ТОРМОЗА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
КОЛЮ ОТРИРОИОННОЕ НОСОЕКЕ
Часть /
Приборы тормозного оборудования
ООДОИЖНОГО СОСТАВА
ИПЦ «ЖеЛДАРИЗДАТИ
Москва, 2003
УДК 629.4-592
ББК 39.26
Т60
Удальцов А.Б., Крылов В.В., Барщенков В.Н., Кондратьев Н.В.
ТОРМОЗА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА. Ч. 1.
Илллюстрированное пособие. М.,
ИПЦ «Желдориздат». 2003. —150 с.
В книге даны основные понятия о приборах тормозного оборудования и тормозных рычажных передачах
локомотивов и вагонов. Описаны схемы устройств и действие приборов тормозного оборудования подвижного
состава. По сравнению с аналогичным изданием, вышедшим в 1983 году, книга дополнена схемами тормозного
оборудования, локомотивов новых серий, вагонов, оборудованных тормозами западно-европейского типа, а
также описанием новых тормозных приборов.
Книга предназначена для локомотивных бригад, осмотрщиков вагонов, слесарей по ремонту тормозного
оборудования, механиков-бригадиров пассажирских поездов, а также других работников железнодорожного
транспорта, связанных с эксплуатацией и ремонтом тормозов подвижного состава.
ISBN 5-94069-033-5
©	Удальцов А.Б., Крылов В.В., Барщенков В.Н.,
Кондратьев Н.В., 2003
© ИПЦ Желдориздат, 2003
УВЛВВВЫЕ ВВВЗВАЧЕВВЯ ЦВЕТА вл рнешах
Ввздухвпрпввды:
— напорная и питательная магистрали;
— тормозная магистраль;
— магистраль вспомогательного тормоза
локомотива;
01АВТОРОВ
На железных дорогах России непрерывно рас-
тет объем грузовых и пассажирских перевозок,
для выполнения которого требуется повышать
скорости и увеличивать вес поездов с обеспечени-
ем безопасности движения. В этих условиях ис-
правность и надежность автоматических тормо-
зов подвижного состава имеет особенно важное
значение. Поэтому работники железнодорожного
транспорта, занимающиеся эксплуатацией и
ремонтом тормозов, обязаны хорошо знать уст-
ройство и действие приборов тормозного обору-
дования, а также правила их технического обслу-
живания и эксплуатации.
Авторы книги стремились в простой и доступ-
ной форме с использованием цветных иллюстра-
ций описать устройство и действие тормозного
оборудования, привести необходимые сведения
по работе пневматических схем локомотивов, ва-
гонов и моторовагонного подвижного состава.
В книге описаны практически все тормозные
устройства и приборы, используемые в настоящее
время на подвижном составе. Широко представ-
лены разнообразные конструкции тормозных ры-
чажных передач, показано действие различных
схем электропневматического тормоза.
Настоящее издание дополнено пневматически-
ми схемами тормозного оборудования электрово-
зов ВЛ 15, ВЛ 80С, ЧС-7, ЭП-1, тепловозов 2М62,
ТЭП-70, ТЭМ-7, электропоезда ЭР-2Т. В книге
также описаны тормозные приборы, поступившие
в эксплуатацию после 1980 года.
Авторы выражают благодарность организаторам
и участникам читательских конференций и всем
приславшим свои замечания и пожелания, которые в
основном были учтены при издании книги.
— воздухопровод к тормозным цилиндрам
на локомотивах.
Клмеры тврмвзвых врввврвв:
магистральная камера(МК);
— золотниковая камера (ЗК);
—	рабочая камера (РК);
В — запасный резервуар (ЗР) и трубопровод
к нему; тормозная камера (ТК), тормоз-
ной цилиндр.
Материмы:
—	сталь, чугун;
— латунь, бронза;
резиновые прокладки, манжеты, уплотне-
ния клапанов;
пластмасса, кожа;
аллюминий
3
КОМПРЕССОРЫ И АРМАТУРА
Компрессор 3-500
Компрессор Э-500 имеет корпус 4, (рис. 1) отли-
тый заодно с цилиндрами высокого давления
(ЦВД) диаметром 150 мм и низкого давления
(ЦНД) диаметром 245 мм, в которые запрессова-
ны чугунные втулки 8 и 15. К блоку цилиндров
прикреплена клапанная коробка 9. Сверху корпус зак-
рывается крышкой.
На поршень 16 надеты шесть компрессионных
колец 13 (по два в каждом пазу) и одно маслосъем-
ное 17, а на поршень 7 — три компрессионных и
одно маслосъемное. Нижние головки шатунов 3
снабжены съемными крышками 24, закрепленны-
Рис. 1. Компрессор Э-500:
1— кривошип; 2 — вкладыш; 3 — шатун; 4 — корпус; 5 — винт; 6 — поршневой палец; 7,16 — поршни; 8,
15 — втулки; 9 — клапанная коробка; 10 — нагнетательные клапаны ЦНД; 77 — всасывающие клапаны ЦНД;
12 — нагнетательный клапан ЦВД; 13 — компрессионные кольца; 14 — всасывающий клапан ЦВД; 17 — мас-
лосъемное кольцо; 18 — ведущая шестерня; 19 — сапун; 20 — вал якоря электродвигателя; 27, 24 — крышки;
22 — ведомая шестерня; 23 — диск; 25 — пробка заливочного отверстия; 26 — пробка сливного отверстия
4
ми шарнирными болтами. Между головкой и крыш-
кой ставится набор стальных прокладок. В верхние
головки шатунов запрессованы втулки, застопорен-
ные болтами. Поршни соединены с шатунами пальца-
ми 6, зафиксированными в бобышках винтами 5.
В корпусе клапанной коробки 9 смонтированы
всасывающий клапан 14 и нагнетательный 12 для
ЦВД, три всасывающих клапана 11 и три нагнета-
тельных 10 для ЦНД. Высота подъема клапанов
составляет 5 мм и ограничивается упорами.
Штампованно-сварной коленчатый вал имеет
диск 23 и два кривошипа 1. Вал вращается в двух
подшипниках — неразъемных залитых баббитом
вкладышах 2, закрепленных в корпусе крышками
21 и штифтами. На конец вала 20 якоря электро-
двигателя посажена на шпонке ведущая шестерня
18, закрепленная гайкой с замковой шайбой. Ве-
домая шестерня 22 напрессована на диск коленча-
того вала и закреплена на нем двумя шпонками и
болтами с замковыми шайбами. Компрессор зап-
равляют маслом через отверстие с пробкой 25.
Сливное отверстие закрывается пробкой 26.
Смазка трущихся частей (шатунных шеек, порш-
невых пальцев) осуществляется разбрызгиванием
масла при вращении шестерен. Внутренняя по-
лость корпуса компрессора сообщается с атмос-
ферой через сапун 19.
При движении поршня 1 (рис. 2) вниз происхо-
дит всасывание воздуха в ЦНД из трубы 3 через три
всасывающих клапана 2. При обратном движе-
нии поршня воздух сжимается примерно до
3 кгс/см2 (первая ступень сжатия), через клапаны 4
нагнетается в охлаждающую трубу 5, а оттуда че-
рез клапан 7 засасывается в полость ЦВД. При дви-
жении поршня 9 вверх воздух сжимается дополни-
тельно и через клапан 6 нагнетается в главный
резервуар (вторая ступень сжатия). Между порш-
нями 1 и 9 в их крайнем верхнем положении и кла-
панной коробкой 8 должен быть зазор около 1,6 мм
(вредное пространство) для устранения ударов.
Номинальная производительность компрессора Э-
500 составляет 1,75 м3/мин при частоте вращения
коленчатого вала 200 об/мин.
КШРЕ№ КП
Компрессор КТ6 двухступенчатый, трехцилин-
дровый с W-образным расположением цилиндров
и воздушным охлаждением оборудован устрой-
ством для перехода на холостую работу при вра-
щающемся коленчатом вале. Выпускаются моди-
фикации компрессоров КТ6, КТбЭл и КТ7.
Рис. 2. Схема работы компрессора Э-500:
1,9 — поршни; 2. 4. б, 7 — клапаны; 3 — всасывающая
труба; 5 — охлаждающая труба; 8 — клапанная
коробка
Компрессоры КТ6 и КТ7 в основном применяются на
тепловозах, снабжены разгрузочными устройствами,
маслоотделителями и имеют привод через редуктор
от главного вала дизеля.
Устанавливаемый на некоторых сериях электрово-
зов компрессор КТбЭл не оборудован разгрузочны-
ми устройствами и маслоотделителями и имеет
привод от электродвигателя.
Состоит компрессор КТ6 из корпуса 1, (рис. 3)
двух цилиндров 11 низкого давления (ЦНД) диа-
метром 198 мм, одного цилиндра 9 высокого дав-
ления (ЦВД) диаметром 155 мм, холодильника 12
радиаторного типа с предохранительным клапа-
ном 17 и шатунного узла 4.
Корпус имеет три приваленных фланца для
цилиндров и люки на боковых поверхностях, зак-
рытые крышками 2. Каждый цилиндр крепится к
5
Рис. 3. Компрессор КТ-6:
1 — корпус; 2 — крышка; 3 — противовес коленчатого вала; 4 — шатунный узел; 5 — коленчатый вал;
6 — сальник; 7 — подшипник коленчатого вала; 8 — шпилька; 9 — цилиндр высокого давления (ЦВД); 10,
14 — клапанные коробки; 11 — цилиндр низкого давления (ЦНД); 12 — холодильник; 13 — нагнетательный
клапан; 15 — всасывающий клапан; 16 — разгрузочное устройство (на компрессорах КТ-бЭл — отсутствует);
17 — предохранительный клапан; 18, 20 — поршни; 19 — поршневой палец
корпусу шестью шпильками 8 с постановкой уплотни-
тельной прокладки и двух фиксирующих контрольных
штифтов. К верхним фланцам цилиндров прикреплены
клапанные коробки 10 и 14.
В клапанной коробке ЦВД смонтированы нагне-
тательный 13 и всасывающий /5 клапаны с разгру-
зочным устройством 16. Аналогичное устройство
имеется и в крышках ЦНД. В боковых крышках 2
помещены шарикоподшипники 7 коленчатого вала
5, шейка которого уплотнена сальником 6.
Литые чугунные поршни 18 и 20 присоединены к
верхним головкам шатунов с помощью поршневых
6
пальцев 19 плавающего типа. На каждом поршне уста-
новлены четыре кольца — два верх-
них компрессионных и два нижних маслосъем-
ных, расположенных острыми кромками к низу
поршня.
Коленчатый вал 5 стальной штампованный,
имеет две коренные шейки, опирающиеся на шари-
коподшипники 7 и одну шатунную.
Противовесы 3 приварены к выступам вала и ук-
реплены стопорными пальцами.
Шатунный узел состоит из трех шатунов —
главного жесткого 3 (рис. 4) и прицепных 5. Жес-
ткий шатун соединен с головкой 7 двумя пальцами 1 и
2, застопоренными штифтами 4. Два прицепных
шатуна прикреплены к головке шарнирно с помощью
пальпев 8. В головки шатунов запрессованы бронзо-
вые втулки 6.
Съемная крышка 11 прикреплена к головке че-
тырьмя шпильками, два стальных вкладыша 9 и
10 залиты баббитом.
Клапанная коробка (рис. 5) имеет оребренный сна-
ружи корпус 3. Внутренняя полость корпуса разделе-
на перегородкой на две камеры: нагнетания Н, в кото-
рой расположен нагнетательный клапан 2, и
Рис. 4. Шатунный узел компрессора КТ-6:
1, 2, 8 — шатунные пальцы; 3 — главный шатун; 4 — штифт; 5 — прицепной шатун; б — бронзовая втулка; 7 — головка;
9, 10 — вкладыши; 11 — крышки
Рис. 5. Клапанная коробка:
1,11 — упоры; 2 — нагнетательный клапан; 3 — корпус; 4 — винт; 5,
10 — крышки; 6— резиновая диафрагма; 7— поршень; 8, 12— пружины;
9 — стержень; 13, 14 — клапанные пластины; 75 — всасывающий клапан;
16 — палец упора; 17 — коническая ленточная пружина
всасывания В со всасывающим кла-
паном 15. Со стороны камеры В к
коробке прикреплен воздушный
фильтр без маслоотделителя, а со
стороны	камеры
Н — холодильник радиаторного
типа. Нагнетательный клапан
прижат к корпусу коробки вин-
том 4 через упор 1.
Механизм разгрузочного уст-
ройства состоит из упора 11 с тре-
мя пальцами 16, крышки 5, диаф-
рагмы 6 и стержня 9. Пружина 12
отжимает вверх упор 11, а пружи-
на 8 — поршень 7. Направлением
для упора служит втулка, запрес-
сованная в крышку 10.
Во всасывающем и нагнета-
тельном клапанах установлены
пластины 13 диаметром 108x81 мм
(наружный диаметр х диаметр от-
верстия) и пластины 14 диаметром
68x40 мм. Конические ленточные
пружины 17 (по три на каждую
пластину) обладают большей жес-
ткостью на нагнетательных клапа-
нах и меньшей на всасываклцих.
Рис. 6. Масляный насос:
7 — крышка; 2 — корпус насоса; 3 — фланец; 4 — вал; 5, 10 — пружины;
6— лопасть насоса; 7, 8— штуцеры; 9— шарик; 77 — корпус редукцион-
ного клапана; 12 — регулировочный винт; 13 — штифт; 14 — шпилька
Масляный насос (рис. 6) со-
стоит из крышки 1, корпуса 2 и
фланца 3, соединенных четырь-
мя шпильками 14 и сцентриро-
ванных двумя штифтами 13. Вал
4 вращается в двух втулках. В
пазы его вставлены две лопасти
6, которые при вращении разжи-
маются пружиной 5. Квадрат-
ный хвостовик вала 4 вставляет-
ся во втулку, запрессованную в
торец коленчатого вала. Через
штуцер 8 масло всасывается из
картера компрессора и по кана-
лу внутри вала 4 нагнетается к
подшипникам шатунов и шейке
коленчатого вала.
Редукционный клапан пред-
ставляет собой корпус 77, в кото-
ром размещены шарик 9, пружи-
на 10 и регулировочный винт' 12.
Давление масла при частоте вра-
щения вала 850 об/мин должно
быть не ниже 2 кгс/см2, а при 270
об/мин — не ниже 1 кгс/см2. От
8
штуцера 7, в который ввернут нип-
пель с отверстием 0,5 мм, отходит
трубка к резервуару объемом 0,25
л с манометром.
Схема работы компрессора
(рис. 7) делится но три цикла: вса-
сывание, первая ступень сжатия и
вторая ступень сжатия. В правом
ЦНД происходит всасывание
(желтый цвет) через фильтр 14 и
клапан 13 (нагнетательный кла-
пан 12 закрыт), а в левом ЦНД —
первая ступень сжатия (зеленый
цвет) и нагнетание через клапан 2
(всасывающий клапан 1 закрыт) в
холодильник.
Воздух по трубе 3 поступает в
верхний коллектор 4, оттуда по
ребристым трубам 5 в нижний
коллектор, затем по второму ряду
ребристых труб 6 в камеру 7, со-
общенную с полостью крышки 8
ЦВД. Такой же процесс происхо-
дит и во втором ЦНД.
При движении вниз поршень
ЦВД через клапаны 9 засасыва-
ет сжатый воздух из холодиль-
ника, при обратном ходе сжима-
ет его и нагнетает через клапан
10 (синий цвет) в главные резер-
вуары.
Если давление в главных ре-
зервуарах повышается сверх ус-
тановленного регулятором дав-
ления, то по трубопроводу 11
воздух из этого регулятора по-
ступает к разгрузочным устрой-
ствам ЦНД и ЦВД (красный
цвет), отжимает пластины вса-
сывающих клапанов и компрес-
сор работает вхолостую.
Режим работы компрессора
состоит из двух периодов: рабо-
чего (подача воздуха) и холос-
того (работа на холостом ходу
или остановка), то есть во избе-
жание перегрева режим рабо-
ты компрессора устанавливается
повторно-кратковременным.
При этом максимальная продол-
жительность включения комп-
рессора под нагрузкой (ПВ ком-
прессора) от времени цикла не дол-
жна превышать 50%. Время цикла
— время от момента включения
компрессора до следующего вклю-
чения. При оптимальном режиме
работы значение ПВ составляет 15—
25%.
Номинальная производите-
льность компрессоров КТ6 и
КТ7 равна 5,7 м3/мин при часто-
те вращения вала 850 об/мин,
компрессора КТбЭл - 2,75 м3/мин
при 440 об/мин.
Коморесмр ПК-35
Компрессор ПК-35 (рис. 8)
кривошипношатунный, четырех-
цилиндровый, двухступенчатого
сжатия. Расположение цилиндров
V-образное с углом развала 90°.
Привод компрессора от электро-
двигателя постоянного или пере-
Рис. 7. Схема работы компрессора КТ-6:
1, 13 — всасывающие клапаны ЦНД; 2,12 — нагнетательные клапаны ЦНД;
3 — труба; 4 — верхний коллектор холодильника; 5, б — трубки холодильника;
7 — камера крышки ЦВД; 8 — крышка ЦВД; 9 — всасывающий клапан ЦВД;
10 — нагнетательный клапан ЦВД; 11 — трубопровод от регулятора давления
к разгрузочным устройствам; 14 — всасывающий фильтр
менного тока на электровозах или
от дизеля на тепловозах. Направ-
ление вращения коленчатого вала
указано стрелкой, прикреплен-
ной на корпусе компрессора со
стороны привода.
Корпус 1 с четырьмя опорны-
ми лапами отлит из серого чугуна.
В передней торцовой стенке со сто-
роны привода имеется расточка
для установки одного коренного
подшипника коленчатого вала 20,
а в задней — отверстие, через
которое монтируется вал вместе с
крышкой и вторым подшипником.
Корпус служит также резервуа-
ром для масла, которое зимой
перед пуском компрессора подо-
гревается с помощью электричес-
кого нагревателя 25.
С боков на корпусе есть два
люка с крышками 2 и 24, откры-
Рис 8. Компрессор ПК-35:
1 — корпус; 2, 24 — крышки; 3 — воздухоочиститель; 4 — подшипник;
5 — шатун; 6 — ЦНД; 7 — маслосъемные кольца; 8 — компрессионные
кольца; 9 — поршень ЦНД; 10, 11 — клапанные плиты; 12 — предохрани-
тельный клапан; 13- клапанная коробка; 14, 16 — трубы; 75 — холодиль-
ник; 17 — поршневой палец; 18 — бронзовая втулка; 19 —клапан холосто-
го хода; 20 — коленчатый вал; 21- прокладки; 22 — противовес;
23 — регулировочный клапан; 25 — электронагреватель
Бающимися во время сборки и раз-
борки компрессора.
Коленчатый вал, изготов-
ленный из углеродистой стали,
опирается на два радиальных
однорядных шариковых под-
шипника 4. На щеках вала зак-
реплены противовесы 22, а на
шейке смонтированы два шату-
на 5. Каждый конец вала уплот-
нен в стенке корпуса резиновы-
ми манжетами. На конусный
хвостовик насаживается махо-
вик или шкив, а с противопо-
ложной стороны вала на шпон-
ках крепятся цилиндрическая
прямозубая шестерня привода
масляного насоса и ведущий
шкив привода вентилятора.
Шатуны 5 двутаврового сече-
ния соединены с тронковыми пор-
шнями 9 при помощи пальцев 17
плавающего типа, вставленных в
бронзовые втулки 18. Поверх-
ность отверстия кривошипных го-
ловок шатунов сначала облужива-
ют, а затем заливают слоем
баббита Б83 толщиной 1 мм. Зазо-
ры в разъемных подшипниках
шатунов регулируют подбором
прокладок 21.
Тронковые поршни имеют
тонкие стенки, усиленные ребра-
ми. Поршень первой ступени ди-
аметром 190 мм отлит из алюми-
ниевого сплава, поршень второй
ступени диаметром 152 мм — из
чугуна. В две верхние канавки
поршней вставлены компресси-
онные кольца 8, в две нижние —
маслосъемные 7.
Чугунные литые цилиндры
снабжены охлаждающими ребра-
ми и имеют достаточно толстые
стенки. Благодаря этому их можно
растачивать под запрессовку вту-
лок при ремонте.
Каждая клапанная коробка 13
разделена перегородкой на две по-
лости: всасывающую В и нагнета-
тельную//.
Всасывающие и нагнетатель-
ные клапаны выполнены само-
пружинящими из стали марки
Х15Н9 и имеют ширину 8 мм,
толщину 0,6 мм. Пластины кла-
панов посекционно установле-
ны между клапанными плитами
10 и И; одна пара клапанных
плит в сборе объединяет всасы-
вающие и нагнетательные кла-
паны данного цилиндра, состо-
ящие каждый из нескольких
пластин.
Пластины всасывающих кла-
панов утоплены в гнездах нижней
плиты 10, нагнетательных — в
гнездах верхней плиты 11; все они
свободно перемещаются в гнез-
дах. Прогиб и подъем пластин ог-
раничен сферической поверхно-
стью гнезда, радиус которой
соответствует радиусу изгиба
пластин. На задней крышке комп-
рессора установлен сапун для
предотвращения выбрасывания
масла из картера и поддержания в
нем постоянного давления
Трубчатый холодильник 15
размещен между цилиндрами.
Оребренные поверхности цилинд-
ров и крышек клапанов, а также
поверхность холодильника обду-
ваются потоком воздуха от осе-
10
вого вентилятора, который приво-
дится во вращение через клиноре-
менную передачу от коленчатого
вала.
Конструкция клапанных пла-
стин аналогична конструкции
пластин компрессора ЭК-7Б (7В).
Натяжение клинового ремня
регулируется роликом.
Засасываемый компрессором
из атмосферы воздух очищается
в инерционно-масляном возду-
хоочистителе 3 с фильтрующим
элементом и поддоном, в кото-
рый заливается компрессорное
масло. Стрелками показано дви-
жение воздуха.
Рабочий цикл (всасывание и
нагнетание) осуществляется за
один оборот коленчатого вала.
При движении поршня 9 вниз в
ЦНД 6 образуется разрежение.
Вследствие этого открывается
всасывающий клапан и наруж-
ный воздух, проходя через воз-
духоочиститель 3, заполняет по-
лость над поршнем.
При движении поршня вверх
всасывающий клапан закрывает-
ся, воздух в цилиндре сжимается
до 3,5 кгс/см2, открывает нагне-
тательный клапан и по трубе 14,
снабженной предохранительным
клапаном 12, поступает в холо-
дильник 75.
Из холодильника воздух по
трубе 16 через всасывающий кла-
пан второй ступени поступает в
ЦВД, где сжимается до 9 кгс/см2, а
затем через нагнетательный и об-
разный клапаны подается в глав-
ный резервуар. Клапан холостого
хода 19 усл. № 527 и регулировоч-
ный клапан 23 усл. № 525Б управ-
ляют работой компрессора в за-
висимости от давления воздуха в
питательной магистрали.
Смазка компрессора комби-
нированная: к разъемным ша-
тунным подшипникам и верх-
ним головкам шатунов масло
поступает под давлением от ше-
Рис. 9. Смазка компрессора:
1 щелевой фильтр; 2 — шестеренчатый насос; 3 — картер; 4 — сетчатый
фильтр; 5 — пробка; 6 — щуп; 7 — коленчатый вал; 8 — датчик давления;
9 — разобщительный кран; 10 — манометр
сз еренного насоса 2 (рис. 9), при-
водимого в действие колен-чатым
валом 7; цилиндры и
коренные подшипники коленчато-
го вала смазываются раз-брызгива-
нием.
Шестеренный насос засасывает
масло из картера 3 через сетчатый
фильтр 4, а затем через щелевой
фильтр 1 и регулировочный клапан
11 нагнетает его под давлением 1,5—
2,5 кгс/см2 в смазочные каналы ко-
ленчатого вала.
Наливное отверстие картера
закрывается пробкой 5. Уровень
масла контролируется щупом 6, а
давление его проверяется по ма-
нометру 10 (для проверки предва-
рительно надо открыть кран 9).
При падении давления масла
в системе ниже 0,8 кгс/см2 сраба-
тывает датчик 8 и загорается
сигнальная лампа на пульте уп-
равления компрессором.
Номинальная производитель-
ность компрессора составляет 3,5
м3/мин при частоте вращения вала
1450 об/мин.
Компрессор ПК-35 являезся
базовой моделью компрессорно-
го ряда ПК-1,75; ПК-5,25 и др. Они
отличаются количеством ЦВД и
ЦНД к количеством ступеней сжа-
тия. Компрессоры ряда ПК ис-
пользуются как на тепловозах про-
мышленного транспорта, так и на
магистральных тепловозах.
Кшморессор ВПЗ-4/9
Компрессор ВПЗ-4/9 двухци-
линдровый, двухступенчатый с
дифференциальными поршня-
ми состоит из литого чугунного
корпуса 75 (картера) и двух ци-
линдров — вертикального 77 и
горизонтального 8, располо-
11
женных под углом 90°. Горизон-
тальный цилиндр может быть ус-
тановлен с правой стороны
вместо крышки 18.
Внутри цилиндров имеются
ступенчатые расточки диаметром
185 и 152 мм, а наружные поверх-
ности их снабжены ребрами для
лучшей теплоотдачи.
Коробки 2 и 14 клапанов пер-
20 с одним кривошипом и двумя противо-
весами. Второй подшипник размещен в
крышке 17.
На шейке коленчатого вала смонти-
рованы шатуны 10 и 22, у которых в
верхние головки запрессованы бронзо-
вые втулки, а в нижние вставлены
разъемные вкладыши 21, залитые баб-
битом. Зазор между вкладышами на
вой ступени сжатия отлиты из се-
рого чугуна. Снаружи на крыш-
ках сделаны ребра, внутри —
перегородки, разделяющие вса-
сывающие полости от нагнета-
тельных, а на боковых сторонах
имеются приливы с отверстиями
для подвода смазки. На обеих
крышках установлены фильтры
3 усл. № УФ-2.
Промежуточные части 4 и 13
клапанов вместе с коробками
прикреплены к цилиндрам
шпильками. Всасывающие I и
нагнетательные 5 клапаны пер-
вой ступени сжатия расположе-
14
13
-ч	2	1 нд 29 2821 26 25 24 2322	21 20
Рис. 10. Компрессор ВП 3-4/9:
цы в промежуточных частях, а
соответствующие клапаны 7 и
28 второй ступени — на сере-
дине цилиндров.
Всасывающие и нагнета-
тельные клапаны первых сту-
пеней выполнены в одном
блоке и имеют по 18 пластин
(10 всасывающих и 8 нагнета-
тельных).
Клапаны вторых ступеней
расположены раздельно на
диаметрально противопо-
ложных сторонах цилиндров.
Каждый из этих клапанов
имеет по три 1иастины разме-
ром 80x80 мм из стальной
ленты толщиной 0,5 мм. К
штуцеру 9 подключается тру-
ба от холодильника, а от шту-
цера 27 отходит труба к глав-
ному резервуару.
В расточку корпуса комп-
рессора вставлен шарикопод-
шипник, на который опирает-
ся стальной коленчатый вал
1 — всасывающий клапан первой ступени сжатия; 2, 14 — клапанные коробки первой ступени сжатия; 3- всасыва-
ющий фильтр; 4, 13 — промежуточные части клапанов; 5 — нагнетательный клапан первой ступени сжатия; 6, 25
— компрессионные кольца; 7 — всасывающий клапан второй ступени сжатия; 8,11 — цилиндры; 9, 27 — штуцеры;
10, 22 — шатуны; 12, 29 — дифференциальные поршни; 15 — корпус (картер); 16 — вентиляционные трубки; 17,
18 — крышки; 19, 23 — пробки; 20 — коленчатый вал; 21 — вкладыши; 24 — маслосъемные кольца; 26 — поршне-
вой палец; 28 — нагнетательный клапан второй ступени сжатия
12
кривошипе регулируют с помощью
набора пластин. Шатуны соедине-
ны с поршнями пальцами 26.
Дифференциальные поршни
12 и 29 отлиты из алюминиевого
сплава. На каждом поршне уста-
новлено по шесть компрессион-
ных колец б и 25 и по два мас-
лосъемных 24. Поршневые
кольца изготовляются из специ-
ального чугуна. Компрессион-
ные кольца второй ступени сжа-
тия имеют конусный срез,
обращенный в сторону днища
поршня. При установке поршня в
цилиндр замок одного кольца от-
носительно замка другого нужно
располагать под углом 120°.
Воздух, поступающий из пер-
вой ступени сжатия во вторую,
предварительно охлаждается в
холодильнике радиаторного
типа, расположенном вне комп-
рессора.
Смазка нижних поверхностей
цилиндров, поршней, поршневых
колец вторых ступеней, верхних и
нижних головок шатунов, опор-
ных шарикоподшипников произ-
водится каплями масляного ту-
мана, который образуется при
вращении разбрызгивателей, зак-
репленных на коленчатом валу.
Поршневые кольца первых
ступеней смазываются через
вентиляционные трубки 16, по
которым пары масла поступают
из корпуса во всасывающие по-
лости крышек клапанов.
Отверстия, закрываемые проб-
ками 19 и 23, служат соответ-
ственно для налива и слива масла.
Количество залитого в кар-
тер масла контролируется щу-
пом, на котором нанесены две
риски, указывающие допускае-
мый нижний и верхний уровень.
При заправке в компрессор за-
ливают примерно 7 кг масла (до
верхней риски на щупе).
В процессе движения поршня
29 вправо в цилиндре 8 происхо-
дит всасывание воздуха через
6	5
Рис. 11:
1 — ГР', 2 — обратный клапан; 3 — клапан холостого хода; 4 — предохра-
нительный клапан; 5 — холодильник; 6 — компрессор
фильтр 3 и клапан 1 в полость
низкого давления (НД). В это же
время из полости высокого давле-
ния (ВД) воздух поступает через
клапан 28 и штуцер 27 в главный
резервуар.
При обратном движении
поршня воздух из полости НД
через клапан 5 и штуцер нагнетает-
ся в холодильник, а из холодильни-
ка через штуцер 9 и клапан 7 — в
полость ВД. Аналогичные
процессы протекают и в цилиндре
/7 с той лишь разницей, что пор-
шень 12 движется вверх, а не
вправо.
Схема монтажа компрессора
показана на рис. И. К каждому
цилиндру компрессора 6 подклю-
чается холодильник 5 радиатор-
ного типа. На соединительном
трубопроводе ставится предохрани-
тельный клапан 4 усл. № 216.
На нагнетательном трубопрово-
де от компрессора к главному резер-
вуару 1 монтируется обратный
клапан 2 усл. № 526 и клапан холосто-
го хода 3 усл. № 527 с регулировоч-
ным клапаном усл.
№ 525Б. Регулировочный клапан при
повышении давления в главном ре-
зервуаре на ОД кгс/см2 сверх уста-
новленного 8,5 или 9 кгс/см2 сообща-
ет напорную трубу с атмосферой, и
компрессор работает на холостом
режиме, пока давление в главных ре-
зервуарах не понизится до 7,5 кгс/
см2.
Номинальная производите-
льность компрессора составляет
3,5 м3/мин при частоте вращения
коленчатого вала 1100 обмин.
13
Компрессор К 2
Компрессор К-2 двухступенчатый, трехцилиндро-
вый, с W-образным расположением цилиндров состо-
ит из корпуса 22 (рис. 12), двух цилиндров 9 низкого
давления диаметром 155 мм и одного 12 высокого дав-
ления диаметром 125 мм.
На корпусе есть фланцы: сверху три для крепления
цилиндров и один для сапуна 16, с боков — два для
крепления крышек со стороны электродвигателя и со
Для лучшей теплоотдачи наружные поверхности
цилиндров снабжены кольцевыми ребрами. К флан-
цам цилиндров прикреплены клапанные
коробки 11 и 14, которые разделены глухой пере-
городкой на две полости — всасывающую и на-
гнетательную. В каждой коробке имеется по
одному всасывающему 17 и одному нагнетательному
15 клапану. Клапаны состоят из круглых металличес-
ких пластин, прижимаемых к
седлу пружинами. Всасывающий клапан отк-
рывается внутрь цилиндра, нагнетательый
наружу.
стороны масляного насоса, сни-
зу — один для крепления масляной ванны 24.
Рис. 12. Компрессор К-2:
1,2 — промежуточные шестерни масляного насоса; 3 — приводная шестерня масляного насоса; 4 — коленчатый
вал; 5 — подшипник коленчатого вала; б — шарик предохранительного клапана масляного насоса; 7 — пружина
предохранительного клапана масляного насоса; 8,23 — крышки; 9 — ЦНД; 10, 13 — поршни; 11,14 — клапанные
коробки; 12 — ЦВД; 15 — нагнетательный клапан; 16 — сапун; 17 — всасывающий клапан; 18 — поршневой
палец; 19 — шатун; 20 — противовес; 21 — болт; 22 — корпус; 24 — масляная ванна; 25 — масляный фильтр
14
Сапун 16 поддерживает в кар-
тере атмосферное давление,
предотвращая выбрасывание мас-
ла.
Коленчатый вал 4 снабжен про-
тивовесами 20, прикрепленными к
щекам стальными шпильками.
Верхние головки шатунов 19
неразъемные с бронзовыми втул-
ками, а нижние — разъемные с
крышкой 23 и бронзовыми вкла-
дышами, залитыми баббитом.
Крышки крепятся к шатунам бол-
тами 21.
Поршни 10 и 13, соединен-
ные с шатунами посредством
пальцев 18, отлиты из алюмини-
евого сплава. На поршни надето
по три компрессионных кольца
и по два маслосъемных.
Для устранения утечки масла
вал 4 с обоих концов уплотнен
сальниками, состоящими из ре-
зиновой манжеты с металли-
ческим распорным кольцом.
Опорные двухрядные ролико-
вые подшипники 5 коленчатого
вала размещены в крышках.
Корпус 7 шестеренного мас-
ляного насоса с промежуточ-
ным фланцем прикреплен к
крышке 8.
Приводная шестерня 3 наса-
жена на коленчатый вал 4, а
промежуточные шестерни I и
2 — на валы насоса.
Масло из ванны засасывает-
ся насосом через фильтр 25.
Смазка компрессора комби-
нированная: цилиндры, порш-
невые кольца и роликовые
подшипники смазываются раз-
брызгиванием масла при вра-
щении коленчатого вала к
поршневым пальцам, подшипни-
кам шатунов и шейкам коленча-
того вала масло подается
насосом под давлением 2,5-3,0
кгс/см2. В случае превышения
этого давления срабатывает пре-
дохранительный клапан 6, сбра-
сывая часть масла в ванну.
Рис. 13. Схема работы компрессора К-2
Спуск масла из ванны и корпу-
са радиатора производится через
отверстия, закрываемые пробка-
ми.
Принцип действия компрессо-
ра К-2 такой же, как компрессора
КТ6. Номинальная производи-
тельность компрессора К-2 со-
ставляет 2,63 м3/мин при час-
тоте вращения коленчатого вала 720
об/мин.
KBMBPEmi ЗК-7Б и ЗК-7В
Компрессоры ЭК-7Б и ЭК-7В
отличаются только типом элект-
родвигателя 23 (рис. 14). В левой
полости корпуса (картера) 1 ком-
прессора расположен двух-
ступенчатый редуктор, а в пра-
вой — коленчатый вал 5 на двух
шарикоподшипниках 9 и 20.
Подшипник 20 вмонтирован в
расточку торцовой стенки картера,
подшипник 9—в переднюю крыш-
ку 10.
К фланцу картера прикреплен
блок цилиндров 13, в которых
перемещаются поршни 19 диамет-
ром 112 мм. На каждом поршне два
верхних кольца 12 компрессион-
ные,	два	нижних
11 — маслосъемные.
Головки шатунов 7 со сторо-
ны коленчатого вала имеют
разъёмные подшипники с откид-
ной крышкой 6. Шатуны соедине-
ны с поршнями посредством
пальцев 18. Между блоком
цилиндров и крышкой 17 разме-
щена плита — промежуточная
часть 14 с самопружинящими
ленточными 1 клапанами 24
(шесть нагнетательных и шесть
всасывающих). Крышка 17
внутри имеет перегородку, отде-
15
Рис. 14. Компрессоры ЭК-7Б, ЭК-7В:
1 — корпус (картер); 2 — блок шестерен; 3- эксцентриковая ось; 4 — сливная пробка; 5 — коленчатый вал; 6, 10,
17 — крышки; 7 — шатун; 8- разбрызгиватель; 9, 20 — подшипники; 10 — маслосъемные кольца; 12 — компресси-
онные кольца; 13 — блок цилиндров; 14 — плита (промежуточная часть); 15 — всасывающая полость; 16 — нагне-
тательная полость; 18 -- поршневой палец; 19 — поршень; 21, 22 — шестерни; 23 — электродвигатель; 24 — лен-
точные клапаны
16
ляющую всасывающую полость 75 от нагнетатель-
ной 16.
Редуктор собран из шестерен 21, 22 и блока
шестерен 2, свободно вращающихся на эксценз рико-
вой оси 3.
По мере износа зубьев зазоры в зацеплении регу-
лируют изменением положения оси 3. Затем ось
фиксируют стопорным винтом, который вводят в
одно из пяти отверстий на ней.
Нижние шестерни редуктора частично погру-
жены в масло. Для смазки остальных деталей по-
ставлены разбрызгиватели 8.
Уровень масла контролируют щупом. Сливное
отверстие закрывается резьбовой пробкой 4.
При движении поршня от крышки происходит
всасывание, а при обратном движении — нагнета-
ние. За один оборот коленчатого вала в каждом ци-
линдре попеременно совершается всасывание и на-
гнетание.
Номинальная производительность компрессо-
ра составляет 0,8 м3/мин при 720 об/мин.
Кшес/ш ВВ-1,5/3
Компрессор ВВ-1,5/9 (рис. 15) состоит из следую-
щих основных узлов: корпуса 1 с крышками 20 и 14,
коленчатого вала 3, шатуна 4 с поршнем 7, цилиндра 5,
фильтра 10, холодильника 15, клапанов 8 первой сту-
пени сжатия и 6,12 которой ступени.
Коленчатый вал 3 с противовесами опирается на два
шарикоподшипника 2, один из которых вмонтирован в
расточку корпуса, второй — в заднюю крышку 14.
Дифференциальный поршень из алюминимого
сплава имеет на головке три компрессионных
кольца 11, а на юбке — пять колец 13, из которых
два нижних — маслосъемные. В цилиндре 5 имеет-
ся двухступенчатая расточка вверху диаметром
185 мм, внизу —152 мм.
Крышка 9 клапанов первой ступени разделена
внутри перегородкой на две полости — всасываю-
щую и нагнетательную.
Клапаны первой ступени сжатия выполнены лен-
точными в одном блоке и состоят из десяти всасываю-
Рис. 15. Компрессор ВВ -1,5/9:
1 — корпус; 2 — шарикоподшипник; 3 — коленчатый вал; 4 — шатун; 5 — цилиндр; 6 — нагнетательные клапаны
второй ступени сжатия; 7 — поршень; 8 — клапаны первой ступени сжатия; 9 — крышка клапанов первой ступени;
10 — фильтр; 11 — компрессионные кольца; 12 — всасывающие клапаны второй ступени сжатия; 13 — кольца
юбки поршня; 14, 20 — крышки; 15 — холодильник; 16 — ГР; 17 — регулировочный клапан; 18 — клапан холосто-
го хода; 19-обратный клапан; 20 — компрессор
17
щих и восьми нагнетательных пластин. Клапаны второй
ступени (всасывающие 12 и нагнетательные 6) также
ленточные, но они расположены раздельно на
противоположных сторонах цилиндра. Каждый клапан
состоит из трех прямоуголь-ных пластин.
Смазка поршневых колец цилиндра первой ступе-
ни сжатия осуществляется эжекционно через вентиля-
ционную трубку, по которой пары масла поступают
из корпуса во всасывающую полость крышки.
Всасывание воздуха происходит при движении
поршня вниз. Сжатие воздуха осуществляется в
цилиндре первой ступени при движении поршня
вверх. Затем воздух поступает в холодильник 15 и
через всасывающий клапан 12 выталкивается в
полость второй ступени.
Через клапаны 6 воздух нагнетается по каналу
ГР в главный резервуар 16. Автоматическое уп-
равление работой компрессора осуществляется
клапанами холостого хода 18, регулировочным 17
и обратным 19. При холостом ходе воздух выхо-
дит в атмосферу Ат через клапаны 17 и 18.
Производительность компрессора составляет 1,75
м1 * 3/мин при частоте вращения коленчатого вала 1100
об/мин.
Квмшр МК-135
Компрессор МК-135 (рис. 16) состоит из корпуса
(картера) 1, двух цилиндров 17 низкого давления диа-
метром 135 мм (первая ступень сжатия) и одного
цилиндра 5 высокого давления диаметром 105 мм
(вторая ступень сжатия).
На картере имеются шесть боковых крышек 2
и две крышки 20 и 22 со стороны подшипников 21.
Клапанная коробка 9 с двумя боковыми флан-
цами 14 закрыта сверху крышкой 10, оборудован-
ной всасывающими фильтрами 11. Внутри кла-
панная коробка разделена перегородками на
всасывающие и нагнетательные полости, в кото-
рых помещено по три всасывающих и по три на-
гнетательных клапана пластинчатого типа.
Верхние головки шатунов 4, в которые запрес-
сованы бронзовые втулки и, соединены с поршня-
ми 8 и 18 стальными полыми пальцами 7.
Рис.16. Компрессор МК-135:
1 — корпус (картер); 2, 3, 10, 20, 22 — крышки; 4 — шатун; 5 — ЦВД; 6 — бронзовая втулка; 7 — поршневой палец;
8,18 — поршни: 9 — клапанная коробка; 11 — фильтр; 12 — всасывающий клапан; 13 — нагнетательный клапан;
14 — фланец; 15 — поршневые кольца; 16, 23 — трубы; 17 —ЦНД; 19 — вкладыши; 21 — подшипник
18
Нижние головки шатунов разъемные. Их разрез-
ные бронзовые вкладыши 19 залиты баббитом.
Крышки 3 крепятся шатунными болтами.
На каждый поршень надеты четыре кольца 75, из
которых два нижние — маслосъемные. Сапун
обеспечивает в картере атмосферное давление.
Воздух поступает в цилиндры первой ступени
сжатия через фильтры 77 и всасывающие клапаны
при движении поршня 18 вниз. При обратном ходе
поршня воздух подается через нагнетательный
клапан по трубе 16 в холодильник радиаторного
типа, откуда по трубе 23 через всасывающий клапан
12 проходит в цилиндр второй ступени сжатия и вы-
талкивается через клапан 13 в главные резервуары.
Компрессоры МК-135 установлены на дизель
поездах постройки завода ВНР. Производитель-
ность компрессора составляет 1,5 м3/мин при час-
тоте вращения коленчатого вала 720 об/мин.
На дизель поездах серии Д первых выпусков
установлены компрессоры VV110/200. Эти комп-
рессоры четырехцилиндровые, двухступенчатые, с
диаметром цилиндров 65 мм, производительнос-
тью 0,74 м3/мин при частоте вращения коленчато-
го вала 2000 об/мин.
Регулятор ллшия усл. ЛК-11Б
Регулятор давления усл. № АК-11Б (рис. 17)
собран на пластмассовой плите 7, закрытой кожу-
хом 5. Фланец 18 с резиновой диафрагмой 17 при-
креплен к плите четырьмя винтами.
На плите укреплены стойка 3 с винтом 4, не-
подвижный контакт 2, две стойки 9 с металличес-
кой планкой 11 и пластмассовая направляющая
16. В штоке 14 из пласт массы, упирающемся в ди-
афрагму 77, просверлено отверстие для оси 75.
