Текст
5.
Офицерская здухоплабателъкая Школа.
Управляемый аэростатъ
иьшшъ
Составилъ Офицерской Возд/хсплавательной Школы,
Шшабсъ-Напишачъ р. /. ^ижевскій
1913-1914 гоца.
С.-ПЕТЕРБУРГЪ.
Офицерская зЭухоплабашелькая Школа.
(Г'КГЦ-^І)
Управляемый аэростатъ
„шш?осъ:‘
Составилъ Офицерской Воздухоплавательной Школы,
Штабсъ-Капитанъ р. /. ^ижевскій
1913-1914 года.
(г* Научно-Техническая
і* БИБЛИОТЕКА
С.-ПЕТЕРБУРГЪ.
Аэростатъ Альбатросъ на взлетѣ.
Аэростатъ Альбатросъ въ эллингѣ.
Моторное звено гондолы аэростата Альбатросъ.
Управляемый аэростатъ АЛЬБАТРОСЪ”.
Управляемый аэростатъ „ АЛЬБАТРОСЪ” является третьей постройкой Ижорскаго завода /Русскій Казенный заводъ Морского вѣдомства въ Колпино/ по проектамъ воздухоплавателя Подполковника Б.В. ГОЛУБОВА и конструктора завода инженера-технолога Д.С. СУХОРЖЕВСКАГО. Изъ русскихъ построекъ аэростатъ является 7-мъ.
Аэростатъ принадлежитъ къ наиболѣе распространенной Ренаровской системѣ, а потому и имѣетъ присущіе этой системѣ преимущества и недостатки.
Какъ данный типъ аэростатъ разработанъ и построенъ прекрасно, если не считать нѣкоторыхъ деталей въ снаряженіи и комфорта въ оборудованіи, въ которомъ чувствуется для современныхъ аэростатовъ недостатокъ. Конечно эта сторона аэростата является второстепенною и на нее въ слѣдующихъ постройкахъ заводъ безусловно обратитъ вниманіе; что же касается главныхъ составныхъ частей: гондола, механическая часть, оболочка, органы управленія и устойчивости, то послѣдніе построены весьма солидно.
Воздухоплавательныя качества аэростата таковы:
Скорость, принимая во вниманіе мощность мотора, солидная - коэффиціентъ полезности аэростата весьма выгодный / а- 0,00029 по формулѣ Т- н5ѵ3 /, что объясняется хорошей формой оболочки, принятыми мѣрами къ уменьшенію сопротивленія подвѣски и гондолы хорошей отдачей винтовъ
и хорошими динамическими качествами; что же касается максимальной высоты полета /1800-2000 м/, подъемной силы и продолжительности полета, то эти стороны являются недостаточными. Также мала возможная скорость измѣненія высоты полета, благодаря недостаточнымъ размѣрамъ маневоен-ныхъ газовыхъ клапановъ и недостаточно мощному вентилятору*
Какъ боевой аэростатъ, благодаря послѣднимъ слабымъ качествамъ и отчасти благодаря недостаточной скорости его, нужно признать неудовлетворяющимъ современнымъ требованіямъ.
Въ виду того, что въ настоящее время, благодаря прогрессу авіаціи и военной техники вообще, взглядъ на управ ляемые аэростаты измѣнился, а вмѣстѣ съ тѣмъ измѣнились и задачи предъявляемыя имъ въ военное время, то отсюда естественно вытекаютъ и новыя воздухоплавательно-техническія требованія, которыя должны быть предъявляемы боевымъ управляемымъ аэростатамъ при ихъ постройкѣ.
Эти основныя требованія должны быть таковы:
I) Максимальная высота не менѣе 2500 - 3000 м.
2) Газовые клапана должны быть такихъ размѣровъ, чтобы аэростатъ могъ бы подниматься со скоростью 6 метр. въ секунду, а спускъ долженъ быть возможнымъ со скоростью 2,5 - 3 метра въ сек.,для чего должны быть соотвѣтствующей мощности вентиляторы.
3) Собственная скорость не менѣе 23 - 25 м/с. при томъ числѣ оборотовъ моторовъ, при которыхъ они могутъ работать большую часть полета безъ особаго вреда для
самихъ себя.
4) Продолжительность полета - 30 - 40 час.
5) Чистый балластъ /не считая бензинъ,масло, основной экипажъ/ не менѣе І5$> отъ полной подъемной силы.
6) Помимо балласта аэростатъ долженъ имѣть возможность нести еще 100 - 120 пуд. взрывчатаго вещества.
7) Баллонъ долженъ быть раздѣленъ на нѣсколько глухихъ отсѣковъ.
8) Долженъ имѣться задній ходъ винтовъ.
9) Оболочка снаружи должна имѣть обязательно аллюминиро-ванный слой резины и вообще должны быть приняты мѣры противъ быстраго разогрѣванія газа внутри оболочки.
10) Подъ моторами и подъ мѣстомъ нахожденія пилотовъ и бензиновыхъ цистернъ гондола должна быть бронирована отъ ружейнаго огня снизу.
II) Аэростатъ долженъ имѣть вооруженіе: 2-4 пулемета и 2 легкихъ орудія для борьбы исключительно съ непріятельскимъ воздушнымъ флотомъ.
12) На аэростатѣ должны имѣться парашюты по числу экипажа 13) Долженъ имѣться безпроволочный телеграфъ, сильный прожекторъ и приборы для ночной оріентировки.
При наличіи аэростатовъ съ такими воздухоплавательно-техническими данными, они должны примѣняться въ военное вре мя исключительно для серьезныхъ, связанныхъ съ дальностью полета, задачъ разрушительнаго /съ помощью взрывчатыхъ веществъ/ и развѣдывательнаго характера, причемъ объектами разрушенія и наблюденія должны служить обязательно цѣли крупнаго масштаба
Главныя задачи примѣрно могутъ быть слѣдующія:
I) Наносить капительные удары по чувствительнымъ и важнымъ мѣстамъ театра военныхъ дѣйствій, уничтожая узловыя станціи дорогъ и въ періодъ боевого сосредоточенія -большія и серьезныя переправы.
2) Уничтоженіе большихъ казенныхъ заводовъ, снабжающихъ непріятельскую армію пушками, патронами, порохомъ и пр.
3) Уничтоженіе непріятельскихъ эллинговъ съ аэростатами и запасами для нихъ.
4) Сжиганіе угольныхъ складовъ въ военныхъ гаваняхъ.
5) Разрушеніе военныхъ кораблей на верфяхъ.
6) Во время развитія боя, при сосредоточеніи милліонныхъ армій, уничтоженіе расположенныхъ въ тылу и среди нихъ крупныхъ складовъ патроновъ и снарядовъ и интендантскихъ складовъ, всегда почти расположенныхъ открыто.
При выполненіи этихъ задачъ могутъ быть произведены конечно и наблюденія развѣдывательнаго характера.
