САМЫЙ ПОЛНЫЙ СПРАВОЧНИК ПО АВИАЦИИ
Рекомендуемая цена 69 руб.,
10,90 грн, 4900 бел. руб., 250 тенге
D4AGOSTINI
л Мировая
Авиация
http://hobbi-t.ru
№6L2010
Еженедельное издание
РОССИЯ
Издатель и учредитель:
ООО «Де Агостини»,
Россия, 105066, г. Москва,
ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр.
ПОЛНАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ
СОДЕРЖАНИЕ
Распространение: ЗАО «ИД Бурда»
Адрес редакции: Россия, 105066,
для российских читателей:
8-800-200-02-01
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ	ФАЙЛ/ЛИСТ
Lockheed U-2. Обзор	0285/03
Consolidated PBY Catalina. Многоцелевая летающая лодка	0106/01
Dassault Mirage III. Разработка	0121/01
Служба в ВМС Великобритании и ВВС Новой Зеландии	0201/04
Sabre в бою	0348/04
ВЕРТОЛЕТЫ	
Puma/Super Puma. SA 330 Puma	0462/01
ВОЙНА В ВОЗДУХЕ	
Затянувшееся наступление	0574/05
ИМЕНА В АВИАЦИИ	
Макс Иммельман	0617/07
Теодор Остеркамп	0617/08
ГРАЖДАНСКИЕ САМОЛЕТЫ	
Aerospatiale/BAC Concorde. Введение	0637/01
АВИАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ	
Развитие истребителей	0885/01
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я	
Blume — Boeing	1008/57
Boeing	1008/58
Boeing	1008/59
Пожалуйста, указывайте в письмах свои
(телефон или e-mail).
Свидетельство о регистрации
в Федеральной службе по надзору
связи и охраны культурного наследия
ПИ № ФС77-31322 от 26 февраля 2008 г.
УКРАИНА
Украина. 01033, г. Киев, a/я Де Агостини
регистрации печатного СМИ
Министерства юстиции Украит
КВ № 13630-2604Р от 16.01.2008
ООО «РЭМ-ИНФО», г. Минск,
пер. Козлова, д. 7 г, тел. (017) 297-92-75
Адрес для писем читателей:
Беларусь, 220037, г. Минск, а/я 221,
ООО «РЭМ-ИНФО», «Де Агостини»,
«Мировая авиация»
КАЗАХСТАН
Распространение:
ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»
Издатель оставляет за собой право
и их содержание.
Печать: OGDA, Италия
Тираж: 110000 экз.
10,90 грн, 4900 бел. руб., 250 тенге.
увеличить рекомендуемую цену
выпусков.
® Bright Star Publishing Ltd 1998-2002
® Aerospace Publishing Ltd 2009
© ООО «Де Агостини» 2010
БЕЛАРУСЬ
сть номеров
ISSN 2071-1131
http://hobbi-t.ru
Пилоты U-2 дали ему прозвище «Леди Дракон», объясняя это непростыми летными качест-
вами: «Сначала ты как бы танцуешь с дамой, и вдруг оказывается, что танцуешь с драко-
ном». Выше 15240 м, когда разница между скоростью сваливания и предельно допустимой
скоростью может уменьшиться до б узлов, U-2 пилотируется только автопилотом. Этот
U-2S использовался во время подготовки и проведения операции «Iraqi Freedom».
ФАЙЛ
0285
Обзор
ЛИСТ 03
U-2R
Самолет U-2, известный под множеством прозвищ от «Dragon Lady»
(«Леди Дракон») до «Deuce» («Двойка»), является главным высотным
самолетом-разведчиком уже более 50 лет, доказав свою ценность как
в мирное, так и в военное время. Если SR-71 в основном использо-
вался для важных, но эпизодических операций с ключевыми целями,
то U-2 (и более низколетящие RC-135 и RQ-4 Global Hawk) обеспечивает по-
вседневное непрерывное наблюдение за зонами постоянной заинтересованности, что
дает работу всему разведывательному сообществу США. Способность реагировать на
изменение задач в процессе выполнения миссий является сильной стороной U-2. Даже
в эру цифровой техники и электроники его пленочные камеры все еще нужны для по-
лучения снимков высокого качества. Универсальность самолета позволяет устанавли-
вать множество видов оборудования по мере их разработки. Новый импульс програм-
ме дала замена двигателей на новые F118, что привело к созданию U-2S и дальнейшему
финансированию программы U-2. Производство U-2 второго поколения, включающе-
го U-2R, U-2RT, TR-1A/B и ER-2, достигло 49 самолетов.
Оборудование радиоразведки
В больших контейнерах под консолями крыла этих самолетов установлены две системы, известные под
названиями Senior Spear (для Comint — разведка средств связи и радиоперехват) и Senior Ruby (для
Elint—радиотехническая разведка). Направленные в стороны антенны для Senior Ruby расположены
в передней части обтекателя, они обнаруживают и определяют источники электромагнитного излу-
чения на большом расстоянии, Системы Senior Spear стоят в задней части контейнеров в характерном
утолщении. Большой набор штыревых антенн под фюзеляжем также является частью этой системы, ко-
торая существенно модернизировалась с 1970-х годов. Получаемые данные могут пересылаться либо
через систему Senior Span, либо через прямую линию передачи данных, антенна которой расположена
внизу задней части фюзеляжа, но в этом случае имеются достаточно большие ограничения по дально-
сти передачи. Данные также сохраняются на борту самолета в специальном оборудовании Q-отсека.
Фотооборудование
Для фотографирования на U-2 установлены 4 основных аэрофотоаппара*
та (АФА). Панорамные АФА ОВС и Iris III смонтированы в Q-отсеке и направле-
ны через выпуклый остекленный люкс тремя оптически плоскими панелями.
Для работы с больших высот используется АФА «Н»; для наведения на объ-
ект съемки пилот может им управлять через навигационный визир. АФА «Н»
используется в основном для режима LOROP (лазерная перспективная фото-
съемка с больших дальностей) и при хороших атмосферных условиях дает ис-
ключительно высокое разрешение. Новый АФА системы SYERS смонтирован
в специальной вращающейся носовой секции. Редким элементом является
отборник проб воздуха, расположенный также в О-отсеке.
Это пример фотоснимков, сделанных инфракрасной камерой
Iris III с U-2. Такие фотографии высокого разрешения, обрабо-
танные компьютером, могут давать множество данных для
анализа специалистами. U-2 используют и для решения нево-
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
LOCKHEED U-2
1.	Носовой обтекатель
2.	Воздухозаборник системы
охлаждения блоков РЛС
3.	Антенны РЛС с синтези-
рованной апертурой Hughes
A5ARS-2
4.	Блоки оборудования РЛС
25.	Левый воздухозаборник
двигателя
26.	Створки перепуска воздуха
27.	Створка ниши основной
опорыша и
28.	Колеса основной опоры
шасси, убирается вперед
40. Полоз законцовки крыла
41. Правый аэронавигацион-
42. Приемник системы
предупреждения об электро-
магнитном облучении
43.Правый элерон
44. Контейнер с системок
ИК-противодействия
46.	Обтекатель конгейне
с оборудованием
47.	Проблесковый маяк
48.	Маслобак двигателя

ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ http://hobbi-t.ru	летающая лодка
CONSOLIDATED PBY CATALINA	ЛИСТ О1
Первыми поставками по ленд-
лизу в Великобританию стали
170 Catalina Mk IB (аналоги PBY-5).
Этот образец оснащен бортовой
РЛС Mk II и был приписан к 202-й эс-
кадрилье с базой в Гибралтаре.
роший круговой обзор. За ней на-
ходилась кабина пилотов с больши-
ми окнами по кругу. Сзади крыла
слева и справа были места стрелков
со сдвижными люками. В отличие
от P2Y хвостовое оперение было
однокилевым с высоко поднятым
стабилизатором. В силовых уста-
новках двигатели Cyclone заменили
на двухрядные Pratt & Whitney
Twin Wasp с винтами изменяемого
шага Hamilton. Двигатели были
закрыты тщательно подогнанными
Consolidated
PBY Catalina
Многоцелевая летающая лодка
PBY Catalina, самая распространенная из всех летаю-
щих лодок, была универсальной, надежной и долговеч-
ной машиной. Активно действуя на всех ТВД Второй
мировой войны, она заслужила свое почетное место
в истории авиации.
капотами с регулируемыми жалю-
зи системы охлаждения. Первый
полет прототип XP3Y совершил
21 марта 1935 года.
В конце июня, получив круп-
ный заказ на 60 самолетов, фирма
«Consolidated» приступила к обору-
дованию нового завода и переезду
в Сан-Диего на юг Калифорнии,
где погода была хорошей круглый
год и водоемы не замерзали. В ок-
тябре 1935 года прототип XP3Y
совершил беспосадочный перелет
почти в 5633 км из Коко-Соло
в Сан-Франциско. После этого он
принял участие в открытии нового
огромного завода в Сан-Диего, ко-
торое состоялось 20 октября. Затем
прототип перегнали в Буффало
для проведения доработок, реко-
мендованных ВМС: модернизация
хвостовой части фюзеляжа и опе-
рения, противообледенительные
системы на всех передних кромках,
дополнительное вооружение и
военное оборудование. Прототип
взлетел снова в марте 1936 года
и прибыл в ВМС одновременно
с первыми серийными образцами
в октябре 1936 года. Это была луч-
шая патрульная летающая лодка
того времени.
В июле 1936 года «Consolidated»
получила контракт на 50 PBY-2
с четырьмя бомбодержателями,
усиленными до 450 кг, и с 12,7-мм
пулеметами в бортовых стрелко-
вых установках. В ноябре 1936 года
последовал заказ на 66 PBY-3
ТАКЖЕ В ЭТОМ ФАЙЛЕ
01 Многоцелевая
летающая лодка
03 Служба
04 Обзор
директоров «Consolidated Aircraft
Corporation». Для обеспечения
новых требований, взяв за основу
наработки по P2Y, конструкторы
установили над низким и широ-
ким корпусом лодки крыло на
центральном пилоне, в котором
расположили рабочее место
бортмеханика. Крыло усилили
подкосами — по два с каждой сто-
роны. Крыло выполнили прямым
на участке центроплана и трапе-
циевидным на внешних частях.
Особенностью были шарнирные
кронштейны концевых поплавков,
убиравшиеся электроприводом и
в полете образующие законцовки
крыла. Корпус был выполнен
с широким полукруглым верхом.
В носовой части находились швар-
товый отсек и смотровое окно
с жалюзи для защиты от воды.
Носовая кабина стрелка-бомбар-
дира серийной машины имела хо-
сделали целый ряд модификаций,
которые к концу войны продава-
лись лучше более новых разрабо-
ток конкурентов. Самолетов PBY
onsolidated PBY (обозначе-
ние производителя — Mo-
del 28) был одним из самых
медленн ых боевых самолетов
Второй мировой войны — шутили, Catalina было выпущено больше,
что экипажу нужен календарь,
а не секундомер, чтобы вовремя
встретиться с морским конвоем.
Впервые взлетев в 1935 году, само-
лет не был новым к началу войны,
и ВМС США уже заказали ему на
замену летающую лодку следую-
щего поколения (Martin РВМ). Но
превзойти Consolidated PBY оказа-
лось нелегко. В1938 году в СССР
оценили достоинства машины и
во время войны выпускали лодку
по лицензии. Производители
чем всех других летающих лодок и
гидросамолетов в истории.
Создание
В1933 году ВМС США заказали
разработку нового дальнего пат-
рульного самолета типа летаю-
щая лодка. Основной машиной
этого типа в тот период была
Consolidated P2Y, разработанная
в Буффало Айзеком М. Пэддоном,
талантливым конструктором
гидросамолетов и членом совета
		Этот PBY-1 готовится к взлету, предположительно на базе морской авиации в Пенсаколе. На крыле находится член экипажа, сдвижные боковые створки люков открыты, пилот отклонил руль высоты и элероны. Биплан на заднем плане — N3N Canary.		
					
	gil			-
0298
CONSOLIDATED PBY CATALINA - МНОГОЦЕЛЕВАЯ ЛЕТАЮЩАЯ ЛОДКА
http://hobbi-t.ru
с двигателями R-1830-66 Twin Wasp,
модернизированными с 900 до
1000 л. с. (с 671 до 746 кВт), а в де-
кабре 1937 года на 33 PBY-4—все,
кроме одного, с выступающими
блистерами (вместо сдвижных лю-
ков) для стрелков бортовых уста-
новок и с двигателями в 1050 л. с.
(783 кВт). Еще два были проданы
в 1937 году исследователю Ричарду
Арчболду, назвавшему их Guba I и
Guba II (на языке племени моту—
«внезапный шторм»). Guba II про-
вел тяжелый год в Новой Гвинее,
в заключение совершив первый
перелет через Индийский океан
по дуговому маршруту. Во время
Второй мировой войны по этому
маршруту летали сотни самолетов
Catalina. Затем пересек Африку и
Атлантику, первым облетев зем-
ной шар в районе линии экватора.
Guba I был продан советской экспе-
диции и пилотируемый Хубертом
Уилкинсом преодолел 30600 км
в плохих погодных условиях, уча-
ствуя в безрезультатных поисках
команды С. А. Леваневского, про-
павшего около Северного полюса
13 августа 1937 года. Летающая лод-
ка Model 28 так хорошо показала
себя в этой работе, что Model 28-2
была запущена в производство
в Таганроге на Азовском море в ка-
честве гражданского транспортно-
го варианта ГСТ (МП-7). В Великой
Отечественной войне их исполь-
зовали с 950-сильными (709 кВт)
лицензионными двигателями
R-1820-G3, закапотированными по
типу И-16, и с советским оборудо-
ванием и вооружением.
(895 кВт) двигателями R-1830-92.
Заказ на 200 машин был размещен
20 декабря 1939 года. Ни одна
другая летающая лодка и фактиче-
ски ни один другой самолет ВМС
США не заказывался в таких коли-
чествах. Крупные британские за-
казы с возможным продолжением
требовали увеличения мощностей.
Британцы помогли организовать
лицензионное производство на
заводах «Canadian Vickers» в Кар-
тьервилле (Монреаль) и на «Boeing
of Canada» в Ванкувере. Производ-
ство в Сан-Диего также выросло
более чем вдвое и дополнилось
большим заводом, строящим В-24.
22 ноября 1939 года «Consoli-
dated» запустила PBY-4, модифи-
кацию XPBY-5A с убирающимся
трехколесным шасси. Эта кон-
Защитное вооружение PBY-1 состояло из одного пулемета калибра
7,62 мм в носовой стрелковой установке и по такому же пулемету с каж-
дого борта в средней части корпуса. Можно было добавить еще один пу-
лемет в тоннеле внизу хвостовой части корпуса.
США для поисково-спасательных
работ. Первая партия по ленд-лизу
для Великобритании состояла из
225 безколесныхРВУ-5В (Catalina
Mk IB), 55 из которых остались
у ВМС США; за ними последовали
97 Catalina Mk IVA, оснащенных
в Великобритании РЛС обна-
ружения надводных целей ASV
Mk II. На самолетах Catalina ВВС
Великобритании обычно стояли
пулеметы Vickers К (VGO) в носо-
вой части и спаренные Browning
калибра 7,7 мм в бортовых стрел-
ковых установках.
летом США (кроме устаревшего
Douglas В-18) с бортовой РЛС. Он
выполнял разнообразные задачи,
включая задачи бомбардировщи-
ка-торпедоносца, транспортника
и планерного буксира. Возможно,
самыми знаменитыми из всех
этих самолетов были окрашенные
в черный цвет амфибии Black Cat
PBY-5A, курсировавшие над запад-
ной частью Тихого океана с декабря
1942 года, радаром обнаруживая
ночью японские корабли всех ти-
пов и подбирая спасшихся в лодках
и на плотах союзников. В допол-
нение к осколочным гранатам и
бомбам самолеты Black Cat в ноч-
Действия в Тихом океане
ных беспокоящих рейдах часто
несли ящики с пустыми пивными
бутылками, жуткий вой которых
пугал японцев, заставляя их искать
«невзорвавшиеся бомбы».