Регулирующая пружина 13 одним торцом упира-
ется в гнездо на штоке, а другим — в пластмассо-
вую планку 10. Вращением винта 72 перемещают
планку 10 и регулируют усилие пружины 13.
Рычаг 8 имеет две оси: подвижную 75 в штоке
14 и неподвижную 19 в направляющей 16. Высту-
пы подковообразного подвижного контакта 6
прижаты контактной пружиной 7 к рычагу 8.
Когда давления в главном резервуаре (со
стороны канала ГР) нет, под усилием пружины
13 шток 14 находится в левом положении (рис. 17,
а). Пружина 7, расположенная к оси 19 рычага 8
под углом а = 9°, прижимает подвижной контакт 6 к
неподвижному 2. При повышении давления в глав-
ном резервуаре шток начинает перемещаться
вправо вместе с подвижной осью 75. Рычаг 8 по-
ворачивается около неподвижной оси, при этом
угол а все время уменьшается. Когда он будет ра-
вен нулю, т. е. ось пружины 7 совпадет с осью кон-
такта 6 (рис. 17, б) и рычага 8, система займет неус-
тойчивое положение. При дальнейшем
незначительном перемещении штока вправо пру-
жина 7 (рис. 17, в) резко перебросит подвижной
Рис. 17. Регулятор давления АК-11Б:
7 — плита; 2 — неподвижный контакт; 3, 9 — стойки; 4,
12 — регулировочные винты; 5 — кожух; 6 — подвиж-
ный контакт; 7 — контактная пружина; 8 — рычаг; 10,
11 — планки; 13 — регулировочная пружина; 14 — шток;
15 — подвижная ось; 16 — направляющая; 77 — резино-
вая диафрагма; 18 — фланец; 19 — неподвижная ось
19
Рис. 20. Регулятор давления TSP - II:
1 — фланец; 2 — сильфом; 3 — упор; 4 — рычаг; 5 — неподвижная ось; 6, 12 — регулировочные винты; 7, 14, 15,
16 — контактная группа; 8 — толкатель; 9 — возвратная пружина; 10 — пластина; 11, 13 — пружины; 17 — упорная
втулка
рисунку — против часовой стрелки), сжимая пружи-
ну 13. При давлении в ГР 9,0 кгс/кв.см пружина 11
перебрасывает пластину в верхнее положение (на
упорную втулку 17).
При этом пластина воздействует на толкатель,
который, перемещаясь вверх, размыкает контакт-
ную группу, сжимая возвратную пружину. Цепь
управления электродвигателем компрессора раз-
рывается.
При падении давления в ГР до 7,5 кгс/см2 пру-
жина 13 поворачивая рычаг (по рисунку — по ча-
совой стрелке), развернет его в такое положение,
что пружина И перебросит пластину по винту 6
в нижнее положение (на упор в головку винта).
Усилием возвратной пружины толкатель переме-
щается вниз и контактная группа замыкается.
Цепь управления электродвигателем компрессо-
ра восстановится.
Давление выключения компрессора изменяется
вращением регулировочного винта 12. Установка
нижнего предела работы компрессора осуществля-
ется изменением расстояния (хода пластины) меж-
ду головкой винта 6 и упорной втулкой 17.
Затяжка пружины 13 повышает величину дав-
ления отключения компрессора. Уменьшение рас-
стояния между головкой винта 6 и упорной втул-
кой повышает величину давления включения
компрессора.
22
ПРИБОРЫ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ
Кр/1н мтншл уел. №3343
Кран машиниста усл. №334Э
состоит из корпуса, редуктора
усл. № 348 или золотнико-
вого питательного клапана усл.
№ 350 и контроллера ЕК-8АР.
В левой части корпуса 1 кра-
на помещается золотник 2 диа-
метром 79,2 мм, стержень 3 и
крышка 10 с уплотняющим
кольцом 11. Стержень 3 имеет в
нижней части проточку соответ-
ствующей формы для соедине-
ния с золотником, а в верхней —
квадрат, на который насажена
ручка 4, закрепленная гайкой 7
и колпачком 8.
Для правильной сборки в
квадрате стержня сделана про-
дольная канавка, в которую
входит стальной штифт 9, зап-
рессованный в ручку. Положе-
ние ручки на секторе корпуса
крана фиксируется кулачком 6 с
пружиной 5. В зеркало золот-
ника запрессована втулка с
калиброванным отверстием ди-
аметром 1,8 мм, которое обеспе-
чивает необходимый темп
разрядки уравнительного резер-
вуара (УР) при служебном тор-
можении.
В правой части крана разме-
щены уравнительный поршень
14. уплотненный металлическим
кольцом 13, и седло 75. Камера
над поршнем закрыта глухой
крышкой 12. К левому боковому
отростку крана подсоединяется
трубопровод от уравнительного
резервуара объемом 12 л (у кра-
на усл. № 334 объемом 8,2 л), а к
правому — труба диаметром 3/g"
для выпуска воздуха в атмосфе-
ру при служебном торможении.
Рис. 21. Поездной кран машиниста усл. № 334Э:
&
1 — корпус крана; 2 — золотник; 3 — стержень; 4 — ручка; 5 — пружина;
6 — кулачок; 7 — гайка; 8 — колпачок; 9 — штифт; 10, 12 — крышки; 11,
13 — уплотняющие кольца; 14 — уравнительный поршень; 15 — седло (на-
правляющая) уравнительного поршня
Под главным золотником в
корпусе крана имеется атмос-
ферное отверстие, в которое
ввернута труба диаметром 3/4" с
выводом под пол для выпуска
воздуха при экстренном тормо-
жении. На задней стороне кор-
пуса имеется шпилька для креп-
ления крана.
Ручка крана машиниста усл.
№ 334Э имеет такие фиксиро-
ванные положения:
I — отпуск и зарядка;
//А — поездное;
II — поездное (перекрыта с
питанием магистрали при элек-
трическом управлении);
III	— перекрыта;
IV	— служебное торможение;
V	— экстренное торможение.
У крана усл. №334 ручка не
имеет положения ПА, а все
остальные ее положения такие
же, как для крана усл. № 334Э.
Редуктор усл. № 348 (рис. 22).
Служит для поддержания заряд-
ного давления в тормозной
магистрали (ТМ) при поездном
положении ручки крана маши-
ниста и состоит из двух час-
тей — возбудительной (правой)
и питательной (левой), разме-
щенных в общем корпусе 4.
23
Рис .22. Редуктор усл. № 348:
1 — питательный клапан; 2, 20 — заглушки; 3, 13. 19 — пружины; 4 — корпус редуктора; 5 — седло питательного
клапана; б — ниппель с калиброванным отверстием диаметром 0,5 мм; 7 — манжета; 8 — поршень; 9 — крышка;
10,11— гайки; 12— регулировочный стакан; 14— направляющая; 15— металлическая диафрагма; 16— седло
возбудительного клапана; 17 — возбудительный клапан; 18 — фильтр; В, Г, Д Е, И, К — полости
Питательная часть объединяет клапан 1, зап-
рессованное в корпус седло 5 и поршень 8 с ман-
жетой 7. Клапан прижат к седлу пружиной 3, ко-
торая упирается в заглушку 2, ввернутую на
резьбе.
В поршень запрессован ниппель 6 с калиброван-
ным отверстием диаметром 0,5 мм. Полость В с пра-
вой стороны поршня закрыта крышкой 9.
К возбудительной части редуктора относятся
клапан 17 с. запрессованным в корпус седлом 16,
металлическая диафрагма 15, зажатая между кор-
пусом и гайкой 10, пружина 13 и регулирующий
стакан 12. Усилие пружины передается на диаф-
рагму через направляющую 14.
Возбудительный клапан 17 прижат к седлу
пружиной 79, упирающейся в заглушку 20, и за-
щищен от засорения фильтром 18. После регули-
ровки редуктора стакан 12 закрепляют гайкой 77.
Сжатый воздух из питательной магистрали по-
ступает по каналу Е в полость И, затем через от-
крытый клапан 17 по каналу Г попадает в полость
В, перемещая поршень 8 и клапан 7 влево.
Одновременно из питательной магистрали воздух
поступает в тормозную магистраль, сообщенную ка-
налом Д с полостью К над диафрагмой.
Когда давление в полости К окажется доста-
точным для преодоления усилия пружины 13, ди-
афрагма займет среднее положение. Клапан 17
под действием пружины 19 прижмется к седлу 76 и
разобщит полости И и В.
Благодаря наличию калиброванного отвер-
стия в ниппеле 6 давление по обе стороны поршня
8 выравнивается, под усилием пружины 3 клапан
7 садится на седло 5 и разобщает питательную и
тормозную магистрали.
Если давление в тормозной магистрали упадет
ниже величины, на которую отрегулирована пру-
жина 13, диафрагма прогнется вверх и питание
тормозной магистрали возобновится.
Кон гроллер усл. N ЕК-8АР (рис. 23). Служит для
управления электропневматическими тормозами
(ЭПТ) и имеет пластмассовый корпус 7 с тремя при-
крепленными к нему медными сегментами 4, 5 и 6.
24
Рис.23. Контроллер ЕК-8АР:
1- ручка; 2- поводок; 3- изоляционный рычаг; 4,5,6 — медные сегменты; 7- корпус; 8,10- винты; 9- подвижные
контактные пальцы; 11- крышка; 12- гайка; 13- шпилька
Поводок 2 приварен к ручке /, а на изоляционном
рычаге 3 укреплены три контактных пальца 9, изготов-
ленных из пружинной стали. Корпус контроллера при-
креплен к крану машиниста двумя винтами 10 и зак-
рыт сверху крышкой 11, прижатой шпильками 13 с
гайками 12.
К медным сегментам с помощью винтов 8 при-
соединены линейные провода ЭГГГ:
—	к нижнему сегменту — провод № 15 (плюсо-
вой, питающий);
—	к среднему сегменту — провод № 49 (отпус-
кной);
—	к нижнему сегменту — провод № 47 (тормоз-
ной).
При повороте ручки КМ контактные пальцы 9
обеспечивают переключение линейных проводов
ЭПТ за счет обеспечения электрического контак-
та между сегментами.
Вентиль перекрыши ВП- 4700 (рис. 24). Служит
для поддержания в УР постоянного давления и
обеспечения действия ЭПТ при торможении
без разрядки УР. 1 — сердечник; 2 — пружина;
3 — катушка электромагнита; 4 — стержень; 5 —
якорь; 6 — клапан.
Состоит из электрической (верхней) и пневма-
тической (нижней) частей. Электрическая часть
включает в себя катушку 3 электромагнита, кото-
рая получает питание по линейным проводам
ЭПТ: № 45 — контрольный и № 30 — минусовой
(питающий). Якорь 5 соединен со стержнем 4, ко-
торый перемещается в сердечнике 1. Верхний ко-
нец стержня упирается в пружину 2, а нижний ко-
нец выполняет роль клапана 6 с резиновым
уплотнением. В корпусе пневматической части
имеется калиброванное отверстие диаметром
2,5 мм.
ДЕЙСТВИЕ КРАНА МАШИНИСТА
УСЛ. № 334Э (см. схему работы крана) (рис. 24).
ОТПУСК И ЗАРЯДКА
Воздух из ГР проходит в полость над золотником,
откуда двумя путями поступает в УР и в полость над
уравнительным поршнем; непосредственно через зо-
лотник и через калиброванное отверстие диаметром
1,8 мм. Из полости над золотником сжатый воздух од-
новременно (непосредственно через золотник) прохо-
дит в ТМ и в полость под уравнительным поршнем.
Часть сжатого воздуха из ГР через золотник и откры-
тый питательный клапан редуктора также проходит в
ТМ (на схеме работы КМ этот канал в золотнике не
показан).
Отпускной и тормозной провода обесточены.
25
Рис. 24. Поездной кран машиниста усл. № 334Э с редуктором усл. № 348
и вентилем перекрытии ВП-4700
26
ПОЕЗДНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ (2А)
ТМ через золотник сообщена с УР и полостью над
уравнительным поршнем. Давления в УР и ТМ
выравниваются.
Воздух из ГР через золотник проходит к питатель-
ному клапану редуктора и одновременно к возбуди-
тельному клапану. В случае падения давления в ТМ
ниже зарядного, на которое отрегулирован редуктор,
последний будет питать ТМ так, как это описано выше.
Отпускной и тормозной провода обесточены.
ПОЕЗДНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ (2)
ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ПНЕВМАТИЧЕСКИМИ
ТОРМОЗАМИ (ПЕРЕКРЫША С ПИТАНИЕМ ТОР-
МОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ
ПРИ УПРАВЛЕНИИ ЭПТ)
При управлении пневматическими тормозами
работа КМ аналогична положению 2А. При уп-
равлении ЭПТ в ТМ также поддерживается заряд-
ное давление за счет работы редуктора. Отпуск-
ной провод № 49 под напряжением, тормозной
провод № 47 обесточен.
ПЕРЕКРЫВ f А БЕЗ ПИТАНИЯ ТОРМОЗНОЙ
МАГИСТРАЛИ
В этом положении золотник разобщает ГР, УР, и
ТМ. Редуктор выключен из работы и питания утечек
из ТМ не происходит. Отпускной провод под
напряжением, тормозной — обесточен.
СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ
При пневматическом управлении тормозами УР и
полость над уравнительным поршнем через калибро-
ванное отверстие диаметром 1,8 мм в золотнике
разряжаются в атмосферу. Давлением ТМ уравни-
тельный поршень поднимается и конусной частью
своего хвостовика, выполняющей роль выпускного
клапана, открывает боковой атмосферный канал в
корпусе. Воздух из ТМ начинает выходить в атмосфе-
ру. Как только давление в ТМ станет несколько ниже
(на величину чувствительности уравнительного
поршня), чем в УР, поршень переместится вниз и
своим хвостовиком перекроет атмосферный канал.
Разрядка ТМ в атмосферу прекращается.
При управлении ЭПТ отпускной и тормозной
провода находятся под напряжением. При этом за счет
работы схемы ЭПТ по проводу № 45 получает
питание катушка ВП-4700. Якорь притягивается к сер-
дечнику и открывается клапан 6. Воздух из ГР
проходит в камеру клапана, откуда через калиброван-
ное отверстие диаметром 2,5 мм — в УР и в полость
над уравнительным поршнем. Таким образом, в
процессе торможения ЭПТ давление в УР (в полости
над уравнительным поршнем) не снижается и, следо-
вательно, разрядки ТМ не происходит.
ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ
УР и полость над уравнительным поршнем
разряжаются в атмосферу через золотник тем же
путем, что и при служебном торможении. Одно-
временно ТМ разряжается в атмосферу напрямую
через золотник. Темп падения давления в ТМ (под
уравнительным поршнем) выше, чем в УР (над
поршнем), поэтому уравнительный поршень оста-
ется в нижнем положении и разрядку ТМ не про-
изводит.
При управлении ЭПТ отпускной и тормозной
провода — под напряжением.
Крак маш анкета уел. N° 395
Кран машиниста усл. № 395 предназначен для
управления тормозами поезда. Состоит из верх-
ней (золотниковой), средней (промежуточной) и
нижней (уравнительной) частей.
К нижней части крепятся редуктор зарядного
давления и стабилизатор темпа ликвидации сверх-
зарядного давления.
В верхней части крана имеются золотник 12,
крышка 11, стержень 77 и ручка 13 с фиксатором
14, которая надета на квадрат стержня и закрепле-
на винтом 16 и гайкой 75.
Стержень 17 уплотнен в крышке манжетой,
опирающейся на шайбу 19. Нижним концом стер-
жень надет на выступ золотника 12, который при-
жимается к зеркалу пружиной 18.
Для смазывания золотника в крышке 11 имеет-
ся отверстие, закрываемое пробкой. Смазка тру-
щейся поверхности стержня 77 производится через
просверленное в нем осевое отверстие.
Средняя часть 10 крана служит зеркалом для
золотника, а запрессованная в нее втулка 33 —
седлом для обратного клапана 34.
Нижняя часть крана машиниста состоит из
корпуса 2 (см. рис. 25), уравнительного поршня 7 с
резиновой манжетой 8 и латунным кольцом 9 и
выпускного клапана 5, который прижимается пру-
жиной 4 к седлу втулки 6. Хвостовик выпускного
клапана уплотнен резиновой манжетой 3, встав-
ленной в цоколь 1. В нижней части крана имеется
отвод к уравнительному резервуару (УР).
Верхняя, средняя и нижняя части соединяются
через резиновые прокладки на четырех шпильках 20
71
Рис. 25. Поездной кран машиниста усл. № 395:
1 — цоколь; 2 — корпус нижней части; 3, 8 — резиновые манжеты;
4 — пружина впускного клапана; 5 — впускной клапан; 6 — втулка (на-
правляющая) хвостовика уравнительного поршня; 7 — уравнительный
поршень; 9 — латунное кольцо; 10 — корпус средней части; 11 — корпус
(крышка) верхней части; 12 — золотник; 13 — ручка; 14 — фиксатор;
15— гайка; 16— винт; 17— стержень; 18— пружина; 19— шайба;
20 — шпилька; 21 — штифт; 22 — фильтр редуктора; 23 — пружина
питательного клапана; 24 — питательный клапан; 25 — втулка (седло)
питательного клапана; 26, 29 — корпус соответственно верхней и нижней
частей редуктора; 27, 39 — металлическая диафрагма; 28, 40 — упорные
(направляющие) шайбы: 30, 41 регулировочные пружины; 31 — регули-
ровочный стакан; 32 — упор (центрирующая шайба); 33 — седло обратно-
го клапана; 34 — обратный клапан; 35 — заглушка (пробка); 36 — возбу-
дительный клапан; 37 — втулка (седло) возбудительного клапана;
38 — крышка; 42 — корпус; 43 — регулировочный винт с контргайкой
с гайками. Положение флан-ца
крышки верхней части фиксиру-
ется на средней части штифтом
21.
Редуктор зарядного давления
служит для автоматического
поддержания нормального заряд-
ного давления в уравнительном
объеме крана при поездном поло-
жении ручки. Редуктор крана
имеет корпус 26 верхней части с
запрессованной втулкой 25 и
корпус 29 нижней части. В верхней
части находится питательный кла-
пан 24, прижимаемый к седлу пру-
жиной 23, которая вторым концом
упирается в заглушку.
Фильтр 22 предохраняет пита-
тельный клапан от загрязнения.
На металлическую диафраг-
му 27 снизу через упорную шай-
бу 28 давит пружина 30, опира-
ющаяся вторым концом через
упор 32 на винт 31.
С трубами от питательной и
тормозной магистралей кран
машиниста соединяется с помо-
щью накидных гаек.
Стабилизатор темпа ликви-
дации сверх зарядного давления
служит для автоматической лик-
видации сверхзарядного давле-
ния из уравнительного объема
крана постоянным темпом при
поездном положении ручки.
Стабилизатор крана состоит
(см. схему работы крана) из кор-
пуса 42 и крышки 38. В крышку
запрессовано седло 37 возбу-
дительного клапана 36, нагру-
женного пружиной. В крышке
имеется также калиброванное
отверстие диаметром 0,45 мм.
Возбудительный клапан своим
хвостовиком опирается на ме-
таллическую диафрагму 39, за-
жатую между корпусом и крыш-
кой. Снизу па диафрагму через
упорную шайбу 40 давит регу-
лировочная пружина 41, затяж-
ка которой может изменяться
регулировочным винтом 43.
28
Ручка крана имеет семь рабочих положений:
1	— отпускное (зарядка и отпуск);
2	— поездное;
3	— перекрыта без питания тормозной магистра-
ли;
4	— перекрыта с питанием тормозной магист-
рали;
5	А — служебное торможение с замедленной
разрядкой УР и ТМ;
5	— служебное торможение;
6	— экстренное торможение.
ДЕЙСТВИЕ КРАНА МАШИНИСТА
УСЛ. № 395 (рис.26)
ОТПУСК И ЗАРЯДКА
Воздух из ГР по широкой выемке золотника
поступает в ТМ.
Одновременно воздух из ГР двумя путями про-
ходит в полость над уравнительным поршнем:
непосредственно через золотник (первый путь), и
через золотник, фильтр и открытый питательный
клапан редуктора (второй путь). Из полости над
уравнительным поршнем через калиброванное от-
верстие диаметром 1,6 мм заряжается УР.
Давление в полости над уравнительным порш-
нем растет быстрее, чем под ним. Поэтому пор-
шень опускается, открывает впускной клапан и
воздух из ГР начинает перетекать в ТМ вторым
путем.
ПОЕЗДНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ
а)	автоматическое поддержание зарядного
давления
В поездном положении полость над урав-
нительным поршнем, УР и полость над диафраг-
мой редуктора сообщены между собой через зо-
лотник и отверстие 1,6 мм. Регулировочная пружина
редуктора устанавливается на требуемое зарядное
давление. При давлении в УР равным зарядному
питательный клапан редуктора закрыт своей пружи-
ной. Воздух из ГР через золотник и фильтр подходит
к питательному клапану редуктора.
При падении давления в УР ниже зарядного
нарушается равновесие на диафрагме редуктора
(усилие регулировочной пружины, настроенной
на зарядное давление, оказывается выше силы
давления сжатого воздуха в полости над диаф-
рагмой редуктора), поэтому питательный
клапан открывается и пропускает воздух из ГР в
полость над уравнительным поршнем и далее
через отверстие 1,6 мм в УР, а также через
золотник — в полость над диафрагмой редуктора.
При восстановлении в уравнительном объеме
зарядного давления питательный клапан редукто-
ра закрывается.
б)	автоматическая ликвидация сверх зарядного
давления
УР и полость над уравнительным поршнем через
выемку золотника постоянно сообщена с атмосфе-
рой через калиброванное отверстие диаметром 0,45
мм в крышке стабилизатора и открытый возбуди-
тельный клапан. Пружина стабилизатора
регулируется на такое усилие, чтобы возбудитель-
ный клапан был бы открыт даже при максимально
возможном сверхзарядном давлении. Постоянство
темпа ликвидации сверхзарядного давления
достигается автоматическим изменением проходно-
го сечения в седле возбудительного клапана в
зависимости от величины давления в уравнитель-
ном объеме крана. Тем самым в полости над диаф-
рагмой стабилизатора поддерживается определен-
ное постоянное давление, и при неизменном
диаметре калиброванного отверстия в крышке
обеспечивается постоянный темп ликвидации
сверхзарядки.
Сверхзарядное давление из ТМ таким же посто-
янным темпом ликвидирует уравнительный пор-
шень.
в)	отпуск тормоза
При постановке ручки крана машиниста в по-
ездное положение после торможения давления в
УР и ТМ будут ниже зарядного. Открывшийся
питательный клапан редуктора обеспечит восста-
новление зарядного давления в уравнительном
объеме. При этом давление в полости над уравни-
тельном поршнем становится выше, чем под ним.
Уравнительный поршень опускается, открывает
впускной клапан и воздух из ГР начинает посту-
пать в ТМ.
ПЕРЕКРЫЛ! А БЕЗ ПИТАНИЯ
ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ
В этом положении ручки крана ТМ через зо-
лотник сообщена с полостью над обратным кла-
паном.
При постановке ручки крана в третье положение и
наличии утечек из ТМ давление под обратным
клапаном (со стороны УР) становится выше, чем в
ТМ. При этом обратный клапан поднимается и
пропускает воздух из УР в ТМ (в полость под
уравнительным поршнем). Тем самым выравнива-
ются давления над уравнительным поршнем и под
ним, и последний не питает утечки из ТМ.
29
I
Рис. 26. Поездной кран машиниста усл. № 395:
1— цоколь; 2— корпус нижней части; 3,8 — резиновые манжеты; 4— пружина впускного клапана; 5 — впускной
клапан; 6 — втулка (направляющая) хвостовика уравнительного поршня; 7 — уравнительный поршень; 9 — латун-
ное кольцо; 10 - корпус средней части; Л — корпус (крышка) верхней части; 12 — золотник; 13 — ручка;
14— фиксатор; 75— гайка; 16 — винт; 17— стержень; 18— пружина; 19— шайба; 20— шпилька; 27 — штифт;
22 — фильтр редуктора; 23 — пружина питательного клапана; 24 — питательный клапан; 25 — втулка (седло)
питательного клапана; 26, 29 — корпус соответственно верхней и нижней частей редуктора; 27, 39 — металлическая
диафрагма; 28,40 — упорные (направляющие) шайбы; 30,41 - регулировочные пружины; 31 — регулировочный
стакан; 32 — упор (центрирующая шайба); 33 — седло образного клапана; 34 — обратный клапан; 35 — заглушка
(пробка); 36 — возбудительный клапан; 37 — втулка (седло) возбудительного клапана; 38 — крышка; 42 — корпус;
43 — регулировочный винт с контргайкой
30
ПЕРЕКРЫШ А С ПИТАНИЕМ ТОРМОЗНОЙ МАГИС-
ТРАЛИ
В этом положении все отверстия и выемки на
зеркале перекрыты золотником и, следовательно, все
объемы внутри крана ( УР, ГР и ТМ) разобщены
между собой.
При падении давления в ТМ за счет утечек давле-
ние над уравнительным поршнем (в УР) становится
выше, чем в ТМ (под поршнем). Уравнительный пор-
шень опускается, открывает впускной клапан и воздух
из ГР начинает поступать в ТМ, обеспечивая
восстановление в ней давления.
СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ
Воздух из УР и из полости над уравнительным
поршнем через калиброванное отверстие в золот-
нике диаметром 0,75 мм ( в положении 5А) или ди-
аметром 2,3 мм (в положении 5) выходит в атмос-
феру. При этом уравнительный поршень под
действием давления. ТМ поднимается и своим
хвостовиком, конусная часть которого выполняет
роль выпускного клапана, открывает осевой ат-
мосферный канал во впускном клапане, ТМ начи-
нает разряжаться в атмосферу.
Таким образом, работа крана в положении 5А
и 5 отличается только темпом разрядки УР и ТМ.
ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ
ТМ напрямую через золотник разряжается в
атмосферу.
УР и полость над уравнительным поршнем
двумя параллельными каналами через золотник
сообщаются с атмосферой. Давление над поршнем
понижаегся быстрее, чем под ним. Поэтому давле-
нием ТМ уравнительный поршень поднимается,
открывается выпускной клапан и ТМ разряжается
в атмосферу вторым путем.
Рис. 27. Индикаторная диаграмма действия
крана усл. № 395
Индикаторная диаграмма действия крана ма-
шиниста усл. № 395 показана на рис. 27. На диаг-
рамме изображены величины «пик» (автомати-
ческого завышения давления в магистрали) при
зарядке и отпуске тормоза локомотива положе-
нием II ручки крана. Линии М и УР — давления в
магистрали и уравнительном резервуаре при за-
рядке; Мх и УР] — при отпуске после ступени тор-
можения; М2 и УР2 — при отпуске после полного
служебного торможения.
машинши ш. N° 395
Кран машиниста усл. № 395 отличается от крана
усл. № 394-000-2 наличием контроллера. Фиксирован-
ные положения ручек в обоих кранах одинаковые.
Модификации кранов машиниста усл.
№ 395 различаются между собой конструкцией кон-
Рис. 28. Контроллер крана машиниста усл. № 395
для управления ЭПТ:
1 — стержень; 2 — ручка крана; 3 - - кулачок; 4 — диск;
5 — микропереключатель; б — соединительный кабель;
7 — ось; 8 — держатель; 9 — плоская пружина
31
троллера, в частности, количеством микропереключа-
телей и схемой их включения.
Контроллер крана машиниста усл. № 395-000
состоит из диска 4 (см. рис. 28), двух микропереключа-
телей 5, кулачка 3, надетого на квадрат стержня 1, руч-
ки крана 2 и четырехжильного кабеля 6. Усилие от
кулачка передается на кнопку переключателя 5 через
шарикоподшипник, держатель 8 на оси 7 и плоскую
пружину 9.
Для управления тормозами грузовых поездов
применяется КМ усл.№ 395-000-3 с одним микроперек-
лючателем в контроллере. Этот микропереключатель
используется для отключения тягового режима и
подачи песка под колесные пары при
6-м положении ручки крана. Для управления элек-
тропневматическими тормозами пассажирских по-
ездов применяется КМ усл.№ 395-000 с двумя мик-
ропереключателями и положением ручки крана 5Э.
В этом положении в золотнике отсутствует калиб-
рованное отверстие диаметром 0,75 мм и поэтому
разрядки УР не происходит. На пассажирских ло-
комотивах применяется также КМ усл. № 395-000-
4 с тремя микропереключателями, два из которых
используются для управления ЭПТ, а третий — для
отключения тяги и подачи песка под колесные
пары при экстренном торможении. На электропо-
ездах и дизель-поездах используются КМ усл.
№ 395-000-5 с двумя микропереключателями и схе-
мой их включения, отличной от КМ № 395-000.
ШПМШЬШП ПРМНЗЛ УСЛ. № Ж
Кран вспомогательного тормоза усл. № 254
(рис.29).
Кран вспомогательного тормоза (КВТ) усл.
№ 254 предназначен для управления тормозами
локомотива.
Кран состоит из трех частей: верхней (регули-
ровочной), средней (повторительного реле) и ниж-
ней (привалочной плиты).
Верхняя часть состоит из корпуса 5, в котором
расположен регулировочный стакан 2 с левой
двухзаходной резьбой, регулировочной пружиной
6 и регулировочным винтом 3. Ручка 1 закреплена
на стакане винтом 4. Регулировочная пружина за-
жата в центрирующих шайбах 7. В приливе корпу-
са верхней части расположен буфер отпуска, со-
стоящий из нагруженной пружиной подвижной
втулки 16 с атмосферными отверстиями и нагру-
женного пружиной отпускного клапана 17.
В корпусе 11 средней части находятся уплот-
ненные резиновыми манжетами верхний одиноч-
ный поршень 9 с направляющим диском 8 и ниж-
ний двойной поршень 10. Нижний поршень имеет
полый шток и ряд радиальных отверстий между
дисками. Полость между дисками нижнего поршня
сообщена с атмосферой. Полость под нижним
поршнем сообщена с ТЦ. Между хвостовиком
верхнего поршня и центрирующей шайбой 7 (на-
правляющим упором) имеется зазор.
В приливе корпуса средней части расположен
нагруженный пружиной и уплотненный резиновой
манжетой переключательный поршенек 15. Под
нижнем поршнем находится подпружиненный двух-
седельчатый клапан 12. Верхняя (выпускная) часть
клапана притерта к хвостовику нижнего поршня.
Нижняя конусная часть клапана является впускной
частью.
В привалочной плите 13 расположена дополни-
тельная камера объемом 0,3 л и штуцеры для подклю-
чения трубопроводов от ГР, ВР и ТЦ.
Полость над переключательным поршеньком,
полость между поршнями и дополнительная каме-
ра объемом 0,3 л сообщаются между собой через
калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм.
Кран № 254 имеет шесть рабочих положений
ручки:
1	— отпускное (подвижная втулка буфера от-
пуска утоплена в прилив верхней части);
2	— поездное;
3	— 6 — тормозные.
Кран № 254 может работать по двум схемам
включения: независимой ( кран отключен от ВР )
и в качестве повторителя.
РАБОТА КРАНА ПРИ НЕЗАВИСИМОЙ
СХЕМЕ ВКЛЮЧЕНИЯ
Для торможения локомотива ручку крана устанав-
ливают в одно из тормозных положений. При этом
регулировочный стакан вворачивается в корпус и
сжимает регулировочную пружину, усилие которой
передается на верхний поршень. Последний
опускается и перемещает вниз нижний двойной
поршень, который своим хвостовиком отжимает от
седла впускную конусную поверхность
двухседельчагого клапана. При этом сжатый воздух из
ГР начинает перетекать в ТЦ и одновременно под
нижний поршень. Как только сила давления воздуха на
нижний поршень преодолеет усилие регулировочной
пружины двухседельчатый клапан под действием
своей пружины закрывается. Установившееся в ТЦ
давление будет поддерживаться автоматически.
В поездном положении усилие регулировочной
пружины передается не на верхний поршень, а на
шайбу, закрепленную и стакане кольцом.
32
Рис. 29. Кран вспомогательного тормоза усл. № 254:
О’
1 — ручка; 2 — регулировочный стакан; 3 — регулировочный винт; 4 — винт крепления ручки на стакане;
5 — корпус верхней части; 6 — регулировочная пружина; 7 — центрирующая (упорная) шайба; 8 — направляю-
щий диск; 9 — верхний поршень; 10 — нижний поршень; 11 — корпус средней части; 12 — двухседельчатый
клапан; 13 — привалочная плита; 14 — камера объемом 0,3 л; 15 — переключательный поршенек; 16 — подвиж-
ная втулка буфера отпуска; 17 — отпускной клапан
33
Для получения отпуска ручку
крана устанавливают в поездное
положение. При этом стакан выво-
рачивается из корпуса и сила
сжатия регулировочной пружины
уменьшается. Давлением ТЦ пор-
шни поднимаются и хвостовик
нижнего поршня отходит от
выпускной поверхности двухсе-
дельчатого клапана. Воздух из ТЦ
через осевой канал полого штока
нижнего поршня и атмосферные
отверстия между его дисками вы-
ходит в атмосферу.
РАБОТА КРАНА ПРИ
ВКЛЮЧЕНИИ ЕГО
В КАЧЕСТВЕ ПОВТОРИТЕЛЯ
При торможении поездным
краном машиниста воздух от ВР
поступает в кран № 254 в по-
лость под переключательным
поршеньком, но обходному ка-
налу в корпусе средней части
обходит поршенек и через ка-
либрованное отверстие диамет-
ром 0,8 мм проходит в полость
между поршнями и в камеру
объемом 0,3 л. При этом нижний
поршень опускается, открывает
двухседельчатый клапан и воз-
дух из ГР начинает перетекать в
ТЦ. Наполнение ТЦ прекраща-
ется при выравнивании давле-
ний в межпоршневой полости и
в ТЦ.
При отпуске тормозов поездным
краном машиниста воздух из
полости между поршнями и из ка-
меры 0,3 л теми же каналами, что и
при торможении, выходит в
атмосферу через ВР. Давлением ТЦ
нижний поршень поднимается и
воздух из ТЦ выходит в атмосферу
через осевой канал его полого
штока.
Для отпуска тормозов локомо-
тива при заторможенном составе
ручку крана № 254 устанавливают
в первое (отпускное) положение.
При этом втулка буфера отпуска
утапливается и отпускной клапан
отжимается от седла. Воздух их
полости над переключательным
поршеньком, из полости между
поршнями и из камеры объемом
0,3 л выходит в атмосферу.
Давлением ВР переключательный
поршенек поднимается и перекры-
вает обходной канал в корпусе
средней части. Нижний поршень
поднимается и воздух из ТЦ
выходит в атмосферу через осевой
канал полого штока.
При перекрытом обходном
канале левая часть крана оказы-
вается выключенной из работы
(воздух от ВР не может попасть в
полость между поршнями), то
есть в данном случае имеет мес-
то независимая схема его вклю-
чения. Повысить тормозную эф-
фективность локомотива можно
только постановкой ручки крана
в одно из тормозных положений.
Дня восстановления повтори-
тельной схемы необходимо
отпустить тормоза поездным кра-
ном машиниста. При этом снижа-
ется давление под переключатель-
ным поршеньком и он под
действием своей пружины опуска-
ется, открывая обходной канал.
РЕГУЛИРОВКА КРАНА
В каждом тормозном положе-
нии кран № 254 должен устанав-
ливать и автоматически поддержи-
Рис. 30. Комбинированный кран усл. № 144
вать определенное давление
в ТЦ: в 3-м положении 1,0-
1,3 кгс/см2; в 4-м положении — 1,7—
2,0 кгс/см2; в 3-м положе-
нии — 2,7— 3,0 кгс/см2; в 6-м поло-
жении — 3,8-4,0 кгс/см2;
Дня регулировки крана необ-
ходимо ослабить регулировоч-
ный винт и винт крепления ручки
на стакане. Установить ручку
крана в 3-е положение. Враще-
нием стакана установить в ТЦ
давление 1,0-1,3 кгс/см2. Закре-
пить ручку крана на стакане.
Перевести ручку в 6-е положе-
ние и регулировочным винтом
довести давление в ТЦ до 3,8- 4,0
кгс/см2.
Кяштшш шп
усл. А5? 7/4
Комбинированный кран усл. №
114 состоит из корпуса 2, треххо-
довой пробки 3 и пружины 4,
помещенной в крышке 5.
Когда ручка 1 расположена
вдоль оси крана, кран машинис-
та через канал М пробки сооб-
щается с тормозной магист-
ралью. При повороте ручки
против часовой стрелки (в поло-
жение двойной тяги) кран маши-
ниста разобщается с магистра-
лью.
Во время экстренного тормо-
жения ручку поворачивают по
34
Рис. 31. Блокировка тормозов усл № 367М :
I — кронштейн; 2 — корпус переключателя; 3 — клапан; 4 — эксцентриковый вал; 5 — блокировочный поршень;
б — корпус электрического контактора; 7 — комбинированный кран; 8 — ручка комбинированного крана;
9 — сигнализатор расхода воздуха (на локомотивах последних лет выпуска — отсутствует); 10 — ручка блокиров-
ки; 11 — толкатель
часовой стрелке, магистраль через боковое отверстие
Б в пробке и отверстие А в корпусе сообщается с
атмосферой.
Отверстие В служит для присоединения трубки
диаметром 7 " от манометра.
Устройство блокировки усл. №367М тормоза
состоит из кронштейна 1, переключателя 2 с тре-
мя клапанами 3, комбинированного крана 7, сиг-
нализатора 9 расхода воздуха и корпуса 6 с кулач-
ковым переключателем электрического
контактора типа КЭ-42А, к которому подключен
провод, пи-тающий контакты контроллера
управления локомотивом.
В действующей кабине локомотива ручка 8 ком-
бинированного крана расположена вертикально, а
ручка 10 повернута вниз до упора. При этом экс-
центриковый вал 4 принудительно открывает
клапаны 3 и запирается в этом положении хвостови-
ком поршня 5.
Если ручка 10 не занимает вертикального положе-
ния, то хвостовик поршня 5 не войдет в паз вала 4 и
воздух будет выходить в отверстие Л, сигнализируя о
неправильном положении ручки.
Воздух из ГР через сигнализатор расхода возду-
ха и верхний клапан 3 поступает к крану машини-
ста и к крану вспомогательного тормоза. Через
гр т тц
Рис. 32. Схема работы блокировки тормозов
35
кран машиниста, средний клапан
3 и комбинированный кран
воздух проходит в ТМ. Одновре-
менно воздух из ТМ проходит
под блокировочный поршень 5,
который своим хвостовиком за-
пирает (блокирует)эксцентрико-
вый вал 4. При нижнем (вклю-
ченном) положении ручки
блокировки электрический кон-
тактор замыкается под действи-
ем своей пружины.
При смене кабины управления
надо в оставляемой кабине
перевести ручку крана машинис-
та в 6-е положение, кран вспомо-
гательного тормоза установить в
последнее тормозное положение с
давлением в ТЦ 3,8-4,0 кгс/см2.
После разрядки ТМ до нуля
повернуть ручку блокировки
вверх на 180° и снять ее с квадрата
вала.
При смене кабины управления
надо в оставляемой кабине
перевести ручку крана машинис-
та в 6-е положение с давлением в
ТЦ 3,8 4,0 кгс/см2. После разряд-
ке ТМ до нуля повернуть ручку
блокировки вверх на 180° и снять
ее с квадрата вала. Клапаны 3
под усилием пружин упираются
в седла, прекращая сообщение
питательной и тормозной магис-
тралей с краном машиниста, а
крана вспомогательного тормо-
за — с тормозными цилиндрами.
Одновременно кулачок вала тол-
кателем 11 размыкает контакты
электрической цепи управления
локомотивом. Действие комби-
нированного крана аналогично
действию крана усл. № 114.
Все вновь строящиеся и нахо-
дящиеся в эксплуатации грузо-
вые локомотивы оборудуются
устройством контроля состоя-
ния тормозной магистрали ав-
томатического тормоза.
Рабочий орган такого устрой-
ства — пневмоэлектрический дат-
чик усл. № 418 — состоит из двух
основных частей: фланца-кронш-
Рис. 33. Пневмоэлектрический датчик усл. № 418:
1 - фланец-кронштейн; 2 - корпус; 3, 15 - резиновые диафрагмы; 4 - шай-
ба; 5 - хвостовик; 6 - микропереключатель; 7 - планка; 8 - винт; 9 - выс-
тупы, 10 — прилив; 11 - пружина; 12, 16 - полости корпуса; 13 - втулка;
14 — пружинное кольцо; 17 — штуцер; 18 — разъем; 19 — контакты;
20 — крышка; 21 - электрические выводы; 22 — толкатель
тейна 1 и размещенного на его
нижней части алюминиевого
корпуса 2. Фланец 1 устанавли-
вается на локомотиве как проме-
жуточная часть между двухка-
мерным резервуаром усл. № 295
и главной частью воздухорасп-
ределителя усл. № 483. 000. При
этом толкатель 22 (рис. 33)
датчика правым концом упира-
ется в эксцентрик переключа-
тельного вала грузовых режимов,
а левым — в упорку главной
части. Канал ДР фланца сообщен
с каналом служебной дополни-
тельной разрядки, а канал
ТЦ— с каналом тормозной каме-
ры воздухораспределителя.
Каналы ДР и ТЦ соединены
также с полостями 16 над резино-
выми диафрагмами 3 и 15. Под
обеими диафрагмами располага-
ются шайбы 4, хвостовики
которых входят в выточки
стержней толкателей 5. В полос-
тях 12 корпуса имеются две оди-
наковые цилиндрические пружи-
ны 11, каждая из которых верхней
своей частью опирается на
фланец втулки, нижней — на дно
полости. Втулки 13 надеты на
стержни толкателей и укреплены
пружинными кольцами 14,
вставленными в кольцевые канав-
ки (см. узел 7).
В нижней части корпуса раз-
мешены два микропереключате-
ля 6, укрепленные планками 7 на
винтах и зафиксированные вин-
тами 8 в приливах 10, Для предох-
ранения микропереключателей
от смещения на каждой крепящей
36
планке предусмотрены два
выступа 9, входящих в аналогич-
ные углубления на корпусе.
Электрические выводы 21 от мик-
ропереключателей соединяются
с четырьмя контактами 19, ук-
репленными на изолированной
колодке. Разъем 18 крепится к
корпусу четырьмя болтами и
имеет кондуитный штуцер 17 для
вывода монтажных проводов.
Корпус датчика закрыт крышкой
20, укрепленной на фланцы
шестью болтами.
Принципиальная электричес-
кая схема устройства показана на
рис. 33. Микропереключатель ДР
с замыкающими контактами, дей-
ствует при наличии давления в
канале дополнительной разрядки,
микропереключатель ТЦ с раз-
мыкающими контактами — при
наличии давления в канале тор-
мозной камеры воздухораспреде-
лителя.
Параллельно цепи микропе-
реключателей подключены замы-
кающие контакты промежуточно-
го реле Р1. с диодом Д2 для
искрогашения и сигнальная лампа
Л, которая размещается на пульте
управления локомотива. Между
собой цепи связаны через
селеновый выпрямитель (диод) Д1.
Размыкающие кон-такты реле Р1
служат для отключения режима
тяги.
Пневмоэлектрический датчик
включает и выключает эти электри-
ческие цепи в зависимости от
величины давления воздуха в ка-
налах ДР и ТЦ. При давлении в
канале ДР 1,1±0,2 кгс/см2 замы-
каются контакты ДР и на пульте
управления загорается лампа Л.
