными между ними цистернами гл. балласта, использование электроэнергии как для движения, так и для нужд упр., сигнализации и т.п. 3. Первая ат. амер. подв. лодка. Построена на верфи в Гротоне (США), вступила в строй в 1955 г. В 1972— 1974 гг. прошла модернизацию и использовалась как опытовое судно. Прочный корпус разделен на 7 водонепроницаемых отсеков. ЭУ включала 1 водо-водяной реактор тепловой мощн. ок. 50 тыс. кВт и двухвальную паротурбинную уст-ку с суммарной мощн. на греб, винтах 9870 кВт. Резервная ЭУ состояла из дизель- генераторов и. греб, электродвигателей. Исключена из состава ВМС США в 1979 г. Водоизмещение 3200/3800 т, дл. ок. 98 м, глубина погружения 215 м, подв. автономность 50 сут, экипаж 101 чел. Вооружение: 6 нос. торпедных аппаратов. НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЕ ЭКСПЕДИЦИИ, экспедиции, организованные на судах исследовательского флота для изучения океанов и морей, расширения знаний о природных явлениях в водн. массе и на дне с целью использования человечеством их биол., минер, и энергетич. ресурсов, совершенство- „Наутилус" Р. Фултона: / — балластные помпы; 2 — рубка со стеклянными иллюминаторами; 3 — бурав; 4 — складной парус; 5 — маховик вращения греб, винта; 6 — верт. и гориз. рули; 7 — буксируемый заряд взрывчатого вещества
НЛУЧ 489 вания методов прогноза погоды, обеспечения безопасности и повышения эффективности надв. и подв. мореплавания. Первая науч. экспедиция была проведена в XVIII в. под руковод. В. Я. Чичагова по инициативе М. В. Ломоносова. Но еще в древности, когда мореплавание только начинало развиваться, моряки пытались изучать разл. явления в океанах и морях — течения, приливы и отливы (напр., Ганнон, Пифей и др., см. Первые исторические плавания). В XVI— XIX вв. мореплаватели в поисках нов. земель и мор. торговых путей попутно вели разл. рода наблюдения, обогащавшие науку. Так, первые измерения глубины океанов и морей, проведенные во время подобных плаваний, были отображены на картах, составленных Хуаном де ла Коса еще в 1504 г. В нек-рых описаниях кругосветных путешествий XVII—XVIII вв. отображены метеоролог, и гидролог, наблюдения выдающихся мореплавателей (напр., Дж. Кук высказал ряд ценных соображений о течениях в Тихом ок.). Науч. познание Мирового ок. в России началось более 200 лет назад с Камчатских экспедиций. Большой вклад в развитие науки об океане внесли рус. моряки и ученые XIX в., совершившие ряд выдающихся плаваний. Во время первого рус. кругосветного плавания И. Ф. Крузенштерна и Ю. Ф. Лисянского на кораблях „Надежда" и „Нева" (1803—1806) впервые в мировой практике исследовалось верт. распределение темп-ры воды на глубоководных разрезах, измерялась плотн. мор. воды. Во время кругосветной экспедиции О. Е. Ко- цебу на шлюпе „Рюрик" (1815—1818) впервые была измерена прозрачность мор. воды по глубине видимости в ней белого диска. В экспедиции на шлюпах „Восток" и „Мирный" под командованием Ф. Ф. Беллинсгаузена и М. П. Лазарева (1819—1821) впервые использовали батометры — приборы для отбора проб мор. воды с разл. глубин. Изв. рус. физик Э. X. Ленц, еще студентом участвовавший в кругосветной экспедиции Коцебу на шлюпе „Предприятие" (1823— 1826), свои наблюдения положил в осн. теории о круговращении океанич. водн. масс и выносе поверхностными течениями теплых тропич. вод в высокие широты. Важную роль в развитии океанографич. исслед. сыграло плавание „Витязя" под командованием С. О. Макарова (1886—1889). Созданный в 1902 г. Междунар. совет по изучению моря ввел унификацию методик океанографич. измерений, определил стандартные горизонты и разрезы для повторных наблюдений в океанах и морях, что значительно повысило результативность науч. исслед. в океане. Важную роль в развитии океанологии сыграли Н.-и. э. на судах „Блейк" и „Альбатрос" в 1877—1905 гг. (США), „Микаэль Саре" в 1910 г. (Англия и Норвегия). „Дискавери-I" в 1925—1927 гг. (Англия), „Метеор" в 1925—1938 гг. (Германия), „Манею" в 1925— 1928 гг. (Япония), „Дискавери-П" в 1929—1939 гг. (Англия), „Альбатрос" в 1947—1948 гг. (Швеция) и др. До кон. 40-х гг. Н.-и. э. занимались гл. обр. описанием конкретных океанич. и мор. бассейнов и распределения в них важнейших физ. и хим. хар-к водн. масс, течений, приливов, волнения, лед. обстановки и др. явлений. Исслед. носили преим. регион, и режимный характер, широко использовались геогр. методы (картирования и др.). С 50-х гг. наметилась тенденция перехода к изучению динам, процессов в водн. массе океанов и подстилающем их дне. В СССР начало океанографич. Н.-и. э. было положено в 1921 г., когда был создан Плав. мор. науч. ин-т— Плавморнин для исслед. Сев. Ледовитого ок. и его морей. В 1922 г. по- „Наутилус" капитана Немо (реконструкция): / — таран; 2— цистерна сжатого воздуха; 3 — пас. каюта; 4 — каюта капитана; 5 — салон; 6 — иллюминатор; 7 — библиотека; 8 — столовая; 9 — гориз. руль; 10 — коридор; // — каюты экипажа; 12 — помещение электрогенераторов; 13 — МО; 14 — верт. руль; 15—четырехлопастной греб, винт; 16—рулевая рубка строено первое сов. океанографич. н.-и. судно „Персей", специально оборудованное для изучения сев. морей. В осн. же Н.-и. э. проводились на трансп., ледокольных, промысловых и гидрографич. судах, временно приспособленных для н.-и. целей. Лишь в кон. 40-х — нач. 50-х гг. в СССР создается исследоват. флот („Витязь", „Обь", „Михаил Ломоносов" и др.). Важную роль в развитии сов. океанографич. исслед. сыграл Междунар. геофиз. год и Год междунар. науч. сотрудничества МГГ—МГС (1957—1959). В выполнении этой междунар. океанографич. программы участвовали Н.-и. э. ряда стран на 80 судах (из них 20 — советские). Междунар. межправительств, океанографич. комиссией МОК при ЮНЕСКО, созданной в 1960 г., была организована в 1959—1965 гг. Междунар. индоокеанская экспедиция по исслед. Индийского ок., в к-рой активное участие приняли суда СССР. В 1959 г. с борта НИС „Михаил Ломоносов" в Центр. Атлантике сов. учеными обнаружено глубинное противотечение, названное именем М. В. Ломоносова и послужившее осн. для поиска и обнаружения мощ. глубинных противотечений в Индийском и Тихом ок. В этот период и позднее проведен ряд др. крупных междунар. Н.-и. э., в к-рых также приняли участие сов. НИС: по изучению сев. части Тихого ок. (Норпак, 1955), экваториальной зоны Атлантич. ок. (Эквалант, 1963—1964), исслед. теч. Куросио (Сик, 1965—1967), изучению тропич. зоны Атлантич. ок. (Тропэкс, 1974), сев. и юж. полярных зон (Полэкс — Север, Полэкс — Юг, с 1974) и др. Во 2-й пол. 60-х гг. проведены Атомная подводная лодка ВМС США „Наутилус"
490 НЛУЧ геолого-геофиз. исслед. океанов по междунар. программе „Изучение верх, мантии Земли". В 1970— 1975 гг. под руковод. МОК работали Н.-и. э. (при активном участии сов. судов) по программе Сикар, направленной на детальное изучение Карибско- Мексиканского бас. с целью последующего эффективного использования минер., энергетич. и биол. ресурсов этого района. В сер. 60-х гг. с обнаружением срединно-океанич. хребтов началась „эпоха великих океанографич. открытий". В 1970 г. в Центр. Атлантике в результате проведения сов. Н.-и. э. широкомасштабного эксперимента „Полигон-70" была открыта нов. структура движущихся океанич. масс — свободно перемещающиеся т. н. синоптич. вихри, к-рые играют значит, роль в формировании океанич. течений. Это открытие было подтверждено в ходе амер. мор. эксперимента Моде (1973), а затем при совместных сов.-амер. исслед., проведенных в 1977—1978 гг. в ходе эксперимента Полимоде. В 1979—1980 гг. продолжены исслед. в рамках крупного междунар. проекта ПИГАП (Программа исслед. глобальных атм. процессов), реализация к-рого началась в 1-й пол. 70-х гг. (из 50 участвующих судов— 12 советских). В 1973— 1983 гг. Н.-и. э. выполняли Междунар. программу глубинного океанич. бурения, в к-рой приняли участие и сов. ученые. К нач. 1982 г. амер. буровое судно „Гломар Челленджер" пробурило в океане более 560 скважин; макс, глубина бурения ниже уровня дна составила 1350 м. Была выяснена роль срединно- океанич. хребтов в формировании океанич. дна, создана соврем, теория движения литосферных плит, во мн. объяснены тектонич. процессы планеты. В кон. 70-х гг. значит, вклад в изучение океанич. рифтовых зон внесли сов. Н.-и. э. ПИКАР и фр.-амер. ФАМОУС. В 80-е гг. Н.-и. э. мн. стран проводят исслед. Мирового ок. по программе „Разрезы", сущность к-рой заключается в изучении зон Мирового ок., к-рые значительно влияют на погоду в областях, отдаленных от них на тысячи миль. Сов. Н.-и. э. продолжают работы по программам глубинного бурения и „Корреляция", цель к-рых — объяснить геол. строение Земли с учетом последних исслед. по геологии континентов и дна Мирового ок. В 1980—1983 гг. исслед. проводились по междунар. проекту „Геодинамика" с целью изучения земной коры и мантии в океане, происхождения и развития океанич. дна. Для выяснения основ формирования биопродуктивности перспективных в рыбопромысловом отношении р-нов открытого океана работают сов. Н.-и. э. по проекту „Биоталасса". Сов. учеными проводятся также исслед. по междуведомств, проекту „Геос" с целью изучения геол. строения осадочного слоя в океанах и морях, выяснения закономерностей осадконакопления на осн. данных непрерывного сей- смопрофилирования. Не меньшее значение имеют исслед. по проекту „Волна", направленные на изучение поверхностных и внутр. волн в океане. Созданный при Государственном комитете по науке и технике СССР науч. совет по изучению Мирового ок. и его ресурсов координирует деятельность сов. ученых. Для организации исслед. соц. стран создан координац. центр при Институте океанологии АН СССР, в к-ром представлены ученые СССР, Польши, ГДР, Болгарии, Румынии и Кубы. Лит.: Проблемы исслед. и освоения Мирового ок. Сб. статей/Под ред. А. И. Вознесенского. Л.: Судостроение, 1979; Бреховских Л. М. Внимая океану. М.: Сов. Россия, 1982; Д р е й к Ч. и др. Океан сам по себе и для нас/Пер. с англ. Под ред. А. Е. Сузюмова. М.: Прогресс, 1982. НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ И ОПЫТНО- КОНСТРУКТОРСКИЙ ЦЕНТР ВМС США им. Тейлора, один из крупнейших в мире универс. корабле- исслед. комплексов. Изучает вопросы гидроаэродинамики кораблей и мор. оружия, прочн. и вибрации суд. констр., акустики. Решение о стр-ве первого опытового бас. было принято конгрессом США в 1896 г. Постройка осуществлялась под руковод. Д. Тейлора, к-рый был директором бас. в теч. первых 15 лет его эксплуатации. Под Вашингтоном находятся циркуляционный и мореходный бассейны, объединенные в один комплекс общим арочным перекрытием. Циркуляц. бас. имеет диам. 79,3 м и глубину воды 6,1 м. Вращающаяся ферма с тележкой обеспечивает на наиб, радиусе (36,6 м) скорость буксировки до 26 м/с. Мореходный бас. прямоугольной в плане формы (110X73 м). Особенностью его является поворотный мост с буксировочной тележкой, перекрывающий бас. по длине и разворачивающийся на угол до 45° относительно его оси. Такая схема в сочетании с использованием волнопродуктора косого волнения позволяет буксировать модели под произвольным углом относительно фронта волн. Наиб, скорость буксировки 7,5 м/с. Большая кавитационная труба имеет круглый рабочий участок диам. 0,91 м и дл. 1,07 м, наиб, скорость потока в нем 25,7 м/с. Испыт. моделей Характеристики буксировочных бассейнов Центра ВМС США им. Тейлора Буксировочный бассейн Длина, м Ширина, м Глубина, м Наиб, скорость тележки, м/с Пригород Вашингтона (Бетезда) Глубоководный Мелководный (продолжение глубоководного) Скоростной 846 92 904* 15,8 15,8 6,4 6,7 0—3,0 3; 4,9 (2 участка) 10,3 4,0 25,7 Филиал в Лэнгли Филд Скоростные (открытого типа): № 1 № 2 № 3 670** 854 527 2,4 7,32 5,48 1,5 3,66 1,83 77 24,4 26,8 * Проводятся испыт. быстроходных судов, мор. оружия, моделей подв. лодок. Применительно к последним используется спец. уст-ка для определения комплекса стационарных и нестационарных гидродинам, хар-к моделей в режиме вынужденных колебаний. ** Имеет самую быстроходную в мире тележку, разгоняемую с помощью вод. катапульты; на рабочем участке движется по инерции с нек-рым замедлением.
