Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Уральский государственный университет путей сообщения
Кафедра «Электрическая тяга»
А. П . Буйносов
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Екатеринбург
УрГУПС
2017

Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Уральский государственный университет путей сообщения
Кафедра «Электрическая тяга»
А. П . Буйносов
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Учебное пособие для студентов специальностей
23.04.02 «Наземные транспортно-технологические комплексы»
и 23.05.03 (190300.65) «Подвижной состав железных дорог»,
специализаций «Электрический транспорт железных дорог»,
«Высокоскоростной наземный транспорт»,
«Вагоны» всех форм обучения
Екатеринбург
УрГУПС
2017

УДК 629.423:659.4.072.3
Б37
Буйносов, А. П.
Б37 Эксплуатация подвижного состава : учеб.
пособие /
А. П. Буйносов. – Екатеринбург : УрГУПС, 2017. – 148, [2] с.
Учебное пособие составлено в соответствии с программами дисциплин
«Эксплуатация и ремонт электроподвижного состава», «Эксплуатация и
ремонт подвижного состава», «Эксплуатация и техническое обслуживание
подвижного
состава»,
«Эксплуатация
наземных
транспортно-
технологических машин» и предназначено для изучения вопросов эксплуа-
тации тягового подвижного состава, организации управления локомотив-
ным хозяйством (дирекции тяги, эксплуатационными локомотивными депо)
ОАО «РЖД».
Рассматриваются вопросы сооружений и устройства локомотивного хо-
зяйства, порядок учета локомотивов. Приведены методы расчета плеч об-
служивания электровозов и электровозных бригад, их количества для обес-
печения перевозок, показателей использования электровозов. Рассмотрены
вопросы обслуживания локомотивов бригадами и повышения их надежно-
сти, основные положения безопасности движения поездов, технические
средства ее обеспечения, единая комплексная система (ЕКС) управления и
обеспечения безопасности на тяговом подвижном составе.
Для студентов всех форм обучения.
Текстовая часть выполнена в соответствии с ГОСТ 2.105-95 ЕСКД
«Общие требования к текстовым документам».
УДК 629.423:656.073.7
Опубликовано по решению
редакционно-издательского совета университета
Автор: А. П. Буйносов, профессор кафедры «Электрическая тяга»,
д-р техн. наук, УрГУПС
Рецензенты:
А. Э. Павлюков, профессор кафедры «Вагоны», д-р техн. наук,
УрГУПС;
В. С . Наговицын, ведущий специалист отдела КСБ, д-р техн. наук,
ООО «НПО САУТ»
©Уральский государственный университет
путей сообщения (УрГУПС), 2017

3
Оглавление
ВВЕДЕНИЕ.............................................................................................
1 СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ЛОКОМОТИВНОГО
ХОЗЯЙСТВА, ИХ РАЗМЕЩЕНИЕ НА ЛИНИЯХ ЖЕЛЕЗНЫХ
ДОРОГ...............................................................................................
1.1 Классификация сооружений и устройств..............................
1.2 Размещение основных и оборотных депо............................
1.3 Размещение пунктов технического обслуживания....................
1.4 Размещение пунктов экипировки ЭПС..................................
2 ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПОДВИЖНОГО
СОСТАВА..............................................................................................
2.1 Технические характеристики ТПС........................................
2.2 Электровозы.................... ..............................................
2.3 Электропоезда..............................................................
2.4 Перспективный ЭПС......................................................
3 УЧЕТ НАЛИЧИЯ И СОСТОЯНИЯ ЛОКОМОТИВОВ.................
3.1 Парки локомотивов........................................................
3.2 Запас локомотивов ОАО «РЖД» и резерв дороги..................
3.3 Парк локомотивов на прочих работах, техническое
обслуживание ТО-2 ...... ......... ............ ......... ......... ......... .... ..
3.4 Порядок передачи, пересылки локомотивов и МВС с дороги
на дорогу, из одного депо в другое........................................
3.5 Исключение локомотивов из инвентарного парка..................
3.6 Учет наличия и состояния локомотивного парка..................
4 УПРАВЛЕНИЕ ОАО «РЖД» И ЛОКОМОТИВНЫМ
ХОЗЯЙСТВОМ.....................................................................
4.1 Органы управления ОАО «РЖД»........................................
4.2 Управление локомотивным хозяйством.........................................
5 ПОРЯДОК ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО
И СЕРВИСНОГО ЛОКОМОТИВНЫХ ДЕПО...............................
5.1 Временный регламент взаимодействия эксплуатационного
локомотивного депо и сервисного локомотивных депо................
5.2 Формирование программы ремонта локомотивов...................
5.3 Порядок постановки локомотивов на ремонт, техническое
обслуживание и модернизацию..............................................
5.4 Организация ремонта, технического обслуживания и
модернизации локомотивов...................................................
5.5 Приемка локомотивов после ремонта, технического
обслуживания и модернизации..............................................
5.6 Организация работы в вопросах лубрикации и содержания
колесных пар локомотивов....................................................
6
16
16
16
17
17
21
21
22
25
26
31
31
33
35
35
36
36
37
37
38
40
40
40
41
42
43
44

4
5.7 Подготовка и отправка локомотивов и линейного
оборудования на ремонт и модернизацию
на локомотиворемонтные заводы..........................................
5.8 Организация контроля качества ремонта и модернизации
локомотивов на локомотиворемонтных заводах, устранения
неисправностей узлов и оборудования локомотивов в период
их гарантийного пробега........................................................
5.9 Служебное расследование случаев нарушений безопасности
движения поездов, возгораний, неплановых ремонтов
локомотивов.....................................................................
5.10 Обеспечение сохранности локомотивов, инвентаря
и инструмента, находящегося на локомотиве.............................
5.11 Распределение расхода топливно-энергетических ресурсов
на эксплуатационные и ремонтные нужды...............................
5.12 Проведение весенних и осенних комиссионных осмотров
локомотивов.....................................................................
5.13 Постановка локомотивов в запас ОАО «РЖД»....................
6 ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
И ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
В ЭКСПЛУАТАЦИОННОМ ЛОКОМОТИВНОМ ДЕПО.....................
6.1 Организация работы локомотивных бригад.........................
6.2 Явка локомотивной бригады на работу...............................
6.3 Приемка локомотива......................................................
6.4 Выезд локомотива на станцию из депо и следование для
прицепки к составу............................................................
6.5 Порядок действий локомотивной бригады перед приведением
поезда (локомотива) в движение при отправлении со станции......
6.6 Выполнение локомотивной бригадой основных обязанностей
при управлении движением поезда.........................................
6.7 Порядок сдачи локомотива..............................................
6.8 Окончание работы локомотивной бригады в депо..................
6.9 Окончание работы в пункте явки или смены локомотивных
бригад.............................................................................
6.10 Организация отдыха локомотивных бригад в пунктах смены...
6.11 Автоматизированные рабочие места.................................
6.12 Состав эксплуатационного локомотивного депо
по должностям..................................................................
7 ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛОКОМОТИВОВ
И МЕТОДЫ РАСЧЕТОВ ЭКСПЛУАТИРУЕМОГО ПАРКА............
7.1 График движения поездов...............................................
7.2 Способы обслуживания поездов локомотивами....................
7.3 Оборот электровоза........................................................
7.4 Методы расчета потребного парка локомотивов...................
45
46
47
51
51
54
54
56
56
56
59
60
62
63
65
66
67
67
68
70
72
72
73
75
82

5
7.5 Графоаналитический метод расчета эксплуатируемого парка
локомотивов......................................................................
7.6 График оборота локомотивов............................................
7.7 Показатели использования локомотивов...............................
8 ОРГАНИЗАЦИЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ
БРИГАДАМИ........................................................................
8.1 Состав, обязанности и подготовка локомотивных бригад...........
8.2 Обслуживание локомотивов бригадами, нормирование их
труда и отдыха....................................................................
8.3 Выбор протяженности участков работы локомотивных
бригад..............................................................................
8.4 Определение количества (численности) локомотивных
бригад..............................................................................
8.5 Способы организации работы локомотивных бригад.................
9 УПРАВЛЯЮЩАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ МАШИНИСТА
И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ...............................
9.1 Общие вопросы безопасности движения поездов....................
9.2 Классификация нарушений безопасности движения
в поездной и маневровой работе на железных дорогах России........
9.3 Основные причины нарушения безопасности движения...........
9.4 Надежность машиниста и ее повышение...............................
9.5 Машинисты-инструкторы – наставники и контролеры.............
9.6 Типовой регламент организации эксплуатационной работы
и обеспечения безопасности движения в локомотивном хозяйстве
ОАО «РЖД»......................................................................
9.7 Технические средства обеспечения безопасности движения
поездов на локомотиве...........................................................
9.8 Единая комплексная система управления и обеспечения
безопасности на тяговом подвижном составе (ЕКС).....................
10 ОПЕРАТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ
ЛОКОМОТИВОВ.....................................................................................
10.1 Структура диспетчерского управления эксплуатацией
локомотивов......................................................................
10.2 Диспетчерское регулирование работой локомотивов..............
10.3 Планирование и оперативное регулирование работы
локомотивных парков..........................................................
10.4 Особенности эксплуатации локомотивов на зарубежных
железных дорогах.................................................................
Список использованных источников...........................................
83
90
91
104
104
106
108
113
117
121
121
122
128
129
132
134
134
135
139
139
140
143
145
147

6
ВВЕДЕНИЕ
Железнодорожный транспорт является основой транспортной систе-
мы Российской Федерации. Он осуществляет более 75 % перевозок грузов.
Грузооборот постоянно увеличивается, так к 2030 г. по сравнению с 2016 г.
он возрастет более чем в 1,7 раза. Общая протяженность железных дорог
России на 01.01.2017 г. составляет 91,8 тыс. км, причем 43 % (39,8 тыс. км)
–
на электрической тяге. По электрифицированным железным дорогам пе-
ревозится более 80 % грузов при среднем интервале между поездами –
6 минут – самый высокий показатель в мире.
Грандиозные задачи поставлены в проекте «Стратегия развития же-
лезнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года». «Стра-
тегия» рассмотрена и одобрена правительством России. За период до
2030 г. планируется построить 20 тыс. км новых железнодорожных линий,
в том числе: Пермь – Мигунь – Архангельск (Белкомур), Ивдель – Сале-
хард (Урал – полярный, Урал – промышленный), Сургут – Лена (второй
выход из Сибири), Владивосток – Комсомольск на Амуре – Ноглики (ост-
ров Сахалин), трансконтинентальную магистраль Томмот – Якутск – Уэл-
лен – Берингов пролив с ответвлениями на Магадан (Охотское море), на
Петропавловск-Камчатский (по полуострову Камчатка) и др. В целом
плотность железнодорожной сети возрастет более чем на 23 %.
По результатам реализации «Стратегии» будет создана инфраструк-
турная основа для долгосрочного роста экономики России, повышения ка-
чества жизни населения, комплексного освоения развивающихся экономи-
ческих районов страны и доступа к новым источникам природных ресурсов.
Благодаря развитию скоростного и высокоскоростного движения по-
ездов между крупными центрами страны будут обеспечены условия для
повышения мобильности населения, развития межрегиональных экономи-
ческих и культурных связей.
«Стратегия» предусматривает, что протяженность линий, на которых
будет осуществляться скоростное движение (со скоростями 160–200 км/ч),
составит более 10 тыс. км, а высокоскоростных магистралей (со скоростя-
ми 350 км/ч) – более 2 тыс. км (от Москвы до Санкт Петербурга и далее до
Хельсинки, Нижнего Новгорода и далее до Екатеринбурга, Сочи, Берлина).
Для обеспечения потребности экономики в перевозках «Стратегией»
планируется в срок до 2020 г. полностью заменить локомотивы с истек-
шими сроками службы. Номенклатура основных перспективных типов
электровозов и электропоездов была утверждена 12.12.2016 г. руково-
дством ОАО «РЖД».
В связи с этим ЗАО «Трансмашхолдинг», АО «Синара-транспортные
машины», научно-исследовательский институт железнодорожного транс-
порта (АО «ВНИИЖТ»), Всероссийский научно-исследовательский и про-
ектно-конструкторский институт электровозостроения (ОАО ВЭлНИИ),

7
научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт
подвижного состава (АО «ВНИКТИ») разработали и построили ряд новых
электровозов:
ЭП1 (М, УП) – шестиосный пассажирский электровоз переменного то-
ка напряжением 25 кВ, частотой 50 Гц с тяговыми дви-
гателями пульсирующего тока;
ЭП2(К) –
шестиосный пассажирский электровоз постоянного тока
напряжением 3 кВ с асинхронными тяговыми двигате-
лями;
ЭП10 –
шестиосный пассажирский электровоз двойного пита-
ния (постоянного тока напряжением 3 кВ и переменного
напряжением 25 кВ) с асинхронными тяговыми двига-
телями;
ЭП20 –
двухсистемный шестиосный пассажирский электровоз
(постоянного тока напряжением 3 кВ и переменного на-
пряжением 25 кВ) с асинхронными тяговыми двигате-
лями;
2ЭС5 –
двухсекционный восьмиосный грузовой электровоз с
плавным регулированием, рекуперативным торможени-
ем «Ермак» и на базе его секции бескабинный четырех-
осный бустер для эксплуатации в сцепе из 12 тяговых
осей с тяговыми двигателями пульсирующего тока;
Э5К –
четырехосный грузовой электровоз переменного тока
напряжением 25 кВ и частотой 25 Гц с тяговыми двига-
телями пульсирующего тока на базе секции электровоза
2ЭС5К («Ермак»);
2ЭС4 –
двухсекционный восьмиосный грузовой электровоз по-
стоянного тока напряжением 3 кВ с тяговыми двигате-
лями пульсирующего тока;
2ЭС6 –
двухсекционный восьмиосный грузовой электровоз по-
стоянного тока напряжением 3 кВ («Синара») с тяговы-
ми двигателями пульсирующего тока;
2ЭС10 –
двухсекционный восьмиосный грузовой электровоз по-
стоянного тока напряжением 3 кВ («Гранит») с асин-
хронными тяговыми двигателями;

8
2ЭС7 –
восьмиосный грузовой электровоз переменного тока
напряжением 25 кВ («Янтарь») с тяговыми двигателями
пульсирующего тока;
3ЭС10 –
трехсекционный двенадцатиосный грузовой электровоз
постоянного тока напряжением 3 кВ («Гранит») с асин-
хронными тяговыми двигателями;
2ЭС11 –
двухсекционный восьмиосный грузовой электровоз (по-
стоянного тока напряжением 3 кВ и переменного на-
пряжением 25 кВ) с асинхронными тяговыми двигате-
лями;
ЭС10 –
грузо-пассажирский электровоз постоянного тока на-
пряжением 3 кВ с асинхронными тяговыми двигателя-
ми;
2ЭВ120 –
двухсекционный двухсистемный восьмиосный грузовой
электровоз (постоянного тока напряжением 3 кВ и пе-
ременного напряжением 25 кВ) с коллекторными тяго-
выми двигателями. В электровозе конструктивно преду-
смотрена опция «дизель последней мили», позволяющая
вождение составов по неэлектрифированным участкам.
Локомотивное хозяйство (ЛХ) является одним из важнейших эле-
ментов инфраструктуры железнодорожного транспорта, от организации
работы которого в значительной мере зависит устойчивость работы дорог
и себестоимость перевозок. ЛХ включает в себя локомотивный парк и ста-
ционарные устройства. Из общей суммы основных фондов локомотивного
хозяйства почти 90 % составляют капиталовложения в локомотивный
парк, а остальные 10 % – в сооружения и технические средства, обеспечи-
вающие техническое обслуживание, экипировку, ремонт и содержание
электроподвижного состава (ЭПС) в исправном состояниии.
К стационарным устройствам ЛХ относятся эксплуатационные и
серсисные локомотивные депо, пункты технического обслуживания и эки-
пировки (ПТОЛ), пункты смены локомотивных бригад, дома отдыха, базы
запаса локомотивов ОАО «РЖД», железнодорожные пути, смазочные хо-
зяйства, специализированные мастерские, поворотные устройства.
В результате проведенного реформирования один из ведущих сег-
ментов холдинга ОАО «РЖД» – локомотивный комплекс – на 01.01.2017 г.
представляет собой:
–
144 эксплуатационных локомотивных депо (ТЧЭ);
–
111 сервисных локомотивных депо (СЛД);
–
более 20 тыс. локомотивов инвентарного парка;

9
–
10 заводов по капитальному и среднему ремонту ТПС, входящих в
ООО «Локомотивные технологии»;
–
более 240 тыс. работников;
–
консолидированный бюджет – свыше 300 млрд р.
Достигнуто главное – прозрачность производственно-финансовой
деятельности локомотивного комплекса, разделение ответственности меж-
ду всеми участниками производственного процесса, определены основные
условия и критерии взаимодействия.
Обнажились те проблемы, которые ранее не были видны, поскольку
они оставались внутри железных дорог и хозяйств ОАО «РЖД». К ним от-
носятся – недофинансирование планов расходов, недостаточная закупка
линейного оборудования, запасных частей и материалов, недостатки пла-
нирования инвестиционных средств.
Реформирование и применение комплексных подходов уже сегодня
позволило изменить идеологию и адресно решать проблемы локомотивно-
го комплекса. Например – коренное улучшение финансирования. Увеличе-
ние объемов затрат на 9,8 млрд р. дало возможность дополнительно ввести
в эксплуатацию 1389 локомотивов из запаса ОАО «РЖД» и длительно
простаивавших в ремонте (увеличение эксплуатируемого парка на 9,8 %).
Благодаря функциональному разделению внутри хозяйства и прово-
димой реформе теперь взаимоотношения внутри локомотивного комплекса
выстраиваются не на основе административного воздействия, а через па-
раметры бюджетов и заключение соответствующих договоров.
Сегодня реализована схема управления локомотивным хозяйством
на основе единого центра ответственности, в которой Дирекция тяги – ба-
зовый поставщик услуг локомотивной тяги и локомотивных бригад в
ОАО «РЖД». Основная задача Дирекции – обеспечить в необходимом ко-
личестве локомотивные бригады и технически исправные локомотивы, по-
стоянно готовые к работе согласно заявке основного заказчика – Дирекции
управления движением.
Техническое обслуживание и ремонт локомотивов для Дирекции тя-
ги выполняют ООО «Локомотивные технологии» и сервисные компании.
Основными критериями оценки их деятельности определены коэффициент
технической готовности локомотивов и стоимость часа нахождения локо-
мотива в исправном состоянии.
Такой подход позволяет формировать бюджет Дирекции тяги на ос-
нове заявки Дирекции управления движением на локомотивы и локомо-
тивные бригады с последующим распределением его составляющих между
всеми функциональными блоками, занятыми в системе эксплуатации, со-
держания и ремонта локомотивов.
На этапе формирования новых отношений вновь разработаны и ут-
верждены 82 нормативных документа, регламентирующих порядок взаи-
модействия между дирекциями тяги, управления движением, инфраструк-

10
туры, сервисными компаниями, заводами-изготовителями, ООО «Локомо-
тивные технологии» и их структурными подразделениями.
Выполнена работа по созданию нормативной базы, определению и
формированию целевых параметров бюджетов передаваемых дирекций с
распределением ответственности между Дирекцией тяги и другими под-
разделениями ОАО «РЖД». По локомотивному хозяйству пересмотрены
253 нормативных документа, 96 отменены как устаревшие.
Сегодня реализована идеология работы локомотивов и локомотив-
ных бригад на основе единых технологических процессов в границах девя-
ти полигонов, а не железных дорог, что позволило оптимизировать и вне-
дрить унифицированные нормы массы поездов, определить перспективы
замены и поставки новых локомотивов, привести к односерийности тяго-
вый подвижной состав, разработать программу оптимизации сервисных
локомотивных депо в кооперации с локомотиворемонтными заводами.
Так, определены 44 депо – 24 электровозных и 20 тепловозных, в которых
будут организованы «тяжелые» виды ремонта локомотивов крупноагре-
гатным методом в кооперации с заводами ООО «Локомотивные техноло-
гии».
Например, на полигонах Тайшет – Таксимо – порт Ванино и Ка-
менск-Уральский – Балезино – порты Северо-Запада России проведены
испытания по вождению грузовых поездов унифицированной массой
6000 и 9000 т соответственно с использованием локомотивов новых серий,
в том числе электровозов 2ЭС10 «Гранит».
Для повышения технической надежности эксплуатируемого парка
локомотивов и сокращения эксплуатационных расходов разработана прин-
ципиально новая идеология ремонта тягового подвижного состава, изме-
нены принципы и подходы к организации ремонтов. Из ремонтных руко-
водств локомотивов исключены операции «осмотреть, убедиться, при не-
обходимости отремонтировать» и заменены на конкретные – «снять, по-
ставить, отрегулировать» с привязкой к пробегу локомотива и адресной
заменой определенного комплекта запасных частей и материалов.
Практическая отработка оптимизированных систем ремонта осуще-
ствлялась на Московской и Северной железных дорог с «опытными» груп-
пами электровозов ВЛ10 в депо Ярославль-Главный и ВЛ80 в депо Брянск-
Льговский. С внедрением новой системы ремонта общие затраты
на 10 тыс. км при выполнении технических обслуживаний и ремонтов
опытных групп по сравнению с контрольными в указанных депо снижены
на 15–20 %. В 2017–2022 гг. оптимизация систем ремонта должна быть
выполнена на всей сети.
Изменены подходы к организации технологических процессов в сер-
висных локомотивных депо. Внедрены технологии, инструменты и методы
бережливого производства в сервисных локомотивных депо Санкт-
Петербург-Сортировочный-Московский Октябрьской, Агрыз-Южный

11
Горьковской, Саратов Приволжской, Кинель-Грузовой Куйбышевской,
Нижнеудинское Восточно-Сибирской дирекций по ремонту тягового под-
вижного состава.
В 2015 г. впервые за счет созданных регламентов взаимодействия
между эксплуатацией, ремонтом и заводами ООО «Локомотивные техно-
логии» на основе разработанных норм, объединенного, согласованного
планирования ремонта локомотивов, локомотивного оборудования и по-
ставки запасных частей появилась возможность заключить долгосрочный
корпоративный заказ на три года с ОАО «РЖД». Это, в свою очередь, по-
зволило ООО «Локомотивные технологии» спланировать развитие произ-
водственных мощностей, освоение ремонта новых серий локомотивов в
интересах ОАО «РЖД» и утвердить инвестиционную программу
на 2016–2025 гг. с учетом доходности инвестиций и периода возврата вло-
женных средств. В перспективе ООО «Локомотивные технологии» должно
обеспечить всю потребность локомотивного хозяйства в заводском ремон-
те тягового подвижного состава, линейного оборудования и поставках за-
пасных частей.
Определены комплексные подходы к ликвидации несоответствия
кратности сроков службы основного оборудования и самих локомотивов,
реализуется принципиально новая идеология проведения заводских видов
ремонта локомотивов. В качестве «пилотного проекта» на Улан-Удэнском
ЛВРЗ и Воронежском ТРЗ при ремонте локомотивов серий ВЛ80 и 2ТЭ116
разработаны перечни узлов и агрегатов, подлежащих замене в соответст-
вии со сроком их службы или восстановлению до параметров завода-
изготовителя. До 2020 г. эта технология будет тиражирована и на других
локомотиворемонтных заводах.
Такая идеология, измененные технологические процессы в совокуп-
ности с дооснащением сервисных локомотивных депо технологическим,
диагностическим оборудованием, внедрение нормативов расхода запасных
частей и материалов на ремонт локомотивов и пополнение запасными час-
тями, линейным оборудованием за счет списания выработавших свой срок
локомотивов, позволили сегодня организовать эксплуатацию электровозов
серий ВЛ80 (всех индексов), ВЛ85 и 2ЭС5К на участках дорог Восточного
полигона с межремонтным пробегом по циклу текущего ремонта –
50 тыс. км, внедрить технологию работы электровозов серии 3ЭС5К с ус-
тановленной единой нормой пробега 4000 км или временем работы между
техническими обслуживаниями ТО-2 до 120 часов.
Наряду с этим, на Восточном полигоне впервые внедрена технология
следования локомотивов на расстояния более 6000 км на локомотиворе-
монтный завод и после ремонта в горячем состоянии в голове грузовых
поездов. Такая технология позволила сдавать на заводские виды ремонта и
получать после ремонта локомотивы в укомплектованном состоянии с ис-
ключением дополнительных финансовых потерь.

12
На сети железных дорог России масштабно внедряется система сер-
висного обслуживания локомотивов. Результаты работы этой системы
подтверждают правильность выбранного пути. В процессе реализации
данного проекта повышен коэффициент технической готовности локомо-
тивов, обеспечен возрастающий объем перевозок на полигоне, создан сти-
мул для производителей к повышению надежности локомотивов и совер-
шенствованию их конструкции. На 01.01.2017 г. создано восемь филиалов
ООО «ТМХ-Сервис», силами которых организовано сервисное обслужи-
вание 4438 локомотивов с перспективой увеличения их количества
в 2020 г. до 5955 ед.
В дальнейшем идеология сервисного обслуживания предусматривает
обеспечение сервиса локомотивов заводами-производителями в течение
всего жизненного цикла. На 01.02.2017 г. в проекте задействованы 59 экс-
плуатационных локомотивных депо, в 2020 г. их количество увеличится
до 62.
Состояние локомотивного парка – одна из острых проблем. Так, на
01.01.2017 г. фактический износ локомотивов достиг 78,7 %, по электрово-
зам он составляет 75,2 %, а по тепловозам – 82,8 %. Руководство ОАО
«РЖД» смогло увеличить в 2016 г. объем инвестиционных средств, кото-
рый позволил осуществить закупку не 353 новых локомотивов, как плани-
ровалось, а приобрести 453 единицы, провести модернизацию 200 локомо-
тивов, выполнить работы по продлению срока службы 1845 единиц.
Не до конца решенной задачей 2016 г. осталась рациональное ис-
пользование локомотивных бригад. Несмотря на все принимаемые меры и
укомплектование на 104,3 % к расчету необходимого штата локомотивных
бригад, коренного изменения их использования не достигнуто. В результа-
те на 01.01.2017 г. в локомотивном хозяйстве имеется более 21 млн часов
непроизводительных потерь, в том числе 14 млн – часы сверхурочной ра-
боты.
Для решения этих проблем разработаны и внедряются комплексные
мероприятия, максимально направленные на исключение влияния челове-
ческого фактора с вводом барьерных функций в АСУ хозяйств. Это пере-
ход на учет работы локомотивных бригад с использованием «Электронно-
го маршрута машиниста», контроль дислокации локомотивов с примене-
нием системы САИ ПС «Пальма».
В 2016 г. изменена стратегия планирования инвестиционных
средств, что позволило сконцентрировать их вложение в строительство и
реконструкцию локомотивных депо на основе разработанных типовых
комплексных проектов. И как результат такого подхода, появилась воз-
можность в течение полутора лет строить комплексы эксплуатационных и
сервисных локомотивных депо, позволяющих решать поставленные задачи
в пределах полигонов (цехи ремонта, эксплуатации, дома отдыха локомо-

13
тивных бригад, оздоровительные центры). Примеры тому – Кинель, Аба-
кан, Барабинск, Наушки, Няндома, Слюдянка, Коршуниха-Ангарская.
Для повышения эффективности производственной и финансовой
деятельности локомотивного хозяйства реализуется комплекс мер, направ-
ленных на снижение эксплуатационных расходов. Обеспечено выполнение
задания ОАО «РЖД» по сокращению удельного расхода электроэнергии и
дизельного топлива на тягу поездов.
Отдельно следует отметить работу в вопросах экономии топливно-
энергетических ресурсов. В 2016 г. рекуперация электроэнергии к уровню
2015 г. возросла на 16,7 % и достигла уровня 1 млрд 260 млн кВт⋅ч на сум-
му 2,8 млрд р. Удельная рекуперация электроэнергии увеличилась
на 12,9 % и составила 3,7 кВт⋅ч/изм.
Достигнутые показатели рекуперации электроэнергии являются наи-
большими с момента образования ОАО «РЖД», а ежегодный эффект со-
поставим с размером инвестиций по проекту «Внедрение ресурсосбере-
гающих технологий на железнодорожном транспорте» в 2015 г. (2,7 млрд
р.). По итогам 2016 г. расход электроэнергии на тягу поездов составил
39,5 млрд кВт⋅ч, дизельного топлива – 2,6 млн т на сумму 147,5 млрд р.
До 2030 г. предстоит решить ряд важнейших задач для дальнейшего
повышения эффективности работы локомотивного комплекса:
–
обеспечить дальнейшее развитие полигонной технологии работы
локомотивов и локомотивных бригад;
–
по результатам проведенных эксплуатационных и ресурсных испы-
таний разработать
программу оптимизации системы
планово-
предупредительных ремонтов локомотивов с учетом их технического со-
стояния и утвердить план-график ее внедрения;
–
обеспечить дальнейшую реализацию программы оптимизации сер-
висных локомотивных депо с организацией «тяжелых» видов ремонта ло-
комотивов крупноагрегатным методом в кооперации с заводами ООО «Ло-
комотивные технологии»;
–
пересмотреть непрерывную продолжительность рабочего времени
локомотивных бригад грузового движения по участкам работы с учетом
заданий участковой скорости, наличием инфраструктуры для отдыха и за-
ступления на работу, установив максимальное рабочее время в одном на-
правлении не более 10 часов;
–
обеспечить снижение эксплуатационных расходов в целом по ло-
комотивному комплексу не менее чем на 3 млрд р.;
–
провести унификацию и взаимную интеграцию информационно-
управляющих систем в хозяйстве перевозок и тяги с целью введения дос-
товерной системы учета наличия и использования локомотивов и локомо-
тивных бригад по затратам времени на подготовительно-заключительные
операции на станциях;

14
–
обеспечить дальнейшее распространение технологии формирова-
ния электронного маршрута машиниста на сети дорог в увязке с системой
учета и анализа нарушений безопасности движения поездов по данным ав-
томатической расшифровки кассет регистрации локомотивных устройств;
–
улучшить использование рабочего времени локомотивных бригад
за счет качественно новой организации взаимодействия Центральной ди-
рекции управления движением и Дирекции тяги, сокращения количества
часов сверхурочной работы не менее чем на 15 % к уровню 2016 г. при со-
хранении выполняемого объема перевозок.
Это далеко не полный перечень реализованных и планируемых за-
дач, направленных на обеспечение устойчивой работы локомотивного
комплекса в соответствии со стратегией развития холдинга «РЖД». Их
выполнение будет продолжено и в дальнейшем.
На железнодорожном транспорте система ремонта и периодичности
между ремонтами устанавливается специальными приказами, указаниями
ОАО «РЖД», названия которых должны соответствовать ОСТ 32109–2008
«Система технического обслуживания и ремонта. Термины и определе-
ния».
Распоряжением ОАО «РЖД» No 3р от 17.01.2005 г. «О системе тех-
нического обслуживания и ремонта локомотивов» установлена планово-
предупредительная система ремонта и технического обслуживания локо-
мотивов, виды ремонтов и их периодичности. Она включает в себя:
1) технические обслуживания ТО-1, ТО-2 и ТО-3, которые выполня-
ются для предупреждения неисправностей и поддержания ТПС в работо-
способном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечи-
вающем его бесперебойную и безаварийную работу, пожарную безопас-
ность;
2) техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержа-
ния конфигурации профиля бандажа в пределах установленных норм пу-
тем обточки колесных пар без выкатки из-под ТПС;
3) техническое обслуживание ТО-5 выполняется для подготовки
ТПС в запас ОАО «РЖД» или изъятия из него, к отправке в капитальный,
средний ремонты и (или) передачи на другие дороги;
4) текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3 выполняются для восстанов-
ления работоспособности ТПС и замены отдельных узлов и (или) систем;
5) средний ремонт (СР) производится для восстановления эксплуата-
ционных характеристик и частичного восстановления ресурса всех узлов
(агрегатов), замен проводов, пневмопроводки и модернизации конструк-
ций;
6) капитальный ремонт (КР) выполняется для восстановления экс-
плуатационных характеристик ТПС и его ресурса, близкого к полному.
Согласно проекту комплексной программы реорганизации и разви-
тия отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и

15
эксплуатации подвижного состава на период до 2030 г. ожидается сущест-
венное изменение структуры локомотивного хозяйства. В целях оптимиза-
ции работы локомотивного хозяйства, перехода на новую систему плано-
во-потребного ремонта, концентрации ремонтных мощностей в базовых
депо предполагается разделение функции ремонта и эксплуатации.
Большие виды ремонта (ТР-1, ТР-2, ТР-3 и СР) производятся в сер-
висных депо, имеющих самостоятельный баланс и работающих в коопера-
ции с ООО «ТМХ-Сервис» и «СТМ-Сервис», а они в свою очередь с ре-
монтными заводами по поставке запасных частей. Локомотивы и локомо-
тивные бригады выдаются в работу по заявке центров управления перевоз-
ками дорог (ДЦУП).
На 01.06.2016 г. эксплуатационная работа отделена от ремонта с об-
разованием эксплуатационных локомотивных депо (ТЧЭ) с передачей ло-
комотивных бригад, инженерно-технических служб, инструкторов цехов
эксплуатации локомотивных депо в службу эксплуатации ТПС ДЦУП. Ло-
комотивный парк приписывается к дирекции тяги, выдается в эксплуата-
цию по заявке ДЦУП и ЦУТР.
В учебном пособии рассматриваются ЭПС, сооружения и устройства
локомотивного хозяйства, схема управления этим хозяйством и ее измене-
ния в перспективе, методы расчета плеч электровозов и электровозных
бригад, в том числе по новому методу группы ученых научно-
исследовательского института железнодорожной гигиены (ФГУП «ВНИ-
ИЖГ»), показатели использования электровозов, приводятся основные по-
ложения работы локомотивных бригад, вопросы безопасности движения,
включающие в себя классификацию ее нарушений, принципы устройств
АЛСН, КЛУБ, САУТ, ТСКБМ, БЛОК, автоматизированного ведения поез-
да и объединяющую их единую систему автоматизированного ведения по-
езда и безопасности движения (ЕКС).

16
1 СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА
ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА,
ИХ РАЗМЕЩЕНИЕ НА ЛИНИЯХ ЖЕЛЕЗНЫХ
ДОРОГ
1.1 Классификация сооружений и устройств
Из общей суммы основных фондов локомотивного хозяйства (ЛХ)
почти 90 % составляют капиталовложения в локомотивный парк, а осталь-
ные 10 % – в сооружения и технические средства, обеспечивающие ре-
монт, обслуживание, экипировку и содержание ЭПС с исправном состоя-
нии.
В состав ЛХ входят основные локомотивные депо, базовые сервис-
ные депо, базовые эксплуатационные депо (ТЧЭ), оборотные депо, пункты
технического обслуживания и экипировки (ПТОЛ), пункты смены локомо-
тивных бригад, дома отдыха, базы запаса дирекции тяги ОАО «РЖД», сма-
зочные хозяйства, поворотные устройства, специализированные мастер-
ские дирекции по ремонту тягового подвижного состава.
Ремонтные локомотивные депо – индустриальные предприятия, ре-
монтные цехи и отделения которых оснащены современным оборудовани-
ем. В своем составе имеют котельные, энергоподстанции, сооружения ка-
нализации и водоснабжения, обмывочные стойла для очистки ЭПС и дру-
гие устройства. Штат крупного ТЧЭ депо достигает 3 тыс. человек и со-
стоит из машинистов-инструкторов, машинистов, помощников машиниста,
расшифровщиков скоростемерных и других специалистов.
1.2 Размещение основных и оборотных депо
Размещение основных и оборотных депо на железнодорожных на-
правлениях определяет границы участков обращения локомотивов L0 при
обслуживании поездов. Максимальное расстояние между ними Lmax не мо-
жет быть больше допустимого по условиям обеспечения надежности ло-
комотивов, т. е . больше пробега между техническими обслуживаниями
ТО-2 (LТО-2)
Lmax < LТО-2<α·υy(TТО-2
–
∑t0),
(1)
где α – коэффициент, характеризующий размещение ПТОЛ;
υy – средняя участковая скорость, км/ч;
TТО-2
–
период между ТО-2. TТО-2 = 72–120 ч;
∑t0 – суммарное время нахождения локомотива в оборотных пунктах
(депо), ч.

17
В реальных условиях на размещение основных и оборотных депо
влияют географические, демографические и эксплуатационные факторы,
такие, как размеры, направления и транзитность грузопотоков, изменение
массы поездов и видов тяги, расположение сортировочных станций и др.
В настоящее время на сети железных дорог России имеется около
977 локомотивных эксплуатационных и ремонтных депо. Расстояния меж-
ду ними колеблются в весьма широких пределах, но за редким исключени-
ем превышают 200–250 км, что и обеспечивает транспортное обслужива-
ние многочисленных предприятий, экономических районов и сельского
хозяйства страны.
1.3 Размещение пунктов технического обслуживания
Размещение пунктов технического обслуживания локомотивов, как
указано выше, производится на конечных станциях участков обращения
локомотивов совместно с основным и оборотными депо. Возможно разме-
щение пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) на стан-
ции, где депо отсутствует. Во всех случаях расстояние между ПТОЛ LПТО
не должно превышать величину Lmax, определяемую по формуле (1). С ни-
ми совмещают экипировку ЭПС.
Целесообразно ПТОЛ располагать на станциях отцепки локомотивов
от поездов: на сортировочных станциях, где зарождается и погашается
значительная часть поездопотока, и на участковых станциях, ограничи-
вающих участки обращения, т. е . в оборотных пунктах. Если длина участка
L0 < 0,5·LПТО, то ПТОЛ размещают на станциях, ограничивающих участок
обращения, если L0 > 0,5⋅LПТО, – то на обеих станциях.
1.4 Размещение пунктов экипировки ЭПС
Размещение пунктов экипировки локомотивов определяется допус-
тимым пробегом последних между двумя экипировками. Устройства для
пескоснабжения локомотивов и моторвагонного подвижного состава
(МВПС) размещают через L
п
ЭКИП.
Lп
ЭКИП. = 0,9·EП·106/Q·eП,
(
2
)
где 0,9 – коэффициент, учитывающий 10 %-ный страховой остаток песка в
песочных бункерах локомотива и МВПС;
EП–
расчетная
вместимость песочных бункеров локомотива
и МВПС, м
3
;
Q – масса поезда брутто, т;
eП – максимальная норма расхода песка на 1 млн т·км брутто (с учетом
наиболее неблагоприятных условий эксплуатации), м
3
.