При давлении в канале ТЦ
0,7^ 3 кгс/см2 размыкаются кон-
такты ТЦ и лампа Л гаснет.
Принцип действия устрой-
ства состоит в следующем. При
разрыве магистрального возду-
хопровода поезда, а также при
перекрытии концевых кранов на
заряженной магистрали или об-
рыве отвода к воздухораспреде-
лителю происходит служебная
дополнительная разрядка магис-
трали. Импульс такой разрядки
распространяется до локомоти-
ва. При этом независимо от дли-
ны поезда давление в магистрали
на локомотиве понижается при-
мерно на 0,2 кгс/см2, что вполне
достаточно для срабатывания
магистрального органа.
Появившееся в этом случае
давление воздуха в канале ДР (см.
рис. 33) воздействуют на диафраг-
му 3, через нее на нажимную
шайбу 4, далее на толкатель 5 и
кнопку микропереключателя ка-
нала ДР. В результате замыкается
цепь контактов ДР микроперек-
лючателя и ток от источника пи-
тания подается на катушку реле
Р1. Реле срабатывает и
включается на самовозбуждение
через контакт Р1, диод Д1 и раз-
мыкающие контакты ТЦ микро-
37
Усл №Э-119Б
Усл. №3-119 В
Рис. 34. Автоматические выключатели управления
усл. Ns Э — 119Б и Э — 119В:
1 — изоляционное кольцо; 2 — подвижные контакты; 3 — металлическое
кольцо (неподвижный контакт); 4 — конический стопор; 5, 8 — пружины;
6 — регулировочный винт; 7 — стержень; 9 — поршень; 10 — корпус
переключателя тормозной каме-
ры, обеспечивая тем самым
запоминание импульса дополни-
тельной служебной разрядки
тормозной магистрали независи-
мо от его продолжительности.
Одновременно загорается сиг-
нальная лампа Л на пульте, а за
счет срабатывания размыкающе-
го контакта Р1 выключается
тяговый режим локомотива.
Машинист, заметив сигнал
обрыва, приводит в действие тор-
моза, воздух поступает в канал ТЦ,
диафрагма 15 опускается вниз,
микропереключатель 6 со стороны
канала. ТЦ размыкает цепь питания
катушки реле Р1 и сигнальная
лампа гаснет.
Во время обычных регулиро-
вочных торможений в пути
следования первоначально замы-
каются контакты ДР микроперек-
лючателя со стороны камеры ДР,
обеспечивая питание катушки
реле Р1 Сигнальная лампа Л го-
рит 2—3 с до появления давления
0,6-0,7 кгс/см2 в тормозной каме-
ре воздухораспределителя. При
таком давлении контакт микропе-
реключателя со стороны канала
ТЦ размыкается, реле Р1 обесто-
чивается и лампа гаснет. Таким
образом, кратковременное вклю-
чение лампы Л при торможении
краном машиниста свидетель-
ствует о нормальном действии
всего устройства.
АтшнчЕШЕ BbiKJimiEjiK
учешем уел. Hs 3-113Б
к 3-1Ш
Автоматический выключа-
тель управления (АВУ) усл.
№ Э-119Б (рис. 34) устанав-
ливают на тормозной магистра-
ли электропоездов и дизель-
поездов. АВУ включает цепи уп-
равления при давлении в магис-
трали не ниже 4,0 - 4,2 кгс/см2
(на электропоездах некоторых
серий 4,5 - 4,8 кгс/см2) и выклю-
чает при падении давле-
ния воздуха в ней до 2,7-
3,0 кгс/см2.
На электропоездах, обору-
дованных рекуперативно-реос-
татным тормозом, АВУ уста-
навливают на трубе, идущей к
тормозным цилиндрам, и регули-
руют на давление 1,5 кгс/см2.
38
В корпусе 10 АВУ размещены поршень 9, укреп-
ленный на стержне 7, пружина 8 и два конических
стопора 4 с пружинами 5, сжатие которых регулирует-
ся винтами 6. Вверху на стержне смонтировано кон-
тактное устройство.
При давлении воздуха в тормозной магистра-
ли 2,7-3,0 кгс/см2 поршень 9 под действием пру-
жины 8 занимает нижнее положение. Укреплен-
ное на стержне 7 металлическое кольцо 3
перемещается вниз, а изоляционное кольцо 1 раз-
мыкает упругие контакты 2 и разрывает электри-
ческую цепь управления.
Если давление в магистрали составляет 4,0-
4,2 кгс/см2 и выше, поршень 9 преодолеет усилие пру-
жины правого стопора 4, переместится вверх, пере-
ключит контакты 2 с изоляционного кольца 1 на
металлическое 3 и электрическая цепь управления
замкнется (включится быстродействующий
выключатель).
На некоторых электровозах автоматический
выключатель управления устанавливают на трубе
к крану вспомогательного тормоза локомотива,
чтобы цепь управления размыкалась при давле-
нии в тормозном цилиндре 1,8—2,0 кгс/см2 и замы-
калась при давлении ниже 0,4 кгс/см2. Для этого
контактное устройство АВУ изменяют: металли-
ческое кольцо 3 ставится вверх, а изоляционное
1 — вниз. В таком случае АВУ присваивается усл.
№ Э-119В.
Пневматические выключатели унравления ПВУ
Устанавливаются на тяговом подвижном составе
более поздних выпусков и выполняют те же функции,
что и АВУ. ПВУ выполняются включающего и
выключающего типов.Пневматические выключатели
управления ПВУ (рис. 35) — состоят из корпуса 4,
крышки 1, поршня 3 с резиновой манжетой 2, направ-
ляющей втулки 5, гильзы 11, пружины 10, пробки 9,
двух шариков 12 диаметром 4 мм с толкателями 7 и
пружинами 8.
ПВУ включающего типа (ПВУ-2) монтируется
на отводе от тормозной магистрали. При давле-
нии в магистрали 4,5-4,8 кгс/см2 поршень 3, пре-
одолевая усилие пружины 10 и сопротивление
нижнего шарикового фиксатора, перемещается
со штоком 73 в верхнее положение до тех пор,
пока шарик 12 не войдет в фиксирующую канавку
на гильзе 11.
Шток/3 поворачивает рычаг 14, который скользит
по рычагу 17 кулачкового контактора и своей
пружиной перебрасывает контакты в замкнутое поло-
жение. Зажим 15 соединен с подвижным контактом,
Рис. 35. Пневматические выключатели
управления ПВУ:
1 — крышка; 2 — манжета; 3 — поршень; 4 — корпус;
5 — направляющая втулка; 6 — колпачок; 7 — толка-
тель; 8, 10 — пружины, 9 — пробка; 11 — гильза;
12 — шарик фиксатора; 13 — шток; 14, 17 — рычаги;
75, 16 — зажимы, 18 — кожух
39
Рис. 36. Электропневматический клапан автостопа усл. № 150И:
1 — кронштейн; 2 — корпус; 3 — срывной клапан; 4, 9, 21 — пружины;
5 — резиновая диафрагма; б — средняя часть; 7 — возбудительный (атмос-
ферный) клапан; 8 — рычаг; 10 — крышка; 11 — концевой выключатель;
12 — винт; 13 — кожух; 14 — выключатель (контактная группа); 75 — кор-
пус замка; 16 — корпус электромагнита; 17 — якорь; 18 — катушка;
19 — шток; 20 — сердечник; 22 — плунжер; 23 — втулка; 24 — эксцентрик;
25 — ось валика; 26 — замок; 27 — скоба; 28 — буфер
зажим 16 — с неподвижным. Ход
штока 13 составляет 5—6 мм, зазор
между контактами—5—8 мм. Регу-
лируется этот зазор постановкой
прокладок.
При снижении давления в ма-
гистрали до 2,7-2,9 кгс/см2 пру-
жина 10, преодолевая противо-
давление сжатого воздуха и
сопротивление верхнего шарико-
вого фиксатора, перемещает
шток 13 с поршнем 3 в нижнее
положение, пока нижний шарик
не войдет в канавку гильзы 11.
Перемещаясь вниз, шток 13 пово-
рачивает рычаги 14 и 17, благо-
даря чему контакты размыкают-
ся.
Регулировка величины давле-
ния воздуха, при которой происхо-
дит включение и выключение ПВУ-
2, осуществляется изменением
затяжки пружин 8 при вращении
колпачков 6.
Узел контактора закрыт про-
зрачным кожухом 18.
ПВУ выключающего типа
(ПВУ-4, ПВУ-7) монтируется
на трубопроводе к тормозным
цилиндрам и отличаются от
ПВУ-2 размещением рычага
14, который повернут на 180°,
и размерами пробки 9 (более
короткая). При давлении в тор-
мозных цилиндрах 0—0,4 кгс/
см2 контакты ПВУ-4 замкнуты,
а при давлении 1,8—2,0 кгс/см2
— разомкнуты.
Зшмнешшш ШНЙН
ЛВШШ УС1 ши
Электропневматический кла-
пан автостопа (ЭПК) усл.
№ 150 И (рис. 36) состоит из не-
скольких основных узлов: крон-
штейна 1, корпуса 2, средней час-
ти 6, корпуса 15 замка и корпуса
16 электромагнитного вентиля.
В этих узлах размещены:
в кронштейне 1 — камера К
выдержки времени объемом 1 л
и отводы для соединения с пита-
40
тельной магистралью (с главным
резервуаром ГР) через
калиброванные дроссельные от-
верстия БиВис тормозной ма-ги-
стралью М;
в корпусе 2 — срывной кла-
пан (поршень 3 с резиновой ман-
жетой и пружиной 4) экстренной
разрядки магистрали по каналу Ат,
плунжер 22, свисток (на рисунке не
показан) и камера Д;
в средней части 6 — диафрагма
5, клапан 7, рычаг# и пружина 9,
поджатая винтом 12;
в корпусе 16 электромагнитно-
го вентиля— катушка 18, якорь 17,
шток 19 с пружиной 21 и сердеч-
ник 20;
в корпусе 15 замка — эксцент-
риковый валик 25 (рис. 37) и
механизм 26 (замок) для приве-
дения эксцентрика в действие. С
осью валика 25 соединен пласт-
массовый эксцентрик 24.
Полость над плунжером 22
сообщена с атмосферой отвер-
стием диаметром 4 мм.
На крышке 10 укреплены кон-
цевой выключатель 11 и контакт-
ный выключатель 14.
Для включения ЭПК (рис. 37)
необходимо в корпус 15 замка
вставить ключ и повернуть его
вправо. При этом эксцентрико-
вый валик 25 через буфер 28 пе-
реместит вниз шток 19 с плунже-
ром 22 и прижмет клапан к седлу
втулки 23.
Рассмотрим действие клапа-
на автостопа при зарядке и тор-
можении.
Зарядка. Воздух из питате-
льной магистрали ГР (рис. 38) че-
рез разобщительный кран и ка-
либрованное отверстие Б
диаметром I мм, а затем через
отверстие В d = 0,9 мм поступает
в камеру выдержки времени К и
камеру Д под диафрагмой.
Зарядка камеры К от 1,5 до 8,0
кгс/см2 происходит за время не
более 10 с.
Рис. 37. Механизм замка ЭПК
Рис. 38. Схема работы ЭПК при зарядке
Рис. 39. Схема работы ЭПК при срыве на экстренное торможение
41
В результате диафрагма 5 займет верхнее положе-
ние, рычаг 8 переместит стержень концевого
выключателями 11 и замкнет верхнюю пару контак-
тов. Электрическая цепь электромагнитного вентиля
18, будет подготовлена к действию.
Сжатый воздух из тормозной магистрали М
через кран разобщительный и калиброванное от-
верстие 3 диаметром 0,8 мм в поршне срывного
клапана 3 проходит под клапан 7 7 и прижимает его
к седлу. Под усилием пружины 4 клапан 3 опустит-
ся и разобщит атмосферный канал Ат с тормозной
магистралью М.
При воздействии на рукоятку бдительности в
катушку вентиля 18 подается ток напряжением 45 55
В. При этом якорь притягивается к сердечнику
электромагнита и шток 19 прижимает плунжер 22 к
седлу. После этого надо ключ повернуть в новое
положение до упора и оставить в замке.
Торможение. При проезде путевого незахоро-
ненного индуктора обмотка вентиля 18 (рис. 39)
обесточивается. Под давлением воздуха со сторо-
ны питательной магистрали на плунжер 22 якорь
со штоком 19 поднимается вверх.
Сжатый воздух из камеры выдержки времени
К и из камеры Д через калиброванное отверстие
В поступает в свисток и уходит в атмосферу. Од-
новременно воздух будет поступать в свисток из
питательной магистрали через отверстие Б.
Сечения отверстий Б и В подобраны так, что
давление под плунжером 22 поддерживается око-
ло 2,0-2,5 кгс/см2, и свисток действует независи-
мо от снижения давления в камере К.
Если по истечении 6-7 с после начала подачи
звукового сигнала свистком будет нажата рукоят-
ка бдительности, катушка вентиля 18 снова полу-
чит питание и электропневматический клапан ав-
тостопа возвратится в исходное положение.
Давление воздуха в камере выдержки времени
снижается с 8,0 до 1,5 кгс/см2 за 7-8 с.
Если в течение этого времени рукоятка бди-
тельности не будет нажата, давление воздуха в
камерах К и Д снизится до 1,5 кгс/см2, под уси-
лием сжатой пружины диафрагма 5 прогнется
вниз на 6,0-7,5 мм, а рычаг 8 откроет клапан
7, сообщив камеру над срывным клапаном 3
с атмосферой.
Давлением воздуха со стороны тормозной
магистрали поршень срывного клапана будет
отжат от седла, вследствие чего произойдет экст-
ренная разрядка тормозной магистрали М через
широкий атмосферный канал Лт в кронштейне
клапана.
Стержень концевого выключателя 77, следуя за
рычагом 8, опустится вниз и разъединит электричес-
кую цепь ЭПК.
При давлении в тормозной магистрали около 1,5
кгс/см2 срывной клапан 3 под действием пружины 4
опустится на седло.
Прекратить начавшееся торможение поезда,
вызванное срабатыванием автостопа, путем нажатия
на рукоятку бдительности невозможно (электричес-
кая цепь ЭПК разъединена контактами концевого
выключателя 77).
Чтобы включить автостоп и произвести от-
пуск тормозов в поезде, необходимо ключ клапа-
на повернуть в крайнее правое положение.
Наличие на ЭПК выключателя 14 позволяет реги-
стрировать на ленте скоростемера включенное
положение автостопа, периодические нажатия
рукоятки бдительности и срабатывание ЭПК (экст-
ренное торможение).
ЭПК усл. № 150Е, выпускавшийся промыш-
ленностью до 1970 г., полностью взаимозаменяем
с ЭПК усл. № 150И, но имеет следующие конст-
руктивные отличия:
в катушке электромагнита вместо пружины
применена металлическая гофрированная
мембрана, закрепленная на штоке якоря гайкой.
Мембрана по периметру закреплена в корпусе
кольцом с винтами. За счет упругости мембраны
шток при обесточенной катушке находится в вер-
хнем положении и не оказывает давления на
плунжер;
вместо контактного выключателя установле-
на контактная группа с пластинчатыми контак-
тами, закрепленными на съемной скобе;
для замыкания контактов вместо концевого
выключателя используется концевой переключа-
тель с ходом штока 2—4 мм. Контактная группа и
концевой переключатель закреплены на верхней
крышке ЭПК.
На электропоездах серии ЭР электропневма-
тический клапан автостопа используется в каче-
стве срывного клапана, который приходит в дей-
ствие в случае возникновения неисправностей в
цепях электрического или электропневматическо-
го тормоза. В этом случае на левой стороне кор-
пуса ЭПК сверлится отверстие для соединения
полости над срывным клапаном с электромагнит-
ным вентилем включающего типа.
42
ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛИ
ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ
УШ Но 292-001
Состоит из магистральной
части, крышки и ускорителя экст-
ренного торможения.
В корпус 1 запрессованы три
втулки: 2 — золотниковая, 9 —
магистрального поршня, 28 — пе-
реключательной пробки. Во
втулке 9 перемещается магист-
ральный поршень 7, уплотненный
металлическим пружинящим
кольцом 8.
Хвостовик поршня 7 обхваты-
вает золотники главный 6 и
отсекательный 5. Между главным
золотником и гнездом хвостовика
поршня имеется зазор около 7 мм.
Главный золотник прижимается к
зеркалу втулки пружиной 4, рас-
положенной на двухступенчатом
штифте в его ушках.
Отсекательный золотник при-
жимается к зеркалу главного зо-
лотника пружиной 3, второй то-
рец которой упирается в
хвостовик магистрального порш-
ня. С левой от поршня стороны в
корпус 1 ввернута заглушка 31 со
сквозным отверстием. Эта заглуш-
ка служит упором для буферной
пружины 34, опирающейся
Другим концом на буферный
стакан 32. Магистральный пор-
шень делит магистральную часть
на две камеры: магистральную —
МК (справа от диска поршня), свя-
занную с ТМ, и золотниковую —
ЗК < слева от диска поршня), свя-
занную с ЗР.
При движении поршень 7
торцом хвостовика упирается в
Рис. 40. Воздухораспределитель усл. № 292-001:
1 — корпус магистральной части; 2 — золотниковая втулка; 3, 4, 13, 18, 23,
34 — пружины; 5 — отсекательный золотник; 6 — главный золотник;
7 — магистральный поршень; 8 — металлическое уплотнительное кольцо;
9 — втулка магистрального поршня; 10, 27, 35 — прокладки; 11 — корпус
крышки; 12 — стаканчатый фильтр; 14 — буферный стержень; 15,
31 — заглушки; 16, 30, 33 — колпачковые фильтры; 17 — корпус ускорите-
ля экстренного торможения; 19— поршень ускорителя; 20 — направляю-
щий хвостовик срывного клапана; 21 — уплотнение; 22 — срывной клапан;
24 — резиновое кольцо; 25 — втулка поршня ускорителя; 26 — направляю-
щая поршня ускорителя; 28 — втулка переключательной пробки; 29 — пе-
реключательная пробка; 32 — буферный стакан
стакан 32 раньше, чем коснется
своим притертым пояском золот-
никовой втулки 2.
Для очистки воздуха, посту-
пающего в золотниковую камеру
из запасного резервуара через
отверстие в заглушке 31, установ-
лен сетчатый колпачок 33.
43
Примерно такие же колпачки 30 и 16 помещены в
тормозном и магистральном каналах корпуса.
Во втулку 28 вставлена коническая переключа-
тельная пробка 29, на хвостовике которой винтом
закреплена ручка. Эта ручка может иметь три
положения: наклонное под углом 50° в сторону
магистрального отвода при следовании вагона в длин-
носоставных поездах, вертикальное при следовании в
поездах нормальной длины и наклонное под углом
45° в сторону привалочного фланца тормозного ци-
линдра, когда ускоритель экстренного торможения
выключается.
В полости корпуса 11 крышки,образована камера
дополнительной разрядки (КДР) объемом
1 л, а также размещены буферный стержень 14 с
пружиной 13, заглушка 15 и фильтр 12.
Внутри корпуса 17 ускорителя экстренного тор-
можения запрессована поршневая втулка 25, а в
гнездо корпуса вклеено резиновое кольцо 24, в
которое упирается ускорительный поршень 19 под
действием пружины 18.
Поршень, уплотненный металлическим коль-
цом, перемещается во втулке 25 и направляющей
26, ввернутой в корпус на резьбе.
Срывной клапан 22 ускорителя экстренного
торможения снабжен уплотнением 21 и направ-
ляющим хвостовиком 20. Клапан прижимается к
седлу пружиной 23, а буртом входит в паз порш-
ня. При этом между буртом и горизонтальной
стенкой паза имеется осевой зазор около 3,5 мм.
С 1964 г. вместо деталей 25 и 26 применяется
втулка с направляющей, а поршень 19 уплотняет-
ся резиновой манжетой.
Действие. На всех схемах действия воздухорас-
пределителя усл. № 292-001 положение переклю-
чательной пробки показано при следовании ваго-
на в поезде нормальной длины.
Одноименные каналы на рис. 41-45 обозначе-
ны одинаково.
Зарядка. Воздух из тормозной магистрали по
каналу 19 в корпусе магистральной части возду-
хораспределителя, каналу 17 в корпусе крышки и
далее через фильтр поступает в камеру МК.
Из этой камеры через три отверстия 15 диа-
метром по 1,25 мм во втулке магистрального
поршня и одно отверстие 14 диаметром 2 мм в
этом поршне воздух проходит в золотниковую
камеру ЗК, сообщающуюся отверстием 39 (9 мм)
с запасным резервуаром.
Кроме того, из камеры МК по каналу 16, че-
рез отверстия 11 и 10 воздух поступает под отсе-
кательный золотник.
Одновременно по каналу 21 воздух из магист-
рали проходит под ускорительный поршень,
отжимает его от седла, через дроссельное отвер-
стие 20 поступает в камеру С над ускорительным
поршнем и далее по каналам 22 и 33, выемке 32 в
переключательной пробке и каналам 34 и 36—под
главный золотник.
В процессе зарядки тормозной цилиндр сообщен
с атмосферой Ат каналом 35, отверстием 28,
выемкой 29, отверстием 31 и каналами 2, 3 и 4.
Отверстия и каналы 37, 36, 13 перекрыты глав-
ным золотником. Камера дополнительной раз-
рядки КДР также сообщена с атмосферой кана-
лами 18, б, 7, 9, Н, 5 и 4.
Служебное торможение. При снижении давле-
ния в тормозной магистрали темпом служебного
44
Рис. 41. Схема действия воздухораспределителя усл. № 292-001 при зарядке
торможения на 1,2-1,4 кгс/см2 магистральный
поршень переместится вправо вместе с отсекатель-
ным золотником на величину холостого хода 7 мм,
не передвигая главный золотник. При этом произой-
дет разобщение магистрали с камерой ЗК, так как
о тверстия 15 будут перекрыты магистральным пор-
шнем. Одновременно каналами 19. 17. 16. 11. отвер-
стием	10,	выемкой	9,
отверстиями 7, 6, каналом 18 магистраль сооб-
щится с камерой КДР. Благодаря резкой допол-
нительной разрядке магистральный поршень
вместе с главным золотником переместится впра-
во еще примерно на 4 мм и каналы 1 и 40 сооб-
щатся с каналом 38.
Сжатый воздух из запасного резервуара через
отверстие 39, по каналам 1, 40, 38, 35 перетекает в
тормозной цилиндр, поэтому давление со стороны
камеры ЗК на магистральный поршень уменьшается
и он останавливается, не сжимая буферной пружи-
ны. При снижении давления в магистрали на
меньшую величину, чем при полном служеб-ном
торможении, но не менее чем на 0,3 кгс/см2, магис-
тральный поршень с золотниками переместится так
же, как и при полном торможении. Воздух будет
перет екать в тормозной цилиндр до тех пор, пока
давление в ЗК, а следовательно, и в запасном резер-
вуаре, не станет ниже давления в магистрали при-
мерно на 0,1 кгс/см2. После этого поршень сдвинется
обратно влево на величину холостого хода 7 мм, не
перемещая главный золотник, а отсекательный
золотник своей кромкой закроет канал 1, т.е. разоб-
щит запасный резервуар с тормозным цилиндром —
произойдет перекрыша.
45
Рис. 42. Схема действия воздухораспределителя усл. № 292-001 при служебном торможении
Экстренное торможение. При резком сниже-
нии давления в тормозной магистрали темпом
0,8 кгс/см2 в секунду и быстрее магистральный
поршень сразу перемещается вместе с золотника-
ми в крайнее правое положение, сжимая пружину
буферного стержня и прижимаясь к прокладке.
При этом выемка 41 золотника сообщает отвер-
стия 37 и 36 и воздух из камеры С по каналам 22,
33, через выемку 32 и отверстие 34 поступает в
тормозной цилиндр.
Вследствие резкого понижения давления в камере
С ускорительный поршень под действием сжатого
воздуха со стороны магистрали, где в этот момент
давление еще не ниже 4,5 кгс/см2, перемещается в
верхнее положение, отжимает срывной клапан от
седла и сообщает магистраль широким каналом 21с
атмосферой через отверстия в седле. После
снижения давления в магистрали примерно до 1,0-
2,5 кгс/см2 ускорительный поршень под действием
усилия пружины и давления воздуха со стороны
камеры С (давления в тормозном цилиндре)
переместится вниз и в результате этого срывной
клапан опустится на седло, прекратив разрядку
магистрали.
Во время экстренной разрядки магистрали, когда
магистральный поршень с золотниками находится в
крайнем правом положении, запасный резервуар
сообщается с тормозным цилиндром каналами 12,
13, 23, 27, 28, 35, а камера КДР — с атмосферой
каналами 18, 6, 3, 4 и Ат. Отверстие 27 имеет
46
Рис. 43. Схема действия воздухораспределителя усл. № 292-001 при экстренном торможении
диаметр 5,5 мм с таким расчетом, чтобы
наполнение цилиндра при экстренном торможе-нии
до давления 3,5 кгс/см2 в поезде нормальной длины
происходило за 5-7 с.
На режиме для длинносоставного поезда напол-
нение тормозного цилиндра происходит через от-
верстие 25, а с выключенным ускорителем —
через отверстие 24 диаметром 1,5 мм в течение
12-16 с.
Таким образом, экстренная разрядка магистрали
обеспечивает быстрое распространение тормозной
волны по поезду.
Стпуск тормоза может быть осуществлен
только полный. При повышении давления в ма-
гистрали и камере МК до величины несколько
большей, чем в камере ЗК и запасном резервуаре,
магистральный поршень с золотниками перемещает-
ся влево. Воздух из тормозного цилиндра по каналу
35 поступает к втулке переключательного крана,
затем по каналам 28, 81 в канал 2 золот-никовой
втулки и далее по каналам 3, 4, Аг в атмосферу.
Камера КДР сообщается с атмосферой каналами 18,
6, 7, 8, 5, 4.
Время выпуска воздуха из тормозного ци-
линдра в атмосферу определяется диаметром
дроссельных отверстий в переключательной
пробке в зависимости от установленного режи-
ма.
Так, в положении ручки переключательной
Рис. 44. Схема действия воздухораспределителя усл. № 292-001 при отпуске
пробки для поезда нормальной длины выпуск воз-
духа из тормозного цилиндра происходит через
канал 29 сечением 18 мм2 за 9-12 с, для длинносо-
ставного поезда через отверстие 26 и при
выключенном ускорителе через отверстие 30 диа-
метром 3 мм за 19- 24 с. Благодаря действию на
магистральный поршень левого буферного уст-
ройства зарядка запасных резервуаров в головной
части поезда осуществляется медленно через
отверстие 14 диаметром 2 мм. В хвостовой части
поезда, где давление в магистрали повышается мед-
ленно, магистральный поршень перемещается
только до упора хвостовика в буферный стакан и
своим притертым пояском не доходит до торца зо-
лотниковой втулки.
Поэтому зарядка запасных резервуаров происхо-
дит быстрее через три отверстия 15 диаметром по
1,25 мм.
Вщуш/тЕШЛЬ KEs
Воздухораспределитель KEs (рис. 45) являет-
ся основным прибором автоматического тормо-
за пассажирских вагонов международного сооб-
щения.
Устройство. В комплект воздухораспрсделите-
ля входят: несъемный с вагона кронштейн 9; главная
часть, состоящая из органа трех давлений 3 и
рабочей камеры 2 с выпускным клапаном /; ускори-
тель экстренного торможения 5; двухступенчатое
реле давления 10, клапан 7 для зарядки дополнитель-
ного запасного резервуара.
Тормозная магистраль проходит сквозь кронш-
тейн и присоединяется к нему двумя муфтами 8.
Остальные муфты предназначены для присоеди-
нения труб: 11 — от дополнительного запасного
резервуара; 13 — от тормозных цилиндров; 14 —
от основного запасного резервуара; /5 — от осе-
вого центробежного регулятора; 16 — от резер-
вуара ускорителя экстренного торможения.
Воздухораспределитель имеет три режима тормо-
жения: К(ЛС) — скоростной, Р(П) — пассажирский,
G(T) — грузовой. Переключение режимов
осуществляется рукоятками 12 и 18, которые
соединены с валом, размещенным поперек вагона.
На концы вала насажены рукоятки. Включение и
выключение воздухораспределителя производится
рукояткой 17.
При выключении он разобщается с магистра-
лью, а запасные резервуары соединяются с атмос-
ферой. Ускоритель, снабженный переключателем
режимов 4, выключается посредством крана, под-
соединяемого к штуцеру 6.
48
Рис. 45. Воздухораспределитель KEs:
1 — выпускной клапан; 2 — рабочая камера (РК); 3 — корпус органа трех давлений; 4 — переключатель режимов;
5 — ускоритель экстренного торможения; 6 — штуцер; 7 — клапан для зарядки дополнительного ЗР; 8, 11, 13, 14,
15, 16 — соединительные муфты; 9 — кронштейн; 10 — реле давления; 12, 18 — рукоятки переключения режимов
Действие. Схемы действия воздухораспределителя
KEs при отпуске после торможения и при экстренном
торможении показаны на рис. 46 и 47.
Зарядка (описана по рис. 46). При зарядке воз-
дух из магистрали М через открытый клапан 26
поступает в магистральную камеру МК главной
части. Под давлением воздуха диафрагма 1 проги-
бается вниз и закрывает отверстие 34. Одновре-
менно воздух из магист рали по каналу 30 проходит
к поршню 8, перемещает его вниз, выводя дроссе-
лирующий штифт на хвостовике из отверстия 9, и
заполняет рабочую камеру РК через открытый
клапан 10.
Под давлением воздуха из канала 31 диаф-
рагма 29 прогибается вправо (по рисунку) и от-
крывает клапан 27 устройства для зарядки запас-
ных резервуаров. Воздух из магистрали отжимает
диафрагму 28 от седла и поступает в основной
запасный резервуар ЗР, и к питательному клапа-
ну 20. Дополнительный запасный резервуар ЗР2
наполняется из резервуара ЗР, через специаль-
ный клапан. Зарядка камеры УК ускорителя про-
исходит также из запасного резервуара ЗР, по
каналу 25 через клапан 38. При полностью заря-
женном воздухораспределителе (до 5 кгс/см2) ди-
афрагма / приподнимается и открывает отвер-
стие 34.
В процессе зарядки воздухораспределителя
сообщаются с атмосферой следующие полости и
камеры:
тормозные цилиндры ТЦ и полость 19 реле
давления — через переключательный клапан /7 и
канал 12;
тормозная камера ТК и полость 24 реле давления
— через каналы 32 и 16;
камера дополнительной разрядки КДР — че-
рез клапан 7, канал 6, а полость под поршнем
8 — через канал 33 и далее через открытый кла-
пан 2 дополнительной разрядки;
резервуар УР ускорителя объемом 9л — через
отверстие 35.
Клапан 3 перекрывает осевой канал в клапане 2
дополнительной разрядки.
Экстренное торможение (см. рис. 47). При
снижении давления в магистрали М темпом экст-
ренного торможения диафрагма 37 ускорителя
прогибается вверх, открывая сообщение камеры
УК с атмосферой через отверстие 39. Однако
темп разрядки этой камеры меньше темпа раз-
рядки магистрали и под действием перепада дав-
лений диафрагма 37 верхним толкателем откры-
вает срывной клапан 36. Магистраль быстро
разряжается через этот клапан в резервуар УР.
49
39	38
Рис. 46. Схема действия воздухораспределителя KEs при зарядке и отпуске
1, 4, 22, 23. 28, 29, 37 — диафрагмы; 2 — клапан дополнительной разрядки; 3, 7, 10, 11, 13, 21, 26, 38 — клапаны;
5 — шток; 6, 12, 15, 16, 25, 30, 31, 32, 33 — каналы; 8 — поршень; 9, 14, 34, 35, 39 — отверстия; 17, 18 — переклю-
чательные клапаны; 19, 24 — полости реле давления; 20 — питательный клапан; 27 — клапан устройства для
зарядки ЗР; 36 — срывной клапан
В процессе разрядки магистрали камера УК про-
должает разряжаться в атмосферу через отверстие 39.
К моменту, когда давление в магистрали снизится
примерно до 3 кгс/см2, давление в камере УК будет
примерно таким же. Тогда под действием пружин
диафрагма опускается, срывной клапан 36 закрывает-
ся и сообщение магистрали с резервуаром УР прекра-
щается. Воздух из этого резервуара через отверстие 35
выходит в атмосферу.
Сечение отверстия 39 и объем камеры УК подо-
браны так, что ускоритель срабатывает при сниже-
нии давления в магистрали на 0,5-0,7 кгс/см2. Это
исключает возможность срабатывания ускорителя
при первой небольшой ступени торможения, когда
темп дополнительной разрядки тормозной маги-сграли
поезда может быть близким к экстренному.
Благодаря срабатыванию ускорителей время на-
полнения тормозных цилиндров не зависит от тем-
па разрядки магистрали и происходит по длине
поезда лишь с небольшим отклонением, соответ-
ствующим времени распространения тормозной
волны. Время наполнения цилиндров до 95% макси-
мального давления в них при экстренном тормо-
жении составляет 3-4 с на скоростном и пассажир-
ском режимах, а на грузовом режиме определяется
типом переключателя режимов главной части.
Отпуск (см. рис. 46). При повышении давле-
ния в магистрали М и камере МК главной части
усилие на диафрагму 1 со стороны камеры РК умень-
шается и равновесие диафрагм 1 и 4 нарушается.
Под давлением воздуха из камеры ТК диафрагма 4 со
штоком 5 опускается, открывая осевой канал в
штоке.
Воздух из камеры ТК по этому каналу и каналу 32
выходит в атмосферу через канал 15, а также через
отверстие 14 и открытый клапан 13 на скоростном
ПС и пассажирском П режимах или только через
канал 15 на грузовом режиме Т, так как при этом
клапан 13 закрыт.
Одновременно сжатый воздух выходит через
камеру Ж и из полости 24 реле давления по кана-
лу 16. Давление в этой полости снижается и рав-
новесие системы диафрагм 22, 23 нарушается. Под
избыточным давлением воздуха на эти
диафрагмы со стороны тормозных цилиндров
клапан 21 открывает канал 12 и воздух из цилин-
дров, а также из полости 19 через переключатель-
ный клапан 18 выходит в атмосферу. Давление в
тормозных цилиндрах снижается в соответствии
с падением давления в камере ТК.
Если прекратить повышение давления в маги-
страли, то в камере ТК и тормозных цилиндрах
устанавливаются давления, при которых системы
диафрагм /, 4 и 22, 23 находятся в равновесии.
Таким образом осуществляется ступенчатый от-
пуск.
50
Рис. 47. Схема действия воздухораспределителя KEs при экстренном торможении:
1, 4, 22, 23, 28, 29, 37 — диафрагмы; 2 — клапан дополнительной разрядки; 3. 7, 10, 11, 13, 21, 26. 38 — клапаны;
5 — шток; б, 12, 15, 16, 25, 30, 31, 32, 33 — каналы; 8 — поршень; 9, 14, 34, 35, 39 — отверстия; 17, 18 — переклю-
чательные клапаны; 19, 24 — полости реле давления; 20 — питательный клапан; 27 — клапан устройства для
зарядки ЗР; 36 срывной клапан
В головной части поезда при полном отпуске
давление воздуха в магистрали быстро повышается
до величины зарядного или более.
Диафрагма / опускается, закрывая отверстие 34.
11ри этом под действием давления воздуха из камеры
ТК на диафрагму 4 клапан 3 закрывает осевой капал
в клапане 2 и отжимает его от седла. Полости над
клапаном 7 через канал 6 и под поршнем 8 через
канал 33 сообщаются с атмосферой через открытый
клапан 2. Поршень 8 под давлением воздуха,
поступающего по каналу 30 из магистрали,
опускается, выводя дросселирующий штифт на
хвостовике из отверстия 9.
Медленное повышение давления воздуха в
магистрали хвостовой части поезда приводит к
замедлению выпуска воздуха из камер ТК хвостовых
вагонов. Когда давление в камере ТК снизится до 0,2
кгс/см2, открывается клапан 10. Клапан 3 при этом
еще не перекрывает канал 33 сообщения магистрали
с полостью под поршнем 8, находящимся в верхнем
положении с введенным в отверстие 9 дросселирую-
щим штифтом. Клапан 7 закрыт и перекрывает канал
6 сообщения магистрали с камерой КДР. Камера РК
сообщается с магистралью через канал 30,
зауженное сечение отверстия 9, канал 31 и отверстие
34.
При давлении в магистрали около 4,8 кгс/см2 и
более диафрагма 1 опускается пружиной, которая
обеспечивает облегчение отпуска на величину 0,15 кге/
см2. Клапан 3 закрывается, а клапан 2 открывается и
сообщает полость под поршнем 8 с атмосферой.
Поршень опускается, открывая полное сечение
отверстия 9. При давлении в камере ТК около 0,1 кге/
см2 открывается клапан 7 — происходит полный отпуск
тормоза, и все детали воздухораспределителя
возвращаются в исходное положение, в котором были
до торможения.
Зштшшршш шш уел. 3s 33-33
(3-10301
Элсктроблокировочный клапан усл.
№ КЭ-44 (рис. 48) служит для исключения совме-
стного действия электрического и пневматичес-
кого тормоза и состоит из двух частей: пневмати-
ческого клапана и электромагнитного вентиля. В
корпусе клапана перемещаются два поршня 1 и 5,
жестко укрепленных на стержне 2. Площадь пор-
шня 5 примерно в 2 раза больше площади порш-
ня 1. Между заплечиками стержня помещен
золотник 3. На зеркале втулки 4 одно отверстие
сообщено с атмосферным каналом Аг другое —
с каналом ТЦ к тормозным цилиндрам.'
51
6
ТЦ
Рис. 48. Электроблокировочный клапан усл. № КЭ-44 (Э-104Б):
1,5 — поршни; 2 — стержень; 3 — золотник; 4 - втулка: 6 — якорь; 7 — сердечник; 8 — катушка; 9, 11 — клапаны;
10 — седло; 12 — пружина
В электромагнитном вентиле имеется сердечник 7
с катушкой 8. В осевом канале сердечника
помещается медный стержень (клапан) 9, кото-
рый при возбуждении катушки передает нажатие от
якоря 6 на клапан 11. Когда подача тока прекраща-
ется, пружина 12 прижимает клапан 11 к седлу 10 и
отжимает от этого седла клапан 9.
При возбуждении катушки клапан 9 закрывается,
а клапан 11 открывается. Воздух из магистрали через
клапан 11 поступает в камеру М и перемещает
52
поршень 5 в крайнее левое положение вместе с
золотником 3. Если перед возбуждением катушки
электровоз был заторможен, поршни 1 и 5 перемес-
тятся влево даже при максимальном давлении в
камере ЗК (4 кгс/см2) и минимальном в камере М (2,5
кгс/см2). При этом тормозные цилиндры через
выемку в золотнике 3 будут сообщены с атмосферой
и разобщены с камерой ЗК.
Иными словами, во время рекуперативного
торможения при давлении в магистрали выше
2,5 кгс/см2 пневматический тормоз на электровозе не
работает.
В случае падения давления в магистрали ниже
2,5 кгс/см2 электроблокировочный клапан восста-
новит работу тормоза.
Если катушка вентиля не возбуждена, то кла-
пан 11 закрыт (нижний рисунок), клапан 9 от-
крыт и камера М сообщается с атмосферой
через канал А. Воздух от воздухораспределителя
поступает в камеру ЗК, перемещает поршни / и
5 вместе с золотником 3 в сторону большего из
них и по каналу ТЦ проходит в тормозные ци-
линдры.
ЭЛЕКТРИБЛОКИРИОИЧОЫЙ шш Ш-39
Электроблокировочный клапан КПЭ-99(рис. 49).
Предназначен для исключения совместного
действия электрического и пневматического тор-
моза.
Рис. 49. Электроблокировочный клапан КПЭ-99:
1 крышка; 2 — поршень; 3, 5 — седла переключательного клапана корпуса; 4, 11 — переключательные клапа-
ны; б — корпус; 7 — заглушка; 8 — электропневматический вентиль (ЭПВ); 9 - канал ТМ; 10 — седло переклю-
чательного клапана крышки; 12 — обойма; 13 — толкатель; 14 — пружина; 15 регулировочный винт
53
Состоит из пневматической части и электропнев-
матического вентиля (ЭПВ) 8 включающего типа
Пневматическая часть состоит из корпуса 6 и
крышки 1.
В корпусе расположены нагруженный пружиной и
уплотненный резиновой манжетой поршень 2 и
переключательный клапан 4 с верхним 5 и нижним 3
седлами. Корпус имеет отводы к возду-
хораспределителю (ВР) или к крану вспомога-
тельного локомотивного тормоза усл. № 254, к тормоз-
ному цилиндру (ТЦ) и атмосферный выход.
В крышке расположены переключательный
клапан 11 с седлом 10, нагруженный пружиной
14 толкатель 13 и ввернутый в обойму 12 регули-
ровочный винт 15 с осевым атмосферным
каналом.
К элекгропневматичсскому вентилю подходит
воздух из тормозной магистрали (ТМ). В зависимости
от того, находится ли вентиль под напряжением или
нет, канал 9 может сообщаться либо с ТМ, либо с
атмосферой (через вентиль).
Полость между седлами 3 и 5 сообщается с ТЦ,
а полость над поршнем 2-с атмосферой через ат-
мосферный выход корпуса электроблокировочно-
го клапана
При неработающем электрическом тормозе пита-
ние на ЭПВ не поступает. При этом канал 9 через
вентиль сообщается с атмосферой. Нижний
переключательный клапан прижат пружиной и
толкателем к своему седлу (находится в крайнем
правом положении). Полость под поршнем сообщена
с атмосферой через обойму и осевой капал регулиро-
вочного винта Переключательный клапан 4 своей
пружиной прижат к нижнему седлу.
При пневматическом торможении воздух от ВР
(или от крана № 254) через отверстия в верхнем
седле переключательного клапана 4 поступает в
полость между седлами 3 и 5 и далее в ТЦ.
При включении электрического тормоза ЭПВ
получает питание и пропускает сжатый воздух нз ТМ
по каналу 9 к переключательному клапану 11,
который перемещается влево до упора в уплотнение
обоймы, и под поршень. Полость под поршнем
разобщается от атмосферы, и под действием давления
ТМ поршень перемещается вверх, прижимая
переключательный клапан 4 к верхнему седлу. Тем
самым перекрывается проход воздуха от ВР к ТЦ и
обеспечивается сообщение ТЦ с атмосферой через
отверстия в нижнем седле переключательного клапа-
на 4 и атмосферный выход в корпусе электроблокиро-
вочного клапана
При экстренном торможении, выполняемом
при работающем электрическом тормозе, или при
отказе электрического тормоза и снятии питания с
катушки ЭПВ понижается давление в полости под пор-
шнем. При падении давления в ТМприблизительно до
2,5 кгс/см2 переключательный клапан 11 под
действием пружины переместится до упора вправо,
перекрывая канал 9. Воздух из полости под поршнем
выходит в атмосферу через осевой канал
регулировочного винта и поршень опускается. При
этом переключательный клапан 4 своей пружиной
опускается на нижнее седло, сообщая ВР с ТЦ. 11роис-
ходит замещение электрического торможения
пневматическим.
Величину давления в ТМ, при котором проис-
ходит автоматическое замещение электрического
тормоза, регулируют винтом 15, изменяя затяжку
пружины толкателя.
Зшгршшшшредемшь усл. № 305-000
Электровоздухораспределитель усл. № 305-000
(рис. 50) применяется в пассажирских поездах с ло-
комотивной тягой, оборудованных электропнев-
матическими тормозами по двухпроводной элект-
рической схеме. Электровоздухораспределитель
устанавливается совместно с воздухораспредели-
телем усл. № 292-001, который включается в дей-
ствие в том случае, если откажет электропневма-
тический тормоз.