Кромѣ того на побережья въ связи съ дѣйствіями флота, аэростату могутъ представиться слѣдующія задачи:
I) нанесеніе вреда непріятельскимъ плохо защищеннымъ палубною бронею важнымъ транспортамъ, питающимъ флотъ, уничтоженіе непріятельскихъ береговыхъ складовъ, препятствіе дессантнымъ высадкамъ, а при благопріятныхъ случаяхъ нападеніе на морскія суда, гдѣ эскадра ивъ 4-хъ аэростатовъ можетъ сбросить болѣе 400 пуд. взрывчатаго вещества.
2) Развѣдываніе мѣстонахожденія непріятельскаго флота
,*с4ъг*> , 3- клріас /мви*ср. тр«|/о,|Ф-^си^ІііниЛ /іенюік;
іЛОмлм. ѵ |и*м|**^*А«Ат«лѴним пОлпр^чЛ^ 1-ко^>кае. ѵм^ихлітЧ» ;
іа^лк, *Г т**м4*. ©г^л м^нА емЛэ Ікыиік- ѵ- т^мсі ©т* рулЛ на*-. - мД Ь < А Шм , л*. • X - і М4ЧП*Ц_ .
тогда, когда гидроаэроплапы морского вѣдомства по дальности полета не будутъ въ состояніи выполнить эти ре з вѣдки.
ОБЩІЯ ДАННЫЯ АЭРОСТАТА. ТГГ- -* 25 9К ХГ ЕГ ХП- — 'Г- XI' ~
Объемъ аэростата около. ....................№ =- 9600 куб.м.
Максимальная собственная скорость аэростата съ двумя моторами.................... V - 19 м/с.
Максимальная скорость аэр. съ I моторомъ.... Ѵ~ ~ 12 м/с. Общая длина аэростата......................ѣ = 77 м.
Общая высота...............................Н = 22 м.
Діаметръ баллона 14 м.по гориз.15,5 по вертик. въ среднемъ....................... Б --<^14,8 м.
Объемъ баллонетовъ /2 по 1200/ + = 2400 к/м.*24$>
Максимальная высота полета..............И .«.со2000 м.
Полная подъемная сила.................Р.==с^. 10800 кг.
Вѣса: Оболочки................................ 2800 кг.
Подвѣски /спуски,троссы,талрепы/. .. . . 150 "
Гондола:
I и 2 звено /съ носа съ запаснымъ бензиновымъ бакомъ/.................. 158 "
Снаряженіе этихъ звеньевъ. ........... 118 ”
Носовой руль высоты съ кронштейномъ.. 145 "
3-е звено /съ вентиляторомъ - 19 кгр.
и съ радіотел..ІІ0 кгр./............. 179 "
4-е моторное звено въ полномъ снаряженіи, но безъ бензина и масла.......03 2900 "
5 ввено.................................... 140
6 и 7 звено /съ бензиновымъ бакомъ/.. 147 "
с:=: = = = = = = == = = = = ==•=’ = = —===: =
Итого гондола........ ...рэ3800 кгр.
Пулеметное гнѣздо........................ 20 кгр.
Стабилизаторы............................ 80 "
Кормовой рулъ высоты.................... 120 "
Руль поворота............................ 80 "
Стрѣла съ коробкой...................... 160 "
Клапана................................. 60
Е:₽=Е:в;8=х = » = »ях:г = = в»»е = = »«=Я=»е®®в:®®вгвв
Итого мертвый грузъ.......4° 7270 кгр.
Полезная подъемная сила...................... 3530 "
въ которую входитъ:
бензинъ /2 бака по 25 п.,2 б.по 6 п.
и 26 п.въ бидонахъ/......... 1470 кгр.
масло................................ 180 "
10 человѣкъ экипажа.................. 750 ’’
2 пулемета съ патронами.............. 120 "
Балласта.......................... со 1000 "
Моторовъ два сист. Клеманъ-Баяръ”по 150-180 л лошад. силъ .
Число оборотовъ мотора въ полетѣ 950 - 970.
’’ ” винтовъ 430.
Расходъ бензина въ часъ на лошадиную силу..0,25 кгр.
Продолжительность полета................... 15 - 20 ч:
АЭРОСТАТЪ состоитъ изъ слѣдующихъ отдѣльныхъ состав-= = = =-^= = =•5*
ннхъ частей: /черт. 1-2/
I) Оболочка..............................I мѣсто
2) Пулеметный каркасъ....................I "
3) Подвѣска..............................I "
4) Воздушный распредѣлительный патрубокъ I "
5) Два горизонтальныхъ стабилизатора.....2 ”
6) Киль съ коробкой и вертикальн. рулемъ.. 3 ”
7) Кормовой руль высоты..................I “
8) Гондола изъ 7 звеньевъ................7 ”
9) Передній руль высоты..................I "
10) Винтъ.................................I ’’
II) Снаряженіе комплектъ..................I ”
Оболочка.
Оболочка сдѣлана изъ трехслойной прсрезиненно-перкалевой матеріи /черт.3/ у которой крайнія ткани прямыя, а средняя діагональная.
Изнутри оболочки резиновый слой вулканизированъ, чтобы оболочка не слипалась, а наружный слой резины аллюминированъ съ цѣлью большей маскировки аэростата въ полетѣ и главнымъ образомъ для уменьшенія нагрѣванія газа внутри оболочки, благодаря отраженію лучей солнца аллюминіевымъ слоемъ. Благодаря присутствію наружнаго слоя резины оболочка не такъ воспринимаетъ влагу /отъ дождя, тумана/, какъ оболочки безъ такого слоя.
Примѣчаніе. Думаю, что кромѣ наружнаго аллюминированнаго слоя резины, въ оболочкахъ необходимо еше наружный слой матеріи покрывать желтой краской.
ІО -
* С ‘ 1 СІ*ЛЛЫЗ^и,и4чи4э. Сооц рѲ^ил<ЬС
— ЛА-Олп
^-'—Сч»МС<М<И/і*ф.
® р&ЗіМ-чѵ 1
Данныя матеріи:
Вѣсъ одного квадратнаго метра 570-590 граммъ. Одинъ метръ выдерживаетъ на разрывъ 2500 - 3000 кгр.
Оболочка построена на фабрикѣ Т-ва Россійской-Аме
риканской Резиновой Мануфактуры". Форма ея состоитъ изъ эллипсоидовъ по концамъ и цилиндра въ средней части, причемъ кормовой эллипсоидъ законченъ произвольно заостреннымъ концомъ для уменьшенія сопротивленія.
Раскрой оболочки трапеціодальнойэто дѣлаетъ ѳе болѣе прочной и вмѣстѣ съ тѣмъ лучше сохраняетъ форму, но съ другой стороны такой раскрой утяжеляетъ оболочку. Оболочка построена съ І5-ю кратною прочностью /заграницей оболочки нормально строятся съ коеффиціентомъ прочности около 6-ти/. Поверхность оболочки около 3000 кв.м,
ІАР7- о&мсхк.ч,
Оболочка имѣетъ: /см. черт. 1,2 и 4/-
I) Два разрывныхъ приспособленія, веревки отъ которыхъ идутъ снаружи оболочки и спускаются внизъ къ гондолѣ къ пилотскому мостику.