18
Общая и расчетная емкости бункеров песочниц приведены
в таблице 1, а нормы песка – в таблице 2.
Таблица 1 – Общая расчетная емкость бункеров песочниц электровозов
Серия электровозов
Общая емкость, м
3
Расчетная емкость, м
3
ВЛ8, ВЛ11
В/И
4,00
2,0
ВЛ15, ВЛ85
4,00
2,60
ВЛ22м
, ВЛ23
3,00
1,50
ВЛ10, ВЛ10У
5,56
2,0
ВЛ60, ВЛ60К
2,44
1,22
ВЛ80В/И
, ВЛ82
2,68
1,94
Таблица 2 – Максимальные нормы расхода песка
Серия
элек-
тровоза
Максимальные нормы расхода песка, м
3
/106
т·км брутто
Масса поезда mс, т
2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500
6000
и вы-
ше
ВЛ8,
ВЛ11В/И 0,78 0,73 0,68 0,63 0,63 0,62 0,61 0,60 0,60
ВЛ15,
ВЛ85
0,50 0,45 0,42 0,38 0,36 0,35 0,35 0,35 0,35
ВЛ22М
,
ВЛ23
0,57 0,55 0,53 0,51 0,50
–
–
–
–
ВЛ10,
ВЛ10У 0,78 0,73 0,68 0,63 0,63 0,62 0,61 0,60 0,60
ВЛ60,
ВЛ60К 0,55 0,50 0,47 0,44 0,43 0,41 0,40 0,39 0,38
ВЛ80В/И
,
ВЛ82
0,50 0,45 0,42 0,38 0,36 0,35 0,35 0,35 0,35
Увеличение пробега между двумя экипировками возможно при
уменьшении расхода песка за счет применения электронного устройства
для импульсной подачи песка, для стабилизации сцепления колес магист-
ральных электровозов, разработанного НИИЖТ, которое снижает расход
песка в 2-4 раза.
Представляют практический интерес пневматические устройства пе-
ресыпки песка в пути следования из бункеров, предназначенных для об-
ратного направления, в бункера переднего направления – увеличением
длины участка следования электровоза ВЛ10 (ВЛ11), разработанные ра-
ботниками Западно-Сибирской железной дороги. Схема устройства пере-

19
сыпки песка из бункеров электровозов ВЛ11 в пути следования приведена
на рисунке 1.
Рисунок 1 – Схема пересыпки песка на электровозе ВЛ11

20
Для снабжения локомотивов смазочными материалами, водой, об-
мывки и очистки экипажной части и кузова размещают специальные уст-
ройства на станциях расположения ПТОЛ и в основных сервисных локо-
мотивных депо. Целесообразность размещения экипировочных устройств
определяется технико-экономическими показателями.
Пункты смены локомотивных бригад и дома отдыха для них разме-
щают таким образом, чтобы смена бригад происходила через период, не
превышающий нормированное время непрерывной работы.

21
2 ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
2.1 Технические характеристики ТПС
Тяговые подвижные средства – локомотивы и моторвагонный под-
вижной состав – составляют основу инфраструктуры локомотивного хо-
зяйства.
Общая численность инвентарного парка ТПС на 01.01.2017 г. со-
ставляет 35,1 тыс. тяговых единиц (электровозов, дизель поездов, автомот-
рис), из них 9464 электровозов. Количество ТПС, приписанных к эксплуа-
тационному локомотивному депо составляет до 300 единиц.
Технические характеристики локомотивов определяются тяговыми,
эксплуатационными и экономическими показателями и должны соответст-
вовать назначению (роду службы), уровню технического прогресса в об-
ласти транспортного машиностроения.
К тяговым показателям относятся реализуемые силы тяги и скорости
движения продолжительного и расчетного режимов. По этим показателям
определяется максимальная (критическая) масса состава. Тяговые показа-
тели характеризуются также конструкционной, т. е. максимально допусти-
мой скоростью, нагрузкой от колесной пары на рельсы, мощностью часо-
вого режима на валах тяговых двигателей или номинальной мощностью
первичного двигателя и, наконец, приспособленностью локомотива к пе-
ременному режиму работы.
К эксплуатационным показателям локомотива относятся надежность
в работе, ремонтопригодность, степень автономности, мобильности и ав-
томатизации управления, обеспечения безопасности движения и комфорт-
ных условий труда для локомотивной бригады.
Экономические показатели локомотивов характеризуются коэффи-
циентом полезного действия, энергетическими затратами на единицу мощ-
ности или перевозимого груза, расходом металла на единицу мощности,
сроком окупаемости или строительной стоимостью, удельными расходами
на эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонты. В настоящее вре-
мя весь грузооборот осваивается электровозами и тепловозами. В годы по-
слевоенных пятилеток были улучшены тягово-энергетические характери-
стики поставляемых локомотивов: возросли их мощность и конструкцион-
ная скорость. Тяговые свойства локомотивов улучшились одновременно со
снижением их массы на единицу мощности, повышением надежности и
долговечности агрегатов и узлов.
Большое
внимание
уделялось
улучшению
технико-
эксплуатационных свойств локомотивов, созданию локомотивов, способ-
ных совершать большие пробеги без специального технического обслужи-

22
вания и без пополнения запасов топлива, песка и других материалов. Со-
временные тепловозы и электровозы проходят техническое обслуживание
после пробега до 3000 км, а их межэкипировочный пробег достигает в за-
висимости от массы поезда и профиля пути 500–1500 км. Эти особенности
позволили использовать современные локомотивы на участках большой
протяженности без отцепок от поезда и обеспечить их высокие среднесу-
точные пробеги и производительность.
2.2 Электровозы
Ряд авторов (Н. А. Фуфрянский, А. С . Нестрахов и другие) выделяют
три поколения электровозов. К первому поколению относятся электрово-
зы: ВЛ8, ВЛ22 и ВЛ23, построенные до 1960 г.
К электровозам второго поколения принадлежат восьмиосные двух-
секционные электровозы постоянного тока ВЛ10 и переменного тока ВЛ80
(первые образцы которых были созданы Тбилисским и Новочеркасским
электровозостроительными заводами в 1961 г.). Они отличаются передачей
усилий через кузов, высокой унификацией базовых деталей и узлов, улуч-
шенным рессорным двухступенчатым подвешиванием с противоотносным
устройством и гидравлическими амортизаторами, наличием бесчелюстных
тележек с резинометаллическими элементами. На этих электровозах ис-
пользован более высокий класс изоляции электрического оборудования,
применено рекуперативное торможение в широком диапазоне скоростей.
На базе электровоза ВЛ10 на Тбилисском электровозостроительном заводе
был в последующем разработан и создан электровоз ВЛ11, который может
работать в двух-, трех- и четырехсекционном исполнении по системе мно-
гих единиц.
В тяговых электродвигателях электровозов ВЛ80 впервые в отечест-
венной практике была применена компенсационная обмотка, что позволи-
ло увеличить мощность двигателя с 690 до 790 кВт при одновременном
снижении массы с 5000 до 4350 кг.
В 1966 г. были построены первые электровозы двойного питания
ВЛ82. В 1972–1974 гг. выпущена новая партия электровозов, способных
работать на постоянном и переменном токе, получивших обозначение
ВЛ82М
. Электровозы двойного питания также можно отнести ко второму
поколению.
Широкое внедрение электровозов второго поколения значительно
повысило эффективность электрической тяги. Однако повышение мощно-
сти основных силовых агрегатов, определенное усложнение узлов и элек-
трических схем, увеличение числа осей привело к снижению эксплуатаци-
онной надежности по сравнению с электровозами первого поколения. Про-
веденные работы по модернизации электровозов: применение люлечного
подвешивания, наклонных тяг, повышение надежности экипажной части,

23
применение бесконтактных аппаратов управления, быстродействующих
контакторов, электронных устройств защиты несколько повысили техни-
ческий уровень электровозов второго поколения, но полностью не обеспе-
чили необходимую качественную степень улучшения их характеристик.
Ряд принципиальных технических решений, направленных на улуч-
шение характеристик, был внедрен на электровозах третьего поколения. К
ним следует отнести электровозы переменного тока ВЛ80Р (опытный обра-
зец электровоза был изготовлен Новочеркасским электровозостроитель-
ным заводом (НЭВЗ) в 1967 г.), ВЛ85, ВЛ86Ф
. Электровозы отличает плав-
ное (бесступенчатое) регулирование выпрямленного напряжения во всем
диапазоне скоростей, что вместе с несколько увеличенной сцепной массой
и быстродействующей бесконтактной электронной системой управления
обеспечивает увеличение реализуемого коэффициента сцепления, а следо-
вательно, и вождение поездов большей массы. Улучшена и тормозная сис-
тема электровозов.
Двенадцатиосный электровоз переменного тока ВЛ85 построен Но-
вочеркасским электровозостроительным заводом. Он предназначен для
вождения супертяжеловесных поездов в районах, для которых характерны
широкий диапазон колебаний температуры окружающего воздуха
(от –60 до +40 °C), значительная высота над уровнем моря (до 1400 м), вы-
сокая влажность, сильные ветры, затяжные подъемы и спуски с крутизной
до 18 %. Таковы условия, например на Восточно-Сибирской железной до-
роге. Схемой электровоза ВЛ85 предусмотрено автоматическое управле-
ние как в режиме тяги, так и в режиме электрического торможения. Под-
веска тягового привода – опорно-осевая. В настоящее время электровозами
нового поколения 2ЭС5К (Ермак) заменяются «устаревшие» электровозы
ВЛ85.
Пассажирские электровозы для железных дорог СССР поставляло
объединение чехословацких заводов «Шкода». Электровозы постоянного
тока ЧС2, ЧС3, ЧС2Т
, ЧС7, ЧС200 и ЧС6 и переменного ЧС4, ЧС4Т
, ЧС8
имеют конструкционную скорость 180 км/ч (ЧС200 – 200 км/ч) и оборудо-
ваны опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей. У элек-
тровозов ЧС3, ЧС200, ЧС6, ЧС7 и ЧС8 двухосные тележки, а у ЧС2, ЧС2Т
,
ЧС4, ЧС4Т
–
трехосные. Электровоз ЧС8 может водить поезда из 23 пасса-
жирских вагонов на участках с подъемами до 15 % со скоростью 85 км/ч. В
настоящее время на участках переменного тока их заменяют электровоза-
ми ЭП1, ЭП1М, ЭП2 (ЭП2К), ЭП10, ЭП20, построенными ОАО «Транс-
машхолдинг».
Основные расчетные характеристики электровозов, построенных по-
сле 1960 г., приведены в таблице 3.

24
Таблица 3 – Основные характеристики электровозов, построенных
после 1960 г.
Показа-
тель
Значение показателей для электровозов
Переменного тока
Постоянного тока
В
Л
6
0
К
В
Л
8
0
К
В
Л
8
0
Т
В
Л
8
0
Р
В
Л
8
2
М
В
Л
8
0
С
(
3
с
е
к
ц
и
и
)
В
Л
8
5
Ч
С
8
Э
П
1
В
Л
8
В
Л
8
М
В
Л
1
0
В
Л
1
1
В
Л
1
0
У
В
Л
1
1
(
3
с
е
к
ц
и
и
)
В
Л
1
5
Ч
С
7
1
2345678910111213141516
Осевая
характе-
ристика
3
0
–
3
0
2
(
2
0
–
2
0
)
2
(
2
0
–
2
0
)
2
(
2
0
–
2
0
)
2
(
2
0
–
2
0
)
3
(
2
0
–
2
0
)
2
(
2
0
–
2
0
–
2
0
)
2
(
2
0
–
2
0
)
2
(
2
0
–
2
0
)
(
2
0
+
2
0
+
2
0
)
2
(
2
0
–
2
0
)
2
(
2
0
–
2
0
)
3
(
2
0
–
2
0
)
2
(
2
0
–
2
0
)
2
(
2
0
–
2
0
)
Сцепная
масса, т
1
3
8
1
8
4
1
9
2
1
9
2
2
0
0
2
8
5
2
8
8
1
6
0
1
3
8
1
8
4
1
8
4
2
0
0
2
7
6
3
0
0
1
6
0
Длина по
осям ав-
тосцепок,
мм
2
0
8
0
0
3
2
8
4
0
3
2
8
4
0
3
2
8
4
0
3
3
5
0
0
4
8
0
0
0
4
5
0
0
0
3
3
0
0
0
2
2
5
0
0
2
7
5
2
0
3
2
8
4
0
3
2
8
4
0
4
8
0
0
0
4
5
0
0
0
3
3
0
0
0
Мощ-
ность,
кВт
часового
режима /
продол-
житель-
ного ре-
жима
4
5
9
0
/
4
0
4
0
6
5
2
0
/
5
9
6
0
6
5
2
0
/
5
9
6
0
6
5
2
0
/
5
9
6
0
6
0
4
0
/
5
7
6
0
9
7
8
0
/
9
2
4
0
1
1
4
0
0
/
1
0
8
0
0
–
/
7
2
0
0
4
7
0
0
/
4
4
0
0
4
2
0
0
/
3
6
6
0
5
2
0
0
/
4
5
0
0
5
2
8
0
/
4
5
3
0
7
8
0
0
/
6
7
5
0
1
0
0
0
0
/
9
6
0
0
–
/
7
2
0
0
Расчет-
ная каса-
тельная
сила тя-
ги, кН
3
6
1
9
5
8
5
0
8
5
0
8
4
8
5
7
5
5
7
0
6
–
2
3
8
4
5
6
4
5
1
4
9
3
6
8
0
7
4
0
–
Расчет-
ная ско-
рость,
км/ч
4
3
,
5
4
3
,
5
4
3
,
5
4
3
,
5
5
0
,
5
4
3
,
4
5
0
,
0
–
7
0
4
4
,
3
4
6
,
7
4
5
,
8
4
6
,
7
4
5
,
0
–
Конст-
рукцион-
ная ско-
рость,
км/ч
1
0
0
1
1
0
1
1
0
1
1
0
1
1
0
1
1
0
1
1
0
1
8
0
1
4
0
8
0
/
1
0
0
1
0
0
1
0
0
1
1
0
1
1
0
1
8
0
Сила тяги
при тро-
гании, кН
4
8
5
6
5
0
6
5
0
6
7
4
6
6
8
9
4
1
9
4
1
–
–
5
9
5
6
1
4
6
6
5
9
1
9
9
4
1
–

25
2.3 Электропоезда
В течение многих лет электропоезда для отечественных железных
дорог строятся на базе электропоездов постоянного тока ЭР2 и переменно-
го ЭР9. В 60-х гг. ХХ в. были созданы восьмивагонные электропоезда
ЭР22 с улучшенными эксплуатационными качествами, рекуперативно-
реостатным тормозом (ЭР22В). Они заменяются новыми электропоездами
ЭТ2М, ЭД2Т, ЭД4, ЭД6, ЭД9, ЭН3, ЭМ2 (4, 6), ЭС1 и ЭС2Г. В 1980 г. на-
чалась эксплуатация высокоскоростного междугородного электропоезда
ЭР200 с бесконтактным импульсным тиристорным управлением, автома-
шинистом, дисковыми магниторельсовыми тормозами. В конструкции ва-
гонов ЭР200 обтекаемой формы применены алюминиевые сплавы, что
уменьшило массу вагона на 4,5 т по сравнению со стальными.
В таблице 4 приведены характеристики эксплуатируемых электропо-
ездов.
Таблица 4 – Основные характеристики электропоездов
Показа-
тель
Значение показателей для электропоездов
Постоянного тока
Перемен-
ного тока
ЭР2
ЭР2Т
ЭТ2М
ЭД2Т,
ЭД4М
ЭР200
ЭР9,
ЭР9П,
ЭР9М,
ЭР9Е
1
2
3
4
5
6
7
Год вы-
пуска
1962
1988
1996
1996
1973
1961–
1964
1976–
1982
Основная
состав-
ность по-
езда
2Г+5М+3
П
2Г+5М+3
П
2Г+5М+3
П
2Г+5М+3
П
12М+2Г
2Г+5М+3
П
Длина ку-
зова ва-
гона, мм
19600
19600
19600
21500
26000
19600
Длина
поезда, м
201,8
201,8
201,8
–
–
–
Масса та-
ры поез-
да, т
469,7
494,8
604,2
622,6
489
Число
мест для
сидения
1037
1039
1056
1088
816
1050

26
Окончание таблицы 4
1
2
3
4
5
6
7
Мощ-
ность тя-
говых
электро-
двигате-
лей
4000
4800
4800
4700
10320
3600
Конст-
руктив-
ная ско-
рость,
км/ч
130
130
130
130
200
130
Электри-
ческое
торможе-
ние
–
–
–
–
Реостат-
ное маг-
ниторель-
совое
–
2.4 Перспективный ЭПС
Департамент локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» организовал
разработку и утвердил на перспективу типы и основные параметры элек-
тровозов (таблица 5) и электропоездов.
Таблица 5 – Типы и основные параметры перспективных электровозов
Параметры
Пассажир-
ские шести-
осные
Пассажир-
ские четы-
рехосные
Пассажир-
ские скоро-
стные
Грузовые
шестиосные
Грузовые
четырех-
осные сек-
ции
1
2
3
4
5
6
Условное обозначе-
ние серии
Э
П
2
Э
П
3
Э
П
4
Э
П
5
Э
П
1
0
0
Э
П
2
0
0
Э
2
Э
3
Э
С
4
(
2
Э
С
4
)
Э
С
5
(
2
Э
С
5
)
Заменяемая серия
Ч
С
2
Ч
С
2
Т
Ч
С
4
Ч
С
4
Т
–
–
Ч
С
2
0
0
–
В
Л
1
0
В
Л
1
1
В
Л
8
0
В
Л
1
0
В
Л
1
1
В
Л
8
0
Номинальное напряже-
ние
3
к
В
2
5
к
В
5
0
Г
ц
3
к
В
2
5
к
В
5
0
Г
ц
3
к
В
2
5
к
В
5
0
Г
ц
3
к
В
2
5
к
В
5
0
Г
ц
3
к
В
2
5
к
В
5
0
Г
ц
Габарит по ГОСТ 9238-
2015
1Т
Климатическое исполне-
ние по ГОСТ 15150-2016
У(УХЛ)
–5 0... +40 oС (–60... +40 oС)1
Номинальная нагрузка от
колесной пары на рель-
сы, кН (тс)
211...221
(21,5...22,5)
186...196
(19...20)
226...245
(23...25)

27
Окончание таблицы 5
1
2
3
4
5
6
Служебная масса, т
129...135
86...90
152...160
138...150
92...100
2·(92...100
)
Осевая формула
20–20–20
30–30
20–20
2
0+20+20+20
2
0–20–20
20–20
2(20–20)
Номинальный диаметр
бандажа по кругу ката-
ния, мм
1250
Конструкционная ско-
рость, км/ч
160
200
120
Тип тягового электро-
двигателя
Асинхронный
2
Тип тягового привода
3-го класса
(с опорно-рамным подвешиванием
двигателя и редуктора)
1-го класса
(с опорно-рамным подве-
шиванием двигателя)
Мощность продолжи-
тельного режима на ва-
лах тяговых двигателей,
кВт
6600
4400
7800
5700...6000
3800...400
0
2·(3800...
4000)
Сила тяги расчетного
режима, кН
310
210
280
370...390
240...260
2·(240...26
0)
Максимальная сила тяги
при трогании, кН
400
265
400
564...588
376...392
2·(376...39
2)
Сила тяги при макси-
мальной скорости, кН
147
98
140
170...180
114...120
2·(114...12
0)
Коэффициент мощности
в диапазоне мощностей
от 0,25 продолжительной
до максимальной, не ме-
нее
–
0,95
–
0,95
–
0,95
–
0,95
–
0,9
5
Система электроснабже-
ния пассажирского поез-
да:
–
мощность, кВт, не ме-
нее
–
номинальное напряже-
ние, В
1200
3000
не предусматривается
Максимальная мощность
(с учетом вспомогатель-
ных нагрузок и электро-
снабжения поезда), кВт,
не более
8
8
0
0
8
4
0
0
6
3
0
0
6
0
0
0
9
6
0
0
1
0
2
0
0
6
4
0
0
7
4
0
0
4
6
0
0
(
9
2
0
0
)
4
9
0
0
(
9
8
0
0
)
Ток часового режима на
один токоприемник, А,
не более
3
2
0
0
7
5
0
2
2
0
0
7
5
0
3
2
0
0
7
5
0
2
2
0
0
7
5
0
3
2
0
0
7
5
0
Мощность электрическо-
го тормоза на валах тяго-
вых двигателей, кВт:
–
рекуперативного на по-
стоянном и переменном
токе
–
реостатного на посто-
янном токе
не менее
6000
не менее
4500
не менее
4000
не менее
3000
не менее
6500
не менее
6000
5700...6000
4200...45000
3800...4000
2·(3800...
4000)
2800...3000
2·(2800...
3000)

28
Окончание таблицы 5
1
2
3
4
5
6
Тип вспомогательного
привода
Асинхронный с плавным регулированием
Система управления
Электронная, микропоцессорная
Обеспечения безопасно-
сти движения
Комплексное локомотивное устройство с цифровым радиоканалом
Безопасность жизни и
здоровья локомотивных
бригад
Обеспечение современных санитарно-гигиенических требований
Таблица 6 – Типы и основные параметры перспективных электропоездов
Условное
обозначение
типа
ЭГ1
ЭГ2
ЭЛ3
ЭЛ4
ЭМ5
ЭМ6
ЭМ7
ЭС8
ЭС9
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Заменяемые
серии
–
ЭД9М
ЭД4М
ЭТ2М
ЭД9МК
ЭД4МК
, ЭТ2Л
–
ЭР200
–
Эксплуатационные показатели
Участок обо-
рота, км
не более 60
не более 150
150...700
более 300
Род тока, но-
минальное
напряжение
на токопри-
емнике
пере-
менный
25 кВ,
50 Гц
посто-
янный,
3кВ
пере-
менный
25 кВ,
50 Гц
посто-
янный,
3кВ
пере-
менный
25 кВ,
50 Гц
посто-
янный,
3кВ
посто-
янный
3кВ и
пере-
менный
25кВ,
50 Гц
посто-
янный,
3кВ
посто-
янный
3кВ и
пере-
менный
25кВ,
50 Гц
Скорость,
км/ч:
конструкци-
онная / мак-
симальная
в эксплуата-
ции
160 / 190
160 / 190
160 / 190
250 / 250
Среднее ус-
корение
до 60 км/ч,
м/с
2
не менее 0,9
0,70...0,85
0,45...0,65
0,40...0,60
Среднее за-
медление
с 80 км/ч, м/с
2
не менее 0,9
0,70...0,85
Остаточное
ускорение на
максималь-
ной скорости,
м/с
2
не менее
–
0,05
Время разго-
на до макси-
мальной ско-
рости
(
на
площадке), с,
не более
55
85
200
450

29
Продолжение таблицы 6
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Расчетная
длина пере-
гона, км
1,7
3,0
Участок обращения
Вид электри-
ческого тор-
можения
Реку-
пера-
тивное
Рекупе-
ратив-
но-
рео-
статное
Реку пе-
ратив-
ное
Рекупе-
ратив-
но-
рео-
статное
Рекуперативное
Рекуперативно-реостатное
Климатиче-
ское испол-
нение, диапа-
зон рабочих
температур
У
–40...+40°С
У
–50...+40°С
У
–40...+40°С
Высота плат-
форм, мм
1100...1400
200...1400
1100...1400
(вариант 200...1400)
1100...1400
Массо-габаритные показатели
Габарит по
ГОСТ 9238-
2015
Та
1
Т
Длина вагона,
м
21,5
25,0...27,0
Основная со-
ставность ва-
гонов
7
9
11
10
12
Максималь-
ная длина по-
езда, м
220
264
350
330
Число вход-
ных
дверей
для пассажи-
ров на одну
сторону ваго-
на
2или3
2
Ширина
дверного
проема, мм
не менее 1250
1250
980
Нагрузка
от колесной
пары на рель-
сы при мак-
симальной
населенности,
кН, не более:
–
моторного
–
прицепного
(головного)
200
170
200
160
160
130
Номиналь-
ный диаметр
колеса по
кругу ката-
ния, мм
950

30
Окончание таблицы 6
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Комфорт проезда пассажиров
Число
мест
для сидения
в вагоне, не
менее:
–
с кабиной
управления
–
без кабины
управления
44
72
60
112
60
116
Определяется условиями комфорта
проезда пассажиров
Число
мест
для сидения в
поезде
ос-
новной
со-
ставности, не
менее
430
900
1100
Определяется условиями комфорта
проезда пассажиров
Безопасность
жизни и здо-
ровья
Обеспечение современных санитарно-гигиенических и эргономических требований
Санузлы
Экологически чистые туалеты
и умывальники в головных вагонах
Экологически чистые туалеты
и умывальники в каждом вагоне
Проезд инва-
лидов
В головных вагонах места и туалеты для инвалидов в колясках
Сервисные
услуги
Мониторы для информации пасса-
жиров
Мониторы для информации пассажиров. Ме-
ждугородный телефон, аудио- и видео транс-
ляция. Предоставление горячих и прохлади-
тельных напитков. Бары, буфеты

31
3 УЧЕТ НАЛИЧИЯ И СОСТОЯНИЯ
ЛОКОМОТИВОВ
3.1 Парки локомотивов
В зависимости от видов движения и характера выполняемой работы
локомотивный парк подразделяется на следующие группы: пассажирские,
грузовые, передаточные и вывозные, хозяйственные, подталкивающие,
специально маневровые и занятые на прочих видах работы.
Маневровые локомотивы используются для формирования и рас-
формирования поездов и групп вагонов с одной станции узла на другую,
подачи и вывоза вагонов с путей погрузки и выгрузки.
Передаточные и вывозные локомотивы заняты передачей поездов и
групп вагонов с одной станции узла на другую, между близлежащими сор-
тировочными или другими станциями.
Локомотивы, занятые на хозяйственной работе, перевозят грузы для
нужд собственно железнодорожного транспорта, не входящие в государст-
венный план перевозочной работы (рельсы, шпалы, балласт, щебень, песок
для текущего содержания пути, воду, снег, мусор).
К локомотивам, занятым на прочих видах работы, относятся локомо-
тивы, обслуживающие пожарные и вспомогательные поезда, снегоочисти-
тели и пр.
Локомотивы, следующие одиночно либо двойной тягой, выполняю-
щие вспомогательную работу, подталкивание или ожидающие работу, от-
носятся к тому виду движения, к которому относится выполняемая работа.
Примерное распределение локомотивного парка по видам движения
и характеру работ в процентах от общего количества представлено в таб-
лице 7.
Таблица 7 – Распределение локомотивов по видам движения
Вид работы
локомотива
Все
локомотивы
Виды тяги
электрическая
тепловозная
1
2
3
4
Грузовое движе-
ние
50
70
40
Пассажирское
движение
16
24
10
Передаточное и
вывозное движе-
ние
5
3
70

32
Окончание таблицы 7
1
2
3
4
Хозяйственное
движение
2,5
1
40
Подталкивание
1,5
1
3
Специально ма-
невровая работа
24
1
26
Прочие виды ра-
боты
1
–
10
В ОАО «РЖД» все локомотивы распределяются по отдельным же-
лезным дорогам, где они числятся на балансе и составляют инвентарный
парк дороги. Локомотивы, приписанные к эксплуатационному локомотив-
ному депо, числятся на его балансе и составляют инвентарный парк депо.
Количественное распределение локомотивов по дорогам и эксплуа-
тационным депо определяется на основе годового грузооборота и пасса-
жирооборота с учетом всех видов вспомогательной работы и обеспечения
вождения поездов установленного веса (массы).
По указанию ОАО «РЖД» производится частичная передислокация
локомотивов по дорогам, что обычно вызывается изменениями объемов
перевозочной работы, необходимостью изменения унифицированной мас-
сы и скорости движения поездов, электрификацией железных дорог,
строительством новых железнодорожных направлений и т. п.
Локомотив зачисляется в инвентарный парк дороги и депо с момента
подписания акта о его приемке начальником депо или его заместителем по
ремонту, мастером цеха ремонта и приемщиком локомотивов. В зависимо-
сти от состояния и места работы локомотивный парк учитывается по опре-
деленным группам.
Инвентарный парк локомотивов подразделяют на парки в распоря-
жении дороги (депо) и вне распоряжения дороги (депо). Парк локомоти-
вов, находящийся в распоряжении дороги (депо), разделяется на эксплуа-
тируемый и неэксплуатируемый. Такое распределение локомотивов по
паркам учитывается при расчетах показателей их использования и ремон-
та. Все показатели, характеризующие качество эксплуатации локомотивов,
рассчитываются по отношению к эксплуатируемому парку.
В инвентарный парк депо (дороги) входят все локомотивы, припи-
санные к депо (дороге), за исключением локомотивов, временно прико-
мандированных из других депо (дорог). На каждый локомотив инвентар-
ного парка составляется технический паспорт, в котором отражаются дан-
ные технического состояния локомотива, а также фиксируются произво-
димые ремонты и модернизация. Технический паспорт хранится в депо
приписки, является основным документом для учета инвентарного парка
локомотивов. В настоящее время вводятся электронные паспорта. Инвен-

33
тарный учет локомотивов ведется только в физических конструкционных
единицах, моторвагонного подвижного состава – в секциях.
Установлен определенный порядок перечисления локомотивов из
одного парка в другой, например, из эксплуатируемого в неэксплуатируе-
мый, ремонтируемый, в резерв дороги и наоборот. Время перечисления
фиксируется в специальных актах, книгах готовности к работе, приказах и
журнале дежурного по депо формы ТУ-1.
Для локомотивов, подлежащих ремонту в депо приписки, моментом
перечисления из эксплуатируемого парка в неэксплуатируемый считается
время окончания сдачи локомотива бригадой. Время обкатки и пробной
поездки выпускаемого из ремонта локомотива не считается простоем в ре-
монте. Эти локомотиво-часы (лок. -ч) учитываются в эксплуатируемом
парке соответствующего вида движения. Время обкатки считается от мо-
мента выхода локомотива на контрольный пост депо до прохода контроль-
ного поста после обкатки.
3.2 Запас локомотивов ОАО «РЖД» и резерв дороги
Для укомплектования электровозами, тепловозами и моторвагон-
ным подвижным составом (МВПС), а также для пополнения эксплуати-
руемого парка депо (дорог) при увеличении размеров движения форми-
руется запас локомотивов ОАО «РЖД» и резерв дороги (РУД). Для со-
держания локомотивов запаса ОАО «РЖД» и их обслуживания создают-
ся специальные базы, на одной из станций с огороженной территорией,
обустройствами типа ПТОЛ для обслуживания ЭПС, хранения аккуму-
ляторных батарей и др.
Локомотивы РУД распределяют по основным депо и другим пунк-
там, где имеются необходимые условия для их содержания.
Комплектования запаса ОАО «РЖД» и РУД осуществляется соот-
ветственно по указанию руководства ОАО «РЖД» и начальника дороги.
В запас ставятся электровозы, тепловозы и МВПС на срок до одного го-
да. Увеличение срока может быть разрешено Дирекцией тяги (ЦТ).
Включаются в работу локомотивы запаса ОАО «РЖД» только по распо-
ряжению президента или вице-президента, РУД по распоряжению на-
чальника дороги.
Электровозы, тепловозы и МВПС, выделенные для постановки в за-
пас ОАО «РЖД», должны отвечать определенным требованиям, основны-
ми из которых являются техническая исправность и быстрая готовность к
эксплуатационной работе. Так, например, локомотив, отставляемый в за-
пас, должен иметь пробег после капитального, среднего или текущих ре-
монтов ТР-3 или ТР-2 не более 60 тыс. км и не менее чем до технического
обслуживания ТО-3. Прокат бандажей колесных пар электровозов и тепло-

34
возов не должен превышать 2 мм, МВПС – 3 мм. Перед постановкой локо-
мотивов в запас ОАО «РЖД» они должны быть защищены от коррозии.
Локомотивы запаса ОАО «РЖД» и РУД подвергаются периодиче-
ским осмотрам и контрольным проверкам в соответствии со специальной
инструкцией. Образование РУД связано с суточной (внутримесячной) не-
равномерностью перевозок и в определенной степени с изменением каче-
ства использования локомотивов, когда их число, рассчитанное для сред-
них размеров движения по средним показателям использования локомоти-
вов, оказывается в конкретных условиях недостаточным или, наоборот,
избыточным. В первом случае для обеспечения своевременного вывоза по-
ездов с участковых и сортировочных станций дополнительное число локо-
мотивов поступает в эксплуатацию из РУД, во втором, излишние локомо-
тивы из эксплуатационного парка перечисляются в РУД.
Количество локомотивов в резерве определяется эмпирически, по
среднестатистическим данным и составляет по дорогам сети от 20 до 35 %
потребного парка локомотивов, рассчитываемого по средним размерам
движения. Процент зависит от средних размеров движения, вида тяги,
длины участка обращения локомотивов и непарности движения.
Для большей объективности учета минимальный срок нахождения
локомотивов в РУД был в последующем изменен: одни сутки для электро-
возов и тепловозов в летнее время, и десять суток для тепловозов в зимнее
время. На трое суток локомотивы разрешили ставить в резерв дороги без
консервации. В сентябре 2016 г. была разрешена постановка тепловозов и
электровозов в РУД с минимальным сроком – одни сутки. Если локомотив
находится в ожидании работы менее 24 ч, он не перечисляется в РУД, а
числится в эксплуатируемом парке. При перечислении в РУД на время бо-
лее суток локомотив проходит ТО-2.
По истечение трех суток нахождения в РУД электровозов и в период
с октября по март тепловозов и 10 суток тепловозов в период с апреля по
сентябрь локомотивы должны быть комиссионно осмотрены и подготов-
лены к длительному хранению (консервации) в порядке, установленным
нормативной документацией с составлением акта (форма ТУ-124). Локо-
мотивы, находящиеся в РУД более суток, должны содержаться в холодном
состоянии, т. е . без расхода топлива и электроэнергии на их прогрев и ото-
пление. Допускается расход топлива и электроэнергии на эти нужды лишь
первые 30 ч нахождения локомотивов в РУД. Максимальный срок нахож-
дения локомотивов в РУД один год, по истечение которого он определяет-
ся в эксплуатацию. Локомотивы из РУД должны быть готовы к отправле-
нию с поездом не позднее 24 ч с момента получения приказа о вводе их в
работу. Не допускается постановка локомотивов в РУД с прокатом банда-
жей колесных пар более 5 мм, наличием каких-либо неисправностей или
не имеющих пробега с поездами после любого вида ремонта или техниче-
ского обслуживания.

35
Разрешено оставлять в РУД локомотивы не только в основном депо,
но и в других пунктах, где имеются соответствующие условия (пути, на-
блюдение и т. п.), что повышает маневренность резерва локомотивов.
3.3 Парк локомотивов на прочих работах, техническое
обслуживание ТО-2
Парк составляют локомотивы, выполняющие работы, связанные с
промывкой вагонов, опробованием автотормозов, подъемными кранами,
подкачкой воздуха в депо, выполнением работ на подрядных началах.
В эксплуатируемом парке числятся локомотивы, находящиеся в
ожидании работы, в процессе экипировки и на техническом обслуживании
ТО-2 в ремонтных локомотивных депо в течение времени нормы простоя,
установленный ОАО «РЖД». При превышении нормы простоя более
30 мин, локомотивы переводятся в число неисправных локомотивов неэкс-
плуатируемого парка, что может резко увеличить количество неплановых
ремонтов.
3.4 Порядок передачи, пересылки локомотивов
и МВПС с дороги на дорогу, из одного депо в другое
Вследствие изменения объемов перевозок и условий работы возни-
кает необходимость в передислокации локомотивов и МВПС по дорогам и
отдельным эксплуатационным депо. Передача локомотивов и МВПС на
постоянную или временную работу с дороги на дорогу производится по
распоряжению ОАО «РЖД», Дирекции тяги, Центральной Дирекции мо-
торвагонного подвижного состава, ОАО «Свердловская пригородная ком-
пания» и других, а в границах дороги из депо в депо – начальника дороги
или начальников дирекций, руководителей региональных пригородных
компаний. При передачи локомотива (МВПС) с одной дороги на другую
его техническое состояние должно удовлетворять требованиям ПТЭ и
нормам выпуска из ТР-1, прокат бандажей допускается не более 3 мм. Ло-
комотивы и МВПС передают вместе с технической документацией, инст-
рументом и инвентарем. Передача локомотивов на постоянную работу
оформляется актом, подписанным начальником сдающего депо и прием-
щиком принимающего депо (дороги).
Локомотивы, получаемые с локомотивостроительных заводов, пере-
мещаемые с дороги на дорогу или в пределах дороги, следуют к месту на-
значения одиночным порядком (резервом) или сплотками. Одиночные ло-
комотивы, направляемые в ремонт, из ремонта или перемещаемые в преде-
лах участках обращения, пересылаются, как правило, в действующем со-
стоянии в голове поезда или резервом.

36
Перед отправлением из депо передаваемые локомотивы подвергают
комиссионному осмотру. В сплотке может быть не более 6 трехсекцион-
ных, 10 двухсекционных или 20 односекционных локомотивов, не считая
ведущего. Суммарная нагрузка на метр пути должна быть не более 80 кН.
Сплотки сопровождаются проводниками, знающими ПТЭ, умеющими
пользоваться тормозными устройствами. Скорость движения (максималь-
ная) сплоток в пределах каждой дороги устанавливается начальником до-
роги.
3.5 Исключение локомотивов из инвентарного парка
Электровозы, тепловозы и МВПС, технически устаревшие или тре-
бующие восстановительного ремонта с затратами, превышающими 60 %
первоначальной их стоимости, подлежат исключению из инвентарного
парка. Комиссией по результатам осмотра локомотива или МВПС оставля-
ется акт, который подписывается начальником дороги (или начальниками
Дирекции тяги, ООО «СТМ-Сервис» и «ТМХ-Сервис») и направляется в
ОАО «РЖД» на утверждение начальнику Центральной дирекции инфра-
структуры. После утверждения акта подвижной состав исключают из ин-
вентарного парка и сдают в металлолом, предварительно все годное обо-
рудование и детали снимают для использования.
3.6 Учет наличия и состояния локомотивного парка
Локомотивный парк учитывают на отчетный час – 6.00 и 18.00 мос-
ковского времени в физических единицах, а в среднем за сутки, декаду или
более длительный срок в локомотиво-сутках. Основными учетными пер-
вичными документами являются:
–
настольный журнал дежурного по депо;
–
маршрут машиниста;
–
акты постановки локомотивов и МВПС в запас ОАО «РЖД», ре-
зерв дороги;
–
акты на исключение локомотивов из инвентаря или приемку;
–
документ (телеграмма) начальника депо, принявшего локомотив, о
зачислении откомандированного локомотива в парк;
–
книга готовности локомотивов к работе.
В настольном журнале дежурного по депо фиксируется время снятия
локомотива с учета или зачисления на учет, время перехода из одного со-
стояния в другое (например, из эксплуатируемого парка в ремонтируемый
ли резерв дороги).

