Текст
САМЫЙ ПОЛНЫЙ СПРАВОЧНИК ПО АВИАЦИИ
I http://hobbi-t.ru
\ Мировая
Авиация
Выпуск
64
ПОЛНАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ
Airbus А340
Разработка
1935 год
Германия
перевооружается
F-86 Sabre
Канады
и Австралии
Ас Второй мировой
Грегори Боингтон
«Буря в пустыне»
Специальные операции
’екомендуемая цена 69 руб.,
10,90 грн, 4900 бел. руб., 250 тенге
D4AGOSTINI
http://hobbi-t.ru
а Мировая Авиация «Мировая авиация», №64,2010 Еженедельное издание РОССИЯ Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини», Россия, 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1 Николаос Скилакис Финансовый директор: Наталия Василенко
ПОЛНАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ! Александр Якутов Главный редактор:
СОДЕРЖАНИЕ Менеджер но маркетингу: Юлия Лапшина Распространение: ЗАО «ИД Бурда» Адрес редакции: Россия, 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1 (письма читателей по данному адресу не принимаются)
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ ФАЙЛ/ЛИСТ Телефон горячей линии для российских читателей: 8-800-200-02-01 Адрес для писем читателей:
Handley Page Halifax. Обзор 0214/03 Россия, 170100, г. Тверь, Почтамт, а/я 245. «Де Агостини», «Мировая авиация». Пожалуйста, указывайте в письмах свои
Avenger в боях 0201 /02 контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).
GR.Mk 1/Т.Мк 2. Первое поколение Harrier 0226/03 Свидетельство о регистрации средства массовой информации в Федеральной службе по надзору
F-101 Voodoo. Защитник Северной Америки 0301 /02 в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС77-31322 от 26 февраля 2008 г.
Sabre Канады и Австралии 0348/06 УКРАИНА Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини Паблишинг», Украина, 04107, г. Киев,
ВОЙНА В ВОЗДУХЕ ул. Лукьяновская, д. 11
Центральная Африка 0599/09 Екатерина Клименко Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, a/я Де Агостини Украша, 01033, м. Ки:в, а/с Де ArocriHi
Специальные операции 0607/13 Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Министерства юстиции Украины
ИМЕНА В АВИАЦИИ КВ № 13630-2604Р от 16.01.2008
Грегори Боингтон 0619/08 для украинских читателей: 8-800-500-8-400 БЕЛАРУСЬ
ГРАЖДАНСКИЕ САМОЛЕТЫ ООО «РЭМ-ИНФО», г. Минск/ пер. Козлова, д. 7 г, тел. (017) 297-92-75 Адрес для писем читателей: Беларусь. 220037, г. Минск, а/я 221.
Airbus А340. Разработка 0642/01 ООО «РЭМ-ИНФО», «Де Агостини», «Мировая авиация» КАЗАХСТАН
ИСТОРИЯ АВИАЦИИ Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»
Год 1935 0932/01 Издатель оставляет за собой право изменять последовательность номеров и их содержание.
АВИАЦИЯ ОТ А ДОЯ Печать: OGDA, Италия Тираж: 110000 экз.
Boeing 1008/66 Рекомендуемая цена: 69 руб., 10,90 грн, 4900 бел. руб., 250 тенге. Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену
Boeing 1008/67 выпусков. © Bright Star Publishing Ltd 1998-2002
Boeing 1008/68 © Aerospace Publishing Ltd 2009 © ООО «Де Агостини» 2010 ISSN 2071-1131
http://hobbi-t.ru
Halifax B.Mk VII
12 транспортных Halifax С.Мк 8 были переделаны фирмой «Handley Раде» под обозначением
hi
Этот Halifax B.Mk VII служил в эскадрилье 408 «Goose» канадских Коро-
левских ВВС на авиабазе Линтон-он-Оуз, Йоркшир. Данная авиачасть
была сформирована для действий в составе британских Королевских
ВВС в Линдхолме в июне 1941 года. Поначалу она воевала на самолетах
Hampden, затем была перевооружена Halifax, затем пересела на Lancaster,
а позже — вновь на Halifax. Название эскадрильи соответствует ее гербу
с изображением канадских гусей. Такие картинки и надписи как «Vicky
the Vicious Virgin» очень редко встречались на британских самолетах,
но в канадских эскадрильях не было строгих ограничений на подобные
«личные эмблемы». На фюзеляже написаны прозвища членов экипажа
0214
Модификации
Существовал целый ряд серийных модификаций бомбардировщиков Halifax. Многие самолеты были переде-
ланы уже во время эксплуатации, большинство — в рамках официальных программ модернизации, хотя зна-
чительное количество изменений было внесено и непосредственно в эскадрильях. Существовали противоло-
ФАЙЛ
0214
ЛИСТ 03
Обзор
http://hobbi-t.ru
Пролежав 31 год на дне озера Хоклинген в Норвегии, Halifax MkllW1048«Sfor Sugar» был
поднят в 1973 году и ныне выставлен в музее Королевских ВВС в Хендоне. Самолет при-
надлежал 35-й эскадрилье и был одним из 11 Halifax, вылетевших с авиабазы Кинлосс
для атаки с малой высоты германского линкора «Тирпиц». Машина была сбита зенит-
ным огнем и разбилась, упав в замерзшее озеро.
8 ответ на заявку от Управле-
ния спецопераций фирма «Handley
Раде» сконструировала B.Mk II
Series 1 (Special) SOE. Для увели-
чения дальности полета была
установлена более обтекаемая
носовая часть типа «Z», убрана
верхняя стрелковая установка и
добавлены дополнительные mon-
После удаления верхней и кормовой стрелковых
установок Halifax C.Mk VIII приобрел более обтекае-
мые формы. Он был разработан на базе B.Mk VI и ис-
пользовался в качестве транспортного самолета.
Имелась возможность установки съемного подфю-
зеляжного контейнера для перевозки груза весом до
3636 кг, а внутри фюзеляжа могли перевозиться гру-
зы, пассажиры, десантники или раненые на носилках.
Halifax B.Mk II Series 1А имел прозрач-
ный полусферический носовой обте-
катель, что увеличило длину самоле-
та на 45 см, добавило пространства,
освещения и улучшило обзор для
штурмана-навигатора и штурма-
на-бомбардира. Эта модификация
также получила новые кили типа «D»
и верхнюю стрелковую установку
Boulton Paul A.Mk VIII.
Halifax
Компоновочная схема
http://hobbi-t.ru
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ____
GRUMMAN TBF/TBM AVENGER
ФАЙЛ
0201
ЛИСТ 02
Grumman TBF/TBM Avenger
Avenger в боях
Avenger в боях
Как показали ожесточенные бои у атолла Мидуэй, Avenger
оказался самым эффективным бомбардировщиком-тор-
педоносцем союзников за всю войну. Позже комплекс
вооружения из бомб и авиационных ракет сделал его еще
более грозным.
осле первых удачных испы-
тательных полетов самолет
TBF столкнулся с пробле-
мами. Машина под управлением
Боба Кука и бортинженера Гор-
дона Израэля поднялась в воздух
28 ноября 1941 года. Недалеко от
Брентвуда, в 16 километрах к вос-
току от завода в Бетпейдже, эки-
паж заметил пожар в бомбовом
отсеке (единственно возможной
причиной было короткое замыка-
ние). Кук и Израэль выпрыгнули
с парашютами, а пылающий
торпедоносец упал где-то в лесу.
Это не затормозило реализацию
программы, к тому времени ВМС
Самолеты Avenger Корпуса мор-
ской пехоты США готовятся
к взлету на авиабазе Пива для на-
несения удара. Плацдарм союзных
войск на Бугенвиле был объектом
периодических налетов японцев
и обстрелов из скрытого в горах
морского артиллерийского орудия,
прозванного «Pistol Pete».
США сменили первоначальный
заказ на 286 машин на открытый
контракт (с возможностью уве-
личения объема), действующий
до 31 декабря 1943 года, на 2291
самолет (другими фирмами было
построено даже больше машин).
Не по-зимнему теплым воскрес-
ным утром 7 декабря 1941 года
в Бетпейдже шла подготовка
к церемонии открытия нового
завода № 2. В центре внимания на-
ходился только что построенный
второй прототип XTBF-1, который
Палуба авианосца «Бело
Вуд» (тип «Индепенденс»)
охвачена огнем после ата-
ки камикадзе, октябрь
1944 года. Для восстанов-
ления корабля потребо-
валось три месяца. Ранее,
в июне того же года, с по-
мощью Avenger палубного
базирования был потоплен
японский авианосец «Хиё».
должен был стать приоритетным
в производстве самолетом. Не-
ожиданно вице-президента компа-
нии Клинта Тоуэла по громкогово-
рящей связи вызвали к телефону.
Он подошел к аппарату и услышал:
«Японцы атаковали Перл-Харбор.
Мы вступаем в войну». Тоуэл
отменил все торжества, и люди на-
чали расходиться по домам. Когда
последний из нескольких тысяч
человек покинул территорию за-
вода, ворота закрыли и осмотрели
территорию в поисках возможных
диверсантов. В течение следующих
четырех лет эта территория была
секретной, а проект TBF получил
обозначение Avenger.
Первый серийный TBF-1 с за-
водским номером 00373 поднялся
в воздух уже 3 января 1942 года.
Потребовались незначительные
конструктивные изменения, и
в течение полугода военным было
сдано 145 самолетов, а половина
эскадрильи ВМС VT-8 заканчива-
ла программу переоснащения на
военно-морской базе в Норфолке,
штат Вирджиния. Именно оттуда
поднялись в воздух шесть новых
TBF с дополнительными топлив-
ными баками объемом 1022 л
в бомбовых отсеках, пересекли
всю территорию США и напра-
вились на Перл-Харбор. Затем на
палубе авианосца «Хорнет» они
совершили путь к атоллу Мидуэй,
чтобы принять участие в битве,
в которой все шесть машин по-
гибли. Несмотря на это, Avenger
в дальнейшем стал одним из ос-
новных средств борьбы не только
против японских боевых кораб-
лей, но и против гитлеровских
подводных лодок.
«Длинноногий»
При обычной боевой нагрузке из
торпеды Mk ХШ-2 иди четырех
бомб калибра 227 кг в бомбовом
отсеке и 1268 л топлива в трех
крыльевых баках TBF-1 мог нано-
сить удары по целям, находящим-
ся на удалении до 418 км. Он был
удобен в полете, хотя иногда на
некоторых режимах отмечалась
возможность сваливания в што-
пор. В руках опытного и сильного
пилота он вел себя почти как
истребитель. В начале серийного
выпуска было решено усилить его
вооружение. Так, 7,62-мм пулемет
в носовой части TBF-1C был за-
менен двумя 12,7-мм пулеметами,
установленными в консоли крыла,
по 600 патронов на каждый. Фир-
ма «Grumman» построила 2291
такую машину. Это количество
включало в себя и 395 TBF-1 В,
оснащенных английской радио-
станцией и другими элементами
оборудования, свойственными
британской морской авиации.
Всего Великобритания получи-
ла не менее 921 машины Avenger
(название Tarpon, данное ему
британцами, не прижилось), ими
оснастили 33 эскадрильи первой и
второй линии. Самолеты служили
на десятках авианосцев, много-
численных береговых авиабазах
от Канады до Цейлона и Дальнего
Востока.
http://hobbi-t.ru
GRUMMAN TBF/TBM AVENGER • AVENGER В БОЯХ
Слева: помимо бомб и ракет Avenger мог сбрасывать ине смертонос-
ные грузы. На фотографии они сбрасывают на парашютах контейне-
оставшегося без снабжения из-за распутицы близ Шури Касл на Окинаве.
Ниже слева: в последние месяцы войны воздушные силы союзников обла-
дали полным господством в воздухе. На фотографии строй самолетов
Новый производитель
В декабре 1941 года потребность
в самолетах TBF заставила начать
поиски второго их поставщика.
Компания «General Motors» име-
ла пять заводов на восточном
побережье (Территаун, Линден,
Блумфилд, Трентон и Балтимор),
простаивающих, в общем-то, без
работы. Они достаточно быстро
организовали мощную корпо-
рацию под названием «Eastern
Aircraft Division». Их оборудо-
вание позволяло выпускать не
только истребители Wildcat под
обозначением FM, но и самолеты
Avenger, обозначенные индексом
ТВМ. К декабрю 1943 года был
выпущен 1000-й Eastern ТВМ.
К14 августа 1945 года было по-
строено не менее 7546 экземпля-
ров более чем 20 модификаций.
Большинство из них составили
самолеты ТВМ-3 с более мощной
силовой установкой и посадоч-
ным крюком, часто без турели, но
всегда с оборудованием для под-
вески ракет или топливных баков.
Самолеты Dash-1D (TBF и ТВМ) и
TBM-3D и -ЗЕ оснащались поиско-
вой РЛС RT-5/APS-4, размещенной
в контейнере на правой плоскости.
К концу войны было выпу-
щено 9836 самолетов Avenger,
включая небольшое количество
специальных модификаций, са-
мой примечательной из которых
был испытательный самолет
Project Cadillac, первый из серии
ТВМ-3W. В ноябре 1946 года он
стал первым самолетом, обору-
дованным РЛС кругового обзора
APS-20 в огромном обтекателе
«Guppy». После 1945 года преоб-
ладающим стал самолет ТВМ-ЗЕ,
как с турелью, так и без. Его, со-
гласно программе взаимопомощи,
использовали ВМС таких стран
как Канада, Франция, Нидер-
ланды, а позже — даже Япония.
В США и Великобритании про-
тиволодочный Dash-3S до июня
1954 года использовался в паре
с Dash-3W и -3W2, оснащенными
РЛС «Guppy» и трехкилевым опе-
рением. Некоторые многоцелевые
модификации эксплуатировались
в течение многих лет.
TBF-1 Avenger
Показан один из первых самолетов TBF-1, выпущенный на заводе
«Grumman» в Бетпейдже в начале 1942 года под номером 25. Бы-
ло построено около 200 экземпляров Avenger с такими опознава-
тельными знаками. Знаки были изменены в июне 1943 года, когда
к кругам со звездами добавили по бокам белые прямоугольники.
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
http://hobbi-t.ru
HAWKER SIDDELEY HARRIER
ФАЙЛ
0226
iR.Mk 1/T.Mk 2
ЛИСТ 03
Длительное сотрудничество Королевских ВВС
с государством Белиз (бывший Британский Гонду-
рас) началось с передачи шести GR.Mk 1А в период
ноября 1975 года по апрель 1976 года.
GR.Mk 1/T.Mk 2
Первое поколение Harrier
Разработка самолета Р.1127 могла прекратиться, если бы
попытки создать сверхзвуковой боевой самолет верти-
кального и укороченного взлета и посадки увенчались ус-
пехом. Объявление об отказе от создания самолета Р.1154
сопровождалось подтверждением острой необходимости
в боевом самолете Р.1127 для штурмовых эскадрилий Ко-
ролевских ВВС. Контракт на шесть предсерийных машин
был подписан через 17 дней после отказа от Р.1154.
лавному конструктору пе-
реименованного Р.1127RAF
Джону Фоззарду было пред-
писано установить авионику
Р. 1154 и более мощный двигатель
на самолет Kestrel и в рекордные
сроки представить машину Ко-
ролевским ВВС. Получившийся
самолет, хотя и был схож с Kestrel
внешне, но сохранил лишь 7% его
конструкции. Он получил также и
имя своего несостоявшегося пред-
шественника — Harrier.