НЛУЧ 491 Циркуляционные и мореходный бассейны Научно-исследовательского и опытно-конструкторского центра ВМС США им. Тейлора возможны как в однородном, так и неоднородном поле скоростей. Имеется гидродинамический лоток с рабочим участком дл. 18,3 м, шир. 6,7 м и глубиной воды 2,7 м. Скорость потока до 5 м/с. Центр располагает аэродинамическими трубами, в частности 2 однотипными трубами малых скоростей (85 м/с), размещенными в одном блоке. Рабочие участки закрытого типа дл. 4,26 м с прямоугольным поперечным сечением 3,05X2,44 м. НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ЦЕНТР СУДОСТРОЕНИЯ (НИЦС) в Гданьске, осн. н.-и. база ПНР по созданию соврем, типов судов и их оборудования. Основан в 1971 г. объединением КБ Гданьской судоверфи и Центр, бюро кораб. конструкций. В состав НИЦС входят отделы: гидротехники судов с бассейном для испыт. моделей; механики и констр. судов; материалов, применяемых в стр-ве судов; защиты от коррозии. Осн. деятельностью НИЦС является прогнозирование техн. развития мор. судов и суд. систем. Узловые проблемы: разработка груз, и рыболовных судов, судов для перевозки массовых грузов, судов будущего. Занимается также координацией науч.-техн. сотрудничества с др. странами и с Секцией судостроения СЭВ; вопросами нормализации существующих правил и конвенций в обл. судостроения; лицензиями; науч.-техн. информацией; согласованием работ, ведущихся в вузах и исслед. ин-тах для нужд судостроения. НИЦС — автор неск. десятков типов судов, машин, суд. сист. и оборудования, внедр. на польских верфях и заводах судостр. промышленности. НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЕ СУДНО, слу- жебно-вспомогательное судно, предназнач. для систе- матич. науч. исслед. Мирового океана. По назначению И.-и. с. разделяются на след. осн. группы: универс, экспед., океанографич., гидрографич., метеоролог., науч.-промысловые, биол., спец. суда разл., назначения. Науч. познание Мирового ок. в России началось более 200 лет назад с Камчатских экспедиций, снаряж. по приказу Петра I. Для исслед. морей использовались гл. обр. воен. корабли и гражд. суда, круг задач к-рых сводился к определению глубин, теч., темп-р, солености и пр. К сер. XX в. с развитием океанологии перед учеными встали более сложные задачи, связанные с необходимостью использования рудных и энергетич. богатств морей и океанов, защитой окружающей среды и сохранением животно-растит. мира, взаимодействием Мирового ок. с атмосферой и влиянием его на климат Земли, разведкой биол. ресурсов океанов и др., что привело к коренному обновлению мирового исследовательского флота. С нач. 60-х гг. большинство Н.-и. с. строится по спец. проектам. Для соврем. Н-и. с. характерно наличие значит, площадей открытых палуб, свободных от оборудования. Суда имеют постоянные и съемные лаб., спец. науч. оборудование, ЭВМ, уст-ва для работы с забортной аппаратурой (лебедки, краны, дуги и др.), мощ. ср-ва связи и радионавигации, спец. гидроакуст. аппаратуру, подв. аппараты, ср-ва стабилизации качки и активного управления. Одна из особенностей Н.-и. с. заключается в том, что до 80% экспед. времени они затрачивают на работы на станциях (дрейф или режим миним. скоростей). Водоизмещение соврем. Н.-и. с. 500—8000 т, дл. 30—150 м, шир. 6,5—17 м, вые. борта до гл. палубы 3,5—10,5 м, осадка 2,5— 7 м, скорость до 16,5 уз. См. также Научно-исследовательские экспедиции. НАУЧНО-ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ ПО ТЕХНИКЕ ПРОМЫШЛЕННОГО РЫБОЛОВСТВА, головная организация МРХ СССР по совершенствованию существующих и созданию нов. промысловых орудий и методов лова, ср-в механизации Научно-исследовательское судно
492 НАУЧ П. С. Нахимов. Портрет. Худ. А. Ф. Першаков и автоматизации, техно- логич. процессов добычи рыбы и нерыбных объектов промысла, радиоэлектрон, аппаратуры для пром. рыболовства и т. п. Организовано в 1981 г. в Калининграде на базе Спец. эксперим. бюро пром. рыболовства. НПО имеет филиалы: Клай- педский, Дальневосточный (Владивосток) и Дзержинский, а также Калининградский опытный з-д промысловой техники. Располагает эксперим. флотом и мастерскими, гидролотком, испытат. полигоном на оз. Виштыпецком. НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЩЕСТВО им. акад. А. Н. Крылова, объединение ученых, инж.-техн. работников и рабочих судостроит. пром-сти, созданное с целью внедрения нов. техники и науч. достижений в пр-во, распространения передового опыта на предприятиях отрасли. Образовано в 1932 г. на осн. Объ- един. науч. инж.-техн. об-ва судоходства и судостроения как Всесоюз. науч. инж.-техн. об-во судоходства и судостроения (ВНИТОСС). Его председателем был избран акад. А. Н. Крылов, имя к-рого присвоено об-ву на V съезде НТО в 1963 г. В работе НТО участвовали видные ученые и специалисты судостроения — акад. В. Л. Поздюнин и Ю. А. Шиманский, чл.-корр. АН СССР П. Ф. Папкович и М. И. Яновский, а также А. И. Балкашин, В. П. Вологдин, И. Н. Воскресенский, Г. Е. Павленко, В. Л. Сурвилло и др. НТО строится по произв. принципу: все члены об-ва, работающие в одном предприятии, учреждении или организации, объединяются в одной первичной организации. Для обеспечения постоянной координации и обмена опытом в работе первичных организаций НТО при решении проблем террит.-экон. р-нов созданы областные и краевые правления НТО, подчиняющиеся Центр, правлению, находящемуся в Ленинграде. Советами НТО на предприятиях и в организациях, а также при областных, краевых и Центр, правлениях об-ва создано ок. 1900 специализир. секций, к-рые объединяют специалистов определ. профиля и обеспечивают возможность оперативного обмена мнениями ученых и специалистов по результатам науч. исслед. и разработку рекомендаций по ускорению внедрения нов. техники и науч. достижений в практику судостроения. Осн. формами постоянной деятельности секций являются конференции и совещания по актуальным для отрасли проблемам, проведение конкурсов и смотров, организация постоянно действующих семинаров, а также издание брошюр по обмену передовым опытом. НАУЧНЫЙ КОМИТЕТ ПО ОКЕАНИЧЕСКИМ ИССЛЕДОВАНИЯМ, неправительств, междунар. организация в обл. океанологии. Создана в 1957 г. Междунар. советом науч. союзов. Членами комитета являются представители нац. АН и родств. науч. организаций. Осн. цель — способствовать развитию междунар. науч. деятельности в обл. океанологии, разрабатывать проекты программ по изучению океанов, сотрудничать с др. заинтерес. организациями. Комитет консультирует Межправительственную океанографическую комиссию ЮНЕСКО и оказывает ей помощь в решении науч. проблем, возникающих при организации сотрудничества на межправительств, уровне. СССР представлен в комитете Академией наук. Лит.: Бекяшев К. А., Серебряков В. В. Междунар. мор. организации. Л.: Гидрометеоиздат, 1979. НАХИМОВ Павел Степанович (1802—1855), рус. флотоводец, адм. (1855). Окончил Мор. кадетский корпус в 1818 г., до 1821 г. служил на Балт. флоте. В 1822—1825 гг. на фрегате „Крейсер" совершил кругосветное плавание под командованием М. П. Лазарева. В 1827 г. на линейном корабле „Азов" участвовал в Наваринском сражении, к-рое закончилось разгромом тур.-егип. флота. За храбрость произведен в капитан-лейтенанты. Во время рус.-тур. войны 1828—1829 гг. командовал корветом „Наварин" при блокаде Дарданелл, а по возвращении в Кронштадт был назначен командиром фрегата „Паллада". С 1834 г. снова на Черном м., командир линейного корабля „Силист- рия", на к-ром крейсировал у Кавказских берегов, охраняя их от тур. и англ. войск и флота, участвовал в высадке десантов на Кавказе и в укреплении Черноморской берег, линии. В 1845 г. в чине контр-адм. назначен командиром бригады кораблей, а с 1852 — вице- адм., начальник дивизии кораблей. Во время Крымской войны 1853— 1856 гг. командовал эскадрой Черноморского флота. В нояб. 1853 г. эскадра Н. заблокирова- И. К- Айвазовский. Си- нопский бой
НАЦИ 493 ла гл. силы тур. флота в бухте Синоп (Турция), а затем уничтожила в сражении корабли и десант, предотвратив захват Кавказа. В 1854—1855 гг. успешно руководил героич. обороной Севастополя. Правильно понимая стратегич. значение Севастополя, Н. использовал все силы и ср-ва для усиления обороны города. Занимал должность командующего эскадрой, а с февр. 1855 г. был командиром Севастопольского порта и воен. губернатором г. Николаева. Руководил формированием мор. батальонов в .Севастополе, стр-вом батарей, созданием и подготовкой резервов, боевыми действиями на гл. направлении, лично участвовал в отражении атак (напр., 6 июня 1855 г. возглавил штыковую атаку на Малаховом кургане), уделял постоянное внимание взаимодействию флота и армии, наиб, эффективному использованию артиллерии, стр-ву инж. сооружений, мед. и тыловому обеспечению. Н. был сторонником мор. сражений на короткой дистанции с внезапной атакой 2 колоннами и нанесением одноврем. арт. удара по флагманскому кораблю, с необходимостью умелого и непрерывного маневрирования, обязат. взаимопомощи кораблей. Н. был смертельно ранен на Малаховом кургане 10 июля 1855 г., похоронен в Севастополе во Владимирском соборе, рядом с др. кидающимися воен. моряками: М. П. Лазаревым, В. И. Истоминым, В. А. Корниловым. В Севастополе Н. воздвигнут памятник. В 1944 г. учреждены ордена Н. 1-й и 2-й степени и медаль Н. Имя его присвоено крейсерам рус. и сов. ВМФ, лайнеру Черноморского мор. пароходства и училищу в Ленинграде. НАХИМОВСКОЕ УЧИЛИЩЕ, среднее воен.-мор. учеб. заведение, готовящее воспитанников к поступлению в высшие воен.-мор. училища. Первое Н. у. было создано в Тбилиси (1943), затем в Ленинграде (1944) и в Риге (1945). Уч-ща названы именем великого рус. флотоводца адм. П. С. Нахимова. Первоначально уч-ща создавались для обучения и воспитания сыновей воинов ВМФ, Красной Армии и партизан Великой Отеч. войны, а также сыновей сов. и партийных работников, рабочих и колхозников, погибших от рук нем.-фашистских захватчиков. В 1953 г. рижское, а в 1955 г. тбилисское уч-ща были упразднены. В ленинградское Н. у. принимаются юноши в возрасте 15—16 лет, успешно окончившие 8-й класс сред, школы и годные по состоянию здоровья к обучению в уч-ще и службе в ВМФ. Обязат. условием для поступления в Н. у. является изучение в школе англ. языка. Срок обучения 2 года. Н. у. расположено на Петровской наб. в здании, построенном по проекту изв. архитектора А. И. Дмитриева. По решению Ленинградского горисполкома 17 нояб. 1948 г. напротив уч-ща установлен на вечную стоянку легендарный крейсер „Аврора". На нем нахимовцы приобретают первичные навыки воен.-мор. дела. Нахимовцы учатся в специально оборуд. кабинетах, учеб. мастерских, летнюю практику проходят на учеб. кораблях Краснознаменной Ленинградской воен.-мор. базы или в лагере уч-ща на оз. Нахимовском. Мн. выпускники Н. у. стали командирами воинских частей, кораблей, видными учеными, за образцовую службу удостоены высоких правительств, наград. Лит.: Путь в моря: Очерки о ленинградском Нахимовском воен.-мор. уч-ще/Сост. А. А. Раздолгин. Лениздат, 1984. НАЦИОНАЛЬНАЯ ПРИНАДЛЕЖНОСТЬ СУДНА, удостоверяемая спец. свидетельством принадлежность судна государству, под флагом к-рого оно плавает. Государство определяет условия предоставления своего флага судам и регистрации их на своей территории. Оно должно эффективно осуществлять юрисдикцию и контроль над своими судами в техн., административной и социальной областях. Суда должны плавать под флагом только одного государства и в открытом море подчиняться исключительно его юрисдикции. Судно не может переменить флаг во время плавания или стоянки в порту, кроме случаев действит. перехода права собственности. Судно, пользующееся флагами 2 государств или более, смотря по удобству, приравнивается к судам, не имеющим национальности, и не может требовать признания к.-л. национальности др. государствами. Судно может сохранить свою национальность, даже став пиратским, ибо сохранение или утрата национальности определяется законом того государства, к-рым она была первоначально предоставлена. Положения о Н. п. с, его регистрации и праве на флаг не касаются судов, состоящих на офиц. службе к.-л. межправительств, организации и плавающих под флагом этой организации. НАЦИОНАЛЬНЫЙ МОРСКОЙ ИНСТИТУТ Вели кобритании, крупный научный кораблеисследователь- ский комплекс широкого профиля, изучающий вопросы гидроаэродинамики судов и ср-в океанотехники, безопасности навигации, инж. аэродинамики и пр. Организован в 1976 г. на базе подразделений Нац. физ. лаборатории. Гидроаэродинам. лаб. Н. м. и. расположены в осн. в городах Фелтем и Теддингтон. Открытый бас. для исслед. управляемости самоходных моделей на мелководье имеет размеры 60X60X1 м- Маневрен- но-мореходный бас. (30, 5X30, 5X2,3 м) оборудован волнопродуктором нерегулярного волнения и ротатив- ной установкой. Уникальной является большая навигационная труба, имеющая необычно большую высоту (55 м) для лучшего растворения пузырьков воздуха. Диам. рабочего участка трубы 1,12 м, наиб, скорость потока 15,2 м/с. В Н. м. и. имеются также гидролоток Характеристики буксировочных бассейнов Национального морского института Великобритании Буксировочный бас. № 1 № 2 № 3 Длина Ширина Глубина м 152 195 полная 119 — глубоководного участка 400 9,1 6,1 6,1 14,6 3,7 2,7 — глубоководного участка 0—0,6 — мелководного участка 7,6 Наиб, скорость тележки, м/с 3,7 5,5 — на глубоководном участке 2,5 — на мелководном участке 15 Примечания. 1. В бас. № 2 волнсподуктор установлен на тележке. 2. Бас. № 3 имеет волнопродуктор регулярного и нерегулярного волнения.
