Текст
САМЫЙ ПОЛНЫЙ СПРАВОЧНИК ПО АВИАЦИИ
К А http://hobbi-t.ru
а Мировая
Авиация
Выпуск
ПОЛНАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ
Harrier
AV-8 на службе США
А-10
Warthog
в XXI веке
Ching-Kuo
екомендуемая цена 69 руб.,
0,90 грн, 4900 бел. руб., 250 тенге
D4AGOSTINI
а Мировая
Авиация
№66, 2010
РОССИЯ
Издатель и учредитель:
ООО «Де Агостини»,
Россия, 105066, г. Москва,
ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1
ПОЛНАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ
СОДЕРЖАНИЕ
Распространение: ЗАО «ИД Бурда»
Адрес редакции: Россия, 105066,
г. Москва, ул. Александра Лукьянова,
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ ФАЙЛ/ЛИСТ
Grumman TBF/TBM Avenger. Обзор 0201/03
AIDC Ching-Kuo. Истребитель с Тайваня 0009/01
de Havilland Mosquito. Создание «деревянного чуда» 0130/02
Fairchild A-10. Warthog в XXI веке 0167/07
AV-8 на службе США 0226/05
ВЕРТОЛЕТЫ
Ми-24. Боевые задачи и вооружение 0515/05
ВОЙНА В ВОЗДУХЕ
Войны в африканском буше 0599/10
ИМЕНА В АВИАЦИИ
Дуглас Бадер 0620/15
ГРАЖДАНСКИЕ САМОЛЕТЫ
Viscount: история эксплуатации 0811/02
АВИАЦИОННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ
Катастрофа DC-10 0821/03
АВИАЦИЯ ОТ А ДОЯ
Boeing 1008/72
Boeing 1008/73
Boeing 1008/74
в Федеральной службе по надзору
ПИ № ФС77-31322 от 26 февраля 2008 г.
УКРАИНА
ООО «Де Агостини Паблишинг»,
01032, Украина, г. Киев,
КВ № 13630-2604Р от 16.01.2008
Телефон горячей линии
8-800-500-8-400
БЕЛАРУСЬ
ООО «РЭМ-ИНФО», г. Минск,
пер. Козлова, д. 7 г, тел. (017) 297-92-75
ООО «РЭМ-ИНФО», «Де Агостини»,
«Мировая авиация»
КАЗАХСТАН
Распространение:
ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»
изменять последовательность номеров
Печать: OGDA, Италия
Тираж: 110000 экз.
10,90 грн, 4900 бел. руб., 250 тенге.
выпусков.
© Bright Star Publishing Ltd 1998-2002
© Aerospace Publishing Ltd 2009
© ООО «Де Агостини» 2010
ISSN 2071-1131
http://hobbi-t.ru
Gtumman I6F/TBM
Обзор
Торпедоносцы Avenger и истребители Grumman Hellcat с запущенными двигате-
лями готовятся к взлету с палубы авианосца «Йорктаун» (CV-5). Характерным
признаком самолетов авиагруппы «Йорктаун» был окрашенный в зеленый цвет
обтекатель воздушного винта. Один Avenger сохранил опознавательные зна-
ки на верхней поверхности правой консоли крыла. Авианосец «Йорктаун» был по-
топлен в июне!942 года в районе острова Мидуэй.
TBF-1 Avenger лейтенанта А. X. Сзлендже-
ра добился прямого попадания торпеды
Мк 24 в немецкую подводную лодку U-117
типа ХВ водоизмещением 1600 т, называе-
мую «дойная корова» и осуществлявшую
дозаправку топливом и припасами других
субмарин. U-117 была потоплена самоле-
том из эскадрильи VC-1 с авианосца «Кард»
(CVE-11)7 августа 1943 года, в период бит-
вы за Атлантику. U-117 пополняла припа-
сы подводной лодки U-66, которой удалось
уйти. Снимок, на котором виден посадоч-
ный крюк самолета, сделан радистом.
TBM-3 Avenger
Этот TBM-3 Avenger, построенный фирмой «Eastern Aircraft», служил в 4-й эскадрилье Торпедо-
носцев (VT-4) 4-й авиагруппы (CVG-4) и 12 января 1945 года находился на борту авианосца «Эс-
секс». Эскадрилья VT-4 была сформирована 10 января 1942 года на борту авианосца «Рейнджер» . В
(CV-4), когда последний зашел на Бермуды. Сначала подразделение было вооружено Douglas
TBD-1 Devastator, но в августе 1942 года сменило их на TBF-1 Avenger. Avenger из VT-4 впервые
приняли участие в боевых действиях в октябре 1943 года, когда авиагруппа «Рейнджера» нано-
сила удары по немецкому судоходству у побережья Норвегии в ходе операции «Лидер». В июле
1944 года 4-я авиагруппа (включая VT-4) была переброшена на Тихий океан, где с 11 ноября
1944 года на борту авианосца «Банкер Хилл» (CV-17) осуществляла воздушное прикрытие сил генерала Макартура, вернув-
шегося на Филиппины. В последующие дни Avenger наносили удары по целям в Ормок Бей, на Кавитэ и Кларк Филд. В кон-
це ноября 1944 года самолеты Avenger из VT-4 были переведены на авианосец «Эссекс» (CV-9), который был вскоре серь-
езно поврежден у филиппинского побережья во время атаки камикадзе. В январе 1945 года с отремонтированного корабля
самолеты ТВМ-3 из VT-4 наносили удары по целям в западном районе Тихого океана и в Индокитае.
Окраска Avenger
США
Стандартный двухцветный (серо-голубой со светло-серым) матовый камуфляж,
принятый для самолетов флота в феврале 1941 года, наносился и на первые
Avenger, поступившие на вооружение ВМС в марте 1942 года. На руль направ-
ления наносили семь красных и шесть белых полос, а в центре звезды в знаках
национальной принадлежности был изображен красный кру
США
Для службы в Атлантике самолеты Avenger ВМС США были окрашены в мато-
вый темно-серый цвет с белыми надписями на борту. Хвостовая часть окраши-
валась в матовый белый цвет. Полосы на знаках национальной принадлежно-
сти получили голубую окантовку с августа 1943 года.
США
С октября 1944 года флотские самолеты стали полностью окрашиваться
в цвет, получивший название «midnight blue» («полуночный синий»), ранее
использовавшийся лишь на истребителях. В июне 1945 года для самолетов,
базировавшихся на авианосцах класса CVE, были введены новые иденти-
фикационные обозначения в виде различных комбинации широких белых
и/или желтых полос. Представленный на рисунке самолет из эскадрильи
VC-90 базировался на авианосце «Петроф Бей» (CVE-80).
Гражданские Avenger
Ставшие лишними Avenger (как этотТВМ-ЗУУ на рисунке) были приспособлены
для борьбы с пожарами. Эти самолеты отличались большим числом вариантов
окраски, которая, как правило, отличалась яркими цветами, чтобы облегчить
поиск машины, потерпевшей аварию в лесистой местности.
Бразилия
ТВМ бразильских ВМС имели две схемы окраски: серо-голубой (ocean grey)
на верхних поверхностях и бело-серый (gull-grey) на нижних или полностью
«морской синий» («sea-blue»). На руле дублировались цвета знаков националь-
ной принадлежности (синий/желтый/зеленый), остальные обозначения были
белого цвета.
Канада
Первые самолеты, полученные Королевскими ВМС Канады, были окрашены
в стандартный американский «sea-blue» с белыми бортовыми номерами. На
киль наносился красно-бело-синий флажок наподобие английского, а в центре
кокард на фюзеляже и крыле присутствовало изображение кленового листа,
ставшее эмблемой канадских вооруженных сил в послевоенные годы.
Как и во многих других странах, получивших Avenger в рамках программы
MDAP (Mutual Defense Assistance Program), японские TBM-3W2 были окрашены
в «midnight blue» с минимальным количеством других обозначений. Обратите
внимание на окрашенный обтекатель РЛС, обычно сохранявший свой натураль-
ный цвет у самолетов ВМС США и других стран.
Обзор
TBF/TBM Avenger
http://hobbi-t.ru
Новая Зеландия
Новозеландские Avenger—-буксировщики мишеней, эксплуатировавшиеся
в конце 1950-х годов, имели цвет натурального металла. Для повышения замет-
ности на нижнюю поверхность фюзеляжа, крыла и горизонтального оперения
наносились черно-желтые полосы. Также желтая полоса опоясывала хвостовую
часть фюзеляжа.
Как и в других странах, голландские Avenger, полученные в рамках программы
MDAP, были окрашены в «midnight blue». Они несли знаки национальной при-
надлежности и бортовой номер («1-8» в случае представленного на рисунке
Великобритания
Базировавшийся в 1943 году в США этот Tarpon Mk I из 738-й эскадрильи окрашен
в традиционные для авиации британского ВМФ цвета: «extra dark sea-grey» и
«dark slate grey»—на верхних поверхностях и «sky» — на нижних.
Уругвайские самолеты раннего выпуска (как этотТВР-1 на рисунке) были окраше-
ны в «midnight blue», с белым бортовым номером на хвостовой части фюзеляжа и
знаками национальной принадлежности на киле. Кроме того, на нижней поверх-
Компоновочная схема
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
AIDC
Ching-Kuo
Истребитель
с Тайваня
Из-за экономических проблем, приведших к сокращению
числа заказанных машин, Ching-Kuo снискал репутацию
не слишком современного и неудачного самолета. На са-
мом деле, созданный на Тайване истребитель не уступает
по своим характеристикам шведскому JAS 39 Gripen.
Впервые годы холодной вой-
ны Китай тесно сотрудничал
с СССР. А западные страны.
руководствуясь принципом «враг
моего врага — мой друг», считали
Тайвань своим верным союзником.
Тайвань, или Республика Китай,
стал прибежищем китайских на-
ционалистов, изгнанных в 1949 го-
ду с территории материкового Ки-
тая. Предоставив свою землю под
базы США и получая современное
американское оружие, Тайвань
долгое время мог не беспокоиться
о собственной обороне.
Однако на пике холодной войны
Вашингтон начал налаживать от-
ношения с Пекином и ограничил
поставки современного вооруже-
ния Тайваню. В 1974 году США
приступили к выводу своих войск.
В результате националисты оста-
лись с парком истребителей F-5
Tiger II и F-104 Starfighter, не имея
возможности заменить их более
современными самолетами и ис-
пытывая постоянные трудности
с приобретением запасных частей.
Хотя фирма «Northrop» разработа-
ла истребитель F-20 Tigershark, во
http://hobbi-t.ru Истребитель (Тайваня
ЛИСТ от
многом ориентируясь на запросы
тайваньцев, американское прави-
тельство в целях улучшения отно-
шений с КНР наложило запрет на
его экспорт Тайваню так же, как и
истребителей F-16 Fighting Falcon
и F-18 Hornet.
Собственный путь
Но американские ограничения
на поставки оружия были далеко
не полными. Допускались любые
формы технического сотрудни-
чества, и было принято решение
создать собственный истребитель,
опираясь на помощь американ-
ских фирм.
Тайваньский авиационный
опытно-конструкторский и про-
изводственный центр (AIDC) уже
имел опыт совместной работы
с фирмой «Northrop» при по-
стройке учебного самолета АТ-3 и
истребителя F-5, который и стал
основой при создании истребите-
ля IDF (Indigenous Defence Fight-
er — истребитель национальной
обороны).
Слева; этот самолет несет на законцовках крыла ракеты AIM-9P, а под
фюзеляжем подвешен топливный бак емкостью 1041 л. При таком вари-
Первые прикидки были сделаны
в 1980 году, а в 1982 году были раз-
вернуты полномасштабные рабо-
ты, целью которых было создание
легкого многофункционального
истребителя. Программа получила
кодовое обозначение «Ап Hsiang»
(«Безопасный полет») и включала
в себя программы создания плане-
ра «Ying Yang» («Парящий орел»),
двигателя — «Yun Нап» («Облач-
ный человек»), бортового обору-
дования — «Tien Lei» («Небесный
гром») и ракетного вооружения —
«Tien Chien» («Небесный меч»).
Уже на раннем этапе от концепции
легкого истребителя отказались,
а американцы стали активно по-
могать разработчикам из AIDC
в создании новой машины.
Программа «Ying Yang»
Подразделение из Форт Уорт
корпорации «General Dynamics»
оказывало помощь в проектиро-
вании планера, передав тайвань-
ским коллегам часть технической
документации на F-16. Поэтому
нет ничего удивительного в том,
что IDF имеет заметное внешнее
сходство с F-16, с поправкой на
двухдвигательную компоновку.
Планер практически полностью
выполнен из алюминиевых спла-
вов, а кабина пилота на взгляд
европейцев кажется достаточно
тесной. В кабине установлен ши-
рокоформатный индикатор на фо-
не лобового стекла, пилот может
управлять самолетом, не снимая
рук с рукояток управления, а спа-
сение обеспечивает катапультное
кресло Martin-Baker Mk 12.
Программа «Yun Нап»
Альянс фирм «Allied Signal» и
«Garrett» отвечал за создание
двухконтурного ТРД TFE1042 для
силовой установки IDE Новый
двигатель представлял собой
модификацию ТРДД TFE731, уже
использовавшегося на самолетах
CASA С.101, АТ-3 и машинах биз-
AIDC CHING-KUO - ИСТРЕБИТЕЛЬ С ТАЙВАНЯ
http://hobbi-t.ru
0545
0546
0548
нес класса, но снабженную фор-
сажной камерой. Такое решение
позволило успокоить чиновников,
опасавшихся огласки при передаче
военных технологий Тайваню —
ТРДД шли как предназначенные
для деловых самолетов. В оконча-
тельном варианте двигатель ITEC
(AlliedSignal/AIDC) TFE1042-70
(получивший в США обозначе-
ние F125) развивал тягу 26,80 кН
без и 42,08 кН с использованием
форсажа.
Программа «Tien Lei»
Сердцем комплекса БРЭО явля-
ется многорежимная импульсно-
доплеровская РЛС, позволяющая
атаковать цели за пределами
визуальной видимости. РЛС Кат
Lung («Золотой дракон») 53 GD-53,
установленная в носовой части,
создана на базе РЛС Westinghouse
AN/APG-67(V), предназначав-
шейся для истребителя F-20. Б ее
конструкцию включен ряд элемен-
тов РЛС AN/APG-66 истребителя
F-16A, и по ряду параметров она
даже превосходит последнюю.