37
4 УПРАВЛЕНИЕ ОАО «РЖД» И ЛОКОМОТИВНЫМ
ХОЗЯЙСТВОМ
4.1 Органы управления ОАО «РЖД»
В соответствии с Федеральным законом «Об особенностях управле-
ния и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» принято
Постановление правительства Российской Федерации от 18.09.2003 г. No
585 «О создании открытого акционерного общества «Российские железные
дороги» ОАО «РЖД» и утвержден его устав. Установлено, что доля акций,
принадлежащих РФ, составляет 100 %.
Для обеспечения функционирования ОАО «РЖД» созданы органы
управления и контроля общества, а так же аппарат управления общества.
Органами управления общества являются:
–
общее собрание акционеров;
–
совет директоров общества;
–
президент общества;
–
правление общества.
Распоряжением правительства от 09.10.2003 г. No 1471-р совет ди-
ректоров утвержден в составе 11 человек, в числе которых вице премьер,
министры транспорта, государственного имущества и президент общества.
Президент ОАО «РЖД» осуществляет функции председателя прав-
ления общества, которое является коллегиальным исполнителем органом,
руководит его текущей деятельностью.
В помощь президенту по руководству отдельными частями общества
советом директоров назначаются 2 первых вице-президентов (ЦЗ-1), стар-
ший вице-президент (ЦЗ-С) и вице-президенты (ЦЗ) ОАО «РЖД», которые
руководят группой Центральных дирекций, координируют работу экс-
плуатации и ремонта. Один из вице-президентов (ЦЗТ) руководит началь-
никами Дирекции тяги (ЦТ), Дирекции по ремонту тягового подвижного
состава (ЦТР), координируют работу ООО «Локомотивные технологии»,
ООО «ТМХ-Сервис», «СТМ-Сервис», вагоноремонтных компаний, 1-ой и
2-ой грузовыми компаниями, региональных пригородных компаний и Цен-
тральной дирекцией моторвагонного подвижного состава (ЦД МВПС).
В ОАО «РЖД» реализована схема управления локомотивным хозяй-
ством на основе единого центра ответственности, в которой Дирекция тяги
–
базовый поставщик услуг локомотивной тяги и локомотивных бригад в
ОАО «РЖД». Основная задача Дирекции – обеспечить в необходимом ко-
личестве локомотивные бригады и технически исправные локомотивы, по-
стоянно готовые к работе согласно заявке основного заказчика – дирекции
управления движением.

38
4.2 Управление локомотивным хозяйством
Управление ОАО «РЖД» осуществляется по территориальному
принципу. Железнодорожная сеть разделена на дороги, является субъекта-
ми общества, и административно хозяйственными единицами. Дороги раз-
делены на регионы обслуживания (например, на Свердловской железной
дороге – Пермский, Свердловский, Сургутский и Тюменский регионы об-
служивания), дорожные дирекции, им подчиняются линейные предприятия
(эксплуатационные и сервисные локомотивные депо, эксплуатационные
вагонные депо, моторвагонные депо, участники энергоснабжения, дистан-
ции пути, дистанции сигнализации и связи и др.).
Для руководства локомотивным хозяйством в правлении общества
имеются Центральная дирекции тяги (ЦТ), на железным дорогах – дорож-
ные дирекции тяги (Т); дирекция по ремонту тягового подвижного состава
(ЦТР), на железным дорогах – дорожные дирекции по ремонту тягового
подвижного состава (ТР) и т. д. В непосредственном подчинении ЦТ нахо-
дятся проектно-конструкторские бюро ПКБ ЦТ ОАО «РЖД» и Кусковский
завод консистентных смазок.
Благодаря функциональному разделению внутри хозяйства и прово-
димой реформе взаимоотношения внутри локомотивного комплекса вы-
страиваются не на основе административного воздействия, а через пара-
метры бюджетов и заключение соответствующих договоров.
ЦТ и ЦТР подготавливают приказы, инструкции, правила, указания и
другие нормативно-правовые акты, которые утверждает президент ОАО
«РЖД» или его заместитель (ЦЗТ) и направляет на дорогу – дорожные ди-
рекции. Свою деятельность ЦТ и ЦТР координирует с департаментом тех-
нической политики, центральными Дирекциями управления перевозкок,
информатизации и связи, финансов, экономики и др. Привлекает для соз-
дания локомотивов, новых технологических процессов научно-
исследовательский институт железнодорожного транспорта (АО «ВНИ-
ИЖТ»), государственные университеты путей сообщения, другие научные
учреждения.
Руководит эксплуатационным или сервисным локомотивным депо на
основании единоначалия начальник депо, который несет ответственность
за деятельность предприятия. Непосредственно начальнику депо подчине-
ны бухгалтерия, отдел кадров, планово-экономическая группа и группа ма-
териально-технического снабжения.
Базовое сервисное депо – в котором концентрируются все виды ре-
монта больших объемов, специализирующихся на одной (двух) серий ло-
комотивов. Выделяются в особую структуру моторвагонные депо.
Базовые депо разделяются на два типа самостоятельных предпри-
ятий: сервисные базовые и эксплуатационные депо.

39
Большие виды текущего ремонта (ТР-1, ТР-2, ТР-3 и СР) произво-
дятся в базовых сервисных депо, имеющих самостоятельный баланс, рабо-
тающих в корпорации с заводами по поставке линейного оборудования.
Взаимоотношения между эксплуатационными и сервисными локо-
мотивными депо производятся на условиях хозяйственного расчета. Локо-
мотивы и локомотивные бригады выдаются в работу по заявке ЦУПД
(Центр управления перевозками дорог).
До 2020 г. должна произойти передача локомотивных бригад, ко-
мандно-инструкторского состава, инженерно технических служб эксплуа-
тационных локомотивных депо в службу эксплуатации подвижного соста-
ва Центров управления перевозками. Создается региональная дирекция по
ремонту и сервисному обслуживанию ТПС, выполняющая все виды ре-
монтов и технических обслуживаний, начиная от КР до ТО-2, а также слу-
чайный ремонт, куда входят и локомотиворемонтные заводы.

40
5 ПОРЯДОК ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ
ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО И СЕРВИСНОГО
ЛОКОМОТИВНЫХ ДЕПО
5.1 Временный регламент взаимодействия
эксплуатационного и сервисного локомотивных депо
5.1.1 Согласно распоряжение вице-президента ОАО «РЖД» от
30.10.2016 г. No 2216р «Об утверждении временного регламента взаимо-
действия эксплуатационного и сервисного локомотивных депо» с
01.12.2016 г. введен временный регламент взаимодействия эксплуатацион-
ного и сервисного локомотивных депо.
Временный регламент устанавливает порядок и регулирует вопросы
взаимодействия и ответственности эксплуатационного и сервисного локо-
мотивных депо по организации и планированию всех видов ремонтов, тех-
нических обслуживаний и модернизации локомотивов, организации вход-
ного контроля локомотивов и оборудования, нахождения локомотивов в
эксплуатации, проведения служебных расследований случаев нарушения
безопасности движения в поездной и маневровой работе, отказов техниче-
ских средств, неплановых ремонтов локомотивов.
5.1.2 Временный регламент является обязательным для исполнения
работниками эксплуатационного и сервисного локомотивных депо, дорож-
ной Дирекции тяги, ООО «СТМ-Сервис» и (или) «ТМХ-Сервис». Времен-
ный регламент определяет проведение единой технической и учетной по-
литики в области ремонта, технического обслуживания, модернизации и
эксплуатации локомотивов, охраны труда с целью обеспечения безопасно-
сти движения поездов, высокой эксплуатационной надежности и оптими-
зации расходов на проведение ремонтов, технических обслуживаний и мо-
дернизации локомотивов.
5.2 Формирование программы ремонта локомотивов
5.2.1 Расчет потребности во всех видах ремонта, технического об-
служивания и модернизации локомотивов приписного парка осуществля-
ется эксплуатационным локомотивным депо в соответствии с действую-
щей нормативной документацией, установленной ОАО «РЖД».
5.2.2 Эксплуатационные локомотивные депо в срок до 1 августа пре-
дыдущего плановому году предоставляют в дорожную Дирекцию тяги по-
номерные списки локомотивов, требующих проведения ремонта в услови-
ях завода и депо (КРП, КР, СР, ТР-3) в следующем году, с разбивкой по
кварталам для дальнейшего согласования и утверждения.

41
5.2.3 Ежегодно эксплуатационные локомотивные депо направляют в
дорожную Дирекцию тяги расчет потребности на проведение текущих ре-
монтов локомотивов в объеме ТР-1 и ТР-2, технических обслуживаний в
объеме ТО-2, ТО-3, ТО-4 и ТО-5, модернизации с разбивкой по кварталам
для согласования и формирования планов ремонта и технических обслу-
живаний локомотивов.
5.2.4 Сервисные локомотивные депо ежемесячно (за 10 суток до на-
чала месяца) составляют планы ремонта в объеме ТР-1, ТР-2, технического
обслуживания в объеме ТО-3, ТО-4 и ТО-5, модернизации локомотивов и
ежедекадно (за 5 суток до начала декады) – пономерные графики поста-
новки и направляют их в дорожную Дирекцию тяги, ООО «СТМ-Сервис»
и (или) «ТМХ-Сервис» и эксплуатационные локомотивные депо приписки
локомотивов.
5.2.5 Сервисное локомотивное депо согласно программе ремонта и
пономерному графику постановки локомотивов на ремонт, техническое
обслуживание и модернизацию обеспечивает наличие в депо потребного
количества комплектующих и запасных частей, оснащение необходимым
оборудованием рабочих мест и соответствующую квалификацию персо-
нала.
5.2.6 В случаях увеличения или падения объемов работы эксплуата-
ционным локомотивным депо по необходимости направляются предложе-
ния по корректировке потребности локомотивов в ремонте или техниче-
ском обслуживании в дорожную Дирекцию тяги.
5.3 Порядок постановки локомотивов на ремонт,
техническое обслуживание и модернизацию
5.3.1 Началом ремонта, технического обслуживания, модернизации
локомотивов считается дата и время подписания акта приемки-передачи
локомотива в ремонт.
5.3.2 Своевременная передислокация локомотивов для постановки на
ремонт, техническое обслуживание и модернизацию осуществляется экс-
плуатационным локомотивным депо в соответствии утвержденным графи-
ком. Локомотив передается в ремонт, на техническое обслуживание или
модернизацию в полной комплектации.
5.3.3 Приемка локомотива на ремонт, техническое обслуживание и
модернизацию осуществляется совместно работниками сервисного и экс-
плуатационного локомотивных депо, назначенными ответственными при-
казами начальников локомотивных депо.
5.3.4 По итогам приемки-передачи локомотива для проведения де-
повских видов ремонта в объеме СР, ТР-3, ТР-2 и ТР-1, технического об-
служивания в объеме ТО-3, ТО-4, ТО-5 и модернизации работниками сер-
висного локомотивного депо производится запись в Книгу записи ремонта

42
локомотивов, моторвагонного подвижного состава, железнодорожных
кранов формы ТУ-28 с указанием всех выявленных недостатков и замеча-
ний из журнала формы ТУ-152 и составляется три экземпляра акта приема-
передачи локомотива. В актах согласно перечню и записям в Журнале тех-
нического состояния локомотива, моторвагонного подвижного состава
формы ТУ-152 отражается наличие инструмента, инвентаря (в том числе
строгого учета), оборудования, комплектация локомотива, показания счет-
чиков расхода электроэнергии, количество дизельного топлива, выполне-
ние локомотивной бригадой при проведении ТО-1 .
5.3.5 Нумерация актов ведется с 1-го числа каждого месяца. Номер
акта, дата, серия и номер локомотива, фамилия сдающего машиниста ло-
комотива или представителя эксплуатационного локомотивного депо зано-
сятся в сводную ведомость учета выдачи актов приема-передачи локомо-
тивов. Сводная ведомость ведется в течение месяца и хранится в сервис-
ном локомотивном депо.
5.3.6 Достоверность записей в актах заверяется подписями предста-
вителей эксплуатационного и сервисного локомотивных депо с указанием
должности и фамилии.
5.3.7 Подписанные акты хранятся в эксплуатационном и сервисном
локомотивных депо.
5.3.8 После приемки-передачи локомотива в ремонт, на техническое
обслуживание или модернизацию сервисное локомотивное депо обеспечи-
вает сохранность оборудования, инструмента, инвентаря, запасных частей
(техническая аптечка), горюче-смазочных материалов.
5.3.9 Расстановка локомотивов, а также их последующее перемеще-
ние по ремонтным позициям производится специально выделенными ло-
комотивными бригадами эксплуатационного локомотивного депо по заяв-
ке работника сервисного локомотивного депо в присутствии сменного
мастера или бригадира.
5.4 Организация ремонта, технического обслуживания
и модернизации локомотивов
5.4.1 Ремонт, техническое обслуживание и модернизация локомоти-
вов производятся работниками сервисного локомотивного депо в соответ-
ствии с требованием действующих нормативных документов ОАО «РЖД».
При проведении ремонта, технических обслуживаний и модерниза-
ции локомотивов сервисное локомотивное депо обеспечивает выполнение
всех циклов установленных видов работ, устранение замечаний, выявлен-
ных в эксплуатации и отмеченных локомотивными бригадами в журнале
формы ТУ-152, соблюдение норм простоя локомотивов на ремонте, приве-
дение в культурное состояние локомотива по окончании работ.

43
5.4.2 Сервисное локомотивное депо обеспечивает проведение
метрологического обеспечения средств измерения на локомотиве, тех-
ническое обслуживание, ремонт и сервисное обслуживание приборов
безопасности, радиосвязи, дополнительного оборудования, установ-
ленных на локомотивах.
При нахождении локомотива на ремонте или техническом обслу-
живании сервисное локомотивное депо по заявке эксплуатационного
локомотивного депо осуществляет ремонт неисправного инструмента и
инвентаря.
5.4.3 Необходимый перечень работ по установке дополнительного
оборудования, модернизации, повышению надежности и топливно-
энергетической эффективности локомотивов выполняет сервисное локо-
мотивное депо по плану, составленному ООО «СТМ-Сервис» и (или)
«ТМХ-Сервис» на основании заявки дорожной Дирекции тяги.
5.4.4 При выявлении в процессе ремонта и технического обслужива-
ния неисправностей на локомотиве, требующих замены или восстановле-
ния работоспособности основного оборудования, узлов и деталей сверх
норм цикловых работ, производится комиссионный осмотр (состав комис-
сии: заместитель начальника и мастер (бригадир) сервисного локомотив-
ного депо, приемщик локомотивов, представитель эксплуатационного ло-
комотивного депо). На неисправные узлы и детали дается заключение о
причинах повреждения оборудования и составляется акт.
5.4.5 Эксплуатационное локомотивное депо передает в сервисное ло-
комотивное депо анализ работы приборов безопасности и радиосвязи, ус-
тановленных на локомотивах приписного парка.
5.4.6 Сервисные локомотивные депо вносят изменения в электрон-
ные паспорта локомотивов и их бумажные аналоги обо всех ремонтах,
случаях замены узлов и оборудования локомотивов.
Эксплуатационные локомотивные депо осуществляют контроль за
своевременностью и достоверностью внесенных изменений в электронные
паспорта сервисными локомотивными депо.
5.5 Приемка локомотивов после ремонта, технического
обслуживания и модернизации
5.5.1 Окончанием ремонта или технического обслуживания счита-
ется дата и время подписания акта приемки-передачи локомотива из ре-
монта.
5.5.2 Приемку локомотивов после ремонта в объеме КР, СР, ТР-3,
ТР-2 и ТР-1, технических обслуживаний в объеме ТО-4 и ТО-5, модерни-
зации осуществляют приемщик локомотивов эксплуатационного локомо-
тивного депо или работник, назначенный приказом начальника эксплуата-

44
ционного депо, и мастера (бригадиры) причастных цехов сервисного ло-
комотивного депо.
Проверка работоспособности систем и оборудования локомотивов в
«горячем» состоянии проводится работниками, определенными приказами
начальников сервисного и эксплуатационного локомотивных депо.
5.5.3 После завершения приемки локомотива и составления акта
приема-передачи локомотива из деповских видов ремонта в объеме СР,
ТР-3, ТР-2 и ТР-1, технического обслуживания в объеме ТО-3, ТО-4, ТО-5
и модернизации мастер сервисного локомотивного депо производит запись
в книге формы ТУ-28 и журнале формы ТУ-152 о проведении цикловых
работ и устранении выявленных замечаний.
5.5.4 Мастер сервисного локомотивного депо вместе с журналом
формы ТУ-152 передает талон-отзыв о качестве проведенного ремонта
локомотива или технического обслуживания дежурному по эксплуатаци-
онному локомотивному депо, который при выдаче локомотива в эксплуа-
тацию передает его принимающему машинисту вместе с маршрутом ма-
шиниста. По окончании поездки машинист вместе с маршрутом машини-
ста передает талон-отзыв дежурному по эксплуатационному локомотив-
ному депо для дальнейшей передачи его начальнику сервисного локомо-
тивного депо.
5.5.5 Эксплуатационное локомотивное депо направляет локомотив-
ные бригады в сервисное локомотивное депо для приемки и передислока-
ции локомотива к сроку фактической готовности локомотива, определен-
ному сервисным локомотивным депо.
5.6 Организация работы в вопросах лубрикации
и содержания колесных пар локомотивов
5.6.1 Эксплуатационное локомотивное депо совместно с сервисным
локомотивным депо определяет место производства замеров колесных пар
локомотивов с учетом проведения плановых видов ремонта и технического
обслуживания, осуществляет контроль за соблюдением сроков замеров ко-
лесных пар локомотивов (периодичность замеров – не реже одного раза в
30 суток).
5.6.2 Сервисное локомотивное депо производит замеры колесных
пар локомотивов на смотровой канаве или в специальном месте, обеспечи-
вающем возможность качественного замера геометрических параметров
колесных пар локомотивов, и передает результаты замеров в эксплуатаци-
онное локомотивное депо.
5.6.3 Эксплуатационное локомотивное депо на основе результатов
замеров колесных пар локомотивов, переданных сервисным локомотив-
ным депо, составляет отчет о показателях использования технологии сни-
жения износа колесных пар локомотивов формы ТО-3.

45
5.6.4 Сервисное и эксплуатационное локомотивные депо совместно
проводят анализ причин нарушений норм содержания колесных пар с при-
нятием мер по улучшению их состояния.
5.6.5 Сервисное локомотивное депо обеспечивает ремонт и содержа-
ние в работоспособном состоянии средств лубрикации, установленных на
локомотивах, установок по упрочнению колесных пар, предоставляет в
эксплуатационное локомотивное депо информацию по работе указанного
оборудования.
5.6.6 Эксплуатационное локомотивное депо обеспечивает работу пе-
редвижных рельсосмазывателей согласно графику и бесперебойную рабо-
ту гребнесмазывателей (в том числе их заправку смазкой).
5.7 Подготовка и отправка локомотивов и линейного
оборудования на ремонт и модернизацию
на локомотиворемонтные заводы
5.7.1 Постановка локомотивов в сервисные локомотивные депо для
подготовки к отправке в ремонт или на модернизацию на локомотиворе-
монтные заводы осуществляется эксплуатационным локомотивным депо в
соответствии с графиком постановки, разработанным ООО «СТМ-Сервис»
и (или) «ТМХ-Сервис».
5.7.2 Подготовка локомотива к отправке в заводской ремонт произ-
водится в сервисных локомотивных депо на основании ТО-5.
5.7.3 Отправка и сопровождение локомотивов в (из) ремонт(а) на ло-
комотиворемонтные заводы осуществляется эксплуатационными локомо-
тивными депо.
5.7.4 Отправка линейного оборудования в (из) ремонт(а) на локомо-
тиворемонтные заводы осуществляется сервисными локомотивными депо
в соответствии с утвержденными органами управления ООО «СТМ-
Сервис» и (или) «ТМХ-Сервис» графиками.
5.7.5 Техническая документация на локомотивы, направляемые на
локомотиворемонтные заводы, подготавливается эксплуатационным локо-
мотивным депо, а на линейное оборудование – сервисным локомотивным
депо.

46
5.8 Организация контроля качества ремонта
и модернизации локомотивов на локомотиворемонтных
заводах, устранения неисправностей узлов
и оборудования локомотивов в период их гарантийного
пробега
5.8.1 Приемка локомотивов на локомотиворемонтных заводах после
проведения им ремонта или модернизации осуществляется представителем
эксплуатационного локомотивного депо с составлением акта проверки со-
ответствия описи, составленной при передаче локомотива на локомотиво-
ремонтный завод, наличию инвентаря и инструмента, средств пожароту-
шения, комплектации оборудования и кабин управления локомотива.
В случае выявления несоответствия укомплектованности локомотива
согласно описи локомотив представителями эксплуатационного локомо-
тивного депо не принимается. При поступлении в эксплуатационное локо-
мотивное депо после ремонта локомотив передается в сервисное локомо-
тивное депо для проведения технического обслуживания в объеме ТО-5.
5.8.2 Входной контроль состояния линейного оборудования после
ремонта на локомотиворемонтных заводах осуществляется работниками
сервисного локомотивного депо при его поступлении.
5.8.3 При выявлении дефектов и отказов узлов и оборудования локо-
мотива при проведении технического обслуживания в объеме ТО-5В, об-
катки или в период гарантийного срока эксплуатации локомотива работни-
ки эксплуатационного и сервисного локомотивных депо обязаны руково-
дствоваться действующими инструкциями и нормативной документацией
по основным условиям ремонта и модернизации узлов, оборудования и аг-
регатов тягового подвижного состава на локомотиворемонтных заводах.
5.8.4 Ответственным за ведение рекламационной работы по локомо-
тивам является эксплуатационное локомотивное депо при участии сервис-
ного локомотивного депо.
Ответственным за ведение рекламационной работы по поступающе-
му в качестве ремонтных комплектов линейному оборудованию является
сервисное локомотивное депо.
5.8.5 В случае обнаружения дефектов оборудования локомотивов в
процессе эксплуатации причина повреждения расследуется комиссией, со-
стоящей из работников эксплуатационного и сервисного локомотивных
депо, после чего делается заключение о целесообразности вызова для рас-
следования представителя завода, производившего ремонт поврежденного
оборудования.
Сервисное локомотивное депо проводит всю работу по разборке не-
исправного оборудования и узлов локомотивов, находящихся на гарантии
после ремонта в локомотиворемонтных заводах, расследует причины не-
исправности и составляет техническое заключение. Возмещение затрат на

47
смену и ремонт гарантийного оборудования производится локомотиворе-
монтным заводом сервисному локомотивному депо.
5.8.6 Эксплуатационные локомотивные депо контролируют полноту
и правильность заполнения электронных паспортов локомотивов локомо-
тиворемонтными заводами после проведения ремонта или модернизации
локомотивов.
5.9 Служебное расследование случаев нарушений
безопасности движения поездов, возгораний,
неплановых ремонтов локомотивов
5.9.1 Эксплуатационное локомотивное депо в случае нарушения
безопасности движения поездов, отказов технических средств, сбоя графи-
ка движения поездов (далее – нарушение безопасности движения) из-за
неисправности локомотива, находящегося в эксплуатации, обязано немед-
ленно сообщить в дорожную Дирекцию тяги, ООО «СТМ-Сервис» и (или)
«ТМХ-Сервис» (дата, время, станция или перегон, номер локомотива и де-
по приписки, номер, масса и состав поезда, фамилии машиниста и помощ-
ника машиниста, приписка локомотивной бригады, стаж работы и класс
квалификации, пробег локомотива, обстоятельства, последствия, предпо-
лагаемая или известная причина).
5.9.2 После осмотра локомотива, выявления причин допущенного
случая нарушения безопасности движения по вине локомотивной бригады
эксплуатационным локомотивным депо приписки локомотивной бригады
не позднее 48 ч составляются Акт служебного расследования случая брака,
связанного с безопасностью движения или грубого нарушения Правил
технической эксплуатации формы РБУ-3 и Технический акт о поврежде-
нии и неисправности локомотива формы ТЭУ-21.
В случае нарушения безопасности движения по причине техниче-
ской неисправности локомотива работниками сервисного локомотивного
депо не позднее 48 ч составляется акт формы ТЭУ-21, эксплуатационным
локомотивным депо приписки локомотивной бригады – акт формы РБУ-3.
5.9.3 При выявлении неисправностей на локомотиве, устранение ко-
торых возможно в процессе эксплуатации, локомотивная бригада может
устранить их самостоятельно, без захода в сервисное локомотивное депо.
Локомотивная бригада производит запись о неисправности в журна-
ле формы ТУ-152 и рапортом докладывает начальнику эксплуатационного
локомотивного депо. Начальник эксплуатационного локомотивного депо
направляет обращение начальнику сервисного локомотивного депо с при-
ложением рапорта машиниста для проведения разбора и принятия мер.
Если после устранения неисправности локомотив имеет возможность
продолжать эксплуатироваться до постановки его на техническое обслу-
живание или текущий ремонт, локомотивной бригадой при каждой смене

48
производится осмотр оборудования с обязательной записью в журнале
формы ТУ-152.
5.9.4 Для устранения неисправности на локомотиве, которую невоз-
можно устранить на месте происшествия (на перегоне, станции) силами
локомотивной бригады, он направляется по согласованию ООО «СТМ-
Сервис» и (или) «ТМХ-Сервис» в ближайшее профильное сервисное локо-
мотивное депо.
Сервисное локомотивное депо или пункт технического обслужива-
ния локомотивов устраняют неисправность локомотива в сроки, не пре-
вышающие время, установленное перечнем и нормами простоя при устра-
нении неисправностей локомотивов, разработанными ООО «СТМ-Сервис»
и (или) «ТМХ-Сервис».
5.9.5 Служебное расследование случаев нарушений безопасности
движения (на уровне локомотивных депо) в 3-суточный срок проводится
комиссией, председателем которой является начальник эксплуатационного
локомотивного депо приписки локомотивной бригады, в соответствии с
требованиями нормативных документов ОАО «РЖД» и Министерства
транспорта Российской Федерации.
В состав комиссии входят работники сервисного локомотивного де-
по, производившего ремонт, техническое обслуживание или модерниза-
цию локомотива, при необходимости – представитель эксплуатационного
локомотивного депо приписки локомотива.
5.9.6 Для служебного расследования случаев нарушений безопасно-
сти движения эксплуатационное локомотивное депо готовит материалы по
эксплуатации локомотива и работе локомотивной бригады, которые долж-
ны подтверждать причину допущенного случая и виновность причастных
лиц, протокол оперативного совещания, приказ по результатам разбора с
мерами по предупреждению подобных случаев.
Материалы о проведенных ремонтах, технических обслуживаниях и
модернизации локомотива представляет сервисное локомотивное депо.
5.9.7 Служебное расследование причин возгораний локомотивов, на-
ходящихся в эксплуатации, возглавляет начальник эксплуатационного ло-
комотивного депо; расследование причин возгораний локомотивов, нахо-
дящихся на ремонте, техническом обслуживании или модернизации, воз-
главляет начальник сервисного локомотивного депо.
Техническое заключение о причинах возгораний на локомотивах, на-
ходящихся на ремонте, техническом обслуживании или модернизации, со-
ставляет комиссия в составе начальника, заместителя начальника по ре-
монту, главного технолога (технолога) сервисного локомотивного депо,
где произошел данный случай; представитель сервисного локомотивного
депо, где локомотив проходил последний ремонт, техническое обслужива-
ние или модернизацию; представитель эксплуатационного локомотивного
депо приписки локомотива.

49
5.9.8 Служебное расследование причин случая непланового ремонта
локомотива, не повлекшего за собой нарушение безопасности движения,
возглавляет сервисное локомотивное депо с участием эксплуатационного
локомотивного депо приписки локомотива с оформлением акта осмотра
локомотива и других документов в соответствии с нормативными доку-
ментами ОАО «РЖД» и Министерства транспорта Российской Федерации.
Необходимые материалы по эксплуатации локомотива для расследо-
вания причин его непланового ремонта представляет эксплуатационное
локомотивное депо, материалы о проведенных ремонтах, техническом об-
служивании и модернизации локомотива – сервисное локомотивное депо.
Разработку и реализацию мероприятий по предупреждению непла-
новых ремонтов локомотивов по вине эксплуатационного локомотивного
депо проводит эксплуатационное локомотивное депо, по вине сервисного
локомотивного депо – сервисное локомотивного депо.
5.9.9 В случае нарушения безопасности движения поездов, произо-
шедшего из-за неисправности или отказа технических средств локомотива,
прошедшего ремонт или модернизацию в условиях локомотиворемонтного
завода и не выдержавшего гарантийный пробег, служебное расследование
осуществляет начальник эксплуатационного локомотивного депо припис-
ки локомотивной бригады при участии представителя локомотиворемонт-
ного завода (при необходимости – представителей сервисного локомотив-
ного депо, производившего ремонт или техническое обслуживание локо-
мотива, и эксплуатационного локомотивного депо приписки локомотива) с
составлением акта-рекламации, на основании которого случай неисправ-
ности (порчи) учитывается за «заводом».
Согласие руководителей локомотиворемонтных заводов на состав-
ление акта-рекламации в одностороннем порядке должно подтверждаться
телеграммой. На основании акта-рекламации, подписанного представите-
лем локомотиворемонтного завода, производившего ремонт, техническое
обслуживание или модернизацию локомотива, начальник эксплуатацион-
ного локомотивного депо установленным порядком предъявляет реклама-
ционные документы локомотиворемонтному заводу и направляет их в до-
рожную Дирекцию тяги, ООО «СТМ-Сервис» и (или) «ТМХ-Сервис».
5.9.10 В случае нарушения безопасности движения поездов, произо-
шедшего из-за неисправности или отказа технических средств локомотива,
находящегося на гарантийном обслуживании локомотивостроительного
завода, служебное расследование осуществляет начальник эксплуатацион-
ного локомотивного депо приписки локомотивной бригады при участии
представителя локомотивостроительного завода (при необходимости –
представителей сервисного локомотивного депо, производившего ремонт
или техническое обслуживание локомотива, и эксплуатационного локомо-
тивного депо приписки локомотива) согласно Регламенту проведения рек-
ламационной работы в период гарантийной эксплуатации новых локомо-

50
тивов, введенному в действие распоряжением ОАО «РЖД» 07.06.2008 г.
No 1203р.
5.9.11 В случае причастности работников смежных хозяйств к нару-
шениям безопасности движения поездов, отказам технических средств,
срывам графика движения поездов служебное расследование проводится в
соответствии с требованиями нормативных документов ОАО «РЖД» и
Министерства транспорта Российской Федерации.
Представители структурных подразделений смежных хозяйств вы-
зываются телеграфным указанием на совместное расследование эксплуа-
тационным локомотивным депо, по результатам которого материальный
ущерб предъявляется виновному структурному подразделению. Возмеще-
ние экономических потерь производится через механизм взаимной ответ-
ственности структурных подразделений в части фонда оплаты труда и ма-
териальных ресурсов.
5.9.12 Структурное подразделение, виновное в допущенном случае
нарушения безопасности движения, вносит в информационные системы
результаты расследования.
5.9.13 Случаи нарушения безопасности движения, связанные с на-
рушением локомотивной бригадой должностных обязанностей, учитыва-
ются за эксплуатационным локомотивным депо приписки локомотивной
бригады, а произошедшие по техническим причинам при соблюдении ло-
комотивной бригадой требований нормативных документов ОАО «РЖД» –
за сервисным локомотивным депо, производившим ремонт, техническое
обслуживание или модернизацию локомотива.
5.9.14 В случае возникновения разногласий между работниками экс-
плуатационного и сервисного локомотивных депо в отнесении ответствен-
ности за неисправность локомотива вопрос рассматривается совместно до-
рожной Дирекцией тяги, ООО «СТМ-Сервис» и (или) «ТМХ-Сервис».
5.9.15 В случае неисправности локомотива в эксплуатации по вине
ремонтного персонала расходы на приведение его в технически исправное
состояние относятся на сервисное локомотивное депо.
В случае неисправности локомотива по вине локомотивной бригады
сервисное локомотивное депо определяет сумму затрат на проведение не-
планового ремонта и выставляет калькуляцию затрат в эксплуатационное
локомотивное депо для возмещения материального ущерба.
5.9.16 После проведения служебного расследования сумма причи-
ненного материального ущерба взыскивается с виновников согласно тру-
довому законодательству.

51
5.10 Обеспечение сохранности локомотивов,
инвентаря и инструмента, находящегося на локомотиве
5.10.1 На эксплуатируемом локомотиве должен находиться инстру-
мент и инвентарь согласно описи, вывешенной в кабине управления.
При эксплуатации локомотива машинист обязан проверить наличие
инвентаря и инструмента согласно описи с последующей отметкой в жур-
нале формы ТУ-152.
5.10.2 Сохранность локомотива, инструмента и инвентаря локомоти-
ва при его нахождении в эксплуатации обеспечивает эксплуатационное ло-
комотивное депо.
Сохранность локомотива, инструмента и инвентаря локомотива при
его нахождении на ремонте, техническом обслуживании и модернизации
обеспечивает сервисное локомотивное депо.
5.10.3 При приемке-передаче локомотива в (из) ремонтное(го) локо-
мотивное(го) депо в случае утери или повреждения инструмента, инвента-
ря составляется акт по утере имущества, который оформляется прини-
мающим и сдающим работниками эксплуатационного и сервисного локо-
мотивных депо.
Акт утери имущества является основанием для взыскания причинен-
ного материального ущерба.
5.11 Распределение расхода топливно-энергетических
ресурсов на эксплуатационные и ремонтные нужды
5.11.1 При заходе локомотива в эксплуатационное локомотивное де-
по для последующей постановки на ремонт, техническое обслуживание
или модернизацию сдающая локомотивная бригада в присутствии пред-
ставителя эксплуатационного локомотивного депо производит замер коли-
чества дизельного топлива, снятие показаний счетчиков расхода электро-
энергии с занесением в журнал формы ТУ-152, маршрут машиниста и
Книгу учета расхода топлива или электроэнергии локомотивами, моторва-
гонным подвижным составом за время нахождения их в депо формы
ТХУ-5. Запись в книге формы ТХУ-5 заверяется подписями машиниста,
сдающего локомотив, и дежурного по эксплуатационному депо.
Машинист, выполняющий маневровую работу при депо, или дежур-
ный по эксплуатационному локомотивному депо, осуществляют передачу
локомотива в сервисное локомотивное депо.
Непосредственно перед передачей локомотива в ремонт на основа-
нии данных журнала формы ТУ-152 дежурный по эксплуатационному ло-
комотивному депо оформляет ведомость о расходе топлива на ремонт, на-
личии топлива при передаче локомотива из эксплуатации в ремонт и из
ремонта в эксплуатацию формы No ФМУ-87.

52
Ведомость формы No ФМУ-87 оформляется в трех экземплярах и по
заполнении:
–
первый экземпляр остается в эксплуатационном локомотивном де-
по;
–
второй экземпляр передается в сервисное локомотивное депо;
–
третий экземпляр передается в подразделение, ведущее бухгалтер-
ский учет, обслуживающее эксплуатационное локомотивное депо.
Ведомость формы No ФМУ-87 о расходе дизельного топлива на ре-
монт локомотива является документом, подтверждающим остатки в баке
локомотива на момент его перехода от одного материально ответственного
лица к другому.
Ведомость формы No ФМУ-87 подписывают (с двух сторон) предста-
вители эксплуатационного и сервисного локомотивных депо при передаче
локомотива в сервисное локомотивное депо и при выдаче его из ремонта.
5.11.2 При приемке локомотива в сервисное локомотивное депо ра-
ботник, назначенный приказом начальника сервисного локомотивного де-
по, совместно с представителем эксплуатационного локомотивного депо
сверяет записи в журнале формы ТУ-152 и книге формы ТХУ-5 с фактиче-
ским наличием дизельного топлива или показаниями счетчиков расхода
электроэнергии на локомотиве, после чего производит соответствующие
записи в книге формы ТХУ-5 сервисного локомотивного депо, ведомости
формы No ФМУ-87 и в акте приема-передачи.
5.11.3 В ходе выполнения ремонтных работ ответственный работник
сервисного локомотивного депо в ведомости формы No ФМУ-87 отражает
расход дизельного топлива на каждую технологическую операцию.
5.11.4 Если во время ремонта, технического обслуживания или мо-
дернизации производилась заправка локомотива дизельным топливом, то
сервисное локомотивное депо оформляет требование-накладную формы
М-11, на основании которой количество набранного дизельного топлива
заносится в ведомость формы ФМУ-87 и книгу формы ТХУ-5. Топливо,
полученное сервисным локомотивным депо по требованию-накладной
формы М-11, и не полностью использованное на технологические опера-
ции, установленным в ОАО «РЖД» порядком передается в эксплуатацион-
ное локомотивное депо.
5.11.5 Набор дизельного топлива на обкатку производится эксплуа-
тационным локомотивным депо, его количество отражается в маршруте
машиниста. Расход дизельного топлива на обкатку локомотива относится
на сервисное локомотивное депо.
5.11.6 При обкатке электровозов затраченная электроэнергия отно-
сится на сервисное локомотивное депо.
5.11.7 При необходимости проведения после обкатки локомотива
дополнительных технологических операций, требующих расхода дизель-

53
ного топлива или электроэнергии на локомотиве, данный расход отражает-
ся в ведомости формы ФМУ-87.
5.11.8 В случае поступления в ремонт локомотива с неисправным
счетчиком расход электроэнергии на выполнение технологических опера-
ций учитывается в зависимости от серии локомотива в соответствии с ус-
тановленными средними значениями расхода электроэнергии на собствен-
ные нужды. Время проведения технологических операций и расход элек-
троэнергии отражается в ведомости формы ФМУ-87 в строке «прочие» и
акте приема-передачи.
5.11.9 При нахождении в ремонте многосекционных локомотивов и
работающих по системе многих единиц в случаях, когда при расформиро-
вании невозможно использование исправных секций или локомотивов,
расход на «горячий» простой на исправных секциях или локомотивах так-
же относится на сервисное локомотивное депо и записывается в ведомость
формы ФМУ-87.
5.11.10 При передаче локомотива из сервисного локомотивного депо
в эксплуатацию показания счетчиков расхода электроэнергии или наличие
дизельного топлива заносятся в акт приема-передачи. С актом передаются
заполненная ведомость формы ФМУ-87 и требование-накладная формы
М-11, в которых указывается топливо, затраченное на технологические
операции, реостатные испытания и обкатку локомотива, на основании чего
эксплуатационное локомотивное депо направляет в сервисное локомотив-
ное депо извещение формы ФРУ-13 на топливо, израсходованное на ре-
монт.
5.11.11 Сервисное локомотивное депо один экземпляр акта оставляет
у себя, второй экземпляр передает в эксплуатационное депо, третий в
центр оперативно-технического учета эксплуатационного депо приписки
локомотива.
5.11.12 Изменение и корректировка в подписанных актах не допус-
кается.
5.11.13 При выдаче локомотива в работу после ремонта, техническо-
го обслуживания или модернизации дежурный по эксплуатационному ло-
комотивному депо прикладывает акт к маршруту машиниста и производит
соответствующие записи в журнале формы ТХУ-5 с указанием фамилии
машиниста, даты, времени, количества топлива или показаний счетчиков
расхода электроэнергии.
5.11.14 Машинист локомотива, совершающий поездку после ремон-
та, технического обслуживания или модернизации локомотива, несет лич-
ную ответственность за сохранность актов и по окончании смены сдает их
дежурному по эксплуатационному локомотивному депо, не отсоединяя от
маршрута.
5.11.15 Слив топлива и передача его на ответственное хранение на
склад топлива перед проведением технического обслуживания локомотива

54
в объеме ТО-5 для перевода в запас ОАО «РЖД» производится эксплуата-
ционным локомотивным депо с оформлением требования-накладной фор-
мы М-11.
При проведении технического обслуживания в объеме ТО-5Г для
ввода локомотивов в эксплуатацию набор топлива осуществляется экс-
плуатационным
локомотивным
депо
по
суточной
ведомости
формы ФМУ-24.
5.12 Проведение весенних и осенних комиссионных
осмотров локомотивов
5.12.1 Эксплуатационные и сервисные локомотивные депо проводят
весенние и осенние комиссионные осмотры локомотивов (далее – сезон-
ный комиссионный осмотр локомотивов) в соответствии с нормативными
документами ОАО «РЖД».
5.12.2 Сезонные комиссионные осмотры локомотивов проводятся в
период выполнения плановых видов ремонта с дополнительными работами
по подготовке локомотивов к эксплуатации в зимних условиях и в период
летних перевозок.
5.12.3 На основании указания дорожной Дирекции тяги, согласован-
ной с ООО «СТМ-Сервис» и (или) «ТМХ-Сервис», издаются приказы по
эксплуатационным и сервисным локомотивным депо, в которых опреде-
ляются мероприятия по проведению сезонного комиссионного осмотра ло-
комотивов, персональный состав комиссии, сроки проведения и т. д .
5.12.4 Сервисные локомотивные депо обеспечивают качество и со-
блюдение сроков проведения сезонных комиссионных осмотров локомо-
тивов по техническому и противопожарному состоянию.
5.12.5 Эксплуатационные локомотивные депо обеспечивают свое-
временную подгонку локомотивов в сервисные локомотивные депо для
проведения сезонных комиссионных осмотров.
5.12.6 Подведение итогов комиссионного осмотра локомотивов про-
водят совместно дорожная Дирекция тяги, ООО «СТМ-Сервис» и (или)
«ТМХ-Сервис» при участии всех эксплуатационных и сервисных локомо-
тивных депо.
5.13 Постановка локомотивов в запас ОАО «РЖД»
5.13.1 Подгонка локомотивов в сервисные локомотивные депо для
подготовки к переводу в запас ОАО «РЖД» осуществляется эксплуатаци-
онными локомотивными депо.
5.13.2 Проведение технического обслуживания ТО-5А с консерваци-
ей оборудования и агрегатов локомотивов перед переводом в запас ОАО
«РЖД» и проведение технического обслуживания ТО-5Г для ввода локо-

55
мотивов в эксплуатацию с расконсервацией оборудования и агрегатов
осуществляется сервисными локомотивными депо.
5.13.3 Отправка и сопровождение локомотивов в запас ОАО «РЖД»
осуществляется работниками эксплуатационного локомотивного депо. На
работников эксплуатационного локомотивного депо, осуществляющих
приемку локомотивов для передислокации в запас ОАО «РЖД», возлагает-
ся ответственность за сохранность локомотивов и их оборудования.
5.13.4 С момента подписания начальником базы запаса Акта о поста-
новке локомотива, моторвагонного подвижного состава в запас ОАО
«РЖД», резерв железной дороги формы ТУ-124 на локомотивы, отстав-
ляемые в запас ОАО «РЖД», ответственность за сохранность локомотивов
и их оборудования несет эксплуатационное локомотивное депо.
5.13.5 Эксплуатационное локомотивное депо обеспечивает содержа-
ние локомотивов на базах запаса в соответствии с Инструкцией по поста-
новке, консервации и содержанию локомотивов и моторвагонного под-
вижного состава в запасе МПС России и резерве железной дороги от 26 ав-
густа 2000 г. No ЦТ-775, утвержденной указанием МПС России
02.10.2000 г. No К-2503у.

