Семён Батиашвили, Вениамин Мессерер - Автомобили КАЗ

Похожие
Справочная книга автомобилиста
Краткий автомобильный справочник
Краткий автомобильный справочник НИИАТ
Текст
                    Глава 1
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Кутаисский автомобильный завод имени Г. К. Орджоникидзе
построен в послевоенные годы. За двадцать с небольшим лет
на заводе был освоен серийный выпуск седельных автомобилей-
тягачей, цементовозов, самосвалов, других специальных
автомобилей, полуприцепов, а также агрегатов к ним.
Книга посвящена главным образом описанию седельного
автомобиля-тягача КАЗ-608 (рис. 1), выпуск которого начат
заводом в 1967 г.
В книге рассмотрены также особенности конструкции седельного
автомобиля-тягача КАЗ-606А, выпускавшегося заводом на
протяжении ряда лет, вплоть до 1967 г.
Автомобили-тягачи КАЗ-606А (рис. 2) эксплуатируются
многими автотранспортными предприятиями страны с полуприцепами
общим весом до 10,5 т.
Двухосный полуприцеп КАЗ-717 (рис. 3) предназначен для
эксплуатации с автомобилем-тягачом КАЗ-608, который может
транспортировать также и другие полуприцепы, полный вес
которых не превышает 15,5 т.
При создании автомобиля КАЗ-608 в значительной степени
были использованы агрегаты автомобиля ЗИЛ-130, хорошо
зарекомендовавшие себя в эксплуатации. Некоторые изменения
конструкции этих агрегатов преследовали цель приспособить их к
особенностям компоновки седельного автомобиля-тягача и
условиям его работы.
Ряд механизмов и систем на автомобиле-тягаче КАЗ-608
применен от моделей автомобилей КАЗ более раннего выпуска и в том
числе от седельного автомобиля-тягача КАЗ-606А.
Описание конструкции автомобиля-тягача КАЗ-608 и
полуприцепа КАЗ-717 дано по состоянию на 1 июля 1969 г.
3

1. ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЕЙ
КАЗ-608 КАЗ-606А
Общие данные
Сухой вес, кг ....... . 3700 3550
Вес автомобиля в снаряженном
состоянии, кг . ..... 4000 3870
в том числе:
на переднюю ось . . 2300 2300
на заднюю ось ..... 1 700 1570
Полный вес буксируемого
полуприцепа с грузом, кг:
по всем дорогам общей
дорожной сети СССР и т. п. 10 500 10 500
на равнинных дорогах I и
II категорий с
асфальтобетонным покрытием, а
также на городских
дорогах .... . . 15590 10500
Нагрузка на седельное
устройство, кГ 4500 4300
Полный вес автомобиля с
полуприцепом ОДАЗ-885, кг:
без груза 6975 6520
с грузом 7500 кг .... 14475 13520*
Распределение веса автомобиля
с полуприцепом ОДАЗ-885,
кг:
без груза:
на переднюю ось ..... 2470 2495
на заднюю ось ..... 2585 2200
на оси полуприцепа ... 1920 1825
с полуприцепом общим весом
10 500 кг:
на переднюю ось ... . 2 785 t ^20
на заднюю ось. ..... 5740 5600
на оси полуприцепа . . . 5950 5200
Полный вес автомобиля с
полуприцепом КАЗ-717, кг;
без груза . 8 225 —
с грузом 11500 кг. . . . 19 725 —
Распределение веса автомобиля
с полуприцепом КАЗ-717, кг:
без груза:
на переднюю ось . . . 2575 —
на заднюю ось ..... 2 330 —
на оси полуприцепа . . 3 320 —
1. В вес седельного автомобиля-тягача в снаряженном состоянии
без груза включается вес заправки (воды, топлива и масла), шоферского
инструмента, принадлежностей и запасного колеса.
2. В сухой вес седельного автомобиля-тягача не нходиг вес
заправки, шоферского инструмента, принадлежностей и запасного колеса.
3. В полный вес автомобиля с полуприцепом включен вес трех
человек (225 кг) и двух человек (150 иг) соответственно для автомобилей-
тягачей КАЗ-608 и КАЗ-606А.
* С грузом 7000 кг.
5

АЗ-608
2800
5925
11 000
5155
2360
2440
2900
1800
1790
340
275
КАЗ-606,
—
4 905
2300
2370
2800
1770
1740
325*
265»
с грузом 11 500 кг:
на переднюю ось . . .
на заднюю ось ....
на оси полуприцепа . .
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота по кабине (без
груза)
База автомобиля, мм ....
Колея колес, мм .... - .
передних
задних (между серединами
двойных колес) . . . • .
Дорожные просветы при
нагрузке на седельное
устройство 4500 кГ, мм:
под передней осью ....
под задней осью
Расстояние от грунта до
верхней плоскости седельного
устройства (без нагрузки),
мм 1230 1215
Габаритные размеры
снаряженного автомобиля с
полуприцепом весом 10 500 кг, мм:
длина 9 865 9605
ширина 2455 2 455
высота по кабине .... 2430 2360
Габаритные размеры
снаряженного автомобиля с
полуприцепом КАЗ-717 весом
15500 кг, мм:
длина 11 190 —
ширина 2475 —
высота по кабине .... 2430 —
Максимальная скорость, км[ч:
с полуприцепом весом
10500 кг 80 65
с полуприцепом весом
15500 кг 70 —
Наименьший радиус поворота, м:
по колее переднего
наружного колеса 6,7 6,0
наружный габаритный . . 7,4 —
Путь торможения полностью
груженного автопоезда на сухой
горизонтальной дороге с
твердым покрытием со скорости
30 км/ч до полной остановки
м (не более) 13 13
Контрольный расход топлива на
100 км пути, л:
При нагрузке на седельное устройство 4300 кГ

КАЗ-608
КАЗ-606А
е полуприцепом весом
10 500 «г
с полуприцепом весом
15500 кг .......
37
42
Двигатель
Модель и тип
Расположение цилиндров
Число цилиндров
Диаметр цилиндров, мм . . ,
Ход поршня, мм
Рабочий объем (литраж), л . .
Степень сжатия
Максимальная мощность, л. с.
Число оборотов в минуту
коленчатого вала при
максимальной мощности, об1мин . . .
Максимальный крутящий момент,
кГм
Число оборотов в минуту
коленчатого вала пои
максимальном крутящем моменте,
об/мин
Удельный (минимальный)
расход топлива, г/л. с. ч. . . .
Порядок работы цилиндров . .
Вес двигателя (сухой) со
сцеплением, коробкой передач,
вентилятором, компрессором
и ручным тормозом, кг . . .
Блок цилиндров
Головка цилиндров
Поршни
Поршневые кольца
КАЗ-608
(ЗИЛ-130Я5)
четырехтактный,
карбюраторный
Двухрядное, V-об-
разное под углом
90°
8
100
95
6
6,5
150
3200
41
1600—1800
40
КАЗ-606А
(ЗИЛ-157КЯ)
четырех т ак тный,
карбюраторный
Вертикальное, в
один ряд
6
101,6
114,3
5,55
6,2
109
2800
34
1100—1400
240
-5—4—2-
—7—8
.6—3— 1-
255
-5-3—6-
640 585
Чугунный с легко- Чугунный
съемными
«мокрыми» гильзами;
гильзы в верхней
части имеют
вставку из
антикоррозийного
чугуна
Две, из алюминие- Одна, из
алюминиевого сплава, вого сплава,
съемные, для ци- съемная, общая
линдров каждого для всех цилинд-
ряда ров
С плоским днищем, из алюминиевого
сплава
Три компрессион- Три
компрессионных чугунных ных и одно мас-
кольца и одно
маслосъемное,
составное,
стальное; два верхних
компрес с ионных
лосъемное,
чугунные; верхнее
компрессионное
кольцо
хромированное
7

КАЗ-608
КАЗ-606А
Поршневые пальцы ......
Шатуны . .... . . .
Коленчатый вал .......
Коренные и шатунные
подшипники коленчатого вала . . .
Маховик . ........
Распределительный вал ....
Привод распределительного вала
Клапаны .......
кольца
хромированные
Плавающие
Стальные, кованые, двутаврового
сечения
Стальной, кованый, Стальной, кованый,
пятиопорный семиопорный
Тонкостенные, три- Тонкостенные,
биметаллические, металлические,
взаимозаменяе-
взаимозаменяемые* мые
Чугунный со стальным зубчатым
венцом
Стальной, пяти- Стальной, четырех-
опорный опорный
Парой шестерен с косыми зубьями;
ведомая шестерня — чугунная
Верхние, располо- Нижние,
расположены в головках жены в блоке
цилиндров в один
ряд с правой
стороны
Направляющие втулки клапанов
Толкатели .......
Штанги толкателей ......
Коромысла клапанов .....
Впускной и выпускной
трубопроводы ..........
цилиндров в один
ряд наклонно к
оси цилиндра
Выпускные
клапаны с натриевым
охлаждением и
механизмом
принудительного
проворачивания
Чугунные
Плунжерного типа, Тарельчатые, регу-
нерегулируемые лируемые
Стальные —
Стальные, кова- —
ные, с бронзовой
втулкой
Впускной трубопро- Впускной и выпуск-
вод из алюминне- ной трубопроводы
из чугуна,
выполнены в одной
отливке
Фазы газораспределения:
открытие впускного клапана
закрытие впускного
клапана
открытие выпускного
клапана .........
вого сплава,
общий для обоих
радов цилиндров,
имеет водяную
рубашку для
подогрева горючей
смеси. Левый и
правый
выпускные
трубопроводы литые,
чугунные
ЗГ до в. м. т. 12°30' до в. м. Г,
83° после н. м. г. 59°30' после н. м.т.
67° до н, м. т. 44°30' до н. м. т.
* На двигателях последних выпусков устанавливаются также
биметаллические (стале-алюминиевые) вкладыши шатунных подшипников.
8

КАЗ-608
КАЗ-606А
закрытие выпускного
пана ,
кла-
. . 47° после в. м. т.
(при зазоре
между клапанами и
кор омыслами
0,3мм)
Система смазки
27°30' после в. м. т.
(при зазоре
между клапанами и
толкателями
0,25 мм)
Тип системы смазки
Масляный насос . .
Масляные фильтры .
Комбинированная:
под давлением и разбрызгиванием
Шестеренчатый, двухсекционный.
Верхняя секция подает масло в
систему смазки двигателя, нижняя—в
масляный радиатор
Пластинчато-шеле-
Пластинчато-щелевой фильтр гру- вой фильтр гру-
Масляный радиатор
Вентиляция картера
Указатель уровня масла .
Указатель давления масла
бой очистки и
центробежный
фильтр тонкой
Очистки или
полнопоточный
центробежный фильтр
Трубчатый, воздушного охлаждения
бой очистки и
фильтр тонкой
очистки со
сменным
фильтрующим элементом
Прииудител ьн ая,
отсосом картер-
ных газов во
впускной
трубопровод
Принудительная,
отсосом картер-
ных газов в
воздушный фильтр
двигателя
Лента с метками
УК201, электричес- УК28,
электрический импульсный с
датчиком ММ9,
установленным на
фильтре грубой
очистки масла
Система охлаждения
кии импульсный с
датчиком ММ9,
установленным
на блоке
двигателя
Тип системы охлаждения
Жидкостная, закрытая, с
принудительной циркуляцией
Радиатор Трубчато-ленточ- Трубчато-ленточ-
ный (змейковый), ный (змейковый)
трехрядный с гер- с герметичной
метичной пробкой пробкой
. • . , Центробежный, приводитя
клиновидным ремнем от шкива коленчатого
вала
.... Шестилопастный, установлен на валу
водяного насоса
. . . Одноклапанныи, с Двухклапанныи, с
твердым наполни- жидким
наполнителем телем
. . Створчатые, управляются из кабины
водителя
охлаж- УК200, электри- УК202, электри-
.... ческий импульс- ческий
импульсный с датчиком ный с датчиком
Водяной насос . . . .
Вентилятор ....
Термостат
Жалюзи
Указатель температуры
дающей жидкости .
9

КАЗ-608 КАЗ-606А
ТМ101 (или ТМЗ), ТМЗ, установ-
установленным в ленным в голов-
головке цилинд- ке цилиндров
ров
Пусковой подогреватель . . . Типа П-10О, бензи- —
новый, термоси-
фонный*
Расход топлива, кг/ч .... 2 —
Производительность, ккал/ч . 14 000 —
Максимальная мощность,
потребляемая электродвигателем
вентилятора, вт 42 —
Система питания
Применяемое топливо Бензин А-76, ГОСТ Бензин А-66, ГОСТ
2084-67 2084-67
Карбюратор К-88А, двухкамер- К-84М, двухка-
ный, спадающим мерный, с падаю-
потоком, с балан- щим потоком, с
сированной по- балансированной
плавковой каме- поплавковой
карой мерой
Топливный насос Б-9 или Б-10, диа- Б-9Б, диафрагмен-
фрагменный, с ный, с рычагом
рычагом для руч- для ручной
йодной подкачки топ- качки топлива
лива
Топливные баки Два, установлены по сторонам рамы,
позади кабины
Топливные фильтры Магистральный Магистральный
фильтр-отстойник фильтр-отстойник
щелевого типа, щелевого типа,
фильтр тонкой сетчатые фильтры
очистки топлива, в насосе и кар-
сетчатые фильт- бюраторе
ры в насосе и
карбюраторе
Указатели уровня топлива в
баках УБ200 с датчиками УБ26-А с датчи-
ЕМ19-А, установ- ками БМ19-А, ус-
ленными в баках тановленными в
Ограничитель максимального баках
числа оборотов коленчатого
вала двигателя Пневмэцентробеж- Пневматический
ный
Воздушный фильтр ВМ-16, инерционно- ВМ-13, инерци-
масляный, с двух- онно-масляный, с
ступенчатой очи- двухступенчатой
сткой воздуха очисткой воздуха
Система зажигания
Тип системы зажигания . . . Батарейная
Катушка зажигания Б13, с дополнитель- Б1, с
дополнительным сопротивле- ным
сопротивлением нием
* Подогреватель устанавливается на автомэбилях по особому
заказу.
10

Распределитель зажигания
Свечи зажигания
Сцепление
КАЗ-608 КАЗ-606А
Р4-В Р21-А
с центробежным и вакуумным
регуляторами опережения зажигания
и октан-корректором
А15Б или А13Б, не- А16У, перазборные
разборные с с резьбой М14Х
резьбой М14Х
Xl,25 мм
Xl.25 мм
Трансмиссия
, . Однодисковое, сухое с гасителем
крутильных колебаний
Привод выключения сцепления
Коробка передач
Привод переключения коробки
передач ..........
Гидравлический Механический
Механическая, пятиступенчатая,
с синхронизаторами для включения
2, 3, 4 и 5-й передач
Механический, ди- Механический, ди-
Передаточные числа коробки
передач:
I .........
[Г
Ш
[V
V
заднего хода ....
Карданная передача .....
станционный
от
рычага,
расположенного на
полу кабины
7,44
4,10
2,29
1,47
1,00
7,09
Карданный
вал
станционный от
рычага,
расположенного на
рулевой колонке
7,44
4,10
2,29
1,47
1,0
7,09
открытого типа с
Главная передача
Передаточное число главной
передачи ■
Дифференциал . . • .....
Полуоси . . .
двумя карданами на игольчатых
подшипниках
Двойная; пара конических шестерен
со спиральными зубьями и пара
цилиндрических шестерен с косыми
зубьями
6,97 6,97
Конический, с четырьмя сателлитами,
симметричный
Полностью разгруженные
Подвеска
Рессоры
Ходовая часть
. . Зависимая,
. .
Передние-продольные,
полуэллиптические с
резиновыми
концевыми опорами
Задние—
продольные,
полуэллиптические со
скользящими зад-
ними концами и
дополнительными
рессорами
рессорная

Передние—продольные,
полуэллиптические
Задние—
продольные,
полуэллиптические с
дополнительными
рессорами
11

КАЗ-608
КАЗ-606А
Амортизаторы Гидравлические, телескопические,
двустороннего действия
Колеса Дисковые, размером 178—508 (7,0—
20), со съемным бортовым и
разрезным замочным кольцами
Шины . Пневматические, камерные, размером
260—508 (260—20)
Давление воздуха в шинах,
кГ/см2
передних 4,3 4,0
задних 4,3 4,5
Углы установки передних
управляемых колес:
угол поперечного наклона
шкворня, град ... 8 8
угол продольного наклона
шкворня, град .... 3 2
угол развала колес, град 1 1
Схождение колес, мм .... 5—8 5—8
Рама Клепаная, со штампованными
продольными балками швеллерного сече-
Седельно-сиепное устройство .
Буксирное устройство ....
С качанием в продольной и
поперечной плоскостях и полуавтоматической
сцепкой и расцепкой
Буксирная петля Крюки на перед-
влереди на пра- них концах
провой продольной дольных балок
балке рамы рамы снизу
Рулевое колесо . .
Рулевой механизм
Передаточное число рулевого
механизма (среднее) ....
Продольная рулевая тяга . .
Поперечная рулевая тяга ,
Шарниры поперечной рулевой
тяги
Шарниры продольной рулевой
тяги ... ■
Наибольший угол поворота
передних управляемых колес
(внутреннего), град ....
Усилитель рулевого управления
Насос усилителя .
Механизмы управления
. . . . Трехспицевое, диаметром 480 мм
. . . . Глобоидальный червяк с трех
гребневым роликом
23,5 23,5
Трубчатая, с встро- Трубчатая
енным
распределительным
устройством системы
гидроусилителя
Трубчатая с резьбовыми
наконечниками для регулировки схождения
колес
Шаровые, нерегулируемые
Шаровые, регулируемые
Вправо —30 ±0,5;
влево —34+0,5
Гидравлический
Лопастный,
двойного действия, с
приводом от
шкива коленчатого
вала
Вправо —36±0,5;
влево —36±0,5
12

Максимальное давление в сие- КАЗ-608 КАЗ-606А
теме гидроусилителя, кГ/см2 65—70 —
Тормозные системы
Тормоза колес Колодочные, на всех колесах
Привод колесных тормозов . . Пневматический
Ручной тор-моз Центральный, колодочный
Привод ручного тормоза . . . Механический
Компрессор Двухцилиндровый, с жидкостным
охлаждением головки и блока цилиндров
Диаметр цилиндра, мм ... 60 60
Ход поршня, мм 38 38
Смазка компрессора ..... От системы смазки двигателя под
давлением и разбрызгиванием
Привод компрессора От шкива водяного насоса
Регулятор давления ..... Шариковый
Воздушные баллоны ..... Два, емкостью по 20 л
Электрооборудование
Система соединений Однопроводная, отрицательные
зажимы источников тока соединены с
массой автомобиля
Номинальное напряжение, в . 12 12
Аккумуляторные батареи . . . Две, 6-в, З-СТ-84, соединенные
последовательно
Генератор . ..... • . . . Г130, мощностью Г108-В или Г12-В
350 вт, постоян- мощностью
ного тока, двух- 250 вт, посто-
полюсный, парал- янного тока,
дельного возбуж- двухполюсный,
дения, с прину- параллельного
дительной венти- возбуждения, с
ляцией принудительной
вентиляцией
Реле-регулятор . РР130, с реле об- РР24-Г, с реле
обратного тока, ре- ратного тока,
регулятором напря- гулятором
напряжения и ограни- жения и
ограничителем тока чителем тока
Включатель массы ВКБ18-Б, ручного —
включения
Стартер СТ130-А1, посто- СТ15, постоянного
янного тока, тока, мощностью
мощностью 1,8 л. с.
1,5 л. с.
Выключатель зажигания . . . ВК21-Е, комбини- С замком для вклю-
рованный с зам- чения зажигания
ком для
включения зажигания и
стартера
Фары . Две ФГ122-Б, с Две ФГ22-Б. с
двухн и т е в ы м и двухнитевыми
лампами 50 и лампами 60 и
40 вт 40 се
Противотуманные фары* . . . Две ФГ106, с двухнитевыми лампами
50 и 21 ев (используется нить 50 ев)
* С 1968 г. противотуманные фары не ставятся.
13

КАЗ-608
КАЗ-6 06 А
Габаритные фонари и передние
указатели поворота Два ПФ101-Б, с двухнитевыми
лампами 21 и 6 се
Задние фонари Два, ФП101 (левый) и ФП101-Б
(правый) с двумя лампами 21 и 3 ев в
каждом
Переключатель указателей
поворота П105, включается П20-А2, включает-
вручную, выклю- ся и выключает-
чается автомати- ся вручную
чески
Прерыватель указателей
поворота РС-57 РС57-В
Центральный переключатель
света . . ■ П38, на три положения
Ножной переключатель света . П39, на два положения
Включатель стоп-сигнала . . . Пневматический, на тормозном кране
Звуковой сигнал С44, вибрационный С56-Г, вибрацион-
Подкапотная лампа ПД308 одна, с вы- ный
ключателеы на —
патроне лампы
Штепсельная розетка
переносной лампы 47-К, на левой бо- 47-К, на дополни-
ковой панели ка- тельном щитке
бины приборов
Штепсельная розетка
полуприцепа ПСЗОО-100, семиклеммовая, на
третьей поперечине рамы
Предохранители Биметаллический, Биметаллический,
кнопочный на 20а кнопочный на 20 а
в цепях освеще- в цепях
освещения и стоп-сиг- ния и
стоп-сигнала; нала;
плавкие: плавкие:
на 10 а в цепи на 10 я в цепи
приборов и приборов и
указателей указателей
поворота; поворота;
на 20 а в цепи на 20 а в цепи
отопителя; вентилятора
кабины
водителя;
на 10 а в цепи на 10 я в цепи
звукового звукового
сигнала сигнала
Электродвигатель отопителя
кабины МЭ211, двух скоро- —
сгной, мощностью
12 em
Электродвигатель
стеклоочистителя МЭН-А, два, мощностью 15 em
Кабина
Кабина Цельномегалличес
кая закрытая,
трехместная со
спальным местом,
расположена над
1ельнометалличес-
кая, закрытая,
двухместная со
спальным местом,
расположена над
14

КАЗ-608
КАЗ-606А
двигателем. Для двигателем
доступа к
двигателю кабина
может
опрокидываться вперед
Отопление кабины Водяное, от систе- —
мы охлаждения
двигателя
Венгиляция кабины ..... Через опускающие- Через опускающи-
ся сгекла дверей еся стекла две-
и отопительный рей и венгиля-
канал в средней ционнын люк в
части кабины крыше кабины
Устройство для обмыва
ветрового стекла С ножным приводом —
и двумя
форсунками
Стеклоочистители С электрическим двухскоростным
приводом
Заправочные емкости
Топливные баки, л 210 210
Система смазки двигателя, л:
с масляным радиатором . . 9,0 11,0
без масляного радиатора. 8,5 10,5
Система охлаждения двигателя,
л:
с пусковым подогревателем
и отопителем кабины . ■ 29 —
без пускового
подогревателя и отопителя кабины . 26 21
Топливный бачок пускового
подогревателя, л 2,0 —
Воздушный фильтр, л . . . . 0,63 0,8
Картер коробки передач, л. . 5,1 5,1
Картер главной передачи
заднего моста, л 4,5 4,5
Картер рулевого механизма, л 1,0 1.0
Гидроусилитель рулевого
управления, л 2,25 —
Амортизаторы (2 шт.), л . . . 0,71 0,71
Гидравлический привод
выключения сцепления, л .... 0,45 —
Регулировочные данные
Прогиб приводных ремней
вентилятора, водяного насоса,
насоса гидроусилителя
рулевого управления и генератора
под действием усилия 4 кГ,
мм 8—14 15—20
Зазор между стержнем
впускного и выпускного клапанов
и коромыслом на холодном
двигателе, мм j,25—0,30 —
Зазор между толкателем и впу
скным и выпускным клапанами
15

КАЗ-608
КАЗ-606А
на холодном двигателе, мм — 0,20—025
Зазор между контактами
прерывателя-распределителя, мм 0,3—0,4 0,35—0,45
Зазор между электродами
свечей зажигания, мм .... 0,85—1,0 0,6—0,7
Свободный ход педали
сцепления, мм 45—55 35—45
Свободный ход педали тормоза,
мм 30—60 30—60
Ход штоков тормозных камер,
мм: передних 15—25 15—25
задних . . ■ 20—30 20—30
2. ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
ПОЛУПРИЦЕПА КАЗ-717
Собственный вес полуприцепа, кг 4 000
Грузоподъемность при перевозке груза,
равномерно распределенного на платформе,
кг 11500
Распределение веса полуприцепа с грузом,
кг: на се дельно-сцепное устройство
автомобиля-тягача • 4 500
на двухосную тележку полуприцепа . . 11 000
Габаритные размеры без нагрузки, мм:
длина 7690
ширина „ 2475
высота по бортам 1 980
Погрузочная высота пола платформы, мм . ' 390
Внутренние размеры платформы, мм:
длина • . . . . 7500
ширина 2340
высота боргов 590
Полезная площадь платформы, м2 . . . . 16,8
Объем платформы, мъ 10,0
Расстояние от оси шкворня до оси тележки
полуприцепа, мм 4650
Расстояние от оси шкворня до оси опорных
катков, мм . 1615
Колея колес тележки (между серединами
двойных колес), мм 1 790
Дорожный просвет, мм:
под осью тележки полуприцепа .... 290
под поднятыми опорными катками . . . 310
Число осей 2
Число колес 8
Запасное колесо • . . . 1
Тип и размер колес
Дисковые, размером 178—
—508 (7,0—20) со
съемным бортовым и разрез
ным замочным кольцами
Тип и размер шин Камерные, размером 260—
—508 (260—20)
Давление воздуха в шинах, kPIcm2 ... 4,3
Подвеска колес задней тележки Балансирная, на
продольных
полуэллиптических рессорах
16

Тормоза Колодочные
Привод тормозов Пневматический
Стояночный тормоз Колодочный на колесах
передней оси тележки
Привод стояночного тормоза Механический
Пневматическое оборудование полуприцепа Воздухораспределитель,
два воздушных баллона,
тормозные камеры
Электрооборудование полуприцепа Два задних фонаря —
ФП101 (левый) и
ФП101-Б (правый) и се-
миклеммовая вилка
ПС300-150
3. ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И ПРИБОРЫ
Автомобиль КАЗ-608 имеет обычное для грузовых автомобилей
расположение органов управления (рис. 4).
Рулевое колесо 15 с колонкой находится в левой части кабины.
На рулевой колонке слева установлен переключатель 3 указателей
поворотов. При перемещении рукоятки переключателя вниз
включается мигающий свет в
левом подфарнике и левом
заднем фонаре,
сигнализирующий о левом повороте. При
перемещении рукоятки
переключателя вверх включается
мигающий свет в правом
подфарнике и правом заднем
фонаре, сигнализирующий о
правом повороте. При
включенном указателе поворотов
на щитке приборов
загорается зеленая сигнальная
лампа 18 (рис. 5). При
выходе автомобиля из
поворота ручка переключателя
автоматически возвращается в
нейтральное положение и
указатели поворотов и
сигнальная лампа на щитке
приборов выключаются.
В центре рулевого
колеса 15 находится кнопка 16
звукового сигнала (см. рис.
4). Слева от сиденья
водителя находится рычаг //
ручного тормоза. Для
затормаживания автомобиля рычаг
ручного тормоза
необходимо потянуть вверх. Чтобы
17
Рис. 4. Расположение органов
управления на автомобиле-тягаче КАЗ-608:
/ — зеркало заднего вида; 2 — щетки
стеклоочистителя; 3 — переключатель указателей
поворотов; 4—хомут крепления колонки рулевого
управления; 5 — ручка управления жалюзи
радиатора; 6 — педаль сцепления; 7 — педаль
насоса обмыва ветрового стекла; 8 — ножной
переключатель света; 9 — педаль тормоза;
10 — педаль управления дросселями
карбюратора; /■' — рычаг ручного тормоза; 12 —
сиденье водителя: 13— рычаг переключения
передач; 14 — сиденье пассажиров; 15 —
рулевое колесо; W — кнопка згукового сигнала;
17—щиток приборои

отпустить ручной тормоз, нужно нажать н-а рукоятку стопора
рычага и опустить рычаг вниз. Правее рулевой колонки расположен
рычаг 13 переключения передач. Положения рычага,
соответствующие включению различных передач, показаны на рис. 6.
На наклонной части полика кабины перед водителем слева от
рулевой колонки расположены ножной переключатель света 8
(см. рис. 4), педаль 7 насоса обмыва ветрового стекла и педаль
6 сцепления.
Ножной переключатель света имеет два положения: при
полностью вытянутой ручке центрального переключателя (// положение)
с его помощью можно переключать фары с дальнего света на
ближний и наоборот; при установке ручки центрального
переключателя в / положение ножным переключателем обеспечивается
переключение ближнего света фар на подфарники и наоборот.
При включений дальнего света фар на панели приборов
загорается сигнальная лампа 2 (см. рис. 5). При переключении фар
на ближний свет сигнальная лампа гаснет.
При очистке загрязненного ветрового стекла для подачи воды
на него нужно нажать несколько раз на педаль 7 (см. рис. 4)
насоса обмыва стекол и включить стеклоочиститель.
Правее рулевой колонки на наклонном полике кабины
расположены педаль 9 ножного тормоза и педаль 10 управления
дросселями карбюратора.
15 16 77 18 W 20 21 22 23 21*
Рис. 5. Панель приборов автомобиля-тягача КАЗ-608:
/—манометр (двухстрелочный); 2— сигнальная лампа дальнего света; 3—спидометр;
4— ручка ручного управления дросселями карбюратора; 5—ручка управления
воздушной заслонкой карбюратора; 6 — включатель противотуманных фар; 7 — центральный
переключатель света; 8 — включатель плафона кабины; 9 — переключатель датчиков
указателя уровня топлива в баках; 10 — включатель зажигания и стартера; '/ —
переключатель электродвигателя отопителя кабины; 12 — кнопочный предохранитель;
13 — дверцы ящиков; 14 — ручка; 15 — ручки управления стеклоочистителями; 16 —
указатель температуры охлаждающей жидкости; 17 — сигнальная лампа температуры
охлаждающей жидкости в радиаторе; 18 — сигнальная лампа указателей поворотов;
19 — указатель уровня топлива в баках; 20 — сигнальная лампа давления воздуха
в баллонах полуприцепа; 21 — сигнальная лампа цепи генератор — аккумуляторная
батарея; 22 — указатель давления масла в системе смазки двигателя; 23 — щетки
стеклоочистителей; 24 — кнопки дверец
18

Рис. 6. Схема положения рычага
переключения передач
автомобиля-тягача КАЗ-608
Слева под панелью приборов размещается ручка 5
управления жалюзи радиатора, положение которой определяет степень
открытия створок жалюзи радиатора. При полностью утопленной
ручке жалюзи открыты полностью, при вытянутой до отказа —
закрыты.
На передней панели кабины размещаются два щитка с
приборами, два вещевых ящика и ручка для пассажира.
На левом щитке приборов расположены двухстрелочный
манометр / (см. рис. 5) для контроля
за давлением воздуха в системе
пневматического привода
тормозов и спидометр 3. Манометр 1
имеет две шкалы: верхняя шкала
показывает давление в воздушных
баллонах, нижняя — в
тормозных камерах.
Справа от рулевой колонки в
панели расположен щиток
приборов и коммутационной
аппаратуры. Щиток установлен на
петлях и может выдвигаться из
панели для осмотра и ремонта
приборов, расположенных в нем.
В щитке размещаются:
указатель 16 температуры охлаждающей жидкости,
работающий совместно с электрическим датчиком, установленным в
головке цилиндров;
указатель 19 уровня топлива в баках с делениями 0, '/г и П,
соответствующими пустому баку, половине емкости и полному
баку. Указатель работает совместно с датчиками, расположенными
в баках. Для включения датчиков правого и левого топливных
баков на щитке имеется переключатель 9 датчиков. При
перемещении этого переключателя вправо включается датчик правого бака,
влево — датчик левого бака;
указатель 22 давления масла в системе смазки двигателя.
Электрический датчик указателя давления масла расположен на
крышке фильтра грубой очистки масла. Указатели температуры
охлаждающей жидкости, давления масла и уровня топлива в
баках работают при включенном зажигании;
сигнальная лампа 17 температуры охлаждающей жидкости
в радиаторе. Лампа имеет красный светофильтр и загорается при
температуре охлаждающей жидкости 104—107°С. Электрический
датчик лампы установлен в верхнем бачке радиатора;
сигнальная лампа 18 указателей поворотов.
сигнальная лампа 20 давления воздуха в баллонах
полуприцепа. Лампа, снабженная красным светофильтром, загорается при
снижении давления воздуха в тормозной системе полуприцепа
19

Рис. 7.
ниже допустимого предела (4 + 0,5 кГ/см2). Датчик лампы
установлен на воздушном баллоне полуприцепа;
сигнальная лампа 21 цепи генератор—аккумуляторная батарея.
Лампа загорается при включенном зажигании, когда питание
потребителей происходит от аккумуляторной батареи (разряд
батареи), и гаснет, когда питание потребителей осуществляется от
генератора (заряд батареи);
включатель 6 противотуманных фар. Включение противотуман-
ных фар возможно только при I и II положениях центрального
переключателя света. Противотуманные фары рекомендуется
включать вместе с подфарниками, так как свет основных фар во время
тумана может в определенных условиях ухудшать эффективность
освещения дороги противотуманными фарами. В горных
условиях противотуманные фары могут быть использованы не только во
время тумана, но и в обычных
условиях ночного движения. В
этом случае противотуманные
фары, включенные
одновременно с основными фарами,
хорошо освещают обочины дороги
рассеянным в горизонтальной
плоскости пучком света;
центральный
переключатель 7 света. Ручку
центрального переключателя можно
устанавливать в три положения:
ручка утоплена до отказа — все наружное освещение
выключено; ручка вытянута наполовину (положение /) — включены
задние фонари, лампа освещения номерного знака в заднем фонаре и
подфарники; ручка вытянута полностью (положение //) —
включены задние фонари, лампа освещения номерного знака и фары.
Лампы освещения шкал приборов включаются как при /, так и при
// положении ручки центрального переключателя. Вращая ручку
центрального переключателя, можно изменять освещенность шкал
приборов;
включатель 8 плафона кабины. Включение и выключение
плафона кабины производится как при /, так и при // положении
ручки центрального переключателя света;
включатель 10 зажигания и стартера, имеющий три положения
ключа (рис. 7): положение 0 — все выключено, положение / —
включено зажигание, положение //—включены зажигание и
стартер. Стартер выключается автоматически под действием
возвратной пружины при снятии усилия с ключа;
переключатель // электродвигателя отопителя кабины (см.
рис. 5). Электродвигатель отопителя имеет две скорости вращения
вала: при перемещении переключателя при включенном зажигании
влево электродвигатель развивает 1900 об/мин, при перемещении
вправо — 3000 об/мин. При этом изменяется количество воздуха,
20
Положения ключа включателя
зажигания и стартера

проходящего через радиатор отогштеля. В среднем положении
переключателя электродвигатель выключен;
кнопочный тепловой предохранитель 12, защищающий цепи
освещения.
Между левым и правым щитками приборов на панели кабины
размещаются ручки 15 управления стеклоочистителями. Верхняя
ручка включает левый стеклоочиститель, нижняя — правый
стеклоочиститель
(поворотом но часовой стрелке).
Поворотом ручек можно
регулировать скорость
движения
стеклоочистителей.
В нижней части
передней панели кабины
установлена ручка 4 ручного
управления дросселями
карбюратора. Во время
движения автомобиля
ручка 4 должна быть
утоплена. Для открытия
дросселей ручку нужно
вытянуть на себя.
Правее ручки 4
размещается ручка 5
управления воздушной заслонкой
карбюратора;
вытягиванием ручки 5 можно
частично или полностью
закрыть воздушную
заслонку и тем самым обогатить
горючую смесь. После
прогрева двигателя ручка
5 должна быть утоплена.
С правой стороны под
панелью размещается
ручка управления заслонкой отопителя кабины и обогрева
ветровых стекол. При утопленном положении ручки заслонка
закрывается, при этом увеличивается интенсивность обдува ветровых
стекол и прекращается подача теплого воздуха к ногам водителя. При
вытянутом положении ручки заслонка открывается; подача
теплого воздуха для обдува ветровых стекол при этом уменьшается
и одновременно подается теплый воздух к ногам водителя.
Количество теплого воздуха, подаваемого для обдува ветровых
стекол и к ногам водителя, можно регулировать, устанавливая
ручку в промежуточные положения.
Расположение органов управления автомобиля-тягача КАЗ-606А
показано на рис. 8.
Рис. 8. Расположение органов управления
автомобиля-тягача КАЗ-606А
2J

123k5e783 Ю 11 12 13
Рис. 9. Панель приборов автомобиля-тягача КАЗ-606А:
/ — включатель стартера; 2 — сигнальная лампа дальнего света; 3 — указатель уровня
топлива в баках; 4 — включатель плафонов; 5 —- переключатель датчиков указателя
уровня топлива в баках; 6 — кнопочный предохранитель; 7 — указатель давления масла;
8—сигнальная лампа указателя поворотов; 9— кнопка ручного управления дросселями;
10 — кнопка ручного управления воздушной заслонкой; // — переключатель указателей
поворота; 12 — ручка центрального переключателя света; 13 — щетки стеклоочистителя;
14 — ручка; 15 — дверца вещевого ящика; 16 — кнопка дверцы; /7 — включатель
вентилятора водителя; 18 — вентилятор; 19 — выключатель зажигания; 20 — включатели
стеклоочистителей; 21 — воздушный манометр; 22—амперметр: 23 — лампа освещения
приборов; 24— спидометр; 25 — указатель температуры охлаждающей жидкости; 26 —
сигнальная лампа перегрева охлаждающей жндкостн
На наклонном полике перед сиденьем водителя расположены
педаль 2 управления дросселями карбюратора, педаль 3 ножного
тормоза, педаль сцепления 5 и ножной переключатель света 4.
Рычаг / переключения передач расположен с правой стороны
на рулевой колонке 6. Положения рычага при включении
различных передач показаны на инструкционной табличке. В центре
рулевого колеса 7 находится кнопка 8 звукового сигнала.
Размещение приборов на передней панели показано на рис. 9.
На щитке приборов установлены указатель 25 температуры
охлаждающей жидкости, указатель 3 уровня топлива в баках,
спидометр 24, лампа 23 освещения приборов, амперметр 22, указатель 7
давления масла, сигнальная лампа 8 указателя поворота и
сигнальная лампа 2 дальнего света. Ниже приборного щитка
размещаются включатель / стартера, включатель 4 плафонов кабины,
переключатель 5 датчиков указателя уровня топлива в баках и
кнопочный предохранитель 6. Слева от приборного щитка 9 (см.
рис. 8) размещена сигнальная лампа 26 (см. рис. 9) перегрева
охлаждающей жидкости, справа — воздушный манометр 21 и кнопка
9 ручного управления дросселями карбюратора.
В средней части передней панели кабины установлены кнопка
10 управления воздушной заслонкой карбюратора, ручка 12
центрального переключателя света и выключатель 19 зажигания.
На верхней полке передней панели установлены два
включателя 20 стеклоочистителей, обеспечивающих раздельное управление
работой щеток стеклоочистителя, переключатель // указателей
поворота и включатель 17 вентилятора 18 водителя.
22

Глава II
ДВИГАТЕЛЬ
На автомобиле-тягаче КАЗ-608 устанавливается двигатель
модели КАЗ-608 (ЗИЛ-130Я5), отличающийся от двигателя ЗИЛ-130
в основном конструкцией воздушного фильтра. Силовой агрегат
(включающий двигатель с навесными агрегатами, сцепление и
коробку передач), устанавливаемый на автомобиле-тягаче КАЗ-608,
отличается также конструкцией верхней крышки коробки передач.
На рис. 10 и 11 показаны продольный и поперечный разрезы
двигателя; внешние характеристики двигателей приведены на рис. 12.
Двигатель в сборе со сцеплением, коробкой передач и ручным
тормозом крепится к раме автомобиля в трех точках (рис. 13).
Передней опорой двигателя служит кронштейн, установленный
под крышкой распределительных шестерен. Кронштейн крепится
к раме двумя болтами через резиновые подушки, заключенные в
металлическую арматуру. Двумя задними опорами дв'игателя
являются лапы картера сцепления. К каждой лапе одним болтом
крепится накладка, которая в свою очередь двумя болтами через
резиновые подушки крепится к кронштейну рамы. Для удержания от
осевых перемещений при резком трогании с места и торможении
двигатель соединен со второй поперечиной рамы тягой через
резиновые подушки.
На автомобиле КАЗ-606А установлен двигатель модели
КАЗ-606А (ЗИЛ-157КЯ), отличающийся от двигателя ЗИЛ-157К
конструкцией воздушного фильтра системы питания.
На рис. 14 и 15 показаны продольный и поперечный разрезы
двигателя автомобиля КАЗ-606А.
1. КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ
УСТРОЙСТВО
Кривошипно-шатунный механизм двигателя КАЗ-608
Блок цилиндров (рис. 16) отлит из чугуна за одно целое с
верхней частью картера. Для увеличения жесткости блока плоскость
разъема картера расположена ниже оси коленчатого вала на
66 мм. Стенки блока образуют рубашку охлаждения цилиндров.
23

Рис. 10. Продольный
разрез двигателя
КАЗ-608:
/ — шкив коленчатого
вала; 2 — храповик; 3—
блок цилиндров:
4—указатель установки
зажигания; 5 —■ датчик
ограничителя числа оборотов
коленчатого вала
двигателя; 6 — крышка
распределительных
шестерен; 7 — водяной насос;
8 — шкив водяного
насоса; 9 - ремень
привода компрессора; 10 —
крышка маслоналивной
горловины системы
смазки двигателя; // —
воздушный фильтр системы
вентиляции картера; 12—
топливный насос; 13 -—
шганга привода
топливного насоса; 14 —фильтр
тонкой очистки топлива;
15 — карбюратор; /б —
трубка вентиляции
картера; 17 — центробежный
фильтр тонкой очистки
масла; IS — фильтр
грубой очистки масла; W—
распределительный вал:
20 ~— вкладыш коренного
подшипника; 21 -
сальник; 22 — сцепление;
23 — маслоприемник;
24 — коленчатый вал;
25 — шайба упорного
подшипника; 26 —-
ведущая шестерня привода
распределительного вала

Рис. 11. Поперечный разрез двигателя
КАЗ-608:
/ — масляный насос; 2 — блок цилиндров; 3 —
поршень; 4 — прокладка головки цилиндров;
5 — выпускной трубопровод; 6 — крышка головки
цилиндров; 7 — коромысло; 8 — головка
цилиндров; 9 — штанга коромысла; 10 — центробежный
фильтр тонкой очистки масла; // — карбюратор;
12 — корпус привода распределителя; 13 —
распределитель; 14 — впускной трубопровод; 15—мас-
лоизмерительный стержень; 16 — впускной кла-
ван; 17 — свеча зажигания; 18 — толкатель; 19 —
гипьза цилиндра; 20 — стартер; 21 — шатун;
22 — поддон картера; 23 — маслоприемник

С)
л.с
150
130
110
90
70
50
30
9е
At
1
А»кр
ч~
кГм
30
Яр-
г/ли
J00
65
75
55
55
45
J5
25
/
/
ч^
/4
9е
Мкр
Г
i
i
"-«.
1
1
кГм
10
2D
1000 1500 2000 2500п,об/мин
Не.
г/да
300
200
600 1200 1600 2000 ZWnjd/MUH
Рис. 12. Внешние характеристики двигателей:
а — КАЗ-608; б — КАЗ-600А
Рис. 13. Подвеска двигателя КАЗ-608:
/ — буфер тяги; 2 — соединительная тяга; 3— болт передней подвески двигателя; 4 —
накладка подушек передней опоры; 5 — пластина накладки подушек передней опоры;
6—верхняя подушка передней подвески; 7—гнездо верхней подушки передней подвески;
S—распорная втулка подушек передней подвески; 9—нижняя подушка передней подвески;
10—болт задней опоры; 11—болт задней подвески; 12—начладка подужек задней опоры:
13— пластина накладки "О^х-шек 0-я" °н "п^рьг {'! -верхняя подушка задней подвески;
15 — гнездо верхней подушки задней подвески; 16 — распорная втулка подушек задней
подвески; П — нижняя подушка задней подвески

Рис. 14. Продольный разрез двигателя КАЗ-606А:
/-шестерня привода распределительного вала; 2 - водяной насос; 3 — головка цилиндров: 4 - поршень; 5 — сцепление; 6 - коленчатый вал
7—маслоприеыник; 8 — фильтр грубой очистки масла

Левая группа цилиндров несколько смещена вперед по
отношению к правой. Номера цилиндров выбиты на патрубках
впускного трубопровода. Цилиндры правого ряда имеют
номера последовательно спереди назад с 1-го по 4-й, левого — с
5-го по 8-й. Каждый цилиндр имеет легкосъемную мокрую гильзу из
серого чугуна, которая вставляется в гнездо блока сверху.
Гильзы в верхней части имеют запрессованные короткие сухие
вставки из специального антикоррозийного чугуна. Эти вставки
длиной 50 мм и толщиной стенок 2 мм, установленные в местах,
наиболее подверженных коррозирующему действию продуктов
сгорания, существенно повышают износостойкость гильз.
Уплотнение нижней части гильз обеспечивается двумя
резиновыми кольцами, верхней части — зажимом бурта гильзы
между блоком и головкой цилиндров, между которыми установлена
уплотнительная прокладка.
Рис. 15. Поперечный разрез двигателя КАЗ-606А:
/ — масляный'насос; 2 — блок цилиндров; 3 — канал главной масляной
магистрали; 4 — привод распределителя; 5 — фильтр грубой очистки масла; 6 — поршень^
7 — головка цилиндров; 8 — распределительный вал
28

Рис. 16. Блок цилиндров двигателя КАЗ-608.
/ — блок цилиндров; 2 — картер сцепления; 3 —- площадка для установки корпуса масляных
фильтров; 4 — гнезда гильз цилиндров; 5 — установочный штифт головки цилиндров; б —
площадка для установки впускного трубопровода; 7 — отверстия для подвода охлаждающей
жидкости от водяного насоса в блок цилиндров; 8 — правый канал подвода масла; 9 —
левый канал подвода масла; 10—отверстие для установки распределительного вала; //—
крышка распределительных шестерен; 12 — фланец для крепления датчика ограничителя числа
оборотов; 13 — отверстие для выхода носка коленчатого вала; 14 — отверстие для подачи
масла к компрессору; 15—пробка отверстия слива масла из компрессора; 16 — крышка
переднего коренного подшипника коленчатого валя; П — крышка средних коренных
подшипников коленчатого вала; 18 — крышка заднего коренного подшипника коленчатого вала;
19—лоток поддона картера; 20 — поддон картера; 21 — прокладка; 22 — нижняя крышка
картера сцепления; 23 — площадка для крепления масляного насоса
На переднем торце блока выполнены отверстия 7 (см. рис. 16)
для подвода охлаждающей жидкости от насоса к рубашкам
охлаждения каждого блока, отверстия каналов 8 и 9 подвода
смазки к деталям двигателя и отверстие 10 для установки
распределительного вала.
К переднему торцу блока на прокладке крепится болтами
крышка 11 распределительных шестерен, отлитая из
алюминиевого сплава. К фланцу 12 крышки крепится центробежный датчик
ограничителя числа оборотов коленчатого вала двигателя.
Болты крепления крышки затягивают равномерно. Момент
затяжки 2—3 кГм.
К заднему торцу блока крепится чугунный картер сцепления.
Пять крышек 16, 17 и 18 коренных подшипников коленчатого
вала изготовлены из ковкого чугуна и крепятся к блоку
цилиндров двумя болтами каждая.
Снизу к блоку укрепляется болтами стальной штампован-
29

ный поддон 20 картера. Он устанавливается на паронитовой
прокладке, предварительно приклеенной к поддону. В поддоне
предусмотрены лоток 19, уменьшающий расплескивание масла при
движении автомобиля, и отверстие для слива масла, закрываемое
пробкой с уплотнительной прокладкой. Болты крепления
поддона картера затягиваются от середины к краям крест-накрест.
Головки цилиндров (см. рис. 10 и 11) изготовлены из
алюминиевого сплава. Они имеют вставные запрессованные седла и
направляющие втулки
впускных и выпускных клапанов и
резьбовые отверстия для
свечей зажигания.
Каждая головка
цилиндров крепится к блоку 17
болтами. Между головками
цилиндров и блоком
устанавливаются стале-асбесто-
вые прокладки.
Плотное прилегание
головок цилиндров к блоку,
обеспечивающее надежное
уплотнение стыка головок
цилиндров и блока,
достигается правильной
затяжкой болтов крепления
головок цилиндров.
Поршни (рис. 17)
изготовлены из алюминиевого
сплава и покрыты для
лучшей приработки к
цилиндрам и уменьшения потерь
на трение тонким слоем
олова.
Юбка 13 поршня в
поперечном сечении имеет
форму эллипса, большая ось
которого расположена
перпендикулярно к оси
поршневого пальца, т. е. в плоскости
действия на поршень
боковых сил. Разность между
наибольшим и наименьшим
диаметрами юбки поршня—
Рис. 17. Поршень и поршневые кольца
двигателя КАЗ-608:
/ — поршень; 2 — канавка для стопорного кольца
поршневого пальца: 3 — бобышка поршня;
4—канавка маслосьемного кольца; 5 — канавки
компрессионных колец; 6 — установочная лыска
на днище поршня; 7—обозначение размерной
группы поршня; 8—ребро жесткости бобышки;
9 — днище поршчя; 10— чугунная вставка
верхнего компрессионного кольца; // — температур- 0,52 ММ. В ПРОДОЛЬНОМ Сече-
ные прорези; 12— дренажные отверстия; 13—юб- ^ г
ка поршня; 14 — кольцевой диск маслосъемиого НИИ ЮОКЭ ПОрШНЯ Имеет
кольца; 15 — радиальный расширитель масло- Anr)MV vrP4PHHnrn кгтмгя
съемного кольца; 16 ~ осевой расширитель масло- фирму усеченною KOHyCct.
съемного кольца; П — нижнее компрессионное КоНусНОСТЬ На ДЛИНе юбкИ
верхние компрессионные кольца;
19 — головка поршия
кольцо;
18 ■
составляет 0,035—0,050 мм,
30

Форма и размеры поршней позволяют подбирать их к
гильзам с минимальным зазором в направлении действия на
поршень боковых сил, что обеспечивает практически бесшумную
работу непрогретого двигателя. Поршни подбирают к гильзам
индивидуально. Снижению шума, а также уменьшению давления
поршня на гильзу при рабочем ходе способствует смещение
поршневого пальца от оси поршня на 1,6 мм в сторону действия
бокового усилия.
В днище поршня имеются четыре кольцевые канавки: три
верхние канавки 5 для компрессионных колец и нижняя 4 для
маслосъемного кольца. Канавка верхнего наиболее
нагруженного компрессионного кольца выполнена в чугунной, залитой в
поршень вставке 10.
В зависимости от размера отверстий в бобышках поршни
сортируют на четыре группы. Принадлежность поршня к
определенной группе обозначается краской на одной из бобышек.
Поршни в цилиндры устанавливают по лыске 6 на днище поршня.
Установочная лыска должна быть направлена в сторону носка
коленчатого вала.
Поршневые кольца. Компрессионные кольца чугунные,
изготовлены методом индивидуальной отливки. В свободном состоянии
кольца имеют сложную форму, которая после установки колец
с поршнем в цилиндр обеспечивает наиболее выгодное
распределение давления кольца на стенку гильзы.
Для уменьшения износа колец и стенок гильз наружные
цилиндрические поверхности двух верхних компрессионных колец
18 покрыты слоем пористого хрома толщиной 0,03—0,04 мм.
Нижнее компрессионное кольцо 17 имеет коническую наружную
поверхность с большим основанием конуса внизу. Конусная форма
кольца обеспечивает лучшее распределение масляной пленки по
поверхности гильз.
Все компрессионные кольца с внутренней стороны имеют
ступенчатую проточку, которая ослабляет кольцо с одной стороны.
Поэтому кольцо, установленное в цилиндр, «скручивается»,
прилегает к зеркалу цилиндра нижней кромкой и таким образом
ускоряется приработка колец и уменьшаются износ канавок в
поршнях и «насосное действие» колец.
Компрессионные кольца следует устанавливать в канавки
поршня так, чтобы проточки на кольцах были обращены в
сторону днища поршня.
Маслосъемное кольцо выполнено составным: из двух стальных
плоских хромированных дисков 14 и двух расширителей —
осевого 16 и радиального 15. Расширители обеспечивают плотное
прилегание колец 14 к поверхности гильзы и к стенкам канавки
поршня. На двигателях первых выпусков вместо составного стального
маслосъемного кольца установлено цельное чугунное
маслосъемное кольцо.
31

32
Рис. 18. Детали кривошипно-шатунного механизма двигателя КАЗ-608:
/—носок коленчатого вала; 2 — шкив; 3 — храповик; 4 — упорная шайба; 5 — шайбы упорного подшипника; 6 — вкла»
дыш коренного подшипника; 7 — вкладыши шатунного подшипника; 8—стопорное кольцо пальца; 9 — поршиевой палец;
10 — втул'ка верхней головки шатуна; .'/ - отверстие для смазки поршневого пальца; ;2 — верхняя головка шатуна;
/3—шатун; 14 — болт крышки шатуна; /5 — метка шатуна; 16—нижняя головка шатуна; 17 — крышка нижней головки шату«
на; 18 — шатунная шейка: /S — противовес; 20 — коренная шейка; 21 — поршень; 22 — дренажные канавки для слива масла;
23 — маслоотражательный буртик; 24 — маслоотгонные канавки; 25 — сальник; 26 — маховик; 27 — зубчатый венец,
28 — деревянный боковой уплотнитель; 29 — резиновая уплотиительная прокладка; 30 — крышка заднего коренного
подшипника; 31 — масляный канал; 32— полость грязеуловителя; 33—пробка; 34 — щека; 35 — крышка среднего коренного
подшипника; 36 — стальная лента вкладыша; 37 — меднони келевый подслой; SS — слой антифрикционного сплава; 39— крышке
переднего коренного подшипника; 40—шестерня

Все кольца имеют прямой замок. При установке колец в
канавки поршня стыки колец необходимо располагать примерно
через 90° один от другого.
Поршневые пальцы 9 (рис. 18) — стальные, пустотелые,
плавающие. Наружная поверхность пальца цементирована на
глубину 1,0—1,5 мм и закалена. Во время работы прогретого
двигателя палец свободно проворачивается в бобышках поршня и в
бронзовой втулке, запрессованной в верхнюю головку шатуна.
От осевого перемещения палец удерживается стальными
пружинными кольцами 8, установленными в бобышках поршня.
Чтобы не было стука пальцев при работе двигателя, зазоры в
соединениях пальца с поршнем и шатуном должны быть
минимальными. Учитывая различное изменение диаметров пальца и
отверстия в бобышке поршня при прогревании двигателя
(вследствие разных коэффициентов расширения их материалов),
поршневой палец подбирается к поршню с небольшим натягом.
Шатуны 13 (см. рис. 18) в сборе с поршнями устанавливают
попарно на каждую шатунную шейку коленчатого вала. Шатуны
стальные, стержень шатуна двутаврового сечения.
В верхнюю головку шатуна запрессована свертная бронзовая
втулка 10. В верхней головке имеется отверстие 11 для прохода
смазки к втулке головки.
Нижняя головка 16 шатуна разъемная. Крышка 17 нижней
головки крепится к шатуну двумя болтами 14, изготовленными
из высококачественной стали. Отверстие в нижней головке
шатуна обрабатывают вместе с крышкой, поэтому крышки при
ремонте не должны разукомплектовываться с шатунами.
В нижнюю головку шатуна устанавливают взаимозаменяемые
тонкостенные триметаллические вкладыши 7. Вкладыши
изготовлены из тонкой стальной ленты 36, на которую нанесен медно-
никелевый подслой 37, покрытый тонким слоем
антифрикционного сплава 38 марки СОС-6-6*.
Вкладыши в нижней головке шатуна фиксируются усиками, для
которых в шатуне и его крышке имеются пазы.
С 1968 г. устанавливаются биметаллические стале-алюминие-
вые тонкостенные вкладыши шатунных подшипников.
Коленчатый вал (см. рис. 18) стальной, кованый, пятиопор-
ный, с полыми шатунными шейками. Шатунные шейки 18
вала расположены относительно друг друга под углом 90е и
имеют шесть противовесов 19. Диаметр шатунных шеек нового
вала — 65,5-o,oi3 мм, коренных — 75_0,ои мм.
Все шейки для повышения износостойкости закалены током
высокой частоты на глубину 3,0 — 6,5 мм. Во всех шатунных
шейках имеются полости 32 грязеуловителей и каналы 31 для
подвода масла к шатунным подшипникам. При вращении колен-
* Состав сплава СОС-6-6: олова 5,5—6,5%, сурьмы 5,5—6,5%, остальное —
свинец; всего других примесей не более 0,41%.
2-ШЗ 33

чатого вала масло, поступающее по каналам от коренных шеек
в полости 32 грязеуловителей, под действием центробежных
сил очищается от механических примесей.
На переднем конце коленчатого вала имеются паз для
шпонки крепления шестерни 40 привода распределительного вала
и резьбовое отверстие для храповика 3 пусковой рукоятки.
На заднем конце вал имеет фланец для крепления маховика 26
и маслоотражательный буртик 23; между фланцем маховика и
буртиком 23 на поверхности вала накатаны маслоотгонные
канавки 24. В заднем торце вала расточено гнездо для
подшипника ведущего вала коробки передач.
Коренные подшипники коленчатого вала — тонкостенные
триметаллические вкладыши. Толщина металлической ленты
вкладыша 1,8 мм, слоя антифрикционного сплава СОС-6-6 —
0,08—0,12 мм. Вкладыши коренных подшипников, кроме заднего
подшипника, взаимозаменяемы.
Перемещение коленчатого вала в осевом направлении
ограничивается упорными подшипниками — шайбами 5,
устанавливаемыми по обе стороны первого коренного подшипника.
Шайбы 5 изготовлены из стальной ленты толщиной 2 мм, на
которую с одной стороны по медноникелевому подслою нанесен
слой антифрикционного сплава СОС-6-6 толщиной 0,08 — 0,12 мм.
Обе шайбы зафиксированы от проворачивания и установлены
сторонами с антифрикционным сплавом к щеке кривошипа и к
упорной шайбе 4, находящейся между передней коренной
шейкой и шестерней 40 привода распределительного вала.
Осевой зазор в упорном подшипнике вала нового двигателя
составляет 0,075 — 0,245 мм.
Утечка масла в месте выхода переднего конца коленчатого
вала предотвращается резиновым каркасным сальником,
вмонтированным в крышку распределительных шестерен и
работающим по поверхности ступицы шкива, и отражателем,
ограничивающим поступление масла к сальнику со стороны
двигателя. Отражатель зажат между шестерней и ступицей шкива.
Утечка масла из картера двигателя к сцеплению
предотвращается сальником 25 из асбестовой набивки, резиновыми уп-
лотнительными прокладками 29 под крышкой заднего
подшипника, деревянными боковыми уплотнителями 28,
маслоотражательный буртиком 23 и маслоотгонными канавками 24. Для сброса
масла в поддон картера в крышке заднего коренного подшипника
выполнена дренажная канавка 22.
Коленчатый вал в сборе с маховиком и сцеплением
подвергается динамической балансировке.
Маховик 26 двигателя — чугунный, имеет напрессованный
стальной зубчатый венец 27, с которым входит в зацепление
шестерня стартера при пуске двигателя. Зубья венца для
повышения износостойкости подвергнуты поверхностной закалке током
высокой частоты.
34

Маховик крепится к фланцу коленчатого вала шестью
болтами, гайки которых должны затягиваться равномерно. Момент
затяжки гаек болтов должен быть 14—15 кГм. При снятии маховика
для облегчения последующей сборки следует отметить взаимное
положение маховика и коленчатого вала, так как отверстия под
болты их крепления расположены несимметрично.
Кривошипно-шатунный механизм двигателя КАЗ-606А
Блок цилиндров 3 (рис. 19) отлит из серого чугуна вместе
с верхней частью картера. Двойные стенки блока образуют по
всей длине цилиндров рубашку охлаждения. Система
усилительных ребер внутри блока и смещение плоскости разъема
картера ниже оси
коленчатого вала на 70 мм
обеспечивают высокую
жесткость нижней части
блока цилиндров.
В левой стенке блока
выполнен люк, закрытый
привернутой болтами
крышкой и используемый
при ремонте двигателя
для удаления накипи. С
этой же стороны блока в
приливе по всей длине
нижней части просверлен
канал — главная
масляная магистраль системы
смазки.
На левой стенке
блока выполнены площадки
для крепления корпуса
масляных фильтров, мас-
лозаливного патрубка и
распределителя системы
зажигания.
С правой стороны
блока выполнены
каналы, соединяющиеся с
впускным и выпускным
трубопроводами, а под ними
клапанная коробка. Два окна клапанной коробки, закрываемые
крышками с пробковыми прокладками, используются для доступа
к толкателям при регулировке зазоров между толкателями и
клапанами. В плоскости стыка блока с впускным и выпускным
трубопроводами устанавливается стале-асбестовая прокладка,
гладкая сторона которой должна быть обращена к блоку цилиндров.
2* 35
Рис. 19. Блок и головка цилиндров
двигателя КАЗ-606А:
1 — головка цилиндров; 2— прокладка головки
цилиндров; 3 — блок цилиндров; 4 — картер
сцепления; '5 — крышки клапанной коробки; 6, 8 и
10 — прокладки; 7 — щиток крышки
распределительных шестерен; 9 — крышка
распределительных шестерен; // — отверстие распределительного
вала; 12 — отверстие водораспределительного
трубопровода

В задней части, с правой стороны блока выполнена площадка
для крепления топливного насоса.
Снизу к блоку укрепляется болтами через уплотнительную
прокладку стальной
штампованный поддон картера.
Через отверстие в передней
стенке блока вставляется
водораспределительный
трубопровод, подводящий
охлаждающую жидкость от насоса к
наиболее нагревающимся
частям блока.
К заднему торцу блока
крепится картер 4 сцепления.
Головка цилиндров / из
алюминиевого сплава
крепится к блоку на стале-асбесто-
вой прокладке 2 тридцатью
болтами и шпильками.
При сборке прокладку
следует устанавливать гладкой
стороной к головке цилиндров.
Поршни (рис. 20)
изготовлены из алюминиевого сплава.
Юбка цилиндрической формы
с косым разрезом. Диаметр
нижней части юбки больше
диаметра верхней на 0,04—
0,06 мм. Конусность и косой
разрез юбки позволяют
устанавливать поршень в цилиндр
с небольшим зазором и
предохраняют поршень от
заклинивания в цилиндре при
нагревании.
Днище поршня плоское. На днище выбивается буквенное
клеймо размерной группы поршня, вес поршня и стрелка с
надписью Вперед, в соответствии с которой поршень в сборе с
шатуном устанавливается в цилиндр.
В днище поршня выполнены четыре канавки: три верхние
для компрессионных колец, нижняя — для маслосъемного кольца.
Для отвода масла, собираемого маслосъемным кольцом с
поверхности цилиндра, нижняя канавка имеет ряд отверстий, по
которым масло попадает во внутреннюю полость поршня.
Поршневые кольца. Компрессионные кольца чугунные.
Наружная цилиндрическая поверхность верхнего
компрессионного кольца имеет покрытие из хрома. Общая толщина слоя хро-
36
Рис. 20. Поршень двигателя
КАЗ-606А в сборе с шатуном:
/ — верхнее компрессионное кольцо;
2 — среднее и нижнее компрессионные
кольца; 3 — маслосъемное кольцо:
4 — палец; 5 — поршень; 6 —■ втулка;
7—шатуи; 8 — болт крепления
крышки шатуна; 9—крышка нижней
головки шатуна; 10—гайка; 11 — стопорное
кольцо; 12 — тонкостенный вкладыш:
а — установочные метки на шатуне и
нижней крышке

ма 0,14—0,20 мм, толщина пористого хрома 0.03—0,04 мм. По
внутреннему диаметру кольцо имеет ступенчатую проточку. При
установке на поршень кольцо следует ставить выточкой вверх.
Среднее и нижнее компрессионные кольца нехромированные
и имеют ступенчатую проточку на наружной цилиндрической
поверхности. Эти кольца следует устанавливать в канавки
поршня проточкой вниз.
Маслосъемное кольцо изготовлено из серого чугуна и имеет
на наружной цилиндрической поверхности кольцевую проточку и
10 равномерно расположенных прорезей шириной 1,6 мм-
Кольца изготовлены специальным способом обработки по
копиру, что обеспечивает необходимое распределение радиального
давления кольца на стенку цилиндра.
Поршневые пальцы 4 (см. рис. 20) стальные, пустотелые,
плавающие; от осевого перемещения пальцы удерживаются в
бобышках поршня стальными пружинными кольцами 11. Наружная
поверхность пальцев подвергнута закалке током высокой частоты на
глубину 1,0—1,5 мм-
Шатуны стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения.
В верхнюю головку шатуна запрессованы две бронзовые свертные
втулки- Нижняя головка шатуна разъемная- Крышка нижней
головки крепится к шатуну двумя болтами из высококачественной
стали и центрируется по шлифованным шейкам стяжных болтов.
Отверстие в нижней головке шатуна обрабатывают в сборе с
крышкой.
В нижней головке шатуна устанавливаются тонкостенные
биметаллические вкладыши, которые удерживаются от смещения
отштампованными на них усиками, входящими в специальные пазы
в шатуне и его крышке. При установке крышки на шатун метки
на бобышке крышки и шатуне должны быть обращены в одну
сторону. В стыке между крышкой и шатуном устанавливают при
сборке с обеих сторон по одной прокладке толщиной 0,05 мм.
Шатуны так же, как и поршни, сортируют по весу на
группы и при сборке их комплектуют из одной весовой
группы.
Коленчатый вал (рис. 21) стальной, кованый, семиопорный, с
полыми шатунными шейками и противовесами.
Диаметр шатунных шеек коленчатого вала 62_о,о2 мм,
коренных— 66_о,о2 мм. Все шатунные и коренные шейки подвергаются
поверхностной закалке током высокой частоты на глубину 3,0 —
4,5 мм.
Коренные подшипники коленчатого вала выполнены в виде
тонкостенных биметаллических вкладышей 7, 25, 26 и 31, имеющих
тонкий слой антифрикционного сплава СОС-6-6.
Под крышки подшипников с каждой стороны ставят по одной
прокладке толщиной 0,05 мм. На каждой крышке поставлен
порядковый номер, которым крышка обращена к такому же номеру на
блоке, выбитому со стороны распределительного вала Болты
37

Рнс. 21. Детали кривошипно-шатунного механизма двигателя
КАЗ-606А:
/ — храповик; 5 — замочная шайба храповика; ," — шкив; 4 — маслоотра-
жательное кольцо; 5 — ведущая шестерня привода распределительного
вала; 6, S — шайбы упорного подшипника; 7 — вкладыш переднего
коренного подшипника; 9 — вкладыш нижней головки шатуна; W — шатун;
'/ — ганка шатунного болта; 12 — болт крепления крышки шатуна; /Л —
втулка верхней головки шатуна; 14 — стопорное кольцо пальца;
/.5—поршневой палец; 16 — поршень; 17 — мзелосъемное кольцо; /м - среднее и
нижнее компрессионные кольца; 15 — верхнее компрессионное
кольцо; 20 — котенчатый вал; 21 — маховик; 2? ~ деревянный уплотнитель; 23 — крышка заднего коренного
подшипника; 24 — прокладка заднего коренного подшипника; 25 — вкладыш заднего коренного подшипника; 26 — вкладыши второго,
третьего, пятого и шестого коренных подшипников; 27—прокладка средних подшипников; 23 — крышка средних коренных
подшипников; 29 — крышка четвертого коренного подшипника; 30 — прокладка четвертого подшипника; 31 — вкладыш
четвертого коренного подшипника; 32 — крышка нижней юловкн шатуна; 33 — прокладка нижней головки шатуна; 34 — крышка
переднего копенного подшипника; 35 — прокладка переднего коренною подшипника

крышек расположены несимметрично, что не позволяет
неправильно устанавливать крышки при сборке.
Крышки 29 среднего и 23 заднего коренных подшипников
крепятся к блоку четырьмя болтами, остальные — двумя-
Для восприятия осевых усилий передний подшипник имеет
с двух сторон биметаллические шайбы 6 и 8- Толщина шайб со
слоем антифрикционного сплава СОС-6-6 2,5_о,о4 мм. Передняя
шайба 6 обращена слоем антифрикционного сплава в сторону
шестерни, задняя 8— в сторону щеки коленчатого вала. Обе шайбы
с помощью усиков фиксируются от проворачивания. Осевой зазор
в упорном подшипнике вала лежит в пределах 0,05—0,23 мм.
На переднем конце коленчатого вала выполнены пазы для
шпонок крепления шестерни 5 привода распределительного вала и
шкива 3 привода водяного насоса и вентилятора, а также
резьбовое отверстие для крепления храповика 1 пусковой рукоятки.
Ввернутый в торец вала храповик удерживает на валу шестерню и
шкив и стопорится шайбой 2.
Вытекание масла в месте выхода из картера переднего конца
коленчатого вала предотвращается маслоотражательным кольцом
4, зажатым между шестерней и ступицей шкива, и резиновым са-
моподжимньш сальником, установленным в крышке
распределительных шестерен.
Задний конец коленчатого вала имеет фланец для крепления
маховика, маслоотражательный буртик и торцовое отверстие под
подшипник ведущего вала коробки передач. Между фланцем
маховика и маслоотражательным буртиком поверхность вала имеет
маслоотгонную спиральную канавку. Прониканию масла через
задний подшипник в картер сцепления кроме буртика и маслоот-
гонной канавки препятствует асбестовый сальник, состоящий из
двух половин, которые закладываются в крышку заднего
подшипника и в проточку блока цилиндров. В местах стыка боковых
поверхностей крышки заднего подшипника с блоком поставлены
деревянные уплотнители 22, заходящие в пазы крышки
подшипника-
Масло, вытекающее из заднего подшипника, сбрасывается
маслоотражательным буртиком в кольцевую выточку
подшипника, откуда оно попадает в полость крышки подшипника и из нее
через отверстие в картер.
Маховик 21 двигателя—чугунный, имеет напрессованный
стальной зубчатый венец для пуска двигателя стартером- Маховик
крепится к валу шестью болтами, расположенными
несимметрично.
В маховике имеется канал для смазки подшипника ведущего
вала коробки передач, а на переднем торце маховика выбита мет-
ВМТ
ка . _д , используемая при установке зажигания. Коленчатый вал
в сборе с маховиком и сцеплением подвергают динамической
балансировке.
39

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Техническое обслуживание кривощипно-шатунного механизма включает
систематическую проверку цилиндро-поршневой группы н подшипников
коленчатого вала с целью своевременного выявления неисправностей, очистку камер
сгорания от нагара, подтяжку креплений головок цилиндров и других соединений.
Существует несколько способов качественной н количественной оценки
технического состояния цнлнндро-поршневой группы без разборки двигателя.
Качественную оценку можно производить по цвету отработавших газов,
дымлению из маслоналивного патрубка, шумам и стукам в механизмах
двигателя, приемистости двигателя и др.
Для количественной оценки нужно пользоваться приборами, позволяющими
определять количество газов, прорывающихся в картер, степень герметичности
цилиндров и потерн компрессии двигателем и др.
Прослушивание шумов и стуков двигателя производится обычно
стетоскопом, проверка компресссин — компрессометром, прорыв газов определяется
газовым счетчиком или ротаметром, а герметичность цилиндров — сжатым воздухом.
Внешний осмотр и прослушивание работы двигателя на различных числах
оборотов следует производить при всех видах технического обслуживания.
Внимательный осмотр двигателя позволяет своевременно выявлять места подтекания
жидкостей, а также трещины головок и блоков цилиндров. Все обнаруженные
подтекания нужно устранять немедленно, а двигатели с трещинами головок и
блоков направлять в ремонт.
Прослушиванием работающего двигателя при изменении числа его оборотов
можно выявить недопустимые стуки в подшипниках коленчатого вала и
газораспределительном механизме.
При увеличенных зазорах в коренных подшипниках в плоскости
расположения коленчатого вала слышится глухой звук низкого гона. Стук шатунных
подшипников среднего тона, более звонкий, чем у коренных, прослушивается на
стенках блока цилиндров в местах, соответствующих в. м. т. и н. м. т. При
отключении свечи зажигания проверяемого цилиндра стук шатунного подшипника,
как правило, пропадает.
Эксплуатация двигателя со стуками подшипников недопустима.
Контролировать техническое состояние подшипников коленчатого вала в
процессе эксплуатации автомобиля кроме прослушивания можно по давлению
масла в системе смазки.
Основное гидравлическое сопротивление в системе смазки создают
подшипники коленчатого вала. При увеличении зазора в подшипниках вследствие
износа давление в системе смазки уменьшается, поэтому по величине давления
можно косвенно судить о техническом состоянии подшипников вала.
Давление масла надо проверять при полной заправке системы смазки и
исправном масляном насосе. Давление проверяют с помощью контрольного
манометра, подключаемого к главной масляной магистрали двигателя. Для
подключения манометра можно использовать наружную трубку, идущую от главной
масляной магистрали к компрессору.. Отъединив трубку от компрессора, ее
нужно с помощью шланга соединить с контрольным манометром.
Давление в системе смазки при 1000 об/мин коленчатого вала прогретого
двигателя КАЗ-608 должно быть не менее 1,5 кГ/см2, двигателя КАЗ-606А —не
менее 1,0 кГ[см2.
На двигателе КАЗ-606А прокладки, установленные под крышками
подшипников, служат не для регулировки зазора в подшипниках, а для компенсации
ослабления посадки вкладышей в постелях. Прокладки удаляются из-под крышек
всех подшипников, как правило, при первой замене поршневых колец. При
удалении прокладок необходимо контролировать зазор между шейкой вала и
вкладышем при помощи пластины-щупа нз латунной фольги. Уменьшение зазора
вследствие деформации вкладышей после удаления прокладок приводит к
выкрашиванию баббита и повреждению подшипника.
Для проверки зазора необходимо слить масло нз картера двигателя н снять
поддон картера; вывернуть все свечи зажигания и ослабить затяжку болтов
40

О О 0
26 25 16
О» о'5
л«
<$S^?°
о
о'
Ю9
со
? ?
*оо'
6 3
о о
&
"о
1311*
СХ)
о о о'
?0 23 29
IS о 28 о
21 22 301
СО о]
Рис. 22. Последовательность
затягивания болтов и гаек крепления
головки цилиндров двигателя:
а — КАЗ-608; б —КАЗ-606А
крепления крышек всех коренных н шатунных подшипников, чтобы облегчить
проворачивание коленчатого вала пусковой рукояткой. После этого снять
крышку проверяемого подшипника, тщательно очистить шейку и вкладыш в крышке
и, смазав пластнну-щуп жидким маслом, положить ее поперек вкладыша в его
центре. Пластнна-щуп должна быть толщиной 0,10—0,12 мм, шириной 13 мм и
длиной на 5 мм меньше ширины подшипника. Поставить крышку с пластиной-
щупом на место и затянуть болты крепления крышки, одновременно
проворачивая коленчатый вал пусковой рукояткой. Если коленчатый вал проворачивается
с трудом илн совсем не проворачивается, это означает, что зазор не превышает
нормы. Легкое и свободное вращение
вала свидетельствует о наличии
чрезмерно большого зазора. После
проверки зазора вынуть нз подшипника
пластину-щуп и проверить зазоры в
других подшипниках коленчатого
вала.
Если зазор между вкладышем н
шейкой вала больше 0,10—0,12 мм,
необходимо заменить оба
вкладыша — верхний и нижний, обязательно
устанавливая прокладки под крышку
подшипника.
Болты и гайкн крепления головок
цилиндров в период обкатки
автомобилей следует подтягивать при
каждом техническом обслуживании в
течение первых 6000 км пробега
(рнс. 22). В дальнейшем болты и
гайки крепления головок цилиндров
необходимо подтягивать только при
обнаружении пропуска охлаждающей жидкости или газов.
Болты крепления головок цилиндров на двигателях КАЗ-608 и КАЗ-606А
подтягивают на холодном двигателе, так как при остывании алюминиевая
головка уменьшает свои линейные размеры в большей степени, чем стальные
болты. Момент затяжки болтов крепления головок цилиндров двигателя КАЗ-608
прн температуре двигателя ниже минус 5°С должен быть 7—7,5 кГм, а при
температуре плюс 20—25°С — 9 кГм.
Момент затяжки болтов головки цилиндров двигателя КАЗ-606А должен
составлять 10—12 кГм.
При неправильной или неполной затяжке головок цилиндров нарушается
герметичность камер сгорания и появляется опасность пробивания прокладки
головки цилиндров в тех местах, где она слабо зажата. Если прокладка
повреждена, жидкость нз системы охлаждения попадает в цилиндры, двигатель
пускается с трудом н неустойчиво работает на малых оборотах.
Гайкн крепления головок цилиндров необходимо подтягивать
динамометрическим ключом, а прн его отсутствии ключом, имеющимся в комплекте
инструмента, усилием одной руки, без рывков.
При неправильной эксплуатации автомобилей (несоблюдение теплового
режима, использование нерекомендованных заводом сортов топлива и масла и др.)
на поверхностях камер сгорания откладывается слой нагара, способствующий
возникновению детонации, перегревов двигателя, падению мощности и
увеличению расхода топлива. При появлении признаков отложения нагара головку
цилиндров следует снять н удалить нагар с поверхностей камер сгорания и
днищ поршней. Нагар следует удалять при помощи металлических скребков или
щеток осторожно, не допуская попадания кусочков нагара в зазор между
днищем поршня и цилиндром. Попавшие в зазор частички нагара при
последующей работе двигателя могут привести к образованию царапин на гильзах,
поршнях и поршневых кольцах.
При каждом техническом обслуживании (кроме ежедневного) необходимо
проверять крепления двигателя к раме.
41

Рис. 23. Проверка двигателя компрессометром:
| _ камера сгорания; 2 — головка цилиндров; 3 — резиновый наконечник компрессометра;
4 — золотник; 5 — шланг; 6 — клапан выпуска воздуха; 7 — манометр
Момент затяжки гаек болтов 10 задней опоры двигателя КАЗ-608 (см.
рис. 13) должен быть равен 20—25 кГм, а гаек болтов 3 передней подвески и
гаек болтов // задней подвески — 8—10 кГм.
При ощутимом уменьшении мощности двигателя и увеличении расхода
масла необходимо проверить техническое состояние иилинцро-поршневой группы.
Проверка двигателя компрессометром. Комшзессометром измеряют давление
в цилиндрах двигателя, соответствующее концу такта сжатия. Перед проверкой
двигатель должен быть прогрет до 70—80°С. Затем вывертывают все свечи
зажигания и полностью открывают воздушную заслонку н дроссель. После этого
вставляют наконечник 3 (рис. 23) компрессометра в отверстие для свечи
зажигания и проворачивают вал двигателя стартером до получения постоянных
показаний прибора. При этом скорость вращения вала двигателя должна быть не
менее 180 об/мин. Замерив давление конца сжатия п одном цилиндре и записав
его, таким же способом проверяют давле-
Таблица 1 ние во всех остальных цилиндрах. Перед
измерением давления в следующем
цилиндре необходимо выпустить воздух из
компрессометра через клапан 6.
Давление в цилиндрах не должно
отличаться более чем на 1,0 кГ/ся2 и
должно быть не ниже значений, приве-
денных в табл. 1. Низкое давление в
с г копне такта сжатия свидетельствует о
с'с поломке или пригораппи поршневых
колец, повреждении прокладки головки
Двигатель
Нормальное
давление
конца сжатия,
кГ см2
Наименьшее
допустимое
давление,
кГ'.см*
КАЗ-608
KA3-G06A
6,7—7
6—7
42

цилиндров или неплотной посадке клапанов; в меньшей степени на величину
компрессии оказывает влияние износ поршней, колец и цилиндров.
Для определения основной причины недостаточной компрессии необходимо
залить по 20—25 см3 масла в цилиндры с пониженной компрессией и снова
повторить замеры. Если в этом случае показания компрессометра будут более
высокие, чем при замере без масла, это чаще всего свидетельствует о пригора-
нии или поломке поршневых колец или изношенности цилиндро-поршневой
группы. Если показания компрессометра после заливки масла не изменились, то
это свидетельствует о неисправностях клапанной группы или повреждении
прокладки головки цилиндров.
Проверка расхода масла на угар. Для неизношенных и исправных
двигателей угар масла обычно составляет 0,5—1 % от расхода топлива. Увеличение
расхода масла только на угар до 4% и более свидетельствует о плохом техническом
состоянии двигателя. Большой угар масла вызывается главным образом
неисправностью маслосъемных колец (закоксовывание), износами колец и канавок
поршней, износами. задирами и деформацией гильз цилиндров.
Расход масла на угар следует определять пробегом автомобиля иа ровном
участке дороги с твердым покрытием без больших и длинных подъемов и
спусков. Перед проверкой двигатель заправляют маслом до верхней метки маслоиз-
мерительного стержня. После пробега не менее 50 км со скоростью 35—45 км/ч
доливают масло из мерной посуды до уровня верхней метки маслоизмерительно-
го стержня. Доливать масло надо при установке автомобиля на горизонтальной
площадке и не ранее чем через 5 мин после остановки двигателя. Одновременно
определяют расход топлива, после чего рассчитывают фактический расход
(угар) масла в процентах от расхода топлива.
Проверка цилиндро-поршиевой группы сжатым воздухом производится при
помощи прибора НИЙАТа (рис. 24). Этот прибор и способ проверки дают
возможность оценить кроме герметичности цилиндро-поршневой группы также
техническое состояние клапанов и прокладок головок цилиндров. В приборе НИИАТа
сжатый воздух под давлением 4 кГ/см2, контролируемый по манометру 2, пройдя
калиброванное отверстие 5, подается в проверяемый цилиндр через отверстие для
свечи зажигания. Постоянное давление перед калиброванным отверстием 5
поддерживается редуктором 3. Если цилиндро-порншевая группа исправна, т. е.
полностью герметична, то давление до калиброванного отверстия и после него
должно быть одинаковым и измерительный манометр 6 должен показывать «нуль»
утечки.
При нарушении герметичности измерительный манометр покажет давление
ниже 4 кГ/см2 на величину, пропорциональную утечке воздуха.
Каждый цилиндр следует проверять в два приема. Сначала поршень ставят
в нижнее положение, при котором оба клапана закрыты. Для этого поршень
должен несколько пройти н. м. т. в такте сжатия. Это положение определяют по
фазам газораспределения и контролируют при помощи градуированного кольца,
входящего в комплект прибора и устанавливаемого на корпусе распределителя
при снятой с него крышке.
После установки поршня проверяемого цилиндра в нижнее контролируемое
положение коленчатый вал двигателя затормаживают ручным тормозом при
включенной передаче, а в цилиндр через наконечник 7 шланга прибора подают
сжатый воздух. О степени изношенности поршневых колец судят по отклонению
стрелки измерительного манометра. При утечке, соответствующей разности
показаний манометров 15—20%, поршневые кольца необходимо заменить.
Когда поршень находится в нижнем положении, контролируют также
плотность посадки клапанов проверяемого цилиндра. Для этого через отверстия для
свечей зажигания соседних цилиндров определяют на слух утечку воздуха через
клапаны в другие цилиндры. Утечку воздуха из-за неплотной посадки
выпускного клапана можно контролировать, прослушивая шум воздуха, выходящего
через глушитель, а впускного — через карбюратор. Одновременно с проверкой
клапанов можно проверить герметичность прокладки головки цилиндров по
выходу пузырьков воздуха в верхний бачок радиатора или, смачивая стык головки
цилиндров с блоком мыльным раствором
Вторую проверку производят при верхнем положении поршня вблизи
43

в. м. т. в такте сжатия, т. е. при положении поршня в зоне возможного
наибольшего износа стенок цилиндров. Для этого коленчатый вал проворачивают
пусковой рукояткой на необходимый угол и снова подают сжатый воздух в
проверяемый цилиндр при заторможенном коленчатом вале.
Разность размеров утечки воздуха в верхнем и нижнем положениях поршня
дает возможность судить о степени изношенности цилиндра. При разности
утечки в 15—20% двигатель необходимо ремонтировать.
РЕМОНТ
Текущий ремонт кривошипно-шатунного механизма двигателя связан, как
правило, с заменой вкладышей шатунных и коренных подшипников, а также
поршневых колец. Замена перечисленных деталей может быть выполнена без сня-
Предельные
размеры, мм
Диаметр поршня
Диаметр гильзы
номинальная
А..АА 1 Б,ББ 1 В,ВВ
100,02—
100,00
100,06—
100,04
100,00—
99,98
100,04—
100,02
99,98—
99,96
100,02—
100,00
Условные обозначения
первая ремонтная
Г,ГГ 1 Д.ДД
100,52—
100,50
100,56—
100,54
100,50—
100,48
100,54—
100,52
Е,ЕЁ
100,48-
100,46
100,52—
100,50
44

тия двигателя с автомобиля. Однако при возможности смену поршневых колец
и особенно вкладышей коренных подшипников желательно производить на
снятом с автомобиля двигателе. Этим достигается более высокое качество ремонта.
Реже при текущем ремонте заменяют поршни, поршневые пальцы и шатуны.
Замена гильз, поршней, поршневых пальцев и шатунов на двигателе КАЗ-608.
Поршни к гильзам на двигателе КАЗ-608 подбирают в пределах нескольких
групп, на которые сортируют поршни и гильзы (табл. 2).
Условное обозначение группы выбивают на днище поршня и на верхней
торцовой поверхности гильзы.
Правильность подбора поршня к гильзе проверяют протаскиванием ленты-
щупа (рис. 25) толщиной 0.08 мм и шириной 13 мм между стенкой гильзы и
поршнем со стороны, противоположной разрезу юбки. Усилие, необходимое для
Рис. 25, Подбор поршня к гильзе на двигателе KA3-G08
протаскивания щупа, должно быть в пределах 3,5—4,5 кГ. Кроме того,
комплект поршней подбирают по весу с точностью ±2 г.
Таблица 2
групп
вторая ремонтная
Ж.ЖЖ 1 И,ИИ 1 К,КК
101,02—
101,00
101,06—
101.04
101,00— 1 100,98—
100,98 100,96
101,04— 1 101,02—
10.201 101.00
третья ремонтная
Л.ЛЛ 1 М.ММ 1 Н.НН
101,52—
101,50
101,56—
101,52
101,50—
101,48
101,54—
101,52
101,48—
101,46
101,52—
101,50

При ремонте двигателей КАЗ-608 используют поршневые пальцы
номинального размера, которые сортируют на четыре размерные группы. Обозначение
группы производят краской на внутренней поверхности пальца.
Шатуны по размеру отверстия втулки верхней головки сортируют на
четыре группы и маркируют соответствующим цветем краски по наружной
поверхности головки (табл. 3).
Точный размер верхней головки обеспечивают разверткой.
Шатуны левой группы цилиндров необходимо собирать с поршнями так,
чтобы лыска 6 (см. рис. 17) на днище поршня и метка 15 (см. рис. 18) на стержне
шатуна были обращены в одну сторону и направлены к носку коленчатого вала.
В комплектах поршень — шатун—палец для правой группы цилиндров лыска 6
(см. рис. 17) на поршне должна быть направлена в сторону носка коленчатого
вала, а метка 15 (см. рис. 18) на стержне шатуна — в сторону маховика.
При сборке палец, поршень и шатуи комплектуют только из деталей одной
группы. При этом обеспечивают натяг между пальцем и поршнем в пределах
0,0025—0,0075 мм и зазор между пальцем и втулкой шатуна в пределах
0,0045—0,0095 мм (при температуре +20°С). Во избежание задиров на
внутренних поверхностях бобышек сборка пальца с поршнем должна производиться
только при нагреве поршня до температуры +55°С в масляной ванне.
Таблица 3
Размеры, мм
Диаметр пальца
Диаметр отверстия
бобышек поршня
Диаметр отверстия втулки
верхней головки шатуна
н
I, голубой
28,0000—
27,9975
27,9950—
27,9925
28,0070—
28,0045
эмера групп и цвет маркировки
II, красный
27,9975—
27,9950
27,9925—
27,9900
28,0045—
28,0020
III, белый
27,9950—
27,9925
27,9900—
27,9875
28,0020-
27,9995
IV, черный
27,9925—
27,9900
27,9875—
27,9850
27,9995—
27,9970
Замена поршней, поршневых пальцев и шатунов на двигателе КАЗ-606А.
Номинальный и ремонтные размеры цилиндров двигателей КАЗ-606А даны в
табл. 4.
При размерах более 103,12 мм цилиндры гильзуют. Допускается гильзова-
ние одного цилиндра.
Поршни выпускаются номинального и трех ремонтных размеров (табл. 5).
Литеры группы выбиваются на днище поршня.
Зазор между юбкой поршня и цилиндром при температуре +20°С должен
быть в пределах 0,08—0,10 мм.
При подборе поршня к цилиндру зазор проверяют между стенкой цилиндра
и поршнем со стороны, противоположной разрезу юбки поршня. При
вставленном в цилиндр поршне без колец днищем вниз лента-щуп толщиной 0,1 мм,
шириной 13 мм и длиной ие менее 200 мм протягивается через зазор под усилием
2,25—3,65 кГ.
46

Таблица 4
Размеры
Номинальный
1-й ремонтный
К "
* О
я х
О п
0,5
Диаметр цилиндров,
101,560—101,620
102,060—102,120
Размеры
2-й ремонтный
3-й «
11
• О,
в* ч
к а:
ej s
0 ч
ю к
1,0
1,5
Диаметр цилиндров,
102,560—102,620
103,060—103,120
Комплект поршней для двигателя подбирают также по весу, причем поршни
не должны отличаться друг от друга по весу более чем на 8 г.
При сборке с шатуном поршень ставится так, чтобы стрелка на его днище
была направлена в сторону меток-бобышек а на крышке и шатуне. При этом
маслоразбрызгивающее отверстие в нижней головке шатуна будет обращено в
сторону, противоположную разрезу на юбке поршня. На площадке нижней го-
Таблица 5
Увеличение
диаметра,
мм
Номинальный
0,5
Группа
А
Б
В
д
Е
Ж
Диаметр поршня,
мм
101,48—101,50
101,50—101,52
101,52—101,54
101,98—102,00
102,00—102,02
102,02—102,04
Увеличение
диаметра
мм
1,0
1,5
Группа
И
К
Л
м
н
п
Диаметр поршня,
мм
102,48—102,50
102,50—102,52
102,52—102,54
102,98—103,00
103,00—103,02
103,02—103,04
ловки и крышке шатуна выбиты цифры, обозначающие порядковый номер
цилиндра, в который устанавливается шатун.
При установке в цилиндры собранных комплектов поршней с шатунами
стрелка на днище поршня должна быть направлена в сторону передней части
двигателя.
Номинальный диаметр поршневых пальцев 27, 99—28, 005 мм Пальцы
изготавливаются заводом с цементированной на глубину 0,7—1,1 мм наружной
поверхностью трех ремонтных размеров (табл. 6).
Таблица 6
Размеры
Номинальный
1-й ремонтный
2-й »
Увеличение диаметра
пальца ммч
+0,12
+0,20
Диаметр пальца, мм
28,00+w»5
28,12-o,oi
28,20-0,01
Палец подбирают к втулкам верхней головки шатуна с зазором 0,0045—0,0095
мм, а в бобышках поршня его устанавливают с натягом 0,0025—0,0075 мм.
47

При сборке комплекта (поршень—шатун—поршневой палец) поршень
предварительно нагревают до 70—75°С; при этом палец должен входить в отверстие
бобышек поршня под усилием большого пальца руки. К втулкам верхней головки
шатуна поршневой палец подбирают так, чтобы при температуре плюс 10—130°С
поршневой палец без смазки плотно входил в отверстия втулок под усилием
большого пальца руки.
Поршневой палец предохраняют от осевого перемещения пружинными
стопорными кольцами, устанавливаемыми в выточки бобышек поршня.
Замена поршневых колец на двигателях КАЗ-608 и КАЗ-606А. Размеры
поршневых колец подбирают соответственно размерам цилиндров и поршней.
Номинальный и ремонтные размеры поршневых колец двигателей КАЗ-608
и КАЗ-606А приведены в табл. 7.
Таблица 7
Размеры
Номинальный
1-й ремонта.
Увеличение
диаметра, мм
0,5
Диаметр калибра для
проверки колец, мм
двигатель
КАЗ-608
100,00
100,50
двигатель
КАЗ-606А
101,6
102,1
Размеры
2-й ремонтный
3-й. «
Увеличение
диаметра, мм
1,0
1,5
Диаметр калибра для
проверки колец, мм
двигатель
КАЗ-608
101,00
101,50
двигатель
КАЗ-606А
102,6
103,1
Выбранные по размерам поршней поршневые кольца подгоняют к
цилиндрам так, чтобы зазоры в замках соответствовали данным табл. 8.
Таблица 8
Наименование
кольца
Верхнее ком-
пресси о н н"о е
кольцо
2-е
компрессионное кольцо
Тепловой зазор, мм
двигатель
КАЗ-608
0,25—0,60
0,25—0,60
двигатель
КАЗ-606А
0,25—0,62
0,25—0,45
Наименование
кочьца
3-е
компрессионное кольце
Маслосъем-
ное кольцо
Тепловой зазор, мм
двигатель
КАЗ-608
0,15—0,40
0,25—0,60
двигатель
КАЗ-606А
0,25—0,45
0,25—0,45
Для подгонки колец к цилиндрам разрешается припиливание стыков.
Плоскости стыков после припиливания должны быть параллельны.
Кольца на поршень надевают на специальном приспособлении или щипцами.
Кольца должны свободно проворачиваться в канавках. Замки компрессионных
колец разводят так, чтобы они располагались под углом 90° друг к другу.
Подбор вкладышей коренных и шатунных подшипников двигателей КАЗ-608
и КАЗ-бОбА. Для замены следует применять только запасные вкладыши
заводского изготовления; нельзя ремонтировать тонкостенные вкладыши перезаливкой
антифрикционного сплава.
Рабочая поверхность вкладышей должна быть зеркальной, без пористости,
трещин и раковин. На ней допускаются риски, обнаруживаемые ногтем, но
неощутимые мякотью пальца. Рисок не должно быть больше двух для шатунных
и больше трех для коренных вкладышей На рабочей поверхности каждого
вкладыша не допускается также больше одной мелкой забоины или царапины,
образовавшейся до прошивки или алмазной расточки. Длина забоины не должна
превышать 3 мм, царапины — 6 мм, а их глубина — 0,1 мм,
48

