Текст
8. СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
Силовая установка представляет собой взаимосвязанный
комплекс сборочных единиц, включающий двигатель и обслу-
живающие его системы: питания топливом, питания воздухом,
смазки, охлаждения, подогрева и воздушную.
8.1. ДВИГАТЕЛЬ
8.1.1. Принцип действия и устройство*
В машине установлен двигатель, представляющий собой пя-
тицилиндровый многотопливный однорядный с горизонтальным
расположением цилиндров и встречнодвижущимися поршнями,
двухтактный турбопоршневой дизель жидкостного охлаждения
с прямоточной продувкой, непосредственным смесеобразовани-
ем. Отбор мощности двусторонний.
В турбопоршнсвом двигателе в отличие от поршневых двига-
телей имеются два, жестко соединенных между собой лопаточ-
ных агрегата — нагнетатель 2 (рис. 144) и турбина 1.
Нагнетатель служит для предварительного сжатия воздуха,
подаваемого в цилиндры. Сжатие воздуха необходимо для про-
дувки цилиндров и наддува двигателя. При наддуве увеличи-
вается наполнение цилиндров воздухом, что позволяет увели-
чить количество подаваемого в цилиндры топлива и тем самым
повысить мощностные показатели двигателя.
Газовая турбина преобразует часть тепловой энергии отрабо-
тавших в цилиндре газов в механическую, которая используется
для привода нагнетателя. Использование энергии отработавших
газов в турбине повышает экономичность работы двигателя.
Мощность, развиваемая газовой турбиной, меньше мощности,
необходимой для привода нагнетателя. Для компенсации не-
достающей мощности используется часть мощности, развивае-
мой поршневой частью двигателя. С этой целью нагнетатель
через редуктор 3 соединяется с коленчатыми валами двига-
теля.
* Подробное описание устройства двигателя изложено в книге «Двига-
тель 5ТДФ». Техническое описание (Воениздат, 1977).
29Q
Пять цилиндров расположены горизонтально. В каждом
цилиндре имеются: с одной стороны — три ряда продувочных
отверстий (окон 5), с другой — выпускные окна 4. Продувоч-
ные окна служат для продувки и впуска в цилиндры свежего
заряда воздуха, выпускные окна обеспечивают выпуск из ци-
линдров отработавших газов. Выходящие из цилиндра отрабо-
тавшие газы поступают через выпускной коллектор в газовую
турбину.
•—Направление Эвиясения возЭуха.
Направление движения отработавши# газов
Рис. 144. Принципиальная схема двигателя:
/ — турбина; 2 — нагнетатель; 3 — редуктор; 4 — выпускные окна;
5 — продувочные окна
В каждом цилиндре расположены два противоположно дви-,
жущихся поршня. Между ними при их максимальном сближе-
нии образуется камера сгорания. Каждый поршень посредством
шатуна связан со своим коленчатым валом. Поршни помимо-
своего прямого назначения управляют открытием и закрытием
продувочных и выпускных окон, т. е. выполняют функции газо-
распределительного механизма.
В связи с этим поршни, управляющие впуском свежего за--
ряда воздуха, а также связанные с ним детали кривошипно-.
шатунного механизма называются впускными. Поршни, управ-,
ляющие выпуском отработавших газов, и связанные с ним де-
тали называются выпускными.
Двигатель состоит из кривошипно-шатунного механизма,;
механизма передач к агрегатам, нагнетателя, турбины, агрега-
тов и механизмов системы питания топливом, системы охлдж-;
2972
дения, системы смазки, системы пуска, системы суфлирования и
опирается на два опорных бугеля 8 (рис. 145).
Кривошипно-шатунный механизм двигателя состоит из осто-
ва, коленчатых валов, шатунов и поршней. К остову двигателя
относятся: блок с корпусом передачи, плитой турбины, боковы-
ми картерами и цилиндрами. Для обеспечения достаточной
очистки цилиндров от отработавших газов и наполнения их
Рис. 145. Двигатель 5ТДФ (вид со стороны нагнетателя):
1 — регулятор; 2 — крышка передачи; 3 — плита передачи; 4 — патрубок на-
гнетателя верхний; 5 — сапун; 6 — датчик тахометра; 7 — компрессор; 8 —
бугель опорный; 9 — зубчатая муфта отбора мощности; 10 — масляный на-
сос сапуна; // — патрубок нагнетателя нижний; 12 — нагнетатель
сжатым воздухом выпускной коленчатый вал опережает впуск-
ной на 10°. В связи с таким угловым смещением коленчатых
валов крутящий момент, снимаемый с них, неодинаков и со-
ставляет для впускного вала 30% и для выпускного вала 70%
суммарного крутящего момента двигателя. Крутящий момент,
развиваемый на впускном валу, передается через шестерни
механизма передач на выпускной вал. Суммарный крутящий
момент снимается с двух сторон выпускного вала и передается
через две зубчатые муфты 9 полужесткого соединения на валы
коробок передач машин.
Все агрегаты двигателя расположены внутри остова или
крепятся к нему. Сторона двигателя, на которой расположена
турбина, считается передней стороной двигателя, отсюда ве-
дется отсчет цилиндров. Двигатель размещен передней частью
к правому борту, оси коленчатых валов параллельны корме.
В корпусе передачи, образованной плитой 3 и крышкой 2
передачи, расположены шестерни механизма передач к агре-
гатам.
На остове двигателя установлены: регулятор /, сапун 5,
датчик 6 тахометра, компрессор 7, масляный насос 10 сапуна,
298
нагнетатель 12 с патрубками подвода воздуха к цилиндрам
(верхним 4 и нижним 11), вдагомаслоотделитель 1 (рис. 146),
стартер-генератор 2, дозатор 9, топливный фильтр 10.
Сверху к блоку крепится родяной коллектор 8 с трубой от-
вода воды. В нижнеи части блока по всей его длине установ-
лены два откачивающих масляных насоса 7, обеспечивающих
откачку масла при кренах и дифферентах машины,
Рис. 146. Двигатель 5ТДФ (вид со стороны турбины):
1 — влагомаслоотделитель системы пуска сжатым воздухом; 2 — стартер-гене^
ратор; 3 — водяной насос; 4 — турбина; 5-—переходной патрубок; 6 — плита
турбины; 7 — откачивающий масляный насос; 8 — водяной коллектор; 9 — до-
затор масловпрыска; 10 — топливный фильтр тонкой очистки
К плите 6 турбины крепятся водяной насос 3 и турбина 4
с переходными патрубками 5 отвода отработавших газов от
цилиндров..Турбина с помощью обоймы соединяется с газохо-
дом машины.
Специальное телескопическое соединение обеспечивает сво-
бодное перемещение обоймы относительно корпуса газохода
при температурном расширении деталей.
Для уменьшения температуры в силовом отделении и обес-
печения пожарной безопасности каждый коллектор, места со-
единения коллекторов с турбиной, а также сама турбина за-
крыты теплоизоляционными кожухами.
8.1.2. Установка двигателя
Двигатель установлен в кормовой части машины в силовом
отделении. Установка не требует центровки и подгонки.
Двигатель крепится в трех точках с помощью двух жестко
закрепленных цапф 7 (рис. 147) и одной шарнирной опоры 2,
299
Обе цапфы являются задними опорами двигателя и устанав-
ливаются на стальных вкладышах 5 в бугелях 6. Каждая
крышка 4 притягивается к бугелю двумя болтами 1, которые
после затяжки шплинтуются проволокой.
Детали крепления защитных опор не взаимозаменяемы. Бу-
гели и вкладыши правой стороны в отличие от левой несколь-
ко шире.
Рис. 147. Установка двигателя:
1, 8, 10 — болты; 2 — шарнирная опора; 3 — полукольцо; 4 — крышки бугелей; 5 —
вкладыш; 6 — бугели; 7 — цапфы; 9 — защитная крышка; // — уплотнительная про-
кладка; 12 — опорная площадка
Вкладыши обеих опор маркированы клеймом парности и
используются комплектно. Вкладыши, имеющие клеймо Н,
устанавливаются вниз на бугель, а вкладыши с клеймом В —
вверх под крышку. При установке верхних вкладышей внутрен-
няя поверхность их на расстоянии 10 мм от разъема на всю
ширину смазывается тонким слоем графитной смазки, а плос-
кости разъемов обезжириваются и на них наносится герметик
УТ-32. В правом верхнем вкладыше и соответственно на правой
цапфе двигателя имеются канавки для стопорного полуколь-
ца 3, препятствующего осевому смещению двигателя.
Передняя шарнирная опора двигателя устанавливается на
Нлатик опорной площадки 12, вваренной в днище корпуса ма-
шины, и крепится двумя болтами 8, шплинтуемыми проволо-
кой. Снизу к опорной площадке 12 крепится тремя болтами 10
защитная крышка 9 с прокладкой 11.
300
8.2. СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ТОПЛИВОМ
Система питания предназначена для размещения возимого
запаса топлива, очистки и подачи его в цилиндры двигателя.
В систему питания входят: внутренние баки 1, S, 6, 7, 31
(рис. 148), наружные баки 18, 21, 23, 28, 39, 40, 41, дренажный
бачок 4, топливораспределительный кран 27, кран 19 отклю-
чения наружных баков, ручной топливоподкачивающий на-
Рис. 148. Схема системы питания двигателя топливом:
1, 3, 6, 7, 31 — внутренние топливные баки; 2, 20 — датчики электрических топли-
вомеров; 4 — дренажный бачок; 5 — пробка с поплавковым клапаном; 8 — элек-
троклапан; 9 — запорный клапан; 10 — подогреватель; // — кормовой топливный ба-
чок; 12 — фильтр тонкой очистки; 13 — клапан ТДА; 14 — обратный клапан; 15 —
двигатель; 16 — топливоподкачивающий насос двигателя; 17 — фильтр грубой очи-
стки топлива; f/S, 21, 23, 281,39, 40, -// — наружные топливные баки; 19 — кран от-
ключения наружных баков; 22~,~ 30, 38 — сливные клапаны; 24 — бензиновый центро-
бежный насос (БЦН-1); 25 — ручной топливоподкачивающий насос (РНМ-1); 26 —
кран подогревателя; 27 — топливораспределительный кран; 29 — заправочный топ-
ливный фильтр; 32 — носовой центробежный насос; 33 —кран переключения; 34 —
заправочная пробка; 35, 36, 37 — переключатель, указатель и электроблок топли-
вом ер а
сое 25, заправочный топливный фильтр 29, фильтр 17 грубой
очистки, бензиновый центробежный насос 24, кормовой топ-
ливный бачок 11, электрические датчики 2, 20 топливомеров,
обратный клапан 14, трубопроводы.
Топливные баки. Топливные баки внутренние и наружные
на левой и правой полках предназначены для хранения топ-
лива в машине.
Все внутренние топливные баки в группах и наружные баки
соединены между собой переливными и дренажными трубопро-
водами.
Наружные баки соединены трубопроводом с задней
группой баков. Кроме того, все баки соединены дренажными
трубопроводами с дренажным бачком 4,
301
Внутри машины установлены левый 31 и правый 1 передние
баки, бак-стеллаж 5, объединенные в переднюю группу, и зад-
ние левый 7 и правый 6 баки, представляющие собой заднюю
группу.
На машинах выпуска е апреля 1975 г. на правой надгусе-
ничной полке установлены дополнительно три топливных бака,
подключенные последовательно к бакам на левой надгусенич*
ной полке.
Внутренние баки сварены из стальных штампованных
листов и для предохранения от коррозии внутри покрыты ба-
келитовым лаком, а снаружи окрашены.
Наружные топливные баки сварены из алюминиевых
листов.
Для увеличения жесткости топливных баков на их стенках
выштампованы зиги и внутри установлены перегородки.
Левый передний топливный бак 31 находится
в отделении управления слева от сиденья механика-водителя.
В задней части бака расположен вырез под установку бензи-
нового насоса БЦН, в днище бака имеется отстойник, в кото-
ром установлен сливной клапан шарикового типа. Корпус кла-
пана закрывается пробкой и уплотняется алюминиевой про-
кладкой. Доступ к сливному клапану осуществляется через лю-
чок в днище корпуса машины.
Правый передний топливный бак 1 находится
в отделении управления справа от сиденья механика-водителя.
Топливо из бака сливается через сливной клапан шарикового
типа, расположенный в нижней части отстойника бака.
Бак-стеллаж 3 установлен у правого борта машины за
передним топливным баком. На верхней стенке бака-стеллажа
приварена заправочная горловина, закрываемая пробкой. Пе-
редняя группа топливных баков заправляется топливом через
эту горловину. Рядом с заправочной горловиной приварен резь-
бовой фланец для установки датчика 2 топливомера.
Задние правый внутренний бак 6 и левый
внутренний бак 7 расположены в среднем отделении машины
у перегородки силового отделения.
Через один из верхних патрубков правого бака осущест-
вляется подвод к баку воздуха и топлива из кормового топлив-
ного бачка 11. В верхнем углу передней стенки левого бака
установлен кран 19 отключения наружных топливных баков.
К верхней стенке этого бака приварена заправочная горлови-
на, закрываемая пробкой. Через эту горловину заправляются
топливом оба задних внутренних бака.
Рядом с заправочной горловиной приварен резьбовой фла-
нец для установки датчика топливомера.
Заправочные горловины бака-стеллажа и заднего левого
бака уплотнены втулками, предохраняющими от перелива топ-
лива внутрь машины при заправке.
Слив'-топлива из задней группы топливных баков осуществи
302
лается через сливной клапан шарикового типа, установленный
йа днище правого бака.
Все топливные баки установлены на резиновых амортиза-
торах и крепятся к корпусу машины лапами, приваренными к
бакам, через резиновые амортизаторы. Одна из лап каждого
бака заземлена на корпус.
Наружные баки соединены между собой последовательно.
Выработка топлива происходит через задний бак на левой пол-
ке, трубопровод которого соединен с краном 19 отключения
Рис. 149. Кормовой топливный бачок и обратный клапан:
/ — корпус; 2, 3, 4, 5, 10, /3 — патрубки; // — гайка; 12 — корпус обратного кла-
пана; 14 — шарик; 15 — пружина; 16 — регулировочные шайбы; 17 — прокладка;
18 — жиклеры
наружных баков. С атмосферой баки соединяются через дре-
нажный бачок, атмосферная трубка которого также соединена
с краном отключения наружных баков. В заднем наружном
баке на правой полке имеется отсек для топлива объемом
~35 л.
Топливо из наружных баков сливается через сливной кла-
пан заднего правого внутреннего бака при закрытых пробках
внутренних и наружных баков и открытой пробке заднего на-
ружного бака на правой надгусеничной полке.
Топливный кормовой бачок И размещен на корме
машины. Он предназначен для сбора проточного топлива, сли-
ваемого из отсечных полостей топливных насосов двигателя,
и удаления воздуха из питающей топливной магистрали. Бачок
сварен из алюминиевого сплава.
На горизонтальной площадке корпуса 1 (рис. 149) бачка
приварены три патрубка 2, 3, 4. В одну из торцевых стенок
бачка вварен патрубок 5 для отвода топлива к обратному кла-
пану.
303
Патрубок 3 соединен с топливным фильтром тонкой очист-
ки трубопроводом, по которому из фильтра в кормовой бачок
отводятся воздух и пары топлива. Патрубок 4 соединен трубо-
проводом с отсечными полостями топливных насосов двига-
теля. Количество проточного топлива определяется жикле-
ром 18, установленным в патрубке.
Излишек воздуха и паров топлива по патрубку 2 с жикле-
ром и трубопроводу поступает в задний правый топливный
бак.
Рис. 150. Дренажный бачок:
/•—корпус; 2 — пробка с поплавковым клапаном; 3—патрубок
Обратный клапан обеспечивает прокачку топливной
системы двигателя ручным топливоподкачивающим насосом
РНМ-1 и бензиновым центробежным насосом БЦН перед пус-
ком и предотвращает попадание воздуха в фильтр грубой очист-
ки топлива и насосы двигателя при включенной системе ТДА.
При работе ручного топливоподкачивающего насоса клапан
не допускает поступление топлива через кормовой бачок в зад-
нюю группу баков, минуя двигатель, а при работе двигателя и
достижении давления в кормовом бачке 0,4—0,5 кгс/см2 обес-
печивает сброс отсечного топлива из кормового бачка в фильтр
грубой очистки.
Клапан состоит из корпуса 12 с патрубком 13, гайки 11
с патрубком 10, пружины 15 и шарика 14. Стык корпуса с гай-
кой уплотняется алюминиевой прокладкой /7; патрубок 13 со-
единяется с патрубком 5 кормового бачка, а патрубок 10 с топ-
ливным фильтром грубой очистки.
Дренажный бачок (рис.- 150) соединяет полости топ-
ливных баков с атмосферой через атмосферную трубку, выве-
304
денную в силовое отделение. Он установлен на правом борту
корпуса машины сзади бака-стеллажа.
Корпус 1 бачка алюминиевый. В резьбовое отверстие флан-
ца на корпусе ввернута пробка 2 с поплавковым клапаном,
которая уплотняется фибровой прокладкой. В шестигранник
пробки вварен патрубок 5, соединяемый шлангом с атмосфер-
ной трубкой.
Воздух из силового отделения машины поступает по атмо-
сферной трубке внутрь дренажного бачка, а из него по труб-
ке— к крану отключения наружных топливных баков.
В случае наполнения бачка топливом, попавшим из баков,
поплавок всплывает и своей иглой перекрывает вертикальный
канал в пробке, предотвращая перелив топлива внутрь ма-
шины.
Кран 19 (рис. 148) служит для отключения (включения)
наружных топливных баков от задней группы и для сообщения
топливных баков с атмосферой. Он крепится на верхней части
передней стенки левого заднего топливного бака.
Кран состоит из бронзового корпуса 3 (рис. 151), латунной
пробки 2, крышки 9, резинового сальника 8 и пружины 1. Для
предотвращения просачивания топлива из внутренней полости
корпуса крана наружу между корпусом 3 и крышкой 9 уста-
новлены сальник и паронитовая прокладка.
Патрубок 4 соединен с дренажным бачком, патрубок 5 —
с атмосферной трубкой наружного топливного бака, а па-
трубок 6 — с заборным трубопроводом заднего наружного
бака.
В пробке 2 крана имеются радиальный и осевой каналы,
а на его конической поверхности выфрезерован дугообразный
канал.
Поворотом стержня пробки до упора винта 10 в один из
буртов выреза на крышке 9 кран устанавливается в положения,
когда наружные баки включены или выключены. Головка стер-
жня пробки квадратная под ключ 17 мм.
Т о п л и в о р а с п р е д е л и т е л ь н ы й кран 27 (рис. 148)
предназначен для раздельного подключения передней или зад-
ней группы или всех баков к магистрали, подводящей топливо
к двигателю, и отключения всех групп баков от этой магистра-
ли при длительных стоянках машины.
Кран закреплен на кронштейне топливных приборов слева
от сиденья механика-водителя. Он состоит из следующих основ-
ных деталей: корпуса 8 (рис. 152), крышки 9, диска-золотни-
ка <?, валика 4, сальника 10, фиксатора и рукоятки 14. Пово-
ротный угольник 6 соединен шлангом с заправочным топлив-
ным фильтром, а поворотный угольник 1 — с ручным топливо-
подкачивающим насосом.
Рукоятка крана поворачивается на 360° и стопорится фик-
сатором в одном из четырех положений:
305
— ВСЕ БАКИ —стрелка йа рукоятке направлена вниз, кран
обеспечивает выработку топлива из всех баков топливной си-
стемы;
Рис. 151. Кран отключения наружных топливных баков:
/ — пружина; 2 — пробка; 3 — корпус; 4, 5, 5 — патрубки; 7 — прокладки; 8 — саль-
ник; 9 — крышка; 10 — винт
— ПЕРЕДНИЕ — стрелка на рукоятке направлена вперед
(по ходу машины), кран обеспечивает выработку топлива из
передней группы баков;
— ЗАДНИЕ — стрелка направлена назад, кран обеспечи-
вает выработку топлива из задней группы баков;
306
— БАКИ ПЕРЕКРЫТЫ — стрелка на рукоятке крана на-
правлена вверх, топливо из баков к двигателю не поступает.
Положения рукоятки крана обрзнач^над ррответствующими
надписями на крышке крана,
Рис. 152. Топливораспределительный кран:
1, .6 — поворотные угольники; 2 — прокладка; 3 — диск-золотник; 4 — валик; 5 —- опор-
ная шайба, 7 — пружина; 8 — корпус; 9 — крышка; 10 — сальник; /./—-болт; 12—ша-
рик фиксатора; 13 — штифт; 14 — рукоятка; 15, /7 — патрубки; 16 — кольцо
Топливо из наружных топливных баков вырабатывается в
первую очередь независимо от включенной краном группы ба-
ков.
Топливные насосы РНМ-1 и БЦН-1. Ручной топливо-
подкачивающий насос 25 (рис. 148) РНМ-1 служит для
30Z
заполнения топливом питающей магистрали двигателя перед
его пуском, а также для удаления воздуха из системы. Он уста-
новлен в отделении управления слева от сиденья механика-во-
дителя и крепится на кронштейне топливных приборов.
Насос РНМ-1 состоит из корпуса 9 (рис. 153) с крышкой 6,
мембраны 7 из бензомаслостойкой резины, трех клапанов (впу-
скного 8, нагнетательного /, перепускного 10) и ручного при-
вода.
Рис. 153. Ручной топливоподкачивающий насос:
1 — нагнетательный клапан; 2 — рукоятка; 3 — рычаг; 4 — поводок; 5 — гай-
ка; 6 —крышка; 7 — мембрана; 8 — впускной клапан; 9 — корпус; 10 — пере-
пускной клапан
Топливо от топливораспределительного крана подводится
через входной канал корпуса 9 к впускному клапану S, а через
выходной канал отводится из насоса и заполняет питающую
магистраль.
Крышка 6 болтами крепится к торцу насоса. Между ними
установлена мембрана 7, а в приливах крышки — ось рычага
насоса.
Средняя часть мембраны соединена с поводком 4 привода
с помощью гайки 5 и двух металлических пластин, установлен-
ных по обеим сторонам мембраны.
Привод насоса состоит из рукоятки 2, рычага 3 и поводка 4.
Рукоятка соединена с рычагом через зубцы, стягиваемые бол-
том.
308
Топливоподкачивающий насос 16 (рис. 148) по-
дает топливо в фильтр тонкой очистки, а затем к топливным
насосам двигателя. Он имеет коловратный механизм и клапан-
ный узел. Клапан отрегулирован на давление 3,5 кгс/смг.
Насосы высокого давления топлива (на двигате-
ле установлено пять таких насосов) плунжерного типа с по-
стоянным ходом плунжеров предназначены для подачи к фор-
сункам дозированной порции топлива под давлением, обеспечи-
вающим его качественное распиливание.
Рис. 154. Бензиновый центробежный насос БЦН-1:
/ — рассекатель, 2 — корпус; 3 — электродвигатель; 4 — дренажный канал; 5 — вы-
ходной патрубок
Бензиновый’ центробежный насос БЦН-1
(рис. 154) служит для подачи топлива к фильтру тонкой очист-
ки и состоит из корпуса 2, крыльчатки, сетчатого рассекате-
ля 1, деталей уплотнения крышки насоса и пропеллера.
На корпусе БЦН-1 имеются два фланца. Одним. фланцем
корпус крепится шпильками к электродвигателю Д-100, при
этом статор электродвигателя входит в расточку фланца кор-
пуса. С помощью другого фланца весь агрегат крепится к топ-
ливному баку. По оси корпуса выполнено сквозное ступенчатое
отверстие, в котором смонтированы детали лабиринтного уплот-
нения и шарикоподшипник, являющийся второй опорой вала
якоря электродвигателя.
Топливо, просочившееся через резиновую манжету, попадает
на стальной отражатель, который при работе агрегата отбра-
сывает топливо на стенки корпуса и конусную часть втулки,
предотвращая тем самым попадание топлива в электродвига-
309
тедь. Стекая по конусу втулки и стенкам корпуса, топливо по-
падает в дренажный канал 4-
Топливо, находящееся в топливных баках, поступает к на-
сосу через предохранительную сетку, дефлектор и попадает
ПОД лопасти пропеллера,
Фильтрующие секции фильтра
Рис. 155. Топливный фильтр грубой очистки:
/ — гайка; 2, 12, /4 — патрубки; 3 — корпус; 4 — кронштейн; 5 — кольцо; 6 — крышка;
7 — гайка-барашек; 8, 10 — резиновые кольца; 9 — стержень; // — фильтрующие сек-
ции; 13 — уплотнительное кольцо; 15, 19 — обоймы; 16 — каркас фильтрующего эле-
мента; 17 — внутренние сетки; 18 — наружные сетки; 20 — цилиндр крышки фильтра
Вращаемый электродвигателем пропеллер создает подпор
топлива на входе в крыльчатку, увлекая его лопатками; под
действием центробежной силы топливо выбрасывается в сбор-
ную улитку, которая выполнена в корпусе агрегата, а затем в
напорную топливную магистраль.
Топливные фильтры. Топливный фильтр грубой о ч и с т-
к и служит для предварительной очистки топлива от механи-
ческих примесей перед поступлением его в топливоподкачиваю-
щий насос двигателя. Он установлен в силовом отделении на
днище у левого борта машины.
Фильтр состоит из корпуса 3 (рис. 155), изготовленного из
алюминиевого сплава, крышки 6 и фильтрующих секций 11.
К корпусу приварены патрубки 2 и 12, втулка с патрубком 14
и кронштейн 4 для крепления фильтра.
3-10-
В резьбовой канал втулки корпуса ввернут стержень 9, на
который навинчена гайка-барашек 7 для крепления крышки
фильтра на корпусе. К крышке приварен алюминиевый ци-
линдр 20 с просверленными отверстиями. К цилиндру прива-
рен полый наконечник, в кольцевую канавку которого поме-
щено уплотнительное кольцо 13. Разъемы крышки фильтра с
корпусом и гайки-барашки с крышкой уплотнены резиновыми
кольцами 8 и 10.
На цилиндр 20 устанавливаются опорное алюминиевое коль-
цо 5 и 16—18 фильтрующих секций 11, плотно прижатых друг
к другу гайкой I.
Каждая секция состоит из каркаса 16, на котором уста-
новлены две наружные 18 и две внутренние 17 сетки, закреп-
ленные обоймами 15.
Топливо поступает в полость между стенкой корпуса 3 и
фильтрующими секциями по патрубку 2 из топливных баков,
а по патрубку 12 — из кормового топливного бачка. Проходя
через сетки фильтрующих секций, топливо очищается от круп-
ных механических частиц, через отверстия в цилиндре 20 посту-
пает во внутреннюю полость и через патрубок 14 — к топливо-
подкачивающему насосу двигателя.
Топливный фильтр тонкой очистки 12 (рис. 148)
предназначен для окончательной очистки топлива от механиче-
ских примесей перед поступлением его в топливные насосы дви-
гателя. Он установлен на остове двигателя, крепится к картеру
четырьмя шпильками, состоит из трех параллельно работаю-
щих фильтровальных элементов 3 (рис. 156), расположенных
в одном алюминиевом корпусе.
В дно корпуса завернуты три полых стержня 15, по кото-
рым отводится топливо, одновременно они используются для
установки фильтровальных элементов и крепления крышки 2
к корпусу с помощью стяжных болтов 5. Между корпусом и
крышкой устанавливаются уплотнительные кольца 1, между
крышкой и болтом — медная прокладка 6. Каждый фильтро-
вальный элемент, установленный на стержень, сверху через
шайбу 8 поджат пружиной 4, снизу и сверху уплотняется рези-
новыми кольцами 9.
Фильтровальный элемент состоит из металлического кар-
каса 17, на котором насажен картонный фильтрующий пакет,
состоящий из набранных в определенном порядке и склеенных
между собой фильтрующих пластин г и проставочных пластин
(проставок): входной в, промежуточной д и выходной е. Уста-
новленный на каркасе пакет сжат до рабочего состояния на-
жимной гайкой 16, под которой имеется пружина 14, обеспе-
чивающая постоянный поджим пакета в процессе эксплуата-
ции.
На каркас надет шелковый чехол 10. В нижней части кар-
каса установлено дополнительное кольцо 12, исключающее по-
падание грязного топлива в полость чистого топлива при за-
311
co
*5
Рис. 156. Топливный фильтр:
/, 9, 12 — уплотнительные кольца; 2 — крышка; 3 — фильтровальный элемент; 4 — пружина; 5 — стяжной болт; 6 — прокладка; 7 — шту-
цер отвода воздуха; 8 — шайба; 10 — чехол; 11 —- штуцер входа топлива; 13 — штуцер выхода топлива; 14 — пружина; 15 — стержень;
16 — гайка нажимная; 17 — каркас; 18— отверстие проставки; а—сверление для отвода паровоздушной смеси; б — канал корпуса топ-
ливного фильтра; в — входная проставочная пластина; г — фильтрующая пластина; д — промежуточная проставочная пластина; е — вы-
ходная проставочная пластина
мене фильтровального элемента без слива отстоя из корпуса.
Топливо в фильтр поступает через штуцер 11, затем через
отверстия 18 во входных проставках заполняет полости перед
фильтрующими проставками.
Фильтрация топлива происходит дважды: вначале топливо
проходит секцию фильтрующего пакета, состоящую из входной
проставки в и одной фильтрующей пластины а, а затем сек-
цию пакета, состоящую из двух фильтрующих пластин и вы-
ходной проставки е. Секции фильтрующего элемента разделены
промежуточной пластиной д. Наличие двойной очистки позво-
ляет улучшить качество фильтрации и продлить срок службы
фильтровальных элементов.
Очищенное топливо через отверстия в выходных простав-
ках поступает во внутреннюю полость элемента, проходя при
этом дополнительную очистку ют ворса на шелковом чехле. Из
внутренней полости топливо через отверстия в стержне, канал б
корпуса топливного фильтра и штуцер 13 поступает в топливо-
провод подвода топлива к блоку'двигателя.
Для отвода паровоздушной смеси из корпуса фильтра к кор-
мовому топливному бачку служит штуцер 7 и сверление а в пе-
регородках корпуса.
По мере загрязнения фильтровальных элементов сопротив-
ление фильтра растет, что может привести к нарушению нор-
мальной подачи топлива к топливным насосам. Поэтому через
250 ч работы двигателя фильтровальные элементы заменяются.
Топливозаправочное устройство. Топливозаправочное устрой-
ство служит для индивидуальной заправки топливных баков
машины из бочек и других емкостей. Устройство состоит из
центробежного насоса, крана 6 (рис. 157), заправочного топ-
ливного фильтра и съемного заправочного приспособления.
У левого носового бака на стеллаже 15, приваренном над
выштамповкой в днище машины, установлен центробеж-
ный н а с о с, с помощью которого обеспечивается перекачива-
ние топлива из емкостей в топливные баки машины и откачи-
вание забортной воды, просочившейся внутрь машины при ее
движении под водой с установленным оборудованием для под-
водного вождения. Вода попадает к крыльчатке насоса через
защищенное сеткой 13 окно в наклонной части стеллажа 15.
Окно постоянно закрыто крышкой 11, снимаемой при подготов-
ке машины к преодолению водной преграды. Вращение крыль-
чатки обеспечивает герметичный электродвигатель 3 постоян-
ного тока, выключатель которого установлен на щите контроль-
ных приборов механика-водителя.
К патрубку 8 улитки крепится кран 6 переключения, с по-
мощью которого к насосу подключаются топливные или водя-
ные магистрали. Кран состоит из литого бронзового корпуса 5
(рис. 158), крышки 2, пробки 9, резинового сальника 6 и пру-
жины. В стенках корпуса просверлены три радиальных канала,
в которые установлены и приварены патрубки 1, 3, 10.
Головка стержня пробки 9 квадратная под ключ S = 17 мм.
Над отверстием в стеллаже закреплен фланец 10 (рис. 157),
патрубок которого шлангом 9 соединен с патрубком 7 крана
переключения. Патрубок 5 крана постоянно связан с отверстием
на крыше корпуса машины, к которому подключается запра-
Рис. 157. Установка насоса с краном переключения:
/—•корпус; 2, 5, 7 — патрубки; 3 — электродвигатель; 4 — винт; 6 — кран переклю-
чения; «—патрубок улитки; 9—шланг; 10 — фланец; // — крышка; 12 — болт;
13 — сетка; 14 — бонка; 15 — стеллаж; а — полость
вочиое приспособление или обратный клапан из комплекта
ОПВТ. Патрубок 2 крана соединен с заправочным топливным
фильтром. Кран переключения постоянно установлен в поло-
жение ТОПЛИВО. В положение ВОДА он устанавливается
только при подготовке машины к преодолению водной пре-
грады.
314
Топливо из заправочного приспособления поступает через
патрубок 5 внутрь крана и по боковому пазу в пробке крана
перетекает к патрубку 7, а из него — в образованную выштам-
повкой в днище и стеллажом 15 полость а. Центробежный на-
сос забирает топливо из этой полости и нагнетает его через
Г-образный канал в (рис. 158) в пробке крана и патрубок 10
к заправочному фильтру.
Рис. 158. Кран переключения:
/, 3, 10 —- патрубки; 2 — крышка; 4 — винт; 5 — корпус; 6 — сальник; 7 — шайба; 8 —
прокладка; 9 — пробка; в—Г-образный канал
При установке крана в положение ВОДА Г-образный ка-
нал в в пробке крана как бы соединяет патрубок 8 (рис. 157)
улитки насоса с патрубком 5 крана, по которому вода отка-
чивается насосом наружу.
Заправочный топливный фильтр (рис. 159) слу-
жит для очистки топлива, заправляемого носовым центробеж-
ным насосом, от механических примесей перед поступлением
его к топливораспределительному крану. Он установлен в от-
делении управления на кронштейне топливных приборов и со-
стоит из алюминиевого корпуса 12, крышки S, фильтрующих
секций 11 и стяжной шпильки 3. Устройство фильтрующих
секций аналогично устройству секций фильтра грубой очистки.
#15
Топливо пй патрубку 1 поступает в полость между стенкой
корпуса и фильтрующими секциями, проходит через сетки филь-
трующих секций 11 внутрь полостей, образованных ребрами
стяжной шпильки, затем поступает вверх к крышке фильтра и
по патрубку отводится к топливораспределительному крану.
Рис. 159. Заправочный топливный фильтр:
1, 7— патрубки; 2 —втулка; 5—стяжная шпилька; 4 — ребро шпильки; 5, 9, 10 —
прокладки; 6 — гайка; 8 — крышка; 11 — фильтрующие секции; 12 — корпус. 13 — втул-
ка, /4 —пружина
Заправочное приспособление (рис. 160) обеспе-
чивает забор топлива из емкостей (контейнеров, бочек и т. п.),
установленных снаружи машины, и подвод его к внутренней
топливной магистрали заправочного устройства. Шланг 3 при-
способления состоит из двух частей, соединенных переходни-
ком. К одному концу шланга ленточным хомутом прикреплен
заборный патрубок 2 с обратным клапаном 1, К другому кон-
цу шланга прикреплен угольник 4, который с помощью спе-
циального штуцера устанавливается над отверстием на крыше
корпуса машины. При установке штуцера с угольником необ-
316
ходимо обратить внимание на наличие алюминиевых прокла-
док между штуцером и угольником и между угольником и
крышей корпуса. На штуцере имеется пробка с отверстием
для выпуска воздуха.
Рис. 160. Заправочное приспособление:
/ — обратный клапан; 2 — заборный патрубок; 3 — шланг; 4 — поворотный
угольник
При заправке заборный патрубок с клапаном опускается на
дно емкости. Для заполнения топливом патрубка и полости под
насосом необходимо отвернуть пробку для выпуска воздуха и
произвести несколько резких движений шлангом вниз-вверх
до выхода воздуха и появления топлива из пробки. Затем
пробку надо завернуть и включить выключатель НОСОВАЯ
ПОМПА на щите контрольных приборов механика-водителя.
Под действием разрежения, создаваемого носовым центро-
бежным насосом, топливо из емкости через отверстия в клапа-
не заборного патрубка поступает по шлангу к крану переклю-
чения и далее 6 топливную систему.
Привод управления подачей топлива (рис. 161) обеспечи-
вает изменение количества топлива, поступающего в цилиндры
двигателя, путем воздействия на регулятор, который в свою
317
Рис. 161. Привод управления подачей топлива:
1 педаль; 2, 15 — регулировочные муфты; 3, 8, 13, 20, 23 — тяги; 4, 12, 25 — рычаги; 5 — регулировочный болт; 6 — валик*
7 скоба, 9 зубчатый сектор; 10 — защелка; 11— рукоятка; 14, 17 — контргайки; 18— втулка; 19 — поводок; 21, 27 —
пружины; 22 механизм отключения двигателя; 24 — винт-ограничитель нулевой подачи топлива; 25 — винт-ограничитель
максимальной подачи топлива; 28 — регулятор двигателя
очередь воздействует на топливные насосы высокого давления.
Управление приводом может осуществляться педалью, рас-
положенной справа от педали остановочного тормоза, и ру-
кояткой, находящейся слева от сиденья механика-води-
теля.
Ножной привод состоит из педали /, валика 6, меха-
низма 22 отключения двигателя, рычагов 4 и 25, тяг 5, 13, 20
и 25, регулировочного болта 5, винтов 24, 26 и пружин 21, 27.
Ручной привод состоит из тяги 8, зубчатого сектора 9,
рукоятки 11 и защелки 10.
На рычаге 12 укреплен палец для соединения с тягой 8.
Продольная прорезь в проушине тяги 8 позволяет независимо
воздействовать на регулятор двигателя как ручным, так и нож-
ным приводом.
При нажатии на педаль тяга 5 поворачивает рычаг 4
вместе с валиком 6, и движение через систему тяг и рычагов
передается рычагу 25 регулятора 28, который, воздействуя на
рейки топливных насосов, изменяет подачу топлива. При этом
рукоятка ручного привода остается неподвижной, а пружины 21
и 27 растягиваются. При снятии усилия с педали пружины 21
и 27 возвращают педаль привода и рычаг регулятора в исход-
ное положение.
При перемещении рукоятки 11 вперед палец рычага 12 тол-
кает тягу 8, которая через средний рычаг валика 6 приводит
в движение систему привода, воздействует на рычаг регулято-
ра, а следовательно, и на рейки топливных насосов двигателя.
В этом случае педаль 1 также перемещается. Ручным приво-
дом обычно пользуются при установке минимально устой-
чивых оборотов двигателя, а также при прогреве его после
пуска.
Положение рукоятки 11 относительно сектора 9 фиксируется
подпружиненной защелкой 10. Для уменьшения подачи топлива
или возвращения рукоятки в исходное положение необходимо
рукой нажать на рукоятку сверху вниз, при этом защелка при-
поднимается и пружины 21 и 27 переместят рукоятку и все по-
движные детали привода.
Механизм ОПТ обеспечивает надежную работу двигателя в
условиях высокогорья (более 1000 м над уровнем моря).
При эксплуатации двигателя на высоте 1000—3000 м над уров-
нем моря независимо от вида применяемого топлива необхо-
димо механизм ограничения подачи топлива (ОПТ) регулятора
установить в положение ВЫСОКОГОРЬЕ.
Привод ОПТ (рис. 162) — механический, расположен в
силовом отделении у левого борта. Он состоит из тяг, рычагов
и замкового механизма, укрепленного на кронштейне воздухо-
очистителя.
Включается и выключается привод через лючок выброса
конденсата в крыше силового отделения при закрытой крыше
подручными средствами (ключом, отверткой и т. д.).
31Q
При эксплуатации машины на высоте более 1000 м над уров-
нем моря необходимо включить привод ОПТ, для чего:
— открыть лючок выброса конденсата;
— убрать обвязку между рычагом 12 и защелкой 3;
— нажать на упор 13 рычага 12.
В этом случае защелка 3 под действием пружины 2 войдет
в паз рычага 12 и застопорит привод во включенном положе-
нии. Рычаг 12 через тягу 1 приведет в движение систему при-
вода, воздействуя на рычаг 10 механизма ОПТ на регуляторе.
Рис. 162. Привод к механизму ограничения подачи топлива:
1, 5, 8 — тяги; 2, 6 — пружины; 3 — защелка; 4 — проволока; 7, 10, 12 —
рычаги; 9, 11 — упоры; 13 — упор рычага
При эксплуатации машины в равнинных условиях (высота
менее 1000 м над уровнем моря) выключить привод ОПТ, на-
жав на защелку 3 до выхода ее из зацепления с рычагом 12.
Привод возвратится в исходное положение (рычаг 10 меха-
низма ОПТ упрется в упор 9 регулятора) под действием пру-
жины 6.
При длительной эксплуатации машины в равнинных усло-
виях рычаг 12 и защелка 3 должны быть обвязаны проволо-
кой, как показано на рис. 162.
Механизм отключения двигателя. В привод управления по-
дачей топлива включен механизм 22 (рис. 161) отключения
двигателя (МОД), который представляет собой устройство,
автоматически останавливающее двигатель при пожаре, сигна-
ле А, при закрытии жалюзи над радиаторами и нажатии на
кнопку АВАРИЙНАЯ ОСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ (находится
у командира).
При работе двигателя МОД работает как жесткий двупле-
чий рычаг, соединяющий тяги привода. При подаче напряже-
ния электромагнит МОД срабатывает и расцепляет плечи ры-
чага. Под действием пружин регулятора подвижный рычаг воз-
вращается в исходное положение и подача топлива прекра-
щается — двигатель останавливается.
32Q
Для сцепления рычагов МОД необходимо рукоятку ручной
подачи топлива поставить в исходное положение и снять ногу
с педали.
8.2.1. Работа системы питания топливом
При работе двигателя топливоподкачивающий насос 16
(рис. 148) подает топливо из включенной группы баков к топ-
ливным насосам двигателя. При этом топливо последователь-
но проходит через топливораспределительный кран 27, ручной
топливоподкачивающий насос 25, центробежный насос 24, топ-
ливный фильтр 17 грубой очистки, топливоподкачивающий на-
сос 16 двигателя, топливный фильтр 12 тонкой очистки.
Топливные насосы двигателя по трубопроводам высокого
давления подают топливо к форсункам в порядке работы ци-
линдров двигателя. Некоторая часть поступившего топлива
используется для охлаждения топливных насосов двигателя,
а затем через клапан 13 ТДА сливается в кормовой бачок //.
При повышении давления в кормовом бачке до 0,5 кгс/см2 от-
крывается обратный клапан 14 и топливо из бачка поступает
к топливному фильтру 17 грубой очистки, а оттуда снова в
топливоподкачивающий насос 16 двигателя.
По мере выработки топлива баки через дренажный бачок 4
заполняются атмосферным воздухом. В зависимости от поло-
жения крана 19 воздух из дренажного бачка поступает в зад-
ний наружный топливный бак 41 на правой надгусеничной
полке или в левый задний внутренний бак 7, а из него по ат-
мосферным трубкам —к остальным внутренним топливным
бакам.
Количество топлива в передней группе баков или во внут-
ренних баках задней группы замеряется топливомером, указа-
тель 36 и переключатель 35 которого размещены на щите кон-
трольных приборов механика-водителя.
При работе ручного топливоподкачивающего насоса РНМ-1
и центробежного насоса БЦН-1 топливо последовательно про:
ходит топливораспределительный кран 27, насосы 25 и 24, топ-
ливный фильтр 17 грубой очистки, топливоподкачивающий на-
сос 16 двигателя, топливный фильтр 12 тонкой очистки и топ-
ливные насосы двигателя.
Воздух, попавший в систему, вытесняется топливом в
фильтр 12 тонкой очистки, а оттуда по трубопроводу отводится
в кормовой бачок. Воздух, попавший в топливные насосы дви-
гателя, из отсечных полостей насосов вместе с проточным
топливом отводится через клапан 13 ТДА также в кормовой
бачок.
Из кормового бачка воздух по трубопроводу отводится в
задний правый внутренний бак.
32|
8.2.2. Обслуживание системы питания двигателя топливом
При контрольном осмотр е проверить:
— уровень топлива (при необходимости дозаправить);
— состояние крепления наружных баков.
При ежедневном техническом обслужива-
нии:
— дозаправить систему топливом;
— убедиться в отсутствии течи в отсеке топливных насосов.
При обнаружении течи подтянуть крепление топливных насо-
сов.
При техническом обслуживании № 1 выпол-
нить работы ежедневного технического обслуживания и допол-
нительно снять крышку над отсеком топливных насосов и про-
вести следующие работы:
— проверить крепление рычагов и поводков управления рей-
ками топливных насосов;
— подтянуть гайки, соединяющие топливные трубки высо-
кого давления, гайки крепления топливных трубок высокого
давления к кронштейнам и гайки крепления кронштейнов к
блоку двигателя;
— проверить крепление топливных насосов;
— проверить состояние резиновых втулок на трубках высо-
кого давления.
При техническом обслуживании № 2 выпол-
нить работы технического обслуживания № 1 и дополнительно:
— заменить секции топливного фильтра тонкой очистки дви-
гателя (через, 5000 км, но не реже чем через 240—260 ч работы
двигателя);
— расконтрить проволоку, разобрать и промыть внутрен-
ние- поверхности корпуса и фильтрующие элементы топливного
фильтра грубой очистки топлива, при необходимости заменить
прокладку под крышкой фильтра, взятой из ЗИП;
промыть дизельным топливом внутренние поверхности
корпуса и фильтрующие элементы заправочного топливного
фильтра (через 5000 км при заправке центробежным насосом).
Заправка системы питания
двигателя топливом
Для заправки системы питания применяются чистые (без
механических примесей и воды) следующие виды топлива:
— дизельное топливо марок Л, 3 и А;
— топливо для реактивных двигателей ТС-1;
— автомобильный бензин А-72, А-76;
— смеси применяемых топлив в любых пропорциях (см. при-
ложение 2).
Топливные баки системы могут заправляться стационарны-
ми (топливораздаточные колонки) или подвижными (топли-
322
возаправщики и другие специальные заправочные агрегаты)
средствами заправки, а также индивидуальным топливозапра-
вочным устройством машины.
Заправлять баки следует до уровня заправочной горловины.
Если наружные баки отключены, то заправку баков произво-
дить до уровня топлива в задних баках на 50—60 мм ниже
уровня заправочной горловины.
При заправке системы бензином задний наружный бак на
правой полке не заправлять, при отключении наружных баков
заднюю группу недозаправлять на 120—150 мм от уровня за-
правочной горловины.
Заправка баков стационарными и подвижными специаль-
ными заправочными средствами осуществляется с помощью
патрубков раздаточных кранов, вводимых в отверстия запра-
вочных горловин баков. Передняя группа баков заправляется
через заправочную горловину бака-стеллажа 3 (рис. 148), баки
задней группы — через заправочную горловину левого заднего
бака 7, наружные баки — индивидуально через их заправочные
горловины. Перед заправкой горловины и их пробки тщатель-
но очищаются от пыли и грязи.
Для заправки баков топливозаправочным устройством шту-
цер заправочного приспособления присоединяется к отверстию
крыши корпуса машины, а заборный патрубок вводится в ем-
кость с топливом. Кран 33 переключения должен находиться
в положении ТОПЛИВО, а топливораспределительный
кран 27—в положении, соответствующем заправляемой группе
баков.
Перед включением носового центробежного насоса необхо-
димо полость под насосом и всасывающую магистраль запол-
нить топливом, как описано выше.
При работе насоса 32 топливо из емкости по шлангам по-
ступает в кран переключения, а из него — в полость под насо-
сом.
Крыльчатка насоса через кран переключения подает топливо
к заправочному топливному фильтру, где оно очищается от ме-
ханических примесей. Из фильтра топливо направляется к топ-
ливораспределительному крану и далее в заправляемую группу
баков.
Для выхода воздуха, вытесняемого из баков топливом, пе-
ред заправкой следует открыть броневые пробки и отвернуть
пробки заправочных горловин заправляемых групп баков.
При одновременной заправке всех баков необходимо отвер-
нуть пробку заправочной горловины заднего наружного бака
на правой полке.
Для увеличения запаса хода машины по топливу предусмат-
ривается установка на крыше силового отделения двух бочек,
предварительно закрепив кронштейны 4 (рис. 163) (кронштей-
ны находятся в ящике для РНК или при отсутствии ящика для
323
РНК в ящике ЗИП иа полке), использовав для этого болты 5
с шайбами 6, ввернутые в крышу силового отделения.
Бочки, заправленные топливом, поднять на машину, как
показано на рис. 164, силами экипажа и уложить их на крон-
штейны.
Рис. 163. Установка двух бочек для топлива на крыше:
/ — бочка; 2 — трос; 3 — гайки, 4 — кронштейн; 5 — болт; 6 — шайба; 7 — ось
Ломом 1 необходимо пользоваться при укладке бочек на
кронштейны (положение II), обеспечив при этом надежный
упор лома в крышу. Установку и крепление бочек на машине
выполнять, как показано на рис. 163.
При эксплуатации машины без бочек необходимо снять
кронштейны и установить в места их крепления болты 5 с шай-
бами 6.
