ДВИГАТЕЛЬ 6Т
МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ СССР
ГЛАВНОЕ БРОНЕТАНКОВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
ДВИГАТЕЛЬ 6ТД
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
МОСКВА
ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
1988
Редактор Я. М. Голощапов
В кише изложены описание устройства двигателя 6ТД, назначение н ра-
бота его составных частей, а также приведены сведения по эксплуатации
н уходу.
Техническое описание разработано коллективом авторов завода-изготови-
теля кандидатами технических паук Бородиным Ю. С., К) ннцыным П. Е,
Перервой П. Я., Ровенским И. Л., инженерами Дальским А Т, Долгополо-
вым 1О П, Дубровским В. 3, Дубовиком В П., Дятловым С А, Ковальчу-
ком С М., Борисовым А. А., Косовцевым А Н. Куликом Э. С, Лубченко М. И.,
Роговым В. В., Сахаром В. Л., Шараповым Ю Н, Шульгой А М под общей
редакцией доктора технических наук Рязанцева Н. К. и полковника Сарыче-
ва В Г.
2
ВВЕДЕНИЕ
Настоящее техническое описание является пособием для изу-
чения устройства н работы двигателя 6ТД.
Техническое описание содержит сведения по устройству и ра-
боте агрегатов, систем н механизмов, а также указания по воп-
росам эксплуатации, технического обслуживания и хранения дви-
гателя.
В техническом описании приняты следующие сокращения и
обозначения:
АДУ — автомат давления универсальный;
АФП — автономный факельный подогреватель;
БЦН — бензиновый центробежный насос;
в. м. т. — внутренняя мертвая точка;
ВНЛ — вращающийся направляющий аппарат;
в. о. м. т. — внутренняя объемная мертвая точка;
ГСМ — горючее и смазочные материалы;
ЕТО — ежедневное техническое обслуживание;
ЗИП — запасные части, инструменты и принадлежности;
КО — контрольный осмотр;
МЗН — маслозакачивающий насос;
МЦФ — масляный центробежный фильтр;
н. м. т. — наружная мертвая точка;
н. о. м. т. — наружная объемная мертвая точка;
ОЖ— охлаждающая жидкость;
РИМ—ручной топливоподкачивающий насос;
СГ — стартер-генератор;
ТО — техническое обслуживание.
Техническое описание относится к двигателям выпуска с 1986 г.
1.	СОСТАВ ДВИГАТЕЛЯ
В состав двигателя 6ТД входят следующие основные составные
части:
кривошипно-шатунный механизм;
механизм передач;
агрегаты наддува;
система питания топливом;
система регулирования и управления;
1 • Зак. 6284
3
система смазки;
система суфлирования;
система охлаждения;
система пуска двигателя и устройства для его облегчения;
система периодической мойки компрессора;
система аварийно-предупредительной сигнализации н защиты
двигателя.
2.	ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ СХЕМА И РАБОЧИЙ ЦИКЛ
ДВИГАТЕЛЯ
2.1.	ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ CXEMzX ДВИГАТЕЛЯ
Принципиальная схема двигателя показана на рис. 1.
Условные обозначения:
Направление движения воздуха
Направление движения отработавших газов
Рис. 1. Принципиальная схема двигателя*
/ — газовая Турбина, 2 — рессора; 3 — редуктор; 4 — компрессор, 5 — выпуск-
ные окна 6 — выпускные коллекторы, 7 — впускные окна; 8 — впускной ре-
сивер. 9 — механизм передач; 10— коленчатые валы; // — шатуны, 12 —
поршни, 13 — камера сгорания; 14 — форсунки
Двигатель представляет собой шестицилиндровый, однорядный,
с горизонтальным расположением цилиндров и встречно-движу-
щимися поршнями, двухтактный многотопливный дизель с надду-
вом, непосредственным впрыском топлива и прямоточной продув-
кой цилиндров.
4
Шесть цилиндров двигателя расположены горизонтально, в
противоположных сторонах их имеются окна: с одной стороны
впускные, с другой — выпускные. Впускные окна 7 служат для
впуска в цилиндр свежего заряда воздуха. Выпускные окна 5 слу-
жат для выпуска отработавших газов через выпускные коллекто-
ры 6 в газовую турбину /.
В каждом цилиндре двигателя расположены два противопо-
ложно движущихся поршня 12. Между поршнями при максималь-
ном их сближении образуется камера 13 сгорания. Каждый пор-
шень посредством шатуна 11 связан со своим коленчатым ва-
лом 10.
Поршни помимо своего прямого назначения выполняют функ-
ции газораспределительного механизма. В связи с этим поршни,
управляющие открытием и закрытием впускных окон, называют-
ся впускными, а поршни, управляющие открытием и закрытием
выпускных окон, — выпускными.
Отличительной чертой поршневого двигателя с надду-
вом является наличие двух соединенных между собой рес-
сорой 2 лопаточных агрегатов: компрессора и газовой тур-
бины.
Компрессор 4 служит для сжатия воздуха, подаваемого в ци-
линдры. Сжатый воздух необходим для продувки цилиндров и
наддува двигателя.
Наддув увеличивает весовое наполнение цилиндров воздухом,
что позволяет увеличить количество подаваемого через форсунки
14 топлива и тем самым существенно повысить мощностные по-
казатели двигателя.
Воздух подается от компрессора к впускным окнам цилиндров
через промежуточный объем блока, называемый впускным реси-
вером 8.
Газовая турбина преобразует часть тепловой энергии отрабо-
тавших газов в механическую работу, которая используется для
привода компрессора. Использование энергии отработавших газов
в турбине повышает экономичность двигателя.
Мощность, развиваемая газовой турбиной, меньше мощности,
необходимой для привода компрессора. Для достижения необходи-
мого уровня наддува используется часть мощности, развиваемой
поршневой частью двигателя. С этой целью компрессор через ре-
дуктор 3 и механизм 9 передач соединен с коленчатыми валами
двигателя.
Коленчатые валы связаны между собой механизмом передач.
Направление вращения коленчатых валов одинаковое — по ходу
часовой стрелки со стороны турбины. При этом выпускной колен-
чатый вал опережает впускной на 10°. При таком смещении ко-
ленчатых валов максимальное сближение впускных и выпускных
поршней происходит тогда, когда выпускной вал пройдет свок>
внутреннюю мертвую точку (в. м. т.) на 5°, а выпускной вал не
дойдет до своей внутренней мертвой точки на 5°. Это положение
кривошипно-шатунного механизма двигателя соответствует мини-
5
мальному расстоянию между поршнями и условно называется
внутренней объемной мертвой точкой (в. о. м. т.).
Действительная степень сжатия воздушного заряда, определя-
емая по моменту закрытия окоп, составляет 15. Геометрическая
степень сжатия 18,5.
Угловое смещение коленчатых валов в сочетании с несиммет-
ричным расположением впускных и выпускных окон цилиндра по
его длине обеспечивает получение требуемых фаз газораспреде-
ления, при которых достигаются достаточная очистка цилин-
дра от отработавших газов и наполнение цилиндра сжатым
воздухом.
В связи с угловым смещением коленчатых валов крутящий мо-
мент, снимаемый с них, неодинаков и составляет для впускного
вала 30%, а для выпускного вала 70% крутящего момента, раз-
виваемого двигателем. Крутящий момент, развиваемый на впуск-
ном валу, передается через шестерни механизма передач на вы-
пускной вал. Суммарный крутящий момент снимается с обоих
концов выпускного вала и передается через две зубчатые
муфты полужесткого соединения на валы коробок передач
объекта
2.2.	РАБОЧИЙ ЦИКЛ ДВИГАТЕЛЯ И ФАЗЫ
ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ
В двухтактном двигателе рабочий цикл осуществляется за два
такта, т. е. за один оборот коленчатого вала.
В отличие от четырехтактного двигателя в двухтактном про-
цессы очистки цилиндра от продуктов сгорания н наполнения его
свежим зарядом (процесс газообмена) происходят только при дви-
жении поршня вблизи наружной мертвой точки (н. м. т.) и огра-
ничены периодами открытого состояния выпускных и продувоч-
ных окон. При этом очистка цилиндра от выпускных газов осу-
ществляется путем вытеснения их не поршнем, а предварительно
сжатым до определенного давления воздухом.
За один оборот коленчатого вала в двухтактном двигателе
происходят следующие процессы:
—	наполнение цилиндров свежим воздухом;
—	сжатие воздуха, впрыск топлива, смесеобразование и сгора-
ние смеси;
—	расширение продуктов сгорания;
—	выпуск отработавших газов.
Рабочий цикл двигателя иллюстрируется индикаторной диа-
граммой (рис. 2), показывающей изменение давления газа в
цилиндре в зависимости от положения поршня, диаграммой
фаз газораспределения (рис. 3) и схемой характерных
положений кривошип по-шатупиого механизма двигателя
(рис. 4).
Рабочий цикл двигателя протекает в нижеприведенной после-
довательности.
6
2.2.1. Такт расширения
Начало такта расширения соответствует положению кривошип-
но-шатунного механизма двигателя в в. о. м. т. Состояние газа в
цилиндре в этот момент отмечено точкой с индикаторной диаграм-
мы (рис. 2).
Такт расширения характеризуется увеличением объема цилин-
дра. обусловленного расходящимся движением поршней.
Р,МПа
впуск оозоуха изоыпуского	itpouy&ri
коллектора импульсом даб -
лени я выпуска соседнего цилиндра
Рис. 2. Индикаторная диаграмма рабочего цикла
В начальный период такта расширения в цилиндре идет про-
цесс сгорания топлива, в результате которого химическая энергия
топлива превращается в тепловую. Вследствие интенсивного те-
пловыделения температура и давление газов в цилиндре двигате-
ля резко увеличиваются (линия cz). Максимальное давление га-
зов достигается в точке z через несколько градусов после
в. о. м. т. В дальнейшем вследствие постепенного затухания сго-
7
рання и быстрого увеличения объема цилиндра давление умень-
шается (линия 2в|). В ходе процесса расширения часть тепловой
энергии газов преобразуется в механическую работу.
Через 105° после в. о. м. т. (110° после внутренней мертвой
точки выпускного вала) выпускной поршень начинает открывать
выпускные окна (точка в| на рис. 2, 3, 4). Под действием избыточ-
В.М.Т.
ВЫПУСКНОГО ВАЛА
В.О.М.Т.
Н.О.М.Т.
а
н.м.т.
5
6j - начало выпуска
в2- конец впуска
nj - начало впуска
П2 - конец выпуска
m - начало подачи топлива
Рис. 3. Диаграмма фаз газораспределения
а — прн начале отсчета от вом.т.; б—прн начале отсчета от в мт вы-
пускного вала
ного давления начинается выпуск из цилиндра отработавших га-
зов. Отработавшие газы по выпускному коллектору поступают
в турбину, в которой происходит дальнейшее расширение га-
зов и преобразование их тепловой энергии в механическую
работу.
Вследствие начавшегося выпуска давление газов в цилиндре
уменьшается (линия в\п{ на рис. 2).
Через 23° после открытия выпускных окон (128° после
в. о. м. т., 133° после в. м. т. выпускного вала) впускной поршень
начинает открывать впускные окна цилиндра (точка гц на рис.
2, 3, 4). Через постепенно открывающиеся впускные окна из впус-
кного ресивера в цилиндр устремляется предварительно сжатый
воздух, вытесняя из цилиндра отработавшие газы.
8
Наполнение цилиндра свежим зарядом воздуха при одновре-
менном вытеснении отработавших газов называется продувкой
цилиндра.
Для улучшения продувки, а также последующего смесеобра-
зования входящему в цилиндр воздуху благодаря соответствующе-
Рис. 4. Схема характерных положении кривошипно-
шатунного механизма:
а—начало выпуска; б — начало впуска; в — н.о.м.т.; г — ко-
нец продувки и продолжение наполнения цилиндра свежим
воздухом со стороны выпускного коллектора
му расположению впускных окон относительно оси цилиндра со-
общается вращательное движение.
По достижении поршнями н. о. м. т. такт расширения заканчи-
вается (точка а на рис. 2). Выпускные и впускные окна цилин-
дров полностью открыты (рис. 4).
Таким образом, в данном такте с основным процессом расши-
рения (линия С2в\п{а на рис. 2) совмещены в начальный период —
сгорания топлива, а в конечный — процесс выпуска отработавших
газов и наполнения цилиндров свежим зарядом воздуха.
9
2.2.2. Такт сжатия
Такт сжатия характеризуется уменьшением объема цилиндра
и осуществляется при сходящемся движении поршней от и. о. м. т.
к в. о. м. т. В начале такта, при одновременно открытых впускных
и выпускных окнах, продолжается продувка цилиндра линия (ап2
на рис. 2). Затем впускные окна перекрываются поршнем (точка
п2 на рис. 2, 3, 4), что соответствует окончанию впуска воздуха
из впускного ресивера. Но воздух продолжает поступать в ци-
линдр теперь уже из выпускного коллектора (туда оп попал из
цилиндра во время продувки), так как давление в выпускном
коллекторе в это время выше, чем в цилиндре, в связи с начав-
шимся выпуском из соседнего цилиндра, имеющим с данным
цилиндром общий выпускной коллектор. С момента закрытия вы-
пускных окоп (точка в2) начинается сжатие свежего заряда, обус-
ловленное сходящимся движением поршней (линия в2тс на
рис. 2).
В конце такта сжатия за 19° до в. о. м. т. (или 14° до в. м. т.
выпускного вала) топливный пасос начинает подачу топлива
(точка т на рис. 2, 3).
Под действием высокой температуры сжатого в цилиндре воз-
духа распыленное топливо нагревается, испаряется и воспламеня-
ется.
Горение топлива, начавшееся в конце такта сжатия, продол-
жается и на такте расширения, описанном рапее (см. п. 2.2.1.).
Из диаграммы фаз газораспределения (рис. 3) следует, что про-
должительность открытия выпускных окоп составляет 140° пово-
рота коленчатого вала, а продувочных— 114°.
Продолжительность выпуска— 137°, продолжительность про-
дувки — 114°, а продолжительность впуска — 117°.
Процесс газообмена можно разделить на два характерных
периода (рис. 2):
—	СВОбоДНЫЙ ВЫПуСК (ВЫПУСК ДО ПроДуВКИ) —ЛИНИЯ 0|И1;
—	впуск и продувка —липин П\а и п2в2.
3. ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО ДВИГАТЕЛЯ
Двигатель состоит из кривошипно-шатунного механизма, вклю-
чающего в Себя неподвижные и подвижные узлы; механизма пе-
редач; агрегатов наддува — компрессора и турбины; систем: пи-
тания топливом, регулирования и управления, смазки, охлажде-
ния, суфлирования, пуска и устройств для его облегчения, перио-
дической мойки компрессора; аварийно-предупредительной сигна-
лизации и защиты двигателя.
К неподвижной части кривошипно-шатунного механизма отно-
сятся блок, картеры, цилиндры, корпус передачи и плита турби-
ны, образующие в сборе остов двигателя.
К подвижной части кривошипио-шатунного механизма относят-
ся коленчатые валы с шатунами и поршнями.
10
Рис. 5. Поперсшы» pj.ipci днши тел я по оси З-ю цилиндра и силовом) болту
/ - кулачковый нал 2 — цилиндр i  топливный и «кос -4 впускной поршень, 5 - клапан воздухопуска 6 выи\<кной поршень 7 -
верхний выпуск нон коллек тор; 8 выпускной коленчат ый нал, 9 подноска; 10 картер выпускного кодеинatoi о вала; / / — блок; 12 и 17 —
откачивающие масляные насосы /.?" силовой болт; /7  - шатун. /5 нижний выпускной коллектор. /6 клапан слива охлаждающей
жн (КОСТИ- /5 - впускной котенчатый вал /У клапан слива масла. 20 шарнирная опора; 2! картер впускного коленчатого вала;
a иыпУс-Kiii к окна ци тн и три б - впускной ресивер
В блоке 11 (рис. 5) устанавливаются шесть цилиндров 2 и ко-
ленчатые валы — выпускной 8 и впускной 18. Диаметр цилиндра
и ход поршня одинаковы и равны 120 мм.
Порядок работы цилиндров—1—5—3—6—2—4. Отсчет цилин-
дров ведется со стороны турбины (1-й цилиндр), которая счита-
ется передней стороной двигателя. В каждом цилиндре устанав-
ливаются два поршня — впускной 4 и выпускной 6. Посредством
шатунов 14 поршни связаны с коленчатыми валами, установлен-
ными взаимно параллельно в разъемных коренных подшипниках
блока.
Направление вращения коленчатых валов — по ходу часовой
стрелки с передней стороны двигателя. Подвески 9 коренных под-
шипников коленчатых валов стянуты с блоком четырнадцатью си-
ловыми болтами 13, на которых замыкаются силы давления га-
зов, действующие на кривошипно-шатунный механизм. Вследст-
вие этого блок двигателя от сил давления газов разгружен. К
блоку шпильками крепятся картеры 21 и 10 впускного и выпуск-
ного коленчатых валов. Картеры закрывают полости коленча-
тых валов и используются для установки на них агрегатов дви-
гателя. В блоке имеются полости для прохождения охлаждающей
жидкости, масляные и топливные каналы.
Масло из двигателя сливается через клапан 19, охлаждающая
жидкость — через клапан 16.
В продольных расточках нижней части блока размещаются от-
качивающие масляные насосы 12 и 17. В расточке верхней части
блока на подшипниках скольжения установлен кулачковый вал
1 привода топливных насосов 3 высокого давления.
В центральном поясе цилиндров находятся форсунки системы
питания двигателя топливом и клапаны 5 воздухопуска системы
пуска двигателя сжатым воздухом.
Впускные окна цилиндра соединяются с двумя впускными ре-
сиверами б продольными каналами, выполненными в отливке бло-
ка. Во впускные ресиверы воздух поступает после компрессора 16
(рис. 6) через патрубки 3 и 15. Из выпускных окон а (рис. 5) от-
работавшие газы поступают в выпускные коллекторы 7 и 15, сое-
диненные с входником 4 (рис. 7) хомутами 8.
Со стороны первого цилиндра к блоку крепится плита 7 тур-
бины, предназначенная для установки турбины 6 и водяного насо-
са 5. Со стороны шестого цилиндра к блоку крепится корпус пере-
дачи, состоящий из плиты 11 (рис. 6) и крышки 12 передачи. В
корпусе передачи монтируются шестерни главной передачи, связы-
вающие коленчатые валы и шестерни приводов агрегатов. На
крышке передачи размещаются: компрессор 16, масляный нагне-
тающий насос 17, топливоподкачивающий насос (агрегат 896Х)
18, регулятор /, шестеренный насос 13 системы суфлирования»
датчик 14 тахометра. К плите передачи крепится воздушный
компрессор 7 высокого давления и воздухораспределитель 4.
Сверху на двигателе установлены: топливные насосы 19 высо-
кого давления, закрытые крышкой 2 (рис. 7), стартер-генератор
12








9 • • *
в


В
9 •
9 
' * i
99
• 1 9 « •
9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 ^9'9 4*44	9 9 9 9
Q
*
«
t
f
9
I
*
* • Ш • *
• 
• 4
4 4
******** JU*-*.*
9
• • * •
•>
Г
• 9
а
а
а
щ
а

?
'*>*•*•
• 99
। 9 4 •
9 9 9
• 99
14 4 4
• 99
• 4
9 9 1
* 9
Ш 9
4 * <С»-
 • 9 •



9



Рис. 6. Вид со стороны компрессора:
салун системы суфлирования; 3
воздухораспределитель; 5
регулятор: 2
I
ра: 4 —
центробежный фильтр; 7
маслоотделитель; 9
12—крышка передачи; 13
тахометра; /5 —
гнстзющнй насос;



* 9 • • 9
• 9999
В*»*»*»
4 4 • О
9 9 9 • •
4 « 9 9
9  •
4 9 9 
• 4 9 9
9 9 9
- • • •
'в*#*»*»"•
9
41
9
4
верхний патрубок компрессо-
масляный
воздушный компрессор высокого давления; 8
— опорный бугель; II — плита передачи;
шестеренный насос системы суфлирования; 14
нижний патрубок компрессора; 16
18 — топлнвоподкачнвающий насос; 19
кого давле
дозатор системы впрыска масла; 6
зубчатая муфта; 10
опорный бугель; II
h

1
<
Р

Я
влаго-
датчик
масляный яа-
компрессор; 17
топливный насос высо-
13

I
« fl




• * *
fl


• 
• •
« • • • • •
9 В 9 ♦ 

fl

• •
fl «

«

♦
fl •




 s
» • •
• 4
&





b
• •


fl
¥

r
a
I
|PC"/Vfl .Л.
a
• a 4*
fl

t
« *
4
• •
• • • «
♦

• •
• •
♦
fl
fl
ЛА
в
fl
« Л
V
• fl
 fl
• fl
«

«
«
 fl
fl
fl
fl
fl
fl
<
’ fl ••
* ♦ .
«
V
 • • •
• «В • I
• а • л
 • в
л
fl
fl • •
1
4
n
• •

a
 • V л
flb а + **9***ЛЛ+**Л99Л + **Л










Рис. 7. Вид co стороны турбины:
/ — узлы системы автономного факельного подогрева впускного воздуха: 2 — крышка:
3 — стартер-генератор; 4—входннк турбины; 5 — водяной насос; 6 — турбина; 7—плита
турбины; S—хомут; 9 — зубчатая муфта: 10 — опорный бугель
14
(СГ) 3, водяной коллектор, топливный фильтр тонкой очист-
ки топлива, подогреватель системы автономного факельного
подогрева (АФП) впускного воздуха, дозатор 5 (рис. 6)
системы впрыска масла, масляный центробежный фильтр
(МЦФ) 6, влагомаслоотделитель 8 и сапун 2 системы суфлиро-
вания.
Двигатель соединяется с трансмиссией объекта двумя зубчаты-
ми муфтами 9 (рис. 7), установленными на концах выпускною ко-
ленчатого вала. Для крепления двигателя используются два опор-
ных бугеля 10. закрепленных па блоке и картере выпускною ко-
ленчатого вала в местах выхода концов вала, и шарнирная опо-
ра 20 (рис. 5), установленная в нижней части картера впускного
коленчатого вала. В проточку бугеля, расположенного со стороны
турбины, при монтаже двигателя в объект устанавливаются два
стальных полукольца, которые обеспечивают жесткую фиксацию
двигателя в корпусе объекта. Подвижные элементы шарнирной
опоры воспринимают температурные расширения двигателя как
вдоль оси коленчатого вала, так и вдоль осн цилиндров, а также
компенсируют отклонение плоскости днища объекта до 3° в любом
направлении.
4. УСТРОЙСТВО И РАБОТА СОСТАВНЫХ ЧАСТЕЙ
И СИСТЕМ ДВИГАТЕЛЯ
4.1.	ОСТОВ
Подвижные детали кривошипно-шатунного механизма разме-
щены в остове, который воспринимает силы и моменты, возникаю-
щие при работе двигателя. Кроме того, остов служит для разме-
щения в нем механизмов, агрегатов и систем двигателя, а также
для крепления двигателя в объекте.
Остов (рис. 8) состоит из блока 4. картеров / впускного вала
и 6 выпускного вала, корпуса 10 передачи, плиты 9 турбины и
цилиндров 3.
4.1.1.	Блок
Блок представляет собой сложную отливку, разделенную пе-
регородками на ряд полостей. В теле блока выполнена система ка-
налов и сверлений, обеспечивающих подвод охлаждающей жидко-
сти, масла и топлива к узлам и агрегатам систем двигателя. Ма-
териал блока — алюминиевый сплав АЛ5. В средней части блока
перпендикулярно осям коленчатых валов выполнены шесть отвер-
стий с семью посадочными поясами для установки цилиндров. По-
сле установки цилиндра с уплотнительными кольцами посадочные
пояса разделяют свободный объем вокруг него па шесть полостей
(воздушную, газовую и четыре водяных).
Охлаждающая жидкость поступает в литой канал — ресивер
м и заполняет полости з вокруг цилиндров. Из полости в полость
15
00
16
ак. 6284
Рис. 8. Остои:
I — картер впускного вала; 7, 5 —
подвески; 3 — цилиндр; 4 — блок;
6 —картер выпускного вала; 7 —
уплотнительные кольца цилиндров;
8 — силовой болт; 9 — плита тур-
бины, 10 — корпус передачи; 11 —
штуцер пускового клапана, 12 —
корпус форсунки; 13 — стопорный
палец. 14 — уплотнительные коль-
ца; 15 — вкладыши подшипников
коленчатого вала; а — канал под-
вода масла, б — отверстия под
топливные насосы; а — отверстия
для подшипников кулачкового ва-
ла; г — отверстие для установки
подшииннков валика управления
топливными насосами; д — проду-
вочный ресивер; е —полость для
размещения топливной аппарату-
ры; ж — проемы отвода отработав-
ших газоа, э — полости охлажде-
ния, и — отверстие выхода волы
пз блока: к—картерные полости;
л — расточка для установки отка-
чивающих масляных насосов, м —
ресивер охлаждающей жидкости;
н — канал, соединяющий масляные
магистрали коленчатых валов; л —
отверстия для прохода силовых
болтов
вдоль цилиндра охлаждающая жидкость проходит по отверстиям
б, д, ж, л (рис. 15) в теле цилиндра.
Входная и средняя полости для охлаждающей жидкости
смежных цилиндров сообщаются между собой через окна в пере-
городках блока, разделяющих цилиндры. Отверстия и (рис. 8)
служат для отвода охлаждающей жидкости в коллектор, установ-
ленный н закрепленный шпильками на верхней плоскостн блока.
Полость в блоке вокруг продувочных отверстий цилиндра образу-
ет продувочный ресивер д, соединенный с верхним и нижним пат-
рубками выхода из нагнетателя. Полости для выпуска отработав-
ших газов сообщаются через проемы ж с выпускными коллекто-
рами.
В среднем широком посадочном поясе расположены шесть от-
верстий для установки четырех корпусов 12 форсунок, штуцера
11 пускового клапана н стопорного пальца 13 цилиндра с уплот-
нительными кольцами 14.
В бонках перегородок блока выполнены отверстия п для про-
хода силовых болтов 8, удерживающих подвески 2 и 5 с вклады-
шами 15 подшипников коленчатого вала. Силовые болты воспри-
нимают силы инерции и давления газов при работе двигателя и
разгружают блок от напряжений растяжения.
Головки силовых болтов и гайки опираются на сферические
шайбы. Затяжка болтов производится в определенной последова-
тельности для обеспечения стабильности размеров и геометрии
расточек под вкладыши коленчатых валов и посадочных поясов
под установку цилиндров.
Вкладыши подшипников коленчатых валов растачиваются в
блоке при установленных и затянутых подвесках. Каждый подшип-
ник коленчатого вала состоит из двух стальных половинок, рабочая
поверхность которых залита свинцовистой бронзой.
Вкладыши от осевого перемещения фиксируются буртами, а
от проворачивания — штифтами, запрессованными в подвески
подшипников коленчатого вала и входящими в пазы буртов вкла-
дышей.
Средние подшипники являются упорными и фиксируют валы
от осевых перемещений. Торцы вкладышей этих подшипников за-
литы свинцовистой бронзой.
В подшипниках со стороны турбины выполнены канавки и от-
верстия, через которые масло выходит в канал « блока, соединя-
ющий масляные магистрали коленчатых валов.
Для улучшения приработки внутренняя поверхность вклады-
шей покрыта тонким слоем сплава свинца с оловом.
В верхней части блока выполнены шесть отверстий б для ус-
тановки топливных насосов. Ниже этих отверстий в перегородках
блока выполнены отверстия в для подшипников скольжения ку-
лачкового вала привода топливных насосов. Подшипники кулач-
кового вала от проворачивания фиксируются стопорными винтами.
Отверстия г служат для установки игольчатых подшипников ва-
лика управления топливными иасосамн.
18
В иижней части блока выполнены расточки л для установки
откачивающих насосов.
В центральной части расположена полость е для размещения
топливной аппаратуры.
4.1.2.	Картеры
Картеры отлиты из алюминиевого сплава АЛ5, крепятся к
блоку шпильками н фиксируются цилиндрическими штифтами.
Картер впускного вала длиннее блока иа толщину корпуса пере-
дачи и толщину плнты турбины, картер выпускного вала — на
толщину корпуса передачи.
Плоскости разъема картеров проходят по осям расточек под
опоры коленчатых валов. Картерные полости с целью обеспече-
ния перетока масла соединены между собой в нижней части по-
лостями, выполненными в корпусе передачи. Для улучшения пе-
ретока картерных газов в поперечных ребрах б (рис. 9 и 10) каж-
дого картера вверху н внизу выполнены литые проемы. Слив
масла из нижних полостей картеров осу
^ествляется через окна
Сверху на картере впускного вала (рис. 9) закреплен кронш-
тейн 2 стартера-генератора. Второй кронштейн установлен на
блоке. Положение кронштейнов фиксируется штифтами. Конструк-
ция кронштейнов допускает установку как стартера-генератора
СГ-18, так и СГ-Ю.
Кронштейн / служит для крепления консольной части корпу-
са гидромуфты привода СГ с картером впускного вала. К торцу
картера впускного вала со стороны турбины крепится водяной
насос.
Через сверление и бочонки 7 на торце со стороны передачи
масло поступает из корпуса привода топливоподкачивающего на-
соса, устанавливаемого на шпильках 5, в корпус привода регу-
лятора и регулятор.
Внутри картера крепится труба 5, заканчивающаяся фланцем
а, к которому подсоединяется дренажная труба маслобака. Тру-
ба предназначена для суфлирования маслобака и одновременно
служит для откачки масла из картерных полостей в бак при про-
качке двигателя.
В нижней части картера установлена передняя опора 4. Крон-
штейн / (рис. 11) опоры крепится к картеру четырьмя шпильками.
В кронштейн запрессован палец 6, зафиксированный стопорными
кольцами 5. На пальце свободно перемещается и проворачивает-
ся траверса 2, на которой установлены проушины 5, стянутые бол-
тами 4, Резьбовые отверстия а опоры служат для крепления дви-
гателя к днищу объекта.
На верхней плоскости картера выпускного вала (рис. 10) на
шпильках / крепится топливный фильтр тонкой очистки, на
шпильках 2 — масляный фильтр, на шпильках 3—влагомаслоот-
делитель компрессора высокого давления ТК-150.
К двум перегородкам внутри картера приварен щиток 5, обра-
1<>