Рис. 26. Установка пластины для определения зазора в шатунном
подшипнике двигателя КАЗ-608
Стальная поверхность вкладыша должна быть гладкой, в зоне маркировки —
ровной: металл не должен возвышаться по краям цифр. На стальной
поверхности не должно быть более трех царапин глубиной свыше 0,05 мм,
располагающихся по всей ширине вкладыша, а также более двух вмятин размером
свыше 0,5X2 мм каждая и глубиной превосходящей 0.3 мм.
Подбор вкладышей следует производить так, чтобы обеспечить
строго определенный зазор в подшипнике. Зазор у шатунных и коренных
подшипников коленчатого вала двигателя КАЗ-608 составляет 0,026—0,065 мм. Для
стале-алюминиевых вкладышей шатунных подшипников зазор должен быть
0,032—0,076 мм. Этот зазор в шатунных подшипниках у двигателя КАЗ-606А
должен находиться в пределах 0,026—0,078 мм, а в коренных — 0,026—0,090 мм.
Определение зазора при замене подшипника коленчатого вала может
производиться обмером деталей или при помощи пластины из медной фольги.
В последнем случае пластину / из фольги (рис. 26) размером 25X12 мм и
толщиной 0,05 мм с закругленными кромками смазывают маслом и укладывают
на поверхность вкладыша 2. После установки на место крышки и затяжки болтов
ее крепления проворачивают коленчатый вал пусковой рукояткой (затяжка
других подшипников должна быть ослаблена, а свечи зажигания вывернуты). Если
вал поворачивается легко, то это значит, что зазор в подшипнике больше
толщины пластины. Увеличивают на 0,01 мм толщину пластины каждый раз до тех пор,
пока поворот вала будет происходить с заметным сопротивлением. Толщину
пластины, при которой вал поворачивается с сопротивлением, считают равной
величине зазора в подшипнике.
Вкладыши следует заменять комплектно, т. е. одновременно обе половины.
Подгонка вкладышей путем подпиливания их торцов недопустима.
Номинальные и ремонтные размеры шеек коленчатого вала и
соответствующие им размеры вкладышей приведены в табл. 9 и 10.
Установка вкладышей. Вкладыши шатунных подшипников заменяют при
установке соответствующих поршней в положение, близкое к нижней мертвой
точке. Замену вкладышей коренных подшипников у двигателя, не снятого с
49

Таблица 9
Размеры
Номинальный
1-й ремонтный
2-й «
3-й «
4-й »
5-й «
6-й «
Уменьшение
диаметра, мм
—
0,30
0,60
1,00
1,25
1,50
2,00
Размеры
коренных
дзчгатель
К А3-60
75,0
-0,013
74,7
—0,013
74,4
-0,013
74,0
' -0,013
73,75
-0,013
73,5
-0,013
73,0
-0,013
двигатель
КАЗ-606А
65,98
66,0
65,68
65,70
65,38
65,40
64,98
65,00
64,73
64,75
64,48
64,50
63,98
64,00
леек, мм
шатунных
двигатель
К А 3-60'-
65,5
-0,013
65,2
-0,013
64,9
-0,013
64,5
-0,013
64,25
-0,013
64,00
-0,013
63,5
-0,013
двигатель
КАЗ-606А
61,98
62,00
61,68
61,70
61,38
61,40
60,98
61,00
60,73
60,75
60,48
60,50
59,98
60,00
автомобиля, производят поочередно у каждого подшипника. При замене
вкладышей проверяют состояние шеек коленчатого вала: не допускаются задиры и
риски, овальность и конусность шеек не должны превышать 0,01 мм. Перед
установкой подобранные вкладыши и шейки коленчатого вала смазывают маслом
для двигателя. При замене вкладышей коленчатого вала двигателя КАЗ-606А
под крышки подшипников с каждой стороны надо поставить по одной
прокладке толщиной 0,05 мм. Окончательную затяжку гаек шатунных подшипников
производят динамометрическим ключом. Момент затяжки для двигателя
КАЗ-608 — 7,0—8,0 кГм, для двигателя КАЗ-606А — 8 — 10 кГм. Если при
указанных моментах затяжки прорезь гайки не совпадает с отверстием под
шплинт, то гайку отвертывают и вновь затягивают с тем же моментом,
добиваясь совпадения прорези гайки с отверстием под шплинт. Нельзя ослаблять
затяжку гаек для обеспечения удобства шплинтовки.
Величина момента затяжки болтов всех коренных подшипников двигателя
КАЗ-608 должна быть в пределах 11,0—13,0 кГм. Момент затяжки переднего
и промежуточных коренных подшипников у двигателя КАЗ-606А должен быть
11,0—13,0 кГм, а для крышек среднего и заднего подшипников — 8,0—11,0 кГм.
После затяжки коренных и шатунных подшипников следует проверить
вращение коленчатого вала. Момент для проворачивания коленчатого вала для
двигателей КАЗ-608 и КАЗ-606А не должен превышать 10 кГм.
Установка прокладки головки цилиндров двигателя КАЗ-606А. После снл-
тия головки цилиндров с блока очищают днища поршней и камеры сгорания
от нагара. Блок и плоскость разъема головки цилиндров очищают от остатков
старой прокладки. Нагар и остатки старой прокладки удаляют осторожно,
чтобы не повредить поверхностей головки цилиндров и поршней. Днища поршней
и камеры сгорания в головке цилиндров промывают бензином. Головка
цилиндров не должна иметь трещин в камере сгорания и на рубашке охлаждения, а
также коробления поверхности сопряжения с блоком цилиндров. Новая
прокладка не должна иметь трещин, выкрашиваний и волнистостей, а также вмятин
и заусенцев в отверстиях и на наружной кромке.
Головку цилиндров свободно, без ударов надевают на шпильки блока
цилиндров и производят затяжку ее креплений.
50

Таблица 10
Размеры
Номинальный
1-й ремонтный
2-й »
3-й »
4-й »
5-й »
6-й »
Уменьшение
внутреннего
диаметра
вкладыша, мм
0,30
0,60
1,00
1,25
1,50
2,0
Толщина вкладышей подшипников, мм
коренных
двигатель
КАЗ-608
9 9t;-°-013
■i>iJ—0,020
9 АО-0-013
^.t4_ 0,020
9 сс-СЩЗ
z>dd—0,020
9 7t;-0'013
*ч'°— 0,020
2 87е;-0-013
z'°'°-0,020
о n-0x013
° '-0.020
о .9сг-0,013
°>'20—0,020
двигатель
К АЗ-606А
2,230
2,237
2,380
2,387
2,530
2,537
2,730
2,737
2,855
2,862
2,980
2,987
3,230
3,237
шатунных
двигатель
КАЗ-608
2 00-°'013
■Si"4_ о,020
9 lc-0,013
i,w- 0,020
9 SO-0-013
^■ои—0,020
9 сл-0,013
9 К9с;-°.°13
^>uzo—0,020
9 У^-0'013
*»'Э_ 0,020
о ПП-°'013
°'UU-0,020
двигатель
КАЗ-606А
1,730
1,737
1,880
1,887
2,030
2,037
2,230
2,237
2,355
2,362
2,480
2,487
2,730
2,737
Обкатка двигателя после ремонта. После замены хотя бы одного
поршневого кольца, вкладыша, поршня, клапана или сальника двигатель необходимо
обкатать. Обкатку производят непосредственно на автомобиле. Перед обкаткой
механизмы и системы двигателя должны быть отрегулированы. В каждый
цилиндр заливают 30—40 г масла, применяемого в двигателе. Для обкатки
задний мост автомобиля устанавливают на подставки, чтобы колеса не касались
грунта. Пускают двигатель, включают прямую передачу, устанавливают
ручным приводом дросселя скорость по спидометру около 10 км/ч и обкатывают на
этом режиме двигатель в течение 25—30 мин. Затем проводят обкатку в
течение 15—20 мин на скоростях 15 и 20 км/ч. При обкатке двигателя необходимо
поддерживать температуру воды в системе охлаждения 80—85° С и следить за
давлением масла. При возникновении прослушиваемых стетоскопом стуков
поршней, коренных или шатунных подшипников, поршневых пальцев или течи
воды необходимо остановить двигатель, определить неисправность и устранить ее.
По окончании обкатки надо убедиться в отсутствии течи воды, масла или
топлива. Давление масла при 1000 об/мин коленчатого вала не должно быть
менее 1,5 кГ/см2 для двигателя КАЗ-608 и менее 1,0 кГ/см2 для двигателя
КАЗ-606А. Двигатель должен устойчиво работать на режиме холостого хода.
2. ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ
УСТРОЙСТВО
Газораспределительный механизм двигателя КАЗ-608
Двигатель имеет верхнее расположение клапанов с приводом
от распределительного вала, расположенного в развале блока.
Верхнее расположение клапанов позволяет получить более совершенную
форму камеры сгорания и увеличить наполнение цилиндров
горючей смесью за счет уменьшения гидравлического сопротивления
впускного тракта.
51

Привод распределительного вала осуществляется от
коленчатого вала двумя косозубыми шестернями. Ведущая шестерня
привода, установленная на
переднем конце коленчатого
вала, изготовлена из стали,
а ведомая, закрепленная на
переднем конце
распределительного вала, — из чугуна.
Применение косого зуба и
шестерен из различных
материалов способствует
уменьшению шума при
работе шестерен.
Шестерни привода
закрепляются на коленчатом и
распределительном валах с
помощью шпонок. На
шестернях имеются метки (рис.
27), позволяющие при
сборке двигателя правильно
ввести шестерни в зацепление
и обеспечить установку фаз
газораспределения.
Распределительный вал
(рис. 28) — стальной, он
имеет 16 кулачков,
шестерню привода распределителя зажигания и масляного
насоса, эксцентрик привода топливного насоса и пять опорных
шеек- Наружные поверхности всех кулачков, опор, эксцентрика и
шестерни для повышения износостойкости закалены током
высокой частоты на глубину 2—5 мм.
Профили впускных и выпускных кулачков одинаковые и имеют
конусность 8—12'. Конусность кулачков в сочетании со сферической
поверхностью нижних торцов толкателей обеспечивает при работе
двигателя вращение толкателей в направляющих гнездах блока и
как следствие этого более равномерный износ рабочих поверхностей
толкателей.
Подшипниками опорных шеек являются биметаллические
втулки, запрессованные в отверстия блока цилиндров. Втулки
изготовлены из стальной ленты, покрытой антифрикционным сплавом
СОС-6-6.
Зазоры в первых четырех подшипниках нового двигателя
должны быть в пределах 0,03—0,09 мм, а у пятого заднего
подшипника — 0,025—0,077 мм.
В осевом направлении перемещение распределительного вала
ограничивается упорным фланцем, расположенным между
ведомой шестерней и торцом передней шейки вала. Фланец крепится к
52
Рис. 27. Положение меток на шестернях
при установке газораспределения:
1 — шестерня коленчатого вала; 2—шестерня
распределительного вала; 3 — метка

Рис. 28. Детали газораспределительного механизма
двигателя КАЗ-608:
/ — метка для установки фаз газораспределения; 2 —
шестерня; «?•** гайка распределительного вала; 4— валнк
привода датчика ограничителя оборотов; 5 — упорный фланец;
б — распорное кольцо; 7 — опорная шейка; 8 — эксцентрик
привода топливного насоса; 9 — кулачок выпускного
клапана; 10 — кулачок впускного клапана; // —втулка
подшипника; 12, 21 — клапаны; 13 — направляющая втулка кла*
пана; 14 — шайба пружины; /5 —пружина клапана; 16—ось
коромысел; 17 — коромысло; 18 — регулировочный винт;
J9 — стойка оси коромысел; 20—механизм вращения
выпускного клапана; 22 — штанга; 23 -— толкатель; 24 —
шестерня привода распределителя зажигания и масляного
насоса

блоку двумя болтами- Осевое перемещение вала находится в
пределах 0,08—0,208 мм и определяется разницей толщин фланца и
распорного кольца, надетого на распределительный вал между
шестерней и шейкой.
В торце носка вала выполнено отверстие для установки деталей
привода центробежного датчика ограничителя оборотов
двигателя.
Толкатели — стальные, пустотелые, с наплавленной
легированным чугуном сферической рабочей поверхностью.
В нижней части толкателей имеются отверстия для выхода
масла, попадающего внутрь толкателя. Масло, вытекающее из
этих отверстий, смазывает боковые поверхности толкателей и
кулачки распределительного вала. Толкатели к гнездам в блоке
подбирают индивидуально так, чтобы под действием собственного
веса они медленно опускались в слегка смазанных гнездах блока.
Штанги — стальные, со сферическими головками. Сферические
головки штанг для уменьшения износа закалены током высокой
частоты на глубину 2 мм.
Коромысла — стальные, кованые. В отверстия коромысел
запрессованы бронзовые втулки- Положение коромысел на оси
фиксируется распорными пружинами. Плечо коромысла, обращенное
к штанге, имеет регулировочный винт с контргайкой для
регулировки температурного зазора между коромыслом и стержнем
клапана.
Ось коромысел полая, стальная, закреплена на головке
цилиндров при помощи стоек. Через заднюю стойку, связанную
маслопроводом с каналами в блоке, в полую ось коромысел подается под
давлением масло, которое подводится для смазки втулок
коромысла. В регулировочном винте и теле коромысла выполнены
каналы, по которым масло из оси коромысел подается для смазки
верхней сферической головки штанги-
Зазор между клапаном и коромыслом, необходимый для
обеспечения герметичной посадки клапана, должен быть в пределах
0,25—0,30 мм для впускных и выпускных клапанов при
температуре двигателя 15—20°С.
Клапаны расположены в головках цилиндров с небольшим
наклоном к осям цилиндров и приводятся в действие от
распределительного вала через толкатели, штанги и коромысла. Диаметр
головки впускного клапана — 50,5 мм; выпускного — 41 мм.
Клапаны перемещаются в направляющих втулках, запрессованных в
отверстия головок цилиндров. Направляющие втулки изготовлены
из чугуна.
Седла клапанов — вставные, из специального чугуна (нирези-
ста). Перед запрессовкой седел их охлаждают, а головку
цилиндров нагревают до 200°С-
Впускные клапаны изготовлены из высококачественной силь-
хромовой стали, а выпускные — из высокохромистой стали.
Рабочие поверхности головок всех клапанов имеют наплавку толщиной
54

до 1,5 мм из специальных жароупорных сталей- Угол фаски у
выпускных клапанов — 45°, у впускных — 30°-
Для улучшения отвода тепла от выпускного клапана
применено натриевое охлаждение. Для этого стержень выпускного
клапана имеет отверстие со стороны головки клапана, куда
закладывают 1,85 г натрия (рис. 29). После заполнения канала в стержне
клапана натрием отверстие в клапане заделывается заглушкой
Рис. 30. Схема работы и
положение деталей механизма
вращения клапана:
о — при закрытом клапане;
б — при открытом клапане;
в — при закрывании клапана
13, которая приваривается. При работе двигателя натрий
плавится и, перемещаясь в полости клапана, эффективно переносит
тепло от головки клапана к стержню, от которого тепло передается
направляющей втулке и далее через стенки головки цилиндров —
охлаждающей жидкости-
Для увеличения срока службы выпускного клапана его фаска
12 имеет наплавку из специального жаростойкого сплава,
содержащего 40% хрома и 50% никеля. Повышению срока службы
выпускных клапанов способствует также принудительное их
55
Рис. 29. Выпускной клапан и
механизм вращения клапана:
/ — выпускной клапан: 2 —
неподвижный корпус; 3— шарик; 4 — упорная
шайба; 5 — замочное кольцо; 6 —
пружина клапана; 7— тарелка пружины
клапана; 8 — сухарь; 9 — дисковая
пружина; 10 — возвратная пружина
механизма вращения; И —натрий; 12
—рабочая фаска клапана с жаропрочной
наплавкой: 13 — заглушка

проворачивание во время работы двигателя специальным
механизмом.
Механизм вращения клапана / состоит из неподвижного
корпуса 2, устанавливаемого в гнезде головки цилиндров, пяти
шариков 3 с возвратными пружинами 10, дисковой пружины 9,
упорной шайбы 4 и замочного кольца 5. Шарики 3 и пружинь! 10
размещаются в пяти канавках переменной глубины, выполненных
внутри неподвижного корпуса 2. Упорная шайба 4 и дисковая
пружина 9 надеты с зазором на выступ корпуса 2. При закрытом
клапане (рис. 30, а) усилие клапанной пружины 6 (см- рис. 29) через
упорную шайбу 4 передается на наружную кромку дисковой
пружины 9, которая своей внутренней кромкой опирается за заплечик
корпуса 2.
При открывании клапана под действием коромысла пружина 6
сжимается и ее давление на дисковую пружину 9 через упорную
шайбу 4 увеличивается. Под действием возросшего усилия
дисковая пружина 9, опираясь на шарики, распрямляется; между
внутренней кромкой пружины и за плечиком корпуса 2 появляется
зазор, и шарики перекатываются по наклонным поверхностям
углублений, сжимая пружины 10. При этом шарики, перекатываясь,
поворачивают дисковую пружину и упорную шайбу 4, а вместе
с ними пружину 6 клапана и клапан / на определенный угол
(см. рис. 30, б).
При закрытии клапана усилие клапанной пружины
уменьшается и дисковая пружина 9 (см. рис. 29) возвращается в исходное
положение, освобождая шарики 3, которые под действием
пружин 10 устанавливаются в первоначальное положение
(см. рис. 30, в).
Пружины клапанов навиваются из проволоки марки С-65-А
диаметром 5 мм. Высота пружины в свободном состоянии — 58 мм,
а под нагрузкой 28—32 кГ—48,25 мм.
Все детали газораспределительного механизма,
расположенные на головках цилиндров, закрываются крышками, которые
устанавливаются на прокладках и крепятся к головкам
цилиндров. Гайки крепления крышек головок следует затягивать
равномерно. Момент затяжки 0,5—0,6 кГм.
Газораспределительный механизм двигателя КАЗ-606А
Двигатель имеет нижнее одностороннее расположение
клапанов (рис. 31). Клапаны размещаются в блоке с правой стороны
двигателя и приводятся в действие распределительным валом
через толкатели.
Распределительный вал 8 (рис. 32) — кованый, стальной, че-
тырехопорный. За одно целое с валом изготовлены 12 кулачков,
эксцентрик привода топливного насоса и шестерня привода
распределителя зажигания и масляного насоса. Для уменьшения изно-
56

са опорные шейки, кулачки, эксцентрик и зубья шестерни
подвергнуты поверхностной закалке током высокой частоты на глубину
2—5 мм.
Диаметр всех опорных шеек одинаковый. Впускные и
выпускные кулачки имеют одинаковый профиль и шлифуются по длине
на конус; конусность кулачка — 7,5—10'.
Подшипниками опорных шеек являются биметаллические
втулки, запрессованные в отверстия блока.
Втулки стальные, тонкостенные, залитые
тонким слоем антифрикционного сплава
СОС-6-6. Зазоры в подшипниках нового
двигателя лежат в пределах 0,05—0,15 мм.
В осевом направлении вал фиксируется
упорным фланцем 4, который крепится
к блоку цилиндров двумя болтами.
Осевой зазор вала определяется разностью
толщин фланца и распорного кольца 5,
надетого на передний конец
распределительного вала между шестерней и первой
шейкой.
Передняя шейка вала на наружной
поверхности имеет две канавки, одна из
которых связана с каналом, образованным
отверстиями в шейке. По канавкам и
каналу от передней опоры подается масло
для смазки шестерен привода
распределительного вала. Шестерня привода
распределительного вала при помощи
шпонки точно ориентирована относительно его
кулачков и закреплена на валу гайкой,
которая фиксируется стопорным
кольцом. Ведущая шестерня изготовлена из
стали, ведомая -— из чугуна. Обе
шестерни косозубые.
Фазы газораспределения
устанавливают по меткам, выбитым на ведущей и
ведомой шестернях. Метки должны
находиться на прямой, проходящей через
оси валов.
Толкатели — стальные, установлены в
двух чугунных съемных секциях
направляющих. Каждая секция направляющих
толкателей крепится к блоку в
клапанной коробке четырьмя болтами.
Секции невзаимозаменяемы. Для отличия передняя секция имеет
отметку в виде стрелки. Толкатели в нижней части имеют
тарелку, рабочая поверхность которой выполнена сферической с
радиусом 750 мм. В толкатель ввернут болт для регулировки зазора
57
Рис. 31.
Газораспределительный механизм
двигателя КАЗ-606А:
/ — головка цилиндров; 2,
16 — прокладки; 3 — клапан;
4 — направляющая клапана:
5 — блок цилиндров;
€—пружина клапана; 7 — опорная
тарелка; 8 — регулировочный
болт; 9 — крышка клапанной
коробки; U — толкатель;
12 — распределительный вал;
13 — установочное кольцо;
14 — направляющая
толкателей

между клапаном и толкателем. Регулировочный болт толкателя
стопорится контргайкой.
Зазор между толкателями и впускными и выпускным"
клапанами должен быть равен 0,20—0,25 мм при температуре
плюс 15—20°С.
При работе двигателя толкатели поворачиваются против
часовой стрелки вокруг своей оси вследствие конусности кулачков
и сферической формы рабочей поверхности толкателей. Вращение
толкателей способствует более равномерному износу их стержней
и тарелок. Кроме того, вращение толкателя против часовой
стрелки препятствует произвольному нарушению зазоров между
клапаном и толкателем, так как сила трения в контакте
стремится завертывать болт в толкатель.
Впускные клапаны изготовлены из хромистой стали 40Х, имеют
головки большего диаметра, чем выпускные, и угол фаски 30\
Выпускные клапаны имеют угол фаски 45°. Их головки
изготовлены из жароупорной сильхромовой стали и приварены к
стержню клапана из хромистой стали 40Х.
Седла клапанов выполнены непосредственно в блоке.
Направляющими клапанов служат чугунные втулки, запрессованные в
отверстия блока. Каждый клапан прижимается к седлу пружиной,
установленной на его стержне. Одним концом пружина упирается
в блок, другим — в упорную тарелку, которая удерживается на
стержне двумя коническими сухарями. Клапанные пружины
навиваются из стальной проволоки марки 65 Г. Высота пружины в
свободном состоянии должна быть 90—93 мм; под нагрузкой
в 21,5—23, 75 кГ ее высота — 70 мм.
Рис. 62. Детали газораспределительного механизма двигателя, КАЗ-606А:
/ — гайка крепления шестерни; 2 — стопорная шайба; 3 — шестерни; 4 — фланец;
5 — распорное кольцо; 6 — шпонка; 7, 9 — втулки подшипников; 8 — распределительный
вал; 10 — толкатель; ;/ — гайка регулировочного болта; 12 — регулировочный болт;
13 — болт крепления направляющих толкателей; 14— опорная тарелка; 15 —
направляющая клапана; 16 — выпускной клапан; П — пружина клапана; 18, 21 — направляющие
толкателей; 19 — установочное кольцо направляющей толкателей; 20 — впускной клапан
58

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Техническое обслуживание газораспределительных механизмов включает
периодическую проверку зазоров, состояния клапанов, их седел и пружин,
очистку клапанов от нагара и, если необходимо, их притирку.
Температурный зазор между клапаном и приводной деталью (коромыслом
или толкателем) постепенно изменяется вследствие износа деталей и нарушения
регулировок. Зазоры следует проверять при появлении стуков вне зависимости
от пробега автомобиля, а также при техническом обслуживании для того,
чтобы убедиться, что зазоры находятся в пределах, рекомендуемых заводом.
Недостаточная величина зазора
может привести к негерметичной
посадке клапана в седло. При
этом двигатель перегревается, его
мощность снижается из-за
уменьшения компрессии.
Если зазор мал у впускного
клапана, то рабочая смесь при
такте сжатия частично
выталкивается во впускной трубопровод.
Это вызывает падение мощности
двигателя из-за уменьшения
количества рабочей смеси и снижение
давления в цилиндре. Признаком
неплотной посадки впускного
клапана служат хлопки в
карбюраторе вследствие того, что часть
горячих газов, попадая во время
рабочего хода во впускной
трубопровод, воспламеняет горючую
смесь.
Когда мал зазор у
выпускного клапана, это тоже приводит к
снижению мощности в связи с тем,
что в такте сжатия часть
рабочей смеси удаляется в выпускной
трубопровод и сгорает там,
признаком чего являются хлопки в
глушителе.
Работа двигателя в течение
длительного времени при
нарушенной регулировке зазоров в
клапанах недопустима, так как приводит
к преждевременному обгоранию и износу головок клапанов и их седел, а также
к износу других деталей газораспределительного механизма.
Зазор в клапанах следует регулировать на холодном двигателе. Для
проверки и регулировки зазоров на двигателе КАЗ-608 необходимо снять крышки
головок цилиндров и установить поршень первого- цилиндра в в. м. т. в такте
сжатия, для чего вывернуть свечу зажигания первого цилиндра, закрыть
пальцем отверстие для свечи зажигания и поворачивать коленчатый вал пусковой
рукояткой до начала такта сжатия. Далее, осторожно поворачивая
коленчатый вал, совместить отверстие на шкиве вала с меткой ВМТ на указателе
установки момента зажигания, расположенном на датчике ограничителя числа
оборотов (см. раздел «Установка зажигания»). В этом положении произвести
проверку и при необходимости регулировку зазора во впускном и выпускном
клапанах 1-го цилиндра, выпускных клапанах 2, 4 и 5-го цилиндров и впускных
клапанах 3, 7 и 8-го цилиндров. Шуп толщиной 0,25 мм должен входить
свободно или с небольшим усилием в зазор, а щуп толщиной 0,3 мм в зазор
входить не должен.
Рис. 33. Регулировка зазора между
коромыслом и клапаном
59

При необходимости регулировки (рис. 33) следует отвернуть контргайку
регулировочного винта и, вращая отверткой винт, установить по щупу
необходимый зазор. После этого, удерживая винт отверткой, затянуть контргайку и
снова проверить зазор; повернуть коленчатый вал на 360°, проверить и при
необходимости отрегулировать остальные клапаны; поставить на место снятые
крышки головок цилиндров.
Для регулировки клапанов в двигателе КАЗ-606А необходимо
осторожно снять крышки люков клапанной коробки, чтобы не повредить прокладки
крышек и установить поршень 1-го цилиндра в положение, при котором метка
совпадает с риской у люка картера сцепления. После этого
вмт
1-6
на маховике
проверить и отрегулировать зазор у 4, 6, 8, 10, 11 и 12-го клапанов (щуп
толщиной 0,25 мм должен входить в зазор с небольшим усилием, а щуп 0,20 мм —
свободно). Для изменения зазора необходимо освободить контргайку
регулировочного винта и, удерживая толкатель ключом за лыекн, установить
регулировочный винт в положение, соответствующее указанному зазору. После
этого законтрить винт и снова проверить зазор; повернуть коленчатый вал на
один оборот до совмещения метки на маховике с риской на картере и
отрегулировать зазор у 1, 2, 3, 5, 7 и 9-го клапанов; поставить на место крышки
люков клапанной коробки.
Состояние клапанов, их седел, пружин, толкателей и других деталей
газораспределительного механизма необходимо проверять, очищая клапаны от
нагара, при снятии головок цилиндров.
Особое внимание следует обращать на состояние клапанов, их седел и
пружин. При необходимости после очистки клапанов от нагара следует
притереть клапаны.
Осевой зазор распределительного вала следует проверять и
восстанавливать только при появлении значительного стука шестерен привода
распределительного вала. Восстановление этого зазора достигается заменой фланца и
упорной шайбы.
После пробега автомобиля КАЗ-608 более 70 000 км при очередной
разборке двигателя необходимо проверить состояние пружин и шариков механизмов
вращения выпускных клапанов. При обнаружении на витках пружины следов
износа пружину надо повернуть выработанным участком вниз.
Восстановление герметичности клапанов. Герметичность закрытия клапанов
обеспечивается притиркой фасок клапана и седла. Прн ручной притирке
вращение клапанов производят при
помощи дрели. Клапан захватывают
оправкой, входящей в паз
головки, а при отсутствии паза —
резиновой присоской. Для притирки
используют притирочную пасту или
мелкий наждачный порошок,
смешанный с маслом. После
притирки фаски должны иметь по всей
окружности сплошную полоску
контакта, ширина которой
должна составлять не менее половины
ширины фаски седла.
Герметичность закрытия
клапана проверяют специальным
прибором, состоящим из колпака 3
(рис. 34) с манометром 2 и
резиновой груши / для накачки
воздуха в колпак. При испытании
колпак устанавливают над притертым клапаном и нагнетают в него воздух до
давления 0,7 кГ/см?. При правильно притертом клапане указанное давление
должно сохраняться в течение полминуты. Притертые клапаны нельзя
обезличивать. После притирки клапаны и седла тщательно промывают н продувают
сжатым воздухом. Клапаны должны без усилия перемещаться и вращаться в
60
Рис. 34. Проверка герметичности клапана
после притирки на двигателе КАЗ-608

отверстии направляющей. Пружины клапанов не должны иметь обломов и
трещин. Длину пружин всех клапанов проверяют пол нагрузкой.
После притирки клапанов и установки головок цилиндров регулируют зазор
между торцами стержней клапанов и носками коромысел на двигателе КАЗ-608
и зазор между торцами стержней клапанов и толкателями на двигателе
КАЗ-606А.
3. СИСТЕМА СМАЗКИ
УСТРОЙСТВО
Система смазки двигателя КАЗ-608
Система смазки двигателя комбинированная. К наиболее
нагруженным деталям масло подается под давлением, менее
нагруженные детали смазываются разбрызгиванием и самотеком.
Схема системы смазки показана на рис. 35. Масло заливается
в картер двигателя через маслоналивную горловину. Уровень
масла в картере проверяют маслоизмерительным стержнем.
Контроль за давлением масла в системе смазки осуществляют
при помощи электрического указателя, расположенного на
панели приборов щитка водителя; датчик указателя установлен на
корпусе фильтров. Минимальное допустимое давление масла в
системе смазки двигателя не должно быть меньше 1,5 кГ/см2 при
1000 об/мин коленчатого вала двигателя.
Двухсекционный масляный насос приводится в действие от
распределительного вала. Шестернями верхней секции насоса
масло захватывается из картера двигателя через неподвижный масло-
приемник 15, в котором масло проходит грубую очистку в сетчатом
фильтре, и через канал в задней перегородке блока подается под
давлением в фильтр грубой очистки. Пройдя фильтр грубой
очистки, большая часть масла попадает в распределительную
камеру 5, выполненную в задней перегородке блока. Часть масла из
фильтра грубой очистки идет в центробежный фильтр тонкой
очистки, фильтруется в нем и сливается в картер.
Масло из распределительной камеры попадает в два
продольных канала блока. Из левого канала 9 масло подается к
коренным подшипникам коленчатого вала и подшипникам
распределительного вала. К шатунным подшипникам масло поступает через
отверстия в щеках вала и грязеуловители. В нижней головке
шатуна имеется отверстие 18, через которое при совпадении его с
отверстием в шейке коленчатого вала масло выпрыскивается на
стенку цилиндра.
В средней шейке распределительного вала выполнены
отверстия, при совпадении которых с отверстиями в блоке при
вращении вала масло подается в специальные каналы головок
цилиндров. Из этих каналов масло через полые стойки осей коромысел
61

поступает внутрь оси 17 коромысел и оттуда к втулкам коромысел.
От втулок коромысел масло через канал, выполненный в коротком
плече коромысла, подается для смазки верхних сферических
наконечников штанг. Из правого продольного канала 14 блока масло по
маслопроводу 10 поступает в систему смазки компрессора, из
картера которого оно сливается в картер двигателя по трубке 1L
Рис. 35. Схема смазки двигателя КАЗ-608:
а — общая схема смазки; б — подача масла к осям коромысла, в — выход масла
из коромысла; г — подача масла на стенки цилиндра;
1 — маслопровод к радиатору; 2 — кран включения масляного радиатора; 3 — масляный
насос; 4 — канал подачи масла от насоса к фильтрам; 5 — маслораспределнтельная камера;
в - фильтр грубой очистки; 7 — фильтр тонкой очистки; 8 — смазка деталей компрессора
разбрызгиванием; 9 — левый магистральный канал; 10 — маслопровод к компрессору; // —
трубка слива масла из компрессора; 12 — трубка слива масла из радиатора; 13 —
грязеуловитель шатунной шейки коленчатого вала; 14- правый магистральный канал; 15—масло-
приемник; 16 — канал в стойке коромысла клапана; /7 — полая ось коромысла; IS —
отверстие в теле шатуна для подачи масла на стенку цилиндра
62

Под давлением масло подается также к опорам промежуточного
валика привода распределителя зажигания и масляного насоса, а
также к толкателям. К остальным трущимся деталям двигателя
масло поступает разбрызгиванием и самотеком.
Рис. 36. Масляный насос двигателя КАЗ-608:
/ — нижняя часть корпуса; 2 — шариковый перепускной клапан; 3 — плунжер
редукционного клапана: 4 — центрирующая втулка; 5 — вал насоса; 6 — верхняя ч^сть корпуса;
7 — ведущая шестерня верхней секции; 8 — пружинное кольцо; 9 — штифт; 10 — ведущая
шестерня нижней секцин; // — ведомая шестерня нижней секции; 12— прокладки; 13 —
перегородка насоса; 14 — ведомая шестерня верхней секции; 15, 19 — оси ведомых шестерен;
16 — пружина; 17 — плунжер; 18 — пробка
Шестерни нижней секции насоса подают масло по маслопроводу
/ в масляный радиатор, предназначенный для охлаждения масла.
Масло, пройдя радиатор, сливается в картер по трубке 12.
Масляный насос (рис. 36) установлен снаружи двигателя в
правой задней части блока. Корпус насоса состоит из двух
частей, разделенных перегородкой 13. Верхняя 6 и нижняя 1 части
корпуса выполнены из чугуна и соединены болтами.
Шестерни секций насоса прямозубые. Высота зуба шестерен
верхней секции 38 мм, нижней—17 мм. При одинаковой
скорости вращения шестерен обеих секций разница в высоте зубьев
обеспечивает разную производительность секций. Ведущие
шестерни 7 и 10 секции закреплены на валу 5 на шпонках. Ведомые
шестерни 14 и // секций свободно вращаются на своих осях 15 и 19,
которые запрессованы в корпус насоса. В перегородке 13 размещен
63

редукционный клапан, предназначенный для ограничения давления
масла, подаваемого в систему смазки двигателя. Редукционный
клапан имеет плунжер 3, пружину 16 и пробку 18 с прокладкой.
Клапан отрегулирован на давление 2,5—3,0 кГ/см2.
При повышении давления масла в магистрали верхней секции
выше указанного клапан открывается, давая возможность части
масла вернуться во всасывающую камеру насоса. Из
всасывающей камеры, общей для обеих секций, масло поступает в приемную
камеру нижней секции через полость редукционного клапана.
При открытом кране масляного радиатора масло из нижней
секции подается для охлаждения в радиатор. Если кран
радиатора закрыт или масло очень густое, то оно возвращается в
приемную камеру нижней секции через перепускной клапан 2,
встроенный в корпус нижней секции. Перепускной клапан имеет шарик,
пружину, пробку, под которую поставлена прокладка. Клапан
отрегулирован на давление 1,1—1,3 кГ/см2.
Масляный насос приводится через промежуточный вал от
шестерни распределительного вала. Вал привода насоса на нижнем
конце имеет шип, который входит в паз вала насоса. При снятии
с двигателя насоса или распределителя зажигания шестерня с
валом привода остаются в двигателе. Это обеспечивает более
удобную и быструю установку на место снятых с двигателя
распределителя зажигания и насоса. Маслонриемник насоса
установлен неподвижно в задней части масляного картера.
Фильтр грубой очистки масла и фильтр центробежной тонкой
очистки имеют общий корпус / (рис. 37,а), который крепится к
блоку цилиндров на прокладке четырьмя болтами.
Фильтр грубой очистки масла щелевого типа включен в
систему смазки двигателя последовательно, поэтому все масло,
нагнетаемое в систему верхней секцией насоса, проходит через него.
Фильтрующий элемент (рис. 37, б) состоит из 78—90 шт.
фильтрующих стальных пластин 24 толщиной 0,35 мм и такого же
количества промежуточных пластин 25 толщиной 0.07 мм.
Фильтрующие и промежуточные пластины, чередуясь между собой,
надеты на валик 23 прямоугольного сечения. В зазор между
фильтрующими пластинами, величина которого определяется толщиной
промежуточных пластин, входят очищающие пластины 28,
надетые на шпильку 27 квадратного сечения, закрепленную
неподвижно в крышке 29. Комплект пластин сверху и снизу имеет
направляющие шайбы 22 и шпильки 26, с помощью которых он
закреплен к крышке фильтра.
Масло от насоса через подводящий канал подается в корпус
фильтра грубой очистки и, пройдя через щели между
фильтрующими пластинами, поступает в восемь каналов, образованных
окнами пластин. При этом крупные частицы, засоряющие масло,
задерживаются на поверхности пластин. Отфильтрованное масло
направляется в маслораспределительную камеру и частично в
центробежный фильтр тонкой очистки.
64

Фильтр имеет перепускной шариковый клапан. При загрязнении
фильтра или при большой вязкости масла разность давлений,
действующая на перепускной клапан, увеличивается. При перепаде
давлений в 1 кГ/см2 перепускной клапан открывается и масло, не
проходя фильтрации, направляется из фильтра в
распределительную камеру 5 (см. рис. 35).
Очистка щелей комплекта пластин производится поворотом
рукоятки 14 (см. рис. 37) вместе с фильтрующими и
промежуточными пластинами.
Филыр центробежной очистки масла (центрифуга)
обеспечивает высокую стабильность степени очистки масла в течение
длительного периода. Масло поступает в фильтр под давлением через
полую ось 15 ротора 7, ввернутую в прилив корпуса фильтров.
Ротор установлен на оси на двух втулках и упорном шариковом
подшипнике 19. Подшипники смазываются маслом, проходящим
через фильтр.
Рис. 37. Масляные фильтры двигателя КАЗ-608:
а — масляные фильтры в сборе; б — фильтрующий элемент фильтра
грубой очистки;
/—корпус масляных фильтров; 2— жиклер; 3—пробка- 4—прокладка кожуха;
5 — кожух; 6—уплотнительное кольцо; 7 — ротор; 8—колпак; 9, 10 и
//—гайки; 12— стопорное кольцо; 13—сетчатый фильтр; 14—рукоятка фильтра грубой
очистки; 15—ось ротора; 16 — пробка перепускного клапана; 17—фильтрующий
элемент фильтра грубой очистки; 18 — пробка для слива масла из фильтра
грубой очистки; 19— упорный шариковый П0,ршип1ик; 20 — поддон картера;
21 — крышка фильтрующего элемента; 22 — напрагляющие шайбы; 23 — валик;
24 — фильтрующая пластина; 25 — промежуточная пластина; 26 и 21 — шпильки;
28 — очищающие пластины; 29 — крышка фильтра грубой очистки; а — каналы
ротора
г-\№
65

На основание ротора надет колпак 8, который крепится
гайкой 9. В роторе имеются два вертикальных канала а, закрытые
сверху сетчатыми фильтрами 13. В нижнюю часть ротора
ввернуты два жиклера 2. Вращающийся вместе с ротором колпак 8
закрывается защитным кожухом 5, который прижимается к
корпусу фильтров через прокладку 4 гайкой 10. На работающем
двигателе масло, пройдя через полую ось ротора и отверстия,
выполненные в ней, заполняет объем под колпаком. Пройдя далее
через сетчатые фильтры ротора масло по каналам а попадает к
ншклерам 2, из которых вытекает с большой скоростью.
Создаваемая вытекающим маслом реактивная сила заставляет ротор вместе
с колпаком вращаться с большой скоростью, которая при давлении
3 кГ/см2 достигает 5000—6000 об/мин.
Вместе с ротором и колпаком вращается находящееся в них
масло. При этом под действием центробежных сил механические
примеси (продукты износа деталей двигателя, частички кокса и
т. д.) отбрасываются к внутренней стенке колпака, образуя
плотный осадок, а вытекающее через жиклеры очищенное масло
сливается в картер двигателя.
Эффективность очистки масла определяется числом оборотов
ротора. Чем больше число оборотов, тем лучше качество очистки
масла. Число оборотов ротора зависит в основном от
количества масла, выбрасываемого через жиклеры в единицу времени, и
скорости, с какой это масло выбрасывается.
Работа фильтра зависит также и от вязкости масла. После
пуска двигателя, особенно в холодное время, когда вязкость
масла значительна, ротор из-за плохого прохождения масла через
фильтр не развивает достаточной скорости вращения, а
следовательно, и не обеспечивает необходимой степени очистки масла.
Поэтому следует стремиться быстрее устанавливать нормальный
тепловой режим двигателя, обеспечивающий эффективную работу
центробежного фильтра.
В системах смазки двигателей, снабженных центробежными
фильтрами тонкой очистки, цвет масла более темный, чем у
двигателей с фильтрами тонкой очистки типа АСФО и т. п. Изменение
цвета масла, однако, не является признаком, свидетельствующим
о необходимости смены масла, так как потемнение масла
происходит из-за присутствия в нем большого количества очень мелких
частиц продуктов износа и сажи, которые не оказывают
существенного влияния на износ двигателя.
Полнопоточный фильтр центробежной очистки масла (полно-
поточная центрифуга). С 1968 г. на двигателях КАЗ-608 вместо
масляных фильтров грубой очистки и тонкой очистки
устанавливается новый фильтр очистки масла — полнопоточная
центрифуга.
Этот фильтр очистки масла включен в систему смазки
последовательно. Масло, подаваемое верхней секцией масляного
насоса, поступает под вставку 7 (рис. 38). Отсюда часть масла посту-
66

пает через сетчатый фильтр 6 к двум жиклерам 1 и, вытекая из
жиклеров, заставляет корпус 3 фильтра вращаться. Другая часть
масла, пройдя через отверстия во вставке, подвергается очистке.
Очищенное масло поступает через радиальные отверстия в
верхней части корпуса 3, кольцевой канал и радиальные
отверстия в верхней части оси 9 и трубку 18 в корпус 21. Из корпуса
фильтра масло подается в распределительную камеру блока
двигателя.
В корпусе фильтра
установлен
перепускной клапан 23,
отрегулированный на
перепад давлений 0,8—1,0
кГ/см2.
Масляный радиатор,
предназначенный для
охлаждения масла,
пластинчато
трубчатый, однорядный. Он
установлен перед
радиатором системы
охлаждения двигателя.
Радиатор должен
включаться в систему
смазки при работе
автомобиля в тяжелых
дорожных уело виях
или при температуре
окружающего воздуха
выше +20°С с тем,
чтобы температура
масла в картере двига
теля не превышала
90°С.
Радиатор
подключается к нижней
секции масляного насоса
краном 2 (см. рис.
35) игольчатого типа
расположенным с
правой стороны
двигателя около масляного
насоса.
Система
вентиляции картера двигателя.
При работе двигателя в
картер проникают
через поршневые кольца
з* 67
Рис. 38. Полнопоточный фильтр центробежной
очистки масла:
/ — жиклер; 2— прокладка; 3 — корпус; 4 — уплотни-
тельное кольцо; 5 — крышка корпуса: 6 — сетчатый
фильтр; 7 — вставка; 8 — кожух; 9 — ось; 10 —
кольцо вставки; // — стопорное кольцо; 12 — прокладка
гайки; 13 — шайба; 14 — гайка крышки; 15— тайка
кожуха; 16— гайка; 17 — упорная шайба; 18 —
трубка; 19 — упорное кольцо подшипника; 20- упорный
подшипник; 21 — коипус основания; 22 — пробка:
/3^ перепускной клапан

Рис. 39. Система вентиляции картера двигателя КАЗ-608:
/ — воздушный фильтр системы вентиляции; 2—маслоуловитель; 5— стержень клапана
системы вентиляции; 4 — корпус клапана; 5 — штуцер трубки; 6—вентиляционная трубка
пары топлива и продукты сгорания — отработавшие газы.
Количество топлива и отработавших газов, проникающих в картер,
увеличивается с возрастанием числа оборотов коленчатого вала и
нагрузки двигателя, а также по мере износа двигателя.
Пары топлива, попавшие в картер двигателя, конденсируются,
разжижают масло и ухудшают его смазочные свойства.
Отработавшие газы, имеющие высокую температуру,
нагревают и окисляют масло.
Кроме того, пары топлива и продукты сгорания, проникая в
картер, повышают в нем давление, что способствует утечке масла
через уплотнения коленчатого вала, а также увеличивает угар
масла и дымление двигателя.
Вода, содержащаяся в отработавших газах, перемешиваясь с
маслом, вызывает его вспенивание и появление липкш густых
68

эмульсий, которые затрудняют поступление масла к трущимся
поверхностям.
Система вентиляции картера позволяет в значительной мере
удалять отработавшие газы и пары топлива из картера и тем
самым предотвращать повышение давления в картере, быстрое
разжижение и старение масла.
Схема вентиляции картера двигателя показана на рис. 39.
Картер двигателя через трубку 6 соединен с впускным
трубопроводом системы питания, а через воздушный фильтр 1 маслоза-
ливного патрубка — с атмосферой. При работе двигателя под
действием разрежения, создающегося во впускном трубопроводе,
картерные газы отсасываются и поступают в цилиндры
двигателя; одновременно через воздушный фильтр 1 в картер
поступает свежий воздух, который способствует охлаждению
масла.
Для того чтобы вместе с газами из картера не удалялись
мельчайшие капельки масла, в системе вентиляции предусмотрен
коробчатый маслоуловитель 2, который задерживает масло, и оно
стекает обратно в картер.
При работе двигателя на холостом ходу разрежение во
впускном трубопроводе существенно возрастает, что приводит к
интенсивному отсосу картерных газов. При этом может происходить
нарушение состава смеси, приготовленной в карбюраторе, и
большой унос масла вместе с картерными газами. Для предотвращения
этого в системе вентиляции имеется клапан, стержень 3 которого
под действием разрежения во впускном трубопроводе
поднимается (при разрежении в 125 мм рт. ст.), уменьшая проходное
сечение отверстия клапана. При уменьшении разрежения во впускном
трубопроводе стержень под действием собственного веса
опускается, увеличивая проходное сечение клапана.
Система смазки двигателя КАЗ-606А
Система смазки двигателя комбинированная. Масло под
давлением подается к коренным и шатунным подшипникам
коленчатого вала, подшипникам распределительного вала,
промежуточному валику привода распределителя зажигания и шестерням
привода распределительного вала. Цилиндры, поршневые пальцы,
кулачки распределительного вала, толкатели, направляющие
стержней клапанов смазываются разбрызгиванием и самотеком.
Масло заливается в картер двигателя через маслоналивную
горловину и контролируется маслоизмерительным стержнем, кото'
рый имеет метки: 4/4, 2/4 и 0.
Давление масла в системе проверяется по указателю
давления, который установлен на панели приборов щитка водителя, а
датчик указателя включен в масляную магистраль.
69

Рис. 40. Система смазки
двигателя КАЗ-606А:
/ — валик привода
распределителя; 2 — перепускной
клапан фильтра грубой очи
стки; 3 — фильтр тонкой
очистки; 4 — фильтр грубой,
очистки масла; 5 —
масляный радиатор. 6 - главная
масляная магистраль; 7 —
кран радиатора; 8 —
перепускной клапан секции
насоса; 9 — масляный насос;
10 — редукционныГ- клапан;
И —• маслоприемник
При работе двигателя (рис. 40) масло, находящееся в картере,
засасывается верхней секцией шестеренчатого насоса 9 через
сетчатый фильтр маслоприемника 11. Из насоса масло под давлением
поступает в канал, выполненный в блоке, и оттуда в фильтр
4 грубой очистки масла, который включен последовательно для
прохождения через него всего масла, подаваемого насосом.
Масло, пройдя фильтр грубой очистки, разделяется на два потока:
большая часть масла поступает в главную масляную магистраль 6,
а меньшая часть (3—5%) — в фильтр 3 тонкой очистки. После
тонкой очистки масло по каналу в корпусе фильтров стекает в картер.
При засорении фильтра грубой очистки, а также при большой
вязкости масла оно поступает в главную магистраль, минуя фильтр,
через перепускной клапан 2. Из главной масляной магистрали масло
по отверстиям в блоке поступает к коренным подшипникам
коленчатого вала и подшипникам распределительного вала. От коренных
подшипников коленчатого вала масло подается через отверстия в
его шейках и щеках к шатунным подшипникам. Из канала среднего
коренного подшипника масло поступает к валику привода
распределителя зажигания.
Давление масла в системе смазки ограничивается
редукционным клапаном 10, отрегулированным на давление 3—4 кГ/см2.
Ко всем остальным трущимся поверхностям деталей двигателя
масло подается разбрызгиванием и самотеком. Кулачки
распределительного вала и нижние части стенок цилиндров смазываются
маслом, выбрасываемым из отверстий нижних головок шатунов
при совпадении этих отверстий с масляными каналами в шатунных
шейках коленчатого вала. Нижняя секция насоса 9 подает масло
в масляный радиатор 5 при открытом кране 7 радиатора. При
закрытом кране или при повышении давления масла в радиаторе
выше 1.2—1,5 кГ/см2 открывается перепускной клапан 8 и масло
сливается в картер,
70

Масляный насос (рис. 41) —шестеренчатого типа,
двухсекционный, установлен в картере двигателя. Верхняя часть корпуса
насоса входит в гнездо блока цилиндров двигателя.
Корпус насоса состоит из двух частей 2 и 4, между
которыми поставлена разделительная пластина 3. В каждой секции насо-
16 15 й-
са размещаются по две прямозубые шестерни. Ведущие шестерни
1 и 6 установлены на валу 5 насоса на шпонках; ведомые
шестерни 15 и 16 вращаются на осях 14, запрессованных в корпус
насоса. Высота шестерен верхней и нижней секций неодинакова, чем
обеспечивается различная производительность секций.
На верхнем конце вала 5 насоса при помощи штифта
закреплена винтовая шестерня 7, входящая в зацепление с шестерней
распределительного вала. От осевого смещения вверх вал 5
удерживается стопорным кольцом, поставленным под ведущей
шестерней верхней секции в кольцевую выточку вала.
Масло в верхнюю секцию насоса засасывается через
плавающий маслоприемник 10, шарнирно присоединенный к патрубку
насоса. Шарнирное крепление трубки маслоприемника позволяет
ему перемещаться при изменении уровня масла в картере,
забирая наиболее чистое масло. Подача масла в магистраль блока
осуществляется через маслопровод 11.
Нижняя секция насоса забирает масло из картера через
приемный патрубок 8 и подает его в канал блока по маслопрово-
71

ду 13. В корпусе верхней секции насоса размещается редукционный
плунжерный клапан 12, а в корпусе нижней секции — перепускной
шариковый клапан 9.
Масляные фильтры (рис. 42) грубой и тонкой очистки
устанавливаются в общем корпусе, который крепится болтами к
блоку цилиндров. Масляный фильтр грубой очистки
пластинчато-щелевого типа аналогичен по конструкции фильтру грубой очистки
двигателя КАЗ-608.
Перепускной шариковый клапан / фильтра грубой очистки
отрегулирован на перепад давления 1,0 кГ/см2. При засорении
фильтра клапан открывается и масло поступает в магистраль
непосредственно от насоса, минуя фильтр грубой очистки.
Масляный фильтр тонкой очистки имеет сменный
фильтрующий элемент АСФО-1 (автомобильный суперфильтр-отстойник) или
ДАСФО-ЭФА-1 (двухходовой автомобильный суперфильтр-отстой-
Рис. 42. Масляные фильтры двигателя КАЗ-606А:
I— перепускной клапан; 2 — спускная пробка; 3, 6 — пружины сменного элемента
фильтра; 4 — корпус фильтров; 5 — сменный элемент фильтра тонкой очистки;
7—крышка фильтра тонкой очистки; 8 — центральная трубка; 9 — крышка фильтра
грубой очистки; 10 — рукоятка фильтра грубой очистки; // — фильтрующий элемент
фильтра грубой очистки
72

ник, эффективно фильтрующий автолы) и включен параллельно
главной масляной магистрали.
Фильтрующий элемент устанавливается в корпусе на трубке 8.
Сверху элемент фиксируется стержнем крышки 7 фильтра,
поставленной на уплотнительной прокладке и привернутой к
корпусу. Между фильтрующим элементом и корпусом установлены
пружины 6 и 3, сжимающие пакет фильтрующего элемента.
Фильтрующий элемент типа АСФО-1 (рис. 43) состоит из
пакета чередующихся картонных пластин 6 и прокладок 5, зажатых
стяжками 4 между крышками 3 и 7. В обеих крышках
установлены картонные уплотнительные кольца /, которые при установке
элемента в корпус плотно обжимают трубку и направляющий
стержень. Пластины 6 имеют вырезы по наружной кромке, а
прокладки 5 — треугольные отверстия, в перемычках которых
выполнены радиальные каналы г, начинающиеся на некотором
расстоянии от наружного края прокладки. Центральные отверстия
пластин и прокладок образуют вертикальный канал, в который
поступает масло, пройдя через фильтрующий элемент.
С£Х
Рис. 43. Фильтрующий
элемент фильтра тонкой
очистки:
/ — уплотнительное кольцо;
2 — чашка уплотнительного
кольца; 3— верхняя крышка
элемента; 4 — стяжка; 5 —
прокладка; 6 —- пластина;
7 — нижняя крышка
элемента: г — радиальные
каналы прокладок
Рис. 44. Схема системы
вентиляции картера двигателя
КАЗ-606А:
/ — газоотводящая трубка системы;
2 — карбюратор; 3 — воздушный
фильтр системы питания двигателя;
4 — ограничитель числа оборотов
коленчатого вала двигателя; 5 —
крышка маслоналивной горловины;
6 — маслоналивная горловина;
7— воздушный фильтр
73

Значительная часть масла, поступающего в корпус фильтра
тонкой очистки, минуя фильтрующий элемент, поступает к
калиброванному отверстию трубки 8 (см. рис. 42) через перепускные
отверстия нижней крышки и уплотнительной чашки. Постоянная
циркуляция масла через эти отверстия ускоряет прогрев фильтра
после пуска двигателя и уменьшает скорость прохождения масла
через фильтрующий элемент, чем повышается степень очистки
масла. Часть масла из корпуса фильтра проходит через щели
между пластинами и прокладками в тех местах, где в пластинах
сделаны торцовые вырезы, и заполняет внутренние полости между
перемычками прокладок 5 (см. рис. 43). Из полостей между
перемычками масло под давлением медленно проникает в радиальные
канавки перемычек, очищаясь от мелких примесей, и через них
попадает в центральный вертикальный канал пакета и к
калиброванному отверстию трубки 8 (см. рис. 42). Пройдя
калиброванное отверстие и трубку 8, очищенное масло сливается в картер.
Калиброванное отверстие трубки 8 при повреждении
фильтрующего элемента или при его отсутствии создает сопротивление
на пути масла и этим устраняет снижение давления масла в
главной масляной магистрали. Отстой масла из корпуса фильтра
тонкой очистки так же, как и отстой из корпуса фильтра грубой
очистки, удаляется через общую спускную пробку 2.
Масляный радиатор — трубчатый, однорядный.
Устанавливается перед радиатором системы охлаждения.
Радиатор постоянно включен в систему смазки двигателя и
выключать его рекомендуется лишь при эксплуатации автомобиля
в условиях очень низких температур и при пуске холодного
двигателя в зимнее время. Радиатор выключается краном игольчатого
типа, установленным на правой стороне двигателя.
Система вентиляции картера. Картер двигателя КАЗ-606А
через трубку / (рис. 44) соединен с воздушным фильтром 3 системы
питания, а через воздушный фильтр 7 маслоналивной горловины—
с атмосферой.
При работе двигателя под действием разрежения,
создающегося в воздушном фильтре системы питания, картерные газы
отсасываются из картера, очищаются от частиц масла в воздушном
фильтре и, перемешиваясь с воздухом, поступают через
карбюратор в цилиндры двигателя. Одновременно через воздушный фильтр
маслоналивного патрубка в картер поступает очищенный воздух.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Техническое обслуживание системы смазки заключается в проверке качества
масла и поддержании необходимого уровни его в картере, периодической смеие
масла, очистке и промывке фильтров, а также проверке состояния уплотнений
и устранении подтеканий масла.
Уровень масла в картере необходимо проверять перед каждым выездом и
при остановках в пути. Проверять уровень следует до пуска или спустя
3—5 мин после остановки двигателя, когда масло стечет в картер.
74

На маслоизмерителыгом стержне двигателя КАЗ-608 имеются метки Долей
и Полно. Уровень масла должен быть на 17—23 мм выше метки Поли®
вследствие стока около двух литров масла из масляных фильтров. На автомобилях
последних выпусков стержень выше метки Полно имеет прямоугольную метку,
соответствующую уровню масла полностью заправленной системы. На маслоиз-
мерительном стержне двигателя КАЗ-606А выполнены три метки: 4/4, 'U и 0.
Масло должно находиться на уровне верхней метки 4/4- Работа двигателя с
уровнем масла ниже мегки 2U недопустима.
Давление масла в системе смазки прогретых двигателей КАЗ-608 и
КАЗ-606А при движениях со скоростью 25—30 км/ч на прямой передаче
(1000—1200 об/мин коленчатого вала) должно быть не менее 1,5 кГ/см'2.
Снижение давления масла может быть вызвано недостаточным количеством
масла, падением его вязкости, неисправностью масляного насоса. В некоторых
случаях снижение давления масла вызывается неисправностями датчика или
указателя. Поэтому для окончательного суждения о причинах уменьшения
давления масла необходимо проверить правильность показания датчика, заменив его
другим, заведомо исправным.
Следует иметь в виду, что падение давления масла до 1 кГ/см2 или ниже
при исправной системе и нормальном уровне и качестве масла обычно
указывает на износ подшипников коленчатого вала.
Работа двигателей при давлении масла ниже 1 кГ/см2 недопустима.
В процессе эксплуатации масло загрязняется и окисляется, изменяются его
физико-химические и смазочные свойства. В масле образуются продукты
окисления, которые откладываются на внутренних стенках блока и на других
деталях особенно интенсивно при работе двигателя в переохлажденном состоянии.
Поэтому масло в двигателе необходимо менять в сроки, указанные в карте
смазки автомобиля.
Степень загрязнения масла и изменение его качества можно с достаточной
степенью точности проверить по способу капельной пробы или «масляного
пятна». Для этого на листок белой фильтровальной бумаги наносят каплю масла,
взятого из картера двигателя.
Сравнивая цвет и характер пятна после впитывания масла в бумагу с
цветными эталонными пятнами, можно дать приблизительную оценку качества
используемого масла.
При сохранении маслом хороших моющих свойств ядро пятна на
фильтровальной бумаге бесформенно, а наружный светлый поясок имеет небольшую
ширину. Если масло сильно окислено, светлый поясок отсутствует.
При сравнении цвета пятна проверяемого масла с эталонным нужно иметь
в виду, что масло с присадками или фильтруемое при помощи фильтра
центробежной очистки более темное, чем масло без присадок или фильтруемое в
фильтрах тонкой очистки типа АСФО.
Присутствие в масле антикоррозийных щелочных присадок контролируется
добавлением в каплю масла на фильтровальной бумаге капли фенолфталеина.
Если по истечении 3—5 мин пятно станет розовым, то это говорит о наличии в
масле щелочных присадок.
Грубую сравнительную оценку вязкости масла можно выполнить с помощью
переносного вискозиметра.
Смену масла в двигателе КАЗ-608 рекомендуется производить через
8000- 9000 км пробега автомобиля (при ТО-2), а в двигателе автомобиля
КАЗ-606А —через 2500—3000 км пробега.
При эксплуатации автомобилей в условиях большой запыленности воздуха,
большом износе двигателей или сильном потемнении масла целесообразно
менять масло через 1600—1800 км пробега (при ТО-1). Сливать масло нужно
сразу же после остановки двигателя, пока оно горячее и легко сливается.
Одновременно со сливом масла из картера двигателя слить отстой из корпуса фильтров,
а затем выполнить все операции по их обслуживанию.
Периодически необходимо промывать систему смазки. Для промывки
системы в картер двигателя заливают следующие горячие жидкости: маловязкое
минеральное масло (веретенное 2 или 3); заменитель — смесь, состоящую из 80%
чистого масла, рекомендуемого для смазки двигателя, и 20% керосина или смесь
75

80—50% масла и 20—50% дизельного топлива. Затем при вывернутых свечах
зажигания вращают пусковой рукояткой коленчатый вал в течение 1—2 мин,
после чего промывочная смесь или масло сливается и заливается свежее масло.
Промывать картер двигателя керосином нельзя, так как керосин смывает
масло с трущихся деталей двигателя и размягчает отложения на стенках
картера и других деталей, которые в последующем могут привести к засорению
каналов системы смазки. В случае снятия поддона картера необходимо удалить из
него осадки и промыть керосином. При снятом поддоне картера необходимо
промыть также сетчатый фильтр маслоприемника.
После смены масла необходимо пустить двигатель и дать ему поработать
несколько минут для заполнения всех элементов системы. После остановки
двигателя проверяют уровень масла и доливают масло в картер до нормы.
Техническое обслуживание фильтра грубой очистки масла заключается в
ежедневном проворачивании на теплом двигателе на 3—4 оборота его рукоятки
для удаления отложений из зазоров между фильтрующими пластинами, сливе
отстоя из фильтра при ТО-1 и промывке фильтра одновременно со сменой масла
в двигателе.
Отстой из корпуса фильтра удаляется на теплом двигателе. Для этого
нужно отвернуть пробку корпуса и слить отстой, содержащий продукты загрязнения
масла. После слива отстоя завернуть пробку, пустить двигатель и дать ему
проработать несколько минут для заполнения маслом фильтра грубой очистки. После
этого проверить уровень масла в картере двигателя и довести его до нормы.
Одновременно со сменой масла в двигателе следует промыть фильтрующий
элемент фильтра грубой очистки, очистить фильтр центробежной очистки масла;
сменить фильтрующий элемент фильтра тонкой очистки (у двигателя КАЗ-606А)
н промыть воздушный фильтр системы вентиляции картера.
Перед очисткой фильтра грубой очистки необходимо слить отстой из
корпуса фильтра. Затем отвернуть гайки крепления крышки и снять ее вместе с
фильтрующим элементом.
Промыть фильтрующий элемент грубой очистки без его разборки в керосине
или бензине и продуть сжатым воздухом. При промывке элемента следует
проворачивать пакет фильтрующих и промежуточных пластин относительно
очищающих пластин.
Не следует для очистки фильтрующего элемента пользоваться
металлическими скребками и щетками — ими можно повредить пластины. Внутреннюю
полость корпуса тщательно протереть тряпкой для удаления отложений на
стенках корпуса.
Перед сборкой фильтра проверить состояние уплотнительной прокладки
между крышкой и корпусом и легкость проворачивания пакета фильтрующих
и промежуточных пластин. Поврежденную прокладку заменить.
Установить фильтрующий элемент в корпус и равномерно затянуть гайки
крепления крышки фильтра.
Перед разборкой и очисткой фильтра центробежной очистки надо слить из
него масло, для чего требуется 20—30 мин. Снятие кожуха фильтра до полного
ею опоражнивания приведет к вытеканию масла на двигатель.
Для очистки фильтра центробежной очистки после слива масла из его
корпуса необходимо: отвернуть гайку 10 (см. рис. 37) и снять защитный кожух 5;
отвернуть пробку 3, вставить в отверстие большой бородок для удержания
колпака 8 от проворачивания; отвернуть свечным ключом гайку 9 и снять колпак 8
вместе с гайкой 9; очистить колпак 8 от отложений (лучше деревянным
скребком) и промыть в керосине или бензине; снять сетчатые фильтры 13, промыть
их в бензине или керосине и продуть воздухом; если сетчатые фильтры нельзя
очистить или они повреждены, их следует заменить; промыть в керосине или
бензине защитный кожух 5; повреждение торца кожуха недопустимо, так как
приводит к течи масла; очистить от грязи уплотнительную прокладку 4 кожуха;
проверить от руки легкость вращения ротора; если ротор вращается легко, без
ощутимых заеданий, собрать фильтр; гайку 10 затягивать только от руки.
Только в случае заедания ротора на оси, а также его неудовлетворительного
вращения разрешается снять ротор для проверки состояния его втулок и
подшипника.
76

Для снятия ротора следует: отвернуть гайку // на оси ротора и снять
шайбу; аккуратно снять с оси ротор, поддерживая его снизу рукой и не допуская,
чтобы верхнее кольцо упорного подшиприка 19 упало в корпус масляных
фильтров; осмотреть внимательно подшипники и ось ротора, промыть их в бензине
ели керосине; проверить состояние жиклеров 2; при необходимости осторожно
прочистить отверстия жиклеров, не допуская их повреждения.
После сборки фильтра центробежной очистки следует проверить на слух
его работу на прогретом двигателе: после остановки двигателя исправный ротор
фильтра центробежной очистки должен по инерции вращаться еще 2—3 мин,
издавая характерный звук высокого тона. Одновременно следует проверить при
работающем двигателе герметичность крышки фильтра грубой очистки. При
необходимости подтянуть гайки крепления крышки и гайку сальника.
Воздушный фильтр системы вентиляции картера для очистки нужно
снимать с маслозаливного патрубка и промывать в керосине или бензине при
каждой смене масла в двигателе. Перед установкой фильтра набивку пропитывают
маслом, применяемым для двигателя. В условиях очень запыленных дорог
воздушный фильтр следует промывать чаще.
При каждом ТО-2 необходимо разбирать и промывать клапан системы
вентиляции картера.
Во всех случаях разборки двигателя КАЗ-608 необходимо очищать и
промывать грязеуловители в шатунных шейках коленчатого вала. Для этого
следует отвернуть резьбовые пробки, закрывающие полости грязеуловителей, очистить
и промыть грязеуловители и каналы керосином и продуть сжатым воздухом;
после очистки пробки завернуть до упора и закернить.
РЕМОНТ
Ремонт масляного насоса. Внешним признаком износа деталей насоса,
который приводит к падению давления в системе смазки, является значительный
шум при работе насоса. Такой насос нужно снять с двигателя и, не разбирая
ею, проверить состояние редукционного клапана, так как неисправности клапана
(ослабление пружины, заедание плунжера) могут являться причиной снижения
давления масла в системе.
Длина пружины редукционного клапана должна быть: в свободном
состоянии 59,5—60,5 мм, под нагрузкой 4,75—5,25 кГ 50 мм. Пружину, имеющую
остаточную деформацию, необходимо заменить.
Разборку масляного насоса двигателя КАЗ-608 рекомендуется вести в
такой последовательности: отвернуть болты крепления нижней секции
(см. рис. 36), снять корпус нижней секции с прокладкой и вынуть ведомую
шестерню: вывернуть пробку редукционного клапана и вынуть его плунжер и
пружину; спрессовать центрирующую втулку 4 и вынуть из корпуса ведущий
вал в сборе с двумя шестернями и перегородкой 13; снять ведомую шестерню
верхней секции; спрессовать с вала ведущую шестерню нижней секции и вынуть
ее шпонку; снять стопорное кольцо, перегородку и другое стопорное кольцо;
спрессовать ведущую шестерню верхней секции и вынуть шпонку из паза; вы-
прессовать оси обеих ведомых шестерен.
После разборки насоса все его детали следует тщательно промыть,
осмотреть и обмерить.
Шестерни насоса, имеющие выкрашивание или заметную выработку
поверхностей зубьев, уменьшение диаметра и высоты ниже допустимого (табл. 11),
следует заменить новыми.
Части корпуса насоса не должны иметь трещин и обломов. В перегородке
корпуса выработки от шестерен не должны превышать 0,05 мм. При большей
глубине выработки перегородку необходимо заменить.
Перед сборкой насоса все детали должны быть тщательно продуты сжатым
воздухом. Торцы осей ведомых шестерен после запрессовки должны быть
утоплены относительно поверхностей корпуса до 0,5 мм. В собранном насосе при
77

всех затянутых болтах и установленных штифтах валик насоса должен
вращаться без заеданий.
После сборки насоса с заменой выбракованных деталей новыми
работоспособность насоса должна быть проверена на специальном стенде. Испытания
должны проводиться на масле Т (вазелиновое) ГОСТ 1840—51 при температуре
плюс 18—20°С. Уровень масла в баке, питающем насос, должен поддерживаться
выше плоскости фланца крепления насоса на 100—150 мм.
Таблица 11
Наименование
дефекта
Обломы,
выкрашивание и заметная
выработка
поверхностей зубьев
Износ шестерни
по наружному
диаметру
Износ шестерен
по высоте
Износ отверстия
под ось
Наименование
летали
Все шестерни
Все шестерни
Шестерни
верхней секции
Шестерни
нижней секции
Ведомые
шестерни обеих секций
Размеры, мм
номинальный
49 ic;-0.025
*«'1о-0,050
38,0
—0,025
17,0
-0,018
15>1+0,027

допустимый без
ремонта
42,0
37,95
16,95
15,16
Примечание
Браковать
Браковать при
размере менее 42,0 мм
Браковать при
размере менее 37,95 мм
Браковать при
размере менее 16,95 мм
Браковать при
размере более 15,16 мм
При скорости вращения валика насоса 400 об/мин и подаче масла через
калиброванный канал диаметром 4,0 мм и длиной 6 мм давление масла,
создаваемое верхней и нижней секциями, должно быть соответственно не менее 2,0 и
0,5 кГ/см2. При закрытом выходном канале редукционный клапан не должен
допускать повышения давления более 3 кГ\см2, а перепускной клапан — более
1,3 кГ/см2.
При установке насоса на двигатель следует заменить прокладку между
корпусом насоса и блоком и заполнить насос маслом.
Разборку насоса двигателя КАЗ-606А следует производить в таком же
порядке, как у двигателя КАЗ-608. Для того чтобы снять шестерню 7 (см. рис.41),
надо запилить головку штифта крепления шестерни. Затем выбить штифт из
отверстий шестерни и валика.
Пружина редукционного клапана насоса в свободном состоянии должна
иметь длину 72 мм, а под нагрузкой 3,2—3,5 кГ — 57 мм.
Диаметр отверстия под ведущий вал в корпусе насоса должен быть не
более 15,12 мм. Не допускается износ шеек ведущего вала до диаметра менее
14,970 мм.
Оси ведомых шестерен не должны иметь одностороннего износа, а их
диаметр в месте установки шестерен не должен быть меньше 15,030 мм. Диаметр
отверстий в корпусе под оси ведомых шестерен не должен превышать 15,070мм,
а диаметр отверстий в ведомых шестернях под оси—15,170 мм. Шестерни с
большими диаметрами отверстий необходимо заменить или отремонтировать
постановкой в отверстия втулок.
При сборке насоса следует проверить зазоры между шестернями и корпусом.
Зазор между зубьями шестерен и стенками корпуса должен быть0,025—-0,827 мл,
78

зазор между торцом шестерен и разделительной пластиной — 0,10—0,25 мм,
зазор между торцом корпуса и шестерней привода — 0,3—0,5 мм. Зазор между
торцами шестерен насоса и пластиной регулируется установкой прокладок.
После сборки насоса его проверяют на стенде с использованием в качестве
рабочей жидкости вазелинового масла Т. При подаче масла насосом через
калиброванный канал диаметром 4,7 мм и длиной 5 мм давление насоса должно
быть не менее 2,5 кГ\см2 при 675 об/мин валика насоса. При закрытом
выходном отверстии при тех же оборотах редукционный клапан не должен допускать
повышения давления выше 4 кГ/см2.
Давление, создаваемое при тех же условиях нижней секцией насоса, должно
быть не менее 0,9 кГ/см2. Во всех случаях снятия масляного насоса
двигателя КАЗ-606А необходимо тщательно промыть фильтрующую сетку маслоприемни-
ка. Поврежденную сетку следует заменить.
Ремонт фильтра центробежной очистки масла. Разбирать полностью фильтр
для осмотра деталей и выявления неисправности следует при заметном
уменьшении числа оборотов ротора и ухудшении качества очистки масла.
После разборки фильтра все детали должны быть тщательно вымыты и
осмотрены. Особое внимание необходимо обратить на состояние втулок и опорного
подшипника ротора, состояние жиклеров и колпака фильтра. Колпак не должен
иметь вмятин, так как вмятины нарушают балансировку вращающихся
деталей. Жиклеры должны быть тщательно очищены от отложений масла; диаметр
жиклеров — 2+0'С6 мм*.
Резиновые уплотнительные кольца ие должны иметь следов разбухания.
Поврежденные и разбухшие кольца следует заменить.
Изношенные втулки ротора (номинальные размеры отверстий втулок:
нижней— 15,095—15,120 мм, верхней—10,500—10,527 мм) необходимо заменить
новыми. Новые втулки подшипников запрессовывают в ротор с натягом
0,143—0,20 мм. Зазор между втулками и осью ротора должен быть 0,03—0,08 мм.
Собранный фильтр следует испытать на стенде с использованием
вазелинового масла Т. При давлении в магистрали, подающей масло к фильтру
2,5 кГ/см2, ротор должен вращаться со скоростью не менее 5000 об/мин.
Ремонт фильтра грубой очистки масла. Фильтрующий элемент фильтра
грубой очистки масла разбирают при повреждении пластин или очень сильном их
загрязнении, которое не позволяет проворачивать за рукоятку валик фильтра с
комплектом пластин.
После снятия и разборки фильтрующего элемента все детали необходимо
вымыть и внимательно осмотреть. Пластины элемента должны быть гладкими,
ровными, без перегибов, повреждений и заусенцев. Поврежденные пластины
заменить.
Каналы крышки и корпуса фильтра продуть сжатым воздухом. Перед
сборкой необходимо также проверить состояние пружины перепускного клапана.
Длина пружины в свободном состоянии равна 62 мм, а под нагрузкой
0,9—1,1 кГ — 44 мм.
В собранном фильтре и при затянутых гайках стоек фильтрующего элемента
вращение валика должно быть легким, без осевого перемещения. Легкость
вращения валика обеспечивается изменением количества фильтрующих и
промежуточных пластин. После установки элемента в корпус и затяжки гайки сальника
валик с комплектом пластин должен проворачиваться без заеданий. Момент,
необходимый для проворачивания, должен быть, не более 0,4 кГм.
Проверяют также герметичность корпуса фильтров смесью, состоящей из
керосина и машинного масла, под давлением 6 кГ/см2 Время выдержки фильтра
под давлением не менее 1 мин. Подтекание смеси из фильтра ие допускается.
Ремонт масляного радиатора. Снятый с автомобиля радиатор промывают
обезжиривающим раствором и горячей водой. Места течи в трубках устраняют
пайкой. Допускается глушение не больше трех трубок. При обнаружении
трещин на бачках место дефекта зачищают, накладывают латунную заплату,
которую припаивают. Отремонтированный радиатор проверяют в водяной ванне
воздухом под давлением 4 кГ/см2.
* Диаметр жиклеров полнопоточного фильтра центробежной очистки —
l,©*»-06 MM.
79

4. СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
УСТРОЙСТВО
Система охлаждения двигателя КАЗ-608
Система охлаждения двигателя — жидкостная, закрытая, с
принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости (рис. 45).
Система охлаждения заправляется охлаждающей жидкостью
через горловину верхнего бачка радиатора, закрываемую
крышкой с клапанами. Слив охлаждающей жидкости производится через
три крана: кран 14 нижнего патрубка радиатора и два крана IS
рубашки охлаждения блока цилиндров.
При работающем двигателе водяной насос 5 забирает
охлажденную в радиаторе жидкость и по двум каналам корпуса водяного
насоса нагнетает ее в рубашки охлаждения левой и правой групп
цилиндров. Далее жидкость из рубашки охлаждения блока
цилиндров поступает в рубашки охлаждения головок цилиндров и из них
через рубашку впускного трубопровода к термостату. Жидкость,
проходя через рубашку впускного трубопровода, нагревает его
стенкн, что способствует улучшению смесеобразования. Если
двигатель холодный, клапан термостата закрыт и жидкость по
соединительным трубкам из рубашки впускного трубопровода поступает
Рис. 45. Схема системы охлаждения двигателя КАЗ-608:
/ — радиатор; 2— вентилятор; 3— жалюзи; 4 — компрессор, 5—водяной насос; 6 —
термостат; 7 — кран отопнтеля кабины; 8 — подводящая трубка; 9 — датчик указателя
температуры охлаждающей жидкости; 10— отводящая трубка; 11— радиатор отопителя; 12—
рубашка охлаждения блока цилиндров; 13— сливной кран рубашки охлаждения блока
цилиндра; 14 — сливной кран радиатора; 15 — тяга привода сливного крана
80

в рубашку охлаждения компрессора 4 и в радиатор // отопителя
(при открытом кране системы отопления). Пройдя радиатор
отопителя и рубашку охлаждения компрессора, жидкость
возвращается к водяному насосу. Циркуляция жидкости по кругу насос —
рубашка охлаждения двигателя — рубашка компрессора — насос —
обеспечивает
быстрый и равномерный
прогрев двигателя.
На горячем
двигателе клапан
термостата открыт и
жидкость из
рубашки охлаждения
двигателя поступает в
радиатор,
охлаждается в нем и снова
возвращается к
водяному насосу.
Установле иные
перед радиатором
жалюзи 3
позволяют регулировать
интенсивность
воздушного потока,
проходящего через
радиатор. Контроль за
температурой
охлаждающей жидкости
производится
электрическим
указателем температуры и
контрольной лампой
перегрева жидкости
в радиаторе.
Водяной насос
(рис. 46) —
центробежного типа,
производительностью 240 л/мин при 2800 об (мин коленчатого вала,
установлен на переднем верхнем торце блока двигателя и
крепится к нему четырьмя болтами. Корпус состоит из двух частей —
чугунного корпуса 1 подшипников и алюминиевого корпуса 5
крыльчатки, соединенных шпильками. Между корпусами ставится уплот-
нительная прокладка 4.
Вал 14 насоса вращается в двух шариковых подшипниках 11 и
13, снабженных сальниками, служащими для удержания смазки в
подшипниках и защиты их от загрязнения, а также охлаждающей
жидкости. Передний подшипник 13 удерживается в корпусе
стопорным кольцом, а на валу закреплен между распорной втулкой
81
Рис. 46. Водяной насос двигателя КАЗ-608:
/ — корпус подшипников; 2 — пробка; 3 масленка;
4—прокладка; 5 — корпус крыльчатки; Ь—крыльчатка
насоса; 7 — сальник; 8 — уплотнитсльная шайба;
9 ~ обойма сальника; 10— отражатель; // и 13—
шариковые подшипники; 12 — распорная втулка; 14 — вал
водяного насоса; 15 — втулка шкива; Id—ступица шкива
привода вентилятора; 17 — вентилятор; 18 — шкив;
19— ремень привода генератора; 20 — ремень привода
насоса гидроусилителя; 21 — ремень привода
компрессора; б — контрольное отверстие

12 и разрезной конической втулкой 15. Задний подшипник
закреплен только на валу стопорным кольцом, установленным в
проточке вала.
Смазка к подшипникам насоса подается через масленку 3
до полного заполнения полости корпуса между подшипниками.
Смазку в полость между подшипниками подают до появления
свежей смазки из контрольного отверстия, предварительно вывернув
из него пробку 2.
Место выхода вала из корпуса подшипников уплотняется
самоподжимным сальником, состоящим из графитизированной
текстолитовой уплотнительной шайбы 8, резинового сальника 7, пружины,
прижимающей шайбу к торцу корпуса подшипников, и двух обойм
пружины. Для удержания деталей сальника в крыльчатке служит
обойма 9.
Выступы шайбы 8 входят в пазы ступицы крыльчатки 6, что
обеспечивает вращение шайбы и других деталей сальника вместе
с крыльчаткой. При этом уплотнительная шайба 8 постоянно
прижимается пружиной к обработанному торцу корпуса подшипников,
не позволяя охлаждающей жидкости перетекать к подшипникам.
Резиновый сальник, плотно прилегая к валу насоса, препятствует
утечке жидкости через зазор между шайбой и валом. При
повреждении или сильном износе сальника охлаждающая жидкость
проходит через кольцевой зазор между валом и корпусом и вытекает
наружу через контрольное отверстие б. При вытекании жидкости
через контрольное отверстие его нельзя закрывать, так как это
приведет к вымыванию смазки из подшипников и их повреждению.
В этом случае насос необходимо
снять с двигателя, разобрать и
устранить неисправности.
Пластмассовая крыльчатка 6
насоса имеет металлическую
ступицу и крепится на валу без
шпонки. На конце вала имеется лыска,
а на ступице крыльчатки -—
отверстие соответствующей
конфигурации, что препятствует
проворачиванию крыльчатки на валу. От
осевого смещения крыльчатка
удерживается болтом, ввернутым в вал.
На переднем конце вала
установлена ступица 16 шкива привода
Рггс. 47. Схема установки ремен- вентилятора и водяного насоса,
ного привода напесных агрегатов Ступица закреплена на валу при
помощи разрезной конусной втулки
15, шпонки и гайки со шплинтом.
Вентилятор вместе с трехручьевым
шкивом 18 крепится к ступице 16
болтами.
двигателя КАЗ-608
/ — шкив коленчатого вала; 2 —
планка крепления генератора; 3 — шкив
генератора; 4 — шкив компрессора;
5, 9 и 10 — ремни; 6 — шкив
водяного насоса и вентилятора; 7 —шкив
насоса гидроусилителя рулевого
управления: 8 — кронипейн насоса
82

Вентилятор — осевой, шестилопастный. Штампованные лопасти
вентилятора соединены со ступицей вентилятора заклепками. Для
повышения эффективности охлаждения вентилятор заключен в
направляющий кожух, установленный на рамке радиатора. Кожух
повышает производительность вентилятора, увеличивая скорость
прохождения воздуха через радиатор.
Привод вентилятора осуществляется двумя ремнями от шкива
/ коленчатого вала двигателя (рис. 47). Ремень 10 одновременно
охватывает шкив / коленчатого вала, шкив 6 вентилятора и шкив
3 генератора. Ремень 9 охватывает шкив коленчатого вала, шкив
вентилятора и шкив 7 насоса гидроусилителя рулевого управления.
От третьего ручья шкива вентилятора ремнем 5 осуществляется
привод компрессора.
Термостат. В системе охлаждения может быть установлен
термостат с жидкостным наполнителем (на автомобилях первых
выпусков) или термостат с твердым наполнителем.
В термостате с жидкостным наполнителем клапан начинает
открываться при температуре 72±2°С. Температура полного
открытия клапана 84±3°С.
Термостат с твердым наполнителем по сравнению с термостатом
с жидкостным наполнителем обладает большей механической
надежностью, стабильностью характеристики и позволяет применять
Рис. 48. Схема работы термостата с твердым наполнителем:
а — клапан закрыт; б — клапан открыт;
/ — баллон термостата; 2 — активная масса; 3 — резиновая диафрагма; 4 —
направляющая втулка; 5 — шток; 6 — клапан; 7 — патрубок; 8 — коромысло клапана;
9 — пружина; 10 —■ корпус термостата; // — резиновый буфер; 12 — рант; 13 —
впускной Патрубок
83

Рис 49. Крышка заливного патрубка радиатора двигателя КАЗ-608:
а — выпускной клапан открыт; б—впускной клапан открыт;
/ — крышка; 2— упорная пружинная шайба; 3—пружина выпускного (парового)
клапана; 4—стержень; 5 — тарелка выпускного клапана; 6 — уплотнительная шайба
выпускного клапана; 7 — чашка впускного клапана; 8 — пружина впускного клапана;
9 — опорная шайба пружины клапана; 10—стержень впускного клапана; // —
уплотнительная шайба впускного (воздушного) клапана; 12— пароотводное отверстие
герметизированную систему охлаждения с большим избыточным
давлением.
Повышение избыточного давления внутри системы охлаждения
позволяет поднять температуру кипения воды и уменьшить ее
потери за счет испарения.
Термостат с твердым наполнителем (рис. 48) состоит из
толстостенного баллона /, в котором находится активная масса 2,
представляющая собой церезин (нефтяной воск), смешанный с медным
порошком. Над баллоном размещается направляющая втулка 4
термостата с отверстием для штока 5; втулка 4 отделена от
баллона резиновой диафрагмой 3. Между диафрагмой и штоком
установлен резиновый буфер //. При нагревании активная масса плавится,
ее объем увеличивается и возникающее давление перемещает
резиновую диафрагму, буфер и шток вверх, открывая клапан 6 и
растягивая пружину 9. Когда клапан термостата открывается,
охлаждающая жидкость поступает в радиатор.
При охлаждении двигателя объем активной массы уменьшается
и клапан под действием пружины 9 закрывается. При закрытом
клапане охлаждающая жидкость идет по малому кругу
циркуляции, т. е. возвращается из блока двигателя через компрессор к
водяному насосу. Клапан термостата начинает открываться при
температуре 70±2°С. Полное открытие клапана (поворот на угол не
менее 45°) происходит при температуре охлаждающей жидкости
83±2°С.
Радиатор — трубчато-ленточный, с четырьмя рядами трубок
овального сечения с поверхностью охлаждения — 23,5 м2 и
емкостью 8,8 л.
В крышке наливной горловины радиатора размещаются
впускной (атмосферный) и выпускной (паровой) клапаны (рис. 49).
Впускной клапан предназначен для предупреждения
возникновения разрежения в системе охлаждения при остывании двигателя
84

вследствие конденсации пара. Выпускной клапан предотвращает
чрезмерное повышение давления в системе и тем самым позволяет
избежать повреждения радиатора.
Пружина выпускного клапана рассчитана на избыточное
давление в радиаторе в 1,0 кГ/см2, что обеспечивает повышение
температуры кипения воды примерно до 119°С. Пружина впускного
клапана рассчитана на открытие клапана при разрежении в
радиаторе в 0,0!—0,13 кГ/см2. Следует проверять состояние уплотнений
крышки и работу ее клапанов. Если крышка не обеспечивает
герметичности системы охлаждения, то температура кипения воды
понижается до Ю0°С.
Температура охлаждающей жидкости в системе
контролируется электрическим указателем температуры, датчик которого
установлен в головке цилиндров. В верхнем бачке радиатора для
контроля за температурой охлаждающей жидкости установлен
электрический датчик, соединенный с сигнальной лампой на щитке
приборов. При температуре жидкости в радиаторе примерно 115°С
сигнальная лампа загорается. При горящей сигнальной лампе
открывать крышку горловины радиатора следует осторожно, так
как при резком открывании крышки возможен выброс горячей
жидкости из горловины радиатора.
Перед радиатором установлены пластинчато-створчатые
жалюзи, предназначенные для регулирования интенсивности охлаждения
двигателя. Жалюзи выполнены в виде вертикально расположенных
створок, шарнирно связанных в одну систему. Положение створок
жалюзи регулируют из кабины автомобиля рукояткой. Створки
могут занимать открытое, закрытое или промежуточные положения.
Пусковой подогреватель (рис. 50). На автомобилях КАЗ-608
может быть установлен пусковой подогреватель, обеспечивающий
разогрев двигателя перед пуском при низких температурах
окружающего воздуха. Пусковой подогреватель постоянно включен в
систему охлаждения и работает на топливе, применяемом для
двигателя, подогревая охлаждающую жидкость, а также масло в
картере двигателя.
Котел 18 подогревателя неразборной конструкции, состоит из
четырех цилиндров, расположенных друг в друге и образующих
центральную жаровую трубу (камеру сгорания), газоход и две
жидкостные рубашки. Жидкостные рубашки котла соединены
между собой, с наливной воронкой 3 и рубашками охлаждения блока
цилиндров.
В нижней части котла имеются сливной краник 17 и
направляющий лоток 16, по которому горячие газы направляются на стенки
поддона картера. Камера сгорания при помощи патрубка и
гофрированного шланга 13 соединяется с вентилятором, закрепленным
на валу электродвигателя 5 и обеспечивающим подачу воздуха в
камеру сгорания. Вентилятор с электродвигателем установлен на
переднем торце блока цилиндров.
S5

ff/ IB
Рис. 50. Пусковой
подогреватель двигателя
КАЗ-608:
а — схема; б —
электромагнитный клапан;
1 — топливный бачок; 2 —
пробка бачка; 3 — наливная
воронка подогревателя; 4 —
кран; 5 — электродвигатель
с вентилятором; S сливная
пробка топливного бачка;
7 — регулятор подачи
топлива; 8 — электромагнитный
клапан: 9 — регулировочная
игла; 10 — трубка для
подачи топлива к котлу; //
—ручка управления слпвным
краном; 12 — сливной кран;
13— шланг подвода
воздуха; 14 — свеча накаливания;
15 — отводящая трубка; /5 —
лоток; 17 — сливной краник
котла; 18 — котел
подогревателя; 19 — подволящая
трубка от котла к двигателю; 20 - подводящая трубка; 21 - пульт управления- '2 —
контрольная спираль; 23 - переключатель; 24 - включатель свечи- 25 - запойный
игольчатый клапан; 26 - регулировочная игла; 27 - жиклер; 28 - якорь- 29 - стГка™
30 — электромагнит; 31 — корпус; 32 — поплавок' *

Топливо для работы пускового подогревателя заливают в бачок
/ (емкостью 2,7 л), откуда оно при открытом кране 4 самотеком
поступает к регулятору подачи топлива 7.
Регулятор подачи топлива служит для равномерной подачи
топлива в камеру сгорания и состоит из поплавковой камеры с
поплавком 32, запорным игольчатым клапаном 25 и жиклером 27,
регулировочной иглы 26 и электромагнитного запорного клапана.
Электромагнитный клапан предназначен для пропуска топлива
из топливной камеры регулятора в камеру сгорания котла при
работе подогревателя и для быстрого перекрытия подачи топлива
при выключении подогревателя.
Электромагнитный клапан состоит из корпуса 31, якоря 28 в
сборе с резиновым уплотняющим клапаном, электромагнита 30,
прикрепленного вместе со стаканом 29 к корпусу регулятора.
Когда подогреватель включен, электрический ток поступает в обмотку
электромагнита и создает магнитное поле, под действием которого
якорь 28 втягивается в электромагнит и клапан открывает
отверстие для прохода топлива в камеру сгорания. При прекращении
подачи тока в электромагнит якорь вместе с клапаном
перемещается под действием пружины и клапан перекрывает поступление
топлива в камеру сгорания котла.
Количество топлива, поступающего в камеру сгорания котла,
регулируют иглой 26, изменяя проходное сечение топливного
канала регулятора. Для нормальной работы подогревателя количество
топлива, подаваемого в котел, должно быть таким, чтобы сгорание
топлива происходило без дыма и копоти, а пламя чуть
показывалось из направляющего лотка котла.
Пульт управления 21 подогревателем имеет переключатель 23
электромагнитного запорного клапана и электродвигателя
вентилятора, контрольную спираль 22 свечи накаливания, включатель 24
свечи накаливания и кнопочный биметаллический предохранитель.
Переключатель 23 пульта управления имеет три положения:
кнопка вдвинута до отказа — положение 0 (все электрические
приборы подогревателя выключены);
кнопка выдвинута на половину хода — положение / (включен
электродвигатель вентилятора);
кнопка вытянута полностью — положение//(включены
электромагнитный клапан регулятора подачи топлива и электродвигатель
вентилятора).
Для пуска подогревателя необходимо включить свечу
накаливания, переводя ее включатель на пульте управления в положение
Включено. В цепь свечи включено дополнительное сопротивление
в виде металлической спирали 22 По накалу спирали судят о
работе свечи. Как только свеча накаливания разогреется проходящим
через нее током (при этом контрольная спираль на пульте
управления разогревается до светло-красного свечения), открывают
электромагнитный клапан и включают вентилятор, поставив кнопку
переключателя 23 на пульте во // положение. Через некоторое вре-
87

мя в котле будут слышны хлопок и гудение, свидетельствующие о
воспламенении горючей смеси от свечи накаливания. После
наступления устойчивого и ровного горения свечу накаливания
выключают и дальнейшее воспламенение горючей смеси
обеспечивается от пламени в камере сгорания работающего подогревателя.
Пламя и горячие газы, проходя через газоходы котла,
нагревают через стенки жидкость, а выйдя из котла через направляющий
лоток, подогревают также масло в картере двигателя.
Жидкость, нагретая в котле подогревателя, поступает
благодаря термосифонному эффекту в рубашку охлаждения блоков
цилиндров, отдает там тепло и возвращается в котел.
Система охлаждения двигателя КАЗ-606А
Система охлаждения двигателя жидкостная, закрытая, с
принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости (рис. 51).
При работающем двигателе водяной насос 5 подает
охлажденную в радиаторе жидкость в водораспределительную трубу 4,
установленную в блоке цилиндров. В
водораспределительной трубе
выполнен ряд отверстий, через
которые охлаждающая жидкость
подводится к наиболее нагретым
участкам каждого цилиндра.
Из рубашки охлаждения
блока жидкость поступает в
рубашку охлаждения головки
цилиндров и выходит из нее в патрубок,
соединенный шлангом с верхним
бачком радиатора /. В патрубке
головки цилиндров установлен
термостат 3, регулирующий ин-
Рис. 51. Схема системы охлаждения тенСИВНОСТЬ циркуляции Охлаж-
двигателя КАЗ-606А дающей жидкости через радиа-
тор.
При холодном двигателе клапан термостата закрыт и жидкость
из головки цилиндров направляется в рубашку охлаждения
компрессора 2, и, пройдя ее, возвращается в водяной насос, чем
ускоряется прогрев двигателя.
Когда двигатель полностью прогрет, клапан термостата открыт
и жидкость поступает в радиатор, где охлаждается проходящим
через него потоком воздуха. При этом часть жидкости,
по-прежнему мииуя радиатор, направляется для охлаждения
компрессора.
Если включен отопитель кабины, то некоторая часть
охлаждающей жидкости поступает в радиатор отопителя, пройдя который,
возвращается к водяному насосу.
88

Ю 1?
Перед радиатором установлены жалюзи, регулирующие
количество воздуха, проходящего через радиатор. Положение створок
жалюзи изменяется при помощи привода из кабины водителя.
Система охлаждения заправляется охлаждающей жидкостью
через патрубок верхнего бачка радиатора. Слив охлаждающей
жидкости из системы производится через два крана, один из
которых расположен на
блоке цилиндров, а I U
другой — на нижнем О
патрубке радиатора. О
Контроль за темпе- 0Х
ратурой охлаждающей
жидкости
осуществляется с помощью
электрического указателя
температуры, датчик
которого ввернут в
головку цилиндров.
Водяной насос (рис.
52) центробежного
типа установлен на
переднем торце блока
цилиндров. Вал /
насоса вращается в двух
шариковых
подшипниках 10. Подшипники
имеют сальники, удер- '4.
живающие смазку и 6' -
защищающие их от за- /з
грязнения. Передний
подшипник 10
закреплен на валике насоса между распорной втулкой и разрезной
конусной втулкой 2, а в корпусе 12 насоса — стопорным кольцом 16.
Задний подшипник 10 закреплен только на валике насоса кольцом.
Смазка к подшипникам подается из полости между
подшипниками через масленку 11. При заполнении смазкой полости между
подшипниками она выходит из корпуса насоса через контрольное
отверстие а.
Чугунная крыльчатка 15 насоса укреплена на валике насоса
штифтом. Место выхода валика из корпуса насоса уплотняется
самоподжимным сальником, состоящим из текстолитовой
шайбы 13, резиновой манжеты 14, двух обойм манжеты, пружины и
стопорного кольца.
Для контроля за состоянием сальника служит отверстие б,
через которое при износе или разрушении сальника вытекает
охлаждающая жидкость.
К заднему торцу корпуса привертывается плоская крышка,
имеющая отверстие для выхода охлаждающей жидкости из насоса.
89
76 ^
Рис. 52. Водяной насос двигателя КАЗ-606А:
— вал насоса; 2 — конусная втулка; 3 — шайба;
-шплинт; 5 — гайка; 6 — шпонка; 7—вентилятор,
-ремень привода насоса и вентилятора; 9 — шкив;
— подшипники; 11— масленка; 12— корпус насоса;
— упорная шайба; 14 — манжета сальника.
/5—крыльчатка насоса; 16 — стопорное кольцо; и, б—
контрольные отверстия