56
6 ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ
РАБОТЫ И ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ
ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ В ЭКСПЛУАТАЦИОННОМ
ЛОКОМОТИВНОМ ДЕПО ОАО «РЖД»
6.1 Организация работы локомотивных бригад
6.1.1 К работникам локомотивной бригады относятся машинист
локомотива, помощник машиниста локомотива и в необходимых случаях –
дублер помощника машиниста.
6.1.2 Машинистом локомотива может быть назначено лицо,
имеющее свидетельство установленного образца на право управления
локомотивом соответствующего вида тяги, а также заключение
машиниста-инструктора о допуске к самостоятельному управлению
локомотивом на конкретных участках и железнодорожных станциях,
прошедшее
собеседование
у начальника
эксплуатационного
локомотивного депо и медицинскую комиссию.
6.1.3 Помощником машиниста локомотива может быть назначено
лицо, имеющее документы установленного образца о присвоении
профессии помощника машиниста локомотива соответствующего вида
тяги.
6.2 Явка локомотивной бригады на работу
6.2.1 Работники локомотивной бригады обязаны явиться на работу
порядком, установленным приказом начальника эксплуатационного депо,
в подготовленном к выполнению своих должностных обязанностей
состоянии, и в сроки, определенные графиком работы или по вызову
нарядчика локомотивных бригад (дежурного по эксплуатационному депо).
6.2.2 В эксплуатационных локомотивных депо, не имеющих
полностью внедренную систему управления локомотивным хозяйством
(АСУТ), процесс явки локомотивных бригад должен быть организован
следующим образом:
–
машинист и помощник машиниста являются к дежурному по
эксплуатационному депо и предъявляют удостоверения личности;
–
дежурный по эксплуатационному депо направляет локомотивную
бригаду в медицинский пункт для прохождения предрейсового
медицинского осмотра (ПРМО);
–
маршруты машиниста нарядчиком передаются фельдшеру ПРМО;
–
после проведения предрейсового медосмотра фельдшер
проставляет штампы в маршруте с указанием даты и времени прохождения

57
ПРМО каждым членом локомотивной бригады и передает маршрут
машинисту;
–
далее локомотивная бригада проходит ознакомление с
материалами предрейсового инструктажа и подтверждает его усвоение с
использованием АРМ инструктажа, при необходимости с локомотивной
бригадой проводят внеочередной инструктаж. Лицо, ответственное за
проведение инструктажа, в случае его усвоения, ставит отметку в маршрут
машиниста о прохождении инструктажа;
–
пройдя инструктаж, локомотивная бригада предъявляет дежурному
по депо маршрут машиниста со штампами ПРМО и отметкой о
пройденном
инструктаже,
документы
(
удостоверение
по
электробезопасности, талон предупреждения, формуляр);
–
дежурный по депо выдает (в зависимости от оборудования
локомотива) необходимые электронные носители информации для
устройств регистрации параметров движения, делает отметку и
проставляет свой штамп установленной формы в маршруте, выдает
машинисту ключи от локомотива и направляет локомотивную бригаду к
месту приемки локомотива;
6.2.3 В эксплуатационных локомотивных депо, где введена АСУТ
контроль допуска локомотивных бригад к работе проводится с помощью
данной автоматизированной системы.
Основной задачей комплекса автоматизированного рабочего места
(АРМ) АСУТ является автоматизация основных функций персонала,
организующих и обеспечивающих эксплуатационную работу депо:
дежурного по депо, начальника резерва локомотивных бригад, нарядчиков
локомотивных бригад, машинистов-инструкторов, психолога, руководства
эксплуатационного депо. АСУТ представляет собой комплекс
взаимоувязанных АРМ, формирующий единое
информационное
пространство эксплуатацтонного локомотивного депо. Комплекс АРМ
обеспечивает ввод и обработку всех технологических данных, связанных с
работой локомотивных бригад и тягового подвижного состава, от явки
локомотивной бригады на работу и до сдачи локомотива и маршрута
машиниста в эксплуатационном депо;
6.2.4 Через сервер эксплуатационного локомотивного депо из АРМ
нарядчика локомотивных бригад в АРМ дежурного по депо (ТЧЭД) и в
АРМ ПРМО поступают данные о суточном плане (наряде) с плановыми
явками локомотивных бригад.
Медработники работают с аналогом журнала явок, в котором
отображается весь список локомотивных бригад и работников,
установленных на явки, в электронном журнале явок нарядчика
локомотивных бригад.
После явки локомотивной бригады в полном составе ко времени,
указанном в суточном плане или именном графике, машинист и помощник

58
машиниста являются к дежурному по депо и направляются в медицинский
пункт для прохождения ПРМО.
6.2.5 ПРМО проводится не ранее, чем за один час перед началом
работы при одновременной явке всех членов локомотивной бригады.
Целью ПРМО является комплексная оценка физического,
психоэмоционального и при необходимости психологического состояния
работников локомотивных бригад для предотвращения допуска к рейсу
лиц в состоянии нетрудоспособности или пониженной работоспособности.
При ПРМО проводится определение наличия паров алкоголя в
выдыхаемом воздухе техническими средствами индикации, разрешенными
к медицинскому применению в установленном порядке.
В случае выявления паров алкоголя в выдыхаемом воздухе и
регистрации положительного результата через 15 мин производится
повторное определение наличия паров алкоголя.
В случае подтверждении наличия паров алкоголя приборами
индикации алкоголя информируется начальник эксплуатационного
локомотивного депо с оформлением журнала регистрации признаков
употребления алкоголя, наркотических средств. Далее работник с
сопровождающим должностным лицом направляется в лечебно-
профилактическое
учреждение,
осуществляющее
медицинское
освидетельствование на употребление алкоголя, наркотических средств и
установление состояния опьянения.
6.2.6 Результаты предрейсового медицинского осмотра дежурным
фельдшером вводятся в АРМ ПРМО. Из АРМ ПРМО через сервер
сведения о результатах обследования локомотивной бригады должны
поступать в АРМ ТЧЭД. Далее локомотивная бригада проходит
предрейсовый инструктаж с использованием АРМ инструктажа. При
положительных результатах проведения предрейсового инструктажа
сведения должны поступать в АРМ ТЧЭД.
Дежурный по эксплуатационному депо проверяет прохождение
ПРМО и предрейсового инструктажа посредством АРМ ТЧЭД (фамилии
машиниста и помощника высвечиваются зеленым цветом в окне «журнал
явок»), наличие у машиниста и помощника служебных удостоверений.
Дежурный по депо заверяет маршрут машиниста своей подписью и
должностным штампом установленной формы, указывает серию, номер и
место приемки локомотива, порядок выезда на станцию, а при нахождении
локомотива на станции – местонахождение локомотива, выдает машинисту
маршрут и ключи от локомотива.
6.2.7 При отправлении локомотивной бригады пассажиром
дежурный по эксплуатационному депо записывает в маршрут машиниста
номер приказа на следование локомотивной бригады пассажиром, номер и
время отправления поезда. После прибытия на станцию назначения
локомотивная бригада является к дежурному по станции. Дежурный по

59
станции (ДСП) проверяет у работников локомотивной бригады служебные
удостоверения, по маршрутному листу убеждается в прохождении
медосмотра в основном депо, заверяет своей подписью прибытие
локомотивной бригады на станцию и указывает местонахождение
локомотива.
6.2.8 Маневровые локомотивные бригады, работающие на линейных
станциях, проходят ПРМО порядком, определенным приказом начальника
региона железной дороги, а при отсутствии регионов, – приказом
начальника железной дороги.
Маневровые локомотивные бригады являются к ДСП в соответствии
графиком работы. График работы локомотивных бригад на следующий
месяц и пронумерованные в депо маршрутные листы локомотивных
бригад фиксируются в журнале учета и передаются с прикрепленным
машинистом-инструктором на линейные станции не позднее чем за три
дня до окончания текущего месяца. Номера полученных маршрутных
листов ДСП заносит в журнал учета и выдачи маршрутных листов. В
случаях изменения списка явки маневровых локомотивных бригад ДСП
уведомляется дежурным по эксплуатационному депо или нарядчиком
локомотивных бригад. Дежурный по станции выдает локомотивной
бригаде (машинисту) маршрутный лист.
После проведения предрейсового медицинского осмотра фельдшер
проставляет штампы установленного образца на маршрутном листе,
указывает в них дату и время проведения медосмотра каждого члена
локомотивной бригады и заверяет штампы своей подписью. Дежурный по
станции убеждается в прохождении локомотивной бригадой ПРМО,
проставляет в маршрутном листе время явки, заверяет своей подписью,
штампом станции и указывает местонахождение локомотива.
6.3 Приемка локомотива
6.3.1 Локомотивная бригада производит приемку локомотива в
соответствии с требованиями приказа начальника эксплуатационного
локомотивного депо. Локомотив, предъявляемый локомотивной бригаде
для приемки, должен быть технически исправен.
6.3.2 При приемке локомотива локомотивная бригада убеждается:
–
по журналу формы ТУ-152 в выполнении ранее записанного
ремонта;
–
в исправном действии автоматической локомотивной сигнализации
(АЛСН) и устройств безопасности;
–
в
исправности
локомотивной радиостанции
порядком,
предусмотренным приказом начальника депо.
6.3.3 Машинист заправляет скоростемерную ленту или ставит
электронные носители памяти.

60
6.3.4 При смене локомотивных бригад на станционных путях без
отцепки локомотива от состава перечень работ, выполняемый
локомотивной бригадой, указывается в приказе начальника депо.
6.3.5 В случаях организации предварительной приемки локомотива
маневровыми бригадами в эксплуатационном депо в журнале формы
ТУ-152 должна быть сделана запись о выполнении приемки локомотива с
указанием времени приемки, проверки автотормозного и механического
оборудования локомотива. Ответственность за качество приемки
локомотива возлагается на маневровую бригаду.
6.3.6 При смене локомотивных бригад на станционных путях, в том
числе на удаленных станциях (маневровое, вывозное, передаточное и
хозяйственное движение), приемка локомотива осуществляется в
соответствии с приказом начальника эксплуатационного депо.
6.4 Выезд локомотива на станцию из депо
и следование для прицепки к составу
6.4.1 По окончании приемки локомотива локомотивная бригада
обязана изъять тормозные башмаки (если они были установлены),
отпустить ручной тормоз, доложить дежурному по эксплуатационному
депо и дежурному по станции о готовности к следованию под поезд.
Машинист, получив команду от дежурного по депо и план маневровых
передвижений от дежурного по станции, при разрешающем показании
маневрового сигнала, приводит локомотив в движение. Временем выхода
локомотива на станцию считается время прохода через датчики системы
автоматической идентификации подвижного состава (САИ «Пальма»). При
отсутствии данного устройства – по времени прохода контрольного поста.
6.4.2 После каждой смены кабины управления, до приведения
локомотива в движение, машинист проверяет действие автоматического
тормоза и вспомогательного тормоза, а при приведении локомотива в
движение и достижении скорости 3–5 км/час машинист обязан произвести
проверку действия вспомогательного тормоза до полной остановки
локомотива.
6.4.3 Во время смены кабины управления помощник машиниста
находится в оставляемой кабине и контролирует по манометру величину
давления в тормозных цилиндрах.
6.4.4 Управление локомотивом осуществляется только из передней
по ходу движения кабины локомотива.
6.4.5 При следовании по пути, на котором находится подвижной
состав, локомотивная бригада следует со скоростью, обеспечивающей
остановку локомотива на расстоянии 5–10 метров до первого вагона.
Помощник машиниста находится в кабине, стоя вблизи рабочего места
машиниста. При отсутствии сигналов ограждения стоящего поезда

61
машинист по команде осмотрщика вагонов подъезжает к составу со
скоростью не более 3 км/ч, обеспечивая плавность сцепления автосцепок.
6.4.6 После сцепления локомотива с грузовым составом машинист
кратковременным движением от состава должен проверить надежность
сцепления. Сцепление локомотива с пассажирским, почтово-багажным,
грузопассажирским составом и составом, закрепленным специальными
механическими упорами, машинист проверяет только по сигнальным
отросткам замков автосцепок в соответствии с п. 5.2 инструкции по
эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-
ВНИИЖТ-277.
6.4.7 Получив от осмотрщика вагонов информацию о наличии
пассажирских вагонов, локомотивов и вагонов моторвагонного
подвижного состава в грузовом поезде, о загрузке грузовых вагонов в
составе (груженые, порожние), количестве вагонов в пассажирском поезде,
наличии в нем вагонов с выключенными электропневматическими
тормозами или вагонов, с отличающимися по принципу действия
западноевропейскими тормозами, и, ознакомившись с данными натурного
листа поезда, машинист регулирует величину зарядного давления крана
машиниста,
включает
воздухораспределитель
локомотива
на
соответствующий режим.
6.4.8 Помощник машиниста после прицепки локомотива к составу и
перехода машиниста в рабочую кабину, по команде машиниста троекратно
продувает полным открытием концевого крана тормозную магистраль
локомотива со стороны состава, соблюдая требования техники
безопасности. Машинист по показанию манометра тормозной магистрали
определяет проходимость воздуха в момент полного открытия концевого
крана (при полном открытии концевого крана проходимость считается
нормальной, если показание давления составляет 1,8–2,2 кгс/см
2
).
Помощник машиниста соединяет рукава тормозной магистрали между
локомотивом и первым вагоном (в пассажирском поезде до включения
источника питания ЭПТ), открывает концевой кран сначала у локомотива,
а затем у вагона.
6.4.9 Машинист обязан проверить правильность сцепления
автосцепок по сигнальным отросткам замков, соединение рукавов,
открытие концевых кранов между локомотивом и первым вагоном. После
прицепки локомотива к составу поезда машинист обязан:
–
зарядить тормозную магистраль, убедиться в том, что плотность
тормозной магистрали находится в пределах установленных норм и
опробовать автотормоза;
–
получить справку об обеспечении поезда тормозами, сверить
указанный в ней номер хвостового вагона с натурным листом и убедиться
в соответствии тормозного нажатия в поезде установленным нормам;

62
–
ознакомиться по натурному листу с составом грузового и
грузопассажирского поезда – наличием вагонов, занятых людьми, грузами
отдельных категорий, указанных в правилах перевозок грузов на
железнодорожном транспорте и Правилах перевозок опасных грузов по
железным дорогам, а также открытого подвижного состава;
–
ознакомиться по натурному листу с составом пассажирского или
почтово-багажного поезда.
6.4.10 Машинист локомотива обязан после перехода в рабочую
кабину включить устройства автоматической локомотивной сигнализации,
убедиться, что радиостанция включена. Если локомотив оснащен
радиостанцией с индивидуальным вызовом, установить присвоенный
номер поезда на пульте управления радиостанцией. С начальником
пассажирского поезда радиосвязь проверяется до отправления поезда.
6.4.11 После прицепки локомотива к составу пассажирского поезда с
электроотоплением
вагонов,
закончив
выполнение
опробования
автотормозов, получив справку о тормозах, машинист обязан обеспечить
соблюдение всех мер безопасности при подключении электромехаником
высоковольтных электрических соединителей между локомотивом и
поездом, а также убедиться в правильности соединения.
6.4.12 Отцепку от состава грузового и пассажирского поезда
производить только после получения по радиосвязи от дежурного по
станции (дежурного по парку) уведомления о закреплении состава. При
отцепке локомотива от пассажирского поезда машинист обеспечивает
соблюдение всех мер безопасности при отключении электромехаником
высоковольтных электрических соединителей между локомотивом и
поездом.
При отцепке локомотива от состава помощник машиниста должен
находиться в зоне видимости с рабочего места машиниста.
6.5 Порядок действий локомотивной бригады
перед приведением поезда (локомотива) в движение
при отправлении со станции
6.5.1 До приведения локомотива (поезда) в движение после
появления разрешающего показания на выходном (
маршрутном)
светофоре локомотивная бригада обязана, закончив операции по
подготовке к движению с поездом (одиночному следованию), занять свои
рабочие места в кабине управления, приступить к выполнению регламента
«Минута готовности». Перед приведением поезда в движение машинист
обязан проверить целостность тормозной магистрали кратковременной
постановкой ручки крана машиниста в первое положение и по показанию
манометра следить за темпом повышения и сброса давления в тормозной

63
магистрали, с целью определения перекрытия концевых кранов или
наличия замораживания тормозной магистрали.
6.5.2 В случае отправления поезда со станции по письменному
разрешению или регистрируемому приказу дежурного по станции
(поездного диспетчера) локомотивная бригада дополнительно обязана:
–
проверить правильность заполнения полученного письменного
разрешения на отправление поезда (текст приказа сдается вместе с
электронным носителем информации, а также записывается на
скоростемерной ленте);
–
доложить дежурному по станции о получении письменного
разрешения или повторить содержание регистрируемого приказа;
–
привести поезд в движение только после получения от дежурного
по станции подтверждения о правильности восприятия приказа (словами:
«верно, выполняйте») или информации о готовности маршрута
отправления при отправлении по письменному разрешению.
6.6 Выполнение локомотивной бригадой основных
обязанностей при управлении движением поезда
6.6.1 При управлении поездом локомотивная бригада следит за
свободностью пути, показаниями сигналов, сигнальных указателей и
знаков и выполняет их требования.
6.6.2 Машинист и помощник машиниста повторяют друг другу
показания всех сигналов, подаваемых светофорами, сигнальными знаками,
указателями, и подаваемыми ручными сигналами с пути и поезда.
6.6.3 При подаче сигнала остановки или обнаружении внезапно
возникшего препятствия локомотивная бригада немедленно применяет все
средства экстренного торможения для остановки поезда на кратчайшем
расстоянии.
6.6.4 В случае обнаружения внезапно возникшего препятствия для
движения, в том числе и по смежному пути, локомотивная бригада
принимает немедленные меры по остановке встречного поезда и
ограждению места препятствия.
6.6.5 При следовании к станции машинист и помощник машиниста
убеждаются в отсутствии признаков схода колесных пар с рельсов, а так-
же проверяют величину давления в питательной и тормозной магистралях
по показаниям контрольно-измерительных приборов.
6.6.6 Следуя на станцию и проходе по станционным путям,
локомотивная бригада следит за правильностью приготовления маршрута,
свободностью пути и сигналами, подаваемыми работниками станции,
принимает немедленные меры к остановке поезда в случае возникновения
угрозы безопасности движения.

64
6.6.7 При запрещающих показаниях сигналов локомотивная бригада
обязана останавливать поезд, не допуская проезда сигнала.
6.6.8 Во время следования на запрещающее показание светофора
локомотивная бригада находится в состоянии особой бдительности,
помощник машиниста, стоя у рабочего места машиниста, внимательно
контролирует его действия и в случае непринятия машинистом мер к
своевременной остановке поезда у запрещающего сигнала, останавливает
поезд применением экстренного торможения.
6.6.9 В местах ограничения скорости движения локомотивная
бригада обеспечивает проследование сигналов уменьшения скорости со
скоростью, не более установленной выданным предупреждением.
6.6.10 При вынужденной остановке поезда на перегоне локомотивная
бригада немедленно объявляет по поездной радиосвязи машинистам
поездов, следующих по перегону, и сообщает об остановке дежурным по
станциям,ограничивающим перегон, или поездному диспетчеру.
6.6.11 Остановку поезда необходимо производить только с
применением автоматических тормозов.
6.6.12 В случае вынужденной остановки поезда на перегоне, если она
не связана с остановкой у запрещающего сигнала, необходимо принять
немедленные меры по закреплению поезда от самопроизвольного ухода
порядком, установленным приказом начальника железной дороги.
6.6.13 В случае вынужденной остановки поезда на перегоне, если она
не связана с остановкой у запрещающего сигнала, ограждение поезда
производится в случаях, определенных п. 16.44 Правил технической
эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ).
6.6.14 Если затребован вспомогательный локомотив или другие
средства оказания помощи, остановившийся поезд не может начать
движение, пока не прибудет затребованная помощь или не будет дано
разрешение дежурным по станции или поездным диспетчером на
возобновление движения.
6.6.15 В случаях обнаружения в пути следования неисправностей
пути, контактной сети, устройств СЦБ и других сооружений и устройств
локомотивная бригада сообщает по радиосвязи дежурному по ближайшей
станции или поездному диспетчеру, а при обнаружении неисправности в
поезде, следующего по смежному пути, – машинисту этого поезда.
6.6.16 В пути следования локомотивная бригада контролирует
работу локомотива по показаниям контрольно-измерительных приборов и
путем визуального осмотра оборудования локомотива.
6.6.17 Локомотивная бригада при ведении поезда содержит
автотормоза, всегда готовые к действию, проверяет их в пути следования,
не допускает падения давления в тормозной магистрали и главных
резервуарах ниже норм, установленных инструкцией по эксплуатации
тормозов.

65
6.6.18 При стоянках на станциях и перегонах более 5 мин помощник
машиниста, а в необходимых случаях машинист производят осмотр
экипажной части локомотива с обязательным контролем нагрева буксовых
узлов.
6.6.19 Машинист и помощник машиниста в кривых участках пути
следят за состоянием своего поезда и при обнаружении признаков
неисправностей или схода подвижного состава принимают меры к
немедленной остановке поезда.
6.6.20 Помощнику машиниста запрещается покидать кабину
управления локомотива в следующих случаях:
–
при приближении поезда к сигналам, требующим снижения
скорости или остановки;
–
в случае появления белого огня на локомотивном светофоре (кроме
участков, не оборудованных автоблокировкой);
–
при следовании поезда по станции, а также в пределах
искусственных сооружений и при проследовании постов безопасности;
–
неисправности устройств автоматической локомотивной
сигнализации (АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У), кроме случаев следования по
приказу поездного диспетчера и наличию сведений о свободности
перегона;
–
при следовании поезда по местам ограничений скорости,
указанным в бланке предупреждения формы ДУ-61 или установленным
приказами начальника дороги;
–
в местах проверки действия автотормозов.
6.6.21 При приближении встречного поезда и до проследования всем
составом встречного поезда помощник машиниста должен находиться у
рабочего места машиниста и внимательно наблюдать за состоянием
встречного поезда, визуально проверить наличие сигналов на хвостовом
вагоне встречного поезда.
6.6.22 В случае внезапной потери машинистом способности к
управлению помощник машиниста немедленно производит остановку
поезда, по радиосвязи сообщает о случившемся дежурным по станциям,
ограничивающим перегон, или поездному диспетчеру, принимает меры к
закреплению состава. При наличии заключения машиниста-инструктора о
допуске к самостоятельному управлению данного вида тяги помощник
машиниста может довести поезд до первой станции, ограничивающей
перегон, при определении поездным диспетчером особых условий
следования поезда.
6.7 Порядок сдачи локомотива
6.7.1 Порядок сдачи локомотива, которому не требуется проведение
плановых и неплановых видов ремонта, при заходе в депо:

66
–
при сдаче локомотива локомотивной бригадой выполняется
техническое обслуживание (ТО) локомотива в соответствии с циклами
проведения ТО установленными приказом начальника эксплуатационого
депо и производится запись в журнале формы ТУ-152 о работе
оборудования локомотива и неисправностях выявленных в пути
следования и при проведении ТО-1;
–
по окончании работ, связанных со сдачей локомотива, он
закрепляется и приводится в нерабочее состояние или предъявляется лицу,
ответственному за его сохранность. Для исключения доступа посторонних
лиц двери кабин управления локомотива должны быть закрыты, ключи
управления и ключи от входных дверей передаются принимающему лицу
или дежурному по депо. Инвентарь и инструмент, подлежащий сдаче,
сдается в соответствии с порядком, установленным приказом начальника
эксплуатационного локомотивного депо.
6.7.2 В эксплуатационном локомотивном депо, обслуживающим
несколько серий локомотивов, на каждую серию разрабатывается свой
порядок обслуживания локомотива и отражается в приказе начальника
депо где с указанием всех работ, выполняемых локомотивными бригадами
(независимо от депо их приписки) при приемке и сдаче локомотива.
6.7.3 Приказ о порядке обслуживания локомотивов рассылается во
все смеженные эксплуатационные локомотивные депо для ознакомления
локомотивных бригад. Выписки из приказа о порядке обслуживания
локомотивов должны быть размещены в кабине локомотива.
6.8 Окончание работы локомотивной бригады в депо
6.8.1 Локомотивная бригада по окончании работ по сдаче
локомотива обязана прибыть к дежурному по эксплуатационному депо в
полном составе.
6.8.2 По прибытии к дежурному по эксплуатационному депо или
пункту смены локомотивная бригада:
–
сдает ключи от локомотива и информирует дежурного по депо о
техническом состоянии локомотива и сроках очередного технического
обслуживания;
–
в специальном помещении производит заключительное
оформление маршрута машиниста (в том числе и электронного маршрута),
и производит все необходимые записи в «Книгу замечаний машинистов»,
при
необходимости
оформляет
рапорт
на
имя
начальника
эксплуатационного локомотивного депо;
–
ставит штамп на скоростемерной ленте и заполняет его
содержание, производит записи о получении всех регистрируемых
приказов и письменных разрешений. При использовании электронных

67
носителей памяти порядок записи устанавливается начальником железной
дороги.
6.8.3 Локомотивная бригада является к нарядчику локомотивных
бригад для получения информации о времени и месте предстоящей явки на
работу. Нарядчик локомотивных бригад производит расчет рабочего
времени, проверяет соответствие отработанных локомотивной бригадой
часов норме выработки, рассчитывает нормативное время отдыха и
производит планирование локомотивной бригады для следующей работы
(в соответствии с требованиями «Положения об особенностях режима
рабочего времени и времени отдыха, условий труда отдельных работников
железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с движением
поездов утвержденных приказом No 7 от 05.03.2014 г.» и распоряжений
начальника железной дороги), объявляет дату, время и место явки начала
следующей работы.
6.8.4 Оформленный маршрут машиниста (в том числе и в
электронном виде), скоростемерные ленты или электронные носители
памяти, бланки предупреждений, разрешений, справок формы ВУ-45 за
выполненную поездку сдаются дежурному по депо порядком,
определенным приказом начальника эксплуатационого депо.
Послерейсовый медицинский осмотр работников локомотивных
бригад проводится
в
медицинском
пункте эксплуатационного
локомотивного депо (пункте смены или явки) после окончания поездки
(смены) и сдачи локомотива порядком, определенным приказом
начальника эксплуатационного локомотивного депо.
6.9 Окончание работы в пункте явки
или смены локомотивных бригад
6.9.1 Локомотивная бригада после сдачи локомотива в пункте смены
или явки локомотивных бригад обязана прибыть к дежурному по
эксплуатационному локомотивному депо (по пункту смены) в полном
составе.
6.9.2 Окончание работы локомотивной бригады в пункте смены
аналогично порядку, описанному в п. 6.2.8.
6.9.3 Дежурный по пункту смены дает указание локомотивной
бригаде о дальнейших ее действиях в соответствии с планом работы или
подвязкой поездов.
6.10 Организация отдыха локомотивных бригад
в пунктах смены
6.10.1 Дежурный по эксплуатационному локомотивному депо (в
пунктах смены – нарядчик) отмечает в маршруте машиниста время

68
окончания работы, заверив ее своей подписью с именным штампом,
возвращает его локомотивной бригаде и заносит сведения в АРМ ТЧЭД.
6.10.2 Получив маршрут машиниста, локомотивная бригада по
установленному маршруту служебного прохода следует на отдых в дом
отдыха локомотивных бригад.
6.10.3 Дежурный по дому отдыха ставит штамп дома отдыха
локомотивных бригад в маршрут машиниста, где отмечает время прибытия
локомотивной бригады в дом отдыха и заносит сведения о локомотивной
бригаде в АРМ дома отдыха локомотивных бригад.
6.10.4 Отдых локомотивной бригаде должен быть предоставлен в
соответствии с нормативами использования рабочего времени, но во всех
случаях не менее четырех часов.
6.10.5 По окончании установленного времени отдыха локомотивные
бригады грузового движения вызываются на работу с указанием времени,
явки в маршрутном листе. Локомотивные бригады пассажирского
движения вызываются в соответствии с подходом пассажирских и
пригородных поездов, с учетом времени, необходимого для подготовки
локомотивной бригады к работе после отдыха.
6.10.6 Дежурный по дому отдыха после вызова локомотивной
бригады заносит сведения о локомотивной бригаде в АРМ дома отдыха
локомотивных бригад.
6.10.7 Локомотивная бригада, прибыв к дежурному по пункту смены,
в обязательном порядке проходит ПРМО, дежурный по пункту отмечает в
маршруте время явки на работу, заверяет маршрут своей подписью и
штампом установленного образца.
6.10.8 Дежурный по пункту смены после прохождения
локомотивной бригадой ПРМО убеждается в готовности локомотивной
бригады к работе. Локомотивная бригада, получив план предстоящей
работы, приступает к исполнению должностных обязанностей в
соответствии с Регламентом.
6.10.9 В случаях обслуживания пассажирского и грузового движения
без предоставления отдыха в пункте оборота порядок работы
локомотивных бригад устанавливается приказом начальника железной
дороги в соответствии с требованиями «Положения об особенностях
режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда отдельных
работников железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с
движением поездов, утвержденных «приказом номер No 7 от 05.03.2014 г.» .
6.11 Автоматизированные рабочие места
6.11.1 АСУ-И
–
Автоматизированные системы управления
инфраструктурой и подвижным составом включают в себя:

69
–
АСУТ – автоматизированная система управления локомотивным
хозяйством;
–
АС ЭП локомотива – АС «Электронный паспорт локомотива»,
является электронным аналогом технического паспорта локомотива ТУ-9;
–
АСУТ-ТЧ
–
автоматизированная
система
управления
локомотивным хозяйством линейного уровня, включает в себя комплекс
автоматизированных рабочих мест различных специалистов цеха
эксплуатации и цеха ремонта.
6.11.2 Основной задачей комплекса АРМ АСУТ эксплуатационного
локомотивного депо является автоматизация основных функций
персонала, организующего и обеспечивающего эксплуатационную работу
депо: дежурного по депо, начальника резерва локомотивных бригад,
нарядчиков локомотивных бригад, машинистов-инструкторов, психолога,
руководства депо. АСУТ эксплуатационного локомотивного депо
представляет собой комплекс взаимоувязанных АРМ, формирующий
единое информационное пространство депо. Комплекс АРМ обеспечивает
ввод и обработку всех технологических данных, связанных с работой
локомотивных бригад и тягового подвижного состава: от явки
локомотивной бригады на работу и выдачи локомотива с бригадой под
поезд до сдачи маршрута машиниста и локомотива в депо. Обеспечивается
информационно-логический, форматный и диапазонный контроль на всех
этапах обработки технологических данных.
6.11.3 Комплекс АРМ эксплуатационного локомотивного депо
является источником первичной информации, поступающей для обработки
и анализа в системы высших уровней, а также в автоматизированные
системы, находящиеся в информационном взаимодействии с АСУТ
(АСОУП, ИОММ и др.). Информационно-аналитическая система АСУ-ЗМ
предназначена для автоматизации процесса сбора замечаний машинистов и
контроля принимаемых мер по устранению замечаний службами и
линейными предприятиями железной дороги.
Система АСПО предназначена для контроля состояния здоровья
локомотивных бригад как при прохождении профессионального
медицинского осмотра в узловых больницах и поликлиниках, так и при
прохождении предрейсового медицинского осмотра в эксплуатационном
локомотивном депо. Автоматизированная система ИОММ предназначена
для
комплексной
обработки
маршрута
машиниста,
для
автоматизированного анализа данных об исполненной эксплуатационной
работе железных дорог, представления данных конечным пользователям и
смежным автоматизированным системам и задачам.
До 01.01.2020 г. должен произойти переход от локальных
автоматизированных рабочих мест к сетевым информационным системам
и комплексам корпоративного уровня охвата. Должна произойти
интеграция АС различных назначений между собой, что приведет к

70
исключению дублированного ввода информации в нескольких системах.
Такая реализация будет способствовать улучшению информационного
обслуживания всех пользователей АС отрасли.
6.12 Состав эксплуатационного локомотивного депо
по должностям
6.12.1 Начальник эксплуатационного локомотивного депо.
6.12.2 Заместитель начальника эксплуатационного локомотивного
депо по эксплуатации.
6.12.3 Главный инженер эксплуатационного локомотивного депо.
6.12.4 Заместитель начальника эксплуатационного локомотивного
депо по кадрам и социальным вопросам.
6.12.5 Инженер по эксплуатации.
6.12.6 Машинист-инструктор локомотивных бригад, в зависимости
от характера работы:
–
по подготовке и обучению локомотивных бригад;
–
автотормозам и организации расшифровки скоростемерных лент и
электронных носителей памяти;
–
рациональному расходу топливно-энергетических ресурсов (далее
–
по теплотехнике);
–
теплотехнике;
–
видам движения.
6.12.7 Дежурный по эксплуатационному локомотивному депо
(пункту смены или явки).
6.12.8 Работники, занятые на вызове локомотивных бригад в
поездку.
6.12.9 Локомотивные бригады, занятые на прогреве, экипировке
локомотивов, маневровой работе на деповских путях и путях складов
топлива.
6.12.10 Водители автомобилей, работающих на доставке
локомотивных бригад.
6.12.11 Дежурные стрелочных постов.
6.12.12 Дежурные дома отдыха локомотивных бригад.
6.12.13 Машинист-наставник по инструктажу.
6.12.14 Техник-расшифровщик скоростемерных лент и электронных
носителей информации.
6.12.15 Старший техник-расшифровщик.
6.12.16 Начальника резерва локомотивных бригад (старший
нарядчик).
6.12.17 Нарядчик локомотивных бригад.

71
6.12.18 Медицинский работник (врач или мед.сестра).
6.12.19 Начальник производственно-технического отдела.
6.12.20 Инженер-технолог.
6.12.21 Инженер по ремонту локомотивов.
6.12.22 Инженер по приборам безопасности.
6.12.23 Инженер по охране труда.
6.12.24 Инженер по организации и нормированию труда.
6.12.25 Инженер по подготовке кадров.
6.12.26 Инженер по теплотехнике.
6.12.27 Психолог эксплуатационного локомотивного депо.