Рис. 9. Картер впускного вала
/ — кронштейн крепления корпуса гидромуфты, 2 — кронштейн
стартера-генератора; 3 — труба; 4 — передняя опора двигателя;
5 — шонлькн крепления корпуса топлнвоподкачнвеющего насоса;
6 — крышка; 7 —бочонки, а — фланец крепления дренажной тру-
бы маслобака; б—поперечные ребра; а —окно слива масла
NO
Рис. 10. Картер выпускного вала:
/ — шпнлысн крепления топливного фильтра топкой очистки; 3 — шпильки крепления масляного фильтра; 3 — шпильки крепления
влагомаслоотделнтеля, 4, 5 —бугели, 5—щиток; 7 —шпильки крепления бугелей; а — сливная полость; б —поперечные ребра:
о—канавка для установки стопорного полукольца; а —окно слива масла
зующий полость, в которую сливается масло из МЦФ. Сливная
полость а через канал в блоке соединена с откачивающим масля-
ным насосом.
На торцевых плоскостях картера и блока, на шпильках 7, кре-
пятся бугели 4 и 6. Наружные поверхности бугелей являются опо-
Рис. 11. Передняя опора:
/ — кронштейн, 2 — траверса, 3 — проушина; 4 — болт, 5 — стопорное
кольцо; 6 — палец, а — отверстия для крепления двигателя к днищу
объекта
рами двигателя в объекте. В канавку в бугеля 6 устанавливает-
ся стопорное полукольцо (принадлежность объекта), обеспечиваю-
щее поперечную фиксацию двигателя в объекте.
4.1.3.	Корпус передачи
Корпус передачи состоит из плиты 15 (рис. 12) и крышки 16
передачи, предназначенных для размещения шестерен передачи
и крепления агрегатов двигателя.
Плита и крышка передачи отлиты из алюминиевого сплава
АЛ5. Центровка плиты и крышки передачи при сборке обеспе-
чивается цилиндрическими втулками, а крепление между собой и
к блоку — шпильками и болтами.
В корпусе передачи выполнены отверстия для установки ста-
канов: 5, 10, И подшипников шестерен главной передачи, 13 —
привода откачивающих масляных насосов, 6 — привода шестерен-
ного насоса системы суфлирования, 5 — привода воздухораспре-
делителя и датчика тахометра, 7 — привода компрессора высо-
кого давления, 1 — привода стартера-генератора и 18—при-
вода регулятора.
К плите передачи крепятся шпильками и болтами 2 корпус 14
гидромуфты привода стартера-генератора, а к крышке передачи —
корпус 17 привода регулятора. Штуцер 4 на плите передачи пред-
назначен для подвода масла к коленчатым валам.
На крышке передачи монтируются компрессор, корпус приво-
да топливоподкачивающего насоса, нагнетающий масляный на-
сос, датчик тахометра, шестеренный насос системы суфлирования
и крышка, закрывающая расточку под установку откачивающего
насоса.
К боковым торцам крышки передачи крепятся на шпильках 9
22
Вид A
Рис. 12. Корпус передачи.
1 — стакан подшипника привода
стартера-генератора,	2 — болт;
3, 10, 11 — стаканы подшипни-
ков шестерен главной переда-
чи; 4 — штуцер подвода масла
к коленачтым валам; S — ста-
кан подшипника привода воз-
духораспределителя и датчика
тахометра; 6 — стакан подшип-
ника привода шестеренного на-
соса системы суфлирования.
7 — стакан подшипника приво-
да компрессора высокого дав-
ления, 8 — подвеска дополни-
тельных опор коленчатых ва-
лов, 9 — шпилька; 12 — патру-
бок подвода воздуха; 13 — ста-
кан подшипника привода отка-
чивающего масляного иасоса;
14 — корпус гидромуфты; 15 —
плнта передачи; 16 — крышка
передачи, 17 — корпус привода
регулятора; 18 — стакан под-
шипника привода регулятора
23
подвески 8 дополнительных опор коленчатого вала. В нижнюю
часть крышки передачи установлен патрубок 12 подвода воздуха
от компрессора к нижнему воздушному ресиверу.
Рис. 13. Крышка передачи:
1 — жиклеры для подачи масла на смазку в охлаждение шестерен передачи.
а — отверстие подвода масла в каналы б; б — каналы подвода масла и жнг
лерем
Отверстие а в крышке передачи (рис. 13) служит для подвода
масла по каналам б к жиклерам 1, обеспечивающим смазку и
охлаждение зубьев шестерен передачи.
Между блоком, плитой и крышкой передачи устанавливаются
бумажные прокладки на герметике.
4.1.4.	Плита турбины
Плита турбины (рис. 14) отлита из алюминиевого сплава АЛ5,
крепится к торцу блока шпильками и фиксируется цилиндричес-
кими втулками.
В плите турбины выполнены отверстия:
а —подвода воздуха к ротору турбины;
з — подвода масла к турбине;
в и г — подвода охлаждающей жидкости к турбине;
д — подвода охлаждающей жидкости от водяного насоса к во-
дяной полости блока;
е — отвода масла после откачивающих масляных насосов.
Штуцер 1 служит для подсоединения манометра замера давле-
ния масла в системе смазки коленчатых валов.
К правой боковой части плиты турбины крепится картер впуск-
ного коленчатого вала. В плите турбины и картере выполнена ра-
24
сточка б под установку водяного насоса. На плоскость к, в проем
л, устанавливается турбина. Со стороны привалочной плоскости
крепления плиты турбины к блоку на плите выполнены техноло-
гические дренажные полости, соединяющие проем отсека для ус-
Рис. 14. Плита турбины:
/ — штуцер замера давления масла в системе смазки; 2 —дренажный штуцер; а —от*
верстне для подвода воздуха к ротору турбины, б — расточка для центровки водя-
ного насоса, в, г —отверстия для подвода охлаждающей жидкости к турбине; б —
отверстие для подвода охлаждающей жидкости в полость блока; е — отверстие для
отвода масла после откачивающих насосов; ж, и — масляные каналы; з — отверстие
для подвода масла к турбине; к — прпвалочная плоскость турбины; л — проем для
корпуса турбины
тановки топливных насосов в блоке и плоскость верхнего выпуск-
ного коллектора с дренажным штуцером 2. Между блоком и пли-
той турбины устанавливается бумажная прокладка на герметике.
4.2.	ЦИЛИНДРЫ
Цилиндры (рис. 15) изготовлены нз трубной заготовки — ста-
ли 38Х2МЮА с азотированием внутренней поверхности.
Цилиндры устанавливаются в блок горизонтально. Для уста-
новки в блок на наружной поверхности цилиндра 1 выполнено
пять посадочных поясов а и напрессован концевой бандаж 2 с
шестым посадочным поясом а. В канавках каждого пояса цилинд-
ра устанавливается по два резиновых уплотнительных кольца, яв-
ляющихся опорами цилиндра в блоке. Резиновые кольца уплотня-
ют полости для прохода охлаждающей жидкости, отделяя их от
внутреннего объема картера н от полостей для прохода воздуха
и отработавших газов. Кольца выступают из канавок на 0,4—
0,7 мм.
25
Центральная часть цилиндра представляет собой пояс в, в ко-
тором выполнены пять резьбовых отверстий М14 (четыре — для
корпусов форсунок и отверстие г для штуцера пускового клапана)
и глухое отверстие без резьбы для стопорного пальца, фиксирую-
щего цилиндр от смещения и проворота. В центральном поясе в
выполнены 36 отверстий ок для прохода охлаждающей жидкости.
впускные окна, и —выпускные окне; х — щель
для прохождения охлаждающей жидкости; м —
полость входа охлаждающей жидкости; н — вы-
резы для прохождения ребер шетуна
Воздух нз воздушного ресивера поступает в цилиндр через
16 впускных окон е с переменным углом наклона стенок вдоль
оси цилиндра, что способствует оптимальному распределению и
закрутке воздушного потока в цилиндре и улучшению смесеобра-
зования.
Отработавшие газы выходят из цилиндра в верхний и нижний
коллекторы через 14 выпускных окон и.
Охлаждающая жидкость из канала блока поступает в полость
м цилиндра, проходит через отверстия д впускного пояса, отвер-
стия ж центрального пояса, отверстия б выпускного пояса, щель к
и отверстия л.
Для предотвращения просачивания охлаждающей жидкости
концевой бандаж устанавливается на специальном герметизаторе.
На торцах цилиндра выполнены вырезы н, обеспечивающие
свободное перемещение шатунов.
26
4.3.	ПОРШНИ С ШАТУНАМИ
4.3.1.	Поршни
Поршень является одной из наиболее нагруженных деталей
кривошипно-шатунного механизма. Он воспринимает силу давле-
ния газов, силы инерции движущихся частей и значительные теп-
ловые нагрузки. Ударный характер нагрузки и агрессивность сре-
ды масляных паров и продуктов сгорания также в значительной
степени влияют на работу поршней.
Для обеспечения большей надежности поршень выполнен сос-
тавным. Штампованный корпус 2 (рис. 16) изготовлен из алюми-
ниевого сплава АК4-1. Боковая поверхность корпуса поршня вы-
полнена бочкообразной по высоте и овальной в поперечном сече-
нии. В процессе работы, под действием температуры, корпус пор-
шня приобретает цилиндрическую форму. На боковых поверхно-
стях впускных и выпускных поршней (рис. 17) выполнен микро-
рельеф: на впускных поршнях в виде сетки в для увеличения
маслоемкостн; на выпускных поршнях, как более теплонапряжен-
ных, в виде проточек г для более значительного увеличения масло-
емкости и снижения за счет этого температуры поршня.
Опорами поршневого пальца служат бобышкн в корпусе пор-
шня с запрессованными в них стальными азотированными втулка-
ми 7 (рис. 16), которые фиксируются от проворота штифтами 13.
На корпус поршня напрессован стальной кольцедержатель 30 для
двух уплотнительных колец 28 и 29, а в днище корпуса поршня
запрессована стальная вставка 5, центрирующая накладку 1 и
проставку 5. Ниже отверстия для поршневого пальца выполнены
три канавки: верхняя—для установки дополнительного уплотни-
тельного кольца 28, в двух других канавках устанавливаются ма-
слосбрасывающне кольца 14. В нижней канавке выполнены от-
верстия для отвода масла, снимаемого со стенок цилиндра.
Накладка 1 служит тепловым барьером, предотвращающим пе-
регрев алюминиевого корпуса поршня. Накладка изготовлена из
стали 20Х25Н20С2 (ЭИ283) с термодиффузионным хромированием
поверхности камеры сгорания. Углубления в накладках противо-
положно движущихся поршней образуют камеру сгорания. Для
свободного прохода струй топлива от форсунок на верхних тор-
цах накладок выполнено четыре углубления. В накладку запрес-
сованы стяжные болты 25. Для компенсации температурных де-
формаций накладки и корпуса поршня болты попарно стягивают-
ся через пружины 24 рессорного типа гайками 22, которые стопо-
рятся обжатием их цилиндрических поясков на квадратных хво-
стовиках болтов.
Уплотнение полостей отверстий под болты в корпусе поршня
достигается установкой фторопластовых колец, поджимаемых при
затяжке болтов шайбами 26, а перекосы болтов, возникающие
при деформациях накладки н корпуса поршня, устраняются сфе-
рическими шайбами 23.
27
Рис. 16. Поршень с шатуном.
/лТЛаклвАкв' 2 —корпус поршня. 3 —вставка. 4 —втулка вепхней
гг!1п^Н шатуна; 5 —проставка; 6 — жаровое кольцо; 7 —втулка- 8 —
в Л°ЛЬ2ягЛ-7 палец; Ю — заглушка, п, 12— кольца* 13. ' 20 —
Sum	лосбрасывающве кольца. 15 - шатун; /6-верхний
22-?Хи- Л*??’ !?nV	шатуна; Л —крышка. 19
2Я — vnL^luu/' Л5	б£>лты* 23> 76 —шайбы; 24— пружина; 37 — ролях,
у отннтельные кольца, 29 — верхнее уплотнительное нольцо
30 — кольцедержатель
28
Проставка служит опорой для полки жарового кольца 6, а
также для уменьшения теплового потока от накладки к корпусу
поршня. Проставка изготовлена из стали 40X10С2М (ЭИ 107).
Рис. 17. Корпуса поршней:
а — корпус впускного поршяя; б — корпус выпускного порш-
яя; в —сетка; г—проточки
Жаровое кольцо в сочетании с двумя верхними уплотнительны-
ми кольцами обеспечивает герметичность камеры сгорания. Тон-
костенное жаровое кольцо, выполненное неразрезным, обеспечи-
вает четкое открытие и закрытие впускных и выпускных окон
цилиндра.
Все поршневые кольца изготавливаются из стали 4Х5МФ1С.
Рабочая поверхность уплотнительных колец и жарового кольца
впускного поршня имеет износостойкое хромовольфрамовое и при-
работочиое дисульфидмолибденовое покрытие. Хромовольфрамо-
вое покрытие для лучшей маслоемкости выполнено пористым. На
рабочей поверхности жарового кольца выпускного поршня по
хромовольфрамовому покрытию для увеличения маслоемкости вы-
полнен маслоудерживающин микрорельеф в виде винтовой канав-
ки д (рис. 18). Маслосбрасывающие кольца имеют износостойкое
хромовое покрытие.
Поршневой палец 9 (рис. 16) служит внутренней обоймой ро-
лика 27, изготавливается из стали 20Х2Н4А-Ш, рабочая поверх-
ность цементируется. Внутренняя полость пальца герметизирована
стальными заглушками 10. Осевая фиксация пальца в поршне
обеспечивается стопорными кольцами 8, установленными в канав-
ках втулок поршня.
2Q
Поршень передает усилие на шатун через палец и игольчатый
подшипник. Игольчатый подшипник состоит из двух рядов иголь-
Рис. 18. Жаровое кольцо выпускного поршня:
д — микрорельеф (винтовая канавка)
чатырс роликов, разделенных кольцом 11 и ограничительными коль-
цами 12.
4.3.2.	Шатуны
Шатун 15 обеспечивает связь прямолинейно движущегося пор-
шня с вращающимся коленчатым валом. Шатун изготовлен из
стали 18Х2Н4МА. Стержень шатуна имеет двутавровое сечение.
Полки двутавра расположены перпендикулярно к плоскости ка-
чания шатуна. По оси шатуна в средней полке двутавра выполне-
но отверстие, через которое масло подается от кривошипной го-
ловки шатуна к поршневой головке. В отверстие поршневой голов-
ки устанавливается втулка 4. которая является наружной обоймой
игольчатого подшипника. На наружной поверхности втулки для
повышения маслоемкости выполнен микрорельеф. В поршневой
головке шатуна имеется четыре отверстия для обеспечения смаз-
ки игольчатого подшипника брызгами масла и семь отвер-
стий, через которые подается масло для охлаждения днища
поршня.
Кривошипная головка шатуна выполнена разъемной. Крышка
18 шатуна крепится к шатуну четырьмя призонными болтами 21
с шлицевыми гайками 19. Гайки стопорятся шплинтами, общими
для смежных болтов. В кривошипной головке шатуна устанавли-
ваются две половинки шатунного вкладыша 16 и 17, образующие
подшипник скольжения кривошипной головки шатуна. Шатунные
вкладыши тонкостенные, биметаллические, имеют оловянио-свин-
цовистое покрытие. Шатунные вкладыши фиксируются двумя
штифтами 20, запрессованными в шатун и крышку. Система фре-
зеровок, проточек и отверстий во вкладышах, шатуне и крышке
обеспечивает подачу масла от коленчатого вала к отверстию в
стержне шатуна в количестве, обеспечивающем смазку игольча-
того подшипника поршневой головки шатуна и охлаждение дни-
ща поршня.
30
4.4.	КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ
Коленчатые валы воспринимают возникающие при работе дви-
гателя нагрузки от сил давления газов н сил инерции движущих-
ся масс.
Двигатель имеет два коленчатых вала. Коленчатый вал, сое-
диненный шатунами с впускными поршнями, называется впуск-
ным, а вал, соединенный с выпускными поршнями, — выпускным.
Коленчатые валы соединены между собой главной передачей и
вращаются синхронно в одном направлении.
Валы изготовлены штамповкой из высоколегированной стали
18Х2Н4МА-Ш, азотированы и полированы кругом. Каждый колен-
чатый вал выполнен по полноопорной схеме и имеет 6 шатунных
и 7 коренных шеек. Четвертые коренные подшипники являются
упорными, ограничивающими осевые перемещения валов.
Для уменьшения массы кривошипов шейки коленчатых валов
выполнены пустотелыми. Полости в коренных и шатунных шей-
ках, соединенные между собой сверлениями в щеках, используют-
ся для подвода масла к коренным и шатунным подшипникам. Ма-
сляные полости во всех коренных и шатунных шейках герметизи-
руются заглушками 6 и 8 (рис. 19). На каждой заглушке выпол-
5	6	7 8 9	10 11 12
Рис. 19. Впускной коленчатый вал.
/ — кольцо, 2 — скоба, 3, 11 — съемный противовес, 4 — винт, 5 — уплотнительное
кольцо; б —заглушка. 7 — фиксатор; в —заглушка; 9 — проставка; 10, 19 — хвосто-
вики; 12 — упругая муфта, 13 — стакан подшипника; 14 — скоба; 15 — проставка.
16 — пружина; /7 — жиклер; 13— впускной коленчатый вал
йена наклонная кольцевая канавка, в которую установлено рези-
новое уплотнительное кольцо 5. Заглушки удерживаются на своих
местах фиксаторами 7, которые входят в сверления щек и удер-
живаются в них пружинами 16. Угол между смежными по поряд-
ку работы кривошипами равен 60°. Полное уравновешивание дви-
гателя обеспечивается щеками — противовесами и двумя съемными
противовесами на впускном валу.
В крайнюю со стороны турбины коренную шейку впускного
коленчатого вала 18 запрессован хвостовик 19. Шлицы внутри
хвостовика служат для соединения с пустотелой рессорой приво-
да водяного насоса. Угловое положение хвостовика фиксируется
31
скобой 2. Эта же скоба удерживает от осевого перемещения съем-
ный противовес 5. К коленчатому валу скоба крепится винтами 4.
Разрезные упругие кольца 1 служат для уплотнения тракта под-
вода масла из корпуса водяного насоса в хвостовик вала.
В технологические отверстия щек впускного и выпускного ва-
лов установлены проставки 9. Связь впускного коленчатого вала
с главной передачей осуществляется через шестерню упругой муф-
ты 12. Наличие упругой муфты снижает собственную частоту ко-
лебаний соединенных между собой коленчатых валов, вследствие
чего опасные крутильные колебания отсутствуют во всем диапазо-
не частоты вращения коленчатых валов.
Соединение ступицы упругой муфты с коленчатым валом приз-
матическое— двумя лысками и натягом как по цилиндрической
поверхности, так и по лыскам. Масло к поверхностям трения уп-
ругой муфты подается из коленчатого вала по сверлениям. От осе-
вого перемещения упругая муфта фиксируется съемным противо-
весом 11 и проставкой 15.
Восьмой опорой впускного коленчатого вала служит ролико-
подшипник. Наружная обойма подшипника установлена в непод-
вижном стакане 13, который закреплен в остове.
В крайней со стороны передачи коренной шейке впускного ко-
ленчатого вала запрессован хвостовик 10. Шестерня хвостовика
служит для привода топлнвоподкачивающего насоса. Съемный
противовес 11. упругая муфта 12 и проставка 15 с внутренней
обоймой роликоподшипника фиксируются от осевого перемеще-
ния скобой 14. которая крепится к коленчатому валу винтами. Эта
же скоба фиксирует угловое положение хвостовика 10. Установ-
ленные во всех шатунных и коренных шейках жиклеры 17 обес-
печивают подачу к подшипникам масла из зоны с наибольшей
степенью очистки.
Рис. 20. Выпускной коленчатый вал*
/ _ болт 2 — муфта отбора мощности; 3, 4— хвостовики; 5 — бугель подвода
смазки; 6 — шестерня, 7 — стакан подшипника; в — кольцо; J — стакан; 10 —
пружина
В отличие от впускного на концах выпускного коленчатого
вала (рис. 20) установлены зубчатые муфты 2 отбора мощности,
32
От осевого смещения муфты удерживаются болтами 1. От само-
произвольного отвинчивания болты стопорятся отбуртовкой ме-
талла муфты отбора мощности в пазы болта.
На каждую муфту напрессован маслоотражатель, в канавках
которого установлены два разрезных уплотнительных кольца 8.
Маслоотражатели и кольца уплотняют выходы выпускного колен-
чатого вала из остова двигателя.
Шестерня 6 соединяет выпускной коленчатый вал с главной
передачей. Соединение шестерни и муфт отбора мощности с ко-
ленчатым валом призматическое с двумя лысками и натягом как
по цилиндрической поверхности, так и по лыскам.
Между шестерней и муфтой отбора мощности установлен ро-
ликоподшипник, который служит восьмой опорой выпускного ко-
ленчатого вала. Наружная обойма подшипника установлена в
стакане 7, который закреплен в остове двигателя.
В обе крайние коренные шейки выпускного коленчатого вала
запрессованы хвостовики 3 и 4. На крайней со стороны передачи
коренной шейке установлен бугель 5 подвода смазки.
4.5.	СМАЗКА КРИВОШИПНО-ШАТУННОГО МЕХАНИЗМА
Масло к впускному коленчатому валу подводится от масляно-
го центробежного фильтра с двух сторон. Со стороны турбины
масло подводится через корпус 1 (рис. 56) водяного насоса. Из
полости а масло по пустотелой рессоре е поступает во внутреннюю
полость хвостовика 19 (рис. 19).
Со стороны передачи масло подводится через корпус 1 (рис.
21) привода агрегата 896Х. Из полости б в корпус масло посту-
пает к полому хвостовику 4 коленчатого вала. Уплотнение хво-
стовика обеспечивается бронзовой скользящей втулкой 3, которая
под давлением масла прижимается к цилиндрическому выступу
фланца 2. Торцевые поверхности втулки и фланца притерты и на-
дежно уплотняют масляную полость. От шестерни 5 приводится
агрегат 896Х.
Из внутренних полостей хвостовиков 10 и 19 (рис. 19) масло
по сверлениям в крайних щеках попадает во внутренние полости
крайних шатунных шеек. Здесь масло проходит дополнительную
центробежную очистку и разделяется на два потока: часть масла
по сверлениям в щеках и внутренним полостям шеек проходит
вдоль коленчатого вала к коренным и шатунным подшипникам,
а другая часть — по второму сверлению в крайних щеках и па-
зам на хвостовиках возвращается на смазку крайних коренных
подшипников. Такие «масляные петли» в крайних щеках позволя-
ют подавать ко всем коренным и шатунным подшипникам масло,
прошедшее дополнительную центробежную очистку во внутренних
полостях шатунных шеек.
К выпускному коленчатому валу масло от центробежного
фильтра подается по системе каналов к бугелю 5 (рис. 20), уста-
новленному на валу с небольшим зазором. Опорная поверхность
3 Зак 6284
33
бугеля имеет баббитовую заливку. В поводке бугеля установлен
бронзовый стакан 9 с конической фаской. Пружина 10 прижимает
стакан к сферическому хвостовику корпуса подвода смазки и обес-
Рис. 21. Подвод масла к впуск-
ному коленчатому валу
/ — корпус привода топлиооподкачнва-
ющего насоса; 2 — фланец; J — втул-
ка, 4— хвостовик впускного коленча-
того вала; 5 —шестерня, б —масляная
полость
печнвает уплотнение масляной полости бугеля, из которой масло
проходит внутрь хвостовика 4.
От крайнего со стороны турбины коренного подшипника
впускного коленчатого вала масло по сверлениям во вкладышах
и по каналу в блоке перепускается к крайнему коренному подшип-
нику выпускного коленчатого вала, а затем по сверлениям в ко-
ренной шейке попадает во внутреннюю полость хвостовика 3.
Дальнейший путь масла из внутренних полостей хвостовиков 3 и
4 такой же, как и во впускном коленчатом вале.
4.6.	МЕХАНИЗМ ПЕРЕДАЧ
4.6.1.	Общее устройство механизма передач
Механизм передач служит для передачи крутящего момента
между коленчатыми валами и обеспечения синхронности их вра-
щения. Кроме того, механизм передач обеспечивает привод к
вспомогательным агрегатам двигателя: масляным насосам (нагне-
тающему, откачивающим и системы суфлирования), стартеру-ге-
нератору СГ-18 и регулятору, воздушному компрессору высокого
давления, компрессору, датчику электротахометра Д-4, воздухо-
34
распределителю, топливным насосам высокого давления, водяно-
му насосу и агрегату 896Х.
Механизм передач (рис. 22) состоит из установленных на под-
Рис. 22. Схема механизма передач.
/-стартер-генератор; 2 — водяной насос, 3 — турбина, 4, 10-жон-
прессоры, 5 — выпускной вал; 6 — масляный насос, 7— впускной вал;
Л—масляные насоси; 9 — дисковые муфты, // — агрегат 896X; /2 —
регулятор