Между крышкой и корпусом ставится прокладка.
Привод насоса ременный от шкива коленчатого вала. Ступица
шкива насоса установлена на наружном конце валика на
разрезной конусной втулке 2 и шпонке 6 и удерживается от смещения
гайкой 5, навернутой на конец валика насоса. Шкив привода
ступице болтами.
Термостат имеет
гофрированный баллон / (рис. 53),
изготовленный из тонкой латуни
и частично заполненный лег-
коиспаряющейся жидкостью.
Нижнее основание баллона
связано с кронштейном 7,
укрепленным на корпусе 3
термостата. К верхнему
основанию баллона припаяны
нижний клапан 4 и стержень 9 с
верхним клапаном 6.
Термостат верхней частью
корпуса входит в отверстие
перегородки патрубка и
прижимается к ней через
резиновую прокладку 5.
При температуре ниже 68—
70СС гофрированный баллон
сжат вследствие разницы
давлений внутри и снаружи
баллона термостата. При этом
клапан б термостата прижат к
седлу корпуса и не пропускает
охлаждающую жидкость из
головки цилиндров в радиатор. Охлаждающая жидкость в этом
случае через соединительный патрубок из головки цилиндров
проходит в рубашку охлаждения компрессора и из нее возвращается
в водяной насос.
При повышении температуры двигателя жидкость,
находящаяся ь баллоне, испаряется и под давлением ее паров баллон
удлиняется: клапан 6 при этом начинает подниматься, открывая путь
для охлаждающей жидкости в радиатор. При температуре
83±3°С клапан открывается полностью и почти вся
охлаждающая жидкость идет в радиатор (кроме жидкости, идущей через
рубашку охлаждения компрессора и отопитель).
При охлаждении термостата пары жидкости в баллоне
конденсируются, в баллоне создается разрежение и он под
действием наружного давления сжимается, прикрывая клапан
термостата.
Вентилятор—осевой, шестилопастный, установлен на шкиве
водяного насоса. Штампованные лопасти вентилятора приклепаны
вместе с вентилятором крепится к
Рис. 53 Термостат системы охлаждения
двигателя КАЗ-606А:
/- балчон, 2 -прокладка патрубка;
3—корпус термостата; 4 — нижний клапан; 5 —
прокладка термостата; 6 — верхний клапан"
1 — кронштейн крепления баллона; 8 —
направляющая стержня клапана; 9 — стержень
клапана; 10 — патрубок;
а — перепускное отверстие; б — окна
90

к ступице вентилятора. Вентилятор заключен в направляющий
кожух, закрепленный на рамке радиатора.
Привод вентилятора выполнен ременной передачей от шкива
коленчатого вала. Ремень привода охватывает шкивы
коленчатого вала, водяного насоса и генератора. Регулировка натяжения
ремня осуществляется изменением положения генератора.
Радиатор—трубчато-ленточный (змейковый) с трубками
овального сечения. Крышка наливной горловины радиатора
устанавливается на уплотнительной прокладке и снабжена двумя
клапанами— выпускным (паровым) и впускным (воздушным).
Выпускной клапан открывается при избыточном давлении в системе
охлаждения 0,3 кГ/см2, вследствие чего температура кипения воды
повышается до 105СС. Впускной клапан открывается и сообщает
полость радиатора с атмосферой при разрежении 0,01—0,13 кГ/слй.
Жалюзи радиатора пластинчатого типа с вертикальным
расположением створок. Створки жалюзи шарнирно установлены в
направляющих угольниках и могут поворачиваться на 90° при
помощи ручного привода.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
При эксплуатации автомобилей условия охлаждения двигателя изменяются
в зависимости от скорости движения, режима работы двигателя и автомобиля,
климатических и метеороло1 ических условий. Значительную часть года на
большей части территории СССР автомобили работают при сравнительно низких
температурах окружающего воздуха, вследствие чего возможно переохлаждение
двигателя, приводящее к падению мощности, снижению топливной
экономичности и интенсивному износу деталей. Недопустим и перегрев двигателя, при
котором также наблюдается падение мощности и увеличение расхода топлива.
При перегреве двигателя возможны коробление гильз цилиндров, коробление и
заедание клапанов, закоксовывание колец и возникновение других дефектов
и неисправностей.
Наивыгоднейший тепловой режим двигателей 80—90°С по показанию
термометра на щитке водителя необходимо поддерживать в любых условиях
эксплуатации. При эксплуатации автомобилей в условиях низких температур
окружающего воздуха, поддержанию оптимального теплового режима
двигателей способствуют термостат, жалюзи и утепление капота двигателей. При
высоких температурах окружающего воздуха тепловой режим может быть
обеспечен только при условии нормальной работы всех элементов системы охлаждения
и хорошей теплопередачи от деталей двигателей к охлаждающей жидкости и о
атмосферу. "
Основными работами по техническому обслуживанию систем охлаждения
являются: систематическая проверка уровня охлаждающей жидкости, плотности .
соединений в системе, исправности клапанов и прокладок крышки горловины.
радиатора, поддержание необходимого натяжения ремней привода вентилятора,-
проверка работоспособности термостата и контрольных приборов, смазка
подшипников водяного насоса, периодическая промывка системы охлаждения для
удаления накипи и осадков.
Большое внимание следует уделять предупреждению образования накипи
н коррозии в рубашке охлаждения блока цилиндров. Накипь образуется
вследствие частых дозаправок системы из-за течи воды через неплотности в соедине-
Q7'

ьиях и испарения воды в результате нарушения герметичности системы, а
также вследствие применения жесткой воды.
Испарение воды происходит не только при ее кипении, но и при рабочей
температуре двигателя, поэтому неисправности в пробке радиатора
недопустимы, так как они превращают систему из закрытой в открытую и лишают ее
большого преимущества — возможности длительной работы системы без
дозаправки охлаждающей жидкостью.
Зимой образованию накипи способствуют частые сливы воды и
заполнение системы новой водой. Слитую воду лучше собирать в отдельную емкость и
использовать вновь, так как эта вода содержит меньше солей и при
последующем использовании в системах охлаждения не будет давать большого
образования накипи.
Для системы охлаждения лучше всего использовать дождевую или
снеговою воду. Вода естественных и искусственных водоемов на территории СССР
различна по содержанию солей. Например, вода в северных районах более
мягкая, чем на юге и юго-востоке. Вода в Крыму, на Кавказе, в районе
Каспийского моря очень жесткая.
Запрещается использовать для системы охлаждения артезианскую,
ключевую и особенно морскую воду. Использовать ключевую и артезианскую воду
можно только после уменьшения ее жесткости. Наиболее простой способ
смягчения воды — кипячение ее в течение 2—2,5 ч.
Уровень охлаждающей жидкости в системе следует проверять ежедневно
при контрольных осмотрах. Уровень воды должен доходить до нижней кромки
заливного патрубка; уровень низкозамерзаюшей жидкости (антифриза) должен
быть ниже кромки патрубка. В качестве низкозамерзающих жидкостей можно
использовать жидкости марок 40 и 65, соответственно замерзающие при
температурах минус 40 и минус 65СС. Жидкость марки 40 светло-желтого цвета;
жидкость марки 65 — оранжевая.
Низкозамерзающие охлаждающие жидкости 40 и 65 имеют большой
коэффициент температурного расширения. Поэтому, чтобы предупредить потерю
жидкости при прогреве двигателя, заливать охлаждающую жидкость 40 или
65 нужно на 6—8% меньше полной заправочной емкости системы.
Низкозамерзающие жидкости ядовиты и при обращении с ними
необходимо соблюдать осторожность. Запрещается засасывать антифриз ртом из
шланга, принимать пищу загрязненными антифризом руками и т. д.
При контрольных осмотрах следует проверять также натяжение ремней
привода вентилятора, состояние прокладок и клапанов крышки горловины
радиатора и герметичность соединений системы. Незначительные течи жидкости
легче обнаружить на холодном двигателе, чем на горячем, так как на горячем
двигателе жидкость быстро испаряется.
Эффективность охлаждения двигателей во многом зависит от нормальной
работы вентилятора и водяного насоса, поэтому надо поддерживать
необходимое натяжение ремней. Если ремень натянут слабо, это приводит к
проскальзыванию и износу ремня, уменьшению числа оборотов вентилятора и
крыльчатки водяного насоса. Очень сильное натяжение ремней также недопустимо,
так как приводит к быстрому износу ремня и подшипников водяного
насоса.
Натяжение ремней считается нормальным, если при нажатии на ремень с
усилием 3—4 кГ на участке между шкивом водяного насоса и шкивом
генератора (см. рис. 47) прогиб ремня будет равен 8—14 мм.
Для изменения натяжения ремня необходимо отвернуть болт крепления
планки генератора и, повернув генератор относительно болтов его крепления на
необходимый угол, установить нужное натяжение ремня, а затем, завернув болт
крепления планки генератора, еще раз проверить натяжение ремня.
Одновременно с проверкой натяжения ремней следует проверять их
состояние. Ремни не должны иметь расслоений, разрывов и других повреждений.
Поврежденные ремни следует заменить.
Периодически нужно проверять крепление ступицы шкива вентилятора.
Ослабление крепления ступицы может привести к повреждению радиатора,
вентилятора и водяного насоса. При ослаблении необходимо подтянуть гайку
92

крепления ступицы; момент затяжки гайки должен быть в пределах 8,5 —
10 кГм. После подтяжки гайка должна быть зашплинтована.
Температура начала открытия и высота подъема (угол открытия) клапана
термостата в процессе эксплуатации автомобилей могут изменяться.
Для проверки термостат необходимо снять с двигателя, тщательно
очистить от накипи и осмотреть. У снятого исправного термостата клапан должен
быть закрыт. Работоспособность термостата проверяют в ванне с водой
Термостат погружают в воду так, чтобы баллон термостата был полностью в воде,
и, нагревая воду, определяют по термометру, опущенному в воду,
температуру начала открытия и полного открытия клапана. Одновременно проверяется
величина открытия клапана. У термостата с твердым наполнителем угол
открытия (поворота) клапана должен быть не менее 45е, а подъем клапана
термостата с жидким наполнителем — не менее 10 мм. Если температура и
величина открытия клапана не соответствуют кормам, термостат следует заменить.
Работу термостата можно проверить и более простым способом. У
холодного двигателя радиатор должен быть тоже холодным, а но достижении 75°С
по указателю температуры верхний бачок радиатора должен быстро
нагреваться. Периодически, но не менее одного раза в год при очередном техническом
обслуживании следует промывать систему охлаждения для удаления
продуктов коррозии, механических примесей и накипи.
Когда нет признаков значительного отложения накипи, систему можно
промывать сильной струей воды в направлении, противоположном нормальной
циркуляции жидкости в системе. Промывку радиатора и рубашки охлаждения
производят отдельно без снятия радиатора с автомобиля, как показано на рис.
54. Перед промывкой необходимо снять термостат, вывернуть из блока краны
спива воды и отъединить соединительные шланги. Затем, надев на патрубки
термостата и водяного насоса специальные шланги, к нагнетательному шлангу
подсоединяют моечный пистолет и прогоняют при помощи сжатого воздуха
через рубашку охлаждения воду.
Аналогично производят промывку радиатора, следя за тем, чтобы давление
воздуха было не более 1 кГ/см2, во избежание повреждения трубок радиатора.
При большом отложении накипи в радиаторе его следует снять с
автомобиля и залить в радиатор 10%-ный раствор едкого натра, нагретого до 90°С.
Через 30 мин раствор слить, а радиатор тщательно промыть водой под
давлением в направлении, обратном обычной циркуляции жидкости. Применять
едкий натр для удаления накипи из рубашки охлаждения двигателя с
алюминиевыми головками цилиндров недопустимо, так как это приводит к сильной
коррозии алюминиевых деталей.
Рис. 54. Схема промывки радиатора и рубашки охлаждения блока цилиндров:
а — промывка рубашки охлаждения; б — промывка радиатора;
' — моечный пистоле!; 2 — «агиетательный шланг; 3 — выпускной шланг
93

Систему охлаждения можно очищать также при помощи раствора
хромпика (4—8 г на 1 л воды), который обладает способностью растворять продукты
коррозии и накипь. Приготовленный раствор указанной концентрации
заправляют в систему охлаждения и автомобиль эксплуатируют с этим раствором в
течение месяца. При уменьшении в системе количества раствора из-за испарений
в систему необходимо доливать воду, а при утечке раствора через
неплотности — доливать раствор.
Следует иметь в виду, что раствор с содержанием хромпика менее 3 г на
1 л воды вызывает усиление коррозии. По истечении месячного срока работы
двигателя раствор хромпика сливают и тщательно промывают систему чистой
водой. Промывка указанным способом не только удаляет накипь, но и создает
на алюминиевых поверхностях защитную пленку, предохраняющую от коррозии.
Проверку состояния клапанов крышки заливной горловины радиатора и их
регулировку производят на специальном приборе при появлении признаков
нарушения герметизации системы.
РЕМОНТ
Ремонт водяного иасоса. Характерной неисправностью, появляющейся
после значительного пробега автомобилей, является течь охлаждающей жидкости
из водяного насоса. Течь охлаждающей жидкости через контрольное отверстие
б (см. рис. 46 и 52) корпуса насоса обычно указывает на износ или
разрушение сальника.
Для снятия насоса с двигателя предварительно следует снять вентилятор и
ослабить натяжение ремней его привода. Затем отвернуть болты крепления
насоса к блоку цилиндров и спять насос, стараясь не повредить прокладку между
корпусом насоса и блоком. Перед разборкой насоса следует проверить
радиальный и осевой люфты вала насоса.
Разборку водяного насоса двигателя КАЗ-608 для замены сальника
следует производить в следующем порядке: отвернуть ключом гайки шпилек
крепления корпуса 5 крыльчатки (см. рис. 46) к корпусу подшипников, разъединить
корпусы, слегка постукивая по ним молотком; снять прокладку, осторожно
отделяя ее отверткой от корпуса; отвернуть болт крепления крыльчатки 6 на
валу 14 насоса и сиять при помощи съемника крыльчатку. Затем при помощи
отвертки снять обойму 9 и разобрать сальник. Осмотреть детали сальника и при
необходимости заменить изношенные.
Полную разборку водяного насоса двигателя КАЗ-608 рекомендуется
производить в такой последовательности: расшплинтовать гайку крепления
ступицы 16, ввернуть в ступицу два болта и, придерживая ступицу воротком или от
верткой, отвернуть гайку и сиять ступицу с вала; ступицу лучше снимать при
помощи специального съемника; после снятия ступицы с вала снять конусную
втулку 15 и шпонку; затем отвернуть гайки шпилек крепления корпуса
крыльчатки к корпусу подшипников, снять корпус крыльчатки и крыльчатку вместе
с сальником; снять замочное кольцо переднего подшипника 13 и вал вместе с
подшипниками выпрессовагь из корпуса /; закрепив вал насоса в тисках, снять
стопорное кольцо и отражатель 10, защищающий задний подшипник 11, после
чего спрессовать с вала подшипники.
В насосе изнашиваются подшипники, отверстия в корпусе под подшипники
и вал насоса. Диаметр отверстия в корпусе под передний подшипник 61,990—
62,020 мм, под задний — 46,992—47,018 им. При увеличении диаметра
переднего отверстия более 62,05 мм, а заднего белее 47,05 мм корпус подшипников
должен быть заменен или отремонтирован постановкой втулок.
Диаметр вала насоса 16,988—17,000 мм. Ширина шпоночной канавки
должна быть .3,945—3,990 мм; если ширина канавки более 4,02 мм. вал необходимо
заменить. Изгиб вала должен быть не более 0,03 мм.
Разборку водяного насоса двигателя КАЗ-606А (см. рис. 52) необходимо
производить в следующем порядке: отвернуть болты крепления крышки и снять
ее с корпуса вместе с прокладкой; расшплинтовать гайку 5 и отвернуть ее,
удерживая вал насоса от проворачивания яя крыльчатку, смять при помощи
ад

болтов-съемников или специального съемника ступицу вентилятора, конусную
втулку 2 и шпонку 6, после чего вынуть стопорное кольцо переднего
подшипника; выпрессовать при помощи пресса вал насоса вместе с крыльчаткой и
сальником, а затем выпрессовать из корпуса подшипники и вынуть отражатель;
снять с вала пружинное кольцо отражателя и замочное кольцо сальника, затем
текстолитовую шайбу, резиновую манжету, обоймы манжеты и пружину: если
необходимо сменить крыльчатку, то следует выбить штифт крепления
крыльчатки и спрессовать ее с вала.
Диаметр отверстий в корпусе насоса под передний подшипник 46,992—
47,018 мм, под задний — 39,980—40,000 мм. При диаметре отверстий корпуса
насоса под передний подшипник более 47,05 мм и под задний подшипник более
40,04 мм корпус насоса следует заменить.
Диаметр вала насоса 17,012 — 17,030 мм. Изгиб вала должен быть не
более 0,030 мм. Ширина щпоночной канавки — в пределах 3,945—3,990 мм; при
ширине канавки более 4,02 мм вал следует заменить.
Сборку водяного насоса двигателя КАЗ-606А целесообразно производить
в такой последовательности: напрессовать на вал крыльчатку и закрепить ее
штифтом; установить в гнезде крыльчатки детали сальника и закрепить их
замочным кольцом; надеть на вал пружинное кольцо отражателя, посадив его в
кольцевое углубление вала; установить вал в корпус насоса, надеть на вал
отражатель и запрессовать задний подшипник; поставив распорную втулку,
запрессовать передний подшипник и установить замочное кольцо; проверить
легкость вращения вала насоса; установить в паз вала шпонку, надеть конусную
втулку и установить на нее ступицу шкива, закрепив гайкой; установить крышку
насоса с прокладкой на корпус.
Ремонт радиаторов. Снятый с автомобиля для ремонта радиатор
промывают водой, а при значительных отложениях накипи подвергают обработке
специальными растворами. Промытый радиатор просушивают сжатым воздухом
и осматривают.
Места течи в трубках устраняют пайкой или глушением. Не допускается
глушение более 10% трубок. На места течи в бачках накладывают латунные
заплаты, которые припаивают. Края охлаждающих пластин выправляют так,
чтобы они не касались друг друга. При обломах паровоздушной трубки ее
заменяют. Проверяют герметичность крышки и исправность ее клапанов.
Отремонтированный радиатор испытывают на герметичность сжатым
воздухом под давлением 1,5 кГ/см2 в водяной ванне. Появление пузырьков
воздуха не допускается.
5. СИСТЕМА ПИТАНИЯ
УСТРОЙСТВО
Система питания двигателя автомобиля-тягача КАЗ-608
состоит из двух топливных баков, фильтра-отстойника и фильтра
тонкой очистки топлива, топливного насоса, карбюратора,
топливопроводов, воздушного фильтра, впускного трубопровода,
имеющего водяной подогрев смеси, двух выпускных трубопроводов с
глушителями шума выпуска, а также указателя уровня топлива.
Схема размещения приборов питания показана на рис. 55.
Из топливных баков 4 топливо подается насосом 1 к
карбюратору 3, очищаясь в фильтре-отстойнике 8 и фильтре 2 тонкой
очистки топлива.
Система питания двигателя КАЗ-606А имеет следующие
отличия: в системе нет фильтра тонкой очистки топлива, подогрев
95

Рис 55 Схема системы питания топливом двигателя
автомобиля-тягача КАЗ-608:
/—топливный насос; 2 — фильтр тонкой очистки; 3 — карбюратор; 4 — топливный
бак; 5 — датчик указателя уровня топлива; 6 — кран; 7 — крышка наливной
горловины; 8 — фильтр-отстойник
горючей смеси обеспечивается тем, что впускной и выпускной
трубопроводы выполнены в общей отливке, глушитель шума
выпуска один.
Топливные баки автомобиля КАЗ-608 расположены на крон
штейнах, укрепленных на продольных балках рамы позади
кабины. Баки выполнены из штампованных корытообразных половин,
соединенных электросваркой. Внутри баков предусмотрены
перегородки, увеличивающие их жесткость и уменьшающие
плескание топлива.
Наливные горловины баков закрываются крышками,
установленными на прокладках. В крышке смонтированы два клапана:
впускной (воздушный) и выпускной. Впускной клапан,
обеспечивая доступ в бак воздуха по мере расхода топлива,
препятствует образованию в баке чрезмерного разрежения. Он открывается
при разрежении в баке 0,02—0,04 кГ/см2. При повышении
давления в баке на 0,11—0,17 кГ/см2 (например, вследствие повышения
температуры окружающего воздуха) открывается выпускной
клапан. Такое устройство крышки уменьшает потери топлива
вследствие испарения его наиболее летучих (пусковых)
фракций. Переключение подачи топлива из баков осуществляется
краном 6 (см. рис. 55).
Топливные фильтры. Очистка топлива ог механических
примесей происходит в фильтре-отстойнике и в фильтре тонкой
очистки топлива.
96

Топливный фильтр-отстойник (рис. 56) установлен
на переднем кронштейне левого топливного бака.
Фильтрующий элемент собран на двух стойках 8 из большого
числа кольцевых пластин 12 толщиной 0,14 мм. В пластинах
выполнены отверстия 13, которые образуют в элементе ряд
вертикальных каналов. Снизу фильтрующий элемент сжат пружиной 9
и закрыт плоской крышкой.
На пластинах фильтрующего элемента выполнены два ряда
штампованных выступов 14 высотой 0,05 мм. Поэтому в
собранном элементе между пластинами образуются зазоры, равные
высоте выступов.
Между корпусом и крышкой установлена паронитовая
прокладка 2. Корпус прикреплен к крышке болтом 4.
Топливо из бака поступает по топливопроводу в канал
крышки фильтра, а из нее — в корпус фильтра-отстойника. Благодаря
падению скорости движения топлива при попадании в корпус наи-
Рис. 56. Топливный фильтр-отстойник
/ — корпус: 2 и 6 — прокладки; 3 — топливопроводы; 4 — болт; 5 — крышка;
7 — фильтрующий элемент; 8—стойка, 9—пружина; 10 — сливиая пробка; // —
заглушка; 12— пластина; 13 — отверстие в пластине; 14 -*- выступ шысгины; 15 —
отверстие для стойки
4-1113 97

более крупные механические частицы и вода оседают на дне
фильтра-отстойника. Далее топливо проходит через зазоры
между пластинами, оставляя на поверхности фильтрующего элемента
механические частицы, и по вертикальным каналам,
образованным отверстиями в пластинах,
поступает в камеру над элементом и далее
в топливопровод.
EZfeTV/11 s X» / Ук%%$£& Фильтр тонкой очистки
ГСП \Х I / Г _й. топлива (рис. 57) состоит из
крышки 3, фильтрующего элемента 6 и
пластмассового стакана 5 с зажимом для его
крепления. Между стаканом и
крышкой помещена уплотнительная
прокладка 4. Керамический
фильтрующий элемент 6 прижат к крышке
пружиной 7. Тонкая фильтрация
топлива осуществляется благодаря тому,
что оно проходит через пористую
массу керамического элемента.
На автомобилях первых выпусков
установлен фильтрующий элемент из
латунной сетки.
Топливный насос двигателя
КАЗ-608 — диафрагменный,
герметизированный, модели Б-9 или Б-10. Он
установлен на впускном трубопроводе
двигателя слева и приводится в
действие штангой от эксцентрика
распределительного вала.
Топливный насос Б-9 (рис. 58)
состоит из трех основных частей, отлитых из цинкового сплава под
давлением: корпуса 12, головки 4 и крышки 1.
В корпусе на оси установлен рычаг 6, прижимаемый
пружиной 7 к штанге привода от эксцентрика распределительного
вала. Вильчатым концом рычаг охватывает шток 10 диафрагмы 5,
которая отжимается вверх пружиной 11. Рычаг 8 ручной
подкачки топлива закреплен неподвижно на валике 18 и удерживается
в нижнем положении пружиной, установленной на валик между
рычагом и корпусом насоса.
Края диафрагмы 5 выполнены из четырех листов ткани,
пропитанной специальным составом (или прорезиненной ткани), и
зажаты между корпусом 12 и головкой 4 насоса. В центральной
части диафрагмы при помощи двух тарельчатых шайб и гайки
закреплен шток 10.
В головке насоса смонтированы два впускных 3 и один
выпускной 13 клапаны. Над впускными клапанами установлен
сетчатый фильтр 2.
98
Рис. 57. Фильтр тонкой
очистки топлива:
/ — впускное отверстие крышки;
2 — выпускное отверстие крышки;
3 — крышка; 4—прокладка;
5—стакан; 6 — керамический
фильтрующий элемент; 7 — пружина;
8—втулка; 9—гайка; 10 — винт

Когда рычаг перемещает диафрагму вниз, сжимая пружину
//, над диафрагмой создается разрежение. Под действием
разрежения топливо поступает в полость над диафрагмой, проходя
через сетчатый фильтр и впускные клапаны. Перемещение
диафрагмы вверх происходит под действием пружины //, когда
рычаг 6 не удерживается штоком 10. Под давлением топлива
выпускной клапан 13 открывается (впускные клапаны при этом
будут закрыты) и топливо поступает в головку 4 и далее через
штуцер 15 в топливопровод, идущий к фильтру тонкой
очистки.
Когда двигатель работает, игла клапана поплавковой камеры
карбюратора частично перекрывает входное отверстие для
топлива, вследствие чего в топливопроводе между насосом и
карбюратором создается давление. Это давление тем больше, чем меньше
открыт клапан, т. е. чем меньше топлива расходуется двигателем.
Давление в системе между насосом и карбюратором допускает
перемещение диафрагмы насоса вверх только на часть хода,
соответствующую расходу топлива двигателем. При этом рычаг 6
насоса часть своего хода совершает вхолостую. Так как
нагнетание топлива происходит только под действием пружины //, то
давление, развиваемое насосом, определяется ее усилием.
Упругая сила пружины // подобрана так, что она не может
преодолеть силы, действующей на запорную иглу со стороны
поплавка. Поэтому при заполненной поплавковой камере
диафрагма насоса остается в нижнем положении, а рычаг 6 качается
вхолостую.
Поплавковая камера карбюратора может быть заполнена
топливом также при помощи устройства для ручной подкачки. При
Рис. 58. Топливный насос:
1 — крышка; 2 —сетчатый фильтр; 3—впускной клапан; 4 — головка; 5 — диафраг»
ма; 6—рычаг привода; 7 — пружина рычага; 8 — рычаг ручной подкачки; 9 —
шайба; 10— шток; // — пружина диафрагмы"; " /2 — корпус; 1.1 — выпускной клапан-
14 — прокладка; 15 и 16— штуцера; П — пробка; IS — валик
4* 99

качании рукой рычага 8 валик 18, поворачиваясь, отжимает
рычаг 6 насоса вниз или отпускает его. Благодаря этому
происходит засасывание топлива в полость над диафрагмой и
последующее нагнетание его в карбюратор.
Устанавливаемый на некоторых двигателях КАЗ-608
топливный насос Б-10 отличается от насоса Б-9 главным образом
тем, что имеет три впускных и три выпускных клапана и большую
производительность.
Топливный насос Б-9Б, установленный на двигателе
автомобиля КАЗ-606А, отличается от насоса Б-9 в основном
формой рычага привода.
Карбюраторы. На двигателях автомобиля КАЗ-608
устанавливается карбюратор К-88А. На автомобилях первых выпусков
применялся карбюратор К-88. На двигателях автомобилей
КАЗ-606А установлен карбюратор К-84М. Основные данные
карбюраторов приведены в табл. 12.
Таблица 12
Параметры
Карбюраторы
K-SSA
К-68
К-84.М
Диаметры, мм:
большого диффузора
малого диффузора
смесительных камер
воздушного патрубка
топливного жиклера холостого хода
воздушного жиклера холостого хода ....
воздушного жиклера главной дозирующей
системы ■
Пропускная способность жиклеров гарн проверке
водой под напором I м при :емпературе 20°С,
см31мин:
главного жиклера
воздушного жиклера главной дозирующей
системы
жиклера полной мощности
жиклера экономайзера с механическим
приводом
жиклера экономайзера с пневматическим
приводом
Расстояние от уровня топлива до верхней
плоскости разъема карбюратора, мм .......
Вес поплавка, г
Производительность ускорительного насоса за
десять полных ходов поршня при темпе 20
качаний в минуту, см3 ....
Расстояние между кромкой дросселя и стенками
смесительных камер в момент включения
экономайзера с механическим приводом, мм . .
Включение экон >майзера с инеемЛтическим
приводом при разрежении, мм рт. ст.
29,0
8,5
36,0
60,0
0,6
1,8
2,2
315
1150
215
18,5
19,7+0,5
15—20
9,2
29,0
8,5
36,0
60,0
0,6
1,8
355
105
365
195
175
18,5
19,7±0,5
15—20
9.2
130
29,0
8,5
32,0
56,0
0,6
1,8
250
105
265
195
ПО
18,5
19,2±0,5
20
11.2
130
100

Карбюратор К-88А двухкамерный с падающим потоком и
балансированной поплавковой камерой (рис. 59). В него встроен
исполнительный механизм пневмоцентробежного ограничителя
максимального числа оборотов коленчатого вала двигателя.
Карбюратор имеет следующие системы и устройства, обеспечивающие
приготовление горючей смеси необходимого состава на различных
режимах работы двигателя: главную дозирующую систему,
экономайзер, насос-ускоритель, систему холостого хода и устройство
для пуска холодного двигателя.
Рис. 59. Карбюратор К-88А:
1 и 2 ■— распыливающие отверстия системы холостого хода; 3 и б — прокладки; 4—
большой диффузор; 5—малый диффузор; 7— балансировочный канал; ,8 — ось воздушной
заслонки; 9— воздушная заслонка; 10—отверстие воздушной заслонки: 11 —клапан;; /2—
воздушный жиклер; 13 — жиклер холостого хода; 14 — жиклер полкой мощности; /5 — главный
жиклер; 16 — дроссель; /7 — нижняя часть корпуса карбюратора; 18 — ось дросселей; i9 и
32 —рычаги оси дросселей; 20 — стержень привода; 21 — планка; И —штуцер; S3 — шток:
24 — пружина; 25 — поршень насоса-ускорителя; 26—обратный клапан: 2/ — тяга; 28,29
к 39 — пробки; 30, 31 и 47 — винты; 33 — нагнетательный клапан; 34 — тяга; 35 —
распылитель; 36 — гайка толкателя; 37 — промежуточный толкатель; .48 —фильтр; 40— верхняя часть
корпуса карбюратора; 4/ — игольчатый клапан; 42 — средняя часть корпуса карбюратора;
«*— поплавок; 44— толкатель клапана экономайзера; 45 — клапан экономайзера; 46
—исполнительный механизм ограничителя числа- оборотов
101

Главная дозирующая система и система холостого хода
выполнены отдельно для каждой камеры карбюратора.
Поплавковая камера, насос-ускоритель, экономайзер и пусковое
устройство — общие для обеих камер.
Карбюратор крепится на четырех шпильках к фланцу
впускного трубопровода. Корпус карбюратора состоит из трех
основных частей: верхней 40 (см. рис. 59), образующей воздушный
патрубок карбюратора и крышку поплавковой камеры; средней
части 42, образующей поплавковую камеру и среднюю часть
воздушной трубы карбюратора с диффузорами, и нижней 17, в
которой выполнены смесительные камеры. Верхняя и средняя части
корпуса карбюратора отлиты из цинкового сплава под давлением,
нижняя — отлита из серого чугуна. Части корпуса карбюратора
соединены винтами. Для уплотнения между ними установлены
прокладки 3 и 6.
В воздушном патрубке на оси 8 закреплена воздушная
заслонка 9 с автоматическим клапаном 11.
В заслонке выполнено дополнительное отверстие 10,
обеспечивающее наряду с клапаном необходимую подачу воздуха в
карбюратор, когда заслонка закрыта. С наружной стороны на оси
закреплен рычаг, к которому присоединен трос управления воздушной
заслонкой. Для фильтрации топлива, поступающего в поплавковую
камеру, в крышке поплавковой камеры имеется сетчатый фильтр 38,
установленный под пробкой 39.
Подводящий топливопровод присоединяется к штуцеру 22.
Снизу в крышку поплавковой камеры ввернут игольчатый
клапан 41.
В поплавковой камере размещен латунный поплавок 43.
В стенке поплавковой камеры выполнено закрытое пробкой 28
отверстие для контроля уровня топлива.
В средней части корпуса размещены также большие 4 и
малые 5 диффузоры, главные жиклеры 15, жиклеры 14 полной
мощности, воздушные жиклеры 12, топливные и воздушные жиклеры
холостого хода 13, объединенные в общий блок. В колодце,
выполненном в поплавковой камере, установлен поршень
насос-ускорителя 25, связанный с приводом дросселей стержнем 20 и тягой 27.
К насосу-ускорителю относятся также шариковый обратный 26
и игольчатый нагнетательный 33 клапаны и распылитель 35.
В поплавковой камере смонтирован, кроме того, экономайзер,
приводимый в действие механическим приводом, объединенным
с приводом насоса-ускорителя. Экономайзер состоит из
шарикового клапана 45, находящегося под действием пружины, и
толкателя 44. Клапан открывается промежуточным толкателем 37,
установленным на планке привода насоса-ускорителя. Момент
включения экономайзера зависит от длины промежуточного толкателя,
регулируемой фасонной гайкой 36.
102

В нижней части корпуса карбюратра в смесительных
камерах на общей оси закреплены дроссели 16. Ось 18 дросселей
установлена на шариковых подшипниках. На одном конце оси
имеется кулачковая муфта 20 (см. рис. 63), при помощи которой от
рычага 21 привода через систему тяг производится управление
дросселями от педали в кабине. На другом конце оси дросселей
закреплен двуплечий рычаг 15 ограничителя максимального числа
оборотов коленчатого вала двигателя. Ось дросселей связана с
осью воздушной заслонки тягой 34 (см. рис. 59).
В нижней части корпуса карбюратора выполнены
смесительные камеры и эмульсионные каналы системы холостого хода,
заканчивающиеся двумя распыливающими отверстиями. Верхнее
отверстие 2 прямоугольного сечения находится несколько выше
кромки, прикрытой дросселем, а ниже, круглое отверстие 1,
проходное сечение которого изменяется винтом, — ниже дросселя.
Положение регулировочных винтов фиксируется надетыми на
них пружинами.
Работа карбюратора. На режимах частичных
нагрузок в малых диффузорах вследствие большой скорости
проходящего через них воздуха возникает значительное разрежение. Пол
действием этого разрежения топливо из поплавковой камеры
поступает через жиклеры 15 (рис. 60) и 14 к кольцевой щели малых
диффузоров. К топливу подмешивается воздух, проходящий через
воздушные жиклеры 12. Вследствие этого в кольцевые щели
малых диффузоров поступает эмульсия, которая подхватывается
потоком воздуха и, смешивав :ь с ним, образует горючую смесь.
Воздух, поступающий через жиклеры 12, снижает разрежение,
под действием которого происходит истечение топлива через
главные жиклеры 15, чем достигается приготовление смеси
необходимого состава. Размеры топливных и воздушных жиклеров
подобраны так, что на всем диапазоне частичных нагрузок карбюратор
приготавливает горючую смесь примерно постоянного,
экономичного состава.
При максимальной нагрузке дроссели открыты полностью.
Связанный с ними механическим приводом промежуточный
толкатель 37 при этом опускается вниз и открывает клапан 45
экономайзера. Топливо в этом случае поступает к обоим жиклерам 14
полной мощности как через главные жиклеры 15, так и через
открытый клапан 45 экономайзера, что обеспечивает приготовление
обогащенной горючей смеси и получение максимальной мощности
двигателя.
При резком открытии дросселей обогащение горючей смеси
производится насосом-ускорителем. Рычаг 19 (см. рис. 59), действуя
через тягу 27, перемещает стержень 20 с планкой 21, которая
сжимает пружину 24, передавая через нее усилие на поршень 25. Под
действием этого усилия топливо из колодца насоса вытесняется,
и его давлением закрывается обратный клапан 26, разобщая
колодец насоса-ускорителя и поплавковую камеру. В то же время
103

Рис. 60. Схема карбюратора К-88А (обозначения те же, что иа рис. 59)

открывается нагнетательный клапан 33 и топливо впрыскивается
через распылитель 35 в обе камеры карбюратора. Пружина 24 на
штоке поршня обеспечивает затяжной впрыск топлива, улучшая
тем самым приемистость двигателя, а также устраняет тормозящее
действие насоса на открытие дросселей.
При плавном открытии дросселей топливо из колодца
насоса-ускорителя вытесняется через обратный клапан 26 в
поплавковую камеру.
Нагнетательный клапан 33 под действием веса прижат к
своему седлу, что препятствует поступлению топлива к распылителю
35.
При работе двигателя на холостом ходу дроссели прикрыты,
и в смесительных камерах ниже заслонок создается большое
разрежение, передаваемое по каналам к топливному жиклеру 13
холостого хода. Под влиянием этого разрежения топливо из
поплавковой камеры поступает к жиклерам холостого хода, пройдя
главные жиклеры 15. К топливу примешивается воздух,
поступающий из воздушного патрубка карбюратора через воздушные
жиклеры холостого хода. Образовавшаяся эмульсия поступает к рас-
пыливающим отверстиям.
Так как у верхних
распиливающих отверстий 2
разрежение невелико, то
через них в
эмульсионные каналы поступает
воздух, уменьшающий
разрежение в каналах и
обедняющий эмульсию.
Через нижние
распиливающие отверстия /
эмульсия поступает в
смесительные камеры,
где, смешиваясь с
воздухом, проходящим между
дросселями и стенками
камер, образует горючую
смесь.
При открытии
дросселей, когда оба
распиливающих отверстия 1 и 2
окажутся
расположенными ниже дросселей,
эмульсия поступает в
смесительные камеры как
через верхние, так и через
нижние отверстия. Этим
обеспечивается постепен- Рис 61 Привод упрамения карбюратором
НОе ОООСащение горючей на автомобиле-тягаче КАЗ-608
105

28 21 26 25 24 23 22
Рис. 62. Схема карбюратора К-84М:
/ — игольчатый клапан; 2 — седло; 3— пробка; 4—фильтр; 5—балансировочный канал;
6 — распылитель; 7 — воздушная заслонка; 8 — клапан воздушной заслонки; 9 — малый
диффузор; 10— воздушный жиклер; // — жиклер холостого хода; 12—поршень
насоса-ускорителя; 13—шток; 14—пружина; 15—перепускной клапан; 16 — планка; 17—толкатель;
18 — обратный клапан насоса; 19 — клапан экономайзера с механическим приводом;
20 —- тяга; 21 — рычаг; 22 —- главный жиклер; 23 — жиклер полной мощности; 24 — дроссель;
25 и 26 — распыливающие отверстия системы холостого хода; 27 — нагнетательный клапан
насоса; 28 — большой диффузор; 29 — жиклер экономайзера с пневматическим приводом;
30 — игла жиклера экономайзера; 31 — пружина; 32 — цилиндр экономайзера; 33 —
поплавок; 34 — поршень экономайзера
смеси по мере открытия дросселей и плавный переход двигателя
от режима холостого хода к малым нагрузкам.
При пуске холодного двигателя испарение бензина
затруднено. Небольшое число оборотов коленчатого вала двигателя
ограничивает скорость воздуха и величину разрежения в диффузорах.
Прикрытие воздушной заслонки 9 при пуске холодного двигателя
позволяет создать большое разрежение за воздушной заслонкой
даже при небольших пусковых числах оборотов вала двигателя.
Под действием этого разрежения топливо поступает через главное
дозирующее устройство и систему холостого хода.
Автоматический воздушный клапан 11 и отверстие 10 (см. рис.
60), выполненные в заслонке, при первых вспышках в цилиндрах
двигателя пропускают в карбюратор воздух, препятствуя
остановке двигателя из-за переобогащения смеси. При закрытии
воздушной заслонки благодаря связи ее через тягу 34 с рычагом 32
дроссели приоткрываются на небольшой угол.
Управление карбюратором осуществляют при помощи педали 8
(рис. 61) и двух кнопок.
Педаль 8 служит для управления дросселями. Она
установлена на кронштейне 9 в кабине автомобиля и штангой 7 связана
106

с рычагом 6. С другим плечом рычага 6 соединена тяга 10,
воздействующая на рычаг привода дросселей карбюратора.
Для ручного управления дросселями имеется кнопка /,
расположенная в кабине на панели приборов. Она соединена гибким
тросом с рычагом 6. Оболочка 3 гибкого троса закреплена в
направляющей 2 стержня кнопки ручки, а также в кронштейне 5.
Управление воздушной заслонкой карбюратора осуществляют
другой кнопкой на панели приборов. Жила гибкого троса,
соединенная с этой кнопкой, заключена в оболочку 4.
Карбюраторы К-84М и К-88 имеют одинаковое устройство
и отличаются лишь размерами деталей.
Карбюратор К-84М (рис. 62) двухкамерный с падающим
потоком. Он отличается от карбюратора К-88А устройством некоторых
систем и наличием экономайзера с пневматическим приводом.
Экономайзер с пневматическим приводом в основном служит для
обогащения смеси в период неустановившегося движения автомобиля
и, в частности, при разгоне.
При небольшом открытии дросселей в полости цилиндра 32
этого экономайзера, связанной каналом с пространством ниже
дросселей, создается разрежение, под действием которого поршень
экономайзера перемещается вниз, сжимая пружину 31. При этом
игла 30 прижимается к жиклеру 29 экономайзера и
закрывает его. С увеличением открытия дросселей разрежение за
дросселями уменьшается. При разрежении, равном 130 мм рт. ст., игла
30 отходит от жиклера, и топливо из поплавковой камеры
поступает к жиклерам 23 полной мощности дополнительно через
жиклер 29 экономайзера. Однако горючая смесь при этом не
обогащается до состава, обеспечивающего получение максимальной
мощности.
Экономайзер с механическим приводом обогащает горючую
смесь только при открытии дросселей, близком к полному. При
этом планка 16, действуя на толкатель 17, открывает клапан 19
экономайзера с механическим приводом и топливо дополнительно
поступает к жиклерам 23, обеспечивая получение максимальной
мощности двигателя.
Таким обрааом, экономайзер с пневматическим приводом
обогащает горючую смесь на всех нагрузках и его включение зависит
как от положения дросселей, так и от числа оборотов коленчатого
вала двигателя. Так, при разгоне автомобиля на высших передачах,
даже пр,и частичном открытии дросселей, разрежение в
смесительных камерах уменьшается настолько (вследствие снижения
оборотов), что поршень 34 экономайзера отжимается пружиной
вверх и клапан 19 экономайзера открывается.
Ограничители максимального числа оборотов коленчатого вала
двигателя. На двигателе автомобиля КАЗ-608 установлен пневмо-
центробежный ограничитель максимального числа оборотов. Он
состоит из двух механизмов: центробежного датчика,
установленного на крышке распределительных шестерен и приводимого в
107

действие от распределительного вала, и диафрагменного
исполнительного механизма, воздействующего на дроссели карбюратора.
Датчик (рис. 63) состоит из трех основных частей: корпуса,
крышки и ротора 3. В роторе размещены клапан 5, седло 6
клапана, пружина 4 и регулировочный винт 2. Доступ к
регулировочному винту осуществляется через отверстие в корпусе датчика,
закрытое пробкой.
Полая ось / ротора вращается в металлокерамической
пористой втулке, для смазки которой предусмотрен фитиль,
пропитанный маслом. В пластмассовой крышке установлен сальник.
Датчик трубопроводами 7 и 8 соединен с полостью над диафрагмой
исполнительного механизма и воздушным патрубком карбюратора.
Диафрагма 12 исполнительного механизма связана с осью 16
дросселей тягой 13 и двуплечим рычагом 15. К другому плечу
рычага присоединена пружина 14, стремящаяся открыть дроссели и
опустить диафрагму в нижнее положение. Поддиафрагменная
полость исполнительного механизма соединена каналом 19 с
воздушным патрубком карбюратора. Полость исполнительного
механизма над диафрагмой сообщается каналом // через жиклеры 17 и 18
с одной из смесительных камер карбюратора.
Когда обороты коленчатого вала двигателя меньше
максимальных, на которые отрегулирован ограничитель, центробежные силы,
13 П 15 21 20 13 18 11
Рис. 63. Ограничитель максимального числа оборотов коленчатого
вала двигателя КАЗ-608:
/ — ось потопа- 2 — винт; 3 — ротор; 4 — пружина клапана; 5 — клапан; 6 — седло;
7 и 8 — трубопроводы; 9 и 10 - отверстия; // и 19 — каналы; 12 - диафрагма;
13— тяга 'диафрагмы; 14 — пружина рычага; /5 - рычаг; 16 — ось дросселей; п и
18 — жиклеры: 20 — кулачковая муфта; 21 — рычаг; А и Ь — полости
108

действующие на клапан датчика, недостаточны, чтобы преодолеть
сопротивление пружины 4 и посадить клапан 5 в седло 6. При этом
вследствие связи полости воздушного патрубка карбюратора со
смесительной камерой через отверстие 9, трубопровод 8,
отверстие седла 6 клапана, канал оси ротора, трубопровод 7,
канал // и жиклеры 17 и 18 в смесительную камеру проходит
воздух. Так как полости Л и Б по сторонам диафрагмы связаны
между собой каналом 11, на диафрагму действует незначительная
разность давлений, и она занимает нижнее положение.
При достижении
коленчатым валом
максимального числа
оборотов клапан 5 под
действием
центробежной силы преодолевает
сопротивление
пружины и садится в седло,
прекращая тем самым
движение воздуха
через датчик. Разрежение
в полости А над
диафрагмой, связанной
через канал // и
жиклеры 17 и 18 со
смесительной камерой, при
этом резко возрастает.
Под действием
возросшей разности
давлений диафрагма
прогибается вверх,
преодолевая сопротивление
пружины 14 и
прикрывая дроссели.
Количество поступающей в
цилиндры двигателя горючей смеси при этом уменьшается, в
результате чего число оборотов коленчатого вала не будет
увеличиваться. Кулачковая муфта 20 позволяет исполнительному
механизму повернуть ось 16 с закрепленными на ней дросселями
независимо от положения приводного рычага 21.
Максимальное число оборотов коленчатого вала двигателя, на
которое отрегулирована пружина клапана датчика, — 3100 —
3200" об/лшн.
При закрытии клапана 5 датчика на разрежение в полости Б
исполнительного механизма влияют ее соединение через канал 19
с воздушным патрубком и размеры жиклеров 17 и 18. Последние
выбраны такими, чтобы разрежение в полости Б обеспечивало
прикрытие дросселей и ограничение максимальных оборотов на
различных режимах работы двигателя.
109
\
» * 2 /5
Рис. 64. Ограничитель максимального числа
оборотов коленчатого вала двигателя КАЗ-606А:
/ — корпус; 2 — заслонки ограничителя; 3 — ролик;
4— ось заслонок; 5— кулачок; € —тяга; 7—пружина;
8 — винт грубой регулировки; 9 — гайка тонкой
регулировки; № — шток поршня; // — поршень; /2— крышка;
13 — винт; 14 и 15 — подшипники

Ограничитель максимального числа оборотов коленчатого
вала двигателя автомобиля КАЗ-606А установлен между
карбюратором и впускным трубопроводом. Он имеет две заслонки (рис.64),
закрепленные на общей оси 4.
Ось заслонок, поворачивающаяся на двух роликовых
подшипниках 14 и 15, смещена относительно оси патрубков корпуса на
3,2 мм. Заслонки в положении полного открытия располагаются под
углом 9° к направлению потока смеси. На наружном конце оси
напрессован кулачок 5. К кулачку приклепана ленточная тяга 6,
соединенная с пружиной 7, другой конец которой навернут на винт
13. Винт 8 ввернут в гайку 9, которая наружной конической
поверхностью плотно сидит в гнезде корпуса. Пружина 7,
предварительно растянутая, удерживает заслонки в открытом положении.
В цилиндре корпуса ограничителя имеется поршень //,
соединенный со штоком 10. В паз штока свободно входит ролик 3,
установленный в кронштейне заслонки. Полость цилиндра, в
которой находится шток 10 поршня, соединена с одним из патрубков
корпуса /. Другая полость сообщается с атмосферой через
входной воздушный патрубок карбюратора.
При работе двигателя на заслонки ограничителя действуют
силы от скоростного напора смеси и разности давлений, а также
усилие со стороны штока 10, обусловленное разностью давлений
по сторонам поршня. Все эти силы стремятся прикрыть заслонки.
Когда обороты коленчатого вала двигателя достигнут величины,
на которую настроен ограничитель, перечисленные силы
преодолеют сопротивление пружины 7 и прикроют заслонки.
Поступление смеси в цилиндры уменьшится, мощность двигателя снизится,
и обороты коленчатого вала не будут увеличиваться.
При уменьшении подачи смеси в цилиндры момент от силы
со стороны штока увеличивается, так как разрежение в патрубке
возрастает. Это обеспечивает поддержание заданных оборотов
коленчатого вала при различных нагрузках двигателя.
Момент от сил, прикрывающих заслонки, резко возрастает по
мере поворота заслонок. Чтобы избежать резкого прикрытия
заслонок, тяга 6 огибает профилированный кулачок 5, вследствие чего
увеличиваются плечо приложения, и момент от силы пружины.
Впускной трубопровод двигателя КАЗ-608 отлит из
алюминиевого сплава и имеет рубашку, в которой циркулирует жидкость из
системы охлаждения, подогревающая горючую смесь. Этим
улучшаются условия испарения топлива и особенно топливной пленки,
образующейся на стенках впускного трубопровода.
Впускной трубопровод разделен на две группы каналов, через
которые от карбюратора поступает горючая смесь в цилиндры
двигателя. Левая камера карбюратора питает горючей смесью
через верхний ярус каналов впускного трубопровода второй,
третий, пятый и восьмой цилиндры. Правая камера карбюратора
питает через нижнюю группу каналов трубопровода первый,
четвертый, шестой и седьмой цилиндры двигателя.
ПО

Впускной трубопровод двигателя КАЗ-606А выполнен в одной
отливке с выпускным трубопроводом. Средняя часть впускного
трубопровода окружена полостью выпускного трубопровода и
таким образом обеспечивается подогрев смеси.
Воздушные фильтры. Двигатель КАЗ-608 снабжен масляно-
инерциюнным воздушным фильтром ВМ-16 (рис.65).
Фильтр устанавливается на воздушном патрубке карбюратора
при помощи переходника 1, к которому крепится болтом 7. Фильтр
состоит из двух основных частей: корпуса 13 и фильтрующего
элемента 6 из капрона. Уплотнение мест соединений
обеспечивается прокладками. В корпусе воздушного фильтра установлен
маслоотражатель 3. Для отбора воздуха к компрессору служит
патрубок 10. В фильтр наливается масло, применяемое для
двигателя.
При работе двигателя воздух проходит в фильтре через
кольцевую щель //. Соприкасаясь с поверхностью масла, воздух резко
изменяет направление движения. Вследствие этого наиболее
крупные частицы пыли, находившиеся в воздухе, остаются в масле.
Далее воздух проходит через фильтрующий элемент 6, где
мелкие частицы пыли задерживаются в фильтрующей набивке, а
очищенный воздух поступает в карбюратор. Поток воздуха
захватывает из ванны 2 масло, которое движется по отражателю 3 вверх.
Поэтому вместе с потоком воздуха в фильтрующий элемент
попадает масло, которое смачивает фильтрующий элемент, повышая
эффективность очистки. Через окна 12 излишки масла стекают в
масляную ванну. Таким образом, первой степенью очистки воздуха
Рис. 65. Воздушный фильтр ВМ-16-
/ — переходник; 2 — масляная ванна; 3 — отражатель; 4, 5 и 9 —
прокладки; 6 — фильтрующий элемент; 7 — стяжной болт; 8 — гайка:
10-- патрубок отвода во~,духа в компрессор; // — кольцевая щель;
12— кольцевые окна; IS — корпус фильтра; 14 — полость фильтра
111

в фильтре является масляная ванна, а второй — промасленный
фильтрующий элемент.
На двигателе автомобиля КАЗ-606А устанавливается масляно-
инерционный воздушный фильтр ВМ-13. Устройство и принцип
работы этого фильтра аналогичны устройству и работе фильтра
ВМ-16.
Глушители. Отработавшие газы, выходящие из цилиндров
двигателя КАЗ-608, попадают в два выпускных трубопровода,
расположенные с обеих сторон двигателя. Приемные выпускные
трубопроводы соединяют каждый выпускной трубопровод с
глушителем. Глушители при помощи кронштейнов и хомутов крепятся к
продольным балкам рамы.
Отработавшие газы, поступая в глушитель, расширяются,
охлаждаются и теряют скорость. Вследствие этого колебания
скорости потока газов и создаваемый ими шум уменьшаются.
На автомобиле КАЗ-606А установлен один глушитель,
закрепленный на правой продольной балке рамы.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Техническое обслуживание системы питания заключается в постоянном
наблюдении за плотностью всех соединений системы, заправке ее топливом, уходе
за топливными фильтрами, насосом, карбюратором и воздушным фильтром.
Техническое состояние приборов системы питания оказывает непосредстьен-
ное влияние на мощность, топливную экономичность и долговечность
двигателя. Неисправности системы питания затрудняют, а иногда делают
невозможным пуск двигателя.
Топливом для двигателя КАЗ-608 служит автомобильный бензин А-76, а
для двигателя КАЗ-606А — автомобильный бензин А-66 (ГОСТ 2084—67).
Применение автомобильного бензина с октановым числом ниже указанного
приводит к детонации, повышенному нагарообразованию, увеличенному расходу
топлива и т. п.
При заправке топливом необходимо следить за тем, чтобы в бак ие попали
вода, пыль, песок. Пользоваться для заправки надо чистой посудой. Топливо,
предназначенное для заправки, должно предварительно отстояться. Нельзя
выбирать при заправке все горючее из емкости. Нижний слой горючего,
содержащий отстоявшуюся воду и грязь, следует оставить в емкости.
Особенно осторожно необходимо обращаться с этилированным бензином,
вызывающим тяжелое отравление организма. Вместе с тем при соблюдении мер
предосторожности работа с этилированным бензином безопасна.
Нельзя засасывать этилированный бензин через шланг ртом, а также
продувать ртом топливопроводы, допускать проливания этилированного бензина
в закрытом помещении или в автомобиле, а если бензин пролит, необходимо
вытереть облитое место сначала сухой тряпкой, а затем тряпкой, смоченной
керосином.
Нельзя употреблять этилированный бензин для мытья деталей, чистки
одежды и других бытовых нужд. Если этилированный бензин попал на кожу,
то, не давая ему высохнуть, следует вытереть кожу ветошью и обмыть
чистым керосином. Одежду, облитую этилированным бензином, перед стиркой
высушить на открытом воздухе.
В фильтре-отстойнике периодически спускают отстой и промывают
фильтрующий элемент.
Перед спуском грязи из отстойника следует закрыть кран топливного бака
Для спуска грязи отвернуть пробку 10 (см. рис. 56) и опорожнить отстойник.
Для промывки фильтрующего элемента необходимо отвернуть болт 4 и снять
112

корпус / вместе с фильтрующим элементом 7. При разборке важно не
повредить прокладку 2, обеспечивающую герметичную установку корпуса. Промыть
элемент бензином и установить его на место, затянув болт на крышке.
Одновременно следует промыть чистым бензином корпус фильтра-отстойника.
В фильтре тонкой очистки спускают отстой, промывают стакан и
осматривают фильтрующий элемент.
Для удаления отстоя следует отвернуть гайку 9 (см. рис. 57) и снять
стакан 5 с фильтрующим элементом 6. Вылить отстой и промыть стакан чистым
бензином. При разборке и сборке фильтра тонкой очистки топлива нужно
осторожно обращаться с керамическим элементом, так как его можно разбить. В
случае засорения керамический элемент следует заменить новым.
Фильтрующий элемент должен пропускать не менее 100 л топлива в час под напором
1500 мм вод. ст. при внутреннем диаметре подводящей магистрали 6 мм.
В топливном насосе проверяют герметичность, контролируют
производительность и давление топлива, а также промывают сетчатый фильтр.
Для проверки герметичности диафрагмы вывертывают пробку из корпуса
насоса. При поврежденной диафрагме через открытое отверстие вытекает топливо.
Давление, создаваемое насосом в двигателе, следует контролировать по
манометру, присоединенному к топливопроводу. При этом топливопровод
отъединяют от карбюратора и к концу топливопровода присоединяют шланг
манометра. Работа двигателя обеспечивается на режиме холостого хода за счет
запаса топлива в поплавковой камере карбюратора Давление, создаваемое насосами
Б-9 и Б-10 при нулевой подаче, должно быть 150—190 мм. рт. ст.
Проверив давление, останавливают двигатель и наблюдают за показаниями
манометра: при достаточной герметичности клапанов давление сохраняется в
течение 10—20 сек.
Полную проверку топливных насосов производят на специальных стендах.
Стенд обеспечивает вращение эксцентрика, приводящего в действие
испытываемый ьасос. со скоростью 1300—1400 об/мин.
Насосы Б-9 и Б-9Б должны иметь при указанных оборотах эксцентрик?
производительность не менее 140 л/ч и максимальное давление при нулевой
подаче 190 мм. рт. ст. При аналогичных условиях производительность насоса
Б-10 — 180 л/ч, а давление — 225 мм. рт. ст. Указанные давления должны со
храниться при выключенном приводе в течение 10—20 сек.
Без крайней необходимости не следует разбирать топливный насос.
Возникающие неисправности в работе насоса, как правило, можно устранить
продувкой и промывкой.
Для промывки сетчатого фильтра следует отвернуть болты крепления
крышки, снять ее и промыть фильтр в чистом бензине.
Карбюратор, помимо чистки, промывки и подтяжки креплений требует
проверочных и регулировочных работ.
Периодически карбюратор следует снимать с двигателя для очистки и
полной проверки. Разобрав карбюратор, надо тщательно очистить и промыть его
детали в чистом бензине или ацетоне, а затем продуть их сжатым воздухом.
Для разборки карбюратора необходимо применять исправные ключи и
отвертки, не повреждающие его деталей. Запрещается продувка карбюратора через
отверстие для входного штуцера и балансировочный канал поплавковой
камеры, так как при этом может быть поврежден поплавок. Категорически
запрещается также прочистка жиклеров, каналов, отверстий проволокой илн
какими-либо другими металлическими предметами.
Проверка герметичности поплавка. Для проверки
герметичности поплавок надо погрузить в горячую воду, нагретую до температуры не
ниже 80°С и держать не менее полминуты. Появление пузырьков воздуха
указывает на нарушение герметичности поплавка. В этом случае поплавок
необходимо запаять, предварительно удалив из него топливо После пайки проверить
герметичность, а также вес поплавка (см. табл. 12). Если после пайки вес
поплавка будет превышать норму, то необходимо удалить излишки припоя и
довести вес поплавка до требуемого значения.
Проверка г е р м е т и ч'н ости игольчатого клапана
осуществляется на специальном приспособлении (рис. 66), состоящем из бачка /,
ИЗ

шкалы 3, корпуса 5 для установки клапана и насоса 8. В трубопровод между
бачком и насосом включены стеклянная трубка 2, тройник 6 и кран 7.
Испытываемый игольчатый клапаи 4 устанавливают в корпусе 5. При
помощи насоса создают разрежение 1000 мм. вод. ст. (по шкале 3) 'и кран
закрывают. В течение 30 сек уровень водяного столба не должен снижаться. При
испытании допускается смачивание клапана бензином. Для получения требуемой
герметичности допускается притирка иглы к седлу клапана.
Рис. 66. Схема установки для Рис. 67. Проверка установки игольчатого
проверки игольчатого клапана клапана
карбюратора
Проверка правильности установки игольчатого
клала н а 2 в корпусе / карбюратора (рис. 67) выполняется по шаблону 3.
Регулировка указанного на рисунке размера в мм осуществляется прокладками 4.
Проверку пропускной способности жиклеров
производят под напором 1000±2 мм вод. ст. в течение одной минуты при температуре
20±ГС на специальных приборах. Схема одного из таких приборов показана
на рис. 68.
При помощи сжатого воздуха дистиллированная вода подается из
нижнего бачка / в верхний напорный бачок 9 по трубке 15. К испытываемому
жиклеру 5 вода поступает через поплавковую камеру с поплавком //,
регулируемый игольчатый клапан 14 и переходный бачок 7. С переходным бачком
соединена трубка 8, уровень воды в которой замеряют штангой 6. Температуру
воды определяют термометром 12. Для провевки жиклеры должны
устанавливаться в приборе так, чтобы вода протекала через иих в том же направлении, в каком
топливо протекает через жиклеры в карбюраторе.
После регулировки напора воды игольчатым клапаном 14 под проверяемый
жиклер 5 устанавливают мерный сосуд 3, открывают кран переходного бачка 7
и по секундомеру измеряют время истечения жидкости через жиклер в мерный
сосуд. Искомая пропускная способность жиклера определяется путем деления
количества воды в мерном сосуде (в см3) на время ее истечения (в мин.).
Найденную пропускную способность необходимо сопоставить с данными
табл. 12 и сделать вывод о состоянии проверяемого жиклера.
Проверка уровня топлива в поплавковой камере.
Уровень топлива в поплавковой камере карбюратора влияет на состав горючей
смеси. Повышение уровня против нормального приводит к обогащению
горючей смеси и перерасходу топлива. Понижение уровня топлива ухудшает
приемистость двигателя, вызывает вспышки в карбюраторе и приводит также к
перерасходу топлива. Повышение или понижение уровня топлива в поплавковой
камере возникает вследствие негерметичности поплавка, а также неисправной
работы запорного клапана.
Проверка уровня топлива может быть произведена через контрольное
отверстие или более точно при помощи стеклянной трубки с нанесенными на нее
114

рисками (рис. 69). В этом случае переходник, соединенный с трубкой, следует
ввернуть вместо пробки, закрывающей канал клапана экономайзера с
механическим приводом.
При нарушении уровня топлива, прежде чем приступить к его регулировке,
следует проверить исправность всех деталей поплавкового механизма. Для
регулировки уровня топлива в поплавковой камере
необходимо подгибать рычажок поплавка.
Регулировка карбюратора для
получения минимальных оборотов
холостого хода имеет целью обеспечить
устойчивую работу двигателя без нагрузки при
наименьшем расходе топлива.
Регулировка оборотов холостого хода
производится на работающем двигателе, прогретом до
температуры охлаждающей жидкости 80'—90°С,
при нормальных зазорах в клапанах и
полностью открытой воздушной заслонке. Перед
регулировкой особое внимание должно быть
обращено на исправность свечей и величину зазора
между их электродами.
При регулировке необходимо помнить, что
горючая смесь приготавливается в каждой камере,
независимо от другой, и ее состав зависит от
положения винтов 31 (см. рис. 59), изменяющих
сечения нижних распыливающих отверстий системы
холостого хода. Количество смеси,
приготавливаемой карбюратором на холостом ходу,
регулируют упорным винтом 47 рычага на оси привода
дросселей.
Регулировку производят в такой
последовательности.
Перед пуском двигателя завертывают
винты 31 до отказа, а затем отвертывают каждый из
них на три оборота. Пускают двигатель,
прогревают его и, поворачивая упорный винт 47,
устанавливают наименьшее открытие дросселей, при
котором двигатель работает вполне устойчиво.
Затем начинают обеднять смесь, завертывая один
из винтов 31 при каждой пробе на lU оборота до
тех пор, пока двигатель не начнет работать с
перебоями. После этого обогащают смесь, вывернув
винт на пол-оборота. В такой же
последовательности надо провести винтом 31 регулировку
качества смеси в другой камере.
После этого, вращая упорный винт 47
дросселей, вновь уменьшить число оборотов
коленчатого вала двигателя до минимальных, но
устойчивых. А затем снова произвести обеднение
состава горючей смеси поочередно в обеих камерах
в последовательности, указанной выше.
Обычно после двух-трех попыток удается
установить все три виита в положение,
обеспечивающее устойчивую работу двигателя иа малых
оборотах холостого хода.
Рис. 68. Прибор для проверки пропускной
способности жиклеров карбюратора:
1, 7 и 9 — бачки; 2 и 3 — мензурки; 4 — указатель уровня;
5 ~ жиклер; в — штанга; 8. 10, 13 и 15 — трубки;
//—поплавок; 12 — термометр; 14 — клапан; 16 — кран
115

Регулировку следует проверить, резко открывая и закрывая дроссели.
Двигатель при этом не должен останавливаться. В противном случае число
оборотов холостого- хода надо увеличить. Правильно отрегулированный
двигатель должен устойчиво работать при 450—500 об/мин коленчатого вала.
После регулировки
оборотов холостого хода
необходимо проверить
легкость и надежность пуска
прогретого двигателя.
В воздушном
фильтре контролируют
его крепления, периодически
меняют масло и промывают
фильтрующий элемент.
При загрязненном
фильтре ухудшается наполнение
цилиндров горючей смесью,
что вызывает падение
мощности двигателя и
повышенный расход топлива. Кроме
того, если степень очистки
воздуха в фильтре
недостаточна, то в цилиндры
проникает пыль, приводящая к
интенсивному износу
двигателя.
Периодичность замены
масла в воздушном
фильтре и промывка его
элемента зависят от условий экс
плуатации автомобиля. При
сильной запыленности
воздуха в летнее время
следует чаше промывать фильтрующий элемент и менять масло в фильтре.
Для обслуживания воздушного фильтра следует отвернуть гайку 8 (см.
рис. 65), болт 7, снять переходник 1 и вынуть фильтрующий элемент 6.
Осторожно снять корпус 13 фильтра и слить из него масло.
Тщательно промыть в керосине фильтрующий элемент и просушить его.
Промыть и протереть чистой ветошью корпус фильтра. Смочить фильтрующий
элемент маслом и дать маслу стечь. Залить в корпус фильтра чистое масло,
установить корпус на место. Установить в корпусе фильтрующий элемент,
закрепить воздушный фильтр при помощи гайки 8 и болта 7.
РЕМОНТ
В результате эксплуатации изнашиваются главным образом узлы и детали
топливного насоса и карбюратора.
У топливных насосов повреждаются диафрагмы, изнашиваются рычаги
приводов, нарушается герметичность клапанов и изменяется упругость пружин. В
карбюраторе изнашиваются подвижные детали привода дросселей, экономайзера,
насоса-ускорителя и поплавкового механизма, изменяются проходные сечения
жиклеров. Эти неисправности снижают надежность работы двигателя, уменьшают
его мощность и ухудшают топливную экономичность.
Ремонт топливного насоса. Снятый с двигателя неисправный топливный
насос надо разобрать. При разборке головку насоса следует отделять от
корпуса очень осторожно, чтобы не повредить диафрагму.
Перед сборкой все детали насоса очистить и промыть бензином. Во
избежание повреждения диафрагмы следует с особой осторожностью завертывать
гайку штока диафрагмы. С этой же целью затяжку соединительных винтов при
сборке головки с корпусом следует проводить при нижнем положении
диафрагмы.
Рис. 69. Проверка уровня топлива в
поплавковой камере
116

Проверка состояния у^лов и деталей топливного насоса.
Узлы и детали разобранного насоса очистить, промыть в бензине и проверить.
Поверхности корпуса и головки, к которым прилегает диафрагма, должны
быть гладкими, без рисок, забоин и неровностей. Торцовую поверхность
фланца насоса следует проверять
на плите и, если необходимо,
выправлять подпиловкой.
Длина пружины
диафрагмы в свободном состоянии
должна быть 48—49 мм, а под
нагрузкой 5 кГ — 28—29 мм.
Диафрагма должна
состоять из четырех
неповрежденных дисков, неисправные диски
диафрагмы подлежат замене.
Глубина выработки рычага
в месте касания его со
штангой привода не должна
превышать 0,2 мм.
Клапаны насоса не должны
иметь поверхностных дефектов.
В случаях изготовления новых
клапаноз следует применять
резину гр. XIX6 ТУ 204-54Р МХП.
Пружины клапанов в свободном состоянии должны иметь длину 9—11 мм, а
после сжатия дс длины 4,5 мм не должны иметь остаточной деформации.
Установка клапанов насоса показана на рис. 70
Размеры в сопряжениях топливного насоса приведены в табл. 13.
Рис. 70. Установка клапанов топливного
пасоса
Таблица 13
Контрочируемые размеры
Диаметр отверстия под ось рычага привода в корпусе
Диаметр отверстия под валик рычага ручной
подкачки ... •
Диаметр отверстия под ось в рычаге
Диаметр валика рычага ручной подкачки
Разме
ры, мм
номинальный 1 Допустимый
Ое.) ремонта
6,0+°'025
12,0+0'070
6 0+0'0!;5
и'и+0,030
6 0+0'160
,о 0-0,045
iz.u _0iI05
6,03
12,10
0,025
6,2
11,89
Испытание топливного насоса. Собранный после ремонта
топливный насос проверяют на специальной установке. При отсутствии специальных
приборов проверку можно производить также непосредственно на двигателе.
При проверке определяют производительность, создаваемое давление,
герметичность клапанов и отсутствие подтекания топлира.
Ремонт карбюратора. Разборка и сборка карбюратора
выполняется чистыми, исправными соответствующего размера отвертками и ключами.
Разборку карбюратора надо проводить на чистом рабочем месте с особой
осторожностью, чтобы не повредить прокладки, пружины, клапаны и резьбу. Не
следует протирать детали обтирочными концами, чтобы не вызвать засорения
жиклеров и каналов. Промывать детали надо в бензине или керосине, а удалять
117

смолистые отложения ацетоном или растворителем для нитрокраски. Жиклеры,
отверстия и каналы можно прочищать заостренными деревянными палочками.
После промывания и очистки жиклеры и каналы следует продувать сжатым
воздухом. Сборку карбюратора надо производить из проверенных и исправных
деталей и узлов. Прокладки должны быть исправны и иметь нормальную
толщину. Поплавок должен свободно качаться на своей оси. Дроссели и воздушная
заслонка должны поворачиваться свободно и плотно прилегать к стенкам
смесительных камер и воздушному патрубку. Допускается прохождение щупов не
более 0,05 мм для дросселей и не более 0,2 мм для воздушной заслонки.
Жиклеры, пробки, винты и другие резьбовые изделия должны быть затянуты
плотно, но без чрезмерного усилия. Упорный винт дросселей ие должен
поворачиваться от руки без помощи отвертки.
Клапаны насоса-ускорителя должны плотно прилегать к своим седлам.
Перемещения поршня насоса-ускорителя, стержня его привода, толкателя
экономайзера должны производиться свободно, без заеданий.
Включение экономайзера с механическим приводом должно происходить при
расстоянии между кромкой дросселей и стенкой смесительных камер,
указанном в табл. 12. Регулировку выполнять подгибанием планки насоса-ускорителя
или регулировочной гайкой 36 (см. рис. 59). При полностью закрытой
воздушной заслонке дроссели должны быть открыты на 1,9—2,1 мм. Регулировку
выполнять подгибанием тяги 34, соединяющей рычаги воздушной заслонки и
дросселей.
После сборки карбюратора следует проверить и при необходимости
отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере.
Проверка состояния деталей и узлов карбюратора. Bee
детали и узлы карбюратора осматривают и проверяют. При осмотре надо
обратить внимание на отсутствие трещин и исправность резьб в корпусе
карбюратора. Поверхности соединительных фланцев частей корпуса не должны иметь
забоин и неровностей. При проверке этих поверхностей на плите зазор не
должен превышать 0,1 мм. При увеличенных зазорах поверхности восстанавливают
фрезерованием.
Допустимый без ремонта диаметр отверстий под ось воздушной заслонки в
воздушном патрубке — 8,15 мм, а диаметр оси— 7,9 мм. Отверстия
ремонтируют постановкой втулок.
Поплавок не должен иметь трещии и вмятин; вес поплавка должен
соответствовать данным табл. 12. Герметичность поплавка проверяют
погружением его в горячую воду.
Игла запорного клапана поплавковой камеры должна свободно
перемещаться в корпусе, а ход ее должен составлять 1,8 — 1,4 мм. Герметичность клапана
проверяют при помощи прибора (см. рис. 66). Негерметичный клапан заменяют
новым. Установку клапана проверяют по шаблону (см. рис. 67).
Производительность жиклеров надо проверять на специальном приборе
(см. рис. 68). Диаметры жиклеров с достаточной для практики точностью
можно определить при помощи швейных игл. Для этого на коническую часть иглы,
полностью не проходящей в отверстие жиклера, надо нанести слой краски,
растворимой в бензине. Ввести иглу в жиклер до легкого заклинивания. Измерить
микрометром диаметр иглы в месте ее заклинивания, повторить измерение
3—4 раза и подсчитать среднюю величину измерений. Необходимые значения
пропускной способности жиклеров или их диаметры приведены в табл. 12.
Жиклеры с увеличенными размерами отверстий подлежат замене. Манжета
поршня иасоса-ускорителя не должна иметь повреждений.
Герметичность экономайзера с пневматическим приводом должна быть
испытана на специальном приборе. При вакууме 1000—1100 мм вод. ст. в
течение 30 сек падение вакуума не допускается. При проверке поршень можно
смачивать бензином.
При испытании в аналогичных условиях клапана экономайзера с
механическим приводом допускается падение вакуума на 20 мм. Однако проверяемые
поверхности должны быть сухими. Проверка герметичности клапанов
экономайзера может производиться на приборе, представленном на рис. 66.
Испытание карбюратора. После сборки карбюратор должен быть
испытан непосредственно на двигателе. Перед установкой на двигатель качество
Ufa

сборки и некоторые регулировки могут быть проверены на специальном
приборе (отсутствие подтекания топлива, уровень топлива в поплавковой камере,
производительность иасоса-ускорителя).
Карбюратор, установленный на двигатель и отрегулированный, должен
обеспечивать: легкость пуска, приемистость, плавный переход с одного режима
работы к другому, устойчивую работу двигателя с минимальным числом оборотов
холостого хода (450—500 об/мин) и расход топлива при этом не более 2 кг/ч.
При испытании двигатель необходимо прогреть до температуры охлаждающей
жидкости не менее 80°С. При проверке карбюратора на легкость пуска
двигателя допускается кратковременное закрытие воздушной заслонки, при всех
других испытаниях она должна быть полностью открыта.
Ремонт центробежного датчика ограничителя оборотов коленчатого вала
двигателя. Датчик ограничителя числа оборотов коленчатого вала двигателя
регулируют на заводе-изготовителе и изменять его регулировку в эксплуатации
не разрешается. Однако в случаях поломок приходится его разбирать,
ремонтировать и регулировать.
Корпус датчика не должен иметь трещии. Не допускается установка
поврежденного сальника ротора.
Клапан датчика должен быть притерт к своему седлу. Качество притирки
проверяется под действием вакуума 1000—1100 мм вод. ст. Клапан, смоченный
в бензине, должен быть герметичным: падение вакуума в течение одной
минуты ие допускается.
Пружина клапана имеет 10—11 витков большого диаметра и 7—8 витков
меньшего диаметра. Длина пружины в свободном состоянии — 18—19 мм. Под
нагрузкой 600—800 Г, удлинение пружины должно быть на 5—6 мм.
При сборке датчика фитиль втулки следует пропитать маслом для смазки
двигателя.
После сборки датчик испытывают на специальном приборе. При
правильной регулировке датчик срабатывает при 1500—1600 об/мин, замеряемых
тахометром. Настройку датчика осуществляют поворотом регулировочного винта.
При повороте винта по часовой стрелке увеличиваются натяжение пружины и
число оборотов, при которых срабатывает датчик.

Глава HI
ТРАНСМИССИЯ
\. СЦЕПЛЕНИЕ
УСТРОЙСТВО
Сцепление (рис. 71) автомобилей КАЗ-608 и КАЗ-606А —од-
нодискювое, сухое, установлено в литом чугунном картере 7. Снизу
картер закрыт съемной крышкой 21.
Ведущими деталями сцепления являются: нажимный диск 3,
кожух 9 и маховик 2.
Кожух сцепления крепится к маховику восемью
центрирующими болтами 23. Передача крутящего момента от кожуха на
нажимный диск осуществляется через четыре пары пружинных
пластин 4, позволяющих диску смещаться в осевом направлении
относительно кожуха при включении и выключении сцепления.
Одной стороной пластины крепятся заклепками к кожуху, а
другой — с помощью специальных втулок 5 и болтов 6 к нажимному
диску.
Между кожухом и нажимным диском установлены 16
нажимных пружин 8. Пружины центрируются по бобышкам нажимного
диска и отбортовке отверстий кожуха. Для уменьшения нагрева
пружин под них со стороны нажимного диска установлены
теплоизоляционные шайбы 10.
На сферические поверхности, выполненные по краям отверстий
кожуха, опираются специальные регулировочные гайки 17. Гайки
17 навернуты на опорные вилки 18 четырех рычагов 16
выключения сцепления и сферическими поверхностями прижаты к кожуху
опорными пластинами 19, каждая из которых закреплена двумя
болтами. Благодаря такому креплению регулировочных гаек
вилки 18 имеют возможность поворачиваться относительно кожуха
при включении и выключении сцепления и этим обеспечивают
поворот рычагов 16 выключения, шарнирно соединенных с помощью
игольчатых подшипников 22 и пальцев 20 как с нажимным диском,
так и с опорными вилками.
Ведомый диск сцепления 26, снабженный гасителем крутильных
колебаний, перемещается по шлицам ведущего вала 30 коробки
передач. К стальному ведомому диску с обеих сторон приклепаны
фрикционные накладки.
120

В ведомом диске 6 (рис. 72) выполнены восемь окон. Такие
же окна выполнены в кольце 4, которое вместе со стальными
фрикционными
накладками / приклепано к Вид б
ведомому диску. В
окна диска вставлены
пружины 8 гасителя
крутильных колебаний.
с)ти пружины
расположены также в окнах
двух дисков 3,
приклепанных с обеих сторон
к ступице 10 вместе с
маслоотражателями 2.
Таким образом,
передача крутящего
момента от диска 6 на
ступицу 10
осуществляется через
пружины гасителя
крутильных колебаний.
Пружины вставляются в
окна вместе с
опорными пластинами 9.
Каждая опорная
пластина отбортовкой своего
отверстия центрирует
пружину, а сама
удерживается в окне
ведомого диска четырьмя
боковыми выступами.
Угловое перемещение
ведомого диска
относительно ступицы
ограничивается
соприкосновением витков
пружин гасителя
крутильных колебаний.
Балансировку
ведомого диска после
сборки осуществляют
балансировочными
грузами— пластинами 7.
Неравномерность крутящего момента двигателя может вызвать
значительные перегрузки в трансмиссии вследствие возникновения
крутильных колебаний и резонанса при совпадении частот
возмущающих нагрузок с частотами собственных колебаний
трансмиссии.
Рис. 71. Сцепление:
1 — коленчатый вал; 2 — маховик; 3 — нажимный
диск; 4 — пружинные пластины; 5— втулка; 6 — болт
крепления пластин к диску; 7 — картер, 8 — нажим
ная пружина сцепления; 9 — кожух; 10 —
теплоизоляционная шайба; II — подшипник муфты
выключения; /2 — муфта; !3— оттяжная пружина муфты;
14 — направчяющая м>фты; 15 — вилка
выключения; 16— рычаг выключения; /7 — гайка; lb —
вилка-кронштейн рычага выключения; 19— опорная
пластина; 20— пальцы; 21 — крышка картера; 22 —
игольчатые подшипники рычага; 23 — центрирующий бол-|
крепления кожуха; 24 — шплинт; 25 — веиец; 26—
ведомый диск; 27 и 2S — масленки; 29 — щиток
картера; 30 — ведущий вал; ,?/ — подшипник ведущего
вала коробки передач
121

Упругие колебания трансмиссии приводят к появлению шума
главным образом в шестернях, а иногда и к поломкам деталей,
когда амплитуды достигают большой величины.
Пружины гасителя крутильных колебаний изменяют упругие
свойства трансмиссии и этим затрудняют возникновение
резонанса. Кроме того, пружины позволяют стушще 10 перемещаться
относительно ведомого диска 6. Эти угловые перемещения
сопровождаются трением стальных фрикционных накладок 1 о диски
3, поглощающим энергию и уменьшающим амплитуды крутильных
колебаний. Гаситель крутильных колебаний также повышает
плавность включения сцепления и снижает динамические нагрузки в
трансмиссии при резком включении сцепления.
Перемещение рычагов 16 (см. рис. 71) при включении
сцепления осуществляют муфтой выключения 12 с подшипником 11.
Муфта установлена на крышке подшипника ведущего вала
коробки передач и прижимается к вилке 15 выключения пружиной 13.
В подшипник 11 закладывают смазку на заводе-изготовителе и в
эксплуатации ее не заменяют. Для обеспечения полноты
выключения сцепления между концами рычагов 16 и подшипником 11
должен быть зазор 3—4 мм.
Рис. 72. Ведомый и нажимный диски сцепления:
/—фрикционные накладки гасителя крутильных колебаний;
2 — маслоотражатель; 3 — диски гасителя; 4 — кольцо;
5 — фрикционные накладки ведомого диска; 6 — ведомый
диск; 7 — балансировочная пластина; 8 пружина;
9—опорная пластина пружины; 10 — ступица ведомого диска;
11 — нажимный диск
122

При выключении сцепления муфта 12, перемещаясь в сторону
маховика, выбирает зазор, нажимает подшипником на рычаги,
поворачивает их и отводит нажимный диск от маховика.
Привод выключения сцепления автомобиля КАЗ-608 —
гидравлический. Он включает в себя главный цилиндр и исполнительный
цилиндр, а также трубопроводы и гибкие шланги, соединяющие
оба цилиндра.
Кроме того, для уменьшения усилия на педали, необходимого
для ее удержания при выключенном сцеплении, в приводе
применена сервопружина.
Корпус главного цилиндра 3 (рис. 73) отлит из чугуна. В нем
выполнены две полости, соединенные двумя отверстиями:
перепускным Б и компенсационным А.
Верхняя полость, представляющая собой резервуар для
жидкости, закрыта крышкой, установленной на уплотнительной
прокладке. В крышке имеется отверстие, служащее для заполнения
привода жидкостью. Отверстие закрыто пробкой 4, под фланцем
которой поставлена уплотнительная прокладка. В пробке
просверлены отверстия, соединяющие резервуар с атмосферой. Во
избежание выплескивания жидкости через отверстия пробка снабжена
отражателем.
Нижняя полость корпуса выполнена в виде цилиндра. В ней
помещен поршень 6. Во внутреннюю полость поршня входит
шаровая головка толкателя 7, связанного через тягу, рычаг 9 и вал
с педалью сцепления. На толкателе и корпусе главного цилиндра
укреплен защитный резиновый чехол 30.
Направляющий фланец поршня главного цилиндра имеет
резиновое уплотнительное кольцо. Для удержания поршня в
цилиндре служит упорная шайба 28, закрепленная замочным
кольцом 29.
В головке поршня выполнено шесть отверстий В, которые
перекрываются лепестками пластинчатой пружины 31,
выполненной в виде звездочки. К головке поршня пружиной 26 прижата
резиновая манжета 5.
В торце цилиндра установлен резиновый обратный клапан 24,
нагруженный возвратной пружиной 26. Отверстие в клапане
перекрыто перепускным клапаном 25, прижимаемым к седлу
пружиной 27.
Исполнительный цилиндр имеет чугунный литой корпус,
укрепленный с помощью кронштейна на картере коробки передач.
В цилиндре установлен поршень 13, передающий через шток 18 и
вилку 20 усилие на рычаг 22 вилки выключения сцепления. К
днищу поршня пружиной 11 прижата уплотнительная резиновая
манжета 12. Резиновый защитный чехол 17 цилиндра закреплен на
штоке и в корпусе. Под действием оттяжной пружины 23 шток
поршня упирается в шайбу 14, укрепленную в цилиндре гайкой 15.
В корпус исполнительного цилиндра ввернут перепускной
клапан 10.
123

Рис. 73. Привод сцепления автомобиля-тягача КАЗ-608:
/—педаль; 2 — уплотнитель; 3 — корпус главного цилиндра; 4— пробка; 5 и
72 — манжеты поршней; б—поршень; 7 — толкатель; 8 и 19 — контргайки; 9 —
рычаг; 10 — перепускной клапан; // — пружина; 13—поршень исполнительною
цилиндра; 14 и 28 — упорные шайбы; /5 — гайка: 16—корпус исполнительного цилиндра;
// и 30 — защитные чехлы; 18- шток; 20 --вилка; 2/ — палец; 22—рыч*г вилки
выключения сцепления; 23 —- оттяжная пружина; ^4 — обратный клапан;. 25 —
перепускной клапан; 2п — возвратная пружина; 27— пружина перепускного ьляаа&ы
29 — замочное кольцо; 31 — пластинчатая аружш*»

При отпущенной педали сцепления поршень 6 главного
цилиндра прижимается пружиной 26 к упорной шайбе 28 Между
поршнем и толкателем 7 имеется зазор. Полость цилиндра перед
поршнем сообщается с резервуаром через компенсационное
отверстие А, находящееся рядом с краем манжеты 5. Компенсационное
отверстие обеспечивает возможность изменения объема жидкости
в системе вследствие колебаний температуры жидкости или ее
утечки.
При нажатии на педаль сцепления поршень 6 перемещается в
главном цилиндре, сжимая пружину 26. В начальный момент
движения поршня край его манжеты перекрывает компенсационное
отверстие А, изолируя полость цилиндра от резервуара, н
жидкость из главного цилиндра вытесняется в трубопроводы и
исполнительный цилиндр через перепускной клапан 25. Поступающая в
исполнительный цилиндр жидкость перемещает его поршень 13.
В начальный момент движения поршня выбирается зазор между
подшипником муфты выключения и рычагами выключения, а
затем рычаги отводят нажимный диск от ведомого диска. Усилие
пружин сцепления через жидкость в приводе воспринимается
ногой водителя.
Сцепление включают плавным опусканием педали. При снятии
усилия с педали она и поршни обоих цилиндров возвращаются в
исходное положение. Жидкость из исполнительного цилиндра
вытесняется в главный цилиндр через обратный клапан 24. Пружина
26 закрывает этот клапан при остаточном давлении жидкости в
исполнительном цилиндре и трубопроводах, равном примерно
1 кГ/см2. Остаточное давление жидкости обеспечивает плотное
прилегание манжеты к стенке исполнительного цилиндра и уменьшает
вероятность попадания воздуха в привод.
Для обеспечения полноты включения сцепления поршень
главного цилиндра должен возвратиться в исходное положение, при
котором компенсационное отверстие А соединяет полость
цилиндра перед поршнем с резервуаром. Возвращение поршня в исходное
положение обеспечивается зазором между днищем и толкателем
в 0,5—1,0 мм.
При резком отпускании педали сцепления вследствие вязкости
жидкости и значительного сопротивления трубопроводов привода
заполнение главного цилиндра жидкостью из магистрали отстает
от перемещения поршня. В цилиндре возникает разрежение, под
действием которого жидкость из резервуара через перепускное
отверстие Б и через отверстия В в поршне устремляется в
цилиндр, отжимая края манжеты 5. Этим предотвращается
попадание воздуха в привод. Поступающая затем жидкость из
исполнительного цилиндра в главный цилиндр вытесняет из последнего
избыток жидкости через компенсационное отверстие в
резервуар.
Привод выключения сцепления автомобиля КАЗ-606А —
механический. Педаль через тягу соединена с рычагом, закрепленным
125

на валу вилки выключения сцепления. Свободный ход педали
зависит от зазора между подшипником муфты выключения и
рычагами выключения, который регулируют изменением длины тяги,
соединяющей педаль с рычагом вилки выключения.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Техническое обслуживание сцеплений состоит из проверки и регулировки
свободного хода педали, а также смазки шарнирных соединений привода.
Техническое обслуживание сцепления автомобиля КАЗ-608, кроме того, включает
в себя проверку плотности всех соединений и устранение подтеканий в
приводе, проверку уровня жидкости в главном цилиндре, удаление воздуха из
гидравлического привода, а в случае
необходимости регулировку серво-
пружины привода.
Заполнение гидравлического
привода сцепления жидкостью.
Гидравлический привод сцепления
заполняют тормозной жидкостью,
которая состоит из смазывающего
вещества и растворителя. В
качестве основной жидкости для
гидравлического привода
сцепления следует применять жидкость
марки БСК, состоящую из
касторового масла — 50% (по весу) и
бутилового спирта—50%-
Не допускается смешивание в
приводе тормозных жидкостей
различных марок. Запрещается
применение в качестве жидкости
для привода минеральных масел,
разрушающих резиновые детали
привода.
Перед тем как отвернуть
пробку наливного отверстия главного
цилиндра, тщательно очищают его
корпус и пробку от грязи. Для
проверки уровня жидкости
следует замерить линейкой расстояние
от кромки наливного отверстия до поверхности жидкости в резервуаре цилиндра.
При нормальном уровне жидкости это расстояние должно составлять 15—20 мм.
Для заполнения гидравлического привода жидкостью или удаления
попавшего в него воздуха следует: отвернуть пробку наливного отверстия главного
цилиндра и заполнить его жидкостью; очистить перепускной клапан 2 (рис. 74)
исполнительного цилиндра / и снять его защитный колпачок; надеть на
перепускной клапан 2 шланг 3 для прокачки привода; другой конец шланга
опустить в чистый стеклянный сосуд 4 с налитой в него тормозной жидкостью;
отвернуть перепускной клапан на один оборот. Несколько раз нажать и плавно
опустить педаль сцепления. При этом жидкость вытесняется из главного цилиндра
и заполняет трубопроводы привода, вытесняя из него воздух. Воздух выходит из
шланга вместе с жидкостью в виде пузырьков.
Прокачивать привод следует до тех пор, пока из шланга не прекратится
выделение пузырьков воздуха.
Во время прокачки надо доливать жидкость в резервуар, не допуская
снижения ее уровня ниже половины высоты резервуара; удерживая педаль
сцепления в отжатом положении и не вынимая шланга из сосуда с жидкостью.
Рис. 74. Схема установки шланга для
прокачки гидравлического привода
сцепления
126

плотно завернуть перепускной клапан, снять шланг и надеть на клапан
резиновый защитный колпачок; долить до нормального уровня жидкость в резервуар
главного цилиндра и плотно завернуть пробку наливного отверстия.
Регулировка свободного хода педали сцепления автомобиля КАЗ-608.
Необходимость в регулировке, сцепления возникает вследствие износа
фрикционных накладок ведомого диска. В результате этого уменьшается зазор между
подшипником муфты и рычагами выключения сцепления. При отсутствии
зазора сцепление может пробуксовывать и не передавать полностью крутящего
момента от двигателя. Длительное буксование сцепления приводит к
интенсивному износу фрикционных накладок ведомого диска, его короблению из-за
большого нагрева, а также износу подшипника муфты выключения сцепления.
Чрезмерная величина зазора между подшипником муфты и рычагами выключения
приводит к неполному выключению сцепления. Признаком неполного
выключения сцепления является невозможность бесшумного переключения передач,
особенно при трогании автомобиля с места.
При включении сцепления рычаги выключения возвращаются в исходное
положение под действием нажимных пружин, а муфта выключения отходит ог
рычагов, образуя требуемый зазор, под действием своей оттяжной пружины.
Перемещение ь исходное положение муфты выключения сцепления происходит
одновременно с поршнем 13 (см. рис. 70) исполнительного цилиндра.
Для того чтобы обеспечить возможность возвращения в исходное
положение муфты выключения и поршня исполнительного цилиндра, необходимо, чтобы
при отпущенной педали / был зазор между толкателем 7 и поршнем 6
главного цилиндра Этот зазор обеспечивает возвращение поршня 6 в положение,
при котором компенсационное отверстие А сообщает полость цилиндра с
резервуаром.
Таким образом, включение сцепления зависит от наличия двух зазоров,
оказывающих непосредственное влияние на свободный ход педали сцепления.
Общий свободный ход педали, обусловленный зазором между толкателем и
поршнем главного цилиндра, а также зазором между г>ы,""-'чч выключения и
подшипником муфты выключения, должен составлять 45—55 мм.
Регулировка зазора между поршнем и толкателем
главного цилиндра. Зазору 0,5—1,0 мм между поршнем и толкателем
соответствует перемещение площадки педали в 3—6 мм. Для регулировки
отъединяют сервопружину 3 (рис. 75); расшплинтовывают и вынимают палец,
соединяющий тягу и рычаг 9 (см. рис. 73); проверяют положение педали сцепления,
которая под действием возвратной пружины должна упираться в уплотнитель 2;
вворачивают тягу в толкатель так, чтобы ось отверстия тяги была смещена к
цилиндру и отстояла от оси отверстия рычага 9 на 0,5 — 1,0 мм; фиксируют
это положение тяги в толкателе контргайкой 8, ставят на место палец и
шплинтуют его; проверяют выполненную регулировку по свободному ходу педали сце-
Рис. 75. Установка сервопружины привода выключения
сцепления автомобиля-тягача КАЗ-608:
1 — педаль; 2 — рычаг; 3 — сервопружина; 4 — тяга; 5 — кронштейн;
6 — шайба; 7 — гайка
127

пления, устанавливают на место сервопружину и регулируют ее
предварительный натяг.
Регулировка зазора между подшипником муфты и
концами рычагов выключения. Зазор 3—4 мм между концами рычагов
выключения и выжимным подшипником соответствует перемещению штока 18
(см. рис. 73) исполнительного цилиндра в 4,5—6,0 мм. При проверке зазора
отъединяют пружину 23 и измеряют перемещение штока.
Для регулировки зазора вынимают палец 21 и отъединяют вилку 20 от
рычага 22. Ослабляют контргайку 19, поворачивают рычаг 22 до упора
выжимного подшипника в рычаги выключения, перемещают вилку 20 до упора шгока и,
ввертывая ее в шток, устанавливают расстояние между осями отверстий в
рычаге и вилке 4,5 — 6,0 мм. Совмещают отверстия в рычаге и тяге, вставляют
палец 21 и шплинтуют его. Затягивают контргайку 19 и по перемещению штока
проверяют результат регулировки.
Проверяют правильность обеих регулировок по свободному ходу педали
спепления.
Запрещается в процессе эксплуатации регулировать зазор между рычагами
выключения и выжимным подшипником при помощи гаек 17 (см. рис. 71).
Этими ганками при сборке на заводе-изготовителе или при ремонте снятого с
автомобиля сцепления устанавливают положение рычагов так, чтобы обеспечить
одновременное нажатие подшипником муфты выключения на концы всех
рычагов
Регулировка свободного хода педали сцепления автомобиля КАЗ-606А.
Зазору 3—4 мм между концами рычагов выключения и подшипником муфты
сцепления автомобиля КАЗ-606А соответствует свободный ход педали 35—45 мм.
Свободный ход восстанавливают изменением длины тяги, соединяющей два
рычага, один из которых установлен на валике педали, а другой — на валике
вилки выключения сцепления. Изменение длины тяги осуществляют
ввертыванием или вывертыванием вилки тяги. Положение этой вилки в тяге фиксируют
контргайкой.
Регулировка сервопружины привода выключения сцепления автомобиля
КАЗ-608. Сервопружина 3 (см. рис. 75) установлена с предварительным натя
гом, величину которого проверяют и при необходимости регулируют.
Увеличение предварительного натяга против нормы приводит к увеличению усилия на
педали в начальный момент выключения сцепления. Уменьшение
предварительного натяга снижает эффективность действия сервопружины при удержании
выключенного сцепления.
При правильной регулировке сервопружины усилие на педали в
начальный момент выключения сцепления должно составлять 25—27 кГ. Вращая
гайку 7. добиваются необходимой силы на педали. Указанной силе на педали
соответствует длина навивки пружины 76—80 мм.
РЕМОНТ
Наиболее часто сцепление отказывает в работе из-за износа фрикционных
накладок ведомого диска.
Перед демонтажом сцепления с автомобиля снимают коробку передач.
Если имеется необходимость разобрать узел нажимный диск — кожух, то
необходимо установить этот узел под пресс и сжать пружины сцепления. Затем
вывернуть болты крепления пластин 4 (см. рис. 71) и снять их, устранить кернов-
ку и отвернуть регулировочные гайки 17.
Вывернуть болты крепления опорных пластин 19 и, сняв нагрузку пресса,
разжать пружины сцепления.
Небольшое замасливание фрикционных накладок ведомого диска устраняют
промывкой накладок бензином и зачисткой их наждачной бумагой. При
значительном замасливании накладок, а также при их повреждении (трещины,
задиры) или износе до заклепок накладки заменяют новыми.
126