Поворот башни на корму с установленными бочками воз-
можен только вручную при поднятой пушке на максимальный
угол возвышения.
ПОМНИ! Не допускается поворот башни на корму с вклю-
ченным стабилизатором вооружения при установленных крон-
штейнах.
Для подъема крыши, на которой установлены бочки
с топливом, необходимо снять бочки с кронштейнов и надежно
установить на правой надгусеничной полке или сбросить с ма-
шины.
Устанавливать бочки на левой полке не разрешается. Перед
установкой на машину бочек с заливными горловинами на
днище не дозаправлять каждую бочку на 30 л (3 ведра топли-
324
ва) —уровень должен быть на расстоянии 120—150 мм от за-
ливной горловины, а бочки с заливной горловиной на обечайке
не дозаправлять на 10 л (1 ведро топлива) 40—50 мм от гор-
ловины в целях исключения переливания топлива при заправке
Рис. 164. Схема затаскивания бочек с топливом с земли на крышу:
/ — лом; 2 — штанга для удержания крыши; 5 — петля; 4 — спецломик; 5 — грос
для натаскивания гусеницы; I, II, III — положения бочки при затаскивании ее на
крышу
без снятия бочек с машины и учета теплового расширения топ-
лива в бочках. Если бочки заправлены полностью, слить топ-
ливо из них до указанного уровня.
Заправку системы топливом из бочек производить с помощью
штатного заправочного насоса и заправочного приспособления
325
после выработки топлива из баков. Полностью топливо из бо-
чек может быть заправлено в систему через 4—5 ч движения.
При перекатывании бочек по крыше или при заправке си-
стемы из установленных на машине бочек исключить возмож-
ность попадания топлива на сетку бункера воздухоочистителя и
на жалюзи над радиаторами, для чего вышеуказанные места
закрыть ковриком (находится в ЗИП машины).
При заправке машины топливом из бочек предусмотрен
удлиненный заправочный шланг. Заправлять можно как из соб-
ственных бочек, так и из бочек рядом стоящей машины. Перед
заправкой собрать шланг, закрепить места соединений хому-
тами с барашками. После заправки поднять заборный клапан,
откачать топливо из шланга, разобрать его, закрепить хомуты
с барашками на свободных концах шлангов, протереть шланги
и уложить в ящик для ЗИП на корме башни.
Примечание. При заправке топливом из бочек, стоящих на земле,
или из емкости, расположенной вблизи машины, использовать только два
колена шланга.
Слив топлива из системы
В днищах обоих передних топливных баков и в правом зад-
нем баке имеются сливные клапаны, доступ к которым осущест-
вляется через лючки в днище корпуса машины, закрытые бро-
невыми пробками. Топливо из баков сливают с помощью шлан-
га, имеющего специальный штуцер.
Для с л и в а необходимо:
— вывернуть пробки заправочных горловин баков, предва-
рительно очистить и спять броневые пробки;
— вывернуть броневые пробки люков днища корпуса ма-
шины и пробки сливных клапанов;
— опустить один конец сливного шланга в емкость, а дру-
гой (с резьбовым штуцером) ввернуть в отверстие сливного кла-
пана, наконечник ввертывать до тех пор, пока в емкость не по-
течет топливо;
— после слива топлива вывернуть штуцер и плотно завер-
нуть пробки сливного клапана и броневые пробки в днище кор-
пуса машины, пробку сливного клапана зашплинтовать;
— закрыть пробки заправочных горловин баков и броневые
пробки над ними.
Топливо из передней группы сливается через слив-
ные пробки переднего левого или переднего правого баков, при
этом должна быть открыта заправочная пробка бака-стеллажа.
Топливо из задней группы сливается через сливную
пробку заднего правого бака, при этом должна быть открыта
заправочная пробка заднего левого внутреннего бака.
Топливо из наружных баков сливается через сливную проб-
ку заднего правого бака, при этом должна быть открыта за-
правочная пробка заднего наружного бака на правой полке.
326
Промывка топливного фильтра
грубой очистки и заправочного фильтра
Для промывки фильтра грубой очистки необ-
ходимо:
— установить рукоятку топливораспределительного крана в
положение БАКИ ПЕРЕКРЫТЫ;
— отвернуть болты крепления броневой крышки 10 (рис. 2)
люка в днище машины и снять крышку;
— расшплинтовать и отвернуть гайку-барашек крепления
крышки фильтра грубой очистки, снять крышку;
— вынуть фильтрующие секции из корпуса фильтра;
— отвернуть гайку крепления фильтрующих секций и снять
их со стержня;
— промыть каждую фильтрующую секцию в чистом топ-
ливе;
— собрать и установить пакет фильтрующих секций на
место.
Сборку пакета секций и самого фильтра производить в по-
следовательности, обратной разборке. Фильтрующих секций в
пакете должно быть не менее 14 шт., а общий размер пакета —
не более 78 мм.
При установке крышки фильтра обратить внимание на со-
стояние уплотнительной прокладки (негодную прокладку за-
менить новой из ЗИП).
Заправочный фильтр центробежного насоса
промывать так же, как и фильтр грубой очистки.
Замена секций фильтра
тонкой очистки
Для замены секций фильтра тонкой очистки следует:
— установить топливораспределительный кран в положение
БАКИ ПЕРЕКРЫТЫ; .
— расшплинтовать и отвернуть стяжные болты 5 (рис. 156),
снять крышки 2 секций, пружины 4 и уплотнительные кольца /;
— вынуть фильтровальные элементы 3 с уплотнительными
кольцами;
— промыть все детали фильтра дизельным топливом;
— удалить топливо из корпуса фильтра и протереть корпус
чистой салфеткой;
— взять из ЗИП новые фильтровальные элементы 3;
— надеть на стержень уплотнительные резиновые коль-
ца 9, 12, фильтровальные элементы 3 и пружины 4;
— поставить на крышки уплотнительные кольца /;
— установить крышки на корпус фильтра;
— закрепить крышки стяжными болтами 5 с новыми мед-
ными прокладками 6 (взять из ЗИП) и зашплинтовать болты
Проволокой;
327
— установить рукоятку топливораспределительного крана
на одну из групп баков;
— прокачать систему ручным. насосом и убедиться в от-
сутствии течи.
Опрессовка топливной системы
Топливная система опрессовывается с помощью специаль-
ного приспособления, придаваемого в ЭК.
Перед опрессовкой установить топливораспределительный
кран в положение ВСЕ БАКИ. Наружные баки должны быть
включены в систему.
Опрессовку производить через дренажный бачок под давле-
нием 0,15—0,2 кгс/см2 в течение 15 мин при полностью за-
правленной системе. Течь в местах соединений трубопроводов не
допускается.
Проверка и регулировка привода управления
подачей топлива
Регулировка привода управления подачей топлива должна
обеспечивать полное прекращение подачи топлива (нулевая
подача) для остановки двигателя и максимальную частоту вра-
щения холостого хода.
Проверка и регулировка привода на нулевую подачу. При
крайних задних положениях педали и рукоятки 11 (рис. 161)
ручного привода двигатель должен останавливаться, а плечо
рычага 25 должно упираться в винт-ограничитель 24 нулевой
подачи топлива. Если этого не происходит, привод необходимо
отрегулировать, укоротив тягу 8 настолько, чтобы плечо ры-
чага 25 упиралось в винт 24, а между пальцем рычага 12 и
передней кромкой проушины тяги 8 был зазор 1—3 мм.
Проверка и регулировка привода на максимальную частоту
вращения холостого хода. При полностью выжатой педали (до
упора хвостовика рычага 4 в регулировочный болт 5) двига-
тель должен развивать максимальную частоту вращения холо-
стого хода, а между винтом-ограничителем 26 и плечом рыча-
га 25 должен быть зазор 1,3—1,6 мм.
Если двигатель не развивает максимальных оборотов, необ-
ходимо отвернуть контргайку на регулировочном болте 5 и,
ввертывая или вывертывая его, отрегулировать привод, обес-
печив вышеуказанный зазор 1,3—1,6 мм на холодном двигателе.
При больших износах проушин тяг и рычагов регулировка
привода осуществляется дополнительно изменением длины
тяги 13 с помощью регулировочной муфты 15.
Для удобства пользования педалью положение ее регули-
руется изменением длины тяги 3 с помощью муфты 2,
32?
После окончательной регулировки привода необходимо за-
контрить тяги, надежно зашплинтовать пальцы, смазать оси и
шарнирные соединения смазкой ЦИАТИМ-201 и убедиться, что
рычаги и тяги привода перемещаются без заеданий.
Проверка и регулировка привода управления
механизмом ОПТ
В случае проведения демонтажных работ в силовом отделе-
нии, связанных с разборкой привода ОПТ, необходимо после
сборки отрегулировать привод, для чего:
— включить привод нажатием на упор рычага 12 (рис. 162)
до стопорения его защелкой 3;
— изменяя длину тяги /, выставить двуплечий рычаг 7 так,
чтобы плечо рычага, к которому подсоединяется тяга 5, стало
под углом 90° по отношению к борту;
— изменяя длину тяги 3, отрегулировать зазор мм
между рычагом 10 механизма ОПТ и упором И регулятора.
Зазор контролировать наборным щупом № 4, находящимся
в ЗИП машины, а регулировать привод до пуска двигателя.
После окончательной регулировки привода законтрить тяги,
зашплинтовать оси и пальцы, смазать оси и шарнирные .соеди-
нения смазкой ЦИАТИМ-201. Убедиться, что рычаг, защелка
и тяги перемещаются под действием пружин 2 и 6 без заеданий,
после чего обвязать проволокой КО-1,2 (ГОСТ 792—67) рычаг 12
и защелку 3.
При снятии воздухоочистителя без демонтажа крыши сило-
вого отделения необходимо предварительно снять с кронштей-
на пружину 2 и отсоединить тягу 1 от рычага 12, После уста-
новки воздухоочистителя вновь соединить тягу 1 с рычагом 12,
зашплинтовать и установить на кронштейн пружину 2. Зазор
мм после установки воздухоочистителя и сборки привода
допускается не контролировать при условии, что положение
тяги 8 и длина тяги 1 не нарушались.
8.3. СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ВОЗДУХОМ
Назначение и общее устройство
Система питания двигателя воздухом предназначена для очи-
стки от пыли воздуха, сжатия его и подачи в цилиндры двига-
теля. Система — двухступенчатая с эжекционным удалением
пыли из каждой ступени.
Первой ступенью является инерционная решетка, выполнен-
ная в специальном бункере, второй — бескассетный воздухоочи-
ститель циклонного типа. Система включает в себя воздухоочи-
ститель 1 (рис. 165) с эжектором пылеудаления, бункер 11 с
инерционной решеткой 10, пылеотбойный щиток 2 и нагнета-
тель 2 (рис. 144).
329
Рис. 165. Система питания двигателя воздухом:
1 — воздухоочиститель; 2 — пылеотбойный щиток; 3 — стяжной болт; 4 — головка воздухоочи-
стителя; 5 — кольцо; б, 27 — стальные решетки; 7 — защитная сетка; 8 — быстросъемная сет-
ка; 9 — резиновая манжета бункера; 10 — инерционная решетка; 11 — бункер; 12 — патрубок;
/3, 22, 32— фланцы; 14 — заслонка; 15— уплотнительная резинка; 16— двойной патрубок;
17 — эжектор охлаждения компрессора; 18— диффузор; 19 — манжета; 20 — болт крепления
бункера; 21 — гайка; 23 — патрубок эжектора; 24 — сопла; 25 — трубки; 26 — пылесборник;
28— болты; 29 — крышки, 30 — циклон; 31 — прокладка; 33 — переходник; 34 — направляющая
трубка; 35 — вертикальный патрубок головки; 36 — коническая шайба; 37 — задний щиток
Воздухоочиститель обеспечивает окончательную очистку от
пыли воздуха, поступающего в двигатель. Он устанавливается
в силовом отделении у левого борта машины и с помощью пе-
реходника 33 (рис. 165) соединяется с нагнетателем двигателя.
Воздухоочиститель 1 состоит из 145 вертикально располо-
женных циклонов 30, объединенных стальными решетками 6 и
27 в циклонный аппарат, головки 4, пылесборника 26 и эжекто-
ра пылеудаления.
Циклон выполнен из алюминиевого сплава и состоит из
корпуса, тангенциально расположенного входного патрубка,
донышка и центральной трубки. Соединение циклонов с решет-
ками осуществляется развальцовкой кромок центральных тру-
бок и корпусов циклонов с последующей герметизацией спе-
циальным герметиком.
Головка 4 и пылесборник 26 воздухоочистителя изготов-
лены штамповкой из тонких стальных листов и приварены к
решеткам 6 и 27.
К вертикальному патрубку 35 головки приварен фланец 32
для соединения воздухоочистителя с переходником 33, который
закреплен на входном патрубке нагнетателя двигателя. Внутри
вертикального патрубка головки вварены четыре направляю-
щие трубки 34 для стяжных болтов 3. К пылесборнику приварен
патрубок 23 с фланцем 22 и двумя трубками 25 с соплами 24.
Эти детали вместе с диффузором 18 образуют двухсопло-
вой эжектор, обеспечивающий автоматическое удаление
пыли из пылесборника.
К диффузору приварен патрубок для отвода воздуха, ох-
лаждающего компрессор АК-150СВ. Герметичность места выхода
диффузора из силового отделения обеспечивается манжетой 19.
Трубки 25 эжектора соединяются с нагнетателем двигателя
сварным распределительным патрубком и гибкими термостой-
кими рукавами.
В нижней части пылесборника в патрубке 23 выполнено от-
верстие для слива воды, попавшей в пылесборник.
На боковине воздухоочистителя, обращенной к бункеру, уста-
новлена быстросъемная сетка 8. С трех других сторон возду-
хоочиститель защищен кожухом, состоящим из съемного задне-
го щитка 37 и двух боковых щитков.
На обращенном к перегородке силового отделения щитке 1
(рис. 166) кожуха воздухоочистителя имеется окно, защищен-
ное сеткой 2, с подпружиненными створками 3. Окно обеспе-
чивает питание воздухом двигатель при движении машины в
режиме БРОД и при движении машины под водой. От корро-
зии внутренние и наружные поверхности воздухоочистителя за-
щищены бакелитовым лаком.
Воздухоочиститель устанавливается на двух кронштейнах с
помощью лап, приваренных к боковым щиткам кожуха. Один
кронштейн приварен к перегородке силового отделения, другой —
болтами крепится к левому борту машины. Между лапами креп-
331
ления воздухоочистителя, кронштейнами и прижимными план-
ками устанавливаются резиновые прокладки. Соединение воз-
духоочистителя с переходником осуществляется четырьмя бол-
тами 3 (рис. 165). Для исключения возможности подсоса не-
Рис. 166. Вход воздуха в воздухоочиститель при установлен-
ном ОПВТ:
/ — щиток кожуха воздухоочистителя; 2 — защитная сетка; 3 —
створки
очищенного воздуха из силового отделения в двигатель через
направляющие трубки 34 под головки болтов устанавливаются
резиновые кольца 5, которые прижимаются коническими шай-
бами 36 к привалочной плоскости головки воздухоочистителя.
Фланец вертикального патрубка 32 и фланец переходника 33
уплотняются резиновой прокладкой 31.
Переходник (рис. 167) — неразборный узел, закреплен-
ный на патрубке нагнетателя двигателя резиновыми манжета-
ми 6. Манжеты приклеены к патрубкам нагнетателя и закреп-
лены хомутами 8. Переходник состоит из двух патрубков 5,
приваренных к основанию 9, которое в свою очередь приваре-
но к фланцу 4.
К обечайке 1 приварены четыре планки 7. Кольцо 3 вместе
с обечайкой 1 образует канавку для резиновой прокладки 2.
Бункер 11 (рис. 165) с инерционной решеткой 10 пред-
назначен для предварительной очистки воздуха от крупных час-
тиц пыли, грязи, хвойных игл, листьев, других посторонних
332
предметов и подвода его в воздухоочиститель. Он устанавлива-
ется между воздухоочистителем и стенкой эжекторной коробки.
Крепится бункер к крыше силового отделения болтами.
На стенке бункера, обращенной к воздухоочистителю, разме-
щена инерционная рашетка 10. В нижней части противополож-
ной стенки бункера имеется патрубок 12 с фланцем 13 для сое-
динения с двойным патрубком 16 отсоса пыли из бункера.
Рис. 167. Переходник:
/ — обечайка; 2 — прокладка; 3 — кольцо; 4 — фланец; 5 — патрубок;
6 — манжета; 7 — планка; 8 — хомут; 9 — основание
В патрубке 12 находится клапан для защиты бункера от
попадания выпускных газов и конденсата, поступающих из со-
пел ресивера эжекторной коробки, в том случае, когда разре-
жение в эжекторной коробке меньше, чем в бункере.
Клапан также предохраняет бункер воздухоочистителя от
попадания воды в режиме БРОД и при движении танка под
водой.
В верхней части бункера расположены входные окна с за-
щитной сеткой 7 и крышками 29. Крышки соединены с приво-
дом герметизации силового отделения.
Бункер с поверхностью быстросъемной сетки 8 уплотняется
резиновой манжетой 9, укрепленной на стенке бункера по пери-
метру инерционной решетки.
Пылеотбойные резиновые щитки 2 предназначены для от-
клонения потока пыли, поступающего в окна бункера. Они ук-
реплены на крыше силового отделения перед входными ок-
нами бункера со стороны левого борта машины,
333
8.3.1. Работа системы питания воздухом
Под действием разрежения, создаваемого нагнетателем дви-
гателя, воздух через защитную сетку 6 (рйс. 168) входных окон
и крышек 7 попадает в бункер 8, пройдя через инерционную ре-
шетку 4 и воздухоочиститель, поступает в нагнетатель 19 дви-
гателя. Часть пыли отсекается пылеотбойными щитками 5.
Рис. 168. Схема работы системы питания двига-
теля воздухом:
1 — головка воздухоочистителя; 2 — циклон; 3, 6 — за-
щитные сетки; 4 — инерционная решетка; 5 — пылеот-
бойный щиток; 7 — крышка; 8 — бункер; 9, /7 — кла-
паны; 10 — компрессор; // — эжектор компрессора; 12-
клапан эжектора воздухоочистителя; 13 — сопло эжек-
тора компрессора; 14 — эжектор воздухоочистителя;
15 — сопла эжектора воздухоочистителя; 16 — патру-
бок; 18 — пылесборпик; 19 — нагнетатель
Наиболее крупные частицы пыли, грязь и посторонние пред-
меты задерживаются сеткой 6, более мелкие отбиваются инер-
ционной решеткой 4 в бункер 8 и отсасываются из бункера че-
рез двойной патрубок 16, срез которого находится на уровне
сопел ресивера эжектора системы охлаждения в зоне наиболь-
шего разрежения.
Предварительно очищенный воздух поступает через защит-
ную сетку 3 к циклонам 2 воздухоочистителя. За счет танген-
циального расположения входников циклонов поступающий в
них с большой скоростью воздух получает вращательное дви-
жение. Частицы пыли под действием центробежных сил отбра-
сываются к стенкам циклонов и вместе с частью воздуха попа-
дают в пылесборник 18. Основной поток воздуха, очищенный от
пыли в циклонах, через их центральные трубки поступает в го-
ловку 1 воздухоочистителя и далее в нагнетатель 19 двигателя.
Удаление пыли из пылесборника воздухоочистителя осуще-
ствляется эжектором 14. Для отсоса запыленного воздуха из
334
пылесборника используется энергия сжатого воздуха, который
подводится к соплам 15 эжектора от нагнетателя двигателя.
Струя сжатого воздуха, выходящая из сопел с большой скоро-
стью, создает в зоне расположения сопел разрежение, под дей-
ствием которого воздух с пылью поступает из пылесборника к
эжектору и далее вместе со сжатым воздухом выбрасывается
за пределы машины.
К эжектору 14 воздухоочистителя подведена воздушная
трасса охлаждения компрессора АК-150СВ. К патрубку, прива-
ренному к диффузору эжектора 14, гибким патрубком подсое-
диняется эжектор 11 охлаждения компрессора 10. К соплу 13
эжектора //от нагнетателя двигателя подводится сжатый воз-
дух. Под действием разрежения, создаваемого эжектором, воз-
дух через окно в крыше силового отделения поступает к ком.-
прессору, охлаждает его и выбрасывается в полость диффузора
эжектора воздухоочистителя.
При движении машины в режиме БРОД и при движении под
водой воздух в двигатель поступает через окно на боковом
щитке / (рис. 166) кожуха воздухоочистителя. В этом случае
под действием привода герметизации закрываются крышки 7
(рис. 168) на бункере воздухоочистителя, клапан 12 эжектора
воздухоочистителя, клапан 17 отсоса первой ступени очистки,
клапан 9 обдува компрессора.
С увеличением разрежения под кожухом воздухоочистителя
открываются створки 3 (рис. 166), и воздух через воздухопи-
тающую трубу или открытые люки башни из боевого отделения
через окно вентилятора на перегородке силового отделения по-
ступает- в воздухоочиститель и затем, уже очищенный, — в на-
гнетатель двигателя.
8.3.2. Обслуживание системы питания двигателя воздухом
При контрольном осмотре проверить состояние
сеток над жалюзи воздухоочистителя. В случае забивания
грязью и посторонними предметами очистить.
При ежедневном техническом обслужива-
н и и:
— проверить чистоту сеток над жалюзи воздухоочистителя.
В случае забивания грязью и посторонними предметами очис-
тить;
— в пыльных условиях проверить чистоту внутренней по-
верхности эжектора отсоса пыли;
— проверить внешним осмотром состояние и крепление воз-
духоочистителя. Если при этом обнаружено разбрызгивание
или подтекание масла и топлива или пробивание выпускных
газов, необходимо тщательно осмотреть входные патрубки цик-
лонов воздухоочистителя и в случае их замасливания снять и
промыть воздухоочиститель;
335
— при необходимости очистить защитную сетку циклонов
воздухоочистителя (без съема сетки).
При техническом обслуживании №1 выпол-
нить все работы ежедневного технического обслуживания и до-
полнительно:
— проверить внешним осмотром состояние и крепление пы-
леотражательного щитка у жалюзи воздухоочистителя;
— проверить крепление воздушных шлангов воздухоочисти-
теля и нагнетателя, при ослаблении подтянуть.
При техническом обслуживании №2 выполнить
все работы технического обслуживания № 1 и дополнительно:
— снять защитную сетку циклонов воздухоочистителя и про-
верить состояние входных патрубков циклонов. В случае за-
масливания или загрязнения входных патрубков циклонов снять
воздухоочиститель и промыть.
При повреждении циклонов или наличии на них вмятин (бо-
лее 3 мм) воздухоочиститель к дальнейшей эксплуатации не до-
пускается.
Порядок снятия иустановки
воздухоочистителя
Для снятия воздухоочистителя следует:
— поднять крышу силового отделения и установить штан-
ги, обеспечивающие безопасность работы;
— расконтрить и вывернуть четыре болта 3 (рис. 165) креп-
ления воздухоочистителя к переходнику;
— отвернуть две гайки 21 болтов крепления диффузора к
патрубку пылесборника воздухоочистителя, ослабить хомут на
манжете 19 и хомуты на патрубке подсоединения эжектора 17
компрессора к диффузору воздухоочистителя, сдвинуть диффу-
зор к корме, освободив пылесборник воздухоочистителя;
— отвернуть накидную гайку трубки подвода сжатого воз-
духа к эжектору /7;
— на патрубке подвода сжатого воздуха к соплам эжекто-
ра воздухоочистителя ослабить хомут крепления шланга подво-
да воздуха к разъему газохода;
— ослабить хомут крепления шланга, соединяющего патру-
бки подвода воздуха от нагнетателя к эжектору воздухоочисти-
теля;
— отвернуть восемь болтов крепления лап воздухоочисти-
теля на двух кронштейнах, снять планки и верхние резиновые
прокладки с лап крепления;
— снять воздухоочиститель;
— закрыть заранее подготовленными крышками отверстия
входных патрубков нагнетателя и патрубка подвода воздуха от
нагнетателя к эжектору воздухоочистителя.
Перед установкой воздухоочистителя необходимо проверить:
— насколько свободно проворачиваются подпружиненные
створки 3 (рис. 166);
336
состояние стыкующейся с переходником поверхности
фланца, вертикального патрубка воздухоочистителя. Поверх-
ность должна быть чистой, без забоин, трещин и других повреж-
дений, а резиновая прокладка переходника и уплотнительные
кольца болтов крепления воздухоочистителя не должны иметь
повреждений;
— плотность соединения фланца горловины воздухоочисти-
теля с переходником.
Для выполнения последней операции следует обезжирен-
ную ацетоном или бензином поверхность фланца воздухоочис-
тителя покрыть тонким равномерным слоем водного мелового
раствора. После его просыхания установить воздухоочиститель
на переходник, затянув до отказа четыре болта крепления. За-
тем снять воздухоочиститель и проверить качество отпечатка.
Отпечаток должен быть сплошным по всей поверхности про-
кладки, стыкующейся с фланцем воздухоочистителя.
Для установки воздухоочистителя необходимо:
— смазать цинковыми белилами патрубки подвода воздуха
от нагнетателя к эжектору воздухоочистителя, к разъему газо-
хода, при этом попадание смазки на резиновые патрубки не до-
пускается;
— установить воздухоочиститель на кронштейны, предвари-
тельно подложив под лапы крепления и сверху них резиновые
прокладки;
— затянуть четыре болта (с уплотнительными кольцами)
крепления воздухоочистителя к переходнику. Затягивать болты
равномерно стандартным ключом без применения удлинитель-
ных насадок. Болты должны быть надежно затянуты до упора
и попарно зашплинтованы проволокой;
— установить прижимные планки и затянуть до отказа бол-
ты крепления лап воздухоочистителя к кронштейнам;
— затянуть хомуты патрубков подвода воздуха к разъему
газохода и эжектору воздухоочистителя;
— затянуть накидную гайку трубки подачи сжатого воздуха
к эжектору компрессора АК-150СВ;
— соединить диффузор эжектора воздухоочистителя с пат-
рубком пылесборника и закрепить его двумя болтами, затянуть
хомут уплотняющей манжеты диффузора;
— затянуть хомуты патрубка подсоединения эжектора ком-
прессора к диффузору воздухоочистителя.
Обслуживание воздухоочистителя. Если при техническом
обслуживании обнаружится, что защитная сетка воздухоочи-
стителя закопчена выпускными газами или замаслена, то ее
следует снять, промыть в дизельном топливе и просушить. При
этом тщательно осмотреть входные патрубки циклонов возду-
хоочистителя и в случае их замасливания снять и промыть
воздухоочиститель.
Для промывки воздухоочистителей применяется специальная
установка, которая придается в эксплуатационный комплект.
337
Порядок работы установки и применяемые моющие средства
(порошок ЦИКЛОН или МС-8ТУ 6-15-978—76) приведены в
табличке, укрепленной на откидной крышке установки.
Перед промывкой воздухоочистителя необходимо вы-
полнить подготовительные операции:
— снятый с машины воздухоочиститель очистить от пыли и
грязи;
— снять защитную сетку, задний щиток и створки на боко-
вом щитке;
— тщательно продуть воздухоочиститель (снаружи и внутри)
сжатым воздухом.
При отсутствии в эксплуатационном комплекте установки
для промывки воздухоочистителей допускается его промывка в
ванне с уайт-спиритом. Для промывки воздухоочистителя необ-
ходимо иметь две ванны вместимостью 350—400 л и 300 л уайт-
спирита.
Промывать воздухоочиститель в такой последовательности:
— выполнить подготовительные операции, оговоренные
выше;
— погрузить воздухоочиститель на один час в ванну с уайт-
спиритом, имеющим температуру от 20 до 25°С;
— подвязать воздухоочиститель (за лапы крепления или
ручки) пылесборником вниз и 35—40 раз в течение 30—35 мин
погружать его в ванну, затем перевернуть пылесборником вверх
и продолжить промывку, опуская и поднимая в течение 30—
35 мин. Допускается подвязывание воздухоочистителя за кор-
пус с двух сторон, но так, чтобы при опускании и подъеме о»н
был в устойчивом положении. При промывке во избежание воз-
горания уайт-спирита нельзя допускать удары и трение воздухо-
очистителя о стенки ванны;
— вынуть воздухоочиститель из ванны и в течение 10 мин
продуть его сжатым воздухом (под давлением 1,5—2,0 кгс/см2)
со стороны входников циклонов, овального отверстия вертикаль-
ного патрубка головки и сопел эжектора;
— промыть воздухоочиститель, полностью погружая его 10—
12 раз в ванну с горячей (не ниже 70°С) водой;
— продуть воздухоочиститель сжатым воздухом.
8.3.3. Дополнительные указания по обслуживанию системы
Для обеспечения нормальной работы системы в процессе
эксплуатации необходимо обращать особое внимание на чистоту
защитной сетки на бункере воздухоочистителя, не допуская по-
падания масла на сетку и в бункер при заправке системы смаз-
ки двигателя.
Для исключения случаев повреждения воздухоочистителя и
других узлов системы воздухоочистки при их монтаже и. де-
монтаже необходимо строго соблюдать последовательность ра-
бот.
338
При техническом обслуживании систем силового отделения
не допускать использования воздухоочистителя в качестве стел-
лажа для инструмента. Забытый на воздухоочистителе инстру-
мент может привести к поломке головки воздухоочистителя и
циклонов при закрывании крышки силового отделения.
8.4. СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ
Система смазки предназначена для обеспечения подачи мас-
ла к трущимся деталям двигателя в целях уменьшения их из-
носа и отвода от них тепла.
Рис. 169. Система смазки двигателя:
/ — масляный бак; 2 — трубопровод подвода масла в бак из радиатора; 3 — масля-
ный радиатор; 4 — дренажный трубопровод; 5 — трубопровод отвода масла из двига-
теля в радиатор; 6 — датчик термометра; 7 — трубопровод отвода масла из двигателя
при работе Л^ЗН-г; 8 — Центробежный масляный фильтр; 9 — нагнетающий масляный
насос двигателя; 10 — нагревательный элемент; // — трубопровод, отводящий воздух
ИЗ насоса МЗН-2; 12 — жиклер; 13 — маслозакачивающий насос МЗН-2; /‘/ — запра-
вочная горловина
339
Система смазки состоит из масляного бака 1 (рис. 169),
масляного радиатора 3, маслозакачивающего насоса 13, нагне-
тающего масляного насоса 9, откачивающих насосов двигателя,
масляного центробежного фильтра (МЦФ) 8 и трубопроводов.
Масляный бак (рис. 170) служит емкостью для хранения и
транспортирования масла, необходимого для работы двигателя.
Он расположен между перегородкой силового отделения и дви-
гателем. Справа от него размещен масляный бак системы смаз-
ки трансмиссии. Оба бака соединены между собой и установ-
Рис. 170. Масляный бак:
/, 3, 6 — крышки с патрубками; 2, 4, 7, 12 — патрубки; 5 — пеногаситель; 5 — уголь-
ник крепления бака; 9 — жаровая труба; 10 — передняя стенка бака; // — заборная
труба; 13 — корпус заборного фильтра; 14 — стяжка; /5 — фланец; 16 — дренажный
патрубок насоса МЗН-2
лены на трех опорных кронштейнах на резиновых прокладках.
Баки крепятся двумя откидными стяжками 14 к днищу маши-
ны и с помощью угольников 8 — к перегородке силового отде-
ления.
Масляный бак сварен из листовой стали. Для предохране-
ния от коррозии внутри он покрыт бакелитовым лаком, а сна-
ружи окрашен. Заправочная вместимость бака 82 л. Бак раз-
делен поперечными перегородками на три отсека. Средний от-
сек автоматически пополняется маслом из крайних отсеков и
является циркуляционным. Отсюда через заборную трубу 11,
приваренную к жаровой трубе 9, сетчатый заборный фильтр
и патрубок 12 фильтра масло забирается нагнетающим насо-
сом двигателя, Патрубок 12 соединен с нагнетающим насосом 9
340
(рис. 169) шлангом, на котором смонтирован электрический на-
гревательный элемент 10. Он включается одновременно с вклю-
чением выключателя МОТОР ПОДОГР. и остается в таком по-
ложении на все время работы подогревателя.
В верхней части циркуляционного отсека установлен пенога-
ситель 5 (рис. 170), в который по патрубку 4 сливается масло
из радиатора.
В нижней части бака через перегородки проходит жаровая
труба 9 с ребрами, предназначенная для выпуска газов из по-
догревателя и разогрева масла в баке.
На верхней стенке бака закреплены крышки /, 3 и 6 с пат-
рубками, обеспечивающими сообщение масляного бака с карте-
ром двигателя, приварен фланец 15 для подсоединения трубо-
провода к радиатору и размещен *патрубок 7 для слива масла
из двигателя при работе маслозакачивающего насоса перед пус-
ком двигателя.
К задней стенке левого отсека бака приварена проставка с
патрубком 2, к которому подсоединяется заправочная горло-
вина 14 (рис. 169). Заправочная горловина с крышей силового
отделения машины уплотняется резиновой манжетой.
К левой стенке бака приварен патрубок забора масла на
маслозакачивающий насос, дренажный патрубок 16 (рис. 170)
насоса МЗЫ-2 с жиклером 12 (рис. 169) и угольник крепления
бака.
К нижней стенке циркуляционного отсека приварен корпус 8
(рис. 171) клапанов.
Один из клапанов предназначен для слива масла, другой —
для предотвращения переливания масла в крайние отсеки при
движении машины с креном.
Для слива масла из бака необходимо вывернуть пробку 12
из резьбового отверстия в крышке 1 и ввернуть в отверстие на-
конечник сливного шланга. Наконечник, сжав пружину 13, под-
нимет шарик 9 и откроет проход маслу. Для того чтобы предот-
вратить разрушение бака от чрезмерного давления при рабо-
те двигателя, бак дренажным трубопроводом 4 (рис. 169) со-
единен с картерами двигателя. Во время работы двигателя в
картерах создается разрежение и из масляного бака отсасыва-
ются воздух и пары масла.
Масляный центробежный фильтр предназначен для непре-
рывной очистки масла от механических примесей и продуктов
окисления. Фильтр работает по полнопоточной схеме — все мас-
ло, циркулирующее в системе смазки двигателя, проходит че-
рез него.
Фильтр состоит из корпуса 1 (рис. 172), крышки 6, рото-
ра 3 и стержня 4. Крышка крепится к корпусу откидными бол-
тами 9. В крышке выполнено смотровое отверстие г, закрытое
крышкой 5 с пластинкой из прозрачного оргстекла, через кото-
рое можно наблюдать за вращением ротора. На двигателях вы-
пуска с июля 1976 г. смотрового отверстия в его крышке нет.
341
Стержень закреплен в корпусе болтом 17 и фиксируется
от проворачивания штифтом 16. В стержне имеются отверстия:
б —для поступления неочищенного масла из стержня в ротор;
в — для отвода очищенного масла из ротора в верхний канал
стержня. В нижней части стержня расположен упорный под-
шипник 15, на котором вращается ротор.
Рис. 171. Клапаны слива и предотвращения
перелива масла при кренах:
1 — крышка; 2 — прокладка; 3 — нижняя стенка
бака; 4 — запорный шарик клапана перелива; 5 —
наружное кольцо; 6 — седло; 7 — гайка; 8 — корпус
клапанов; 9 — шарик сливного клапана; 10, 13 —
пружины; 11 — стопорное кольцо; 12 — пробка
Ротор состоит из корпуса 1 и крышки 12, скрепленных
между собой шпильками 21 и гайками 22. Соосность крышки и
ротора достигается центрирующим буртом 20, что обеспечивает
строгую соосность бронзовых втулок 18 и 23, выполняющих
роль подшипников ротора. Корпус относительно ротора фикси-
руется штифтом 11. Для обеспечения постоянной и одинаковой
затяжки каждая гайка имеет свой номер и должна устанавли-
342
Рис. 172. Масляный центробежный фильтр (МЦФ):
/ — корпус; 2 — лопатка; 3 — ротор; 4 — стержень; 5 — крышка смотрового отвер»
стия; 6 — крышка корпуса; 7 — крыльчатка; 8 — корпус ротора; 9 — откидной болт;
10 — предохранительная сетка; 11, /6 — штифты; 12 — крышка ротора; 13 — щиток;
14 — форсунка; 15 — упорный шарикоподшипник; 17 — болт; 18, 23 — втулки; 19 —
бурт крышки ротора; 20 — центрирующий бурт; 21 — шпилька; 22, 25 — гайки; 24-
щиток ротора; 26 — угольник; 27 — уплотнительное кольцо; а — канал отвода очи*
щепного масла; б — отверстие выхода масла из стержня в ротор: в — отверстие
для поступления очищенного масла; г — смотровое отверстие; о — канал слива
масла от форсунок; е — дренажное отверстие; ж — отверстие для подвода масла;
м —канал подвода масла; л — канал подвода масла к форсункам
343'
ваться на шпильку под тем же номером, который набит на верх-
ней части ротора, и затягивается по меткам (рискам), нанесен-
ным на головках гаек и корпуса.
В нижней части крышки ротора имеются два прилива, в ко-
торые ввернуты форсунки 14, направленные в противополож-
ные стороны. Для предотвращения засорения форсунок кана-
лы л подвода масла защищены предохранительными сетками 10.
К корпусу ротора крепится крыльчатка 7 с шестью лопат-
ками, на которых расходуется кинетическая энергия потока
масла. При этом снижается гидравлическое сопротивление
фильтра и повышается частота вращения ротора, что улучшает
очистку масла.
Масло, подаваемое нагнетающим насосом двигателя, посту-
пает в фильтр через угольник 26, положение которого относи-
тельно корпуса фиксируется гайкой 25, в канал и. Для уплот-
нения между гайкой и корпусом устанавливается кольцо 27.
Затем через отверстия б и ж масло поступает в нижнюю часть
ротора. Часть масла через сетки и каналы подводится к фор-
сункам. Основной поток масла заполняет ротор 3, направляет-
ся щитком 24 в область наибольших центробежных сил, где на-
иболее эффективно очищается от примесей.
При истечении масла из сопел в противоположных направ-
лениях возникает реактивный момент, вызывающий вращение
роторов на подшипниках в направлении, обратном истечению
масла. Лопатки 2 ротора увлекают за собой масло и под дей-
ствием центробежных сил механические примеси, находящиеся
в масле, отбрасываются к внутренним стенкам ротора и отла-
гаются плотным слоем. Масло, вытекающее из сопел по кана-
лу д, сливается в картер двигателя. Щиток 13 предотвращает
попадание масла в пространство между ротором и корпусом
фильтра. Очищенное масло через отверстие в и по каналу а
поступает в двигатель.
При остановке двигателя часть крупных механических час-
тиц может сползти по стенкам ротора вниз и будет накапли-
ваться в нижней полости ротора. При последующей работе дви-
гателя попадание этих отложений в поток масла полностью ис-
ключается буртом 19 крышки ротора.
Воздушная полость фильтра соединяется с полостью боко-
вого картера двигателя дренажным отверстием е.
Заборный фильтр. Для фильтрации масла, забираемого из
бака нагнетающим насосом, в бак вмонтирован заборный мас-
ляный фильтр. Он состоит из корпуса 4 (рис. 173) со стержнем,
на котором размещены сетчатые фильтрующие элементы 3, за-
крепленные гайкой 2. Гайка стопорится кольцом 1. Фильтрую-
щие элементы изготовлены из латунных сеток, попарно со-
бранных на гофрированном каркасе.
Масляный радиатор 6 (рис. 174) трубчато-пластинчатого
типа обеспечивает охлаждение масла, выходящего из двигателя.
344
Рис. 173. Заборный масляный фильтр:
1 — стопорное кольцо; 2 — гайка; 3 — фильтрующие
сетчатые элементы; 4 — корпус со стержнем
Рис. 174. Схема системы смазки:
/ — заправочная горловина; 2 — масляный бак; 3 — трубопровод подвода мас-
ла в бак из радиатора; 4 — пеногаситель; 5 — перегородки, 6 — радиатор, 7 —
перегородка коллектора; 8 — перепускной клапан; 9 — датчик термометра, /0 —
дренажный трубопровод; // — трубопровод отвода масла из двигателя в ра-
диатор; 12 — трубопровод отвода масла из двигателя при работе МЗН-2; 13 —
датчик манометра, /-/ — трубопровод подвода масла к нагнетающему насосу
двигателя; /5 — жаровая труба, 16 — труба, соединяющая крайние отсеки ба-
ка, /7 — запорный шарик; 18 — пробка сливного клапана, 19 — заборная труба;
20 — нагревательный элемент; 2/— трубопровод подвода масла к двигателю от
МЗН-2; 22 — маслозакачивающий насос МЗН 2, 23 — грубопровод, отводящий
воздух из насоса МЗН-2; 24 — жиклер
34$
Он размещен в корпусе эжекторной коробки над водяными
радиаторами справа по ходу машины и состоит из сердцевины
и двух коллекторов. К одному из коллекторов приварены два
патрубка: один — подводящий масло из двигателя, другой — от-
водящий охлажденное масло из радиатора в масляный бак.
Сердцевина радиатора имеет два ряда плоских трубок, охлаж-
дающие и концевые пластины, к которым припаяны коллекто-
ры. Для увеличения поверхности охлаждения внутри трубок
припаяны ребра.
Рис. 175. Наружный масляный бак:
1 — патрубок подвода выпускных газов двигателя; 2 — заливная пробка;
3 — сливная пробка; 4 — планки и лапы крепления; 5 — жаровая труба;
6 — соединительная манжета
В коллекторе с патрубками находится перегородка 7 с пе-
репускным клапаном 8, который предохраняет радиатор от раз-
рушения давлением холодного масла при пуске двигателя в
условиях отрицательных температур.
Наружный масляный бак. На правой надгусеничной полке
установлен масляный бак (рис. 175) на 45 л, который не вклю-
чен в общую систему смазки.
Бак сварен из листовой стали и для предохранения от кор-
розии внутри покрыт бакелитовым лаком, а снаружи окрашен.
На верхней стенке бака находится заливная пробка 2 с пре-
дохранительным клапаном, предотвращающим раздутие бака
при нагреве масла.
Выпускные газы двигателя из обводного газохода через па-
трубок 1 и соединительную манжету 6 поступают в жаровую
трубу 5 с ребрами, проходя которую обогревают масло в баке.
При отсутствии масла в баке, под манжету 6 устанавливается
заслонка, находящаяся в ЗИП.
346
Для исключения возможности попадания водь) в двигатель
При преодолении водных преград на летний период патрубок 1
с манжетой 6 снимается и хранится в ящике ЗИП, а отверстие
на обводном газоходе закрывается заглушкой.
На стенке бака приварен фланец, в котором смонтирован
клапан слива, закрытый пробкой 3. Для слива масла необходи-
мо отвернуть пробку 3 и ввернуть специальный наконечник, на-
ходящийся в ЗИП.
8.4.1. Работа системы смазки двигателя
При работе двигателя масло из циркуляционного отсека ба-
ка по заборной трубе 19 (рис. 174) через сетчатый фильтр по
подводящему трубопроводу 14 поступает в нагнетающий насос 9
(рис. 169) двигателя. Нагнетающий насос подает масло под
давлением в фильтр 8, откуда очищенное масло по каналам в
блоке двигателя поступает на смазку подшипников коленча-
тых валов, подшипников качения и к другим деталям и агрега-
там двигателя. Обеспечив смазку и охлаждение деталей и ме-
ханизмов, нагретое масло стекает в картер двигателя, откуда
забирается масляными откачивающими насосами и по трубо-
проводу 11 (рис. 174) направляется в радиатор 6. Охлажден-
ное в радиаторе масло по трубопроводу 3 поступает в пенога-
ситель 4 циркуляционного отсека бака. При прогреве двигате-
ля после пуска (особенно при низких температурах) масло мо-
жет поступать в трубопровод 3 через перепускной клапан 8
радиатора, минуя его охлаждающие трубки.
Во время работы маслозакачивающего насоса 22 масло за-
бирается из крайнего левого отсека и по трубопроводу 21 по-
дается к подшипникам коленчатых валов и в регулятор часто-
ты вращения двигателя. От коленчатых валов (при работе мас-
лозакачивающего насоса) масло по трубопроводу 12 направля-
ется в левый крайний отсек бака.
Работа системы смазки контролируется по давлению масла,
замеряемому после коленчатых валов двигателя электрическим
манометром, а также по температуре масла, выходящего из дви-
гателя, замеряемой электрическим термометром. Датчик 13
манометра установлен на двигателе, а датчик 9 термометра —
в трубопроводе 11, отводящем масло из двигателя в радиатор.
8.4.2. Обслуживание системы смазки двигателя
При контрольном осмотре проверить уровень мас-
ла в баке. Полная заправка — 82 л по щупу. Движение не раз-
решается при наличии в баке менее 20 л масла.
При ежедневном техническом обслужива-
нии:
— проверить уровень масла в баке и при необходимости до-
заправить;
317
— убедиться в отсутствий течи в местах соединений. При не-
обходимости течь устранить.
При техническом обслуживании № 1 выполнить
все работы, предусмотренные ежедневным техническим обслу-
живанием, и, кроме того, промыть масляный центробежный
фильтр. МЦФ промывать не позже чем через 200 ч работы дви-
гателя независимо от пробега.
При техническом обслуживании №2 выполнить
все работы, предусмотренные техническим обслуживанием № 1,
промыть заборный фильтр маслобака и заменить масло. Масло
заменять не реже 1 раза в 5 лет. Допускается заменять через
6000 км пробега..
Если слитое масло сильно загрязнено, произвести промывку
масляной системы в таком порядке:
— залить в маслобак системы не менее 45 л свежего масла;
— пустить двигатель и поработать с частотой вращения ко-
ленчатого вала 1800—2800 об/мин 10—15 мин до достижения
температуры 70—80°С;
— слить масло и заправить систему смазки свежим маслом.
Заправка системы маслом. Заправлять систему
смазки двигателя следует только чистым и проверенным мас-
лом М16ИХП-3 или МТ-16п из чистой закрытой посуды через
фильтр с сеткой или из маслозаправщика. Использование дру-
гих сортов масел, а также смешивание применяемых сортов ме-
жду собой и с другими сортами категорически запрещается.
При переходе с одного сорта масла на другой необходимо
слить остатки масла из картера двигателя и маслобака при тем-
пературе не ниже 40°С.
Допускается смешивание в масляной системе несливаемого
остатка одного сорта масла с другим сортом, вновь заправляе-
мым.
При переходе с одного сорта масла на другой произвести
две внеочередные промывки МЦФ: первую—в момент, перехо-
да и вторую — через 50 ч работы двигателя.
При температуре окружающего воздуха Ч-5ЭС и ниже си-
стему заправлять подогретым маслом. Запрещается подогревать
масло открытым пламенем.
При заправке не допускать попадания масла на жалюзи
бункера системы питания воздухом.
Для заправки (дозаправки) маслом необходимо:
— отвернуть броневую пробку в крыше над заправочной
горловиной бака, предварительно очистив ее и место вокруг
нее от пыли и грязи;
— очистить от пыли и грязи пробку заправочной горловины
бака, а также место вокруг нее и вывернуть пробку;
— замерить щупом уровень масла в баке и определить не-
обходимое количество его для заправки;
— вставить носок раздаточного крана или воронку с филь-
тром (из ЗИП) в заправочную горловину бака;
348
— заправить в бак требуемое количество масла из масло-
Заправщика или ведра;
— вынуть носок раздаточного крана или воронку с фильт-
ром из горловины бака и замерить уровень масла в баке. При
полностью заправленном баке уровень масла должен доходить
до красной отметки на щупе (82 л);
— завернуть пробку заправочной горловины бака и броне-
вую пробку в крыше;
— пустить двигатель и поработать 2—3 мин.
Через 10 мин после остановки двигателя замерить уровень
масла и при необходимости дозаправить бак до нормы.
' Сливать масло из системы сразу после пробега машины (по-
ка оно не остыло).
Для слива масла необходимо:
— подготовить емкость;
— отвернуть броневую пробку в крыше и пробку заправоч-
ной горловины бака, предварительно очистив их и места во-
круг них от пыли и грязи;
— очистить от грязи и вывернуть броневые пробки в днище
под сливными отверстиями картера двигателя;
— расшплинтовать и вывернуть пробку 12 (рис. 171) слив-
ного отверстия бака, предварительно очистив ее от грязи и
пыли;
— ввернуть наконечник шланга в сливное. отверстие бака
и опустить свободный конец шланга в приготовленную емкость;
— слить масло из бака, ввертывая наконечник до тех пор,
пока из шланга масло не потечет сплошной струей. Слив масла
считается законченным, когда оно начнет стекать каплями;
— расшплинтовать и вывернуть пробку сливного отверстия
картера двигателя, предварительно очистив ее от пыли и грязи;
— вывернуть наконечник шланга из сливного отверстия ба-
ка, ввернуть его в сливное отверстие картера двигателя и слить
масло;
— вывернуть наконечник шланга из картера двигателя, уб-
рать шланг и емкость с маслом;
— завернуть до отказа и зашплинтовать пробку сливного
отверстия бака, проверив предварительно состояние уплотни-
тельной прокладки;
— под пробку сливного отверстия картера двигателя уста-
новить новое медно-асбестовое кольцо (из ЗИП), плотно завер-
нуть и зашплинтовать пробку;
— установить на место броневые пробки на днище и крыше
силового отделения.