шнпниках качения цилиндрических прямозубых шестерен. Шестер-
ни изготавливаются из стали 18Х2Н4МА, из штампованных заго-
товок: зубья шестерен цементируются, шлифуются, твердость ра-
бочих поверхностей зубьев ///?С^58.
Внутренние обоймы подшипников посажены иа цапфы шесте-
рен и валиков. Наружные обоймы установлены в стальные стака-
ны Корпусов. Для обеспечения осевых зазоров в роликоподшипни-
ках устанавливаются регулировочные кольца.
Подшипники механизма передач смазываются разбрызгива-
нием.
4.6.2.	Главная передача
Главная передача состоит из трех промежуточных шестерен 3,
4 и 5 (рис. 23) и двух шестерен 1 и //, установленных на колен-
чатых валах. С помощью шлицевого хвостовика шестерня 3 сое-
динена с муфтой кулачкового вала. От шестерни 4 с помощью
3*
35
Рис. 23. Главная передача.
/ — шестерня впускного коленчатого вала, 2 — шлицевая втулка привода компрессора высокого давления; 5, 4
я 5 — промежуточные шестерня глав пой передачи; 6, 7, 8 п 10- шестерни привода компрессора высокого дав-
ления, воздухораспределителя н датчика электротахометра, 9 — валик привода воздухораспределителя // —
шестерня выпускного коленчатого вала; 12, 13 и 14 - шестерни привода масляных насосов
шлицев, выполненных в ступице шестерни, приводится рессорный
валик привода компрессора.
В зону зацепления каждой пары шестерен подводится масло
из четырех отверстий крышки передачи.
4.6.3.	Привод масляных насосов
Привод к нагнетающему и откачивающим масляным насосам
осуществляется от шестерен, установленных на коленчатых валах.
Приводы к правому и левому откачивающим насосам одина-
ковы и представляют собой повышающие редукторы, состоящие
из трех шестерен /2, 13 и 14, В шестерне 14 выполнены внутрен-
ние шлицы для привода рессорных валиков секций откачиваю-
щих масляных насосов. В шлицы шестерни 14, расположенной на
стороне впускного коленчатого вала, установлен также рессорный
валик привода нагнетающего насоса. Привод к масляному насо-
су системы суфлирования осуществляется через рессорный валик,
входящий в шлицы шестерни 8.
4.6.4.	Привод стартера-генератора СГ-18 и регулятора
Привод СГ представляет собой двухскоростной редуктор с ав-
томатическим изменением передаточного отношения при переходе
от стартерного режима к генераторному.
В стартерном режиме привод работает как понижающий ре-
дуктор, в генераторном режиме как повышающий редуктор.
Привод состоит из узла ведущего вала и узла ведомого вала.
В узел ведущего вала входят вал 32 (рис. 24), шестерня 31, хра-
повая муфта с шестерней 29. Шестерни 31 и 34 установлены на
вал с натягом, закреплены на нем штифтами 30, 33 и стопорными
винтами.
Храповая муфта состоит из ступицы 35, шестерни 29 с девятью
внутренними зубьями, закрепленной на ступице болтами, и шести
собачек 38, установленных иа осях 36 между фланцами ведущего
вала 32. На осях собачек установлены пружины 37, которые удер-
живают собачки во взведенном состоянии при неработающем дви-
гателе. При работе двигателя собачки храповой муфты под дей-
ствием центробежных сил проворачиваются на осях, выходят из
зацепления с храповыми зубьями и садятся на упоры 39, запрес-
сованные во фланцы вала.
Узел ведомого вала состоит из вала 2 с зубчатым венцом,
гидромуфты и упругой муфты. Гидромуфта предназначена для пе-
редачи крутящего момента от двигателя к СГ в генераторном ре-
жиме. В стартерном режиме она выполняет функцию обгонной
муфты, отключая при запуске генераторную ветвь.
Гидромуфта состоит из иасосной и турбинной частей. Насос-
ные и турбинные колеса гидромуфты представляют собой диски
тарельчатой формы с радиальными лопатками на вогнутой части.
Насосные колеса 7 и 10 соединены бандажом 8, установленным
37
на резьбе и застопоренным сварными швами. В шлицы насосного
колеса 7 запрессована ступица 5 упругой муфты, положение кото-
рой относительно колеса 7 зафиксировано штифтами 6. В ступицу
5 запрессована бронзовая втулка 3, которая является подшипни-
ком скольжения насосной части гидромуфты. Второй подшипник
скольжения выполнен непосредственно в насосном колесе 10.
Рис. 24. Привод стартера-i еиератора СГ-18 и регулятора:
С 23, 29, 31, 3# —шестерни, 2 — ведомый вал, 3, /3—ит}лкн, 4 — зубчатый венец; 5, 35 —
ступицы, 6, 30, 33 —штифты, 7, 10— насосные колеса; 3 —бандаж; 9 — турбинное колесо;
11, 26, 37, 41 — пружины; 12 — новодок дисковой муфты, /3 —ведомый диск; 14 — ведущий
диск. /5 — пялец; 16 — нажимной диск; /7 — зубчатый венец, 19, 10 — обоймы; 20--сто-
порное кольцо; 21 — зубчатая полумуфта; 22 — корпус манжеты, 23 — самоподжнмная ре-
зиновая манжета, 24 — чашка. 25 — пружинное кольцо, 27 — стакан, 32— ведущий вал;
16 — ось собачки; 38 — собачка; 39 — упор собачкн; а —радиальные отверстия; б —зазор
в упругой муфте
Два турбинных колеса 9 со стальными шлицевыми втулками
установлены на шлицах ведомого вала между насосными коле-
сами.
Полости между насосными и турбинными колесами заполнены
маслом, поступающим через трубку из всасывающей полости ма-
сляного иасоса регулятора в центральное отверстие ведомого вала
2 и два радиальных отверстия а.
Упругая муфта предназначена для защиты деталей привода от
воздействия крутильных колебаний и состоит из зубчатого венца
38
4 и ступицы 5. Между выступами венца и ступицы установлены
обоймы 40 с пружинами 41. Прн изменении крутящего момента
пружины сжимаются в пределах зазора б, обеспечивая перемеще-
ние зубчатого венца относительно ступицы и снижение динамичес-
ких нагрузок на детали привода.
На одном конце ведомого вала на двух шарикоподшипниках
установлена шестерня 1 привода регулятора. Во внутренние шли-
цы шестерни входит зубчатая втулка траверсы, которая связана
с грузами регулятора; вращение от главной передачи к регулято-
ру передается через ведущий вал 32 и шестерни 34 н I.
На другом конце ведомого вала расположена дисковая муфта,
которая предохраняет детали привода СГ от поломок при ударных
включениях храповой муфты.
Поводок 12 дисковой муфты установлен на шлицах ведомого
вала 2 независимо от зубчатого венца 17, имеющего возможность
проворачиваться на бронзовой втулке 18. Момент от поводка к
венцу передастся четырьмя ведущими дисками 14 и пятью ведо-
мыми дисками 13 с металлокерамическими накладками. Ведущие
диски входят в зацепление со шлицами поводка, ведомые — со
шлицами венца. Диски прижаты к бурту поводка нажимным дис-
ком 16 и пружинами 11, усыновленными на пальцах 15. Величи-
на максимального момента, передаваемого муфтой, определяется
усилием затяжки пружин, которое регулируется замком
При возникновении в стартерной ветви привода СГ крутящего
момента, превышающего момент трения муфты, диски проскаль-
зывают, предохраняя тем самым детали привода от поломок.
Ведомый вал соединен с валом СГ с помощью соединительной
муфты. Муфта состоит из стальной обоймы 19, входящей в зацеп-
ление с двумя зубчатыми полумуфтами, одна из которых выпол-
нена заодно с венцом дисковой муфты, а другая зубчатая полу-
муфта 21 установлена на валу СГ.
От осевого смещения обойма 19 удерживается стопорным коль-
цом 20. Уплотнение полумуфты 21 обеспечивается самоподжимпой
резиновой манжетой 23, установленной в корпусе 22.
Схема работы привода стартера-генератора представлена на
рис. 25.
При пуске двигателя (положение I) крутящий момент от стар-
тера-генератора передается через соединительную муфту 6 и дис-
ковую муфту 5 ведомому валу /, который своим зубчатым венцом
приводит во вращение шестерню 12 храповой муфты. Зубчатый
венец шестерни через храповые зубья передает крутящий момент
на собачки II, далее через осн 14 собачек — на ведущий вал 10.
Шестерня 8 этого вала вращает шестерню 9 главной передачи н
шестерню 2 упругой муфты, жестко соединенную с насосным ко-
лесом 3 гидромуфты, частота вращения которого меньше частоты
турбинных колес 4 гидромуфты. В этом случае гидромуфта рабо-
тает как обгонная.
После пуска (положение II) резко возрастает частота враще-
ния коленчатых валов и соответственно ведущего вала 10. В это
39
4
4 а	7
Рис. 25. Схема работы привода стартера-генератора
/ — ведомый вал, 2, 8, 9, /2 —шестерни; 3— насосное колесо i ндро-
чуфты; 4 — турбинное колесо гидромуфты; 5 — дисковая муфта; 6 —
соединительная мутфа, 7 — стартер-генератор, 40 — ведущий вал;
'/ — собачка, 13 — упор собачки; 14 — ось собачкя, а — отверстия для
слива масла
40
время ведомый вал 1 и связанный с ним зубчатый венец шестер-
ни 12 храповой муфты продолжают вращаться с прежней часто-
той. При частоте вращения коленчатых валов 550—740 об/мин
собачки под действием центробежных сил поворачиваются на осях
и садятся на упоры 13. При этом шестерня храповой муфты вра-
щается, не касаясь собачек.
От шестерни 9 главной передачи момент передается через ше-
стерни 8 и 2 к насосным колесам 3 гидромуфты. Циркулирующее
в гидромуфте масло передает крутящий момент турбинным коле-
сам 4, соединенным с ведомым валом привода СГ.
Отвод горячего масла нз гидромуфты осуществляется через от-
верстия а в бандаже.
4.6.5.	Валоповоротное устройство
Устройство (рис. 24) служит для проворота коленчатых валов
при неработающем двигателе.
Пружина 26 этого устройства, упираясь в неподвижный стакан
27, воздействует на чашку 24, закрепленную на хвостовике ше-
стерни 28 пружинным кольцом 25 и удерживает шестерню 28 в
крайнем правом положении вне зацепления с шестерней 31, свя-
занной с промежуточной шестерней главной передачи.
Чтобы провернуть коленчатые валы вручную, необходимо снять
крышку, установить ключ в квадратное отверстие хвостовика ше-
стерни 28 и, преодолевая сопротивление пружины 26, ввести ше-
стерню 28 в зацепление с шестерней 31. Проворачивать коленча-
тые валы двигателя можно в любую сторону, удерживая при этом
шестерню 28 в крайнем левом положении. После снятия ключа
пружина 26 выводит шестерню 28 из зацепления с шестерней 31.
Уплотнение валоповоротного устройства обеспечено резиновыми
кольцами. Схема работы валоповоротного устройства показана
на рис. 26.
Рис. 26. Схема работы валоповоротного устройства:
/ — шестерня привода стартера-генератора, 2—шестерня валоповоротного мехаплз-
на. 3— шестерни главной передачи; а — выключенное положение, б—рабочее по
ложенне
41
4.6.6.	Привод воздушного компрессора высокого давления,
воздухораспределителя и датчика электротахометра Д-4
Привод к воздухораспределителю, датчику электротахометра
и воздушному компрессору высокого давления осуществляется с
помощью шестерен 6, 7, 8 н 10 (рнс. 23).
На шестерне 5 (рис. 27) привода компрессора смонтированы
Рис. 27. Привод к воздухораспределителю и датчику электротахо-
метра:
/—валик воздухораспределителя, 2 — кольцо уплотнительное, 3 — пружина при-
вода датчика электротахометра; 4 — валик привода воздухораспределителя; 5 —
шестерня привода компрессора; 6 — стержень привода датчика электротахомет-
ра: 7 — вставка: 8 — регулировочная муфта: 9—коническая разрезная втулка,
10 — гайка, // — хвостовик датчика электротахометра, 12 — втулка
приводы к воздухораспределителю и датчику электротахометра.
Крутящий момент от шестерни 5 передается через регулировоч-
ную муфту 8 и коническую разрезную втулку 9 валику 4 привода
воздухораспределителя, на конце которого выполнены шлнцы для
соединения с валиком 1 воздухораспределителя.
На торце хвостовика шестерни 5 выполнены шлицы, которые
соединяются с торцевыми шлицами регулировочной муфты S, за-
тянутой гайкой 10 через коническую разрезную втулку 9. Муфта
и втулка установлены па эвольвентных шлицах валика 4 привода
воздухораспределителя.
Датчик электротахометра Д-4 приводится от валика 4 через
пружину 3 втулкой /2, связанной с квадратным хвостовиком 11
датчика электротахометра. Скручивание пружины и перемещение
втулки 12 относительно валика 4 ограничено стержнем 6', концы
которого свободно входят во вставку 7.
4.6.7.	Привод топливных насосов высокого давления и привод от
турбины к компрессору
Топливные насосы приводятся кулачковым валом 2 (рис. 28),
соединенным с промежуточной шестерней 16 главной передачи ре-
гулировочной муфтой 11. На валу имеется шесть кулачков, сме-
щенных друг относительно друга на 60° по порядку работы цилин-
дров двигателе, кроме кулачка пятого цилиндра. Кулачок пято-
42
16
Рис. 28. Привод топливных насосов высо-
кого давления и привод от турбины к
компрессору.
/. 7 н /5 — рессорные валики; 2 — кулачковый
вал, 3, 5 — подшипники скольжения; 4, в —втул-
ки, 6 — винт; 9 — упорное кольцо; 10, 74, 34 —
пружинные кольца, // — соединительная регули-
ровочная муфта, 72, 23 — пружины; 73 — тарелка
пружины, 76 — промежуточная шестерня главной
передачи; 77, 18 н 21 — штифты; 19 — стопорный
винт, 20 — подшипник; 22 — шлицевая втулка
го цилиндра смещен относительно кулачка первого цилиндра на
59° для выравнивания давления вспышки по цилиндрам в связи
с конструктивными особенностями газовоздушного тракта двига-
теля. Каждый кулачок приводит в действие топливный насос со-
ответствующего цилиндра.
Кулачковый вал установлен в расточке блока на семи подшип-
никах скольжения, из которых шесть подшипников 5 восприни-
мают только радиальные нагрузки, а подшипник 3 и осевые.
Каждый подшипник состоит из двух половин, взаимное поло-
жение которых зафиксировано штифтами 18. Половины подшип-
ников скреплены винтами. Подшипник 3 закреплен в блоке двумя
штифтами 17. Масло к подшипникам подводится через полые сто-
порные вииты 19 и сверления в блоке. Винты 19 фиксируют от
проворачивания подшипники 5. С целью лучшего распределения
масла на рабочей поверхности подшипников выполнены канавки
глубиной 0,02—0,05 мм. Регулировочная муфта 11 соединяется со
шлицевыми хвостовиками кулачкового вала 2 и промежуточной
шестерни 16 главной передачи.
Различное число шлицев на каждом хвостовике позволяет с
необходимой точностью устанавливать угол начала подачи топ-
лива. Для изменения угла начала подачи топлива необходимо
снять пружинное кольцо 14 и сдвинуть соединительную муфту в
сторону шестерни так, чтобы она вышла из зацепления со шли-
цами вала и шестерни. После установки угла начала подачи топ-
лива поворачиванием муфты находится положение, при котором
она входит в зацепление с хвостовиками вала и шестерни одно-
временно. Внутри соединительной муфты установлена пружина 12„
прижимающая тарелки 13 пружины к шлицам муфты. Упираясь
в торцы вала и шестерни тарелки ограничивают осевое переме-
щение муфты.
Внутри кулачкового вала размещен привод от турбины к
компрессору, который состоит из трех рессорных валиков /, 7 и 15
со шлицевыми головками и двух шлицевых втулок 22, соединяю-
щих рессорные валики между собой.
Пружины 23 прижимают рессорные валики к пружинным коль-
цам 24, установленным в шлицевых втулках 22, которые служат
опорами привода и вращаются в бронзовых подшипниках 20, за-
прессованных в кулачковый вал. Перемещение привода в осевом
направлении ограничено втулками 4 и 8, упорными кольцами 9
и пружинными кольцами 24.
Рессорный валик / соединен с шестерней редуктора турбины,
рессорный валик 15 — с шестерней редуктора компрессора. Масло
к подшипникам 20 подводится от соответствующих подшипников
5 через отверстия в кулачковом валу и во втулках.
4.6.8.	Привод водяного насоса н агрегата 896Х
Привод водяного насоса осуществляется от переднего конца
впускного коленчатого вала через рессору е (рис. 56) и повышаю-
щий редуктор, смонтированный в корпусе водяного насоса,
44
привод агрегата 896Х — от шестерни хвостовика 10 (рис. 19),
запрессованного в торец впускного коленчатого вала со стороны
главной передачи.
4.7.	АГРЕГАТЫ НАДДУВА
Система наддува служит для повышения мощности и улучше-
ния экономичности двигателя за счет увеличения плотности воз-
душного заряда и эффективного использования энергии выпуск-
ных газов.
В систему входят: компрессор, турбина и выпускные коллек-
торы.
4.7.1.	Компрессор
Центробежный компрессор предназначен для обеспечения про-
дувки и наполнения цилиндров воздухом, а также для наддува
двигателя, т. е. повышения плотности поступающего в цилиндры
воздуха.
Компрессор (рис. 29) состоит из входного патрубка 10. рабо-
чего колеса (крыльчатки) 16, среднего корпуса 5 с обтекателем
17 и диффузором 7, верхнего и нижнего выходных патрубков 2 и
привода 1 компрессора.
Воздух через входной патрубок подводится к лопаткам рабо-
чего колеса. Попадая на лопатки, воздух вращается вместе с ними
и, находясь в поле центробежных сил, сжимается, выходит воздух
из колеса с повышенным давлением и значительно большей, чем
на входе, скоростью. Из рабочего колеса воздух попадает в диф-
фузор, где происходит уменьшение его скорости, что приводит к
дальнейшему повышению давления. Далее сжатый воздух посту-
пает в средний корпус и через верхний и нижний выходные пат-
рубки компрессора направляется соответственно в верхний и ниж-
ний ресиверы двигателя, откуда поступает в цилиндры. Схема
движения продувочного воздуха показана на рис. 30.
К фланцу а (рис. 29) в верхней части входного патрубка под-
соединяется труба системы суфлирования двигателя, по которой
картерные газы после очистки в сапуне отводятся во всасываю-
щую полость компрессора.
На одном из раструбов в верхней части патрубка установлен
штуцер 9. через который отбирается воздух в воздушный компрес-
сор высокого давления. В нижней части патрубка на фланце б
имеются два отверстия, в которые устанавливаются датчики сис-
темы пылесигнализации. Входной патрубок отливается из алюми-
ниевого сплава АЛ9.
Рабочее колесо 16 состоит из вращающегося направляющего
аппарата (ВНА) и крыльчатки, установленных на общей втулке
и затянутых с торца зажимной гайкой. ВНА служит для обеспе-
чения плавного входа воздуха в рабочее колесо и представляет
собой ступицу с радиальными лопатками, передние (входные)
45
2/ 20
Рис. 29. Компрессор:
/ — привод компрессора: 2 — выходной патрубок; 3» 18» 19 — форсуночные от-
верстая; 4 — набор прокладок; 5 — средний корпус; б—пружина; 7 — диффу-
зор; 8 — уплотнительное кольцо. 9 — штуцер; 10 — входной патрубок; //, /Й —
кольца; 13 — болт, 14 — часлоотражательное кольцо; 15 — масляное уолотневиа;
16 — рабочее колесо (крыльчатка); /7 — обтекатель; ЙО — рессорный валик; 2/ —
ведущая шестерня; 22 — промежуточная шестерня главной передачи, 13 — про-
межуточный валик; 24t 29 —шестерни; 25 — подшипник; Йб —вал рабочего ко-
леса; 27—подшипник ротора компрессора; 28 — форсунка; 30 — плита; 31 — кор-
пус; а — фланец подсоедннення трубы системы суфлирования; б — флаяец для
установки датчиков системы пылеснгпалнэацнн, в — полость за рабочим ко-
лесом
46
5
4
7
Рис. 30. Схема движения продувочною воздуха
/ — входной патрубок; 2 — рабочее колею, 3 —диффуюр, 4 —средний корпус, 5 выходной патрубок, 6 - ресивер, 7 —
цилиндр
кромки которых изогнуты по направлению вращения рабочего
колеса.
Крыльчатка — центробежное колесо полуоткрытого типа, пред-
ставляет собой диск со ступицей и радиальными лопатками. С
фланцем втулки крыльчатка соединяется цилиндрическими штиф-
тами. Между собой крыльчатка и ВНА соединяются двумя штиф-
тами. Крыльчатка и ВНА изготовлены из алюминиевого дефор-
мируемого сплава АК4-1. В передней части втулки рабочего коле-
са по внутреннему диаметру имеются шлицы для соединения с
валом 26 рабочего колеса. Рабочее колесо фиксируется на валу
болтом 13. Для предотвращения самоотворачивания в одно из
отверстий болта, совпадающее с пазом во втулке рабочего колеса,
установлен штифт.
Во входном патрубке перед рабочим колесом создается разре-
жение, а из рабочего колеса воздух выходит, имея повышенное
давление. Для предотвращения попадания воздуха под давлением
в полость в за рабочим колесом и возникновения вследствие раз-
ности давлений значительного осевого усилия на подшипник 25 с
тыльной стороны диска крыльчатки, у периферии, имеется 28 ра-
диальных лопаток, выполняющих роль безрасходного центро-
бежного уплотнения, снижающего давление воздуха в полос-
ти в.
Зазор между лопатками крыльчатки и корпусом привода ре-
гулируется набором прокладок различной толщины, устанавли-
ваемых под кольцо //. Обтекатель 17 служит для обеспечения не-
обходимого зазора между лопатками рабочего колеса и средним
корпусом 5 компрессора, так как при больших зазорах увеличи-
ваются потери на перетекание воздуха, вызывающие снижение
к. п. д. компрессора. Зазор между лопатками рабочего колеса (по
конической поверхности) и обтекателем регулируется набором
прокладок 4 между средним корпусом и корпусом привода ком-
прессора.
Диффузор 7 образован лопаточным диффузором, представля-
ющим собой диск с лопатками, и коническим диском, который
прижат к лопаткам диффузора тремя пружинами 6. Кольцевая
щель между коническим диском и диском лопаточного диффузо-
ра от наружного диаметра рабочего колеса до диаметра, на кото-
ром начинаются лопатки диффузора, называется безлопаточной
частью диффузора, а криволинейные расширяющиеся каналы, об-
разованные лопатками диффузора, составляют лопаточную часть
диффузора.
Для предотвращения перетекания воздуха по зазору между
коническим диском и корпусом привода компрессора установлено
резиновое уплотнительное кольцо 8.
Обтекатель и детали диффузора изготовлены из алюминиево-
го деформируемого сплава АК4-1, средний корпус отлит из алю-
миниевого сплава АЛ9.
Крутящий момент к рабочему колесу компрессора передается
через привод 1 компрессора, представляющий собой повышаю-
48
щий редуктор ио двум ветвям: от коленчатых валов двигателя и
от турбины.
Привод от коленчатых валов осуществляется через ведущую
шестерню 21, связанную с промежуточной шестерней 22 главной
передачи рессорным валиком 20. Ведущая шестерня входит в за-
цепление с двумя шестернями промежуточных валиков 23, от
которых вращение через шестерни 24 передается на шестерню,
выполненную заодно с валом 26 рабочего колеса.
Привод рабочего колеса от турбины осуществляется через верх-
нюю шестерню 29, связанную составным рессорным валиком с ре-
дуктором турбины. Шестерни привода компрессора изготовлены
из штампованных заготовок. Материал шестерен — сталь
20ХЗМВФ. Кинематическая схема привода рабочего колеса по-
казана па рис. 31. Для предохранения деталей привода компрес-
сора и рабочего колеса от инерционных перегрузок, возникающих
при резком изменении частоты вращения двигателя, шестерни 24
(рис. 29) выполнены в виде дисковых фрикционных муфт. Пово-
Рис. 31. Кинематическая схема привода ра-
бочего колоса компрессора*
1 рабочее колесо компрессора; 2 — пал рабоче-
ю колеса; 3 — верхняя шестерня; 4 — составной
рессорный валик; 5 — редуктор турбины; 6 — ра-
бочее колесо турбины, 7 — промежуточная шес-
терня главной передачи, 3 — рессорный валик;
9 - ведущая шестерня, 10— дисковая фрикцион-
ная муфта
док муфты установлен па зубьях промежуточного валика 23 и сое-
динен с ним жестко, а зубчатый венец муфты имеет возможность
проворачиваться относительно вала на бронзовой втулке.
Крутящий момент от поводка к зубчатому венцу передается
ведущими стальными дисками, установленными на шлицах повод-
ка, и ведомыми, установленными в шлицах зубчатого венца. Ве-
домые диски выполнены с металлокерамическими накладками.
Пакет ведущих и ведомых дисков сжимается па поводке с по-
мощью пружин, установленных па пальцах в гнездах поводка и
нажимного диска. Величина крутящего момента, передаваемого
муфтой, определяется усилием затяжки пружин, равномерность
которого по всем пружинам обеспечивается регулировочными под-
ковообразными замками, установленными па пальцах со стороны
нажимного диска. При резком изменении частоты вращения ко-
ленчатого вала, когда момент инерции рабочего колеса, верхней
шестерни 29 и вращающихся масс турбины превосходит суммар-
ный момент трения обеих фрикционных муфт, ведущие диски про-
скальзывают относительно ведомых (при этом зубчатый венец
проворачивается относительно вала), предохраняя рабочее колесо
и детали привода компрессора от перегрузки.
4 Зак. 6284
49
Радиальные нагрузки, возникающие в зубчатых зацеплениях
шестерен привода, воспринимаются подшипниками, установленны-
ми в специальных стаканах, запрессованных в корпус 31 и пли-
Корпус представляет собой отливку из алюминиевого сплава
АЛ5, а плита изготовлена из алюминиевого деформируемого спла-
ва Д16. На ротор компрессора (рабочее колесо с валом) действу-
ет, кроме того, осевая нагрузка, направленная в сторону входно-
го патрубка. Осевая нагрузка возникает вследствие разности дав-
лений воздуха перед и за рабочим колесом. Эту нагрузку воспри-
нимает шариковый радиалыю-упорный подшипник 25. Все осталь-
ные подшипники привода компрессора — роликовые.
Между наружной обоймой подшипника 27 ротора компрессо-
ра и стаканом этого подшипника установлены два кольца, выпол-
няющие роль упругой опоры подшипника. Упругим элементом этой
опоры является наружное кольцо, имеющее на внутренней и на-
ружной поверхностях по восемь выступов. Выступы па наружной
поверхности смещены относительно выступов на внутренней по-
верхности. Внутреннее кольцо—гладкое и предназначено для
предохранения от износа выступов наружного кольца в случае
проворачивания наружной обоймы подшипника. Кольцо фиксиру-
ется от проворачивания двумя торцевыми выступами, входящими
в пазы неподвижного кольца 12.
11азначение упругой опоры — вывести резонансную частоту
колебаний ротора из зоны рабочих оборотов.
Масло для смазки подшипников привода компрессора, а так-
же поверхностей трения дисковых фрикционных муфт подводится
из системы смазки двигателя. Из капала в крышке передачи мас-
ло через переходную втулку подводится в корпус 31, где разде-
ляется па два потока. Часть масла по системе каналов в корпусе
подводится к форсунке 28 для смазки подшипника ротора ком-
прессора, форсуночным отверстиям 3 и 18 для смазки подшипни-
ка верхней шестерни, подшипников дисковых муфт и двум форсу-
ночным отверстиям 19, из которых масло попадает в полости ва-
ликов дисковых муфт, откуда по радиальным сверлениям посту-
пает к фрикционным дискам н бронзовым втулкам зубчатых вен-
цов. Другая часть масла через переходную втулку на стыке меж-
ду корпусом и плитой перетекает из корпуса в плиту. По системе
каналов в плите масло подводится к специальным форсункам, ус-
тановленным вблизи подшипников верхней шестерни, ротора ком-
прессора и дисковых фрикционных муфт. Из форсунок масло
струями подается па подшипники.
Подшипники ведущей шестерни 21 смазываются масляным ту-
маном, образующимся в результате разбрызгивания масла в по-
лости привода компрессора. Попадание масла нз полости приво-
да в воздушную полость за рабочим колесом предотвращается
беззазорным масляным уплотнением 15. Уплотнение состоит из
графитового кольца и двух стальных разрезных упругих колец. При
работе компрессора графитовое кольцо прижимается к поверхно-
50
стп маслоотражателыюго кольца 14 под действием избыточного
давления воздуха в полости за рабочим колесом.
Стекающее в нижнюю часть корпуса привода отработавшее
масло через отверстия в крышке главной передачи сливается в
картер двигателя.
4.7.2.	Турбина
На двигателе установлена осевая одноступенчатая, реактив-
ная, газовая турбина, предназначенная для преобразования теп-
ловой и кинетической энергии выпускных 1азов в механическую
работу. Турбина центрируется стаканом 15 (рис. 32) в расточке
блока под кулачковый вал и крепится к плите турбины.
Корпус 10 выполнен в виде сложной отливки из алюминиево-
го сплава ЛЛ5 и служит для крепления всех узлов и деталей
турбины. По сверлениям, выполненным в корпусе, подводится
сжатый воздух для охлаждения ротора, масло для смазки под-
шипников и шестерен и вода для охлаждения корпуса.
Ротор — сварной, состоит из диска 42, рабочих лопаток 32 и
вала <37. Диск и рабочие лопатки выполнены из жаропрочной ста-
ли, вал — из легированной стали. Диск изготавливается методом
штамповки, рабочие лопатки — методом точного литья. Рабочие
лопатки и вал приварены к диску. На внешнем диаметре рабочих
лопаток имеются бандажные полочки 31, уменьшающие перете-
кание газа через радиальные зазоры. Вал ротора опирается па
два подшипника: роликовый 43 и шариковый 22, которые уста-
навливаются па шейках ведущей шестерни 21. Ведущая шестерня
соединяется с валом шлицами и затягивается зажимным бол-
том 20.
Компенсация температурных расширений шестерни и вала ро-
тора осуществляется пружинным компенсатором 26. Наружная
обойма роликового подшипника устанавливается в стакане 29,
расположенном в корпусе турбины, и удерживается от осевого
смещения буртиком стакана и фланцем 34. Наружная обойма ша-
рикоподшипника устанавливается в стакане 19, расположенном в
задней крышке 13, и удерживается от осевого смещения буртиком
стакана и фланцем 23. Осевые усилия, возникающие при работе
турбины» воспринимаются шарикоподшипником и передаются па
корпус турбины через заднюю крышку.
Внутри вала ротора запрессована маслопаправляющая втулка
25, имеющая снаружи винтовую канавку. Со стороны диска во
внутреннюю полость вала вварены крыльчатка 38 п заглушка 39.
Входиик, представляющий собой сварное соединение двух улит,
передней 7 и задней 8, выполненных штамповкой из жаропрочной
стали, служит для подвода газа из выпускных коллекторов к соп-
ловому аппарату. Два газоподводящих капала входпика направле-
ны по вращению ротора (по ходу часовой стрелки со стороны тур-
бины) и обеспечивают плавный подвод газа к сопловому аппара-
ту турбины с минимальными потерями. К газоподводящим каиа-
4*
51
Рнс. 32. Т)рбпп<1
/ обойма; 2 сопловая лопатка: I иришка; 7 наружная обойма сопло*
пого аппарата: 5 — внутренняя обойма соплового аппарата; ь, 9 — изоляция
в.ходннка; 7 - передняя у ли а плодника; 8 — задняя улита ихо/лика; 10 —
корпус; //, 15, 19, 29 - стаканы подшипников 12 штифт* !< задняя крыш
ка; 14 — ведомая шестерня; 16 — кольцо; /7 — рессора; 13, 22, 43 — подшип-
ник н; 20 зажимной болт; 2! - ведущая шестерня; 23, .77 фланцы; 24
прокладка, 25	маслопаправляющая втулка; 26 — пружинный компенсатор.
27 патрубок, 28 дистанционное кольцо; iO — лабиринтное уплотненно;
31 бандажная поломка рабочей лопатки; 32 —рабочая лопатка; 33— лаби-
ринт; 35 — маслоотражатслыюе кольцо; 36 — графитовое кольцо, 37 — вал
ротора; 33 — крыльчатка, 39 заглушка; 40 — упругое кольцо; 41— втулка,
42 - диск ротора; 41 — форсунка; 45 — проставочное кольцо, 4 6 - шайба;
47 - плита турбины; 43 — блок
52
лам входпика приварены патрубки 27, служащие промежуточным
звеном между входником и выпускными коллекторами. К вход-
нику крепится изоляция 6 и 9, состоящая из наружного и внутрен-
него металлических кожухов, между которыми находится стекло-
ткань. Кожухи изоляции штампуются из жаростойкой стальной
ленты.
Сопловой аппарат турбины обеспечивает необходимые углы
входа газа на ротор по всей высоте рабочих лопаток. Сопловой
аппарат выполнен сварным и состоит из наружной 4 и внутрен-
ней 5 обоим, изготовленных из жаропрочной стали, между кото-
рыми установлены двадцать сопловых лопаток 2. Обойма / служит
для соединения турбины с выпускной системой объекта. На внут-
ренней поверхности обоймы имеется лабиринтное уплотнение 30,
уменьшающее утечку газа через зазор между бандажными полоч-
ками 31 рабочих лопаток ротора и обоймой /.
Входпик, сопловый аппарат и обойма соединены сваркой в
единый узел. Между фланцем входпика и корпусом с целью умень-
шения передачи тепла от входпика к корпусу устанавливается
крышка <3.
Редуктор привода турбины служит для передачи крутящего
момента от турбины к компрессору. Редуктор состоит из двух пря-
мозубых цилиндрических шестерен: ведущей 2/ и ведомой 14, вы-
полненных из легированной стали. Передача крутящего момента
к компрессору осуществляется через три рессоры, последователь-
но установленные внутри кулачкового вала двигателя. Соединение
рессоры 17 с шестерней 14 осуществляется шлицами. Ведомая ше-
стерня установлена на двух роликоподшипниках 18. Внутренние
обоймы подшипников установлены па ступице ведомой шестерни,
наружные обоймы — в стаканах 11 и /5.
Задняя крышка 13 отлита из алюминиевого сплава АЛ5 и слу-
жит для установки стаканов 15 и 19 подшипников. Крышка кре-
пится к фланцу корпуса со стороны редуктора. Соосность стака-
нов 15 и 19 в задней крышке и стаканов 11 и 29 в корпусе соот-
ветственно обеспечивается тремя штифтами 12, запрессованными
в корпус.
Для обеспечения падежной работы турбина охлаждается водой,
воздухом и маслом (рис. 33). Сжатый воздух, подведенный в по-
лость между диском ротора и крышкой 3 (рис. 32) для охлажде-
ния диска, выполняет также роль воздушного затвора, исключаю-
щего возможность проникновения выпускных газов в картерную
полость блока. Полость сжатого воздуха отделена от полости вы-
пускных газов лабиринтом 33, а от картерной полости блока (со
стороны роликоподшипника) — беззазорным уплотнением, состоя-
щим из одного графитового кольца 36 и двух стальных разрезных
упругих колец 40. При работе турбины торец графитого кольца
прижимается к вращающейся поверхности маслоотражателыюго
кольца 35 под воздействием избыточного давления воздуха в по-
лости между ротором и крышкой. Разрезные кольца устанавлива-
ются с диаметрально противоположным расположением замков,
53
1
» газы
Рнс. 33. Схема смазки п охлаждения турбины
/ -кольцо 2 - корпус; 3 - форсуночное отверстие; 4 — ротор, 5 — крышка, б —
форсунка; 7 - маслонапрапляющан птулка, Л- крыльчатка, 9 пал ротора; 10 —
ведущая шестерня; // - - жиклер; /2 стакан подшипника, / / ведомая шестерня
54
обеспечивая уплотнение радиального зазора между графитовым
кольцом и крышкой.
Воздух для охлаждения диска ротора 4 (рис. 33) подводится
в полость между диском и крышкой 5 по двум сверлениям в кор-
пусе.
Вода отводится из корпуса турбины через штуцер, расположен-
ный в верхней части корпуса, в трубопровод отвода воды из дви-
гателя.
Вал ротора охлаждается маслом, которое из капала в блоке
через жиклер И поступает во внутреннюю полость маслонаправ-
ляющей втулки 7. Затем масло попадает в наружную винтовую
канавку втулки и омывает внутреннюю поверхность вала 9 рото-
ра. Через отверстие в вале и два отверстия в ступице ведущей ше-
стерни 10 масло сливается в масляную полость корпуса турби-
ны. Усилению циркуляции масла способствует крыльчатка 8.
Масло для смазки подшипников подводится по сверлениям в
корпусе к форсуночным отверстиям в стакане 12, форсунке
6, кольце 1 и корпусе 2 и разбрызгивается под давлени-
ем на беговые дорожки подшипников. К шестерням редукто-
ра масло подводится через форсуночное отверстие 3 в кор-
пусе.
Из корпуса масло сливается в картер двигателя.
4.7.3.	Выпускные коллекторы
Верхний и нижний выпускные коллекторы служат для отвода
выпускных газов от цилиндров и подвода их к турбине. Конструк-
тивная схема турбины с выпускными коллекторами показана на
рис. 34.
Коллектор состоит из двух секций, по три патрубка в каждой
секции. Каждая секция коллектора обеспечивает подвод газов к
турбине от трех цилиндров. Секция 1 коллектора, отводящая газы
от четвертого, пятого и шестого цилиндров, закапчивается тру-
бой 2, расположенной эксцентрично в секции 3 коллектора, отво-
дящей газы от первого, второго и третьего цилиндров. Все пат-
рубки коллектора отлиты из жаропрочной стали. Выпускные кол-
лекторы выполнены по схеме «труба в трубе» и являются взаимо-
заменяемыми.
Труба 2 (рис. 35) одним концом приварена к патрубку 7 и
компенсатору 4, а на другом конце имеет две продольные проре-
зи. С помощью гаек 9 и двух специальных болтов 10, проходящих
через прорези в трубе и в ограничительных упорах И, труба кре-
пится к патрубкам S. Прорези обеспечивают возможность расши-
рения трубы при нагреве, а ограничительные упоры снижают ее
вибрацию.
Температурные расширения патрубков коллектора восприни-
маются компенсаторами 3 и 4. Основными деталями компенсато-
ров являются трехслойпые двухгофровые сильфоны 13. От проточ-
55
J — секция коллектора,
u III цилин трон
Рис. 34. Конструктивная схема турбины с выпускными коллекторами.
отводящая 1азы от IV. \ и \ I цилиндров. 2 — трхба i — секция коллектора, отводящая 1азы от I,
4 — со пловы ft аппарат, 5 — ротор, 6 —изоляция коллектора, 7 — направляющая лопатка; d — окно цилиндра
II
4
Рис. 35. Выпускной коллектор
I, 3, 4 — компенсаторы, 2 — тр>ба, 5 —
крайний патрубок; 6, 7, S—патрубки,
9 гайка; 10 — болт; // — ограничитель-
ный чиор; 12— обечайка. 13 — сильфон;
14 — стакан
нон части коллектора сильфоны защищены обечайками /2. Сна-
ружи сильфоны предохраняются от механических повреждений
стаканами 14.
Температурные расширения патрубка коллектора, первого со
стороны турбины и патрубка входпика воспринимает компеиса-
Рнс. 36. Сослпнснпс выпускною коллектора с патрубком входпика
турбины
/ (полиция входпика; 2, // - проволока; 3 — фланец патрубка входпика
/  уплотнительное кольцо; 5 — изоляция хомута, 6 — хомут; 7 ограничи-
тельное кольцо; Л, 12 подкладные кольца; 9 фланец выпускного кол-
лектора Ю — сильфон; П - стакан; !'i — патрубок коллектора; /5 — изоля-
ция коллектора
тор /. Компенсатор состоит из стакана 11 (рис. 36), чстырехгоф-
рового трехслойного сильфона 10, подкладных колец 8 и 12, флан-
ца 9 и ограничительного кольца 7, предназначенного для предох-
ранения сильфона от поломок при повышенных вибрациях.
Между фланцем 9 выпускного коллектора н фланцем 3 пат-
рубка входпика турбины устанавливается уплотнительное кольцо
4. Фланцы 9 и 3 соединяются с помощью хомута 6', состоящего
из двух половин, которые стягиваются болтами.
Выпускные коллекторы крепятся к блоку двигателя фланцевы-
ми соединениями. Между фланцами патрубков коллектора н бло-
ком устанавливаются уплотнительные прокладки.
Выпускные коллекторы, патрубки входпика и хомуты снару-
жи закрыты изоляцией /, 5 и 15.
Между  наружным и внутренним металлическими кожухами
изоляции 15 находится чехол, изготовленный из стекломикрокри-
сталлнческого базальтового волокна, обшитого кремнеземной
тканью. Между наружными и внутренними металлическими кожу-
хами изоляции / и 5 находится стеклоткань. Изоляция крепится
проволокой 2 и 14.
4.8.	ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
Топливная система служит для подачи топлива в цилиндры
двигателя в определенные моменты времени в количествах, необ-
ходимых для его работы на различных режимах.
58
Рис. 37. Топливная система:
- топлнвоподкачивающнй насос: 2 —форсунка: J, 5, // и /2 — трубопроводы высокою давления: 4 — тройник. 6, 3 - тр>боцрово-
ы низкого давления. 7—топливный насос высокого давления. 9 — топливный фильтр тонкой очистки; 10 — кронштейны; 13 — су-
рЬ /4 —Замок; /5—накидная гайка; а — сверление в блоке для подвода топлива к топливным насосам; о — сверление в
*	'	блоке для слива топлива в бак
Топливная система (рис. 37) состоит из топливной системы
низкого давления, включающей топливоподкачивающий насос /,
топливный фильтр 9 тонкой очистки, трубопроводы 6, 8, и топ-
ливной системы высокого давления, включающей топливные на-
сосы 7 высокого давления, форсунки 2, тройники 4 и трубопрово-
ды <?, 5, 11 и 12 высокого давления.
Топливный насос, четыре форсунки (две верхние и две ниж-
ние), два тройника и трубопроводы высокого давления составляют
цилиндровый комплект п закрепляются за соответствующим ци-
линдром.
4.8.1. Топливоподкачивающий насос
Топливоподкачивающий насос (агрегат 896Х) коловратного
типа предназначен для подачи топлива из бака объекта к топ-
ливным насосам под давлением до 0,35 МПа (3,5 кгс/см2). Топли-
воподкачивающий насос подает топливо по трубопроводу 6 низ-
кого давления в топливный фильтр 9 тонкой очистки, трубопровод
8, сверление а в блоке и топливные насосы. Избыточное топливо
по сверлению б в блоке и трубопроводам сливается в кормовой
бак объекта.
Основными частями насоса (рис. 38) являются алюминиевый
корпус 1, отлитый из сплава АЛ5, качающий и клапанные узлы и
детали уплотнения узлов.
Качающий узел представляет собой коловратный механизм и
состоит из стакана 21, ротора 14, четырех пластин 15, пальца 20
и двух бронзовых подпятников (верхний 8 и нижиий 2). Верхний
подпятник имеет сверления для разгрузки полости между верх-
ним подпятником и манжетой 18 от избыточного давления и ис-
ключения течи. Корпус насоса и стакан имеют полости всасыва-
ния в и нагнетания б. Полость а между манжетами 18 соединя-
ется с атмосферой каналами в ганке 19 и заглушке 12. Появление
течи топлива или масла сигнализирует о нарушении уплотнения.
Клапанный узел включает в себя редукционный и заливной
клапаны.
Редукционный клапан служит для поддержания постоянного
давления в полости нагнетания. Он состоит из клапана 6, пружи-
ны 10 с опорами 4, 5 и механизма регулировки клапана.
Заливной клапан служит для перепуска топлива при нерабо-
тающем двигателе, которое, минуя качающий узел, заполняет топ-
ливную систему перед пуском двигателя. Он состоит из клапана
13, пружины 11 и опорной шайбы 7 с фиксирующим кольцом. При-
вод насоса осуществляется от впускного коленчатого вала через
понижающий редуктор и муфту 16 с фиксатором 17.
Коловратный принцип работы насоса осуществляется вследст-
вие эксцентричного расположения ротора в стакане, в результа-
те чего между ротором и стаканом образуется односторонняя сер-
повидная щель переменного объема по углу поворота ротора. При
вращении ротора происходит всасывание топлива в полость в и
60
к—*
J	15 Tf 74
Рис. 38. Топлпвоподкачнвающип насос (агрегат 896Х)
/ — корпус, 2, 8 — подпятники; 3 — регулировочный винт; 4. 5 —опора. 6— клапан; 7 — опорная шайба, 9— кольцо. 10, // — пружины, 12 —
заглушка, /3 —клапан; /-/ — ротор, /5 — пластины; ротора, 16— муфта. 17 — фиксатор. 18 — манжета; 19 — гайка; 20 — палец; 21 — стакан,
а — полость между манжетами; б — полость нагнетания в — полость всасывания; I — открыт редукционный клапан, 11 — открыт за пивной
кла па и
вытеснение его в полость б При давлении топлива в полости б
более 0,35 МПа (3,5 кгс/см2) открывается редукционный клапан
и часть топлива перепускается в полость в. Давление регулирует-
ся затяжкой пружины 10 регулировочным винтом 3.
Подача топливоподкачивающего насоса при частоте вращения
ротора 2200 об/мин, давлении на выходе 0,35 МПа (3,5 кгс/см2)
н разрежении на входе до 0,02 МПа (0,2 кгс/см2) составляет
13,5—15 л/мин.
4.8.2. Топливный
it
ильтр тонкой очистки
Топливный фильтр тонкой очистки предназначен для очистки
топлива от механических примесей. Он состоит из трех параллель-
но работающих секций, расположенных в общем корпусе, отлитом
из сплава АЛ9. В дно корпуса установлены три стержня 15
(рис. 39), используемых для крепления фильтровальных элсмсн-
Рнс. 39. Топлиипыи фильтр ТОПКСШ очистки
/. 9 — уп.юткнтсльныс кольца 2- крышка, 1- фильтрующий элемент; 4 — верхний
фланец; 5 — стяжной болт; 6 — прокладка. 7, 11, М — штуцера; Я — шайба; 10 — чехол;
12 -- пружина, 14 — верхняя втулка; 15 — стержень; /6 — нижняя втулка; 17 — каркас;
а сверление для отвода паровоздушной смеси; б — капал; о — вырез в проставке
тов 3 и крышек 2 с помощью стяжных болтов 5. Между корпусом
и крышками устанавливаются уплотнительные кольца /, а между
крышками и болтами — медные прокладки 6. Каждый фильтрую-
щий элемент, установленный па стержень, поджимается пружиной
12, снизу и сверху уплотняется резиновыми кольцами 9.
Фильтрующий элемент состоит из металлического каркаса 17
н верхнего фланца 4, на втулки которых насажен фильтрующий
пакет, состоящий из склеенных между собой фильтрующих и про-
ставочных пластин. К втулкам каркаса и верхнего фланца при-
варены опорные фланцы. На каркас надет шелковый чехол. В
62
собранном состоянии фильтрующий элемент удерживается за счет
кольца 9, установленного в канавку верхней втулки 14, Подвиж-
ное соединение каркаса и верхнего фланца исключает в процессе
эксплуатации возможность образования зазоров между фильтру-
ющим пакетом и опорными фланцами. При установке стяжных
болтов 5 осуществляется поджатие фильтрующих пакетов.
Топливо в корпус поступает по штуцеру //, затем по вырезам
в во входных проставках заполняет полости перед фильтрующими
пластинами. Вначале топливо проходит одну фильтрующую пла-
стину, а затем две. Наличие двойной очистки позволяет улучшить
качество фильтрации и продлить срок службы фильтрующих эле-
ментов.
Очищенное топливо по вырезам в выходных проставках посту-
пает во внутреннюю полость элемента, проходя при этом допол-
нительную очистку от ворса на шелковом чехле. По внутренней
полости каркаса топливо поднимается к отверстиям в стержнях и
поступает по каналу б корпуса топливного фильтра к штуцеру 13.
По трубопроводу топливо отводится к каналу блока. Для отвода
из корпуса фильтра паровоздушной смеси служит штуцер 7 и
сверления а в перегородках корпуса.
4.8.3.	Топливный насос высокого давления
Топливный насос высокого давления золотникового тина пред-
назначен для подачи дозированных порций топлива к форсункам
в определенные моменты по углу поворота коленчатого вала.
Топливный насос состоит из корпуса / (рнс. 40), отштампован-
ного из стали 40Х, насосного элемента (гильзы 15 и плунже-
ра 16), тройника 13, рычага 18, толкателя 2, поводка 8, рейки 27,
пружины 6, крышки 5 и нажимной гайки 12.
Фланцем корпус крепится на шпильках блока. Фиксация кор-
пуса осуществляется цилиндрическим выступом к, входящим в
расточку блока, и отверстием — по бочонку, запрессованному в
блоке. Каналы б подвода и в отвода топлива соединены с по-
лостью н всасывания.
В сквозном отверстии корпуса устанавливаются рейка 27, упор
24 и резиновое уплотнение 26, предотвращающее утечку масла по
рейке.
Толкатель служит для разгрузки плунжера от боковых усилий
Рычаг 18 передает движение от кулачкового вала к плунжеру,
движение передается через сферическую пару (грибок 3 и суха-
рик 17) и проставку 4. Рычаг с помощью двухрядного игольчато-
го подшипника 19 монтируется на осп 20 рычага, установленной
в проушинах корпуса, а в проушинах рычага, на игольчатых под-
шипниках 22 и осн устанавливается ролнк 21.
Наиболее ответственной частью насоса является насосный эле-
мент. Детали насосного элемента (гнльза плунжера и плунжер)
63
23 24
Рис. 40. Топливный пасос высокого давления
/ _ кори)с 2 — толкатель, 3 — i рибок; 4 — проставка, 5 — крышка. 6 — пр} жнна. 7 — тарелка пр} жины 8 — поводок 9 — болт: 19 — коль-
цо ц _ сферический } пор- 12 — нажимная гайка; 13 — тройник; I1 — } плотннтельное кольцо. 15 — гильза плунжера; 16 — плунжер 17 — су-
lapHK IS — рычаг; 19, 22 — подшипники. 29 — ось рычага 21 — ролик; 23 — заглушка, 27 —} пор, 25 — фильтр; 26 — уплотнение; 27 — рейка.
а паз в поводке, б — канал для подвода топлива; в — канат для отвода топлива; г — паз для соединения надплунжерного пространства
с кольцевой проточкой- д — канал в гильзе, е— спиральная отсечная кромка плунжера. ж — отверстие для сообщении внутренней полости
гильзы с полостью всасывании- н — кромка торца плунжера, к — цилиндрический выступ i — выступ плунжера; .ч — привалочная поверх-
ность. н — потость всасывания
изготавливаются из стали ЗОХЗМФСА и азотируются для повы-
шения износостойкости рабочих поверхностей.
Гильза плунжера представляет собой цилиндр, в утолщенной
части которого имеются два отверстия ж, соединяющие внутрен-
нюю полость гильзы с полостью всасывания. Косой канал д слу-
жит для перепуска в полость н топлива, просочившегося по зазо-
ру между плунжером и гильзой во время нагнетания Гильза за-
фиксирована от проворачивания болтом 9.
Плунжер имеет на наружной поверхности два продольных
паза г, соединяющих наднлунжерное пространство с кольцевой
проточкой. Две спиральные отсечные кромки е служат для регу-
лирования количества подаваемого топлива.
Канавки па рабочей поверхности плунжера уменьшают воз-
можность просачивания топлива между плунжером и гильзой
Кромки и и е обеспечивают начало и конец подачи топлива.
Плунжер и гильза клеймятся общим номером, образуя пару,
замена деталей в которой не разрешается.
Пружина 6 служит для возврата плунжера в исходное поло-
жение и поджатия ролика к кулачковому валу. Одним торцом пру-
жина опирается иа тарелку 7, другим — на торец толкателя. Для
поворота плунжера вокруг оси на гильзу установлен поводок 8, в
паз а которого входят выступы л плунжера. Зубчатый венец по-
водка находится в зацеплении с рейкой.
Перемещением рейки обеспечивается поворот плунжера и из-
менение количества подаваемого топлива. Максимальная подача
топлива ограничивается упором 24. Положение упора фиксирует
ся контргайкой. На упор установлена заглушка 23. В собранном
насосе рейка должна плавно передвигаться от руки с небольшим
усилием От поворота рейка удерживается лыской.
В тонливоподводящем канале корпуса размещен фильтр 25,
выполненный из бронзовых шариков диаметром 0,3—0,4 мм, сва-
ренных между собой в точках контакта. Фильтр задерживает
механические частицы, попавшие в топливо после фильтра тон-
кой очистки.
В тройнике (рис 41) разветвляется топливо на нижние и вер-
хние форсунки. Он состоит из корпуса /, проставки 6, нагнета-
тельного клапана 5, обратного клапана 10, пружин 2 и 9, упо-
ров 4 и 7. Гайка // соединяет корпус и проставку в один узел
Нагнетательный клапан разобщает надплунжерное простран-
ство и трубопроводы высокого давления в периоды между
впрысками. Обратный клапан разгружает трубопроводы от оста-
точного давления после впрыска. Нагнетательный клапан 5 и
обратный 10 на наружной поверхности имеют лыски для прохода
топлива.
Нагнетательный клапан регулируется на давление откры-
тия 1,2 МПа (12 кгс/см2) и ход 0,35 мм. Для обратного клапана
эти величины соответственно равны 3 МПа (30 кгс/см2) и
0,2 мм.
5 Зак 6284
65
Рис. 41. Тройник насоса.
/ — корпус: 2. 9 — пружины: 3, 8 — регулировочные
шайбы: 4, 7 — упоры клапана; 5 — нагнетательный
клапан: 6 — проставка. /0 — обратный клапан; //—
гайка, а—центральное отверстие naiметательного
клапана
Резиновое уплотнительное кольцо 14 (рис. 40) предотвращает
течь топлива из полости н корпуса. Тройник прижимается к тор-
цу гильзы гайкой через сферический упор 11. Кольцо 10 елхжит
для уменьшения деформации корпуса при затяжке ганки
При регулировке топливного насоса но углу опережения пода-
чи топлива ролик 21 устанавливается на затылок кулачка кулач-
кового вала путем проворачивания валоповоротиым устройством
коленчатых валов по стрелке ВРАЩАТЬ. С помощью индикатор-
ного приспособления измеряется размер Т. Если размер Т не сов-
падает с размером, указанным па крышке 5, необходимо его вы-
ставить путем проворачивания грибка 3 по резьбе рычага. После
установки размера Т затягивается контргайка грибка Когда
плунжер совершит ход, равный 2,6 мм от крайнего левого поло-
жения, начинается подача топлива.
Плунжер при работе насоса совершает возвратно-поступатель-
ное движение. Нагнетательный ход (движение вправо) происхо-
дит в результате набегания кулачка на ролик, а движение влево
(в исходное положение)—под действием пружины 6.
При крайнем левом положении плунжера, когда ролик рыча-
га находится па цилиндрической части кулачка, отверстия ж в
66
гильзе открыты и иадплунжерная полость гильзы заполняется
топливом, поступающим из системы низкого давления. При дви-
жении плунжера вправо часть топлива вытесняется из надплун-
жерного пространства в полость корпуса насоса. Это происходит
до тех пор, пока плунжер торцевой кромкой и не перекроет от-
верстия ж.
После перекрытия отверстий ж начинается подача топлива.
Нагнетательный клапан открывается и топливе из надплунжер-
ного пространства по трубопроводам высокого давления поступа-
ет к форсункам.
Когда отсечная кромка е плунжера перекроет кромки отвер-
стий ж гильзы, подача прекращается, происходит отсечка, ио
плунжер продолжает движение вправо и топливо из иадплуижер-
ного пространства по пазам г в плунжере и отверстиям ж в гиль-
зе перепускается в полость низкого давления.
После отсечки нагнетательный клапан тройника насоса под
действием пружины и разности давлении топлива садится на сед-
ло. Обратный клапан под действием разности давлений в трубо-
проводе высокого давления и в надплунжерном пространстве от-
крывает отверстие в нагнетательном клапане, в результате чего
происходит разгрузка трубопроводов высокого давления. Часть
топлива из трубопроводов высокого давления при этом возвраща-
ется в надглупжерное пространство и в полость низкого давле-
ния. Обратный клапан закрывается, когда усилие от остаточного
давления в трубопроводах высокого давления станет ниже усилия
затяжки пружины обратного клапана. При обратном движении
плунжера иадплунжерная полость снова заполняется топливом по
отверстиям ж в гнльзе.
Изменение количества подаваемого топлива достигается пово-
ротом плунжера. При этом изменяется положение спиральной от-
сечной кромки е плунжера относительно отверстий ж гильзы.
Момент начала подачи топлива не зависит от поворота плун-
жера и определяется началом перекрытия кромкой и плунжера
отверстий ж в гильзе. Конец подачи при повороте плунжера из-
меняется, так как он определяется рабочим ходом плунжера, ко-
торый увеличивается с увеличением подачи.
Схема работы насосного элемента показана на рис. 42.
К топливным насосам подводится смазка из системы смазки
двигателя по бочонкам, запрессованным в бло^. По сверлениям в
корпусе насоса, оси, рычаге и пальце смазка поступает к иголь-
чатым подшипникам и сферической паре привода плунжера.
4.8.4.	Форсунка
Форсунка предназначена для распылнвання топлива, впрыски-
ваемого в камеру сгорания. На двигателе установлены двадцать
четыре форсунки (по две верхних и две нижних па каждый ци-
линдр) полузакрытого типа.
67
5*
Конец
подачи
<_______
Начало
подачи
Напол-
нение
Полноя подача
Нулевая	Конец	Напол-
псдача	подачи	нение
Половинная подача
Рис. 42. Схема работы плунжерпон
пары
Основными элементами форсунки (рис 43) являкнся корпус 3
форсхпки, распылитель 15, в которых смонтированы запорный ша-
риковый и обратный клапаны Корпус, распылитель и седло //
клапана стягиваются гайкой 16.
Распылитель форсунки имеет одно сопловое отверстие а диа-
метром 0,3 мм, расположенное под углом 30° к оси форсунки При
установке форсхпки в цилиндр отверстие а должно быть направ-
лено против потока вращающегося в камере сгорания воздуха
Для этого распылитель фиксируется относительно корпуса форсун-
ки штифтом 13
В корпусе размещены детали шарикового клапана и выполне-
но отверстие б подвода топлива К корпусу нажимной гайкой 4
присоединяется трубопровод 5. Шариковый клапан обеспечивает
четкий впрыск и препятствхет истечению топлива в камеру сго-
рания в периоды между впрысками.
68
Рис. 43. Форсунка
/ верхний корпус; 2 грибок; i — корпус форсун-
ки. 4 — нажимная гайка 5 - трубопровод. 6 - ша-
рик; 7, 13 — штифты. П пружина; 9 — упор; 10 —
резьбовая шпилька, II седло клапана; 12 — кла-
нам; 14 регулировочная шайба; 15 — распылитель,
/6 — гайка /7 - нижний корпус; а сопловое от-
верстие. б отверстие для подвода топлива
Шариковый клапан состоит из шарика 6 и грибка 2. Шарик
при закрытом положении клапана прижимается пружиной 8 к
конической поверхности корпуса форсунки н перекрывает отвер-
стие б.
Грибок сложит направляющей для шарика Упор 9 ограничи-
вает ход шарика. Для прохода топлива в грибке имеются лыски,
а в упоре — пазы.
Пружина клапана регулируется на давление 9 МПа
(90 кгс/с.м2) регулировочной шайбой 14. Клапан 12 предотвра-
щает прорыв газов из цилиндра в полость форсунки.
Наружные летали (верхний корпус /—левый или правый) п
пижпнй корпус 17 служат для установки форсунки Необходимая
ориентация отверстия а относительно потока воздуха достигается
69
путем фиксации форсунки относительно корпуса / штифтом 7, а
корпуса относительно блока — шпилькой 10. входящей в паз флан-
ца корпуса. При затяжке гайки 4 уплотняются все рабочие стыки
форсунки.
При нагнетании топлива насосом повышается давление в тру-
бопроводе 5 и в отверстии б корпуса 3 форсунки. Когда давле-
ние станет достаточным для преодоления усилия пружины, шари-
ковый клапан открывается. Топливо, пройдя лыски грибка 2, по-
лость корпуса 3 форсунки, пазы упора 9 и клапана 12, впрыски-
вается через сопловое отверстие а в камеру сгорания. После от-
сечки подачи топлива в насосе давление в системе резко падает.
Клапан под действием усилия пружины закрывается, впрыск топ-
лива заканчивается. Максимальное давление впрыска 70±5МПа,
а продолжительность по углу поворота выпускного коленчатого
вала 25°.
Форсунка обеспечивает тонкое распиливание и равномерное
распределение топлива в камере сгорания. В случае прекращения
подачи топлива через форсунки при работающем двигателе (на-
пример, в связи с зависанием плунжера) клапан 12 давлением
газов прижимается к седлу и предотвращает прорыв газов в фор-
сунку и топливную магистраль.
4.8.5.	Трубопроводы высокого давления
Трубопроводы высокого давления соединяют топливные на-
сосы 7 (рис 37) высокого давления с форсунками 2.
Топливо от каждого насоса через тройник подается в трубо-
проводы 5 и /2 высокого давления. Дальше топливо проходит по
тройникам 4, разделяющим топливо на два потока. Из тройников
топливо поступает в трубопроводы 3 и II. Тройники крепятся
кронштейнами 10 к блоку. Длинные трубопроводы 12, подающие
топливо к нижним форсункам, располагаются внутри специальных
кожухов, установленных в отверстиях блока. Поверхность трубо-
проводов в местах крепления их к кронштейнам защищена рези-
новыми втулками, а поверхность трубопроводов 12 внутри кожу-
ха в блоке резиновыми втулками и кольцами. Трубопроводы
присоединяются к тройнику топливного насоса и тройникам 4 на-
кидными гайками 15, прижимающими конусные поверхности тру-
бок к посадочным местам через замки 14 и сухари 13. состоящие
из двух половин.
4.9. СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ
Система регулирования и управления предназначена для обес-
печения задаваемого механиком-водителем скоростного режима
работы двигателя, изменения количества подаваемого топлива
при работе двигателя на режиме внешней характеристики, обес-
70
1G
регулятор;
7 -- тяга;