494 НАЦИ с рабочим участком дл. 18 м и ветроволновой стенд, представляющий собой аэродинамическую трубу, совмещенную с бас. дл. 13 м. Стенд предназначен для изучения механики развития ветрового волнения. Ис- след. аэродинамики судов и др. инж. сооружений выполняются на базе комплекса аэродинам, труб. В одной из них, с рабочим участком сечением 4,8X2,4 м и дл. 15 м, имеется возможность моделировать профиль и степень турбулентности ветрового потока. В комплекс входит также труба переменной плотн. (давление до 2500 кПа), предназнач. для ис- след. масштабного эффекта (числа Рейнольдса — до 4,6* 107 на 1 м длины модели). НАЦИОНАЛЬНЫЙ МОРСКОЙ МУЗЕЙ в Антверпене, крупнейший в Бельгии музей, экспозиция к-рого рассказывает об истории судостроения в стране, мореплавания, рыболовства, о развитии навиг. знаний, быте и обычаях моряков. Имеются уник, экспонаты, среди к-рых карта Балтийского м., напечатанная в 1526 г. в Антверпене,— первая мор. карта сев.-зап. побережья Европы, карта Остланда (1560) изв. фламандского картографа Г. Меркатора и более поздние мор. карты. Здесь же экспонируются первая печатная лоция Северного м. и Балтики; единств, изв. экземпляр книги Л. Я. Ваганера „Сокровища мореплавания" (1609), служившей ценным пособием для моряков, т. к. в ней содержались карты, изображения очертаний берегов и др. необходимые для плавания сведения; пособия по навиг. и астрономии, изданные в XVII— XX вв. В музее представлены богатые коллекции инструментов для картографирования, навиг. приборов, существовавших на протяжении последних 3 столетий,— компасов, лотов, астролябий, квадрантов, биноклей. В числе старинных документов находится образец каперского свидетельства, выданного исп. королевой Изабеллой в 1629 г. Коллекция моделей судов отражает развитие судостроения начиная с I в. н. э. НАЦИОНАЛЬНЫЙ МОРСКОЙ МУЗЕЙ в Гринвиче, крупнейший в Англии музей, экспозиция к-рого посвящена истории брит, мореплавания с древнейших времен до наших дней. Основан в 1937 г. Занимает неск. старинных зданий, построенных в XVII—XIX вв., центр архит. композиции — быв. дворец королевы, связанный колоннадой с вост. и зап. крыльями ансамбля, к зап. крылу примыкает корпус Нов. зала Нептуна, построенного в XIX в. и открытого как зал музея в 1972 г. Экспозиции отражают развитие торгового мореплавания (от мелких деревянных судов до больших стальных кон. XIX в.), пароходов, коммерч. рыболовства, брит, полярных исследований. Значит, внимание уделено прославленному адмиралу Г. Нельсону, демонстрируется его сюртук с простреленным эполетом. Представлены полотна англ. маринистов XIX в., в т. ч. У. Тернера („Трафальгарский бой", 1808), Э. У. Дэвиса и др. Среди экспонатов 4 хронометра, сделанных англ. часовым мастером Дж. Гаррисоном Пластина с начальной по- гибью: / — прямые, соединяющие сред, точки противоположных сторон плоского опорного контура пластины; 2 — проекции этих прямых на искривленную пластину; 3 — стрелка нач. погибн в XVIII в., первым показавшим, что с помощью таких приборов может быть определена долгота в открытом море, и часы — копия хронометра Гаррисона, к-рым пользовался в своих 2-м и 3-м кругосветных плаваниях капитан Дж. Кук. В Нов. зале Нептуна демонстрируются разл. суда — от плотов из Зап. Африки до соврем, катамаранов, королевские и др. церемониальные катера, модели судов. Показаны устройство парусных мастерских, процесс постройки шлюпок и т. д. Представлен колесный буксир „Релиент" (1907), пар. машины к-рого находятся в рабочем состоянии и могут вращать колесо левого борта (часть обшивки удалена, и видны котлы, машины, внутр. устройство). На одной из стен зала — выставка нос. фигур, прежде украшавших форштевни судов. Библиотека музея содержит справочную литературу, чертежи кораблей, большую коллекцию рукописей. Имеются более 10 тыс. гравюр и эстампов, неск. тысяч рисунков на мор. тематику, из них 1450 выполнены отцом и сыном В. де Велде в XVII в. Частью музея является Старая королевская обсерватория, основанная в 1675 г. Через нее проходит нулевой меридиан, от к-рого ведется отсчет долгот. Экспозиции посвящены истории астрономии и развитию методов измерения времени. В числе экспонатов первые пассажные инструменты и др. астрон. приборы, коллекция астролябий. На территории музея в спец. сухом доке находятся суда-памятники клипер „Катти Сарк" и яхта Ф. Чичестера „Джипси Мот IV". НАЧАЛЬНАЯ ПОГИБЬ, начальная неправильность, отклонение формы реальной корпусной констр.— оболочки, пластины, ребра жесткости от проектной, возникшее при постройке и эксплуатации судна и измеряемое по нормали соответственно к срединной поверхности оболочки, срединной плоскости пластины, оси ребра жесткости. Оказывает сильное влияние на жесткость, а следовательно, на устойчивость и колебания этих конструкций. Н. п. строго нормируют и контролируют при постройке судна. НЕВЕЛЬСКОЙ Геннадий Иванович (1813—1876), рус. путешественник, исследователь Д. Востока, адм. (1874). Окончил Мор. кадетский корпус в 1832 г. и Офицерские классы в 1836 г. Служил на Балт. флоте. В 1847 г. назначен командиром транспорта „Байкал", к-рый в 1848 г. был послан из Кронштадта на Д. Восток для гидрографич. обследования вост. берегов России. Базируясь в Петропавловске-Камчатском, Н. исследовал и составил описание зап. берегов Камчатки, вост. берегов Охотского м., сев. части о-ва Сахалин, Сахалинского зал., устья Амура и опроверг мнение ряда мореплавателей (И. Ф. Крузенштерна и др.) о том, что Сахалин — полуостров, а устье Амура перекрыто мелями. Н. доказал, что Амур доступен для мор. судов. Учитывая значение открытий Н., Мор. м-во распорядилось произвести широкомасштабное обследование вост. побережья России. В 1850— 1855 гг. Амурская экспедиция под руковод. Н. исследовала низовья Амура, о-в Сахалин, Татарский прол., берега Приморья. В 1850 г. Н. основал на Амуре пост Николаевск (Николаевск-на-Амуре), а в 1853 г.— посты в зал. Императора Николая (Сов. Гавань) и на побережье залива, названного именем Н. (юж. части о-ва Сахалин). Работы и исслед. Н. имели не только науч., но и политико-экон. значение, т. к. способствовали окончат, установлению границы между Китаем и Россией на Д. Востоке (договоры 1858—1860 гг.). В своих отчетах Н. высказал ряд критич. замечаний
НЕВО 495 Г. И. Невельской в адрес гос. органов, ответственных за освоение Д. Востока, за что в 1856 г. был отстранен от дальнейших исслед., отозван в Петербург и назначен членом ученого отдела Мор. техн. комитета. Именем Н. названы самая узкая часть Татарского прол., залив, гора и город на о-ве Сахалин, Высшее инж. мор. уч-ще во Владивостоке, райцентр в Сахалинской обл. Н. установлены памятники во Владивостоке, Николаевске-на- Амуре, Хабаровске, Солигаличе. НЕВОД, сетное отцеживающее орудие лова донных и пелагических рыб в осн. с малых добывающих судов. Представляет собой сетное полотно, посаженное на верх., ниж. и боковые подборы. Для увеличения прочн. вдоль и поперек Н. укреплены пожилины, а сетное полотно по краям обвязано полосой из более толстой нити — опушкой. На верх, подборе закреплены поплавки, на ниж.— груз. Н. имеет сливную часть для накопления улова (см. Кошельковый невод), к-рая выполнена из более проч. сетного полотна, имеет форму мешка {кутка, мотни) и расположена в центре или сбоку. Участки Н. по сторонам сливной части называются крыльями: бежным, с к-рого начинается замет невода, и пятным, закрепляемым на берегу или на палубе судна. Н. оснащен урезами — тяговыми канатами, прикрепляемыми к крыльям. Верх, и ниж. подборы Н. могут быть соединены между собой шестами дл. до 2,5—3 м (клячами). Лов Н. включает след. операции: охваты- вание рыбы сетью, выборку канатов и сети, сгон улова в сливную часть и выливку улова. В зависимости от способа охватывания Н. делятся на закидные и обкидные. Закидные Н., используемые в озерно-речном и прибрежном рыболовстве, закидывают (выметывают) с берега или с судна поперек направления движения рыбы и выбирают за крылья с по- Неводы: а — снюрревод; б — аламан; в — лампара; г — кольцевой невод; / — уздечка; 2 — клячевочная часть крыла; 3 — плав; 4 — крыло; 5 — привод; 6 — мотня; 7 — куток; 8 — кляча; 9 — урез; 10 — буй; // — груз; 12, 13 — верх, и ниж. подборы; 14 — сливная часть; 15 — поддон; 16— редкоячейное крыло; 17— стяжное кольцо; 18 — стяжной ТППГ 18 П мощью урезов. Они охватывают сетью всю толщу воды, не давая рыбе выйти из обметанного пространства. Закидные Н. бывают равно- и неравнокрылые. Равнокрылые, дл. до 1000 м, вые. до 20 м, являются осн. орудиями лова в озерах и водохранилищах. Неравнокрылые используются в осн. в речном рыболовстве и имеют дл. до 3000 м и вые. до 30 м. Небольшой закидной Н. для лова на мелководье называется бреднем, а закидной Н. без мотни — волокушей. Обкидные Н., используемые в прибрежном, мор. и океанич. рыболовстве, замётываются вокруг объекта лова. При выборке их урезов и сетей улов концентрируется в сливной части. Обкидные Н. делятся на донные и пелагические. К донным относятся снюрревод и мутник, с помощью к-рых облавливают донные породы рыб (камбалу, минтая, терпуга, треску). Снюрревод представляет собой симметричный Н. дл. до 50—60 м и вые. до 10 м, состоящий из крыльев и мотни. Для тяги и буксировки снюрревода служат урезы дл. до 2000— 3000 м. Снюрревод небольших размеров с короткими крыльями и урезами дл. до 800 м называется мутником. Сгон рыбы в мешок снюрревода и мутника осуществляется вихревыми шлейфами от урезов при их выборке. Этими орудиями лова можно работать как в режиме невода, т. е. выбирая урезы и сетную часть, не трогая Н. с грунта, так и в режиме трала — буксируя Н. по грунту при выборке. К пелагическим Н. относятся кошельковый, аламан, лампара и кольцевой. Аламан — Н. дл. по верх, подборе 150—200 м и вые. до 40 м, имеющий в центр, части слив. Ниж. подбора аламана на 40—50 м короче верхней. При выборке крыльев и ниж. подборы Н. происходит смыкание концов ниж. подборы (образование поддона), препятствующее уходу рыбы под Н. Лампара — Н. дл. по верх, подборе до 500 м и вые. до 100 м, ниж. подбора к-рого тоже короче верхней. Поддон образуется также
496 НЕВО и за счет фигурного кроя сетного полотна в ниж. части, а ниж. подбора состоит из 2 частей с разрывом в центре, что облегчает Н. и ускоряет процесс его выборки. Аламан и лампара по сравнению с кошельковым Н. более мобильны, что позволяет облавливать ими малые косяки рыб. Используются в прибрежном и мор. рыболовстве для лова хамсы и сардины с 2 судов, при этом Н. выбирается сразу за оба крыла. Кольцевой Н., применяемый на небольших судах, представляет собой Н. с увелич. центр, мелкоячейной частью и укороченной ниж. подборой, к к-рой на поводцах крепятся стяжные кольца. Имеются укороч. редкоячейные крылья, высота к-рых уменьшается к концам, где ниж. и верх, подборы соединяются вместе. Выбирают кольцевой Н. с кормы судна. НЕВОДНИК, небольшое рыболовное судно (гребное, парусное или моторное), предназнач. для лова рыбы распорными и закидными неводами на внутр. водоемах и в мор. прибрежных районах. Дл. до 18 м, шир. до 4,5 м, вые. борта 0,6—1,2 м, осадка 0,3—0,7 м, экипаж 8—15 чел. Лов Н. ведет самостоятельно или базируется на рыбницу. Распространен на Черном, Азовском и Каспийском м. НЕВОДОВЫБОРОЧНАЯ МАШИНА, промысловый палубный механизм для выборки и укладки кошелькового невода. Состоит из 2—3 приводных неводовыбо- рочных барабанов, монтируемых на палубе судна вблизи борта, и укладочного барабана, устанавливаемого над кошельковой площадкой для укладки невода. Н. м. снабжаются гидроцилиндрами поворота в гориз. и верт. плоскостях для ориентации сетного полотна при выборке на укладочный барабан. Тяговое усилие Н. м. 20—120 кН, привод, как правило, гидравлический. Неводовыборочные машины „Абас" (а) и „Триплекс" (б): 1 — гидроцилиндр гориз. поворота; 2 — гидроцилиндр верт. поворота; 3—гл. барабан; 4 — опоры подбор; 5 — гидроцилиндр поворота; 6 — укладочный барабан; 7 — сеть невода; 8 — опоры крепления; 9 — направляющий барабан; 10 — кошельковая площадка; // — гидропривод вспом. барабана; 12 — вспом. барабан верх, подборы; 13 — привод гл. барабана; 14 — пульт управления НЕВОДЧИКОВ, Новодчиков, Михаил (1706— после 1767), рус. мореход, исследователь Камчатки. В 1740—1742 гг. работал геодезистом во 2-й Камчатской экспедиции под руковод. В. И. Беринга. В 1743 г. исследовал и описал зап. побережье Камчатки к С. от Большерецка. В 1745 г. на судне „Евдокия" вместе с промысловой артелью прошел из устья р. Камчатки на В., достиг группы Ближних о-вов (Алеутские о-ва) и составил их карту. Позднее был обвинен в убийствах алеутов и предан суду, но оправдан. В 1766 г. участвовал в экспедиции П. К. Криницына подштурманом на боте „Святой Гавриил", на к-ром перешел из Охотска в Большерецк. Составил карту Камчатки. В 1767 г. вышел в отставку. Именем Н. названа бухта на одном из Ближних о-вов. НЕВСКИЙ ФЛОТ, греб, и парусно-греб. суда жителей Петербурга. По указу Петра I (1718) на этих судах на р. Неве каждое воскресенье проводились учеб. плавания. Для стр-ва судов в городе была создана т. н. партикулярная верфь. Н. ф. стал своеобразным прообразом яхт-клубов. НЕВЯЗКА МЕСТА судна, расхождение одномоментных координат счислимого и обсервованного места судна. Величину Н. м. определяют в милях и десятых долях мили, а направление от счислимого к об- сервованному месту выражают в градусах истинного направления. Иногда Н. м. называют сносом судна. Величина и направление Н. м. могут характеризовать ошибку в элементах счисления координат судна (курс, пройденное расстояние) или ошибки в принятых значениях сноса под влиянием ветра и течения. НЕГАБАРИТНЫЙ ГРУЗ, груз, размеры к-рого превышают габариты, допустимые при обычных перевозках. Перевозка Н. г. регламентируется спец. правилами и оплачивается по особым тарифам. НЕГАНОВ Василий Иванович (1899—1979), сов. конструктор судов с АЭУ, Герой Соц. Труда, д-р техн. наук. Окончил Ленинградский кораблестроит. ин-т, работал в КБ Балт. судостроит. завода. Участвовал в разработке проектов первых сов. ледоколов мощн. 7360 кВт. В 1940 г. возглавил коллектив конструкторов ледоколов на Балт. заводе. В нач. 50-х гг. гл. конструктор первого сов. ат. ледокола „Ленин". Разработал эскизный проект ледокола „Арктика" (ныне „Леонид Брежнев"). Награжден орденами Красной Звезды (1945), Трудового Красного Знамени (1948), Ленина (1953). Герой соц. труда (1960). НЕДГЕДСЫ, нядгядсы (англ. knight heads), брусья, устанавливаемые с обеих сторон форштевня деревянного судна, между к-рыми крепится бушприт. НЕЗАМЕРЗАЮЩИЙ ПОРТ, порт, акватория к-рого не замерзает или замерзает незначительно, что не создает препятствий для круглогодичной навигации. НЕЙСТОН (от греч. neustos — плавающий, плавучий), совокупность растит, и животных организмов мелких и сред, размеров, населяющих водн. (гипоней- стон) или воздушную (эпинейстон) сторону пленки поверхностного натяжения воды. Могут проводить в обл. пленки всю жизнь или определ. период. Термин предложен швед, гидробиологом Е. Науманном. Н. имеет глобальное распространение и представлен организмами от бактерий (бактерионейстон) до мальков рыб. Организмы Н. живут в условиях высокой