Ведомый диск не должен иметь трещин и обломов. Не допускается
ослабление заклепок ступицы и гасителя крутильных колебаний. Коробление диска
не должно превышать 0,5 мм на радиусе 135 мм. Неисправный ведомый диск
н его детали заменяют новыми или отремонтированными.
Приклепывать накладки к ведомому диску следует так, чтобы головки
заклепок были утоплены на глубину не менее 1,5 мм. Биение рабочих поверхностей
фрикционных накладок должно быть не более 0,8 мм. После замены
фрикционных накладок ведомый диск балансируют.
Допустимый дисбаланс — 25 Г см. Уменьшение
дисбаланса осуществляют балансировочными
пластинами 7 (см. рис. 72). Балансировочные пластины
должны быть неподвижно закреплены на диске.
Состояние гасителя крутильных колебаний
проверяют на специальном приспособлении. Момент
трения гасителя крутильных колебаний должен
лежать в пределах 1—4 кГм.
На рабочей поверхности нажимного диска не
допускаются риски, задиры, трещины. При
обнаружении таких дефектов диск шлифуют. Однако
толщина нажимного диска после ремонта,
измеряемая от рабочей поверхности до оси проушины
рычага выключения, не должна быть меньше
34,0 мм.
Рычаги выключения должны свободно
качаться на осях. При обнаружении на поверхности
рычагов трещин их бракуют и заменяют новыми.
Подшипники рычагов смазывают при сборке
консистентной смазкой ЯНЗ-2 или смазкой 1-13.
Каждая нажимная пружина сцепления под
нагрузкой 64—72 кГ должна иметь длину 45 мм.
Если указанная длина достигается при нагрузке
менее 60 кГ, то пружина неисправна и ее
заменяют новой.
При замене подшипника муфты выключения
его необходимо напрессовывать до упора в торец
муфты. После установки подшипник должен
вращаться без заеданий. Внутреннюю канавку
муфты подшипника перед установкой заполняют той
же смазкой, что и подшипники рычагов
выключения.
После сборки узла нажимный диск — кожух
сцепления регулируют положение концов рычагов
выключения относительно рабочей поверхности
нажимного диска. Регулировку размера
40,2 + 0,25 мм (рис. 76) производят
регулировочными гайками, положение которых фиксируют
кернением. Регулировку производят в
специальном приспособлении, обеспечивающем перед
регулировкой положения концов рычагов получение
размера 9,8 мм между опорными поверхностями нажимного диска и кожуха.
При установке сцепления на маховик болты крепления кожуха затягивают
постепенно, не допуская перекосов кожуха.
Следует иметь в виду, что коленчатый вал двигателя проходит
динамическую балансировку в сборе с маховиком и сцеплением. Поэтому при монтаже
сцепления на маховик, а также при сборке сцепления маховик, кожух и
нажимный диск должны занимать такое же взаимное положение, в каком они
находились перед разборкой
После установки сцепления проверяют затяжку болтов крепления картера к
блоку. Момент затяжки должен быть 8—10 кГм.
Рис. 76. Установка
рычагов выключения при
сборке сцепления
5— II13
129

2. КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
УСТРОЙСТВО
Коробки передач автомобилей КАЗ-608 и КАЗ-606А одинаковы
по устройству и отличаются конструкцией дистанционных
приводов управления.
Коробка передач — механическая, пятиступенчатая,
трехходовая. Передаточные числа различных передач приведены в
технической характеристике автомобилей.
Картер 26 (рис. 77) коробки передач отлит из серого чугуна
и крепится к картеру сцепления шпильками. Центрирование
картеров коробки передач и сцепления производится по наружной
поверхности фланца крышки 19 ведущего вала. С правой стороны
картера на высоте, соответствующей нормальному уровню масла
в картере, выполнено маслозаливное отверстие, закрываемое резь-
Рнс. 77. Коробка передач
/ — вал рычага включения передач; 2 — рычаг включения передач; 3—ось промежуточного
дачи и заднего хода; 7 и 39— шестерни привода спидометра; 8 и 10—крышки люков;
ка; 13—ползун второй и третьей передач; 14—ползун четвертой и пятой передач; 15—
/7 и W — шестерни третьей передачи; 18 — синхронизатор четвертой и пятой передач; 19 —
и 47 — роликовые подшипники; 23 — втулка шестерни четвертой передачи; 25 — промежуточ
вала: 28 и 29 — шестерни четвертой передачи; 31 — шестерня заднего хода промежуточного
ного вала; 35 — крышка подшипника промежуточного вала; 36 — сальник; 37 — ручной
хода; 44— вилка переключения первой передачи и заднего хода; 45 — синхронизатор второй
49 — ось блока шестерен заднего хода; 50 — блок шестерен заднего хода; 57 — дистанцион-
130

бовой пробкой 11. Слив масла осуществляют через отверстие в
левой нижней части картера. Сливное отверстие закрыто
резьбовой пробкой 9, снабженной магнитом, притягивающим из масла
металлические частицы износа. С обеих сторон картера
предусмотрено по одному люку для установки коробок отбора мощности.
На автомобилях КАЗ-608 и КАЗ-606А эти люки картера закрыты
крышками 8 и 10. Сверху на картере установлена крышка 12.
Полость картера сообщается с атмосферой через сапун 41.
В картере установлены ведущий 21, ведомый 38 и
промежуточный 25 валы, а также ось 49 блока шестерен заднего хода.
Ведущий вал, на шлицах которого установлен ведомый диск
сцепления, вращается на двух опорах. Передний шариковый под-
" ZE 27 28 2а 3D 31 32 33
автомобиля-тягача КАЗ-608:
рычага; 4 — промежуточный рычаг; 5 — пружина предохранителя; б — ползун первой пере»
9 — пробка сливного отверстия; // — пробка маслозаливного отверстия; 12 - верхняя крыш*
штифт промежуточного рычага; 16 — вилка переключения четвертой п пятой передач;
крышка ведущего вала; 20, 34 и 40 — шариковые подшипники; 21 —ведущий вал; 22, 24
ный вал; 26 — картер; 27 —шестерня, находящаяся в зацеплении с шестерней ведущего
вала; 32 и 43 — шестерни второй передачи; 33 — шестерня первой передачи промежуточ-
гормоз; 38 — ведомый вал; 41 — сапун; 42 — шестерия-каретка первой передачи и заднего
и третьей передач; 46 — вилка переключения второй и третьей передач; 48 — пластина;
ная втулка; 52 — штнфт замка; S3 — шарики замка; 54 — шарик фиксатора; 55 — пружина
5* 131

шипннк, воспринимающий только радиальные нагрузки,
установлен в расточке коленчатого вала двигателя. Задний шариковый
подшипник 20 закреплен на ведущем валу гайкой, а в передней
стенке картера — крышкой 19 и стопорным кольцом. Благодаря
такому креплению задний подшипник воспринимает как
радиальные, так и осевые нагрузки, действующие на ведущий вал. На
ведущем валу выполнены маслосгонная резьба, препятствующая
проникновению масла в сцепление, косозубая шестерня
постоянного зацепления, конус, а со стороны заднего торца — прямые
внутренние зубья.
В выточке ведущего вала установлен роликовый подшипник 22,
являющийся передней опорой ведомого вала и воспринимающий
только радиальные нагрузки. Шариковый подшипник 40,
служащий задней опорой ведомого вала, воспринимает как радиальные,
так и осевые нагрузки. Для этого он закреплен внутренним
кольцом на валу, а наружным кольцом — в задней стенке картера.
На ведомом валу установлены синхронизаторы 18 и 45,
шестерни 28, 17 и 43, соответственно четвертой, третьей, второй передач
и подвижная шестерня-каретка 42 первой передачи и заднего
хода, а также шестерня 39 привода спидометра.
Каретки синхронизаторов и прямозубая шестерня-каретка
первой передачи посажены на шлицы ведомого вала. Косозубые
шестерни четвертой, третьей и второй передачи, выполненные заодно
с конусами и внутренними прямыми зубьями, установлены на валу
свободно: шестерня четвертой передачи вращается на втулке 23,
а шестерня третьей и второй передач непосредственно на валу.
Для увеличения надежности смазки шейки вала, на которые
устанавливаются шестерни второй и третьей передач, и наружная
поверхность втулки 23 имеют специальные лыски. Кроме того, для
лучшей приработки все трущиеся поверхности этих деталей фос-
фатированы.
Ведущая шестерня 39 спидометра зажата гайкой между
внутренним кольцом подшипника 40 и ступицей барабана ручного
тормоза 37.
Промежуточный вал 25 выполнен заодно с прямозубой
шестерней 33 первой передачи. Он установлен на роликовом
подшипнике 24, воспринимающем только радиальные нагрузки, и
шариковом подшипнике 34, воспринимающем как радиальные, так и
осевые нагрузки. Наружное кольцо шарикового подшипника
закреплено в задней стенке картера крышкой и стопорным кольцом. На
промежуточном валу с помощью сегментных шпонок закреплены
косозубые шестерни 32, 30, 29 и 27, находящиеся в постоянном
зацеплении соответственно с шестернями второй, третьей,
четвертой передач ведомого вала и шестерней ведущего вала. Кроме
того, на промежуточном валу также шпонкой закреплена
прямозубая шестерня 31 заднего хода.
Ось 49 блока шестерен заднего хода закреплена пластиной 48,
привернутой болтами к стенке картера. На оси на двух роли-
132

ковых подшипниках 47 установлен блок 50 шестерен заднего
хода. Большая шестерня блока находится в постоянном зацеплении
с шестерней 31 промежуточного вала.
Инерционные синхронизаторы одинаковы по устройству и
отличаются размерами: синхронизатор 18 четвертой и пятой
передач меньше синхронизатора 45 второй
и третьей передач. Инерционные
синхронизаторы не позволяют вводить в
зацепление зубчатые муфты шестерен,
вращающиеся с разными угловыми
скоростями, выравнивают их угловые
скорости, чем обеспечивают легкое и
безударное переключение передач.
Каретка 4 (рис. 78)
синхронизатора установлена на шлицах ведомого
вала 13. По обеим сторонам ее
ступицы имеются зубья 2. Фланец каретки
входит в паз вилки переключения
передач. Во фланце выполнены шесть
отверстий, края которых обработаны
на конус.
Через три отверстия фланца
каретки проходят С зазором блокирующие рис. 78. Синхронизатор второй
пальцы 3, жестко связывающие меж- и третьей передач
ду собой два конусных кольца 5 и //.
Концы блокирующих пальцев развальцованы внутри колец. В
средней части каждого блокирующего пальца выполнена выточка с
коническими боковыми поверхностями.
Через три других отверстия фланца каретки проходят
фиксирующие пальцы 10. В середине наружной поверхности
фиксирующего пальца выполнена выточка с коническими боковыми
поверхностями. Внутри каждого фиксирующего пальца имеется по
два шарика 8, разжимаемых пружиной 9. Шарики прижимаются
к скошенным торцам опор 7. Опоры запрессованы в конусные
кольца. Фиксирующие пальцы связывают нежестко конусные
кольца с кареткой. Поэтому конусные кольца вместе с
блокирующими пальцами могут смещаться относительно каретки.
В нейтральном положении каретки фиксирующие пальцы
выточками прижаты к стенкам отверстий фланца, препятствуя
перемещению конусных колец относительно каретки. Между
конусными кольцами и конусами шестерен 6 я 14 имеются зазоры.
Блокирующие пальцы при этом не соприкасаются со стенками
отверстий фланца.
При включении второй передачи каретку перемещают по
шлицам, и конусное кольцо И синхронизатора соприкасается с
конусом 12 шестерни 14. Вследствие разности их угловых скоростей
под действием трения происходит угловое перемещение обоих
конусных колец относительно каретки. Блокирующие пальцы
133

своими выточками упираются в стенки отверстий фланца каретки,
чем препятствуют дальнейшему перемещению каретки в осевом
направлении.
Фиксирующие пальцы при движении каретки по шлицам
перемещаются в радиальном направлении и их выточки выходят из
отверстий фланца. При этом скошенные поверхности опор 7
перемещают шарики и сжимают пружины 9.
Сила, перемещающая каретку, создает трение конусного
кольца 11 и конуса 12 шестерни, выравнивая угловые скорости
синхронизатора и шестерни. Как только эти угловые скорости станут
равными, блокирующие пальцы не будут удерживать каретку, и
ее зубья 2 безударно войдут в зацепление с зубьями / шестерни.
Этим будет включена вторая передача в коробке передач.
При включении третьей передачи зубья каретки 4 входят в
зацепление с зубьями шестерни 6.
Работа синхронизатора четвертой и пятой передач аналогична
работе синхронизатора второй и третьей передач.
Механизм переключения передач размещен в
крышке 12 (см. рис. 77). Он состоит из трех ползунов 6, 14, 13 с
укрепленными на них вилками 44, 16, 46, трех фиксаторов, замка,
предохранителя случайного включения заднего хода,
промежуточного рычага 4 и рычага 2 включения передач, установленного на
валу /. Вилки 16, 46, 44, с помощью которых производят
перемещение кареток синхронизаторов и шестерни-каретки первой
передачи и заднего хода, закреплены на ползунах болтами. Болты
зашплинтованы проволокой.
Шарики 54 фиксаторов прижаты пружинами 55 к ползунам, на
которых выполнены углубления под шарики, соответствующие
нейтральному и включенному положениям шестерен. Так как
каждым ползуном осуществляют включение двух передач, то на
каждом ползуне выполнено по три углубления.
Устройство замка видно из рис. 77 (разрез ВВ). В
горизонтальном сверлении крышки картера между крайними ползунами
размещены по два шарика 53. В сверлении среднего ползуна
поставлен штифт 52. В месте установки штифта в среднем ползуне
Яделано по два углубления, а у крайних ползунов на стороне,
обращенной к среднему ползуну, — по одному углублению. При
нейтральном положении шестерен все четыре углубления
ползунов расположены против шариков. При перемещении среднего
ползуна из нейтрального положения шарики входят в углубление
крайних ползунов и стопорят их. Когда перемещается любой из
крайних ползунов, шарики стопорят средний ползун и, действуя
через штифт на другую пару шариков, обеспечивают стопорение
другого крайнего ползуна. Таким образом, замок допускает
перемещение только одного ползуна, чем исключает одновременное
включение двух передач.
При нейтральном положении рычага переключения передач и
включенном сцеплении вращаются (при работающем двигателе)
134

ведущий вал 21, промежуточный вал 25, шестерни четвертой,
третьей и второй передач ведомого вала. Так как эти шестерни
сидят на ведомом валу свободно, то крутящий момент на него не
передается.
Для включения первой передачи рычаг переключения передач
следует передвинуть вправо и вперед. При передвижении этого
рычага вправо конец рычага 2, сжимая пружину 5
предохранителя, входит в паз промежуточного рычага 4, а при передвижении
вперед — поворачивает промежуточный рычаг на оси 3 и
последний передвигает ползун 6 и шестерню 42 вперед, вводя ее в
зацепление с шестерней 33 первой передачи промежуточного вала.
Крутящий момент передается при этом от ведущего вала на
промежуточный вал и -через пару введенных в зацепление шестерен
на ведомый вал.
Для включения второй передачи рычаг переключения передач
передвигают влево и назад. В этом случае рычаг 2 входит в паз
вилки 46 ползуна второй и третьей передач и передвигает ползун
13 и каретку синхронизатора 45 назад, вводя в зацепление
зубчатый венец каретки с внутренними зубьями шестерни 43.
Крутящий момент передается с промежуточного вала на ведомый вал
через шестерни 32 и 43 и каретку синхронизатора 45.
При включении третьей передачи рычаг из нейтрального
положения передвигают влево и вперед. При этом конец рычага 2
входит в паз вилки 46 и перемещает ползун 13 с кареткой
синхронизатора 45 вперед, вводя в зацепление зубчатый венец каретки
с внутренними зубьями шестерни 17. Крутящий момент
передается с промежуточного вала на ведомый через шестерни 30 и 17 и
каретку синхронизатора 45.
Включение четвертой передачи производят перемещением
рычага переключения передач из нейтрального положения назад.
При этом перемещается назад ползун 14, соединяя зубчатый
венец каретки синхронизатора 18 с внутренними зубьями шестерни
28 четвертой передачи. Крутящий момент передается с
промежуточного вала на ведомый через шестерни 29, 28 и каретку
синхронизатора 18.
Включение пятой передачи достигается перемещением рычага
переключения передач из нейтрального положения вперед. В этом
случае рычаг 2 передвигает ползун 14 вперед. Каретка
синхронизатора 18 входит в зацепление с внутренними зубьями шестерни
ведущего вала. Ведомый вал блокируется с ведущим и
вращается заодно с ним (прямая передача).
Для включения заднего хода рычаг переключения передач
передвигают из нейтрального положения вправо и назад. При
перемещении рычага переключения вправо преодолевается
сопротивление пружины 5 предохранителя включения заднего хода и рычаг
2 вводится в паз промежуточного рычага 4, а при перемещении
рычага переключения назад ползун 6 и шестерня-каретка 42 также
135

передвигаются назад и шестерня 42 входит в зацепление с
малой шестерней блока 50 шестерен заднего хода. Крутящий момент
от шестерни 31 промежуточного вала передается на блок
шестерен заднего хода, а от него на шестерню 42. Благодаря передаче
крутящего момента от промежуточного вала на ведомый через
блок шестерен заднего хода ведомый вал вращается в сторону,
противоположную вращению ведущего вала.
Дистанционный привод управления коробкой передач
автомобиля КАЗ-608 показан на рис. 79.
Привод управления через систему рычагов, валиков и тяг
связывает рычаг 1 переключения передач с рычагом 32,
перемещающим ползуны и вилки в коробке передач.
Рычаг 1 переключения передач шаровой головкой установлен
в сферической опоре 3 на полу кабины. Пружина 2 прижимает
головку рычага к сферической поверхности опоры. Пальцем,
запрессованным в шаровую головку, рычаг удерживается в опоре от
проворачивания. Нижний конец рычага / входит в отверстие
вилки кардана 5. Другая вилка этого кардана закреплена болтом на
конце поперечного вала 23, который установлен на двух подшип-
Рис. 79. Привод коробки передач автомобиля-тягача КАЗ-608:
/ — рычаг переключения передач; 2 — пружина рычага; 3 — сферическая опора рычага;
4 — вилка карданного шарнира; 5, 10 й 16 — карданы; 6 и 9 — кронштейны продольной
тяги; 7 — тяга продольная передняя; 8, 21 и 24— шариковые подшипники; // — тяга
продольная задняя; 12 — муфта тяги; 13 — хвостовик; 14 — клиновой болт; /5 — гайка
клинового болта; 17 — рычаг продольной тяги; 18 — пробка; 19 — кожух резиновый;
20 — рычаг поперечного вала; 22 — кронштейн поперечного вала; 23 — вал поперечный;
25 — картер вала включения передач; 26 — болт; 27 — контргайка; 28 — крышка: 29 — вал
рычага включения передач; 30—рыч<1Г вала; 31 — рычаг поддерживающий; 32 — рычаг
включения передач; 33 — палец; 34 — вильчатый рычаг
136

никах 21 в кронштейне 22 поперечины рамы. На другом конце
вала 23 закреплен рычаг 20. В отверстие, выполненное в этом
рычаге, входит головкой рычаг 17 передней продольной тяги 7.
Продольная тяга 7 установлена в кронштейнах 6 и 9 на
правой продольной балке рамы. В кронштейнах имеются
специальные шариковые подшипники, обеспечивающие тяге возможность
поворачиваться и перемещаться в осевом направлении. Карданом
10 тяга 7 соединена с задней тягой 11. Задняя продольная тяга
имеет соединительную муфту 12 с клеммовым зажимом. Муфта
соединяет тягу с хвостовиком 13 и карданом 16. Другая вилка
этого кардана может поворачиваться во втулке поддерживающего
рычага 31 вместе с закрепленным на ней шпонкой вильчатым
рычагом 34.
Вильчатый рычаг 34 охватывает палец 33, неподвижно
закрепленный в рычаге 30 вала 29 включения передач. Вал 29
установлен в картере 25 на двух шариковых подшипниках 24. На валу
болтом закреплен рычаг 32 включения передач, перемещающий
ползуны и вилки переключения передач. Рычаг 30 вала входит своим
концом в паз поддерживающего рычага 31, который установлен на
крышке 28 сальника, привернутой к картеру 25.
При регулировке привода управления нейтральное положение
рычага 32 фиксируют установочным болтом 26.
Привод управления переключением передач обеспечивает при
перемещении рычага 1 переключения из нейтрального положения
влево и вправо, а также вперед и назад соответственно осевое
перемещение и поворот вала 29 с закрепленным на нем рычагом 32
включения передач. В 1969 г. в дистанционном приводе коробки
передач автомобиля КАЗ-608 кронштейн 9 продольной тяги 7 и
кардан 10 не устанавливают.
На рис. 80 показаны рычаг и вал включения передач коробки
передач автомобиля КАЗ-606А.
137

Рычаг переключения передач установлен на рулевой колонке.
Через систему рычагов, валиков и тяг, включающих три кардана,
рычаг переключения передач, установленный на рулевой колонке,
связан с рычагом 4, закрепленным на валу 2. Вал 2 установлен в
картере /, закрепленном на верхней крышке коробки передач. Он
имеет возможность поворачиваться в своих опорах и
перемещаться в осевом направлении. Благодаря этсшу рычагом 3 включения
передач, закрепленным на валу, осуществляется перемещение
ползунов и вилок в коробке передач.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Техническое обслуживание коробок передач состоит в проверке их
креплений, проверке уровня и периодической смене масла в картере, а также
смазке, регулировке и очистке от грязи привода управления переключением
передач.
Уровень масла должен доходить до края наливного отверстия. Масло
следует менять сразу после остановки автомобиля, пока оно теплое и легко
выливается из картера. Если сливаемое масло грязное, то перед заливкой свежим
маслом картер промывают керосином. При смене масла очищают магнит
пробки спускного отверстия и промывают сапуи.
Одновременно с проверкой уровня масла проверяют и при необходимости
подтягивают болты и гайки креплений коробки передач к картеру сцепления,
крышек картера, крышек подшипников, оболочки гибкого вала привода
спидометра, а также проверяют и подтягивают крепления привода управления
переключением передач.
В процессе эксплуатации в соединениях привода управления
появляются зазоры, ослабевают крепления его деталей. В результате нарушается
необходимое соответствие между перемещениями рычага / (см. рис. 79)
переключения передач и рычага 32, непосредственно передвигающего ползуны
в коробке передач. При этом затрудняется, а иногда становится невозможным
соединение шестерен и кареток на полную длину зубьев. Восстановление
работоспособности привода осуществляют изменением длины задней продольной
тяги 11.
Перед началом регулировки проверяют крепление всех рычагов, состояние
карданов и кронштейнов и устраняют обнаруженные люфты.
Для регулировки длины тяги отворачивают гайку 15 и вынимают клин,
крепящий наконечник в вилке кардана 16. Ослабляют болты клеммового
зажима до свободного вращения муфты 12 и выводят хвостовик из соединения с
вилкой кардана. Устанавливают вал 29 в нейтральное положение, при котором
регулировочный болт 26 находится против паза вала, и, завернув болт 26,
стопорят вал.
Расшплинтовывают пробку 18 головки рычага 20 и заворачивают ее до
упора в торец рычага 17. Проверяют установку рычага / переключения
передач, который не должен иметь люфта. Если вследствие ослабления крепления
кардана 5, рычага 20, кронштейна 22 или иных причин будет ощутим люфт
рычага /, то устраняют причины появления люфта подтяжкой креплений и, при
необходимости, заменой деталей.
Ввертывая или вывертывая хвостовик 13 муфты 12, совмещают отверстие в
вилке кардана 16 с лыской на хвостовике 13, вставляют клин и затягивают
гайку 15.
Для надежной затяжки гайки наносят легкие удары по клину.
Затягивают до отказа болты клеммового зажима муфты 12, отвертывают на 5—б
оборотов пробку 18 и зашплинтовывают ее, отвертывают на 4—5 оборотов
регулировочный болт 26 и стопорят его контргайкой 27.
138

Проверяют правильность проведенной регулировки поочередным
включением всех передач. При правильной регулировке ход головки рычага /
переключения передач от нейтрального положения и назад должен быть 90 мм, а
вправо и влево — 50 мм.
РЕМОНТ
Признаками неисправности коробки передач обычно являются шум и
нагрев при работе, самовыключение передач, а также появление течи масла из
картера.
При появлении шума в коробке передач следует прежде всего проверить
крепление картера и количество в нем масла. При плотном креплении картера
и нормальном уровне масла причинами шума являются износ шестерен,
подшипников и деталей синхронизатора.
Самовыключение передач появляется в результате износа шестерен,
кареток, подшипников, вилок и ползунов, поломок пружин фиксаторов, а также
неполного включения кареток и шестерен из-за нарушения регулировки привода
коробки передач, В последнем случае надо отрегулировать привод управления
переключением передач.
В случае разборки коробки передач все ее детали осматривают с целью
определения технического состояния и возможности использования для
дальнейшей работы.
Допустимые износы зубьев шестерен, шлицев и шеек валов и др., по
которым производят дефектовку деталей при капитальном ремонте коробок
передач, приведены в Технических условиях на капитальный ремонт автомобиля
ЗИЛ-130.
Шарики, ролики и беговые дорожки колец подшипников осматривают при
усиленном освещении. При обнаружении на шариках, роликах и беговых
дорожках трещин, раковин, царапин, рисок, забоин, сколов, шелушения или
отслаивания металла, а также трещин и разрывов сепараторов, при которых может
произойти выпадание роликов, подшипники бракуют. Подшипники бракуют
также при обнаружении цветов побежалости и коррозии на шариках, роликах и
беговых дорожках.
Техническое состояние подшипников определяют путем замера их осевого
люфта и радиального зазора, а также по шуму при работе и легкости вращения.
Допустимые осевые люфты и радиальные зазоры для шариковых и
роликовых подшипников коробок передач автомобилей КАЗ-608 и КАЗ-606А
приведены в табл. 14
Таблица 14
Тип подшипников
Допустимый
осевой люфт,
мм
Допустимый
радиальный
зазор., мм
Шариковые
Роликовые
0,08—0,09
0,05—0,06
0,05—0,07
Для замера люфта и зазора подшипник внутренним кольцом неподвижно
закрепляют в специальном приспособлении. Перемещая наружное кольцо
относительно внутреннего, индикатором производят необходимые замеры.
При сборке коробки передач изношенные детали, в том числе
поврежденный сальник и прокладки, заменяют новыми или отремонтированными.
Крышку отверстия под передний роликовый подшипник промежуточного вала
устанавливают на сурике или белилах так, чтобы она не выступала за плоскость
стенки картера. Момент затяжки гайки крепления шарикового подшипника
промежуточного вала должен быть не менее 25 кГм. Ганку стопорят вдавливанием
утоненного края в паз вала. В канавку наружного кольца подшипника
вставляют стопорное кольцо. Под крышку устанавливают картонную прокладку.
139

Каретки синхронизаторов и шестерня первой передачи должны свободно
перемещаться по шлицам ведомого вала, а шестерни второй, третьей и четвертой
передач должны легко вращаться на ведомом валу.
Фланец ведомого вала устанавливают на шлицы до упора в ведущую
шестерню спидометра"" и затягивают. Момент затяжки — не менее 30 кГм. Гайку
стопорят вдавливанием ее утоненного края в паз вала.
Шариковый подшипник ведущего вала напрессовывают на вал и в канавку
наружного кольца подшипника вставляют стопорное кольцо. Гайку, крепящую
подшипник, затягивают (момент затяжки не менее 20 кГм) и стопорят так же,
как и гайки других валов.
Вилки должны быть надежно укреплены на ползунах стопорными
болтами. Последние зашплинтовывают вязальной проволокой. Ползуны должны
свободно перемещаться в гнездах крышки. При перемещении одного ползуна
другие должны быть заперты замком в нейтральном положении. Крышку
коробки передач устанавливают на картер на пароиитовой уплотнительной прокладке.
После сборки коробки передач ее ведущий вал должен свободно вращаться
от руки при включении любой передачи.
3. КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА
УСТРОЙСТВО
Карданная передача автомобилей КАЗ-608 и КАЗ-606А
представляет собой карданный вал с двумя карданами, передающий
крутящий момент от коробки передач к главной передаче
заднего моста.
Карданный вал (рис. 81) изготовлен из стальной
тонкостенной трубы. К переднему концу вала приварен шлицевый конец, а
к заднему — вилка кардана.
Каждый кардан состоит из двух вилок, соединенных между
собой крестовиной. Передняя вилка 1 переднего кардана крепится
болтами к фланцу, установленному на ведомом валу коробки
передач. Задняя вилка этого кардана шлицованной ступицей
подвижно установлена на шлицевом конце вала.
Подвижное шлицевое соединение обеспечивает возможность
изменения длины карданного вала при движении автомобиля
вследствие перемещения заднего моста относительно рамы.
Смазку шлицевого соединения осуществляют через масленку,
установленную на ступице. Смазка удерживается в соединении с
одной стороны заглушкой 14, а с другой — войлочным сальником
15, помещенным в крышке 17.
На шипах крестовины 13 в проушинах вилок установлены
игольчатые подшипники 11. Подшипник удерживается в
проушине вилки крышкой 10, которая привертывается к вилке двумя
болтами, стопорящимися усиками шайбы 9.
Смазка, находящаяся во внутренней полости крестовины 13,
подводится к подшипникам 11 при вращении карданов под
действием центробежных сил. Для смазки подшипников крестовины
служит масленка, ввернутая в крестовину. Вытекание масла из
подшипников предотвращается сальниками 12. В центре
крестовины установлен предохранительный клапан 8, ограничивающий
давно

ление смазки при ее нагнетании в крестовину и тем самым
исключающий возможность повреждения сальников.
Вилки карданов на концах вала должны занимать на валу
строго определенное положение. Это взаимное положение вилок
в а ш а а в » 15 и а и » 2п
Рис. 81. Карданный вал автомобиля-тягача КАЗ-608:
/ — вилка с фланцем; 2 и 3—масленки; 4 и 7 — вилки кардана; 5 — хомут; 6 —
труба вала; S — предохранительный клапан; 9 — стопорная шайба; 10 — крышка;
//—игольчатый подшипник; 12— сальник подшипника; 13—крестовина;
14—заглушка; /5 — сальник; 16 — шайба; П — крышка; /8—защитный чехол; 19 - шлице-
вый конец вала; 20 — пластина балансировочная; 21 — болт крепления вилки кардана
4 и 7 после сборки и балансировки вала отмечено стрелками,
нанесенными на ступице вилки 4 переднего кардана и на карданном
валу. При сборке карданного вала эти стрелки необходимо
совмещать так, чтобы они лежали друг против друга.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Техническое обслуживание карданной передачи заключается в очистке ее
от грязи, периодической смазке шарниров и шлицевого соединения, проверке
состояния сальников и креплений фланцев карданов и крышек подшипников.
Подшипники карданов надо смазывать только трансмиссионным маслом.
Применение консистентных смазок недопустимо во избежание быстрого
разрушения подшипников и износа шипов крестовин.
При техническом обслуживании карданной передачи следует особое
внимание уделять определению состояния сальников шарниров. Износ или
повреждение сальников приводит к быстрому вытеканию смазки и вследствие этого
отказу карданов в работе. Поврежденные сальники заменяют новыми.
Шлицевое соединение карданной передачи периодически необходимо
разбирать и промывать все детали керосином и, если необходимо (в случае износа
чли повреждения). заменить сальник.
Тщательно проверять затяжку болтов крепления фланцев вилок.
Ослабление этих креплений вызывает биение вала и усиленный износ фланцев вилок,
игольчатых подшипников и крестовин карданов.
РЕМОНТ
Работа неисправной карданной передачи обычно сопровождается
характерным гулом, возрастающим по мере увеличения скорости движения. Наиболее
часто в карданной передаче отказывают в работе игольчатые Подшипники
карданов.
141

Карданный вал в сборе на заводе проходит динамическую балансировку.
Дисбаланс уменьшают приваркой пластин на концах трубы вала. Поэтому,
прежде чем разобрать карданную передачу, следует отметить взаимное
положение всех деталей, чтобы при сборке устанавливать их на свои места и не
нарушать заводской балансировки.
Изношенные подшипники карданов или подшипники, у которых сломался
хотя бы один ролик, заменяют новыми. Ролики подшипников подбирают на
заводе-изготовителе комплектно. Собирать подшипники из роликов различных
подшипников нельзя.
При наличии на шипах крестовины вмятин от роликов подшипников
крестовину бракуют. Крестовину бракуют также при размере шипов по диаметру
менее 24,95 мм и при износе торцов шипов настолько, что расстояние между
торцами противоположных шипов становится меньше 107,87 мм.
Биение карданного вала проверяют при установке его в центрах.
Допустимое биение на концах трубы должно быть не более 0,4 мм, а в средней части
трубы — не более 0,8 мм.
Скользящая вилка должна свободно перемещаться по шлицам конца вала.
При этом не должно ощущаться радиального люфта. При износе шлицевого
соединения заменяют вал и скользящую вилку кардана.
При сборке карданов подшипники смазывают трансмиссионным маслом.
Болты крепления опорных пластин затягивают (момент затяжки 1,0—1,5 кГм) и
фиксируют загибанием одного усика замочной пластины. У собранного
кардана вилки должны легко, без заеданий поворачиваться на крестовине.
Перед сборкой шлицевого соединения необходимо проверить состояние
защитного чехла. Если чехол протерт или разорван, его заменяют новым.
При сборке шлицевое соединение смазывают. Концы защитного чехла
закрепляют проволокой на ступице подвижной вилки и карданном валу.
При наличии станка для динамической балансировки валов надо проверить
балансировку собранного карданного вала. Максимальный дисбаланс на каждом
из концов вала 105 Гсм для карданного вала автомобиля КАЗ-608 и 100 Гсм
для вала автомобиля КАЗ-606А. Дисбаланс устраняют приваркой не более
трех балансировочных пластин на концах трубы.
4. ЗАДНИЙ МОСТ
УСТРОЙСТВО
Ведущие задние мосты автомобилей КАЗ-608 и КАЗ-606А
имеют различные по конструкции балки.
Ведущий задний мост (рис. 82) автомобиля КАЗ-608 имеет
штампованную стальную балку, сваренную из двух половин.
К обоим концам балки приварены встык цапфы 49 полуосей, на
которых установлены ступицы 54 задних колес. На цапфы
напрессованы и приварены к ним стальные фланцы, к которым
приклепывают опорные тормозные диски 9.
Спереди в отверстие центральной части балки устанавливается
картер 18 главной передачи; сзади отверстие в балке закрывается
приваренной крышкой 45.
Балка заднего моста автомобиля КАЗ-606А отлита из
ковкого чугуна. В балку с двух сторон впрессованы стальные трубы,
на которых установлены подшипники ступиц колес. Для
крепления рессор и кронштейнов тормозных камер балка имеет обра-
142

ботанньге площадки, а для установки опорных тормозных дисков—
фланцы, отлитые за одно целое с балкой.
Ступицы задних колес автомобилей КАЗ-608 и КАЗ-606А
вращаются на роликовых конических подшипниках (см. приложения
5 и 6). Крепление подшипников ступиц на обоих автомобилях-
тягачах осуществлено конструктивно одинаково.
Наружные кольца подшипников 53 и 55 (см. рис. 82)
запрессованы в ступицу 54. Внутренние кольца установлены на цапфах
балки моста. Внутреннее кольцо наружного подшипника 55
закреплено гайкой 3, которую стопорят замочной шайбой 57 и
контргайкой 58. Стопорный штифт гайки 3 входит в отверстие
замочной шайбы 57, которая не может провернуться относительно
балки моста, так как ее ус входит в паз цапфы.
Внутреннюю полость ступицы заполняют смазкой. Со
стороны тормоза в ступице установлен сальник 7, препятствующий
выходу смазки к тормозному механизму, который также защищен от
попадания смазки маслоуловителем 51. Между гайкой 3 и
замочной шайбой 57 зажата обойма сальника 56, защищающего
смазку во внутренней полости ступицы от попадания в нее масла из
главной передачи.
В отверстиях фланца ступицы установлены болты 6, которыми
к ступице крепят с одной стороны тормозной барабан, а с
другой — колеса.
Главные передачи ведущих задних мостов автомобилей КАЗ-608
и КАЗ-606А одинаковые. Главная передача состоит из пары
конических шестерен со спиральными зубьями (11 и 25 зубьев) и
пары цилиндрических шестерен с косыми зубьями (15 и 46 зубьев).
Картер 18 (см. рис. 82) главной передачи (из ковкого чугуна)
закрепляется на балке 1-3 заднего моста болтами.
Ведущая коническая шестерня 30 главной передачи выполнена
заодно с валом и установлена в стакане 21 на двух конических
роликовых подшипниках 20 и 22. Внутренние кольца обоих
подшипников установлены непосредственно на валу ведущей шестерни.
Между подшипниками поставлены дистанционная втулка 29 и две
шайбы 28 для регулировки предварительного натяга подшипников.
На шлицах наружного конца вала гайкой закреплен фланец 25,
к которому крепится вилка кардана. Крышка на фланце
защищает сальник 23 ведущего вала.
Наружные кольца подшипников упираются в бурты,
выполненные в стакане. Наружное кольцо заднего конического подшипника
20 центрирует стакан 21 при установке его в горловину картера.
Между фланцем стакана 21 и картером 18 поставлены прокладки 19.
служащие для регулировки зацепления конической пары шестерен.
Конические подшипники ведущей шестерни установлены с
предварительным натягом. При установке подшипников с
предварительным натягом между кольцами и роликами не только
полностью устраняется зазор, но создается некоторая упругая
деформация. Предварительный натяг подшипников уменьшает переме-
143

щение шестерни под действием сил, возникающих при их работе,
благодаря чему сохраняется правильное зацепление зубьев
шестерен и тем самым увеличивается срок их службы.
Предварительный натяг подшипников ведущей шестерни зависит от толщины
регулировочных шайб 28.
При правильно установленном предварительном натяге момент,
необходимый для поворота ведущей шестерни при снятом
сальнике 23 > должен быть 0,1—0,35 кГм.
Задний
Рис. 82.
1, 10, 24 и 52 — гайки; 2 и 39 — шпильки; 3 — гайка подшипника ступицы;
4 — гайка крепления внутреннего колеса; 5 — гайка крепления наружного гяия т^до fWVQ.
колеса; 6 — болт; 7 — сальник ступицы; 8 — тормозной барабан; 9 — опорный ■«*"«* i\HO-t)UUo.
тормозной диск; // — опорный палец; 12 - полуось; 13 — балка моста; 14 — роликовый
подшипник коробки дифференциала; 15 и 35 — роликовые подшипники
вала; 16 и 33 — крышки подшипников промежуточного вала: 17 и 32 —
прокладки; 18 —картер
главной передачи: 19 —
прокладки для регулировки
зацепления конических шестерен;
20 — задний роликовый
подшипник вала ведущей
конической шестерни; 21 —
стакан; 22 — передний
роликовый подшипник вала
ведущей конической шестерни;
23 и 56 — сальники; 25 —
фланец; 26 — шайба; 27 —
крышка; 28 —
регулировочные шайбы; 29 — втулка;
30 — ведущая коническая
шестерня; 31 — ведомая
коническая шестерня; 34 —
ведущая цилиндрическая
шестерня; 36 — крестовина;
37 — сателлит; 38 —
крышка подшипника
дифференциала; 40 — полуосевая
шестерня; 4J — правая чашка;
42 — пробка; 43 — ведомая-
цилиндрическая шестерня;
44 — левая чашка; 45 —
крышка балки; 46 — гайка
подшипника дифференциала;
47 — кронштейн тормозной
камеры; 48 — разжимный
кулак; 49 — цапфа; 50 —-
масленка; 51 —
маслоуловитель; 53 и 55 — роликовые
подшипники ступицы; 54 —
ступица; 57 —замочная
шайба; 58 — контргайка
58 5156 J5 Si S3 52 51
Ведомая коническая шестерня 31 напрессована на вал и
прикреплена к его фланцу заклепками. Вал выполнен заодно с
ведущей цилиндрической шестерней 34 и вращается на двух
конических роликовых подшипниках 15 и 35, установленных также с
предварительным натягом. Предварительный натяг этих
подшипников регулируют комплектами прокладок 17 и 32, поставленных
под фланцы крышек 16 и 33. Перестановкой этих прокладок
перемещают также ведомую коническую шестерню при регулировке
зацепления конической пары шестерен. Правильно
отрегулированному предварительному натягу подшипников соответствует момент
проворачивания вала ведомой конической шестерни 0,1 —
0,35 кГм. Ведомая цилиндрическая шестерня 43 установлена на
144
коробке дифференциала и закреплена на ней болтами,
стягивающими также чашки коробки дифференциала. Опорами коробки
дифференциала служат два роликовых конических подшипника 14.
Подшипники расположены в гнездах картера 18, имеющих съемные
крышки 38, которые крепят к картеру шпильками 39.
Предварительный натяг этих подшипников регулируют гайками 46. Гайки
фиксируются стопорными пластинами.
В картере главной передачи выполнены три специальных
кармана, в которые при вращении шестерен попадает масло. Изкарма-
ьов масло поступает к подшипникам валов ведущей и ведомой
конических шестерен, улучшая условия их смазки. Внутренняя
полость главной передачи сообщается с атмосферой через сапун.

145

Дифференциал — конический, симметричный. Он обеспечивает
возможность колесам заднего моста иметь разные скорости
вращения. Разъемная коробка дифференциала состоит из двух
стальных чашек 41 и 44 (см. рис. 82). Чашки вместе с ведомой
цилиндрической шестерней 43 главной передачи стянуты болтами.
Корончатые гайки болтов зашплинтованы. На шейки чашек
дифференциала напрессованы внутренние кольца роликовых конических
подшипников 14.
В стыке чашек коробки дифференциала установлена
крестовина 36, на цапфах которой сидят четыре сателлита 37, находящихся
в зацеплении с двумя полуосевыми шестернями 40.
Для уменьшения трения между коробкой дифференциала и
торцовыми поверхностями сателлитов и полуосевых шестерен
установлены упорные шайбы. Торцовые поверхности сателлитов и их
шайб выполнены сферическими, что обеспечивает центровку
сателлитов и их правильное зацепление с полуосевыми
шестернями.
К трущимся поверхностям дифференциала смазка поступает
через окна, выполненные в коробке дифференциала. Для
обеспечения достаточной смазки торцовых поверхностей полуосевых
шестерен в них выполнены отверстия, а в упорных шайбах —
отверстия для сбора масла.
Привод к ведущим колесам от дифференциала осуществляется
двумя полуосями 12 (см. рис. 82).
Каждая полуось внутренним шлицованным концом соединена
с полуосевой шестерней дифференциала, а фланцем наружного
конца крепится шпильками к ступице 54 колеса. Для облегчения
снятия полуоси в ее фланце выполнены отверстия под
болты-съемники.
Полуоси заднего моста автомобиля КАЗ-606А отличаются от
полуосей автомобиля КАЗ-608 только размерами.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
В техническое обслуживание заднего моста входят: наблюдение, за
надежностью креплений картера главной передачи к балке моста и всех крышек
картера, своевременный контроль и смена масла, а также промывка воздушных
каналов сапуна; проверка и в случае необходимости регулировка подшипников
главной передачи и ступиц колес.
При каждом осмотре проверяют, не подтекает ли смазка через сальник
вала ведущей шестерни, пробки отверстий и крышки люков картера. Следует
регулярно промывать воздушные каналы сапуна, так как засорение приводит к
течи масла через сальник.
Состояние подшипников и шестерен главной передачи может приближенно
оцениваться люфтом вывешенного колеса заднего моста при затянутом ручном
тормозе. Этот люфт определяют по перемещению обода вывешенного колеса
(люфт в карданной передаче должен отсутствовать). Если перемещение
составляет 20—40 мм, то подшипники и шестерни главной передачи неизношены,
а их регулировка правильна. При перемещении обода колеса более 45 мм следует
найти причину увеличенного люфта в главной передаче и устранить ее.
146

Регулировка главной передачи. В главной передаче регулируют зацепление
конических шестерен и предварительный натяг роликовых конических
подшипников.
Регулировку зацепления конических шестерен, как правило, в эксплуатации
не производят. Необходимость в такой регулировке возникает после разборки
главной передачи, вызванной, например, заменой деталей.
Регулировку конических роликовых подшипников производят с целью
восстановления их необходимого натяга, который обеспечивает правильное
зацепление шестерен.
Характерным признаком нарушения регулировок главной передачи
является повышенный шум при ее работе, проявляющийся в виде постоянного
гудения при движении автомобиля. При равномерном движении, накате или
торможении этот шум меняется, но не исчезает.
Для проверки установки подшипников ведущей конической шестерни
отъединяют вилку кардана и индикатором определяют величину осевого люфта веду-
шей шестерни. Наличие осевого люфта свидетельствует о том, что
предварительного натяга подшипников вала ведущей шестерни нет. При осевом люфте
0,05—0,08 мм требуется регулировка подшипников.
Правильность регулировки подшипников вала ведомой конической шестерни
(промежуточного вала) проверяют также по осевому люфту вала при снятом
стакане, в котором установлена ведущая коническая шестерня. Если осевой
люфт превышает 0,05—0,08 мм, то производят регулировку.
Для регулировки подшипников вала ведущей конической шестерни
вынимают ее стакан 21 (см. рис. 82) из горловины картера, расшплинтовывают и
отвертывают гайку 24, снимают фланец 25 и крышку 27 вместе с сальником 23.
Вынимают внутреннее кольцо подшипника 22 и регулировочные шайбы 28.
Уменьшают толщину шайб так, чтобы обеспечить необходимый натяг
подшипников (толщину шайб уменьшают на величину замеренного осевого зазора плюс
0,03—0,05 мм). Устанавливают на место шайбы 28 и собирают узел без крышки
и сальника. При затяжке гайки фланца вал проворачивают. Проверяют
величину предварительного натяга подшипников по моменту, необходимому для
проворачивания вала ведущей шестерни в подшипниках. Если предварительный
натяг подшипников оказался в пределах нормы, то снимают гайку и фланец и,
установив на место крышку с сальником, окончательно производят сборку узла.
Необходимый предварительный натяг подшипников вала ведомой
конической шестерни создают путем уменьшения толщины регулировочных прокладок
17 и 32, установленных под фланцы боковых крышек 16 и 33.
Регулировку предварительного натяга роликовых конических подшипников
надо выполнять очень тщательно. Чрезмерная затяжка роликовых конических
подшипников приводит к их быстрому износу. Поэтому если нет возможности
проверить величину момента, подшипники временно следует отрегулировать так,
чтобы вал вращался свободно, но без ощутимого люфта.
После регулировки предварительного натяга конических роликовых
подшипников главной передачи регулируют зацепление конических шестерен.
Правильное зацепление конических шестерен достигается их относительным
перемещением. Такое перемещение обеспечивается изменением количества прокладок 19
в стыке стакана и горловины картера, а также перестановкой прокладок 17 и
32 с одной стороны на другую под крышками 16 и 33.
Зацепление конических шестерен проверяют по пятну контакта зубьев. Для
получения пятна контакта наносят тонким слоем масляную краску средней
густоты на рабочие поверхности двух соседних зубьев ведомой шестерни.
Проворачивая вал ведущей шестерни в одну и другую сторону и притормаживая
ведомую шестерню, по образовавшимся пятнам контакта определяют характер
зацепления шестерен.
При правильном зацеплении пятно контакта, составляющее у новых
шестерен 2/3 длины зуба, смещено к узкой части зуба (положение а). У шестерен,
бывших в эксплуатации, отпечаток расположен почти по всей длине зуба. Под
действием нагрузки пятно контакта смещается к широкой части зуба (положение б).
Используя рекомендации, представленные в табл. 15, устанавливают правильное
зацепление шестерен.
147

Таблица 15
Правильное положение
Способы устранения неправильного положения
Положение пятна
контакта на ведомой шестерне
Передний
ход
%#
Задний
ход
\&
%#
Способ исправления
Придвинуть ведомую шестерню к
ведущей. Если при этом получится
слишком малый боковой зазор между
зубьями, отодвинуть ведущую
шестерню
Отодвинуть ведомую шестерню от
ведущей. Если при этом получится
слишком большой боковой зазор
между зубьями, придвинуть ведущую
шестерню
Придвинуть ведущую шестерню к
ведомой. Если боковой зазор будет
слишком мал, отодвинуть ведомую
шестерню
Отодвинуть ведущую шестерню от
ведомой. Если боковой зазор будет
слишком велик, придвинуть ведомую
шестерню
Направление
перемещения
шестерен:

обязательное;
при

обходимости
!&
f-}
Ч>
!^s
на

Для того чтобы отодвинуть ведомую шестерню от ведущей, перекладывают
прокладки из-под крышки 16 (см. рис. 82) под крышку 33. Для смещения
ведомой шестерни ближе к ведущей прокладки снимают из-под крышки 33 и ставят
под крышку 16.
Для того чтобы отодвинуть ведущую шестерню от ведомой, надо увеличить
толщину комплекта прокладок 19.
Добиваясь необходимого размера и положения пятна контакта на зубе
шестерни, нужно контролировать также величину зазора между зубьями. Величина
бокового зазора между зубьями конической пары новых шестерен должна быть
в пределах 0,15-—0,35 мм. По мере износа шестерен этот зазор увеличивается.
Нельзя добиваться уменьшения бокового зазора смещением пятна контакта от
рекомендуемого положения, так как этим будет нарушена правильность
зацепления шестерен и ухудшены условия их работы. Вместе с тем практика
эксплуатации показывает, что при боковых зазорах 0,5—0,6 мм правильно
отрегулированные по пятну контакта шестерни обеспечивают достаточно бесшумную работу
заднего моста.
Подшипники коробки дифференциала регулируют после установки
подшипников ведущего и ведомого валов конических шестерен и зацепления шестерен.
Регулировку осуществляют вращением гаек 46, воздействующих на внешние
кольца подшипников коробки дифференциала. Для получения требуемого
предварительного натяга каждую регулировочную гайку 46 затягивают до полного
устранения люфта в подшипниках, после чего подтягивают еще на один паз
гайки и фиксируют стопорными пластинами.
Регулировка подшипников ступиц задних колес. Для регулировки
конических роликовых подшипников ступицы вынимают полуось 12 (см. рис. 82) и
вывешивают колесо. Демонтаж полуосей выполняют с помощью двух болтов,
которые ввертывают в отверстия фланца полуоси.
Отвертывают контргайку 58, снимают замочную шайбу 57 и сальник 56. При
правильной регулировке подшипников колесо свободно вращается без
ощутимого осевого люфта. При необходимости устраняют неисправности, препятствующие
свободному вращению колеса.
Затягивают гайку 3 до тех пор, пока не появится повышенное
сопротивление вращению колеса. При этом вращают колесо с целью правильного
размещения роликов в подшипниках. Затем отпускают гайку примерно на '/б оборота до
совпадения штифта гайки с отверстием замочной шайбы, устанавливают на
место сальник и затягивают контргайку 58. Устанавливают на место полуось и в
такой же последовательности регулируют подшипники другого колеса.
При правильной регулировке подшипников ступицы колес на ходу не
должны сильно нагреваться.
Для смены смазки следует снять ступицы, промыть их и подшипники
керосином и заложить в подшипники и между ними свежую смазку.
РЕМОНТ
Детали разобранного заднего моста осматривают с целью определения их
годности для дальнейшей работы.
На балке заднего моста и картера главной передачи не должно быть
трещин и обломов. При обнаружении этих дефектов балку и картер бракуют.
На зубьях всех шестерен главной передачи и дифференциала, а также на
чашках коробки дифференциала не допускаются выкрашивание рабочих
поверхностей, обломы, задиры и трещины. Стенки отверстий чашек дифференциала под
цапфы крестовины, шейки полуосевых шестерен, полуоси и стяжные болты не
должны иметь повреждений. Полуоси не должны быть скручены.
Не допускается износ зубьев по толщине сверх допустимой нормы. Для
конической пары шестерен износ зубьев определяют по боковому зазору, который
не должен превышать 0,6 мм Этот зазор лучше измерять при установке
конических шестерен на специальном приспособлении. Боковой зазор непосредственно
в картере главной передачи замеряют при снятой ведомой цилиндрической шес-
149

терне. Зазор измеряют индикатором у широкой части зуба ведомой шестерни.
Замер выполняют 3—4 раза для разных зубьев.
Для цилиндрических шестерен износ зубьев определяют непосредственным
замером: у ведущей цилиндрической шестерни толщина зубьев на высоте
6,55 мм должна быть не менее 9,9 мм; ведомую шестерню бракуют, если
толщина зубьев будет менее 7,8 мм на высоте 3,42 мм.
При износе или поломке одной из конических шестерен, как правило,
производят замену обеих шестерен новой парой, выпускаемой комплектно заводом-
изготовителем после соответствующей приработки.
Надо стремиться к тому, чтобы приработавшиеся друг к другу в
эксплуатации шестерни конической пары главной передачи не обезличивались. Однако
если одна из конических шестерен непригодна для эксплуатации, ее можно
заменить новой или бывшей в эксплуатации шестерней. Пары конических шестерен
комплектуют на специальном приспособлении, позволяющем замерять боковой
зазор и площадь контактов зубьев. Для бывших в эксплуатации конических
шестерен боковой зазор не должен превышать 0,5 мм.
Чашки дифференциала заменяют комплектно, так как они обработаны
совместно.
При сборке главной передачи ведомую коническую шестерню устанавливают
на фланец вала с натягом, для чего ее нагревают до 120—160°С. Затем шестерню
приклепывают к фланцу. Головки заклепок должны иметь правильную форму
без перекосов, наплывов и трещин.
Перед сборкой дифференциала полуосевые шестерни, сателлиты и крестовину
смазывают трансмиссионным маслом. В собранном дифференциале все шестерни
должны свободно проворачиваться от руки. Через окна чашек проверяют зазор
между опорными торцами полуосевых шестерен и шайбами, который с каждой
стороны должен быть в пределах 0,5—1,2 мм.
Сборку главной передачи начинают с установки вала ведомой конической
шестерни в картер. После регулировки подшипников под фланцем каждой крышки
должно быть не менее одной прокладки толщиной 0.05 мм и одной прокладки
толщиной 0,1 мм. Болты крепления крышек затягивают (момент затяжки равен
6 кГм).
Затем в картер главной передачи устанавливают собранный вал ведущей
шестерни в стакане и регулируют по пятну контакта зацепление конических
шестерен.
При установке в картер коробки дифференциала необходимо следить за тем,
чтобы зубья цилиндрических шестерен не имели осевого смещения по отношению
друг к другу. При регулировке подшипников коробки дифференциала для
правильной установки роликов коробку дифференциала поворачивают. После
установки дифференциала проверяют зазор между зубьями цилиндрических
шестерен, который должен быть в пределах 0,1—0,7 мм,

Глава IV
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
1. РАМА
УСТРОЙСТВО
Рама автомобиля КАЗ-608 (рис. 83) выполнена из двух
продольных штампованных балок / и 16, связанных четырьмя
штампованными поперечинами 8, 10, 11 и 14 в жесткую прочную ферму.
Продольные балки изготовлены из стали 30 с титаном, а
поперечины — из стали 08. Соединение продольных балок с
поперечинами производится клепкой.
Продольные балки имеют швеллерное сечение. В средней
наиболее нагруженной части они выполнены с более высоким
профилем.
Поперечины имеют форму, приспособленную для крепления к
раме соответствующих агрегатов.
К продольным балкам рамы приклепаны кронштейны
передних и задних рессор, кронштейны амортизаторов, цилиндра
усилителя рулевого управления и другие детали. Спереди на раму
устанавливают буфер и жесткую буксирную вилку.
Рама автомобиля КАЗ-606А отличается от описанной выше
рамы в основном тем, что имеет более длинные продольные балки.
Седельно-сцепное устройство. Соединение автомобиля-тягача с
полуприцепом производится седельно-сцепным устройством.
Автомобили КАЗ-608 и КАЗ-606А имеют одинаковые седельно-сцепные
устройства. Седельно-сцепное устройство укреплено на продольных
балках рамы стремянками / (рис. 84).
На плите 2 установлены два кронштейна 3, служащие опорой
для цапф балансира 4. В центральной части балансира на оси 16
установлено седло 6. Седло представляет собой плиту, к которой
приварены кронштейны 12. На кронштейнах закрепляют
ограничители 7 бокового наклона седла. Благодаря шарнирным
соединениям седло имеет возможность поворачиваться относительно рамы
автомобиля-тягача в продольной и поперечной плоскостях.
Пружина 25 наклоняет седло в свободном состоянии назад,
прижимая его к салазкам 8, установленным на конце рамы
автомобиля-тягача. В продольной плоскости седло может быть
наклонено вперед или назад на 15°. Угол наклона седла в поперечной
плоскости регулируется ограничителями 7 бокового
наклона.
151

При движении автомобиля-тягача с полуприцепом по дорогам
с асфальтобетонным покрытием ограничители устанавливают в
среднее положение относительно оси седла, обеспечивающее
предельный угол наклона седла (3° в каждую сторону).
Когда автопоезду приходится двигаться по грунтовым дорогам,
ограничители должны быть отведены в крайнее положение от оси
седла. Боковой наклон седла в этом случае может достигать 8° в
каждую сторону.
При движении автомобиля-тягача без полуприцепа
ограничители придвигают в крайнее положение ближе к оси седла и этим
исключают наклоны седла вбок.
Седельно-сцепное устройство снабжено замком,
обеспечивающим полуавтоматическую сцепку и расцепку автомобиля-тягача
и полуприцепа.
Два захвата 14 замка свободно поворачиваются на осях 13.
Между передними выступами захватов помещен на направляющей
оси 19 запорный кулак 18 со штоком. Пружина 20, надетая на
шток, прижимает запорный кулак к захватам. Ход штока запорного
кулака при транспортировании полуприцепа ограничивают
предохранительной планкой 5. Для перемещения запорного кулака при
расцепке служит рычаг 17.
При транспортировании полуприцепа кулак запирает захваты,
а при расцепке открывает их. Для того чтобы открыть захваты,
запорный кулак отводят рычагом 17 в переднее положение, в ко-
Рис. 83. Рама автомобиля-тягача КАЗ-608:
/ — продольная балка правая; 2, 6 и 7 — усилители кронштейнов; .?, 5 — кронштейны
передней рессоры; 4 — кронштейны амортизаторов; 8, 10. И и 14 — поперечины рамы;
9 — кронштейн усилителя рулевого управления; 12 и 15 — кронштейны задней рессоры;
13 — кронштейн дополнительной рессоры; 16 — продольная балка левая
152

Рис. 84. Седельно-сцепное устройство:
а — вид сбоку; б — вид снизу:
/ — стремянка; 3 — плита; 3 — кронштейн; 4 — балансир седла; 5 —
предохранительная планка; 6 — седло; 7—ограничитель; 8 — салазки; .9 — распорка продольной балки;
10 -«- рама автомобиля-тягача; 11 к 15 — масленки; 12 — кронштейн седла; 13 — ось
захвета; 14 — захваты; 16 — ось седла; /7 — рычаг; 18 — запорный кулак; 19 — ось
кулака; 20 — пружина кулака; 21 — ось защелки; 22 —защелка; 23 —штифт; 24 —
пружина защелки; 25 — пружина седла
тором он фиксируется защелкой 22. При сцепке шкворень,
установленный на полуприцепе, раздвигает захваты. Защелка 22
поворачивается на своей оси и освобождает запорный кулак, который
усилием сжатой пружины 20 перемещается по направлению к оси
седла и запирает захваты. Произвольная расцепка предотвращается
предохранительной плаикой 5, устанавливаемой после сцепки
напротив штока запорного кулака.
Сцепка и расцепка автомобиля-тягача с полуприцепом. Перед
сцепкой полуприцеп затормаживают стояночным тормозом и
устанавливают в такое положение, при котором передняя его часть
располагается несколько выше рамы автомобиля-тягача. Это
необходимо для того, чтобы при сцепке передняя кромка опорного
листа полуприцепа попала на салазки или на седло
автомобиля-тягача. Соединительный шланг пневматического тормозного
привода и электропровода подвешивают с помощью пружины на крючок
переднего борта полуприцепа.
153

На седельно-сцепном устройстве автомобиля-тягача
устанавливают ограничители 7 в положение, исключающее боковой
наклон седла, и стопорят их болтами. Предохранительную планку 5
поворачивают в сторону и рычагом 17 перемещают запорный
кулак 18 в переднее положение, фиксируемое защелкой 22. Затем
подают автомобиль-тягач задним ходом так, чтобы шкворень
полуприцепа попал между скошенными выступами седла, раздвинул
задние выступы захватов и вошел в паз между ними. Надежность
выполненной сцепки проверяют по положению рычага 17, который
должен занять крайнее заднее положение, а шток запорного
кулака не выступать за передний торец седла. После этого
опускают предохранительную планку для предотвращения саморасцепки.
Поднимают катки опорного устройства полуприцепа и
соединяют головки шлангов пневматического тормозного привода
автомобиля-тягача и полуприцепа. Открывают разобщительный кран
автомобиля-тягача и подключают электрооборудование
полуприцепа к источникам тока, вставив вилку электропроводки
полуприцепов в штепсельную розетку автомобиля-тягача, после чего
отпускают стояночный тормоз полуприцепа.
Для расцепки автомобиля-тягача с полуприцепом последний
затормаживают стояночным тормозом. Опускают катки опорного
устройства полуприцепа. Если катки не достают до поверхности
дороги, то под них устанавливают подкладки.
Закрывают разобщительный кран и разъединяют
соединительные головки пневматического тормозного привода.
Соединительные головки закрывают защитными крышками. Отключают
электрооборудование полуприцепа от источников тока
автомобиля-тягача, вынув вилку электропроводов полуприцепа из
штепсельной розетки. Концы соединительного шланга пневматического
тормозного привода и электропроводов подвешивают на крючок
переднего борта полуприцепа. Отводят в сторону
предохранительную планку 5 и рычагом 17 перемещают в переднее положение
запорный кулак, который должен быть зафиксирован в этом
положении защелкой 22. Медленно подавая автомобиль-тягач вперед,
производят его расцепку с полуприцепом.
РЕМОНТ
В эксплуатации в продольных и поперечных балках рамы под действием
нагрузок могут появляться прогибы и усталостные трещины, в результате чего
заклепочные соединения рамы ослабевают.
Ремонт деталей рамы производят правкой, заваркой трещин, вырезкой
поврежденной части и приваркой взамен ее новой части. Сварные соединения
выполняют встык. Приварка усиливающих накладок внахлестку не допускается.
Для определения границ трещин поврежденное место рамы тщательно
зачищают металлической щеткой, промывают керосином, просушивают и
осматривают через лупу.
Поврежденное место можно определять также магнитным порошком,
разведенным в керосине. Перед нанесением суспензии поврежденный участок
намагничивают. Трещину обнаруживают по скоплению магнитного порошка.
154

На расстоянии 10 мм от видимого конца трещины просверливают отверстие
диаметром 5 мм. Металл по обе стороны трещины зачищают наждачным крутом
на расстоянии 15—20 мм. Трещину под шов разделывают на глубину 2/3 толщины
металла под углом 45°. Марки электродов и режимы сварки приведены в
табл. 16. Применение других электродов не допускается.
Таблица 16
Электроды
марка
ОЗС-6
ВН-48
УОНИ 13/55 .
УОНИ 13/55У . . .
диаметр, мм
4
4
4
4
Род тока
Переменный
»
Постоянный
»
Сила тока, а
180-210
180-210
100-120
100-120
Со сварных швов удаляют шлак и их поверхности зачищают. Сварные швы
ее должны: иметь подрезов, раковин, пор и возвышаться над поверхностью
детали более чем на 2 мм. Кратеры должны быть заплавлены и выведены и
сторону. Швы, проходящие через места прилегания кронштейнов и прокладок,
зачищают заподлицо с поверхностью детали. На одной продольной балке не
должно быть более трех заваренных трещин.
Зону термического влияния на ширине 4 мм по обе стороны шва упрочняют
наклепом. Наклеп производят специальным приспособлением или вручную
молотком. При наклепе пневматическим молотком диаметр отпечатка бойка не должен
быть больше 3 мм при размере рабочей сферы бойка 4,5 мм. Между
отпечатками не должно быть иеиаклепанных участков. Заклепочные соединения проверяют
простукиванием рамы. Ослабленные заклепки срубают и заменяют новыми.
Подтягивание ослабленных заклепок не допускается.
Клепку желательно производить без нагрева заклепок путем высадки их
головок при помощи гидравлического устройства. Для этого используют
предварительно отожженные заклепки.
Допускается ударная клепка рамы с предварительным нагревом заклепок в
горных или электронагревательных печах. Кленку производят или вручную, или
пневматическими молотками с применением обжимок.
Головки заклепок должны иметь правильную форму без перегибов, трещин
и наплывов, а на соединенных деталях после клепки не должно быть трещин.
Прогибы и перекосы рамы определяют осмотром, применяя линейки и
шаблоны. Без разборки рамы возможно устранение небольших местных прогибов
отдельных деталей рамы. Правку этих деталей производят без нагрева при
помощи приспособлений. Отремонтированные места рамы окрашивают.
2. ПЕРЕДНИЙ МОСТ
УСТРОЙСТВО
Передние мосты автомобилей КАЗ-608 и КА-3-606А
принципиально устроены одинаково. Однако взаимозаменяемыми
деталями мостов являются только шкворни поворотных цапф.
Передний мост автомобиля-тягача КАЗ-608 представляет
собой кованую балку двутаврового сечения с площадками для
крепления рессор. С обоих концов балка заканчивается бобышками,
155

*u
А-А
Рис. 85. Передний мост:
/ — ступица колеса; 2 и 9 —
подшипники ступицы; 3 и
25 — гайки; 4 — замочное
кольцо; 5 — контргайка; 6 —
цапфа; 7 — стопорная
шайба; 8 — шкворень; 10—
разжимный кулак; // —
тормозной барабан; 12 — опорный
тормозной диск; 13 —
кронштейн тормозной камеры;
14 — масленка; 15 —
регулировочный рычаг; 16 —
втулка; 17 — продольная тяга;
18 — регулировочные
прокладки; 19 — клин; 20—
рычаг; 21 — верхняя опорная
шайба; 22 — нижняя опорная
шайба; 23 — поперечная
рулевая тяга; 24 — ось
колодки, 26 — сальник; 27 —
колодка тормозная; 28 —
стяжная пружина; 29 — ось
червяка; 30 — шток тормозной
камеры; 31 — тормозная
камера; 32— чека оси; 33—болт;
34 — заклепка
156

Рис. 86. Схема углов установки шкворней и передних колес:
а — наклон шкворня в продольной плоскости; б — наклон шкворня в
поперечной плоскости и развал колес; е — схождение и предельные углы
поворота колес; а — угол наклона шкворня назад; [3 — угол наклона шкворня
вбок; у — угол развала колес;
/ — угольник; 2 — регулировочные болты
предназначенными для установки шкворней 8 (рис. 85) поворотных
цапф 6. Шкворень крепится в бобышке балки клином 19. Осевой
люфт цапфы на шкворне регулируют прокладками 18. Для
уменьшения трения при повороте цапфы в нее запрессованы свертные
бронзовые втулки. Втулки смазывают через масленки, ввернутые в
цапфу. Отверстия для втулок в выступах цапф закрыты крышками,
поставленными на прокладках и привернутыми болтами. Ось
отверстий в бобышках выполнена под углом 8° к вертикали, чем
обеспечивается наклон шкворней в поперечной плоскости (вбок).
Поворотные рычаги вставлены в конические отверстия поворотных цапф
на шпонках и затянуты (момент затяжки 30—35 кГм) ганками.
Между осью и поворотной цапфой в расточке нижней
проушины цапфы установлен опорный подшипник. Подшипник состоит
из двух шайб, нижняя из которых 22 плотно сидит в расточке и
поворачивается вместе с цапфой. Смазка к подшипнику подается
от нижней втулки цапфы через зазор между шкворнем и нижней
шайбой. Опорный подшипник защищен от загрязнения сальником
(в передней оси автомобиля КАЗ-606А установлен роликовый
опорный подшипник).
К поворотной цапфе болтами крепят опорный тормозной диск
12 тормозного механизма. На оси цаггфы на двух конических
роликовых подшипниках 2 и 9 вращается чугунная ступица 1
переднего колеса. Подшипники ступицы крепят и регулируют гайкой 3,
замочным кольцом и контргайкой, под которую устанавливают
стопорную шайбу 7. Снаружи ступица колеса закрыта колпаком,
привернутым к ней болтами.
Во фланец ступицы вставлены и закреплены гайками шпильки
крепления колес. С внутренней стороны к ступице крепят болтами
тормозной барабан 11.
В нижние рычаги поворотных цапф ввернуты болты 2 (рис. 86)
со сферическими головками. Болты, упираясь головками в балку
моста, ограничивают предельные углы поворота передних колес.
157

Шкворень поворотной цапфы имеет также наклон в продольной
плоскости (назад) 3°, достигаемый соответствующим
расположением передних рессор, к которым крепится балка моста.
Наклоны шкворня в поперечной и продольной плоскостях
обеспечивают стабилизацию передних управляемых колес. Поперечный
наклон шкворня при повороте колес вызывает подъем передней
части автомобиля, что заставляет повернутые колеса
возвращаться в положение, соответствующее прямолинейному движению.
Кроме того, этот наклон шкворня уменьшает плечо действия сил
при наезде колеса на неровности дороги, благодаря чему
уменьшается передача толчков на рулевое колесо. Наклон шкворня в
продольной плоскости создает условия, при которых точка
пересечения его оси с дорогой находится впереди центра контактной
площадки шины с дорогой. Возникающие при повороте автомобиля
между колесами и дорогой боковые силы, действуя на плече,
созданном благодаря наклону шкворня в продольной плоскости,
стремятся возвратить колеса в нейтральное положение.
Стабилизирующий момент от продольного угла наклона шкворня
увеличивается по мере увеличения скорости движения автомобиля.
Колеса переднего моста установлены с развалом и
схождением. Такая установка выполнена с целью обеспечения при
движении автомобиля минимального сопротивления качению колес, а
также уменьшения износа шин и расхода топлива.
Угол развала колес создается за счет конструкции поворотной
цапфы. Этот угол необходим для компенсации наклона колес
внутрь вследствие деформации деталей моста под действием веса
передней части автомобиля. В эксплуатации угол развала колес
изменяется главным образом из-за износа втулок шкворней,
подшипников и деформации балки переднего моста.
Схождение колес устанавливают на неподвижном автомобиле
для компенсации изменения зазоров и деформации деталей
рулевого привода под действием сил, действующих при движении. При
правильно установленном схождении колеса катятся в
параллельных плоскостях с минимальным сопротивлением качению.
Схождение колес определяется разностью расстояний А и Б
(см. рис. 86, в), измеряемых в передней и задней частях колес на
уровне их оси, и регулируется изменением длины поперечной тяги.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Техническое обслуживание переднего моста состоит в периодическом
контроле крепления балки моста к рессорам, в проверке углов наклона шкворней и
углов установки передних колес, проверке и, если необходимо, регулировке
подшипников ступиц, схождения колес и их предельных углов поворота, а также
смазке шкворней и подшипников ступиц.
Ослабление креплении деталей переднего моста, изгиб его балки и износ
сочлененных деталей ухудшают управляемость автомобиля и снижают
безопасность движения. При осмотрах и обслуживании автомобиля необходимо проверять
крепление рессор к балке моста н крепление рычагов поворотных цапф, гайки
которых должны быть затянуты (момент затяжки 30—35 кГм) и зашплинтованы.
158

Проверка углов наклона шкворней. Углы наклона шкворней обеспечиваются
конструкцией переднего моста и в процессе эксплуатации регулировке не
подлежат. Однако деформация балки переднего моста, поломка рессор и другие
неисправности приводят к изменению углов наклона шкворней.
Изменение углов наклона шкворней в продольной и поперечной плоскостях
затрудняет управление автомобилем. При неодинаковых углах наклона
шкворней левой и правой поворотных цапф движущийся автомобиль уводит в
сторону. Поэтому периодически проверяют углы наклона шкворней в обеих
плоскостях комбинированным уровнем. Углы наклона шкворней восстанавливают только
заменой изношенных и поврежденных деталей, а также правкой балки моста.
Проверка развала и схождения колес. Износ деталей передней оси, ее
деформации, неисправности подвески нарушают установку передних колес.
Отсутствие развала колес ухудшает устойчивость автомобиля при движении
и приводит к быстрому отказу в работе подшипников ступиц колес.
Угол развала колес проверяют с помошью комбинированного уровня. Колеса
устанавливают в положение, соответствующее прямолинейному движению.
Прибор закрепляют на гайке крепления колеса так, чтобы шкалы были обращены
вниз. Поворачивая корпус прибора относительно шаровой головки, ставят его в
положение, при котором пузырьки обоих установочных уровней будут находиться
в серединах смотровых окон. После этого поворачивают колесо на пол-оборота,
пока пузырек указателя поперечного наклона не остановится против пулевой
отметки шкалы. По положению пузырька другого уровня определяют искомый
угол развала колеса. Так же определяют величину угла развала другого колеса.
Угол развала колес может быть проверен также с помощью угольника
(отвеса) и линейки. Для этого колеса автомобиля устанавливают и положение,
соответствующее прямолинейному движению. Обе шины накачивают воздухом до
нормального одинакового давления. Угольник 1 (см. рис. 86) устанавливают
против центра колеса на ровную опорную поверхность. При нормальном угле
развала колес расстояние В от угольника до верхней части обода должно быть
меньше расстояния Г от угольника до нижней части обода на 7—11 мм. Для того
чтобы исключить влияние неточности установки или погнутости обода колеса на
величину определяемого развала, замер необходимо произвести 2 раза,
поворачивая колесо на 180°. По результатам двух замеров определить среднее значение
величин В к Г.
Если в результате проверки развала будет установлено отклонение от
нормы, то надо найти причину нарушения установки колес и произвести ремонт.
Особое внимание следует уделять проверке и регулировке схождения
передних колес, оказывающего большое влияние на износ шин и расход топлива.
Чтобы проверить схождение колес, необходимо установить автомобиль на
ровной горизонтальной площадке, поставить колеса в положение, соответствующее
движению по прямой, проверить давление воздуха в шинах и довести его до
нормы. Раздвижной линейкой замерить на уровне оси расстояние между двумя
точками колее спереди и сзади.
Для проведения регулировки ослабить гайки стяжных болтов наконечников
поперечной рулевой тяги и, вращая тягу, установить требуемое схождение колес.
Закрепить наконечники тяги и еще раз проверить схождение колес, которое для
автомобиля-тягача КАЗ-608 должно быть 5—8 мм.
Регулировка подшипников и углов поворота передних колес. При
правильной регулировке подшипников ступицы вывешенное колесо должно свободно
вращаться от толчка рукой без ощутимого осевого люфта. При движении
автомобиля ступицы колес не должны нагреваться. Значительный нагрев ступиц
колес свидетельствует о нарушении регулировки подшипников или появлении
других причин, препятствующих свободному вращению колес.
Подшипники ступицы переднего колеса регулируют в такой
последовательности. Вывешивают колесо, снимают защитный колпак, отгибают стопорную
шайбу 7 (см. рис. 85), отвертывают контргайку 5, снимают шайбу и замочное
кольцо 4. Отвертывают на пол-оборота гайку 3 и вращают колесо от руки. При
обнаружении неисправностей, препятствующих свободному вращению колеса
(задевание барабана за тормозную колодку, повреждение сальника и т. п.),
устраняют их. Затягивают гайку 3 крепления ступицы до тугого вращения колеса, пи-
159

ворачивая при этом колесо. Затем отпускают гайку на Vs оборота и проверяют
легкость вращения колеса, которое должно вращаться свободно, без заеданий и
не иметь заметного осевого люфта. После этого ставят на место замочное
кольцо, замочную шайбу, затягивают ключом контргайку и отгибают край замочной
шайбы Добавляют смазку в ступицу и ставят на место защитный колпак.
В процессе эксплуатации автомобиля может нарушаться установка болтов,
ограничивающил предельные углы поворота управляемых колес.
Углы поворота управляемых колес проверяют специальным прибором, а
при отсутствии прибора их замеряют транспортиром. На автомобиле КАЗ-606А.
наибольший угол поворота внутреннего по отношению к центру поворота колеса
должен быть равен 36±0,5° в обе стороны. Регулировку этого угла производят
упорными болтами на левой поворотной цапфе.
На автомобиле КАЗ-608 предельные углы поворота передних колес
устанавливают с помощью упорных болтов на рычагах поворотных цапф. Левое колесо
при повороте налево должно быть повернуто на 34±0,5°, а правое колесо при
повороте направо — на 30±0,5°.
На автомобилях КАЗ-608, имеющих усилители рулевого управления, угол
поворота рулевой сошки ограничивают также упорными болтами на картере
рулевого механизма. Поэтому при упоре рулевой сошки в эти болты упорные
болты на рычагах поворотных цапф не должны соприкасаться с балкой моста.
РЕМОНТ
Наиболее часто в процессе эксплуатации изнашиваются втулки поворотных
цапф. Для определения люфта, появившегося в результате износа втулок,
колеса поочередно поднимают на домкрате и покачивают их ломиком. При наличии
ощутимого люфта передний мост снимают с автомобиля для ремонта.
Разобранные детали осматривают. На балке переднего моста, поворотных
цапфах и шкворнях не должно быть трещин. Изгиб балки проверяют
специальной линейкой и устраняют холодной правкой под прессом. Диаметр верхней и
нижней частей шкворня в местах установки поворотных цапф не должен быть
меньше 37,98 мм.
Втулки запрессовывают в поворотную цапфу вверх открытыми концами
канавок для смазки. Отверстия для смазки во втулках и в поворотной цапфе
должны быть совмещены. Впрессованные втулки развертывают под размер
ЧС+0,060 . е.
J°-l-o'o25 MM разверткой, имеющей направляющие для обеспечения соосности
отверстий втулок.
Перед сборкой поверхности трения шкворня, нижние и верхние шайбы
опорного подшипника смазывают маслом. Нижнюю шайбу опорного подшипника
устанавливают в гнездо поворотной цапфы так, чтобы плоскость с канавками для
смазки была обращена в сторону кольца опорного подшипника.
Верхнюю шайбу опорного подшипника устанавливают выточкой в сторону
балки переднего моста. Осевой люфт поворотной цапфы не должен превышать
0,25 мм. Его величину регулируют изменением толщины комплекта прокладок
между бобышками балки и торцом верхней пилки поворотной цапфы.
Рычаги поворотных цапф устанавливают на место легкими ударами, их
гайки затягивают (момент затяжки 30—35 кГм). Момент затяжки гаек шаровых
пальцев продольной и поперечной рулевых тяг равен 23—27 кГм.
3. ПОДВЕСКА
УСТРОЙСТВО
Передний и задний мосты автомобилей-тягачей КАЗ-608 и
КАЗ-606А подвешены к рамам с помощью продольных
полуэллиптических рессор. Подвеска передней оси каждого из автомобилей
состоит из двух листовых рессор и двух гидравлических амортиза-
160

тс'ров телескопического типа; подвеска заднего моста включает в
себя четыре листовые рессоры: две основные и две
дополнительные (подрессорники).
Передняя подвеска автомобиля-тягача КАЗ-608 показана на
рис. 87.
7 8 9 W
Рис. 87. Передняя подвеска автомобиля-тягача КАЗ-608:
/ — усилитель переднего кронштейна; 2 — упор; 3 и 15 — крышки; 4 — опора нижняя;
5 — опора верхняя; 6, 9 и 14 — кронштейны; 7 — рессора; 8 и Ю — стремянки; // —
амортизатор; J2 — обойма буфера; 13 — Суфер
Каждая из передних рессор состоит из десяти листов,
собранных в упругую балку. Листы рессоры стянуты центральным
болтом. Для уменьшения напряжения в коренных листах -при их
обратном прогибе листы рессор скреплены хомутами. Хомуты крепят
заклепкой к нижнему из скрепляемых листов и стягивают
болтами с распорными втулками, препятствующими зажатию листов
рессоры. С помощью накладок и стремянок 8 и 10 рессоры жестко
укреплены на балке переднего моста. К раме рессоры крепятся на
резиновых подушках, размещенных в кронштейнах 6" и 14.
Кронштейны приклепаны к раме. Нижние части кронштейнов имеют
съемные крышки, обеспечивающие демонтаж рессор и замену
резиновых подушек.
Для крепления в кронштейнах концы двух верхних (коренных)
листов отогнуты под углом 90°, образуя торцовую упорную
поверхность. К отогнутым концам коренных листов приклепаны чашки,
которые увеличивают площадь соприкосновения листов рессоры с
резиновой опорой, уменьшая этим ее износ. Передний конец
рессоры зажат в кронштейне 6" между верхней 5 и нижней 4
резиновыми опорами, а торцовой частью соприкасается с упором 2. Задний
конец рессоры крепится в кронштейне только с помощью двух
резиновых подушек. Прогиб рессоры ограничивается резиновым
буфером 13.
Крепление передних рессор к кронштейнам рамы автомобиля
КАЗ-606А осуществлено с помощью пальца / и серьги 6" (рис. 88).
В передней подвеске этого автомобиля-тягача использована
задняя основная рессора автомобиля ГАЗ-51.