2) Три газовыхъ клапана: одинъ - верхній запасной и два нижнихъ, называемые маневренными, находящіеся на кормѣ оболочки.
Всѣ эти клапана одинаковаго устройства съ воздушными клапанами, одинъ изъ которыхъ изображенъ на чер.6.
Разница между воздушными и газовыми заключается только въ верхнихъ кольцахъ, въ которыя вставлены резиновыя прокладки,
Клапана регулируются съ помощью гайки съ проушинами для пружинъ /черт. б/3 Верхній газовый клапанъ изнутри оболочки закрытъ резиновымъ колпакомъ, который открывается съ первымъ хлопкомъ. Веревка отъ этого клапана спускается внизъ, проходитъ черезъ оболочку сквозь особую пробку и затѣмъ конецъ ея крѣпится за бортъ гондолы у пилотскаго мостика.,,. По выходѣ изъ оболочки эта веревка имѣетъ предохранительное кольцо - зажимъ, какъ и разрывныя веревки /на подвѣскѣ гондолы/, для того, чтобы нельзя было бы случайно открыть клапанъ.
Веревки отъ нижнихъ газовыхъ клапановъ спускаются къ гондолѣ, а затѣмъ черезъ рядъ коушей также подходятъ къ пилотскому мостику, /черт. 18/
3) Два нипеля для манометрическихъ резиновыхъ трубокъ /г/, которыя спускаются къ гондолѣ и затѣмъ идутъ къ пилотскому мостику - къ манометрамъ.
4) АппендиксоЕое отверстіе /Н/ для наполненія оболочки газомъ.
5) Матерчатую трубу /з/ -0,80 м. и длиною 17,00 м.проходящую сквозь оболочку. Эта труба служитъ для сооб
щенія между гондолой и верхнимъ пулеметнымъ гнѣздомъ, при чемъ для этой цѣли имѣется веревочная лѣстница, которая крѣпится вверху за каркасъ пулеметнаго гнѣзда и затѣмъ спускается внизъ къ гондолѣ. Для того,чтобы эта труба не сдавливалась внутреннимъ сверхдавленіемъ газа, она каркасирована деревянными кольцами. Самый каркасъ пулеметнаго гнѣзда сдѣланъ изъ стальныхъ трубокъ и растяжекъ въ видѣ цилиндра,который крѣпится къ оболочкѣ къ особому- кольцевому поясу /черт. 8 - #/. Для уменьшенія сопротивленія каркасъ обшивается матеріей , въ видѣ усѣченнаго конуса, которая нѣсколько вдавливаетъ его до внутрь оболочки.
6) Два баллонета по 1200 куб. метр. каждый. Назначеніе ихъ-поддерживать опредѣленное внутреннее сверхдавленіе газа и тѣмъ сохранять форму оболочки и кромѣ того, какъ частное ихъ примѣненіе, для перемѣщенія центра подъемной силы. Центры тяжести объемовъ ихъ находятся на одинаковомъ разстояніи отъ статической вертикали, и такъ какъ объемы ихъ почти одинаковы, то и моменты ихъ также одинаковы.
Каждый изъ баллонетовъ имѣетъ по три сквозныхъ перегородки, для уменьшенія переливанія массы воздуха и щакимъ образомъ уменьшается тангажъ аэростата. Для наполненія воздухомъ и опоражниванія баллонеты имѣютъ шланги л-й воздушный распредѣлительный патрубокъ, шлангъ 2. и вентиляторъ.
Шланги ли ‘Гслужатъ для сообщенія внутренностей баллонетовъ съ распредѣлительнымъ патрубкомъ, а шлангъ
^для сообщенія распредѣлительнаго патрубка съ вентиляторомъ, при чемъ послѣдній каркасированъ съ цѣлью уменьшенія сопротивленія подающейся вентиляторомъ струи воздуха, а также и для уменьшенія сопротивленія самаго шлан га при Движеніи аэростата.
Этотъ шлангъ имѣетъ вверху небольшую слабину для того чтобы шлангъ не могъ порваться или соскочить
съ вентилятора или съ распредѣлительнаго патрубка при сдвигахъ гондолы по отношенію къ оболочкѣ, а для того, чтобы шлангъ, благодаря этой слабинѣ не сминался - онъ подтянутъ пружинами /черт.б/. Шланги оь и & сообщаются
съ баллонетами съ помощью круглыхъ отверстій /чер, 4 -
пунктиръ/. Отъ каждаго шланга идутъ по одной манометрической трубкѣ /г/ къ соотвѣтствующимъ манометрамъ для
показанія сверхдавленія въ баллонетахъ, при чемъ нужно замѣтить, что показанія этихъ двухъ манометровъ бываютъ всегда больше, чѣмъ показанія газовыхъ манометровъ ввиду того, что въ показаніяхъ баллонетныхъ манометровъ участвуютъ кромѣ сверхдавленія газа еще и вѣса самихъ баллонетовъ.
Шланги а, & и ъ прикрѣпляются къ горловинамъ патрубка и вентилятора съ помощью стальныхъ стягйвающихъ
лентъ.
Распредѣлительный патрубокъ /черт. 5/, сдѣланный
изъ бѣлаго желѣза, служитъ для направленія струи воздуха
въ тотъ или другой баллонетъ или для выпуска воздуха изъ того или другого баллонета. Для этой цѣли онъ имѣетъ два клапана и двѣ заслонки, вращающихся на горизонтальныхъ
осяхъ. Обѣ заслонки благодаря пружинамъ а нормально находятся въ поперечномъ сѣченіи патрубка и открываются съ помощью веревокъ, которыя крѣпятся за рычаги з , укрѣпленные наглухо на осяхъ заслонокъ снаружи патрубка.
Отъ рычаговъ 8 веревки спускаются вмѣстѣ съ клапан ными веревками внизъ къ гондолѣ и затѣмъ черезъ рядъ направляющихъ коушей всѣ 4 веревки подходятъ къ пилотскому мостику /черт. 18/.
Патрубокъ подвѣшивается къ оболочкѣ /вплотную/ на двухъ лентахъ я /черт. 7/ и четырехъ троссахъ Ленты и петли для троссовъ пришиты и приклеены къ оболочкѣ. Пользуются распредѣлительнымъ патрубкомъ такъ: Если необходимо поднять сверхдавленіе газа или сбавить его безъ измѣненія крена аэростата, тогда открываютъ одновременно или обѣ заслонки для перваго случая или оба клапана для 2-го случая.
Если же одновременно съ измѣненіемъ сверхдавленія газа необходимо измѣнить и кренъ аэростата, въ этомъ случаѣ открываютъ только или одну заслонку, или одинъ клапанъ. Наконецъ, когда нужно измѣнить только кренъ аэростата, безъ измѣненія сверхдавленія газа, тогда откры ваютъ заслонку для одного баллонета и одновременно клапанъ для другого баллонета. На чертежѣ 5-мъ изображенъ тотъ случай, когда нужно сдѣлать отрицательный кренъ аэростата, въ предположеніи,’ что съ лѣвой стороны чертежа находится носъ аэростата.
7) Наконецъ оболочка имѣетъ еще пояса для подвѣшиванія гондолы и органовъ устойчивости и управленія /черт.2и4/.