НЕПО 497 концентрации кислорода и органич. веществ, резкого перепада темп-ры, значит, колебаний солености. Поверхностный слой воды (гипонейсталь) выполняет функции „инкубатора" для яиц и молоди мн. водн. организмов. НЕЙТРАЛИТЕТ В ПЕРИОД ВОЙНЫ НА МОРЕ, особое междунар.-прав. положение государства, не участвующего в воен. действиях и не оказывающего воен. помощи воюющим странам. В соответствии с нормами междунар. права (XIII Гаагская конвенция о правах и обязанностях нейтральных держав в случае мор. войны, 1907) воюющим странам запрещается совершать на нейтр. территории, в нейтр. водах и воздушном пространстве всякие враждебные действия, включая захват и осмотр судов; создавать призовые суды; использовать нейтр. порты и воды как базу для мор. операций; устанавливать там любые уст-ва, к-рые могут служить ср-вом сообщения с воюющими. Нейтр. судам запрещено перевозить оружие, воен. материалы и оказывать др. содействие операциям воюющих судов. За перевозку воен. контрабанды и др. нарушения нейтралитета корабли воюющих стран имеют право задерживать нейтр. суда. НЕКТОН (от греч. nektos — плавающий, плывущий), совокупность активно плавающих животных, постоянно или на протяжении б. ч. жизненного цикла живущих в толще воды (пелагиали), способных противостоять силе течения и перемещаться на значит, расстояния. Термин предложен нем. ученым Э. Гекке- лем. Осн. представители Н.— рыбы, киты, дельфины, тюлени, мор. черепахи, змеи, кальмары. Н. противопоставляют планктону, в совокупности они образуют население водн. толщи — пелагос. Н. имеет глобальное распространение, отсутствует лишь в немн. водоемах (напр., в обл. сероводородного заражения в Черном м., в пересоленных озерах). НЕЛЬСОН (Nelson) Горацио (1758—1805), англ. флотоводец, барон Нильский (1798), виконт (1801), вице-адм. (1801). На флоте с 12 лет. В 1777 г. командир брига, затем фрегата, а с 1793 г.— линейного корабля. Участвовал в составе эскадры адм. С. Худа в воен. действиях против Франции в Средиземном м. В бою под Кальви (Корсика) в июле 1794 г. потерял правый глаз, а в 1797 г. в сражении при Санта-Крус (о-в Тенерифе) — правую руку. В февр. 1797 г. в бою при Сан-Висенти взял на абордаж 2 исп. корабля, за что произведен в контр-адмиралы. С 1798 г. командовал эскадрой в Средиземном м., стремясь помешать вы- Г. Нельсон садке войск Наполеона Бонапарта в Египте. Разгромил фр. флот при Абукире '—2 авг. 1798 г., отрезав армию Наполеона в Египте. В 1798— 1800 гг. вел воен. действия в Неаполе, откуда в 1799 г. изгнал французов и восстановил на престоле Королевства обеих Сицилии короля Фердинанда IV, от к-рого получил титул герцога Бронте. В 1801 г. 2-м флагманом в эскадре адм. X. Паркера участво- Отсек, закрытый сверху ниже уровня ватерлинии (а), и открытый сверху (б): W0L0 — исходная ватерлиния; WnL» — ватерлиния после затопления вал в воен. действиях против дат. флота в Балтийском м. и в бомбардировке Копенгагена, затем командовал эскадрой в Ла-Манше. В 1803—1805 гг. был во главе эскадры в Средиземном м., действовавшей против флотов Франции и Испании. В сент. 1805 г. эскадра Н. заблокировала фр.-исп. флот в Кадисе, а 21 окт. разгромила его в Трафальгарском сражении, в к-ром Н. был смертельно ранен. Его тело перевезли в Лондон и с почестями похоронили 9 янв. 1806 г. См. также Петля Нельсона. НЕМЕЦКИЙ МУЗЕЙ МОРЕПЛАВАНИЯ в Бремер хафене, нац. музей ФРГ, экспозиция к-рого отражает историю герм, мореплавания с древнейших времен. Располагает значит, собраниями моделей судов и суд. оборудования, картин, мор. карт, глобусов, навиг. приборов, богатой коллекцией шлюпок и спасат. судов. Достопримечательностью музея является Бременский ганзейский когг. В старом бас. порта есть также неск. судов-памятников: парусник „Грёнланд" (1867)— первое нем. исслед. судно для плавания в полярных водах; барк „Сет Дири", построенный в США как 4- мачтовая шхуна „Элизабет" в 1919 г.; плав, маяк (1909); спасат. буксир (1924); китобойное судно (1939). НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ, I. Способность судна сохранять плавучесть и необходимую остойчивость при затоплении одного или неск. отсеков вследствие повреждения корпуса. Результатом затопления может быть увеличение осадки, появление крена и дифферента, снижение остойчивости. Последнее наиб, опасно, поскольку может привести к опрокидыванию судна, к-рое происходит мгновенно и сопровождается, как правило, большими человеч. жертвами. Потеря же плавучести вследствие увеличения осадки происходит медленно, что позволяет вести борьбу за Н. и принимать меры для спасения находящихся на судне людей. Это дало основание адм. С. О. Макарову сформулировать требование: корабли должны тонуть не перевора- ч ;ваясь. Н. судна обеспечивается разделением его на о секи сист. водонепроницаемых переборок и палуб, а также приданием судну определ. запасов плавучести и остойчивости. 2. Теория, разрабатывающая методы расчета осадки, крена, дифферента и остойчивости судна при затоплении отсеков. Раздел статики корабля. В теорию Н. включается также изучение способов повышения остойчивости, выравнивания крена и дифферента путем преднамер. затопления отсеков или перекачиванием жидких грузов. Акад! А. Н. Крыловым впервые были предложены табл. Н. для воен. кораблей, к-рые в неск. измененном виде используются и в настоящее время. Н. гражд. судов регламентируется Правилами Регистра СССР, оговаривающими предельные длины отсеков и распределение поперечных водонепроницаемых переборок. Существуют 2 метода расчета Н.: метод приема груза и метод посто-
498 НЕПР янного водоизмещения. В 1-м методе вода, влившаяся в судно в результате повреждения, рассматривается как принятый жидкий груз. Метод применяется для отсеков, закрытых сверху ниже ватерлинии палубой или платформой. Во 2-м методе влившаяся в отсек вода рассматривается как забортная, и заполненный ею объем исключается из подв. объема .судна. Метод применяется для отсеков, открытых сверху и сообщающихся с забортной водой, когда кол-во воды в отсеке зависит от посадки судна. Лит.: Власов В. Г. Статика корабля. М., Воениздат, 1948; Собр. трудов акад. А. Н. Крылова/Под ред. И. Г. Ханови- ча. Т. 9. Теория корабля. Ч. 1 и 2. М.: изд. АН СССР, 1948: Муру И . П. Обеспечение непотопляемости корабля. М.: Воениздат, 1965; Семенов Тя н-Ш а н с к и й В. В. Статика и динамика корабля. Л.: Судпромгиз, 1960. НЕПРЕОДОЛИМАЯ СИЛА, чрезвычайное и непредотвратимое при данных условиях событие. По мор. праву СССР к Н. с. относятся явления только стихийного характера: шторм, ураган, подв. землетрясение, извержение вулканов, цунами, сжатие льдов и т. п. С определением Н. с. тесно соприкасается понятие опасностей и случайностей на море, к к-рым относятся шторм, погода, тяжелые метеоролог, условия, сильное волнение моря, ветер и пр. Их разграничение возможно лишь с учетом конкретных обстоятельств. Н. с. является относительно непредотвратимой, ибо один и тот же фактор в разных условиях и для разл. судов может или не может быть признан Н. с. Напр., волнение моря 6—7 баллов является Н. с. для портового катера и лишь помехой для океанского судна. Н. с. является основанием для освобождения перевозчика и отправителя от уплаты штрафов или ответственности за несохранность грузов, перевозимых в заграничном сообщении. При этом достаточно доказать только факт действия Н. с. При столкновении судов это должен делать владелец судна, причинившего ущерб, к-рый обязан подтвердить документами, что на судне было сделано все возможное для предотвращения столкновения. НЕПРОНИЦАЕМОСТЬ судовых конструкций, способность констр. не пропускать воду или др. жидкости. В зависимости от экспл. назначения и требований к степени Н. различают 2 группы суд. корпусных констр.: группа а — отсеки и цистерны, в к-рых во время эксплуатации временно или постоянно находится жидкость, а также форпик, ахтерпик, отсеки подруливающих уст-в, лага и эхолота, пустотелые рули, направляющие насадки, отсеки плавучести, воздушные ящики, крыльевые уст-ва; группа б — пр. конструкции, к-рые по условиям эксплуатации должны быть непроницаемыми. Испыт. на Н. подвергают все конструкции корпуса, оборудования, дельные вещи, к-рые в процессе эксплуатации или в предусмотренных расчетом авар, случаях могут соприкасаться с Нереис разноокрашенный водой или жидкостью и не должны пропускать ее. Конструкции группы а испытывают наливом воды под давлением до уровня, регламентированного условиями эксплуатации, или наддувом воздуха, как правило, при избыточном давлении 3-Ю4 Па. На транспортных судах все отсеки группы а испытывают наливом воды. Конструкции группы б в зависимости от назначения могут испытываться на Н. теми же методами, а также наливом воды без давления, поливанием струей воды под напором, поливанием рассеянной струей воды, смачиванием керосином и в отд. случаях обдувом струей сжатого воздуха. Индикаторами проницаемости при воздушных испыт. служат пенообразующие растворы и составы, в частности полимерный пенообразующий состав типа свалана, к-рый может применяться и при отрицат. темп-pax наружн. воздуха. Способы повышения Н. корпуса: замена клепаных, болтовых и др. подобных соед. сварными; применение механизир. сварки взамен ручной; совершенствование методов испыт. на Н., в т. ч. на осн. применения спец. приборов — те- чеискателей (см. Герметичность). НЕПТУН, в римской мифологии первоначально бог источников и рек. Праздник Н. (нептуналии) устраивали ежегодно 23 июля для того, чтобы предотвратить засуху. Позднее, ок. III в. до н. э., Н. стали отождествлять с греч. Посейдоном и почитать как бога морей. НЕРВЮРА, элемент поперечного набора крыла СПК, обеспечивающий заданную форму его профиля. К Н. крепятся листы обшивки и продольные стрингерные балки. Н. воспринимают местные нагрузки и передают их лонжеронам. НЕРЕИДЫ (лат. Nereidae), семейство многощетинко- вых червей типа кольчатых червей. Известно ок. 400 видов. Тело дл. от 1 до 90 см (чаще 5—10), зеленое, оранжевое, реже розовое, с большим числом сегментов, по бокам к-рых находятся примитивные конечности — параподии с щетинками. На головной лопасти обычно расположены 2 пары глаз, пара дву- членистых щупиков и пара антенн, а на первом сегменте 3—4 пары щупальцевидных усиков. Глотка с 2 крупными челюстями. Н. широко распространены во всех морях и океанах, преим. в прибрежной зоне. Живут в норках, к-рые роют в иле и песке. Нек-рые виды способны переносить сильное опреснение и даже проникают на рисовые поля и портят всходы. Н. всеядны. При наступлении половой зрелости у мн. Н. увеличиваются глаза, изменяется форма параподии, появляются широкие плават. щетинки. Такие черви часто в большом кол-ве поднимаются для размножения на поверхность воды (роение), выметывают в воду половые продукты и после этого погибают. Н. служат кормом рыбам, а во время роения и птицам. В 1931 — 1941 гг. из Азовского в Каспийское м. был перевезен нереис диверсиколор (разноокрашенный), ставший там осн. пищей осетровых рыб. Н. часто используют рыбаки как наживку. Один из видов Н., т. н. япон. палоло, употребляется в пищу жителями Японии и Вьетнама. Др. вид — нереис япон.— в Японии перерабатывают на землеудобрительный тук. НЕРЕЙ, в греч. мифологии божество моря. Обладал даром предвидения, но, чтобы получить от него добрый совет, им надо было овладеть, поскольку, подобно мор. стихии, он постоянно менял свой облик. Н. называли также „мор. старцем". Он был отцом нереид —
НЕУП 499 Нерпа атлантическая, или обыкновенная 50 мор. божеств, чьи имена отражали разл. качества моря: изменчивость, глубину, прихотливость, стремительность и т. д. Нереиды относились к людям благожелательно и помогали им. НЕРПА, кольчатый тюлень, водн., преим. мор. млекопитающее семейства настоящих тюленей отряда ластоногих. Дл. редко более 2 м, окраска от чисто- черной до светло-серой со светлыми кольцами или пятнами округлой формы. Распространены в арктич. морях и сев. части Атлантич. и Тихого ок.; обитают и в пресных водоемах — оз. Ладожском (СССР) и Сайма (Финляндия), близкие виды Н. населяют Каспийское м. и оз. Байкал. Питается разными видами стайных рыб, реже ракообразными. Когда заливы и бухты затягиваются льдом, обитающие там Н. устраивают во льду круглые отверстия — „лазки", через к-рые выходят на поверхность. Отверстия заносятся снегом, образуется логово, где у самки в феврале — марте рождается детеныш, покрытый густой белой шерстью, защищающей его от холода на воздухе и делающей незаметным среди снегов. Примерно через месяц детеныш (белек) линяет и покрывается редкой короткой шерстью, характерной и для взрослых Н. Промысловый вид, особенно ценится мех. „НЕ ТРОНЬ МЕНЯ". 1. Рус. 54-пушечный корабль Балт. флота. Построен в Петербурге в 1725 г. кораб. мастером Р. Броуном. Строился под именем „Вараха- ил", но спец. указом Екатерины I получил лат. назв. „Nolime tangere", к-рое не привилось, а остался рус. перевод— „Не тронь меня". Совершил 5 учеб. кампаний в составе Ревельской эскадры Балт. флота. В 1736 г. сдан на слом. Дл. 43,3 м, шир. 11,7 м. 2. Броненосная батарея Балт. флота, первый броненосец отеч. постройки. Построен в Петербурге на Галерном о-ве в 1864 г. А. Ф. Соболевым и Митчелом. С ,1892 г. броненосец берег, обороны Балт. флота. В 1895 г. блокшив минно-учеб. отряда. В 1905 г. исключен из списков флота. Водоизмещение 3494 т, дл. 69,4, шир. 16,1 м, мощн. пар. машины 332,6 кВт, бронирование 100 и 110 мм. Экипаж 394 чел. Вооружение: 16 200-мм орудий. 3. Неофиц. назв. „Плав, батареи № 3", экипаж к-рой героически сражался во время Великой Отеч. войны, обороняя Севастополь. Сделана в авг. 1941 г. из отсека корабля для усиления ПВО Севастополя (командир кап.-лейт. С. Я- Мошенский, комиссар ст. политрук Н. С. Середа). Находилась на якоре в р-не Херсонесского маяка. С 9 авг. 1941 г. по 27 июня 1942 г. сбила 26 самолетов противника. Перед'оставлением Севастополя затоплена. Дл. 44 м, шир. 42 м. Вооружение: 2 130-мм, 4 76-мм, 4 37-мм орудия, 2 пулемета ДШК. Назв. „Н. т. м." носили неск. др. кораблей рус. ВМФ. Лит.: Иоффе А. Е. Плеяда кораблей „Не тронь меня".— Судостроение, 1976, № 3; П о л я к о в А. „Не тронь меня".— Мор. сб., 1978, № 7; Шурыгин В. Железный остров. М.: Воениздат, 1979. НЕУПРАВЛЯЕМАЯ МОДЕЛЬ ПАРУСНОЙ ЯХТЫ, плавающая модель судна, которая приводится в движение собств. парусами. Относится к группе Д по классификации моделей кораблей и судов. Парусное вооружение яхт этой группы состоит из грота, стакселя и спинакера. Модели кл. Д-М, Д-10 и Д-Х по своему внеш. виду и окраске соответствуют натурным яхтам. Для удержания модели на курсе при изменяющемся направлении ветра используется автомат, руль с ветровым крылом. Каждому классу моделей соответствуют определ. размеры площадей ветрового крыла и руля. Модель яхты класса Д-М имеет габаритную дл. 1270 мм±6 мм. Площадь парусов без спинакера не должна превышать 5160 см2. Ширина, осадка, высота надв. борта, водоизмещение и масса балласта не ограничиваются. На яхтах кл. Д-М запрещено применять подвижные кили, средние, боковые и скуловые шверты, выступающие рули, бушприты, выносные поплавки или составные корпуса. Диам. мачты и рангоута должен быть не более 19 мм. Модели яхты кл. Д-10 должны иметь гоночный коэффициент не более 10. Для моделей этого класса не ограничиваются ширина, осадка, водоизмещение, высота мачты и мас- Неуправляемая модель парусной яхты Броненосная батарея „Не тронь меня"