Программа «Tien Chien»
Строевые Ching-Kuo иногда несут
ракеты AIM-9L/P, но основными
в их арсенале являются ракеты
«воздух—воздух» собственной
разработки: Tien Chien 1 (ТС-1)
с тепловой головкой самонаведе-
ния (очень похожей на AIM-9) для
ближнего боя и ТС-2 с большой
дальностью стрельбы, которая
оснащена активной радиолокаци-
онной головкой наведения и, по
заявлениям тайваньцев, не усту-
пает по своим характеристикам
американской AMRAAM.
Ching-Kuo оснащен встроенной
пушкой Vulcan, а при ударах по
наземным целям может использо-
вать корректируемые авиабомбы,
бомбы Мк 82 и Мк 84, а также
ракеты AGM-65B. Возможно
использование бомб GBU-12A
Paveway I с лазерным наведением.
Против морских целей самолет
использует противокорабельные
ракеты собственной разработки
Hsiung Feng 2 (Трутень 2), которых
он может нести три штуки. Су-
ществует также новый, противо-
радиолокационный вариант этой
ракеты, который, вероятно, имеет
обозначение Tien Chien 2А.
На службе
В1985 году разработку IDF замо-
розили, а к 1989 году стоимость
программы возросла с 1 до 5 млрд
долларов. Первый из четырех
опытных самолетов поднялся
в воздух 28 мая 1989 года. За эти-
ми самолетами были построены
еще 10 предсерийных машин для
проведения обширной программы
испытаний.
Первый прототип потерпел ава-
рию при посадке во время публич-
ной демонстрации в присутствии
президента Тайваня и зарубежных
журналистов. Второй прототип,
А-2, был потерян в катастрофе —
при достижении скорости М=1
из-за возникших вибраций у него
отвалилась левая половина стаби-
лизатора.
Несмотря на эти задержки, пер-
вый предсерийный самолет был
передан ВВС почти на год раньше
запланированного срока — в на-
чале 1992 года. Предполагалось
построить 256 Ching-Kuo, но США
пообещали поставить Тайваню
истребители F-16, и заказ сокра-
тили до 130 машин. В результате
стоимость одного самолета резко
возросла, и на фоне более дешевых
F-16A/B Block 20 Ching-Kuo стал
считаться неудачным, несмотря на
свои высокие характеристики.
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
DE HAVILLAND DH.98 MOSQUITO
ФАЙЛ
0130
http://hobbi-t.ru
ЛИСТ 02
Создание «деревянного чуда»
W4050
Создание «деревянного чуда»
Разработка и постройка Mosquito проходили в те времена,
когда дюраль и другие легкие сплавы уже пришли в авиа-
строении на смену дереву. Тем не менее это не смутило
компанию Джеффри де Хэвилленда, создавшую двухмо-
торный самолет цельнодеревянной конструкции, с успехом
боровшийся с противником в годы Второй мировой войны.
1934 году в обстановке глу-
бокой секретности фирма
«de Havilland» построила три
небольших обтекаемых гоночных
самолета-моноплана DH.88 Comet,
каждый из которых был оснащен
парой моторов DH Gipsy Six R
мощностью по 230 л. с. (172 кВт).
Деревянная конструкция с фа-
нерной обшивкой позволила не
только снизить массу машин, но
и упростить технологию произ-
водства. Все три самолета Comet
в 1934 году приняли участие
в «Гонке столетия» по маршруту
Лондон — Мельбурн, победил в ко-
торой DH.88 «Grosvenor House».
В1935 году построили еще два
DH.88 Comet Racer. Этот тип са-
молета сыграл важную роль при
создании Mosquito. В конце 1930-х
годов аналогичная технология
была использована при создании
четырехмоторного транспортного
моноплана DH.91 Albatross. Са-
молет, построенный в основном
из дерева и фанеры, развивал
крейсерскую скорость 338 км/ч
на высоте 3353 м. Он впервые
поднялся в воздух 20 мая 1937 года
в Хэтфилде. Всего было построено
семь машин этого типа.
Спецификация Р. 13/36
Восьмого сентября 1936 года
компания «de Havilland » реши-
ла принять участие в конкурсе
на создание самолета согласно
спецификации Р. 13/36 Мини-
стерства авиации. Этот документ
предусматривал постройку «двух-
двигательного среднего бомбар-
дировщика для использования по
всему миру». Далее указывалось,
что самолет должен иметь макси-
мально возможную крейсерскую
скорость. В идеале новая машина
должна была стать базой для
создания среднего бомбардиров-
щика, тактического разведчика и
Вверху: в день первого полета прототипа Mosquito, 25 ноября 1940го-
да, Джеффри де Хэвилленд (с поднятой левой рукой) беседует с колле-
гами у W4050.
Выше: прототип W4050 оставили фирме для проведения различных
испытаний, и свой последний полет он совершил в декабре 1943 года.
В горизонтальном полете самолет развивал максимальную скорость
706 км/ч. Ныне эта машина является экспонатом Музея наследия
«de Havilland».
торпедоносца, способного нести
две 457-мм торпеды. Вооружение
должно было состоять из пары пу-
леметов Browning в носовой части
и пары — в хвостовой (предусмат-
ривалось использование дистан-
ционно управляемых турелей) и
бомб, расположенных в бомбоот-
секе горизонтально. Примечатель-
но, что в спецификации Р. 13/36
оговаривалась максимальная ско-
рость не менее 443 км/ч на высоте
4572 м при работе моторов на двух
третях максимальной мощности и
дальность полета 4828 км с бомбо-
вой нагрузкой 1814 кг.
У «de Havilland» остались не
слишком хорошие воспоминания
W4051 был вторым Mosquito, по-
строенным в Сэйлисбери Холл и
третьим (после прототипа ис-
требителя W4052) летным эк-
земпляром, взлетевшим первый
раз Юиюня 1941 года.Этамаши-
на также стала первым Mosquito,
поступившим на вооружение ВВС
в подразделение фоторазведчиков
в Бенсоне, Оксфордшир.
DE HAVILLAND DH.98 MOSQUITO > СОЗДАНИЕ «ДЕРЕВЯННОГО ЧУДА>
http://hobbi-t.ru
Слева: когда Mosquito был заказан Бом-
бардировочным командованием, была
организована дополнительная сбороч-
ная линия в Канаде (где был постро-
ен первый экземпляр представленного
на снимке B.Mk VII). Mosquito также вы-
пускались в Австралии для ВВС этой
страны, а вот от планов постройки
0038
0572
0711
0931
0935
0936
о сотрудничестве с военными
в 1920-х годах, когда все пред-
ставленные проекты считались
слишком революционными. Тем
не менее фирма представила
миниатюрную версию лайнера
Albatross, доработанную в соот-
ветствии с требованиями специ-
фикации. Эта машина могла на
высоте 3350 м долететь до Берлина
с бомбовой нагрузкой 2720 кг и
вернуться обратно.
В апреле 1938 года прораба-
тывался вариант этого самолета
с двумя двигателями Rolls-Royce
Merlin. Седьмого июля Джеффри
де Хэвилленд отправил письмо
с детальным описанием проекта
своему другу со времен Первой
мировой войны, маршалу авиации
сэру Уилфреду Фримену, который
теперь был членом комиссии по
разработке и исследованиям при
Авиационном комитете. Но на
этот раз Albatross с двигателями
Merlin проиграл конкурс бомбар-
дировщикам Avro Manchester и
Handley Page НР.56, оснащенным
парой двигателей Rolls-Royce
Vulture (хотя от проекта НР.56
отказались в 1937 году). Но эта
неудача только пошла на пользу
«de Havilland», которая создала
новый проект двухмоторного
бомбардировщика. Фирма решила
полностью отказаться от оборо-
нительного вооружения, что по-
зволило сэкономить шестую часть
массы машины и упростило техно-
логию производства. Отсутствие
вооружения (хотя под полом каби-
ны оставалось место для четырех
20-мм пушек) позволило также со-
кратить экипаж самолета до двух
человек—пилота и штурмана.
Мюнхенский кризис 1938 го-
да придал новый импульс
созданию боевых самолетов, и
«de Havilland» предложила Мини-
стерству авиации проект своего
двухдвигательного деревянного
бомбардировщика, не имевшего
оборонительного вооружения,
главной защитой которого была
его скорость. Последнее, как обыч-
но, отклонило столь радикальное
предложение. Министерству тре-
бовались хорошо вооруженные
бомбардировщики цельнометал-
лической конструкции.3 сентября
1939 года Британия объявила
войну Германии, «de Havilland» не
видела резонов отказываться от
своего предложения, а Министер-
ство авиации не видело резонов
принимать его.
Самый быстрый
бомбардировщик
В конечном счете, предложение
«de Havilland» было принято во
многом благодаря усилиям сэра
Уилфреда Фримена. Официально
проект был принят 29 декабря
1939 года, а 1 января 1940 года
был выдан заказ на постройку
прототипа самого быстрого в мире
бомбардировщика с двумя двига-
телями Rolls-Royce Merlin. Заказ на
постройку 50 серийных самолетов
DH.98 Mosquito фирма получила
1 марта 1940 года. После дюнкерк-
ской катастрофы в мае 1940 года
у английской авиапромышлен-
ности не было дополнительных
ресурсов, чтобы строить самолеты
подобные Mosquito — все силы
были брошены на производство
истребителей. Чтобы сохранить
машину, «de Havilland» пообещала
Министерству промышленности,
что 50 Mosquito будут поставле-
ны Королевским ВВС к декабрю
1941 года.
Работы над W4050 — прото-
типом бомбардировщика/фото-
разведчика (заводской номер
Е0234) — велись в Сэйлисбери
Холл (Хертфордшир), а сборка
осуществлялась в Хэтфилде.
Группа из девяти инженеров под
руководством Рональда Е. Бишопа
разработала проект DH.98, ко-
торый, несмотря на деревянную
конструкцию, отнюдь не был про-
Последним представителем семейства Mosquito PR стала модифика-
ция PR.Mk 34. Этот вариант был самым тяжелым среди всех—его мак-
симальная взлетная масса составляла 11567кг. Запас топлива в 5705л
обеспечивал машине дальность полета 5794 км.
стым. Технологию, отработанную
на более ранних самолетах фир-
мы, нельзя было без изменений
применить при создании DH.98,
поскольку его конструкция под-
вергалась значительно большим
нагрузкам.
Первый полет W4050 состоялся
в Хэтфилде 25 ноября 1940 года.
Самолет летал отлично, а мелкие
недостатки устранили в ходе за-
водских испытаний. Официальные
испытания, проведенные в НИЦ
в Боскомб Даун в начале 1941 года,
показали, что скорость Mosquito
даже несколько превышает заяв-
ленную «de Havilland». Также от-
мечалась хорошая управляемость
новой машины.
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
FAIRCHILD А-1О THUNDERBOLT II
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
0167
Warthog в XXI веке
ЛИСТ 07
Warthog
в XXI веке
А-10С появился благодаря доработке парка суще-
ствующих А-10 в рамках программы РЕМ (Precision
Engagement Modification). Впервые поднявшийся в воз-
дух с авиабазы Иглин, Флорида, в январе 2005 года, этот
самолет открыл устаревшему А-10 путь в 21-е столетие.
рограмма РЕМ стоимостью
500 млн долларов пред-
усматривает доработку
356 А-10А. Предполагается, что
последняя партия А-10А, отправ-
ленная на заводскую доработку
в 2009 году, будет готова к сере-
дине 2010 года. Кроме того, будет
проведено усиление конструкции
крыла из-за дефектов, выявленных
у парка А-10 в 2008 году.
Хотя проведенная в 1990-х годах
предыдущая программа доработок
LASTE позволила значительно
расширить возможности А-10
А- ЮС совершил первый полет
20 января 2005 года с авиабазы
Иглин. Самолет, оборудованный
для испытаний штангой с изме-
рительной аппаратурой, пило-
тировал майор Мишель Роулс из
40-й испытательной эскадрильи
46-го испытательного крыла.
в условиях обычного боя, к началу
нового столетия эти самолеты уже
считались устаревшими. Програм-
ма РЕМ должна была стать самой
значительной в истории этого
самолета — планировалось увели-
чить его боевую эффективность и
живучесть одновременно.
В ходе доработок в кабине
самолета установили два много-
функциональных 14-см цветных
дисплея и интегрированную
цифровую систему управления
боевой нагрузкой. Для облегчения
самолетовождения и применения
вооружения и новых разведыва-
тельных систем кабину оснастили
такими органами управления,
которые позволяют управлять
всем оборудованием, не снимая
с них рук (HOTAS). Ручку управ-
ления самолетом позаимствовали
у истребителя F-16C/D, а рукоятку
управления двигателями—у F- 15Е
Strike Eagle. Кроме того, эти но-
вовведения позволили увеличить
информированность пилота о си-
туационной обстановке — теперь
ему не нужно постоянно смотреть
на приборы или отвлекаться на
манипулирование различными
переключателями. Также в рам-
ках программы РЕМ самолет
получил новую мультиплексную
цифровую шину обмена данными
FAIRCHILD A-1O THUNDERBOLT II • WARTHOG В XXI ВЕКЕ
http://hobbi-t.ru
(MUX), обеспечивающую связь
между бортовым компьютером и
вооружением. Новая цифровая
шина стандарта 1760 позволяет
А-ЮС использовать современные
контейнеры разведки и целеука-
зания типа Litening II и Sniper XR,
в будущем интегрироваться в сети
передачи информации на поле боя
и применять оружие, наводимое
с помощью системы GPS. Исполь-
зование этих новшеств позволяет
А-10С опознавать цели и наносить
по ним удары с больших высот и
расстояний без потери точности —
о чем раньше пилоты А-10 не мог-
ли даже мечтать.
Большинство экспертов пола-
гает, что поскольку А- 10А хорошо
справлялись с непосредственной
поддержкой войск, то и А-ЮС
будут использоваться в этих целях,
но при этом круг решаемых ими
задач значительно расширится.
Современное разведывательное
оборудование и системы связи
(включая спутниковую), установ-
ленные на самолете, произвели
большое впечатление на Командо-
вание сухопутных сил коалиции
в Ираке и Афганистане. Новые
штурмовики быстро находили
Узлы подвески А-10 пронумеро-
ваны от первого (левый внеш-
ний) до 11 (правый внешний).
Варианты боевой нагрузки ограничен-
ны определенным числом комбинаций,
но могут и различаться у самолетов,
решающих одну и ту же боевую задачу.
Примечание
Решаемая задача
аднтеинериэь
LAU-owSniper XR
Высокоточные удары при поддержке войск
контейнер РЭБ
lAU-68/SniperXR
AGM-65
Высокоточные удары при поддержке войск
lAU-68/SnlperXR
контейнер РЭБ
«Мб!