Устройство. Электровоздухорасп ределитель
усл. № 305-000 состоит из четыре основных час-
тей: рабочей камеры 26, электрической части с
корпусом 10, пневматического реле с корпусом 14
и переключательного клапана 32.
Рабочая камера 26 предназначена для установ-
ки на ней электровоздухораспределителя и возду-
хораспределителя. Полость ее объемом 1,5 л явля-
ется управляющим резервуаром пневматического
реле. Корпус камеры имеет четыре фланца.
К одному из фланцев через прокладку 25
крепится электровоздухораспредслитель усл.
№ 305-000. На этом фланце также размещена кон-
тактная колодка 24 с тремя электрическими кон-
тактами 23. С противоположной стороны имеется
фланец (на рисунке не виден), к которому на
шпильках 34 крепится воздухораспределитель
усл. № 292-001. На фланце, расположенном внизу,
укрепляется переключательный клапан 32. Чет-
вертый фланец 33 служит для подсоединения к
тормозному цилиндру.
Виды с торца на все приваленные фланцы с
изображением сечений соединительных воздушных
каналов показаны на рисунке внизу. Электрическая
54
Рис. 50.Электровоздухораспределитель усл. № 305-000:
1 — ярмо; 2,5 — винты; 3 — крышка; 4 — выпрямительный клапан (диод); б — каркас; 7 — сердечник;
8 — катушка; 9— металлическая диафрагма; 10— корпус электрической части; 11,22— якоря; 12,16— зажимы;
13 — резиновая диафрагма; 14 — корпус пневматического реле; 15 — атмосферный (выпускной) клапан;
17— питательный клапан; 18.25.30 — прокладки; 19 - манжета; 20 — нижняя крышка (цоколь); 21 — пружина;
23 — электрические контакты; 24 — контактная колодка; 26 — рабочая камера (РК); 27,31 — крышки корпуса
переключательного клапана; 28,29 — уплотнения; 32 — переключательный клапан; 33 — фланец; 34 - шпилька
часть является возбудительным органом
электровоздухораспрсделителя. Изменение давле-
ния сжатого воздуха в рабочей камере, а следова-
тельно, и действие прибора осуществляется в зави-
симости от возбуждения током катушек 8 (см. рис.
50) электромагнитных вентилей. Корпус 10 электри-
ческой части имеет три фланца, из которых боковой
предназначен для привалки к камере 26, а нижний
— для крепления пневматического реле. На
верхнем фланце под крышкой 3 расположены
электромагнитные вентили, выпрямительный
клапан 4 (диод) и собрана электрическая цепь
прибора.
Катушки вентилей тормозного ТВ и отпуск-ного
0В соединены по схемам, показанным на рисунке
вверху. Колодка на рабочей камере имеет три зажима,
соответствующие трем контактам на панели
электровоздухораспределителя.
В системе двухпроводного электропневмати-
ческого тормоза с прибором усл. № 305-000 к
нижнему зажиму 1 подключается отвод от
линейного провода. Остальные два зажима 2 и 3
не используются и являются резервными. На
вагонах электропоездов, где применяется прибор
усл. № 305-001, в системе четырехпроводного
электропневматического тормоза используются
все три зажима, при этом в прибор не ставится
выпрямительный клапан ВС.
Катушки 8 вентилей (см. рис. 50) укреплены на
каркасах 6 и сердечниках 7. В конструкции элект-
№
а) для вагонов электропоездов
б) для пассажирских вагонов с локомотивной тягой
Рис. 51. Монтажные схемы соединения
электромагнитных вентилей
ромагнитов предусмотрена регулировка величи-
ны напряжения отпадания (10 В) и притягивания
(30 В) якорей вентилей без отъема катушек с по-
мощью винтов 2 и 5. Вращением этих винтов дос-
тигается изменение воздушного зазора между
магнитопроводом катушки (ярмо 1, сердечник 7
и зажимной фланец) и якорями 11 и 22 в притяну-
том состоянии. Детали обоих электромагнитов
взаимозаменяемы, за исключением винтов 2 и 5,
которые различаются тем, что винт 5 отпускного
вентиля имеет сквозной осевой канал для прохода
воздуха. Фланцы электромагнитов уплотняются
металлическими диафрагмами 9 и паронитовыми
прокладками.
Пневматическое реле является рабочим органом
электровоздухораспределителя, осуществляющим
наполнение тормозного цилиндра сжатым воздухом
и выпуск его в атмосферу в зависимости от
изменения давления в рабочей камере. Реле состоит
из корпуса 14 с клапанно-диафрагменным
устройством. Гибкая резиновая диафрагма 13 зажа-
та по краям между фланцами корпусов электричес-
кой части и реле, а в центре — между верхним /2 и
нижним 16 зажимами. Последний является и
корпусом атмосферного резинового клапана 75,
который прикреплен винтом.
Питательный клапан 77 прижимается к своему
седлу пружиной 27. Полость корпуса, в которой
расположен питательный клапан, уплотнена рези-
новой прокладкой 18 и манжетой 19. В нижней
крышке 20 имеется семь атмосферных отверстий.
Переключательный клапан 32 предназначен
для подключения тормозного цилиндра к каналам
электровоздухораспределителя или воздухорасп-
ределителя в зависимости от того, какое осуществля-
ется управление тормозами — электрическое или
пневматическое. Части 27 и 31 установлены на
прокладках 30. Площади обоих уплотнений — 28 со
стороны воздухораспределителя и 29 со стороны элек-
тровоздухораспределителя— одинаковые, поэтому
перемещение клапана из одного положения в другое
происходит при незначительной разнице давлений
воздуха на него с той и другой стороны.
ДЕЙСТВИЕ
Зарядка. Постоянный ток на зажимы электро-
воздухораспределителя не подается. Катушки
электромагнитных вентилей отпускного 6
(рис. 48) и тормозного 8 обесточены, их якоря
отжаты пружинами от сердечников в нижнее по-
ложение. При этом клапан 7 отпускного вентиля
открыт, а клапан 9 тормозного вентиля закрыт.
Рабочая камера 4 и полость над резиновой диаф-
рагмой 75 через клапан 7 по каналу 5 сообщают-
ся с атмосферой.
Сжатый воздух из магистрали 24 через воздухорас-
пределитель 25 по каналу 3 поступает в запасный
резервуар 23, а по каналам 13 и 10 заполняет
пространство над питательным клапаном 72 и полость
под торпедным вентилем 8. Положение
зарядки соответствует отпущенному состоянию
тормоза, при котором тормозной цилиндр 7 сооб-
щается с атмосферой.
Торможение. К электровоздухораспределите-
лю подведен постоянный ток напряжением 50 В
(« + » в рабочий провод; «—» на корпус). Катушки
вентилей отпускного 6 и тормозного 8 возбужда-
ются (рис. 52), их якоря притягиваются к сердеч-
никам.
При этом клапан 7 закрывается, разобщая по-
лость рабочей камеры 4 с атмосферным
каналом 5, а клапан 9 открывается. Тогда сжатый
воздух из запасного резервуара 23 по каналам 3,
13,10 и через калиброванное отверстие в седле
клапана 9 проходит в полость над диафрагмой 75
и в камеру 4. Под давлением воздуха диафрагма
прогибается вниз, закрывает атмосферный
клапан 77 и открывает питательный клапан 12
пневматического реле.
Теперь воздух из запасного резервуара по каналам
3 и 13 через полость под диафрагмой 75, по каналам
14 и 16, через полость 7 7 поступает к переключатель-
ному клапану 19, перемещает его влево до упора
уплотнения 20 в седло и направляется по каналам 18,2
в тормозной цилиндр 7. Одновременно клапан 19
56
1
3
4
+50 В
Рис. 52. Схема действия
электровоздухораспределителя усл. № 305.000 при зарядке
Рис. 53. Схема действия электровоздухораспределителя усл. № 305.000 при торможении
Разобщает полость 21 и канал 22 со стороны воздухо-
распределителя 25 от тормозного цилиндра.
Время наполнения тормозного цилиндра сжатым
воздухом и величина давления в нем в процессе
торможения зависят от времени наполнения рабочей
камеры 4 и величины давления в ней, что в свою
очередь зависит от длительности возбуждения
катушки тормозного вентиля 8. Калиброванное
57
отверстие диаметром 1,8 мм в седле тор-мозного
клапана 9 позволяет создать в рабочей камере 4, а
следовательно, и в тормозном цилиндре / давление 3
кгс/см2 за 2,5-3,5 с.
При ступенчатом торможении создается посто-
янное возбуждение катушки отпускного вентиля 6 и
кратковременное возбуждение катушки тормозно-
го вентиля 8. При этом давление в рабочей
камере и в тормозном цилиндре повышается на не-
которую величину, зависящую от времени возбуж-
дения катушки вентиля 8, и происходит ступень
торможения.
Число кратковременных возбуждений катушки
вентиля 8 определяет число ступеней торможения, а
их длительность —- величину давления ступени
(минимальная ступень 0,2 кгс/см2).
Наполнение воздухом тормозных цилиндров в
процессе торможения независимо от их объема и
плотности магистрали происходит во всех ваго-
нах поезда за одно и то же время. Это достигается
благодаря тому, что объемы рабочих камер 4 и
диаметры отверстий в седлах клапанов 9 у всех
электровоздухораспределителей одинаковые.
Величина сечения для прохода воздуха при от-
крывании питательных клапанов 12 автоматичес-
ки устанавливается такая, чтобы тормозные ци-
линдры наполнялись воздухом за то же время, за
какое наполняются рабочие камеры.
Ввиду того что при торможении давление в
тормозной магистрали 24 не снижается, запасные
резервуары 23 непрерывно пополняются воздухом
из магистрали (магистральные поршни воздухо-
распределителей 25 усл. № 292-001 в это время на-
ходятся в положении отпуска).
Перекрыта. По достижении в рабочей камере 4 и
в тормозном цилиндре 1 требуемого давления
изменяют полярность постоянного тока, подаваемого
на зажимы электровоздухораспределителя: «-»
подключается на рабочий провод, «+» — на корпус.
При такой полярности ток не проходит в катушку
тормозного вентиля 8, этому препятствует
включенный последовательно с ней селеновый
выпрямительный клапан 26. В результате якорь
вентиля 8 отпадает, клапан 9 закрывается и разобщает
камеру 4, а также полость над диафрагмой 75 с
запасным резервуаром 23. Катушка же отпускного
вентиля 6, в цепи которой выпрямителя нет,
возбуждена, якорь ее притянут и атмосферный канал
5 закрыт клапаном 7.
Благодаря этому в камере 4 устанавливается
постоянное давление. Давление же в тормозном
цилиндре 1 продолжает повышаться, так как пита-
тельный клапан 12 открыт. Как только давление в
полости под диафрагмой 75, а следовательно, и в
тормозном цилиндре 7 сравняется с давлением в
камере 4, диафрагма 75, выпрямляясь, переходит в
среднее положение. Питательный клапан 12 под
действием пружины закрывается и прекращает
дальнейшее поступление воздуха из запасного
резервуара 23 в тормозной цилиндр 1. Таким
образом устанавливается положение перекрыши.
Отпуск. Катушки обоих электромагнитных венти-
лей не питаются постоянным током и их якоря
находятся в нижнем положении. При этом клапан 9
тормозного вентиля 8 закрыт, а клапан 7 отпускного
вентиля 6 открыт. Полость над диафрагмой 75 и
рабочая камера 4 сообщаются с атмосферой через
канал 5 в сердечнике вентиля 6.
Давление воздуха над диафрагмой снижается и она
под избыточным давлением воздуха со стороны
тормозного цилиндра 7 прогибается вверх, открывая
клапан 77.
Сжатый воздух из тормозного цилиндра поступает
в полость 77 переключательного клапана 19 и затем
через открытый под диафрагмой клапан 11 выходит в
атмосферу. В результате этого происходит- отпуск
тормоза.
Одновременно осуществляется зарядка через воз-
духораспределитель 25 усл. № 292-001, т. е. наполне-
ние сжатым воздухом запасного резервуара 23 из тор-
мозной магистрали 24.
Время полного отпуска определяется объемом
рабочей камеры (1,5 л) и размером калиброванного
отверстия в седле клапана 7. При диаметре отвер-
стия 1,3 мм время отпуска с давления 3,5 до
0,4 кгс/см2 составляет 8-10 с независимо от диамет-
ра тормозного цилиндра и выхода его штока.
Если для регулирования скорости движения по-
езда требуется произвести нс полный, а ступенча-
тый отпуск тормозов, то вначале катушки обоих вен-
тилей 6 и 8 должны быть обесточены, а затем
подается ток в катушку вентиля 6. При этом выход
воздуха в атмосферу из рабочей камеры 4 прекра-
щается, так как якорь вентиля 6 притя-
нется и своим клапаном 7 закроет атмосферный ка-
нал 5.
Воздух из тормозного цилиндра 7 будет уходить в
атмосферу до тех пор, пока давление в нем не снизится
до давления, сохранившегося в рабочей камере. В этот
момент диафрагма 75 выпрямится, клапан 77 закроет
атмосферный канал и выпуск воздуха из тормозного
цилиндра прекратится. Для получения нескольких
68
Рис. 54. Схема действия электровоздухораспределнтеля усл. № 305.000 при перекрыше
Рис. 55. Схема действия электровоздухораспределителя усл. № 305.000 при отпуске
ступеней отпуска описанный процесс повторяют не-
обходимое число раз.
Таким образом, длительность обесточива-
ния катушки отпускного вентиля определяет величину
ступени отпуска(минимальная ступень
0,2 кгс/см2), а количество таких обесточиваний—чис-
ло ступеней отпуска.
Реле дшеиня уел. Ns 304-002
В тормозном оборудовании некоторых локомо-
тивов и вагонов имеется не один, а несколько
тормозных цилиндров, причем время наполнения их
должно составлять считанные секунды. Так, при
действии электропнсвматического тормоза
59
Рис. 56. Реле давления усл. № 304-002:
1 — крышка; 2 — резиновая диафрагма; 3 — корпус; 4 — выпускной кла-
пан; 5 — седло питательного клапана; 6 — питательный клапан; 7 — пру-
жина; 8 — манжета; 9— заглушка (цоколь); 10 — прокладка; 11 — прива-
ленный кронштейн
локомотива необходимо четыре
тормозных цилиндра наполнить
до давления 3 кгс/см2 в течение
2,5-3,5 с.
Поскольку элсктровоздухорас-
пределители по сечению проход-
ных каналов рассчитаны на под-
ключение к каждому из них по
одному — два тормозных цилинд-
ра, для такого локомотива при-
шлось бы устанавливать несколь-
к	о
электровоздухораспредслителей.
Это было бы дорого и не всегда
обеспечило наполнение всех ци-
линдров за одно и то же время до
одинакового давления, если учи-
тывать малую вероятность абсо-
лютно синхронного действия всех
установленных электровоздухо-
распределителей.
Поэтому при нескольких тор-
мозных цилиндрах в систему
тормоза локомотивов и вагонов
включается вспомогательный
прибор—реле давления. Электро-
воздухораспределитель ВС при
этом является возбудителем для
реле давления, которое устанавли-
вает одинаковое давление воздуха
одновременно для всех тормозных
цилиндров.
Использовать реле давления
можно не только при электропнев-
матических тормозах, но и при
других, когда требуется быстрое
наполнение тормозных цилиндров
до одинакового давления.
УСТРОЙСТВО
Реле давления усл. № 304-002
собрано в корпусе 3. Между кор-
пусом и крышкой 1 размещена
резиновая диафрагма 2 с выпус-
кным клапаном 4. В корпус зап-
рессовано седло 5 питательного
клапана 6, стержень которого
уплотнен резиновой манжетой 8.
Между заглушкой 9 и клапаном 6
поставлена с предварительным
натягом пружина 7.
В полости корпуса реле име-
ются следующие камеры: В —
возбудительная, ТК — тормоз-
ная и П — питательная. Камера
8 сообщена с воздухо- или элек-
тровоздухораспределителем,
камера ТК — с тормозными ци-
линдрами, камера 77 — с пита-
тельным резервуаром или магист-
ралью.
В привалочном кронштейне 11
имеются три канала, каждый из
которых сообщен с соответствую-
щей камерой. В эти каналы
ввертываются штуцера для
соединения с трубами, ведущи-
ми к воздухораспределителю,
тормозным цилиндром и пита-
тельной магистрали. Привален-
ные фланцы корпуса и кронш-
тейна уплотняются резиновой
прокладкой 10.
ДЕЙСТВИЕ
Торможение. Во время тор-
можения сжатый воздух из запас-
ного резервуара через воздухо-
распределитель поступает в
камеру В (рис. 57, а) реле давле-
ния. Диафрагма 2 прогибается
вниз вместе с питательным клана-
Рис. 57. Схема действия реле давления при торможении
и отпуске
ном 6. Между уплотнением этого клапана и седлом 5 образует-
ся кольцевая щель. Воздух из питательной камеры //через эту
щель и через камеру ТК будет направляться в тормозные ци-
линдры. Давление в камере ТК начнет повышаться, пока не
сравняется с давлением в камере В, устанавливаемым воздухо-
распределителем. После этого диафрагма выпрямится, клапан
б опустится на седло 5 и сообщение питательной магистрали с
тормозными цилиндрами прекратится.
Если давление в камере ТК окажется
выше, чем в камере В, диафрагма 2 про-
гнется вверх и откроет клапан 4. Тогда
через канал внутри питательного клапана 6
камера ТК сообщится с атмосферой.
После снижения давления в камере ТК ди-
афрагма снова прогнется вниз вместе с
клапаном 6 и сообщит между собой
камеры П и ТК.
Отпуск. При снижении давления возду-
ха в камере В (рис. 57, б) диафрагма 2
прогнется вверх, клапан 4 откроется и воз-
дух из камеры ТК, а следовательно, и из
тормозных цилиндров по широкому
каналу внутри питательного клапана 6
начнет выходить в атмосферу. Если выпуск
воздуха из камеры В будет неполным
(ступенчатый отпуск), то клапан 4
закроется в момент выравнивания давле-
ний в камерах В и ТК.
Наряду с реле давления усл. № 304-002
на подвижном составе применяют реле
давления усл.№ 404, которое принципиаль-
но отличается тем, что имеет увеличенный
диаметр осевого канала питательного
клапана (11 мм вместо
8 мм ), а также измененной формой поса-
дочной поверхности питательного клапана
(треугольник вместо диска) и седла пита-
тельного клапана. Указанные конструктив-
ные изменения позволяют с большей точ-
ностью поддерживать в ТЦ требуемое
давление во всем рабочем диапазоне дав-
лений и ускорить опорожнение ТЦ при от-
пуске.
ВпздуттЕшль ш.
Us тио тип mj
УСТРОЙСТВО
ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ
В комплект воздухораспределителя усл.
№ 483.000 входят: главная часть,
магистральная часть и двухкамерный
резервуар.
Двухкамерный резервуар содержит
фильтр 34, рабочую (РК) и золотнико-
вую (ЗК) камеры, к нему подведены зру-
бопроводы от тормозной магистрали
(ТМ) через разобщительный кран, за-
пасного резервуара (ЗР) и тормозного
цилиндра (ТЦ). На корпусе 36 двух-
61
Главная часть Двухкамерный резервуар	Магистральная часть
камерного резервуара располо-
жена рукоятка переключателя
режимов торможения (на рисун-
ке не показана): порожнего,
среднего и груженого. На двух-
камерный резервуар крепятся
главная и магистральная части, в
которых сосредоточены все
рабочие узлы прибора.
Магистральная часть состоит
из корпуса 28 и крышки 25, в
которой расположен узел пере-
ключения режимов работы (от-
пуска): равнинного и горного.
Этот узел включает в себя рукоят-
ку 22 с подвижной упоркой 23 и
диафрагму 24, прижатую двумя
пружинами к седлу 20 с калибро-
ванным отверстием диаметром
0,6 мм. На равнинном режиме
работы ВР усилие пружин на
диафрагму 24 составляет 2,5-3,5
кгс/см2, на горном режиме — 7,5
ктс/см2. В корпусе магистраль-
ной части расположены: магист-
ральный орган, узел дополни-
тельной разрядки и клапан
мягкости.
Магистральный орган вклю-
чает в себя резиновую магист-
ральную диафрагму 18, зажатую
между двумя алюминиевыми
дисками 19 и 27 и нагруженную
возвратной пружиной. В хвосто-
вике левого диска 27расположе-
ны два отверстия диаметром по 1
мм и толкатель 30, а в торцовой
части правого диска 19 — три
отверстия диаметром по 1,2 мм
(или два отверстия диаметром по
2 мм). Магистральная диафрагма
делит магистральную часть на две
камеры: магистральную (МК) и
золотниковую (ЗК). В полости
дисков расположен нагруженный
пружиной плунжер 21, который
имеет несквозной осевой клапан
26 диаметром 2 мм и три
радиальных канала диаметром по
0,7 мм каждый. Седлом плунжера
является левый диск магистраль-
ной дифрагмы.
Узел дополнительной разряд-
ки содержит атмосферный
клапан 14 с седлом 33, клапан до-
полнительной разрядки 32 с
седлом 31 и манжету дополни-
тельной разрядки 15, выполняю-
щую функции обратного клапа-
на, с седлом 29, Все клапаны
прижаты пружинами к своим сед-
лам. В заглушке 13 атмосферно-
го клапана расположено отвер-
стие диаметром 0,9 мм (до
модернизации ВР 0,55 мм), в сед-
ле 31 клапана дополнительной
разрядки имеется шесть отвер-
стий, через которые полость
за клапаном сообщена с каналом
дополнительной разрядки (КДР),
в седле 29 манжеты дополнитель-
ной разрядки расположены шесть
отверстий диаметром по 2 мм
каждое.
Клапан мягкости 16 нагружен
пружиной и имеет в средней час-
ти резиновую диафрагму 75. В ка-
нале клапана мягкости (между
торцовой частью клапана и МК)
расположен ниппель с калиброван-
ным отверстием диаметром 0,9 мм
(до модернизации ВР 0,65 мм).
Полость под диафрагмой клапана
мягкости постоянно сообщена с
атмосферой.
Главная часть состоит из
корпуса 37 и крышки 1. В крыш-
ке расположен отпускной кла-
пан 39 с поводком 38. В корпусе
расположены главный и уравни-
тельный органы, обратный клапан
Рис. 59. Система клапанов ВР № 483.000 М
7 и калиброванное отверстие
диаметром 0,5 мм.
Главный орган включает в
себя нагруженный пружиной 4
главный поршень 2 с полым
штоком 3. Внутри полого
штока расположен нагружен-
ный пружиной тормозной
клапан 8, седлом которого яв-
ляется торцовая часть полого
штока. В полом штоке имеется
также одно отверстие диамет-
ром 1,7 мм и восемь отверстий
диаметром по 1,6 мм каждое
(или четыре отверстия по 3
мм). Шток уплотнен резиновы-
ми манжетами 5 и 6.
Уравнительный орган включа-
ет в себя уравнительный поршень
9, нагруженный большой 10 и
малой 77 пружинами. Затяжка
большой пружины регулируется
резьбовой втулкой 35 с атмосфер-
ными отверстиями, воздействие
малой пружины на уравнительной
поршень изменяется с помощью
подвижной упорки 72, связанной с
рукояткой переключения режимов
торможения. Уравнительный пор-
шень имеет в диске два отверстия
для сообщения тормозной камеры
(ТК) с каналом ТЦ и сквозной
осевой атмосферный канал диа-
метром 2,8 мм.
Между главной частью и
двухкамерным резервуаром рас-
положен ниппель с отверстием
диаметром 1,3 мм.
Модернизированный ВР усл.
№483.000 М имеет в седле 29 ман-
63
жеты дополнительной разрядки канал диаметром 0,3
мм, через который МК постоянно сообщена с
полостью 40 за манжетой дополнительной разряд-
ки. Верхний радиальный канал плунжера смещен
вправо по отношению к его нижним радиальным
каналам с целью повышения чувствительности ВР к
отпуску и ускорения начала отпуска в хвостовой
части поезда (рис. 59). Расположение верхнего
радиального канала плунжера вьгбрано таким обра-
зом, чтобы при движении магистральной диафраг-
мы в отпускное положение (вправо), РК, полость
«77» и МК через этот канал и канал диаметром 0,3
мм сообщились бы между собой раньше, чем сооб-
щатся РК и ЗК через нижние радиальные каналы
плунжера.
ДЕЙСТВИЕ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ
ЗАРЯДКА
Равнинный режим. Сжатый воздух или ТМ посту-
пает в двухкамерный резервуар. Часть воздуха через
фильтр 34, отверстие 1,3 мм и обратный клапан 7 про-
ходит в ЗР. Время зарядки ЗР с 0 до 5 кгс/см2
составляет 4 4,5 мин.
Часть воздуха поступает в МК, вызывая прогиб
магистральной диафрагмы 18 вправо до упора тор-
цовой частью диска 19 в седло 20 диафрагмы пере-
ключателя режимов отпуска. При этом два
отверстия диаметром по 1 мм в хвостовике левого
диска 27 совпадут по сечению с шестью отверстия-
ми диаметром по 2 мм в седле 29 манжеты дополни-
тельной разрядки. Через эти отверстия воздух из МК
поступает в полость 40 за манжетой
дополнительной разрядки и далее через осевой и
верхний радиальный каналы плунжера — в полость
«77» (справа от диафрагмы 24 переключателя режи-
мов отпуска), откуда через нижние радиальные
каналы плунжера — в ЗК. (см. рис.58).
Воздух из ЗК подходит под манжету клапана
мягкости 16, а воздух из МК через калиброванное
отверстие диаметром 0,9 мм в канале клапана мяг-
кости — под торцовую часть клапана При давле-
нии воздуха в ЗК около 3,5-4 кгс/см2 клапан мяг-
кости поднимается, преодолевая усилие своей
пружины, и открывает проход воздуха из МК в ЗК
вторым путем, ускоряя зарядку последней.
Под действием воздуха из ЗК и усилия отпуск-
ной пружины 4 главный поршень 2 занимает край-
нее левое (отпускное) положение, при котором воз-
дух из ЗК начнет перетекать в РК через отверстие
диаметром 0,5 мм в корпусе 37 главной части. По
каналу РК воздух проходит в магистральную часть
и через отверстие диаметром 0,6 мм в седле 20 под-
ходит к диафрагме 24 переключателя режимов от-
пуска, воздействуя на нее по кольцевой площади,
большей, чем площадь, на которую воздействует воздух
из полости «77». При давлении со стороны РК на диаф-
рагму 24 больше 2,5-3,5 кгс/см2, последняя отжимается
от седла 20 вправо, открывая тем самым второй путь
зарядки РК из полости «77» (из МК) через отверстие
диаметром 0,6 мм.
Зарядка РК с 0 до 5 кгс/см2 на равнинном режиме
происходит за время 3-3,5 мин.
Горный режим. На горном режиме воздух РК не
может отжать диафрагму 24, так как усилие режимных
пружин на нее составляет 7,5 кгс/см2. Поэтому зарядка
РК на горном режиме осуществляется только одним
путем — через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе
главной части.
Время зарядки РК с 0 до 5 кгс/см2 на горном ре-
жиме составляет 4^4,5 мин.
При выравнивании давлений в МК, ЗК и РК
магистральная диафрагма 18 под действием воз-
вратной пружины выпрямляется в среднее поло-
жение, при котором толкатель 30 упирается в
плунжер 21 и клапан дополнительной разрядки
32, два отверстия в хвостовике левого диска захо-
дят за манжету дополнительной разрядки 17,
крайние правые радиальные каналы плунжера
выходят из полости «П». (см. рис. 60). Среднее
(поездное) положение магистральной диафрагмы
является положением готовности к торможению.
При этом МК и ЗК сообщены между собой через
калиброванное отверстие диаметром 0,9 мм в ка-
нале клапана мягкости, РК и ЗК — через отвер-
стие диаметром 0,5 мм в главной части, полость
«77» и РК — через отверстие диаметром 0,6 мм в
седле диафрагмы переключателя режимов отпус-
ка. (На горном режиме сообщения полости «77» и
РК нет) (рис. 60).
Одновременно с зарядкой происходит и отпуск
тормоза, то есть сообщение ТЦ через уравнитель-
ный поршень 9 с атмосферой. Для большей яснос-
ти процесс отпуска на различных режимах работы
ВР рассмотрим ниже.
МЯГКОСТЬ
Мягкостью называют способность ВР не срабаты-
вать на торможение при падении давления в ТМ до
какого-то предельного темпа.
При медленном снижении давления в ТМ тем-
пом до 0,3-0,4 кгс/см2 в минуту воздух из РК пе-
ретекает в ЗК, а оттуда в МК через отверстие диа-
метром 0,9 мм в канале клапана мягкости. При
этом давления в МК и ЗК выравниваются и проги-
ба магистральной диафрагмы в тормозное
64
_____________ _
положение (влево) не происходит. Клапан допол-
нительной разрядки 32 остается закрытым.
При падении давления в ТМ темпом до
1,0 кгс/см2 в минуту воздух из ЗК не успевает перете-
кать в МК через отверстие диаметром 0,9 мм, что
вызывает прогиб магистральной диафрагмы влево.
Одновременно начинают перемещаться влево тол-
катель 30 и плунжер 21. Толкатель приоткрывает
клапан дополнительной разрядки 32 и воздух из ЗК
через каналы плунжера и приоткрытый клапан до-
полнительной разрядки перетекает в канал дополни-
тельной разрядки (КДР) и далее в атмосферу через
осевой канал уравнительного поршня 9. Сечение
для проходя воздуха через клапан дополнительной
разрядки автоматически дросселируется так, что
темп разрядки ЗК соответствует темпу разрядки
ТМ. Давления в МК и ЗК быстро выравниваются и
магистральная диафрагма занимает поездное поло-
жение.
Максимальный темп разрядки ТМ, не вызываю-
щий срабатывание ВР на торможение, зависит от
перепада давлений по обе стороны манжеты
дополнительной разрядки и определяется усилием
ее пружины.
ТОРМОЖЕНИЕ
При снижении давления в ТМ темпом служебно-
го или экстренного торможения (при служебном
торможении на величину не менее 0,5 кгс/см2) магист-
ральная диафрагма, прогибается влево и толкатель
полностью открывает клапан дополнительной разрядки
(см. рис. 61). При этом воздушная полость 40 за манжетой
дополнительной разрядки резко разряжается в КДР и
далее в атмосферу и ТЦ через уравнительный поршень
9. Давлением МК манжета дополнительной разрядки
отжимается от седла 29 влево, и воздух из МК резко
устремляется в КДР, в ТЦ и в атмосферу через
уравнительный поршень (дополнительная разрядка ТМ).
Давлением воздуха из КДР опускается на седло клапан
мягкости, разобщая МК и ЗК.
Резкое падение давления в МК вызывает дальней-
ший прогиб магистральной диафрагмы влево, в
результате чего хвостовиком клапана дополнитель-
ной разрядки отжимается от седла 33 атмосферный
клапан 14, который открывает дополнительный вы-
ход воздуха из МК в атмосферу через отверстие диа-
метром 0,9 мм в заглушке 13. Темп падения
давления в МК увеличивается и магистральная ди-
афрагма вновь прогибается влево до упора диском
27 в седло манжеты дополнительной разрядки. Так
как к этому моменту все свободные зазоры
клапанов 17, 32 и 14 уже выбраны, то толкатель и
плунжер перемещаться не будут и, следовательно,
между плунжером и левым диском (седлом
плунжера) возникает кольцевой зазор, через
который начинается интенсивная разрядка ЗК в
атмосферу: через КДР и уравнительный поршень и
через атмосферный клапан, и в ТЦ. (При до-
полнительной разрядке ТМ и первоначаль-
ной разрядке ЗК давление в ТЦ будет не более 0,3-
0,4 кгс/см2, а общая величина дополнительной раз-
рядки ТМ составляет 0,4-0,45 кгс/см2).
Одновременно с падением давления в ЗК на-
чинает понижаться давление в РК за счет пе-
ретекания воздуха из РК в ЗК через отверстие
диаметром 0,5 мм в корпусе главной части.
При падении давления в ЗК на 0,4-0,5 кгс/см2 ( в
РК в этот момент давление понизится на 0,2—
0,3 кгс/см2) главный поршень под действием дав-
ления РК начинает перемещаться вправо, преодо-
левая усилие пружины 4. Когда главный поршень
пройдет приблизительно 7 мм, он своим диском
разобщит ЗК и РК, тормозной клапан 8 сядет на
хвостовик уравнительного поршня, перекрывая
его атмосферный канал, восемь отверстий по 1,6
мм в полом штоке 3 главного поршня совпадут с
каналом ЗР, а манжета 6 полого штока перекроет
КДР. При этом воздушные давления на манжету
дополнительной разрядки выравниваются и она
своей пружиной прижимается к седлу, разобщая
ЗК от МК и прекращая дополнительную разрядку
ТМ. ЗК продолжает разряжаться в атмосферу че-
рез торцовые отверстия правого диска магист-
ральной диафрагмы, кольцевой зазор между
плунжером и левым диском и атмосферный
клапан.
При продолжающемся понижении давления в
ЗК главный поршень продолжает перемещаться
вправо. Так как уравнительный поршень при этом
остается неподвижным, то между тормозным кла-
паном 8 и его седлом (торцовой частью полого
штока) возникает кольцевой зазор, через который
воздух из ЗР начинает интенсивно перетекать в
тормозную камеру (ТК) и из нее — в ТЦ.
Повышение давления в ТЦ быстрым темпом (ска-
чок давления) будет продолжаться до тех пор, пока
давление воздуха из ТК на уравнительный поршень
не станет выше давления на него режимных пру-
жин 10 и 11 (в зависимости от режима торможения
— одной или двух), или при глубокой разрядке ТМ
(например, при полном служебном или экстрен-
ном торможении ), когда главный поршень пере-
мещается вправо на полный свой ход (23-24 мм), и
с каналом ЗР совпадает одно отверстие полого
штока диаметром 1,7 мм. Это отверстие вместе с
манжетой 5 на полом штоке называют замедлите-
66

лем наполнения ТЦ или замедлителем торможения.
Замедлитель торможения увеличивает время
наполнения ТЦ в головной части поезда, чем обес-
печивается плавность торможения.
Действие ВР одинаково при служебном и экст-
ренном торможении, с той лишь разницей, что в пос-
леднем случае разрядка МК и ЗК происходит до нуля.
ПЕРЕКРЫША
После прекращения разрядки ТМ через кран
машиниста разрядка ЗК в атмосферу продолжа-
ется через атмосферный клапан 14 до тех пор,
пока давление в ней не уравняется с давлением
Т	М
Магистральная диафрагма при этом занимает
среднее положение ( положение перекрыши) и
атмосферный клапан закрывается. Клапан до-
полнительной разрядки при этом остается при-
открытым.
При перетекании воздуха из ЗР в ТЦ растет дав-
ление и в ТК. Когда давление в ней станет выше,
чем усилие режимных пружин на уравнительный
поршень, последний начинает перемещаться вправо,
сжимая пружины. При этом начинает уменьшаться
кольцевой зазор между тормозным клапаном и его сед-
лом в полном штоке. Следовательно, уменьшается и
темп перетекания воздуха из ЗР в ТЦ. При посадке
тормозного клапана на седло ТК оказывается
изолированной от ЗР и в ТЦ устанавливается опреде-
ленное давление, которое зависит от величины сниже-
ния давления в ТМи установленного на ВР режима тор-
можения.
Чем больше усилие режимных пружин 70 и 7 / на
уравнительный поршень, тем при большем давлении
воздуха в ТК он начнет движение в
положении перекрыши. Поэтому для получения
различных режимов торможения (порожнего,
среднего и груженого) изменяют усилие режим-
ных пружин 10 и 11 на уравнительный поршень.
Это достигается изменением положения рукоятки
переключателя режимов торможения.
Уравнительный поршень в положении пере-
крыши поддерживает в ТЦ определенное установ-
ленное давление. Так, например, при утечках сжа-
того воздуха из ТЦ понижается давление и в ТК.
Под действием режимных пружин уравнительный
поршень переместится влево, отжимая от седла
тормозной клапан 8, что приведет к появлению
кольцевого зазора между тормозным клапаном и
торцовой частью полого штока При этом воздух
из ЗР через открывшийся тормозной клапан нач-
нет перетекать в ТК, а из нее в ТЦ. При превыше-
нии давления воздуха в ТК усилия режимных
пружин, уравнительный поршень переместится впра-
во и тормозной клапан закроется.
ЗР через обратный клапан 7 пополняется из ТМ.
ВР № 483 в положении перекрыши защищен от
самопроизвольного отпуска на равнинном режиме
при незначительном (не более 0,3 кгс/см2) самопро-
извольном повышении давления в ТМ. При этом
магистральная диафрагма прогнется в сторону
крышки и нижний правый радиальный канал
плунжера выдвинется в полость «77». Воздух из РК
начнет перетекать в ЗК, перемещая магистральную
диафрагму в среднее положение. При этом
возможно незначительное понижение давления в
ТЦ, однако полного отпуска не произойдет.
ОТПУСК
Горный режим (рис. 58). Особенностью этого ре-
жима является возможность получения ступенчатого
отпуска На горном режиме диафрагма 24 практически
всегда прижата пружинами к своему седлу 20,
поскольку усилие пружин составляет 7,5 кгс/см2.
Поэтому сообщения РК и полости «77» нет.
При повышении давления в ТМ магистральная
диафрагма прогибается из положения перекрыши в
сторону крышки и крайние радиальные каналы
плунжера выходят в полость «77». Клапан дополни-
тельной разрядки 32 закрывается. При этом устанав-
ливается сообщение между МК и ЗК. Давление в ЗК
будет повышаться за счет поступления воздуха из
ТМ. Под действием давления ЗК главный поршень 2
начнет перемещаться влево, уменьшая объем РК и,
следовательно, повышая в ней давление. При этом
тормозной клапан 8 отходит от хвостовика
уравнительного поршня и через осевой канал
последнего воздух из ТЦ начнет выходить в
атмосферу.
Для получения полного отпуска на горном ре-
жиме необходимо, чтобы главный поршень пере-
местился влево до упора в крышку 7. С этой
целью давление в ЗК должно быть увеличено до
давления в РК, то есть на 0,2-0,3 кгс/см2 ниже пер-
воначального зарядного.
Если же давление в ЗК будет повышено на мень-
шую величину, то при выравнивании давлений в ЗК и
РК главный поршень остановится в промежуточном
положении, не дойдя до крышки. Так как при
открытом осевом канале уравнительного поршня
давление в ТЦ ивТК понижаются, то под действием
режимных пружин 10 и 77 уравнительный поршень
начнет перемещаться влево и своим хвостовиком
упрется в тормозной клапан, прекращая разрядку ТЦ в
атмосферу.
G8
При последующем частичном повышении давле-
ния в ТМ на соответствующую величину понизится
давление в ТЦ.
Таким образом, на горном режиме отпуск получа-
ется в результате восстановления давления в ТМ. При
ступенчатом повышении давления в ТМ имеет место
ступенчатый отпуск. Так как темп повышения
давления в ТМ в голове состава выше, чем в хвосте, то
и отпуск головной части получается раньше.
Равнинный режим. Характер отпуска на равнин-
ном режиме определяется темпом повышения давле-
ния в ТМ. В зависимости от этого возможно
ускоренное и замедленное протекание процесса
отпуска.
При медленном повышении давления в ТМ в
хвосте поезда магистральная диафрагма прогиба-
ется в сторону крышки до тех пор, пока нижний
правый радиальный канал плунжера 2/ не выдви-
нется в полость «77». Клапан дополнительной раз-
рядки закрывается. Так как при этом отверстия в
хвостовике левого диска 27 еще перекрыты ман-
жетой дополнительной разрядки, то сообщения
МК и ЗК не устанавливается. Воздух из РК начи-
нает перетекать в ЗК. При этом главный поршень
начнет перемещаться влево и тормозной клапан
отходит от хвостовика уравнительного поршня.
Воздух из ТЦ начинает выходить в атмосферу че-
рез осевой канал диаметром 2,8 мм уравнитель-
ного поршня.
Главный поршень, перемещаясь в отпускное
положение, вытесняет воздух из РК в полость «77»,
а из нее — в ЗК, то есть давление в ЗК повышается,
а в ЗК уменьшается. Следовательно, главный поршень
двигается до упора в крышку 1 без остановки, а,
значит, и ТЦ непрерывно разряжается в атмосферу от
максимального давления до нуля.
Таким образом, в хвосте состава происходит
ускоренный отпуск, при котором главный пор-
шень перемещается в отпускное положение за счет
одновременного повышения давления в ЗК и
уменьшении его в РК.
При быстром темпе повышения давления в
ТМ в голове поезда магистральная диафрагма
прогибается вправо до упора диском 19 в седло
20. Клапан дополнительной разрядки
закрывается. Воздух из ТМ через два отверстия
Диаметром по 1 мм в хвостовике левого диска 27
и осевой и радиальный каналы плунжера 27
перетекает в полость «77», а из нее — в ЗК. Рост
давления в ЗК вызывает перемещение главного
поршня в отпускное положение и, следователь-
но, опорожнение ТЦ в атмосферу.
В полости «77» устанавливается повышенное
магистральное давление, которое препятствует по-
ступлению в нее воздуха из РК, поэтому в головной
части поезда давление в РК практически не падает, а
отпуск происходит замедленно только за счет роста
давления в ЗК (из МК).
Таким образом, отпуск в голове состава начи-
нается раньше, но протекает он медленно, а в хво-
сте состава начинается позже, но протекать он будет
быстрее. За счет этого на равнинном режиме проис-
ходит выравнивание времени отпуска по длине поезда.
Следовательно, на равнинном режиме возможен
только полный отпуск, для получения которого
достаточно повысить давление в ТМ на
0,2-0,3 кгс/см2 и более в зависимости от величины
снижения давления в ТМ при торможении.
Отпуск на равнинном режиме после экстренно-
го торможения протекает почти аналогично, но
дольше, так как при этом была произведена полная
разрядка ТМ, МК и ЗК.
ОСОБЕННОСТИ ОТПУСКА ВР
УСЛ. № 483 М
При повышении давления в ТМ медленным тем-
пом (см. рис. 59) верхний радиальный канал
плунжера 21 выдвигается в полость «77» раньше,
чем нижний правый радиальный канал, то есть РК
сообщится с МК раньше (через радиальный канал
плунжера и канал диаметром 0,3 мм в седле 29 ман-
жеты дополнительной разрядки), чем с ЗК. Поэтому
достаточно повысить давление в ТМ всего на 0,15
кгс/см2, чтобы магистральная диафрагма
прогнулась бы в отпускное положение.
Так, если при отпускном положении магист-
ральной диафрагмы давление в ТМ повышается
медленным темпом, то за счет перетекания возду-
ха из РК в ЗК (на равнинном режиме), магистраль-
ная диафрагма с плунжером может
переместиться в положение перекрыши (влево) и
уплотнительная манжета плунжера перекроет его
правый нижний радиальный канал. Однако при
этом остается сообщение РК с МК через верхний
радиальный канал плунжера и канал диаметром
0,3 мм в седле 29. Поэтому независимо от даль-
нейшего темпа роста магистрального давления
происходит полный отпуск.
Наличием канала диаметром 0,3 мм в седле манже-
ты дополнительной разрядки повышена и чувствитель-
ность ВР к началу отпуска, так как через этот канал
выравниваются давления в МК и ЗК в положении
перекрыши. Для перемещения магистральной
диафрагмы в отпускное положение достаточно
преодолеть усилие ее отпускной пружины и силу
трения уплотнительных манжет.