Пояса для подвѣшиванія гондолы раздѣляются на главные и
вспомогательные - сдѣланы они по французскому образцу т.е. сь костыльками внутри, къ которымъ крѣпятся первые спуски подвѣски. Главныхъ поясовъ имѣется по одному съ каждаго борта, пришитыхъ и приклеенныхъ почти по всей длинѣ, въ нижней трети оболочки. Нѣсколько ниже главныхъ поясовъ идутъ по четыре /всего 8-мь/ вспомогательныхъ пояса. Костыльки сдѣланы изъ пальмы длиною въ 28 см.
Пояса для органовъ устойчивости и управленія сдѣланы всѣ въ поперечной плоскости аэростата, небольшой длины съ двумя отложными бортиками /черт.9/. На бортикахъ имѣются крючки и отверстія съ помощью которыхъ къ этимъ поясамъ пришпагачиваются особыя лыжи изъ оригонской сосны, къ которымъ уже крѣпятся каркасы органовъ устойчиво
сти и управленія.
Всѣ пояса пришиты и приклеены къ усиленнмъ^ /слоями матеріи/ мѣстамъ оболочки.
ОРГАНЫ УСТОЙЧИВОСТИ., до до до ай ~ до додо до до до до до до до до до сх до до ЗЕ до
Къ органамъ устойчивости относятся двѣ горизонтальныя ста-билизаторныя плоскости и киль. Назначеніе этихъ органовъ, какъ показываетъ само названіе, слу
жить для устойчивости аэростата во время хода въ вертикальной и горизонтальной плоскостяхъ. Къ органамъ устой
чивости относятся также и руль направленія, кормовой руль
высоты и кормовая часть обшивки гондолы. Горизонтальные стабилизаторы и киль сдѣланы изъ металлическихъ каркасовъ /изъ I" тонкостѣнныхъ стальныхъ трубъ и растяжекъ/ которые вставлены и зашиты въ мѣшки изъ однослойной прорезиненной матеріи.
Горизонтальные стабилизаторы прикрѣплены на кормѣ аэростата съ каждаго борта къ нѣсколькимъ лыжамъ съ помощью шпагата и затѣмъ расчалены въ вертикальной и горизонтальной плоскостяхъ подвѣской къ особымъ петлямъ, нашитымъ на оболочку /черт. 2 и 9/.
Киль прикрѣпленъ къ оболочкѣ снизу также какъ и стабилизаторы къ нѣсколькимъ лыжамъ и затѣмъ расчаленъ веревочной подвѣской къ петлямъ. Для удобства перевозки киль сдѣланъ изъ двухъ половинъ,свинчивающихся тремя гайками. Къ кормовой части киля прикрѣплена коробчатая металлическая ферма съ помощью гаекъ, которая служитъ для укрѣпленія вертикальнапо руля и кормового руля высоты. Эта коробка-ферма, составляя одно цѣлое /въ свинченномъ видѣ/ съ килемъ, въ свою очередь прикрѣплена къ оболочкѣ къ особымъ лыжамъ и, также какъ и киль, кромѣ того расчалена подвѣской къ оболочкѣ /чер. 10 пунктиръ/. Съ каждой вертикальной стороны отъ носа эта коробка на одну треть зашита матеріей и такимъ образомъ получается увеличеніе поверхности киля. Какъ отрицательные органы устойчивости, къ таковымъ относятся носовой руль высоты и носовая обшивка гондолы.
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНІЯ. = =;я5= ==.=х. жг=я =хг»ск
Къ органамъ управленія относятся: руль направленія /вертикальный/ и кормовой и носовой рули высоты - эти органы динамическаго порядка, затѣмъ баллонеты, балластъ и газъ - органы статическаго порядка»
Руль направленія служитъ для управленія аэростатомъ въ горизонтальной плоскости, а всѣ остальные органы:руль высоты, баллонетъ и газъ для управленія въ вертикальной плоскости.
Руль направленія сдѣланъ въ видѣ одной плоскости, вращающейся вокругъ вертикальной оси внутри разборной коробчатой фермы, которая сдѣлана для болѣе прочнаго укрѣпленія подшипниковъ оси руля, благодаря его большой мощности /черт. 10/. Каркасъ руля сдѣланъ изъ стальныхъ тонкостѣнныхъ трубъ, расчаленныхъ проволоками и обшитъ съ обѣихъ сторонъ однослойной прорезиненной перкалевой матеріей. Для его жесткости въ перпендикулярной плоскости его укрѣплены съ каждой стороны по двѣ трубчатыя стойки, концы которыхъ расчалены къ крайнимъ трубкамъ.
Рулевыхъ приводовъ для руля направленія имѣются-два одинъ троссовый, а другой веревочный - запасной. И тотъ и другой крѣпятся за стойки, которыя такимъ образомъ являются румпелями. Троссовый приводъ, начиная отъ румпелей, проходитъ сначала черезъ направляющіе ролики,прикрѣпленные внизу въ носовой части киля, затѣмъ спускается къ гондолѣ, проходитъ черезъ вторую пару направляю щихъ роликовъ и далѣе черезъ рядъ направляющихъ коушей
подходитъ къ деревянному шкиву штурвала /черт. 18/.
Для того, чтобы троссовый приводъ не могъ бы лопнуть при перемѣщеніи гондолы по отношенію къ оболочкѣ,въ двухъ мѣстахъ его вставлены пружинные амортизаторы. Кормовой руль высоты сдѣланъ изъ трехъ плоскостей шарнирно связанныхъ между собою деревянными стойками. Для жесткости плоскостей каждая изъ нихъ расчалена къ тремъ перпендикулярнымъ стойкамъ съ каждой стороны. Самыя плоскости сдѣланы изъ деревяннаго каркаса, обшитаго съ обѣихъ сторонъ матеріей подобно аэропланнымъ крыльямъ.
Каждая плоскость руля прикрѣпляется съ помощью болтовъ къ лапамъ двухъ подшипниковъ, насаженныхъ на горизонтальныя трубки коробчатой фермы, около которыхъ каждая плоскость имѣетъ свою ось вращенія. Весь руль приводится во вращеніе съ помощью двухъ деревянныхъ рычаговъ /черт. 10/. Приводъ руля состоитъ въ слѣдующемъ: непосредственно впереди руля направленія въ перпендикулярной плоскости киля укрѣпленъ вращающійся валъ И /черт. II/
- 20
съ тремя наглухо укрѣпленными зубчатками р, р и М. Крайнія зубчатки Р-Р съ помощью галлевыхъ цѣпей /пунктиръ/ и троссовъ связаны съ концами рычаговъ у, при чемъ троссы съ помощью коушей растянуты въ вертикальныхъ плоскостяхъ въ треугольники,
Нѣсколько впереди вала Н укрѣпленъ другой короткій валъ съ двумя зубчатками К и Л Зубчатка /6 соединена галлевой цѣпью съ зубчаткой М, а зубчатка Л съ помощью двухъ галлевыхъ цѣпей и троссовъ Т соединена съ зубчаткою штурвала, при вращеніи штурвала, приводится во вращеніе зубчатка Л, а вмѣстѣ съ ней и валъ Н, а отъ него приво дится во вращеніе и руль высоты.