Рис. 44. Система рсгулиронаппя и управления:
q пычагп* 3 — серьга: 5 — промежуточный палнк; 6 — рыча| многотоплнвцо-
налик управления 10 - поводок; //-реЛка топливною насоса; 12. IJ - рсгулпро-
ночные пинты
печения работы двигателя на различных видах топлива и огра-
ничения максимальной подачи топлива в условиях высокогорья.
Система регулирования и управления (рис. 44) состоит из все-
режимиого регулятора частоты вращения непрямого действия с
механизмами коррекции и ограничения подачи топлива, а также
системы рычагов и тяг, образующих привод управления рейками
топливных насосов.
4.9.1.	Устройство регулятора
Детали и механизмы регулятора (рис. 45) смонтированы в
грех узлах: плите /, корпусе 3 и проставке 10. На плите смонти-
рованы: траверса 11 с грузами 12 измерителя частоты вращения,
Рис. 45. Регулятор
/ — плита 2 — сервомотор управления подачей топлива. 3 — корпус. <
5, 17, 19. Л? —рычаги; 6 — сервомотор измерителя частоты вращения,
7 — сервопоршепь, 8 — плунжер, 9 — гильза, 10 — проставка, 11 — травер-
са. /2 —грузы; 13 — упор № 1; И — упор № 5; /5 — упор № 3, 16 —
упор № 2; 18— тяга, 21 — внутренний рычаг управления 22 — упор
ВЫСОКОГОРЬЕ, 23 — упор РАВНИНА; 24 — наружный рычаг управле-
ния, 25— упор МАКС ОБОРОТОВ. 26 — упор СТОП
72
сервомотор 2 управления подачей топлива, а также узлы и дета-
ли масляной системы регулятора: масляный насос 20 (рис. 46),
редукционный клапан 1 и перепускной клапан 21. В плите выпол-
нены каналы, по которым масло из системы смазки двигателя
подводится к масляному насосу регулятора, сервомоторам и воз-
вращается в систему смазкп двигателя.
В корпусе 3 (рис. 45) смонтированы: сервомотор 6 измерите-
ля частоты вращения, рычаг 19, связывающий сервомотор управ-
ления подачей топлива с приводом управления рейками топлив-
ных насосов, рычаги 4 и 5, осуществляющие связь сервомотора
измерителя частоты вращения с сервомотором управления пода-
чей топлива, наружный рычаг 24 управления, внутренний ры-
чаг 21 управления, клапан 12 (рис. 46) прокачки, >пор 26
(рис. 45), упор 25 МАКС. ОБОРОТОВ, рычажный меха-
низм ограничения подачи топлива, включающий рычаг 17, тягу
18, рычаг 20 с упором 23 РАВНИНА и упором 22 ВЫСОКО-
ГОРЬЕ.
На проставке смонтированы регулировочные упоры:
№1 — максимального хода реек топливных насосов;
№2 — максимальных оборотов;
№3 — максимальной подачи топлива;
№5 — отрицательной коррекции.
4.9.2.	Работа регулятора
Пуск двигателя
Перед пуском двигателя масляная система регулятора прока-
чивается маслом от маслозакачивающего насоса (МЗН) объекта,
при этом масло поступает к регулятору и через перепускной кла-
пан 21 (рис. 46) подводится к рабочим полостям сервомоторов,
остаток его сливается в систему смазки двигателя через открытый
в это время клапан 12 прокачки.
В момент пуска механик-водитель, воздействуя на педаль,
через систему тяг поворачивает рычаг 15 на 1/3—1/2 его потного
хода, что вызывает поворот рычага 14 и перемещение осн 13 впра-
во. При этом плунжер 7 сервомотора управления подачей топли-
ва также будет перемещаться вправо под действием пружины 6'
до упора рычага 11 в упор № 5 отрицательной коррекции. В этом
же направлении будет перемещаться и сервопоршень 4 этого сер-
вомотора, который через рычаг 5 и привод реек топливных насо-
сов переместит рейки в пусковое положение.
После пуска частота вращения двигателя будет увеличиваться
» грузы 19 измерителя переместят плунжер 17 сервомотора изме-
рителя частоты вращения вправо. Перемещающийся вслед за
плунжером сервоноршень 16 повернет рычаг 11 относительно
оси 13 рычага 14 против хода часовой стрелки, что приведет к
повороту в том же направлении рычага 9 и смещению влево
73
оборотов"
74
Рис. 46. Принципиальная схема
регулятора
/ — редукционный клапан, 2 — валик,
3, 5, 9, 10, II, 14, 15 — рычаги; 4.
16 — сериопоршпн, 6, 18 — пружины, 7.
17 — плунжеры; 8 — тяга, 12 — клапан
прокачки, 13 — оьь, 19 — грузы, 20 —
масляный насос; 21 — перепускной
клапан; а. & — уплотнительные пояски
плунжера, б — отсечный поясок плун-
жера; г — полость перед поршнем; д.
е. и — каналы, ж — распределительные
окна, з — полость за поршнем; упор
.XV 2 - vnop максимальных оборотов
укор Л? 3 — \пор максимальной пода-
чи топлива, упор ЛЬ 5 — упор отрпца
тельной коррекции 1 — уиеличегнс ча-
стоты вращения, II — уменьшение ча-
стоты вращения
плунжера 7 и сервопоршня 4 сервомотора управления подачей
топлива, подача топлива при этом уменьшается. В результате
установится скоростной режим, определяемый положением рыча-
га 15 в момент п}ска.
Поддержание заданного скоростного
р е ж и м а работ ы дв и г a iедя
При установившейся частоте вращения двигателя распреде-
лительные окна сервопорш пей сервомотора измерителя частоты
вращения и сервомотора управления иодачей топлива перекрыты
отсечными поясками соответству ющнх плунжеров, центробежная
сила грузов измерителя частоты вращения у равновешена силой
пружины 18
При постоянном положении педали механика-водителя измене-
ние (увеличение или уменьшение) внешней нагрузки па двига-
тель вызовет уменьшение или увеличение частоты вращения
Уменьшение нагрузки приведет к увеличению частоты вращения,
расхождению грузов измерителя под действием возросшей цент-
робежной силы и к перемещению плунжера 17 вправо. В том же
75
направлении переместится сервопоршень 16 этого сервомотора.
Рычаг // повернется против хода часовой стрелки относительно
оси 13 рычага 14 (па режиме промежуточных скоростных харак-
теристик) или относительно упора № 2 (па предельной скоростной
характеристике), что приведет к повороту в том же направлении
рычага 9, верхний конец которого переместит плунжер 7 влево.
Сервопоршепь 4 переместится вслед за плунжером, уменьшая по-
дачу топлива. Увеличение частоты вращения прекратится.
При увеличении внешней нагрузки процесс регулирования бу-
дет протекать в обратном направлении в сторону увеличения по-
дачи топлива до тех пор, пока двигатель не выйдет па режим
внешней характеристики.
Изменение скоростного режима
при постоянной нагрузке
При постоянной нагрузке изменение частоты вращения двига-
теля происходит от перемещения педали механиком-водителем,
которое через систему тяг приводит к перемещению рычага 15 ре-
гулятора.
Для увеличения частоты вращения рычаг 15, а вместе с ним
рычаг 14 поворачивают по ходу часовой стрелки, при этом ось 13
отходит от рычага //. Под действием пружины 6 плунжер 7
перемещается вправо, поворачивая рычаги 9 и 11 по ходу часовой
стрелки до соприкосновения рычага //с осью 13 рычага 14.
Перемещение сервопоршпя 4 за плунжером 7 приведет к увели-
чению подачи топлива, что при неизменной нагрузке вызовет
увеличение частоты вращения двигателя.
Для уменьшения частоты вращения рычаг 15 поворачивают
против хода часовой стрелки, что приводит к уменьшению пода-
чи топлива и снижению частоты вращения.
Работа регулятора в режиме
внешней характеристики
При работе двигателя в этом режиме рычаг 15 переводят па
упор МАКС. ОБОРОТОВ. На режиме максимальной мощности
плунжер и Сервопоршепь. сервомотора управления подачей топли-
ва находятся в положении, соответствующем максимальной пода-
че топлива. При этом рычаг // упирается в упор № 3 При сни-
жении частоты вращения в режиме внешней характеристики сер-
вопоршень 16 сервомотора измерителя перемещается влево и по-
ворачивает рычаг // относительно упора № 3 вплоть до касания
верхним концом этого рычага упора № 5. Дальнейшее уменьшение
частоты вращения будет сопровождаться перемещением реек топ-
ливных насосов в сторону уменьшения подачи топлива, посколь-
ку рычаг //, перемещаясь относительно упора № 5, будет пово-
рачивать рычаг 9 против хода часовой стрелки относительно его
76
нижней опоры па рычаге 10, при этом плунжер 7 и сервопор-
шснь* 4 переместятся в сторону уменьшения подачи топлива.
Работа механизма ограничения
подачи топлива
При эксплуатации двигателя в условиях высокогорья привод
механизма ограничения подачи топлива переключается из поло-
жения РАВНИНА в положение ВЫСОКОГОРЬЕ. При этом ры-
чаг 3 переводится с упора РАВНИНА па упор ВЫСОКОГОРЬЕ.
Соответственно по ходу часовой стрелки поворачивается эксцент-
рик валика 2, тяга 8 перемещается вниз, рычаг 10 поворачивает-
ся против хода часовой стрелки, поворачивая рычаг 9 против
хода часовой стрелки и перемещая плунжер 7 влево в сторону
уменьшения подачи топлива.
V
4.9.3.	Устройство и работа отдельных узлов регулятора
Сервомотор измерителя частоты вращения дифференциального
типа, использующий в качестве рабочей жидкости масло из си-
стемы смазки двигателя, состоит из плунжера 8 (рис. 45), серво-
поршня 7 и гильзы 9. Сервопоршень (рис. 46) делит внутренний
объем гильзы па две полости- полость з за поршнем и полость г
перед поршнем. В полость г постоянно подается масло от масля-
ного насоса регулятора. В сервопоршпе выполнены каналы е, со-
единяющие полость з за поршнем с распределительными окна-
ми ж, п каналы и для слива масла из сервомотора.
Плунжер имеет уплотнительные пояски а, в и отсечный поя-
сок б При работе двигателя масло подается масляным насосом
регулятора в полость г, откуда через канал д поступает в зазор
между плунжером н внутренним диаметром сервопоршня. На ус-
тановившемся режиме работы двигателя отсечный поясок б плун-
жера перекрывает распределительные окна ж
При изменении частоты вращения нарушается равновесие
центробежной силы грузов и силы затяжки пружины. Под дейст-
вием возникшей разности сил плунжер перемещается. В случае
увеличения частоты вращения плунжер перемещается вправо
(вид 1) При этом распределительные окна ж открываются н мас-
ло из полости з через каналы е, и сливается из сервомотора
Давление в полости з падает, сервопоршень под действием дав-
ления масла в полости г перемещается вправо, т. е. в направле-
нии движения плунжера, до тех пор, пока окна ж снова пе пере-
кроются отсечным пояском б плунжера. В случае уменьшения
частоты вращения (вид II) плунжер переместится влево. По-
лость г через каналы д, е и окна ж сообщится с полостью з. Дав-
ления в обеих полостях станут равными давлению в нагнетаю-
щей полости масляного насоса. Поскольку площадь сервопоршня
со стороны полости з больше, чем со стороны г, появляется избы-
точная сила, под действием которой сервопоршень будет переме-
77
щаться влево до тех пор, пока распределительные окна ж не
перекроются отсечным пояском б плунжера. Таким образом
осуществляется слежение сервопоршпя за плунжером.
Сервомотор управления подачей топлива работает аналогично
сервомотору измерителя частоты вращения.
Масляная система регулятора связана с системой смазки дви-
гателя и обеспечивает подачу масла под давлением к сервомото-
рам регулятора.
Система включает: масляный насос 20, редукционный кла-
пан /, перепускной клапан 21, клапан 12 прокачки и систему ка-
налов.
Ведущая шестерня масляного насоса приводится во вращение
от траверсы измерителя частоты вращения, с которой соединена
шлицами.
Редукционный клапан обеспечивает постоянство дав-
ления масла I МПа (10 кгс/см2), подводимого к сервомоторам
регулятора, сбрасывая излишек масла в систему смазки двига-
теля.
Перепускной клапан обеспечивает поступление масла
из системы смазки двигателя к сервомоторам регулятора во время
прокачки масла перед пуском и в момент пуска двигателя. После
пуска перепускной клапан закрывается давлением масла в нагне-
тающей полости масляного насоса.
Клапан прокачки служит для заполнения подогретым
маслом (из системы смазки) корпуса регулятора и обогрева сер-
вомоторов перед пуском двигателя. Клапан открывается при по-
ложении рычага управления регулятором на упоре СТОП, при
остальных положениях рычага клапан закрыт.
4.9.4.	Привод управления рейками топливных насосов
Привод управления рейками топливных насосов служит для
передачи движения от рычага 2 (рис. 44) к рейкам топливных
насосов.
Рычаг регулятора серьгой 3 соединен с рычагом 4 на проме-
жуточном валике 5, расположенном внутри ведущего вала при-
вода СГ. На правом конце промежуточного валика установлен
рычаг 6 многотопливпости. Этот рычаг тягой 7 соединен с рыча-
гом 8, установленным на валике 9 управления, на этом же валике
установлены шесть поводков 10, связанных с рейками топливных
насосов. Валики 5 и 9 установлены на игольчатых подшипниках.
Изменение положения реек топливных насосов осуществляется
при перемещении рычага 2 регулятора, которое через серьгу 3,
рычаг 4, промежуточный валик 5, рычаг 6 многотопливпости,
тягу 7, рычаг 8, валик 9 управления и поводки 10 передается иа
рейки 11 топливного насоса. Перемещение реек вверх соответству-
ет увеличению подачи топлива, вниз — уменьшению. Рычаг 6 мпо-
готопливности предназначен для изменения максимального хода
реек // топливных насосов при переходе с эксплуатации двигате-
78
ля на дизельных топливах или керосинах к эксплуатации на бен-
зине. При переходе к эксплуатации на бензине необходимо уве-
личить максимальный ход реек. Это достигается увеличением
плеча рычага многотопливности вращением регулировочного вин-
та 12 в рычаге.
4.10.	СИСТЕМА СМАЗКИ
Система смазки двигателя предназначена для подачи масла
ко всем трущимся сопряжениям в целях уменьшения сил трения,
снижения износа, отвода образующегося при трении тепла и для
предохранения деталей от коррозии.
Система смазки комбинированная, циркуляционная. К основ-
ным сопряжениям масло подводится под давлением, создаваемым
маслонасосом. Разбрызгиванием смазываются: рабочая поверх-
ность цилиндров, поршни, кулачки кулачкового вала, подшипники
качения и шестерни приводов вспомогательных агрегатов. Очист-
ка масла полнопоточная.
Система смазки (рнс. 47) состоит из нагнетающего насоса 37,
двух откачивающих насосов 6 и 18, масляного центробежного
фильтра (МЦФ) 21, трубопроводов 5, 10, 32 и 36.
Масляный бак, воздухомасляный радиатор и МЗН — агрегаты
силового отделения объекта.
4.10.1.	Работа системы смазки перед пуском двигателя
Перед пуском двигателя необходимо включить МЗН для под-
вода масла к коленчатым валам 7 и /7 п регулятору 38.
Подвод масла к подшипникам коленчатых валов перед пуском
двигателя и для смазки поршней сразу' после пуска повышают
надежность работы двигателя, так как устраняется возможность
задиров, особенно после длительной остановки двигателя. Пода-
ча масла к регулятору необходима для приведения в движение
сервомоторов, управляющих подачей топлива. При работе МЗН
масло из масляного бака подается к двойному клапану 33 в кор-
пусе привода топливоподкачивающего насоса. При давлении мас-
ла меиее 0,2 МПа (2 кгс/см2) открывается золотниковый кла-
пан 34 подвода масла к регулятору и масло подается к серво-
моторам управления подачей топлива. По сверлениям в корпусе
регулятора 38 масло подводится к приводу 39 СГ.
При давлении масла свыше 0,2 МПа (2 кгс/см2) открывается
шариковый клапан 35 и масло подается на смазку впускного ко-
ленчатого вала 7, затем по трубопроводу 32 и сверлениям в плите
и крышке передачи подается к выпускному коленчатому валу 17
Таким образом, при пуске горячего двигателя обеспечивается
давление масла в сервомоторе регулятора, необходимее для пере-
мещения реек топливных насосов.
Во время работы МЗН обратный крапан 20, установленный в
корпусе МЦФ 21, закрыт н масло к остальным агрегатам дви-
79
Путь тир mi
ршюе изделия
Путь наело при
работе ат МЭН
Путь наело при
откачке из
изделия
41
40
13 14 15 16 11	18 19 20 21
24
26 25
35
36
30	29 28
Рис. 47. Схема системы смазки.
43
42
22
23
39
313
Из маслоба-
ка объек-
та
/, 2. /, 9, II, 16. 19, 22. 23. 25. 26, 29. 30. 10 и 42 масляные кака-ты. { к\ тачковый
ва юните масляные насосы 7. 17 — коленчатые валы; 8 - водяной насос; 12 — турбина
обратный клапан; 21 — МЦФ. 24 — компрессор высокого давлении 27 масляный насос
клапан; П золотниковый клапан. 35 шариковый Kia пан; 37 нагнетающий масляный
лннный насос высокою давления 43 нотшпнннк рессоры
вал. 5, 10, }2. i6 — трубопроводы; 6, 18 — откачи-
13— поршень; 14 манометр; /5 -- шатун. 20 —
сапуна. 2л сапун; 41 компрессор; 33 двойной
насос; .7# регулятор л/ —кривот. СГ- //-топ
привода компрессора
гателя не поступает. Это уменьшает количество масла, сли-
ваемого в картер при пуске, и предотвращает переполнение
картера.
В холодное время года через коленчатые валы прокачивается
масло, нагретое в маслобаке подогревателем. Прогрев облегчает
прокрутку валов при пуске
4.10.2.	Работа системы смазки при работающем двигателе
Масло через фильтр грубой очистки, установленный в объекте,
поступает к нагнетающему масляному насосу 37 и подается по
трубопроводу 36 к МЦФ 21. Очищенное в МЦФ масло через об-
ратный клапан 20 по каналам 23 в блоке, плите и крышке пере-
дач по трубопроводу 32 и каналам в корпусе привода топливопод-
качивающего насоса подается на смазку коленчатых валов со
стороны главной передачи, регулятора и привода стартера-генера-
тора По трубопроводу 10 очищенное масло подается через по-
лый валик привода водяного насоса 8 и каналу 11 в блоке к ко-
ленчатым валам со стороны турбины. По каналам в коленчатых
валах масло подводится к коренным и шатунным подшипникам.
По каналам в стержнях шатунов 15 масло поступает на смазку
игольчатых подшипников верхних головок шатунов. Вытекающее
из подшипников коленчатых валов масло разбрызгивается и сма-
зывает цилиндры и поршни 13.
По каналу 26 в плите передач масло подается на смазку ком-
прессора высокого давления ТК-150, далее по каналам 25 и 30 в
плите и крышке передачи — к жиклерам главной передачи и ком-
прессору. По каналу 19 в блоке масло подается на сторону тур-
бины и по каналам 16 в плите турбины и блоке поступает через
жиклеры на охлаждение ротора турбины и смазку подшипников
и шестерен редуктора турбины 12. Из канала 1 масло поступает
на смазку подшипников кулачкового вала <3, подшипников 43 рес-
соры привода компрессора. По каналам 42 масло подается на
смазку деталей топливных насосов 41 высокого давления. Кулач-
ки вала и ролики топливных насосов смазываются разбрызгива-
нием.
Капал // связан сверлениями в плите турбины с маномет-
ром 14 замера давления масла в системе смазки. Термодатчик
температуры на выходе из двигателя установлен в МТО на входе
в радиатор.
Масло, отделенное в сапуне 28, откачивается масляным насо-
сом 27 и по каналам в плите главной передачи сливается в кар-
тер По каналу 22 масло, выходящее из сопел реактивного при-
вода МЦФ, стекает в нижнюю часть картера. Из нижней части
блока масло откачивается двумя откачивающими пятисекцион-
нымн масляными насосами 6 и 18. Расположение и подача сек-
ций маслонасосов обеспечивает откачку масла при кренах и диф-
ферентах. Откачиваемое масло проходит по каналам 4 и 9
6 Зак 6284
81
в блоке и плите турбины, а затем по наружному трубопроводу 5
к радиатору и далее в бак объекта.
4.10.3.	Масляный центробежный фильтр
МЦФ служит для очистки масла от механических примесей и
продуктов пагарообразования. Работа фильтра основана на раз-
делении сред с различными плотностями в поле центребежных
сил. МЦФ состоит из корпуса /5 (рис. 48), стержня 5, ротора и
крышки 3.
Корпус крепится шпильками к остову. Стык между ними уп-
лотнен паронитовой прокладкой и резиновыми кольцами в местах
соединения каналов корпуса и остова. На входе в корпус уста-
новлен угольник 20, уплотненный резиновым кольцом и застопо-
ренный гайкой 21. На выходе установлен штуцер 21. Внутри кор-
пуса выполнены каналы в подвода и а, г, д отвода масла и дре-
нажное отверстие б, соединяющее воздушную полость фильтра с
картером. В приливе корпуса установлен обратный клапан, со-
стоящий из клапана 28, пружины 29, тарелки 30 клапана п за-
глушки 31. Для крепления крышки в корпусе имеются откидные
болты 10 с гайками и шайбами. Крышка имеет буртик, которым
центрируется в расточке корпуса. В центральную расточку крыш-
ки входит стержень 5.
Стержень закреплен в корпусе болтом 17 с шайбой 18 и фик-
сируется от проворачивания штифтом 16.
В нижней утолщенной части стержня имеется горизонтальное
отверстие, через которое в стержень поступает неочищенное мас-
ло. На тонкой части стержня вверху и внизу имеется по четыре
наклонных отверстия. В нижней части стержня расположен шари-
коподшипник 14, на который опирается ротор. Ротор состоит из
корпуса 4 и крышки 13, соединенных между собой шпильками 8
с гайками 7. Шпильки установлены в бобышки крышки 13. Со-
осность крышки и корпуса ротора обеспечивается центрирующим
буртом. Положение корпуса относительно крышки фиксируется
штифтом. Диаметр верхнего и нижнего подшипников ротора вы-
браны так, чтобы разность усилий от давления масла па верх-
нюю и нижнюю часть ротора была равна. В крышке ротора вы-
полнены цилиндрический бурт // и четыре лопатки 23\ к крышке
шпильками 8 крепится щиток 12.
На крышке ротора имеются два прилива, в которых установ-
лены форсунки 19, направленные соплами в противоположные
стороны. Для предотвращения засорения форсунок каналы под-
вода масла к ним защищены сетками 25. Сетки вставлены в рас-
точки крышки и закреплены во втулках, приваренных к щитку 12.
В нижней части корпуса 15 установлен щиток 22, предназна-
ченный для предотвращения попадания масла, вытекающего из
форсунок 19, в пространство между ротором и корпусом К кор-
пусу 4 ротора винтами крепится крыльчатка 9 с шестью лопатка-
ми. Масляные полости уплотнены резиновыми кольцами 2, 6 и
82
a
А 1У D lo 1/ lb
A~A
Рис. 48
? 6. 2
7, 2/ —гайки; 7
оолт; //- цилиндрический б\рт
подшипник /5 — корпус; /е
20 — угольник: 2,7  - лопатка
клапан 29 - пружина; 30
налы отвода масла.
l - прокладка
5 — стержень;
Мас.вшыи центробежным фильтр
уплотнительные кольца з - крышка
8 шпилька. 9 — крыльчатка
/2, 22 - -щитки, /	____
штифт /7 — болт, J8 — шайба.
25 —сетка; 26- бочонок; 27
тарелка клапана, 31— заглушка'
гренажное отверстие в — канал
1 •/ — корпус;
Ю — ОТКИДНОЙ
!о крошка, п — шарнко-
19— форсунка
штчцеч; 28 -
а г, д — ка-
ii од вода масла
83
24. Между крышкой 3 и корпусом 15 установлена паронитовая
прокладка /. Масло, подаваемое нагнетающим масляным насо-
сом, поступает в фильтр через угольник 20 по каналу в. Через
четыре наклонные отверстия в стержне 5 масло поступает в ротор
Часть масла через сетки 25 подводится к форсункам 19. Масло
вытекает из форсунок двумя противоположно направленными
струями. Реакция вытекающей струи масла создает момент, при-
водящий ротор и находящееся в нем масло во вращательное дви-
жение. Под действием центробежных сил продукты загрязнения,
находящиеся в масле и имеющие большую плотность, отбрасыва-
ются к периферии и отлагаются на стенках ротора. Из форсу-
нок 19 масло сливается в картер двигателя.
Щиток 12 обеспечивает прохождение потока масла по боль-
шему диаметру ротора. Цилиндрический бурт 11 предотвращает
смывание отложений со стенок ротора.
Лопатки 23 в крышке, раскручивая масло, сообщают ему ки-
нетическую энергию, а лопатки в крыльчатке 9 используют эту
энергию масла для подкрутки ротора.
Основной поток масла, очищенный от продуктов загрязнения,
направляется через верхние наклонные отверстия в стержне 5 в
канал а крышки 3 и по каналам г и д в корпусе 15 — в каналы
блока, подводящие масло иа смазку агрегатов двигателя, и к кла-
пану 28. Отжимая клапан, масло попадает в канал блока, подво-
дящий масло к коленчатым валам со стороны компрессора, а
также по наружному трубопроводу, подсоединенному к штуце-
ру 27, к коленчатым валам со стороны турбины.
При остановке двигателя часть крупных частиц может сползти
по стенкам ротора вниз При последующей работе двигателя
попадание этих отложений в поток масла полностью исключается
буртом // крышки 13 ротора.
Масло, вытекающее из верхнего подшипника ротора, отбрасы-
вается на крышку 3 и по внутренней стейке корпуса 15 стекает
вниз в щель между щитком 22 и корпусом 15.
Частота вращения ротора МЦФ — не менее 5600 об/мин. За-
мер производится частотомером по сигналу индукционного дат-
чика, устанавливаемого на крышке 3.
4.10.4.	Откачивающие масляные насосы
На двигателе в нижней части блока установлены два пятк-
сеьционных откачивающих насоса — один со стороны впуска, дру-
гой со стороны выпуска. Наличие двух насосов обеспечивает на-
дежную откачку масла при кренах и дифферентах изделия.
Каждая секция насоса представляет собой отдельный шесте-
ренный насос. Секции скреплены между собой призонными бол-
тами 8 (рис. 49) с гайками // и шайбами 12.
В расточки корпусов 4, 5, 6 и крышки 2 установлены пять пар
прямозубых шестерен 14 и 15. Ведущие шестерни 14 имеют внут-
ренние шлицевые отверстия, в которые входят четыре промежуточ-
84
Рис. 49. Откачивающий масляный насос:
/ — калик. 2 крышка: 3, /3 — стопорные кольца; 4, S я б —корпуса; 7 —уплот-
1П1тел|||юе кольцо, 3 — прнэоиныП болт; 9, Ю — промежуточные валики; // — гайка;
/2 — шайба; 14, /5 — шестерни
пых валика 9 и 10. Стопорные кольца 3 и 13 служат для огра-
ничения осевого перемещения валиков. Откачивающие масляные
насосы приводятся от главной передачи через повышающий ре-
дуктор валиком /. Забор масла из нижней части блока произво-
дится через овальные отверстия в корпусах насоса. По каналу,
выполненному вдоль всей длины насоса, масло отводится в по-
лость блока из корпуса 6.
Маслонасосы устанавливаются в блок со стороны первого ци-
линдра и кренятся с помощью фланца с отверстиями под шпиль-
ки. Фланец уплотняется резиновым уплотнительным кольцом 7 и
паропитовой прокладкой, устанавливаемой под фланец насоса.
Суммарная подача откачивющих нанасов при частоте враще-
ния 4380 об/мии и давлении масла 0,2 МПа (2 кгс/см2) состав-
ляет 483,3 л/мин (29000 л/ч).
4.10.5.	Нагнетающий масляный насос
Нагнетающий масляный насос служит для подачи масла к
трущимся деталям двигателя под давлением и обеспечения не-
прерывной циркуляции масла в системе смазки во время работы
двигателя.
В расточки плиты 14 (рис. 50) и корпуса 21 установлены пря-
мозубые шестерни 15 и 16. Плита и корпус стянуты четырьмя
прнзонпыми болтами 17. Колпачковые гайки 19 стопорятся пла-
стинчатыми замками 3. Между плитой и корпусом установлена
лакотканевая прокладка.
В корпусе установлены детали редукционного клапана, под-
держивающего давление масла в системе в необходимых преде-
лах. Гильза 4 прижата корпусом 6 клапана, установленным в
корпус 21 и застопорена гайкой 8. Уплотняется корпус клапана
резиновым кольцом 7. Клапан 5 прижат к фланцу гильзы 4 пру-
жиной 9. Усилие затяжки пружины регулируется винтом //, ко-
торый устанавливается в гайке 13 и перемещает стакан 10, сто-
порится випт гайкой 12. Внутренняя полость клапана уплотняет-
ся двумя резиновыми кольцами
В корпусе имеется резьбовое отверстие для иакоиечника
шланга шприц-пресса, закрытое пробкой 20 Перед постановкой
объекта на длительное хранение полость между корпусом насоса
и корпусом привода заполняют через отверстие д ведомой шестер-
ни 15 пластичной смазкой ГОИ-54п ГОСТ 3276—63, которая
предотвращает перетекание масла из бака в картер двигателя
Подвод и отвод масла осуществляется внешними трубопрово-
дами, подсоединенными к штуцерам / и 2 соответственно
Масляный насос приводится шлицевым валиком от шестерни
главной передачи Для осевой фиксации валика в ведущей ше-
стерне 16 установлено стопорное кольцо 18.
При вращении шестерен 15 и 16 масло в полости г заполняет
впадины зубьев. При входе зубьев в зацепление масло из впа-
дин вытесняется в полость а.
86
г
3 а
А-А
20
Рис. 50. 11<ннетиющии м<к.1яиып н<юос
/ и 2 штуцер; .i пластинчатый замок, / гильза, 5 —
клапан 6 корпус клапана; 7 уплотнит ел I. ное кольцо.
12 /3 и 19	гайки	9 пружина /0 стакан / /
винт А/ плита; /5, 16 шестерни; /7 — притонный болт,
Av —«.юнорное кольцо 20 пробка; 2! — корпус а - по
поить нагнетании; 6 перепускное отверстие, в — пере-
пускной канал г полость псасыиапия. 0 — отверстие
87
При работе клапана масло из полости а, отжимая клапан 5,
перепускается через отверстие б в гильзе в полость г по кана-
лу в.
Масляный насос имеет привод от главной передачи через
повышающий редуктор. Подача нагнетающего насоса при часто-
те вращения 4380 об/мин и давлении масла 1,5 МПа (15 кгс/см2)
составляет 128,3 л/мин (7700 л/ч).
4.10.6.	Клапан слива масла
Для слива масла из системы в нижней части блока, со сторо-
ны турбины, установлен клапан слива масла.
Внутри корпуса 1 (рис. 51) расположен клапан 2, прижатый
пружиной 3 к седлу. Другой конец пружины упирается в заглуш-
Рис. 51. Клапан слива масла.
/ — корпус, 2 — клапан, 3— пружина, 4—за-
глушка. 5 — кольцо, 6 — прокладка, 7 — проб-
ка; 8 — стопор, а — слнвное отверстие, б — кре-
пежное отверстие
ку < которая уплотняется кольцом 5. В корпусе клапана на сто-
роне, прилегающей к блоку, имеется сливное отверстие а, кото-
рым клапан соединен с масляной полостью блока. Сливное от-
верстие закрывается пробкой 7 и уплотнено медной прокладкой 6.
Пробка стопорится пружинным стопором 8. Клапан крепится к
блоку шпильками, которые проходят через крепежные отвер-
стия б. Для слива масла снимается пробка 7 и на ее место
устанавливается шланг с наконечником, который отжимает кла-
пан 2,
4.11.	СИСТЕМА СУФЛИРОВАНИЯ
Система суфлирования замкнутого типа предназначена для
вентиляции картерных полостей от газов и воздуха, проникающих
88
Рис. 52. Схема системы суфлирования
/ — шестеренный насос, 2, 5, 6 - трубы, 3- сапун; 4 — фильтрующая набивка, а, б - картерные полости «-полость передачи, 8
полость переменного сечения сапуна
через зазоры между поршнями и цилиндрами, а также через уп-
лотнения турбины и компрессора.
Система суфлирования состоит из шестеренного насоса /
(рис. 52), сапуна 3 с фильтрующей набивкой 4 и труб 2, 5 и 6.
4.11.1.	Сапун
Сапун служит для очистки картерных газов от масла. Он пред-
ставляет собой цилиндрический сварной резервуар из листовой ста-
ли с тангенциальным подводом картерных газов и центральным
отводом очищенных газов.
Рис. 53. Сати
г
I -обечайка: 2 спираль. 6 тр)бм. 7 крестовина,
5. 6' —крышки 7 -фильтрующая набивка, 9 — дно, 10 —
отражатель
Сапун состоит из обечайки 1 (рис. 53), внутри которой распо-
ложена спираль 2 В верхней части обечайка и спираль приваре-
ны к крышке 8, а в нижней части соединены между собой дном 9
и сферическим отражателем 10. К крышке приварена труба 6 с
фильтрующей набивкой 7, удерживаемой в нижней и верхней ча-
стях крестовинами 4 и крышкой 5.
К всасывающей полости компрессора сапун подсоединяется
трубой 3. Из нижней конической части отсепарированное масло
удаляется шестеренным насосом.
4.11.2.	Шестеренный насос
Шестеренный насос служит для откачки отсепарированпого от
картерных газов в сапуне масла во время работы двигателя.
Насос состоит из нижней / (рис. 54) и верхней 2 плит, веду-
щей 3 н ведомой шестерен 4, четырех стяжных призонпых бол-
тов 5 и угольника 6.
90
Насос крепится к крышке передачи шестью шпильками Для
фиксации насоса па нижней плите имеется центровочный бурт а.
Во внутренней полости насоса размещены каналы в подвода, б
отвода масла и отверстие для выхода масла в полость передачи
Рис. 54. Шестеренный насос
/ нижняя плита: 2 — верхняя плита: 3, 4 —
шестерни; 5 — прнзонный болт; 6 - угольник
я центровочный бурт; б — капал отвода
масла; в капал подвода масла
Масло для смазки цапф шестерен подводится принудительно из
капала крышки передачи
Шестерни насоса прямозубые цилиндрические. В канавку шли-
цев ведущей шестерни устанавливается пружинное кольцо для
фиксации приводного валика насоса Насос приводится во вра-
щение от шестерни механизма главной передачи
4.11.3.	Работа системы суфлирования
Суфлирование осуществляется подсоединением картерных по
лостей а и б (рис 52) к входнику компрессора
Картерные газы, представляющие собой газомасляпую эмуль
сию, поступают через тангенциально установленный патрубок в
полость г переменного сечения сапуна, где получают вращатель-
ное движение Под действием центробежной силы капли масла пз
картерных газов отбрасываются к стенкам сапуна, стекают в ко-
нус, откуда по сливному патрубку поступают к шестеренному на-
сосу, откачивающему их в полость в передачи Очищенные кар-
91
терние газы проходят через фильтрующую набивку 4, дополни-
тельно очищаются и поступают во входник компрессора.
4.12.	СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
Система охлаждения предназначена для отвода тепла от де-
талей двигателя, а также используется для подогрева двигателя
н трансмиссионного маслобака объекта перед пуском в холодное
время года.
Система охлаждения жидкостная» высокотемпературная, за-
крытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жид-
кости (ОЖ).
Основными элементами системы являются: водяной насос 9
(рис. 55), инжектор 7, коллектор <3, трубопроводы /, 2, 5, 6, 10,
12, 13 и 14 и водяные полости остова а, б, в и г.
4.12.1.	Работа системы охлаждения
При работе двигателя ОЖ водяным насосом 9 подается из ра-
диатора в полость г остова перед впускным поясом цилиндров.
По сверлениям в перемычках впускных окон ОЖ перепускается
через воздушную полость блока к форсуночному поясу в по-
лость в. Для улучшения охлаждения цилиндров в зоне камеры
сгорания ОЖ перепускается по сверленным каналам в форсуноч-
ном поясе цилиндров в полость б. Из форсуночного пояса ОЖ по
сверлениям в перемычках выпускных окон цилиндров перепуска-
ется в полость а, откуда по сверлениям поступает в коллектор 3,
состоящий из двух частей. По трубопроводу 14 ОЖ из двигате-
ля отводится в радиатор и охлажденная поступает в раструб 8 на
входе в водяной насос.
Для предупреждения срыва циркуляции ОЖ вследствие паро-
образования, в зоне камеры сгорания на двигателе предусмотрен
отвод пара после форсуночного пояса. Из верхней части поло-
сти б по радиальным сверлениям часть ОЖ поступает в сверление
в блоке и из торцов блока выводится трубопроводами 6 и 1 в кол-
лектор 3 и трубопровод 14 соответственно.
Для охлаждения корпуса турбины 11 ОЖ из полости г остова
по сверлениям в блоке поступает в водяную полость корпуса тур-
бины и отводится по трубопроводу 13 в трубопровод 14.
Для охлаждения компрессора высокого давления ТК-150 ОЖ
из выходной улиты водяного насоса по трубопроводу 2 подводит-
ся к цилиндрам ТК-150 и отводится в коллектор по трубопро-
воду 5.
Для обеспечения заполнения циркуляционного контура ОЖ и
поддержания достаточного кавитационного запаса в системе ох-
лаждения предусмотрен дрепажно-компенсационпый контур» со-
единяющий трубопровод 14 на выходе из двигателя и раструб 8
на входе в водяной насос с компенсационным бачком.
92
74
73
От котла
подогрева
В компен-„
опционный
бачок
Врадиотор
Измасло-\
бака i
15
В котел
подогрева
Вмасло-
иооа
№□
□И
- Из радиатора
Условные обозначения.
— Циркуляция охлаждающей жидкости 8 основном контуре
— Циркуляция охлаждающей жидкости при работе
подогревателя