G9
ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ ВР УСЛ. № 483
НА 8-ОСНЫХ ВАГОНАХ
Диаметр ТЦ 8-осных вагонов составляет 16
дюймов в отличие от обычных 4-осных вагонов, диа-
метр ТЦ которых 14 дюймов. Для выравнивания
времени наполнения ТЦ разного объема (при наличии
в составе поезда и 4-осных и 8-осных вагонов) на ВР,
устанавливаемых на 8-осных вагонах, снимают с
полого штока манжету 5, то есть исключают действие
замедлителя торможения.
Вошш/ШАЕШЕЛЬ УСЛ. Л? 388
Воздухораспределитель усл. № 388 (рис. 62) пред-
назначен для работы в поездах длиной до 20 вагонов,
эксплуатируемых на особо крутых затяжных спусках.
Устройство. В корпусе 14 прибора расположены
две диафрагмы 7 и 12, обратный клапан 9 с седлом 11,
клапаны тормозной 75 и выпускной 18. Диафрагма 72
с седлом 16 крепится в корпусе направляющей 20,
которая служит также гнездом манжеты 7 7.
Устройство для ограничения предельного давления
воздуха в тормозном цилиндре смонтировано в
обойме 6 и состоит из пружины 8, центрирующей
шайбы 27, упорки 22, установочного винта 4. В
стакане 3 помещены две пружины 5 с упорками, регу-
лирующий стакан 2 с втулкой 23, крышка 7.
Действие. Зарядка и отпуск. При поступлении
воздуха из магистрали в полость МК и далее через
отверстие 10 и обратный клапан 9 в камеру ЗР и за-
пасный резервуар воздух через клапан Л5 проходит
в тормозной цилиндр, пока давление в цилиндре не
Рис. 62. Воздухораспределитель усл. № 388:
1 — крышка; 2 — регулирующий стакан; 3 — стакан; 4 — установочный винт; 5 — пружины с упорками;
6 — обойма; 7, 12 — диафрагмы, 8 — пружина; 9 — обратный клапан; 10 — отверстие; 11 — седло обратного
клапана; 13, 19 — каналы; 14 — корпус; 15 — тормозной клапан; 16 — седло большей диафрагмы; 77 — манжета;
18 — выпускной клапан; 20 — направляюшая; 21 - центрирующая шайба; 22 — упорка; 23 — втулка
70
достигнет примерно 4 кгс/см2. При дальнейшем
увеличении давления диафрагмы начнут переме-
щаться влево, сначала закроется клапан 75, как
показано на рисунке, затем откроется канал 13, и
тормозной цилиндр и камера МК по каналу 19 со-
общается с атмосферой.
Полный отпуск произойдет при повышении
зарядного давления до установленной величины (в
пределах 5,5-6,5 кгс/см2).
Торможение. При снижении давления в маги-
страли на 0,3-0,4 кгс/см2 по сравнению с заряд-
ным система диафрагм 7 и 12 перемещается
вправо до упора в торцы направляющей 20. Вна-
чале закрывается атмосферный канал 13 и
тормозной цилиндр разобщается от атмосферной
полости и от канала 79. Затем клапан 75 отходит
от седла и тор-мозной цилиндр сообщается с
запасным резервуаром через камеру ЗР. Для
полного торможения необходимо снизить давле-
ние в магистрали на 1,2-1,5 кгс/см2 по сравнению
с зарядным. В этом случае в тормозном цилиндре
устанавливается давление 3,8-4,2 кгс/см2 и систе-
ма диафрагм займет положение перекрыши, ког-
да клапан 75 и канал 13 закрыты.
При снижении давления в магистрали более
чем на 1,5 кгс/см2 диафрагма 7 остается прижатой
к направляющей 20, а диафрагма займет положе-
ние, при котором клапан 75 прижат к седлу, а ка-
нал 13 закрыт. Максимальная величина давления
в камере ТК и тормозном цилиндре зависит от
усилия пружины 8.
Установленное давление в камере ТК и цилиндре
при утечках воздуха автоматически поддерживается
благодаря тому, что диафрагма 12 прогибается
вправо, клапан 75 открывается и утечки восполняют-
ся. Если давление превысит установленную норму,
диафрагма прогнется влево, канал 13 откроется, часть
воздуха выйдет в атмосферу.
Если имеется переключатель порожнего и гружено-
го режимов, то действие воздухораспределителя при
Рис. 63. Действие воздухораспределителя усл. № 388 при торможении
/1
Порожний режим
Груженный режим
Рис. 64. Действие воздухораспределителя усл. № 388 при отпуске
отпуске происходит следующим образом. При сниже-
нии давления в магистрали на порожнем режиме
система диафрагм 2,3,4 перемещается вправо. Тормоз-
ной цилиндр разобщается с атмосферой, клапан 5 от-
крывается, камера ТКи тормозной цилиндр сообщают-
ся с запасным резервуаром. Воздух через отверстие во
втулке переключателя 1 поступает в полость 77 к диаф-
рагме 3, так как ручка переключателя находится в поло-
жении вертикально вверх. Площади диафрагм 2 и 3 по-
добраны так, что давление в тормозном цилиндре
устанавливается равным примерно удвоенной величи-
не снижения давления в магистрали. После наполнения
тормозной цилиндр разобщится от запасного резервуа-
ра клапаном 5 и останется отключенным от атмосферы
—установится положение перекрытии.
На груженом режиме после перемещения ручки
переключателя в нижнее вертикальное положение
полость 77 сообщается с атмосферой и отключается
от тормозного цилиндра. В этом случае воздух,
поступающий в камеру 77Г, действует только на
диафрагму 4. Площади диафрагм 2 и 4 подобраны
так, что давление в тормозном цилиндре
устанавливается равным примерно утроенной
величине снижения давления в тормозной магистра-
ли. После наполнения цилиндра устанавливается по-
ложение перекрыши.
Во всех случаях повышения давления в магистра-
ли при отпуске система диафрагм 2, 3, 4 переместит-
ся влево, откроется атмосферное отверстие клапана
5 и тормозной цилиндр сообщится с атмосферой.
72
ПРИБОРЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО
РЕГУЛИРОВАНИЯ ТОРМОЗНОЙ СИЛЫ
При высоких скоростях движе-
ния тормозные пути сильно
удлиняются. Для их сокращения
стремятся увеличить тормозную
силу почти до полной величины
силы сцепления колес с рельсами.
Однако это может вызвать
заклинивание колес при загрязне-
нии рельсов, ухудшении состояния
пути и других условиях,
снижающих коэффициент сцепле-
ния колес с рельсами.
Чтобы не допустить заклинива-
ния колес, тормозное оборудова-
ние скоростного подвижного соста-
ва дополняют противогазными
устройствами.
В зависимости от интенсивнос-
ти и частоты торможения,
категории поезда и конструкции
тормозной системы противогаз-
ные устройства применяют и для
более низких скоростей движения
(примерно до 130 км/ч).
При оборудовании подвижного
состава противогазными устрой-
ствами дополнителыю к электровоз-
духораспределителю 8, запасному
резервуару 7 и тормозному
Цилиндру 11 устанавливают: 1 —
электропневматический контакт; 2
электропнев-
матический вентиль; 3 — сигналь-
ную лампу; 4 — электрическое
реле; 5 — осевой датчик;
б - -пневматическое реле; 9 — об-
ратный клапан; 10 — питательный
Резервуар.
В момент перехода колеса на
103 кратковременно замыкается
контакт осевого датчика 5. При
этом ток проходит через реле 4
и контакты датчика на минусо-
вый полюс батареи. Реле сраба-
тывает и замыкает оба своих
контакта. Через один контакт
происходит питание катушки
самого реле, через второй кон-
такт получает питание электро-
пневматический вентиль 2, при
срабатывании которого проис-
ходит выпуск воздуха из тормоз-
ного цилиндра.
Как только давление в цилинд-
ре станет менее 0,5 кгс/см2,
контакт 1 размыкается, якорь
реле 4 отпадает, катушка электро-
магнитного вентиля обесточива-
ется и через пневматическое реле
Рис. 65. Схема тормозного оборудования пассажирского вагона
с противоюзным устройством
6 снова происходит наполнение
тормозного цилиндра из пита-
тельного резервуара 10. Сигналь-
ная лампа 3, подключенная
параллельно реле 4, загорается
при срабатывании противоюзно-
го устройства.
При наличии на вагоне двух
тормозных цилиндров, действу-
ющих раздельно на каждую те-
лежку, устанавливают два вы-
пускных клапана — тогда
заклинивание какой-либо ко-
лесной пары вызывает растор-
маживание лишь одной тележ-
ки. Наиболее целесообразно
устанавливать для каждой ко-
лес-ной пары отдельный тор-
мозной цилиндр.
73
Осевой датчик усл. № 390-000-4 срабатывает в
момент, когда замедление вращения колесной пары
во время торможения достигает
3 м/с2, и передает электрический импульс реле давле-
ния или сбрасывающему клапану противоюзного уст-
ройства. Датчик крепится на буксе колесной пары и
представляет со-бой механическое реле (рис. 66).
Инерционный груз (маховик) 4 через шарико-
вый подшипник опирается на ось 13. К маховику
прикреплены шайба 10 и крышка 8. Во внутрен-
нюю конусную расточку шайбы 10 вставлена
шайба 12 с пружинным кольцом. Обе эти шайбы
образуют фрикционную пару, находящуюся под
действием усилия пружины 9. Внутренняя рабо-
чая поверхность шайбы 12 имеет вид трехлепест-
ковой звездочки, лучи которой расположены под
углом 120°. В состоянии покоя и при синхронном
вращении оси датчика и маховика в вершинах лу-
чей звездочки размещаются три шарика 11, опи-
рающихся на конусную поверхность толкателя 6.
Усилие пружины 9 отрегулировано соответ-
ственно величине замедления вращения 3 м/с2,
при которой маховик через механизм преобразо-
вания вызывает замыкание контактов датчика.
Внутренний корпус датчика состоит из двух
половин 3 и 5. Наружный корпус 2 имеет два фланца:
к одному из них крепятся детали электрической части,
вторым датчик скрепляется на корпусе буксы
колесной пары через переходный фланец 1.
Датчик действует следующий образом. Оси колес-
ной пары и датчика вращаются синхронно, пока
замедление при торможении не превышает
3 м/с2. После этого происходит смешение маховика от-
носительно оси датчика. Вместе с ним смещаются обе
шайбы 10 vi 12, передвигая шарики 11, которые в свою
очередь перемещают толкатель 6 в сторону
контактной группы электрической части датчика.
Замыкание контактов датчика вызывает срабаты-
вание пневматического реле или сбрасывающего
клапана противогазного устройство.
После прекращения юза маховик начинает вра-
щаться синхронно с осью, толкатель пол действием
Рис. 67. Сбрасывающий клапан
усл. №391-000:
Рис. 66. Осевой датчик усл. № 390-000-4:
1 — переходной фланец; 2 — наружный корпус; 3, 5 — части
внутреннего корпуса; 4 — инерционный груз (маховик); 6 — тол-
катель; 7, 9 — пружины; 8 — крышка; 10,12 — шайбы; 11 — ша-
рик; 13 — ось
1— катушка электропневматического вентиля;
2 — якорь; 3 — поршень; 4 — канал; 5 — кла-
пан
/4
пружины 7 возвращается в исходное положение и кон-
такты датчика размыкаются.
Сбрасывающий клапан усл. № 391-000 в системе
тормозного оборудования с противоюзным устрой-
ством автоматически отключает тормозной цилиндр
от воздухораспределителя и быстро опоражнивает его,
если во время торможения начинается заклинивание
колее.
В отпущенном состоянии тормоза поршень 3 под
действием пружины опускается и перекрывает
атмосферный канал клапана 5. Якорь 2 закрывает
канал между надпоршневой полостью А и полостью
под вентилем. Полости под поршнем 3 и над ним
сообщаются между собой каналом 4.
При торможении воздух поступает в полость ВР от
воздухораспределителя и далее в полость ТЦ
тормозного цилиндра. Из этой полости воздух
проходит в полости 6 и А.
Если возникает опасность заклинивания ко-лесной
пары, осевой датчик замыкает цепь катушки / вентиля.
Якорь 2 притягивается к сердечнику и открывает
путь воздуху из надпоршневой камеры в атмосферу.
Тогда поршень 3 под давлением воздуха из по-
лости Б поднимается и происходит резкий выброс
воздуха в атмосферу из тормозного цилиндра че-
рез канал Ат, в результате чего колесная пара ра-
стормаживается. По-скольку давление в полости
6 снижается, под действием пружины поршень
опускается и закрывает атмосферный канал кла-
пана 5. Одновременно восстанавливается
сообщение полостей А и б через канал 4,
Дальнейшее перемещение поршня вниз приводит
к открытию канала между полостями ВР и ТЦ, в
результате чего процесс торможения
восстанавливается.
На пассажирских вагонах международного сообще-
ния установлены противогазные устройства, состоящие
из осевого датчика инерционного типа, выпускного и
предохранительного клапанов. Датчик размещен на
корпусе буксы колесной пары.
Количество датчиков и клапанов определяется
схемой тормозного оборудования вагона.
При зарядке тормоза сжатый воздух из пита-
тельного резервуара поступает в полость под
поршнем 2 выпускного клапана, через
дроссельное отверстие 3 проходит в полость над
этим поршнем и далее по трубопроводу через
предохранительный клапан и шланг 6 — к
осевому датчику. Здесь воздух заполняет
пространство между возбудительным 15 и
срывным 16 клапанами.
Во время движения поезда вращение колесной
пары передается через полумуфту 11 на полую ось
7 датчика. Вместе с осью вращаются вкладыш 10,
подшипники 13, установленные на поперечных осях
12 датчика, и инерционный маховик 8. При
торможении без юза замедление вращения колесной
пары невелико и поэтому инерционная сила маховика
недостаточна, чтобы переместить оси 12 с
подшипниками 13 в пазу конусной шайбы 9. В этом
случае колесная пара и маховик вращаются
синхронно.
При торможении на загрязненных рельсах замед-
ление вращения колесной пары резко возрастает и
наступает такой момент, когда маховик, стремящийся
сохранить прежнюю частоту вращения, поворачивает
шайбу 9. Подшипники 13, перекатываясь по
наклонной плоскости паза шайбы, перемещаются
влево (по рис. 68) вдоль полой оси датчика вместе с
вкладышем 10, а соединенный с ним толкатель 14 от-
крывает возбудительный клапан 15. Давление в
полости между клапанами резко снижается, срывной
клапан 16 открывается и происходит разрядка возду-
хопровода, соединяющего датчик с выпускным клапа-
ном. Давление воздуха над поршнем 2 быстро снижа-
ется и он вместе с клапаном 1 перемещается вверх,
сообщая тормозной цилиндр с атмосферой через
патрубок 4. Происходит отпуск тормоза менее чем за
0,5 с.
Частота вращения расторможенной колесной
пары снова увеличивается и детали датчика воз-
вращаются в исходное положение. При этом полость
над поршнем 2 быстро наполняется воздухом через
дроссельное отверстие 3, этот поршень и клапан 1
опускаются и тормозной цилиндр вновь наполняется
воздухом, поступающим от воздухораспределителя
через патрубок 5. За время одного торможения
противогазное устройство может сработать
неоднократно.
Предохранительный клапан устанавливают в случа-
ях, когда к одному выпускному клапану подключается
несколько осевых датчиков. Он обеспечивает
нормальное действие тормоза при разрыве шланга б
или больших утечках воздуха из датчика.
Устройство. Система автоматического регули-
рования нажатия тормозных колодок в зависимости от
скорости движения на электровозах ЧС состоит из
осевого регулятора (датчика) 19, реле давления 5
DAKO-LR и дополнительного режимного клапана 20
DAKO-D.
Питательные резервуары 8 объемом 120—150 л
через дроссели 12 с отверстием диаметром 3 мм
сообщаются с питательной магистралью ПМ, а
через обратные клапаны 11 и разобщительные
краны 13 — с тормозной магистралью T/VI. При
75
Выпускной клапан
Предохранительный клапан
Рис. 68. Противоюзное устройство вагонов
международного сообщения:
1 — клапан; 2 — поршень выпускного клапана; 3 — дрос-
сельное отверстие; 4, 5 — патрубки; б — соединительный
шланг; 7 — полая ось; 8 — инерционный маховик;
9 - - конусная шайба; 10 — вкладыш; И — полумуфта;
12 — поперечная ось; 13 — подшипник; 14 — толкатель;
15 — возбудительный клапан; 16 — срывной клапан.
Рис. 69. Пневматическая схема системы автоматического регулирования нажатия тормозных колодок в
зависимости от скорости движения на электровозах ЧС
/В
Продолжение рис. 68
следовании электровоза в нерабочем состоянии
краны 13 открыты, краны 14 закрыты.
Датчик 19 с резервуаром 3 через разобщительный
кран 23 и переключательный клапан 18 сообщается с
кранами усл. № 254, а через клапан 21 и электромаг-
нитный вентиль 22 — с магистралью приборов
управления МУ.
Электровоздухораспределитель 17 усл. № 305-
000 с воздухораспределителем усл. № 292-001 и
запасным резервуаром 16 подключен к клапану
20 и вспомогательным резервуарам 4. Тормозные
цилиндры ТЦ, (первой тележки) подключены к реле
Давления 1, ТЦ, второй тележки — к реле давления 5
через переключательные клапаны 2 и 7.
На электровозах ЧС2Т и ЧС4Т между клапаном 20 и
реле давления 5 смонтирован клапан 75 блокировки
реостатного тормоза с резервуаром 10, а на буксе
трет ьей колесной пары — датчик 9 для отключения
реостатного тормоза и замещения его пневматическим.
При экстренном торможении со скорости ниже 40 км/ч
и при повреждении реостатного тормоза в процессе
торможения вентиль клапана 75 прекращает доступ
воздуха в реле 5 и воздух из клапана 20 поступает в
датчик 9 и реле 6.
При отказе реостатного тормоза катушка вентиля
клапана 15 обесточивается, воздух поступает в реле 5 и
происходит пневматическое торможение.
Осевой регулятор (рис. 70) смонтирован в корпу-
се 1 на буксе.
На шариковых подшипниках вращаются пус-
тотелый валик 6, грузы 2 с упорами 4, закреплен-
ными на осях 3, и стакан 5 с пружинами и стерж-
нем 7. Валик 6 приводится во вращение пальцем,
который запрессован в торец оси колесной пары и
входит в прорезь валика. В крышке 10 расположены
77
Рис. 70. Осевой регулятор DAKO :
1 — корпус; 2 — грузы; 3 — ось; 4 — упор; 5 — стакан;
6 — валик; 7 — стержень; 8 — подшипник плунжера;
9 — плунжер (клапан); 10 — крышка; 11, 12. 14 — кла-
паны; 13 — пружина; 15 — седло; 16, 17, 19 — диафраг-
мы, 18 — полый стержень; 20 — упор
подпружиненные клапаны 11 и 12, плунжер 9 с пру-
жиной и подшипником 8 на хвостовике.
Реле давления DAKO - L R (рис. 71 а) имеет три
диафрагмы. Две из ни 76 и 77 жестко закреплены
на полом стержне 18, а третья 19 может перемещаться
относительно стержня 18 по упора в выступ его
нижней части. Клапан 14 пружиной 13 прижат к
седлу 75, запрессованному в корпус.
Осевой канал Лт в стержне 18 и полость между
диафрагмами 16 и 17 сообщаются с атмосферой.
Полость над диафрагмой 19 сообщается с воздухорас-
пределителем, а под диафрагмой — с осевым регуля-
тором. Полость над клапаном 14 сообщена каналом
ПР с питательным резервуаром, а под клапаном —
каналом ТЦс цилиндрами.
Режимный клапан DAKO-D служит для ограниче-
ния давления сжатого воздуха, поступающего от
электровоздухораспределителя. На электровозах ЧС
рукоятка режимного клапана зафиксирована на
давление 3,8-3,9 кгс/см2.
Действие. При скорости движения до 50-60 км/ч
грузы 2 (рис. 71 б) и упоры 4 осевого регулятора за-
нимают положение, изображенное на схеме. При этом
полость под диафрагмой 19 через пустотелый клапан
плунжера 9 сооющается с атмосферой каналом Ат. С
повышением скорости до 80 км/ч грузы 2 осевого регу-
лятора расходятся (показано штриховыми линиями) и
упорами 4 перемещают плунжер 9, перекрывая отвер-
стие Ат и открывая клапан 12.
В процессе торможения воздух из запасного
резервуара поступает через воздухораспредели-
Рис.71. Реле давления DAKO-LR и схема совместного действия реле давления и осевого регулятора
78
тель по каналу ВР в полость между диафрагмами 17 и
19 и прижимает диафрагму 19 к упору 20 на стержне
18. Максимальное давление в канале ВР и тормозном
цилиндре ТЦ, устанавливаемое режимным клапаном
(на схеме не показан), составляет 3,8-3,9 кгс/см2.
При скорости движения 80 км/ч и выше расходя-
щиеся грузы 2 перемещают шток 3; дальше вправо.
Клапан 11 открывается, сообщая канал вспомогатель-
ного тормоза ВТ с полостью под диафрагмой 19. За
счет разности площадей диафрагм 16 и 17 воздух из
питательных резервуаров ПР через открытый клапан
14 поступает в тормозные цилиндры ТЦ, где
устанавливается максимальное давление 6,5 кгс/см2.
Сжатый воздух поступает в канал ВТ при включен-
ном осевом регуляторе и при торможении локомоти-
ва краном усл. № 254, а на электровозах чешского про-
изводства, оборудованных реостатным тормозом
также при отказе реостатного тормоза и при экстрен-
ном торможении.
ЛВТВМДТИЧЕСКИЙ РЕГУЛЯТОР ГРУЗОВЫХ РЕШВВ ТОРМОЖЕВИЯ
УЕЛ. N° Ы2
Автоматический регулятор грузовых режимов
торможения усл. № 265-002 (грузовой авторежим,
или просто авторежим) (рис. 72) предназначается
для автоматического регулирования силы нажатия
тормозных колодок в соответствии с загрузкой вагона.
Авторежим 3 устанавливается на хребтовой балке
рамы вагона (между боковыми стенками балки или с
ее наружной стороны) вблизи пятника. Авторежим
соединяется трубой 1 диаметром
3/4" с воздухораспределителем, трубой 2 такого же
диаметра — с тормозным цилиндром. Подвижная
часть авторежима — вилка — опирается на балку
4, закрепленную на тележке. Когда вагон не загру-
жен, расстояние между нижней частью корпуса
авторежима и балкой 4 наибольшее. По мере заг-
рузки вагона это расстояние уменьшается вследствие
Рис. 72. Расположение авторежима усл. № 265.002 на вагоне
79
прогиба рессор тележек и становится наименьшим
при полной загрузке вагона.
На такой зависимости прогиба рессор от веса
вагона и основан принцип действия авторежима.
Устройство. Авторежим состоит из трех основ-
ных частей (рис. 73): демпферной части 1, пневмати-
ческого реле 11 и кронштейна 11.
Демпферная часть собрана в корпусе, имеющем
две цилиндрические полости — верхнюю и
нижнюю. В верхней полости расположен демпфер-
ный поршень 3 с полый штоком 4. Поршень снаб-
жен уплотняющей резиновой манжетой 2 и сма-
зывающим фетровым кольцом 1 (в приборах
первого выпуска две манжеты без кольца). В диск
Рис. 73. Автоматический регулятор грузовых
режимов торможения усл №265-002:
1 — фетровое кольцо; 2, 8, 12 — резиновые манжеты; 3 - демпферный поршень; 4 - полый шток; 5, 30 - стержни; 6.
II, 18, 21, 29 - пружины; 7, 20 - крышки; 9- ниппель с дроссельным отверстием диаметром 0,5 мм;
10 - рычаг; 13 - поршень с полым штоком; 14 - седло; 15 - втулка; 16 - двухседельчатый клапан; 17 - гильза;
19 — корпус кронштейна; 22 - поршень; 23 - винт; 24 - сухарь; 25- ползун; 26 - стакан; 27- фиксирующее кольцо;
28 - вилка; 31- упор; 32- гайка; 33 - шплинт; 34 - контргайка; 35— направляющая; 36 - плита
80
при торможении
31
поршня запрессован ниппель 9 с
дроссельным отверстием. По-
лость над поршнем закрыта
крышкой 7, полость под поршнем
уплотнена манжетой 8. Внутрь
штока вставлена пружина 6 со
стержнем 5, препятствующим ее
перекосу.
В нижней цилиндрической
части корпуса помещены вилка
28 и ползун 25. Вилка имеет вид
стакана с прорезью, куда входит
ползун. На стержень вилки навер-
нута гайка 32, закрепленная кон-
тргайкой 34 и шплинтом 33. В
гайку завальцован упор 31,
который соприкасается с опор-
ной плитой на балке, связанной с
рамой тележки вагона.
Внутри вилки размещены
две пружины 29, направляю-
щий стержень 30, стакан 26 и
фиксирующее кольцо 27 Хво-
стовик направляющей 55 вхо-
дит в осевое отверстие што-
ка 4. В паз ползуна вставлен
сухарь 24, закрепленный вин-
том 23. В приливе корпуса дем-
пферной части помещен рычаг
10, опирающийся на выступ
сухаря 24.
В корпусе пневматического
реле имеются две полости. В ниж-
ней полости расположены пор-
шень 22 с уплотняющей резиновой
манжетой и пружина 21,
удерживающая поршень в
крайнем левом положении при
отпущенном состоянии тормоза.
Хвостовик поршня опирается на
концевую часть рычага 70. В
верхней полости реле размещен
поршень 13 с манжетой 12 и
седлом 14.
Слева от поршня находится
пружина И, которая удержива-
ет его в крайнем правом поло-
жении до упора в торец гильзы
17 при отпущенном состоянии
тормоза.
В гильзу запрессована втулка 75,
которая служит одновременно
направляющей и седлом для двух-
седельного клапана 76, поджатого
пружиной 18.
Оба поршня пневматического
реле закрыты крышками 20,
закрепленными пружинными ко-
льцами.
Корпус 79 кронштейна кре-
пится тремя болтами на раме ва-
гона.
Действие. Торможение (рис.
74). В отпущенном состоянии
тормоза под усилием пружины 21
поршень 22 занимает крайнее
левое положение, а поршень
13 — под действием пружин 21 и
22 — крайнее правое.
81
11 13
22
Рис. 75. Схема действия авторежима усл. № 265-002 при отпуске
поднять поршень 5. Однако пе-
ремещению поршня препят-
ствует воздух, который за корот-
кое время не успевает
ся, питательное отверстие
клапана 16 закрывается и сооб-
щение тормозного цилиндра с
воздухораспределителем прекра-
При этом двухседельчатый
клапан 16 сообщает тормозной
цилиндр с воздухораспределите-
лем.
В процессе торможения воз-
дух проходит из воздухораспре-
делителя через открытый двухсе-
дельчатый клапан в полость с
правой стороны поршня 13 и да-
лее в тормозной цилиндр. Одно-
временно воздух поступает в
полость с правой стороны порш-
ня 22.
Наполнение тормозного ци-
линдра сжатым воздухом проис-
ходит до тех пор, пока сила давле-
ния на поршень 13; действуя
через рычаг 10, не уравновесит
силу давления на поршень 22.
После этого рычаг поворачивает-
щается.
Величина давления, уста-
навливающегося в тормозном
цилиндре, определяется положе-
нием сухаря 24, т.е. изменением
соотношения плеч рычага 10.
Положение сухаря на рычаге за-
висит от статического прогиба
рессорного подвешивания.
Во время движения вагона
возникают колебания кузова и
тележек вагона. Влияние этих
колебаний на работу авторежи-
ма устраняется демпферным
поршнем 3 с пружинами 6 и 29.
Силы, возникающие при резких
колебаниях кузова или тележки,
действуют через плиту 36 на
упор 31 вилки 28, сжимая пру-
жину 29, которая стремится
перетекать из верхней полости в
нижнюю через дроссельное от-
верстие в диске поршня. При са-
мом незначительном перемеще-
нии поршня за счет сжатия
воздуха с одной стороны и раз-
режения с другой создается
сопротивление, равное усилию
пружины 29.
Если при частично или полнос-
тью засуженном вагоне произой-
дет такой толчок, при котором
плита 36 перестанет касаться упора
31, то получится следующее.
Пружина 29 не будет нажимать на
поршень 3 и он окажется только под
усилием пружины 6. Однако за вре-
мя действия этой пружины пор-
шень опустится незначительно бла-
годаря сжатию воздуха теперь уже в
82
нижней полости цилиндра и разрежению его в верхней.
Таким образом, благодаря сопротивлению порш-
ня 3, колебания вагона мало влияют на положение
поршня.
Во время торможения поршни 13 и 22 через ры-
чаг 10 прижимают к стенке корпуса вилку с
поршнем 3, благодаря чему колебательные движения
этого поршня прекращаются.
В процессе загрузки или разгрузки вагона воздух
успевает перетекать из одной полости цилиндра дем-
пферной части в другую и поршень 3,
занимает положение, соответствующее статическому
прогибу рессор тележек.
Отпуск. При отпуске тормоза давление воздуха в
полости с правой стороны поршня 22 понижается
воздухораспределителем и равновесие поршней 13 и
22 нарушается.
Под избыточным давлением воздуха со стороны
тормозного цилиндра поршень 13 перемещается
влево и открывает атмосферный канал, через который
уходит воздух из цилиндра.
Как только давление в цилиндре снизится до 0,5-0,7
кгс/см2, под действием пружин 22 и И поршень 22
передвинется влево, а поршень 13 вправо, закрывая
атмосферный канал и открывая клапан 16. Благодаря
этому остаток воздуха из тормозного цилиндра уйдет в
атмосферу.
Авптвмь! уы. 1° 605, 606
Предназначены для автоматического изменения
давления в ТЦ, а авторежим № 606 — и для изменения
тормозного тока при электрическом торможении и
пускового тока в тяговом режиме в зависимости от
загрузки вагона. (Авторежим № 606 выпускается с
электрической частью). Используются на
моторовагонном подвижном составе.
При зарядном давлении в ТМ 5,3-5,5 кгс/см2 преде-
лы регулирования давления в ТЦ составляют:
—	на порожнем режиме -2,8 + 0,2 кгс/см2;
—	на груженом режиме —4,1+0,3 кгс/см2.
Лвторежим № 606 дополнительно содержит шесть
неподвижных и один подвижный контакт, включенных
в схему управления ТЭД.
Авторежим состоит из управляющей части, пнев-
матическою реле и кронштейна (рис. 76). Управляю-
щая часть состоит из корпуса 7, в котором
перемещается поршень 4 с наконечником 40', шток
Щ стакан 7; ползун 15 с толкателем 12 и подвиж-
ным контактом 14 (для авторежима № 606). Кон-
тактная группа авторежима № 606 закрыта крыш-
кой 16.
В корпус ввернут сальник 13 с уплотнительным
кольцом 20 и манжетой 17. Ползун 75, рычаг 22 и
сухарь 24 жестко соединены между собой.
Пружина 18 одним концом упирается в крышку
19, а другим отжимает в нижнее положение ползун с
толкателем и рычаг с сухарем.
Пружина 6, опираясь на шайбу 23, поднимает
стакан 7 в верхнее положение до упора пальца 21 в
шток 5.
Пружины 2 и 3 отжимают поршень 4 со штоком в
верхнее положение до упора в толкатель 12.
Поршень 9 под действием своей пружины на-
ходится в крайнем правом положении, зажимая
стакан 7 ( а у авторежима № 606 и электрическую
часть с подвижным контактом 74). Для предохра-
нения от проворачивания в поршень запрессован
штифт 8.
Корпус управляющей части имеет прилив для
подключения отвода от ПМ.
В корпусе пневматического реле расположены
нижний 38 и верхний 26 поршни. Нижний поршень
нагружен пружиной 35 и при отпущенном тормозе
находится в крайнем левом положении. Верхний
поршень имеет полый шток с осевым каналом и
атмосферным отверстием. Подпружиненный ат-
мосферный клапан 31 расположен и гильзе 29 и
имеет два седла 28 (запрессовано в осевой канал по-
лого штока) и 30
Полость между верхним поршнем и гильзой
постоянно сообщена с ТЦ через отверстия в стен-
ке поршня и канал, ведущий к нижнему приливу
кронштейна. Полость справа от гильзы постоянно
сообщена с ВР.
Хвостовики поршней опираются на рычаг 39, а
осью поворота рычага является сухарь.
Кронштейн имеет два прилива для подключения ВР
и ТЦ.
Перефиксация авторежима в зависимости от
загрузки вагона происходит при открывании наруж-
ных дверей.
При закрытых наружных дверях наконечник
авторежима находится от неподрессоренной час-
ти тележки вагона на расстоянии, исключающим
динамическое воздействие на него. Величина дав-
ления в ТЦ при торможении устанавливается уп-
равляющей частью авторежима в зависимости от
величины прогиба рессорного подвешивания ,
которая зависит от загрузки вагона.
При порожнем вагоне воздух в процессе тормо-
жения поступает от ВР (из запасного резервуа-ра —
ЗР) в полость справа от диска нижнего поршня
пневматического реле и к атмосферному клапану.
Нижний поршень воздействует на нижний конец
83
/7	12 19,
20 21 22
Рис. 76. Авторежим 606:
1 — корпус; 2, 3, 6, 10, 18. 32, 35 пружины; 4, 9, 26, 38 —порции; 5 -шток; 7 — стакан; 8 —штифт; 11,17, 20, 27,
36, 37 — уплотнения (манжеты); 12 — толкатель; 13 — сальник; 14 — подвижный контакт (в авторежиме
№ 606); 15 — ползун; 16,19 — крышки; 21 — палец; 22, 39 — рычаги; 23 — шайба: 24 — сухарь; 25 — корпус
пневматического реле; 28 — седло атмосферного клапана; 29 — гильза; 30 — втулка (седло атмосферного клапа-
на); 31 — атмосферный клапан, 33 — стопорное кольцо; 34 — тарелка; 40 — наконечник.
А — управляющая часть; Б — кронштейн; В — пневматическое реле
84
рычага 39, верхний конец которого
будет при этом удерживать верхний поршень в край-
нем правом понижении, при котором атмосферный
клапан открыт. Воздух из ЗР начинает проходить в
ТЦ. Наполнение ТЦ происходит до тех пор, пока
давление ТЦ на верхний поршень, действуя через
рычаг, не уравновесит давление ЗР на нижний
поршень. При достижении равновесия рычаг
поворачивается против часовой стрелки и
атмосферный клапан закрывается.
При положении сухаря, соответствующему по-
рожнему режиму, отношение плеч рычага обеспе-
чивает давление в ТЦ 2,8 + 0,2 кгс/см2.
При срабатывании ВР на отпуск понижается
давление в полости справа от нижнего поршня и,
следовательно, равновесное состояние поршней
нарушается. Под избыточным давлением со стороны
ТЦ верхний поршень перемещается влево. При этом
открывается осевой атмосферный канал по его
штоку, через который воздух из ТЦ выходит в
атмосферу.
При открывании наружных дверей, конце-
вой выключатель, замыкающийся в начале переме-
щения двери в сторону открывания, создает цепь,
по которой подается питание на заключающий
июк гропневмагический вентиль, обеспечивающий пи-
тание управляющей часта авторежима из ПМ.
Воздух из ПМ поступает в полость над порш-
нем 4 и одновременно в полость справа от поршня
9 Последний переменяется влево и, таким обра-
зом, происходит разблокирование стакана 7, то
есть появляется возможность его перемещения. Пор-
шень 4 со штоком, сжимая пружины, перемещается
вниз:
—	на головных и прицепных вагонах — до сопри-
косновения наконечника авторежима с рычагом фик-
сатора при груженом вагоне (или до крайнего
нижнего положения на порожнем вагоне);
—	на моторных вагонах — до соприкосновения
упора с плитой на груженом вагоне (или до крайнего
нижнего положения на порожнем вагоне).
При этом положение поршня 4 и, следовательно,
стакана будут соответствовать данной загрузке ваго-
не.
При закрывании наружных дверей автоматически
снимается питание с электропневмати-
ческого вентиля, который обеспечивает выпуск
воздуха в атмосферу из управляющей части авторе-
жима.
Поршень 9 под действием своей пружины, за-
фиксирует стакан в положении, соответствующему
данной загрузке вагона, а поршень 4 со штоком под
действием пружин будет перемещаться вверх до
упора в палец 21, поднимая толкатель, а через него
— ползун и, следовательно, рычаг 22 с сухарем.
Последний в соответствии с изменившейся
загрузкой вагона изменяет соотношение плеч
рычага 39. Одновременно с ползуном перемещает-
ся вверх и соединенный с ним подвижный контакт
14.
После перемещения поршня 4 вверх, между упо-
ром и плитой обеспечивается зазор, исключающий
трение и износ этих деталей при движении подвижного
состава.
Рис. 77. Схема установки авторежима усл. № 605 на вагоне
85
Рис. 78. Бескулисный автоматический регулятор усл. № 574Б тормозной рычажной
передачи:
1— регулирующий винт; 2 — наконечник; 3 — защитная труба; 4 головка; 5 — болт; 6 — крышка тягового стака-
на; 7 - вспомогательная гайка; 8 — регулирующая гайка; 9 тяговый стакан; 10 - гильза; И — возвращающая
пружина; 12 — корпус регулятора; 13 — крышка регулятора; 14 тяговый стержень; 75 — ушко; 16 — предохрани-
тельная гайка; 17 — втулка; 18, 19 — пружины
Таким образом, псрефиксация загрузки произво-
дится в период открывания наружных дверей вагона.
Полной загрузке вагона (груженый режим) соответ-
ствует наибольшее перемещение ползуна вверх (край-
нее верхнее положение сухаря).
Беешйеный шшшешн регулятор
уел. № 574Б тврмшй рывший вередлвй
Авторегулятор усл. № 574Б (рис. 78) является
регулятором одностороннего действия и служит
для компенсации износа тормозных колодок за
счет стягивания тормозной рычажной передачи
(ТРП) при выходе штока ТЦ выше установленных
нормативов.
В корпус 12 регулятора завальцована крышка
13 и ввернута головка 4. В узел головки входят
защитная труба 3, закрепленная стальным и рези-
новым кольцами, и наконечник 2 с капроновым
кольцом, предохраняющим механизм регулятора
от загрязнения. В корпусе расположен тяговый
стакан 9, в котором находится вспомогательная
гайка 7 и регулирующая гайка 8 с упорными под-
шипниками, пружинами 18 и 19 и втулкой 7 7
Слева в тяговый стакан ввернута крышка 6, спра-
ва — гильза 10. Внутрь стакана входит конусная
часть тягового стержня 14, в котором закреплено
ушко 15. Возвращающая пружина И опирается
на поверхности гильзы и крышки корпуса. Регу-
лирую-щая 8 и вспомогательная 7 гайки наверну-
ты на регулирующий винт 1 с предохранительной
гайкой 16, который имеет трехзаходную несамо-
тормозящую резьбу с шагом 20 мм. При
исходном положении регулятора, когда тормоз
находится в отпущенном состоянии (рис. 79), рас-
стояние А между упором привода и торцом
крышки	13	корпуса
регулятора соответствует нормальной величине
зазоров между колодками и колесами. Возвраща-
ющая пружина 11 прижимает головку 4 к вспо-
могательной гайке 7. Между торцом тягового
стержня 14 и регулирующей гайкой 8 имеется
зазор Г, между крышкой 6 и гайкой 7 — зазор В, а
между конусными поверхностями тягового ста-
кана 9 и регулирующей гайки 8 — зазор Б.
ДЕЙСТВИЕ РЕГУЛЯТОРА
ПРИ НОРМАЛЬНЫХ ЗАЗОРАХ МЕЖДУ
КОЛОДКАМИ И КОЛЕСАМИ
Торможение. При появлении на тяговом стержне
14 тормозного усилия возвращающая пружина 11
сжимается и конус тягового стакана 9 входит в
сцепление с конусом регулирующей гайки 8.
86
12
13
14
15
Продолжение рис 78
Рис. 79. Положение авторегулятора при отпущенном состоянии тормоза
После сцепления конусных поверхностей тягово-
го стакана и регулирующей гайки при нормальных
зазорах между колодками и колесами заканчивается
относительное перемещение деталей авторегулято-
ра. С увеличением давления воздуха в тормозном
цилиндре при дальнейшем перемещении его
поршня вследствие упругой деформации рычажной
передачи будет сокращаться расстояние между
упором и торцом крышки 13. Затем до конца
торможения регулятор будет работать как обычная
жесткая тяга.
Момент соприкосновения упора привода с
торцом крышки корпуса совпадает с окончанием
наполнения тормозного цилиндра при полном
торможении. Величина хода штока цилиндра со-
ответствует нормальным зазорам между колодка-
ми и колесами.
Отпуск. При отпуске тормоза упор привода
начнет отходить от торца крышки корпуса. Между
конусами тягового стакана и регулирующей гайки
образуется зазор Б, и детали регулятора возвра-
щаются в исходное положение. Расстояние между
упором привода и торцом крышки восстанавлива-
ется до первоначальной величины А. Расстояние
«А» от упора привода до крышки регулятора опре-
деляет выход штока ТЦ при неизношенных колод-
ках (соответствует нормальному зазору между ко-
лодкой и колесом при неизношенных колодках).
Это расстояние зависит от типа вагона, типа тор-
мозных колодок и типа привода авторегулятора.
87
Рис. 80. Действие авторегулятора при торможении
Расстояние «о» от торца защитной трубы до соеди-
нительной муфты определяет запас рабочего хода
винта. При уменьшении этого расстояния ниже ус-
тановленных величин (отдельно для грузовых и пас-
сажирских вагонов) авторегулятор перестает стяги-
вать рычажную передачу. Величины расстояний
«А» и «а» устанавливаются специальными инст-
рукциями МПС.
ДЕЙСТВИЕ РЕГУЛЯТОРА
ПРИ УВЕЛИЧЕННЫХ ЗАЗОРАХ
МЕЖДУ КОЛОДКАМИ И КОЛЕСАМИ
Торможение (рис. 80	а). Во время
торможения в момент касания упора привода
торца крышки 13 корпуса начнет сжиматься
возвращающая пружина 11 и конус тягового
стакана 9 входит в сцепление с конусом
регулирующей гайки 8. Поскольку зазоры между
колодками и колесами больше нормы, поршень
тормозного цилиндра будет перемещаться далее.
Перемещение же корпуса регулятора вправо пре-
кратится и он вместе с упором привода начнет
двигаться влево. Между вспомогательной гайкой
7 и крышкой 6 стакана образуется зазор ВБ.
Под действием пружины 19 (рис. 80 б), опирающейся
на подшипник, вспомогательная гайка 7 будет
навинчиваться на регулирующий винт 1 навеличину В-
Б = 8-ь 10 мм. При зазорах между колодками и колесами
больше, чем В-Б, выступ вспомогательной гайки
стопорится крышкой 6 тягового стакана, навинчивание
гайки прекращается, она вместе со стаканом
перемещается вправо и окончательная регулировка
зазоров происходит при последующих торможениях.
Между гайками в конце торможения устанавливается
расстояние, равное В-Б.
Отпуск. В процессе отпуска перемещение деталей
регулятора и частей рычажной передачи происходит в
обратном направлении.
В конце отпуска после отхода упора привода от
торца крышки возвращающая пружина 11 перемеща-
ет тяговый стакан 9 и размыкает его фрикционное
зацепление с регулирующей гайкой 8.11од действием
пружины 18 гайка навернется на виит 1 на величину
В-Б до соприкосновения тор-цовых поверхностей
гаек, головки и стакана, после чего все детали
регулятора займут исходное положение, показанное
на рис. 79.