Ввиду того, что описанный приводъ нѣсколько слабъ, вмѣсто него можно установить другой /черт. 12/, за-
Кониі шкйео.
К. <
цч ес т*о е.нк<и
Л,
Т
2 мѣняя галлев>ю цѣпь Н конической шестеренкой К съ червякомъ, а зубчатки К и М шестеренками К|И Мр
Въ троссовыя тяги, какъ и для руля направленія, вставлены пружинные амортизаторы
Для того, чтобы во время полета руль высоты можно было бы укрѣпить въ любомъ положеніи поворота и такимъ образомъ не держать его штурвалъ все время въ рукахъ, послѣдній сдѣланъ со стопоромъ /черт, 13/..
Нормально этотъ штурвалъ находится въ томъ положеніи, въ какомъ онъ изображенъ на чертежѣ. Для того,чтобы можно было-бы измѣнить уголъ наклона руля, для этого сначала оттягиваютъ за головку стопоръ къ себѣ и, нѣсколько повернувъ въ сторону, зубомъ 2 укрѣпляютъ стопоръ въ отодвинутомъ положеніи и затѣмъ штурваломъ поворачиваютъ связанную съ нимъ зубчатку, которая галлевыми цѣпями и троссами связана съ зубчаткой л рулевого привода.. Давъ другой уголъ рулю, можно его снова закрѣпить въ новомъ положеніи, для этого поворачиваютъ стопоръ въ обратную сторону до тѣхъ поръ, пока зубъ 2 не прійдетъ противъ продольной щели, и тогда силою пружины стопоръ войдетъ въ углубленіе диска, съ которымъ связаны и штурвалъ и зубчатка.
Носовой руль высоты сдѣланъ ивъ двухъ плоскостей, вращающихся около своихъ осей, которыми являются горизонтальныя трубки фермы, на которой укрѣпленъ руль /см. черт. 16 - Е/. Конструкція плоскостей та же, что и кормовыхъ рулей высоты. Къ серединѣ нижней поверхности укрѣпленъ деревянный брусокъ съ одинаковыми плечами отъ оси вращенія поверхности, а къ концамъ бруса прикрѣплены концы троссо-ваго привода, идущаго отъ штурвала. Этотъ штурвалъ также со стопоромъ, какъ и кормовой руль высоты.
Носовымъ рулемъ высоты пользуются главнымъ образомъ при взлетахъ и спускахъ и вообще при рѣзкихъ измѣненіяхъ высоты полета, при этомъ онъ всегда почти работаетъ совмѣстно съ кормовымъ рулемъ высоты. Во время же самаго по лета, для тонкаго выравниванія оси аэростата и траекторіи полета пользуются главнымъ образомъ только кормовымъ ру лемъ-
ПОВЪСНА ГОНДОЛЫ, пг жяг &е яяг ₽ жх х* «е жк = ₽ ех к: 9 хк
Подвѣску можно подраздѣлить на главную, на которой подвѣшена гондола и на вспомогательную, которая скрѣпля етъ гондолу съ оболочкой отъ продольныхъ сдвиговъ.
Главная подвѣска кромѣ того еше раздѣляется на прямую и косую.
Всѣ эти подвѣски состоятъ изъ нѣсколькихъ рядовъ спусковъ и стропъ, которыя съ помощью талреповъ крѣпятся за верхніе узлы гондолы.
Три ряда спусковъ сдѣланы изъ льна и пеньки, а четвертый рядъ изъ стального тросса, причемъ въ этотъ рядъ въ середину вставлены бакаутовые изоляторы съ цѣлью изолировать гондолу отъ оболочки.
Каждый рядъ спусковъ съ помощью бакаутовыхъ коушей можетъ передвигаться по вышестоящимъ рядамъ спусковъ кромѣ перваго ряда, который крѣпится къ костылькамъ пояса. Стропы всѣ сдѣланы изъ стального тросса и крѣпятся къ послѣднему ряду спусковъ съ помощью стальныхъ блоковъ /ч.І4/ благодаря которымъ стропы могутъ передвигаться по послѣднимъ рядамъ спусковъ. Коуши и блоки въ подвѣскѣ сдѣланы для того, чтобы получались всегда одинаковыя натяженія въ спускахъ.
Стропы крѣпятся къ гондолѣ съ помощью талреповъ съ цѣлью удобства отстрапливанія гондолы отъ баллона и главнымъ образомъ для возможности измѣненія длины стропъ или, другими словами, для регулировки ихъ натяженія.
Талрепы сдѣланы стальными, на концахъ они имѣютъ /черт. 15/ проушины, которыя съ помощью болтовъ скрѣпляются съ одной стороны съ концами стропъ, въ которыя для
этой цѣли врощены металлическіе коуши, а съ другой стороны съ короткими троссами, идущими отъ увловъ гондолы,въ свободные концы которыхъ также врощены коуши
Нѣсколько стропъ крѣпят
іо&і.
е
ся не къ одному узлу гондо
-
лы, а къ двумъ съ помощью до-
№ Д бавочныхъ троссовъ /въ видѣ
»-ел "-ЯІ? -----
обратнаго спуска/ при этомъ лЦ»./іГЛГа1лізепЬ с|лэі. с^опЪ талрепы вставлены въ добавочные троссы, а стропы съ послѣдними укрѣпляются съ помощью стальныхъ блоковъ /черт. I/. Большинство стропъ сдѣланы двойными /изъ одного срощеннаго конца/ и кромѣ того часть стропъ, какъ и спуски, сдѣланы иэъ болѣе толстаго матерій ла /на носу и въ серединѣ/, а часть изъ болѣе тонкаго ма-теріала.
Прочность таблицѣ:
матеріала подвѣски выражена въ слѣдующей
|Г ‘ 1’ II 1 1? <1 1 ,1 1 ‘>1 и и Р» ! со І и |! р { а я 35 и - і: о ; 6 п и 0 и к Прочно = = = = = ===== = =1! 1 0 т ь < I1
1 II II II 11 II II 11-===- II М а т е р і а л о в ъ. на разрывъ въ килограммахъ^ Тонкая под-1 Толстая под- Ц вѣска * вѣска « р ===========^ ======= = = = = = ==' і и
::ьй п рядъ спусковъ ленъ 250 ! і 350 і|
и 2-1; пенька 500 ; 700 [! ІІ
»3-и || л л л 900 | і 1200 іі и
і[ и я |І~Х-И II •1 гдѣ 'тковые Т стальные имѣются. троссы 1 1 1700 і1 II 2500 I!
іІСтропы/стальной троссъД и II 1700 ; Д-5' м/м. । 2500 ; Д-6 м/м. [
гг Ж- 35= вжаясХРагхкаЕійЕ х» еееіессее: зсх 8» іс кх да даг ЯХ ЯК 3= ЕЕ ЕК СЕ ЗЕ 93 ХЕ ЕЕ &ХЕВ ============||
Всего стропъ главной подвѣски 26, а вспомогательной 14.