версия в амфибию была весьма
успешна и минимально отразилась
на летных качествах. Последние
33 PBY-5 выпущены как PBY-5A.
Еще 134 было заказано в ноябре
1940 года. На момент атаки Перл-
Харбора (7 декабря 1941 года)
у ВМС США было три эскадрильи
PBY-3, две — PBY-4 и не менее 16 —
с новыми PBY-5. В этот день перед
рассветом экипаж PBY заметил пе-
рископ японской подлодки в Перл-
Харборе, пометил место дымовой
шашкой и направил туда эсминец
ВМС США «Уард», который ее и
потопил — первые выстрелы США
во Второй мировой войне—более
чем за час до начала воздушной
атаки. К тому времени было за-
казано еще 586 PBY-5, а экспорт
вырос до 18 машин для Австралии,
50 для Канады, 30 для Франции и
36 для Голландии. В1942 году доба-
вилось еще 627 PBY-5A, из которых
56 были ОА-Ю для авиации Армии
Начиная с разгромного японско-
го нападения на Перл-Харбор,
Consolidated PBY, несомненно, был
важнейшим патрульным самоле-
том США. PBY стал первым само-
Британский интерес
Другую модификацию, Model 28-5
(PBY-4), приобрело британское
Министерство авиации и испы-
тало ее в Филикстоу под обозна-
чением Р9630. Результаты были
настолько хороши, что машину
приняли как стандартную летаю-
щую лодку Командования берего-
вой авиации. Под обозначением
Catalina Mk I (которое позднее
было принято и в ВМС США) пер-
вый британский вариант был ана-
логичен последнему типу в ВМС
США - PBY-5 с 1200-сильными
Разработка
Работа компании «Dassault» над легким истребителем
с максимально возможными летными качествами приве-
ла к созданию более простого и дешевого самолета, чем
его более продвинутые современники. На основе этой
машины было создано множество вариантов и модифи-
каций, имевших большой экспортный успех.
Именно истребитель Mi-
rage III восстановил миро-
вую репутацию Франции
как лидера в разработке самоле-
тов. Разгромленное во Второй ми-
ровой войне местное авиастрое-
ние в последующее десятилетие
стремилось догнать Великобрита-
нию и США, и постепенно доля са-
мостоятельно спроектированных
боевых самолетов в ВВС Франции
стала увеличиваться к националь-
ной гордости французов. Были
достигнуты некоторые успехи и
в экспорте, но только с появле-
нием семейства Mirage мир начал
всерьез относиться к французской
военной промышленности в целом
и к компании «Generale Aeronauti-
que Marcel Dassault» в частности.
Название Mirage («Мираж»)
стало общим именем почти для
всех последующих истребителей
и стратегических бомбарди-
ровщиков компании «Dassault»,
а первыми стали серии III, 5 и 50.
История производства самолета
Mirage, принятого на вооружение
многими ВВС, продолжалась
более 30 лег. Были осуществлены
несколько программ по совершен-
ствованию машины, и в 2006 году
семейство Mirage 111 отметило
свое 50-летие. Немногие самолеты
могут сравниться с Mirage по исто-
рии официального, лицензионно-
го и пиратского производства.
Считают, что история Mirage на-
чалась в 1952 году, когда «Dassault»
получила заказ на создание ва-
рианта M.D.550 Mystere Delta на
основе своей серии истребителей
Mystere. Поэтому некоторая
подготовительная работа была
уже сделана. 28 января 1953 года
Штаб ВВС объявил о требованиях
к легкому истребителю, в которых
был учтен опыт войны в Корее.
Основными параметрами были
максимальная масса в 4 тонны,
максимальная скорость М=1,3,
переноска одной 200-кг ракеты
«воздух—воздух» и посадочная
скорость 180 км/ч. Для силовых
установок можно было исполь-
зовать новые форсированные
турбореактивные двигатели (ТРД)
SNECMA Atar, легкие ТРД, ЖРД и
даже твердотопливные ракетные
двигатели. Было разрешены и бес-
пилотные самолеты.
В результате были созданы
Breguet 1002, Nord Harpon и
Morane-Saulnier 1000, но только
на самолеты Sud-Est Durandal,
Sud-Ouest Trident и Dassault
Mystere Delta поступили заказы на
два прототипа каждый. 25 июня
1955 года Mystere Delta с ракетным
ускорителем (вскоре переиме-
нованный в Mirage I) совершил
первый полет, но он был слишком
мал для несения бортовой РЛС
и эффективного вооружения.
Кроме того, концептуально уже
существовали другие самолеты:
двухмоторный Mirage II, Mirage III
с одним ТРД Turbomeca Atar и со
спроектированным по правилу
площадей фюзеляжем с простыми,
но эффективными воздухозабор-
никами с изменяющейся геомет-
рией, а также Mirage IV.
Проект будущего
Проект фантастического Mirage IV
вызвал у Штаба ВВС ощущение,
что легкий истребитель — это
тупиковый вариант для высотного
перехватчика, способного нести
ракетное вооружение. Поэтому
в 1956 году первоначальные па-
раметры были изменены до «Ста-
дии И» — создание многоцелевого
истребителя с РЛС, который к кон-
цу десятилетия смогла сделать
только «Dassault».
Оставив Mirage II, компания
в соответствии с этими требо-
ваниями разработала вариант
Mirage III, а вариант IV был мо-
дернизирован до стратегического
бомбардировщика. «Dassault» по-
строила планер самолета Mirage III
всего за год, что позволило само-
лету взлететь 17 ноября 1956 года.
Задачу превращения прототи-
па самолета в серийный решали
10 опытных образцов Mirage ША,
на которые в 1958—1959 годах
1 ТАКЖЕ В ЭТОМ ФАЙЛЕ
01 PaipaMnu
02 O6sop
Вверху: первый серийный вариант Mirage IIIC был разработан на основе
существенно меньшего самолета Mystdre Delta, опытного Mirage III (на
снимке) и прототипов Mirage III А. Прототипы модели III стали первыми
оснащаться силовыми установками SNECMA Atar.
Внизу: Mirage III А «05» с турбореактивным двигателем Atar 9 стал первым
самолетом семейства с серийным планером. Хотя у него был носовой ан-
тенный обтекатель, сам радар Cyrano Ibis установлен не был.
DASSAULT MIRAGE III . РАЗРАБОТКА
http://hobbi-t.ru
0034
0118
0124
0165
0241
поэтапно устанавливали РЛС пе-
рехвата CSF Cyrano Ibis и боевую
авионику. Много времени было
потрачено на совершенствование
ракетного ускорителя SEPR 841
в нижней задней части фюзеляжа,
который редко использовался при
полетах и поэтому не заинтересо-
вал иностранных потребителей.
Он предназначался для улучшения
летных характеристик только
на больших высотах. 24 октября
1958 года Mirage IIIA (образец
№01) достиг удвоенной скорости
звука только на двигателях Atar.
Это стало первым самостоятель-
ным полетом западноевропейско-
го самолета с ТРД с такой скоро-
стью — Mirage III на месяц опере-
дил английский Electric Lightning
в достижении скорости 2 М.
Поставки окончательного
варианта истребителя-перехват-
чика Mirage IIIC начались в июле
1961 года. Mirage не требовал осо-
бых навыков в управлении, и лет-
чики летали на нем сразу после пе-
реподготовки, имея общий налет
немногим более 300 часов. Только
при заходе на посадку требовался
особый подход из-за узкого дель-
товидного крыла и соответственно
высоко поднятого носа. В началь-
ный курс тренировок входила
даже отработка посадки с нерабо-
тающим двигателем.
Mirage 1 ПС ВВС Франции с РЛС
перехвата Cyrano II были воору-
жены ракетами «воздух—воздух»
с радиолокационным самона-
ведением MATRA R.511 (позд-
нее R.530), подвешенными под
фюзеляжем, и сдвоенной 30-мм
пушкой. Была возможна также
подвеска оружия для работы по
наземным целям, и в 1980-е годы
добавилась пара подкрыльевых
MATRA Magic в качестве замены
опциональных AIM-9 Sidewinder.
Mirage стал действительно
многоцелевым 5 апреля 1961 года,
когда впервые взлетела модифи-
кация ШЕ. Эти самолеты были
предназначены для достижения
преимущества в воздухе и ударов
по наземным целям с помощью
обычного вооружения и ядерных
тактических ракет AN52. Моди-
фикация IIIR обеспечивала всю
тактическую разведку для фран-
цузских ВВС до прекращения ее
производства в 1988 году.
Успех экспорта
Австралия приняла на вооруже-
ние Mirage III как единственный
одноместный истребитель, а Из-
раиль сделал своим основным
боевым самолетом в ВВС. Именно
в «шестидневной войне» Mirage III
окончательно продемонстрировал
свою универсальность. 5 июня
1967 года Mirage III и другие са-
молеты Армии обороны Израиля
уничтожали на земле египетские,
иорданские и сирийские ВВС.
Израиль был доволен резуль-
татом и заказал последующий
упрощенный вариант без РЛС.
Получившийся истребитель-бом-
бардировщик с визуальным обо-
рудованием перехвата для ясной
погоды — Mirage 5 — открыл для
«Dassault» новые рынки за счет
низкой закупочной цены и упро-
щенного обслуживания.
ОАЭ, Египет, Ливия и Пакистан
получили самолеты с надписью
«Mirage 5» на боку, но по всем
важным параметрам это были мо-
дели ШЕ, включая радар Cyrano.
Вероятно, такой шаг был сделан во
избежание обвинений со стороны
политиков и прессы в экспорте
высоких технологий.
Последующие
модификации
Между тем первоначальный
заказчик в регионе лишился
поставок, когда политики Фран-
ции поняли, что получат больше
от продаж вооружения сосед-
ним арабским странам. Купив
Mirage 5, Израиль с 1971 года
стал выпускать собственную ко-
пию — IAI Nesher. Затем последо-
вал переоборудованный вариант
с американским двигателем и из-
раильской авионикой — IAI Kfir,
который начал поступать в эскад-
рильи с апреля 1975 года.
Чили и Венесуэла закупали
Mirage 50 — вариант Mirage 5
с улучшенным двигателем Atar
9К50 (двигатели этого типа стави-
лись и на Mirage Fl).
Несколько самолетов в ходе
эксплуатации прошли программы
модернизации авионики и полу-
чили другие изменения. Чили и
ЮАР использовали израильскую
технологию для производства
собственных модернизированных
самолетов Pantera и Cheetah соот-
ветственно.
Секрет распространенности и
долговечности семейства Mirage
крылся в продуманном соеди-
нении простоты конструкции
с доступной технологией произ-
водства. Это была программа «ми-
нимального риска», основанная на
конструкционных материалах и
технологиях, имевшихся в Европе
в середине 1950-х годов. Двигатель
Atar, хотя и отставал по эффектив-
ности от британских и американ-
ских аналогов уже во время уста-
новки на Mirage III, но выдержал
испытание временем.
Вверху: учебно-тренировочная
двухместная модификация Mirage
IIIB. Эти машины закупали ВВС
Франции, Израиля (IIIBJ), Швейца-
рии (IIIBS) и ЮАР (IIIBZ).
Слева: в Испании Mirage ШЕЕ обо-
значили как С.11. Испанские ВВС
планировали провести модерниза-
цию, но сокращение бюджета при-
в 1992 году.

В Великобритании и Новой Зеландии
Служба
в ВМС Великобритании
и ВВС Новой Зеландии
http://hobbi-t.ru Q'jO']
Во Второй мировой войне самолеты Avenger использова-
ла военная авиация еще двух союзных держав — авиация
ВМС Великобритании (FAA) и Королевские новозеланд-
ские ВВС (RNZAF). В обоих случаях самолет применялся
почти исключительно как бомбардировщик.
редназначенный на роль
основного бомбардиров-
щика-торпедоносца ВМФ
США, а позднее и авиации ВМС
Великобритании на Тихоокеан-
ском ТВД Avenger был примером
«нужного самолета в нужное
время». Его разработка началась
в соответствии с требованием,
полученным от Управления аэро-
навтики в марте 1939 года. Первый
прототип XTBF-I впервые под-
нялся в воздух 7 августа 1941 года.
Тогда же были заключены первые
контракты на поставки. Первый
боевой вылет самолета состоялся
4 июня 1942 года. Он был неудач-
ным, но проблемы были вскоре
устранены. И выпуском самолета
занялась фирма «Eastern Aircraft
Division» (восточное отделение
корпорации «General Motors»).
Британские Avenger произво-
Внизу: Avenger TR.Mk II из 856-й эскадрильи на борту британского военно-
го корабля «Премьер», конец 1944 года. Это подразделение участвовало
в операциях у берегов Норвегии и сопровождало морские конвои в СССР.
дились фирмами «Grumman» и
«Eastern Aircraft».
Поставки самолетов «Grum-
man» в ВМС Великобритании
начались в августе 1942 года
под обозначением Tarpon Mk I
(«tarpon» — вид рыбы; в то время
ВМС Великобритании называла
свои торпедоносцы в честь мор-
ских животных и рыб). В январе
1944 года название машины поме-
няли на Avenger TR.Mk I, чтобы
подчеркнуть номенклатуру ВМС
США. Было построено 627 самоле-
тов Mk I, но в связи с ленд-лизом
они были представлены двумя
моделями — TBF- 1В для ленд-лиза
и TBF-IC для ВМС США; модель
«1С» оборудовалась дополни-
тельными топливными баками
в бомбовом отсеке и под крылом
и имела еще два 12,7-мм пулемета
в крыле.
Британская морская авиация практически не использовала Avenger как
торпедоносец. На фотографии две американские 227-килограммовые
бомбы в ожидании погрузки на самолет 854-й эскадрильи перед рейдом
на японские позиции в Сурабае, Ява.
Начало эксплуатации
Tarpon
Первые Tarpon поступили в 832-ю
эскадрилью, базирующуюся с де-
кабря 1942 года на американской
базе морской авиации в Норфол-
ке. В начале 1943 года в нее пере-
вели 25 TBF-1, чтобы восполнить
дефицит самолетов в ВМС США,
начавших участвовать с мая
в боевых действиях в Коралловом
море. Вскоре самолеты поддер-
живали высадку десанта на Соло-
моновых островах, действуя с во-
енного корабля США «Саратога».
Вернувшись в Великобританию
Вверху: Avenger MkUZI59 с опознавательными знаками 852-й эскадрильи
был сфотографирован, вероятно, в начале 1944 года. Сформированная
в Сквантуме (штат Массачусетс) 852-я эскадрилья действовала с бор-
та канадского авианосца «Набоб».
GRUMMAN TBF/TBM AVENGER • В ВЕЛИКОБРИТАНИИ И НОВОЙ ЗЕЛАНДИИ
http://hobbi-t.ru
Новозеландские Avenger над Тихим океаном
Единственной страной, кроме США и Великобритании, получавшей
Avenger во время Второй мировой войны, стала Новая Зеландия. RNZAF
сначала заказали 68 самолетов, но затем уменьшили заказ до 48: шесть
TBF-1 и 42TBF-1C, После тренировок в Новой Зеландии на острове Эс-
пириту-Санто 30-я и 32-я эскадрильи совершали боевые вылеты с Буген-
виля в марте — июле 1944 года. ВосемьTBF были сбиты зенитным огнем
японцев, многие повреждены. В мае пилоты США провели 22 операции
на новозеландских TBF-1 С. В октябре 1944 года 1 б самолетов вернулись
в ВМС США, а в сентябре 1945 года 9 машин поступили в авиацию ВМС
108 Avenger TR.Mk II, которые
В США самолеты Avenger совер-
несущих кораблей и баз. Осуще-
В конце поступили 50 Avenger
Планировавшуюся поставку еще
TBF-1С Avenger
британской авиации:
территорию Японии.
Парк Avenger Mk I авиации
ВМС Великобритании с сере-
но в Великобританию поступили
76 переоборудованных Avenger
из ВМС США, которые сразу
были законсервированы и не
скую базу в Сурабае. На Дальнем
Востоке вместе с британским ти-
хоокеанским флотом действовали
и другие эскадрильи британской
849-ю, 854-ю и 857-ю, действую-
щих с кораблей «Индефатигабл»,
«Викториус», «Илластриус»,
«Индомитабл» и «Формидабл».
24 июля 1945 года Avenger 848-й
на корабле британских ВМС
«Викториус», в сентябре 1943 го-
да 832-я эскадрилья с британски-
ми Tarpon Mk I базировалась в
Хатстоне, но вскоре вернулась на
Дальний Восток, который оста-
вался главной ареной боевых дей-
ствий для Avenger.
Тем временем 845-я, 846-я и
850-я эскадрильи ВМС Великобри-
тании были переукомплектованы
новыми бомбардировщиками-
торпедоносцами и базировались
на базах США Квонсет, Норфолк и
Сквантум. В мае 1944 года 832-я и
войск в Европе, Avenger наноси-
ли удары по кораблям в районе
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
http://hobbi-t.ru
0348
NORTH AMERICAN F-86 SABRE
ЛИСТ 04
Самолеты Sabre 5-й Воздушной армии США прекрасно
показали себя в боях с истребителями МиГ-15 в районе
реки Ялуцзян (Ялу).
огда в июне 1950 года нача-
лась война в Корее, ни Sabre,
ни МиГ не применялись
в боях. В первые дни конфликта
северокорейские ВВС действова-
ли очень активно. Южной Корее
практически нечем было оборо-
няться — единственными «со-
временными» самолетами в ВВС
Южной Кореи была пара трени-
ровочных Т-6. Авиация Северной
Кореи очень быстро разгромила
ВВС Южной Кореи, но еще легче
оказалась победа 5-й Воздушной
армии США над северокорейской
авиацией. Самолеты «Як» периода
Второй мировой войны, стоявшие
на вооружении северокорейских
ВВС, не могли противостоять
F-51DhF-80C.