Высокоточные удары при поддержке войск
AGM-6S могут быть оснащены тепловой, оптико-алектронной
или лазерной системой наведения
AGM-65 могут быть оснащены тепловой, оптико-алектронной
или лазерной системой наведения
Высокоточные удары при поддержке войск, Афганистан
Высокоточные удары при поддержке войск, Афганистан
Высокоточные удары при поддержке войск, Афганистан
Перед овое наведение авиации, Афганистан
Поддержка войск, Афганистан
(AU-68 (только на пилоне 21
IAU-68 (только на пилоне 2)
LAU-68Menlng II
На пилоне 10 может быть подвешен или контейнер Sniper ХИ
«ли litening II Все варианты нагрузки включает лазерный
дальномер Райе Реппу
AGM-65 могут быть оснащены тепловой, оптико-злектронной
или лазерной системой наведения
цели, идентифицировали их и на-
носили точные удары. Программа
РЕМ также расширила возможно-
сти А-ЮС при использовании его
AGM-65/litening I
А6М-65Л1!еп1пд(
(AU-ТО (только на пилоне 3|
(AU-10/Llteningll
в качестве передового воздушного Первые доработанные А-1 ОС
поста наведения авиации и при достигли боеготовности в сентябре
проведении поисково-спасатель- 2007 года. Ожидается, что возмож-
ных операций. ность использования информаци-
онных боевых систем будущего,
таких как ROVER, и оснащение
самолетов модернизированными
двигателями, позволит А-10 отве-
чать предъявляемым требованиям
вплоть до снятия их с вооружения,
планируемого на 2028 год.
http://hobbi-t.ru
0226
Hawker Siddeley Harrier
AV-8 на службе США
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
HAWKER SIDDELEY HARRIER
ЛИСТ 05
AV-8A стал первым самолетом вертикального взлета
и посадки (СВВП), принятым на вооружение авиации
Корпуса морской пехоты (КМП) США, и со временем
подтвердил правильность решения о закупке большой
партии этих машин.
МП США был единствен-
ным родом американских
войск, представители
которого не принимали участия
в испытаниях Kestrel, прототипа
Harrier. Но они в дальнейшем
стали крупнейшим зарубежным
В 1968 году один из высших
офицеров КМП, заинтересован-
ный случайно увиденным рек-
ламным роликом, отправил двух
пилотов на авиасалон в Фарнборо
с заданием произвести предвари-
тельную оценку Harrier.
Морских пехотинцев в основ-
ном привлекала способность Har-
rier оказывать непосредственную
поддержку с воздуха высажи-
вающимся войскам. В ходе ско-
ротечного боя срочно вызванные
самолеты с авианосцев, не под-
ходивших близко к берегу, могли
прибыть слишком поздно, а вот
Harrier идеально подходил для
этих задач. Во многих отношениях
он не уступал, а даже превосходил
штурмовик Douglas А-4 Skyhawk.
На американских пилотов произ-
вели большое впечатление разгон-
ные и высотные характеристики
английской машины, по которым
она однозначно превосходила А-4.
На выбор КМП самолета Harrier
повлиял и опыт, полученный аме-
риканцами во Вьетнаме. Англий-
ский самолет имел большую гиб-
кость использования по сравне-
нию со скоростными реактивными
машинами, нуждавшимися в боль-
ших авиабазах или авианосцах.
Harrier мог действовать с плохо
подготовленных или вовсе непод-
готовленных площадок (наподо-
бие участков дорог или лесных
полян), что позволяло ему базиро-
ваться практически рядом с лини-
ей фронта. Это не только уменьша-
ло время реакции на вызов по тре-
воге, но и позволяло выполнить
большее число боевых вылетов.
Большие закупки
Заказы на самолеты последовали
в 1970—1975 годах, они включали
шесть партий из 12,18,30,30 и
12 машин AV-8A и одну партию из
восьми TAV-8A. Все AV-8A были
построены в Кингстоне, прошли
летные испытания в Дансфолде
и были воздушным транспортом
доставлены заказчику в 1971—
1976 годах. Получившие у фирмы-
изготовителя обозначение Harrier
Mk 50, а у КМП — AV-8A, эти са-
молеты поначалу оснащались дви-
гателем Pegasus 10, как и Harrier
GR.Mk 1 А. Но, начиная с 11 -й
машины, на самолеты для КМП
США стали устанавливать двига-
тель Pegasus Mk 11, экспортный
вариант которого получил у анг-
личан обозначение Pegasus Mk 803,
а у американцев — F402-RR-402.
Первые 59 самолетов AV-8A
оснащались прицельно-навига-
ционной системой Ferrand FE.541,
которую на последующих машинах
заменили более простой при-
цельной системой Smiths I/WAC,
поскольку для самолетов КМП,
осуществлявших непосредствен-
ную поддержку войск на малых
расстояниях, не требовалось слож-
ного навигационного оборудова-
ния. На американских самолетах
отсутствовал лазерный дальномер-
целеуказатель, и было установлено
катапультное кресло класса «ноль-
ноль» Stencel SIIIS-3. В остальном,
за исключением радиооборудова-
ния и системы госопознавания,
AV-8A не отличались от своих
' собратьев из Королевских ВВС.
Были сформированы четыре
эскадрильи, номинальной числен-
ностью по 20 самолетов, которые
позднее сократили до 15 машин.
Начало службы
В апреле 1971 года в Бьюфорте
(Южная Каролина) была сфор-
мирована эскадрилья VMA-513
«Flying Nightmares». За ней в нояб-
ре 1972 года там же на AV-8A пере-
вооружили эскадрилью VMA-542
«Flying Tigers», выведенную из
состава авиагруппы MAG-32.
Позднее обе эскадрильи перевели
в Черри Пойнт, где они вошли
в состав MAG-20.
Первое время много внимания
уделялось изучению использо-
вания возможностей Harrier
в специфическом образе боевых
действий КМП. В1971—1972 годах
AV-8A авиации КМП несли такой же камуфляж, как и их британские собратья—пятна
темно-зеленого и темно-серого цветов на верхних поверхностях. Нижние поверхно-
сти окрашивались в светло-серый цвет. Лишь в 1980 году в окраску внесли некоторые
изменения — «приглушили» цвет слишком заметных опознавательных знаков.
ка войск в входе высадки на берег. На снимке: четыре AV-8A из VMA-513,
вооруженные контейнерами с HAPZuni и зажигательными бомбами
Mk 77. М-8 А могли также вести воздушный бой, для чего на внешние пи-
http://hobbi-t.ru
пилоты начали осваивать ис-
пользование Harrier в воздушном
бою, обнаружив ряд интересных
возможностей. Речь идет о техни-
ке пилотирования, получившей
название VIFFing (от Vectoring In
Forward Flight) — когда во время
воздушной схватки пилот пово-
рачивал сопла из заднего поло-
жения в переднее. Это приводило
к резкому торможению самолета
с одновременным задиранием
его носа вверх, в результате чего
любой преследующий самолет
«проскакивал» вперед Harrier, по-
падая в зону поражения его пушек
или ракет Sidewinder. Испытания
техники пилотирования VIFFing
проводились в 1972 году против
разных типов истребителей. Они
показали, что при ее использова-
нии Harrier становится практи-
чески непобедимым в ближнем
маневренном воздушном бою.
Третье и последнее боевое
подразделение Harrier было сфор-
Двухместные учебные TAV-8A
Как и британские ВВС. авиация КМП потеряла много Harrier в первые годы эксплуатации. Пило-
тов, привыкших летать на скоростных самолетах, типа F-4 и А-4, требовалось переучивать, как
экипажи для более тихоходных машин (например, 0V-10, А-6, С-130) и вертолетов. В1975 году в
Черри Пойнт была сформирована эскадрилья VMAT-203, в задачу которой входила подготовка
пилотов реактивных СВВП, Основной упор при обучении делался на решение задач непосред-
ственной поддержки войск. Часть получила все восемьTAV-8A заказанных в 1974 году, а также
IО AV-8A. Потери Harrier резко снизились, как только эскадрилья приступила к тренировкам.
Палубные квалификационные испытания двухместных машин проводились в 1976 году на
авианосце «Франклин Д. Рузвельт», а также на небольших вертолетоносцах КМП, Хотя эскадри-
лья получила первые Harrier II в конце 1983 года, она продолжала подготовку пилотов AV-8C до
марта 1985 года. Параллельно VMAT-203 стала заниматься обучением пилотов AV-8B. Послед-
ние TAV-8A были отправлены на базу хранения в конце 1987 года.
мировано в Черри Пойнт — им
стала эскадрилья VMA-231 «Aces»,
вошедшая в состав MAG-20 и
приступившая к несению службы
15 мая 1973 года. В январе 1976 го-
да MAG-32 была переведена в Чер-
ри Пойнт, и в ее состав вошли все
базирующиеся там подразделения,
в том числе и эскадрильи Harrier
КМП.
Этапы службы
В январе 1975 года VMA-231 бы-
ла впервые развернута на борту
универсального десантного ко-
рабля «Инчхон» для проведения
палубных испытаний. А 4 октября
1976 года 14 Harrier из VMA-231
отправились в Средиземноморье
на борту авианосца «Франк-
лин Д. Рузвельт». Это было сдела-
но с целью изучения возможно-
стей интеграции Harrier в состав
авиагруппы авианосца. На «Руз-
вельте» AV-8A заменили штурмо-
вики А-6 Intruder и действовали
Вооружение AV-8A/C
Набор вооружения, доступный для использования AV-8A, включал: сво-
боднопадающие 113-кг бомбы Мк 81 и 227-кг бомбы Мк 82,454-кг бомбы
Мк 83: блоки НАР LAU-1ОА (4x127-мм) и LAU-68A (7хб8-мм): зажигательные
бомбы Мк 77 и кассетные боеприпасы АРАМ и Rockeye 11. Для ведения
воздушного боя самолеты могли нести на внешних пилонах ракеты AIM-9E
Sidewinder, которые в дальнейшем заменили на AIM-9J и -9L. Первона-
чально КМП планировал заменить британские 30-мм пушки ADEN на аме-
риканские, но затем решил оставить английские орудия из-за их высокой
надежности.
совместно с F-4N Phantom и А-7В
Corsair II из CVW-19.
В июне 1978 года Harrier впер-
вые были приняты на борт уни-
версального десантного корабля
класса LHA «Сайпан». Позднее,
в октябре, шесть AV-8A впервые
были развернуты в Европе для
участия в учениях «Bold Guard».
В течение следующих двух лет
AV-8A проводили совместные
учения с Harrier Королевских ВВС
и флотскими Sea Harrier. Все три
эскадрильи, сменяя друг друга,
вели полугодовые дежурства на
авиабазе Ивакуни в составе сил
КМП на Окинаве.
Наиболее близки к участию
в боевых действиях AV-8A были
в апреле 1983 года, когда VMA-231
на борту десантного корабля «Та-
рава» отправилась в семимесяч-
ный поход к берегам Ливана для
поддержки миротворцевООН.
К моменту, когда срок службы
Harrier пошел на второй десяток,
уже велись работы по созданию
самолетов второго поколения.
В качестве временной меры КМП
провел доработку AV-8A. Пер-
воначально в рамках программы
CILOP предполагалось довести
60 машин до стандарта AV-8C.
В конечном итоге, с 1979-го по
1984 год доработали только
47 самолетов. Помимо усиления
конструкции планера, увеличив-
шей ресурс до 4000 летных часов,
эти машины получили систему
предупреждения об облучении
Litton AN/ALR-45F с антеннами
Двухместные TAV-8A использова-
лись эскадрильей VMAT-203 вплоть
до появления учебных вариантов
Harrier II. Последние пять TAV-8A
AM ARC в ноябре 1987 года.
на законцовках крыла и на хво-
стовом конусе, блок постановки
тепловых/ра диолокационн ых
помех AN/ALE-39 под задней
частью фюзеляжа, бортовую
кислородную станцию, строевые
огни, новое засекречивающее
радиооборудование и устройства
увеличения подъемной силы
(разработанные для AV-8B), кре-
пившиеся к пушечным контей-
нерам. С самолетов сняли камеру
перспективной съемки F.95. До-
работанные машины служили во
всех четырех эскадрильях наравне
с обычными AV-8A до середины
1980-х годов.
Завершение службы
С сентября 1985 года, когда
VMA-231 приступила к освоению
AV-8B, AV-8A стали передавать на
базу хранения AMARC. В следую-
щем году, когда к перевооружению
приступила VMA-542, AV-8C
также поступали на базу хранения
Дэвис Монтан. AV-8C эскадрильи
VMA-513 продолжали нести бое-
вое дежурство до августа 1986 го-
да. Но в январе 1987 года и ее пи-
лоты приступили к переучиванию
на AV-8B в Черри Пойнт. Учебная
эскадрилья VMAT-203 рассталась
со своими пятью TAV-8A в конце
1987 года.
http://hobbi-t.ru [
ЛИС'
ФАЙЛ Ми-24/25/35
0515 Боевые задачи и вооружение
г задачи и вооружение
Способный нести внушительный арсенал вооружения
класса «воздух—поверхность», Ми-24 может быстро до-
ставить его к переднему краю прямо над головами своих
войск. Использование современных противотанковых
управляемых ракет (ПТУР) делает этот вертолет грозным
противником на поле боя.
высадки, хотя от такой тактики
на Западе отказались на заключи-
тельном этапе войны во Вьетнаме.
Более важным является то, что
безотносительно решаемых задач
вертолет всегда сохраняет свое пу-
шечное и пулеметное вооружение,
обеспечивающее хорошие возмож-
ности самозащиты.
ертолет Ми-24, который свои
экипажи называли «Горба-
тым» и «Крокодилом», а аф-
ганские душманы — «Чертовой
колесницей», является, вероятно,
одним из самых известных боевых
вертолетов в мире и, несомненно,
самым широко используемым. Но
следует отметить, что по своей
концепции он значительно отли-
чается от своих западных конку-
рентов.
Способность Ми-24 (по класси-
фикации НАТО — «Hind») нести
большой набор наступательного
вооружения и наличие кабины для
перевозки десанта долгое время
вводили в заблуждение западных
аналитиков. Некоторые из них сна-
чала полагали, что вертолет может
летать на непосредственную под-
держку войск и борьбу с танками,
имея на борту взвод пехоты с пол-
ным вооружением или, что более
важно, после высадки оказывать
им огневую поддержку. На деле,
взлетная масса Ми-24 ограничи-
валась недостаточной мощностью
двигателя, и он мог нести или
вооружение, или десант, но не все
одновременно. При использовании
в качестве десантного Ми-24 мог
нести ограниченный набор во-
оружения и использовать его для
подавления сопротивления в зоне
экипажа и запасных частей при пе-
редислокациях и остается пустой
во время боевых операций. Кроме
того, если вертолет ведущего
подбит и совершил вынужденную
посадку, пилот ведомого Ми-24
может приземлиться рядом и без
проблем забрать экипаж постра-
давшей машины. Эта возможность
неоднократно использовалась
советскими вертолетчиками в Аф-
ганистане.