72
7 ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ
ЛОКОМОТИВОВ И МЕТОДЫ РАСЧЕТА
ЭКСПЛУАТИРУЕМОГО ПАРКА
7.1 График движения поездов
Основой организации эксплуатационной работы на железнодорож-
ном транспорте является график движения поездов, объединяющий работу
всех его предприятий.
На основании графика определяются количественные показатели ло-
комотивных депо и других организаций железнодорожного транспорта.
График движения поездов представляет собой лист высотой 814 мм,
на котором нанесена масштабная сетка. Вертикальные жирные линии со-
ответствуют часам суток (0–24 ч), каждый час разделен штриховыми ли-
ниями на получасовые интервалы, тонкими линиями – на 10-ти минутные
интервалы.
Горизонтальные линии сетки графика в масштабе соответствуют
осям станции. На графике указываются важнейшие данные: размещение
технических пунктов, расстояние между ними, нормы масс поездов.
Толстые наклонные линии обозначают на графике движение скорых
и пассажирских поездов, их нумерация 1...900, грузопассажирских –
901...1000.
Тонкими линиями условно обозначают грузовые поезда. Принята
следующая нумерация грузовых поездов: сквозные с 2001 до 2198, участ-
ковые – с 3001 до 3398, сборные – с 34001 до 3498.
В зависимости от эксплуатационных условий графики движения по-
ездов подразделяются на однопутные и двухпутные; по соотношению раз-
меров движения – парные и непарные; по расположению поездов попутно-
го следования – обычные, пачечные и пакетные. По соотношению скоро-
стей движения поездов различных категорий подразделяются на парал-
лельные и непараллельные.
Максимальное число грузовых поездов, которое возможно проло-
жить на графике, определяется из выражения
nmax = 1440/Tр – nпас.
·Εп – nсб.
·Εсб.,
(3)
где 1440 – число минут в сутках;
Tр – интервал попутного следования, мин;
nпас., nсб.
–
количество пассажирских и сборных поездов;
Εп, Εсб.
–
коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими и
сборными поездами.

73
Исследования ведущих ученых АО «ВНИИЖТ» показали, что в
большинстве случаев по ниткам графика не всегда идут поезда, а переход
на твердый график неосуществим. Поэтому основным способом управле-
ния перевозками должна быть система оперативного планирования, а
график движения поездов должен представлять технологическую основу
для планирования перевозочного процесса, хотя ряд его положений носит
директивный характер (расписание пассажирских поездов, сборных поез-
дов и др.).
7.2 Способы обслуживания поездов локомотивами
Обслуживание поездов локомотивами осуществляется по определен-
ным схемам, выработанным практикой и теорией организации и эксплуа-
тацией локомотивов.
В зависимости от размещения на линии основных и оборотных депо;
транзитности грузопотока, типа графика движения применяют следующие
способы обслуживания поездов локомотивами: плечевой, кольцевой, пет-
левой, в зоне обращения (рисунок 2).
Рисунок 2 – Способы обслуживания поездов локомотивами:
а – плечевой, б – кольцевой, в – петлевой, г – в зоне обращения (зонный)
С удлинением участков обращения поездов предусматривается сле-
дование локомотива с поездом от места зарождения грузопотока, сортиро-
вочной станции до другой сортировочной станции, до мест стыкования ро-
дов тока, например, Челябинск – Рыбное и др.

74
Длина плеч обслуживания определяется запасом песка и временем
(продолжительностью) между техническими обслуживаниями.
Длина плеч обслуживания исходя из запасов песка определяется по
формуле
Lпес = 0,9·Eп·106/Q·Lп max,
(
4
)
где 0,9 – коэффициент, учитывающий 10 %-ный страховой запас песка в
песочных бункерах;
Eп – расчетная вместимость песочных бункеров на поездку «туда»,
м
3
;
Q – масса поезда брутто, т;
Lп max – максимальная норма расхода, м
3
/млн т км (брутто).
Увеличение длины плеча возможно при устройстве пересыпки песка
из бункеров, предназначенных для хранения песка, для обратного следова-
ния по ходу поезда или на остановках, как это сделано на электровозах
ВЛ10 депо Московка Западно-Сибирской железной дороги и с применени-
ем электронной схемы регулирования подачи песка, разработанной в АО
«ВНИИЖТ» и устанавливаемой при модернизации во время проведения
капитальных и средних ремонтов.
Длина участка из условий проведения технического обслуживания
ТО-2 в конечных пунктах определяется из выражения
Lп ТО-2 = TТО-2
·νуч,
(
5
)
где TТО-2
–
норма периодичности технического обслуживания, установлен-
ная для данного момента распоряжением ОАО «РЖД»;
νуч – средняя участковая скорость на всем участке.
Распоряжением вице-президента ОАО «РЖД» No 3р от 17.01.2005 г.
техническое обслуживание грузовых электровозов ТО-2 ВЛ80В/И
, ВЛ10,
ВЛ11В/И
, ВЛ15, ВЛ85 установлено производить через 72 ч, а электровозов
ВЛ60В/И
–
48 ч. В дополнение распоряжением ОАО «РЖД» 2007 г. для гру-
зовых электровозов периодичность ТО-2 установлена 2400 км, но не более
120 ч. При участковой скорости 45–50 км/ч длина участка эксплуатации
может составить 3200–3600 км.
Удлинение и объединение тяговых плеч электровозов и работа объе-
диненным электровозным парком нескольких дорог является приоритет-
ным направлением в обеспечении движения поездов на целых полигонах.

75
7.3 Оборот электровоза
Продолжительность работы на участке, ограниченным основным и
оборотным эксплуатационным локомотивным депо, слагается из ряда эле-
ментов. Электровоз начинает работу в основном депо с момента выхода
после экипировки и технического обслуживания ТО-2 из ремонтного ло-
комотивного депо на контрольный пост для следования к поезду, прицеп-
ки, пробы автотормозов, получения документов и разрешения отправиться
с поездом на участок. Затем следует по графику до станции оборотного
эксплуатационного локомотивного депо. После прибытия следует в обо-
ротное депо для ожидания отправления обратно. Техническое обслужива-
ние ТО-2 и экипировка предусматривается при удлиненных тяговых пле-
чах. Электровоз из оборотного депо отправляется к поезду, прицепляется,
производится проба тормозов. Бригада получает документы и ожидает от-
правления. Электровоз следует с поездом до стации основного депо. Отце-
пляется, следует в депо. Цикл повторяется.
Полным оборотом электровоза называется время обслуживания од-
ной пары поездов на тяговом плече и определяется из выражения
Тоб=Ттуда+Тоб+tосн+tоб,
(
6
)
где Ттуда – время следования до станции оборота, ч;
Тоб – время следования обратно от станции оборотного до станции ос-
новного депо, ч;
tосн – время нахождения электровоза на станции основного депо, ч;
tоб – время нахождения электровоза на станции оборотного депо, ч.
Время следования туда до станции оборотного депо определяется по
формуле
Ттуда = L/νуч. туда,
(
7
)
где L – длина участка от станции основного депо до станции оборотного
депо;
νуч. туда – участковая скорость движения поездов на данном участке туда,
км/ч.
Время следования обратно от станции оборотного депо до станции
основного депо
Тобр. = L/νуч. обр,
(
8
)
где νуч. обр – участковая скорость движения поездов обратно на участке,
км/ч.
Обычно участковая скорость равняется 0,7–0,8 технической скоро-
сти.

76
Время нахождения электровоза на станции основного депо опреде-
ляется
tосн. = tтех. + tот.,
(
9
)
где tтех – нормы времени нахождения электровоза на станции основного
эксплуатационного локомотивного депо, включающая время
проследования, технического обслуживания ТО-2, экипировки и
др.;
tот – время ожидания отправления поезда.
Время нахождения электровозов на станции оборотного эксплуата-
ционного локомотивного депо такое же, как и в основном эксплуатацион-
ном локомотивном депо, за исключением на техническое обслуживание
ТО-2 и экипировку в сервисном локомотивном депо. На удлиненных тяго-
вых плечах с устройствами пересыпки песка в пути следования из песоч-
ных бункеров обратного следования возможно считать tосн = tоб.
Нормы элементов нахождения электровозов в основном и оборотном
эксплуатационном локомотивном депо и на станционных путях определя-
ются «Методическими указаниями по проектированию норм выработки,
нормированных заданий и нормативов времени на подготовительно-
заключительные операции для локомотивных бригад», утвержденными
ОАО «РЖД» 29.12.2008 г. и согласованными Российским профсоюзом же-
лезнодорожников
и
транспортных
строителей;
приведены
в таблицах 8–12.
Таблица 8 – Сводный перечень нормативов затрат рабочего времени
локомотивных бригад
No
п/п
Элементы затрат рабочего времени
Время, мин
1
2
3
Основное время Т0
1
Ведение поезда по перегонам в четном и нечетном
направлении движения
по графику
движения
поездов
2
Работа со сборными поездами (маневры) на проме-
жуточных станциях в четном и нечетном направле-
нии движения
тоже

77
Продолжение таблицы 8
1
2
3
Вспомогательное время Тв
3
Отметка маршрута машиниста времени проследова-
ния на контрольном посту (с учетом времени про-
хода на контрольный пост и возвращения обратно)
1,5
4
Продвижение одиночного локомотива от депо по
станционным путям и обратно
по техноло-
гическому
процессу
работы
станции
5
Прицепка (отцепка) локомотива к составу (от соста-
ва с присоединением (отсоединением) воздушной
магистрали к локомотиву (от локомотива). Проверка
машинистом правильности сцепления локомотива с
первым вагоном. При количестве секций более од-
ной норма увеличивается на 0,5 мин на каждую сек-
цию, при подсоединении электроотопления норма
увеличивается на 2 мин
2,0
6
Полное опробование тормозов поезда:
а) с зарядкой воздушной магистрали от компрессор-
ной станции
–
для грузового поезда
–
для пассажирского поезда
б) с зарядкой воздушной магистрали поезда от ло-
комотива
–
для грузового поезда
–
для пассажирского поезда
Примечание. При длине поезда сверх 60 вагонов для
проверки выхода штока тормозных цилиндров и
прижатия тормозных колодок к колесным парам с
проходом одной группы осмотрщиков вагонов с
двух сторон ко времени полного опробования тор-
мозов добавляется на каждый последующий вагон –
17с
10,0
7,0
25,0
31,0
7 Выдача справки ВУ-45 о тормозах машинисту
1,0
8
Сокращенное опробование тормозов поезда:
–
для грузового поезда
–
для пассажирского поезда
5,0
3,0
9
Проверка электропневматического тормоза пасса-
жирского поезда
3,0

78
Продолжение таблицы 8
1
2
3
10
Получение (сдача) грузовых документов в запеча-
танном пакете с росписью в получении (сдаче) или
передаче грузовых документов сдающим машини-
стам непосредственно принимающему с отметкой в
маршруте
1,0
11
Отметка в маршруте машиниста у дежурного по
станции времени отправления (прибытия) поезда
1,0
12
Получение помощником машиниста от дежурного
по станции (оператора) письменного предупрежде-
ния об ограничении скорости
1,0
13
Регламент минутной готовности перед отправлени-
ем поезда со станции
1,0
14
Смена кабины управления перед отправлением
–
локомотива
–
электропоезда (12 вагонов)
1,5
5,0
Время регламентированных технологических переговоров Тпрт
15
Ожидание отправления поезда после опробования
тормозов (на путях отправления станции смены ло-
комотивных бригад)
по графику
движения
поездов
16
Нахождения поезда на промежуточных станциях в
четном и нечетном направлении, вызванное скреще-
нием, обгоном, маневрами или другими технологи-
ческими операциями
тоже
Подготовительно-заключительное время Тпз
17
Получение машинистом локомотива маршрутов,
указаний, ключей от локомотива в начале смены от
дежурного по депо
1,2
18
Предрейсовый медицинский осмотр в основном де-
по
5,0
19
Послерейсовый медицинский осмотр в пункте обо-
рота
4,0
20
Ознакомление с приказами, указаниями перед по-
ездкой
5,0
21
Проверка действия и осмотр (с отметкой в маршру-
те) устройств локомотивной сигнализации, автосто-
па, электронных приборов безопасности
1,0
22
Заправка скоростемерной диаграммной лентой до
рейса
2,0
23 Снятие диаграммной ленты после рейса
1,0

79
Окончание таблицы 8
1
2
3
24
Зачистка писцов скоростемера шлифовальной
шкуркой
2,0
25
Отметка в маршруте машиниста тепловоза о выдаче
дизельного топлива, песка, смазочных и обтирочных
материалов
0,5
26
Отметка в маршруте машиниста дежурным по пунк-
ту смены локомотивных бригад времени явки на ра-
боту или окончания работы, запись на явку в оче-
редную поездку
1,2
27
Отметка о сдаче маршрута машиниста и диаграмм-
ной ленты скоростемера дежурному по депо (техни-
ку по расшифровке скоростемерных лент) информа-
ции о техническом состоянии локомотива, запись
дежурным по депо в очередную поездку
2,0
Таблица 9 – Прием-сдача локомотивов грузового движения сменными
локомотивными бригадами
No
п/п
Серии электровозов
На путях
основного депо
и пунктах оборота
пункта смены
локомотивных
бригад
1
ВЛ80В/И
, ВЛ82В/И
, ВЛ10,
ВЛ10У
, ВЛ11
В/И
, ВЛ8
16,0
14,0
2 ВЛ60В/И
13,0
12,0
3 ВЛ22М
, ВЛ23
12,0
10,0
4
ВЛ10, ВЛ10У (четыре
секции)
28,0
22,0
5 ВЛ80 (три секции)
24,0
19,0
6 ВЛ80С (четыре секции)
28,0
22,0
7 ВЛ11В/И
(три секции)
24,0
19,0
8
ВЛ60В/И
(два электрово-
за)
22,0
19,0
9
ВЛ22, ВЛ23 (два элек-
тровоза)
18,0
14,0
10 ВЛ15, ВЛ85
24,0
19,0

80
Таблица 10 – Сдача локомотивов пассажирского движения сменными
локомотивными бригадами
No
п/п
Электровозы
При постановке в отстой
на деповских путях
и в пунктах оборота,
мин
на станционных пу-
тях в пунктах сме-
ны бригад, мин
1 ЧС2, ЧС2Т
12,0
7,0
2 ЧС4, ЧС4Т
15,0
7,0
3 ЧС6, ЧС7, ЧС8,
ЧС200
28,0
10,0
4 ВЛ60В/И
, ВЛ65, ЭП1
12,0
7,0
Таблица 11 – Прием-сдача электропоезда на станционных путях смены
локомотивных бригад
No
п/п
Серия электропоезда
Число вагонов
поезда
Время, мин
1
ЭР1, ЭР2, ЭР2Р
, ЭР9В/И
, ЭР2Т
,
ЭТ2, ЭТ2Т
4
6
8
10
12
8,0
10,0
13,0
12,0
19,0
2
ЭД2Т
, ЭД9Т
, ЭД4М, ЭД4МК,
ЭД4
4
6
8
10
12
8,0
11,0
14,0
18,0
22,0
3
ЭД1 (2 секции электровоза
ВЛ80 и прицепные вагоны)
6
10
15,0
25,0
Таблица 12 – Сдача электропоезда перед постановкой в отстой
и приемка после отстоя
No
п/п Серия электропоездов
Число
вагонов
поезда
Время, мин
сдача
приемка
1
2
3
4
5
1
ЭР1, ЭР2, ЭР2Р
, ЭР9В/И
,
ЭР2Т
, ЭТ2, ЭТ2Т
4
6
8
10
12
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
17,0
26,0
34,0
43,0
52,0

81
Окончание таблицы 12
1
2
3
4
5
2
ЭД2Т, ЭД9Т, ЭД4М,
ЭД4МК, ЭД4, ЭР200
4
6
8
10
12
12,0
18,0
24,0
30,0
34,0
23,0
32,0
42,0
53,0
60,0
3
ЭД1 (2 секции ВЛ80 и
прицепные вагоны)
6
10
15,0
25,0
26,0
43,0
При расчетах предусматривается скорость прохождения локомотив-
ной бригады 5 км/ч.
Время простоя локомотивов в ожидании отправления зависит от
числа пар поездов, имеющихся в графике движения поездов. Поскольку
график движения не является твердым и выполняется не полностью, то
время ожидания имеет вероятностный характер, а зависимость tож. = f(n)
имеет гиперболическую форму. Для насыщенного параллельного графика
движения поездов можно пользоваться формулой
tож = 12/n,
(
1
0
)
где n – число пар поездов на участке.
Целесообразно также использовать зависимость tож = f(n), приведен-
ную в [8, 23].
Важнейшим показателем использования локомотивов является ко-
эффициент потребности локомотивов на одну пару поездов, который опре-
деляется отношением
Kл = Nэ/n,
или
Kл = Тоб./24,
(11)
где Nэ – количество локомотивов эксплуатационного парка;
n – количество пар поездов;
Тоб – полный оборот электровоза по обслуживанию одной пары поездов,
ч;
24 – количество часов в сутках.

82
7.4 Методы расчета потребного парка локомотивов
От размеров локомотивного парка депо зависят мощности всех эле-
ментов тягового хозяйства, штат депо, энергетические и материальные за-
траты на перевозки. Потребности локомотивов рассчитываются отдельно
для выполнения грузовых и пассажирских перевозок, передаточной, вы-
возной, маневровой и других видов работы. Инвентарный парк локомоти-
вов в первую очередь формируется эксплуатируемым парком (≈ 70 %), а
все остальные составляющие складываются в процентном отношении к
нему на основании установленных нормативов (резерв, запас, процент не-
исправных и др.) .
Существуют аналитический и графоаналитический методы расчета
эксплуатационного парка локомотивов. Аналитические методы расчета
потребности применяются в перспективном и оперативном планировании.
Графоаналитический метод расчета применяется для определения расчет-
ных показателей использования локомотивов. График движения поездов
не является твердым, полным и поезда могут отправляться не по всем нит-
кам, меняя свои номера в пути следования.
Аналитический метод расчета эксплуатируемого потребного парка
локомотивов для полигона тяги (по дороги, сети, в целом) определяется по
формулам, преобразованным для средних условий:
1) для грузового движения
ψ
365
38
,
1
г
сут.
э
⋅
⋅
⋅
⋅
∑⋅
=
Q
S
L
P
N
,
(
1
2
)
2) для пассажирского движения
ψ
365
38
,
1
п
сут.
эп
⋅
⋅
⋅
⋅
∑⋅
=
Q
S
L
Q
N
,
(
1
3
)
где ∑PL – годовой грузооборот на рассматриваемом полигоне, т⋅км нетто;
S – среднесуточный пробег, соответственно грузовых или пассажир-
ских локомотивов, км/сут.;
Q – масса состава соответственно грузовых или пассажирских поез-
дов, т;
1,38; 1,61 – коэффициенты, учитывающие соотношение грузооборота т⋅км
нетто и т⋅км брутто, долю неисправных локомотивов и долю
вспомогательного пробега, среднюю населенность пассажирско-
го поезда и др.;

83
ψ – коэффициент производительности локомотивов (рекомендуется
принимать для электрической тяги ψ = 0,867, для тепловозной
ψ = 0,913).
Оперативное планирование эксплуатационного парка производится
по коэффициенту потребности для обслуживания локомотивом одной па-
ры поездов, по среднесуточному пробегу (планируемого или отчетного),
по затрате общего количества лок.- ч по обслуживанию заданного количе-
ства поездов.
1 Расчет потребного количества локомотивов по коэффициенту по-
требности их на пару поездов по каждому плечу обращения производится
по формуле
Nэi = Ki·ni,
(
1
4
)
где Ki – коэффициент потребности локомотивов для обслуживания одной
пары поездов на данном плече;
ni – число пар поездов на данном плече.
Коэффициент потребности Ki рассчитывается, как правило, графоа-
налитическим способом при вводе нового графика или его изменении по
каким-то причинам и утверждаются руководством дороги.
2 Расчет потребного эксплуатационного парка локомотивов по сред-
несуточному пробегу (прошлого или планируемого периода) выполняется
по зависимости
сут.
л
э
S
NS
N
∑
=
,
(
1
5
)
где N·Sл – планируемый (выполненный) пробег за сутки локомотивов, км;
Sсут – среднесуточный пробег локомотива, км/сут.
3 Расчет по затрате общего суточного количества лок.- ч на обслужи-
вание заданного количества поездов на участке
Nэ = ∑Тоб./24,
(16)
где ∑Тоб – суммарное за сутки время в движении, простоев на станциях ос-
новного и оборотного депо;
24 – количество часов в сутках.
7.5 Графоаналитический метод расчета эксплуатируемого
парка локомотивов
Расчет потребности эксплуатируемого парка локомотивов по графи-
ку или расписанию движения поездов заключается в определении за сутки
суммарного времени ∑Тл на обслуживание заданного числа пар поездов на

84
участке обращения локомотивов. В общем виде время слагается из четы-
рех элементов
∑Тл = ∑Ттуда + ∑Тоб. + ∑tосн. + ∑tоб.,
(17)
где ∑Ттуда, ∑Тоб – суммарное время за сутки следования локомотивов на
участках обращения соответственно «туда» и «обрат-
но», определяемое по графику движения поездов или
по расписанию;
∑tосн, ∑tоб – суммарное время за сутки нахождения (простоев) на стан-
циях основного и оборотного депо.
Для определения ∑tосн и ∑tоб составляются расчетные ведомости
времени нахождения на станциях основного и оборотного депо (нормы) на
основании «Методических указаний на проектирование норм выработки,
нормированных заданий и нормативов времени на подготовительно-
заключительные операции для локомотивных бригад», утвержденных
ОАО «РЖД» 29.12.2008 г., согласованных с профсоюзом железнодорож-
ников и транспортных строителей.
Примерные затраты времени нахождения (простоя) на станциях ос-
новного и оборотного депо приведены в таблице 13, а оборотного депо в
таблицах 8–12.
Таблица 13 – Нормы времени нахождения электровозов в основном депо
No
п/п
Операции
Нормы времени, мин
1
2
3
1 Отцепка электровоза от состава
2,0
2
Сдача грузовых документов и отметка в
маршруте о прибытии
2,0
3
Продвижение локомотива от станции в
депо
по технологическому
процессу станции
(6,0...11,0)
4
Отметка маршрута машиниста на кон-
трольном посту
1,5
5 Сдача электровоза бригадой
по нормам для каждой
серии и количества
секций (12,0...28,0)
6 Производство ТО-2 и экипировка
по нормам для серии
электровоза и числа
секций (40,0...120,0)

85
Окончание таблицы 13
1
2
3
7 Приемка электровоза бригадой
по нормам для каждой
серии электровоза и
количества секций
(12,0...28,0)
8 Заправка скоростемера скоростемерной
лентой
2,0
9
Зачистка писцов скоростемера шлифо-
вальной шкуркой
2,0
10
Продвижение локомотива от депо на
станцию под поезд
по технологическому
процессу станции
(6,0...11,0)
11 Прицепка к поезду
2,0
12 Полное опробование тормозов поезда
с зарядкой воздушной
магистрали: от ком-
прессоров станции –
10,0; от локомотива –
25,0.
13
Получение документов (грузовых, справ-
ки о тормозах, предупреждение об огра-
ничении скорости, отметки маршрута)
по 1 минуте, всего 5,0
14 Ожидание отправления
по технологическому
процессу станции, по
зависимости от числа
поездов
15
Регламент минутной готовности перед
отправлением со станции
1,0
Аналогично рассчитываются нормы нахождения электровоза на
станции оборотного депо за исключением времени нахождения в ТО-2 и
экипировки. Возможны варианты, когда ТО-2 и экипировка производятся в
пункте оборота.
После установления норм нахождения электровозов в основном и
оборотном депо на основании графика оборота составляются расписания
движения поездов с 0 часов до 24 часов. По расписанию в такой же после-
довательности с 0 часов составляются ведомости оборота с отправлением и
прибытием поездов по станции основного и оборотного депо, если в этих
пунктах производится отцепка локомотивов и прицепка к другим поездам.
Увязка заключается в сопоставлении графиков от времени прибытия локо-
мотива с поездом на станцию оборота с графиковым временем отправле-
ния локомотива с другим поездом из данного пункта, период между при-
бытием локомотива с поездом и следующим отправлением должен быть не

86
меньше необходимого для производства всех технических операций по об-
служиванию локомотива (сдачи, приемки, экипировки и технического об-
служивания ТО-2).
Для упорядочения расчетов разработаны специальные формы рас-
четных ведомостей локомотивов, локомотивных бригад и оборота локомо-
тивов (ЦДЛ No 1 и ЦДЛ No 2), напечатанные на бланках и подготовленные
для расчетов. Бланк формы ЦДЛ No 1 содержит 26 граф, предназначен для
определения лок.- ч следования локомотива туда и обратно, простоя на
станции оборота и расчета времени работы бригад, если длины плеч об-
служивания бригад равны длине плеч работы локомотивов. В последнем
случае они должны составляться отдельно [23].
Ведомость оборота формы ЦДЛ No 2 состоит из 6 граф и предназна-
чена для увязки работы локомотивов и расчета лок.- ч простоя на станциях
основного депо. При составлении ведомостей формы ЦДЛ No 1 и No 2 рас-
писания поездов составляются, начиная с 0 ч московского времени, при-
бытие и отправление поездов в формах также заполняются с 0 ч до 24 ч
московского времени. При составлении завязок по пунктам оборота пер-
вый готовый локомотив привязывается к ближайшему по времени отправ-
ляющемуся поезду.
По окончании подвязки по ведомости формы ЦДЛ No 1 в графах 7 и
23 рассчитывается время следования локомотивов с вычитанием времени
отправления из времени прибытия [23]. Во время привязки локомотивов
при небольшом количестве поездов могут возникнуть в основном депо
значительные простои локомотивов. В этих случаях локомотивы могут
быть использованы в других видах работы. Графики ведомости ЦДЛ No 1
графы 7, 17, 23 и графа 6 ведомости ЦДЛ No 2 суммируются по вертикали.
Сумма всех граф составляет лок.- ч Nt, которые затрачиваются на обслужи-
вание всех поездов данного графика движения поездов [23]. При делении
на 24 находится эксплуатируемый парк локомотивов Nэ. При делении Nэ на
количество пар поездов (n) получается коэффициент потребности локомо-
тивов на пару поездов.
Пример. Рассчитать потребность эксплуатируемого парка электрово-
зов по ведомостям оборота на участке А–Б, где А – станция основного де-
по, в котором производится ТО-2 и Б – станция оборотного депо, где про-
изводится только оборот электровозов. Нормы простоя электровозов на
станции А – 2 ч 11 мин, на станции Б – 1 ч 33 мин. По графику движения
поездов на участке А–Б (рисунок 5), начиная с 0 ч заполняются графы 1(1),
3(2), 8(4), 15(7), 15(8), 18(8), 24(11) таблицы 14 (в скобках номера сокра-
щенной формы таблицы). В графах 7(3) и 23(10) рассчитывается время
следования поездов туда и обратно и общее время по вертикали. Получен-
ные результаты являются лок. -ч соответственно туда и обратно. Рассчиты-
вается время возможной готовности электровозов путем прибавления к
времени прибытия в графе 8(4) нормы простоя 1 ч 33 мин на станции Б.

87
Затем в графе 13(6) стрелками фиксируется привязка электровоза к
поездам. Первый электровоз привязывается к поезду с минимальным про-
межутком времени простоя оборотного депо.
По линии привязки определяется время простоя электровоза на ст. Б
в графе 19(9) как разность между временем отправления в графе 18(8) и
временем прибытия в графе 8(4). Полученные значения складываются по
вертикали и получают суммарные лок. -ч. простоя на ст. Б .
Суммарное время простоя электровозов на станции основного депо
на основании заполнения ведомости оборота ЦДЛ No 2 определяется по та-
кой же методике (таблица 15).
Рисунок 5 – График движения поездов на участке А–Б
Локомотиво-часы, необходимые для обслуживания четырех пар по-
ездов, складываются из суммы всех и определяются из выражения
∑NT = ∑NTтуда + ∑NTобр + ∑NTБ + ∑NTА,
(18)
∑NT=20+20+29+27=96лок.-ч.
Тогда эксплуатационный парк электровозов определится

88
Nэ = ∑NT/24,
(19)
Nэ = 96/24 = 4 электровоза.
Коэффициент потребности электровозов для обслуживания составит
K = Nэ/n,
(
2
0
)
K=4/4=1.

89

90
Таблица 15 – Ведомость оборота электровозов по станции А
(форма No ЦДЛ-2)
No
п
о
е
з
д
а
В
р
е
м
я
п
р
и
б
ы
т
и
я
н
а
с
т
а
н
ц
и
ю
А
,
ч
-
м
и
н
В
р
е
м
я
в
о
з
м
о
ж
н
о
г
о
О
т
п
р
а
в
л
е
н
и
я
с
о
с
т
а
н
ц
и
и
А
,
ч
-
м
и
н
Норма простоя
электровоза на
станции А, ч-мин
2ч11мин
No
п
о
е
з
д
а
В
р
е
м
я
о
т
п
р
а
в
л
е
н
и
я
с
о
с
т
а
н
ц
и
и
А
ч
-
м
и
н
В
р
е
м
я
н
а
х
о
ж
д
е
н
и
я
э
л
е
к
т
р
о
в
о
з
а
н
а
с
т
а
н
ц
и
и
А
,
ч
-
м
и
н
1
(1)
2
(2)
3
4
(3)
5
(4)
6
(5)
7
(6)
2140 1-00
3-11
2133
1-00
9-00
2134 6-00
8-11
2135
8-00
7-00
2136 13-00
15-11
2137
13-00
7-00
2138 16-00
18-11
2139
17-00
4-00
∑NT=20+29+20+27=96.N =∑NT/24=96/24=4
∑27
7.6 График оборота локомотивов
График оборота – модель работы локомотивов на участках обраще-
ния. Он представляет собой графическое изображение ведомости оборота,
привязанной к масштабной суточной сетке. В графике оборота в выбран-
ном масштабе отмечается время следования каждого поезда между пунк-
тами оборота локомотива, время простоев в этих пунктах с учетом факти-
чески увязок времени прибытия и отправления с поездами по расписанию
при условии соблюдения нормированного времени на техническое обслу-
живание, прием, сдачу локомотивов, пробу тормозов, получение докумен-
тов в пунктах оборота.
Методика построения графика оборота локомотива заключается в
следующем: одним условным локомотивом в установленной последова-
тельности перевозят на участке обращения все заданные пары поездов с
соблюдением правил увязки оборота локомотивов.
Линия времени движения локомотива с поездом по графику движе-
ния и простоев в пунктах оборота проецируется в принятом масштабе на
горизонтальную линию в том же масштабе, равной 24 ч суток. При запол-
нении 24 ч первых суток работа локомотива переносится на вторые, затем
третьи сутки пока не будут обслужены все поезда. Число суток, потребных
на обслуживание всех поездов одним условным локомотивом, соответст-
вует числу локомотивов эксплуатируемого парка, необходимых для об-
служивания заданного числа поездов в течение одних суток.
Если график работы условного локомотива после обслуживания всех
поездов замыкается на тот же поезд, с которого он начинался, то он назы-
вается единым типовым графиком. График, который замыкается ранее чем
локомотив обслуживает все поезда, называется групповым.

91
График оборота может быть не только расчетной моделью, но и пла-
ном работы локомотивов, если будут твердые нитки графика и не будет
сбоя в движении поездов. Однако в настоящее время движение поездов
осуществляется по диспетчерским расписаниям, поэтому графики оборота
используются только для расчета потребности эксплуатационного парка
локомотивов.
Пример составления графика оборота электровоза на основании ве-
домостей оборота (таблицы 14 и 15) приведен на рисунке 6.
Рисунок 6 – График оборота электровозов
Составление графика оборота начинается с нанесения на масштаб-
ную сетку 24 ч первого поезда, отправляющегося от 0 ч. По ведомости
оборота ЦДЛ No 1 на графике откладываем в масштабе время следования
поезда 2133, а за ним следующий по привязке. Первый круг замыкается
поездом 2138 ранее, чем обслужатся все поезда. Второй круг начинается с
новой строки поездом 2135 и заканчивается 2140. Количество строк соот-
ветствуют числу электровозов эксплуатационного парка, полученного по
расчету.
7.7 Показатели использования локомотивов
7.7 .1 Плановые и расчетные показатели
Работа эксплуатационного локомотивного депо осуществляется на
основе плана экономического и социального развития и финансового пла-
на, которые разрабатываются с учетом установленных долговременных
экономических нормативов и лимитов, электроэнергии и т. п.
В перспективных и годовых планах эксплуатационного локомотив-
ного депо утверждаются объемные и качественные показатели.

92
Объемные (количественные) показатели:
–
тонно-километры брутто общие, в том числе по видам движения
(грузовое, пассажирское) в границах участков обслуживания локомотив-
ными бригадами;
–
локомотиво-часы маневровой работы;
–
локомотиво-часы хозяйственного движения;
–
эксплуатируемый парк подвижного состава, в том числе по видам
движения и работы (грузовое, пассажирское, маневровая и хозяйственная
работа), в границах обращения локомотивов.
Качественные показатели:
–
себестоимость перевозок.
Кроме того, для депо утверждаются прибыль по перевозкам, расчет-
ные цены измерителей работы эксплуатационного локомотивного депо,
нормативы прироста фонда заработной платы работников, связанных с пе-
ревозками и др.
Хозрасчетными измерителями эксплуатационной работы локомо-
тивного депо являются 1000 т⋅км брутто в грузовом движении; 1000 т⋅км
брутто в пассажирском движении; 1000 лок. -ч в хозяйственном движении;
1000 лок.- ч в маневровой работе; 1000 лок.- ч сверхпланового содержания
эксплуатируемого парка локомотивов грузового движения (для расчетов
между эксплуатационными локомотивными депо и Дирекцией тяги при
ухудшении использования локомотивов по времени); 1 поездо-ч задержки
поезда по вине эксплуатационного локомотивного депо (для расчетов ме-
жду депо и Дирекцией тяги).
Являясь хозрасчетным предприятием, эксплуатационное локомотив-
ное депо несет ответственность за невыполнение своих обязанностей и до-
пущенный брак в работе. Оно должно выплачивать Дирекции тяги штрафы
за задержки поездов.
Кроме плановых показателей, нормативов и хозрасчетных измерите-
лей эксплуатационного локомотивного депо для оценки деятельности под-
разделений локомотивного хозяйства используют ряд расчетных показате-
лей, характеризующих качество труда работников локомотивных депо и
эффективность эксплуатации локомотивов. К таким показателям относятся
средняя скорость движения, среднесуточный пробег, среднесуточная про-
изводительность локомотива, средняя масса поезда, суточный бюджет
времени, процент неисправных локомотивов.
Объемные показатели – тонно-километры брутто общие в грузовом
движении и пассажирооборот, т. е . пассажиро-километры являются опре-
деляющими при оценке работы локомотивов. Эти показатели для дорож-
ной дирекции тяги с разбивкой по кварталам утверждаются Центральной
Дирекцией тяги ОАО «РЖД». Для эксплуатационных локомотивных депо
показатели утверждают дорожной Дирекции тяги. Хозрасчетный статус
депо открывает возможность заключения прямых договоров с предпри-

93
ятиями на выполнение определенного объема перевозок без каких-либо
ограничений плановых показателей.
Тонно-километры брутто в целом по депо определяются по маршру-
там машинистов или подсчитываются по формуле
Ат=∑
n
2lбр.i
·Ni·Qср.i,
(
2
1
)
где n – число участков обслуживания в зоне депо;
lбр.i
–
длина i-го участка обслуживания (работы) бригад;
Ni – число пар поездов на i-м участке;
Qср.i
–
средняя масса состава на i-м участке.
Масса груза, находящегося в вагонах грузового поезда, определяется
по натурным листам, а при их отсутствии – по грузоподъемности вагонов.
Из формулы видно, что при заданной работе Ат увеличение средней
массы состава Qср. приводит к сокращению числа пар поездов и снижению
всех эксплуатационных расходов на перевозки, пропорциональных числу
пар поездов, курсирующих на участке.
7.7.2 Методы определения расчетных показателей. Пробеги локомо-
тивов в лок. -км .
Общий годовой пробег локомотивов эксплуатируемого парка депо
(региона дороги)
∑MSл
год
= 365(∑MSл
гл
+ ∑MSл
вт
+ ∑MSл
ман
+ ∑MSл
всп
+ ∑MSл
ус
). (22)
Данные для расчета составляющих формулы и их обозначение при-
ведены в таблице 16.
Таблица 16 – Методы определения расчетных показателей
Показатель
Метод расчета
Расчетная формула
1
2
3
Линейный пробег
∑MSл
лин
Слагается из пробегов
локомотивов во главе
поездов, пробегов вто-
рых локомотивов, ра-
ботающих по системе
многих
единиц,
и
вспомогательных
ли-
нейных пробегов
∑MSл
лин
= ∑MSл
гл
+ ∑MSл
вт
+
∑MSл
всп
Пробег во главе
поездов ∑MSл
гл
Учитывает
поездные
(грузовые и пассажир-
ские),
пригородные,
сборные, вывозные и
передаточные перевоз-
ки
∑MSл
гл
= ∑MSл
поезд
+ ∑MSл
приг
+
∑MSл
сб
+ ∑MSл
выв.
+ ∑MSл
пер

94
Окончание таблицы 16
1
2
3
Вспомогательный
линейный пробег
∑MSл
всп
Включает в себя пробе-
ги локомотивов двой-
ной тягой, в подталки-
вании и в одиночном
следовании
∑MSл
всп
= ∑MSл
двн
+ ∑MSл
под
+
+ ∑MSл
одн
Условный пробег
специально
ма-
невровых локо-
мотивов
∑MSл
ман
Число локомотивов, за-
нятых в маневровой ра-
боте; определяют по
норме условного про-
бега S′ус., отнесенного к
1 ч работы
∑MSл
ман.
=∑MSманн·
(23,5·S′ус + 0,5·1)
Условный пробег
локомотивов, за
исключением
специально
ма-
невровых
∑MSл
ус
Число часов работы ло-
комотивов ti со сбор-
ными поездами на про-
межуточных станциях,
в хозяйственном дви-
жении,
простоев
с
транзитными поездами
на станциях, определя-
ют по норме условного
пробега S′ус.i, отнесен-
ного к 1 ч работы
∑MSл
ус
= ∑ti ··S′ус.i
Примечание: 23,5 – число часов работы маневрового локомотива за сутки;
0,5 – простой маневрового локомотива за сутки, ч.
Таблица 17 – Определение условного пробега поездных локомотивов
Вид работы
Единица измерения
Условный пробег, со-
ответствующий едини-
це измерения, км
С транзитными
поездами
1 ч простоя локомотива на станциях,
в пунктах смены бригад и оборота
1
В хозяйственном
движении
1 ч работы
10
Маневровая
со
сборными поезда-
ми
1 ч работы со сборными поездами
на промежуточных станциях
5
Специальная
ма-
невровая
1 ч работы
1 ч простоя
5
1
Суточный линейный пробег локомотивов во главе поезда по i-му ви-
ду движения
∑MSл
гл
i = ∑2lбр.iNi,
(
2
3
)
где lбр.i
–
длина i-го участка обслуживания;