Рис. 88. Передняя подвеска автомобиля-тягача КАЗ-606А:
/ — палец; 2 — рессора; 3 — амортизатор; 4 — буфер; 5 — балка моста; 6—серьга
Для гашения колебаний рамы относительно колес в передних
подвесках автомобилей КАЗ-608 и КАЗ-606А устанавливаются
но два одинаковых телескопических амортизатора (рис. 89).
Амортизаторы — двустороннего действия, т. е. энергия
колебаний поглощается ими как при сближении рамы и переднего
моста (ход сжатия рессоры), так и при их расхождении (ход
отдачи рессоры). Левый и правый амортизаторы взаимозаменяемы.
Амортизатор состоит из трех основных узлов: цилиндра 5 с
днищем 29, поршня 9 со штоком 21 и направляющей 19 штока с
уплотнениями.
Шток поршня приварен к верхней проушине 15, которая
соединена с рамой автомобиля. Нижней проушиной / амортизатор
соединен с передним мостом. Благодаря такому креплению
амортизатора при колебаниях рамы относительно моста поршень
перемещается в цилиндре.
Цилиндр амортизатора заполнен жидкостью. При движении
поршня объем цилиндра по обе стороны поршня изменяется
неодинаково из-за наличия штока. Так, при ходе сжатия объем
вытесняемой из-под поршня жидкости больше того объема, который
освобождается для жидкости над поршнем. Изменение объема
жидкости в цилиндре компенсируется камерой, образованной
кольцевой полостью между цилиндрами 5 и резервуаром 3. Резервуар
приварен к нижней проушине / и поэтому перемещается вместе с
цилиндром.
При ходе сжатия жидкость, объем которой равен входящей в
цилиндр части штока, вытесняется в компенсационную каперу и
сжимает находящийся в ней воздух до избыточного давления
0,7—1,0 кГ/см2. При ходе отдачи сжатый воздух заставляет
перетекать жидкость из компенсационной камеры обратно в цилиндр.
Снаружи амортизатор защищен кожухом 20, приваренным к
верхней проушине 15. На кожухе ставится клеймо месяца и года
выпуска амортизатора.
162

Рис. 89. Амортизатор:
1 к 15 — проушины; 2 — плунжер клапана сжатия; 3 — резервуар; 4 к 10 — пружины
перепускного клапана; 5—цилиндр: 6 » 16 — гайки; 7, 12 и 28 — пружины; 8 — дроссельный
диск; .9 — поршень; // и 25 — ограничители перепускных клапанов; 13 — резиновый
сальник; 14 — верхний сальник; П — обойма; 18 - уплотнительное кольцо; 19 -
направляющая; 20 — кожух; 21 —шток; 22 и 26 — тарели перепускных клапанов; 23 — диск, 24 —
тарелка: 27 — седло клапана сжатия; 29 —- днище
А — лрорезь; Б, В, Г — отверстия
б*

В днище 29 цилиндра ввернуто седло 27 клапана сжатия.
Плунжер клапана прижат конической поверхностью к седлу
пружиной 28. Конические поверхности плунжера клапана и седла
притерты. В пустотелой части плунжера клапана имеются две
радиальные выточки. В днище цилиндра по окружности выполнены
отверстия Б, перекрываемые тарелями 26 перепускных клапанов,
находящихся под воздействием слабой пластинчатой пружины 4.
Тарель перепускного клапаиа прижата к двум кольцеобразным
буртам, обрамляющим отверстия в днище. В наружном бурте
выполнены радиальные прорези А. Тарель перепускного клапана и
пластинчатая пружина закреплены с помощью ограничителя 25.
навернутого на седло 27 клапана сжатия.
В поршне 9 по окружности выполнены два ряда отверстий.
Внешний ряд отверстий В сверху закрыт тарелью 22 перепускного
клапана, прижимаемой к буртам на днище слабой пластинчатой
пружиной 10. Выступы пружины перепускного клапана упираются
в ограничитель 11. Внутренний ряд отверстий Г закрыт снизу
клапаном отдачи, находящимся под действием жесткой пружины 7.
Клапан отдачи состоит из тарелки 24, диска 23 и дроссельного
диска 8, по наружным краям которого выполнены вырезы.
Дроссельный диск непосредственно соприкасается с буртами,
обрамляющими внутренний ряд отверстий в поршне, и благодаря своим
вырезам постоянно соединяет объемы по обе стороны поршня.
В верхней части цилиндра установлена направляющая 19
штока, имеющая металлокерамическую втулку. В направляющей
штока сделаны отверстия, соединяющие компенсационную камеру и
полость, где установлены уплотнения. Так как давление в
компенсационной камере незначительно, то благодаря такому соединению
уплотнения штока разгружены от действия высокого рабочего
давления жидкости. Кроме того, через эти отверстия жидкость,
проникшая через направляющую штока к уплотнениям, сливается
в компенсационную камеру.
Долговечность телескопического амортизатора в значительной
степени зависит от надежности уплотнений штока,
препятствующих вытеканию жидкости из цилиндра и поладанию в цилиндр
грязи и влаги.
Сальник 13, препятствующий вытеканию жидкости из цилиндра
при перемещении штока, делается из бензо- и маслостойкой
резины. Сальник размещен в обойме 17 и прижимается к штоку
пружиной 12. На внутренней поверхности сальника выполнены
гребешки и канавки. При движении штока вверх гребешки снимают
жидкость с его поверхности и она скапливается в канавках. При
движении штока вниз жидкость увлекается обратно в полость
между сальником и направляющей штока. Сальник 14
препятствует попаданию в цилиндр влаги и грязи. Сальники закрепляют
гайкой 16, ввернутой в резервуар.
Принцип работы амортизаторов заключается в преобразовании
механической анергии колебаний в тепловую- энергию благодаря
Ш4

трению жидкости при ее движении через отверстия малых
размеров.
Сила сопротивления амортизатора при ходе сжатия рессор
значительно меньше, чем при ходе отдачи. Соответственно при
отдаче рессор происходит более интенсивное поглощение энергии
колебаний. Делается это для уменьшения жесткости
подвески. При сжатии
рессор шток с
поршнем входит в
цилиндр. Если сжатие
происходит плавно,
то давление,
оказываемое поршнем на
жидкость, невелико.
Под действием
давления жидкость
открывает
пластинчатый перепускной
клапан и перетекает
через отверстия Г в
пространство над
поршнем.
Одновременно происходит
истечение жидкости в
количестве, равном
объему входящей в
цилиндр части
штока, через радиальные
прорези А
перепускного клапана и
отверстия Б в днище
Рис. 90. Схема движения жидкости
при работе амортизатора:
а — отдача; б — сжатие.
Обозначение деталей и каналов такое
же, как на рис. 89
поршня в компенсационную камеру. Вследствие небольшого
давления жидкости клапан сжатия удерживается пружиной 28 в
закрытом положении.
При резком сжатии рессор (быстром движении поршня)
давление поршня на жидкость значительно повышается. Под
действием высокого давления пружина 28 деформируется и клапан
сжатия отходит от своего седла. Жидкость перетекает в
компенсационную камеру через открывшийся клапан сжатия и
одновременно через прорези перепускного клапана. Радиальные выточки
в клапане сжатия увеличивают проходное сечение для истечения
жидкости в компенсационную камеру. Благодаря этому
ограничиваются давление жидкости и сила сопротивления амортизатора
при резком сжатии peccqp. Направление движения жидкости в
амортизаторе при ходе сжатия показано на рис. 90, б стрелками.
При ходе отдачи шток с поршнем перемещается вверх,
перепускной клапан закрывается и давление жидкости, находящейся
над поршнем, растет.
165

Если отдача происходит плавно (поршень движется медленно),
то клапан отдачи закрыт, и жидкость перетекает в пространство
под поршнем через внутренний ряд отверстий В в поршне и
вырезы дроссельного диска 8 (см. рис. 89) клапана отдачи. Кроме
того, в объем, освобождающийся под поршнем, жидкость
перетекает из компенсационной камеры через перепускной клапан.
При резкой отдаче давление жидкости в полости над поршнем
значительно увеличивается. Под действием возросшего давления
оба диска 8 и 23 клапана отдачи отгибаются вниз, а пружина 7
сжимается. Через открывшийся клапан отдачи жидкость
перетекает в пространство под поршнем. Кроме того, истечение жидкости
в полость под поршнем происходит по путям, указанным при
рассмотрении работы амортизатора при плавной отдаче.
Степень открытия клапана отдачи зависит от резкости хода
отдачи рессор: чем резче отдача, тем больше отходит клапан от
своего седла, увеличивая проходное сечение для истечения
жидкости. Большое проходное сечение открытого клапана ограничивает
давление жидкости и сопротивление амортизатора при резкой
отдаче рессор. Направления движения жидкости при ходе отдачи
рессор показаны на рис. 90, а стрелками.
Задняя подвеска автомобиля-тягача КАЗ-608 (рис. 91) имеет
рессоры 7, состоящие из 16 листов. В центральной части каждого
листа рессоры выдавлены два углубления, образующие с
выпуклой стороны листа выступы. В рессоре выступы каждого верхнего
листа входят в углубление нижнего листа, предотвращая
смещение листов относительно друг друга.
Передний конец основной рессоры 7 крепится к кронштейну /,
приклепанному к раме при помощи съемного ушка 21 и пальца 17.
Ушко крепится к коренному листу рессоры на подкладке 20 двумя
Рис. 91. Задняя подвеска автомобиля КАЗ-608:
1, 2 и 8 — кронштейны; 3 — стремянка; 4 — накладка; 5 — дополнительная
рессора; в — промежуточный лист; 7 — основная рессора; 9 — сухарь; 10 п V - пальцы;
// — вкладыш; 12 и 18— втулки; 13 — стяжной болт; 14 — простапка; 15 и 20 —
подкладки; 16 — масленка; 19 — хомут; 21 — ушко
166

болтами и хомутом 19. В ушко рессоры спрессована втулка 18.
Смазка к пальцу и втулке подводится через масленку 16.
Задний конец рессоры установлен в приклепанном к раме
кронштейне 8. Для предохранения от износа коренного листа,
опирающегося на сухарь 5, к заднему концу лисга нриклепана
накладка. На палец 10 сухаря установлены вкладыши //. Па
стяжной болт 13 кронштейна 8 поставлена втулка 12,
ограничивающая перемещение рессоры вниз.
Дополнительные рессоры состоят из девяти листов и кренится
к заднему мосту теми же стремянками, что и основные рессоры.
Между основными и дополнительными рессорами установлен
промежуточный лист 6. Для передачи нагрузки на дополнительные
рессоры к раме приклепаны кронштейны 2.
Задняя подвеска автомобиля-тягача КАЗ-606А отличается от
задней подвески автомобиля-тягача КАЗ-608 главным образом
креплением основных рессор к раме: передние концы этих рессор
крепятся к кронштейнам рамы посредством пальцев, вставленных
в ушко коренного листа, а задние — посредством серьги.
При движении автомобиля листовые рессоры, кроме веса,
передают также тяговые усилия, тормозные усилия и реактивные
моменты. Перечисленные силы и моменты передаются на раму
через кронштейны. Поэтому долговечность рессор и их креплений
в кронштейнах рамы в значительной степени зависит ог вождения:
резкий разгон и особенно торможение автомобильного поезда
приводят к перегрузке деталей подвески.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Техническое обслуживание подвески заключается в периодической проверке"
состояния рессор и амортизаторов и устранении выявленных неисправностей, а
также смазке пальцев рессор.
Следует осматривать передние и задние рессоры, крепления их и
амортизаторов. Рессоры и подрессорники не должны иметь поломанных листов,
стремянки рессор и болты съемных крышек кронштейнов передних рессор должны быть
затянуты до отказа.
Гайки стремянок крепления передних и задних рессор к мостам
периодически подтягивают. Момент затяжки равен 25—30 кГм. Затяжку производят в
таком порядке: сначала затягивают до отказа обе передние гайки, а потом обе
задние. Гайки хомутов 19 (см. рис. 91) крепления ушков 21 следует затягивать
до сжатия пружинных шайб (момент сжатия 5—10 кГм)
Пальцы рессор смазывают через масленки до появления свежен смазки в
зазорах между ушками и кронштейнами.
При производстве ремонтных работ, но не реже 1 раза в год листы рессоры
необходимо смазывать. Смазка листов предотвращает коррозию и
предупреждает скрип рессор. Перед смазкой листы рессор промывают керосином, просуши
вают сжатым воздухом, после чего закладывают смазку.
Длительное раскачивание автомобиля после проезда неровности дороги
является результатом неисправности амортизаторов. Для проверки состояния
амортизатора на автомобиле следует отъединить его нижнюю проушину и прокачать
амортизатор рукой. Незначительное сопротивление перемещению свидетельствует
об отсутствии или недостаточном количестве жидкости в амортизаторе. Течь
жидкости появляется в результате неисправности уплотнений.
167

При появлении на амортизаторе следов подтекания жидкости следует на
снятом амортизаторе подтянуть гайку резервуара. Если после этого течь не
прекращается, необходимо разобрать уплотнения штока, осмотреть сальники и
определить их состояние. Изношенные сальники надо заменить новыми.
Резиновый сальник штока имеет на торцовой поверхности отметку Низ,
которой он при монтаже должен быть обращен к поршню амортизатора. Если
этот сальник перевернуть, то жидкость будет выкачиваться из
амортизатора.
Надежная работа амортизаторов зависит от количества и сорта
находящейся в них жидкости. В каждый амортизатор следует заливать 355 см3
специальной рабочей жидкости. Увеличение количества жидкости может привести к
поломке амортизатора, уменьшение — к появлению .холостых ходов при его
работе и снижению эффективности гашения колебаний.
Для заправки рабочей жидкостью необходимо снять амортизатор с
автомобиля и установить его вертикально, зажав в тисках нижнюю проушину 1 (см.
рис. 89). Поднять шток в верхнее положение, отвернуть гайку 16 резервуара,
вынуть шток с поршнем и деталями уплотнения из цилиндра- Слить старую
жидкость из цилиндра и резервуара. Залить подготовленную заранее в
необходимом количестве свежую жидкость сначала до верха цилиндра, а оставшуюся
жидкость слить потом в резурвуар амортизатора. Собрать амортизатор в
обратной последовательности.
Установить амортизатор на автомобиль, закрепить его в верхней проушине.
Проверить работоспособность амортизатора, прокачивая его рукой. Убедившись
в исправной работе амортизатора, закрепить его нижнюю проушину. Во
избежание подтекания жидкости после первых 3000 км пробега нового автомобиля
следует подтянуть гайку резервуара амортизатора.
РЕМОНТ
Не допускается эксплуатация автомобиля хотя бы с одним треснувшим или
поломанным листом рессоры. Такие рессоры должны быть сняты с автомобиля,
разобраны и отремонтированы.
Снятая с автомобиля рессора должна быть разобрана, ее листы промыты в
керосине, просушены, осмотрены и проверены. Листы, имеющие трещины и
обломы, изношенные втулки ушка, ослабленные заклепки крепления хомутов,
должны быть заменены исправными.
Изношенные пальцы, втулки, сухари и вкладыши крепления рессор подлежат
замене на новые. При износе накладки коренного листа задней рессоры
автомобиля КАЗ-608 ее рекомендуется снять и в дальнейшем эксплуатировать
автомобиль с коренными листами реосор без накладок.
При износе резинового упора в креплении передней рессоры его надо
отремонтировать или заменить новым: Для ремонта следует тонкий слой резины
подклеить к упору со стороны, обращенной к кронштейну. В случае износа других
резиновых подушек крепления рессор их следует заменять новыми заводского
изготовления.
Перед сборкой листы рессоры должны быть смазаны графитовой смазкой.
Перед установкой на автомобиль рессоры должны быть испытаны. При
испытании передних и задних основных рессор их передние концы должны
опираться на подвижные опоры, а задние — на неподвижные. Задняя дополнительная
рессора автомобиля КАЗ-608 должна испытываться на неподвижных опорах,
расположенных на расстоянии 1050 мм. Рессора считается пригодной, если стрела
прогиба находится в пределах, указанных в табл. 17.
Разборку и сборку амортизаторов надо выполнять на чистом рабочем
месте с особой аккуратностью, чтобы исключить попадание в амортизаторы пыли
и воды.
После разборки детали амортизатора необходимо тщательно промыть и
просушить сжатым воздухом. Чтобы не нарушать заводской регулировки, не
следует обезличивать детали клапанов сжатия и отдачи нескольких амортизаторов.
168

Таблица 17
Наименование
рессоры
Передняя
рессора
Задняя
основная рессора
Задняя
дополнительная
рессора
Модель
автомобиля
КАЗ-608
КАЗ-606А
КАЗ-608
КАЗ-606А
КАЗ-608
КАЗ-606А
Стрела прогиба
в свободном
состоянии, мм
146
128
140
140
70
43
Контрольная
нагрузка. кГ
1200
1280
2200
1750
550
550
Стрела прогиба
при контрольной
нагрузке, мм
22+5
33+5
35+5
35+5
40+5
26±5
Детали разобранного амортизатора надо тщательно осмотреть и определить их
годность для дальнейшей работы.
Шток поршня не должен иметь погнутости и грещин. Втулка в
направляющей штока не должна быть изношена сверх допустимой нормы. Не
допускаются: погнутости, вмятины, задиры и риски на стенках рабочей части цилиндра,
трещины на поршне. При повреждениях и больших износах перечисленные
детали подлежат замене (табл. 18).
Таблица 18
Параметры
Диаметр штска
Диаметр отверстия
направляющей
штока ....
Размеры, мм
номиналь- 1 допустимый
ный (без ремонта
10-0,020
1а-0,040
jg-f 0,023
18,93
19,07
Параметры
Диаметр цилиндра
Диаметр поршня
Размеры, мм
номиналь- 1 допустимый
ный |6ез ремонта
40+0.05
иг,- 0,080
W-0,I00
40,13
39,85
Резервуа-р амортизатора проверяют на герметичность сжатым воздухом о
занне с водой: при давлении воздуха 3 кГ/см2 появление пузырьков воздуха не
допускается.
Поврежденные пружины и изношенные сальники надо заменять новыми.
При сборке все детали смазывают жидкостью, заливаемой в амортизатор.
После сборки поршень со штоком должен перемещаться в цилиндре свободно
без заеданий.
Работу собранного амортизатора оценивают на специальной установке,
обеспечивающей ход штока 100 мм при частоте ходов в минуту 100±3. При
испытаниях на этой установке наибольшие.усилия при ходе отдачи должны лежать
в пределах 200—270 кГ, а при ходе сжатия — 30—50 кГ. Температура рабочей
жидкости должна быть 15—20°С. Проверку амортизатора проводят в течение
5 мин. Подтекание рабочей жидкости из амортизатора не допускается.
4. КОЛЕСА И ШИНЫ
УСТРОЙСТВО
На автомобилях-тягачах КАЗ-608 и КАЗ-606А устанавливают
колеса размером 7,0—20 с пневматическими шинами низкого
давления размером 260—508 (260—20). Колесо (рис. 92) состоит
нз обода 6, приваренного к диску S, съемного неразрезного
бортового кольца 3 и разрезного замочного кольца 5. Шина состоит из
169

покрышки /, камеры 2 с вентилем 7 и ободной ленты 4. Как
правило, на автомобилях-тягачах применяют шины с
комбинированным рисунком
протектора. Вес такой шины
около 62 кг,
допустимая нагрузка 1860 кГ.
Покрышка шины
устанавливается на
конических полках обода и
замочного кольца.
Конические посадочные
полки обеспечивают
плотную с натягом до
2 мм насадку
покрышки на обод, чем
исключается проворачивание
обода относительно
шины.
Передние колеса ав-
томобилей-тяга чей —
одинарные, задние —
сдвоенные. Колеса
крепят к ступицам с
помощью восьми шпилек.
Центровка колес
производится благодаря
сферическим
поверхностям на торцах
крепежных гаек и кромках
отверстий диска.
Внутренние колеса
заднего моста
крепятся колпачковыми гайками, наружные колеса — гайками,
навертываемыми на колпачковые. Гайки крепления колес для
предотвращения самоотвинчивания во время движения выполнены с
различной резьбой: для левых колес — с левой, для правых — с правой.
На автомобилях-тягачах КАЗ-608 и КАЗ-606А имеется по
одному запасному колесу. Запасное колесо установлено за кабиной
в специальном держателе.
Держатель состоит из основания, укрепленного на раме, и двух
боковин, одна из которых жестко закреплена на основании, а
вторая— с помощью шарнира. Запасное колесо устанавливают на
основании между боковинами и затягивают специальной стяжкой.
Колеса передают весовую нагрузку автомобиля на дорогу, а
при движении, кроме того, тяговую, тормозную и боковую силы.
Кроме того, шины смягчают удары и поглощают толчки от
неровностей дороги. При деформации шин в резине возникает
внутреннее трение, приводящее к повышению температуры шин. Высокая
170
Рис. 92. Колесо

температура вредно отражается на прочности резины и тканей
шины, способствует ее интенсивному износу. Вследствие этого
особое влияние на интенсивный износ шин оказывают их
перегрузка, повышенные скорости движения, увеличение или
уменьшение по сравнению с нормальным внутреннего давления воздуха,
а также неправильная эксплуатация (резкий разгон и
торможение, нарушение схождения передних колес и т. п.). Поэтому
только соблюдение всех правил эксплуатации шин гарантирует их
надежную работу и высокий межремонтный пробег.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
V
i
"ЩзШе-
Техническое обслуживание колес и шин заключается в соблюдении правил
монтажа, ремонта и ухода за шинами, проверке и поддержании необходимого
схождения передних колес, а также в балансировке колес.
Разборка и сборка колес выполня-ется одним человеком при помощи двух
монтажных лопаток из комплекта водительского инструмента и должна
производиться на чистом асфальте, бетоне или деревянном полу.
Приемы и последовательность разборки колеса показаны на рис. 9В.
Демонтаж шины с обода производят только тогда, когда воздух из нее
полностью выпущен. Борта шины с конических полок обода и замочного кольца
снимают последовательным отжатием их от закраин обода.
Для демонтажа прямую монтажную
лопатку а с плоским концом надо вве- » _^^ 5 .
сти между бортовым кольцом и шиной
и отжать покрышку вниз от борта (см.
рис. 93, положение /). В
образовавшийся зазор вставить лопатку б с кривым
захватом (положение 2), отжать борт
шины вниз (положение 3), сдвинув его
с конической полки замочного кольца.
Продолжать последовательно эту
операцию по всей окружности покрышки и
снять таким образом борт покрышки с
посадочной поверхности кольца. Ввести
конец прямой лопатки в прорезь
замочного кольца и отжать один конец
кольца из замочной каиавки (положение 4).
Затем посредством лопатки с кривым
захватом приподнять замочное кольцо
вверх (положение 5) и ввести под
торец замочного кольца конец прямой
лопатки (положение 6). Удерживая
кольцо рукой, с помощью прямой лопатки
выжимать замочное кольцо, пока оно
полностью не выйдет из канавки
(положение 7). Перевернуть колесо и снять
второй борт покрышки с конической
полки обода с помощью обеих лопаток
(положение 8у.
Поставить колесо в вертикальное по- Рис-
ложение, выдвинув обод из шины до
упора вентильного паза в вентиль каме
ры, утопить вентиль и вынуть обод ко- концом
леса из шины.
93. Приемы и
последовательность разборки колеса:
а — монтажная лопатка с плоским
б — монтажная лопатка с
кривым захватом
171

Перед монтажом колеса должны быть тщательно вычищены и высушены.
Ободья и диски колес не должны иметь каких-либо механических повреждений.
Не допускается монтаж шин на ободья, имеющие ржавчину, особенно на кони-,
ческих полках, так как ржавчина разъедает посадочные поверхности бортов шин.
Грязь, ржавчина увеличивают размеры посадочных полок обода, что
приводит к перенапряжению крыльев покрышки, которая
устанавливается на борт с натягом.
Припудрить тальком внутреннюю часть
покрышки и камеру, проверить состояние ободной ленты,
которая должна быть чистой, без складок и
разрывов (ширина ободной ленты 170 мм).
Монтаж шины на колесо выполнять в такой
последовательности. Вложить камеру и ободную ленту
в покрышку. Положить колесо на пол замочной
частью кверху и наложить на него с некоторым
наклоном собранную шину таким образом, чтобы вен-
Рис 94. Установка мои- тиль МОг попасть в вентильный паз. Затем несколько
тажпои лопатки при на- приподнять шину со стороны вентиля и надеть ее
качке шины противоположную сторону на обод. При этом
проверить положение ободной ленты, чтобы не допустить
ее перемещения относительно бортов покрышки.
Надеть на обод бортовое кольцо, вставить в замочную канавку замочное
кольцо стороной, противоположной разрезу, и ногами постепенно вдавить его в
канавку до полной посадки.
Поместить колесо в защитное ограждение, а если его нет, повернуть колесо
бортовым кольцом вниз, или к стене или вставить в отверстие диска монтажную
лопатку так, чтобы ее концы выступали над замочным кольцом (рис. 94).
Подкачать шину до давления 0,5-—0,6 кГ/см2, обеспечивающего заход борта
покрышки по всей окружности на кромку замочного кольца. Если в некоторых
местах произойдет упор борта покрышки в замочное кольцо, добиться
нужной посадки легкими ударами молотка по наружному скосу замочного
кольца.
Еще раз подкачать шину до давления воздуха 1,5 кГ/см2 и убедиться в
плотной посадке покрышки по всей окружности на замочное кольцо. Затем
накачать шину до рекомендованного внутреннего давления воздуха и навернуть на
вентиль колпачок.
Срок службы шин в значительной мере зависит от ухода за ними, от
соблюдения правил движения автомобиля и состояния его ходовой части.
При осмотрах и обслуживании автомобиля надо проверять состояние шин и
давление воздуха в них, плотность затяжки гаек колес.
Покрышки не должны иметь повреждений и местных вздутий.
Поврежденные шины необходимо сдать в ремонт, так как даже незначительное
повреждение покрышки при дальнейшей эксплуатации может привести ее к полной
негодности.
Давление воздуха в шине проверяют только манометром. Никакие другие
способы определения давления (например, на глаз по осадке шины, по звуку
при ударе о шину) недопустимы, так как не дают точных данных о давлении
воздуха в шине. Проверять давление в шинах следует после того, как они
остынут; нельзя выпускать воздух из нагретых шин для уменьшения в них давления
до нормального. Повышение или понижение давления воздуха в шине против
нормы существенно снижает ее пробег. Поэтому не следует ездить на шинах с
пониженным давлением даже на небольшие расстояния. Тем более нельзя
двигаться на спущенных шинах.
Проверку затяжки крепления гаек колес необходимо проводить с особой
тщательностью на новом автомобиле. При слабой затяжке гаек
разрабатываются отверстия в диске колеса и колесо приходит в негодность. Для подтяжки гаек
крепления внутреннего колеса следует отвернуть наружные гайки. Подтяжку
гаек надо производить крест-накрест в два-три приема.
Для равномерного износа шин через 5000—6000 км пробега рекомендуется
производить их перестановку в соответствии со схемой, показанной на рис. 95.
172

При установке покрышек с грунтозацепами на протекторе типа «елка»
необходимо монтировать их в соответствии с указателем (стрелкой) на боковине.
На задних колесах все шины должны иметь одинаковый рисунок. Такая
установка шин обеспечивает наилучшее сцепление их с дорогой на мягких грунтах и
уменьшает сопротивление качению при движении по дорогам с твердым
покрытием. Вентиль каждой шины должен иметь колпачок.
Кроме того, для сохранения шин и колес при эксплуатации автомобиля
необходимо:
предохранять шины от попадания на них топливо-смазочных материалов, а
в случае попадания промыть шины горячей водой и насухо протереть их;
соблюдать правила вождения автомобиля; избегать резкого разгона и
торможения, движения юзом, снижать скорость при преодолении неровностей
дороги, не делать резких поворотов на большой скорости, не задевать боками
покрышек за края тротуара;
не перегружать автомобиль, а грузы закреплять в полуприцепе;
надевать цепи противоскольжения только в случаях действительной
необходимости и обязательно на оба ведущих колеса, не допускать движения с цепями
противоскольжения по дорогам с твердым покрытием;
проверять в соответствии со сроками технического обслуживания утлы
установки шкворней и передних колес, предельные утлы поворота колес, состояние
рессор и их крепление.
Запрещается стоянка автомобиля на спущенных шинах. При стоянках более
десяти дней автомобиль надо поставить на подставки так, чтобы разгрузить
шины.
Балансировку передних колес выполняют для уменьшения вибрации
передней оси, особенно проявляющейся на высоких скоростях движения авгомобиля-
тягача КАЗ-608.
Балансировку колес производят на специальной установке. Дисбаланс
устраняют грузами / (рис. 96) заводского изготовления. К грузу / приклепана
пластинчатая пружина 2, которая зажимается давлением воздуха в шине между
бортовым кольцом и бортом покрышки. Количество грузов, рекомендуемых
заводом для устранения дисбаланса различной величины, приведено в табл. 19.
Колеса, дисбаланс которых не удается устранить пятью грузами, на
передней оси устанавливать нельзя.
Проверку балансировки колеса и устранение дисбаланса непосредственно на
автомобиле выполняют в такой последовательности. С помощью домкрата
Рис 95. Схемы перестановки Рис. 96. Установка ба-
шин: лансировочного груза
а — КАЗ-608; б — КАЗ-606А на колесе
173

От 3,0 до 7,5
» 7,5 » 12,0
» 12,0 » 16,5
» 16,5 » 21,0
» 21,0 » 25,0
1
2
3
4
5
поднимают испытываемое колесо и снимают его со ступицы. Затем снимают
крышку ступицы (см. рис. 85), отвертывают контргайку и гайку, вынимают
наружный подшипник и снимают ступицу вместе с тормозным барабаном с
поворотной цапфы. Из ступицы и подшипников удаляют смазку и промывают их,
после чего аккуратно выпрессовывают сальник ступицы.
т , 1р Ступицу устанавливают на поворот -
°л ц ную цапфу н затягивают гайкой под-
| шипники так, чтобы ступица свободно
дисбаланс колеса в Ko^H4ecl?° у"а" вращалась, не имея осевого люфта. На
rfinn" г пшнпй ifTru ; навливаемых г
ои^ L шиной, Ki см грузов ступицу устанавливают проверяемое
колесо и равномерно закрепляют его
четырьмя гайками. При этом давление
воздуха в шине снижают до 0,2—
0,3 кГ/см2.
Поворачивают колесо меньше, чем
на пол-оборота и отпускают. Под
действием дисбаланса колесо повернется на
цапфе и остановится в определенном
положении, при котором центр тяжести
колеса располагается внизу на одной
вертикали с центром вращения. В этом
положении на бортовое кольцо в
наивысшей его точке устанавливают первый груз. Затем колесо поворачивают на 90°
в обе стороны так, чтобы установленный груз совместился с горизонтальной
плоскостью колеса.
Если после этого колесо не будет поворачиваться, то балансировку на этом
заканчивают.
Если после поворота на 90° под действием дисбаланса колесо будет
поворачиваться и груз вновь займет наивысшее положение, то рядом с ним
устанавливают второй груз и проверяют балансировку.
Последующие грузы устанавливают симметрично относительно первого.
Когда после установки очередного груза колесо останавливается грузами вниз, то
последний установленный груз снимают и на этом балансировку заканчивают.
Для надежного закрепления установленных грузов надо монтажной
лопаткой отодвинуть борт покрышки и в образовавшийся зазор вдвинуть пружину
груза, нажимая на него деревянным предметом вплоть до плотной посадки. Не
допускается установка груза ударами по нему или пружине молотком.
После окончания балансировки шину накачивают до нормального давления,
благодаря которому пружины грузов надежно зажимаются между бортовым
кольцом колеса и шиной. Колесо снимают с поворотной цапфы, сальник
запрессовывают иа место, в ступицу набивают смазку. Колесо вновь устанавливают
па поворотную цапфу, закрепляя его всеми восемью гайками.
При необходимости демонтажа колеса со ступицы надо заметить их
взаимное положение, чтобы при последующем монтаже не нарушать балансировки.
Запасное колесо также подлежит балансировке- Для его равномерного
износа наравне с другими колесами передней оси при перестановке следует
пользоваться рекомендациями, приведенными на рис. 96. о. Небалансированные
колеса автомобиля КАЗ-606А переставляют в соответствии с рекомендациями
рис. 96, б.

Глава V
МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ
1. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
УСТРОЙСТВО
Рулевое управление (рис. 97) автомобиля-тягача КАЗ-608
состоит из рулевого механизма, рулевого привода и
гидравлического усилителя. Рулевое управление автомобиля-тягача КАЗ-606А
усилителя не имеет; устройство рулевых механизмов и приводов
обоих автомобилей принципиально одинаково.
Рулевой механизм автомобиля-тягача КАЗ-608 с помощью
кронштейна закреплен на левой продольной балке рамы. Рулевой:
механизм состоит из рулевого колеса, вал которого установлен в
рулевой колонке /, и рулевой передачи 2.
Рулевое колесо 13 (рис. 98) закреплено гайкой 12 на верхнем
конце рулевого вала 7. В центре ступицы рулевого колеса
помещена кнопка 14 включения звукового сигнала. На трубе рулевой
колонки под рулевым колесом установлены переключатель светового
указателя поворота и контактное токосъемное устройство 6
звукового сигнала.
Рулевая колонка укреплена в панели кабины при помощи
стремянки и двух растяжек. Рулевой вал установлен в колонке на
двух шариковых подшипниках 4 и 8.
Рулевая передача (рис. 99) выполнена в виде глобоидального
червяка 5 и находящегося с ним в зацеплении трехгребневого
ролика 7.
Червяк установлен в чугунном картере 4 на двух конических
роликовых подшипниках 6. Беговые дорожки для роликов
подшипников выполнены непосредственно на червяке. Наружное
кольцо верхнего подшипника 6 запрессовано в гнездо картера.
Наружное кольцо нижнего подшипника, имеющее в гнезде картера
скользящую посадку, опирается на крышку 2, привернутую к
картеру болтами. Под фланцем крышки поставлены прокладки 3
различной толщины для регулировки предварительного натяга
подшипников.
В нижней части внутренней поверхности червяка нарезаны
шлицы, которыми он напрессован на вал. После напоессовки
торцовую часть вала развальцовывают. В месте выхода вала из
картера установлен сальник. Верхняя часть вала, на которой
выполнена лыска, входит в отверстие фланца вилки кардана 8, где
закрепляется клином,
175

Рис. 97. Рулевое управление автомобиля-тягача КАЗ-608:
/ — рулевая колонка; 2 — рулевая передача; 3 — упорные болты; 4 —- насос
гидроусилителя; 5 — шланг низкого давления; f> — шланг высокого давления; 7 — продольная
рулевая тяга; 8 — цилиндр усилителя; 9 — распределитель усилителя; 10 ~ сошка
' 2 3 и
Рис. 98. Рулевая колонка:
/ и 12 - гайки; 2 — стопорная шайба; 3 —
войлочное кольцо; 4 и 8 — подшипники; 5 — труба
колонки; 6 — токосъемник; 7 — вал; 9 —
стопорное кольцо; 10 — шпонка; // — провод к
кнопке сигнала; 13 — рулевой колесо; 14 — кнопка
сигнала; 15 — колпак контакта: 16 — пластина
контакта; 17 — ролик; 18 — рычаг
176

Рис. 99. Рулевая передача:
/ — сошка; 2 и 12 — крышки; 3 и 9 — регулировочные прокладки; 4 — картер; 5 —
червяк; б—подшипники; 7 — ролик; 8— кардан; 10 — упорная шайба; // — гайка; 13 — вал
сошки; 14 — стопор гайки; 15 — ось ролика; 16 — игольчатый подшипник
Клин, упираясь в лыску, исключает проворачивание вала
относительно вилки.
Вал 13 сошки устанавливают в картер через окно в боковой
стенке и закрывают крышкой 12.
Опорой вала служат две втулки, запрессованные в картер и
крышку.
Трехгребневый ролик 7 установлен в пазу головки вала сошки
на оси с помощью двух роликовых подшипников. С обеих сторон
ролика на его ось поставлены стальные полированные шайбы.
Перемещением вала сошки достигается изменение расстояния между
осями ролика и червяка, чем обеспечивается возможность
регулировки зазора в зацеплении рулевой передачи.
На конце вала 13 нарезаны конические шлицы, иа которых
гайкой закреплена рулевая сошка /. На сошке и на валу
нанесены метки, совмещаемые при сборке для правильной установки
сошки. Выход вала из картера уплотнен сальником. На другом
конце вала рулевой сошки выполнен кольцевой паз, в который
плотно входит упорная шайба 10. Между шайбой и торцом
крышки 12 находятся регулировочные прокладки 9, используемые для
регулировки зацепления ролика с червяком. Упорную шайбу с
комплектом регулировочных прокладок закрепляют на крышке
177

1 3 г±Л*5 В
Рис. 100. Кардан рулевого вала
картера гайкой //. Одновременно гайка зажимает два уплотни-
тельных грязезащитных кольца. Положение гайки фиксируют
стопором 14, привернутым к крышке болтами.
Зазор в зацеплении рулевой передачи — переменный:
минимальный при нахождении ролика в
средней части червяка и
увеличивающийся по мере поворота
рулевого колеса в ту или другую
сторону. Такой характер изменения
зазора в новой рулевой передаче
обеспечивает возможность
неоднократного восстановления необходимого
зазора в средней, подверженной
наибольшему износу, зоне червяка
без опасности заедания ролика на
краях червяка.
Кардан рулевого вала (рис. 100),
соединяющий валы червяка и рулевого колеса, состоит из двух
вилок / и крестовины 5. Металлокерамические втулки 2, поставленные
на шипы крестовины, закреплены в проушинах вилок стопорными
кольцами 3. Под втулки установлены грязезащитные резиновые
кольца 6.
Подачу смазки к трущимся поверхностям кардана осуществляют
через масленку 4.
На картере рулевого механизма в месте выхода вала рулевой
сошки установлены два упорных болта 3 (см. рис. 97), которыми
ограничивают углы поворота рулевой сошки.
Рулевой привод состоит из рулевой сошки 10, продольной
рулевой тяги 7 (см. рис. 97), рычагов 20 поворотных цапф (см.
рис. 85) и поперечной тяги 23.
Продольная рулевая тяга имеет два регулируемых
шарнира. Каждый шарнир (см. рис. Г02) состоит из пальца 5 с
шаровой головкой, двух сферических сухарей 6, пружины 7 и
ограничителя 17. Один палец закреплен на рулевой сошке, а дру
гой — на верхнем рычаге поворотной цапфы. Оба пальца
шаровыми головками входят в пазы головки тяги и пробкой 15
зажимаются между сухарями 6.
Пружины расположены в тяге с разных сторон шаровых головок
обоих пальцев.
При сборке шарниров пробки затягивают до отказа, после чего
отпускают на >/4—Уг оборота. Для удержания в шарнирах смазки
и защиты их от загрязнения пазы пальцев в головках тяги
закрывают накладками (уплотнителями).
Поперечная рулевая тяга на концах имеет правую и
левую резьбу. На резьбу навернуты наконечники поперечной
рулевой тяги 23 (см. рис. 85), закрепленные стопорными болтами.
Такая конструкция позволяет изменять длину поперечной тяги при
ее вращении в наконечниках. В гнезда наконечников входят го-
178

Рис. 101. Гидравлический насос усилителя рулевого управления:
/ - шкив: 2 — фильтр; 3 — корпус; 4 и 7 — подшипники; 5 — сальник; 6 — вал;
8 —статор; 9 — ротор; 10 — распределительный диск; // — крышка; 12 —-
перепускной клапан фильтра; 13 — перепускной клапан насоса; 14 — лопасть ротора;
15 — регулировочные прокладки; 16—седло предохранительного клапана; 17 -
предохранительный клапан; 18 — коллектор; 19 — бачок; 20. 26, 27, 2S и 29 — уплопштельные
прокладки; 21 — фильтр бачка; 22 — сапун; 23 — крышка бачка; 24 — шайба:
25 — гайка; 30 — втулка
ловки пальцев, закрепленных в нижних рычагах поворотных цапф.
Шаровая головка пальца зажимается пружиной между
вкладышами шарнира. Шарниры поперечной рулевой тяги не
регулируются.
Гидроусилитель рулевого управления служит для облегчения
управления автомобилем. При работе усилителя водитель
прикладывает к рулевому колесу сравнительно небольшое усилие для
поворота управляемых колес. Неработающий усилитель не
препятствует управлению автомобилем.
179

Гидроусилитель состоит из гидравлического насоса 4 (см.
рис. 97), силового цилиндра 8, распределителя 9, установленного
в продольной тяге 7, и шлангов высокого и низкого давления.
Насос гидроусилителя с бачком установлен на
двигателе и приводится в работу клиновидным ремнем от шкива
коленчатого вала.
Шкив / насоса (рис. 101) закреплен на валу 6 конусной
втулкой 30, шпонкой и гайкой. Вал вращается в корпусе 3 на
шариковом 4 и роликовом 7 подшипниках. Шариковый подшипник,
воспринимающий осевые нагрузки, действующие на вал,
закреплен в корпусе стопорным кольцом. На выходе вала установлен
сальник 5. Другой конец вала шлицами соединен с ротором 9.
Ротор помещен внутри статора 8, точно установленного
относительно корпуса по штифтам (положение статора относительно
корпуса определяют по стрелке на статоре, направление которой
должно совпадать с направлением вращения вала насоса, если
смотреть на него со стороны шкива). Ротор имеет десять пазов,
в которых установлены лопасти 14.
Статор зажимают между корпусом и крышкой // четырьмя
болтами. Уплотнение стыкуемых поверхностей обеспечивается
резиновыми кольцами. Внутри крышки размещен распределительный
диск 10, прижимаемый к статору перепускным клапаном 13.
Внутри перепускного клапана находится предохранительный клапан 17.
Сверху к корпусу и крышке крепится бачок 19. Бачок закрыт
крышкой 23, затянутой барашковой гайкой 25. В крышку ввернут
сапун 22. Для фильтрации масла, заливаемого в бачок, служит
сетчатый фильтр 21.
Кроме того, в бачке установлен сетчатый фильтр 2, через
который проходит масло, возвращающееся из системы в насос.
При засорении этого фильтра масло поступает в бачок через
перепускной клапан 12 фильтра.
При вращении ротора лопасти под действием центробежных
сил и давления масла под ними прижимаются к криволинейным
поверхностям статора. При этом между лопастями образуются
полости переменного объема Масло с двух сторон подводится к
вращающемуся ротору, попадает в эти полости и при уменьшении
их объема вытесняется в полость Б нагнетания насоса. За один
оборот ротора происходят дважды процессы всасывания и
нагнетания. Из полости нагнетания масло через калиброванное
отверстие К попадает в канал крышки, а из него в шланг высокого
давления.
Через отверстие Л давление жидкости передается в полость
В, где помещены перепускной и предохранительный клапаны.
Благодаря этому при работе насоса на перепускной клапан с
обеих сторон действует давление масла. Однако вследствие
значительного гидравлического сопротивления калиброванного
отверстия К давление масла на перепускной клапан со стороны
полости В всегда меньше, чем со стороны полости Б. Перепад давле-
180

Рис. 102. Шарнир продольной тяги, распределитель и цилиндр
гидроусилителя:
/ — масленка; 2 и 15 — пробки; 3 — корпус; 4 — стакан; 5— палец; б — сухарь; 7 —
пружина шарнира; 8, 25 и 35 — гайки; 9— стопорное кольцо; 1С - золотник; 11, 19 и 21—
шайбы; 12 — продольная рулевая тяга; 13, 26 и 33 — шплинты; 14 — стопорная пленка;
16 — уплотнитель; 17—ограничитель сжатия пружины; IS и 22— шпильки;
20—манжеты; 23 — центрирующая пружина; 24 — головка штока; 27— муфта; 28 — шток; 29 и
32 — уплотиительные кольца; 30 — цилиндр; 31 — салышк; 34 — бол г
ний, действующих на торцы клапана, тем больше, чем больше
число оборотов ротора, от которых зависит производительность
насоса. При достижении расчетной производительности
перепускной клапан открывается и часть жидкости поступает из полости
нагнетания в полость всасывания насоса. Поэтому практически
производительность насоса постоянна на широком диапазоне
оборотов ротора насоса.
Предохранительный клапан открывается при давлении в
системе 65—70 кГ/см2.
Распределитель (рис. 102) гидроусилителя встроен в
продольную рулевую тягу. Корпус 3 распределителя выполнен за
одно целое с наконечником тяги и соединен с тягой 12 болтами 34.
Внутренняя поверхность корпуса обработана с высокой степенью
точности. В корпусе помещен золотник 10, также точно
обработанный. Между тремя поясками золотника в корпусе образованы две
кольцевые камеры а а б, соединенные шлангами высокого
давления с соответствующими полостями А и Б исполнительного
(силового) цилиндра усилителя.
181

В корпусе распределителя выполнены три канавки-окна.
Среднее окно немного шире среднего пояска золотника; ширина
крайних окон корпуса меньше ширины крайних поясков золотника.
Когда золотник занимает в корпусе такое положение, при
котором пояски не перекрывают окон, считают, что золотник
находится в среднем положении. В корпусе распределителя против
среднего окна сделано отверстие, в которое ввертывают штуцер
шланга низкого давления (сливной магистрали). К, крайним окнам
корпуса подается жидкость от насоса по шлангу высокого
давления.
По обеим сторонам золотника установлены резиновые уплот-
нительные манжеты 20. Передняя манжета опирается на шайбу 19
и удерживается в корпусе стопорным кольцом. Другая манжета
упирается в шайбу 21, зажатую между корпусом распределителя
и тягой. Пространства между манжетами и наружными торцами
крайних поясков золотника называют реактивными камерами.
Отверстиями (диаметром 0,8 мм), выполненными в крайних
поясках, реактивные камеры соединены с камерами а и б
распределителя.
Золотник соединен со стаканом 4 шарнира продольной рулевой
тяги шпилькой 18. Стакан может перемещаться в наконечнике
тяги на 1,8—2,0 мм от среднего положения в каждую сторону, чем
обеспечивается необходимое перемещение золотника относительно
корпуса распределителя. Максимальное перемещение золотника
(а следовательно, и стакана) назад определяется
конструктивными размерами деталей; перемещение золотника от среднего
положения вперед регулируют резьбовой пробкой 2 тяги и оно должно
составлять также 1,8—2,0 мм.
В золотник ввернута шпилька 22, на которую между шайбами
// установлена центрирующая золотник пружина 23*. При
сборке распределителя гайку 35 шпильки завертывают так, чтобы
расстояние X между наружными торцами шайб составляло 31+0,1 мм.
Это обеспечивает силу предварительного сжатия пружины около
20 кГ и исключает свободный ход золотника без сжатия пружины.
Центрирующая пружина стремится установить золотник в
корпусе распределителя в среднее положение, уменьшая вероятность
включения (чувствительность) усилителя при случайных ударах
колес о неровности дороги и возникновения при этом виляния
управляемых колес.
В канале корпуса распределителя между напорной и сливной
магистралями установлен шариковый клапан 15 (рис. 103),
который служит для сообщения напорной магистрали со сливной при
работе рулевого управления без гидроусилителя.
Силовой цилиндр гидроусилителя проушиной днища (см.
рис. 102) крепится к кронштейну, установленному на продольной
* Центрирующая пружина устанавливалась в распределителях первых
выпусков автомобилей-тягачей КАЗ-608.
182

Рис. 103. Схема гидроусилителя рулевого управления:
/ — при повороте налево; // — при повороте направо; /// — при
прямолинейном движении;
/ — рулевое колесо; 2 — сапун; 3 и 5 — фильтры; 4 и 8 — перепускные клапаны;
б — бачок; 7—ротор; 9 — предохранительный клапан; 10, 11 и 12 — калиброванные
отверстия; 13, 21 и 22— магистрали высокого давления; 14 — корпус распределителя;
15 - шариковый клапан; 16 — золотник; 17 — центрирующая пружина; 18 — продольная
рз'левая тяга- 19 — цилиндр; 20 — поршень; 23 — сливная магистраль; 24 — сошка;
А и Б — полости цилиндра; а и б — камеры распределителя
балке рамы. Внутри цилиндра 30 помещен поршень, выполненный
за одно целое со штоком 28. Уплотнение поршня в цилиндре
обеспечивается двумя резиновыми кольцами, установленными в
канавках поршня.
В шток ввернута головка 24, шарнирно соединенная с
продольной рулевой тягой. Положение головки в штоке фиксируют гайкой.
Шток перемещается в направляющей муфте 27, закрепленной в
цилиндре гайкой 25. Уплотнение штока достигается сальником 31
и двумя резиновыми кольцами 32, уплотнение направляющей
муфты — двумя резиновыми кольцами 29.
В днище и стенке цилиндра имеются отверстия, в которые
ввертывают штуцера трубопроводов высокого давления.
Внутренний диаметр цилиндра — 64 мм; диаметр штока —
26 мм. Максимальный ход штока от упора в днище до упора в
направляющую муфту — 240 мм.
При работающем насосе жидкость непрерывно циркулирует в
системе по замкнутому контуру: насос, распределитель, бачок
насоса. Проходя в распределителе через щели между поясками
183

золотника и окнами корпуса, жидкость теряет энергию и ее
давление уменьшается.
При положении колес, соответствующем прямолинейному
движению, под действием центрирующей пружины и давления
жидкости в реактивных камерах золотник занимает в корпусе среднее
положение. При этом положении золотника жидкость подводится
под давлением к обеим крайним кольцевым канавкам — окнам
корпуса, проходит в камеры с и б (см. рис. 103), из которых
поступает в среднюю канавку корпуса и далее сливается в бачок.
Пояски золотника 16 перекрывают окна корпуса неодинаково.
Вследствие этого в камерах а и б распределителя
устанавливаются разные давления, которые передаются в соответствующие
полости силового цилиндра 19: в полости А цилиндра давление
устанавливается меньше, чем в полости Б. Этим обеспечивается
равенство сил, действующих на поршень с обеих сторон, так как
активная площадь поршня в полости Б меньше, чем в полости А.
При повороте рулевого колеса в ту или другую сторону
центрирующая пружина сжимается и золотник выводится из среднего
положения. Если поворот осуществляется направо, то золотник
изолирует камеру а от действия высокого давления и она, а также
полость А силового цилиндра остаются соединенными только со
сливной магистралью. Одновременно камера б изолируется от
сливной магистрали. Давление жидкости в камере б и полости Б
силового цилиндра возрастает. Равновесие сил, действующих на
поршень силового цилиндра 19, нарушается и поршень, действуя
через шток на продольную рулевую тягу, осуществляет поворот
управляемых колес. При этом жидкость под давлением поступает
в полость Б силового цилиндра, а из полости А она вытесняется
поршнем в сливную магистраль и далее в бачок.
Поворот управляемых колес сопровождается перемещением
корпуса распределителя в сторону перемещения золотника (обратная
связь). В тот момент, когда золотник относительно корпуса
займет среднее положение, поворот управляемых колес прекращается.
Угол поворота управляемых колес будет соответствовать углу
поворота рулевого колеса.
Давление жидкости в рабочей полости силового цилиндра
будет тем больше, чем больше сопротивление повороту
управляемых колес.
Аналогично происходит работа распределителя при повороте
налево. В этом случае жидкость под давлением поступает в
полость А силового цилиндра, а полость Б соединяется только со
сливной магистралью. (Положение золотника в корпусе
распределителя при поворотах показано в верхней части рис. 103).
В реактивных камерах давление жидкости всегда такое же, как
в камерах с и б распределителя. Перепад давлений в камерах
с и б тем больше, чем больше сопротивление повороту
управляемых колес. Этот перепад давлений создает действующую на
золотник осевую силу, передаваемую от золотника через сошку и руле-
184

вую передачу на рулевое колесо. Вследствие этого нагрузка на
рулевое колесо увеличивается пропорционально сопротивлению
поворота управляемых колес, что создает у водителя «чувство
дороги». Реактивные камеры выполняют также функции
гидравлических гасителей, препятствующих колебаниям управляемых колес.
Для .поворота управляемых колес при неработающем
усилителе водитель вынужден прикладывать к рулевому колесу
значительно большие усилия, и затрата энергии на управление автомобилем
возрастает. При этом затрачивается энергия на перекачивание
жидкости из одной полости рабочего цилиндра в другую и резко
возрастает свободный ход рулевого колеса (за счет перемещения
золотника в корпусе распределителя). Жидкость из одной полости
силового цилиндра вытесняется в другую его полость через
разгрузочный шариковый клапан 15.
При криволинейном движении автомобиля по траектории с
постоянным радиусом золотник распределителя устанавливается в
среднее положение. В этом случае в полостях А и Б силового
цилиндра устанавливаются разные давления, что обусловливает
появление на штоке цилиндра силы, удерживающей колеса в
повернутом положении.
Усилитель рулевого управления способствует поглощению
толчков и ударов, возникающих в рулевом управлении при наезде
колес на неровности дороги. При толчке происходит смещение
корпуса 14 относительно золотника 16, вследствие чего давление в
одной нз полостей силового цилиндра увеличивается. Это
противодействует повороту колес от толчка.
Для разгрузки рулевого привода от усилий со стороны
силового цилиндра, а также разгрузки насоса усилителя после
поворота управляемых колес на максимальный угол в рулевом
управлении предусмотрено ограничение максимального угла поворота
сошки болтами 3 (см. рис. 97).
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Надежная работа рулевого управления, зависящая в значительной мере
от своевременного и тщательного технического обслуживания, предопределяет
безопасность движения автомобиля и автомобильного поезда.
Техническое обслуживание рулевого управления состоит в проверке его
технического состояния, очистке от грязи, подтяжке креплении, смазке рулевого
механизма и шарнирных соединений привода, смене масла в усилителе, а также
регулировке рулевого механизма и рулевого привода.
Периодически необходимо проверять и подтягивать крепления рулевого
механизма и рулевого привода. Эту операцию выполняют также перед каждой
регулировкой рулевого механизма. Для уменьшения люфта рулевого колеса
ладо подтягивать не только крепления узлов рулевого управления, по также
крепления ступиц колес и самих колес, регулировать установку поворотных цапф па
шкворнях и упорных подшипниках.
В рулевом управлении проверяют и подтягивают следующие крепления:
рулевой колонки, картера рулевой передачи, вилок кардана, рулевой сошки,
силового цилиндра и его штока, гидравлического насоса, пальцев шарнирных
соединений тяг, пробок наконечников тяг, а также рычагов поворотных цапф.
185

Определение технического состояния рулевого управления. Техническое
состояние рулевого управления оценивают по свободному ходу (люфту) рулевого
колеса. В положении колес, соответствующем прямолинейному движению, и при
работающем на холостом ходу двигателе (работающем насосе гидроусилителя)
свободный ход рулевого колеса не должен превышать 15°. Этот свободный ход
отражает наличие зазоров в рулевом механизме и рулевом приводе.
Если свободный ход превышает указанную величину, то следует проверить
состояние втулок шкворней поворотных цапф, подшипников колес, шарниров
рулевых тяг, состояние кардана и его
креплений, а также состояние
рулевого механизма. Установить причины
повышенного свободного хода
рулевого колеса и устранить выявленные
неисправности.
Одновременно с определением
свободного хода проверить и. если
необходимо, устранить осевое
перемещение вала рулевого колеса.
При движении автомобиля надо
обращать внимание на
эффективность работы усилителя рулевого
управления. Главной причиной
неисправной работы усилителя являются
неполадки в насосе. Если усиление
недостаточно или происходит рывками,
то причинами неисправности могут
быть: ослабление натяжения ремня
привода насоса, недостаточный
уровень масла в бачке, попадание
воздуха в масло, нарушение работы
Рис. 104. Регулировка осевого зазо- перепускного клапана. Полное отсут-
ра рулевого колеса ствие усиления может явиться ре
зультатом отвертывания седла
предохранительного клапана или заедания перепускного клапана насоса.
Если работа насоса сопровождается повышенным шумом, то причинами
этого могут быть: ослабление натяжения приводного ремня, недостаточный уровень
масла, засорение фильтра, вспенивание масла из-за попадания в него воды или
воздуха. Наиболее полно техническое состояние насоса оценивается по
создаваемому им давлению масла.
Регулировка рулевого привода. Зазор в шарнирах тяг рулевого привода
проверяют поворотом рулевого колеса в обе стороны. Если при этом происходит
видимое относительное перемещение тяг и пальцев, следует отрегулировать
шарниры рулевых тяг.
Для регулировки шарниров продольной тяги расшплинтовывают пробку 2
(см. рис. 102) наконечника рулевой тяги и вывертывают ее. Вынимают
стопорную планку 14, завертывают пробку 15 стакана 4 до отказа, а затем
отвертывают ее на 'Д—'/г оборота до положения, при котором можно вставить стопорную
планку. Завертывают пробку наконечника до положения, обеспечивающего
необходимый зазор между пробкой и стаканом (см. ремонт распределителя).
Для регулировки шарнира второй головки тяги расшплинтовывают пробку
этой головки, завертывают ее до отказа, а затем отпускают на 'Д—xh оборота
до положения, при котором можно вставить шплинт.
В случаях появления люфтов в шарнирах поперечной тяги заменяют
пружины, если они ослабли; при износе шарниров заменяют шаровые пальцы и
вкладыши.
Заедание шарниров рулевых тяг может быть вызвано их загрязнением или
вымыванием смазки. Загрязненные шарниры разбирают, промывают и
смазывают. При необходимости заменяют уплотнения. Погнутые тяги должны быть
выправлены.
186

Регулировка рулевого механизма. Регулировка рулевого механизма
включает регулировку конических подшипников червяка и зацепления червяка с
роликом, устранение осевого люфта рулевого колеса, а также регулировку
положения упорных болтов рулевой сошки.
При регулировке рулевого механизма отъединяют рулевую сошку от
продольной рулевой тяги и снимают вилку кардана с вала червяка.
Начинать регулировку рулевого механизма следует с устранения осевого
перемещения рулевого колеса. Для этого отгибают стопорную шайбу 2
(см. рис. 98) и подтягивают гайку / (рис. 104). Регулировку проверяют по
моменту, необходимому для вращения вала рулевого колеса, который должен
быть в пределах 3—8 кГсм. После регулировки шайбу загибают в паз гайки.
Прежде чем соединить кардан с валом червяка, проверяют состояние
втулок кардана. При наличии зазоров металлокерамические втулки заменяют.
Для регулировки подшипников червяка рулевого меха-
и и з м а необходимо снять сошку / (см. рис. 99) с вала, снять стопор 14 ганки,
отвернуть гайку //, вынуть упорную шайбу 10 и аккуратно снять
регулировочные прокладки. Переместить вал сошки в сторону боковой крышки и вывеет
ролик из зацепления с червяком.
Отвернуть болты нижней крышки 2 картера, снять ее регулировочные
прокладки 3. Поставить нижнюю крышку без прокладок на место и, прижимая се
рукой, измерить зазор а между фланцем крышки и торцом картера. Подобрать
комплект прокладок (удалять желательно толстые прокладки), равный по
толщине измеренному зазору, поставить его под фланец крышки, установить
крышку на место и затянуть ее болты, слегка поворачивая в разные стороны
рулевое колесо.
Проверить при помощи динамометра произведенную регулировку. Усилие,
необходимое для поворота червяка за обод рулевого колеса, должно быть в
пределах 0,3—0,8 кГ. Если усилие меньше, уменьшить общую толщину прокладок,
если больше, добавить прокладки.
Для регулировки зацепления червяка и ролика рулево
го механизма необходимо отодвинуть вал рулевой сошки от боковой крыш
ки и ввести ролик в зацепление с червяком. Установив на вал рулевую сошку,
установить ролик в среднее положение, повернув рулевое колесо на 23Д —
3 оборота из любого крайнего положения. Если регулировка подшипников
червяка не производилась, то перед регулировкой зацепления необходимо сиять
гайку // (см. рис. 99), упорную шайбу 10 и регулировочные прокладки 9.
Поставить упорную шайбу в кольцевую канавку вала 13 сошки и, прижи
мая ролик к червяку, измерить в нескольких местах зазор б между торцами
упорной шайбы и боковой крышки. Подобрать комплект прокладок
(преимущественно тонких) соответственно среднему значению измеренного зазора. По
ставить на место подобранный комплект прокладок, упорную шайбу, резиновые
уплотнительиые кольца и затянуть гайку крышки. При покачивании сошки
рукой не должно ощущаться люфта (допустимое перемещение конца сошки не
более 0,2 мм). Угол поворота сошки от среднего положения в обе стороны должен
быть не меньше 42° (при вывернутых упорных болтах). Усилие,
необходимое для поворота рулевого колеса за его обод, должно быть в пределах 1,5—
2,5 кГ. Если усилие меньше указанного, то толщину комплекта прокладок
уменьшают. Если усилие больше, толщину комплекта прокладок увеличивают.
После регулировки следует зафиксировать положение гайки // стопором 14.
Регулировка упорных болтов, ограничивающих угол поворота рулевой
сошки, на автомобиле КАЗ-608 производится после установки предельных углов
поворота колес упорными болтами поворотных цапф.
Порядок регулировки положения упорных болтов' установить автомобиль на
ровной горизонтальной площадке; вывернуть упорные белты 3 (см. рис. 97) на
2—3 оборота; повернуть управляемые колеса на максимальный угол в любую
сторону и, не отпуская рулевого колеса, завернуть до упора в сошку
соответствующий упорный болт; повернуть колеса на максимальный угол в другую
сторону и в этом положении завернуть до упора в сошку другой болт;
установить рулевую сошку в среднее положение; довернуть каждый упорный болт на
пол-оборота и затянуть их контргайкой. Проверить выполненную регулировку:
187

Рис. 105. Схема проверки насоса
гидроусилителя
при упоре сошки в упорные болты между болтами рычагов поворотных цапф и
бобышками на балке передней оси должен быть зазор около 1,0 мм.
Проверка давления, создаваемого насосом гидроусилителя. Давление,
создаваемое насосом, позволяет судить о техническом состоянии самого насоса,
силового цилиндра, распределителя и шлангов высокого давления.
Проверку производят специальным приспособлением, состоящим из
манометра 2 (рис. 105) со шкалой до 80 кГ/см2 и вентиля 4. Шланг .5 высокого
давления гидроусилителя отъединяют от насоса и подключают к
приспособлению, которое соединяют
коротким шлангом с
нагнетательным отверстием насоса.
При проверке температура
масла в бачке 1 должна
быть 65—75СС. Масло
возвращается в бачок по
шлангу 3 низкого давления.
При проверке
поворачивают управляемые колеса
на 25—30° в любую сторону,
но так, чтобы рулевая
сошка не упиралась в болты 3
(см. рис. 97), открывают
вентиль приспособления и
наблюдают за показанием
манометра. На режиме
холостого хода двигателя
давление должно быть не
меньше 60 кГ/см2. Если
давление меньше
указанного, следует медленно
завернуть вентиль, наблюдая за увеличением давления по манометру. При исправном
насосе давление масла должно возрасти до 65—70 кГ/см2. В этом случае
неисправности следует искать в распределителе или силовом цилиндре. Если
давление при закрытом вентиле не увеличивается, то неисправен насос.
Во время проверки запрещается держать вентиль закрытым более 15 сек.
Причиной низкого давления масла, создаваемого насосом, может быть
также недостаточное натяжение приводного ремня насоса. При нормальном
натяжении прогиб ветви ремня между шкивами насоса гидроусилителя и водяного
насоса (см. рис. 47) при усилии 4 кГ должен составлять 8—14 мм. Натяжение
ремня осуществляют перемещением насоса гидроусилителя.
Движение автомобиля с неисправными насосом, распределителем,
силовым цилиндром или шлангами разрешается на небольшие расстояния только
до места, где можно устранить неисправности. При разрыве шлангов насоса
надо соединить нагнетательное отверстие насоса со сливными шлангом и долить
в бачок масло (можно применяемое для двигателя) немного выше сетки
фильтра. После ремонта заливают в систему гидроусилителя свежее масло.
Смена масла в системе гидроусилителя. Для гидроусилителя рулевого
управления используется только чистое отфильтрованное масло. Масло заливают
в систему через воронку с двойной сеткой Работа гидроусилителя на
загрязненном масле приводит к быстрому износу деталей насоса и распределителя.
Перед сливом масла надо поднять домкратом колеса автомобиля, открыть
крышку бачка насоса, подставить под распределитель бачок емкостью не менее
3 л.
Отъединить от распределителя все шланги, расположить их
отъединенные концы над бачком и поворачивать в обе стороны рулевое колесо до
полного слива масла из отверстий распределителя и шлангов.
После слива масла промыть систему. Для этого удалить из бачка насоса
остаток масла, промыть сехки фильтров и резиновое уплотиительиое кольцо
Ш

крышки, присоединить шланги к распределителю, залить в бачок насоса 1 л
масла и несколько раз повернуть колеса из одного крайнего положения в другое.
Затем слить указанным выше способом масло, использованное для промывки.
Перед заливкой масла надо присоединить к распределителю все шланги,
залить в бачок свежее масло и, поворачивая рулевое колесо из одного крайнего
положения v, другое, доливать в бачок масло до появления его над сеткой
заливного фильтра. Затем пустить двигатель и на режиме холостого хода нновь
поворачивать рулевое колесо из одного крайнего положения в другое. Долить
масло в бачок до отметки Уровень масла на боковой стенке бачка насоса.
После этого установить крышку бачка, поставить под нее уплотннтельную
прокладку. Барашковую гайку затягивать только от руки.
Масло в систему гидроусилителя доливают при необходимости (при работе
двигателя на холостом ходу).
РЕМОНТ
Ремонт рулевого механизма. Признаками необходимости ремонта рулевого
механизма являются невозможность восстановления свободного хода рулевого
колеса за счет регулировки, а также течь масла из картера. Первая
неисправность появляется в результате большого износа червячной пары рулевой
передачи, а вторая — в результате износа или повреждения сальника, уплотнительных
колец и прокладок, а также ослабления затяжки болтов.
Для ремонта рулевой механизм снимают с автомобиля.
В случае обнаружения трещин картер рулевого механизма заменяют
новым. При износе отверстий во втулках под вал рулевой сошки свыше 68,04 мм
втулки заменяют и развертывают до ремонтного размера. Размеры отверстий
во втулках под вал рулевой сошки приведены в табл. 20.
Не допускаются трещины и выкрашивание металла на рабочих поверхностях
червяка, раковины па конических поверхностях под ролики подшипников. При
Таблица 20 Таблица 21
Наименование
размера
Номинальный
1-й ремонтный
2-й »
Размеры, мм
номинальный
и ремонтные
4S о-0.0-5
47 С-0,025
а1 *°-0,050
47 R-0.025
допустимые
без ремонта
37,92
37,72
37,52
Наименование
размера
Номинальный
1 -й ремонтный
2-й »
Размеры, мм
номинальный
и ремонтные
38,0+0'027
37,8+°'027
37,6+°'027
допустимые
без ремонта
38,04
37,84
37,64
обнаружении указанных дефектов, а также при большом износе средней части
червяк в сборе с валом заменяют новым.
Размеры шеек вала рулевой сошки приведены в табл. 21.
При выкрашивании цементированного слоя на гребнях ролик заменяют
новым. Изношенные упорные шайбы ролика, увеличивающие его боковой люфт
свыше 0,04 мм, также заменяют новыми. При увеличении радиального люфта
ролика более 0,15 мм заменяют подшипники и ось ролика. Ось ролика
запрессовывают со стороны большого отверстия вала рулевой сошки. Ролик должен
вращаться на оси свободно. После запрессовки ось ролика приваривают в двух
точках к валу сошки.
При сборке устанавливают новый сальник, новые уплотнительные кольца и
едсикладки
189

Ремонт насоса гидроусилителя. Снятый с автомобиля насос можно
разбирать в условиях, обеспечивающих полную чистоту.
После демонтажа бачка насос устанавливают так, чтобы вал занял
вертикальное положение, и, удерживая от выпадания перепускной клапан, снимают
крышку, отмечают положение статора относительно корпуса, снимают статор и
ротор вместе с лопастями. Статор, ротор и лопасти подобраны на заводе
индивидуально и их комплектность нарушать нельзя. Если есть необходимость,
снимают шкив, стопорное кольцо и вал насоса вместе с подшипником.
После очистки проверяют состояние деталей.
Корпус, крышка и другие детали насоса не должны иметь обломов или
трещин При обнаружении задиров или рисок на роторе, статоре и лопасгях
все эти детали в комплекте заменяют новыми. Не допускается переворачивание
в канавках ротора лопастей, приработанных к статору.
Длина пружины перепускного клапана насоса при усилии 3,6 кГ должна
быть не менее 30,5 мм. Клапан в крышке насоса должен перемещаться
свободно. Длина пружины предохранительного клапана при усилии 5,9 кГ — не менее
14 мм.
При сборке статор, ротор с лопастями и распределительный диск
устанавливают по меткам, нанесенным при разборке, и соответственно стрелке,
указывающей направление вращения вала насоса. Вал насоса должен вращаться па
своих опорах свободно.
Момент затяжки болтов крепления бачка и крышки насоса 0,8—1,2 кГм,
гайки крепления шкива — 6—8 кГм.
Ремонт силового цилиндра связан, как правило, с заменой уплотнительных
резиновых колец и сальника. При неисправности этих деталей наблюдается течь
масла по штоку и перетекание жидкости из одной полости цилиндра в другую.
Разборку цилиндра следует начинать с отвертывания гайки 25 (см рис. 102).
Затем отметить положение контргайки головки 24 штока, отвернуть ее и
вывернуть головку. Вынуть из цилиндра направляющую муфту 27 со штоком и
промыть в бензине все металлические детали. Резиновые детали тщательно
протереть и обдуть сжатым воздухом.
Перед сборкой трущиеся поверхности всех деталей смазать турбинным
маслом, установить новые уплотнительные кольца и сальник. Головку 24 штока
ввернуть так, чтобы контргайка замяла по нанесенной отметке прежнее
положение. При полностью вдвинутом штоке расстояние or центра отверстия
головки штока до центра отверстия ушка цилиндра должно быть 498,0 мм.
Ремонт распределителя. При повреждении манжет распределителя
жидкость подтекает или в стыке наконечника с тягой, или через уплотнительную
накладку шарнира.
Для разборки распределителя отъединяют продольную рулевую тягу от
силового цилиндра и рулевой сошки.
Разбирать распределитель можно только в условиях полной чистоты,
соблюдая такую последовательность: отвернуть пробки 2 и 15 (см. рис 102) и
разобрать шарнир тяги; отвернуть гайку 8 и вынуть стакан из наконечника тяги,
расшплинтовать и отвернуть болты 34; отъединить наконечник от тяги; снять
стопорное кольно 9 и вынуть золотник из корпуса за шпильку 22.
Промыть бензином, обдуть сжатым воздухом и осмотреть детали
распределителя. Не допускаются трещины, задиры и риски на поясках золотника и
рабочих поверхностях корпуса распределителя. Длина центрирующей пружины
под усилием 40 кГ должна быть 31,04-0,1 мм. Золотник и корпус
распределителя заменяют одновременно новыми деталями, скомплектованными на
заводе.
Перед сборкой трущиеся детали смазывают маслом, применяемым для
гидроусилителя. При сборке обеспечивают предварительный натяг центрирующей
пружины (размер X). Гайку 8 затягивают так. чтобы золотник свободно
проворачивался от руки и не имел ощутимого осевого люфта. После сборки
шарнира проверить перемещение стакана, который под усилием больше 40 кГ должен
перемещаться в обе стороны на 1,8—2,0 мм. Болты 34 затянуть (момент
затяжки 4—5 кГм) и зашплинтовать.
19G

2. ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ
УСТРОЙСТВО
Ножной тормоз
Автомобили КАЗ-608 и КАЗ-606А имеют тормозные
механизмы, установленные на всех колесах, и пневматический тормозной
привод, с помощью которого управляют тормозными механизмами
автомобиля-тягача и полуприцепа.
Колесные тормозные механизмы — колодочные, с
односторонним расположением раздельных опор и равными перемещениями
колодок. Тормозные механизмы передних и задних колес по
устройству принципиально одинаковы и отличаются главным
образом шириной ба.рабанов и колодок. На некоторые
автомобили-тягачи КАЗ-608 устанавливаются тормозные механизмы задних
колес с уширенными колодками.
В тормозном механизме заднего колеса автомобиля КАЗ-608
отлитые из ковкого чугуна колодки / (рис. 106) опираются на осп
12 с эксцентричными шейками. Оси установлены и зафиксированы
гайками в кронштейнах, приклепанных к опорному тормозному
диску. Наружный конец каждой оси обработан под ключ.
Благодаря такому устройству при повороте оси колодка смещается
относительно барабана.
Под действием стяжных пружин 2 колодки прижаты к
разжимному кулаку 6. К ободьям колодок приклепаны по две
фрикционные накладки 10. Головки заклепок утоплены в тело накладок.
Колодки удерживаются от боковых перемещений закрепленной на
ссях накладкой.
Разжимный кулак изготовлен за одно целое с валом и
установлен в специальном кронштейне. Шлицованным концом вал
кулака соединен с рычагом 5. В рычаге размещена червячная
передача, шестерня которой установлена на шлицах вала
разжимного кулака. Червяк удерживается от проворачивания в рычаге
шариковым фиксатором. При повороте червяка шестерня
поворачивается вместе с валом и разжимным кулаком, изменяя зазор в
тормозном механизме. При этом положение рычага, соединенного
со штоком тормозной камеры, не изменяется.
Тормозной барабан // отлит из серого чугуна и прикреплен к
ступице шпильками крепления колеса.
В отторможенном состоянии между колодками и барабаном
имеется зазор. При торможении разжимный кулак прижимает
колодки к барабану, создавая сопротивление вращению колеса.
Профиль разжимного кулака выполнен так, что концы колодок
при торможении перемещаются на одинаковые расстояния. Этим
достигается одинаковый износ колодок.
191

Колодки задних тормозов автомобилей КАЗ-608 и КАЗ-606А
взаимозаменяемые. Ширина их накладок — 100 мм.
Устройство тормозного механизма переднего колеса
автомобиля КАЗ-608 показано на рис. 85. Опорный тормозной диск 12
тормозного механизма крепится к фланцу поворотной цапфы
болтами. Колодки 27 установлены на оси 24. Вал разжимного
кулака 10 размещен в кронштейне 13, привернутом болтами к
опорному тормозному диску. К этому кронштейну крепится также
тормозная камера. Тормозной барабан // закреплен на ступице
болтами.
Рис. 106. Тормозной механизм заднего колеса автомобиля-тягача
КАЗ-608.
/ — колодка; 2 — стяжная пружина; 3 — тормозная камера; 4 — кронштейн
крепления тормозной камеры; 5 — рычаг вала кулака; 6 — разжимный кулак;
7 — червяк рычага; 8 — шплинт; 9 — кронштейн вала разжимного кулака;
10 — фрикционная накладка; It — тормозной барабан; /2— ось колодки; 13— чека
Устройство передних тормозных механизмов автомобиля
КАЗ-606А принципиально не отличается от описанного выше.
Колодки передних тормозных механизмов автомобилей КАЗ-608
и КАЗ-606А имеют одинаковые накладки шириной 70 мм.
Пневматический привод тормозов автомобиля КАЗ-608
включает: компрессор / (рис. 107) с регулятором давления 2, два
воздушных баллона 4 с предохранительным sклапаном 8, краном
отбора воздуха 3 и сливными кранами 9, тормозной кран 10,
соединенный с педалью // тормоза, четыре тормозных камеры 7 и 13,
двухстрелочный манометр 12, разобщительный кран 6,
соединительную головку 5, а также трубопроводы, штуцера, тройники и
гибкие шланги.
192

Рис. 107. Пневматический привод тормозов:
/—компрессор; 2— регулятор давления; 3—кран отбора воздуха; 4 — воздушные
баллоны; 5 — соединительная головка; 6 — разобщительный кран; 7 — тормозные камеры
тормозных механизмов задних колес; 8 — предохранительный клапан; 9 — сливные
краны; 10 — тормозной кран; И — педаль тормоза; 12 — манометр; 13 — тормозные камеры
тормозных механизмов передних колес
Пневматическое оборудование прицепа (см. рис. 184),
включающее в себя воздухораспределитель, воздушные баллоны,
тормозные камеры и гибкий шланг с соединительной головкой,
подсоединяют к приводу автомобиля-тягача, образуя единый
тормозной привод автомобильного поезда.
Компрессор установлен в передней части двигателя и
приводится ременной передачей от шкива вентилятора двигателя.
Компрессор — поршневой, двухцилиндровый,
одноступенчатого сжатия. Картер 5 (рис. 108), блок цилиндров 6 и головка 10
компрессора отлиты из серого чугуна. Между ними установлены уплот-
нительные прокладки. Блок цилиндров и головка, соединенные
между собой шпильками, имеют рубашку, в которую подводится
жидкость из системы охлаждения двигателя.
Поршни 8 компрессора снабжены двумя компрессионными и
одним маслосъемным кольцами. Поршни соединены с шатунами
плавающими пальцами, удерживаемыми от осевых смещений
алюминиевыми заглушками. Нижними головками шатуны с
помощью баббитовых вкладышей и съемных крышек соединены с
коленчатым валом.
В головке цилиндров размещены два нагнетательных клапана 13.
Пластинчатый нагнетательный клапан прижат к седлу 14
пружиной 12, размещенной в пробке //, которая ограничивает подъем
клапана. Впускные пластинчатые клапаны 21 прижимаются к
седлам, запрессованным в блок, пружинами 29, установленными в
гнездах головки. Разгрузочным устройством, состоящим из штоков 23,
коромысла 25 и плунжеров 26, оба впускных клапана могут быть
подняты со своих седел.
7—1113 193

Рис. 108. Компрессор;
/ — регулировочная муфта; 2, 17
и 20—крышки картера; 3—шкив;
4 — сальник; 5 — картер; fi—блок
цилиндров; 7 — шатун; 8 —
поршень с кольцами; 9 — палец;
10—головка цилиндров;
//—пробка; 12 — пружина
нагнетательного клапана; 13
нагнетательный клапан: 14 — седло
клапана: /5.—задний подшипник
коленчатого вала; 16 — гайка;
IS — уплотнитель с пружиной;
19 — коленчатый вал;
21—впускной клапан; 22 — направляющая
впускного клапана; 23 — шток;
24 — пружина коромысла;
25 — коромысло; 26 — плунжер;
27 — уплотнительные кольца;
28 — гнездо штока; 29 —
пружина впускного клапана; 30 —
стопорный бо*лт

В картере 5 на двух шариковых подшипниках 15 вращается
коленчатый вал 19. На носке коленчатого вала с помощью
шпонки и гайки укреплен шкив 3. Резьбовой регулировочной муфтой /
шкива изменяют натяжение приводного ремня компрессо ia.
К задней крышке 17 картера по трубопроводу подводится иод
давлением масло из системы смазки двигателя. Через
уплотнитель 18 по отверстиям в коленчатом
давлением поступает к шатунным
шейкам коленчатого вала и
поршневым пальцам. Остальные детали
компрессора смазываются
разбрызгиванием. Из нижней крышки 20
картера по трубопроводу масло
сливается в систему смазки двигателя.
На компрессоре установлен
регулятор давления, автоматически
управляющий работой разгрузочного
устройства.
Регулятор давления
крепится к блоку цилиндров
компрессора.
Во внутренней полости корпуса
10 (рис. 109) регулятора давления,
соединенной через сетчатый фильтр
7 с каналом под плунжерами
разгрузочного устройства, размещены
два шариковых клапана 13 и 14.
Нижний впускной клапан 13 имеет
седло, выполненное в виде
пружинного разрезного кольца 12. Такая
конструкция седла устраняет
прилипание к нему клапана. Седло
выпускного клапана выполнено на
направляющей б штока 5. В
направляющей выполнен канал, соединяющий полость под седлом
выпускного клапана с атмосферой. Под фланцем направляющей штока
имеются регулировочные прокладки 15.
На направляющую штока навернут регулировочный колпак 4
Внутри колпака между двух центрирующих шариков
установлена пружина 2 регулятора. Положение регулировочного
колпака, закрытого кожухом /, фиксируют контргайкой 16.
Нижняя часть корпуса регулятора давления соединена
трубопроводом с воздушными баллонами. Поступающий в регулятор
воздух от масла и влаги очищается металлокерамическим
фильтром 8, размещенным в корпусе регулятора над пробкой //.
При работе компрессора воздух из воздушного фильтра
двигателя поступает в цилиндры через впускные клапаны 21 (см.
рис. 108). Сжатый в цилиндрах воздух вытесняется в полость
7* Шо
валу и в шатунах масло под
Рис. 109. Регулятор дапления:
I — кожух; 2 - пружина; 3 упорный
шарик; 4 — регулировочный колпак;
5 — шток клапана; 6 -- направляющая
штока клапана; 7 сетчатый фнлыр;
8 — мсталлокерамический фильтр; 9
уплотнителыюс кольцо; 10 корпус;
// — пробка фильтра; 12 - пружинное
кольцо; 13— впускной клапан; М вы
пускной клапан; 15 регулировочные
прокладки; 16 — контргайка

головки и далее в систему через нагнетательные клапаны.
Впускной клапан регулятора давления при этом прижат к своему
седлу усилием пружины 2 (см. рис. 109). Открытый выпускной
клапан соединяет с атмосферой полость в блоке цилиндров под
плунжерами 26 (см. рис. 108) разгрузочного устройства.
Когда давление воздуха в баллонах достигает 7,0—7,4 кГ/см2,
впускной клапан регулятора под действием этого давления
отходит от седла, а выпускной клапан прижимается к своему седлу,
Испытывая давление воздуха, плунжеры разгрузочного
устройства компрессора поднимаются вверх и своими штоками
открывают впускные клапаны цилиндров, соединяя оба цилиндра
компрессора между собой. При этом воздух свободно переходит из
одного цилиндра в другой. Затраты мощности двигателя на
привод компрессора при этом резко уменьшаются.
Компрессор будет разгружен до тех пор, пока давление
воздуха в баллонах не упадет до 5,6—6,0 кГ/см2. При этом
давлении пружина регулятора переместит вниз оба шариковых
клапана, и впускной клапан сядет на свое седло. Выпускной клапан,
отойдя от седла, дает возможность сжатому воздуху из полости
под плунжерами выходить в атмосферу. При этом плунжеры
разгрузочного устройства под действием пружины коромысла
опускаются вниз, а впускные клапаны садятся на свои седла, разобщая
цилиндры компрессора друг от друга. Компрессор вновь начнет
нагнетать воздух в баллоны через нагнетательные клапаны.
Двухцилиндровый компрессор одноступенчатого сжатия
автомобиля-тягача КАЗ-606А отличается от компрессора автомобиля-
тягача КАЗ-608 главным образом конструкцией разгрузочного
устройства.
В головке компрессора автомобиля КАЗ-606А (рис. ПО), кроме
двух нагнетательных клапанов 3, установлены два перепускных
клапана 1, прижимаемых к седлам пружины 10. В камере г
головки под крышкой 6 зажаты края диафрагмы 11, на которую опирает-
Рис. 110. Головка компрессора автомобиля КАЗ-606А:
; _ перепускной клапан; 2 - головка цилиндров компрессора; 3 — нагнетательный
клапан; 4 — пружина нагнетательного клапана; 5 — пробка; 6 — крышка; 7 — толкатель;
«—коромысло; 9 — болт регулировочный; 10 — пружина перепускного клапана; II
—диафрагма;
а — рубашка охлаждения: б — камера нагнетательных клапанов; в — камера
разгрузочных клапанов; г — разгрузочная камера
1Э6

ся фланцем толкатель 7. С толкателем соприкасается короткое
плечо коромысла 8. В коромысло ввернуты два регулировочных
болта 9. Разгрузочное устройство автоматически управляется
таким же регулятором давления, как на автомобиле КАЗ-608.
Регулятор давления установлен отдельно от компрессора и соединен с
разгрузочной камерой г головки трубопроводом.
При заряде воздушных баллонов камера г головки
компрессора через регулятор давления сообщается с атмосферой.
Коромысло под действием пружины
прижато к толкателю. Между 12 3 * 5 6 7
болтами 9 коромысла и
клапанами имеются зазоры.
Перепускные клапаны прижаты к
своим седлам.
При достижении
максимального давления В ВОЗДуш- Рис. 111. Предохранительный клапан
ных баллонах регулятор
давления сообщает с ними камеру г. Давлением воздуха диафрагма
прогибается вверх, толкатель поворачивает коромысло, и оно
опускает оба перепускных клапана. Цилиндры компрессора
соединяются через камеру в головки, и воздух без противодавления
перетекает из одного цилиндра в другой. Заряд воздушных баллонов
прекращается, затрата мощности на работу компрессора существенно
снижается.
Воздушные баллоны. Автомобили КАЗ-608 и КАЗ-606А
оборудованы двумя последовательно соединенными воздушными
баллонами общей емкостью около 40 л, которые служат не только для
создания запаса сжатого воздуха, обеспечивающего
неоднократное торможение автомобиля при неработающем двигателе, но и
для очистки воздуха. В воздушных баллонах из воздуха
выделяются вода и масло. Для спуска конденсата каждый из баллонов
имеет сливной кран.
На правом баллоне предусмотрен кран отбора воздуха для
накачки шин и других целей. На левом баллоне установлен
предохранительный клапан, ограничивающий максимальное давление
воздуха в системе в случае отказа в работе регулятора давления.
Седло / (рис. 111) предохранительного клапана ввернуто в
днище воздушного баллона. На седло навернут корпус 2, в
котором находятся шарик 3, стержень 7, пружина 4, регулировочный
винт 6, фиксируемый контргайкой 5.
Пружину клапана регулируют так, чтобы при давлении воздуха
в баллоне 9,0—9,5 кГ/смг шарик отошел от седла, предотвратив
увеличение давления в системе.
Тормозной кран служит для изменения давления воздуха в
тормозных камерах в зависимости от усилия, приложенного к
педали тормоза.
На автомобилях-тягачах КАЗ-608 и КАЗ-606А
устанавливаются одинаковые комбинированные тормозные краны, позволяющие
197

112. Комбинированный
тормозной кран:
/ — малый рычаг
гов; 3, 11 и 45
болты; 4— шток; 5 и 42— оси
лик рычага ручного привода; 7 —
чехол; 8— большой рычаг; 9 и
46—контргайки; Ю — крышка корпуса
рычагов; 12 — уравновешивающая
пружина; 13 — направляющая штока;
14 и 25 —- направляющие стаканы;
15 к 37 — шайбы; 16 и 36—диа
мы; 17 и 33 — крышки; 18 и
26 — седла выпускных клапанов;
19 я 27 — выпускные клапаны; 20 и
$8 — пружины клапанов; 21 и
S9 — впускные клапаны; 22 н 30 — стержни клапанов; 23 и 31 — пробки; 24 и 32 — седл;
«ратная пружина; 38 — пружина хода педали; 39 — регулировочные прокладки; 40
привода; 47 — клапан выпускного отверстия; 48 — тарель клапан
А, Б, В, Г, Д, Е, М — полости комбинированного тормозного крана
*J 41
36 35
впускных клапанов: 34 —
- стакан; 41 — корпус; 43
49 — виит клапана; 52 —
датчик стоп-сип
— сухарь; 44 —
стяжной болт;
1ала; 35 — воз-
рычаг ручного

управлять работой тормозных механизмов как самого автомобиля-
тягача, так и транспортируемого им полуприцепа.
Тормозной кран укреплен на левой продольной балке рамы
автомобиля. В корпусе 41 (рис. 112) тормозного крана имеются
две секции, в каждой из которых установлены следящие
механизмы диафрагменного типа. Следящий механизм верхней секции
предназначен для управления торможением прицепа, а следящий
механизм нижней секции — торможением самого автомобиля.
Поскольку оба следящих механизма объединены в одном тормозном
кране, кран называется комбинированным.
Основой следящих механизмов обеих секций служат
диафрагмы. Каждую из диафрагм изготавливают из двух дисков
мембранного полотна, представляющего собой комбинацию ткани и бен-
зо-, маслостойкой резины.
Края диафрагмы 36 нижней секции зажаты между корпусом
41 и нижней крышкой 33 крана. В центральной части диафрагмы
посредством направляющего стакана 25, тарельчатой шайбы и
гайки укреплено седло 26 выпускного клапана. В тарельчатую
шайбу диафрагмы упирается возвратная пружина 35. Конический
резиновый выпускной клапан 27 установлен на одном стержне 30
с впускным клапаном 29. На стержень надета пружина 28
клапанов.
Изготовленное из стали и оцинкованное седло 32 впускного
клапана помещено в гнезде нижней крышки и закреплено пробкой
31. Под седло положены регулировочные прокладки. В отверстии
пробки нарезана резьба для присоединения трубопровода от
воздушных баллонов. К нижней крышке тормозного крана крепят
датчик 34 стоп-сигнала. Полость Д нижней секции крана соединена
с тормозными камерами автомобиля, а полость Е через полость М
сообщается с атмосферой. Выпускные отверстия полости М закрыты
клапаном 47.
В корпусе установлен стакан 40, в котором помещена пружина
38 хода педали. Предварительный натяг этой пружины,
уменьшающий ход педали тормоза в начальной стадии торможения, зависит
от толщины комплекта регулировочных прокладок 39. В торец
стакана запрессован сухарь 43.
Края диафрагмы 16 верхней секции зажаты между корпусом
крана и верхней крышкой 17. Диафрагма 16, направляющий
стакан 14, седло 18 выпускного клапана с тарельчатой шайбой
и гайкой, оба клапана 19 и 21 с их стержнем 22 и пружиной 20
верхней секции унифицированы с аналогичными деталями
нижней секции.
В полость В верхней секции подводится по трубопроводу
сжатый воздух из воздушных баллонов. Полость Б соединена
трубопроводами с воздухораспределителем полуприцепа. Полость А
через полость М сообщается с атмосферой.
В корпус крана ввернута направляющая 13 штока 4, положение
которой фиксируется контргайкой 9. На направляющую наде-
199

та пружина 12, торец которой упирается в шайбу 15, закрепленную
на конце штока полукольцами.
Предварительный натяг пружины устанавливается вращением
направляющей штока.
К корпусу крана крепится корпус 2 рычагов, в котором
установлен валик 6 рычага ручного привода следящего механизма
верхней секции.
Кулак валика входит в паз штока 4, а на конце валика укреплен
рычаг 44, соединенный через тяги с рычагом ручного тормоза.
В корпусе 2
смонтированы два рычага. Малый
рычаг 1 поворачивается на оси
42. Вильчатый конец
рычага соединен пальцем с
большим рычагом 8. Большой
рычаг валет на шток 4 и
соединен с ним осью 5.
Верхним концом большой рычаг
соединен тягами с педалью
9 тормоза (рис. 113).
Возвратная пружина 3
стремится удержать педаль
тормоза в исходном положении,
при котором верхний конец
большого рычага 8 (см.
Рис. 113. Привод тормозного крана рис. 112) упирается В болт 11
регулировки свободного
хода педали тормоза. Перемещение штока 4 ограничивается
положением болта 3, фиксируемого контргайкой.
Педаль 9 тормоза (см. рис. 113) установлена на кронштейне 8
и штангой 7, двуплечим рычагом 6 на кронштейне 5, а также
тягой 2 соединена с концом большого рычага тормозного крана /.
На тягу 2 навернута регулировочная вилка 4, с помощью которой
регулируют полный ход педали тормоза.
Тормозная камера состоит из корпуса / (рис. 114) и крышки 4,
между которыми болтами зажаты края диафрагмы 2 из
прорезиненной ткани. Средней частью диафрагма соприкасается с
тарелью, приклепанной к штоку 3. Возвратная пружина 6
прижимает шток с тарелью к диафрагме, стремясь отвести их в исходное
положение. Отверстие в корпусе для выхода штока закрывается
уплотнительной шайбой 8, прижимаемой к корпусу пружиной 7.
На наружном конце штока навернута вилка 10 с контрганкой,
соединяющая тормозную камеру с регулировочным рычагом //
разжимного кулака тормозного механизма.
Тормозные камеры устанавливаются на передних и задних
мостах на специальных кронштейнах.
Для необходимого соотношения тормозных сил на передних и
задних колесах передние тормозные камеры имеют меньшие разме-
200

ры, чем задние. С этой же целью плечи рычагов // передних
тормозных камер меньше, чем у задних тормозных камер.
Подвод сжатого воздуха в камеру осуществляется через
гибкий шланг 5, ввернутый в крышку корпуса. При поступлении в
тормозную камеру сжатого воздуха диафрагма прогибается и,
перемещая шток, приводит в действие тормозной механизм.
Величина усилия, передаваемого на рычаг при определенном ходе
штока, зависит от давления сжатого воздуха.
При выпуске сжатого воздуха из камеры возвратная пружина
перемещает шток и диафрагму в исходное положение.
Размеры тормозных камер на автомобилях КАЗ-608 и
КАЗ-606А одинаковые: наружный диаметр передних тормозных
камер 178 мм, наружный диаметр задних тормозных камер 203 мм.
Разобщительный кран установлен в магистрали, соединяющей
автомобиль с полуприцепом, и служит для отключения этой
магистрали.
В корпусе 2 крана (рис. 115) имеется резиновый клапан 4 с
пружиной 3. В отверстие корпуса вставлен полый шток 6, на
котором закреплена диафрагма / из прорезиненной ткани. Края
диафрагмы зажаты между корпусом и крышкой 7. Пружина 5
прижимает шток к толкателю 8. На наружный конец толкателя
напрессована и закреплена штифтом рукоятка 9. Внутри крышки
выполнена наклонная поверхность, по которой перемещается
штифт 10, установленный в отверстии толкателя.
Полость В корпуса разобщительного крана соединяется
трубопроводом с верхней секцией тормозного крана, а полость Б —
с соединительной головкой пневматического привода.
Когда кран открыт, рукоятка его расположена вдоль корпуса.
Толкатель, шток и клапан занимают при этом нижнее положение
и воздух свободно проходит через кран.
5 л
Рис. 114. Тормозная камера .
и регулировочный рычаг:
/ — корпус; 2 — диафрагма; 3 — j
шток; 4 — крышка тормозной
камеры; 5 — гибкий шланг; в и 7—
пружины; 8 —уплотнигельная
шайба; 9—болт; 10 — пилка:
//—регулировочный рычаг вала разжим
ного кулака; 12 — червяк;
13—шариковый фиксатор червяка; 14—вал
червяка; 15—червячная шестерня;
16—нал разжимного кулака; 17—-
крышка рычага
201

а) л-л б)
кран)
Если рукоятку повернуть на 90°, кран будет закрыт. При
повороте рукоятки штифт толкателя скользит по наклонной
поверхности крышки, поднимая толкатель. Давлением воздуха и
возвратной пружиной вслед за толкателем перемещается вверх шток.
Под действием своей пружины клапан прижимается к седлу в
корпусе, разобщая полости Б и В крана. Сжатый воздух из
полости Б и соединенной с ней части привода выходит в атмосферу
через канал в штоке 6 и отверстие в крышке крана.
Соединительная головка служит для соединения тормозных
приводов автомобиля-тягача и полуприцепа. Она жестко
закреплена на поперечине рамы автомобиля-тягача. Соединительная
головка состоит из корпуса / (рис. 116), обратного клапана 3 с
пружиной 2, резиновой уплотнительной прокладки 4, закрепленной
кольцевой гайкой 6, и крышки 5.
При сцеплении соединительных головок автомобиля-тягача и
полуприцепа стержень головки полуприцепа (см. рис. 186) входит в
202

сферическую выемку клапана 3 (см. рис. 116) и отжимая клапан,
открывает его. Перед отсоединением полуприцепа от автомобиля-
тягача надо закрыть разобщительный кран, разъединить головки и
закрыть их крышками, предохраняющими головки от загрязнения.
Работа пневматического тормозного привода. При
отпущенной педали тормоза рычаги тормозного крана не передают
усилий на его следящие механизмы.
В нижней секции тормозного крана
впускной клапан давлением воздуха и
пружиной клапанов прижат к своему
седлу 32 (см. рис. 112, 117, 185).
Седло 26 выпускного клапана 27
усилием возвратной пружины 35,
действующей на диафрагму, прижато к
стакану 40. Между выпускным
клапаном и его седлом имеется зазор,
благодаря которому полость Д и
соединенные с ней тормозные камеры
автомобиля сообщаются с атмосферой.
Тормозные механизмы
автомобиля-тягача при этом отторможены.
Через верхнюю секцию тормозного
крана происходит заряд сжатым
воздухом воздушных баллонов
полуприцепа. Воздух из воздушных баллонов
автомобиля-тягача поступает в
воздушные баллоны полуприцепа следующим
образом.
Сжатая пружина 12 перемещает седло 18 и оба клапана 19 и
21 в крайнее правое положение. При этом выпускной клапан 19
закрыт, а впускной клапан 21 открыт. Через открытый впускной
клапан сжатый воздух поступает из воздушных баллонов
автомобиля-тягача в полость Б крана и далее в магистраль, соединяющую
тормозной кран через разобщительный кран с
воздухораспределителем полуприцепа. По мере заряда воздушных баллонов
полуприцепа давление воздуха в полости Б крана возрастает, действует
на диафрагму 16, перемещает ее и седло 18 выпускного клапана
влево, сжимая пружины 12. Зазор между впускным клапаном 21
и его седлом 24 при этом уменьшается.
Перемещение диафрагмы влево и сжатие пружины происходит
до тех пор, пока впускной клапан не сядет на свое седло. В этот
момент уравновешиваются силы, действующие на диафрагму с
обеих сторон. Слева на диафрагму действует сила сжатой
пружины 12, а справа давление воздуха в полости Б. Поэтому, регулируя
натяг пружины 12, можно изменять давление воздуха в
воздушных баллонах полуприцепа.
Из магистрали воздух подводится к полости И
воздухораспределителя и, отгибая края эластичной манжеты 64 поршня 62,
Рис. 116. Соединительная
головка тормозного привода
203

попадает в полость К, соединенную трубопроводом с воздушными
баллонами полуприцепа, заряжая последние. Так как давление
воздуха над поршнем больше, чем под ним, поршень со штоком 61
перемещаются в нижнее положение, при котором полость Л
воздухораспределителя сообщается через открытый клапан 52 с
атмосферой. Так как тормозные камеры полуприцепа соединены с
полостью Л воздухораспределителя, тормозные механизмы
полуприцепа отторможены.
Максимальное давление воздуха в воздушных баллонах
полуприцепа при заряде примерно на 0,1—0,2 кГ/см2 меньше
максимального давления воздуха, в магистрали, соединяющей
автомобиль-тягач и полуприцеп.
При нажатии на педаль тормоза силы,
передаваемые от рычагов тормозного крана на следящие механизмы верхней
и нижней секций, имеют противоположные направления. Сила,
действующая на шток 4, стремится выдвинуть его из корпуса, а
стакан 40 малым рычагом вдвигается в корпус.
Вместе со стаканом 40 вправо перемещается седло 26
выпускного клапана, которое прижимается к клапану и отъединяет
полость Д от атмосферы. При дальнейшем перемещении стакана
впускной клапан 29 отходит от своего седла 32. Через зазор
между седлом и клапаном сжатый воздух из баллонов поступает в
полость Д и из нее в тормозные камеры автомобиля-тягача,
приводя в действие его тормоза.
По мере увеличения давления воздуха в тормозных камерах и
в полости Д диафрагма прогибается влево. При этом также
влево перемещаются седло 26 и оба клапана, а зазор между седлом
В * к л 18W Ы9
Рис. 117. Схема комбинированного тормозного крана автомобиля-тягача и
воздухораспределителя полуприцепа (обозначение деталей и полостей такое
же, как на рис. 112 и 185)
204

и впускным клапаном уменьшается. В тот момент, когда впускной
клапан сядет на свое седло, перемещение диафрагмы прекратится,
так как силы, действующие на нее с обеих сторон, станут
равными.
Слева на диафрагму действует сила, пропорциональная силе,
приложенной к педали тормоза, а справа — давление воздуха,
установившееся в полости Д и тормозных камерах. Таким образом,
величина давления воздуха в тормозных камерах соответствует
определенному значению силы на педали тормоза. Если увеличить
силу на педали тормоза, то равновесие диафрагмы нарушится,
она прогнется вправо и впускной клапан вновь откроется.
Давление воздуха в полости Д крана и тормозных камерах будет
увеличиваться до величины, пропорциональной силе на педали
тормоза.
Равновесие сил, действующих на диафрагму, имеет место
всегда при ее постоянном положении, при котором оба клапана
закрыты. Ход педали тормоза, увеличивающийся по мере
возрастания приложенной к ней силы, обеспечивается пружиной 38.
Предварительный натяг этой пружины уменьшает ход педали
тормоза.
Сила, передаваемая от большого рычага на шток 4, нарушает
равновесие диафрагмы верхней секции крана, установившееся при
заряде воздушных баллонов полуприцепа, и диафрагма, прогибаясь
влево, отодвигает седло 18 от выпускного клапана 19. Воздух из
полости Б через полости А и М выходит в атмосферу. Уменьшение
давления в полости Б сопровождается прогибом диафрагмы
вправо и посадкой выпускного клапана на свое седло. Снижение
давления воздуха в полости Б пропорционально силе,
приложенной к штоку 4, и, следовательно, силе на педали тормоза.
Уменьшение давления воздуха в полости И
воздухораспределителя, соединенной с полостью Б тормозного крана, заставляет
поршень 62 воздухораспределителя вместе со штоком 61
переместиться вверх. При этом в начале перемещения штока
закрываются выпускной клапан 52 (прижимаясь к своему седлу 53) и
полость К, а также тормозные камеры полуприцепа разобщаются с
атмосферой. При дальнейшем перемещении штока 61 отходит от
седла впускной клапан 57, и полости К и Л
воздухораспределителя соединяются" между собой. Сжатый воздух через эти полости
поступает из воздушных баллонов в тормозные камеры, приводя
в действие тормозные механизмы полуприцепа.
Увеличение давления воздуха в полости Л, действующего на
клапан 52 и его седло 53, заставляет поршень со штоком
перемещаться вниз до тех пор, пока впускной клапан 57 не закроется.
В этот момент силы, действующие на поршень сверху и снизу,
уравняются. Равновесие сил, действующих на поршень
воздухораспределителя, показывает, что определенному снижению давления в
полости И воздухораспределителя соответствует возросшее
давление воздуха в полости К и тормозных камерах полуприцепа. Та-
205

ким образом, тормозная сила на колесах полуприцепа, так же как
тормозная сила на колесах автомобиля-тягача, зависит от усилия
на педали тормоза.
Соотношение усилий, действующих на следящие механизмы
верхней и нижней секций тормозного крана, зависит от размеров
большого 8 (см. рис. 112) и малого 1 рычагов. Размеры рычагов
выбраны таким образом, что при плавном возрастании усилия на
педали тормоза уменьшение давления воздуха в магистрали,
соединяющей автомобиль-тягач л полуприцеп, начинается раньше,
чем начинается увеличение давления воздуха в тормозных
камерах автомобиля-тягача. Этим достигается опережение действия
тормозов полуприцепа по отношению к тормозам автомобиля.
При нажатии на рычаг ручного тормоза кулак валика 6
перемещает шток 4 влево и удерживает его в этом положении. Через
открытый выпускной клапан 19 воздух выходпт в атмосферу из
магистрали, соединяющей тормозной кран и
воздухораспределитель. Последний сообщает воздушные баллоны с тормозными
камерами полуприцепа. В них устанавливается такое же давление
воздуха, как в баллонах. Этим обеспечивается затормаживание
полуприцепа на стоянке.
При уменьшении усилия на педали тормоза
следящие механизмы тормозного крана и воздухораспределителя
обеспечивают соответствующее снижение давления воздуха в
тормозных камерах автомобиля и полуприцепа. Если снять усилие с
педали тормоза, то все детали привода займут исходное
положение, соответствующее отпущенной педали тормоза.
Ручной тормоз
Тормозной механизм ручного тормоза — колодочный, с
односторонним расположением опор и равными перемещениями
колодок. Он имеет механический привод и затормаживает через
трансмиссию задние ведущие колеса автомобиля-тягача.
Тормозной механизм установлен на опорном кронштейне 3
(рис. 118), являющемся также крышкой подшипника ведомого
вала коробки передач. Крышка-кронштейн крепится к картеру
коробки передач шестью болтами и фиксируется двумя втулками.
Колодки 13, отлитые из алюминиевого сплава, притягиваются
стяжными пружинами 5 и 14 к разжимному кулаку 16 и общей
опорной оси 7, закрепленной в кронштейне.
К колодкам приклепаны фрикционные накладки Лав месте
соприкосновения с разжимным кулаком 16 для повышения
износостойкости привернуты стальные сухари 15. В средней части
колодки опираются бобышками на выступы кронштейна и шайбами
12, надетыми на болты //, удерживаются от боковых смещений.
Разжимный кулак 16 изготовлен за одно целое с валом и
установлен на втулках в опорном кронштейне. На шлицы вала раз-
206

жимного кулака надет регулировочный рычаг 18,
зафиксированный на шлицах вала кулака стопорным болтом.
Чугунный барабан 2 тормозного механизма установлен на
шлицах ведомого вала коробки передач и закреплен гайкой.
Для предохранения тормозного механизма от попадания в
него масла из коробки передач в крышке-кронштейне установлен
сальник 4, а на фланце вала — маслоотражатель. Щит 17
закрывает тормозной механизм от попадания в него грязи.
Тормозной механизм приводится в действие рычагом 30.
Положение рычага фиксируется защелкой 31, входящей в
зацепление с зубьями сектора 32. Защелка тягой 28 соединена с
рукояткой 27, закрепленной на рычаге.
Рычаг установлен с помощью кронштейна на левой
продольной балке рамы кабины. От него усилие передается через систему
тяг и рычагов на рычаг 18 тормозного механизма, а через тягу 35
с упругим звеном — к рычагу тормозного крана.
Ручной тормоз предназначен для затормаживания автомобиля-
тягача на стоянках, В движении им пользоваться не
рекомендуется.
Рис. 118. Ручной тормоз:
1 — фрикционная накладка колодки; 2 — барабан; 3 — опорный кронштейн; 4 —
сальник; 5 и 14 — пружины; 6 — чека; 7 — ось колодок; 8 и 20 — гайки; 9—винт; 10—
фланец ведомого вала коробки передач; // — болт; 12 — птайба; 13 — колодка; 15 -
сухарь колодки; 16—разжимный кулак; 17 — щит; 18—регулировочный рычаг; 19 — вилка;
21 — палец; 22 — штанга; 23 — угловой рычаг; 24, 26 и 36 - тяги ирипода; 25 — рычаг
промежуточный; 27 — рукоятка стопора; 28 — тяга стопора; 29 — вал; 10 тормозной
рычаг; 31 — защелка; 32 — зубчатый сектор; 33 — рычаг тяг; 34 — кронштейн рычага;
35 — тяга тормозного крана; 37—рычаг вала; 38 — кронштейн промежуточного рычага
207

