Текст
ИСТОРИЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА
МОСКВА
2004
УДК 625.1 (09)
ББК 63.3-2:39.2
И 90
История железнодорожного транспорта Советского Союза. Т. 3: 1945—
1991 гг. — М., 2004. — 631 с.: ил.
В книге приводится исторический обзор развития и состояния железнодорожного транс-
порта СССР, его организации, техники, экономики и науки. В ней излагается и анализируется
опыт проектирования, строительства и эксплуатации железных дорог за период 1945—1991 годов.
Отражена роль железнодорожного транспорта в период послевоенного восстановления эконо-
мики и народного хозяйства СССР.
Освещены развитие железнодорожного транспорта и его достижения, связанные с корен-
ной реконструкцией тяги — переходом от паровозной тяги к электрической и тепловозной, осу-
ществленным в 1956—1975 годах, рост объемов работы транспорта и трудности железнодорожни-
ков в 1980-е годы.
Книга предназначена для широкого круга железнодорожников и транспортных строителей,
инженерно-технических и научных работников, преподавателей и студентов учебных заведений
транспорта, а также для всех, интересующихся историей нашей страны и ее железных дорог.
The book provides a historical review of the development and state of railway transport in the USSR,
its structure, science , technology and economics. It analyses the experience in the field of railway design,
construction and operation within the period of 1945—1991. The role of railway transport in post-war
reconstruction period of the USSR national economy is shown here.
The book covers the development of railway transport and its achievements connected with a drastic
replacement of steam traction by electric and diesel ones performed in 1956—1975, the volume increase
of transport operation, the difficulties the railwaymen faced in the 1980s.
The book is intended for a wide range of railwaymen and builders, scientists and researchers, teachers
and students of transport educational institutions, as well as for all those who arc interested in the history
of our country and its railways.
Редакционная коллегия:
Г. M. Фадеев (председатель), Н. М. Бурносов, В. В. Виноградов (ответственный за выпуск),
В. Д. Кузьмич, Б. А. Лёвин
Под общей редакцией профессоров В. Д. Кузьмича и Б. А. Лёвина
Книга подготовлена и выпущена по заказу Министерства путей сообщения Российской
Федерации и Московского государственного университета путей сообщения.
ISBN 5-94628-110-0
© Коллектив авторов, 2004
© Московский государственный
университет путей сообщения
(МИИТ), 2004
АВТОРЫ:
Г. М. Афонина — пп. 2.5, 4.10, 15.1, литература и приложение 2; Г. М. Афонина и В. Д. Кузь-
мич — и. 6.3; В. В. Виноградов и В. Д. Кузьмич — п. 4.4; В. В. Виноградов и В. Я. Шульга — л. 10.1;
Э. В. Воробьев - пп. 18.1 и 20.3; А. А. Выгнанов — п. 21.12; В. Г. Галабурда — пп. 12.5 и 21.10;
Б. П. Гусаров — пп. 1.1, 1.3, 3.7, 4.1, 6.1, 14.1 и 19.1; Ю. В. Дьяков — пп. 4.8, 12.1—12.4 и 19.2;
Ю. В. Дьяков и В. Д. Кузьмич — пп. 14.3 и 19.5; Н. А. Зснзинов — пп. 2.1, 2.2 и 4.3; И. И. Кан-
тор — пп. 13.2—13.4, 18.3 и 20.1: И. И. Кантор и В. Д. Кузьмич — п. 18.2; В. Н. Козырев и
С. В. Палкин — пп. 11.2—11.4; В. Д. Кузьмич — пп. 1.2, 3.1, 3.2, 3.4, 3.8, 4.2, 4.6, 5.2, 5.3, 5.5,
6.2, 7.1-7.3, 7.5, 7.7, 8.1-8.5, 9.1-9.5, 10.4, 13.1, 1.3.5, 14.2, 15.2, 16.4, 17.1-17.4, 18.5, 19.3,
19.4, 19-9, 20.4, 20.7, 21.1, 21.2, 21.8, 21.11, 22.4, заключение, приложение 3 и именной указатель;
В. Д. Кузьмич, В. Н. Тарасова и А. А. Тимошин — пп. 2.6 и 4.9; В. М. Лисенков — п. 21.7;
В. М. Лисенков и Г. В. Горелов — и. 3.5; Н. Е. Лысенко — п. 19.8; А. В. Носарев и В. К. Сергеев —
и. 20.2; А. А. Поликарпов — пп. 11.1, 21.9 и приложение 1; В. Н. Пупынин — пп. 7.4, 7.6 и 21.5;
В. К. Сергеев — и. 18.4; В. Б. Скуев — пп. 8.6 и 8.7; В. Н. Тарасова — пп. 5.4, 12.7 и 22.3; Н. П. Те-
решина — пп. 16.1 и 16.2; А. А. Тимошин — п. 12.8; А. А. Тимошин и В. Д. Кузьмич — п. 22.2;
П. А. Устич — пп. 3.3, 4.7, 10.5 и 10.6; П. А. Устич и В. Д. Кузьмич — п. 21.6; Ю. С. Хандкаров —
пп. 12.6, 16.3 и 19.6; И. В. Харланович — п. 22.1; Б. Ф. Шаульский — пп. 2.3, 2.4, 3.6, 4.5, 5.1, 10.2,
10.3, 20.5 и 20.6; В. Г. Шубко - пн. 19.7, 21.3 и 21.4.
В библиографическом поиске и подборе материалов принимали участие Г. М. Афонина,
И. П. Митько и А. Ф. Пастушенко.
В книге частично использованы рукописные материалы А. П. Абрамова, В. А. Буянова,
С. В. Вершинского, В. Г. Иноземцева, И. П. Исаева, Н. Н. Кулагина, А. Л. Лисицына, А. М. Ма-
карочкина, Н. А. Малоземова, Г. А. Минина, А. Ф. Пронтарского, Б. С. Рязанцева, И. Ф. Скибы,
А. А. Смехова, Е. А. Сотникова, Б. Н. Тихменева, И. И. Тишкова, Н. А. Фуфрянского, В. Г. Хра-
пова, Л. А. Шадура, Б. В. Яковлева по истории железнодорожного транспорта СССР, подго-
товленные к предполагавшемуся изданию в 1986—1988 гг., а также рукописи о работе некото-
рых кафедр Петербургского государственного университета путей сообщения, переданные
М. М. Уздиным. Компьютерный набор — В. А. Воронько.
На форзацах: в начале книги — схема железных дорог Советского Союза, в конце книги —
проектная схема Байкало-Амурской железнодорожной магистрали.
ПРЕДИСЛОВИЕ
Предлагаемая читателю книга является третьим томом фундаментального
труда по истории отечественного железнодорожного транспорта. Работа по
составлению и изданию истории железных дорог России и Советского Союза
была предпринята Министерством путей сообщения Российской Федерации.
Подготовка трилогии осуществлялась силами двух ведущих вузов МПС:
Петербургского государственного университета путей сообщения (ПГУПС)
и Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ) с
участием специалистов министерства.
Первые два тома охватывают историю железных дорог России и Со-
ветского Союза с 1836 по 1945 г. Подготовленные к изданию Петербургским
государственным университетом путей сообщения под общей редакцией про-
фессоров Е. Я. Красковского, В. Е. Павлова и М. М. Уздина (ответственный
за выпуск — профессор В. Е. Павлов), они вышли из печати соответственно в
1994 и 1997 гг.1 Их выход был положительно встречен широким кругом заин-
тересованных читателей в России и за рубежом.
Мне доставляет удовольствие представить читателям новую книгу. Более
того, могу здесь лишь повторить мысль из предисловия к первому тому три-
логии: «Нельзя строить новое, не зная своих корней, своего прошлого, не ис-
пользуя богатейшего опыта многих поколений тружеников стальных магист-
ралей. Ведь нередко новое — это хорошо забытое старое» (т. 1, с. 4). Это
особенно важно помнить сейчас, когда проводится большая работа по рефор-
мированию железнодорожного транспорта новой России.
Настоящая, третья, книга посвящена истории железнодорожного транс-
порта Советского Союза в период с 1945 по 1991 г. Она подготовлена в Мос-
ковском государственном университете путей сообщения (МИИТ) под обшей
редакцией профессоров В. Д. Кузьмича и Б. А. Лёвина (ответственный за вы-
пуск — профессор В. В. Виноградов). Содержание третьего тома охватывает
1 История железнодорожного транспорта России. Т. 1: 1836—1917 гг СПб., 1994. 336 с.
История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 —1945 гг.
СПб., 1997. 416 с.
4
более чем 45-летний период истории отечественных железных дорог, когда
руководителями отрасли последовательно были И. В. Ковалев, Б. П. Бешев,
И. Г. Павловский и Н. С. Конарев.
В книге рассмотрены три крупных временных отрезка этого периода, каж-
дому из которых отведен соответствующий раздел книги.
Первый раздел посвящен работе железнодорожного транспорта в первом
послевоенном десятилетии (1945 — 1955 гг.). Большая и напряженная работа
транспорта в этот период была вызвана необходимостью быстрейшего восста-
новления железных дорог, находившихся в районах боевых действий и в при-
фронтовой полосе, обеспечения роста объемов перевозок выше довоенного
уровня и началом технического перевооружения транспорта.
Следующие 15 лет (1956—1970 гг.), история которых изложена во втором
разделе книги, называют временем коренной реконструкции тяги на желез-
ных дорогах страны. Это была подлинная техническая революция на транс-
порте, вызванная повсеместным переходом от паровозной тяги к тепловозной
и электрической. Замена тяги привела к техническому перевооружению все-
го хозяйства железнодорожного транспорта СССР.
Третий, последний, раздел книги отражает работу железных дорог стра-
ны в 1971—1991 гг. В этот период железнодорожный транспорт успешно раз-
вивался, несмотря на все трудности, связанные с экономическим и полити-
ческим состоянием СССР. В течение сложных и порой противоречивых
периодов в политической жизни страны («застой», «ускорение и перестрой-
ка») напряженная работа железных дорог позволяла обеспечить ежегодный
рост объемов грузовых и пассажирских перевозок.
Авторы и составители провели большую работу по поиску материалов для
книги. Так как обзорных аналитических работ по истории послевоенного пе-
риода работы железнодорожного транспорта до этого было вообще немного,
авторам в значительной мере приходилось опираться на опубликованные
МПС РФ служебные документы части этого периода,1 а также на материа-
лы ведомственной периодической печати.
В числе читателей книги будут и те железнодорожники, которые сами
«делали» эту историю. Их отношение к книге особенно важно. Некоторые из
авторитетных и заслуженных специалистов транспорта вместе с профессора-
ми МИИТа принимали непосредственное участие в работе по составлению
этой книги. Другие оказывали авторам поддержку советами и материалами.
Третьи могут выступить в роли критиков, так как всю многогранную работу
многоотраслевой системы железнодорожного транспорта, которая в СССР
была своего рода «государством в государстве», в одном издании отразить
просто невозможно.
Перечитывая эту книгу, невольно вспоминаю свою жизнь, и мне хочется
поблагодарить всех, кто участвовал в создании третьего тома «Истории желез-
нодорожного транспорта Советского Союза», так же как и тех, кто создавал
предыдущие два тома.
Это большой и полезный труд, ознакомление с которым поможет всем
читателям — железнодорожникам, любителям железных дорог и просто
любознательным — лишний раз осознать роль и значение железнодорожного
Железнодорожный транспорт СССР. 1946—1955 гг.: Сб. док./МПС РФ. М.: Транспорт,
1994. 432 с.
Железнодорожный транспорт СССР. 1956—1970 гг: Сб. док./МПС РФ. М.: Эгра, 1998.
552 с.
5
транспорта в жизни великой страны — Союза Советских Социалистических
Республик, которая сама стала достоянием истории.
В 1990-е голы железные дороги Российской Федерации выполняли тяже-
лую работу по преодолению экономического кризиса в стране и сумели вый-
ти на этап поступательного развития, что и позволило рассматривать пути и
возможности их организационной перестройки. Но об этой работе, тем более
об ее результатах, говорить еще рано. Хочу выразить надежду, что спустя ка-
кое-то время ученые и специалисты железнодорожного транспорта, будущие
его историки, сумеют рассказать и о работе железных дорог и железнодорож-
ников новой России, России XXI века.
Министр путей сообщения
Российской Федерации Г. М. ФАД Е Е В
1 сентября 2003 г.
РАЗДЕЛ I
ВОССТАНОВЛЕНИЕ
И РАЗВИТИЕ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА СССР
В ПОСЛЕВОЕННЫЙ
ПЕРИОД
(1945-1955 гг.)
Глава 1
ЗАДАЧИ И ПРОБЛЕМЫ ПОСЛЕВОЕННОГО
ВОССТАНОВЛЕНИЯ И РАЗВИТИЯ НАРОДНОГО
ХОЗЯЙСТВА И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА СССР
1.1. ПОСЛЕВОЕННОЕ СОСТОЯНИЕ СССР
обеда СССР над фашистской Германией в Великой Отечественной
/ войне досталась стране с неимоверным трудом и была связана с
/ / неисчислимыми потерями: людскими, материальными и духовными.
С/ (У Советский народ, численность которого в 1940 г. составляла
почти 190 млн. человек, лишился за годы войны значительной своей части,
причем, естественно, наиболее активной. Да и могло ли быть по-другому?
Вряд ли, победы над сильным врагом легко не даются. Наша страна внесла
решающий вклад в избавление народов мира от угрозы порабощения.
На восточном фронте гитлеровская армия потеряла 73% личного соста-
ва, 75% танков и артиллерии, столько же авиации. Обшая численность люд-
ских потерь в СССР составила около 27 млн. человек. Из них примерно
7,8 млн. человек погибли, умерли от ран и в плену, около 7 млн. человек
погибли на оккупированных территориях, столько же ушли из жизни в совет-
ском тылу вследствие тяжких условий жизни. Людские потери в местах за-
ключения составили около трех млн. человек. Убыль населения по причинам
миграции приближалась к двум млн. человек '.
В экономической области положение страны было тяжелым. В СССР ока-
зались разрушенными 1710 городов и более 70 тыс. сел и деревень, 31 850 про-
мышленных предприятий, 1135 шахт, электростанции общей мощностью
около 5 млн. кВт; разорены 98 тыс. колхозов, 1876 совхозов, 2890 машинно-
тракторных станций, было угнано в Германию и истреблено 7 млн. лошадей.
17 млн. голов крупного рогатого скота, миллионы овец, свиней, птицы.1 2
Громадный ущерб был нанесен отечественной культуре: за время оккупа-
ции разграблены 427 музеев, 43 тыс. библиотек, огромное количество домов
культуры, изб-читален, школ.3
1 Семенникова Л. И. Россия в мировом сообществе цивилизаций. Брянск.: Курсив. 1996. С. 472.
История СССР. Ч. 2. М.: Мысль, 1973. С. 320.
3 Моряков В. И., Федоров В. А., Щетинов Ю. А. История России. М.: Изд-во Моск. гос.
ун-та. 1996. С. 420.
9
Всего за время войны было утрачено, расхищено материальных ценнос-
тей на сумму 679 млрд. руб. (в довоенных ценах). Если же суммировать все
затраты на войну, то общий ущерб составил 2 трлн. 569 млрд. руб. Этих средств
хватило бы для возведения 1300 крупнейших промышленных предприятий,
равных Магнитогорскому металлургическому комбинату. Прямой материаль-
ный урон достиг почти трети национального богатства страны. История чело-
вечества еще не знала подобных разрушительных последствий войны.
Война, ее результат — победа — и ее последствия отразились на веем со-
ветском обществе, на настроениях и сознании народа, всех его слоев. Отгре-
мели орудия войны и в наступившей тишине советское общество получило
возможность заняться внутренними делами и «взглянуть на себя». Оказалось,
что в нем произошли существенные изменения. Воины различных званий,
вынесшие все тяготы суровых лет, прошедшие пол-Европы, испытывали за-
служенное самоуважение и рассчитывали на справедливое устройство после-
военной жизни. К мирному труду возвращались миллионы демобилизован-
ных солдат.
Сельские труженики, кормившие армию и страну, высказывали недо-
вольство колхозно-совхозными порядками и вслух рассуждали о необходи-
мости роспуска колхозов.
Постепенно изменялось положение женщин и подростков, которые пе-
реставали быть основной рабочей силой в тылу.
Определенная часть интеллигенции тяготилась идеологическими рамка-
ми и стремилась к большей свободе творчества. Среди части хозяйственни-
ков и управленческого персонала обсуждались идеи о повышении самостоя-
тельности предприятий и введении элементов хозрасчета.
Даже в среде отчасти обновленных рядов партийных работников рожда-
лись предложения об ограничении срока пребывания на руководящих постах
в партийных и советских органах, о выдвижении нескольких кандидатур на
один и тот же выборный пост, о регулярности проведения различных партий-
ных и общественных съездов, конференций и т.д.
Высшее руководство страны во главе с И. В. Сталиным, безусловно, осо-
знавало наличие элементов нестабильности в обществе и, как всякая правя-
щая группа, стремилось сохранить контроль над положением. Для этого
предпринимались меры по двум направлениям. Одно заключалось в некото-
ром расширении демократических свобод, обновлении депутатского корпуса
Советов всех уровней, отмене чрезвычайного положения и внеконституцион-
ного органа власти — Государственного Комитета Обороны (ГКО), в проведе-
нии прямых и тайных выборов народных судей и заседателей, в обсуждении,
правда только в узком кругу, проектов новых Конституции и Программы
ВКП(б) и ряде других мер. Были изысканы некоторые средства на решение
социальных проблем, развитие науки, образования, культуры.
Суть другого направления сводилась к ужесточению репрессивных мер
против инакомыслящих или вызывающих подозрение в притязании на ли-
дерство в стране. Проведением этой линии объясняются не только гонения
на литературные журналы, драматические театры, научные школы, предста-
вителей медицины и т.д., но и прямое устранение некоторых видных партий-
ных, военных и государственных деятелей.
Состояние всей страны, ее народного хозяйства и общества непосредст-
венно отражалось на важнейшей системе экономики СССР — железнодорож-
ном транспорте, который понес колоссальные потери. Они были особенно
велики в той части транспортной сети, которая в течение трех лет находилась
10
в местах боевых действий или в при-
фронтовой полосе. Это касалось Запад-
ной, Калининской, Моско веко-Киев-
ской, Московско-Курской, Москов-
ско-Донбасской и ряда других желез-
ных дорог, где подверглись разруше-
нию более 3 тыс. км железнодорожной
колеи, около 25 тыс. проводо-километ-
ров автоблокировки и линии связи,
были взорваны сотни станций, мостов,
водонапорных башен и гидроколонок.
Полностью были уничтожены 43 паро-
возных и вагоноремонтных депо.1
Велики были разрушения, в част-
ности, и на Октябрьской дороге, кото-
рая до войны была одной из лучших
железнодорожных магистралей Совет-
ского Союза.
«Ущерб, нанесенный немецкими
захватчиками дороге,» — писал в 1946 г.
начальник дороги генерал-директор
тяги 2-го ранга Б. К. Саламбеков, —
«составляет свыше 2,5 млрд, рублей.
Оккупанты стерли с лица земли такие
узлы, как Дно, Псков, Новгород, Вы-
борг, Гатчина, уничтожили двухпутные
участки, в том числе и на главной ли-
Б. К. Саламбеков — Герой
Социалистического Труда, начальник
Октябрьской железной дороги
(1942—1946 гг.), начальник Северо-
Западного округа железных дорог (1946 г.)
нии Ленинград — Москва, многие паровозные и вагонные депо, мосты и вок-
залы... Высоко технически оснащенный узел Дно был превращен немцами в
груду развалин. Образцовое депо со стойлами для подъемочного ремонта паро-
возов, мощная электростанция, вагонный участок, вокзал, десятки путей, жилой
поселок железнодорожников, школа, больница, клуб, Дом техники — все это
было разрушено фашистскими варварами. Узел пришлось создавать заново.»2
1.2. ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В 1945 г.
Последний год войны. 1945 год стал завершающим этапом Великой Оте-
чественной войны. Война шла к концу. «Но именно этот последний отрезок
на пути к окончательной победе», — писал журнал «Железнодорожный транс-
порт» (отв. редактор А. Г. Напорко) в передовой статье3 январского номера
1945 г., — «является самым трудным, требующим высокого напряжения в
работе. В настоящее время значение транспорта как материального фактора
войны, как важнейшего средства связи фронта и тыла еще более возрастает
1 Все дороги ведут в Москву. О прошлом и настоящем Московской железной дороги. М.:
Моск, рабочий. 1971. С. 171.
2 Саламбеков Б. К. Восстановление и дальнейшее развитие Октябрьской магистрали // Же-
лезнодорожный транспорт. 1946. № 7. С. 36—37.
3 Решающие звенья в работе транспорта // Железнодорожный транспорт. 1945. № 1. С. 3—4.
11
как в отношении обеспечения наступательных операций Красной Армии, так
и в отношении осуществления перевозок для нужд народного хозяйства...»
Задачи железнодорожников на завершающем этапе войны были разносто-
ронними. Транспорт своей четкой работой должен был всемерно поддержи-
вать боевые наступательные операции вооруженных сил и одновременно обес-
печивать своевременные перевозки грузов для восстановления разрушенной
немецко-фашистскими захватчиками инфраструктуры и для возможности бес-
перебойной работы возрождающихся промышленности и сельского хозяйства.
Журнал формулировал задачи и отмечал важнейшие особенности работы
железнодорожного транспорта в 1945 г., «которые заключаются:
во-первых, в том, что линия фронта проходит вдали от важнейших
экономических центров нашей страны, что значительно удлиняет наши ком-
муникации и требует умелого маневрирования в поездной работе, четкого
регулирования вагонопотоков, первоочередного продвижения воинских и
снабженческих грузов для нужд действующей армии;
во-вторых, отдаление фронтов от границ нашей Родины требует чет-
кой организации перевозок не только по территории нашей страны, но на
дорогах сопредельных государств, причем перевозки надо осуществлять,
используя европейскую колею и подвижной состав этих стран...;
в-третьих, высокий темп и огромный размах наступательных опера-
ций требуют от железнодорожных войск и спецформирований НКПС быст-
рого и высококачественного восстановления железнодорожных путей, осо-
бенно мостов, не отрываться от наступающих частей Красной армии,
своевременно обеспечивать коммуникации для неослабного снабжения фрон-
та боеприпасами и продовольствием;
в - ч е т в е р т ы х, концентрируя внимание на обеспечении четкой работы
прифронтовых участков, ни в коем случае не ослаблять, а, наоборот, всемер-
но улучшать работу дорог тыла и прежде всего магистралей Урала и Сибири,
являющихся основным костяком железнодорожной сети и обслуживающих
промышленность, работающую для фронта. Кроме того, транспорт должен
удовлетворять растущие потребности восстанавливаемой промышленности в
освобожденных районах.»
Передовая статья журнала, который являлся органом Народного комис-
сариата путей сообщения СССР (НКПС), послужила программой работы же-
лезнодорожников на последнем этапе войны. Жизнь внесла в эту программу,
написанную в начале года, еще одну важную и объемную работу, которую над-
лежало выполнить в 1945 г. в очень сжатые сроки. В связи с обязательством
СССР после победы над фашистской Германией вступить в войну против
милитаристской Японии, которую вели наши союзники по антигитлеровской
коалиции, необходимо было обеспечить срочную переброску войск с запада
на восток. Железные дороги оставались на военном положении.
Все задачи 1945 г. железными дорогами страны решались успешно. Руко-
водство страны, понимая роль железных дорог и их значение для достижения
победы, принимало меры для моральной и материальной поддержки труда
железнодорожников, повышения престижности их работы.
«За выдающиеся заслуги перед Родиной в годы Великой Отечественной
войны Президиум Верховного Совета СССР присвоил звание Героя Социа-
листического Труда 125 работникам железнодорожного транспорта...».1
1 Железнодорожники в Великой Отечественной войне. 1941 — 1945/Под ред. Н. С. Конарс-
ва. М.: Транспорт, 1985. С. 490.
12
Различными орденами были награждены 15 376 железнодорожников,
медалями — 12 917. Кроме того, орденами и медалями Советского Союза были
награждены более 35 тысяч военных железнодорожников, входивших в сис-
тему Главного управления военно-восстановительных работ (ГУВВР) НКПС.
После окончания войны памятные медали «За доблестный труд в Вели-
кой Отечественной войне 1941 — 1945 годов» были вручены 994 917 железно-
дорожникам. Приказами НКПС в годы войны знаком «Почетному железно-
дорожнику» были награждены 28 259 человек.
Уже после победы над фашистской Германией было принято открытое
коллективное письмо «От железнодорожников Советского Союза. Великому
вождю народов Генералиссимусу Советского Союза Иосифу Виссарионовичу
Сталину». Как писали в печати того времени, «письмо обсудили на своих
собраниях работники всех железнодорожных профессий, организаций и уч-
реждений железнодорожного транспорта: паровозных депо, станций, вагон-
ных участков и вагоноремонтных пунктов, дистанций пути и связи, военно-
восстановительных организаций, частей железнодорожных войск, заводов,
строительств НКПС, учебных заведений и учреждений НКПС.
Письмо подписали 2 390 254 человека.» 1
Письмо готовилось ко Дню железнодорожника и было связано с тем, что
исполнялось 10 лет со дня его установления в 1935 г. В духе и правилах того
времени в письме вождю говорилось: «Ваша историческая речь на приеме
железнодорожников в Кремле 30 июля 1935 года вдохновляла и вдохновляет
всех нас на самоотверженные дела, на беззаветное служение Отчизне». Если
не принимать во внимание высокопарные слова и искусственный пафос,
характерный для времени культа личности Сталина, открытое коллективное
письмо железнодорожников было по существу их отчетом перед всей стра-
ной — железнодорожный транспорт выполнил свой долг в трудное для страны
время, железнодорожники прямо и непосредственно участвовали в борьбе
всего народа за победу в Великой Отечественной войне.
Военное положение на железнодорожном транспорте. Для обеспечения
воинской дисциплины среди железнодорожников в трудное для страны воен-
ное время указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 апреля 1943 г.
на железных дорогах было введено военное положение. Указом было установ-
лено, что все рабочие и служащие железных дорог на период войны счита-
ются мобилизованными и закрепляются для работы на железнодорожном
транспорте.
Это было очень важное мероприятие, повышавшее престиж железнодо-
рожного транспорта, по сути дела, уравнивавшее работу железных дорог и
железнодорожников с боевыми действиями военных на фронтах. Главное зна-
чение этой меры заключалось в том, что «...воинская дисциплина на желез-
нодорожном транспорте состоит в исполнении рабочими и служащими своих
обязанностей, в безусловном и точном исполнении приказов своих начальни-
ков, она имеет целью укрепить в каждом работнике транспорта сознательное
отношение к труду как к делу чести, делу славы, доблести и геройства,» — от-
мечалось в упомянутой установочной статье журнала «Железнодорожный
транспорт»2. Использованная в этой фразе оценка труда представляла собой
кальку известной формулировки из одного из выступлений И. В. Сталина и
была данью времени. Но значение необходимости воинской дисциплины
1 Железнодорожный транспорт. 1945. 7. С. 3—8.
2 Желешодорожный транспорт. 1945. № 1. С. 7.
13
на транспорте в ней было отмечено точно. Она была нужна для обеспечения
четкой и бесперебойной работы железных дорог.
Для укрепления этого положения и повышения престижа работы желез-
нодорожников 4 сентября 1943 г. был принят указ Президиума Верховного
Совета СССР «О введении персональных званий и новых знаков различия для
личного состава ж.-д. транспорта».
Указом была введена для железнодорожников новая форменная одежда,
которая в повседневном (не парадном) варианте представляла собой китель,
подобный военному, темно-синего (зимний) и светло-коричневого или белого
(летний) цвета с погонами. Одновременно для железнодорожников были уста-
новлены персональные звания.
Звания для высшего командного состава транспорта были аналогичны
генеральским в армии: генерал-директор 1-го, 2-го и 3-го ранга по отраслям
железнодорожного хозяйства (аналогично роду войск в армии), а именно: дви-
жение, тяга, путь и строительство, связь, административная служба. Знаки
различия для этого состава также были аналогичны армейским: вышитые
золотом звезды на серебряном фоне погона. Генерал-директор 1-го ранга
любой отрасли (например, тяги) имел три звезды на погонах, что ставило его
на уровень военного генерал-полковника или маршала рода войск (артилле-
рии, авиации и т.п.) Генерал-директор 3-го ранга с одной звездой на погонах
соответствовал уровню генерал-майора в армии.
Старший командный состав — директор-полковник, директор-подпол-
ковник и инженер-майор — имели погоны с двумя просветами с металли-
ческими звездами (соответственно 3, 2, 1), также аналогичные военным того
же звания. У среднего командного состава — инженер-капитан, инженер-лей-
тенант и техник-лейтенант — были погоны с одним просветом и соответствен-
но тремя, двумя и одной металлическими звездочками меньшей величины,
опять-таки как у армейских офицеров. В отличие от армейских звездочки на
погонах старшего и среднего командного составов всех званий располагались
в один ряд.
Высшим руководителям наркомата, наркому и его заместителям устанав-
ливались звания генерал-директор путей сообщения и вице-генерал-директо-
ры путей сообщения соответственно. Эти звания в какой-то мере были ана-
логичны адмиральским во флоте, где есть адмирал флота и вице-адмиралы.
Система персональных званий и форма военного стиля просуществовали
на железнодорожном транспорте до середины 1954 г. 6 июля 1954 г. Советом
Министров СССР было принято постановление № 1390 «Об отмене формен-
ной одежды и персональных званий для работников гражданских министерств
и ведомств». К числу подобных министерств постановлением правительства
было отнесено и Министерство путей сообщения, так как военное положе-
ние на транспорте было отменено.
Итоги работы железнодорожников в годы Великой Отечественной войны.
Эти итоги и, в том числе, на последнем ее этапе, в самом общем виде подвел
нарком путей сообщения И. В. Ковалев, в своей речи на торжественном засе-
дании, посвященном Дню железнодорожника, 4 августа 1946 г.:
«...В дни Великой Отечественной войны железнодорожный транспорт
надежно обеспечивал перевозками наши вооруженные силы и выполнил все
требования, предъявленные к нему Родиной.
Восстановление железнодорожного транспорта, как и всего народного
хозяйства, началось еще в ходе войны, и к окончанию войны с Германией дви-
жение поездов производилось по всем железным дорогам Союза.
14
В ходе войны советские железно-
дорожники восстановили на террито-
рии СССР 52 тыс. км железных дорог,
13 тыс. мостов и много других уст-
ройств, а также восстановили на тер-
ритории Польши, Югославии, Чехосло-
вакии, Румынии, Болгарии, Венгрии и
Германии десятки тысяч километров
путей, тысячи мостов и других искусст-
венных сооружений, устройств водо-
снабжения и связи.
В 1945 г. транспорт осуществил
массовые воинские перевозки, потре-
бовавшиеся для разгрома империалис-
тической Японии. Во второй половине
прошлого [1945-го] года и в текущем
[1946-м] году железные дороги пере-
везли миллионы возвращающихся к
мирному труду демобилизованных
воинов и миллионы советских людей,
освобожденных из неволи...»
И, продолжая и переходя к теку-
щему времени, министр добавил:
...«Год назад [в 1945 г.] работники
железнодорожного транспорта дали обе-
щание товарищу Сталину [в открытом
письме, упомянутом выше] непрерыв-
но повышать погрузку, быстрее продви-
гать поезда и они сдержали свое слово.
За истекший год транспорт непре-
рывно увеличивал объем перевозок и
годовая погрузка с августа 1945 г. вы-
полнена почти на 2 млн. вагонов боль-
ше, чем в предыдущем году.» 1
1.3. ЧЕТВЕРТАЯ ПЯТИЛЕТКА
(1946-1950 гг.) И ЗАДАЧИ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА
С необходимостью спешного вос-
становления народного хозяйства,
ликвидации последствий разрушитель-
ной войны страна начала сталкиваться
И. В. Ковалев — генерал-лейтенант,
министр путей сообщения СССР
(в 1946—1948 гг.)
КОВАЛЕВ Иван Владимирович
(1901—1993), генерал-лейтенант, док-
тор военных наук.
С 1922 г. служил в железнодорож-
ных войсках, с 1935 г. занимал различные
должности в Наркомате путей сообще-
ния, был начальником Западной железной
дороги. С июля 1941 г. руководил Цент-
ральным управлением военных сообщений
Красной Армии.
22 декабря 1944 г. был назначен
народным комиссаром путей сообщения
СССР. С 21 марта 1946 г. по 5 апреля
1948 г. был министром путей сообщения
СССР.
В 1948 г. руководил группой советни-
ков в КНР, затем служил в инспек-
торской группе Министерства обороны
СССР. Длительное время возглавлял
Центральный совет ветеранов железно-
дорожного транспорта.2
1 Ковалев И. В. За дальнейший подъем работы железнодорожного транспорта // Железно-
дорожный транспорт. 1946. № 7. С. 7.
2 Закревская Г. П., Гольянов А. Л. Руководители ведомства путей сообщения России и СССР
(1797—1995) / Центр, музей ж.-д. транспорта. СПб., 1995. С. 59.
15
уже в 1943—1944 гг. По мере освобождения временно оккупированных терри-
торий масштабы работ по восстановлению разрушенного росли.
Объемы подлежащих разрешению задач, необходимая очередность их
исполнения не сразу могли быть осознаны, оценены и запланированы. В кон-
це 1945— начале 1946 гг. работа железнодорожного транспорта и его восста-
новление проводились по текущим оперативным квартальным планам.
В марте 1946 г., когда работы по первоочередному восстановлению и обес-
печению перевозок уже выполнялись, Верховный Совет СССР принял пла-
новые задания на четвертую пятилетку (1946—1950 гг.).
Предусматривалось продолжить восстановление пострадавших районов
страны, достичь к 1950 г. и превзойти довоенный уровень экономики и сель-
ского хозяйства, увеличить выпуск промышленной продукции в целом на
48%, по сравнению с довоенным уровнем, а сельскохозяйственной — на 23%;
расширить производство предметов широкого потребления, отменить карточ-
ную систему распределения продуктов питания и промышленных товаров и
последовательно снижать цены.
В этих целях требовалось обеспечить первоочередное восстановление и
развитие тяжелой промышленности и железнодорожного транспорта, без
которых невозможно быстрое и успешное восстановление и развитие всего
народного хозяйства СССР.* 1
В области железнодорожного транспорта «Законом о пятилетнем плане...»
предусматривалось: обеспечить в 1950 г. среднесуточную погрузку 135 тыс. ва-
гонов и грузооборот в объеме 532 млрд, ткм; полностью восстановить транс-
порт в районах, освобожденных от временной оккупации; превысить довоен-
ный уровень пропускной способности на направлениях: Донбасс — Центр,
Донбасс — Кривой Рог, Донбасс — Поволжье, выходы из Кавказа, Моск-
ва — Ленинград, Москва — Киев — Львов, Москва — Смоленск — Минск —
Кенигсберг, Москва — Великие Луки — Рига.
Планировалось обеспечить бесперебойное и полное удовлетворение
потребностей промышленности и сельского хозяйства Урала и Сибири в пе-
ревозках.