Хотя грузовая кабина Ми-24
редко используется для перевозки
Грузовая кабина
Хотя Ми-24 имеет грузовую ка-
бину, способную вместить восемь
человек, он редко используются
в роли транспортного. В россий-
ской армии эти задачи возложены
на Ми-8, прикрытием которых
обычно и заняты Ми-24. Высокая
скорость, маневренность и спо-
собность к полетам на предельно
малой высоте, характерные для
Ми-24, делают выгодным его ис-
пользование в качестве транспорт-
ного при высадке групп спецназа
или полетах к линии фронта. Но
обычно грузовая кабина Ми-24
используется для перевозки вещей
Появившаяся еще на первых ва-
ковая установка сохранилась на
большинстве последующих мо-
дификаций. На подвижной уста-
новке УСПУ-24 установлен четы-
рехствольный 12,7-мм пулемет
ЯкБ-12,7.
Польский Ми-24Д патрулирует над
Диванией, Ирак, январь 2008 года.
Несмотря на свой возраст, Ми-24
остается надежным и универсаль-
ным средством поддержки сухо-
десанта, она хорошо оборудована
для этих целей. Открывающиеся
окна оснащены шкворневыми
установками, позволяющими де-
сантникам вести огонь из личного
'оружия (АК-47, -74 или АКМС).
Поэтому Ми-24 может дать до-
стойный отпор ничего не подозре-
МИ-24/25/35 . БОЕВЫЕ ЗАДАЧИ 1/1 ВООРУЖЕНИЕ
http://hobbi-t.ru
СМ. ДРУГИЕ ФАЙЛЫ
0506 «HMJpeht
0512 МН
Советский Ми-24Д был сфотогра-
фирован во время крупных учений
с ПТУР 9М17 Скорпион (АТ-2 «Swat-
ter»). Вертолет обычно несет че-
тыре ПТУР на внешних пилонах
крыла. Согласно руководству по
эксплуатации, ракеты для пере-
зарядки можно перевозить в каби-
не, но на практике такая возмож-
0537 Westland Army Ipa
0544
0544
0546
0546
вающему противнику из встро-
енных пушек и личного оружия,
находящегося на борту десанта.
Основной боевой задачей Ми-24
является непосредственная под-
держка войск и штурмовые удары.
Тем не менее он хорошо приспо-
соблен для борьбы с бронетехни-
кой, хотя и не в такой степени, как
специализированные западные
вертолеты АН-64 или TOW Lynx.
В этом заключается его основное
отличие от западных машин, ос-
новным противником которых
считается бронетехника (а глав-
ным оружием являются ракеты),
а остальные цели рассматрива-
ются в качестве второстепенных.
Большинство российских (ранее
советских) концепций боевого
использования Ми-24 предусмат-
ривают прикрытие операций
наземных сил и быстрое реагиро-
вание на возникающие угрозы, а не
охоту за танками. Поэтому Ми-24
способен нести широкий спектр
вооружения для борьбы с целями
различных типов — четыре проти-
вотанковых управляемых ракеты
(ПТУР), неуправляемые ракеты,
бомбы, кассетные боеприпасы и
контейнеры с гранатометами или
пушками.
Специальные разведчики
Любой рассказ о задачах, решае-
мых Ми-24, будет неполным без
упоминания о двух специализиро-
ванных вариантах этой машины.
Ми-24РХР, получивший в НАТО
обозначение «Hind-Gl», предна-
значен для ведения радиационной,
химической и биологической
разведки. Он оснащен приборами
для взятия проб воздуха и грунта,
экспресс-анализ которых можно
провести прямо на борту. Ма-
шина также имеет специальное
устройство для установки флаж-
ков-маркеров под хвостовой опо-
рой. В советское время в каждом
Для поддержки войск под крылом
вертолета могут быть подвеше-
ны четыре блока НУРС УБ-32-57.
Это оружие эффективно применя-
дов во время войны в Афганистане.
ВОЙНА В ВОЗДУХЕ
КОЛОНИАЛЬНЫЕ КОНФЛИКТЫ
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
0599
лист ю
Войны в африканском буше
Войны в африканском буше
К началу 1960-х годов португальские колонии в Африке
развернули борьбу за свою независимость. Сначала
вспыхнуло восстание в Португальской Гвинее, за кото-
рой последовали Ангола и Мозамбик.
Бомбардировщики ЮАР Canberra интенсивно использовались в ходе
постколониальной «Войны в буше» в Намибии и южных районах Анголы.
Canberra могла наносить удары по базам повстанцев в глубине враже-
ской территории.
уЧеволюция в Гвинее началась потеряно от огня ПЗРК «Стрела-2»
1—/ в августе 1959 года, и возгла- и зенитной артиллерии. PAIGC
-L вила ее партия PAIGC (Аф- заявила, что за семь лет ее бойцам
риканская партия независимости Гвинеи и Кабо-Верде). Для борьбы удалось сбить 21 самолет.
с восставшими ВВС Португалии Ситуация в Гвинее
(FAP) смогли выделить только и Анголе
несколько самолетов Т-6 Texan, Партия PAIGC провозгласила не-
к которым в 1963 году добавилось зависимость республики в сентяб-
некоторое количество реактивных ре 1973 года. Семь месяцев спустя
Republic F-84G Thunderjet. военные совершили в Португалии
Присутствие FAP в регионе практически бескровный перево-
возрастало только по мере уве- рот, приведя к власти временное
личения активности повстанцев, правительство, а президентом
и в 1967 году в Гвинею прибы- страны стал генерал ди Спинола.
ла 121-я эскадрилья «Tigres», Одним из его первых действий на
имевшая на вооружении восемь G91R-4. В мае 1968 года губернато- ром колонии был назначен генерал Антониу ди Спинола, который сразу затребовал 12 вертолетов Alouette III, как нельзя лучше под- ходивших для действий в стране. новом посту было заявление о га- рантиях независимости Гвинеи- Бисау, осуществимое 10 сентября 1974 года. В то время, когда ситуация в Португальской Гвинее еще про- должала ухудшаться, беспорядки вспыхнули и в Анголе. Действия
непроходимыми джунглями и марксистской партии Движение
болотами. за освобождение Анголы (MPLA)
К1970 году власти взяли более вынудили FAP развернуть в Луан-
жесткий курс, и FAP стали ис- де свои С-47 и PV-2 Harpoon для
пользовать напалм и дефолианты. оказания поддержки сухопутным
PAIGC получала воздушную по- войскам. Несколько крупных го-
мощь из нескольких различных родов в Анголе вскоре оказались
источников. Базировавшиеся в осаде сил MPLA. Некоторое чис-
в соседней Республике Гвинея ни- ло гражданских самолетов, таких
герийские МиГ-17 использовались как Piper Cub, использовались FAP
для разведывательных полетов, в качестве легких транспортных
а поставленные СССР Ми-4 осу- машин, а DC-3 и Beech 18 —как
ществляли поставки припасов и импровизированные бомбарди-
снаряжения в восточные районы. ровщики. В июне 1961 года к ним
Несколько самолетов FAP было и другим самолетам FAP присо-
единились F-84G. Использование
парашютных десантов, для высад-
ки которых применялись сначала
С-47, а затем Noratla, позволили
снять осаду с некоторых городов.
Но бои продолжались.
Уход из Анголы
Из-за конфликтов в Африке Пор-
тугалия попала под эмбарго США,
тем не менее в 1965 году FAP были
проданы семь В-26. Это в неко-
торой степени компенсировало
потерю пяти F-84G и усиливаю-
щуюся помощь MPLA со стороны
СССР.
Еще одна повстанческая ор-
ганизация появилась в Анголе
в 1966 году, когда отколовшаяся
от MPLA группа организовала
движение Национальный союз за
полную независимость Анголы
(UNITA), во главе которого встал
Жонас Савимби.
http://hobbi-t.ru
Самолеты «Войн в буше»
КОЛОНИАЛЬНЫЕ КОНФЛИКТЫ • ВОЙНЫ В АФРИКАНСКОМ БУШЕ
Во время боевых действий в Африке «Gina«
(так называли G.91) зарекомендовали се-
бя как отличные истребители-бомбарди-
ровщики и разведчики. Португальские ВВС
HS Buccaneer S.Mk 50
Начиная с 1966 года, Южная
Африка получила шестнадцать
Buccaneer, вошедших в состав
24-й эскадрильи. Эти самолеты
имели достаточную дальность
полета и боевую нагрузку, что-
5ы атаковать позиции повстан-
цев глубоко на территории
Анголы, используя 450-кг бом-
комплекта своих G.91 на передовых базах,
максимально приближенных к районам
боевых действий. Один раз, во время кам-
пании в Португальской Гвинее. G.91 даже
перехватили МиГ-17 из соседней Респуб-
лики Гвинея, но обошлось без боя.
Republic F-84G Thunderjet был одним из самых многочисленных типов са-
молетов, состоявших на вооружении португальских ВВС. Около 70 этих
машин использовались в Анголе для борьбы с повстанцами.
Самолеты FAP продолжали на- FRELIMO действовали с баз в Тан-
носить удары по силам повстанцев, зании и Замбии.
которые непреклонно продолжали
наступление на столицу страны.
Боевой потенциал FAP усилило
прибытие в 1972 году истребите-
лей-бомбардировщиков G91R-4
(частично из Мозамбика), а при
проведении операций все шире
стали использоваться вертолеты.
Однако Португалии так и не
удалось справиться с освободи-
тельными движениями в Африке.
Военный переворот в столице
Португалии Лиссабоне положил
конец правлению португальцев
в Анголе, получившей независи-
мость 1 июля 1974 года.
Мозамбик
Третьим театром военных дей-
ствий для Португалии в Африке
стал Мозамбик. Боевые действия
в Мозамбике начало основанное
в 1962 году движение Фронт осво-
бождения Мозамбика (FRELIMO),
руководимое Эдуардо Мондлане.
И снова, когда в 1964 году нача-
лись серьезные столкновения,
FAP имели в своем распоряжении
только горстку С-47 и Т-6. Но
вскоре в страну прибыл 16-тысяч-
ный военный контингент, а также
дополнительные Т-6, восемь PV-2,
12 Do 27 и некоторое количество
вертолетов Alouette III. Бойцы
Операции FAP в Мозамбике
были интенсивнее, чем в Гвинее
или Анголе, хотя активные боевые
действия начались лишь в 1968 го-
ду. В 1970 году FRELIMO, которое
теперь возглавил Самора Машел,
начало энергичные ответные опе-
рации против португальцев.
И снова Португалия проиграла
армии повстанцев. Самолеты G91
вернулись на родину в 1974 году.
Мозамбик обрел независимость
25 июня 1975 года, заодно получив
в свое распоряжение несколько
Т-6 и Noratla португальских ВВС.
Юго-Западная Африка
С течением времени ЮАР все
больше и больше втягивалась
в войну с повстанцами на тер-
ритории, тогда называвшейся
Юго-Западная Африка. Боевые
действия развернулись в начале
1960-х годов, когда в страну (ныне
Намибия) начали проникать бой-
цы Организации народов Юго-За-
падной Африки (SWAPO). Войска
ЮАР захватили эти земли у нем-
цев еще во время Первой мировой
войны, и Южная Африка получила
мандат на управление ими от Лиги
Наций. ООН не признала этот
мандат, и ЮАР оказалась втянута
в конфликт с мировым сообщест-
вом. Первое нападение SWAPO на
Овамболенд на севере Намибии
произошло в сентябре 1965 го-
да. Полиция ответила атакой на
лагерь SWAPO в Онгулумбаше,
высадив десант с вертолетов
Alouette III. На протяжении 1960-х
и начала 1970-х годов конфликт
в Намибии протекал с малой ин-
тенсивностью, и для борьбы с мя-
тежниками в основном использо-
вались вертолеты Alouette.
И снова Ангола
В результате португальской рево-
люции 1974 года и вывода войск из
Анголы SWAPO получила возмож-
ность свободно организовывать
свои базы на ангольской террито-
рии, при поддержке MPLA, кото-
рая де-факто взяла власть в стра-
не. Ситуация стала настолько
серьезной, что ЮАР была готова
к прямому военному конфликту.
В так называемую «Войну
в буше» были вовлечены подраз-
деления Южно-африканских сил
обороны (SADF), поддержку кото-
рым оказывали ВВС этой страны
(SAAF). На протяжении 1974—
1987 годов силы ЮАР постоянно
В июле 1981 года лейтенант Адриано Бомба из мозамбикских ВВС бежал
сопровождали истребители Mirage F1AZ SAAF.
проводили операции на юге Анго-
лы, в которых были задействованы
самолеты Mirage, Buccaneer, Impala
и Kudu. Им противостояла все
более усиливающаяся ангольская
ПВО, созданная благодаря постав-
кам техники из СССР и помощи
кубинских инструкторов. Благода-
ря хорошей подготовке пилотов,
SAAF успешно противостояли
ангольским и кубинским МиГ-17,
МиГ-21 и МиГ-23, а использование
вертолетов Alouette III и Puma
обеспечивало высокую мобиль-
ность сухопутным силам SADF.
К концу 1980-х годов политикам
удалось договориться о выводе ку-
бинских войск из Анголы в обмен
на вывод оттуда южно-африкан-
ских сил. Также было достигнуто
соглашение о независимости
Намибии и полном выводе за ее
пределы армии ЮАР. Последний
солдат ЮАР покинул территорию
Анголы в августе 1988 года. Но
сама Ангола оказалась втянута
в кровопролитную гражданскую
войну, которая продолжается и по
сей день, несмотря на неоднократ-
ные попытки ООН установить мир
в бывшей португальской колонии.
ИМЕНА В АВИАЦИИ
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
0620
АСЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ. БРИТАНСКАЯ ИМПЕРИЯ
ЛИСТ 15
Atu Второй мировой. Британам империя
Дуглас Бадер
Дуглас
Бадер
Уинг-коммандер Дуглас Бадер снискал
славу одного из самых талантливых
командиров в истребительной авиации
Королевских ВВС (RAF) и стал асом,
несмотря на потерю обеих ног.
Родившемуся в 1910 году
Дугласу Роберту Стюарту
Бадеру в детстве привили
целеустремленность и настойчи-
вость, которые во многом помогли
ему сделать выдающуюся карь-
еру. Младший из двух сыновей,
Дуглас провел раннее детство без
Боевой путь
1910,21 февраля: родился в Англии;
сын инженера Фредерика Бадера,
младший из двух братьев.
1928: после школы Сент-Эдвардс, Окс-
форд, поступил в летную школу RAF
в Кранвелле.