Но в ноябре ситуация на ТВД
начала резко меняться. Китай был
На переднем плане F-86E «Леди Маргарет» (51-2721), который исполь-
зовался для установления рекорда скорости полета по замкнутому
маршруту (1022,4 км/ч) в августе 1951 года, перед отправкой в Корею.
«Шашечки» на киле — «фирменный» знак 51 -го авиакрыла истребителей-
перехватчиков.
готов вступить в войну на стороне
Северной Кореи. Рано утром 1 но-
ября 1950 года звено F-51D сопро-
вождало самолет фоторазведки
ВВС Великобритании Mosquito. На
подходе к реке Ялуцзян самолеты
были атакованы китайскими реак-
тивными истребителями МиГ-15.
Противник ввел в военные дей-
ствия свои лучшие самолеты.
Конец превосходства
в воздухе
В одну ночь испарилось получен-
ное 5-й Воздушной армией США
превосходство в воздухе над Ко-
реей. МиГ был почти на 160 км/ч
быстрее лучшего американского
самолета F-80C. Если бы североко-
рейцы сразу развивали свое новое
преимущество, соединив его с то-
тальным китайским наступлением
2-я эскадрилья ВВС ЮАР была приписана к 18-му авиакрылу истребите-
лей-бомбардировщиков, и в последний год корейской войны сделала бо-
лее 2000 вылетов на F-86F ВВС США.
на земле, они вполне могли бы
выдавить силы ООН из Кореи. Но
они не продолжили наступление,
дав США время организовать под-
крепление для противостояния
новой угрозе. Началась подготовка
к боевым действиям F-86A Sabre.
9 ноября 1950 года 4-е авиакры-
ло истребителей-перехватчиков
ВВС США было поднято по трево-
ге для временного присоединения
к действиям Дальневосточной воз-
душной армии в Корее. Это «вре-
менное присоединение» длилось
до 1957 года. Для перелета к запад-
ному побережью 4-му авиакрылу
разрешили выбрать лучшие са-
молеты из других подразделений.
Эти машины поступили в 334-ю,
335-ю и 336-ю эскадрильи истре-
бителей-перехватчиков.
Прибыв в Японию в начале де-
кабря, утром 15 декабря самолеты
336-й эскадрильи перебазирова-
лись на корейскую авиабазу Кимпо
(К-14) около Сеула. А днем уже вы-
летели в ознакомительный полет.
После полудня 17 декабря
подполковник Брюс Хинтон вел
336-ю эскадрилью к реке Ялуцзян.
Самолеты, имея кодовые обозна-
чения F-80 и используя позывные
истребителей-бомбардировщиков,
заманил МиГи в устье реки Ялуц-
зян. Через несколько минут Sabre
вступили в бой с не ожидавшими
этого МиГами. Когда все закончи-
лось, только три МиГа вернулись
на свою базу. В этом воздушном
бою подполковник Хинтон открыл
счет своих побед в корейской
войне.
Sabre имел преимущество над
МиГом при пикировании и в гори-
зонтальных маневрах, при полетах
в сложных метеоусловиях и ночью
(имел радиолокационный прицел)
и некоторое превосходство в ско-
рости, но не достаточное, чтобы
диктовать свои условия. Кроме
того, летчики F-86 работали в про-
тивоперегрузочных костюмах,
чего так не хватало в МиГе. Оба
истребителя обладали достаточно
высокой живучестью, в целом бы-
ли примерно равны по своим лет-
ным и боевым характеристикам, и,
в конечном счете, победа зависела
от квалификации пилотов.
США заявляли, что летчики
F-86 сбили 792 МиГа, потеряв
78 своих машин. По советским
данным, истребители только
64-го корпуса сбили 651 F-86, и
NORTH AMERICAN F-86 SABRE • SABRE В БОЮ
В рамках проектов «Projects Ashtray» и «Honeybucket» по крайней мере
семь F-86A-5 были переоборудованы по стандарту RF-86A — с камерами
в нижних пулеметных отсеках. Они входили в составе 15-й эскадрильи
67-го авиакрыла тактической разведки (авиабаза Кимпо).
еще 181 Sabre сбили китайские и
корейские пилоты. Это большое
расхождение можно объяснить
несколькими причинами. В част-
ности, различными методами
фиксации и подтверждения побед,
а также закрытостью некоторых
видов информации.
По признанию американцев
в Корее были самые плохие усло-
вия за всю историю войн в возду-
хе — коррозия, недостаток запча-
стей и состояние аэродромов были
настоящим бедствием. При всем
этом обслуживание в целом было
очень хорошим. Согласно техотче-
там, благодаря надзору и рекомен-
дациям компании-производителя
и работе техсостава самолеты F-86
поддерживались в боеспособном
состоянии.
0275
0315
0343
0345
0598
Преобразование
51-го авиакрыла
Переход с F-80C на новый вариант
самолета F-86E решили проводить
на основе 51-го авиакрыла истре-
бителей-перехватчиков, базирую-
щегося в Сувоне, куда F-86E стали
поступать уже с июля. Возглавил
Фрэнсис Габрески, переведенный
туда в октябре 1951 года из 4-го
авиакрыла. Две эскадрильи 51-го
авиакрыла (16-я и 25-я) достигли
состояния полной боеготовности
раньше остальных и 1 декабря
1951 года совершили первые вы-
Первый ас воздушного боя на реактивных самолетах — капитан Джеймс Дж. Джабара.
20 мая 1951 года 4-е авиакрыло истребителей-перехватчиков вступило в воздушные бои с МиГами. Капитан
Джеймс Дж. Джабара летал и в тот день, у него на счету всего было 4 сбитых самолета. Он сделал уже 100 боевых
вылетов (предел для американских летчиков) и ждал возвращения домой. Но ему никак не удавалось сбить свой
пятый самолет. Джабара приказал своему звену сбросить баки, но у его самолета не отделился бак под правым кры-
лом. В таких случаях приказом предписывалось возвращаться домой вместе с ведомым. Джабара проигнорировал
Он и его ведомый обнаружили 12 МиГов; увидели их и МиГи. Завязался бой. Когда Джабара зашел в хвост одно-
му из МиГов, их с ведомым начали атаковать еще три самолета противника. Джабара с ведомым резко сбросили
скорость, и МиГи проскочили мимо. Джабара прицепился к последнему МиГу и преследовал его до высоты 3048 м,
где выпустил в него очередь из полудюймового пулемета. МиГ сорвался в бочку вправо, начал входить в штопор,
и пилот выпрыгнул с парашютом. Это была пятая победа Джабары. Но это был еще не конец. Окруженный МиГами,
Джабара увидел еще шесть и вышел на удобную для стрельбы позицию. Длинная очередь по фюзеляжу, и МиГ заго-
релся. Из выхлопной трубы повалил дым, и самолет замедлился. Джабара выпустил еще одну длинную очередь, и
машина запылала. Он сопроводил горящий самолет до высоты 1980 м и увидел, как тот врезался в землю.
Теперь сбитых самолетов было шесть, но это чуть не стоило Джабаре жизни. Пока он наблюдал крушение шестой
жертвы, еще два МиГа зашли ему в хвост на удобную позицию. Его ведомого оттеснили другие МиГи, и Джабара не
получил предупреждения об атаке.
Резко бросая машину то вправо, то влево, насколько позволял самолет, Джабара видел, как большие оранжевые
23-мм «теннисные шарики» летели в него. Кто бы ни был в тех МиГах, они были отличными летчиками. Джабара резко
дал влево, снова увернулся и пошел вниз, два МиГа не отставали. Затем пришла помощь—два F-86 напали на ата-
кующие МиГи. Один из Sabre попал в МиГ, и оба МиГа вдруг повернули домой.
Через 15 минут капитан Джеймс Дж. Джабара приземлился на базе. Амбразуры пулеметов его F-86A (49-1319) бы-
ли закопчены, а правый подкрыльевой бак был все еще на месте. Он сбил свои пятый и шестой самолеты, что сдела-
леты. Лейтенант Пол Роуч из 25-й
эскадрильи открыл счет победам
51-го авиакрыла на второй день
боев—2 декабря.
ВВС США могли выставить
против МиГов сразу примерно
60 Sabre при условии, что каждая
эскадрилья даст по три звена из
четырех самолетов. Остальная
часть самолетов Sabre оставалась
в готовности на авиабазах в Ким-
по и Сувоне.
Самолетов Sabre было меньше,
чем МиГов. Даже после присоеди-
нения в июне 1952 года к 51-му
авиакрылу 39-й эскадрильи,
к концу 1952 года их количество
составляло 150 машин против
1000 МиГов (по данным США),
которые располагались вдоль
реки Ялуцзян по две эскадрильи
на шести базах. Антунг был ба-
зой советских МиГов, основным
http://hobbi-t.ru
аэродромом 3-й авиадивизии
СССР. Кроме того, китайцы со-
брали грозные силы МиГов на
базах вокруг Антунга. В Мукдене
находилось около 500 МиГов. Это
было одно из основных мест под-
готовки, где китайские и североко-
рейские летчики учились летать и
воевать на МиГ-15. При желании
все эти самолеты могли быть
брошены в бой на северо-востоке
Северной Кореи.
В это время 5-я Воздушная
армия переоснастила самолетами
F-86 еще два авиакрыла истребите-
лей-бомбардировщиков: 18-е(база
К-55) и 8-е (база К-13), которые
получили F-86 в начале 1953 года.
В основном они выполняли функ-
ции истребителей-бомбардиров-
щиков, но при встрече могли ус-
пешно противостоять МиГам. Эти
подразделения первыми получили
новые F-86F-30 (вариант истреби-
теля-бомбардировщика), оснащен-
ные подкрыльевыми пилонами
для двух 454-кг бомб помимо
стандартных сбрасываемых баков
на 454 л. F-86F был первым вари-
антом Sabre, превосходящим по
летным характеристикам МиГ-15.
Конец войны
Корейская война окончилась
27 июля 1953 года и принесла
немного изменений. В Северной
Корее у власти остались комму-
нисты, а Южная Корея осталась
в сфере влияния США с границей
примерно по 38-й параллели, где
война и началась. Так было на
земле. В воздухе перевес был на
стороне авиации США от реки
Ялуцзян до южной точки Кореи.
Корейцы понесли огромные поте-
ри. По некоторым американским
данным, потери МиГов и F-86 со-
ставляют и 12:1 (первоначально),
и 10:1, и 7:1 (позднее).
По официальным данным
американцев, всего пилоты Sabre
сбили 792 МиГ-15. В свою очередь
5-я Воздушная армия потеряла от
58 до 78 F-86.29 июля 1953 года,
через два дня после перемирия,
американская сторона официаль-
но заявила, что в военных дей-
ствиях потеряла 58 F-86, но впо-
следствии эта цифра была заме-
нена на 78. Однако даже они сами
' признают, что эти данные могут
быть предметом обсуждения.
В ВВС США 39 летчиков удо-
стоились звания асов (сбили не
менее 5 самолетов), включая ше-
стерых, получивших это звание
дважды и двух — трижды. Глав-
ным асом был капитан Джозеф
Макконнелл из 39-й эскадрильи,
который подбил 16 МиГ-15. Совет-
ские летчики Евгений Пепеляев и
Николай Сутягин во время Корей-
ской войны сбили 23 и 21 самолет
противника соответственно.
О О,
<	ф 1	-	Рита. Это машина подр
Verospatiale/Eurocopter -==
Puma/Super Puma/Cougar
□l-mee de TERRE ©
7 ФАЙЛ AffOsOjfuk t0ro<optwh»m;
http://hobb.-t.ru 0462 SA330 Puma
< PUMA/COUGAR ЛИСТО1
SA 330 Puma
В 1970—1980 годы SA 330 Puma стал основным средним
транспортным вертолетом для ВВС многих стран. Только
появление вертолета Black Hawk смогло его потеснить.
Несмотря на высокую цену и сложность конструкции,
SA 330 нашел свое место и на гражданском рынке.
К концу 1960-х годов цен-
ность боевого транспорт-
ного вертолета SA 330
Puma была очевидна. Военные
действия во Вьетнаме показали,
что ни одной современной армии
не обойтись без такого вертолета.
В основном в Европе эксплуати-
ровались модели, основанные на
старых американских проектах,
а Великобритания и Франция
нуждались в полной замене уста-
ревших вертолетных парков.
Это привело к англо-француз-
скому соглашению и контракту
на разработку и производство
вертолетов. Результатом такого
сотрудничества стала разработ-
ка трех проектов вертолетов
Westland Lynx, Aerospatiale Gazelle
и Aerospatiale Puma, крупнейшим
из них стал SA 330 Puma.
Однако история Puma началась
немного раньше — с решения
французских ВС заменить свои
S-55 и Н-34, построенные по ли-
цензии фирмой «Sud Aviation».
К 1962 году Франции потре-
бовался транспортный вертолет,
способный перевозить до 20 че-
ловек и выполнять другие задачи.
«Sud Aviation» предприняла по-
пытку модифицировать один из
уже существующих вертолетов,
но вскоре отказалась от этой идеи
и начала разработку новой ма-
шины SA 330, сначала названной
Alouette IV. Разработки начались
в 1963 году, и первый прототип,
переименованный в Puma, взлетел
14 апреля 1965 года.
Обзор проекта
Силовая установка создавалась
на основе пары турбовальных
Turbomeca Bastan VII с приводом
четырехлопастного несущего
винта. В носовой части фюзеляжа
располагалась двухместная ка-
бина пилотов, за ней — высокая
грузопассажирская кабина с раз-
движными дверями. Новое на то
время трехопорное убирающееся
шасси, со сдвоенными колесами,
основные стойки которого уби-
рались в спонсоны в задней части
фюзеляжа.
«Sud Aviation» продолжила
серию до 8 прототипов и вскоре
установила на вертолете турбо-
Румыния построила по лицен-
зии более ISO Рита под названи-
ем IAR-33O. В 2009 году румынские
ВВС использовали около 75 ма-
шин, а флот только одну. По прихо-
ти судьбы несколько выпущенных
в Румынии вертолетов попали во
AEROSPATIALE/EUROCOPTER PUMA/SUPER PUMA/COUGAR . SA 330 PUMA
http://hobbi-t.ru
вальный двигатель Turbomeca
Turmo 1ПС.4 (как на Super Frelon).
По мере развития программы
Великобритания все больше про-
являла к ней интерес, и последний
прототип был передан ей для
оценки. Именно это в конечном
итоге привело к решению ВВС Ве-
ликобритании заменить Whirlwind
и Belvedere и к англо-французско-
му соглашению по вертолетам.
Французская армейская авиация
(ALAT) приняла SA 330В Puma
в качестве основного боевого
вертолета. Похожую модель под
обозначением Puma HC.Mk 1
(SA ЗЗОЕ) приобрели ВВС Вели-
кобритании. Британские Puma
строились по лицензии фирмой
«Westland» в Йовиле, где были
собраны все 48 HC.Mk 1. Фирме
«Westland» принадлежали права на
производство Puma до 1988 года,
и за это время она не продала ни
одной машины другим покупате-
лям. Экспортная версия базового
вертолета, SA 33OF, была под кон-
тролем «Sud Aviation» и активно
продавалась по всему миру.
Слияние компаний
В январе 1970 года «Sud Aviation»
слилась с «Nord Aviation» и SEREB,
образовав «Aerospatiale». Новая
фирма продолжила совершенство-
вание Puma, разработала SA 330G
с турбовальным Turbomeca
Turmo IVC, нацеленным на ком-
мерческий рынок. Puma нравилась
многим гражданским операторам,
особенно занимающимся морски-
ми газо- и нефтеразработками.
Для этих целей была создана
аварийная система обеспечения
плавучести, которая была встрое-
на в носовой части и в боковых
обтекателях. Такое же оборудова-
ние устанавливалось на машинах
для поисково-спасательных работ.
SA ЗЗОН был военным вариантом,
аналогичным SA 330G, и многие
операторы SA 330F усовершен-
ствовали их до этого стандарта.
Затем «Aerospatiale» внедрила
новую технологию, использовав
для лопастей несущего винта
легкие композитные материа-
лы. С новыми лопастями были
Многие годы звено вертолетов
Рита ВВС Великобритании бази-
ровалось в Белизе для обеспечения
мобильности военного гарнизона
и поисково-спасательных работ.
Румынская модернизация
Другая версия IAR 330L была раз-
работана для береговой охраны и
оснащена оборудованием обеспе-
ляющими для противотанковых
снарядов и ракет.