95
Ni – число пар поездов на i-м участке;
Пробег во главе поезда можно определить также делением работы в
тонно-километрах брутто по каждому участку и направлению движения на
соответствующую плановую среднюю массу поезда брутто. Для моторва-
гонных депо, эксплуатирующих дизель-поезда, планируют поездо-
километры, а для эксплуатирующих электропоезда – секции-километры.
Одиночное следование локомотивов вызывается неравномерностью
движения поездов по направлениям и периодам суток. В одиночный про-
бег включают следование локомотивов после двойной тяги в обратном на-
правлении.
Двойная тяга применяется для ведения поездов повышенной массы,
для увеличения скорости движения с целью повышения пропускной и про-
возной способности линий. Если для достижения указанного эффекта силу
тяги надо повысить только на отдельных перегонах, применяют подталки-
вание.
Для определения условного пробега поездных локомотивов можно
пользоваться данными таблицы 17.
При анализе выполненной работы пробеги локомотивов подсчиты-
вают по маршрутам машинистов и графикам исполненного движения. Ме-
жду пробегами локомотивов и поездов имеется зависимость
∑MSл
лин
= ∑NL(1 + βв)
,
(
2
4
)
где βв – коэффициент вспомогательного пробега локомотивов (относится к
показателям качества работы).
βв = ∑MSл
всп
/(∑MSл
лин
)
,
(
2
5
)
или
βв = ∑MSл
всп
/(∑MSл
гл
)
.
(
2
6
)
Вспомогательный пробег является непроизводительным, и его сле-
дует по возможности сокращать.
Линейный годовой пробег локомотивов эксплуатируемого парка де-
по (отделения дороги) используют в расчетах программы ремонтов локо-
мотивов, контингента потребности экипировочных материалов и др.
7.7.3 Работа локомотивов в лок. -ч (∑MT). Скорости движения
Этот показатель определяет объем работы локомотивов в депо (ре-
гиона дороги) по видам движения и работы в часах.
Ходовая скорость υх – средняя скорость движения локомотива (поез-
да) по перегону или участку L без учета времени стоянок tст на промежу-
точных станциях, на разгоны и замедления tрз при остановках и проследо-
вании промежуточных станций и мест с ограничением скорости

96
υх = L/[ty – ∑(tст + tрз)
]
.
(
2
7
)
Техническая скорость υт – средняя скорость движения без учета вре-
мени стоянок на станциях tст, но с учетом времени на разгоны и замедле-
ния при остановках и при ограничении скорости и на остановки, не преду-
смотренные графиком движения
υт = L/(ty – ∑tст)
.
(
2
8
)
Участковая скорость υу – средняя скорость движения между участко-
выми станциями
υт = L/ty,
(
2
9
)
где L – длина рассматриваемого участка, км;
ty – общее время нахождения поезда (локомотива) на участке (в движе-
нии и на всех стоянках), ч.
Повышение участковой скорости приводит к росту производитель-
ности труда локомотивных бригад, увеличению пропускной способности
железнодорожных линий, сокращению капиталовложений за счет высво-
бождения части локомотивов.
При планировании показателей и оценке использования поездных
локомотивов скорости движения можно определить по данным отчетно-
сти, составляемой на основании записей в маршрутах машиниста
(таблица 18).
Таблица 18 – Данные отчетности
Показатель
Метод расчета
Расчетная формула
1
2
3
Ходовая ско-
рость
Сумму линейного пробега ло-
комотивов ∑MSл
лин.
делят на
сумму времени в движении
без учета стоянок и потерь
времени на разгон и замедле-
ние tрз
∑
∑
∑
−
=
рз
дв.
Л
лин
Л
S
t
Мt
M
х
ν
Техническая
скорость
Сумму линейного пробега ло-
комотивов делят на сумму
времени в движении без учета
стоянок
∑
∑
=
дв.
л
лин.
л
т
Мt
MS
ν

97
Окончание таблицы 18
1
2
3
Участковая
скорость
Сумму линейного пробега ло-
комотивов делят на сумму
времени в движении с учетом
простоя на станциях ∑Мtст
υу = ∑MSл
лин
/(∑Мtл
дв
+
+ ∑Мtст)
Коэффициент участковой скорости γу = υу/υт зависит от технической
оснащенности железнодорожной линии и организации движения поездов.
Увеличение γу достигается удлинением участков безостановочного пробега
поездов, сокращением числа и продолжительности остановок на промежу-
точных станциях.
Техническая скорость зависит от тяговых свойств локомотива и воз-
можностей их использования (снятие ограничений скорости движения по
участку и при проследовании станций, выбор оптимальных режимов
управления локомотивом, использование кинетической энергии движуще-
гося поезда и т. д.). Для обеспечения высокой скорости движения поездов
большое значение имеет снижение основного сопротивления движению,
что достигается содержанием вагонов и локомотивов в технически исправ-
ном состоянии и правильной подготовкой состава к поездке (закрытие две-
рей и люков вагонов, регулировка тормозов и пр.).
Таким образом, техническая и участковая скорости – комплексные
показатели, зависящие от деятельности всех служб: локомотивной, перево-
зок, вагонной, пути и др. Техническая скорость движения, закладываемая в
график движения поездов, определяется тяговыми расчетами для заданной
массы поезда, серии локомотива, типом вагонов и их загрузкой.
Техническая скорость, а значит, и участковая скорость оказывают
весьма существенной влияние на уровень маршрутной скорости движения.
Резервом ее повышения является увеличение протяженности участков об-
ращения локомотивов и участков обслуживания локомотивными бригада-
ми, сокращение затрат времени на техническое обслуживание, экипировку,
прием и сдачу локомотивов.
Рост скорости движения приводит к сокращению потребного экс-
плуатируемого парка локомотивов
,
1
1
24
365
S
ф
т
3
т
ГОД.
Л
э
⎟⎟
⎠
⎞
⎜⎜
⎝
⎛−
⋅
⋅
∑
=
Δ
ν
ν
М
Мi
(
3
0
)
где υт
з
иυт
ф – техническая скорость соответственно заданная и фактиче-
ская, км/ч.
Для оценки влияния скорости движения на стоимость грузовой мас-
сы, находящейся в поездах, можно воспользоваться формулой, предло-
женной академиком Т. С . Хачатровым [22]

98
∆Ц = κ0·В ·(Lпер./υу
з
–
Lпер./υу
ф)
,
(
3
1
)
гдеκ0–цена1тгруза,р.;
В – масса груза, отправляемого за 1 ч., т;
Lпер.
–
среднее расстояние перевозки, км.
7.7.4 Средняя масса поезда (состава)
Средняя масса грузового поезда устанавливается для каждого участ-
ка обращения отдельно в четном и нечетном направлениях. Различают
среднюю массу поезда брутто (масса груза и тары вагонов) и нетто (масса
груза). Средняя масса поезда брутто при βв = 0
Qср. = ∑PLл/(∑NL) = ∑PLл/(∑MSл
гл
),
(32)
где ∑PLл – грузопоток, т⋅км брутто.
Повысить среднюю массу грузовых поездов можно, прежде всего, за
счет применения рациональных режимов вождения поездов; уменьшения
неполновесных и неполносоставных поездов, уменьшения основного со-
противления движению поездов, умелого использования кинетической
энергии поезда, удлинения станционных путей для приема, формирования
и отправления поездов. Последнее требует значительных капиталовложе-
ний; первые четыре мероприятия в основном носят организационно-
технический характер и основываются на совершенствовании эксплуата-
ции локомотивов, повышении квалификации и ответственности локомо-
тивных и ремонтных бригад, вагонников, работников служб эксплуатации,
станций и др.
7.7.5 Среднесуточный пробег локомотива
Среднесуточный пробег – линейный пробег, выполненный за сутки
локомотивами на дороге, на отделении, в данном депо или на участке об-
служивания во главе поездов, при двойной тяге и в одиночном следовании,
отнесенный к одному локомотиву эксплуатируемого парка, без учета ло-
комотивов, занятых на не поездной работе и подталкивании. Этот расчет-
ный показатель определяют делением линейного пробега всех локомоти-
вов без учета занятых на внепоездной работе и подталкивании поездов за
сутки (декаду, месяц) ∑MSл
лин′
, измеряемого в лок.- км, на общую затрату
лок. -ч за тот же период ∑МТ
Sл = 24∑MSл
лин′
/(∑МТ)
.
(
3
3
)
Так как выражение ∑МТ/24 представляет собой эксплуатируемый
парк локомотивов без толкачей и локомотивов, занятых на внепоездной
работе, Мэ
′
,то

99
Sл = ∑MSл
лин′
/Мэ
′
.
(
3
4
)
Общая затрата лок. - ч за определенный период времени ∑МТ включа-
ет в себя лок. -ч в движении по участкам и лок. -ч простоя на всех станциях.
Среднесуточный пробег можно определить, зная время полного обо-
рота Θ и протяженность участка L, на котором обращаются локомотивы
Sл = 2L·24/Θ.
(
3
5
)
После некоторых преобразований получаем формулу, отражающую
влияние элементов оборота локомотива на среднесуточный пробег
Sл = 24/[1/υу+τt]=24/(τυ+τt),
(36)
где τt – удельная затрата времени на простои локомотива в основном депо
(tос), оборотных депо (tоб.) и в пунктах смены бригад (tсм.) на 1 км
выполненного пробега, ч/км. τt = (tос. + tоб. + tсм.)/L;
τυ – удельная затрата времени для передвижения локомотива на 1 км,
ч/км. τυ = 1/υу.
Формула (36) может быть использована для анализа работы как от-
дельных локомотивов, так и всего парка, находящегося на участках работы
бригад в пределах отделений дорог, а также парка локомотивов, приписан-
ных к депо. Рост Sл можно добиться путем снижения τυ и τt. Больший об-
щетранспортный эффект достигается при снижении τt. Это связано с тем,
что для снижения τυ необходимо увеличение скорости движения, которое
возможно только при возрастании расхода энергии на тягу поездов, изме-
нении конструкции подвижного состава и устройств, обеспечивающих
безопасность движения. Снижение τt достигается сокращением простоев
локомотивов и поездов на промежуточных станциях, в пунктах смены бри-
гад и в пунктах оборота локомотивов, что может быть обеспечено прове-
дением в основном организационно-технических мероприятий и требует,
как правило, меньших материальных затрат.
Показатель «среднесуточный пробег» учитывает пробег локомотивов
при двойной тяге и одиночном следовании (резервом), это в определенной
мере снижает его объективность с точки зрения оценки эффективности ис-
пользования локомотивов, так как резервный пробег локомотива – пробег
непроизводительный, хотя и неизбежный для перевозочного процесса.
Повышение среднесуточного пробега локомотивов с Sл
′
до Sл
′′
за счет
сокращения простоев уменьшает расходы, связанные с простоями локомо-
тивов, а также уменьшает потребный эксплуатируемый парк локомотивов
на величину
∆Мэ = (∑MSл
лин′
/Sл
′
) – (∑MSл
лин.′
/Sл
′′
),
(37)

100
в процентном отношении ∆Мэ = 100(1 – Sл
′
/Sл
′′
).
Если высвобожденные локомотивы отставляют в запас, то соответст-
венно их стоимости сокращаются отчисления на капитальные ремонты.
Такие сокращения представляют реальную годовую экономию
∆Э = ∆Мэ⋅Цл⋅ά
л
рен,
(
3
8
)
где Цл – цена локомотива р.;
άл
рен.
–
реновационные отчисления, %.
Увеличение среднесуточного пробега высвобождает часть локомоти-
вов, обеспечивает рост производительности труда локомотивных бригад,
позволяет лучше использовать основные средства, уменьшает эксплуата-
ционные расходы, связанные с перевозками грузов, повышает рентабель-
ность локомотивного хозяйства и эффективность перевозочного процесса.
Важнейшими организационно-техническими мероприятиями по уве-
личению среднесуточного пробега локомотивов являются удлинение уча-
стков обращения локомотивов (безоцепочного пробега с поездами), удли-
нение участков работы локомотивных бригад, улучшение планирования
поездной работы и оперативного руководства движением поездов, совер-
шенствование плана формирования и графика движения поездов, техноло-
гических процессов обработки вагонов и подготовки их к рейсу, т. е. со -
кращение времени стоянок для технических надобностей.
Рассмотрим влияние сокращения времени остановок на среднесу-
точный пробег локомотива и определим экономический эффект данного
мероприятия.
Пример. Определить изменение среднесуточного пробега и сокраще-
ние потребного эксплуатируемого парка электровозов при объединении
двух тяговых плеч в один участок длиной 620 км, в связи с чем уменьши-
лось число и суммарное время остановок на всех станциях участка с 9 до 5
ч. Участковая скорость выросла с 37 до 38 км/ч.
Потребный эксплуатируемый парк сократится
∆Мэ = 100(1 – 578/698) = 17 %.
Если до объединения тяговых плеч эксплуатируемый парк для об-
служивания железнодорожного направления длиной 620 км составлял 120
локомотивов, то экономия составит 20,4 локомотива. В случае отправления
этих локомотивов в запас при цене каждого из них, например, 220,0 тыс. р.
(электровоз ВЛ10), и норме отчислений 6,2 % реальная экономия денеж-
ных средств в год
∆Э = 20,4·220·6,2·10–2
= 278,2 тыс. р.

101
С удлинением участков обращения локомотивов и переходом на их
сменное обслуживание бригадами среднесуточный пробег значительно
возрос: с 300 км в 2000 г. до 557 км для электрической и 486 км для тепло-
возной тяги в 2015 г. На некоторых регионах дорог среднесуточный пробег
достиг 800–1000 км.
Показатель
До объединения
тяговых плеч
После объединения
тяговых плеч
Удельные затраты на
передвижение локомо-
тива с учетом стоянок
на промежуточных
станциях, ч/км
τυ = 1/37=0,027
τυ
′
= 1/38 = 0,0263
Удельные затраты
времени на простои,
ч/км
τt = 9/620 = 0,0145
τt
′
= 5/620 = 0,008
Среднесуточный про-
бег, км
Sл
′
= 24/(0,027 +
+ 0,0145) ≈ 578
Sл
′′
= 24/(0,0263 +
+ 0,008) ≈ 698
7.7.6 Среднесуточная производительность локомотива
Среднесуточной производительностью локомотива Wл принято счи-
тать количество тонно-километров брутто, приходящихся в среднем за су-
тки на один локомотив эксплуатируемого парка. Этот показатель опреде-
ляют по формуле
Wл = ∑NL⋅Q/M′
э,
(
3
9
)
где ∑NL⋅Q
–
общие т⋅км брутто с учетом одиночно следующими локомо-
тивами;
M′э – эксплуатируемый парк, включая локомотивы одиночно сле-
дующие, занятые на подталкивании, работающие кратной тя-
гой и по системе многих единиц.
Электровозы, работающие по системе многих единиц, при определе-
нии Wл рассматриваются в качестве одного локомотива. На среднесуточ-
ную производительность локомотива влияют важнейшие показатели их
использования: масса поезда, среднесуточный и вспомогательные пробеги
локомотивов.
Таким образом, этот показатель является обобщающим и характери-
зующим качество работы депо. Для выявления резервов увеличения произ-
водительности локомотивов расчет ее ведется по развернутой формуле
Wл = Qср·Sл·(1 – βдв – βод – βкр.) ⋅ (1 – μт)/(1 – άод), (40)

102
где Qср.
–
средняя масса состава грузового поезда брутто, т;
Sл – среднесуточный пробег локомотива, км;
βдв – коэффициент двойной тяги, определяемый как отношение пробе-
га локомотивов (в лок.- км) при двойной тяге к общему линей-
ному пробегу;
βод – коэффициент одиночного следования, определяемый как отно-
шение пробега локомотивов при одиночном следовании к об-
щему линейному пробегу;
βкр – коэффициент кратной тяги, определяемый как отношение пробе-
га локомотивов, работающих по системе многих единиц, к об-
щему линейному пробегу;
μт – коэффициент подталкивания, который определяется как отно-
шение количества локомотивов, занятых на подталкивании, к
эксплуатируемому парку с учетом толкачей;
άод – доля годового грузооборота брутто, освоенная одиночно сле-
дующими локомотивами в общем грузообороте.
Во всех расчетах коэффициентов β пробеги толкачей не учитывают-
ся. Выражение
(1 – βдв.
–
βод.
–
βкр.) ⋅(1–μт)/(1–άод.) =ψл
(41)
представляет собой коэффициент производительности локомотива.
Среднесетевые значения ψл для электрической тяги 0,857, для тепло-
возной – 0,913.
Из приведенных выражений следует, что производительность локо-
мотива можно повысить за счет увеличения средней массы поезда Qср.,
среднесуточного пробега Sл и коэффициента производительности локомо-
тива ψл путем снижения коэффициентов вспомогательной работы β и μт.
Возможности повышения Qср. и Sл были рассмотрены выше. Повышение
производительности локомотива за счет увеличения массы поезда эффек-
тивнее, чем повышение за счет увеличения среднесуточного пробега локо-
мотива, так как в первом случае увеличение производительности ведет не
только к высвобождению определенного количества локомотивов, но и к
сокращению количества поездов для освоения заданных размеров перево-
зок грузов, к снижению удельного расхода топлива или электроэнергии.
Эффективно повышение производительности локомотивов путем
снижения пробегов локомотивов в одиночном следовании за счет совер-
шенствования оперативного планирования, регулирования локомотивного
парка, рациональной расстановки и использования локомотивов, находя-
щихся в ожидании работы. Снижение коэффициентов подталкивания,
двойной и кратной тяги также ведет к повышению производительности, но
при условии сохранения массы поезда, которое может быть обеспечено в
данном случае за счет лучшего использования мощности локомотивов,

103
уменьшения основного и дополнительного сопротивления движению, вы-
бора оптимальных режимов ведения поезда, в том числе максимального
использования кинетической энергии поезда, или за счет введения более
мощных локомотивов.
Коэффициент производительности локомотивов в последние годы
растет в основном за счет введения в эксплуатацию более мощных локо-
мотив и более эффективного использования мощных эксплуатируемых ло-
комотивов. Рост коэффициента производительности локомотивов не все-
гда свидетельствует об улучшении использования их тяговых свойств
(мощности). Так, например, введение более мощных локомотивов и снятие
за счет этого двойной тяги или подталкивания повышает коэффициент
производительности (уменьшаются βдв или μт), однако не гарантирует пол-
ного использования мощности нового локомотива. Поэтому при решении
практических задач, связанных с выбором оптимальных путей выполнения
плана перевозок, следует учитывать не только производительность локо-
мотивов, но и всю совокупность факторов, характеризующих эксплуатаци-
онную работу на железнодорожном направлении.

104
8 ОРГАНИЗАЦИЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ
ЛОКОМОТИВОВ БРИГАДАМИ
8.1 Состав, обязанности и подготовка локомотивных
бригад
Локомотивная бригада назначается для управления и технического
обслуживания локомотивов. Она состоит из двух человек: машиниста и его
помощника. Возглавляет бригаду машинист, который отвечает за управле-
ние локомотивом и его состояние, ведение поезда и выполнение маневро-
вой работы.
Электропоезда обслуживаются машинистом, его помощником и про-
водником. Суперэкспрессы обслуживаются двумя машинистами, которые
в процессе движения поезда периодически сменяют друг друга. Большин-
ство маневровых локомотивов обслуживаются одним машинистом (в одно
«лицо»). Маневровый локомотив должен оборудоваться вторым пультом
управления, устройствами контроля бдительности и осмотра состава с
двух сторон. В настоящее время идет подготовка к обслуживанию пасса-
жирских поездов одним машинистом.
Локомотивная бригада обязана явиться на работу в установленное
время к дежурному по депо, получить инструктаж и ознакомиться с по-
следними приказами и распоряжениями, расписаться в ознакомлении и
сделать записи в техническом формуляре. Затем бригада направляется в
медпункт, где после прохождения медицинского осмотра врач ставит от-
метку в маршруте машиниста «Медосмотр произведен».
При приемке локомотива машинист должен ознакомиться с записями
в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 и убедиться
в устранении всех неисправностей, лично осмотреть колесные пары и сце-
пление с перовым вагоном, оценить состояние и соответствие его ПТЭ, ус-
тановить скоростемерную ленту и привести локомотив в движение.
Во время поездки, при стоянке на станциях бригада обязана выпол-
нять цикл работ технического обслуживания ТО-1 по поддержанию в нор-
мальном техническом состоянии локомотива. Во всех случаях выхода аг-
регатов, вызвавших остановку поезда, машинист по радиосвязи должен
доложить поездному диспетчеру о случившемся и принять меры к следо-
ванию с поездом или вызвать резервный локомотив. Все неисправности и
сбои в работе машинист должен перед сдачей записать в журнал формы
ТУ-152, а также расход электроэнергии. При сдаче локомотива в основном
и оборотном депо машинист должен снять скоростемерную ленту, зафик-
сировать расход электроэнергии и доложить дежурному о состоянии элек-
тровоза и получить информацию о времени явки на работу.
Подбор машинистов и помощников для совместной работы произво-
дится на основании психологического тестирования по специальным ме-

105
дицинским методикам на основе психологических методик устройства
«Фильтр». Членом локомотивной бригады могут быть граждане Россий-
ской Федерации в возрасте не моложе 18 лет, по состоянию здоровья спо-
собные заниматься данной трудовой деятельностью и успешно окончив-
шие специальные учебные заведения.
Подготовку кадров помощников машинистов осуществляют техни-
ческие железнодорожные училища (лицеи), которые комплектуются моло-
дежью с 9-летним образованием. При наличии специальной лицензии по-
мощники машинистов готовят и в локомотивных депо.
Машинисты готовятся учебными центрами (дорожными техниче-
скими школами), на учебу в которые направляются помощники машини-
стов со стажем не менее 12 месяцев и имеющие 3-й слесарный разряд. По-
сле окончания обучения проводятся испытания на право управления локо-
мотивом в дорожной квалификационной комиссии при Дирекции тяги.
Для лиц, окончивших высшие и средние учебные заведения желез-
нодорожного транспорта по тяговым специальностям, стаж работы в каче-
стве действующего помощника машиниста для получения права управле-
ния должен составлять не менее 6 месяцев.
По прибытии в депо молодые машинисты допускаются к самостоя-
тельному управлению после нескольких поездок с машинистом-
инструктором и его положительного заключения.
Для контроля прохождения службы машинистами и их помощника-
ми применяются предупредительные талоны (NoNo 1, 2 и 3) соответственно
зеленого, желтого и красного цвета. Лишение предупредительных талонов
NoNo 1 и 2 производится вследствие нарушений нормативных актов ОАО
«РЖД». Изъятые талоны возвращаются по истечение 12 месяцев при усло-
вии безупречного выполнения своих обязанностей или досрочно через 6
месяцев по ходатайству машинистов-инструкторов.
Для машинистов локомотивов в зависимости от теоретических зна-
ний и практического опыта установлены четыре класса квалификации – I,
II, III, IV. Высший класс квалификации – I . Лицам, впервые назначенным
на работу присваивается IV-ый класс. Испытания на присвоения III-го
класса производятся комиссией при локомотивном депо, I-го и II-го класса
–
дорожными комиссиями.
Велика роль в подготовке бригад машиниста-инструктора, который
для бригад является наставником и руководителем. Основные обязанности
состоят в практических инструкторских поездках для обучения машини-
стов и контроля за ними, проверке знаний, обучении на тренажерах, уходу
за локомотивами и др. Машинисты-инструкторы назначаются из числа
инженеров, техников и машинистов I-го класса из расчета на каждые 50
бригад.

106
8.2 Обслуживание локомотивов бригадами,
нормирование их труда и отдыха
Способы обслуживания локомотивов бригадами: неприкрепленный
(сменный), прикрепленный, турный.
Неприкрепленный способ обслуживания электровозов впервые был
применен в 1956 г. на Свердловской железной дороге в локомотивных де-
по Чусовская, Свердловск-Сортировочный и Пермь. Применение сменного
обслуживания позволяет организовать работу локомотивов без отцепки от
поезда в пределах целого направления, от пункта зарождения поездов на
сортировочных станциях до конечного пункта, или стыка с участком дру-
гого рода тока. Например, Челябинск – Рыбное, Инская – Свердловск,
Свердловск – Балезино (далее переменный ток) и другие на расстоянии бо-
лее 1000 км. Оно позволяет своевременно предоставлять бригадам дни от-
дыха, обеспечивать равномерную их загрузку, ликвидировать простои ло-
комотивов, связанные ранее с предоставлением бригадам отдыха в основ-
ных и оборотных депо.
Прикрепленный способ обслуживания сохраняется у локомотивов,
занятых на маневровой, вывозной, хозяйственной работах, а также элек-
тропоездах и дизель-поездах.
Турный способ обслуживания состоит в том, что локомотив обслу-
живается несколькими закрепленными за ним бригадами, одна из которых
управляет локомотивом, а остальные отдыхают в специально приспособ-
ленном вагоне, следующим все время с локомотивом. Такой способ об-
служивания применяется на строящихся железных дорогах, при опытных
поездах и др.
Месячный бюджет времени бригады, включенный в явочный штат,
состоит из рабочего времени, времени отдыха в основном и оборотном де-
по, выходных дней.
Каждая локомотивная бригада обязана выработать в течение месяца
положенную норму часов по каждому конкретному месяцу из расчета 40-
часовой рабочей недели. Для всех локомотивных бригад применяется сум-
марный помесячный учет рабочего времени за каждую очередную выпол-
ненную поездку. Допускается возможность превышения суммарного вре-
мени на 24 ч, но не более 120 ч в год. Эти переработки относятся к сверх-
урочным работам.
Максимальная продолжительность непрерывной работы локомотив-
ной бригады должна быть не более 7–8 ч согласно КЗОТ РФ. В отдельных
случаях по согласованию с локомотивными бригадами, профсоюзными ор-
ганизациями и распоряжению начальника дороги продолжительность не-
прерывной работы может быть увеличена до 12 ч. В случае стихийных
бедствий и чрезвычайных обстоятельствах время работы может быть уве-
личено приказом начальника региона дороги.

107
Отдых бригады в пункте оборота Тот.
об
должен предоставляться про-
должительностью не менее половины предшествующего рабочего времени
Тпр., но не менее 4 ч
Тот
об
= 0,5Тпр≥4ч.
(
4
2
)
По завершении очередной поездки локомотивной бригаде предос-
тавляется отдых в пункте жительства (домашний отдых), рассчитываемый
из зависимости
Тот.
осн
= 2,6Тр – Тот
об
,
(
4
3
)
где Тр – время работы бригады за поездку, ч.
Минимальный отдых между поездками должен быть не менее 16 ч.
КЗОТ РФ запрещает работу в течение двух ночей подряд. Еженедельные
выходные дни должны предоставляться бригаде равномерно в течение все-
го месяца и в любой из дней недели. Количество выходных дней в месяц
равно количеству воскресных дней конкретного месяца. Разрешается пре-
доставлять бригадам и двух спаренных выходных дней.
Рабочее время бригады считается от момента явки к месту постоян-
ной работы по расписанию, наряду и до сдачи локомотива.
Время работы локомотивной бригады по обслуживанию одной пары
поездов называется оборотом локомотивной бригады и включает в себя
следующие затраты времени:
Тоб.бр=Ттуда+Тоб+tнз+tв+tрт,
(44)
где Ттуда, Тоб.
–
основное время ведения поезда туда и обратно с учетом
простоев на промежуточных станциях, ч.
При этом
Т = L/νуч.,
(
4
5
)
где L – протяженность участка работы бригады, км;
νуч.
–
участковая скорость соответственно туда или обратно, км/ч;
tнз – подготовительно-заключительное время: время явки, медосмотра,
приемки, следования к контрольному посту, мин;
tв – вспомогательное время: время передвижения локомотива от кон-
трольного поста до состава, прицепка, опробование тормозов, по-
лучение документов, минута готовности, ч;
tрт – время регламентированных переговоров: время ожидание отправ-
ления поезда, мин.

108
Нормативы затрат времени по элементам разрабатываются и перио-
дически корректируются Центральной дирекцией тяги (ЦТ ОАО «РЖД»).
Величины норм (на 29.12.2012 г.) приведены выше. При этом время следо-
вания к поезду бригады можно рассчитывать из скорости их следования 5
км/ч.
8.3 Выбор протяженности участков работы
локомотивных бригад
Участки работы по протяженности разделяются на два вида: I – ко-
роткие и II – длинные. На коротких участках бригадам, обслуживающих
локомотивы, не представляют отдых в пункте оборота, так как оборот бри-
гады меньше максимально допустимого времени непрерывной работы
бригады (Тр бр < Тнр). Предельная длина такого участка
L1 = 0,5 νуч·(Тнр – ∑t1)
,
(
4
6
)
где ∑t1 – суммарное время работы бригады в обоих пунктах смены (ко-
нечных пунктов участков обслуживания) с учетом времени
ожидания работы после вызова в пункте обороты бригад;
Тнр – максимально допустимое время непрерывной работы бригады.
На длинных участках в пунктах оборота бригад им предоставляется
отдых установленной продолжительности. Предельная длина такого уча-
стка
LII = νуч·(Тнр – ∑tII)
,
(
4
7
)
где tII – суммарное время работы бригады при движении в одном направ-
лении в обоих пунктах смены.
При работе бригад на участках обслуживания I-го вида весь отдых
после работы происходит в месте постоянного жительства, время нахож-
дения бригады вне дома становится минимальным и организация труда
приближается к организации труда индустриальных рабочих. С другой
стороны при частых поездках увеличивается время работы бригад в пунк-
тах оборота, уменьшается время на непосредственное ведение поездов и
сокращается производительность труда.
При работе бригад на удлиненных тяговых плечах (участки II-го ви-
да) сокращается относительно время работы бригад в пунктах оборота,
увеличивается производительность труда, хотя и сокращается время их от-
дыха в пункте оборота, но уменьшается число поездок и общее время под-
готовки бригад в поездку.
Для повышения производительности труда наблюдается тенденция
увеличения плеч обслуживания локомотивов бригадами и сокращения

109
времени работы в пунктах оборота. Механический подход к удлинению
плеч, не учитывающий всего комплекса деятельности машиниста, привел к
росту заболеваемости и даже смертельным случаям. Одной из главных
причин было отсутствие комплексных исследований всех факторов,
влияющих на состояние машиниста, и методики расчета оптимальной дли-
ны плеча с их учетом.
В 2005 г. были опубликованы исследования группы ученых научно-
исследовательского института железнодорожной гигиены (ФГУП «ВНИ-
ИЖГ») под руководством А. Б . Кирпичникова основных факторов, нега-
тивно влияющих на деятельность локомотивной бригады, и методика рас-
чета оптимальных длин плеч.
Факторы, негативно влияющие на деятельность локомотивных бри-
гад, разделяются на три группы:
1) неустранимые – длина участка, профиль пути, несменный график
работы, езда в ночное время, высокая скорость, погодные условия, дефи-
цит времени;
2) сложноустранимые – тип локомотива, график движения, шум,
вибрация, неохраняемые переезды, отсутствие обеденного перерыва, за-
труднения с пользованием туалетом, неполноценный отдых, наличие по-
стоянных предупреждений об ограничении скорости;
3) легкоустранимые – временные предупреждения, температура в
кабине, отсутствие солнцезащитных козырьков, зеркал заднего вида.
Кроме того, перечисленные факторы могут быть постоянными – это
длина, профиль пути и временными – скорость движения на всем участке
обслуживания, график движения поездов, плотность информационного по-
тока, длительность отдыха.
Ученые ФГУП «ВНИИЖГ» изучили влияние постоянно действую-
щих факторов, указанных выше. Получены коэффициенты влияния каждо-
го из факторов на работоспособность машинистов, что позволяет примени-
тельно к конкретным участкам обращения рассчитать оптимальную и до-
пустимую длину плеча.
При определении оптимальной длины плеча, прежде всего, опреде-
ляли стандартное плечо и время начальных признаков утомления локомо-
тивной бригады, еще не приводящих к снижению безопасности по так на-
зываемому человеческому фактору.
Комплексное психофизиологическое, хронометражное гигиениче-
ское, энергономическое обследование показало, что при обслуживании
равнинного участка со среднетехнической скоростью 55 км/ч, плотностью
движения более четырех пар поездов одновременно, первые признаки
утомления проявляются через 6 ч поездной работы или после 280 км. Вы-
раженные утомления, снижающие безопасность движения по человече-
скому фактору, зарегистрированы через 8–8,5 ч поездной работы, т. е . по-
сле 420–450 км. Полученные данные позволили ученым ФГУП «ВНИ-

110
ИЖГ» рекомендовать оптимальную продолжительность работы машини-
стов на равнинном профиле не более 6 ч, а с учетом накладного времени –
8ч.
В исследованиях ФГУП «ВНИИЖГ» рассматриваются физиологиче-
ские затраты труда локомотивной бригады, определяемые суммой нега-
тивных факторов, указанных выше, которые «удлиняют физическую длину
участка» и превращают ее в длину теоретически стандартного участка.
Длина теоретического стандартного участка Lт, с учетом негативных
факторов, определяется из выражения
Lт = Lфакт + ∑liKпi + ∑lυKυ + ∑ltKt + ∑lнKн,
(48)
где Lфакт.
–
фактическая длина участка обслуживания, км;
li – длина i-го отдельного участка пути, соответствующей классифи-
кации профиля, км;
Kпi – коэффициент приведения различных профилей по классифика-
ции к длине теоретического стандартного участка;
lυ – длина участка движения со скоростью 100 км/ч, км;
Kυ – коэффициент влияния скорости на увеличение фактической
длины участка;
lt – длина участка движения с повышенной температурой воздуха,
км;
Kt – коэффициент перерасчета длины участка при движении с по-
вышенной температурой воздуха;
lн – длина участка движения в режиме нагона, км.
Для расчетов была разработана классификация профилей пути, исхо-
дя из суммы негативных взаимодействий на машиниста:
1) простой профиль – участок с отсутствием затяжных уклонов более
5,8
0
/00 или постоянно чередуемых подъемов и спусков протяженностью
свыше 2 км с величиной уклона 3–4
0
/00, а также с преобладанием прямо-
линейных участков более одного километра;
2) сложный (горный) профиль пути длиной 7 км и более с величиной
уклона выше 5,8
0
/00;
3) «тягун» – профиль пути с величиной уклонов более 7
0
/00, длиной
не менее 3-4 км;
4) «стиральная доска» – профиль с чередованием подъемов и спусков
длиной не менее 2 км и величиной уклона от 3–4
0
/00.
Коэффициенты приведения длины различных профилей к длине
стандартного участка в таблице 19.

111
Таблица 19 – Коэффициенты приведения длины различных профилей
к длине стандартного участка
Профиль пути
Длина участка,
км
Величина укло-
на,
0
/00
Коэффициент
стандартизации
длины участка
Простой (lпр.)
–
менее 5,8
K=0
Сложный (lсл.)
7
более 5,8
Kсл. = 0,7
«Тягун» (lтяг.)
более 3...4
более 7
Kтяг. = 0,5
«Стиральная
доска» (lстир.)
чередование уча-
стков, более 2
3–4
Kл=0,6
Пример. Имеется участок обслуживания общей длиной 300 км, из
которых 50 км являются сложными по профилю пути, 10 км – «тягун», 20
км – «стиральная доска», а оставшиеся 220 км имеют равнинный профиль
пути. Для приведения общей длины (Lфакт) участка к стандартному профи-
лю необходимо привести расчет по следующей формуле
Lтеор = Lфакт + (lсл.
· · Kсл) + (lтяг·· Kтяг.) + (lстир·· Kд),
(49)
Lтеор = 300 + (50·0,7) + (10·0,5) + (20·0,6) = 352 км.
Таким образом, физиологическая стоимость работы машиниста на
данном участке будет соответствовать таковой, как при обслуживании
плеча с простым профилем пути длиной 352 км.
В скоростном режиме пассажирского состава допустимая продолжи-
тельность поездной работы не должна превышать 5,5 ч. При режиме дви-
жения со среднетехнической скоростью 100 км/ч расчетную величину
длины конкретного участка (плеча) следует определять, используя коэф-
фициент Kυ равный 0,5. Например, участок обращения – 300 км. Из них 100
км – поезд движется со среднетехнической скоростью свыше 110 км/ч, а
оставшиеся 200 км – в режиме обычного движения. Для перевода общей
длины участка в обычный скоростной режим необходимо произвести рас-
чет по следующей формуле
Lтеор =Lфакт+(lυ · Kυ) =300+(100·0,5)=350км.
Следовательно, физиологическая стоимость работы машиниста при
обслуживании комбинированного участка будет приблизительно соответ-
ствовать таковой при работе в обычном режиме (средняя техническая ско-
рость 50–70 км/час) на плече 350 км. Работа машиниста при ведении поез-
да в режиме нагона времени существенно влияет на его состояние. Коэф-
фициент загрузки при ведении поезда по равнинному участку в соответст-
вии с расписанием в среднем равен 0,5 условной единицы, а при работе в

112
режиме ликвидации опоздания возрастает до 0,72. При ведении поезда по
горному участку в соответствии с расписанием в среднем он равен 0,72
единицы, а в режиме ликвидации опоздания возрастает до 0,79. Нагон вы-
зывает у машиниста выраженное утомление. На деятельность бригады па-
губно влияют шум и высокая температура воздуха. Степень отрицательно-
го воздействия этих факторов отражена в величинах коэффициентов, пред-
ставленных в таблице 20.
Таблица 20 – Коэффициенты пересчета длительности устойчивой
работоспособности в зависимости от температуры
воздуха и уровня шума
Уровень
шума в ка-
бине управ-
ления
Величина
температуры
воздуха, °С
Время работы, ч
1
2
3
4
Коэффициент снижения уровня работоспособности
76 дБ (А)
(при закры-
тых окнах)
20
0
25
30
0
0,10
0,2
0,2
35
0,1
0,15
0,3
85 дБ (А)
(при откры-
тых окнах)
20
0
0,07
0,1
25
0,1
0,12
0,14
0,15
30
0,15
0,18
0,24
0,3
35
0,18
0,26
0,31
0,36
При обслуживании равнинного участка обращения 300 км продол-
жительность поездки в среднем составляет 6 ч, три из которых машинист
работает в условиях повышенной температуры воздуха при открытых ок-
нах локомотива.
На основании методики АО «ВНИИЖТ» были оценены плечи об-
служивания бригад пассажирского движения одного из локомотивных де-
по Свердловской железной дороги. Одно из плеч длиной 380 км пересекает
уральские горы и характеризуется сложным профилем и планом пути, дос-
таточно высокой технической скоростью, большим количеством поездов.
Другое плечо 384,5 км, профиль которого в большей степени равнинный,
где разрешены скорости следования пассажирских поездов свыше 100
км/ч. Направление работает на пределе пропускной способности, что ведет
к опозданию поездов. Континентальный климат в летние месяцы создает
температуру воздуха свыше 35 °С.
Результаты расчетов и оценки существующего профиля пути перво-
го участка приведены в таблице 21.

