А.С . Левченко, В.И . Александров,
П.В. Куренков, А.А . Кремнёв, А.Н. Митрофанов
УПРАВЛЕНИЕ ОБЪЕДИНЕННЫМ
ПАРКОМ ЭЛЕКТРОВОЗОВ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Монография
Москва
2010

УДК 656.223:629.423 .1
ББК 39.232
У66
Рецензенты: зам. начальника Департамента экономической конъюнктуры
и стратегического развития ОАО «РЖД», канд. экон . наук А.В. Рышков; доцент
кафедры «Управление эксплуатационной работой» МИИТа, канд. техн. наук
Д.Ю. Левин
Управление объединенным парком электровозов железных дорог:
Монография / А.С . Левченко, В.И . Александров, П.В. Куренков,
А.А. Кремнёв, А.Н . Митрофанов. — М .: ГОУ «Учебно-методический
центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2010. —
88 с.
ISBN 978-5 -9994-0016-1
В монографии рассмотрены варианты работы объединенного парка локо-
мотивов Южно-Уральской и Куйбышевской железных дорог. Описана техно-
логия управления объединенным парком электровозов грузового движения
на полигоне Челябинск–Рыбное. Приведены концепции совершенствования
существующей технологии, отмечены их преимущества и недостатки. При-
ведена разработанная методика выбора экономически целесообразных вари-
антов технологии управления перевозочным процессом грузового движения
на тяговом полигоне Челябинск–Рыбное. Выполнен расчет и сравнительная
экономическая оценка трех вариантов технологии управления объединенным
парком электровозов.
Предназначена для специалистов в области управления перевозочным про-
цессом, управления движением и работой локомотивного парка, может быть
использована в учебном процессе, а также учеными и практиками различных
хозяйств железнодорожного транспорта, задействованных в управлении гру-
зовыми перевозками.
УДК 656.223:629.423 .1
ББК 39.232
© Коллектив авторов, 2010
© ГОУ «Учебно-методический центр по
образованию на железнодорожном
транспорте», 2010
© Оформление. ООО «Пиар-Пресс», 2009
У66
ISBN 978-5 -9994-0016-1

3
ВВЕДЕНИЕ
Постановлением Правительства РФ от 18 мая 2001 г. No 384 утверждена
«Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте»
[86]. В Программе говорится, что на современном этапе «ключевым
требованием для эффективной работы железнодорожного транспорта
становится снижение собственных расходов», что является одной из
основных целей реформы.
Для снижения расходов большое значение в теоретическом и практи-
ческом плане имеет экономическое обоснование решений в управлении
затратами.
В настоящее время 85 % локомотивного парка в нечетном направле-
нии следует в режиме системы многих единиц тяги (СМЕТ) с угольными
маршрутами. В четном направлении они возвращаются одиночными или
по несколько секций в одном составе.
Поскольку пункт технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ)
на станции Кропачево законсервирован (до 1 июля 2001 г. локомотивы,
приписанные к депо Челябинск Южно-Уральской ж.д., следовали до
станции Кропачево), возникают проблемы, связанные с курсированием
локомотивов на удлиненных тяговых плечах Южно-Уральской и Куй-
бышевской железных дорог. Недостатки эксплуатации локомотивов на
удлиненных плечах, включающих в себя несколько узлов с прилегающи-
ми участками и работающих по своим технологиям, нивелировались в
период, когда дороги, вовлеченные в данный эксперимент, могли отно-
сительно свободно «поднимать» парк локомотивов за счет их вывода из
запаса. В настоящее время, в условиях нехватки локомотивов, недостатки
данной технологии стали очевидными — это отсутствие возможности у
дорог производить своевременную регулировку дислокации парка локо-
мотивов. Причины заключаются в нерациональном и несвоевременном
локомотивообмене.
Для повышения эффективности использования объединенного
парка локомотивов Южно-Уральской и Куйбышевской железных до-
рог при работе на удлиненных тяговых плечах одним локомотивом,
в режимах «СМЕТ», подталкивания и других, в условиях изменения
размеров движения, структуры отправляемых грузов и значительных

различий в соотношении груженого и порожнего транзитных вагоно-
потоков в четном и в нечетном направлениях, необходимы разработка
и внедрение гибкой технологии управления перевозочным процессом
на направлениях Челябинск—Кропачево—Кинель—Октябрьск—Пенза
и Челябинск—Кропачево—Кинель—Октябрьск—Рузаевка—Рыбное.
Требуется экономическое обоснование принимаемых решений при
управлении движением поездов на данных направлениях, обеспечиваю-
щее минимальные эксплуатационные расходы и своевременный воз-
врат локомотивов грузового движения на станцию Челябинск-Главный
[46—49, 81].

5
1. АНАЛИЗ ИССЛЕДУЕМОЙ ПРОБЛЕМЫ
1.1. Состояние обеспечения локомотивами
грузового движения
на удлиненных тяговых плечах
Решением Правления ОАО «РЖД» (протокол No 6 от 22.02 .2006 г.) ряд
железнодорожных направлений, в том числе полигон Челябинск—Рыбное,
отнесен к «основным направлениям» обращения тяжеловесных, соеди-
ненных поездов и поездов повышенного веса и длины. Была поставлена
задача обеспечения к концу 2008 г. на данном направлении пропуска
грузовых поездов весом 6000—6300 т с интервалами не более 10 минут.
Управление поездной работой на полигоне Челябинск—Рыбное осу-
ществляется руководством трех железных дорог — Московской, Куйбы-
шевской, Южно-Уральской.
Качество работы на полигоне тесно взаимосвязано с качеством вы-
полнения поездной работы на пяти дорогах (рис. 1 .1). Кроме названных,
Рис. 1 .1 . Взаимодействие пяти дорог

6
это Западно-Сибирская и Свердловская железные дороги, которые вместе
с Южно-Уральской являются основными грузообразующими дорогами
сети в направлении Восток—Запад, суммарная погрузка которых 1,3 млн т
в сутки.
Железнодорожное направление Челябинск—Рыбное является клю-
чевым для организации перевозок грузов между Восточными регионами
и Европейской частью страны. Основной грузопоток в западном на-
правлении проходит через стыковую станцию Кропачево, разделяющую
Южно-Уральскую и Куйбышевскую железные дороги.
С 2001 г. одними из первых по сети на участке Челябинск—Рыбное,
Южно-Уральская и Куйбышевская дороги начали работать объединенным
парком локомотивов, увеличив плечи их обращения с 320 до 2000 км.
В 2005 г., используя наработанный опыт (в виде пилотного проекта),
локомотивы уже трех железных дорог (Свердловской, Южно-Уральской,
Куйбышевской) работали на полигоне пяти дорог: Западно-Сибирской,
Свердловской, Южно-Уральской, Куйбышевской, Московской.
Совместная эксплуатация локомотивов наряду с положительными
результатами выявила и негативные моменты, в частности, по регули-
рованию их парка. Особенно остро вопрос регулировки встал со второго
полугодия 2006 г., когда грузопоток через Исиль-Куль [62] начал сдержи-
ваться по неприему Свердловской железной дорогой и основная тяжесть
по его продвижению легла на полигон Челябинск—Рыбное.
В первом полугодии 2007 г. рост грузооборота на Южно-Уральской до-
роге был самым значительным — 22,3 % к маю 2006 г., в том числе почти
на 9 % увеличилась собственная погрузка (рис. 1.2, 1.3).
В то же время показатели эксплуатационной работы заметно ухудши-
лись. При значительном избытке рабочего парка вагонов (104,7 % нормы) и
транзита (107,4 %) постоянно (за исключением отдельных суток) не обеспе-
Рис. 1.2. Грузооборот, млн т-км нетто

7
чивалась передача груженой части к установленному плану. По сравнению
с 2006 г. были увеличены оборот рабочего вагона на 1,44 часа (на 2,3 %) и
снижена участковая скорость на 3,9 км/ч (8,6 %), на 5,5 % (110,8 тыс. т-км
брутто) снижена производительность локомотива и почти на столько же
(на 5,3 % — 32,9 км) среднесуточный пробег локомотива. И только средний
вес поезда был увеличен к уровню предыдущего 2006 г. на 35 т, или 0,9 %.
В 2007 г. Южно-Уральская дорога вышла по передаче поездов по сты-
кам Исиль-Куль и Кропачево на уровень 1993 г.
Технико-эксплуатационная характеристика направления Челя-
бинск—Рыбное следующая:
– ко л иче ств о же ле зн ы х дорог: 3 (Московская, Куйбышевская, Южно-
Уральская);
– эк с плуатационная длина: 2113 км;
– к ол ич ес тв о в аж нейших сортировочных станций: 10 (Рыбное, Руза-
евка, Пенза-3, Сызрань, Октябрьск, Кинель, Дема, Кропачево, Златоуст,
Челябинск-Главный);
– к ол ич ес тв о диспетчерских участков (ДНЦ): 15;
– количестводепо(ПТОЛ):14;
– к ол ич ес тв о пунктов смены локомотивных бригад: 14;
– ко ли че ст во грузовых поездов в обоих направлениях: 390—420 пар в
сутки на данном полигоне;
–
количество локомотивов в грузовом движении на направлении:
540—610 в сутки.
Структура и технико-эксплуатационная характеристика полигона
работы локомотивного парка Южно-Уральской и Куйбышевской же-
лезных дорог представлена на рис. 1 .4 .
Парк электровозов постоянного тока Южно-Уральской железной
дороги состоит из 514 электровозов. В том числе ВЛ10 — 81,2 % кон-
структивных единиц, ВЛ10У — 3,9 %, ВЛ10К — 14,9 %. На балансе Южно-
Рис. 1 .3 . Среднесуточная погрузка, тыс. т

8
Р
и
с
.
1
.
4
.
С
т
р
у
к
т
у
р
а
п
о
л
и
г
о
н
а
р
а
б
о
т
ы
о
б
ъ
е
д
и
н
е
н
н
о
г
о
л
о
к
о
м
о
т
и
в
н
о
г
о
п
а
р
к
а
Ю
ж
н
о
-
У
р
а
л
ь
с
к
о
й
и
К
у
й
б
ы
ш
е
в
с
к
о
й
ж
е
л
е
з
н
ы
х
д
о
р
о
г

9
Уральской железной дороги находится 493 электровоза, 3,6 % — прико-
мандировано с Западно-Сибирской, 0,6 % — с Северо-Кавказской.
Часть данных электровозов используется в пассажирском, манев-
ровом и хозяйственном движении. За вычетом этих локомотивов, а
также электровозов, составляющих норматив содержания на ремон-
тах, в грузовом движении может содержаться не более 427 машин
(табл. 1.1).
В октябре 2006 г. расчетный план содержания электровозов в грузовом
движении на Южно-Уральской железной дороге составил 428 единиц.
В том числе:
– Златоуст — 165;
– Челябинск — 5;
– Курган — 210;
– Петропавловск — 48 .
В ноябре 2006 г. было установлено задание на содержание 430 электро-
возов, в расчете приема по стыку Исиль-Куль 80 поездов согласно тех-
ническому плану. В течение 15 дней ноября среднесуточное содержание
составило 435 электровозов, что выше возможного на 1,8 % по причине
привлечения в грузовое движение пассажирских электровозов.
Депо
И
н
в
е
н
т
а
р
н
ы
й
п
а
р
к
,
е
д
.
З
а
п
а
с
О
А
О
«
Р
Ж
Д
»
,
е
д
.
Эксплуатируемый парк
Н
е
э
к
с
п
л
у
а
т
и
р
у
е
м
ы
й
п
а
р
к
(
с
о
д
е
р
ж
а
н
и
е
н
а
р
е
м
о
н
т
а
х
7
%
)
,
е
д
.
Г
р
у
з
о
в
о
е
д
в
и
ж
е
н
и
е
(
в
о
з
м
о
ж
н
о
с
т
ь
)
,
е
д
.
П
а
с
с
а
ж
и
р
с
к
о
е
д
в
и
ж
е
-
н
и
е
,
е
д
.
Внепоездной парк
С измененной
конструкцией
М
а
н
е
в
р
о
в
ы
е
,
е
д
.
Р
е
л
ь
с
о
с
м
а
з
ы
-
в
а
т
е
л
и
,
е
д
.
Р
е
л
ь
с
о
с
в
а
р
о
ч
-
н
ы
е
,
е
д
.
А
в
т
о
м
о
т
р
и
с
ы
,
е
д
.
Златоуст
208 10 171
4
3
—
24
14
Курган
244—20417
3
2
1—
17
Петропавловск 52 — 48
—
—
—
—
—
4
Челябинск
10—4
—
1
—
—
4
1
Всего по дороге 514 10 427 21
7
2
38
35
Таблица 1.1
Структура инвентарного локомотивного парка депо
Южно-Уральской железной дороги

10
Фактически Западно-Сибирская дорога предъявила план сдачи по-
ездов по стыку Исиль-Куль в среднем 85 поездов в сутки. Расчетная по-
требность на данный поток составляет 445 электровозов, что значительно
превышает возможности Южно-Уральской дороги (на 4,2 %). В том числе
для восточной части Южно-Уральской дороги необходимо 270 электро-
возов депо Курган и Петропавловск при наличии 252. Для обеспечения
участков Челябинск—Кропачево и Челябинск—Карталы необходимо
170 электровозов.
Неудовлетворительная работа полигона Челябинск—Рыбное стано-
вится причиной ухудшения работы полигона Иртышское—Челябинск.
Поезда, простаивающие в ожидании локомотивов на станции Челябинск,
нарушают нормальный ритм работы сортировки. При этом замедляется
продвижение нечетного потока на всей протяженности главного хода
Южно-Уральской дороги, что, в свою очередь, становится причиной
несвоевременного возврата машин с Южно-Уральской на Западно-
Сибирскую дорогу.
Недостатки, вызванные несовершенством технологии работы локо-
мотивов на удлиненных полигонах, присущи и полигону Челябинск—
Свердловск—Иртышское [17].
Южно-Уральская дорога, работая в условиях нехватки локомоти-
вов, обслуживает своими машинами участок Исиль-Куль—Входная—
Иртышское Западно-Сибирской дороги и в течение 2006 г. оказывала
помощь локомотивной тягой Свердловской магистрали. При этом вместо
того чтобы поднимать парк электровозов на Свердловской дороге (по
состоянию на 31.12 .2006 г. в запасе здесь числился 91 электровоз ВЛ11),
руководителями департамента локомотивного хозяйства передается на
Южно-Уральскую дорогу 42 электровоза (35 — Западно-Сибирской,
3 — Северо-Кавказской и 4 — Горьковской дороги), не подкрепив это ре-
шение выделением средств на эксплуатационные расходы. Указанием на-
чальника департамента локомотивного хозяйства в начале января 2007 г.
18 из этих электровозов переданы на баланс Южно-Уральской дороги,
в то время как программы ремонта утверждены и средства на их со-
держание отпущены Западно-Сибирской дороге. Следует отметить, что
18 электровозов — это 7,5 % от инвентарного парка депо Курган.
На 10.01 .2007 г. парк электровозов постоянного тока Южно-Уральской
дороги состоял из 511 машин.
Часть электровозов инвентарного парка используется в пассажирском,
маневровом и хозяйственном движении. За вычетом этих электровозов,
а также машин, составляющих норматив содержания на ремонтах, в
грузовом движении может содержаться не более 424 электровозов. При

11
этом за счет привлечения к грузовым перевозкам машин, закреплен-
ных за пассажирским движением, в грузовом движении содержится на
1,4 % электровозов больше. В период с 2000 г. по настоящее время содержа-
ние локомотивов эксплуатируемого парка в грузовом движении на Южно-
Уральской дороге возросло на 62 % (с 265 в 2000 г. до 430 в 2006 г.).
Электровозы ВЛ-10 приписки депо Курган и Петропавловск ра-
ботают на полигонах Челябинск—Курган—Входная—Иртышское,
Дружинино—Свердловск—Каменск-Уральский—Курган—Входная,
Челябинск—Свердловск—Войновка объединенным парком с электро-
возами ВЛ-11 Свердловской магистрали. Электровозы приписки депо
Златоуст работают объединенным парком с машинами депо Дема, Пенза,
Кинель Куйбышевской дороги на полигоне Челябинск—Рыбное.
Локомотивным депо Южно-Уральской дороги установлено задание
на содержание 430 электровозов из расчета приема по стыку Исиль-Куль
80 поездов согласно техническому плану. Фактически Западно-Сибир-
ская дорога сдавала на Южно-Уральскую до 90 поездов в сутки. Расчет-
ная потребность для обеспечения таких размеров движения составляет
445 электровозов, что значительно превышает возможности Южно-
Уральской дороги. Таким образом, нехватка электровозов стала причиной
оставления поездов без локомотивов на промежуточных станциях.
На рис. 1 .5 показано, что в каждый период времени количество
осмотренных электровозов на станции Челябинск в два раза меньше по-
Рис. 1 .5 . Наличие электровозов и поездов в Челябинском узле

12
требности (из расчета, что 85 % поездов отправляются во главе систем).
При этом и количество всех электровозов, дислоцирующихся на узле,
меньше, чем установлено графиком движения. Кроме того, электровозы
поступают на станции Челябинск неравномерно.
Инфраструктура и топология Челябинского железнодорожного узла
является одной из самых сложных на сети. При работе объединенным
парком электровозов на полигоне Челябинск—Рыбное пропускные
способности инфраструктуры локомотивного хозяйства оказывают
существенное влияние на качество поездной работы на полигоне. Со
второго полугодия 2006 г. проявилась зависимость ритмичности функ-
ционирования главного хода Южно-Уральской дороги и полигона
Челябинск—Рыбное от качества использования объединенного парка
локомотивов, обслуживающего данный полигон. Динамика основных
показателей работы локомотивного хозяйства за 1993—2007 гг. пред-
ставлена на рис. 1 .6 —1.9.
Рис. 1.6 . Среднесуточная производительность локомотива, тыс. т-км
Рис. 1.7. Средний вес грузового поезда, т

13
С момента создания единого полигона в 2001 г. по настоящее время
эксплуатационная работа Куйбышевской дороги характеризовалась
относительной устойчивостью в организации перевозочного процесса.
Улучшено выполнение абсолютных показателей использования локо-
мотивного парка.
1.2. История развития системы вождения
тяжеловесных поездов при различных вариантах
соединения локомотивов и вагонов
Совершенствованием эксплуатации локомотивов занимались передо-
вые коллективы депо и новаторы производства. Машинист депо Славянск
П.Ф. Кривонос (1935 г.) первым начал водить тяжеловесные поезда,
применяя высокие форсировки паровозного котла и максимально ис-
пользуя кинетическую энергию. В результате значительно возросла не
только масса поезда, но и скорость движения. Передовые машинисты
А.П. Папавин и Н.А. Лунин явились инициаторами новых прогрессив-
ных методов ухода за локомотивами и повышения их эксплуатационной
Рис. 1 .8 . Среднесуточный пробег локомотива, км
Рис. 1.9. Участковая скорость, км/ч

14
надежности, получивших признание и широкое распространение на
транспорте [68].
Еще в 1950-х гг. в связи с электрификацией главного хода Кропачево—
Похвистнево началась полная реконструкция инфраструктуры маги-
страли. В 1956 г. на смену паровозам пришли электровозы серии ВЛ22м.
Благодаря увеличению веса и скорости поездов возросла провозная спо-
собность дороги. Однако из-за сложности профиля пути уже через пару
лет электровозы по своей мощности и недостаточной конструкционной
скорости перестали обеспечивать прием поездов с Южно-Уральской до-
роги по весу. Тогда было принято решение объединить два электровоза
ВЛ22м и водить поезда по системе многих единиц одной локомотивной
бригадой. Уже в 1961 г. в локомотивных депо дороги были освоены более
мощные двухсекционные электровозы ВЛ8 (Н-8) с конструкционной
скоростью 100 км/ч производства Новочеркасского и Тбилисского
электровозостроительных заводов. Затем им на смену пришли еще более
современные ВЛ10, потом ВЛ10у — самый мощный электровоз посто-
янного тока. Но вес поездов, поступающих с Южно-Уральской дороги,
продолжал увеличиваться, и даже новые электровозы не обеспечивали
вождение поездов весом более 5 тыс. т. Такие составы приходилось водить
двойной тягой и двумя локомотивными бригадами [69].
В соответствии с Основными направлениями развития народного
хозяйства СССР на 1976—1980 гг. предусматривалось наращивание
мощностей железных дорог.
Повышение скорости и размеров движения, освоение объемов пере-
возок обеспечивалось за счет увеличения веса поездов, который в среднем
по сети в 1975 г. составил 2732 т, а в 1976 г. — 2741 т [75].
Рост перевозок требовал организации регулярного движения сдво-
енных, строенных и даже более тяжелых поездов. Для этого нужно было
разработать устройство, которое позволяло бы выполнять синхронное
управление несколькими локомотивами из кабины ведущего локомо-
тива независимо от самостоятельных и часто разрозненных действий
нескольких локомотивных бригад.
Для освоения новой технологии использования локомотивов
в 1979—1980 гг. ВНИИЖТ разработал систему телемеханического
дистанционного управления локомотивами «СМЕТ». Эта система
позволяет при сравнительно небольших затратах на модернизацию
эксплуатируемых электровозов различных серий решить ряд важней-
ших задач по интенсивному использованию локомотивного парка.
«СМЕТ» дает возможность в течении короткого времени (3—5 мин)
объединять или разъединять локомотивы без подготовки и подборки

15
по электрическим цепям, электромеханическим характеристикам и
другим параметрам. Кроме того, «СМЕТ» обеспечивает автоматическое
диагностирование цепей управления локомотива в пути следования
и в депо. Но главное — это экономия локомотивного парка, которую
дает оперативное усиление тяги [115].
Начиная с 1983 г., внедрение системы «СМЕТ» на электровозах локо-
мотивного депо Златоуст Южно-Уральской железной дороги позволило
на участке Челябинск—Кропачево водить через Уральский хребет поезда
массой до 5700 т, а с 1986 г., после реконструкции станций Челябинск,
Златоуст, Кропачево и ряда других, масса поезда была увеличена до 6500 т,
в то время как раньше для восьмиосного электровоза ВЛ10 мощностью
5200 кВт она составляла 3300 т.
Внедрение «СМЕТ» на участке Челябинск—Кропачево за период
1982—1987 гг. позволило поднять среднюю массу поезда на 340 т (13,1 %).
Одновременно длина поезда была увеличена на 10,9 %, а размеры движе-
ния уменьшены на 23,5 %. Это высвободило значительные пропускные
способности и дало возможность в период 1985—1987 гг. реконструиро-
вать ряд станций, а также построить новую станцию Яхино.
Следует отметить, что, когда через год на Куйбышевской дороге вво-
дилась работа электровозов по системе «СМЕТ» согласно телеграмме
первого заместителя министра путей сообщения Федора Шулешко, для
подсчета производительности электровозов, которые ведут тяжеловесные
поезда, в расчет брали не два локомотива, а один (одна локомотивная
бригада и один маршрут машиниста).
В том же 1984 г. во всех депо дороги были оснащены цеха по ремон-
ту телемеханической аппаратуры, подготовлены кадры для монтажа
электронных систем электровозов. А через год более 500 машин были
оборудованы системой «СМЕТ», что позволило без проблем забирать с
Южно-Уральской дороги поезда весом до 9 тыс. т.
Вначале большегрузные поезда специально формировались и
пропускались по всему участку на правах длинносоставных поездов
с выделением для них специального расписания. На Октябрьской
догоре для преимущественного пропуска нечетного вагонопотока на
Ленинград-Финляндском отделении с 1968 г. было организовано об-
ращение составов с двумя локомотивами в голове поезда.
Один из первых опытов по вождению большегрузных поездов с
постановкой локомотивов в голове и середине состава в условиях вы-
сокой пропускной способности был осуществлен в 1969 г. на участке
Ртищево—Поворино Приволжской дороги. Большегрузные поезда
были образованы путем соединения нескольких составов.