сделаны две модели: SA 330J
(на основе SA 330G) и SA 330L
(на основе SA ЗЗОН). И снова
несколько операторов модифи-
цировали свои ранее купленные
машины, установив новую дина-
мическую систему. В заключение
«Aerospatiale» использовала
корпусы Puma для собственных
исследований и испытаний. Один
SA 330R имел фюзеляж с рабо-
тающей обшивкой и был задей-
ствован в разработке SA 332 Super
Puma. У SA 330Z был хвостовой
винт типа фенестрон и использо-
вался как испытательный стенд
для проекта SA 360 Dauphin.
Со временем «Aerospatiale»
выдала лицензии на производство
Вертолетная РЛС HORIZON, опробованная в войне в Персидском заливе
на французских Рита, теперь штатно устанавливается на Cougar.
вертолета компаниям IPTN (Бра-
зилия) и «IAR-Brasov» (Румыния).
Обе фирмы продолжали строить
базовые модели, в основном для
своих ВС и правительственных
учреждений, хотя Румыния тай-
но поставила Puma нескольким
зарубежным клиентам. IPTN
выпустила примерно 20 SA 330J
из французских и местных ком-
понентов, прежде чем перешла
к производству Super Puma. Фир-
ма IAR построила около 200 Puma
и разработала собственные
варианты. Базовый румынский
Puma обозначался как SA ЗЗОЕ
(IAR-330L), а из транспортного у «Aerospatiale» и получила около
вертолета IAR сделала тяжелый	70 машин. ВВС ЮАР усилили свой
вертолет с 20 мм пушкой и направ- парк Puma за счет IAR-330L, од-
чения плавучести и специальным
комплексом навигационных при-
боров. Позднее IAR вместе с изра-
ильской «Elbit» модернизировала
вертолеты Puma. Фирма «SOCAT»
добавила на базовый IAR-330L
носовую ИК-систему переднего
обзора, 20-мм пушку на турели и
современные ПТУРС и получила
заказ от Министерства обороны
Румынии. Одним из важных по-
купателей румынских Puma была
ЮАР, которая на основе SA 330
создала собственную улучшенную
версию Atlas Oryx. ЮАР была
основным покупателем Puma
повременно переоборудовав свои
машины двигателем Turbomeca
Makila 1 Al. Получившийся Oryx
также имеет носовой антенный
кожух и улучшенную (одномест-
ную) кабину. Португалия, купив
эти вертолеты, усовершенствова-
ла их: компания «OGMA» уста-
новила турбовальный двигатель
Makila 1 и новые композитные
лопасти, в результате получился
SA 330S Puma.
http://hobbi-t.ru
ВОЙНА В ВОЗДУХЕ__________
ОПЕРАЦИИ В РАЙОНЕ ЛА-МАНША
ФАЙЛ
0574
Операции в районе Ла-Манша
ЛИСТ 05
Два года истребительная авиация и 2-я бомбардировоч-
ная авиагруппа ВВС Великобритании не могли проводить
наступательные действия в основном из-за технического
превосходства германских истребителей и недостаточной
дальности Spitfire. Только в августе 1942 года надежды
на наступление возродились с прибытием 8-й Воздушной
армии США.
ЛЛ ноября 1942 года мар-
) У£шал авиации Траффорд
С/Л. Лей-Мэллори принял
от Шолто Дугласа командование
истребительной авиацией ВВС
Великобритании. 14 это стало
первым шагом к разработке насту-
пательной тактики (проведению
операций «Ramrod», «Circus»,
«Roadstead» и «Rhubarb») против
самолетов Люфтваффе, базиро-
вавшихся в северной Франции
и Бельгии. Успех этой тактики,
изложенной в директиве от марта
1942 года, во многом зависел от
соотношения своих потерь и на-
несенного противнику урона. Но
для наступления было выбрано
не самое удачное время — весна и
лето 1942 года, когда ВВС Велико-	20-м м пушки.
британии очень не хватало истре-
бителей, в частности Supermarine
Spitfire. В июне 1942 года поступил
приказ об отмене операций, но тем
не менее в августе состоялась весь-
ма сомнительная атака на Дьепп.
Прибытие 8-й Воздушной армии
США с Boeing В- 17F придало дей-
ствиям ВВС Великобритании неко-
торый дополнительный импульс.
В январе 1943 года лидеры союз-
ников встретились в Касабланке,
чтобы обсудить дальнейшие дей-
ствия в связи с улучшением поло-
жения на всех фронтах. В резуль-
тате 21 января 1943 года появилась
новая бомбардировочная дирек-
тива. В ней бомбардировщикам
США предписывалось атаковать
цели в следующей приоритетно-
сти: верфи и доки подлодок, гер-
манские объекты самолетострое-
ния и транспорта, нефтеперераба-
тывающие заводы и другие цели
военной промышленности рейха.
Бомбардировочной авиации ВВС
Великобритании дали полную сво-
боду действий в выработке своей
тактики, а 8-я Воздушная армия
США должна была придерживать-
ся этой директивы.
Наступательным операциям
союзников противостояла истре-
бительная авиация Люфтваффе
в Бельгии и Франции, состоявшая
из II. и III./JG 26, базировавших-
ся в секторе Лилль — Витри, и
Bf 109G-4 из III./JG 54. Весной
1943 года германские эскадрильи
действовали в этом районе очень
эффективно, а продолжающееся
превосходство Fw 190А-5 было
очевидным. Немым свидетель-
ством тому стали 8 сбитых Spitfire
в очередной операции «Circus»
(№258). Результат остальных опе-
раций был похожим — самолеты
союзников становились легкой до-
бычей опытных асов Люфтваффе.
Внезапные налеты
с быстрым отходом
В последующие месяцы истре-
бительная авиация испытывала
огромное напряжение — часто
несколько эскадрилий весь день
находились в боевой готовности.
Однако потери германских ис-
1 реби ге;и,1ю-б(>м6ардироно'1иы.\
подразделений росли, в основном
Хотя технология аэрозольных защитных покрытий была в зачаточном
состоянии, тысячи боевых самолетов США пересекли Атлантику (если
не были потоплены) и достигли Великобритании в полностью работо-
способном состоянии. Этот P-38F, укомплектованный новыми сбрасы-
ваемыми топливными баками, прибыл в Королевский док в Ливерпуле
9 января 1943 года.
ОПЕРАЦИИ В РАЙОНЕ ЛА-МАНША • ЗАТЯНУВШЕЕСЯ НАСТУПЛЕНИЕ http://hobbi-t.ni
благодаря быстрым Typhoon Mk IB
и Spitfire Mk XI, поступавшим в эс-
кадрильи с апреля 1943 года, хотя
сначала и в ограниченных количе-
ствах. Эти усовершенствованные
британские самолеты действовали
совместно с поставленными из
США North American Mustang
Mk IA и Curtiss Tomahawk.
Майские тяготы
В мае 1943 года атакующие
действия союзников усилились
с установлением хорошей погоды
и прибытием VIII бомбардировоч-
ного соединения США; к концу
месяца количество авиагрупп
возросло с 4 до 10, включая эскад-
рильи с Liberator. Истребительные
группы теперь комплектовались
самолетами Р-47 Thunderbolt, хотя
истребители были ограничены
в дальности действия из-за недо-
статочного количества сбрасывае-
мых топливных баков.
4 мая 79 бомбардировщиков
В-17 вылетели в свой первый
сопровождаемый рейд с внуши-
Вверху: к концу! 943 года применение истребителя Mosquito по-
зволило ВВС Великобритании действовать на большой дально-
сти. Эти NF.Mk II (Special) из 605-й зскадрильи не имели РЛС и ис-
пользовались с дневным камуфляжем. Позднее 605-я эскадрилья
с более универсальными FB.Mk VI действовала над всей Европой.
Справа: один из первых построенных Spitfire Mk VB
(R6923/QJ-S) был переделан из MkIBue начале 1941 года вошел
в состав 92-й эскадрильи, которая принимала активное
тельным эскортом из Spitfire и
Thunderbolt. Несмотря на встречу
с 70-ю самолетами Люфтваффе
из JG 26, правильная тактика и
заградительный огонь позволили
сохранить все бомбардировщики.
Весенняя кампания
Активизация операций союзников
стала сказываться на Люфтваффе.
Период хорошей погоды позволил
союзникам начать небольшую
воздушную кампанию против
самолетов противника. Бои нача-
лись 13 мая 1943 года, когда после
операции «Circus» В-17 бомбили
авиазавод «SNCA du Nord» в Моле.
Истребители Великобритании и
США теперь оснащались
новыми РЛС (ТУре 16
Mk III), которые покрывали
тактический район почти до
Парижа. На следующий день
самолеты Р-47 Thunderbolt
и Spitfire сбили 10 германских ис-
требителей.
Несмотря на успех, союзники
все еще несли тяжелые потери.
Одно из самых печальных проис-
шествий в ВВС США случилось
17 мая 1943 года. Подполковник
Роберт М. Стилман вел бомбар-
дировщики Martin В-26 Marauder
из 322-й авиагруппы на Харлем
и Эймейден — операция не была
продумана до конца, поэтому за-
кончилась трагично. Легкие зенит-
ки и истребители Bf 109G сбили 10
из 11 взлетевших самолетов В-26
(один вернулся на базу из-за тех-
нических проблем).
Май 1943 года стал серьезной
проверкой превосходства герман-
ских самолетов на Западе. Люфт-
ваффе, потеряв многих пилотов,
понесла самые большие потери
на этом ТВД со времени битвы за
Британию в 1940 году.
Смертельные враги
Focke-Wulf Fw 190А-4
Fw 190А-4, а также его модификации,
вооруженные гораздо серьезнее, чем
Messerschmitt Bf109F и первый Bf 109G,
действовали в 1942 году в больших ко-
личествах и под управлением весь-
JG 26. В боях с ВВС Великобритании на
один сбитый такой германский самолет
в среднем приходилось 5 сбитых машин
союзников, В мае 1943 года этот А-4 вхо-
ФАЙЛ
0617
ИМЕНА В АВИАЦИИ___________
АСЫ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ. ГЕРМАНИЯ
ЛИСТ 07
http://hobbi-t.ru
Макс Иммельман
Макс Иммельман
Макс Иммельман был первым летчиком, добившимся
15 воздушных побед. Агрессивный пилот и одержимая
личность незнатного происхождения, он и Освальд Бель-
ке были первыми пилотами, получившими орден «Pour
le Merite».
Вероятно,самый известный
из всех летчиков Первой
мировой после Манфреда
фон Рихтгофена, Макс Иммельман
был сыном фабриканта и не имел
знатного происхождения. Когда
его отец умер, Макс был еще ре-
бенком. И в 1905 году, после окон-
чания средне^ школы, его отдали
в кадетское училище в Дрездене.
В 1911 году Макс Иммельман
получил назначение во 2-й желез-
нодорожный полк, а в 1912 году
получил звание энсина. Но вскоре
оставил военную службу и посту-
пил в Технический университет
в Дрездене. Когда началась война,
он добровольцем записался на
тельных двухместных самолетах
L. V. G. Летом 1915 года в FFA 62
поступили новейшие самолеты
Fokker ЕI. Первый самолет достал-
ся лучшему пилоту FFA 62 — лей-
тенанту Освальду Бельке. Когда
пришел второй Fokker, его дали
Иммельману.
1 августа Иммельман сбил бри-
танский ВЕ.2С, что было признано
первым успехом Fokker. Всего
через три недели он сбил француз-
скую машину. Между ним и Бельке
возникло дружеское соперничест-
во, кто собьет больше. 12 января
1916 года оба пилота стали пер-
выми летчиками, награжденными
высшей наградой Германии за во-
летные курсы и в апреле 1915 года
поступил на службу в авиаци-
онный отряд № 10, где получил
назначение на почтовые самолеты.
Его тут же перевели в новое фрон-
товое авиационное подразделение
(Feldfliegerabteilung (FFA) 62) около
Дуэ. Там он летал на разведыва-
енную доблесть — орденом «Pour 1е
Merite». В это время оба имели по
восемь воздушных побед. К июню
у Иммельмана было уже 15 офи-
циальных побед и три неподтвер-
жденных.
Хотя подразделение FFA 62 было
немногочисленным, и его часто
называли отрядом одномест-
ных истребителей, именно
ния были позднее созданы
эскадрильи Jasta, которые
появились в августе
1916 года. Однако к тому
времени обер-лейтенант
Макс Иммельман уже
погиб.
19 июня Макс Им-
мельман сделал, как
минимум, два боевых
вылета, сбив два само-
лета противника. Одна-
ко его смерть помешала прибг
их к общему счету побед. Бри-
танцы объявили, что лейтенант
Маккаббин и капрал Уоллер сбили
Иммельмана, и наградили их. Но
брат Иммельмана и другие пило-
ты, утверждали, что у самолета
отказала синхронизация, и пилот
выстрелил в собственный винт,
к сильным вибрациям,
разрушившим его Fokker. Но Эн-
тони Фоккер лично обследовал
обломки и, отмечая скорее обруб-
ленные, чем оборванные или обло-
манные троса и стойки, настаивал
на том, что самолет Иммельмана
был подбит зенитным огнем своих.
0617
Ни одна из трех версий убедитель-
но не доказана.
Сегодня Макс Иммельман
почти забыт, но его имя живет
в воздушном маневре, названном
в его честь. Маневр «Иммельман»
начинается с полупетли вверх и
заканчивается переворотом через
крыло. По иронии судьбы, это не
тот маневр, который применял
сам пилот. Тогда самолет Fokker Е
не имел достаточной мощности,
чтобы его совершить. Настоящий
собственный маневр Иммельмана
состоял из максимально круто-
го набора высоты и разворота
с минимальным радиусом вверху
(почти на скорости сваливания) и
последующим пикированием в об-
ратном направлении.
Боевой путь
1890,21 сентября: Макс Иммельман
родился в Дрездене, Саксония.
1905: зачислен в кадетское училище.
1911: поступил на службу во 2-й же-
лезнодорожный полк.
1912: получил звание энсина.
1914, ноябрь: начал летную подго-
1915,12 апреля: зачислен в авиаци-
онный отряд № 10, Франция.
1915,28 апреля: переведен в FFA 62,
Дуэ, Франция.
1915,4 июня: награжден Железным
крестом II класса.
1915,15 июля: награжден Сереб-
ряной медалью Фридриха Августа
Саксонского.
1915,29 июля: получил звание лей-
тенанта.
1915,1 августа: первая воздушная
победа.
1915, октябрь: награжден Железным
крестом 1 класса.
1915,13 октября: награжден
Рыцарским крестом Ордена Святого
Генриха.
1915, ноябрь: награжден Рыцарским
крестом ордена Дома Гогенцоллернов
с мечами.
1916,12 января: восьмая победа,
награжден орденом «За заслуги»,
191 б, 12 мая: пятнадцатая, и послед-
няя, победа.
1916,18 июня: погиб в бою с FE.2b из
25-й эскадрильи ВВС Великобритании.
ФАЙЛ
0617
ИМЕНА В АВИАЦИИ___________
АСЫ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ. ГЕРМАНИЯ
http://hobbi-t.ru
Теодор Остерк;
ЛИСТ 08
Теодор Остеркамп
Теодор Остеркамп был од-
ним из немногих военных
пилотов, которым довелось
воевать за свою страну
в обеих мировых войнах.
Он не получил звание аса
в 1940 году только потому,
что руководство отвело его
от боевых вылетов.

У ВМС Германии в Первой
мировой войне была своя
авиация и морские летчики.
Они активно действовали в основ-
ном над Северным морем, фран-
цузским и бельгийским побережь-
ем. Одним из самых успешных
летчиков военно-морской авиации
был Теодор Остеркамп, изучавший
до войны лесное хозяйство.
Но его военная карьера могла
и не сложиться. Теодор родился
15 апреля 1892 года, и накануне
Первой мировой войны медицин-
ская комиссия признала его негод-
ным к службе. К счастью, меди-
цинские требования кайзеровских
ВМС были менее строгими, и его
приняли в добровольческую воен-
но-морскую авиацию.
Пройдя летную подготовку, Ос-
теркамп в первые два года войны
был наблюдателем. В это время он
совершил один полет над Англией
для фотографирования. Однако
есть свидетельства, что 6 сентября
1916 года он со своим пилотом
сбил самолет. В начале 1917 года
Теодор сам решил стать пилотом и
уже в конце марта 1917 года полу-
чил нашивки пилота. В апреле его
перевели в 1-ю истребительную
эскадрилью ВМС (Marine-Feld
Jagdstaffel I — MFJ I). Пилот впер-
вые получил известность, когда,
игнорируя приказы, вернулся
в воздух на одноместном само-
лете-разведчике и сбил первый
подтвержденный самолет SE.5a.
К ноябрю на его счету было уже 6
подтвержденных побед.
Начало 1918 года он встретил
командиром Jasta 2 — нового авиа-
подразделения в MFJ. Летчики
ВМС сражались с самолетами как
британской,так и бельгийской
авиации, которые действовали
в этих северных районах.