500 НЕФ Портовый нефтемусоросборщнк са балласта, но запрещены подвижные кили, средние, боковые и скуловые шверты, плавники без скругл. перехода к корпусу, сменяемые во время соревнований, и выступающие над водой рули. Толщина рангоута не должна превышать 25,4 мм. Модель яхты кл. Д-Х может иметь произвольные форму и конструкцию. Разрешены модели с поплавками, катамараны, шверты, кили и т. д. Площадь парусов без спинакера не должна превышать 5000 см2. Соревнования моделей группы Д проводятся на аквадроме на дистанции 100 м. Эти модели не могут участвовать в соревнованиях моделей классов Ф5 (см. Управляемая модель). НЕФ (фр. nef от лат. navis — корабль), высокобортное мореходное парусное грузопассажирско-воен. судно в странах Европы в X—XVI вв. Первые Н. имели 1 мачту с косым парусом и предназначались для перевозки вина. Во времена крестовых походов (XI— XIII вв.) стали строиться Н. больших размеров для перевозки крестоносцев и пилигримов в Палестину. Эти суда имели округлую форму корпуса, 2 мачты с косыми парусами; на сильно приподнятых носу и корме были расположены надстройки, имевшие неск. ярусов. Во- Морской нефтемусоросборщнк доизмещение 200—600 т, дл. 20—32 м, шир.— 6—12 м, осадка — 2—3,7 м, вмещали до 800—1000 чел. Позже (XV—XVI вв.) строились еще более крупные Н. с прямыми парусами и арт. вооружением. В XVIII в. на смену Н. пришли линейные корабли. НЕФТЕМУСОРОСБОРЩИК, судно технического флота для сбора мусора и нефтепродуктов с поверхности воды. До последнего времени для этих целей использовались разл. переоборуд. суда, однако в связи с постоянным увеличением загрязнения акваторий портов, а также с необходимостью борьбы с разлившейся нефтью и нефтепродуктами в р-нах нефтепромыслов и с судов интенсивно начали строиться Н. по спец. проектам. Разделяются на портовые, обеспеч. очистку закрытых акваторий, и морские (в т. ч. для мор. нефтепромыслов), предназначенные для локализации нефт. пятен, сбора нефтепродуктов и нейтрализации остатков нефти. Могут принимать загрязненные воды с др. судов. Для сбора мусора Н. оборудуются спец. ловителями, тралами, захватами, сепараторами и трюмами. Локализация нефт. разливов обеспечивается заграждениями с поплавками и верт. пластинами, сбор — насосами через сепараторы в суд. цистерны, а нейтрализация остатков — хим. реактивами (диспергентами), подающимися распылит, установкой. Большинство мор. Н. оборудуется мощ. противопожарными ср-вами для тушения пожаров на нефтепромыслах. НЕФТЕПРОМЫСЕЛ морской, предприятие, эксплуатирующее нефтяное месторождение морское. Добыча нефти осуществляется путем сооружения стационарных буровых платформ, буровых эстакад, искусственных островов (с к-рых бурят наклонно направленные скважины) или с плавучих буровых установок. Добытую нефть по подводным трубопроводам перекачивают на берег, в мор. хранилища нефти и газа или к точечным причалам для погрузки в танкеры. НИДЕРЛАНДСКИЙ МОРСКОЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ, исслед. центр, изучающий вопросы гидродинамики судов, ср-в океанотехники и судовождения. Образован в 1981 г. при объединении Нидерландского опытового бас, к-рый основан в 1929 г., и Роттердамского навиг. института. Большинство заказов получает от зарубеж. стран. Гидродинамические лаборатории ин-та расположены в городах Вагенинген и Эде. В комплекс лаб. входят 2 кавитационных трубы, мореходный бассейн, а также ветроволновой бас. для исслед. динамики моделей в условиях одноврем. воздействия волнения, ветровых нагрузок и течения. Характеристики буксировочных бассейнов Буксировочный бассейн Глубоководный Мелководный Скоростной Длина Ширина Глубина м 252 210 220 10,5 15,75 4 5,5 0—1,2 3,6 Наибольшая скорость тележки, м/с 9 3 15 (тел. №1) 40 (тел. № 2) Примечание. Мелководный бас. имеет волнопро- дуктор регулярного и нерегулярного волнения. Тележка № 2 скоростного бас. приводится в действие гидрореактнв- ным двигателем.
НОВИ 501 Нидерландский морской институт Ин-т располагает кавитационным бас, герметичный корпус к-рого имеет дл. 240 м, шир. 18 м при глубине воды 8 м. Модели дл. до 12 м буксируются с макс, скоростью 4,6 м/с. В бас. исследуются кавитационные явления при миним. давлении над поверхностью воды до 3 кПа. Для исслед. маневренных хар-к судов и обучения рулевых широко используются тренажеры. НИДЕРЛАНДСКИЙ МУЗЕЙ ИСТОРИИ МОРЕПЛАВАНИЯ в Амстердаме, нац. музей, экспозиция к-рого отражает историю развития мореплавания в стране с древнейших времен до наших дней. Наиб, интерес представляет собрание старинных карт и навиг. инструментов. Имеются также ценные модели: богато декорир. модель 3-мачтового гол. корабля 2-й пол. XVI в., англ. парусного судна — пинасса, выполненная в сер. XVII в., и др. Примечательна коллекция кораб. скульптур, украшавши4 >чптевни и кормы судов. НИКИТИН Афанасс 1472), рус. землепроходец, тверской купец ¦ • 1472 гг. совершил путешествие в Индию и IkjMtno. Он отправился с торговыми целями из Твери (ныне г. Калинин) вниз по р. Волге, достиг морем Дербента, затем по суше дошел до Баку, пересек Каспийское м и попал в Персию, где прожил ок. 1,5 лет. Весной 1469 г. с караваном прибыл в г. Ор- муз (на берегу Персидского зал., Сомали), откуда на араб, купеч. судне по Аравийскому м. достиг Индии. Там прожил ок. 3 лет, много путешествуя. На обратном пути через Афганистан, Персию, Ирак и Турцию дошел до г. Трапезунда, пересек Черное м. и в 1472 г. прибыл в Кафу (Феодосия). Осенью 1472 г. по пути на родину Н. умер под Смоленском. Во время своих путешествий Н. внимательно изучал обществ, и гос. строй Индии, ведение хоз-ва, население, язык, быт, религию, легенды и сказки. Свое путешествие Н. описал в книге ,,Хожение за три моря", к-рая содержит многочисл. и разнообразную информацию об Индии и др. странах и является ценным лит.-ист. памятником. На родине Н. в г. Калинине на берегу Волги ему сооружен памятник. НИКОЛАЕВ Михаил Васильевич (1870—1926), рус. сов. полярный капитан. В 1897—1901 гг. вместе с С. О. Макаровым осуществлял наблюдение за стр-вом ледокола „Ермак" в Англии, принимал участие в его первых арктич. рейсах. В 1920 г. возглавил организованную по инициативе В. И. Ленина 1-ю сов. Карскую экспедицию, к-рая доставила из Сибири в Архангельск более 2 тыс. т продовольств. грузов. Этой экспедицией было положено начало широкому хоз. использованию Северного морского пути. В 1921 — 1925 гг. Н. возглавлял 3 последующие Карские экспедиции. Командовал ледоколом „Ленин". НИКОЛАЕВ Николай Михайлович (1897—1958), сов. капитан. Окончил мор. уч-ще в 1917 г. Работал на гидрографич. судах в Арктич. бас, в 1921 — 1945 гг. был помощником капитана, затем капитаном на ледоколах. В 1934 г. ледорез „Федор Литке" под командованием Н. проследовал за одну навигацию Северным морским путем из Владивостока в Мурманск, во время рейса высвободил из лед. плена суда 1-й Ленской экспедиции, зимовавшие в м. Лаптевых. В 1935 г. на ледокольном пароходе „Садко" достиг 82°4Г с. ш., для того времени предельной для свободно плавающего судна. В 1945 г. перешел на преподават. работу в Высшее арктич. мор. уч-ще, где заведовал кафедрой мор. дела. Именем Н. назван сов. ледокол. НИКОНОВ Ефим (1-я пол. XVIII в.), рус. изобретатель, крестьянин подмосковного с. Покровского. В 1718 г. подал челобитную на имя Петра I, предлагая построить „потаенное огненное судно". Был вызван в Петербург, где построил и испытал на погружение и плавание под водой модель подводной лодки. В 1724 г. начались испытания „потаенного судна", однако они прервались из-за смерти Петра I, а сам Н. был отправлен в ссылку, где вскоре и умер. Н. предложил также констр. водолазного снаряжения, одним из первых выдвинул идею свободного передвижения человека под водой вместо использования неподвижного водолазного колокола. „НИППОН КОКАН", япон. судостроит. компания, объединяющая 5 фирм. Входит в число 7 ведущих судостроит. компаний Японии. Осн. продукция: крупнотоннажные суда, плав, ср-ва освоения океанского шельфа, суд. дизели, газовые турбины, котлы, насосы, палубные механизмы. Верфи в Асандо- ке, Симидзу, Цуруми и Цу. Последняя наиб, крупная и соврем., занимает территорию 1,1 км2. Имеет 2 сухих дока: строит. (500X75X11«8 м) и ремонтный (375X^5X14,1 м). В строит, доке, обслуживаемом козловыми и порт, кранами грузоподъемностью соотв. 200 и 40 т, могут строиться суда двт 500 тыс. т. Док имеет выходы с обоих концов и промежуточный затвор, к-рый может делить док на неравные части. Это позволяет строить одноврем. 2 судна, напр. танкер двт 300 тыс. т и рудовоз— 150 тыс. т. Блок корпусных цехов произв. площадью 54 тыс. м2 рассчитан на изготовление секций массой до 360 т. Верфь полностью вступила в строй в 1970 г. На территории верфи расположен опытовый бассейн дл. 240 м. НИ РАЛ, ниргардер, снасть, с помощью к-рой убираются косые паруса. В зависимости от того, какому парусу принадлежит Н., он получает доп. наименование: кливер-нирал, фока-стаксель-нирал и др. „НОВИК". 1. Рус. корвет водоизмещением 903 т с пар. машиной и парусной оснасткой. В составе эскадры 2 винтовых кораблей и 2 клиперов в сент. 1861 г., принял участие в кругосветном плавании. В сент. 1863 г., попав в туман у берегов Сев. Америки в р-не Сан- Франциско, корвет сел на камни и затонул. 2. Бронепалубный крейсер Тихоокеанского флота, отличившийся при обороне Порт-Артура в рус.-япон. войне 1904— 1905 гг. Вступил в строй в 1901 г. „Н." участвовал в бою с япон. эскадрой в Желтом м. 28 июля 1904 г. За-
502 НОВИ Эскадренный миноносец „Новик" тем он прорвался в Тихий ок., обошел с В. Японские о-ва и незамеченным вышел к о-ву Сахалин. В р-не поста Корсаков (зал. Анива) 7 авг. он вступил в бой с япон. крейсером „Цусима". Оба корабля получили серьезные повреждения, „Цусима" вышел из боя. При появлении нов. япон. крейсера „Титосэ" „Н.", не имея возможности продолжать бой и не желая сдаваться врагу, был затоплен своим экипажем. Водоизмещение 3080 т, дл. ок. 110 м, осадка 5 м, мощн. двигателей 12 512 кВт, скорость до 25 уз, экипаж 328 чел. Вооружение: 6 120-мм, 6 47-мм, 2 37-мм орудия, 5 торпедных аппаратов. 3. Паротурбинный эскадренный миноносец Балт. флота, головной корабль серии из 53 ед., один из лучших кораблей этого класса периода 1-й мировой войны, явившийся образцом для стр-ва соврем, эскадренных миноносцев. Это был первый эсминец, котлы к-рого работали на жидком топливе. Построен в авг. 1910 г. на Путиловском з-де в Петербурге (ныне объединение „Кировский завод") на средства от добровольных пожертвований. Назван в честь крейсера Тихоокеанской эскадры. При проектировании корпуса корабля впервые была применена продольная сист. набора, предложенная проф. И. Г. Бубновым, осн. к-рой составляли внутр. верт. киль вые. более 1 м, борт., днищевые и палубные стрингеры, идущие непрерывно на протяжении всего корпуса. Такая сист. набора и применение при постройке судо- строит. стали повыш. сопротивления позволили надежно обеспечить прочн. корпуса при волнении. В 1-ю мировую войну „Н." действовал на Балтийском м. (командир корабля кап. 2 ранга М. А. Беренс). В 1914 г. он участвовал в постановке минных заграждений в Рижском зал., на к-рых впоследствии подорвалось неск. нем. боевых кораблей и транспортов. В авг. 1915 г. вступил в бой с 2 новейшими герм, эсминцами и арт. огнем нанес им серьезные повреждения. В конце мая 1916 г. принял участие в нападении рус. кораблей на герм, транспорты с железной рудой. В 1917 г. под руковод. комитета, созданного на корабле большевиками Балт. флота, „Н." участвовал в обороне о-вов Моонзундского арх., а зимой 1918 г.— в Ледовом походе кораблей Балт. флота из Гельсингфорса (Хельсинки) в Кронштадт. В янв. 1923 г. эсминец получил нов. название— „Яков Свердлов" в честь сов. гос. и парт, деятеля. После модернизации в 1928 г. он в составе дивизиона эсминцев Краснознаменного Балт. флота посетил с визитом вежливости порты Данциг (Гданьск) и Пиллау (Балтийск). В 1940 г. корабль прошел вторую модернизацию, в результате к-рой было увеличено его водоизмещение и усилена огневая мощь. Перед Великой Отеч. войной эсминец входил в состав отряда учеб. кораблей Высшего воен.-мор. уч-ща им. М. В. Фрунзе, а с началом войны включен в 3-й дивизион эсминцев эскадры Балт. флота. Участвовал в прорыве сов. кораблей из Таллина в Кронштадт 28 авг. 1941 г., охраняя флагманский корабль крейсер „Киров". „Яков Свердлов" погиб, подорвавшись на мине у мыса Юминданина. Водоизмещение 1260 т (после модернизации 1620 т), дл. 102,5м, осадка 3 м, мощн. ПТУ 29 440 кВт, скорость до 37,3 уз, экипаж 130 чел. Вооружение: 4 102-мм орудия, 2 пулемета сист. „Максим", 4 двухтрубных торпедных аппарата, 50 мор. якорных мин. Лит.: С т е п а н о в Ю. Г., Цветков И. Ф. Эскадренный миноносец „Новик". Л.: Судостроение, 1981. Бой эскадренного миноносца „Новик" с германскими эскадренными миноносцами „V- 99" и „V-100" 4 августа 1915 г. Худ. Г. В. Горшков. 1940 г.