16
Большегрузные поезда пропускались также на некоторых участках
Северо-Кавказкой, Южной, Северной, Южно-Уральской и других
железных дорог.
1.3 . Зарубежный опыт
Железная дорога Kansas Сity Southern (KCS), США, в 1999 г. получила
50 новых тепловозов серии АС4400CW c электрической передачей пере-
менного тока производства компании General Electric Transportation Sys-
tems (GE Transportation). Все тепловозы оснащены аппаратурой системы
дистанционного (по радио) управления LLC Locotrol EB компании GE
Harris Railway Electronics, что позволило KCS войти в число передовых с
точки зрения применения распределенной тяги в грузовых поездах.
Объем перевозок по основной магистральной линии KCS длиной
4390 км, получившей название NAFTA Railway, за последние 10 лет вырос
в 3 раза. Это побудило железную дорогу к поиску способов уменьшения
числа локомотивов, используемых при вождении тяжеловесных грузовых
поездов южного направления. Выход был найден в применении кон-
цепции распределенной тяги с постановкой локомотивов в нескольких
местах по длине состава и дистанционным управлением ими из кабины
головного. Это позволяет водить тем же числом локомотивов более длин-
ные и тяжелые поезда (стало возможным включать в состав поездов пять
дополнительных вагонов и повысить на 10—15 км/ч скорость движения),
а за счет сокращения числа поездов, необходимых для освоения того же
объема перевозок, получить резерв пропускной способности линии, в
том числе в результате отказа от применения локомотивов-толкачей,
которые при обратном следовании после выполнения основной задачи
занимают путь [128].
Преимущества дистанционного управления специалисты дорог оце-
нили сначала как возможность вождения поездов по системе многих
единиц. В 1965 г. компания Harris (после присоединения к General Electric
называется GE Harris Railway Electronics) разработала метод управления
на расстоянии вспомогательными локомотивами с головного. Благодаря
передаче по радио управляющих сигналов и применению электронных
переключателей машинист головного тепловоза получил возможность
управлять тепловозами, как непосредственно сцепленными с головным,
так и находящимися в других местах состава, причем в присутствии ло-
комотивных бригад на вспомогательных тепловозах необходимости не
было. Система, получившая название Locotrol, предназначалась для по-
вышения эффективности использования локомотивных бригад и условий
вождения поездов. Однако применение системы требовало наличия в со-

17
ставе поезда специального крытого вагона для размещения необходимого
электронного оборудования, что не обеспечивало желаемой гибкости
при использовании на разных участках, поскольку этот вагон следовало
то включать в состав поезда, то удалять из него.
В 1995 г. GE Harris, стремясь получить более приемлемое для прак-
тического применения решение проблемы распределенной тяги, раз-
работала вариант LSI системы Locotrol. Первыми внедрили эту систему
на железных дорогах BNSF, UP и Conrail [124—127].
Компании WABCO и New York Air Brake также разработали системы
дистанционного управления, выполнявшие те же функции, но требовав-
шие проводной связи между локомотивами в составе поезда.
В системах дистанционного управления трех указанных компаний-
разработчиков предусмотрена возможность интеграции с электронными
системами управления пневматическими тормозами (ЕСР).
Одной из первых железных дорог Северной Америки, применившей
распределенную тягу, была Canadian Pacific (CPR). В 1969 г. здесь ввели
в обращение маршрутные поезда для перевозки угля и зерна, в составе
которых находились пять тепловозов и 105 вагонов [21]. С начала 1990 г.
железная дорога совместно с GE Harris работала над созданием систем
Locotrol III и Locotrol IV. Недавно CPR приобрела 265 новых тепловоз-
ов GE Transportation серии АС44400, оснащенных аппаратурой систем
Locotrol IV и электронного управления тормозами, тем же оборудованием
оснащены еще 80 тепловозов, уже находившихся в эксплуатации. В конце
1999 г. дорога располагала более чем 300 тепловозами, оборудованными
системой Locotrol, включая локомотивы отделения Electro Motive Division
корпорации General Motors (EMD GM) серии SD990MAC. Используя это
оборудование, CPR имеет в обращении маршрутные поезда с распреде-
ленной тягой для перевозки угля, зерна, серы и поташа, а также исследует
возможности применения распределенной тяги в поездах смешанных
сообщений, курсирующих между Монреалем и Ванкувером.
В 1993 г. руководство железной дороги Union Pacific (UP), ознако-
мившись с опытом CPR по применению распределенной тяги в районе
Омахи, штат Небраска, заказало 106 тепловозов серий С40 и С41, осна-
щенных аппаратурой системы Locotrol. Локомотивы были получены в
1995 г. и первоначально использовались для работы в горах Блу-Маунтинс
на линии Нампа/Бойсе (штат Айдахо)—Хинкл (штат Орегон). Затем
распределенную тягу стали применять в районе месторождений угля в
долине реки Паудер, а также на линиях Бейкерсфилд—Уэст-Колтон на
юге Калифорнии и Солт-Лейк-Сити (штат Юта)—Лос-Анджелес (штат
Калифорния) [129].

18
В настоящее время UP применяет распределенную тягу в семи основ-
ных грузовых коридорах, проходящих по сильно пересеченной местности.
Всего железная дорога в конце 1999 г. имела 886 приспособленных для
этого локомотивов, в том числе 719 тепловозов серии С44АС; была также
партия тепловозов серий SD90FC и SD9043FC. Аппаратурой системы дис-
танционного управления Locotrol ЕВ оснащено 36 ед., системы Locotrol
LSI — 400 ед., системы Locotrol III — 450 ед. Размещение полигона рас-
пределенной тяги и организация вождения поездов определяются исходя
из географических, климатических условий и характера грузопотоков.
В некоторых случаях число вспомогательных локомотивов может менять-
ся по длине маршрута, в других — зависит от времени года. Например, в
районе Пуэбло, штат Колорадо, в углевозных поездах южного направле-
ния в теплые месяцы года тепловозы расставляют по схеме 2-2 -1, в холод-
ные — по схеме 2-2 -2, т.е. добавляют один тепловоз в хвост поезда.
Специалисты железной дороги UP видят основные преимущества
распределенной тяги в улучшении условий торможения и уменьшении
продольных сил в составе поезда.
Так, в ходе анализа безопасности движения поездов на одной из ли-
ний было выявлено следующее. Всего за период наблюдений по линии
проследовало 4178 углевозных поездов с сосредоточенной тягой (с тремя
локомотивами в голове) и 4064 с распределенной (с двумя локомотивами
в голове и одним в хвосте). В поездах с сосредоточенной тягой зафик-
сировано 162 случая расцепления состава, в поездах с распределенной
тягой – 28 случаев.
Вместе с тем на UP, особенно в начальный период внедрения рас-
пределенной тяги, имели место проблемы, связанные с потерей сигнала
от головного локомотива к хвостовым. Для устранения этого дефекта
в определенных местах, таких как петлеобразная линия через перевал
Техачапи, тоннель Моффат, некоторые участки в горах Блу-Маунтинc,
где случались указанные явления, установили повторители сигнала. Впо-
следствии проблему удалось решить путем внедрения четырехканальной
радиосвязи.
На железной дороге Burlington Northern Santa Fe (BNSF) распределен-
ную тягу стали применять в широких масштабах в середине 1990 гг., после
объединения ранее самостоятельных Burlington Northern и Santa Fe. Пер-
вым полигоном распределенной тяги стала линия через перевал Стампид
на западе штата Вашингтон, имеющая уклоны крутизной до 22 ‰. Здесь
обычно ставят три тепловоза в голове поезда, три через 60 вагонов и еще
два в хвосте. Эта железная дорога, как и некоторые другие, намерена в
ближайшей перспективе расширить применение распределенной тяги

19
за счет не только маршрутных, но и обычных грузовых поездов, а также
поездов с тарно-штучными грузами и смешанных сообщений.
Ряд линий в западных штатах США железные дороги UP и BNSF
используют совместно. Здесь выявилась еще одна проблема. Принад-
лежащие этим дорогам тепловозы, даже приспособленные для работы в
режиме распределенной тяги, нельзя ставить в состав одного поезда, так
как их системы дистанционного управления несовместимы. Полагали,
что решение этой проблемы будет найдено в 2000 г.
Вместе с тем не все железные дороги первого класса в Северной
Америке готовы принять распределенную тягу. В восточных штатах
США с этим пока медлят. Так, железная дорога CSX Transportation во-
обще не проявляет интереса к распределенной тяге. Железная дорога
Norfolk Southern имеет только 12 локомотивов, оснащенных аппарату-
рой систем дистанционного управления, которые она приобрела у UP, и
использует их в режиме распределенной тяги на линии, где обращаются
углевозные поезда.
Применение распределенной тяги не ограничивается США. Партнер
KCS в Мексике — железная дорога Transportation Ferroviaria Mexicana
(TFM), на линиях которой имеются еще более крутые уклоны, намерена
внедрить вождение поездов с распределенной тягой, используя получен-
ные ею мощные тепловозы серий SDM70MAC и АС4400CW, оснащенные
аппаратурой системы Locotrol. Однако для этого необходимо усилить не-
которые мосты. В первую очередь планируют применить распределенную
тягу на линии Ласаро-Карденас—Монтеррей, где один из участков длиной
более 400 км расположен на непрерывном уклоне, крутизна которого в не-
которых местах достигает 20 ‰. Связанные с внедрением распределенной
тяги испытания TFM проводила на линии Тампико—Сан-Луис-Потоси
с уклонами крутизной до 39 ‰ и кривыми радиусом 60 м.
Распределенную тягу применяют также железные дороги Австралии,
Бразилии и ЮАР. Здесь преимущественно используют аппаратуру систе-
мы дистанционного управления компании WABCO, оснащая ею тепло-
возы и электровозы. Эта система работает на проводной связи, что упро-
стит в дальнейшем внедрение электронного управления тормозами.
Австралийской компании BHP Billition принадлежит ряд рекордов
Книги Гиннеса в области железнодорожного транспорта: самая высокая
осевая нагрузка (37,5 т), самые длинные поезда, начиная с 1996 г., со-
стоящие из 540 вагонов и 10 локомотивов общей массой 72 тыс. т, а после
2003 г. — из 682 вагонов и 8 локомотивов общей длиной 7353 м и массой
99,7 тыс. т брутто и 82,3 тыс. т нетто, причем каждый поезд управляется
одним машинистом [130—134].

20
Составы поездов, перевозящие руду, добываемую компаниями Rode
River или Hammersley, которые конкурируют с BHP Billition, также на-
считывают 200—220 вагонов, масса нетто поездов достигает 20—29 тыс. т.
Они оснащены двумя локомотивами в голове и еще двумя в середине
состава, которые управляются одним машинистом с помощью амери-
канской системы дистанционного управления Locotrol.
1.4. Обзор и анализ научных исследований
Теоретической и методологической основой исследования послу-
жили работы видных отечественных ученых, занимавшихся проблемой
управления эксплуатационной работой на железнодорожном транспор-
те: А.А. Абрамова, В.М. Акулиничева, В.А. Кудрявцева, Ю.В. Дьякова,
Н.И . Иловайского, В.И . Некрашевича, Б.Э . Пейсахзона, К.К . Тихонова,
Л.П. Тулупова, А.К . Угрюмова, В.Г. Шубко и др. [1, 5, 22, 25, 26, 27, 33,
34, 38—40, 65, 69, 83, 88, 107, 111, 112]. Также были рассмотрены работы
В.И. Александрова, И.В . Белова, В.А . Персианова, Л.А . Мазо, Н.П. Тере-
шиной и др. [4, 6, 7, 10, 16, 44, 49, 51, 52, 53, 56, 57, 64, 71, 73, 76, 80, 91, 95,
99, 100, 120], связанные с математическим моделированием процессов,
в том числе управления перевозками.
Б.Э. Пейсахзон [13] в своей работе рассматривал проблему веса и
скорости поезда на основе минимизации затрат, включавших не только
расходы, но и долю капитальных вложений на развитие постоянных
устройств линии. В результате им получены зависимости оптимальных
значений массы поездов и участковой скорости от величины грузопото-
ка. Однако эти зависимости получены для стабильного грузопотока на
однопутных и двухпутных линиях.
Влияние грузопотока на весовые нормы поезда рассмотрены в работе
профессора Г.И . Черномордика [118], где он рекомендует обеспечивать
одинаковые скорости обычных грузовых поездов разной массы, для того
чтобы удельная мощность локомотивов, приходящаяся на 1 т массы со-
става, была примерно одинаковой.
Профессор К.К . Тихонов [106] исследовал оптимальные уровни норм
массы грузовых поездов при заданном типе локомотива и длине станци-
онных путей, влияние этих норм на выбор оптимальной длины участков
обращения локомотивов и предложил методику выбора наиболее выгод-
ных норм массы грузовых поездов в текущих эксплуатационных условиях
и способы таких расчетов.
Научные работы этих ученых объективно были ориентированы в основ-
ном на плановую экономику страны, но большинство ранее разработан-
ных ими технологий довольно актуальны и сегодня. За последние годы

21
появились исследования, рассматривающие работу железнодорожного
транспорта в новых экономических условиях. В первую очередь это труды
И.Н . Шапкина, В.А. Шарова, А.И . Щелокова и др. [50, 96, 121, 122].
Поиск возможностей снижения затрат на перемещение поезда ведется
многими научно-исследовательскими организациями в России и прак-
тически во всех развитых странах. В отечественной и зарубежной науке
решение проблемы оптимизации движения поездов получило широкое
развитие с 1970-х гг. Были проведены фундаментальные исследования в
этой области и разработаны основные направления по снижению энер-
гозатрат на тягу поездов [31, 60, 85, 87, 92, 113].
Фундаментальным основам теории тяги посвящены работы известных
ученых: А.Н . Долганова, А.А . Мугинштейна, С.И . Осипова, Б.Г. По-
стола и др. [45, 58, 59, 89, 102].
Отечественный и зарубежный опыт внедрения ресурсосберегающих
технологий при организации перевозочного процесса показал, что одной
из наиболее действенных мер, позволяющей получить наибольший эф-
фект от внедрения, является оптимизация веса и длины грузовых поездов.
Проблема повышения веса и длины грузовых поездов, как правило, рас-
сматривается в качестве меры, направленной на повышение провозной
способности железнодорожных линий [11, 23, 28, 35, 61, 77, 82, 94, 97,
101, 117]. В настоящее время увеличение грузонапряженности на отдель-
ных направлениях сети сделало актуальность этой проблемы особенно
острой. Критерием оптимизации веса и длины грузовых поездов в новых
условиях должен стать минимум эксплуатационных расходов на транс-
портировку грузов.
Значителен вклад Всесоюзного научно-исследовательского института
железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) в развитие и совершенство-
вание эксплуатации локомотивов на сети Советского Союза. Профессор
Н.А . Фуфрянский, кандидаты технических наук Н.А . Дроздов, В.Д. Бар-
хатный разработали методы выбора и рационального размещения типов
локомотивов, сооружений и устройств локомотивного хозяйства на кон-
кретных направлениях.
В 1970-е гг. ВНИИЖТ разработал систему телемеханического дис-
танционного управления локомотивами «СМЕТ». Эта система позво-
лила решить ряд важнейших задач по интенсивному использованию
локомотивного парка: объединять или разъединять локомотивы без
подготовки и подборки по электрическим цепям, электромехани-
ческим характеристикам и другим параметрам; обеспечивает авто-
матическое диагностирование цепей управления локомотива в пути
следования и в депо; экономит локомотивный парк.

22
В работе Н.А. Фуфрянского [114] освещены этапы развития локо-
мотивной тяги, проблемы дальнейшего совершенствования электро-
возов, тепловозов, вождения поездов повышенной массы и длины,
тенденции развития локомотивов за рубежом. Представлены принципы
обслуживания и ремонта локомотивов с использованием диагности-
ческих устройств.
В работе И.Г. Павловского, А.С. Перминова, А.Д. Чернюгова [79]
исследована организация движения соединенных поездов в условиях
проведения «окон» для производства ремонтно-путевых работ; произ-
веден анализ определения эффективной продолжительности «окон» для
производства капитального ремонта пути; рассмотрена система обраще-
ния соединенных поездов как мера улучшения использования локомо-
тивов на удлиненных тяговых плечах, а также временного и постоянного
увеличения пропускной и провозной способности железных дорог.
В книге С.Я. Айзинбуда, П.И. Кельпериса [2,3] рассмотрены вопросы
теории и практики эксплуатации локомотивов, методы повышения эф-
фективности и качества их использования, роста производительности
труда локомотивных бригад, особое внимание уделено техническому
обслуживанию машин, планированию и управлению эксплуатацией
локомотивов.
В книге В.Г. Иноземцева, Н.А . Панькина, А.Е. Пырова [28] пред-
ставлены технико-экономические обоснования результатов перевозок
грузов в поездах повышенной массы и длины, оптимальные способы
их формирования и пропуска. Описываются технологии и технические
средства, обеспечивающие вождение таких поездов.
Обеспечение максимальной провозной и пропускной способности
железнодорожного транспорта в связи с ростом грузонапряженности
линий являлось основным критерием при выборе режима ведения и
построения графика движения поезда. Этого можно достигнуть путем
пропуска поездов с наибольшей массой, максимальной скоростью и
сокращения времени движения по участку. Такой принцип расчета
движения поезда официально утвержден ПТР и получил название
принципа максимума.
В книге В.И . Балча, И.Г. Казовской, В.А . Кудрявцева, В.Ф. Гречанюка
[9] дано систематизированное изложение теории и практики регулиро-
вания перевозок на железнодорожном транспорте. Приведены общие
сведения об управлении перевозками, в том числе вагонными парками,
вагонопотоками и движением поездов. Особое внимание уделено вопро-
сам комплексного регулирования парками вагонов. Рассмотрены методы
перемещения парка локомотивов и мероприятия по форсированному

23
использованию пропускной и провозной способности железнодорож-
ных линий. Приведены сведения о решении вопросов оперативного
управления перевозочным процессом с использованием АСУЖТ, а также
рассмотрена постановка и решение задачи оперативного управления
погрузочными ресурсами сети дорог на базе многодневного прогноза
вагонопотоков.
При анализе расходов особый интерес представляет оценка влияния
на расходы изменения отдельных качественных показателей использо-
вания подвижного состава. Это связано с тем, что практически каждый
качественный показатель использования подвижного состава в той или
иной мере зависит от технологии эксплуатационной работы, которая
является важнейшим фактором при управлении затратами.
На сегодняшний день такая оценка дается по разработанным
ВНИИЖТом методическим рекомендациям. Поскольку качественные
показатели использования подвижного состава являются вторичными
(производными) от объемных, то их влияние на расходы в методиче-
ских рекомендациях оценивается через изменение количественных
показателей: пробежных, временных, энергетических. Например,
влияние на расходы изменения веса поезда брутто оценивается по
формуле:
бр
бр бр
11
Э,
NS
NS
NS
EN
SEP
l
QQ
⎛⎞
Δ=Δ
=
−
⎜⎟
⎜⎟
′′
′
⎝⎠
(1.1)
где ΔЭNS — влияние на расходы изменения веса поезда брутто, тыс. руб.;
Е
NS — укрупненная расходная ставка на поездо-км, руб.;
Δ
NS — изменение пробега поездов под влиянием веса поезда брутто, тыс.
поездо-км;
Plбр — грузооборот, тыс. т-км брутто;
бр бр
11
,
QQ
′′
′
—
вес поезда брутто до и после изменения, т.
Каждому качественному показателю в методике соответствует опреде-
ленный объемный показатель. Исключение составляют интегральные
показатели использования подвижного состава (производительность
вагона и производительность локомотива), влияние которых на рас-
ходы рассчитывается с учетом изменения формирующих их частных
показателей:
пор
ваг
гр
ваг
гр
П
ЭЭЭЭ
,
PS
α
Δ=
Δ+
Δ+
Δ
(1.2)

24
лок
бр
лок
П
ЭЭЭ
,
QS
Δ=
Δ+
Δ
(1.3)
где
ваг
П
Э
Δ
— в ли яни е н а расходы изменения производительности вагона, тыс. руб.;
пор
гр
Э
α
Δ
—
влияние на расходы изменения отношения порожнего пробега
вагонов к груженому, тыс. руб.;
Pгр
Э
Δ
—
влияние на расходы изменения динамической нагрузки груженого
вагона, тыс. руб.;
Sваг
Э
Δ
— вл иян ие н а расходы изменения среднесуточного пробега вагона, тыс. руб.;
лок
П
Э
Δ
—
влияние на расходы изменения среднесуточной производитель-
ности локомотива, тыс. руб.;
бр
ЭQ
Δ — влияние на расходы изменения массы поезда брутто, тыс. руб.;
лок
ЭS
Δ
—
влияние на расходы изменения среднесуточного пробега локомо-
тива, тыс. руб.
Как отмечено в [104], такой подход приводит к логически неверным
результатам. Иногда получается, что интегральные показатели улуч-
шаются, а сумма влияния на расходы изменения частных показателей
отрицательна, и наоборот — интегральные показатели ухудшаются, а
сумма влияния на расходы положительна.
Также в методике не дается ответа, как оценить обобщенное влияние
на расходы всех качественных показателей (поскольку суммирование
влияния на расходы всех качественных показателей в отдельности не-
правомерно, так как они взаимосвязаны между собой).
Таким образом, необходим пересмотр подхода к оценке влияния
на расходы изменения интегральных показателей использования под-
вижного состава, а также разработка способа обобщенной оценки всех
качественных показателей.
В этой же работе [104] отмечено, что влияние изменения производитель-
ности вагона и производительности локомотива на расходы можно оценить
через изменение таких объемных показателей, как пробег вагонов и эксплу-
атируемый парк локомотивов соответственно. При этом изменение пробега
вагона умножается на укрупненную расходную ставку 1000 вагоно-км,
а изменение эксплуатируемого парка локомотивов — на укрупненную
расходную ставку локомотиво-час. Поэтому оценка влияния на расходы
изменения интегральных показателей использования подвижного состава
должна осуществляться по приведенным ниже формулам:
– оценка влияния на расходы изменения производительности вагона:
ваг
П
1000 ваг‡км
общ
Э
En
S
Δ=
Δ=

25
груженых
порожних
1000 ваг‡км
1000 ваг‡км
гр
пор
E
nS
nSE
⎛⎞
=+×
νν
⎜⎟
⎝⎠
(1.4)
нетто ваг
ваг
ваг
11
,
ПП
Pl
S
⎛⎞
−
×
⎜⎟
′′
′
⎝⎠
где
ваг
П
Э
Δ
— вли я н ие н а расходы изменения производительности вагона, тыс. руб.;
Е
1000ваг-км
—
укрупненная расходная ставка на 1000 вагоно-км общего про-
бега, руб.;
Δ
nSобщ — изменение общего пробега вагонов, тыс. вагоно-км;
общ
nS
ν
—
доля груженого пробега вагонов в общем пробеге, ед.;
пор
nS
ν
—
доля порожнего пробега вагонов в общем пробеге, ед.;
груженых
1000ваг‡км
E
—
укрупненная расходная ставка на 1000 вагоно-км груженого
пробега, руб.;
порожних
1000ваг‡км
E
—
укрупненная расходная ставка на 1000 вагоно-км порожнего
пробега, руб.;
Plнетто
—
грузооборот, тыс. т -км нетто;
S
ваг
—
среднесуточный пробег вагона рабочего парка, км;
ваг
ваг
П,П
′′
′
— среднесуточная производительность вагона до и после измене-
ния, т-км нетто;
– оценка влияния на расходы изменения производительности локо-
мотива:
()
лок
эл
эл
тепл тепл
ткм лок‡ч
ткм лок‡ч
Пл
о
к
‡
ч
л
о
к
брутто
лок
лок
ЭM
2
4
11
,
ПП
E
EE
Pl
Δ= Δ=
+
×
νν
⎛⎞
×−
⎜⎟
′′
′
⎝⎠
(1.5)
где
лок
П
Э
Δ
—
влияние на расходы изменения производительности локомотива,
тыс. руб.;
ΔMлок
—
изменение эксплуатируемого парка локомотивов, тыс. ед.;
Е
лок-ч
—
укрупненная расходная ставка на локомотиво-час, руб.;
эл
ткм
ν
—
доля тонно-километров брутто в электровозной тяге, ед.;
тепл
ткм
ν
—
доля тонно-километров брутто в тепловозной тяге, ед.;
Eэл
лок‡ч
—
укрупненная расходная ставка на электровозо-час, руб.;
E тепл
лок‡ч
—
укрупненная расходная ставка на тепловозо-час, руб.;
Plбрутто
—
грузооборот, млн. т -км брутто;
лок
лок
П,П
′′
′
—
среднесуточная производительность локомотива до и после
изменения, тыс. т -км брутто.