Описание Harrier
На этом этапе самолет Р.1127
получил новое крыло. Его отно-
сительная толщина уменьшалась
с 10% в корневой части до 5%
в концевой, на передней кромке
находились аэродинамические
«клыки» — генераторы вихрей,
размах увеличился до 7,7 м.
До начала масштабного выпуска Harrier было построено шесть предсе-
рийных P.1127RAF. Первым из них был XV276, получивший камуфляжную
окраску вскоре после поступления в Королевские ВВС.
а законцовки выступали за под-
крыльевые стойки шасси. Крыло
площадью 18,67 мг было маловато,
маневренность при этом снизи-
лась, но самолет не предназначал-
ся для воздушного боя, а главной
задачей было уменьшение массы,
поэтому такое решение признали
наилучшим.
Внутренние подкрыльевые узлы
подвески были рассчитаны на
907 кг полезной нагрузки каждый,
а внешние — на 295 кг. Консоли
крыла установили с большим от-
рицательным поперечным V в 12°,
стреловидность по линии четвер-
тей хорд составляла 34°.
Все крыло, выполненное как
одно целое на трех лонжеронах,
могло сниматься при замене дви-
гателя. В фюзеляже, преимущест-
венно изготовленном из дюраля,
в местах контакта с реактивной
Этот один из первых серийных самолетов с надписью «Hawker Siddeley
Harrier» в носовой части вооружался ракетами MATRA и пушкой ADEN
при выполнении задач непосредственной поддержки.
струей и в непосредственной
близости к двигателю применили
титан. Под фюзеляжем имелись
два узла подвески, например, для
контейнеров с 30-мм пушками
ADEN, и в качестве опции цент-
ральный пилон. Топливная штанга
могла крепиться поверх левого
воздухозаборника двигателя и
служила для заправки в полете
2865-литрового внутреннего бака.
Гидравлически убираемое шасси
велосипедного типа включало
в себя переднюю стойку с одним
колесом, два спаренных колеса на
основной задней стойке и пару
подкрыльевых стоек с колеей
в 6,76 м. Во время посадки основ-
ная стойка шасси могла смещаться
вверх на 18 см до начала торможе-
ния — это было сделано для реше-
ния проблем управления на земле,
выявленныху Р.1127 и Kestrel.
Усиленное хвостовое оперение по
форме было таким же, как и у мо-
дифицированного Kestrel.
Двигатель Pegasus 6, стоявший
на первых Harrier, имел военное
обозначение Мк 101 и обладал
силой тяги 84,5 кН. В отличие
от Pegasus 5 он имел титановый
вентилятор компрессора, раз-
дваивающееся сопло и систему
впрыска воды. Четыре реактивных
сопла могли поворачиваться в вер-
тикальной плоскости на 98°30’
от горизонтального положения,
что создавало некоторую тягу
для достижения отрицательной
горизонтальной скорости до
32 км/ч. Хотя обычно для демон-
страции возможностей изделия
сопла демонстрировались вместе
с двигателем, реально они были
составной частью планера, что
обеспечивало конструкции по-
вышенную прочность. Поворот
сопел обеспечивался двумя мото-
рами, причем при невозможности
поворота одного сопла привод
передавался на три других, а в ис-
ходное положение все четыре
HAWKER SIDDELEY HARRIER . GR.MK1/T.MK 2
http://hobbi-t.ru
Производство Harrier GR.Mk 1 /T.Mk 2
девять машин под обозначением с XW264 по XW272; первые полеты —
сЗоктября 1969по4мая 1971 года.Т1ять самолетов (cXW925 noXW927n
с XW933 по XW934) были построены с 26 августа 1971 года по 16 октября
1973 года. Машина XW926 (6 апреля 1972 года) была первой усовершен-
ствованной до стандарта T.Mk 2А.
Шесть предсерийных Harrier были заказаны 19 февраля 1965 года. Первые
полеты прошли с 31 августа 1966 по 14 июля 1967 года. За ними последо-
вали 78 одноместных и 16 двухместных Harrier. Обозначения с XV738 по
XV762 и с XV776 по XV810 получили 60 GR.Mk 1. Их первые полеты про-
шли с 28 декабря 1967 по 25 марта 1971 года. Следующие 17 самолетов
(с XW916 по XW 924 и с XW763 по XW770) поднялись в воздух с 11 июня
1971 по 4 января 1972 года под обозначением GR.Mk 1 А. Прототипами
самолета Т. Мк 2 были XW174 и XW175 (на снимке), их первые полеты
прошли 24 апреля и 14 июля 1969 года. В апреле 1968 года было заказано
В августе 1973 года Harrier GR.Mk 1А 20-й эскадрильи принимал участие
в учениях «Grimm Crusade». После семи лет службы эта авиачасть бы-
ла расформирована в 1977году, когда Королевским ВВС в Германии при-
шлось сократить число эскадрилий Harrier до двух.
постепенно приводились вместе.
Поступление воздуха при низ-
коскоростных режимах полета
осуществлялось через восемь до-
полнительных створок на каждом
воздухозаборнике.
Навигационное оснащение
и вооружение
Отсутствие РЛС с режимами
картографирования и сопровож-
дения цели компенсировалось
установкой на Harrier двух отно-
сительно новых навигационных
и боевых систем. Навигацион-
но-прицельная система Ferranti
FE514 включала в себя дисплей
с подвижной картой, в центре
которой отражалось местопо-
ложение самолета. Его можно
было корректировать с помощью
визуального ориентирования
или данных от системы TACAN и
компаса, бортовой вычислитель
сохранял данные о положении
цели и контрольных точках мар-
шрута полета к ней.
Второй новинкой была система
отображения полетной инфор-
мации на фоне лобового стекла
(HUD), отражающая параметры
полета и навигационные данные
для наведения вооружения. Они
проецировались по принципу
«бесконечно удаленной точки»,
чтобы не отвлекать внимание пи-
лота от наблюдения за местностью
во время полета на малых высотах
и больших скоростях.
При выполнении задач непо-
средственной поддержки Harrier
нес пару 30-мм пушек ADEN
под фюзеляжем, их контейнеры
могли — хотя и не всегда эффек-
тивно — играть при взлете роль
дополнительных аэродинамиче-
ских поверхностей, увеличиваю-
щих подъемную силу. Каждый
контейнер со 120 патронами весил
408 кг. На внутренней паре под-
крыльевых пилонов можно было
разместить 455-литровые топлив-
ные баки или авиабомбы калибра
508 кг, на внешних узлах подвески
крепили кассетные бомбы Hunting
BL655 весом 227 кг или контейне-
ры MATRA с 18-ю 68-мм ракетами.
Несмотря на заявленную массу во-
оружения и топлива в 3629 кг, ре-
альная цифра составляла 2268 кг.
Летные испытания шести пред-
серийных Harrier, первоначально
оснащенных двигателями Pega-
sus 5 (номера с XV276 по XV281),
проходили с 31 августа 1966 по
14 июля 1967 года. Самолеты ис-
пытывались на фирме «Hawker» и
отправлялись в научно-исследова-
тельский центр авиации и воору-
жения (А&АЕЕ) в Боскомб-Дауне
для эксплуатационных испытаний.
Первый из 60 серийных Harrier
GR.Mk 1 был готов к 28 декабря
1967 года, последующие заказы
включали в себя один самолет для
замены вышедшего из строя во
время приемки и еще 17 машин.
Датой поступления самолета на
вооружение Королевских ВВС
считается 1 апреля 1969 года.
Увеличение силы тяги
Главной задачей на первом этапе
доработок стало получение от дви-
гателя дополнительной мощности.
В начале 1971 года на Harrier нача-
ли ставить двигатели Pegasus 10,
известные в британских ВВС под
обозначением Мк 102, а в КМП
США как F402-RR-400. Обозна-
чение самолета изменилось на
GR.Mk 1А. После увеличения
давления впрыска воды и темпе-
ратуры газов на входе в турбину
сила тяги возросла до 91,2 кН.
К концу 1974 года установка
Мк 102 на самолеты завершилась,
и началась разработка Pegasus 11
(Мк 103). Новый двигатель силой
тяги 95,6 кН имел новый компрес-
сор, улучшенную систему впрыска
воды и усовершенствованную топ-
ливную систему. Межремонтный
налет увеличился до 400 часов. По-
этому самолет признали новой мо-
дификацией Harrier GR.Mk 3, хотя
это обозначение больше связано
с установкой лазерной аппарату-
ры и системы предупреждения
Самолет G-VTOL представлял собой демонстрационный образец, по-
строенный по стандарту Harrier T.Mk 2. На фотографии хорошо виден
о радиолокационном облучении
ARI.18223 RWR, а также увеличе-
нием мощности электросистемы
на 50% для их питания. Схожее
изменение маркировки коснулось
и двухместной учебной модифи-
кации Harrier, созданной согласно
требованиям ASR386. Первый из
двух прототипов Harrier Т. Мк2
(XW174) поднялся в воздух 24 ап-
реля 1969 года, серийные партии
насчитывали девять и пять са-
молетов. Со временем они были
усовершенствованы до стандарта
T.Mk 2А с двигателями Мк 102.
Увеличение длины фюзеляжа
для размещения второго члена
экипажа потребовало переделок,
включая перестановку авионики и
левого аэрофотоаппарата перспек-
тивной съемки. Он был переме-
щен из носовой части под заднее
сидение. Носовую часть удлинили
на 1,19 м, задний гермошпангоут
сдвинули на 18 см, обечайку воз-
духозаборника с перепускными
створками сдвинули вперед, под-
фюзеляжный гребень также был
увеличен, а киль сдвинут назад на
84 см и поднят на 28 см. Последне-
го изменения было недостаточно
при углах атаки свыше 15°, и киль
удлинили еще на 46 см, благодаря
еще одной вставке. Более длинные
кили начали устанавливаться с ав-
густа 1971 года, но когда планиро-
валось размещение аппаратуры
RWR, стало ясно, что необходимая
для этого прибавка высоты в 13 см
приведет к нарушению баланса.
Поэтому решено было вернуться
к килю (антенна устанавливалась
не всегда) с 28-см вставкой. Заднее
сидение было выше переднего на
46 см, что улучшало обзор инст-
руктору.
Эксплуатация Harrier
Harrier GR.Mk 1 поступал в Ко-
ролевские ВВС с 1969 года, им
оснащались эскадрилья № 1, часть
боевой переподготовки №233
в Виттеринге и эскадрильи 3, IV
и 20 в Вильденрате, Западная
Германия.
http://hobbi-t.ru
0301
McDonnell MOI Voodoo
Защитник Северной Америки
। Защитник Северной Америки
178-я эскадрилья перехватчиков авиации Национальной гвардии шта-
та Северная Дакота носила название «Happy Hooligans» и летала на
F-IOIBuFel 969— 1978 годах. Последние Voodoo были сняты с воору-
жения Национальной гвардии в 1982 году.
Если самолет F-101A/C никогда не использовался в роли
истребителя сопровождения, для которой он создавался,
то двухместный F-101B, предназначенный для дальне-
го перехвата, нес службу именно в этом качестве — как
в ВВС США, так и в Королевских канадских ВВС.
Последней и самой много-
численной модификацией
самолетов Voodoo был
истребитель F-101B, всего было
построено 480 машин. Около чет-
верти от этого количества имело
систему двойного управления.
Первоначально у этих машин было
обозначение TF-101 В, со време-
нем замененное на F-101F. Двух-
местная модификация F-101B,
доработанная для решения задач
ПВО, выпускалась в качестве под-
страховки на тот случай, если так
называемый «окончательный» ва-
риант перехватчика Convair F-106
не сможет удовлетворить строгим
требованиям ВВС США. Такая
ситуация была вполне вероятной,
учитывая проблемы, возникшие
с перехватчиком «промежуточно-
го» варианта Convair F-102A.
Отказ ВВС США
Первоначальное предложение
было сделано командованием ПВО
в октябре 1952 года, но штаб ВВС
США быстро отклонил его, желая
вместо этого увеличить поставки
истребителей North American
F-86D Sabre. Через шесть месяцев
командование ПВО вновь высту-
пило с предложением использо-
вать F-101 в качестве перехватчика
дальнего действия в районах со
слабым радиолокационным при-
крытием. На этот раз штаб ВВС
США проявил больше энтузиазма,
потребовав изучить характери-
стики, которыми должен обладать
перехватчик, способный запол-
нить разрыв между Northrop F-89
и будущим F-106.
После ознакомления с различ-
ными предложениями в июне
1954 года был выбран F-101, но
лишь в конце февраля следующего
года дали зеленый свет компании
«McDonnell». Первоначальный
контракт на поставку 28 самолетов
был заключен в марте и позже
увеличен до 96 машин. Новая мо-
дификация, получившая в августе
1955 года обозначение F-101 В,
представляла собой двухместный
самолет с размещением оператора
РЛС в задней кабине. Она вызвала
некоторое разочарование, как и ее
предшественники, но первый по-
лет из Ламберт-Филд (Сент-Луис)
Эти F-101B принадлежали командованию ПВО Североамериканского кон-
тинента в середине 1960-х годов. Они летят строем над Нью-Йорком —
одним из городов, который должны были защищать.
Первые F-101B выполняли учебные задачи и часто имели металлический
носовой обтекатель, где вместо РЛС размещалась аппаратура обеспе-
MCDONNELL F-1O1 VOODOO • ЗАЩИТНИК СЕВЕРНОЙ АМЕРИКИ
http://hobbi-t.ru
0109
0110
0304
0348
0353
0545
27 марта 1957 года был удачным
и положил начало интенсивной
двухгодичной испытательной про-
грамме, которую прошли не менее
50 самолетов на авиабазах Эдвардс
(Калифорния), Эглин (Флорида) и
Отис (Массачусетс).
F-1O1B вступает в строй
Официально испытания были за-
вершены в марте 1959 года, а через
два месяца F-101B вошел в состав
60-й эскадрильи перехватчиков
в Отисе. Проблем было множе-
ство, наиболее серьезные были
связаны с неудачной компоновкой
кабины оператора и с системой
управления огнем Hughes MG-13.
Однако программа переоснаще-
ния реализовывалась так быстро,
что к декабрю 1960 года не менее
17 эскадрилий были перевооруже-
ны на Voodoo.
Последующие программы
модернизации проводились с це-
лью расширения возможностей
машины. Вооружение усилили за
счет установки в начале 1960-х го-
дов неуправляемой ракеты МВ-1
Genie класса «воздух—воздух»
с ядерной боеголовкой, повысили
эффективность аппаратуры РЭП,
а встроенная бортовая РЛС полу-
чила возможность обеспечивать
полет на малой высоте с огиба-
нием рельефа местности. Более
поздние усовершенствования по-
могли, наконец, покончить с про-
блемами управления по тангажу,
возникавшими у всех модифика-
ций Voodoo — за первые 10 лет
эксплуатации почти 20% F-101B
разбились в основном из-за
неконтролируемого вхождения
в штопор. Вывод из эксплуатации
в передовых силах ПВО тоже про-
Почти пятая часть F-1O1B, находившихся в эксплуатации с 1959 по
1969 год, потерпела аварии в результате множества конструктив-
ных недостатков. Эта была самая многочисленная модификация
самолетов Voodoo, построенная в количестве 480 машин.