НОРД 503 НОВИКОВ-ПРИБОЙ, Новиков, Алексей Силыч (1877—1944), рус. сов. писатель-маринист. Родился в крестьянской семье. В 1899—1906 гг. служил матросом на Балт. флоте. За посещение рев. кружков и распространение нелег. литературы был арестован. Во время рус.-япон. войны 1904—1905 гг. участвовал в Цусимском сражении, попал в плен. После освобождения из плена в 1905 г. участвовал в рев. движении, в 1906 г. перешел на нелег. положение, в 1907 г. эмигрировал за границу, скитался по Франции, Англии, Испании, Италии, Африке, плавал матросом на торговых судах, посетил десятки стран. По приглашению М. Горького жил у него на о-ве Капри в 1912— 1913 гг. Писать начал еще в япон. плену. В 1907 г. опубликовал под псевдонимом „А. Затертый (бывший матрос)" 2 книги: „За чужие грехи" и „Безумцы и бесплодные жертвы", в к-рых показал тяжелые условия службы моряков царского флота и разоблачил виновников цусимской катастрофы. Обе книги были конфискованы. На осн. своих впечатлений о заграничных плаваниях в период эмиграции написал серию мор. рассказов. Первый его сборник „Мор. рассказы" в 1914 г. был изъят в наборе и вышел в свет лишь в 1917 г. В своих произведениях, посвященных жизни моряков и мор. плаваниям: повесть „Море зовет" (1919), романы „Подводники" (1923) и „Соленая купель" (1929), повесть „Женщина в море" (1928) и др.,— Н.-П. продолжал традиции рус. мор. литературы. Наиб, крупное и значит, произведение Н.-П.— ист. эпопея „Цусима" (ч. 1—2, 1932—1935), за к-рую он в 1941 г. получил Гос. премию СССР. Книга повествует о походе и гибели рус. эскадры в рус.-япон. войну 1904—1905 гг., героизме рус. моряков, тяжелом положении матросов царского воен. флота, преступной безответственности высшего командного состава. В годы Великой Отеч. войны Н.-П. выступал с очерками и статьями, рассказывая о сов. моряках и их героич. борьбе, работал над романом „Капитан I ранга" (ч. 1—2, 1942—1944, не закончен). Ряд произведений Н.-П. переведен на иностр. языки. Награжден орденом Трудового Красного Знамени и медалями. НОВОЖИЛОВ Валентин Валентинович (р. 1910), сов. ученый-кораблестроитель, д-р техн. наук (1947), чл.-корр. (1958) и акад. АН СССР (1966), Герой Соц. Труда (1969). Окончил в 1931 г. Ленинградский физ.-мех. ин-т, занимался проектированием кораблей. С 1938 г. в н.-и. ин-те судостроения. С 1947 г. проф. кафедры теории упругости Ленинградского ун-та. Внес большой вклад в развитие сов. школы теории упругости и строит, механики корабля. Им написано св. 60 науч. трудов. Работы Н. в обл. теории тонких оболочек, по основам нелинейной теории упругости и др. имеют важное практич. значение и получили широкую известность и признание в СССР и за рубежом. В 1956 г. избран членом Английского об-ва кораб. инженеров. Осн. труды: „Основы нелинейной В. В. Новожилов теории упругости" (1948), „Теория тонких оболочек" (1951), „Теория упругости" (1958) и др. Награжден 2 орденами Ленина, орденом Трудового Красного Знамени, 3 орденами „Знак Почета", медалями, лауреат Ленинской премии СССР (1984). НОГИД Лев Маркович (1892—1972), сов. ученый- судостроитель, д-р техн. наук, проф. Окончил кораблестроит. отд. Петроградского политехи, ин-та в 1928 г. Работал в КБ, преподавал в Ленинградском кораблестроит. ин-те, где в 1949—1958 гг. возглавлял кафедру проектирования судов. Имел св. 70 науч. трудов, включая учебники и учеб. пособия: „Теория проектирования судов" (1955), „Проектирование формы судна и построение теорет. чертежа" (1962), „Проектирование мор. судов" (1967) и др. Награжден орденом Ленина и медалями. НОК, внеш. конец любого гориз. или наклонного рангоутного дерева, напр. Н. рея, бушприта, гика, гафеля, выстрела, стрелы. Если др. конец дерева упирается в мачту, то он называется пяткой (пятка гика, гафеля и т. п.). НОРВЕЖСКИЙ МУЗЕЙ МОРЕПЛАВАНИЯ в Осло, нац. музей, экспозиция к-рого посвящена истории развития мореплавания в Норвегии с древнейших времен до наших дней. Расположен на п-ове Бюгдё на берегу Осло-фьорда в специально построенном для него в 1974 г. здании. Одна из важных задач музея — отражение условий жизни моряков на судах. Реконструирована обстановка на судах 2-й пол. XIX—XX вв.: надстройка судна 1870-х гг.; корм, часть палубы и помещение для команды барка „Лингард" (1893); 3-этажный комплекс помещений с парохода „Санднес" (1914); соврем, матросский кубрик груз, судна. Музей располагает обширным собранием моделей судов, среди к-рых наиб, ценная — модель пар. фрегата „Конг Сверре" (1856— 1864), самого большого деревянного корабля в Скандинавии (водоизмещение 3500 т). Имеются также модели соврем, судов-гигантов, напр. танкера „Хав- конг" (двт 240 тыс. т). Огромный интерес вызывает экспозиция, посвящ. истории выдающихся норв. ар- ктич. и антарктич. экспедиций; частью экспозиции музея являются знаменитые суда — „Фрам" Ф. Нансена (1893) и „#ёа" Р. Амундсена (1899). В музее также хранятся суда Т. Хейердала — бальсовый плот „Кон-Тики" и тростниковая лодка „Ра-2", на к-рых он совершил широкоизвестные океанские плавания. Существ, направление работы музея представляет подводная археология. Экспонируется много ценных предметов, поднятых со дна моря и с остатков затонувших в прошлом норв. судов. Значит, вкладом в экспозицию стали предметы, найденные в 1-й пол. 1970-х гг. в остатках фрегата „Лоссен", к-рый погиб в 1717 г. у берегов Юж. Норвегии. Музею принадлежит 3-мачтовая деревянная шхуна „Сванен", построенная в 1916 г. в Дании; летом шхуна является учеб. судном, зимой стоит у п-ова Бюгдё. НОРДЕНШЕЛЬД (Nordenskiold) Нильс Адольф Эрик (1832—1901), швед, полярный исследователь, географ и геолог, историко-картограф, чл. Стокгольмской АН (1858), иностр. чл.-корр. Петербургской АН (1879). Окончил ун-т в Гельсингфорсе (Хельсинки) в 1853 г. В 1858—1873 гг. совершил ряд полярных экспедиций, произвел съемку берегов арх. Шпицбер-
504 НОРД ген, собрал материал о его фауне, флоре и геологическом строении и первым пересек его Вост. ледяное поле. Дважды возглавлял швед, экспедиции в Гренландию (1870, 1883), положив начало исслед. ее внутр. р-нов. В 1875 и 1876 гг. совершил плавания из Швеции до устья Енисея с целью освоения Северного морского пути. В 1878—1879 гг. на зверобойном пароходе „Вега" прошел по Сев. мор. пути из Атлантич. ок. в Тихий, с зимовкой в р-не Колючинской губы (Чукотка) и через Суэцкий канал вернулся в Швецию, обойдя т. о. всю Евразию. Успеху экспедиции в значит, мере содействовал А. М. Сибиряков, направивший на помощь Н. 3 судна для выполнения лоцманских и иных вспом. функций (снабжение, лед. разведка и пр.). Два судна сопровождали „Вегу" до Енисея, а третье до Лены. Н. принадлежит ряд работ по истории картографии. Рус. геогр. об-во, почетным членом к-рого он был, наградило его Кон- стантиновской медалью. Именем Н. названы архипелаг в Карском м., залив и мыс на Нов. Земле, мыс и ледник в Гренландии, река в сев.-зап. части Канады и др. НОРДЕНШЕЛЬД (Nordenskiold) Отто (1869—1928), швед, геолог, исследователь Антарктики. Окончил ун-т в Упсале в 1894 г. В 1895—1897 гг. был руководителем швед, экспедиции в Патагонию (Юж. Америка) и на Огненную Землю, где изучал ледниковую геологию. В 1898—1900 гг. исследовал Клондайк (Юкон) и Гренландию. В 1901 —1903 гг. возглавлял швед, антарктич. экспедицию на судне „Антарктик", к-рая обследовала сев.-вост. часть Земли Грейама (ныне Антарктич. п-ова), собрала обширный материал по геологии и географии Антарктиды. С 1905 г. проф. ун-та в Гёте- борге. В 1920—1921 гг. обследовал обширные участки Перуанских и Чилийских Анд. НОРМА ЕСТЕСТВЕННОЙ УБЫЛИ, величина потери массы или объема перевозимых грузов вследствие естеств. причин при условии норм, технологич. процесса транспортировки, в пределах к-рой перевозчик не несет ответственности за недостачу. Различают след. виды естеств. убыли грузов: утечка (потеря части жидкого груза из-за его способности проникать сквозь поры и щели в таре); улетучивание (потеря части нек-рых грузов вследствие их способности переходить в газообразное состояние с высокой проникающей способностью); усушка (потеря грузом массы из-за испарения содержащейся в нем влаги); утруска (потеря части сыпучих грузов при перевалке, а также из-за вибрации во время перевозки). Н. е. у. для разл. грузов зависят от расстояния перевозки, кол-ва перевалок, вида тары и времени года. Н. е. у. не применяются при перевозке морем гигроскопич. грузов, грузов в гер- метич. упаковке, а также при наличии признаков хищения или утраты груза. НОРМАЛЬНАЯ ВОДА, очищенная мор. вода с точно установленным содержанием хлора, используемая в качестве междунар. эталона для определения хлорно- сти и солености мор. воды (см. Соли). Н. в. приготовляется в Гидрографич. лаб. в Копенгагене под эгидой Междунар. ассоциации физ. океанографии. В СССР Н. в. приготовляется аналитич. лаб. Ин-та океанологии АН СССР на осн. фильтрованной воды Атлантич. ок. Хлорность этой воды устанавливается многократным сравнением методом Мора — Кнудсена и объемным весовым методом Фольгарда с хлорностью Н. в., получаемой в Копенгагене. Хлорность Н. в. близка по величине к 19,38°/оо, этой хлорности соответствует сред, соленость вод Мирового ок. 35°/оо- НОРМАН (Norman) Жак-Огюст (1839—1906), фр. инженер, специалист в обл. кораблестроения и суд. машиностроения, изобретатель легкого водотрубного пар. котла. Уделял большое внимание вопросам численной оценки влияния отдельных статей нагрузки масс судна на водоизмещение, а также расчету элементов теоретического чертежа. На осн. работ по оценке влияния на водоизмещение зависимых и неза- „Нормандия"
HOC 505 висимых статей нагрузки (1870) и по обоснованию преимуществ, роста водоизмещения судна при увеличении отдельных статей нагрузки (1885) предложил дифференциальный метод определения водоизмещения (1901). См. Коэффициент Нормана. „НОРМАНДИЯ" („Normandia"), фр. пас. лайнер, одно из самых больших, быстроходных и комфортабельных пас. судов, обладатель приза „Голубая лента Атлантики". Вступил в строй в 1935 г. В первом же рейсе через Атлантич. ок. в 1935 г. завоевал почетный приз, поставив рекорды по продолжительности перехода, сред, скорости и суточному пробегу. С нач. 2-й мировой войны лайнер отстаивался в Нью-Йорке. В дек. 1941 г. его реквизировало правительство США. Он был переоборудован в воен. транспорт и назван „Лафайет" в честь фр. военачальника и политич. деятеля, участвовавшего в войне США за независимость в XVIII в. На лайнере были построены нов. жилые помещения и столовые на 10 тыс. чел., установлено зенитное вооружение. В февр. 1942 г. при стоянке у причала в Нью-Йорке на судне возник пожар, начавшийся в центр, салоне, где велась газорезка (от искр загорелись капковые спасат. жилеты). На борту находилось более 3 тыс. чел., 500 из них — члены экипажа, но они еще не были знакомы с уст-вом судна. Все соед. на суд. пожарных рожках и шлангах оставались фр., отличными от тех, к-рые были приняты в США, что крайне затруднило тушение пожара. Неск. буксиров, 3 пожарных катера и 24 берег, насосные станции были использованы для тушения пожара. Только пожарные катера накачали в верх, помещения судна ок. 3500 т воды. В результате верх, помещения были затоплены, однако сист. спуска воды в ниж. помещения отсутствовала. Это привело к тому, что нач. остойчивость вскоре стала отрицательной, судно начало крениться на левый борт и перевернулось, не утонув полностью лишь из-за малой глубины у причала. В 1943 г. „Н." была поднята, но не восстановлена, а в 1946 г. продана на слом. Дл. 314 м, валовая вместимость при постройке 79 300 per. т, в дальнейшем увеличена до 83 400 т, мощн. четырехвальной турбо- электр. энергетич. установки 117,5 тыс. кВт, скорость до 30,3 уз, пассажировместимость 1972 чел. Лит .Короткий И. М. Аварии и катастрофы кораблей. Л.: Судостроение, 1977. НОРМЫ ОСТОЙЧИВОСТИ судна, существующий в разных странах комплекс правил и норм, направленных на обеспечение безопасности плавания судов в разл. условиях эксплуатации. Первые в истории гражд. флота офиц. правила остойчивости „Врем, нормы остойчивости для торговых мор. и рейдовых судов" были приняты в СССР в 1948 г. Действующие в настоящее время Н. о. входят в „Правила классификации и постройки мор. судов" Регистра СССР. Они распространяются на все суда трансп. и промыслового флотов валовой вместимостью 20 т и более. Содержат общие и доп. требования. Согласно общим требованиям судно признается достаточно остойчивым, если оно при наиб, неблагоприятном варианте нагрузки способно противостоять одноврем. действию динамически приложенного ветра и борт, качке. Н. о. регламентируют методы определения нагрузки от ветра и амплитуд качки. В разделе „Доп. требования" оговариваются условия, дополнительно накладываемые на диаграмму остойчивости, и условия, специфич. для разл. типов судов. Напр., для пас. судов регламентируются углы крена, возникающие на циркуляции и при скоплении пас. у одного борта; для букс, судов — динам, угол крена, возникающий при поперечном рывке букс, троса и пр. В ряде др. стран (США, Великобритании, Нидерландах, Японии, ГДР, ПНР, КНР, СФРЮ) Н. о. существенно отличаются от норм Регистра СССР как по осн., так и по доп. требованиям. Совершенствованием норм с целью создания единых междунар. требований занимается Международная морская организация. НОРМЫ ПОГРУЗКИ-ВЫГРУЗКИ, срок, в теч. к-рого груз должен быть погружен на судно или выгружен из него. Н. п.