12 августа 1918 года Остер-
камп одержал свою 20-ю победу.
А 20 августа он был награжден ор-
деном «Pour le Merite». За сентябрь
и октябрь пилот довел свой боевой
счет до 32-х подтвержденных и
еще 4-х неподтвержденных побед.
В это же время он перенес очень
опасную форму гриппа, который
потом превратился в пандемию и
убил миллионы. К концу войны
Остеркамп стал главным асом сре-
ди морских летчиков. Он сражался
на разных самолетах, включая
Fokker D VII и высокоплан Fokker
Е V. Однако в его первом ознако-
мительном полете на Fokker Е V
он был сбит тремя SPAD, но смог
выпрыгнуть с парашютом.
Пережив войну на западе, до
октября 1919 года Остеркамп
служил на Балтике, сражаясь
с большевиками. Там он воевал со
своим коллегой, вторым по числу
побед асом кайзеровской военно-
морской авиации, Готтардом За-
ксенбергом. Эта война на востоке
была мобильной и беспорядочной,
поэтому о победах Остеркампа
в ней ничего неизвестно.
В 1935 году Остеркамп поступил
на службу в Люфтваффе. В1940 го-
ду в возрасте 48 лет, командуя
теперь истребительной авиаэскад-
рой (JagdGeschwader 51), он снова
оказался на фронте и одержал еще
6 побед. Однако начальство на-
стояло на том, чтобы его дальней-
шая служба проходила на земле.
Остеркамп продолжил службу
во Франции и в Средиземноморье
как региональный командующий
истребительной авиацией и дошел
до генерал-лейтенанта. В отстав-
ку он ушел в декабре 1944 года.
Возможно, причиной отставки
послужила критика Германа Ге-
ринга и германского верховного
командования. Теодор Остеркамп
был прямым и ответственным че-
ловеком, всегда заботился о своих
подчиненных, которые прозвали
его «Дядя Тео». Он умер в Баден-
Бадене в 1975 году.
Боевой путь
1892,15 апреля: Теодор Остеркамп родился
в Ашерслебене, Дюрен.
1914, август: принят в авиацию ВМС в качестве
наблюдателя.
1915,24 марта: зачислен в авиаотряд.
1915,24 июня: переведен в отряд авиации ВМС
1915, сентябрь: награжден Железным крестом II
класса.
1916,13 июля: получил звание лейтенант запаса.
1917, март: начал летную подготовку.
1917,14 апреля: принят в MFJI.
1917,30 апреля: одержал первую победу.
ГРАЖДАНСКИЕ САМОЛЕТЫ
AEROSPATIALE/BAC CONCORDE
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
0637
Aerospatiale/BAC Concorde
Введение
ЛИСТ О1
нефтяные кризисы начала 1970-х
годов и вызывавший сомнения
в экономической целесообразно-
сти сверхзвукового летательного
аппарата. Вероятно, еще более
важной причиной стала кампания
по запрещению сверхзвуковых по-
летов над сушей, якобы по эколо-
гическим соображениям. Ее актив-
но поддержали авиапромышлен-
на роскошь и комфорт лайнеров,
предлагавшиеся фирмой «Cunard»
и другими морскими перевозчика-
ми, люди просто предпочитали до-
бираться быстрее. Во многом этот
авиалайнер должен длительное
время лететь на сверхзвуковой
скорости, чтобы заметно сокра-
тить время полета по сравнению
с быстрыми дозвуковыми авиалай-
Введение
Самолет Concorde, созданный в результате англо-фран-
цузского сотрудничества, стал большим достижением
в гражданской авиации, благодаря которому десятки ты-
сяч пассажиров смогли совершать с комфортом длитель-
ные сверхзвуковые полеты.
Огромные океанские лайне-
ры в конечном итоге были
вытеснены самолетом,
который сократил трансатлан-
тическое путешествие с четырех
дней до одного, делая остановки
в Гренландии и, возможно, в за-
падной Канаде, а часто только
одну ночную остановку. Несмотря
же мотив дал толчок созданию
реактивных пассажирских само-
летов, а с появлением Boeing 707 и
его аналогов стали возможны без-
остановочные трансатлантические
перелеты, уменьшившие время
в пути примерно до 7 часов. Мало
кто сомневался в возможности еще
больших скоростей, но главной по-
мехой оставался звуковой барьер,
так как превышение скорости М=1
подразумевало форсаж с большим
увеличением расхода горючего,
что резко снижало коммерческую
загрузку самолета и увеличивало
стоимость перелета. Несколько лет
проблема казалась неразрешимой.
Почти сразу после преодоления
звукового барьера Чаком Йегером
мечтатели предсказывали, что од-
нажды воздушные путешествия со
сверхзвуковой скоростью станут
нормой. К началу 1960-х годов
появились сверхзвуковые бом-
бардировщики, но сверхзвуковой
транспорт все еще казался далеким
будущим. Военные сверхзвуковые
самолеты основную часть полета
проводили на дозвуковых скоро-
стях, делая короткий сверхзвуко-
вой «рывок» для прорыва обороны
противника. А сверхзвуковой
нерами.
Англо-французские усилия
Проект Concorde создавался в
1962 году при тесном сотрудниче-
стве Великобритании и Франции.
Разработанные совместно фран-
цузской фирмой «Aerospatiale» и
британской фирмой ВАС первые
прототипы Concorde взлетели
в 1969 году. Первый предсерий-
ный Concorde поднялся в воздух
самолета в Великобританию и
Францию, то есть опасность серь-
езной конкуренции со стороны
Европы и в области строительства
обычных типов самолетов.
Запрет на сверхзвуковые полеты
над сушей резко ударил по порт-
фелю заказов Concorde, жестко
ограничив его рейсами с запад-
ной части Европы до восточного
низовать сверхзвуковые полеты на
наиболее важных маршрутах. А ес-
ли авиакомпании США обращают-
ся за самой престижной моделью
ники США, отставшие в создании
сверхзвукового авиатранспорта
и имевшие мало шансов конку-
рировать с таким самолетом как
Concorde. Если бы выпуск самоле-
та достиг намеченного количества,
то многие производители реактив-
ных лайнеров США потеряли бы
клиентов, так как каждой крупной
авиакомпании пришлось бы орга-
в 1971 году, а серийный самолет—
в 1974.
Проект чуть не погубил рост
цен на топливо, сопровождавший
У самолета Concorde была мощная
оппозиция, которая вместе с ре-
шиться сверхзвуковой транспорт-
ной революции. В конечном итоге
только авиалинии стран-разра-
ботчиков закупали самолет.
AEROSPATIALE/BAC CONCORDE * ВВЕДЕНИЕ
http://hobbi-t.ru
побережья Америки. Даже в Вели- Airways» и «Air France» эксплуати-
кобритании и Франции немногие ровали лайнеры Concorde. Сегодня
понимали, как велик будет спрос на видится более чем вероятным, что
эти услуги и насколько ценной для
бизнесменов будет возможность
пересечь Атлантику и вернуться
обратно за сутки. Проект Concorde
нуждался в поддержке прави-
тельств, мудро списавших затраты
на создание, которые в противном
случае могли бы убить экономиче-
скую целесообразность самолета.
Это было разумно, поскольку если
бы Concorde был выпущен в за-
планированных количествах, то
доля затрат на разработку была бы
относительно небольшой. Но и при
этом построено было только 16 са-
молетов, вместе с прототипами и
предсерийными вариантами. Кро-
ме коротких совместных перевозок
компаниями «British Airways» и
«Singapore Airlines», только «British
оба оператора заказали бы намного
больше этих самолетов, если бы
имели дар предвидения.
Продолжительная эксплуатация
Concorde стала свидетельством
того, что некоторые пассажиры
были готовы платить больше за
престиж и «сокращение расстоя-
ний» при полетах на нем. «British
Airways» не упускала возможно-
стей показать в выгодном све-
те свой флагман, и ракурс на этой
фотографии наилучшим образом
демонстрирует иглоподобный
профиль носа и форму крыла.
Слева: было построено всего 1 б самолетов Concorde, из которых одно-
временно находилось в эксплуатации не более 12. Полученная в дальней-
шем прибыль от эксплуатации не покрыла огромных затрат на иссле-
дования и разработку, которые так никогда и не окупились.
Трагедия и уход
Примечательно, что операторы
Concorde со временем поняли, что
самолет постоянно приносит при-
быль, и оба испытывали дефицит
в этих машинах. Concorde оказался
очень популярным на чартерных
рейсах, единственной целью ко-
торых был «сверхзвуковой опыт»
путешествующих. Возможно,
самолет был шумным и имел
тесную кабину, но при этом имел
несравненный шарм и был очень
престижен.
Однако Concorde потерял не-
малую часть своей привлекатель-
ности с трагическим крушением
самолета компании «Air France»,
случившимся 25 июля 2000 года
около аэропорта им. Шарля де
Голля. Репутация Concorde быстро
восстановилась после катастрофы,
но террористические атаки в США,
появившиеся экономические труд-
ности и война на Ближнем Востоке
нанесли последние удары по при-
быльности Concorde, и компании
«Air France» и «British Airways»
объявили о прекращении его экс-
плуатации с 2003 года.
И все же Concorde остался
одним из немногих настоящих
технических чудес 20-го века с воз-
можностями, которые, возможно,
останутся непревзойденными и
в ближайшие десятилетия.
АВИАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
Развитие истребителей
истребители	лист от http://hobbi-t.ru
Развитие истребителей


За время своего существования истребитель прошел
длинный и интересный путь эволюции от неповорот-
ливой хрупкой «этажерки» Первой мировой войны до
динамичного многофункционального сверхзвукового
самолета 21-го века.
оевые задачи истребителей
менялись с годами не очень
сильно, но становились все
более конкретными. Но главными
Конструкция самолета должна
быть прочной, чтобы без повреж-
дения выдержать многократные
оставались—уничтожение воз-
душных целей, сопровождение
и защита бомбардировщиков,
перегрузки при маневрах на
большой скорости и определенное
количество повреждений от огня
противника без гибельных послед-
защита наземных объектов и за-
воевание превосходства в воздухе.
Для выполнения этих функций ис-
требитель должен иметь высокие
летные характеристики, необхо-
димые для выхода на атакующую
позицию и ведения маневренного
боя, а также должен нести доста-
точно мощное вооружение.
ствий. Кроме того, необходимо
максимально снизить массу истре-
бителя при требуемой прочности
и долговечности.
Управление самолетом — еще
один критический фактор. В ши-
роком смысле, летательный аппа-
рат с хорошим управлением дол-
жен выполнять действия пилота
Вверху: Fokker Е германской имперской авиации был одним из первых спе-
циализированных истребителей и в 1915—1916 годах «господствовал»
в небе над Западным фронтом.
Выше: во время Второй мировой войны истребители активно совер-
шенствовались и развивались. Одним из лучших в последний год войны
был Р-51 Mustang.
точно, быстро и предсказуемо, без
нежелательных отклонений или
неконтролируемого поведения и,
по возможности, без приложения
чрезмерных физических усилий
пилотом.
За десять, или около того, де-
сятилетий развития ни один из
Слева: возможно, первый истреби-
тель союзников Sopwith Camel был
вершиной развития истребителей
того времени. Их было построено
около 5450.
созданных истребителей не был
идеальным по всем параметрам
сразу. Любой истребитель — это
компромисс между многими про-
тиворечивыми требованиями.
Успешный проект истребителя яв-
ляется комплексом компромиссов,
обеспечивающим характеристики,
необходимые для противостояния
противнику в определенное время
и в определенных условиях боя.
Внизу: выдающимся германским
истребителем во время Второй
мировой войны стал Focke-Wulf
Fw 190, созданный Куртом Танком.
Он решал задачи истребителя и
истребителя-бомбардировщика.
Стимулы развития
Развитие истребителей стимули-
ровалось в 20-м веке двумя миро-
выми войнами и последовавшей
за ними холодной войной, когда
противники были связаны гонкой
новых технологий. В 1914 году пи-
01 Развитие истребителей
02 Истребители
Первой мировой
04 Истребители
07 Мяотофуклциоиалыфте
лоты стреляли друг в друга из руч-
ного стрелкового оружия, но уже
к концу Первой мировой истре-
битель превратился из плохо ле-
тающего, часто неповоротливого
аппарата, в высокоэффективный
самолет. В боевых условиях прове-
рялись многие типы конструкций
летательных аппаратов, но биплан
с раскосами и растяжками крыль-
ИСТРЕБИТЕЛИ • РАЗВИТИЕ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ
http://hobbi-t.ru
Внизу: намного опередив всех, гер-
манский Messerschmitt Me262 стал
первым введенным в эксплуатацию
реактивным истребителем.
Слева: до окончания производства
было выпущено почти 10 000 Sabre
в 20 вариантах с пятью разными
двигателями.
ев и двумя синхронизированными
пулеметами стал стандартом кон-
струкции истребителя до середи-
ны 1930-х годов.
На смену ему пришел цель-
нометаллический моноплан
с работающей обшивкой. Боевой
самолет с воздушным винтом и
поршневым двигателем сыграл
решающую роль во Второй ми-
ровой войне и достиг в то время
очень высокого уровня совер-
шенства. Британцы разработали
Hawker Hurricane и Supermarine
Spitfire. Знаменитый немецкий
Messerschmitt Bf 109 был их глав-
ным противником в битве за
Британию и вместе с Focke-Wulf
Fw 190 составлял основу истреби-
тельной авиации Люфтваффе до
конца Второй мировой. Mitsubishi
«Zero» стал самым успешным
японским истребителем, а совет-
ский Як-3 и его модификации —
лучшим образцом истребителя
того времени в плане скоростной
маневренности. Высоко ценятся
истребители ВВС США North
American Р-51 Mustang, Republic
Р-47 Thunderbolt и Lockheed Р-38
Lightning, участвовавшие во
Второй мировой. Grumman F4F
Wildcat и F6F Hellcat, Vought F4U
Corsair также хорошо помнят за
выдающуюся роль в качестве ис-
требителей ВМФ в яростных боях
над Тихим океаном.
Реактивные истребители
Создание революционного реак-
тивного двигателя после Второй
мировой войны определило курс
развития высокоэффективных
военных самолетов. Первым
реактивным истребителем стал
Messerschmitt Me 262, совер-
шивший первый полет 25 марта
1942 года. В последующие четыре
года были разработаны еще не-
сколько реактивных истребителей
первого поколения. Основу кон-
цепции этих первых самолетов
заложили технологии винтовых
самолетов того времени. Крылья
были в основном прямыми с отно-
сительно большой строительной
левоенные труды самого А. Бузе-
мана в области газовой динамики
привела к появлению первого
дозвукового реактивного истре-
бителя со стреловидным крылом
в авиации Армии США — North
American F-86 Sabre впервые взле-
тел 1 октября 1947 года. Sabre ши-
роко использовался в корейской
войне и стал грозным противни-
ком советских МиГ-15.
После Второй мировой войны
многие фирмы занимались разра-
боткой новых типов истребителей.
Часть проектов была остановлена
по разным причинам на стадии
прототипов. В 1960-х только три
новых истребителя поступили
в ВВС и ВМС США. В двух из
них — McDonnell F-4 и Northrop
F-5 — было применено немного
новых концепций, а третий —
General Dynamics F-l 11 — стал
первым серийным самолетом
с крылом с изменяемой стрело-
видностью. В 1970-е годы ВВС и
ВМС США получили еще 5 истре-
бителей: Grumman F-14 Tomcat,
McDonnell Douglas F-15 Eagle,
General Dynamics F-16 Fighting
Falcon и, наконец, уникальный
СВВП McDonnell Douglas AV-8
Harrier.
В настоящее время истребите-
ли действительно превратились
в многофункциональные самоле-
ты. Данные современных датчиков
обрабатываются центральным
компьютером и дают пилотам яс-
ную картину поля боя, а приборы
электроприводного управления
обеспечивают исключительную
маневренность. В таких самолетах,
как Lockheed Martin F-22 и F-35
эти системы теперь интегрируются
высотой, управление — ручным,
а тяга реактивных двигателей —
совсем маленькой по сегодняш-
ним меркам.