шел быстро (с 1968 по 1971 год),
хотя многие машины продолжали
служить в авиации Национальной
гвардии. Последние экземпля-
ры были сняты с вооружения
в 1982 году. Примерно 25 F-101B
переделали в разведчики, осна-
стив их фотокамерами в носовой
части и присвоив им обозначение
RF-101B.
Последними оставили службу
машины 409-й, 416-й и 425-й
эскадрилий канадских ВВС. Они
продолжали использоваться
в NORAD (Командование ПВО и
ПРО североамериканского конти-
нента) до тех пор, пока части этого
Командования не начали одна за
другой снимать с эксплуатации
свои CF-101, ожидая поступления
новых CF-188. В 1984—1985 го-
дах эскадрилья 425 «Alouettes»
была расформирована, а пилоты
пересели с Voodoo на самолеты
Hornet — последними в канадских
истребительных эскадрильях.
Окончательный уход
Однако карьера самолета на этом
не завершилась: один самолет,
полностью окрашенный в черный
цвет, использовался в качестве
летающего тренажера операторов
РЭП. Он был списан в 1987 году,
став последним представителем
семейства второго и возможно
самого универсального американ-
ского истребителя «сотой серии».
Вверху: самолеты с двойным управ-
кадрилье. И в F-101F, ив CF-101F опе-
ратор РЛС имел ограниченные воз-
можности по пилотированию. Он не
мог управлять закрылками, форса-
жем, выпуском шасси и тормозами.
Справа: самолет F-101B29-0 эскад-
рильи перехватчиков, включив свои
двигатели Pratt & Whitney J57 на
форсаж, готов к взлету с авиабазы
Малмстром, штат Монтана. 17 эс-
кадрилий ПВО США получили такие
машины, последняя—в 1960 году.
http://hobbi-t.ru
Sabre Канады и Австралии
Пока компания «North American» занималась выпуском
самолетов F-86 для ВВС США, канадская фирма «Canad-
air & САС» разработала свою модификацию Sabre, пре-
восходящую по летным качествам исходные варианты.
осле Второй мировой
войны Канада подбирала
новый реактивный ис-
требитель для замены своих Р-51
Mustang. Выбор самолета F-86
был очевиден, но по политико-
экономическим соображениям
в 1949 году был подписан договор,
согласно которому самолеты
должны строиться в Канаде, но
оснащаться американскими двига-
телями J47. Первый и единствен-
ный экземпляр F-86A-5 (канадское
обозначение Canadair CL-13 Sabre
Mk 1) был собран из американских
комплектующих на заводе фирмы
«Canadair». 8 августа 1950 года он
впервые поднялся в воздух.
Контракте компанией «North
American» касался и самолетов
F-86E с управляемым стабилиза-
тором, поэтому серийный СИЗ
представлял собой модификацию
Е-1 и имел местное обозначение
Sabre Mk 2. Было построено
350 машин. Их служба в канад-
ских Королевских ВВС началась
в апреле 1951 года, а первым под-
разделением, оснащенным этими
самолетами, стала 410-я эскадри-
лья «Cougar».
В то же время компания «Avro
Canada» разработала турбореак-
тивный двигатель Orenda. Этим
пет производства NAA, продемон-
стрировавший такое улучшение
летных качеств, что «Canadair»
выпустила схожую модифика-
цию Sabre Mk 2. Получившийся
в результате Sabre Mk 3 впервые
поднялся в воздух 29 сентября
1952 года.
Пока налаживалось производ-
ство двигателей Orenda, «Canad-
air» построила 438 Sabre Mk 4
с двигателями J47. Партию этих
самолетов получили Королевские
ВВС. Самолеты прослужили не-
долго и были заменены на Hawker
Hunter, хотя некоторые продолжа-
ли эксплуатироваться в ВВС дру-
Последней модификацией Canadair
Sabre был Mk 6, оснащенный дви-
гателем Orenda 14. Он продемон-
стрировал более высокие летные
качества, чем самолеты, постро-
Эти Sabre Мк 4, несущие рисунок
кадрилье, одном из 10 подразделе-
ний Королевских ВВС в Германии, во-
оруженных самолетами Sabre.
NORTH AMERICAN F-86 SABRE • SABRE КАНАДЫ И АВСТРАЛИИ
http://hobbi-t.ru
Вверху: А94-101 был прототипом самолета СА-26 Avon Sabre. 3 августа
1953 года он совершил свой первый полет в Авалоне. Обратите внима-
ние на одиночную нишу пушки ADEN, незначительно переделанный воз-
духозаборник и профиль носовой части.
CM. ДРУГИЕ ФАЙЛЫ
0113
0225
0278
гих стран, в частности, в Италии и
Югославии.
Когда началось серийное про-
изводство двигателей Orenda,
«Canadair» развернула строитель-
ство самолетов CL-13A Sabre Мк 5
с двигателями Orenda 10 и крылом
Впервые самолет поднялся
в воздух 30 июля 1953 года.
Большая часть из 370 построен-
ных самолетов была отправлена
в канадские Королевские ВВС,
75 машин предназначалось для
Люфтваффе. 19 октября компа-
ния «Canadair» впервые подняла
в воздух Sabre Мк 6 с крылом типа
«6-3» с предкрылком и более мощ-
ным двигателем Orenda 14. Было
выпущено 655 этих машин, 390 из
них поступили в канадские ВВС
и 225 в Люфтваффе. Оставшиеся
самолеты поделили между Южной
Африкой (34) и Колумбией (6).
Израиль заказал 24 Мк 6, но их
поставку отменили в связи с Суэц-
ким кризисом 1956 года.
«Canadair» прекратила выпуск
Sabre в октябре 1958 года; было по-
строено 1815 самолетов. Они со-
ставляли основу сил дневных ис-
требителей НАТО в Европе. После
завершения службы в Canadair
Sabre разошлись по всему миру. Их
закупили ВВС Бангладеш, Бирмы,
Греции, Гондураса, Ирана, Италии,
Пакистана, Португалии, Турции и
Югославии.
Слева: Sabre Мк 32 3-й и 77-й эскадрилий на базе Королевских австра-
лийских ВВС в Баттеруорте в Малайзии. Австралийские Sabre, служив-
шие в 78-м авиакрыле, начиная с августа 1959 года, совершили несколь-
ко боевых вылетов в самом конце периода чрезвычайного положения
в Малайзии.
двигатель RA.7 Avon компании
«Rolls-Royce» с большей, чем
у J47, силой тяги при меньшей
массе. Однако он требовал на 25%
больше объема, что привело к пе-
ределке носовой части фюзеляжа
для размещения более крупного
воздухозаборника и его каналов.
Из-за меньшей массы двигателя
его следовало переместить ближе
к задней части фюзеляжа для со-
хранения центровки. Вместо ше-
сти 12,7-мм пулеметов Avon Sabre
имел две 30-мм пушки ADEN. Пер-
вый Avon Sabre под обозначением
СА-26 впервые поднялся в воздух
3 августа 1953 года.
Серийный самолет получил
обозначение СА-27. Первые 22 ма-
шины были выпущены как Sabre
Мк 30 со стандартным крылом
с предкрылками. За ними последо-
вали 20 самолетов Мк 31 с крылом
«6-3» без предкрылков и 69 Мк 32
с таким же крылом, но с пред-
крылками. Ранее выпущенные
самолеты были усовершенствова-
ны до этой конфигурации. Мк 32
имели также подкрыльевые узлы
подвески для бомб или топлив-
ных баков. Всего компания САС
построила 112 Sabre, включая и
СА-26. Последний самолет был
выпущен в декабре 1961 года.
Самолеты Avon Sabre посту-
пили в эксплуатацию в австра-
лийские Королевские ВВС в
августе 1954-го. В 1960 году их
оснастили направляющими для
ракет AIM-9B Sidewinder. Послед-
ние австралийские Sabre сняли
с вооружения в июле 1971 года.
18 самолетов Мк 32 в 1969 году
австралийцы передали Малайзии,
а в 1973-м еще 18 были подарены
Индонезии.
Sabre британских ВВС
Avon Sabre
В конце 1950 года самолеты Sabre
решили принять на вооружение
в Австралии. На выбор повлияли
боевые качества машины, прояв-
ленные во время войны в Корее.
Корейский опыт высветил два
аспекта, требующие улучшения, —
тяга и вооружение. В связи с этим
австралийские Sabre оснастили
пушками и новыми двигателями,
что потребовало внести измене-
ния в конструкцию фюзеляжа.
В новой силовой установке
использовали первоклассный
Японская компания «Mitsubishi» тоже выпускала Sabre, собирая их из де-
талей, поставленных компанией NAA. 300 таких машин F-86F-40 Sabre
поступили на вооружение японских ВВС. Эта модификация имела увели-
ченные концевые части крыла для улучшения маневренности в воздуш-
ном бою и представляла собой многоцелевой истребитель-штурмовик.
Помимо этого в ВВС Японии эксплуатировалось около 135 самолетов
F86F, ранее принадлежавших ВВС США, и 122 машины F-86D. F-86F-40 слу-
жили долго, решая второстепенные задачи.
Задержки с вводом в эксплуатацию Hawker Hunter и Supermarine Swift
привели к тому, что Canadair Sabre в качестве временной меры попали
в британские Королевские ВВС. Sabre был первым английским истребите-
лем со стреловидным крылом, который поступил в 13 эскадрилий. Первый
экземпляр был поставлен 8 декабря 1952 года, последний снят с эксплуата-
ции в середине 195б-го, когда его заменил Hawker Hunter. На снимке само-
леты Hunter и Sabre из 112-й эскадрильи со знаменитым рисунком «акулья
пасть», ранее изображавшимся на истребителях Р-40. Королевские ВВС
имели смешанный парк из 460 Sabre модификаций Mark 2 и 4.
ВОЙНА В ВОЗДУХЕ
http://hobbi-t.ru
0599
Колониальные воины
Центральная Африка
го в 1960-х годах истребители
Saab J29 совершали полеты для
юддержки действий войск ООН.
Центральная
Африка
В течение многих лет Бельгия проводила гораздо более
жесткую колониальную политику, чем остальные коло-
ниальные державы Европы. Когда многие страны призна-
ли право колоний на самоопределение, Бельгия все еще
пыталась сохранить свои владения. Позже она изменила
свою точку зрения, но гражданская война в Бельгийском
Конго уже разгоралась.
Несколько веков ряд евро-
пейских стран нещадно
эксплуатировали ресурсы
африканских колоний. Однако
после Второй мировой войны
страны-колонизаторы уже не
могли удерживать свои развали-
вающиеся империи. В течение
двух десятилетий 40 колоний по-
лучили свою государственность.
Последствия этого медленного и
достаточно кровавого процесса,
сопровождавшегося гибелью ты-
сяч людей, ощутимы и в наши дни.
Одно из первых и наиболее
серьезных движений за незави-
симость возникло в Бельгийском
Конго, но Бельгия надеялась, что
сумеет справиться с этим движе-
нием. Однако этого не случилось,
и Бельгия за одну ночь изменив
политику, в 1960 году предложила
колонии независимость. Но с пер-
вых же дней самостоятельного су-
ществования в Бельгийском Конго
началась и продолжалась более
семи лет гражданская война, в ос-
нове которой лежал трайбализм
(культурно-бытовая, культовая и
общественно-политическая пле-
менная обособленность). За этот
период было совершено множест-
во ужасающих зверств как против
бельгийских граждан, так и про-
тив местного населения.
Угроза мирному переходу
к независимой форме правления
возникла, когда Мойс Чомбе
провозгласил отделение от Бель-
гийского Конго богатой ресурсами
провинции Катанга. Когда резо-
люция ООН призвала обеспечить
порядок в регионе, оказалось
трудно выбрать страну—члена
организации, свободную от ко-
лонизаторского прошлого, пред-
ставителей которой можно было
бы отправить в район, где царили
антиимпериалистические настрое-
ния и жажда мщения.
Наличие военно-воздушных
сил обеспечили Швеция, Кана-
Эскадрилья IFlygflottij) 22 была добровольческим подразделением, осна-
щенным истребителями-бомбардировщиками и разведывательной мо-
дификацией J 29. Самолеты с фотоаппаратурой несли камуфляжную
шин не были окрашены и имели естественный металлический цвет.
да, Индия и Эфиопия. Самым
многочисленным было шведское
добровольческое военно-воздуш-
ное подразделение—эскадрилья
(Flygflottij) 22, оснащенная ис-
требителями Saab J 29, а также
самолетами Otter и Beaver произ-
водства компании «de Havilland
Canada». Наземный персонал при-
бывал из Норвегии и Дании. Хотя
шведские ВВС не были оснащены,
организованы или обучены для
проведения длительных операций
на заморских территориях, 22-й
эскадрилье пришлось прослужить
в Конго с 1961 по 1963 год, по-
стоянно демонстрируя высокую
боеготовность.
J 29 в действии
Базировавшиеся в Лулуабурге и
Камине девять истребителей J 29В
и два разведчикаJ 29С соверши-
ли множество боевых вылетов
Индия, Эфиопия, Италия и Швеция посылали военные самолеты для поддержки с воздуха сил ООН, ко-
торым приходилось вести все более активные боевые действия. Вскоре начались боевые вылеты
против сепаратистов Катанги. Индийские самолеты В(1).Мк 58 Canberra использовались в качестве
ночных бомбардировщиков.
КОЛОНИАЛЬНЫЕ ВОЙНЫ • ЦЕНТРАЛЬНАЯ АФРИКА
http://hobbi-t.ru
против катангских сепаратистов.
Помимо разведок и штурмовок,
им приходилось осуществлять
сопровождение индийских бом-
бардировщиков Canberra. Самыми
крупными операциями шведских
летчиков были внезапные удары
по авиабазе в Колвези в 1962 го-
ду, когда им удалось вывести из
строя почти все боевые самолеты
Катанги. Точность и мощность
этих ударов оказала столь сильное
психологическое воздействие на
служивших в Катанге белых наем-
ников, что многие из них дезерти-
ровали и бежали в Анголу.
Снова Катанга
Бывшее Бельгийское Конго, пере-
именованное в республику Заир,
испытывало постоянные трудно-
сти. В марте 1977 года иностран-
ные наемники вторглись в южную
провинцию Шаба с целью под-
держать создание независимого
государства. Президент Заира
Мобуту объявил в стране чрез-
вычайное положение и обратился
к Франции и Марокко с просьбой
о военной помощи. В ответ Фран-
ция и Марокко провели операцию
«Verveine», в рамках которой
12 французских транспортных
самолетов Transall доставили
1500 марокканских десантников
на авиабазу в Колвези. При уча-
стии ограниченного контингента
из США, французских самолетов
Mirage III и заирских Aermacchi
МВ.326 нападение наемников бы-
ло отражено. Второе вторжение
в мае 1978 года осуществлялось
при лучше организованной ПВО
сепаратистов, и около 10 самоле-
тов ВВС Заира (включая шесть
МВ.326) было сбито, прежде чем
с помощью французских и бель-
гийских десантников нападение
вновь удалось о тбить.