26
Использование в расчетах укрупненной расходной ставки 1000 вагоно-
км, включающей в себя зависящие расходы вагонного хозяйства, и
укрупненной расходной ставки локомотиво-час, содержащей зависящие
расходы локомотивного хозяйства, позволяет при оценке влияния на рас-
ходы изменения интегральных показателей использования подвижного
состава учитывать все расходы, связанные с качеством эксплуатационной
работы. Поэтому суммированием оценки изменения производительности
вагона и локомотива можно получить обобщенную оценку влияния на
расходы всех качественных показателей:
лок
ваг
кач.пок
П
П
ЭЭ
Э
,
Δ=
Δ
+
Δ
(1.6)
где ΔЭкач.пок
—
обобщенное влияние на расходы изменения всех качественных
показателей, тыс. руб.
Эксплуатационная работа железнодорожного транспорта связана с
организацией вагонопотоков, осуществляемой согласно плану форми-
рования поездов. План формирования является основой для разработки
графика движения поездов, который связывает работу и расходы хозяйств
железнодорожного транспорта.
Разработка наиболее рационального плана формирования поездов
является одной из основных задач эксплуатационной работы.
Создавая оптимальный план формирования поездов, необходимо
определить критерии оценки организации вагонопотоков. Под критерием
понимается «признак, на основании которого производится оценка».
Критерии оценки организации вагонопотоков подразделяются на на-
туральные (величина грузооборота; величина вагоно-часов простоя; ве-
личина срока доставки грузов; величина необходимого вагонного парка;
величина порожнего пробега вагонов) и стоимостные (величина расходов
на приведенные вагоно-часы; величина оборотных средств предприятий,
затрачиваемых на грузы, находящиеся в пути; величина расходов на
продвижение вагонопотоков; величина прибыли от перевозок грузов;
рентабельность при перевозке грузов). Среди различных натуральных и
стоимостных критериев оценки организации вагонопотоков величина
расходов является важнейшей. Это объясняется тем, что основной зада-
чей железнодорожного транспорта является обеспечение необходимого
объема перевозок грузов с минимально возможными издержками. При
этом подразумевается необходимое качество перевозок и рентабельная
работа сети железных дорог.
В рыночных условиях критерием оценки организации вагонопотоков
должна стать прибыль.

27
Однако в соответствии с действующими нормативными документами
тариф на перевозку грузов централизованно устанавливается государ-
ством и взимается за кратчайшее расстояние перевозки. Это практически
не позволяет с помощью разработки различных вариантов плана форми-
рования изменять доходы от перевозки грузов. Поэтому использование
в качестве критерия прибыли или рентабельности, в конечном счете,
сводится к критерию величины расходов.
В настоящее время при разработке плана формирования поездов кри-
терием оценки являются вагоно-часы простоя вагонов:
погр
тех.с пер
тех.без пер
выгр
ваг
орг
,
,
11
1
Hm
i
n
,
i
kn
n
ii
ji
ji
ij
j
nt
N
′′
′′
′
==
=
′′
′
⎡⎤
⎢⎥
=+
++
→
⎢⎥
⎣⎦
∑∑∑
ttt
(1.7)
где nНорг
—
простои вагонов при организации вагонопотоков, вагоно-ч;
ваг
i
N — объем вагонопотока, вагон;
погр
i
t
—
простой вагона под начальной операцией (станция погрузки), ч;
тех.с пер
,
1
p
ij
j
t
′
′
=
′
∑
—
сумма простоя вагона на технических станциях, проходимых
с переработкой, ч;
тех.без пер
,
1
p
ij
j
t
′′
′′
=
′′
∑
— сумма простоя вагона на технических станциях, проходимых
без переработки, ч;
выгр
i
t
—
простой вагона под конечной операцией (станция выгрузки), ч;
k
—
количество корреспонденций перевозки грузов, ед.;
n
′ — количество технических станций, проходимых с переработкой, ед.;
n
′′ — количество технических станций, проходимых без переработки, ед.
Таким образом, существующий критерий оценки организации ва-
гонопотоков при составлении планов формирования поездов является
натуральным и не учитывает экономическую сторону организации ва-
гонопотоков. Правда, стоит отметить, что для перевода вагоно-часов в
денежный показатель используем формулу (1.7) в формуле:
погр
тех.с пер
тех.без пер
выгр
ваг
11
1
min,
nn
n
i,j
ii
,
j
i
,
ji
jj
j
tt
tt
r
′′
′
′
′
′′
′
==
=
′′
′
′
⎡ ⎛⎞⎤
⎢
⎥
×+
++
+→
⎜⎟
⎜⎟
⎢
⎥
⎝⎠⎦
⎣
∑∑∑
(1.8)

28
где
орг
H
Эn
—
расходы на приведенные вагоно-час при организации вагонопо-
токов, руб.;
ваг
,
1
n
ij
j
r
′
′
=
′
∑ — сумма эквивалентов переработки вагона на технических станциях,
проходимых с переработкой, ч;
e
ваг-ч
—
единичная расходная ставка на вагоно-час, руб./вагоно-ч.
В модифицированную формулу в работе [104] включен эквивалент
переработки вагона, который учитывает разницу в расходах на прохож-
дение вагоном технической стации с переработкой и без переработки:
тех.с пер
тех.без пер
ваг
ваг‡ч
ээ
,
e
jj
jr
−
=
(1.9)
где
ваг
jr
—
эквивалент переработки вагона j-й станции, ч;
тех. с пер
э
j
—
расходы на прохождение вагоном j-й технической станции с
переработкой, руб./вагон;
тех. без пер
э
j
—
расходы на прохождение вагоном j-й технической станции без
переработки, руб./вагон;
e
ваг-ч
—
единичная расходная ставка на вагоно-час, руб./вагоно-ч.
Эквивалент переработки вагона позволяет получить приведенные
вагоно-часы, которые для перевода в стоимостной показатель умножа-
ются на соответствующую единичную расходную ставку.
С помощью эквивалента переработки вагона и единичной расходной
ставки на вагоно-час учитываются только расходы на маневровую работу
и амортизацию вагонов, которые представляют собой незначительную
часть всех расходов, связанных с продвижением вагонопотоков. Это не
позволяет использовать формулу (1.8) для решения ряда задач по состав-
лению наиболее рационального плана формирования поездов. Например,
с помощью данной формулы нельзя обосновать выбор экономически
более выгодного направления вагонопотоков. Ведь несмотря на то что
вагонопотоки, как правило, направляются по кратчайшим (тарифным)
расстояниям, в ряде случаев более экономично использовать параллель-
ные, более длинные пути, называемые кружными.
При реформировании железнодорожного транспорта использование
вагоно-часов в качестве критерия оценки организации вагонопотоков
(в натуральном или стоимостном выражении) затруднено еще тем, что
все больший объем перевозок будет осуществляться операторскими
компаниями, которые владеют собственным подвижным составом. Для
конкретного оператора важны не вагоно-часы на организацию всех ваго-

29
нопотоков сети железных дорог, а непосредственно те расходы, которые
он несет при перевозке грузов. Получается, что план формирования по-
ездов, оптимальный с точки зрения общих вагоно-часов, может оказаться
невыгодным для отдельных операторских компаний.
Выводы
1. В объединенном парке обращаются электровозы ВЛ10, ВЛ10У,
ВЛ10К, ВЛ10УК, имеющие различные системы управления и силовые
схемы, что не позволяет объединять их в системы.
2. Нехватка электровозов стала причиной оставления поездов без
локомотивов на промежуточных станциях для обеспечения их возврата
на Западно-Сибирскую дорогу.
3. Часть электровозов инвентарного парка используется в пассажир-
ском, маневровом и хозяйственном движении.
4. Нормальному функционированию технологии тягового обслужи-
вания полигонов нескольких дорог общим парком локомотивов мешает
одностороннее изменение условий эксплуатации машин, установленных
инструкциями ОАО «РЖД». В течение двух последних лет начальник
Свердловской дороги своим приказом вводит на период летних путевых
работ периодичность проведения ТО-2 электровозам — 96 ч вместо уста-
новленных 72 ч, что приводит к дезорганизации работы объединенного
парка.
5. В соответствии с основными направлениями развития народного
хозяйства СССР на 1976—1980 гг. предусматривалось наращивание мощ-
ностей железных дорог. Повышение скорости и размеров движения,
освоение объемов перевозок обеспечивалось за счет увеличения веса
поездов. Для освоения новой технологии использования локомотивов
в 1979—1980 гг. ВНИИЖТ разработал систему телемеханического дис-
танционного управления локомотивами «СМЕТ». Эта система позво-
ляет экономить локомотивные бригады и, следовательно, фонд оплаты
труда (ФОТ).
6. В настоящее время возникла необходимость пересмотра оценки
влияния на расходы изменения интегральных показателей использования
подвижного состава, а также разработка способа обобщенной оценки всех
качественных показателей. Влияние изменения производительности ва-
гона и производительности локомотива на расходы можно оценить через
изменение таких объемных показателей, как пробег вагонов и эксплуати-
руемый парк локомотивов соответственно. При этом изменение пробега
вагона умножается на укрупненную расходную ставку 1000 вагоно-км,

а изменение эксплуатируемого парка локомотивов — на укрупненную
расходную ставку локомотиво-час.
7. Использование в расчетах укрупненной расходной ставки 1000 ва-
гоно-км позволяет при оценке влияния на расходы изменения инте-
гральных показателей использования подвижного состава учитывать
все расходы, связанные с качеством эксплуатационной работы. Поэтому
суммированием оценки изменения производительности вагона и локо-
мотива можно получить обобщенную оценку влияния на расходы всех
качественных показателей.
8. Создавая оптимальный план формирования поездов, необходимо
определить критерии оценки организации вагонопотоков, которые
подразделяются на натуральные и стоимостные. Среди натуральных и
стоимостных критериев оценки организации вагонопотоков величина
расходов является важнейшей. В рыночных условиях критерием оценки
организации вагонопотоков должна стать прибыль или рентабельность.
Однако тариф на перевозку грузов централизованно устанавливается
государством и взимается за кратчайшее расстояние перевозки. Это
практически не позволяет изменять доходы от перевозки грузов. При-
быль и рентабельность, в конечном счете, сводятся к критерию величины
расходов. В настоящее время критерием оценки являются вагоно-часы
простоя вагонов при организации вагоно-потоков.
9. Для составления плана формирования поездов, обеспечивающего
снижение расходов на продвижение вагонопотоков, необходимо раз-
работать методику расчета этих расходов. Причем нужно предусмотреть
возможность производить расчет расходов отдельно для ОАО «РЖД» и
для операторских компаний.

31
2. СИСТЕМНЫЕ УЛУЧШЕНИЯ
ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА. ПОВЫШЕНИЕ
РЕЗУЛЬТАТИВНОСТИ БИЗНЕС-ПРОЦЕССОВ
И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ
НА ПОЛИГОНЕ ЧЕЛЯБИНСК—РЫБНОЕ
2.1 . Факторный анализ мероприятий по улучшению
бизнес-процессов на полигоне Челябинск—Рыбное
С целью решения задач по системным улучшениям перевозочного
процесса проведена оценка баланса сил бизнес-среды. Определены
внешние и внутренние сдерживающие силы, а также движущие силы
для реализации целей и задач по улучшению состояния поездной работы
и качества управления тяговыми ресурсами на полигоне Челябинск—
Рыбное (рис. 2 .1).
Определяющими в данном раскладе сил являются назревшая необхо-
димость преобразования структуры управления и методологических под-
ходов к проблеме качества регулирования транспортными потоками.
На основании построения диаграммы Исикавы разработана модель
взаимосвязи факторов нарушений качества управления тяговыми ре-
сурсами на Южно-Уральской железной дороге (рис. 2.2). В качестве
обобщенных факторов, влияющих на целевой показатель — неудовлет-
ворительное качество организации управления тяговым ресурсом при
реализации технологии вождения поездов объединенным парком, — были
выбраны следующие бизнес-процессы: управление перевозками, тяговы-
ми, энергетическими, человеческими и финансовыми ресурсами.
При классификации факторов Южно-Уральской железной дороги,
полученных в рамках реализации «стратегии соответствий» методами
системы менеджмента качества (СМК) [30, 63], был произведен анализ
факторов, дестабилизирующих качество организации управления тяго-
вым ресурсом и качество поездной работы.
Произведена оценка значимости факторов поездной работы на повы-
шение качества вывоза транзитных вагонов по стыку Южно-Уральской
и Куйбышевской железных дорог — станции Кропачево (рис. 2 .3).

32
СДЕРЖИВАЮЩИЕ СИЛЫ
ДВИЖУЩИЕ СИЛЫ
Неэффективность регулиро-
вания транспортными желез-
нодорожными потоками
̈§
Современные подходы к управлению
технологическими процессами на базе
систем мониторинга и управления
Недостаток локомотивов
̈§
Строгое соблюдение нормативов по
срокам ремонта. Оптимизация междо-
рожного локомотивного парка
Неисправность локомо-
тивов
̈§
Развитие сети депо, сертификация обо-
рудования, исключение использования
контрафактной продукции
Недостаток локомотивных
бригад
̈§
Оперативная подготовка локомотивных
бригад с сокращенным сроком обучения,
с использованием современных техниче-
ских средств обучения. Внедрение на всех
локомотивах СМЕТ
Недостаточная мощность
ПТОЛ
̈§ Модернизация существующих ПТОЛ,
расконсервация резервных ПТОЛ
Ограничение длины про-
бега локомотивов между
ТО-2
̈§
Внедрение современных технологий тех-
нического обслуживания локомотивов с
применением современных материалов,
смазок улучшенного качества
Отсутствие непрерывного
мониторинга дислокации
локомотивов на полигоне
̈§
Внедрение автоматизированной систе-
мы управления локомотивным парком
на базе информации САИ «Пальма», а
также спутниковой геоинформационной
технологии
Отказы технических
средств интервального
регулирования
̈§
Использование микропроцессорных
систем АБ, ЭЦ, САУТ, КЛУБ с самодиаг-
ностикой и прогнозированием отказов
Несоответствие технических
средств на ЭПС и СТЭ совре-
менным требованиям надеж-
ности и эффективности
̈§
Планы, определенные стратегией раз-
вития «Перевозочный процесс», «Ин-
фраструктура», «Энергетическая стра-
тегия»
Рост цен на запасные части
к локомотивам
̈§
Менеджмент закупок на базе монито-
ринга и выявление оптимальных цен
на запасные части
Отсутствие единых методоло-
гических подходов к форми-
рованию вопросов качества
̈§
Формирование КИ СМК
Рис. 2.1. Диаграмма баланса сдерживающих и движущих сил по улучшению
состояния поездной работы и качества управления тяговыми ресурсами
на полигоне Челябинск—Рыбное

33
Рис. 2 .3 . Факторный анализ качества вывоза транзитных вагонов по станции Кропачево:
1 — отсутствие учета факторов 0 %; 2 — сокращение рабочего парка вагонов 19 %; 3 —
сокращение приема поездов с Западно-Сибирской ж.д . (Исиль-Куль) 16 %; 4 — увели-
чение участковой скорости 16 %; 5 — поддержание числа исправленных локомотивов
общего парка 10 %; 6 — пропуск поездов по Свердловской ж.д. (Колчедан) 10 %; 7 —
увеличение приема локомотивов по ст. Кропачево 9 %; 8 —рост поездопотока (поезд/
сут) участка Челябинск—Кропачево 6 %; 9 — рост приема поездов по ст. Кропачево
5 %;10 — прочее (баланс локомотивов, поездопотоки по другим стыкам и др.) 9 %
Рис. 2 .2 . Модель взаимосвязи факторов нарушений качества управления тяго-
выми ресурсами на Южно-Уральской железной дороге

34
Из 25 анализируемых факторов (табл. 2 .1) выявлены наиболее
значимые, учет которых обеспечит 80 % успеха при решении задачи
по вывозу транзитного вагонопотока по станции Кропачево (табл. 2.2,
рис. 2 .4).
No
Показатель
Общий
парк
локомо-
тивов
Потребность
локомоти-
вов на вывоз
Баланс тран-
зитных ваго-
нов по станции
Кропачево
1 Баланс транзитных вагонов по
Кропачево
0,29
0,86
1,00
2 Потребность парка локомоти-
вов на вывоз
0,16
1,00
0,86
3 Оборот транзитных вагона (до-
рога)
0,22
0,49
0,62
4 % отклонения Факт-План оборо-
та транзитных вагона (дорога)
0,26
0,42
0,60
5 % отклонения Факт-План рабо-
чего парка (дорога)
0,34
0,59
0,60
6 Рабочий парк (дорога)
0,24
0,54
0,52
7 Суммарный расход W, кВт·ч
(сут) участка Златоуст—Кро-
пачево
0,30
0,63
0,51
8 Расход W, кВт·ч (сут) участка
Челябинск-Златоуст
0,31
0,58
0,48
9 Сдача Зап.-Сиб. (поезда) Исиль-
Куль
0,13
0,47
0,47
10 Расход W, кВт·ч (сут) участка
Златоуст-Корпачево
0,23
0,59
0,47
11 Наличие на Колчедан
0,13
0,44
0,29
12 Общий парк локомотивов на
Южно-Уральской ж.д.
1,00
0,16
0,29
13 Прием локомотивов по Кро-
пачево
0,29
0,31
0,27
14 Баланс локомотивов на 18-00
0,89
0,08
0,26
15 Сдача поездов по Кропачево
–0,10
0,63
0,19
16 Сдача Зап. -Сиб. (поезда) На-
зываевск
0,13
0,21
0,19
Таблица 2.1
Коэффициенты корреляции

35
Окончание табл. 2 .1
No
Показатель
Общий
парк
локомо-
тивов
Потребность
локомоти-
вов на вывоз
Баланс тран-
зитных ваго-
нов по станции
Кропачево
17 Кол-во поездов (сут) участка
Челябинск—Златоуст
0,09
0,28
0,18
18 Прием поездов по Кропачево
0,09
0,26
0,15
19 Кол-во поездов (сут) участка
Златоуст—Корпачево
0,03
0,21
0,15
20 Баланс локомотивов на 6-00
0,81
0,04
0,11
21 Прием локомотивов по Кро-
пачево
– 0,15
0,41
0,10
22 Участковая скорость (дорога)
– 0,16
– 0,45
– 0,45
23 % отклонения Факт-План участ-
ковой скорости (дорога)
– 0,21
– 0,49
– 0,49
24 Баланс локомотивов к наличию 0,28
– 0,90
– 0,71
25 Баланс сдачи по обороту
– 0,21
– 0,51
– 0,78
No
Фактор
Значимость фактора
1 Сокращение рабочего парка вагонов
18,3
2 Сокращение приема поездов с Западно-Сибир-
ской ж.д. (Исиль-Куль)
16,4
3 Увеличение участковой скорости
15,7
4 Поддержание числа исправных локомотивов
общего парка
10,2
5 Пропуск поездов по Свердловской ж.д. (Колче-
дан)
10,1
6 Увеличение приема локомотивов по станции
Кропачево
9,3
7 Рост поездопотока (поезд/сут) участка Челя-
бинск—Кропачево
6,1
8 Рост приема поездов по станции Кропачево
5,2
9 Прочие (баланс локомотивов, поездопотоки по
другим стыкам и др.)
8,7
Таблица 2.2
Наиболее значимые факторы по вывозу транзитного вагонопотока
по станции Кропачево