Нагрузки на прямую подвѣску приходится приблизительно около 7500 кгр. /полная подъемная сила минусъ вѣсъ оболочки, подвѣски, стабилизаторовъ, клапановъ и рулей/ слѣдовательно вся гондола удержится на 2-хъ двойныхъ стропахъ. На каждую стропу въ среднемъ приходится нагрузка приблизительно въ 300 кгр., такимъ образомъ прочность каждой стропы еъ среднемъ 10 - 12 кратная
РОНДО Л А г= зс зе ==: ег- = гс хг- тг~ :
Гондола сдѣлана въ видѣ длинной рѣшетчатой фермы /черт. 16/ прямоугольнаго сѣченія /1,30 х 1,87 въ средней части/ съ съуживающимися концами
Благодаря сравнительно большой длинѣ гондолы -грузъ ея довольно равномѣрно распредѣленъ на весь баллонъ, исключая кормовой части, которая загружена 1давнымъ образомъ стабилизаторами и рулями
Гондола сдѣлана изъ стальныхъ тонкостѣнныхъ /2м/м/ трубокъ равнаго діаметра 32 - 45 м/м., соединенныхъ въ узлахъ съ помощью стальныхъ тройниковъ, причемъ эти тройники частью сваренные, частью кованные
Къ тройникамъ трубки привариваются и припаиваются мѣднымъ припоемъ.
Мѣдный припой берется по торцамъ, а для сварки трубокъ съ тройниками, въ стаканахъ послѣднихъ сдѣланы отверстія, по кромкамъ которыхъ и производится сварка
- 26 -/желѣзомъ/,
Трубки верхняго пояса гондолы, т.к, онъ работаетъ на сжатіе, усилены добавочными стальными трубками -муф тами 8 /черт. 16 /, кромѣ моторнаго звена, гдѣ продольныя трубки гораздо короче. Нижній поясъ, работающій на растяженіе, добавочными муфтами не усиленъ.
По всѣмъ четыремъ сторонамъ гондола расчалена стельной проволокой с4~6-9 м/м. съ талрепами для регулировки натяженія»
Въ вертикальныхъ плоскостяхъ концы проволокъ крѣпятся: къ нижнимъ узламъ гондолы съ помощью болтовъ че резъ посредство хомутиковъ /ординарныхъ а.двойныхъ-или тройныхъ^-черт* 19/, для чего проволоки кончаются проушинами, а къ верхнимъ узламъ - часть также какъ и къ нижнимъ узламъ, а часть съ помощью гаекъ, для чего на концахъ этихъ проволокъ сдѣлана винтовая нарѣзка, и при этомъ этими концами они проходятъ сквозь трубокъ.
Гайки въ этихъ соединеніяхъ упираются не непосредственно въ трубки /тройники/, а въ бронзовыя плашки, которыя предохранены отъ сдвига приваренными стальными полукольцами /черт. 19/.
Въ моторномъ звенѣ проволочныя растяжки сдѣланы двойными и поэтому въ верхнемъ поясѣ проволоки проходятъ не сквозь трубокъ, съ боковъ /черт.І9-Г/.
Въ горизонтальныхъ плоскостяхъ гондолы, концы расчаливающихъ проволокъ крѣпятся къ узламъ простымъ обхватомъ.
Гондола расчитана съ 7-ми кратною прочностью при
выполненныхъ баллонетахъ, причемъ если ее поставить концами на двѣ точки опоры, то она даетъ прогибъ въ средней части въ 4 см. при этомъ въ гондолѣ не должно находиться бензина, масла и балласта..
Для удобства перевозки и ремонта гондола сдѣлана разборной - изъ 7-ми отдѣльныхъ звеньевъ,’ Звенья между собою соединяются гайками К /черт« 16 и черт. 20/.
Ддя того, чтобы придать большую жесткость въ мѣстахъ этихъ соединеній и для удобства свинчиванія -внутри соединенія трубокъ вставлены втулки А, которыя припаяны мѣднымъ припоемъ къ трубкамъ, на которыя навинчиваются гайки
На концахъ свинчивающихся трубокъ припаяны мѣднымъ припоемъ стальныя кольца С и кромѣ того для большаго укрѣпленія послѣднихъ, концы трубокъ развальцованы /развернуты/.
Для предохраненія отъ ржавчины вся гондола выкрашена масляной краской,.
Грузъ въ гондолѣ распредѣленъ, считая отъ носа, въ слѣдующемъ порядкѣ: /черт, 16, 17 и 18/.
І-е звено /носовомъ/ - носовой бензиновый бакъ Щ, носовой руль высоты Е и мѣсто прикрѣпленія гайдропа.
2-е Пилотскій мостикъ, гдѣ находится
командиръ аэростата и его помощники; тамъ сосредоточены: всѣ приводы отъ органовъ управленія, клапановъ и вентилятора, инструменты и приборы необходимые для управленія аэростатомъ и часть балласта.
3-е Наблюдатели, телеграфистъ, меха-
никъ и мотористъ носового мотора, станція безпроволочнаго телеграфа, балластъ, гайдропъ Г, вентиляторъ и расходные бензиновый Т и маслинный М баки отъ носового мотора і.
4-е /моторное/ Два двигателя, динамо-мащина № ., два радіатора «X , трансмиссія на винты и вентиляторъ и винты X
5-е Мотористы кормового мотора, рас-
ходные бензиновый и масляный баки отъ кормового мотора и часть балласта.
б-е Пустое.
7-е -"- /кормовое/ Кормовой бензиновый бакъ Щ.
3-е и 5-е звено имѣютъ деревянный полъ изъ нѣсколькослойной фанеры,уложенной на поперечныя тавровыя металлическія балочки.
Для уменьшенія общаго сопротивленія аэростата вся гондола, кромѣ 3 и 4 /машиннаго/ звена,обшита однослойной прорезиненной аллюминированной матеріей.
Для удобства удержанія аэростата во время старта и послѣ спуска его въ I, 2, 6 и 7 звеньяхъ въ узлахъ нижняго пояса гондолы укрѣплены костыльки.
Центръ тяжести всей гондолы / черт. 21/ примѣрно находится между вентиляторомъ и носовымъ моторомъ. Такъ какъ общій центръ тяжести /^/ оболочки /<%/,стабилизатора и кормовыхъ органовъ управленія /($7 не совпадаютъ съ центромъ подъемной силы, то центръ тяжести гондолы отодвинутъ нѣсколько впередъ отъ статистической вертикали, такимъ образомъ моментъ тяжести гондолы / уравновѣшивается моментомъ /б/ X / общей тяжести оболочки, стабилизаторовъ и кормовыхъ органовъ управ-
ленія.
33оо .
віЪСЦ, -Ѵ0ИО.?ЛІ>и
— ^Сі+<5”')~ оіГѵ^ѵи &лел обоіігоѵклл^ С^аЛім.и очлйи.