-в. сов. судов определяются в зависимости от ведомств, принадлежности судна и порта. В мор. торговых портах они утверждаются ММФ СССР, в речных — МРФ РСФСР, в мор. рыб. портах — МРХ СССР. Так, в 1979 г. утверждены и в 1980 г. введены в действие Нормы обработки сухогрузных судов ММФ силами и ср-вами клиентуры. Н. п.-в. сов. судов в иностр. портах согласованы ММФ с МВТ и ГКЭС, а иностр. сухогрузных судов в сов. портах — с МВТ. Во взаимоотношениях сов. судовладельцев с иностр. фрахтователями и при фрахтовании иностр. судов сов. организациями Н. п.-в. определяются соглашением сторон, а при его отсутствии — сроками, обычно принятыми в порту погрузки. Утвержденные ММФ нормы обработки судов, как и правила их применения, не могут быть отменены или изменены соглашением сторон. ММФ периодически пересматривает нормы обработки судов. Н. п.-в. как для сухогрузных, так и для наливных судов дифференцированы в зависимости от специфич. свойств груза, конструктивных особенностей судов, произв. возможностей портов (клиента). НОРМЫ ПРОЧНОСТИ судов, документ, устанавливающий методологию и требования к оценке результатов расчетов прочн. суд. конструкций. Во вводном разделе Н. п. регламентируются пределы и порядок распространения норм на суда разл. типов, назначений и размерений. Указывается взаимосвязь с др. нор- мат.-техн. документами, упорядочивающими проектирование суд. корпуса. В основном техн. разделе Н. п. приведены способы определения расчетных нагрузок. Оговариваются принципы идеализации констр. при выборе расчетных схем, устанавливаются опасные состояния констр. при действии характерных нагрузок, достижение к-рых считается нарушением прочн., приводятся нормативы запасов по расчетным нагрузкам либо вызываемым ими напряжениям и деформациям по отношению к их опасным величинам, соотв. нарушению прочности. Все осн. требования Н. п. взаимосвязаны и отражают конкретные физ. и количеств, закономерности условий обеспечения прочн., установленные на основе обобщения результатов исслед. и опыта эксплуатации судов. НОС суды а, передняя оконечность судна, завершающаяся форштевнем; простирается до нач. цилиндрической вставки или до 4—5 теорет. шпангоута, если ее нет. Обводы Н. выбирают из условия уменьшения сопрот. воды движению судна, обеспечения мореходных и маневренных качеств, в частности, всхожести на волну. Для ослабления ударов Н. о воду при слеминге и уменьшения сопрот. воды (сопрот. формы) движению судна подв. части Н. придают форму бульба. Н. ледокола имеет сильно наклоненный вперед форштевень для „вползания" на лед. Н. буксира-толкача приспосабливается для неподвижного упора в толкаемое судно. У авианосцев шпангоуты в носу имеют большой развал — значит, отклонение от ДП на
506 НОСИ Нос судна: / — форштевень; 2 — верт. киль; 3 — второе дно; 4 — платформа; 5 — цепной ящик; 6 — поперечная переборка. 7 — брештук; 8 — надстройка бака уровне верх, палубы, обеспечивающее необходимую ширину взлетной полосы. На мн. судах в Н. размещается нос. надстройка — бак или полубак, увеличивающий плавучесть нос. оконечности и уменьшающий заливаемость верх, палубы. Под нос. надстройкой располагается водонепроницаемый балластный отсек — форпик дл. ок. 0,05 дл. судна, ограничиваемый со стороны кормы форпиковой (таранной) переборкой. По длине форпика в плоскости борт, стрингеров обычно устанавливаются проницаемые платформы, подкрепляемые через 2 шпации холостыми бимсами. Очертания носа судна: а — обыкновенный с прямым наклонным форштевнем; б — нос судна с U-образнымн шпангоутами; в — бульбообразный; г — ледокольный; д — ложкообразный; е — клиперский Спасательные вертолетные носилки В форпике второе дно не предусматривается. На сухогрузных судах за форпиком в корму располагается нос. груз, трюм, к-рый разделен по высоте палубами,образующими межпалубные помещения — твиндеки. НОСИЛКИ СПАСАТЕЛЬНЫЕ ВЕРТОЛЕТНЫЕ, индивидуальное спасат. ср-во, используемое для эвакуации раненых и больных с борта авар, судна и со спасат. ср-в с помощью вертолета. Носилки имеют поплавки для удержания на воде, а также ср-ва крепления подъемного троса и человека после помещения на носилки. НОСОВОЕ УКРАШЕНИЕ, гальюнная фигура, украшение в виде символич. фигур, помещавшееся у форштевня греб, и парусных кораблей. На древних судах сюжеты Н. у. были различны: у египтян — птица, у финикийцев — лошадь, у греков — голова вепря, у викингов — голова змея. К XVI в. с изменением конструкции корпуса Н. у. приняли вид нос. фигур. Это были дерев, скульптуры геральдич. животных, мифологич. существ, портреты фольклорных и лит. персонажей или реальных людей. Авторами Н. у. были изв. художники. Так, поясной портрет Петра I для корабля „Не тронь меня" выполнил в 1724 г. К.-Б. Растрелли. С переходом к постройке корпусов из железа Н. у. на судах исчезли. НОТОТЕНИЕВЫЕ (лат. Nototheniidae), семейство мор., преим. придонных, нередко стайных рыб отряда окунеобразных. Известно более 50 видов. Имеют 2 спинных плавника; тело, нередко и голова, покрыты чешуей, на теле обычно 1—3 боковые линии. Распространены в холодных антарктич. и умер, водах Юж. полушария от литорали до глубин св. 1000 м. Широколо- бики (дл. до 2 м, массой 60—80 кг) обитатели криопе- лагических (т. е. связанных с ниж. поверхностью дрейфующих и паковых льдов) биоценозов. В толще воды живут, напр., серебрянка, длинноперая нототения, взрослые клыкачи. Мн. виды бентосоядные, нек-рые виды — хищники, в питании к-рых существ, роль играют кальмары; почти все антарктич. виды хотя бы < временно питаются крилем. Мн. виды имеют крупную, до 4,5 мм диам., икру. Мраморная нототения (дл. до 95 см и масса ок. 10 кг; обитает на шельфах о-вов м. Скотия, о-вов Кергелен, Крозе, банках Обь и Лена), серая нототения, или сквама, патагонский клы- кач — важные объекты промысла. Нек-рые виды потенциально промысловые (серебрянка, широколобики, антарктич. клыкач). Виды, обитающие у берегов Антарктиды при темп-ре воды — 1,9°С, имеют в крови вещества-антифризы — гликопротеины, понижающие точку замерзания крови и жидкостей тела до — 2,07 °С, Мраморная нототения
НУЛЬ 507 что позволяет им жить при отрицат. темп-ре на грани замерзания мор. воды. НУЛЬ ГЛУБИН, усл. поверхность, от к-рой измерены глубины, приведенные на мор. навиг. картах. В морях без приливов за Н. г. принимают сред, уровень моря, а в приливных морях — низший ур. м., обеспеч. безопасность судовождения. В СССР принят теорет. Н. г., т. е. наинизший возможный ур. м. На Атлантич. побережье США за Н. г. принят сред. ур. малых вод, на Тихоокеанском — сред. ур. низких малых вод, а в большинстве стран Европы — сред. ур. сизигийных малых вод. В нек-рых портах, расположенных в мелководн. р-нах и в устьях рек со значит, сгонно- нагонными колебаниями ур., применяются усл. Н. г., о чем специально указывается в лоциях и на картах. НУЛЬ КРОНШТАДТСКОГО ФУТШТОКА, гориз. метка, выбитая на каменном устое моста через Обвод- Носовые украшения (слева направо): 24-пушечный пинк „Принц Александр", 1716 г.; 110-пушечный линейный корабль „Трех Иерархов", 1783 г.; 3-дечный линейный корабль, 1-я пол. XIX в.; 88-пушечный линейный корабль „Святой Андрей", 1721 г.; 12-пушечная яхта „Счастье", 1771 г.; 74-пушечный линейный корабль „Азов", 1826 г. ный канал в Кронштадте по сред, уровню Балтийского м. за период 1825—1840 гг. Установлена рус. гидрографом вице-адм. М. Ф. Рейнеке. Позднее зафиксирована медной пластиной с гориз. чертой, совмещенной с меткой. В сов. время пластину закрыли латунной планкой с надписью: „Исходный пункт нивелирной сети СССР". Рядом был укреплен футшток, нуль к-рого совместили с меткой. Для контроля неизменности положения Н. К. ф. он был связан нивелировкой с верх, риской буквы „П" в слове „Польза" на памятнике рус. мореплавателю и гидрографу П. К. Пахтусову. От Н. К- ф. ведется отсчет абс. высоты по всей территории СССР и глубин в Балтийском м. НУТАЦИЯ (лат. nutatio — колебание), периодич. колебания угла наклона оси вращения тв. тела. Амплитуда и период Н. уменьшаются с увеличением угловой скорости вращения и, наоборот, увеличиваются с ее уменьшением. Н. имеет место при вращении гироскопа, небесных тел. Н. Земли вызвана особенностями притяжения ее Луной. Вследствие Н. полюсы Земли описывают эллиптич. траекторию с большой осью в 18", малой осью 14" и периодом обращения по этой траектории 18,6 года. „НЬЮПОРТ-НЬЮС ШИПБИЛДИНГ ЭНД ДРАЙ ДОК", одна из осн. судостроит. фирм США (см. Судостроение). 3-д в Ньюпорт-Ньюсе (шт. Виргиния) — крупнейший в США и кап. странах. Основан в 1892 г. Осуществляет постройку, модернизацию и ремонт кораблей и судов. Имеет 5 сухих доков дл. от 140 до 336 м (3 из них для судоремонта) и 5 продольных стапелей (2 по 287 м, 2 по 218 и 133 м). Суммарная дл. достроенных набережных ок. 3,9 тыс. м. Стап. места и набережные оборудованы козловыми кранами грузоподъемностью до 310 т и портовыми кранами по 140 т. Годовая мощн. з-да по переработке стали 100 тыс. т. Кроме цехов верфи имеются машиностроит. и литейные цехи, н.-и. лаб., ВЦ. В 1977 г. на намытой территории рядом со старым з-дом была построена нов. верфь. Сухой док верфи имеет размеры 488Х76Х 13,4 м, годовая мощн. по переработке стали 200 тыс. т. Верфь рассчитана на постройку судов до 500 тыс. т. Числ. работающих на з-де и нов. верфи достигала 25 тыс. чел. (1978). Осн. продукция: авианосцы, крейсеры, подв. лодки с ат. энергетич. уст-кой, танкеры двт 390 тыс. т, газовозы вместимостью 125 тыс. м3. НЬЮТОН (Newton) Исаак (1642/1643—1727), англ. физик, математик, механик, астроном, основатель классич. физики. Окончил Кембриджский ун-т в 1663 г. С 1669 по 1701 г. работал на физ.-мат. кафедре ун-та. В 1672 г. избран членом Лондонского Королевского об-ва, с 1703 г.— его президент, а с 1699 г. стал членом Парижской АН. Н. сформулировал осн. законы классич. механики, открыл закон всемирного тяготения, законы разложения белого света на монохроматич. лучи, создал (наряду с Г. Лейбницем) дифференциальное и интегральное исчисление. Открытые Н. физ. законы и созданные им мат. методы используются во всех областях естествознания и техники, в
508 НЭРС частности, при изучении и освоении Мирового ок. Н. создал первую научную теорию приливов, изложенную им в труде „Мат. начала натуральной философии" в 1687 г. (переведен на рус. яз. акад. А. И. Крыловым в 1915 г.). Исслед. статического (равновесного) прилива Н. легли в основу статич. теории, разработанной в 30-х гг. XVIII в. Д. Бернулли, Л. Эйлером и К. Маклореном. Н. отмечал, что вследствие инерции воды и др. причин приливы в Мировом ок. не являются статическими. Он показал влияние инерции воды, интерференции волн, возникающих в разных частях Мирового ок., и др. факторов на приливы и создал основы общепринятой в настоящее время динам, теории этого явления. Используя второй закон механики Н., Л. Эйлер составил уравнения движения жидкости, необходимые для изучения всех видов движения вод Мирового ок. Закон всемирного тяготения используется для вычисления координат Солнца и планет, знание к-рых необходимо, в частности, для астрон. определения места корабля в море; ряд положений ньютоновой теор-ии движения тел в жидкости используется в динамике судна. Ф-ла Н., определяющая скорость распространения волновых возмущений в упругой среде, применяется в суд. акустике. Н. принадлежит идея устройства секстана (1699). Осн. труды также: „Метод флюксий и бесконечных рядов с приложением его к геометрии кривых" (1670—1671), „Нов. теория света и цветов" (1672), „Оптика" (изд. 1704) и др. Именем Н. названы десятки разл. закономерностей и категорий: единица силы в Междунар. сист. единиц, бином, закон тяготения, законы механики и др. Его имя носят город в США и гора на о-ве Зап. Шпицберген. НЭРС (Nares) Джордж Д. С. Нэрс Стронг (1831 — 1915), англ. мореплаватель, океанограф, исследователь Зап. Арктики, чл.- корр. Королевского об-ва (1875), адмирал. В 1852—1854 гг. участвовал во 2-й Арктич. экспедиции Г. Келлета. В 1866—1867 гг. проводил гидрографич. работы у вост. побережья Австралии, а в 1869 г.— в р-не Суэца, где велось стр-во канала. В 1872—1874 гг. назначен командиром н.-и. судна „Челленджер", на борту к-рого находилась океанографич. экспедиция, проводившая гидрографич., метеоролог., гео- магн., геологич. и биол. исследования в Атлантич., Индийском и Тихом ок. В 1875—1876 гг. по поручению Брит, адмиралтейства Н. предпринял плавание в полярных водах на кораблях „Алерт" и „Дискавери". Впервые проник в м. Линкольна. Пройдя между Сев.-Зап. Гренландией и о-вом Элсмир, достиг 82°30' с. ш.— самой сев. в -то время точки. Во время мор. и санных походов был исследован о-в Элсмир, открыты горы Челленджер и сев.-зап. побережье Гренландии, в частности Земля Вульфа, доказано, что Гренландия является островом, произведены измерения толщины льдов, геомагн. и метеоролог. исследования. В 1878 г. Н. проводил гидрографич. обмеры у берегов Патагонии (Юж. Америка).