36
Наиболее значимый фактор в устранении отклонений по сокращению
избытка транзита — «Сокращение рабочего парка вагонов» со степенью
значимости 18,3.
Табл. 2.3 и круговая диаграмма рис. 2 .5 демонстрируют, какой процент
успеха может быть достигнут при последовательном устранении причин,
ухудшающих вывоз транзита со станции Кропачево.
No
Фактор
Значимость фактора
1 Сокращение рабочего парка вагонов
18,3
2 Сокращение приема поездов с Западно-Сибир-
ской ж.д. (Исиль-Куль)
34,7
3 Увеличение участковой скорости
50,4
4 Поддержание числа исправных локомотивов
общего парка
60,6
5 Пропуск поездов по Свердловской ж.д. (Кол-
чедан)
70,7
6 Увеличение приема локомотивов по станции
Кропачево
80,0
7 Рост поездопотока (поезд/сут) участка Челя-
бинск—Кропачево
86,1
8 Рост приема поездов по станции Кропачево
91,4
9 Прочие (баланс локомотивов, поездопотоки по
другим стыкам и др.)
100,0
Таблица 2.3
Степень достижения успеха по вывозу транзитного вагонопотока
со станции Кропачево, %
Рис. 2 .4 . Структура влияния факторов
на транзитный вагонопоток по стан-
ции Кропачево:
1 — отсутствие учета факторов 0 %; 2 —
сокращение рабочего парка вагонов 19 %;
3 — сокращение приема поездов с Западно-
Сибирской ж.д . (Исиль-Куль) 16 %; 4 —
увеличение участковой скорости 16 %;
5 — поддержание числа исправленных
локомотивов общего парка 10 %; 6 —
пропуск поездов по Свердловской ж.д. (Колчедан) 10 %; 7 — увеличение приема
локомотивов по ст. Кропачево 9 %; 8 —рост поездопотока (поезд/сут) участ-
ка Челябинск—Кропачево 6 %; 9 — рост приема поездов по ст. Кропачево 5 %;
10 — прочее (баланс локомотивов, поездопотоки по другим стыкам и др.) 9 %

37
Из анализа видно, что 80 % решения проблемы может быть обеспечено
реализацей мероприятий по первым шести факторам.
Однако ряд факторов, например «Сокращение приема поездов с
Западно-Сибирской дороги», противоречит целевым задачам ОАО «РЖД»
и является нереализуемым процессом.
Реализация управляемых факторов, таких как «Увеличение участ-
ковой скорости», «Рост поездопотока по участку Челябинск—
Кропачево», может быть достигнута посредством проведения ком-
плексных мероприятий, например «Увеличение эксплуатационного
парка электровозов».
2.2. Анализ отклонений фактических показателей
качества поездной работы от нормативных
С целью выявления взаимосвязи среди значимых факторов был про-
изведен анализ отклонений реальных показателей качества поездной
работы от нормативных.
На основании построения временных диаграмм процентных отклоне-
ний факта от плана по участковой скорости; обороту транзитного вагона;
рабочего парка вагонов, характерных для Южно-Уральской железной
дороги в период изменения качества работы, было выявлено (рис. 2 .6),
что рост рабочего парка вагонов в сентябре-октябре 2006 г. на 30 % от
плана привел к снижению участковой скорости на 10 % и к росту оборота
транзитного вагона до 30 %.
Выявлены зависимости процентного отклонения факта от плана: по
участковой скорости; по обороту транзитного вагона в зависимости от
вариации рабочего парка вагонов по станции Кропачево (рис. 2.7).
Рис. 2.5. Структура влияния факторов
на транзитный вагонопоток по станции
Кропачево:
1 — отсутствие учета факторов 0 %; 2 — сокраще-
ние рабочего парка вагонов 3 %; 3 — сокраще-
ние приема поездов с Западно-Сибирской ж.д.
(Исиль-Куль) 6 %; 4 — увеличение участковой
скорости 9 %; 5 — поддержание числа ис-
правленных локомотивов общего парка 10 %;
6 — пропуск поездов по Свердловской ж.д.
(Колчедан) 12 %; 7 — увеличение приема ло-
комотивов по ст. Кропачево 15 %; 8 —рост поездопотока (поезд/сут) участка Челя-
бинск—Кропачево 15 %; 9 — рост приема поездов по ст. Кропачево 14 %;10 — прочее
(баланс локомотивов, поездопотоки по другим стыкам и др.) 16 %

38
Выявлены тенденции в данных зависимостях. На основании статисти-
ческого анализа определено, что в среднем за период увеличение рабочего
парка вагонов на 10 % приводит: к снижению участковой скорости не
менее чем на 5 %; и к увеличению оборота транзитного вагона на 7,5 %.
Рис. 2 .7 . Зависимость процентного отклонения факта от плана: участковой
скорости; оборота транзитного вагона от рабочего парка вагонов по станции
Кропачево
Рис. 2 .6 . Баланс транзита, общий парк локомотивов, потребный парк
локомотивов для вызова транзита со станции Кропачево в период
с 1 июля по 30 ноября 2006 г.

39
С целью оценки возможности радикальных изменений в качестве
поездной работы на полигоне был проведен анализ отклонений фак-
тических показателей эксплуатационного парка электровозов от по-
требного парка.
На основании данных мониторинга методом построения временных
диаграмм был оценен характер графиков: баланса транзитных вагонов
по станции Кропачево; общий парк локомотивов, используемый для
вывоза транзита; потребный парк локомотивов, необходимый для вывоза
транзита со станции Кропачево за период с 1 июля по 30 ноября 2006 г.
(рис. 2 .8). Из рис. 2 .8 видно, что недостаточность эксплуатационного
парка локомотивов с 10 ноября 2006 г. (140 ед.) привела к значительным
выбросам на графиках. Так, скопление транзитных вагонов до 2500 еди-
ниц выявило потребность в увеличении парка локомотивов на вывоз до
170—180 единиц.
Построение рис. 2 .9 для данных показателей позволило произвести
статистически устойчивую оценку в потребности локомотивов для вывоза
избытка транзитных вагонов со станции Кропачево.
Выявлены тенденции и статистические зависимости в потребности
локомотивов на вывоз избытка транзитных вагонов. Так, при избытке
транзита по станции Кропачево в 2500 вагонов в среднем необходимо
обеспечить увеличение эксплуатационного парка локомотивов со 130
единиц до потребного парка локомотивов в 170 единиц.
Рис. 2.8 . Баланс транзита, общий парк локомотивов, потребный парк
локомотивов для вывоза транзита со станции Кропачево в период
с 1 июля по 30 ноября 2006 г.

40
2.3 . Основные принципы построения АСУ ТЭР
В условиях существенного роста цен на электроэнергию, опережаю-
щих в четыре раза рост объемов поездной работы (рис. 2 .10), целесо-
образна разработка структуры автоматизированной системы управления
топливно-энергетическими ресурсами на полигоне Челябинск—Рыбное
(АСУ ТЭР — «Челябинск—Рыбное») (рис. 2 .11) [14].
Основные принципы построения АСУ ТЭР базируются на:
– организации мониторинга поездопотоков;
–
определении потребности в электроподвижном составе для обе-
спечения поездной работы;
– о пределении потребностей энергетических и финансовых ресурсов.
В соответствии со структурой организации перевозочного процесса на
электрической тяге перевозка грузов и пассажиров по сети дорог и объемы за-
трачиваемой электроэнергии на их перемещение формируются исходя из:
Контур Д — структуры формирования вагоно- и поездопотоков с ха-
рактерными для участков и направлений показателями поездной работы и
показателями использования подвижного состава (объемные показатели
Рис. 2 .9 . Потребность локомотивов для вывоза избытка транзитных вагонов по
станции Кропачево

41
в грузовой и пассажирской работе, весовые нормы поездов, межпоездные
интервалы, время доставки грузов, коэффициент порожнего пробега,
участковая скорость и ряд других);
Контур Т — структуры организации работы электроподвижного
состава с характерными для участков и направлений показателями
его использования (эксплуатационный парк, среднесуточный пробег,
техническая скорость, абсолютные и удельные фактические расходы
электроэнергии и ряд других);
Контур Э — структуры технического состояния системы тягового
электроснабжения.
Организационная схема управления наглядно показывает сложность
и взаимосвязанность систем планирования и управления различных
служб при прогнозировании расходов топливно-энергетических ресур-
сов. В контуры управления «Д», «Т», «Э» включены следующие системы
соответственно: планирования и управления перевозками; управления
расходом электроэнергии электроподвижным составом; мониторинга
автоматизированной системы контроля и управления потреблением
энергии (АСКУПЭ); планирования покупки и потребления электро-
энергии; диспетчерского управления потреблением энергии филиалом
«Энергосбыт» ОАО «РЖД».
Функциональная схема взаимодействия персонала в рамках техноло-
гий СМК может быть организована на базе «Системы автоматизирован-
ного управления поездной работой на направлении Челябинск—Рыбное»
(САУПР) разработки ВНИИАС.
Рис. 2.10 . Динамика грузооборота и потребления электроэнергии по ОАО «РЖД»

42
Р
и
с
.
2
.
1
1
.
С
т
р
у
к
т
у
р
а
м
о
д
е
л
и
ф
у
н
к
ц
и
о
н
и
р
о
в
а
н
и
я
с
и
с
т
е
м
ы
у
п
р
а
в
л
е
н
и
я
т
о
п
л
и
в
н
о
-
э
н
е
р
г
е
т
и
ч
е
с
к
и
м
и
р
е
с
у
р
с
а
м
и

43
2.4 . Улучшенная структура
управления тяговым ресурсом
и инфраструктурой тягового электроснабжения
с возможностью контроля и управления
показателями качества поездной работы
В целях повышения участковой скорости и сокращения оборота
вагона дорога проводит большую работу по удлинению станционных
путей до 71 и 100 условных вагонов. Начиная с 2000 г., проведены ра-
боты на 17 станциях, в том числе удлинены пути до 1500 м на 12 стан-
циях, и в период до 2010 г. работы запланированы еще на 14 станциях.
Для повышения участковой скорости и пропускных способностей
грузонапряженного (33,1 млн т-км нетто в 2006 г. и 44 млн т-км нетто
к 2010 г.) однопутного участка Челябинск—Нижняя с 2005 г. начато
строительство вторых путей со сдачей в эксплуатацию двухпутного
хода к 2015 г. Проводится работа по восстановлению закрытых станций
(Иткуль, Разъезд 98 км).
Большое внимание уделяется развитию станции Челябинск-Главный:
проведена реконструкция парков («А», «С» и «П»), нечетной и четной
сортировочных горок. В 2007 г. внедрена первая на дороге КСАУ СП
в нечетной системе станции Челябинск-Главный, в 2009 г. — в чет ной.
Построены внутриузловые соединения (Тракторстрой—пост Восточный,
Асфальтная—Шершни, Тракторстрой—парк «А»), которые позволили
развязать ряд узких мест в Челябинском узле.
Со второго полугодия 2007 г. на станции Челябинск-Южный начал
работать ПТОЛ, эксплуатация которого позволила разгрузить станцию
Челябинск-Главный от транзитного вагонопотока.
На основании выбранных показателей качества разработана Програм-
ма улучшения качества предоставления услуг в топливно-энергетическом
комплексе в составе СМК (табл. 2 .4).
В зоне ответственности за выполнение мероприятий находятся службы
Д,М,Т,В,П,ЭСВТ,ЦФТО.
Символ в колонке служб дороги означает:
У — ответственный за непосредственное управление процессом;
П — ответственность службы за планирование процесса;
В — ответственный за взаимодействие при планировании и управ-
лении.
На основании разработанных технологий и программных средств
выявлены «узкие места» в топливно-энергетической инфраструктуре

44
С
о
с
т
а
в
л
я
ю
щ
и
е
п
о
к
а
з
а
т
е
л
е
й
к
а
ч
е
с
т
в
а
Ф
а
к
т
2
0
0
6
г
.
П
р
о
-
г
н
о
з
2
0
1
0
г
.
Д
М
Т
В
П
Э
С
В
Т
Ц
Ф
Т
О
I
.
С
т
е
п
е
н
ь
в
ы
п
о
л
н
е
н
и
я
с
р
о
к
а
д
о
с
т
а
в
к
и
(
п
о
в
ы
ш
е
н
и
е
к
а
ч
е
с
т
в
а
у
с
л
у
г
)
1
.
С
т
е
п
е
н
ь
о
т
п
р
а
в
о
к
,
д
о
с
т
а
в
л
е
н
н
ы
х
в
н
о
р
м
а
т
и
в
н
ы
й
с
р
о
к
,
%
9
0
,
8
9
4
,
0
У
П
2
.
В
ы
п
о
л
н
е
н
и
е
с
р
е
д
н
е
й
с
к
о
р
о
с
т
и
д
о
-
с
т
а
в
к
и
г
р
у
з
а
(
с
к
о
р
о
с
т
ь
п
р
о
д
в
и
ж
е
н
и
я
г
р
у
з
о
в
о
й
о
т
п
р
а
в
к
и
,
к
м
/
с
у
т
)
2
8
0
2
8
3
У
В
В
В
В
В
В
П
3
.
У
р
о
в
е
н
ь
о
т
п
р
а
в
и
т
е
л
ь
с
к
о
й
м
а
р
ш
р
у
т
и
-
з
а
ц
и
и
(
с
н
и
ж
е
н
и
е
ч
и
с
л
а
с
л
у
ч
а
е
в
о
т
к
л
о
н
е
-
н
и
я
о
т
г
р
а
ф
и
к
а
д
в
и
ж
е
н
и
я
м
а
р
ш
р
у
т
н
ы
х
к
о
н
т
е
й
н
е
р
н
ы
х
п
о
е
з
д
о
в
,
%
к
п
р
е
д
ы
д
у
-
щ
е
м
у
п
е
р
и
о
д
у
—
–
2
5
У
В
У
I
I
.
О
б
ъ
е
м
н
ы
е
п
о
к
а
з
а
т
е
л
и
п
е
р
е
в
о
з
о
к
(
о
ж
и
д
а
н
и
е
с
п
р
о
с
а
)
4
.
О
б
ъ
е
м
ы
п
е
р
е
в
о
з
о
к
п
о
с
т
ы
к
а
м
(
п
р
и
е
м
/
с
д
а
ч
а
п
о
е
з
д
о
в
)
К
р
о
п
а
ч
е
в
о
4
7
/
4
5
6
0
/
6
0
У
У
,
В
В
В
В
В
В
П
5
.
П
о
т
р
е
б
н
о
с
т
ь
в
п
р
о
п
у
с
к
н
о
й
с
п
о
с
о
б
-
н
о
с
т
и
5
9
/
5
9
1
9
0
/
1
9
0
У
У
,
В
В
В
В
В
В
П
I
I
I
.
П
р
о
и
з
в
о
д
и
т
е
л
ь
н
о
с
т
ь
г
р
у
з
о
в
о
г
о
в
а
г
о
н
а
6
.
П
р
о
и
з
в
о
д
и
т
е
л
ь
н
о
с
т
ь
г
р
у
з
о
в
о
г
о
в
а
г
о
-
н
а
,
т
·
к
м
/
в
а
г
1
2
7
6
6
У
У
,
В
В
В
В
В
В
П
Т
а
б
л
и
ц
а
2
.
4
П
р
о
г
р
а
м
м
ы
п
о
у
л
у
ч
ш
е
н
и
ю
к
а
ч
е
с
т
в
а
п
р
е
д
о
с
т
а
в
л
е
н
и
я
у
с
л
у
г
н
а
п
о
л
и
г
о
н
е
Ч
е
л
я
б
и
н
с
к
—
Р
ы
б
н
о
е
и
о
т
в
е
т
с
т
в
е
н
н
о
с
т
ь
с
л
у
ж
б
з
а
и
х
р
е
а
л
и
з
а
ц
и
ю

45
П
р
о
д
о
л
ж
е
н
и
е
т
а
б
л
.
2
.
4
С
о
с
т
а
в
л
я
ю
щ
и
е
п
о
к
а
з
а
т
е
л
е
й
к
а
ч
е
с
т
в
а
Ф
а
к
т
2
0
0
6
г
.
П
р
о
-
г
н
о
з
2
0
1
0
г
.
Д
М
Т
В
П
Э
С
В
Т
Ц
Ф
Т
О
7
.
О
б
о
р
о
т
г
р
у
з
о
в
о
г
о
в
а
г
о
н
а
2
,
6
3
У
У
,
В
В
В
В
В
В
П
8
.
Р
а
б
о
ч
и
й
п
а
р
к
(
с
р
е
д
н
и
й
з
а
с
у
т
к
и
)
3
5
6
9
2
У
У
,
В
В
В
В
В
9
.
П
р
о
с
т
о
й
в
а
г
о
н
а
н
а
т
е
х
н
и
ч
е
с
к
о
й
с
т
а
н
-
ц
и
и
,
ч
4
,
5
8
У
В
В
В
1
0
.
П
р
о
с
т
о
й
в
а
г
о
н
а
п
о
д
1
-
й
г
р
у
з
о
в
о
й
о
п
е
р
а
ц
и
е
й
3
1
,
0
7
У
У
1
1
.
Т
е
х
н
и
ч
е
с
к
а
я
с
к
о
р
о
с
т
ь
5
1
,
7
У
У
,
В
В
В
В
В
1
2
.
У
ч
а
с
т
к
о
в
а
я
с
к
о
р
о
с
т
ь
4
4
,
6
У
У
,
В
В
В
В
В
1
3
.
С
т
а
т
и
ч
е
с
к
а
я
н
а
г
р
у
з
к
а
6
0
,
3
У
У
В
П
I
V
.
П
р
о
и
з
в
о
д
и
т
е
л
ь
н
о
с
т
ь
л
о
к
о
м
о
т
и
в
а
в
г
р
у
з
о
в
о
м
д
в
и
ж
е
н
и
и
1
4
.
О
б
е
с
п
е
ч
е
н
и
е
п
л
а
н
о
в
о
й
п
р
о
и
з
в
о
д
и
-
т
е
л
ь
н
о
с
т
и
л
о
к
о
м
о
т
и
в
а
,
%
9
4
,
2
9
9
1
5
.
П
р
о
и
з
в
о
д
и
т
е
л
ь
н
о
с
т
ь
э
л
е
к
т
р
о
в
о
з
а
в
г
р
у
з
о
в
о
м
д
в
и
ж
е
н
и
и
,
т
ы
с
.
т
к
м
1
9
5
8
2
0
4
0
У
У
,
В
В
1
6
.
И
н
в
е
н
т
а
р
н
ы
й
/
Э
к
с
п
л
у
а
т
а
ц
и
о
н
н
ы
й
п
а
р
к
э
л
е
к
т
р
о
в
о
з
о
в
(
п
о
с
т
о
я
н
н
ы
й
т
о
к
)
5
2
0
/
5
4
4
/
У
У
1
7
.
С
р
е
д
н
е
с
у
т
о
ч
н
ы
й
п
р
о
б
е
г
,
к
м
6
2
4
У
У
1
8
.
О
б
е
с
п
е
ч
е
н
и
е
л
о
к
о
м
о
т
и
в
н
ы
м
и
б
р
и
-
г
а
д
а
м
и
,
ч
е
л
.
7
7
8
7
8
2
0
0
У
У
1
9
.
В
р
е
м
я
н
а
х
о
ж
д
е
н
и
я
л
о
к
о
м
о
т
и
в
а
в
д
в
и
ж
е
н
и
и
У
У
,
В
В
В
В

46
С
о
с
т
а
в
л
я
ю
щ
и
е
п
о
к
а
з
а
т
е
л
е
й
к
а
ч
е
с
т
в
а
Ф
а
к
т
2
0
0
6
г
.
П
р
о
-
г
н
о
з
2
0
1
0
г
.
Д
М
Т
В
П
Э
С
В
Т
Ц
Ф
Т
О
2
0
.
В
р
е
м
я
н
а
х
о
ж
д
е
н
и
я
л
о
к
о
м
о
т
и
в
а
в
д
е
п
о
н
а
Т
О
-
2
и
п
о
д
э
к
и
п
и
р
о
в
к
о
й
У
,
В
2
1
.
С
р
е
д
н
и
й
в
е
с
п
о
е
з
д
а
,
т
4
0
2
1
4
1
0
0
У
У
У
,
В
В
В
П
В
П
2
2
.
Д
о
л
я
н
е
п
о
л
н
о
в
е
с
н
ы
х
и
н
е
п
о
л
н
о
с
о
-
с
т
а
в
н
ы
х
п
о
е
з
д
о
в
У
В
V
.
Э
н
е
р
г
о
э
ф
ф
е
к
т
и
в
н
о
с
т
ь
т
я
г
и
п
о
е
з
д
о
в
в
г
р
у
з
о
в
о
м
д
в
и
ж
е
н
и
и
2
3
.
О
б
е
с
п
е
ч
е
н
и
е
п
о
к
а
з
а
т
е
л
е
й
н
а
д
е
ж
н
о
-
с
т
и
с
и
с
т
е
м
ы
э
л
е
к
т
р
о
с
н
а
б
ж
е
н
и
я
,
%
9
0
9
5
П
П
У
,
В
П
2
4
.
Р
е
с
у
р
с
н
о
-
ф
и
н
а
н
с
о
в
а
я
о
б
е
с
п
е
ч
е
н
-
н
о
с
т
ь
т
я
г
о
в
о
-
э
н
е
р
г
е
т
и
ч
е
с
к
о
й
и
н
ф
р
а
-
с
т
р
у
к
т
у
р
ы
,
%
9
7
9
8
П
П
У
,
В
П
2
5
.
Э
н
е
р
г
о
о
б
е
с
п
е
ч
е
н
н
о
с
т
ь
т
я
г
и
п
о
-
е
з
д
о
в
»
,
п
а
р
/
п
о
е
з
д
о
в
,
%
.
(
П
р
о
п
у
с
к
н
а
я
с
п
о
с
о
б
н
о
с
т
ь
п
о
у
с
л
о
в
и
я
м
э
л
е
к
т
р
о
с
н
а
б
-
ж
е
н
и
я
)
7
5
8
5
П
У
,
В
,
П
У
,
В
П
О
к
о
н
ч
а
н
и
е
т
а
б
л
.
2
.
4

47
полигона Челябинск—Рыбное. Намечены мероприятия для устранения
узких мест по условиям тягового электроснабжения.
На рис. 2.12 представлены выявленные в ходе мониторинга зоны
ограничения топливно-энергетических ресурсов, т.е . «узкие места» на
участке Челябинск—Рыбное по условиям электроснабжения, которые
существенно снижали пропускную способность. Уровень напряжения на
токоприемниках ЭПС между 18 подстанциями часто оказывается ниже
регламентированного ПТЭ (2700 В).
Проведение данных мероприятий позволит существенно повысить
качество поездной работы на полигоне и добиться пропуска поездов с
интервалом менее 10 мин, а значит, увеличить пропускную способность
по участкам полигона на 40 % (рис. 2 .13).
Рис. 2 .12 . Динамика показателей нагрузочной способности системы тягового
электроснабжения на полигоне Челябинск—Рыбное до (а) и после (б) усиле-
ния системы тягового энергоснабжения