Для выполнения этих планов перед промышленностью транспортного
машиностроения Законом о четвертой пятилетке ставились задачи обеспечить
существенное пополнение парка подвижного состава железных дорог, в пер-
вую очередь, магистральных локомотивов (планировалось построить 6165 па-
ровозов, 555 электровозов, 865 тепловозов) и вагонов (должно было быть
построено 472,3 тыс. грузовых вагонов в двухосном исчислении и 6 тыс. пас-
сажирских).
Железные дороги за пятилетку должны были ускорить оборот вагонов с
10,9 суток (показатель в 1945 г.) до 7 суток (план на 1950 г.).
Государство выделяло 40,1 млрд. руб. на весь объем капитальных работ,
в том числе, на восстановление 15 тыс. км железных дорог, восстановление
и строительство 4300 больших и средних мостов, 1500 вокзалов, 1300 стойл
паровозных депо, 128 вагонных депо и вагоноремонтных пунктов.
В области нового строительства также ставились крупные задачи. Наме-
чалось построить в течение пятилетки новые линии общим протяжением
7230 км, в том числе, на магистрали Сталинск (с 1961 г. — Новокузнецк) —
1 Закон о пятилетием плане восстановления и развития народного хозяйства СССР
на 1946—1950 гг. — В кн.: Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам.
I. 3 (1917—1967 гг.). М.: Политиздат, 1968. С. 245, 250.
16
Магнитогорск. Необходимо было построить новые заводы: 11 паровозоре-
монтных, электровозорсмонтный, тепловозоремонтный, 11 вагоноремонтных
и три завода по производству запасных частей.
Промышленность должна была поставить железнодорожному транспорту
4,5 млрд, тонн рельсов, 2 млн. тонн рельсовых скреплений и 185 млн. шпал;
приступить к производству рельсов тяжелого типа.
Значение железнодорожного транспорта в деле успешного выполнения
пятилетнего плана развития экономики всей страны особо подчеркнул ми-
нистр путей сообщения СССР И. В. Ковалев, выступая 4 августа 1946 г. на
торжественном заседании по поводу Дня железнодорожника в первом году
пятилетки.
«Развитие экономики такого государства, как наше, было бы невозможно
без налаженного железнодорожного транспорта, связывающего в одно хо-
зяйственное целое центры промышленности с районами сельского хозяйства,
дающего им сырье и продовольствие...
Наше государство недаром именуется великой железнодорожной держа-
вой. Нет такой другой отрасли народного хозяйства, ежедневная работа кото-
рой по своим масштабам превосходила бы работу железных дорог.
На железных дорогах каждый день грузится и выгружается около 3 млн. т
грузов. Ежесуточно формируется и отправляется около 14 тыс. товарных по-
ездов, перевозящих 10 млн. т грузов, и 6,5 тыс. пассажирских поездов, пере-
возящих 4 млн. пассажиров.
От успешной работы железных дорог зависят работа промышленности и
сельского хозяйства, развитие товарооборота и торговли. Именно транспорт
является той решающей силой, которая открывает простор развитию произ-
водительных сил страны».1
И, переходя к текущим делам и формулируя в общем виде задачи пяти-
летки для транспорта, министр подчеркнул:
«Вот почему свыше 10 млрд, рублей, или шестая часть всех капиталовло-
жений, предусмотренных пятилетним планом для народного хозяйства, вкла-
дывается в развитие железнодорожного транспорта.
За пять лет транспорт не только восстановит свою техническую воору-
женность и пропускную способность, но и значительно превзойдет довоен-
ный уровень, особенно в районах Урала, Сибири, Донбасса и Криворожья.»
Далее министр охарактеризовал объемы работ по основным направлениям
затрат: «В новое железнодорожное строительство будет вложено почти 8 млрд,
рублей... На электрификацию железных дорог будет израсходовано 1,3 млрд,
рублей...
Девять миллиардов рублей ассигнуется на приобретение подвижного сос-
тава... Ремонтная база железных дорог усиливается восстановлением и по-
стройкой 128 вагонных депо и 70 заводов по ремонту подвижного состава и
производству запасных частей...
Мы должны построить 5,5 млн. кв. м жилой площади, 170 больниц и ро-
дильных домов, 30 санаториев, 340 поликлиник и амбулаторий, сотни школ,
детских садов и яслей...».2
Задачи пятилетки были без преувеличения грандиозными. Возможности
ее выполнения зависели не только от роста технической вооруженности
1 Ковалев И. В. За дальнейший подъем работы железнодорожного транспорта //Железно-
дорожный транспорт. 1946. № 7. С. 8—9.
Там же. С. 10-И.
i 39.9
7
транспорта, но и от степени использования внутренних резервов для увели-
чения объемов перевозок. Последнее было тем более важно, что в первые годы
пятилетки транспорту предстояло осваивать значительно возрастающие объ-
емы перевозок, естественно, при существовавших в начале пятилетки мате-
риальной базе и технической вооруженности.
В июле 1946 г. было опубликовано открытое коллективное «Письмо
железнодорожников Советского Союза. Великому вождю народов Генера-
лиссимусу Советского Союза Иосифу Виссарионовичу Сталину»1, которое
подписали, как указывалось в печати, 2 521 562 человека и в котором желез-
нодорожники принимали обязательство перевыполнить план перевозок 1946 г.
и добиваться досрочного выполнения задания пятилетки по уровню погруз-
ки не в 1950-м, а в 1949 году, то есть на год раньше, чем предусматривалось
планом.
1 Ковалев И. В. За дальнейший нодьеч работы железнодорожного транспорта //Железно-
дорожный транспорт. 1946. № 7. С. 3—6.
Глава 2
ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
(1945-1950 гг.)
2.1. ВОССТАНОВЛЕНИЕ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА И ИСКУССТВЕННЫХ
СООРУЖЕНИЙ НА ДОРОГАХ ЕВРОПЕЙСКОЙ ЧАСТИ СТРАНЫ
Объемы восстановительных работ. 23 июня 1945 г. XII сессия Верховного
Совета СССР 1-го созыва приняла закон о демобилизации старших
возрастов личного состава действующей армии. Воинские эшелоны
пошли не на запад, а на восток. На всем пути до границ линии фрон-
та 1941 — 1942 гг. фронтовики видели страшные картины фашистского на-
шествия. В развалинах лежали многие города и села, заводы и фабрики.
Огромный ущерб гитлеровцы нанесли и железнодорожному транспорту
страны. Враг разрушил 65 тысяч километров пути, что составляло примерно
половину развернутой длины всех железных дорог страны, 13 тысяч мостов,
4100 станций, 1600 водонапорных башен, 317 паровозных депо, 129 заводов,
500 тысяч проводо-километров линий связи, взорвал или вывез около 16 ты-
сяч паровозов и мотовозов. 428 тыс. вагонов.1 Почти полностью были разру-
шены такие железнодорожные узлы, как Харьковский, Киевский, Брянский,
Смоленский, Сталинградский, Гомельский, Нижнеднепровск-Узел и др.
В районах временной оккупации был уничтожен почти весь жилой фонд.
В последние годы войны на фронтовых дорогах был выполнен огромный
объем восстановительных работ, но они преимущественно проводились по
облегченным техническим требованиям временного восстановления. Боль-
шинство двухпутных направлений восстанавливалось под один путь, исполь-
зовались разнотипные рельсы.
Пятилстним планом восстановления и развития народного хозяйства на
1946—1950 гг. железнодорожному транспорту выделялось 40,1 млрд, рублей, из
них на работы по капитальному восстановлению и развитию — 76%, на при-
обретение нового подвижного состава — 22%.2 Ускоренными темпами тре-
бовалось восстанавливать и развивать железные дороги в Донецком угольном
1 Железнодорожники в Великой Отечественной войне. 1941 — 1945 / Под. рсд. Н. С. Конарсва.
М.: Транспорт, 19S5. С. 491.
- Ковалев И. В. Железнодорожный транспорт в новой пятилетке. М.: Трансжелдориздат,
1946. 123 с.
19
и Криворожском рудном бассейнах, а также на направлениях, связывающих
Москву с Донбассом, Ленинградом и Кавказом, общим протяжением
15 тыс. км.
На железных дорогах в районах, подвергавшихся оккупации, требовалось
капитально восстановить 13 500 искусственных сооружений, в том числе
1800 больших и средних мостов, среди них через такие крупные реки, как Вол-
хов — два моста, Десна — три, Днепр — четыре, Днестр — пять, Дон и Запад-
ная Двина — по шесть мостов, Нева — два, Неман и Северский Донец — по
пять мостов, Южный Буг — три моста и т.д.1
Намечалось также восстановить подъездные пути в районах, подвергав-
шихся временной оккупации, обеспечить реконструкцию существующих и
строительство новых подъездных путей, особенно на предприятиях Урала
и Сибири.
Выполнение этих огромных и сложных планов строительно-восстано-
вительных работ внутри Народного комиссариата путей сообщения СССР
(с 21 марта 1946 г. — Министерства путей сообщения СССР) было возложено
на его основные строительные управления и их подразделения: Главное строи-
тельное управление (Цустрой), Главное управление по строительству мостов
(Главмостострой), Главное управление военно-восстановительных работ
(ГУВВР), в состав которого входили железнодорожные войска. Центральное
строительно-восстановительное управление (Цувосстрой), Центральное уп-
равление по восстановлению и строительству заводов (Цувосстройзаводы),
Управления строительно-восстановительных работ железных дорог (УСВР),
Управления строительства и восстановления заводов (УСВЗ).2
Ряд этих организаций уже имел опыт временного восстановления и ско-
ростного строительства железнодорожных объектов и сооружений в годы
Великой Отечественной войны. Однако методы и способы выполнения этих
работ не могли быть прямо перенесены на капитальное восстановление и
строительство. Необходимо было улучшать организацию работ, шире внедрять
индустриализацию и механизацию строительных процессов, готовить кадры
специалистов по многим профессиям, практически заново создавать строи-
тельную индустрию. Восстановители военного времени почти не имели опы-
та ведения каменных, бетонных, штукатурных, кровельных работ, да и специ-
алистов для их выполнения.
Нужно было перестраиваться на ходу — овладевать новыми профессия-
ми, проводить переподготовку инженерных и управленческих кадров.
Переход подразделений и организаций ГУВВРа (начальник Герой Социа-
листического Труда генерал-лейтенант П. А. Кабанов) на выполнение массо-
вых работ по капитальному восстановлению начался еще в ходе войны — в
конце 1944 г. Учитывая огромное значение для экономики страны освобожден-
ных от врага железных дорог Донбасса и Криворожья, на их капитальное вос-
становление и были направлены в первую очередь военные железнодорожники.3
В начале 1945 г. на капитальное строительство Октябрьской, Эстонской
и Латвийской дорог были переключены железнодорожные войска и спецфор-
1 Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского
правительства/ Сост. А. Г. Напорко. М.: Трансжелдориздат, 1957. С. 345—346.
2 Транспорт СССР: Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития / Под общ. рсд.
А. Л. Голованова. М.: Транспорт, 1967. С. 82; Терехин К. П., Таралов А. С.. Томашевский А. А.
Воины стальных магистралей. М.: Воениздат, 1969. С. 239.
3 Кабанов П. А. Важнейшие вопросы капитального восстановления железных дорог//Же-
лезнодорожный транспорт. 1946. № 1. С. 13—14.
20
мирования Управления военно-вос-
становительных и заградительных ра-
бот (УВВР) генерала В. Е. Матишева,
а в апреле 1945 г. туда же были переве-
дены и силы другого УВВР, которым
командовал генерал В. Т. Ступаков. Во
второй половине 1945 г. на капиталь-
ное восстановление железных дорог
была направлена значительная часть
организаций ГУВВРа, освободивших-
ся от работ на фронтах.
Уже в 1945 г. силами ГУВВРа на
ряде железных дорог было уложено бо-
лее 500 км вторых и около 200 км стан-
ционных путей, выполнены работы по
путевому развитию на ряде таких
железнодорожных узлов, как Брянск,
Красный Лиман, Дебальцево, Дарни-
ца, Казатин, Верховцево, Запорожье,
Узловая и др. Были восстановлены и
построены соединительные пути в
Донбассе, на Октябрьской, Эстон-
ской, Московско-Киевской и Бело-
русской дорогах, общим протяжением
около 400 км 1. Кроме того, в 1945 г.
силами ГУВВРа было капитально вос-
становлено 137 мостов (из них 35 боль-
ших и средних).
В течение 1945 г. в организациях,
занятых капитальным строительством и
собственных кадров для них по новым
давали так называемые стахановские школы: к опытному мастеру-стаханов-
цу прикреплялась группа рабочих, имевших небольшие навыки в работе для
освоения его методов работы. Только в спецформированиях новым профес-
сиям за 1945 г. обучили 15 тыс. рабочих.
В организациях ГУВВРа, занятых на капитальных работах в 1945 г., в сред-
нем только 50—60% производственной рабочей силы использовалось на ос-
новных строительно-монтажных работах, а остальные были заняты на под-
собных работах и заготовке материалов.2 Так называемые «самозаготовки»
играли важную роль в обеспечении строительных работ материалами, особен-
но по лесу, камню, кирпичу и извести.
Важное значение имело развернувшееся в стране Всесоюзное социалис-
тическое соревнование за быстрейшее выполнение плана четвертой пятилет-
ки, организованное специальным постановлением ЦК ВКП/б/, принятым
19 мая 1946 г. Для победителей соревнования были учреждены переходящие
Красные знамена Совета министров СССР, ВЦСПС и соответствующих
министерств, установлены денежные премии.
П. А. Кабанов — генерал-лейтенант,
Герой Социалистического Труда,
начальник Главного управления
военно-восстановительных работ НКПС
и МПС (в 1945 — 1950 гг.), начальник
Главного управления железнодорожных
войск (в 1950—1969 гг.)
восстановлением, шла подготовка
профессиям. Хорошие результаты
1 Каб"нов П. А. Важнейшие вопросы капитального восстановления железных дорог //Же-
лезнодорожный транспорт. 1946. № 1. С. 13—14.
2 Там же. С. 20.
21
Временный высоководный мост через Днепр в Днепропетровске
Установка пролетного строения при восстановлении железнодорожного моста
через Западную Двину в Риге
Восстановление мостов и искусственных сооружений. За годы четвертой
пятилетки строители капитально восстановили большинство разрушенных
сооружений, в том числе, крупные мосты через Днепр у Киева, Кременчуга,
Днепропетровска и Запорожья, через Оку, Западную Двину, Южный Буг и дру-
гие реки.
При восстановлении, как правило, не повторялись ранее существовавшие
конструкции. Взамен некоторых металлических мостов построили железобе-
тонные арочные с большими пролетами. Так, оба моста через Днепр у Запо-
рожья имели уникальные арочные пролеты длиной 140 и 228 м с двухъярус-
ным проездом под два железнодорожных пути и автодвижение.
При восстановлении малых искусственных сооружений получили рас-
пространение сборные конструкции водопропускных труб и началось приме-
нение сборных бетонных конструкций для опор мостов.1
В годы капитального восстановления железных дорог большие усилия
прилагались для совершенствования техники строительства мостов, исполь-
зования высокопроизводительных машин и механизмов и прогрессивной тех-
нологии работ. С 1947 г. применялись автоматическая и полуавтоматическая
сварка под флюсом по методу академика Е. О. Патона, причем не только для
конструкций заводского изготовления, но и при монтаже пролетных строе-
ний непосредственно на мостах. Были разработаны новые сборные железобе-
тонные конструкции пролетных строений, что позволило вести восстановле-
ние и строительство мостов индустриальными методами.2
Были значительно усовершенствованы и получили широкое распростра-
нение при строительстве больших мостов свайные фундаменты различных
конструкций, разработаны и широко использовались конструкции инвентар-
ных подмостей и кружал, что уменьшило в два-три раза затраты лесоматериа-
лов и потребность в квалифицированных рабочих. На кессонных работах
применяли гидромеханизацию, что позволило в 4—5 раз ускорить темпы
сооружения фундаментов опор и сократить в 10 раз число рабочих.
В процессе восстановления мостов использовались новые технические
решения. Военные инженеры (полковники С. Г. Вейцман, М. Д. Гайворон-
ский и др.) в 1948 г. при капитальном восстановлении моста через реку При-
пять разработали и впервые в практике мостостроения применили способ над-
вижки больших пролетных строений (длиной 109 м и массой 630 т),
собираемых на берегу и доставляемых к месту установки на многоосных сце-
пах из железнодорожных платформ.3
В мостоотряде № 2 (начальник — Герой Социалистического Труда
И. Ю. Баренбойм) были разработаны и применены обязательные техноло-
гические правила проведения мостовых работ поточным методом. Срок
монтажа сократился более чем в два раза по сравнению со старой техноло-
гией, уменьшились трудоемкость и стоимость работ. При выполнении работ
был максимально использован металл разрушенных в годы войны пролетных
строений.4
>40 лет транспортного строительства / Под общ. рсд. Б. И. Левина. М.: Миптрансстрой
СССР, 1958. С. 31.
2 Берлин В. И. Железнодорожники — лауреаты Сталинской премии//Железнодорожный
транспорт. 1950. № 3. С. 59—60.
2 Косович С. С., Филимонов А. М. Советские железнодорожные: Военно-исторический
очерк. М.: Восниздат, 1984. С. 220.
4 Баренбойм И., Сапрыкин П. Снижение стоимости строительства моста // Железнодорож-
ный транспорт. 1960. № 10. С. 38—46.
23
Отечественные мостостроители оказали большую помощь и союзным
странам, участвуя в восстановлении ряда уникальных сооружений. Так,
Т1 сентября 1945 г. было принято постановление Совета Министров СССР
о восстановлении моста через Дунай в Белграде. Начальником строительства
был назначен генерал-лейтенант В. А. Головко, главным инженером — дирек-
тор-полковник пути и строительства Н. М. Колоколов. К строительству мос-
та привлекались 11-я и 12-я железнодорожные бригады генерала Г. Г. Деболь-
ского и полковника Я. А. Крущанского. По проекту, составленному под руко-
водством Н. М. Колоколова и К. С. Силина, мост строился по схеме:
88,0 + 2 х 70,6 + 87,5 + 70,6 + 87,5 + 160,05 + 2 х 55 + 44,9 + 8 х 32,0. Пролет-
ные строения были поставлены в первой половине 1946 г. из СССР.
Подготовительные работы начались в конце 1945 г. Первый опытный
поезд прошел по мосту 7 ноября 1946 г. Торжественное открытие моста
состоялось 29 ноября 1946 г. Мост получил название — мост Красной Ар-
мии. 1
В период с января по август 1948 г. под руководством советских специа-
листов был капитально восстановлен второй железнодорожный мост через
Дунай у станции Багоево длиной 620 м, разрушенный еще в 1941 году.
Восстановление вторых путей. Военные железнодорожники достигли
высоких показателей при капитальном восстановлении вторых путей на ма-
гистрали Москва — Курск — Харьков, что дало возможность открыть 15 мая
1948 г. сквозное двухпутное движение по всему направлению Москва — Харь-
ков — Ростов — Прохладная протяжением 1883 км.2
Более одной трети строительно-монтажных работ, выполненных желез-
нодорожными войсками, приходилось на капитальное восстановление дорог
Донбасса и подходов к нему. Вторые пути были восстановлены на направле-
ниях Москва — Елец — Валуйки — Купянск — Дебальцево, Харьков — Лозо-
вая — Славянск, Грязи — Лиски — Ростов, Купянск — Попасная — Должан-
ская, Алексеевка — Лиски — Поворино и др.
2.2. РЕКОНСТРУКЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ УРАЛА И СИБИРИ.
УСИЛЕНИЕ МОЩНОСТИ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУГИ
Одной из важных задач четвертой пятилетки была необходимость ликви-
дировать отставание железнодорожного транспорта от растущих потребностей
народного хозяйства Урала и Сибири. Оно сложилось еще до Великой Оте-
чественной войны. В 1940 г. средняя густота грузового движения на дорогах
Урала и Сибири превышала срсднссетевую на 64%, а стоимость основных
фондов постоянных устройств (без земляного полотна и искусственных соору-
жений) была на 10% ниже общесетсвой. Техническая оснащенность железных
дорог Урала и Сибири, по сравнению с выходами из Донбасса, по путевому
хозяйству была ниже в 1,8 —1,9 раза, по паровозному хозяйству — в 2,5 раза,
а протяженность приемо-отправочных путей на 100 км эксплуатационной
длины сети была в 1,5 раза меньше. 3
1 Выпов И. Г. Проекты Н. М. Колоколова. — В кн.: Инженеры путей сообщения. Т. 1. М.,
1999. С. 238.
2 Терёхин К. П. и др. С. 246.
3 Левин Б. И. Основные направления пятилетнего плана восстановления и развития транс-
порта // Железнодорожный транспорт. 1946. № 2—3. С. 9.
24
Это отставание особенно было заметно при сравнении технической осна-
щенности дорог Урала и Сибири с дорогами Юга. Например, если принять
оснащенности путевого и паровозного хозяйств важнейшего транзитного
участка Инская — Кропачево за 100%, то на участке Яма (с 1973 г.—Се-
верск) — Красный Лиман — Харьков они составляли по путевому хозяйству —
180%, а по паровозному хозяйству 247%, те же характеристики на участке
Харьков — Курск — Москва равнялись соответственно 193 и 252%.
За годы войны это отставание еще более усилилось, так как промышленное
производство на Урале выросло в 3,6 раза, а железные дороги имели то же осна-
щение, что и до войны. Мощность верхнего строения пути нс соответствова-
ла нагрузкам подвижного состава, скоростям движения и размерам перевозок.
Для усиления пропускной и провозной способности дорог Урала и Сиби-
ри в четвертой пятилетке были проведены значительные работы по реконст-
рукции и развитию сети железных дорог этого региона. Строились вторые
пути на направлениях от Омска до Свердловска через Вагай, Караганда — Ак-
молинск — Карталы, Богословск — Надеждинск — Тагил — Свердловск,
Свердловск — Пермь — Киров — Горький, Карталы — Орск, а также выпол-
нялись работы по электрификации линий Кузбасс — Омск — Челябинск,
Свердловск — Уктус — Челябинск, Челябинск — Уфа и др. В путь укладывали
тяжелые рельсы, песчаный балласт заменяли на щебеночный.
Для выполнения заданного объема путевых работ на всех дорогах Урала
и Сибири требовалось вывезти около 2 500 000 кубометров песчаного бал-
ласта, 600 тыс. кубометров щебня, открыть 10 новых балластных карьеров,
уложить путь 4 700 000 шпал, сосредоточить на этих работах 18 путевых ре-
монтных поездов и дополнительно создать 38 путевых колонн с общей чис-
ленностью рабочих в них 7600 человек.
Приказом министра путей сообщения выполнение плана реконструкции
пути в 1946 г. на Томской, Омской, Пермской и Южно-Уральской железных
дорогах было возложено на службы пути этих дорог и Управление путевых
ремонтных поездов министерства. Для этих целей было выделено 11 путевых
ремонтных поездов. Контроль по завозу щебня на промежуточные склады и
перегоны, и за развитие щебеночных заводов был возложен лично на началь-
ников железных дорог.1
После окончания Великой Отечественной войны непрерывно возрастал
объем железнодорожных перевозок в стране — в 1950 г. он вырос в 2,1 раза,
а в 1955 г. в 3,2 раза. При таком росте состояние пути становилось опасным.
Только в 1950 г. было допущено 211 крушений (в том числе, 33 — с пассажир-
скими поездами), из которых 107 — по изломам рельсов; 21 авария и
14 180 случаев брака в работе, что по оценке известного специалиста-путейца
С. А. Пашинина «было чревато чрезвычайными угрозами».2
Реальным направлением усиления пути должны были стать: переход на
укладку рельсов тяжелых типов с увеличением их длины, постановка пути на
щебеночный балласт и усиление шпального хозяйства. Это подтверждалось
и результатами эксплуатации участков, на которых в 1945—1946 гг., впервые
в нашей стране, были уложены рельсы S-49 длиной 30 м, полученные из
Германии по репарациям. Планом четвертой пятилетки предусматривалось
ликвидировать создавшуюся в годы войны запущенность в путевом хозяйстве
1 Железнодорожный транспорт. XX век / Под ред. С. А. Пашинина, А. А. Поликарпова,
И. В. Харлановича. На правах рукописи. М., 2000.
2 Железнодорожный транспорт. XX век. М.: Железнодорожное дело, 2001. С. 29.
25
страны, провести большие работы по усилению пути, в первую очередь, на
грузонапряженных направлениях. Намечалось произвести реконструкцию
3000 км пути, 29 000 км пути следовало пройти капитальным ремонтом, на
18 000 км заменить старые рельсы новыми, на 52 тыс. км пути выполнить
средний ремонт, поставить на тяжелый балласт до 15 000 км пути и заменить
свыше 185 млн. шпал. Эти мероприятия позволяли на эксплуатируемой сети
обновить 50 тыс. км рельсового пути, что почти в полтора раза превышало
укладку в путь рельсов за предыдущие 10 лет.1
2.3. ВОССТАНОВЛЕНИЕ И РАЗВИТИЕ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЙ И УЗЛОВ
Железнодорожные станции и узлы за время военных действий подверг-
лись особенно серьезным разрушениям: более 4100 станций были полностью
приведены в негодность.
В плане четвертой пятилетки предусматривалось капитальное восстанов-
ление железных дорог, станций и узлов в районах, подвергавшихся оккупа-
ции, в районах Донбасса и выходов из него, на главных направлениях, таких
как, Москва — Смоленск — Минск — Кенигсберг (Калининград), Москва —
Великие Луки — Рига, а также на выходах с Кавказа. Кроме этого, необходи-
мо было создавать станции на новых линиях, в том числе на строившейся
магистрали Магнитогорск — Новокузнецк. На ряде линий, где следовало вос-
становить или построить заново вторые пути, необходимо было провести
переустройство многих промежуточных и участковых станций.
Возобновлялось сооружение горочных сортировочных станций (Проле-
тарская, Ожерелье, Орехово и др.).
Огромные объемы строительно-восстановительных работ в узлах, в локомо-
тивных и вагонных депо были выполнены в короткие сроки благодаря примене-
нию индустриальных методов строительства и механизации трудоемких работ.
Большинство станций и узлов восстанавливались по прежним схемам, но
в ряде узлов (Витебском, Курском, Смоленском и др.) были использованы
вновь разработанные генеральные схемы их развития.
В связи со строительством вторых путей на дорогах Урала и Сибири была
проведена реконструкция ряда крупных узлов, таких как Свердловский, Челя-
бинский, Нижнетагильский, Надеждинский, Барабинский и др.
При восстановлении и реконструкции железных дорог в Латвии, Литве и
Эстонии значительные средства были вложены в развитие железнодорожных
узлов и станций. Были построены новые депо, вокзалы, другие сооружения,
электрифицировано пригородное движение в Рижском и Таллинском желез-
нодорожных узлах по проектам института Лентранспроект (впоследствии —
Ленгипротранс).
Наши строители и железнодорожники восстановили и многие станции
и узлы на железных дорогах Албании, Польши, Венгрии, КНР, Чехословакии,
Болгарии. Во многих случаях это восстановление сопровождалось серьезным
техническим улучшением объектов в соответствии с основными принципами
нашей научно-технической школы проектирования станций.
1 Гаврилов В. С. Усиление пути и ближайшие задачи путейцев//Железнодорожный транс-
порт. 1946. № 2—3. С. 20—21.
26
На станции Курск после освобождения (1943 г.)
2.4. ВОССТАНОВЛЕНИЕ И НОВОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО
ТРАНСПОРТНЫХ ЗДАНИЙ И СООРУЖЕНИЙ
После войны были резко увеличены объемы промышленного и граждан-
ского строительства, которые за год более чем в два раза превысили предвоен-
ный уровень.1
Только за период 1946—1952 гг. было восстановлено и вновь построено
1864 вокзала. А в ряде крупных городов, например, в Брянске, Одессе, Сим-
ферополе, Курске, Днепропетровске, Витебске. Харькове и Риге, были соору-
жены и значительные вокзальные комплексы.
Выдающиеся мастера отечественной архитектуры в эти годы работали над
транспортными объектами. Среди них особо следует отметить архитекторов
А. И. Душкина и Б. С. Мезенцева. По проектам А. Н. Душкина были построе-
ны вокзалы в Днепропетровске (1950 г.), Симферополе (1951 г.) и Сочи (1952 г.).
Вокзалы по проектам Б. С. Мезенцева были построены в 1952 г. в Харькове,
Смоленске и Витебске.
Весьма заметный вклад в проектирование зданий пассажирских вокзалов
внесли архитекторы И. Г. Явейн (вокзалы в Курске — 1952 г. и Новгороде —
1953 г.), Е. Левинсон и А. Глушке (г. Пушкин — 1950 г.), Е Волошинов (Харь-
ков — 1952 г. и Армавир — 1953 г), Л. Чуприн (Одесса — 1952 г.).2
В разработках этого периода имелся ряд ярких творческих находок в объ-
емно-планировочном построении вокзалов, их художественной трактовке в
качестве архитектурных доминант в конкретной городской застройке.
Однако некоторые из новых вокзалов, построенных в послевоенные
годы, выглядели излишне помпезно, в их оформлении доминировали
'Архитектура гражданских и промышленных зданий. Т. 1. М.: Стройиздат, 1978. С. 231.
2 Батырев В. М. Вокзалы. М.: Стройиздат, 1988. С. 94.
27
Разрушенный железнодорожный вокзал в Сталинграде
украшательские тенденции. Такие вокзалы в духе того времени строились как
своеобразные памятники в честь победы над врагом. В ряде случаев однобо-
кие монументальность и помпезность архитектуры вокзалов наносили урон и
экономике их строительства, и функциональному назначению здания, а так-
же затрудняли применение индустриальных методов строительства.
Большую творческую работу по проектированию восстанавливаемых
после разрушений вокзалов, жилых домов, училищ, школ, лечебных заведе-
ний проводил коллектив Центральной архитектурной мастерской (ЦАРМ)
нкпс, впоследствии Архитектурно-строительная мастерская Московского
Государственного проектно-изыскательского института (Мосгипротранс).
Еще в конце 1940-х годов в ЦАРМ начали разработку проекта высотного
административного здания МПС у Красных ворот. Авторами проекта стали
наиболее компетентные проектировщики мастерской: архитекторы А. Н. Душ-
кин и Б. С. Мезенцев, конструктор В. М. Абрамов.1
Этот проект был единственным из проектов московских высотных домов,
который сочетал в себе административную и жилую части. Главный архитек-
тор ЦАРМ МПС, член-корреспондент Академии архитектуры СССР, трижды
лауреат Сталинских премий Александр Николаевич Душкин (1903—1977 гг.)
был большим мастером транспортной архитектуры, создателем новых форм,
автором проектов многих построек, кроме отмеченных выше вокзалов, Кур-
ского вокзала в Москве, универмага «Детский мир», а также станций Москов-
ского метро (Кропоткинская, Автозаводская, Площадь Революции, Маяков-
ская, Новослободская).
Московский Государственный проектно-изыскательский институт (Мос-
гипротранс) занимался проектированием жилых и гражданских зданий, малых
вокзалов, объектов деповского хозяйства, экипировочных устройств, складов
и других грузовых устройств.
1 История Мосгипротранса. М., 1991. С. 77, 237.
28
Новый вокзал в Сталинграде (Волгограде)
Аналогичную работу проводили и другие проектные организации систе-
мы Союзтранспроекта и территориальных проектных контор.
Работы по восстановлению и строительству вокзалов проходили с боль-
шими трудностями, вследствие которых они отставали от намеченных планов.
Темпы ведения строительно-восстановительных работ сдерживались нехват-
кой рабочей силы, большой текучестью кадров строителей, недостаточной
обеспеченностью строек материалами и оборудованием, плохой организацией
самих строительных работ.
6 апреля 1949 г. Совет Министров СССР принял специальное постанов-
ление «О восстановлении вокзалов на железных дорогах». Спустя примерно
год МПС проанализировало ход выполнения этой работы. В справке Главного
управления капитального строительства МПС были приведены следующие
данные:
Всего за годы Великой Отечественной войны было разрушено — 2573 вокзала
Восстановлено до 1946 г. — 577 вокзалов
Пятилетним планом предусматривалось восстановить - 1500 вокзалов
Восстановлено за период 1946—1948 гг — 132 вокзала
Всего восстановлено за период 1945—1948 гг. — 709 вокзалов
Остались невосстановленными на 1 января 1949 г. — 1846 вокзалов1
Постановление Совета Министров СССР от 6 апреля 1949 г. обязывало
МПС восстановить все вокзалы в течение 1949—1952 гг. Однако, как следует
из упомянутой справки, «в 1949 г. из 120 вокзалов, подлежащих вводу, сдано
в эксплуатацию 107 вокзалов... Из 31 вокзала, подлежащего вводу за 5 месяцев
1950 г., по состоянию на 20 мая 1950 г. сдано в эксплуатацию 15 вокзалов...».
Ситуация с восстановлением и строительством вокзалов продолжала быть
сложной и в последующие годы.
1 Железнодорожный транспорт СССР. 1946—1955 гг.: Сб. док./МПС РФ. М.: Транспорт,
1994. С. 195.
29
2.5. СТРУКТУРА СЕТИ И ОРГАНИЗАЦИЯ
АДМИНИСТРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНЫМИ ДОРОГАМИ
Структура железнодорожной сети в 1945 г. К окончанию Великой Отечест-
венной войны железнодорожная сеть СССР имела в своем составе 53 желез-
ные дороги.
На I января 1945 г. сеть делилась на следующие дороги1:
1. Амурская
2. Ашхабадская
3. Белорусская
4. Белостокская
5. Брест-Литовская
6. Винницкая
7. Восточно-Сибирская
8. Горьковская
9. Дальневосточная
10. Забайкальская
11. Закавказская
12. Западная
13. Им. В. В. Куйбышева
14. Казанская
15. Калининская
16. Карагандинская
17. Кировская
18. Кишиневская
19. Ковельская
20. Красноярская
21. Латвийская
22. Лиговская
23. Львовская
24. Московско-Донбасская
25. Московско-Киевская
26. Московско-Курская
28. Московско-Ря ганская
29. Одесская
30. Октябрьская
31. Омская
32. Орджоникидзе некая
33. Оренбургская
34. Пермская
35. Приморская
36. Рязано-Уральская
37. Свердловская
38. Северная
39. Северо-Донснкая
40. Северо-Кавказская
41. Севере-Печорская
42. Сталинградская
43. Сталинская
44. Ташкентская
45. Томская
46. Туркестано-Сибирская
47. Эстонская
48. Юго-Восточная
49. Юго-Заиадная
50. Южная
51. Южно-Донецкая
52. Южно-Уральская
53. Ярославская
27. Московско-Окружная
В соответствии с приказом НКПС № 674/Ц от 28 июня 1945 г. из сос-
тава Закавказской железной дороги была выделена Азербайджанская дорога
с Управлением в Баку.
Таким образом, летом 1945 г., непосредственно после окончания войны
с Германией, железнодорожная сеть СССР делилась на 54 самостоятельные
железные дороги. Однако из дорог европейской части страны за время бое-
вых действий 16 железных дорог были практически разрушены, а 14 магист-
ралей имели серьезные повреждения. Ближайшими задачами этих дорог еще
в 1944—1945 гг. были восстановление разрушений и срочное обеспечение воз-
можности перевозок по ним.
Организация округов железных дорог. Первоочередной задачей дорог вос-
точной части страны (Сибири и Дальнего Востока) весной 1945 г. была необ-
ходимость обеспечить срочную и массовую переброску войск с запада на
восток ез связи с предстоявшим началом боевых действий Советской Армии
против Японии. Государственный Комитет Обороны еще 13 апреля 1945 г.