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Техническое обслуживание тормозных систем заключается в очистке их от
грязи и проверке исправности, проведении регулировочных и крепежных работ,
устранении неплотностей в пневматическом приводе, а также смазке
некоторых шарнирных соединений.
Регулировка тормозных механизмов колес проводится для поддержания
необходимого зазора между барабаном и колодками. В процессе эксплуатации
этот зазор изменяется в основном вследствие износа фрикционных накладок.
Увеличение зазора в тормозных механизмах приводит к увеличению
времени срабатывания тормозной системы и снижению эффективности привода,
вследствие чего увеличивается тормозной путь.
Уменьшение зазоров в тормозных механизмах может привести к трению
неподвижных колодок о вращающийся барабан, вследствие чего тормозной
механизм будет быстро изнашиваться. В этом случае автомобиль-тягач
медленно разгоняется, не набирает высокой скорости, перерасходует топливо.
В эксплуатации следует поддерживать рекомендуемые зазоры в каждом
тормозном механизме и стремиться к тому, чтобы зазоры в левых и правых
механизмах были примерно одинаковыми. Это обеспечит не только быстрое
приведение в действие, но и одновременное включение в работу тормозов всех
колес, а также равенство тормозных сил левых и правых колес, чем достигается
эффективное и устойчивое, без заносов, торможение автомобиля.
Регулировка тормозных механизмов колес может быть частичная и полная.
Частичная регулировка производится с целью восстановления зазоров между
колодками и барабаном. Полная регулировка выполняется для обеспечения
концентричности рабочих поверхностей колодок и барабана при торможении,
нарушаемой вследствие смещения осей колодок (например, при разборке). Обе
регулировки проводят на холодных механизмах. Перед регулировками
проверяют правильность затяжки подшипников ступиц колес.
Частичная регулировка. Величина зазора в тормозных механизмах
колес влияет на ход штока тормозной камеры: чем больше зазор, тем больше
ход штока. Поэтому при проверке тормозов замеряют ход штока тормозной
камеры, который не должен превышать 35 мм для передних тормозов и 40 мм
для задних.
Для восстановления минимальных зазоров необходимо повернуть червяк
регулировочного рычага так, чтобы ход штока тормозной камеры при торможении
уменьшился до 15—25 мм у тормозных механизмов передних колес и до 20—
30 мм у задних. Проверить регулировку, в отторможешюм состоянии при
вращении колес барабаны не должны касаться колодок.
При частичной регулировке тормозных механизмов нельзя ослаблять гайки
крепления осей кслодок и изменять установку осей, так как это может
привести к нарушению плотного прилегания колодок к барабану при торможении.
Полная регулировка производится, как правило, после замены
деталей и разборки тормозного механизма. Для проведения такой регулировки
первоначально ослабляют гайки, фиксируюшие положение осей 12 (см. рис. 106),
и, поворачивая оси, сближают метки, нанесенные на их торцах. Ослабляют
болты крепления кронштейна разжимного кулака к опорному тормозному диску,
а на заднем мосту также болты крепления кронштейна разжимного кулака к
картеру моста.
Нажимая на педаль тормоза, наполняют тормозную камеру сжатым
воздухом под давлением 1—1,5 кГ1см2. Если запаса сжатого воздуха нет, то, вынув
палец штока, поворачивают разжимный кулак, действуя на рычаг вала кулака,
и прижимают колодки к барабану. Поворачивая оси в одну и другую сторону,
обеспечивают прилегание колодок, к барабану по всей поверхности.
Прилегание колодок к барабану проверяют щупом через окно в передних тормозных
барабанах и со стороны главной передачи в тормозных механизмах задних колес.
Щуп толщиной 0,1 мм не должен проходить по всей ширине накладки на рас-
208

стоянии 20—30 мм от наружных концов накладок. После этого надежно
затягивают гайки осей колодок и болты крепления кронштейнов разжимного
кулака и отпускают регулировочный рычаг, выпустив воздух из
тормозной камеры. Поворачивая червяк регулировочного рычага, устанавливают
рекомендуемый ход штока тормозной камеры и соответствующий ему зазор в
тормозном механизме.
Проверка и регулировка ручного тормоза. Если при затормаживании
защелка 31 (см. рис. 118). фиксирующая положение рычага 30, перемещается больше
чем на шесть зубьев сектора 32, то необходима регулировка ручного тормоза.
Регулировку производят изменением длины тяги 24 и перестановкой пальца 21
в отверстиях регулировочного рычага 18.
Для регулировки отъединяют вилку 19 от рычага 18, после чего
устанавливают рычаг 30 тормоза в крайнее нижнее положение до упора в пол кабины.
Укорачивая длину тяги 24 вилкой, добиваются такого положения, при котором
полное затормаживание происходит при перемещении стопорной защелки на три-
четыре зуба сектора. При возвращении рычага тормоза в исходное положение не
должно наблюдаться касания колодок о барабан.
Когда при навертывании регулировочной вилки на тяге 24 не удается
установить указанную величину хода рычага 30, то переставляют палец 21 в
следующее, расположенное выше, отверстие регулировочного рычага 18. Затем,
изменяя длину тяги 24, устанавливают необходимый ход рычага 30.
После проведения регулировки ручного тормоза необходимо добиться за счет
изменения длины тяг с помощью регулировочных вилок совпадения оси
опрокидывания кабины с осью пальца передней вилки тяги 36.
Проверка технического состояния пневматического тормозного привода
слагается из проверки его герметичности и контроля регулировки как привода в
целом, так и отдельных его элементов.
При исправном компрессоре и правильно отрегулированном регуляторе
давление воздуха в воздушных баллонах должно находиться в пределах
5,6—7,4 кГ/см2. Проверку давления в воздушных баллонах производят по
верхней шкале манометра при отпущенной педали тормоза (стрелка нижней шкалы
манометра должна находиться при этом на отметке 0). При отклонении
давления воздуха в воздушных баллонах от нормального следует определить и
устранить причину неисправности.
При отпущенной педали тормоза падение давления воздуха в воздушных
баллонах не должно превышать 0,5 кГ/см? за 15 мин. Если указанная норма
падения давления выдерживается, то это свидетельствует о достаточной
герметичности пневматического привода. Более быстрое падение давления воздуха в
воздушных баллонах указывает на нарушение необходимой герметичности.
Место сильной утечки воздуха определяют на слух. Небольшую утечку воздуха
в соединениях устанавливают с помощью мыльной эмульсии, которую наносят
на контролируемые участии привода.
При проверке давления воздуха в воздушных баллонах контролируют
исправность предохранительного клапана: если потянуть за стержень, воздух
выходит через клапан, если стержень отпустить, выпуск воздуха должен
прекратиться.
Периодически следует спускать конденсат из воздушных баллонов через
сливные краны. Конденсат спускают при выпуске воздуха отдельно из каждого
воздушного баллона.
При отпущенной педали тормоза необходимо проверить также давление
воздуха в магистрали, соединяющей автомобиль-тягач и полуприцеп. Для этого
присоединяют контрольный манометр к соединительной головке и открывают
разобщительный кран. Давление воздуха должно находиться в пределах
4,8 — 5,3 кГ/см*.
При нажатии на педаль тормоза до отказа давление воздуха в воздушных
баллонах должно немного упасть и сравняться с давлением воздуха в
тормозных камерах, контролируемым по нижней шкале манометра. При этом конец
педали не должен доходить до пола кабины на 10 — 30 мм. Герметичность
тормозных камер и трубопроводов, соединяющих их с тормозным краном, а также
выпускного клапана нижней секции тормозного крана достаточна, если показа-
209

ния обеих стрелок манометра в
течение одной минуты будут
неизменными. Время падения
давления воздуха в тормозных
камерах при оттормаживании
не должно превышать 2 сек.
Свободный ход педали
тормоза, измеряемый по
перемещению ее конца, должен быть в
пределах 30—60 мм.
Ходы штоков тормозных
камер должны лежать в
пределах, указанных в параграфе
«Регулировка тормозных
механизмов». Особенно важно,
чтобы ходы штоков тормозных
камер одного моста были
одинаковы.
Давление воздуха в
воздушных баллонах зависит от
натяжения ремня компрессора,
исправности и правильности
регулировок регулятора и
предохранительного клапана.
Регулировка натяжения
ремня привода компрессора
осуществляется
регулировочной муфтой 2 (рис. 119).
Нормальное натяжение ремня
такое, при котором усилие в
4 кГ, приложенное к ветви
ремня между шкивами
компрессора и вентилятора, дает
прогиб ремни 5—8 мм.
Для восстановления необходимого натяжения надо расшплинтовать и
отвернуть стопорный болт 4, установить ключ 3 и, удерживая от вращения
ступицу / шкива, навертывать регулировочную муфту 2. При этом периодически надо
поворачивать шкив компрессора, поворачивая пусковой рукояткой коленчатый
вал двигателя, чтобы ремень правильно устанавливался на шкиве компрессора.
При смене ремня регулировочную муфту свертывают полностью со ступицы
шкива. При достижении необходимого натяжения ремня стопорный болт совмещают
с пазом в муфте, завертывают и шплинтуют.
Регулировка регулятора давления. Повышение давления воздуха в
баллонах сверх 7—7,4 кГ/см2 приводит к нерациональной затрате мощности
двигателя на сжатие воздуха, а снижение давления ниже 5,6—6,0 кГ /см2 — к
увеличению времени срабатывания тормозного привода и снижению эффективности
действия тормозов.
Проверка исправности регулятора заключается в определении давлений, при
которых начинается и заканчивается подача сжатого воздуха в воздушные
баллоны.
Причиной отклонения величины давления воздуха в воздушных баллонах, при
котором происходит отключение компрессора, может быть износ уплотнительных
колец плунжеров разгрузочного устройства. Поэтому первоначально проверяют
исправность разгрузочного устройства компрессора.
Вскрывать и регулировать регулятор давления разрешается только
квалифицированным работникам. Для регулировки нижнего предела давления
(давления включения компрессора для заряда воздушных баллонов) снимают кожух
/ (см. рис. 109) регулятора и отпускают контргайку 16. Вращая
регулировочный колпак 4, устанавливают нужное давление воздуха (при завертывании
колпака давление увеличивается, при отвертывании — уменьшается). По окончании
Рис.
119. Установка ключа для натяжения
ремня привода компрессора
210

регулировки затягивают контргайку, удерживая регулировочный колпак от
проворачивания.
Для регулировки верхнего предела давления, при котором прекращается
подача сжатого воздуха в воздушные баллоны, надо вывернуть направляющую 6
и изменить количество прокладок 15 (с увеличением числа прокладок давление
понижается, а с уменьшением ■— повышается).
Нарушение герметичности в регуляторе давления возникает вследствие
загрязнения (осмоление, нагар и др.) его клапанов и их седел. В этих случаях
детали регулятора промывают в бензине.
Регулировку предохранительного клапана производят на
максимальное давление воздуха в воздушных баллонах 9 — 9.5 кГ/см2.
Регулировку осуществляют вращением винта 6 (см. рис. 111).Для увеличения
максимального давления воздуха регулировочный винт ввертывают в корпус.
Вывертывание регулировочного болта приводит к снижению этого давления. После
проведения регулировки необходимо зафиксировать положение регулировочного
болта контргайкой 5.
Необходимо контролировать герметичность клапана. При утечке воздуха
через клапан его следует разобрать и детали промыть в бензине.
Регулировка тормозного крана и его привода обеспечивает надежное
управление тормозами автомобиля-тягача и полуприцепа, а также экономный расход
сжатого воздуха на торможение.
Перед регулировкой тормозного крана необходимо убедиться в
герметичности его корпуса, резьбовых соединений, клапанов, диафрагмы и т. д. Утечка
воздуха через тормозной кран не допускается. Неисправные детали, через которые
происходит утечка воздуха в тормозном кране, заменяются новыми.
При обнаружении утечки воздуха через клапан 47 (см. рис. 112)
место нарушения герметичности в тормозном кране определяют следующим
образом. Выпускают воздух из магистрали, соединяющей автомобиль-тягач с
полуприцепом, нажатием на рычаг ручного тормоза. Если после этого утечка
воздуха через клапан прекратится, то местом нарушения герметичности являются
либо выпускной клапан 19 верхней секции, либо ее диафрагма 16. Если утечка
воздуха продолжается, то причиной является нарушение герметичности
впускного клапана 29 нижней секции.
Для проверки герметичности выпускного клапана 27 и диафрагмы 36 нижней
секции нажимают на педаль тормоза. Отсутствие утечки воздуха при этом
свидетельствует о исправности проверяемых деталей. При поврежденных
диафрагмах утечка воздуха происходит также по плоскости разъема корпуса и крышек
17 и 33 тормозного крана.
После проверки герметичности тормозного крана производят проверку
свободного и полного ходов педали тормоза, а также давления воздуха в
магистрали, соединяющей автомобиль-тягач с полуприцепом.
Свободный ход педали тормоза гарантирует полное оттормаживание
тормозных механизмов. Его устанавливают болтом // тормозного крана, который
фиксируют контргайкой. Свободному ходу педали 30—60 мм соответствует
свободный ход конца верхнего рычага крана в 1—2 мм.
Полный ход педали тормоза обеспечивает удобное пользование тормозами
и достижение максимального давления воздуха в тормозных камерах
автомобиля-тягача, равного давлению в воздушных баллонах.
Прежде чем начать проверку полного хода педали, следует довести
давление воздуха в воздушных баллонах атомобиля-тягача до нормы. Затем плавно
нажать на педаль и, постепенно увеличивая усилие на ней, наблюдать за
давлением воздуха в воздушных баллонах и тормозных камерах по манометру.
В момент, когда давления станут одинаковыми, конец педали тормоза не
должен доходить до пола кабины на 10 — 30 мм.
Если конец педали не доходит до пола меньше чем на 10 мм или упирается
в пол, надо удлинить тягу 2 (см. рис. 113), свертывая с нее вилку 4.
Для проверки давления воздуха в магистрали, соединяющей
автомобиль-тягач с полуприцепом, присоединяют контрольный манометр к соединительной го-
211

ловке и открывают разобщительный кран. Контролируемое давление должно
составлять 4,8—5,3 кГ/см2 при давлении воздуха в воздушных баллонах
автомобиля-тягача 5,6—7,4 кГ/см2 Уменьшение давления воздуха ниже 4,8 кГ/см2
приводит к уменьшению эффективности действия тормозов полуприцепа. Увеличение
давления воздуха свыше 5,2 кГ/см2 приводит к непроизводительному расходу
сжатого воздуха.
Для регулировки давления воздуха в магистрали снимают корпус 2
(см. рис. 112) рычагов тормозного крана и ослабляют контргайку 9. Вращая
ключом направляющую 13 штока и изменяя этим сжатие пружины 12, доводят
давление воздуха до рекомендуемого, после чего затягивают контргайку 9.
Устанавливают на место корпус рычагов и регулируют положение болта 3,
ограничивающего ход штока 4. С этой целью болт завертывают до упора в торец
штока (момент соприкосновения болта со штоком определяют по началу выпуска
воздуха из верхней секции тормозного крана), после чего отвинчивают болт на
3 — 4 оборота и фиксируют это положение контргайкой (при сборке между
болтом и торцом штока устанавливают зазор 5 мм).
При техническом обслуживании в соответствии с данными карты смазки
смазывают опоры разжимных кулаков и червячные механизмы регулировочных
рычагов колесных тормозов, трущиеся поверхности шарнирных соединений
привода тормозного крана, ручного тормоза и его привода.
Периодически проверяют и при необходимости подтягивают крепления:
компрессора, его шкива и головки цилиндров, воздушных баллонов тормозного
крана, опорных тормозных дисков колесных тормозных механизмов и кронштейна
ручного тормоза, а также осей колодок колесных тормозов.
РЕМОНТ
Ремонт колесных тормозных механизмов. При осмотре
тормозных механизмов проверяют состояние барабанов, колодок,
разжимных кулаков, регулировочных рычагов и стяжных пружин.
Если в тормозном барабане обнаружены трещины, то барабан
бракуют. При обнаружении на рабочей поверхности барабана за-
диров, кольцевых канавок, а также большого износа барабан
растачивают до ремонтного размера (табл.22).
Размер

Номинальный
1-й
2-й
Внутренний диаметр барабана, мм . .
Радиус рабочей поверхности
колодок, мм
420,0
210,0
+0,38
-0,4
421,0
210,5
+0,38
-0,4
422,0
211,0
+0,38
0,4
Не допускается эксплуатация колодок, у которых расстояние
от поверхности накладок до головок заклепок составляет менее
0,5 мм. При указанном износе одной из накладок левого или
правого тормозного механизма заменяют все накладки обоих
механизмов моста.
Колодки должны легко поворачиваться на оси. При износе
втулки колодки втулку заменяют. При износе шейки оси под
колодку до размера менее 27,28 мм ось колодки заменяют новой.
212

Не допускается эксплуатация тормозных механизмов с
трещинами в разжимном кулаке. Допустимый без ремонта размер
опорных шеек разжимного кулака передних тормозов — 37,80 мм,
а задних тормозов — 37,40 мм.
Стяжные пружины тормозных механизмов должны надежно
прижимать колодки к разжимному кулаку. При усилии 74 —
86 кГ длина пружины должна быть 180 мм. Если при указанной
длине усилие меньше 74 кГ, пружину бракуют.
К тормозным колодкам можно приклепывать только новые
фрикционные накладки. Между приклепанной накладкой и
ободом колодки в отдельных местах допускаются зазоры не более
0,3 мм.
Головки заклепок должны быть утоплены ниже поверхностей
фрикционных накладок не менее чем на 8 мм. Цилиндрическая
часть заклепок должна плотно прилегать к стенкам отверстия
в колодке, а коническая — к накладке. Обработка колодок с
приклепанными накладками должна производиться по размерам,
указанным в табл. 22.
Перед сборкой тормозного механизма надо обратить внимание
на то, чтобы обработанный под ремонтный размер барабан при
установке на подшипниках ступицы колеса имел биение рабочей
поверхности не более 0,25 мм.
Разжимный кулак должен свободно поворачиваться в своих
опорах, а его осевой люфт не должен быть более 1 мм. Для
устранения осевого люфта на разжимный кулак между кронштейном
тормозной камеры и рычагом устанавливают регулировочные
шайбы.
Оси колодок смазывают тонким слоем смазки. Колодки на
осях закрепляют накладкой и чеками, которые обжимают на оси.
Червяк регулировочного рычага должен поворачиваться с
небольшим усилием, при этом шарик должен четко фиксировать
Таблица 22
н т н ы й
3-й I 4-й I 5-й I 6-й
423.0+0'38
211,5
—0,4
424,0+°-38
212'°-о,4
425.0+0'38
212'5-0.4
426.0+0-38
213'%4
положение червяка. Сборку регулировочного рычага проверяют
вращением оси червяка за полный оборот шестерни. Червячный
механизм регулировочного рычага перед установкой смазывают
пресс-солидолом С. Собранный после ремонта тормозной механизм
должен пройти полную регулировку.
Ремонт ручного тормоза. При осмотре тормозного механизма
проверяют состояние барабана, колодок, кронштейна, опор
разжимного кулака и стяжных пружин.
213

Расточку барабана в сборе с фланцем ведомого вала
производят под один из ремонтных размеров. Номинальные и ремонтные
размеры рабочих поверхностей барабана и колодок ручного
тормоза приведены в табл. 23. После расточки барабан в сборе с
фланцем должен быть отбалансирован. Допустимый дисбаланс
не более 50 Г см.
Стяжные пружины должны надежно прижимать колодки к
разжимному кулаку. Снимать стяжные пружины надо
специальными щипцами, чтобы не поломать крючки колодок- Если таких
щипцов нет, то следует сначала снять обе колодки вместе с
пружинами.
Для этого вывертывают болты // (см. рис. 118), снимают
ограничительные шайбы, разгибают чеку 6 и снимают ее вместе с
шайбой с оси 7.
Затем одновременно снимают эти колодки с оси и разжимного
кулака, после чего пружины легко освобождаются.
Не допускается эксплуатация колодок, у которых расстояние
от поверхности накладок до головок заклепок составляет менее
0,5 мм.
При износе накладок их заменяют новыми и
обрабатывают рабочую поверхность приклепанных накладок под размер
барабана в соответствии с данными табл. 23.
Накладки должны плотно прилегать к поверхности колодок.
Между приклепанной накладкой и ободом колодки в отдельных
местах допускаются зазоры не более 0,3 мм.
При обработке накладок 3 (рис. 120) на собранном
механизме между разжимным кулаком 2 и колодками 4 устанавливают
пластины 1 толщиной 1±0,02 мм. На рисунке размер рабочей
поверхности тормозных колодок дан применительно к диаметру
нового барабана. При установке тормоза по поверхности Д и опоре
Таблица 23
Внутренний диаметр ба-
Наружный диаметр
поверхности колодок, мм . .

Номинальный
260+0,18Б
260
-0,3
Ремонтный
1-й J 2-й 3-й | 4-й
261+0Д8Б
261
-0,3
о„„+0,185
262
262
-0,3
263+°-1№
263
-0,3
+0,185
264
264 „
-0,3
на торец Т биение рабочей поверхности тормозных накладок не
должно быть больше 0,2 мм. После расточки накладок пластины
удаляют.
В случае обнаружения обломов и трещин кронштейн ручного
тормоза заменяют исправным. При износе отверстий в малой и
большой втулках кронштейна более чем 20,13 мм втулки заменя-
214

ют новыми, номинальный размер
которых после обработки должен
быть 20±ЭД>« мм.
Ф26О-0.1
Рис. 120.
ционных
Схема обработки фрнк-
накладок ручного
тормоза
При. сборке тормозного
механизма рабочие поверхности
кулака и втулок кронштейна
смазывают тонким слоем графитной
смазки УСсА.
После установки барабана
следует убедиться в том, что при
вращении барабан не касается
колодок. Затем отрегулировать
ручной тормоз в соответствии с
изложенными ранее
рекомендациями.
Ремонт компрессора
автомобиля КАЗ-608. Одним из
показателей необходимости ремонта
компрессора является количество
масла в конденсате, сливаемого
из воздушных баллонов (больше
10—15 см3 за сутки у
неисправного компрессора). Повышенное
содержание масла в конденсате
появляется в результате износа поршневой группы, а также
уплотнений заднего конца коленчатого вала компрессора. Повышенное
содержание масла в конденсате может явиться также следствием
засмоления маслопровода, по которому происходит слив масла из
компрессора.
Работа изношенного компрессора сопровождается шумом и
стуками, появляющимися в результате износа шатунных
подшипников, поршней и цилиндров. Клапаны в изношенном
компрессоре не обеспечивают необходимой герметичности системы.
Один раз в год надо снимать головку цилиндров для очистки
поршней, клапанов, седел, пружин и каналов. Перед снятием
головки проверяют герметичность клапанов и уплотнительных
колец плунжеров разгрузочного устройства.
Проверку герметичности и в случае необходимости замену
колец плунжеров производят в такой последовательности. При
максимальном давлении воздуха в воздушных баллонах и
остановленном двигателе снимают резиновый шланг, соединяющий
воздушный фильтр двигателя с компрессором. При
негерметичном разгрузочном устройстве в патрубке подвода воздуха будет
слышен шум пропускаемого через неплотности воздуха. Снижают
давление воздуха в воздушных баллонах до нижнего предела
регулирования. При этом плунжеры разгрузочного устройства
должны опуститься. После этого надо снять патрубок, вынуть
коромысло с пружиной, снять шток вместе с его гнездом и вынуть из
215

Таблица 24 Таблица 25
Размер
Номинальный
1-й ремонты.
2-й »
Диаметр
цилиндра, мм
60,0+ад3
60.4+0'03
60,8+0'03
Диаметр
поршня, мм
60 0-о,оз
60 4~0,03
fift 0-0,03
W.°-0,06
Размер
Номинальный
1-й ремонтн.
2-й »
Диаметр
шатунных шеек,
мм
28,5
-0,021
28,2
-0,021
27,9
-0,021
Толщина
вкладыша, мм
1 7t;-0-,0l3
1 >'° 0,020
1 од- 0,013
1,й"~ 0,020
^>"°-0,0i0
гнезда плунжер, зацепив его крючком из проволоки. Заменить
на обоих плунжерах уплотнительные резиновые кольца. Перед
установкой плунжеров с новыми уплотнительными кольцами на
место смазать их маслом, применяемым для двигателя.
Если на картере и на блоке в области цилиндров или каналов
для воздуха обнаружены трещины и облсмы, то картер или блок
цилиндров бракуют. Недопустимы также трещины в полостях и
каналах для прохода воздуха в головке цилиндров. Другие
дефекты этих деталей компрессора ремонтируют на заводах.
При износе цилиндров их растачивают до ремонтного размера.
Номинальный и ремонтный размеры цилиндров и поршней
компрессора приведены в табл. 24.
Овальность и конусность (больший диаметр конуса в
нижней части цилиндра) допускаются не более 0,03 мм.
Риски на седле впускного клапана устраняют притиркой или
заменой седла. При износе отверстия во втулке плунжера
разгрузочного устройства более 10.08 мм ее заменяют.
Негерметичные клапаны притирают к седлам. Изношенные
клапаны заменяют новыми и притирают их (правильно
притертый клапан дает непрерывный кольцевой контакт при проверке
«на краску»),
В табл. 25 приведены номинальный и ремонтные размеры
шатунных шеек коленчатого вала и соответствующая толщина
вкладышей.
Под нагрузкой 0,035 — 0,045 кГ длина пружины впускного
клапана компрессора должна быть 13 мм, а под нагрузкой
0,5 — 0,6 кГ длина пружины выпускного клапана — 26,5 мм.
Под нагрузкой 3,2 — 3,8 кГ пружина коромысла выпускных
клапанов должна сжиматься до размера 16 мм.
При сборке компрессора шариковые подшипники
напрессовывают на коленчатый вал и в канавку наружного кольца заднего
подшипника вставляют стопорное кольцо. После установки
коленчатого вала в картер затягивают гайку заднего подшипника и
стопорят ее замочной шайбой.
216

Сальник передней крышки смазывают маслом для двигателя.
После установки задней крышки проверяют перемещение
уплотнителя, который должен свободно двигаться под усилием руки и
возвращаться назад под действием своей пружины.
Поршневые пальцы подбирают к отверстиям в бобышках
поршня и в верхней головке шатуна соответственно данным
табл. 26.
Поршневые кольца выбирают соответственно размерам
цилиндров и поршней. Зазор в стыках поршневых колец должен быть
0,2 — 0,4 мм. Ступенчатой проточкой компрессионные кольца
должны быть обращены вверх, а стыки колец — разведены в
противоположные стороны.
Гайки болтов крышек шатунов затягивают (момент затяжки
1,5 — 1,7 кГм) и шплинтуют.
Трущиеся поверхности цилиндров, поршней, поршневых
колец и шатунов при сборке смазывают чистым маслом.
Качество сборки проверяют по моменту вращения коленчатого вала.
Момент для проворачивания коленчатого вала без шатунов не
должен превышать 0,3 кГм, а после установки поршней и
шатунов (но без головки) — 0,8 кГм.
Гайки шпилек головки цилиндров затягивают равномерно в
два приема в порядке, показанном на рис.- 121. Момент затяжки
гаек должен быть в пределах 1,2 — 1,7 кГм.
После установки собранного компрессора на автомобиль надо
дать ему поработать на холостом ходу (не соединяя с
воздушными баллонами) в течение 10—15 мин при малых оборотах
двигателя.
Ремонт тормозного крана. Неисправности тормозного крана
определяют как непосредственно на автомобиле-тягаче, так и на
специальных стендах, позволяющих имитировать работу
тормозного привода автомобильного поезда.
Ремонт тормозного крана должен производиться на
специально оборудованном рабочем месте в условиях, исключающих
попадание на детали крана пыли, стружки, масла и т. п. Для проверки
и регулировки приборов пневматического тормозного привода
Таблица 26
№ группы
f
И
III
IV
Диаметр
пальца, мм
12,500—12,497
12,497—12,494
12,494—12,491
12,491—12,488
Диаметр отверстия
в бобышке поршня,
мм
12,503—12,500
12,500—12,497
12,497—12,494
12,494—12,491
Диаметр отверстия
втулки верхней
головки шатуна,
мм
12,507—12,504
12,504—12,501
12,501—12,498
12,498—12,495
Цвет
маркировки
Б'елый
Зеленый
Синий
Красный
247

Рис. 121.
Последовательность затяжки гаек
головки цилиндров
компрессора
применяют манометры не ниже чем второго класса точности с
ценой деления не более 0,2 кГ/см2.
При разборке все детали тормозного крана очищают, моют
и осматривают с целью определения их
годности для дальнейшей работы.
Резиновые клапаны можно промывать в
керосине с последующей быстрой
протиркой и сушкой. Использование для их
очистки бензина запрещается.
При большом износе рабочих
поверхностей (более 0,5 мм) клапаны заменяют
новыми. Клапаны изготавливают
формовым способом из бензо-, маслостойкой
резины. Седла клапанов не должны иметь
рисок, задиров и других повреждений.
Поврежденную диафрагму заменяют новой. Диафрагму
можно изготовить из двух дисков бензо-, маслостойкого мембранного
полотна толщиной 0,4 мм или одного диска полотна толщиной
0,6—1,0 мм.
Царапины и другие подобные повреждения на корпусе и
направляющих стаканах крана устраняют зачисткой мелкой шкуркой.
При этом проверяют целостность антикоррозийного покрытия
стаканов, которое восстанавливают цинкованием (можно
лужением).
Поврежденные уплотнительные прокладки пробок заменяют
новыми, для изготовления которых используют красную медь или
алюминий. Поврежденные уплотнительные прокладки седла
выпускного клапана заменяют новыми, изготовленными из парони-
та, фибры или мягкого металла.
Для изготовления нового сухаря стакана уравновешивающей
пружины взамен изношенного используют сталь марки 20 или 35.
Сухарь цианируют, закаливают и шлицованной частью
впрессовывают в стакан.
Пружина 38 хода педали (см. рис. 112) тормозного крана под
нагрузкой 120—130 кГ должна иметь длину 44,3 мм.
Уравновешивающая пружина 12 верхней секции тормозного крана должна
иметь длину 49 мм под нагрузкой 95—110 кГ.
Перед сборкой тормозного крана все трущиеся детали
покрывают тонким слоем смазки ЦИАТИМ-201.
Клапаны надевают на стержень с натягом, чтобы исключить
истечение воздуха между стержнем и внутренней поверхностью
клапана.
При сборке узла диафрагмы на седло выпускного клапана
надевают уплотнительную прокладку, направляющую стакана,
диафрагму, опорную шайбу и затягивают гайку с усилием,
обеспечивающим герметичность узла.
218

<*я$Щ
Предварительный натяг уравновешивающей пружины 12—16 кГ
устанавливают следующим образом. Подбирают комплект
регулировочных шайб 37 (см. рис. 112)
толщиной 0,5—0,6 мм и
укладывают их в стакан пружины хода
педали. После установки
пружины 38 и опорной шайбы ставят
замочное кольцо. Для проверки
натяга используют специальные
весы или другие приспособления.
В собранном тормозном кране
проверяют ходы впускных
клапанов, которые должны быть
2,5—3,0 мм при полном ходе
большого рычага (рис. 122). Для
увеличения хода количество
регулировочных прокладок 4 умень- Рис. 122.
шают, а для уменьшения — увели
чивают.
На собранном кране
регулируют свободный ход (1—2 мм) конца большого рычага
посредством болта 11 (см. рис. 112), свободный ход (1—2 мм) рычага 44
ручного тормоза болтом 45 и полный ход (5 мм) штока 4 болтом 3.
После регулировки положение болтов фиксируют контргайками.
Собранный кран устанавливают на испытательный стенд, а
при отсутствии стенда — на автомобиль-тягач, где регулируют
натяг пружины верхней секции, проверяют работу крана и его
герметичность.
Регулировка хода
впускных клапанов:
/ — пробка; 2 — впускной клапан;
3—седло; 4 — регулировочные прокладки

Глава VI
КАБИНА
УСТРОЙСТВО
Кабины автомобилей-тягачей КАЗ-608 и КАЗ-606А
установлены над двигателями.
Кабина автомобиля-тягача КАЗ-608 может опрокидываться
вперед вокруг поперечной оси шарниров, чем обеспечивается
удобный доступ к двигателю для обслуживания. В обычном
(рабочем) положении она закрепляется специальным запорным
механизмом.
Кабина автомобиля-тягача КАЗ-606А закреплена
неподвижно на раме в четырех точках болтами с резиновыми подушками.
Кабины обоих автомобилей металлические сварные,
двухдверные, имеют сиденья для водителей и пассажиров, а также
спальное место. Верхняя часть кабин застеклена почти по всему
периметру, что обеспечивает хорошую обзорность. Стекла дверей —
опускающиеся. Ветровые и задние стекла — неоткрывающиеся.
Дверь кабины собирается из двух штампованных панелей —
наружной и внутренней. Соединение панелей осуществлено
точечной сваркой. К двери по всему периметру приклепаны
уплотнители из мягкой губчатой резины, защищающие кабину от
попадания влаги, пыли и холодного воздуха. Дверь подвешена в
проеме кабины на двух петлях и снабжена замком, удерживающим ее
в закрытом положении.
В кабине автомобиля-тягача КАЗ-608 сиденья водителя и
пассажира расположены рядом (см. рис. 4). Верхняя часть
двигателя на автомобиле-тягаче КАЗ-606А, выступающая в кабину (см.
рис. 8), закрыта капотом и разделяет сиденья водителя и
пассажира.
Замки и стеклоподъемники дверей на обоих автомобилях
одинаковы. Кабина автомобиля-тягача КАЗ-608 имеет отопитель и
устройство для обмыва ветрового стекла.
Она крепится спереди к раме на двух шарнирах,
расположенных на одной осн. Сзади кабина закреплена на опорной
поперечине рамы запорным механизмом. Между основанием каби-
220

ны и рамой размещен механизм опрокидывания, облегчаюший
опрокидывание кабины, а также установку ее в рабочее положение.
На рис. 123 показано устройство шарнира переднего крепления
кабины. Кронштейн / закреплен на раме болтами. Резино ме-
таллнческой втулкой 3 и осью 5 кронштейн / соединен с
кронштейном 4, приваренным к передней части основания кабины. Резипо-
металлические втулки передних шарниров обеспечивают
упругую связь кабины и рамы. Сзади кабина опирается на две
резиновые подушки // (рис. 124), к которым она прижимается
запорным механизмом. Подушки установлены на опорной
поперечине 12, закрепленной на раме болтами.
Запорный механизм удерживает кабину в рабочем положении
и предотвращает ее произвольное опрокидывание. Он расположен
на поперечине 12 рамы.
Запорный механизм состоит из основного и дополнительного
замков. Основной замок запирает кабину в рабочем положении.
Дополнительный — удерживает кабину от опрокидывания при
неисправностях основного замка.
Основной замок запорного механизма состоит из крюка /,
установленного на валу 6 с кривошипом, пальца 4,
закрепленного в кронштейне кабины, и тяги 8 крюка. Управляют замком с
помощью рычага 9, соединенного с валом 6 рычагом 5 и тягой 3.
Конец рычага 9 шарнирно закреплен на кронштейне и соединен
Рис. 123. Крепление кабины автомобиля-тягача КАЗ-608:
' — кронштейн рамы; 2 — крышка кронштейна; 3 — втулка оси- 4 — кропшп-ип кабины-
» — ось, 6 — шайба; 7 — болт крепления чашки; 8 — трос; 9 -чашка; 10 — пружина"'
U — упор-ограничшель; 12 — защелка
221

Рис. 124. Запорный механизм кабины:
1 — крюк основного замка; 2 — крюк дополнительного замка; 3 — тяга основного замка;
4 и 1С — пальцы крюка; 5 — короткий рычаг; 6 — вал с кривошипом; 7 — тяга крюка
дополнительного замка; 8 — тяга крюка основного замка: 9—длинный рычаг; //
—резиновая подушка; 12 — опорная поперечина кабины; 13 — регулировочная платина;
14 — упор длинного рычага; 15 — пружина
с тягой 3 болтом (см. рис. 124, разрез ЕЕ). Благодаря такому
соединению па вал с кривошипом передаются от рычага 9
усилия, необходимые для закрепления кабины.
Дополнительный замок состоит из крюка 2, установленного на
пальце 10, и тяги 7. Пружина 15, действующая на тяги 7 и 8
крюков 1 и 2, стремится удержать оба замка в запертом состоянии.
Опрокидывание кабины осуществляется двумя цилиндрическими
пружинами 10 (см. рис. 123), которые установлены в чашках 9,
закрепленных на поперечине основания кабины и поперечине
рамы. Внутри каждой пружины помещен трос 8, укрепленный
одним концом на поперечине рамы, а другим — на поперечине
основания кабины. Трос удерживает части пружины при ее
разрушении.
Усилие обеих пружин в сжатом состоянии выбирают так,
чтобы уравновесить составляющую веса кабины. Перед
установкой пружину 2 (рис. 125) сжимают до расстояния между ее
торцами 350 мм, после чего обтягивают цепью /. При сжатии и при
установке надо принять меры предосторожности для того, чтобы
пружина надежно удерживалась цепью в сжатом состоянии.
222

Угол опрокидывания кабины вперед (около 40°) ограничивается
складным упором // (см. рис. 123). Упор состоит из двух
рычагов, шарнирнс соединенных между собой, и защелки 12 с
пружиной. Конец нижнего рычага кронштейном прикреплен к
продольной балке рамы, а конец верхнего рычага соединен с
основанием кабины. При опрокидывании
кабины положение рычагов фиксируется
предохранителем.
Для опрокидывания кабины
открывают последовательно основной и
дополнительный замки- Для того чтобы открыть
основной замок, рычаг 9 (см. рис. 124)
поднимают вверх, поворачивая тем
самым вал 6. Поворот вала
сопровождается перемещением кабины вверх под
действием пружин механизма
опрокидывания. Для того чтобы вывести крюк / из
зацепления с пальцем, надо слегка
опустить кабину вниз и потянуть на себя
тягу 8. После этого кабина удерживается
крюком 2 дополнительного замка. Вновь
нажимая на кабину вниз, тянут за тягу
7 и выводят из зацепления с пальцем
крюк 2 дополнительного замка. Во избежание поломки упора
медленно опрокидывают кабину рукой. После подъема кабины
нажимают рукой на упор в месте шарнирного соединения
рычагов и обеспечивают установку упора на предохранитель.
Обслуживание или ремонт двигателя производят лишь после
того, как убедятся в надежности установки упора на предохранитель.
Для опускания кабины защелку упора выводят из зацепления
и, нажимая на упор рукой, заставляют его складываться.
Медленно опускают кабину и вводят в зацепление сначала крюк
дополнительного замка, а затем крюк основного замка. Для
удержания кабины в опущенном положении рычаг 9 основного замка
перемещают вниз. При этом кривошип вала 6, действуя через
крюк / на палец 4, притягивает кабину к подушкам 11 поперечины
рамы.
Подушки входят в гнезда, выполненные на задней
поперечине основания кабины. Для изменения натяга подушек
предусмотрены регулировочные пластины 13.
Сиденье для пассажиров в кабине автомобиля-тягача КАЗ-608—
двухместное, а в кабине автомобиля-тягача КАЗ-606А —
одноместное. Сиденья для водителей — одноместные.
Подушки и спинки сидений выполняют из толстой губчатой
резины. Для повышения упругих качеств сидений подушки имеют
воздушные карманы. На автомобилях первых выпусков для
подушек использовались витые пружины. Сиденья и подушки
обтянуты дерматином или кожзаменителем.
Рис. 125. Пружина,
стянутая цепью
223

Положение сидений пассажиров в кабинах
автомобилей-тягачей К.АЗ-608 и К.АЗ-606А и положение сиденья водителя в
кабине автомобиля-тягача КАЗ-606А изменить нельзя. Сиденье
водителя на автомобиле-тягаче КАЗ-608 может перемещаться в
горизонтальном направлении и имеет изменяемый наклон спинки.
Перемещение сиденья в горизонтальном направлении (вперед
или назад) осуществляют по двум неподвижным
направляющим 14 (рис. 126), закрепленным кронштейнами 4 на полу
кабины. По неподвижным направляющим 14 могут перемещаться
подвижные направляющие 7, на которых закреплен трубчатый
каркас 3 сиденья. Легкость перемещения сиденья обеспечивается
установкой двух больших шариков 9 и четырех меньших по
диаметру шариков 8.
Фиксацию положения сиденья осуществляют стопором.
Рычаг 13 стопора может поворачиваться на оси 12. Конец
внутреннего плеча рычага входит в один из восьми пазов,
выполненных на левой подвижной направляющей. Расстояние между
крайними пазами направляющей определяет пределы горизонтального
перемещения сиденья.
Для передвижения сиденья рычаг 13 поднимают и этим
выводят его из паза подвижной направляющей. После перемещения
положение сиденья вновь фиксируют стопором.
Углы наклона спинки сиденья изменяют с помощью
кронштейна 15. В кронштейне выполнены четыре отверстия. Вставляя в
одно из этих отверстий болт, фиксируют удобное для водителя
положение спинки.
Сиденье закрывают съемным ковриком 6.
Рис. 126. Сиденье водителя:
/ — спинка; 2 —подушка; 3 — каркас; 4 и 15 — коонштейны; 5 —
механизм горизонтального передвижения; 6 — коврик; 7 — подвижная
направляющая; 8 — шарик; 9 — большой шарик; 10 — сепаратор: // — пазы;
12 — ось; 13 — рычаг стопора; 14 — неподвижная направляющая
224

Стеклоподъемники служат для подъема и опускания стекла
двери (рис. 127). Стеклоподъемник расположен между панелями
двери и приводится в действие ручкой /, установленной на
внутренней панели 6.
Вращение от ручки передается через тормозной механизм 3
на ведущую шестерню, а от нее
на зубчатый сектор II- К
зубчатому сектору приклепан рычаг 4
с роликом 9 на конце. Ролик
входит в паз кулисы 5, на
которую опирается обойма 8 с
зажатым в ней стеклом- При
перемещении кулисы роликом 9 вниз
стекло опускается. Усилие,
действующее на сектор от веса стекла,
частично уравновешено
предварительно сжатой пружиной 12.
Тормозное устройство
стеклоподъемника позволяет
зафиксировать стекло в любом
положении. Валик 5 (рис. 128), на
квадратном конце которого
закрепляют ручку стеклоподъемника,
установлен в корпусе 6. В
расточку валика входит хвостовик
ведущей шестерни 2,
находящейся в зацеплении с сектором 1.
В паз хвостовика вставлена
пластина 4. На валик 5 свободно
надета цилиндрическая пружина 3,
входящая в корпус 6 с натягом.
Отогнутые концы пружины
входят в паз валика-
При подъеме стекла усилие
от валика передается на отогну
тый конец пружины и через
пластину 4 на ведущую шестерню.
Усилие, действующее на конец
пружины, стремится навить
пружину на валик и этим самым
ослабляет ее натяг в корпусе.
Благодаря этому пружина, вращаясь
вместе с валиком, испытывает
меньшее трение о стенки корпуса 6.
При нахождении стекла в любом положении часть его веса
(другая часть воспринимается уравновешивающей пружиной
стеклоподъемника) стремится повернуть ведущую шестерню. При
этом усилие от шестерни передается через пластину 4 на отогну-
8-ШЗ 225
Рис. 127. Стеклоподъемник:
/ — ручка: 2 - корпус; 'Л ■ тормозной
механизм; 4 — рычаг; 5 — кулиса;
6 н 10 панели; 7 — стекло;
5—обойма; 9 — ролик; // — зубчатый сектор;
12 — балансирная пружина

Рис. 128. Тормозное устройство стеклоподъемника
тый конец пружины, что увеличивает натяг пружины в корпусе.
Возросшая вследствие этого сила трения между пружиной и
корпусом препятствует произвольному проворачиванию
ведущей шестерни и опусканию стекла. Стекло может быть опущено
только при вращении ручки, так как при этом ведущей деталью в
тормозном устройстве станет валик, действие которого на пружину
уменьшает ее натяг и трение в корпусе.
Замки дверей. Каждая дверь снабжена замком (рис. 129),
открывающимся снаружи и изнутри кабины. Замок двери является
также клином фиксатора, создающего для двери опору на стойке
кабины. В запертом положении клин 23 удерживает дверь от
вертикальных перемещений, а защелка 12, входящая в зацепление
с личинкой па стойке кабины, препятствует открыванию двери.
Изнутри замки могут быть установлены на предохранитель.
Левая дверь может быть заперта снаружи ключом, используемым
для включения системы зажигания. Наружная ручка двери
кабины имеет кнопку 16 Ппи нажатии на кнопку шток 14 давит на
рычаг 13, который выводит защелку 12 из зацепления с личинкой.
При закрытом ключом 10 замке кнопка не имеет свободного
перемещения.
226

Открыть дверь можно также с помощью внутренней ручки. Для
этого следует повернуть ручку на себя. При этом защелка
выводится из зацепления с личинкой поводком 8, движение на который
передается через тягу 9 и рычаг 13.
При повороте внутренней ручки от себя дверь запирается
изнутри на предохранитель.
Стеклоочистители. Очистка ветровых стекол кабины
автомобиля-тягача К.АЗ-608 осуществляется двумя стеклоочистителями,
приводимыми в действие электродвигателями.
Стеклоочиститель (рис. 130) состоит из двухскоростного
электродвигателя 7, червячного редуктора 3, рычага 6 со щеткой / и
переключателя. Стеклоочиститель снабжен концевым
выключателем и биметаллическим предохранителем. Щетка
стеклоочистителя прижата к стеклу пружиной. Положение щетки на стекле,
определяющее зону очистки, изменяется установкой рычага на
оси редуктора.
Электродвигатель и редуктор стеклоочистителя установлены
под панелью приборов, а переключатель — на панели.
20 19
Ркс. 129. Замок двери:
а — правая наружная ручка двери; б — левая наружная ручка двери
к левая внутренняя ручка двери с замком:
/ — внутренняя ручка двери; 2 — корпус привода; 3 и 20 — пружины; 4 — крышка:
б, 17, 19 и 22 — оси; 6 и 13 — рычаги: 7 — ролик; Я —поводок; 9 — тяга; Ю —ключ;
11 — корпус замка; 12 защелка; 14 — шт-ж кнопки; 15 - наружная ручка двери;
IS— ьцюдка; 18 и 21 — упоры; 23 — клип
в* 22/

Изменение скорости вращения электродвигателя достигается
включением или выключением дополнительного сопротивления в
цепь обмотки возбуждения. Переключение электродвигателя с
одной скорости работы на другую осуществляется
переключателем, имеющим три положения: стеклоочиститель выключен, малая
и большая скорости качания щетки.
Концевой выключатель обеспечивает размыкание цепи
контактов при выключенном положении переключателя только после
того, как якорь электродвигателя установит щетку
стеклоочистителя в крайнее положение.
Шарнирные соединения стеклоочистителя смазывают смазкой
ЦИАТИМ-201.
Устройство для обмыва ветрового стекла. Кабина автомобиля-
тягача КАЗ-608 оборудована устройством для обмыва ветрового
стекла, состоящего из резинового бачка 3 (рис. 131), диафрагмен-
ного насоса 1 с педальным приводом и двух форсунок 4. Все
приборы соединены между собой резиновыми трубками.
Резиновый бачок объемом 2,5 л размещен под панелью
приборов. Внутри бачка имеются клапан и сетчатый фильтр. Насос
установлен в левой части пола кабины и приводится в действие от
педали 2. Форсунки укреплены на передней панели кабины перед
ветровым стеклом.
Для обмыва водой ветрового стекла надо несколько раз
нажать на педаль насоса. При первом прогибе диафрагмы насоса и
сжатии ее возвратной пружины воздух выходит из поддиафрагмен-
ной полости насоса в атмосферу через шариковые клапаны 6
форсунок. При возвращении диафрагмы насоса в исходное
положение (при отпускании педали) под действием возвратной
пружины в поддиафрагменной полости образуется разрежение. Вслед-
22в

Рис. 131. Устройство для обмыва ветрового стекла:
I — насос; 2 — педаль; 3 — бачок; 4 — форсунки; 5 головка
форсунки; б — шариковый клапан; 7 — гайка: 8 — штуцер; 9 — шланг; 10 —
жиклер форсунки
ствие разности давлений вода из бачка поступает п поддиафраг-
менную полость насоса.
Повторные нажатия на педаль вытесняют воду из полости
насоса через обе форсунки на ветровое стекло кабины. Шариковые
клапаны 6 форсунок исключают подсос воздуха в полость
насоса при всасывании туда воды из бачка. Поступающая на стекло
вода размягчает грязь, которая удаляется затем щетками
включенного в работу стеклоочистителя. Направление струи регулируется
поворотом головки 5 форсунки.
По мере необходимости следует Доливать воду в бачок, очищать
его сетчатый фильтр и продувать сжатым воздухом форсунки.
Перед наступлением морозов воду из бачка надо вылить и
несколькими нажатиями на педаль удалить ее также из насоса.
Отопление и вентиляция кабины. В кабине автомобиля-тягача
КАЗ-608 установлен отопитель, предназначенный для отопления
в зимнее время кабины и обогрева ветровоги стекла.
Отопитель (рис. 132) закреплен на средней панели кабины
болтами. Составными частями отопителя являются радиатор и
вентилятор, объединенные в общем кожухе 14, и сопла 19 для обдува
229

ветровых стекол. Воздух от вентилятора 16 подводится к соплам по
шлангам 7 и 18. Для обогрева воздуха используется горячая
жидкость системы охлаждения двигателя.
Жидкость поступает в радиатор отопптеля через кран 11,
находящийся на впускном трубопроводе системы охлаждения
двигателя. По шлангу 13 жидкость поступает в нижнюю часть бачка
радиатора 8, выходит из верхней части бачка и по шлангу 12
подводится к всасывающей полости водяного насоса двигателя.
Воздух подается в отопитель снаружи, а при сильных морозах
забирается из кабины. В первом случае он поступает по
вентиляционному каналу, расположенному в средней части кабины.
Холодный воздух при помощи вентилятора прогоняется через радиатор
и нагревается. Вентилятор приводится в работу электродвигателем.
Большая часть нагретого воздуха подается в распределитель 4,
приваренный к нижней внутренней панели кабины, а меньшая часть
поступает вниз, к ногам пассажира.
Из распределителя теплый воздух подается по шлангам 7 и 18
к соплам 19 и направляется ими на ветровое стекло. Кроме того,
через отверстие в самом распределителе, перекрываемое
заслонкой 5, воздух поступает в низ кабины к ногам водителя.
Количество воздуха, поступающего в отопитель, регулируют
двумя заслонками, установленными в нижней части его кожуха.
Рукоятки 6 и 9 управления заслонками расположены в левой ча-
Рис 132. Отопитель кабины:
/ - трос; 2, 7, 12, 13 и 18 — шланги; 3 — заборник воздуха; 4 -
распределитель; я — заслонка; 6 — рукоятка передней заслонки; $ — радиатор; 9—
рукоятка задней заслонки; W — переходник; // и 20 - краиы; 14 — кожух;
15 — электродвигатель; 16 — вентилятор; 11 — ручка троса; 19 — сопла
230

сти кожуха отопителя. Они занимают относительно осей такое же
положение, как и заслонки, и фиксируются пружинной пластиной,
укрепленной на кожухе. Рукоятки заслонок могут быть
установлены в три фиксированных положения, обеспечивающих
поступление воздуха в отопитель или из вентиляционного канала или из
кабины.
Отопитель эффективно работает при температуре 75—80°С
охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя. Поэтому
вентилятор отопителя следует включать после прогрева двигателя.
Включатель вентилятора расположен на панели приборов и имеет
три положения рычага, соответствующих двум скоростям работы и
выключенному состоянию электродвигателя.
В начале работы отопителя для быстрого прогрева замерзших
стекол заслонку 5 закрывают и этим направляют весь поток
теплого воздуха на стекла. После прогрева стекол теплый воздух
направляют также непосредственно в кабину.
При сливе жидкости из системы охлаждения двигателя,
особенно в холодное время, надо также слить ее из отопителя. Для
этого открывают два крана 20, вмонтированных в переходник 10,
После слива воды краны 11 и 20 следует закрыть.
Для заполнения радиатора отопителя водой необходимо после
пуска и прогрева двигателя на 20—30 сек повысить число
оборотов коленчатого вала до максимального и, не включая
вентилятора отопителя, открыть кран 11. При этом вследствие интенсивной
циркуляции радиатор отопителя быстро заполнится водой, а
замерзание воды в радиаторе при таком методе его включения
практически исключается.
При переходе на летний сезон эксплуатации радиатор
отопителя отключают от системы охлаждения двигателя. В летнее
время вентиляция кабины осуществляется благодаря опущенным
стеклам дверей, через вентиляционный люк в крыше, а также
через открытые заслонки распределителя при соответствующих
положениях рукояток б и 9.
Перед зимней эксплуатацией радиатор и трубопроводы
отопителя надо очистить от накипи и проверить исправность кранов.
РЕМОНТ
Правка и сварка поврежденных листов кабины. Правку вмятины на листе
производят в два приема: сначала листу придают правильную форму выколоткой
вмятины, а .затем поврежденную поверхность делают гладкой за счет рихтовки.
Выколотку выполняют в такой последовательности: к выпуклости / (рис.
133) листа рукой плотно прижимают поддежку 2 и выбивают вмятину
ударами выколоточного молотка 3 до уровня неповрежденной части листа. После
этого деревянной или резиновой киянкой подравнивают оставшиеся мелкие
выпуклости.
При выколотке глубокие вмятины без острых загибов и складок
выравнивают с середины, постепенно перенося удары к краю. Вмятины с острыми
загибами начинают выбивать с острого загиба. Пологие вмятины начинают править
231

с края, постепенно переходя к середине. Вмятины в труднодоступных местах
выбивают специальными ложками.
После выколотки поврежденная поверхность должна быть подвергнута
ручной риитовке рихтовальным молотком и
поддержками, подобранными по профилю
ремонтируемых листов.
При рихтовке под выправляемую
поверхность подставляют поддержку и,
прижав ее рукой к листу, наносят по лицевой
стороне листа удары рихтовальным
молотком. При этом удары должны
наноситься только по месту, где находится
поддержка. Рихтовку прекращают, когда рука
перестает ощущать шероховатость
восстанавливаемой поверхности.
Рис. 133. Схема устранения Для обнаружения неровностей рихто-
вмятин ванную поверхность зачищают напильником
и вновь рихтуют неровности. Затем
опиленную поверхность зачитают мелкой шкуркой.
Рихтуя поверхность листа, необходимо наносить удары всей плоскостью
головки молотка, не допуская ударов острым краем, оставляющих насечки на
металле. Для лучшего обнаружения высоких и низких мест ремонтируемой
поверхности ее рекомендуется покрывать тонким слоем масла.
Для ремонта стальных листов кабины можно применять
кислородно-ацетиленовую или электродуговую сварку При кислородно-ацетиленовой сварке тонкие
листы подвергаются большему короблению, чем при электросварке.
Электросварку следует производить на обратной полярности, присоединяя
электрод к отрицательному полюсу. При такой сварке получается более
устойчивая дуга it уменьшается возможность прожигания металла.
Для сварки лучше всего применять электроды со стабилизирующими
покрытиями, например, электрод Э34. Он изготавливается из проволок марок I и II
(ГОСТ 2246 — 60). Обмазка электрода состоит из 70 — 75% мела и 25 — 30%
растворимого стекла (по весу) и имеет толщину 0,15 — 0,25 мм. Диаметр
электрода — 1,5 мм, сила тока 25 — 30 а.
Окраска кабины. Отремонтированные листы кабины красят. Перед окраской
поверхности листов должны быть очищены, высушены и обеспылены. Необходимо
снять также непрочно лежащие слои старой краски.
Наиболее удобно удалять старую краску непосредственно на автомобиле с
помощью паст. После нанесения пасты иа старую краску делается двухчасовая
выдержка, и разрушенный слой краски смывают сильной струей воды. Для
полного удаления сгарой краски пастой этот процесс повторяется.
Снятие краски может быть осуществлено также смывкой; смывка размягчает
старую краску в течение 3—5 мин. после чего краску удаляют шпателем.
Грунтование окрашиваемых поверхностей должно производиться фосфати-
рующим грунтом ВЛ-02 (ВТУ 35-ХП-432—62) или ВЛ-08 (ВТУ УХП 107—59), а
затем глифталевым грунтом ГФ-020 (ГОСТ 4056—63) или фенольно-формаль-
дегидным грунтом ФЛ-ОЗК (ГОСТ 9109 — 59). После грунтования допускается
шпатлевание отдельных вмятин, следов сварки и рихтовки. Шпатлевку наносят
только на полностью высохший слой грунта. Высохший слон шпатлевки
шлифуют наждачной шкуркой.
Под синтетические эмали применяют алккдно-стирольную шпатлевку МС-00-6
(ГОСТ 10277 — 62), а под нитроэмали — нитроцеллюлозную шпатлевку НЦ-00-8
(ГОСТ 10277 —62).
Наружные поверхности кабины окрашивают в два слоя, внутренние — одним
слоем. Для окраски применяют меламино-алкидную эмаль МЛ-12 (ГОСТ
9754 — 61) или нитроэмаль.

Глава VII
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Система электрооборудования 12-е, однопроводная.
Отрицательный полюс источников тока и потребителей соединен с
металлическими частями шасси и массой автомобиля.
Характерные особенности электрооборудования автомобиля
КАЗ-608 следующие.
Отрицательный полюс аккумуляторной батареи 6 (рис. 134)
соединен с массой через специальный выключатель 62 (кроме
автомобилей первых выпусков). Амперметр заменен контрольной
лампой 26 заряда. Включение зажигания и пуск двигателя можно
производить двумя независимыми выключателями-замками:
выключателем 43, установленным на щитке приборов кабины, и
выключателем 48, закрепленным на опорной поперечине кабины.
Гнездо / штепсельной розетки 5 питания полуприцепа
соединено проводом с включателем 46 стоп-сигнала для включения ламп
полуприцепов производства других заводов, на которых
применяются отдельные лампы для стоп-сигнала и для задних
указателей поворота.
Контрольные приборы, указатели поворота и отопитель
включены через выключатель зажигания, который выключает их после
остановки двигателя.
Плафон и лампы освещения приборов включаются только при
включенном положении центрального переключателя света.
Соединения выполнены проводами марки ПГВА с
полихлорвиниловой изоляцией сечением от 1 до 35 мм2. (Относительно
проводов высокого напряжения см. параграф «Система зажигания».)
Сечение проводов цепи масса — аккумуляторная батарея —
стартер — 35 мм2; сечение проводов цепи стартер —
реле-регулятор — генератор — 6 мм2; остальные соединения выполнены
проводами сечением от 1 до 2,5 мм2.
Провода собраны в пучки, оплетенные хлопчатобумажной
пряжей, дополнительно защищенные на отдельных участках
хлорвиниловой лентой или трубками. Провода различных пучков
соединяются между собой с помощью соединительных панелей, располо-
233

47 48 49 50 51 52 53 5« 55
Рис. 1й4. Схема электрооборудования
1 — задний фонарь; 2 — лампа заднего фонаря (3 ев); 3 — лампа заднего фонаря
полуприцепа; 6 — аккумуляторная батарея: 7 — стартер; 8 — датчик указателя
лей поворота; // — указатель давления масла; 12 — указатель температуры воды;
15 — лампа освещения приборов (1,5 ев); 16 — спидометр; 17 — контрольная лампа
19 ~ включатель сигнала; 20 — контактное устройство сигнала; 21 — звуковой
(I ев); 24 — ножной переключатель света; 25 — штепсельная розетка переносной
воды; 28 — блок предохранителей; 29 — прерыватель указателей поворотов; 30 — пе-
нитель; 32 — переключатель отопителя; 33 — лампа плафона (6 ев); 34 — плафон;
ник; 39 — лампа подфарника (21+6 ев); 40 — центральный переключатель света;'
жигания; 44 — электродвигатель вентилятора отопителя; 45 — датчик сигнальной
стартера; 4S — выключатель зажигания; 49 — подкапотный фонарь с лаыпой (6 ев):
гревателя; 53 — контрольное сопротивление свечи подогревателя; 54 — вентилятор
58 — распределитель зажигания; .59 — гасящее сопротивление; 60 — свеча с нако-
Б — белый; Г — голубой: Ж — желтый; 3 — зеленый, Кр — красный;
олетовыб; V — черный; НН —
автомобиля-тягача КАЗ-608:
(21 ев); 4 — датчик указателя уровня топлива; 5 — штепсельная розетка питания
температуры воды; 9 — датчик масляного манометра; 10 — переключатель указате-
13 — указатель уровня топлива; 14 — воздушный манометр (двухстрелочный);
дальнего света (1 ев); 18 — контрольная лампа аварийного давления воздуха (1 ев);
сигнал; 22 — соединительная панель; 23 — контрольная лампа указателя поворотов
лампы; 26 — контрольная лампа заряда (1 ев); 27 — сигнальная лампа перегрева
реключатель датчиков указателя уровня топлива; 31 — биметаллический предохра-
35 — включателе плафона; 36 — фара; 37 — лампа фары (50+40 вт); 38 — подфар-
41 — стеклоочиститель; 42 — переключатель стеклоочистителя; 43 — выключатель за-
лампы перегрева воды; 46 — включатель стоп-сигнала; 47 — вспомогательное реле
50 — реле-регулятор; 51 — включатель свечи подогревателя: 52 — включатель подо-
подогревателя; 55 — свеча подогревателя; 56 — магнитный клапан; 57 — генератор;
нечником провода; 61 — катушка зажигания; 62 — выключатель батарей (массы):
Кор — коричневый; О — оранжевый; Р — розовый; С — серый; Ф — фи-
цвет не нормируется

235

60-4flctr
Ф; -
® @ § @ ®
Рис. 135. Схема электрооборудования
/ — подфарник; г - противотуманная фара; 3 — фара; 4 — соединительная панель
тель света; 7 — штепсельная розетка переносной лампы; 8 — звуковой сигнал;
тель проводов двухгнездный; /2 — включатель сигнала; 13 — биметаллический пре-
тель стеклоочистителя; П — вентилятор кабины водителя; 18 — включатель венти-
21 — включатель противотуманных фар; 22 — переключатель датчиков указателя
25 — выключатель зажигания: 26 — реле-регулятор; 27 — включатель стартера-
жигания; 32 — генератор; 33 - датчик указателя уровня топлива; 34 — задний фо-
щения приборов: 38 — датчик масляного манометра; 39 — аккумуляторная батарея;
ва воды; 42 — датчик термометра воды; 43 — контрольная лампа дальнего света;
тель стоп-сигнала
»1 — амперметр; Б — указатель уровня топлива; В — термометр воды; М — манометр
автомобиля-тягача КАЗ-606А:
двухзажимная; о — соединительная панель трехзажимная; 6 — ножной переключа-
9 — прерыватель указателей поворотов; 10 — блок предохранителей: // — еоедини-
дохранитель; 14 — плафон: 15 — электродвигатель стеклоочистителя; 16 — включа-
лятора; 19 — переключатель указателей поворотов; 20 — включатель плафонов;
уровня топлива; 23 — катушка зажигания; 24 — центральный переключатель света:
28 — свеча зажигания; 29 и 31 — гасящие сопротивпения; 30 — распределитель за-
нарь; 35 — контрольная лампа указателей поворота; Зь — стартер; 37 — лампа осве-
40 — контрольная лампа перегрева воды; 41 — датчик контрольной лампы перегре-
44 — щиток приборов; 45 — штепсельная розетка питания полуприцепсв; 46 — включа
масла; обозначение цветов проводов см. подпись к рис. 134
236

237

женных на левой стойке каркаса радиатора ^в автомобилях
КАЗ-608 первых выпусков они были расположены в кабине на
внутренней передней стенке и защищены крышкой).
Аналогичные соединительные панели применены и в других
цепях схемы.
Принципиальная схема электрооборудования автомобиля
КАЗ-606А приведена на рис. 135. На этом автомобиле соединения
низкого напряжения выполнены проводами марки АОЛ сечением
от 1 до 4 мм2. Сечение проводов марки АСОЛ цепи питания
стартера — 35 мм2.
Питание приборов и указателей поворота происходит через
выключатель зажигания, а питание плафонов и ламп освещения
приборов — через центральный переключатель света.
При каждом обслуживании необходимо следить за чистотой и
затяжкой резьбовых зажимов проводов. Необходимо также
проверять состояние защитных полихлорвиниловых муфт на
наконечниках и не допускать их повреждения или сползания с
наконечников. Поврежденные муфты немедленно заменять.
В случае отказа в работе какого-нибудь прибора
электрооборудования следует прежде всего проверить соответствующий
предохранитель.
Неисправности в схеме, обрывы, короткие замыкания можно
обнаружить с помощью вольтметра или контрольной лампы.
Поиски обрыва лучше всего начать с входного зажима
отказавшего в работе прибора. Если подключенный между этим
зажимом и массой вольтметр не показывает нормального напряжения
или контрольная лампа не горит (включатель массы при этом
должен быть включен), следует продолжать поиск, переходя
последовательно от зажима к зажиму до источника тока (или в
противоположном направлении), руководствуясь схемами
электрооборудования (см. рис. 134 и 135).
Так, например, если не горит лампа света стоянки в задних
фонарях (при исправных лампах), проверяют наличие напряжения
на нижнем зажиме фонаря, затем на соответствующем зажиме
соединительной панели (по цвету провода, указанному в схеме),
затем последовательно на зажимах I и 3 центрального
переключателя света, на зажимах кнопочного предохранителя, на зажиме
Б выключателя зажигания и т. д. до источника тока или до
первого зажима, на котором обнаруживается напряжение
(контрольная лампа загорится или стрелка вольтметра отклонится)-
Хорошее знание схемы часто позволяет сократить
указанный выше поиск. Так, например, пробным включением другого
потребителя, имеющего общую часть цепи с недействующим
потребителем, может быть проверена исправность этой общей части
цепи.
Обрыв может быть в середине провода (между зажимом,
находящимся под напряжением, и зажимом, где напряжение
отсутствует); оборванный провод надо заменить или, надев на один
238

из концов изолирующую трубку, скрутить разъединенные
обрывом части проводов, тщательно зачистить оголенные концы и
пропаять их.
Изолировать провода следует хлорвиниловой липкой лентой
(прорезиненную изоляционную ленту применять для этой цели
не следует).
Если провод оборван в пучке, лучше всего поврежденный
провод отъединить с обоих концов и вместо него поверх пучка
проложить новый провод с припаянными наконечниками.
В большинстве -случаев обрыв провода бывает у наконечника
или луженого конца- Конец поврежденного провода следует
зачистить, залудить и припаять наконечник.
Папку и лужение проводов и наконечников автомобильного
электрооборудования следует производить при помощи
оловянного припоя, пользуясь канифолью или нейтральной пастой
(применение кислоты запрещается).
2. ГЕНЕРАТОР
УСТРОЙСТВО
На автомобиле-тягаче КАЗ-608 установлен генератор Г130
(рис. 136) постоянного тока, выполненный по однопроводной
системе (отрицательная щетка на его крышке соединена с массой).
Основные технические данные генератора Г130
Номинальное напряжение, в 12
Максимальный ток, а 28
Начало отдачи (скорость вращения якоря, при которое
генератор развивает напряжение 12,5 в, без нагрузки) при
температуре от -f-20°C до +70°С*, обIмин 1450
Начало нолноЧ отдачи (скорость вращения якоря, при
которой генератор развивает напряжение 12,5 в при
нагрузке 28 а):
при температуре +20°С, об/мин 2400
при температуре +70°С, обIмин 2550
Направление вращения со стороны привода правое
Генератор установлен с правой стороны двигателя на двух
кронштейнах и расположен в зоне, обдуваемой вентилятором
системы охлаждения двигателя.
Привод генератора от коленчатого вала двигателя
осуществляется резиновым клиновидным ремнем; этим же ремнем приводится
во вращение вентилятор двигателя. Передаточное отношение
привода (от двигателя к генератору) 1:1,84.
Надевание ремня и регулировка его натяжения осуществляются
поворотом генератора относительно осп болтов его крепления к
кронштейнам.
* 70°С — нагрев генератора от влияния нагрузки и темперагуры
окружающей среды.
239

В необходимом положении генератор фиксируется болтом и
планкой с длинной прорезью.
На автомобилях КАЗ-606А устанавливают генераторы Г12-В
или Г108-В (12е; 20а).
9 Ю 11 16 П 19 20 21 22
Рис. 136 Генератор Г130:
/ крышка со стороны привода; 2, 8, 23 и 24 — сальник и детали его крепления;
3 — защитная лента; 4— крышка со стороны коллектора: 5 — стяжной болт крышек;
в— подшипник; 7— крышка подшипника; 9— коллектор; 10—зажим; // —обмотка
якоря; 12 — щеткодержатель; 13 — щетка; 14 — рычаг пружины; 15—пружина; i6 —полюс;
17— обмотка возбуждения; 18 — стяжной винт защитной ленты; 19—корпус генератора;
20— масленка; 21 — лопасть вентилятора; 22 — шкив
В холодном состоянии ( + 20±5°С) отдача генератора Г12-В
(12,5 в; 0 с) начинается при скорости вращения якоря не более
940 .обIмин, а полная отдача (12,5в; 20с) —при 1700 об/мин, не
более.
У генератора Г108-В в холодном состоянии отдача начинается
при 1200 об/мин якоря, а полная отдача — при 1925 об/лшн, не
более.
Все генераторы автомобилей КАЗ представляют собой
двухполюсные электрические машины постоянного тока с параллельным
возбуждением, защищенного исполнения1, с принудительной
вентиляцией. Охлаждение генератора обеспечивается вентилятором,
лопасти которого выполнены за одно целое с приводным шкивом
генератора. При вращении вентилятора создается разрежение и
охлаждающий поток воздуха засасывается через окно крышки во
внутреннюю полость генератора со стороны коллектора, омывает
якорь, коллектор и другие части, подвергающиеся нагреву, и
выходит со стороны шкива наружу.
1 Электрическими машинами защищенного исполнения считаются машины,
в которых вращающиеся и токоведущие части во внутреннем пространстве
защищены от случайного прикосновения; эти машины негерметичны и имеют
вентиляционные и другие отверстия.
240

Зажимы генератора обозначаются на его корпусе буквами:
зажим, соединенный с изолированной (положительной) щеткой,
обозначен буквой Я (якорь); зажим выведенного конца обмотки
возбуждения — буквой Ш (шунт); зажим массы — буквой М.
Генераторы Г12-В и Г108-В по своей конструкции
принципиально не отличаются от генератора Г130.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
кй--^
И потребителям!
2
И стартеру
и 5
л катушке
зажигания
Рис. 137. Схема соединений источников тока
автомобиля-тягача КАЗ-608:
/ —выключатель массы; 2 — аккумуляторная бага-
рея; 3 — выключатель зажигания; 4 — кои цюльпая
лампа заряда; 5 — якорь генератора; 6 — обмотка
возбуждения генератора; 7 — релс-регулнгор
Техническое обслуживание генератора заключается в проверке его работы по
показаниям амперметра или контрольной лампы заряда, в проверке крепления
генератора, натяжения приводного ремня, плотности прилегания защитной
ленты, состояния коллектора и щеток, а также в периодической смазке
подшипников.
Контроль наличия заряда.
При включении зажигания на
автомобиле-тягаче КАЗ-608
должна загораться полным
накалом красная контрольная
лампа 4 (рис. 137) заряда,
расположенная иа правом
щитке приборов. Эта лампа
подключена параллельно
контактам реле обратного тока и
при их разомкнутом состоянии
к ней приложена разность
напряжений генератора и
аккумуляторной батареи.
До пуска двигателя (когда
контакты реле разомкнуты) но
ней проходит ток от
аккумуляторных батарей (через
выключатель зажигания, якорь
генератора на массу). После пуска двигателя по мере увеличения числа оборотов
генератора накал контрольной лампы уменьшается. Когда обороты коленчатого
вала двигателя, а следовательно, и якоря генератора увеличиваются па столько,
что его напряжение достигает 12,2—13,2 е, контакты реле обратного тока
замкнутся и закоротят контрольную лампу (лампа гаснет).
На автомобилях-тягачах КАЗ-606А наличие заряда и исправность нсточпикон
тока контролируются по амперметру на щитке приборов- при работе двигателя
на средних оборотах коленчатого вала при выключенных потребителях стрелка
амперметра должна отклоняться вправо — в сторону заряда; отклонение
стрелки уменьшается по мере заряда аккумуляторной батареи и при полностью
заряженной аккумуляторной батарее стрелка устанавливается против пуля шкалы.
Поэтому следует помнить, что это положение стрелки амперметра не является
признаком неисправности в системе электроснабжения, а свидетельствует о полностью
заряженной батарее.
Схема соединений источников тока автомобиля-тягача KA3-60GA показана на
рис. 138.
Проверка креплений и регулировка натяжения ремня привода генератора.
Прогиб ремня в средней части участка между шкивами должен быть 8—14 мм
под усилием в 4 кГ Натяжение ремня проверяют с помошыо динамометра и
линейки. При необходимости регулировки натяжения ослабляют болты крепления
генератора к кронштейнам и к планке, а также болт крепления планки к
двигателю, натягивают ремень поворотом генератора относительно оси болтов его
крепления к кронштейнам, затем затягивают болты крепления регулировочной планки
241

к двигателю и к генератору, а также гайки болтов крепления генератора к
кронштейнам.
Проверка коллекторного узла. Снять защитную ленту генератора и ремень,
продуть сжатым воздухом и протереть коллектор тканью, смоченной бензином,
прокручивая рукой якорь за шкив. Внимательно осмотреть коллектор. Если есть
следы подгорания, то коллектор необходимо
зачистить мелкозернистой стеклянной шкуркой
(зернистостью 100). Шкурку прижимают к коллектору
пальцем, а якорь вращают за шкив. После зачистки
коллектор необходимо продуть сжатым воздухом и
протереть тканью, смоченной бензином.
Проверить состояние щеток, их свободное
перемещение в щеткодержателях, определить износ
щеток по высоте и замерить давление пружин.
Давление пружин на щетки замеряется в их
рабочем положении. Подняв щетку, между ней и
коллектором прокладывают полоску тонкой бумаги и
щетку опускают; слегка подтягивая бумагу одной
рукой, другой рукой с помощью динамометра
приподнимают пружину щеткодержателя за ее конец,
надавливающий на щетку; показания динамометра
снимают в момент начала перемещения бумаги.
Динамометр следует перемещать вдоль оси по высоте
щетки. При несоблюдении этого условия замер будет
неправильным.
Давление пружин на щетку должно быть в
пределах 800—1300 Г. При давлении, выходящем за
эти пределы, необходимо сменить пружину или
изношенную щетку.
Высота щетки должна быть не менее 16 мм. При
большем износе щетку необходимо заменить; новую щетку — притереть.
К стартеру
Рис. 138. Схема
соединений источников тока
автомобиля-тягача
КАЗ-606А:
/ —аккумуляторная батарея:
2 — амперметр щитка
приборов; 3— ргле-регулятор;
I- обмотка возбуждения ге
нератора; 5 — якорь
генератора
РЕМОНТ
Разборка и сборка генератора Г130. Генератор следует разбирать в
следующем порядке: снять защитную ленту 3 (см .рис. 136); отвернуть винты
крепления щеточных канатиков; приподнять рычаги 14 пружин, вынуть щетки из
щеткодержателей и пометить их. чтобы не поменять местами при сборке; отвернуть
стяжные болты 5 крышек; отвернуть винты крепления крышки подшипника со
стороны коллектора; отвернуть гайку, навернутую на конец вала якоря; снять
крышку 4 со стороны коллектора специальным съемником (как показано на рис.
139); вынуть из корпуса якорь вместе со шкивом и осторожно зажать его в
тиски; отвернуть гайку крепления шкива, снять шкив съемником, затем снять
крышку; снять рычаги щеткодержателей и пружины.
При разборке необходимо тщательно зачистить наружную и внутреннюю
поверхности корпуса и крышек, а также все другие детали. Коллектор удобно
зачистить до снятия с вала якоря крышки со стороны шкива.
Ушко крышки зажимают в тисках, коллектор охватывают полосой
мелкозернистой стеклянной шкурки, оба конца которой соединяют одной рукой, а
другой рукой вращают якорь. Пазы коллектора прочищают щеткой или заточенной
неметаллической палочкой.
Подшипники генератора Г130 не требуют замены или добавления смазки
первые 45 — 50 тыс. км пробега; смазка подшипников этого генератора
производится при меньшем пробеге только при появлении шума в подшипниках.
Разборка и сборка генераторов Г12-В и Г108-В производится аналогичным
обра.эдм. Подшипники этих генераторов рекомендуется при разборке промыть
керосином и смазать.
242

После сборки якорь необходимо прокрутить от руки, чтобы убедиться в
отсутствии заеданий, задевания якоря за полюсы, затем проверить работу на
холостом ходу в режиме двигателя (см. ниже).
Проверку изоляции щеткодержателя можно произвести от сети переменного
тока напряжением 220 в с контрольной лампой (желательно небольшой
мощности 25—40 вт) Надежность контроля
повысится, если использовать
источник тока напряжением 380 в,
включив последовательно две лампы
напряжением 220 в но 25—40 вт по
схеме, указанной на рис. 140.
Изолированную (положительную) щетку
вынимают из щеткодержателя так,
чтобы она не касалась корпуса или
коллектора. Для проверки наличия
напряжения, а также исправности
проводов и контрольных ламп
соединяют оба острия щупа 4. Лампы
должны гореть. Затем одним щупом
касаются щеткодержателя, другим —
Ml
-<gAg>—J=J-
Рис. I'39. -Снятие крышки
генератора
Рис. 140. Схема проверки
изоляции:
/ — штепсельная вилка; 2 —
контрольная лампа (220 в, 25 40 вг);
3— изолятор щупа; 4 - острие
щупа
корпуса генератора. Лампы не должны гореть. Загорание ламп свидетельствует
о повреждении изоляции.
При такой же проверке неизолированной отрицательной щетки лампы
должны гореть.
Аналогичным способом можно проверить изоляцию любой детали. При этом
предварительно необходимо удалить с нее пыль и грязь, так как они могут
создать утечку тока через изолированную деталь на массу.
Проверка якоря. Изоляцию обмотки якоря проверяют с помощью
контрольных ламп и щупов, как указано выше. Один щуп прикладывают к пакету железа
якоря или к валу, а другой — к пластинам коллектора; контрольные лампы не
должны загораться.
Проверка на короткое замыкание или на обрыв в обмотке якоря
производится на специальном индукционном аппарате, представляющем собой часть
трансформатора с разомкнутой магнитной цепью и одной первичной обмоткой:
вторичной обмоткой является обмотка проверяемого якоря, пакет железа которого
замыкает магнитную цепь прибора.
Прибор включают в сеть переменного тока.
Якорь кладут на магнитопровод прибора, как показано на рис. 141, и,
проворачивая его, перекрывают поочередно пазы обмотки железной планкой или
линейкой.
При наличии •■•>жвиткового короткого смыкания в какой-нибудь из
секций линейка притягивается к якорю и дребезжит.
Этот же признак может иметь место при попадании метрлтической
стружки или пыли в пазы между пластинами коллектора. Поэтому перед пользованием
243

прибором эти па.зы необходимо прочистить заостренным неметаллическим
предметом. Если короткое замыкание не устранено, якорь необходимо перемотать в
мастерской.
Обрыв в обмотке можно обнаружить с помощью этого же аппарата и
милливольтметра переменного тока или гальванометра, как показано на рис. 142.
Проворачивая якорь, щупами касаются двух смежных пластин коллектора.
Показания прибора должны быть одинаковыми для любой пары смежных
коллекторных пластин. Предварительно рекомендуется иайти такое положение щупов, в
котопом показания прибора будут максимальными. В этом положении щупов
Рис. 141. Проверка
якоря на короткое
замыкание:
1 — индукционный аппарат:
2 — катушки индукционного
аппарата; 3 — якорь; 4 —
железная пластина
Рис. 142. Проверка обмотки
якоря на обрыв:
/ — индукционный аппарат;
2—коллектор; 3 — якорь; 4 —
милливольтметр; 5 — реостат; б — щуп
реостат 5 дает возможность подвести стрелку прибора к середине шкалы, так как
при малых показаниях прибора пользоваться им неудобно. Если при
проворачивании якоря показания измерительного прибора неодинаковы для всех пар
пластин, это означает, что в обмотке есть обрыв или короткое замыкание. Такой якорь
необходимо перемотать.
Индукционные аппараты промышленного производства имеют, как правило,
встроенный милливольтметр и рассчитаны на питание от сети переменного тока
напряжением 127 и 220 в. Их обмотка имеет четыре катушки, пересоединяемые ■ с
помощью переключателей, в зависимости от напряжения сети и от того,
проверяется ли якорь генератора или стартера.
Следует иметь в виду, что нормальная работа аппарата обеспечивается при
питании аппарата переменным током. При включении аппарата в сеть
постоянного тока перегорят его катушки.
Кроме того, при проверке необходимо сначала положить якорь между
полюсами прибора, а затем подключить прибор к сети (когда магнитная цепь
аппарата не замкнута якорем, в его обмотки поступает больший ток, чем тот, на
который они рассчитаны).
При отсутствии индукционного аппарата можно проверить обмотку якоря
постоянным током от аккумуляторной батареи напряжением 6 в по схеме,
указанной на рис. 143. Батарею подключают через реостат к двум диаметрально
противоположным пластинам коллектора. Милливольтметром постоянного тока
замеряют падение напряжения иа смежных пластинах круговым движением щупов
по коллектору.
Показания милливольтметра будут максимальными на тех смежных
пластинах, между которыми имеется обрыв в обмотке, и минимальными иа пластинах,
244

Рис. 143. Проверка якоря с
помощью аккумуляторной
батареи:
/ — коллектор; 2 — щуп,
.7—милливольтметр или гальванометр;
4 — реостат; 5 — аккумуляторная
батарея
а б
в которых имеется короткое замыкание.
При исправном якоре показания прибора
будут одинаковыми.
Если коллектор сильно изношен или
обгорел, его необходимо проточить на
токарном или на специальном станке, после чего
проверить с помощью индикатора биение,
которое не должно превышать 0,05 мм.
Изоляцию между пластинами коллектора
необходимо профрезеровать специальной
фрезой или ножовочным полотном на
глубину 0,8 мм как показано на рис. 144.
Неполное прилегание щеток к
коллектору вызывает чрезмерное искрение и
перегрев щеток и коллектора. В этом случае
щетки необходимо притереть к
коллектору. Притирку щеток к коллектору
производят также при их замене.
Проверка генератора после ремонта.
После сборки отремонтированного
генератора, а иногда и в процессе эксплуатации
генератор необходимо проверять на
специальном стенде.
Проверка генератора в
режиме двигателя. Прежде всего
необходимо убедиться в том, что якорь
генератора проворачивается от руки без
заеданий. Затем соединяют между собой
зажимы Я и Ш генератора, а зажим Я соединяют
через амперметр (со шкалой 15—20 а) с
положительным зажимом аккумуляторной
батареи; отрицательный зажим батареи
соединяют с корпусом генератора, например с
винтом М. Генератор должен быть зажат
на стенде в тиски или в специальное
приспособление. Ток холостого хода при
напряжении 12 в не должен превышать 6 а после
5 мин работы для генератора Г130 и 5 а для
генераторов Г12-В и Г108-В. Скорость
вращения якоря должна быть в пределах
500—700 об/мин. Увеличение тока холостого
хода или уменьшение скорости вращения
являются признаками чрезмерных потерь на
трение в подшипниках или щетках.
Проверка начала отдачи и
начала полной отдачи
производится на стенде, позволяющем плавно
менять число оборотов якоря генератора.
Схема электрических соединений показана
на рис. 145. Начало отдачи проверяют
следующим образом. При выключенном
выключателе 3 число оборотов якоря генератора
плавно повышают до тех пор, пока
напряжение генератора не достигнет 12,5 в; в
этот момент снимают показания тахометра.
Начало полной отдачи проверяют при
включенном положении выключателя 3.
Для этого находят такое положение ползунка реостата 4, при котором амперметр
покажет полную нагрузку генератора при напряжении 12,5 в, и замеряют число
оборотов якоря генератора при установившихся значениях измеряемых величин.
Рис. 144. Фрезеровка
изоляции коллектора:
а — правильно; б — неправильно
Рис. 145. Схема проверки
начала отдачи генератора:
/ — якорь генератора; 2 —
амперметр на 30 а; 3 —
выключатель; 4 — реостат на 30 а; 5 —
вольтметр на 15/30 о; 6 —
обмотка возбуждения генератора
245

3. РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОР
УСТРОЙСТВО
Реле-регулятор РР130 закреплен на опорной поперечине
кабины над двигателем.
Реле-регулятор (рис. 146 и 147) состоит из трех основных
аппаратов: реле обратного тока, ограничителя тока и регулятора
напряжения.
Реле обратного тока предназначено для
автоматического включения генератора в сеть, когда напряжение становится
выше напряжения аккумуляторной батареи, и отключения
генератора от сети, когда напряжение становится ниже напряжения
батареи.
На сердечнике реле имеются две обмотки: шунтовая 19
(см. рис. 147) и сериесная 22. Первая соединена с выводным
зажимом Я генератора (через ярмо реле и обмотки 22 и 17) и с
массой, т. е. включена на полное напряжение генератора
(пренебрегая падением напряжения в обмотках 22 и 17, выполненных из
провода большого сечения).
Когда напряжение генератора достигает определенного
значения (12,2—13,2 в), через обмотку 19 протекает достаточно
большой ток, чтобы намагниченный им сердечник притянул якорь,
преодолев усилие пружины 20; контакты 18 замыкаются и
подключают генератор к батареям и сети. С этого момента ток, идущий
от генератора, проходит через сериесную обмотку 22 и создает в
сердечнике магнитный поток, совпадающий по направлению с
потоком шунтовой обмотки, обеспечивая надежное замыкание
контактов реле.
Когда скорость вращения якоря генератора снижается и его
напряжение становится меньше э. д. с. батарей, ток в сериесной
обмотке меняет направление на обратное — идет от батареи к
генератору.
Создаваемый обратным током магнитный поток
противоположен потоку шунтовой обмотки. При обратном токе 0,5—6 а
пружина оттягивает якорь, контакты реле размыкаются и отключают
генератор.
Регулятор напряжения предназначен для поддержания
напряжения генератора постоянным при изменении скорости
вращения якоря и нагрузки генератора в определенных прет
делах.
Регулятор напряжения поддерживает напряжение генератора
в пределах 13.2—14,8 в автоматическим регулированием
(изменением) тока в обмотке 4.
Основная обмотка 6 регулятора одним концом соединена с
массой, а другим концом (через сопротивление 14, ярмо ограни-
240

Рис. 146. Реле-регулятор РР130:
/ — стойка неподвижных контактов реле обратного тока; 2 — ограничитель хода якоря
реле; 3 — основание реле-регулятора; 4 — сериесная обмотка реле; 5 — якорь реле; 6 —
биметаллическая пластина подвески якоря; 7 — пружина якоря: 8 — сериесная обмотка
ограничителя тока; 9 — вывод ускоряющей обмотки; 10 — якорь ограничителя тока; // —
стойка неподвижного контакта; 12 — якорь регулятора напряжения; 13 — крышка реле-регу-
лятора; 14 —магнитный шунт; 15 ~ стойка неподвижного контакта; }6 — обмоткн
регулятора напряжения; 17 — регулировочный ьинт стойки неподвижного контакта; 18 — вывод
выравнивающей обмотки; 19 — вывод выравнивающей обмотки, соединенный с зажимом Я;
20 — зажим Ш; 21 — провод соединения стойки контакта ограничителя тка с зажимом #;
22 — зажим Я; 23 —вывод основной (серпесной) обмотки ограничителя тока; 24 — зажим Б

10 9 8
чителя тока и его обмотку 16) — с зажимом генератора. При
таком соединении этой обмотки ток в ней пропорционален
напряжению, развиваемому генератором.
Когда напряжение генератора ниже поддерживаемого
регулятором, сила притяжения якоря 9 сердечником 10 недостаточна,
чтобы преодолеть усилие пружины, контакты 8 замкнуты и ток
в обмотку возбуждения 4 поступает от положительной щетки
генератора через обмотки 17 и 16, контакты 15 ограничителя тока,
^ обмотку 7 регулятора,
контакты 8, якорь 9 и
ярмо 5, минуя
дополнительные сопротивления
14 и 12.
Когда напряжение
генератора повышается до
заданного предела
(вследствие увеличения
числа оборотов якоря
генератора или снижения
йвсеть—^\~г^ +V/^" нагрузки), ток в обмотке
6 увеличивается и маг-
Рис 147 Схема реле-регулятора РР130 и его нитная сила сердечника
._• ... ю преодолевает усилие
пружины.
Якорь 9
притягивается к сердечнику и
контакты 8 размыкаются.
При этом в обмотку
возбуждения 4 ток (от
зажима Я через обмотки
17 и 16 и ярмо
ограничителя тока) проходит через
сопротивления 14 и 12. Вследствие этого его величина сильно
уменьшается, напряжение генератора резко снижается,
соответственно уменьшая ток в обмотке 6.
При этом сила притяжения якоря 9 сердечником уменьшается,
а контакты 8, замыкаясь, выключают из цепи возбуждения
сопротивления 14 и 12. Этот процесс повторяется с частотой,
достаточной для поддержания практически постоянного напряжения
генератора.
Выравнивающая обмотка 7 является вспомогательной и
служит для уменьшения диапазона изменения регулируемого
напряжения.
Ограничитель тока защищает генератор от перегрузки,
ограничивая величину отдаваемого им тока (26,5—29,5 а).
Ограничитель тока также является вибрационным электромагнитным
аппаратом, воздействующим на цепь возбуждения генератора.
Его работа в принципе аналогична работе регулятора напряжения,
пнешпих соединении:
/ — аккумуляторная батарея; 2 — выключатель
батареи (массы); 3 — якорь генератора; 4 — обмотка
возбуждения генератора; 5 — ярмо; 6 — основная
обмотка регулятора напряжения; 7 —
выравнивающая обмотка; 8 — контакты регулятора
напряжения; 9 — якорь; 10 — сердечник; Л —
биметаллическая пластина подвески якоря; 12 — сопротивление
80 ом, 13 — сопротивление 30 ом; 14 -
сопротивление 13 ом; 15 — контакты ограничителя .тока; 16 —
ускоряющая обмотка: 17 — основная (сериесная)
обмотка; 18 — контакты реле обратного тока; 19—
шунтован'обмотка реле; 20 — пружина; 21 — стойка
пружины; 22 — основная (сериесная) обмотка реле
248

Однако в отличие от последнего, его основная обмотка 17 имеет
большое сечение и включена в цепь нагрузки последовательно,
между генератором и потребителями тока. Благодаря такому
включению величина магнитного потока и момент размыкания
контактов ограничителя тока зависят от тока нагрузки
генератора. Когда потребление тока превысит заданный предел, контакты
15 размыкаются и в цепь возбуждения генератора включается
сопротивление 13 (а параллельно ему и обмотке 7 также обмотки
17 и 16 и сопротивления 14 и 12). Возрастание сопротивления в
цепи возбуждения снижает напряжение генератора, а
следовательно, и отдаваемый им ток нагрузки. Контакты 15 замыкаются
усилием пружины.
Ускоряющая обмотка 16 является вспомогательной и служит
для повышения частоты вибрации контактов ограничителя тока —
уменьшения амплитуды колебания напряжения и тока генератора
при работе ограничителя.
Изменение температуры реле-регулятора как от климатических
условий, так и от его работы может повлиять на настройку его
аппаратов вследствие нагрева обмоток и некоторого изменения
магнитных свойств металла.
Для компенсации влияния температуры на работу регулятора
напряжения и реле обратного тока их якоря подвешены на
биметаллической пластине //, упругая сила которой меняется в
зависимости от температуры.
Кроме того, регулятор напряжения имеет магнитный шунт 14
(см. рис. 146) из сплава, магнитная проводимость которого с
повышением температуры уменьшается.
При повышении температуры в результате уменьшения
магнитной проводимости шунта часть магнитного потока,
замыкающаяся через шунт, уменьшается и контакты размыкаются раньше,
т. е. при более низком напряжении.
Таким образом, напряжение, поддерживаемое регулятором,
автоматически снижается, предохраняя аккумуляторную батарею
от перезаряда.
При работе в зимних условиях магнитный шунт повышает
зарядный ток и тем самым предохраняет батарею от сильного
разряда и замерзания.
Генераторы Г12-В и Г108-В автомобилей-тягачей КАЗ-606А
снабжаются реле-регулятором РР24-Г, установленным на
дополнительном щитке под панелью приборов.
Реле-регулятор РР24-Г выполнен по аналогичной схеме,
показанной на рис. 147; отличие состоит в отсутствии выравнивающей
обмотки на сердечнике регулятора напряжения. В
реле-регуляторах РР24-Г первого выпуска применялось дополнительное
сопротивление в 1 ом, которое было включено в цепь возбуждения
генератора как при замкнутых, так и при разомкнутых контактах
регулятора напряжения и ограничителя тока.
243

Основные технические данные реле-регуляторов
РР-130 РР24-Г
Реле обратного тока
Напряжение включения при 20СС, в 12,2—13,2
Сила обратного тока выключения, а 0,5—6,0
Зазор между контактами в разомкнутом
состоянии, мм не менее 0,25—0,70
0,25
Зазор между якорем и сердечником (при ра- 0,6—0,8 1,4—1,5
зомкнутых контактах), мм .
Регулятор напряжения
Регулируемое напряжение при 3500 (3000)*
об/мин якоря генератора и токе нагрузки
14 (10) а, в:
при температуре +20±5°С 13,8—14,8
при температуре +70°С 13,2—14,8
Зазор между якорем и сердечником при
замкнутых контактах, мм .... • 1,35—1,55
Зазор между пружиной подвески якоря и
ярмом, мм 0,2—0,35
Зазор между контактами, мм не менее 0,25
Ограничитель тока
Максимальная сила тока нагрузки генератора, а 26,5—29,5 19—21
Зазор между контактами, мм не менее 0,25
Зазор между якорем и сердечником при
замкнутых контактах, мм 1,35—1,55
* Данные, приведенные в скобках, относятся к РР24-Г.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Техническое обслуживание реле-регулятора состоит в содержании его в
чистоте, в затяжке болтов крепления и винтов зажимов, а также в проверке и при
необходимости в восстановлении его технической характеристики.
Проверка реле-регулятора на автомобиле. При отсутствии заряда включить
контрольный амперметр между зажимом Б реле-регулятора и отъединенным or
него проводом, как показано на рис. 148. Установить средние обороты коленчатого
вала и включить фары.
Если при этом стрелка амперметра не отклонится, кратковременно
соединить проводом зажимы Б я Я реле-регулятора. Если при этом стрелка
амперметра отклонится, значит нарушена регулировка или повреждено реле
обратного тока. Во избежание разряда батарей на неподвижный генератор зажимы Б
и Я можно соединять только при работающем двигателе.
Если при соединении зажимов Б и Я тока все же нет, следует
кратковременно соединить проводом зажимы Я и Ш реле-регулятора (возбудить генератор).
Отклонение стрелки амперметра в данном случае укажет на неисправность
регулятора напряжения.
При недостаточном заряде или перезаряде аккумуляторной батареи
необходимо проверить все аппараты реле-регулятора, как изложено ниже.
Неисправная работа реле-регулятора может быть следствием загрязнения
или подгорания контактов. Очистка контактов производится мягкой тканью,
смоченной спиртом или бензином Подгоревшие контакты зачищают стеклянной
шкуркой зернистостью 100 или надфилем. После подпиливания контактов необходимо
проверить соответствие всех зазоров и регулировок техническим данным, что мо-
250