48
Принято решение, что принципы функционирования и схема взаи-
модействия персонала в рамках технологий СМК [30] могут быть органи-
зованы на базе структуры технологической системы «Автоматизирован-
ного управления поездной работой на железнодорожном направлении
Челябинск—Рыбное» (САУПР) разработки ВНИИАС (рис. 2 .14)
Решение задачи улучшения качества обеспечения топливно-
энергетическими ресурсами на полигоне Челябинск—Рыбное целе-
сообразно осуществлять на базе принципов построения КИ СМК
ОАО «РЖД» [41, 42], позволяющих улучшить взаимодействие дис-
петчерского аппарата управления поездной работой и обеспечения
поездов тяговым ресурсом при мониторинге показателей качества
этой работы (рис. 2 .15).
На рис. 2.16 представлены текущие результаты, реализуемые на Южно-
Уральской дороге.
Рис. 2.13 . Повышение пропускной способности по условиям электроснабжения.
Значения межпоездных интервалов на полигоне Челябинск—Рыбное до (а)
и после (б) мероприятий по усилению системы тягового электроснабжения

49
Р
и
с
.
2
.
1
4
.
Ф
у
н
к
ц
и
о
н
а
л
ь
н
а
я
с
х
е
м
а
с
и
с
т
е
м
ы
а
в
т
о
м
а
т
и
з
и
р
о
в
а
н
н
о
г
о
у
п
р
а
в
л
е
н
и
я
п
о
е
з
д
н
о
й
р
а
б
о
т
о
й
н
а
п
о
л
и
г
о
н
е
Ч
е
л
я
б
и
н
с
к
—
Р
ы
б
н
о
е

50
Р
и
с
.
2
.
1
5
.
О
р
г
а
н
и
з
а
ц
и
о
н
н
а
я
с
т
р
у
к
т
у
р
а
п
р
о
ц
е
с
с
а
у
п
р
а
в
л
е
н
и
я
п
о
е
з
д
н
о
й
р
а
б
о
т
о
й
п
е
р
с
о
н
а
л
о
м
н
а
п
о
л
и
г
о
н
е
Ч
е
л
я
б
и
н
с
к
—
Р
ы
б
н
о
е

51
Н
А
П
Р
А
В
Л
Е
Н
И
Я
Н
А
П
Р
А
В
Л
Е
Н
И
Я
П
Р
О
Р
Ы
В
П
О
С
Т
О
Я
Н
Н
О
Е
У
Л
У
Ч
Ш
Е
Н
И
Е
С
О
О
Т
В
Е
Т
С
Т
В
И
Е
К
А
Ч
Е
С
Т
В
А
1
.
П
р
о
е
к
т
«
Л
и
д
е
р
с
т
в
о
к
а
к
с
и
с
т
е
м
а
»
.
П
р
о
в
е
д
е
н
в
в
о
д
н
ы
й
к
у
р
с
.
2
.
О
п
р
е
д
е
л
е
н
а
с
т
р
у
к
т
у
р
а
у
п
р
а
в
л
е
н
и
я
п
р
о
е
к
т
о
м
.
3
.
С
ф
о
р
м
и
р
о
в
а
н
ы
к
о
м
а
н
д
ы
п
р
о
е
к
т
о
в
(
Н
Г
,
Н
З
П
,
Н
З
Т
В
,
Н
Т
П
)
.
4
.
П
р
е
д
л
о
ж
е
н
а
м
о
д
е
л
ь
э
ф
ф
е
к
т
и
в
н
о
й
р
а
б
о
т
ы
о
б
ъ
е
д
и
н
е
н
н
ы
м
п
а
р
к
о
м
л
о
-
к
о
м
о
т
и
в
о
в
н
а
у
ч
а
с
т
к
е
Ч
е
л
я
б
и
н
с
к
—
Р
ы
б
н
о
е
.
5
.
Р
а
з
р
а
б
о
т
а
н
а
с
р
е
д
н
е
с
у
т
о
ч
н
а
я
п
р
о
-
г
р
а
м
м
а
р
а
з
в
и
т
и
я
и
н
ф
р
а
с
т
р
у
к
т
у
р
ы
д
л
я
о
б
е
с
п
е
ч
е
н
и
я
в
о
з
р
а
с
т
а
ю
щ
и
х
о
б
ъ
е
м
о
в
п
е
р
е
в
о
з
о
к
г
р
у
з
о
в
и
п
а
с
с
а
-
ж
и
р
о
в
д
о
2
0
1
0
г
.
6
.
Р
а
з
р
а
б
о
т
а
н
а
«
К
о
м
п
л
е
к
с
н
а
я
п
р
о
-
г
р
а
м
м
а
п
о
в
ы
ш
е
н
и
я
б
е
з
о
п
а
с
н
о
с
т
и
д
в
и
ж
е
н
и
я
п
о
е
з
д
о
в
»
.
7
.
Р
а
з
р
а
б
о
т
а
н
а
«
К
о
м
п
л
е
к
с
н
а
я
п
р
о
г
р
а
м
м
а
п
о
в
ы
ш
е
н
и
я
э
ф
ф
е
к
т
и
в
н
о
с
т
и
б
и
з
н
е
с
-
и
т
е
х
н
о
л
о
г
и
ч
е
с
к
и
х
п
р
о
ц
е
с
с
о
в
»
.
8
.
Р
а
з
р
а
б
о
т
а
н
а
н
о
в
а
я
с
и
с
т
е
м
а
б
ю
д
ж
е
т
-
н
о
г
о
у
п
р
а
в
л
е
н
и
я
1
.
И
з
д
а
н
п
р
и
к
а
з
No
2
3
4
Н
о
т
2
0
.
0
7
.
2
0
0
6
г
.
«
О
п
р
о
в
е
д
е
н
и
и
п
о
д
г
о
т
о
в
и
т
е
л
ь
н
ы
х
р
а
б
о
т
п
о
в
н
е
д
р
е
н
и
ю
и
н
т
е
г
р
и
р
о
-
в
а
н
н
о
й
с
и
с
т
е
м
ы
м
е
н
е
д
ж
м
е
н
т
а
к
а
ч
е
с
т
в
а
н
а
Ю
ж
н
о
-
У
р
а
л
ь
с
к
о
й
ж
е
л
е
з
н
о
й
д
о
р
о
г
е
»
.
2
.
О
п
р
е
д
е
л
е
н
с
о
с
т
а
в
р
а
б
о
ч
е
й
г
р
у
п
п
ы
д
о
р
о
г
и
п
о
в
н
е
-
д
р
е
н
и
ю
и
н
т
е
г
р
и
р
о
в
а
н
н
о
й
с
и
с
т
е
м
ы
м
е
н
е
д
ж
м
е
н
т
а
к
а
ч
е
с
т
в
а
.
3
.
Р
а
з
р
а
б
о
т
а
н
ы
к
р
а
т
к
о
с
р
о
ч
н
ы
е
п
р
о
г
р
а
м
м
ы
(
т
р
е
х
л
е
т
н
и
е
)
п
о
р
а
з
в
и
т
и
ю
и
м
о
д
е
р
н
и
з
а
ц
и
и
и
н
ф
р
а
с
т
р
у
к
т
у
р
ы
и
с
о
в
е
р
ш
е
н
с
т
в
о
в
а
н
и
ю
т
е
х
н
о
л
о
г
и
й
п
о
о
б
с
л
у
ж
и
в
а
н
и
ю
л
о
к
о
м
о
т
и
в
н
о
г
о
п
а
р
к
а
и
п
е
р
е
в
о
з
о
ч
н
о
г
о
п
р
о
ц
е
с
с
а
н
а
п
о
л
и
г
о
н
е
.
4
.
П
р
о
в
е
д
е
н
а
н
а
у
ч
н
о
-
п
р
а
к
т
и
ч
е
с
к
а
я
к
о
н
ф
е
р
е
н
ц
и
я
-
с
е
м
и
н
а
р
п
о
т
е
м
е
«
В
н
е
д
р
е
н
и
е
с
и
с
т
е
м
ы
м
е
н
е
д
ж
м
е
н
т
а
к
а
ч
е
с
т
в
а
в
с
т
р
у
к
т
у
р
н
ы
х
п
о
д
р
а
з
д
е
л
е
н
и
я
х
Ю
У
Ж
Д
»
с
у
ч
а
с
т
и
е
м
г
л
а
в
н
ы
х
и
н
ж
е
н
е
р
о
в
п
р
е
д
п
р
и
я
т
и
й
,
о
т
р
а
с
-
л
е
в
ы
х
с
л
у
ж
б
,
с
п
е
ц
и
а
л
и
с
т
о
в
.
5
.
С
о
в
е
р
ш
е
н
с
т
в
у
е
т
с
я
т
е
х
н
о
л
о
г
и
я
п
е
р
е
в
о
з
о
ч
н
о
г
о
п
р
о
-
ц
е
с
с
а
п
о
о
п
т
и
м
и
з
а
ц
и
и
р
а
б
о
т
ы
л
о
к
о
м
о
т
и
в
н
о
г
о
п
а
р
к
а
н
а
у
ч
а
с
т
к
е
Ч
е
л
я
б
и
н
с
к
—
Р
ы
б
н
о
е
(
П
Т
О
Л
Ч
е
л
я
б
и
н
с
к
-
Ю
ж
н
ы
й
,
П
Т
О
Л
К
р
о
п
а
ч
е
в
о
)
.
6
.
П
р
о
в
е
д
е
н
ы
т
р
е
н
и
н
г
и
п
о
к
а
д
р
о
в
о
м
у
м
а
р
к
е
т
и
н
г
у
,
о
т
о
б
р
а
н
ы
и
п
р
о
х
о
д
я
т
о
б
у
ч
е
н
и
е
п
е
р
с
п
е
к
т
и
в
н
ы
е
с
п
е
-
ц
и
а
л
и
с
т
ы
1
.
Р
а
з
р
а
б
о
т
а
н
а
п
о
-
л
и
т
и
к
а
в
о
б
л
а
с
т
и
к
а
ч
е
с
т
в
а
.
2
.
О
п
р
е
д
е
л
е
н
ы
ц
е
л
и
в
о
б
л
а
с
т
и
к
а
ч
е
-
с
т
в
а
.
3
.
П
р
о
в
о
д
и
т
с
я
о
б
у
-
ч
е
н
и
е
с
п
е
ц
и
а
л
и
-
с
т
о
в
.
4
.
О
п
р
е
д
е
л
е
н
ы
к
о
н
-
с
у
л
ь
т
а
н
т
ы
п
р
о
-
е
к
т
а
Р
и
с
.
2
.
1
6
.
Т
е
к
у
щ
и
е
р
е
з
у
л
ь
т
а
т
ы
р
е
а
л
и
з
а
ц
и
и
п
р
о
е
к
т
а

52
2.5. Методика разработки и ведения документации
системы менеджмента качества
в программном продукте Business Studio
Инструментом для управления и обеспечения качества продукции
или услуг, а также своевременного выявления потребностей потребите-
лей, является система менеджмента качества, которая функционирует
в соответствии со стандартами ИСО серии 9000 [66]. В соответствии с
требованиями стандарта ИСО 9001-2000 система менеджмента качества
должна быть задокументирована, и вся документация должна поддержи-
ваться в актуальном состоянии.
К настоящему времени предусматривается освоение программных
средств ведения документации системы менеджмента качества.
Программные средства ведения документации системы менед-
жмента качества в программном продукте Business Studio (рис. 2 .17)
к настоящему времени находят все больший спрос и, в частности,
применяются на ряде предприятий электроэнергетики — поставщи-
ков электроэнергии на направлении Челябинск—Рыбное, а также
используются в учебном процессе в Самарском государственном уни-
верситете путей сообщения.
Рис. 2.17. Программные модули средств ведения документации СМК
Проект ускоренного внедрения автоматизации ведения документации
в рамках разработанных программных средств Business Studio (Самара)

Выводы
1. Повышение качества выполнения поездной работы и обеспечения
тяговыми ресурсами на железнодорожном направлении является про-
блемой многофункционального характера, связанной со спецификой
работы в различных регионах РФ, в которых функционируют железные
дороги ОАО «РЖД».
2. Непрерывный мониторинг и выявление факторов, ограничиваю-
щих пропускную и провозную способность Южно-Уральской дороги
и полигона Челябинск—Рыбное, позволили сделать выводы о том, что
посредством корректирующих воздействий можно достичь следующих
результатов:
– пов ы с ить с оо тв етс тв ие парка локомотивов рабочему парку вагонов
на15%;
– увеличить вывоз избытка транзитных вагонов на 10 % и, тем самым,
повысить надежность перевозок на всем направлении.
3. В рамках стратегии непрерывных улучшений предложены струк-
тура и модель управления тягово-энергетическими ресурсами Южно-
Уральской и Куйбышевской дорог, а также всего направления Челябинск—
Рыбное, позволяющие на базе принципов управления СМК улучшить
качество и энергоэффективность тяги поездов.

54
3. ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ
УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗОЧНЫМ ПРОЦЕССОМ
ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ВАРИАНТАХ РАБОТЫ
ОБЪЕДИНЕННЫМ ПАРКОМ ЭЛЕКТРОВОЗОВ
3.1 . Формирование основных направлений
поездопотоков сортировочными станциями полигона
и обслуживание их локомотивами
На данном полигоне (помимо транзитного поездопотока) формируются
поезда на станциях Челябинск-Главный, Бердяуш, Дёма, Черниковка (Вос-
точная), Бензин, Загородняя, Кинель, Октябрьск, Сызрань, Пенза, Рузаевка,
Рыбное согласно установленному плану формирования ЦД ОАО «РЖД».
Для эффективного использования тягового подвижного состава со-
вместного электровозного парка Южно-Уральской и Куйбышевской желез-
ных дорог установлены основные тяговые участки работы локомотивов:
– Челябинск—Пенза протяженностью 1370 км;
– Челябинск—Кинель протяженностью 963 км;
– Челябинск—Дёма протяженностью 491 км;
– Челябинск—Сызрань (Октябрьск) протяженностью 1129 км;
–
Дёма—Бензин—Черниковский узел—Челябинск протяженно-
стью 545 км;
– Челябинск—Карталы протяженностью 261км;
– Дёма—Кандры протяженностью 134 км;
– Дёма—Инзер протяженностью 107 км;
– Кинель—Тольятти протяженностью 110 км;
– Сызрань—Тольятти протяженностью 133 км;
– Пенза—Рузаевка—Красный Узел протяженностью 194 км.
Данные участки обслуживаются электровозами серии ВЛ-10, оборудо-
ванными аппаратурой «СМЕТ» приписки локомотивных депо Златоуст,
Дёма, Кинель, Пенза.
ПТОЛ Пенза:
– п од порожние маршруты полувагонов и сплотки электровозов под-
вязываются электровозы серии 2ВЛ-10 «СМЕТ» после выполнения им

55
ТО-2 в полном объеме и 100 %-ной экипировки песком бункеров на оба
направления. Указанные электровозы следуют до станции Челябинск. По
станции Челябинск указанные электровозы разрешается использовать с
оборота без захода на ПТОЛ под грузовые поезда назначением на Куй-
бышевскую железную дорогу (каждый случай захода локомотива в депо
на ПТОЛ расследуется с выявлением причин и виновных);
– п од грузовые поезда назначением на ст. Челябинск вне зависимости
от веса подвязываются электровозы серии 2ВЛ-10 «СМЕТ» с пробегом
до окончания ТО-2 — 1400 км;
ПТОЛ Октябрьск (Сызрань) — под грузовые поезда назначением
на станции:
–
в Пензе и далее подвязываются электровозы приписки Куйбы-
шевской и Южно-Уральской железных дорог с пробегом от очередного
проведения ТО-2 — 2260 км (240 км до окончания сроков периодичности
ТО-2) с проведением ТО-2 на ПТОЛ Пенза;
– в Кинели подвязываются электровозы приписки Южно-Уральской
и Куйбышевской железных дорог с пробегом от очередного проведения
ТО-2
—
2334 км (166 км до окончания сроков периодичности ТО-2);
с проведением ТО-2 на ПТОЛ Кинель;
–
в Дёме подвязываются электровозы серии ВЛ10 с пробегом от
очередного проведения ТО-2
—
1370 км (1130 км до окончания сроков
периодичности ТО-2);
– в Челябинске подвязываются электровозы серии 2ВЛ-10 «СМЕТ»
с пробегом от очередного проведения ТО-2 — 1370 км (1130 км до окон-
чания сроков периодичности ТО-2).
ПТОЛ Кинель — под грузовые поезда назначением на станции:
– в Челябинске подвязываются электровозы серии 2ВЛ-10 «СМЕТ»
с пробегом до очередного проведения ТО-2 — 970 км;
– в Дёме подвязываются электровозы серии 2ВЛ-10 «СМЕТ» с про-
бегом от очередного проведения ТО-2
— 1530 км (970 км до окончания
сроков периодичности ТО-2);
– в Пензе подвязываются электровозы серии 2ВЛ-10, ВЛ-10 в/и с про-
бегом от очередного проведения ТО-2
—
2066 км (434 км до окончания
сроков периодичности ТО-2).
ПТОЛ Дёма — под грузовые поезда назначением на станции:
– в Кандрах и далее подвязываются электровозы с пробегом до оче-
редного ТО-2 не менее 270 км с последующим возвратом и проведением
на ПТОЛ Дёма ТО-2;
–
в Инзере подвязываются электровозы с пробегом до очередного
ТО-2 не менее 200 км и проведением ТО-2 на ПТОЛ Инзер;

56
–
в Челябинске подвязываются электровозы ВЛ-10 с пробегом до
очередного ТО-2 не менее 491 км.
ПТОЛ Челябинск Четный (Челябинск-Южный после ввода в эксплуата-
цию) проводит ТО-2 локомотивам (100 %), прибывающим с четными поез-
дами, за исключением электровозов, прибывающих с порожними составами
полувагонов и сплотками, осмотренными на ПТОЛ станции Пенза, а также
локомотивы, осмотренные на ПТОЛ станций Кропачево, Дёма, Кинель.
Участок Кинель—Рыбное обслуживается электровозами серии
1,5ВЛ-10в/и Куйбышевской железной дороги и электровозами серии
ВЛ-10в/и Куйбышевской железной дороги с пробегом от очередного
проведения ТО-2 — 1106 км (894 км до окончания сроков периодичности
ТО-2). На ПТОЛ Рыбное Московской железной дороги проводится ТО-2
в полном объеме всех электровозов.
Электровозы серии 2ВЛ-10 СМЕТ и приписки депо Златоуст следуют с
грузовыми транзитными поездами назначением на станции Московской
железной дороги и далее — до станции Кинель Куйбышевской дороги,
где производится их смена с последующим использованием на тяговом
полигоне Челябинск—Пенза. Далее подвязываются электровозы при-
писки Куйбышевской дороги (ВЛ-10, 1,5ВЛ-10 с пробегом до очередного
ТО-2 — 894 км).
ПТОЛ Рыбное — под поезда назначением на Куйбышевскую желез-
ную дорогу подвязываются локомотивы после проведения 100 % ТО-2
всем электровозам. При превышении установленной нормы содержания
локомотивов Куйбышевской дорогой диспетчерским аппаратом ЦД раз-
решается Московской дороге отправлять сплотки, включающие электро-
возы с пробегом до проведения очередного ТО-2 — 900 км.
3.2 . Варианты работы объединенным парком электровозов
3.2.1. Вариант I (существующий)
Для расчетов существующую технологию работы объединенным пар-
ком электровозов грузового движения принимаем за I вариант [8].
Всего на участке Челябинск—Рыбное используется 808 единиц
электровозного инвентарного парка.
Ремонты в объеме ТР-1, ТР-2 проводятся в локомотивных депо Златоуст,
Дёма, Кинель, Пенза в объеме ТР-3 в локомотивных депо Златоуст, Дёма.
Во всех вышеуказанных локомотивных депо производится смена
колесно-моторных блоков и обточка колесных пар.
Пункты технического осмотра локомотивов на полигоне указаны в
табл. 3.1.