: Краткие сведения о развитии отечественных желсшых дорог с 1838 ио 1990 г./Сост.
Г. М. Афонина М„ 1995. С. 133-134.
30
В. А. Гарнык — заместитель наркома
(в 1942—1945 гг.) и министра (в 1946—1959 гг.)
путей сообщения, начальник
Дальневосточного округа железных дорог
принял постановление о мероприяти-
ях по улучшению работы железных
дорог Дальнего Востока и Сибири.1
Для обеспечения оперативного
руководства дорогами дальневосточ-
ного направления на основании этого
постановления была создана новая
промежуточная специальная структура
в системе управления железнодорож-
ным транспортом на востоке страны —
Дальневосточный округ железных до-
рог с Управлением в Хабаровске (при-
каз НКПС от 19 апреля 1945 г.). Округ
включал в себя Амурскую, Восточно-
Сибирскую, Дальневосточную, Забай-
кальскую, Красноярскую и Примор-
скую железные дороги, объединяя их
под общим руководством начальника
округа.
Для выполнения работы по обес-
печению воинских перевозок и ор-
ганизации управления округом на
Дальний Восток Наркомат путей сооб-
щения направил в Хабаровск большую
группу опытных железнодорожников
и специалистов. Начальником округа
был назначен В. А. Гарнык — заместитель наркома путей сообщения. Замес-
тителями начальника округа стали А. К. Кимстач и А. Д. Агабеков. Органи-
зация округа сыграло важную роль в транспортном обеспечении боевых
действий Советской Армии на Дальнем Востоке в 1945 г.
Для дальнейшего улучшения организации работы железных дорог, обес-
печения быстрейшего восстановления железнодорожного транспорта вскоре
после окончания войны с Японией приказом НКПС № 964/Ц от 19 октября
1945 г. были организованы еще три округа железных дорог:
Урало-Сибирский, в который включены Томская, Омская, Свердловская,
Карагандинская, Южно-Уральская и Пермская железные дороги (Управление
округа в Свердловске). Начальником округа был назначен В. П. Егоров;
Приволжский, в который вошли железные дороги им. В. В. Куйбышева,
Казанская, Рязано-Уральская и Сталинградская (Управление в Куйбышеве).
Начальником округа был назначен В. К. Мартышев;
Донецкий — в составе Северо-Донецкой, Южно-Донецкой, Сталинской,
Южной и Юго-Восточной железных дорог с местонахождением Управления
в Харькове. Начальником округа стал Г. В. Ковалев.2
В самом начале 1946 г. был создан еще один округ железных дорог — Кав-
казский. Он был организован по приказу НКПС № 51/Ц от 15 января 1946 г.
В его состав первоначально вошли Закавказская, Орджоникидзевская и Севе-
ро-Кавказская железные дороги.
'Железнодорожники в Великой Отечественной войне. 1941 —1945/Под ред. Н. С. Кона-
рева. М.: Транспорт, 1985. С. 405.
2 Организация железнодорожных округов // Железнодорожный транспорт. 1945. № 10—11. С. 88.
31
административно-хозяйственными, техническими и планирующими орга-
нами.
С организацией округов Министерство путей сообщения разгружается в
большей мере от текущей оперативной работы; укрепляется роль технических
отделов и главных инженеров центральных управлений; создаются условия
для улучшения общего технического руководства деятельностью железных
дорог» — резюмировал журнал.1
Было введено в действие Положение об Управлениях округов железных
дорог, утвержденное Советом Министров СССР. В Положении определялась
роль Управления округа в системе организации работы железнодорожного
транспорта.
«...Управление округа железных дорог:
а) осуществляет руководство всей деятельностью включенных в состав его желез-
ных дорог;
б) обеспечивает выполнение подведомственными железными дорогами утверж-
денных Правительством СССР планов воинских, народнохозяйственных и пассажир-
ских перевозок;
в) рассматривает и утверждает производственные и финансовые планы, планы ка-
питального строительства, а также проекты усиления пропускной способности желез-
ных дорог, входящих в округ;
г) осуществляет через управления подведомственных железных дорог руководство
эксплуатацией и ремонтом подвижного состава, железнодорожного пути, связи и дру-
гих сооружений дорог;
д) руководит выполнением графика движения поездов, планов их формирования,
а также выполнением норм и измерителей использования подвижного состава...
...Начальник Управления округа железных дорог несет ответственность за состоя-
ние хозяйства и работу объединяемых округом железных дорог и предприятий...».
Создание десяти округов, комплектование их управлений опытными
кадрами руководителей на первых порах способствовали налаживанию
нормальной работы железных дорог в мирных условиях первых послевоен-
ных лет.
Преобразование НКПС в Министерство путей сообщения. Приказом № 231 /Ц
от 21 марта 1946 г. на основании закона, принятого Верховным Советом СССР,
Народный Комиссариат путей сообщения СССР был преобразован в Минис-
терство путей сообщения СССР. Министром путей сообщения СССР стал
И. В. Ковалев, с 1944 г. являвшийся наркомом путей сообщения.
5 июня 1948 г. министром путей сообщения был назначен Б. П. Бещев.
Реорганизация структуры сети железных дорог. В течение пятилетия
1946—1950 гг. имели место несколько реорганизаций, связанных со структу-
рой деления сети на железные дороги.
В соответствии с приказом НКПС № 118/Ц от И февраля 1946 г. была
организована Южно-Сахалинская железная дорога (Управление в городе
Тойохара, в 1946 г. переименованном в Южно-Сахалинск).
Во исполнение постановления Совета Министров СССР № 2143 от
19 сентября 1946 г. была упразднена Белостокская железная дорога. На осно-
вании другого постановления Совета Министров (№ 2843 от 9 сентября
1947 г.) была выделена из Октябрьской и восстановлена Ленинградская желез-
ная дорога.
В соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 3108 от
16 июля 1949 г. из состава железной дороги им. В. В. Куйбышева была выде-
лена Уфимская дорога (Управление в Уфе).
1 Новые округа железных дорог//Железнодорожный транспорт. 1946. № 5—6. С. 87.
34
БЕЩЕВ Борис Павлович (1903—1981),
инженер путей сообщения, Герой Социалис-
тического Труда.
С 1919 г. работал на железнодорожном
транспорте. Окончил Ленинградский инсти-
тут инженеров железнодорожного транс-
порта в 1935 г. С 1936 г. — в аппарате
НКПС. В ноябре 1937 г. назначен начальни-
ком Орджоникидзевской железной дороги,
с 1940 г. — начальник Октябрьской железной
дороги. В 1942—1944 гг. был начальником
Куйбышевской железной дороги. В 1944 г. был
назначен заместителем народного комиссара
путей сообщения СССР и начальником Цент-
рального управления движения НКПС.
В 1946—1948 гг. — первый заместитель
министра путей сообщения СССР.
Б. П. Бещев проработал министром
путей сообщения СССР более 28 лет —
с 5 июня 1948 г. по 14 января 1977 г.1 11 1
Б. П. Бещев — Герой Социалистического
Труда, министр путей сообщения СССР
(в 1948— 1977 гг.)
Таким образом, на 1 января следующего за четвертой пятилеткой 1951 г.
железнодорожная сеть страны делилась на 56 дорог:2
1. Азербайджанская
2. Амурская
3. Ашхабадская
4. Белорусская
5. Брест-Литовская
6. Винницкая
7. Восточно-Сибирская
8. Горьковская
9. Дальневосточная
10. Забайкальская
11. Закавказская
12. Западная
13. Им. В. В. Куйбышева
14. Казанская
15. Калининская
16. Карагандинская
17. Кировская
18. Кишиневская
19. Ковельская
20. Красноярская
21. Латвийская
22. Ленинградская
23. Литовская
24. Львовская
25. Московско-Донбасская
26. Московско-Киевская
27. Московско-Курская
28. Московско-Окружная
29. Московско-Рязанская
30. Одесская
31. Октябрьская
32. Омская
33. Орджоникидзевская
34. Оренбургская
35. Пермская
36. Печорская
37. Приморская
38. Рязано-Уральская
39. Свердловская
40. Северная
41. Северо-Донецкая
42. Северо-Кавказская
43. Сталинградская
44. Сталинская
45. Ташкентская
46. Томская
47. Туркестано-Сибирская
48. Уфимская
49. Эстонская
50. Юго-Восточная
51. Юго-Западная
52. Южная
53. Южно-Донецкая
54. Южно-Сахалинская
55. Южно-Уральская
56. Ярославская
1 Закревская Г. П., Гольянов А. Л. Руководители ведомства путей сообщения России и СССР
(1797—1995) / Центр, музей ж.-д. транспорта. СПб., 1995. С. 60.
2 Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990 г./Сост.
Г. М. Афонина. М.. 1995. С. 133-134.
35
2.6. РАБОТА С КАДРАМИ. ПОДГОТОВКА СПЕЦИАЛИСТОВ
И РАБОЧИХ МАССОВЫХ ПРОФЕССИЙ
Трудности военного времени. Работа в эвакуации. В период Великой Оте-
чественной войны учебным заведениям железных дорог, находившимся на
временно оккупированных врагом территориях, а также в прифронтовой по-
лосе и составлявшим значительную часть учебной сети железнодорожного
транспорта страны, был нанесен огромный ущерб.
Было сожжено, разграблено и уничтожено имущества, зданий и соору-
жений на 623 млн. рублей из общей балансовой стоимости 953 млн. рублей
(или 65,4%). Были разрушены и повреждены 1980 зданий общей стоимостью
425 млн. руб. Из них 77 зданий, принадлежавших институтам, 121 здание —
техникумам и 1117 зданий — средним и техническим школам. Уничтожены
были 74 технические библиотеки.
Особенно пострадали Днепропетровский, Харьковский и Ростовский
институты инженеров транспорта. Материальная база всех без исключения
техникумов, технических школ и профессионально-технических учебных
заведений на временно оккупированных территориях была разрушена прак-
тически полностью.
Период 1941 — 1943 гг. был особенно труден для высшей школы и всей
системы образования НКПС. Эти трудности были общими для всей страны,
но применительно к вузам они должны быть отмечены особо. В самом нача-
ле войны система образования, где все держится на людях, преподавателях и
учащихся, лишилась своей наиболее активной части: тысячи преподавателей,
аспирантов, студентов, рабочих и служащих институтов железнодорожного
транспорта были призваны или вступили добровольцами в ряды Красной
Армии и народного ополчения на защиту отечества.
С началом войны спешно Управлением учебными заведениями НКПС и
вузами были приняты меры по реорганизации учебного процесса. Были пере-
работаны учебные планы высших технических учебных заведений транспорта,
исходя из необходимости сокращения срокгг обучения с 4 лет 10 месяцев до
3 лет и 3 месяцев. Уменьшить время учебы предполагалось не путем сокраще-
ния объема учебного материала, а за счет большей интенсивности работы
студентов, увеличения обязательной ежедневной нагрузки с 6 до 8 часов, от-
мены каникул. Эта большая работа была выполнена практически за месяц —
1 августа 1941 г. в вузах был начат 1941/1942 учебный год.
Осенью 1941 г. оба московских вуза — МИИТ и МЭМИИТ — во время
массовой эвакуации Москвы были эвакуированы в глубь страны. 17 и 20 ок-
тября 1941 г. МИИТ двумя эшелонами был направлен в Новосибирск. Были
отправлены профессора, преподаватели, научные работники, рабочие и слу-
жащие, их семьи, студенты, учебное оборудование, техническая литература.
Оба эшелона 7 ноября прибыли в Новосибирск, где институту были выделе-
ны для размещения три здания средних школ. Два из них использовались в
качестве жилья для преподавателей и общежития для студентов, в третьем, а
также в нескольких аудиториях Новосибирского института военных инжене-
ров транспорта проводились учебные занятия.
МЭМИИТ в это же время был перевезен в Томск, где был размещен на базе
Томского электромеханического института инженеров транспорта (ТЭМИИТ).
Ростовский институт инженеров железнодорожного транспорта (РИИЖТ)
осенью 1941 г: был эвакуирован в Тбилиси, Днепропетровский институт
(ДИИТ), так же как и МИИТ. был направлен в Новосибирск.
36
Особенно трудно сложилась судьба ленинградских вузов. В первых
числах сентября 1941 г. немецкие войска замкнули кольцо блокады вокруг
города. Тем не менее, в этих условиях 14 сентября в ЛИИЖТе был начат
учебный год. Из 2110 студентов вуза смогли приступить к занятиям пример-
но 700 чел.
В суровых условиях первой блокадной зимы в декабре 1941 и в начале
1942 гг. институт выпустил 566 инженеров. Не прекращал свою работу Ученый
совет института: 6 января 1942 г. состоялась защита кандидатской диссертации
А. А. Фомина, а на следующий день — докторской диссертации К. Г. Про-
тасова. 1
В январе 1942 г. правительство приняло решение об эвакуации ленинград-
ских вузов по «Дороге жизни». ЛИИЖТу было предписано перемещение в
Новосибирск, куда уже были эвакуированы МИИТ и ДИ ИТ. В начале марта
1942 г. эшелон ЛИИЖТа с его преподавателями, сотрудниками и студентами
(всего 550 чел.) прибыл в район Новосибирска.
А 15 марта 1942 г. Государственный Комитет Обороны принял решение
перевести ЛИИЖТ в Москву и организовать там его работу на базе МИИТа,
где институт и смог начать занятия 1 октября 1942 г., одновременно с москов-
скими вузами (МИИТом и МЭМИИТом), которые, в свою очередь, летом
1942 г. после окончания учебного года возвращены в Москву.
Перемещение ЛИИЖТа в Москву и предшествовавшая этому реэвакуа-
ция МИИТа и МЭМИИТа привели, как ни странно, к новым трудностям.
Вузы столкнулись не только с ожидаемыми теснотой и неподготовленностью
помещений. Из-за нехватки топлива зимой 1942/1943 года занятия возможно
было проводить лишь в одном отапливаемом учебном корпусе МЭМИИТа,
где на небольшой сравнительно площади работали все три вуза: МЭМИИТ,
МИИТ и ЛИИЖТ.2
1 октября 1943 г. ЛИИЖТ начал учебный год, как в Москве, так и в не-
скольких своих филиалах — в Ленинграде, Ярославле и Вологде. Следующий
учебный год начался для ЛИИЖТа 30 сентября 1944 г. уже полностью в Ленин-
граде.
Подобные трудности испытывали все транспортные вузы.
Численность студентов в вузах в первом военном учебном году сократи-
лась более чем вдвое. Однако уже в 1942 г. она стала расти.
Изменились организация и содержание учебного процесса. Много вни-
мания в учебном процессе уделялось военно-транспортной подготовке, воп-
росам противовоздушной обороны железных дорог, ускоренного строительст-
ва, ремонта и восстановления железнодорожных путей и сооружений.
Большинство студентов совмещало учебу с работой на оборонных заво-
дах и железнодорожном транспорте. Учебу затрудняли материальные и быто-
вые проблемы. Не хватало учебников, бумаги, чертежных инструментов.
В эвакуированных вузах занятия проводились, главным образом, в вечерние
часы, часто в мало приспособленных для вузовской работы помещениях
железнодорожных школ и техникумов. Из-за недостаточного отопления часть
учебных занятий с наступлением морозов переносилась непосредственно
в студенческие общежития. Лабораторная база практически отсутствовала.
'ЛИИЖТ на службе Родины. 1809—1984 / Под ред. Е. Я. Красковского. Л.: Транспорт,
1984. С. 137.
2 Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени институт инженеров
железнодорожного транспорта им. И. В. Сталина за 40 лет Советской власти. IM.: МИИТ. 1957. С. 56.
37
Несмотря на эти неизбежные во время войны трудности, студенты в боль-
шинстве своем упорно учились.
В годы войны в ученых советах вузов проходили защиты докторских и
кандидатских диссертаций, в основном, по темам, продиктованным требо-
ваниями военного времени. За 1941 — 1945 гг. выпуск из аспирантуры транс-
портных вузов составил 106 человек.
По мере продвижения советских войск на запад и освобождения времен-
но оккупированных территорий вузы и техникумы возвращались из эвакуа-
ции. К окончанию Великой Отечественной войны все техникумы, действо-
вавшие в предвоенные годы, уже возобновили учебную работу на прежних
местах своего расположения.
Не прекращая учебного процесса, преподаватели, студенты вузов и уча-
щиеся техникумов восстанавливали разрушенные и пришедшие в ветхость
учебные и жилые здания, учебные лаборатории, кабинеты и мастерские, само-
стоятельно создавали учебные наглядные пособия.
Сеть учебных заведений железнодорожного транспорта расширялась даже
в военное время.
Война предъявляла особые требования к командирам транспорта. Руко-
водитель каждого подразделения должен был хорошо знать не только свою
основную специальность, но и взаимодействие всех отраслей железнодорож-
ного хозяйства, четко представлять себе работу всего транспортного конвейе-
ра, влияние своей отрасли на результаты работы транспорта в целом.
Поэтому еще в конце 1943 г. в соответствии с решением СНК СССР
№ 709 от 30 апреля 1943 г. и приказом НКПС № 679/Ц от 3 сентября 1943 г.
в Москве были организованы постоянно действующие Высшие Инженерные
курсы на правах учебного заведения особого типа с контингентом 100 чел. На
курсы для повышения квалификации направлялись дипломированные инже-
неры, имеющие стаж не менее пяти лет и проявившие себя на руководящей
работе.
Курсы начали работать 20 декабря 1943 г. Были организованы четыре
группы: две механических — паровозная и вагонная, группа движения и гру-
зовой работы и строительно-восстановительная группа. Каждая группа долж-
на была изучать, главным образом, смежные дисциплины и лишь небольшое
время затрачивалось на углубление знаний по своей основной специальности.
В качестве преподавателей были привлечены ведущие профессора МЭМИИТа,
МИИТа и ЛИИЖТа. Работа каждого потока рассчитывалась на два семестра
по 14 недель, две экзаменационные сессии по полторы недели и две недели
на завершение выпускной работы — реферата, который защищался в госу-
дарственной комиссии.
Из состава первого приема полностью закончили курсы в 1944 г. 73 чело-
века. Все слушатели первого выпуска, состоявшегося в конце 1944 г., получи-
ли назначения на дороги сети и в НКПС на командные должности.1
Одновременно с Высшими Инженерными курсами была создана в вузах
система двухгодичных Инженерных курсов (так называвшихся «групп техни-
ков») по подготовке инженеров из техников, имеющих практический опыт
работы на производстве.
Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта, осно-
ванный в 1809 г., в 1944 г. отметил 135-летний юбилей своего существования.
1 Первый выпуск Высших инженерных курсов//Железнодорожный транспорт. 1945.
№ 4. С. 90.
38
За свою работу в области подготовки кадров для железнодорожного транспор-
та и за активную помощь фронту и транспорту в Великой Отечественной
войне институт в 1945 г. был награжден орденом Ленина.1
В годы войны был открыт также ряд новых средних специальных учеб-
ных заведений на железнодорожном транспорте. Были открыты новые желез-
нодорожные техникумы: в 1943 г. — в Тайге, в 1944 г. — в Ухте, Челябинске и
Даугавпилсе. В 1944 г. были открыты средние медицинские училища на
Октябрьской (в Ленинграде) и Забайкальской (в Свободном) железных доро-
гах для подготовки персонала для дорожных медицинских учреждений.
В результате сеть учебных заведений железнодорожного транспорта даже
в годы войны, когда учебные заведения европейской части страны были эва-
куированы на восток, продолжала работать, бесперебойно обеспечивая желез-
ные дороги необходимыми квалифицированными специалистами и рабочими.
Кадровое обеспечение восстановления железных дорог. Реализация неот-
ложных задач по восстановлению железных дорог, необходимость освоения
возрастающего объема грузовых и пассажирских перевозок, ремонта и созда-
ния новой техники требовали серьезной работы для обеспечения существен-
ного притока на транспорт квалифицированных кадров, специалистов и рабо-
чих массовых профессий, их подготовки и повышения квалификации.
Постановлением Совета Министров СССР № 2817 от 9 августа 1947 г.
и приказом министра путей сообщения № 600Ц от 11 августа 1947 г. Уп-
равление учебными заведениями Главного управления кадров МПС было
реорганизовано в самостоятельное Главное управление учебными заведения-
ми МПС.
Подготовка специалистов. Для дальнейшего увеличения масштабов под-
готовки инженерных кадров уже в 1944 г. прием студентов ее транспортные
вузы по всем 14 специальностям был увеличен почти вдвое, а на специаль-
ности «Строительство железных дорог», «Транспортная сеть», «Эксплуатация
железных дорог» — в 2,5—3 раза. Была вновь открыта подготовка инженеров
по специальности «Тепловозы и тепловозное хозяйство». В 1945 г. прием
студентов в транспортные вузы возрос более, чем в два раза по сравнению с
предыдущим годом, а на специальности «Промышленное и гражданское
строительство» — в 4,2 раза, «Водоснабжение и канализация» — в 5,3 раза,
«Экономика и организация железнодорожного транспорта» — в 7 раз. Впер-
вые в 1945 г. был проведен прием на новую специальность «Промышленный
транспорт».
19 апреля 1945 г. исполнилось 25 лет существования МЭМ ПИТа
им. Ф. Э. Дзержинского, начало которому было положено созданием в апре-
ле 1920 г. Высших технических курсов НКПС, имевших в своем составе уже
тогда тяговый и электротехнический факультеты. Эти курсы в 1924 г. были
включены в состав МИИТа, из которого, в свою очередь, позднее — в 1931 г. —
и был выделен МЭМИИТ. Ко дню своего юбилея институт выпустил 5400 ин-
женеров, издал более 30 учебников, опубликовал 53 выпуска научных трудов.2
За заслуги в деле подготовки кадров для транспорта 1 декабря 1945 г. инсти-
тут был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
Увеличение приема в транспортные вузы и техникумы продолжалось и в
первые годы непосредственно после окончания войны. Журнал «Железно-
1 БизюкинД., Ливеровский А. Старейший институт железнодорожного транспорта // Же-
лезнодорожный транспорт. 1946. № 2—3. С. 158.
2 XXV лет МЭМИИТ//Железнодорожный транспорт. 1945. № 4. С. 88.
39
дорожный транспорт» летом 1946 г. информировал читателей о масштабах но-
вого приема в учебные заведения МПС.
«В 1946/1947 учебном году в транспортные вузы Министерства путей сооб-
щения будет принято на первый курс 5000 чел., а в техникумы — 11 000 чел...
В Московский институт инженеров железнодорожного транспорта име-
ни И. В. Сталина и Ленинградский ордена Ленина институт железнодорож-
ного транспорта будет принято по 600 чел., Днепропетровский институт
им. Л. М. Кагановича — 500 чел., в Московский электромеханический инсти-
тут железнодорожного транспорта имени Ф. Э. Дзержинского и Тбилисский
институт имени В. И. Ленина — по 450 чел., в Ленинградский электротехни-
ческий институт инженеров сигнализации и связи, Харьковский институт
имени С. М. Кирова и Ростовский институт по 400 чел., в Ташкентский инс-
титут 350 чел., в Новосибирский институт военных инженеров железнодорож-
ного транспорта и Томский электромеханический институт по 300 чел. и Ха-
баровский институт — 250 чел. Прием учащихся в техникумы колеблется от
60 до 330 чел.».1 Эта короткая заметка ярко показывает масштабы работы по
подготовке специалистов железнодорожного транспорта в суровое послевоен-
ное время. В 1948 г. прием в вузы составил 4000 чел.
Коренным образом изменился и состав студентов.
В вузы пришли демобилизованные воины, прошедшие суровую школу
войны. Одни из них — бывшие студенты, поступившие в вузы еще до войны
и прервавшие свое обучение в связи с массовыми предвоенными призывами
1939—1940 гг., другие — поступали вновь. И у тех, и у других был длительный
перерыв в учебе. Приходилось затрачивать значительные силы на восстанов-
ление утраченных знаний. В связи с этим учебный процесс в вузах, работа
преподавателей, многие из которых также были участниками войны и были
длительно оторваны от своего труда, значительно усложнялись.
Демобилизованные студенты приема первых послевоенных лет (1946—
1947 гг.) были старше своих сокурсников, поступавших после окончания школ
и техникумов, они вносили свой военный и жизненный опыт, свою дисцип-
лину в студенческие коллективы, становились их костяком и вместе с препо-
давателями и сотрудниками вузов, а также слушателями инженерных курсов
в значительной мере способствовали успешному восстановлению и укрепле-
нию вузов.
В 1946 г. отмечалось 50-летие Московского института инженеров желез-
нодорожного транспорта, который вел свое начало от Императорского Инже-
нерного училища ведомства путей сообщения, созданного в Москве в 1896 г. «За
пятьдесят лет (1896—1946 гг.) МИИТ выпустил 12 650 инженеров...».2 Началь-
ник МИИТа, генерал-директор пути и строительства 3-го ранга Д. Ф. Парфе-
нов, характеризуя путь института, особо отметил его работу в военное время:
«За годы войны институтом подготовлено 1478 инженеров. Из числа препо-
давательского состава МИИТ 8 человек защитили диссертации на соискание
ученой степени доктора технических наук и 18 человек — на соискание уче-
ной степени кандидата технических наук; институтом выполнено и внедрено
в производство свыше 300 научно-исследовательских работ, значительная часть
которых направлена на улучшение работы железнодорожного транспорта».3
1 Перед началом учебного года//Железнодорожный транспорт. 1946. № 5—6. С. 89.
2 Парфенов Д. Ф. 50 лет Московского института инженеров транспорта //Железнодорож-
ный транспорт. 1946. № 5—6. С. 70.
3 'Гам же. С. 71.
40
В связи с юбилеем МИ ИТ был
награжден орденом Ленина.
С 1 сентября 1947 г. в транспорт-
ных вузах возобновилась подготовка
специалистов по вечерней форме обу-
чения.
В послевоенные годы преподава-
тели и научные сотрудники вузов же-
лезнодорожного транспорта, помимо
основной работы по подготовке инже-
нерных кадров и решению неотлож-
ных задач по восстановлению и ремон-
ту учебных зданий и общежитий,
оказывали непосредственную помощь
восстановлению стальных магистра-
лей. Многие проекты восстановления
железных дорог и искусственных со-
оружений разрабатывались и осущест-
влялись при консультации и участии
ученых транспортных вузов.
Непосредственно после войны
продолжилось расширение сети учеб-
ных заведений транспорта: в 1945 г.
был открыт новый техникум в Акмо-
линске (позднее Целиноград, ныне
Астана — столица Казахстана), в 1948 г.
Д. Ф. Парфенов — начальник МИИТа
(1939-1951 гг.), начальник ГУУЗа МПС
(1951 — 1953 и 1954 — 1962 гг.)
открылись техникумы железнодорожного транспорта в Волгограде и Вильнюсе.
При Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта
в 1946 г. был организован Научно-исследовательский институт мостов. В чис-
ло задач института включено изучение мостов со сварными металлическими
конструкциями, предусматривалось выполнение совместных работ с Инсти-
тутом электросварки Академии наук УССР. 1
Для’ обеспечения железнодорожного транспорта кадрами экономистов
правительство разрешило Министерству путей сообщения, по его просьбе,
восстановить Московский транспортно-экономический институт (МТЭИ)
с пятилетним сроком обучения и ежегодным приемом 300 человек. Институт
был создан в 1948 г. на базе инженерно-экономического факультета МИИТа.
Совместным приказом МПС и Министерства высшего образования в МТЭИ
были организованы три факультета (планово-экономический, коммерческий,
финансов и учета) и заочное отделение.2
Данные по выпуску специалистов с высшим и средним специальным об-
разованием за первую послевоенную пятилетку приведены в табл. 2.1 и 2.2.
Подготовка рабочих кадров. В период Великой Отечественной войны же-
лезнодорожный транспорт пополнился большим количеством молодых рабо-
чих. «Число работников железнодорожного транспорта в возрасте до 25 лет
составляет сейчас около 1 000 000 чел.» — писал в середине 1946 г. начальник
'Создание Научно-исследовательского института мостов//Железнодорожный транспорт.
1946. № 11-12. С. 84.
2 Московский транснортно-экономичсский институт//Железнодорожный транспорт. 1948.
№ 9. С. 86.
41
Табл и ца 2.1
Выпуск специалистов вузами МПС за 1946—1950 гг.
Наименование специальности Очное обучение Ускоренное обучение из техников за 2 года Заоч- ное обу- чение
1946 1947 1948 1949 1950 1946 1947 1948 1949 1950 1950
Эксплуатация железных дорог Коммерческая 189 401 946 956 680 ?5 38 36 80 76 54 19
эксплуатация
Строительство железных дорог 145 333 419 532 403 38 38 82 103 53 10
Паровозное хозяйство 79 190 338 450 330 34 50 137 175 81 2
Тепловозы и тепло- возное хозяйство 46 113 107 78 1
Электрификация
железнодорожного транспорта 65 58 105 108 205 64 1
Вагоностроение и вагонное хозяйство 64 102 263 282 208 32 22 44 102 42 2
АТС на железнодорож- ном транспорте 23 56 111 114 236 15 62 38 37 1
Транспортная связь 20 60 165 89 75 27 49 53
Мосты и тоннели 89 179 209 286 236 50 43 29 2
СДМ и оборудование 20 13 54 42 40 3
Промышленный транспорт Теплоэнергетические 29 39 78
установки электростанций 44 88 182 174 207
Силовые токи (элект- росиловое хозяйство) 17 39 129 100
Промышленное
и гражданское строительство 21 1 79 119 62 27 6
Водоснабжение и канализация Экономика и органи- 29 24 128 72 56
зация железнодорож- ного транспорта 21 32 224 229 181 29
Итого 826 1640 3494 3699 3100 142 188 484 650 376 47
42
Табл и на 2.2
Выпуск специалистов техникумами железнодорожного транспорта за 1946-1950 гг.
Наименование специальности 1946 1947 1948 1949 1950
Эксплуакшия железных дорог 857 1361 2225 1673 1341
Коммерческая эксплуатация 1 28 197
Строительство и эксплуатация путевого хозяйства железнодорожного транспорта 910 1492 1094 967 1042
Паровозное хозяйство 770 1429 1235 1459 1492
Тепловозное хозяйство 142 212 163 204
Электротяговое хозяйство железных дорог 46 289 426 441 552 45*
Энергоснабжение и энергетическое хозяйство железнодорожного транспорта 230 252 201 248 155 26*
Вагонное хозяйство 427 672 739 575 660
Холодильное хозяйство 134 179 173 86 53
Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте 183 460 405 287 427
Проводная связь 291 553 514 390 381
Железнодорожные мосты и искусственные сооружения 103 301 269 132 268
Путевые и строительные машины железнодорожного транспорта 394 387 311 326 246
Механизация грузовых работ 72 52 33 46
Промышленное и гражданское строительство 464 546 556 332 381
Водоснабжение, канализация и очистка промышленных и сточных вод 133 243 163 136
Экскаваторное производство 25 25 25 21
Холодная и горячая обработка металла и электросварка 169 332 294 247 366 58**
Планирование на железнодорожном транспорте 248 159 168 137 373
Товароведение, материально-техническое снабжение и сбыт 101 123 109 48 88
Прочие специальности 44 18 129
8558
Итого 5327 8907 9296 7778 71* 58**
* Заочное обучение.
** Вечернее обучение.
43
ЦУУЗа генерал-директор тяги 2-го ранга М. Белоусов.1 — «Это большая армия
молодых железнодорожников, пришедшая на транспорт, не имела специаль-
ностей, не знала особенностей работы железных дорог. Потребовалось про-
вести большую работу, чтобы обучить молодых рабочих железнодорожным
профессиям, передовым методам труда.
Эта задача была успешно решена. За годы Отечественной войны обучено
железнодорожным профессиям около 400 000 молодых рабочих в возрасте до
18 лет». Производственно-техническое обучение молодежи на транспорте,
помимо железнодорожных училищ и школ фабрично-заводского обучения
системы трудовых резервов, проводилось в специально организованных летом
1942 г. дорожных технических школах МПС и индивидуально-бригадным
порядком непосредственно на производстве.
В дорожных технических школах преимущественно готовились кадры
наиболее сложных профессий железнодорожного транспорта, связанных с
безопасностью движения поездов: машинисты паровозов, их помощники, на-
чальники станций, диспетчеры, дежурные по станции, поездные вагонные
мастера, электромеханики, дорожные мастера. Подготовка рабочих по более
простым профессиям (стрелочники, слесари, станочники, кондукторы, коче-
гары) проходила в основном без отрыва от производства индивидуально-бри-
гадным порядком.
Восстановление железнодорожного транспорта в послевоенные годы тре-
бовало не меньшего внимания к обеспечению его достаточным количеством
квалифицированных рабочих кадров. Хотя в 1946 г. по данным ЦСУ2 чис-
ленность рабочей силы, занятой на железнодорожном транспорте, была выше,
чем в 1940 г., но из-за более низкой производительности труда, в особеннос-
ти на восстановленных после оккупации дорогах, нехватка рабочих ощуща-
лась повседневно.
На 1 апреля 1947 г. обеспеченность железных дорог и промышленных
предприятий транспорта рабочими массовых профессий составляла 97%. При
этом укомплектованность железных дорог по таким ведущим рабочим специ-
альностям, как машинисты паровозов составляла 90%, помощники машинис-
тов — 86%, поездные вагонные мастера — 95%.
Потребность в квалифицированных кадрах массовых профессий воспол-
нялась главным образом их подготовкой в технических школах, на курсах с
отрывом и без отрыва от производства и индивидуальной подготовкой в учеб-
ных заведениях.
В 1947 г существовавшие ранее технические школы машинистов были
реорганизованы в школы машинистов локомотивов с трехгодичным сроком
обучения, была расширена сеть технических школ. Значительный объем ра-
боты по подготовке квалифицированных рабочих выполняли железнодорож-
ные профессиональные училища системы Министерства трудовых резервов.
Главное управление учебными заведениями МПС СССР в 1950 г. разра-
ботало программы индивидуально-бригадной подготовки квалифицирован-
ных рабочих на предприятиях железнодорожного транспорта. Предусматри-
вался как производственный, так и теоретический курсы обучения в течение
трех месяцев. Производственное обучение осуществлялось в виде инструктажа
в ходе индивидуально-бригадных занятий или в школах передового опыта.
1 Белоусов М. Производственно-техническое обучение молодых железнодорожников//Же-
лезнодорожный транспорт. 1946. № 2—3. С. 141.
2 Железнодорожный транспорт. 1946—1950 гг.: Сб. док./МПС РФ. М.: Транспорт, 1994. С. 55.