Непосредственно после войны
при проектировании истребите-
лей делался упор на достижение
больших скоростей, что потре-
бовало радикальных изменений
в конструкции планера. На дозву-
ковых скоростях увеличение стре-
ловидности крыла повышает кри-
тическое число Маха, при котором
начинают проявляться вредные
эффекты сжимаемости. Герман-
ские инженеры под руководством
А. Буземана знали о важности
стреловидности для скоростного
самолета и занимались разра-
боткой этой темы еще до войны,
поэтому после окончания Второй
мировой из Германии в США было
приглашено много инженеров
и вывезено экспериментальных
Авиация от А до Я
Blume — Boeing
ЛИСТ 57
http://hobbi-t.ru
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
BLUME — BOEING
Blume В1.502 и В1.503
Профессор Вальтер Блюм,
бывший главный конструк-
тор «Arado Flugzeugwerke
GmbH», в середине 1950-х
годов начал работу над
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: свободнонесущий четырех-
местныи моноплан
рехцилиндровый, с горизонтальным
расположенном цилиндров
двигатель Avco Lycoming 0-320-А,
мощностью 150 л. с. (112 кВт)
симальная скорость 250 км/ч на
проектом четырехместно-
го легкого цельнометалли-
ческого моноплана. Про-
тотип Blume BI.500 был по-
строен фирмой «Focke-
уровне моря;крейсерская скорость
220 км/ч'на оптимальной высоте;
320 м/мин; практический потолок
4800 м; дальность 900 км
Масса: пустого 670 кг; максималь-
ная взлетная 1120 кг
Размеры: размах крыла 10,50 м;
длина 8,15 м; высота 2,40 м; пло-
Wulf» и совершил первый
полет 14 марта 1957 года.
Это был свободнонесущий
моноплан с низкорасполо-
женным крылом, традици-
онным хвостовым опере-
нием и убирающимся трех-
опорным шасси. Двумя се-
рийными вариантами стали
BI.502 с силовой установ-
кой из одного двигателя
Avco Lycoming О-320-А, как
у прототипа, и BI.503 с мо-
дернизированным Avco
Lycoming О-360-А1А мощ-
ностью 180 л.с.(134 кВт).
Создав себе имя в компании «Arado», профессор Вальтер
Блюм надеялся добиться успеха на рынке легких самоле-
тов со своим BI.S02 (на фотографии). Однако заказов на
самолет поступило очень мало.
Boeing А160 Hummingbird
А160 Hummingbird — это
беспилотный ЛА, напоми-
нающий обычный вертолет,
но без системы постоянной
скорости вращения несу-
щего винта. Вместо нее дей-
ствует уникальная система
оптимизации скорости вра-
щения винта, позволяющая
оператору регулировать
обороты для разных высот,
скоростей и нагрузки, по-
вышая экономию топлива и
время полета.
А160 был изделием фир-
мы «Frontier Systems Inc.»,
которую «Boeing» приобре-
ла в мае 2004 года. «Frontier
Systems» разработала БЛА
с поршневым двигателем
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Boeing А160Т Hummingbird
Тип: многоцелевой БЛА
вальный двигатель Pratt & Whitney
Canada PW207D мощностью 550 л. с.
(410кВт)
мяльная скорость 260 км/ч; практи-
ческий потолок 6096 м (ограничен
возможностями силовой установки,
к для высот
Boeing АН-64 Apache и Longbow Apache
Согласно сформулиро-
ванным в 1970-х годах тре-
бованиям Армии США
к усовершенствованному
боевому вертолету долж-
на быть создана машина,
способная вести противо-
танковые действия в лю-
бое время суток и в лю-
бую погоду. Были выбраны
предложения фирм «Bell» и
«Hughes» для постройки и
сравнительных испытаний
двух прототипов. Это были
YAH-63 и YAH-64 А соответ-
в связи с заинтересованно-
стью ВС США, а также для
продажи Департаменту на-
циональной безопасности
США, иностранным воен-
ным организациям и служ-
бам безопасности. Компа-
ния «Boeing» позже заме-
нила 4-цилиндровый двига-
тель на 6-цилиндровый, был
опробован также дизель-
ный двигатель, и в итоге вы-
бор был сделан в пользу
турбовального.
Большие отсеки А160
могут вместить различ-
ное оборудование, позво-
ляя одновременно вести
разведку, наблюдение, ре-
когносцировку, обнару-
до 9144 м); дальность более 4150 км;
максимальная продолжительность
попета порядка 20 ч
Масса: пустого 1045 кг; максималь-
ная снаряженного 2950 кг
Размеры: диаметр несущего винта
10,97 м; длина 10,60 м
один А160Т проходил испытания
с восемью ракетами Hellfire; макси-
мальная полезная нагрузка 860 кг
ственно. Последний, обо-
значенный производите-
лем как Model 77 и взлетев-
ший 30 сентября 1975 года,
стал победителем кон-
курса 10 декабря 1976 го-
да. Следующие 4 вертоле-
та (один для наземных и три
для летных испытаний) бы-
ли построены во второй
фазе программы испыта-
ний. И они в основном бы-
ли задействованы в иссле-
дованиях бортовых систем,
авионики, электроопти-
жение целей, ретрансля-
цию данных, наносить уда-
ры и решать другие задачи
в одном полете. Снару-
жи может устанавливаться
модуль для доставки гру-
зов до 454 кг. Способность
А160 долгое время оста-
ваться в воздухе на боль-
ших высотах очень заин-
тересовала военных США,
особенно в то время, ко-
гда возможности разведки
в Афганистане оказались
ключевыми в войне с труд-
ноуловимым противником.
Особый интерес проявля-
ют Силы специальных опе-
раций США.
В мае 2009 года коман-
дование Сил специальных
Компания «Frontier Systems»
создала и построила три
А160. Первый, с трехло-
пастным несущим вин-
том, разбился во время ис-
пытаний, третий тоже.
Второй образец имел че-
тырехлопастный винт и
стал базовым для 19 после-
I дующих, увеличенных в раз-
мерах машин, выпущенных
уже компанией «Boeing».
ки и систем управления ог-
нем. Модификации пред-
серийного стандарта уже
имели стреловидные кон-
цы лопастей несущего вин-
та, переставляемый стаби-
лизатор, смещенный ни-
же, более высокий киль
и адаптированную систе-
му «Black Hole» для защиты
от ракет с ИК-наведением.
26 марта 1982 года был за-
ключен контракт с Армией
США на первую партию из
11 Hughes АН-64А Apache.
операций США сделало за-
каз на 20 А160Т Humming-
bird для ударных и разве-
дывательных целей. Фи-
нансирование программы
запланировано на 2012—
2017 годы. Впервые А160
взлетел в январе 2002 года,
а в мае 2008 года в ходе ис-
пытаний он пробыл в возду-
хе 18,7 ч, установив неофи-
циальный мировой рекорд
продолжительности поле-
та для БЛА в своем клас-
Тактико-технические характеристики
Boeing АН-64А Apache
Тип: двухместный боевой вертолет
Силовая установка: два турбо-
вальных двигателя General Electric
1700-GE-701, мощностью по
1800 л.с. (1342 кВт)
крейсерская скорость 293 км/ч на
оптимальной высоте; начальная
скороподъемность 762 м/мин; прак-
тический потолок 6400 м; потолок
в режимее гения 4570 м с учетом
влияния земли и 3505 м без учета
влияния земли: дальность 1899 км
се. В этом полете на испы-
тательном полигоне в Юме
(Аризона) Hummingbird
нес 136 кг груза во внут-
ренних отсеках на высо-
тах до 4572 м и приземлил-
ся с остатком топлива более
чем на 90 мин полета.
На 2010 год запланиро-
вано оперативное боевое
развертывание на местах
трех Al 60Т с РЛС Forester,
способной работать через
лиственный покров.
с внутренними баками
Масса: пустого 5165 кг: максималь-
ная взлетная 9525 кг
Размеры: диаметр несущего
5,82 м с пустыми направляющими
для вооружения; общая длина
высота 4,66 м; ометаемая площадь
168,11м'
Вооружение: одна подфюзеляжная
наводимая пушка калибра 30 мм и
до 771 кг различных видов воору-
жения на четырех точках подвеса
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я • BLUME — BOEING
http://hobbi-t.ru
Первый серийный обра-
зец был поставлен в январе
1984 года. В это время ком-
пания «Hughes» стала ча-
стью «McDonnell Douglas»,
27 августа 1985 года фир-
ма сменила название
на «McDonnell Douglas
Helicopter Company». В ав-
густе 1997 года «McDonnell
Douglas» влилась в ком-
панию «Boeing», и с тех
пор АН-64 стал изделием
«Boeing».
Apache—двухместный
вертолет традиционной
схемы с тандемным распо-
ложением членов экипажа
и с улучшенной их защитой.
В носовой части размеще-
на прицельно-навигацион-
ная система Martin-Marietta
AAQ-11TADS/PNVS (Target
Acquisition and Designation
Sight/Pilot Night-Vision
Sensor). Второй пилот (опе-
ратор систем вооружения)
располагается впереди,
а сиденье командира эки-
пажа расположено на 49 см
выше сзади. Оба летчика
применяют идентичные си-
стемы для обнаружения и
атаки целей, включая на-
шлемную систему целеука-
зания и индикации. Второй
пилот отвечает за ведение
огня, но командир экипажа
в любой момент может от-
менить его действия.
Выживаемость повыше-
на за счет брони—конст-
рукция должна позволить
машине выжить после по-
паданий снарядов калибра
12,7 мм в любую часть ниж-
ней полусферы (плюс 20°
в область верхней полусфе-
ры) и после этого продер-
жаться в воздухе еще не ме-
нее 30 мин. Защита боль-
шинства важных бортовых
систем рассчитана про-
тив снарядов 23-мм пуш-
ки. Экипаж защищен броне-
плитами из борсодержаще-
го сплава, а шасси, кабина
и сиденья спроектирова-
ны так, чтобы выдерживать
удар о землю при скоро-
сти снижения до 12,9 м/сек.
Пушка в случае аварийной
посадки должна уходить
в фюзеляж между сиденья-
ми пилотов. Турбовальные
двигатели широко разне-
сены, и их важнейшие эле-
менты защищены броней.
Трансмиссия может рабо-
тать свыше часа без смазки,
а редукторы и валы долж-
ны работать такое же вре-
мя после некоторых видов
повреждений. Вертолет мо-
жет выдерживать перегруз-
ки при подъеме до +3,5 g и
при спуске до -0,5 д.
Производство АН-64А
продолжалось до 1997 года
и составило всего 937 ма-
шин. Начиная с 604-й ма-
шины, на вертолетуста-
навливались 1800-сильные
(1342 кВт) двигатели General
Electric T700-GE-701 С, пла-
нировавшиеся как часть
модернизации в АН-64В.
Первое боевое приме-
нение Apache состоялось
в операции «Just Cause»
в Панаме в декабре 1989-го
и январе 1990 года. Они ус-
пешно использовались
в операции «Буря в пусты-
не» против иракских войск
в Кувейте, а также во всех
боевых действиях не только
США, но и Израиля, Велико-
британии, Нидерландов и
других стран.
Основная полезная на-
грузка Apache по про-
екту составляет до 1 б УР
AGM-114А Hellfire дальне-
го действия с лазерным на-
ведением, размещенных по
4 на четырех узлах подвес-
ки под крылом. Другим во-
оружением является блок
с 19-ю 70-мм НУР «воздух—
поверхность» Hydra 70,
а стандартным стационар-
ным вооружением—наво-
димая пушка Chain Gun ка-
либра 30 мм с подфюзеляж-
ным креплением и с 1200
снарядами.
Обозначение АН-64С
планировали присвоить
примерно 540 образцам
АН-64А, прошедшим мо-
дернизацию до стандар-
та AH-64D, за исключени-
ем имеющейся у послед-
него РЛС обнаружения и
управления огнем APG-78
Longbow. Однако от это-
го плана отказались в нача-
ле 1994 года, и в середине
1990-х AH-64D стал второй
версией Apache, постав-
ляемой в войска вначале
без РЛС управления огнем
Northrop Grumman APG-78
Longbow, которую нача-
ли устанавливать с 1997 го-
да на конкретные AH-64D
Longbow Apache. Новый
план Армии США по пар-
ку модернизации Apache
предусматривал переобо-
рудование 748 АН-64А
до стандарта AH-64D,
а 227 из них до стандарта
Longbow Apache. В 1992 го-
ду «McDonnell Douglas»
оборудовала 4 АН-64А РЛС
миллиметрового диапа-
зона Longbow и ракетами
AGM-114L Hellfire для отра-
ботки концепции комплек-
са AH-64D Longbow Apache.
Первый прототип совер-
шил свой первый полет
15 апреля 1992 года, хотя
новую РЛС начали испыты-
вать в полете только на вто-
ром прототипе в 1993 го-
ду. Испытывались также два
прототипа АН-64С. В нача-
ле 1999 года Армия США
приняла решение, что
530 АН-64А будут модерни-
зированы до AH-64D, для
чего будет заказано 500 си-
стем Longbow. Но военные
действия в Ираке скоррек-
тировали этот план, так как
были заказаны машины для
пополнения армии, а также
дополнительные машины
в рамках военного финан-
сирования. Весной 2009 го-
да Армии США требова-
лось примерно 236 верто-
летов AH-64D соответствую-
щих последнему стандарту
Block III. Этот стандарт закла-
дывает основу совмести-
мости с будущими боевы-
ми БЛА и оснащается более
мощным двигателемТ701D.
Конгресс США выделил
средства еще на 52 AH-64D
Block III для планового по-
полнения, чтобы Нацио-
8 варианте AH-64D Longbow Apache вертолет оборудо-
ван надвтулочной РЛС миллиметрового диапазона, зна-
чительно расширившей его боевые возможности.
нальная гвардия США на-
чала переход с модели «А»
на модель «D». По оценкам
компании «Boeing» общее
количество AH-64D только
для Армии США к 2040 году
составит около 800 машин.
Комплекс Longbow лег-
ко опознать по надвтулоч-
ному обтекателю антенны
РЛС APG-78. Комплекс по-
зволяет использовать ра-
кеты AGM-114L в автоном-
ном режиме «выпустил —
забыл». Longbow может об-
наруживать, распознавать
и определять приоритеты
одновременно из несколь-
ких целей, даже сквозь ту-
ман и дым, которые меша-
ют ИК и телевизионным дат-
чикам. У всех AH-64D но-
вая система целеуказания и
ночного видения, заменив-
шая TADS/PNVS предыдуще-
го поколения. Она произ-
водится «Lockheed Martin»
под названием Arrowhead.
У AH-64D усовершен-
ствованы также систе-
мы прицеливания, управ-
ления боем, связи, воору-
жения и навигации, в ка-
бине установлены новые
дисплейные индикаторы,
а электрогенераторы ста-
ли вдвое мощнее. Перед-
ний отсек авионики расши-
рен, а в удлиненных вперед
обтекателях шасси разме-
щено новое оборудование.
AH-64D выпускается как
с РЛС Longbow, так и без
нее—один вертолет с РЛС
Longbow может давать дан-
ные о цели другим AH-64D
по линии прямой передачи
данных. Продолжающаяся
модернизация до стандарта
Block III расширила возмож-
ности AH-64D Apache на
поле боя. особенно в плане
обнаружения целей и опе-
ративной передачи их дру-
гим для уничтожения в рам-
ках военной концепции
США о «сетевой войне».
Вертолеты Apache широ-
ко экспортируются в Египет,
Грецию, Израиль (АН-64А
Peten и AH-64D Saraf), Япо-
нию, Нидерланды, Саудов-
скую Аравию, Сингапур, Ве-
ликобританию (WAH-64D
Apache AH.Mk 1 постройки
компании «AgustaWestland»
с двигателями RTM322) и
Объединенные Арабские
Эмираты. Некоторые из
этих операторов решили
модернизировать прежние
закупки до уровня AH-64D,
другие получили новые
AH-64D Longbow.
Boeing С-17 Globemaster III
29 августа 1981 года ком-
пания «McDonnell Douglas»
(с 1997 года вошедшая
в «Boeing») была выбрана
в качестве основного раз-
работчика для проекта
создания нового тяжело-
го транспортного самоле-
та С-Х по заказу ВВС США.
Самолет достиг началь-
ных эксплуатационных воз-
можностей только в янва-
ре 1995 года. Благодаря
ему повысились возможно-
сти США по стратегическим
воздушным перевозкам.
Выигравший конкурс
проект фирмы «McDonnell
Douglas» был обозначен
С-17А и позднее назван
Globemaster III. Он имеет
ставшую классической кон-
фигурацию военно-транс-
портного самолета: высо-
корасположенное крыло,
большой фюзеляж с при-
поднятой хвостовой ча-
стью, заднефюзеляжный
грузовой трап и обтекатели
по обе стороны фюзеляжа
для основных опор шасси.
На С-17 также установлены
крыло с суперкритическим
профилем и с винглетами
на законцовках и эффек-
тивные турбовентилятор-
ные двигатели. Работе с ко-
ротких ВПП частично спо-
собствует система двухще-
левых закрылков со сдувом
пограничного слоя, отра-
ботанная при создании са-
молета McDonnell Douglas
YC-15.
Авиация or А до Я
Boeing
ЛИСТ 58
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
http://hobbi-t.ru
BOEING
Boeing С-17 Globemaster III (прод.)