57
П
о
л
н
о
е
н
а
и
м
е
н
о
в
а
-
н
и
е
л
о
к
о
-
м
о
т
и
в
н
о
г
о
д
е
п
о
Условное сокращение
М
е
с
т
о
н
а
-
х
о
ж
д
е
н
и
я
П
Т
О
Л
Серии ТПС, которым
производится ТО-2 на
ПТОЛ
М
о
щ
н
о
с
т
ь
П
Т
О
Л
(
л
о
к
о
-
м
о
т
и
в
о
в
в
с
у
т
к
и
)
Н
а
л
и
ч
и
е
с
м
о
т
р
о
в
ы
х
п
о
з
и
ц
и
й
к
о
л
-
в
о
/
д
л
и
н
а
П
е
р
е
ч
е
н
ь
п
р
о
и
з
-
в
о
д
и
м
ы
х
о
п
е
р
а
ц
и
й
н
а
П
Т
О
Л
Ч
и
с
л
е
н
н
о
с
т
ь
р
а
б
о
т
н
и
к
о
в
П
Т
О
Л
Расчетная
Фактиче-
ская
Открытых
Закрытых
Ю
ж
н
о
-
У
р
а
л
ь
с
к
а
я
ж
е
л
е
з
н
а
я
д
о
р
о
г
а
Ч
е
л
я
б
и
н
с
к
(
б
а
з
о
в
о
е
)
Т
Ч
-
2
Ч
е
л
я
б
и
н
с
к
Ю
ж
н
ы
й
(
с
е
т
е
в
о
й
)
В
Л
1
0
П
е
с
о
к
,
т
о
п
л
и
в
о
,
в
о
д
а
,
с
м
а
з
к
а
Ч
е
л
я
б
и
н
с
к
Ч
е
т
н
ы
й
(
с
е
т
е
в
о
й
)
В
Л
1
0
1
0
0
8
4
3
/
1
0
8
С
л
е
с
а
р
и
с
п
и
с
о
ч
н
ы
й
ш
т
а
т
—
1
0
4
;
м
а
ш
и
н
и
с
т
ы
э
к
и
п
и
р
о
в
-
к
и
—
5
1
;
э
к
и
п
и
р
о
в
щ
и
к
и
п
о
з
а
л
и
в
к
е
—
2
7
В
Л
1
0
У
К
р
о
п
а
ч
е
в
о
С
т
.
К
р
о
п
а
-
ч
е
в
о
В
Л
1
0
6
4
1
9
1
(
п
о
т
р
е
б
н
а
я
)
В
Л
1
0
У
К
у
й
б
ы
ш
е
в
с
к
а
я
ж
е
л
е
з
н
а
я
д
о
р
о
г
а
К
и
н
е
л
ь
(
б
а
з
о
в
о
е
)
Т
Ч
-
1
2
С
т
.
К
и
н
е
л
ь
В
Л
1
0
4
6
/
7
9
2
1
3
/
7
4
С
м
а
з
к
а
,
п
е
с
о
к
Ч
и
с
л
е
н
н
о
с
т
ь
р
а
б
о
т
н
и
к
о
в
П
Т
О
Л
—
3
4
Д
ё
м
а
(
б
а
з
о
в
о
е
)
Т
Ч
-
1
8
Д
ё
м
а
В
Л
1
0
,
В
Л
1
0
У
4
4
4
4
2
/
3
8
С
м
а
з
к
а
,
п
е
с
о
к
Ч
и
с
л
е
н
н
о
с
т
ь
р
а
б
о
т
н
и
к
о
в
П
Т
О
Л
—
7
4
И
н
з
е
р
В
Л
1
0
5
1
5
1
3
/
7
2
Т
а
б
л
и
ц
а
3
.
1
П
у
н
к
т
ы
т
е
х
н
и
ч
е
с
к
о
г
о
о
с
м
о
т
р
а
л
о
к
о
м
о
т
и
в
о
в
н
а
п
о
л
и
г
о
н
е
Ч
е
л
я
б
и
н
с
к
—
Р
ы
б
н
о
е

58
П
о
л
н
о
е
н
а
и
м
е
н
о
в
а
-
н
и
е
л
о
к
о
-
м
о
т
и
в
н
о
г
о
д
е
п
о
Условное сокращение
М
е
с
т
о
н
а
-
х
о
ж
д
е
н
и
я
П
Т
О
Л
Серии ТПС, которым
производится ТО-2 на
ПТОЛ
М
о
щ
н
о
с
т
ь
П
Т
О
Л
(
л
о
к
о
-
м
о
т
и
в
о
в
в
с
у
т
к
и
)
Н
а
л
и
ч
и
е
с
м
о
т
р
о
в
ы
х
п
о
з
и
ц
и
й
к
о
л
-
в
о
/
д
л
и
н
а
П
е
р
е
ч
е
н
ь
п
р
о
и
з
-
в
о
д
и
м
ы
х
о
п
е
р
а
ц
и
й
н
а
П
Т
О
Л
Ч
и
с
л
е
н
н
о
с
т
ь
р
а
б
о
т
н
и
к
о
в
П
Т
О
Л
Расчетная
Фактиче-
ская
Открытых
Закрытых
С
ы
з
р
а
н
ь
(
б
а
з
о
в
о
е
)
Т
Ч
-
8
С
ы
з
р
а
н
ь
(
с
е
т
е
в
о
й
)
2
Т
Э
1
0
М
,
Т
Э
М
2
,
Ч
М
Э
3
4
8
4
0
3
/
3
6
Т
о
п
л
и
в
о
,
п
е
с
о
к
,
с
м
а
з
к
а
О
к
т
я
б
р
ь
с
к
(
с
е
т
е
в
о
й
)
В
Л
1
0
1
0
2
9
2
3
/
7
4
Ч
и
с
л
е
н
н
о
с
т
ь
р
а
б
о
т
н
и
к
о
в
П
Т
О
Л
—
5
1
П
е
н
з
а
-
3
Т
Ч
-
3
П
е
н
з
а
-
3
(
с
е
т
е
в
о
й
)
В
Л
8
0
3
6
2
4
2
/
9
6
С
м
а
з
к
а
,
п
е
с
о
к
В
Л
1
0
1
1
3
1
0
2
3
/
2
0
П
е
н
з
а
-
2
2
Т
Э
1
0
1
0
6
2
/
9
6
Т
Э
М
2
М
о
с
к
о
в
с
к
а
я
ж
е
л
е
з
н
а
я
д
о
р
о
г
а
Р
ы
б
н
о
е
(
б
а
з
о
в
о
е
)
Т
Ч
-
3
8
Р
ы
б
н
о
е
(
с
е
т
е
в
о
й
)
В
Л
1
0
5
8
5
8
3
/
4
2
П
е
с
о
к
,
с
м
а
з
к
а
,
т
о
п
л
и
в
о
В
Л
1
0
У
В
Л
1
1
О
к
о
н
ч
а
н
и
е
т
а
б
л
.
3
.
1

59
3.2.2. Вариант II
(расконсервация ПТОЛ на станции Кропачево)
Предлагаемая технология позволит организовать работу трехсек-
ционных локомотивов 1,5ВЛ-10К на участке Кропачево—Рыбное без
уменьшения веса поездов на станции Кропачево. При этом на Куйбы-
шевской дороге за счет этого высвободится 30 электровозов. Технология
предусматривает расконсервацию ПТОЛ на станции Кропачево и его
функционирование с проектной мощностью.
До станции Кропачево от станции Челябинск-Главный предлагается
водить поезда массой 4700 т локомотивами ВЛ10УК из трех секций, а в
Кропачево производить оборот локомотивов. Далее — одним локомо-
тивом до Пензы-III (от Сызрань-I на Рыбное по «СМЕТ»), при этом
все локомотивы ВЛ-10К и ВЛ-10УК (из трех секций) с Куйбышевской
дороги передать на Южно-Уральскую. Взамен предполагается, что Южно-
Уральская дорога отдаст локомотивы, объединяющиеся в «СМЕТ», на
Куйбышевскую.
Распределение объединенного парка по сериям электровозов на Куй-
бышевской и Южно-Уральской дорогах показано в табл. 3 .2.
3.2.3. Вариант III
(неразъединение «СМЕТ» и исключение «сплоток»)
В результате инерционности технологии обслуживания полигона
Челябинск—Рыбное, обусловленной значительной его протяженностью
(≈ 2000 км), не обеспечивается своевременный возврат электровозов
объединенного парка на станцию Челябинск. Существует дисбаланс об-
мена электровозами между Южно-Уральской и Куйбышевской дорогами.
Не определен порядок производства неплановых ремонтов электровозов
объединенного парка по месту дислокации [37].
Серия
Южно-Уральская
железная дорога, ед.
Куйбышевская
железная дорога, ед.
ВЛ-10
121
39
ВЛ-10У
20
453
ВЛ-10К
40
28
ВЛ-10УК
0
13
Таблица 3.2
Распределение объединенного парка по сериям электровозов

60
Таким образом, в силу этих причин Южно-Уральская дорога в среднем
теряет как минимум 17 электровозов эксплуатируемого парка на участ-
ке Челябинск—Кропачево. В отдельные сутки нехватка достигает 48
электровозов.
Необходимо добавить, что с каждым годом усиливается проблема
объединения электровозов в системы на ПТОЛ Челябинск-Четный, что не
позволяет сократить оборот электровозов по станции Челябинск. Обуслов-
лено это следующими причинами: многосерийностью — в объединенном
парке обращаются электровозы ВЛ-10, ВЛ-10У, ВЛ-10К, ВЛ-10УК; раз-
личиями электровозов КРП, которые имеют несколько модификаций;
пропуском на Южно-Уральскую дорогу электровозов Куйбышевской
дороги, не оснащенных аппаратурой «СМЕТ». Об этом свидетельствует
увеличение случаев отправления поездов двойной тягой.
Данный вариант предусматривает неразъединение «СМЕТ» и ис-
ключение формирования «сплоток» из локомотивов, поступающих на
Куйбышевскую дорогу с Южно-Уральской дороги и их следование в чет-
ном направлении, не дожидаясь накопления до полного веса или длины,
т.е . с любым количеством вагонов, что позволит исключить включение
в «СМЕТ» локомотивов с различными пробегами после очередного ТО,
ускорит их возврат на станцию Челябинск, что обеспечит своевременный
вывоз с нее готовых к отправлению поездов, а в целом — сократит оборот
вагона на обеих дорогах.
Вывоз нечетных поездов со станции Челябинск затруднен в результате
необеспечения своевременного возврата электровозов объединенного
парка с Куйбышевской дороги. Для ритмичной работы станции Челя-
бинск необходимо, чтобы баланс составлял не менее 10 единиц в пользу
Южно-Уральской дороги.
Резервные локомотивы, прибывающие с Куйбышевской дороги, явля-
ются причиной дисбаланса прибывающих и отправляющихся бригад.
3.3. Методика выбора
экономически целесообразных вариантов
технологии управления перевозочным процессом
Важнейшим условием повышения экономической эффективности
работы железнодорожного транспорта в современных условиях является
выбор оптимальных вариантов организации перевозок на основе мате-
матических методов и моделей с применением ЭВМ.
Математические методы и модели в сочетании с ЭВМ позволяют бы-
стро и с высокой достоверностью находить оптимальные по заданному
критерию решения.

61
Решение задач основано на типовой методике определения экономи-
ческой эффективности капитальных вложений, инструкциях и до сих пор
действующих методических указаниях МПС и Министерства транспорт-
ного строительства и имеющихся исследованиях в этой области [56].
В качестве критерия принимается сумма полных годовых затрат, кото-
рая должна быть наименьшей для оптимального варианта по сравнению
с другими вариантами, в том числе и с существующим.
В общем случае полные годовые затраты определяются по формуле:
Епр
=Е
нак
+ Еформ + Еподг.к отпр + Еперем + Еподталк + Епроч
,
(3.1)
где Енак
—
затраты, связанные с накоплением составов поездов руб./год;
Е
форм
—
затраты, связанные с формированием поездов, руб./год;
Е
подг.к отпр
—
затраты, связанные с подготовкой к отправлению, руб./год;
Е
перем
—
затраты, связанные с перемещением поездов, руб./год;
Е
подталк
— затраты, связанные с подталкиванием поездов в пути их следования,
руб./год;
Е
проч
— прочие возможные затраты при реализации данного варианта длины
и массы грузовых поездов, руб./год.
В каждом из возможных вариантов с точки зрения длины и массы
могут формироваться следующие категории грузовых поездов:
1) поезда, длина и масса которых не превышают установленных графиком
движения значений (при этом графиковые нормы могут быть изменены);
2) поезда, масса которых не превышает установленных графиком
значений, но длиной до 71 условного вагона;
3) поезда массой до 6200 т и длиной до 71 условного вагона при во-
ждении составов двумя локомотивами, объединенными в голове поезда
по системе многих единиц тяги «СМЕТ» при электрической тяге или
двойной тепловозной тяге.
3.3.1. Методика определения
основных элементов полных годовых затрат
В каждом из возможных вариантов основные элементы полных годо-
вых затрат определяются по следующим формулам:
Енак = Енак1 + Енак2 + Енак3,
(3.2)
где Енак1
,Е
нак2
,Е
нак3
—
затраты, связанные с накоплением составов поездов
соответственно 1, 2 и 3-й категории, руб./год;
Енак1 = 365СМ1евчД1;
(3.3)
Енак2
= 365СМ2евчД2;
(3.4)

62
Енак3 = 365СМ3евчД3,
(3.5)
где С — параметр накопления;
М
1, М2, М3 — среднее количество вагонов в составе поезда соответственно 1,
2, 3-й категории;
е
вч
—
единичная расходная ставка на 1 вагоно-ч, руб.;
Д
1, Д2, Д3 — доля поездов соответственно 1, 2, 3-й категории от общего их
числа.
Еформ
= Еформ1 + Еформ2 + Еформ3
,
(3.6)
где Еформ1
,Е
форм2
,Е
форм3
— з а траты, связанные с формированием составов по-
ездов соответственно 1, 2 и 3-й категории, руб./год.
(3.7)
(3.8)
(3.9)
где п1, п2, п3 — количество формируемых поездов соответственно 1, 2, и 3-й
категории в среднем за сутки;
Т
ф1, Тф2, Тф3 — среднее время формирования состава поезда соответственно
1, 2, 3-й категории, мин/состав;
е
ф — расходы на формирование состава поезда (на 1 ч работы маневрового
локомотива с учетом бригад), руб.
Еподг.к отпр
=Е
подг.к отпр1 + Еподг.к отпр2 + Еподг.к отпр3, (3.10)
где Еподг.к отпр1, Е
подг.к отпр2, Е
подг.к отпр3 — затраты, связанные с подготовкой к
отправлению поездов соответственно 1, 2, и 3-й категории, руб./год.
(3.11)
(3.12)
(3.13)
где Тподг.к отпр1, Т
подг.к отпр2, Т
подг.к отпр3 — среднее время подготовки к отправ-
лению поезда соответственно 1, 2, и 3-й категории, мин/состав.

63
Еперем = Еперем1 + Еперем2 + Еперем3,
(3.14)
где Еперем1
,Е
перем2
,Е
перем3
—
затраты, связанные с перемещением поездов со-
ответственно 1, 2 и 3-й категории, руб./год.
Еперем1 = 365п1Лперемепкм1;
(3.15)
Еперем2
= 365п2Лпереме
пкм2;
(3.16)
Еперем3
= 365п3Лпереме
пкм3
,
(3.17)
где Лперем
—
расстояние перемещения поездов, км;
е
пкм1
,е
пкм21
,е
пкм3
—
затраты на 1 поездо-км соответственно для поездов 1,
2 и 3-й категории, руб. (определяются по методике, приведенной в табл. 3 .3).
Еподталк
=Е
подталк1 + Еподталк2 + Еподталк3
,
(3.18)
где Еподталк1
,Е
подталк2
,Е
подталк3
— за траты, связанные с подталкиванием поездов
соответственно 1, 2 и 3-й категории, руб./год.
Еподталк1
=Е
ост.п1
+ Етолк1 + Евозвр.толк1
, руб./год;
(3.19)
Еподталк2
=Е
ост.п2
+ Етолк2 + Евозвр.толк2
, руб./год;
(3.20)
Еподталк3 = Еост.п3 + Етолк3 + Евозвр.толк3, руб./год,
(3.21)
где Еост.п1
,Е
ост.п2
,Е
ост.п3
— за траты, связанные с остановкой поездов соответствен-
но 1, 2 и 3-й категории для прицепки подталкивающего локомотива, руб./год;
Е
толк1
,Е
толк2
,Е
толк3
—
затраты, связанные с работой подталкивающего ло-
комотива соответственно 1, 2 и 3-й категории, руб./год;
Е
возвр.толк1
,Е
возвр.толк2
,Е
возвр.толк3
—
затраты, связанные с возвращением
подталкивающего локомотива после завершения работы 1, 2 и 3-й категории,
руб./год.
(3.22)
(3.23)
(3.24)
где Пподт1
,П
подт2
,П
подт3
—
количество подталкиваемых поездов в среднем за
сутки соответственно 1, 2 и 3-й категории;

64
е
ост1
,е
ост2
,е
ост3
— з атраты, связанные с остановкой поезда соответствен-
но 1, 2 и 3-й категории, руб. (определяются по методике, приведенной в
табл. 3.4);
Т
ост
—
продолжительность стоянки поезда для прицепки подталкивающего
локомотива, мин;
е
пч1
,е
пч2
,е
пч3
—
затраты в рублях на 1 поездо-ч простоя поезда 1, 2 и 3-й
категории на станции прицепки подталкивающего локомотива (определяются
по методике, приведенной в табл. 3 .5).
Етолк1
= 365Пподт1Луч.толк
елок.км.толк1;
(3.25)
Етолк2
= 365Пподт2Луч.толк
елок.км .толк2;
(3.26)
Етолк3
= 365Пподт3Луч.толк
елок.км .толк3
,
(3.27)
где Луч.толк
—
длина участка толкания, км;
е
лок.км .толк1
,е
лок.км.толк2
,е
лок.км.толк3
— з а траты на 1 локомотиво-км подтал-
кивающего локомотива соответственно 1, 2 и 3-й категории, руб.
Евозвр.толк1
= 365Пподт1Луч.толк
елок.км .од.след;
(3.28)
Евозвр.толк2 = 365Пподт2Луч.толкелок.км .од.след;
(3.29)
Евозвр.толк3
= 365Пподт3Луч.толк
елок.км .од.след
,
(3.30)
где елок.км .од.след — затраты на 1 локомотиво-км одиночного следования под-
талкивающего локомотива, руб.
3.3 .2 . Особенности расчета затрат
для различных категорий грузовых поездов
Расчет значений епкм, епч, еост производится по методике, представ-
ленной в табл. 3 .3, 3.4, 3.5 для:
1) поездов 1-й категории, т.е. поездов, длина и масса которых не пре-
вышают установленных графиком движения норм;
2) поездов 2-й категории, т.е. поездов, масса которых не превышает
установленную графиком движения норм, но длиной до 71 условного
вагона;
3) поездов 3-й категории, т.е . массой до 6200 т и длиной до 71 услов-
ного вагона с двумя поездными локомотивами в голове состава, объеди-
ненными по системе многих единиц «СМЕТ» для электрической тяги и
двойной тягой.
В табл. 3 .3—3 .11 методика расчета величины измерителя приведена
для условий Куйбышевской дороги.

65
Измеритель
Расходная
ставка, руб.
Расчет величины
измерителя
Расходы, руб.
(графа 2 ×
× графу 3)
12
3
4
Вагоно-километр
М=
Вагоно-час
м:уср=
Локомотиво-километр
1
Локомотиво-час
1:уср=
Бригадо-час локомотивной
бригады
1:уср=
Киловатт-час электро-
энергии
Производится
на основе тяговых
расчетов
Итого
епкм =
Таблица 3.3
Расчет затрат на 1 поездо-км епкм на участке А—Б
для грузовых поездов назначением В при средней массе поезда Qбр = ... т
и среднем числе вагонов в составе м = . . . ваг.
Примечание: уср — средняя участковая скорость на участке, км/ч.
Измеритель
Расходная
ставка, руб.
Расчет величины
измерителя
Расходы, руб.
(графа 2 ×
× графу 3)
12
3
4
Вагоно-час
(3 : 60)м = 0,05м
Локомотиво-час
3:60=0,05
Бригадо-час локомотивной
бригады
3:60=0,05
Киловатт-час электро-
энергии
005(184 + Qбр)
Итого
еост =
Таблица 3.4
Расчет затрат на одну остановку еост
на станции Б
грузового поезда назначением В при средней массе поезда Qбр = ... т
и среднем числе вагонов в составе м = . . . ваг.

66
Измеритель
Расходная
ставка, руб.
Расчет величины
измерителя
Расходы, руб.
(графа 2 ×
× графу 3)
12
3
4
Вагоно-час
м
Локомотиво-километр
условного пробега
1
Локомотиво-час
1
Бригадо-час локомотивной
бригады
1
Киловатт-час электро-
энергии
126,9
Итого
епч =
Таблица 3.5
Расчет затрат на 1 час простоя епч на станции Б
для грузовых поездов назначением В при средней массе поезда Qбр = ... т
и среднем числе вагонов в составе м = . . . ваг.
Измеритель
Расходная
ставка, руб.
Расчет величины
измерителя
Расходы, руб.
(графа 2 ×
× графу 3)
12
3
4
Вагоно-час
1
Локомотиво-час
1:уср=
Бригадо-час локомотивной
бригады
1:уср
=
Киловатт-час электро-
энергии
5,672 + 0,003Qбр =
Итого
елок.- км.толк =
Таблица 3.6
Расчет затрат на 1 локомотиво-км толкача елок-км.толк
при подталкивании поездов назначением В при средней массе поезда Qбр = ... т
и среднем числе вагонов в составе м = . . . ваг.

67
Измеритель
Расходная
ставка, руб.
Расчет величины
измерителя
Расходы, руб.
(графа 2 ×
× графу 3)
12
3
4
Локомотиво-километр
условного пробега
1
Локомотиво-час
1
Бригадо-час локомотивной
бригады
1
Киловатт-час электро-
энергии
126,9
Итого
елок.-ч .пл
=
Таблица 3.8
Расчет затрат на 1 локомотиво-ч
поездного локомотива елок-ч.пл
Измеритель
Расходная
ставка, руб.
Расчет величины
измерителя
Расходы, руб.
(графа 2 ×
× графу 3)
12
3
4
Локомотиво-километр
1
Локомотиво-час
1:уср=
Бригадо-час локомотивной
бригады
1:уср=
Киловатт-час электро-
энергии
5,672
Итого
елок. -к м.од.след =
Таблица 3.7
Расчет затрат на 1 локомотиво-км
одиночного следования елок-км.од.след толкача

68
Измеритель
Расходная
ставка, руб.
Расчет величины
измерителя
Расходы, руб.
(графа 2 ×
× графу 3)
12
3
4
Вагоно-километр
М=
Вагоно-час
м:уср=
Локомотиво-километр
2
Локомотиво-час
2:уср=
Бригадо-час локомотивной
бригады
1:уср=
Киловатт-час электро-
энергии
Производится
на основе тяговых
расчетов
Итого
епкм =
Таблица 3.9
Расчет затрат на 1 поездо-км епкм на участке для грузовых поездов
назначением В при средней массе поезда Qбр = ... т и среднем числе вагонов
в составе м = . . . ваг. (для поездов со «СМЕТ» при электрической тяге
или с двойной тепловозной тягой)
Измеритель
Расходная
ставка, руб.
Расчет величины
измерителя
Расходы, руб.
(графа 2 ×
× графу 3)
12
3
4
Вагоно-час
(3 : 60)м = 0,05м
Локомотиво-час
2·3:60=0,10
Бригадо-час локомотивной
бригады
3:60=0,05
Киловатт-час электро-
энергии
005 (368 + Qбр)
Итого
еост =
Таблица 3.10
Расчет затрат на одну остановку еост
на станции Б
грузового поезда назначением В при средней массе поезда Qбр = ... т
и среднем числе вагонов в составе м = . . . ваг.
(для поездов со «СМЕТ» при электрической тяге)

69
3.3 .3 . Расчет затрат
на одиночное следование локомотивов
Локомотивы, следовавшие с Куйбышевской дороги на Южно-
Уральскую резервом, в сплотках и вторыми (в нерабочем состоянии) за
2006 г. по станции Кропачево:
январь — 794 локомотива;
февраль — 832 локомотива;
март — 1139 локомотивов;
апрель — 1058 локомотивов;
май — 1138 локомотивов;
июнь — 1134 локомотива;
июль — 1100 локомотивов;
август — 1077 локомотивов;
сентябрь — 1054 локомотива;
октябрь — 1173 локомотива;
ноябрь — 1127 локомотивов;
декабрь — 1074 локомотива.
Всего 12 680 локомотивов.
Измеритель
Расходная
ставка, руб.
Расчет величины
измерителя
Расходы, руб.
(графа 2 ×
× графу 3)
12
3
4
Вагоно-час
м
Локомотиво-километр
условного пробега
2
Локомотиво-час
Бригадо-час локомотивной
бригады
1
Киловатт-час электро-
энергии
253,8
Итого
епч =
Таблица 3.11
Расчет затрат на 1 час простоя епч на станции Б
для грузовых поездов назначением В при средней массе поезда Qбр = ... т
и среднем числе вагонов в составе м = . . . ваг.
(для поездов со «СМЕТ» при электрической тяге)