щтпшш
D8DDDDD:
Замер
темпера-
ШОШ
ОШ
Из компен
опционного дачка
Рис. 55. Схема системы охлаждения
/, ?, Б, 6, 10, 12, 13 м 14 — трубопроводы, 3 — коллектор, 4 — воздушный компрессор ТК-150. 7 — инжектор. Я —раструб, 9 — водяной на-
сос // — турбина /5 — штуцер, а, б, в. г — полости
Для повышения кавитационного запаса в системе в компенса-
ционном контуре иа входе в водяной насос установлен водоструй-
ный насос — инжектор 7, использующий энергию ОЖ после на-
соса для повышения давления на входе в насос.
Для прогрева двигателя перед пуском при отрицательных тем-
пературах в силовом отделении установлен подогреватель. Перед
пуском горячая ОЖ насосом подогревателя прокачивается через
основной циркуляционный контур в обратном направлении. ОЖ
подводится к трубопроводу 14. Часть ее через радиатор посту-
пает в раструб водяного насоса, а остальная через коллектор, ци-
линдр, блок, водяной насос также поступает в раструб, откуда
отводится к котлу подогревателя. Для прогрева трансмиссионного
маслобака в нем установлен водомасляный теплообменник, к ко-
торому ОЖ подводится из штуцера 15 на коллекторе н отводит-
ся по трубопроводам 2 и /2 в водяной насос.
Для контроля температуры на выходе из двигателя в трубо-
проводе 14 предусмотрена бопка для установки термодатчика.
4.12.2.	Водяной насос
На двигателе установлен водяной иасос центробежного типа,
который служит для создания циркуляции охлаждающей жидко-
сти в системе охлаждения.
Водяной насос (рис. 56) состоит из корпуса 1 с плитой 2, повы-
шающего редуктора, состоящего из ведущей шестерни 3 н вали-
ка 4 с установленными на него ведомой шестерней 11 н шарико-
подшипниками 13, раструба 6, крыльчатки 5, самоподжнмной ман-
жеты 17 и торцевого уплотнения.
Корпус крепится к остову двигателя. В корпусе выполнена
хлита б, переходящая в выходной патрубок, соединенный с по-
лостью блока. К корпусу насоса крепится плита с помощью при-
зонных болтов 12. Расточки плиты и корпуса являются подшипни-
ками скольжения ведущей шестерни. Ведущая шестерня приво-
дится пустотелой рессорой е от впускного коленчатого вала. Че-
рез рессору из полости а к коленчатому валу подводится масло,
поступающее в корпус через штуцер. Это же масло используется
для смазки подшипников скольжения ведущей тестерин и шарико-
подшипников. Масляная полость внутри ведущей шестерни уплот-
няется кольцами, установленными на хвостовике коленчатого ва-
ла. В корпусе иа шарикоподшипниках установлен валик 4 с ве-
домой шестерней 11. Подшипники и шестерня крепятся иа валике
болтом 15 со стопорной шайбой 14. Осевой люфт валика регулиру-
ется кольцом 16.
На валике установлена крыльчатка 5 водяного насоса, имею-
щая 12 лопаток, изогнутых в сторонх, противоположную враще-
нию. Шесть лопаток крыльчатки укорочены для уменьшения загро-
мождения проходного сечения крыльчатки иа входе Крыльчатка
соединяется с валом, закреплена болтом 7 и стопорной шайбой 8.
Болт уплотнен резиновым кольцом 9. Масляная полость насоса
94
уплотнена самоподжимной манжетой 17 с браслетной пружи-
ной 28.
Для уплотнения водяной полости насоса установлено торцевое
уплотнение, состоящее из графитовой 26 и стальной 25 шайб, гоф-
Рис. 56. Водяной насос
/ — корпус; 2 — плита i. II шестерни; 4 налик 5 — крыльчатка; ь — рас
труб 7, 1л- болты; 8. Н — стопорные шайбы; 9. 18 — уплотнительные коль-
ца’; 10, 27 - прокладки. 12 притонные болты; 13 — подшипник. /6 — регу-
лировочное кольцо; 17 — манжета; 19 амортизатор: 20 — гофросальннк
21 - пружина; 22 — упорное кольцо. 23. 2-1, 25 — шайбы 28 — шайба уплот-
нения. 28 — пружина манжеты; а- масляная полость б — улита водяного
насоса, е патрубок для установки инжектора; г - патрубок дли соедине-
ния с котлом подо| реватетя объекта д — контрольное отверстие, е — рес-
сора припода водяною насоса
росалышка 20, пружины 2/, упорных шайб 23 н 24, упорного коль-
ца 22. Прилегающие торцы неподвижной 1рафитовой и вращаю-
щейся стальной шайб герметизируют полость. Высокие антифрик-
ционные свойства графита исключают необходимость смазки
95
уплотнения. Уплотнение графитовой шайбы и фиксация ее от про-
ворота осуществляется резиновым кольцом 18. Для виброизоляции
графита установлена резиновая прокладка 27. На вращающейся
стальной шайбе имеются четыре выступа, которые входят в пазы
крыльчатки. Для предотвращения разбивания выступов крыльчат-
ки между выступами шайбы и крыльчатки установлены резиновые
амортизаторы 19. Стальная шайба, гофросальник и пружина вра-
щаются вместе с крыльчаткой. По мере износа торцевых поверх-
ностей шайб 25 и 26 стальная шайба усилием пружины переме-
щается в пазах крыльчатки. Для контроля работы манжеты п тор-
цевого уплотнения в корпусе имеется отверстие д. Течь масла или
ОЖ из контрольного отверстия свидетельствует о ненормальной
работе уплотнения.
К корпусу насоса крепится раструб 6. Уплотнение между кор-
пусом и раструбом осуществляется паронитовыми прокладками 10,
которыми одновременно регулируется зазор между крыльчаткой
и раструбом. Раструб присоединяется к трубопроводу, подводяще-
му ОЖ из радиатора. На раструбе отлиты патрубки в и г, кото-
рые предназначены для соединения насоса с инжектором и кот-
лом-подогревателем соответственно.
Подача водяного насоса при частоте вращения крыльчатки
4950 об/мин и давлении на выходе 0,3 МПа (3 кгс/см2) —не ме-
нее 30 м3/ч
4.12.3.	Инжектор
Инжектор служит для увеличения кавитационного запаса в си-
стеме охлаждения путем повышения давления на входе в водяной
насос Инжектор установлен на раструбе водяного насоса. Конст-
рукция инжектора приведена на рис. 57.
Рис. 57. Инжектор
/ — корпус; 2 — форсунка, 3 — крышка; 4 — штуцер,
5 — кольцо; а — камера смешения; б — канал; в —
диффузор
96
Крышка 3 с форсункой 2 и штуцером 4 устанавливается на
корпусе 1. При работе двигателя ОЖ подводится из улиты водя-
ного насоса по трубопроводу через штуцер 4 к форсунке 2, из ко-
торой поступает в камеру а смешения. Одновременно к камере
смешения подводится ОЖ из расширительного бачка по каналу б.
В камере смешения происходит передача энергии от жидкости,
поступающей из насоса, к жидкости, поступающей из расшири-
тельного бачка. В диффузоре в в результате смешения потоков,
давление на входе в раструб водяного насоса повышается, увели-
чивая кавитационный запас в системе.
На номинальном режиме работы двигателя инжектор повыша-
ет давление на входе в водяной насос на 0,05 МПа (0,5 кгс/см2).
Такое повышение обеспечивает устойчивую работу водяного насо-
са в случае разгерметизации системы при температуре ОЖ 120° С.
4.12.4.	Клапан слива охлаждающей жидкости
Клапан слива ОЖ размещен в нижней части остова. Резиновый
клапан 6 (рис. 58) зажат между гайкой 5 и головкой стяжного
болта 7. Клапан прижимается к седлу корпуса 1 пружиной 4.
Верхний конец пружины упирается во втулку 2, которая фикси-
Рис. 58. Клапан слива охлаждающей жидкости:
/ — корпус; 2 — втулка; 3 — стопорное кольцо; 4 — пру-
жина; 5 — гайка; 6 — клапан. 7 — болт; 8 — прокладка;
9 — пробка
руется в корпусе стопорным кольцом 3. Корпус клапана закрыва-
ется снизу резьбовой пробкой 9 с уплотнительной алюминиевой
прокладкой 8.
Для слива ОЖ снимается пробка 9 и на ее место устанавли-
вается шланг с наконечником, отжимающим клапан б.
4.13.	СИСТЕМЫ ПУСКА ДВИГАТЕЛЯ
На двигателе установлены две системы пуска: электрическая и
сжатым воздухом.
Каждая из этих систем может применяться независимо одна от
другой или одновременно (комбинированный пуск).
Электрический пуск (от аккумуляторных батарей) является ос-
новным, пуск сжатым воздухом — вспомогательным и применяет-
ся при положительных температурах охлаждающей жидкости и
масла в случае, если аккумуляторные батареи разряжены выше
нормы. В случае холодного пуска двигателя при отрицательных
7 Зак 6284
97
температурах охлаждающей жидкости (с применением масла
М8В2С) комбинированный пуск применяется как основной.
Системы обеспечивают надежный пуск двигателя при темпе-
ратуре окружающего воздуха минус 25° С (с применением масла
М8В2С) без предварительной подготовки.
4.13.1.	Электрическая система пуска
В состав системы входят аккумуляторные батареи, стартер-ге-
нератор СГ-18, приборы управления и контроля за работой.
Стартер-генератор предназначен для пуска двигателя (при ра-
боте в стартерном режиме), питания током потребителей электри-
ческой энергии и подзарядки аккумуляторных батарей (при рабо-
те в генераторном режиме).
Стартер-генератор СГ-18 представляет собой электрическую
машину постоянного тока, параллельного возбуждения в генера-
торном режиме н последовательного возбуждения в стартерном
режиме, с воздушным охлаждением с помощью двух встроенных
вентиляторов. Исполнение стартера-генератора СГ-18 пылебрыз-
гозащитное, однопроводное, с присоединением клеммы МИНУС
на корпус, экранированное (кроме стартерного вывода и вывода,
соединенного с корпусом).
Направление вращения якоря — по ходу часовой стрелки со
стороны привода, соединяющего СГ с главной передачей двига-
теля.
СГ установлен на кронштейне, закрепленном на блоке двигате-
ля и крепится к кронштейну стяжными лентами. Для фиксации уг-
лового положения на корпусе СГ имеется паз, куда входит штифт,
установленный в кронштейне. Мощность СГ в стартерном режиме
не менее 21 кВт, в генераторном — 18 кВт.
Для предохранения деталей двигателя от ударных нагрузок
при пуске электрическая система объекта обеспечивает его двух-
ступенчатую раскрутку.
В первой ступени, продолжительностью 0,4—0,8 с, на СГ пода-
ется напряжение 3—5 В (при этом потребляемая сила тока нахо-
дится в пределах 200 А). Это обеспечивает малую скорость враще-
ния якоря и плавное зацепление упоров храповой муфты с собач-
ками, выбираются зазоры в главной передаче и приводах
Во второй ступени на СГ подается напряжение 48 В, а началь-
но потребляемая сила тока может достигать 1700—2000 А. При
этом СГ проворачивает коленчатые валы двигателя до момента
его пуска.
4.13.2.	Система пуска сжатым воздухом
В систему пуска двигателя сжатым воздухом входят воздухо-
распределитель, воздухопроводы, шесть клапанов, расположенных
в объекте, два баллона со сжатым воздухом и пусковой клапан.
Для обеспечения баллонов сжатым воздухом на двигателе уста-
98
новлен воздушный компрессор высокого давления ТК-150, влаго-
маслоотделитель и автомат давления АДУ-2С.
Воздухораспределитель служит для распределения сжатого
воздуха по цилиндрам при пуске в соответствии с порядком их ра-
боты.
Рис. 59. Воздухораспределитель:
/ — корпус: 2, 7. в — штуцера; 3 — распределительный валик; 4 — крышка;
5 — пружина, 6 — стопорное кольцо; 9 — ось рычага; 10 — плунжер, // —
упор; 12— атулка, 13 — гайка; 14— упор; IS — рычаг; 1S— ось ролика; /7 —
ролик; 18 — рессора, 19 — подшнппнк, 20 — стакан подшипника; 91 — стрел-
ка; Л —пробка; в — соединительные каналы
Воздухораспределитель плунжерного типа состоит из корпу-
са 1 (рис. 59), распределительного валика 3, рессоры 18, стопор-
ного кольца 6, подшипников 19, шести рычагов 15 с роликами 17
и осями 16 роликов, стакана 20 подшипника со стрелкой 21, крыш-
7*
99
ки 4 и штуцера 8 подвода масла из дозатора масловпрыска перед
пуском.
В корпусе 1 размещены шесть плунжерных пар, состоящих
из плунжеров 10 и втулок 12, шесть упоров 11, штуцер
2 подвода воздуха, шесть штуцеров 7 отвода воздуха,
пробка 22, шесть осей 9 рычага, четыре гайки 13 с упора-
ми 14.
Шесть радиальных отверстий для плунжерных пар в корпу-
се соединены каналами в. Ролики и рычаги закреплены
на осях шплинтами. Пружины 5 прижимают рычаги к плун-
жерам.
Воздухораспределитель крепится на шпильках плиты пере-
дачи.
Порядок работы воздухораспределителя представлен на
рис. 60.
При отсутствии сжатого воздуха в системе воздухопуска ры-
чаги 4 под действием пружин перемещают плунжеры 3 в крайнее
нижнее положение. При этом между роликами 2 и кулачковыми
шайбами распределительного валика / образуется зазор в 1—
2 мм. Это позволяет распределительному валику свободно вра-
щаться в подшипниках.
При открытии пускового клапана сжатый воздух с давлением
до 15 МПа (150 кгс/см2) по каналу а поступает в воздухораспре-
делитель к плунжерам. Плунжеры перемещаются и прижимают
ролики к кулачковым шайбам. При этом ролик (или два) попада-
ет во впадину кулачковой шайбы, это позволяет плунжеру сооб-
щить полость сжатого воздуха с отводом на цилиндр, поршни ко-
торого находятся в начале такта расширения. Начинают вращать-
ся коленчатые валы и главная передача. От передачи получает
вращение распределительный валик воздухораспределителя. При
этом плунжеры воздухораспределителя совершают поступательное
движение, задаваемое кулачковыми шайбами, и открывают доступ
сжатому воздуху в цилиндры двигателя в соответствии с порядком
работы.
Для разгрузки воздухопроводов от избыточного давления после
пуска воздух отводится через дренажные отверстия б в штуцер
подвода масла, дренажный клапан дозатора и через сверления в
корпусе дозатора в картер двигателя. Рычаги и плунжеры под
давлением пружин возвращаются в исходное положение, распреде-
лительный валик получает возможность свободно вращаться в
подшипниках.
Регулировка подачи воздуха осуществляется при положении
выпускного поршня третьего цилиндра в в. м. т. Для этого необ-
ходимо отвернуть гайку 10 (рис. 27) в приводе к воздухораспреде-
лителю, извлечь втулку 9 и муфту 8. Совместить одну из рисок
распределительного валика 3 (рис. 59) со стрелкой 21 в воздухо-
распределителе и подобрать за счет шлицев муфты 8 (рис. 27)
сочленение ведущего валика с шестерней привода воздухораспре-
делителя.
100
Воздух к распределителю
не подается
Прдачадоздуха
в /// и V цилиндры
Рис. 60. Порядок работы воздухо-
распределителя
/ — распределительный валик, 2 — ролик.
J — плунжер, 4 — рычаг; а — канал под-
вода сжатого воздуха; б —дренажные от-
верстия J, JI, III, IV» V, VI — полости
сжато! о воздуха соответствующих цн
лкидров