113
Таблица 21 – Результаты приведения длины участка к стандартной
Профиль пути Длина участка
Коэффициент
стандартизации
Длина стандартизи-
рованных участков
Простой (lпр)
121
0
0
Сложный (lсл)
86,6
0,7
60,6
«Тягун» (lтяг)
90
0,5
45,0
«Стиральная
доска» (lстир)
82
0,6
49,2
Поскольку второй участок характеризуется простым профилем, рас-
чет стандартной приведенной длины производился с учетом высоких ско-
ростей, температур воздуха и шума. При этом не учитывались режимы на-
гона поездов, которые могли увеличить приведенные стандартные длины
участков. Данные длин участков, приведенных стандартных расстояний,
технические и участковые скорости приведены в таблице 22.
Таблица 22 – Длины участков и приведенные стандартные расстояния
Показатели
Участки
I
II
Длина участка, км
380,3
324
Приведенная стандартная длина участка, км
534,9
409
Техническая скорость, км/ч
63,8
74,8
Участковая скорость, км/ч
51,0
53,0
Приведенные стандартные длины участков значительно превосходят
оптимальные плечи обслуживания бригад, исходя из 6 часовой работы,
при которой нарастающая усталость препятствует ведению поезда.
8.4 Определения количества (численности)
локомотивных бригад
Определение штата локомотивных бригад производится согласно
«Организация эксплуатационной работы и обеспечения безопасности
движения поездов в эксплуатационном локомотивном депо ОАО «РЖД».
Типовой регламент ЦТЛб-3/1», утвержденный вице-президентом ОАО
«РЖД» 29.05.2009 г.,
согласованный с Российским профсоюзом
железнодорожников постановлением президиума ЦК No 18.10В от
28.05.2009 г. и действующий в настоящее время.
При определении плановой численности работающих рассчитывают
явочную (технологическую) численность и списочную численность.
Списочная численность Чсп. определяют по формуле
Чсп=Чяв·Kсп,
(
5
0
)

114
где Чяв – явочная (технологическая) численность,
Kсп – коэффициент перевода явочной численности в списочную, кото-
рый предусматривает увеличение явочного контингента на за-
мену временно отсутствующих работников в связи с отпуском,
болезнью, учебой и т. д . (коэффициент замещения).
Дополнительная численность на замену временно отсутствующих
работников устанавливается только для тех работников, где по условиям
работы необходимо такое замещение. Поэтому на каждом предприятии
должен быть определен перечень профессий, для которых может приме-
няться Kсп. Коэффициент Kсп. должен устанавливаться конкретно по каж-
дой группе работников или определенной профессии, так как на его вели-
чину оказывает влияние продолжительность отпуска, количество дней бо-
лезни и другие причины, характерные для данной группы.
Коэффициент перевода явочной численности в списочную определя-
ется как
Kсп. = 1+Дн/(Дяв+Дпрог)
,
(
5
1
)
где Дн – количество человеко-дней неявок на работу (без праздничных и
выходных дней) всего (включая прогулы – Дпрог.), а также другие
неявки, предусмотренные законом.
Дн= Дежег.отп+Дб+Дуч+Дго,
(
5
2
)
где Дежег.отп – ежегодные отпуска, продолжительностью в пределах, уста-
новленных законодательством и отраслевым тарифным со-
глашением;
Дб – человеко-дней неявок в связи с болезнью;
Дуч – человеко-дней неявок в связи с учебными отпусками, пре-
доставляемыми по справкам учебных заведений и оплачи-
ваемых предприятием, повышением квалификации с отры-
вом от производства;
Дго – человеко-дней неявок, разрешенных законом (выполнение
государственных обязанностей и т. п .) за время которых со-
храняется средний заработок;
Дяв – количество человеко-дней, отработанных работниками дан-
ной группы, профессии, за год, предшествующий плани-
руемому;
Дпрог – количество человеко-дней неявок на работу без уважитель-
ных причин (прогулов).
Исходные данные для определения Дн и Дяв. определяются выбороч-
ным путем по группе (профессии), аналогично тому, как составляются
формы отчетности 1-Т (УТО-1). Методика расчета численности локомо-

115
тивных бригад определяется исходя из вида движения (грузовое, пасса-
жирское, пригородное, маневровое, вывозное и хозяйственное).
В типовом регламенте ЦТЛб-3/1 используются следующие понятия:
–
численность (количество) локомотивных бригад;
–
численность (количество) работников локомотивных бригад.
В приводимых ниже расчетах взаимосвязь этих понятий определяет-
ся коэффициентом Ч:
Ч = 1 – при работе в одно лицо (машинист);
Ч = 2 – при работе в два лица (машинист + пом. машиниста).
Расчет численности работников локомотивных бригад, обслужи-
вающих грузовое движение, производится по формуле
Чсп.гр. = Чяв.сп.
·· Kсп.
·· Ч,
(
5
3
)
где Чсп.сп – списочная численность работников локомотивных бригад гру-
зового движения;
Kсп – коэффициент замещения;
Ч – численный состав локомотивной бригады.
Явочная численность локомотивных бригад грузового движения
(Чяв.сп.) определяется по формуле
,
12
H
S
Ч
бр.
Л
яв.сп.
⋅
∑
=
N
(
5
4
)
где ∑NSл – суммарный линейный пробег грузовых локомотивов в грузовом
движении, рассчитанный на год в границах участков обслужи-
вания локомотивных бригад, в лок. -км (без учета пробега вто-
рых локомотивов, работающих по системе многих единиц);
12 – количество месяцев в году.
Норма выработки локомотивной бригады на месяц (Hбр.) в лок. -к м,
определяется по формуле
бр
H2
,
M
L
T
=
⋅
(
5
5
)
где М – среднемесячная за год норма рабочего времени, ч.;
2L – двойная длина плеча обслуживания в км;
Т – норма времени на один оборот локомотивной бригады (туда и об-
ратно), определяется как сумма необходимых затрат рабочего вре-
мени по его категориям, ч.
Т=Т0+Тв+Тпрт+Тпз,
(
5
6
)

116
где Т0 – норма основного времени;
Тв – норма времени на выполнение вспомогательных операций;
Тпрт – норма времени на регламентированные технологические переры-
вы;
Тпз – норма времени на подготовительно-заключительные операции.
Нормы основного времени Т0 и регламентированных технологиче-
ских перерывов Тпрт определяются из графика движения поездов.
Нормы вспомогательного времени Тв и подготовительно-
заключительного Тпз устанавливаются, исходя из методических нормати-
вов и учета местных условий, и утверждаются начальником дорожной Ди-
рекции тяги по согласованию с Дорпрофсожем.
Пример расчета численности локомотивных бригад грузового дви-
жения:
1) линейный пробег локомотивов депо в грузовом движении в год
∑NSл = 4619800 лок.- км;
2) норма выработки одной бригады в месяц Нбр = 5925 лок.- км;
3) коэффициент замещения Kсп = 1,2;
4)работав2лица,Ч =2.
Явочная численность локомотивных бригад по (8.13) составит
бр.
64,98
12
5925
4619800
Чяв.сп.
=
⋅
=
Списочная численность работников локомотивных бригад по (52)
составит
Чсп.гр. = 64,98·· 1,2·· 2 = 156 чел.
Расчет численности работников локомотивных бригад, в пассажир-
ском движении производится по формуле
Чсп.пас. = Чяв.пас.
· Kсп.
·· Ч,
(
5
7
)
где Чсп.пас.
–
списочная численность работников локомотивных бригад в
пассажирском движении;
Kсп.
·– коэффициент замещения;
Ч – численный состав локомотивной бригады.
Явочная численность локомотивных бригад в пассажирском движе-
нии (Чяв.пас.) определяется по формуле
,
Д
Ч
мес.
сут.
яв.пас .
M
T
∑⋅
=
(
5
8
)

117
где ∑Тсут – суммарные затраты времени на суточные размеры движения, ч;
М – среднемесячная за год норма рабочего времени, ч;
Дмес – среднемесячное за год число календарных дней. Дмес = 30,4 дн.
Пример расчета численности локомотивных бригад в пассажирском
движении.
Суммарные затраты времени на суточные размеры движения ∑Тсут
определяем по расчетной ведомости (таблица 23).
Таблица 23 – Расчетная ведомость суммарных затрат времени
No поездов
(туда и обрат-
но) за сутки
Основное время
Т0 (время в пути
туда и обратно),
ч
Вспомогательное
время на поездку
Тв+Тпрт+Тпз
(суммарно туда
и обратно), ч
Всего времени
на оборот ло-
комотивной
бригады, ч
1/2
7,0
2,5
9,5
3/4
8,0
2,5
10,5
5/6
5,8
2,0
7,8
7/8
7,5
2,5
10,0
Итого за сутки
28,3
9,5
∑Тсут. = 37,8
Явочная численность локомотивных бригад по (57) составит
бриг.
6,9
5,
166
4,
30
8,
37
Чяв.пас .
=
⋅
=
При работе в 2 лица (Ч = 2), коэффициент Kсп. = 1,2.
Списочная численность работников локомотивных бригад по (57)
составит
Чсп.пас. = 6,9 · 1,2·· 2 = 17 чел.
8.5 Способы организации работы локомотивных бригад
Вызывная система предусматривает явку бригады в поездку по вызо-
ву нарядчика при назначении поезда. Теоретически при такой системе все
поезда при любых колебаниях размеров движения обеспечиваются брига-
дами. Основные недостатки системы: отсутствие плана работы бригад, не-
возможность планирования и прогнозирования домашнего отдыха и вы-
ходных дней, постоянное пребывание бригад в состоянии ожидания вызо-
ва на работу.
Безвызовная система предусматривает указание бригаде времени
следующей явки или номера поезда, с которым предстоит следовать сразу

118
же после выполнения очередной поездки. Такое планирование произво-
дится не менее чем за 12 ч вперед.
При безвызовной системе можно планировать отдых между смеж-
ными поездками, однако бригады не знают даты предоставления им вы-
ходных дней и не могут планировать их использование.
Работа по именным расписаниям позволяет составить бригаде план
ее работы на весь предстоящий месяц с указанием числа и номеров поез-
дов, с которыми бригада должна отправляться из основного депо, точного
времени начала и окончания домашнего отдыха и выходных дней, плани-
руемой месячной выработки.
Планированием работы локомотивных бригад на предстоящий месяц
занимается заведующий локомотивными бригадами или старший нарядчик
депо.
В связи с внутримесячными колебаниями размеров движения поез-
дов весь штат бригад не может работать лишь по именным расписаниям,
часть бригад (20–40 %) вынуждена работать по безвызовной системе или
по предварительной записи. Эти бригады (подменные) позволяют компен-
сировать нехватку штата из-за неравномерности движения поездов.
Составлением именных расписаний как для основных, так и для
подменных бригад занимается Дирекция тяги. Она разрабатывает планы
оперативного характера на кратковременный период (сменно-суточное
планирование). Сменно-суточный план является заданием работникам ло-
комотивного хозяйства на выдачу необходимого количества локомотивов
и бригад с конкретизацией по периодам суток.
Комплексный подход к планированию работы бригад должен преду-
сматривать два взаимосвязанных уровня: высший – Центральная Дирекция
тяги, средний – дорожной дирекции тяги, низовой – эксплуатационное ло-
комотивное депо. На среднем уровне решается задача оптимальной загруз-
ки локомотивных бригад всех эксплуатационных локомотивных депо до-
роги (региона управления), устанавливаются плановые объемы работы для
каждого депо. На низовом уровне составляются планы работы бригад на
годовой период с конкретизацией по каждому месяцу.
Для составления именных расписаний (без графиков оборота бригад)
требуется решение следующих задач: увязка поездов в пары по пунктам
оборота; построение графика работы и отдыха условной локомотивной
бригады.
Работу локомотивных бригад можно организовать по именному гра-
фику, если выполняется условие соблюдения минимального времени до-
машнего отдыха бригады после ее возвращения с работы. При планирова-
нии работы локомотивных бригад необходимо учитывать время ожидания
работы.

119
Среднее значение и среднеквадратичное отклонение времени ожида-
ния работы бригадой в пункте оборота и приписки могут быть определены
по эмпирическим формулам
tож = 0,87 + 39/n,
(
5
9
)
σож = 0,46 + 27/n,
(
6
0
)
где n – число выдач бригад за сутки по пункту оборота или приписки.
Прогноз времени явки локомотивных бригад в течение планируемого
месяца работы должен составляться на основе статистически определяе-
мых, так называемых гарантийных интервалов, т. е. минимальных отрезков
времени, в каждом из которых с заранее заданной вероятностью преду-
смотрено отправление хотя бы одного поезда.
Учитывая, что эксплуатационные расходы за 1 ч простоя поезда (с
локомотивом, но без бригады) в 3–6 раз больше расходов по оплате такого
же простоя бригады, очень нежелателен простой поезда в ожидании брига-
ды. Поэтому явка бригад в пункты приписки должна планироваться на на-
чало гарантийного интервала, но при этом не должна нарушаться норма
непрерывной работы бригады, т. е. гарантийный интервал не должен быть
очень большим.
Рекомендуется применять гарантийный интервал продолжительно-
стью не более 1 ч. При таком ограничении бригады в большинстве случаев
укладываются в действующие нормы продолжительности непрерывной
работы, а средний гарантийный интервал составляет примерно 12–30 мин.
Если ограничение продолжительностью 1 ч вызывает нарушение дейст-
вующей нормы непрерывной работы бригад на определенных участках,
необходимо либо увеличить норму продолжительности непрерывной рабо-
ты, либо уменьшить указанное ограничение.
Именные расписания составляются на декаду, месяц и больший пе-
риод (для пассажирских бригад). На основании именного расписания рабо-
ты бригад составляют выписки для именных расписаний работы каждой
локомотивной бригады.
При значительном колебании размеров движения поездов именные
расписания составляются отдельно для бригад, обслуживающих постоян-
ное ядро поездов, и отдельно для обслуживающих остальные поезда (непо-
стоянного обращения). Работа последних организуется по вызову или по
предварительной записи. Процент таких бригад достаточно велик, что от-
рицательно сказывается на режиме их труда и отдыха. С целью смягчения
указанного обстоятельства в УрГУПС разработана комбинированная сис-
тема планирования работы бригад. Суть ее заключается в том, что для
подменных бригад составляются именные расписания (графики), но в них
резервируются место и время на обслуживание дополнительных неплано-

120
вых поездов. При этом недельная выработка бригад, предусмотренная раз-
работанными графиками, сокращается до 28–34 ч, а продолжительность
выходного дня в сумме с отдыхом после поездки планируется 75–90 ч.
В случае назначения непланового поезда заведующий локомотивны-
ми бригадами или нарядчик может вызвать в поездку ту подменную локо-
мотивную бригаду, у которой по условиям соблюдения требований КЗОТ
РФ имеется возможность обслужить данный поезд за счет сокращения вы-
ходного дня с 75–90 до 42–56 ч. Обслужив дополнительную пару поездов,
бригада выполнит и норму часов выработки.
Явочный штат основных бригад в течение месяца остается постоян-
ным, явочный штат подменных бригад может меняться ежедневно. Это об-
стоятельство диктуется внутримесячными колебаниями размеров движе-
ния поездов, уходом и возвращением бригад из отпусков и т. п.
На основе именных расписаний работы бригад накануне наступаю-
щих отчетных суток составляется суточный наряд работы поездных локо-
мотивных бригад.
Технология планирования работы бригад значительно упрощается
при применении в эксплуатационном локомотивном депо автоматизиро-
ванного рабочего места дежурного по депо (АРМ ТЧЭД).

121
9 УПРАВЛЯЮЩАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ
МАШИНИСТА И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ
ПОЕЗДОВ
9.1 Общие вопросы безопасности движения поездов
Безусловное обеспечение безопасности движения поездов – закон
функционирования железнодорожного транспорта, основа организации
бесперебойного перевозочного процесса.
Под безопасностью понимают создание таких условий эксплуатации,
которые исключают в процессе перевозок травмирование людей, повреж-
дение транспортных средств, порчу перевозимых грузов и дезорганизацию
движения. Самое незначительное отступление от правил эксплуатации,
любое пренебрежение ими может создать аварийную ситуацию, привести к
сбоям движения, материальному ущербу и к человеческим жертвам. По-
этому обеспечение безопасности движения – не только организационная,
техническая, но и социально-экономическая и политическая задача.
Проблема безопасности движения на железных дорогах очень слож-
на из-за специфических особенностей рельсового транспорта. К ним отно-
сятся:
–
значительная кинетическая энергия движущего поезда, обуслов-
ленная его большой массой и высокой скоростью движения, приводящая к
тому, что тормозной путь поезда на площадке исчисляется сотнями мет-
ров;
–
невозможность маневра на плоскости вследствие ограничений, на-
кладываемых рельсовой колеей;
–
недостаточная гибкость и надежность тормозов при значительном
увеличении массы и длины поездов;
–
возможность попадания посторонних предметов на путь, приводя-
щая к сходам локомотивов и вагонов с рельсов, что влечет за собой разру-
шение пути и повреждение подвижного состава.
Анализ аварий и крушений показывает, что их основными причина-
ми являются не только низкая надежность и отказы техники, то и непра-
вильные действия, ошибки машинистов, помощников и других работни-
ков, причастных к организации движения. В связи с этим для обеспечения
безопасности движения поездов необходимы:
–
квалифицированная и высоко ответственная работа локомотивных
бригад;
–
строжайшее соблюдение работниками железных дорог правил тех-
нической эксплуатации, должностных инструкций;
–
соблюдение установленного режима труда и отдыха локомотивных
бригад;

122
–
глубокое и всестороннее изучение причин совершившихся аварий
и крушений и принятие соответствующих мер;
–
постоянный высококвалифицированный контроль выполнения
правил, инструкций, приказов и изучение обстоятельств и причин аварий и
крушений.
В предупреждении аварий и крушений велика роль также новых, вы-
сокоэффективных технических устройств, повышающих безопасность
движения, и привлечения к борьбе за безаварийность на транспорте широ-
кого круга железнодорожников.
Локомотивные бригады при вынужденных остановках поездов на
перегонах вследствие неисправностей, угрожающих безопасности движе-
ния, пути, контактной сети, сооружений и устройств, при разрывах поез-
дов, сходах и столкновениях подвижного состава, обязаны немедленно
предупредить об этом машинистов встречных и идущих следом поездов и
сообщить по радиосвязи, телефону или нарочным дежурным по станциям,
ограничивающим перегон.
9.2 Классификация нарушений безопасности движения
в поездной и маневровой работе на железных дорогах
России
9.2.1 В соответствии с пунктом 1 статьи 20 Федерального закона
No 17-ФЗ от 10.01.2003 г. «О железнодорожном транспорте в Российской
Федерации», приказов Министерства транспорта Российской Федерации
No 163 от 25.12.2006 г. и No 180 от 05.11.2008 г. к учету транспортных про-
исшествий и иных связанных с нарушением правил безопасности движе-
ния и эксплуатации железнодорожного транспорта событий относятся:
1) крушения поездов (столкновения пассажирских поездов с другими
поездами или железнодорожным подвижным составом и сходы железно-
дорожного подвижного состава в пассажирских поездах на перегонах и
станциях вне зависимости от последствий; столкновения грузовых поездов
с другими поездами или железнодорожным подвижным составом; сходы
железнодорожного подвижного состава в грузовых поездах на перегонах и
станциях, в результате которых погиб по крайней мере один человек или
получили тяжкие телесные повреждения пять или более человек, а повре-
жденный железнодорожный подвижной состав не подлежит восстановле-
нию; возникла чрезвычайная ситуация, при которой пострадало десять и
более человек, либо нарушены условия жизнедеятельности ста и более че-
ловек);
2) аварии (столкновения грузовых поездов с другими грузовыми по-
ездами или железнодорожным подвижным составом; сходы железнодо-
рожного подвижного состава в грузовых поездах на перегонах и станциях,
в результате которых поврежден железнодорожный подвижной состав и

123
для восстановления его исправного состояния требуется проведение капи-
тального ремонта; столкновения и сходы железнодорожного подвижного
состава при маневрах, экипировке и другие передвижения, в результате ко-
торых погиб человек или получили тяжкие телесные повреждения пять
или более человек, или поврежден железнодорожный подвижной состав и
для восстановления его исправного состояния требуется проведение капи-
тального ремонта; столкновения грузовых поездов между собой или с дру-
гим железнодорожным подвижным составом; сходы железнодорожного
подвижного состава на перегонах и станциях, приведшие к возникновению
чрезвычайной ситуации, при которой пострадало менее десяти человек ли-
бо нарушены условия жизнедеятельности менее ста человек);
3) происшествия, связанные с несанкционированным движением по
железнодорожным путям общего пользования и (или) железнодорожным
путям необщего пользования автотракторной техники (столкновения поез-
да, в том числе одиночно следующего локомотива, с автотракторной тех-
никой вне установленных железнодорожных переездов, в результате кото-
рых погиб человек или получили тяжкие телесные повреждения пять или
более человек; поврежден железнодорожный подвижной состав; возникла
чрезвычайная ситуация, при которой пострадало десять и более человек
либо нарушены условия жизнедеятельности ста и более человек);
4) происшествия на железнодорожных переездах (столкновения по-
езда, в том числе одиночно следующего локомотива, с автотракторной
техникой, в результате которых погиб или получил тяжкие телесные по-
вреждения человек или получили тяжкие телесные повреждения пять или
более человек; поврежден железнодорожный подвижной состав; возникла
чрезвычайная ситуация, при которой пострадало десять и более человек
либо нарушены условия жизнедеятельности ста и более человек; при этом
происшествия на железнодорожных переездах, возникшие по вине субъек-
та железнодорожного транспорта и водителей транспортных средств или
пешеходов, учитываются раздельно);
5) происшествия при перевозке (транспортировке) опасных грузов
(связанные с просыпанием (проливом) опасных грузов, возникшим вслед-
ствие повреждения вагона или контейнера, повреждения упаковки, не-
плотно закрытых люков вагона, дефекта (повреждения) котла вагона-
цистерны, дефекта (повреждения) арматуры котла вагона-цистерны, де-
фекта (повреждения) сливного прибора вагона-цистерны и вызвавшим на-
несение ущерба жизни и здоровью людей, имуществу физических или
юридических лиц, экологической сфере, определяемого в соответствии с
постановлением Правительства Российской Федерации от 13.09.1996 г. No
1094 «О классификации чрезвычайных ситуаций природного и техноген-
ного характера»);
6) иные события, связанные с нарушением правил безопасности
движения и эксплуатации железнодорожного транспорта:

124
–
проезд запрещающего сигнала светофора;
–
столкновения грузовых поездов с другими поездами или железно-
дорожным подвижным составом по всем причинам, не имеющим послед-
ствий, указанных в 1)–5), сходы железнодорожного подвижного состава в
грузовых поездах на перегонах и станциях по всем причинам, не имеющим
последствий, указанных в 1)–5);
–
прием поезда на занятый путь;
–
отправление поезда на занятый перегон;
–
развал груза в пути следования;
–
излом оси, осевой шейки или колеса;
–
излом боковины или надрессорной балки тележки вагона;
–
обрыв хребтовой балки подвижного состава;
–
ложное появление на напольном светофоре разрешающего показа-
ния сигнала вместо запрещающего или требующего проследования с
уменьшенной скоростью;
–
неограждение сигналами опасного места для движения поездов при
производстве работ;
–
затопление, пожар, нарушение целостности конструкций сооруже-
ний инфраструктуры или подвижного состава, связанные с несоблюдением
условий безопасности движения, вызвавших полный перерыв движения
поездов хотя бы по одному из путей на перегоне на один час и более;
–
сходы железнодорожного подвижного состава при маневрах, эки-
пировке и других передвижениях, при которых повреждены локомотивы в
объеме текущего ремонта или вагоны в объеме текущего отцепочного ре-
монта (или более сложных видов ремонта подвижного состава);
–
столкновения железнодорожного подвижного состава при манев-
рах, экипировке и других передвижениях, при которых повреждены локо-
мотивы в объеме текущего ремонта или вагоны в объеме текущего отце-
почного ремонта (или более сложных ремонтов подвижного состава);
–
прием или отправление поезда по неготовому маршруту,
–
перевод стрелки (под поездом, маневровым составом или локомо-
тивом);
–
отцепка вагона от пассажирского поезда в пути следования из-за
технических неисправностей;
–
неисправность вагона пригородного поезда (электропоезда, дизель-
поезда, автомотрисы, рельсового автобуса), результатом которой явилась
его отцепка в пути следования;
–
неисправность железнодорожного подвижного состава, результа-
том которой явилась отмена отправления поезда со станции отправления
или повлекшая высадку пассажиров из поезда на промежуточной станции;
–
повреждение или отказ локомотива, вызвавшие вынужденную ос-
тановку пассажирского поезда на перегоне или промежуточной станции,

125
если дальнейшее движение поезда продолжено с помощью вспомогатель-
ного локомотива;
–
отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами;
–
излом рельса под поездом;
–
саморасцеп автосцепок в поездах;
–
отцепка вагона от грузового поезда в пути следования из-за нагрева
буксы или других технических неисправностей;
–
взрез стрелки;
–
отцепка вагона от поезда на промежуточной станции из-за наруше-
ния технических условий погрузки, угрожающих безопасности движения;
–
обрыв автосцепки железнодорожного подвижного состава;
–
падение на путь деталей железнодорожного подвижного состава;
–
неисправности пути, железнодорожного подвижного состава, уст-
ройств сигнализации, централизации и блокировки, связи, контактной се-
ти, электроснабжения и других технических средств, в результате которых
допущена задержка поезда на перегоне хотя бы по одному из путей или на
станции сверх времени, установленного графиком движения, на один час и
более;
–
неисправность пути, потребовавшая выдачи поездным диспетче-
ром по заявке начальника вагона-путеизмерителя приказа о закрытии дви-
жения на участке или ограничения скорости движения поездов до 15
км/час;
–
наезд поезда, в том числе одиночно следующего локомотива, на
крупный рогатый скот и крупных диких животных;
–
происшествия при перевозке (транспортировке) опасных грузов
(связанные с просыпанием (проливом) опасных грузов, возникшим вслед-
ствие повреждения вагона или контейнера, повреждения упаковки, не-
плотно закрытых люков вагона, дефекта (повреждения) котла вагона-
цистерны, дефекта (повреждения) арматуры котла вагона-цистерны, де-
фекта (повреждения) сливного прибора вагона-цистерны и вызвавшим на-
несение ущерба жизни и здоровью людей, имуществу физических или
юридических лиц, экологической сфере, определяемого в соответствии с
постановлением Правительства Российской Федерации от 21 мая 2007 г.
No 304);
–
несанкционированное движение железнодорожного подвижного
состава на маршрут приема, отправления поезда или на перегон.
9.2.2 При получении информации о таких транспортных происшест-
виях, как крушения и (или) аварии, предусмотренных 1) и 2), а также о
столкновениях и сходах железнодорожного подвижного состава в пасса-
жирских поездах, не имеющих последствий, указанных в 1) и 2), для слу-
жебного расследования приказом Федеральной службы по надзору в сфере
транспорта за подписью руководителя Ространснадзора или лица, испол-

126
няющего его обязанности, формируется комиссия из числа работников Ро-
странснадзора.
Решения, принятые комиссией, являются обязательными для испол-
нения субъектами железнодорожного транспорта.
9.2.3 При получении информации о транспортных происшествиях,
указанных в 1) и 2), и иных связанных с нарушением правил безопасности
движения и эксплуатации железнодорожного транспорта происшествий,
указанных в 3)–5), субъектом железнодорожного транспорта формируется
комиссия по расследованию, в составе которой в зависимости от степени
тяжести последствий произошедшего могут участвовать представители
Ространснадзора.
9.2.4 Задачами служебного расследования транспортных происшест-
вий и иных связанных с нарушением правил безопасности движения и экс-
плуатации железнодорожного транспорта событий являются:
–
принятие мер по оказанию помощи пострадавшим, восстановле-
нию движения и ликвидации последствий;
–
оценка соответствия фактического состояния железнодорожного
подвижного состава, а также объектов инфраструктуры железнодорожного
транспорта общего пользования и (или) железнодорожного пути необщего
пользования требованиям нормативных документов, регламентирующих
безопасность движения;
–
оценка действий персонала и должностных лиц субъекта железно-
дорожного транспорта, действия которых привели или способствовали
возникновению транспортных происшествий и иных связанных с наруше-
нием правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного
транспорта событий, с указанием невыполненных положений норматив-
ных документов;
–
оформление материалов служебного расследования и представле-
ние их в 15-дневный срок в Ространснадзор или его территориальные ор-
ганы, а также другим компетентным органам при необходимости.
9.2.5 На месте транспортных происшествий и иных связанных с на-
рушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорож-
ного транспорта событий представителями субъекта железнодорожного
транспорта производятся следующие действия:
–
изымаются скоростемерная лента или накопитель информации сис-
тем регистрации параметров движения, натурный лист поезда, справка об
обеспеченности поезда тормозами, предупреждения об ограничении ско-
рости движения и бортовой журнал локомотива;
–
составляется схема разрушения пути и расположения подвижного
состава, следов схода его с рельсов с привязкой к километру и пикетам,
начала схода и места остановки подвижного состава;
–
производится фотографирование общего вида последствий и по-
вреждений железнодорожного подвижного состава и объектов инфра-

127
структуры железнодорожного транспорта общего пользования и (или) же-
лезнодорожного пути необщего пользования, обнаруженных посторонних
предметов, положений деталей и узлов железнодорожного подвижного со-
става;
–
составляются документы осмотра места транспортных происшест-
вий и иных связанных с нарушением правил безопасности движения и экс-
плуатации железнодорожного транспорта событий, технического состоя-
ния подвижного состава и объектов инфраструктуры железнодорожного
транспорта общего пользования и (или) железнодорожного пути необщего
пользования;
–
берутся письменные (в необходимых случаях с использованием ау-
дио- и видеозаписи) объяснения лиц, причастных к транспортным проис-
шествиям и иным связанным с нарушением правил безопасности движения
и эксплуатации железнодорожного транспорта событиям, а также других
очевидцев;
–
фиксируются погодные условия на момент транспортных проис-
шествий и иных связанных с нарушением правил безопасности движения и
эксплуатации железнодорожного транспорта событий.
9.2.6 Руководитель субъекта железнодорожного транспорта обязан
сохранять документы, элементы верхнего строения пути, детали железно-
дорожного подвижного состава и другие предметы, которые могут иметь
значение при установлении причин транспортного происшествия, в тече-
ние всего периода служебного расследования.
Решение о направлении указанных документов, деталей и предметов
на исследование или испытание и сроках их хранения принимается комис-
сией, предусмотренной пп. 9.2.2 и 9.2.3 .
9.2.7 Комиссии, предусмотренные пп. 9.2 .2 и 9.2.3, выезжают на ме-
сто транспортных происшествий и иных связанных с нарушением правил
безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта со-
бытий и проводят служебное расследование обстоятельств и причин их
возникновения.
9.2.8 На основе материалов служебного расследования и проведен-
ных проверок руководителем субъекта железнодорожного транспорта раз-
рабатываются и осуществляются мероприятия по предупреждению повто-
рения транспортных происшествий или иных связанных с нарушением
правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транс-
порта событий.
9.2.9 Служебное расследование нарушений безопасности движения в
поездной и маневровой работе в зависимости от классификации (круше-
ния, аварии, происшествия или иные события) производят руководители
железных дорог, дорожных дирекций, регионов управления, аппарата по
безопасности движения поездов железных дорог, руководители линейных
предприятий.

128
9.2.10 В служебном расследовании крушений поездов с тяжелыми
последствиями (погибли или получили тяжкие телесные повреждения лю-
ди, произошло загрязнение окружающей среды, нанесен значительный ма-
териальный ущерб) участвуют руководители и специалисты Центральных
дирекций ОАО «РЖД».
9.2.11 Представители прокуратуры и других причастных ведомств
Российской Федерации действуют в этих случаях в соответствии со свои-
ми полномочиями и инструкциями.
9.2.12 Исследования и испытания, связанные с расследованием при-
чин
нарушений безопасности
движения,
проводятся
научно-
исследовательским институтом железнодорожного транспорта (АО
«ВНИИЖТ»). В необходимых случаях могут привлекаться университететы
и научные организации.
9.2.13 В целях быстрейшей ликвидации последствий нарушения
безопасности движения на железных дорогах имеются аварийно-полевые
команды, аварийно-восстановительные летучки, пожарные и восстанови-
тельные поезда. В отдельных случаях привлекаются подразделения МЧС
России.
9.3 Основные причины нарушений безопасности движения
9.3.1 Около 60 % крушений и аварий происходят из-за проезда за-
прещающих сигналов, почти 20 % – из-за превышения скорости, 10 % – из-
за «неправильного» вождения поездов, примерно 10 % приходятся на дру-
гие нарушения. Проезд запрещающего сигнала квалифицируется как тяг-
чайшее преступление, так как приводит к крушениям с самыми трагиче-
скими последствиями.
9.3.2 Проезды запрещающих сигналов случаются, главным образом,
при въезде на станцию или выезде с нее. Половина проездов приходится на
маневровую работу, половина на поездную. Причины таких нарушений
связаны с низким уровнем дисциплины локомотивных бригад, сон на ло-
комотиве, невнимательным наблюдением за сигналами и незнанием их
расположения на станции, нахождением машиниста на работе в нетрезвом
состоянии. Последнее особо преступно: алкогольное опьянение – неиз-
бежный путь к катастрофе.
9.3.3 Однако было бы неправильно объяснять проезды запрещающих
сигналов только недисциплинированностью локомотивных бригад. Есть и
другие причины, например накапливающаяся усталость машиниста во
время ведения поезда из-за неудовлетворительного отдыха перед поездкой,
сверх длительного рейса или ожидания работы, перегрузка нервной систе-
мы как следствие неудовлетворительного психологического климата на
работе и в быту. Дополнительно утомляют машиниста несовершенные
устройства контроля бдительности, задержки в движении поездов и т. д .

129
9.3.4 Психологи изучают и анализируют вопросы проездов запре-
щающих сигналов и дают достаточно эффективные предложения, «нейтра-
лизующие» некоторые из их причин. Например, установлено, что маши-
нист порой воспринимает не реальное показание сигнала, а то, что он ожи-
дал увидеть или привык видеть. Действует сила привычки: сотни раз по-
вторяющаяся ситуация нередко воспринимается как единственно возмож-
ная. Такого рода ошибки называют иллюзорными. Следует знать о них и
стараться избегать. Психологи рекомендуют не доверять первоначальному
ощущению и перепроверять его. И машинист, и помощник должны твердо
знать, что громкое повторение сигнала – обязанность каждого из них.
9.3.5 Разновидностью указанной ошибки является восприятие «чу-
жого» сигнала, т. е . с соседнего железнодорожного пути, за свой. Нередки
ошибки в оценки расстояния на глаз, особенно при определении его до
сигнала или препятствия в темное время суток, прогнозировании скорости
действия тормозов.
9.3.6 Причины проезда сигналов по статистическим данным распре-
деляются следующим образом: невнимательность – 31 %, сон – 17 %, от-
влечения машиниста от управления локомотивом – 13 %, восприятие сиг-
нала с соседнего пути за свой – 12 %, позднее применение тормозов –
10 %, неправильное восприятие сигнала и команды – 6,5 %, алкогольное
опьянение – 2,5 %, прочие причины – 8 %, среди которых был случай пси-
хического расстройства машиниста в 2016 г. в депо Волховстрой.
9.3.7 На безопасность движения оказывает вляние, как показано вы-
ше, длина плеч обслуживания, поездная обстановка, профиль пути, темпе-
ратура, осадки, состояние технических средств (путь, вагоны, локомотивы,
устройства энергоснабжения, СЦБ и связи).
9.4 Надежность машиниста и ее повышение
9.4.1 Надежность машиниста – вероятность безотказной его работы.
Специфической особенностью трудовой деятельности машиниста является
постоянная готовность к экстренным действиям при изменении поездной
ситуации, высокая профессиональная ответственность, быстрая восстанав-
ливаемость надежности.
Деятельность машиниста направлена на решение двух различных, но
взаимосвязанных задач: управление локомотивом и наблюдение за внеш-
ней средой в процессе ведения поезда, которые необходимо решать в усло-
виях постоянного нервного напряжения, вызываемого сознанием огромной
ответственности за жизнь пассажиров и сохранность грузов.
Машинист не обладает достаточным объемом информации об окру-
жающей среде, поездной ситуации, по которым бы он мог осуществлять
долговременное программирование своих действий по ведению поезда. Он
должен внимательно наблюдать за состоянием пути и внешних устройств,

130
чтобы как можно раньше заметить нестандартную ситуацию и корректи-
ровать свои управляющие действия.
9.4.2 Изучение физиологами и психологами управляющей деятель-
ности машиниста позволили ФГУП «ВНИИЖГ» разработать научно-
обоснованную систему по повышению ее надежности в обеспечении безо-
пасности движения поездов (рисунок 7).
Система мероприятий включает в себя повышение надежности тех-
нических средств, применение метода профессионального отбора кандида-
тов в машинисты и их помощников, подготовку и тренировку локомотив-
ных бригад, в особенности при работе в нештатных ситуациях, соблюде-
ние гигиенических и инженерно-психологических требований к рабочему
месту бригады, автоматизация управления, соблюдение режима труда и
отдыха, приборы контроля бодрствования и физиологического состояния,
предрейсовый медицинский осмотр и реабилитационные медицинские ме-
роприятия.
9.4.3 Исследованиями, проведенными у нас в стране и за рубежом,
установлено, что профессиональная пригодность локомотивных бригад
определяется наличием у них таких специальных качеств, как готовность к
экстренному действию, монотонно устойчивость, скорость реакции, вни-
мание (скорость его переключения), эмоциональная устойчивость. Про-
фессиональный отбор основан на количественной оценке различия этих
качеств по специальной методике. Данные отбора учитываются при ком-
плектовании локомотивных бригад по принципу взаимопополнения, т. е .
так, чтобы машинист и его помощник взаимно компенсировали недостат-
ки. Для оценки и прогнозирования создан прибор «Фильтр», с помощью
которого при очередной медицинской комиссии психологами проверяются
машинисты и их помощники по шкале годен на 5 лет, на 3 года или на 1
год, и определяется совместимостью локомотивной бригады. Психолог
эксплуатационного локомотивного депо составляет перекрестные таблицы
совместимости локомотивных бригад конкретной колонны по шкале «со-
вместим», «совместим условно», «несовместим», которые используются
при изменении прикрепления по разным обстоятельствам.