Globemaster III может
спокойно работать на аэро-
дромах, ранее запрещен-
ных для использования ре-
активными транспортны-
ми самолетами. Реверс тяги
на двигателях F117, анало-
гичных двигателям авиалай-
нера Boeing 757, позволяет
перемещаться назад по от-
логому склону или развер-
нуться на узкой полосе.
Экипаж С-17 состоит из
2 пилотов и оператора де-
сантных и погрузочно-раз-
грузочных работ. Грузопас-
сажирская кабина оборудо-
вана 102 сиденьями (54 из
них откидные, остальные
съемные) для перевозки де-
сантников. В кабине можно
разместить и другие грузы,
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Boeing (McDonnell Douglas)
С-17А Globemaster III
Силовая установка: четыре
Pratt & Whitney Fl 17-PW-100 с гагой
| по 181,04 кН
Летные характеристики:
нормальная крейсерская скорость
816 км/ч на высоте 8535 м; практи-
такие как 48 носилок для
лежачих раненых и 54 для
сидячих больных и их со-
провождающих, или три
вертолета АН-64 Apache,
или сбрасываемые плат-
формы с грузом до 49896 кг.
Кабина экипажа оборудо-
вана четырьмя многофунк-
циональными дисплеями и
индикаторами отображе-
ния информации на фоне
лобового стекла для каждо-
го пилота. Управление по-
летом осуществляется элек-
тродистанционной систе-
мой, у пилотов ручки управ-
ления нового типа.
Единственный постро-
енный прототип С-17А со-
вершил свой первый полет
15 сентября 1991 года. По-
ческии потолок 13715 м; дальность
8704 км в перегоночном полете без
дозаправки в полете или 4445 км
с полезной нагрузкой 72 576 кг без
дозаправки в полете
Масса: пустого 125 647 кс макси-
мальная взлетная 265 356 кг
Размеры: размах крыла 51,76 м
с винглетами; длина 53,04 м; высота
16,79 м; площадь крыла 353,02 м‘
ставки в 17-ю транспорт-
ную эскадрилью, размещав-
шуюся на авиабазе Чарль-
стон (Южная Каролина), на-
чались в июне 1993 года, и
они постепенно заменяли
С-141 В StarLifter.
Все это происходило на
фоне непрекращающейся
критики и противодействия
созданию самолета по внут-
риполитическим и финан-
совым причинам, которые
уже привели к урезанию за-
купок С-17А С 210 до 120 са-
молетов, а в январе 1991 го-
да число было уменьшено
до 40. Однако постепенное
снижение себестоимости
и очевидные возможно-
сти нового транспортно-
го самолета привели к уве-
личению общего количест-
ва поставок до 120 машин
(к 2005 году), затем были до-
бавлены еще 15 для подраз-
делений специального на-
значения. Летом 2009 года
администрация президента
Обамы выделила дополни-
тельное финансирование
на постройку еще 8 машин
С-17 для ВВС США, помимо
уже профинансированных
Грузовая кабина С-17А имеет длину 26,82 м (включая зад-
ний трап) при минимальной ширине 5,49 ми высоте 3,76 м.
205 машин. Еще три самоле-
та дополнительно заложе-
ны в бюджет на 2010 год.
Находящиеся в эксплуа-
тации С-17 постоянно под-
вергаются доработкам,
а каждая партия новых ма-
шин представляла очеред-
ную модернизацию.
Экспортные заказы вклю-
чали самолеты для ВВС Ве-
ликобритании (сначала 4
были в лизинге, потом вы-
куплены вместе с покупкой
5-го модификации Block 17,
позже закуплен шестой са-
молет), Австралии (4), Кана-
ды (3), НАТО (3, первый из
которых поставлен 14 июля
2009 года) и Катара (2).
Большую заинтересован-
ность проявили Индия (до
10 самолетов) и Франция.
В апреле 2008 года ВВС
США признали, что в опе-
рациях в поддержку объ-
явленной войны с терро-
ризмом применяли С-17
в тактическом плане го-
раздо больше, чем намеча-
лось ранее. Реверс двига-
телей использовался гораз-
до чаще, так как приходи-
лось пользоваться худшими
аэродромами, чем предпо-
лагалось. В результате от-
мечено растрескивание об-
шивки самолета в некото-
рых местах, но это вполне
поддается ремонту.
Компания «Boeing» так-
же рассматривала создание
гражданского варианта са-
молета под обозначением
MD-17, но из этого ничего
не вышло.
Boeing Е-3 Sentry (AWACS) (Model 707)
Требования к самолету
с системой дальнего радио-
локационного обнаруже-
ния и управления (ДРЛОиУ,
Airborne Warning And
Control System—AWACS)
были сформулированы ВВС
США в 1963 году; плани-
ровалось создать парк до
64 самолетов.
Получившийся Boeing
Е-ЗА Sentry в целом явля-
ется гибкой, мобильной,
устойчивой к помехам и от-
казам радиолокационной
станцией со своим цент-
ром командования, связи и
управления. Помимо воз-
можностей дальнего обна-
ружения система AWACS
обеспечивает всепогод-
ную идентификацию и сле-
жение за целями над все-
ми типами наземного рель-
ефа, а 22-й и все последую-
щие самолеты получили
возможность работать над
морем.
ВВС США планирова-
ли использовать самолеты,
во-первых, в рамках задач
Тактического авиационного
командования для наблю-
дения с воздуха и в качест-
ве командного пункта для
быстрого развертывания и,
во-вторых, в рамках задач
Командования воздушно-
космической обороны в ка-
честве пункта управления.
В настоящее время эти две
базовые задачи Е-3 в це-
лом не изменились, но в на-
стоящее время самолет все
больше используется для
получения различной ин-
формации о районах бое-
вых действий в интересах
наземных войск. На Ближ-
нем Востоке самолет рабо-
тает в тесном сотрудничест-
ве с Е-8, RC-135 и даже с Е-6,
стараясь обеспечить под-
разделения полной и мно-
гоплановой разведыватель-
ной информацией, выпол-
няя одновременно зада-
чи целеуказания, надзора
за воздушным простран-
ством и обследования тер-
риторий.
Компания «Boeing» ста-
ла победителем конкурса
на поставку самолета си-
стемы AWACS и 23 июля
1970 года получила кон-
тракт на постройку двух
прототипов с рабочим на-
званием ЕС-137D. Концеп-
ция проекта компании ос-
новывалась на плане-
ре транспортной модели
707-300В, и прототипы до-
рабатывали в первую оче-
редь для сравнительных
испытаний опытных об-
разцов обзорных РЛС от
компаний «Hughes Aircraft
Company» и «Westinghouse
Electric Corporation». 5 ок-
тября ВВС США объявили,
что «Westinghouse» стала
основным подрядчиком по
созданию РЛС
Для нового самолета
требовались лишь незна-
чительные изменения пла-
нера. Самым внешне за-
метным стало добавление
большого вращающегося
обтекателя на двух несущих
стойках. Остальную часть
антенн и специального обо-
рудования расположили
в крыле, фюзеляже и хво-
стовой части. Были сдела-
ны новые пилоны для более
мощных турбовентилятор-
ных двигателей. Предсерий-
ные и серийные машины
обозначили Е-ЗА и назва-
ли Sentry, хотя в ВВС США
их называют AWACS. Внут-
ренние изменения включа-
ли установку оборудования
рабочих мест операторов и
места для другой аппарату-
ры, а также добавление ме-
ста отдыха экипажа.
Вся эта масса радиоэлек-
тронного оборудования
требовала разветвленной
системы проводки и охлаж-
дения. Надежное электро-
снабжение самолета обес-
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я • BOEING
http://hobbi-t.ru
0057
0076
0078
0079
0272
0670
0680
печили генераторами об-
щей мощностью 600 кВА.
Надфюзеляжный вращаю-
щийся обтекатель диамет-
ром 9,14 м имеет макси-
мальную толщину 1,83 м.
Первоначально он нес ан-
тенны для РЛС кругового
обзора APY-1 и системы гос-
опознавания «свой—чужой»
IFF/TADIL С (Identification
Friend or Foe/TActical
Digital Intelligence Link—
Command). Во время ра-
боты РЛС обтекатель вра-
щается гидроприводом со
скоростью 6 об/мин, но
в «небоевом» полете он
вращается с 1/24 этой ско-
рости, чтобы при низких
температурах не загустела
смазка подшипников.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Boeing Е-ЗВ Sentry (Model 707)
Тип:самолет дальнего радиолока-
с экипажем из 23 человек
бовентилягориыхдвигателя Pratt &
Whitney TF33-PW-100/100А тягой
по 93,41 кН
РЛС APY-2, устанавливае-
мая начиная с 25-го само-
лета Sentry (в дальнейшем
до этого стандарта были
модернизированы и пре-
дыдущие машины), может
действовать как импульс-
ная и/или как импульсно-
допплеровская РЛС и име-
ет б разных режимов ра-
боты. Обработка информа-
ции на первых 23 самолетах
Е-ЗА обеспечивалась быст-
родействующим компью-
тером IBM 4 Pi СС-1, а начи-
ная с 24-го Sentry устанав-
ливался более мощный IBM
СС-2. На этой машине также
внедрена недавно разрабо-
танная комплексная систе-
ма обмена тактической ин-
формацией JTIDS, обеспе-
макс скорость 853 км/ч на оптималь-
ной высоте; практический потолок бо-
Масса: пустого 77996 кг: макси-
мальная взлетная 156150 кг
Размеры: размах крыла 44,42 м;
крыла 283,35 м’
чивающая высокоскорост-
ные защищенные каналы
связи и более стойкая к ак-
тивным помехам, чем пре-
дыдущие системы.
Первый серийный Е-ЗА
был поставлен 24 марта
1977 года, а все 34 самолета
(включая два ЕС-137D, мо-
дернизированные до пол-
ного серийного стандарта)
поставлены к июню 1984 го-
да. Первые 24 из них бы-
ли построены как Е-ЗА ком-
плектации «core», а послед-
ние 10 —как Е-ЗВ комплек-
тации «standard». С июля
1984 года началась их экс-
плуатация. Самолеты осна-
щались РЛС APY-2 с улуч-
шенными возможностями
работы над водой, компью-
тером СС-2, голосовой свя-
зью с защитой от радио-
противодействия, дополни-
тельным радиооборудова-
нием, пятью добавленными
рабочими местами с ситуа-
ционными дисплеями (все-
го стало 14) и установкой
системы защищенной свя-
зи со сменой частоты «Have
Quick» и ракетами «воздух—
воздух» для самооборо-
ны. Затем Е-ЗА усовершен-
ствовали до уровня Е-ЗВ,
а в 1984 году 10 машин бы-
ли модернизированы до
уровня Е-ЗС—добавили
радиооборудование, пять
рабочих мест и усовершен-
ствованную систему «Have
Quick A-Nets».
Один Е-ЗС использовал-
ся компанией «Boeing» как
JE-3C для разработки и ис-
пытаний системы радиотех-
нической разведки AYR-1.
Теперь эта система установ-
лена на большей части са-
молетов, и ее можно рас-
познать по большим боко-
вым обтекателям и обтека-
телю под носовой частью.
Парк самолетов Е-3 прошел
серьезную модернизацию
(модель Block 40/45), и ком-
пания «Boeing» имеет кон-
тракт на модернизацию са-
молетов с Саудовской Ара-
вией и Великобританией.
Французские машины так-
же подлежат модерниза-
ции; аналогичную модер-
низацию проходят само-
леты НАТО. Не прекраща-
ется совершенствование
и машин ВВС США, послед-
няя модернизация была
проведена в июне 2009 го-
да (установлена аппарату-
ра спутниковой связи, ис-
пользующей технологию
DAMA—многосторонний
доступ с выделением кана-
лов по требованию).
С декабря 1981 года си-
лам НАТО в Европе было
поставлено около 18 само-
летов Е-ЗА. Саудовская Ара-
вия получила пять машин
в дополнение к восьми до-
заправщикам KE-ЗА, кото-
рые имеют тот же планер
и строились вместе с Е-ЗА.
Еще два покупателя при-
обрели Е-ЗА с усовершен-
ствованной силовой уста-
новкой из четырех турбо-
вентиляторных двигателей
CFM International CFM56-2A
тягой по 106,76 кН. Фран-
ция получила четыре E-3F
в 1991—1992 годах, а Вели-
кобритания тогда же семь
Boeing Е-6 Mercury (Model 707)
Самолет управления и свя-
зи Boeing Е-6А Mercury про-
ектировался для замены
Lockheed ЕС-130Q Hercules,
и в настоящее время экс-
плуатируется в эскадриль-
ях ВМС США VQ-3 и VQ-4 по
программам ТАСАМО (Таке
Charge And Move Out) и
«Looking Glass»—обеспече-
ние резервной связи с под-
водными лодками стра-
тегического назначения
и как воздушный команд-
ный пункт. В апреле 1983 го-
да компания «Boeing» по-
лучила контракт на разра-
ботку ТАСАМО II, и в качест-
ве платформы для нового
комплекса компания вы-
брала Model 707. Это соз-
давало некоторое сходство
с разработкой Е-3, но бы-
ла выбрана другая силовая
установка из 4 турбовенти-
ляторных двигателей CFM
International F108-CF-100 тя-
гой по 97,84 кН.
Первый Е-6А взлетел
19 февраля 1987 года. Во
время летных испытаний
был обнаружен просчет
в конструкции, из-за кото-
рого была потеряна часть
киля в скоростном пики-
ровании. После доработки
ВМС США приняли реше-
ние выбрать Е-бА Mercury
в качестве замены своим
ЕС- 13OQ на основе опыта
эксплуатации заимство-
ванных у ВВС США машин
NKC-135A.
первые два Е-бА были по-
ставлены 2 августа 1989 го-
да на базу морской авиа-
ции в Барбер-Пойнт, Гавайи.
Первоначально самоле-
ту было дано обозначение
Hermes, позднее заменен-
ное на Mercury. Поставки
составили 19 машин.
В Mercury много обо-
рудования связи, включая
спутниковую УВЧ связь, чьи
антенны находятся в об-
текателях на законцовках
крыла вместе с антеннами
радиотехнической развед-
ки и предупреждения об
облучении ALR-66(V)4. Вся
аппаратура связи защище-
на от перехвата, прослуши-
вания и воздействия элек-
тромагнитных импульсов.
Основной задачей Е-бА
является резервное обес-
печение связи между раз-
личными национальными и
военными центрами управ-
ления, включая президент-
ский самолет Е-4В с команд-
ным пунктом и подлодка-
ми ВМС США. В последнее
время самолеты иногда ис-
пользуют как ретрансля-
тор в районе Персидско-
го залива. Для связи с под-
лодками Е-6А использует
две выпускаемые буксируе-
мые проволочные антенны:
одна, длиной 1219м, раз-
вертывается из хвостово-
го конического обтекателя,
а вторая (7925 м) — из ниж-
ней задней части фюзеля-
жа. Для приведения антенн
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Boeing Е-6В Mercury (Model 707)
ВКП с экипажем из 22 человек
I nternational CFM56-2A-2 тягой по
97,90 кН
в вертикальное рабочее
положение самолет Е-бА
выполняет маневр по очень
крутой параболической
траектории, антенны сви-
сают вертикально и обес-
печивают ОНЧ связь с под-
лодками через их буксируе-
мые антенны.
В мае 1997 года компа-
ния «Raytheon» модерни-
зировала первый Е-6А до
стандарта Е-6В, объединяю-
щего задачиТАСАМО с за-
дачами воздушного команд-
ного пункта по программе
«Looking Glass», ранее вы-
полнявшиеся ЕС-135 ВВС
США. К 2003 году все маши-
ны были модернизированы
до стандарта Е-6В.
макс скорость 966 км/ч на олтималь-
более 12192 м; дальность 12144 км
154400 кг
Размеры: размах крыла 45,20 м;
длина 45,80 м; высота 12,90 м
Boeing/Northrop Grumman E-8 J-STARS (Model 707)
Е-8, разработанный основ-
ным подрядчиком «Grum-
man» (ныне «Northrop
‘ Grumman), был очень удач-
но опробован в 1991 го-
ду в операции «Буря в пу-
стыне». Авиационный ком-
плекс представляет со-
бой большой шаг вперед
по отслеживанию и управ-
лению боевыми действия-
ми наземных войск с таки-
ми же возможностями, ка-
кие Е-3 дает для воздушно-
го боя. Основой комплекса
Е-8 является планер Boeing
Model 707-300. Два прото-
типа Е-8А были оборудова-
ны многорежимной РЛС бо-
кового обзора APY-3.
http://hobbi-t.ru
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
BOEING
ЛИСТ 59
Boeing/Northrop Grumman Е-8 J-STARS (Model 707) (прод.)