Войны в районе
Великих Озер
Район Великих Озер в Централь-
ной Африке стал одной из самых
«горячих точек» за последние два
десятилетия. Президент Уганды
Иди Амин был низвергнут в ре-
зультате мятежа, вспыхнувшего
на основе межплеменной розни.
Амин имел несколько самолетов
МиГ, полученных от стран Вар-
шавского Договора, но они прак-
тически не принимали участия
в боевых действиях, развернув-
шихся по большей части на земле.
Преемник Амина, Милтон Оботе,
Самолет Canberra PR.Mk 9 выруливает на стоянку аэродрома Энтеббе
после проведения операции «Purposeful mission» в Руанде. Целью этой опе-
рации британских ВВС были поиски руандийских беженцев, скрывавших-
ся в джунглях западного Заира. С 20 ноября по 19 декабря 1996 года был со-
вершен 21 вылет, Canberra отыскала 300000 беженцев.
Франция внесла наиболее существенный вклад в во-
енные усилия в данном регионе. Французские войска
направлялись туда не менее 30 раз, начиная с 1960-х
годов. В основном это были наземные операции, про-
водившиеся при поддержке эскадрилий снабжения ВВС,
оснащенных Transall С.160.При необходимости эти
же транспортные машины высаживали французских
десантников.
Шведские истребители в Конго сопровождали эскадрилью из шести ин-
дийских бомбардировщиков Canberra B(l).Mk 58, которые наносили ноч-
ные удары по столице мятежной провинции Катанга Элизабетвилю.
также был свергнут. Расположен-
ные южнее республики Руанда и
Бурунди постоянно находились
на грани жестоких межплеменных
конфликтов (которые периоди-
чески все же разгорались) между
господствующим ныне племенем
хуту и ранее доминировавшим
племенем тутси. Но конфликты
1970-х и 1980-х годов — буквально
ничто по сравнению с событиями
1990-х, когда представители раз-
ных племен буквально рвали друг
друга на части. И снова авиация
не принимала заметного участия
в боевых действиях, хотя именно
гибель президента Руанды в авиа-
катастрофе в Бурунди вызвала
зверские погромы. Но авиация,
однако, оказала неоценимую по-
мощь, доставляя необходимые за-
пасы миллионам людей, бежавшим
от ужаса, охватившего их дома.
Падение Мобуту
Конфликты в Руанде и Бурунди
перекинулись в Заир, где власть
престарелого и страдающего неиз-
лечимой болезнью Мобуту начала
ослабевать. Партизанские форми-
рования под руководством Лорана
Дезире Кабила подступили к сто-
лице, после падения правительства
французские и бельгийские транс-
портные самолеты использовались
для эвакуации граждан Европы и
США. Для поддержания порядка
на суше были призваны воздуш-
но-десантные части европейских
стран. Британские силы в регионе
были представлены 39-й эскад-
рильей, оснащенной самолетами
Canberra PR.Mk 9 (1PRU). Мобуту
бежал в Марокко, где умер от рака.
новое правительство переимено-
вало Заир — теперь это Демокра-
тическая Республика Конго.
ФАЙЛ
0607
ВОЙНА В ВОЗДУХЕ
БУРЯ В ПУСТЫНЕ
http://hobbi-t.ru
ЛИСТ 13
Буря а пустыне
Специальные операции
Силы специального назначения играют большую роль
в современной войне, их используют для разведки, обо-
значения целей в расположении противника, проведения
поисково-спасательных операций в районе боевых дей-
ствий и нанесения ударов при невозможности примене-
ния обычного оружия.
период после окончания
холодной войны было взято
направление на минимиза-
цию потерь и разрушений в ходе
боевых действий. Методы дей-
ствий подразделений специально-
го назначения оказались здесь как
нельзя кстати.
Неудивительно широкое приме-
нение этих войск во время войны
в Персидском заливе в 1990—
1991 годах. Они использовались
на первом этапе наращивания сил
до начала активной фазы опера-
ции, получившей название «Щит
пустыни».
Основной задачей Сил спе-
циального назначения в Ираке
являлся сбор разведывательной
информации. Ирак при Саддаме
Хусейне был закрытой страной.
Проведение спецопераций в Ира-
ке, в первую очередь, осуществля-
лось для разведки средств ПВО.
Большинство важных потенци-
альных целей размещалось на се-
веро-западе Ирака, близи границы
с Сирией и Иорданией. Этот уча-
сток был доступен для сил ООН
только с воздуха, для чего срочно
потребовались соответствующие
вертолеты и транспортные само-
Авиация Сил специального на-
значения, участвовавшая в войне
с Ираком, состояла из вертолетов
MH-53J и MH-60G, самолетов
МС-130Е, НС-130Н и АС-130Н из
1 -го авиакрыла специальных опе-
раций из Харлбарт Филд и 39-го
авиакрыла с базы Королевских
ВВС Милденхолл. Эти передовые
подразделения поддерживались
устаревшими, но хорошо обору-
дованными MH-ЗЕ из 71-й эс-
кадрильи специальных операций
резерва ВВС, переброшенных
с авиабазы Дэвис Монтан в Аризо-
не. Их оборудовали ИК-системой
переднего обзора, системой спут-
никовой навигации и системой
предупреждения о радиолокаци-
онном облучении и радиотехниче-
ской разведки (RHAWS), но ранее
Вверху: один из вертолетов Chinook из 7-й эскадрильи сохранил обыч-
ную пустынную окраску и, согласно неофициальной версии, использовал-
ся секретным подразделением, базировавшимся на границе с Саудовской
Аравией и нацеленным на арест лично Саддама Хусейна.
Выше: вертолеты НН-60Н смешанной эскадрильи палубных вертолетов
HCS-4/5 ВМС США, вооруженные 7,62-мм пулеметами Minigun, вылетали
из ЭльДжуфа (Саудовская Аравия) для участия в секретных операциях.
запланированную установку улуч-
шенной защиты и более тяжелого
вооружения не успели реализо-
вать к этому периоду времени.
Силы специального назначения
дополняли палубные вертолеты
НН-60Н объединенных 4-й и 5-й
эскадрилий резерва ВМС США,
использовавшиеся в основном для
поисково-спасательных операций
с базы Эль Джуф в Саудовской
Аравии. Армия США применяла
вертолеты МН-6, МН-60 и МН-47
из 160-го полка Сил специальных
операций, из которых была сфор-
мирована эскадрилья TF 3/160.
Спецназ Великобритании поддер-
Слева: после завершения операции «Буря в пустыне» вертолеты MH-S3J
из 21-й эскадрильи специальных операций ВВС США, оснащенные систе-
мой Pave Low, оставались в регионе для высадки десанта спецназа и про-
ведения поисково-спасательных операций в северном Ираке.
живался самолетами С-130К из
47-й эскадрильи и вертолетами
Chinook HC.Mk 2 из 7-й эскад-
рильи.
17 января четыре вертолета
MH-53J ВВС США участвовали
в нанесении первых ночных
ударов по Ираку, обеспечив на-
вигационное обеспечение вось-
ми ударным вертолетам АН-64
Apache, пробившим первые бреши
в радиолокационном поле системы
ПВО Ирака в ходе операции «Eager
Anvil». Автоматически произво-
дился отстрел тепловых ловушек
и радиолокационных отражателей
для защиты Apache от зенитных
Внизу: вертолеты Lynx АН.Мк 7, вооруженные ракетами TOW, исполь-
зовались 1-й британской бронетанковой дивизией. При отсутствии
танков противника они вели разведу в прифронтовой полосе и решали
транспортные задачи.
БУРЯ В ПУСТЫНЕ . СПЕЦИАЛЬНЫЕ ОПЕРАЦИИ
http://hobbi-t.ru
0270
0482 Chinook
0493 WH6
заправки, этот пункт боепитания
и заправки горючим был обору-
дован и обслуживался МН-47 Сил
спецопераций Армии США.
Силы специального назначения
выполняли и более серьезные
задачи. Когда 18 января Саддам
Хусейн нанес удары ракетами Scud
по целям на территории Израи-
антииракской коалиции. Израиль
убедили не вступать в конфликт,
за что силы коалиции обещали
приложить максимум усилий к по-
иску и уничтожению пусковых
установок Scud. Британские и аме-
риканские силы спецопераций ис-
пользовались в районе Западной
пустыни Ирака для определения
необходимых для их применения.
Эти линии частично состояли
из проложенных в земле кабелей
оптоволоконной связи, тянущихся
в Иорданию. Основные задачи по
обеспечению операции в Западной
пустыне выполняли вертолеты
MH-53J ВВС США с увеличенной
дальностью полета и вертоле-
ты Chinook Королевских ВВС.
МН-53) часто действовали с под-
держкой дозаправщиков НС-130,
что увеличивало их и без того
внушительный радиус действия.
В действиях против пусковых
установок участвовали и тяжелые
ударные самолеты АС-130, хотя
Слева: вертолеты НН-60Н «Spike»
с экипажами из резервистов на-
ходились в «состоянии готовно-
сти 15», то есть были готовы под-
няться в воздух через 15 минут
после сигнала тревоги и вылететь
по маршрутам к объектам, наме-
ченным союзным командованием
для удара. Боеготовность эскадри-
льи HCS-4 составила 94% против
85% у эскадрильи HCS-5.
использовались для высадки де-
санта, а также для сбрасывания
агитационных листовок и мощных
бомб BLU-82. Эти бомбы весом
6804 кг использовались для уни-
чтожения живой силы противника
(вызывая также массовую сдачу
в плен или бегство) и для расчист-
ки минных полей.
Граница между обычными и
специальными операциями ока-
зывалась порой размыта, и ган-
шипы АС-130 применялись и для
поддержки обычных войсковых
подразделений. Один АС-130 был
сбит зенитной ракетой в ходе опе-
рации по захвату города Хафжи.
О боевых вылетах МН-6 и
МН-60 Армии США известно
немного, хотя в боевой практике
эскадрильи TF 3/160 отмечен
эпизод удачного спасения пилота
F-16, сбитого в 67 км от границы
Ирака. TF 3/160 также участвовала
в эвакуации команды «А» Сил спе-
' циального назначения из Ирака.
Один вертолет смог при свете дня
вывезти из-под обстрела группу
спецназовцев. Все средства Сил
спецопераций использовались и
для выполнения поисково-спаса-
тельных операций, хотя к ним ред-
ко обращались за помощью, после
того как попутно было сбито не-
сколько экипажей союзников, а не-
удача с возвращением из Ирака
одного пилота США при участии
командования Сил специальных
операций ВВС вызвала критику.
ФАЙЛ
0619
ИМЕНА В АВИАЦИИ_______
АСЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ. США
http://hobbi-t.ru
Грегори Боингтон
ЛИСТ 08
Грегори Боингтон
Самый результативный
морпех
Грегори Боингтон был летчиком-истребителем из разряда воздушных
хулиганов, что не помешало ему стать ведущим асом Корпуса морской
пехоты США, одержав почти все свои победы в 1943 году на самолете
F4U Corsair.
Один из самых популярных
архетипов воинов — это ге-
рой, нарушающий все пра-
вила ведения боя, проявляя при
этом особую смелость и показывая
отличные результаты. Ни один из
американских асов Второй миро-
вой не соответствовал этому об-
разу лучше, чем Грегори Боингтон.
В воздухе он был превосходным
летчиком и опытным командиром
эскадрильи. На земле он сильно
выпивал и нарушал все правила,
проявляя какую-то неестествен-
ную страсть к дракам. Боингтон
имел имидж удачливого человека,
наслаждающегося своими успеха-
ми, хотя на самом деле его жизнь
была скорее трагичной.
Жизнь летчика, страдающего
эмфиземой, алкоголизмом и син-
дромом нарушения внимания,
была нелегкой, после войны он не
смог сделать карьеру и терпел не-
удачу почти во всех делах. Во всех,
кроме воздушных боев.
Боингтон родился 4 декабря
1912 года в Кю д’Ален, штат Айда-
хо, и вырос среди скалистых гор.
Потом его семья переселилась
на яблочную ферму в Оканагане,
штат Вашингтон. Как и многие мо-
лодые люди его поколения, он по-
шел служить в армию в самый тя-
желый период Великой депрессии,
так как выбора практически не
было. Он начал летать в 1935 году,
и к 1941-му стал летчиком-инст-
руктором Корпуса морской пехоты
США на авиабазе ВМС Пенсакола
во Флориде. Разведенный отец
трех детей, постоянно находив-
шийся под угрозой увольнения со
службы за недостойное поведение,
он неожиданно поучил шанс изме-
нить свою жизнь.
Соединенные
Штаты на тот
момент еще не
вступили в войну,
но Госдепартамент
обратился к быв-
шему командиру
истребительной
эскадрильи Авиа-
ционного корпуса Армии США
Клэру Шенно с просьбой тайно
собрать воздушные силы для
помощи Китаю в затянувшейся
китайско-японской войне.
Служба в AVG
В американскую добровольческую
группу (AVG) Шенно вступили
многие пилоты ВМС и КМП США,
а также летчики Авиационного
корпуса Армии. Одним из них
стал Боингтон. Американская доб-
ровольческая группа выполняла
боевые вылеты против японцев
с баз, расположенных в Бирме и
Южном Китае. Это продолжалось
в течение года, включая семь ме-
сяцев уже после вступления США
в войну. За это время Боингтон
стал одним из асов AVG, сбив, по
его собственным подсчетам, шесть
японских самолетов.
В июле 1942 года AVG офици-
ально вошла в состав авиации
Армии США, но Боингтон решил
восстановиться в Корпусе морской
пехоты. Это ему удалось лишь
в январе 1943 года, когда он по-
лучил возможность вновь отпра-
Вскоре после освобождения
из плена подполковник Боинг-
тон позирует для официально-
го снимка сразу после вручения
6 октября 1945 года медали По-
чета Конгресса, присвоенной
виться на фронт. В мае 1943 года
он стал командиром истреби-
тельной эскадрильи VMF-222 на
Гуадалканале. Но его эскадрилью
редко посылали в боевые вылеты,
и Боингтон начал проявлять раз-
дражение.
После драки с одним из со-
служивцев, в которой Боингтон
получил небольшой перелом, его
отправили для лечения в Новую
Зеландию. Вернувшись в сен-
тябре 1943 года на Эспириту
Санто, в центральную боевую
зону Соломоновых островов, Бо-
ингтон остался не приписанным
ни к одной эскадрилье и потому
принял неожиданное решение —
сформировать свою собственную.
Присвоив никем не используемое
обозначение VMF-214, он собрал
свое подразделение из оставших-
Иллюстрация © Osprey Publishing Ltd
АСЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ. США • ГРЕГОРИ БОИНГТОН
http://hobbi-t.i
Боингтон (нижний ряд, слева) изучает документы с другими пилота-
ми эскадрильи VMF-214. Эскадрилья совершила два больших боевых рей-
да в юго-западной части Тихого океана, в основном вокруг Соломоновых
островов.
Следующие 20 месяцев Боингтон
провел в японском плену, в лагере
Офуна. Он и несколько других
заключенных имели в этом лагере
«особый» статус. Их кормили ху-
же, чем других военнопленных, и
их имена не были занесены в спис-
ки, отправленные в Общество
Красного Креста, а затем семьям.