жет быть выполнено только квалифицированным электриком в соответствующей
мастерской. При недостаточном заряде или перезаряде аккумуляторных батарей,
ненормальной яркости освещения, а также при периодических осмотрах
автомобиля необходимо проверить регулировку аппаратов реле-регулятора, не снимая
его с автомобиля.
Для проверки реле обратного гока следует: отъединить
провод от зажима Б реле-регулятора и включить между этим проводом и зажимом
контрольный амперметр 7 на 30 — 0 — 30 а. Включить между зажимом Я реле-
регулятора и массой контрольный вольтметр на 30 е не ниже первого класса
точности.
Рис. 148. Схема проверки реле обрат- Рис. 149. Схема проверки регулятора па-
ного тока: пряжения и ограничителя тока:
/ — реле-регулятор; 2 — обмотка возбужде- / — реле-регулятор; 2 — обмотка возбуждения
Вия генератора; 3 — якорь генератора; генератора: 3 — окорь генератора; 4 — выклю-
4 — выключатель массы; 5 — аккумулятор- чатель массы; 5 — аккумуляторная батарея;
ная батарея; 6 — вольтметр; 7 — ампер- е _ вольтметр- 7 — амперметр, 8 — реостат
метр
Пустить двигатель и, медленно повышая число оборотов коленчатого вала,
определить напряжение (в начальный момент отклонения стрелки амперметра)
замыкания контактов в реле. Оно должно быть в пределах 12,2—13,2 в.
Медленно снижая число оборотов коленчатого вала двигателя, определить
по максимальному отклонению стрелки амперметра в сторону разряда величину
обратного тока, при которой размыкаются контакты реле. Обратный ток должен
быть в пределах от 0,5 до 6 а (приводимые данные относятся к холодному
состоянию реле-регулятора, т. е. к-т-20°±5°С).
Для проверки ограничителя тока следует: включить
контрольный амперметр 7 (30 а), вольтметр 6 (15/30 в) и реостат 5 (30—50 а),
как показано на рис. 149. Сопротивление реостата должно быть полностью
введено. Затем пустить двигатель и повысить число оборотов коленчатого вала до
1900—2000 об/мин (что соответствует приблизительно 3500—3700 об/мин якоря
генератора). С помощью реостата 8 довести силу тока нагрузки генератора до
25 а. Затем, продолжая плавно уменьшать сопротивление реостата, наблюдать
за приборами. При определенном положении ползунка реостата показание
вольтметра резко уменьшится. Максимальная сила тока, измеренная контрольным
амперметром в момент, предшествующий уменьшению напряжения, должна быть в
пределах 26,5—29,5 а.
Надо иметь в виду, что если сила тока при значениях, близких к
максимальной нагрузке, недостаточно плавно регулируется реостатом, то следует
включить имеющиеся на автомобиле потребители (дальний свет фар, плафон и т. д.)
и соответственно увеличить включенное в цепь сопротивление реостата.
Для возможности регулирования числа оборотов коленчатого вала
двигателя, пользуясь спидометром, нужно поднять домкратом задний мост
автомобиля, вывесить оба задних колеса, а под передние колеса подложить для
устойчивости подкладки. Затем пустить двигатель, включить прямую передачу и
открыть дроссель гак, чтобы показания спидометра были в пределах 50 — 53 км/ч:
251

Для проверки регулятора напряжения надо включить
контрольные приборы по схеме рис. 149. Пустить двигатель, довести скорость
вращения коленчатого вала до 1900—2000 об/мин, что соответствует 3500—3700 об/мин
якоря генератора и показаниям спидометра (при включенной прямой передаче)
50—53 км/ч.
Если вольтметр 6 покажет более 15,5 е. то это свидетельствует о повышении
напряжения, поддерживаемого регулятором напряжения. Реле-регулятор
следует снять с автомобиля и отдать для проверки и регулировки в мастерскую.
Если напряжение будет менее 15,5 в, то следует продолжать проверку
следующим образом. Отключить аккумуляторную батарею 5 при работающем
двигателе выключателем 4 батареи или отсоединив провод от минусового зажима
батареи. Это нужно потому, что аккумуляторная батарея в цепи затрудняет
поддержание неизменного значения силы тока генератора в связи с изменением
степени ее заряженности.
Включить нагрузку и отрегулировать ее с помощью реостата 8 на 14—15 а
по контрольному амперметру 7. Напряжение после 10 мин работы генератора
должно быть в пределах 13,8—14,8 в.
При проверке реле-регулятора необходимо пользоваться амперметром класса
точности не ниже 1,5 и вольтметром класса точности не ниже 1 (лучше 0,5).
Регулировка реле-регулятора. Снимать реле-регулятор с автомобиля и
регулировать его в мастерской рекомендуется только в следующих случаях:
а) если напряжение включения реле обратного тока выходит за пределы,
указанные в технических данных, иа 0,5 в и более;
б) если регулируемое напряжение выходит за указанные в технических
данных пределы более чем на 0,5 е;
в) если регулируемое напряжение ниже напряжения включения реле
обратного тока или превышает его менее чем на 0,5 в;
г) если ограничиваемый ток отклоняется от указанных в технических
данных пределов более чем иа 1 а.
Проверка и, если надо, регулировка зазоров по техническим данным
производится перед регулировкой напряжения и тока. Такая проверка должна
производиться также после зачистки контактов.
В реле обратного тока зазор между сердечником и якорем регулируют
путем подгибания ограничителя 2 хода якоря (см. рис. 146). Зазор между
контактами регулируют подгибанием стойки 1 неподвижных контактов- При этом
необходимо сохранить параллельность рабочих поверхностей контактов.
В ограничителе тока и регуляторе напряжения зазор между якорем и
сердечником регулируют перемещением стоек 15 и // верхних контактов после
ослабления двух винтов 17. Стойки имеют для этой цели овальные отверстия.
Напряжение включения реле, обратный ток его выключения, напряжение,
поддерживаемое регулятором напряжения, и максимальный ток нагрузки
генератора (по ограничителю тока) регулируют путем подгибания держателя нижнего
конца пружины — изменением натяжения пружины. Увеличение натяжения
пружины повышает напряжение включения реле и уменьшает силу обратного
тока его выключения; повышает напряжение, поддерживаемое регулятором, и
ограничиваемую силу тока.
Подгибать держатель пружины следует осторожно, пользуясь специальным
инструментом или плоскогубцами.
При регулировке следует стремиться, по возможности, к средним значениям
приведенных в технических данных величин. Регулировку необходимо проводить
в рабочем положении реле-регулятора.
4. АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕИ
На автомобилях-тягачах КАЗ-608 и КАЗ-606А устанавливают
две 6-е аккумуляторные батареи типа З-СТ-84, соединенные между
собой последовательно и включенные параллельно генеоатору.
Расходуемая аккумуляторными батареями энергия при пуске дви-
252

гателя стартером и включении потребителей на стоянке
пополняется генератором во время езды.
Емкость аккумуляторных батарей 84 а • ч при 10-часовом
режиме разряда.
Батареи установлены на специальном кронштейне,
прикрепленном к левой продольной балке рамы с внешней стороны, и
прижимаются к кроштейну крышкой и двумя стяжками.
УСТРОЙСТВО
В пластмассовом баке (моноблоке) 10 (рис. 150), разделенном
перегородками на три отсека, расположены аккумуляторы,
каждый из которых имеет шесть положительных и семь
отрицательных пластин. Между пластинами проложены сепараторы 2 из ми-
пора или мипласта. Одноименные пластины соединены между
собой сверху баретками 8. Штыри групп положительных и отри-
Рис. 150. Аккумуляторная батарея З-СТ-84:
/ — пластина аккумулятора; 2 — сепаратор; 3 — пробка заливного отверстия: 4 —
отражательный диск; 5 — выводные штыри; 6 — крышка; 7 — уплотняющая мастика;
8 — баретка; 9 — полистнроловая кнслостойкая вставка; 10 — бак
дательных пластин выведены через пластмассовые крышки 6
наружу и соединены последовательно межэлементными
перемычками. Крайние штыри первого и последовательного элементов (один
положительный и один отрицательный), предназначенные для
присоединения проводов, имеют форму конуса и различные размеры,
что снижает возможность ошибочного включения батарей в схему
при обслуживании, так как присоединяемые провода снабжены
наконечниками с коническими отверстиями различного размера.
253

Следует иметь в виду, что неправильные установка батарей
и присоединение наконечников проводов могут привести к отказу
в работе аккумуляторов, генератора и проводки.
В крышке каждого аккумулятора имеется заливное отверстие
закрытое резьбовой пробкой 3 с вентиляционными отверстиями'
Для герметичности аккумуляторов стыки их крышек заполнены
специальной уплотняющей мастикой. В пробки вложены
отражательные диски 4 с двумя отверстиями, смещенными относительно
вентиляционного отверстия пробки. Такая конструкция позволяет
газам, выделяющимся во время заряда, выходить наружу и
препятствует выплескиванию электролита через вентиляционное
отверстие
Для предохранения сепараторов от повреждения при замере
уровня электролита или его заливке над сепараторами установлен
перфорированный предохранительный щиток из кислотостойкой
пластмассы.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Обслуживание аккумуляторных батарей производится в соответствии с
Ьднпыми правилами ухода и эксплуатации автомобильных и тракторных свнн-
цово-кислотиых аккумуляторных батарей, прилагаемыми к каждому автомобилю
Уровень электролита в каждом элементе должен постоянно поддерживаться
на 10—15 *л выше защитной решетки. Проверка производится с помощью
тонком стеклянной трубки с внутренним диаметром 3—5 мм (рис. 151). Если уровень
— электролита ниже, то доливать следует только
дистиллированную воду.
Плотность электролита характеризует состояние
аккумулятора. Чем больше батарея разряжена, тем
ниже в ней плотность электролита. Поэтому о
степени разряженное™ аккумулятора можно судить по
плотности электролита (табл. 27).
Плотность электролита, которую необходимо
соблюдать в зависимости от климатических условий и
времени года, указана в табл. 28. Все приведенные в
этой таблице данные относятся к полностью
заряженному состоянию аккумулятора и к температуре
электролита -t-15°C. Если во время замера плотности
температура электролита отличается от -+-15°С, то
необходимо ввести соответствующую поправку,
которая составляет 0,0007 г/см3 на 1СС Разница плотности электролита в разных
элементах батареи не должна превышать 0,005.
Таблица 27
Рис. 151. Проверка
уровня электролита
Полностью заряженная
батарея
1.310
1,290
1,270
1,250
1,230
Батарея, разряженная
на Г5 %
1,270
1,250
1,230
1,210
1,190
Батарея, разряженная
I но ГО %
1,230
1,210
1.190
1,170
1,150
254

Таблица 28
Климатический район
Районы с резко континентальным
климатом с reM.iepaiypo:1 зимэй ниже —40°С
Северные районы с температурой зи-
мо-i до —чО°С
Время
года
Зима
Лето
Круглый
год
Плотность электролита,
приведенная к 15°С
заливаемого
1,290
1,250
1,270
в конце
заряда
1,310
1,270
1,290
Цен тральные районы с температурой
зимой до —30СС
Южные районы
Тропики
Круглый
год
Круглый
год
1,230
1,210
1,250
1,230
Чтобы судить об исправности аккумулятора и о соответствии плотности
электролита климатическим и сезонным условиям по табл. 28. плотность следует
замерять при полностью заряженном аккумуляторе и нормальном уровне электролита.
Замерять плотность сразу после доливания дистиллированной воды нельзя.
Необходимо выждать '30—40 мин до полного перемешивания электролита.
Аккумуляторные батареи устанавливаются заводом на автомобили
заряженными в готовом для эксплуатации состоянии. Тем не
менее проверка состояния батарей должна быть
проведена при получении автомобиля.
Проверка аккумуляторной батареи нагрузочной
вилкой. Электродвижущая сила полностью
заряженного свинцово-кислотного аккумулятора равна 2,1 в.
Таким образом, э. д. с. заряженной батареи с
номинальным напряжением 6 б, состоящей из трех
элементов, будет приблизительно 6,3 в. Таковым будет
показание вольтметра, когда потребители не
включены. Когда потребители электроэнергии включены, в
батарее образуется внутреннее падение напряжения,
пропорциональное силе тока, и напряжение иа
зажимах аккумуляторной батареи становится меньше.
Для проверки состояния аккумулятора под
нагрузкой пользуются нагрузочной вилкой 3 (рис. 152).
Заостренные ножки этого прибора соединены малым
сопротивлением 2, рассчитанным таким образом, что
при нормальном напряжении аккумулятора через
него проходит ток порядка 100—150 а. Параллельно
сопротивлению включен вольтметр 4 с двусторонней
шкалой.
Острые концы иожек крепко прижимают к
полюсам аккумулятора /. При этом вольтметр должеь
показывать не менее 1,7—1,8 в и это напряжение
должно стабильно держаться в течение 5 сек. Если Рис. 152. Проверка ак-
напряжение меньше 1,7 в (точнее эта цифра указана кумуляторной батареи
в инструкции к нагрузочной вилке и зависит от ве- нагрузочной вилкой
Круглый
год
1.250
1,270
255

личины сопротивления) или показание вольтметра быстро падает, то
аккумулятор разряжен или неисправен.
При обнаружении неисправности хотя бы одного элемента батарею следует
поставить на заряд и проверку. Рекомендуется периодически,
приблизительно 1 раз в месяц, проверять аккумуляторную батарею нагрузочной вилкой.
При этом нужно соблюдать следующие предосторожности:
а) пробки крышек должны быть ввинчены;
б) не следует проверять элемент вилкой более 5 сек во избежание
чрезмерного разряда;
в) проверять нагрузочной вилкой необходимо все элементы батареи,
иначе проверенные элементы окажутся более разряженными, чем непроверенные;
разная степень заряда в батарее нежелательна.
Заряд аккумуляторных батарей. Если вследствие затрудненного пуска,
передвижения автомобиля на короткие расстояния с частыми пусками
двигателя или неисправности в системе электрооборудования расход энергии
полностью не пополняется и батареи окажутся недостаточно заряженными, то их
следует снять с автомобиля и зарядить при помощи зарядного агрегата.
При этом плюс батареи необходимо соединить с плюсом источника тока,
а минус — с минусом. Пробки крышек необходимо на время заряда
вывернуть.
Заряжать батарею рекомендуется током, не превышающим 8,4 а; при
появлении кипения электролита силу тока надо снизить до 4—5 а и продолжать
заряд 3 '/ после начала кипения. За повышением плотности электролита
необходимо следить во время заряда, производя замер сначала каждые 30 мин,
затем каждые 15 мин. Конец заряда характеризуется обильным выделением
газа — кипением и постоянством плотности электролита во всех элементах
в течение всех 3 ч Следить необходимо также и за температурой электролита.
Если во время заряда температура повышается до 45°С, зарядный ток
понижают наполовину или прерывают заряд для охлаждения электролита
до 30°С.
В случае необходимости допускается скоростной заряд находящейся в
эксплуатации аккумуляторной батареи током, не превышающим 90%
численного значения ее емкости. Это составляет 75 а для батареи в 84 а ■ ч. В конце
заряда ток снижают до 5% емкости (в данном случае. 4.2 а). Однако при этом
необходимо соблюдать ряд предосторожностей:
а) во избежание перезаряда определить степень разряда батареи по
плотности и соответственно рассчитать заранее время заряда. Например, если
плотность электролита 1,190 при конечной плотности 1,270, то это значит, что
батарея разряжена на 50%; следует пополнить 42 а ■ ч. Время скоростного
заряда током 75 а должно быть 0,56 ч, т. е. 33—34 мин, после чего рекомендуется
пополнить заряд током 4—4,2 а в течение 10—15 мин;
б) не допускать нагрева электролита выше 45°С;
в) не пользоваться часто скоростным методом для заряда одних и тех же
батарей и применять скоростной метод для заряда хорошо сохранившихся
аккумуляторных батарей.
Подготовка к эксплуатации новой аккумуляторной батареи. При введении
в эксплуатацию новой аккумуляторной батареи ее необходимо залить
электролитом и затем поставить на заряд.
Плотность заливаемого в аккумулятор электролита должна быть меньше
той, которую нужно получить в конце заряда в соответствии с
климатическими'условиями. Приблизительное количество кислоты на литр воды,
необходимое 'для получения определенной плотности электролита, приведено в табл. 29.
Во время приготовления электролит нагревается Перед заливкой в батарею-
ему необходимо дать остыть. Температура заливаемого в батарею электролита
должна быть не ниже +15°С и не выше 25СС.
Батареи следует ставить на заряд через 3 ч после заливки электролита.
Новую сухозаряженную аккумуляторную батарею типа З-СТ-84 заряжают
током 8,4 а. Заряд продолжается обыкновенно от 5 до 8 ч. После длительного
хранения продолжительность первого заряда может возрасти до 25 ч.
256

В некоторых аккумуляторных батареях вентиляционные отверстия п
пробках закрыты резиновыми или пробковыми заглушками, которые следует
удалять перед введением батареи в эксплуатацию.
Сульфатация. Если аккумулятор длительное время остается в
разряжённом состоянии, то его пластины сульфатируютея, т. е. покрываются слоем
труднорастворимого крупнокристаллического сернокислого свинца белого цвета,
Сульфатация может произойти также вследствие эксплуатации батареи с
пониженным уровнем электролита или в результате саморазряда.
Таблица 29
Плотность электролита,
приведенная к -fl5°C,
г/см3
1,210
1,230
1,250
1,265
Количество серной
кислоты плотностью
1.83 г/см' в читрах
на литр воды
0,245
0,280
0,310
0,335
Плотность
электролита, приведенная
к +15°С, г!см*
1,270
1,290
1,400
Количество серной.
кислоты плотностью
1,я3 г/см'' в литрах
на литр воды
0,345
0,385
0,650
Сульфатированная батарея имеет пониженные напряжение и емкость.
Во время заряда она требует повышенного напряжения, плотность электролита
растет очень медленно и не поднимается до нормального значения, выделение
газов начинается рано. При пуске двигателя стартером напряжение падает
настолько, что стартер не может провернуть коленчатый вал двигателя.
Глубоко засульфатированные пластины не восстанавливаются. Если
сульфатация неглубокая, то из батареи необходимо вылить электролит и промыть
ее несколько раз водой. Затем залить электролит плотностью не более 1,1 г/см3
или дистиллированную воду с несколькими каплями серной кислоты и
поставить батарею на заряд током 3—3,5 а. Когда плотность повысится до 1,2 г/см\
электролит необходимо заменить таким же слабым, как в первый раз, и вновь
заряжать батарею слабым током. Цикл повторяют 3—4 раза. Признаком
устранения сульфатации является постоянство плотности в течение не менее 2 ч. Тогда
электролит выливают, заливают электролит нормальной плотности и
производят заряд. При глубокой сульфатации необходимо сменить пластины и
сепараторы или установить новую батарею.
Хранение аккумуляторных батарей. Новые, иезалитые аккумуляторные
батареи следует хранить в холодном помещении, но с температурой не ниже
^30°С. Они должны быть герметично закупорены (надо проверить наличие
всех уплотнительных вставок). Батареи должны стоять в рабочем положении,
т. е. зажимами вверх. Срок хранения — не более двух лет.
Аккумуляторные батареи, бывшие в употреблении, перед установкой
па хранение должны быть заряжены. Хранить их рекомендуется с электролитом
в холодном помещении (но при температуре не ниже—30°С).
Если температура места хранения ниже пуля, батареи можно не заряжать в
течение нескольких месяцев. При положительной температуре необходимо
подзаряжать их раз в месяц.
Срок хранения: не более 18 месяцев при температуре от 0 до —30СС и не
более 9 месяцев при комнатной температуре.
5. СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ
УСТРОЙСТВО
Система зажигания автомобиля КАЗ-608 состоит из катушки
зажигания Б13, распределителя Р4-В, свечей зажигания А15Б
или А13Б (в зависимости от климатических условий работы авто-

нобиля-), двух выключателей зажигания ВК21-Е и проводов
низкого и высокого напряжения.
Схема системы зажигания показана на рис. 153. В конце
такта сжатия в определенном цилиндре двигателя контакты
прерывателя 5 размыкают цепь первичной обмотки 13 катушки
зажигания. При этом во вторичной обмотке 6 индуктируется э. д. с.
высокого напряжения, которая прикладывается к ротору 15
распределителя. В момент размыкания контактов ротор находится
против бокового электрода крышки, соединенного со свечой
зажигания того цилиндра, в котором сжата рабочая смесь. При этом
э. д. с. высокого напряжения пробивает зазор между электродами
свечи зажигания и возникающая между ними искра воспламеняет
рабочую смесь.
Рис. 153. Схема системы зажигания и системы пуска двигателя
автомобиля-тягача КАЗ-608:
I — аккумуляторная батарея; 2 — обметка возбуждения стартера;
3 — якорь стартера; 4 — конденсатор; 5 — прерыватель; 6—вторичная
обмотка катушки зажигания; 7 —свеча зажигания; 8 — диск тягового
реле стартера; 9 — втягивающая обмотка тягового реле включателя
стартера; 10 — якорь тягового реле включателя стартера; // — удерживающая
обмотка тягового реле; 12 — контакты вспомогательного реле включения
стартера; 13 — первичная обмотка катушки зажигания; 14 — добавочное
сопротивление катушкн зажигания; 15 —ротор распределителя; 16
—крышка распределителя; П и 19 ~ выключатели зажигания; 18 — обмотка
вспомогательного реле включения стартера; 20 — выключатель батареи
258

я т ы 2 a
у у т у v v
19 18
Рис. 154. Схема системы зажигания и системы пуска двигателя
автомобиля-тягача КАЗ-606А:
/ — аккумуляторная батарея; 2 — обмотка возбуждения стартера; 3 — якорь
стартера; 4 — якорь тягового реле; 5 — удерживающая обмотка тягового реле; 6 ~
втягивающая обмотка; 7 — контактный диск включателя стартера; 8 — контакты
вспомогательного реле; У — обмотка вспомогательного реле включателя стартера;
10 — добавочное сопротивление катушки зажигания: 11 — прерыватель; 12 —
первичная обмотка катушки зажигания; 13 —вторичная обмотка катушки зажигания;
14 — свеча зажигания; 15 — крышка распределителя зажигания; /6 — ротор
распределителя; 17 — кнопочный включатель стартера; 18 — включатель зажигания;
19 — амперметр
Для обеспечения надежного воспламенения рабочей смеси при
пуске двигателя стартером, когда напряжение батарей резко
снижается вследствие потребления стартером большого тока,
добавочное сопротивление 14, включенное последовательно в цепь
первичной обмотки 13 катушки зажигания, закорачивается
контактами о и с тягового реле при крайнем правом (нефиксированном)
положении ключа выключателя зажигания 17 (или 19).
Система зажигания двигателя автомобиля-тягача КАЗ-606А
(рис. 154) принципиально не отличается от описанной выше.
Катушка зажигания (рис. 155) установлена на
автомобиле-тягаче КАЗ-608 на дугообразной опорной поперечине крепления
кабины, над двигателем в положении зажимами вниз.
На железный пластинчатый сердечник 14 намотаны вторичная,
а поверх нее первичная обмотки. Обмотки присоединены к
зажимам и гнезду карболитовой крышки 2, в которое ввертывается
наконечник 1 провода высокого напряжения. Свободное простраи-
'/2 9* 259

ство в кожухе заполнено маслом1. Добавочное сопротивление 17
закреплено на корпусе катушки с помощью установочной скобы
(кронштейна) 8. Оно представляет собой спираль из никелевой
или константановой проволоки, помещенную между двумя
изоляторами. Величина сопротивления приблизительно 1,85 ом при 15°С.
На автомобиле-тягаче
КАЗ-606А установлена катушка
зажигания Б1. Эта катушка
заполнена рубраксом и отличается
от катушки Б13 только
обмоточными данными и величиной
добавочного сопротивления (1,35—
1,50 ом).
Прерыватель - распределитель
Р4-В (рис. 156),
устанавливаемый на двигателе, снабжен
центробежным регулятором,
вакуумным регулятором и
октан-корректором.
В момент, когда в одном из
цилиндров двигателя должна
воспламениться рабочая смесь; один
из восьми кулачков валика 20
набегает на рычажок 15
подвижного контакта, размыкая цепь
низкого напряжения системы
зажигания. Импульс высокого
напряжения, возникающий во
вторичной обмотке катушки зажигания
в момент размыкания контактов,
через центральное гнездо 6
крышки, уголек 8, токоразносную
пластину ротора 4, боковой
контакт крышки и провод высокого
напряжения поступает к
соответствующей свече.
Центробежный регулятор
предназначен для автоматического
изменения угла опережения
зажигания в зависимости от скорости
вращения коленчатого вала двигателя.
Схема работы центробежного регулятора показана на рис. 157.
Кулачковый валик 1, на который надет ротор, связан с валиком
4 прерывателя-распределителя через центробежный регулятор.
Закрепленная на кулачковом валике / пластина 3 имеет два окна,
в которые входят штифты 5 грузиков 8; грузики надеты на оси 2,
1 Маслозаполненные катушки нельзя устанавливать зажимами вверх.
Рис. 155, Катушка зажигания Б13:
/ — ввертный наконечник провода
высокого напряжения; 2 —крышка; 3 — гнездо
вывода обмотки высокого напряжения:
4 — контактная пружина; 5 — зажим
обмотки низкого напряжения; 6 —
прокладка; 7 — пластина: 8 — кронштейн; 9 —
первичная обмотка; 16 — вторичная
обмотка; ;/ — корпус; 12 — изоляционные
прокладки; 13 — изолятор; 14 —
пластинчатый сердечник; 15 — масло; 16 —
изолятор; 17 — добавочное сопротивление;
18 — пластина крепления сопротивления;
19 — винт; 20 — зажим ВК-Б добавочного
сопротивления

Рис. 156. Распределитель Р4-В:
/ —■ валик распределителя; 2 —поворотное основание контактов прерывателя; 3—фильц;
4 — ротор; 5 —■ крышка; 6 — гнездо провода высокого напряжения; 7 — пружина
уголька; 8 — контактный уголек; 9 — защелка крышки; 10 — грузики центробежного
регулятора; И ~ нижняя пластина октан-корректора; 12 — конденсатор; 13 —
регулировочные гайки октан-корректора; 14 — регулировочный винт стойки неподвижного,
контакта; 15 — рычажок с подвижным контактом; 16 — стопорный винт крепления стойки
неподвижного контакта; 17 — стойка неподвижного контакта; 18 — фильц кулачка;
19 — зажнм низкого напряжения; 20 — кулачковый валнк прерывателя; 21 — рычаг
вакуумного регулятора; 22 — диафрагма; 23 — пружина вакуумного регулятора; 24
—корпус вакуумного регулятора
закрепленные на пластине 7 валика 4, и соединены между собой
двумя пружинами 6.
При увеличении скорости вращения валика 4
прерывателя-распределителя грузики под влиянием центробежной силы
расходятся, преодолевая усилие пружин, и поворачивают кулачковый валик
в сторону его вращения. Благодаря этому выступ кулачка раньше
набегает на рычажок подвижного контакта, размыкание
первичной цепи происходит раньше, т. е. угол опережения
увеличивается.
Вакуумный регулятор предназначен для автоматического
изменения угла опережения зажигания в зависимости от нагрузки
двигателя.
Полость вакуумного регулятора, в которой установлена
пружина 23 (см. рис. 156), при помощи трубопровода соединена с
впускным трубопроводом двигателя-
261

Пружина 23 отжимает диафрагму вниз и рычагом 21
удерживает поворотное основание 2, на котором установлены контакты
прерывателя, в положении, повернутом в сторону вращения
кулачкового валика 20 прерывателя, т. е. в положении,
соответствующем позднему зажиганию.
В таком положении будут находиться контакты прерывателя
относительно кулачка при
большой нагрузке двигателя —
большом открытии дросселя
карбюратора, так как в этом случае
разрежение во впускном трубопроводе,
а следовательно, и в соединенной
с ним полости регулятора мало.
По мере уменьшения нагрузки
двигателя разрежение во
впускном трубопроводе, а
следовательно, и в полости регулятора будет
возрастать. Диафрагма будет
прогибаться вверх, сжимая
пружину и поворачивая основание 2
(см. рис. 156) с контактами
прерывателя в сторону,
противоположную вращению кулачкового
валика. Благодаря этому
контакты прерывателя будут размы-
Рис. 157. Схема работы центробежно- каться раньше — угол опереже-
го регулятора: г j r
с-малые обороты двигателя; б- ниязажигания будет увеличи-
большие обороты двигателя ВЭТЬСЯ.
Центробежный и вакуумный
автоматы опережения зажигания работают независимо один от
другого. Общий угол опережения зажигания равен
алгебраической сумме углов, создаваемых каждым автоматом в
отдельности.
Октан-корректор предназначен для ручной регулировки
момента зажигания в зависимости от детонационных свойств топлива, а
также для корректировки момента зажигания при его установке
и нарушении в процессе эксплуатации.
Октан-корректор состоит из двух пластин, соединенных между
собой винтом с регулировочными гайками 13 (см. рис. 156).
Нижняя пластина 11 октан-корректора закреплена на блоке
двигателя, а верхняя — на корпусе распределителя. Ослабив одну
из гаек 13 и вращая другую, поворачивают в соответствующую
сторону корпус распределителя вместе с контактами
прерывателя относительно его кулачкового валика и тем самым
изменяют момент размыкания контактов — угол опережения
зажигания.
На двигателе КАЗ-606А установлен шестиискровой
распределитель Р21-А.
262

Основные технические данные прерывателей-распределителей
1,5-
4,0-
6,0-
7,0-
-3,5
-6,0
-8,0
-9,0
Р4-В Р21-А
Направление вращения (со стороны крышки) . . . правое правое
Зазор между контактами прерывателя, мм 0,3—0,4 0,35—0,45
Емкость конденсатора, мкф 0,25—0,35 0,17—0,25
Натяжение пружины прерывателя в мэмент
размыкания контактов, Г 500—600 400—600
Угол опережения зажигания, град,
создаваемый центробежным регулятором в
зависимости от скорости вращения по углу
поворота валика
прерывателя-распределителя, при об/мин валика распределителя:
400 6,5—9,5
600 —
800 11,5—14,5
900 —
1200 16,0—19,0 -
1500 — 7,0—9,0
1600 16,0—19,0 —
Угол опережения зажигания, град,
создаваемый вакуумным регулятором в
зависимости от разрежения по углу поворота
валика прерывателя-распределителя, г.-ри
разрежении в мм рт. ст.:
80 0—1 —
100 0—2 0—2
200 5—7 —
230 - 3—5
250 7—10
400 • — 7—9
Предел регулировки угла опережения октаи-
корректором (по коленчатому валу), град . . ±12 ±12
Выключатели зажигания ВК21-Е, устанавливаемые на
автомобиле-тягаче КАЗ-608, имеют три положения и три зажима,
обозначенные буквами AM, КЗ и СТ. Они включаются ключом, вынуть
который из замка и вставить в него можно только при
выключенном положении.
Электрическая схема выключателя показана на рис. 153.
Первое (фиксированное) положение — выключенное. Во
втором (также фиксированном) положении ключа зажим AM соединен
с зажимом КЗ, с которого ток поступает в первичную цепь
зажигания. В третьем положении ключа все три зажима соединены и
ток поступает также в обмотку вспомогательного реле стартера.
Это положение не фиксировано. Как только снимают усилие,
удерживающее ключ в третьем положении, ключ и подвижный
контакт возвращаются автоматически во второе положение.
На автомобиле-тягаче КАЗ-608 установлены два таких
выключателя.
На автомобиле-тягаче КАЗ-606А выключатель зажигания
расположен на панели приборов. Он имеет два зажима и два
положения: включенное и выключенное.
263

Свечи зажигания. На автомобилях-тягачах КАЗ-608
устанавливаются в основном свечи зажигания А15Б (СН-304) с резьбой
М14х 1, 25 мм с боркорундовым изолятором.
На автомобилях, эксплуатируемых в районах с жарким
климатом, применяются свечи зажигания А13Б (СН-303) аналогичной
конструкции, но более «холодные» по своей характеристике.
Подбор свечей зажигания с тепловой характеристикой,
соответствующей климатическим условиям, имеет существенное значение.
При высокой температуре окружающей
среды свечи зажигания А15Б перегреваются
и могут быть причиной калильного
зажигания. Наоборот, свечи зажигания А13Б при
низкой внешней температуре недостаточно
прогреваются, масло, попадающее на юбку
изолятора, сгорает не полностью;
образующийся слой нагара, шунтируя искровой
промежуток, вызывает утечку тока, что
ухудшает искрообразование.
Конструкция свечи зажигания показана
на рис. 158. Свечи зажигания должны
устанавливаться на двигатель с медной
прокладкой 7.
Па шестицилиндровых двигателях
автомобилей-тягачей КАЗ-606А
устанавливаются свечи зажигания А16У с уралитовым
изолятором. Эксплуатация этих свечей
требует тех же предосторожностей, что и
свечей А15Б.
Высокое напряжение от катушки
зажигания к распределителю и от
распределителя к свечам зажигания на
автомобиле-тягаче КАЗ-608 подводится проводами марки
ПВВ с полихлорвиниловой изоляцией.
Наконечники типа СЭ14 проводов,
надевающиеся на свечи зажигания, имеют кар-
болитовый корпус и содержат по дави-
тельное сопротивление в 8000—13 000 ом,
уменьшающее радиопомехи, вызываемые
системой зажигания. Можно также
применять провода высокого напряжения ПВВО с распределенным
сопротивлением. Тогда сопротивления в наконечниках не нужны.
Провода удерживаются в гнездах крышки распределителя
зажигания силой трения упругого наконечника. Провод высокого
напряжения крепится в катушке зажигания ввертным
наконечником. Оголенный на длине 35 мм провод вставляют в отверстие
наконечника, концы его жил разводят в разные стороны, а затем
наконечник ввертывают в гнездо крышки катушки рукой до
отказа.
Рис. 158. Свеча
зажигания:
/ — изолятор; 2 — контакт;
3 — токопроводящая
герметизирующая масса; 4 —
центральный электрод; 5
тепловой конус изолятора;
6 — боковой электрод; 7—уп-
лотнительная кольцевая
прокладка; 8 — корпус свечи;
9 — уплотнительная
теплопроводная шайба
264

Б цепи высокого напряжения на автомобилях-тягачах КАЗ-606А
применяются провода марки ПВЛ-2 или ПВС-7. Провода
присоединяются к свечам зажигания наконечниками типа СЭ02,
содержащими подавительное сопротивление в 8000—12 000 ом. В проводе
высокого напряжения от катушки зажигания к распределителю
также включено подавительное сопротивление СЭ01 в 8000 —
12 000 ом.
Система контактно-транзисторного зажигания. На некоторых
автомобилях-тягачах КАЗ-608 может быть установлена контактно-
транзисторная система зажигания.
В контактно-транзисторной системе зажигания, относящейся
к электронным системам зажигания, применяются приборы
батарейной системы зажигания.
Комплект аппаратуры транзисторного зажигания автомобиля-
тягача КАЗ-608 состоит из транзисторного коммутатора ТКЮ2,
катушки зажигания Б114, комплекта добавочных сопротивлений
СЭ107, прерывателя-распределителя зажигания Р4-Д
(отличающегося от описанного выше прерывателя-распределителя Р4-В
отсутствием конденсатора). Схема транзисторной системы зажигания,
изображена на рис. 159.
з в
— *L
f^-^y^^^tzbjK
I Коллекто,
Эмиттер щ
-н—(Л
л'
Рис. 159. Схема транзисторной
системы зажигания:
1 — аккумуляторная батарея; 2 —
выключатель зажнгания; 3 — распределитель
зажигания; 4 — добавочное сопротивление;
5 — катушка зажьгания; б —
транзисторный коммутатор; 7 — варистор;
#—транзистор р—п—р; 9 — сопротивление; Ю —'
кулачок прерывателя-распределителя; 11 —
контакты прерывателя; 12 —
трансформатор; 13 и 14 — конденсаторы; 15 — кон-
денсатор электролитический; 16 — контактор
стартера; А — вариант с варистором;
А' — вариант со стабилитроном
265

В коммутаторе ТКЮ2 применен транзистор типа /;—п—р,
который пропускает ток от эмиттера к коллектору, если на базу
подается отрицательное напряжение, по отношению к напряжению
эмиттера. Если на базу подается положительное напряжение,
транзистор запирается; ток от эмиттера к коллектору
прекращается.
Когда контакты 11 прерывателя замкнуты, отрицательное
напряжение от аккумуляторных батарей через обмотку ш4
трансформатора поступает на базу транзистора 8. Ток идет в первичную
обмотку катушки по цепи: положительный зажим аккумуляторных
батарей, добавочные сопротивления 4, первичная обмотка
катушки 5 зажигания, транзистор 8 (эмиттер—коллектор) и масса.
В момент размыкания контактов 11 прерывателя подача
отрицательного напряжения на базу прекращается. Транзистор
запирается, и ток в первичной цепи катушки зажигания прекращается.
Исчезновение магнитного поля вызывает импульс высокого
напряжения во вторичной обмотке катушки 5 зажигания точно так же,
как и в обычной системе зажигания.
Распределение тока высокого напряжения по свечам зажигания
также производится посредством распределителя.
Одно из добавочных сопротивлений закорачивается во время
пуска двигателя для компенсации падения напряжения в
аккумуляторных батареях и проводах при включении стартера.
Назначение вспомогательных элементов, показанных на схеме,
следующее. Трансформатор 12 улучшает работу прибора: при
размыкании контактов прерывателя в первичной обмотке W\ ток
прекращается; исчезает магнитный поток в середине
трансформатора. Возникающий при этом импульс напряжения во вторичной
обмотке w2 подается на транзистор 8 в обратном направлении
(минус на эмиттер) и ускоряет его запирание.
Варистор 7, а также конденсаторы 13 и 14 предохраняют
транзистор от э. д. с. самоиндукции, возникающей в первичной цепи
катушки зажигания при запирании транзистора.
При невысоких напряжениях, приложенных к варистору,
последний имеет большое сопротивление, и его наличие не оказывает
значительного влияния на работу системы.
При повышении напряжения сопротивление варистора
уменьшается и через него проходит значительная часть тока
самоиндукции. На рис. 159, А1 приведен вариант защитного узла
коммутатора ТКЮ2, в котором варистор 7 заменен стабилитроном,
включенным в цепь в обратном направлении. При напряжении 100 в
он пробивается, т. е. пропускает ток в обратном направлении;
затем, после исчезновения перенапряжения, — восстанавливается.
Электролитический конденсатор 15 предохраняет схему от
перенапряжений, которые могут возникнуть при повышении
питающего напряжения.
266

Как видно из схемы, основной ток первичной цепи катушки
зажигания минует контакты прерывателя, через которые проходит
только ток, управляющий триодом; этот ток не превышает 0,8 —
0,9 а. Уменьшение разрывной мощности в значительной степени
повышает долговечность контактов прерывателя по сравнению с
обычной системой зажигания, а также сокращает время,
затрачиваемое на уход и ремонт.
В числе преимуществ транзисторного зажигания упомянем
также повышение вторичного напряжения, развиваемого катушкой
зажигания, и энергии искрового разряда, повышение срока
службы свечей зажигания и экономичности двигателя за счет более
полного сгорания рабочей смеси. При применении
контактно-транзисторного зажигания вместо обычного батарейного увеличивается
расход электроэнергий на воспламенение рабочей смеси.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Установка аажигания на автомобиле-тягаче КАЗ-608. Если установка
зажигания была нарушена или распределитель зажигания был снят с двигателя,
необходимо установить зажигание следующим образом.
Вывернуть свечу
зажигания из первого
цилиндра, закрыть пальцем
отверстие для евечи и,
поворачивая пусковой
рукояткой коленчатый
вал двигателя, найти
такт сжатия.
Установить поршень
первого цилиндра в
верхнюю мертвую точку
такта сжатия, для чего
медленно повернуть
рукояткой коленчатый вал до
совпадения отверстия в
его шкиве с меткой ВМТ
на указателе установки
зажигания, закрепленном
на датчике ограничителя
максимальных оборотов
(рис. 160).
Проверить
положение вала привода
распределителя (если он
был вынут): паз вала
должен быть параллелен
оси отверстий верхнего
фланца корпуса привода
распределителя и смещен
к переднему концу двигателя.
Вал привода будет находиться в этом положении только в том случае,
если до опускания корпуса привода в гнездо (введения косозубых шестерен в
зацепление) поршень первого цилиндра занимает указанное положение, а валу
привода придано положение, показанное на рис. 161: паз / вала расположен
параллельно риске 3 на верхнем фланце 4 корпуса и смещен относительно
риски вверх.
267
Рис. 160. Установка зажигания:
/ — пусковая рукоятка; 2 — храповик коленчатого
вала: 3 — шкив коленчатого вала; 4 — метка (отверстие);
5 — указатель установки зажигания

При такой предварительной установке вала привода опускание корпуса
в гнездо сопровождается введением шестерен в зацепление и поворотом вала
на угол, при котором его паз будет параллелен оси отверстий верхнего фланца
и смещен к переднему концу двигателя.
Повернуть коленчатый вал по часовой стрелке пусковой рукояткой на
неполных два оборота до совмещения оси отверстия в шкиве с меткой 9 на
указателе установки зажигания, так как двигатель автомобиля-тягача КАЗ-608
имеет установочный угол опережения зажигания, равный 9е.
Ослабить затяжку болта крепления верхней пластины октан-корректора и
вставить распределитель в гнездо в таком
положении, чтобы октан-корректор был направлен вверх,
а смещение шипа на нижнем конце валика
относительно его оси соответствовало смещению паза вала
привода. Указательная стрелка верхней пластины
октан-корректора должна совпадать с меткой 0
нижней пластины, что обеспечивается вращением
регулировочных гаек.
При этом положении распределителя разносная
пластина ротора должна находиться против
электрода первого цилиндра двигателя в крышке
распределителя.
Включить зажигание. Конец провода высокого
напряжения от катушки зажигания подвести к массе
па расстояние 2—3 мм и проворачивать корпус
распределителя против часовой стрелки до
возникновения искры между проводом и массой. При этом
положении распределителя затянуть болт крепления
верхней пластины октан-корректора к корпусу
распределителя.
Установить крышку распределителя и вставить в
ее центральное гнездо наконечник провода высокого
напряжения, которым пользовались для получения
искры при установке прерывателя-распределителя.
Проверить правильность соединения проводов от крышки к свечам
зажигания соответственно вращению ротора по часовой стрелке и порядку
работы цилиндров двигателя 1—5—4—2—6—3—7—8.
Правильность установки зажигания следует проверить на автомобиле
следующим образом.
Пустить и прогреть двигатель, при движении по ровному участку дороги
со скоростью 30 км/ч на прямой передаче резко нажать до отказа иа педаль
управления дросселем и держать ее в этом положении до достижения
скорости 60 км/ч.
Сильная детонация при разгоне до этой скорости свидетельствует о
чрезмерно большом угле опережения зажигания. В этом случае следует вращением
гаек октан-корректора повернуть стрелку верхней пластины в сторону знака
минус нижней пластины, затем гайки затянуть от руки до отказа. Полное
отсутствие детонации означает, что угол опережения мал и стрелку верхней
пластины октан-корректора необходимо передвинуть в сторону знака плюс.
При правильной установке зажигания во время разгона должна
появляться легкая детонация, исчезающая при скорости 40—45 км/ч.
Установка зажигания на автомобиле-тягаче КАЗ-606А. Снять крышку
распределителя, проверить и, если надо, отрегулировать зазор между
контактами.
Установить поршень первого цилинра в положение верхней мертвой
точки такта сжатия по метке на маховике или при помощи установочного
пальца, ввернутого в крышку распределительных шестерен. В последнем случае
палец нужно вывернуть из крышки и вставить его в то же отверстие
закругленным концом, нажимая на него рукой до тех пор, пока при медленном про-
Рис. 161. Положение
вала привода
распределителя:
1 — паз вала привода
распределителя; 2 — нижний
фланец корпуса; 3 — риска
на верхнем фланце корпуса;
4 — верхний фланец
корпуса
268

ворачивании коленчатого вала двигателя пусковой рукояткой палец не войдет
в специальное углубление (лунку) шестерни распределительного вала. После
установки зажигания перед пуском двигателя палец ввернуть в крышку.
Освободить стяжной болт пластины прерывателя-распределителя и
установить распределитель на двигатель так, чтобы вакуумный регулятор был
направлен вверх: при этом разносная пластина ротора должна находиться
против контакта первого цилиндра в крышке.
Вращением гаек октан-корректора совместить указательную стрелку
верхней пластины с риской 0 на нижней пластине.
Включить зажигание и повернуть корпус прерывателя-распределителя
против часовой стрелки до появления искры между концом центрального провода н
массой (на расстояние 2—3 мм). В этом положении корпуса затянуть
стяжной болт пластины октан-корректора.
Проверить правильность установки проводов в крышке распределителя п
соответствии с направлением вращения ротора и порядком работы цилиндров
двигателя (1—5—3—6—2—4).
Проверка установки зажигания при движении по ровной дороге
производится так же, как на автомобиле-тягаче КАЗ-608. Резкий разгон автомобиля
следует производить при движении на прямой передаче со скоростью
10—15 км/ч.
Уход за приборами системы зажигания. Периодически надо чистить
контакты прерывателя и регулировать зазоры между ними. При загрязнении кон ■
тактов их следует протереть тканью, смоченной бензином. При наличии следов
подгорания контакты следует зачистить тонким бархатным надфилем или
абразивной пластиной.
Если на контакте имеется нарост металла, то его необходимо спилить
надфилем; наоборот, контакт, имеющий углубление, ие следует спиливать до
полного удаления углубления; достаточно удалить следы подгорания.
После подпиливания контактов необходимо проверить и, если надо,
отрегулировать зазор. Для этого нужно при снятой крышке распределителя
медленно проворачивать валик распределителя до полного размыкания контактов,
а затем измерить зазор щупом.
Если зазор не укладывается в пределы 0,3—0,4 мм, нужно ослабить винт 16
крепления стойки неподвижного контакта (см. рис. 156) и отрегулировать
зазор медленным вращением регулировочного винта 14 с эксцентричной
головкой.
Натяжение пружины проверяют в момент начала размыкания контактов с
помощью динамометра и полоски тонкой бумаги, как при проверке натяжения
пружин щеткодержателей генератора. Усилие приложить к концу рычажка
у контакта и направить вдоль оси контактов.
Если давление не соответствует норме, рычажок необходимо снять,
отвернув винт крепления пружины к пластине, и подогнуть пружину в
соответствующую сторону.
При каждом техническом обслуживании необходимо очистить корпус
прерывателя-распределителя, зажимы и крышку от грязи и масла; протереть
крышку внутри и снаружи тканью, смоченной бензином, протереть также ротор.
Проверить надежность крепления проводов. Проверить контакты прерывателя
и зазор между ними. Если надо, зачистить контакты и отрегулировать зазор.
В сроки, указанные в карте смазки, смазать маслом, применяемым для
смазки двигателя, кулачковый валик и смочить фильц кулачка; смазать ось
рычажка прерывателя (масло не должно попадать па контакты).
После каждых 25 000 км пробега автомобиля необходимо несколько
повернуть наружное кольцо подшипника поворотного основания 2 (см. рис. 156)
контактов прерывателя (этот подшипник может иметь односторонний износ,
так как основание поворачивается вакуумным регулятором на небольшой угол).
Для этого необходимо: снять прерыватель-распределитель с двигателя; спять
вакуумный регулятор (предварительно отметив рисками его положение по
отношению к корпусу во избежание нарушения регулировки), снять
поворотное основание контактов прерывателя; с нижней стороны основания
отвернуть два пружинных держателя подшипника и снять обойму с подшипником.
269

Повернуть наружное кольцо подшипника и добавить смазку ЦИАТИМ-201
(ГОСТ 6267—59).
После сборки проверить прерыватель-распределитель на стенде и, если
надо, отрегулировать.
В эксплуатации необходимо следить за правильностью и надежностью
присоединения проводов к зажимам катушки, обозначенным ВК и ВК-Б.
Неправильное присоединение может привести к обгоранию контактов
прерывателя и отказу катушки зажигания в работе.
Во избежание такой ошибки зажимы и отверстия в наконечниках проводов
имеют различные диаметры.
Корпус и изоляционная крышка должны содержаться в чистоте. Грязь
и влага на поверхности крышки могут вызвать утечку, а следовательно,
ухудшение искрообразования в свече зажигания.
Характерными неисправностями катушки зажигания являются обрывы в
обмотках или выводах обмоток, присоединяемых к зажимам, а также пробой
изоляции обмоток и перегорание добавочного сопротивления.
Обрыв в добавочном сопротивлении можно обнаружить, подключив
контрольную лампу одним проводом к массе автомобиля, другим проводом сначала к
зажиму ВК-Б, затем к зажиму ВК катушки при включенном зажигании. Если
лампа загорается только в первом случае, то сопротивление перегорело, его
необходимо сменить. Признаком обрыва добавочного сопротивления является
остановка двигателя при выключении стартера.
Наличие обрыва в первичной обмотке катушки зажигания можно
проверить следующим образом: снять крышку распределителя, проложить между
контактами прерывателя бумагу или другой чистый изоляционный материал;
включить зажигание: один провод контрольной лампы присоединить к массе
автомобиля, другой конец — поочередно к зажиму ВК, затем к зажиму
катушки зажигания, соединенному с зажимом низкого напряжения прерывателя-
распределителя.
Если лампа горит в первом случае (от зажима ВК) и не горит во втором
случае, то в первичной обмотке есть обрыв. При исправности первичной цепи
лампа должна загораться. При этом рекомендуется пользоваться маломощной
лампой (1—3 се).
Проверку вторичной обмотки, а также катушки зажигания в целом можно
произвести следующим образом: вынуть провод высокого напряжения из
центрального электрода крышки распределителя и приблизить его наконечник к
массе на 1—3 мм; проворачивать коленчатый вал с помощью пусковой
рукоятки при включенном зажигании; при отсутствии неисправностей между проводом
и массой должна проскакивать искра.
При испытании на стенде катушка зажигания Б13 (при работе с
прерывателем-распределителем Р4-В) должна обеспечить бесперебойное искрообразование
иа стаидартиом трехэлектродном разряднике с искровым премежутком 7 мм
между основными электродами при скорости вращения валика
прерывателя-распределителя до 2500 об1мин.
Для правильной эксплуатации свечей зажигания необходимо при низкой
температуре воздуха утеплять двигатель, закрывая жалюзи радиатора. Для
этого используется утеплительный капот.
После пуска холодного двигателя не следует сразу начинать движение;
необходимо сначала двигатель прогреть. После продолжительной стоянки
необходим длительный разгон на каждой предшествующей передаче перед включением
последующей.
Не следует допускать чрезмерного обогащения рабочей смеси путем
прикрытия воздушной заслонки во время движения.
При появлении перебоев в искрообразования свечи зажигания необходимо
осмотреть и в случае необходимости очистить свечи от нагара в пескоструйном
аппарате, проверить и в случае необходимости установить зазор 0,85—1 мм
между электродами свечи (при очень низкой внешней температуре зазор
целесообразно уменьшить до 0,6—0,7 мм). Зазор между центральным и боковым
электродами проверяют круглым щупом, так как обгоревший боковой электрод
обычно имеет выемку. Регулируют зазор подгибанием только бокового электрода.
270

Уход за транзисторным зажиганием. Контакты прерывателя фактически не
требуют зачистки. Их следует только промывать чистым бензином через каждые
10 000—12 000 км пробега; одновременно следует проверять зазор между
контактами, который должен быть в пределах 0,3 — 0,45 мм. Нарушение зазора
происходит только в результате износа изолирующей пяты подвижного
контакта, так как контакты практически не изнашиваются.
Необходимо следить за исправностью аккумуляторных батарей и проводов,
за правильной регулировкой реле-регулятора; содержать всю аппаратуру в
чистоте, обращая особое внимание на крышки распределителя и катушки зажигания.
Следует также следить за креплением аппаратуры и затяжкой зажимов проводов..
Запрещается оставлять включенным зажигание при неработающем двигателе
6. СИСТЕМА ПУСКА
УСТРОЙСТВО
Двигатель КАЗ-608 пускается стартером СТ130-А1 с
принудительным включением шестерни и роликовой муфтой свободного
хода.
В систему пуска двигателя, связанную с его системой
зажигания, входят: стартер 7 (см. рис. 134), снабженный тяговым реле,
и вспомогательное реле 47 включения тягового реле,
установленное на опорной поперечине крепления кабины над двигателем (в
автомобилях первого выпуска оно установлено на внутренней
стороне щитка приборов).
Управление стартером дистанционное: стартер включается
выключателем зажигания 43 (или 48), воздействующим на
вспомогательное реле 47, которое управляет тяговым реле стартера 7.
Тяговое реле, срабатывая, вводит шестерню стартера в зацепление с
венцом маховика и включает стартер на полное напряжение
батарей.
Стартер включается поворотом ключа выключателя 17 (или 19)
зажигания (см. рис. 153) в крайнее нефиксированное положение
(см. «Выключатель зажигания»). При этом положении ключа
система зажигания включена. Ток от батареи поступает через
выключатель 17 (или 19) в обмотку 18 вспомогательного реле и
через якорь генератора на массу. При срабатывании этого реле
контакты 12 замыкаются и ток от аккумуляторной батареи
проходит во втягивающую 9 и удерживающую 11 обмотки тягового
реле. Якорь 10 этого реле, перемещаясь, диском 8 замыкает
контакты а, Ь и с ток от аккумуляторной батареи поступает в стартер.
Одновременно от зажима с ток поступает в первичную
обмотку 13 катушки зажигания, минуя добавочное сопротивление 14.
Замыканием контактов а и b втягивающая обмотка 9
закорачивается и якорь 10 удерживается во втянутом положении только
удерживающей обмоткой И до момента возврата ключа из
третьего положения во второе (фиксированное).
При включении стартера обмотка 18 вспомогательного реле
подключается на разность напряжений батарей и генератора —
соединяется с массой через якорь генератора. Благодаря этому
271

J4/ JJ 32 313d 29 28 21 26
Рис. 1G2. Стартер СТ130-А1:
1 — полюс; 2 —- контакт для закорачивания добавочного сопротивлении катушки зажигания; 3 — контактный диск тягового реле; 4 —
обмотки тягового реле; 5 — возвратная пружина якоря; 6 — якорь; 7 — кожух; 8 и 13 — винты регулировочные; 9 — штифт; 10 —
соединительное звено рычага; 1} — вильчатый рычаг привода; 12 —промежуточная опора; 14 — крышка со стороны привода; /5 —
упорное кольцо; 16 — зажим подключения первичной обмотки катушки зажигания; 17 — зажнм подключения обмоток тягового реле к
вспомогательному реле; 18 — зажим подключения батарей; 19 — пружина щетки; 20 — щеткодержатель; 21 — провод щетки; 22 - защитная
лента; 2ъ — стяжной винт; 24 — подшипник со стороны привода; 25 — шестерня стартера; 26 — роликовая муфта свободного хода; 27 ~
поводковая муфта; 28 — промежуточный подшипник; 29 — корпус стартера; 30 — катушка возбуждения; 31 — якорь; 32 ■— коллектор;
33 — щетка; 34 — крышка со стороны коллектора; 35— подшипник со стороны коллектора

обеспечивается блокировка — реле отпускается автоматически,
отключая стартер от батарей, когда двигатель начинает работать,
и разность между напряжением батарей и возросшим
напряжением генератора будет в пределах 3—5,5 в.
Стартер СТ130-А1 (рис. 162) представляет собой четырехполюс-
ный электродвигатель последовательного возбуждения. Мощность
стартера при питании от батарей емкостью 84 а-ч--1,5 л. с.
Вал якоря 31 вращается в трех бронзо-графитовых
подшипниках 24, 28 и 35, установленных в крышках 14 и 34 и в
промежуточной опоре 12. Катушки возбуждения 30 четырех полюсов
соединены последовательно. На крышке 34 закреплены четыре
щеткодержателя 20 со щетками 33, которые прижимаются к коллектору
32 пружинами 19.
При включении тягового реле якорь 6 втягивается,
преодолевая силу возвратной пружины 5. При этом вильчатый рычаг //
поворачивается и перемещает поводковую муфту 27 и шестерню
25 стартера в осевом направлении. Одновременно привод и
шестерня стартера поворачиваются относительно оси вала стартера
за счет винтовых шлицев, чем облегчается введение шестерни
стартера в зацепление с венцом маховика.
При замыкании контактов тягового реле стартер подключается
на полное напряжение батарей и передает вращение от своего
вала к валу двигателя через винтовые шлицы, роликовую муфту
26, шестерню 25 и маховик.
При передаче вращения от вала стартера к валу двигателя
шестерня удерживается в зацеплении не только якорем тягового
реле, но и осевым усилием, возникающим в шлицевом соединении
привода.
Для предохранения якоря стартера от «разноса» привод
стартера снабжен муфтой свободного хода (рис. 163).
Рис. 163. Привод стартера:
/ — шестерня стартера; J? — внутренняя ведомая обойма муфты; 3—ролик; 4 —
кожух; 5 — наружная ведущая обойма муфты; 6 — буферная пружина; 7 — поводковая
муфта; S — нарезная сту.пнца; 9 — клиновидное гнездо; 10 — пружина толкателя;
11 — толкатель; 12 — досылающая пружина
10-1113
273

Внутренняя ведомая обойма 2 муфты изготовлена за одно
целое с шестерней 1 и установлена на гладкой части вала.
Наружная ведущая обойма 5 муфты своей ступицей 8 установлена на
винтовых шлицах вала, вращается заодно с ним и может
перемещаться по валу для введения шестерни стартера в зацепление с
венцом маховика. Наружная обойма имеет четыре фасонных
клиновидных паза для роликов 3 и отверстия для установки
толкателей //, отжимающих ролики пружинами 10 в узкую часть
клиновидных пазов, образованных обоймами.
При передаче вращения от вала стартера маховику ролики
заклиниваются и муфта передает вращение шестерни стартера и
через нее коленчатому валу двигателя. Когда двигатель начнет
работать и зубчатый венец начнет вести шестерню стартера,
ролики муфты силой трения будут перемещены в широкую часть паза
и муфта начнет проскальзывать, отъединив тем самым шестерню
стартера от его вала, что предохранит стартер от разноса.
Таким образом, передача крутящего момента возможна только
от шестерни стартера к зубчатому венцу маховика. В обратном
1В Л
Рис. 164. Стартер СТ15:
/_ упорная шайба; 2 — крышка со стороны привода; 3 — фибровая шайба; 4 —
держатель промежуточного подшипника; 5 — якорь; 6 — корпус стартера; 7 — защитная лента;
8 — крышка со стороны коллектора; 9 — фибровая шайба; Ю — стяжная шпилька;
//— зажим; 12 — подвижный контактный диск; 13 — соединительная шина; 14 — кон -
тактный болт тягового реле; 15 — зажим вспомогательного реле- 16 - кожух
вспомогательного реле; П — вспомогательное реле; 18 — уплотнительная прокладка; '9 — якорь
тягового реле- 20 — прокладка; 21 — защитный кожух рычага; 22 — винт; 23 — звено
рычага; 24 — рычаг; 25 — прокладка; 26 — ось рычага; 27 — привод стартера
274

направлении муфта свободного хода крутящий момент передавать
не может.
Несмотря на наличие электрической блокировки и муфты
свободного хода, ключ необходимо перевести из третьего во второе
положение сразу после того, как двигатель начнет работать.
Для удобства пуска и остановки двигателя во время
обслуживания и ремонта на поперечине крепления кабины над двигателем
установлен дублирующий выключатель зажигания ВК21-Е,
работающий независимо от первого, расположенного на щитке
приборов.
Перед опусканием кабины в ее нормальное положение из
дублирующего выключателя необходимо вынуть ключ, иначе
остановить двигатель выключателем, установленным на щитке
приборов, будет невозможно.
Принципиальная схема системы пуска двигателя и системы
зажигания автомобиля-тягача КАЗ-606А показана на рис. 154.
В этом автомобиле в отличие от автомобиля КАЗ-608 в
системе зажигания установлен только один выключатель зажигания,
так как кабина не опрокидывается и доступ к панели приборов
при осмотре двигателя не затруднен.
Стартер СТ15, установленный на двигателе автомобиля-тягача
КАЗ-606А (рис.164), в принципе мало отличается от стартера
СТ130-А1.
Вспомогательное реле этого стартера, в отличие от стартера
СТ130-А1, установлено за одно целое с тяговым реле на самом
стартере.
Включение стартера производится кнопочным включателем
ВК37 с тремя зажимами, соединяющимися между собой при
нажатии кнопки. Один из зажимов служит для закорачивания
добавочного сопротивления катушки зажигания во время пуска.
Включатель зажигания на автомобилях типа КАЗ-606А двухзажимный,
на два положения.
Основные технические данные стартеров
СТ130-А1 СТ15
Номинальное напряжение, в 12
Максимальная мощность при питании от
аккумуляторных батарей емкостью 84 а-ч, л. с 1,5 1,8
Режим холостого хода;
потребляемый ток, а, не более 80
напряжение на зажимах, в 12
число оборотов якоря в минуту, не менее . . . 3500 4509
Режим полного торможения:
тормозной момент, кГм 3 2,6
потребляемый ток, а, не более 650 600
напряжение на зажимах, в, не более 9 8
Число зубьев шестерни . . . 9 11
модуль 3
угол зацепления, град 20
Тяговое реле РС14-Б РС-6
Напряжение включения вспомогательного реле, е . . 7—9,0 6—7,5
Напряжение выключения вспомогательного реле, в , 3—4,0 3—5,5
10* 275

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
При техническом обслуживании стартера СТ130-А1 необходимо очищать от
грязи и масла наружную поверхность стартера, включатель, зажимы проводов.
Проверить и, если надо, затянуть зажимы проводов на стартере и на
вспомогательном реле. Проверить и затянуть болты крепления стартера к
двигателю.
Периодически нужно очищать привод стартера керосином и слегка
смазывать маслом, применяемым в двигателе, шлицы, по которым перемещается
привод, и ступицу, по которой перемещается поводковая муфта. При этой очистке
керосин не должен попадать на медно-графитовые подшипники.
Следует также осмотреть и проверить пружину привода, проверить состояние
коллектора и щеток, зачистить коллектор чистой ветошью, слегка смоченной
бензином. При наличии следов подгорания зачистить коллектор стеклянной
шкуркой зернистостью 100 (наждачную шкурку применять запрещается) и
продуть сжатым воздухом. Легкое потемнение поверхности коллектора нельзя
считать подгоранием. При значительном износе коллектора или выступающей
па поверхности коллектора изоляции проточить коллектор на токарном
станке.
Следует проверить щетки: они должны свободно, без заедания, но и без
заметного качания скользить в щеткодержателях. Щетки, пропитанные маслом
или изношенные более чем на 7 мм, заменить (высота новой щетки 14 мм).
Давление щеток на коллектор должно быть в пределах 1200—1500 Г. Проверка
осуществляется с помощью динамометра и полоски бумаги, как в
генераторе.
Проверить состояние контактов тягового реле. При наличии следов
подгорания зачистить их стеклянной шкуркой или широким надфилем, после чего
проверить плотность прилегания контактов. Продуть стартер сжатым
воздухом.
При каждом четвертом ТО-2 необходимо дополнительно проверить и
подтянуть, если надо, стяжные болты крышек. Проверить затяжку винтов, крепящих
наконечники проводов щеток к щеткодержателям, и при необходимости их
подтянуть. Проверить величину зазора между шестерней и упорным кольцом,
который должен быть в пределах 4—5 мм при полностью втянутом якоре тягового
реле и выбранном в сторону коллектора люфте якоря.
Проверка и регулировка привода стартера СТ130-А1.
Положение шестерни проверяется в нерабочем (выключенном) состоянии и во
включенном состоянии, т. е. в момент замыкания контактов стартера.
В нерабочем состоянии расстояние между торцом шестерни и привалочной
плоскостью фланца крепления стартера должно быть в пределах 33,5—35,0 мм
(см. рис. 162). Регулировка производится виитом 13 при отвернутой контргайке,
которую после регулировки необходимо затянуть.
При замкнутых контактах расстояние между торцом шестерни и привалочной
плоскостью стартера должно быть не менее 45 мм, а расстояние от торца
шестерни до упорного кольца — 4—5 мм.
Проверка производится следующим образом. Основной вводный зажим
стартера соединяют с положительным полюсом аккумуляторной батареи через
контрольную лампу; зажим провода, идущего к катушке зажигания, также
соединяют с плюсом батареи через другую контрольную лампу. Корпус стартера
соединяют с минусом батареи. При снятом кожухе 7 тягового реле нажимают на
винт 8 или на торец якоря электромагнита до замыкания контактов. В момент
замыкания контактов загораются контрольные лампы. В этом положении
замеряется расстояние от торца шестерни до упорного кольца и до привалочной
плоскости фланца.
Регулировка производится вращением винта 8 в торце якоря реле.
Предварительно необходимо отъединить звено 10 рычага от винта 8, вынув соедийяю-
щий их штифт 9.
Разборка и сборка стартера СТ130;А1. Стартер разбирают в
следующем порядке. Снять защитную леиту 22 (см. рис. 162). Поднять концы
пружин и вынуть щетки 33. Снять защитный кожух 7 рычага привода.
276

Вынуть штифт 9, соединяющий якорь 6 тягового реле с рычагом // привода,
предварительно удалив шплинт. Отвернуть и выяуть болты, стягивающие
крышку 34. Снять крышку со стороны коллектора. Вынуть из корпуса якорь 31 вместе
с приводом и крышкой привода. Отвернуть винты крепления иромежуточного
подшипника. Вынуть ось рычага привода из
крышки, для чего отвернуть гайку оси. Вынуть
якорь вместе с приводом. Сдвинуть упорную
втулку на валу якоря в сторону шестерни.
Снять пружинное кольцо, установленное под
упорной втулкой, затем снять упорную втулку
и привод. Отвернуть две гайки на зажимах
тягового реле и снять перемычку,
соединяющую реле с корпусом. Снять крышку с
зажимами тягового реле.
После разборки необходимо смазать
подшипники и шлицы вала маслом, применяемым
для двигателя.
Сборка производится в обратном порядке.
Техническое обслуживание стартера СТ-15.
Для ухода за стартером СТ-15 можно
пользоваться указаниями по уходу за стартером
СТ130-А1, изложенными выше.
Зазор между шестерней и упорной
шайбой также регулируют ввертыванием и
вывертыванием винта 22 (см. рис. 164) якоря
тягового реле, связанного с рычагом, после
освобождения звена 23. Зазор этот должен быть в
пределах 1,5—3 мм.
Проверка и регулировка вспомогательного
реле производятся по схеме, приведенной на
рис. 165.
7. СИСТЕМА ОСВЕЩЕНИЯ И СВЕТОВОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
УСТРОЙСТВО
Фары ФГ122-Б и ФГ22-Б на автомобилях Кутаисского
автомобильного завода имеют фланцевое крепление. Конструкция фар
обоих типов в принципе одинакова. На рис. 166 приведен разрез
фары ФГ122-Б автомобиля-тягача КАЗ-608. В ней установлена
двухнитевая лампа 10 мощностью 50 вт для дальнего света и 40 вт
для ближнего света. Нить накала ближнего света заслонена
внутри лампы экраном. Экран срезает ту часть светового пучка,
которая могла бы ослепить водителя встречного автомобиля, и
улучшает видимость при тумане и снеге из-за отсутствия прямых
(неотраженных) лучей.
Оптический элемент фары состоит из металлического
зеркального отражателя-рефлектора 2, стеклянного рассеивателя 8,
патрона // лампы, лампы 10, крышки 13 с контактами и колодки 14
для присоединения проводов.
В фаре ФГ22-Б автомобиля-тягача КАЗ-606А установлена
лампа в 60X40 ев без экрана для нити накала ближнего света.
Противотуманные фары ФГ106, установленные на автомобилях-
тягачах КАЗ-606А, а также на автомобилях-тягачах КАЗ-608
втпйртер ю
Рис. 165. Схема проверки
вспомогательного реле
стартера СТ15:
1 — якорь стартера; 2—
обмотка возбуждения стартера;
3—обмотки тягового реле;
4—контакты дополнительного реле;
5 — обмотка дополнительного
реле; 6 — вольтметр; 7 —
контрольная лампа; 8 — реостат,
9 — аккумуляторная батарея;
10 — контакты основной цепи
277

первых выпусков, дают рассеянный световой пучок, освещающий
обочины дороги. В них используется нить накала 50 ев от двухни-
тевой лампы 50X21 св. Включаются противотуманные фары
выключателем ВК26-А, расположенным на панели приборов.
Регулировка противотуманных фар возможна только в
вертикальном направлении и производится вращением нижнего правого
винта.
Передние габаритные фонари обоих автомобилей-тягачей —
подфарники ПФ101-Б — имеют двухнитевые лампы: с нитью
накала 6 ев для стояночного света и указания габарита и с нитью
накала 21 ев для указателей поворотов.
Для смены лампы необходимо снять ободок и рассеиватель.
Лампа входит в патрон только в одном положении.
Задние фонари ФП101 (левый) и ФП101Б (правый)
устанавливаются на автомобилях обеих моделей. Они имеют по две лам-
Рис. 166. Фара ФП22-Б:
I — корпус: 2—рефлектор; 3 — пружина; 4 — установочное кольцо; 5 и 17 — винты;
6 и 7 — прокладки; 8 — рассеиватель; 9 — наружный ободок; 10 — лампа, 11— патрон;
12 - регулировочный винт; /3—крышка с контактами; 14 — колодка; 15 — трубка;
16 — внутренний ободок
278

пы, разделенные перегородкой: лампа в 21 ев для сигнала
торможения, используемая на КАЗ-608 также в качестве указателя
поворота, и лампа в 3 се для стояночного света и указания габарита.
В левом заднем
фонаре эта лампа
освещает также
номерной знак через
окошко с бесцветным рас-
сеивателем.
Красная
пластмассовая крышка
задних фонарей типа
ФП101, ФП101-Б с
пирамидальными
выступами на
внутренней поверхности
служит также
отражателем света —
катафотом. Для смены
ламп крышку
необходимо снять.
На автомобилях-
тягачах КАЗ-606А
задние указатели
поворота не
устанавливались. На этом
авто м о б и л е при
включении
указателей поворота
напряжение от
прерывателя подается на
соответствующий зажим
штепсельного
разъема питания
полуприцепа, оснащенного задними указателями поворота типа УП5 с
лампой в 21 св.
Схема соединений внешнего освещения и сетевой
сигнализации автомобиля-тягача КАЗ-608 приведена на рис. 167, где
изображено выключенное положение приборов.
Ток поступает от сети через предохранитель 2 на зажим «3»
центрального переключателя 4 света. При вытянутой во //
положение рукоятке центрального переключателя контакт а соединит
зажимы «6» и «2», а контакт в — зажимы «3» и «1»; при этом
ток поступит через зажимы «3» и «1», ножной переключатель 5,
зажимы «6» и «2» переключателя 4 на нить накала стояночного
света подфарников. В этом положении рукоятки центрального
переключателя света ножным переключателем 5 можно переключить
свет подфарников на ближний свет фар.
Ж-« L
И ..
Рис. 167. Схема соединений внешнего освещения
и световой сигнализации:
/ — переключатель указателей поворотов; 2 —
предохранитель; 3 — датчик стоп-сигнал-i; 4 — центральный
переключатель света; 5 — ножной переключатель света;
6 — контрольная лампа дальнего света фар; 7 —
прерыватель указателей поворотов; 8 — предохранитель;
9—контрольная лампа включения указателей поворотов:
/ — к плафону; // — к задним фонарям (лампы 3 се);
/// — к освещению приборов; IV — к правому заднем>
фонарю (лампа 21 се); V —к левому заднему фонарю
(лампа 21 се); VI—к левому подфарнику (нить
лампы 21 се); VII— к правому подфарнику (нить лампы
21 се); VIII — к фарам (дальний свет): IX — к
подфарникам (нити ламп 6 се); X — к фарам (ближний свет)
279

В /// положении рукоятки центрального переключателя
контакт а соединит зажимы «6» и «4», а контакт б соединит зажимы
«3» и «1» через правую пару неподвижных контактов. В
изображенном на рис. 167 положении ножного переключателя 5 ток от
зажима «3» через зажимы «1», «6» и «4» поступит на нити накала
дальнего света фар и на контрольную лампу 6 дальнего света.
В данном положении рукоятки центрального переключателя
ножной переключатель 5 позволяет переключать фары с дальнего
света на ближний (обесточивая зажимы «6» и «4»).
Схема соединений указателей поворотов и сигнала торможения
приведена на рис. 167, где переключатель 1 указателей поворотов
показан в выключенном положении. При включении правых
указателей поворота подвижный контакт с займет положение си
показанное пунктиром. Ток через предохранитель 8, прерыватель 7,
контакт С\ переключателя 1 поступит на нить накала 21 ев лампы
правого подфарника и на лампу 21 ев правого заднего фонаря,
которые начнут мигать. При включении левых указателей
поворота подвижный контакт d займет положение d\ и ток через этот
контакт пойдет в левый подфарник и левый задний фонарь.
Для контроля включения и исправной работы указателей
поворотов на щитке приборов загорается и мигает контрольная лампа 9.
Если одна из сигнальных ламп (в подфарнике или в заднем
фонаре) не горит, водитель будет об этом уведомлен непривычной
частотой мигания контрольной лампы.
При наличии прерывателя указателя поворотов РС57-В с двумя
зажимами (см. ниже) контрольная лампа присоединяется, как
показано на рис. 167 сплошными линиями.
При включении правого указателя поворота ток поступает
в контрольную лампу через контакт с и далее на массу через
нить накала в 21 ев левого подфарника. Однако последняя не
будет светить, так как ее сопротивление приблизительно в 11 раз
меньше сопротивления односвечевой контрольной лампы.
Поскольку обе лампы соединены последовательно, падение напряжения на
них пропорционально их сопротивлениям. Лампа подфарника
(21 ев), находясь под напряжением менее 1,5 в, не будет светить,
а контрольная лампа (1 ев) будет светить нормально.
На многих автомобилях-тягачах КАЗ-608 установлен
прерыватель РС57. Он имеет вывод КЛ для включения контрольной лампы,
присоединение которой показано на рис. 167 пунктиром.
Сигнал торможения — стоп-сигнал — подается включением
тех же ламп 21 ев задних фонарей, что и для указания поворота.
Эти лампы включаются датчиком 3 (см. рис. 167),
вмонтированным в тормозной кран. Во время торможения мембрана,
несущая подвижный контакт, деформируется давлением воздуха.
Ток от зажима «3» центрального переключателя света через
датчик 3 стоп-сигнала и контакты cud переключателя 1 поступает
в лампы задних фонарей.
280

Ж
нл
Если при торможении включены правые указатели поворота
(положение контакта в й), связь датчика 3 с правым
указателем поворота прервана. Поскольку контакт d остается на месте,
сигнал торможения (непрерывный) подается только в левый
задний фонарь (в лампу 21 ев), в то время как правый фонарь дает
мигающий сигнал поворота. Обратное происходит при торможении
и одновременном включении левых указателей поворота.
Переключатели. На автомобилях-тягачах
КАЗ-608 и КАЗ-606А установлены
центральный переключатель света типа П38 и
ножной переключатель света П39.
Переключатель указателей поворотов типа П105, схема
которого показана на рис. 167, установлен
только на автомобиле К.АЗ-608.
Переключатель П105 имеет резиновый
ролик, который во включенном положении
касается ступицы рулевого колеса. По мере
выхода из поворота указатель выключается
автоматически. Включение производится
вручную с помощью рычага 18 (см. рис. 98).
Переключатель П105 закреплен хомутом
на рулевой колонке. Его положение должно
быть отрегулировано таким образом, чтобы
в выключенном положении зазор между
ступицей рулевого колеса и резиновым
ободком ролика был равен 2,5 мм; тогда во
включенном положении ролик плотно
прижмется к ступице. Регулировка
производится при ослабленных винтах крепления корпуса переключателя к
своему кронштейну.
На КАЗ-606А установлен тумблерный переключатель П20-А2,
расположенный на панели приборов. Схема его соединений
показана на рис. 135. На схеме видно, что нельзя использовать одни и
те же лампы заднего фонаря для сигнала торможения и для
указателя поворота. Тумблер П20-А2 необходимо выключать от руки.
Прерыватель указателей поворотов обеспечивает мигание ламп
(21 ев) в подфарниках и задних фонарях.
На рис. 168 показана схема прерывателя РС57. При
включении указателей поворотов ток от сети поступает на зажим Б,
проходит через сердечник 3, якорь 6, струну 8 и сопротивление 7, а
также через обмотку / и нити накала подфарника и заднего
фонаря. При этом струна 8 удлиняется от нагрева, сердечник 3
намагничивается и якорь 6 притягивается, замыкая контакты 5.
Ток в этом случае проходит помимо сопротивления 7 и струны 8,
которая остывает, укорачивается и натяжением оттягивает якорь,
размыкая контакты 5. Цикл повторяется от 70 до 100 раз в
минуту (допускается 60 — 120 миганий в минуту при нормальной тем-
Рис. 168. Схема
прерывателя указателей
поворотов:
I — обмотка
электромагнита; 2 — якорь цепи
контрольной лампы; 3 —
сердечник: 4 ~
контакты цепи контрольной
лампы; 5 — контакты
цепи сигнальных ламп;
6 — якорь; 7 —
сопротивление: 8 — струна;
9 — основание; 16 —
зажим
281

пературе окружающей среды). Каждый раз при включении в
цепь сопротивления 7 сигнальные лампы горят тускло; когда
сопротивление замкнуто накоротко, свет становится
ярким.
Пара контактов 4 предназначена для включения контрольной
лампы, установленной на щитке приборов. Когда ток отсутствует
или мал, контакты 4 разомкнуты благодаря пружинящим
свойствам якоря 2. Когда ток увеличивается, проходя в обмотку помимо
сопротивления, якорь притягивается, контакты 4, замыкаясь,
включают контрольную лампу и она мигает синхронно с
сигнальными.
Прерыватели РС57-В, применяемые на автомобилях-тягачах
КАЗ-606А и на некоторых автомобилях-тягачах КАЗ-608, не
имеют контактов 4 и зажима КЛ. Контрольная лампа в этом случае
подключается так, как показано на рис. 167 сплошными
линиями.
Прерыватели РС57 и РС57-В рассчитаны на две лампы по
21 ев и одну на 1 св. При увеличении нагрузки частота мигания
увеличивается, а долговечность прерывателя снижается.
Прерыватель указателей поворотов расположен на автомобиле-
тягаче КАЗ-608 на внутренней стороне откидного щитка приборов,
а на автомобиле-тягаче КАЗ-606А — на дополнительном щитке
под панелью приборов.
Плафоны. Кабина автомобиля-тягача КАЗ-608 освещается
одним плафоном типа ПК2-Б с лампой в 6 св. На автомобиле-тягаче
КАЗ-606А установлены два плафона, которые освещают также
двигатель во время осмотра.
Включатель плафона ВК26-А2 расположен на
автомобиле-тягаче КАЗ-608 на щитке приборов, а на КАЗ-606А — на панели
приборов.
Освещение двигателя на автомобиле-тягаче КАЗ-608
осуществляется фонарем типа ПД1-Ж или ПД308, расположенном на
поперечине крепления кабины. Этот фонарь оснащен лампой в 6 се
и имеет встроенный включатель. Его колпачок можно повернуть,
направляя свет по желанию.
Освещение приборов осуществляется на автомобиле-тягаче
КАЗ-608 семью лампами в 1,5 ев, вставленными в гнезда
приборов, шкалы которых они освещают изнутри.. На КАЗ-606А
приборы освещаются извне тремя такими же лампами. Лампы светят
через щели в колпачках, приваренных к щитку приборов. Шкала
воздушного манометра освещается изнутри.
Патроны ламп, снабженные пружинящими лепестками,
вставляются с тыльной стороны щитка.
На обеих моделях освещение приборов включается
поворотом рукоятки центрального переключателя света вправо при одном
из его включенных положений (подфарники или фары).
Сила света регулируется реостатом при вращении рукоятки
центрального переключателя.
282

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
(Профиль пуансона)
. ВидБ
[На пуансон)
, ВидА
RtlHa матрицуj
*о.ге
о.ое
[Про/риль матрицы/
Уход за осветительной аппаратурой состоит в постоянном содержании ее в
чистоте, проверке надежности креплений и систематической затяжке винтовых
зажимов.
Перед каждым выездом необходимо проверять исправность всех ламп.
Перегоревшую лампу немедленно сменить.
Ножной переключатель света необходимо очищать от грязи. В переключателе
указателей поворотов нужно
при ТО-2 смазывать ось
резинового ролика и
фиксирующую скобу смазкой
ЦИАТИМ-201,
предварительно сняв крышку.
Для смены лампы фары
необходимо снять наружный
ободок 9 (см. рис. 166),
отвернув один винт. Затем
снять внутренний ободок 16,
ослабив (не вывинчивая)
три винта 17, и вынуть из
корпуса оптический элемент.
Лампа может быть
вставлена только в одном
положении.
Наличие пыли или
царапин на рефлекторе
значительно снижает силу света
фары. Поэтому за чистотой
рефлектора необходимо
тщательно следить.
Вытирать пыль тканью нельзя
из-за ее абразивного
действия. Поэтому запыленный
рефлектор надо
прополоскать водой.
Треснувший рассеива-
тель необходимо
немедленно сменить для
предохранения рефлектора. После
смены стекла зубцы пригибают
специальным
приспособлением, состоящим из
пуансона и матрицы (рис. 169),
или плоскогубцами. При
этом необходимо, не
повредив резиновую
уплотняющую прокладку, плотно
прижать раесеиватель к
отражателю.
Регулировка фар.
Автомобиль-тягач, сцепленный с
полуприцепом, нагруженным
наполовину, устанавливают
на горизонтальной
площадке, в 10 м от вертикального
экрана, которым может
служить и светлоокрашенная
стена. После этого
необходимо.
Рис. 169. Приспособление для загибания
цов оптического элемента
5уб-
Линия центра.
леВой. фары
Линия высоты центра
(рар от уровня земли
Линия центра
' \ой фары
Рис. 170. Регулировка фар
283

начертить на экране вертикальную осевую линию напротив осевой линии
автомобиля (рис. 170);
провести две вертикальные линии на расстоянии от осевой, равном половине
расстояния между центрами фар;
провести одну горизонтальную линию на уровне центров фар, другую АА —■
на 100 мм ниже;
закрывая одну из фар непрозрачной тканью, отрегулировать по очереди обе
фары таким образом, чтобы центр светового пятна совпадал на экране с
пересечением соответствующей вертикальной оси с линией АА.
Регулировку производят при снятом наружном ободке вращением верхнего
или бокового регулировочного винта.
8. ЗВУКОВОЙ СИГНАЛ
УСТРОЙСТВО
15
На автомобилях-тягачах КАЗ-608 установлен сигнал С44, а на
автомобилях-тягачах КАЗ-606А — сигнал С56-Г. Оба сигнала
расположены под полом кабины с левой стороны, у левой
подножки. Оба сигнала безрупорные,
вибрационного типа, одинаковой конструкции и
1ц отличаются только звуковыми
характеристиками.
Схема сигнала показана на рис. 171.
При нажатии на кнопку включения сиг-
'Н нала ток от сети поступает в обмотку 13
электромагнита через контакты
прерывателя, закрепленные на пластинах 2 и 9.
'8 Якорь 14 притягивается к ярму 12 и, на-
■7 жимая на упругую пластину 9,
изолированную текстолитовой прокладкой,
размыкает контакты. Цепь обмотки
размыкается, и якорь возвращается в прежнее
положение под действием пружины 10 и
упругих сил мембраны 3. Процесс повто-
Рис. 171- Схема звукового Ряется со звуковой частотой, и вибрирую-
сигнала С44: щая мембрана издает определенный звук.
i - резонатор; 2 - пластина ие- РезОНЭТОр / Придает ЗВуКу ЖеЛЭеМЫЙ
подвижного контакта; 3 — мем- . r l J J
орана; 4 — стойка прерывателя; ЭберТОН.
щЗ в3™™_ пР7жРина; Параллельно контактам прерывателя
8 — конденсатор; 9 - упругая прИСОеДИНЯЮТ КОНДеНСЭТОР 8 ДЛЯ VMeHb-
лластина вибрирующего кон- г 7-т *
такта; 10 — центрирующая пру- ШеНИЯ ИСКреНИЯ Между НИМИ. Якорь 14II
моИНэлектрома7нит^ГЬ^-обмот- ЯрМО 12 ВЫПОЛНЯЮТСЯ ИЗ ПЛЭСТИН ДЛЯ
ка; 14 - якорь электромагнита; уменьшения ВИХреВЫХ ТОКОВ.
15 — корпус; 16 ■ - крышка J ^
Включатель сигнала показан на
рис. 98. Провод // соединен через контактное устройство
(токосъемник) с одним из зажимов звукового сигнала. Наконечник
провода находится в постоянном контакте с колпаком 15. При нажатии
на кнопку 14 колпак 15 соприкасается с пластиной 16, соединенной
с массой автомобиля через вал 7 рулевого управления.
284

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Сигнал регулируют с помощью винта 6 (см. рис. 171), головка которого
выведена наружу. Вращением этого винта стойка 4, на которой закреплена
контактная система, перемещается относительно якоря.
Зачистка контактов при их загрязнении производится гкалыо, смоченной
бензином, а при подгорании — мелкозернистой стеклянной шкуркой или бархатным
напильником. Для этого необходимо разомкнуть контакты нажатием на упругую
пластину 9, предварительно сняв крышку 16 и мембрану. При сборке необходимо
обеспечить герметичное прилегание краев мембраны к корпусу.
Уход за сигналом состоит в содержании его в чистоте и в проверке его
крепления на автомобиле, а также в проверке надежности затяжки зажимов.
Необходимо также помнить, что сигнал рассчитан на кратковременное действие.
9. КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ.
ПРЕДОХРАНИТЕЛИ.
ШТЕПСЕЛЬНЫЕ СОЕДИНЕНИЯ
УСТРОЙСТВО
На основном щитке приборов автомобиля-тягача КАЗ-608
установлены контрольно-измерительные приборы (кроме
спидометра, манометра пневматической системы и контрольной лампы
дальнего света фар), а также коммутационная и защитная
аппаратура. Для облегчения доступа к приборам щиток смонтирован
на петлях и откидывается для контрольных и ремонтных работ и
смены плавких предохранителей.
Указатель уровня топлива УБ200, смонтированный на щитке
приборов, работает с датчиками реостатного типа БМ19-А,
установленными в обоих топливных баках.
Переключатель П19-А2, расположенный на щитке приборов,
позволяет соединить указатель уровня топлива с датчиком любого
бака. Две катушки 2 и 5 (рис. 172) с железными сердечниками и
полюсными башмаками 4 расположены под углом 90°. В крайнем
нижнем положении поплавка, соответствующем порожнему баку,
сопротивление реостата выведено из цепи. В катушке 2,
соединенной с реостатом последовательно, ток имеет максимальное
значение, а в катушке 5 — минимальное. Под влиянием тока в
катушке 2 якорек 3 удерживает стрелку против нулевого деления
шкалы.
По мере наполнения бака поплавок поднимается, движок 9,
перемещаясь, увеличивает введенное в цепь сопротивление
реостата (до 56—58 ом при полном баке). В катушке 2 сила тока
уменьшается, а в катушке 5 — увеличивается. Якорек 3 со стрелкой. //
поворачивается в сторону этой катушки. Указатель уровня
топлива, как и другие контрольные приборы, работает только при
включенном зажигании.
285

71 I» К датчику уровня топлива ?:
бака
Рис. 172. Схема указателя и датчика уровня топлива:
1 — предохранитель; 2 и 5 — катушки прибора
указателя; 3 — железный якорек; 4 — полюсный
башмак; 6 — поплавок; 7 — рычаг поплавка; 8 — реостат:
9 — движок реостата; 10 — переключатель датчиков;
11 — стрелка
7 6 5
32 1
10 1112 13
Рис. 173. Схема указателя и датчика давления
масла:
1 — стрелка; 2 — обмотка указателя; 3 —
биметаллическая пластина указателя; 4 — пружинный контакт;
5 —зажим; 6 — сопротивление; 7 — биметаллическая
пластина датчика; 8— стойка контакта; 9 — обмотка
датчика; 10—штуцер; // — контакты;
12—мембрана; 13 — предохранитель;
о — полость, заполненная маслом
12 3 Ч 5 6 18
Рис. 174. Схема указателя и датчика
температуры охлаждающей жидкости:
1 — стрелка; 2 — обмотка; 3 — биметаллическая
пластина указателя; 4 — зажим; 5 — упругий контакт;
6 —обмотка; 7 — биметаллическая пластина
датчика; 8 — подвижный контакт; 9 — неподвижный
регулируемый контакт; 10 — баллон; //— предохранитель
Указатель давления
масла УК201,
расположенный на щитке
приборов, работает в
комплекте с датчиком
ММ9, расположенным
в фильтре очистки
масла двигателя,и
является термовибрационным
электрическим
прибором (рис. 173).
При включении
зажигания ток проходит
через обмотку 2
указателя и обмотку 9
датчика, намотанные на
биметаллические
пластины 3 и 7, и нагревает
их. Кроме того, ток
проходит также через
пластину 7 и
сопротивление 6 помимо
обмоток. При нагреве
пластина 7 датчика
выгибается, размыкая
замкнутые контакты //. Ток
прерывается, после чего
остывшая пластина
снова замыкает контакты,
и процесс повторяется.
Контакты вибрируют,
устанавливая
определенное среднее
значение тока. По мере
увеличения давления в
системе смазки мембрана
12 выгибается,
увеличивая давление
нижнего контакта на контакт
биметаллической
пластины. В этом случае
размыкание контактов
произойдет после
большего нагрева пластины
7, т. е. после большего
времени замкнутого
состояния контактов.
Соответственно возрастут
286

среднее значение тока, а также нагрев и изгиб пластины 3
указателя. Перемещаемая пластиной 3 стрелка / укажет большее
давление. Шкала прибора имеет деления, соответствующие 0—2—ЪкГ/см2.
Указатель температуры охлаждающей жидкости УК200 в
системе охлаждения двигателя расположен также на щитке
приборов и работает в комплекте с датчиком ТМЗ (или ТМЮ1),
установленным в головке цилиндров.
Когда датчик омывается холодной водой, пластина 7 (рис. 174)
разогревается под действием тока медленно, а остыв-ает после
размыкания контактов быстро. В этом случае время замкнутого
состояния контактов велико, а среднее значение тока и нагрев
пластины 3 указателя достигают больших значений.
Когда нагретая вода сообщает датчику дополнительное тепло,
пластина 7 нагревается током быстрее и медленнее охлаждается.
В результате контакты дольше разомкнуты, чем замкнуты.
Уменьшение среднего значения тока создает меньший нагрев пластины 3
указателя. Стрелка указателя при этом (в отличие от УК201)
перемещается по шкале в сторону больших показаний.
До включения зажигания стрелка находится в конце шкалы
за делением 110°. При включении зажигания она перемещается
влево, к началу шкалы, а затем по мере нагрева воды
перемещается вправо.
Шкала прибора имеет деления, соответствующие 40—80—100—
110°С.
Спидометр СП201, устанавливаемый на автомобиле-тягаче
КАЗ-608, содержит скоростной узел, показывающий скорость
движения автомобиля в км/ч, и счетный узел, показывающий
суммарный пробег автомобиля.
Механизм спидометра приводится во вращение гибким валом
типа ГВ28-В от ведомого вала коробки передач, через
закрепленный на ней редуктор.
В скоростном узле вращение двухполюсного постоянного
магнита индуктирует вихревые токи в чашеобразной детали
(называемой картушкой), посаженной на ось. В результате
взаимодействия этих токов и магнита картушка увлекается во
вращательное движение, которому, однако, препятствует спиральная
пружина. Чем быстрее вращается магнит, тем больше создаваемый
обоими магнитными полями крутящий момент, преодолевающий
момент сопротивления пружины, тем больше будут и угол
поворота картушки и отклонение связанной с ней стрелки прибора.
Шкала спидометра СП201 имеет деления 0—20—40—60—80—
100 и 120 км/ч.
Счетный узел имеет шесть барабанчиков с цифрами от 0 до 9
на ободке каждого из них; каждый барабанчик имеет 20 зубьев
(ведомых) на правом торце и два (ведущих) зубца на левом
торце. Каждые два смежных барабанчика связаны между собой
маленькой шестерней-трибкой, имеющей шесть зубцов на правом
торце и шесть или восемь — на левом. Шаг зацепления двузубц.ч
287

также равен шагу зацепления трибки. Все барабанчики свободно
посажены на одной оси, все трибки — на другой.
Червячная пара вращает правый барабанчик, который за время
одного оборота своим двузубцем только 1 раз входит в
зацепление с трибкой и поворачивает ее на два зуба ('/з оборота). Трпб-
ка, находящаяся в постоянном зацеплении со следующим
барабанчиком, расположенным слева от нее, в свою очередь
поворачивает его на два зуба, т. е. на '/ю оборота. Благодаря такой системе
каждый последующий барабанчик делает один оборот за десять
оборотов предыдущего.
Первый барабанчик (правый) показывает 'До километра;
крайний левый — десятки тысяч километров.
Спидометр расположен на автомобиле КАЗ-608 на панели
приборов кабины, с левой стороны руля.
Манометр пневматического тормозного привода (типа МД213)
расположен на автомобиле-тягаче КАЗ-608 на левом краю панели
приборов, рядом со спидометром. Манометр МД213 двухстрелоч-
ный: верхняя стрелка показывает давление в воздушных баллонах,
нижняя — давление в тормозных камерах. Воздух подается к
манометру через два штуцера, расположенных на задней стенке
прибора, по двум трубопроводам. Деления обеих шкал соответствуют
О—2—4—6—8—10 кГ/см2. Манометр соединен с пневматической
системой тормозов металлическими трубопроводами и гибкими
резиновыми шлангами; последние необходимы при
опрокидывающейся кабине.
Для контроля давления в пневматической системе на
автомобиле-тягаче КАЗ-606А устанавливается манометр МД1-Б,
расположенный на панели приборов. Воздух подводится с помощью
металлического трубопровода и штуцера.
На автомобиле-тягаче КАЗ-606А устанавливается щиток
приборов КП5-Е. На щитке смонтированы указатель уровня топлива
УБ26-А, работающий с датчиками БМ19-А, указатель давления
масла УК.28 (работающий с датчиком ММ9), указатель
температуры УК202 (датчик ТМЗ), амперметр АП6-Е, спидометр СП24-А
и контрольные лампы дальнего света фар и указателей поворотов.
Спидометр этого автомобиля также приводится в действие
гибким валом типа ГВ28-В. Принцип действия и конструкция
спидометра, указателей уровня топлива, давления масла и
температуры воды аналогичны соответствующим приборам, применяемым
на автомобиле-тягаче КАЗ-608. Шкала спидометра имеет деления
до 100 км/ч.
Амперметр типа АП6-Е контролирует работу источников
тока. Стрелка амперметра жестко связана с якорьком из мягкого
железа. Ток, проходящий через П-образную стойку (основание),
создает активное магнитное поле, стремящееся повернуть якорек
на 90°. Момент сопротивления создается полем постоянного
магнита. Результат сложения обоих полей определяет положение
якорька и стрелки.
288