Ьс^ко^П>си. о/уьостлта.. і ‘
Главный балластъ въ гондолѣ находится впереди общаго центра тяжести / ф / гондолы. Это размѣщеніе балласта приходится признать неправильнымъ, т.к. при расходѣ его общій центръ тяжести гондолу переходитъ къ кормѣ ея, плечо X. уменьшается, сила уменьшается и въ ревуль татѣ моментъ (^Х становится меньше момента ^.2 /послѣдній остается постояннымъ/ и аэростатъ принимаетъ положительный кренъ. Во время спуска, если аэростатъ подымался не на максимальную высоту, получившійся положительный кренъ можно выпрямить, наполняя носовой баллонетъ воздухомъ и перемѣщая оставшійся балластъ съ кормы въ носовую часть. Когда же аэростатъ подымался до максимальной высоты, выпрямить кренъ не представляется возможнымъ, т.к. при подходѣ къ землѣ оба баллонета должны быть выполненный, а балласта должно остаться въ весьма ограниченномъ количествѣ.
Если же общій центръ тяжести расходнаго балласта былъ бы сзади общаго центра тяжести гондолы, то
тогда при расходѣ балласта сила уменьшалась бы, а плечо X увеличивалось бы и въ результатѣ моментъ тяже сти гондолы не измѣнялся бы.
Для того чтобы расходный балластъ сосредоточить сзади общаго центра тяжести гондолы, то, чтобы не измѣнить плечо необходимо будетъ всю гондолу по отношенію къ оболочкѣ передвинуть нѣсколько впередъ.
Размѣщеніе бензина въ гондолѣ сдѣлано правильно, т к* общій центръ тяжести его находится сзади общаго центра тяжести всей гондольі.
МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ.
дададахядадасхдадададада дадаг=.даг=к==гдада-=
Механическая часть состоитъ изъ : 2 моторовъ, трансмиссіи на винты, двухъ винтовъ, трансмиссіи на вентиляторъ, вентилятора, динамо-машины и безпроволочнаго телеграфа.
МОТОРЫ, дададададададададададагздадададада
Моторовъ имѣется два системы КЛЕМАНЪ БАКРЪ",6-ти И
цилиндровыхъ по 150 -180 лош. силъ каждый.
Во время полета моторы достигаютъ максимумъ 970, оборотовъ въ минуту такъ что, какъ видно изъ приложенной здѣсь кривой, каждый моторъ утилизируетъ только около 140 лош. силъ..
Охлажденіе моторовъ водяное, для чего имѣются два радіатора, установленные сверху гондолы /черт. 16 X/
Вентиляторы радіаторовъ приводятся во вращеніе ременными передачами /черт, 17 -ІГ/ отъ моторовъ. За
жиганіе моторовъ съ помощью магнето высокаго напряженія-Расходъ бензина на одну лошадиную силу въ часъ около 0,25 кгр..
Оба мотора установлены на общей рамѣ, сдѣланной изъ желѣзныхъ балокъ полукоробчатаго сѣченія /черт.17,18 и 22-67. Эта рама въ свою очередь установлена на четырехъ /у/ двойныхъ поперечныхъ желѣзныхъ балкахъ двутавроваго сѣченія /вмѣстѣ/, причемъ на крайнихъ она лежитъ непосредственно, а между средними и ею проложены дубовыя
находящихся въ помѣщеніяхъ для мотористовъ.
Въ горизонтальной пло скости рама укрѣплена раско сными балками 7Г/черт. 18/..
Моторы питаются бензиномъ изъ расходныхъ бензиновыхъ баковъ Т /черт. 16 и 23/ - самотекомъ. Въ каждомъ изъ этихъ баковъ имѣется по 1.00 кгр. бензина. Въ свою очередь эти баки пополняют ся съ помощью насосовъ Ф изъ главныхъ бензиновыхъ цистернъ Щ, емкостью въ 400 кгр. каждый, по бензинопроводамъ, или изъ запасныхъ бидоновъ, Въ бензино
проводы вставлены два тройныхъ крана, съ помощью которыхъ
можно направлять бензинъ или изъ каждой цистерны въ соот-
.рслрлѵі гаиссЛэѵ Ліамлиинолс оѵп<|лл<ѵнлЭк.
вѣтсвующій расходный бакъ или изъ обѣихъ цистернъ одновременно въ одинъ какой нибудь изъ расходныхъ баковъ. Масломъ моторы питаются изъ баковъ М /черт. 16/ самотекомъ и подъ давленіемъ. Въ этихъ бакахъ имѣются змѣевики для обогрѣванія
масла въ холодное время.
ТРАНСМИССІЯ НА ВИНТЫ_/черт.24 и 25/.
"Трансмиссія на винты состоитъ изъ двухъ паръ промежуточныхъ осевыхъ валовъ, двухъ наклонныхъ валовъ и двухъ винтовыхъ валовъ. Вся трансмиссія беретъ І5$> отъ мощности моторовъ. Каждая пара промежуточныхъ осевыхъ валовъ соединяется между собою фланцами съ помощью стальныхъ пальцевъ, при чемъ для болѣе эластичнаго соединенія между пальцами и отверстіями фланцевъ проложены резиновыя труб-
ки.
Ноеоьви
5
1^.23 С-\&/исс
Съ одной стороны каждая пара этихъ валовъ имѣетъ фрикціонное соединеніе съ моторомъ, а съ другой стороны кончается
конической шестеренкой, которая соединяется съ коническими нижними шестеренками наклонныхъ валовъ ///, Всѣ эти
четыре коническія шестеренки заключены въ центральномъ картерѣ С, который укрѣпленъ на той же рамѣ, что и моторы. Каждая пара осевыхъ валовъ вращается въ трехъ шариковыхъ подшипникахъ, какъ указано на черт. 25..
Каждый наклонный валъ /^/ для эластичности сдѣланъ изъ трехъ частей, соединенныхъ шарнирами К. Вращаются эти валы въ пяти шариковыхъ подшипникахъ каждый - по два подшипника въ нижнемъ и верхнемъ картерахъ и по одному подвѣсному подшипнику л, въ серединѣ вала... По концамъ наклонные валы имѣютъ коническія шестеренки, изъ которыхъ: нижнія, какъ уже было сказано, соединяются съ шестеренками промежуточныхъ осевыхъ валовъ, а верхнія соединяются съ шестеренками винтовыхъ валовъ.
Шестеренки винтовыхъ валовъ съ соединенными съ ними шестеренками наклонныхъ валовъ заключены въ верхніе кар-теры. Эти картеры укрѣплены на верхнихъ панеляхъ винтовыхъ фермъ /черт. 24/.
Фрикціонныя соединенія моторовъ съ промежуточными осевыми валами имѣются системы ^Хеле-Шау" /черт. 26/.
Эта фрикція состоитъ въ томъ, что съ помощью червячнаго привода <х сжимаются или разжимаются между собою диски Н и М.