Таким образом, длина регулятора усл. № 574Б за
одно торможение сокращается на величину
В-Б = 8-ь 10 мм, что соответствует износу тормоз-
ных колодок на 1-1,25 мм для пассажирских вагонов и
0,5-0,7 мм для грузовых.
88
Рис. 81. Схемы расположения на вагоне бескулисного регулятора
усл. № 574Б со стержневым и рычажным приводом
Для поддержания установленного зазора 5—
8 мм между тормозными колодками и колесами при
износе колодок в эксплуатации рычажную передачу
подвергают регулировке.
Ручную регулировку производят путем переста-
новки валиков в запасные отверстия тяг, затяжек и
рычагов. Автоматическая регулировка осуществляет-
ся специальными регуляторами усл.
№ 574Б.
На рис. 81 а показана схема расположения на
вагоне регулятора усл. № 574Б со стержневым
приводом, состоящим из стержня 9 с резьбой на
концах и упора 6. При монтаже на вагоне стер-
жень ввертывают в упор и закрепляют гайкой 7.
Упор располагается на расстоянии А от торца
корпуса регулятора.
Регулирующий механизм 4 с одной стороны
соединяется с тягой 3 тормозной рычажной переда-
чи, которая связана валиком 1 с вертикальным
Рычагом 2.
С другой стороны механизм регулятора шарнирно
связан через ушко тягового стержня 5 с горизонталь-
ным рычагом 8 и головкой штока тормозного
цилиндра 10.
Стержневой привод прост, но недостаточно
надежен в эксплуатации. Поэтому с 1965 г. грузовые
вагоны выпускаются с регулятором, имеющим
рычажный привод (рис. 81 б).
Этот привод состоит из двойного рычага 2, ко-
нец которого располагается на расстоянии А от
торца корпуса регулятора 1. Второй конец рычага
шарнирно соединяется с болтом 4. скрепляемым
двумя гайками 5 с кронштейном 6 на раме вагона.
Середина рычага с помощью распорки 3 шарнирно
связана с горизонтальным рычагом 8. Расположе-
ние регулятора с рычажным приводом на ва-гоне
такое же, как и со стержневым: с одной стороны
тормозная тяга шарнирно связана с вертикальным
рычагом (на рисунке не показаны), с другой —
тяговый стержень 9 регулятора соединен с горизон-
тальным рычагом, связанным со штоком
тормозного цилиндра 7.
89
Рис. 82. Автоматический регулятор выхода штока ТЦ
электропоезда (регулятор РВЗ):
1 — манжета; 2 — поршень; 3 — храповое колесо; 4, 5, 8 — пружины; 6 — собачка; 7 — защелка; 9 — стакан;
10 — фильтр; 11 — тяга; 12 — чехол; 13 - - гайка; 14 — шпиндель; 75 — штифт; 16 — ручка; 17— втулка; 18 — труба;
19 — разобщительный кран
90
Рис. 83. Схема подключения авторегулятора к тормозному цилиндру
Лптштичесш РЕГУЛШР НЫХПДА шш ТЦ
штшздд Трегулятпр PB3J
Регулятор (рис. 82) предназначен для автома-
тического регулирования выхода штока тормоз-
ного цилиндра на тележке электропоезда. На
электропоездах ЭР-2 и ЭР-9П регуляторы РВЗ ус-
тановлены только на моторных вагонах, а на
электропоездах ЭР-2Р, ЭР-2Т, ЭТ-2, ЭД-М — на
каждом вагоне.
Полость над поршнем 2, уплотненным ман-
жетой 1, соединяется трубой с полостью тормоз-
ного цилиндра, как показано на схеме рис. 83.
Штуцер для подсоединения трубы расположен на
цилиндре так, что при допускаемой величине хода
штока поршня цилиндра отверстие в штуцере не
открывается и воздух к поршню 2 регулятора не
поступает.
Если выход штока превысит установленную
норму, в процессе наполнения тормозного цилиндра
воздух проходит через открывшееся отверстие
штуцера в полость над поршнем 2. Когда давление в
этой полости достигнет примерно 2 кгс/см2, поршень
преодолеет усилие пружины 8 и опустится до упора в
стакан 9. При этом защелка 7, шар-мирно
установленная на поршне и прижатая к храповому
колесу 3 пружиной 4, проскакивает, не поворачивая
этого колеса.
Во время отпуска тормоза давление в тормоз-
ном цилиндре снижается и пружина 8 поднимает
поршень в первоначальное положение до упора в
крышку. При этом защелка 7 поворачивает храпо-
вое колесо на два зуба и затем выходит из зацепле-
ния.
Храповое колесо жестко закреплено на шпинделе
14 и связано с гайкой 73, в которую ввернут конец
тяги 11. Следовательно, при повороте храпового
колеса тяга ввинчивается в гайку, ее длина
укорачивается, зазоры между тормозными колодка-
ми и поверхностью катания колес уменьшаются и
выход штока тормозного цилиндра опять устанавлива-
ется в пределах нормы.
В регуляторе есть механизм стопорения — собачка
6, шарнирно закрепленная в корпусе регулятора и при-
жатая к храповому колесу пружиной 5. Этот механизм
предотвращает самопроизвольный поворот шпинделя с
гайкой во время движения вагона.
Тяга 11 со стороны опорного кронштейна на раме
тележки закрыта брезентовым чехлом 12. Левый
конец шпинделя защищен втулкой 17 с резиновым
колпачком. На втулке имеются ручки 16 для
вывертывания тяги из гайки при замене изношенных
тормозных колодок.
Перед выполнением этой операции необходимо
отключить механизм стопорения путем
нажатия на головку штифта 15, что позволит вы-
вести собачку 6 из зацепления с храповым
колесом.
В нижней части корпуса регулятора разме-
щен фильтр 10 из конского волоса, пропитанного
маслом.
На трубе 18, идущей к тормозному цилиндру,
поставлен разобщительный кран 19 для отключения
регулятора в случае неисправности.
91
3
Рис. 84. Кулисный автоматический регулятор усл. № 276 тормозной рычажной
передачи:
1 — регулирующий винт; 2 — гайка; 3 — лапчатый хомут; 4 — диск; 5, 9 — шайбы; б — упорный шарикоподшип-
ник; 7 — пружина; 8 — труба; 10 — неподвижная втулка; 11 — головка регулирующего механизма; 12 — чашка;
13 — фрикционная пружина; 14 — цилиндр; 75 —кривошип; 16 — ролик; 17 — валик; 18 — направляющий ролик;
19 — кулиса; 20 — перекидной рычаг; 27 — шпилька
Кулисный лнтомлтический регуляш усл. Ня 21К
ТОРМОЗНОЙ РЬШООЙ ПЕРЕДАЧИ
Регулятор состоит из двух механизмов: кулисного,
управляющего 1 (рис. 85), связанного непосредствен-
но с головкой штока поршня тормозного цилиндра, и
регулирующего 3, установленного на конце
тормозной тяги. Первый механизм воздействует на
второй посредством поводка 2.
Управляющий механизм устроен следующим
образом. Кулиса 19 (рис. 84) соединена правым
концом при помощи валика 77 и направляющего
ролика 18 с головкой штока поршня тормозного
цилиндра. Левый конец кулисы шарнирно зак-
реп-лен на кронштейне рамы вагона. Валик 17
служит также осью для перекидного рычага 20,
имеющего отросток со шпилькой 21. На этой
шпильке крепится конец поводка, соединяющего
управляющий механизм с кривошипом регулиру-
ющего механизма.
Паз кулисы, в котором перемещается ролик
18, вначале направлен под углом. Поэтому, когда
головка штока тормозного цилиндра находится в
крайнем вдвинутом положении (тормоз отпущен),
ось кулисы не совладает с осью штока.
При торможении головка штока движется пря-
молинейно, а кулиса вначале смещается вбок,
пока ее ось не совпадет с осью штока.
Дальнейший выход штока вызывает поворот
перекидного рычага 20 вокруг валика 17 на некото-
рый угол соответственно расстоянию между роликом
16 и острием перекидного рычага, и рычаг входит в
зацепление с роликом. При регулировке рычажной
передачи ролик устанавливают на определенном
расстоянии А от острия перекидного рычага (см. рис.
85), которое соответствует нормальному ходу поршня
тормозного цилиндра.
Если в результате износа тормозных колодок ход
поршня цилиндра окажется больше заданного, то при
движении штока перекидной рычаг будет
поворачиваться на больший угол. Характер
траектории, описываемой шпилькой 21 (см. рис. 84), а
следовательно, и концом поводка, закреп-ленного на
этой шпильке, будет определяться профилем боковой
поверхности перекидного рычага, по которой
перекатывается ролик. При отпуске тормоза, когда
поршень цилиндра пойдет обратно, перекидной
рычаг и поводок займут первоначальное исходное по-
ложение.
Таким образом, выход поршня тормозного цилин-
дра вызывает поворот перекидного рычага, а этот
рычаг сообщает качательное перемещение
кривошипу регулирующего механизма.
Устройство и действие регулирующего меха-
низма заключается в следующем. Регулирующий
винт 1 левым концом соединен с тормозной тягой,
правым ввертывается в гайку 2, закрепленную в
трубе 8. Винт и гайка имеют ленточную двухза-
ходную резьбу с большим шагом.
Поэтому, если в момент, когда на тормозную тягу
действует растягивающая сила, трубу 8 ничто не
удерживает от вращения, она будет самопроизвольно
свинчиваться с регулирующего винта.
92
Продолжение рис. 84
93
Рис. 85. Расположение регулятора на вагоне:
1 — управляющий (кулисный) механизм; 2 — поводок; 3 — регулирующий механизм; А — ход штока ТЦ до
сцепления шайбы 9 с неподвижной втулкой 10
На правом конце трубы имеется конусная шайба
9, находящаяся во фрикционном сцеплении с
конической поверхностью неподвижной втулки 10.
Диск 4 с торцовой заточкой служит для фрикционного
сцепления трубы 8 с шайбой 5, которая поджимается
пружиной 7. Эта пружина с одной стороны упирается
в шайбу 5 через упорный шарикоподшипник 6, а с
другой — в шайбу 9.
Корпус регулирующего механизма составлен из
свинченных между собой чашки 12 и цилиндра 14. На
поверхности цилиндра внутри выполнен виток резьбы,
а снаружи отлит кривошип 15, соединяющийся с по-
водком от управляющего механизма. Между чашкой
и цилиндром имеется канавка, в которой может сво-
бодно вращаться шайба 5.
Расточка в шайбе и цилиндр имеют одинаковую
величину внутреннего диаметра и соединяются
между собой плотно пригнанной к их
поверхностям фрикционной пружиной 13, изготов-
ленной из стали квадратного сечения. Пружина сдела-
на с правой навивкой.
При повороте корпуса механизма против часовой
стрелки пружина скручивается на некоторый угол
вследствие трения о стенки, что уменьшает диаметр ее
витков и вызывает проскальзывание. Наоборот, при
повороте корпуса по часовой стрелке пружина
стремится развернуться, диаметр ее витков
увеличивается, отчего она защемляется и принуждает
шайбу 5 к вращению. Таким обра-зом, фрикционная
пружина 13 при качательном движении корпуса
механизма играет роль непрерывно действующего
храповика.
На трубе 8 закреплен лапчатый хомут 3 для ручно-
го роспуска рычажной передачи при замене
изношенных тормозных колодок.
Головка 11 регулирующего механизма соединя-
ется с горизонтальным рычагом рычажной переда-
чи. На головку навинчивается втулка 10, снабжен-
ная витком резьбы для цилиндра 14. Головка и
втулка перемещаются только поступательно, без
вращения.
Если зазоры между тормозными колодками и
колесами будут меньше нормы, то в тормозной тяге, а
94
13 14 15
Рис. 86. Схема действия авторегулятора
следовательно, и в регулирующем винте 1 (рис. 86 а)
усилие растяжения появится раньше, чем головка
штока тормозного цилиндра дойдег до установленного
предела. Благодаря тому, что в это время конусные
поверхности шайбы 9 и втулки 10 расцеплены и между
ними есть зазор г, растягивающая сила будет
стремиться сжать пружину 7.
Но как только появится зазор между фрик-
ционным диском 4 и шайбой 5, труба 8 вместе с пру-
жиной 7 начнет вращаться благодаря наличию
шарикоподшипника 6, вывертывая регулирующий
винт 1 и тем самым распуская рычажную передачу.
Вследствие этого шток тормозного цилиндра будет
продолжать выдвигаться. Когда он пройдет
расстояние А, шайба 9 сцепится с неподвижной
втулкой 10 (рис. 86 б) и развинчивание прекратится,
хотя нажатие на тормозные колодки будет
увеличиваться.
Если момент начала нажатия тормозных колодок
совпадает с моментом, когда головка штока
тормозного цилиндра пройдет расстояние Л, произой-
дет сцепление шайбы 9 и втулки 10, в результате чего
регулирующий механизм будет работать как обычная
жес ткая тяга.
Так же он работает при торможении и в том
случае, когда зазоры между колодками и колесами
настолько велики, что ход штока поршня тормозно-
го цилиндра превышает установленную норму. Но
при последующем отпуске тормоза регулятор
произведет стягивание рычажной передачи
следующим образом.
Когда шток поршня тормозного цилиндра делает
ход больше заданного, кривошип 75 (см. рис. 86 а и 6)
поворачивает цилиндр 14 на соответствующий угол,
не увлекая шайбу 5, поскольку фрикционная пружина
13 в этом случае проскальзывает. В таком положении
регулятор находится в течение всего процесса
торможения.
При отпуске тормоза, когда шток цилиндра
начнет перемещаться в обратную сторону, криво-
шип будет возвращаться в исходное положение.
При повороте цилиндр 14, увлекаемый трением
витков пружины 13 (диаметр пружины увеличива-
ется), захватывает шайбу 5. Последняя, находясь в
95
зацеплении с диском 4, навинчивает трубу 8 на
регулирующий винт. Длина тормозной тяги умень-
шается - происходит стягивание рычажной пере-
дачи. Если одного такого стягивания окажется не-
достаточно, при следующем торможении и
отпуске процесс повторяется.
Таким образом, роспуск рычажной переда-
чи на требуемую величину происходит за одно тормо-
жение, а стягивание может осуществ-
ляться в два или несколько приемов в зависимости от
величины износа тормозных колодок.
Реечный мншшш регштвр злекервввзвв ЧП-2
Реечный автоматический регулятор (рис. 87)
одностороннего действия устанавливается с
каждой стороны колесной пары ( действует на
каждое колесо). Регулятор состоит из корпуса 4,
соединенного с вертикальным рычагом тормоз-
ной рычажной передачи. В корпусе находятся
зубчатая рейка 3, которая является
продолжением тяги 1 и защелка 5 с выключателем
7. Защелка прижимается к зубчатой рейке пру-
жиной 6. Полость корпуса регулятора защищена
от грязи и пыли уплотнением 2.
В состав корректирующего устройства, регу-
лятора входят корректирующие планки 9 с оваль-
ными отверстиями. Одним концом планки уста-
новлены на кронштейне 10, а другим — с
овальным отверстием — свободно насажены на
валик 8. Благодаря овальной форме отверстия,
при отпущенном тормозе обеспечивается зазор 7
мм между валиком и поверхностью отверстия в
планке.
При нормальном ходе штока поршня ТЦ (око-
ло 80 мм), благодаря наличию овальных отвер-
стий в корректирующих планках, в отпущенном
состоянии тормоза обеспечивается отход тормоз-
ных колодок от поверхности катания колес при-
мерно на 12 мм.
В процессе эксплуатации тормозные колодки
изнашиваются и ход поршня ТЦ увеличивается.
При увеличении выхода штока до 118 мм, во вре-
мя отпуска под действием сил в тяге зубчатая рейка
перемещается в корпусе регулятора влево. При этом
защелка, поднимаясь по косой поверхности зуба
рейки, западает в очередной вырез на один зуб. Таким
образом, днина тяги уменьшается и, следовательно,
автоматически восстанавливается первоначальный
ход поршня ТЦ.
Чтобы увеличить длину тяги при смене тормозных
колодок, необходимо вручную поднять защелку и
выдвинуть зубчатую рейку из корпуса. После смены
колодок производят торможение и отпуск дня
обеспечения автоматической регулировки хода
поршня ТЦ.
Винтовой ШВМАТИЧЕВШ РЕГУЛЯТОР 3JIEKTPBBB3BB ЧП
Винтовой автоматический регулятор электровозов
ЧС (рис. 88) состоит из корпуса 5, в
который входит резьбовой конец тяги 3 с направ-
Рис. 87. Реечный автоматический регулятор электровозов ЧС-2 :
1 — тяга; 2 — защитное уплотнение; 3 — зубчатая рейка; 4 — корпус авторегулягора: 5 — защелка; 6 — пружина;
7 — выключатель; 8 — валик; 9 — корректирующие планки; 10 — кронштейн
96
Рис. 88. Винтовой автоматический регулятор электровозов ЧС:
1— эксцентриковый валик с рукояткой; 2 — подвижная втулка; 3 — тяга; 4 — пружина; 5 — корпус регулятора;
6 — сегментная гайка; 7— браслетная пружина; 8 — стяжное кольцо; 9 — направляющая втулка; 10 — стакан
ляющей втулкой 9. На резьбовую часть тяги навернута
гайка 6, состоящая из четырех сегментов, стянутых
браслетной пружиной 7 и кольцом 8. Стопорный ме-
ханизм регулятора включает в себя эксцентриковый
валик 1 с рукояткой и подвижную втулку 2 с пружи-
ной 4.
При торможении тяга перемещается вправо и при
этом сегментная гайка, упираясь в конусную часть
корпуса регулятора, плотно обхватывает резьбовую
часть тяги. Усилие, действующее на тягу, передается
на корпус регулятора.
При износе тормозных колодок (увеличение
выхода штока ТЦ) в момент отпуска тяга перемеща-
ется влево внутрь корпуса регулятора и сегментная
гайка упирается в стакан. При этом ее сегменты рас-
ходятся, образуя зазор между гайкой и резьбовой
частью тяги, и тяга свободно проходит внутрь
стакана. Таким образом длина тяги уменьшается и
первоначальный выход штока ТЦ восстанавливает-
ся.
Для замены тормозных колодок необходимо
увеличить длину тяги. С этой целью надо повернуть
рукоятку валика 7. При этом шип валика, перемещая
подвижную втулку влево, сжимает пружину, а
сегментная гайка выходит из зацепления с резьбовой
частью тяги.
97
ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА
ЗЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ТОРМОЗ
ПАССАЖИРСКИХ
ППЕЗДОВ с локомотивной ТЯГОЙ
Электропневматический тор-
моз, устанавливаемый на локо-
мотивах и вагонах, представ-
ляет собой комплекс электри-
ческих и пневматических уст-
ройств, воздействующих на ме-
ханическую тормозную рычаж-
ную передачу. В общей системе
тормозного оборудования этот
тормоз является основным, а
пневматический — резервным,
приводимым в действие в слу-
чае неисправности электропнев-
матического.
Управление элсктропневма-
тическими тормозами осущест-
вляется при помощи тока, а в
качестве источника энергии для
торможения используется дав-
ление сжатого воздуха на порш-
ни тормозных цилиндров.
Элсктропнев магические тор-
моза обладают рядом преиму-
ществ по сравнению с пневма-
тическими. Их применение поз-
воляет повысить эффективность
торможения поездов и заметно
сократить длину тормозных пу-
тей, что достигается благодаря
одновременности действия тор-
мозов во всем поезде и умень-
шению времени наполнения
тормозных цилиндров возду-
хом. При этом резко снижаются
продольно-динамические усилия
и достигается плавность тормо-
жения. При торможении ЭТП
давление в ТУ не зависит от
величины выхода штока.
При управлении электроп-
невматическими тормозами мож-
Рис. 89. Расположение приборов ЭПТ на подвижном составе
но производить четкие ступени
торможения и быстродействую-
щий ступенчатый отпуск, что
позволяет гибко регулировать
скорость движения поездов.
Недостатками ЭТП является
неавтоматичность действия, а
также относительно низкая на-
дежность и отсутствие ограни-
чения давления в ТУ при дли-
тельной выдержке ручки крана
машиниста в положении 5А (5Э).
На пассажирских поездах с
локомотивной тягой применяется
двухпроводный электропневма-
тический тормоз. Вдоль всего
поезда проложены линейные про-
вода тормоза: провод № 1 —
рабочий, предназначенный для
управления действием электро-
воздухораспределителей, и провод
№2 — контрольный, для сигна-
лизации машинисту о состоянии
цепи управления. В качестве
обратного провода используются
рельсы железнодорожного пути.
В электрических устройствах
тормоза применяется ток двух
98
родов: постоянный напряжени-
ем 50 В для цепей управления и
переменный напряжением 50 В,
частотой 625 Гц для контроля
целостности цепей. На некото-
рых сериях тепловозов исполь-
зуется ток напряжением 110 В.
Кроме приборов пневмати-
ческого тормоза на локомотиве и
вагонах, оборудованных элект-
ропневматическим тормозом, ус-
танавливаются следующие до-
полнительные приборы. На локо-
мотиве — кран машиниста усл.
Продолжение рис. 89
395 с контроллером 7; световой
сигнализатор 2 с лампами О
(отпуск), 77 (перекрыта), Т
(торможение); блок электричес-
кого питания 3 со статическим
преобразователем 4; блок управ-
ления 5; электро-воздухораспре-
делитель 7 усл. № 305-000. На
вагонах — элсктровоздухорасп-
редслители 7 усл. № 305-000.
Все электрические провода
на локомотиве вагонах проло-
жены в кондуитных метали-
ческих трубах.
В местах ответвления элект-
рических проводов к электро-
воздухороспределителям уста-
новлены трехтрубные клем-
мные коробки усл. № 317, а в
местах присоединения прово-
дов к кабелю межвагонных
соединительных рукавов двух-
трубные коробки 6 усл. № 316.
Непрерывность электричес-
кой цепи управления тормозом
обеспечивается при соединении
рукавов 8 усл. № 369А локо-
мотива и всех смежных ваго-
99

Рис. 90. Принципиальная электрическая схема электропневматического тормоза пассажирских поездов
нов. В хвосте поезда соеди-
нительный рукав подвешива-
ется на изолированную подвес-
ку 9, а его провода № 7 и 2
замыкаются между собой.
На торцах рамы локомотива
установлены специальные под-
вески. При закреплении на них
головок рукавов усл. № 369А
провода № 7 и 2 размыкаются
между собой.
Электрическая схема элек-
тропневматического тормоза
пассажирских поездов состоит
из следующих основных узлов:
блока питания БП светового
сигнализатора с лампами О
(отпуск), П (перекрыша) и
Т (торможение), контроллера
крана машиниста КМ, блока
управления и электровоздухо-
распределителей ЭВР с отпуск-
ными ОВ, тормозными ТВ вен-
тилями и селеновыми выпря-
мителями ВС. Эти узлы сое-
динены в общую систему на
локомотиве и связаны двумя
линейными проводами — рабо-
чим № 7 и контрольным № 2,
проложенными на всех вагонах
поезда. Непрерывность элект-
рических цепей линейных про-
водов обеспечивается с по-
мощью межвагонных соедине-
ний МС на промежуточных
вагонах и концевым замыкате-
лем КЗ на хвостовом вагоне.Блок
управления и ЭВР заземлены.
Для отпуска электровоз-
духораспределителя на локо-
мотиве при заторможенных
ЭВР вагонов имеется кнопка
отпуска КО.
Все элементы на элек-
трической схеме показаны в
обесточенном состоянии, при
котором главный выключатель
ГВ выключен, а к контроллеру
крана машиниста КМ и блоку
управления не подается пере-
менный и постоянный ток от
источника питания БП.
Цепи управления. Источни-
ком постоянного тока в элект-
ропнсвматическом тормозе явля-
ется блок питания БП, под-
ключаемый выводами “Вход” к
аккумуляторной батарее АБ
локомотива. Выводы +Г и -Г
источника питания соединя-
ются с зажимами +50 и -50
блока управления. Одновремен-
но вывод +Г соединен с
контактами контроллера крана
машиниста КМ. Для питания
светового сигнализатора с
лампами О, П и Т используется
постоянный ток батареи АБ
через предохранитель Пр, вык-
лючатель ГВ, зажимы АВ, ПС,
ЛП, ЛТ, резистор R3 и
контакты КР2, ОР5 и ТР5.
Через контакты контроллера
КМ в положению ручки крана
машиниста III и IV (перекрыша)
и УЭ, V и VI (торможение)
создается цепь тока соответ-
ственно к зажимам О и Г блока
100
Продолжение рис. 90
управления, соединенным через
контакты ОРЗ, ОР4, ТРЗ, ТР4 и
KPI с катушками реле TP, ОР и
К. При положениях I и II
(отпуск и поездное) цепь к
зажимам О а Г разомкнута.
Процессы торможения и
отпуска осуществляются элек-
тромагнитными вентилями ТВ
и ОВ электровоздухораспре-
делителей, установленных на
локомотиве и вагонах. Катуш-
ки вентилей включены парал-
лельно в рабочий провод № 1 и
рельсы (зажимы Л и 3 блока
управления).
При срабатывании реле ТР,
ОР и К через контакты ГР1,
ТР2, ОР1, ОР2 и К1 подается на
зажимы Л и 3 (и соответственно
в рабочий провод № 7 и
рельсы) постоянный ток для
Управления действием ЭВР.
Цепи контроля. Цепи конт-
роля состоят из контрольного
провода № 2, соединяемого на
хвостовом вагоне с рабочим
проводом № 7, и контрольного
реле КР, установленного вместе
с конденсатором замедления С(,
и выпрямительным мостом ВК.
Реле КР фиксирует наличие
тока в контрольном проводе
№ 2 (переменного при отпуск-
ных положениях контроллера и
выпрямленного при перекрыше
и торможении) и воздействует
через контакты КР2, ОР5 и ТР5
на световой сигнализатор с
лампами О, II и Т. Переменный
ток от выводов 11 и Г2 блока
питания подается на зажимы 31
и Л1 блока управления и далее
через резисторы R1 и R2 — в
провода № 7 и 2.
Контрольное реле КР сраба-
тывает при наличии напряже-
ния на зажиме КЛ блока управ-
ления. В случае повреждения
провода № 7 или № 2 в поезде
(при обрыве или коротком
замыкании) напряжение с зажи-
ма КЛ снимается, контакт КР2
размыкается и лампа О гаснет,
что свидетельствует о наличии
неисправности. Одновременно
размыкается контакт КР1, бла-
годаря чему предотвращается
подача постоянного тока в не-
исправный рабочий провод № 7.
Таким образом, электриче-
ская схема электропневматичес-
кого тормоза обеспечивает пол-
ный контроль за неисправ-
ностью как локомотивных, так
и поездных устройств.
Надежное действие элект-
ропневматического тормоза
в эксплуатационных условиях
обеспечивается только в случае
правильного монтажа межва-
гонных соединений МС, а так-
же правильного подсоединения
рабочего № 7 и контрольного
№ 2 проводов и отводов к
электровоздухораспределителям
всех вагонов. Однако, практичес-
ки это не всегда выполняется.
При неисправности электри-
ческих устройств необходимо
переходить на пневматическое
управление тормозами.
Надежность электропневма-
тического тормоза в условиях
эксплуатации значительно по-
вышается, если применять дуб-
лированное электрическое пи-
тание линейных проводов. С
этой целью на локомотивах
может выполняться соединение
проводов № 7 и № 2 через
специальный тумблер дублиро-
ванного питания ТД.
При дублированном пита-
нии обеспечивается нормальная
работа электрических цепей
тормоза даже в случаях обрыва
одного из линейных проводов,
а также при отсутствии контак-
та в межвагонном соединении
МС. Поскольку при дублиро-
ванном питании реле КР
блокируется, для контроля за
действием электропневматичес-
кого тормоза наряду с вольт-
181
метром V предусмотрен ампер-
метр А, по показаниям которо-
го машинист фиксирует ток,
потребляемый электровоздухо-
распределителями во всех ва-
гонах поезда при перекрыше и
торможении.
Клеммные коробки
ны двумя приливами 1 и 5 с
тремя резьбовыми отверстиями
для ввода проводов № 1 и 2
и отвода провода к электро-
воэдухораспределителю усл.
№ 305-000. Шпилька 3 в этих
коробках не устанавливается и
провод № 2 проходит через
коробку без подсоединения. На
шпильке 2 закрепляются прово-
да № 1, идущие с обоих концов
вагона, и отвод к электровозду-
хораспределителю.
Чтобы открыть крышку у
пластмассовой коробки, надо
снять гайку с болта 9.
Клеммные коробки, устанав-
ливаемые на локомотивах и
вагонах, бывают двухтрубные и
трехтрубные, в чугунном (усл.
№ 316-000-4 и 317-000-4) или
пластмассовом (усл. № 316-000-5
и 317-000-5) корпусе.
Корпус 7 двухтрубных коро-
бок усл. № 316-000-4 и 316-000-5
имеет прилив 1 со штуцером
для ввода кабеля рукава усл.
№ 369А и прилив 5 с резьбовым
отверстием V2" для ввода
проводов № 1 и 2 и закрепления
кондуитной трубы. Внутри ко-
робки расположена изоляцион-
ная панель 6 с двумя шпиль-
ками: к шпильке 2 с резьбой М8
подсоединяют провод № 1, а к
шпильке 3 с резьбой Мб —
провод № 2. Чугунный корпус
закрывается откидной крыш-
кой 4, уплотненной кольцом 8 и
удерживаемой болтом 9.
Трехтрубные коробки усл.
№ 317-000-4 и 317-000-5 снабже-
Усл. №317-000-5
Рис. 91. Клеммные коробки
9
102
Рис. 92. Соединительный рукав
с электроконтактом
усл. № 369А
1 — крышка; 2; 13 — резиновые
кольца; 3 — изоляционная прок-
ладка; 4 — пружина; 5 — контакт-
ное кольцо; 6 — изоляционная
втулка; 7 — контактный палец;
8 — гребень; 9 — резиновая ман-
жета; 10 — латунная заклепка;
11 — корпус головки; 12 — прилив;
14 — штуцер; 75 — кабель;
16 — резино-тканевый рукав; 17 —
хомут; 18 — изоляционная вставка;
19 — подвеска
А А
/Провод^1 I
Про&од №2
Соединительный рукав
Соединительный рукав усл.
№ 369А имеет чугунную голов-
ку, в корпусе 11 которой сделан
прилив 12 для размещения под-
вижного контактного пальца 7 с
резиновой манжетой 9 и пружи-
ной 4, а также изоляционной
втулки 6. Резьбовое отверстие
прилива закрыто крышкой 1 с
резиновым кольцом 2 и изоляци-
онной прокладкой 3. Хвостовик
корпуса головки закреплен хому-
том в резино-тканевой трубке 16.
Кабель 75 с двумя прово-
дами № 7 и 2 укреплен в голов-
ке резиновым кольцом 13 со шту-
цером 14, а с противоположной
стороны притянут хомутом 17.
Провод № 7 с наконечником
под шпильку М8 присоеди-
няется в клеммной коробке
(рис. 91) к одноименной шпиль-
ке, а внутри головки — к кон-
тактному пальцу 7. Провод № 2
с наконечником под шпильку Мб
припаивают к контактному коль-
цу 5, а в клеммной коробке
соединяют со шпилькой.
При соединении головок
смежных рукавов палец 7 отхо-
дит от кольца 5 и провода № 1
и 2 размыкаются. В то же время
провода № 1 замыкаются через
пальцы 7, а провода № 2 —
непосредственно через корпуса
головок и их гребни 8. Для
лучшего контакта на гребень
головки напрессована латунная
заклепка 10. В хвостовом ваго-
не рукав подвешивают на изо-
лированную подвеску 19 с изо-
ляпионной вставкой 18.
103
Дейстине тормоза
Отпуск и поездное поло-
жение. При отпущенном состо-
янии электроп-невматического
тормоза (У и II положения
ручки крана машиниста усл.
№ 395) постоянный ток от
генератора управления ГУ
(блока питания) в электри-
ческую магистраль тормоза
(провода № 1 и 2 — рельсы)
не поступает. При этом катушки
электромагнитных вентилей ОБ
V3 V
Рис. 93. Действие схемы ЭПТ при отпускном и поездном
и ТВ электровоздухораспре-
делителей усл. № 305-000
обесточены.
В контрольные цепи и реле
КР блока управления подается
переменный ток от генератора
контроля ГК статического пре-
образователя. На пульте в
кабине машиниста горит сигналь-
ная лампа О, свидетельствуя об
отпуске электропневматического
тормоза.
положениях ручки крана машиниста
В электрической системе тор-
моза при этих положениях ручки
крана машиниста 1 с контрол-
лером КМ переменный ток от
генератора контроля ГК посту-
пает через вывод Г1, предохра-
нитель Пр2, ограничительный
резистор R1 блока управления,
переключающие контакты ОР1 и
TPI соответствующих реле ОР
(отпускного) и Тр (тормозного) в
рабочий линейный провод № /•
104
Протекая через межвагон-
ные соединения МС и пер-
емычку КЗ соединительного ру-
кава хвостового вагона поезда,
переменный ток из рабочего
провода № 1 поступает в конт-
рольный провод № 2. Затем ток
возвращается на локомотив и
через выпрямительный мост
ВК, катушку контрольного реле
КР блока управления и зазем-
ленный корпус локомотива
уходит в рельсы. Из рельсов
через переключающие контак-
ты ТР2 и ОР2 переменный ток
проходит по ограничительному
резистору R2, включенному глав-
ному выключателю ГВ2 и далее
к выводу Г2 генератора ГК.
Переменный ток также про-
ходит через шунтирующий кон-
денсатор С . Кроме того,
происходят утечки тока из
провода № / в рельсы через
Диод ВС, тормозной вентиль ТВ
и отпускной ОВ электровозду-
Продолжение рис. 93
хораспределителя на каждом
вагоне поезда.
Однако благодаря высокому
индуктивному сопротивлению
катушки вентилей не реагируют
на переменный и пульсирую-
щий ток и электровоздухорасп-
ределители находятся в отпу-
щенном состоянии. На схеме
условно показало, что пере-
менный ток через вентили ТВ и
ОВ не проходит. Тормозное ТР,
отпускное ОР и сильноточное К
реле блока управления постоян-
ным током не питаются. Лампы
П и Т не горят, так как контак-
ты ОР5 и ТР5 разомкнуты.
При прохождении через мост
ВК переменный ток выпрямля-
ется, контрольное реле КР воз-
буждается, его контакты КР1 и
КР2 замыкаются.
Создается цепь постоянно-
го тока от вывода +Г гене-
ратора управления ГУ через
предохранитель Пр1, резистор
R3, контакт КР2, сигнальную
лампу О, главный выключа-
тель ГВ1 на вывод -Г гене-
ратора. При этом лампа О
загорается, сигнализируя об
исправности источника посто-
янного тока и электрической
магистрали тормоза (проводов
№ 1 и 2).
В I и II положениях ручки
крана машиниста с контрол-
лером горящая лампа О указы-
вает также на то, что электроп-
невматический тормоз подго-
товлен к действию. При таких
положениях ручки крана маши-
ниста происходит питание сжа-
тым воздухом запасных резер-
вуаров 5 из тормозной магист-
рали 2 через воздухораспреде-
лители 3 усл. № 292-001. В то
же время сжатый воздух из
тормозных цилиндров 4 через
электровоэдухораспределители
6 усл. № 305-000 выходит в
атмосферу.
105
о
Перекрыша без пита-
ния и с питанием т ормоз-
ной магистрали (рис. 94).
При положениях перек-
рыши {III и IV поло-
жения ручки крана ма-
шиниста /) переменный
ток в электрическую
магистраль тормоза не
поступает. В цепях управ-
ления
янный
ностью
проводах, “+” на рельсах.
Теперь возбуждены постоян-
ным током только катушки
отпускных вентилей ОВ элект-
ровоздухораспределителей на
каждом вагоне. Возбуждению
тормозных вентилей ТВ препят-
ствуют выпрямительные клапа-
ны ВС. В контрольных цепях
также протекает постоянный
ток, горят сигнальные лампы О
и П. Лампа Т не горит, так как
контакт ТР5 разомкнут.
При переводе ручки крана
машиниста / с контроллером в
III или IV положение в элект-
рических цепях тормоза проис-
ходят следующие изменения.
Постоянный ток от вывода
+Г генератора ГУ через кон-
такты контроллера КМ идет в
блок управления. Через замк-
нутый контакт ТР4 тормозного
реле ТР ток протекает в
катушку реле ОР и возвраща-
ется через выключатель ГВУ
на вывод -Г генератора ГУ.
Отпускное реле ОР при этом
возбуждается и все его контак-
ГВ,
Пр2
ГВ2
о* “В,
протекает посто-
ток с поляр-
” в линейных
Рис. 94. Действие схемы ЭПТ при перекрыше
ты ОР1, ОР2, ОРЗ, ОР4 и ОР5
занимают положение, противо-
положное показанному на схе-
ме (рис. 93). При таком
положении контактов реле ОР
имеется несколько электри-
ческих цепей для прохождения
постоянного тока.
Первая цепь — от вывода +Г
генератора через предохрани-
тель Пр1, контакты контрол-
лера КМ, контакты ОР4 и КР1,
катушку реле К, выключатель
ГВ1 на вывод -Г. Реле К
срабатывает и замыкает свой
контакт KI.
106
Вторая цепь — от вывода +Г
через предохранитель Пр1, кон-
такты KI, ОР2, ТР2 и зазем-
ляющий зажим блока управ-
ления в рельсы, затем через
катушки вентилей ОВ, рабочий
провод № 1, контакты ТР1,
ОР1, выключатель ГВ1 на вы-
вод -Г генератора. При такой
полярности постоянного тока
(“+” в рельсах, в рабочем
проводе) катушки электромаг-
нитных отпускных вентилей О В
электровоэдухораспределителей
оказываются под напряжением,
а возбуждению катушек тормоз-
ных вентилей ТВ препятствуют
диоды ВС, которые постоянный
ток указанной полярности не
пропускают.
Кроме цепей управления
образуется также цепь для
прохождения постоянного тока
в контрольные устройства: от
вывода +Г генератора ГУ, через
предохранитель Пр1, контакты
KI, ОР2, ТР2, рельсы, выпрями-
Продолжение рис. 94
тельный мостт ВК, катушку
реле КР, контрольный провод
№ 2, межвагонные соединения
МС, перемычку КЗ в соедините-
льном рукаве хвостового вагона,
рабочий провод № 1, контакты
ТР1 и ОР1 главный выключатель
ГВ1 на вывод -Г генератора.
Контрольное реле КР пи-
тается теперь постоянным то-
ком, который протекает в
контрольном проводе №	2
тормозной электроческой магист-
рали поезда.
Благодаря имеющемуся у
реле КР замедлению на отпа-
дание якоря и наличию кон-
денсатора замедления С кон-
такты КР1 и КР2 во время перек-
лючении реле КР не размы-
каются, что дает возможность
осуществлять электрическое управ-
ление тормозами при помощи
контакторного реле К через
контакт KPI и контролировать
исправность электрических це-
пей тормоза через контакт КР2.
В случае повреждения про-
водов № 1 или 2 на каком-либо
вагоне (например, при коротком
замыкании или обрыве) катушка
контрольного реле КР обесточи-
вается, его контакт КР2 размы-
кается и сигнальные лампы О и
П гаснут, что свиде тельствует о
неисправности тормоза. Однов-
ременно размыкается контакт
КР1, благодаря чему предотвра-
щается подача постоянного тока
в неисправные цепи управления
или отключаются цепи, если ток
был уже подан в них.
Питание сигнальной лампы
П (лампа О также горит)
происходит по цепи: вывод +Г
генератора, предохранитель
Пр1, ограничительный резистор
R3, контакты КР2 и ОР5, лампа
П, выключатель ГК1, вывод -Г
генератора.
Горение лампы П свидете-
льствует о том, что электроп-
невматический тормоз находит-
ся в положении перекрыши.
107

Служебное и экстренное тор-
можение. При V, (VA) и VI
положениях ручки крана маши-
ниста 1 переменный ток в конт-
рольные ]
магистрали
пает и эти
управления
ным током
цепи электрической
[ тормоза не посту-
1 цепи, а также цепи
питаются постоян-
с полярностью “+”
в проводах, на рельсах. При
этом возбуждаются катушки
отпускных ОБ и тормозных ТВ
вентилей электровоздухораспр-
еделителей на каждом вагоне.
Сигнальные лампы О и Т
горят, лампа П не горит, так
как контакт ОР5 отпускного
реле разомкнут.
При переводе ручки крана
машиниста 1 с контроллером в
положении V, V3 или VI
разрывается цепь от вывода +Г
генератора ГУ к катушке реле
ОР вследствие размыкания со-
ответствующих контактов кон-
троллера КМ; все контакты
,о
OF 5
Пел
ГВ*
ГВ2
трзХ
Рис. 95. Действие схемы ЭПТ при торможении
П₽2
реле ОР занимают свое верхнее
положение, как и при отпущен-
ном тормозе (рис. 93).
От вывода +Г генератора ГУ
создается цепь для прохожде-
ния тока через контакты конт-
роллера КМ и контакт ОРЗ к
катушке реле ТР, далее к
главному выключателю ГВ1 и
выводу -Г генератора. Тормоз-
ное реле ТР возбуждается и все
его контакты ТР1, ТР2, ТРЗ,
10В
Продолжение рис. 95
ТР4 и ТР5 занимают нижнее
положение, при котором в ра-
бочий провод № 1 и рельсы
поступает постоянный ток пря-
мой полярности (“+” в провод
№ 1, но рельсы).
При V, УЭ и VI положениях
ручки крана машиниста с конт-
роллером ток протекает по
таким цепям.
Первая цепь — от вывода +Г
генератора через предохрани-
тель Пр1, контакты контрол-
лера КМ, контакты ТРЗ и КР1,
катушку реле К, выключатель
ТВ] на вывод -Г генератора.
Вторая цепь — от вывода +Г
генератора через предохрани-
тель Пр], контакты KI, ТР1,
рабочий провод № 1, катушки
вентилей ОВ и ТВ элекгровоз-
ДУхораспределителей всех ваго-
нов, рельсы, контакт ТР2,
выключатель ГВ] на вывод -Г
генератора управления ГУ.
При этом ток в катушки венти-
лей ТВ поступает через диоды ВС.
Третья цепь — от вывода +Г
через предохранитель Пр1, кон-
такты К1 и ТР1 в рабочий
провод № 1, далее через пере-
мычку КЗ на хвостовом вагоне,
контрольный провод № 2, вып-
рямительный мост ВК, катушку
реле КР, рельсы, контакт ГР2,
выключатель ГВ1 на вывод -Г
генератора.
При этом благодаря нали-
чию выпрямительного моста
направление тока в контроль-
ном реле КР остается таким же,
как при III и IV положениях
ручки крана машиниста (поло-
жения перекрыши).
Четвертая цепь — от вывода
+Г через предохранитель Пр1,
резистор R3, контакты КР2,
ТР5, лампы О и Т, выключатель
ГВ] на вывод -Г генератора.
Лампа Т горит, свидетельствуя
о происходящем процессе тор-
можения. Действие электро-
воздухороспределителя 6 усл.
№ 305-000 и пневматических
устройств (тормозная магист-
раль 2, воздухораспределитель
3, тормозной цилиндр 4, запас-
ный резервуар 5) в процессах
отпуска и зарядки тормоза,
перекрыши и торможения опи-
сано в главе «Воздухораспре-
делители» (рис. 50).