Ж- ’.T'rf'n'T
файлы
0113
0326
0443
0592
0593
ся без приписки самолетов F4U
Corsair и таких же «бесхозных»
пилотов, как и он сам. Некоторые
из них имели дисциплинарные
взыскания за различные проступ-
ки, и это породило слухи о том, что
VMF-214 — команда нарушителей
устава и отщепенцев. В ответ на
это летчики эскадрильи назвали
себя «Black Sheep Squadron» (Black
Sheep — «черная овца» — выра-
жение, имеющее примерно тот же
смысл, что «белая ворона»). Майор
Боингтон получил прозвище Pappy
(«Пэппи»), поскольку был почти
на десять лет старше большинства
своих пилотов.
Следующие 12 недель были
лучшими в карьере Боингтона.
Менее чем через четыре месяца
эскадрилья «Black Sheep» стала
легендарной, сбив 94 японских
самолета и уничтожив или повре-
див на земле еще более 100. Сам
Боингтон к концу 1943 года сбил
19 самолетов, включая пять побед,
одержанных в один день.
На начало 1944 года майор Бо-
ингтон имел 25 воздушных побед,
на одну меньше, чем у Эдди Рикен-
бакера — лучшего американского
аса Первой мировой войны. Эта
ситуация вызвала большой инте-
рес, особенно у прессы, все гада-
ли, когда же Боингтон достигнет
или превысит «магические 26».
Боингтон был просто одержим
этой идеей. Его стремление усили-
вал тот факт, что боевые вылеты
VMF-214 должны были вскоре
закончиться.
3 января 1944 года Боингтон со
своей эскадрильей вылетел для
атаки на японскую базу Кахили на
острове Новая Британия. На пути
к цели их перехватили японские
истребители. Завязался бой, в ко-
тором Боингтону удалось сбить
три вражеские машины, превзойдя
счет Рикенбакера, а также бывше-
го лучшего аса Корпуса морской
пехоты Джо Фосса. Однако и
самолет Боингтона в том же бою
был сбит японским асом Масадзи-
ро Кавато, став его 19-й победой.
Боингтону удалось выжить, его по-
добрала японская подводная лодка
и доставила на Новую Британию.
Пропавший без вести
Официально объявленный про-
павшим при выполнении боевого
задания, Боингтон считался погиб-
шим и был посмертно награжден
медалью Почета Конгресса США и
Военно-морским крестом. Однако
он выжил, и вскоре после капиту-
ляции Японии в сентябре 1945 года
был репатриирован. Герой, на-
гражденный медалью Конгресса
США, ас с 28-ю победами на счету,
«восставший из мертвых» Боинг-
тон стал объектом пристального
внимания прессы сразу же по
возвращении на родину. Корпус
морской пехоты использовал Бо-
ингтона, произведенного в подпол-
ковники, в кампании по продаже
облигаций военного займа, но
в ночь перед началом общенацио-
нального тура, он сильно напился,
и слава триумфального возвраще-
ния быстро померкла.
Уволенный из рядов воору-
женных сил в звании полковника
в 1947 году, Боингтон следующие
десять лет боролся с алкоголиз-
мом и постоянно менял работу,
побывав и продавцом разливного
пива, и рефери на соревнованиях
по борьбе. Его жизнь стала нала-
живаться в конце 1950-х, когда ему
удалось получить место пилота
чартерных авиалиний в Бурбэн-
ке (штат Калифорния) и издать
автобиографическую книгу «Ваа
Baa Black Sheep», опубликованную
в 1957 году.
События этой популярной кни-
ги легли в основу телесериала с тем
же названием, вышедшего в эфир
в 1976 году. Этот еженедельный
сериал два года шел на телеканале
NBC. Роль Боингтона исполнял Ро-
берт Конрад, эскадрилья VMF-214
была представлена как команда
нарушителей, а сериал в целом
высмеивался за неточности во
многих деталях, кроме того, что
эскадрилья «Black Sheep» летала на
самолетах F4U Corsair.
Второй ас эскадрильи «Black Sheep» лейтенант Крис Мэджи вручает
майору Боингтону бейсболку в обмен на отметку о воздушной победе.
Пилоты VMF-214 получали эти головныеуборы в подарок от американ-
ских бейсболистов за каждый сбитый японский самолет.
Боевой путь
1935: Грегори Боингтон становится
летчиком КМП США
1941: Боингтон назначен летчиком-
инструктором на авиабазе ВМС
Пенсакола (штаг Флорида) и в том же
году вступил в американскую добро-
вольческую группу (AVG) Клэра Шен-
но, участвующую в боях с японцами
в Китае.
1944: официально объявлен пропав-
шим без вести, но считается все же
канале, но редко участвует в боевых
вылетах.
1943, сентябрь: формирует эскадри- 1 погибшим и посмертно награждается
лью «Black Sheep Squadron» из не при- медалью Почета Конгресса США и Во-
писанных к боевым подразделениям
пилотов и самолетов. В течение сле-
дующих трех месяцев подразделение
сбило 94 японских самолета и уничто- ..... . ..,__
жило или повредило более 100 машин 1947: уволен из Корпуса морской пе-
1942, июль: возвращение в США с ше- на земле. Боингтон к концу 1943 года
стью воздушными победами на счету
(официально зарегистрированы две).
1943, январь: вторично отправлен на
фронт, на этот раз в составе авиации
КМП.
1943, апрель: назначен командиром
эскадрильи VMF-222 КМП на Гуадал-
енно-морским крестом.
1945, сентябрь: ос вобождение из
плена и возвращение в США, где его
встречают как героя.
хоты в звании полковника.
сбил 19 самолетов, в том числе пять за 1957: публикует ставшую популярной
один день. ' ‘
1944, январь: сбивает 24-й враже-
ский самолет (28-й по собственным . ________ , ,
подсчетам) и становится лучшим асом Фресно (штат Калифорния) и похоро-
в истории КМП США но, будучи сби- нен на Арлингтонском национальном
тым, попадает в плен. кладбище.
автобиографию под названием «Ваа
Baa Black Sheep».
11 января 1988: Боингтон умер во
Работа над созданием А340 началась после разработки
самолета ТА9, позже ставшего авиалайнером АЗЗО. Од-
нако требования рынка привели к тому, что покупателям
сначала предложили четырехмоторный А340. Этот са-
молет стал первым европейским самолетом на уже раз-
витом и в значительной степени занятом американцами
рынке дальнемагистральных авиалайнеров.
Фундамент под создание
авиалайнера А340, как и
АЗЗО, был заложен в на-
чале 1970-х годов при разработке
А300В2. В результате этого по-
явился проект А300В9, конструк-
ция которого легла в основу АЗЗО.
На базе двухдвигательного А300В9
была разработана четырехдвига-
тельная модификация А300В11.
В1980 году вариант В11 получил
обозначение TAI 1 (ТА -l\vin Aisle,
с двумя проходами между кресел,
широкофюзеляжный). К 1982 го-
ду проект ТАН был воплощен
в авиалайнере, оснащенном
двигателями CFM56, с дально-
стью полета 12650 км. Компания
«Airbus» исследовала возможность
создания трехдвигательного ТА11
с турбовентиляторными двига-
телями Rolls-Royce RB.211 или
Pratt & Whitney JT10, но предпоч-
тение отдали первоначальному
варианту с четырьмя двигателями
силой тяги 133,40 кН. В 1982 году
ТАИ получил признание на авиа-
шоу в Фарнборо. Новый самолет
был на 8,50 м длиннее А300 и вме-
щал 326 пассажиров смешанного
класса или до 410 пассажиров при
одноклассной компоновке салона.
TAI 1 и ТА9 должны были заме-
нить L-1011 и DC-10 в авиакомпа-
ниях и потеснить на рынке новые
Boeing 767.
Параллельные разработки
После авиавыставки в Париже
в 1983 году компания «Airbus»
решила продолжить разработку
TAI 1 и ТА9, создав одинаковое
крыло и фюзеляж длиной 59,16 м.
«Airbus» использовала в конст-
рукции некоторые технические
CFM56-5S1 (более мощная моди-
фикация двигателя CFM56-5A1 от
А320) или V2500, разработанный
«International AeroEngine» (IAE),
и даже совершенно новые версии
дальнемагистральный самолет,
вмещающий 261 пассажира,
с дальностью полета 12378 км.
В качестве силовой установки
«Airbus» рассматривала двигатели
02 *340-500»Л240-600
новинки в виде крыла с перемен-
ным профилем (от которого позже
отказались) и «стеклянной каби-
ны» с электронной пилотажно-ин-
формационной системой EFIS са-
молета А320. Контрольный совет
компании «Airbus», собравшийся
в январе 1986 года, официально
включил ТАИ в производствен-
ную программу под обозначением
А340. А340 представлял собой
AIRBUS A34O • РАЗРАБОТКА
http://hobbi-t.ru
Справа: самолет А340-211D-AlВА,
с собственным названием «Nurenberg»,
был первым А340, поступившим в ком-
мерческую эксплуатацию. Поставки
начались в феврале 1993 года — толь-
ко через 10 месяцев после первого поле-
та модификации А340-200.
Внизу: летом 1991 года планер А340
прошел расширенные наземные испы-
тания на прочность при статической
нагрузке в авиационном испытатель-
ном центре в Тулузе (СЕАТ). На сним-
ке: переднюю часть фюзеляжа выгру-
жают из транспортного самолета
Guppy 201 в октябре 1990 года.
см. ДРУГИЕ ФАЙЛЫ
0638
0640
0682
0726
обоих двигателей «сверхвысо-
кой степени двухконтурности»
(UHB)—такой вариант получил
название SuperFan.
Характеристики двигателей
вызывали у «Airbus» сомнения,
особенно с появлением непосред-
ственного конкурента — трех-
двигательного McDonell Douglas
MD-11. Реализация концепции
SuperFan, продвигаемой IAE на
V2500, привела к тому, что суще-
ствующий двигатель дополнился
секцией туннельного вентилятора
с изменяемым шагом лопастей и
редуктором. Это привело к уве-
личению тяги до 133,50 кН при
значительном уменьшении рас-
хода топлива и обеспечило А340
огромные преимущества в плане
нагрузки и дальности полета. Ком-
пания «Airbus» начала предлагать
262-местный А340-200, оснащен-
ный двигателем SuperFan, с даль-
ностью полета 14503 км и удлинен-
ный А340-300 для 295 пассажиров
с дальностью полета 12392 км.
Реклама летных характеристик
А340 вызвала интерес у покупа-
телей. 15 января 1987 года авиа-
.компания «Lufthansa» объявила
о намерении купить 15 машин
А340 с новыми двигателями, с воз-
можностью увеличения заказа еще
на 15. К ней вскоре присоедини-
лась «Northwest Orient», заказав-
шая в марте 20 машин. Но через
неделю после заказа «Northwest
Orient» компания IAE объявила
о прекращении разработок дви-
гателя SuperFan из-за высокого
технического риска. Система
SuperFan представляла собой
важный элемент, необходимый
«Airbus» для производства А340,
отказ от нее означал, что компа-
нии придется добиваться гаранти-
рованных технических характери-
стик с помощью других техноло-
гий. Проблему решили установкой
усовершенствованной модифика-
ции CFM56 — CFM56-5C2 с силой
тяги 139 кН. Был увеличен размах
крыла и добавлены отклоненные
вверх законцовки-винглеты.
К1995 году появился двигатель
CFM56-5C4. С этими изменениями
А340 достиг заявленных техниче-
ских характеристик, и количество
заказов стало постепенно расти.
А340 был окончательно офици- максимальной взлетной массой
ально утвержден в июне 1987 года, (первоначальная составляла
когда портфель заказов от четы- *"~
рех покупателей достиг 60 машин.
Две модификации использовали
концепцию SuperFan: 375-мест-
ный (стандартный) А340-300 и
А340-200 с увеличенной дально-
стью полета, но с более коротким
фюзеляжем, вмещающий 263 пас-
сажира. Первым из серии А340
поднялся в воздух А340-300
25 октября 1991 года. А340-200
совершил первый полет 1 апреля
1992 года. После испытательной
программы компания «Airbus» на-
шла летные характеристики А340
не вполне удовлетворительными,
и ей пришлось совместно с ком-
панией «CFM International» изме-
нять аэродинамические характе-
ристики и параметры двигателей.
Но новый самолет оказался легче
и имел больший запас топлива,
чем ожидалось.
А340 получил сертификат евро-
пейского объединенного управле-
ния гражданской авиации 22 де-
кабря 1992 года, первый А340-200
передан компании «Lufthansa»
2 февраля 1993 года. Поставки
А340-300 для «Air France» нача-
лись 26 февраля.
Возросшие возможности
За стандартной моделью само-
лета последовала модификация
с увеличенной до 260 003 кг
257009 кг). Это позволяло увели-
чить дальность полета на 279 км.
Увеличенная модификация
А340-300 — А340-300Х с увеличен-
ной до 275000 кг максимальной
взлетной массой и дальностью
полета в 13519 км — была заказана
компанией «Singapore Airlines».
Первый экземпляр поднялся в воз-
дух 25 августа 1995 года, поставки
начались 17 апреля следующего
года. Позднее эта модификация
получила новое обозначение
А340-300Е. Все последующие само-
леты А340-200/300 построены по
этому стандарту.
Разработку следующего в се-
рии А340-400 отложили из-за
работ над созданием удлинен-
ного 313-местного А340-500 и
380-местного А340-600, производ-
ство которых началось в декабре
1997 года. А340-500, оснащенный
двигателями Trent 553, поступил
в эксплуатацию как авиалайнер
с самой большой дальностью поле-
та, она составила 16700 км. Более
крупный А340-600 с двигателями
Trent 556 отличался дальностью
полета в 14600 км. Его первым по-
купателем стала компания «Virgin
Atlantic», поставки начались
в июле 2002 года. На июнь 2009 го-
да общий объем заказов составил
384 самолета А340, из которых
366 уже поставлены заказчикам.
Вверху: к июлю 2009 года компания «Iberia» насчитывала 12 самоле-
тов А340-600. Ввод в эксплуатацию такого многоместного авиа-
лайнера поначалу сопровождался трудностями.
Слева: недолго рост продаж А340-500радовал компанию «Airbus».
Статус самого дальнего пассажирского самолета вскоре был пере-
ИСТОРИЯ АВИАЦИИ
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
0932
лист от
1935
Германия перевооружается;
первые полеты новых самолетов
11—12 января
Эмилия Эрхарт стала первой
женщиной, совершившей оди-
ночный перелет с Гавайских
островов в Соединенные Штаты,
пролетев на самолете Lockheed
Vega из Гонолулу в Окленд, Ка-
лифорния. Продолжительность
полета составила 18 часов
15 января
Майор Джей X. Дулиттл уста-
новил рекорд США для транс-
континентальных перелетов,
пролетев на коммерческом
самолете с двумя пассажирами
из Лос-Анджелеса (Калифорния)
до Ньюарка (Нью Джерси). Полет
занял 11 часов 59 минут.
29 января
Поднявшись в воздух на самоле-
те-амфибии Sikorsky 5-39 в Майа-
ми, Флорида. Гарри Ричман уста-
новил мировой рекорд высоты
в 5682 м для класса С-2 FAI.
3 февраля
Объявлено о смерти профессора
Хуго Юнкерса (родился 3 февра-
ля 1859 года), создателя первого
цельнометаллического самолета.