Воздухопроводы 2, 3, 4, 5, 6 и 7 (рис. 61) представляют собой
стальные трубки с ниппелями, которые соединяются гайками со
II
туцерами 8 воздухораспределителя и штуцерами 1 клапанов воз-
духопуска, установленными на блоке.
Клапаны воздухопуска открываются при подаче в цилиндры
' 8
Рис. 61. Воздухопроводы и клапан воздухопуска:
/, 8 — штуцера; 5, 3, < 5, 6, 7 — воздухопровод; 9 — корпус
клапана; 10 — огравичвтель; П — клапан; 13 — пружнва
сжатого воздуха. Остальное время клапаны остаются закрытыми
и изолируют систему воздухопуска от двигателя.
Клапан состоит из корпуса 9, внутри которого расположены
клапан 11 и пружина 12, прижимающая клапан к седлу. Затяжка
пружины регулируется на давление открытия клапана 0,5 МПа
(5 кгс/см2) ограничителем 10.
Воздушный компрессор высокого давления с водяным охлаж-
дением предназначен для наполнения баллонов объекта сжатым
воздухом, который используется для пуска двигателя, гидропнев-
моочистки смотровых приборов н других нужд объекта.
Компрессор поршневого типа, четырехцилиндровый, трехсту-
пенчатый водяного охлаждения. Цилиндры расположены V-образ-
ио, по два цилиндра в ряд с углом развала между рядами 90°.
Первая ступень сжатия осуществляется в двух параллельно
работающих цилиндрах первой ступени, вторая и третья — в от-
дельных цилиндрах второй и третьей ступени.
Компрессор забирает воздух из входного патрубка компрессо-
ра двигателя. Рабочее давление сжатого воздуха, создаваемое
компрессором, 14,7 МПа (147 кгс/см2).
Охлаждается компрессор водой из системы охлаждения двига-
теля. Номинальная частота вращения коленчатого вала компрес-
сора 1850 об/мин.
102
Переключение компрессора на холостой ход при заполненных
баллонах и включение его на режим наполнения при падении дав-
ления в баллонах осуществляется автоматом давления АДУ-2С.
Для очистки сжатого в компрессоре воздуха от влаги и масла ус-
тановлен влагомаслоотделитель. Конструктивная схема компрес-
сора высокого давления показана на рис. 62.
Рис. 62. Конструктивная схема компрессора
/ — коленчатый вал. Z < 8 — цилиндры; 3, 5, 9 — поршень; б, 7 — холо-
дильники
Коленчатый вал 1 компрессора, вращаясь, сообщает порш-
ням <?, 5 и 9 возвратно-поступательное движение. При движении
поршня 3 первой ступени к н. м. т. в цилиндре 2 создается разре-
жение и воздух из подводящего трубопровода, открывая впускной
клапан, заполняет цилиндр. При ходе поршня в в. м. т. впускной
клапан закрывается, воздух в цилиндре сжимается и, открывая
выпускной клапан, нагнетается в трубопровод, соединяющий ци-
линдр первой ступени с холодильником 6 первой ступени. Цилинд-
ры первой ступени работают со смещением по углу поворота ко-
ленчатого вала на 180°.
В холодильнике нагретый при сжатии в цилиндрах воздух ох-
лаждается до температуры, близкой к температуре охлаждающей
жидкости.
Из холодильника первой ступени воздух поступает в цилиндр 8
второй ступени, где происходит его сжатие до более высокого дав-
ления. Сжатый в цилиндре второй ступени и охлажденный в холо-
дильнике 7 второй ступени воздух поступает в цилиндр 4 третьей
ступени, где сжимается до конечного давления и нагнетается че-
рез влагомаслоотделитель и автомат давления в баллоны. При
давлении воздуха на выходе из компрессора 14,7 МПа давление
на выходе из первой ступени составляет 0,4—0,5 МПа, на выходе
из второй ступени 2,0—2,5 МПа.
103
Конструкция компрессора высокого давления представлена на
рис. 63. Компрессор состоит из картера /, коленчатого вала 2 с
шатунами 3 и 7, поршней 6, 9 и 13, поршневых пальцев 8 и 12,
блока 4 цилиндров первой ступени с межступенчатыми холодиль-
А-А
Рис. 63. Воздушный компрессор высокого давления
/ — картер, 2 — коленчатый вал, 3, 7 — шатуны; 4 — блок цилиндров I ст> •
пени; 5, 10, /4 — цилиндры, 6, 9, 13— поршни; 8, 12 — поршневые пальцы
I ступени; // — блок; 15, 16 — холодильники
инками 15 и 16, цилиндра 5 второй ступени, цилиндра 14 третьей
ступени, соединительных воздушных и водяных трубопроводов.
Картер компрессора служит для размещения коленчатого вала,
крепления цилиндров н собранного компрессора к двигателю Кар-
тер имеет горизонтальный разъем и состоит из двух половин —
верхней и нижней. Половины картера стянуты шпильками Для
крепления к двигателю картер имеет фланец с отверстиями. На
104
верхней половине картера выполнены две взаимо перпендикуляр-
ные площадки с расточками для установки цилиндров и установ-
лены шпильки для их крепления.
Коленчатый вал 2 компрессора разъемной конструкции
состоит из трех частей, стянутых шпильками, проходящими по-
осям шатунных шеек. Взаимная фиксация частей вала обеспечива-
ется торцевыми шлицами.
Коленчатый вал двухопорный, опирается на шарикоподшипни-
ки. Конец коленчатого вала, обращенный в сторону привода, име-
ет шлицевой хвостовик для соединения с приводной шестерней.
На шатунных шейках вала с помощью игольчатых подшипников
установлены четыре шатуна (по два шатуна на каждой шейке).
Шатуны 3 и 7 имеют неразъемные головки. Поверхность
нижних головок является беговой дорожкой для игольчатых роли-
ков. В верхних головках шатунов запрессованы бронзовые втулки
Поршни 9 первой ступени и 6 второй ступени имеют по три
поршневых кольца и по одному маслосбрасывающему. Для улуч-
шения охлаждения воздуха при сжатии головка поршня второй
ступени выполнена ступенчатой. Поршень 13 третьей ступени диф-
ференциальный. На большем его диаметре размещены шесть
поршневых и два маслосбрасывающих кольца, на меньшем — че-
тыре поршневых и два маслосбрасывающих.
Для предотвращения повреждения зеркала цилиндров в паль-
цы запрессованы алюминиевые заглушки.
Блок 4 цилиндров первой ступени представляет собой
узел, объединяющий блок //, цилиндры 10 и межступенчатые хо-
лодильники 15 и 16. В блоке выполнены расточки для цилиндров
первой ступени и для холодильников. Расточки сообщаются меж-
ду собой отверстиями для прохода охлаждающей жидкости.
Цилиндры 10 первой ступени представляют собой
гильзы с фланцами. Уплотнение цилиндров в блоке обеспечивается
резиновыми кольцами. Между фланцами цилиндров и блоком уло-
жены пакеты регулировочных прокладок. В каждом цилиндре ус-
тановлено два клапана—впускной и выпускной. Впускной клапан
тарельчатый, выпускной — плоский. Для четкого срабатывания
клапаны снабжены пружинами.
Межступенчатые холодильники 15 и 16 служат для
охлаждения воздуха, выходящего из первой и второй ступеней. Хо-
лодильники установлены в расточках блока цилиндров первой сту-
пени. Верхний холодильник — второй ступени, нижний — первой
ступени. Оба холодильника одинаковой конструкции. Оин пред-
ставляют собой стальную гильзу с запрессованным в нее алюми-
ниевым шнеком, закрытую с двух сторон пробками с резьбовыми
отверстиями для соединения с трубопроводами. Шнек и внутрен-
няя поверхность гильзы образуют винтовой канал, при движении
по которому воздух эффективно охлаждается. Холодильники уп-
лотняются резиновыми кольцами и фиксируются ганками.
Цилиндр 5 второй ступени состоит из рубашки с
фланцем и гильзы. В головке цилиндра установлены впускной и
105
выпускной клапаны. Впускной клапан тарельчатый, в отдельном
корпусе. Выпускной клапан плоский, такой же, как в цилиндрах
первой ступени. В верхней части цилиндра с упором в дно запрес-
совано кольцо с отверстиями, предназначенное для улучшения от-
вода тепла от воздуха при сжатии.
Цилиндр 14 третьей ступени состоит из гнльзы и
двух рубашек — верхней и нижней, а также бандажа. Нижняя ру-
башка имеет фланец для крепления цилиндра к картеру. В сред-
ней части цилиндра, в бандаже, установлены впускной и выпуск-
ной клапаны. Впускной клапан такой же, как в цилиндре второй
ступени, а выпускной клапан в своем корпусе имеет коническое
седло. Расточки обоих клапанов сообщаются с полостью цилинд-
ра сверлениями, выполненными на участке переходного конуса
гильзы.
Для подвода и равномерного распределения охлаждающей
жидкости между рубашками охлаждения цилиндров и холодиль-
ников компрессора н для отвода охлаждающей жидкости комп-
рессор имеет трубопровод подвода охлаждающей жидкости и две
переливные трубки, установленные между блоком цилиндров пер-
вой ступени и цилиндрами второй и третьей ступени. Уплотнение
мест соединений трубопровода осуществляется резиновыми коль-
цами.
Воздушные трубопроводы компрессора выполнены в
виде стальных трубок с поворотными угольниками. Места подсое-
динений трубопроводов уплотняются медными прокладками.
Автомат давления АДУ-2С (автомат давления универсальный)
служит для изменения режима работы компрессора высокого дав-
ления в зависимости от давления воздуха в баллонах объекта.
При увеличении или уменьшении давления в баллонах до задан-
ных пределов автомат соответственно переводит компрессор на хо-
лостой ход или на режим наполнения баллонов.
Автомат давления АДУ-2С состоит из корпуса 1 (рис. 64), в
котором смонтированы игольчатый клапан 2 выключения, редук-
ционный клапан 3, клапан 4 включения, мембрана 5. Он смонти-
рован в специальном пылезащитном кожухе 3 (рис. 65), снабжен-
ном обратным резиновым клапаном для сообщения внутренней по-
лости кожуха с внешней средой. АДУ-2С с кожухом крепится бол-
тами через резиновые амортизаторы к бонкам объекта.
Сжатый в компрессоре 10 высокого давления воздух через вла-
гомаслоотделитель 9 по трубопроводу 8 поступает в автомат дав-
ления через штуцер входа и, открыв обратный клапан 4, через
штуцер выхода по трубопроводу 1 — в баллоны объекта. При этом
клапан 5 выключения находится в закрытом положении, а кла-
пан 2 включения — в открытом. При повышении давления возду-
ха в баллонах и воздушной системе мембрана, прогибаясь вверх,
перемещает штифт и клапан 2 включения, а при достижении дав-
ления 14—15 МПа (140—150 кгс/см2), преодолев сопротивление
пружин, закроет его, прекращая сообщение полости а с атмосфе-
рой. Когда давление в баллонах достигнет 14—15 МПа (140—
106
Рис. 64. Автомат давления:
/ — корпус, 2 — игольчатый клапан выключения; 3 — редукционный кла-
пан, 4— клапан включения; 5 — мембраны, 6 — обратный клапан
ИэОсасыбаю-
сцвго патрубка
нагнетателя
Слаб
конденсата
Рис. 65. Схема работы автомата давления и вспомогательных устройств:
д _ режим наполнения баллонов: Б — режим холостого хода; 1, 7, В — трубопро-
вод, 2 — клапан включения; 3 — кожух; 4 — обратный клапан; 5 — клапан выклю-
чения. 6 — редукционный клапан; 9— влагомаслоотделитель; 10 — компрессор вы-
сокого давления; а — полость

107
150 кгс/см2), открывается игольчатый клапан 5 выключения и
сжатый воздух из магистрали компрессора поступает в полость а
и далее через редукционный клапан 6 и трубопровод 7 выходит в
атмосферу. С момента открытия редукционного клапана начина-
ется холостой ход компрессора. Выходу воздуха из баллонов в это
время препятствует обратный клапан.
При понижении давления воздуха в баллонах до 12—13 МПа
(120—130 кгс/см2) под действием пружин клапан включения от-
крывается и воздух из полости а выходит в атмосферу через дре-
нажное отверстие в гайке клапана. Вследствие понижения давле-
ния в полости до атмосферного закроется клапан выключения.
В трубопроводе 7 также устанавливается атмосферное давление.
редукционный клапан закрывается, возвращаясь в исходное поло-
жение, и разобщает полость а с трубопроводом. После этого начи-
нается режим наполнения баллонов. Сжатый воздух от компрес-
сора, преодолев сопротивление пружины, откроет обратный кла-
пан и начнет поступать в баллоны.
Рис. 66. Влагомаслоотделятель*
/ — корпус; 2— крышка. 3 — пористый
фильтр; 4 — маслоотражатель