1930: назначен в 23-ю (истребитель-
ную) эскадрилью в Кенли, вооружен-
ную бипланами Gloster Gamecock.
1931:23-ю эскадрилью перевооружи-
ли на истребители Bristol Bulldog.
1931,14 декабря: во время демон-
страционного полета самолет Бадера
столкнулся с землей — пилот лишился
обеих ног.
1933: уволен из RAF по инвалидности.
1939: повторно допущен к летной
работе, получив оценку «исключитель-
но» на приемной комиссии.
1940,7 февраля: направлен в 19-ю
родителей — его отец, инженер по
специальности, работал в Индии.
Бадер был оставлен на попечение
своих дяди и тети, очень хорошо
относившихся к нему.
В начале Первой мировой войны
отец Дугласа служил сапером во
Франции. В 1917 году он получил
тяжелое ранение в голову, ставшее
причиной его преждевременной
смерти пять лет спустя.
В это время Дуглас учился в
школе Сент-Эдвардс и был сосре-
доточен на занятиях. Вскоре он
понял, что мать и приемный отец,
преподобный В. Е. Хоббс практи-
чески не уделяют ему внимания.
Зато дядя с тетей продолжают
с теплотой заботиться о нем, и
именно благодаря им у будущего
аса зародился интерес к авиации.
Дело в том, что дядя Дугласа во
эскадрилью, вооруженную истребите-
лями Spitfire.
1940: произведен в звание флайт-лей-
тенанта и назначен командиром звена
в 222-ю эскадрилью.
1940,1 июня: одержал первую побе-
ду—сбил Bf 109.
1940, июль: назначен командиром
242-й эскадрильи. 11 июля: Бадер
уничтожил бомбардировщик Dornier
1940,21 августа: сбил еще один
Dornier Do 17.
1940,30 августа: сбил два Bf 110.
1940,7 сентября: Бадер сбил Bf 110
и Bf 109.9 сентября: уничтожил один
Dornier Do 17.15 сентября: сбил
Dornier Do 17 и Junkers Ju 88.18 сен-
тября: сбил Dornier Do 17.27 сентября:
сбил один подтвержденный Bf 109 и
один «вероятный». 13 декабря: награж-
ден орденом «За выдающиеся заслуги».
1941: Бадер был награжден крестом
«За летные заслуги» и произведен
в звание уинг-коммандера. Назначен
командиром истребительного крыла
вТангмере, вооруженного самоле-
тами Spitfire. Июнь: над территорией
Франции лично уничтожил три Bf 109
и один—в группе. Июль: добавил
к своему счету еще шесть личных и
одну групповую победу. 9 августа: сбив
два Bf 109, Бадер столкнулся с третьим.
Выпрыгнув с парашютом, он попал
в плен. Окончательный счет побед:
23 уничтоженных вражеских самолета.
1946: уволился из RAF и поступил
в нефтяную компанию «Shell Oil».
1982,4 сентября: Дуглас Бадер
скончался.
АСЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ. БРИТАНСКАЯ ИМПЕРИЯ • ДУГЛАС БАДЕР
http://hobbi-t.ru
Справа: эмблема 242-й эскадри-
получающего пинок форменным
сапогом RAF. На ее фоне сфото-
графированы (слева направо):
Эрик Болл, Дуглас Бадер и Уильям
Макнайт. Болл только что полу-
Бадер—орден «За выдающиеся
0089
0307
0418
время Первой мировой войны был
летчиком-истребителем и служил
начальником строевого отдела
в летной школе RAF в Кранвелле.
Достижения в учебе позволили
Дугласу легко поступить в лет-
ную школу в Кранвелле. Вскоре
он всерьез увлекся полетами и
проявил себя незаурядным лет-
чиком. Поступив на службу в RAF
в 1930 году, Дуглас был назначен
в 23-ю эскадрилью, вооруженную
истребителями Gloster Gamecock.
Здесь его летное мастерство бы-
стро получило признание, но,
к сожалению, это привело к траги-
ческим последствиям. В 1931 году
во время полета он потерпел
катастрофу и лишился обеих ног.
В 1933 году Бадера списали из
ВВС по инвалидности.
Уже на протезах он вернулся на
летную работу в ВВС в 1939 году,
и 7 февраля 1940 года получил
назначение в 19-ю эскадрилью,
летавшую на истребителях Spitfire.
Произведенный в чин флайт-
'лейтенанта, Бадер был назначен
командиром звена в 222-ю эскад-
рилью, где 1 июня 1940 года он
одержал свою первую воздушную
победу, сбив Bf 109. Последова-
ла череда побед и повышений
в звании, и уже в начале 1941 года
Дуглас был награжден крестом «За
летные заслуги».
В то время, когда RAF перешли
от обороны к наступлению, Бадер
получил звание уинг-коммандера
и был назначен командиром ис-
требительного авиакрыла в Танг-
мере. Во время нескольких боевых
вылетов над Францией он лично
сбил три Bf 109 и еще один — в со-
был взят в плен одним из подраз-
делений Люфтваффе, передавшим
его затем в комендатуру. После
нескольких неудачных попы-
ток побега из лагеря Бадер до
конца войны был в заключении
в Колидице.
В 1946 году Бадер расстался
с RAF, перейдя на службу в нефгя-
ную компанию «Shell», в качестве
ставе группы. Он сбил еще не-
сколько самолетов, пока в одном
из боев его Spitfire не столкнулся
с истребителем противника. Бадер
воспользовался парашютом, но
представителя которой он летал на
выделенном ему самолете по всему
миру. Прожив долгую и славную
жизнь, Дуглас Бадер скончался
в 1982 году в возрасте 72 лет.
ГРАЖДАНСКИЕ САМОЛЕТЫ
http://hobbi-t.ru
ЕлШ
VICKERS VISCOUNT
ЛИСТ 02
Viscount: история эксплуатации
/iscount 708
История эксплуатации Viscount насчитывает более 45 лет. Эти самолеты
использовались в гражданских и военных целях множеством организаций
по всему миру. Viscount, первый в мире турбовинтовой лайнер, вышедший
на регулярные авиалинии, стал одним из самых заметных успехов британ-
ской авиапромышленности в создании гражданских самолетов.
:амолет F-BGNK—первый Viscount, поставленный
а экспорт, — был передан авиакомпании «Air
rance» 18 мая 1953 года. Кроме того, это один из
VICKERS VISCOUNT - ИСТОРИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ
http://hobbi-t.ru
0711
амолеты Viscount вышли
на регулярные линии авиа-
компании «British European
Airways» в апреле 1953 года, и поч-
ти сразу на них последовали зару-
бежные заказы в небывалом для
англичан количестве. Первые кон-
тракты были подписаны с авиа-
компаниями «Air France» и «Аег
Lingus», затем с австралийской
ТАА, которая уже эксплуатирова-
ла непосредственного конкурента
Convair-Liner. В 1952 году к пе-
реговорам о закупке приступила
канадская компания ТСА (ныне
«Air Canada»). Список требовав-
шихся доработок включал более
100 пунктов. Происходи это на
пару лет раньше, эгоцентричная
британская авиапромышленность,
скорее всего, отвергла бы эти тре-
бования. Но для того, чтобы про-
рваться на североамериканский
рынок, необходимо было создать
самолет под него. Доработанный
Viscount получил более мощную
электросистему, двухместную ка-
бину пилотов, новую топливную
систему, оборудование для экс-
плуатации в холодном климате и
новый интерьер кабины. Этот ва-
риант получил обозначение V.724,
и в ноябре 1952 года последовал
заказ на 15 самолетов. Но это бы-
ло только начало. Позднее ТСА
приобрела еще 51 Viscount модели
V.757 (на базе V.700D), имевшие
максимальную взлетную массу
27216 кг и оснащенные двигателя-
ми Dart 510 мощностью 1600 э.л.с.
(1193 кВт). Авиакомпания «Capital
Airlines» сделала крупную ставку
на Viscount и приобрела 60 само-
В октябре 1953 года состоялась
гонка между Лондоном и ново-
зеландским Крайстчерч. Авиа-
компания ВЕА решила, что, хотя
Viscount был предназначен для
местных авиалиний, его участие
в гонке привлечет внимание по-
тенциальных пассажиров. Само-
лет G-AMAV, находившийся еще
в собственности Министерства
авиапромышленности, оснастили
дополнительным топливным ба-
ком в пассажирском салоне и при-
своили ему имя «Endeavoun>. Под
командованием капитана В. Бейли
лайнер преодолел расстояние
18982 км со средней скоростью
467 км/ч, что пошло на пользу и
ВЕА, и Viscount.
Расширение возможностей
Появление ТВД Dart 510 (RDa.6)
позволило улучшить летные
характеристики лайнера. Неко-
торые V.700D для увеличения
дальности оснащали сбрасывае-
мыми топливными баками, раз-
мещавшимися рядом с внешними
гондолами двигателей. Первым
такую доработку получил пятый
V.720 для авиакомпании ТАА.
Более существенной доработкой
стало удлинение фюзеляжа, сде-
ланное по просьбе ВЕА. Сначала
характеристики, а частично —
с большим объемом доработок
существующего планера под новые
двигатели (требовалась переделка
хвостовой части фюзеляжа и опе-
рения). Между тем самолеты се-
мейства V.810 продолжали неплохо
продаваться, пока не последовал
последний заказ от китайской
авиакомпании СААС (первая
закупка КНР авиатехники на За-
паде). Последний, 444-й, самолет
Viscount поднялся в небо 2 января
1964 года. Из общего числа постро-
енных машин 438 самолетов было
продано авиакомпаниям, а осталь-
ные — различным организациям
(первой из которых стал в 1954 го-
ду Департамент транспорта Ка-
нады) и ВВС разных государств
(первым покупателем были ВВС
Индии). В1955 году корпорация
«United States Steel» приобрела три
самолета с улучшенной отделкой
салона для проведения конферен-
ций в полете. Позднее, когда ранее
принадлежавшие авиакомпаниям
Viscount стали появляться на вто-
ричном рынке, их довольно охотно
покупали как корпоративные кли-
енты, так и научно-исследователь-
ские центры для использования
в качестве летающих лабораторий.
Многие Viscount активно
эксплуатировались на всем про-
тяжении 1980-х годов, и самым
крупным парком этих самолетов
располагала компания «British Air
-Ferries» (BAF).
В середине 1990-х годов авиа-
компания «British World Airlines»
(бывшая BAF) наконец завер-
шила эксплуатацию Viscount. Но
в 2009 году, предположительно,
три самолета этого типа еще ис-
пользовались в Южной Африке
для грузовых перевозок. Еще одна
машина в летном состоянии со-
храняется ныне в США.
рассматривался проект V.801
с массивной вставкой в фюзеляж,
но затем нашли более изящное
решение: при удлинении фюзе-
ляжа всего на 1,76 м и переносе
заднего гермошпангоута длина
кабины увеличивалась на 2,82 м.
Уже 14 апреля 1954 года ВЕА
заказала 12 (позднее 24) таких
удлиненных лайнеров V.802.
Фирма «Rolls-Royce» продолжала
совершенствовать ТВД Dart, по-
стоянно увеличивая его мощность.
В 1954 году появился Dart 520
(RDa.7), развивавший 1700 э.л.с.
(1268 кВт), и соответствующая мо-
дификация — Viscount V.806, мак-
симальная взлетная масса которой
выросла до 29257 кг. В 1955 году
был создан ТВД Dart 525 (RDa.7/1)
мощностью 1800 э.л.с. (1342 кВт),
а затем оснащенный им лайнер
V.810 с усиленной конструкцией,
рассчитанной на большие массу
и скорость. Хотя единственным
внешним отличием этой машины
был упрощенный аэродинами-
ческий компенсатор руля, ее
максимальная взлетная масса уве-
личилась до 32885 кг, а крейсер-
ская скорость составила 579 км/ч.
Прототип V.810 взлетел 23 декабря
1957 года, когда сборочные линии
фирмы были полностью загруже-
ны выпуском Viscount. Поэтому
производство самолетов 800-й се-
рии велось на новом предприятии
в Хёрне, Дорсет.
В1956 году планировалось
создать модификацию V.840
с двигателями RDa.8 мощностью
2500 э.л.с. (1864 кВт) и крейсер-
ской скоростью 644 км/ч. Когда
Роберт Ф. Сикс из авиакомпании
«Continental» подписывал заказ на
14 машин V.812, он рассчитывал
в дальнейшем оснастить их новы-
ми двигателями. Еще несколько
покупателей были заинтересованы
в самых быстрых Viscount, которые
так и не были построены. Частич-
но это было связано с появлением
на рынке реактивного Boeing 707,
имевшего более впечатляющие
Вверху: служба самолета G-BLOA,
введенного в эксплуатацию авиа-
компанией ВЕА в 1958 году, была
долгой и интересной. В 1980-х годах
машина была переделана в конфи-
гурацию «Freightmaster» и продол-
жала летать до 1993 года.
Справа: с февраля 1982 года фир-
ма «Pratt & Whitney» использовала
этот Viscount 757 для испытаний
нового ТВД PW100. Двигатель раз-
местили в носовой части самоле-
та для обеспечения работы в не-
возмущенном потоке воздуха.
АВИАЦИОННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ
РАЗРУШЕНИЕ КОНСТРУКЦИИ
http://hobbi-t.ru
082’
ЛИСТ 03
Разрушение коиарукции
J Катастрофа DC-10
Катастрофа DC-10
Во время разбега №110АА потерял левый двига-
тель с пилоном, которые вырвали кусок перед-
ней кромки крыла вместе с гидравлическими и
электрическими линиями.
Катастрофа лайнера DC-10 авиакомпании «American
Airlines» в чикагском аэропорту О’Хара, произошедшая
25 мая 1979 года, стала крупнейшей в истории авиапере-
возок США.