Для промывки заборного фильтра необходимо:
— слить масло из бака;
— расшплинтовать корпус фильтра;
— вывернуть фильтр из маслобака торцевым ключом 27Х
Х41 мм;
— снять фильтрующие элементы;
349
промыть каждый фильтрующий элемент в чистом дизель-
ном топливе.
Сборку фильтра производить в обратной последователь-
ности.
Усилие затяжки гайки проверять по общему размеру паке-
та фильтрующих секций (не менее 14 шт.), который должен
быть равным 80 мм.
Для обслуживания
МЦФ необходимо:
— отвернуть гайки от-
кидных болтов 9 (рис. 172)
крепления корпуса крыш-
ки 6 и снять последнюю;
— вынуть ротор;
— разобрать ротор, для
чего ключами 1 (рис. 176),
3 и воротком 2 отпустить
на три-четыре оборота гай-
ки 25 (рис. 172) крепления
корпуса ротора, слегка по-
стукивая ключом, отсоеди-
нить корпус 8 ротора от
крышки 12, окончательно
отвернуть гайки ротора и
снять крышку;
— снять предохранитель-
ные сетки 10;
— очистить стенки ро-
тора от отложений и про-
мыть ротор в дизельном
топливе;
— проверить чистоту от-
верстий сопел наливом ди-
зельного топлива в крышку
ротора;
— промыть в дизельном
топливе предохранительные
сетки;
— установить на место и застопорить предохранительные
сетки;
— соединить корпус и крышку ротора, при этом штифт 11
должен войти в паз крышки ротора;
— смазать моторным маслом резьбу шпилек и торцы гаек
крепления крышки ротора и навернуть гайки на шпильки, при
этом проследить, чтобы гайка имела тот же номер, что и шпиль-
ка (номер шпильки набит на крышке ротора рядом с отверстием
для шпильки);
— удерживая ротор специальным ключом, завернуть гайки
Рис. 176. Разборка ротора МЦФ:
1 — торцовый ключ; 2 — вороток; 3 — под-
держивающий ключ
350
небольшим усилием, а затем дотянуть до совмещения меток на
крышке ротора и гайках (рис. 176);
— надеть ротор на стержень и проверить легкость его вра-
щения (ротор должен вращаться от толчка пальцем свободно,
без заеданий);
— установить крышку МЦФ и затянуть гайки ее крепления.
8.5. СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
Система охлаждения предназначена для отвода тепла от де-
талей двигателя, соприкасающихся с горячими газами, и под-
держания температуры этих деталей в допустимых пределах.
Система охлаждения — жидкостная, закрытого типа, с при-
нудительной циркуляцией охлаждающей жидкости.
В систему охлаждения входят: эжектор / (рис. 177), водя-
ной насос 23 двигателя, радиаторы 8, компенсационный бачок 2,
паровоздушный клапан 5 с защитным колпачком, подогрева-
тель 17 с радиатором 12 обогрева боевого отделения, водяные
рубашки цилиндров двигателя ш охлаждения разъемного
стыка газохода, клапаны 16 и 22 слива охлаждающей жидкости
из двигателя и подогревателя и трубопроводы.
Все узлы системы охлаждения, кроме водяных радиаторов,
соединены между собой трубопроводами с ниппельной задел-
кой шлангов. Водяные радиаторы объединены между собой
шлангом, закрепленным усиленными хомутами.
Радиаторы. В машине установлены два последовательно
соединенных и аналогичных по конструкции водяных радиа-
тора 8. Они обеспечивают отвод тепла от охлаждающей двига-
тель жидкости и установлены в корпусе эжекторной коробки
крыши силового отделения.
Над водяными радиаторами находятся масляные радиато-
ры системы смазки двигателя и системы гидроуправления и
смазки силовой передачи. Пакет водяных и масляных радиато-
ров прижимается к полкам эжекторной коробки металлически-
ми планками с резиновыми прокладками *.
Радиатор трубчато-пластинчатого типа, имеет сердцевину 6
(рис. 178), два съемных сварных коллектора 2 и 9 и стойки 11.
Сердцевина радиатора состоит из плоских трубок, располо-
женных в шесть рядов в шахматном порядке, охлаждающих
пластин и двух концевых пластин с фланцем. К сердцевине для
жесткости припаяны четыре прутка 10. Коллекторы крепятся к
сердцевине через резиновую прокладку болтами с прижимными
планками.
К фланцу 8 правого радиатора 1 присоединяется трубопро-
вод, подводящий охлаждающую жидкость из двигателя, а к
фланцу 8 левого радиатора 5—трубопровод, отводящий охлаж-
* На изделиях ранних выпусков радиаторы крепились специальными
рентами, на стяжках которых устанавливались резиновые амортизаторы.
251
/ 2 3 4 5 Ь 7 в 9 10
Условные опознан е-н и я
Циркуляция охлаждающей жидкости, при работе двигателя >—•:/Движение топлива к форсунке
»** Циркуляция охлаждающей жидкости, в компенсационном контуре <*-*• Движение эжектируемого воздуха
Циркуляция охлаждающей жидкости при работе подогревателя —^Движение выпускных газов двигателя
Рис. 177. Схема системы охлаждения и подогрева:
/ — эжектор; 2 — компенсационный бачок; 3 — пробка заправочной горловины компенсационного бачка; 4 —
датчик уровня охлаждающей жидкости; 5 — паровоздушный клапан; 6 — трубка; 7 — пробка заправочной гор-
ловины радиатора; 8, 12 — радиаторы; 9 — жаровая труба масляных баков; 10 — маслозакачивающий насос;
// — трубопроводы обогрева маслозакачивающего насоса; 13 — водяной насос нагнетателя; 14 — нагнетатель
подогревателя; 15 — сливной штуцер наконечника; 16, 22 — клапаны слива охлаждающей жидкости из подо-
гревателя и двигателя; 17 — подогреватель; 18, 21 — трубопроводы отвода охлаждающей жидкости из подо-
гревателя и двигателя; 19, 20 — трубопроводы подвода охлаждающей жидкости к водяному насосу подогре-
вателя и двигателю; 23 — водяной насос двигателя; 24 — трубопровод слива охлаждающей жидкости из
компенсационного бачка; 25 — датчик термометра; 26— водяные рубашки охлаждения разъемного стыка газо-
хода; 27 — указатель температуры охлаждающей жидкости
СР
Рис. 178. Радиаторы:
/, 5 — Правый и левый радиаторы; 2, 9 — задний и передний коллекторы; 3 — пробка заправочной горловины; 4 — штуцер; 6 —
сердцевйна радиатора, 7—ручка; £ —фланцы; 10 — прутки жесткости; // — стойки
СР
дающую жидкость в водяной насос. Опорными фланцами
через резиновые прокладки радиаторы опираются на полку
корпуса эжекторной коробки и изолируют его от силового
отделения.
На коллекторах имеются ручки 7 для снятия и установки
радиаторов. К штуцеру 4 подсоединяется трубопровод для от-
вода из радиаторов воздуха при заправке системы охлажде-
ния и подвода охлаждающей жидкости к инжектору компен-
сационного бачка.
На соединительном патрубке правого радиатора расположе-
на заправочная горловина, закрываемая пробкой 3.
Рис. 179. Компенсационный бачок:
/ — трубки; 2, 3, 4 — резьбовые отверстия для установки заправочной проб-
ки, датчика уровня охлаждающей жидкости и паровоздушного клапана со-
ответственно, 5 — воздушная трубка; 6, 8, 10 — штуцера; /--инжектор;
9 — подклапанный стакан; 11 — подсоединитсльный фланец
Компенсационный бачок (рис. 179) представляет собой ре-
зервуар для расширяющейся при нагревании охлаждающей
жидкости в радиаторе. Кроме того, он служит:
— для сбора и конденсации пара, отводимого от блока ци-
линдров и разъемного стыка газохода;
— для компенсации естественной убыли охлаждающей жид-
кости из системы.
Компенсационный бачок на 15 л сварен из листовой нержа-
веющей стали и установлен в крыше силового отделения.
В крышке бачка имеются три резьбовых отверстия 2, 3, 4
для установки заправочной пробки, датчика уровня охлаждаю-
щей жидкости и паровоздушного клапана соответственно.
Фланец 11 бачка соединяется трубопроводом, проложен-
ным в эжекторной коробке, и гибким шлангом с патрубком во-
дяного насоса двигателя. К штуцеру 10 подсоединяется трубка,
отводящая пар и воду от блока цилиндров и разъемного стыка
газохода. К штуцеру 8 подсоединяется трубка, отводящая воз-
дух из радиаторов при заправке системы охлаждения и подво-
дящая охлаждающую жидкость к инжектору 7 компенсацион-
ного бачка.
ЗИ
Под резьбовым отверстием 4 паровоздушного клапана име-
ется подклапанный стакан 9, который трубками 1 соединяется
с воздушным пространством компенсационного бачка, что ис-
ключает при кратковременном срабатывании паровоздушного
клапана выброс охлаждающей жидкости из системы охлаждения.
Инжектор 7 служит для отсоса охлаждающей жидкости,
просочившейся в подклапанный стакан при кренах.
Рис. 180. Паровоздушный клапан:
/ — корпус; 2, 7 — защитные сетки; 3 —крышка; 4 — пружина воздушного клапана;
5 — пружина парового клапана; 6 — прокладка; 8 — воздушный клапан; 9 — паро-
вой клапан; 10 — паровой и воздушный клапаны в сборе (сердцевина клапана)
Чтобы в систему охлаждения через паровоздушный клапан
не попадала грязная забортная вода (при преодолении водных
преград), верхняя крышка компенсационного бачка у датчика
уровня и паровоздушного клапана и крышка над ним уплотне-
ны резиновыми прокладками. Таким образом, над паровоздуш-
ным клапаном имеется замкнутая воздушная полость, которая
сообщена с атмосферой (а при движении машины с установ-
ленным ОПВТ — с силовым отделением) через вваренную внут-
ри бачка трубку 5. К ее штуцеру 6 подсоединяется трубка от
патрубка обдува компрессора АК-150СВ. При остывании ох-
лаждающей жидкости паровоздушный клапан открывается, и
воздух по трубке 5 поступает в систему охлаждения.
Паровоздушный клапан (рис. 180) поддерживает в системе
охлаждения определенное давление. Он установлен в резьбо-
вом отверстии компенсационного бачка. От засорения паровоз-
душный клапан предохраняется защитным колпачком.
12* 355
Пружина 5 рассчитана на открытие парового клапана 9 при
избыточном давлении в системе 2,0—2,4 кгс/см2. Пружина 4
рассчитана на открытие воздушного клапана 8 при разрежении
в системе 0,01—0,2 кгс/см2. Клапан не регулируется и для удоб-
ства обслуживания выполнен легкоразборным.
Устройство для отвода отработавших газов двигателя
(рис. 181) состоит из обоймы 3 компенсатора, трубы 6 газохо-
да, переходника 15, выполненного в правой боковине крыши си-
лового отделения совместно с обводным газоходом и эжектором
(рис. 8).
Двухстенный газоход расположен у правого борта
силового отделения, крепится к картеру правой коробки пере-
дач и кронштейну 8 (рис. 181), приваренному к борту ма-
шины.
К внутренней стенке трубы газохода приварен обтекатель 5,
обеспечивающий плавный вход отработавших газов из турбины
двигателя. Внутри обтекателя находится трубка 22, по кото-
рой топливо подается на ротор турбины при постановке дымо-
вой завесы.
Для снижения теплоизлучения на трубу 6 газохода и обой-
му 3 компенсатора надеты теплоизоляционные чехлы 25,
Уплотнение обоймы 3 компенсатора осуществляется четырь-
мя кольцами 2, установленными в канавки корпуса 1 газовой
турбины двигателя, и сжатым воздухом, который от нагнетате-
ля ’двигателя подводится в пространство между кольцами че-
рез отверстие в бонке 23, Обойма компенсатора фиксируется
относительно корпуса газовой турбины двигателя двумя болта-
ми 4,
Разъемный стык верхнего 14 и нижнего 10 фланцев уплот-
няется прокладкой 12 из теплостойкой резины, поджимаемойк
верхнему фланцу пружинами 11 и сжатым воздухом, подводи-
мом от нагнетателя двигателя по трубке 21,
Водяные р у б а ш к и 9 и 13, по которым циркулирует жид-
кость, обеспечивают охлаждение фланцев и резиновой проклад-
ки.
В трубе обводного газохода установлена заслонка 16, регу-
лирующая количество отработавших газов, поступающих в
Э’жектор.
В1 зависимости от положения заслонки 16 в эжектор направ-
ляется часть или весь поток газов. Количеством отработавших
гйзов, проходящих через эжектор, регулируется эффективность
работы системы охлаждения силовой установки.
Перед ресивером установлен выпускной'клапан 20, предо-
твращающий попадание воды в двигатель через выпускную»
трассу в случае его остановки во время преодоления водной
преграды.
При поднятой крыше силового отделения труба газохода!
всегда должна быть закрыта крышкой, имеющейся в ящике?
ЗИП.
356
Рис. 18к. Устройство для отвода отработавших газов двигателя:
/ — корпус газовой турбины двигателя; 2 — кольцо уплотнительное, 3 —обойма ком-
пенсатора; 4, 7 — установочные болты обоймы компенсатора и трубы газохода; -5 —
обтекатель;-. 6 — /груба газохода; 8 — кронштейн; 9, /3 — водяные рубашки • фланцев
разъема трубы газохода; J0, /4 —разъемные фланцы для подъема крыши силового*
отделения; //—пружина; /2 — прокладка; 15с— переходник; 16 — заслонка обводного
газохода 17 — крышка над газоходом; 18 — щиток; 19 — ресивер эжектора; 20 — вы-
пускной клапан; 2/— воздушная трубка; 22 —топливная трубка; 23 — бонка; 24 —
медно-асбестовая прокладка; 25 — теплоизоляционный чехол
357
8.5.1. Работа системы охлаждения
При работе двигателя циркуляция охлаждающей жидкости
осуществляется водяным насосом 23 (рис. 177). Из водяного на-
соса жидкость поступает в рубашки цилиндров и охлаждает их.
Нагретая охлаждающая жидкость из рубашек цилиндров
следует в сборный коллектор двигателя, а затем в трубопро-
вод 21,
Вышедшая из двигателя нагретая охлаждающая жидкость
разветвляется на три потока:
— основной поток ( — 85%) по трубопроводу 21 поступает
в радиаторы 8, где охлаждается атмосферным воздухом. Дви-
жение воздуха через радиаторы обеспечивается эжектором. Ох-
лажденная в радиаторах жидкость по трубопроводу 20 вновь
следует в водяной насос двигателя;
— параллельный поток ( — 12—13%) по трубопроводу 18
направляется в радиатор 12 обогревателя боевого отделения и
на обогрев маслозакачивающего насоса 10, Из обогревателя
боевого отделения охлаждающая жидкость поступает в подогре-
ватель 17 и по трубе 19 возвращается в водяной насос;
— компенсационный поток (-2—3%) из трубопровода 21
следует в две водяные рубашки 26 охлаждения разъемного сты-
ка газохода и далее сливается в компенсационный бачок 2,
Из левого водяного радиатора по трубке 6 охлаждающая
жидкость подводится через штуцер 8 (рис. 179) к инжектору
компенсационного бачка и, увлекая за собой попавшую в под-
клапанный стакан 9 жидкость, сливается в компенсационный
бачок. Из бачка вся охлаждающая жидкость по трубопрово-
ду 24 (рис. 177) направляется в водяной насос двигателя. Кон-
троль температуры охлаждающей жидкости осуществляется элек-
трическим термометром, указатель которого установлен на щи-
те контрольных приборов механика-водителя.
Контроль количества охлаждающей жидкости обеспечивает
датчик уровня, установленный в компенсационном бачке, сиг-
нальная лампа которого находится справа от смотрового прибо-
ра механика-водителя. В случае утечки охлаждающей жидкос-
ти и понижения уровня в компенсационном бачке ниже допус-
тимого срабатывает датчик уровня, и лампа загорается полным
накалом. В обычных условиях лампа горит вполнакала, что
свидетельствует об исправности датчика уровня. При пуске дви-
гателя, кренах, резких поворотах и преодолении препятствий
лампа может загораться полным накалом и при полной заправ-
ке системы охлаждающей жидкостью.
8.5.2. Обслуживание системы охлаждения
При контрольном осмотре перед выходом прове-
рить наличие и уровень охлаждающей жидкости, при необходи-
мости дозаправить.
358
При контрольном осмотре на малых привалах про-
верить внешним осмотром состояние сетки над жалюзи радиа-
торов, при необходимости очистить.
При ежедневном техническом обслужива-
нии:
— убедиться в отсутствии течи в местах соединений, при об-
наружении течи устранить ее;
— проверить уровень охлаждающей жидкости, при необхо-
димости дозаправить; в случае систематической потери охлаж-
дающей жидкости произвести опрессовку системы охлаждения
и проверку паровоздушного клапана;
— проверить работу датчика уровня охлаждающей жидко-
сти;
— проверить внешним осмотром состояние сетки над жалю-
зи радиаторов, при необходимости очистить.
При техническом обслуживании №1 выполнить
все работы, предусмотренные ежедневным техническим обслу-
живанием, и дополнительно:
— произвести подтяжку хомутов шланговых соединений под-
вода воздуха к компенсатору турбины и нижнему разъему га-
зохода;
— поднять жалюзи над радиаторами, подтянуть хомуты
шлангового соединения между водяными радиаторами;
— проверить ареометром плотность низкозамерзающей жид-
кости в системе охлаждения.
При температуре 20°С плотность низкозамерзающей жид-
кости должна быть в пределах:
для марки «40»— 1,0675—1,0725 г/см3;
для марки «65»— 1,085—1,090 г/см3.
При техническом обслуживании №2 выполнить
все работы, предусмотренные техническим обслуживанием № 1,
и дополнительно:
— проверить работу паровоздушного клапана и в случае
необходимости заменить его сердцевину;
— проверить соединение газового тракта.
Заправка системы охлаждения. Для заправки
системы охлаждения применяется:
— при температуре окружающего воздуха 5°С и выше умяг-
ченная вода (см. ниже);
— при температуре окружающего воздуха ниже 5°С — низ-
козамерзающая жидкость марки «40» (при температуре до
минус 35°С) или марки «65» (при температуре ниже ми-
нус 35°С).
Для уменьшения накипеобразования и коррозии деталей в
систему охлаждения, заправленную водой, следует добавлять
трехкомпонентную присадку.
Для заправки системы применять чистую пресную воду без
механических примесей (водопроводную, дождевую или реч-
359
ную), пропустив ее через находящийся в групповом комплекте
химический фильтр для умягчения. При эксплуатации машин
в районе рек, содержащих много ила и песка, необходимо воду
из них перед заправкой в систему прокипятить и дать ей отсто-
яться не менее 40 мин.
Охлаждающую жидкость в системе охлаждения рекоменду-
ется менять по возможности реже. В случае необходимости сли-
вать ее в чистую посуду, герметично закрывать эту посуду й
хранить для последующей заправки.
Заправлять жидкость в систему следует из чистой посуды,
не допуская попадания в нее (особенно в низкозамерзающую
жидкость) нефтепродуктов.
Помни! Низкозамерзающая жидкость ядовита и попада-
ние ее в желудок вызывает отравление, зачастую со смертель-
ным исходом. После работы с жидкостью рекомендуется вы-
мыть руки с мылом.
Для заправки (дозаправки) системы охлажде-
ния необходимо:
— установить машину на горизонтальной площадке;
— вывернуть пробку на крыше силового отделения над за-
правочной горловиной радиатора и Пробку в радиаторе, предва-
рительно очистив их от пыли и грязи;
— через заправочную горловину в радиаторе залить охлаж-
дающую жидкость до резьбы горловины ( — 65 л) и плотно за-
вернуть обе вывернутые пробки;
— вывернуть пробку на крышке над компенсационным бач-
ком и заправочную пробку в компенсационном бачкё, предва-
рительно очистив их от пыли и грязи;
— пустить на 1—2' мин двигатель, после чего через запра-
вочную горловину в компенсационном бачке Произвести замер
уровня и дозаправить систему охлаждения.
Заправочная вместимость системы охлаждения —70 л. Пол-
ная заправка системы охлаждения определяется расстоянием
уровня охлаждающей жидкости от верхнего торца резьбовой
части заправочной горловины компенсационного бачка. При
опущенном до поверхности охлаждающей жидкости щупе верх-
ний торец резьбовой части заправочной горловины должен на-
ходиться:
— при разогретом двигателе (температура охлаждающей
жидкости выше 50°С)—между рисками 1 и 2'на щупе (25^-
32 мм);
— при холодном двигателе (температура • охлаждающей
жидкости ниже 50°С)между рисками. 2 и 3 на щупе (32—г
40 мм).
После дозаправки плотно завернуть пробку заправочной гор-
довины компенсационного бачка и пробку на крышке.
Контроль уровня охлаждающей жидкости и ее дозаправка в
процессе эксплуатации машины должны производиться только
через заправочную горловину компенсационного бачка. При
360
снижении уровня охлаждающей жидкости сверх допустимого
(верхний торец резьбовой части заправочной'горловины выше
риски 3 на щупе) проверить ее уровень в радиаторах и при не-
обходимости произвести дозаправку.
Чтобы не было выброса горячей охлаждающей жидкости,
проверять ее уровень при температуре в системе 80—90°С и
Только -при работающем двигателе..
•Запрдвка системы охлаждения водой при от*
рицательных температурах окружающего воздуха. Заправлять
сисТему'Юхлаждения водой при температурах окружающего воз-
духа 5°С и ниже можно лишь в исключительных случаях при
отсутствий1 низкозамерзающей жидкости. При этом воду сле-
дует нагреть до 80—90°С.
Во избежание размораживания водяного насоса, блока и
водяных радиаторов, заправку водой следует производить бы-
стро, без перерывов. Для заправки необходимо:
— вывернуть две броневые пробки в днище под сливными
^клапанами Подогревателя и двигателя и пробки этих сливных
жлапанов;
— L ввернуть наконечники сливных шлангов (второй шланг
взять-с'другой мащины). в отверстия сливных клапанов;
— вывернуть пробку на крыше силового отделения над за-
правочной горловиной радиатора и пробку в радиаторе;
— заливать горячую воду через заправочную горловину ра-
диатора;
— как только из сливных отверстий начнут выходить сплош-
ные струи горячей воды, вывернуть оба наконечника, долить
30—40 л воды и привести в действие подогреватель;
— во время пуска или сразу же после пуска подогревателя
систему полностью дозаправить водой в порядке, описанном
выше;
— завернуть и зашплинтовать пробки сливных клапанов и
пробки в днище.
Слив охлаждающей жидкости из системы
охлаждения. Температура охлаждающей жидкости при
сливе должна быть не выше 80°С.
Низкозамерзающая охлаждающая жидкость является цен-
ным продуктом, поэтому сливать ее необходимо в чистую за-
крытую посуду, не допуская потерь.
Для слива жидкости необходимо:
— — установить машину на горизонтальной площадке;
— вывернуть пробку на крышке над компенсационным бач-
ком и пробку в компенсационном бачке (отворачивать проб-
ку осторожно, не допуская ожога рук и лица);
— вывернуть две броневые пробки в днище под сливными
клапанами подогревателя и двигателя и пробки этих сливных
клапанов;
— опустив конец щланга ,в. посуду для сбора жидкости,
ввертывать наконечник сливного шланга в отверстие сливного
361
клапана подогревателя до тех пор, пока жидкость йё потечёт
сплошной струей;
— слить жидкость;
— вывернуть наконечник шланга из клапана подогрева-
теля и ввернуть его в отверстие сливного клапана дви-
гателя;
— после слива жидкости из двигателя, не выворачивая на-
конечник шланга, несколько раз повернуть стартером-генерато-
ром без подачи топлива коленчатые валы двигателя для удале-
ния остатков жидкости из водяного насоса. В зимних условиях
после слива воды рекомендуется заправить в систему 5—6 л
низкозамерзающей жидкости и, как только из шланга начнет
течь низкозамерзающая жидкость, вывернуть наконечник;
— завернуть и зашплинтовать пробки сливных клапанов и
пробки в днище;
— плотно завернуть пробку заправочной горловины ком-
пенсационного бачка и пробку на крышке.
Сливать жидкость рекомендуется одновременно из обоих
сливных клапанов, для чего второй шланг взять с другой ма-
шины.
В зимних условиях (при температуре окружающего воздуха
ниже 5°С), если система заправлена водой, то при сливе она
должна иметь температуру 60—80°С.
Опрессовка системы охлаждения и проверка паровоздушно-
го клапана производится с помощью специального приспособ-
ления, придаваемого в групповой комплект.
Для опрессовки системы охлаждения ввернуть переходник
приспособления вместо паровоздушного клапана, с помощью
ручного воздушного насоса создать в системе давление
2,4 кгс/см2 и выдержать систему в течение 15 мин. Падение
давления и просачивание охлаждающей жидкости не допуска-
ются. Опрессовку производить при температуре охлаждающей
жидкости не выше 80°С.
Для проверки паровоздушного клапана ввернуть его в го-
ловку стакана приспособления, с помощью ручного воздушно-
го насоса создать давление и проверить работу парового и воз-
душного клапанов.
Паровой клапан должен открываться при давлении 2,0—
2,4 кгс/см2. Начиная с давления 1,0 кгс/см2, допускается выход
отдельных пузырьков воздуха.
Воздушный клапан должен открываться при давлении 0,01 —
0,2 кгс/см2.
В случае открывания парового клапана при давлении. ме-
нее 2,0 кгс/см2 необходимо разобрать паровоздушный клапан
и промыть в чистой воде.
Если после промывки давление открывания клапана не вос-
становилось, заменить сердцевину клапана новой из ЗИП ма-
шину, после чего проверить регулировку паровоздушного кла-
пана.
362
Для разборки клапана достаточно большим пальцем руки
слегка утопить и повернуть на 90° крышку 3 (рис. 180). Уси-
лием пружины 4 парового клапана крышка поднимется.
Снятие и установка водяных радиаторов. Для снятия водя-
ных радиаторов из эжекторной коробки необходимо:
— слить охлаждающую жидкость из системы охлаждения;
— развернуть пушку по курсу;
— поднять крышу до фиксирования ее обоймы стопорами
в открытом положении и установить штангу;
— отсоединить шланги подвода и отвода охлаждающей жид-
кости;
— снять штангу;
— опустить крышу (без крепления ее болтами);
— открыть жалюзи над радиаторами до упора и зафикси-
ровать;
— снять прижимные планки крепления радиаторов;
— снять масляные радиаторы;
— отсоединить пароотводную трубку;
— отпустить хомуты шланга соединительных патрубков;
— за ручки радиатора зачалить крюки придаваемого в
групповой комплект палочного приспособления так, чтобы ко-
роткий строп находился со стороны соединительного патрубка,
и надеть кольцо приспособления на крюк подъемника грузо-
подъемностью не менее 100 кг;
— снять поочередно водяные радиаторы.
Установку радиаторов производить в обратной последова-
тельности.
При установке прижимных планок крепления радиаторов
болты затягивать усилием (11± 1) кгс на плече 125 мм.
Применение антикоррозионной
трехкомпонентной присадки
Антикоррозионная трехкомпонентная присадка применяется
для уменьшения накипеобразования и предохранения от кор-
розионного поражения деталей системы охлаждения двигате-
ля, заправленной водой.
Трехкомпонентная присадка состоит из смеси технического
бихромата калия ГОСТ 2652—78 или ГОСТ 4220—75, нитрита
натрия ГОСТ 19906—74 и тринатрийфосфата ГОСТ 201—76.
Нитрит натрия и тринатрийфосфат представляют собой мелко-
кристаллический порошок, напоминающий поваренную соль,
технический бихромат калия — кристаллы оранжевого цвета.
В воду системы охлаждения двигателя добавляется по 0,05%
каждой составляющей присадки к количеству заправляемой
воды или по 35 г при заправке 70 л. Взвешивать составляю-
щие присадки следует на технических или торговых весах.
Требуемые для полного объема заправляемой воды количе-
ства компонентов засыпаются и тщательно перемешиваются в
363
5—6 л воды, нагретой до 60—80°С. Полученный раствор при-
садки заправляется в систему охлаждения. Затем производит-
ся дозаправка системы охлаждения водой описанным выше по-
рядком.
Вводить нерастворенную присадку непосредственно в систе-
му охлаждения не допускается.
Слитую из системы охлаждения воду с трехкомпонентной
присадкой разрешается хранить в чистой металлической таре.
Трехкомпонентная присадка и ее растворы ядовиты. Чтобы
не было отравлений личного состава, следует руководствовать-
ся Инструкцией о мерах предупреждения случаев отравления
личного состава ядовитыми техническими жидкостями при их
транспортировании, приемке, выдаче и пользовании' в воинских
частях Советской Армии и Военно-Морского Флота. Воениздат,
1956 .
Нитрит натрия и тринатрийфосфат- гигроскопичны, поэтому
хранить их надо в закрытой таре.
При отсутствии трехкомпонентной присадки разрешается-до-
бавлять в воду только технический бихромат калия из расчета
0,5% количества заправляемой воды (на 70 л воды необхо-
димо 350 г технического бихромата калия).
8.6. СИСТЕМА ПОДОГРЕВА
Система подогрева является составной частью системы ох-
лаждения и служит для разогрева двигателя перед пуском и
поддержания его в состоянии готовности* к пуску в холодное
время.
Разогрев двигателя осуществляется нагретой подогревателем
жидкостью, а масла в масляных баках — выпускными газами
подогревателя.
В систему подогрева входят: подогреватель 17 (рис. 177),
жаровая труба 9 масляных баков, водяная рубашка цилиндров
двигателя, водяная рубашка маслозакачивающего насоса Ю и
трубопроводы.
Для улучшения пуска двигателя машина* может быть обору?
дована системой автономного факельного подогрева всасывае-
мого воздуха (АФП).
Система АФП обеспечивает постоянный подогрев воздуха^
поступающего в цилиндры двигателя, при любых температурах
окружающего воздуха.
Система АФП предназначена для облегчения пуска, двигал
теля при низких температурах за счет подогрева воздуха, посту*
пающего в цилиндры.
Эта система в сочетании с маловязким маслом обеспечивает
холодный пуск двигателя при температуре окружающего воз^
духа до —20°С. При более низкой температуре система позвоу
ляет сократить в два раза время подготовки двигателя к пуску.
В системе АФП горение факела для. подогрева подаваемого
36'4
в цилиндры воздуха происходит за счет кислорода воздуха, по-
ступающего из баллонов воздушного пуска.
Автономность подогрева воздуха заключается в том, что по-
догрев можно осуществлять при неработающем двигателе.
В систему АФП входят:
— воздушный редуктор 16 (рис. 182), понижающий давле-
ние с 25 кгс/см2 до 10 кгс/см2 (установлен в машине);
— электровоздушный клапан 15, предназначенный для по-
дачи воздуха в систему (в машине);
— пусковая катушка 1 для питания высоким напряжением
свечи 2 (в машине);
— подогреватель 23, предназначенный для образования’ топ-
ливовоздушной смеси и ее воспламенения (установлен на кор-
пусе нагнетателя);
— дозатор 13 топлива, предназначенный для подачи топ-
лива к подогревателю (установлен на дозаторе систёмы впры-
ска масла);
— электромагнитный клапан 4, предназначенный для откры-
вания доступа топлива к подогревателю при пуске двигателя и
прекращения доступа топлива после пуска двигателя (установ-
лен на дозаторе топлива);
— трубопроводы, соединяющие узлы системы АФП;
— электрические провода для подачи напряжения к электро-
магнитному клапану, электровоздушному клапану, пусковой} ка-
тушке и свече подогревателя.
Работа системы подогрева всасываемого воздуха. При про-
качке двигателя перед пуском топливоподкачивающим насдсом
БЦН или РИМ машины, а при работе двигателя топливоподка-
чивающим насосом 21. дозатор 13 заполняется топливом, ,h при
этом воздух из .надмембранного пространства дозатора удаля-
ется через клапан 6 в топливные баки.
При нажатии на кнопку стартера-генератора, расположенную
на щитке, приборов, включаются электровоздушный Кла-
пан 15; электромагнитный клапан 4, высокое напряжение1 по-
дается на свечу 2 подогревателя от пусковой катушки 1.
' Отбор воздуха для системы АФП происходит после воздуш-
ного редуктора 17 системы впрыска масла. Воздух, пройдя че-
рез воздушный редуктор 16 и электровоздушный клапан 15,
поступает в дозатор 13 и подогреватель 23. В дозаторе 13:воз-
дух воздействует на мембрану 8 и вытесняет топливо через
электромагнитный клапан 4 в подогреватель 23. При этом; об-
ратный клапан 9 дозатора 13 перекрывает доступ топлива в
систему низкого давления двигателя через топливный фильтр 20.
При одновременной подаче топлива и воздуха в подогрева-
теле. образуется топливовоздушная смесь, которая воспламеня-
ется под действием разряда на электроискровой свече. Образо-
вавшиеся продукты сгорания перемешиваются в воздушном ре-
сивере двигателя с проходящим потоком всасываемого воздуха
и повышают его температуру перед поступлением в цилиндры.
365
Условные обозначения
—*• Путь топлива
> Путь воздуха.
... Электропроводка
Рис. 182. Система автономного факельного подогрева всасываемого воздуха (АФП):
1 — катушка пусковая КПМ-1А; 2 — свеча; 3, 11, 12, 14, 18 — трубопроводы; 4 — электромагнитный клапан; 5 — кор-
мовой бачок; 6 — предохранительный клапан; 7, 9, 22 — обратные клапаны; 8 — мембрана; 10 — перепускной кла-
пан; 13 — дозатор топлива; 15 — электровоздушный клапан; 16, 17 — редуктор; 19 — воздушные баллоны; 20 — топ-
ливный фильтр двигателя; 21 — топливоподкачивающий насос двигателя; 23 — подогреватель
При отпускайий кнойкй сТартёра-гёнераТОра прекращается
йодача напряжения к электровоздушному и электромагнитному
клапанам, к свече подогревателя — горение прекращается.
Во время работы двигателя попадание воздуха из полости
нагнетателя к электровоздушному клапану предотвращает об-
ратный клапан 9, а в топливную систему — перепускной кла-
пан 10 подогревателя.
Электромагнитный клапан 4 при этом предотвращает по-
падание топлива в подогреватель.
Подогреватель. Подогреватель предназначен для нагревания
охлаждающей жидкости и обеспечения ее циркуляции по ма-
гистралям системы охлаждения, а также для разогрева вы-
пускными газами масла в масляных баках систем смазки дви-
гателя и гидроуправления и смазки силовой передачи. Он
состоит из котла 7. (рис. 183), нагнетателя /, форсунки 14, топ-
ливного фильтра 16, электроклапана 18, свечи 10 накаливания,
крана 12 для перевода работы подогревателя на бензин, кла-
пана 8 слива охлаждающей жидкости из системы и трубопро-
водов.
Подогреватель установлен .в боевом отделении у правого
борза на днище машины. Для доступа к нему в днище имеется
специальный люк. Подогреватель крепится за лапу 11 к съем-
ному кронштейну и стяжным болтом притягивается к торцу жа-
ровой трубы масляного бака системы гидроуправления и смазки
силовой передачи.
Котел подогревателя состоит из теплообменника и камеры
сгорания, соединенных между собой. Между плоскостями их
фланцев устанавливается уплотнительная жаростойкая про-
кладка.
Пластинчатый теплообменник подогревателя
имеет наружный кожух и сердцевину, состоящую Из штампован-
ных пластин, собранных попарно в секции. По каналам, обра-
зованным пластинами секций и полостью между кожухом и
сердцевиной котла, циркулирует охлаждающая жидкость. Вол-
нообразные каналы между секциями теплообменника, а также
внутренние полости камеры сгорания и жаровой трубы масло-
баков образуют газовый тракт.
Нагнетатель 1 предназначен для питания подогревателя
воздухом, а также для создания циркуляции охлаждающей жид-
кости по магистралям системы охлаждения. Он состоит из
смонтированных на общей оси электродвигателя центробежного
жидкостного насоса и центробежного вентилятора.
Нагнетатель устанавливается на кронштейне, приваренном
к камере сгорания, и крепится на нем за корпус электродвига-
теля с помощью скобы.
Форсунка (рис. 184) центробежного типа обеспечивает
распыливание топлива в камере сгорания. Она ввернута в резь-
бовое отверстие камеры сгорания котла.
Топливный фильтр 16 (рис. 183) предназначен для
367
Ь'ЧЙсТки ТогтлйВа, поступающего к форсунке нбдбгрёватёля»
В процессе эксплуатации машины фильтр не обслуживается.
Кран 26 (рис. 148) обеспечивает отключение и включение
подачи ’ топлива из топливной системы к подогревателю. 'Ой
15 141512
Рис. 183. Подогреватель:
/ — нагнетатель; 2 — электродвигатель с вентилятором; 5 —дренажная труба
водяного насоса /нагнетателя; 4 — труба отвода, охлаждающей жидкости; 5 —
радиатор обогревателя; 6 — дефлектор обогревателя; 7 — котел; 8 — клапан
слива охлаждающей жидкости; 9 — камера сгорания; 10 — свеча; 11 —лапа
крепления подогревателя; /2 —кран для перевода работы подогревателя на
бензин; "13, /5 — гайки крепления топливной трубки; 14 — форсунка; 16 — топ-
ливный- фильтр; 17 — трубка подвода топлива к форсунке; 18 — электроклапан
установлен в отделении управления на кронштейне крепления
тбпливных приборов. При неработающем подогревателе этот
кран всегда должен быть закрыт.
Э л е кт ’р о к л а п а н 18 (рис. 183) предназначен для вклю-
чения и отключения подачи топлива к форсунке подогревателя
при пуске и при прекращении его работы. Он установлен на
Кронштейне крепления нагнетателя.
368
Кран 12 предназначен для перевода работы подогревателя
на бензин. При работе на других видах топлива кран должен
быть закрыт. Он крепится в'камере сгорания котла.
Б
Рис. 184. Форсунка:
1 — корпус, 2 — пружина? ' 3 — -фильтр; 4 —контргайка; 5 — распыли-
тель; 6 — диффузор
Свеча накаливания (рис. 185) служит для зажига-
ния горючей смеси в камере сгорания. Она ввернута в резьбо-
вое отверстие камеры. Питание свечи осуществляется от бор-
товой сети машины.
/ — стержень; 2, 4 — керамические изоляторы; 3 — асбестовое уплотнение; 5 —корпус;
6 — спираль накаливания
Обогреватель боевого отделения. Обогреватель подогревает
воздух в боевом отделении машины в зимнее время. Он уста-
новлен на подогревателе, составляет с ним единый узел и со-
стоит из радиатора 5 (рис. 183), электродвигателя 2 с вентиля-
тором и дефлектора 6.
369
Радиатор трубчато-пластинчатого Тйпа служит для ГЮД0=
грева воздуха боевого отделения с помощью горячей жидкости,
циркулирующей через него как при работе двигателя, так и
при работе подогревателя.
Дефлектор направляет поток воздуха через радиатор и
защищает крыльчатку вентилятора от ударов и попадания по-
сторонних предметов. Включение обогревателя производится вы-
ключателем ОБОГРЕВ Б. ОТД., расположенным на щите кон-
трольных приборов механика-водителя.
8.6.1. Работа системы подогрева
При работе системы подогрева центробежный топливный на-
сос 24 (рис. 148), расположенный в левом носовом топливном
баке, подает топливо через фильтр и электроклапан 8 в фор-
сунку *.
С помощью форсунки топливо в распыленном виде посту-
пает в камеру сгорания котла. Его смешивание с воздухом, по-
даваемым вентилятором нагнетателя, приводит к образованию
в камере сгорания горючей смеси, которая, воспламенившись
от свечи и сгорая, нагревает жидкость, циркулирующую в жид-
костном тракте котла подогревателя. Горячие газы, выходя из
котла подогревателя, проходят по жаровой трубе 9 (рис. 177)
масляных баков и нагревают в них масло.
Нагретая жидкость под воздействием водяного насоса 13
нагнетателя через радиатор 12 обогревателя боевого отделения
по трубопроводу 18 подается в двигатель, разогревает его и
через водяной насос 23 двигателя по трубопроводу 19 направ-
ляется в насос нагнетателя и далее в подогреватель.
По трубопроводам 11 нагретая жидкость поступает в корпус
маслозакачивающего насоса 10, нагревает его и возвращается
в подогреватель. Контроль за температурой жидкости при ра-
боте подогревателя осуществляется по показаниям штатного
термометра системы охлаждения.
8.6.2. Применение подогревателя
Подогреватель применяется для разогрева силовой установ-
ки перед пуском двигателя при температуре окружающего воз-
духа от +5°С и ниже.
Для пуска подогревателя необходимо:
— вывернуть пробку выпуска продуктов сгорания на левом
борту машины;
— включить выключатель батарей;
— включить переключатель МОТОР ПОДОГР. СВЕЧА на
щите контрольных приборов механика-водителя на 2—3 мин
* На машинах выпуска до 1.01.77 г. поДача топлива к форсунке осу-
ществлялась топливным насосом, установленным на оси электродвигателя
нагнетателя.
370
в положение СВЕЧА для накала спирали свечи. При темпера-
туре окружающего воздуха ниже —<30°С свечу прогревать 3—
4 мин;
— поставить рукоятку топливораспределительного крана в
положение на выработку топлива из той группы баков, в кото-
рых оно имеется;
— открыть кран включения подачи топлива к подогрева-
телю;
— включить выключатель БЦН-I в положение ВКЛ. БЦН
для подкачки топлива к электроклапану подогревателя, предва-
рительно прокачав топливо ручным топливоподкачивающим на-
сосом;
— после нагрева свечи установить переключатель ПУСК
ПОДОГР. ПРОДУВ в положение ПУСК и держать его вклю-
ченным до пуска подогревателя. При этом мотор нагнетателя
заработает;
— как только топливо воспламенится и подогреватель устой-
чиво заработает (слышно по характерному звуку), не выключая
БЦН-1, перевести переключатель МОТОР ПОДОГР. СВЕЧА
в положение МОТОР ПОДОГР., а переключатель ПУСК
ПОДОГР. ПРОДУВ отпустить в нейтральное положение. Ра-
боту подогревателя продолжать до тех пор, пока не будет
достигнута требуемая температура охлаждающей жидкости.
При температуре ниже —30°С необходимо в момент пуска
подогревателя и 1—2 мин после пуска подкачивать топливо
ручным топливоподкачивающим насосом. Нормальная работа
подогревателя характеризуется интенсивным повышением тем-
пературы охлаждающей жидкости и светло-серым или бесцвет-
ным видом выпускных газов.
Для прекращения работы подогревателя необ-
ходимо:
— установить переключатель ПУСК ПОДОГР. ПРОДУВ,
в положение ПРОДУВ и отпустить его;
— выключить выключатель БЦН;
— закрыть кран подачи топлива к подогревателю;
— через 30—60 с после этого установить переключатель
МОТОР ПОДОГР. СВЕЧА из положения МОТОР в нейтраль-
ное положение. Это время необходимо для продувки камеры
сгорания и удаления остатков продуктов сгорания;
— установить на место пробку лючка для выпуска продук-
тов сгорания и плотно ее завернуть. При работе подогревателя
на бензине необходимо открыть кран на камере сгорания котла
(вращать в сторону Б) и свечу прогревать 3—4 мин.
8.6.3. Обслуживание системы подогрева
При нормальной работе системы подогрева обслуживание
подогревателя не требуется,
371
Промывка форсунки. Для промывки форсунки необходимо:
— повернуть башню так, чтобы' люк в кабине находился
против подогревателя/ и снять два лотка в конвейере М3;
— отвернуть гайку 13 (рис. 183) крепления трубки к „змее-
вику; \ ‘
— отвернуть гайку' 15 крепления трубки к форсунке 14 и
вывернуть последнюю;
отпустить контргайку 4 (рис. 184);
— отвернуть диффузор 6 и вынуть распылитель 5;
— все детали промыть в чистом дизельном топливе или бен-
зине, продуть сжатым воздухом (обратив внимание на продувку
отверстий);
— установить форсунку в резьбовое отверстие камеры сгора-
ний и произвести пуск подогревателя.
Снятие и установка подогревателя. Для снятия подо-
гревателя следует:
— повернуть^ башню так, чтобы люк в кабине^ находился
против подогревателя, и снять два лотка в конвейере М3;
— открыть крышку 16 (рис. 2) люка для выемки подогре-
вателя и правого люка 10 для осмотра агрегатов двигателя;
— слить охлаждающую жидкость;
— отсоединить электропровода от свечи, электромоторов на,-
гнетателя и обогревателя и от электроклапана;
— отсоединить трубку подвода топливач к фильтру 16
(рис. 183);
ч — отсоединить трубопроводы системы охлаждения от подо-
гревателя;
— вывернуть два болта, крепящие лапу 11 подогревателя;
— • вывернуть болт крепления подогревателя к маслобаку;
— поддерживая подогреватель, отвернуть болты креплений
съемного -кронштейна и снять его;
— слегка приподнять подогреватель, подать его вперед и,
опуская-в люк заднюю часть, вместе с обогревателем-осторож-
но вынуть его из машины.
Установка подогревателя производится в обратном Порядке.
После установки подогревателя необходимо: заправить и
спрессовать систему охлаждения, пустить подогреватель и “Про-
верить его работоспособность.
Очистка котла подогревателя. Неполное сгорание топлива вы-
зывает образование и отложение- нагара на стенках теплооб-
менника. Это снижает теплопроизводйтельность подогревателя
и замедляет процесс нагрева -жидкости в системе охлаждения
двигателя при работе подогревателя.
Для очистки котла ot нагара следует:
— снять подогреватель, как указано выше;
— отсоединить и снять нагнетатель, обогреватель и камеру
сгорания;
— поставить котел в вертикальное. положение ии залить в
него дизельное топливо до верхнего уровня теплообменника;
972
— после суточной выдержки слить топливо из котла и уда-
лить нагар продувкой газового тракта теплообменника сжатым
воздухом;
— для проверки качества удаления нагара пролить через
теплообменник 2—3 л чистого, топлива. Топливо на выходе не
должно изменять своего цвета;
— разобрать и промыть форсунку подогревателя;
— проверить состояние спирали свечи накаливания. Неис-
правную свечу заменить;
— собрать подогреватель -в последовательности, обратной
разборке, и установить на машину, как указано выше.
8.7. ВОЗДУШНАЯ СИСТЕМА
8.7.1. Назначение и устройство
Воздушная система обеспечивает:
— пуск двигателя сжатым воздухом;
— впрыск масла в цилиндры двигателя и работу системы
АФП;
— очистку смотровых приборов от грязи и пыли во время
движения и на месте.
Источниками сжатого воздуха в системе являются: .компрес-
сор АК-150СВ (при работающем двигателе) и баллоны со сжа-
тым воздухом (при неработающем двигателе);
Воздушная система состоит из двух баллонов 1 (рис. 186),
компрессора 3, влагомаслоотделителя 4, вентиля-2 ручного сли-
ва конденсата, автомата 6 давления, влагосборника 7, мано-
метра /5, вентиля 9 отбора воздуха и трубопроводов.
Компрессор АК-150СВ (рис. 187)—поршневого типа, двух-
цилиндровый, трехступенчатый, воздушного охлаждения —t слу-
жит для наполнения баллонов сжатым воздухом. Он установлен
на плите корпуса передачи двигателя и приводится- в действие
от двигателя. -
Рабочее давление, создаваемое компрессором, .150кгС/см2,
производительность при 2000 об/мин составляет г2,4 $Й/ч? По-
ступлений воздуха к компрессору осуществляется через штат-
ный воздухоочиститель, а смазка —от системы смазки двига-
теля.
Основными узлами компрессора являются: картер 14\ ци-
линдр; 12 первой и второй ступеней сжатия с поршнем 7, ци-
линдр' 2 третьей ступени сжатия с поршнем /, шатуны.
Уплотнение поршней обеспечивают металлические компрес-
сионные кольца. Для лучшего охлаждения при работе рубашки
цилиндров снабжены ребрами. На цилиндре 12 имеется шту-
цер 9 подвода воздуха к компрессору, а на цилиндре 2 —шту-
цер 3 отвода сжатого воздуха из компрессора. Оба цилиндра
373
co
Рис. 186. Схема воздуш-
ной системы:
1 — баллоны; 2 — вентиль
ручного слива; 3 — комп-
рессор; 4 — влагомаслоот-
делитель; 5 — фильтр; 6 --
автомат давления АДУ-2С
в кожухе; 7 — влагосбор-
ник; 8 — кран ОПВТ; 9 —
вентиль отбора воздуха,
10 — воздухозаборное уст-
ройство; // — кран ГПО;
12 — бачок ГПО с доза-
тором; 13 — пусковой кла-
пан. 14 — воздухораспреде-
литель двигателя, 15 — ма-
нометр
имеют Впускные и выпускные клапаны, которые соединены
между собой трубками 5 и 16.