ЗЛЕКТРОПНЕВМЛТНЧЕСКИЙ
ТОРМОЗ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ
Электропневматический
тормоз, установленный на элек-
тропоездах (моторвагонных сек-
циях) серий С всех индексов и
ЭР, выполнен на базе сущест-
вующего пневматического тор-
моза. В общей системе тормоз-
ного оборудования электро-
поезда электропневматический
ms
тормоз является основным и лишь
при неисправности уст-ройств
электрического управ-ления в
действие	приводит-
ся резервный пневматический
тормоз. ЭТП обеспечивает хо-
рошую плавность при всех
видах торможения, малое время
наполнения тормозных цилин-
дров и сокращение тормозных
путей. Благодаря быстрому
и одновременному изменению
давления во всех цилиндрах
тормоз легко управляется и
позволяет получить большое
число ступеней торможения и
отпуска.
Тормоз обладает повышен-
ной неистощимостью, так как
можно не разряжать магист-
раль при торможении.
Дополнительно к приборам
пневматического тормоза на
вагонах электропоездов уста-
новлены краны машиниста /
усл. № 334Э с контроллерами
типа ЕК-8Р, предназначенные
для электрического управления
тормозами, и вентили перекры-
ши 2 кранов машиниста, под-
держивающие необходимое дав-
ление в уравнительном резер-
вуаре. Тормозные переключа-
тели 3 служат для подключения
электрических цепей тормоза к
источнику питания напряже-
нием 50 В. На вагонах
установлены также электро-
воздухораспределители 4 усл.
№	305-001 для наполнения
тормозных цилиндров сжатым
воздухом и для выпуска его.
ЭВР усл. № 305-001 в отличие
от ЭВР усл. № 305-000 не имеют
включенного между электро-
магнитными вентилями диода.
Блок-реле 7, размещенные в
кабинах прицепных вагонов,
служат для контроля исправ-
ности цепи управления в про-
цессе торможения.
Четыре линейных (поездных)
провода марки ПС-1000 сечени-
Рис. 96. Расположение приборов ЭПТ на электропоезде
ем 2,5 мм2 тормоза проложены
вдоль каждого вагона и связаны
межвагонными соединениями 6.
На электропоездах серии С
всех индексов проложено че-
тыре поездных провода (см.
табл.), соединяемых в опреде-
ленную электрическую схему
контактами тормозных перек-
лючателей 3, которые имеют
три фиксированных положе-
Наименование линейных и питающих проводов	Номера проводов на поездах серий		
	с, см	СР, СР3	ЭР1, ЭР2, ЭР9П
Тормозной	13	37-38	47
Отпускной	14	39-40	49
Обратный	4	33-34	43
Блокировочный	Ю	35-36	45
Сигнализации отпуска тормозов	—	—	51
Питающий от вывода батареи 50 В	15	15	15
Питающий от вывода'-батареи 50 В	30	30	30
ния: I— включено — в пе-редней
кабине головного ва-гона, II —
нейтральное — во всех
промежуточных кабинах, III —
выключено — в концевой кабине
хвостового вагона.
Одновременно эти переклю-
чатели обеспечивают электри-
ческое соединение устройств
тормоза с аккумуляторной ба-
тареей поезда.
110
Продолжение рис. 96
Электрическое управление
тормозами таких поездов мо-
жет осуществляться из любой
головной кабины прицепного
вагона.
В электрической схеме
тормоза электропоездов се-
рий ЭР1, ЭР2 и ЭР9П име-
ется дополнительный пятый
провод для соединения с
сигнализаторами отпуска тор-
мозов 5 усл. № 352 и усл.
№ 115А.
Кабины машиниста в поез-
дах этих серий расположены
только в двух головных ваго-
нах, поэтому II положение тор-
мозных переключателей не ис-
пользуется.
Схема ЭТИ с крдням maunhicta
уса. № 3343
Включение ЭПТ произво-
дится тормозным переключа-
телем (ПТ), рукоятка которого
должна быть установлена в
положение, соответствующее
направлению движецИя поезда
то есть в головном вагоне__в
положение “Головвой вагон”
(положение ПТ-1), а в ХВОсто_
вом вагоне в положение
“Хвостовой вагон” (положение
ПТ-111) (рис. 97).
При установке /? в обещ
кабинах в соответствующие по
ложения его контактами соби
раются электрические цепи-
— в головной кабине: ПТ сое-
диняет питающий провод (+)15 с
лампой “А” (контроль) и однов-
ременно подает (+) на шину конт-
роллера крана машиниста (ККМ)\
— в хвостовой кабине: ПТ
соединяет обратный провод 43
с питающим проводом (-)ЗО и
отпускной провод 49 с
катушкой блок-реле (БР).
Зарядка и отпуск
(1-е положение КМ 334 Э)
В пневматической сети тор-
моза происходит зарядка УР и
ТМ из ГР через кран маши-
ниста, а также зарядка ЗР из
ТМ через ВР № 292-001. ТЦ и
РК ЭВР № 305-001 сообщены с
атмосферой.
111
Головной вагон
Рис. 97. Схема ЭПТ с краном машиниста усл. № 334Э:
ПТ — тормозной переключатель; ВП — вентиль перекрыши; ТВ — тормозной вентиль ЭВР',
ОВ — отпускной вентиль ЭВР; БР — блок-реле; РТ — реле торможения; СОТ, К, Т,
П — сигнальные лампы; В — тумблер отключения ЭПК; ККМ — контроллер крана машиниста
В электрической цепи ЭПТ
происходит следующее: контак-
ты ККМ разомкнуты и ток в
отпускной и тормозной прово-
да не поступает. Катушки вен-
тилей ОВ и ТВ не возбуждены.
При этом в кабине головного
вагона загорается сигнальная
лампа “А” по цепи: питающий
провод (+)15; предохранитель
Пр.9; контакты ПТ головной
кабины; лампа “А”; обратный
провод 43; кон-такты ПТ
хвостовой кабины; питающий
провод (-)ЗО.
Эта цепь остается неизменной
при всех положениях ручки КМ.
Горящая лампа “А” свидетель-
ствует о том, что ПТ в кабинах
включены правильно и электри-
ческая цепь обратного провода 43
не имеет разрыва по всему поезду.
БР питания не получает, кон-
такты СОТ разомкнуты.
Поездное положение
(положение 2А КМ 334 Э)
При переводе ручки КМ из
1-го положения в положение
2 А контакты ККМ не за-
мыкаются и никаких изменений
в электрических цепях ЭПТ не
происходит. В этом положении
редуктор № 348 КМ 334 Э
пополняет утечки из ТМ элект-
ропоезда.
Перекрыша с питанием и без
питания тормозной магистрали
(2-е и 3-е положения КМ 334 Э)
При постановке КМ в
положение 2 или 3 замыкаются
соответствующие контакты
ККМ, через которые ток пос-
тупает в отпускной провод 49.
При этом возбуждаются ОВ
ЭВР всех вагонов, в обеих
кабинах загораются сигналь-
ные лампы “О” (отпуск) и
получает питание катушка БР
хвостового вагона: питающий
112
провод (+)15; предохранитель
Пр.9; контакты ПТ головной
кабины; контакты ККМ 2-3;
отпускной провод 49; катушки ОВ
ЭВР всех вагонов (лампы “77”
головного и хвостового вагонов);
обратный провод 43; контакты ПТ
хвостовой каби-ны; питающий
провод (-)ЗО; провод (+)15; Пр.9;
контакты ПТ (гол.); контакгы ККМ
2-3; провод 49; контакты ПТ (хв.);
катушка БР; провод 43; кон-такты
ПТ (хв.); провод ( )30.
Контакты БР хвостового ва-
гона подключают тормозной
провод 47 (без тока) к блоки-
ровочному проводу 45. Лампа
Продолжение рис. 97
“О" хвостового вагона сигна-
лизирует о целостности прово-
да 49, лампа “О” головного
вагона сигнализирует только о
том, что на провод 49 подано
напряжение.
В положении 2 ТМ попол-
няется сжатым воздухом через
редуктор № 348 крана маши-
ниста, в положении 3-ГР, ТМ и
УР разобщены между собой.
Служебное и экстренное торможение
(4-е и 5-е положения КМ 334 31
При служебном торможении
через замкнувшиеся контакты
ККМ 4-5 и ранее замкнутые
контакты 2-3 ток от плюсового
вывода источника питания пос-
тупает в тормозной и отпус-кной
провода. При этом воз-
буждаются катушки ТВ и ОВ ЭВР
всех вагонов: провод (+)15; Пр.9;
кон-такты ПТ (гол.); контакгы
ККМ 4-5; провод 47; катушки ТВ;
провод 43; кон-такты ПТ (хв.);
провод ( )30.
Через замкнувшиеся ранее
контакты БР хвостового вагона
с блокировочного провода 45
по параллельным цепям полу-
чают питание вентили перекры-
ши (ВГГ) в обеих кабинах и
113
загораются сигнальные лампы “7”
(торможение) головного и
хвостового вагонов: провод (+) 15;
ПР.9; контакты ПТ (гол.); контакты
ККМ 4-5\ провод 47', контакты БР\
провод 45; катуш-ки ВЦ (лампы
“7” головного и хвостового
вагонов); провод 43; контакты ПТ
(хв.); провод (-)30.
Вентиль перекрыши исклю-
чает разрядку УР и, следова-
тельно, обеспечивает тормо-
жение ЭПТ без разрядки ТМ.
Лампа “7” хвостового ваго-
на сигнализирует о целостности
тормозного провода 47, а лам-
па “7” головного вагона — о
целостности проводов 47 и 45.
Появление давления в ТЦ
приводит к срабатыванию СОТ
и включению сигнальной лам-
пы ‘"СОТ” на пульте машиниста:
провод (+)15; предохранитель
Пр.21; контакты выключателя
“Сигнальные лампы”; лампа
“СОТ”; провод 51; контакты
СОТ, провод (-)30.
Если в процессе служебного
торможения (например, при обры-
ве проводов) обесточится катуш-
ка БР хвостового вагона, и, сле-
довательно, потеряет питание ВП,
то произойдет разрядка УР крана
машиниста, а значит н разрядка ТМ.
Таким образом, на торможе-ние
сработают ВР № 292-001 и
произойдет автоматическое заме-
щение ЭПТ пневматикой.
При экстренном торможе-
нии происходит разрядка ТМ
через кран машиниста. В этом
случае ВР № 292-001 хотя и
придут в действие, но тормо-
жения не произведут, так как
наполнение ТЦ будет осущест-
вляться ЭВР № 305-001 за счет
раньшего их срабатывания.
При срабатывании ЭПК по-
лучает питание катушка реле
торможения (РТ) по цепи:
— провод (+)15; контакты
ЭПК, контакты тумблера (“В”)
отключения РТ; катушка реле РТ;
провод (-)30.
При этом через замкнув-
шиеся контакты РТ подастся
напряжение на отпускной и тор-
мозной провода напрямую от
источника питания (минуя кон-
такты ККМ), то есть в этом
случае имеет место торможение
ЭПТ. Одновременно замыкающие
контакты РТ (на схеме не по-
казаны) подают напряжение на
провод 40 (автоматическая пода-
ча песка под колесные пары), а
размыкающие контакты РТ разби-
рают схему тяги электропоезда.
Сигнализатор отнуска
TDPM030C
Сигнализатор состоит из
алюминиевого фланца 1 со
штуцером, резиновой диафраг-
мы 2 с подвижным контактом 3
и корпуса 4 с двумя окнами.
Внутри корпуса находится изо-
лятор 5 с неподвижными кон-
тактами, к которым винтами б
прикреплены две планки. Хвос-
товики планок выступают из
окон корпуса на 4, 5 мм и
упираются в гайки 7.
Между гайками находится
резиновая прокладка 8 с двумя
шайбами для фиксации отрегу-
лированного зазора 1,8-1,2 мм
между подвижными и непод-
вижными контактами. Для быс-
трого и надежного размыкания
контактов при отпуске между
диафрагмой 2 и изолятором 5
помещена пружина.
При давлении в ТЦ более 0,3-
0,4 кгс/см1 2 контакты сиг-
нализатора замыкаются и на
пульте машиниста загорается
сигнальная лампа, при меньшем
Рис. 98. Сигнализатор отпуска тормозов усл. № 352 А
1 — фланец; 2 — резиновая диафрагма; 3 — подвижный контакт; 4 — корпус; 5 — изолятор с неподвижным
контактом; 6 — винты; 7 — гайки; 8 — резиновая прокладка
114
давлении в ТЦ контакты раз-
мыкаются.
Сигнализатор отпуска тор-
мозов усл. № 115А состоит из
крышки 1 и корпуса 3, между
которыми помещена резиновая
диафрагма 6. При давлении в
ТЦ более 0,3 0,4 кгс/см1 2 диаф-
рагма прогибается и воздей-
ствует на стержень 5, который
через толкатель 11 и упор 2
замыкает контакты микропе-
реключателя И. Сигнализатор
усл. № 115А имеет такие же
характеристики, что и сигнали-
затор усл. № 352А, но надеж-
ность его выше.
Схема ЭПТ с краном
машиниста № 395-000-5
Схема ЭПТ электропоездов ЭР2,
оборудованных	краном
ма-шиниста усл. № 395-000-5,
несколько отличается от рассмот-
ренной выше схемы (рис. 100).
В схему ЭПТ дополнительно
включено:
Срывной клапан (СК), подк-
люченный к ЭПК осуществляет
контроль целостности электри-
ческих цепей ЭПТ при всех
режимах управления ЭПТ. При
обрыве проводов 45, 47, 49 или,
если машинист отпустит кнопку
бдительности “КБ", СК, воздей-
ствуя на ЭПК (разряжая в
атмосферу полость над срав-
ным клапаном ЭПК), вызовет
автостопное торможение.
Отпускное (РО) н тормозное
(РТ) реле, которые применя-
ются как промежуточные реле
для устойчивого управления
ЭПТ, поскольку в контроллере
КМ № 395 используются мик-
ропереключатели малой мощности.
Реле контроля отпуска
(РКО) — вместо БР.
Выключатель ЭПТ “В52”,
имеющий два положения: “ЭТП”
и “Выключено”.
Рис. 99. Сигнализатор отпуска тормозов усл. № 115 А
1 — крышка; 2 — упор; 3 — корпус; 4 — пружина; 5 — стержень; б — резиновая диафрагма; 7 — штуцер;
8 — электрические провода: 9 — изолятор; 10 — прокладки; 11 — толкатель; 12 — микропереключатель
115
-30
Рис. 100. Схема ЭПТ с краном машиниста усл. № 395
СК — срывной клапан; РКО — реле контроля отпуска: РО — отпускное реле; РТ — тормозное реле;
РКБ — реле контроля (кнопки) бдительности
Реле контроля(кнопки) бди-
тельности (РКБ).
При включении в головной
кабине ПТ в положение “Го-
ловной вагон”, а в хвостовой
кабине — “Хвостовой вагон”
создается электрическая цепь на
сигнальную лампу “Л” — конт-
роля целостности обратного
провода: провод (+)15; Пр. 15;
контакт реверсивного бара-бана
контроллера	машиниста,
замкнутый при нейтральном
положении реверсивной руко-
ятки К1(0); контакты ПТ (гол.);
лампа “Л”; провод 43; контак-
ты ПТ (хв.); провод (~)30.
Катушка СК в этом случае
будет получать питание по цепи:
провод (+) 15; ПР. 15; контакт К1(0);
контакты ПТ (гол.); контакты В52;
катушка СК; провод (-)ЗО, и по
параллельной цепи через контакты
ККМ 5-6.
Чтобы ЭПТ действовал,
необходимо перевести выклю-
116
чатель В52 в положение
“ЭПТ\ При этом катушки РО и РТ
подключаются к проводу (-)30.
При 1-м и 2-ом положениях
ручки КМ № 395 цепь питания
СК будет следующей:
- провод (+)15; Пр. 15;
контакт К 1(C) (или контакт
РКБ, если рукоятка контро-ллера
машиниста находит ся в ходовом
положении); контакты ПТ (гол.);
контакты ККМ; катушка СК;
провод ()30.
Цепь питания лампы “К”
остается прежней.
При 3-м и 4-ом положениях
ручки КМ № 395 цепь питания
СК сохраняется. Через контак-ты
ККМ подается напряжение на
катушку реле РО, которое
замыкает свой контакт в цепи
отпускного провода 49. По
этому проводу получают пита-
ние вентили ОВ ЭВР всех
вагонов и катушки РКО. РКО
хвостового вагона готовит
электрическую цепь с провода
47 (без тока) на провод 45.
Одновременно по параллель-
ным цепям загораются сигааль-
ные лампы “О” головного и
хвостового вагонов:
— провод (+)15; Пр. 15; кон-
такты РКБ', контакты ПТ (гол.);
контакты ККМ 3-4; катушка
РО; контакты В52; провод (-)ЗО;
провод (+)15; Пр. 15; контакты
РКБ; контакты РО; провод 49;
катушки ОВ (лампы “77”);
провод 43; контакты ПТ (хв.);
провод (-)30.
Лампа “77” головного ваго-
на сигнализирует о подаче нап-
ряжения на провод 49, а лампа
“77” хвостового вагона — о
целостности провода 49.
При 5А, 5-ом и 6-ом поло-
жениях ручки КМ № 395 через
контакты ККМ получает пи-
тание катушка реле РТ (цепь
питания катушки РО сохра-
няется), которое замыкает свой
контакт в цепи тормозного
провода 47. Следовательно, по-
лучают питания катушки вен-
тилей ТВ ЭВР всех вагонов. Изме-
няется и схема цепи питания СК.
— провод (+)15; Пр.15; кон-
такты РКБ; контакты ПТ (гол.);
контакты ККМ 5-6; катуш-
ка РТ; контакты В52; провод
(-)30; провод (+)15;	Пр.15;
контакты РКБ; контакты РТ;
провод 47; катушки ТВ; провод
43; контакты 777' (хв.); провод
(-)30.
Замкнутые ранее контакты
РКО хвостового вагона про-
пускают ток с тормозного
провода 47 на блокировочный
провод 45, с которого включа-
117
ются лампы “7” и получает
питание СК\
— провод (+)15; Пр. 15; кон-
такты РКБ; контакты РТ; про-вод
47; контакты ПТ (хв.); контак-ты
РКО; провод 45; лам-пы “7”;
провод 43; контакты ПТ (хв.);
провод (~)30; провод (+)15;
Пр. 15; контакты РКБ; контакты
РТ; провод 47; контакты ПТ (хв.);
кон-такты РКО; провод 45;
контакты РТ; катушка СК;
провод (-)30.
Лампа “7” хвостового ваго-
на сигнализирует о целостности
провода 47, а лампа “7”
головного вагона — о целост-
ности проводов 47 и 45. После
срабатывания ЭВР на торможе-
ние происходит наполнение ТЦ
и контакты СОТ замыкаются,
создавая электрическую цепь
сигнальной лампы “СОТ”:
— провод (+)15; Пр.21; кон-
такты выключателя “Сигналь-
ные лампы”; провод 57; лампы
“СОТ”; провод (~)30.
В случае срабатывания ЭПК
получает питание катушка про-
межуточного реле торможения
(РПТ) по цепи:
- провод (+)15; Пр.15; кон-
такты РКБ; контакты ПТ (гол.);
контакты ЭПК; контакты вык-
лючателя В А; катушка РПТ;
провод (~)30.
При этом через замкнув-
шиеся контакты РПТ подается
напряжение на отпускной и тор-
мозной провода 49 и 47 нап-
рямую от источника питания
(минуя контакты ККМ), то есть
имеет место торможение ЭПТ.
Контакты выключателя"#/!”
служат для отключения реле
РПТ при выходе из строя ЭПК.
ЭПТ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ
С ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ
(на нрпмере электропоездов ЭР2Р, ЭР-21\
Электропоезд ЭР-2Т обору-
дован реостатно-рекуператив-
СОТ
51
30
+50 В
Аварийный
ЭПТ
ЭПК
РПТ
РКБ
РКП
15 АС
Торможение
_л_
I II III IV73 7 II
Торможение
49А
ППТ-1
Д54
тй1
45
РКБ
'РКТ
Г] 4-4-4-
| |Пр 54 Реверсивный
вал
КВТ
^РКБ
КВТ
Тормоз
2 3 4 5
Возврат Вп.О НЗ
защиты
ППТ-1^> тт
22 аадН!/
ВУ
Пр 51
Г 5—,	15А
Д53 R42
4ОЯ,
зож
ККМ
Главный вал
РПТ
РО
РКО
Головн
РПТ I
/	|49
Рис. 101. Схема электропневматического тормоза
электровоза ЭР2Т
ным (электрическим) тормозом
на моторных вагонах и ЭПТ
и автоматическим тормозом на
каждом вагоне.
Электрическое торможение
применяется от любой скорости
движения до скорости 10-15 км/ч,
при которой происходит дотор-
маживание ЭПТ.
30
~43
В электрических цепях тор-
моза использован рад дополни-
тельных электрических аппа-
ратов, в частности:
ПРТ — промежуточное реле
торможения;
РВТ — реле выдержки вре-
мени;
РЗТ — реле замещения;
1111
Продолжение рис. 101
РКТ — реле контроля элект-
рического тормоза;
РПТ — реле пневматичес-
кого тормоза;
КВТ — контактор выдержки
времени торможения; и другие.
Контроллер машиниста, с
помощью которого можно управ-
лять электрическим тормозом и
ЭПТ, имеет 5 тормозных поло-
жений:
IT— сбор тормозной схемы и
торможение с минимальным
тормозным током якоря — 100 А
(т.н. минимальная уставка тока
якоря); при этом через замк-
нутые контакты контроллера
машиниста и контакты кнопки
“Отпуск” от провода 44 (+50В)
подается питание на провод 49 и,
следовательно, возбужда-ются
вентили ВО ЭВР всех вагонов;
2Т — торможение мотор-
ными вагонами с пониженной
уставной (тормозной ток якоря
не превышает 250А);
119
ЗТ — торможение с нор-
мальной уставкой, при котором
тормозной якорный ток не пре-
вышает 350 А;
4Т — комбинированное тор-
можение, при котором на мо-
торных вагонах действует элек-
трический тормоз с нормальной
уставкой, а на головных и
прицепных вагонах — ЭПТ. В
этом случае от провода 44
(+5 ОВ) через контакты конт-
роллера машиниста и контакты
кнопки “Торможение” подается
питание на провод 8, по кото-
рому через р.к. РТ111 возбуж-
даются ВТ ЭВР головных и
прицепных вагонов. Давление в
ТЦ головных и прицепных
вагонов зависит от времени
выдержки рукоятки контрол-
лера машиниста в положении
4Т, поэтому этим положением
пользуются кратковременно, пери-
одически возвращая контроллер
в положение ЗТ илн 2Т.
5Т — моторные вагоны
работают в режиме электри-
ческого торможения с нормаль-
ной уставкой с одновременном
включением ЭПТ на всех ва-
гонах. При этом через замкну-
тые контакты контроллера маши-
ниста от провода 44 (+50 В)
подается напряжение на провод
47, по которому возбуждаются
вентили головных и прицеп-
ных вагоном. Одновременно с
провода 47 подается напря-
жение на катушки реле РКТ
всех вагонов. Реле РКТ на мо-
торных вагонах встает на само-
питание от провода 40 и замы-
кает свой контакт в цепи ВТ
ЭВР. Таким образом, вентили
ВТ ЭВР на моторных вагонах
получают питание от провода
47 через замкнувшиеся контак-
ты РКТ. Размыкающий контакт
РКТ отключает контактор
“ИГ, а при давлении в ТЦ бо-
лее 1,3-1,5 кгс/см2 срабатывают
пневматические выключатели
управления ИВУ (“АВТ"), кон-
такты которых также размыка-
ются в цепи контактора “ZZ7”.
При этом происходит разборка
схемы электрического тормоза,
а во всем поезде работает толь-
ко ЭПТ.
Основное назначение этого
положения — немедленная оста-
новка поезда ЭПТ при скорости
менее 30-40 км/ч в режиме
электрического торможения, то
есть когда ЭПТ действует более
эффективно, чем электрический
тормоз.
Цепи включения реле
контроля безопасности (РКБ)
При нажатой кнопке безопас-
ности “КБ" получает питание
катушка реле РКБ, которое
через свой один замыкающий
контакт встает на самопитаиие,
шунтируя контакты контрол-
лера машиниста, находящегося
в 0-м положении, а другим
замыкающим контактом между
проводами ЗО-ЗОтв создает
минусовую цепь на катушку
срывного клапана СК:
-	(+)АБ ПО В; провод 15;
предохранитель Пр.51; кон-
такты контроллера машиниста,
замкнутые при 0-м положении
рукоятки; кнопка “КБ": катуш-
ка РКБ, провод (-)30.
Цепи включения СК
При нейтральном положе-
нии реверсивной рукоятки кон-
троллера машиниста, нулевом
положении рукоятки контрол-
лера и поездном положении КМ
№ 395 (при условии, что вклю-
чены рубильник АБ и выклю-
чатель ЭПТ “В26”) СК и лампа
“К’ получают питание по
соответствующим электричес-
ким цепям:
-	(+)АБ 50 В; провод 44: ко-
нтакты контроллера машинис-
та; контакты тормозного перек-
лючателя ППТ-Р, диод Д54-,
контакты (верхние по схеме)
контроллера крана машиниста
ККМ, размыкающие контакты
РКТ, катушка СК, провод ЗОтв;
замыкающие контакты РКБ:
провод («)30;
(+)АБ 50 В; провод 44:
контакты контроллера маши-
ниста; контакты тормозного
переключателя ППТ-Р, провод
44 б; лампа “А”; провод 43:
контакты ППТ-3: провод (—)30.
При постановке рукоятки
контроллера машиниста в лю-
бое тормозное положение 1Т-5Т
срывной клапан СК получает
питание после включения кон-
тактора КВТ через его замыка-
ющие контакты между прово-
дами 22 в—40 я.
Цепь включения контактора
КВТ:
—	(+)АБ ПО В; провод 15;
контакты выключателя управ-
ления В У: предохранитель
Пр.54; контакты ПТГГ-Р, кон-
такты кнопки “Возврат защи-
ты”; провод 22 а: контакты
реверсивного барабана контрол-
лера машиниста, находящегося
в одном из рабочих положений
“Вперед” или “Назад”; провод
22 в; пара контактов конт-
роллера машиниста; катушка
КВТ: провод (—)30.
Цепь питания СК:
- (+)АБ ПО В; провод 15;
контакты выключателя управ-
ления ВУ: предохранитель Пр.54;
контакты ППТ-Р, контакты
кнопки “Возврат защиты”;
провод 22 а: контакты ревер-
сивного барабана контроллера
машиниста, находящегося в
одном из рабочих положений
“Вперед” или “Назад”; кон-
такты КВТ: Диод Д53: резистор
R42: верхние (по схеме) кон-
такты ККМ: размыкающие кон-
такты РКТ, катушка СК, замы-
кающие контакты РКБ: провод
(-)30.
120
Резистор R42 понижает при-
ложенное напряжение до 50 В.
Дотормаживание
После включения контак-тора
КВТ через его замыкаю-щие
контакты и контакты на-жатой
кнопки “Торможение” с провода
22 в подается напряже-ние на
провод 40 — основной провод
управления	элект-
рическим торможением.
При снижении скорости дви-
жения электропоезда, следую-
щего в режиме электрического
торможения, тормозной ток яко-
рей тяговых электродвигателей
поддерживается постоянным, бла-
годаря выводу из цепи пуско-
тормозных резисторов вращаю-
щимся валом реостатного конт-
роллера РК. На 11-й позиции
РК, когда электрический тор-
моз становится неэффективен
(это соответствует скорости
движения менее 15 км/ч) замы-
каются контакты РК 11-20 в
цепи реле ПРТ1 одного из
моторных вагонов, РК кото-
рого достигает 11-й позиции
раньше остальных. В этой же
цепи находятся контакты реле
РЗТ, которое включено до тех
пор, пока тормозной ток яко-
рей ТЭД не упадет ниже 55 + 10 А.
Реле ПРТ, наоборот, остается
выключенным до тех пор, пока ток
якорей не уменьшится до 55+10 А.
Таким образом, с провода 40
получает питание реле ПРТ1
одного из моторных вагонов:
- провод 40; размыкающие
контакты РКТ; размыкающие
контакты РВТР, замыкающие
контакты РК 11-20; замыка-
ющие контакты РЗТ; размыка-
ющие контакты ПРТ; резистор
R300, катушка ПРТ1; провод (-)30.
Реле ПРТ1 встает на само-
питание от провода 40 за счет
включения контактов между
проводами 40-40эм, размыкаю-
щим контактом между провода-
ми 40-40'эк обесточивает катуш-
ку РВТЗ, а замыкающим кон-
тактом между проводами 44-44'10
подает напряжение на секци-
онной провод 50, то есть фак-
тически на вентили В Т ЭВР
моторного и прицепного ваго-
нов данной секции. Прибли-
зительно через 1 с реле РВТЗ
обесточивается и своим контак-
том между проводами 44э0~50
разрывает цепь с провода 44 на
провод 50, то есть отключает
вентили ВТ ЭВР своей секции.
Время питания вентилей ВТ ЭВР
в течение 1 с соответствует
давлению в ТЦ приблизительно 1
кгс/см2.
Аналогично происходит дотор-
маживание на всех секциях
поезда, поскольку от первого
довернувшегося до 11-й пози-
ции РК подается напряжение в
провод 9, соединяющий только
моторные вагоны, по которому
и получают питание соответ-
ствующие реле ПРТ1. Таким
образом, весь поезд доторма-
живается ЭПТ с давлением в
ТЦ около 1 кгс/см2 при однов-
ременном ослаблении действия
электрического тормоза.
ЭПТ действует до полной
остановки или до момента
перевода машинистом рукоятки
контроллера в 0-е положение,
при котором провод 49 будет
обесточен.
Замещение
Если при постановке руко-
ятки контроллера машиниста в
тормозное положение (2Т или
ЗТ) на одном из моторных ва-
гонов схема электрического
торможения не соберется, то
ре-ле РЗТ не включится, в
резуль-тате чего остаются
замкнутыми контакты РЗТ
между провод-ами 40эт-40эж,
а контакты РЗТ между
проводами 40эл 9 не
замкнутся, что исключает про-
ход тока с провода 40 в провод
9 на другие моторные вагоны
для возбуждения реле ПРТ1. С
другой стороны, контакты РЗТ
40эт 40эж подготавливают цепь
питания реле ПРТ, поскольку
начиная с положения 2Т соответ-
ствующим контактом контрол-
лера машиниста снимается нап-
ряжение с провода 42 и, сле-
довательно, обесточивается ре-
ле РВТ1, контакты которого в
цепи ПРТ также замкнутся через
3,0-3,5 с. Таким образом, реле
ПРТ получит питание по цепи:
— провод 40; последова-тельно
включенные размыка-ющие
контакты РКТ, РВТ1, РЗТ, НРБ,
ПРТ1; резистор R 60, катушка
реле ПРТ; провод (-)30.
Реле ПРТ своим размыкаю-
щим контактом разрывает цепь
питания реле РВТ2, которое
остается включенным еще 1,8-2,0 с.
В течение этого времени ток от
провода 44 через замыкающие
контакты ПРТ (44-44эа) и еще
не разомкнувшиеся контакты
РВТ2 поступает в провод 50 и
далее на вентили ВТ ЭВР мо-
торного и прицепною вагонов
данной секции:
—	провод 44; замыкающие
контакты ПРТ; контакты РВТ2;
провод 50; ВТ ЭВР моторного
вагона, провод 4; провод 43;
контакты ГШТ-3; провод (-)ЗО;
—	провод 50; размыкающие
контакты РТП; провод 5 Опа;
диод; провод 50 а; вентиль ВТ
ЭВР прицепного вагона; провод
43; контакты ППТ-3; провод
(Д)30.
Таким образом, в течение
1,8-2,0 с вентили ВТ ЭВР толь-ко
неисправной секции будут
возбуждены, что соответствует
давлению в ТЦ этой секции
приблизительно 1,8-2,0 кгс/см2.
В положении 1Т доторма-
живания и замещения не проис-
ходит, поскольку в этом поло-
жении контактами контроллера
121
машиниста подается напряжение
в провод 42 и, следова-тельно
получает питание реле РВТ1,
которое своими контак-тами
между проводами 40зв- 4Он
разрывает цепи питания реле
ПРТ и ПРТ1.
Электрическая схема электро-
поезда исключает одновремен-
ное действие процессов дотор-
маживания и замещения на дан-
ной секции.
Так например, если на ка-
кой-то секции происходит замеще-
ние электрического тормоза
и давление в ТЦ достигает
1,8-2,0 кгс/см2, то на этой
секции дотормаживания не про-
исходит, поскольку реле ПРТ1
не включится вследствие разры-
ва его цепи питания размыка-
ющими контактами реле ПРТ
между проводами 9-40эм. То
есть на этой секции не произой-
дет дополнительного увеличения
давления в ТЦ на 1,0 кгс/см2.
Для отпуска ЭПТ в режиме
электрического торможения необ-
ходимо установить рукоятку конт-
роллера машиниста в 0-е по-
ложение или воспользоваться
кнопкой “Отпуск”, (при поезд-
ном положении ручки крана
машиниста № 395) при нажатии
которой исключается подача нап-
ряжения в отпускной провод 49,
то есть обесточиваются вентили
ВО ЭВР.
Управление ЭПТ краном
машиниста усл. № 395
Управлять ЭПТ краном № 395
можно при любых положениях
рукоятки контроллера машинис-
та. Напряжение на контроллер
крана машиниста (ККМ) на
ходовых и на 0-й позициях по-
дается от источника напряже-
ния (+)50 В, а на тормозных
позициях 1Т-5Т — от источника
напряжения (+) ПО В через
понижающий резистор R42:
— (+)50 В провод 44; кон-такты
контроллера машиниста; провод
44 а', контакты ППТ-1, диод Д-54',
провод 40и; ККМ.
- (+)110В; провод 15; кон-
такт выключателя “ВУ; предох-
ранитель Пр.54; контакты ППТ-1;
контакты кнопки “Возврат за-
щиты”; контакты реверсивного
барабана контроллера машини-
ста, находящиеся в одном из
рабочих положений “Вперед”
или “Назад”; провод 22в;
контакты КВТ; провод 40я;
диод Д53; резистор R42, провод
40и; ККМ.
Перекрыта
При 3-м и 4-м положениях
ручки КМ № 395 получает
питание отпускное реле РО:
—	провод 40и; средние (по
схеме) контакты ККМ; катушка
РО; контакты выключателя “В2(Т
(ЭПТ); провод 43; контакты
ППТ-3; провод ()30.
Контакты реле РО подают
напряжение с провода 44 на
отпускной провод 49, по кото-
рому возбуждаются вентили ВО
ЭВР всех вагонов. Одновремен-
но от провода 49 через контак-
ты ППТ 1-3 хвостового вагона
получают питание катушки
реле РКО головного и хвосто-
вого вагонов и загораются
лампы “О” в обеих кабинах
Контакты РКО через ППТ-3
хвостового вагона соединяют
между собой тормозной провод
47 (без тока) и провод 45.
Торможение
В положениях 5, 5А и б
ручки крана № 395 замыкаются
нижние (по схеме) контакты
ККМ и в дополнение к РО от
провода 40и получает питание
тормозное реле РТ, замкнув-
шиеся контакты которою пода-
ют напряжение от провода 44
на тормозной провод 47, по
которому возбуждаются вент-
или ВТ ЭВР головных и при-
цепных вагонов. На моторных
вагонах от провода 47 полу-чают
питание реле РКТ:
—	(+)50В; провод 44; контак-ты
РТ; провод 47 головного вагона;
провод 47 моторного вагона;
диод; провод 47э; диод; катушка
реле РКТ; провод 43; контакты
ППТ-3; провод (-)ЗО.
Контактами РКТ, располо-
женными между проводами
47э-50 подается питание на
вентили ВТ ЭВР моторных ва-
гонов, а размыкающими контак-
тами РКТ между проводами
З-За разрывается цепь контак-
тора “ПГ, что исключает возмож-
ность использования электричес-
кого тормоза. С провода 47
через контакты ППТ-3 вклю-
чается лампа “7” хвостового
вагона. Лампа “7” головного
вагона включается от провода
45 через замыкающие контакты
РКО.
Непосредственно от провода
47 возбуждаются реле РКТ
головного и хвостового ваго-
нов, размыкающие контакты
которых разрывают цепь пи-
тания СК, но он не отклю-
чается, так как одновременно
собирается цепь на СК через
контакты реле РКО хвостового
вагона и замыкающие кон-
такты реле РКТ (45-45 а) в
головном вагоне:
-	(+)50В; провод 44; кон-
такты РТ; провод 47; контак-
ты ППТ-3; контакты РКО; про-
вод 45; контакты РКТ; катушка
СК; провод ЗОтв; контакты
РКБ; провод (~)30.
Наполнение ТЦ контролирует-
ся по манометру ТЦ и лампе “GOT”:
-	(+)110В; провод 75; кон-
такты выключателя “5У”;предох-
ранитель Пр.52; лампа “СОТ;
провод 57; контакты сигна-
лизаторов СОТ; провод (—)30-
При неисправности цепей
управления ЭПТ от КМ № 395
для возбуждения вентилей ВО и
122
ВТ ЭВР используют кнопку
“Аварийный ЭПТ”. При нажа-
тии этой кнопки получает пи-
тание реле ППТ, замкнувшиеся
контакты которого подают
напряжение с провода 44 на
отпускной (49) и тормозной (47)
провода. При этом на всех
вагонах возбуждаются вентили
ВО и ВТ ЭВР, что приводит к
наполнению ТЦ электропоезда
сжатым воздухом.
При выходе из строя ЭПТ его
необходимо	отключить
выключателем “526”. Контак-ты
этого выключателя отклю-чают
“минусовую” часть цепи катушек
РО и РТ от провода 43 и
одновременно собирают цепь
питания СК от провода 44:
- (+)50В; провод 44; кон-
такты контроллера машиниста
0-го положения; провод 44а;
контакты ППТ-Р, диод Д54;
провод 40и; контакты 526;
размыкающие контакты РКТ,
катушка СК; провод ЗОтв;
контакты РКБ; провод (~)30.
В тормозных электрических
схемах электропоездов после-
дующих выпусков, в частности
серии ЭТ-2, могут быть незна-
чительные отличия, которые не
изменяют обшего характера
работы схемы.
ВОЗДУХОПРОВОД И АРМАТУРА
Рис. 102. Тормозная магистраль с элементами арматуры
ВОЗДУХОШВОДНАЯTDPMD3HAH
МАГИСТРАЛЬ
Воздухопроводная тормоз-ная
магистраль (рис. 102) объе-диняет
магистральную трубу 4
диаметром 1	V4", концевые
краны 7, гибкие межвагонные
рукава 8 с головками 9, под-
вески 10, разобщительные кра-
ны 12 для включения и вык-
лючения воздухораспредели-
телей, пылеловку 3 для при-
соединения к магистрали трубы
11, идущей к двухкамерному
резервуару 13, стоп-краны 2
(без ручки), муфты 5, контр-
гайки 6, тройники 1.
Разобщительный кран
Разобщительный кран усл.
№ 372 (рис. 103) имеет два
положения ручки Г. вдоль оси
трубы — кран открыт (прибор
включен), поперек трубы —
кран закрыт (прибор выклю-
чен). Отверстие Ат диаметром
4 мм в пробке 2 служит для
сообщения воздухораспредели-
теля с атмосферой при закры-том
кроне. Это отверстие поз-воляет
опробовать тормоза при замене
воздухораспределителя или
регулировке рычажной пе-редачи,
а также служит для
предупреждения самоторможе-
ния выключенного воздухорас-
ка и атмосферное отверстие Ат в
корпусе. Сжатый воздух подается
в отросток А, который в
зависимости от положения
пробки сообщается с одним из
двух других отростков Б или В.
пределителя
Трехходовой кран
Трехходовой кран (рис. 103)
усл. № Э-195 имеет три отрост-
Рис. 103. Разобщительный крап усл. № 372
и трехходовой кран усл. № Э-195
124
Концевой кран
Концевой кран (рис. 104) усл.
№ 190 состоит из корпуса 1,
клапана 2 с отражателем на торце,
двух резиновых колец 3,
эксцентрикового кулачка 4,
гайки 5 и ручки б, которая
крепится на квадрате кулачка
шплинтом.
Отверстие а диаметром
2,5 мм препятствует вырыву
левого резинового кольца из
гнезда воздухом при резком
откры-вании крана.
В закрытом кране палец б
клапана 2 отклоняется от
вертикальной осевой линии на
4° и сжимает левое резиновое
кольцо на 3—4 мм, сообщая
отросток крана со стороны сое-
динительного рукава с атмос-
ферным отверстием Ат диамет-
ром 6 мм.
Кран экстренно торможения
Кран экстренного тормо-
жения (стоп-кран) (рис. 105)
усл. № 169 имеет внутри кор-
пуса 3 клапан 2 с резиновой
прокладкой, закрепленной вин-
том, и стержень 4.
В вырез стержня входит
палец 5 эксцентрикового кулач-
ка, но квадрат которого наса-
жена ручка 1.
При повороте ручки повора-
чивается и кулачок, палец которого
поднимает или опускаег клапан 2.
В корпусе крана просвер-
лены отверстия Ат — семь
диаметром по 7 мм или восемь
диаметром по 6 мм.
Ручка крана имеет два положе-
ния: вдоль оси трубы при закрытом
кране и поперек при открытом.
На грузовых вагонах ручки
со стоп-кранов сняты.
Трехходовые краны
Рис. 105. Стоп-кран усл. № 169
Рис. 106. Трехходовые краны усл. № 424 и Э-220
Трехходовые краны (рис. 106)
усл. № 424 и Э-220 соответ-
ственно для труб диаметром V
125
Рис. 107. Выпускной клапан усл. № 31
и выпускной клапан усл. № 146 (двойной)
Рис. 108. Предохранительные клапаны усл. № Э-216
и типа «М»
и 3/4" отличаются от крана усл. №
Э-195 тем, что не имеют
атмосферного отверстия в кор-
пусе. Отросток А при повороте
пробки сообщается с одним из
отростков Б или В.
Выпускные клапана
Выпускной клапан (рис. 107)
усл. № 31 предназначен для
отпуска вручную тормоза отдель-
ного вагона и выпуска возду-
ха из камер при выключении
воздухораспределителя. Внутри
корпуса 1 размещен клапан 3,
прижимаемый к седлу пружи-
ной 2. При оттягивании ручки 5
в сторону противоположный ее
конец опирается на шпильку 4,
а средняя часть торца ручки
приподнимает клапан, сообщая
камеру над ним с атмосферой.
Выпускной клапан усл. № 146
имеет корпус 2, к которому на
двух болтах крепится стакан 4 с
атмосферными отверстиями Лт.
При отводе ручки 6 в сторо-
ну толкатель 5 приподнимает
клапаны и воздух из запасного
резервуара ЗР и рабочей каме-
ры РК выходит в атмосферные
отверстия диаметром по 2,5 мм
в седлах 3. В канал РК запрес-
сован ниппель 1 с отверстием 3 мм.
Предвкранительные клапаны
Предохранительный клапан
(рис. 108) усл. № Э-216 регули-
руется на давление 9—10 кгс/см2,
а клапан усл. № 216 на
3,5—4,0 кгс/см2. Клапаны этих
типов отличаются размерами
пружины 1 и количеством атмос-
ферных отверстий в корпусе 2.
Рабочая площадь клапана 3
измеряется по месту притирки
его к седлу диаметром 28 мм, а
срывная — по наружному диа-
метру клапана, равному 42 мм.