ТА 20.03 (по Гринвичу) лайнер до автоматизма. О происшедшем
гЧ DC-10-10 авиакомпании на борту смогли ответить только
.1—* «American Airlines» с реги- страционным номером 110АА начал разбег по полосе чикагского аэропорта О’Хара. Когда трех- двигательная машина во время разбега достигла скорости отрыва в 268 км/ч и только приступила к взлету, из левой консоли крыла появились клубы дыма и «пара». Самолет поднялся в воздух и стал постепенно заваливаться влево. Через 31 секунду после взлета левая законцовка крыла коснулась земли и самолет превратился в ог- ромный шар пламени, разбрасы- вающий во все стороны обломки. Из 271 пассажира и членов экипа- жа не выжил никто. Также погиб- ли два человека на земле. Внезапная трагедия повергла в шок всю страну. Многие зада- вались вопросом: «Почему это произошло?» Ведь согласно требо- ваниям Федерального управления гражданской авиации (FAA), лю- бой современный самолет должен иметь возможность продолжать полет и совершить посадку «при любой комбинации отказов, за исключением крайне маловеро- ятных». Так что же произошло в аэропорту О’Хара? Самолет № 110АА принадле- жал к числу лайнеров семейства McDonnell Douglas DC-10 Series 10, конструкция которых была тща- после тщательного изучения об- ломков, проведенного «McDonnell Douglas» и FAA. Погибший DC-10 принадлежал 191-му летному отряду, осуще- ствлявшему рейсы на авиалинии Чикаго — Лос-Анджелес, хорошо знакомой всем экипажам. Во вре- мя взлета командир корабля Уол- тер Люкс вел переговоры по радио, второй пилот Джеймс Диллард управлял самолетом, а бортинже- нер Альфред Удович находился за своим пультом управления. Все предстартовые проверки прошли нормально. Скорость принятия решения о взлете VI составляла 257 км/ч, а безопасная скорость взлета при отказе одного двигате- ля V2 = 283 км/ч. Экипажу было очевидно, что у № 110АА отказал один из двига- телей. Но выброс дыма и «пара», замеченный очевидцами в момент отрыва самолета от полосы, про- изошел, когда у машины оторвался пилон вместе с левым двигателем, перелетевшие над крылом и рас- сыпавшиеся на 39 крупных фраг- ментов вдоль ВПП. Вместе с дви- гателем оторвался 0,9-метровый фрагмент передней кромки крыла, и получили повреждения провод- ка гидросистемы и электрические кабели различных датчиков, указа- тели которых находились в кабине. f до этой катастрофы с DC-10 происходили фатальные инциденты, при- чиной которых была неудачная конструкция грузового люка. Но в случае №110AA причиной катастрофы стало нарушение правил технической ксплуатации. 268 км/ч, и командир Люкс отдал электропроводки. В реальности команду на взлет. В этот момент требовались гораздо более энер- и отвалился двигатель. Экипаж гичные меры, чтобы устранить не мог видеть из кабины крыло, левый крен. но зафиксировал резкое падение Не подозревая об опасности, тяги левого двигателя. Паники не Диллард продолжал следовать было — в случае необходимости инструкциям, регламентирую- ЭС-10 мог взлететь и приземлить- щим полет на двух двигателях, и ся даже на одном работающем увеличил тангаж до 14°, продол- двигателе. Второй пилот Диллард жая набирать высоту. В 20:03:47, взял ручку управления на себя и через девять секунд после взлета, поднял нос на 10°. В 20:03:38 само- № 110АА набрал скорость 318 км/ч лет оторвался от полосы. К этому и высоту 43 м, но из-за большого времени скорость составляла угла тангажа скорость начала сни- V2+11 = 294 км/ч. жаться, приближаясь к минималь- Почувствовав левый крен, Дил- но допустимой для полета на двух лард дал ручку немного вправо, двигателях. чтобы парировать его, одновре- При приближении к скорости менно пытаясь компенсировать сваливания должна была срабо- потерю тяги левого двигателя тать система предупреждения, отклонением руля направления которая начинала «потряхивать» вправо. Но Диллард не знал, что ручку управления. Но из-за по- из-за повреждения гидравли- вреждения проводки и она не ческой линии предкрылки на сработала. левой консоли самопроизвольно В результате, неожиданно для переместились в положение Дилларда, самолет внезапно уве- «убрано», а датчик их положения личил крен и его резко потянуло в кабине выдавал неправильную влево. К 20:03:58 скорость упала информацию из-за поврежденной ниже допустимых 294 км/ч, крен Через двенадцать дней после катастрофы в аэропорту О'Хара FAA выпустило беспрецедентное распоряжение о запрете полетов всех
тельно исследована и прошла Несмотря на отказ важных систем, ЭС- 10. В общей сложности под его действие попали 270 самолетов
доработки после ряда происше- ствий, которые произошли после введения этого типа самолетов в эксплуатацию в начале 1970-х годов. Кабина пилотов была осна- информация об этом не поступала в кабину, и экипаж оставался в не- ведении о реально сложившейся критической ситуации. Картину происшедшего помог 41-й авиакомпании.
щена полным комплектом отказо-
устойчивого оборудования, а все
члены экипажа провели много
часов на тренажерах, отрабатывая
действия в аварийных ситуациях
восстановить бортовой самопи-
сец, извлеченный из-под облом-
ков. За 50 секунд лайнер пробежал
по полосе 1829 м, прежде чем
была достигнута скорость отрыва
http://hobbi-t.ru
Расследование катастрофы
увеличился еще больше, и было
потеряно поперечное управление.
Возможно, ситуацию и могло бы
спасти резкое увеличение тяги
двигателей, но экипаж продолжал
действовать согласно инструк-
циям, доверившись показаниям
отказавших приборов, и у него
не было времени разобраться
в ситуации. Диллард полностью
отклонил вверх руль высоты, что-
бы избежать снижения, а в 20:04:06
полностью отклонил правый эле-
рон и руль направления. Но спустя
три секунды, левая законцовка
крыла коснулась земли.
Хотя непосредственной причи-
ной катастрофы стала самопро-
извольная уборка предкрылков и
отказ приборов, причиной этого
стала потеря двигателя вместе
с пилоном. Но как это могло слу-
читься на самолете, сертифициро-
ванном в соответствии со строги-
ми правилами FAA?
При исследованиях пилона дви-
гателя, найденного рядом с ВПП,
был обнаружен излом фланца
длиной 24,5 см. Характер трещин
рядом с изломом свидетельствовал
о том, что причиной разрушения
стало превышение допустимых
напряжений и усталость металла.
FAA немедленно приказало про-
вести проверки всех DC-10 амери-
канских авиакомпаний. В резуль-
тате подобного рода повреждения
были найдены еще на девяти
Как развивались события
самолетах: четырех авиакомпании
«American Airlines», четырех —
«Continental Airlines» и одном —
«United Airlines». Кроме того, на
31 самолете было обнаружено
частичное отсутствие крепежных
болтов на панелях обшивки пило-
нов и двигателей.
Оставалось выяснить, что яви-
лось причиной такого состояния
техники. Сначала припомнили,
что поломки начались после то-
го, как в 1974 году «McDonnell
Douglas» перевела сборку пилонов
из Санта-Моники в Ханинг-
тон Бич. При этом многие квали-
фицированные рабочие отказа-
лись перебираться на новое место,
и фирме пришлось набирать и
обучать новый персонал, что ска-
залось на качестве. Но в этот раз
вины на «McDonnell Douglas» не
было. В инструкциях по обслужи-
ванию DC-10, выпущенных в мае
1975 и феврале 1978 годов, гово-
рилось, что при обслуживании
двигателя его надо сначала снять
с пилона, а затем отсоединить пи-
лон от крыла.
Однако в 1977 году инженеры
авиакомпании «American Airlines»
указали на возможность демонта-
жа двигателя и пилона как единого
блока при использовании дорабо-
танного вильчатого подъемника.
Это позволяло сэкономить 20 че-
ловеко-часов при обслуживании
каждого самолета, а количество
топливных, гидравлических и
электрических линий, требовав-
ших разборки, сокращалось с 27 до
семи. Авиакомпания «United
Airlines» уже применяла подобный
метод, используя для демонтажа
подвесной подъемный механизм.
В ответ на запрос, посланный
в «McDonnell Douglas» (фирма-из-
готовитель не может контролиро-
вать процесс эксплуатации своих
самолетов), последовал ответ, что
она не дает одобрения на такой
способ. Тем не менее «American
Airlines», «Continental Airlines»
и другие авиакомпании стали
использовать вильчатый подъ-
емник для демонтажа двигателя
с пилоном как единого блока. Эта
работа требовала очень большого
опыта от оператора подъемника
и авиамехаников. В ходе рассле-
дования были обнаружены еще
два поврежденных при демонтаже
или установке на место фланца на
шпангоутах пилонов, которые уже
были отремонтированы силами
авиакомпаний.
В конце марта 1979 года борт
№ 110АА проходил доработки, и
практически нет сомнений, что
именно тогда пилон получил роко-
вые повреждения, не обнаружен-
ные техническим персоналом. На
протяжении оставшихся восьми
недель эксплуатации фланец под-
вергался постоянным нагрузкам,
которые привели к развитию
трещин и, в конечном итоге,
к катастрофе.
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
http://hobbi-t.ru ~
BOEING
Этот B-52D из 2-й Воздушной армии несет характерный для времен вьетнамской
войны двухцветный (зеленый и коричневый) камуфляж на с z~:~
Нижние поверхности окрашены в матовый черный цвет. Высокий киль был харак-
терной чертой всех моделей самолета, вплоть до B-52G.
Boeing Model 464 (В-52 Stratofortress)
Огромный бомбардиров-
щик Boeing В-52 Stratofor-
tress, уже давно считавший-
ся устаревшим из-за высо-
кой уязвимости перед ЗРК,
и сегодня продолжает со-
ставлять основу авиацион-
ной компоненты американ-
ской ядерной триады. Этот
самолет пережил «безвре-
менную кончину» двух сво-
их потенциальных преемни-
ков и продолжает исправно
нести службу в 21 столетии.
К проектированию В-52
приступили в 1948 году.
Первоначально предпола-
галось создать турбовин-
товой самолет для заме-
ны бомбардировщика В-50
с поршневыми двигателя-
ми. Разработчики столкну-
лись с серьезной пробле-
мой: реактивные двигатели
того времени были очень
прожорливыми и требова-
лось создать огромный пла-
нер, чтобы разместить в нем
топливо, необходимое для
обеспечения заданной
дальности полета. Разумной
альтернативой казалось ис-
пользование ТВД, которые
были более экономичными.
Правда, при этом они име-
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ли более сложную конст-
рукцию и меньшую надеж-
ность, чем ТРД, Йо в 1949 го-
ду фирма «Pratt & Whitney»
создала ТРД J57, первые мо-
дификации которого разви-
вали тягу 33,36 кН и по эко-
номичности превосходили
все другие американские
реактивные двигатели. По-
явление J57 позволило из-
менить взгляды компании
«Boeing» и ВВС США на вы-
бор силовой установки для
бомбардировщика.
«Boeing» и ее конкурент,
компания «Convair», вступи-
ли в ожесточенную борьбу
за получение заказа на но-
вый бомбардировщик для
ВВС. «Convair» уже выпуска-
ла для военных гигантский
бомбардировщик В-Зб и
имела богатый опыт в про-
ектировании тяжелых са-
полета 16093 км без дозаправки
Масса: максимальная взлетная
229088 кг
Размеры: размах крыла 56,39 м;
длина 49,05 м; высота 12,40 м; пло-
щадь крыла 371,60 м1
20-мм пушка General Electric М61
Vulcan а кормовой стрелковой
установке: до 20 крылатых ракет
А6М-86в,-86СилиА6М-129;
ядерные бомбы 661 или 681, или до
51 бомбы калибра 340 кг
молетов. Но предложенный
ею проект YB-60, хотя и был
дешевле В-52, но значитель-
но уступал ему по летным
характеристикам, и «Boe-
ing» выиграла конкурс.
Прототип ХВ-52 (Model
464-67) впервые поднялся
в воздух 15 апреля 1952 го-
да. При его создании ис-
пользовались технологии и
решения, отработанные на
среднем бомбардировщике
В-47, взлетевшем пятью го-
дами ранее. Новая машина
имела такое же тонкое, вы-
сокорасположенное кры-
ло, под которым на пило-
нах попарно размещались
двигатели, и аналогичную
велосипедную схему шас-
си. На ХВ-52 пилоты разме-
щались в кабине тандемно
(друг за другом), такую же
компоновку сохранили на
предсерийном YB-52.
Три первых серийных са-
молета, получившие обо-
значение В-52А (Model
464-201 -0), остались у «Boe-
ing» и использовались для
Под обтекателями внизу носовой части B-S2G уста-
новлена аппаратура системы ALQ-151EVS, которая со-
вместно с РЛС предупреждения о столкновении позво-
ляет выполнять полет на малых высотах при нулевой
видимости.
различного рода испыта-
ний вплоть до 2000 года.
Первой модификацией са-
молета, поступившей на во-
оружение ВВС США, стал
В-528 (Model 464-201-3), от-
личавшийся от В-52А бом-
бардировочно-навигаци-
онной системой. Из 50 по-
строенных машин 27 были
переделаны в разведчики
RB-52B.
В-52С (Model 464-201-6)
отличался новым борто-
вым оборудованием и зна-
чительно улучшенными лет-
ными характеристиками; эти
самолеты (построено 35)
первыми получили белое
антирадиационное покры-
тие на нижних поверхностях
планера. Затем последо-
вал B-52D (Model 464-201-7)
в количестве 170 экземпля-
ров с улучшенной систе-
мой управления огнем кор-
мовой стрелковой установ-
ки, вооруженной четырьмя
12,7-мм пулеметами. Когда
последний B-52D сошел со
стапелей завода «Boeing»
в Вичите (Канзас), ВВС США
задумались о создании пре-
емника для гигантского бом-
бардировщика,
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я • BOEING
http://hobbi-t.ru
0067
0670
0068
0669
Boeing Model 707
Компания «Boeing» стала
первой в США авиастрои-
тельной фирмой, которой
удалось создать реактив-
ный гражданский транс-
портный самолет и успеш-
но вывести его на миро-
вой рынок. Началом работ
можно считать тот момент,
когда фирма приступила
к разработке варианта во-
енно-транспортного са-
молета С-97 Stratofreighter,
снабженного ТРД или ТВД.
Но военных не заинтере-
совало предложение «Boe-
ing», и фирма сделала рис-
кованный маневр, вложив
в августе 1952 года 1 б млн
долларов в постройку про-
тотипа совершенно нового
гражданского реактивно-
го самолета. В целях секрет-
ности новому проекту при-
своили обозначение Mo-
del 367-80. Работники фир-
мы называли его «Dash-80»,
но руководство фирмы зна-
ло, что на рынке он будет
представлен как Boeing
Model 707.
Прототип Boeing «Dash-80» практически не имел окон, так как
являлся демонстратором для самолета-заправщика и военно-
транспортного самолета.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
«Boeing» прекрасно по-
нимала, что ее собствен-
ных вложений не хватит
для развертывания крупно-
серийного производства
гражданского авиалайнера.
Поэтому на основе базово-
го проекта создавались ва-
рианты скоростного воен-
но-транспортного самоле-
та и заправщика в расчете,
что военный контракт по-
зволит обеспечить финан-
сирование разработки пер-
воклассного гражданского
лайнера.