22 февраля
Пролетев на транспортном
стралия) и Лондоном (Англия),
первым перевозчиком стала
«QANTAS Empire Airways». Билет
в один конец за 12,5 дней полета
стоил 195 фунтов стерлингов.
Ju 87, оснащенный двигателем Rolls-Royce Kestrel и уникаль-
ным двухкилевым оперением, был призван сыграть важную
роль в событиях осени 1939 года. Третьим и, пожалуй, самым
значительным самолетом, дебют которого пришелся на
1935 год, был Bf 109 VI (внизу справа), поднятый в воздух
28 мая (также с двигателем Rolls-Royce Kestrel) пилотом
Гансом Д. Кнетчем в Аугсбурге. 8 течение следующих 10 лет
было построено более 33000 самолетов Bf 109.
самолете по тому же пути, что и
майор Дулиттл 15 января, пилот
«American Airline» Лиланд С. Энд-
рюс установил новый рекорд—
11 часов 34 минуты.
В Авиационном корпусе Армии
США сформировано Главное
командование под началом гене-
рал-майора Фрэнка М. Эндрюса.
Сторонники создания отдельных
Военно-воздушных сил США
восприняли это как первый шаг
к их созданию.
28 марта
Доктор Роберт X. Годдард осуще-
ствил первый успешный запуск
ракеты, оснащенной автопи-
лотом. Ракета достигла высоты
1465 м и скорости 885 км/ч.
13 апреля
Открылась пассажирская авиа-
линия между Брисбейном (Ав-
После объявления о перево-
оружении в Германии и срыва
плана Франции по подписанию
восточно-европейского догово-
18 мая: произошла самая крупная катастрофа того вре-
мени с участием летательного аппарата тяжелее воз-
духа. Советский АНТ-20 «Максим Гзрький» разбился в ре-
зультате столкновения с другим самолетом в небе над
Тушино. С самолетом погибло 56 человек, находившихся
на его борту.
ИСТОРИЯ АВИАЦИИ•ГОД 1935
http://hobbi-t.ru
American Airways» открыла
первую регулярную почто-
лу, Филиппины, через Гоно-
лулу, острова Мидуэй, Уэйк
океан полетом самолета
Martin М.130 China Clipper
к использованию для непосред-
ственной поддержки наземных
сил не только артиллерии, но и
авиации,
Первые полеты в 1935 году
652, приспособленный для прибрежного патрулирова-
ния— Type 652А, К4771.
ра между Германией, Польшей
и Советским Союзом, Франция
заключила отдельный договор
с СССР
Вили Пост с пассажиром Уиллом
Роджерсом.
28 июля
Прототип самолета Boeing Mo-
del 299 (позже В-17) совершил
первый полет. Пилотом самолета
был Лесли Р. Тауэр.
1 октября
Путем слияния компаний «Hill-
man Airways», «Spartan Air Lines»
и «United Airways» была образо-
вана компания «British Airways».
11 ноября
При поддержке национального
географического общества капи-
таны А. У. Стивенс и О. А. Андер-
сон установили новый мировой
рекорд для воздушных шаров,
поднявшись на высоту 22 066 м
из Рапид Сити, Южная Дакота.
12 апреля:лорд Ротермер заказал самолет Bristol Туре
142 в качестве высокоскоростного транспортника.
Самолет получил название «Britain First». Позже он был
построен уже как бомбардировщик Blenheim.
5 августа
В авиакатастрофе на Аляске
погибли пилот дальней авиации
3 октября
Итальянское правительство
объявило войну Абиссинии,
начав кампанию, опыт которой
подтолкнул итальянские ВС
27 декабря
Самолеты Авиационного корпуса
Армии США сбросили бомбы на
Хило, Гавайи, чтобы повернуть
поток лавы вулкана Мауна-Лоа
в сторону от местных водопро-
водных сооружений.
Август: в Райт-Филд прошел оценочные испытания прототип первого американ-
ского истребителя-моноплана с закрытой кабиной и убираемым шасси Seversky
1-ХР1ХР-35, внизу).
11—13 ноября (внизу): Джин
Баттен стала первой жен-
щиной, совершившей оди-
ночный полет через Юж-
ную Атлантику, пролетев
на самолете Percival Gull Six
(G-ADPR) «Jean» из Лимпна
(Англия) в Натал (Бразилия)
через Тиес (Сенегал). Завер-
шив полет за двое суток
13часови 15 минут, Бат-
тен на сутки побила ре-
корд, установленный Джи-
мом Моллисоном б февраля
1933года.
17 июля: самолет Boeing Model 299 (прототип бом-
бардировщика В-17 Flying Fortress) совершил свой пер-
вый полет с аэродрома Боинг Филд в Сиэттле.
8 августа: в этот день впервые поднялся в воздух про-
тотип Morane-Saulnier MS.405—предшественник се-
рийного истребителя MS.406.
Праздничный первый
полет первого DC-3
17 декабря: в очередную годовщину первого
полета самолета братьев Райт в 1903 году про-
тотип Douglas DST (Douglas SleeperTransport)
совершил свой первый полет из Кловер Филд,
Санта Моника, пилотом был Карл А. Ковер. DST,
переделанный в пассажирский самолет, полу-
чил обозначение DC-3 и выпускался во время
Второй мировой войны в большом количестве.
Авиация от А до Я
Boeing
ЛИСТ 66
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
BOEING
http://hobbi-t.ru
Boeing Model 200 и Model 221 Monomail
Учитывая сохраняющуюся
потребность в грузовом и
почтовом самолете, компа-
ния «Boeing» в 1929 году на-
чала разработку более со-
временной машины, чем
Model 40 и Model 95. Цель-
нометаллической моноплан
с низкорасположенным
крылом Boeing Model 200
Monomail своими высо-
кими летными качествами
был обязан ряду новых эле-
ментов: свободнонесущему
крылу без подкосов и рас-
чалок, обтекаемому фюзе-
ляжу типа полумонокок и
убираемым стойкам шасси,
а также хорошо закапоти-
рованному звездообразно-
му мотору. Все это снижало
лобовое сопротивление.
В компоновке Model 200
сохранялась открытая каби-
на пилота, расположенная
позади грузового отсека,
аналогичного более ранне-
му самолету Model 40.
Monomail, впервые под-
нявшийся в воздух б мая
1930 года, совершил ряд
экспериментальных по-
летов, прежде чем в июле
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Boeing Model 200 Monomail
Тип: одноместный грузовой и почто-
Сил овая установка: звездообразный
двигатель Pratt & Whitney Hornet В
мощностью 575 л. с (429 кВт)
Летные характеристики: мак-
симальная скорость 254 км/ч на
скорость 217 км/ч на оптимальной
1931 года поступил в экс-
плуатацию компании
«Boeing AirTransport» на
линии Сан-Франциско—
Чикаго.
При таком же двигателе,
как и у Model 40В, усовер-
шенствованный Model 200
показывал лучшие летные
качества.
Модификации
ность 259 м/мин: практический
853 км
Масса: пустого 2158 кг; максималь-
ная взлетная 3629 кг
длина 12,56 м; площадь 49,7 м'
почты или другого груза
Model 221 Monomail: единственный экземпляр; впервые поднялся
в воздух 18 августа 1930 года; фюзеляж удлинен на 0,20 м, но
из-за размещения в закрытой кабине шести пассажиров объем
перевозимых грузов и почты уменьшился
Model 221A Monomail: новое обозначение было присвоено
самолетам Model 200 и Model 221 после того, как длина фюзеляжа
была увеличена, чтобы вместить восемь пассажиров. Оба самолета
работали на линии Шайенн — Чикаго во вновь образованной
дочерней компании «Boeing» — «United Air Lines»
Boeing Model 202 (P-15)
Как только истребите-
ли P-12 и F4B стали посту-
пать в эксплуатацию, фирма
«Boeing» приступила к соз-
данию улучшенного истре-
бителя, способного заме-
нить классические бипла-
ны. На тот момент она уже
вела разработку двух значи-
тельно усовершенствован-
ных самолетов — Model 200
Monomail и Model 96, но
решила, что разумнее будет
подойти к созданию истре-
бителя с меньшим риском.
Для этого потребовалось
разработать промежуточ-
ную конструкцию, не силь-
но отличающуюся от совре-
менных бипланов, но имею-
щую монопланную конфи-
гурацию, применив при
этом ряд современных ре-
шений для уменьшения ло-
бового сопротивления.
Первым шагом в этом на-
правлении был проект са-
молета Model 97, представ-
лявшего собой второй про-
тотип Model 89, переде-
ланный в моноплан путем
удаления нижнего крыла и
добавления подкосов для
поддержания модифици-
рованной верхней плоско-
сти. Позже «Boeing» реши-
ла не строить этот самолет,
но использовать основную
концепцию в Model 202, ко-
торый должен был иметь
цельнометаллическую кон-
струкцию и фюзеляж типа
полумонокок на базе Mo-
del 96. Столь большой раз-
рыв в нумерации конст-
рукций самолетов был свя-
зан с решением компании
присваивать номера от 103
до 199 эксперименталь-
ным разработкам в области
аэродинамических профи-
лей несущих поверхностей.
Самолет Model 202 был
построен на средства ком-
пании и совершил свой
первый полет в январе
1930 года. Он представ-
лял собой моноплан с кры-
лом типа парасоль и звез-
дообразным двигателем
Pratt & Whitney SR-1340-D
Wasp мощностью 450 л.с.
(336 кВт).
В марте 1930 года после
завершения заводских ис-
пытаний Model 202 отпра-
вили на Райт-Филд (штат
Огайо) для официальных
испытаний. В ходе их са-
молет получил неофици-
альное обозначение ХР-15,
кольцевой капот с узкой
хордой и переделанное
вертикальное оперение.
В Авиационном корпусе
Армии США пришли к вы-
воду, что ХР-15 превосхо-
дит по скорости имеющий-
ся истребитель Р-12В, но по
показателям посадочной
скорости, скороподъемно-
сти и маневренности усту-
пает ему из-за уменьшения
площади крыла.
Model 202 не пошел
в производство, тем не ме-
нее ряд элементов его кон-
струкции использовался
при строительстве самоле-
тов Р-12 поздних серий. Сам
Model 202 разбился в ава-
рии в феврале 1931 года.
7 февраля 1931 года Model 202 потерпел катастрофу во
время испытательного полета на максимальной скоро-
сти. В воздухе оторвалась лопасть винта, азатем из-за
возникшей вибрации сорвало двигатель. На фотографии
Boeing Model 203
В 1929 году компания
«Boeing» приступила к соз-
данию биплана с двигате-
лем небольшой мощно-
сти для обучения пило-
тов в своем учебном цен-
тре. В передней кабине
помещались двое пасса-
жиров, благодаря чему ма-
шина могла использовать-
ся как многоцелевая. Но-
вый самолет, получивший
обозначение Boeing Mo-
del 203, представлял собой
одностоечный биплан с де-
ревянными крыльями и по-
лотняной обшивкой. Си-
ловой набор фюзеляжа и
расчалочного хвостово-
го оперения был сварен из
стальных труб.
Построили пять таких
самолетов, первый из них
оснащался звездообразным
двигателем Axelson мощно-
стью 145 л.с. (108 кВт), по-
следние три—моторами
той же марки мощностью
по 165 л.с. (123 кВт), вто-
рой был собран по стандар-
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я * BOEING
http://hobbi-t.ru
летов отправили в летную
школу компании «Boeing».
Четыре из них в дальней-
шем довели до стандарта
Model 203А путем установ-
ки двигателей Wright. Еще
два Model 203А были со-
браны уже в школе. У боль-
шинства машин хвостовые
В передней кабине само-
лета Model203, анало-
гичного по конструкции
Model 95 и P-12/F4B, могли
разместиться бок о бок
был последний самолет
компании «Boeing» с кар-
касом фюзеляжа, сварен-
ным из стальных труб.
костыли позже заменили на
колеса.
Последнее обозначение
Model 204В было присвое-
но четырем Model 2ОЗА
после их переделки до
стандарта учебно-трениро-
вочного самолета для по-
вышенной летной подго-
товки со звездообразными
двигателями Avro Lycoming
R-680 мощностью 220 л.с.
(164 кВт), с более разно-
образным оборудовани-
ем и непрозрачным кол-
паком над кабиной учени-
ка для обучения полету по
приборам.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Boeing Model 203
Тип: двух- или трехместный учеб-
ный и многоцелевой самолет
Силовая установка: звездообраз-
ный двигатель Wright Whirlwind 1-6-5
мощностью 165 л. с (123 кВт)
симальная скорость 177 км/ч на
уровне моря; крейсерская скорость
148 км/ч на оптимальной высоте;
начальная скороподъемность
183 м/мин; практический потолок
3960 м; дальность полета 644 км
Масса: пустого 811 кг, максималь-
ная взлетная 1169 кг
Размеры: размах крыла 10,36 м;
длина 7,42 м; высота 3,02 м; пло-
щадь крыла 2737 м!
Boeing Model 205 (F5B)
см. ДРУГИЕ ФАЙЛЫ
0062
0063
Boeing Model 205 представ-
лял собой копию самолета
Model 202, но имеющую из-
менения, необходимые для
использования в качестве
палубного истребителя и
бомбардировщика. Самыми
значительными из них были
посадочный крюк (гак), уз-
лы подвески бомб под фю-
зеляжем и увеличение запа-
са топлива. Единственный
прототип был построен
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Boeing Model 205 (XF5B-1)
разный двигатель Pratt & Whitney
SR-1340-С Wasp мощностью 480 л. с.
(358 кВт)
симальная скорость 275 км/ч на
уровне моря; крейсерская скорость
233 км/ч на оптимальной высоте;
компанией «Boeing» на соб-
ственные средства и сразу
передан в аренду ВМС США
для оценочных испытаний
под обозначением XFSB-1.
Самолет совершил свой
первый официальный по-
лет в феврале 1930 года без
начальная скороподъемность
ванное вертикальное опе-
рение. В ВМС США отмети-
ли, что машина имела более
высокую скорость на уров-
не моря, чем Model 202.
Мощность двигателя обес-
печивала оптимальные лет-
ные качества на малых вы-
проведения предваритель-
ных заводских испытаний.
Позже он был переделан —
получил узкий кольцевой
капот и усовершенство-
ных пулемета Browning и 227 кг бомб
на подфюзеляжной подвеске
Масса: пустого 935 кг; максималь-
ная взлетная 155 кг
Размеры: размах крыла 9,30 м;
длина 6,40 м; высота 2,84 м; пло-
щадь крыла 14,61м1
сотах, и дальность полета
также была больше. ВМС не
сделали заказа на серийное
производство, посколь-
ку значительного улучше-
ния по сравнению с имею-
щимся F4B не наблюдалось,
но позже прототип все же
был приобретен, после че-
го его обозначение XF5B-1
стало официальным. XF5B-1
использовался в несколь-
ких экспериментах, а в мар-
те 1936 года его разруши-
ли в ходе статических ис-
пытаний.
Boeing Model 214, Model 215 и Model 246 (В-9)
В1930 году фирма «Boeing»
в инициативном порядке
начала разработку бомбар-
дировщика. Чтобы добить-
ся отличных летных качеств,
в основу была положена ре-
волюционная конструкция
Model 200, а получившие-
ся в результате прототи-
пы, как и последующие бом-
бардировщики, прошедшие
эксплуатационную оценку,
представляли собой, по су-
ти, увеличенные модифика-
ции этого самолета. Они от-
личались силовой установ-
кой из двух двигателей и
удлиненным фюзеляжем.