44
Таблица 2.3
Подготовка кадров массовых профессий
Профессия План Выполнение
Всего В том числе с отрывом от про- изводства Всего В том числе с отрывом от производства
1. Подготовка кадров, всего 1 261 000 254 900 1 616 651 312 720
В том числе по профессиям,
связанным с движением поездов:
машинисты локомотивов 46 000 40 579 42 958 37 606
помощники машинистов 62 800 50 309 81 629 49 377
кочегары 68 300 49 859 95 846 48 364
дежурные по станции 20 200 14717 32 847 16 704
начальники станций 2 400 1 803 2 986 1 863
диспетчеры 3 740 2 954 5 067 3 027
составители 14 000 5 094 15 742 4 208
кондукторы 58 250 10196 100 693 11 093
стрелочники 77 500 — 128154 367
сцепщики 9910 600 13 597 55
башмачники 1 880 — 2 578 —
проводники 50 500 — 81 603 6261
поездные вагонные мастера 21 500 11 049 26 987 11 042
осмотрщики вагонов 33 000 12311 39 585 11 654
дорожные мастера 7 600 5 870 8 620 5 674
бригадиры пути 18 730 8617 21 508 8 807
путевые обходчики 50 000 — 71 787 278
электромеханики 9 500 6 894 10441 6 816
2. Повышение квалификации 2 236 800 56 550 3495 882 60 218
В том числе стахановские школы 1 008 730 1 067 737 —
Школы передового опыта («стахановские») организовывались в масштабах
цеха, отделения, дороги или всей сети. Они предусматривались для всех ра-
бочих профессий, но преимущественно для ведущих: машинистов локомоти-
вов и их помощников, осмотрщиков вагонов, механиков-бригадиров пасса-
жирских поездов, дежурных по станциям, диспетчеров, составителей поездов,
бригадиров пути, путевых обходчиков, электромехаников сигнализации, цент-
рализации, блокировки и связи.
Планы подготовки рабочих кадров массовых профессий и повышению их
квалификации за 1946-1950 гг. были значительно перевыполнены (табл. 2.3).
«За пять лет (1946-1950 гг.) подготовлено в сети технических школ и на
курсах по 18 ведущим профессиям 782 628 чел., в том числе — машинистов
локомотивов — 42 958, помощников машиниста — 81 629, кочегаров —
95 846, поездных вагонных мастеров — 26 987, кондукторов — 100 693, дежур-
ных по станции — 32 847, составителей поездов — 15 742».1
1 Железнодорожный транспорт. 1946—1950 гг.: Сб. док./МПС РФ. М.: Транспорт, 1994. С. 277.
Глава 3
НАЧАЛО ПОСЛЕВОЕННОГО ТЕХНИЧЕСКОГО
ПЕРЕВООРУЖЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
3.1. НАУЧНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ И РАЗРАБОТКА СТРАТЕГИИ
ПОСЛЕВОЕННОГО ВОССТАНОВЛЕНИЯ
И ТЕХНИЧЕСКОГО ПЕРЕВООРУЖЕНИЯ ТРАНСПОРТА
(L) абота ученых транспорта в годы войны. Образованные в 1940 г., в про-
цессе реорганизации научных учреждений транспорта, отраслевые
I научные институты (паровозно-вагонного хозяйства и энергетики;
движения и грузовой работы; пути и путевого хозяйства; связи, СЦБ
и электрификации; экономики и финансов) в декабре 1941 г. были эвакуиро-
ваны в Ташкент и с 1 января 1942 г. были объединены вновь в один — Всесо-
юзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта
НКПС (ВНИИЖТ, для которого в то время чаще использовалась железнодо-
рожная телеграфная аббревиатура — ЦНИИ).
В объединенном составе институт в военные годы разрабатывал рекомен-
дации по светомаскировке транспортных устройств, повышению провозной и
пропускной способности железнодорожных линий для обеспечения воинских
перевозок и эвакуации предприятий в восточные районы страны, по органи-
зации обслуживания и ремонта технических средств, а также по быстрейшему
восстановлению разрушенных участков железных дорог, развертыванию мест-
ной производственной базы и использованию имеющихся резервов.1
В 1943 г. сотрудники ВНИИЖТа: доктор технических наук С. В. Зембли-
нов, инженеры А. С. Герасимов и Н. И. Тышкевич выполнили объемную рабо-
ту, которая была издана Трансжелдориздатом в конце 1944 г. в виде книги
«Восстановление станций и узлов».
Профессора и преподаватели транспортных вузов во время войны, нахо-
дясь в эвакуации и, тем более, по возвращении, несмотря на исключительно
тяжелые условия, продолжали научную деятельность. Их творческая актив-
ность не только не приостановилась, а, наоборот, непрерывно развивалась.
Железные дороги нуждались в разработке многих вопросов. Результаты науч-
ных исследований ученых оказывали существенную помощь фронту, транс-
порту и всему народному хозяйству страны в решении самых насущных задач.
! Развитие науки и техники на железнодорожном транспорте. ЦНИИ МПС пятьдесят
лет /Труды ВНИИЖТа. Выпуск 360. М.: Транспорт, 1968. С. 6.
46
Вот лишь несколько примеров.
Группой научных сотрудников Харьковского института инженеров желез-
нодорожного транспорта (ХИИТа) под руководством доцента А. П. Чиркина
совместно с паровозной службой Ташкентской железной дороги в 1943—
1945 гг. были проведены обширные сравнительные теплотехнические иссле-
дования местных среднеазиатских углей шести различных месторождений и
на их основе выполнена работа по определению топливных эквивалентов
и взаимозаменяемости углей Средней Азии.1
Среднеазиатские угли имеют меньшую теплотворную способность по
сравнению с привозными углями из Кузбасса, на которых до войны работала
дорога. Использование углей Кузбасса на Ташкентской дороге, отстоящей от
этих шахт на расстоянии свыше 2800 км, требовало большого количества под-
вижного состава, громадного расхода топлива и рабочей силы на перевозку
угля к складам дороги.2 Работа ученых имела большое значение для Таш-
кентской дороги, где существовавшие более 10 лет эквиваленты для норми-
рования топлива не соответствовали качеству углей, поступавших на дорогу.
Опыт использования в дни Великой Отечественной войны среднеазиат-
скими железными дорогами местных углей и его технико-экономический ана-
лиз показали необходимость и возможность расширения этой практики и
даже полного перевода дорог Средней Азии и железнодорожных заводов на
среднеазиатские угли. Паровозное управление НКПС одобрило предложен-
ный ХИИТом метод определения топливных эквивалентов и рекомендовало
его для использования на всех дорогах.
Профессор МЭМИИТа К. К. Хренов, известный специалист по электро-
сварке и резке металлов (с 1945 г. — действительный член АН УССР, а впо-
следствии, с 1953 г. — член-корреспондент АН СССР) еще в 1932 г. выдвинул
идею подводной электросварки металлов и провел в сварочной лаборатории
МЭМИИТа первые испытания. Опыты резки и сварки металлов как в прес-
ной, так и морской воде, производились в течение 10 лет. Разрабатывалась
технология, отрабатывались методы сварки и резки, устанавливалась рецеп-
тура специальных подводных электродов.
В начале 1942 г. по заданию Главного управления военно-восстановитель-
ных работ (ГУВВР) НКПС проф. К. К. Хренов создал в МЭМИИТе специ-
альную лабораторию подводной резки и сварки и разработал технологии резки
крупных металлоконструкций (толщиной до 60 мм) под водой. Их использо-
вание облегчило работы по подъему разрушенных пролетных строений желез-
нодорожных мостов при их восстановлении. На основании полученных ре-
зультатов ГУВВРом к концу 1942 г. был сформирован специальный поезд
подводной электрорезки, который успешно использовался при восстановлении
ряда крупнейших железнодорожных мостов на Дону, Днепре и других реках.
Методы подводной резки широко применялись и военно-морским фло-
том при подъеме затонувших судов. Подводная электросварка нашла не ме-
нее широкое применение при ремонте судов на плаву, без их постановки в
док. Эти работы уже тогда проводились на глубинах до 85 м, «что близко к
пределу человеческих возможностей при нормальном водолазном снаряже-
нии».3 В 1943 г. К. К. Хренов написал «Наставление» по электрической сварке
1 Научно-исследовательская работа ХИИТа // Железнодорожный транспорт. 1945. № 1. С. 92.
2 ЧиркинА. П. Применение местных углей на дорогах Средней Азии // Железнодорожный
транспорт. 1946. № 1. С. 73—77.
3 Хренов К. К. Электрическая сварка и резка металла под водой //Железнодорожный транс-
порт. 1945. № 4. С. 50.
47
Академик С. П. Сыромятников
СЫРОМЯТНИКОВ Сергей Петро-
вич (1891—1951) -ученый, основатель
отечественной научной школы паровоз-
ной теплотехники, действительный член
Академии наук СССР (с 1943 г.).
Заведующий кафедрой «Паровозы»
Московского института инженеров же-
лезнодорожного транспорта (МИИТа) с
1925 г. и Московского электромеханиче-
ского института инженеров железно-
дорожного транспорта (МЭМИИТа) с
1931 г.
Профессор, доктор технических
наук, заслуженный деятель науки и тех-
ники РСФСР. Известен научными труда-
ми по теории теплового рабочего процес-
са парового котла, проблемам повышения
эффективности паровозной тяги.
Генерал-директор тяги 1-го ранга.
и резке под водой, принятое флотом в
качестве официального руководства,
а в 1944 г. — учебник для школ ВМФ.
В 1946 г. за разработку и внедрение ме-
тодов электросварки и резки металла
под водой, нашедших широкое при-
менение при восстановлении желез-
нодорожных мостов и ремонте воен-
ных кораблей СНК СССР присудил
К. К. Хренову Сталинскую премию
второй степени.1
Ученые ЛИИЖТа подготовили
«Руководство по восстановлению же-
лезных дорог», более 50 руководств по
обучению рабочих массовых про-
фессий.
Академик С. П. Сыромятников и
его сотрудники по кафедре «Парово-
зы» МЭМИИТа в годы войны провели
чрезвычайно актуальную для военного
времени работу по переводу паровозов
на отопление дровами и низкосорт-
ным углем.2 В 1945 г. Трансжелдориз-
дат выпустил юбилейный сборник тру-
дов МЭМИИТа (в связи с 25-летием
института) «Комплексная модерниза-
ция и современные методы расчета
паровоза», где в статье академика
С. П. Сыромятникова и доцента
В. В. Деева были приведены результа-
ты комплексной модернизации паро-
воза серии Эм и испытаний модерни-
зированного паровоза, выполненных
бригадой МЭМИИТа на Томской
железной дороге. В статье профессо-
ра И. И. Николаева рассматривались
вопросы проектирования паровозов.3
Во ВНИИЖТе был выполнен ряд
актуальных работ по совершенствова-
нию железнодорожной техники. Лабо-
раторией трения и износа под руково-
дством кандидата технических наук
В. А. Кислика была разработана техно-
логия повышения износоустойчивости
трущихся чугунных деталей паровоза
'Академик К. К. Хренов — лауреат Сталинской премии//Железнодорожный транспорт.
1946. № I. С. 87.
2 Сыромятников С. П. Пути экономии топлива в паровозном хозяйстве//Техника желез-
ных дорог. 1944. № 3-4. С. I.
2 Комплексная модернизация и современные методы расчета паровоза // Железнодорожный
транспорт. 1945. № 6. С. 95.
48
путем их термической обработки. Теплотехническая группа института под
руководством проф. Н. И. Белоконя провела реконструкцию тендерного водо-
подогрева, применявшегося почти на 2000 паровозов различных серий. Тех-
нологической группой под руководством кандидатов технических наук
Д. Я. Перельмана и К. И. Домбровского был разработан поточный метод
заводского ремонта паровозов.
На конференции ВНИИЖТа1, которая была посвящена итогам работы
института и плану работ на ближайший период, были рассмотрены основные
направления технического развития транспорта: типы локомотивов, намечае-
мых к строительству и эксплуатации на дорогах СССР (кандидат технических
наук А. В. Сломянский), развитие тепловозной тяги (профессор К. А. Шиш-
кин), технико-экономический анализ весовых норм при выборе типа локомо-
тива (кандидат технических наук А. Е. Гибшман), новые типы товарных ваго-
нов (профессор М. В. Винокуров) и т.д. Профессор С.В. Зсмблинов доложил
свои соображения о станциях перегруза с колеи 1524 мм на колею 1435 мм.
Организация Научно-технического совета НКПС. Подготовка к восстанов-
лению железнодорожного хозяйства и выработка программ послевоенного
технического перевооружения и дальнейшего развития транспорта начались
задолго до окончания Великой Отечественной войны. Еще в самый ее разгар,
в августе 1943 г. вышло постановление правительства страны — Совета Народ-
ных Комиссаров СССР — и ЦК ВКП(б) «О неотложных мерах по восстанов-
лению хозяйства в районах, освобожденных от немецких оккупантов». В нем
были определены первоочередные направления действий по восстановлению
народного хозяйства пострадавших районов.
«О размерах и объеме восстановительных работ свидетельствует то, что
только за период 1943—1944 гг. было восстановлено около 40% довоенной
протяженности железных дорог СССР».2 В 1943-м же году правительством
страны была начата организация работ по подготовке долговременного пла-
на послевоенного восстановления народного хозяйства страны. К этим рабо-
там были привлечены лучшие силы, виднейшие ученые, руководители и
специалисты отраслей промышленности и транспорта.
По постановлению Государственного Комитета Обороны в НКПС был
образован Научно-технический совет (НТС) для разработки вопросов восста-
новления и развития железных дорог, внедрения на транспорте новой тех-
ники, передовых методов эксплуатации и строительства, а также для руковод-
ства научными исследованиями. Для организации конкретной работы в НТС
были организованы секции. Руководителем секции пути и строительства был
назначен генерал-лейтенант технических войск В. А. Головко, руководителем
секции сигнализации и связи — П. В. Майшев, секции подвижного состава —
профессор К. А. Шишкин, секции движения и грузовой работы — генерал-ди-
ректор движения 3-го ранга доктор технических наук В. А. Сокович. Руково-
дителем секции промышленных предприятий назначался инженер Б. А. Генич.
Председателем НТС был назначен генерал-директор тяги 3-го ранга
Д. Г. Иванников, заместителем председателя — генерал-директор пути и
строительства 2-го ранга Ф. Т. Воротынцсв, ученым секретарем — директор-
полковник тяги В. И. Берлин.3
1 Научно-техническая конференция ЦНИИ //Железнодорожный транспорт. 1945. № 7. С. 91.
2 Наиорко А. Г. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР. М.: Трансжелдориз-
дат, 1954. С. 304.
'’Организация Научно-технического совета НКПС//Железнодорожный транспорт. 1945.
№ 5-6. С. 89.
4-4289
49
Разработка стратегии восстановления транспорта. Для разработки предло-
жений и технических мероприятий плана восстановления и развития транс-
порта распоряжением наркома путей сообщения И. В. Ковалева были образо-
ваны специальные комиссии — рабочие группы из ученых ВНИИЖТа и
транспортных вузов, специалистов Наркомата путей сообщения СССР — по
основным отраслям железнодорожного хозяйства: путь, вагоны, локомотивы,
связь, энергетика и топливо, строительство, а также по плану развития науч-
ных исследований. Объединял эти комиссии и руководил их работой акаде-
мик С. П. Сыромятников.
Комиссии должны были разработать содержание и характеристики наме-
чаемых мероприятий, дать обоснование их технико-экономической эффек-
тивности и наметить планы внедрения их в жизнь.1
Основные комплексные проблемы и направления развития транспорта
разрабатывались и принимались совместно комиссиями путевого, локомотив-
ного, вагонного хозяйств, энергетики и топлива.2
Комиссия путевого хозяйства, в которую входили главный инженер Цент-
рального управления пути М. А. Чернышев, заведующий отделением пути
ВНИИЖТа И. А. Иванов, член-корреспондент АН СССР Б. Н. Веденисов,
профессора Г. М. Шахунянц. Н. П. Щапов, Н. Т. Митюшин, Ф. Т. Воротын-
цев, кандидаты технических наук П. П. Цуканов, Е. М. Бромберг и другие,
рассматривала вопросы выбора типов рельсов и рельсовых скреплений и ка-
чества металла для них, целесообразности применения щебеночно-гравийного
балласта вместо песка, принципы организации работ по реконструкции пути.
Комиссию по выбору типов локомотивов (паровозов, электровозов и теп-
ловозов) возглавлял профессор К. А. Шишкин. В нес входили виднейшие спе-
циалисты и ученые: академик С. П. Сыромятников, член-корреспондент АН
СССР А. В. Горинов, профессора А. М. Бабичков, В. Ф. Егорченко, О. Н. Иса-
акян, В. Е. Розенфельд, А. Н. Шелест, заместитель начальника Главного управ-
ления локомотивного хозяйства НКПС Б. П. Подшивалов, кандидаты техниче-
ских наук П. В. Якобсон, А. В. Сломянский, инженер С. М. Ссрдинов и другие.
Комиссией по выбору типов грузовых и пассажирских вагонов руководил
профессор М. В. Винокуров. В ней участвовали П. И. Травин, И. Н. Новиков,
Г. А. Казанский, Г. П. Виноградов и другие специалисты. Локомотивная и ва-
гонная комиссии совместно разрабатывали рекомендации по выбору типов
паровозов, электровозов, тепловозов, их мощности и нагрузок от оси на рель-
сы, технических характеристик локомотивов и вагонов. Вместе с прогнозами
объемов перевозок эти данные служили основой для выбора перспективных
типов рельсов и верхнего строения пути.
Исследования по улучшению использования топлива и развитию энерге-
тического хозяйства железных дорог выполняла комиссия под председатель-
ством профессора А. В. Наумова, в составе которой участвовали И. И. Ива-
нов, Н. А. Ломагин, профессора Н. И. Белоконь, В. И. Федоровский,
Р. Г. Грановский, кандидат технических наук Н. А. Фуфрянский. Комиссия, в
состав которой входили инженеры Б. А. Генич, В. В. Вульф, В. П. Сычев,
Н. Н. Залит, В. Д. Бехтерев, кандидаты технических наук К. И. Домбровский,
Д. Я. Перельман, рассматривала вопросы специализации промышленных
предприятий транспорта и разработки системы ремонта подвижного состава.
'Разработка технических проблем развития транспорта//Железнодорожный транспорт.
1945. № 10—11. С. 88.
2 Развитие локомотивной тяги / Н. А. Фуфрянский, А. Н. Долганов, А. С. Нестрахов и др.:
Под ред. Н. А. Фуфрянского и А. Н. Бевзенко. 2-е изд. М.: Транспорт, 1988. С. 8.
50
Проблемы габаритов (подвижного
состава и приближения строений) раз-
рабатывались комиссией под руковод-
ством профессора Е. В. Михальцева.
В ее работе участвовал академик
В. Н. Образцов.
Вопросы дальнейшего развития
научно-исследовательской работы на
железнодорожном транспорте были
поручены комиссии под руководством
председателя Научно-технического
совета НКПС Д. Г. Иванникова. В ней
участвовали член-корреспондент АН
СССР Т. С. Хачатуров, профессора
М. В. Винокуров, С. В. Земблинов,
Г. К. Евграфов.
Основные результаты анализа
проблем и рекомендации специали-
зированных комиссий академик
С. П. Сыромятников и председатель
НТС Д. Г. Иванников представляли
руководству НКПС, они рассматри-
вались неоднократно на коллегии
наркомата. При необходимости по от-
дельным вопросам создания новых
образцов железнодорожной техники
на предприятиях промышленности
нарком И. В. Ковалев докладывал пра-
вительству страны для принятия соот-
ветствующих решений.
Таким образом, практически за-
благовременно, были подготовлены
решения главных проблем восстанов-
ления техники железных дорог и раз-
работаны основные направления по-
следующего развития и технического
перевооружения транспорта.
Научно-технический совет НКПС
рассмотрел проект плана восстановле-
ния и развития железнодорожного
транспорта на 1945—1947 гг. и совмест-
но с управлениями НКПС разрабаты-
вал технические мероприятия, кото-
рые должны были способствовать
реализации намечаемого плана.1
Обсувдение проблем восстановле-
ния и развития транспорта. Крупней-
шие ученые транспорта видели свою
задачу не только в оказании помощи
Член-корреспондент АН СССР
Т. С. Хачатуров - директор ВНИИЖТа
(в 1945-1949 гг.)
ХА ЧА ТУРОВ Тигран Сергеевич
(1906—1989) — экономист, член-коррес-
пондент Академии наук СССР (1943 г.),
заместитель директора (с 1941г.),
директор Всесоюзного научно-исследо-
вательского института железнодорож-
ного транспорта (1945—1949). Заведую-
щий кафедрами «Экономика железнодо-
рожного транспорта» МИИТа (1949—
1952), «Экономика транспорта» Мос-
ковского транспортно-экономического
института (1952—1958), действитель-
ный член АН СССР (1966).
1 В Научно-техническом совете НКПС//Железнодорожный транспорт. 1945. №7. С. 93.
51
НКПС в решении стратегических задач, но и считали необходимым разъяс-
нять специалистам и научной общественности разработанные ими предложе-
ния по послевоенным проблемам железных дорог. Так, в Московском инсти-
туте инженеров железнодорожного транспорта еще в 1944 г. был организован
специальный семинар по изучению научно-технических проблем послевоен-
ного развития транспорта СССР. В семинаре принимали участие как препода-
ватели и аспиранты МИИТа, так и представители производственных и про-
ектных организаций НКПС.
Академик В. Н. Образцов выступил на первом заседании семинара с док-
ладом «Взаимодействие различных видов транспорта, перспективы работы и
развития отдельных видов транспорта в СССР». Он отмстил значительное по-
вышение роли автотранспорта, авиатранспорта и трубопроводов — на основе
имевших место в США изменений в распределении перевозок между различ-
ными видами транспорта. По расчетам В. Н. Образцова, в ближайшие 15 лет
можно было ожидать увеличения объема перевозок на железных дорогах
СССР до 1200 млрд. ткм. По всем видам транспорта ожидался рост грузообо-
рота примерно в четыре раза. Для обеспечения этих перевозок, считал акаде-
мик, «необходимо увеличить сеть железных дорог СССР до 180 000 км и сеть
автомобильных дорог до 1 млн. км».1
Впоследствии на семинаре заслушивался доклад члена-корреспондента
АН СССР проф. А. В. Горинова «Проблемы повышения мощности и техни-
ческой вооруженности железных дорог СССР», где в качестве первоочеред-
ной задачи выдвигались проблемы повышения веса грузовых поездов и ско-
ростей их движения. Их разрешение связывалось с увеличением мощности
локомотивного парка, переходом на более тяжелые типы рельсов и повыше-
нием грузоподъемности вагонов. Докладчик также считал актуальной проб-
лему «широкой электрификации наиболее загруженных направлений сети
железных дорог и перехода на тепловозную тягу в безводных районах».
На дальнейших заседаниях семинара выступали с докладами академики
С. П. Сыромятников («Выбор типа паровоза для железных дорог СССР») и
Г. П. Передерий («Проблемы мостостроения в послевоенный период»), про-
фессора А. М. Бабичков («Проблемы веса и скорости товарных поездов»),
В. Е. Розенфельд («Электрификация железных дорог»), Г. М. Шахунянц
(«Усиление верхнего строения железнодорожного пути в послевоенный пери-
од»), В. А. Сокович («Проблемы эксплуатации железных дорог СССР») и
Д. Д. Бизюкин («Скоростное строительство железных дорог на базе индустри-
ализации и механизации строительства»).
3.2. ЛОКОМОТИВЫ И ЛОКОМОТИВНОЕ ХОЗЯЙСТВО
Эксплуатация локомотивов. Военные действия на территории европей-
ской части страны нанесли громадный ущерб локомотивному хозяйству же-
лезных дорог.
Предвоенные годы были периодом интенсивного развития железных до-
рог и неуклонного роста численности и обновления их локомотивного парка,
хотя эти процессы и были связаны со многими трудностями. Так на начало
1935 г. инвентарный парк паровозов страны превышал 20 тысяч единиц.
'Изучение проблем послевоенного развития транспорта//Железнодорожный транспорт.
1945. № 1. С. 91.
52
в эксплуатации постоянно находилось
12 тысяч грузовых и 2300 пассажирс-
ких паровозов — в полтора раза боль-
ше, чем в 1928 г.
Кроме того, в инвентаре железных
дорог уже были и новые локомотивы:
12 тепловозов и 45 электровозов. На
сети работало 331 основное паровоз-
ное депо. Но, несмотря на увеличение
численности, качество локомотивного,
фактически паровозного, парка тогда
сильно не изменилось. НКПС СССР
(нарком Л. М. Каганович) в 1935—
1938 гг. неоднократно издавал прика-
зы, направленные на необходимое
улучшение показателей эксплуатации
паровозов: на увеличение времени по-
лезной работы паровоза и доведение
его до 13,5 ч в сутки (в 1938 г. оно сос-
тавляло 12,7 ч), времени в чистом дви-
жении — не менее, чем до 10 ч (было
8,2 ч), на сокращение простоев в ре-
монте, которые превышали нормативы
в 1,5—2 раза, введение обязательной
прикрепленной езды, на ликвидацию
нарушений режимов труда и отдыха
паровозных бригад. Даже новые паро-
возы серий ФД, ИС, СО, число кото-
рых в парке с 1935 г. заметно возрас-
тало, из-за неподготовленности и
недостаточного оснащения деповской
ремонтной базы и малоквалифици-
рованного обслуживания имели по-
вышенный процент «больных». Так
обстояло в целом и со средними по-
казателями.
Улучшению показателей эксплуа-
тации локомотивов способствовала в
то время новаторская работа ряда пе-
редовых паровозных депо и машинис-
тов, которая была названа кривоносо-
вским движением на транспорте (или
«стахановско-кривоносовским» — по
официальным документам) по имени
П. Ф. Кривоноса — машиниста депо
Славянск. Он в 1935 г. освоил вожде-
ние рядовым паровозом серии Эу гру-
зовых поездов большего веса и с более
высокой скоростью — за счет лучшего
использования возможностей этого
локомотива.
П. Ф. Кривонос —
Герой Социалистического Труда,
начальник Юго-Западного и Донецкого
округов железных дорог
КРИВОНОС Петр Федорович
(1910—1980) — знатный железнодорож-
ник, новатор. На железнодорожном
транспорте с 1929 г. С 1933 г. — маши-
нист паровоза. В 1935 г. стал инициато-
ром движения, направленного на сущест-
венное повышение скорости движения
грузовых поездов и более полное использо-
вание мощности паровозов и получившего
широкое распространение среди маши-
нистов. Начальник паровозного депо Сла-
вянск (1937), начальник Южно-Донецкой
железной дороги (1938), Северо-Донецкой
(1939), Томской (1942) и снова Северо-
Донецкой (1943).
Герой Социалистического Труда
(1943).
Начальник Юго-Западного (1946) и
Донецкого (1947) округов железных дорог.
Окончил МЭМИИТв 1952 г., с 1953 г. на-
чальник Юго-Западной железной дороги.
Генерал-директор тяги 1-го ранга.
53
С 1935 г. в паровозных депо стала внедряться технология теплой промыв-
ки паровозных котлов, сокращавшая время этого процесса и повышавшая его
качество. За два года установки для теплой промывки были введены в 214 де-
по. К 1940 г. они имелись практически уже во всех основных депо. Строились
необходимые для мощных паровозов углераздаточные эстакады (с 1936 по
1940 г. их число увеличилось со 167 до 226) и механизированные шлако-
уборки (с 32 до 93).
Большую роль в повышении эффективности работы локомотивного парка
играли машинисты — передовой отряд рабочих-железнодорожников. О дос-
тижениях своих коллег-машинистов в предвоенные годы впоследствии писал
в книге своих воспоминаний П. Ф. Кривонос:
«Огромное значение для всего паровозного хозяйства транспорта имел в
то время опыт новосибирского машиниста Николая Лунина. Он со своей бри-
гадой выполнял весь текущий ремонт паровоза в процессе эксплуатации, при-
менил ряд новшеств для повышения срока службы узлов и деталей. Словом,
паровоз его всегда находился в отличном техническом состоянии, работал
безотказно, несмотря на высокую форсировку котла и вождение поездов по-
вышенного веса...
Николай Лунин довел пробег своего паровоза между подъемочными ре-
монтами до 100 тысяч километров. Это в два с половиной раза превышало
норму...
Прославился тогда и машинист депо Всполье (ныне Ярославль-Главный]
Ярославской дороги А. Папавин. Он, применяя такие же методы ухода, довел
пробег своего локомотива без капитального ремонта до 300 тысяч километ-
ров. Это для того времени было огромным достижением.
Наши машинисты равнялись на Лунина и Папавина. Передовики быст-
ро осваивали их опыт.» 1
В июне 1941 г. инвентарный паровозный парк СССР составлял 26 094 еди-
ницы, в эксплуатируемом парке находилось 13 250 грузовых паровозов (в том
числе — 1683 серии ФД и 1305 серии СО) и 2666 пассажирских (в том чис-
ле — 249 серии ИС и 1361 серии СУ). Кроме паровозов в инвентарном локо-
мотивном парке железных дорог состояло 216 электровозов, 265 мотор-вагон-
ных секций и 35 тепловозов серии Ээл. На сети работали 446 основных
паровозных депо, 10 электровозных, пять мотор-вагонных и одно тепловоз-
ное депо, а также 376 оборотных локомотивных депо.
За годы Великой Отечественной войны локомотивное хозяйство желез-
ных дорог, находившихся в зоне боевых действий, понесло огромные потери.
В той или иной степени 317 основных и оборотных паровозных депо (а это
было почти 40% их общего количества), их здания и сооружения на тяговых
территориях были разрушены или существенно повреждены. Во время воен-
ных действий были повреждены, взорваны или угнаны 15 800 паровозов и мо-
товозов. 2 Для восстановления и организации движения на освобожденных от
врага железных дорогах катастрофически не хватало подвижного состава.
Пути на этих дорогах, восстановленные непосредственно вслед за перемеще-
нием фронтов и облегченно, по нормам военного времени, не допускали боль-
ших нагрузок и скоростей. Поэтому здесь нельзя было использовать мощные,
но тяжелые паровозы серии ФД, часть которых можно было бы переслать
1 Кривонос П. Ф. Магистрали жизни. Киев: Политиздат Украины, 1986. С. 100—101.
2 Достижения Советской власти за 40 лет в цифрах: Стат, сборник. М.: Госстатиздат, 1957.
С. 226.
54
Разрушенное здание паровозного депо на ст. Гомель
Белорусской железной дороги
с железных дорог Урала и Сибири, где их инвентарный парк в 1945—1946 гг.
составлял около 3000 единиц.
Поставки локомотивов. Основным видом тяги на железных дорогах Со-
ветского Союза в первые послевоенные годы оставалась паровозная тяга.
Естественно, что именно этому виду тяги следовало уделять основное внима-
ние. Однако новых паровозов отечественного производства в первые после-
военные годы железные дороги не могли получить. Крупные паровозострои-
тельные заводы (Брянский, Харьковский и Ворошиловградский) еще в самом
начале войны были разрушены почти полностью и только в 1943 г. могло быть
начато их восстановление. Оборудование и кадры Коломенского завода были
эвакуированы в Киров, где использовались в производстве танков и другой
военной техники. В результате в 1945 г. Коломенский и Ворошиловградский
заводы смогли поставить железным дорогам лишь соответственно два и три
паровоза. Еще три паровоза в 1945 г. построил Красноярский завод. На Брян-
ском и Харьковском заводах в 1945 г. только завершалось восстановление
разрушенного. Реальное пополнение локомотивного парка в 1943—1947 гг. в
значительной мере осуществлялось за счет внешних поставок.
Паровозы. В конце 1943 — начале 1944 гг. в СССР из США поступила пар-
тия (около 200 единиц) сравнительно легких паровозов типа 1-4-0 мощностью
порядка 850—1000 л.с. Паровозы к тому времени уже были построены на за-
водах Балдвин и Американской Локомотивной компании (АЛКо) и требова-
ли лишь незначительных переделок, связанных с разной шириной колеи, до
их транспортировки. Серия в СССР получила обозначение ША (Ш — «аме-
риканский»), Паровозы имели относительно небольшую величину нагрузки
от ведущих осей на рельсы — 16 тс (160 кН), что позволяло их использовать
на линиях со слабым верхним строением пути. Поставки паровозов осущест-
влялись на основе принятого во время войны Конгрессом США закона о
«ленд-лизе», то есть о разрешении правительству оказывать помощь союз-
никам путем поставок военной и гражданской техники, оборудования
55
и материалов — «взаймы или в аренду». Паровозы доставлялись морским
путем в порты Владивостока, Мурманска и Архангельска. Несколько парово-
зов затонули на судах, поврежденных немецкими подводными лодками в
Северном и Баренцевом морях. Поступившие паровозы использовались пер-
воначально в основном на Октябрьской и Белорусской железных дорогах.
Позднее, в 1944—1947 гг., поставка паровозов из США возросла. По зака-
зу НКПС были построены и доставлены морскими путями в северные порты
страны более двух тысяч паровозов большей мощности, типа 1-5-0, постро-
енных теми же заводами. Они поступили в эксплуатацию в виде серии Е
с различными индексами (ЕА, Ем и Емв).1
Для восстановления локомотивного парка использовались также произ-
водственные мощности стран — бывших союзников Германии по второй ми-
ровой войне, в частности, предприятий Румынии, которые в порядке репара-
ций уже в 1945 г. поставили 151 паровоз, а затем в период с 1946 по 1954 гг. —
еще 295 локомотивов; Венгрии — 1426 паровозов в 1946—1955 гг. В дальней-
шем такие же поставки осуществлялись предприятиями Чехословакии
(352 паровоза в 1949—1952 гг.) и Польши (739 паровозов в 1950—1955 гг.).
Тепловозы. В конце 1944 — начале 1945 гг. аналогично поставкам парово-
зов через северные порты поступила в СССР из США партия универсальных
шестиосных тепловозов типа Зо-Зц мощностью 1000 л.с., названных серией ДЛ
(аббревиатура: Д — дизельный, А — производства Американской Локомотив-
ной Компании — АЛКо).
Всего в СССР дошло 68 таких тепловозов. Три из них были оставлены в
Москве, один из которых летом 1945 г. был использован при поездке совет-
ской правительственной делегации на Потсдамскую мирную конференцию.
Остальные 65 тепловозов были направлены в Ашхабад, где уже работали с до-
военного времени коломенские «серийные» тепловозы Ээл. Тепловозы рас-
пределялись по депо Ашхабадской железной дороги (Мары, Чарджоу, Каза-
нджик, Красноводск), что позволило перевести на тепловозную тягу
практически все движение по основному ходу дороги — от Красноводска на
Каспийском море до Кагана (Бухары) в Узбекистане.
Часть этих тепловозов, вскоре же, была перебазирована на Северный Кав-
каз, в основное паровозное депо Гудермес, которое стало тепловозным.
В 1946 г., уже после окончания войны, из США в СССР поступила вто-
рая партия тепловозов, построенных в 1944—1945 гг. фирмой Baldwin (Балд-
вин). Эти тепловозы мощностью 1200 л. с. по аналогии получили обозначение
серии ДБ (Дизельный, Балдвин). Всю партию в количестве 30 единиц напра-
вили в депо Гудермес Северо-Кавказской железной дороги. Тепловозы обслу-
живали участок Гудермес — Кизляр — Астрахань, длиной более 400 км.
Так в СССР образовался второй полигон тепловозной тяги — на Север-
ном Кавказе.
Общая протяженность линий, обслуживаемых тепловозами, на конец
1945 г. составила уже 1,5 тысячи км.
Первоочередные задачи восстановления и развития локомотивного хозяйства.
Поставки паровозов по ленд-лизу и репарациям частично позволили ускорить
восстановление движения на дорогах европейской части страны, освобожден-
ных от оккупации, и одновременно дали некоторую передышку отечествен-
ной локомотивостроительной промышленности для завершения ее восстанов-
ления в 1944—1946 гг. и подготовки к серийному выпуску новых локомотивов.