Предохранительный клапан
типа М имеет винт 5, враще-
нием которого регулируется пру-
12G
жина 2 на усилие, необходимое
для открывания клапана 3.
Воздух выпускается в атмос-
феру через отверстие Ат в кор-
пусе 1, калиброванное отверс-
тие а и отверстие А, сечение
которого регулируется концом
винта 4. Чем меньше открыто
отверстие А, тем при меньшей
разности давлений закроется
клапан 3.
Обратные каапаны
Обратный клапан (рис. 109)
усл. № 155А состоит из корпуса
1, клапана 2 и крышки 3 с
прокладкой 4. Клапан имеег
наружный диаметр 43 мм, внут-
ренний 30 мм.
Зазор цилиндрической части
клапана 2 в корпусе составляет
от 0,08 до 0,42 мм, а суммарная
площадь зазора — от 7,6 до 35,2 мм2.
Обратный клапан (рис. 109)
усл. № Э-175 устроен подобно
клапану усл. № 155А.
Устанавливается он на элек-
тровозах, элекгросекциях и электро-
поездах для разобщения резерву-
ара управления от питательной
магистрали при падении давления
в ней ниже 5 кгс/см2. Наружный
диаметр цилиндрической части
клапана равен 22 мм, внутрен-
ний — 11 мм. Зазор цилинд-
рической части клапана в кор-
пусе составляет от 0,07 до 0,21 мм.
Обратный клапан (рис. ПО)
усл. № 526 имеет корпус 1,
крышку 3 и клапан 2, прижи-
маемый к седлу пружиной 4. К
наконечнику 5 присоединяют
трубу со стороны главного ре-
зервуара, а к наконечнику 6 —
трубу со стороны компрессора.
При выключении компрес-
сора давление по обе стороны
клапана 2 выравнивается и под
усилием пружины 4 он приж-
имается к седлу в корпусе.
Обратный клапан (рис. Ill)
усл. № ЗОФ снабжен фильтром,
Усл. № /55Д
Рис. 109. Обратные клапаны усл. № 155 А и Э-175
Усл. № Э-175
Рис. ПО. Обратный клапан усл. № 526
Рис. 111. Обратный клапан усл. № ЗОФ
127
помещенным в патроне 1. Воз-дух
проходит через фильтр под клапан
2 и далее через отверс-тие 4
диаметром 5 мм. Такое сече-ние
отверстия не позволяет рез-ко
понижаться давлению в магист-рали
при зарядке главного резервуара,
когда локомотив следует в
нерабочем состоянии.
Давление воздуха за клапа-ном
2 на 0,3-0,5 кгс/см2 ниже, чем
перед ним, вследствие нали-чия
пружины 3.
КЛАНАНЫ МАКСИМАЛЬНОГО ДАВЛЕНИЯ
Клапаны максимального дав-
ления (рис. 112) усл. № ЗМД и
ЗМДА применяются на локо-
мотивах и ставятся на отводе от
питательной магистрали к тор-
мозным приборам для поддер-
жания в них пониженного дав-
ления, величина которого уста-
навливается регулировкой сжа-
тия пружины 6 вращением вин-
та 7, закрытого колпачком 8.
В корпусе / помещен клапан
2, а в стакане 5 — поршень 3 с
резиновой манжетой 4. Между
корпусом и стаканом для
уплотнения поставлена резино-
вая прокладка. Под действием
пружины поршень занимает
крайнее верхнее положение и
отжимает клапан от седла до
упора в прилив крышки.
Воздух из питательной ма-
гистрали ГР через открытый
клапан поступает в отросток
ТЦ, а также по каналу корпуса
в камеру над поршнем 3. Как
только давление воздуха на
поршень сверху станет несколь-
ко больше усилия пружины б,
он опустится, клапан 2 упрется
в свое седло и прекратит сооб-
щение питательной магистрали
с отростком ТЦ и тормозным
прибором (высота подъема кла-
пана около 3 мм).
Если клапан максимального
давления применяется для на-
полнения тормозных цилинд-
Усл№ЗМД
Рис. 112. Клапаны максимального давления усл. № ЗМД и ЗМДЛ
Усл. № ЗМДА
ров больших объемов, находя-
щихся на значительном рассто-
янии от него, давление в камере
над поршнем 3 будет повы-
шаться значительно быстрее,
чем происходит наполнение тор-
мозных цилиндров. Вследствие
этого высота подъема клапана
2 уменьшается и заполнение тор-
мозных цилиндров замедляется.
В этом случае для сокра-
щения времени наполнения ци-
линдров применяют клапан усл.
№ ЗМДА, который отличается
от клапана усл. № ЗМД тем,
что воздух в камеру над
поршнем 3 попадает через
штуцер В, соединенный трубой
’/4" с тормозными цилиндрами
(обратный трубопровод).
Клапан 2 удерживается в
положении максимального подъе-
ма до полного наполнения тор-
мозных цилиндров, после чего
поршень 3 переместится вниз и
клапан 2 упрется в свое седло.
Переключательный каапан
Переключательный клапан
(рис. 113) усл. № ЗПК имеет
три отростка с резьбовыми
отверстиями, соединяемые тру-
бопроводами: средний диамет-
ром 3/4"	— с тормозным
цилиндром, левый V2" — с
воздухораспределителем, правый
краном 3/4" вспомогательного
тормоза.
Рис. 113. Преключательный
клапан усл. № ЗПК
128
Внутри корпуса 1, закрыто-го
крышкой 4, помещен клапан 2 с
двумя прокладками 3.
Клапан служит для отключения
воздухораспределителя от тормоз-
ного цилиндра при действии крана
вспомогательного тормоза, и наоборот.
Маслоотделитель
Маслоотделитель (рис. 114)
усл. № Э-120 представляет со-
бой цилиндр 4 с выпускным
краном 5 и крышкой 7. Внутри
цилиндра между двумя решет-
ками 3 насыпаны обрезки метал-
лических труб 2.
Воздух поступает в масло-
отделитель через нижнее отвер-
стие, содержащееся в нем масло
осаждается на трубках 2 и стекает
в нижнюю камеру. Вместе с
маслом отделяется и влага.
Рис. 114. Маслоотделитель усл. № Э-120 и фильтр усл. № УФ-2
Фильтры
Фильтр (рис. 114) усл. № УФ-2
фланцем 7 соединяется со всасыва-
ющей трубой компрессора На стерж-
не 2 укреплены два сетчатых цили-
ндра — внутренний 3, обтянутый
тонким фетром, и наружный 4.
Между стенками цилиндров уложе-
на фильтрующая набивка в ви-де
трех колец из капронового волокна.
Воздух засасывается через
кольцевой зазор между флан-
цем 1 и кожухом 5.
Фильтр воздухопроводный
(рис. 115) усл. № Э-114 служит
для дополнительной очистки воз-
духа и устанавливается на подво-
дящих трубах диаметром Ч”
перед отдельными тормозными
приборами.
Он состоит из корпуса 1,
фильтрующей набивки 2 (конс-
кий волос) и крышки 3. Набивка
слегка промасливается и заклады-
вается между сетчатыми шайбами.
ПЫЛЕЛОВКА
Пылеловка (рис. 116) усл.
№ 321-003 имеет' корпус 1, раз-
деленный перегородкой на ка-
меры А и Б с заглушками 2 и 3.
Воздух из магистрали к возду-
хораспределителю поступает из
камеры Б через отвод В диа-
метром Ч" для грузовых воз-
духораспределителей и диамет-
ром 1" для пассажирских.
С 1969 г. взамен пылеловок
выпускаются тройники усл. №
573 с кронштейном для креп-
ления на раме и отводом для
присоединения трубы от возду-
хораспределителя .
Рис. 115. Воздухопроводный
фильтр усл. № Э-114
Рис. 116. Пылеловка усл. № 321-003
12Я
I
Резернулры
Двухкамерный резервуар (рис.
117) усл. № 145 крепится на раме
вагона или локомотива четырьмя
болтами диаметром 20 мм.
Рабочая камера РК
объемом 9 л и ускорительная
камера УК объемом 4 л
совмещены в одну отливку,
играющую также роль
Рис. 117. Двухкамерный резервуар усл. № 145
Рис 118. Запасный резервуар
кронштейна с привалочными
фланцами / для крепления воз-
духораспределителя усл. № 135
и 2 — для двойного выпускного
клапана усл. № 146.
В отстойнике 3 помещен
фильтр 4, при очистке которого
с отстойника снимают колпа-
чок-заглушку. Привалочный
фланец для ускорителя экст-
ренного торможения, который
теперь не ставится, закрыт глухим
фланцем 5.
Трубопроводы диаметром
3/" от магистрали, запасного
резервуара и тормозного ци-
линдра подсоединяются к
двухкамерному резервуару с
помощью штуцеров 6 и
накидных гаек.
На кронштейне 7 закреп-
ляется подвеска ручки перек-
лючателя грузовых режимов.
Ручка переключателя имеет три
фиксированных положения: вер-
тикально вниз — порожний
режим, горизонтально — гру-
женый, наклонно — средний.
Запасные резервуары пред-
назначены для содержания запаса
сжатого воздуха и применяются
на подвижном составе в пневма-
тических тормозных системах.
Резервуар имеет в днище
штуцер 1 с резьбой диаметром
3/2 или 3/4" для присоединения
трубы от воздухораспредели-
теля грузового типа или диа-
метром 7" для трубы воздухо-
распределителя усл. № 292-001.
Штуцер 2 с резьбой Ч" на
цилиндрической части резер-
вуара предназначен для поста-
новки выпускного клапана или
спускной пробки (заглушки) 3.
Объем запасного резервуара
выбирают в соответствии с диа-
метром тормозного цилиндра с
таким расчетом, чтобы обес-
печить при полном служебном
и экстренном торможении дав-
ление в цилиндрах не ниже
3,8 кгс/см2.
Основные размеры воздуш-
ных резервуаров типа Р7 и РЮ,
установленные ГОСТ 1561—75,
указаны в таблице.
Двухкамерный резервуар (рис.
119) усл. № 295 имеет в полости
корпуса I рабочую камеру РК
объемом 6 л и золотниковую ЗК
объемом
4,5 л. К привалочному фланцу 2
крепится главная часть возду-
130
хораспределителя усл. № 270-002
или 270-005-1, к фланцу 9 —
магистральная часть.
Фильтр 8, закрепленный
крышкой 6, предохраняет воз-
духораспределитель от засо-
рения.
На режимном валике 7 с
эксцентриком закреплены шплин-
тами рукоятки 4, выведенные
на наружные боковые балки
рамы вагона, где установ-
лены планки с обозначением
режимов (77 — порожний, С —
средний, Г — груженый).
Штифт 3, запрессованный в
конец режимного валика, фик-
сируется пружиной 5 в одном из
трех углублений на бобышке
корпуса. Для переключения на
требуемый режим необходимо
отжать валик до выхода штиф-
та из углубления.
В корпус резервуара ввер-
нуты штуцера 10, снабженные
сетчатыми колпачками 77 и
резиновыми кольцами. Трубы
диаметром Ч" от магистрали
М, запасного резервуара ЗР
и тормозного цилиндра ТЦ
крепятся к штуцерам накид-
ными гайками 12.
Тормозные цилиндры
Тип запасного резервуара	Емкость, л	Расчетное давление, кгс/см2	Размеры, мм	
			D	L
Р7 8	8		250	210
Р7-12	1г		250	300
Р7-24	24		250	550
Р7-38	38	7	300	605
Р7-55	55		300	860
Р7-78	78		300	1210
Р7-Ю0	100		300	1510
Р7-110	110		300	1653
Р7-135	135		400	1180
РЮ-9	9,5		250	234
РЮ-20	20		250	475
РЮ-55	55		303	800
рю-юо	too	10	358	1050
Pt o-170	170		416	1362
РЮ-300	300		6/0	1172
Рис. 119. Двухкамерный резервуар усл. № 295
Тормозной цилиндр (рис. 120)
усл. № 188Б диаметром 356 мм
(74") снабжен штоком 6 кото-
рый жестко связан с поршнем 3
при помощи пальца 1. Рези-
новая манжета 4 удерживается
в канавке поршня за счет своей
упругости. Войлочное смазоч-
ное кольцо 5 прижимается к
поверхности цилиндра распор-
ной пластинчатой пружиной.
В горловине передней крыш-
ки 7 расположен сетчатый
фильтр 8. Резиновая шайба 9
защищает полость горловины
от проникновения пыли. Упор-
ное кольцо 10, закрепленное
болтами 11, позволяет снимать
Рис. 120. Тормозные цилиндры
131
УСЛ.№ЬШЬиЬОЬЬ
Продолжение рис. 120
крышку вместе со штоком,
поршнем и пружиной 2.
Тормозные цилиндры (рис. 120)
усл. № 501 Е и 505Б диаметром
соответственно 356 мм (/4") и
305 мм {12”) применяются на
пассажирских вагонах и ваго-
нах электропоездов Корпуса
цилиндров, передняя и задняя
крышки и поршни отлиты из
чугуна. Шток 7 жестко связан с
поршнем 8, на который уста-
новлено пружина 6, надеты ре-
зиновая манжета 76 и смазоч-
ное войлочное кольцо 9. В перед-
ней крышке 5 расположены сет-
чатый фильтр 4 и резиновая
шайба 3. Головка 1 закреплено
на штоке болтами 2. На задней
крышке 11 имеется кронштейн
для крепления воздухораспре-
делителя.
Тормозной цилиндр (рис. 120)
усл. № 586 диаметром 356 мм
(14") применяется на грузовых
вагонах.
Каркас 2 с привалочным
кронштейном 1 и кронштейном
мертвой точки 3 изготовлены
сварными. Корпус цилиндра 9,
передняя крышка 10 и поршень
4 — стальные штампованные.
Шток 8 жестко связан с порш-
нем, уплотненным резиновой
манжетой 5. На поршне уста-
новлена пружина 7 и имеегся
смазочное войлочное кольцо 6.
В передней крышке расположен
сетчатый фильтр 4 и резиновая
шайба 72. Головка 13 соединена
со штоком болтами.
Тормозной цилиндр усл.
№ 502Б имеет самоустанавливаю-
щийся шток 3, шарнирно свя-
занный с поршнем 1 и закреп-
ленный пальцем 2. В передней
крышке 5 установлен сетчатый
фильтр 6. Головка 7 укреплена
не на трубе 4, а на штоке 3.
СПЕДИНИТЕАЬНЫЕ РУКАВА
Соединительный рукав типа
Р1 (типоразмер Р17) служит
для соединения воздухопрово-
дов локомотива и вагонов в
одну общую тормозную магис-
траль.
Резино-тканевая трубка 3
насаживается одним концом на
наконечник 1, других» — на
головку 5.
На расстоянии 8-12 мм от
торцов трубки надеваются хо-
мутики 4, стягиваемые болтами 2.
Место соединения двух голо-
вок уплотняется прокладочны-
ми кольцами 6. При случай-
ном разъединении вагонов в
поезде головки рукавов само-
расцепляются.
На питательной магистрали
локомотивов применяются сое-
132
Рис. 121. Соединительные рукава
динительные рукава Р17 с уко-
роченной резиновой трубкой.
Это исключает ошибочное сое-
динение питательной магист-
рали с тормозной.
Соединительный рукав типа
Р1 (типоразмер Р16) с двумя
головками применяется для
соединения питательных магис-
тралей локомотивов при сле-
довании их в поезде по системе,
многих единиц. Трубка у этого
рукава короче, чем у рукава.
Рукав хранится но локомотиве.
Соединительный рукав типа
Р1 (типоразмер Р15) исполь-
зуется для гибкого неразъем-
ного соединения воздухопрово-
дов на локомотивах.
Соединительные рукава ти-
пов Р2 и РЗ неразъемные;
применяются для подключения
тормозных цилиндров и воз-
духопроводов, расположенных
на тележке, к общему воздухо-
проводу на кузове вагона.
Наконечники с соединитель-
ными гайками и штуцерами
крепятся в резино-тканевых
трубках тем же способом, что и
у рукавов Р16 и Р17, т.е. при
помощи хомутов с болтами.
На поверхности трубок ру-
кавов всех типов имеется оттиск
с обозначением завода-изготов-
ителя и даты их изготовления.
1Я.Ч
ТОРМОЗНЫЕ РЫЧАЖНЫЕ ПЕРЕДАЧИ
С помощью рычажной пере-
дачи тормозное усилие от руч-
ного, пневматического или элек-
тропневматического тормоза
передается на тормозные ко-
лодки, прижимаемые к колесам.
По принципу действия на
колесные пары различают ры-
чажные передачи двусторон-
него и одностороннего тормо-
жения.
Устройств» н нрннцнн действия
Устройство и принцип дейст-
вия. Тормозные рычажные пе-
редачи состоят из горизонталь-
ных 2 и вертикальных 5 рыча-
гов, тяг 3, затяжек (распорок) 6,
тяги 4 ручного тормоза, подве-
сок 7, башмаков 9 и колодок 8.
В поперечном направлении
башмаки укреплены на триан-
гелях, траверсах или балках (на
рисунке не показаны).
При поступлении сжатого
воздуха в тормозной цилиндр 1
поршень со штоком движется
вправо, при этом происходят
быстрые перемещения деталей:
горизонтальный рычаг АВ
поворачивается около шарнира
Б, перемещает тягу ВВ и
поворачивает вертикальный ры-
чаг БД около шарнира Г.
Нижний колец Д рычага
перемещает триангель, прижи-
мая башмаки с колодками к
колесам (положение, показан-
ное штриховыми линиями);
после того как первая пара
колодок прижмется к колесам,
конец Д рычага останегся не-
подвижным. При дальнейшем
движении рычага БД влево
вместе с затяжкой ГГ переме-
щается рычаг (подвеска) ЖЕ,
прижимая вторую пару колодок;
Рис. 122. Схема рычажной передачи
Рис. 123. Тележка пассажирского вагона
с двусторонним торможением
рычаг АВ перемещает впра-во
затяжку BEt и через тягу В/В/ с
рычагом ВД/ прижимает третью
пару колодок.
Дальнейший поворот ры-
чага В,Д происходит около не-
подвижного шарнира Д , вслед-
ствие чего затяжка С;/'; пере-
местится вправо и рычаг Ж1Е1
прижмет к бандажам четвертую
пару колодок.
Указанный процесс переме-
щения тяг и рычагов проис-
ходит за время около 0,5 с. При
этом обе оси затормаживаются
одновременно, так как гори-
зонтальный рычаг АВ повора-
чивается не только в шарнире
Б, но и в шарнире В.
Привод ручного тормоза
посредством тяги 4 соединен с
горизонтальным рычагом АВ,
134
поэтому действие рычажной пе-
редачи будет такое же, как и
при автоматическом торможе-
нии, но процесс протекает более
медленно.
Передаточное число и к.ц.
Передаточным числом или
отношением (и) тормозной ры-
чажной передачи (ТРП) назы-
вается отношение суммарной
теоретической силы нажатия
тормозных колодок вагона или
локомотива (X Кт) к усилию на
штоке ТЦ (Ршт):
£Ат
z?= —---.
Ршт
Из этого выражения опреде-
ляется суммарная теоретическая
сила нажатия колодок на ко-
лесо:
У, Кт = Ршт • п.
Таким образом, передаточ-
ное число показывает, во сколь-
ко раз тормозная рычажная
передача увеличивает усилие,
передаваемое со штока ТЦ на
колодки без учета потерь на
трение в узлах рычажной пере-
дачи.
Действительное нажатие ко-
лодок определяют из выра-
жения:
У Хт = Ршт и т| ,
где т] — коэффициент полезного
действия рычажной пе-
редачи.
Для рычажных передач че-
тырехосных вагонов с одно-
сторонним нажатием ц = 0,95;
с двухсторонним нажатием
q = 0,90; для ТРП локомотивов
q = 0,85 - 0,95.
К.п.д. рычажной передачи —
не постоянная величина. На
стоянке к.п.д. рычажной пере-
дачи несколько меньше, чем при
движении подвижного состава.
Передаточное число можно
также определить как произве-
Рис. 124. Углы подвешивания тормозных колодок
Рис. 125. Тележка грузового вагона
с односторонним торможением
дение отношений ведущих плеч
рычагов к ведомым, то есть
рассчитать по соответствую-
щим формулам в зависимости
от конструкции ТРП. Для ры-
чажных передач на рис. 124
(а, б) соответственно:
АВ
n = m-----cos а,
БГ
А (В+Г)
n = m---------cos а,
Б Г
где m — число пар колодок, при-
водимых в действие от
одного ТЦ;
а — угол наклона тормозной
колодки;
А. В — ведущие плечи рычагов;
Б. Г — ведомые плечи рычагов.
Углы наклона и подвешива-
ния тормозной колодки. Угол а
между горизонтальной осью ко-
леса и осью тормозной колод-
ки называется углом ее нак-
лона. Угол р между осью под-
вески и линией, соединяющей
нижний конец подвески с цент-
ром оси колесной пары, назы-
вается углом подвешивания тор-
мозных колодок.
Угол а на вагонах обычно
не превышает 10°, а на локо-
мотивах 30°. Угол Р должен
составлять 90°.
135
Рис. 126. Тормозная рычажная передача четырехосного грузового вагона:
7 — тормозная колодка; 2 — тормозной башмак; 3, 19 — вертикальные рычаги; серьга; 5 — триангель; 6 — тяга;
7 — регулировочный винт для размера “А” авторегулятора; 8 — рычаг упора привода авторегулятора;
9, 16 — затяжки; 10 — тормозной цилиндр; 11 — кронштейн мертвой точки ТЦ; 12, 13 — отверстия; 14 — головка
тяги; 15 — горизонтальные рычаги; 17— авторегулятор; 18, 20 — валики; 27 — подвеска; 22 — предохранитель-
ные угольники; 23 — предохранительные скобы; 24 — распорка
Четырехосный грузшй вагон
Верхние концы вертикаль-ных
рычагов 19 и 3 рычажной
передачи соединены соответ-
ственно с тягой 6, связанной
через авторегулятор 17 с го-
ризонтальным рычагом 15 тор-
мозного цилиндра, и с серьгой
4, закрепленной при помощи
кронштейна на раме тележки.
Нижние концы вертикальных
рычагов 3 и 19 связаны между
собой распоркой 24. Триангели
5, на которых установлены
тормозные башмаки 2 с тор-
мозными колодками 1, соеди-
нены валиками 18 с вертикаль-
ными рычагами. Башмаки и
триангели удерживаются на
раме тележки подвесками 21.
Предохранительные угольники
22 и предохранительные скобы
23 препятствуют падению на путь
деталей тормозной рычаж-ной
передачи в случае их разъе-
динения или обрыва.
При торможении усилие со
штока ТЦ через авторегулятор
первоначально передается на
тягу 6, а затем посредством вер-
тикальных рычагов 3 и 19 с
распоркой 24 — на триангели 5,
которые перемещаются и при-
136
Рис. 127. Рычажная передача восьмиосного грузового вагона
жимают тормозные колодки к
поверхностям катания колес-
ных пар.
Подобными рычажными пе-
редачами с односторонним
действием колодок оборудо-
ваны четырехосные полува-
гоны, платформы и цистерны.
Они различаются только раз-
мерами плеч горизонтальных
рычагов, соединенных со што-
ком ТЦ.
Восьмиосный грузовой вагой.
В устройства рычажной
передачи входят вертикальные
рычаги 2, 7 и 8, триангели 3 с
башмаками 5 и колодками 4,
серьги 7, подвески б, распорки
9, промежуточные тяги 10 и
главная тяга 11.
На таком вагоне могут быть
установлены как чугунные, так
и композиционные колодки.
Перестановкой затяжкой гори-
зонтальных рычагов тормоз-
ного цилиндра диаметром 16'
можно изменить размер их плеч
и, следовательно, уменьшать
передаточное отношение ры-
чажной передачи при постановке
композиционных колодок.
С целью повышения эффек-
тивности торможения в настоя-
щее время на восьмиосных ва-
гонах применяют только ком-
позиционные колодки.
Пассажирский вагой с коло-
дочным тормозом. Тормозная
рычажная передача пассажир-
ского вагона в отличие от
передач грузовых вагонов вы-
полнена с двусторонним нажа-
тием колодок. Вместо трианге-
лей применены траверсы 18, на
цапфах которых установлены
башмаки 21 с тормозными ко-
лодками 20. Вертикальные ры-
чага 19 и затяжки 24 прик-
реплены к раме тележки на
подвесках 25. Траверсы вместе
с башмаками и колодками под-
вешены на одинарных подвес-
ках 23. Кроме горизонтальных
рычагов 11, имеются и проме-
жуточные рычаги 16, соединен-
ные с вертикальными рычагами
19 тягами 9.
Для автоматической регули-
ровки рычажной передачи уста-
новлен регулятор 14 хода порш-
ня тормозного цилиндра 12.
Привод ручного тормоза
состоит из рукоятки /, пары
конических шестерен 2, винта 3,
стяжной муфты 4 и тяги 5,
соединенной с рычагом 6.
Последний связан тягой 7 с
рычагом 8 и далее тягой 10 с
горизонтальным рычагом 77.
Положение колодок фиксиру-
ется пружинным механизмом
22. Скобы 13, 15 и 17 предох-
раняют детали рычажной пере-
дачи от падения на путь.
Электровоз ВЛ80. Рычажная
передача размещена раздельно
на каждой стороне тележки и
соединена тормозными бал-
ками 7. От одного тормозного
цилиндра 10 диаметром 10"
осуществляется двустороннее
нажатие тормозных колодок 4
137
Рис. 128. Тормозная рычажная передача цельнометаллического пассажирского вагона:
1 — рукоятка привода ручного тормоза; 2 — пара конических шестерен; 3 — винт; 4 — стяжная муфта; 5 — тяги
ручного тормоза; 6 — рычаг ручного тормоза; 7, 9, 10 — тяги; 8 — рычаг; 11 — горизонтальный рычаг;
12 — тормозной цилиндр; 13, 15, 17 — предохранительные скобы; 14 — авторегулятор; 16 — промежуточный
рычаг; 18 — траверса; 19 — вертикальные рычаги; 20 — тормозные колодки; 21 — тормозные башмаки;
22 — пружинный механизм для фиксации положения колодок относительно колес; 23, 25 — подвески; 24 — затяжка
138
К ручному тормозу
Рис. 129. Схема рычажной передачи электровозов ВЛ-80, ВЛ-10 и ВЛ-11:
1, 15 — кронштейны; 2, 8, 16 — подвески; 3 — тормозной башмак; 4 — тормозная колодка; 5, 11 — тяги;
6 — регулировочная муфта; 7 — балка; 9, 12 — главные балансиры; 10 — ТЦ; 13, 14 — серьги
Рис. 130. Рычажные передачи электровозов ЧС-2 и ЧС-4:
1 — вертикальный рычаг; 2, 7 —
5 — оттягивающая пружина; 6 — ТЦ;
тормозные колодки; 3 — тяга авторегулятора: 4 — двуплечий рычаг;
8 — подвеска; 9 — тяга; 10 - - наклонный рычаг.
на два колеса. Башмаки 3
соединены с подвесками 2, 8 и
16, которые шарнирно укрепле-
ны на кронштейнах 7 и 15 рамы
тележки. Средние подвески 8
верхними концами соединены с
главными балансирами 9 и 12
посредством серег 13 и 14. Бал-
ки 7 с наружной стороны каж-
дого колеса попарно связаны
тягами 5, снабженными регули-
ровочными муфтами 6. Глав-
ные балансиры в нижних точ-
ках соединены тягами 11 посто-
янной длины. В шарнирных
соединениях рычажной переда-
чи имеются втулки, запрессо-
ванные в отверстия сопряга-
емых деталей.
Ручной тормоз действует на две
колесные пары передней тележки.
Электровозы ЧС2 и ЧС4.
Рычажная передача каждой те-
лежки состоит из трех незави-
симых систем с тормозными
цилинд-рами диаметром 12".
Усилия от штоков тормозных
цилиндров 6 передаются на двуп-
лечие рычаги 4 с оттягивающими
пружинами 5 и через тяги 9 — на
траверсу с наклонными рычагами
70, шарнирно соединенными с
башмаками и колодками 7, укреп-
ленными с помощью подвесок 8 на
раме тележки. Через тяги 3 регуля-
торов и рычаги 1 усилия пере-
даются на колодки 2 с другой
стороны колес. Тяга от ручного
тормоза подведена к первой и
шестой колесным парам.
Электровоз ВЛ60. Рычажная
передача каждой тележки вы-
139
Рис. 131. Рычажная передача электровоза ВЛ60:
1 — тормозной башмак, 2 — тормозная колодка, 3 — тормозная балка; 4 - накладка, 5 — балансир; 6 — регули-
ровочная муфта; 7,9, 10 — горизонтальные тяги; 8 — подвеска; 11 — ТЦ; 12 — вертикальный рычаг; 13 — отвод-
ная пружина
полнена с двусторонним нажа-тием колодок на
колеса с при-водом от двух тормозных ци-линдров
диаметром 14".
Тормозные цилиндры 11 укреплены на раме
тележки. Усилия от вертикальных ры-чагов 12
через горизонтальные тяги 10, 9 и 7, балансиры 5
с накладками 4, тормозные балки 3 и подвески 8
передаются на башмаки с чугунными колодками
2, имеющими гребни. Длина тяг регулируется при
помощи муфт 6 и отверстий в щеках крайних тяг.
Пружины 13 отводят летали рычажной
передачи в первопа-чалыюе положение.
Ручной тормоз из каждой кабины действует
на одну те-лежку электровоза.
Тепловоз М62. Рычажная передача каждой
тележки выполнена с односторонним торможе-
140
Рис. 132. Рычажная передача тепловозов ТЭМ 2, М 62, 2ТЭ10Л:
I — тормозной колодка; 2 — тормозной башмак; 3, 14, 15 — подвеска; 4, 12 — винтовая стяжка; 5, 13 — предохра-
нительные скобы; 6, 11 — вертикальные рычаги; 7, 10 — горизонтальные балансиры; 8 — ТЦ; 9 — тяга
нием. Подобную рычажную
передачу, но с другими
размерами плеч рычагов имеют
тепловозы серий 2ТЭ10ДЛ и
ТЭМ2 с трехосными челюст-ными
тележками. Каждый тор-мозной
цилиндр 8 диаметром 10"
приводит в движение пере-дачу на
одной стороне тележ-ки. При этом
горизонтальный балансир 7,
поворачиваясь вок-руг валика
тормозной тяги 9, действует на
шарнирно связан-ный с ним
вертикальный рычаг 6, который
через винтовую стяжку 4
подводит подвеску 3 с башмаком
2 и колодкой 1 к колесу.
Передача усилия на тормоз-ные
колодки других колес те-лежки
осуществляется посредст-вом тяги
9, горизонтального ба-лансира 10;
вертикального ры-чага 11, стяжки
12 и подвески 14.
Регулирование положения
колодок относительно колес
осуществляется винтовыми стяж-
141
К ручмгму тормозу
Рис. 133. Рычажная передача тепловоза ТЭП 60:
7 - ТЦ: 2 — горизонтальный рычаг; 3, б, 12 — вертикальные рычаги; 4 — балка; 5 — вилка; 7, 9 — подвески;
8 — тяга; 10 — тормозной башмак; 11 — тормозная колодка; 13 — тяга с регулировочной муфтой
ками 4. Для предохранения
деталей от падения на путь
предусмотрены скобы 5 и 13.
В горизонтальных баланси-
рах 7 имеются два отверстия
для присоединения тормозных
тяг 9. Это позволяет изменять
передаточное отношение рыча-
жной передачи при подкатке
тележек под локомотивы раз-
личного веса.
Каждый ТЦ приводит в
действие три тормозные колод-
ки. Рычажная передача, идущая
от каждой пары ТЦ, распо-
ложенных на противоположных
сторонах тележки, имеет попе-
речную балку. Ручной тормоз
действует на переднюю ось
тележки и одну смежную с ней
сторону второй оси.
Тепловоз ТЭП60. Рычажная
передача приводится в
действие	четырьмя
тормозными	цилинд-рами
диаметром 10" (по два на
каждой стороне тележки), обес-
печивающими двустороннее
на-жатие колодок на колеса.
Каждый тормозной цилиндр
приводит в действие три
тормозные колодки. Рычажная
передача, идущая от каждой
пары ТЦ, расположенных на
противоположных сторонах
тележки, имеет поперечную
балку. Ручной тормоз действует
на переднюю ось тележки и одну
смежную с ней сторону второй
оси.
Схема передачи усилий и
действие рычажной передачи
понятны из рисунка.
Тепловоз 2ТЭ116. Рычажная
передача каждой тележки обес-
печивает двустороннее нажатие
колодок на колесо и состоит из шести
самостоятельных блоков, попарно
связанных поперечны-ми балками.
Тормозной блок каждого колеса
приводится в действие от одного
тормозного цилиндра 4 диаметром
8". Шток цилиндра перемещает
горизонтальный балансир 10,
который через верхнюю вилку 8 и
рычаг-подвеску 7 прижимает к
колесу секционные безгребневые
тормозные колодки 3, прикрепленные
чекой к башмаку 2.
Далее через нижний конец
рычага-подвески 7, нижнюю
вилку 6 и подвеску 9
тормозное усилие передается
на балку 11, которая через
нижнюю тягу 5 с
регулировочной муфтой связа-
на с поперечной балкой 12 и
рычагом-подвеской 1 второй
пары тормозных колодок.
Ручной тормоз действует на
две колесные пары (вторую и
третью) передней тележки.
Электропоезда ЭР9П и ЭР2.
Рычажная передача моторного
вагона состоит из четырех взаи-
142
Крутому тормозу
Рис. 134. Рычажная передача тепловозов 2ТЭ116, М62У и ТЭ10В (М)
Рис. 135. Схема рычажной передачи тепловозов 2ТЭ116, М62У и ТЭ10В (М)
1,7 — рычаги-подвески; 2 — тормозной башмак; 3 — тормозная колодка; 4 — ТЦ; 5 — тяга с регулировочной муфтой;
б— нижняя вилка; 8— верхняя вилка; 9— подвеска; 10— горизонтальный балансир; 11, 12— поперечные балки
143
Рис. 136. Рычажная передача моторного вагона электропоезда ЭР9П и ЭР-2
Рис. 137. Схема ТРИ моторного вагона электропоездов ЭР2 и ЭР9П
1 — траверса; 2 — подвеска; 3 — тормозной башмак; 4 — тормозная колодка; 5 — авторегулятор; 6 — вертикаль-
ный рычаг, 7 — средняя тяга; 8 — ТЦ; 9 — наклонный рычаг; 10 — крайняя тяга; 11 — горизонтальный рычаг
144
Рис. 138. Тележка моторного вагона:
1 — ТЦ; 2 — авторегулятор; 3 — вертикальный рычаг; 4 — горизонтальная тяга; 5 — вал; 6 — распорная балка;
7 — соединительная тяга; 8 — рычаг подвески; 9 — тяга; 10 — тормозная колодка; 11 — тормозной вал;
12 — вертикальная тяга ручного тормоза; 13 — муфта; 14 — винт; 75 — пара конических шестерен; 16 — рукоятка
ручного тормоза; 17 — оттяжная пружина; 18 — балка
Рис. 139. Тележка прицепного вагона:
1 — ТЦ; 2 — авторегулятор; 3 — вертикальный рычаг; 4 — тяга; 5 — горизонтальный рычаг; 6 — триангель;
7 — тормозная рама; 8 — подвеска; 9 — тяга; 10 — тормозная колодка; 11 — концевая тяга;
12 — рукоятка ручного тормоза; 13 — муфта; 14 — тормозной винт; 15 — две пары конических шестерен
мозаменяемых узлов. В каждый
узел входит тормозной цилиндр 8
диаметром 10", траверса 1, крайняя
тяга 10, тяга 7, комп-лект
вертикальных рычагов 6, а также
горизонтальные 11 и наклонные 9
рычаги, подвески 2 с башмаками 3
и колодками 4 и пневматический
авторегуля-тор 5 выхода штока
тормозного цилиндра.
Прицепные вагоны электро-
поездов ЭР2 и ЭР9П оборудо-
ваны такой же передачей, как и,
пассажирские цельнометалли-
ческие вагоны.
Схемы рычажных передач
головных, моторных и при-
цепных вагонов электропоездов
ЭР 2Р, ЭР 2Т, ЭТ2 имеют оди-
наковую конструкцию. Их
принципиальное отличие от
схемы рычажной передачи
моторных вагонов электропо-
ездов ЭР2 состоит в том, что
тормозные цилиндры на этих
электропоездах расположены
по краям рамы тележки
Четырехвагонный дизель-
поезд серии Д1. Рычажная
передача воздействует на 16
145
Рис. 140. Основные части тормозных рычажных передач
Пассажирский вагон
1 — шайба; 2 — шплинт; 3 — гайки; 4 — пружина; 5 — подвеска тормозного башмака; б — палец поводка;
7 — поводок; 8 — поворотный башмак; 9 — втулка; 10 — чека; 11 — тормозная колодка
Грузовой вагон
1 — закладка; 2 — неповоротный башмак; 3 — подвеска башмака; 4 — предохранительный наконечник; 5 — чека;
6 — тормозная колодка; 7 — корончатая гайка; 8 — шплинт
146
тормозных осей с общей силой
нажатия колодок 136,2 тс, что
составляет 66% веса порожнего
поезда или 52% веса груженого.
Ручной тормоз установлен на
моторных тележках и на одной
из тележек в каждом при-
цепном вагоне. Общая сила
нажатия ручного тормоза на
все восемь осей составляет
62,4 тс, или 3% веса порожнего
поезда.
На моторной тележке ры-
чажная передача выполнена в
виде двух самостоятельных сис-
тем, симметрично расположен-
ных по обеим сторонам рамы и
связанных распорными балками
6. Каждую систему обслуживает
один тормозной цилиндр 1
диаметром 10" и один автома-
тический регулятор рычажной
передачи 2 типа SAB-300
двустороннего действия.
Во время торможения шток
тормозного цилиндра действует
на вертикальный рычаг 3,
который передает тормозное
усилие через горизонтальную
тягу 4 и кривошипы вала 5
соединительной тяге 7, шар-
нирно связанной с рычагами
8 подвесок тормозных баш-
маков с колодками 10. Так
осуществляется двустороннее
торможение колес двух осей
тележки.
Регулятор 2 автоматически
стягивает рычажную передачу
при износе тормозных коло-
док в эксплуатации и рас-
пускает ее после замены изно-
шенных колодок новыми.
Это обеспечивает постоянный
выход штока цилиндра в
пределах 100-150 мм.
При отпуске тормоза рыча-
жная система возвращается в
исходное положение оттяжной
пружиной 17.
Передаточное отношение рычаж-
ной системы составляет 8,53.
Ручной тормоз состоит из
рукоятки 16, пары конических
шестерен 15, винта 14 и муфты
13. При вращении рукоятки
вертикальная тяга 12 ручного
тормоза поворачивает тормоз-
ной вал 11, который через тягу
9 передает усилие на балку 18,
соединенную с рычажной систе-
мой тележки.
Передаточное отношение
привода ручного тормоза сос-
тавляет 1100, сила тормозного
нажатия на ось — 8 тс.
На тележке прицепного ва-
гона рычажная передача также
выполнена с двусторонним тор-
можением. Один тормозной
цилиндр 1 диаметром 12" обслу-
живает систему передачи, сос-
Рис. 141. Траверса и триангсль
147
тоящую из горизонтального рычага 5
автоматического регулятора 2 типа SАВ-300 с тягой
4 триангелей 6, вертикальных рычагов 3, подвесок 8
с шарнирно подвешенными тормозными башмаками
и колодками 10 тормозной рамы 7 и концевой тяги
11 отверстиями для дополнительной регулировки.
Основную регулировку рычажной системы
осуществляет автоматический регулятор 2, который
обеспечивает постоянную величину выхода штока
тормозного цилиндра около 130 мм.
Передаточное отношение системы составляет
6,07 при нажатии колодок на ось око-
ло 7 тс.
Привод ручного тормоза состоит из двух пар
конических шестерен 15, тормозного винта 14,
муфты 13, а также тяги 9 и рукоятки 12.
Передаточное отношение привода ручного
тормоза равно 991, тормозное нажатие — 7,4 тс.
Основные части тормозных
РЫЧАЖНЫХ ПЕРЕДАЧ
К основным частям рычаж-ных передач относятся
тормозные колодки, башмаки, три-ангели или
траверсы, а также рычаги, тяги и балансиры.
Детали разобранного узла башмак — колод-
ка - подвеска рычажной передачи тележки
пассажирского вагона изобра-жены на вверху:
поворотный башмак 8 с втулками 9, подвеска
башмака 5, палец поводка 6, композиционная
тормозная колодка 11, чека 10, поводок 7, пружина
4 с колпачком, гайки 3, шайба 1 и шплинты 2.
Для тележки грузового вагона соответст-вующие
детали: неповоротный башмак 2, чугунная колодка 6,
чека 5, подвеска башмака 3, предох-ранительный
наконечник 4, шплинт 8, корончатая гайка 7 и
закладка 1.
Тормозные колодки являются сменными
рабочими деталями. Колодки бывают чугунные или
композиционные.
Композиционные тормозные колодки имеют
высокую износостойкость, а их коэффициент
трения мало зависит от скорости движения
поезда.
На подвижном составе применяют следующие
типы колодок: стандартные с креплением в
башмаке чекой на всех грузовых и пассажирских
вагонах, секционные на электровозах серии ЧС,
гребневые или безгребневые на других
локомотивах.
Башмаки тормозных колодок в зависимости
от конструкции траверс и триангелей бывают
двух типов: свободно вращающиеся с посадкой
на круглой цапфе траверсы (башмак пово-
ротный) и с глухой посадкой но прямоугольной
цапфе триангеля (башмак неповоротный).
Башмаки изготовляют из стального литья.
Траверсы применяются на пассажирских
цельнометаллических вагонах. Траверса пред-
ставляет собой пустотелую балку с цапфами, на
которых мон-тируются башмаки, собранные с
тормозными колодками и подвесками.
Триангели применяются в тормозной системе
грузовых че-тырехосных вагонов и состоят из
швеллерной балки 2, распорки 7, струны 3 и
цапф 4.
Рычаги, тяги и балансиры по конструкции
разнообразны на подвижном составе различного
типа.
148
СОЦРШЕ
КОМПРЕССОРЫ И АРМАТУРА.....................4
ПРИБОРЫ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ..............23
ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛИ.....................43
ПРИБОРЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ
ТОРМОЗНОЙ СИЛЫ............................73
ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА.............98
ДИСКОВЫЙ И МАГНИТНО-РЕЛЬСОВЫЙ ТОРМОЗА..... 124
ВОЗДУХОПРОВОД И АРМАТУРА................ 134
149
А.Б. Удальцов
В.В. Крылов
В.Н. Барщенков
Н.В. Кондратьев
ТОРМОЗА О Д ИЖО 9 СОСТАВА
ИЛЛЮСТРИРОВАННОЕ ПОСОБИЕ
Часть 1
Редактор Е.А. Ямщикова
Компьютерная верстка Г.Д. Волкова, Н.Ф. Цыганова
Тип. зак. 4967	Тираж 2 000 экз. Подписано в печать 19.06.03
Гарнитура Times. Офсет	Формат 84х108/|6
Усл. печ л. 9,5
ИПЦ “ЖЕЛДОРИЗДАТ”
107078, Москва, Басманный пер., 6
Отпечатано ООО “Эльф ИПР”
Москва, Сущевский вал, 49


ТОРМОЗА ПОДВИЖНОГО COCTADA
ШШРШВЛШЕ ПОСОБИЕ
Чат 2
Схемы пневматического тормозного оборудооания
ООДВИЖНОГО COCTADA
ИПЦ «Желдориздат»
Москва, 2003