Для размещения экипажа
была увеличена передняя
часть фюзеляжа до крыла,
а бомбовая нагрузка рас-
пределялась между внут-
ренними бомбовыми отсе-
ками и подкрыльевыми уз-
лами подвески.
Первым 13 апреля
1931 года поднялся в воз-
дух Boeing Model 215, осна-
щенный двумя звездо-
образными двигателями
ционного корпуса Армии
США со свободнонесущим
крылом Y1B-9A (на переднем
плане) и первый серийный
(Boeing ХР-936) совершают
совместный полет.
Pratt&Whitney R-1860-13
Hornet Он прошел испы-
тания в Авиационном кор-
пусе Армии США под обо-
значением ХВ-901, и пос-
ле получения удовлетво-
рительного результата его
приобрели под обозначе-
нием YB-9. В то же время
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Boeing Model 246 (Y1B-9A)
Тип: пятиместный средний бомбар-
Силовая установка: два звездо-
образных двигателя Pratt & Whitney
SR-1860-11 мощностью 600л. с.
(447 кВт) каждый
высоте 1830 м; крейсерская скорость
266 км/ч на оптимальной высоте;
был подписан контракт на
незавершенный к тому мо-
менту самолет Model 214,
получивший обозначение
Y1 В-9, вдобавок к этому со-
брали пять самолетов для
эксплуатационных испы-
таний под обозначением
Y1B-9A (Model 246).
6325 м; дальность полета 869 км
Масса: пустого 4056 кт; максималь-
ная взлетная 6495 кг
Вооружение: два 7,62-мм пулеме-
установке в носовой части, вто-
рой —на задней верхней турели,
плюс до 1025 кг бомб в бомбовом
отсеке и на внешних узлах подвески
Авиация от А до Я
Boeing
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
BOEING
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
1008
ЛИСТ 67
Boeing Model 214, Model 215 и Model 246 (В-9) (продолжение)
Model 214, первона-
чально оснащенный двумя
V-образными двигателями
Curtiss V-1570-29 Conqueror
мощностью 600 л. с.
(447 кВт), впервые поднялся
в воздух 5 ноября 1931 го-
да. Позже на него установи-
ли звездообразные двига-
тели Pratt & Whitney Hornet
с наддувом. Эта силовая
установка использовалась
и на самолетах Y1В-9А, про-
ходивших эксплуатацион-
ные испытания, первый из
них совершил первый по-
лет 14 июля 1932 года.
Y1В-9А внешне отличал-
ся от предыдущих прото-
типов измененным верти-
кальным оперением, а внут-
ри — набором оборудо-
вания и конструктивными
элементами, связанными
с эксплуатационными тре-
бованиями, По результа-
там оценочных испытаний
и сравнения с самолетом
Martin Model 123 бомбар-
дировщик фирмы «Boeing»
не оправдал надежд. Вме-
сто него пошел в серию
бомбардировщик фирмы
«Martin», получивший воен-
ное обозначение В-10.
Boeing Model 236 (F6B и BFB)
Boeing Model 236 был по-
следним истребителем-би-
планом компании «Boeing»,
а также последним истре-
бителем-бипланом с неуби-
раемым шасси, построен-
ным для ВМС США. Толчком
к его созданию послужи-
ло появление нового двух-
рядного звездообразно-
го двигателя Pratt & Whitney
R-l 535 Twin Wasp Junior,
в котором высокая мощ-
ность сочеталась с относи-
тельно малым диаметром.
Model 236 можно счи-
тать заключительным во-
площением принципов
проектирования, исполь-
зовавшихся при созда-
нии истребителей серии
Boeing Model 247
8 февраля 1933 года фир-
ма «Boeing» подняла в воз-
дух прототип нового авиа-
лайнера, получившего обо-
значение Boeing Model 247.
При компоновке этой ма-
шины группа конструкто-
ров использовала аэроди-
намические и конструктив-
ные решения самолетов
Model 200 и Model 215.
Model 247 считался про-
тотипом современного
авиалайнера, представляя
собой обтекаемый моно-
план цельнометаллической
конструкции с низкораспо-
ложенным свободнонесу-
щим крылом, силовой уста-
новкой из двух двигателей
Model 247D /на фотографии) отличался от Model 247
цельным капотом двигателей и фонарем кабины, отки-
дывающимся назад. Часть машин Model 247 была переде-
лана до этого стандарта.
F4B, но с большей мощно-
стью двигателя, переходом
к цельнометаллической
конструкции, улучшенным
шасси и рядом изменений
в деталях.
XF6B-1 совершил свой
первый полет 1 февраля
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Boeing Model 236 (XF6B-1)
Тип: одноместный палубный
Силовая установка: зеездооб-
, разный двигательРгаЧ&Whitney
! R-1535-44TwinWaspJuniorMoroHO-
Летные характеристики:
максимальная скорость 322 км/ч
на высоте 1830м; крейсерская
скорость 274 км/ч на оптимальной
высоте; подъем на высоту 1525 м
и колесным шасси с уби-
раемыми основными стой-
ками. Он также имел закры-
тую кабину для двух пило-
тов, стюардессы и 10 пас-
сажиров. Самолет мог
взлететь с полной нагруз-
кой и поддерживать высоту
полета даже при одном ра-
ботающем двигателе. К то-
му же в его компоновке
присутствовали новые эле-
менты гражданского транс-
портного самолета, а имен-
но пневматические антиоб-
леденительные устройства
на передних кромках крыла
и хвостового оперения.
60 машин Model 247 бы-
ли заказаны фактически
1933 года, а после завод-
ских испытаний передан
для оценки ВМС. Там ре-
шили, что его летные дан-
ные недостаточны для за-
пуска в серию, но прото-
тип использовался для ис-
пытаний. В марте 1934 года
за 4 мин 12 с практический потолок
7435 м; дальность полета 1186 км
Масса: пустого 1038 кг; максималь-
ная взлетная 1943 кг
Размеры: размах крыла 8,69 м;
длина 6,74 м; высота 3,22 м; пло-
щадь крыла 23,41 мг
Вооружение: два синхронных
7,62-мм пулемета Browning и до
227 кг бомб на подфюзеляжной
прямо «с чертежной дос-
ки» для переоснащения
авиакомпании «Boeing Air
Transport System», ставшей
незадолго до того основ-
ным отделением «United
Air Lines». Еще 15 машин за-
казали другие компании
и частные лица. Самоле-
ты, построенные для Роско
Тернера и Клайда Пангбор-
на для участия в авиагонках
Макробертсона в 1934 го-
ду по маршруту Англия —
Австралия, были оснаще-
ны дополнительными фю-
зеляжными топливными ба-
ками вместо стандартного
оборудования пассажир-
ского салона, обтекателями
двигателей типа NACA, сни-
жающими лобовое сопро-
тивление, и винтами изме-
няемого шага для улучше-
ния летных характеристик.
Эти улучшения позже ис-
пользовались на большин-
стве Model 247, доведя их
до стандарта Model 247D,
который включал в себя
также сдвигаемый назад,
а не вперед фонарь кабины
пилотов.
С вступлением США во
Вторую мировую войну
он получил обозначение
XBFB-1 согласно новой ка-
тегории BF (истребитель-
бомбардировщик).
Model 247А: 30-й экземпляр Model 247, модифицированный для
использования в качестве административного транспортного
самолета и для испытаний двигателя Pratt & Whitney
Model 247Е: обозначение, данное первому Model 247 во время
испытаний улучшенных элементов конструкции, использованных
компанией в модификации Model 247D, и оставшееся за самолетом
после его поступления в эксплуатацию уже в конфигурации,
соответствующей Model 247D
Model 247Y: после непродолжительной эксплуатации в «United
Air Lines» один Model 247D был переделан, получив указанное
обозначение, и продан как частный военный самолет покупателю из
Китая с вооружением из двух курсовых 12,7-мм пулеметов, а также
одного пулемета того же калибра в верхней подвижной установке.
в декабре 1941 года 27 са-
молетов Model 247D ис-
пользовались авиацией Ар-
мии США под обозначени-
ем С-73. Предполагалось,
что они могут служить для
перевозки грузов и личного
состава, но оказалось, что
двери его пассажирской ка-
бины слишком узкие. Вме-
сто этого С-73 использова-
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Boeing Model 247D
Тип: гражданский транспортно-пас-
сажирский самолет
образных двигателя Pratt & Whitney
51Н1 ( Wasp мощностью по 550 л. с.
(410 кВт)
симальная скорость 322 км/ч на
скорость304км/чна высоте 2440 м;
Был построен всего один
экземпляр Model 236. Са-
молет XF6B-1 (новое обо-
значение XBFB-I) разбился
в 1936 году при посадке.
лись для переброски лет-
ных экипажей, а позже для
обучения. В ходе эксплуата-
ции они были переоснаще-
ны звездообразными дви-
гателями Pratt & Whitney
R-1340-AN-1 мощностью
600 л.с. (447 кВт). В конце
1944 года самолеты верну-
ли на гражданские авиа-
линии.
начальная скороподьемность
351 м/мин; практический потолок
7740 м; дальность полета 1199 м
Масса: пустого 4148 кг; максималь-
ная взлетная 6192 кг
Размеры: размах крыла 22,56 м;
длина 15,72 м; высота 3,60 м; пло-
щадь крыла 77,68м1
Нагрузка: до 10 пассажиров и
181 кт почты
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я • BOEING
http://hobbi-t.ru
Boeing Model 248, Model 266 и Model 281 (P-26)
Разработка истребите-
ля Boeing Model 248 нача-
лась в сентябре 1931 года.
С Авиационным корпусом
Армии США был подписан
контракт о поставке двига-
телей и оборудования для
трех опытных образцов под
обозначением ХР-936. Но-
вый самолет стал первым
серийным цельнометал-
лическим истребителем и
первым серийным истреби-
телем-монопланом, посту-
пившим на службу в Авиа-
ционный корпус Армии
США. При этом он сохранил
открытую кабину, неубирае-
мое шасси и расчалочное
крыло, хотя фирма «Boeing»
ранее уже создавала само-
леты с убираемым шасси и
свободнонесущим крылом.
Первый ХР-936 поднялся
в воздух 20 марта 1932 го-
да, а затем прошел оценоч-
ные испытания в Райт-Филд
(Огайо), куда был отправлен
и второй самолет для стати-
ческих испытаний. 25 апре-
ля третий экземпляр посту-
Силовая установка: звездооб-
R-1340-27 МОЩНОСТЬЮ 500 Л.С
Летные характеристики: мак-
гималыгая скорость 377 км/ч на
высоте 2285 м; крейсерская скорость
322 км/ч на оптимальной высоте:
начальная скороподъемность
719 м/мин; практический потолок
Boeing Model 266 (Р-26А)
При создании Р-26 специа-
листы фирмы «Boeing»
ориентировались на соб-
ственные взгляды и на
требования Авиационного
корпуса Армии США.
пил в Селфридж-Филд (Ми-
чиган) для войсковых испы-
таний в боевой эскадрилье.
Позже «Boeing» получила
заказ на 111 серийных Mo-
del 266 (затем увеличенный
до 136 машин), получивших
в Авиационном корпусе
обозначение Р-26А и имев-
ших ряд улучшений, вклю-
чая измененную конструк-
цию крыла и радиостанцию.
Серийные экземпляры так-
же оснащались более высо-
кими заголовниками для за-
щиты пилота в случае капо-
тирования машины. Первый
серийный Р-26А поднялся
в воздух 10 января 1934 го-
да, последний поступил
в эксплуатацию в июне.
Необходимость умень-
шить посадочную скорость
Р-26 заставила разрабо-
тать закрылки, устанавли-
ваемые на самолеты уже
находящиеся в эксплуата-
ции или на производствен-
ной линии. Позже был дан
дополнительный заказ на
25 самолетов, включая два
Р-26В (Model 266А) с дви-
гателем Pratt & Whitney
R-1340-33 с непосредствен-
ным впрыском топлива, и
23 Р-26С, имевших незначи-
тельные изменения в топ-
ливной системе и карбю-
раторе. Многие из них поз-
же были доведены до стан-
дарта Р-26В. Производство
завершилось постройкой
12 экспортных экземпляров
Boeing Model 281, включая
11 для Китая и один для Ис-
пании.
Помимо США истребите-
ли Р-26 служили в Гватема-
ле, Панаме и на Филиппи- щая свою страну.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
нах. Ко времени вступления
США во Вторую мировую
войну маленький истреби-
тель фирмы «Boeing» уже не
использовался в американ-
ских боевых подразделени-
ях. Р-26 был среди тех, что
воевали против Японии—
машины 6-й эскадрильи пе-
рехватчиков филиппин-
ских ВВС участвовали в бо-
ях против японцев, защи-
8350 м; дальность полета 579 км
ная взлетная 1340 кг
длина 7,19 м; высота 3,06 м: пло-
щадь крыла 13,89м’
Вооружение: два 12,7-мм синхрон-
ных пулемета Browning или один
пулеметы Browning плюс до 91 кг
бомб на внешних узлах подвески
Boeing Model 264 (P-29)
В ходе разработки Mo-
del 248 в компании «Boe-
ing» понимали, что новый
истребитель станет проме-
жуточной моделью. Поэто-
му было решено, что усо-
вершенствованный прото-
тип истребителя будет соз-
даваться на собственные
средства компании, хотя и
при поддержке Авиацион-
ного корпуса Армии США.
Этот самолет получил обо-
значение Boeing Model 264.
Model 264 был анало-
гичен Model 266 в плане
концепции и конструкции,
имел ту же силовую уста-
новку, но отличался закры-
той кабиной, свободноне-
сущим крылом и убираю-
щимися стойками шасси,
которые складывались на-
зад под крыло, при этом
нижняя часть каждого ко-
леса выступала наружу.
Звездообразный двигатель
В варианте ХР-940 (на фо-
тографии) самолет Mo-
del 264 имел относитель-
но небольшую кабину по
сравнению с более поздни-
ми модификациями. Более
обтекаемая форма свобод-
нонесущего крыла способ-
ствовала уменьшению ло-
бового сопротивления.
Pratt & Whitney R-1340-31
Wasp мощностью 475 л.с.
(354 кВт) был установ-
лен в капоте NACA с длин-
ной хордой и приводил
во вращение двухлопаст-
ный винт.
Первая машина совер-
шила первый полет 20 ян-
варя 1934 года. Пять дней
спустя она вылетела в Райт-
Филд (Огайо) для оценоч-
ных испытаний Авиаци-
онным корпусом, получив
обозначение эксперимен-
тального самолета ХР-940.
Там признали, что новый
истребитель, возможно, не
подходит для использова-
ния в качестве боевого са-
молета, но указывает на-
правление будущего разви-
тия, и решили приобрести
эту машину, а затем и еще
два экземпляра.