1 Кузьмич В. Д. Локомотивы. Основные этапы развития. М.: МИИТ, 1988. С. 56—з7.
56
Состояние промышленности на конец 1945 г. уже позволило Верховному
Совету СССР в «Законе о пятилетием плане восстановления и развития на-
родного хозяйства СССР на 1946—1950 гг.», принятом 18 марта 1946 г., в чис-
ле мер по развитию железнодорожного транспорта поставить перед транспор-
том и промышленностью серьезные задачи и указать на необходимость в
течение пятилетки:
«Технически перевооружить железные дороги на важнейших направле-
ниях и обеспечить устойчивую работу их в зимних условиях, прежде всего
путем внедрения электрической и тепловозной тяги.
Пополнить парк подвижного состава 6165 магистральными паровозами,
555 магистральными электровозами, 865 магистральными тепловозами... Пол-
ностью восстановить поврежденный подвижной состав и улучшить ремонт
паровозов... Восстановить и построить... 1300 стойл паровозных депо... Вос-
становить разрушенные в период оккупации паровозоремонтные... заводы и
построить новых 11 паровозоремонтных заводов, элсктровозоремонтный
завод, тспловозоремонтный завод...» 1
Коллегия МПС, рассматривая 12—13 июня 1946 г. основные технические
вопросы пятилетнего плана, отметила главные направления технической
политики по локомотивам.
«Пополнение паровозного парка за счет паровозов типа 1-5-0 с нагруз-
кой на ось 18 т, разработка конструкции и опытных образцов [паровозов типа]
1-5-2 с нагрузкой на ось 22—23 т. Пополнение электровозного парка электро-
возами типа ВЛ22 с постановкой двигателей ДПЭ-400...; электровозами с
8 движущими осями, нагрузкой на ось 22—23 т и тяговыми моторами не ме-
нее 500 кВт. Пополнение тепловозного парка локомотивами двух типов: с дви-
гателем мощностью 1000—1100 л. с. с электрической передачей, ходовой
частью тележечного типа и нагрузкой на ось не более 20 т; с двигателем мощ-
ностью 1500—2000 л.с., с электрической передачей, ходовой частью тележеч-
ного типа и нагрузкой на ось не более 23 т».2
Поставленные задачи, в той или иной мерс, полностью или частично, вы-
полнялись в течение пятилетки, обеспечивая техническое развитие отрасли
локомотивного хозяйства.
Послевоенные отечественные паровозы. Уже в 1946 г. железные дороги
смогли получить от Коломенского завода 76 новых паровозов, от Ворошилов-
градского — 60. Еще 106 паровозов поступили от Улан-Удэнского и Красноя-
рского заводов. В 1947 г. производство паровозов было восстановлено на
Брянском заводе и возобновлено — на Сормовском. Локомотивостроительная
промышленность страны уже была достаточно готова, чтобы обеспечивать
техническое перевооружение локомотивного хозяйства железных дорог и
дальнейший рост объемов перевозок на них.
Для эксплуатации на восстановленных железных дорогах европейской
части страны нужны были, в первую очередь, как тогда говорили, «вездеход-
ные» локомотивы — достаточно большой мощности, но с меньшей, чем у ФД,
величиной осевой нагрузки. Прототипами таких локомотивов могли быть па-
ровозы серий Э и СО, но их конструкции существенно устарели (паровоз се-
рии Э был разработан в 1915 г. и считался устаревшим еще к созданию паро-
воза серии СО — в 1933 г).
1 Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам: Сб. документов. Т. 3.
1941-1952. М.: Политиздат, 1968. С. 279-281.
2 Железнодорожный транспорт СССР. 1946—1955 п:: Сб. док./МПС РФ. М.: Транспорт,
1994. С. 18-19.
57
Первый паровоз серии Л (тип 1-5-0)
Паровоз типа 1-5-0 с нагрузкой от оси на рельсы 18 тс (180 кН), но боль-
шей мощности, чем серии СО, был рекомендован к послевоенной постройке
комиссией С. П. Сыромятникова и К. А. Шишкина (см. п. 3.1).
Проект нового паровоза «вездеходного» типа с осевой формулой 1-5-0
разрабатывался в 1944—1945 гг. группой инженеров Коломенского паровозо-
строительного завода под руководством главного конструктора Л. С. Лебедян-
ского. В октябре 1945 г. первый паровоз этого типа был построен. На заводе
его назвали «Победа» и обозначили П-0001. В том же году был построен
второй паровоз — П-0002. Сравнительные испытания паровоза серии П и
однотипного с ним американского серии ЕА показали бесспорные достоин-
ства коломенского локомотива. По результатам испытаний, проведенных
ВНИИЖТом, паровоз серии П оказался и экономичнее и мощнее американ-
ского паровоза заводов АЛКо. В 1946 г. завод построил еще несколько десят-
ков паровозов серии П. На основании опыта их эксплуатации было решено
организовать серийное производство таких локомотивов.
14 января 1947 г. постановлением Совета Министров СССР паровозам
этой серии было присвоено новое обозначение серии — Л — по фамилии
главного конструктора Л. С. Лебедянского. Авторам разработки — инженерам
Л. С. Лебедянскому, Г. А. Жилину, В. К. Чистову, Д. В. Львову, В. Д. Уткину и
В. Д. Дьякову была присуждена Сталинская премия.1
Коломенский завод, а также Брянский и Ворошиловградский заводы по
«коломенскому» же проекту, приступили к серийному производству этих ма-
шин. Их выпуск нарастал и уже в 1947 г. на дороги поступило 210 паровозов,
в 1948 г. — 314, в 1949 г. — 408, в 1950 г. — 512. В 1951 г. заводы построили
633 таких локомотива. Паровозы серии Л выпускались промышленностью в
течение 10 лет (всего их было построено более 4000 единиц) и сыграли иск-
лючительно важную роль в восстановлении и на первом этапе послевоенного
развития железнодорожного транспорта СССР.
В начале 1947 г. численность эксплуатируемого парка грузовых паровозов
железных дорог страны (13 011 единиц) приблизилась к довоенному уровню
(13 250 локомотивов) и уже к 1 января следующего, 1948 г., превысила его,
1 Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845 -1955 гг.). 2-е изд. М.: Транс-
порт, 1995. С. 307.
58
Л. С. Лебедянский — генерал-директор
тяги 2-го ранга, главный конструктор
Коломенского завода
составив 14 067 паровозов. К концу
1950 г. эксплуатируемый грузовой парк
превысил довоенный уровень почти на
25% и составил 16 524 паровоза (при ин-
вентарном парке в 28 275 единиц, что
было в два раза больше парка 1913 г.).
Так как задача восполнения по-
терь локомотивного парка уже могла
считаться решенной, Главное управле-
ние паровозного хозяйства (ЦТ) МПС
поставило перед промышленностью
следующие задачи: повышение тепло-
технической эффективности новых
локомотивов и создание локомотивов
большей мощности, чем паровоз се-
рии Л, необходимых для освоения рас-
тущего грузооборота.
В 1948 г. Главное управление паро-
возного хозяйства предложило создать
на базе паровоза типа 1-5-0 серии Л
новый паровоз типа 1-5-1, который
при сохранении того же сцепного веса
(91 тс) мог бы иметь дополнительные
устройства, увеличивающие общий
вес, но повышающие его тепловую
экономичность, в частности, это было необходимо для установки подогрева-
теля воды, поступающей в котел из тендера. В 1949—1951 гг. Ворошиловгра-
дский паровозостроительный завод им. Октябрьской революции разрабаты-
вал проект такого паровоза типа 1-5-1 (заводское обозначение ОР18-01) и к
концу 1951 г. построил опытный его образец.
Комиссия по выбору новых типов локомотивов под руководством акаде-
мика С. П. Сыромятникова и профессора К. А. Шишкина еще в 1946 г. приз-
навала необходимость и, помимо разработки и производства серийных паро-
возов типа 1-5-0 со сцепным весом 90 тс (масса 90 т), разработку и создание
более мощных паровозов, также пятиосных, но с более высокой нагрузкой от
оси на рельсы (22,5—23 тс) и сцепным весом 112—115 тс. Технические усло-
вия на проектирование такого паровоза со сцепным весом 112 тс были разра-
ботаны ВНИИЖТом и ЦТ МПС.1 Проектирование и строительство нового
паровоза осуществлялись Улан-Удэнским заводом в 1948—1949 гг. (главный
конструктор П. М. Шаройко). Опытный образец паровоза типа 1-5-2, постро-
енный в 1949 г., получил обозначение 23-001.
Одновременно разработку и строительство опытных грузовых паровозов
вели Ворошиловградский и Коломенский заводы.
Ворошиловградский паровозостроительный завод им. Октябрьской рево-
люции спроектировал (руководители проекта — инженеры Н. А. Турик и
М. Н. Аникеев) паровоз типа 1-5-2, имевший сложную паровую машину с рас-
ходящимися поршнями — по типу созданного заводом еще до войны тепло-
паровоза. Опытный образец — ОР23-01 — был построен в начале 1949 г.
1 Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845—1955 гг.). 2-е изд. М.: Транс-
порт, 1995. С. 311.
59
Поиски путей создания более мощных, нежели паровозы серии Л, грузо-
вых локомотивов привели конструкторов Коломенского паровозостроитель-
ного завода к разработке проекта сочлененного паровоза с осевой формулой
I-3+3-1 (проект П34).1
Доклад главного конструктора завода Л. С. Лебедянского о целесообраз-
ности постройки паровозов сочлененного типа с нагрузкой от ведущих осей
на рельсы 19 тс заслушивался осенью 1948 г. на пленарном заседании Науч-
но-технического совета МПС с содокладами Главных управлений паровозного
хозяйства и пути. Научно-технический совет отметил ряд недостатков про-
екта, подчеркнул в своем решении «совершенно неправильную практику
Министерства транспортного машиностроения, проектирующего и строящего
паровозы без рассмотрения технических проектов в МПС. Такая практика
исключает возможность своевременного обсуждения основных параметров и
принципиальных схем проектируемых паровозов, ... что может привести
к потере времени и постройке ненужных железнодорожному транспорту па-
ровозов». 2
Пленум НТС признал проектируемый паровоз не удовлетворяющим тре-
бованиям МПС и ненужным железнодорожному транспорту, как в 1950 г., так
и на перспективу, и посчитал нецелесообразным постройку опытного образ-
ца по этому проекту. Тем не менее опытный образец был построен заводом
и в 1949 г. передан МПС для испытаний.
В послевоенные годы аналогичная проблема «Бездоходности» возникла
и в отношении пассажирских локомотивов. Имевшиеся пассажирские паро-
возы в новых условиях не годились: локомотивы серии Су устарели и были
недостаточно мощными для вождения поездов из цельнометаллических ваго-
нов, а мощные паровозы серии ИС были слишком тяжелы.
В 1949 г. Коломенский завод разработал проект и в 1950 г. построил опыт-
ный образец пассажирского паровоза с осевой формулой 2-4-2 (проект П36),
рассчитанного на движение со скоростями до 125 км/ч и удовлетворяющего
новым требованиям.
В течение четвертой пятилетки на железные дороги поступили 5180 но-
вых паровозов. Из них 4035 было построено отечественными заводами: Брян-
ским, Ворошиловградским, Коломенским, Красноярским, Сормовским
и Улан-Удэнским, в том числе, 2129 паровозов серии СО и 1511 — серии Л.
1145 паровозов серии Эр поступили из-за рубежа. Они строились заводами
Решица и Малакс (Румыния), Маваг (Венгрия), ЧКД и Шкода (Чехослова-
кия) и Цегельски (Польша).3
В послевоенные годы паровозными депо и паровозоремонтными завода-
ми выполнялись объемные работы по модернизации действующего паровоз-
ного парка. Продолжалось начатое еще до войны оборудование паровых
машин паровозов раздвижными золотниками системы И. О. Трофимова, улуч-
шающими процесс парораспределения и регулирования мощности. На паро-
возах устанавливались скоростемеры, заменялись более совершенными па-
роперегреватели и т.д.
Электрификация железных дорог. В первые же послевоенные годы была
продолжена начатая перед войной электрификация наиболее трудных горных
1 Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845—1955 гг.). М.: Транспорт,
1995. С. 312.
2 О сочлененном паровозе 1-3+3-1//Железнодорожный транспорт. 1948. № 11. С. 91—92.
3 Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845—1955 гг.). С. 301. 303.
60
Электровоз серии ВЛ22м
участков железных дорог, в первую очередь, в районе Урала — на Пермской,
Свердловской и Южно-Уральской железных дорогах. В 1947—1948 гг. был
электрифицирован участок Златоуст — Бердяуш — Кропачево, продолжаю-
щий электрифицированный в 1945 г. участок Челябинск-Златоуст и являю-
щийся частью основного направления Транссибирской магистрали. Началась
и дальнейшая электрификация Транссиба на значительном протяжении от
Омска до Новосибирска — более 600 км. Проводились также работы по элект-
рификации ряда пригородных участков и соединительных ветвей в Москов-
ском и других крупных железнодорожных узлах.
Одновременно в четвертой пятилетке в стране было возобновлено произ-
водство электровозов. Его центром стал восстановленный после разрушений
бывший паровозостроительный завод в Новочеркасске, недалеко от Ростова-
на-Дону. Новочеркасский электровозостроительный завод им. С. М. Буден-
ного (главный конструктор Б. В. Суслов) освоил производство шестиосных
электровозов постоянного тока серии ВЛ22М (М — «модернизированные»), на
которых устанавливались более мощные, чем на электровозах ВЛ22 довоен-
ной постройки, тяговые электродвигатели. Первые шесть таких электровозов
были построены в 1947 г.
Новая модификация электровоза была оборудована устройствами, обес-
печивающими возможность рекуперации электрической энергии при элект-
рическом торможении на спусках. При работе на линиях с гористым про-
филем это позволяло существенно сокращать затраты энергии на движение
поездов.
За годы четвертой пятилетки (практически в основном за 1948—1950 гг.)
Новочеркасский завод поставил железным дорогам 228 таких электровозов.
Пятилетним планом на 1946—1950 гг. предусматривалось поставить же-
лезным дорогам 555 электровозов, электрифицировать 5325 км линий. Пла-
ны оказались нереальными и по ряду причин невыполнимыми в полном объ-
еме. Наибольшие трудности были в первые два года пятилетки. В августе
1947 г. главный инженер Центрального управления электрификации МПС
61
С. М. Сердинов с тревогой докладывал руководству министерства: «...План
капитального строительства и ввода в эксплуатацию новых электрифициро-
ванных участков в 1946 и 1947 гг. выполняется неудовлетворительно... Неудов-
летворительное выполнение плана 1946 и 1947 гг. создает исключительно нап-
ряженное положение в 1948 г. и последующих годах».1 Главк предлагал меры
по обеспечению выполнения плана пятилетки. Интересно отметить, что пер-
вым пунктом в программе стоял вопрос о специалистах:
«1. Развернуть подготовку кадров по электрификации железных дорог,
в первую очередь инженеров — необходимо открытие 4 факультетов, в том
числе одного на дорогах Урала — Сибири, и начать переквалификацию III и
IV курсов...».2
Нс все удавалось сделать сразу или в желаемые (и устанавливаемые пла-
нами) сроки, ибо трудности восстановления транспортного хозяйства и про-
мышленности были очень велики. Электрифицировано за пятилетку было
немногим более 1000 км.
К концу пятилетки протяженность линий, переведенных на электри-
ческую тягу, достигла трех тысяч км.
Послевоенное восстановление тепловозостроения и развитие тепловозной
тяги. Тепловозостроение в СССР, которое до Великой Отечественной войны
основывалось на Коломенском машиностроительном заводе, после ее окон-
чания было возобновлено на базе харьковского оборонного завода № 75
(ранее Харьковского паровозостроительного). После войны он назывался
«Харьковский завод транспортного машиностроения» (ХЗТМ), основной про-
дукцией которого в предвоенные годы и после окончания войны были зна-
менитые танки Т-34, потребность которых с переходом на мирные рельсы зна-
чительно сократилась. В настоящее время это — «Завод имени Малышева».
С послевоенным восстановлением тепловозостроения именно es Харько-
ве и именно тем путем, которым оно было осуществлено, связан, в некото-
рой степени, случай, рассказы о котором со временем обросли подробностя-
ми, и он стал напоминать легенду типа «о роли личности и случая в истории».
Речь идет о роли руководителя государства И. В. Сталина в этом процессе.
Свидетели и участники тех событий неоднократно описывали их в своих уст-
ных и письменных воспоминаниях (В. И. Данилов, П. Ф. Важев, В. А. Раков,
В. А. Дробинский), хотя, естественно, разнились в деталях.
Основная версия такова.3
В июле 1945 г. готовились поезда для правительственной делегации, на-
правлявшейся в Берлин на совещание глав государств антигитлеровской коа-
лиции (Англии, СССР, США и Франции), которое впоследствии было назва-
но Потсдамским. Для их ведения были подготовлены, как обычно, три
паровоза серии Су с правительственной базы.
Один из них по каким-то причинам не был принят. И нарком путей со-
общения генерал-лейтенант И. В. Ковалев распорядился подготовить, на вся-
кий случай, и два новых тепловоза серии ДА, находившихся в Москве. С ними
и был отправлен третий поезд.
Надежная работа тепловозов в пути следования позволила наркому уже is
Минске дать распоряжение прицепить один из тепловозов (ДА 20-27) ко вто-
рому поезду в котором следовал И. В. Сталин (В. А. Раков пишет, что это
1 Железнодорожный транспорт. 1946 -1955 гг.: Сб. док. С. 83.
2 Там же. С. 85.
3 Данилов В. И. Тернистый путь тепловоза //Локомотив. 2000. № 2. С. 44--45.
62
было даже не в Минске, а значительно раньше, вскоре после отправления из
Москвы, где-то после Можайска).1 В результате с паровозом остался лишь
первый поезд из трех. Тепловозы брали поезда с места стоянок очень плавно,
без рывков, длительное время следовали без остановок для экипировки.
Утверждают, что пассажир — И. В. Сталин — обратил внимание именно на
это обстоятельство, так как паровозы требовали остановок для набора воды
через 70—80 км пути. Заинтересовавшись, И. В. Сталин на одной из станций,
уже на территории Германии, подходил к тепловозу, разговаривал с машинис-
том, услышал его положительный отзыв о новом локомотиве.
Возвратившись в свой вагон, Сталин, как рассказывал В. И. Данилов,
пригласил к себе И. В. Ковалева, В. А. Малышева (в то время — заместитель
председателя Совнаркома, народный комиссар тяжелого машиностроения; во
время войны — нарком танковой промышленности, бывший директор Коло-
менского завода и участник создания серийных коломенских тепловозов.
Именно его фамилия впоследствии вошла в наименование завода, о котором
речь шла выше) и В. М. Молотова.
Из беседы И. В. Ковалев, по словам В. И. Данилова, вынес представле-
ние, что новый локомотив главе государства понравился. В разговоре был под-
нят вопрос о возможности заказа в США новой партии тепловозов. Видимо,
результатом этого разговора и явилась поставка партии тепловозов серии ДБ
в следующем, 1946 г., и уже не на основе «ленд-лиза».
(Как это бывает, в любой легенде встречаются варианты, разночтения.
Так, сотрудники харьковского завода им. Малышева считают, что осмотр теп-
ловоза и разговор о нем имели место в Харькове, еще по дороге «вождя на-
родов» в Москву, вероятно, с отдыха.2 Причем, по их версии, пояснения вож-
дю давал сам В. А. Малышев.)
У еще одного из первой партии тепловозов серии ДА, который находил-
ся в депо Москва-Сортировочная, вышло из строя электрооборудование, изо-
ляция которого отсырела при морской транспортировке. Руководство локо-
мотивного главка НКПС решило отправить его на завод № 75 для
ознакомления специалистов, среди которых было немало бывших сотрудни-
ков Коломенского завода, имевших дело с тепловозами до войны (в их числе
А. А. Кирнарский и М. Н. Щукин).
Вскоре глава правительства подписал постановление о начале произ-
водства тепловозов в Харькове и именно по образцу американского тепло-
воза ДА.
Первый послевоенный советский тепловоз ТЭ1-001 был построен на
ХЗТМ весной 1947 г. В том же году было начато их серийное производство.
Из первой партии серийных тепловозов в 20 единиц девять были направлены
на Ашхабадскую железную дорогу, семь — на Орджоникидзевскую и четыре —
на Рязано-Уральскую.3 В 1948—1949 гг. тепловозы серии ТЭ1 поступали в де-
по Москва-Техническая-Каланчевская, где они использовались для обслужи-
вания пассажирского движения на курском направлении (от Москвы до
Скуратова).4 Позднее эти тепловозы были переправлены на Ашхабадскую
дорогу для усиления тяги на участках, где уже работали однотипные теплово-
зы серии ДА.
1 Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845—1955 гг.). С. 374.
2 ХПЗ — Завод имени Малышева. 1895—1995. Харьков: Прапор, 1995. С. 407—408.
3 Железнодорожный транспорт СССР. 1946—1955 гг. ... С. 102.
4 Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845—1955 гг.). С. 39, 377.
63
Первый послевоенный отечественный тепловоз серии ТЭ1
Завод имени Малышева в 1948 г., в отличие от несамостоятельного, ско-
пированного по существу, тепловоза серии ТЭ1, разработал конструкцию но-
вого двухсекционного локомотива с кузовом вагонного типа, который более
пригоден для возможности работы на наших дорогах по их климатическим
условиям, резко отличающимся от условий работы тепловозов в США. В де-
кабре 1948 г. завод построил первый образец этого тепловоза, получившего
обозначение серии ТЭ2. В июле 1949 г. был построен второй опытный обра-
зец, поступивший на испытания.
Тепловоз серии ТЭ2, имевший осевую формулу 2(20-20), состоял из двух
одинаковых секций, каждая с дизель-генераторной установкой мощностью
1000 л.с., однотипной установке тепловоза серии ТЭ1. Тепловоз серии ТЭ2
при мощности в два раза большей, чем у тепловоза серии ТЭ1, имел массу в
служебном состоянии 170 т, то есть был на 78 т легче двух тепловозов ТЭ1,
а длина его была почти на 10 м меньше длины двух сцепленных теплово-
зов ТЭ1.
Основные технические данные первых послевоенных тепловозов приве-
дены в табл. 3.1.
Табл и ца 3.1
Основные технические данные первых послевоенных тепловозов
Показатель Серии тепловозов
ДА ДБ ТЭ1 ТЭ2
Год выпуска 1945 1946 1947 1948
Мощность дизеля, кВт 735 735 735 2 х 735
Осевая формула 3()“3() 3()-30 3()_3() 2 х (2(|-2о)
Масса, т 121,2 122,6 123,9 2 х 85
Сцепной вес, кН 1190 1200 1215 1670
64
Тепловозы серии ТЭ2 послужили прототипом для всех последующих
отечественных грузовых тепловозов. Двухсекционная машина, в отличие от
американских тепловозов, где локомотив составлялся из разного числа уни-
версальных секций, представляла на железных дорогах СССР и представляет
сейчас на дорогах России единый локомотив.
В 1950 г. Харьковский завод транспортного машиностроения прекратил
производство тепловозов ТЭ1 и приступил к выпуску опытной партии теп-
ловозов серии ТЭ2. В 1950 г. было построено 45 таких локомотивов. Тепло-
возы серии ТЭ2 первых годов выпуска поступали на железные дороги Сред-
ней Азии.
Пятилетним планом предполагалось к концу 1950 г. построить 855 сек-
ций тепловозов и перевести на тепловозную тягу 7000 км железнодорожных
линий в Средней Азии, на Северном Кавказе и в районе Нижнего Поволжья,
то есть в местах, испытывавших наибольшие трудности с водоснабжением
паровозов. За 1947—1950 гг. Харьковским заводом было построено 347 локо-
мотивов (300 — серии ТЭ1 и 47 двухсекционных серии ТЭ2) или 394 секции.
Несмотря на несоответствие плану, постройку такого числа новых локомоти-
вов можно было считать достижением отечественной промышленности, едва
завершившей свое восстановление.
За первое послевоенное пятилетие полигон тепловозной тяги на желез-
ных дорогах страны увеличился более чем вдвое и составил 3,1 тыс. км.
Возобновление тепловозостроения в стране дало толчок развитию на-
учных исследований в этой области и усилило внимание к подготовке спе-
циалистов. Стали издаваться научные труды и учебная литература по тепло-
возам.
В числе первых после войны изданий, осуществленных Трансжелдориз-
датом (Государственное транспортное железнодорожное издательство), в об-
ласти тепловозной тяги были монография профессора Харьковского поли-
технического института Н. М. Глаголева «Тепловозы» и книга научных
сотрудников ВНИИЖТа А. А. Пойда, В. И. Данилова, Т. Н. Хохлова и других
«Тепловозы ДА и ДБ, устройство, уход и обслуживание» (1949 г.).
Тепловозное отделение ВНИИЖТа, которым руководил профессор
К. А. Шишкин, проводило паспортные испытания новых тепловозов и гото-
вило их результаты к изданию в качестве литературы для специалистов.
В четвертой пятилетке были опубликованы в качестве научных трудов
ВНИИЖТа результаты испытаний — паспорта тепловозов серии ДА (Т. Н. Хох-
лов, К. И. Рудая — 1948 г.), серии ДБ (А. Н. Гуревич, Г. В. Попов — 1946 г.)
и серии ТЭ1 (Т. Н. Хохлов, Е. В. Платонов — 1949 г.).
В связи с началом послевоенного развития тепловозной тяги на желез-
ных дорогах в МЭМИИТе в 1948 г. была восстановлена кафедра «Тепловозы»
и возобновлена подготовка инженеров-тепловозников. Кафедрой руководил
(до 1955 г.) профессор К. А. Шишкин.
Восстановление и развитие локомотивного хозяйства. В процессе восста-
новления объектов железнодорожного транспорта в европейской части стра-
ны особое внимание уделялось восстановлению зданий и сооружений паро-
возного хозяйства: стойловых частей и мастерских паровозных депо, устройств
углеподачи и водоснабжения. На 1946 г. строительным организациям Цувос-
строя МПС поручалось восстановить 418 стойл в зданиях паровозных депо,
16 угольных эстакад, 200 водонапорных башен и 120 насосных станций.
Выполнение этих работ, как и всех работ по восстановлению железнодорож-
ного транспорта в послевоенное время, сдерживалось многими трудностями
5-4289
65
Профессор К. А. Шишкин
ШИШКИН Кирилл Александрович
(1892—1959) — известный в стране спе-
циалист по локомотивам, заслуженный
деятель науки и техники РСФСР, канди-
дат технических наук, профессор.
Непосредственно участвовал в соз-
дании одного из первых советских тепло-
возов в 1924—1925 гг. в Ленинграде, зани-
маясь разработкой экипажной части
тепловоза Щэл 1 под руководством про-
фессора А. С. Раевского. В довоенное вре-
мя (1930-е годы) возглавлял кафедру
«Паровозы и тепловозы» ЛИИЖТа, руко-
водил Бюро мощных локомотивов этого
института. Руководитель тепловозного
отделения ВНИИЖТа в послевоенные
годы. Заведующий кафедрой «Тепловозы»
МЭМИИТа.
и отставало от планов. Однако уже в
середине 1946 г. были восстановлены
депо Орел Московско-Курской желез-
ной дороги, Могилев Белорусской,
Выборг Октябрьской, Россошь Юго-
Восточной и др.1
За 1945—1946 гг. строительными
организациями были восстановлены
и введены в эксплуатацию 932 стойла
паровозных депо, 428 пунктов водо-
снабжения и 62 объекта экипировоч-
ных устройств для паровозов.
В первые послевоенные годы, осо-
бенно зимой 1947—1948 гг., на же-
лезных дорогах ощущалась острая не-
хватка квалифицированных кадров
локомотивных бригад, в первую оче-
редь машинистов паровозов, что явля-
лось одной из причин плохого про-
движения поездов и, одновременно,
следствием этого. «Недостаток паро-
возных бригад», — говорил на XI съез-
де профсоюза работников железно-
дорожного транспорта в марте 1949 г.
заместитель министра путей сообще-
ния В. А. Гарнык, — «не давал возмож-
ности создавать нормальные условия
работы паровозных бригад. В боль-
шинстве случаев работа проводилась
двумя бригадами вместо трех, что от-
ражалось на нормальном режиме рабо-
ты и отдыха паровозных бригад, а это
в свою очередь приводило к утомляе-
мости работников паровозных бригад,
в результате чего на ж.-д. транспорте
имели место крушения и аварии...».2
Сплошь и рядом продолжитель-
ность непрерывной работы паровоз-
ных бригад в поездке превышала 12 ча-
сов. Одной из главных причин
В. А. Гарнык называл «массовые слу-
чаи задержек поездов в пути следова-
ния по неприему станциями...».3
Это приводило к неэффективному
использованию локомотивной тех-
ники, когда паровозы простаивали в
пунктах оборота по отдыху бригад, и к
1 Железнодорожный транспорт. 1946 — 1955 гг.: Сб. док. С. 25.
2 Там же. С. 144.
3 Там же. С. 145.
66
неоправданному удлинению продолжительности времени непрерывной рабо-
ты локомотивных бригад, что снижало безопасность движения.
17 ноября 1947 г. было принято постановление Совета Министров СССР
№ 73 «Об обеспечении нормального режима труда и отдыха локомотивных
бригад ж.-д. транспорта, улучшении их материально-бытовых условий и о под-
готовке работников локомотивных бригад». Постановление обязывало МПС
уже в 1947 г. перевести локомотивные бригады на нормальный режим рабо-
ты. Для этого было необходимо на ряде дорог изменить схемы тягового об-
служивания поездов, разукрупнить длинные тяговые плечи, на которых про-
должительность непрерывной работы локомотивных бригад превышала
нормальную (8—10 ч) при движении в одну сторону, создать новые пункты
оборота локомотивов или подмены локомотивных бригад.
Одновременно было необходимо увеличить штат локомотивных бри-
гад, довести численность машинистов на сети дорог до 60 тыс. человек (против
51,4 тыс. в 1946 г.]), повысить им оклады и улучшить жилищные условия.
С целью закрепления штатов локомотивных бригад и повышения прес-
тижности их работы предполагалось в 1947 г. построить 3 тыс. индивидуаль-
ных жилых домов и продать их в индивидуальную собственность; выдавать
ссуды для приобретения домов.1 2 Министерство путей сообщения и железные
дороги совместно с проектными организациями начали эту объемную работу,
выполнение которой растянулось на несколько лет.
Два года спустя после постановления правительства, выступая на съезде
профсоюза с отчетом о его выполнении, заместитель министра путей сообще-
ния В. А. Гарнык еще раз сформулировал задачу: «Перевод локомотивных бри-
гад на нормальный режим работы — это значит ликвидировать их сверхуроч-
ную работу. Локомотивные бригады на каждую поездку не должны тратить
свыше 12 ч, с обязательным отдыхом в пунктах оборота; и только на тех участ-
ках, где продолжительность поездки в оба конца не укладывается в 12 ч, мы
вынуждены как временное мероприятие установить так называемое турное
обслуживание, с чем мы должны как можно скорее покончить» |при турном
обслуживании, «турной езде», сменная бригада отдыхает в поездных услови-
ях, в вагоне в составе поезда]. Далее докладчик сообщал, что в результате вы-
полнения постановления правительства за два года «в пунктах оборота по-
строено свыше 50 домов отдыха и освобождено от учреждений 46 домов
отдыха, используемых в настоящее время по прямому назначению для локо-
мотивных бригад. Выполнение постановления правительства позволило желез-
нодорожникам добиться значительного снижения количества случаев нахож-
дения паровозных бригад на работе свыше 12 ч. Если раньше работало сверх
12 ч около 60% паровозных бригад, то в настоящее время по сети железных
дорог работает с продолжительностью более 12 ч около 17% рабочих. Однако
вследствие задержки паровозов в пути следования число работающих бригад
свыше 12 ч остается еще значительным, и нам предстоит еще многое сде-
лать для того, чтобы обеспечить лучшие условия работы паровозным бри-
гадам». 3
Обеспечение нормального режима труда и отдыха локомотивных бригад
сохраняет свою значимость для бесперебойной работы железных дорог и по
сей день.
1 Железнодорожный транспорт. 1946 — 1955 it.: Сб. док. С. 58.
2 Там же. С. 415.
5 Там же. С. 145.
67
3.3. ВАГОННОЕ ХОЗЯЙСТВО И ВАГОНОСТРОЕНИЕ
Восстановление и развитие вагонного хозяйства. Становление вагонного
хозяйства как самостоятельной отрасли хозяйства железнодорожного транс-
порта относится к 1933 г., когда оно было выделено из общего хозяйства под-
вижного состава и тяги.
Была установлена централизованная структура управления вагонным
хозяйством: в НКПС — Центральное (позднее — Главное) управление вагон-
ного хозяйства (ЦВ), в управлениях дорог — службы вагонного хозяйства (В),
на дорогах — вагонные участки (ВЧ), в ведении которых были вагонные депо
(ВЧД), вагоноремонтные пункты (ВРП) и независимые от депо пункты тех-
нического осмотра (ПТО).
С первых шагов отрасль столкнулась с необходимостью решения слож-
ных организационных и технических задач. Требовалось в короткие сроки соз-
дать соответствующую ремонтную базу, надлежащую систему ремонта, типо-
вые технологические процессы ремонта и технического обслуживания и т.д.
Мировая практика еще не знала примеров создания надежно работающей
системы ремонта практически бесхозных изделий транспортного машино-
строения, какими являются грузовые вагоны, отказы и сбои в работе которых
имеют социально значимые последствия. Необходимо также было решить
проблему острой нехватки квалифицированных кадров — в начале 1930-х го-
дов среди вагонников на сети насчитывалось только 14 инженеров и
141 техник.
До 1935 г. на сети дорог были созданы 81 депо для ремонта грузовых ва-
гонов и 22 — для ремонта пассажирских вагонов. Эти депо поначалу были
плохо оснащены технологическим оборудованием, имели устаревшие и изно-
шенные станки.
Новую динамику процесс совершенствования вагонного хозяйства полу-
чил в 1935 г. Так, только в 1935—1936 гг. было построено 27 новых депо, 216 ва-
гоноремонтных пунктов и НО контрольных пунктов автотормозов.
Ключевую же роль в совершенствовании организации ремонта и техни-
ческого обслуживания грузовых вагонов в предвоенный период сыграли два
приказа НКПС: № 68Ц от 16 мая 1936 г. «О ликвидации обменных пунктов
и изменении системы ремонта товарных вагонов» и № 83Ц от 29 мая 1936 г.
«О введении технологических процессов и новых технических норм в теку-
щем ремонте вагонов».
"Первым приказом была отменена существовавшая почти 50 лет система
технической передачи вагонов с дороги на дорогу. При этом сохранялся учет
перехода вагонов с дороги на дорогу. Взамен потребовались более тщательная
организация контроля качества ремонта вагонов и изменение порядка техни-
ческого обслуживания и текущего ремонта вагонов в пути их следования. Для
этого был создан аппарат инспекторов на дорогах для контроля соблюдения
технологии ухода за товарными вагонами; были введены новые категории
работников вагонного хозяйства: поездные вагонные мастера и приемщики
вагонов, последние обязаны были принимать отремонтированные в депо ва-
гоны; был установлен порядок финансовой ответственности дорог за нека-
чественный ремонт вагонов. Начальникам дорог было приказано выделить
станции, где можно было бы организовать тщательный технический осмотр
вагонов; узаконен перечень повреждений, по которым вагоны следует отправ-
лять в текущий отцепочный ремонт, и, наконец, введена новая компонента
системы ремонта — периодическое годовое освидетельствование и ремонт
68
товарных вагонов в вагоноремонтных пунктах и вагонных депо. При этом был
установлен перечень работ и введен порядок записи сведений о дате и месте
периодических ремонтов в трафарет вагона.