При работающем двигателе вследствие вращения эксцентри-
кового вала 15 поршни компрессора совершают возвратно-по-
ступательное движение.
Рис. 187. Компрессор АК-150СВ:
/, 7 — поршни: 2 — цилиндр третьей ступени; 3 — штуцер отвода воздуха; 4, 8, 13 —
впускные клапаны; 5, 16 — трубки; 6, // — выпускные клапаны; 9 — штуцер подвода
воздуха; 10 — головка цилиндра; 12 — цилиндр первой и второй ступени; 14 — картер;
15 — эксцентриковый вал
При движении поршня 7 вниз в цилиндре 12 создается раз-
режение, впускной клапан S, смонтированный в головке 10,
открывается и воздух, поступающий по трубопроводу из вса-
сывающего патрубка нагнетателя двигателя, заполняет про-
странство над поршнем.
При движении поршня вверх впускной клапан 8 закрыва-
ется и начинается сжатие в цилиндре первой ступени. Сжатый
воздух открывает выпускной клапан //и поступает в полость
второй ступени сжатия, расположенную между верхними и ниж-
ними компрессионными кольцами этого же цилиндра.
При движении поршня вниз воздух, находящийся в этой
полости, сжимается и, открыв клапан 6, по трубке 5 через
375
впускной клапан 4 поступает в рабочую полость цйлиндр-а 2
третьей ступени. Таким образом, в цилиндре 12 осуществляется
две ступени сжатия воздуха. Третья ступень сжатия происходит
при движении вверх поршня 1 Бицилиндре 2. После этого сжа-
тый воздух, открыв выпускной клапан третьей ступени, через
штуцер 3 и трубопровод поступает во влагомаслоотделитель,
где очищается от масла и влаги, и через автомат давления
АДУ2С поступает в баллоны.
Влагомаслоотделитель (рис. 188) предназначен дл&
очистки сжатого воздуха от влаги и масла. Он установлен на
двигателе возле компрессора на фланце 7.
На корпусе 2 имеется штуцер подвода воздуха и щтуцер 6
для слива конденсата.
В верхней части корпуса находится крышка с резьбовым от-
верстием для подсоединения трубки, отводящей воздух из влаго-
маслоотделителя. Во внутренней полости корпуса размещены
фильтрующие элементы (сетка 3, канитель 5 И войлочные коль-
ца 4), Во влагомаслоотделителе воздух, поступающий из ком-
прессора,'с частицами масла и воды резко изменяет направле-
ние и скорость своего движения. Это приводит к каплеобразо-
ванию частиц влаги и масла, которые опускаются на дно кор-
пуса. Очищенный воздух проходит через фетровые пластины
фильтра 7, автомат давления и поступает в баллоны ма-
шины.
Автомат давления АДУ2С (.рис. 189) обеспечивает
автоматическое регулирование давления сжатого воздуха в бал-
лонах машины, что достигается включением компрессора на
наполнение баллонов или на режим холостого хода.
Автомат давления размещен в герметичном пылезащитном
кожухе 6 и крепится к кормовому листу в силовом отделении
машины. Он состоит из корпуса 7, штуцеров 12 входа и 2 вы-
хода, штуцера 11 выхода воздуха в режиме холостого хода,
мембраны 4 и клапанов: 5 включения, 8 выключения, редук-
ционного 9 и обратного 3. На пылезащитном кожухе имеется
резиновый клапан 10, предназначенный для выпуска воздуха
во время работы компрессора на холостом ходу, и пробка 7 —
для продувки автомата при нарушении его нормальной ра-
боты.
При работающем двигателе воздух от компрессора посту-
пает в автомат давления через штуцер входа 12, сетчатый
фильтр штуцера, обратный клапан 3 и далее в баллоны. При
этом клапан 8 выключения находится в закрытом положении,
а клапан 5 включения в открытом положении.
Когда давление воздуха в баллонах достигает 128—
132 кгс/см2 мембрана 4 выгибается вверх и, преодолев сопро-
тивление пружин, закрывает клапан 5. При дальнейшем повы-
шении давления в баллонах до 148—156 кгс/см2 открываются
клапаны: 8 выключения и 9 редукционный, а воздух от ком-
прессора выходит в атмосферу через штуцер 11.
376
Рис. 188. Влагомаслоотделитель и фильтр:
/ — фильтр (агрегат 21S); 2 — корпус; 3 — сетка; 4 —войлочные кольца; 5 — про*
§олочная канитель, $ —щгуцер слива конденсату; 7 — фланец .
377
Рис. 189. Автомат давления АДУ2С:
а — общий вид; б — разрез; / — корпус автомата; 2 — штуцер выхода
воздуха; 3 —обратный клапан; 4 — мембрана; 5 — клапан выключения;
6 — кожух; 7 — пробка кожуха; 3 —клапан выключения; 9 — редукцион-
ный клапан; 10 — клапан кожуха; // — штуцер выхода воздуха в режи-
ме холостого хода; 12 — штуцер входа воздуха; А — средняя полость
автомата давления
378
С момента открывания клапа-
на 9 начинается холостой ход ком-
прессора. Выход воздуха из балло-
нов задерживает обратный клапан.
В случае падения давления в
баллонах до 128 кгс/см2 пружина,
преодолев сопротивление мембра-
ны, открывает клапан 5 включе-
ния, и средняя полость А сообща-
ется с атмосферой через отверстие
в гайке клапана 5 и резиновый кла-
пан кожуха.
Давление в полости А падает
до атмосферного, клапан выключе-
ния закрывается, после чего начи-
нается режим наполнения балло-
нов.
Вентиль ручного слива
(рис. 190) установлен на кронштей-
не воздухоочистителя в силовом
отделении и служит для выброса
конденсата из влагомаслоотделите-
ля. Основные детали вентиля —
корпус 1 и колпачок 2 с шестигран-
ной головкой. Вентиль ручного сли-
ва конденсата приводится в дейст-
вие торцевым ключом 17 мм через
отверстие в крыше, расположенное
над вентилем. При работающем
двигателе колпачок 2 отворачива-
ется на 1—2 оборота и конденсат
вместе с воздухом выдувается из
влагомаслоотделителя по трубопро-
воду наружу машины.
Влагосборник (рис. 191)
установлен в отделении управле-
ния возле баллонов в самой ниж-
ней точке трассы трубопроводов.
Он предназначен для дополнитель-
ной очистки сжатого воздуха от
влаги перед входом его в баллоны
и состоит из корпуса 1 с приварен-
ными к нему входным 7 и выход-
ным 6 штуцерами и фланцем 3 для
крепления.
В нижней части корпуса имеет-
ся отверстие для слива конденсата,
закрытое пробкой 4. Чтобы слить
конденсат, пробку 4 следует отвер-
Рис. 190. Вентиль ручного
слива:
/-—корпус; 2 —колпачок; 3 —
штуцер выхода; 4— штуцер входа
Рис. 191. Влагосборник:
/ — корпус; 2 — прокладка; 3 —
фланец; 4 — пробка; 5 — днище;
6 — выходной штуцер; 7 — вход-
ной штуцер
379
1
Рис. 193. Вентиль отбора воздуха:
„орпус; 2 —рукоятка со стержнем; 3—шарик; 4 — мембрана; 5 — клапан; 6
пружина; 7 — переходник; 8 — колпачок
380
йуТь fid 1—2 оборота. Выходной штуцер б имеет дроссельное
отверстие, уменьшающее унос влаги в баллоны сжатым возду-
хом при больших его расходах.
Два баллона со сжатым воздухом (рис. 192) крепятся на
днище в носовой части отделения управления справа от си-
денья механика-водителя. Вместимость одного баллона 5 л. Ра-
бочее давление воздуха полностью заряженных баллонов
(150±15) кгс/см2. Каждый баллон имеет запорный вентиль,
открывать й'закрывать который следует вручную без приложе-
ния усилий.
Вентиль отбора воздуха (рис. 193) установлен на
днище справа возле сиденья механика-водителя. С его по-
мощью осуществляется отбор из системы сжатого воздуха для
поднаряда баллона ГПО, установленного в башне, обдува и
продувки узлов при техническом обслуживании и для других
нужд при эксплуатации машин.
8.7.2. Устройство воздушного пуска двигателя
Это устройство (рис. 194) предназначено для пуска двига-
теля сжатым воздухом и включает: баллоны, пусковой клапан
и воздухораспределитель двигателя.
.Рис. 194. Устройство системы воздушного пуска двигателя (наименование
позиций — см. рис. 186)
Пусковой клапан 13 устройства обеспечивает подачу сжа-
того воздуха в воздухораспределитель двигателя при его пуске.
381
Расположен он в отделении управления на наклонном носовом
листе справа возле механизма открывания крышки люка меха-
ника-водителя.
Пусковой клапан состоит из корпуса 1 (рис. 195),
клапана 2 в сборе, клапана 5, гнезда 8 и рычага 6.
Рис. 195. Пусковой клапан:
1 — корпус; 2 — клапан в сборе; 3, 7 — пылезащитные кольцо и колпачок; 4 — шту-
цер выхода; 5 — клапан; 6 — пусковой рычаг; 8 — гнездо; 9 — штуцер входа;
а, в — полости; б — отверстие
При закрытом положении пускового клапана воздух из бал-
лонов, пройдя входной штуцер 9 и дроссельное отверстие б
в клапане 2, поступает в полость а. Клапан 5 усилием пружины
и давлением воздуха в полости а прижимается к седлу гнезда 8,
а клапан 2 усилием пружин и давлением воздуха прижимается
к седлу корпуса 1.
Магистраль от баллонов, подсоединенная к входному шту-
церу 9 пускового клапана, перекрыта, а магистраль, подведен-
ная к выходному штуцеру 4 клапана, сообщена с атмосферой
через полость в.
При нажатии на пусковой рычаг 6 (до упора) шток, пере-
мещаясь, открывает клапан 5, и полость а сообщается с атмо-
сферой. Давление воздуха в полости а резко падает, так как
проходные сечения в гнезде 8 значительно больше площади се-
382
чения отверстия б, и воздух, поступающий в полость а через
дроссельное отверстие б, свободно выходит, не создавая давле-
ния в полости а. Вследствие этого клапан 2 под действием воз-
духа на его большую площадь открывается и сообщает вход-
ную полость клапана с магистралью к воздухораспределителю
двигателя. Полость в при этом разобщается от атмосферы,
перекрываясь уплотнением, имеющимся на клапане 2.
Если рычаг 6 отпустить, клапаны 5 и 2 возвращаются в ис-
ходное положение, магистраль от баллонов перекрывается, а
остаточный неиспользованный сжатый воздух из магистрали и
воздухораспределителя выходит в атмосферу через полость в.
При открытом пусковом клапане 13 (рис. 186) сжатый воз-
дух из баллонов 1 поступает в воздухораспределитель 14 и
далее (в соответствии с порядком работы цилиндров) через
клапаны воздухопуска — в цилиндры двигателя. Действуя на
поршни, сжатый воздух приводит во вращение коленчатые валы,
и двигатель пускается.
Частота вращения валов зависит от давления воздуха в бал-
лонах. Одновременно с пуском двигателя начинает работать
компрессор и происходит пополнение израсходованного запаса
сжатого воздуха в баллонах.
8.7.3. Работа воздушной системы
При работающем двигателе компрессор 3 (рис. 186) через
воздухозаборный трубопровод производит забор очищенного
воздухоочистителем воздуха, сжимает его и нагнетает в си-
стему.
Сжатый воздух из компрессора поступает во влагомаслоот-
делитель, где очищается от влаги и масла, удаление которых
производится через вентиль 2, Далее воздух через фильтр 5,
автомат 6 давления и влагосборник 7 поступает в баллоны /.
Влагосборник 7 установлен возле баллонов в нижней точке
трассы, является сборником сконденсировавшейся в трубопро-
водах влаги, которая удаляется по мере ее накопления в про-
цессе обслуживания системы.
При достижении в баллонах давления сжатого воздуха 135—
165 кгс/см2 автомат давления переводит компрессор 3 с режима
наполнения на режим холостого хода, при этом режиме сжа-
тый воздух в баллоны 1 не поступает, а сбрасывается в атмо-
сферу через редукционный клапан автомата давления и вен-
тиль 2.
Во время холостого хода давление воздуха в магистрали
между компрессором и автоматом давления поддерживается в
пределах 10—15 кгс/см2.
При падении давления воздуха в баллонах до ПО—
120 кгс/см2 автомат давления переводит компрессор на режим
дополнения баллонов, далее процесс повторяется. Давление
383
сжатого воздуха в системе контролируется по штатному мано-
метру 15.
Баллоны 1 сообщены через пусковой клапан 13 с воздухо-
распределителем 14 и при открывании клапана 13 производится
пуск двигателя.
Краном 11 сжатый воздух подается в бачок 12 ГПО для
очистки смотровых приборов водителя.
Для технических нужд при обслуживании машины в системе
установлены вентиль 9 отбора воздуха и кран 8 ОПВТ воздухо-.
заборного устройства. 10.
8.7.4. Обслуживание воздушной системы
При контрольном осмотре на малых привалах, при
движении машины, в дождь, туман и в других случаях повьь
шейной влажности производить слив конденсата из влагомасло-
отд ел ител я.
При ежедневном техническом обслуживании
удалить конденсат из влагомаслоотделителя воздушной систе-
мы, в зимнее время и, при ТО-Г в летнее время производить
слйв конденсата из влагосборника.
При техническом обслуживании №1 и 2 уда-
лить конденсат из влагомаслоотделителя воздушной системы.
При постановке машины на стоянку в' зимнее время вне
утепленного помещения следует удалять влагу из трубопрово-
дов системы и сливать конденсат из влагомаслоотделителя и
влагосборника. Удаление влаги из трубопроводов производится
продувкой трассы с помощью крана гидропневмоочистки смотл
рового прибора механика-водителя. Рукоятку крана надо по?
вернуть вниз до упора, закрыть вентили баллонов, нажать на
пусковой рычаг крана до упора и в течение одной минуть! про-
дуть трассу.
Через каждые 5 лет эксплуатации м.а-щинъ}
необходимо предъявлять баллоны на поверочный пункт части
для освидетельствования котлонадзором.
Нормальное рабочее давление воздуха в системе должно
быть в пределах 135—165 кгс/см2.
Работа компрессора на пополнение воздуха при давлении
в системе более 165 кгс/см2 не допускается. В случае повыше:
ния давления .воздуха сверх указанного необходимо закрыть
вентили баллонов, открыть вентиль отбора воздуха и при пер-
вой возможности продуть автомат давления, как указано ниже.
Если после продувки автомат давления работает ненормально,
его следует заменить.
Минимально допустимое давление воздуха-в баллонах, обес-
печивающее пуск двигателя, 70 кгс/см2 летом и 90 кгс/см2 зимой.
При утечке воздухащз.системы по разъемам трубопроводов
необходимо произвести подтяжку соединений, предварительно
выпустив^из магистрали воздух,.
384
Падение давления воздуха в системе при неработающем ком-
прессоре допускается не более 5 кгс/см2 за 30 мин. Утечка воз-
духа из баллонов при закрытых вентилях не допускается.
Во время работы двигателя вентили баллонов должны .быть
открыты.
Перед остановкой двигателя, при постановке машины в парк,
баллоны должны быть подзаряжены до 135—165 кгс/см2.
Во избежание.утечки воздуха из баллонов во время длительной
стоянки машины необходимо закрыть вентили баллонов.
При работе двигателя с открытой крышей силового отделе-
ния и отсутствии дополнительного источника сжатого воздуха
для обдува компрессора необходимо закрывать вентили балло-
нов. Это уменьшит тепловую нагрузку на компрессор.
При преодолении водных преград по дну вентили воздушных
баллонов должны быть закрыты.
Если при работающем компрессоре давление в системе не
поднимается до 135—165 кгс/см2 и при проверке утечек не об-
наружено, то необходимо произвести продувку автомата дав-
ления. Для этого следует:
— открыть крышу силового отделения и установить на газо-
ход дополнительную трубу из ЭК;
— расконтрить и завернуть до упора пробку 7 (рис.. 189)
на кожухе;
— пустить двигатель и, закрыв вентили баллонов, порабо-
тать на холостых оборотах 3—5 мин;
— вывернуть пробку 7 до исходного положения и проверить
работу системы на пополнение баллонов;
— операции повторить два-три раза.
Если после продувки давление в системе не поднимется до
нормального, необходимо заменить автомат давления.
8.8. СИСТЕМА ДОЗИРОВАННОГО ВПРЫСКА МАСЛА
В ЦИЛИНДРЫ ДВИГАТЕЛЯ
Система впрыска масла предназначена для облегчения пу-
ска двигателя при низких положительных и отрицательных тем-
пературах окружающего воздуха. Впрыск масла в цилиндры
двигателя перед пуском уменьшает утечку воздушного заряда,
увеличивает степень сжатия на период пуска, понижает тем-
пературу самовоспламенения рабочей смеси, так как она у мас-
ла ниже, чем у топлива.
Система впрыска масла имеет следующие составные части:
— воздушный редуктор 3 (рис. 196) с фильтром 2, пони-
жающий давление сжатого воздуха, отобранного из баллонов
со 150 кгс/см2 до 25 кгс/см?. Фильтр служит для дополнитель-
ной очистки воздуха, поступающего в редуктор, и ввернут на
резьбе в корпус редуктора;
— электровоздушный клапан 4, позволяющий дистанционно
управлять устройством впрыска масла (редуктор с фильтром,
38$
электровоздушный клапан и баллоны, установлены в ма-
шине);
— дозатор 5 на 300 см3, установленный на двигателе рядом
с топливным фильтром и предназначенный для подачи дозиро-
ванного количества масла в цилиндры двигателя, дренажа
воздуха и газа из системы воздушного пуска двигателя;
— трубопроводы, соединяющие редуктор с фильтром, бал-
лоны, электропневмоклапан, дозатор и воздухораспределитель
двигателя с системой;
Рис. 196. Схема дозированного впрыска масла в цилиндры:
/—•баллоны; 2 — фильтр; 3 — редуктор; 4 — электровоздушный клапан;
5 —дозатор; б — воздухораспределитель; 7 — пусковой воздушный клапан
— электропереключатель, установленный на щите контроль-
нцх приборов механика-водителя и имеющий два рабочих по-
ложения — ОТКАЧКА МАСЛА ИЗ КП и ВПРЫСК МАСЛА.
Дозатор (рис. 197) состоит из корпуса 3, крышки 6, золот-
ника 2. с пружиной 10, обратного клапана 1, дренажного кла-
пана 12 с пружиной 13, трубок 5 слива масла и 4 подвода
воздуха, штуцеров 9 подвода масла, 7 отвода масла и 11 под-
вода воздуха, пробки 14, фильтра 8 на входе масла в дозатор.
При работе маслозакачивающего насоса масло поступает в
дозатор через штуцер 9 и через отверстие а заполняет внутрен-
нюю полость дозатора до верхнего среза трубки 5. Излишек
масла сливается по трубке 5 в блок двигателя через отверстие к
в корпусе дозатора. При этом отверстие б и отверстие, соеди-
ненное с трубкой 4, перекрыты золотником 2.
После установки электропереключателя в положение
ВПРЫСК МАСЛА срабатывает электровоздушный клапан 4
(рис. 196), обеспечивающий поступление через редуктор 3 с
фильтром 2 в дозатор 5 сжатого воздуха из воздушной системы
через штуцер 11 (рис. 197), открывая обратный клапан 1, Зо-
386
лотник сдвигается вправо, открывая отверстие б и отверстие,
соединенное с трубкой 4. Воздух по трубке 4 поступает в доза-
тор и выдавливает масло в отверстие б. При этом открывается
клапан 12, который перекрывает дренажное отверстие в корпусе
А-А
Рис. 197. Дозатор:
1 — обратный клапан; 2 — золотник; 3 — корпус; 4 — труб-
ка подвода воздуха; 5 — трубка слива масла; 6— крышка;
7 — штуцер отвода масла; 8 — фильтр; 9 — штуцер под-
вода масла; 10— пружина; // — штуцер подвода воздуха;
12 — дренажный клапан; 13 — пружина дренажного клапа-
на; 14 — пробка; а, о, к — отверстия
дозатора, и масло через штуцер 7 по трубопроводу поступает
в воздухораспределитель 6 (рис. 196) и далее через клапан 7
воздухопуска — в цилиндры двигателя.
При выключении электровоздушного клапана клапаны 1
(рис. 197), 12 и золотник 2 под действием пружин возвращают-
ся в исходное положение. Обратный клапан 1 при этом предот-
вращает выброс масла в воздушную систему машины.
387
Во время работы двигателя газы, прорывающиеся через кла-
паны воздухопуска, отводятся через отверстия в клапане' 12 и
корпусе дозатора в картер двигателя.
Распределение масла по цилиндрам осуществляется через
дренажный контур воздухораспределителя 6 (рис. 196), в кото-
ром пять дренажных отверстий закольцованы в единую герме-
тичную полость с одним выводом. К этому выводу подсоединен
трубопровод подачи масла от дозатора. При этом обеспечивает-
ся одновременная подача масла в цилиндры двигателя как при
неподвижных коленчатых валах, "гак и при их вращении.
8.9. ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ СИЛОВОЙ
УСТАНОВКИ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
Неисправность Причина неисправности Способ устранения
Двигатель не развивает 1. 'Недостаточная ем- Подзарядить или заме-
пусковых оборотов кость аккумуляторных нить аккумуляторные ба-
(200 об/мин) Двигатель не пускает- ся при нормальных пу- сковых оборотах: батарей или слабое дав- ление в воздушных бал- лонах 2. Двигатель перед пу- ском недостаточно разо- трет тареи или баллоны. Раз- решается использовать комбинированный пуск Разогреть двигатель согласно требованиям Инструкции по эксплуа- тации машины
Рейки топливных насо- 1. Перекрыты топлив- Открыть топливный
сов идут ^а подачу топ- ные баки кран
лива 2. Попал воздух в си- стему питания 3. За.сорен фильтр тон- кой очистки топлива Прокачать систему топ- ливоподкачивающим на- сосом. Если необходимо, то отсоединить трубопро- вод выхода излишков топлива (после топлив- ных насосов) и прока- чивать систему до тех пор, пока не потечет топ- ливо без пузырьков воз- духа Заменить секции фильт- ра тонкой очистки топли- ва из ЗИП
Рейки топливных насо- 1. Маслозакачивающий Устранить неисправ-
сов не идут на подачу топлива насос не создает давле- ния 2. Неисправность при- вода управления топлив- ными насосами. ность в МЗН Проверить и отрегули- ровать привод управле- ния
Двигатель не развива- 1. Нарушена регули- Отрегулировать при-
ет нормальной мощности ровка привода управле- ния топливными насоса- ми вод
388
Продолжение
Неисправность Причина неисправности Способ устранения
Двигатель идет враз- 2. Нет подачи топлива к форсункам одного из цилиндров 3. Засорился топлив- ный фильтр тонкой очист- ки или грубой очистки Неисправен регулятор Проверить все топлив- ные насосы (нет ли за- едания реек) и трубки форсунок. Неисправные элементы топливной ап- паратуры заменить Очистить (промыть) фильтр грубой очистки или заменить фильтр тон- кой очистки Немедленно закрыть
нос топливных насосов топливораспределитель-
Высокая температура 1. Открыта заслонка об- ный кран и по возможно- сти нагрузить двигатель, включив в КП высшую передачу Закрыть заслонку
охлаждающей жидкости (температура повышает- водного газохода 2, Система охлаждения Дозаправить систему
ся и не стабилизируется) заправлена не полностью 3. Загрязнены радиато- ры (снаружи) 4. Неисправен термо- Очистить масляные ра- диаторы от грязи и пы- ли Заменить термометр
Высокая температура метр 1. Открыта заслонка Закрыть заслонку
выходящего масла Течь охлаждающей обводного газохода 2. Загрязнен масляный радиатор (снаружи) 3. Неисправен термо- метр 4. Двигатель перегру- жен 5. Завис перепускной клапан радиатора Разрушилось уплотне- Очистить радиатор Заменить термометр Перейти на низшую пе- редачу и снизить оборо- ты двигателя Снять клапан, устра- нить зависание и устано- вить клапан на место Заменить водяной на-
жидкости через контроль- ние водяного насоса сос. Проверить уровень
ное отверстие водяного насоса Давление масла в си- Засорился разгрузоч- охлаждающей жидкости и при необходимости до- заправить систему Разобрать и промыть
стеме смазки при эксплу- ный клапан на плите тур- разгрузочный клапан
атационных оборотах ни- же 1,5 кгс/см2 После включения свечи бины 1. Отсутствует накал Проверить электроцепь
и электромотора нагнета- спирали свечи к свече. Если электро-
теля подогреватель не работает цепь исправна, вывернуть свечу и в случае перего- рания спирали заменить свечу новой из ЗИП ма- шины
38а
Продолжение
Неисправность Причина неисправности Способ устранения
Подогреватель работа- ет ненормально (из вы- пускной трубы идет обильный дым) Давление в воздушной системе поднимается вы- ше 165 кгс/см2 Компрессор не обеспе- чивает в системе давле- ния 135—165 кгс/см2 2. Нет подачи топлива к форсунке 3. Засорилась форсун- ка 1. Плохой распыл топ- лива форсункой 2. На теплообменнике котла большие отложе- ния продуктов неполного сгорания топлива 1. Не срабатывает ав- томат давления 2. Неисправен мано- метр системы воздухо- пуска 1. Утечка воздуха в соединениях трубопро- водов 2. Попадание посто- ронних частиц под кла- паны автомата давления 3. Нарушена регули- ровка автомата давления Проверить электроцепь к электроклапану. Если электроцепь исправна,за- менить электроклапан Вывернуть, разобрать и промыть форсунку Разобрать и промыть форсунку Снять подогреватель и промыть котел При работающем дви- гателе закрыть вентили баллонов и, стравливая воздух через вентиль от- бора воздуха, дать сра- ботать автомату давле- ния 3—5 раз (это вос- становит подвижность клапанов) Проверить манометр, для чего: закрыть венти- ли баллонов, остановить двигатель и стравить воздух из системы. Стрел- ка манометра должна возвратиться в нулевое положение. Если стрелка не доходит до упора на шкале более чем на 3 мм, заменить манометр Проверить наличие утечки на слух или сма- чиванием разъемов мыль- ной пеной. При необхо- димости подтянуть соеди- нения, предварительно выпустив воздух из ма- гистрали Произвести продувку автомата давления, как указано выше Заменить автомат дав- ления
390
9. ТРАНСМИССИЯ
9.1. ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ
Трансмиссия машины состоит из левой А (рис. 198) и пра-
вой Б коробок передач (КП), конструктивно объединенных с
бортовыми передачами (БП).
Трансмиссия предназначена для обеспечения:
— передачи крутящего момента от коленчатого вала двига-
теля к ведущим колесам;
— изменения скорости и тяговых усилий на ведущих коле-
сах в более широких пределах, чем это можно сделать изме-
нением частоты вращения двигателя;
— трогания с места, поворотов, торможения, заднего хода и
удержания машины в заторможенном состоянии на подъемах и
спусках;
— отключения двигателя от ведущих колес при его работе
и во время пуска.
Кинематическая схема трансмиссии обеспечивает получение
семи передач вперед и одной назад, осуществление поворотов
на каждой передаче, возможность торможения машины. Изме-
нения скорости движения и тяговых усилий, повороты, торможе-
ние, отключение двигателя производятся включением и выклю-
чением'определенных фрикционов в КП.
Для включения фрикционов и управления машиной транс-
миссия оборудована приводами управления.
Устройство и работа гидравлических и механических приво-
дов управления изложены в подразд. 9.5 «Приводы управления
трансмиссией».
КП установлены в картерах 4 (рис. 199) и 11, вваренных
в кормовой части корпуса машины, и крепятся к фланцам этих
картеров болтами 12. Под фланцы КП положены уплотнитель-
ные прокладки. В канавку д (рис. 198) переднего фланца КП
укладывается резиновое кольцо, уплотняющее внутреннюю по-
лость горловины 2. На проточку в переднего фланца устанав-
ливается резиновое кольцо для уплотнения КП в картере 4
(рис. 199) или 11 трансмиссии. Монтаж КП производится без
специальных центровочных работ. Ведущие валы КП через зуб-
чатые муфты 5 и 9 соединены с зубчатками 6 и 8 коленчатого
вала двигателя.
?9|
Рис. 198. Коробки передач:
А —левая; Б — правая, / — зубчатые муфты; 2 — горловина; 3 --
передний фланец; 4 — барабан; 5 — задний фланец; 6 — пружина
отжима; 7 — отжим дисков , фрикциона Ф4; 8— отжимы дисков
фрикционов Фд и Фб; Р —отжим дисков фрикциона Фь 10, 12 —
откачивающие насосы; 11 — нагнетающий насос; а — отверстие
для подвода масла; б — площадка для установки механизма
распределения; в — проточка для уплотнительного кольца; г —
отверстие для подсоединения трубопровода откачивающей систв’
мы; д — канавка для резинового кольца; е — площадка для У£»
тановки гидроциклона
§9?
Зубчатка 4 (рис. 200) установлена на ведущем валу КП н
крепится грибком 3. На ступице зубчатки нарезана шестерня а
привода масляных насосов, в грибке имеются стопор 1 и пру*
жива 2 стопора.
Рис. 199. Установка силовой передачи! .
/, 2 — отверстия для подсоединения трубопроводов со смазкой; 3, 10 — рас-
пределители; 4, 11 — картеры силовой персДачй; 5, 9 — зубчатые муфты; о,
8 — зубчатки двигателя; 7 — двигатель; 12 — болт
Рис. 200. Детали соединительной зубчатой муфты:
/ — стопор; 2 —пружина; 3 — грибок; 4 —зубчатка; 5 — зубчатая муфта;
‘а —шестерня привода насосов; б — кольцевые канавки; в —отверстие для
стопора; г — срезанный зуб для штифта канавки
После надевания зубчатой муфты стопор входит в ее коль-
цевую выточку и стопорит муфту от осевого перемещения. Для
снятия : или перемещения муфты .необходимо нажать на стопор
393
через- отверстие в. Для совпадения стопора с отверстием в муф-
те в одну из впадин зубчатки запрессован штифт, а в муфте
срезан один зуб г. Штифт и срезанный зуб при установке муф-
ты совмещаются.
Для удобства перемещения зубчатой муфты на ее наружной
цилиндрической поверхности выполнены кольцевые канавки б.
Чтобы нажать на стопор муфты правой КП, необходимо допол-
нительно вывернуть пробку в горловине 2 (рис. 198) переднего
фланца и совместить образовавшееся отверстие с отверстием
в муфте.
9.2. КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ
Коробки передач — механические, планетарные, конструктив-
но одинаковые. Правая КП отличается от левой установкой
Рис. 201. Кинематическая схема коробки передач:
1, 2 — откачивающий и нагнетающий насосы; 3 — солнечная шестерня I плане-
тарного ряда; 4 -- первичный вал; 5 — зубчатая муфта; 6 — сателлит II плане-
тарного ряда; 7, 8, 9, 11, 12, 16 — каналы подвода масла к фрикционам;' 10,
14 — эпициклы II и IV планетарных рядов; 13 — водило I, II, III планетарных
рядов; 15— солнечная шестерня IV планетарного ряда; /7—эпицикл; 18,19,20—
сателлит, водило и вторичный вал с солнечной шестерней бортовой передачи
соответственно; 21 — сателлит; 22 — водило IV планетарного ряда; 23, 25 —
эпицикл и сателлит III планетарного ряда; 24 —- устройство механического
включения фрикционов Ф4, Ф5; 26, 27 — солнечные шестерни III и II плане-
тарных рядов; 28 — сателлит; 29 — шестерня привода к нагнетающему насосу
нагнетающего насоса системы гидроуправления и смазки, удли-
ненной зубчатой муфтой 1 (рис. 198) и горловиной 2:
Коробка передач (рис. 201) включает в себя четыре плане-
тарных ряда, шесть фрикционов (Фь Ф2, Ф3, Ф4, Ф5, Фе), устрой-
894
ство 24 для механического включения фрикционов Ф4 и Ф5,
привод к масляным насосам. Пятым планетарным рядом яв-
ляется- бортовая передача. Фрикционы являются управляющими
элементами планетарных рядов. Фрикционы Фь Ф4, Ф5, Фб обес-
печивают торможение элементов планетарных рядов, фрикционы
Ф2, Фз — их блокировку.
Планетарные ряды КП составляют:
I ряд — солнечная шестерня 3 и сателлит 28\
II ряд—солнечная шестерня 27, сателлит 6 и эпицикл 10\
III ряд — солнечная шестерня 26, сателлит 25 и эпицикл 23;
IV ряд — солнечная шестерня 15, сателлит 21, эпицикл 14 и
водило 22.
В первом планетарном ряду эпицикл отсутствует. Водило 13
I, II и III планетарных рядов конструктивно выполнено как
один узел. Сателлит 6 II планетарного ряда находится в за-
цеплении с солнечной шестерней 27 и эпициклом 10 II ряда,
а также с сателлитом 28 I планетарного ряда.
Каждый фрикцион состоит из пакета стальных и ме-
таллокерамических дисков 8 (рис. 202), бустера 7, уплот-
няемого резиновой манжетой 47, а также отжимного устрой-
ства.
Включаются фрикционы путем подачи масла под давлением
(из механизмов распределения системы гидроуправления и
смазки) по каналам в корпусных деталях в уплотненную ман-
жетой полость за бустером. При включении фрикционов Ф2 и
Ф3 масло подается из корпусных деталей во вращающиеся
бустеры 10, 20 через торцевые уплотнения 35, 46. Для смазки
и охлаждения деталей КП масло из системы гидроуправления
и смазки по каналу в заднем фланце через уплотнительные
кольца 34 поступает во внутренние полости ведомого и веду-
щего валов КП и далее по сверлениям в них к подшипникам,
дискам трения, шестерням, а также для смазки деталей плане-
тарного ряда бортовой передачи. Выключается фрикцион при
снятии давления в полости бустера. При этом бустер возвра-
щается в исходное положение с помощью отжимного устрой-
ства 40. В выключенном фрикционе обеспечивается гарантиро-
ванный зазор между стальными и металлокерамическими дис-
ками.
Включение фрикционов 37 и 41, обеспечивающих торможе-
ние, кроме того, еще производится и с помощью специального
механизма, который состоит из двух шариковых разжимных
устройств 38 и 39, включающих фрикционы при воздействии на
педаль привода остановочного тормоза.
Конструктивно все детали КП объединены в узлы. Основ-
ными узлами каждой КП являются:
— передний фланец 5 в сборе с приводом к насосам 1, 3 и
фрикционом Фь На переднем фланце правой КП имеются пло-
щадка 4 для установки гидроциклона и канал откачивающей
магистрали системы гидроуправления и смазки КП;
395
22 23 24 25
49
Рис. 202. Правая коробка передач (поузловой вид):
/, 3 — откачивающий и нагнетающий насосы, 2, 49 — шестерни привода к насо-
сам; 4 — площадка для крепления гидроциклона; 5, /7 — передний и задний флан-
цы; 6 — канал подвода смазки к фрикциону Ф2; 7 — бустер; 8 — диски фрикцио-
на Фь 9— солнечная шестерня I планетарного ряда; 10, 16, 20 — бустеры; 11 —
венец солнечной шестерни I планетарного ряда; 12 — барабан, 13, 14, /5 — водила
I, II, III 'планетарных рядов; 18— упорное кольцо; 19 — сателлит IV планетарного
ряда; 21, 22, 23. 24 — солнечная шестерня, эпицикл, сателлит и водило бортовой
передачи соответственно; 25 — самоподжимное и войлочное уплотнения; 26 — кону-
сы. 27 — пробка крепления ведущего колеса, 28 — зубчатая шайба; 29, 30 — отвер-
стия для смазки; 31, 32 — ролико- и шарикоподшипники; 33 — самоподжимное уп-
лотнение; 34 — уплотнительное кольцо; 35, 46 — торцевые уплотнения, 36 — фрик-
цион Ф3; 37 — фрикцион Ф4; 38, 39 — шариковые устройства для включения фрик-
ционов; 40 — отжимное устройство фрикциона; 41 — фрикцион Фб; 42 — фрикци-
он Ф6; 43 — эпицикл II планетарного ряда; 44 — ведущий вал; 45 — фрикцион Ф2;
47 — манжета, 48 — канал для отвода смазки
— солнечная шестерня 9 I планетарного ряда с фрикцио-
ном 45\
— барабан 12 с фрикционами 42, 41 и устройством 39 для
включения фрикциона Ф5. На барабане имеется площадка под
установку механизма распределения;
— задний фланец 17 в сборе с устройством 38 для включе-
ния фрикциона 37, IV планетарным рядом, фрикционами 36, 37
и ведомым валом с солнечной шестерней 21 бортовой передачи;
— водило 13 I, II и III планетарных рядов в сборе с веду-
щим валом 44.
Корпусные детали (передний фланец 5, барабан 12 и задний
фланец 17) скреплены между собой болтами и образуют кор-
пус КП.
9.3. БОРТОВЫЕ ПЕРЕДАЧИ
Бортовая передача представляет собой одноступенчатый пла-
нетарный редуктор с постоянным передаточным числом, пони-
жающий обороты ведомого вала КП и соответственно увеличи-
вающий крутящий момент, передаваемый от КП к ведущему ко-
лесу гусеничного движителя. БП винтами скрепляется с КП,
образуя единый узел трансмиссии, который болтами крепится
к картеру КП.
БП состоит из солнечной шестерни 21 (рис. 202), эпицик.-
ла 22, выполненного в корпусе БП, сателлитов 23, водила 24,
изготовленного заодно с ведомым валом, на шлицы которого
с помощью двух конусов 26 устанавливается ведущее колесо.
Ведущее колесо с установочными деталями на валу БП кре-
пится к бурту вала пробкой 27, которая стопорится от отвора-
чивания зубчатой шайбой 28. Подшипники 31, 32 ведомого вала
БП смазываются консистентной смазкой, которая нагнетается
в полость вала через резьбовое отверстие в пробке 27.
Из .полости вала смазка поступает к подшипникам через от-?
верстия в вале и в обойме двухрядного роликоподшипника.
В крышке БП установлены самоподжимное и войлочное уплот-
нения 25, предохраняющие полость подшипников от проникнове-
ния туда грязи и воды и предотвращающие выбивание конси-
стентной смазки.
Полость планетарного ряда отделена от полости размещения
подшипников самоподжимным уплотнением 33.
9.4. РАБОТА ТРАНСМИССИИ
Для передачи крутящего момента через планетарный ряд с
определенным передаточным числом необходимо включить
тормозной фрикцион, который останавливает один из элемен-
тов. планетарного ряда, либо блокировочный фрикцион, кото-
рый блокирует в одно целое эпицикл с солнечной шестерней.
397
На каждой передаче прямолинейного движения одновре-
менно включается по два фрикциона в каждой КП и работают
определенные планетарные ряды (табл. 5).
Таблица 5
Включаемые передачи
Включаемые фрикционы
Планетарные ряды,
участвующие в работе
Нейтраль
II
III
IV
V
VI
VII
Торможение
Задний ход
Ч>4
Ф4 и Ф3
Фб и Ф4
Фб и Ф3
Ф1 и Ф4
Ф1 и Ф3
Фг и Ф4
Ф 2 И Ф3
Фв и Ф4
Фб И Фз
IV
III и IV
II и IV
II, III и IV
I, II и IV
I, II, III и IV
III и IV
Ряды заблокированы
Включением двух фрикционов обеспечивается кинематиче-
ская связь двух планетарных рядов (на III и IV передачах—*
трех планетарных рядов, на V передаче — четырех планетарных
рядов), при'этом крутящий момент передается с ведущего (пер-
вичного) вала на ведомый (вторичный) вал КП, на БП и веду-
щее колесо.
Если, например, на I передаче после включения фрикционов
Фз и Ф4 остановлены солнечная шестерня 15 (рис. 201) и эпи-
цикл 23, то крутящий момент передается от двигателя через зуб-
чатую муфту на первичный вал 4, солнечную шестерню 26, че-
рез сателлиты 25 на эпицикл 14 и Далее на вторичный вал 20
с солнечной шестерней, бортовую передачу и ведущее колесо.
В зависимости от включенной передачи сочетание работы
планетарных рядов с различными передаточными числами обес-
печивает получение соответствующие крутящих моментов и тя-
говых усилий на ведущих колесах гусеничного движителя.
Поворот машины осуществляется двумя способами:
— включением в одной КП передачи на одну ступень ниже
чем передача прямолинейного движения. При этом машина по?
ворачивается с определенным радиусом поворота;
— частичным выключением в одной из КП фрикционов, ко-
торые были включены при прямолинейном движении. При этом
машина поворачивается с произвольным радиусом.
При работе КП в режиме торможения осуществляется вклю-
чение двух фрикционов Ф4 и Ф5, при этом становятся неподвиж-
ными эпицикл 14 и солнечная шестерня 15 IV планетарйогб
ряда, вследствие чего вторичный вал с солнечной шестерней 20
и водило 19 бортовой передачи будут неподвижны,
398
9.5. ПРИВОДЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСМИССИИ
Приводы управления трансмиссии обеспечивают:
— отключение трансмиссии от двигателя;
— переключение передач в КП;
— осуществление поворота машины;
— торможение машины в движении и на стоянках.
По принципу действия приводы управления являются меха-
нико-гидравлическими. Посредством механической части при-
водов перемещаются золотники и изменяется давление масла в
гидравлической части приводов, которая обеспечивает включе-
ние соответствующих фрикционов КП с давлением, необходи-
мым для каждого режима работы КП.
В механическую часть входят приводы:
— включения трансмиссии (привод сцепления);
— переключения передач;
— управления поворотом машины;
— остановочного тормоза.
Гидравлическая часть приводов состоит из механиз-
мов распределения и является частью системы гидроуправления
и смазки трансмиссии. В систему гидроуправления кроме меха-
низмов распределения (МР) входят золотниковый механизм, на-
гнетающий и откачивающие насосы, фильтры, масляный бак и
трубопроводы.
Регулировочные параметры приводов управления, как пра-
вило (исключение составляет лишь привод остановочного тор-
моза), за период эксплуатации машин остаются неизменными.
Проверка и регулировка приводов производятся после замены
МР, КП или других демонтажных работ, нарушающих регули-
ровочные параметры приводов и управляемость машиной.
9.5.1. Привод сцепления
Привод сцепления обеспечивает:
— отключение двигателя от трансмиссии при переключении
передач;
— плавное трогание машины с места;
— отключение двигателя от трансмиссии для облегчения его
пуска.
Он состоит из педали 11 (рис. 203), переднего 9 и заднего 4
поперечных валиков, продольной составной тяги 8 с возвратной
пружиной 7, тяг '3, соединяющих задний поперечный валик с
механизмами распределения, крепежных и установочных де-
талей.
Педаль находится в отделении управления машины слева от
педали тормоза? Впереди нее расположен кронштейн, на кото-
ром укреплен регулировочный болт 10. Педаль установлена на
переднем поперечном валике 9, соединенном с продольной со-
ставной тягой 8, идущей вдоль левого борта машины. Продоль-
399
Рис. 203. Привод сцепления:
1, 2, 6 рычаги; 3, 8 — тяги; 4, 9 — задний и передний поперечные валики^
о упорный регулировочный болт: 7 — возвратная пружина; 10 — регулиро-
вочный болт; 11 — педаль; 12 — крышка; 13 — рычаг со стрелкой
пая тяга вилкой соединена с рычагом 6, закрепленным на зад^
нем поперечном валике 4. В рычаге 6 имеется упорный регули*
ровочный болт 5.
Для отключения трансмиссии необходимо выжать педаль
сцепления до упора в регулировочный болт, при этом в меха-
низмах распределения обеих КП каналы всех бустеров соеди-
нятся со сливом, все ранее включенные фрикционы выключатся
и крутящий момент от двигателя на ведущие колеса через КП
не передается.
Для включения трансмиссии необходимо снять ногу с пе-
дали, при этом она под действием возвратной пружины про-
дольной тяги возвратится в исходное положение.
9.5.2. Привод переключения передач
В этом приводе (рис. 204) задний поперечный валик 9 соеди-
няет механизмы распределения. При переключении передач дви-
жение от рычага 2 избирателя с помощью переднего попереч-
ного валика 3 и продольной составной тяги 5 передается на ры-
чаг 7 правого МР. При повороте рычага 7 и валика 9 одновре-
менно поворачиваются золотники переключения передач правого
и левого МР, обеспечивая поступление масла в соответствующие
каналы к бустерам фрикционов КП включаемой передачи.
Избиратель передач (рис. 205) установлен в отделе-
нии управления справа от сиденья механика-водителя и состоит
из корпуса 4, рычага 1 переключения передач с возвратной
пружиной 6, рычага 5, гребенки 7 с пазами для фиксации ры-
чага /, фиксатора 2 с возвратной пружиной 3, запирающего
устройства электромеханической блокировки рычага переключе-
ния передач и деталей, обеспечивающих крепление и взаимо-
действие частей избирателя.
Фиксатор 2 исключает возможность непоследовательного пе-
рехода с VII, VI и V передач на низшие передачи и не позво-
ляет включать передачу заднего хода без предварительной уста-
новки рычага 1 в нейтральное положение.
Запирающее устройство не допускает перемещения
рычага / для переключения передач с VII на VI, с VI на V и
с V.ua IV передачи при поступлении сигнала от блокирующего
устройства в зависимости от скорости движения машины.
Блокирующее устройство рычага переключения передач со-
стоит из"задающих, управляющих и исполнительных элементов.
К задающим элементам относятся:
— тахогенератор постоянного тока ТГП-1, расположенный
в полости оси кривошипа правого направляющего колеса;
— блок 8 переключателей, закрепленный на корпусе 4 изби-
рателя;
— копир /5, находящийся на рычаге 5.
Управляющим элементом является блок автоматики
БА-20М, размещенный на стенке переднего топливного бака.
401
Исполнительные элементы: электромагнит 10, со-
бачка 11 с возвратной пружиной 12 и защелка 13 с возвратной
пружиной 14 — расположены на избирателе.
В электрическую схему блокирующего устройства
включены сигнальная лампа и выключатель, находящиеся слева
от смотрового прибора механика-водителя.
Рис. 205. Избиратель передач:
/ — рычаг переключения передач; 2 — фиксатор; 3, 6, 12, 14 — возвратные пружины;
4 — корпус; 5 — рычаг; 7 — гребенка; 8 — блок переключателей; 9 — датчик; 10 —
электромагнит; // — собачка; 13 — защелка; /5 — копир; /6 — кнопка включения
ГПО смотровых приборов механика-водителя
Блокировка рычага переключения передач осуществляется
на VII,- VI и V передачах при оборотах двигателя, превышаю-
щих допустимые для перехода на низшую передачу (2000—
2200 об/мин). Переключению с низшей передачи на высшую
блокирующее устройство не препятствует.
Блокирующее устройство работает следующим образом.
Электрический сигнал постоянного тока, пропорциональный ско-
403
рости движения машины, подается в блок автоматики БА-20М
на решающие и коммутационные элементы электрической схемы
устройства. При оборотах двигателя, превышающих допустимые
для переключения передач, блок автоматики выдает электриче-
ский сигнал на электромагнит 10, шток которого, выдвигаясь,
поворачивает собачку //до входа ее зуба в паз защелки 13.
Одновременно с этим загорается сигнальная лампа. При пере-
мещении рычага / для переключения передач с высшей на низ-
шую защелка и собачка замыкаются и препятствуют этому
перемещению. В этом случае необходимо рычаг вернуть в паз
установленной передачи, снизить скорость движения машины и
осуществлять переключение только тогда, когда на электромаг-
нит перестанет поступать сигнал, собачка вернется в исходное
положение, а сигнальная лампа погаснет.
В аварийных случаях блокирующее устройство можно вы-
ключить выключателем.
Аварийный выключатель, пробки для регулировки блока
БА-20М и разъемы всех элементов блокирующего устройства
опломбированы.
9.5.3. Привод управления поворотом машины
Устройство привода. Привод управления поворотом, машины
состоит из приводов управления правой и левой КП. Обе части
привода аналогичны по устройству. Каждая часхь включает
в себя рычаг / (рис. 206), поперечный валик 2, продольную со-
ставную тягу 4 с бортовым кулаком 5, систему рычагов и вали-
ков (кормовых), тяги 10 и //, с помощью которых валики соеди-
няются с рычагами 12 и 13 механизмов распределения. ' *
Рычаги управления, расположенные слева и справа от си-
денья механика-водителя, закреплены на поперечных валиках 2.