Первой из двух машин
был YP-29 с переделанным
хвостовым колесом, закры-
той кабиной и усовершен-
ствованной силовой уста-
новкой. Кабину Model 264
критиковали за тесноту, по-
этому у YP-29 она более ши-
рокая и длинная. Испыта-
ния показали, что новая ка-
бина была главным усо-
вершенствованием, а из-за
недостаточных взлетных
и посадочных характери-
стик в Авиационном кор-
пусе Армии США реши-
ли снабдить YP-29 цельным
взлетно-посадочным щит-
ком на центроплане кры-
ла, проходящим прямо под
фюзеляжем.
УАЙЛ Авиация от А до Я
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я http://hobbi-t.ru урИД Boeing
BOEING ЛИСТ 68
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Boeing Model 264 (YP-29)
Тип: одноместный истребитель
разный двигатель Pratt & Whitney
R-134O-35 мощностью 600 л. с.
(448 кВт)
скорость 402 км/ч на оптимальной
высоте; крейсерская скорость
341 км/ч на оптимальной высоте;
скороподъемность на высоту 3050 м
488 м/мин; практический потолок
7925 м; дальность полета 1288 км
нал взлетная 1596 кг
Размеры: размах крыла 8,95 м;
длина 7,61 м; высота 2,34 м; пло-
щадь крыла 16,41м'
Вооружение: один 12,7-мм и
один 7,62-мм синхронный пулемет
Browning плюс до 77 кг осколочных
авиабомб на внешней подвеске
(продолжение)
В таком варианте маши-
на использовалась для раз-
личных экспериментов,
включая испытания винта
с изменяемым шагом—при
этом она получила обозна-
чение Р-29.
Обозначение YP-29A
было дано прототипу
Model 264, вернувшемуся
на службу в Авиационный
корпус в апреле 1934 года
после покупки у компании
«Boeing». Он имел откры-
тую кабину с заголовником
и более узкий капот. YP-29B
был вторым самолетом, за-
казанным Авиационным
корпусом. От YP-29A он от-
личался лишь чуть большим
углом установки консолей
крыла, наличием посадоч-
ного щитка и хвостовым ко-
лесом, аналогичным YP-29.
Все три самолета ис-
пользовались для различ-
ных доработок и экспери-
ментов. А серийный вари-
ант Р-29А был отклонен,
поскольку он хотя и был бы-
стрее Р-26А, но имел более
низкий потолок и худшую
маневренность.
Boeing Model 273 (F7B)
Boeing Model 273 (Б7В)был
разработан чуть раньше
Model 264 (Р-29) и отличал-
ся от него рядом деталей,
а также наличием оборудо-
вания для полетов над мо-
рем. Из трех предложенных
вариантов для постройки
прототипа был выбран Mo-
del 273, созданный под тре-
бования Управления аэро-
навтики ВМС США в декаб-
ре 1932 года. Это был пер-
вый истребитель-моноплан
Из-за низкорасположенного крыла толстого профи-
ля руководителю посадки было сложно увидеть хво-
стовое оперение самолета Model273, чтобы оце-
нить высоту приближающейся машины при посадке
на палубу авианосца.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Boeing Model 273 (XF7B-1)
Тип: одноместный палубный
истребитель
Силовая установка: гветдооб-
разный двигатель Pratt & Whitney
SR-1340-30 Wasp мощностью 550 л. с.
(410 кВт)
Летные характеристики: макс
скорость 375 км/ч на высоте 3050 м;
крейсерская скорость 322 км/ч на
со свободнонесущим низ-
корасположенным крылом
и убираемым шасси, про-
шедший оценку специали-
стов ВМС, первый самолет
компании «Boeing» с вин-
том изменяемого шага и
предкрылками.
Фюзеляж представлял со-
бой цельнодюралевый по-
лумонокок. На самолет уста-
навливался звездообразный
двигатель Pratt & Whitney
SR-1340-30 Wasp, приводя-
потолок 8900 м; дальность 1326 км
Масса: пустого 1262 кг; максималь-
ная взлетная 1755кг
Размеры: размах крыла 9,73 м;
длина 8,41 м; высота 2,26 м; пло-
щадь крыла 19,79м'
Вооружение: два 7,62-мм синхрон-
ных пулемета Browning
щий во вращение двухло-
пастный винт изменяемо-
го шага. Прототип XF7B-1
совершил первый полет
14 сентября 1933 года. В ва-
рианте с широким капотом
NACA он прибыл для офи-
циальных оценочных испы-
таний в Анакостии (штат Мэ-
риленд) в ноябре 1933 го-
да. Испытания показали, что
по скорости XF7B-1 немно-
го превосходил существо-
вавшие истребители-би-
планы, но маневренность
его была хуже. Кроме того,
из-за большой посадочной
скорости и плохого обзо-
ра нижней полусферы он не
подходил для действия с па-
лубы авианосца.
Компания «Boeing» смог-
ла несколько усовершен-
ствовать машину, но из-за
недостатка маневренно-
сти в сочетании с длин-
ным пробегом после посад-
ки она не пошла в серий-
ное производство. Одна-
ко ее оставили в качестве
испытательной, но в марте
1935 года XF7B-1 был спи-
сан в результате поврежде-
ния конструкции при выхо-
де из скоростного пикиро-
вания. Пилот так резко вы-
шел из пике, что перегрузка
значительно превысила до-
пустимые пределы.
Boeing Model 299 (В-17 Flying Fortress, В-40, BQ-7 и другие)
В мае 1934 года Авиаци-
онный корпус Армии США
подготовил требования на
усовершенствованный мно-
гомоторный бомбардиров-
щик, способный нести бом-
бовую нагрузку до 907 кг
на дальность от 1640 км
до 3540 км (в оптимистич-
ном варианте) на скорости
от 322 до 402 км/ч. Компа-
ния «Boeing» использовала
для оснащения своего Mo-
del 299 Flying Fortress («ле-
тающая крепость») четыре
двигателя. Работа над про-
ектом началась в середине
1934 года.
28 июля 1935 года са-
молет Model 299 впервые
поднялся в воздух. Спу-
стя три недели он совер-
шил беспересадочный по-
лет в Райт-Филд для про-
хождения там официальных
и оценочных испытаний.
Бомбардировщик проле-
тел 3380 км со средней ско-
ростью 406 каа/ч. Радост-
ное воодушевление компа-
нии можно понять, особен-
но если учесть, что первый
этап испытаний прошел
удачно. Но восторги не-
сколько поутихли после то-
го. как 30 октября прототип
разбился при взлете: рас-
следование показало, что
взлет проходил при забло-
кированной системе управ-
ления. Однако незадолго до
аварии Авиационный кор-
пус, учитывая удовлетвори-
тельные результаты первых
испытаний, уже решил при-
обрести 13 опытных YB-17
(позже Y1 В-17) и еще один
самолет для статических
испытаний.
Разбившийся прото-
тип был оснащен звездо-
образными двигателями
Pratt&WhitneyR-1680-E
Hornet мощностью 750 л.с.
(559 кВт) и представлял со-
бой моноплан с низкорас-
положенным свободноне-
сущим крылом, причем мак-
симальная толщина цент-
роплана был почти равна
половине диаметра фюзе-
ляжа. Особенностями кон-
струкции являлись широ-
кие закрылки вдоль задней
кромки крыла, убираемые
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я . BOEING
http://hobbi-t.ru
0065
с помощью электроприво-
да основные стойки шас-
си, вооружение, состоящее
из пяти 7,62-мм пулеметов,
и обширный бомбовый от-
сек, способный вместить
2177 кг боевой нагрузки.
Первый Y1 В-17 поднялся
в воздух 2 декабря 1936 го-
да, Он отличался от перво-
го прототипа звездообраз-
ными двигателями Wright
GR-1820-39 мощностью
930 л.с. (694 кВт), экипажем
из девяти человек и незна-
чительными изменениями
в деталях. С января по ав-
густ 1937 года для оснаще-
ния 2-й бомбардировоч-
ной группы Авиационного
корпуса Армии США в Лэн-
гли-Филд (Вирджиния) бы-
ло отправлено 12 самоле-
Модификации
В-17Н: небольшое количество военно-морских спасательных само-
летов с поисковой РЛС и сбрасываемой спасательной лодкой, позже
получивших обозначение SB-17G
В-40: «бомбардировщик сопровождения» с усиленным вооружением
(до 30 пулеметов). Предназначался для защиты от атак истребителями
обычных бомбардировщиков, но из-за низких боевых и скоростных ка-
честв в серию не пошел. Построено четыре экземпляра, впоследствии
переделанных в учебно-тренировочные машины ТВ-40
BQ-7: беспилотная радиоуправляемая «летающая бомба», экипаж (два
человека) которой выпрыгивал с парашютами после наведения само-
лета на курс. Самолет был неудачным и использовался ограниченно
СВ-17G и VB-17G: обозначения для бомбардировщиков В-17G, пере-
деланных в транспортники.
DB-17P: беспилотный самолет
F-9: модификация для фоторазведки с различным расположением
камер, строились подмодификации F-9A F-9B и F-9C. Другие обозначе-
ния самолетов-фоторазведчиков — FB-17 и RB-17G
Model 299Z: два В-17G, приспособленных для летных испытаний тур-
бовинтовых двигателей, установленных в носовой части фюзеляжа
Model 299АВ: после использования всех букв латинского алфавита за
модификацией Model 299Z последовало обозначение из двойных букв.
Model 299АВ представлял собой административный транспортный са-
молет для авиакомпании TWA, использовавшийся для обследования и
связи при организации после войны маршрутов на Ближнем Востоке.
РВ-1: один В-17F и один В-17G, использовавшиеся ВМС США в различ-
ных испытательных проектах
РВ-1 G: спасательный самолет для Береговой охраны США и 17 В-17G
с теми же переделками, что и у В-17Н ВВС США
РВ-1 W: 31 самолет В-17G, использовавшийся ВМС США в качестве
противолодочного и РЭП после установки поисковой РЛС APS-80 с ан-
тенной в обтекателях над и под фюзеляжем
QB-17L и QB-17N: беспилотные самолеты-мишени
TB-17G: специальный учебно-тренировочный самолет
ХВ-38: один самолет, в опытном порядке оснащенный V-образными
двигателями Allison V-71O-89
ХС-108: пассажирский самолет на 38 мест
ХС-108А: транспортный самолет с грузовой дверью по левому борту
ХС-108В: экспериментальный летающий танкер-топливозаправщик
YC-108: самолет для VIP-пассажиров
тов. Тринадцатую маши-
ну отправили в Райт-Филд
для дальнейших испыта-
ний. После того, как од-
ному Y1 В-17 удалось вый-
ти без повреждений из зо-
ны турбулентности во вре-
мя сильного шторма, было
решено доработать его не
как самолет для статиче-
ских испытаний, а как бое-
вой бомбардировщик. Этот
самолет под обозначением
Y1 В-17А (Model 299F) осна-
стили двигателями Wright
GR-1820-51 мощностью
1000 л.с. (746 кВт) с систе-
мой турбонаддува фирмы
«Moss/General Electric». Ма-
шина совершила первый
полет 29 апреля 1938 го-
да. Дальнейшие испытания
доказали превосходство
турбокомпрессорных дви-
гателей над двигателями
с обычным наддувом, пос-
ле чего их установка ста-
ла стандартной для всех по-
следующих модификаций.
За заказом на Y1 В-17
последовал контракт на
39 экземпляров В-17В
(Model 299Е, позже Mo-
del 299М), более или ме-
нее аналогичных Y1 В-17А
с турбонаддувом. Первый
из них поднялся в воздух
27 июня 1939 года. Постав-
ку остальных осуществили
к марту 1940-го. В 1939 го-
ду был составлен заказ на
В-17С (Model 299 Н), пер-
вый из 38 экземпляров со-
вершил свой первый полет
21 июля 1940 года. На этот
самолет установили двига-
тели R-1820-65 мощностью
1200 л.с. (895 кВт) и увели-
чили количество пулеметов
с пяти до семи.
20 экземпляров В-17С
в начале 1941 года поступи-
ли на вооружение британ-
ских Королевских ВВС, где
им присвоили обозначение
Fortress Mk 1.8 июля они со-
вершили первый боевой
вылет в составе 90-й эскад-
рильи на бомбардировку
Вильгельмсхафена с боль-
шой высоты (9145 м). В те-
чение двух последующих
месяцев Fortress Mk I уча-
ствовали в 26 налетах на
германские объекты, про-
демонстрировав при этом
не очень высокие резуль-
таты. Применение Fortress
в дневное время показало,
что большая высота поле-
та не является надежной за-
щитой от вражеских истре-
бителей, и бомбардировщи-
ку требуется более мощное
вооружение. До внесения
улучшений или нахождения
более эффективного спосо-
ба применения самолет бо-
лее не участвовал в боевых
действиях над Европой.
Ранее, в 1940 году, ком-
пания «Boeing» получи-
ла заказ на 42 экземпляра
В-17D, немногим отличав-
шихся от В-17С и сохранив-
ших тот же номер в обозна-
чении модели, но, учиты-
вая опыт войны в Европе,
За время выпуска B-17G компания «Boeing» построила
4035 таких самолетов, а фирмы «Douglas» и «Lockheed
Vega»—2395 и 2250 экземпляров.
их оснастили протестиро-
ванными топливными ба-
ками и дополнительным
бронированием для защи-
ты экипажа. Поставки про-
шли в течение 1941 года.
Последующие модифика-
ции В-17Е, B-17F и B-17G
(все Model 2990) имели
увеличенное вертикальное
оперение с крупным вы-
тянутым форкилем. В-17Е
и B-17F были первыми из
тех, что служили в 8-й Воз-
душной армии США в Ев-
ропе и отличались от дру-
гих в основном вооруже-
нием и оборудованием.
Это были самые совершен-
ные модификации В-17, од-
нако в ходе двух опера-
ций, 17 августа и 14 октяб-
ря 1943 года, при нанесе-
нии бомбовых ударов по
стратегическим объектам
Германии американцы по-
теряли 120 таких самоле-
тов. Оборонительное во-
оружение 8-17 оказалось
недостаточным для защиты
от перехватчиков, несмот-
ря на плотные боевые по-
рядки этих бомбардиров-
щиков и взаимное огневое
прикрытие. Без истреби-
тельного эскорта В-17 оста-
вались слишком уязвимы-
ми в дневное время. Боль-
шинство самолетов немцам
удалось сбить в лобовых
атаках. Чтобы обеспечить
защиту от таких атак, на по-
следней серийной модифи-
кации В-17G установили до-
полнительную носовую ту-
рель с двумя 12,7-мм пуле-
метами. В результате общее
число пулеметов на борту
возросло до 13 штук. Чтобы
увеличить боевой потолок,
поздние серийные экзем-
пляры оснащались улуч-
шенными турбокомпрессо-
рами. Всего было построе-
но 8680 B-17G.
В-17 использовался на
всех ТВД, где воевали США,
особенно активно в Европе
и на Ближнем Востоке. На
Тихом океане он оказал не-
оценимую помощь в патру-
лировании, разведке, а так-
же в ходе бомбовых ударов
для непосредственной под-
держки наземных войск.
Ряд модификаций был по-
строен или переделан для
решения специальных за-
дач. Общий объем выпуска
бомбардировщика соста-
вил почти 13 000 экземпля-
ров всех модификаций. Не-
сколько сотен В-17G оста-
вались в ВВС США после
окончания Второй мировой
войны, но вскоре их пере-
вели в резерв как мораль-
но устаревшие.