Влагомаслоотделитель предназначен для очистки сжатого воз-
духа, поступающего из компрессора, от конденсата паров масла и
воды. Он представляет собой стальной корпус 1 (рис. 66) с уста-
новленной на резьбе и заваренной крышкой 2, на которой смонти-
рован пористый фильтр 3 с маслоотражателем 4,
Отделение конденсата паров масла и воды достигается за счет
уменьшения скорости потока воздуха (резкое расширение и, как
следствие, охлаждение) и действия центробежных сил вследствие
тангенциального расположения входного штуцера влагомаслоот-
делителя.
Конденсат собирается в нижней части влагомаслоотделителя и
периодически удаляется при включении электропневмоклапана
108
объекта; при этом давление воздуха в системе должно быть не ни-
же 12 МПа (120 кгс/см2).
Предварительно очищенный воздух проходит через пористый
фильтр и поступает в воздушную систему объекта.
4.13.3.	Устройства для облегчения пуска двигателя
Для облегчения пуска на двигателе имеются следующие систе-
мы: впрыска масла и автономного
акельиого
подогрева проду-
вочного воздхха. Обе системы позволяют улучшить пусковые ка-
чества двигателя (при холодном пуске) за счет повышения темпе-
ратуры воздушного заряда в цилиндре в конце такта сжатия.
Применение указанных устройств облегчения пуска позволяет
обеспечить холодный пуск двигателя на масле М-16 ИХП-3 до
устойчивой температуры окружающего воздуха не ниже плюс 5° С,
а на масле М8В2С — не ниже минус 25° С.
При более низких температурах окружающего воздуха (ниже
минус 25° С) пуск обеспечивается после предварительного разогре-
ва масла и охлаждающей жидкости двигателя подогревателем,
установленным в объекте.
Система впрыска масла повышает температуру воздушного за-
ряда в конце такта сжатия за счет временного увеличения степени
сжатия и уменьшения утечек воздушного заряда через зазоры
между жаровыми кольцами и стенками цилиндров. Увеличение
степени сжатия происходит за счет частичного заполнения камеры
сжатия маслом, а уменьшение утечек — за счет заполнения зазо-
ра в паре жаровое кольцо — стенка цилиндра перед пуском.
В зависимости от условии пуска имеются два режима работы
системы: пуск на дизельном топливе при температуре ОЖ 50—
20° С с применением одинарного впрыска масла (в каждый ци-
линдр перед пуском подается 50 см3 масла) и пуск иа дизельном
топливе при температуре ОЖ ниже 20° С или на бензине во всем
диапазоне рабочих температур ОЖ с применением двойного впры-
ска масла (в каждый цилиндр подается перед пуском 100 см3
масла).
Система АФП применяется при каждом пуске от аккумулятор-
ных батарей и комбинированном пуске. Повышение температуры
воздушного заряда в конце такта сжатия достигается за счет по-
догрева воздуха в верхнем воздушном ресивере двигателя. Подо-
грев осуществляется за счет смешивания продуктов сгорания, вы-
деляемых при сгорании топлива в подогревателе, с продувочным
воздухом.
Работа системы впрыска масла
Система впрыска масла состоит из дозатора 4 (рис. 67), возду-
хораспределителя 5, клапанов 6 воздухопуска и соединительных
трубопроводов. Система также включает в себя воздушные балло-
ны 7, редуктор 2, фильтр 1 и электровоздушный клапан 3. Эти уз-
лы размещены в объекте.
109
Редуктор снижает давление воздуха, поступающего в доза-
тор при впрыске масла. Давление воздуха на выходе редуктора
4 МПа (40 кгс/см2).
Рас. 67. Система впрыска масла:
1 — фильтр, 2— редуктор; 3 — электровоз душный клапан; # —дозатор; f — воздухо-
распределитель; 5 — клапаны воэдухопусжа; 7 — воздушные баллоны
Фильтр установлен в корпус редуктора и служит для допол-
нительной очистки воздуха, поступающего в редуктор.
Электровоздушный клапан предназначен для включе-
ния и выключения подачи воздуха к дозатору.
ПО
Дозатор обеспечивает подачу определенного количества
масла в цилиндры и дренаж воздуха и газов из системы воздухо-
пуска. Объем дозатора 300 см3. Дозатор состоит из корпуса 4
(рис. 68), крышки /, золотника 9 с пружиной 8, обратного клапа-
Рис. 68. Дозатор:
— крышка: 2. 3 — трубки, 4 — корпус, 5 —пробка; 5, 7, 10 — штуцера; 8, 12 —
>ружииы; 9 — золотник; // — клапан; 13 — обратный клапан, а, б, в, а —отвер-
стия; д — дренажное отверстие
на 13, клапана 11 с пружиной 12, трубки 3 слива масла и трубки 2
подвода воздуха, штуцера 7 подвода масла, штуцера 6 отвода
масла и штуцера 10 подвода воздуха и пробки 5.
При включении МЗН масло из бака поступает в дозатор через
штуцер 7 и через отверстие а заполняет внутреннюю полость до-
111
затора до верхнего среза трубки 3. Излишек масла по трубке 3
сливается в блок через отверстие в в корпусе дозатора. При этом
отверстие б и отверстие г, соединенные через трубку 2, перекрыты
золотником 9, При включении электровоздушного клапана 3
(рис. 67) сжатый воздух из воздушных баллонов через редуктор 2
и далее через штуцер 10 (рис. 68) поступает в дозатор, открывая
обратный клапан 13. Золотник смещается вправо, открывает от-
верстия б и г.
Воздух через отверстие г по трубке 2 поступает в верхнюю
часть дозатора и вытесняет масло через отверстие б. При этом
открывается клапан //, который перекрывает дренажное отвер-
стие д в корпусе дозатора. Масло через штуцер 6 по соединитель-
ной трубке поступает в воздухораспределитель и далее через кла-
паны воздххопуска и цилиндры двигателя. При выключении элек-
тровоздушного клапана 3 (рис. 67) клапаны 11 и 13 (рис. 68)
и золотник 9 под действием пружин возвращаются в исходное по-
ложение. Обратный клапан 13 при этом препятствует выбросу
масла в воздушную систему.
Во время работы двигателя газы, прорывающиеся через кла-
паны воздухопуска, отводятся через отверстия в клапане 11 и дре-
нажное отверстие д в картер двигателя.
Распределение масла по цилиндрам осуществляется через дре-
нажный контур воздухораспределителя 5 (рис. 67), в котором
шесть дренажных отверстий объединены в единую герметичную
полость с общим входом. К входу подсоединена трубка подачи
масла из дозатора. С помощью дренажного контура обеспечива-
ется подача масла одновременно во все цилиндры.
Работа системы АФП
Система АФП состоит из подогревателя 3 (рис. 69), плиты 69
электромагнитного клапана 2 и соединительных трубопроводов.
Кроме того, в систему входят; редукторы 8 и 9, электровоз душный
клапан /, пусковая катушка 5. Эти узлы размещены в объекте.
Управление системой сблокировано с кнопкой 4 СТАРТЕР и осу-
ществляется одновременной подачей напряжения на электромаг-
нитный и электровоздушный клапаны и пусковую катушку 5.
Подогреватель установлен на верхнем воздушном пат-
рубке и служит для образования топливовоздушной смеси, ее
воспламенения и сжигания. Он состоит из корпуса 1 (рис. 70),
клапана 10, распылителя 6, заглушки 2, пружины 3, завихрите-
ля 7, втулки 9, свечи 11, бокового электрода 8, фильтра 5, штуце-
ра 4 подвода топлива.
Плита 1 (рис. 71) служит для крепления электромагнитного
клапана 2 и подвода воздуха к подогревателю из воздушной систе-
мы высокого давления объекта. На входе воздуха в плиту уста-
новлен фильтр 3 для очистки воздуха, а на выходе — жиклер,
обеспечивающий необходимый расход воздуха через подогре-
ватель.
112
1
Рис. 69. Система АФП
/ — электровоза}шиый клапан; электромагнитный клапан. 3 — подогреватель:
4 — кнопка СТАРТЬР, 5 — пусковой катушка; 6 — плптв, 7 — воздушные баллоны
8 9 -- редукторы
В-В	Вид Г
Рис. 70. Подо! реватель
/ — корпус; 2 — заглушка; пружина; 4 — штуцер подвода топлива. 5 — фильтр, б —
распылитель 7 — завихритель, 8 — боковой электрод, 9 — втулка; 10 — клапан; 11 — свеча;
а, г — тангенциальные отверстия б — осевые отверстия; а — полость подогревателя
8 Зак. 6284
113
Рис. 71. Плита
/ —пшга 2 - - электрочагнктныЛ клапан, 3 — фильтр,
•/ — жиклер
1С 9 8 7
Рис. 72. Элсктромл питпый клапан.
1 — пружина 2 — фильтр: 3 — сердечник: 7 —кланам; 5— 1акнД-
ная гайка & —корпус клапана; 7 — пружина 3-- втулка > - ка
тушка клапана 10 — обойма
114
Электромагнитный клапан состоит из катушки 9
(рис. 72), корпуса 6, клапана 4, сердечника 3, пружины 7, втул-
ки 3, накидной гайки 5, фильтра 2 и пружины 1. Клапаном управ-
ляет катушка клапана. Для образования замкнутой электромаг-
нитной цепи и защиты от повреждений на катушку клапана наде-
та обойма 10,
При нажатин на кнопку СТАРТЕР (рис. 69) включаются
электровоздушный клапан /, электромагнитный клапан 2 и пуско-
вая катушка 5. К подогревателю поступает топливо через электро-
магнитный клапан, воздух из воздушных баллонов 7 через редук-
торы 8, 9 и электровоздушный клапан, а также ток высокого на-
пряжения (14 кВ) от пусковой катушки к свече.
В подогревателе топливо проходит через фильтр 5 (рис. 70),
тангенциальное а и осевое б отверстия распылителя 6, после чего
попадает во внутреннюю полость завихрителя 7. Сжатый воздух
через клапан 10 поступает в полость в подогревателя, где разде-
ляется на два потока — первичный и вторичный.
Первичный поток проходит через тангенциальные отверстия г
во внутреннюю полость завихрителя, где смешивается с топливом,
распиливая его. Образовавшаяся топливовоздушная смесь посту-
пает во внутреннюю полость подогревателя, где и воспламеняется
от электроискрового разряда, образующегося в зазоре между
центральными и боковыми электродами свечи.
Вторичный поток через три ряда отверстий во втулке 9 посту-
пает в подогреватель, способствуя полному сгоранию топлива.
При отключении кнопки СТАРТЕР (рис. 69) прекращается пода-
ча напряжения к электромагнитному и электровоздушному клапа-
нам, а также к пусковой катушке. Электровоздушный клапан пе-
рекрывает подачу воздуха в подогреватель, электромагнитный
клапан — подачу топлива, пусковая катушка — подачу напряже-
ния к свече, в результате чего горение прекращается.
4.14.	СИСТЕМА ПЕРИОДИЧЕСКОЙ МОЙКИ КОМПРЕССОРА
Система предназначена для удаления продуктов нагарообразо-
вания с деталей проточной части компрессора и состоит из элект-
ромагнитного клапана 4 (рис. 73) на среднем корпусе компрессо-
ра, трубопроводов / и 5, крышки 6 на корпусе привода компрес-
сора и штуцера 2 на среднем корпусе компрессора.
Уплотнение по стыкам крышки и штуцера осуществляется па-
ронитовыми прокладками 3 и 7 соответственно.
При включении клапана масло по трубопроводам подводится
от крышки 6 к штуцеру 2. Через отверстие в среднем корпусе
компрессора масло подается в воздушную полость а компрессора,
разбрызгивается и» попадая на детали проточной части компрес-
сора, смывает отложения нагара.
Периодическая мойка проточной части компрессора произво-
дится через каждые 20 ч работы на режиме холостого хода, при
8*
115
максимальной частоте вращения двигателя и температуре масла
на выходе 70—90° С.
Система включается на 10 мин.
Рис. 73. Система мойки компрессора
/, 5 — трубопроводы. 2 — штуцер. 3. 7 — прокладки, 4 — кла-
пан, 6 — крышка, а — полость
4.15.	СИСТЕМА АВАРИЙНО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНОЙ
СИГНАЛИЗАЦИИ И ЗАЩИТЫ ДВИГАТЕЛЯ
Система предназначена для предупреждения обслуживающего
персонала о следующих возможных аварийных ситуациях в про-
цессе эксплуатации двигателя:
повышение пропуска пыли системой воздухоочистки объекта,
понижение допустимого уровня ОЖ в компенсационном бачке
объекта;
превышение максимальной температуры ОЖ;
понижение давления масла в системе смазки двигателя
В состав системы входят:
пылесигнализатор;
сигнализатор снижения уровня ОЖ;
сигнализатор максимальной температуры ОЖ;
сигнализатор минимального давления масла.
Сигнализаторы снижения уровня ОЖ, максимальной темпера-
туры ОЖ и минимального давления масла являются принадлеж-
ностями объекта. На двигателе предусмотрены только места
(рис. 74) под установку датчиков максимальной температуры ОЖ
и минимального давления масла Датчик уровня ОЖ расположен
в объекте.
116
Рис. 74. Установка датчиков
а — максимальной температуры ОЖ; б —
минимального давления масла
Рис. 75 Установка датчика
и — датчик пылсспгналнзатора; б — токо-
проподяпшй слой датчика
117
4.15.1. Пылеснгналнзатор
Пылесигнализатор срабатывает при повышении пропуска пыли»
возникающем при нарушении работы воздушных фильтров объек-
та, и состоит из двух последовательно включенных датчиков пыле-
сигнализации, электронного блока и элементов сигнализации. Дат-
чики пылесигнализатора установлены во входнике компрессора
(рис. 75), в потоке поступающего в двигатель воздуха. Чувстви-
тельным элементом датчика является тонкий токопроводящий
слой, нанесенный на изолятор. Под действием частиц пыли проис-
ходит износ слоя и его сопротивление увеличивается. При повы-
шенной запыленности воздуха электронный блок включает свето-
вую и звуковую сигнализацию. Звуковая сигнализация переда-
ется через наушники переговорного устройства объекта.
5. СВЕДЕНИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
5.1.	ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ
5.1.1.	Применяемые топлива
Основным топливом для двигателя является дизельное топ-
ливо, изготовленное по ГОСТ 305—82 I вида с массовой долей
серы не более 0,2%. В зависимости от периода эксплуатации дви-
гателя необходимо применять следующие марки топлива:
Л (летнее)—при температуре окружающего воздуха 0° С и
выше (топливо дизельное Л-0,2—61 ГОСТ 305—32);
3 (зимнее)—при температуре минус 30° С и выше (топливо
дизельное 3-0,2—45 ГОСТ 305—82 с температурой вспышки
не ниже 40° С);
А (арктическое)—при температуре минус 50° С и выше
(топливо дизельное А-0,2 ГОСТ 305—82 с температурой вспышки
не ниже 35°С). Топливо зимнее марки 3-0,2 и арктическое марки
А-0,2 допускается применять с цетановым числом не менее 40.
При отсутствии необходимой марки дизельного топлива разре-
шается применять резервные виды топлива, к которым относятся-
топливо для реактивных двигателей Т-1 и ТС-1 ГОСТ
10227—62;
топливо для реактивных двигателей РТ ГОСТ 16564—71;
автомобильные бензины марок А-72 и А-76 ГОСТ 2084—77;
автомобильный бензин марки АИ-93 ГОСТ 2084—77 в смеси с
дизельными топливами (при этом содержание дизельного топлива
в смеси должно быть не меиее 25% по объему).
Топлива Т-1, ТС-1, РТ, А-72 и А-76 также можно применять в
смеси с применяемыми дизельными топливами в любых пропор-
циях.
Наработка двигателей на каждом резервном топливе (Т-1,
ТС-1, РТ, А-72 и А-76) или их смесях с применяемыми дизель-
118
ними топливами в любых пропорциях, а также суммарная на-
работка па этих топливах, включая и автомобильный бензин
АИ-93 в смеси с не менее чем 25% применяемых дизельных топ-
лив по объему, не должна превышать 100 ч. При этом на авто-
мобильном бензине АИ-93 в смеси с применяемыми дизельными
топливами (не менее 25% по объему) наработка двигателя
не должна превышать 50 ч.
5.1.2.	Применяемые масла
Для работы двигателя в летний и зимний периоды эксплуата-
ции следует применять моторное масло М-16 ИХП-3 ГОСТ
25770—83.
В зимнее время, при температуре окружающего воздуха
ниже 5° С, может применяться маловязкое моторное масло
М-8В2 СТУ 38.401426—83, позволяющее при необходимости про-
изводить холодный пуск двигателя при температурах окружаю-
щего воздуха до минус 25° С.
Применять другие сорта масел, а также смешивать применяе-
мые сорта масел между собой или с другими сортами масел
запрещается.
В эксплуатации при переходе с одной марки масла па другую
допускается перезаправка системы маслом без предварительной
промывки маслобака. Для более тщательного и быстрого слива
масла из маслобака и картеров двигателя температура масла
должна быть не ниже 40° С; если температура масла ниже, необ-
ходимо пустить двигатель и разогреть масло до требуемой темпе-
ратуры. Сразу после остановки двигателя слить масло через
сливные клапаны двигателя и маслобака, заправочная горловина
бака при этом должна быть открыта.
Перед заправкой масла в маслобак необходимо закрыть слив-
ные клапаны, промыть заборный фильтр маслобака и МЦФ.
После промывки фильтры установить на свои места и залить в
маслобак масло.
5.1.3.	Применяемые охлаждающие жидкости
При температуре окружающего воздуха выше 5° С в качестве
охлаждающей жидкости применяется пресная вода (водопровод-
ная или речная) без механических примесей с добавлением к пей
трехкомпонентной присадки, в которую входят:
0,5% (500 г на 100 л воды) калия бихромата технического
ГОСТ 2652—78 или ГОСТ 4220—75;
0,05% (50 г на 100 л воды) нитрита натрия ГОСТ 19906—74;
0,05% (50 г на 100 л воды) тринатрийфосфата технического
двенадцативодного ГОСТ 201—76.
Компоненты присадки необходимо растворить в 5—6 л воды,
подогретой до 60—80° С, и после полного растворения залить в
119
систему охлаждения. Засыпать присадку непосредственно в сис-
тему запрещается.
При температуре окружающего воздуха ниже 5е С в качестве
охлаждающей жидкости необходимо применять низкозамерзаю-
щую жидкость (антифриз) марки 40 или марки 65 ГОСТ 159—52.
Низкозамерзающую жидкость марки 40 применяют при тем-
пературе окружающего воздуха не ниже минус 35° С, марки 65 —
при температуре окружающего воздуха ниже минус 35° С.
5.2.	ПОДГОТОВКА ДВИГАТЕЛЯ К ПУСКУ
5.2.1.	Заправка топливом, маслом, охлаждающей жидкостью
и требования, предъявляемые к эксплуатационным
материалам
Заправляемые топливо, масло и охлаждающая жидкость долж-
ны быть без механических примесей. Механические примеси в
топливе засоряют фильтры и, попадая в агрегаты топливной сис-
темы, вызывают преждевременный износ прецизионных пар
топливных насосов. Вода, попавшая в топливную систем), может
вызвать коррозию деталей топливной аппаратуры, а зимой пол-
ный отказ в работе двигателя вследствие образования ледяных
пробок в трубопроводах системы.
Вода в масле ухудшает физико-химические свойства масла,
вызывает коррозию и образование задиров на трущихся поверх-
ностях деталей двигателя. Соответствие горючего и смазочных
материалов (ГСМ) должно быть подтверждено сертификатом
поставщика.
Заправку топливной системы топливом следует производить
специальным топливозаправщиком, снабженным фильтром при
отсутствии топливозаправщика — штатным заправочным насосом
объекта или тарным способом через воронку с сетчатым фильт-
ром и фильтрующим полотном.
Заправку масляной системы следует производить маслозаправ-
щиком, при отсутствии маслозаправщика — тарным способом че-
рез воронку с сетчатым фильтром. Во избежание коксования мас-
ла запрещается разогревать его открытым пламенем.
Заправку системы охлаждения в летний период эксплуатации
необходимо производить пресной водой с растворенной в пей при-
садкой, а зимой — низкозамерзающей жидкостью. Заполнение сис-
темы водой или низкозамерзающей жидкостью должно произво-
диться через воронку с сетчатым фильтром.
При понижении уровня низкозамерзающей жидкости вследст-
вие испарения или утечки в систему охлаждения необходимо до-
бавлять только низкозамерзающую жидкость.
Для полного заполнения объема масляной и водяной систем
после заправки до максимальных уровней производится пуск
двигателя на 1—2 мин, после чего необходимо проверить уровни
ОЖ и масла. При необходимости системы дозаправить.
120
5.2.2.	Проверка систем двигателя перед пуском
Перед пуском двигателя после длительной стоянки необхо-
димо:
проверить заправку систем топливом, маслом и охлаждающей
жидкостью;
проверить давление воздуха в воздушных баллонах, для обес-
печения пуска двигателя воздухопуском давление в баллонах
должно быть не менее: при температуре не ниже 5° С — 7 МПа
(70 кгс/см2), при температуре ниже 5°С — 9 МПа (90 кгс/см2);
для обеспечения работы системы впрыска масла и системы АФП
давление воздуха в баллонах должно быть не менее 3 МПа
(30 кгс/см2), если давление в баллонах не соответствует указан-
ным значениям, баллоны следует зарядить сжатым воздухом или
заменить заряженными;
проверить состояние аккумуляторных батарей, батареи счи-
таются годными для пуска двигателя электростартером, если
степень заряжепности их при температуре не ниже 5°С — 50%,
при температуре ниже 5°С — 75%;
при необходимости аккумуляторные батареи следует подзаря-
дить или заменить заряженными.
5.3.	ПУСК, ПРОГРЕВ, ОСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ
И КОНТРОЛЬ ЗА ЕГО РАБОТОЙ
Пуск двигателя может быть произведен от двух независимо
действующих систем: электрической или сжатым воздухом.
Электрический пуск является основным. После длительной
стоянки первый проворот коленчатых валов рекомендуется произ-
водить сжатым воздухом. Если с помощью аккумуляторных
батарей или сжатым воздухом не удается обеспечить пуск (раз-
ряжены больше нормы аккумуляторные батареи или ниже нор-
мы давление воздуха в баллонах), применяется комбинирован-
ный пуск, для чего следует вначале провернуть коленчатые валы
с помощью СГ, а затем, не отпуская кнопку СТАРТЕР, включить
клапан системы пуска сжатым воздухом.
При п>ске двигателя разрешается включать СГ на 7 с три
раза подряд с интервалами 10—15 с или два раза — продолжи-
тельностью до 15 с. Очередные серии пусков можно производить
после 5—10-минутной выдержки. Время пуска воздушным пус-
ковым устройством не должно превышать 5 с.
Для обеспечения падежного пуска двигателя при низких темпе-
ратурах окружающего воздуха в системе охлаждения предусмот-
рен подогреватель, конструкция которого позволяет одновременно
121
разогревать до требуемой температуры охлаждающую жидкость
и масло.
В зависимости от температуры окружающего воздуха и охлаж-
дающей жидкости двигатель необходимо пускать:
при температуре выше 5° С — без предварительного разогрева
охлаждающей жидкости и масла подогревателем объекта;
при температуре ниже 5° С — с предварительным разогревом
охлаждающей жидкости и масла М-16 ИХП-3 подогревателем до
температуры охлаждающей жидкости не выше 115° С.
При температуре минус 30° С и ниже охлаждающую жидкость
и масло М-16 ИХП-3 необходимо разогревать подогревателем
дважды до ПО—115° С. Второй подогрев следует производить
после 4—5-минутной выдержки.
При температуре окружающего воздуха и охлаждающей
жидкости выше минус 25° С, если система смазки заправлена мас-
лом М-8В2С (трансмиссия объекта заправлена маслом ТСЗп-8)
для сокращения времени иа подготовку к пуску, разрешается
пуск двигателя без предварительного разогрева охлаждающей
жидкости и масла.
5.3.1.	Пуск двигателя
Двигатель пускать в такой последовательности:
1.	Удалить воздух из топливной системы прокачкой топлива
ручным топливоподкачивающим насосом (РИМ) и бензиновым
центробежным насосом (БЦН). Это требование выполняется,
если объект длительное время не эксплуатировался, а также при
работе двигателя на бензине.
2.	Прокачать двигатель и регулятор маслом, для чего при тем-
пературе масла выше 5° С включить МЗН на 20—30 с, выжать
педаль подачи топлива (при работающем МЗН) и при выключе-
нии МЗН отпустить ее.
При температуре масла 5° С и ниже включить МЗН приблизи-
тельно на одну минуту и перемещением педали подачи топлива
до упора и обратно 5—8 раз с выдержкой 3—5 с в крайних поло-
жениях прокачать двигатель и регулятор маслом. Давление мас-
ла должно быть не менее 0,05 МПа. Если давление масла менее
0,05 МПа, необходимо подогревателем повторно подогреть ох-
лаждающую жидкость и масло, а затем повторить прокачку.
3	Установить рукоятку ручной подачн топлива, соответствую-
щую 1/3 максимальной подачи.
4.	Произвести впрыск масла в цилиндры включением системы
впрыска масла. При этом необходимо следить за положением
стрелки манометра воздушной системы; как только стрелка мано-
метра резко отклонится влево, включить клапан системы впрыска
масла (продолжительность впрыска масла при его температуре
20°С 5—7 с).
122
Впрыск масла может быть одинарным и двойным. Одинар-
ный впрыск масла следует выполнять при температуре охлаж-
дающей жидкости 20—50° С, а двойной впрыск масла произ-
водится:
при работе двигателя на бензине (при каждом пуске незави-
симо от температуры охлаждающей жидкости);
при температуре охлаждающей жидкости ниже 20° С;
если охлаждающая жидкость разогревалась подогревателем
Перед выполнением повторного впрыска необходимо закачать
масло в дозатор системы впрыска масла включением МЗН на
10—15 с. После заполнения дозатора включают электровоздушиый
клапан системы впрыска масла и выключают его после на-
чала резкого понижения давления воздуха в воздушной
системе
5.	Произвести пуск двигателя, для чего включить МЗН, БЦН
и после появления давления в системе нажать кнопку СТАРТЕР
или клапан п^ска сжатым воздухом. При пуске сжатым воздухом
кнопку МЗН держать включенной на протяжении всего времени
пуска.
Одновременно при нажатии кнопки СТАРТЕР включается сис-
тема АФП После пуска двигателя МЗН и БЦН необходимо вы-
ключить.
6.	При температуре окружающей среды не ниже минус 25° С,
если система смазки двигателя заправлена маслом М-8В2С, а
система смазки трансмиссии объекта маслом ТСЗп-8, пуск
двигателя разрешается без предварительного разогрева.
Холодный пуск двигателя производить в такой последова-
тельности’
включить БЦН и прокачать топливную систему РНМ;
прокачать двигатель маслом;
установить рукоятку ручной подачи топлива на 1/3—1/2 макси-
мальной подачи;
включить клапан впрыска масла. При этом следить за поло-
жением стрелки манометра воздушной системы; как только
стрелка манометра резко отклонится влево, включить клапан
впрыска масла. Продолжительность впрыска масла в цилиндры
двигателя зависит от температуры масла и может составлять
15-30 с;
включить на 25—30 с МЗН, после включения МЗН вторично
произвести впрыск масла, как указано выше, и вновь включить
МЗН до появления давления в масляной системе.
7.	Нажать кнопку СТАРТЕР и одновременно (с интервалом
7—10 с) включить па 2—3 с клапан пуска сжатым воздухом.
После достижения устойчивой частоты вращения или через 15 с
выключить кнопку СТАРТЕР и клапан пуска сжатым воздухом.
Если температура окружающего воздуха и охлаждающей жид-
кости близка к 20° С, разрешается увеличить продолжительность
включения СГ до 30 с
123
5.3.2. Прогрев и остановка двигателя
и.
После пуска прогрев двигателя производят на холостом* ходу
сначала при частоте вращения валов 1000—1200 об/мин до дости-
жения температуры охлаждающей жидкости и масла 15—20° С,
затем, по мере прогрева повышая частоту вращения до
2000 об/мин, двигатель прогревают до температуры охлаждаю-
щей жидкости 40—50° С. При этой температуре разрешается
движение объекта па низших передачах.
При работе па масле М-8В2С разрешается движение при тем-
пературе охлаждающей жидкости 10° С.
После работы двигателя под нагрузкой необходимо.
а)	при температуре охлаждающей жидкости не выше 905 С
поработать иа холостом ходу 1—2 мин с частотой вращения
валов 1500—1600 об/мин и выключением подачи топлива плавно
остановить двигатель;
б)	при температуре охлаждающей жидкости выше 90° С, ра-
ботая на холостом ходу с частотой вращения валов 1500—
2000 об/мин, снизить температуру охлаждающей жидкости до
90° С и остановить двигатель;
в)	при температуре окружающего воздуха выше 35° С перед
остановкой двигателя поработать на холостом ход)' не
менее 5 мин с частотой вращения валов 2000—2200 об/мин
и остановить двигатель. В этом случае допускается оста-
новка двигателя при температуре охлаждающей жидкости
100° С;
г)	при вынужденной остановке двигателя и невозможности
пуска, если температура охлаждающей жидкости выше 100° С, сле-
дует включить МЗН и без подачи топлива провернуть колен-
чатые валы 2—3 раза.
5.3.3. Контроль за работой двигателя
При работе двигателя необходимо контролировать и поддер-
живать параметры двигателя:
а)	диапазон изменения эксплуатационной частоты вращения
валов, об/мин:
рекомендуемый 1600—2400;
рабочий 1200—3000;
б)	минимально-устойчивая частота вращения на холостом
ходу, об/мин:
на дизельном топливе и топливе для реактивных двигателей
800;
па бензине 1000;
в)	максимальная частота вращения, об/мин 3080;
г)	давление в системе смазки при частоте вращения не менее
1800 об/мин, МПа( кгс/см2) 0,15 (1,5);
д)	температура масла, °C:
124
^рекомендуемая 90—110;
.эксплуатационный диапазон (при работе па масле М-16
. ИХП-3) 75—120;
.максимально допустимая в течение пе более 60 мип 125;
е)	температура охлаждающей жидкости, °C:
при заправке системы водой:
рекомендуемая 90—110;
. эксплуатационный диапазон 75—115,
максимально допустимая в течение не более 60 мип 120;
>при заправке системы низкозамерзающей жидкостью
рекомендуемая 80—95;
эксплуатационный диапазон 70—100;
максимально допустимая в течение пе более 60 мин 105;
ж)	давление воздуха в системе пуска сжатым воздухом,
МПа (кгс/см2):
при переходе компрессора высокого давления па режим хо-
лостого хода 13,5—16,5 (135—165);
при переходе компрессора высокого давления на режим на-
полнения 11,8—14,4 (118—144).
Когда включены мощные потребители электроэнергии объекта
и двигатель для обеспечения зарядки аккумуляторных батарей
ие рекомендуется работать с частотой вращения коленчатых валов
ниже 1500 об/мин.
5 4 ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ
5.4.1. Особенности работы двигателя
на различных видах топлива
Резервные топлива, указанные в п. 5.1.1, допускается приме-
нять по специальному разрешению с соответствующей отметкой в
паспорте двигателя.
Для перевода двигателя с работы на дизельном топливе
к работе на других видах топлива и их смесях нет необходимости
производить какие-либо дополнительные регулировки.
Для работы на бензине необходимо:
снять крышку лючка над рычагом многотопливности 6
(рис. 44), распломбировать регулировочный винт и вращать его по
ходу часовой стрелки до упора;
законтрить регулировочный винт и установить крышку лючка
В этом положении рычага многотопливности разрешается рабо-