АВТОРСКИЙ КОЛЛЕКТИВ К. Г. Абрамян, Е. Б. Авдеева, Л. Ц. Адлерштейн, В. Л. Александров, A. В. Алексеев, А. П. Алексеев, Н. М. Алексеев, В. М. Алексеев, B. И. Алексеев, Н. И. Алексеев, Л. А. Алиева, А. А. Алисейчик, A. С. Альбов, А. И. Альхименко, И. М. Альшиц, В. Г. Андриенко, М. Т. Арбузов, В. А. Арпиайнен, П. П. Артемьев, В. Е. Астахов, Т. К. Ахмедов, М. Н. Бабот, В. Ф. Бавин, Ф. М. Багненко, А. М. Байра- шевский, И. П. Балаков, Г. М. Балабаев, Б. В. Баракин, 3. И. Баранова, В. И. Баранцев, В. А. Барон, К. А. Бекяшеа, Г. И. Белугин, М. Н. Беляев, Г. Г. Березин, Н. С. Бескровный, Ю. Н. Беспятых, Б. А. Бискуп, С. П. Бланк, Э. К. Блинов, А. А. Богданов, Г. В. Бойцов, И. К. Бородай, Л. Б. Бреслав, К- А. Бродский, А. В. Бронников, Г. Н. Бужинская, А. В. Букшев, М. М. Буньков, Н. П. Бурмистров, C. В. Василенко, А. Л. Васильев, А. М. Веденеев, В. В. Вейнберг, К. К. Венскаускас, Г. В. Вилинбахов, Л. С. Венцюлис, В. В. Веселков, Я. И. Войткунский, Г. И. Волынский, С. С. Ворков, П. С. Воронов, Н. П. Вьюненко, Н. В. Вышкварцева, И. И. Гаврилюк, А. И. Гайкович, И. Н. Галахов, Л. Н. Галенская, А. Г. Гамов, В. А. Ганюшкин, П. А. Гарибин, Э. Н. Гарин, С. В. Гастева, С. Ф. Глазов, Г. М. Глоз- ман, М. К- Глозман, А. Н. Голиков, К- П. Голованов, Р. А. Гологор- ский, В. В. Голосов, Н. В. Голубев, А. И. Гордиенко, Б. А. Горелик, С. В. Гребельный, В. Н. Грезе, Г. Н. Григорьев, В. В. Громковский, B. П. Грузинов, П. К. Губер, А. А. Гудзе, В. В. Турецкий, А. Т. Данилов, В. К. Данилов, Л. П. Дворовенко, Г. Ф. Демешко, Ж. А. Дмит- раш, В. В. Дмитриев, Н. И. Дойчев, Ю. В. Долгополов, Е. А. Дорофеева, В. А. Дубровский, Р. Н. Дусаев, В. Н. Египко, К. Ф. Егоров, В. С. Ермаков, Р. В. Ефимов, Ю. Г. Жемойдо, Ю. И. Жуков, Ю. В. Журавлев, А. С. Захаров, Г. Б. Зевина, А. С. Зильберман, И. П. Зорина, Е. В. Зубарев, В. В. Зубрицкий, А. А. Ива, А. Н. Иванов, Л. В. Иванов, Н. В. Иванов, Н. Ю. Иванов, Н. С. Иванченко, Ю. К- Иеронов, Ю. А. Изместьев, В. В. Ионов, А. Е. Иоффе, В. В. Казарьян, В. А. Ка- калов, В. С. Какшин, В. С. Калинин, А. В. Калугин, Э. П. Карпеев, И. А. Квятковский, В. П. Кириленко, И. А. Кирко, А. В. Клепиков, В. В. Клепиков, Е. Н. Климов, Г. М. Коваль, В. М. Колтун, Е. А. Ко- репин, В. И. Коронин, Я. И. Короткий, Ю. С. Корюкаев, Г. Н. Костец- кий, Г. К- Крупнов, В. И. Крюков, Ф. А. Кудрявцев, Б. П. Кузовенков, А. В. Кузьменко, Л. Н. Кулямин, П. П. Кульмач, Д. А. Курбатов, A. Е. Кустов, В. Н. Кустов, Ю. И. Лавковский, В. Н. Лазарев, B. И. Лапин, Э. П. Лебедев, В. А. Легостаев, Г. С. Леонтьев, С. Г. Лившиц, Г. П. Лисов, Э. Г. Логвинович, А. Ф. Луговцев, А. Б. Лукашевич, В. В. Луковников, В..И. Лунев, В. Ф. Лусников, Н. И. Лысенко, Ю. И. Макаров, Н. К- Макарычев, Л. Ф. Маковкин, Д. Д. Максутов, Д. В. Марченко, Г. А. Матвеев, В. Д. Мацкевич, А. Ф. Мацюто, Р. М. Мельников, А. Л. Митрофанов, В. П. Митрофанов, П. С. Митрофанов, В. П. Миронов, Д. Д. Миронов, В. С. Михайлов, М. В. Михайлов, В. А. Мореншильдт, А. Д. Мороз, А. Б. Мошков, В. А. Мусин, Н. П. Муру, Э. П. Мышинский, А. А. Нарусбаев, А. В. Неелов, С. С. Не- заметдинова, Ю. Н. Некрасов, Р. А. Нелепин, Я. Г. Неуймин, М. А. Никитин, О. С. Никонов, Е. Ф. Никулкин, Л. А. Новиков, В. Л. Овчинников,
B. А. Одинцов, Ю. Б. Околодков, Ю. И. Орленко, М. В. Орлов, Н. Т. Осипов, А. С. Павлов, Б. А. Павловский, О. М. Палий, Э. А. Па- равян, В. П. Пенкин, В. Н. Песочинский, Л. А. Петраков, Е. М. Пече- ник, И. Д. Пивен, Л. Я. Попилов, И. К. Попов, В. А. Постнов, Ю. В. По- чекаев, В. В. Правдюк; А. А. Раздолгин, Н. Н. Рахманин, В. Б. Резников, И. П. Резникова, М. Н. Рейнов, К. Л. Ржепецкий, В. Б. Ржонс- ницкий, А. В. Рогов, К- В. Рождественский, В. Н. Романов, А. Н. Ро- старчук, Д. М. Ростовцев, С. А. Рудас, В. П. Русанов, А. А. Русецкий, И. Г. Русецкий, Т. Г. Ручко, Б. П. Рыбалов, В. М. Рябов, Л. И. Рябов, Ю. М. Садовников, А. А. Сазонов, Б. М. Сахновский, Г. В. Свинухов, Е. Г. Семенов, Ю. Н. Семенов, Н. Л. Сивере, В. Ф. Сидорченко, Л. В. Сидорченко, Г. В. Симаков, А. С. Симоненко, П. М. Сипилин, Б. И. Сиренко, Б. В. Смажило, Г. Е. Смирнов, С. А. Смирнов, Ю. А. Смирнов, Ю. И. Смирнов, В. В. Смирнова, Н. Г. Смирнова, М. Ф. Сойчин, А. С. Соколов, В. Ф. Соколов, В. И. Соловьев, C. Н. Соловьев, Н. С. Соломенко, В. М. Сорокин, В. П. Сочивко, И. Д. Стабровский, А. Д. Старков, Я. И. Старобогатов, А. М. Суворов, О. И. Супруненко, Б. С. Тараторкин, И. Е. Тарханов, Е. Н. Тихомирова, Л. Н. Токарев, В. Н. Трещевский, М. С. Труб, А. П. Тума- шик, Н. Н. Тюрина, Н. П. Усик, Т. А. Фаддеева, М. А. Фатеев, Б. К. Фе- дюшин, А. И. Фигичев, Н. Д. Филонов, Г. Н. Финкель, Л. В. Фирсова, Ю. М. Фишкис, А. А. Форст, Е. Г. Фрид, Б. П. Фролов, В. Р. Фукс, Д. А. Хабазов, О. А. Хализев, В. В. Хлебович, А. Н. Холодилин, Г. С. Хордас, Б. А. Царев, М. И. Ципоруха, Е. П. Цыганко, И. В. Чел- панов, Г. А. Черкашин, И. М. Чечот, Н. П. Чикер, Л. С. Шапиро, Н. Т. Шайхутдинов, 3. Р. Шенинг, А. С. Шестерюк, К. К. Шилик, В. К. Штенцель, Е. Б. Юдин, В. М. Ялыгин, В. Б. Ярцев, Н. С. Яцкий. Переводчик М. Н. Алексеева Художники: Е. В. Войшвилло, А. С. Дегтярева, В. М. Межевикин, Ю. Б. Осенчаков, А. В. Сазанов, С. А. Чижик, А. И. Шишканов.
МОРСКОЙ ЭНЦИКЛОПЕДИЧЕСКИЙ СПРАВОЧНИК т. 1 Заведующий редакцией Ю. И. Смирнов Научный редактор издательства А. С. Альбов Редакторы: Л. А. Алиева, Т. Г. Крепе, Н. Г. Смирнова, Е. А. Шишкова Техн. редакторы: А. И. Казаков, Р. К. Чистякова Корректоры: В. М. Альфимова, А. Г. Кувалкин, А. И. Оныщак, В. Ю. Самохина, Е. П. Смирнова Художественный редактор О. П. Андреев Оформление художника Б. Н. Осенчакова ИБ № 623 Сдано на фотонабор 30.11.84. Подписано в печать 20.05.86. М-35407. Формат 70 X 100/16. Бумага офсетная имп. Гарнитура шрифта литературная. Печать офсетная. Усл. печ. л. 41,6. Уч.-изд. л. 71,5. Усл. кр.-отт. 166,73. Допечатка 30000 экз. Изд. № 3141—75. Заказ № 0120. Цена 5 р. 10 к. Издательство «Судостроение», 191065, Ленинград, ул. Гоголя, 8 Отпечатано на Ленинградской фабрике офсетной печати № 1 Союзполиграфпрома при Государственном комитете СССР по делам издательств, полиграфии и книжной торговли. 197101, Ленинград, ул. Мира, 3, с диапозитивов, изготовленных в ордена Октябрьской революции, ордена Трудового Красного Знамени Ленинградском производственно-техническом объединении „Печатный Двор" имени А. М. Горького Союзполиграфпрома при Государственном комитете СССР по делам издательств, полиграфии и книжной торговли. 197136, Ленинград, Чкаловский пр., 15.