Вторым указанным выше приказом НКПС на основе обобщения стаха-
новской практики работ были установлены технологические процессы и тех-
нические нормы для обслуживания ремонта вагонов, испытаний автотормо-
зов, содержания буксосмазочного хозяйства, ремонта колесных пар и упряжи,
заливки подшипников, ремонта и эксплуатации пассажирских вагонов.
Наряду с усилением ремонтной базы вагонного хозяйства в предвоенный
период на его предприятиях была проведена большая работа по модерниза-
ции грузовых и пассажирских вагонов старого типа: замена разрезных букс
цельнокорпусными и польстерными, установка более прочной упряжи, заме-
на старотипных колесных пар, оборудование вагонов автотормозами и авто-
сцепками и т.п. К 1938 г. в вагонных депо были организованы цехи по ремон-
ту автосцепок и освоен текущий ремонт автосцепного оборудования. С 1940 г.
предприятия вагонного хозяйства начали выполнять работу по очистке и про-
парке цистерн.
В результате создания в предвоенные годы ремонтной базы вагонного
хозяйства и работы других хозяйств транспорта удалось улучшить главный
эксплуатационный показатель вагона (а по сути — отрасли) — в 1940 г. ваго-
ны на железных дорогах СССР оборачивались в два раза быстрее, -чем на
железных дорогах США. И это почти при равной длине полного рейса.
Во время Великой Отечественной войны вагонный парк железных дорог
страны работал в чрезвычайно трудных условиях, удовлетворяя потребности
фронта и тыла. Почти 40% вагонного парка было разрушено и повреждено за
годы войны. Хозяйства многих депо были приведены в негодность.
Успешной работе железнодорожного транспорта в военное время в зна-
чительной мере способствовали рациональность типов и конструкций ваго-
нов, созданных промышленностью в годы предвоенных пятилеток, работа по
организации вагонного хозяйства.
В годы войны вагонный парк почти не пополнялся, поскольку вагоно-
строительные заводы, как и вся промышленность транспортного машиност-
роения, были переключены на выпуск военной продукции.
В «Законе о пятилетием плане восстановления и развития народного хо-
зяйства СССР на 1946—1950 гг.» так формулировались основные задачи в
области вагоностроения и вагонного хозяйства железных дорог: «Пополнить
парк подвижного состава ...472,5 тыс. грузовых вагонов (в двухосном исчис-
лении) и 6 тыс. пассажирских вагонов. Довести оборудование грузового вагон-
ного парка автотормозами до 93% от общего парка вагонов и автосцепкой —
до 75% от общего парка вагонов. Полностью восстановить поврежденный под-
вижной состав и улучшить ремонт ... вагонов ...Восстановить и построить...
128 вагонных депо и вагоноремонтных пунктов».1 И далее: «Восстановить раз-
рушенные в период оккупации ...вагоноремонтные заводы и построить
новых... 11 вагоноремонтных заводов...».2
Соответственно перед вагонным хозяйством стояла задача не только вос-
становления, а затем и увеличения довоенного потенциала ремонтной базы,
ремонта поврежденных во время войны вагонов, но и необходимость под-
готовки предприятий к ремонту вагонов, оборудованных автотормозными
1 Железнодорожный транспорт. 1946—1955 гг.: Сб. док. С. 13.
2 Там же. С. 14.
69
приборами, автосцепками, тележками, сложным электроэнергетическим обо-
рудованием пассажирских и изотермических вагонов.
В этих целях руководством отрасли в 1946 г. было принято смелое по тому
времени и, как показало время, оправдавшее себя решение — была введена
система ремонта вагонов по техническому состоянию. В этом случае решение
о постановке в ремонт того или иного объема принималось работниками ре-
монтных предприятий по каждому вагону в зависимости от его фактического
технического состояния. Такая стратегия ремонта просуществовала до 1950 г.,
когда вагонное хозяйство и парк вагонов были восстановлены.
Принятая стратегия ремонта дополнялась отраслевой нормативно-техни-
ческой документацией: «Правила среднего и капитального ремонтов грузовых
и пассажирских вагонов», «Единые нормы времени и расхода материалов на
ремонт вагонов», «Положение об инспекторах-приемщиках вагонов» и т.п.
Ученые и специалисты вагонного хозяйства вели работу по обобщению
опыта передовиков вагоноремонтного производства, отраслевая печать спо-
собствовала его тиражированию на сети. Разрабатывались типовые техноло-
гические процессы и приспособления для ремонта наиболее ответственных
узлов вагонов: скоростные методы обточки вагонных осей, предложенные
профессором МЭМИИТа Н. П. Зобниным, приспособление для проверки и
разметки вагонных подшипников, установка для пескоструйной очистки
вагонных колес, машины для механической мойки вагонов и т.п.
Учебные заведения транспорта готовили квалифицированных специалис-
тов-вагонников. Были созданы учебники и учебные пособия: «Вагоны» (под
ред. М. В. Винокурова, 1949 г.), «Поточный метод ремонта вагонов» (И. Ф. Ски-
ба, 1947 г.), «Организация вагонного хозяйства и содержание вагонов»
(А. Л. Бродовский, 1947 г.), «Вагонное буксосмазочное хозяйство» (В. Д. Скоро-
ходов, 1949 г.), «Альбом простейших механизмов и приспособлений для ремон-
та вагонов» (1950 г.), «Нормирование расхода материалов и запасных частей»
(В. Е. Матвеев и др., 1950 г.). «Хозрасчет в бригадах вагонного депо» (1949 г.)
и др. Многие из этих трудов нс потеряли актуальности и до наших дней.
Вагоностроение. В последние годы войны начались интенсивные работы
по восстановлению разрушенных вагоностроительных заводов, их реконст-
рукции, а также по созданию новых предприятий по производству вагонов.
Министерство путей сообщения ставило перед промышленностью задачу соз-
дания и производства лучших, чем до войны конструкций вагонов.
В 1949 г. ВНИИЖТ разработал технические задания на проектирование
и постройку основных типов грузовых вагонов: крытого, полувагона, плат-
формы, цистерны и изотермического. Технические задания, которыми пре-
дусматривалось значительное улучшение параметров и конструкции вагонов,
были утверждены руководством МПС и переданы промышленности.
Важным этапом в процессе совершенствования конструкции вагонов в
этот период явился переход от применения обычных углеродистых сталей
к низколегированным, обладающим большей прочностью и лучшим сопротив-
лением коррозии. Кроме того, упомянутый переход способствовал повыше-
нию долговечности вагонов при меньшей их собственной массе (таре).
Грузовые вагоны. По мере восстановления и развития вагоностроительной
промышленности на железные дороги стали поступать новые грузовые вагоны
различных типов: универсальные и специализированные. Их производство
осуществляли Алтайский, Калининский, Крюковский и Уральский вагоно-
строительные заводы, а также и другие предприятия транспортного машино-
строения.
70
В первые годы послевоенного периода Калининский (ныне Тверской)
вагоностроительный завод продолжал строить (по 1951 г.) крытые четырехос-
ные вагоны довоенного типа грузоподъемностью 50 т. В 1948—1950 гг. такие
же вагоны строились и на Алтайском заводе, а также и на Уралвагонзаводе,
где они выпускались даже до 1954 г.
Продолжали поступать на дороги и полувагоны довоенной разработки
грузоподъемностью 60 т. Они строились заводами и после войны, подвергаясь
отдельным усовершенствованиям. Крупным недостатком этих полувагонов
явилось наличие непрочной деревянной обшивки, которая часто поврежда-
лась. Для устранения этого недостатка Крюковский вагоностроительный за-
вод разработал и выпустил в 1949—1950 гг. крупную партию четырехосных
цельнометаллических полувагонов.
Четырехосные полувагоны с цельнометаллическим кузовом, но несколь-
ко отличающейся конструкции, строил также и Уралвагонзавод. Для повыше-
ния надежности кузова полувагоны стали изготовлять с торцевыми стенками
вместо торцевых дверей.
Платформы довоенной конструкции поступали в 1945—1948 гг. с Алтай-
ского, Калининского и Уральского заводов, где они строились в то время.
С 1950 г. производство четырехосных платформ было сосредоточено на Днеп-
родзержинском вагоностроительном заводе.
В 1945—1948 гг. промышленность еще поставляла двухосные цистерны с
объемом котла 25 куб. м. Они отличались от цистерн довоенной постройки
большей прочностью, связанной с усилением конструкций котла и рамы.
С 1948 г. на Брянском машиностроительном заводе начали строить изо-
термические вагоны с металлическими цельнонесушими кузовами, обеспечи-
вающими необходимую для этого типа вагонов воздухонепроницаемость
ограждения.
Пассажирские вагоны. Сразу после окончания войны в стране резко воз-
росли потребности в пассажирских вагонах. Положение было острым. О труд-
ностях в их обеспечении министр путей сообщения И.В. Ковалев 8 июня
1946 г. специально докладывал в Совет Министров СССР: «В настоящее вре-
мя на сети железных дорог ежесуточно курсирует 349 дальних и местных пар
поездов, что ...составляет... 70%... к довоенному 1941 г.
Поток же пассажиров возрос... по сравнению с 1945 г. почти в два раза
и уже превышает уровень 1941 г.
Увеличивать далее размеры пассажирского движения Министерство путей
сообщения в настоящее время не может из-за недостатка пассажирских
вагонов.
Парк пассажирских вагонов уменьшился против довоенного периода
более чем на 40%, причем 9 тыс. вагонов во время войны потеряны, а 5775 ва-
гонов повреждены военными действиями и требуют капитального и восста-
новительного ремонта.
Своими силами Министерство путей сообщения может отремонтировать
в 1946 г. только 3600 вагонов. Остальные 2175 вагонов остаются в ожидании
ремонта до 1947 г., так как промышленность ни одного вагона в ремонт в
1946 г. не приняла».1 Далее министр сообщает о мерах, которые принимает
МПС: «В целях ликвидации накопления пассажиров на вокзалах Министер-
ство путей сообщения вынуждено было отвлечь из грузового движения
600 крытых вагонов для пассажирских перевозок. Однако и эта мера не обес-
1 Железнодорожный транспорт. 1946—1955 гг.: Сб. док. С. 16.
71
печивает полностью все возрастающий поток пассажиров» 1 и просит размес-
тить на заводах промышленности в 1946 г. 2000 пассажирских вагонов для
капитального их ремонта.
До войны заводами промышленности было освоено производство всех
типов четырехосных пассажирских вагонов с длиной кузова 20,2 м, имевших
стальные рамы кузова и деревянные стены, пол и крышу, а также была раз-
работана конструкция и построены опытные образцы вагонов с цельнометалли-
ческими кузовами2. Вагоностроительная промышленность на основе этих
довоенных разработок, атакже созданных в 1949—1951 гг. ВНИИЖТом и НИБ
Главвагона «Норм расчета и проектирования вагонов» разработала новые кон-
струкции пассажирских вагонов с несущим стальным цельносварным кузовом.
3.4. СТРОИТЕЛЬСТВО НОВЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
И РАЗВИТИЕ СЕТИ
Планы развития сети железных дорог. Основная часть работ по капиталь-
ному восстановлению разрушенных железных дорог по пятилетнему плану
приходилась на первые три года четвертой пятилетки. В «Законе о пятилет-
ием плане...» прямо указывалось: «Закончить в 1948 г. капитальное восстанов-
ление железных дорог в Донецком угольном и Криворожском рудном бассей-
нах, железнодорожных направлений, связывающих Москву с Донбассом.
Ленинградом и Кавказом, общим протяжением 15 000 километров».3 Наряду
с этим пятилетним планом намечались значительные объемы нового желез-
нодорожного строительства, особенно в районах Урала, Сибири, Казахстана
и Средней Азии. Было намечено «построить в этих районах 4511 км новых
железнодорожных линий, 4233 км вторых путей, электрифицировать 4809 км»4
железных дорог.
Планом предусматривалось сооружение новых железнодорожных магист-
ралей, усиливающих связь центральных районов страны с Сибирью и Даль-
ним Востоком, Кузнецкого и Карагандинского угольных бассейнов с про-
мышленными районами Урала, Средней Азии — с Сибирью. Намечалось
начать создание грандиозной Южно-Сибирской магистрали (Сталинско-Маг-
нитогорской): от Абакана через Сталинск (Новокузнецк), Барнаул, Кулунду,
Акмолинск (ныне — Астана), Карталы, Магнитогорск, с возможным после-
дующим выходом в район Куйбышева (Самары). Магистраль должна была
создаваться путем постройки новых участков общим протяжением 1986 км,
объединявших в одно целое участки действовавшей сети.
Объемы нового строительства по плану были огромными и не вполне
реальными для выполнения в ограниченные сроки и ограниченными силами
и ресурсами, так как главным содержанием работ четвертой пятилетки все-
таки были работы по восстановлению разрушенного и строительству вто-
рых путей.
1 Железнодорожный транспорт СССР. 1946—1955 гг.: Сб. док. С. 17.
2 Железнодорожный транспорт. XX век / ВОЛЖД. М., 2000. С. 43 (на правах рукописи).
3 Левин Б. Основные направления плана восстановления и развития транспорта//Желез-
нодорожный транспорт. 1946. № 2—3. С. 13.
4 Черный А. Перспективы нового железнодорожного строительства // Железнодорожный
транспорт. 1946. № 2—3. С. 26.
72
Тем не менее за период 1946—1950 гг. было построено 2314 км новых
железнодорожных линий. >
Строительство новых линий. Из числа крупных линий, введенных в
эксплуатацию в этот период, наиболее значимыми для общего развития сети
железных дорог страны были линия Советская Гавань — Пивань (Комсо-
мольск-на-Амуре) протяженностью 468 км и северный участок Печорской
дороги — Печора — Воркута (460 км).
Первая из них стала впоследствии крайним восточным звеном будущей
Байкало-Амурской магистрали, создала на востоке страны новый выход
железнодорожной сети к Тихому океану. Вторая линия на северо-востоке
европейской части страны обеспечила возможность развития новой топлив-
ной базы для снабжения углем энергетики европейской части страны — Вор-
кутинского угольного бассейна.
В эти же годы была закончена строительством и введена в эксплуатацию
черноморская линия Веселое — Сухуми (103 км), завершившая создание
нового и кратчайшего направления из районов Закавказья на Северный Кав-
каз и далее — в центральные районы страны. Путь из Тбилиси до Ростова-на-
Дону сократился на 608 км. Одновременно с этим значительно улучшилось
транспортное обслуживание причерноморской курортной зоны Большого
Сочи.
В годы войны особенно вырос грузооборот железных дорог Урала. Это
потребовало не только срочной реконструкции существовавшей тогда желез-
нодорожной сети, но и вызвало острую необходимость постройки ряда новых
линий. Особенно важно было соединить богатые рудой промышленные пунк-
ты Сосьву и Алапаевск, чтобы открыть новый путь с Северного Урала на юг
в обход перегруженных железнодорожных узлов Нижнего Тагила и Свердлов-
ска (Екатеринбурга).
Строителям дороги Сосьва — Алапаевск протяжением 158 км пришлось
преодолеть немалые трудности. Около 90 км пути было проложено по боло-
там, пересечены десятки километров девственной тайги. При абсолютном без-
дорожье на стройку было перевезено около 4 млн. куб. м земли, так как мест-
ные грунты не отвечали техническим требованиям. В январе 1946 г. на линии
уже было открыто сквозное движение рабочих поездов.1 2
Линия Сосьва — Алапаевск, введенная в эксплуатацию в 1947 г., явилась
завершающим звеном новой меридиональной линии, связавшей Южный Урал
(Челябинск) с промышленными районами Северного Урала.
В 1945—1947 гг. была построена соединительная линия Пибаныпур —
Ижевск (155 км), также имеющая для сети важное значение. Она обеспечи-
вает возможность регулирования вагонопотоков в широтном направлении с
Урала и на Урал между Пермским и Казанским ходами.
Несколько относительно небольших новых линий, имеющих промыш-
ленное значение, были построены в Казахстане и Средней Азии. К ним, в
частности, можно отнести ветку Джамбул — Чулак-Тау (90 км) в Казахстане,
которая позволила приступить к разработке крупнейших фосфоритных
месторождений, а также ветки Защита — Усть-Каменогорск (12 км) и Джез-
казган — Новорудная (20 км), необходимые для развития цветной металлур-
гии в этом регионе. Линия Быстровка — Рыбачье (77 км) связала глубинные
1 Железнодорожники в Великой Отечественной войне. 1941 — 1945 / Под ред. Н. С. Комаро-
ва. М.: Транспорт, 1985. С. 494.
2 Новая линия Сосьва — Алапаевск//Железнодорожный транспорт. 1946. № 1. С. 91.
73
Станция Курская-кольцевая Московского метрополитена (1950 г.)
Станция Калужская Московского метрополитена
(1950 г.; с 30 октября 1962 г. — Октябрьская)
районы Иссык-Кульской области Киргизии со столицей республики Фрунзе
и далее — с железнодорожной сетью страны.
В послевоенные годы было начато строительство важной .для развития
железнодорожной сети страны меридиональной линии Моинты — Чу, кото-
рая должна была создать прямой выход из центральных районов Казахстана
(Караганда, Акмолинск) в Среднюю Азию через Джамбул — Арысь — Ташкент.
В 1949 г. была введена в эксплуатацию законченная строительством
спрямляющая линия Иркутск — Слюдянка (122 км). Необходимость се по-
стройки, в первую очередь, была вызвана затоплением некоторых участков
действовавшей линии в результате сооружения Ангарской ГЭС. Новая линия
спрямила путь следования всех поездов по Транссибу на 45 км.
Продолжение строительства метрополитена в Москве. В послевоенные го-
ды были продолжены техническая реконструкция и развитие Московского
метрополитена, практически не прерывавшиеся и в годы войны.
Строительство новых линий третьей очереди московского метро, приос-
тановленное кратковременно осенью 1941 г., когда враг приближался к Мос-
кве, было возобновлено уже в декабре 1941 г. В январе 1943 г. был введен в
эксплуатацию радиус от станции Площадь Свердлова (ныне Театральная) на
юг до станции Завод имени Сталина (теперь Автозаводская) длиной 6,5 км.
Через год, в январе 1944 г. открылось движение от Курского вокзала до Измай-
ловского парка (7 км).
Еще в военные годы правительством было принято решение о строитель-
стве четвертой очереди московского метро — Большого кольца, как тогда на-
зывали будущую кольцевую линию. Эта линия протяженностью 20 км с
12 станциями должна была соединить семь московских вокзалов, разгружая
центр города и наземный городской транспорт от транзитных пассажиров.
Строительство кольца началось в 1944 г. Его трасса в четырех местах прохо-
дила под руслами Москвы-реки, Яузы и Водоотводного канала, что создава-
ло дополнительные технические трудности в строительстве.
Кольцо сооружалось отдельными участками, которые вводились в эксплу-
атацию по мере завершения строительства.
1 января 1950 г. был введен в эксплуатацию первый участок кольца: Парк
Культуры — Курская, протяженностью 6,4 км.1
Две станции этого участка: Курская-кольцевая (архитекторы Г. А. Захаров
и 3. С. Чернышева) и Калужская (с 1962 г. — Октябрьская, — архитектор
Л. М. Поляков) были отмечены Сталинскими премиями за 1950 г.
3.5. СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ И СВЯЗИ
Системы железнодорожной автоматики и телемеханики. Первые послево-
енные годы характеризуются интенсивным развитием систем управления дви-
жением поездов. Это в значительной степени было обусловлено необходи-
мостью увеличения пропускной способности участков железных дорог и
перерабатывающей способности сортировочных станций в связи с ростом
объемов перевозок грузов и пассажиров.
Именно в этот период были созданы первые системы автоматической
блокировки с импульсными рельсовыми цепями и рельсовыми цепями пере-
менного тока.
1 Московский метрополитен. М., 1997. С. 32.
75
Научные работники Всесоюзного научно-исследовательского института
железнодорожного транспорта Н. М. Фонарев (слева)
и А. М. Брылеев в лаборатории автоблокировки института
В системах автоблокировки с импульсными рельсовыми цепями в качест-
ве сигналов контроля целостности рельсовых нитей и свободности пути в пре-
делах блок-участка использовались импульсные сигналы постоянного тока.
Такая система давала возможность значительно увеличивать длину рельсовых
цепей. Система автоблокировки с импульсными рельсовыми цепями посто-
янного тока разрабатывалась и предназначалась для участков железных дорог
с автономной (паровозной и тепловозной) тягой.
Для линий с электрической тягой была создана система кодовой автобло-
кировки с рельсовыми цепями переменного тока. В качестве сигналов конт-
роля состояния рельсовых линий использовались сигналы с амплитудной
модуляцией несущих колебаний частотой 50 Гц, а для кодирования информа-
ции, передаваемой между сигнальными точками, использовался числовой код.
Именно потому система получила название «автоблокировка числового кода»
(АБ-ЧК).
Эти системы были разработаны в 1946—1948 гг. ВНИИЖТом, успешно
прошли испытания, были приняты МПС как типовые и в течение многих лет
внедрялись и применялись на сети железных дорог.
Авторами и основными разработчиками двух этих систем автоблокиров-
ки были ведущие специалисты ВНИИЖТа А. М. Брылеев, Н. М. Фонарев,
А. В. Шишляков. Профессор А. М. Брылеев позже стал заведующим кафедрой
«Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте» МИИТа.
Впоследствии системы автоблокировки с импульсными рельсовыми
цепями и числового кода дополнялись устройствами, позволяющими органи-
зацию двустороннего движения на однопутных участках. Кроме того, в эти
годы совершенствовалась конструкция светофоров отечественного произ-
водства.
Элементную базу систем автоблокировки этого периода составляли элект-
ромагнитные реле и электромеханические устройства.
76
Необходимость повышения безопасности движения поездов при возрас-
тающих скоростях привела к созданию в 1940-х годах первых систем автома-
тической локомотивной сигнализации, автостопов, устройств контроля ско-
рости и контроля бдительности машинистов локомотивов.
В 1946—1947 гг. во ВНИИЖТе был создан точечный индуктивно-резона-
нсный автостоп с рукояткой бдительности (автор разработки А. А. Танцюра).
При прохождении напольного светофора автоблокировки с желтым или крас-
ным огнем, около которого устанавливался напольный индуктор, на локомо-
тив передавался сигнал, включающий предупредительный звуковой сигнал
электропневматического клапана и, кроме того, требующий нажатия маши-
нистом на рукоятку бдительности. В случае, если машинист не подтверждал
свою бдительность нажатием рукоятки, то происходило автоматическое вклю-
чение тормозной системы поезда.
Введение автостопа на дорогах, начатое в 1948 г., позволило существенно
сократить число проездов напольных светофоров с показаниями, запрещаю-
щими движение, и связанных с ними аварий на наиболее грузонапряженных
направлениях. Устройствами автостопа в эти годы были оборудованы главный
ход Транссибирской магистрали от Макушина до Новосибирска, линия Моск-
ва — Харьков и ряд других, общим протяжением более 5 тыс. км.
В дальнейшем, также по предложению А. А. Танцюры, была создана пер-
вая точечная система автоматической локомотивной сигнализации (АИС),
позволяющая передавать на локомотив аналогичным автостопу способом три
сигнальных показания напольных входных светофоров за 400 и 1200 м до них.
Эти сигнальные показания отображались на локомотивном светофоре в тече-
ние 8 с. АЛС дополнялась рукояткой бдительности.
Система предназначалась для участков, не имеющих автоблокировки.
При ограничительном показании входного сигнала система требовала от ма-
шиниста подтверждения его бдительности. Если он этого не делал, то проис-
ходило автоматическое торможение. Система облегчала работу машиниста,
особенно в условиях плохой видимости и способствовала повышению безо-
пасности движения. Она была успешно применена и длительное время
эксплуатировалась на Вагайском ходу Омской железной дороги, на линии
Котлас — Воркута и некоторых других участках.
Значительным шагом в развитии систем автоматической локомотивной
сигнализации явилось создание системы АЛС непрерывного типа (АЛСН),
отличающейся тем, что информация по показаниям впереди расположенно-
го напольного светофора передавалась на локомотив непрерывно в течение
времени его движения по блок-участку.
Для передачи на локомотив информации использовались сигналы рельсо-
вых цепей автоблокировки числового кода. Эта система АЛС получила назва-
ние «АЛСН числового кода». Ее создал тот же коллектив ученых ВНИИЖТа,
который создал АБ-ЧК.
Система АЛСН числового кода была дополнена рукояткой бдительности,
автостопом и позже устройством контроля скорости. Эта система, модифици-
рованная на электронной элементной базе, широко применяется и в настоя-
щее время.
Уже в 1955 г. протяженность участков, оборудованных АЛСН, превысила
6 тыс. км. Точечный автостоп постепенно терял свое значение. Там, где вво-
дилась числовая кодовая автоблокировка, а это в основном было связано
с электрификацией линий, оборудование точечного автостопа демонти-
ровалось.
77
С 1950 г. система АБ-ЧК на многих участках дополняется устройствами
диспетчерского контроля (ДК). Автором разработки первой такой системы
ДК-ЦНИИ-49 был И. М. Кутьин. Система ДК обеспечивала передачу на таб-
ло диспетчера информации о местонахождении поездов в пределах диспетче-
рского участка с автоблокировкой, то есть информации с занятости блок-
участков на перегонах, главных и приемо-отправочных путей станций и о
показаниях входных и выходных светофоров.
В области техники централизации управления стрелками и сигналами на
станциях весьма важным было принятое в 1946 г. решение о создании и ис-
пользовании только электрических систем релейного типа и полном отказе от
дальнейшего строительства механоэлектрических и электрозащелочных сис-
тем, разработанных ранее.
Для малых и средних станций с числом стрелок до 40—50 система релей-
ной централизации уже была разработана, но для более крупных станций ее
пришлось создавать заново. В Транссигналсвязьпроекте (ТССП, позднее
Гипротранссигналсвязь — ГТСС) была разработана первая маршрутно-релей-
ная система .для больших станций (с числом стрелок более 100) на базе элект-
ромагнитных реле (автор проекта системы — сотрудник ТССП Д. П. Кусков).
Впервые такая система была смонтирована и введена в эксплуатацию в 1949 г.
на станции Москва-Пассажирская-Курская. Она существенно ускорила про-
цесс приготовления маршрутов и намного облегчила работу дежурных по
станции и операторов.
Одновременно сотрудники ТССП М. С. Дмитриев, М. А. Пирогова и
Ф. В. Пирожков разработали системы электрической централизации с инди-
видуальным управлением стрелками и сигналами.
Развитие систем электрической централизации в этот период шло в нап-
равлении создания более совершенных реле, устройств управления стрелками,
стрелочных электроприводов. Были созданы штепсельные реле, двухпровод-
ная схема управления и электродвигатель трехфазного тока для стрелочного
электропривода.
Профессором Н. В. Лупалом, специалистами ГТСС Ф. В. Пирожковым,
Н. В. Старостиной и другими была модернизирована довоенная система дис-
петчерской централизации ДВК-1 с временным уплотнением каналов, кото-
рая получила новое название ДВК-2. Она отличалась большей емкостью,
маршрутным управлением стрелками, возможностью управления удаленными
участками. В 1952 г. были разработаны системы ДВК-3 и ДВК-ЗА, отличав-
шиеся более простыми электрическими схемами и большей емкостью.
В первые послевоенные годы проводилась также большая работа по вос-
становлению разрушенных механизированных сортировочных горок и разра-
ботка элементов их автоматизации. Под руководством А. М. Брылсева и
И. М. Фонарева была создана первая система горочной автоматизированной
централизации, отличающаяся наличием накопителя маршрутов.
В эти же годы участились случаи приема поездов на занятый путь на про-
межуточных станциях — на участках, не имевших автоблокировки и электри-
ческой централизации. Возникла задача срочного создания и внедрения хотя
бы простейших устройств безопасности, чтобы у дежурного по станции были
средства контроля за правильностью установленного стрелочником маршрута
и за запиранием стрелок.
Из ряда поступивших в МПС предложений значительное распростра-
нение на дорогах получили маршрутно-контрольные устройства (МК.У),
разработанные инженером Е. Е. Наталевичем — заместителем начальника
78
проектного бюро Главного управления железнодорожного машиностроения
МПС. В предложенных им устройствах использовались типовые элементы
ключевой зависимости, механической централизации и полуавтоматической
блокировки. Система отличалась сравнительной простотой и надежно обес-
печивала требования безопасности движения.
Начиная с 1947 г, за короткие сроки маршрутно-контрольными устройст-
вами станционной блокировки системы Наталевича были оборудованы более
3 тысяч промежуточных станций на многих дорогах сети.
Кроме МКУ системы Наталевича, на некоторых дорогах, но в меньшем
объеме, использовались маршрутно-контрольные устройства, предложенные
В. А. Григоровым (Северо-Кавказская железная дорога).
Широкое внедрение МКУ в сочетании с другими организационными мера-
ми в короткие сроки дало реальный эффект. Число случаев приема и отправ-
ления поездов по неправильно приготовленному маршруту резко сократилось.
Несмотря на возраставшие с каждым годов масштабы распространения
автоблокировки, на большей части сети, не требовавшей особо высокой про-
пускной способности, движение поездов осуществлялось при полуавтомати-
ческой блокировке электромеханического типа и элсктрожсзловой системе
с семафорной сигнализацией. Эксплуатационные неудобства, связанные с
электромеханическими устройствами, вручением жезлов и применением се-
мафоров, требовали для этих линий перехода на более совершенный способ
организации движения и несравнимо лучшую светофорную сигнализацию.
В связи с этим было предложено несколько систем релейной полуавто-
матической блокировки, не имевших электромеханических зависимостей и
рассчитанных на светофорную сигнализацию. После оборудования опытного
участка в качестве типовой была принята система, разработанная в ГТСС по
предложению Н. М. Степанова. Позднее она нашла довольно широкое рас-
пространение на многих дорогах сети.
Кроме отмеченных систем, предлагались, разрабатывались и зачастую ус-
пешно проходили испытания и многие другие системы и их варианты. Одна-
ко, в конечной счете, исходя из всего комплекса технико-экономических
показателей, к внедрению принимались лучшие.
Разработка, создание и внедрение новой техники для автоматизации
управления движением поездов, обеспечения и повышения его безопасности
всегда имели и имеют первостепенное значение для железнодорожного транс-
порта. В послевоенный период восстановления и начала технического пере-
вооружения железных дорог эти работы имели особую значимость. Руко-
водство Министерства путей сообщения в те годы неоднократно это
подчеркивало, выдвигая эти работы и их авторов на соискание Сталинских
премий. Так было с работами по созданию точечного индуктивно-резонанс-
ного автостопа, автоматической локомотивной сигнализации непрерывного
типа с автостопом, маршрутно-релейной централизации, горочной автомати-
ческой централизации, маршрутно-контрольных устройств.
Предложения коллегии МПС были поддержаны правительством и автор-
ские коллективы участников разработки и внедрения этих систем были удос-
тоены Сталинских премий за 1948, 1949. 1950, 1951 и 1952 гг.
Системы технологической связи. В послевоенный период восстанавливались
транспортные системы связи, прежде всего, перегонные и станционные уст-
ройства технологической связи. Уже в 1948 г. был достигнут довоенный уровень.
Воздушные линии связи восстанавливались, а на ряде участков реконструи-
ровались по более строгим, чем действовали до войны техническим условиям.
79
С этого времени и до 1960-х годов электротехнические заводы МПС
выпустили оборудование нескольких поколений модернизированной аппара-
туры избирательной связи на полупроводниковой основе, ориентированной
на селекторный вызов, причем была разработана аппаратура, позволяющая
передавать сигналы селекторного вызова по каналам тональной частоты.
В 1946—1948 гг. были разработаны абонентский накопитель, увеличиваю-
щий эффективность использования каналов дальней связи, устройство обна-
ружения дефектов в линиях связи методом локации продолжительными им-
пульсами, устройство определения временных характеристик каналов дальней
связи.
В 1948 г. на железных дорогах начинают внедрять систему автоматической
дальней телефонной связи и применять аппаратуру тонального и надтональ-
ного телеграфирования.
Разрабатывались коммутаторы станционной связи. Переход на кабельные
линии связи потребовал более существенной модернизации аппаратуры тех-
нологической связи и в начале 1960-х годов на железнодорожном транспорте
появляется аппаратура с тональным избирательным вызовом, разработанная
ВНИИЖТом и заводом «Транссвязь».
В 1947 г. были начаты работы по автоматизации магистральной и дорож-
ной телефонной связи. В результате МПС получило надежную автоматиче-
скую телефонную связь с управлениями дорог, на многих дорогах были авто-
матизированы дорожные телефонные и телеграфные сети.
В 1947 г. были возобновлены работы по организации связи с движущим-
ся поездом — первоначально в диапазоне длинных волн (около 100 кГц).
В конце 1940-х и начале 1950-х годов впервые в мировой практике на оте-
чественном железнодорожном транспорте начинает использоваться поездная
и маневровая радиосвязь. С середины 1950-х годов было освоено серийное
производство ламповых радиостанций ЖР-3.
Поездная радиосвязь была ориентирована на гектометровый диапазон
волн, что, в частности, позволило использовать направляющие свойства рас-
положенных вдоль железнодорожного полотна линий электроснабжения,
контактной сети, воздушных линий связи, специального волноводного про-
вода для канализации электромагнитной энергии. Поездной радиосвязью гек-
тометрового диапазона стала оснащаться вся сеть железных дорог страны.
Станционная связь, для которой использовались радиостанции ЖР-5, а впо-
следствии ЖР-5М, с самого начала реализовалась в диапазоне метровых волн.
3.6. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
Первый этап технического перевооружения станций проходил непосред-
ственно вслед за их восстановлением, а иногда и параллельно с ним.
На крупных станциях сети широко развернулись работы по строительству
новых и механизации старых сортировочных горок, созданию электрической
централизации стрелок, внедрению электрической и пневматической почты.
В 1949 г. стала применяться система автоматической локомотивной сигнали-
зации непрерывного типа. Маршрутно-контрольными устройствами станци-
онной блокировки, усовершенствованными по предложению инженера
Е. Е. Наталевича, были оборудованы тысячи станций. На 500 станциях была
внедрена система внутристанционной радиосвязи диспетчеров и дежурных
с машинистами маневровых и горочных локомотивов.
80
Академик В. Н. Образцов
ОБРАЗЦОВ Владимир Николаевич (1874—1949) — ученый, специалист в области
организации железнодорожного транспорта и транспортных систем. Действительный
член Академии наук СССР (с 1934 г.), заслуженный деятель науки и техники РСФСР, док-
тор технических наук, профессор.
В Московском институте инженеров железнодорожного транспорта (МИИТ) осно-
вал кафедру «Станции и узлы», заведовал ею. С 1939 г. возглавлял Секцию по научной
разработке проблем транспорта АН СССР. Автор многочисленных научных трудов по
проектированию железнодорожных станций и узлов, эксплуатации железных дорог, взаи-
модействию различных видов транспорта.1 Генерал-директор движения 1-го ранга.