70
В среднем 35 лок./сут, из них 11 — в «СМЕТ» неработающими, 24 —
2 сплотки по 5 локомотивов в среднем в сутки;
2 сплотки по 4 локомотивав среднем в сутки;
2 сплотки по 3 локомотива в среднем в сутки,
2 сплотки по 2 локомотива в среднем в сутки,
2 сплотки по 1 локомотиву в среднем в сутки.
Данные по отправлению локомотивов в одиночном следовании в
среднем за сутки представлены на рис. 3 .1, где они схематически рас-
пределены по полигону Челябинск—Рыбное.
Расчет затрат на каждую сплотку (или 1 локомотив) производится по
следующим формулам:
Епрочi
=Е
одиноч.следi = е
лок.км.од.следi Si, руб./сут,
(3.31)
где Si — расстояние следования i-й сплотки, км.
проч
одиноч.след
одиноч.след
365
,
ЕЕ
Е
==
∑
ii
руб./год.
(3.32)
1. Один локомотив ВЛ-10У
елок.км .од.следi = 1 · 3,193 + 1/36 · 128 + 1/36 · 359 + 5,672 · 1,315 =
= 24,18 руб./лок.- км (здесь и далее в ценах 2007 г.) .
2. Два локомотива в сплотке, при этом второй локомотив отключен
(следует в нерабочем состоянии)
елок.км .од.следi = 2 · 3,193 + 2/36 · 128 + 1/36 · 359 +
+ (5,672 + 0,003 · 160)1,315 = 33,55 руб./лок. -к м.
Рис. 3.1. Отправление локомотивов в одиночном следовании в среднем за сутки

71
3. Три локомотива в сплотке, при этом два локомотива следуют в не-
рабочем состоянии (одна локомотивная бригада)
елок.км.од.следi = 3 · 3,193 + 3/36 · 128 + 1/36 · 359 +
+ (5,672 + 0,003 · 320)1,315 = 38,94 руб./лок-км.
4. Четыре локомотива в сплотке, при этом три локомотива следуют в
нерабочем состоянии (одна локомотивная бригада)
елок.км.од.следi = 4 · 3,193 + 4/36 · 128 + 1/36 · 359 +
+ (5,672 + 0,003 · 480)1,315 = 46,35 руб./лок-км.
5. Четыре локомотива в сплотке, но два локомотива (головной и хво-
стовой) следуют в рабочем состоянии с локомотивными бригадами
елок.км .од.следi = 4 · 3,193 + 4/36 · 128 + 2/36 · 359 +
+ (5,672 + 5,672 + 0,003 · 320)1,315 = 63,12 руб./лок-км.
6. Пять локомотивов в сплотке, но два локомотива (головной и хво-
стовой) следуют в рабочем состоянии с локомотивными бригадами
елок.км .од.следi = 5 · 3,193 + 5/36 · 128 + 2/36 · 359 +
+ (5,672 + 5,672 + 0,003 · 480)1,315 = 70,51 руб./лок-км.
Еодиноч.след для I, II, III вариантов:
Еодиноч.след
= 365[(2 · 46,35 + 31,55)SРыбное—Челябинск +
+ (46,35 + 70,51)SПенза-III—Челябинск + (4 · 46.35) ×
× SКинель—Челябинск + (38,94 + 24,18)SДёма—Челябинск] =
= 365[212840,25 + 163136,56 + 179281,8 + 30991,92] =
= 213,98 млн руб./год.
3.3.4. Расчет дополнительных затрат по I варианту
(при существующей технологии)
1. Затраты, связанные с тем, что локомотивное депо Златоуст на-
правляет пассажирами на станцию Кропачево локомотивные бригады
для вывода сплоток со станции Кропачево и доставки их на станцию
Челябинск, рассчитаны по формуле
Кроп. Чел.
Кроп. Чел.
лок. ‡бригад
бриг.‡ч
бриг. ‡ч
365
e
,
ЕN
−−
=
руб./год,
(3.33)

72
где Кроп. Чел.
бриг.‡ ч
N
−
—
затраты бригадо-ч в среднем за сутки при следовании пасса-
жирами (по данным Южно-Уральской железной дороги — 55,31 бригадо-ч);
е
бриг. - ч
—
расходная ставка на 1 бригадо-ч (для Южно-Уральской дороги
398 руб.) .
Кроп. Чел.
лок. ‡бригад
Е
−
= 365 · 55,31 · 398 = 8,04 млн руб./год.
2. Затраты, связанные с простоем сплоток на станции Кропачево в
ожидании прибытия локомотивных бригад пассажирами из депо Златоуст,
рассчитаны по формуле
Кропачево
Кропачево
прост.сплоток
лок.‡ ч прост.сплоток лок .‡ ч
365
e
,
ЕN
=
руб./год (3.34)
где Кропачево
лок. ‡ч прост.сплоток
N
—
затраты локомотиво-часов на станции Кропачево из-за
простоя сплоток в ожидании прибытия локомотивных бригад пассажирами из
депо Златоуст (по данным Южно-Уральской дороги, 96 локомотиво-часов в
среднем за сутки);
е
лок.-ч
—
расходная ставка на 1 локомотиво-час (для Южно-Уральской до-
роги 148 руб.) .
Кропачево
прост.сплоток
Е
= 365 · 96 · 148 = 5,18 млн руб./год.
3. Затраты, связанные с разъединением «СМЕТ» на станциях Куйбы-
шевской дороги для отправления с поездами назначением на станцию
Челябинск-Главный с одним локомотивом, так как масса поездов, в
основном, менее графиковой (3500 т), и поэтому достаточно одного
локомотива, формула (3.35):
разъезд.СМЕТ
разъезд.СМЕТ
прост.сплоток
лок. ‡ ч прост.сплоток лок.‡ ч
365
e
,
ЕN
=
руб./год (3.35)
где
разъезд.СМЕТ
лок. ‡ч прост.сплоток
N
—
затраты локомотиво-часов на простой электровозов
в ожидании соответствующих для соединения их в «СМЕТ» (по данным Южно-
Уральской дороги 48 локомотиво-часов в среднем за сутки);
е
лок-ч
— расходная ставка на 1 локомотиво-час (для Южно-Уральской желез-
ной дороги 148 руб.) .
разъезд.СМЕТ
прост.сплоток
Е
= 365 · 48 · 148 = 2,59 млн руб./год.
Итак, суммарные дополнительные затраты по I варианту (при суще-
ствующей технологии) составят 15,81 млн руб./год.

73
3.3.5. Сравнительная оценка
экономической эффективности вариантов
Годовые затраты по I варианту (по существующей технологии) со-
ставили 4466,1 млн руб./ год;
по II варианту (предлагаемому) — 4495,07 млн руб./год;
по III варианту (предлагаемому) — 4446,32 млн руб./год.
К этим суммам необходимо прибавить годовые затраты на одиночное
следование локомотивов (213,98 млн руб. в год), рассчитанные в п. 3 .3 .4,
а к I варианту еще и дополнительные затраты (рассчитанные в п. 3 .3 .5).
Получаем суммарные затраты по трем вариантам:
I вариант (по существующей технологии) — 4695,89 млн руб./год;
II вариант (расконсервация ПТОЛ по станции Кропачево) — 4709,05 млн
руб./год;
по III варианту (неразъединение «СМЕТ» и исключение сплоток) —
4660,3 млн руб./год.
Таким образом, экономически оптимальным является III вариант.
После расчета с применением ЭВМ значений годовых приведенных
затрат для всех возможных вариантов производится выбор оптимального
варианта длины и массы грузовых поездов.
Оптимальным будет вариант с наименьшими полными годовыми за-
тратами Епр.наим
. Экономический эффект от реализации оптимального
варианта выражен формулой
Ээф
=Е
пр.вариант1
–Е
пр.наим
, млн руб./год.
(3.36)
Эффект от реализации экономически оптимального варианта составит
Ээф
= 4695,89 – 4660,3 = 35,59, млн руб./год.
Сведем полученные данные в табл. 3 .12 .
Затраты
I вариант II вариант III вариант
Годовые затраты, млн рублей в год
4466,1 4495,07 4446,32
Затраты на одиночное следование локомо-
тивов, млн рублей в год
213,98
213,98
213,98
Дополнительные затраты, млн рублей в год
15,81
—
—
Итого
4695,89 4709,05
4660,3
Таблица 3.12
Сравнительная оценка вариантов

Выводы
1. Для эффективного использования тягового подвижного состава
совместного электровозного парка Южно-Уральской и Куйбышевской
железных дорог установлены основные тяговые участки работы локо-
мотивов.
2. Представлены три варианта работы объединенного парка электро-
возов: второй вариант позволит организовать работу трехсекционных
локомотивов на участке Кропачево—Пенза без уменьшения веса поездов
на станции Кропачево; в третьем варианте неразъединение «СМЕТ» и
исключение сплоток из локомотивов, поступающих на Куйбышевскую
с Южно-Уральской дороги, их следование в четном направлении, не до-
жидаясь накопления до графиковой массы или длины на всем полигоне
Челябинск—Пенза (Рыбное).
При данной технологии будет ускорен возврат локомотивов на стан-
цию Челябинск, что обеспечит своевременный вывоз с нее готовых к
отправлению поездов. Резервные локомотивы, поступающие с Куй-
бышевской дороги, являются причиной дисбаланса прибывающих и
отправляющихся бригад.
3. После расчета с применением ЭВМ значений годовых затрат для
всех возможных вариантов производится выбор оптимального варианта
длины и массы грузовых поездов.

75
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В монографии рассмотрены варианты работы объединенного парка
локомотивов Южно-Уральской и Куйбышевской железных дорог.
Описана технология работы объединенным парком электровозов
грузового движения Южно-Уральской и Куйбышевской железных до-
рог на полигоне Челябинск—Рыбное. Приведены концепции совер-
шенствования существующей технологии, отмечены их преимущества
и недостатки.
Повышение качества выполнения поездной работы и качества обе-
спечения тяговыми ресурсами на направлении Челябинск—Рыбное
является проблемой многофункционального характера, связанной со
спецификой работы на пяти примыкающих дорогах.
Ликвидация «узких мест» и повышение результативности бизнес- и
технологических процессов осуществляется в проекте на платформе
системных принципов СМК.
К настоящему времени непрерывный мониторинг и выявление
факторов, ограничивающих пропускную и провозную способность
Южно-Уральской дороги и полигона Челябинск—Рыбное, позволили
посредством применения корректирующих воздействий:
– обеспечить соответствие парка локомотивов рабочему парку ваго-
новна15%;
– увеличить вывоз избытка транзитных вагонов на 10 %, тем самым
повысить надежность обеспечения перевозок на направлении.
В рамках стратегии непрерывных улучшений предложена структура и
модель управления топливно-энергетическими ресурсами, позволяющая
на базе принципов управления СМК улучшить качество и энергоэффек-
тивность тяги поездов на дороге и направлении.
Приведена разработанная методика выбора экономически целесо-
образных вариантов технологии управления перевозочным процессом
грузового движения на тяговом полигоне Челябинск—Рыбное. Раз-
работанная методика базируется на типовой методике определения
экономической эффективности капитальных вложений, на инструкциях
и методических указаниях, а также на имеющихся исследованиях в
этой области.

Выполнен расчет и сравнительная оценка экономической эффектив-
ности трех вариантов технологии работы объединенным парком электро-
возов грузового движения Южно-Уральской и Куйбышевской железных
дорог на полигоне Челябинск—Рыбное.
В результате исследования и выполненных расчетов было определе-
но, что при существующей технологии работы объединенным парком
локомотивов годовые эксплуатационные расходы на накопление,
формирование, подготовку к отправлению, перемещение, подталки-
вание поездов, на одиночное следование локомотивов, следование в
сплотках и другие технические и технологические операции состав-
ляют 4695,89 млн руб./год.
Второй вариант предполагает расконсервацию ПТОЛ на станции
Кропачево и обеспечение его функционирования с проектной мощ-
ностью. Затраты по этому варианту оказались выше существующих на
13,16 млн руб./год.
Третий вариант предусматривает неразъединение «СМЕТ» и исклю-
чение формирования сплоток из локомотивов, поступающих на Куй-
бышевскую дорогу с Южно-Уральской, а также их следование в четном
направлении, не дожидаясь накопления до графиковой массы или длины,
т.е . с любым количеством вагонов, что позволит исключить включение
в «СМЕТ» локомотивов с различными пробегами после очередного
ТО, ускорит их возврат на станцию Челябинск-Главный, что обеспечит
своевременный вывоз с нее готовых к отправлению поездов, а в целом —
сократит оборот вагона на обеих дорогах, улучшит другие экономические
показатели эксплуатационной работы. При этом производительность
локомотива на Куйбышевской дороге снизится, поскольку перемещение
в сплотках относится к хозяйственному движению, при котором локо-
мотивы не учитываются в общем количестве при определении данного
показателя. Данный вариант является экономически оптимальным. За-
траты по нему составляют 4660,3 млн руб./год.

77
Список использованной литературы
Абрамов А.А.
1.
Управление эксплуатационной работой: учеб. пособ. / А.А. Абра-
мов. Ч . 1: Организация вагонопотоков. — М .: РГОТУПС, 2001. — 1 43 с.
Айзинбуд С.Я.
2.
Локомотивное хозяйство: учебник для вузов ж.- д. трансп. /
С.Я. Айзинбуд, В.А . Гутковский, П.И. Кельперис и др.; Под ред. С.Я. Айзин-
буда. —М .: Транспорт, 1986. — 263 с.
Айзинбуд С.Я.
3.
Эксплуатация локомотивов / С.Я . Айзинбуд, П.И. Кельперис. —
2 изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1990. — 261 с.
Акулиничев В.М.
4.
Математические методы в эксплуатации железных до-
рог / В.М . Акулиничев, В.А. Кудрявцев, А.Н . Корешков. — М .: Транспорт,
1981. — 223 с.
Акулиничев В.М.
5.
Организация вагонопотоков и маршрутизация перевозок /
В.М . Акулиничев, О.С. Кирьянова, Н.Е . Боровой. — М .: Транспорт, 1970. —
320 с.
Александров В.И .
6.
Выбор оптимальных вариантов по организации перевозок:
учеб. пособие / В.И Александров. — Самара: СамИИТ, 1998. — 4 2 с.
Александров В.И .
7.
Моделирование составов поездов / В.И. Александров. — М.:
Транспорт, 1974. — С. 92—99 .
Анализ работы объединенного парка электровозов постоянного тока Южно-
8.
Уральской и Куйбышевской железных дорог / А.А . Кремнев и др. // Бюлле-
тень транспортной информации. — 2 0 07. — No 9. — С. 23 —28 .
Балч В.И. и др.
9.
Регулирование грузовых перевозок на железных дорогах / Под
ред. В.А . Кудрявцева. — М .: Транспорт, 1984. — 2 48 с.
Белов И.В .
10.
Экономика железнодорожного транспорта: учеб. для вузов ж.- д.
трансп. / И.В. Белов и др. — М .: УМК МПС России, 2001. — 600 с.
Бурдонов С.К .
11.
Улучшение использования локомотивов на больших полигонах /
С.К . Бурдонов, Г.Н. Кегелес // Железнодорожный транспорт. — 1981. —
No2. — С.49—54.
Быкадоров С.А .
12.
Управление затратами железных дорог в условиях информа-
тизации отрасли: дис. ... докт. экон . наук. — М .: МИИТ, 2002. — 2 8 1 с.
Вес и скорость грузовых поездов / Б.Э . Пейсахзон // Сб. науч. тр. — М .:
13.
ЦНИИ МПС, 1957. — С. 141 —202 .
Взаимодействие автоматизированной системы планирования прикрепления
14.
локомотивов к составам поездов с другими АСУ / А.И . Моргунов // Вестник
ВНИИЖТ. — 2004. — No4. — С.36—39.
Влияние объема перевозок на текущие расходы железнодорожного транс-
15.
порта /В.О . Тихомиров // Экономика железных дорог. — 2 007. — No 1. —
С. 22 —29.

78
Вовк А.А .
16.
Основы общей теории статистики: учебник для студ. вузов ж. - д.
трансп. / Рек. управлением кадров, учеб. завед. и правового обеспечения
Федер. агентства ж .- д. трансп. — М.: Маршрут, 2006. — 2 4 0 с.
Выбор рационального варианта эксплуатации локомотивов и локомотивных
17.
бригад на полигонах Западно-Сибирской, Свердловской и Южно-Уральской
железных дорог / О.В. Аникина // Актуальные проблемы Транссиба на со-
временном этапе: тезисы научно-практической конференции, посвященной
100-летию завершения строительства Транссибирской магистрали. — Ново-
сибирск: СГУПС, 2001. — С . 86—87.
Выступление на совещании начальника Южно-Уральской железной дороги
18.
Левченко А.С. — Екатеринбург, 4 апр. 2007 г.
Галабурда В.Г.
19.
Маркетинг на транспорте: Учеб. для вузов ж.-д . трансп. /
А.П . Абрамов, В.Г. Галабурда, Е.А. Иванова; Под ред.: В.Г. Галабурды. — М.:
Желдориздат, 2001. — С . 3 —29.
Галабурда В.Г .
20.
Транспортный маркетинг / В.Г. Галабурда, В.Е . Деружинский. —
2 изд., перераб. и доп. — М.: МГУПС, Кубанский ГТУ, 1994. — 174 с.
Головатый А.Т .
21.
Техническое обслуживание и ремонт локомотивов за рубежом /
А.Т. Головатый, Ю.А . Лебедев. — М .: Транспорт, 1977. — 159 с.
Гоманков Ф.С.
22.
Технология и организация перевозок на железнодорожном транс-
порте: учебник для вузов / Ф.С. Гоманков. — М .: Транспорт, 1992. — 245 с.
Груздев Р.А.
23.
Стоимостное управление производительностью грузового
локомотива / Р.А . Груздев, С.В . Копейкин, Л.А. Чернионная // Ресурсосбе-
регающие технологии на железнодорожном транспорте. — Туапсе: РГУПС,
2006. — С. 67—69.
Грузовые перевозки в условиях рынка / Н.Д . Иловайский // Вестник
24.
ВНИИЖТ. —1992. — No7. — С.3—6.
Грунтов П.С .
25.
Управление эксплуатационной работой и качеством перевоз-
ок на железнодорожном транспорте: учебник для вузов. — М .: Транспорт,
1994. — 543 с.
Железнодорожные станции и узлы: Учебник для вузов ж.- д. трансп. /
26.
В.Г. Шубко, Н.В. Правдин, Е.В. Архангельский и др.; Под ред. В.Г. Шубко,
Н.В. Правдина. — М .: УМК МПС России, 2002. — 368 с.
Зябиров Х.Ш.
27.
Современные технологии, организация и управление экс-
плуатационной работой на железных дорогах: опыт, теория, практика,
перспектива / Х.Ш . Зябиров, И.Н Шапкин, А.И. Щелоков: Под ред.
Х.Ш . Зябирова. — М .: ИСПИ РАН, 2005. — 616 с.
Иноземцев В.Г.
28.
Поезда повышенной массы и длины. Технические средства
и технология вождения: учебное пособие / В.Г. Иноземцев, Н.А. Панькин,
А.Е . Пыров. — М.: Транспорт, 1993. — 176 с.
Инструкция по учету наличия, состояния и использования локомотивов и
29.
моторвагонного подвижного состава. — М.: ИНСАФТ, 1994. — 2 2 с.
Интегрированные системы менеджмента качества на железнодорожном
30.
транспорте: учеб. пособие: вводный курс / Б.Г. Иванов, А.В. Ковтунов, М.И .
Ульянин, С.В . Ярыгин и др.; под ред. А.В . Ковтунова, В.Т. Ярыгина. — Самара:
СамГАПС, 2006. — 172 с.

79
Кисляков В.А .
31.
Электрические железные дороги: Учебник для вузов ж. -д .
трасп. /В.А.Кисляков идр. — М.: Транспорт, 1993. — 280 с.
Классификация затрат организации / В.В. Градобоев, В.А . Золотов,
32.
В.О . Тихомиров // Экономика железных дорог. — 20 07. — No 7. — С. 47—61.
Комплексная обобщающая оценка совокупности показателей качества
33.
эксплуатационной работы в грузовом движении на дороге и ее отделениях /
А.А . Мельников // Экон. и фин. деятельность на ж.- д. трансп. в условиях
структур. реформы. — РГОТУПС, 2003. — No 1. — C. 143—153.
Кочнев Ф.П.
34.
, Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных
дорог: Учеб. пособ. для вузов. — М .: Транспорт, 1990. — 424 с.
Кравчук В.В.
35.
Масса поезда и эффективность использования ЭПС на Даль-
невосточной железной дороге / В.В . Кравчук, А.К . Пляскин // Ресурсос-
берегающие технологии на железнодорожном транспорте: Материалы
Всерос. научно-техн . Конф. с международным участием: В 2 т.; Т. 1.: отв. ред.
В.П . Суров. — Красноярск: Гротеск, 2005. — С . 55 —58.
Кремнёв А.А .
36.
Варианты работы объединенным парком электровозов // Логи-
стика: современные тенденции развития. 7 Междунар. научно-практической
конф. 17, 18 апр. 2008: Тез. докл. / отв. ред. В.С . Лукинский, С.А . Уваров,
Е.А. Королева. — СПб.: СПбГИЭУ, 2008. — С. 128 —130 .
Кремнёв А.А.
37.
Рациональный и своевременный локомотивообмен на полигоне
Челябинск—Рыбное: труды всерос научно-практической конф «Транспорт-
2008». Ч. 2 / Кремнёв А.А . — Ростов н/Д.: РГУПС, 2008. — С. 245—247.
Кудрявцев В.А.
38.
Основы эксплуатационной работы железных дорог: учебное
пособие / В.А . Кудрявцева. — М.: ПрофОбрИздат, 2002. — 352 с.
Кудрявцев В.А .
39.
Управление движением на железнодорожном транспорте:
учебное издание для вузов ж. - д. транспорта / В.А . Кудрявцев. — М .: Марш-
рут, 2003. — 200 с.
Кудрявцев В.А.
40.
Управление эксплуатационной работой дороги: учеб. пособ. /
В.А . Кудрявцев, В.И. Бадах, Ю.И . Холодов. — Л.: ЛИИЖТ, 1989. — 68 с.
Лапидус Б.М.
41.
Концепция корпоративной системы управления качеством в
ОАО «РЖД»: качество, управление, безопасность: мат. совещания-семинара
по упр. качеством в ОАО «РЖД». 6,7 июля2006. — С.6—8.
Лапидус Б.М .
42.
Управление качеством в ОАО «Российские железные дороги»:
новые подходы / Б.М . Лапидус // Реформа железных дорог.
—
2005. —
No1. — С.9—14.
Лапидус Б.М .
43.
Экономические проблемы железнодорожного транспорта /
Б.М. Лапидус // Экономика железных дорог. — 1999. — No 7. — С. 13 —15.
Левин Д.Ю .
44.
Оптимизация потоков поездов / Д.Ю. Левин. — М .: Транспорт,
1988. — 175 с.
Лисицын А.Л .
45.
Нестационарные режимы тяги / А.Л. Лисицын, Л.А . Мугин-
штейн. — М.: Интекст, 2003. — 3 4 3 с.
Логистика управления грузовыми перевозками на полигоне Челябинск—
46.
Пенза (Рыбное) / А.С. Левченко, П.В .Куренков, А.А. Кремнёв, Р.Д. Давлетба-
ев // Транспорт: Наука. Техника. Управление. — 2 007. — No 9. — С. 12 —14 .