Продольные тяги посредством рычагов 3 й 9 соединяют по-
перечные валики 2 с кормовыми валиками. На продольных тя-
гах приварены упоры 7, которые, упираясь в ограничительные
болты 6 исходного и 8 конечного положения, ограничивают ход
тяг. Ограничительные болты находятся на кронштейнах, прива-
ренных к борту. Для создания на рычагах управления равно-
мерно возрастающего усилия продольные тяги в боевом отделе-
нии соединены с кулаками 5, закрепленными на бортах машины.
Работа привода управления поворотом. Перемещение одного
из рычагов управления передается через поперечный валик 2,
продольную тягу 4, рычаг 9, кормовой валик и тягу 10 на ры-
чаг 12 механизма распределения, который в свою очередь -через
кулак и водило этого, механизма, воздействует на золотник по-,
ворота и включает в соответствующей КП пониженную^ пере-
дачу. Чтобы не допустить пробуксовки дисков фрикционов
расположенной со стороны забегающей гусеницы, в , бусхерь!
этих фрикционов подается повышенное давление, создаваемое
соответствующим механизмом .распределения... Это достигается
404
с помощью тяги 11. которая пе-
ремещает рычаг, а последний
через кулак повышения давления
воздействует на золотник регу-
лятора давления механизма рас-
пределения. При одновременном
перемещении обоих рычагов уп-
равления в крайнее заднее поло-
жение скорость движения маши-
ны снижается на одну передачу.
Поэтому не следует пользоваться
рычагами управления в целях
остановки машины, так как ма-
шина может остановиться толь-
ко при движении на II передаче
или передаче заднего хода. В ос-
тальных случаях она будет про-
должать движение с пониженной
скоростью. Если отпустить ры-
чаги управления, то под дейст-
вием пружин бортовых кулаков
все детали привода возвращают-
ся в исходное положение, при
этом механику-водителю необхо-
димо проконтролировать четкость
возврата рычагов управления.
9.5.4. Механизмы распределения
Механизмы распределения
имеют систему каналов, отвер-
стий и золотников, в которые по
трубопроводам масло поступает
из общей системы гидравлическо-
го привода управления трансмис-
сией. Механизмы распределения
обеспечивают изменение давле-
ния масла и направление его по-
токов к соответствующим бусте-
рам фрикционов КП в зависи-
мости от заданных положений
приводов переключения передач,
поворота и сцепления.
Механизмов распределения
два: правый 1 (рис. 207) и
левый 4, Каждый из них уста-
новлен на соответствующей КП
и прикреплен к ней болтами 6
(рис. 208).
406
Левый и правый механизмы распределения по конструкции
и принципу действия аналогичны. По внешнему виду правый
механизм распределения отличается от левого наличием рычага
переключения передач и отсутствием стрелки на рычаге сцепле-
ния. Однако не все детали правого и левого механизмов распре-
деления взаимозаменяемы.
Основные детали механизма распределения: картер 7, зо-
лотники 28 переключения передач, 12 поворота и 13 регулятора
давления, блокировочный золотник 57. Для перемещения и взаи-
модействия золотников имеются рычаги 5, 5, 10, 23, 25, 26, ку-
лаки 11, 16, 21, пружины 5, 29, 33, 34, зубчатый сектор 2 и
шестерня 17.
Под крепежные болты 6, а также между картером меха-
низма распределения и вварным картером КП установлены ре-
зиновые уплотнительные прокладки.
Все детали механизма распределения закреплены внутри и
снаружи картера;/-который представляет собой чугунную от-
ливку с привалочнои плоскостью для установки на барабан
КП. На привалочную плоскость выходят шесть отверстий, кана-
лов 30 для подвода* масла к бустерам фрикционов КП и пря-
моугольный канал для слива масла.
На передней стенке картера выполнены два резьбовых от-
верстия. В отверстие 14 вворачивается болт крепления трубо-
провода, подводящего масло к механизмам распределения; от-
верстие 32, заглушенное пробкой, служит для подсоединения
шланга приспособления для замера давления.
Внутри картера имеются отверстия для золотников и уста-
новки опор валиков, а также полость, в которой размещены
рычаги и пружины. Боковые поверхности картера закрыты алю-
миниевыми крышками 4.
Полый золотник 28 переключения передач пробкового типа
помещен внутри золотника 12 поворота и вместе с ним установ-
лен в отверстии картера. Внутренняя полость золотника соеди-
нена с наружной цилиндрической, поверхностью сквозными от-
верстиями в (рис. 209), через которые в полость золотника под-
водится масло, и сквозными ’пазами б, которые обеспечивают
поступление масла (через соответствующие отверстия в золот-
нике поворота) к каналам бустеров фрикционов КП. На на-
ружной цилиндрической поверхности имеются сливные пазы а,
сообщенные с торцами канавками, предназначенными для слива
масла из бустеров выключаемых фрикционов.
На > торцевой стенке золотника выполнен паз. Кулак 16
(рис. 208) переключения передач своим выступом сцепляется
с пазом золотника 28 и с помощью шестерни 17, закрепленной
на нем, и зубчатого сектора 2 осуществляет поворот золотника
при- переключении передач. На валике зубчатого сектора пра-
вого механизма распределения установлен рычаг 3 передач,
В левом механизме распределения поворот зубчатого сектора
407
осуществляется от валика зубчатого сектора правого механизма
через соединительный валик 3 (рис. 207).
На хвостовике кулака переключения передач закреплен
лимб 1 (рис. 208, 209), на котором нанесены риски, соответ-
ствующие включаемым передачам. Кулак 16 имеет два выступа
для изменения давления масла и две выемки для входа блоки-
ровочного золотника 37 фрикциона Ф5 при включении I пере-
дачи и передачи заднего хода.
Рис. 208. Механизм
/ — лимб; 2—зубчатый сектор; 3, 24 — рычаг и валик привода переключения пере
7 —картер; 8 — рычаг повышения давления; 9 — регулировочный шток; 10—. рычаг
та; 13 — золотник регулятора давления; 14, 32 — резьбовые отверстия; 15 — втулка зо
колпачок; 19 — регулировочная втулка; 20 — крышка лючка; 22 — втулка; 23 — рычаг
ления; 26 — рычаг поворота; 27 — ограничительный болт; 28 — золотник переключения
ка; 33, 34 — пружины золотника регулятора давления;
Золотник 12 поворота выполнен в виде втулки. На его на-
ружной цилиндрической поверхности имеются сквозной паз и
для подвода масла к золотнику 28 переключения передач,
пазы з, по' которым масло от золотника переключения передач
поступает к каналам ' бустеров - фрикционов КП, и кольцевая
408
проточка г с тремя сквозными отверстиями для слива масла
из бустера фрикциона Ф3 при выжиме рычагов управления
в том случае, когда рычаг переключения передач установлен
в нейтральное положение. При повороте золотника каналы бу-
распределения:
дач; 4 — крышки; 5, 21 — пружина рычага й кулак повышения давления; 6 — болты;
привода золотника регулятора давления; // — кулак поворота; 12 — золотник поворо-
лотника регулятора давления; 16 — кулак переключения передач; - 17 — шестерня; 18 —
повышения давления масла в КП забегающей стороны при повороте; 25 — рычаг сцеп-
передач; 29 — пружина блокировочного золотника; 30 — масляные каналы; 3/— заглуш-
35 — тарелка; 36 — ввертыш; 37 — блокировочный золотник
стеров фрикционов, включенных на данной передаче, сообщают-
ся со сливом, а к бустерам фрикционов, включающих передачу
ниже предыдущей на одну ступень, подводится масло.
На торце золотника поворота расположен шип д, с помощью
которого золотник через водило 38 соединен с кулаком 11 по-
409
ворота. Кулак поворота имеет внутренний фигурный паз
в который входит шип е водила. При этом за небольшой угол
поворота кулака золотник поворачивается на угол, необходимый
для включения пониженной передачи. При дальнейшем пово-
роте кулака шип водила свободно скользит по фигурному пазу,
выполненному на этом участке с постоянным радиусом,
Рис. 209. Элементы механизма распределения:
а — сливные пазы; б, з ~ пазы для подвода масла к каналам бустеров КП; в — ка-
нал и отверстия' для подвода масла в полость золотника; г — кольцевая проточка;
д — шип золотника поворота; е — шип водила; ж — фигурный паз кулака поворота;
w —паз для подвода масла к золотнику переключения передач; 38 — водило (осталь-
ные обозначения те же, что и на рис. 208)
Кулак поворота имеет наружный профиль, обеспечиваю-
щий быстрое падение давления масла до нуля во всех бустерах
фрикционов данной КП, а затем плавное возрастание давления
по мере дальнейшего поворота кулака.
Золотник 13 (рис. 210) регулятора давления обеспечивает
изменение давления масла в бустерах фрикционов в зависимо-
сти от положения органов управления. Он помещен во втулке
15 с полостями, отделенными друг от друга перегородками.
В нижнюю полость втулки масло под давлением 17—
18 кгс/см2 поступает из золотникового механизма гидросистемы.
В средней полости втулки давление масла поддерживается
золотником в пределах от нуля до 17 кгс/см2 в зависимости
от положения, органов управления. Эта полость через окна вд
410
втулке 15 и картере 7 (рис. 208 и 209) соединена с золотни-
ками 12 и 28, из которых масло поступает для распределения
по бустерам фрикционов.
Верхняя полость втулки является сливной. Масло сливается
через отверстие внутрь картера.
В верхней цилиндрической части золотни-
ка регулятора давления имеется глухое отвер-
стие, в котором расположена пружина 33,
в средней части — кольцевая проточка, в ниж-
ней — осевое сверление, сообщающееся с про-
точкой поперечными каналами.
В нижнем положении золотника нижняя и
средняя полости втулки 15 сообщаются между
собой. Под давлением масла, поступающего
через осевое отверстие под нижний торец, зо-
лотник приподнимается и перекрывает про-
ход из нижней полости в среднюю. Средняя
полость сообщается с верхней (сливной) по-
лостью, что обеспечивает падение давления
в средней полости до нуля.
В процессе работы проходное ’сечение
входа из нижней полости в среднюю связано
с давлением под золотником, которое опре-
деляется усилием пружины 33, воздействую-
щей на золотник сверху, и обеспечивает в
средней полости и бустерах КП давление
10—11 кгс/см2.
На I передаче и передаче заднего хода
с помощью выступов кулака 16 и рычагов 8
и 10 обеспечивается дополнительное (к дей-
ствию пружины 33) воздействие на золот-
ник 13 пружины 5, вследствие чего давление
в средней полости и бустерах КП повышается
до 16—17 кгс/см2.
При повороте в механизме распределения
на забегающей стороне машины с помощью
кулака 21 и рычагов 8 и 10 также обеспечи-
вается воздействие пружины 5 на золотник 13,
что повышает давление в бустерах фрикцио-
нов КП до 16—17 кгс/см2.
При включении других передач ролик ры-
чага 8, обкатываясь по профилю постоянного
радиуса кулака переключения передач, не
оказывает влияния на золотник 13, При этом
давление в средней полости золотника и в бу-
стерах фрикционов включенных передач под-
держивается пружиной 33 в пределах 10—
11 кгс/см2.
При выжиме рычага управления рычаг 26
Рис. 210. Зо-
лотник регу-
лятора давле-
ния
(Обозначения
те же, что и на
рис. 208)
411
поворачивает кулак 11 поворота, наружный профиль которого
обеспечивает быстрый подъем вилки рычага 10. При этом осво-
бождается пружина 33, золотник 13 перемещается вверх и пере-
крывает проход в среднюю полость, что вызывает падение дав-
ления масла в этой полости и бустерах фрикционов КП до нуля.
При дальнейшем перемещении ролика по профилю кулака по-
ворота усилие пружины, действующее на золотник, постепенно
возрастает до начального. Такой характер изменения давления
обеспечивает плавное возрастание момента пробуксовки соответ-
ствующих фрикционов и, как следствие,плавный поворот машины.
Снижение давления в рабочей полости до нуля происходит
также - и при выжиме педали - сцепления. Это осуществляется
с помощью втулки 22 и рычага 25, которые жестко соединены
между собой шлицами. Втулка своим выступом обеспечивает
подъем вилки рычага 10.
Блокировочный золотник 37 установлен в отверстие карте-
ра 7 и поджат к кулаку 16 переключения передачи пружиной 29.
Золотник перекрывает в картере канал, подводящий масло к
бустеру фрикциона Ф5, при нейтральном положении, а также
при включенных II—rVII передачах, так как на этих передачах
фрикцион Ф5 в работе не участвует, а золотник 12 обеспечивает
свободный проход масла к его бустеру.
При включении I передачи золотник 37 входит в лунку ку-
лака /6, открывает в картере канал, подводящий масло к бу-
стеру фрикциона Ф5, однако золотник 12 не обеспечивает по-
ступление масла к этому каналу. При выжиме рычагов управ-
ления золотник 12 поворачивается и обеспечивает свободное
прохождение масла к бустеру фрикциона Ф5, включение кото-
рого необходимо для поворота машины на I передаче.
При включении заднего хода-фрикцион Ф5 включен, золот-
ник 37 входит в лунку кулака и обеспечивает свободный проход
масла к бустеру фрикциона Ф5.
Работа при переключении передач. Перед включением пере-
дачи выжимается педаль сцепления. При этом усилие от педали
через систему тяг и рычагов передается на рычаг 25, жестко
связанный со втулкой 22. Втулка своим выступом, упираясь
в выступ рычага 10, поворачивает его. Вилка рычага 10 сжи-
мает пружины 34, освобождая пружину 33 золотника 13, в ре-
зультате чего давление в средней полости втулки 15 и в бу-
стерах КП падает до нуля.
Одновременно для снятия усилия, возрастающего при вклю-
чении I передачи и передачи заднего хода, рычаг 2 (рис. 203),
воздействуя на палец рычага 23 (рис. 208, 209), поворачивает
кулак 21. Последний приподнимает рычаг 8 на величину вы-
ступа кулака 16, что облегчает поворот этого кулака.
Выжим педали сцепления обеспечивает быстрое падение дав-
ления в полостях золотников 12 и 28, при этом происходит пол-
ное выключение всех ранее включенных фрикционов и облег-
чается поворот золотников.
412
После выжима педали включают выбранную передачу и
отпускают педаль. Все детали привода сцепления под дей-
ствием возвратной пружины 7 (рис. 203) возвращаются в исход-
ное положение.
При включении любой передачи по двум каналам каждого
механизма распределения подводится масло к бустерам фрик-
ционов КП, соответствующим выбранной передаче. Остальные
бустеры сообщаются со сливными пазами золотника 28
(рис. 208).
На II—VII передачах ролик рычага 8 находится на профиле
постоянного радиуса кулака 16 переключения передач. Рабочее
давление в бустерах поддерживается в пределах 10—И кгс/см2.
При включении I передачи и передачи заднего хода выступ
кулака 16 приподнимает ролик рычага 8, рычаг поворачивается,
шток 9 через флажок и вилку рычага 10 передает усилие пру-
жины 5 на золотник 13. Рабочее давление масла, поступающего
в бустеры фрикционов, поддерживается в пределах 16—
17 кгс/см2.
При установке рычага 3 переключения передач в нейтраль-
ное положение золотники 12 и 28 в механизме распределения
обеспечивают свободное прохождение масла к бустерам фрик-
ционов Ф4 правой и левой КП. Бустеры остальных фрикционов
соединены со сливными пазами золотника 28.
Работа при поворотах. Для поворота машины необходимо
выжать один из рычагов управления. При этом усилие пере-
дается через систему тяг, кормовой валик на рычаг 26 меха-
низма распределения, жестко соединенный с кулаком // пово-
рота. Этот кулак поворачивается и своим наружным профилем
поднимает ролик рычага 10, вилка которого сжимает пружи-
ны 34 и освобождает пружину 33. Золотник 13 поднимается,
давление в средней полости втулки 15 и бустерах фрикционов
КП падает до нуля, а бустеры фрикционов, включенных до
этого, соединяются со сливными пазами золотника 28.
Одновременно кулак 11 через водило 38 (рис. 209) повора-
чивает золотник 12 на угол, необходимый для включения пони-
женной передачи.
При дальнейшем повороте кулака 11 происходит постепенное
возрастание давления масла, которое обеспечивает плавный по-
ворот машины с пробуксовкой фрикционов.
При выжиме рычага управления до упора ролик 10 рычага
попадает в лунку кулака 11, при этом усилие пружин 33 или 33
и 5, действующих на золотник 13, обеспечивает повышение дав-
ления в бустерах фрикционов КП до величины, соответствую-
щей передаче, на которой осуществляется поворот. Пробуксовка
дисков фрикционов КП на отстающей стороне прекращается и
машина поворачивается с фиксированным радиусом.
Одновременно усилие от рычага управления передается по
кормовому валику через рычаг 23 на кулак 21 механизма рас-
пределения забегающей стороны. Кулак 21 через шток рычага 8,
413
флажок и вилку рычага 10 передает усилие пружины 5 на зо-
лотник /3, в результате чего давление масла в бустерах фрик-
ционов КП на забегающей стороне повышается до 16—
17 кгс/см2. Это приводит к увеличению момента трения, что
исключает возможность пробуксовки этих фрикционов.
Если оба рычага выжать до упора, то в обеих КП на II—
VII передачах включается пониженная передача и машина бу-
дет двигаться с замедленной скоростью. Если выжать оба ры-
чага управления на первой передаче и передаче заднего хода,
то машина затормозится.
9.5.5. Привод остановочного тормоза
Этот механический привод непосредственного действия пред-
назначен для включения остановочного тормоза при торможе-
нии машины, в движении, во время преодоления препятствий,
на остановках, а также при удержании машины в заторможен-
ном состоянии на подъемах, спусках, железнодорожных плат-
формах и в других необходимых случаях.
Привод состоит из педали 1 (рис. 211), защелки 2 с тягой 4,
педального вала 5, продольной составной тяги 7 со стяжной
муфтой 8, сервомеханизма 11с балансирным устройством и воз-
вратной пружиной /3, заднего вала 20, задних продольных
тяг 15 и 2/, крепежных и установочных деталей.
Педаль установлена на верхнем наклонном листе корпуса
в отделении управления впереди сиденья механика-водителя и
через педальный вал и рычаг 6 соединена с продольной состав-
ной тягой, расположенной вдоль правого борта машины. Про-
дольная тяга связана с сервомеханизмом кулачкового типа,
расположенным у правого борта машины в силовом отделении.
Сервомеханизм с помощью задних продольных тяг 15 и 21
соединен с механизмом включения фрикционов Ф4 и Ф5.
Перемещение педали через педальный вал, продольную тягу,
сервомеханизм и задние продольные тяги передается на дву-
плечий рычаг 14 в картерах КП, которые в свою очередь через
механическое устройство включения фрикционов Ф4 и Ф5 обес-
печивают сжатие их дисков и торможение машины.
Для длительного удержания педали в выжатом состоянии
необходимо потянуть тягу 4 и зацепить какой-либо зуб защел-
кой 2 за флажок на педали. Для расстопоривания педали надо
нажать на нее, при этом защелка под действием возвратной'
пружины 3, расположенной на тяге 4, выйдет из зацепления
с флажком педали и вернется в исходное положение. Когда
педаль будет отпущена, детали привода под действием отжим-
ных пружин фрикционов и возвратной пружины 13 возвратятся
в исходное положение.
Применение сервомеханизма 11 позволяет уменьшить усилие,
которое необходимо приложить к педали для осуществления
торможения.
414
6
7
Рис. 211. Привод остановочного тормоза:
/ — педаль; 2 — защелка; 3, 13 — возвратные пружины; 4, 17 — тяги; 5 — пе-
дальный вал; 6, 12, 19 — рычаги; 7 — продольная составная тяга; 8 — стяжная
муфта; 9 — балансир; 10, 14 — двуплечие рычаги; 11 — сервомеханизм; 15, 21 —
задние продольные тяги; 16, 18 — стрелки; 20 — задний вал
Балансирное устройство (рис. 212) параллелограм-
много типа, смонтированное в сборе с сервомеханизмом, обес-
печивает равномерную затяжку дисков тормозных фрикционов
в обеих КП, необходимую для осуществления одновременного
торможения обеих гусеничных лент машины. Оно состоит из
балансира Р, на котором шарнирно укреплен двуплечий ры-
чаг 10, тяги 17 и рычага 19 со стрелкой 18. Один конец двупле-
Рис. 212. Балансирное устройство:
(обозначения те же, что и на рис. 211)
чего рычага соединен с тягой 15 (рис. 211), другой (через
тягу 17)—с рычагом 19, имеющим подшипниковую опору в
балансире.
Ввиду допускаемой разности усилий отжимных пружин и
толщин пакетов дисков тормозных фрикционов начало их за-
тяжки в левой и правой КП будет различным. В связи с этим
и начало возрастания усилия в каждой КП не будет одинако-
вым. В этом случае при дальнейшем движении балансира зад-
няя продольная тяга из КП с большим усилием остановится,
а тяга из КП с меньшим усилием за счет поворота двуплечего
рычага будет перемещаться до тех пор, пока усилия па обеих
тягах не выравнятся. После этого сжатие пакетов дисков тор-
мозных фрикционов в обеих КП, а следовательно, и торможение
будет равномерным.
9.5.6. Обслуживание приводов управления трансмиссией
Регулировка привода сцепления. Нормально отрегулирован-
ный привод должен иметь свободное, без заеданий, перемеще-
ние подвижных деталей и обеспечивать
— быстрое падение давления масла (до нуля) в бустерах
фрикционов обеих КП при выжиме педали до упора;
— равномерное и синхронное возрастание давления в бу-
стерах фрикционов обеих КП, если плавно отпускать педаль.
В исходном положении привода зазор между
рычагами 2 (рис. 203) и пальцами рычагов 1 (регулируется
упорным винтом 5) должен быть 1—4 мм, при этом стрелка
рычага 13 левого механизма распределения должна совпадать
с передней меткой 0 на крышке 12. Это совпадение достигается
за счет изменения длины тяги 3 левого механизма распреде-
ления.
При выжиме педали до у Я о р а в регулировочный
болт 10 стрелка рычага должна совпадать с задней меткой 1
на крышке. Это совпадение достигается регулировкой положения
болта 10, для чего необходимо отвернуть на несколько оборотов
его контргайку.
Синхронность возрастания давления в бусте-
рах фрикционов правой КП по отношению к левой КП регу-
лируется при работающем двигателе изменением длины тяги 3
у правого механизма распределения.
Регулировка привода переключения передач. В отрегулиро-
ванном приводе переключения переда* стрелки // (рис. 204)
должны совпадать с одноименными рисками на лимбах 10 пра-
вого и левого механизмов распределения. Допускается несовпа-
дение не более 3 мм.
При несовпадении стрелок с рисками на лимбах
обоих механизмов распределения более чем на 3 мм на оди-
наковую величину и в одном направлении необходимо
рассоединить вилку 6 с рычагом 7 и вворачиванием или выво-
рачиванием вилки 6 обеспечить совпадение стрелок 11с риска-
ми на лимбах обоих механизмов распределения.
При несовпадении стрелок с рисками на лимбах
обоих механизмов распределения более чем на 3 мм, но н а
разн/ую величину или в противоположные стороны от од-
ноименных рисок на лимбах необходимо:
— рассоединить вилку 6 с рычагом 7\
— вворачиванием или выворачиванием вилки 6 обеспечить
совмещение стрелки 11 с риской на димбе 10 правого меха-
низма распределения, после чего соединить вилку 6 с рычагом 7;
— замерить величину несовпадения стрелки с риской на
лимбе левого механизма распределения, сделать метку на муф-
те 8 и сопряженном с ним валике этого механизма распределе-
ния против любого шлица;
— отсоединить муфту 8 валика 9 от правого механизма рас-
417
пределения, для чего отвернуть болты на муфте и сдвинуть ее
по шлицам в сторону валика 9;
— поворачивая вручную валик 9, добиться совпадения стрел-
ки 11 с риской на лимбе 10 левого механизма распределения
соответствующей передачи, одноименной с правым .механизмом
распределения;
— отсоединить муфту 8 валика 9 от левого механизма рас-
пределения, для чего отвернуть болты на муфте и сдвинуть ее
по шлицам в сторону валика 9;
— провернуть валик 9 с муфтами 8, отсоединенными от ме-
ханизма распределения в сторону, противоположную несовпа-
дению стрелки с риской на. лимбе левого механизма распреде-
ления, на число шлицев, полученное от деления величины
указанного несовпадения по лимбу в миллиметрах на 0,6;
— муфтами 8 соединить валик 9 с шлицевыми хвостови-
ками валиков механизма распределения, при этом концы стре-
лок обоих механизмов должны совпадать с рисками одноимен-
ных передач;
— плотно затянуть болты на муфтах валика 9, при этом
между муфтами и механизмом распределения должен быть за-
зор 1—3 мм.
Регулировка привода управления поворотом. В исходном
положении рычагов управления при соприкоснове-
нии упоров на тяге с болтами 6 (рис. 206) исходного положения
в левом и правом механизмах распределения между хвостови-
ком рычага 12 и нижним ограничительным болтом 14 должен
быть зазор 0,3—0,7 мм, а между стенкой прорези тяги 11 и
пальцем рычага повышения давления должен быть зазор не
более 1 мм.
Первый зазор (0,3—0,7 мм) следует регулировать измене-
нием длины тяги 10 путем вворачивания или выворачивания
видки этой тяги. Предварительно вилку необходимо отсоеди-
нить от рычага и расконтрить. Второй зазор (до 1 мм) регу-
лировать изменением длины тяги 11. Для этого надо отсоеди-
нить вилку тяги от рычага и, расконтрив гайку, вворачивать
или выворачивать вилку, периодически проверяя зазор.
При выжиме рычага управления до конца упор на тяге дол-
жен упереться в ограничительный болт 8 конечного положения,
при этом зазор между хвостовиком рычага 12 и верхним огра-
ничительным болтом 15 механизма распределения должен быть
0,3—0,7 мм. Восстановление нарушенного зазора обеспечива-
ется вворачиванием или выворачиванием заднего ограничитель-
ного болта 8.
Положение ограничительных болтов 14 и 15 механизма рас-
пределения и ограничительного болта 6 исходного положения,
расположенного на борту, в эксплуатации не регулируется.
Регулировка привода остановочного тормоза. Эксплуата-
ционную регулировку привода производят в случае не-
достаточно эффективного или неравномерного торможения ма-
418
шины, а также когда педаль При полном выжиме упирается
в опору торсиона. Для проведения регулировки необходимо:
— открыть крышки люков 10 (рис. 2) в днище машины;
— установить педаль на второй зуб защелки, при этом ко-
нец стрелки 16 (рис. 211 и 212) на сервомеханизме должен
находиться между рисками, обозначенными цифрами 1 и 2.
В случае выхода стрелки за указанные пределы, укоротить
тягу 7 стяжной муфтой 8, расположенной в боевом отделении,
до установки стрелки между рисками 1 и 2;
— проверить положение стрелки 18 на рычаге балансира,
конец которой должен находиться между двумя рисками на
планке, приваренной к балансиру 9, Если стрелка сместилась
к носу машины от указанного участка, то необходимо, удлиняя
тягу 15 и укорачивая на одинаковую величину тягу 2/, устано-
вить стрелку между рисками. Если стрелка сместилась в сто-
рону кормы, то для возвращения ее на заданный участок надо
тягу 21 удлинить, а тягу 15 укоротить на необходимую одинако-
вую величину;
— проверить величину перемещения тяг 15 и 2/, которая
при перестановке педали со второго зуба защелки на четвертый
должна быть незначительной и не превышать 1 мм. Если ука-
занная величина перемещения тяг превышает 1 мм, то необхо-
димо укоротить стяжными муфтами тяги 15 и 21 на одинаковую
величину для. их перемещения. Рекомендуется укорачивать
тяги при отпущенной педали, а их перемещение замерять от
торцов горловин картеров КП до любой выступающей части
на тягах или до предварительно нанесенных на них меток.
В случае замены КП стяжные муфты тяг 15 и 21 отвернуть
на одинаковую величину (на 3—5 оборотов) для обеспечения
последующей регулировки. Регулировку после замены КП про-
изводить как указано выше.
9.6. СИСТЕМА ГИДРОУПРАВЛЕНИЯ И СМАЗКИ
ТРАНСМИССИИ
Система гидроуправления и смазки трансмиссии является
гидравлической частью приводов управления трансмиссии и
обеспечивает:
— подачу масла под давлением для управления трансмис-
сией и смазки КП;
— охлаждение деталей трансмиссии;
— откачку масла из картеров КП в процессе работы и пе-
ред длительной стоянкой машины;
— пуск двигателя с буксира.
Регулировку давления масла для управления трансмис-
сией и направление его потоков по каналам в соответствующие
бустеры фрикционов КП обеспечивают механизмы распреде-
ления.
419
Система гидроуправлёния и смазки состоит из следующих
основных узлов: масляного бака 4 (рис. 213), золотникового
механизма 5, масляного фильтра (основного) 6, нагнетающего
насоса 31, откачивающих масляных насосов 22 и 26, гидроцик-
лона 32, масляного радиатора 1, трубопроводов, манометра,
маслозакачивающего насоса 10 буксира и заборного масляного
фильтра.
Рис. 213. Система гидроуправления и смазки трансмиссии:
/—•масляный радиатор; 2, 3, 12, 13, 14, 17, 21, 23, 25, 33 — трубопроводы;
4 — масляный бак; 5 — золотниковый механизм; 6 — масляный фильтр; 7 —
дренажный патрубок; 3 — пробка заправочной горловины; 9 — заливная гор-
ловина; 10 — маслозакачивающий насос МЗН-2 буксира; //, 15, 30 — гибкие
шланги; 16, 20, 28 — штуцера; 18, 29 — механизмы распределения; 19, 27 —
коробки передач; 22, 26 — откачивающие масляные насосы; 24 — приемник
манометра; 3/— нагнетающий масляный насос; 32 — гидроциклон
Все узлы системы, кроме указателя манометра, размещены
в силовом отделении. Указатель манометра для замера давле-
ния в магистрали смазки КП установлен на щите контрольных
приборов механика-водителя.
Масляный бак служит емкостью, в которую заправляется
необходимое для работы силовой передачи количество масла, и
обеспечивает пеногашение, отстой и частичную фильтрацию
масла.
Заправочная вместимость бака 40 л. Во время работы в баке
находится 22—24 л, остальное количество масла циркулирует
по системе. Минимально допустимое для эксплуатации машины
количество масла в баке после предварительной двойной от-
качки его из КП составляет 38—40 л.
Бак сварен из стальных штампованных листов, образующих
стенки 1 (рис. 214). Внутри бака вварены решетка 16, труба 17
420
для отвода масла из золотникового механизма, жаровая тру-
ба 15, служащая для отвода выпускных газов из' подогревателя
и подогрева масла, корпус заборного фильтра 13 и заборные
трубки 12 и 14.
Рис. 214. Масляный бак:
/ —стенка бака; 2, 3 — фланцы; 4 — корпус масляного фильт*
ра; 5 — масляный фильтр (основной); б, 8 — патрубки; 7 —
угольник, 9—-ручка. 10, 12, /4 — трубки. 11— кронштейн; 13—
заборный фильтр; 15 — жаровая труба; 16— решетка; 17— гру-
ба; 18 — пробка сливного отверстия; 19 — шарик; 20 — пру-
жина
На верхней стенке бака приварены патрубок 8 заливной
горловины, фланец 3 для установки золотникового механизма
и Хренажный патрубок 6. В отверстии верхней стенки бака
установлен масляный фильтр 5.
Выштамповка на передней стенке бака предназначена для
установки маслозакачивающего насоса 10 (рис. 213) буксира.
С помощью кронштейна 11 (рис. 214) и стяжки бак крепится
к днищу машины в силовом отделении около моторной пере-
городки. На левую стенку бака выходит фланец 2, который
соединяется с трубопроводом, идущим от радиатора; там же
приварены четыре бонки для болтов, с помощью которых бак
крепится к масляному баку системы смазки двигателя.
Жаровая труба 15 проходит внутри бака и выходит на зад-
нюю стенку, где к ее фланцу с помощью болта, проходящего
421
днище бака установлен
2
Рис. 215. Масляный фильтр
(основной):
4 — уплотнительные кольца-,
2 — кольцо для выемки фильт-
ра; 3 — корпус фильтрующих
элементов; 5 — решетка; 6 —
фильтрующие элементы;
7 — гайка
к трубке 10, крепится подогреватель. Стык жаровых труб дан-
ного бака и бака системы смазки двигателя уплотняется асбе-
стовыми шнурами.
На правой стенке размещена ручка 9 для съема бака. На
сливной клапан, состоящий из пружи-
ны 20, шарика 19 и пробки, 18. Для
промывки бака на днище имеется
лючок.
Патрубок 8 шлангом соединяется
с корпусом заливной горловины 9
(рис. 213), внутри которой расположен
сапун; Сапун имеет стержень с прива-
ренными щитками, образующими ла-
биринт,^ и проволочную набивку, слу-
жащую' для очистки воздуха, посту-
пающего в бак, и задержки капелек
масляного тумана, выходящего из ба-
ка. На корпусе заливной горловины
находится дренажный патрубок 7, ко-
торый рукавом соединяется с патруб-
ком. 6 (рис. 214) на баке для сообще-
ния маслобака с атмосферой при кре-
нах машины.
Заборный масляный фильтр пред-
назначен для фильтрации масла, по-
ступающего из маслобака к нагнетаю-
щему насосу. Корпус, в котором он
устанавливается, имеет отвод для за-
бора масла в маслозакачивающий на-
сос МЗН-2, обеспечивающий пуск дви-
гателя с буксира.
Масляный фильтр (основной) слу-
жит для фильтрации масла, откачи-
ваемого насосами из КП. Он разме-
щен в корпусе 4, который установлен
на верхней стенке бака и имеет поло-
сти для фильтра, прдвода и отвода масла. На фланце корпуса
находятся резьбовые втулки для крепления подводящего и отво-
дящего трубопроводов и перепускной клапан (шарик и пружина).
Фильтр состоит из корпуса 3 (рис. 215) со стержнем, на
который насажены фильтрующие элементы, закрепленные гай-
кой 7. Гайка контрится стопорным кольцом. Фильтрующие эле-
менты состоят из латунных сеток, попарно собранных на кар-
касе. Верхние фильтрующие элементы предохраняются от по-
вреждения потоком масла решеткой 5.
Для выемки фильтра на крышке корпуса установлено коль-
цо 2.
К корпусу фильтр крепится с помощью четырех гаек и шпи-
лек. Для уплотнения фланца крышки и разделения полостей
422
подвода и отвода масла установлены резиновые уплотнитель-
ные кольца 1 и 4.
Нагнетающий масляный насос 31 (рис. 213) предназначен
для подачи масла в систему гидроуправления и смазки силовой
передачи. Он установлен на переднем фланце правой КП.
Нагнетающий насос шестеренчатого типа состоит из корпу-
са 2 (рис. 216), ведущей 4 и ведомой 3 шестерен, крышки S,
валиков, установленных
на игольчатых подшипни-
ках, шарикового предо-
хранительного клапана 5.
Подводящий штуцер 1
соединен с трубопрово-
дом 33 (рис. 213), по ко-
торому масло поступает
из масляного бака во
всасывающую полость на-
соса, где захватывается
зубьями шестерен и пе-
реносится в отводящий
канал нагнетающей поло-
сти . Отводящий канал
соединен с каналом в пе-
реднем фланце КП, по
которому масло подается
от нагнетающего насоса
Рис. 216. Нагнетающий масляный насос:
1 — подводящий штуцер; 2 — корпус; 3 — ведо-
мая шестерня; 4 — ведущая шестерня; 5 — ша-
риковый клапан; 6 — пробка; 7 — регулировоч-
ные шайбы; 8 — наружная крышка; 9 — болт;
а — канал
к гидроциклону.
Ведущая шестерня 4
(рис. 216) насоса приво-
дится во вращение вали-
ком, шлицованный конец
которого входит в зацеп-
ление с шестерней привода, установленной в переднем флан-
це КП. На этом валике установлено уплотнение, исключающее
перетекание масла из масляного бака в картер правой КП при
длительной стоянке машины.
Клапан 5 предохраняет детали насоса и привода от пере-
грузок. Пружина клапана отрегулирована на давление 20—
21 кгс/см2. При большем давлении клапан открывается и мас-
ло по каналу в крышке возвращается во всасывающую по-
лость.
Откачивающие масляные насосы 22 и 26 (рис. 213) предна-
значены для откачки масла из картеров силовой передачи. Они
установлены на фланцах левой и правой КП.
Откачивающий насос по конструктивному исполнению ана-
логичен нагнетающему и отличается от него конструкцией ва-
лика ведущей шестерни, а также отсутствием предохранитель-
ного клапана.
Залик ведущей шестерни насоса изготовлен заодно с шес-
423
терней привода, которая входит в зацепление: на правой КП —
с шестерней привода нагнетающего насоса, а на левой КП —
с промежуточной шестерней привода. Всасывающая и нагне-
тающая полости насоса соединены с каналами, выполненными
в переднем фланце и картере КП.
Золотниковый механизм 5 обеспечивает:
— поддержание и регулировку давления масла в системе
гидроуправления и смазки силовой передачи;
Рис. 217. Золотниковый механизм:
/ — обратный клапан; 2 — золотник откачки масла; 3 — корпус;
4 — винт; 5 —золотник высокого давления; 6 — золотник смазки;
7 — ввертыш; 8 — электромагнит
— переключение системы на откачку масла из картеров КП
в бак перед длительной стоянкой;
— перепускание масла от маслозакачивающего насоса
МЗН-2 в трассу гидроуправления при пуске двигателя с бук-
сира.
Внутри корпуса 3 (рис. 217) золотникового механизма«раз-
мещены: золотники 5 и 6 высокого давления и смазки, золот-
ник 2 откачки масла из картеров КП, обратный клапан / и де-
тали, обеспечивающие их работу.
Золотниковый механизм установлен на фланце верхней стен-
ки масляного бака так, что все сливные отверстия расположе-
ны внутри бака, а регулировочные винты — снаружи.
С помощью золотника высокого давления в магистрали гид-
роуправления поддерживается давление 17—18 кгс/см2. Уси-
лие пружины золотника регулируется ввертышем 7. На золот-
424
нйке имеются окна Для пёрепусканйй масла в полость золот-
ника смазки.
Золотник смазки поддерживает давление в магистрали
смазки 2,0—2,5 кгс/см2. Усилие пружины золотника регулиру-
ется винтом 4.
Золотник откачки масла из КП обеспечивает слив масла
из картеров КП в маслобак перед длительной стоянкой. Для
Рис. 218. Гидроциклон:
/ — патрубок; 2 — отстойник; 3 — циклон; 4 — трой-
ник
этой цели в донышке золотника имеются окна и отверстия. Зо-
лотник перемещается с помощью электромагнита S, установ-
ленного на корпусе золотникового механизма.
Обратный клапан служит для перепускания масла от масло-
закачивающего насоса МЗН-2 в магистраль гидроуправления
при пуске двигателя с буксира и для предохранения МЗН-2
от попадания в него масла при работе нагнетающего насоса.
Гидроциклон (рис. 218) предназначен для очистки от меха-
нических примесей масла, поступающего в систему гидроуправ-
ления, и смазки КП. Он крепится к переднему фланцу правой
КП. Тройник 4 гидроциклона распределяет очищенное масло,
направляя его к золотниковому механизму и механизмам рас-
пределения. Для сбора механических примесей на нижнюю
часть гидроциклона наворачивается отстойник 2.
425
Для контроля за Давлением масла, поступающего на смазку
КП, на щите контрольных приборов механика-водителя уста-
новлен указатель манометра. Он обозначен надписью ДАВЛЕ-
НИЕ СМАЗКИ КП. Приемник 24 (рис. 213) этого манометра
находится в силовом отделении и подсоединен шлангом к тру-
бопроводу 23, по которому смазка подается в КП. Указатель
и приемник соединены между собой электропроводами.
9.6.1. Работа системы гидроуправления и смазки
трансмиссии
При работе трансмиссии масло, предварительно очищенное
в заборном фильтре 36 (рис. 219), поступает к нагнетающему
насосу 31. По каналу в переднем фланце правой КП нагнетаю-
щий насос подает масло в гидроциклон 32, где струя масла
закручивается вокруг патрубка 1 (рис. 218) и делает поворот
при входе в отверстие этого патрубка. Под действием центро-
бежных сил механические примеси с большим удельным весом,
чем масло, отбрасываются к стенке циклона и по его конусу
оседают в отстойник 2. Очищенное масло через патрубок 1 и
тройник 4 поступает: по трубопроводу 21 (рис. 219) в механизм
29 распределения левой КП, по трубопроводу 17 в механизм 18
распределения правой КП и по трубопроводу 13 в золотнико-
вый механизм 5.
Золотник 43 под давлением масла, создаваемого нагнетаю-
щим насосом, перемещается в осевом направлении, воздействуя
на внутренние пружины, которые обеспечивают поддержание
в трубопроводах 13, 17 и 21 давления 17—18 кгс/см2. При этом
окна золотника, перекрытые корпусом, открываются на необ-
ходимую величину и масло поступает в полость золотника 45
смазки. Под давлением масла золотник смазки перемещается
и сжимает находящуюся внутри его пружину, которая обеспе-
чивает поддержание в трубопроводах 12 и 23 давление 2,0—
2,5 кгс/см2. При этом излишки масла сливаются в маслобак.
Масло для смазки и охлаждения деталей КП по трубопро-
водам 12, 23 и каналам в задних фланцах КП поступает во
внутренние полости ведомого и ведущего валов КП и по свер-
лениям в них подается к подшипникам, дискам трения, зубьям
шестерен, а также, для смазки деталей планетарного ряда бор-
товой передачи.
Масло после смазки деталей КП, а также сливаемое из вы-
ключаемых бустеров фрикционов КП через механизмы распре-
деления стекает на дно картеров КП, откуда забирается отка-
чивающими насосами 22 и 26. В заборных полостях 1 (рис. 220)
вварных картеров 2 КП установлены сетчатые фильтры 3, пре-
дотвращающие попадание в насосы крупных механических
частиц.
От откачивающих насосов масло по каналам в передних
фланцах КП поступает в трубопровод 14 (рис. 219) и далее
426
8 91213 14
6
16 17 18 19
10 40 41 42 43 5
П
23
39
24
37 36
38
25
26
2'1
29 28
3
2
35 34 33 32
2/ Д!
<с=г> Откачка масла из КП
Забор масла из бака
Забор масла при пуске двигателя с буксиром
Подвод масла кмеханизмам распределения
t=o Подвод.масла на смазку КП
—Слив масла в бак
ьэ
Рис. 219.Схема работы системы гидроуправления
Рис. 219.Схема работы системы гидроуправления смазки трансмиссии (обозначения
позиций с 1—33 те же, что и на рис, 213);
34 — сливной клапан; 35 — пробка; 36 — заборный фильтр; 37 — решеткаУ 38 —мано-
метра; 39 — переключатель; 40 — электромагнит; 41 — золотник откачки; 42 — обратный клапан,
43 — золотник высокого давления; 44 — регулировочный винт; 45 — золотник смазки
подводится к основному масляному фильтру 6 системы. В филь-
тре масло очищается от механических примесей и по трубо-
проводу 2 подается на охлаждение в масляный радиатор /,
откуда поступает по трубопроводу 3 в масляный бак.
Рис. 220. Установка
вварном картере
1 заборная полость;
сетчатого фильтра в
КП:
2 — вварной картер; 3 — сетчатый фильтр;
4 — пробка
Для предохранения трубопроводов от разрушения в случае
загрязнения фильтра, а также при прокачке холодного масла
на фильтре и в коллекторе радиатора установлены перепуск-
ные предохранительные клапаны.
Циркуляция масла в системе прекращается при остановке
двигателя. При этом' в картерах КП после стекания с деталей
остается по 8—9 л масла.
Для облегчения пуска двигателя и снижения нагрузки на
стартер масло из картеров КП перед длительной стоянкой ма-
шины необходимо откачивать. Для этого пускают двигатель и
с помощью переключателя 39 (ОТКАЧ. ИЗ КП — ВПУСК МАС-
ЛА), расположенного на щите контрольных приборов механи-
ка-водителя, включают электромагнит 40, который открывает
золотник 41 откачки. При этом масло от нагнетающего насоса
поступает через золотник в бак, минуя магистраль смазки. От-
428
качивающие насосы забирают оставшееся в картерах КП мас-
ло и перекачивают его в бак по трубопроводам 14.
Порядок откачки масла из картеров КП изложен в под-
разд. 18.8 «Остановка двигателя».
В зимнее время при работе подогревателя перед пуском
двигателя масло в баке нагревается от жаровой трубы, через
которую проходят горячие газы от подогревателя.
В случае необходимости пуска двигателя с буксира кноп-
кой МЗН БУКСИРА, расположенной на щите контрольных
приборов механика-водителя, включают маслозакачивающий
насос МЗН-2. Насос забирает масло из бака и нагнетает его
через золотниковый механизм в механизмы распределения КП.
Если рычаг переключения передач установлен на какой-либо
передаче, то масло, проходя золотники механизмов распреде-
ления, попадает в бустеры фрикционов и включает их.
Перед длительной буксировкой машины, Чтобы не повредить
фрикционные элементы КП, необходимо картеры КП заполнять
маслом (10 л в оба картера). Для этой цели следует нажать на
кнопку МЗН БУКСИРА на щите контрольных приборов меха-
ника-водителя и, удерживая ее, несколько раз выжать до упо-
ра педаль сцепления при рычаге переключения передач, вклю-
ченном на какую-либо передачу.
Все операции по заполнению маслом картеров КП осущест-
вляются при остановленном двигателе. В этом случае масло
сначала заполняет бустеры включаемых фрикционов, а при
сбросе педали сцепления оно сливается в картеры. Количество
закачанного масла проверяют по уровню в баке с помощью
щупа.
9.6.2. Обслуживание системы гидроуправления и смазки
трансмиссии
Общие указания. Систему гидроуправления и смазки транс-
миссии необходимо заправлять чистым маслом МТ-8п (соглас-
но Таблице эксплуатационных материалов) из чистой посуды
через фильтр с сеткой. В аварийных случаях допускается до-
заправка системы маслом, применяемым в системе смазки дви-
гателя, однако при первой возможности это масло должно быть
заменено.
При температуре окружающего воздуха 5°С и ниже бак
трансмиссии следует заправлять подогретым маслом. Подогре-
вать масло открытым пламенем запрещается.
После двойной откачки в течение 2—3 мин в баке системы
должно быть 38—40 л масла. Его уровень проверяется щупом.
При наличии в баке масла менее 21 л (после 2—3 мин про-
крутки двигателя без откачки масла) движение машины не раз-
решается.
Перед длительной стоянкой машины необходимо произвести
двойную откачку масла из КП (порядок выполнения этой опе-
429
рации изложен в подразд. 18.8 «Остановка двигателя») и за-
мерить его уровень щупом.
Заправка, слив и замена масла. Для дозаправки масла в
бак трансмиссии необходимо:
— дважды откачать масло из картеров;
т - очистить от пыли и грязи пробку на крыше силового от-
деления над заправочной горловиной бака; вывернуть и снять
эту пробку;
— очистить от пыли и грязи пробку 8 (рис. 219) заправоч-
ной горловины бака и место вокруг нее, вывернуть пробку и
вынуть сапун из горловины 9 бака;
— замерить щупом уровень масла в баке и определить не-
обходимое количество масла для дозаправки;
— установить воронку с фильтром в горловину бака и за-
править (дозаправить) масло до нормы (40 л — красная метка
на щупе);
— вынуть воронку с фильтром из горловины, поставить на
место сапун, плотно завернуть пробку заправочной горловины
и зашплинтовать ее;
— установить на место пробку на крыше силового отде-
ления.
Если система гидроуправления и смазки трансмиссии заправ-
ляется после слива масла, то следует после заправки масла
в бак (в количестве 40 л) пустить двигатель, поработать в те-
чение 2—3 мин для заполнения системы (пуск двигателя совме-
щать с проверкой уровня масла в системе смазки двигателя)
и дважды откачать масло.
Затем замерить уровень масла в баке и, если необходимо,
дозаправить до нормы (40 л по щупу).
Сливать масло из системы смазки надо сразу после пробега
машины (пока оно не остыло). Перед сливом (до остановки
двигателя) дважды откачать масло из КП.
Для слива масла необходимо:
— подготовить емкость для сбора сливаемого масла, инстру-
мент и принадлежности;
— вывернуть пробку над заправочной горловиной бака, пред-
варительно очистив ее от грязи и пыли;
— очистив от пыли (грязи), отвернуть пробку 8 и вынуть
ее и сапун из заправочной горловины 9 бака;
— вывернуть броневую пробку лючка в днище под сливным
клапаном бака, предварительно очистив ее от грязи;
— расшплинтовать, очистить от грязи и вывернуть проб-
ку 18 (рис. 214), из отверстия сливного клапана бака;.