Отклонение стрелки вправо от нуля соответствует величине
зарядного тока аккумуляторной батареи; отклонение влево —
величине разрядного тока. Шкала имеет деления 20—10—0—10—20 а.
Контрольные лампы. Контрольная лампа дальнего
света фар расположена на автомобиле-тягаче КАЗ-608 на
панели приборов между спидометром и манометром. На КАЗ-606А она
находится на щитке приборов. Остальные контрольные лампы
расположены на автомобиле-тягаче КАЗ-608 на щитке приборов,
где они установлены в фонари ПД20-Д (с зеленой линзой) и
ПД20-Е (с красной линзой). Фонари оснащены лампой в 1 се и
работают при включенном зажигании.
Контрольная лампа заряда ^с красным стеклом)
загорается при включении зажигания и горит при отсутствии
зарядного тока (см. стр. 241).
Контрольная лампа аварийного перегрева
охлаждающей жидкости (с красным стеклом) включается на
автомобиле-тягаче КАЗ-608 датчиком ТМ104-Т (ММ7-Т) при нагреве
воды до 104—107°С, а на автомобиле-тягаче КАЗ-606А —
датчиком ММ7 (ТМ104) при температуре воды 92—98°С.
Датчики ввернуты в верхний бачок радиатора и
представляют собой включатель, заключенный в герметический баллон
(аналогичный баллону датчика ТМ101 указателя температуры
охлаждающей жидкости). Неподвижный контакт соединен с баллоном, а
следовательно, и с массой автомобиля; подвижный контакт
находится на биметаллической пластине, соединенной с зажимом
датчика. При нагреве воды до указанных выше значений пластина,
выгибаясь, замыкает контакты.
Контрольная лампа указателей поворотов (с
зеленой линзой) мигающим светом показывает, что включены
указатели поворотов (см. раздел «Указатели поворотов»)..
Контрольная лампа аварийного давления в
воздушных баллонах полуприцепа КАЗ-717 (с
красной линзой). Один зажим этой лампы соединен с сетью, другой
(через штепсельный разъем питания полуприцепа) — с датчиком
ММ10, ввернутым в один из баллонов с помощью штуцера.
Датчик ММ10, по внешнему виду напоминающий датчик ММ9,
является выключателем. В нем неподвижный контакт соединен с
входным зажимом, подвижный контакт соединен с массой.
Гофрированная мембрана под действием давления воздуха в системе
размыкает контакты, которые остаются замкнутыми при давлении
ниже 4—4,5 кГ/см2. Контрольная лампа горит (при включенном
зажигании), показывая, что давление в воздушных баллонах
недостаточно для обеспечения надежного торможения полуприцепа.
Контроля давления воздуха в воздушных баллонах полуприцепа
на автомобиле-тягаче КАЗ-606А нет.
Предохранители. Цепи освещения на автомобилях-тягачах
КАЗ-608 и КАЗ-606А защищены биметаллическим кнопочным пре-
289

дохранителем на 20 а типа ПР2-Б (рис. 175), установленным на
щитке приборов автомобиля-тягача КАЗ-608 и на панели приборов
автомобиля-тягача КАЗ-606А. При перегрузке или при коротком
замыкании в цепи биметаллическая пластина 3, нагреваясь,
прогибается и размыкает контакты — разъединяет цепь между двумя
зажимами / и <§. Замыкают цепь
после устранения причины
перегрузки нажатием на кнопку 4.
На щитке приборов автомобиля-
тягача КАЗ-608 с тыльной стороны
закреплен на кронштейне блок из
трех плавких предохранителей типа
ПР106 (рис. 176). Предохранитель
на 10 а защищает цепь
измерительных приборов, указателей поворотов
и контрольных ламп (перегрева
воды и аварийного давления в тормоз-
^§=-=t>_ ^^7 Л—п с* Н011 системе полуприцепа); предо-
Чп^"^ /Г1511-' хранитель на 20 а предназначен для
защиты цепей вентилятора отопи-
теля и цепи звукового сигнала.
Третий предохранитель на 20 а
защищает цепь звукового сигнала.
Плавкими вставками служит медная
луженая проволока диаметром 0,26 мм
для предохранителя на 10 а и
0,37 мм для предохранителей на
20 а. Запас проволоки намотан на
держателях- Держатели плавких
вставок занумерованы, и назначение
каждой указано внутри крышки 5
блока.
Для смены перегоревшей
вставки необходимо откинуть щиток
приборов, снять крышку блока
предохранителей, развести пружинные
контакты 2 и продеть отрезок
проволоки длиной приблизительно
35 мм в держатели 3. Затем загнуть
концы проволоки и надвинуть
обратно пружинные контакты. После
этого держатель вставляют в
основание блока.
На автомобиле-тягаче КАЗ-606А
аналогичный блок установлен на
дополнительном щитке, под панелью
приборов. Назначение двух
предохранителей аналогично сказанному
Рис. 175. Термобпметалличес-
кий кнопочный предохранитель
ПР2-Б:
/ и 8 — зажимы; 2 — корпус;
3 - биметаллическая пластина с
контактами; 4 кнопка; 5 —
неподвижный контакт; 0 —
контргайка; 7 — центральный стержень
'"NN'
Рис.
176. Блок
предохранителей ПР106:
/ — основание; 2 — пружинный
контакт; 3 — держатель плавкой
вставки; 4 — плавкая проволока;
5 — крышка
290

выше. Третий предохранитель защищает цепь вентилятора
водителя. Стеклоочистители имеют свои, смонтированные на них же
биметаллические вибрационные предохранители. Как и в
предохранителе типа ПР2-Б, ток нагревает его биметаллическую
пластину, которая, выгибаясь, размыкает контакты; после размыкания
цепи пластина остывает и замыкает цепь автоматически. Этот
процесс повторяется до выключения потребителя или устранения
причины перегрузки. Предохранитель срабатывает при токе 7,5 а при
нормальной температуре.
Штепсельные соединения. Электрооборудование полуприцепа
и автомобиля-тягача соединяется между собой с помощью семнза-
жимного штепсельного разъема. Штепсельная розетка ПСЗОО-100
этого разъема закреплена на автомобилях-тягачах КАЗ-608 и
КАЗ-606А на третьей поперечине рамы. Когда полуприцеп
отцеплен, розетка закрывается крышкой.
Для питания переносной лампы применяются двухгнездные
штепсельные розетки типа 47К- На автомобиле КАЗ-608 она
установлена на левой внутренней панели передней части кабины. На
автомобиле КАЗ-606А штепсельная розетка переносной лампы
установлена на дополнительном щитке, под панелью приборов.
Рис. 177. Выключатель аккумуляторных батарей:
а — положение Выключено; б — положение Включено;
1~ зажим; 2— изолятор; 3 — корпус; 4 — основные контакты; 5— резиновая
шайба; € — головка Штока выключения; 7 — уплотнитель штока выключения;
S — шток выключения, 9— пружина контакта; 10— шток включения; // —
уплотнитель штока включения; 12—крышка механизма фиксации; 13 — пружина фик-
саторной пластины; 14 — крышка выключателя; 15 — фиксаторная пластина;
/6—пластина штока включения; П — контактные пластины; 18 — ось крепления
основных контактов; 19 — неподвижный контакт массы; 20 — контакт; 21 —
пружина основных контактов; 22 — пружина штока включения; 23 — винт крепления
крышки; 24 — держатель контакта; 25 — изоляционные шайбы
291

Выключатель батарей (массы) ВБ318 предназначен для
отключения аккумуляторной батареи от сети. Отключение батарей
производится путем размыкания их соединения с массой автомобиля
выключателем, установленным на задней опоре поперечины
кабины.
Выключатель батарей имеет шток включения 10 (рис. 177) и
шток выключения 8. При нажатии на головку штока включения
контакт, соединенный через зажим / с аккумуляторной батареей,
соединяется с контактом 19 массы сначала с помощью контакта
20, затем посредством основных контактов 4 (выключение
происходит в обратном порядке). Контакт 20 служит для
уменьшения подгорания основных контактов.
Фиксаторная пластина 15 входит в выточку штока 10 и
удерживает его в положении Включено. При нажатии на головку
штока 8 фиксаторная пластина освобождает шток 10, который
отходит в положение Выключено под действием пружин 22.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Указатели уровня топлива, давления масла и температуры охлаждающей
жидкости не требуют особого ухода; следует только содержать их в чистоте и
время от времени проверять затяжку зажимов при выключенном положении
выключателя батарей.
Необходимо обращать внимание на следующие особенности: нельзя менять
местами провода, присоединяемые к зажимам Б и Р указателя уровня топлива;
датчик манометра ММ9 должен быть установлен в нормальное положение по
имеющейся на нем метке Верх. Запрещается подключать под напряжение сети
указатель без датчика или датчик без указателя.
Через каждые 20 000—25 000 км рекомендуется проверять точность приборов.
В процессе эксплуатации необходимо проверять затяжку гаек наконечников
гибкого вала спидометра: они должны быть затянуты от руки до отказа.
Через 25 000 км гибкий вал необходимо смазать. Для этого его снимают с
автомобиля; трос вынимают из оболочки, предварительно сняв запорную шайбу на
йонце со стороны спидометра. Трос и оболочку необходимо промыть в керосине
и высушить; затем трос смазывают на 2/я его длины со стороны коробки передач
смазкой ГОИ-54 п вкладывают в оболочку. При монтаже гибкого вала на
автомобиль не допускается изгиб вала радиусом менее 150 мм.
Через 25 000 км нужно спидометр снять с автомобиля, вынуть латунную
штампованную пробку на хвостовике, вынуть фильтр, промыть его в керосине или
бензине, отжать и пропитать приборным маслом ГОСТ 1805—51, установить фильтр
на место и вставить пробку.
Периодически необходимо проверять крепление и затяжку зажимов
выключателя батареи. Раз в год следует смазывать трущиеся поверхности смазкой
ЦИАТИМ-201, предварительно сняв крышку механизма фиксации. Зачистка
контактов производится при необходимости.
10. СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЬ
УСТРОЙСТВО
Ветровые стекла кабины автомобилей-тягачей КАЗ-608 и
КАЗ-606А очищаются электрическими стеклоочистителями СЛ101-В
(левый) и СЛ102-В (правый). Каждый из них состоит из
электромотора МЭ14-А смешанного возбуждения, червячного
редуктора, рычажного механизма, резиновой щетки и переключателя.
292

-^сЯ^
Рис.
178. Электрическая
стеклооч истителя:
Электрическая схема
стеклоочистителя показана на рис. 178, а его
включение в систему — на схемах
электрооборудования рис. 134 и 135.
Переключатель
стеклоочистителя имеет три положения:
выключенное, малая скорость, большая
скорость.
Если в момент выключения
стеклоочистителя рукояткой пере-
/ — переключатель; 2 — шунтоная об-
КЛЮЧЭТеЛЯ щетка Не ДОШЛа ДО Края мотка электромотора стеклоочистителя;
гтРКПЯ тп мптпп ппппппжярт nafln 3 ~ предохранитель стеклоочистителя;
Стекла, ТО МОТОр ПроДОЛЖает раОО- 4 _ се|л,есГ,ая обмотка электромотора,
таТЬ И Останавливается ТОЛЬКО При 5 —якорь электромотора; 6— сопротив-
,,~ ~" „„„ „ леиие; 7 — контакты концевого ныклю-
КраИНеМ ПОЛОЖеНИИ щеТКП, КОГДа ТОК чателя;
прерывается концевым выключате- U — положение «большая ско-
„рм рость' /,-> — положение «малая
-^ скорость»; /„ — положение «вы-
1ок подводится от сети через v ключемо»
предохранитель к якорю и обмоткам
возбуждения и проходит на массу через переключатель и
параллельно через контакты 7 концевого выключателя (см. рис. 178).
При работе на большой скорости ток от якоря 5 и сериесной
обмотки 4 проходит на массу через контакты Ki переключателя
(положение /а) и концевой выключатель; ток шунтовой обмотки — через
сопротивление 6, контакты Ki и контакты 7 концевого выключателя.
После выключения переключателя ток продолжает идти через
контакты 7 концевого выключателя до его размыкания рычажным
механизмом.
На малой скорости (положение переключателя /б) ток
шунтовой обмотки 2 проходит через контакты /(2 и К\, минуя
сопротивление 6. На малой скорости число двойных ходов щетки
должно быть не менее 25 в минуту; на большой скорости — не
менее 45 в минуту. Усилие прижима щетки к стеклу должно
быть в пределах 400—550 Г.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Следует иметь в виду, что включением стеклоочистителя при наличии сухой
ныли или грязи на стекле можно повредить его поверхность. Резиновые щетки
нужно оберегать от попадания масла и топлива. Шарнирные и трущиеся
поверхности необходимо смазывать жидким маслом. Для смазки вращающейся оси
рычага щетки в болте крепления рычага имеется отверстие. На выступающую
закругленную головку болта надета штампованная крышка, которую необходимо
сиять для введения смазки, затем надеть обратно. На стеклоочистителях более
поздней конструкции болт крепления рычага не имеет отверстия; для введения
смазки его необходимо вывернуть.
Отказы в работе стеклоочистителей бывают в основном когда
предохранитель срабатывает из-за перегрузки или полного торможения электромотора при
скоплении грязи или снега. В этом случае нужно очистить ветровое стекло
вручную и включить предохранитель.
293

Пои заедании механизма, заклинивании рычагов, неисправности
электромотора необходимо снять стеклоочиститель, устранить дефект или отдать его в
РеМ°Ппи зависании щеток электромотора в щеткодержателях следует очистить
шетк/и щеткодержатели. При износе редуктора необходимо сменить изношенную
шестерню.
7
П. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ПОЛУПРИЦЕПА КАЗ-717
Принципиальная схема электрооборудования полуприцепа
КАЗ-717 приведена на рис. 179. Полуприцеп снабжен двумя
задними фонарями ФП101 и ФП101-Б, лампы которых соединяются
параллельно с соответствующими лампами автомобиля-тягача и
загораются одновременно
с ними. Они также
выполняют функции габаритных
огней, указателей поворотов
и сигнала торможения-
В один из баллонов
пневматического привода
прицепа ввернут датчик
аварийного давления ММ 10.
Его действие описано в
разделе «Приборы». Пучок
проводов снабжен
штепсельной вилкой СПЗОО-150 для
включения электрических
приборов полуприцепа в
систему электрооборудования
автомобиля-тягача.
Следует иметь в виду, что полуприцеп КАЗ-717 не может быть
сцеплен с автомобилем-тягачом КАЗ-606А без соответствующего
изменения в схеме, так как присоединение проводов к штепсельной
^тке питания полуприцепа соответствует на *™»*™*™£
че КАЗ-606А ГОСТ 9200—56, действовавшему в период выпуска
заводом указанной модели.
Рис. 179. Принципиальная схема
электрооборудования полуприцепа КАЗ-717:
; _ штепсельная вилка; 2 - лампа 21 ев;
3—лампа 3 се; 4 — задний фонарь; S —
датчик контрольной лампы аварийного давления
воздуха

Глава VIII
ПОЛУПРИЦЕП КАЗ-717
УСТРОЙСТВО
Двухосный полуприцеп КАЗ-717 группы Б ГОСТ 9314—59
предназначен для работы в сцепке с седельным автомобилем-тягачом
КАЗ-608. Полуприцеп (рис. 180) состоит из рамы /, платформы 4,
тележки 3, опорного устройства 2, стояночного тормоза, а также
пневматического привода тормозов и электрического оборудования.
Рама полуприцепа представляет собой сварную металлическую
ферму. Ее основу составляют две продольные балки,
изготовленные из прокатного профиля — швеллера № 27. В передней части
рамы высота продольных балок уменьшена вырезкой стенки
швеллера.
После вырезки нижнюю полку приваривают к уменьшенной по
высоте части балки.
К продольным балкам рамы приварены поперечины, к которым
приварены обвязки из листовой стали, а к обвязкам и задней
поперечине — петли для крепления бортов платформы. К задней
поперечине рамы приварен кронштейн держателя запасного
колеса. Сзади на раме установлено буксирное приспособление 5.
Рис. 180. Полуприцеп КАЗ-717
295

В передней части к балкам рамы приварен опорный лист 2
(рис. 181), к которому заклепками 3 прикреплен шкворень /.
Шкворень имеет диаметр 50,8 мм.
При эксплуатации полуприцепа
КАЗ-717 с некоторыми седельными
автомобилями-тягачами, в том числе с
первыми выпусками автомобилей-тягачей
К.АЗ-606А, необходимо увеличить
размеры захватов седельно-сцепного
устройства (седельно-сцепные устройства этих
автомобилей-тягачей рассчитаны на
Рис. 181. Шкворень по- шкворни меньшего диаметра).
луприцепа Платформа (см. рис. 180)
полуприцепа состоит из металлических пола и
боргов. Пол платформы выполнен из стальных листов толщиной
2,5 мм, приваренных к раме.
Борта платформы, кроме переднего, приваренного к передней
поперечине рамы, сделаны откидными. Боковой борт 7 выполнен
из листовой стали и разделен на три взаимозаменяемые секции.
Каждая секция бокового борта крепится запорами к стойкам 8,
а также к переднему 9 или заднему 6 бортам. На петлях каждая
секция борта может быть откинута вниз, независимо от других
двух секций. Стойки 10 бортов крепятся к раме на шарнирах и
могут откидываться вниз. В вертикальном положении боковая
стойка удерживается пальцем //и тягой 12.
На бортах платформы имеются петли и крючки для
крепления брезента или увязки груза, а также предусмотрены
отверстия для установки при необходимости надставок к
бортам.
Тележка полуприцепа состоит из рамы / (рис. 182), осей 6
с колесами и подвески. Подшипники, примененные в тележке
полуприцепа, приведены в приложении 7. Рама тележки выполнена
из двух штампованных продольных балок и гнутых поперечин,
сваренных в ферму- Для повышения жесткости ферма имеет в
угловых соединениях усилители. Рама тележки прикрепляется
болтами к раме полуприцепа.
В кронштейны 4, приклепанные к раме / тележки,
запрессована ось 8, на концах которой гайкой, замочным кольцом, шайбой
и контргайкой закреплены ступицы 10 рессор подвески. Ступицы
установлены на оси на втулках 13 из цинкового сплава.
Ступица закрыта крышкой 12, имеющей отверстие с пробкой // для
заполнения полости ступицы маслом. С внутренней стороны в
ступице установлен сальник 9, предотвращающий вытекание
масла.
Подвеска полуприцепа — балансирная. Она имеет листовые
полуэллиптические рессоры 2 и реактивные штанги 5. Рессоры
средней частью прикреплены стремянками к ступице 10. Концы
296

Б-Б ID 11 12
Рис. 182. Тележка полуприцепа:
/ — рама; 2 — рессора; 3 — колеса; 4—кронштейн; 5 — реактивная штанга; 6 — ось колеса;
7 — тормозная камера; 8 — ось балансирного устройства; 9 — сальник; 10 — ступица;
// — пробка; 12 — крышка: 13 — втулки
рессор входят в отверстия опор, закрепленных на осях колес.
При прогибе рессор их концы скользят по опорам осей.
Моменты и горизонтальные силы, действующие на колеса и
оси, воспринимаются реактивными штангами, через которые пе-
297

редаются на раму полуприцепа. Каждая ось полуприцепа
соединена с рамой тремя реактивными штангами. Шарниры реактивных
штанг выполнены неразборными. Они состоят из шаровых
пальцев и специальных обойм, запрессованных в головки реактивных
штанг.
S 67 8 3 10 И п
13 № 15 16
Рис. 183. Ось колес:
1 и 13 ~ подшипники; 2—крышка; 3 — гайка крепления подшипников ступицы;
4 — стопорная шайба; 5 — ступица; 6 и 7 ~ гайки крепления колес; 8 —
шпильки; 9 — тормозной барабан; 10 — кулак разжимный; 11— кронштейн; 12 —
тормозная камера; 14 — сальник; 15 — колодка тормозная; 16 — ось колодки;
17 — подушка рессоры; 18— подушка кронштейна: 19 — рычаг регулировочный;
20 — ось колес
Оси полуприцепа выполнены из труб. К оси приварены
подушки 18 (рис. 183) кронштейна тормозной камеры 12,
подушки 17 рессоры, фланцы опорных дисков тормозных механизмов,
кронштейны реактивных штанг. На концах осей установлены
ступицы 5 колес, которые вращаются на двух конических
роликовых подшипниках / и 13. Подшипники ступицы удерживаются на
оси гайкой, которая фиксируется замочной шайбой и
контргайкой. С наружной стороны ступица 5 закрыта крышкой 2.
Вытекание смазки из нее предотвращается сальником 14.
Ступицы колес, колеса, шины, тормозные
механизмы полуприцепа КАЗ-717 унифицированы с соответствующими
деталями и механизмами заднего моста автомобиля-тягача К.АЗ-608.
Все четыре колеса тележки полуприцепа снабжены тормозными
механизмами колодочного типа с односторонним расположением опор.
Колодки разжимаются кулаком 10 (см. рис. 183). Тормозные
механизмы приводятся в действие тормозными камерами 12,
поворачивающими разжимные кулаки 10 через рычаги 19. Кроме
того, тормозные механизмы колес передней оси могут приводиться
в действие от специального рычага и затормаживать полуприцеп
на стоянках.
298

Пневматический привод тормозов полуприцепа КАЗ-717
показан на рис. 184. Он включает в себя четыре тормозные
камеры 4, два воздушных баллона 2, воздухораспределитель 3
2
.3 ,, 0=
Рис. 184. Схема пневматического привода тормозов полуприцепа КАЗ-717
и трубопроводы. Пневматическое оборудование полуприцепа
подключается к пневматическому приводу тормозов
автомобиля-тягача при помощи соединительной головки /.
Воздушные баллоны, установленные на полуприцепе, такие
же, как на автомобилях-тягачах КАЗ. Заряд сжатым воздухом
воздушных баллонов полуприцепа, а также подача сжатого
воздуха к тормозным камерам осуществляются воздухораспределителем.
Воздухор ас- в
пределитель— |_ бт~
поршневого типа с | в 66 ~~~~vz&Z&&Z>>>JffiT~№%, и
плоскими
резиновыми клапанами.
Корпус 56 (рис. 185) воз-
цухораспределите л я
имеет две крышки 67
и 51 (для удобства
совместного
рассмотрения рис. 112 и
185 обозначение
позиций на рис. 185
начато с
порядкового номера 51). В
крышку 67 вставлен
сетчатый фильтр 65.
Внутренняя часть
корпуса разделена
перегородкой на две
полости К и Л. Через
отверстие в
перегородке проходит шток
61. Концы штока
перемещаются в направляющих втулках, впрессованных в верхнюю
и нижнюю крышки.
Сверху на штоке 61 гайкой 66 закреплены поршень 62, состоя-
299
Рис. 185. Воздухораспределитель:
51— нижняя крышка; 52— выпускной клапан; 53 — седло
выпускного клапана; 54 — кольцо; 55 — пружина
выпускного клапана; 56 — корпус; 57 — впускной клапан;
58 — втулка; 59—колпак; 60— пружина впускного
клапана; 61 — шток; 62—поршень; 63 — разжнмное кольцо;
64 — манжета; 65 — сетчатый фильтр; 66 — гайка;
67 — верхняя крышка;
И, К, Л — полости воздухораспределителя.
Другие детали привода см. рис. 112 и 117.

щий из двух тарелей, и манжета 64, имеющая разжимное
кольцо 63. На средней части штока установлен резиновый впускной
клапан 57. Усилием пружины 60 через колпак 59 впускной клапан
прижимается к седлу на средней перегородке корпуса. Клапан
вмонтирован во втулку 58, которая может перемещаться по
штоку 61. На нижнем конце штока закреплен штампованный
выпускной клапан 52.
Между нижней крышкой 51 и корпусом 56
воздухораспределителя зажата резиновая диафрагма 53, являющаяся седлом
выпускного клапана. На седло действует пружина 55, стремящаяся
прогнуть диафрагму вниз.
Верхняя полость И воздухораспределителя сообщается через
магистраль, соединяющую автомобиль-тягач и полуприцеп, с
комбинированным тормозным краном автомобиля-тягача (см. рис. 112).
К полости К подключен трубопровод от воздушных баллонов
прицепа. Полость Л соединена трубопроводами с тормозными
камерами полуприцепа.
Воздухораспределитель работает совместно с
комбинированным тормозным краном, установленным на автомобиле-тягаче.
Заряд сжатым воздухом баллонов полуприцепа и управление
торможением полуприцепа описаны в разделе «Работа
пневматического тормозного привода».
При расцепке автомобиля-тягача и полуприцепа последний
затормаживается вследствие выпуска воздуха из полости И
воздухораспределителя через соединительную головку. При необходимости
растормозить полуприцеп следует выпустить воздух из воздушных
баллонов через спускные краны.
Когда тормозной привод
полуприцепа подключают к
пневматической системе автомобиля-тягача, то
при нормальном давлении воздуха
в воздушных баллонах автомобиля-
тягача и работающем двигателе
заполнение воздухом воздушных
баллонов полуприцепа до давления
воздуха 5 кГ/см2 происходит за
несколько десятков секунд.
Соединительная головка (рис. 186)
устанавливается на конце гибкого
шланга, соединяющего привод
тормозов полуприцепа с
пневматическим оборудованием
автомобиля-тягача. Соединительная головка
состоит из корпуса 1, резиновой
прокладки 3, штифта 2 и
защитной, крышки 5, установленной на оси 4. При соединении
головок полуприцепа и автомобиля-тягача защитную крышку 5
сдвигают в сторону. Штифт 2 открывает обратный клапан в сое-
300
Рис. 186. Соединительная
ловка полуприцепа

динительной головке автомобиля-тягача, и сжатый воздух через
тормозной кран автомобиля-тягача может поступать из его
воздушных баллонов к воздухораспределителю.
Рис 187. Привод стояночного тормоза
Стояночный тормоз служит для затормаживания полуприцепа
при сцепке, расцепке, а также на стоянке, когда в воздушных
баллонах полуприцепа нет воздуха.
Привод ручного тормоза показан на рис. 187. Рычаг 5 ручного
тормоза расположен с левой стороны полуприцепа. Через тягу 4,
рычаг // и тягу 9 он соединен с рычагами 8 тормозных камер 7,
установленных на передней оси тележки. Рычаг 5 имеет стопор,
состоящий из сектора 2, защелки 3 с пружиной, установленных на
кронштейне /, и рукоятки 6. Рукоятка 6 соединена тягой с
защелкой 3. Двуплечий рычаг 11 закреплен на валике,
поворачивающемся в двух кронштейнах 12. Палец, соединяющий тягу 9 с рычагом
8, установлен в наконечнике тяги с регулируемым зазором.
Перемещение рычага 5 при торможении вызывает поворот
рычагов 8 и валов 10 разжимных кулаков, благодаря чему
колодки тормозных механизмов прижимаются к тормозным барабанам
передней оси полуприцепа. Для растормаживания полуприцепа
необходимо нажать на рукоятку 6, вывести защелку 3 из соединения
с сектором 2 и переместить рычаг 5 в исходное положение.
Опорное устройство. Служит передней опорой полуприцепа, не
сцепленного с автомобилем-тягачом. Оно состоит из двух стоек
30 и 33 (рис. 188), закрепленных на раме. Стойки связаны между
собой поперечиной 32. Каждая стойка имеет механизм,
позволяющий опускать или поднимать катки /.
Труба 5 стойки снабжена башмаком 2, в котором с помощью
резиновой подушки 3 зажата ось катков /. Труба с катками может
подниматься пли опускаться винтом 7, ввернутым в гайку 6,
которая соединена со стойкой фиксатором 22. От проворачивания в на-
301

13 К IS 16 /7
Я-R
Я 25 26
Рис. 188. Опорное устройство:
/—катки; 2 — башмак; 3 — подушка; 4 — кожух стойки; 5 — труба стойки; в — гайка
винта; 7— винт; 8 -картер; 9— ведомая коническая шестерня; 10 ~- вал; // и 13—
крышки; 12, 18, 21, 24 и 26 — подшипники редуктора; 14 — ведомая цилиндрическая шестерня;
15 — шпонка; 16 — втулка; 17 — ведущая коническая шестерня; 19 — гайка; 20 и
23 — прокладки; 22 — фиксатор; 25 ~ ведущая цилиндрическая шестерня; 27 — кронштейн;
28 — раскос; 29 — переходник; 30 — левая стойка; 31 — промежуточный вал; 32
чина; 33 — правая стойка
попере-
правляющем кожухе 4 труба стойки удерживается шпонкой. Винт
установлен в картере 8 редуктора на шариковых подшипниках.
Редуктор стойки, предназначенный для передачи вращения на
винт, состоит из пары цилиндрических и пары конических
шестерен. Вал ведущей цилиндрической шестерни 25 установлен в
картере на двух подшипниках 24 и 26. На валу 10,
установленном в двух подшипниках, закреплены на шпонках ведомая
цилиндрическая шестерня 14 и ведущая коническая шестерня 17. Один
конец вала 10 посредством промежуточного вала 31 соединен с
редуктором другой стойки.
Для опускания или подъема катков опорного устройства
полуприцепа используют пусковую рукоятку автомобиля-тягача.
302

При подъеме полуприцепа с грузом вращают вал шестерни 25
(этот вал расположен сзади вала 10; вращение вала шестерни 25 с
правой стороны полуприцепа по направлению вращения часовой
стрелки приводит к подъему катков, а в противоположном
направлении— к опусканию катков). Для подъема или опускания нена-
груженного полуприцепа вращают вал 10. Перемещение катков
из одного положения в другое составляет 322 мм.
Категорически запрещается передвижение полуприцепа на
катках опорного устройства. При движении автопоезда катки
опорного устройства должны быть подняты.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Техническое обслуживание полуприцепа заключается в периодических
осмотрах, смазке, подтяжке креплений и регулировке. Сборку и разборку колес
полуприцепа производят в такой же последовательности, как и колес автомобиля-
тягача. Колеса полуприцепа балансировке не подлежат. Схема перестановки
колес полуприцепа через 5000—6000 км пробега приведена на рис. 18Э.
Запасное колесо полуприцепа установлено на специальном кронштейне сзади
рамы полуприцепа Для подъема колеса
служит специальное устройство. Подъем _=_
колеса производят тросом, наматываемым j*^£a^j^^a"c~yg;'~'—г\
на валик с помощью пусковой рукоятки j ' ч\ //**" "j ,#s=^.
автомобиля-тягача. Подъемное устройство i _W-Z - '"u(<R\\
имеет храповик, препятствующий враще- _ /\л ~ ~~\^=\J'
нию рукоятки в обратную сторону при / л\ ^=х^
подъеме колеса. При опускании запасного '"=F*~г~)"—"><"—)-сД?
колеса храповик отпускают. ' '■"—
Последовательность регулировки
тормозных механизмов колес полуприцепа та- Рис- 189. Схема перестановки
кокая же, как и у автомобилей-тягачей КАЗ. лес полуприцепа КАЗ-717
Для того чтобы ручной привод
тормозов не влиял на работу основной тормозной системы полуприцепа, необходимо
регулировать свободный ход тяги 9 (см. рис. 187), обозначенный на рисунке
размером А. Этот свободный ход регулируют при полностью отпущенном рычаге
■5 (крайнее правое положение рычага) навертыванием или свертыванием
наконечника тяги.
Периодически надо проверять герметичность трубопроводов, их соединений
и воздухораспределителя полуприцепа способами, указанными для проверки
герметичности пневматического привода тормозов автомобилей-тягачей.
Герметичность клапанов воздухораспределителя проверяют таким образом.
Заряжают до нормального давления воздушные баллоны полуприцепа,
отключают разобщительным краном пневматический привод тормозов полуприцепа от
автомобиля-тягача и наблюдают по подключенному к воздушному баллону
полуприцепа манометру за давлением воздуха. Если падение давления воздуха в
воздушных баллонах за 8 мин не превышает 1 кГ/см2, то герметичность
впускного клапана воздухораспределителя достаточна.
Затем выпускают воздух нз верхней полости воздухораспределителя через
соединительную головку, отъединив гибкий шланг. При этом тормозные
механизмы колес полуприцепа будут приведены в действие, и давление воздуха в
тормозных камерах сравняется с давлением воздуха в воздушных баллонах.
Наблюдают по манометру за давлением воздуха в воздушных баллонах. Если падение
давления не превышает 1 кГ/см? за 2,5 мин, то герметичность выпускного
клапана достаточна.
303

При увеличенной утечке воздуха через клапаны воздухораспределителя его
разбирают и проверяют состояние резиновых уплотнений При сборке
воздухораспределителя надо следить, чтобы шток 61 (см. рис. 185) свободно
перемещался во втулке 58. Для надежной работы обоих клапанов следует обеспечить
определенный ход штока, который проверяют по размеру между нижним торцом
корпуса 56 и нижней частью тарелки выпускного клапана 52 при снятых верхней и
нижней крышках 67 и 51. Искомый размер, который должен составлять
2,9+0,5 мм, мож.ет нарушаться из-за толщины впускного клапана 57.
Периодически следует проверять и при необходимости подтягивать резьбовые
крепления тележки к раме, деталей подвески, осей и дисков колес. Все резьбовые
соединения полуприцепа должны быть подтянуты после первых 500 км пробега.
Гайки стремянок рессор подтягивают специальным ключом, закрепленным с
внутренней стороны левой продольной балки рамы. Конические роликовые
подшипники ступиц колес полуприцепа регулируют так же, как на автомобиле-тягаче.
После пробега первых 500 км, а в дальнейшем через 1000 км необходимо
проверять отсутствие зазоров в креплении ступиц рессор на оси балансирпого
устройства. При появлении осевого зазора его устраняют, подтягивая гайку
крепления ступицы.

Глава IX
ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОМОБИЛЕЙ-ТЯГАЧЕЙ КАЗ-608,
КАЗ-606А И ПОЛУПРИЦЕПА КАЗ-717
1. ПУСК И ОСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ
Пуск прогретого двигателя. Для пуска прогретого двигателя
необходимо включить зажигание поворотом ключа по часовой
стрелке, а дальнейшим поворотом ключа включить стартер.
Нажимать на педаль управления дросселем при пуске прогретого
двигателя не следует.
Если теплый двигатель не пускается после двух-трех попыток,
то надо вытянуть кнопку управления воздушной заслонкой
карбюратора на lU хода и вновь включить стартер. Как только
двигатель начнет работать, возвратить кнопку назад, нажав на нее
до отказа.
Если после нескольких попыток двигатель не пускается, то
причиной этого в большинстве случаев является невозможность
воспламенения рабочей смеси вследствие чрезмерного ее
переобогащения. Переобогащенне может произойти из-за большого
прикрытия воздушной заслонки либо из-за неоднократного резкого
нажатия на педаль управления дросселями. В этом случае необходимо
прекратить на несколько минут попытки пустить двигатель с тем,
чтобы дать возможность топливу испариться.
Устранить переобогащение можно продувкой цилиндров
двигателя свежим воздухом. Продувать цилиндры двигателя
воздухом при очень сильном переобогащении смеси надо при полностью
открытых дросселях и вывернутых свечах зажигания,
проворачивая стартером коленчатый вал двигателя.
При систематических затруднениях в пуске теплого двигателя
необходимо проверить системы зажигания и питания и устранить
обнаруженные неисправности.
Пуск холодного двигателя при температуре не ниже 0°С. Если
двигатель длительное время не работал, перед пуском необходимо
подкачать топливо в поплавковую камеру карбюратора ручным
рычагом топливного насоса, чтобы восполнить потери топлива
вследствие испарения.
Перед пуском двигателя следует полностью закрыть
воздушную заслонку карбюратора, вытянув до отказа кнопку управления
И—И13 ЗП5

заслонкой. Нажимать на педаль управления дросселями не
рекомендуется, так как при закрытии воздушной заслонки
дроссели открываются тягой на необходимый угол. Включить стартер.
Сразу после пуска двигателя нужно утопить кнопку воздушной
заслонки на 'Д—7г ее хода и обеспечить устойчивую работу
двигателя при небольших оборотах коленчатого вала с помощью
педали или ручки управления дросселями. По мере прогрева двигателя
следует постепенно открывать воздушную заслонку. В конце
прогрева двигателя воздушная заслонка должна быть полностью
открыта.
Если двигатель после трех-четырех попыток не пустился,
следует продуть цилиндры. Включать стартер более 3 раз подряд не
рекомендуется. Если коленчатый вал двигателя проворачивается
стартером тяжело, то для пуска двигателя следует пользоваться
пусковой рукояткой.
После пуска двигателя начинать движение автомобиля
можно лишь после того, как температура охлаждающей жидкости в
двигателе достигнет 60СС. Для ускорения прогрева двигателя перед
пуском необходимо закрывать жалюзи радиатора.
Категорически запрещается прогревать холодный двигатель
при большом числе оборотов коленчатого вала.
Пуск холодного двигателя при температуре не ниже — 10°С
Перед пуском двигателя надо отключить масляный радиатор и
провернуть пусковой рукояткой коленчатый вал на 3—5 оборотов.
В дальнейшем пользоваться рекомендациями по пуску и
прогреву холодного двигателя при температуре не ниже 0°С.
После прогрева двигателя до 60°С включить масляный
радиатор.
Пуск холодного двигателя КАЗ-608 при температуре ниже—10°С
должен осуществляться с помощью пускового подогревателя.
При применении в качестве охлаждающей жидкости воды
прогрев двигателя пусковым подогревателем и пуск двигателя надо
производить в таком порядке:
подготовить 32—35 л воды для заполнения системы
охлаждения;
опрокинуть кабину;
отключить масляный радиатор, открыть пробки радиатора и
заливной воронки подогревателя, закрыть краны котла и
трубопровода подогревателя. Если краны замерзли, то их следует
закрыть только после того, когда из кранов пойдет вода. Сливной
кран патрубка радиатора оставить открытым;
наполнить топливом бачок (емкость бачка 2 л);
залить 1,5 л воды в котел через воронку, открыть кран
топливного бачка, установить ручку переключателя в положение // на
15—20 сек (при этом включается электродвигатель вентилятора,
открывается электромагнитный клапан и смачивается топливом
футеровка камеры сгорания); при очень низкой температуре это
время следует увеличить до 60 сек;
306

поставить переключатель в положение 0 и включить свечу
подогревателя. Когда контрольная спираль накалится до
светло-красного цвета, будет слышен хлопок, свидетельствующий о
воспламенении топлива в камере сгорания. После хлопка пустить
подогреватель, переместив ручку переключателя в положение //.
При устойчивой работе подогревателя выключить свечу;
через 1—2 мин после пуска подогревателя дополнительно
залить через воронку котла 6—8 л воды в двигатель, закрыть
пробку воронки и продолжать прогрев двигателя. Когда вода в
двигателе нагреется и появится пар из наливной горловины
радиатора, провернуть пусковой рукояткой на 3—5 оборотов коленчатый
вал;
выключить подогреватель, переведя ручку переключателя в
положение / на продувку котла, и закрыть кран топливного
бачка;
через 50—60 сек после прекращения гудения пламени в котле
выключить вентилятор, переместив ручку переключателя в
положение 0;
пустить двигатель и, подогревая его, залить дополнительно
воду через наливную воронку подогревателя до полного ее
заполнения. Закрыть пробку воронки. Через горловину радиатора
полностью заполнить систему охлаждения водой, после чего закрыть
пробку радиатора.
Прогрев системы охлаждения, заполненной антифризом,
производится так же, как и системы, заполненной водой, за
исключением операций, связанных с заполнением котла подогревателя и
радиатора охлаждающей жидкостью.
Пуск холодного двигателя КАЗ-606А при температуре ниже
—10°С. В систему охлаждения двигателя следует залить горячую
воду, а масло в двигателе подогреть. После подогрева масла следует
провернуть коленчатый вал двигателя пусковой рукояткой на
3—5 оборотов. Пустить двигатель стартером и прогреть его.
Остановка двигателя. Останавливать двигатель следует не
сразу после прекращения движения. Нужно дать двигателю
проработать в течение 1,5—2 мин на режиме малых оборотов холостого
хода с тем, чтобы его детали постепенно и равномерно охладились.
После этого остановить двигатель, выключив зажигание.
2. ОБКАТКА НОВОГО АВТОМОБИЛЯ И ПОЛУПРИЦЕПА
Долговечность и надежность работы агрегатов и механизмов
автомобиля, в особенности двигателя, в большой мере зависят
от режима работы в начальный период эксплуатации, т. е. от
обкатки.
Установленная заводом продолжительность обкатки нового
автомобиля составляет 1000 км- В этот период автомобиль
нуждается в повышенном внимании и особом уходе за ним.
И* 307

Перед началом эксплуатации нового автомобиля следует
подтянуть крепления головок цилиндров на холодном двигателе,
проверить и при необходимости подтянуть все болтовые соединения.
После пробега первых 100—120 км и по окончании обкатки
подтянуть крепления головок цилиндров во избежание прогорания
их прокладок.
На протяжении всего периода обкатки автомобиля-тягача
запрещается:
превышать скорость движения 40 км/ч;
буксировать полуприцеп общим весом более 8 т;
допускать перегрев двигателя.
При обкатке необходимо следить за температурой коробки
передач, главной передачи, ступиц колес и тормозных барабанов
и при их сильном нагреве устранить причину неисправности.
Сорта топлива и смазки следует применять в полном
соответствии с рекомендациями завода, не допуская применения
заменителей. Через 300 км пробега сменить масло в двигателе. После
окончания обкатки заменить смазку в двигателе, а также во всех
агрегатах и механизмах автомобиля-тягача (кроме усилителя рулевого
управления). Перед заправкой свежего масла картеры агрегатов
промыть.
По окончании обкатки необходимо:
тщательно осмотреть автомобиль и проверить крепления;
подтянуть гайки крепления фланцев карданного вала;
подтянуть болты крепления головок цилиндров;
проверить затяжку стяжных болтов пальцев и крепление
ушков передних и задних рессор;
проверить затяжку стремянок крепления рессор к заднему
мосту и передней оси, а также гаек крепления колес;
проверить величину свободного хода педали сцепления;
проверить и, если нужно, отрегулировать натяжение ремней
приводов вентилятора, компрессора, генератора и насоса
гидроусилителя рулевого управления;
проверить величину свободного хода педали тормоза, проверить
действие тормозов;
извлечь сетчатый фильтр из насоса гидроусилителя рулевого
управления и снять с него батистовый фильтр н пружины,
принимая при этом все меры предосторожности против попадания грязи;
уменьшить по возможности обороты холостого хода двигателя,
произведя регулировку карбюратора.
При обкатке полуприцепа следует контролировать
температуру ступиц колес и тормозных барабанов и устранять при
необходимости неисправности, вызывающие их сильный нагрев.
Подтягивать резьбовые соединения.
После окончания периода обкатки произвести в полном объеме
техническое обслуживание № 1 полуприцепа.
308

3. ВОЖДЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ
Трогание с места, переключение передач и вождение. Трогать с
места автомобиль-тягач без полуприцепа можно на первой или
второй передаче в зависимости от условий движения.
Трогать с места автомобиль-тягач с груженым полуприцепом
необходимо только на первой передаче.
Включать передачи надо плавным нажатием на рычаг, без
рывков. При включении передачи необходимо брать рычаг
концами пальцев и без лишних усилий переводить из одного положения
в другое. Нейтральное положение рычага легко определяется
покачиванием в поперечном направлении. Если при трогании с места
при полностью выжатой педали сцепления включить передачу не
удается, нужно отпустить педаль сцепления, затем повторить
включение передачи. Нажимать на педаль сцепления нужно
быстро, но не резко и обязательно до отказа, а отпускать
педаль—плавно. При резком отпускании педали не достигается плавного трога-
ния и, кроме того, происходит перегрузка деталей
трансмиссии.
Во время разгона автомобиля-тягача или автопоезда для
перехода с низшей передачи на высшую следует: выключить
сцепление, одновременно сняв ногу с педали управления дросселями;
поставить рычаг переключения передач в нейтральное положение;
включить сцепление, не нажимая на педаль управления
дросселями, и его вновь выключить («двойное сцепление»); включить
рычагом переключения передач следующую высшую передачу;
одновременно с нажатием на педаль управления дросселями включить
сцепление, отпуская педаль сцепления быстрее, чем при трогании
с места.
Почувствовав сопротивление перемещению рычага
переключения передач в момент соприкосновения конических поверхностей
-синхронизатора и шестерен, следует после небольшой паузы
продолжать плавно воздействовать на рычаг до полного включения
передачи.
При переходе с высшей передачи на низшую следует: выключить
сцепление, одновременно отпустив педаль управления дросселями;
поставить рычаг переключения передач в нейтральное положение;
включить сцепление и кратковременно нажать на педаль
управления дросселями, увеличив число оборотов ведущего вала
коробки передач («промежуточный газ»); выключить сцепление,
одновременно сняв ногу с педали управления дросселями; включить
рычагом переключения передач низшую передачу; включить
сцепление и одновременно увеличить подачу горючей смеси в
двигатель.
Несмотря на наличие синхронизаторов, применение «двойного
сцепления» и «промежуточного газа» облегчает включение
передач, а при переходе со второй на первую передачу является
обязательным.
309

Передачу заднего хода необходимо включать только после
полной остановки автомобиля.
Держать ногу на педали сцепления во время езды
недопустимо, это приводит к быстрому износу подшипника муфты
выключения, а также пробуксовке и износу фрикционных накладок
сцепления.
Следует стремиться к тому, чтобы водить автопоезд на высших
передачах. Частое и длительное вождение автомобиля на низших
передачах ускоряет износ двигателя и увеличивает расход
топлива.
Крутые подъемы надо преодолевать на низших передачах в
коробке передач. Следует избегать переключения передач на
крутом подъеме.
По скользким дорогам следует двигаться с небольшой
скоростью.
После преодоления брода или движения по глубоким лужам
необходимо «просушить» тормозные механизмы неоднократным
плавным притормаживанием автопоезда на ходу.
Торможение. Для обеспечения плавного торможения
необходимо: отпустить педаль управления дросселями; плавно нажимая
на педаль тормоза, замедлить движение или остановить
автопоезд; выключить сцепление, если скорость автопоезда снизится до
величины, при которой двигатель может остановиться.
Плавное торможение обеспечивает устойчивость
автомобильного поезда вследствие того, что полуприцеп начинает тормозиться
раньше автомобиля-тягача.
Не рекомендуется тормозить груженый автомобильный поезд
двигателем на скользких дорогах, так как тормозные силы,
возникающие на ведущих колесах автомобиля-тягача, недостаточны,
чтобы обеспечить эффективное и устойчивое торможение. Вместе
с тем торможение двигателем при движении автомобиля-тягача
без полуприцепа или с негруженым полуприцепом, особенно на
скользких дорогах, очень эффективно. Торможение двигателем
одного автомобиля-тягача рекомендуется также на крутых
спусках и длинных уклонах для уменьшения нагрева тормозов и их
износа.
Чтобы надежно восполнять расход воздуха в воздушных
баллонах и не прекращать работы гидроусилителя рулевого
управления на спусках и при движении накатом, нельзя останавливать
двигатель.
Экстренное (аварийное) торможение следует применять только
в критических случаях, когда необходимо немедленно остановить
автомобильный поезд для предотвращения наезда, столкновения
или другого несчастного случая.
Для экстренного торможения следует энергично нажать на
педаль тормоза. Перед самой остановкой выключить сцепление,
чтобы не остановить двигатель. Для предотвращения заноса сле-
310

дует нажимать на педаль тормоза так, чтобы не доводить колеса
до юза.
Ручной тормоз следует использовать только для удержания
автомобильного поезда на месте. Торможение автомобиля-тягача
ручным тормозом при езде может привести к перегрузке деталей
трансмиссии, перегреву тормоза и заносу автомобильного поезда,
который наступает при различном сцеплении с дорогой правых и
левых ведущих колес.
Пользоваться ручным тормозом при езде можно только в
исключительных случаях.
4. КОНСЕРВАЦИЯ
Консервация автомобилей-тягачей КАЗ-608 и КАЗ-606А.
Подготовка к консервации. Для предохранения гильз
цилиндров от коррозии в каждый цилиндр двигателя следует залить через
отверстия для свечей зажигания 30—50 г масла, применяемого
для двигателя.
Чтобы масло распределилось по всей поверхности гильз
цилиндров, коленчатый вал нужно провернуть пусковой рукояткой на
15—20 оборотов.
Щели воздушного фильтра системы питания и воздушного
фильтра системы вентиляции картера, а также выходные
отверстия глушителя заклеить бумагой, пропитанной солидолом.
Натяжение ремней вентилятора, генератора, гидравлического насоса и
компрессора ослабить.
Слить жидкость из системы охлаждения, радиатора отопителя
и бачка обмыва ветрового стекла.
Двигатель закрыть брезентом, непромокаемой тканью или
синтетической пленкой для защиты от пыли и влаги. Топливный бак
должен быть промыт, после чего полностью заправлен
топливом.
Картеры коробки передач и заднего моста герметически
закрыть промасленной бумагой, а сапуны обернуть изоляционной
лентой.
Колеса с автомобиля перед консервацией следует снять, а шины
демонтировать; диски и ободья колес, очистить от ржавчины,
выправить вмятины и окрасить; шины очистить от грязи, вымыть
и насухо протереть; камеры и внутренние полости шин протереть
тальком; после этого шины смонтировать на колеса, накачать и
поставить на место.
Кольцевой зазор между тормозным барабаном и опорным
тормозным диском заклеить промасленной бумагой.
Рессоры смазать графитной смазкой; аккумуляторную батарею
подготовить к длительному хранению согласно инструкции завода-
изготовителя батарей; электропроводку очистить от грязи и
насухо протереть; стекла кабины с наружной стороны оклеить свето-
311

непроницаемой бумагой или закрыть щитами; инструмент и
принадлежности привести в порядок, очистить, смазать и обернуть
бумагой или тканью.
Все наружные неокрашенные металлические части автомобиля
(детали петель, замков стеклоподъемников, тяги приводов
сцепления, тормозов, карбюратора и т. д.), а также свечи зажигания
очищают и смазывают пушечной смазкой ПВК (ГОСТ 10586—63).
Эту смазку можно заменить техническим вазелином или солидолом.
Окрашенные части автомобиля тщательно вымыть и
протереть.
Содержание автомобиля в консервации.
Автомобиль устанавливают на подставках под задним и передним
мостами так, чтобы колеса были вывешены на 8—10 см от грунта.
Рессоры должны быть разгружены, а шины и другие
резиновые детали защищены от прямого действия солнечных лучей.
Завод рекомендует проводить 1 раз в месяц специальное
техническое обслуживание автомобиля, содержащегося в консервации.
Во время технического обслуживания следует: осмотреть
автомобиль; места, пораженные коррозией, зачистить и окрасить;
проверить состояние приборов электрооборудования и при
необходимости смазать их металлические контакты; провернуть колеса на
несколько оборотов, осмотрев при этом шины; проверить приводы
управления автомобилем, рулевое колесо повернуть в обе стороны
2—3 раза; при необходимости долить жидкость в главный нилиндр
привода сцепления.
При снятии с консервации и подготовке автомобиля к
эксплуатации необходимо: удалить с деталей консервационную смазку,
обмыть их керосином или неэтилированным бензином и протереть;
снять герметизирующие материалы с двигателя и других
агрегатов автомобиля; заправить систему охлаждения, радиатор отопи-
теля и бачок обмыва ветрового стекла; пустить двигатель и
проверить автомобиль контрольным пробегом, после чего устранить
обнаруженные неисправности.
Консервация полуприцепа КАЗ-717. При постановке
полуприцепа КАЗ-717 на консервацию необходимо:
вымыть полуприцеп;
зачистить места, поврежденные коррозией, и подкрасить их;
неокрашенные наружные поверхности покрыть нейтральной
смазкой (см. «Консервация автомобилей»);
произвести техническое обслуживание колес (см.
«Консервация автомобилей»), установить полуприцеп на козлы, разгрузив
шины и рессоры. Закрыть шины от прямого воздействия солнечных
лучей;
заклеить промасленной бумагой зазоры между тормозными
барабанами и опорными тормозными дисками.
Один раз в месяц во время длительного хранения осматривать
полуприцеп и устранять выявленные недостатки.
312

5. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ-
ТЯГАЧЕЙ КАЗ-608 и КАЗ-606А
Надежная работа автомобилей тягачей КАЗ-608 и КАЗ-606А обеспечивается
своевременным проведением технического обслуживания.
Техническое обслуживание автомобилей носит профилактический характер и
включает комплекс уборочно-моечных, проверочных, крепежных, смазочных и
регулировочных операций, выполняемых в установленные сроки.
Строгое соблюдение сроков и объема работ по техническому обслуживанию
способствует своевременяому устранению причин, вызывающих повышенный
износ деталей и различные неисправности, а также обеспечивает безопасность
движения, максимальные межремонтные пробеги и 'минимальный расход
эксплуатационных материалов.
Для автомобилей-тягачей КАЗ-608 и КАЗ-606А установлены следующие виды
технического обслуживания: ежедневное техническое обслуживание (ЕО), первое
техническое обслуживание (ТО-1), второе техническое обслуживание (ТО-2).
Ежедневное обслуживание выполняют 1 раз в сутки после окончания работы.
Периодичность технических обслуживании ТО-1 и ТО-2, устанавливаемая б
зависимости от условий работы автомобиля, приведена в табл. 30.
Таблица 30
Условия работы автомобилей-тягачей
Городские и загородные дороги с асфальтовым,
бетонным и другим усовершенствованным твердым
покрытием, находящимся в хорошем состоянии . . .
Загородные дороги с щебеночным, гравийным,
булыжным и другим камгнным покрытием,
находящимся в удовлетворительном состоянии. Работа в
условиях напряженного городского движения . .
Грунтовые, горные или неисправные дороги с
щебеночным, гравийным, булыжным или другим
твердым покрытием. Работа в условиях повышенного
маневрирования (строительство дорог, в карьерах, на
лесоразработке и т. д.) .
Периодичность технического
обслуживания, км пробега
ТО-1 1 ТО-2
1600—1800
1300 -1500
1000—1200
8000—9000
6500—7500
5000—6000
Система технического обслуживания автомобилей построена так, чтобы число
видов обслуживания за цикл технического обслуживания1 было минимальным и
чтобы впды обслуживания, проводимые после больших пробегов, включали в себя
операции по уходу, выполняемые после более коротких пробегов в предыдущем
виде технического обслуживания.
К наиболее ответственным и сложным работам по уходу за автомобилем
относятся регулировочные работы, которые следует выполнять только при наличии
действительной потребности в регулировке. Частые регулировки без надобности
нарушают уплотнения, крепления деталей и приработку сопряженных
поверхностей, а также ускоряют износ механизма в целом.
1 Под циклом обслуживания понимается период, в течение которого
операциями технического обслуживания охватываются все механизмы и системы
автомобиля.
313

ЕЖЕДНЕВНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Ежедневное обслуживание включает контрольные, уборочные и моечные, а
тгкже смазочные, очистительные и заправочные работы.
По 'Возвращении автомобиля с линии произвести уборку в кабине и кузове;
вымыть и очистить автомобиль снаружи. Двигатель рекомендуется мыть только
холодной или теплой водой под небольшим давлением, чте направляя прямых
струй на приборы электрооборудования. После .мойки тщательно протереть
приборы зажигания, фары, габаритные фонари, задний фонарь, номерные знаки и
стекла кабины, осмотреть автомобиль и устранить обнаруженные неисправности.
Пустить двигатель и проверить устойчивость его работы на холостом ходу,
легкость перехода с малых оборотов и а повышенные, а также убедиться в
отсутствии перебоев, ненормальных шумов и стуков. Остановив двигатель, проверить
па слух работу фильтра центробежной очистки масла (КАЗ-608).
Проверить: исправность контрольных приборов автомобиля, световой и
звуковой сигнализации, освещения, стеклоочистителей и устройства для обмыва
ветрового стекла; состояние шин и давление воздуха в них; герметичность
гидроусилителя и пневматического тормозного привода; уровни масла в картере
двигателя и охлаждающей жидкости в системе охлаждения и при необходимости
дозаправить системы; действие ножного и ручного тормозов и рулевого управления
на ходу.
Долить топливо в бак.
ПЕРВОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Автомобиль перед техническим обслуживанием должен быть тщательно
вымыт и осмотрен. Во время осмотра необходимо проверить работоспособность,
агрегатов, механизмов и систем автомобиля-тягача, а также состояние кабины и
седельно-сцепного устройства; обнаруженные при осмотре неисправности
устранить. Смазать автомобиль согласно карте смазки.
Двигатель, сцепление, коробка передач. Проверить натяжение приводных
ремней, крепление двигателя к раме, крепление выпускных трубопроводов к
головке цилиндров; проверить состояние приборов системы питания и работу
приводов управления дросселями и воздушной заслонкой карбюратора и подтянуть
гайки крепления карбюратора к впускному трубопроводу; удалить отстой из
топливного фильтра-отстойника; проверить и при необходимости отрегулировать
свободный ход педали сцепления; проверить крепление коробки передач к картеру
сцепления, легкость переключения и при необходимости отрегулировать привод.
Электрооборудование. Протереть контакты распределителя чистой тряпкой,
смоченной бензином; проверить крепление аккумуляторной батареи и очистить
ее от пыли и грязи, проверить уровень электролита и при необходимости до-
лнть дистиллированную воду, прочистить вентиляционные отверстия пробок
батареи; проверить установку и действие фар, звукового сигнала, указателей
поворотов, задних и габаритных фонарей и стоп-сигнала, проверить крепление и
надежность контакта наконечников проводов с зажимами.
Карданная передача. Проверить затяжку болтов фланцев карданных валов
и пластин крепления игольчатых подшипников.
Задний мост. Проверить крепление картера редуктора к балке заднего
моста, затяжку гаек крепления колес.
Передний мост и рулевое управление. Проверить затяжку гаек крепления
колес, люфт шкворней поворотных цапф; проверить надежность крепления
поворотных рычагов и шарнирных соединений рулевых тяг; проверить надежность
крепления сошки на валу рулевого механизма и крепление картера рулевого
механизма; проверить герметичность гидроусилителя рулевого управления,
свободный ход рулевого колеса, затяжку клиньев кардана рулевого механизма.
Тормозная система. Проверить герметичность тормозного привода; действие
ножного и ручного тормозов на ходу; при необходимости отрегулировать
тормоза; спустить конденсат из воздушных баллонов.
3-14

Рама, подвеска и колеса. Тщательно осмотреть раму, седельно-сцепное
устройство, рессоры, амортизаторы, проверить крепления; осмотреть шины и колеса,
удалить застрявшие в шинах посторонние предметы (камни, гвозди и т. д.);
проверить давление воздуха в шинах.
Кабина. Осмотреть и проверить состояние механизма опрокидывания кабины
и запорного устройства.
После проведения первого технического обслуживания проверить работу
агрегатов, систем и механизмов автомобиля при движении.
ВТОРОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Перед проведением второго технического обслуживания автомобиль
следует очистить от грязи и тщательно вымыть. После мойки автомобиль
необходимо внимательно осмотреть и проверить работу всех приборов и механизмов.
Обнаруженные неисправности устранить.
Двигатель, сцепление и коробка передач. Проверить крепление двигателя к
раме и, если нужно, подтянуть крепления; подтянуть крепления приемных труб
глушителя и выпускных трубопроводов; проверить динамометрическим ключом
на холодном двигателе затяжку гаек шпилек головок цилиндров; проверить
работу приводов управления дросселями и воздушной заслонкой карбюратора и
подтянуть гайки крепления карбюратора к впускному трубопроводу; проверить
работу двигателя на режиме холостого хода и уровень топлива в поплавковой
камере; проверить надежность крепления топливного насоса и осмотреть
топливопроводы; осмотреть и промыть фильтр топливного насоса; снять и промыть в
чистом бензине фильтрующий элемент топливоотстойника и фильтр тонкой
очистки топлива; слить отстой из топливного бака и промыть бак (1 раз в год
при ТО-2); очистить и промыть клапан вентиляции картера двигателя; проверить
надежность креплений водяного насоса, вентилятора и радиатора;
отрегулировать натяжение приводных ремней, проверить состояние ремней; проверить
работу компрессора и его крепление на двигателе; осмотреть масляный радиатор и
соединительные шланги, убедиться в отсутствии подтекания масла; проверить
работу привода жалюзи радиатора, убедиться в том, что жалюзи свободно
открываются и закрываются; через одно ТО-2 проверить и, если нужно,
отрегулировать зазоры в клапанах; проверить и при необходимости отрегулировать
свободный ход педали сцепления; проверить состояние привода сцепления и при
необходимости долить жидкость в главный цилиндр; проверить надежность крепления
картера коробки передач к картеру сцепления и крепление крышек к картеру
коробки.
Электрооборудование. Осмотреть и очистить от грязи, пыли и масла приборы
системы зажигания; провода с поврежденной изоляцией заменить или надежно
восстановить изоляцию; осмотреть катушку зажигания; снять распределитель
зажигания и осмотреть его крышку и ротор, протереть их, а также контакты
прерывателя чистой тряпкой, смоченной бензином; проверить щупом зазор между
контактами прерывателя; зачистить контакты, если нужно, отрегулировать зазор;
установить на место распределитель п проверить надежность его крепления;
сиять свечи зажигания, очистить их на пескоструйном аппарате; проверить
состояние свечей и зазоры между электродами, отрегулировать зазоры; проверить
крепление аккумуляторной батареи и очистить ее от грязи и пыли, очистить
вентиляционные отверстия пробок батареи, проверить уровень и плотность
электролита, если нужно, долить дистиллированную воду; проверить степень заряжонности
батарей и при необходимости батарею снять и отправить на заряд; если батарея
технически исправна, снять со штырей батареи наконечники проводов и
зачистить их контактные поверхности; закрепить провода на штырях батареи и
смазать техническим вазелином; очистить и осмотреть генератор, проверить его
крепление; через одно ТО-2 снять защитную ленту и продуть полость генератора
сжатым воздухом, а коллектор протереть чистой тряпкой, смоченной бензином;
проверить состояние коллектора, щеток генератора, перемещение их в
щеткодержателях, надежность крепления проводов к зажимам генератора (во избежание
315

поломки щеток и деформации нажимного рычага щеткодержателя генератора
рекомендуется пользоваться при проверке специальным крючком); через одно ТО-2
проверить работу реле-регулятора вольтамперметром, при необходимости
отрегулировать реле; осмотреть и очистить стартер, проверить его крепление; через
четыре ТО-2 снять защитную ленту стартера и продуть полость стартера сжатым
воздухом, проверить состояние коллектора, щеток, надежность крепления
проводов к зажимам стартера; проверить наружное и внутреннее освещение
автомобиля и регулировку фар; проверить приборы сигнализации.
Карданная передача. Проверить зазоры в шарнирах карданного вала и
крепление фланцев карданных валов.
Задний мост. Проверить затяжку шпилек полуосей и гаек крепления колес;
крепление крышки переднего подшипника ведущей конической шестерни,
боковых крышек и картера редуктора; через одно ТО-2 снять ступицы с тормозными
барабанами; подшипники ступиц промыть и осмотреть; сиять редуктор,
проверить крепление ведомой цилиндрической шестерни и затяжку крышек
подшипников и дифференциала.
Передний мост и рулевое управление. Проверить состояние балки переднего
моста и люфт шкворней поворотных цапф; проверить надежность крепления
поворотных рычагов, шарнирных соединений рулевых тяг сошки на валу рулевого
механизма; картера рулевого механизма и рулевой колонки; проверить люфт
рулевого колеса и при необходимости отрегулировать конические подшипники и
зазор в рулевом мехаяизме; проверить схождение и углы установки шкворней и
передних колес, предельные углы поворота колес; проверить герметичность
распределителя и шлангов усилителя рулевого управления, разобрать и промыть
фильтры насоса гидроусилителя; через одно ТО-2 снять ступицы с тормозными
барабанами; подшипники ступиц промыть и осмотреть; осмотреть поворотные
цапфы и сальники ступиц колес.
Тормозные системы. При снятых тормозных барабанах очистить тормоза от
грязи; проверить состояние накладок тормозных колодок и поверхности
барабанов; крепления опорных тормозных дисков, опор разжимных кулаков и осей
колодок; проверить состояние и герметичность аппаратов и трубопроводов
привода тормозов, работу регулятора давления, а также предохранительного клапана;
при необходимости произвести регулировку и устранить утечку воздуха;
проверить и при необходимости отрегулировать ход педали тормоза и тормозной кран,
а также ходы штоков тормозных камер; убедиться в исправности шплинтовки
пальцев вилок штоков тормозных камер; проверить крепление воздушных
баллонов и спустить из них конденсат; проверить затяжку ганки крепления барабана
ручного тормоза, проверить состояние его деталей, действие тормоза и. если
нужно, отрегулировать его.
Рама, подвеска и колеса. Тщательно осмотреть раму; проверить состояние
балок, поперечин и кронштейнов, а также состояние заклепок, особенно
заклепок кронштейнов рессор; осмотреть рессоры и амортизаторы, проверить
надежность крепления стремянок рессор, крышек и пальцев рессор, если нужно,
подтянуть крепления; проверить крепление амортизаторов и убедиться в отсутствии
течи жидкости; при обнаружении течи жидкости через уплотнения штока и
резервуара необходимо подтянуть гайку резервуара; осмотреть шины и колеса,
удалить застрявшие в шинах предметы (камни, гвозди и т. д.); при обнаружении
неравномерного износа протекторов шин выяснить причины и устранить их;
проверить состояние дисков и ободьев колес; неисправные колеса (с
разработанными крепежнцми отверстиями в дисках, большими забоинами и вмятинами на
ободьях, трещинами в дисках и ободьях) заменить; переставить шины вместе с
колесами, проверить давление воздуха в шинах.
Кабина, седельно-сцепное устройство. Осмотреть крепления кабины к раме
и запорный механизм, при необходимости подтянуть крепежные болты. При
сильной деформации резиновых подушек крепления кабины их следует заменить
новыми; проверить седельно-сцепное устройство; проверить работу замков дверей
кабины и стеклоподъемников; проверить состояние окрашенных поверхностей
автомобиля, поврежденную окраску восстановить.
316

Весной и осенью при очередном ТО-2, кроме перечисленных выше работ,
необходимо:
промыть систему охлаждения, осенью промыть также радиатор отопителя и
пусковой подогреватель; проверить работу клапанов пробки радиатора;
промыть топливный бак и продуть топливопроводы; снять карбюратор,
разобрать его и промыть детали; проверить уровень топлива в поплавковой камере
карбюратора и, если нужно, отрегулировать его. Проверить работу клапанов
крышки горловины топливного бака. Один раз в год (осенью) проверить
производительность жиклеров;
плотность электролита аккумуляторной батареи привести в соответствие с
сезоном эксплуатации;
сменить масло в усилителе рулевого управления.
После выполнения ТО-2 проверить автомобиль-тягач контрольным пробегом
на расстояние 5 — 7 км.
Во время пробега необходимо проверить работу систем питания,
охлаждения и смазки двигателя, электрооборудование, сцепление, коробку передач,
тормоза и рулевое управление. Проверить также степень нагрева тормозных барабанов,
ступиц колес, коробки передач и заднего моста.
Обнаруженные во время контрольного пробега неисправности или
нарушения регулировок устранить.
6. СМАЗКА АВТОМОБИЛЕЙ И ПОЛУПРИЦЕПА
Срок службы агрегатов и механизмов автомобиля во многом
определяется качественной и своевременной смазкой. Поэтому
нужно строго придерживаться сортов смазки и периодичности
обслуживания агрегатов и механизмов, приведенных в карте смазки.
Перед смазкой следует тщательно очистить масленки и пробки,
через которые производится смазка, от грязи, пыли и влаги.
Смазывать шприцем через пресс-масленки следует до тех пор,
пока свежая смазка не покажется из смазываемых соединений.
Узлы трения, не имеющие пресс-масленок, смазывать при
разборке или ремонте.
При смене смазки в картерах агрегатов не следует превышать
установленные нормы заправки (картеры должны быть
предварительно промыты).
При работе автомобилей-тягачей в условиях сильной
запыленности воздуха сменить масло в картере двигателя при ТО-1. Через
день эксплуатации менять масло в воздушных фильтрах
двигателя.
Места смазки агрегатов и механизмов автомобиля, а также
сорта и периодичность смазки приведены в карте смазки и на
рис. 190 и 191 (приложения 1, 2, 3, 4).
В карте смазки приняты следующие условные обозначения:
х — смазывать при каждом обслуживании;
хх — смазывать через одно обслуживание;
ххх — смазывать через два обслуживания.

Рис. 190. Места смазки шасси автомобиля-тягача КДЗ-608

ПРИЛОЖЕНИЯ
Карта смазки автомобиля-тягача КАЗ-608
Приложение 1
О
о
о
£
Он
о
г
Место смазки
Количество
Масла и смазки
Периодичность смазки
ЕО
ТО-1
ТО-2
Объем выполняемых работ
Картер двигателя
Датчик
ограничителя максимального
числа оборотов
коленчатого вала двигателя
Распределитель
системы зажигания:
валик
ось рычажка
втулка кулачка
фильц кулачка
Воздушный фильтр
двигателя
9 л
Несколько
пель
—
0,63 л
1
I
1
1
1
I
1
Всесезонно масло
АС-8 (М8Б) ГОСТ
10541—63
Масло, применяемое
для двигателя
Смазка 1-13 ГОСТ
1631—61 или смазка
ЯНЗ-2 ГОСТ 9432—60
Масло, применяемое
для двигателя
То же
X
X
X
X
X
X
X
X
Проверить уровень масла и
при необходимости долить.
Провернуть ручку фильтра грубой
очистки
Сменить масло, слить отстой
из масляных фильтров.
Очистить от отложений крышку
центробежного фильтра,
промыть ее в бензине
Смазать из
масленки-капельницы
Провернуть крышку колпач-
ковой масленки на один
оборот
Закапать одну-две капли
Смазать двумя тремя
каплями
Закапать две-три капли
Промыть корпус и
фильтрующий элемент в бензине или
керосине. Смочить фильтрующий
элемент маслом. Залить в
ванну свежее масло
319

320
1
5
6
7
S
9
2 | 3 | 4 [ 5
Воздушный фильтр
вентиляции картера
двигателя
Подшипники
водяного насоса
Подшипники
генератора:
со стороны
коллектора
со стороны
привода
Вал вилки
выключения сиепления
Вал педали
сцепления
Картер коробки
передач
0,11 л
0,215 кг
0,004 кг
Несколько
капель
По
потребности
То же
5,1 л
1
1
1
1
2
1
1
Масло, применяемое
для двигателя
Смазка 1-13 ГОСТ
1631—61 или смазка
ЯНЗ-2 ГОСТ 9432 -60
Смазка ЦИАТИМ-
201 ГОСТ 6267—59
Масло, применяемое
для двигателя
Пресс-солидол «С»
или солидол «С»
(смазка УСс
автомобильная) ГОСТ 4366—
64
То же
Всесезонно масло
трансмиссионное
автомобильное ТАп-15В
МРТУ 38-1-185—65.
Заменитель—масло
трансмиссионное
автомобильное ТАп-15
ГОСТ 8412—57. При
Продолжение приложения 1
X
X
X
X
X
X
X
Промыть ванну и
фильтрующий элемент фильтра
вентиляции картера двигателя в
бензине или керосине. Залить
свежее масло
Смазать через пресс-маслеи-
ку до появления свежей
смазки через контрольное отверстие
(вывернуть предварительно
пробку)
При проверке состояния
генератора снять крышку,
удалить старую смазку и
заложить новую (после 35 000 —
40 000 км)
Закапать три-пять капель
Смазать втулки вилки через
масленки до появления свежей
смазки
Смазать втулки вала через
масленки до появления свежей
смазки
Проверить количество масла
и при необходимости долить
до уровня контрольной пробки.
Промыть воздушные каналы
сапуна

Передний подтип
ник ведущего вала ко
робки передач
Карданы:
игольчатые
подшипники
крестовины
шлицы
скользящей вилки
Картер рулевого
механизма
Картер заднего мое
Главный цилиндр
привода выключения
сцепления
Гидроусилитель
рулевого управления
з
0,020—0,025
кг
По
потребности
То же
1,0 л
4,5 л
0,45 л
2,25 л
* 1
1
2
1
1
1
1
I
температуре ниже30°С
масло ТАп-10 ГОСТ
8412—57
Смазка 1-13 ГОСТ
1631—61 или смазка
ЯНЗ-2 ГОСТ 9432—60
Масло, применяемое
для коробки передач
Пресс-солидол «С»
или солидол «С»
(смазка УСс
автомобильная) ГОСТ 4366
64
Масло, применяемое
для коробки передач
Масло, применяемое
для коробки передач
Жидкость для
тормозов БСК ВТУ МХП
1608—47
Всесезонно масло
для гидравлических
систем автомобилей
марки РТУ 38-1-ПО—
67. Заменитель:
летом—турбинное масло
22 ГОСТ 32—53 или
индустриальное масло
20 (веретенное 3)
Продолжение приложения 1
6
7 | 8
X
X
X
X
X
X
XX
XX
XX
XX
9
Заменить масло (для ТАп-15В
на шестое ТО-2)
Добавить смазку через пресс-
масленку (2—3 качания
шприца)
Смазать через
пресс-масленку до появления масла из
предохранительного клапана
Смазать через
пресс-масленку до выдавливания свежей
смазки из отверстия в торце
вилки
Проверить уровень и при
необходимости долить масло
через пробку картера
Заменить масло
Проверить количество масла
и при необходимости долить до
уровня контрольной пробки.
Промыть сапун
Заменить масло
Проверить уровень жидкости
в резервуаре. При
необходимости долить жидкость
Проверить уровень масла в
бачке насоса я при
необходимости долить
Сменить масло 2 раза в год:
осенью и весной
При смене масла промыть оба
фильтра насоса в бензине или
растворителе

322
1 1
16
17
18
19
20
21
2 | 3 | 4 | 5
Карданы привода
переключения коробки
передач и рулевого
механизма
Шарниры рулевых
тяг
Шкворни
поворотных цапф
Пальцы основной
рессоры задней
подвески
Амортизаторы
Подшипники ступиц
колес переднего
моста
По
потребности
То же
»
»
0,355 л
иа каждый
0,5 кг
2
4
4
2
2
2
ГОСТ 1707-51, зимой-
веретенное масло АУ
ГОСТ 1642—50
Масло, применяемое
для коробки передач
Пресс-солидол «С»
или солидол «С»
(смазка УС с автомобильная)
ГОСТ 4366—64
Пресс-солидол «С»
или солидол «С»
(смазка УСс
автомобильная) ГОСТ 4366—64
Пресс-солидол «С»
или солидол «С»
(смазка УСс
автомобильная) ГОСТ 4366—64
Масло веретенное
АУ ГОСТ 1642—50 или
смесь масел:
трансформаторного ГОСТ
982—56 и турбинного
22 (турбинное Л)
ГОСТ 32—53 по 50 %,
или всесезонйо амор-
тизаторная жидкость
АЖ-12Т MP ТУ 38-1-
165—65
Смазка 1-13 ГОСТ
1631—61 или смазка
ЯНЗ-2ГОСТ 9432—60
Продолжение приложения 1
9
Смазать через
пресс-масленки, ввернутые в крестовины
Смазать через
пресс-масленки до появления свежей
смазки из соединений (в условиях
сильной запыленности
смазывать через 400—500 км
пробега)
Смазать через
пресс-масленку до выдавливания смазки (в
условиях сильной запыленности
смазывать ежедневно)
Смазать через
пресс-масленку (в условиях сильной
запыленности смазывать ежедневно)
Заменить масло через 25 000—
30 000 км, но не реже 1 раза
в год
Промыть подшипники
ступицы керосином и заложить
свежую смазку

Продолжение приложения 1
1
TZ
23
2
Подшипники ступиц
колес заднего моста
Червячные передачи
регулировочных
рычагов колесных
тормозов
Валы разжимных
кулаков тормозов
Шарниры тяг и
рычагов карбюратора,
сцепления,
тормозного крана, ручного
тормоза, жалюзи
радиатора
Тормозной кран
3
1,0 кг
0,18 кг
По
потребности
По
потребности
По
потребности
* 1
2
4
4
—
5
То же
Пресс-солидол «С»
или солидол «С»
(смазка УСс
автомобильная) ГОСТ 4366—64
То же
Масло, применяемое
для двигателя
Смазка ЦИАТИМ-
201 ГОСТ 6267—59
6 | 7 | 8 [ 9
X
XX
XX
То же
Заменить в рычаге пробку
пресс-масленкой и добавить
свежую смазку
Смазывать через
пресс-масленку до появления свежей
смазки
Смазывать из
масленки-капельницы
После 25 000—30 000 км
разобрать, промыть детали и
смазать трущиеся поверхности
Приложение 2
Карта смазки автомобиля-тягача КАЗ-606А
Место смазки
1
Картер двигателя
Водяной насос
Количество
смазки
2
11,0 л
0,07 кг
точек
3
I
1
Масла и смазки
4
Всесезонно масло АС-8
(Л18Б) ГОСТ 10541—63
Смазка 1-13 ГОСТ1631—61
нли смазка ЯНЗ-2 ГОСТ
9432 -60
Периодичность
ЕО
S
X
ТО-1
6
XXX
X
смазки
ТО-2
7
Объем выполняемых работ
8
Проверить уровень масла и
при необходимости долить.
Провернуть ручку тонкой очистки
масла
Сменить масло, слить отстой
из масляных фильтров
Смазать подшипники через
пресс-масленку до
выдавливания смазки
323

324
Подшипники
генератора:
со стороны
коллектора
со стороны
привода
Распределитель
системы зажигания:
валик
втулка кулачка
ось рычажка
фильц кулачка
Воздушный фильтр
двигателя
Воздушный фильтр
вентиляции картера
двигателя
Картер коробки
передач
0,004 кг
8—10 капель
0,8 л
0,04 л
5,1 л
Смазка ЦИАТИМ-201
ГОСТ 6267-59
Масло, применяемое для
двигателя
Смазка 1-13 ГОСТ 1631—61
или смазка ЯНЗ-2 ГОСТ
9432—60
Масло, применяемое для
двигателя
То же
Масло, применяемое для
двигателя
Масло, применяемое для
двигателя
Масло трансмиссионное
автомобильное ТАп-15 ГОСТ
8412—57. При температуре
ниже 30°С масло ТАп-10
ГОСТ 8412—57
Продолжение прилооирния 2
5
6
XXX
X
X
X
X
XXX
XXX
X
7 | 8
X
Снять крышку, удалить
старую смазку и заложить новую
через каждые 25000 км
пробега
Закапать из масленки
Провернуть крышку колпач-
ковой масленки на один оборот
Смазать двумя-тремя
каплями
Смазать одной-двумя каплями
Смазать четырьмя-пятью
каплями
Промыть сетку в бензине или
керосине и смочить ее в масле.
Промыть резервуар и сменить в
нем масло
Промыть ванну и сетку
фильтра в бензине или керосине.
Залить свежее масло
Проверить количество масла
и при необходимости долить
Заменить масло

Картер рулевого
механизма
Передний
подшипник ведущего вала
коробки передач
Карданная
передача:
игольчатые
подшипники
крестовины
шлицы
скользящей вилки
Картер заднего
моста
Подшипники ступиц
колес переднего
моста
Подшипники ступиц
колес заднего моста
Шарниры рулевых
тяг
Шкворни поворотных
цапф
1,0 л
0,020—0,025
кг
По
потребности
То же
4,5 л
0,5 кг
1,0 кг
По
потребности
По
потребности
I
2
1
I
2
2
4
4
Масло, применяемое для
коробки передач
Смазка 1-13 ГОСТ 1631 -
61 или смазка ЯНЗ-2 ГОСТ
9432—60
Масло, применяемое
коробки передач
для
Пресс-солидол «С» или
солидол «С» (смазка УСс
автомобильная) ГОСТ 4366—
64
Масло, применяемое для
коробки передач
Смазка 1-13 ГОСТ 163Г—
61 или смазка ЯНЗ-2 ГОСТ
9432—60
То же
Пресс-солидол «С» или
солидол «С» (смазка УСс
автомобильная) ГОСТ 4366—
64)
Пресс-солидол «С» или
солидол «С» (смазка УСс
автомобильная) ГОСТ 4366
64
325
Продолжение прилооюрния 2
5
6
X
XXX
X
X
X
X
X
7 | 8
X
X
X
Проверить уровень и при
необходимости долить масло
через пробку картера
Заменить масло
Добавить смазку через пресс-
масленку
Смазать через
пресс-масленку до появления масла из
предохранительного клапана
Смазать через
пресс-масленку до появления смазки
Проверить количество масла
и при необходимости долить до
уровня контрольной пробки
Заменить масло
Промыть подшипники
ступицы керосином и заполнить
смазкой
То же
Смазать через
пресс-масленки до появления свежей смазки
из соединений
Смазать через пресс-маслен-
ку

1 I 2 | 3 | 4 |
Вал педали
сцепления
Вал вилки
выключения сцепления
Пальцы рессор
Передние, задние
основные, задние
дополнительные рессоры
Червячные передачи
регулировочных
рычагов колесных
тормозов
Валы разжимных
кулаков
Амортизаторы
Тормозной крап
По
потребности
То же
»
0,4 кг
По
потребности
По
потребности
0,355 л
По
потребности
1
2
6
6
4
4
2
Пресс-солидол «С» или
солидол «С» (смазка УСс
автомобильная) ГОСТ 4366—
64
То же
Смазка графитная УСс А
ГОСТ 3333—55
Пресс-солидол «С» или
солидол «С» (смазка УСс
автомобильная) ГОСТ 4366
64
Пресс-солидол «С» или
солидол «С» (смазка УСс
автомобильная) ГОСТ 4366
64
Масло веретенное АУ
ГОСТ 1642—50 или смесь
масел: трансформаторного
ГОСТ 982—56 и турбинного
22 (турбинное Л) ГОСТ 32^53
по 50%
Смазка ЦИАТИМ-201
ГОСТ 6267—59
Продолжение приложения 2
X Смазать втулки вала через
масленки до появления свежей
смазки
X
X Смазать втулки вилки через
масленки до появления свежей
смазки
Смазать через
пресс-масленки до появления свежей
смазки
X Промыть листы рессор
керосином и заложить между ними
смазку
XX Заменить в регулировочном
рычаге пробку
пресс-масленкой и добавить свежую смазку
X
Смазывать через
пресс-масленку до появления свежей
смазки
Заменять масло через 25000—
30 000 км, но не реже I раза в
год
После 25 000—30 000 км кран
разобрать, промыть детали и
смазать трущиеся поверхности

Приложенир 3
Карта смазки кабины и седельно-сцепного устройства автомобилей-тягачей КАЗ-608 и КАЗ-606А
Место смазки
Количество
смазкн
Детали и
механизмы кабины:
навески дверей
привод замков
дверей
детали
стеклоподъемников
Седельно - сцепное
устройство:
балансир, ось
балансира, пальцы
захватов
поверхность
плиты седла
По
потребности
То же
0,1 л
0,4 кг
Масла н смазки
Периодичность
ЕО
ТО-1
ТО-2
Объем выполняемых работ
Масло, применяемое для
двигателя
То же
Пресс-солидол «С» или
солидол «С» (смазка УСс
автомобильная) ГОСТ 4366
64
Масло, применяемое для
коробки передач
Пресс-солидол «С» или
солидол «С» (смазка УСс
автомобильная) ГОСТ 4366
64
X
X
Смазывать при появлении
скрипа и при ремонте
Смазывать при ремонтах
То же
Смазать через
пресс-масленки до появления свежего
масла
Удалив старую смазку,
смазать тонким слоем всю
поверхность плиты седла
327

328
Карта смазки полуприцепа КАЗ-717
Приложение 4
Место смазки
Количество
Масла и смазки
Периодичность
200-
500
км
6
Е00-
1000
км
7
смазки
5000-
8000
км
8
Объем выполняемых работ
/ Опорный лист и
шкворень
2; 3
6
7
8
Опорное устройство:
трущиеся
поверхности корпуса и
стойки
картер редуктора
Шарниры привода
стояночного тормоза
Ступицы оси
балансира
Рессоры
Подшипники ступиц
колес
Валы разжимных
кулаков
Червячные переда
чи регулировочных ры
чагов колесных
тормозов
0,2 кг
0,4 кг
1,0 кг
0,1 кг
0,65 кг
1,0 кг
3,2 кг
По
потребности
2
2
8
2
2
4
4
По потреб-1 4
ности I
Пресс-солидол «С»
или солидол «С»
(смазка УСс
автомобильная) ГОСТ 4366—64
То же
Масло
трансмиссионное с присадкой
ТАп-15 ГОСТ 8412—
57
То же
Смазка графитная
УС с А ГОСТ 3333
55
Смазка 1-13 ГОСТ
1631—61
Пресс-солидол «С)
илн солидол «С» (смаз
ка УСс автомобиль
пая) ГОСТ 4366—64
Пресс-солидол «С>:
или солидол «С»
(смазка УСс
автомобильная) ГОСТ 4366—64
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Удалив старую смазку,
смазать тонким слоем поверхность
опорного листа и шкворень
Смазать через
пресс-масленки до появления смазки из
зазоров
Заложить смазку при снятой
крышке
Удалив грязь, смазать из
масленки-кап ель ницы
Проверить количество и при
необходимости доливать до
уровня контрольной пробки
Промыть листы рессор
керосином и заложить между ними
смазку
Промыть подшипники
ступицы керосином и заложить
свежую смазку
Смазать через
пресс-масленки до появления смазки через
зазоры
Заменить пробку в рычаге
пресс-масленкой и смазывать
до появления свежей смазки

Рис. 191. Места смазки полуприцепа КАЗ-717
/ г з
Рис. 192. Схема установки подшипников на полуприцепе КАЗ-717.

330
Приложение 5
Перечень шариковых и роликовых подшипников, применяемых на полуприцепе КАЗ-717
СМ
-01
НУ
n ft
1
2
3
4
5
Место установки подшипника
Опорлые устройства
То же
»
Ось полуприцепа передняя
То же, задняя
Условное обозначение
ГОСТ или
ГПЗ
205
104
8306
7815KI
7815К1
по чертежам
автомобильного завода
717-2723154
717-2723055
717-2723156
120-3104060
120-3104060
Тип подшипника
Шариковый
То же
»
Роликовый
конический
То же
Габаритные размеры,
внутренний
диаметр
25
20
30
75
75
наружным
диаметр
52
42
60
135
135
ММ
15
12
21
44,5
44,5
ество
упри-
п- ^
§§ё
iss
2
8
2
4
4
Приложение 6
Перечень шариковых и роликовых подшипников, установленных на автомобиле-тягаче КАЗ-608
СО
Позш»
по рис.
1
1
2
3
4
5
6
Место установки подшипника
2
Вал коленчатый (передняя опора
ведущего вала коробки передач)
Масляный фильтр
Корпус шкива вентилятора
Корпус шкива вентилятора
Муфта подшипника выключения
сцепления
Ось шестерен заднето хода
коробки передач
Условное обозначение
ГОСТ илн
ГПЗ
3
60205
948102
20803
160703
688811
64706
по чертежам
автомобильного завода
4
110-1701225
164-1017357
120-1307051
306574
306559-П
120-1701180
Гип подшипника
5
Шариковый
То же
»
»
Шариковый
Роликовый
цилиндрический
Габаритные размеры, мм

внутренний
диаметр
6
25
15,3
17
17
55
30

наружный
диаметр
7
52
27,7
47
62
90
42
высота
8
15
4,763
15,5
20
20,5
44,1
н ■ о
cj ca fc-
& а s
£ = °
о а
v° °
9
1
1
1
1
1
2

Место установки подшипника
Условное обозначение
ГОСТ илн
ГПЗ
по чертежам
автомобильного завода
Тип подшипника
Габаритные размеры, мм
внут- наруж-
ренний 1ный ди-
диаметр аметр
Задняя опора ведомого вала короб
ки передач
Пфедняя опора промежуточного
вала коробки передач
Задняя опора промежуточного
вала коробки передач
Задняя опора ведущего вала
коробки пфедач
Пфедняя опора ведомого вала
коробки передач
Кардан привода коробки передач
Передняя опора вала компрессора
Задняя опора вала компрессора
Подшипник генератора со стороны
привода
Кардан
Задний мост
Задний мост
Редуктор заднего моста
Редуктор заднего моста
Редуктор заднего моста
Редуктор заднего моста
Редуктор заднего моста
Передний мост
Передний мост
Рулевой механизм
Рулевой механизм
Рулевой механизм
Подшипник генератора со стороны
коллектора
50310
292306К
150308К
150212
904700
50207
207
303
804805
7815KI
7517
7610К1
7611К1
7613KI
7610К1
7215К1
7608KI
7611К1
977909
ГПЗ игла
1X16
836906
202
306551-П
306517-П
306515-П
306516-П
306229-П ролик
!Х20
608-1703178
120-3509112
120-3509113
120-2201044
120-3104060
306431-П
120-2402025
306520-П
120-2402041
120-2402025
120-2403036
120-3103025
120-3103035
120-3401121
120-3401072
120-3401120
ци-
Шариковый
Роликовый
линдрический
Шариковый
То же
Роликовый
линдрический
Шариковый
То же
Роликовый
цилиндрический
Роликовый конич.
То же
ци-
Шариковый
То же
50
42
40
60
10
35
35
17
25
75
85
50
55
65
50
75
40
55
46
28
15
ПО
72
90
ПО
19
72
72
47
39
135
150
ПО
120
140
110
130
90
120
72
44
35
27
19
23
22
9
17
17
14
32,5
44,5
39
42,5
46
51,5
42,5
27,5
35,5
46
14
26
11

26
21
-ад.
Рис. 193. Схема установки подшипников качения в шасси автомобиля-тягача
КАЗ-608

WW
Рис. 194. Схема установки подшипников качения в шасси автомобиля-тягача
КАЗ-606А

334
Приложение 7
Перечень шариковых и роликовых подшипников, применяемых на автомобиле-тягаче КАЗ-606А
О)
К —"
a J
к s
со а.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
и
12
13
14
15
16
17
18
Место установки подшипника
Вал коленчатый (передняя
опора ведущего вала коробки
передач)
Насос водяной
Насос водяной
Муфта подшипника
выключения сцепления
Ось шестерен заднего хода
коробки передач
Задняя опора ведомого вала
коробки передач
Передняя опора
промежуточного вала коробки передач
Задняя опора
промежуточного вала коробки передач
Задняя опора ведущего вала
коробки передач
Передняя опора ведомого
вала коробки передач
Опора поперечного вала
привода коробки передач
Кардан
Задний мое г
Редуктор заднего мэста
Редуктор заднего моста
Редуктор заднего моста
Редуктор заднего моста
Редуктор заднего моста
Условное обозначение
ГОСТ
или ГПЗ
60205
20703А
20803
688811
64706
50310
292306К
I50308K
150212
Ш-20
804805
7815К1
761IKI
76I0KI
7613KI
7610KI
7215К1
по чертежам
автомобильного завода
110-1701225
120-1307050
120-1307051
306559-П
120-1701180
306551-П
306517-П
306515-П
306516-П
306229-П ролик
8x20
606A-I703215
120-2201044
120-3104060
306520-П
120-2402025
120-2402041
120-2402025
120-2403036
Тин подшипника
Шариковый
То же
»
»
Роликовый
цилиндрический
Шариковый
Роликовый
цилиндрический
Шариковый
То же
Роликовый
цилиндрический
Шариковый
Роликовый
цилиндрический
Роликовый конич.
То же
»
»
»
»
Габаритные размеры,
внутренний
диаметр
25
17
17
55
30
50
42
40
60
35
25
75
55
50
65
50
75
наружный
диаметр
52
40
47
90
42
ПО
72
90
ПО
20
39
135
120
ПО
140
ПО
130
ММ
высота
15
14
15,5
20,5
44,1
27
19
23
22
12
32,5
44,5
46
42,5
51,5
42,5
27,5
Н » й)
о ш ч
к « о
5 а
5°°
I
I
1
1
2
1
1
I
I
14
2
8
4
1
I
1
1
2

ел
К —"
a J
к s
со а,
/9
20
21
22
23
24
25
Место установки подшипника
Поворотная цапфа переднего
моста
Поворотная цапфа переднего
моста
Шкворень поворотной цапфы
Рулевой механизм
Рулевой механизм
Рулевой механизм
Кардан привода коробки пе
редач
Условное обозначение
ГОСТ
или ГПЗ
7611К1
7608К1
299081
836906
977909
ГПЗ игла
3X16
904700
по чертежам
автомобильного завода
120-3103035
120-3103025
605-3001112
120-3401120
120-3401121
120-3401072
608-1703178
Тин подшипника
»
»
Шариковый
То же
Роликовый
конический
Роликовый
цилиндрический
То же
Габаритные размеры,
внутренний
диаметр
55
40
38,354
28
46
—
10
наружный
диаметр
120
90
32,614
44
72
—
19
мм
высота
46
35,5
21,432
26
14
—
9
Н » й)
О Ш ч
К « о
5 а
5°°
2
2
2
I
2
42
12
Примечание. Подшипники компрессора и генератора см. КАЗ-'
ЛИТЕРАТУРА
Автомобиль ЗИЛ-130 и его модификации. Модель 1968 г.
Инструкция по эксплуатации. М., «Машиностроение», 1969.
Автомобиль ЗИЛ-164 и его модификации. Инструкция по
эксплуатации. М., Машгиз, 1962.
Автомобиль ЗИЛ-130 и его модификации. Инструкция по
эксплуатации. М., «Машиностроение», 1966.
Галкин Ю. М. Электрооборудование автомобилей и
тракторов. М., «Машиностроение», 1967.
Ершов Б. В., 3 а л е т а е в М. В. Грузовой
автомобиль ЗИЛ-130. М., «Транспорт», 1967.
Руководство по обслуживанию и ремонту грузовых
автомобилей ЗИЛ. М., 1965.
Седельный тягач КАЗ-608. Инструкция по эксплуатации.
КАЗ, г. Кутаиси, 1969.
Технические условия на капитальный ремонт
автомобилей ЗИЛ-164 и ЗИЛ-ММЗ-585И. М., «Транспорт», 1964.
Технические условия на капитальный ремонт автомобиля
ЗИЛ-130. М., «Транспорт», 19С6.
Двухосный полуприцеп КАЗ-717. Краткая инструкция по
эксплуатации. КАЗ, г. Кутаиси, 1966.
335

ОГЛАВЛЕНИЕ
Глава I. Общие сведения . ... . 3
1. Техническая характеристика автомобилей . . 5
2. Техническая характеристика полуприцепа КАЗ-717 16
3. Органы управления и приборы 17
Глава II. Двигатель . 23
1. Кривошипно-шатунный механизм 23
2. Газораспределительный механизм 51
3. Система смазки .... 61
4. Система охлаждения . . .80
5. Система питания 95
Глава III. Трансмиссия . 120
1. Сцепление . . 120
2. Коробка передач 130
3. Карданная передача . 140
4. Задний мост 142
Глава IV. Ходовая часть 151
1. Рама . . .151
2. Передний мост . 155
3. Подвеска 160
4. Колеса и шины . 169
Глава V. Механизмы управления . 175
1. Рулевое управление . . 175
2. Тормозные системы . 191
Глава VI. Кабина . . 220
Глава VII. Электрооборудование 233
1. Общие сведения . 233
2. Генератор . ... 239
3. Реле-регулятор ... . . 246
4. Аккумуляторные батареи . 252
5. Система зажигания . 257
6. Система пуска . 271
7. Система освещения и световой сигнализации 277
8. Звуковой сигнал 284
9. Контрольно-измерительные приборы. Предохранители.
Штепсельные соединения ... . 285
10. Стеклоочиститель . 292
11. Электрооборудование полуприцепа КАЗ-717 294
Глава VIII. Полуприцеп КАЗ-717 . 295
Глава IX. Эксплуатация автомобилей-тягачей КАЗ-608, КАЗ-606А и
полуприцепа КАЗ-717 ... 305
1. Пуск и остановка двигателя . . . 305
2. Обкатка нового автомобиля и полуприцепа 307
3. Вождение автомобиля . 309
4. Консервация ... 311
5. Техническое обслуживание автомобилей-тягачей КАЗ-608
и КАЗ-606А 313
6. Смазка автомобилей и полуприцепа 317
Приложения . .319
Литература 335
336