Внедрялась и новая техника для механизации погрузочно-разгрузочных
работ: краны, погрузочные транспортеры, эстакады и др. Количество грузо-
подъемных кранов за этот период увеличилось по сравнению с 1940 г. в 2,7 ра-
за. Механизация погрузочно-разгрузочных работ велась в увязке с построй-
кой и переустройством на станциях грузовых дворов, складов и платформ.
В 1948 г. были введены новые Технические указания по проектированию
станций и узлов (ТУПС), в которых учитывались последние требования к раз-
витию станционного хозяйства после восстановления железных дорог. Новые
ТУПС разрабатывались сотрудниками ВНИИЖТа под руководством и редак-
цией академика В. Н. Образцова и профессора С. В. Земблинова.
1 Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. редактор Н. С. Конарев. М.: Большая
Российская энциклопедия. 1994. С. 551.
6-4289
81
С. В. Земблинов — заслуженный деятель
науки и техники РСФСР, профессор,
доктор технических наук
В. Д. Никитин — заслуженный деятель
науки и техники РСФСР, профессор,
доктор технических наук, заведующий
кафедрой «Железнодорожные станции
и узлы» МИИТа (в 1946—1971 гг.)
Особенностью строительно-восстановительных работ в четвертой пяти-
летке, в том числе и в области станционного хозяйства, было гармоничное
сочетание восстановления транспорта с его технической реконструкцией на
основе достижений науки и техники.
В эти годы выдающийся ученый транспорта академик В. Н. Образцов
опубликовал ряд научных работ по актуальным вопросам развития научных
исследований на транспорте ', проблемам комплексного развития разных ви-
дов транспорта и их взаимодействия.1 2 Среди них труды, посвященные рабо-
те станций и подъездных путей промышленных предприятий по единому
технологическому процессу (ЕТП). В четвертой пятилетке ЕТП стал обяза-
тельной технологией.
Вопросам взаимодействия разных видов транспорта и созданию Единой
транспортной сети страны был посвящен учебник «Водный, воздушный, авто-
дорожный, городской и промышленный транспорт», написанный профессо-
рами МИИТа В. Н. Образцовым и Ф. И. Шаульским в 1946 г.
Академик В. Н. Образцов много внимания уделял и развитию Москов-
ского железнодорожного узла, проблемами которого он занимался всю жизнь.
К числу крупных предложений В. Н. Образцова, хотя и не полностью реали-
зованных, относится идея создания для удобств пассажирам глубоких вводов
1 Образцов В. Н. Некоторые вопросы технического перевооружения транспорта // Железно-
дорожный транспорт. 1948. № 10. С. 35—40.
2 Изучение проблем послевоенного развития транспорта // Железнодорожный транспорт.
1945. № Г. С. 91.
82
и диаметров железных дорог внутри городов. В 1947 г. он опубликовал работу
«Железнодорожный узел столицы нашей Родины», а в 1948 г. «Реконструкция
Москвы и развитие транспорта», где наметил дальнейшие перспективы раз-
вития транспорта Москвы. Всего же В. Н. Образцов опубликовал более
300 научных трудов в области железнодорожного, промышленного, специаль-
ного и городского транспорта.
В послевоенные годы учеными-железнодорожниками проводилось науч-
ное и методическое обобщение накопленного опыта в области проектирова-
ния и работы станций и, особенно, транспортных узлов. В 1949 г. вышел учеб-
ник «Станции и узлы», написанный академиком В. Н. Образцовым и его
учениками — профессорами МИИТа В. Д. Никитиным, Ф. И. Шаульским,
С. П. Бузановым и явившийся значительным вкладом в развитие станцион-
ной науки.
В 1946 г. профессор Ленинградского института инженеров железнодорож-
ного транспорта (ЛИИЖТ) П. В. Бартенев предложил технико-экономиче-
ские показатели для оценки проектов и разработал ряд типовых схем станций
и конструкцию их основных элементов. Результаты исследований ученого
нашли свое отражение в его учебниках, вышедших в 1945, 1949 и 1953 гг.
Новый метод расчета отдельных элементов станций предложил профессор
ЛИИЖТа И. И. Васильев.
3.7. РАБОТА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
В ЧЕТВЕРТОЙ ПЯТИЛЕТКЕ
В годы четвертой пятилетки железнодорожный транспорт обеспечил рас-
тущие потребности народного хозяйства в перевозках. Установленное на
1950 г. задание по грузообороту было перевыполнено на 13%. Среднесуточная
погрузка на железных дорогах в 1950 г. составила 121% от уровня 1940 г. и
103% — от задания пятилетнего плана. Характерная черта послевоенного раз-
вития железнодорожного транспорта — высокие темпы роста грузооборота.
После окончания войны в 1945 г. грузооборот железных дорог составлял
75% от довоенного уровня (1940 г.), а на дорогах Донбасса — даже всего 30%.
По мере восстановления и дальнейшего усиления технического оснащения
железнодорожного транспорта началось неуклонное улучшение использова-
ния его основных технических средств и увеличение объема перевозок.
В 1946 г. среднесуточная погрузка на железных дорогах по сравнению с пре-
дыдущим годом возросла на 12%, в 1947 г. — на 8,5%, в 1948 г. — на 19,3%,
в 1949 г. — на 16% и в 1950 г. — на 13%. Через три года после окончания вой-
ны, в 1948 г., железные дороги превзошли довоенный уровень грузооборота.
В 1949 г. он был увеличен еще на 17%, а в 1950 г. объем перевозок почти в два
раза превысил грузооборот 1945 г.
Планом четвертой пятилетки было предусмотрено увеличение грузообо-
рота железнодорожного транспорта по сравнению с 1940 г. на 28%, но в 1950 г.
он фактически возрос на 45%. По пассажирским перевозкам в 1950 г. также
был превзойден уровень 1940 г. и план пассажирских перевозок за пятилетку
был выполнен на 104,5%.
Во всех экономических районах страны развивались собственная энерге-
тическая и топливная база, промышленность строительных материалов, про-
изводство продовольствия и предметов широкого потребления. Развитие
83
К. П. Королева — лауреат Сталинской
премии, поездной диспетчер Московского
отделения Московско-Рязанской
железной дороги
мышленности на Урале, в Кузбассе и
ны в 1950 г. увеличилась более чем в
добычи местных углей на Урале позво-
лило уменьшить перевозки энергети-
ческих углей в этот район из Кузбасса
и Караганды. Разработка железоруд-
ных месторождений в Сибири дала
возможность сократить перевозки же-
лезной руды из Магнитогорска на Куз-
нецкий металлургический комбинат.
Строительство новых гидроэлектро-
станций освободило железные дороги
от перевозки значительного количе-
ства топлива. На рационализацию
транспортных связей также большое
влияние оказали развитие газифика-
ции, теплофикации крупных городов,
обогащение и брикетирование камен-
ного угля и др.
За годы четвертой пятилетки осо-
бенно высокие темпы развития были
достигнуты промышленностью Урала
и Сибири. Так, в 1950 г. по сравнению
с 1940 г. производство чугуна соответ-
ственно увеличилось в 2,5 и 1,2 раза,
стали — в 2,7 и 1,7 раза, проката — в
2,8 и 2 раза. Высокими темпами про-
должалось развитие угольной про-
Караганде. Добыча угля на востоке стра-
два раза по сравнению с довоенной. Все
это определило новые качественные сдвиги в размещении производительных
сил страны.
Если общий грузооборот железных дорог за годы четвертой пятилетки по
сравнению с 1940 г. увеличился на 45%, то на дорогах Урала и Сибири он вы-
рос на 91%, на дорогах Поволжья — на 72%, Средней Азии — на 60%.
План четвертой пятилетки предусматривал сокращение средней дальнос-
ти перевозок на 100 км. Но несмотря на рационализацию размещения произ-
водительных сил в стране этот показатель удалось снизить лишь на 67 км.
Механизации погрузочно-выгрузочных работ на станциях способствова-
ло внедрение новой техники: кранов, транспортеров и других механизмов. За
четвертую пятилетку по сравнению с 1940 г. количество грузоподъемных кра-
нов на железных дорогах увеличилось в 2,7 раза. Транспорт стал получать
краны грузоподъемностью 10—15 т, аккумуляторные и дизельные погрузчики
подъемной силой 1,5—3 т, торцевые вагоноопрокидыватели и др.
Важной особенностью развития социалистического соревнования в чет-
вертой пятилетке была борьба за комплексное применение передовых мето-
дов работы. На железных дорогах развернулось движение машинистов-пяти-
сотников, направленное на улучшение использования паровозов.
Новые принципы руководства поездной работой применила диспетчер
Московского отделения Московско-Рязанской дороги лауреат Сталинской
премии К. П. Королева. В 1950 г. на ее диспетчерском участке свыше 90% па-
ровозов систематически совершали рейсы по уплотненным графикам и
пробегали за каждые сутки по 500 км и более. Поездной диспетчер Вороши-
84
ловградского отделения Северо-Донецкой дороги И. М. Костырко добился
повышения ритмичности местной работы, погрузки, выгрузки и движения
поездов.
Для повышения самостоятельности станций, усиления внимания к эко-
номическим вопросам в 1946 г. в виде опыта на хозрасчет была переведена
станция Лосиноостровская.
В результате внедрения передовых методов труда и новой техники в чет-
вертой пятилетке было значительно улучшено использование технических
средств железных дорог. В 1950 г. статическая нагрузка грузового вагона воз-
росла по сравнению с 1940 г. на 14%, средний вес грузового поезда был увели-
чен на 10%. среднесуточный пробег грузового вагона — на 4,6%. Средняя тех-
ническая скорость движения поездов повысилась на 16%, участковая — на 17%.
3.8. ПОСЛЕВОЕННАЯ ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Великая Отечественная война серьезно изменила многие стороны и про-
порции народно-хозяйственной деятельности, что не могло не отразиться на
экономике железнодорожного транспорта.
Сократились объемы грузовых и пассажирских перевозок в стране, ухуд-
шились условия и возможности эксплуатации железных дорог из-за значи-
тельных разрушений на их части, увеличилась неравномерность перевозок но
направлениям. Все это, а также повышение заработной платы железнодорож-
ников, проведенное в годы войны, вызвало существенный рост себестоимос-
ти перевозок. Естественное уменьшение доли продукции легкой промышлен-
ности и продовольственных товаров в грузообороте железных дорог, перевозки
которых оплачивались по относительно высоким тарифам, снижало доход-
ность железных дорог.
Перемещение производственной базы на восток страны привело к изме-
нению и удлинению транспортных связей между различными экономически-
ми районами. Железнодорожному транспорту пришлось перевозить грузы на
значительно большие расстояния, чем до войны. «Средняя дальность перевоз-
ки грузов в 1942 г. по сравнению с 1940 г. увеличилась на 86 км.»1 Особенно
возросла дальность перевозок массовых грузов: угля — на 161 км, черных
металлов — на 193 км, руды — на 274 км. Рост дальности перевозок также
приводил к снижению доходов.
Для сдерживания этих негативных тенденций еще в 1942 г. были отмене-
ны все пониженные и льготные тарифы. Принятая ранее система финанси-
рования железных дорог была изменена.
С 1 октября 1942 г. на период военного времени доходы железных дорог
от перевозок стали определять, исходя из фактически выполненного объема
работы и утвержденных НКПС расчетных расходных ставок на единицу ра-
боты. Эти ставки устанавливались для каждой дороги по видам работы на тон-
но-километры, пассажиро-километры, погруженные и выгруженные вагоны и
переданные с одной дороги на другую порожние вагоны. В основу утверждае-
мых расчетных ставок была положена фактическая себестоимость перевозок
для каждой дороги с учетом планируемой рентабельности, дифференцирован-
ной по видам работ.
1 Напорко А. Г. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР. М.: Трансжслдориз-
дат, 1954. С. 192.
85
Тем не менее к концу войны доходы железных дорог не покрывали рас-
ходы, дорогам устанавливались дотации из государственного бюджета.
Система государственной дотации не способствовала сокращению расхо-
дов и снижению себестоимости. 28 июля 1948 г. было принято правительствен-
ное постановление «О ликвидации системы государственной дотации и повы-
шении оптовых цен на продукцию ряда отраслей тяжелой промышленности
и тарифов на железнодорожном транспорте», на основании которого в целом
грузовые тарифы на перевозки по железным дорогам были повышены на
68,9%. Новые тарифы по родам грузов в большей мере соответствовали реаль-
ной себестоимости перевозок. Дифференциация тарифных ставок но рассто-
яниям осуществлялась на тех же принципах, что и до войны, - ставки на
1 тонно-км снижались по мере увеличения расстояния, но до определенной
его величины («нормальной дальности»), а затем либо оставались неизменны-
ми, либо даже повышались.
В целях укрепления хозяйственного расчета на железнодорожном транс-
порте и повышения заинтересованности железных дорог в результатах хо-
зяйственно-финансовой деятельности, одновременно с введением новых
грузовых тарифов, был изменен порядок формирования доходов дорог.
«С 1 января 1949 г. все доходы от перевозок грузов, пассажиров и багажа
в местном сообщении поступают в распоряжение железных дорог и расходуют-
ся ими в соответствии с утвержденным МПС балансом доходов и расходов...
Доходы от перевозок в прямом сообщении распределяются МПС между
дорогами следования грузов, пассажиров и багажа пропорционально расстоя-
нию, пройденному по каждой дороге, за исключением доходов от начальной
и конечной операций по грузовым перевозкам.
Отдельно оплачиваются дорогам каждая отправленная и выданная тонна.
Этими доходами покрываются расходы по начальной и конечной операциям
на дорогах отправления и назначения.» 1
Предприятия железных дорог стали переводиться на хозяйственный рас-
чет. С 1 января 1949 г. решением коллегии МПС на хозрасчет были переведе-
ны все дистанции пути «в целях производственно-финансового укрепления
дистанций пути, улучшения качества их работы, особенно в части текущего
содержания пути и сооружений».2 Ранее с 1 октября 1948 г. на хозрасчет уже
были переведены 11 дистанций пути Московского железнодорожного узла.
С 1 декабря 1948 г. на хозяйственный расчет были переведены дистанции
сигнализации и связи железных дорог Московского узла.3
В течение 1946—1949 гг. на хозяйственный расчет были переведены мно-
гие предприятия железнодорожного хозяйства: локомотивные и вагонные
депо, сортировочные, грузовые и пассажирские станции, дистанции пути, сиг-
нализации и связи, железнодорожные электростанции, цехи паровозо- и ва-
гоноремонтных заводов.
Укрепление хозрасчета способствовало улучшению экономических пока-
зателей дорог. В результате введения новых тарифов рентабельность грузовых
перевозок в 1949 г. составила 18,9%.
1 Новый порядок распределения доходов от перевозок между дорогами //Железнодорож-
ный транспорт. 1948. № 12. С. 86.
2 Перевод дистанций пути на хозрасчет //Железнодорожный транспорт. 1948. № 10. С. 90.
! Перевод дистанций сигнализации и связи на хозяйственный расчет//Железнодорожный
транспорт. 1948. № 12. С. 87—88.
Глава 4
ТЕХНИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ И РАБОТА ТРАНСПОРТА
В ПЯТОЙ ПЯТИЛЕТКЕ (1951-1955 гг.)
4.1. СССР В 1950-е ГОДЫ
ятидесятые годы были сложным и во многом противоречивым
'—у / периодом в жизни страны. Объяснения этому лежат в смене курса
/ / государственной политики, которая, в свою очередь, произошла в
С/ С/ результате смены руководства страны. Первые два года десятилетия
прошли в русле прежней политики.
В области международных отношений продолжалась «холодная война»,
грозившая временами перерасти в «горячую», как это могло произойти, на-
пример, во время корейской войны 1950—1953 гг.
В области внутренней политики крупной вехой стал XIX съезд КПСС в
1952 г., принявший, но, к сожалению, с большим опозданием Директивы по
пятому пятилетнему плану (1951 — 1955 гг.). В них предусматривался дальней-
ший подъем всего народного хозяйства на основе преимущественного разви-
тия тяжелой промышленности. Намечалось повысить промышленное произ-
водство в целом на 70%, в том числе производство средств производства — на
80%, предметов потребления — на 65%. Объемы продукции машиностроения
и металлообработки, а также мощность электростанций должны были увели-
читься почти в два раза.
В области сельского хозяйства были поставлены следующие стандартные
задачи: поднять механизацию всех видов работ, повысить урожайность культур,
увеличить поголовье скота и птицы при одновременном росте продуктивнос-
ти, увеличить валовую и товарную продукцию земледелия и животноводства.
Намечалось дальнейшее повышение материального и культурного уров-
ней жизни народа. Планировался рост национального дохода на 60%.
В области железнодорожного транспорта планировались существенный
рост грузооборота железных дорог — на 35—40%, строительство 3,8 тыс. км
новых железнодорожных путей, увеличение протяженности участков, обору-
дованных автоблокировкой, — на 80%, автостопами — примерно в 2,5 раза.
Поставки новых рельсов должны были возрасти на 85%.
В общественно-политической жизни наблюдались две противоположные
тенденции: некоторая демократизация, с одной стороны, и усиление репрес-
сий, с другой.
87
5 марта 1953 г. умер И. В. Сталин, с именем которого как внутри страны,
так и за ее рубежами, связывали действительно великие победы нашего наро-
да. По образному выражению Уинстона Черчилля, Сталин «принял Россию
лапотной, а оставил с атомным оружием». Миллионы советских людей иск-
ренне оплакивали смерть вождя. Миллионы других связывали эго событие с
возможным улучшением своей жизни.
На политическом «Олимпе» вспыхнула борьба за власть между группами ру-
ководителей партии и государства. В 1953—1954 гг. были устранены Л. П. Бе-
рия и его сторонники. В 1956 г. был разоблачен «культ личности» Сталина и
в 1957 г. была отстранена от власти так называемая «антипартийная группа».
К власти пришел Н. С. Хрущев. Начался период, получивший в отечест-
венной истории название «хрущевская оттепель». В области международных
отношений налаживались тесные связи с освободившимися от колониальной
зависимости странами и прежде всего с Индией и Индонезией. В 1955 г. был
создан военно-политический союз социалистических стран Европы (кроме
Югославии) — Организация Варшавского Договора.
Советское правительство выступило с призывом прекратить гонку воору-
жений и созвать Всемирную конференцию по этому вопросу. Со своей сторо-
ны, оно более чем в два раза сократило вооруженные силы, прекратило ис-
пытание термоядерного оружия, призвав к этому же США и Англию. В 1958 г.
начались переговоры с США и Англией о запрещении ядерных испытаний.
В 1959 г. состоялся первый визит руководителя Советского правительства и
Коммунистической партии в США, преследовавший цель сломать «лед холод-
ной войны». XIV сессия Генеральной ассамблеи ООН в принципе одобрила
идею всеобщего разоружения.
Во внутренней политике либеризация общественно-политической систе-
мы включала в себя реформы властных структур, расширение прав союзных
республик, повышение значения общественных организаций. Карательные
органы были поставлены под более строгий контроль со стороны государства
и партии. Проводилась большая работа по реабилитации жертв массовых реп-
рессий. Эти и другие меры вызывали энтузиазм и одобрение широких масс
населения, что, в свою очередь, положительно сказывалось на улучшении эко-
номической ситуации в стране.
В ходе реализации крупнейшей хозяйственной реформы 1957 г. была
полностью реорганизована система управления промышленностью и строи-
тельством. Переход от отраслевого принципа управления (отраслевые про-
мышленные министерства) к территориальному (территориальные советы на-
родного хозяйства — совнархозы) преследовал цель разрушить ведомственную
монополию, приблизить управление к местам и в итоге ускорить экономиче-
ское развитие страны.
В сельском хозяйстве были повышены закупочные цены на основные ви-
ды продукции, списаны долги прошлых лет, увеличены расходы государства
на нужды села, отменены налоги на личные подсобные хозяйства. Крупной
мерой стали начатые в 1955 г. освоение и введение в сельскохозяйственный
оборот целинных и залежных земель общей площадью 42 млн. га. Эти и дру-
гие правительственные решения стимулировали работу сельских жителей.
Однако уже в конце 1950-х годов экономические стимулы в руководстве
хозяйством стали все более заменяться административными мерами, что от-
рицательно сказалось на объемах производства продукции и. следовательно,
на снабжении населения продуктами питания. У магазинов появились очере-
ди, порождая естественные ропот и недовольство людей.
88
Заметно проявилась «оттепель» и в области культуры. Были восстановле-
ны добрые имена десятков выдающихся деятелей литературы и искусства, ста-
ли публиковаться запрещенные ранее произведения, ставились актуальные
пьесы, выходили злободневные фильмы, издавались новые журналы. Однако
руководство страны и партии (а это были одни и те же люди) четко обозна-
чило допустимые границы критики общественно-политического строя и пре-
секало любые попытки их нарушения.
Реформы 1950-х годов неоднозначны по своим последствиям. Но в це-
лом «оттепель» дала новый импульс экономике и духовной жизни, который,
однако, был заторможен уже на рубеже 1960-х годов.
Подъем экономики, рост объема производства промышленной и сельс-
кохозяйственной продукции непосредственно влияли на потребности в пере-
возках, определяя задачи железнодорожного транспорта.
4.2. СТРОИТЕЛЬСТВО НОВЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
И ЛИНИЙ МЕТРО
Строительство железных дорог. В пятой пятилетке в связи с завершением,
в основном, восстановительных работ производственные мощности строи-
тельных организаций транспорта использовались в большей мере, чем в
предыдущие годы, для строительства новых железнодорожных линий. За
1951 — 1955 гг. было введено в эксплуатацию 3108 км новых железных дорог
(Директивами по пятому пятилетнему плану предполагалось построить
3,8 тыс. км).
Ввод в эксплуатацию некоторых из новых линий существенно повлиял на
транспортные потоки, изменил характер транспортных связей.
В наибольших масштабах новое строительство развернулось в Казахстане.
Введенные в эксплуатацию в 1952—1953 гг. линии Артышта — Барнаул (205 км),
Барнаул — Кулунда (344 км), Павлодар — Акмолинск (ныне Астана) протя-
женностью 428 км, вместе с построенной в период Великой Отечественной
войны линией Акмолинск — Карталы и существовавшей уже линией Кулун-
да — Павлодар определили формирование новой Южно-Сибирской магист-
рали общей протяженностью 1918 км. В результате создавалась дополнитель-
ная связь Кузбасса с северными районами Казахстана и Южного Урала,
обеспечивались условия для освоения и развития Экибастузского угольного
бассейна и предстоявшего уже в ближайшем будущем освоения целинных и
залежных земель Северного Казахстана и Алтайского края.
Необходимость освоения и введения в сельскохозяйственный оборот це-
линных земель была признана партийно-правительственными решениями в
1954 г. Для освоения этих земель требовалось спешно создать местную транс-
портную инфраструктуру в этих районах. В постановлении Совета министров
СССР № 1985 от 20 сентября 1954 г. «О строительстве узкоколейных желез-
нодорожных линий в районах освоения целинных и залежных земель» указы-
валось, что для обеспечения вывоза зерна и других сельскохозяйственных про-
дуктов из отдаленных районов целинных и залежных земель к линиям
магистральных железных дорог Министерства путей сообщения и транс-
портного строительства обязаны построить в 1954—1957 гг. в этих районах
(сверх заданий пятилстнего плана) железнодорожные линии обшей протя-
женностью 2132 км, в том числе линии узкой колеи (ширина колеи 750 мм)
89
протяженностью 1850 км и широкой колеи — 282 км.1 Эти первоначальные
задания вскоре, спустя полгода, были несколько скорректированы.
Совет Министров СССР в постановлении № 458 от 10 марта 1955 г.
«О строительстве ж.-д. линии широкой колеи на участках Курган — Пески и
Кокчетав — Кзыл-Ту» в связи со значительным увеличением объемов перево-
зок зерна в районах освоения целинных земель Северного Казахстана приз-
нал целесообразным построить в 1954—1957 гг. вместо узкоколейных желез-
нодорожные линии широкой колеи Курган — совхоз им. Хрущева — Пески
(268 км) и Кокчетав — Кзыл-Ту (190 км). МПС и Минтрансстрою было пред-
писано уже в 1955 г. выполнить все необходимые строительные работы и час-
тично открыть временное движение поездов уже в сентябре 1955 г. Эти рабо-
ты выполнялись в пределах возможного, но основные объемы работ по
строительству транспортной сети в районах освоения целинных земель и вво-
ду ее участков в эксплуатацию были сделаны уже в последующие годы.
Исключительно важное значение для железнодорожной сети имело завер-
шение в 1953 г. строительства линии Моинты — Чу (437 км), усилившей свя-
зи между Северным и Южным Казахстаном. Ввод в эксплуатацию этой линии
позволил переключить среднеазиатские республики на снабжение караган-
динским углем взамен кузнецкого, в результате чего «пробег» каждой переве-
зенной в Среднюю Азию тонны угля уменьшился более чем на 600 км. На
700—750 км сократился также пробег уральского металла в южные районы
Казахстана.
Для развития цветной металлургии была построена линия Усть-Камено-
горск — Зыряновск (179 км).
На Южном Урале были построены линии Ишимбасво — Кумертау
(86 км), необходимая для освоения Кагорчусинского месторождения бурых
углей, и Магнитогорск — Сибай (109км)—для развития цветной металлур-
гии и сельского хозяйства восточной части Башкирии.
Постройка линии Чарджоу — Ургенч протяженностью 400 км создала ус-
ловия для развития сельского хозяйства в долине Аму-Дарьи. Линия явилась
начальным звеном будущей магистрали Чарджоу — Макат, обеспечивающей
кратчайший выход из Туркмении в районы европейской части страны.
В связи со строительством Волго-Донского канала в 1951 г. была построе-
на линия Морозовская — Цимлянская — Куберле (176 км). На Дальнем Вос-
токе для освоения верхнебуреинских коксующихся углей в этом же году была
введена в эксплуатацию линия Известковая — Ургал (340 км).
Помимо названных новостроек в пятилетии 1951 — 1955 гг. был построен
ряд небольших линий для освоения месторождений природных ресурсов,
обходов узлов и рационализации сети, были проведены работы по усилению
существующих магистралей.
Строительство вторых путей на направлении Горький — Пермь — Сверд-
ловск — Омск значительно усилило транспортную связь Центра с Уралом и
Сибирью, а на направлении Акмолинск — Карталы вторые пути расширили
возможности связи Южного Урала с Карагандинским угольным бассейном.
Вторые пути были уложены и на ряде других загруженных участков сети.
Строительство линий метро. В течение пятой пятилетки в Москве продол-
жалось строительство четвертой очереди Московского метрополитена — коль-
цевой линии.
'Железнодорожный транспорт. 1946—1955 гг.: Сб. док. / МПС РФ. М.: Транспорт, 1994.
С. 419.
90
Станция Комсомольская-кольцевая Московского метрополитена (1952 г.)
Станция Киевская-кольцевая Московского метрополитена (1954 г.)
30 января 1952 г. был введен в эксплуатацию второй участок кольца — от
станции Курская до станции Белорусская длиной 7,0 км.1
За создание станции Комсомольская-кольцевая автору проекта академику
А. В. Щусеву и его соавторам в 1952 г. была присуждена Сталинская премия.
14 марта 1954 г. строительство кольцевой линии завершилось: был введен
в эксплуатацию последний — третий — участок от Крымской площади (стан-
ция Парк Культуры) до Белорусского вокзала (длина 5,9 км).
Окончание строительства четвертой очереди московского метро стало
важным событием в жизни столицы. «Теперь в поезде метро можно проехать
к любому из семи крупнейших вокзалов Москвы, не заезжая в центр. Протя-
женность подземной электрической дороги Москвы превысила 120 км, а чис-
ло станций увеличилось до 40.»2
Применение новых материалов и сборных конструкций позволило зна-
чительно снизить трудоемкость строительства. На третьем участке кольцевой
линии она была в шесть раз ниже, чем на строительстве первой очереди мет-
рополитена, и почти вдвое меньше, чем на строительстве первого участка той
же кольцевой линии.
Станция Киевская-кольцевая была создана и оформлена по проекту ки-
евских архитекторов Е. И. Катонина, В. К. Скугарева, Г. Е. Голубева и худож-
ника А. В. Мизина. Проект станции Краснопресненская был разработан груп-
пой молодых московских архитекторов (В. С. Егерев, М. П. Константинов,
И. А. Покровский, Ф. А. Новиков).
После завершения кольцевой линии московский Метрострой приступил
к строительству пятой очереди метро — двух новых радиусов: Фрунзенского
(от станции Парк Культуры на юг к новым зданиям Московского Государст-
венного университета на Ленинских горах протяженностью 6,5 км) и Щерба-
ковского (Рижского) — от станции Ботанический сад (с 1966 г. — «Проспект
Мира) на кольцевой линии — на север в сторону Рижского вокзала, Останки-
на и Всесоюзной Сельскохозяйственной Выставки (позднее Выставки Дости-
жений Народного Хозяйства — ВДНХ) протяженностью около 5 км.
В послевоенные годы началось строительство метрополитена в Ленинграде.
15 ноября 1955 г. вступил в эксплуатацию первый участок первой очере-
ди Ленинградского метрополитена — от Автово до площади Восстания (до
Московского вокзала) — протяжением 10,8 км. Первая линия прошла прак-
тически по центральным районам города. Она имела 8 станций: Автово, Ки-
ровский завод, Нарвская, Балтийская, Технологический институт, Пушкин-
ская, Владимирская и Площадь Восстания. Линия связала четыре вокзала:
Московский, Витебский, Балтийский и Варшавский. После открытия движе-
ния продолжалось строительство первой очереди до Финляндского вокзала.
4.3. СОЗДАНИЕ МИНИСТЕРСТВА
ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА СССР
И ЕГО РОЛЬ В СООРУЖЕНИИ НОВЫХ ЛИНИЙ И ВТОРЫХ ПУТЕЙ
Возрастание объемов нового транспортного строительства в конце пер-
вого послевоенного десятилетия сделало крайне сложным совмещение ру-
ководства в рамках одного министерства двумя разными направлениями
1 Московский метрополитен. М., 1997. С. 32.
2 Окончание строительства Большого кольца Московского метрополитена // Железнодо-
рожный транспорт. 1954. № 3. С. 88.
92
производственной деятельности: эксплуатацией железных дорог с их растущи-
ми объемами перевозок и строительством новых линий и других транспорт-
ных сооружений, которое выполняли строительные организации МПС, объ-
единенные в Главное управление железнодорожного строительства.
В связи с этим в августе 1954 г. правительством было принято решение об
организации на базе этого управления нового специализированного минис-
терства — Министерства транспортного строительства СССР (Минтрансстрой
СССР). Министром транспортного строительства был назначен Е. Ф. Ко-
жевников.
КОЖЕВНИКОВ Евгений Федорович (1906—1979) — инженер путей сообщения, Герой
Социалистического Труда. Участвовал в строительстве Турксиба, Кузнецкого металлур-
гического комбината и паровозовагоностроительного завода в Кузнецке, был главным ин-
женером «Никельстроя» и «Ормедьстроя», управляющим трестом «Южуралтяжстрой».
С 1944 г. — на руководящей работе в Наркомате строительства, Госплане, бюро по
топливу и транспорту при Совете Министров СССР.
С 1954 г. — министр транспортного строительства СССР (в 1963—1965 гг. — пред-
седатель Государственного производственного комитета по транспортному строитель-
ству СССР).1
В основу организации Минтрансстроя был положен принцип форми-
рования территориальных строительно-монтажных и субподрядных спе-
циализированных организаций. К 1957 г. в системе Минтрансстроя имелось
99 трестов и специализированных управлений, в том числе 13 трестов про-
мышленных предприятий.
Основной задачей Министерства транспортного строительства СССР
являлось выполнение заданий по строительству транспортных объектов для
министерств путей сообщения, морского флота, гражданской авиации, реч-
ного флота РСФСР и других министерств и ведомств.
Минтрансстрой представлял собой крупную строительную подрядную
систему, объединявшую строительно-монтажные тресты и управления строи-
тельства, в которые входили самостоятельные подрядные организации, а так-
же управления механизации, ремонтно-прокатные базы, центральные ре-
монтно-механические мастерские, автотранспортные хозяйства, управления
производственно-технологической комплектации, отделения временной
эксплуатации строящихся железных дорог и т.д.
Все эти организации подчинялись пяти производственно-территориаль-
ным главным управлениям железнодорожного строительства (ГУЖДС Урала
и Сибири, ГУЖДС Поволжья и Юга, ГУЖДС Казахстана и Средней Азии,
ГУЖДС Севера и Запада и ГлавБАМстрой) и шести главным производствен-
но-отраслевым управлениям (Главдорстрой, Главзапсибдорстрой, Главморреч-
строй, Главмостострой, Главтоннельметрострой, Главтрансэлектромонтаж).
Основные объекты железнодорожного транспорта сооружали генподряд-
ные производственно-территориальные главные управления железнодорож-
ного строительства и ГлавБАМстрой, автомобильного транспорта — Глав-
дорстрой и Главзапсибдорстрой, морского и речного флота — в основном
Главморречстрой. Строительство мостов, путепроводов и других крупных
искусственных сооружений на железных и автомобильных дорогах вели
1 Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н.С. Конарев. М.: Большая Рос-
сийская энциклопедия, 1994. С. 547.
93
организации Главмостостроя, а тоннелей и метрополитенов — Главтоннель-
метростроя.
Кроме строительных организаций в системе Минтрансстроя состояли и
работали 243 промышленных предприятия, два научно-исследовательских инс-
титута, Всесоюзный проектно-технологический институт, 20 проектно-изыс-
кательских институтов, семь специальных конструкторско-технологических
бюро. В систему также входили и 18 средних специальных учебных заведений.
В системе Минтрансстроя насчитывалось 576 передвижных формирова-
ний. Они выполняли основные объемы строительно-монтажных работ: меха-
низированные колонны по выполнению земляных и путевых работ, строи-
тельно-монтажные поезда, мостостроительные поезда и мостовые отряды,
подвижные подразделения по работам электрификации, устройствам СЦБ и
связи, специализированные организации по сооружению объектов водоснаб-
жения и канализации, по буровым работам, выполнению сантехнических и
электромонтажных работ, по производству гидротехнических, гидромеханизи-
рованных и буровзрывных работ, штукатурных, малярных и других отделоч-
ных работ, строительству тоннелей и метрополитенов и др.
Укрупнение строительных организаций в министерстве позволило под-
нять средний годовой объем строительно-монтажных работ треста (стройуп-
равления) с 47 млн. руб. в 1954 г. до 74 млн. руб. в 1956 г. и до 90,5 млн. руб.
в 1957 г. Численность административно-хозяйственного персонала ла 1 млн.
руб. выполненного объема строительно-монтажных работ снизилась с 9,8 че-
ловек в 1954 г. до 7,6 человек в 1956 г. и до 7,0 человек в 1957 г.1
Минтрансстрой принимал меры против распыления капитальных вложе-
ний и концентрировал средства на важнейших объектах, эго позволяло зна-
чительно ускорять ввод в действие новых железнодорожных линий, вторых
путей и других объектов транспортного строительства.
Так, в 1955 г. на строительство вторых путей линии Акмолинск — Карта-
лы было выделено 515 млн. руб. (против 9 млн. руб. в 1953 г. и 95 млн. руб.
в 1954 г.) и в течение одного года все направление протяжением 806 км было
введено в эксплуатацию.