— ввернуть наконечник сливного шланга в отверстие слив-
ного клапана бака, предварительно поместив другой конец
шланга в емкость для сбора масла;
— слить масло, ввертывая наконечник шланга до тех пор,
пока масло не потечет из шланга сплошной струей. Слив масла
430
считается законченным, как только оно начнет стекать кап-
лями;
— вывернуть наконечник шланга из отверстия сливного
клапана;
— плотно завернуть пробку в отверстие сливного клапана
и зашплинтовать ее, предварительно проверив состояние уплот-
нительной прокладки (негодную прокладку заменить);
— слить масло из картера КП, вывернув заборные фильтры
картеров. После слива масла фильтры установить на место,
а их пробки зашплинтовать;
— завернуть броневую пробку в днище, затянув ее до от-
каза;
— если после слива масло не будет заправляться, то поста-
вить на место сапун, пробку горловины и пробку на крыше.
Заменять масло в системе гидроуправления и смазки транс-
миссии через каждые 2500 км пробега машины, но не реже
одного раза в 5 лет, а также при ремонтах трансмиссии, тре-
бующих слива масла.
Для замены масла необходимо:
— слить масло из системы, как указано выше;
— промыть все фильтры трансмиссии;
— заправить свежее масло в систему, как указано выше.
Промывка фильтров системы. Промывать фильтры системы
гидроуправления и смазки трансмиссии следует при замене
масла.
Для промывки основного фильтра необходимо:
— отвернуть гайки крепления фильтра 5 на масляном баке
и вынуть его из бака;
— предварительно промыть пакет фильтрующих элементов
в чистом топливе;
— отстопорить и отвернуть гайку 7 (рис. 215) крепления
пакета фильтрующих элементов и снять их со стержня;
— промыть в чистом топливе каждый фильтрующий эле-
мент и другие детали фильтра;
— собрать фильтрующие элементы в последовательности,
обратной разборке, стянуть их гайкой и законтрить ее;
— установить собранный фильтр в бак и закрепить его гай-
ками.
Для промывки заборного фильтра бака необ-
ходимо:
— отвернуть болты крепления крышки в днище и снять
крышку люка с правой стороны, предварительно очистив ее от
грязи;
— расшплинтовать и вывернуть заборный фильтр из бака
трансмиссии;
— предварительно промыть пакет фильтрующих элементов
в чистом топливе;
— расконтрить и отвернуть гайку крепления пакета филь-
трующих элементов;
431
— разобрать и промыть каждый фильтрующий элемент в
Чистом топливе;
— собрать пакет в последовательности, обратной разборке,
установив фильтрующие элементы на стержень фильтра и за-
крепив их гайкой. Затяжку гайки контролировать по общему
размеру пакета фильтрующих элементов, который должен быть
равен 80 мм при наличии не менее 15 элементов^ после чего
застопорить гайку;
— установить фильтр в бак, завернуть его до отказа, пред-
варительно проверив состояние уплотнительной прокладки (не-
годную прокладку заменить), и зашплинтовать;
— установить на место крышку люка в днище и закрепить
ее болтами, затянув их до отказа.
Для промывки заборных фильтров КП следует:
поставить машину перед промывкой так, чтобы впади-
ны зубчатых венцов ведущих колес находились против фильтров;
— вывернуть и вынуть из каждой коробки заборный сет-
чатый фильтр.3 (рис. 220);
— промыть фильтры в чистом топливе, осмотреть их состоя-
ние и дать стечь излишнему топливу;
— поставить на место фильтры, плотно закрепить их в кар-
терах и зашплинтовать.
Промывка гидроциклона. Промывать гидроциклон при за-
мене КП в такой последовательности:
— свинтить с циклона отстойник 2 (рис. 218) и промыть его
дизельным топливом;
— навинтить отстойник на циклон, проверив наличие и це-
лость резинового уплотнительного кольца;
— - зашплинтовать отстойник проволокой.
Проверка и регулировка давления масла
в системе гидроуправления
Проверка и регулировка давления масла в системе гидро-
управления производятся при замене КП, МР и золотникового
механизма; при уводе машины во время движения и трогания
с места, а также в случае падения давления масла на смазку
КП ниже 2 кгс/см2 (на эксплуатационных оборотах двигателя).
Для проверки и регулировки необходимо:
— открыть крышу силового отделения;
— установить трубу для отвода выпускных газов двигателя
При поднятой крыше;
— установить на кормовом листе корпуса машины приспо-
собление 3 (рис. 221) для замера давления в системе, закрепив
его болтом 5 (приспособление и труба для отвода выпускных
газов имеются в ЭК);
— из картеров механизма распределения вывинтить проб-
ки, находящиеся над трубками к гидроциклону;
432
сиять гайки со штуцеров на приспособлений и подсоеди-
нить к механизмам*распределения шланги 2 с помощью шту<
церов /, обратив внимание на наличие прокладок между шту-
цером и поворотным угольником шланга, а также между этим
угольником и картером механизма распределения;
— убедиться, что рычаг переключения передач находится в
нейтральном положении;
— пустить двигатель и установить Частоту вращения двига-
теля рукояткой ручной подачи топлива по тахометру 2000—
2200 об/мин.
Рис. 221. Установка приспособления для замера давления масла &
системе гидроуправления:
1 — штуцер; 2 — шланг; 3 — приспособление; 4 — лючок; 5 — болт
Проверить давление (10—11 кгс/см2) в механизмах распре-
деления при нейтральном положении рычага переключения пе-
редач, а при снятых гусеницах — па II—VII передачах.
При несоответствии давления 10—11 кгс/см2 надо снять
колпачок 18 (рис. 208) со стопорной шайбой и для увеличения
давления ввернуть, а для уменьшения вывернуть регулировоч-
ную втулку 19.
Проверять давление 16—17 кгс/см2 в механизме распреде-
ления при выжатых до упора обоих рычагах управления и ней-
тральном положении рычага переключения передач, а при сня-
тых гусеницах — при установке рычага переключения передач
в положение I передачи (заднего хода). При несоответствии
давления величине 16—17 кгс/см2 следует снять крышку 20 и
ключом 8 мм повернуть регулировочный шток 9 при давлении
меньше 16 кгс/см2 — против хода часовой стрелки, а при дав-
лении больше 17 кгс/см2 — по ходу часовой стрелки.
Проверять и регулировать синхронность возрастания давле-
ния в бустерах фрикционов правой и левой КП и полноту вы-
ключения сцепления в следующем порядке:
— выжать педаль 11 (рис. 203) до упора в регулировочный
болт 10. При этом давление в бустерах фрикционов КП долж-
но снизиться до нуля. Если это не произошло, то надо ввернуть
регулировочный болт на необходимую величину, предваритель-
но расшплинтовав его;
433
— установить педаль сцепления в любом промежуточном
положении. При этом разность давлений в правом и левом ме-
ханизмам распределения в диапазоне от нуля до 10 кгс/см2
должна быть не более 0,5 кгс/см2. При большей разности регу-
лировать только правый механизм распределения изменением
длины тяги 3.
Величину давления масла, подводимого к механизмам рас-
пределения от золотникового механизма, определять в такой
последовательности:
— снять крышку лючка 4 (рис. 221);
— ключом 8 мм за флажок рычага 10 (рис. 208) нажать
(вперед по ходу машины) на золотник 13. При этом манометр,
соединенный с данным механизмом распределения, должен по-
казывать давление 17—18 кгс/см2. При надобности увеличить
давление следует ввернуть на необходимую величину регули-
ровочный ввертыш 7 (рис. 217) золотникового механизма, пред-
варительно распломбировав его. Если требуется снизить давле-
ние, то ввертыш выворачивают.
После проверки и регулировки давления необходимо:
— опломбировать ввертыш 7;
— установить крышку лючка 4 (рис. 221) и зашплинтовать
ее крепежные болты;
— снять приспособление.
Проверка и регулировка давления
на смазку КП
Давление на смазку КП должно быть 2,0—2,5 кгс/см2 при
эксплуатационной частоте вращения двигателя (1800—
2800 об/мин). Допускается повышение .давления до 3 кгс/см2
на шестой и седьмой передачах. При несоответствии давления
регулировку производить в следующем порядке:
— распломбировать регулировочный винт 4 (рис. 217) на
золотниковом механизме;
— ввернуть на необходимую величину регулировочный
винт 4 для увеличения давления или вывернуть его для умень-
шения давления;
— опломбировать регулировочный винт.
9.7. ОБСЛУЖИВАНИЕ ТРАНСМИССИИ
При контрольном осмотре убедиться в отсутствии
течи из системы гидроуправления и смазки трансмиссии. Про-
верить уровень масла в трансмиссионном баке (после 2—3 мин
прокрутки двигателя без откачки масла), при наличии менее
21 л движение машины не разрешается.
При ежедневном техническом обслуживании
убедиться в отсутствии течи из систем гидроуправления и смаз-
ки трансмиссии и проверить уровень масла в трансмиссионном
434
баке (должен быть у метки щупа 38—40 л после двойной от-
качки из картеров *КП). " *
При техническом обслуживании № 1 заменить
масло в системе гидроуправления и смазки трансмиссии, про-
мыть заборный фильтр трансмиссионного бака и основной
фильтр откачивающей магистрали КП, установленный на баке.
При техническом обслуживании № 2 выполнить
работы, предусмотренные ТО № 1, и дополнительно:
— дозаправить смазкой внутренние полости водила борто-
вых передач в количестве 400—450 г;
— подтянуть пробки крепления ведущих колес.
9.8. ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ТРАНСМИССИИ
И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
Неисправность Причина неисправности Способ устранения
Машина теряет управ- ление при движении на крене Нет давления в маги- страли смазки Не падает давление масла на смазку КП при включенном переключа- теле ОТКАЧКА из КП Недостаточно масла в баке трансмиссии 1. Недостаточно масла в баке трансмиссии 2. Выключился АЗР (10 А) в электрической цепи питания манометра 3. Обрыв в электро- проводах, соединяющих приемник с указателем 4. Утечка масла по ре- зиновым уплотнениям бустеров КП 5. Вышел из строя на- гнетающий насос, при включении передачи ма- шина не движется 6. Вышел из строя от- качивающий насос, при включении передачи ма- шина движется 7. Засорен заборный масляный фильтр 1. Неисправен электро- магнит золотникового механизма (устанавлива- ется проверкой с по- мощью контрольной лам- пы) Проверить щупом уро- вень масла и дозапра- вить бак Проверить -щупом уро- вень масла и дозаправить бак Включить АЗР (10 А) на щите контрольных приборов механика-води- теля Найти обрыв и устра- нить неисправность Установить приспособ- ление для замера давле- ния в системе гидроуп- равления, по падению давления определить не- исправную КП и заме- нить ее Заменить КП Сливом масла из кар- теров КП определить, ка- кой откачивающий насос вышел из строя. Заменить КП, в картере которой имеются излишки масла Промыть фильтр Заменить золотнико- вый механизм
435
Продолжение
Неисправность Причина неисправности Способ устранения
При включенном насо- се МЗН-2 двигатель с буксира не пускается При трогании с места и при переключении пе- редач наблюдаются рыв- ки машины в сторону Машина не поворачи- вается на I передаче, при включении заднего хода машина поворачивается без выжима рычага уп- равления в ту сторону, в которую не поворачива- лась на I передаче 2. Обрыв электропро- вода к электромагниту золотникового механизма Не работает маслоза- качивающий насос МЗН-2 буксира вследствие: выключения АЗР (50 А) в электрической цепи пи- тания МЗН-2; отсоединения электро- провода от зажима элек- тромотора МЗН-2; обрыва электропрово- дов; выхода из строя элек- тромотора МЗН-2 1. Разрегулирован при- вод сцепления, несин- хронно включаются ко- робки передач 2. Вышла из строя КП, в сторону которой проис- ходит увод машины Зависание блокировоч- ного золотника в меха- низме распределения Най^и обрыв и устра- нить его Включить АЗР (50 А) на щите контрольных приборов механика-води- теля Подсоединить электро- провод Обнаружить обрыв и устранить его Заменить МЗН-2 Установить приспособ- ление для замера давле- ния в системе гидроуп- равления и отрегулиро- вать привод сцепления Заменить КП. В случае разрушения деталей и уз- лов КП работы по про- мывке системы гидроуп- равления и смазки КП и по замене КП выполнить в объеме, изложенном в инструкции 4И11, прида- ваемой к ремонтному комплекту Снять механизм рас- пределения, в сторону которого машина не по- ворачивается, и промыть его дизельным топливом, перемещая при этом ры- чаг переключения пере- дач
136
10. ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Ходовая часть предназначена для поддержания в заданном
положении корпуса машины, обеспечения движения, смягчения
ударов, возникающих при движении по неровностям, и гашения
колебаний. Она состоит из гусеничного движителя и системы
подрессоривания.
10.1. ГУСЕНИЧНЫЙ ДВИЖИТЕЛЬ
Гусеничный движитель предназначен для обеспечения дви-
жения машины за счет крутящего момента, подводимого от си-
ловой передачи к ведущим колесам, и сцепления гусениц с грун-
том. Движитель позволяет достигнуть высокой проходимости
машины по местности вследствие малого удельного давления
на грунт и хорошего сцепления с ним. Гусеничный движитель
состоит из двух гусениц 8 (рис. 222), двух ведущих колес 7,
двух направляющих колес 1 с механизмами натяжения гусе-
ниц, двенадцати опорных катков 3, восьми поддерживающих
катков 5 и двух отбойников 6.
Гусеница имеет 78—79 траков с резинометаллическими
шарнирами.
Трак состоит из двух звеньев 1 (рис. 223), в отверстия ко-
торых запрессованы два обрезиненных пальца 3, образующих
с проушинами звеньев резинометаллический шарнир (РМШ).
Траки соединены между собой в средней части гребнями 3,
прикрепленными болтами 4 к башмакам 10, и по краям скоба-
ми 2, закрепленными на . пальцах шайбами 5, установленными
в проемы лысок а, и болтами. Скобы являются цевками траков.
Болты застопорены местной загибкой их фланцев в специаль-
ные канавки гребней и скоб.
Звено трака представляет собой стальную штамповку, имею-
щую с одной стороны грунтозацепы б, а с противоположной —
площадку 7, которая с площадкой 6 гребня образует беговую
дорожку для опорных катков. , ;
Ведущее колесо передает крутящий момент от транс-
миссии к гусеницам и состоит из ступицы 1 (рис. 224) и двух
зубчатых венцов 2. Зубчатые венцы прикреплены к фланцам
ступицы болтами 9, которые зафиксированы от проворачива-
4*37
set
Рис. 223. Траки гусеницы:
/ — звено; 2 —скоба; 3 — гребень; 4 — болт; 5 — шайба; 6, 7 — площадки гребня и
звена; 8 — палец; 9 — резиновые кольца; 10 — башмак; а — лыска; б — грунтоза*
цепы
Рис. 224. Ведущее колесо:
/ _ ступица; 2 — зубчатый венец; 3 — кольцо лабиринта; 4, 5 — конусы;
6 — зубчатая шайба; 7 — пробка; 8 — гайка; 9 — болт
439
ния лысками на головках. Гайки 8 застопорены шплинтами.
К ступице колеса приварено кольцо 3 лабиринтного уплотне-
ния бортового редуктора трансмиссии.
Ведущее колесо установлено на шлицах ведомого вала бор-
тового редуктора трансмиссии, на двух разрезных конусах 4
и 5 и закреплено пробкой 7, которая застопорена зубчатой
шайбой 6,
Рис. 225. Опорный каток:
f— обод; 2 —диск; 3 —подшипник; 4 — ступица; 5 — кольцо лабиринта; 6 — ман-
жета; 7 — пластинчатая пружина; 8 — стопорная шайба; 9 — гайка; 10 — шпилька;
// — прокладка; 12 — болт; 13 — крышка; 14 — гайка крепления подшипника; 15 —
стопорное кольцо; 16 — гайка катка; 17 — резиновый амортизатор
Для того, чтобы ограничить величину схода гусеницы с ве-
дущего колеса в сторону борта, на крышке бортового редуктора
трансмиссии установлен отбойник 6 (рис. 222).
Для очистки ведущего колеса от грязи и снега на упоре
(ограничителе хода) шестого катка с помощью трех болтов
установлен очиститель, а ступица ведущего колеса с наружной
стороны имеет окна.
Опорные катки предназначены для поддержания кор-
пуса машины и направления его движения по гусеницам.
На машине с каждого борта установлено по шесть опорных
катков. Каждый из них представляет собой стальной обод 1
(рис. 225) с привулканизированными к нему резиновыми амор-
тизаторами 17 и алюминиевыми дисками 2, которые закрепле-
ны на ступице 4 гайкой 16.
440
Гайка от проворачивания зафиксирована выступами стопор-
ной шайбы 8, установленной малыми отверстиями на шпиль-
ки 10.
Опорный каток установлен на двухрядном коническом ро-
ликоподшипнике 3. Наружное кольцо подшипника запрессовано
в ступицу и зафиксировано от осевого смещения стопорным
кольцом 15. Внутренние кольца свободно посажены на шейке
балансира и затянуты гайкой 14, застопоренной шплинтом.
Для предохранения подшипника от загрязнения и вытека-
ния смазки имеется уплотнение, состоящее из двух резиновых
манжет 6 и лабиринта. Уплотнительные кромки манжет при-
жимаются к поверхности крышки лабиринта пластинчатыми
пружинами 7. Кольцо 5 лабиринта напрессовано на ось катка
и приварено к ней.
С наружной стороны полость ступицы 4 закрыта крыш-
кой 13. Под крышку и стопорную шайбу установлены парони-
товые прокладки 11 (под стопорной шайбой прокладка уста-
новлена на герметике). Крышка закреплена четырьмя болта-
ми 12 и двумя шпильками 10 с гайками 9 и пружинными шай-
бами. Все резьбовые отверстия под болты крепления крышки
сообщены с внутренней полостью ступицы и используются для
дозаправки подшипника смазкой.
Направляющее колесо предназначено для направле-
ния гусениц во время движения машины. Расположение на-
правляющих колес на машине переднее.
В качестве направляющего колеса / (рис. 226) использован
опорный каток, установленный на кривошип на штатном двух-
рядном коническом роликоподшипнике. Внутренние кольца под-
шипника свободно посажены на ось направляющего колеса и
затянуты пробкой 4. Пробка застопорена винтом 2.
Механизм натяжения предназначен для натяжения и
ослабления гусениц и состоит из кривошипа 5, червячного ко-
леса 20 и червяка 14. На оси кривошипа установлены горло-
вина 8 и червячное колесо 20, поджатое к бурту кривошипа
гайкой 9, застопоренной штифтом. Между торцами горловины
и червячного колеса установлено стальное плавающее кольцо,
а между’торцами горловины и кривошипа — резиновое уплот-
нительное кольцо 6.
Ось кривошипа установлена в опорах горловины и крон-
штейна 19 на стальных разрезных втулках 18 и 21. Горловина
с кривошипом и червячным колесом прикреплена к приварен-
ному к корпусу машины кронштейну болтами 8, стопорящимися
пружинными шайбами. Разъем между горловиной и кронштей-
ном уплотнен картонной прокладкой, поставленной на белилах.
Со стороны борта машины внутренняя полость механизма на-
тяжения уплотнена резиновым кольцом 10, уложенным в про-
точку кронштейна.
Опорами червяка являются втулки 15 и 17, запрессованные
р кронштейн механизма натяжения й крышку 11\ крышка
установлена в нижнее отверстие кронштейна и закреплена
болтами с пружинными шайбами. Под верхним торцом червяка
находится плавающая шайба 16, а для обеспечения осевого
люфта червяка под фланцем крышки размещены регулировоч-
ные прокладки 12. В канавки крышки и червяка установлены
резиновые уплотнительные кольца.
Рис. 226. Направляющее колесо и механизм натяжения гусеницы:
/ — направляющее колесо; 2 — винт; 3, // — крышки; 4 — пробка; 5 — кривошип;
6, 10 — уплотнительные кольца; 7 — горловина; 8 — болт; 9 —гайка; 12 — проклад*
ка; 13 — гайка червяка; 14 — червяк; 15, /7 — бронзовые втулки; 16 — шайба; 18,
2J — разрезные втулки; 19 — кронштейн; 20 — червячное, колесо
Кривошип с направляющим колесом удерживается в задан-
ном положении самотормозящейся червячной парой. От прово-
рачивания червяк зафиксирован гайкой 13.
Для определения взаимного положения среза на червячном
колесе и червяка на цилиндрической поверхности горловины ц
44?
Шеке кривошипа нанесены установочные зарубки, которые пе-
ред выемкой кривошипа из кронштейна должны быть совме-
щены.
Левый и правый механизмы натяжения невзаимозаменяемы.
В правом механизме установлен редуктор с тахогенератором,
а в левом — редуктор с датчиком электроспидометра. Для их
привода в крышке 3 направляющего колеса установлен веду-
щий наконечник.
Рис. 227. Поддерживающий каток:
1 — кронштейн; 2 — обод; 3 — резиновый амортизатор; 4, // — крышки; 5 — манже-
та; 6 — пластинчатая пружина, 7 — уплотнительное кольцо; 5, 9, /0 — кольца;
12, /3 —пробки; 14 — отгибная шайба; 15 — болт; 16 — втулка; /7 — подшипник
Поддерживающие катки предназначены для поддер-
жания верхней ветви гусеницы и уменьшения колебаний ее при
перематывании. На машине установлено по четыре поддержи-
вающих катка с каждого борта.
Поддерживающий каток представляет собой стальной обод 2
(рис. 227) с резиновым амортизатором 3 и крышками 4 и 11,
установленный на 'Двух шарикоподшипниках на ось кронштей-
на 1, приваренного к корпусу машины.
Обод крепится на наружных кольцах подшипников крыш-
ками, болтами 15 и втулками 16, зафиксированными от прово-
рачивания лысками на их головках. Внутренние кольца под-
шипников свободно посажены на ось кронштейна и закреп-
лены пробкой 13. Пробка застопорена отгибной шайбой 14.
Для предохранения подшипников от загрязнения и вытека-
ния смазки имеется уплотнение, состоящее из двух резиновых
манжет 5 и Лабиринта.
Уплотнительные кромки резиновых манжет, запрессованных
в кфышку уплотнения, прижимаются к поверхности кольца 8
443
с помощью пластинчатых пружин 6. В выточку кольца уста-
новлено уплотнительное резиновое кольцо 7. Лабиринтное
уплотнение — разрезное пружинное кольцо 9, установленное
в канавку кольца 10.
Для смазки подшипников поддерживающего катка в наруж-
ной крышке имеется коническое резьбовое отверстие с проб-
кой 12.
10.2. СИСТЕМА ПОДРЕССОРИВАНИЯ
Система подрессоривания предназначена для снижения на-
грузок, действующих на машину при ее движении по местности,
и поддержания заданного положения корпуса (в статике).
10.2.1. Устройство системы подрессоривания
Система подрессоривания состоит из двенадцати подвесок,
шести амортизаторов и восьми упоров.
Подвески предназначены для передачи массы машины через
опорные катки на гусеницы, а также для смягчения толчков и
ударов при движении машины по местности, обеспечения высо-
кой средней скорости движения и создания условий для эффек-
тивной работы экипажа.
Подвеска машины — индивидуальная, торсионная и состоит
из торсионных валов 17 (рис. 228), балансиров /, осей 9 балан-
сиров и гидравлических амортизаторов (рис. 229), установлен-
ных на первых, вторых и шестых узлах подвески.
Торсионный вал является упругим элементом подвески
и представляет собой стальной круглый стержень с шлицевы-
ми головками. На торце большей головки торсионных валов,
предназначенных для установки на левый борт, имеется марки-
ровка Л, а на правый борт — маркировка Пр.
Балансир стальной выполнен заодно с осью катка и тру-
бой балансира, в которой имеется шлицевое отверстие для со-
единения с головкой торсионного вала. Балансир смонтирован
на двух игольчатых подшипниках 7 (рис. 228) и 10 на полой
оси 9, установленной в кронштейне корпуса и ввернутой в при-
варенную к кронштейну гайку 18. От осевого смещения ба-
лансир удерживается шариками 20, установленными в канавку
через два отверстия, заглушенных пробками 22. Для смазки
шариков и игольчатых подшипников в балансире выполнено
специальное отверстие, закрытое пробкой 21.
Для уменьшения осевого перемещения игольчатых подшип-
ников в балансир и на ось поставлены ограничительные кольца.
От загрязнения и вытекания смазки подшипники предохраня-
ются лабиринтным уплотнением, состоящим из стального раз-
резного пружинного кольца 12 и резиновой манжеты 13, на-
прессованной на хвостовик трубы балансира. Уплотнительная
кромка резиновой манжеты прижимается к поверхности коль-
444
ца 15 лабиринта пластинчатой пружиной 14. Кольцо лаби-
ринта напрессовано на ось балансира и приварено к ней. Уплот-
нительное кольцо S, установленное на стержень торсионного
вала и поджатое шлицевой втулкой к оси балансира, препят-
ствует вытеканию смазки в корпус машины.
Рис. 228. Узел подвески:
/ — балансир; 2 — ось; 3 — винт; 4 — крышка; 5, 8 — уплотнительные кольца; 6 — сто-
порное кольцо; 7, Ю — игольчатые подшипники; 9 — ось балансира; // — регулировоч-
ная шайба; /2 — пружинное кольцо; /3 —манжета; 14 — пластинчатая пружина; 15 —
кольцо лабиринта; 16 — средняя опора; /7 — торсионный вал; 18 — гайка; 19 — клип;
20 — шарики;. 21, 22 — пробки
Снаружи на осях балансиров установлены клинья 19 для
усиления крепления осей и их стопорения. Каждый клин кре-
пится тремя болтами с пружинными шайбами к корпусу: Из-за
наличия выпускного отверстия котла подогрева в шестом
левом кронштейне балансира на ось устанавливается укоро-
ченный клин и крепится, к корпусу двумя болтами. Между
кронштейном и торцем оси балансира устанавливаются шай-
бы 11, с помощью которых регулируется положение опорных
кадков по колее относительно ведущих и направляющих колес.
445
Йис. 229. Гидравлический амортизатор:
1 — корпус; 2 — компенсационные клапаны; 3, 16 — пробки; 4, 15 — нижняя и верхняя
опоры; 5 — чехол; 6, 10 — оси опор; 7, 9 — резиновые кольца; 8 — фторопластовые коль-
ца; 11, 13 •— пружины; 12 — грязевое уплотнение; 14 — тканевый чехол; /7 — хомут;
18 шток; 19 — гофрированный чехол; 20 — гайка уплотнения; 21— резиновая манжета;
22 — гайка; 23 — направляющая втулка; 24 — разгрузочный клапан; 25 — перепускной
клапан; 26'— тепловой клапан; а, б, в — рабочие и компенсационная полости
446
Балансиры первых, вторых и шестых подвесок отличаются
от остальных наличием оси 2 со сферической поверхностью для
соединения балансира с гидравлическим амортизатором.
У остальных балансиров отверстие под ось заглушено резино-
вой пробкой. Для установки нижней опоры амортизатора си-
стемы подрессоривания на сферической поверхности оси выпол-
нены лыски.
Торсионные валы левых и правых подвесок расположены
соосно и соединяют балансиры с корпусом машины, при этом
большая головка вала находится в отверстии трубы балансира,
а малая головка — в общей для левого и правого торсионных
валов средней опоре, вваренной в днище. Перемещение торси-
онного вала в осевом направлении ограничено в балансире
стопорным кольцом 6, расположенным между торцем вала и
привинченной к нему винтом 3 крышкой 4 с уплотнительным
кольцом 5.
Так как один конец торсионного вала закреплен в корпусе
машины, а другой в балансире, то при наезде катка на неров-
ность пути балансир, поворачиваясь на оси, закручивает тор-
сионный вал. После преодоления препятствий торсионный вал
раскручивается, возвращая балансир в исходное положение.
Вследствие упругого закручивания торсионных валов толчки и
удары, передаваемые на корпус машины, смягчаются.
Для ограничения максимального угла закручивания торсион-
ных валов к корпусу для первых, третьих, четвертых, пятых
и шестых подвесок приварены жесткие упоры 4 (рис. 222).
На корпусе машины против каждого катка нанесена клей-
мением крестообразная метка, с помощью которой осуще-
ствляется правильная установка балансира относительно кор-
пуса.
Амортизатор системы подрессоривания предназначен
для смягчения ударов и гашения колебаний корпуса машины
при движении.
На машине установлено шесть гидравлических амортизато-
ров телескопического типа двусторонего действия. Два из них
с маркировкой ПЕРЕДНИЙ установлены на первых подвесках,
остальные — на вторых и шестых подвесках левого и правого
борта.
Амортизатор закреплен на машине на двух сферических
опорах — верхней и нижней. Нижней опорой 4 (рис. 229) он
установлен на ось 6, запрессованную в балансир, верхней опо-
рой 15 — на ось 10, приваренную к корпусу машины. В верх-
нюю опору 15 ввинчен и застопорен штифтом резьбовой хвосто-
вик штока. Чтобы штифт не выпадал, шейка верхней опоры об-
мотана проволокой.
Амортизатор состоит из корпуса /, штока 18 с поршнем, на-
правляющей втулки 23, гайки 20 уплотнения, разгрузочного кла-
пана 24 прямого хода с пружиной 13, перепускного клапана 25,
специального теплового клапана 26 и компенсационного кла-
447
пана 2. Полость рабочего цилиндра корпуса 1 сообщается пе-
репускными каналами с компенсационной камерой.
Для предотвращения вытекания рабочей жидкости из амор-
тизатора по штоку и загрязнения внутренних полостей корпуса
в направляющей втулке 23 установлены резиновые манжеты 21
уплотнения высокого давления, а в гайке 20 — грязевое уплот-
нение 12, состоящее из скребков и резиновых манжет, поджи-
маемых пружинами 11. В процессе эксплуатации амортизатор
рабочей жидкостью не дозаправляется.
Нижняя и верхняя опоры защищены от загрязнения и выте-
кания из них смазки резиновыми кольцами 7 и 9. Нижняя опо-
ра дополнительно защищена резинотканевым чехлом 5. Чтобы
резиновые кольца не повреждались кромками опор, между ними
и торцами опор установлены фторопластовые кольца 8.
Для предохранения поверхности штока от повреждения и
непосредственного воздействия абразива на грязевое уплотне-
ние к гайке 20 уплотнения прикреплены (гайкой 22) гофриро-
ванный резиновый чехол 19 и тканевый гофрированный че-
хол 14. Стальное кольцо, установленное под гайку 22, умень-
шает трение при затяжке гайки. К верхней опоре чехлы 19 и
14 крепятся хомутом 17.
Амортизатор с маркировкой ПЕРЕДНИЙ отличается от
остальных наличием дополнительного канала, соединяющего
верхнюю полость цилиндра с компенсационной камерой.
Амортизаторы левого и правого борта отличаются друг от
друга установкой нижней опоры.
10.2.2. Работа амортизатора системы подрессоривания
При наезде опорного катка на неровность пути балансир по-
ворачивается, перемещая корпус 2 (рис. 230) амортизатора
вверх. Под давлением, которое создается при этом в полости а,
открывается перепускной клапан 3 и жидкость через отверстия
в поршне У, постоянно открытые перепускным клапаном, пере-
текает из полости а в полость б, а также через отверстие в кор-
пусе клапана 4 — в компенсационную камеру в. При больших
скоростях перемещения катка вверх открывается разгрузочный
клапан 5 прямого хода, ограничивая максимальное давление
в полости а.
При опускании катка балансир поворачивается, выдвигая
шток амортизатора из цилиндра корпуса. Жидкость из поло-
сти б перетекает в полость а только через постоянно открытые
отверстия в поршне. Через клапан 4 дозаполняется жидкостью
полость а из компенсационной камеры в.
При нагреве амортизатора до заданной предельно допусти-
мой температуры термобиметаллическое кольцо теплового кла-
пана 6, деформируясь, уменьшается в диаметре и открывает
дополнительную щель для перетока жидкости, чем снижаются
скорость перетока жидкости в перепускных каналах и темпе-
ратура ее нагрева.
448
Рис. 230. Схема работы гидравлического амортизатора:
I — на прямом ходу; II — на прямом ходу с включенным разгрузочным клапа-
ном, III — на обратном ходу; IV — с дополнительным включением теплового
клапана; / — поршень; 2 —- корпус; 3 — перепускной клапан; 4 — компенсацион-
ный клапан; 5 — разгрузочный клапан; 6 — тепловой клапан; а —рабочая по-
лость прямого хода; б — рабочая полость обратного хода; в — полость компея»
сационной камеры
10.3. ОБСЛУЖИВАНИЕ ХОДОВОЙ ЧАСТИ
На привалах. Проверить внешним осмотром состояние
узлов ходовой части. В случае разрушения шарниров трака
заменять его после выполнения задачи дня при ЕТО.
При ежедневном техническом обслуживании:
— наружным осмотром проверить состояние узлов и бол-
товых креплений элементов ходовой части;
— подтянуть при необходимости гусеницы;
— замерить износ зубьев венцов ведущих колес после
2500 км пробега и далее при каждом ЕТО;
— заменить чехлы защиты штока амортизатора, имеющие
разрушения.
При техническом обслуживании № 1 выполнить
объем работ ЕТО и дополнительно дозаправить смазкой верх-
ние и нижние опоры амортизаторов.
При техническом обслуживании № 2 выполнить
объем работ ТО № 1 и дополнительно дозаправить смаз-
кой опорные катки, направляющие колеса, балансиры, внут-
ренние полости водила бортовых передач, поддерживающие
катки.
При постановке машины на хранение гусеницы
необходимо очистить от загрязнения и окрасить лаком БТ-577
ГОСТ 5631—70 или черной нитроэмалью МС-17 ТУ 6-10-1012—70.
Натяжение гусениц. Для уменьшения потерь мощно-
сти на перематывание гусениц, проскоков цевок траков на
ведущих колесах и случаев сброса гусениц в процессе эксплуа-
тации машины необходимо следить за правильным их натя-
жением.
Натяжение гусениц устанавливается по величине зазора
между беговой дорожкой гусеницы и ободом третьего поддер-
живающего катка, который для любых условий эксплуатации
при установке стержня ключа 27X41 мм между ободом вто-
рого поддерживающего катка и гусеницей должен быть 8—
10 мм для вновь установленных гусениц и 1—4 мм для гусениц,
пробег которых более 50 км. Натяжение или ослабление гу-
сениц осуществляется вращением червяка механизма натяже-
ния.
Для натяжения гусе н и ц необходимо:
— установить машину на ровном участке пушкой по курсу
(30-00 по азимутальному указателю) так, чтобы по вертикаль-
ной оси третьего поддерживающего катка расположилось звено
трака, а не гребень;
— снять педаль остановочного тормоза с защелки, если ма-
шина была заторможена;
— поднять передний грязевой щиток надгусеничной полки,
предварительно освободив его от поджатия защелкой;
— очистить гайку червяка механизма натяжения от загряз-
нения;
450
— установить на гайку 1 (рис. 231) червяка восьмигранный
ключ 2 так, чтобы его планка 3 упиралась в носовой лист или
находилась вблизи него, фиксируя гайку относительно корпуса
от проворачивания;
Рис. 231. Натяжение гусеницы:
/ — гайка червяка; 2 — восьмигранный ключ 70 мм; 3 — планка
ключа, 4 — квадратный торцовый ключ 33 мм; 5 — лом; 6 — квад-
ратный хвостовик червяка
— установить ключ 4 на квадратный хвостовик 6 червяка,
вставить в отверстие лом 5 и, поворачивая его по ходу часовой
стрелки, ослабить гайку червяка на 0,5—1,0' оборот, после чего
убрать ключ 2;
— упереть лом 1 (рис. 232) в основание кронштейна вто-
рого поддерживающего катка и, подложив между ломом и гу-
сеницей гребень 3, скрепленный с башмаком 2 болтами 6, при-
поднять гусеницу над роликом;
— вставить в образовавшийся зазор по направлению стрел-
ки стержень 4 Г-образного ключа 27X41 мм, удерживая его за
большую головку так, чтобы не была травмирована рука при
опускании гусеницы;
— вращением червяка-по ходу часовой стрелки с помощью
квадратного ключа и лома натянуть гусеницу до получения
необходимого зазора А между ободом третьего поддерживаю-
щего катка и беговой дорожкой гусеницы. Ослаблять натяже-
451
ние гусеницы — вращением червяка против хода часовой
стрелки.
В процессе натяжения или ослабления гусеницы не допу-
скать кругового проворачивания кривошипа во избежание по-
вреждения электрических проводов датчика спидометра или
тахогенератора.
Рис. 232. Регулировка натяжения гусеницы:
/--лом; 2 —башмак; 3 — гребень; 4 — стержень ключа; 5 — Г-образный
ключ 27X41 мм; 6 — болт
Регулировать натяжение гусениц только тогда, когда направ-
ляющее колесо находится на нижней части дуги окружности,
описываемой кривошипом колеса.
Рабочий угол поворота кривошипа (примерно 180°) опреде-
ляется крайними его положениями. Если щека кривошипа с от-
верстием находится в крайнем переднем положении, а зазор
между ободом третьего поддерживающего катка и гусеницей
отсутствует, то из каждой гусеницы необходимо удалить по од-
ному траку.
После окончания регулировки натяжения гусеницы гайку чер-
вяка следует затянуть. Для этой цели установить на гайку чер-
вяка восьмигранный ключ, вставить в диаметрально противопо-
ложные отверстия ключа стержень для сбивания скоб с траков
гусеницы и затянуть гайку червяка. При стопорении червяка
установленный зазор между ободом поддерживающего катка и
беговой дорожкой гусеницы должен оставаться в указанных
452
пределах. Затем надо снять Г-образный ключ С поддерживаю-
щего катка, приподняв гусеницу ломом, как указано выше.
Разворот гусениц производится одновременно с перестанов-
кой ведущих колес с одного борта машины на другой в целях
продления срока службы цевок траков, их шарниров и зубьев
венцов ведущих колес.
Для этого необходимо:
— установить машину на ровной твердой площадке;
— ослабить натяжение одной снимаемой гусеницы так, что-
бы направляющее колесо находилось в крайнем заднем поло-
жении;
— разъединить гусеницу на наклонном участке под ведущим
колесом;
— плавно двигаясь вперед на первой передаче, удерживая
ломом свободный конец гусеницы между поддерживающими
катками, стянуть верхнюю ветвь гусеницы и продолжать дви-
жение до тех пор, пока машина не сойдет со снимаемой гусе-
ницы на твердую площадку, или (при отсутствии твердой пло-
щадки) на технологическую гусеницу, соединенную скобами со
штатной;
— обстучать молотком связи гусеницы (гребни, скобы)' и на
ослабленных связях произвести дотяжку и стопорение болтов;
— развернуть снятую гусеницу на 180° относительно началь-
ного положения с помощью другой машины или транспортных
средств и разостлать ее впереди машины так, чтобы гребень
крайнего трака находился посредине проема переднего опор-
ного катка;
— плавным движением на I передаче наехать на надевае-
мую гусеницу и остановить машину так, чтобы за шестым кат-
ком находились два трака.
Если наезд машины своим ходом на надеваемую гусеницу
невозможен, то его осуществлять с помощью другой машины
или транспортных средств.
Замену гусениц производить в следующем порядке:
— установить машину на ровной площадке;
— ослабить натяжение заменяемой гусеницы и разъединить
ее на наклонном участке под ведущим колесом;
— плавно двигаясь на I передаче, стянуть верхнюю ветвь
гусеницы и продолжать движение до тех пор, пока передний
каток не дойдет до края;
— разостлать новую гусеницу впереди машины и соединить
ее скобами со снятой гусеницей;
— плавным движением на I передаче наехать на надевае-
мую гусеницу и остановить машину так, чтобы за шестым кат-
ком находилось два трака;
— отсоединить снятую гусеницу от устанавливаемой.
Надевание, соединение и стопорение болтов гусеницы вы-
полнять в такой же последовательности, как и при развороте.
Вторую гусеницу заменять в том же порядке.
453
Приспособления и инструмент для обслуживания гусеницы
находятся в индивидуальном комплекте ЗИП машины.
При постановке машины на хранение гусеницы необходимо
очистить от загрязнения и окрасить лаком БТ-577 ГОСТ 5631—70
или черной нитроэмалью МС-17 ТУ 6-10-1012—70.
Надевать гусеницу следует в таком порядке:
— вставить запасной трак между ободом любого опорного
катка (кроме шестого) и расположенным за ним гребнем на-
деваемой гусеницы для предотвращения схода с нее шестого
опорного катка;
Рис. 233. Надевание гусеницы:
/ — стержень для сбивания скоб с траков; 2 — трос
— продеть в отверстие между пальцами в средней части пе-
реднего трака один конец троса 2 (рис. 233), в петлю которого
вставить стержень 1 или наставку для загибки фланцев болтов
гусеницы;
— уложить трос в проем направляющего колеса за поддер-
живающие катки и намотать два витка на ступицу ведущего
колеса, оставив свободным второй конец троса для удержания;
— затормозить машину, поставив педаль остановочного тор-
моза па защелку;
— пустить двигатель и установить по тахометру 1200—
1300 об/мин;
— спять педаль тормоза с защелки, удерживая ее ногой,
выжать педаль сцепления и включить передачу заднего хода;
— взять рычаги управления на себя до упора и отпустить
педали сцепления и тормоза;
— установить рычаг управления со стороны надеваемой гу-
сеницы в исходное положение до момента входа в зацепление
с ведущим колесом двух-трех траков гусеницы, после чего взять
рычаг на себя до упора и снять монтажный трос с гусеницы и
ведущего колеса;
— поставить рычаг управления в исходное положение и
продолжить натяжение до устранения провисания верхней вет-
ви гусеницы;
— резко взять рычаг управления на себя до упора;
454
— выжать педали остановочного тормоза и сцепления, уста-
новить рычаг избирателя в нейтральное положение, остановить
двигатель и поставить оба рычага управления в исходное поло-
жение;
— поддерживая ломом 1 (рис. 234) свисающий с ведущего
колеса конец гусеницы, установить два приспособления для со-
единения гусеницы так, чтобы их захваты 2 зашли в круглые
окна звеньев траков;
Рис. 234. Соединение гусеницы:
1 — лом; 2 — захваты; 3 —- ломик; 4 — ходовой винт
— снять педаль остановочного тормоза с защелки;
— вставить в отверстие винта 4 приспособления ломик 3 и,
вращая поочередно винты каждого приспособления, подвести
крайние траки гусеницы друг к другу до положения, позволяю-
щего поставить скобы на пальцы траков;
— набить молотком на концы пальцев скобы до положения,
позволяющего установить шайбы в проемы лысок пальцев;1
— установить шайбы в проемы лысок пальцев и прорези
скоб и набить скобы на пальцы до упора в звенья траков;
— снять оба приспособления с гусеницы;
— установить гребень с башмаком и болты их крепления и
скоб без окончательной затяжки, резьбу болтов покрыть гра-
фитной смазкой (состав: 35% графита и 65% смазки), заправ-
ляемой в опорные катки;
— произвести окончательную затяжку болтов усилием
50 кгс на плече 0,6 м с помощью ключа для болтов гусеницы и
выколотки для сбивания скоб или ломика. Допускается исполь-
зование ключа-трубы 24X41 (для клиньев цапф системы и пр.)я
надеваемого на выколотку или ломик;
455
— застопорить болты 2 (рис. 235) загибкой их фланцев в
канавки скоб и гребней гусеницы с помощью специальной
наставки 1. В месте загиба допускается не более одного над-
рыва фланца вдоль канавки;
— вынуть запасной трак из-под катка (при необходимости
продвинуть машину вперед).
Надевание, соединение и стопорение болтов второй гусеницы
выполняются в такой же последовательности.
15-30а для всех болтов
Рис. 235. Стопорение болтов гусеницы:
/ — наставка; 2 — болт; 3 — скоба
Износ зубьев венцов ведущего колеса замерять на базовом
зубе с отметкой 0 наружного венца в доступном для замера
месте. При износе зуба до толщины перемычки а (рис. 236) на
рабочей стороне зуба, равной зеву 14-мм плоского ключа
(между изношенной поверхностью зуба и цековкой под гайку),
необходимо переставить ведущие колеса одного борта машины
на другой, а гусеницы развернуть на 180° относительно их на-
чального положения, как указано выше.
После перестановки ведущих колес эксплуатацию продол-
жать до достижения предельного состояния гусениц.
Венцы ведущих колес заменять в следующем порядке:
— снять задний боковой щиток надгусеничной полки и очи-
ститель ведущего колеса, установленный на упоре балансира
шестой подвески;
— разъединить гусеницу на наклонном участке под веду-
щим колесом и снять ее с ведущего колеса;
— затормозить ведущее колесо, поставив педаль остановоч-
ного тормоза на защелку;
— вывинтить болты и снять зубчатую шайбу 6 (рис. 224);
Рис. 236. Замер износа
зубьев венца ведущего
колеса:
1 — базовый зуб венца;
2 — ключ 14 мм
— вывинтить пробку 7 с уплотнительным кольцом;
— специальным приспособлением выпрессовать наружный
конус 5, а затем спрессовать ведущее колесо;
— зачалить ведущее колесо палочным приспособлением и,
обстукивая кувалдой, снять его с вала бортового редуктора
трансмиссии;
— расшплинтовать и свинтить гайки S; вынуть из отверстий
болты 9, снять со ступицы 1 венцы 2\
— проверить сопрягаемые поверх-
ности ступицы и новых венцов на от-
сутствие заусенцев. Забоины, заусен-
цы удалить;
— установить новые венцы, при
этом совместить базовые зубья с по-
меткой 0 на наружной стороне одного
зуба;
— вставить в отверстия болты,
навинтить, затянуть гайки моментом
50—55 кгс-м и зашплинтовать. Гай-
ки, прорези которых под шплинт не
совместились с отверстием болта, до-
тянуть увеличенным моментом до их
совмещения. Затяжку гаек произво-
дить попарно в диаметрально противо-
положных местах их расположения по
окружности;
— обезжирить и протереть насухо
шейку вала бортового редуктора трансмиссии, внутренний и на-
ружный конусы и сопрягаемые с ними поверхности ступицы
ведущего колеса;
— покрыть шлицы вала бортового редуктора и ступицы ве-
дущего колеса смазкой, а ручьи лабиринтов заполнить заправ-
ляемой в бортовой редуктор смазкой;
— зачалить ведущее колесо чалочным приспособлением и
установить на вал бортового редуктора трансмиссии наружный
конус и обстучать его наставкой и молотком;
— -покрыть резьбу и торец пробки тонким слоем графитной
смазки (состав: 35% графита, заправляемой в опорные катки
смазки 65%);
— ввинтить пробку в вал бортового редуктора трансмиссии
и затянуть моментом 400—450 кгс*м;
— надеть на болты пружинные шайбы, покрыть их резьбы
смазкой АМС-3 или МС-70, установить зубчатую шайбу и за-
крепить болтами;
— установить очиститель ведущего колеса и закрепить бол-
тами с пружинными шайбами; болты затянуть моментом
60 кгс • м;
— надеть на ведущее колесо гусеницу, соединить и отрегу-
лировать ее натяжение;
457,
— установить задний боковой щиток надгусеничной полки
и закрепить его болтами с пружинными шайбами.
Замена чехлов штока амортизатора подвески. Для обеспе-
чения длительной безотказной работы амортизатора необходи-
мо своевременно заменять вышедшие из строя чехлы, защи-
щающие поверхность штока от повреждения, а его уплотне-
ние.— от непосредственного воздействия на него грунта.
Заменять чехлы следует в таком порядке:
— ослабить натяжение гусеницы;
— снять проволоку с шейки верхней опоры и выпрессовать
штифт стопорения штока;
— снять хомут 17 (рис. 229) и опустить чехлы 19 и 14 на
корпус 1. Обезжирить и протереть насухо шток 18;
— установить на шток специальную струбцину и вывинтить
шток из верхней опоры 15. Снять со штока струбцину;
— повернуть амортизатор вокруг оси 6 в сторону направ-
ляющего колеса до упора в балансир. Вывинтить гайку 22,
сцять чехлы, гайку и установленное под ней кольцо;
— установить на новый чехол 19 снятое кольцо и гайку 22,
а внутрь его — чехол 14. Резьбу гайки покрыть графитной смаз-
кой (состав: 35% графита и 65% смазки, заправляемой в опор-
ные катки);
— надеть на шток чехлы и закрепить гайкой;
- - установить на шток струбцину. Покрыть резьбу и конус
штока и верхней опоры графитной смазкой;
— ввинтить шток в верхнюю опору приложенным к струб-
цине моментом не менее 80 кгс-м. При несовмещении пазов на
торце штока со стопорными отверстиями в верхней опоре шток
дотянуть с увеличенным усилием.
В целях исключения вырыва штока из верхней опоры в экс-
плуатации отвинчивать шток для совмещения пазов с отвер-
стиями не разрешается;
— установить штифт в отверстия верхней опоры и обвязать
плотно пятью витками проволоки. Снять со штока струбцину;
— надеть на фланец верхней опоры чехлы и закрепить их
хомутом;
’ — отрегулировать натяжение гусеницы.