тать только па чистом бензине; работа па других видах топлива
и смесях категорически запрещается.
О перестановке рычага многотопливности сделать запись в
паспорте двигателя с указанием отработанных двигателем мото-
часов до перестановки.
125
По окончании работы двигателя на бензине рычаг мпоготоп-
ливиости перевести в первоначальное положение вращением регу-
лировочного винта против хода часовой стрелки до совмещения
рисок, нанесенных па рычаге многотопливности и передвижной
каретке рычага.
Сделать запись в паспорте двигателя с указанием моточасов,
отработанных на бензине.
Перед пуском двигателя па бензине и его смесях в отличие от
обычного пуска необходимо включить БЦН, который должен
оставаться включенным на протяжении всего времени работы
двигателя на бензине и его смесях, а также при кратковременных
остановках на 3—5 мин.
5.4.2. Особенности работы двигателя
в условиях высокогорья
(1000—3000 м над уровнем моря)
Для обеспечения падежной работы двигателя в условиях высо-
когорья в регуляторе предусмотрен механизм ограничения подачи
топлива. При эксплуатации двигателя па высоте 1000—3000 м над
уровнем моря независимо от марки применяемого топлива необхо-
димо установить рычаг механизма ограничения подачи топлива в
положение ВЫСОКОГОРЬЕ.
При пуске двигателя в условиях высокогорья, если темпера-
тура охлаждающей жидкости ниже 75° С, при работе па бензине
необходимо прогреть двигатель подогревателем до температуры
охлаждающей жидкости 90—115° С.
5.5. РАБОТЫ, ПРОВОДИМЫЕ
ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ
ДВИГАТЕЛЕЙ
Периодическое техническое обслуживание является основным
профилактическим мероприятием, обеспечивающим нормальную
работу двигателя. Оно проводится в строго определенные сроки-
контрольный осмотр (КО) —перед каждым выходом и на пои-
валах;
ежедневное техническое обслуживание (ЕТО) — после каждо-
го выхода;
техническое обслуживание № 1 (ТО-1) —после 2500 км пробе-
га объекта;
техническое обслуживание № 2 (ТО-2) —после 5000 км пробе-
га объекта.
Перечень работ для различных видов технического обслужи-
вания приведен в табл. 1.
126
Таблица I
Перечень работ для различных видов технического обслуживания двигателей
Содержание работ
Технические требования
Приборы, инструменты,
приспособления
н материалы, необходимые
для выполнения работ
Контрольный осмотр (КО)
1. Проверить заправку
систем топливом, мас-
лом, охлаждающей жид-
костью. При и о об ходи-
мости дозаправить сис-
тему
2. Проверить работу
двигателя па слух и по
приборам
3. Проверить работу
пылеенгнализатора
3 1 Установить часто-
ту вращения коленвалов
двигателя	2600—
2800 об/мин, включить
шлемофоны
3.2. Повернуть пере-
ключатель па блоке пы-
леенгпализатора против
хода часовой стрелки до
появления звукового
сигнала в шлемофонах
3 3. Повернуть пере-
ключатель но ходу ча-
совой стрелки до пече*-
новення звукового сиг-
нала
1. Применяемые ГСМ
должны соответствовать
требованиям, указанным
в п. 5.1 1.
2. При проверке за-
правки систем и их до-
заправки заправочные
горловины и пробки
тщательно очистить от
пыли и грязи. Не до-
пускать попадания гря-
зи и воды в системы
1. Посторонних сту-
ков, выброса масла, по-
вышенной дымности не
должно быть
2. Показания штатных
приборов должны быть
в допустимых пределах
(см. п 5 3 3)
При исправной работе
воздухоочистителя зву-
ковой сигнал в шлемо-
фонах не прослушива-
ется
Лейка с фильтром
54.28.40сб-2, шелковое
полотно 434 91.428
Ключ торцовый
432.90.004сб-2 для паро-
воздушного клапана и
пробок горловин баков,
щуп 434 91.346-1 для за-
мера количества масла
в баке и уровня ОЖ
Визуальный осмотр
Штатные (объекто-
вые) приборы на щитке
механика-водителя (та-
хометр, указатель тем-
пературы масла и ох-
л а жд а юшей ж н д кости,
указатель давления мас-
ла)
Ежедневное техническое обслуживание (ЕТО)
1. Произвести работы,
предусмотренные кон-
трольным осмотром
127
Продолжение табл I
Содержание работ
Технические требования
Приборы, инструменты,
приспособления
и материалы, необходимые
для выполнения работ
2- Очистить двигатель
от грязи и пыли
3. Слить конденсат из
влагомаслоотделнтеля
(нажатием кнопки на
щитке управления)
4. Осмотреть места
соединений систем дви-
гателя и объекта. При
обнаружении тсчн сое-
динение подтянуть
Тсчн по системам ох-
лаждения, смазки и пи-
тании топливом пе до-
пускаются
Ветошь, сжатый воз-
дух
ЗИП двигателя, 3ИП
объекта
Техническое обслуживание №1 (ТО-1)
1 Выполнить работы,
пред) смотренные ЕТО
2 Осмотреть н подтя-
нуть хомуты дюрнтовых
соединений компрессора
с нижним н верхним
патрубками блока
3 Проверить плот-
ность низкозамерзающей
жидкости в системе ох-
лаждения двигателя
(выполняется в случае,
если система системати-
чески дозаправлялась в
процессе работы) При
необходимости произ-
вести замену жидкости
4 Осмотреть и подтя-
нуть ганки топливных
трубок высокого давле-
ния н гайки крепления
топливных трубок высо-
кого давления к кронш-
тейнам
5 Промыть МЦФ
Течн не допускаются
Допускаются следы про-
сачивания воздуха с
маслом по дюрнтовым
соединениям
Прн температуре низ-
козамерзающей жидкос-
ти 20е С плотность
должна быть
марки 40—1,0675—
1,0725,
марки 65—1,085—
1,090
Запотевание н течн
топлива по соединениям
топливных трубок высо-
кого давления не до-
пускаются
После сборки ротор
МЦФ должен вращать-
ся свободно, без заеда-
ний
ЗИП двигателя, ключ
шарнирный 12 (черт
457 94 ОЮсб)
Денсиметр
ГОСТ 1300—74 с ценой
деления 0,001 Пределы
измерения 1.060—1.120
ЗИП двигателя, ключ
17 (черт 457 94 206сб
457 94.205сб,
457 94 200сб), ключ 19
(черт 457.94.202сб).
ЗИП двигателя, ключ
17 (457.94.122-2,
457 94 012сб), ключ тор
новый 17 (457.94 204сб)
Техническое обслуживание № 2 (ТО-2)
1 Выполнить работы,
предусмотренные ТО-1
2 Подтянуть гайки
крепления хомутов сое-
динения турбины с кол-
лекторами (подтяжка
выполняется в случае
Если пробивание га-
зов подтяжкой гаек не
устраняется, заменить
прокладку соединения
ЗИП двигателя, про-
кладка 457 65.003сб-3,
ключ торцовый 14
(457.94.016сб-2), ключ
накидной 12x14
(457 94.122-2)
128
Окончание табл. 1
Содержание работ
Технические требования
Приборы, инструменты,
приспособления
и материалы, необходимые
для выполнения работ
пробивания газов ио
стыку входннк турби-
ны — коллектор)
3. Заменить масло в
системе смазки
4. Заменить фильтро-
элементы фильтра тон-
кой очистки топлива
Если слитое масло за-
грязнено, промыть мас-
ляную систему
Замена фнльтроэле-
мептов производится
нрн наработке 300—
320 ч. Следить, чтобы
уплотнительные резино-
вые н медные проклад-
ки не имели поврежде-
нии и были установлены
па свои места
После сборки топлив-
ного фильтра течь топ-
лива из-под крышек не
допускается
ЗИП двигателя, ключ
457.94.027-2, вороток
457.94 040-1
ЗИП двигателя, фнль-
троэлсмснты
457.86 080сб-1, уплотни-
тельные кольца
457.86.021-2, 457 86 030.
Медные прокладки
М14Х20Х1.5
МН 3138-62
9 Зак. 6284
129
5.6. ПЕРЕЧЕНЬ ВОЗМОЖНЫХ
неисправностей двигателя
Неисправности двигателя, которые могут возникнуть в про-
цессе его эксплуатации, причины неисправностей и способы их
устранения сведены в табл. 2.
Таблица 2
Перечень возможных неисправностей двигателя
Наименование
неисправности, внешние
проявления
н дополнительные признаки
Вероятная причина
Способ устранения
1. Коленвалы двигателя
при пуске не проворачн*
ваются или двигатель
не развивает пусковой
частоты вращения (час-
тота вращения менее
200 об/мин)
2. Двигатель не
пускается при нормаль-
ной пусковой частоте
вращения или пуск за-
труднен
1. Емкость аккумуля-
торных батарей или
давление в баллонах
системы пуска сжатым
воздухом недостаточны
для проворота коленча-
тых валов
2. Перед пуском дви-
гатель недостаточно
прогрет
1.	Наличие воздуха в
системе питания топли-
вом.
3.	Двигатель дымит-
а)	белый дым после
пуска
б)	белый дым под на-
грузкой и выброс масла
с выпускными газами
4. Двигатель не раз-
вивает мощности
2	Не работает систе-
ма впрыска масла При
включении клапана пус-
ка сжатым воздухом нс
слышно звука поступаю-
щего воздуха. Нет дав-
ления воздуха в воз-
душной системе Закры-
ты вентили баллонов.
3.	Не поступает топ-
ливо к агрегату 896Х.
4.	Не работает систе-
ма АФП. При пажатнн
на кнопку СТАРТЕР
при снятой рукоятке с
розетки внешнего пуска
(коленвалы не враща-
ются) нс слышно ха-
рактерного звука рабо-
тающего АФП
1. Двигатель недоста-
точно прогрет.
2 Большой износ
поршневых колец н по-
падание масла в камеру
сгорания Наблюдается
повышенный	расход
масла
1. Засорен	фильтр
очистки топлива.
Зарядить или заме-
нить аккумуляторные
батарсн или пустить
двигатель от посторон-
него источника Заря-
дить баллоны сжатым
воздухом.
Подогревателем
объекта прогреть двига-
тель
Прокачать топливную
систему БЦН. Если при
повторном пуске двига-
тель не пускается, про-
качать систему еще раз.
Зарядить баллоны
сжатым воздухом. От-
крыть вентили баллонов.
Промыть фильтр гру-
бой очистки топлива.
Заменить свечу АФП.
СПЧЗУ-3707000 нз ком-
плекта 459.3И 201/1,
ключ 22X24,
432.90 048-1, ЗИП
объекта
Прогреть двигатель,
как указа по в подраэд.
4 3.
При расходе масла
более 10 л/ч эксплуата-
ция двигателя запреща-
ется
Промыть фильтр гру-
бой очистки и заменить
130
Окончание табл. 2
Наименование
нансправностн, внешние
проявления
и дополнитсяьныс признаки
5. Высокая температу-
ра охлаждающей жид-
кости н масла
6. Низкое давление
масла после валов (ме-
нее ОД 5 МПа
(1,5 кгс/см2)
7. Давление сжатого
воэдуха в баллонах не
поднимается до требуе-
мой величины — менее
13,5 МПа (135 кгс/см3)
9е
Вероятная причина
2. Механизм ограниче-
ния подачи топлива при
эксплуатации двигателя
на равнине установлен
в положение ВЫСОКО-
ГОРЬЕ
Неисправность термо-
метров, загрязнены ра-
диаторы, открыт обвод-
ной газоход объекта
1. Неисправен элек-
троманометр.
2. Масло разжижено
топливом
1. Значительные утеч-
ки в системе трубопро-
водов воэдухопуска.
2. Нарушение работы
АДУ-2с от попадания
грязи.
3. Нарушение регули-
ровки автомата давле-
ния АДУ-2с
Способ устранения
фильтрующие элементы
фильтра тонкой очистку
топлива.
Установить механизм
в положение РАВНИНА
Устранить неисправ-
ность. Перейти па сле-
дующую низшую пере-
дачу и увеличить часто-
ту вращения коленчатых
валов двигателя
Устранить неисправ-
ность.
Заменить масло. Сде-
лать химический анализ
масла по следующим
показателям: вязкость,
содержание механиче-
ских примесей, содержа-
ние воды.
Браковочные парамет-
ры масла М-16ИХП-3,
вязкость (при 100° С)
менее 13,0 сст; содержа-
ние механических при-
месей более 0,05%; со-
держание воды — следы.
При обнаружении во-
ды в масле опрессовать
систему охлаждения
давлением 0,22 —
0,24 МПа (2,2—
2,4 кгс/см2). При удовле-
творительных результа-
тах опрессовки заме-
нить масло
Устранить утечки воэ-
духа. Падение давления
воэдуха в системе не
должно превышать
0,5 МПа (5 кгс/см2) за
1 ч.
Сиять АДУ-2с, про-
мыть его, руководству-
ясь указаниями инструк-
ции объекта <Продувка
и промывка автомата
давления».
Заменить АДУ-2с. На-
ходится в комплекте
459.3И 202/1
13*
5.7.	ПРЕДЕЛЬНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ВОЗМОЖНОСТИ
СОСТОЯНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
И МЕТОДИКА ИХ ОПРЕДЕЛЕНИЯ
Эксплуатация двигателя при достижении предельных техни-
ческих состояний не допускается.
Предельными техническими состояниями двигателя являются:
расход масла, л/ч 10;
давление масла с температурой 120° С на выходе из двигате-
ля при частоте вращения коленчатых валов 2800 об/мин,
МПа (кгс/см2) 0,14 (1,4);
увеличение выхода рейки 3-го топливного насоса, мм 1,0.
Наличие металлической стружки и следов (капель) охлаждаю-
щей жидкости в отложениях МЦФ не допускается.
Методика определения предельных состояний двигателя при-
ведена в табл. 3.
Таблица 3
Методика определения предельных состояний двигателя
Параметр (показатель)
Содержание работ
по измерению
(определению)
параметров (показателей)
Наименование, тип, марка,
класс точности, диапазон,
номер ГОСТ применяемых
приборов н приспособлений
1. Расход масла
1. Пустить двигатель
н прогреть до темпера-
туры 80—90° С.
2. Установить объект
на ровную площадку и
поработать 1 — 1,5 мни
при частоте вращен ня
валов 1000—1200
об/мин, остановить дви-
гатель.
3. Через 10—15 мии
после остановки заме-
рить щупом уровень
масла в моторном мас-
лобаке
4. Пустить двигатель
н поработать 1 ч с час-
тотой
26
К»
вращения валов
об/мни прн темпе-
ратуре охлаждающей
жидкости и масла 80—
90° С Снизить частоту
до 1000—1200 об/м ни,
поработать 1—1,5 мии н
Щуп 434.91.346-1,
ключ торцовый 27x41
(432.90.004сб-2)
Штатные приборы на
щитке механика-водите-
ля: тахометр, указатель
температуры охлаждаю-
щей жидкости и .масла,
часы (мотосчетчнк)
остановить двигатель.
5.	Через 10—15 мни
после остановки заме-
2. Давление масла
рить щупом уровень
масла в маслобаке
Пустить и прогреть
двигатель до температу-
ры масла 115—120° С.
Объектовые приборы
на щитке механика-во-
дителя: тахометр, указа-
132
Продолжение табл. 3
Параметр (показатель)
Содержание работ
но измерению
(определению)
параметров (показателей)
Наименование, тип. марка»
класс точности, диапазон,
номер ГОСТ применяемых
приборов и приспособлений
3. Увеличение выхода
рейки 3-го топливного
насоса
Зафиксировать пока-
зания манометра при
частоте вращения валов
2800 об/мни.
Если давление масла
ниже 0,14 МПа
(1,4 кгс/см2), провести
следующие работы.
проверить правиль-
ность сборки
МЦФ;
проверить вязкость
масла;
заменить датчик и
указатель давле-
ния масла в сис-
теме.
Если с увеличением
частоты вращения валов
давление масла умень-
шается, необходимо
осмотреть и про-
мыть фильтр мас-
ляного бака;
заменить шланг,
соединяющий бак
с нагнетающим
.масляным насосом
двигателя
Спять заглушку с
упора рейки 3-го топлив-
ного насоса. Перевести
рычаг привода реек топ-
ливных насосов в поло-
жение максимальной по-
дачи топлива.
Замерить штангенцир-
кулем расстояние от
торца упора до торца
рейки (выход рейки)
Замерять ие менее трех
раз. За действительное
значение принимаются
значения любых двух
измерений, не отличаю-
щихся по величине.
Определить разность
между полученным зна-
чением выхода рейки и
указанным в паспорте
двигателя (увеличение
выхода рейки)
тель температуры масла»
электром а иометр
Штангенциркуль
0—250 ГОСТ 166—73.
Все работы произво-
дить иа неработающем
двигателе
133
Окончание табл. 3
Параметр (показатель)
Содержание работ
по измерению
(определению) параметров
(показателей)
Наименование, тип, марка,
класс точности, диапазон,
номер ГОСТ применяемых
приборов if приспособлений
• 4. Осмотреть МЦФ
Разобрать ротор
МЦФ. Визуально опре-
делить наличие влаги
(охлаждающей жид-
кости) и металлической
стружки в полостях, от-
ложениях и деталях ро-
тора. При необходи-
мости пропустить пред-
варительно растворен-
ные в дизельном топли-
ве отложения через сал-
фетку
6.	ТАРА И УПАКОВКА
Транспортная тара двигателя разового использования, вариант
использования Т5 ГОСТ В9.001—72, обеспечивает:
сохранность двигателя от механических повреждений при
транспорт!! ровании;
защиту от воздействия климатических факторов в течение
срока хранения (в сочетании со средствами консервации).
Тара представляет собой специальный деревянный ящик, сос-
тоящий из дна с подставкой, съемной крышки и элементов креп-
ления.
Двигатель устанавливается на подставку и закрепляется на
ней четырьмя специальными захватами. Продольное перемещение
двигателя на подставке ограничивается двумя упорами.
Подставка с двигателем устанавливается на дно тары и кре-
пится четырьмя болтами. Двигатель обвертывается парафиниро-
ванной бумагой или упаковывается герметично в полиэтиленовую
пленку. Затем устанавливается съемная крышка, которая кре-
пится к дну четырьмя болтами и пломбируется.
Съемная крышка дает возможность наблюдения за состоянием
двигателя при длительном хранении.
На крышке тары наносятся предупредительные знаки и кре-
пится табличка о порядке погрузки и разгрузки упакованного
в тару двигателя, а также разборки тары.
Перевозка двигателей в таре разрешается различными видами
транспорта. Условия транспортирования средние по ГОСТ
В9.001—72. При этом тара должна быть закреплена, чтобы
исключить возможные перемещения и опрокидывания.
134
7.	МАРКИРОВАНИЕ И ПЛОМБИРОВАНИЕ
7.1.	МАРКИРОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ
Маркирование заводского номера двигателя производится
ударным клеймом на блоке со стороны турбины возле фильтра
тонкой очистки топлива, у левого рым-болта (рнс. 76).
Рис. 76. Маркировка двигателя
а — vc^ia маркировки двигателя
Отдельные узлы и детали двигателя имеют опознавательную
маркировку (см. табл. 4).
Таблица 4
Маркирование узлов и деталей двигателя
Узел, деталь
Содержание и способ
маркировки
1.	Поршни, шатуны, вкладыши, подвески, си-
ловые болты н их ганки, насосы маслооткачива-
ющие
2.	Насосы масляные, фильтр топливный, воз-
духораспределитель, МЦФ, насосы топливные
высокого давления
3.	Корпуса передачи, плита прбипы, картера
4.	Покупные узлы (агрегат 896Х, АДУ-2С, дат-
чик Д-4, редукторы ИЛ611-150-25К и
ИЛ61Ы50-40К)
5.	Трубопроводы двигателя
топливные (кроме трубок высокого давле-
ния)
масляные
воздушные
водяные
Номер блока и место
установки (клеймо удар-
ное)
Порядковый номер
(клеимо ударное)
Номер блока (клеймо
ударное)
Согласно коистрхктор-
скон документации за-
вода - нзготови тел я
Желтой краской
Коричневой краскоп
Синей краской
Зеленой краской
135
7.2.	ПЛОМБИРОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ
Места установки пломб завода-изготовителя приведены в
табл. 5.
Таблица 5
Пломбирование двигателя
Место
Количество
пломб
1	. Регулировочный винт 13 (рис. 44) рычага мощности
2	Упоры 22, 23 (рис 45) рычага ограничения подачи топ-
лива РАВНИНА н ВЫСОКОГОРЬЕ
3	. Упоры 25, 26 (рнс. 45) рычага управления СТОП н
МАКС. ОБОРОТОВ
4	Регулировочный винт 12 (рнс. 44) рычага мпоготоплнв-
пости
5	Система АФП
6	. Нагнетающий масляный насос
7	. АДУ-2С н АДУ-2С с кожухом
8	Датчик 14 (рнс. 6) тахометра
9	. Топлнвоподкачнвающнй насос (агрегат 896Х)
10	Редукторы ИЛ611-150-25К н ИЛ611-150-40К
1
2
2
1
1
1
2
1
1
2
До окончания гарантийного срока работы двигателя снимать
вышеуказаные пломбы и производить перерегулировку запре-
щается.
С регулировочного винта рычага многотопливности пломба
может быть снята при переводе двигателя для работы на бензине
по специальному разрешению (п. 5.4.1). При этом в паспорте дви-
гателя делается запись с указанием времени наработки двига-
теля. По завершении работы па бензине регулировочный винт
пломбируется заново с соответствующей записью в паспорте.
7 3 МАРКИРОВАНИЕ И ПЛОМБИРОВАНИЕ ТАРЫ
После установки законсервированного двигателя в тару тара
маркируется краской*
на боковой стенке надписями НЕ КАНТОВАТЬ! и БРУТ-
ТО кг;
на табличках, закрепленных на торцевых стенках, указыва-
ется порядок погрузки, разгрузки и разборки тары (одна таб-
лична) и заводской номер двигателя, адрес отправителя, адрес
назначения, срок хранения и сведения о способе упаковки (дру-
гая табличка).
После установки двигателя в тару крышка закрепляется и плом-
бируется с двух торцевых сторон.
136
8.	ИНСТРУМЕНТЫ И ПРИНАДЛЕЖНОСТИ
Для выполнения работ при техническом обслуживании и
устранении неисправностей двигателя в процессе эксплуатации к
каждому двигателю придается индивидуальный комплект запчас-
тей, инструментов и принадлежностей (эскизы 1—39).
Комплект запасных частей, инструментов и принадлежностей
укладывается и хранится в специальной брезентовой сумке-
скатке, придаваемой к двигателю.
137
Эскиз 1. Ключ торцовым 17 для гаек крепления крышки ро-
тора МЦФ и нижних гаек поджима уплотнения топлив-
ных трубок, проходящих через блок.
Эскиз 2. Ключ 17 для гаек топливных трубок крайних фор-
сунок 1 п VI цилиндров
Эскиз 3. Ключ 17 для гаек топливных трубок крайних фор-
сунок 1 и VI цилиндров.
Эскиз 4. Ключ для пробок слива масла и воды
Эскиз 5. Вороток.
Эскиз 6. Ключ 17X19 для гаек крепления топливных трубок
к тройникам п топливным насосам.
Эскиз 7. Ключ 19 для гаек крепления топливных трубок к
тройникам п топливным насосам.
Эскиз 8. Ключ 17 для гаек крайних топливных трубок I и
VI цилиндров (форсуночных)
Эскиз 9. Ключ накидной 12X14 для гаек крышки МЦФ н
хомутов крепления нижнего выпускного коллектора.
Эскиз 10. Ключ для валоноворотпого механизма.
138
Эскиз 11. Ключ 14 для гаек крепления водяного насоса, топ*
лнвного фильтра, влагомаслоотделителя и верхнего вы-
пускного коллектора.
Эскиз 12. Ключ для гаек крепления крышки ротора МЦФ.
Эскиз 13. Ключ 14 для гаек крепления водяного насоса, вла-
гомаслоотделителя н верхнего выпускного коллектора.
Эскиз 14. Ключ торцовый шарнирный 12 для гаек крепления
шестеренного насоса, крышки системы суфлирования и
компрессора.
Эскиз 15. Ключ специальный 24 для гаек крепления топлив*
ных трубок к топливоподкачивающему насосу.
Эскиз 16. Ключ торцовым 14 для гаек крепления топливного
насоса н гаек хомутов крепления коллектора к турбине.
Эскиз 17. Ключ шарнирный 17 для гаек топливных трубок
(форсуночных).
Эскиз 18. Ключ шарнирный 19 для гаек крепления топлив*
ных трубок к тройникам и гаек крепления воэдухопрово- 139
да к пусковым клапанам.
Эскиз 19. Пакет для элементов фильтровальных топливного
фильтра
Эскиз 20. Чехол для элементов фильтровальных топливного
фильтра
Эскиз 21. Салфетка для протирки внутренней полости топ-
ливного фильтра при замене фнльтроэлементов (сложена
в пять слоев)
Эскиз 22. Футляр для мелких запасных частей
Эскиз 23. Болт для хомутов кривых патрубков турбины
Эскиз 24. Шайба замковая для контровки гаек хомутов кри-
вых патрубков турбины.
140
Эскиз 25. Гайка для болтов хомутов кривых патрубков тур-
бины.
Эскиз 26. Шайба замковая для контровки гаек хомутов изо-
ляции.
Эскиз 27. Кольцо уплотнительное для соединения кривых па-
трубков с турбиной.
Эскиз 28. Кольцо уплотнительное для уплотнения стыка ро-
тора МЦФ.
Эскиз 29. Кольцо уплотнительное под крышку топливного
фильтра
Эскиз 30. Кольцо уплотнительное для уплотнения масляного
канала п крышке МЦФ.
Эскиз 31. Кольцо уплотнительное для уплотнения элемента
фильтровального топливного фильтра.
Эскиз 32. Кольцо уплотнительное под крышку МЦФ на от-
воде масла в блок
141
Эскиз 33. Прокладка медная под штуцер топливного фильтра.
Эскиз 34. Прокладка медиая под штуцера, пробки дозатора
и стяжной болт топливного фильтра.
Эскиз 35. Прокладка медиая под штуцера подвода и отвода
топлива топливного фильтра.
Эскиз 36. Кольцо медио-асбестовое под штуцера маслопро-
водов.
Эскиз 37. Кольцо медно-асбестовое под штуцера подвода н
отвода топлива.
Эскиз 38. Кольцо медно-асбестовое под штуцера маслопро*
вод о в и топливопроводов.
Эскиз 39. Кольцо медпо-асбестовое под крышку сапуна.
142
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
Введение................................................................3
1.	Состав двигателя.....................................................—
2.	Принципиальная схема и рабочий цикл двигателя........................4
2	.1. Принципиальная	схема	двигателя................................*-•
2	2. Рабочий цикл	двигателя	и	фазы газораспределения..................в
2 2.1	Такт расширения.............................................7
2.2.2.	Такт сжатия ....	 10
3	Общее устройство	двигателя.........................................—
4	.	Устройство н работа составных частей и систем двигателя...........15
4.1.	Остов............................................................—
4 1 I	Блок........................................................—
4.1.2	Картеры ...................................................19
4 1.3	Корпус передачи............................................22
4 1.4	Плита турбины..............................................24
4.2.	Цилиндры .	 25
4 3. Поршни с шатунами...............................................27
4.3.1. Поршни......................................................—
4 3 2. Шатуны.....................................................30
4	4. Коленчатые валы.................................................31
4.5.	Смазка кривошипно-шат) иного механизма..........................33
4.6.	Механизм передач................................................34
46 1	Общее устройство	механизма передач..........................—
4.6.2.	Главная передача...........................................35
4.6.3	Привод масляных	насосов...................................37
4.6.4 Привод стартера-генератора СГ-18 и регулятора
4.6.5	Валоповоротиое устройство..................................41
4.6.6. Привод воздушного компрессора высокого давления, воздухо-
распределителя и датчика	злектротахометра Д-4....................42
4 6 7 Привод топливных насосов высокого давления и привод от
турбины к компрессору............................................ —
4.6.8 Привод водяного насоса и агрегата 896Х......................44
4.7.	Агрегаты наддува ...............................................45
4.7.1.	Компрессор..................................................—
4.7.2.	Турбина....................................................51
4.7.3.	Выпускные коллекторы.......................................55
4 8. Топливная система...............................................58
4.8.1. Топливоподкачивающий насос.................................69
4 8.2 Топливный фильтр тонкой очистки.............................62
4.8 3 Топливный насос высокого давления...........................63
4 8.4 Форсунка....................................................67
4.8.5 Трубопроводы высокого давления .	.	 70
4.9 Система регулирования и	управления................................—
4.9.1. Устройство регулятора......................................72
4 9.2. Работа регулятора..........................................73
4.9.3. Устройство п работа отдельных узлов регулятора .... 77
4.9.4 Привод управления рейками топливных	насосов .... 78
143
Стр.
4 10. Система смазки................................................79
4 10 1. Работа системы смазки перед пуском	двигателя	...	—
4 10.2. Работа системы смазки при работающем	двигателе ...	81
4 10.3. Масляный центробежный фильтр....................... 82
4.10.4 Откачивающие масляные иасосы.........................84
4.10.5. Нагнетающий масляный насос..........................86
4.10.6. Клапан слива масла..................................88
4.11.	Система суфлирования...........................................—
4 11.1. Сапун...............................................90
4 11.2 Шестеренный насос....................................—
4.11.3. Работа системы суфлирования.........................91
4.12.	Система охлаждения..........................................  92
4 12.1. Работа системы охлаждения.................................—
4 12.2. Водяной насос..........................................  94
4 12.3. Инжектор ..............................................  96
4.12.4. Клапан слива охлаждающей жидкости........................97
4.13	Система пуска двигателя........................................—
4.13.1.	Электрическая система пуска..............................98
4.13	2. Система пуска сжатым воздухом..........................—
4.13.3.	Устройства для облегчения пуска	двигателя...............109
4.14.	Система периодической мойки компрессора......................115
4.15.	Система аварийно-предупредительной сигнализации и защиты дви-
гателя ............................................................116
4.15 1. Пылесигналнзатор........................................118
5 Сведения по эксплуатации ........................................... —
5.1.1 Применяемые топлива.........................................—
5.1 2 Применяемые масла.........................................119
5.13 Применяемые охлаждающие	жидкости........................ —
5.2	. Подготовка двигателя к пуску.................................120
5.2.1. Заправка топливом, маслом, охлаждающей жидкостью и тре-
бования, предъявляемые к эксплуатационным материалам ... —
5 2.2 Проверка систем двигателя перед пуском....................121
5.3	. Пуск, прогрев, остановка двигателя и контроль за его работой .	. —
5.3.1.	Пуск двигателя..........................................122
5.3	2. Прогрев и остановка двигателя ...	.............124
5.3.3.	Контроль за работой двигателя.............................—
5.4	Особенности работы двигателя......................... .	. 125
5	4 I Особенности работы двигателя на различных видах топлива —
5	4.2. Особенности работы двигателя в условиях высокогорья (1000—
3000 м над уровнем моря).....................................126
5.5	Работы, проводимые при техническом обслуживании двигателей .	. —
5.6.	Перечень возможных неисправностей двигателя..................130
5.7.	Предельные технические возможности состоянии двигателя и мето-
дика их определения .	.	.	.	..........................132
6.	Тара и упаковка...............................................   ,	134
7.	Маркирование и пломбирование......................................135
71	Маркирование двигателя ....	....	.	. —
7.2	. Пломбирование двигателя....................................136
7.3	Маркирование и пломбирование тары..............................—
8.	Инструменты н принадлежности......................................137
)	ДВИГАТЕЛЬ 6ТД
(ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ)
ТехническиП редактор //. Я. Богданова
Корректор Я. Я. Исаченко
Сдано в набор 30.12 87,	Подписано в печать 06.06 88	Г-19478
Формат 60X90/U. Печ. л. 9 Усл. печ. л. 9. Усл. кр.-отт. 9,13 Уч.-изд. л. 9,66.
Изд № >3/3387	Бесплатно	Зак 6284
144