При создании Model
367-80, выкатка которого
состоялась 14 мая 1954 го-
да, использовались реше-
ния, отработанные на транс-
Варианты
Model 707-100В: развитие первого серийного варианта с более мощ-
ными ТРДД и аэродинамическими усовершенствованиями крыла и опе-
рения, уже отработанными на самолете Model 720
Model 707-200: отличался от первых серийных машин силовой уста-
новкой из четырех ТРД Pratt & Whitney Л4А-3
Model 707-300 Intercontinental: дальнемагистральный транспортный
самолет с крылом увеличенного размаха, удлиненным фюзеляжем и
более мощными двигателями, с возможностью перевозки до 189 пасса-
жиров
Model 707-300В Intercontinental: вариант Model 707-300 с более мощ-
ными двигателями и усовершенствованной аэродинамикой
Model 707-300С Convertible: конвертируемый (пассажирский, грузо-
пассажирский или грузовой) вариант Model 707-320В с грузовым люком
и разработанной «Boeing» системой погрузки. В пассажирском варианте
мог перевозить до 215 пассажиров
Model 707-300С Freighter: грузовой вариант Model 707-300C со снятым
пассажирским оборудованием
Model 707-400 Intercontinental: в основном подобен Model 707-300, за
исключением силовой установки из четырех двухконтурных ТРД Rolls-
Royce Conway Mk 508
портных самолетах с порш-
невыми двигателями—Mo-
del 377 Stratocruiser и С-97.
Но по своей аэродинами-
ческой компоновке он был
ближе к реактивному бом-
бардировщику В-47, уна-
следовав от него крыло со
стреловидностью 35°. Но
компоновка двигателей
на «Dash-80» отличалась
от В-47, у которого ТРД бы-
ли подвешены под крылом
на одном пилоне попар-
но. Возникли опасения, что
при отказе одного из пары,
возможно, придется отклю-
чать и второй, исправный,
что приведет к резкому па-
дению тяги. Поэтому на
«Dash-80» двигатели разме-
стили на пилонах под кры-
лом по отдельности.
«Dash-80», впервые взле-
тевший 15 июля 1954 го-
да, имел силовую установ-
ку из четырех ТРД Pratt &
Whitney JT3P тягой 42,26 кН
и был. прежде всего, демон-
стратором военного само-
лета. На раннем этапе про-
граммы машину оснастили
заправочной штангой, раз-
работанной «Boeing». Имея
на руках самолет с высоки-
ми летными характеристи-
ками и большой грузоподъ-
емностью, «Boeing» суме-
ла заинтересовать им ВВС
США, которым был нужен
Boeing Model 707-ЗООС
Intercontinental
Тип:дальиемаги<граль«ыи транс-
портный гамолег < экипажем из
контурных ТРД Pratt & Whitney Л30-7
тягой по84,52 кН
скорость 1009 км/ч на оптимальной
высоте; крейсерская скорость
974 км/ч на высоте 7620 м; скоро-
заправщик, способный об-
служивать перспективные
самолеты на больших ско-
ростях и высотах, недоступ-
ных существующим тогда
воздушным танкерам.
Уже 5 октября 1954 года,
меньше чем через три ме-
сяца после первого полета
Model 367-80, «Boeing» по-
лучила первый контракт на
29 самолетов-заправщиков
КС-135 А.
После получения воен-
ного заказа «Dash 80» пере-
оборудовали в демонстра-
тор гражданского лайнера.
Первоначально он предла-
гался только американским
авиакомпаниям в качестве
замены устаревших порш-
невых машин на транскон-
тинентальных линиях. Пер-
вый контракт на Model 707
был получен от авиаком-
пании «Pan Ат»— 13 де-
кабря 1955 года она заказа-
подымнопьуземли 1219 м/мин;
потолок 11890 м; дальность полета
9262 км со 147 пассажирами
Масса: пустого 66406 кг или
64 002 кг в пассажирском и грузовом
мальная взлетная 151318кг
Размеры: размах крыла 44,42 м;
щадь крыла 283,35 м'
Полезная нагрузка: до 189 пасса-
жиров или 42 229 кг груза
ла шесть машин первой се-
рийной модификации, полу-
чившей обозначение Model
707-100, хотя «Boeing» ча-
сто неофициально называла
ее Model 707-120. За три ме-
сяца до этого ВВС США да-
ли фирме разрешение стро-
ить гражданские вариан-
ты «Dash 80» одновременно
с изготовлением военных
С/КС-135. Первый лайнер
Model 707-121 (неофици-
альное обозначение «Boe-
ing») для «Pan Ат» взлетел
20 декабря 1957 года и был
передан заказчику в авгу-
сте следующего года, А уже
26 октября 1958 года эта ма-
шина открыла первую «ре-
активную» линию «Pan Ат»
из Нью-Йорка в Лондон, хо-
тя предназначалась, преж-
де всего, для перелетов на
внутренних авиалиниях. Но
такой шаг был всего лишь
рекламным ходом, и са-
молет вскоре вернулся на
местные авиалинии, для ко-
торых и был предназначен.
Но это произошло уже пос-
ле того, как авиакомпания
получила первый вариант
Model 707 с большой даль-
ностью полета, получивший
обозначение Model 707-300
Intercontinental. Дебют са-
молета на трансатлантиче-
ских маршрутах состоялся
10 октября 1959 года.
та Boeing 707-300 авиа-
компании «Egyptair» состо-
ялся в феврале 1994 года.
Эксплуатация 707-300 на-
чалась в 1968году, ко-
гда они заменили лайне-
ры Comet на авиалинии
Каир—Лондон.
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
http://hobbi-t.ru
BOEING
ФАЙЛ
1008
Авиация от А до I
Boeing
ЛИСТ 73
Boeing Model 707 (продолжение)
Выпуск Model 707 про-
должался 25 лет и закон-
чился в начале 1980-х го-
дов после постройки
763 машин. Но на протя-
жении всего этого време-
ни лайнер продолжал со-
вершенствоваться —воз-
растали его экономич-
ность, грузоподъемность
и дальность полета, уста-
навливались более совер-
шенные двигатели. Доста-
точно сказать, что взлет-
ная масса грузового Model
707-300С Intercontinental
была на 34% больше, чем
у Model 707-200 постройки
1959 года.
Рассказ о Model 707
будет неполным без еще
одного упоминания о
«Dash 80», прослуживше-
го почти 18 лет. Вероятно,
этот самолет прошел наи-
большее в истории авиа-
ции число доработок и мо-
дификаций. Помимо ре-
шений, связанных с совер-
шенствованием самолетов
семейства Model 707, на
«Dash 80» отрабатывались
элементы конструкции, на-
шедшие место на лайнерах
«Boeing» других моделей.
После завершения испыта-
тельной карьеры, 25 апреля
1972 года, «Boeing» подари-
ла «Dash 80» Смитсоновско-
му институту.
Boeing Model 707 (С-137 и С-18)
Варианты гражданско-
го лайнера, принятые на
службу ВВС США, полу-
чили базовое обозначе-
ние С-137. В их число вхо-
дили три самолета Mo-
del 707-153, поставленные
в 1959 году и использовав-
шиеся как штабные само-
леты-«салоны» под обозна-
чением VC-137А. Они мог-
ли перевозить 22 пассажи-
ра и имели оборудование
для использования в каче-
стве воздушного командно-
го пункта (ВКП). После уста-
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Boeing Model 707 (C-137C)
Тип: самолет для перевозки высо-
копоставленных лицсэкипажем из
трех человек
Силовая установка: четыре двух-
контурныхТРД Pratt & Whitney TF33
(ЛЗО-З) тягой по 80,07 кН
Летные характеристики: мак-
симальная скорость 1011 км/ч на
новки двухконтурных дви-
гателей TF33 их обозначе-
ние изменили на VC-137B,
первую букву которого ста-
ли опускать в конце 1970-х
годов. Эти три самолета во-
шли в состав 89-го транс-
портного авиакрыла на
авиабазе Эндрюс, где позд-
нее к ним присоединились
еще четыре машины. По-
следняя из них была списа-
на в начале 1999 года.
Первая пара из четырех
дополнительных самолетов
относилась к модификации
скорость на высоте 7620 м—
3155 м/мин; потолок 12 800 м;
дальность полета 12 248 км
148325 кг
Размеры: размах крыла 44,42 м;
длина 46,61 м,высота 12,93 м; пло-
щадь крыла 279^3 м'
Полезная нагрузка: до 23413 кг
Model 707-353С и пред-
назначалась для перевоз-
ки президента США, полу-
чив обозначение VC-137С.
После замены на VC-25A
эти два С-137С присоеди-
нились к первым трем са-
молетам и использовались
для перевозок высокопо-
ставленных военных. В кон-
це 1980-х годов 89-е авиа-
крыло получило еще два
С-137С.
В 1991 году один лайнер
Model 707-355С поступил
в Центральное командова-
ние ВС США и использовал-
ся как транспортный под
обозначением ЕС-137D (это
VC-I37A в окраске военной авиатранспортной службы
с коротким килем, характерным для самолетов раннего
выпуска. Позднее эта машина была доработана до
стандарта VC-137B.
обозначение ранее приме-
нялось для опытного само-
лета, участвовавшего в про-
грамме создания Е-3).
Обозначение С-18А по-
лучили восемьлайнеров
Model 707, ранее принад-
лежавших авиакомпании
«American Airlines», которые
были куплены в 1981 го-
ду для 4950-го испытатель-
ного авиакрыла. Два само-
лета остались в своем пер-
воначальном виде (один
позднее разобрали на зап-
части) и использовались
для испытаний и трениро-
вок. Из остальных шести ма-
шин четыре переделали
в самолетные измеритель-
ные пункты (СИП) ЕС-18В
ARIA (Advanced Range
Instrumentation Aircraft),
установив в носовой ча-
сти большую антенну для
приема телеметрической
информации, закрытую ги-
гантским обтекателем, как
у ЕС-135Е. Последнюю пару
превратили в СИП ЕС-18D
СММСА (Cruise Missile
Mission Control Aircraft)
для испытаний крылатых
ракет, установив на них
РЛС APG-63 и аппаратуру
приема телеметрической
информации.
MILITARY AIR TRANSPORT SERVICE
••••••I
U.S.AIR FORCE |<й -Tfl
Boeing Model 717 (С-135 и КС-135 Stratotanker)
В сентябре 1955 года «Boe-
ing» получила от ВВС США
первый заказ на самолет-
заправщик КС-135А Strato-
tanker. Это произошло пос-
ле успешных испытаний
прототипа «Dash 80», осна-
щенного разработанной
фирмой заправочной штан-
гой, установленной под
хвостовой частью фюзеля-
жа. ВВС потребовали, что-
бы грузовая кабина не име-
ла окон, а диаметр фюзеля-
жа был увеличен на 0,305 м
по сравнению с «Dash 80».
В результате Model 717 по-
лучила фюзеляж диамет-
ром на 0,10 м больший, чем
у гражданского Model 707,
в нижней части которого
разместили все заправоч-
ное оборудование.
Первый КС-135А взлетел
31 августа 1956 года, а пер-
вая строевая машина бы-
ла передана 93-й эскадри-
лье заправщиков 28 июня
1957 года. В общей сложно-
сти фирма построила 732
КС-135А. Первые 582 само-
лета имели короткий киль,
но начиная с 583-й маши-
ны стали устанавливать бо-
лее высокий (позднее им
оснастили ранее выпущен-
ные заправщики), позво-
ливший повысить устойчи-
вость Stratotanker при взле-
те. Кроме того, самолеты
раннего выпуска получи-
ли кольцевые усиливающие
накладки в хвостовой ча-
сти фюзеляжа для устране-
ния резонанса, вызываемо-
го воздействием струй вы-
хлопных газов двигателей.
Хотя внутри фюзеля-
жа КС-I 35А размещалось
22 топливных бака, оста-
валось достаточно места и
для перевозки грузов, ко-
торые можно было загру-
зить через боковой люк.
В качестве альтернативы
допускалась перевозка 80
солдат. Оператор заправ-
ки, работавший в лежачем
положении, располагал-
ся в специальном обтека-
теле под хвостовой частью
самолета.
В отличие от КС-135А са-
молет С-135А Stratolifter
был специально предна-
значен для перевозок на
большие расстояния. Его
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Boeing Model 717 (КС-135А
Stratotanker)
Тип: гамолег-заправщик с возмож-
транспортного самолета с экипажем
из четырех человек
Pratt & Whitney J57-P-59W тягой по
61,15 кН
симальная скорость 982 км/ч на
оптимальной высоте; крейсерская
скорость 856 км/ч на высоте
10 668 м; скороподъемность у земли
393 м/мин; потолок 13 716 м;
дальность полета 14 806 км; радиус
действия5560кмс отдачей 10 886 кг
топлива или 1852 км с отдачей
54432 кг топлива
Масса: пустого 48 220 кг; макси-
мальная взлетная 143 338 кг
Размеры: размах крыла 39,88 м;
щадь крыла 226,03 м!
Полезная нагрузка: до 37 648 кг
груза
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я . BOEING
http://hobbi-t.ru
0057
0072
0073
0279
0607
кабина вмещала до 126 во-
еннослужащих, или 44 но-
силок и 54 сидячих ра-
неных, или груз. Камбуз и
туалет находились в зад-
ней части кабины. Пер-
вый С-135А взлетел 19 мая
1961 года, а 8 июня 1961 го-
да был передан военной
авиатранспортной службе.
После постройки 18С-135А
«Boeing» переключилась
на выпуск модификации
С-135В и изготовила 30 ма-
шин. Они отличались го-
ризонтальным оперени-
ем увеличенного размаха
и новой силовой установ-
кой, состоявшей из четы-
рех ТРДДТРЗЗ-Р-5 тягой
по 80,05 кН. Служба С-135
в роли транспортных само-
летов была недолгой — их
довольно быстро переобо-
рудовали для решения дру-
гих задач. Также построи-
ли 17 машин модификации
КС-135В, немедленно пере-
деланных в воздушные ко-
мандные пункты ЕС-135С.
Во второй полови-
не 1998 года в ВВС США
продолжал нести служ-
бу 501 КС-135, уже значи-
тельно отличавшийся от ис-
ходных КС-135А—за дол-
гие годы самолеты прошли
многочисленные програм-
мы доработок. Например,
в вариант КС-135Q, имев-
ший дополнительное на-
вигационное и связное
оборудование для работы
с разведчиками SR-71, бы-
ли переделаны 56 машин.
КС-135Q также отличались
наличием баков для высо-
котемпературного топли-
ва JP-7, использовавшего-
ся SR-71, в дополнение к ба-
кам с обычным топливом
JP-4/5, использовавшимся
самим заправщиком.