Установка амортизатора на вторые и шестые подвески ма-
шины с наличием свободного хода (провалов) штока не допу-
скается. Для его устранения необходимо в положении аморти-
затора штоком вверх с помощью рыма вытянуть шток до от-
каза. Затем перевернуть амортизатор штоком вниз и вдвинуть
шток до упора. Операции производить в такой последователь-
ности до полного устранения свободного хода.
В случае установки на машину нового амортизатора под-
вески с бывшей в эксплуатации верхней опорой для обеспече-
ния надежной работы резьбового соединения необходимо через
50—100 км пробега дотянуть шток в опору.
458
11. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Электрооборудование, установленное в машине, предназна-
чено для обеспечения работы систем и механизмов с электри-
ческими приводами, средств связи, контроля режимов работы
систем двигателя, освещения и сигнализации.
Электрооборудование составляют: источники и потребители
электрической энергии, контрольно-измерительные приборы,
коммутационная и вспомогательная аппаратура, электрическая
бортовая сеть.
Источниками электрической энергии являются
стартерные аккумуляторные батареи 12СТ-85Р и стартер-гене-
ратор СГ-10, работающий в режиме генератора.
Основные потребители электрической энергии:
— стартер-генератор, работающий в стартерном режиме;
— стабилизатор;
— электродвигатели вытяжного вентилятора, нагнетателя,
калорифера, подогревателя, маслозакачивающих насосов дви-
гателя и буксира, водооткачивающих насосов, вентиляторов ме-
ханика-водителя, наводчика и командира;
— обогревные элементы стекол смотровых приборов и мас-
лопровода;
— средства внутренней и внешней связи;
— приборы освещения и сигнализации.
К контрольно-измерительным приборам от-
носятся: электрические термометры, манометры, счетчики
моточасов, вольтамперметр, тахометр, спидометр, топливо-
мер.
Коммутационные и вспомогательные прибо-
р ы: выключатели, переключатели, кнопки, автомат защиты
АЗР, розетки, выводы аккумуляторных батарей, розетка внеш-
него пуска, вращающееся контактное устройство, распредели-
тельные щитки, выключатель батарей.
К электрической бортовой сети относятся прово-
да, кабели, разъемы и детали крепления проводов и кабелей.
Номинальное напряжение сети при работающем стартере-
генераторе 27 В, а при неработающем — 24 В.
Номинальное напряжение цепей стартера-генератора при
пуске двигателя 48 В.
459
11.1. РАЗМЕЩЕНИЕ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
Схема электрооборудования корпуса представлена на
рис. 237 (см. вклейку в конце книги).
Снаружи корпуса машины размещены: два передних и два
задних габаритных фонаря, звуковой сигнал, фара с ИК-фильт-
Рис. 238. Размещение аккумуляторных батарей и пускорегу-
лирующей аппаратуры:
1 — аккумуляторные батареи; 2 — блок защиты аккумуляторных ба-
тарей; 3—выключатель батарей ВБ-404; 4 — реле стартера-генерато-
ра РСГ-10М; 5 — розетка внешнего пуска с ножевой перемычкой;
6 — фильтр Ф-10; 7 — щит механика-водителя
ром и фара со светомаскировочной насадкой. В корпусе левого
заднего фонаря установлена кормовая аварийная розетка и
разъем КМТ-6.
Внутри корпуса машины размещены:
— четыре аккумуляторные батареи I (рис. 238) — на стел-
лажах в отделении управления слева от механика-водителя;
460
— пускорегулирующая аппаратура — реле 4 стартера-гене-
ратора,.пусковое устройство ПУС-15, блок стартерного переклю-
чения БСП-1М, реле-регулятор Р-10ТМУ, фильтр 6, а также
блок защиты аккумуляторных батарей, выключатель 3 бата-
рей, розетка 5 внешнего пуска, силовой диод В-200 —над акку-
муляторными батареями. Аккумуляторные батареи и узлы пус-
корегулирующей аппаратуры, за исключением рукояток выклю-
чателя батарей, закрыты легкосъемным кожухом;
Рис. 239. Размещение гирополукомпаса .и
блока автоматики:
1 — блок автоматики БА-20М; 2 — гирополукомпас
ГПК-59
— щит 7 контрольных приборов механика-водителя — слева
ог места механика-водителя;
— передняя водооткачивающая помпа — под щитом механи-
ка-водителя;
— светильник освещения щита механика-водителя — над
щитом механика-водителя;
— гирополукомпас 2 (рис. 239), сигнальные фонари выхода
пушки за габариты машины, аварийная штепсельная розетка,
вентилятор механика-водителя, светильник освещения кулисы —
в отделении управления на переднем носовом листе;
461
— блок I автоматики системы блокировки рычага переклю-
чения передач — на боковой поверхности левого топливного бака;
— электромагнит ЭМ-30 и датчики Д-20 системы блокиров-
ки рычага переключения передач — на корпусе кулисы;
— сигнальный фонарь с выключателем системы блокиров-
ки рычага переключения передач — слева от смотрового при-
бора механика-водителя;
Рис. 240, Размещение вращающегося контактного устрой-
ства:
/—водило ВКУ; 2 — вращающееся контактное устройство ВКУ-330-4
— сигнальный фонарь датчика уровня охлаждающей жид-
кости— справа от смотрового прибора механика-водителя;
— выключатель вентилятора механика-водителя — на под-
башенном листе возле колонки закрывающего механизма люка
механика-водителя;
— датчик блокировки люка механика-водителя — на колон-
ке люка;
— аварийный плафон и аппарат ТПУ механика-водителя —
на крыше корпуса за головой механика-водителя;
— тахогенератор ТГП-1 механизма и блокировки кулисы —
в кривошипе правого направляющего колеса;
— датчик спидометра — в кривошипе левого направляющего
колеса;
— вращающееся контактное устройство 2 (рис. 240)—на
днище корпуса под полом кабины;
— два емкостных датчика топливомера — по одному в зад-
нем левом топливном баке и в баке-стеллаже;
462
— стартер-генератор 4 (рис. 241) и датчик тахометра-—
сверху на двигателе;
— датчик уровня охлаждающей жидкости — в компенсаци-
онном бачке системы охлаждения (рис. 179);
пусковая катушка для питания свечи АФП — на кормо-
вом листе корпуса машины;
— датчики контрольно-измерительных приборов (маномет-
ров, Термометров) — в силовом отделении.
Рис. 241. Размещение стартера-генератора:
/ — экранированный вывод ЯГ; 2 — разъем +Ш; 3 — выводной болт 4-ЯС; 4 — стартер-
генератор СГ-10; 5 — зубчатая муфта с механизмом привода; 6 — отверстия для вы-
броса воздуха; 7 — шланг для забора охлаждающего воздуха
Снаружи башни (рис. 242) размещены:
— фара ФГ-126 — на кормовой части башни на стойке;
— габаритный фонарь с красным светофильтром — на стой-
ке фары ФГ-126;
— осветитель ОУ-ЗГКУ прибора наблюдения командира —
на командирской башенке;
— осветитель Л2АГ — на носовой части башни слева от пушки,
Внутри башни и кабины расположены:
— левый распределительный щиток — слева от наводчика
на горизонтальной' полке кабины;
— правый распределительный щиток — справа от команди-
ра машины на стенке кабины;
— электрический фильтр Ф-10 — на полу кабины;-
— блок питания прицела ТПН1-49-23 и лампа, сигнализи-
рующая о включении осветителя Л2АГ, — впереди наводчика
на стенке башни;
46?
о
Щиток распределительный
328.33b ЛевЫй
Кабина
и
ы
ЕЗ
Q
га
га
Ш1
4Z
Ш2
398
£
__башня
Люк правый
|р? Вентилятор левыи^ । ШР20Ч2ЭШ6
341,347 у
306
ж
352
350
349
356(701) у ИР ~2
342(691Г? А““
331 2_______IU
330(800)>
328,334
’ Кнопка Розетка\
ОПВТ
| Светильник
. сигнальный.
ОПВ Т (
I Осе наводчика
Блок питания Прибор |! 1 Осветитель
_/О\ Лампа контроль- I I
гРиг’Тх ная ^илит'зтм1^\
1 ----- 317|
Осветитель ।
тл» »| Стекло К-ЗВ Лампа
|1 контроль
’| нал
Щиток распределительный
313_____ правый
311
КР123М
Передний
|7|з|4|5|/ |ffl 1 Плафоны i26
J-L- — задний
321
58^ ~I]
3D5 —
321
357
32g
394
1г—, 315
I— 332
I— "зо^
зад
°35^
392
Д-74М люка |
[закрыто) ।
Га6 фонарь
ШР „
I 041 lu I А
Г и
Фара
эм -30
люка
Рис. 242. Схема электрооборудования башни
р-
О
357
354
ШР-28
355
Ж-"
»350
2Р1ЧД-18_
347
348
ШР~2и
Г
। гСигнализа-
J I \ция орода
I I кгЖзеленач)
I I 3334^755
1 .Сигнализация люка
— светильники азимутального указателя — в азимутальном
указателе;
— кнопка с розеткой ОПВТ — слева от наводчика на стен-
ке башни;
Д- щеточное устройство для передачи тока из башни к элек-
троаппаратуре, установленной в люке командира, и переключа-
тель Целеуказания ПЦГ — на крыше башни за командиром;
- вентилятор ДВ-3, индивидуального обдува наводчика —
впереди наводчика на стенке башни;
— выключатель вентилятора наводчика — на левом ограж-
дении пушки;
— светильник наводчика — справа от наводчика на съем-
ном ограждении пушки;
— вентилятор ДВ-3 индивидуального обдува командира —
впереди командира на крыше башни;
— выключатель вентилятора командира — на ограждении
командирского люка;
— кнопка аварийной остановки двигателя — справа от ко-
мандира на стенке кабины;
— передний плафон — в передней части крыши башни;
— задний плафон — в задней части крыши башни;
— сигнальная лампа и ответвительная колодка для освети-
теля ОУ-ЗГКУ— на основании командирского люка;
— выключатели фары и габаритного фонаря, установлен-
ных на башне, — сзади командира.
Кроме того, в башне размещены аппараты ТПУ, Р-124, А-1
командира и А-2 наводчика.
11.2. СТАРТЕРНЫЕ АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕИ
11.2Л. Назначение и общее устройство
Для питания электрической энергией стартера-генератора
при пуске двигателя и некоторых потребителей при неработаю-
щем двигателе на машине установлены четыре свинцово-кис-
лотные стартерные аккумуляторные батареи 12СТ-85Р. Напря-
жение каждой батареи 24 В, емкость 85 А*ч.
Каждая батарея состоит из 12 двухвольтных аккумуляторов,
размещенных в общем стеклопластиковом корпусе 5 (рис. 243),
которые между собой последовательно соединены перемычка-
ми 3. Каждый аккумулятор имеет отверстие для заливки элек-
тролита, закрываемое пробкой 4. В пробках выполнены венти-
ляционные отверстия для выхода газов, выделяющихся при за-
ряде батарей. Сверху батарея закрыта крышкой 6.
Для подсоединения батареи в электрическую сеть машины
на передней стенке батареи расположены выводы 2, закрывае-
мые защитным кожухом /. Все батареи соединены параллельно
и общая емкость их составляет 340 А*ч.
465
При пуске двигателя стартером-генератором аккумулятор-
ные батареи с помощью реле РСГ-10М переключаются на 48 В.
Рис. 243. Аккумуляторная батарея:
/ — защитный кожух; 2 — вывод; 3 — перемычка; 4 — пробка; 5 —
корпус; 6 — крышка
Это напряжение подается только на стартерную обмотку
стартера-генератора СГ-10, а остальные потребители остаются
включенными на питание от двух аккумуляторных батарей, со-
единенных между собой параллельно, с напряжением 24 В.
Рис. 244. Схема соединения аккумуляторных батарей в машине:
а —монтажная; б — принципиальная; / — реле РСГ-10М1; 2 —разъем; 3 —
выключатель батарей ВБ-404-1С
На кожухе, закрывающем аккумуляторные батареи, нахо-
дится табличка со схемой соединения аккумуляторных батарей
в машине (рис. 244).
466
11.2.2. Порядок снятия и установки аккумуляторных
батарей
При установке и снятии аккумуляторных батарей следует
сня\ъ основной и запасный смотровые приборы механика-во-
дителя (чтобы не повредить их) и выключить выключатель'ба-
тарей.
Для отсоединения аккумуляторных батарей и выемки их
из машины необходимо:
— опустить и зафиксировать сиденье механика-водителя в
нижнем положении;
— снять спинку и подушку сиденья механика-водителя;
— отвернуть барашек, крепящий верхний кожух, освободить
защелки, расположенные с левой стороны кожуха аккумуля-
торных батарей, и снять кожух;
— снять защитные кожухи аккумуляторных батарей;
— отсоединить провода и перемычки от батарей;
— отсоединить замки крепления батарей на стеллажах, для
чего отвернуть на 4—5 оборотов болты замков и повернуть по-
следние вниз;
— вынуть аккумуляторные батареи с корзинами из машины
через люк механика-водителя или аварийный.
Для установки аккумуляторных батарей не-
обходимо:
— поставить на стеллажи аккумуляторные батареи;
— закрепить батареи замками;
— подсоединить провода и перемычки к батареям согласно
табличке на кожухе батарей. Гайки и болты, крепящие провода
и перемычки к аккумуляторным батареям, должны быть плотно
затянуты и смазаны техническим вазелином;
— закрыть выводы батарей защитными кожухами и при-
вернуть их;
— установить и закрепить кожух аккумуляторных батарей;
— поставить на свои места приборы механика-водителя;
— установить подушку и спинку сиденья механика-водителя.
11.2.3. Обслуживание аккумуляторных батарей
Во время эксплуатации аккумуляторных батарей в машине
необходимо выполнять следующие требования.
1. Проверять степень заряженности батарей
по величине зарядного тока или напряжению.
По величине зарядного тока проверять после 10—15 мин
работы двигателя при частоте вращения коленчатого вала не
менее 1500 об/мин. При выключенных потребителях, исправном
реле-регуляторе и заряженных аккумуляторных батареях за-
рядный ток не должен превышать 30 А. Допустимый зарядный
ток 50—130 А указывает на сильную разрядку батарей.
467
По напряжению проверять в такой последовательности:
— включить выключатель батарей;
— поставить рычаг переключения передач в нейтральное По-
ложение;
— выжать педаль тормоза;
— включить насос МЗН-2 двигателя, создав давлений не
менее 0,5 кгс/см2;
— нажать на кнопку стартера и не более 5—7 с прокручи-
вать коленчатый вал без подачи топлива. Одновременно, нажав
на кнопку вольтамперметра, определить напряжение батарей.
При заряженных батареях напряжение должно быть не ме-
нее 17 В.
Указанные способы определения степени заряженности ак-
кумуляторных батарей являются приближенными. Более точно
определять степень заряженности батарей по плотности элек-
тролита порядком, установленным Руководством по свинцовым
стартерным аккумуляторным батареям (Воениздат, 1981).
2. При работе двигателя на холостом ходу для нормаль-
ного заряда аккумуляторных батарей поддерживать не менее
1500 об/мин коленчатого вала Двигателя.
3. Не реже чем через 3 месяца, а летом через каждые
30 дней проверять уровень электролита, который при эксплуа-
тации должен быть на 10—12 мм выше предохранительного
щитка. При понижении уровня электролита доливать в батареи
дистиллированную воду. В зимнее время непосредственно после
доливки воды проводить заряд батарей от генератора. Разряд
батарей зимой более 25% и летом более 50% не допускается.
4. Очищать аккумуляторные батареи от пыли и грязи, вы-
тирать чистой ветошью, смоченной нашатырным спиртом или
раствором (10%) кальцинированной соды.
5. Проверять и прочищать вентиляционные отверстия, а так-
же выводы и наконечники проводов, подсоединяемых к акку-
муляторным батареям.
Остальные требования к обслуживанию аккумуляторных ба-
тарей изложены в Техническом описании и инструкции по экс-
плуатации батарей 12СТ-85Р (ФГ3.553.022ТО).
П.З. СТАРТЕР-ГЕНЕРАТОРНАЯ УСТАНОВКА
11.3.1. Назначение и устройство
Стартер-генераторная установка включает в себя стартер-
генератор СГ-10 и пускорегулирующую аппаратуру, состоящую
из реле-регулятора Р-10ТМУ, блока стартерного переключения
БСП-1М, пускового устройства стартера-генератора ПУС-15, си-
лового диода В-200, реле РСГ-10М и электрического фильтра
Ф-10.
Стартер-генератор — электрическая машина постоянного
тока с параллельным возбуждением в генераторном-режиме и
468
смешанным возбуждением в стартерном режиме — предназна-
чен для электрического пуска двигателя, а также для питания
потребителей и подзаряда аккумуляторных батарей при рабо-
тающем двигателе.
Стартер-генератор работает совместно с аккумуляторными
батареями и пускорегулирующей аппаратурой.
Охлаждение стартера-генератора осуществляется воздухом,
который засасывается по шлангу 7 (рис. 241) из среднего отде-
ления и выбрасывается в силовое отделение через отверстие 6.
С коленчатым валом двигателя стартер-генератор соединен че-
рез зубчатую муфту 5 механизма привода, представляющего
собой двухскоростной гидромеханический редуктор с центро-
бежной муфтой свободного хода. На корпусе стартера-генера-
тора находятся выводы 1, 3 и разъем 2, с помощью которых
стартер-генератор подключается к схеме электрооборудования
машины.
Реле-регулятор 2 (рис. 245) служит для автоматического
включения стартера-генератора в сеть электрооборудования и
отключения его от сети, а также для поддержания напряжения
в сети в пределах 26,5—28,5 В независимо от изменения часто-
ты вращения якоря генератора, нагрузки и температуры окру-
жающей среды.
Стартер-генератор подключается к аккумуляторным батаре-
ям тогда, когда его напряжение превышает напряжение бата-
рей на 0,2—1,0 В.
На корпусе реле-регулятора размещены два экранирован-
ных силовых вывода /: + Я— для подключения кабеля ЯГ
стартера-генератора и 4-Б— для подсоединения провода к
фильтру 6, а также разъем 4 для подключения шунтовых про-
водов к зажиму 4-Ш стартера-генератора. Между выводами
4-Б и 4-Я расположен предохранитель 3, предотвращающий вы-
ход из строя полупроводниковых элементов при повышении на-
пряжения на генераторе.
Отключается стартер-генератор при снижении частоты вра-
щения двигателя и возникновении обратного тока до 35 А от
аккумуляторных батарей к стартеру-генератору.
С помощью блока 9 стартерного переключения осуществля-
ются управление реле стартера-генератора РСГ-10М и автома-
тическое отключение реле-регулятора на время пуска двига-
теля. Последнее выполняется для предотвращения выхода из
строя реле-регулятора от перенапряжений.
Реле 13 стартера-генератора обеспечивает переключение ак-
кумуляторных батарей с параллельного соединения на попар-
но параллельно-последовательное соединение и включение стар-
тера-генератора на напряжение 48 В.
На крышке реле размещены выводы 12, на корпусе — вы-
воды 11 ВБ и два слаботочных вывода 14 катушки реле. С по-
мощью этих выводов реле подключается к схеме электрообо-
рудования машины,
^69
Рис. 245.
1 — экранированные силовые Д“®ОА^гус-10- +В-
Пускорегулирующая аппаратура:
^и^Г^оГ^вь^юча^ль 3 -кнопка стартера;
+1> +2’ ’
предохранитель_СП-Ш а(напя10 А)д
13 — реле
Пусковое устройство 5, установленное на одном кронштейне
с розеткой внешнего пуска, предназначено для осуществления
двухступенчатого пуска двигателя в целях предотвращения вы-
хода из строя механизма привода стартера-генератора. ПУС-15
обеспечивает подачу пониженного напряжения в цепь стартера-
генератора в течение 0,4—0,8 с после нажатия на кнопку стар-
тера, а затем включения напряжения 48 В.
Силовой диод 10 служит для защиты полупроводниковых
элементов реле-регулятора и облегчения условий работы кон-
тактов реле РСГ-10М при сильно разряженных аккумулятор-
ных батареях или затрудненном пуске двигателя.
Электрический фильтр 6 уменьшает помехи радиоприему, воз-
никающие при работе электрооборудования. В машине уста-
новлено два фильтра Ф-10: один — в корпусе машины, другой —
в башне.
11.3.2. Работа стартер-генераторной установки
Стартерный режим. Все цепи стартер-генераторной установ-
ки обесточены. При нажатии на кнопку стартера отключается
регулятор напряжения и подается напряжение на устройство
ПУС-15. Последнее осуществляет подачу в цепь стартера в те-
чение 0,4—0,8 с пониженного напряжения, а затем включает
реле РСГ-10М. Реле РСГ-10М своими контактами переключает
аккумуляторные батареи на последовательное соединение и по-
дает напряжение 48 В на стартер.
После пуска двигателя и отпускания кнопки стартера уст-
ройство ПУС-15 и реле РСГ-10М обесточиваются. Происходит
переключение аккумуляторных батарей на параллельное соеди-
нение с общим напряжением 24 В, в шунтовую обмотку гене-
ратора подключается регулятор напряжения.
Генераторный режим. С началом вращения якоря стартера-
генератора на его выводах появляется напряжение. При повы-
шении частоты вращения коленчатого вала двигателя напряже-
ние стартера-генератора возрастает и, когда оно превысит на-
пряжение аккумуляторных батарей на 0,2—1,0 В, реле-регуля-
тор подключает стартер-генератор на параллельную работу с
аккумуляторными батареями. Ток от стартера-генератора по
цепи: реле-регулятор—фильтр—’блок защиты аккумуляторных
батарей идет на подзаряд аккумуляторных батарей и питание
потребителей, установленных в машине.
Подключение аккумуляторных батарей на питание от стар-
тера-генератора происходит при частоте вращения коленчатого
вала двигателя 1450 об/мин и выше, а отдача полной мощно-
сти стартером-генератором —при частоте не ниже 2100 об/мин.
При этом разрешается включение мощных потребителей (ста-
билизатора, нагнетателя и др.).
При уменьшении частоты вращения якоря стартера-генера<
тора, когда его напряжение становится ниже напряжения ак-
471
кумуляторных батарей (при величине обратного тока 15—35А),
реле-регулятор отключает стартер-генератор от бортовой сети.
Поддержание напряжения бортовой сети 26,5—28,5 В неза- •
висимо от нагрузки двигателя осуществляется реле-регулято-
ром.
При работающем двигателе и частоте вращения коленчатых
валов двигателя не ниже 1500 об/мин необходимо проверять
наличие заряда аккумуляторных батарей по отклонению стрел-
ки вольтамперметра ВА-540.
11.4. ПРИБОРЫ ОСВЕЩЕНИЯ, СИГНАЛИЗАЦИИ
И ОБОГРЕВА
К приборам наружного освещения и сигнализации относятся
фары, габаритные фонари и звуковой сигнал.
На корпусе машины установлены две фары: со светомаски-
ровочной насадкой ФГ-127 и с ИК-фильтром ФГ-125. Фара
ФГ-126 видимого света без насадки закреплена на башне.
Фара ФГ-127 со светомаскировочной насадкой предназна-
чена для освещения местности ночью видимым светом с соблю-
дением светомаскировки. Она состоит из корпуса, оптического
элемента, светомаскировочной насадки и крепежных деталей.
Сила света этой фары при необходимости может изменяться с
помощью переключателя на щите механика-водителя (БОЛЬ-
ШОЙ и МАЛЫЙ СВЕТ) и шторкой светомаскировочной на-
садки.
Фара ФГ-126 аналогична фаре ФГ-127 и отличается от нее
отсутствием светомаскировочной насадки. Включение ее осуще-
ствляется выключателем, расположенным внутри башни за си-
деньем командира.
Она может поворачиваться в горизонтальной плоскости на
360°, что расширяет возможности ее использования в движении
и на стоянке машины.
Фара ФГ-125 аналогична фаре ФГ-126, но имеет ИК-фильтр.
Включение ее осуществляется выключателем ФАРА ПРАВАЯ,
расположенным на щите механика-водителя. Эта фара вклю-
чается только при вождении машины ночью с использованием
прибора ночного видения. В фаре устанавливаются лампы
ТН-28-40-1.
Наружные габаритные фонари ГСТ-64 служат для
обозначения габаритов машины при движении или на стоянке
в ночное время. На корпусе машины установлены четыре (два
передних и два задних) габаритных фонаря. Передние фонари
имеют зеленый светофильтр, задние — красный. На башне за-
креплен фонарь с красным светофильтром. Фонари ГСТ-64 ра-
ботают с лампами ТН-28-10.
Включение всех или задних габаритных фонарей осуществ-
ляется совместно выключателем ГАБ. ФОНАРИ на щите меха-
472*
ника-водителя, а фонаря, размещенного на башне, выключате-
лем, который находится за сиденьем командира.
Звуковой электрический сигнал закреплен сна-
ружи машины на носовом листе рядом с левым габаритным
фонарем. Сигнал включается кнопкой, расположенной на щите
механика-водителя.
К приборам внутреннего освещения и сигнализации отно-
сятся три плафона 2 (рис. 246) со встроенными выключателями
и три створчатых фонаря /.
Рис. 246. Приборы внутреннего освещения и сигнализации:
1— створчатый фонарь КЛСТ-64; 2—плафон ПМВ-61; 3 — сигнальный светиль-
ник ОСЛТ-37; 4 — розетка ОПВТ с сигнальной кнопкой; 5 — сигнальный све-
тильник наводчика и командира; 6 —- аварийная розетка ШР-51
Один плафон (дежурного освещения) установлен в от-
делении управления, два —на крыше башни. В плафонах на-
ходятся лампы накаливания ТН-2.
Створчатые фонари КЛСТ-64 с лампами накаливания
ТН-5 (28 В, 5 Вт) предназначены для освещения щита меха-
ника-водителя, кулисы и места прицела наводчика. Сила света
фонаря освещения щита механика-водителя при необходимо-
сти может изменяться переключателем (большой, малый свет),
расположенным на щите механика-водителя. Створчатые фо-
нари освещения кулисы и места наводчика включаются выклю-
чателями, расположенными рядом с фонарями на специальных
кронштейнах.
Два сигнальных светильника 3 с лампами нака-
ливания ТН-28-5 и зелеными светофильтрами установлены в
отделении управления на наклонном листе перед сиденьем ме-
ханика-водителя. При выходе пушки за габариты машины по
ширине вправо и влево загорается соответственцо правый или
№
левый светильник. Включение осуществляется устройством,
смонтированным в В КУ-330-4.
Два сигнальных светильника ОСЛТ-37 с красным
светофильтром расположены в отделении управления справа и
слева смотрового прибора механика-водителя. Правый светиль-
ник постоянно горит вполнакала при работающем двигателе,
а при потере охлаждающей жидкости загорается полным на-
калом. Левый светильник сигнализирует (загорается лампа)
о запрете переключения передач с высшей на низшую.
Сигнальный светильник 5 сигнализирует наводчи-
ку о включении осветителя Л2АГ ночного прицела. Такой же
сигнальный светильник установлен в правом люке для сигна-
лизации командиру о включении осветителя ТКН-ЗВ.
Розетка ОПВТ с сигнальной кнопкой у сиденья наводчи-
ка предназначена для подключения сигнального фонаря ОПВТ
и осуществления световой сигнализации. Она может быть ис-
пользована для подсоединения переносной лампы. Две перенос-
ные лампы ПЛТ-50 укладываются в ящике с ЗИП.
Дежурное (аварийное) освещение и аварийные
розетки обеспечивают освещение отделения управления и
подключение переносных ламп при выключенном выключателе
батарей. Этому служат: плафон над сиденьем механика-води-
теля и две аварийные розетки 6, одна из которых установлена
на носовом листе корпуса в отделении управления, а другая —
на кормовом листе в корпусе левого габаритного фонаря. Эти
приборы подключены к аккумуляторам по двухпроводной схе-
ме через автомат за£циты АЗР-5 на главном распределительном
щитке.
Защитное стекло колпака механика-водителя может
обогреваться включением через розетку в отделении управ-
ления. Пользоваться обогревателем следует только при об-
мерзании стекла или густом снегопаде. При температуре окру-
жающего воздуха выше нуля во избежание появления трещин
на свекле и выхода его из строя использовать обогреватель
запрещается.
11.5. ЩИТ КОНТРОЛЬНЫХ ПРИБОРОВ
МЕХАНИКА-ВОДИТЕЛЯ
Щит контрольных приборов механика-водителя состоит из
панели 1 (рис. 247) и защитной крышки 14. На щите смонти-
рованы контрольно-измерительные приборы, автоматы защиты
типа АЗР, выключатели, переключатели, кнопки и другие при-
боры.
Для удобства доступа к приборам панель 1 с контрольно-
измерительными приборами выполнена откидной на петлях,
а верхняя ее часть закреплена винтами. Панель установлена на
амортизаторах,
474
На щите контрольных приборов находятся:
В верхнем ряду:
— контрольная лампа указателя поворота и торможения;
— переключатель ВСЕ — ЗАДНИЕ для включения либо
всех, либо только задних габаритных фонарей;
Рис. 247. Щит контрольных приборов механика-водителя:
1 — панель; 2 — переключатель габаритных фонарей ВСЕ — ЗАДНИЕ; 3— пе-
реключатель включения фары М. СВЕТ, Б. СВЕТ; 4 — переключатель ФА-
РА ЛЕВАЯ; 5 — АЗР ФАРА ПРАВАЯ; 6 — переключатель ОСВЕЩ. ЩИ'1А;
7, 15, 31 — кнопки СИГНАЛ, МЗН, МЗН БУКСИРА соответственно; 8, 34—
указатели термометров температуры масла и воды; 9 — указатель счетчика
моточасов, 10 — указатель тахометра; 11 — разъем с крышкой; 12 — щиток
автоматов АЗР; 13—кнопка стартера СТАРТЕР; 14— защитная крышка; 16—
разъем; 17 — переключатель ОБОГРЕВ БО; 18 — табличка; 19 — переключа-
тель ОТКАЧ. ИЗ КП ВПУСК МАСЛА; 20 - переключатель МОТОР ПО-
ДОГР. СВЕЧА; 21 - переключатель ПУСК ПОДОГР. ПРОДУВ; 22 — пере-
ключатель ВКЛ. БЦН; 23 — указатель топливомсра; 24 — вольтамперметр;
25 — переключатель ЗАДН. БАКИ ПЕРЕДН ; 26, 32 — указатели манометров
ДАВЛЕНИЕ СМАЗКИ КП И ДАВЛЕН. ДВИГАТЕЛЯ; 27 — часы; 28 - ука-
затель спидометра; 29— автомат защиты АЗР-10А (выключатель) ПРЕОБ-
РАЗОВ. ГПК; 30— автомат защиты АЗР-5А (выключатель) ТДА; 33, 35 —
автомат защиты АЗР-40А (выключатель) ПОМПА ЗАДНЯЯ. ПОМПА ПЕ-
РЕДНЯЯ
— переключатель М. СВЕТ—Б. СВЕТ для включения габа-
ритных фонарей в режим светомаскировки;
— переключатель М. СВЕТ—Б. СВЕТ для включения фары
ФГ-127;
— выключатель ФАРА ПРАВ, для включения фары ФГ-125;
— выключатель ОСВЕЩ. ЩИТА для включения светиль-
ника освещения щита механика-водителя;
— кнопка СИГНАЛ для включения звукового сигнала.
475
Во втором ряду:
— указатель манометра ДАВЛЕН. МАСЛА ДВИГАТЕЛЯ
системы смазки двигателя;
— указатель термометра ТЕхМПЕР. ВОДЫ системы охлаж-
дения двигателя;
— указатель термометра ТЕМПЕР. МАСЛА системы смаз-
ки двигателя;
— счетчик моточасов.
В третьем ряду:
— кнопка МЗН БУКСИРА для включения маслозакачиваю-
щего насоса буксира;
— указатель электроспидометра;
— указатель тахометра.
В четвертом ряду:
— часы;
— указатель манометра ДАВЛЕН. СМАЗКИ КП системы
смазки коробок передач;
— вольтамперметр;
— указатель топливомера.
Слева от указателей контрольных прибо-
ров (по вертикали):
— выключатели переднего и заднего водооткачивающих на-
сосов ПОМПА ПЕРЕДНЯЯ и ПОМПА ЗАДНЯЯ;
— выключатель ТДА системы дымопуска;
— выключатель ПРЕОБР. ГПК преобразователя ПАГ-1Ф
гирополукомпаса ГПК-59.
Ниже указателей контрольных приборов:
переключатель ЗАДН. БАКИ ПЕРЕДН. переключения указате-
ля топливомера на переднюю и заднюю группы топливных баков.
На щитке автоматов АЗР установлены (сверху вниз):
— разъем (закрытый заглушкой) для подключения соеди-
нительного кабеля при пользовании внешним пуском двигателя;
— кнопка СТАРТЕР для пуска двигателя;
— кнопка МЗН включения маслозакачивающего насоса;
— переключатель ОБОГР. БО для включения факельного
подогрева двигателя и обогрева среднего отделения;
— переключатель ОТКАЧ. ИЗ КП — ВПУСК МАСЛА для
включения электромагнита слива масла из КП и электропиев-
моклапана ЭК-69 системы масловирыска;
— переключатель МОТОР ПОДОГР. — СВЕЧА КОТЛА для
включения мотора и свечи котла подогрева;
— выключатель ПУСК—ПРОДУВ;
— выключатель ВКЛ. БЦН для включения электромотора
БЦН.
С внутренней стороны щита размещены: реле
РЭН-34 (2 шт.) и диод Д-231 А системы обеспечения преодоле-
ния бродов (БРОД.).
Сигнализация системы БРОД, позволяет команди-
ру и механику-водителю контролировать готовность машины к
476
Рис, 248. Светильники сигнализации системы БРОДз
J — светильник сигнализации БРОД; 2 —светильник ЛЮЧОК ОТКР«
Рис. 249. Светильник сигнализации системы БРОД:
1 и 2 — сигнальные лампы
477
преодолению водной преграды. В качестве сигнализаторов уста-
новлены светильники: один рядом со светильником ЛЮЧОК
ОТКР. (рис. 248) справа от сиденья командира, другой
(рис. 249) — справа от сиденья механика-водителя на кулисе
БРОД. Эти светильники, снабженные зеленым светофильтром,
загораются, когда рукоятка на кулисе БРОД находится в поло-
жении ЗАКР.
Светильник 2 (рис. 248) с красным фильтром загорается
при открывании воздухопитающего лючка на люке наводчика.
11.6. РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ ЩИТКИ
На главном распределительном щитке размещены плав-
кие предохранители сильноточных цепей. Щиток располо-
Рис. 250. Главный распределительный щиток
(блок защиты):
1 — шунт вольтамперметра; 2 •— плавкий предохра-
нитель 300А в цепях питания потребителей башни;
3 — плавкий предохранитель 150А горизонтального
привода стабилизатора; 4 — выключатель защиты
АЗР-10А; 5 — специальный зажим; 6— плавкий пре-
дохранитель 300А в цепях зарядки
жен на подбашенном листе за выключателем батарей. Па-
нель щитка выполнена из пластмассы, на ней смонтированы:
шунт / (рис. 250); три плавких предохранителя 2, 3 и 6 в цепях
478
зарядки, питания потребителей башни и питания горизонталь-
ного привода стабилизатора; выключатель 4, включающий си-
стему дорожной сигнализации, и предохранитель (Пр-5А), за-
щищающий систему дорожной сигнализации; зажимы подсо-
единения проводов; специ-
альный зажим 5 для под-
ключения полюсового про-
вода при заряде батарей от
внешнего источника. (Мину-
совый зажим внешнего за-
ряда находится на наклон-
ном листе над щитом кон-
трольных приборов механи-
ка-водителя.)
Правый распределитель-
ный щиток командира
(рис. 251) предназначен для
размещения автоматов за-
щиты сети (АЗР). Он уста-
новлен в кабине справа от
сиденья командира. Щиток
выполнен в виде металли-
ческой коробки, в которой
размещено восемь автома-
тов защиты, из них семь вы-
полняют роль предохрани-
телей, а один — автомат фа-
ры ФГ-126 и вентилято-
ра — роль предохранителя-
выключателя.
Автоматы-предохраните-
ли закрыты откидной крыш-
кой, закрепленной пружин-
ной защелкой, и при экс-
Рис. 251. Распределительный щиток
командира
плуатации машины должны
находиться в положении
ВКЛЮЧЕНО. Для визуаль-
ного осмотра автоматов в крышке имеется окно, закрытое орг-
стеклом. Подключение проводов к блоку автоматов произво-
дится через одноштырьковые разъемы.
Левый распределительный щиток наводчика (рис. 252) по
конструкции аналогичен правому распределительному щитку и
также предназначен для размещения автоматов защиты АЗР.
Он установлен слева от сиденья наводчика на горизонтальной
полке кабины. В щитке находятся десять автоматов защиты
сети, из которых шесть выполняют роль предохранителей и че-
тыре— роль предохранителей-выключателей. Для защиты от
механических повреждений и случайного включения последние
Четыре автомата защищены скобами,
479
Автоматы-предохранители закрыты крышкой, закрепленной
пружинной защелкой. Эти автоматы должны находиться в по-
ложении ВКЛЮЧЕНО.
Рис. 252. Распределительный щиток на-
водчика
Электрические схемы распределительных щитков показаны
на общей схеме электрооборудования башни (рис. 242).
11.7. РОЗЕТКА ВНЕШНЕГО ПУСКА
Эта розетка служит для подключения проводов при пуске
двигателя от розетки внешнего пуска другой аналогичной ма-
шины или от специальной тележки, оборудованной аккумулятор-
ными батареями и пусковой аппаратурой, в случае отсутствия
или сильной разряженности аккумуляторных батарей на маши-
48Q
не. Розетка состоит из корпуса 2 (рис. 253) с гнездами 1 для
подключения проводов при внешнем пуске. В гнезда 4-48 и СГ
установлена ножевая перемычка 3.
Рис. 253. Розетка внешнего пуска:
1 — гнездо; 2 — корпус; 3 — ножевая перемычка
Патина - источник тока
Рис. 254. Схема подключения проводов при
внешнем пуске машины стартером
Схема подключения проводов при внешнем пуске двигателя
(рис. 254) приведена в табличке, установленной на кожухе ак-
кумуляторных батарей.
11.8. ВРАЩАЮЩЕЕСЯ КОНТАКТНОЕ УСТРОЙСТВО
Вращающееся контактное устройство ВКУ-330-4 предназна-
чено для передачи электрического тока из корпуса машины
в башню при их относительном вращении. Кроме того, в ВКУ
имеется контактное устройство, обеспечивающее включение фо-
нарей сигнализации при выходе пушки за габарит машины.
481
ВКУ 1 (рис. 240) неподвижной частью установлено на дни-
ще корпуса машины. Ось вращения ВКУ совмещена с осью вра-
щения башни. Подвижная часть ВКУ через водило 2 связана
с вращающимся полом кабины. ВКУ имеет 35 электроцепей,
выполненных в виде контактных колец.
Подключение к ВКУ-330-4 электропроводов осуществляется
с помощью разъемов типа 2РМГД, силовых проводов — с по-?
мощью специальных разъемов.
11.9. КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
Термометры ТУЭ-48Т обеспечивают дистанционное измере-
ние температуры масла и охлаждающей жидкости двигателя.
Указатель термометра имеет шкалу с пределами измерения от
0 до 120°. Он работает от двух индивидуальных приемников
ПТ-1Т, размещенных на соответствующих трубопроводах в си-
ловом отделении.
Манометры ЭДМУ-6Н служат для дистанционного измере-
ния давления масла в системах смазки двигателя и КП. Пре-
делы измерения прибора от 0 до 6 кгс/см2. Цена одного деле-
ния 0,5 кгс/см2. Датчики расположены в силовом отделении.
Тахометр ТЭ-4В предназначен для непрерывного измерения
частоты вращения коленчатого вала двигателя. Пределы изме-
рения прибора от 0 до 4000 об/мин. Цена одного деления
50 об/мин. Датчик размещен на двигателе в силовом отде-
лении.
Счетчик моточасов 228чп-П обеспечивает автоматический
учет времени работы двигателя на машине. Емкость счетного
устройства 1000 ч, цена деления крайнего правого барабанчика
0,1 ч. Счетчик моточасов производит отсчет времени только
при работающем двигателе.
С помощью вольтамперметра ВА-540 осуществляется непре-
рывное измерение силы тока и периодическое — напряжения. Он
имеет две шкалы: одну для измерения силы тока (100—0—
500 А) с ценой деления 50 А, другую для измерения напряже-
ния (0—30 В) с ценой деления 2 В. Для измерения напряжения
необходимо нажать на кнопку, расположенную на приборе.
Топливомер Т-ЗМА предназначен для непрерывного пооче-
редного измерения количества топлива, находящегося в двух
группах баков —в передней и задней. Наличие топлива в на-
ружных баках топливомер не учитывает.
Топливомер состоит из измерительного блока, двух емкост-
ных датчиков и указателя. Датчик представляет собой две алю-
миниевые трубки, между которыми находится топливо, залитое
в бак. Трубки датчиков являются обкладками электрического
конденсатора. Измерение объема топлива в баках основано на
измерении электрической емкости конденсатора датчика, меняю-
щейся при изменении уровня топлива.
Шкалы указателя топдивомера отградуированы в литрад.
482
Шкала передней группы баков от 0 до 430 л, шкала задней
группы баков от 0 до 325 л. Цена деления шкал 50 л.
Для определения количества топлива в передней или задней
группе баков необходимо поставить переключатель 25
(рис. 247) в соответствующее положение.
Спидометр СП-110 обеспечивает измерение скорости движе-
ния и отсчет пути, пройденного машиной. Пределы измерения
прибора: по скорости от 0 до 100 км/ч, по пути от 0 до
100 000 км. Цена деления: по скорости 5 км/ч, по пути 100 м.
Электрический спидометр состоит из указателя и датчика,
установленного в кривошипе левого направляющего колеса.
11.10. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ БОРТОВАЯ СЕТЬ МАШИНЫ
На машине принята однопроводная система, в которой в ка-
честве минусового провода используется корпус машины. Ис-
ключение составляет лишь цепь аварийного (дежурного) осве-
щения (плафон и розетки в отделении управления и снаружи
машины на корме).
Приборы электрооборудования соединяются между собой ка-
бельными узлами, изготовленными из экранированных прово-
дов марки БПВЛЭ и ПТЛЭ (теплостойкие).
Соединение проводов среднего отделения с проводами сило-
вого отделения, а также подключение щитков и других аппара-
тов осуществляется в основном разъемами. Для соединения от-
дельных проводов применяются и индивидуальные разъемы.
Для предохранения от механических повреждений провода,
проложенные внутри машины, защищены металлическими щит-
ками, а находящиеся снаружи машины — металлическими труб-
ками.
Для защиты электрических цепей от перегрузки (короткого
замыкания) на машине применяются автоматы защиты . сети
типа АЗР. Конструктивно автомат защиты представляет собой
выключатель, объединенный с автоматическим предохранителем.
В механизме автоматического отключения АЗР использова-
но свойство биметаллической пластины изгибаться при тепло-
вом воздействии на нее электрического тока. Заложенный в
конструкцию автомата принцип независимого расцепления кон-
тактов обеспечивает отключение защищаемой цепи даже при
принудительном удержании рукоятки автомата во включенном
положении.
На машине применяются АЗР на номинальные токи 5, 10,
15, 20, 40, 50, 60 и 80 А. Некоторые АЗР используются в каче-
стве выключателей-предохранителей.
При срабатывании АЗР его рукоятка приходит в выключен-
ное положение. Для перевода АЗР вновь во включенное состоя-
ние следует рукоятку перевести в положение ВКЛ. Если АЗР
выключается повторно, необходимо найти неисправность элек-
трической цепи и устранить ее.
16*
483
11.11. ДОРОЖНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ
В систему входят: коробка дорожной сигнализации КДСЫС,
габаритные фонари, датчик тормоза, переключатель работы
групп габаритных фонарей, переключатель указателя поворо-
тов, выключатель системы дорожной сигнализации, контроль-
ная лампа указателя поворота и торможения и предохранитель.
Рис. 255. Коробка управления системой дорож-
ной сигнализации КДС1-1С
Коробка управления системой дорожной сигнализации
КДС1-1С (рис. 255) предназначена для обеспечения работы га-
баритных фонарей в режимах поворота, торможения и оста-
новки. Она установлена на левом борту за гидромотором ГБМ.
В системе используются штатные габаритные фонари ГСТ-64
(рис. 256) с линзами. Габаритный фонарь на башне через
ВКУ-330-4 подключен с другими габаритными фонарями непо-
средственно к коробке дорожной сигнализации КДС1-1С.
Датчик тормоза Д-20 выдает сигнал на коробку КДСЫС о
торможении машины при нажатии на педаль остановочного тор-
моза. Включает габаритные фонари механик-водитель переклю-
чателем ППН-45 ВСЕ — ЗАДНИЕ на щите механика-водителя.
При необходимости могут быть включены все или только зад-
ние габаритные фонари (в том числе и габаритный фонарь на
башне).
Переключатель указателя поворотов ППН-45 (рис. 257) слу-
жит для включения поочередно правых или левых габаритных
фонарей. Установлен переключатель на носовом листе.
484
Лампы габаритных фонарей могут быть включены как на
полное напряжение бортовой ceTHt так и на пониженное напря-
Рис. 256. Габаритный фонарь:
1 — разъем для подключения оборудования КМТ-6;
2 — габаритный фонарь ГСТ-64 с крышкой-линзой
Рис 257. Переключатель указателя поворотов
жение (режим светомаскировки). Переключение с большого на
малый свет производится выключателем В-45, установленным
на щите механика-водителя.
485
Для отключения всей системы дорожной сигнализации от
бортовой сети служит выключатель В-45М, установленный на
блоке защиты аккумуляторов. Там же установлен плавкий пре-
дохранитель 5А для защиты системы дорожной сигнализации
от короткого замыкания.
Контрольная лампа установлена на щите контрольных при-
боров механика-водителя и сигнализирует ему о выполнении
поворота или торможения машины.
Аварийное освещение подключено к АЗР-5А на щите меха-
ника-водителя.
Работа системы дорожной сигнализации
Система дорожной сигнализации, установленная на маши-
не, может работать только при работающем двигателе.
Питание коробки КДС1-1С при неработающем двигателе
осуществляется от аккумуляторных батарей через предохрани-
тель Пр-5А и выключатель ГАБ. ФОН. ВКЛ., расположенные
на блоке защиты аккумуляторов, а при работающем двигате-
ле— от аккумуляторных батарей по этой же цепи и цепи гене-
ратора машины. Такое разделение цепей питания системы вы-
полнено в целях автоматического исключения мигания ламп при
неработающем двигателе машины.
Системой дорожной сигнализации управляет механик-води-
тель переключением соответствующих органов управления.
Перед выполнением поворота механик-водитель обязан
включить переключатель указателя поворотов в сторону совер-
шаемого поворота, а после окончания поворота переключатель
установить в нейтральное положение.
При торможении (нажатии на педаль горного тормоза) ав-
томатически включаются (мигают) задние габаритные фонари
и габаритный фонарь на башне. При включенном переключа-
теле указателя поворотов и одновременном нажатии на педаль
остановочного тормоза сигнал поворота автоматически выклю-
чается, а включается сигнал торможения. После прекращения
торможения автоматически восстанавливается сигнал поворота,
если переключатель указателя поворота не был установлен в
нейтральное положение (т. е. ПОВОРОТ выключен).
При движении механик-водитель контролирует работу си-
стемы дорожной сигнализации по контрольной лампе;
Выключатель ГАБ. ФОН. ВКЛ. должен быть всегда вклю-
чен. При необходимости его можно выключить, в этом случае
система дорожной сигнализации не работает.
Сигналом торможения является мигание трех задних габа-
ритных фонарей.
В табл. 6 показано состояние контрольной лампы и габарит-
ных фонарей при положении выключателя режима работы га-
баритных фонарей Б. СВЕТ. При положении М. СВЕТ все ра-
ботает аналогично, кроме контрольной лампы.
486
Работа системы дорожной сигнализации
Таблица 6
| Состояние двигателя Положение органов управления системы Состояние габаритных фонарей и контрольной лампы
Педаль остановочного тормоза Переключа- тель поворотов ВЛЕВО - ВПРАВО Переключатель ВСЕ - ЗАД- НИЕ Передние Задние Контроль- ная лампа
левый правый левый на башне правый
Двигатель не работает Любое Любое Нейтраль- ное ВСЕ — ЗАДНИЕ Горит Горит Горит Горит Горит Горит Горит Горит —
Нажата Любое Нейтраль- ное ВСЕ — ЗАДНИЕ Горит Горит Мигает Мигает Мигает Мигает Мигает Мигает Мигает Мигает Мигает Мигает Мигает Мигает
Двигатель работает Отпущена ВЛЕВО Нейтраль- ное ВСЕ — ЗАДНИЕ Мигает Мигает Мигает Горит Мигает Мигает Мигает Горит Горит Горит Горит Мигает Мигает Мигает
Отпущена ВПРАВО । Нейтраль- ное ВСЕ — ЗАДНИЕ Горит i Мигает Мигает Мигает Горит Горит Горит Горит Мигает Мигает Мигает Мигает Мигает Мигает
11.12. ОБСЛУЖИВАНИЕ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
При контрольном осмотре проверить включением
исправность наружного и внутреннего освещения и сигнализации.