Антенна РЛС размещена
в длинном подфюзеляж-
ном обтекателе типа «ка-
ноэ». В кабине оборудо-
вали рабочие места опе-
раторов. Линии переда-
чи данных обеспечивают
поступление информации
для наземных войск почти
в режиме реального вре-
мени. РЛС распознает и от-
слеживает положение и
перемещение всех назем-
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
J-STARS
Тип: komi

турбовентиляторных двигателя
Pratt&WhitneyTF33-PW-102C тягой
ло 85,38 кН
Boeing F-15 Strike Eagle
В1982 году компания
«McDonnell Douglas» за-
кончила модификацию на
собственные средства вто-
рого двухместного TF-15А
для действий по наземным
целям по проекту «Strike
Eagle», и начались испыта-
ния самолета по нанесению
ударов «воздух—поверх-
ность». Strike Eagle задумы-
вался в качестве усовер-
F-15Ec авиабазы Лейкенхит с двигателями F100-PW-229
очень активны в небе Ближнего Востока. Штатно они
несут GBU-12 и AIM-120, а также контейнеры с прицель-
но-навигационным оборудованием.
шенствованного тактиче-
ского истребителя и счи-
тался заменой ударному
самолету General Dynamics
F-111, выиграв конкурс
у основного соперника —
самолета General Dynamics
F-16XL.
Первый серийный обра-
зец F-15E Strike Eagle впер-
вые взлетел 11 декабря
1986 года. С новой авиони-
кой и оборудованием для
штурмовки F-15E во мно-
гом является Eagle второго
поколения. У самолета мо-
дернизированное управле-
ние. широкоугольный ин-
ных средств, а также вы-
полняет другие функции.
Она распознает и класси-
фицирует колесные и гусе-
ничные средства передви-
жения при любых погодных
условиях.
Первые два Е-8А с объ-
единенной радиолокаци-
онной системой обзора,
управления и целеуказа-
ния J-STARS впервые взле-
тели 22 декабря 1988 года.
Летные характеристики: макси-
мальная скорость 945 км/ч на
оптимальной высоте: практический
потолок 12802 м; продолжитель-
ность полета 9 часов
длина 46,61 м; высота 13 м; площадь
крыла 283,35 м'
дикатор на фоне лобово-
го стекла и три многофунк-
циональных дисплея для
навигации, применения во-
оружения и работы борто-
вых систем. Оператор си-
стем вооружения в задней
кабине работает с четырь-
мя многофункциональны-
ми терминалами для РЛС,
вооружения и контроля за
следящими системами про-
тивника. Он также управ-
ляет РЛС с синтезирован-
ной апертурой Raytheon
APG-70, а также подси-
стемами AAQ-13 (навига-
ция) и AAQ-14 (прицелива-
ние) прицельно-навигаци-
онной системы Lockheed
Martin LANTIRN. Позднее
контейнеры целеуказания
LANTIRN были частично за-
менены на более эффектив-
ные Lockheed Martin Sniper
XR, позволяющие Strike
Eagle работать и как развед-
чику над постоянно меняю-
щимся полем боя в Афгани-
стане и в Ираке.
а в январе 1991 года оба пе-
реведены в Эр-Рияд в Сау-
довской Аравии для уча-
стия в боевых операциях.
Вначале планировалось,
что комплекс Е-8В будет
оснащаться турбовентиля-
торными двигателями F108,
но затем приняли решение
создавать комплекс Е-8С на
основе корпуса модифици-
рованного Model 707 с си-
ловой установкой из 4 ТРД
Pratt & Whitney K3D-3B тя-
гой по 80,05 кН. Первый
из требовавшихся 19Е-8С
(позднее количество сни-
зили до 13) был поставлен
в июне 1996 года, а послед-
ний (в конечном итоге по-
ставлено 17 самолетов)—
25 марта 2005 года.
Силовая установка сна-
чала состояла из двух тур-
бовентиляторных дви-
гателей Pratt &Whitney
Fl 00-PW-220 с цифровой
системой управления, но
вскоре в рамках програм-
мы модернизации дви-
гателей их заменили на
F100-PW-229, которые уста-
навливались на все новые
поставки, начиная с авгу-
ста 1991 года. Машине этим
двигателем выпустили до-
статочно для вооружения
трех эскадрилий.
В 1988 году Тактиче-
ское авиационное коман-
дование создало на осно-
ве 405-го авиакрыла боевой
подготовки (авиабаза Льюк,
Аризона) подразделение
подготовки летно-техниче-
ского персонала для F-15Е,
а первые боевые машины
поступили в 4-е авиакры-
ло тактических истребите-
лей (авиабаза Джонсон, Се-
верная Каролина). В опера-
ции «Буря в пустыне» F-15Е
выполнял различные бое-
вые задачи, включая 5-6-ча-
совой поиск пусковых пло-
щадок Scud. Боевые потери
составили два F-15E.
ВВС США закупили
236 F-15E, и хотя F-15E при-
знается очень мощным
ударным самолетом, крити-
ки отмечают низкую удель-
ную нагрузку на крыло,
что делает полет тяжелым,
и меньшую полезную на-
грузку, чем у замененно-
го им F-111, Тем не менее
он стал основным многоце-
левым ударным самолетом
Весной 2008 года «North-
rop Grumman» начала за-
мену двигателей на более
эффективные турбовенти-
ляторные Pratt & Whitney
Внешне самой заметной чертой комплекса Е-8С J-STARS
является подфюзеляжный обтекатель типа «каноэ»
антенны РЛС AN/APY-3.
вой работы машина ведет
на средних высотах вне до-
сягаемости ПЗРК, обеспечи-
вая доставку высокоточно-
го оружия.
F-15Е способен нести
11000 кг тактического во-
оружения, включая боль-
шинство видов, находя-
щихся на вооружении ВВС
США. Однако обычно это
ракеты «воздух—поверх-
ность» AGM-130, управляе-
мые модульные боеприпа-
сы GBU-10,-12,-15 MGWS,
высокоточные управляе-
мые GBU-24 и-28 PGM,
управляемые GBU-29, -30,
-31 и -32 JDAM, бомбы ма-
лого диаметра GBU-39/B и
-40/В SD8, ракеты средней
дальности «воздух—воздух»
AIM-7M, AIM-120 AMRAAM
и AIM-9X Sidewinder. Само-
лет имеет шестиствольную
пушку М61 Al Vulcan и мо-
жет нести до 5 ядерных сво-
боднопадающих бомб В57
илиВ61.
С сентября 1995 года
Саудовская Аравия полу-
чила 72 машины Strike Eagle
под обозначением F-15S,
фактически являющихся
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Boeing (McDonnell Douglas)
F-15E Eagle
Тип: двухместный многоцелевой
Whitney F100-PW-220 с тягой по
106,00 кН на форсаже
Летные характеристики: макси-
мальная скорость более 2655 км/ч
JT8D-219, одновременно
в ВВС США обдумывают, как
лучше решать проблему
старения парка самолетов
на базе планера Model 707.
упрощенными F-15E. От Из-
раиля был получен заказ на
похожий, но гораздо более
совершенный F-151 Ra'am
(«Гром») в количестве 25 ма-
шин. Надежды на продол-
жение закупок исчезли, ко-
гда Израиль заказал F-16I
Sufa, усовершенствованный
вариант F-16D.
Семилетний перерыв
в заказах на F-15 закончил-
ся в 2002 году, когда по-
ступил заказ от Южной Ко-
реи на 40 машин F-15К
Slam Eagle на сумму око-
ло 4 млрд долларов. Пер-
вые Slam Eagle оснащались
двигателем General Electric
Fl 10-GE-129. Начиная
с 2006 года, машины постав-
лялись с РЛС APG-63(V)I,
комплексными нашлемны-
ми системами целеуказания
(JHMCS), новым прибор-
ным оборудованием каби-
ны, шиной данных по стан-
дарту MIL STD 1760, высо-
коточными ракетами клас-
са «воздух—поверхность»
AGM-84E SLAM и ИК-систе-
мой поиска и наведения.
25 апреля 2008 года ком-
пания «Boeing» объявила
о предстоящем подписании
начальная гкороподымнооь более
15 240 м/мин; практический потолок
18290 м; радиус действия 1271 км
в стандартной операции с полной
Ма«а: пустого 14 379 кг; макси-
мальная взлетая 36741 кг
Размеры: размах крыла 13,05 м;
длина 19,43 м; высота 5,63 м; пло-
щадь крыла 56,48 м'
Вооружение: см. ниже
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я • BOEING
http://hobbi-t.ru
контракта еще на 21 F-15К,
считающийся сегодня са-
мым мощным вариантом са-
молета. Новые машины бу-
дут иметь двигатель Pratt &
Whitney F100-PW-229EEP. Он
обладает повышенной на-
дежностью, испытывался
в 2004 году, как сообщают,
для ВВС США и выбран Сау-
довской Аравией для мо-
дернизации некоторых из
ее F-15. Этот двигатель так-
же выбрали для мароккан-
ских F-1 б. Тяга двигателя—
129,41 кН на форсаже.
6 мая 2009 года Сингапур
получил свой первый само-
лет из 24 заказанных F-15SG
с двигателями F110 для тре-
нировок на авиабазе Маун-
тин-Хоум. На сегодня SG яв-
ляется самым совершенным
из экспортных Eagle, и из-
вестно, что его вооружение
включает управляемые пла-
нирующие бомбы AGM-154
JSOW. На самолете сто-
ит РЛС APG-63(V)3 с актив-
ной фазированной антен-
ной решеткой с электрон-
ным сканированием (AESA),
и—в зависимости от пла-
нов Сингапура на закупки
F-35—может быть закупле-
но еще до 80 F-15SG.
«Boeing» продолжает
предлагать экспортные ва-
рианты Strike Eagle. В ВВС
США решили установить на
179 своих F-15Е РЛС Raythe-
on APG-63(V)4 AESA. В ко-
торой объединены досто-
инства антенны APG-63(V)3
и антенны APG-79 самоле-
та Super Hornet. Эта новая
РЛС будет устанавливаться
и на новую модификацию
Boeing F-15SE Silent Eagle,
представленную 17 марта
2009 года. Она имеет моди-
фицированные конформ-
ные топливные баки и ору-
жие внутреннего размеще-
ния, кили с наклоном на-
ружу и другие элементы,
придающие самолету чер-
ты «стеле». «Boeing» плани-
рует к экспорту 190 самоле-
тов модификации SE.
Boeing F/A-18 Super Hornet и ЕА-18 Growler
F/A-18E/F Super Hornet ком-
пании «Boeing» (до 1997 го-
да «McDonnell Douglas»)
проектировался на осно-
ве F/A-18C/D. Он был соз-
дан после отказа в 1991 го-
ду от создания палубно-
го штурмовика General
Dynamics/McDonnell
Douglas А-12 Avenger II.
Первый полет F/A-18E со-
вершил в ноябре 1995 года,
согласно программе, пред-
усматривающей выпуск
первого серийного образ-
ца в 1998 году и достиже-
ние состояния эксплуатаци-
онной готовности в 2001 го-
ду. Основные отличия от
F/A-18C заключаются вдру-
гой авионике, в увеличении
размеров планера, сниже-
нии радиолокационной за-
метности, повышенных за-
пасах топлива и мощности
двигателей. Установлены
модернизированная РЛС
Raytheon APG-73, объеди-
ненная система радиоэлек-
тронного противодействия
(РЭП), тремя основными ча-
стями которой являются
приемник системы предуп-
реждения ALR-67(V)3, си-
стема РЭП ALQ-214 и букси-
руемая ложная цель ALE-55.
Изменения планера
включают удлинение на
0,86 м фюзеляжа, крыло
большей площади и строи-
тельной высоты, два допол-
нительных узла подвески,
позволяющих увеличить по-
лезную нагрузку до 8051 кг,
увеличенные наплывы
в корневой части передней
кромки крыла, изменилось
и хвостовое оперение. Кро-
ме того, изменения в конст-
рукции при новом проек-
тировании планера и при-
менение композиционных
материалов снизили мас-
ри в прочности. В результа-
те последующей модерни-
зации Block II внедрили из-
менения в БРЭО и изменили
внутреннюю конструкцию
носовой части фюзеляжа,
в основном для размеще-
ния РЛС APG-79 AESA. Паке-
том модернизации Block 11+
(производственная пар-
тия 30) «Boeing» ввел новый
стандарт, включающий усо-
вершенствование комплек-
са БРЭО для соответствия
концепции сетецентриче-
ской войны. Самолеты обо-
рудуются РЛС AN/APG-79 и
новым, вдвое более мощ-
ным, бортовым компьюте-
ром, чем при модерниза-
ции Block II. Дальнейшая мо-
дернизация включает ин-
теграцию преобразования
сигналов ИК-системы по-
иска и наведения в систе-
му обмена данными Link 16
к 2013 году.
Самолет оснащен дву-
мя турбовентиляторными
двигателями F414-GE-400,
созданными на основе
F404 с применением реше-
ний, найденных при созда-
нии F412, которые долж-
ны были устанавливаться
на А-12 Avenger II. Кабина
F/A-18Е сначала была ана-
логична кабине F/A-18C,
за исключением большо-
го дисплея, установленно-
го вместо трех. Использует-
ся цифровая четырехкрат-
норезервированная элек-
троприводная система
управления без дублирую-
щей механической системы,
как было у Hornet. Послед-
нее намного снижает мас-
су, а для обеспечения воз-
врата на базу в случае пол-
ного повреждения этой си-
стемы проложены прямые
электросвязи с привода-
ми управляющих поверх-
ностей.
F/A-18F Super Hornet—
это двухместный усовер-
шенствованный вариант
F/A-18E с задней кабиной,
оборудованной такими же
индикаторами, как и перед-
няя, но которая может быть
переоборудована для вы-
полнения боевых или тре-
нировочных задач ручным
управлением оружием или
ручками управления для
инструктора. Однако с мо-
дернизации Block 30 пол-
ный потенциал РЛС APG-79
используется и в двухмест-
ном варианте. У F/A-18F
Block 30 кабины могут быть
разделены по выполняе-
мым задачам, что позволя-
ет летчику-оператору дей-
ствовать в соответствии
с обстановкой на земле и
выполнять приказ, а пилоту
одновременно вести воз-
душный бой.
Кроме того, вариант РЭБ
F/A-18F, способный как соз-
давать активные поме-
хи, так и уничтожать ПВО
противника, превратил-
ся в ЕА-1 8G Growler. До-
стигший начального у ров-
Super Hornet активно участвует в боевых операциях.
Этот F/A-18E с высокоточными бомбами и с модулем
корректировки наведения JDAM взлетает для участия
в операции «Несокрушимая свобода» в 2002 году.
ня боеготовности в сентяб-
ре 2009 года, опытный об-
разец Growler совершил
первый полет в 2001 го-
ду. Самолет объединя-
ет цифровую станцию РЭП
ALQ-218 с подвесной си-
стемой ALQ-99 самоле-
та ЕА-6В Prowler. Эти систе-
мы позволяют подавлять
многие передатчики, точ-
но определенные и иден-
тифицированные. EA-18G
также оборудован мощной
РЛС APG-79, которую в ВМС
США планируют использо-
вать для прямой атаки на
передатчики противника.
Полагают, что сфокусиро-
ванный направленный луч
энергии от антенны AESA
мог бы вывести из строя из-
лучающую антенну. Growler
способен использовать
собственные системы связи
и передачи данных в про-
цессе постановки помех
с помощью системы подав-
ления помех (Interference
Cancellation System), что
недоступно экипажам
Prowler. Система постанов-
ки помех нового поколе-
ния должна вступить в дей-
ствие с 2018 года как заме-
на ALQ-99.
ВМС США планирова-
ли купить 1 000 F/A-18Е и
F/A-18F, но в 1997 году ко-
личество было снижено до
548 самолетов из-за воз-
можностей, предлагаемых
программой создания уни-
фицированного ударно-
го истребителя (JSF). Потом
остановились на 460 само-
летах, 415 из которых долж-
ны быть с APG-79, включая
135 машин, модернизиро-
ванных по Block II с APG-73.
«Boeing» полагает, что по-
требности ВМС США со-
ставляют еще 243 Super
Hornet, и продолжает лоб-
бировать новый план заку-
пок, начиная с 2011 года.
К лету 2009 года появил-
ся только один новый экс-
портный клиент. Австралия
заказала 24 F/A-18F Super
Hornet (Block II), чтобы вос-
полнить дефицит самоле-
тов между-снятием с воору-
жения в 2010 году F-Ши
внедрением первых F-35.
Первая австралийская ма-
шина совершила первый
полет 21 июля 2009 года,
а 12 самолетов для ВВС Ве-
ликобритании будут зара-
нее оборудованы допол-
нительной проводкой для
последующей модерниза-
ции до стандарта Growler.
Компания «Boeing» увере-
на в появлении будущих по-
купателей на Super Hornet.
В августе 2009 года посту-
пили заказы на самолет из
Бразилии и Индии, а Да-
ния, Малайзия, Кувейт и, ве-
роятно, Япония рассматри-
ваются как потенциальные
покупатели.