Другими ранними ва-
риантами заправщика бы-
ли С-135F (обозначение,
присвоенное 12 КС-135А
для Франции) и четыре
снимке самолет в окраске авиатранспортной службы,
отличались коротким килем и двигателями J57.
KC-135D, переделанные
из разведчиков RC-135A.
В1975—1988 годах «Boe-
ing» провела замену ниж-
ней обшивки крыла у всего
парка оставшихся КС-135,
что позволило продлить
срок их службы до 2020 го-
да, а также приступила к за-
мене шумных и неэконом-
ных ТРД J57 на более со-
временные двухконтурные
двигатели.
В рамках одной из двух
программ замены двига-
телей были доработаны
КС-135А авиации Нацио-
нальной гвардии и резер-
ва ВВС (вместе с 21 спе-
циализированным само-
Варианты
JC-135А и JKC-135А: как минимум четыре С-135А и
КС-135А, временно задействованных в испытаниях
NC-135A и NKC-135A: как минимум 15 С-135А и КС-135А,
постоянно использовавшихся для испытаний
VC-135А: пять С-135А и КС-135А, переделанных в штабные
«салоны»; неофициальное обозначение VKC-135А было
дано паре КС-135А, использовавшихся в тех же целях, но
сохранивших заправочное оборудование.
VC-135B: 11 С-1358, переделанных для перевозки высоко-
поставленных офицеров
летом EC/RC/NKC-135). ВВС
США приобрели большое
количество ставших лиш-
ними Model 707, чтобы пе-
реставить с них двигатели
JT3D-3B (военное обозна-
чение TF33) на заправщики,
получившие обозначение
КС-135Е. Одновременно
с лайнеров переставлялось
горизонтальное оперение
увеличенного размаха для
обеспечения устойчиво-
сти танкеров с новыми, бо-
лее мощными двигателями.
Подобным образом дора-
ботали более 160 КС-135А,
а также четыре КС-135D,
сохранивших свое старое
обозначение.
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
http://hobbi-t.ru
1008
BOEING
Boeing Model 717 (ЕС-135)
Военным скоро стало яс-
но, что машина Model 717
идеально подходит для соз-
дания на ее базе воздуш-
ного командного пунк-
та (ВКП) и самолета связи,
так как в фюзеляже доста-
точно объема для разме-
щения большого количе-
ства связного оборудо-
вания и обслуживающего
его персонала. В1965 го-
ду первые пять КС-135А бы-
ли переделаны в самоле-
ты ВКП ЕС-135 А для Post-
Attack Command Control
System (системы командо-
вания и управления вой-
сками в случае ядерного
нападения), где они обес-
печивали связь между
штаб-квартирой Стратеги-
ческого авиационного ко-
мандования (SAC) и базами
межконтинентальных бал-
листических ракет. С окон-
чанием холодной войны
решаемые ЕС-135 задачи
потеряли приоритет, и парк
этих машин стал быстро
сокращаться.
Сложное оборудование
ЕС-135 позволяло команди-
ру ВКП поддерживать связь
с высшим военным коман-
дованием, штабами ТВД и
другими ВКП, типа самоле-
тов Boeing Е-б Mercury ВМС
США. входивших в состав
ТАСАМО. Планеркамоле-
та покрывали многочислен-
ные антенны, включая вы-
пускную антенну под фюзе-
ляжем. На некоторых маши-
нах в большом обтекателе
сверху фюзеляжа размеща-
лась антенна ARC-208(V) си-
стемы спутниковой связи
Milstars.
ЕС-135С составляли ядро
2-й эскадрильи управления
(ACCS). В качестве ВКП так-
же использовались маши-
ны модификаций ЕС-135Н,
EC-135J, ЕС-135РиЕС-135¥.
Самолеты модификаций
ЕС-135 А, ЕС-135G и EC-135L
использовались в качест-
ве ретрансляторов для уве-
личения дальности связи
основных ВКП. К1992 го-
ду большинство самолетов
модификаций ЕС-135A/G/
H/L/P находились на откры-
том хранении на авиаба-
зе Дэвис-Монтан в Аризоне
вместе с парой ЕС-135С и
одним ЕС-135J. В конце кон-
цов, самолеты ЕС-135 ВВС
окончательно были замене-
ны на Е-б Mercury ВМС США.
Варианты
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Boeing Model 717 (ЕС-135С)
Тип: воздушный командный пункт
двуккоюурных ТРД Pratt & Whitney
ТРЗЗ-Р-9тягой no 80,05 кН
скорость на высоте 10668 м—
901 км/ч; потопов 12375 м; даль-
ность полета 9099 км
Масса: пустого 46 403 кг; макси-
мальная валетная 135 626 кг
Размеры: размах крыла 39.88 м;
длина 41,53 м; высота 12,70 м; пло-
щадь крыла 226,03м*
7620 м—991 км/ч; крейсерская
ЕС-135В ARIA: чешре С-135В, переделанные в самолетные изме-
рительные пункты (СИП) ARIA (Apollo Range Instrumentation Aircraft,
позднее Advanced Range Instrumentation Aircraft) с антенной в носо-
вой части, закрытой объемным обтекателем
ЕС-135С: 13 ВКП. созданные на базе КС-135В для системы управле-
ния стратегическими средствами после ядерного удара «Looking
Glass» Стратегического авиационного командования (SAC). Эти
машины отличались антеннами на законцовках крыла и под фюзе-
ляжем, топливоприемной штангой в носовой части при сохранении
заправочной штанги под хвостовой частью фюзеляжа. Используя
их, самолет мог как передавать топливо другим машинам, так и сам
заправляться при реверсивном режиме работы насосов
ЕС-135Е: четыре из восьми ЕС-135N, оснащенных двухконтурными
ТРДТЕЗЗ-Р-102 и использующихся для испытаний
EC-135G: четыре КС-I 35А, сохранившие оборудование заправщи-
ков, но получивших топливоприемник и дополнительное связное
оборудование (на законцовках крыла и в фюзеляже), служившие
в качестве ВКП при пусках МБР Также могли использоваться как
самолеты-ретрансляторы для связи штаб-квартиры SAC и ракетны-
ми базами
ЕС-135Н: пять самолетов ВКП для ВВС США в Европе, переделанные
из одного VC-135А и четырех КС-135А, оснащенных топливопри-
емником и дополнительным коммуникационным оборудованием
(включая длинную выпускную антенну). Обозначение самолетов
не изменилось даже после установки на них двухконтурных ТРД
TF33-P-1O2
EC-135J: четыре ВКП для ВВС США в зоне Тихого океана (PACAF,
позднееТАС).Три машины ранее служили в качестве национальных
ВКП управления ВС в чрезвычайной обстановке (National Emergency
Airborne Command Posts—NEACP) и представляли собой С-135С,
доведенные до стандарта ЕС-135С. После замены в роли NEACP на
Boeing Е-4 их передали PACAF вместе с еще одной машиной, дора-
ботанной до стандарта ЕС-135С. Все четыре самолета имели харак-
терные для ВКП антенны на концовках крыла и фюзеляже
ЕС-135К: два ВКП для Тактического авиационного командования
(ТАС) с возможностями по развертыванию, наведению и навигаци-
онному обеспечению истребителей. Переделаны из КС-135А, но
отличались более мощными двигателями TF33
EC-135L: восемь КС-135А, в 1965 году переделанных в ВКП управле-
ния стратегическими средствами после ядерного удара. Сохранили
заправочную штангу, получив при этом топливоприемник в носо-
вой части фюзеляжа
ЕС-135N: четыре С-135А, переделанные в СИП ARIA для сопровож-
дения космических аппаратов
ЕС-135Р: четыре ВКП для PACAF, переделанные из пары КС-135А
(уже доработанных до стандарта ЕС-135 А), одного NKC-135А и од-
ного ЕС-135Н, путем установки связного оборудования и топливо-
приемника (имелась также возможность осуществлять дозаправку
через хвостовую штангу)
EC-135Y: один NKC-135А и один ЕС-135N, переделанные в ВКП для
начальника Объединенного центрального командования воору-
женных сил США
Boeing Model 717 (McDonnell Douglas MD-95)
К началу 1990-х годов
фирма «McDonnell Douglas»
нуждалась в самолете для
замены DC-9-30, оснащен-
ного новой силовой уста-
новкой и бортовым обору-
дованием, в конструкции
которого применялись бы
новые технические реше-
ния, уже отработанные на
последних моделях DC-9 и
лайнерах семейства MD-80
и MD-90. Новая маши-
на получила обозначение
McDonnell Douglas MD-95 и
впервые была представле-
на на Парижском авиасало-
не в 1991 году, еще до фор-
мального начала работы
над проектом.
MD-95 был задуман как
высокотехнологичный ана-
лог DC-9-30, с удлиненным
на 1 м фюзеляжем, способ-
ный перевозить до 106 пас-
сажиров на внутрирегио-
нальных линиях. Компонов-
ка и конструкция MD-95
была в основном аналогич-
на использовавшимся на
MD-80 и MD-90. Планер был
выполнен преимуществен-
но из алюминиевых спла-
вов с незначительным ис-
пользованием композици-
онных материалов.
В качестве силовой уста-
новки для нового лайне-
ра был выбран англо-гер-
манский двухконтурный
ТРД BMW Rolls-Royce BR715
(с возможностью увеличе-
ния тяги до 88,95 кН) для
установки на планировав-
шийся вариант MD-95-30ER,
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я . BOEING
http://hobbi-t.i
Boeing Model 717 (McDonnell Douglas MD-95)
отличавшийся увеличен-
ным запасом топлива и, со-
ответственно, большей
дальностью полета.
Формально «McDonnell
Douglas» приступила к соз-
данию MD-95 в октябре
1995 года, после получения
первого контракта на 50 са-
молетов от авиакомпании
«ValuJet» (ныне «AirTran»).
Пока шли работы над
MD-95, в августе 1997 года
«McDonnell Douglas» вошла
в состав «Boeing» и поте-
ряла свою независимость.
В январе 1998 года «Boe-
ing» присвоила MD-95 обо-
значение Boeing Model 717.
Одновременно компания
подтвердила решимость
продолжать программу, ра-
боты по которой были пе-
реведены на старое пред-
приятие «Douglas» в Лонг-
Бич, Калифорния. Model 717
должен был заполнить про-
бел в модельном ряде фир-
мы, самым маловместитель-
ным авиалайнером кото-
рой тогда являлся Model
737-600.
Выкатка первого Model
717-200 состоялась 10 июня
1998 года, но начало лет-
ных испытаний задержива-
лось из-за продолжавшей-
ся доводки ТРДД BR715. Mo-
del 717-200 поднялся в воз-
дух 2 сентября 1998 года,
a «AirTran» получила пер-
вую заказанную маши-
ну в мае 1999 года. Сейчас
«Boeing» ведет работы над
лайнерами: с уменьшен-
ной вместимостью—Model
717-100Х—рассчитанном
на перевозку 75—80 пас-
сажиров, самолетом Model
717-ЗООХ, способным пере-
возить до 130 пассажиров
в салонах двух классов, и
корпоративным лайнером,
аналогичным по сврим ха-
рактеристикам деловому
самолету BBJ, созданному
на базе Model 737.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Boeing Model 717-200
Тип: ближнемагистральныи пас-
сажирский самолет с экипажем из
двух человек
Силовая установка: два двухкон-
турных ТРД BMW Rolls-Royce BR715
большой высоте 811 км/ч; дальность
Двухконтурные ТРД В 8715 обеспечивают лайнеру высо-
кую тяговооруженность и экономичность при малом
уровне шума.
Масса: пустого 32 042 кг; макси-
мальная взлетная 51597 кг
Размеры: размах крыла 28,44 м;
длина 36,36 м; высота 8,60 м; пло-
щадь крыла 92,97 м1
Полезная нагрузка: до Юбпасса-
Boeing Model 720
Успех авиалайнера Model
707 побудил фирму
«Boeing» начать разработ-
ку его среднемагистраль-
ного варианта — Boeing
Model 720-020. Конструкто-
ры сохранили размах крыла
и оперения, но использова-
ли новые профили и увели-
чили стреловидность, а так-
же изменили форму задней
кромки корневых частей
крыла. В плане конструкции
и массы самолет значитель-
но изменился, поэтому ему
и присвоили новое обозна-
чение.
Наиболее серьезным
аэродинамическим измене-
нием стало изменение нос-
ков крыла, позже данную
доработку внедрили и на
707-100В. Новая механиза-
ция передней кромки улуч-
шила взлетно-посадочные
качества самолета. Длину
фюзеляжа уменьшили на
2,36 м в сравнении с фюзе-
ляжем 707-100 и 707-200.
Также был снижен запас
топлива. Все эти меры по-
зволили снизить массу кон-
струкции.
Базовый вариант Model
720 оснащался четырьмя
ТРД Pratt & Whitney JT3C-7
тягой по 55,59 кН. Первый
полет самолет выполнил
23 ноября 1959 года, а его
эксплуатация авиакомпа-
нией «United Airlines» нача-
лась 5 июля I960 года. На
Model 7208 поначалу ста-
вили ТРДД Pratt & Whitney
K3D-1 тягой по 75,6 кН. Бо-
лее мощные двигатели по-
зволили эксплуатировать
лайнер с коротких ВПП,
Компания «Air Malta» эксплуатировала не менее шести
Model 720В в периоде!974 по 1984 год. Взятые в лизинг и
закупленные на вторичном рынке лайнеры 720В в даль-
нейшем заменили более экономичными самолетами
а за счет меньшего расхо-
да топлива они обеспечили
большую дальность поле-
та с увеличенной полезной
нагрузкой. Первый полет
Model 720В выполнил б ок-
тября 1960 года. С 12 мар-
та следующего года к его
эксплуатации приступила
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Boeing Model 720В
сажирскии самолет с экипажем из
трех-четырех человек
Силовая установка: четыре ТРДД
Pratt & Whitney ЗТЗО-З тягой по
80,05 кН
Характеристики: максимальная
скорость на оптимальной высоте
1009 км/ч; крейсерская скорость на
высоте 7620 м—983 км/ч; началь-
«American Airlines». Лайне-
ры Model 720 и 720В из-за
относительно малой пас-
сажировместимости не на-
шли широкого спроса. Их
серийный выпуск прекра-
тили в 1969 году, построив
65 самолетов Model 720 и
89 Model 720В.
пая скороподъемность 1128 м/мин;
практический потолок 12 800 м;
нагрузкой 6690 кг
Масса: пустого 51200 кг; макси-
мальная взлетная 106140 кг
Размеры: размах крыла 39,88 м;
длина 41,68 м; высота 12,47 м; пло-
щадь крыла 234,20м1
Полезная нагрузка: 18370 кг
(112 пассажиров с багажом)