131
Рисунок 7 – Меры, обеспечивающие безопасность движения поездов
Обеспечение безопасности движения поездов
Повышение
надежности
технических
средств
Верхнее строение
пути
Подвижной состав
Устройства авто-
матики, сигнализа-
ции
и связи
Устройства
энергоснабжения
Приборы контроля
бодрствования
и физиологическо-
го состояния
Повышение
надежности
локомотивных
бригад
НОТ
локомотивных
бригад
Совершенство-
вание
технического
обучения
Совершенство-
вание
рабочего места
Благоприят-
ный
психологиче-
ский
климат
Поддержание
физиологиче-
ского состояния
Профессиональный
отбор
Режим труда
Режим отдыха
Условия труда
Программы обучения
Методика обучения
Тренажеры
Учет эргономики
Улучшение
микроклимата
Автоматизация
управления
Дома
В депо
В бригаде
Профилактическое
медобслуживание
Предрейсовый
медицинский осмотр
Медико-санитарное
просвещение

132
9.4.4 До 30 % грубых нарушений связано с их недостаточной подго-
товкой локомотивных бригад. Поэтому подготовка должна идти по пути
повышения водительских навыков машинистов и их умения прогнозиро-
вать возникновение критических ситуаций по характерным признакам.
Наиболее рационально формировать и закреплять эти навыки с помощью
специальных локомотивных тренажеров, которые изготовляются на мик-
ропроцессорах.
9.4 .5 Важнейший вопрос снижения психологической нагрузки ма-
шиниста – автоматизация управления ведением поезда. Отраслевым цен-
тром внедрения новой техники (ЗАО «ОЦВ») совместно с АО «ВНИИЖТ»
и МГУПС-МИИТ (Московский университет путей сообщения) разработа-
ны системы автоматизированного управления движением поезда, которые
начали применяться на электропоездах и электровозах. Бортовая унифици-
рованная микропроцессорная система автоведения позволяет оптимизиро-
вать управление режимами движения поезда в реальном времени и с высо-
кой точностью выполнять график движения, выбирать рациональные ре-
жимы движения поезда и облегчает труд машиниста.
9.4.6 Поддержание функционального состояния локомотивных бри-
гад осуществляется медицинскими осмотрами перед поездкой, соблюдени-
ем режима труда и отдыха локомотивных бригад, установлением опти-
мальных плеч работы бригад (как показано выше) и реабилитационными
мерами. Анализ проездов запрещающих сигналов за длительное время по-
казал, что их число зависит от продолжительности непрерывной работы
машиниста. При непрерывной работе от 8 до 12 ч число проездов, прихо-
дящегося на одного работника, работающего в данном периоде, возрастает
в 3 раза по сравнению с числом проездов при 8 ч рабочем дне.
9.4.7 Важнейшим методом восстановления функционального состоя-
ния бригад является проведение реабилитационных медицинских меро-
приятий в специальных центрах по специальным методикам. В настоящее
время такие реабилитационные центры имеются на всех железных доро-
гах; длительность восстановительного лечения – 14 дней. Следует органи-
зовать курс лечения бригад равномерно в течение года с сохранением
среднего заработка работника.
9.5 Машинисты-инструкторы – наставники и контролеры
9.5.1 Для обучения машинистов и их помощников методам ведения
поездов, технического обслуживания локомотивов, контроля работы и ук-
репления трудовой дисциплины в депо введены должности машинистов-
инструкторов, к каждому из которых прикрепляется до 50 бригад. Кроме
того, имеются машинисты-инструкторы по обучению автоматическим
тормозам и теплотехнике, которые могут иметь сокращенное количество
локомотивных бригад.

133
Машинист-инструктор работает по плану, согласованному с замес-
тителем начальника депо по эксплуатации, председателем профсоюзного
комитета и утвержденному начальником эксплуатационного депо. Основ-
ные задачи обучения локомотивных бригад – методы вождения поездов,
управление автотормозами поезда, уход за электровозом в эксплуатации,
оценка работы и организация профилактических мер.
Установленная
периодичность
проведения
контрольно-
инструкторских поездок (КИП) с каждым машинистом, имеющим различ-
ный стаж работы, должна быть приоритетной. Особенно это касается мо-
лодых машинистов, которые имеют перерыв в работе более трех месяцев.
9.5.2 Машинист-инструктор проводит КИП, дает заключения о воз-
можности работы машиниста на новом участке, станции, пассажирском и
маневровом движении и записывает в формуляр, а также выполняет вне-
запные проверки не менее 4-х раз в месяц, из них два раза ночью. Ему за-
прещается изъятие предупредительных талонов до окончания поездки, а
также отвлекать бригаду от управления локомотивом и задавать вопросы,
не связанные с конкретными условиями движения поезда. Вмешиваться в
работу локомотивной бригады он должен только в случае явной неспособ-
ности машиниста обеспечить безопасность движения.
9.5.3 Согласно плану технических занятий депо машинист-
инструктор проводит теоретическое и практическое обучение работни-
ков, практические испытания кандидатов в машинисты, принимает заче-
ты по пройденным темам у прикрепленных локомотивных бригад, а так-
же инструктирует их по вопросам охраны труда и правилам пожарной
безопасности.
По результатам КИП, собеседования, внезапных проверок, отсутст-
вия замечаний у бригад машинист-инструктор может вносить предложения
о поощрении.
Контроль за работой машинистов-инструкторов осуществляется за-
местителем начальника депо по эксплуатации, начальником депо, ревизо-
ром по безопасности движения, руководителями региона управления, Ди-
рекции тяги, дороги. По результатам работы они отчитываются у началь-
ника депо.
Машинистами-инструкторами назначаются авторитетные машини-
сты I и II класса, имеющие высшее или среднетехническое образование по
тяговой специальности. Не реже одного раза в три года они направляются
на курсы повышения квалификации в профильное средне-специальное или
высшее учебное заведение. Ежегодно в одном локомотивном депо прово-
дится кратковременное целевое обучение с привлечением смежных служб.
Один раз в три года проводится очередная аттестация в комиссии отделе-
ния железной дороги.

134
9.6 Типовой регламент организации эксплуатационной
работы и обеспечения безопасности движения поездов
в локомотивном хозяйстве ОАО «РЖД»
Типовой регламент организации эксплуатационной работы и обеспе-
чения безопасности движения поездов в локомотивном хозяйстве No ЦТЛ-
16/2 от 12.08.2016 г., утвержденный старшим вице-президентом ОАО
«РЖД» В. А. Гапановичем, устанавливает основные положения, систему
организации работы и порядок действий локомотивных бригад, дежурных
по основным и оборотным депо (далее депо), пунктам оборота локомоти-
вов и моторвагонного подвижного состава и подмены локомотивных бри-
гад, заведующих резервами локомотивных бригад и нарядчиков, замести-
теля начальника депо по эксплуатации, машинистов-инструкторов, техни-
ков по расшифровке лент скоростемеров и кассет КЛУБ, старшего техника
расшифровщика, дежурного по депо и его взаимодействие с диспетчер-
ским аппаратом службы перевозок, инженера цеха эксплуатации, настав-
ника (бригадира инструктажа), взаимодействие работников локомотивного
хозяйства с работниками смежных служб, проведение планерных совеща-
ний с локомотивными бригадами.
Выполнение требований настоящего регламента обязательно для
всех работников локомотивного хозяйства железных дорог, хозяйства пе-
ревозок и других работников ОАО «РЖД», непосредственно участвующих
в организации эксплуатационной работы локомотивного хозяйства желез-
ной дороги и обеспечивающих его бесперебойную работу, эффективное
использование электровозов, тепловозов, газотурбовозов, паровозов, элек-
тропоездов, дизель-поездов, автомотрис, рельсовых автобусов, рабочего
времени и времени отдыха локомотивных бригад и безопасность движения
поездов.
9.7 Технические средства обеспечения безопасности
движения поездов на локомотиве
К основным приборам безопасности относятся:
1) АЛСН – автоматическая локомотивная сигнализация непрерывно-
го типа, предназначена для повышения безопасности движения, включаю-
щая в себя усилитель, дишифратор, фильтр, приемные катушки. Локомо-
тивная сигнализация и дополняется устройствами автостопа, проверки
бдительности машиниста и контроля скорости;
2) КЛУБ-У
–
комплексное локомотивное устройство безопасности
универсальное, предназначено для повышения безопасности движения пу-
тем приема сигналов от путевых устройств АЛСН, отображения их маши-
нисту, измерения скорости движения, исключения несанкционированного

135
трогания, контроля торможения перед светофором с запрещающим пока-
занием, контроля скорости и бдительности машиниста. Заменяет АЛСН.
К дополнительным системам безопасности относятся:
1) САУТ-У всех индексов – система автоматического управления ав-
томатических тормозов поездов, предупреждающая проезд запрещающего
сигнала. САУТ-Ц, САУТ-ЦМ, САУТ-ЦМ/485 дополнительно обеспечива-
ют хранение в памяти информации об участках обращения локомотива,
речевые сообщения о показаниях локомотивного светофора при прибли-
жении к станциям, переездам, мостам, путепроводам, тоннелям и другим
препятствиям, проверку бдительности машиниста при речевых сообщени-
ях, начинающихся со слов «Внимание»;
2) УКБМ – устройства для контроля бдительности машиниста при
ведении поезда путем появления светового сигнала. Если машинист в те-
чение 5–7 с мигания ламп не реагирует на сигнал и не нажимает рукоятку
бдительности (РБ), раздается свисток ЭПК (электропневматического кла-
пана) и производится экстренное торможение, если машинист не предот-
вратит его немедленным нажатием кнопки, расположенной вверху кабины,
для чего машинисту надо встать;
3) ТСКБМ – телеметрическая система контроля бодрствования ма-
шиниста, в которой индикатором уровня бодрствования (бдительности)
служит электрическое сопротивление кожи рук человека (ЭСК). При уве-
личении ЭСК, свидетельствующему об уменьшении уровня бодрствова-
ния, подается предупредительный сигнал. При отсутствии положительной
реакции отключается тяга и включаются автотормоза;
4) Л132 Дозор – устройство безопасности, обеспечивающее отобра-
жение на блоке индикации значения ускорения (замедление поезда), вклю-
чение проверки бдительности при скоростях 4 км/ч и выше; предотвращает
самопроизвольный уход поезда, контролирует бдительность помощника
машиниста, ускоряет проверку тормозов в поезде.
9.8 Единая комплексная система управления
и обеспечения безопасности движения на тяговом
подвижном составе (ЕКС)
Введение системы автоведения поезда, а также разработка системно-
го интерфейса, связывающие локомотивные системы обеспечения безо-
пасности поездной и маневровой работы, позволили создать единую ком-
плексную систему управления и обеспечения движения на тяговом под-
вижном составе (ЕКС). Она объединяет и согласовывает работу автомати-
ческого управления торможением поезда (САУТ), комплексного устройст-
ва безопасности (КЛУБ) и телемеханической системы контроля бодрство-
вания машиниста (ТСКБМ).

136
Создание ЕКС вызвано тем, что эффективные технические решения
по системам безопасности и автоведения взаимно не увязаны, а во вторых,
–
не используются в полной мере возможности систем централизации,
управления, цифровой радиосвязи и локомотивных устройств. Возникла
парадоксальная ситуация: устройства безопасности, которые по замыслу
создаются для оказания помощи машинисту, на самом деле, усложняют
его работу, вызывают повышенную утомляемость, требуют постоянного
внимания к себе, так как в противном случае включается экстренное тор-
можение. В отдельных случаях устройства выключаются.
В создании системы ЕКС приняли участие ведущие разработчики
современных локомотивных микропроцессорных систем: ЗАО «ОЦВ»,
ОАО «НИИЖТ», ОАО «НИИАС», НПО «САУТ», ЗАО «Нейроком» и др.
ЕКС предназначена для энергооптимального ведения поезда по уча-
стку с соблюдением расписания и обеспечения безопасного интервала сле-
дования поездов, предупреждения проезда запрещающих сигналов, пре-
вышения допустимых скоростей, в том числе выполнения постоянных и
временных ограничений скорости, контроля бодрствования машиниста,
исключения несанкционированного движения, контроля режимов работы
тягового оборудования, исправного состояния тормозной системы, выяв-
ления грубых отступлений в содержании железнодорожного пути, регист-
рации параметров движения поезда и действий локомотивной бригады по
управлению поездом, обеспечения безопасного приема поезда на станцию.
ЕКС обеспечивает:
1) автоматизированное управлением движением поезда в энергооп-
тимальном режиме с соблюдением расписания движения, с максимально
разрешенной скоростью по станциям и перегонам по постоянным и вре-
менным ограничениям, а также по сигналам интервального разграничения
поездов;
2) предупреждение на станциях и перегонах статистически устойчи-
вых случаев нарушения безопасности, и, прежде всего, проезда запре-
щающих проходных, входных, маршрутных и выходных сигналов, превы-
шения допускаемых скоростей движения, в том числе по постоянным и
временным ограничениям, выдавливания и схода вагонов из-за превыше-
ния допустимых тормозных сил при торможении поезда;
3) выявление и передачу информации машинисту о недопустимых
режимах ведения поезда по продольной динамике, а также о превышении
допустимых значений вертикальных и горизонтальных (поперечных отно-
сительно оси пути) ускорений из-за неисправности экипажной части или
отступлений в содержании железнодорожного пути;
4) передачу на локомотив дежурным по станции или диспетчером
сигнала по цифровому радиоканалу о немедленной остановке поезда на
станции, а также сигналов разрешения на отправление с боковых некоди-

137
рованных путей станции, проследования запрещающих входных, мар-
шрутных и выходных светофоров;
5) передачу на локомотив маршрута приема поезда у входного све-
тофора с заданием по его номеру длины и допускаемой скоростью движе-
ния;
6) определение координаты нахождения поезда тремя независимыми
способами с помощью устройства контроля координаты нахождения поез-
да (точность не хуже 10 м), прибора спутниковой навигации (точность 30
м) и прохождения напольного блока у входного светофора, что практиче-
ски исключает потерю ориентации на участке;
7) определение фактической и допускаемой скорости движения с
дублированием для обеспечения надежности ее передачи;
8) автоматическое тестирование ЕКС и ее подсистем с выдачей на
дисплей машиниста информации о готовности их к действию;
9) использование служебного торможения взамен необоснованного
экстренного, приводящего к нарушению комфорта и возможному травма-
тизму пассажиров в поезде, а в грузовых поездах – вероятному выдавлива-
нию и сходу вагонов, заклиниванию колесных пар;
10) повышение надежности и живучести ЕКС за счет функциональ-
ного резервирования выполнения основных управляющих операций и
расширения информационно-управляющих свойств, в том числе при дви-
жении на станциях, предупреждает отключение ее машинистом, что более
чем в 10 раз снижает интенсивность ошибок, связанных с нарушением
безопасности движения поездов;
11) автоматическая регистрация на картридж РПДА в реальном мас-
штабе времени всех измеряемых системой параметров движения, энерго-
потребления, работы подсистем и узлов локомотива, с последующей авто-
матизированной обработкой записанной информации обеспечивает воз-
можность предоставления потребителям (депо, управлениям, предприяти-
ям и службам железных дорог, автоматизированным системам управления
верхнего уровня) оперативных отчетов с анализом качества поездки, эф-
фективности работы персонала и оборудования, а также необходимости
мероприятий по устранению выявленных неисправностей.
Современные принципы построения ЕКС как системы открытого ти-
па с использованием высокоскоростного CAN-интерфейса позволяют реа-
лизовать ее важные потребительские свойства, именно:
–
возможность наращивания ЕКС новыми аппаратно-программными
блоками для расширения и улучшения ее свойств без значительных капи-
тальных затрат;
–
функциональную автономность компонентов ЕКС, позволяющую
при необходимости изменять конфигурацию системы, в том числе при
частичном отказе отдельных блоков.

138
ЕКС построена с использованием узлов и блоков, выпускаемых се-
рийно:
–
системы автоведения (УСАВП);
–
устройства контроля координаты нахождения поезда (УККНП);
–
локомотивного индикатора и регистратора ускорений (ЛИРУ);
–
системы управления служебным торможением (САУТ-ЦМ);
–
системы безопасности (КЛУБ-У).
ЕКС дополнена новыми функциональными блоками, устройством
выявления и предупреждения неисправностей тормозного, тягового и
вспомогательного оборудования, а также интеллектуальной системой кон-
троля и поддержания бодрствования машиниста (ТСКБМ-И).
На 01.01.2017 г. ЕКС применяется на 1488 электровозах ЧС2, ЧС7,
ЧС4Т
и ВЛ80С
.

139
10 ОПЕРАТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ
ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛОКОМОТИВОВ
10.1 Структура диспетчерского управления эксплуатацией
локомотивов
Оперативное руководство эксплуатацией локомотивов и ответствен-
ность за выполнение показателей их использования возложены в правле-
нии ОАО «РЖД» на главного локомотивного диспетчера Дирекции управ-
ления движением (ЦД); в управлении железных дорог – на старшего де-
журного помощника начальника оперативно-распорядительного отдела
Дирекции управления движением по локомотивам; в регионах управления
железной дороги – на старшего и поездного диспетчеров по локомотивам.
Такая структура соответствует практике эксплуатации электровозов и теп-
ловозов на больших полигонах, т. е. в зонах обслуживания и на участках
обращения локомотивов протяженностью до 1000 км, в границах несколь-
ких регионов управления железных дорог.
Старший
дежурный
помощник
начальника
оперативно-
распорядительного отдела по локомотивам Дирекции управления движе-
нием занимается регулированием эксплуатируемого парка локомотивов в
границах дороги с целью своевременного обеспечения грузовых поездов
локомотивами и локомотивными бригадами грузового движения на важ-
нейших направлениях сети для беспрепятственного продвижения вагоно-
потока в пределах участков обращения локомотивов и вызова поездов с
других железных дорог. Он следит за своевременной пересылкой локомо-
тивов в сервисное локомотивное депо для планового вида ремонта, техни-
ческого обслуживания и экипировки, принимает меры, предупреждающие
нарушения режима труда и отдыха локомотивных бригад.
Старший диспетчер Дирекции управления движением по локомоти-
вам региона управления железной дороги руководит оперативным управ-
лением работой локомотивов и локомотивных бригад. Его задачей являет-
ся обеспечение высокоэффективной эксплуатации локомотивов и рацио-
нального использования рабочего времени локомотивных бригад в грани-
цах региона управления, контроль за их нахождением в пунктах смены. Он
составляет ведомости оборота локомотивов и работы локомотивных бри-
гад, занимается расчетом потребности локомотивов по участкам обслужи-
вания бригад и измерителей их работы.
Поездной диспетчер отдела перевозок по локомотивам региона
управления железной дороги – сменный руководитель оперативного
управления работой локомотивов и локомотивных бригад. Его задача –
обеспечение выполнения сменного плана-графика эксплуатационной рабо-
ты региона управления дороги для всех видов движения, контроль за со-

140
блюдением установленных норм времени работы локомотивов и локомо-
тивных бригад в пунктах оборота, наблюдение за своевременной подсыл-
кой локомотивов в сервисное депо для ремонта и технического обслужи-
вания.
Поездной диспетчер имеет право давать оперативные приказы и ука-
зания дежурным по депо, станциям смены бригад, мастерам ПТОЛ по во-
просам, связанным с подготовкой локомотивов к выдаче к поездам и на
вспомогательные виды работ. На должности локомотивных диспетчеров
назначаются специалисты, имеющие опыт эксплуатации и ремонта локо-
мотивов, хорошо знающие конструкцию и режимы эксплуатации тягового
подвижного состава. Подробно задачи, обязанности и права локомотивных
диспетчеров всех рангов изложены в соответствующих должностных ин-
струкциях. Локомотивные диспетчеры Дирекции управления движением и
регионов управления железных дорог могут совершать контрольные по-
ездки на локомотивах и МВПС в пределах участков работы локомотивных
бригад для изучения условий эксплуатации.
10.2 Диспетчерское регулирование работой локомотивов
Диспетчерское регулирование работой локомотивов на участках и в
железнодорожных узлах направлено на выполнение сменных и оператив-
ных заданий в поездной работе, достижение высоких показателей исполь-
зования подвижного состава, предупреждение нарушений графика движе-
ния поездов, оборота локомотивов и норм продолжительности непрерыв-
ной работы бригад. Важнейшая задача такого регулирования заключается
в отсутствии скопления избыточного парка локомотивов в одних пунктах
их перецепки при недостатке на других, обусловленного месячной и су-
точной неравномерностью движения поездов. Решается эта задача за счет
составления точного двух- и трехсуточного прогноза размеров движения и
на основании его своевременного регулирования локомотивами с исполь-
зованием резерва локомотивов дороги.
Основные принципы регулирования:
–
установление и поддержание на заранее установленных станциях
технологически необходимого количества локомотивов эксплуатируемого
парка;
–
пересылка локомотивов из пункта их избытка в пункты их недос-
татка, для доведения количества локомотивов по участковым и сортиро-
вочным станциям до установленных норм по периодам суток и на конец
отчетных суток локомотивы отправляются резервом, когда их число на
станции превышает установленную с учетом неснижаемого наличия нор-
му;
–
централизованное управление локомотивным парком в пределах
всего участка обращения.

141
Мероприятия по диспетчерскому регулированию локомотивами
должны утверждаться руководством отдела перевозок региона управления
и Дирекции управления движением. Приказы о времени пересылки локо-
мотивов должны передаваться при работе локомотивов на участках обра-
щения в границах одного или двух регионов управления – поездным дис-
петчером по согласованию с локомотивным диспетчером или дежурным
по региону; при работе в границах нескольких регионов управления одной
дороги – старшим сменным помощником начальника оперативно-
распорядительного отдела Дирекции управления движением; в границах
нескольких дорог – старшим сменным помощником начальника оператив-
но-распорядительного отдела Дирекции управления движением той доро-
ги, на которую возложена ответственность за своевременное регулирова-
ние локомотивным парком.
Для более качественного регулирования локомотивами на некоторых
дорогах вводятся так называемые скользящие пункты оборота локомоти-
вов. Так, если ощущается временная нехватка локомотивов не некотором
участке обращения А–Б (рисунок 8), а на соседнем Б–В имеется некоторый
их избыток, то целесообразно пункт оборота переместить со ст. Б на стан-
цию смены бригад Г, укоротив плечо работы локомотивов, приписанных к
депо А, и удлинив плечо приписанных к депо В.
Рисунок 8 – Изменение тяговых плеч при скользящем пункте оборота
локомотивов
Станция Г станет скользящим пунктом оборота. Вследствие такого
перераспределения работы оборот локомотива депо А сократится, что
уменьшит потребность в них, оборот локомотивов депо В увеличится, что
ликвидирует их избыток в этом депо. Скользящий пункт оборота выбира-
ется с учетом возможности обеспечения сроков поставки локомотивов на
ТО-2 и соблюдения режима работы локомотивных бригад.
Пример. Длина участка обращения А–Б 690 км; длина участка А–Г
460 км; участковая скорость 34 км/ч; простой на ст. А – 3 ч, в пункте обо-

142
рота – 2 ч, число локомотивов депо АМ
а
э = 50. Определить на сколько уве-
личится число вывозимых поездов со ст. А на ст. В, если пункт оборота ло-
комотивов переместится со ст. Б на ст. Г при наличии определенного из-
бытка локомотивов в депо ст. В.
Решение. При пункте оборота локомотивов на ст. Б число обслужи-
ваемых пар поездов составляет N1 = 24 М
а
э/ТА–Б
. Оборот локомотива ТА–Б =
2·690/34 + 2 + 3 = 45,6 ч, тогда N1 = 24·50/45,6 = 26 пар. При перемещении
пункта оборота локомотивов на ст. Г число обслуживаемых пар поездов
станетN2=24М
а
э/ТА–Г
. Оборот локомотива ТА–Г = 2·460/34 + 2 + 3 = 32 ч; N2
= 24·50/32 = 37 пар. Таким образом, при создании скользящего пункта обо-
рота дополнительно можно будет обслуживать на участке А–Г NА–Г = N2 –
N1 = 37–26 = 11 пар поездов.
Для окончательного ответа на вопрос примера следует уточнить воз-
можность депо В провести своими локомотивами увеличенное число пар
поездов.
Важным вопросом при регулировании работы локомотивов является
выбор пунктов дислокации локомотивов эксплуатируемого парка, находя-
щихся в ожидании работы до 24 ч и перечисленных в резерв дороги при
ожидании работы более 24 ч. Практика и расчеты показывают, что такие
пункты целесообразно размещать на станциях оборота, если размеры дви-
жения составляют более 10 пар поездов в сутки и расстояние между сосед-
ними пунктами на двухпутных линиях составляет не менее 100–150 км, а
на однопутных – 150–200 км. Размещения пунктов на станциях, располо-
женных между станциями оборота, экономически выгодно, если на этих
станциях перецепляются не менее 15–20 локомотивов в сутки.
К основным регулировочным мероприятиям, применяемым поезд-
ными диспетчерами совместно с локомотивными для обеспечения графика
движения, предотвращения опозданий, введения в расписание опазды-
вающих поездов, а также для обеспечения норм продолжительности рабо-
ты и отдыха локомотивных бригад и регулирования локомотивного парка с
учетом возможных нарушений в движении поездов, относятся ускорение
хода поездов по перегонам в сравнении с установленным графиком; изме-
нение порядка и пунктов скрещения поездов на однопутных участках; из-
менение пункта обгона; сокращение стационарных интервалов; безостано-
вочное скрещивание поездов (на однопутных линиях с двухпутными
вставками или перегонами); сокращение стоянок для технических нужд и
перенос их на другие станции; скоростной пропуск одиночных локомоти-
вов; прицепка одиночно следующих локомотивов к поездам; на участках с
применением кратной тяги возвращение вторых локомотивов (в направле-
нии резервного пробега) после прохождения перегонов с расчетным подъ-
емом, прицепка вагонов к одиночно следующим локомотивам; использо-
вание подталкивающего локомотива для маневров на промежуточных
станциях и др.

143
10.3 Планирование и оперативное регулирование работы
локомотивных парков
Оперативное планирование работы локомотивных парков включает в
себя установление размеров грузового движения и норм локомотивного
парка, составление суточных планов поездной и грузовой работы, сменных
заданий.
Дирекция управления движением на основе действующего графика
движения поездов и анализа колебаний вагонопотоков разрабатывает ва-
рианты двух-трех размеров движения для каждого участка работы локомо-
тивных бригад с планомерным включением 50–70 % поездов постоянного
обращения – «ядра». Нормы эксплуатируемого парка локомотивов для де-
по, обслуживающих участки в пределах отделения, устанавливает началь-
ник отделения дороги. Для депо, локомотивы которого обращаются на не-
скольких регионах, эти нормы задаются начальником дирекции перевозок.
Потребность в локомотивах и бригадах устанавливается на основа-
нии расчета в зависимости от размеров передачи поездов и вагонов на со-
седние дороги. Эти показатели являются наиболее важной частью суточно-
го плана поездной работы, который разрабатывается службой перевозок и
объявляется отделениям дороги не позднее 15-00, т. е . за 3 ч до начала от-
четных суток. На некоторых железных дорогах введена система трехсу-
точного прогнозирования передачи поездов и вагонов с разбивкой по сут-
кам. Суточные планы не позже 17-00 объявляются локомотивным депо,
пунктам технического обслуживания, станциям, кондукторским резервам.
Планы поездной работы составляются с учетом возможно более рацио-
нального использования локомотивов.
Возможность современных локомотивов совершать большие безот-
цепочные рейсы должна учитываться при составлении плана формирова-
ния поездов, на основе которого разрабатываются графики движения по-
ездов.
Планирование поездной работы и регулирование локомотивных
парков базируются на следующих положениях:
1) основой оперативного планирования является план поездной ра-
боты дороги и региона управления. Для разработки планов используются
месячные технические нормы эксплуатационной работы и оперативные
задания, графики движения поездов, данные о вагонопотоках, склады-
вающихся на направления. План поездной работы отделения (варианты
размеров движения) объявляется руководителям станций, локомотивных
депо, пунктов смены локомотивных бригад и другим причастным подраз-
делениям;
2) парк локомотивов для вариантов движения по участкам обслужи-
вания бригадами определяется по коэффициенту потребности на пару по-
ездов, подсчитанному по данным из ведомостей оборота, составленных на

144
основе графика движения поездов. Эксплуатируемый парк локомотивов
для направления или зоны обслуживания, отделения и дороги определяет-
ся суммированием подсчитанных парков локомотивов по участкам обслу-
живания бригад;
3) при обслуживании железнодорожного направления (зоны) локо-
мотивами двух дорог или нескольких эксплуатационных локомотивных
депо одной дороги рассчитанный парк локомотивов распределяется между
ними соответственно ОАО «РЖД» и дорожной дирекцией тяги;
4) особое внимание следует обращать на соблюдение принципа рав-
ночисленного обмена локомотивами по стыковым станциям (пунктам) ме-
жду дорогами или отделениями. Это позволяет избежать образования из-
быточного парка локомотивов на одних участках обращения и недостатка
локомотивов на других;
5) в суточных планах и сменных заданиях должны быть предусмот-
рены определенный обмен локомотивами по стыковым пунктам между от-
делениями и дорогами; возврат локомотивов в депо приписки для выпол-
нения технических обслуживаний (ТО-2 и ТО-3) и ремонтов в строгом со-
ответствии с планом постановки их на техническое обслуживание или те-
кущий ремонт; перечисление локомотивов в резерв дороги (на срок не ме-
нее 1 суток) или введение из указанного резерва в эксплуатацию при воз-
растании размеров перевозок; регулировочные меры, обеспечивающие
своевременное отправление поездов;
6) направление локомотивов на техническое обслуживание и теку-
щие ремонты определяется специальными планами, в которых указывается
время постановки локомотивов в пункт технического обслуживания
(ПТОЛ) и возвращения его в депо приписки. Эти планы включаются в су-
точные и сменные задания по обеспечению поездной работы в регионах
управления;
7) в соответствии с планом поездной работы определяется потреб-
ность в локомотивных бригадах.
При таком порядке оперативного планирования и организации рабо-
ты и регулирования локомотивных парков обеспечивается слияние руко-
водства движением поездов и эксплуатацией локомотивов в единый техно-
логический процесс.
В случае порчи локомотивов перед выдачей или в поездке по раз-
личным причинам локомотивный диспетчер совместно с дежурным по от-
делению, поездными диспетчерами и дежурным по депо принимает меры
для обеспечения заданных размеров перевозок за счет введения в эксплуа-
тацию локомотива из резерва дороги, ускорения пропуска поездов по уча-
сткам, сокращения времени экипировки локомотивов, повышения массы
поездов в допускаемых пределах критических норм и т. д .
Диспетчерское регулирование работой локомотивов оказывает
большое влияние на экономичность вождения поездов. Правильное дис-

145
петчерское руководство движением поездов должно предусматривать
своевременную передачу информации локомотивным бригадам об услови-
ях пропуска поездов, исключать случаи скрещения и обгона поездов на
станциях, расположенных на участках с неблагоприятным профилем, на-
пример перед затяжным подъемом, задержки поездов у запрещающих сиг-
налов и др.
10.4 Особенности эксплуатации локомотивов
на зарубежных железных дорогах
На многих зарубежных железных дорогах локомотивы эксплуатиру-
ются на участках обращения значительной протяженности (на некоторых
до 2000 км) и обслуживаются сменными бригадами.
На большинстве дорог США движением поездов, эксплуатацией ло-
комотивов и вагонов централизованно руководит один (на каждую дорогу)
департамент (служба) перевозок. Распределение локомотивов контролиру-
ется департаментом через руководителей Центров управления перевозоч-
ной работой с участием локомотивных диспетчеров округов. 90 % локомо-
тивов обслуживаются машинистами без помощников (операторами). «По-
мощники машиниста» являются учениками последних и готовятся на
должность операторов. Помимо операторов, поезда на железных дорогах
США обслуживают главный кондуктор, который едет на локомотиве, и два
тормозных кондуктора. Длина участков работы бригад в среднем составля-
ет 225 км, но в отдельных случаях достигает 450–480 км. Максимальная
продолжительность работы бригад 12 ч. Отдых локомотивных бригад пе-
ред выходом на работу должен быть не менее 8 ч.
Техническое обслуживание локомотивов проводится в мастерских на
конечных станциях в течение 7–9 ч. Для ведения поездов применяют три,
четыре, иногда даже шесть тепловозных секций, в основном четырехосных
(электрифицированных железных дорог в США очень мало), управляемых
по системе многих единиц.
При составлении графика эксплуатации локомотива за критерий оп-
тимальности принимают минимум резервных пробегов. Месячный пробег
поездного локомотива составляет 8000–12000 км, время в движении – око-
ло 60 % времени нахождения в эксплуатируемом парке. Для поддержания
локомотивов в исправном состоянии в ведении дорог находятся ремонтные
мастерские и ремонтные заводы (до 2–3 заводов на дороге).
На железных дорогах США функционируют информационные сис-
темы для управления техническим обслуживанием и эксплуатацией локо-
мотивов на базе ПЭВМ дорожных вычислительных центров (ДВЦ). Еже-
дневно ДВЦ выдает список локомотивов – кандидатов в ремонт с указани-
ем порядка и места поступления; в диалоговом режиме сообщается место
нахождения и состояние каждого локомотива.

146
На железных дорогах США и Канады, а также ФРГ, Англии, Швеции
и ряда других западноевропейских стран широко практикуются отправле-
ние наряду с тяжеловесными поездами неполновесных составов, обслужи-
вание одними и теми же локомотивами и грузовых, и пассажирских поез-
дов; создаются значительные резервные парки локомотивов (до 25 % сред-
несуточной потребности).
Большое внимание уделяется сокращению времени на обслужива-
ние, прием и сдачу локомотивов при смене бригад. На некоторых дорогах
Англии на смену бригад затрачивается 2 мин, Японии – 2 –5 мин.
На многих зарубежных железных дорогах применяются современные
технические средства связи и вычислительная техника, что обеспечивает
автоматизацию оперативного управления эксплуатацией локомотивов и ее
планирования.
На железных дорогах ряда восточноевропейских стран (ГДР, Поль-
ша, Венгрия) практикуются разработка суточных и сменных планов рабо-
ты локомотивов и соответствующие методы расчета парков, примерно та-
кие же, как на дорогах России.

147
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1 Айзинбуд С. Я . Эксплуатация локомотивов / С. Я. Айзинбуд,
П. И. Кельперис. – М . : Транспорт, 1980. – 248 с.
2 Буйносов А. П. Методы повышения ресурса колесных пар тягового
подвижного состава: монография / А. П. Буйносов. – М. : ФГБОУ «Учеб-
но-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте»,
2010. – 224 с.
3 Буйносов А. П. Расчет системы эксплуатации и ремонта электрово-
зов : метод. пособие для выполнения курсовой работы / А. П. Буйносов. –
Екатеринбург : УрГАПС, 1995. – 37 с.
4 Буйносов А. П. Эксплуатация и ремонт электрического подвижно-
го состава / А. П. Буйносов, Ю. Н. Виноградов : метод. рекомендации для
выполнения курсовой работы. – Екатеринбург : УрГУПС, 2004. – 47 с.
5 Железнодорожный транспорт : энциклопедия / гл. ред. Н. С . Кона-
рев. – М . : Большая Российская энциклопедия, 1994. – 559 с.
6 Кирпичников А. Б. Оптимальное плечо для машиниста. Как его оп-
ределить? / А. Б . Кирпичников // Локомотив. – 2006. – No 8 . – С. 20–24 .
7 Красковская С. Н. Текущий ремонт и техническое обслуживание
электровозов постоянного тока / С. Н. Красковская, Э. Э. Ридель, Р. Г. Че-
репашенец. – М . : Транспорт, 1989. – 408 с.
8 Локомотивное хозяйство : учеб. для вузов ж.- д . трансп. / С. Я . Ай-
зинбуд [и др.] ; под ред. С . Я . Айзинбуд. – М . : Транспорт, 1986. – 263 с.
9 Методические указания по составлению графика движения на уча-
стках с интенсивным пригородным движением. – М . : Транспорт, 1974. –
28 с.
10 Методические указания по проектированию норм выработки,
нормируемых заданий и нормативов времени на подготовительно-
заключительные операции для локомотивных бригад.
–
М.:МПСРФ,
2016. – 59 с.
11 Находкин В. М . Технология ремонта тягового подвижного состава
/ В. М. Находкин, Р. Г . Черепашенец. – М . : Транспорт, 1998. – 461 с.
12 Папченков С. И. Локомотивное хозяйство : пособие по диплом-
ному проектированию / С. И . Папченков. – М . : Транспорт, 1988. – 192 с.
13 Правила тяговых расчетов для поезной работы. – М . : Транспорт,
1985. – 287 с.
14 Справочник по электроподвижному составу, тепловозам и дизель-
поездам / под ред. А. И. Тищенко. – М . : Транспорт, 1976. – 376 с.
15 Средний ремонт электровозов ВЛ10В/И
, ВЛ11 и ВЛ80В/И
. Техниче-
ский регламент технической оснащенности базового предприятия по ре-
монту / РД 32 ЦТ 528-2001: утв. МПС России 24.12.2001 г. – М . : Транс-
порт. – 49 с.

148
16 Текущий ремонт ТР-3 электровозов ВЛ10В/И
, ВЛ11 и ВЛ80В/И
.
Технический регламент / РД 32 ЦТ 503–1999: утв. МПС России 29.10.1999
г. – М.:Транспорт. – 28с.
17 Текущий ремонт ТР-2 электровозов ВЛ10В/И
, ВЛ11 и ВЛ80В/И
.
Технический регламент / РД 32 ЦТ 508–1999: утв. МПС России 27.12.1999
г. – М.:Транспорт. – 31с.
18 Текущий ремонт ТР-1 электровозов ВЛ10В/И
, ВЛ11 и ВЛ80В/И
.
Технический регламент / РД 32 ЦТ 513–2000: утв. МПС России 24.02.2000
г. – М.:Транспорт. – 44с.
19 Типовой регламент организации эксплуатационной работы и
обеспечения поездов в локомотивном хозяйстве ОАО «РЖД» / ЦТЛ–16/2:
утв. ОАО «РЖД» 12.08.2006 г. – М . : Транспорт. – 32 с.
20 Хасин Л. Ф. Экономика, организация и управление локомотивным
хозяйством / Л. Ф. Хасин, В. Н. Матвеев. – М . : Желдориздат, 2002. – 4 25 с.
21 Эксплуатация и ремонт подвижного состава / О. Ф. Горнов, Н. В .
Максимов [и др.]; под ред. О. Ф. Горнова. – 2-е изд., перераб. и доп. – М. :
Транспорт, 1968. – 342 с.
22 Электроподвижной состав. Эксплуатация, надежность и ремонт :
учеб. для вузов ж. - д. трансп. / А. Т. Головатый [и др.]; под ред. А. Т. Голо-
ватого, П. И. Борцова. – М . : Транспорт, 1983. – 350 с.
23 Буйносов А. П. Эксплуатация электрического подвижного состава
: конспект лекций / А. П. Буйносов, Д. Л. Худояров. – Екатеринбург : Ур-
ГУПС, 2013. – 147 с.

149
Учебное издание
Буйносов Александр Петрович
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Учебное пособие для студентов специальностей
23.04.02 «Наземные транспортно-технологические комплексы»
и 23.05.03 – «Подвижной состав железных дорог»,
специализаций «Электрический транспорт железных дорог»,
«Высокоскоростной наземный транспорт»,
«Вагоны» всех форм обучения
Редактор С. В. Пилюгина
Подписано в печать 24.04.2017. Формат 60×84/16. Усл. печ. л. 8,7.
Электронная версия. Заказ 167.
УрГУПС,
620034, Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66