Эти диски для увеличенія поверхности тренія и для гибкости сдѣланы въ сѣченіи , причемъ половина
дисковъ сдѣлана стальными, а половина изъ красной мѣди -собраны они въ перемежку Половина дисковъ /М-не заштрихованные/ укрѣплены на муфтѣ К съ помощью реберъ Ж и соотвѣтствующихъ наружныхъ вырѣзовъ на дискахъ, а дру гая половина Е съ помощью своихъ внутреннихъ вырѣзовъ укрѣплена такимъ же образомъ на передаточномъ валу Е съ помощью реберъ 3; слѣдовательно диски имѣютъ толь ко продольное движеніе
Такимъ образомъ соединеніе вела мотора съ передаточнымъ вапомъ Е получается тогда, когда диски сжаты за счетъ получаемаго между ними тренія.
Работа фрикціи состоитъ въ слѣдующемъ:
Когда моторъ работаетъ въ холостую, то вмѣстѣ съ нимъ будетъ вращаться все, что на чертежѣ ординарно за-
СррілКиужное Гоеоіи-ѵенъе Сисш. „ $Уе.-$комЛ
штриховано, т.е. маховикъ, половина дисковъ /не заштрихованные/ муфта К, сжимающая чашка 9 ит.д,, а когда фрикція включена, то будетъ вращаться одновременно и все, что сплошь зачернено. То, что на чертежѣ заштриховано дважды и муфта <Г въ вращеніи не участвуютъ. Самое включеніе совершается такимъ образомъ: вращая червякъ мы будемъ одновременно вращать и муфту 6"/имѣетъ зубчатку, соединенную съ червякомъ/, а послѣдняя своей внутренней нарѣзкой будетъ продвигать къ мотору связанную съ ней слѣдующую муфту / имѣетъ только осевой ходъ/, которая уже черевъ упорный подшипникъ, пальцы л и чашку
О будетъ сдавливать диски.При обратномъ вращеніи червя ка, благодаря четыремъ пружинамъ на пальцахъ Л, чашка будетъ отходить отъ мотора и тогда диски, благодаря своей пружинности, самй разожмутся.
Винтовъ имѣется два - сдѣланы они изъ орѣховаго дерева по разсчету инженера-технолога СУХОРЖЕВСКАГО. Діаметръ винтовъ 4,75 метра, вѣсъ каждаго 71 кгр. /со 4 п. 13 фунт/.
Шагъ винта постоянный - входящій 2,41 м,, а выходящій - 4,02 м. /средній - 3,215/.
Число оборотовъ винтовъ максимумъ 430 /во время полета/ при 970-ти оборотахъ мотора.
ТРАНСМИССІЯ НА ВЕНТИЛЯТОРЪ /ч.17,18,27,28 и 29/ аез=:»гг-5г2»г=^‘>&г=»гі=ія=гваг:эк е=вг-==х=гя=з=х=г=*=аи:
Эта трансмиссія состоитъ изъ двухъ валовъ В и В^съ
двумя фрикціонными соединеніями и съ 4-мя шкивами, принимающими и передающими вращеніе отъ моторовъ на вентиляторъ съ помощью ременныхъ передачъ.
Нормально вращеніе вентилятора приводится отъ носового мотора, для чего тяга отъ рычага Н должна быть
подтянута /т.е. фрикція выключена/. Если же носовой моторъ почему либо остановился, то тогда вентиляторъ приводится во вращеніе отъ кормового мотора, и въ этомъ случаѣ отпускаются обѣ тяги отъ рычаговъ Н и В
Уѵ© Л-з (^/8)
Въ послѣднемъ случаѣ вентиляторъ можетъ работать только тогда, когда работаютъ винты, т.к. вращеніе вала В| получается не непосредственно отъ кормового мотора, а отъ промежуточнаго осевого вала - отъ шкива, который находится у центральнаго картера /кокорки/ С черт. 25. Отъ этого шкива, благодаря рамѣ 6", ременная передача идетъ сначала внизъ къ двойному шкиву, а отъ него уже на шкивъ вала /черт. 28/.
Передача отъ шкива вала В на вентиляторъ производится ремнемъ А /черт. 29/.
ТлУиполЫ.
ВЕНТИЛЯТОРЪ /черт. 17, 18 и 29/ №йй=ы=г»я=яз5В=8=аиі«г8г
Вентиляторъ системы Сирокко". При 1800 оборотахъ въ Л
сек. онъ подаетъ воздуха 100 куб.метр. въ минуту. При такой скорости подачи воздуха въ баллонеты, аэростатъ имѣетъ возможность спускаться со скоростью 1,33 м/с., каковую нужно признать крайне недостаточною, такъ какъ боевой аэростатъ долженъ имѣть возможность спускаться по крайней мѣрѣ 2і - 3 м/с.
Въ случаѣ отказа въ работѣ моторовъ вентиляторъ приводится во вращеніе въ ручную /ручками Д/, при этомъ шкивъ вентилятора ручного привода становится съ помощью ручки Е на рабочій ходъ, въ виду того, что приработѣ вентилятора отъ моторовъ, онъ стоитъ- всегда на холостомъ ходу.
ДИНАМО -МАШИНА.
-ххжьагяг ₽=: = с к ;=: = =»= х: «= ѵ= && —
Динамо-машина установлена на особой площадкѣ подъ
маховикомъ носового мотора, отъ котораго и получаетъ
вращеніе. Она даетъ токъ для безпроволочнаго телеграфа и для освѣщенія гондолы.
Кромѣ динамо-машины имѣется еще аккумуляторная батарея, которая служитъ для освѣщенія гондолы во время работы безпроволочнаго телеграфа,
Безпроволочный телеграфъ имѣется системы Сименсъ и Гальске” - Телефункенъ /который работаетъ на 300 вер.
СНАРЯЖЕНІЕ АЭРОСТАТА. = == = = = = = = = = = = = === = = = = = = = = х=е=; = = хх = = = = = = = = = =
Въ снаряженіе аэростата входитъ:
I) Два привода отъ руля направленія - одинъ изъ нихъ запасной веревочный,
2) Два привода отъ руля высоты.
3) Двѣ клапанныя веревки отъ маневренныхъ газовыхъ клапановъ.
4) Клапанная веревка отъ верхняго газ’оваго клапана.
5) Четыре веревочныя тяги отъ распредѣлительнаго воздушнаго патрубка,
б) Приводъ отъ фрикціоннаго соединенія вентилятора.
7) 2 возжи отъ разрывного приспособленія.
8) Переговорная труба между пилотскимъ мостикомъ и носовымъ машиннымъ отдѣленіемъ.
9) Переговорная труба между носовымъ и кормовымъ машинными отдѣленіями.
10) Одинъ гайдропъ.
П) Приборы 4 стеклянныхъ манометра.
I анероидъ-высотомѣръ.
- 41
I часы-хронометръ.
I уклономѣръ.
I компасъ.
I барографъ.
I манографъ.
I приборъ опредѣляющій собственную скорость аэростата.
12) Оріентировочные приборы по звѣздамъ..
13) Резиновые трубопроводы отъ оболочки къ манометрамъ.
14) Бинокли, карты, рупоръ.
15) Арматура электрическаго освѣщенія и прожекторъ.
16) Станція безпроволочнаго телеграфа, динамо-машина и проводка.
17) Пулеметъ.
18) Водяные и песочные балластные мѣшки.
19) Поясныя веревки.
20) Якорь.
Р. Нижѳвскій.