80
Логистика управления объединенным парком локомотивов / А.С Левченко,
47.
М.Ю. Туринцев, П.В . Куренков, А.А . Кремнёв, Р.Д. Давлетбаев // Телекомму-
никационные и информационные технологии на транспорте России: сборник
докладов Пятой Юбилейной Международной научно-практической конф.
«ТелеКомТранс-2007». — Ростов н/Д.: РГУПС, 2007. — С . 340 —345.
Логистика управления работой локомотивных бригад / А.С. Левченко,
48.
М.Ю . Туринцев, П.В . Куренков, А.А Кремнёв, Н.Ю . Каргина // Телекомму-
никационные и информационные технологии на транспорте России: сборник
докладов Пятой Юбилейной Международной научно- практической конфе-
ренции «ТелеКомТранс-2007». — Ростов н/Д.: РГУПС, 2007. — С. 338 —340.
Логистические принципы управления грузопотоками / С.Ю . Елисеев //
49.
ВестникВНИИЖТ. — 2006. — No1. — С.13—16.
Левшин И.К.
50.
Прогрессивная технология на железных дорогах / И.К. Левшин,
И.Н . Шапкин, А.И. Щелоков. — М .: Транспорт, 1993. — 190 с.
Луговой П.А .
51.
Основы технико-экономических расчетов на железнодорожном
транспорте / П.А. Луговой, Л.Г. Цыпин, Р.А . Аукуционек. — М.: Транспорт,
1973. — 232 с.
Мазо Л.А.
52.
Современные методы управления экономическими процессами на
железнодорожном транспорте / Л.А . Мазо. — М .: МЭИ, 2000. — 268 с.
Макарочкин А.М.
53.
Использование и развитие пропускной способности желез-
ных дорог / А.М. Макарочкин, Ю.В . Дьяков. — М.: Транспорт, 1981. — 287 с.
Менеджмент на транспорте: учеб. пособ. для студ. высш. учеб. заведений /
54.
Н.Н. Громов, В.А . Персианов, Н.С . Усков и др.; под общ. ред. Н .Н. Громова,
В.А. Персианова. — М.: Академия, 2003. — 528 с.
Методика оценки влияния показателей использования локомотивного парка
55.
по дорогам на их величину по сети в целом / В.И .Некрашевич, С.А . Кудряшев //
ВестникВНИИЖТ. — 2005. — No 6. — С.26—29.
Методика экономической оценки качественных показателей работы желез-
56.
нодорожного транспорта. — М .: МПС РФ, 1997. — 21 с.
Методические указания по выбору и оптимизации схем и длин участков об-
57.
ращения локомотивов и работы локомотивных бригад / В.И . Некрашевич и
др. — М.: ТЕХИНФОРМ, 2001. — 64 с.
Методология построения механизма системы управления производитель-
58.
ностью локомотивов / В.И . Солдаткин и др. // Управление. Логистика.
Экономика. / Материалы научно-практической конференции. — Самара:
СамГАПС, 2006. — С. 58—62.
Методология управления производительностью локомотивов по экономиче-
59.
ским критериям: монография / В.И. Солдаткин и др. — Самара: СамГАПС,
2006. — 122 с.
Митрофанов А.Н .
60.
Моделирование процессов прогнозирования и управления
электропотреблением тяги поездов: монография / А.Н . Митрофанов. — Са-
мара: СамГАПС, 2005. — 174 с.
Могила В.П.
61.
Масса, длина и скорость движения грузовых поездов: учебное
пособие / В.П . Могила. — Хабаровск: ДВГУПС, 2002. — 2 0 0 с.

81
Мотрий В.А.
62.
Эффективность обращения грузовых поездов повышенной мас-
сы на направлении Алтайская—Карасук—Исиль-Куль / В.А. Мотрий и др. //
Дни науки-2002: тезисы докладов студенческой конференции СГУПС. —
Новосибирск, 2002. — 70 с.
На основе принципов менеджмента качества / Ю.М. Черкашин, Л.Н . Косарев,
63.
В.М. Рудановский // Железнодорожный транспорт. — 20 04. — No 7. — С . 38 —45.
Некрашевич В.И.
64.
Использование поездных локомотивов в грузовом движе-
нии / В.И. Некрашевич. — Гомель: БелГУТ, 2001. — 270 с.
Некрашевич В.И.
65.
Управление эксплуатацией локомотивов: Учеб. пособие /
В.И. Некрашевич, В.И. Апатцев. — М .: РГОТУПС, 2004. — 257 с.
Никитин В.А .
66.
Управление качеством на базе стандартов ИСО 9000:2000 /
В.А . Никитин, В.В. Филончева. 2 изд. — СПб.: Питер, 2004. — 1 27 с.
Обеспечение составов локомотивами и локомотивными бригадами на стан-
67.
циях, расположенных внутри участка обращения локомотивов / О.В. Иг-
натьева // Дни науки-2003: Тезисы докладов студенческой конференции. —
Новосибирск: СГУПС. — 20 0 3 . — С . 25—26.
Огуленко Г.
68.
Вернуть дороге былую славу! // Гудок. — 20 0 4 . — 1 октября.
Оперативное управление движением на железнодорожном транспорте / А.К. Угрю-
69.
мов, Г.Н . Грошев, В.А. Кудрявцев, Г.А. Платонов. — М.: Транспорт, 1983. — 2 39 с.
Определение закона распределения суммарного экономического эффекта от
70.
изменения показателей качества работы подвижного состава / Е.В. Смирно-
ва, Н.В . Скакова, А.А . Кремнев // Материалы научно-практической конф.
«Управление. Логистика. Экономика». — Самара: СамГАПС, 2006.
Оптимальное планирование перевозок и маркетинг / В.Г. Галабурда // Же-
71.
лезнодорожный транспорт. — 1991. — No 8. — С . 60—63.
Оптимизация длин участков обращения локомотивов и работы локомотив-
72.
ных бригад / Н.Г. Мищенко // Вест. Ростов. гос . ун-та путей сообщ., 2002. —
No2. — С.62—68.
Организация движения поездов с наименьшими затратами / Стрельников
73.
В.Т. // Железнодорожный транспорт. — 1995. — No 10. — С. 12—18.
Особенности оперативного планирования потребного парка локомотивов /
74.
Г.В . Санькова // Повышение эффективности работы железнодорожного
транспорта Сибири и Дальнего Востока: Тезисы Всероссийской научно-
практической конференции, Хабаровск-Владивосток, 18—21 окт., 2001. Т. 1. —
Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2001. — С. 168—170.
Осипов С.И.
75.
Основы локомотивной тяги / С.И. Осипов. — М.: Транспорт,
1979. — 440 с.
Основы планирования оптимальной величины эксплуатируемого парка локо-
76.
мотивов на полигоне / О.В. Аникина // Сб. тр. молодых ученых СГУПСа. —
2001. — No2. — С.27—31.
Оценка влияния колебаний массы на скорость движения грузовых поездов /
77.
А.А . Сибилев, С.В. Томас / Дни науки-2002: тезисы докладов студенческой
конференции СГУПС, Новосибирск, 2002.: итоги научной работы студентов
за 2001-2002 гг. — Новосибирск: СГУПС, 2002. — С. 68.

82
Оценка эффективности системы управления производительностью локо-
78.
мотивов / В.И . Солдаткин и др. // Управление. Логистика. Экономика /
Материалы научно-практической конференции. — Самара: СамГАПС,
2006. — С. 48 —52.
Павловский И.Г.
79.
Организация движения соединенных поездов / И.Г. Павлов-
ский, А.С. Перминов, А.Д. Чернюгов. — М.: Транспорт, 1977. — 1 2 8 с.
Паристый И.Л .
80.
Системное решение комплексной задачи повышения провоз-
ной способности железных дорог / И.Л. Паристый, В.Т. Стрельников. — М.:
ЦНТБМПСРФ,1993. — 336с.
Перспективы использования локомотивного парка в управлении грузовыми
81.
перевозками / А.С. Левченко, В.И. Александров, П.В.Куренков, А.А . Кремнёв,
Р.Д . Давлетбаев // Экономика железных дорог. — 20 07. — No 11. — С . 48 —54.
Повышение массы грузовых поездов / Под ред. А .Л. Лисицына // Сб. науч.
82.
тр. — М .: Транспорт, 1985. — 147 с.
Повышение эффективности использования локомотивного парка в новых
83.
условиях управления перевозочным процессом / О.В . Аникина // Совершен-
ствование эксплуатационной работы железных дорог: сборник научных трудов /
Сиб. Гос. ун-т путей сообщ. — Новосибирск: СГУПС, 2002. — С. 135—145.
Повышение эффективности работы локомотивов грузового движения в усло-
84.
виях их недостатка / А. В . Дмитриенко, О.В . Аникина // Актуальные проблемы
Транссиба на современном этапе: тезисы научно-практической конференции,
посвященной 100-летию завершения строительства Транссибирской магистрали,
Новосибирск, 25 окт., 2001. — Новосибирск: СГУПС, 2001. — С . 106—107.
Погосов В.Ю.
85.
Прогнозирование расхода электроэнергии на тягу поездов с
учетом разброса параметров грузовых поездов и условий эксплуатации: дис.
... ка нд. техн. наук / В.Ю. Погосов. — М ., 1990.
Постановление Правительства РФ No 384 от 18 мая 2001 г. Программа струк-
86.
турной реформы на железнодорожном транспорте.
Постол Б.Г .
87.
Нормирование расхода топлива и электрической энергии на
тягу поездов для подразделения локомотивного хозяйства: учеб. пособие /
Б.Г. Постол. — Хабаровск: ДВГУПС, 2001. — 61 с.
Постол Б.Г.
88.
Организация работы локомотивов и локомотивных бригад: Учеб. -
метод. пособие / Б.Г. Постол. — Хабаровск: ДВГУПС, 1998. — 67 с.
Постол Б.Г .
89.
Теория локомотивной тяги: учеб. - м е тод. пособие / Б.Г. Постол. —
Хабаровск: ДВГУПС, 1999. — 8 8 с.
Приказ начальника Южно-Уральской железной дороги Левченко А.С . No 234 / Н от
90.
20 июля 2006 г. «О проведении подготовительных работ по внедрению интегриро-
ванной системы менеджмента качества на Южно-Уральской железной дороге».
Проблемы стратегического управления развитием железнодорожной корпо-
91.
рации / Л.А. Мазо, А.А . Пугачева, П.Б. Маневич // Вестник ВНИИЖТ. —
2004. — No3. — С.9—13.
Просвиров Ю.Е.
92.
Электрические железные дороги: учеб. пособ. для студентов
специальности 18.07.00 Электрический транспорт (железных дорог). — Са-
мара: СамИИТ, 1997. — 192 с.

83
Процессная реорганизация деятельности локомотивного депо / В.И Сол-
93.
даткин и др. // Управление. Логистика. Экономика. / Материалы научно-
практической конф. — Самара: СамГАПС, 2006. — С . 58—62.
Пути повышения эффективности тягового подвижного состава / С.А Кобзев //
94.
Железнодорожный транспорт. — 2 00 4 . — No 8. — С . 41 —44.
Расчет удельных затрат на единицы эксплуатационной работы / С.А. Быкадо-
95.
ров, О.В. Иванчина, П.В. Куренков // Экономика железных дорог. — 2 007. —
No7. — С.62—73.
Резервы экономии и эксплуатационных расходов / А.И. Щелоков,
96.
И.Н . Шапкин // Железнодорожный транспорт. — 1993. — No 3. — С. 15—18.
Ресурсосберегающая технология формирования и пропуска грузовых по-
97.
ездов на направлении Челябинск—Дёма—Кинель—Пенза-3 и Челябинск—
Дёма—Кинель—Рыбное в условиях реализации комплексной программы
оптимизации эксплуатационной работы сети железных дорог / Г.И. Чернов,
В.И. Александров, О.А. Худолей // Исследования и разработки ресурсосбере-
гающих технологий на железнодорожном транспорте: Межвуз. сб. науч. тр. с
междунар. участием / СамИИТ. — Вып. 23 . — Самаpа, 2002. — С . 302 —306.
Система поддержки принятия экономически обоснованных решений /
98.
В.П . Мохонько, B.C. Исаков, П.В . Куренков // Экономика железных дорог. —
2005. — No1. — С.18—26.
Сотников И.Б.
99.
Технико-экономические расчеты в эксплуатации железных
дорог (в примерах и задачах) / И.Б . Сотников и др.; Под ред. И.Б . Сотникова.
М.: Транспорт, 1983. — 254 с.
Терешина Н.П.
100.
Экономическое регулирование и конкурентоспособность
перевозок / Н.П . Терешина. — М .: ЦНТБ МПС РФ, 1994. — 13 2 с.
Технико-экономические аспекты вождения поездов повышенной мас-
101.
сы и длины на ДВЖД / Е.И . Осин и др. // Вестник программы научно-
технического сотрудничества железных дорог и вузов МПС России региона
Сибири и Дальнего Востока: Сб. науч. трудов / Дальневост. гос . ун-т путей
сообщ. — Хабаровск: ДВГУПС, 2003. — С . 66—71.
Техническое и эксплуатационное обеспечение движения тяжеловесных
102.
поездов / Л.А . Мугинштейн // Железнодорожный транспорт. — 2005.
—
No2. — C.61—63.
Технология комплексного оперативного планирования работы локомотивов
103.
грузового движения в условиях автоматизации / В.И. Некрашевич, А.И . Мор-
гунов//ВестникВНИИЖТ. — 2005. —No3. — С.25—28.
Тихомиров В.О . Экономическое обоснование решений в упралении текущи-
104.
ми затратами на железнодорожном транспорте: дис. ... канд. экон. наук. —
СПб.: ПГУПС, 2002. — 2 3 с.
Тихомиров И.Г .
105.
Интенсификация использования подвижного состава и пере-
возочной мощности железных дорог / И.Г. Тихомиров и др. — М .: Транспорт,
1967. — 260 с.
Тихонов К.К.
106.
Выбор весовых норм грузовых поездов / К.К. Тихонов. — М .:
Транспорт, 1967. — 260 с.

84
Тихонов К.К .
107.
Технико-экономические расчеты в эксплуатации железных дорог /
К.К . Тихонов. — М .: Трансжелдориздат, 1962. — 252 с.
Трихунков М.Ф .
108.
Транспортное производство в условиях рынка. Качество и
эффективность / М.Ф. Трихунков. — М .: Транспорт, 1993. — 255 с.
Трихунков М.Ф .
109.
Экономические проблемы повышения качества перевозок
грузов на железнодорожном транспорте: дис. докт. экон. наук / М.Ф. Три-
хунков. — М., 1982. — 2 86 с.
Управление затратами ОАО «РЖД» / В.О. Тихомиров // Экономика железных
110.
дорог. — 2005. — No10. — С.38—43.
Управление перевозками на участках и направлениях / Л.П . Тулупов // Же-
111.
лезнодорожный транспорт.— 20 0 3 . — No 8. — С. 50—54.
Упрощенные методы анализа эксплуатационных расходов / А.П . Абрамов //
112.
Вестник ВНИИЖТ. — 1994. — No 5. — С. 11 —16.
Усиление системы тягового электроснабжения при проведении поездов
113.
повышенной массы и длины: монография / А.Н . Митрофанов, И.А . Кре-
стовников и др. — Самара: СамГАПС, 2005. — 157 с.
Фуфрянский Н.А.
114.
Развитие локомотивной тяги / Н.А. Фуфрянский и др.;
Под ред. Н .А . Фуфрянского и А.Н . Бевзенко. — 2 изд., перераб. и доп. — М.:
Транспорт, 1988. — 3 44 с.
Хасин Л.Ф., Матвеев В.Н.
115.
Экономика, организация и управление локомотив-
ным хозяйством / под ред. Л .Ф. Хасина: учебник для техникумов и колледжей
ж.- д. трансп. — М .: Маршрут, 2002. — 452 с.
Хачатуров Т.С .
116.
Методы определения экономической эффективности раз-
личных видов транспорта. Ч . 1 / Т.С . Хачатуров. — М.: Трансжелдориздат,
1956. — 238 с.
Чернов Г.И.
117.
Ресурсосберегающая технология организации движения грузо-
вых поездов на железнодорожном участке / Г.И . Чернов, В.И. Александров,
А.Э . Баронов // Исследования и разработки ресурсосберегающих техноло-
гий на железнодорожном транспорте: межвуз. сб. науч. трудов. — Самара:
СамИИТ, 1999. — С. 202 —204 .
Черномордик Г.И.
118.
Повышение скорости движения поездов / Г.И . Черномор-
дик. — М .: Транспорт, 1964. — 20 1 с.
Шафиркин Б.И.
119.
Повышение эффективности грузовых перевозок транспорт-
ной системы СССР / Б.И. Шафиркин. — М.: Транспорт, 1978. — 2 4 0 с.
Себестоимость железнодорожных перевозок: учебник для вузов ж. -д . трансп. /
120.
Н.Г. Смехова, А.И. Купоров, Ю.М . Кожевников и др.; под ред. Н .Г. Смеховой
и А.И. Купорова. — М.: Маршрут, 2003. — 494 с.
Экономические методы управления организацией вагонопотоков /
121.
А.И . Щелоков, И.Н . Шапкин // Железнодорожный транспорт. — 1992. —
No4. — С.12—14.
Эффективность глобальных информационных технологий в организации
122.
железнодорожных перевозок / И.Н. Шапкин // Вестник ВНИИЖТ. — 20 03. —
No3. — С.21—26.
Perren B., Thrower D.
123.
Modern Railways. 1997. — No 590. — Р. 712—720.

Lang D.
124.
Railway Age. 1998. — No 4. — Р. 55 —60.
Goode D.R .
125.
RailwayAge. 1998. — No1. — Р.33—34.
Richter F.
126.
Progressive Railroading. 1997. — No 6 . — Р. 43 —46.
Pettitt G.
127.
Modern Railways. 1998. — No 595. — Р. 246—248 .
Heaton J.
128.
Modern Railways. 1997. — No 588. — Р. 566—570.
Glover J.
129.
Modern Railways. 1997. — No 10. — Р. 802 —803 .
Siegmann J.
130.
Eisenbahntechnische Rundschau. 1998. — No 6 . — Р. 342 —349.
Burgwinkel
131.
P., Rensmann F. Gllasers Annalen. 2003. — No 3. — P. 132—138.
Railway Gazette International. 1998. — No 7. — Р. 450.
132.
Marl R.
133.
et al. Glasers Annalen. 2001 . — No 6. — Р. 213—222 .
Weart W.
134.
Progressive Railroading. 1999. — No 12. — P. 45—48 .

86
Содержание
Введение ..................................................................................................................3
1. АНАЛИЗ ИССЛЕДУЕМОЙ ПРОБЛЕМЫ .......................................................5
1.1 . Состояние обеспечения локомотивами грузового движения
на удлиненных тяговых плечах .......................................................................5
1.2 . История развития системы вождения тяжеловесных поездов
при различных вариантах соединения локомотивов и вагонов ................. 13
1.3 . Зарубежный опыт .......................................................................................... 16
1.4 . Обзор и анализ научных исследований ........................................................ 20
Выводы ................................................................................................................. 29
2. СИСТЕМНЫЕ УЛУЧШЕНИЯ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА.
ПОВЫШЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТИВНОСТИ БИЗНЕС-ПРОЦЕССОВ
И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ НА ПОЛИГОНЕ
ЧЕЛЯБИНСК—РЫБНОЕ ................................................................................... 31
2.1. Факторный анализ мероприятий по улучшению бизнес-процессов
на полигоне Челябинск—Рыбное................................................................. 31
2.2. Анализ отклонений фактических показателей качества поездной
работы от нормативных ................................................................................ 37
2.3. Основные принципы построения АСУ ТЭР ................................................ 40
2.4. Улучшенная структура управления тяговым ресурсом
и инфраструктурой тягового электроснабжения с возможностью
контроля и управления показателями качества поездной работы .............. 43
2.5. Методика разработки и ведение документации системы менеджмента
качества в программном продукте Business Studio....................................... 52
Выводы ................................................................................................................. 53
3. ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ
ПЕРЕВОЗОЧНЫМ ПРОЦЕССОМ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ВАРИАНТАХ
РАБОТЫ ОБЪЕДИНЕННЫМ ПАРКОМ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ........................... 54
3.1. Формирование основных направлений поездопотоков сортировочными
станциями полигона и обслуживание их локомотивами ............................ 54
3.2. Варианты работы объединенным парком электровозов.............................. 56
3.2 .1. Вариант I (существующий).................................................................. 56
3.2 .2. Вариант II (расконсервация ПТОЛ на станции Кропачево) ............. 59
3.2 .3. Вариант III (неразъединение «СМЕТ» и исключение «сплоток») ..... 59

3.3 . Методика выбора экономически целесообразных вариантов технологии
управления перевозочным процессом ......................................................... 60
3.3.1. Методика определения основных элементов полных годовых
затрат ................................................................................................... 61
3.3.2 . Особенности расчета затрат для различных категорий грузовых
поездов ................................................................................................ 64
3.3.3 . Расчет затрат на одиночное следование локомотивов ....................... 69
3.3.4 . Расчет дополнительных затрат по I варианту (при существующей
технологии) ......................................................................................... 71
3.3.5 . Сравнительная оценка экономической эффективности
вариантов ............................................................................................ 73
Выводы ................................................................................................................. 74
Заключение ........................................................................................................... 75
Список использованной литературы...................................................................... 77

Левченко Анатолий Степанович
Александров Владимир Иванович
Куренков Петр Владимирович
Кремнёв Аркадий Александрович
Митрофанов Александр Николаевич
УПРАВЛЕНИЕ ОБЪЕДИНЕННЫМ ПАРКОМ
ЭЛЕКТРОВОЗОВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Монография
Подписано в печать 25.12 .2009 г.
Формат 60×84/16 . Усл. печ. л. 5,5. Тираж 300 экз. Заказ
ГОУ «Учебно-методический центр
по образованию на железнодорожном транспорте»
107078, Москва, Басманный пер., д. 6
Тел.: +7 (499) 262-12 -47, e-mail: marketing@umczdt.ru
http://www.umczdt.ru
ООО «Пиар-Пресс»
117525, Москва, ул. Днепропетровская, д. 7, корп. 1
Отпечатано в ООО «Пиар-Пресс»
117525, Москва, ул. Днепропетровская, д. 7, корп. 1