При техническом обслуживании №2 проверять
крепление приборов, надежность подсоединения к приборам то-
коведущих шин и проводов, затяжку разъемов и выводных гаек,
наличие и состояние штатных резиновых наконечников (кол-
пачков), очищать приборы от пыли и грязи.
В процессе эксплуатации машины необходимо:
— при замене или ремонте приборов электрооборудования
выключать выключатель батарей;
— периодически проверять состояние наружной металличе-
ской оплетки проводов и при необходимости устранять ее по-
вреждения;
— при подсоединении разъемов к приборам электрообору-
дования не допускать загрязнения контактов разъемов ШР;
— во время обслуживания машины проверять крепление и
состояние наконечников проводов, подсоединяемых к зажимам
аккумуляторных батарей, реле РГС-10М1 и главного распреде-
лительного щитка; при необходимости очищать окислившиеся
зажимы и подтягивать наконечники;
— при длительной стоянке выключать АЗР-5 на главном
распределительном щитке;
— после пользования аварийной розеткой навернуть на ее
горловину заглушку и плотно затянуть ее.
11.13. ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
Неисправность Причина неисправности Способ устранения
В з а р Быстрый разряд ^акку- муляторных батарей (са- моразряд более 1% в сутки) При включении старте- ра вольтамперметр пока- зывает напряжение ниже 17 В, а стартер работа- ет неэнергично ядной и пусковой 1 1. Отсутствует заряд батарей от генератора 2. Короткое замыкание внутри аккумуляторных батарей 1. Окисление или за- грязнение наконечников и зажимов приводов на аккумуляторных батаре- ях или ослабление их крепления цепях Проверить по вольтам- перметру наличие заряд- ного тока при работаю- щем двигателе. Найти причину отсутствия за- рядного тока и устра- нить ее Сдать батарею в ре- монтную мастерскую или заменить ее . Отсоединить провода батарей, зачистить нако- нечники и зажимы, после чего вновь присоединить их, затянуть и смазать техническим вазелином
«8
Продолжение
Неисправность
Причина неисправности
Способ устранения
При выключенном вы-
ключателе батарей вольт-
амперметр показывает
напряжение
Вольтамперметр не по-
казывает зарядку и на-
пряжение
Величина зарядного
тока непостоянна. Стрел-
ка вольтамперметра ко-
леблется более чем на
одно деление
При нажатии на кноп-
ку стартера стартер не
включается
2. Сильно разряжены
аккумуляторные батареи
Утечка тока вследствие
плохой нейтрализации
электролита на поверхно-
сти батарей или просачи-
вания электролита через
трещины, образовавшие-
ся в стенках бачков
1. Перегорел предохра-
нитель 300 А на блоке
защиты
2. Нарушено соедине-
ние генератора с аккуму-
ляторными батареями
3. Перегорел предохра-
нитель СП-10 (СП-30) в
реле-регуляторе
4. Неисправен реле-ре-
гулятор Р10-ТМУ
(Р15М-2С)
1. Плохой контакт в
каком-либо разъемном
соединении зарядной це-
пи
2. Износ и заедание
щеток генератора в щет-
кодержателях, подгора-
ние или загрязнение кол-
лектора, выступает изо-
ляция над поверхностью
пластин коллектора
вследствие их износа
1. Ослабло крепление
проводов на выводах ре-
ле РСГ-10М, аккумуля-
торных батарей или стар-
тера-генератора СГ-10
2. Обрыв в пусковой
цепи стартера
3. Короткое замыкание
в стартерной цепи
Снять батареи с маши-
ны и отправить их на за-
ряд
Очистить поверхность
батарей, следить за уров-
нем электролита. В слу-
чае подтекания электро-
лита отправить батареи
в ремонт
Заменить перегоревший
предохранитель
Проверить надежность
контактных соединений,
устранить обнаруженные
дефекты
Заменить перегоревший
предохранитель
Заменить реле-регуля-
тор
Проверить надежность
подсоединения проводов,
ослабевший разъем за-
чистить и подтянуть
Снять стартер-генера-
тор и отправить в ре-
монтную мастерскую
Подтянуть крепление
проводов
Определить место об-
рыва и устранить неис-
правность
Определить место ко-
роткого замыкания и
устранить его
В цепи осветительных приборов
Не горит лампа фары,
плафона^ габаритного 'фо-
наря или другого прибо-
ра освещения
1. Короткое замыкание
в цепи соответствующего
прибора, выбивает АЗР
или сгорает предохрани-
тель на блоке защиты
Найти и устранить ко-
роткое замыкание
489
Продолжение
Неисправность Причина неисправности Способ устранения
2. Перегорела лампа 3. Нарушен контакт патрона с цоколем лам- пы 4. Неисправен выклю- чатель 5. Обрыв в цепи пита- ния лампы Заменить лампу Исправить патрон, обе- спечить надежность кон- такта Исправить или заме- нить выключатель Найти и устранить об- рыв
В контрольно-измерительных приборах
При работающем дви-
гателе и включенном вы-
ключателе батарей вольт-
амперметр не показывает
зарядку, а при нажатии
на кнопку вольтампер-
метра стрелка не откло-
няется от нуля
1. Сгорел предохрани-
тель на 300 А блока за-
щиты
2. Нарушен контакт со-
единительных проводов в
зарядной цепи
3. Обрыв проводов в
зарядной цепи
4. Неисправен генера-
тор или реле-регулятор
При включенном вы-
ключателе батарей и ра-
ботающем двигателе
стрелка манометра не от-
клоняется
При включенном вы-
ключателе батарей стрел-
ка термометра зашкали-
вает
При работающем дви-
гателе стрелка тахомет-
ра не отклоняется впра-
во от нуля
При движении маши-
ны стрелка указателя
скорости на спидометре
не отклоняется
При движении маши-
ны стрелка указателя
скорости на спидометре
отклоняется влево от ну-
ля
5. Неисправен вольтам-
перметр
1. Обрыв проводов или
нарушение контакта в
разъемах
2. Неисправен датчик
манометра
1. Обрыв проводов или
нарушение контакта в
разъемах
2. Неисправен датчик
термометра
1. Обрыв или короткое
замыкание в соединитель-
ных проводах между дат-
чиком и указателем та-
хометра
2. Неисправен датчик
тахометра
1. Обрыв или короткое
замыкание в проводах
между датчиком и ука-
зателем спидометра
2. Неисправен датчик
спидометра
Неправильное соедине-
ние проводов датчика с
указателем спидометра
Заменить предохрани-
тель
Проверить проводку,
подтянуть зажимы
Найти и устранить не-
исправность
Проверить исправность
генератора и реле-регуля-
тора, неисправный отпра-
вить в ремонтную ма-
стерскую
Заменить прибор
Устранить обрыв, вос-
становить контакт
Заменить датчик
Устранить обрыв, вос-
становить контакт
Заменить датчик
Проверить проводку и
устранить неисправность
Заменить датчик
Проверить проводку и
устранить неисправность
Заменить датчик
Проверить и правильно
подсоединить провода
490
Продолжение
Неисправность । Причина неисправности | Способ устранения
Стрелка указателя топ- ливомера прижимается к левому упору Стрелка указателя топ- ливомера не показывает наличия топлива при за- полненных баках При работающем дви- гателе счетчик моточасов не показывает отсчета времени работы двигате- ля При включении пере- ключателя в положение ВСЕ или ЗАДНИЕ (при включенном выключателе ГАБ. ФОН. ВКЛ.) ни од- на из ламп не горит Не горит и не мигает одна из габаритных ламп или контрольная Сгорает предохрани- тель на 5А на блоке за- щиты АБ при включении переключателя Б. СВЕТ М. в положение Б. СВЕТ Сгорает предохрани- тель Пр-5А независимо от положения переключа- теля Б. СВЕТ М. При включении пере- ключателя Б. СВЕТ М. в положение М. СВЕТ лам- пы горят полным нака- лом Перепутаны провода на указателе топливоме- ра Обрыв в проводах, со- единяющих датчики с ко- робкой топливомера или коробку топливомера с его указателем 1. Обрыв в проводах, соединяющих счетчик мо- точасов с генератором и аккумуляторными бата- реями 2. Неисправен счетчик моточасов 1. Сгорел предохрани- тель 5А на блоке защи- ты А Б 2. Неисправность в схе- ме подключения 3. Неисправен выклю- чатель ГАБ. ФОН. ВКЛ. или переключатель ВСЕ - ЗАДНИЕ 4. Неисправность ко- робки КДС-1 1. Неисправна лампа 2. Неисправность в схеме подключения 3. Неисправность в ко- робке КДС-1 Короткое замыкание в цепи одной из габарит- ных ламп Короткое замыкание в цепи контрольной лампы 1. Повреждения в схе- ме подключения или не- исправен переключатель Б. СВЕТ М. 2. Неисправность в ко- робке КДС-1 Проверить и правильно подсоединить провода Проверить и устранить неисправность Проверить и устранить неисправность Заменить счетчик Заменить предохрани- тель Проверить схему под- ключения и устранить не- исправность Заменить выключатель или переключатель соот- ветственно Заменить коробку Заменить лампу Проверит^ схему под- ключения Заменить коробку Заменить предохрани- тель. Включить переклю- чатель Б. СВЕТ М. в по- ложение М. СВЕТ, вклю- чить выключатель ГАБ. ФОН. ВКЛ. и затем пе- реключатель ВСЕ — ЗАДНИЕ в положение ВСЕ. При этом не дол- жна гореть та лампа, в цепи которой короткое замыкание. Устранить короткое замыкание Устранить короткое за- мыкание и заменить пре- дохранитель на 5 А Устранить неисправ- ность в цепи переключа- теля Б. СВЕТ М. или за- менить его Заменить коробку
491
П родолжение
Неисправность
Причина неисправности
Способ устранения
При включении пере-
ключателя указателя по-
воротов в положение
ВПРАВО или ВЛЕВО
или при включении дат-
чика Д-20 тормоза соот-
ветствующие лампы не
мигают
1. Повреждение в схе-
ме подключения
2. Поврежден переклю-
чатель указателя поворо-
тов ВЛЕВО —ВПРАВО
или датчик Д-20 тормо-
за
3. Неисправность в ко-
робке КДС-1
Проверить схему под-
ключения, устранить не-
исправность
Заменить переключа-
тель или датчик соответ-
ственно
Заменить коробку
Порядок обнаружения неисправностей
в электрических цепях машины
Повторное выбивание АЗР характеризует короткое замыкание
в электрической цепи. Для отыскания места короткого замыка-
ния необходимо вместо АЗР подсоединить контрольную лампу
(рис. 258), которая находится в ЗИП машины, и отсоединить
провод от потребителя.
Контрольная
лампа
а
Потребитель
Горит Горит Горит Не горит-
б
Рис. 258. Схема подсоединения контрольной лампы при оты-
скании:
а — короткого замыкания; б — обрыва цепи
Если контрольная лампа погаснет, то короткое замыкание
находится в потребителе. Такой потребитель заменяется или5
отправляется в ремонтную мастерскую для устранения неис-
правности.
492
Если контрольная лампа горит, то короткое замыкание на-
ходится в электроцепи потребителя до места его отсоединения.
Обнаруженное внешним осмотром место короткого замыкания
изолируется изоляционной лентой.
Случай, когда потребитель не работает при включенном АЗР,
может произойти из-за неисправности потребителя или обрыва
в цепи. Для определения места неисправности необходимо вме-
сто потребителя подключить контрольную лампу. Если лампа
горит, то неисправен потребитель, если не горит, точ неисправна
электропроводка.
Для отыскания места обрыва в электропроводке рекоменду-
ется поочередно подключать контрольную лампу в доступных
местах ( в разъемных соединениях), как это показано на схеме.
12. СРЕДСТВА СВЯЗИ
Машина оборудована средствами внешней и внутренней
связи.
Для обеспечения внешней связи в ней установлена ультра-
коротковолновая радиостанция Р-123М, ц для обеспечения
внутренней связи — переговорное устройство (ТПУ) Р-124 с пе-
реключателем механика-водителя (аппарат ПВ), который обес-
печивает механику-водителю двустороннюю внешнюю связь при
преодолении водных преград по дну.
12.1. РАДИОСТАНЦИЯ Р-123М
Назначение и краткое описание
комплекта радиостанции
Радиостанция Р-123М предназначена для ведения круглосу-
точной двусторонней радиосвязи между бронеобъектами на
стоянках и на ходу как с однотипной радиостанцией, так и с
радиостанциями Р-113, Р-105М, Р-108М, Р-109М, Р-114 и Р-126.
На свободной от помех и заранее подготовленной частоте ра-
диостанция обеспечивает беспоисковое вхождение в связь и
бесподстроечное ведение связи.
Радиостанция Р-123М — приемопередающая, телефонная, с
частотной модуляцией, с подавителем шумов, выполненная по
транссиверной схеме, — обеспечивает следующие виды связи:
— телефонную связь симплексом, когда переход с приема
на передачу и обратно производится переключением нагрудного
переключателя;
— дежурный прием, когда радиостанция работает только в
режиме длительного приема.
Радиостанция имеет 1261 рабочую частоту с интервалом
25 кГц. Прием и передача ведутся на одной общей частоте. Пе-
рестройка с одной частоты на другую производится плавно по
оптической шкале. Механизм установки частот позволяет подго-
товить и зафиксировать четыре любые частоты диапазона. Пере-
ход с одной подготовленной частоты на другую выполняется ав-
томатически одной манипуляцией командира машины.
494
Антенной радиостанции служит 4-метровый штырь, состоя*
щий из четырех стальных трубок. Связь может быть также осу-
ществлена на аварийную антенну (провод ЛПРГС длиной 3 м).
Дальность связи при работе радиостанции на антенну
ШТЫРЬ-4М и движении по среднепересеченной местности со
скоростью до 40 км/ч составляет:
при выключенном подавителе шумов — не менее 20 км;
при включенном подавителе шумов — до 13 км.
Связь может осуществляться при уменьшенной высоте антен-
ны, а также на аварийную антенну, но на меньшую дальность.
Работа на радиостанции выполняется с помощью шлемофо-
на, имеющего ларингофоны типа ЛЭМ-3 и низкоомные телефо-
ны ТА-56М, как при непосредственном подключении его к при-
емопередатчику, так и через переговорное устройство Р-124.
Радиостанция имеет параметрическую стабилизацию частоты
и автоматическую подстройку частоты передатчика.
Радиостанция рассчитана на питание от бортовой сети на-
пряжением 22—29 В. При напряжении 26 В величина потребля-
емого тока составляет:
при работе на передачу — не более 9,6 А (не более 250 Вт);
при работе в режиме ДЕЖУРНЫЙ ПРИЕМ — не более 3 А
(не более 80 Вт).
Радиостанция допускает непрерывную работу при соотно-
шении приема и передачи 3:1. Непрерывная работа на пере-
дачу не должна превышать 10 мин. Время работы в режиме де-
журного приема не ограничивается.
Основные части комплекта радиостанции Р-123М показаны
на рис. 259. Приемопередатчик устанавливается в амортиза-
ционной раме и крепится к ней с помощью двух бодтов.
На передней панели приемопередатчика 4 размещены сле-
дующие органы управления, регулировки и индикации:
— переключатель 1 (рис. 260) для включения питания ра-
диостанции;
— переключатель 3 для включения подсветки шкал ЧАС-
ТОТАХ 100 (кГц) и индикаторного прибора 16; '
— кнопка 2 ТОН ВЫЗОВ;
— переключатель 4 КОНТРОЛЬ НАПРЯЖЕНИЙ — РА-
БОТА;
— ручка 6 ШУМЫ регулятора шумов;
- ручка 7 УСТАНОВКА ЧАСТОТЫ;
— переключатель 8 рода работ для перехода с режима
СИМПЛЕКС в режим ДЕЖУРНЫЙ ПРИЕМ и обратно;
— барабан 22 с дисками установки фиксированных частот и
крышкой 21 люка;
— окно 10 шкалы ЧАСТОТАХ 100 (кГц) с двумя рядами
цифр (верхний ряд — первый поддиапазон, нижний — второй
поддиапазон);
— неоновый индикатор 11 настройки антенной цепи;
— ручка 13 НАСТРОЙКА АНТЕННЫ с фиксатором 12;
495
Рис. 259. Комплект радиостанции Р-123М:
высокочастотный кабель; 2, 3 — блок и кабель питания; 4 — приемопередатчик с амортизационной
мой; 5 — ящик с ЗИП; 6—антенный амортизатор; 7— штыревая антенна в чехле
Ра*
— световое табло 14 с четырьмя лампами индикации фик-
сированных частот;
— четыре переключателя 15 установки поддиапазонов фик-
сированных частот;
— индикаторный прибор 16 для контроля рабочих напря-
жений и настройки антенной цепи;
Рис. 260. Передняя панель приемопередатчика:
1,3- переключатели ПИТАНИЕ и ШКАЛА; 2 — кнопка ТОН ВЫЗОВ; 4, 8 — пере-
ключатели КОНТРОЛЬ НАПРЯЖЕНИЙ — РАБОТА и СИМПЛЕКС •—Д. ПРИЕМ; 5 —
заглушка отверстия РЕГ. ДЕВИАЦ. для регулировки величины девиации; 6, 7 — руч-
ки ШУМЫ и УСТАНОВКА ЧАСТОТЫ; 9 — заглушка отверстия КОРРЕКТОР для до-
ступа к регулировочному винту механического корректора частоты; 10 — окно шкалы
ЧАСТОТАХ 100 (кГц); // — неоновый индикатор; 12 — фиксатор; 13 — ручка НАСТРОЙ-
КА АНТЕННЫ; 14, 17 — световые табло; 15 — четыре переключателя; 16 — индикатор-
ный прибор; 18 — ручка ГРОМКОСТЬ; 19 — болт крепления блока приемопередатчика
к амортизационной раме; 20 — переключатель ФИКСИР. ЧАСТОТЫ — ПЛАВНЫЙ
ПОДДИАПАЗОН; 21 — крышка люка; 22 — барабан с фиксаторами частоты; 23, 25 —
колодки; 24 — заглушка отверстия для доступа к триммеру КАЛИБРОВКА
— световое табло 17 с двумя лампами индикации поддиапа-
зонов рабочих частот;
— ручка 18 ГРОМКОСТЬ регулятора громкости;
— переключатель 20 ФИКСИР. ЧАСТОТЫ - ПЛАВНЫЙ
ПОДДИАПАЗОН;
— колодка 23 для подключения кабеля от переговорного ус-
тройства Р-124;
— колодка 25 для подключения кабеля от блока питания.
Блок 2 (рис. 259) питания крепится к амортизационной ра-
ме с помощью одного болта 7 (рис. 261). Блок состоит из трех
полупроводниковых преобразователей напряжений и передней
панели. На передней панели блока питания размещены:
497
— предохранитель 5 0,5А 600В 250В для защиты цепей
передатчика;
— предохранитель 4 8А 600В для защиты цепи преобразо-
вателя № 3 блока питания;
— предохранитель 2 8А 26В для защиты общих цепей при-
емопередатчика;
Pine. 261. Передняя панель блока питания радиостанции Р-123М:
1,2 — предохранители ЗА 150В и 8А 26В; 3 — колодка; 4, 5 — предохранители
8А 600В и 0,5А 600В 250В; 6, 8 — зажимы +26В и «МАССА»; 7 — болт
— предохранитель 1 ЗА 150В для защиты цепей преобразо-
вателей № 1 и 2, вырабатывающих напряжение питания при-
емника;
— зажим 6 4-26В для подключения питания бортовой
сети;
— зажим 8 «МАССА» для подключения провода от корпуса
башни;
— колодка 3 разъема для подсоединения кабеля приемопе-
редатчика.
В ящик 5 (рис. 259) с ЗИП уложены: лампы (электронные,
неоновая, накаливания), предохранители, аварийная антенна,
различные ключи, резиновые колпачки и пробки.
W8
Размещение и установка радиостанции
в машине
Комплект радиостанции Р-123М размещается в башне маши-
ны около командира.
Приемопередатчик установлен впереди сиденья командира
на двух кронштейнах, закрепленных на полке кабины. Блок пи-
тания находится за приемопередатчиком на специальном крон-
штейне, также укрепленном на полке кабины. Ящик с ЗИП рас-
положен над приемопередатчиком на кронштейне, прикреплен-
ном к стенке башни.
За сиденьем командира на крыше башни смонтировано ос-
нование антенного устройства.
Устанавливать комплект радиостанции в следующем по-
рядке:
— поставить на кронштейны амортизационные рамы блоков
приемопередатчика и питания, надежно притянув рамы бол-
тами;
— установить приемопередатчик на амортизационную раму,
закрепив его двумя болтами со стороны передней па-
нели;
— установить блок питания на амортизационную раму, за-
крепив его одним болтом;
— соединить приемопередатчик и блок питания кабелем 3;
— выключить выключатель батарей;
— подсоединить провода питания от бортовой сети машины
к зажимам блока питания: минусовый провод, соединенный с
корпусом башни, — к зажиму МАССА (рис. 261), а плюсовый
провод от правого распределительного щитка башни — к зажи-
му 6 +26В;
— установить основание антенного устройства на преду-
смотренном для него месте на крыше башни, для чего закре-
пить болтами снаружи башни верхний изолятор, а внутри баш-
ни— нижний изолятор в сборе с экранирующим стаканом;
— вставить снаружи сверху в изоляторы амортизатор ан-
тенны в сборе с металлическим стержнем и закрепить его сни-
зу гайкой и контргайкой;
— подсоединить к металлическому стержню провод антен-
ного ввода, закрепив его гайкой;
— прикрепить к экранирующему стакану с помощью пру-
жинной дужки нижнюю крышку;
— присоединить высокочастотный кабель к разъемам на эк-
ранирующем стакане и приемопередатчике;
— подсоединить минусовый провод к зажиму ЗЕМЛЯ при-
емопередатчика;
— установить на кронштейне и закрепить ремнями ящик с
ЗИП. '
499
12.1.1. Работа на радиостанции Р-123М
Перед началом радиосвязи радиостанцию необхо-
димо подготовить к работе и проверить ее работоспособность
(работа на плавном диапазоне).
При подготовке радиостанции к работе
проверить:
— наличие всего действующего и запасного имущества;
— надежность крепления всех блоков в башне (при необ-
ходимости подтянуть ослабленные болты) и антенного ввода,
сняв защитный колпак основания антенны;
— правильность и надежность подсоединения кабелей и про-
водов к блокам радиостанции;
— наличие и исправность предохранителей блока питания
и включение АЗР Р-123, Р-124 на правом распределительном
щитке башни;
— исправность антенных изоляторов, амортизатора и защит-
ного зонта. Если изолятор грязный, очистить его от пыли
и грязи чистой сухой ветошью. Категорически запрещается про-
тирать или отмывать изоляторы и амортизаторы керосином,
бензином, дизельным топливом и маслом.
Кроме того, при подготовке радиостанции к работе необхо-
димо:
— установить антенну заданной высоты, для чего достать
из чехла требуемое количество штырей, снять заглушку с пат-
рубка амортизатора и сочленить между собой штыри нажимом
и поворотом вправо. Собранную антенну установить в патру-
бок амортизатора, заперев замок нажимом антенны вниз и по-
воротом ее по ходу часовой стрелки;
— подсоединить нагрудные переключатели к аппаратам пе-
реговорного устройства Р-124 и установить переключатель на
аппарате А-1 в положение Р-123;
— снять чехлы с блоков приемопередатчика и питания;
— надеть и подогнать шлемофон;
— застопорить фиксатором 12 (рис. 260) ручку 13 НА-
СТРОЙКА АНТЕННЫ на передней панели приемопередатчика;
— затянуть фиксаторы барабана 22 установки фиксирован-
ных частот 1, 2, 3 и 4 (шлицы винтов — вдоль окружности);
— установить переключатель 20 в положение ФИКСИР.
ЧАСТОТЫ—1;
- л—повернуть ручки 18 и 6 вправо до упора (на максималь-
ные громкость и шум);
. поставить переключатель 4 в положение РАБОТА 1, а 8 —
в положение СИМПЛЕКС, переключатели 15 — каждый в поло-
жение* соответствующее заданной фиксированной частоте, пе-
реключатели 1 и 3 — в положение ВЫКЛ.
При включении и настройке радиостанции
Необходимо:’
— переключатели 1 и 3 установить в положение ВКЛ., при
Wo
этом загорается лампа на световом табло 17 ПОДДИАПАЗОН
(I или II) и включается освещение шкал ЧАСТОТАХ 100
(кГц) и индикаторного прибора 16;
— проверить подачу питающих напряжений на приемопере-
датчик через 2—3 мин после включения, для чего устанавли-
вать переключатель 4 последовательно в положения (со сто-
роны ПРИЕМ) 1,2В, 6,3В, 150В и БС, при этом стрелка инди-
каторного прибора 16 должна находиться в цветном секторе
шкалы;
— перевести рычаг нагрудного переключателя в положение
ПРД и последовательно устанавливать переключатель 4 в по-
ложения (со стороны ПЕРЕДАЧА) 1,2В, 150В, 250В и 600В,
при этом стрелка индикаторного прибора должна находиться в
цветном секторе (в положениях 250В и 600В проверять при на
строенной антенне);
— установить переключатель 4 в положение РАБОТА 1;
— после остановки ручек 7 и 13 открыть крышку 21 люка
барабана 22 и ослабить специальным ключом фиксатор 12, по-
вернув его против хода часовой стрелки так, чтобы шлиц встал
перпендикулярно к красной окружности;
— ручкой 7 по шкале ЧАСТОТАХ 100 (кГц) установить за-
данную частоту под визир, затянуть фиксатор, поставив его
шлиц на одну линию с кольцевым пазом на барабане, и за-
крыть крышку люка на лицевой панели. При затяжке фиксато-
ра следить за тем, чтобы не сбилась установленная по шкале
частота;
— переключателем 15 под лампой 1 установить поддиапазон,
соответствующий заданной частоте;
— нажать на рычаг нагрудного переключателя и поставить
его в положение ПРД, ослабить фиксатор 12, повернув его
влево на два-три оборота, и ручкой 13 настроить антенную цепь
радиостанции на максимум отдаваемой мощности по индика-
торному прибору 16 (максимальное отклонение стрелки). При
малых показаниях прибора переключатель 4 поставить в поло-
жение РАБОТА 2, соответствующее большей чувствительности
индикаторного прибора, и затянуть фиксатор ручки НА-
СТРОЙКА АНТЕННЫ, вращая его по ходу часовой стрелки
до упора;
— проверить модуляцию громким произношением А (звук
должен прослушиваться в телефонах шлемофона) и перевести
радиостанцию в режим ПРИЕМ, отпустив рычаг нагрудного
переключателя;
— произвести настройку фиксированных частот 2, 3 и 4.
Настройку радиостанции следует осуществлять на такое ко-
личество штырей антенны, при котором в дальнейшем будет
вестись связь. При изменении высоты антенны необходимо под-
строить антенную цепь.
<, Проверка работоспособности радиостанции слагается из
Проверки работы приемника и передатчика.
501
Для проверки работоспособности приемки-
к а необходимо:
— вращая ручку 7, прослушать работу приемника по всему
поддиапазону. При исправном приемнике в телефонах шлемо-
фона будет прослушиваться характерный шум (собственные
шумы приемника), изменяющийся при вращении ручки регуля-
тора громкости. Если на какой-либо частоте принимается сиг-
нал посторонней радиостанции, то собственные шумы могут не
прослушиваться, но в этом случае в телефонах должна прослу-
шиваться работа этой радиостанции;
— аналогично проверить работоспособность приемника на
втором поддиапазоне;
— проверить работоспособность подавителя шумов, вращая
ручку 6 ШУМЫ. При вращении ручки по ходу часовой стрелки
уровень шумов должен уменьшаться, а при вращении против
хода часовой стрелки — увеличиваться.
Для проверки работоспособности передат-
чика следует:
— перевести рычаг нагрудного переключателя в положение
ПРД, при этом включится передатчик и в телефонах должен
прослушиваться легкий фон от работы преобразователей блока
питания;
— на любой частоте каждого поддиапазона произвести на-
стройку антенной цепи ручкой 13 по максимальному отклоне-
нию стрелки индикаторного прибора и более яркому свечению
неонового индикатора 11.
При вращении ручки 13 будет несколько наибольших вели-
чин отклонения стрелки прибора (число зависит от частоты
и высоты антенны), но необходимо определить максимальное
отклонение, которое и будет соответствовать наилучшей на-
стройке. Если отклонение стрелки индикаторного прибора мало,
то для большей чувствительности прибора переключатель 4 на-
до установить в положение РАБОТА 2;
— проверить модуляцию передатчика по всему диапазону,
для чего громко произнести А или счет «раз — два — три»» при
этом в телефонах должна прослушиваться своя передача;
— нажатием на кнопку 2 проверить работу тонального вы-
зова, при этом в телефонах должен прослушиваться однотон-
ный характерный свист;
— перевести (отпустить) рычаг нагрудного переключателя
в положение ПРМ;
— установить переключатели ПИТАНИЕ и ШКАЛА в поло-
жение выкл.
При проверке работоспособности радиостанции или при ра-
боте возможно безостановочное вращение ручки 13 при уста-
новке переключателя 20 в положения 1, 2, 3 и 4. Причины этого
явления:'
— механические воздействия на радиостанцию при движе-
нии машины, когда переключатель 20 находится в положении
502
ПЛАВНЫЙ ПОДДИАПАЗОН (I или II), а фиксатор 12 руч-
ки НАСТРОЙКА АНТЕННЫ ослаблен;
— выключение радиостанции в момент вращения ручки НА-
СТРОЙКА АНТЕННЫ.
Для устранения указанного недостатка необходимо:
— выключить радиостанцию;
— установить переключатель 7 в положение той фиксиро-
ванной частоты, на которой не останавливается ручка /3;
— ослабить фиксатор ручки 13, повернув его против хода
часовой стрелки до упора;
— плавным и медленным вращением ручки 13 в одном на-
правлении (с легким покачиванием ее вправо и влево) добиться
западания зуба рычага в паз на кольце барабана (установка
осуществляется в пределах 12 оборотов ручки);
— затянуть фиксатор ручки /3;
— проверить правильность установки. При включении ра-
диостанции ручка 13 не должна вращаться, а при выключенной
радиостанции она не должна поворачиваться или ее вращение
должно быть тугим и без щелчков.
При работе с радиостанцией соблюдать следующие пра-
вила техники безопасности:
— не вскрывать блок питания радиостанции;
— не касаться токонесущих частей антенного устройства
при работе радиостанции на передачу;
— не устанавливать и не заменять антенну при включенной
на передачу радиостанции.
Правила ведения радиосвязи. При ведении радиосвязи необ-
ходимо соблюдать строгую дисциплину, так как при работе на
передачу каждое произнесенное оператором слово излучается в
эфир. Поэтому, чем кратковременнее и четче работа на пере-
дачу, тем надежнее связь и тем труднее противнику обнару-
жить радиостанцию.
Помни! Противник подслушивает! После передачи радио-
граммы немедленно перейди на прием, отпустив рычаг нагруд-
ного переключателя, так как несущая частота собственного
работающего передатчика может полностью сорвать связь в
данной радиосети.
При работе на предельных дальностях ручку регулятора шу-
мов следует устанавливать в положение, при котором можно,
не утомляясь, длительное время работать на внешнюю
связь.
После настройки радиостанции на четыре фиксированные
частоты работа может осуществляться в режиме СИМПЛЕКС
или ДЕЖУРНЫЙ ПРИЕМ.
Для работы радиостанции в режиме СИМ-
ПЛЕКС необходимо:
— установить переключатели 8 рода работ в положение
СИМПЛЕКС и 20 в положение, соответствующее фиксирован-
ной частоте;
503
— включить питание радиостанций и после ее прогрева (че-
рез 5—10 мин летом и 15—20 мин зимой) начать работу;
— после начала связи с корреспондентом установить жела-
емый уровень шумов ручкой 6 и уровень громкости ручкой 18,
не забывая, что при подавлении уровня шумов снижается чув-
ствительность приемника. Поэтому при работе на максималь-
ных дальностях связи уровень шумов следует увеличивать по-
воротом ручки ШУМЫ влево до упора.
Для работы радиостанции в режиме ДЕЖУРНЫЙ ПРИЕМ
необходимо подготовить и настроить радиостанцию для рабо-
ты в, режиме СИМПЛЕКС и установить переключатель рода
работ в положение Д. ПРИЕМ. При этом будет обеспечиваться
односторонняя связь, только прием.
Для перехода на передачу переключатель рода работ сле-
дует установить в положение СИМПЛЕКС и через 2—3 мин
можно отвечать корреспонденту.
В случае повреждения штыревой антенны или антенного на-
конечника связь на небольшое расстояние можно осуществить
на аварийную антенну, которая находится в ящике с ЗИП
Провод подключается к высокочастотному разъему приемопе-
редатчика и выпускается наружу через любое отверстие в ма-
шине.
Аварийная антенна обеспечивает связь до 1 км, если оба
корреспондента работают на аварийные антенны, и на 3 км,
если один корреспондент работает на аварийную антенну, а вто-
рой— на 4-метровый штырь.
12.2. ПЕРЕГОВОРНОЕ УСТРОЙСТВО Р-124
Назначение и краткое описание комплекта
Переговорное устройство Р-124 предназначено для обеспе-
чения внутренней телефонной связи между членами экипажа и
командиром десанта, а также выхода членов экипажа на внеш-
нюю связь через радиостанцию Р-123М (радиостанцию Р-130М
на машинах командирского варианта).
Переговорное устройство обеспечивает:
— внутреннюю телефонную связь между четырьмя абонен-
тами с прослушиванием собственной речи;
— внутреннюю телефонную связь между тремя абонентами
с прослушиванием собственной речи при работе одного члена
экипажа по радио через один из аппаратов А-1, А-2 или ПВ;
— внутреннюю телефонную связь между двумя абонентами
с прослушиванием собственной речи при работе командира ма-
шины и механика-водителя по радио через аппараты А-1 и ПВ
или командира машины и наводчика через аппараты А-1 и А-2;
— циркулярную телефонную связь между членами экипажа
машины;
ВМ
— внешнюю связь командира машины и наводчика по ра-
диостанции Р-123М, а механика-водителя по радиостанции
Р-123М через аппарат ПВ.
Электропитание осуществляется от бортовой сети, макси-
мально потребляемый ток до 0,5 А.
Аппарат 3 (рис. 262) А-1 из комплекта переговорного устрой-
ства Р-124 обеспечивает командиру машины ведение внутрен-
ней и внешней связи (через радиостанции Р-123М и Р-130М).
На передней панели аппарата А-1 размещены:
— переключатель рода работы на четыре положения ВЫКЛ.,
ВС, Р-123 и Р-130/Р-112;
— ручка ГРОМКОСТЬ регулятора громкости;
— предохранитель на 0,5 А.
С помощью аппарата 4 (А-2) осуществляется внутренняя и
внешняя (через радиостанции Р-123М и Р-130М) связь навод-
чика. На передней панели аппарата А 2 находится пере-
ключатель рода работы на три положения Р-130/Р-И2, ВС
и Р-123.
Аппарат 5 (А-3) предназначен командиру десанта для внут-
ренней связи с экипажем машины.
Аппарат 8 (А-3) обеспечивает механику-водителю внутрен-
нюю связь с остальными членами экипажа и десантом, а с по-
мощью аппарата 2 (ПВ) и внешнюю связь через радиостан-
цию Р-123М.. На передней панели аппарата ПВ размещен пере-
ключатель на два положения: ВС и PC.
Для связи аппаратов переговорного устройства с шлемофо-
нами членов экипажа машины и для коммутации режимов ра-
боты как собственного переговорного, устройства, так и радио-
станции имеются нагрудные переключатели. Нажимной рычаг
каждого нагрудного переключателя может занимать три поло-
жения:
— фиксированное ПРМ — для внутренней связи с прослуши-
вания приема по диапазону радиостанций;
— два нефиксированных ВЫЗ. и ПРД, из которых ПРД —
для работы по радио в режиме передача и ВЫЗ. — для цирку-
лярного вызова членов экипажа машины.
Размещение аппаратов в машине.
Аппарат А-1 расположен над приемопередатчиком радио-
станции Р-123М впереди сиденья командира и крепится на своей
амортизационной раме к бонкам, приваренным к правой стенке
башни.
Аппараты А-2 и ПВ находятся над ручным поворотным ме-
ханизмом башни слева от наводчика и крепятся на бонках, при-
варенных к левой стенке башни.
Аппарат А-3 точки десанта размещен на крыше башни за
сиденьем командира машины и закреплен на бонках.
Аппарат А-3 механика-водителя расположен на бонках на
подбашенном листе корпуса машины за сиденьем механика-во-
дителд,
5Q5
104
Рис. 262. Комплект переговорного устройства Р-124:
/ — переходной разъем; 2 — аппарат ПВ; 3 — аппарат А-1; 4 — аппарат А-2; 5, « — аппараты А-3 для де-
санта и механика-водителя; 6 — розетка десанта; 7—электромонтажной комплект
12.2.1. Работа с ТПУ Р-124
Для подготовки ТПУ к работе необходимо:
— подключить шнуры шлемофонов к их нагрудным пере-
ключателям;
— для плотного сочленения вставок разъемов шнуров на-
грудных переключателей с колодками этих разъемов, установ-
ленными на аппаратах ТПУ (шнуры переключателей во избе-
жание загрязнения контактов должны быть постоянно подклю-
чены к аппаратам), до отказа подвернуть центральные винты,
прижимающие вставки к колодкам;
— надеть шлемофоны и подогнать их по размерам головы
регулировочными ремешками, при этом ларингофоны подо-
гнать так, чтобы они плотно прилегали к гортани с обеих
сторон;
— проверить надежность подсоединения к радиостанции ка-
беля, идущего от аппарата А-1;
— установить ручки переключателей рода работ на аппа-
ратах А-2 и ПВ в положение ВС;
— включить ТПУ, для чего установить ручку переключателя
рода работ аппарата А-1 в положение ВС;
— вращая ручку регулятора громкости на аппарате А-1, ус-
тановить необходимую громкость звука в телефонах при счете
«раз — два — три». Громкость рекомендуется устанавливать
при работающем двигателе машины. Все члены экипажа при
работе по сети внутренней связи должны слышать друг друга
независимо от положения рычага нагрудного переключателя;
— включить радиостанцию Р-123М;
— проверить работу циркулярного вызова, для чего'устано-
вить на аппарате А-1 положение Р-130/Р-112, а на аппарате
А-2 положение Р-123. Затем каждому члену экипажа поочеред-
но нажать на рычаг своего нагрудного переключателя и уста-
новить его в положение ВЫЗ., при этом телефоны и ларингофо-
ны членов экипажа, работающих по сетям внешней связи, авто-
матически должны переключиться на внутреннюю связь;
— установить переключатели на аппаратах А-1 и А-2 в по-
ложение ВС, а на аппарате ПВ в положение PC и проверить
выход механика-водителя на внешнюю связь через радиостан-
цию Р-123М, для чего механику-водителю перевести рычаг сво-
его нагрудного переключателя в положение ПРД и громко про-
изнести «раз — два — три». При нормальной работе переговор-
ного устройства Р-124 механик-водитель должен прослушивать
в телефонах собственную речь, а командир машины зафикси-
ровать сигнализацию неонового индикатора на лицевой панели
приемопередатчика радиостанции Р-123М (отдача в антенну);
— установить переключатель на аппарате ПВ в положение
ВС.
Порядок работы на переговорном устрой-
стве Р-124.
507
При работе с переговорным устройством руководствоваться
следующим:
• 1. Для обеспечения внутренней связи командира машины,
наводчика, механика-водителя и командира десанта переклю-
чатели рода работ на их аппаратах необходимо устанавливать
в положение ВС.
2. Механик-водитель и командир десанта постоянно включе-
ны во внутреннюю связь независимо от положения переключа-
телей рода работ на аппаратах А-1 и А-2. Для перехода меха-
ника-водителя на внешнюю связь необходимо, чтобы наводчик
установил переключатель рода работы на аппарате А-2 в поло-
жение ВС, а на аппарате ПВ в положение PC.
3. Для осуществления одним из членов экипажа циркуляр-
ного вызова надо нажать на рычаг нагрудного переключателя
и поставить его в положение ВЫЗ., при этом члены экипажа,
работающие по внешней связи, отключаются от радиостанции
и переводятся на внутреннюю связь.
ПОМНИ! При циркулярном вызове связь по радио наруша-
ется, поэтому им следует пользоваться по возможности кратко-
временно, в исключительных случаях.
4. Командир десанта, шлемофон которого включен в колод-
ку дополнительного абонента, установленную на крыше башни,
не может осуществить циркулярного вызова. Если ему необхо-
димо вызвать командира машины, работающего по внешней свя-
зи, он должен голосом запросить наводчика или механика-во-
дителя по внутренней связи и перевести рычаг нагрудного пере-
ключателя в положение ВЫЗ.
5. Для перехода командира машины или наводчика на связь
с внешними корреспондентами через радиостанцию надо уста-
новить переключатель рода работ на своем аппарате (А-1 или
А-2) в положение Р-123 и вести радиосвязь в соответствии с
правилами работы на радиостанции.
12.3. ОБСЛУЖИВАНИЕ РАДИОСТАНЦИИ Р-123М
И ПЕРЕГОВОРНОГО УСТРОЙСТВА Р-124
Радиостанция Р-123М и переговорное устройство Р-124 дол-
жны всегда находиться в состоянии готовности к работе.
При контрольном осмотре проверить наличие
внутренней связи между членами экипажа по ТПУ, самопрослу-
шпванис, прием и модуляцию радиостанции.
При ежедневном техническом обслужив а-
н и и, ТО № 1 и 2 необходимо:
— если в процессе эксплуатации машины были выявлены
какие-либо недостатки в работе радиостанции или ТПУ, то их
устранить непосредственно в машине или же в радиомастерской;
— проверить наличие и исправность составных частей ра-
диостанции, аппаратов переговорного устройства, которые дол-
жны находиться в предназначенных для них местах и укладках;
508
если какие-либо детали из комплекта радиостанции и ТПУ были
израсходованы, то их пополнить;
— очистить от пыли и грязи радиостанцию, переговорное ус-
тройство, шлемофоны, телефоны и антенное устройство, обра-
тив особое внимание на чистоту и исправность замков сочлене-
ния штырей антенны;
— проверить внешнее состояние ларингофонов, шнуров на-
грудных переключателей и разъемов.
12.4. ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ СРЕДСТВ СВЯЗИ
И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
Средства связи машины (радиостанция Р-123М и переговор-
ное устройство Р-124) — сложные радиотехнические системы.
Их ремонт и настройка требуют специальных приборов и высо-
кой квалификации обслуживающего персонала. Поэтому ремон-
тировать радиостанцию Р-123М и переговорное устройство Р-124
необходимо в мастерских силами квалифицированных специа-
листов.
Командиру машины (члену экипажа) разрешается устра-
нять лишь мелкие неисправности: выправлять погнутые штыри
антенны; заменять неисправные лампы освещения, перегорев-
шие предохранители; исправлять поврежденные провода, кабе-
ли и шнуры.
Неисправность Причина неисправности Способ устранения
Радиостанция Р-123М
При включении пере-
ключателей 1 и 3
(рис. 260) не горят лам-
пы подсветки шкалы и
индикации поддиапазо-
нов. Индикаторный при-
бор 16 не показывает на-
пряжение бортовой сети
При переходе на рабо-
ту на фиксированной ча-
стоте ручка 13 вращает-
ся безостановочно
Отсутствуют: самопро-
слушивание при работе
1. Не включен выклю-
чатель батарей
2. Выключен АЗР Р-123,
Р-124 на правом распре-
делительном щитке
3. Вышел из строя пре-
дохранитель 8А 26В (вто-
рой слева) на блоке пи-
тания Р-123М
4. Обрыв в цепи или
нет контакта в разъемах
кабеля питания
Не затянуты фиксато-
ры фиксированных ча-
стот на барабане меха-
низма автоматики или
фиксатор ручки 13
1. Неисправна цепь ла-
рингофонов в шлемофоне
Включить выключатель
батарей
Включить АЗР Р-123,
Р-124 на правом распре-
делительном щитке
Заменить предохрани-
тель исправным, взятым
из ЗИП
Затянуть винты креп-
ления разъемов кабеля-
питания или заменить ка-
бель. При обрыве найти
его и устранить
Затянуть все фиксато-
ры, установить правиль-
ное положение механиз-
ма автоматики
Заменить ларингофоны
и шлемофон
509
Продолжение
Неисправность Причина неисправности Способ устранения
на передачу и нормаль- 2. Неисправен аппарат Подключить шлемофон
ных шумах приемника; ток в антенне; подача на- пряжения от блока пита- ния ТПУ 3. Плохой контакт в вилке шнура шлемофона или разъеме шнура на- грудного переключателя с аппаратом ТПУ с нагрудным переключа- телем непосредственно к радиостанции (колодка Р-124) Надежно подключить разъем или вилку
Не работает приемник Вышел из строя предо- Заменить предохрани-
(нет шумов), нет само- хранитель ЗА 150В (пер- тель исправным, взятым
прослушивания и подачи напряжений (150; 1,2; 6,3 В) вый слева) на блоке пи- тания радиостанции Р-123М из ЗИП радиостанции
Нет тока отдачи в ан- 1. Вышел из строя пре- Заменить предохрани-
теину в режиме ПЕРЕ- дохранитель 8А 600В тель, взяв новый из ЗИП
ДАЧА (ист самопрослу- шивания и питающих на- (второй справа) на бло- ке питания Р-123М радиостанции
пряжений 600 и 250 В) 2. Вышел из строя пре- дохранитель 0,5А 600В 250В (первый справа) на блоке питания То же
Нет тока отдачи в ан- Неисправна одна из Заменить лампу ГУ-50,
тенну на одном из двух поддиапазонов (само- прослушивание есть по всему диапазону) ламп ГУ-50 взяв новую из ЗИП
Нет связи с другой ра- 1. Сбита антенна (все Подключить аварий-
диостанцией, самопро- слушиваиие есть, неоно- вая лампа светится, по- четыре колена) ную антенну (провод из ЗИП), если не осталось штыревой
казания индикаторного 2. Обрыв антенного Устранить обрыв в про-
прибора любые ввода 3. Обрыв ВЧ-кабеля (антенна — приемопере- датчик) воде антенного ввода Заменить ВЧ-кабель
Не горит лампа под- Перегорела лампа под- Сменить лампу и отре-
светки шкалы или одна светки шкалы или свето- гулировать ее положение
из ламп светового табло. Радиостанция работает нормально вого табло ТПУ Р-124 для получения равномер- ного освещения
При установке пере- 1. Неисправна цепь пи- Проверить предохрани-
ключателя рода работы на аппарате А-1 в одно из рабочих положений нет внутренней связи между членами экипажа тания тель на аппарате А-1, при необходимости заменить его, взяв новый из ЗИП Р-123М. Проверить поло- жение АЗР Р-123, Р-124 правого распределитель- ного щитка (АЗР дол- жен быть включен)
510
Продолжение
Неисправность Причина неисправности Способ устранения
Нет внутренней связи и самопрослушивания с одного аппарата Плохое качество звуча- ния с одного из аппара- тов При переводе переклю- чателя рода работ в по- ложение Р-123 на аппа- ратах А-1 и А-2 или в положение Р-123 на А-1 и в положение PC на ап- парате ПВ радиостанция не переключается на пе- редачу при постановке рычага нагрудного пере- ключателя в положение ПРД При установке рычага нагрудного переключате- ля в положение ВЫЗ. нет циркулярной связи 2. Короткое замыкание в телефонной цепи одно- го из шлемофонов 1. Обрыв в телефон- ных цепях, обрыв или ко- роткое замыкание в ла- рингофонных цепях шле- мофона, повреждение на- грудного переключателя 2. Выход из строя ла- рингофонного усилителя Неправильно подклю- чены проводники к како- му-либо ларингофону данного шлемофона 1. Повреждение в на- грудном переключателе или его шпуре 2. Неисправен переклю- чатель рода работ соот- ветствующего аппарата Неисправен нагрудный переключатель или шнур аппарата Последовательным от- ключением шлемофонов от аппаратов отыскать неисправный и заменить его исправным Проверить цепи и устранить неисправность Заменить ларингофон- ный усилитель в мастер- ской Поменять местами про- водники у одного из ла- рингофонов шлемофона Заменить нагрудный переключатель исправ- ным Заменить аппарат Заменить нагрудный переключатель или шнур
Примечание. Если поставленный вместо вышедшего из строя пре-
дохранитель опять перегорает, то необходимо искать неисправность, являю-
щуюся причиной увеличения тока в цепи.
5Ц