За 1954—1955 гг. на сооружении железной дороги Улан-Батор — Дзамын-
Удэ протяжением 714 км осваивалось по 350—400 млн. руб. в год. Дорога,
которую начали строить в 1953 г., была сдана в постоянную эксплуатацию в
1955 г. с постановкой пути на щебеночный балласт.2
Если за годы пятой пятилетки в среднем в год вводилось по 452,6 км
электрифицированных железнодорожных линий, то в последующие годы ввод
увеличился: в 1956 г. ввели 1015 км, а в 1957 г. — 1263 км.
Технологическая специализация в строительстве осуществлялась на уров-
не трестов и строительных организаций по видам работ. Так, земляное полот-
но железных и автомобильных дорог возводили механизированные колонны,
объединенные в территориальные специализированные тресты механизации
(Цснтростроймеханизация, Югстроймсханизация. Уралстроймеханизация
и др.). Электрификация железных дорог, монтаж устройств энергоснабжения,
связи, сигнализации, автоблокировки и диспетчерской централизации возлага-
лись на подразделения всесоюзных специализированных трестов: Трансэлскт-
ромонтаж, Транссигналстрой и Транссвязьстрой Главтрансэлектромонтажа.
i Девин Б. И. 40 лет транспортного строительства в СССР. - В кн.: 40 лет транспортного
строительства СССР. М.: Минтрансстрой. 1958. С. 43.
- Там же. С. 44.
94
Буровзрывные работы выполняли специализированные тресты Транс-
взрывпрома ГУЖДС Урала и Сибири, а на строительстве Байкало-Амурской
магистрали — БАМтрансвзрывпрома.
Гидромеханизированные земляные работы выполняли организации спе-
циализированного треста «Трансгидромеханизация» Главморречстроя.1
Совместно с организациями Минтрансстроя в строительстве новых же-
лезных дорог участвовали и железнодорожные войска. С их участием развива-
лась транспортная сеть в районах освоения целинных земель, были построе-
ны 162 км линии Кизел — Пермь, сократившей на 75 км путь от Кизела до
Перми и улучшившей условия транспортировки угля на Южный Урал и в ев-
ропейскую часть страны. В 1950—1953 гг. железнодорожные войска построи-
ли линии Морозовская — Цимлянская, Усть-Каменогорск — Зыряновск.
Последняя позволила обеспечить развертывание работ по строительству Усть-
Каменогорской и Бухтарминской гидроэлектростанций.2
4.4. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА
Состояние путевого хозяйства, даже после проведения первоочередных
работ по восстановлению железных дорог, выполненных в четвертой пяти-
летке, серьезно отставало от требований дальнейшего развития транспорта и
сдерживало его.
Путь, его верхнее строение продолжали оставаться слабыми, не допуска-
ли на многих участках использования мощных тяжелых локомотивов и боль-
шегрузных вагонов. В пути преобладали «легкие» рельсы типов Па, Ша и даже
IVa (по типажу 1908 г.). На 1 января 1941 г. общая доля протяженности глав-
ных путей, уложенных рельсами этих типов, составляла почти 83%, и всего
только 17,1% путей имели рельсы типа 1а, у которых масса единицы длины
(погонного метра) равнялась 43,6 кг.3 Средняя же масса одного погонного
метра длины рельсов составляла 38,1 кг.
Одной из главных и неотложных задач в послевоенном пятилетии явля-
лось усиление рельсового пути. Здесь работа была возможна по трем направ-
лениям: прокат новых более тяжелых рельсов, улучшение качества рельсовой
стали и продление сроков службы уже уложенных рельсов.
Необходимость увеличения веса рельсов диктовалась возрастающей гру-
зонапряженностью пути, увеличением осевых нагрузок подвижного состава
и ростом скоростей движения поездов.
Уже 17—22 мая 1945 г. НКПС совместно с металлургической промышлен-
ностью и научными организациями провел широкое межведомственное сове-
щание по железнодорожным рельсам, на котором еще тогда была отмечена
необходимость перехода, начиная с 1946 г., на серийный выпуск более тяже-
лых рельсов типов Р50 и Р65 и замены профиля рельса 1а профилем Р43.
Проект рельса Р50 был разработан еще в 1938 г., а в 1941 г. Кузнецкий
металлургический завод прокатал первую партию опытных рельсов. Тогда же
она была уложена на опытном участке ВНИИЖТа —на путях перегона
1 Транспортное строительство: Рубежи, события, перспективы / Под общ. ред. И. Д. Соснова.
М.: Транспорт, 1983. С. 32.
2 Старостснков Н. В. Железнодорожные войска РФ сегодня и вчера. М., 1999. С. 122.
2 Пашинин С. А. Путь и путевое хозяйство. — В сб.: Железнодорожный транспорт. XX век.
М.: ВОЛЖД. 2001. С. 29.’
95
Усяты — Черкасов Камень (14,7 км) Томской железной дороги. Начало
эксплуатации опытных рельсов, таким образом, совпало с началом Великой
Отечественной войны.1
С 1 июля 1946 г. по указанию МПС была прекращена укладка в главные
пути непропитанных шпал, мостовых и переводных брусьев.
В четвертой пятилетке решающим методом продления срока службы
металлических элементов верхнего строения пути и поддержания путевого
хозяйства на уровне, обеспечивающем бесперебойное и безопасное движение
поездов, министерством были признаны сварочно-наплавочные работы. Уже
в 1946 г. планировалось сварить на дорогах сети электроконтактным и элект-
родуговым способами 1000 км рельсов, главным образом из рельсовых кус-
ков — рубок. Работы выполнялись силами рельсосварочных поездов и заво-
дов Рельсосварочного треста.
За годы четвертой пятилетки (1946 — 1950 гг.) доля в пути рельсов массой
43 и более кг на метр длины увеличилась до 42,3%, но средняя масса одного
погонного метра рельса на 1 января 1951 г. достигла только 38.5 кг, так как на
остальной части главных путей сети (57,7%) оставались более слабые рельсы.
Запущенность путевого хозяйства приводила к нарушениям движения на
дорогах. В 1950 г. «...по состоянию пути было допущено 211 крушений (в том
числе 33 с пассажирскими поездами), из которых 107 по изломам рельсов...».
Анализ показывал, что основным направлением реального усиления пу-
ти должны стать отказ от типовых рельсов 1908 г. и переход на укладку тяже-
лых типов рельсов с увеличением их длины (с целью сокращения стыков —
самого слабого места рельсовой цепи), постановка пути на щебень и дальней-
шее усиление шпального хозяйства...»2
1950-е годы стали важным рубежом в развитии путевого хозяйства оте-
чественных железных дорог, начальным этапом его коренной технической
реконструкции, началом перехода к современной конструкции и технологии
содержания пути, считает видный специалист-путеец С. А. Пашинин, рабо-
тавший в свое время начальником Главного управления пути МПС и замес-
тителем министра путей сообщения СССР.3
«Создание современной конструкции пути являлось результатами дли-
тельной и многосложной деятельности работников транспортной науки (про-
фессоров Г. М. Шахунянца, А. Ф. Золотарского, М. Ф. Вериго, С. В. Амелина,
к.т.н. П. П. Цуканова, Е. М. Бромберга и других) и руководителей-производ-
ственников (В. С. Гаврилова, А. Ф. Подпалого, М. А. Чернышева, А. Л. Цепу-
шелова, С. А. Пашинина, Б. А. Морозова, Н. Ф. Митина, А. Н. Наумова и
других)».4
15 мая 1953 г. было принято постановление Совета Министров СССР
№ 1280 «О мероприятиях по улучшению путевого хозяйства железных дорог».
Это постановление практически решило вопрос о переходе на выпуск и ук-
ладку в путь рельсов тяжелых типов, а также подготовило решение вопроса
о переводе пути на щебеночный балласт. Было установлено задание довести
«к концу 1955 г. развернутую длину тяговых плеч, сплошь уложенных рельса-
ми типа Р50, до 14 500 км, в том числе до 1 января 1954 г. до 2540 км».
1 Ускова О. И. //Железнодорожный транспорт. 1946. № 7. С. 52.
2 Пашинин С. А. Путь и путевое хозяйство. — В сб.: Железнодорожный транспорт.
XX век / М.: ВОЛЖД. 2001. С. 29.
э Железнодорожный транспорт. XX век. С. 22.
4 Там же. С. 23.
96
Таким образом, с 1953 г. на желез-
ных дорогах началась массовая ук-
ладка рельсов типа Р50 с погонной
массой 50 кг на метр длины. Вскоре
тяжелая промышленность освоила
прокат таких рельсов длиной 25 м
(вместо 12,5 м) и уже в 1955 г. присту-
пила к выпуску еще более тяжелых
рельсов типа Р65 массой 65 кг на по-
гонный метр.
Постановление правительства
№ 1280 поставило также задачу уже в
1953 г. не менее 2800 км пути при ре-
монте уложить на щебень и сортировоч-
ный гравий, так как перевод пути на
щебеночное основание, как отмечалось
в постановлении, имеет решающее зна-
чение для усиления мощности пути.
Эта техническая политика менее
чем через год (11 марта 1954 г.) была
подтверждена и продолжена новым
постановлением Совета Министров
СССР № 418 «О реконструкции осно-
вания железнодорожных путей важ-
нейших направлений сети железных
дорог и переводе их на щебень в
1954—1960 гг.».
В. С. Гаврилов — начальник
Центрального управления пути НКПС,
начальник Главного управления пути МПС
(в 1942-1951 гг.), заместитель министра
путей сообщения (в 1951 — 1975 гг.)
Реализация этого постановления в последующие годы послужила важным
фактором в направлении коренной реконструкции путевого хозяйства. В сис-
теме Министерства путей сообщения была создана мощная промышленность
по выработке щебня. Постановлением планировалось «доведение в 1954 г.
общей мощности щебеночных и гравийных заводов МПС до 5600 тыс. м3». 1
В дальнейшем объемы производства щебня для укладки в основание пути
были превышены в несколько раз.
В конце пятилетия (декабрь 1955 г.) на Юго-Восточной железной дороге
были уложены первые 3,6 км пути на железобетонных шпалах.2
«В связи с ростом грузонапряженности железных дорог и необходимостью
усиления работ по поддержанию пути в периоды между капитальным и сред-
ним ремонтами в состоянии, обеспечивающем безопасность движения, с
июня 1953 г. введен подъемочный ремонт пути, который должен производить-
ся на особо грузонапряженных участках дорог, как правило, ежегодно, а на
остальных железнодорожных линиях один раз в 2—3 года».3
Начало реконструкции пути и усиления путевого хозяйства создавало воз-
можности для использования на дорогах мощных локомотивов, повышения
пропускной способности железных дорог, закладывало фундамент для даль-
нейшего развития железнодорожного транспорта страны.
1 Железнодорожный транспорт. XX век. С. 31.
2 Там же. С. 32.
3 Напорко А.Г. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР. М.: Трансжелдориз-
дат. 1954. С. 264.
т-4289
97
Вопросы совершенствования и перспектив развития путевого хозяйства
поднимали многие специалисты.
«За последние годы был выполнен ряд ценных технико-экономических
исследований в области путевого хозяйства. Наиболее крупное из них — это
работа отделения путевого хозяйства Всесоюзного научно-исследовательско-
го института железнодорожного транспорта (ЦНИИ) по типизации верхнего
строения пути», — писал в начале 1954 г. известный специалист кандидат
(впоследствии доктор) технических наук О. П. Ершков. «Большую практи-
ческую помощь окажет производственникам новая комплексная работа по ус-
тановлению межремонтных сроков и норм амортизации основных средств
транспорта. Пожалуй, впервые планирование путевых работ в связи с этой на-
учно-исследовательской работой получит научное обоснование.» 1 Далее автор
отмечал также еще несколько выполненных работ по эффективному исполь-
зованию резервов, имеющихся в путевом хозяйстве (по использованию ком-
бинированных и смешанных балластов, по исследованию эффективности
сплошной смены шпал, продлению срока службы рельсов, шпал, скреплений,
крестовин и т.д.), и заключал свой анализ так: «Что касается комплексных
теоретических исследований вопросов ведения путевого хозяйства, то здесь,
за исключением работы проф. Г. М. Шахунянца «Основные вопросы путевого
хозяйства», изданной в 1945 г., за последние 14 лет не выполнено ни одной
серьезной работы.»
В 1953 г. вышел из печати большим тиражом (5000 экз.) в виде учебного
пособия для вузов транспорта фундаментальный труд заведующего кафедрой
«Путь и путевое хозяйство» МИИТа профессора Г. М. Шахунянца, посвящен-
ный земляному полотну.2
С 1952 г: ряд дистанций пути на сети (Абдулинская, Аксаковская, Раев-
ская дистанции Уфимской дороги, Варгашинская Южно-Уральской, Атбасар-
ская Карагандинской дороги и др.) производил опытные работы по текуще-
му содержанию пути по методу, предложенному кафедрой «Путь и путевое
хозяйство» МИИТа и службой пути Московско-Курской дороги. Система, раз-
работанная кафедрой под руководством профессора Г. М. Шахунянца, предус-
матривала, что дистанция пути является единым хозяйственным организмом,
поэтому все поручаемые ей работы должны выполняться собственными сила-
ми. Укрупненные механизированные бригады становятся основной производ-
ственной единицей на дистанциях пути.
Метод вызвал многочисленные отклики и выявил различные точки
зрения.
Журнал «Железнодорожный транспорт» сыграл в то время большую роль
в обсуждении вопросов развития путевого хозяйства. В течение второй поло-
вины 1952 г. и первой половины 1953 г. в каждом его номере публиковались
мнения ученых, специалистов, производственников по проблеме текущего
содержания пути, главным образом, связанные с предложениями МИИТа.3
1 Ершков О. П. Глубоко изучать вопросы путевого хозяйства//Железнодорожный транс-
порт. 1954. № ЕС. 65-66.
1 Шахунянц Г. М. Земляное полотно железных дорог. М.: Трансжелдори здак 1953. 827 с.
3 Поныченко Н. А., Хрусталев П. И. Новую технику и передовую технологию — в текущее
содержание пути //Железнодорожный транспорт. 1953. № 1. С. 78—82.
Шульга В. Я. О системе ведения путевого хозяйства //Железнодорожный транспорт. 1953.
№ 2. С. 66-68.
Лидере Г. И. Организация путевых работ и улучшение текущего содержания пути //Же-
лезнодорожный транспорт. 1953. № 5. С. 77—80.
98
Например, начальник технического отдела службы пути Уфимской дороги
В. Н. Зиновьев отмечал: «Система, предложенная МИИТ, в 1952 г. была внед-
рена на 18 околотках или 5 дистанциях пути Уфимской дороги... результаты
оказались положительными... Производительность труда росла из месяца в ме-
сяц... Организация работ по системе, предложенной МИИТ, позволила добить-
ся высокого процента использования механизмов по отдельным околоткам.» 1
4.5. РЕКОНСТРУКЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЙ И УЗЛОВ
Пятым пятилетним планом предусматривалось существенное развитие
всех видов транспорта в стране. Причем темпы роста грузооборота речного,
морского, трубопроводного, автомобильного и воздушного видов транспорта
планировались более высокими, чем на железнодорожном транспорте. Раци-
ональное использование возможностей различных видов транспорта, с одной
стороны, позволяло разгрузить железные дороги, освободить их от значитель-
ной части как чрезмерно дальних, так и короткопробежных перевозок. С дру-
гой стороны, это ставило перед железными дорогами новые задачи.
Повышение роли водного транспорта в межрайонных и внешнеторговых
связях страны значительно увеличило объем смешанных железнодорожно-
водных перевозок (в 1951 г. перевалка грузов с воды на железные дороги уже
была на 48%, а с железной дороги на воду на 179% больше, чем в 1940 г.).
Пропускная способность речных портов в пятой пятилетке увеличилась
почти вдвое, что заставило на берегах рек и водохранилищ строить новые же-
лезнодорожные станции и узлы. На Волге новые транспортные узлы были
построены в Казани, Саратове, Ульяновске, Куйбышеве и Сталинграде, на
Дону — близ станции Цимлянская. Значительной реконструкции подверглись
портовые железнодорожные станции и узлы в Горьком, Ярославле, Перми,
Омске, Новосибирске, Хабаровске и др.
Большой объем работ был выполнен по развитию станций и узлов, обслу-
живающих морские порты, — Рижский, Мурманский, Одесский, Новорос-
сийский и многие порты Дальнего Востока.
В пятой пятилетке в связи с увеличением ввода в действие вторых путей
потребовалось осуществить реконструкцию ряда важнейших узлов и станций
и, прежде всего, на грузонапряженных направлениях сети.
Возникли новые по существу железнодорожные узлы: Красноярск. Про-
нине, Астрахань, Чарджоу и др. Коренной реконструкции подверглись станции
Новокузнецк, Барнаул, Магнитогорск, Карталы, Актюбинск и многие другие.
Для повышения пропускной способности железнодорожных узлов на
подходах к ним были сооружены развязки путей в разных уровнях, построе-
ны специальные обходы узлов для пропуска транзитных поездов, а на стан-
циях — транзитные парки.
Рост пассажирских перевозок и, особенно, необходимость повышения
качества обслуживания пассажиров потребовали выполнения больших объ-
емов работ по развитию пассажирских станций, строительству вокзалов, удли-
нению и расширению пассажирских платформ.
В марте 1951 г. в результате реорганизации был создан Московский Госу-
дарственный проектно-изыскательский институт (Мосгипротранс) МПС.
1 Зиновьев В. И. Укреплять механизированные бриггшы текущего содержания пути //Же-
лезнодорожный транспорт. 1953. № 3. С. 84—86.
99
В системе Главтранспроекта МПС этот институт являлся головным и самым
крупным по объему выполняемых работ, втрое превышавшему средний уро-
вень всех остальных, вместе взятых, проектных институтов главка. Отделом
станций и узлов Мосгипротранса (начальники: с 1945 г. — М. 3. Айзенштадт,
с 1949 г. — В. А. Зубков, с 1952 г. — А. Н. Беленец) в эти годы разрабатывалось
много проектов восстановления, развития и переустройства станций и узлов
на основе технического прогресса на транспорте. Авторами крупных проектов
были Л. Л. Каверин, И. Е. Савченко, И. Г. Тихомиров, И. А. Агеев, А. С. Гага-
ринский и др.1
Большую работу в послевоенные годы проделали специалисты Лен-
гипротранса. По их проектам были сооружены станции на линиях Комсо-
мольск — Советская Гавань, Ургал — Комсомольск и др. В 1952—1953 гг. под
руководством И. В. Гоникберга и Л. Л. Каллистратова были выполнены про-
екты станций на линии Картальг — Акмолинск.
В годы пятой пятилетки были разработаны проекты восстановления и
развития ряда крупных узлов: Ленинградского (руководитель В. В. Келтуял),
Рижского (М. П. Пашкин), Волгодонского (Д. П. Хорьков), Новороссийского
(Г. И. Бельтюков) и др.
В связи с организацией Минтрансстроя в 1954 г. проектно-изыскательские
институты, объединявшиеся Главтранспроектом МПС, перешли в его систему.
4.6. ЛОКОМОТИВЫ
Проблемы стратегии. Техническая политика Министерства путей сообще-
ния в течение пятилетия 1951 — 1955 гг. в сфере локомотивостросния была по
ряду причин, и объективных, и субъективных, в некоторой степени неопре-
деленной и даже, в какой-то мере, противоречивой.
Пятилетний план был принят по существу на исходе второго года пяти-
летия (в октябре 1952 г.). До этого и МПС, и промышленные министерства
работали по оперативным, годовым планам, которые, естественно, не могли
быть стратегическими, рассчитанными на перспективу. Годовые планы состав-
лялись от достигнутого в предыдущем пятилетии уровня и в качестве заданий
в основном определяли количественный рост. Сам пятилетний план утверж-
дался не Верховным Советом, а XIX съездом КПСС в виде его директив, и но-
сил поэтому менее конкретный характер.
Работа по выполнению этого плана, который включал в себя задания и на
уже прошедшие 1951 и 1952 гг, была связана со значительными трудностями.
Для локомотивного хозяйства железных дорог в это время уже требова-
лось принятие стратегических решений — решений по выбору видов тяги.
Однако эти необходимые решения были подготовлены лишь в самом конце
пятилетия.
На железных дорогах страны в 1950 г. реально действовали три вида ло-
комотивной тяги. На сети работали паровозы, электровозы и тепловозы. Но
локомотивы двух последних типов, которые тогда относили к «новым» видам
тяги, выполняли, вместе взятые, немногим больше 5% грузооборота железных
дорог страны (точнее, 5,4%). Почти 95% работы железных дорог выполняли
паровозы, которые обеспечивали тягу поездов на железных дорогах страны к
тому времени (к 1952 г.) уже в течение 115 лет.
1 История Мосгипротранса. М., 1991. С. 176, 184.
100
Нужно было определиться с выбором видов тяги на перспективу. Коэф-
фициент полезного действия паровозов составлял всего несколько процентов,
что не могло считаться приемлемым для уровня развития науки и техники
середины XX века, и в некоторых промышленно развитых странах паровоз
в пятидесятых годах считался уже анахронизмом.
Однако и в самом МПС, и в правительстве, и на уровне Политбюро ЦК
КПСС были консервативные силы, заинтересованные в том, чтобы ничего
серьезно не менять и продолжать развитие паровозной тяги. Одним из глав-
ных консерваторов в такой политике был бывший нарком путей сообщения
Л. М. Каганович, к тому времени член Политбюро, заместитель Председате-
ля Совета Министров.
Специалисты МПС и ученые транспорта — сторонники новых видов тя-
ги — при принятии решений оказывались в меньшинстве. В результате основ-
ные задания пятилетнего плана в области локомотивной тяги были направле-
ны на дальнейшее развитие паровозов, хотя многим было очевидно, что век
паровозов уже кончился, так как эффективность электрической и тепловоз-
ной тяги в 4—5 раз выше паровозной.
На исходе пятой пятилетки это стало очевидно всем. И в начале следую-
щего, 1956 г., в технической политике по локомотивостроению был осущест-
влен (с опозданием на пять лет) крутой поворот с фактической отменой реше-
ний, принятых в 1953—1955 гг.
Пока же, в 1954 г. в материалах к докладу министра путей сообщения
Б. П. Бещева на Всесоюзном совещании актива работников железнодорож-
ного транспорта «О росте технической вооруженности железнодорожного
транспорта и внедрении новой техники» в качестве ближайших задач внедре-
ния новой техники были названы следующие.
«В области локомотивов:
организация серийного производства паровозов 1-5-1 с нагрузкой на ось
18,2 т и пассажирских паровозов типа 2-4-2, начиная с текущего года [доку-
мент составлен 27 марта 1954 г.]; изготовление опытных образцов паровозов
типа 1-5-1 с нагрузкой 21 т на ось, мощного сочлененного паровоза типа
1-4+4-2, опытной партии восьмиосных электровозов в текущем году и дово-
дочные работы по этим локомотивам для подготовки их к серийному произ-
водству;
разработка опытных образцов паровоза с нагрузкой на ось 25 т (в одной
раме), газотурбовоза, пассажирского электровоза и шестиосного грузового
электровоза повышенной мощности.»1
Всесоюзное совещание актива работников железнодорожного транспор-
та, на котором были заявлены эти «ближайшие задачи», состоялось 4—11 мая
1954 г. Таким образом, на полтора года, завершающие пятую пятилетку, в ка-
честве первоочередных ставились работы по организации серийного произ-
водства и изготовлению опытных образцов пяти новых типов паровозов и
только трех типов электровозов. О тепловозах, которым буквально спустя эти
полтора года предстояло начать полную замену паровозов на железных доро-
гах страны, не было сказано ни слова.
Паровозы. Последние серийные локомотивы и опытные образцы. В начале
пятилетки (1950 г.) локомотивный парк железных дорог страны превысил до-
военный уровень (1940 г.) на 28% по численности и в течение пятой пятилетки
продолжал расти. Но в общей численности локомотивного парка тепловозы
1 Железнодорожный транспорт. 1946—1955 гг.: Сб. док. С. 303.
101
и электровозы составляли в 1950 г. всего лишь 2,6% и 3,6% — в 1953 г. Локо-
мотивный парк СССР в пятой пятилетке оставался по существу паровозным.
В течение всей пятилетки на железные дороги продолжали поступать гру-
зовые паровозы типа 1-5-0 серии Л, производство которых осуществлялось в
эти годы Коломенским и Ворошиловградским паровозостроительными заво-
дами. На железные дороги за пять лет (1951 — 1955 гг.) поступило 709 парово-
зов серии Л, построенных в Коломне, и 1967 таких паровозов из Вороши-
ловграда.
Всего же, с учетом продолжения паровозов серии Э1’ по репарациям,
железные дороги за пятилетие получили почти 3 тыс. грузовых паровозов.
Но все эти локомотивы были средней мощности и не могли качественно изме-
нить локомотивный парк и обстановку на железных дорогах.
В 1951 г., по предложению Главного управления паровозного хозяйства
МПС, Ворошиловградский завод построил модернизированный паровоз се-
рии Л с измененной экипажной частью (тип 1-5*1), более мощным котлом и
так называемым увеличителем сцепного веса. Наибольшая мощность локо-
мотива с увеличенным сцепным весом составила 2750 л.с. против 2100 л.с.
у серийного паровоза.
Несмотря на то, что у нового локомотива (он был обозначен по заводской
системе нумерации ОР 18-01) основные размеры паровой машины, диаметр
движущих колес, сцепной вес (без увеличителя) и давление пара в котле ос-
тались такими же, как и у паровоза серии Л, он представлял, как писал из-
вестный специалист-локомотивщик В. А. Раков, «новый, более совершенный
тип локомотива...».1 Паровоз успешно прошел все испытания.
13 августа 1954 г. Совет Министров СССР принял постановление № 1699
«Об утверждении модернизированного товарного паровоза серии Л типа I *5* 1
с увеличителем сцепления производства Ворошиловградского паровозострои-
тельного завода имени Октябрьской революции», которым обязал Минис-
терство транспортного машиностроения уже в 1954 г. обеспечить серийное
производство паровозов этого типа. Однако и в 1954, и в 1955 гг. завод про-
должал поставлять на транспорт прежние серийные паровозы Л (соответ-
ственно 584 и 415 единиц). Во второй половине 1954 г. Ворошиловградский
завод выпустил лишь установочную партию из шести новых паровозов, кото-
рые получили наименование серии Л В (Л, Ворошиловградский). В 1955 г.
заводом были построены 112 паровозов серии ЛВ, которые были направлены
на железные дороги Сибири.
В 1953—1954 гг. после утверждения пятилетнего плана правительство при-
няло еще несколько специальных постановлений по паровозостроению, по
созданию новых опытных образцов все тех же паровозов.
25 августа 1953 г. Совет Министров СССР принял постановление № 2248
«О проектировании и постройке новых грузовых паровозов для железных до-
рог». В 1954 г. в соответствии с этим постановлением были построены три
опытных паровоза типа 1-5-1 (ОР 21) с нагрузкой от ведущих колесных пар
(от оси) на рельсы 21 тс, на подшипниках качения. По силе тяги и мощности
(до 3100 л. с.) эти машины были близки к модернизированному довоенному
паровозу серии ФД.
В 1954 г. в соответствии с ранее изданным постановлением Совета
Министров (от 27 февраля 1953 г.) была завершена постройка двух опытных
1 Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (J845— 1955 гг.). 2-е изд. М.: Транс-
порт, 1995. С. 309.
102
Грузовой паровоз JIB (тип 1-5-1, опытный образец 1952 г.)
Пассажирский паровоз серии П36 (тип 2-4-2)
образцов паровоза сочлененного типа 1-4+4-2 с осевой нагрузкой 20 тс, наи-
большая мощность которых составляла 4300 л. с. К концу 1955 г. планирова-
лось завершить испытания этих паровозов.
Общий рост паровозного парка на дорогах имел место за счет поставок
грузовых локомотивов. Парк пассажирских паровозов был недостаточен. Он
не достиг довоенного уровня и по количеству паровозов в 1953 г. составлял
около 95% от уровня 1940 г. Это вынуждало железные дороги в значительных
количествах использовать в пассажирском движении грузовые паровозы.
Поэтому в числе задач пятой пятилетки была и организация серийного
производства пассажирских паровозов. Постановление Совета Министров
СССР № 1903 от 9 сентября 1954 г. «Об утверждении для серийного про-
изводства магистрального пассажирского паровоза типа 2-4-2 конструкции
103
Модернизированный паровоз ФД21-3128М с паровым котлом
повышенной эффективности системы академика С. П. Сыромятникова
Коломенского паровозостроительного завода им. В. В. Куйбышева» было на-
правлено на решение этой задачи.
Первый паровоз этого типа, разработанный на Коломенском заводе (глав-
ный конструктор Л.С. Лебедянский), был построен еще в начале 1950 г. При
испытаниях он показал высокую теплотехническую эффективность — величи-
на его к.п.д. достигла 9,2%. В 1953 г. завод построил еще четыре опытных
локомотива, во второй половине 1954 г. выпустил установочную партию
(30 единиц) и, начав серийное производство, в 1955 г. построил 125 паровозов
серии П36 (так она называлась по заводской системе).
Паровоз повышенной эффективности. Крупнейший отечественный специ-
алист в области паровозной теплотехники академик С. П. Сыромятников еще
в предвоенное время выдвинул научную идею комплексной модернизации па-
ровозов, имевшей целью существенное повышение их коэффициента полез-
ного действия. Разработку этой идеи и доведение ее до проекта «паровоза
повышенной эффективности» начала кафедра «Паровозы» Московского
электромеханического института инженеров железнодорожного транспорта
им. Ф. Э. Дзержинского (МЭМИИТ), которой руководил С. П. Сыромятни-
ков. Расчеты и научные исследования по созданию нового проекта не прек-
ращались даже в 1941 — 1942 гг., когда институт находился в эвакуации в Том-
ске. В 1942—1943 гг. сотрудники кафедры проводили опытные поездки с
частично модернизированными по их разработкам паровозами. По возвраще-
нии института в Москву работы были продолжены. При кафедре «Паровозы»
МЭМИИТа было организовано Экспериментальное паровозное отделение,
включавшее в себя исследовательскую лабораторию и конструкторское бюро.
В 1947—1948 гг. под руководством С. П. Сыромятникова и его заместителя
по кафедре и по Экспериментальному отделению профессора А. А. Чиркова
104
была закончена разработка технического проекта нового паровоза (в трех ва-
риантах модернизации). Проект был передан Ворошиловградскому заводу, где
началось (при участии кафедры) рабочее проектирование. Одновременно в ла-
боратории кафедры исследовались все новые узлы и агрегаты, разработанные
в МЭМИИТе: паросушитель, водо- и воздухоподогреватели, турбовентилятор.
На моделях испытывалась работа паровой машины при высоком (до 500 °C)
перегреве пара, аэродинамика парового котла и т.п. В этой работе основную
роль играли доценты Н. И. Панов и А. С. Гордеев (впоследствии доктора наук,
профессора МИИТа), научные сотрудники кандидаты технических наук
Г. М. Ковнер и Л. Г. Прохоров. В ней активно участвовали аспиранты кафед-
ры и студенты.
Ворошиловградский завод в 1950 — 1951 гг. реализовал проект в форме
капитальной модернизации паровоза серии ФД. В 1952 г. паровоз успешно
выдержал стояночные испытания. В 1953—1955 гг. опытный паровоз успеш-
но прошел весь цикл эксплуатационных, теплотехнических и паспортных
испытаний. Правильность технических идей С. П. Сыромятникова была пол-
ностью подтверждена. Паровоз МИИТа (в 1954 г. МЭМИИТ и МИИТ были
объединены) показал экономию топлива от 7 до 20% по сравнению с парово-
зами серии ФД.
Опытный паровоз, эффективность которого обещала быть самой высо-
кой в мире (к.п.д. порядка 10% и более), вместе с последними паровозами
разработки Коломенского завода стал, однако, своего рода «лебединой пес-
ней» отечественного паровозостроения. Он опоздал.
Время развития и существования паровозов в стране и в мире уже исте-
кало: в 1956 г. в СССР строительство магистральных паровозов было прекра-
щено. Эра паровозов, для железных дорог нашей страны начатая паровозом
Черепановых в 1834 г., заканчивалась.
Для всей системы МПС это означало необходимость проведения массо-
вой подготовки и переподготовки специалистов для «новых», как тогда гово-
рили, видов тяги: тепловозной и электрической, а также необходимость зна-
чительного усиления научных исследований, связанных с этими видами тяги.
Для транспортных вузов это означало прекращение подготовки инженеров по
специальности «Паровозы» и необходимость перестройки учебного процесса
и соответствующей научной базы.
Электровозы. Директивы по пятому пятилетнему плану предусматривали
увеличить ввод в действие электрифицированных железных дорог в четыре
раза по сравнению с четвертой пятилеткой. На начало пятой пятилетки
(на 1 января 1951 г.) протяженность электрифицированных железных дорог в
стране составляла 3063 км.1 За 1951 — 1955 гг. было электрифицировано
2268 км, однако меньше, чем подлежало по государственным ежегодным пла-
нам капиталовложений (3190 км). Тем не менее протяженность электрифици-
рованного полигона на конец пятилетки составила уже более 5,3 тыс. км. Для
этого полигона требовались локомотивы.
В течение всей пятилетки на электрифицированные участки железных
дорог поступали шестиосные электровозы постоянного тока серии ВЛ22М
(«модернизированные»), первый образец которых был создан Новочеркас-
ским электровозостроительным заводом им. С. М. Буденного (НЭВЗ) еще в
1947 г. За годы пятилетки на дороги поступило 610 таких электровозов, при-
мерно половина из них была приспособлена для электрического рекуператив-
1 Железнодорожный транспорт. 1946—1955 гг.: Сб. док. С. 403.
105
ного торможения, позволяющего при торможении возвращать энергию в кон-
тактную сеть. Мощность продолжительного режима электровозов ВЛ22М
составляла 1860 кВт (часовой режим 2400 кВт), но была уже недостаточной
для грузонапряженных электрифицированных направлений.
В связи с этим в течение пятилетки были предприняты разработки двух
новых направлений для электрической тяги: создание восьмиосного электро-
воза постоянного тока и создание электровоза, работающего на переменном
однофазном токе. Для их реализации были изданы два постановления прави-
тельства.
5 мая 1952 г. вышло постановление Совета Министров СССР №2179
«О проектировании и постройке двух опытных электровозов переменного тока
на базе механической и электрической части электровозов серии ВЛ22», кото-
рое обязывало Министерство электротехнической промышленности (Мин-
электротехпром), в систему которого входил Новочеркасский электровозо-
строительный завод, построить два опытных электровоза однофазного тока
с ионными преобразователями к концу 1953 г. Электровозы были построены
к середине следующего, 1954 г. На основании результатов их испытаний, вы-
полненных ВНИИЖТом на Экспериментальном кольце, Министерство путей
сообщения предложило правительству принять решение о постройке опытной
партии таких локомотивов для электрифицируемого на переменном токе
участка Ожерелье — Павелец. Электровозы получили первоначально обозна-
чение серии НО (Новочеркасский, однофазный).
В 1955 г. был введен в эксплуатацию опытный участок Ожерелье — Ми-
хайлов на переменном токе. В этом же году Новочеркасский завод выпустил
еще два опытных электровоза серии НО.
В начале 1953 г. Новочеркасский завод построил опытный образец вось-
миосного грузового электровоза постоянного тока мощностью в часовом
режиме 4200 кВт (5700 л.с.). По результатам его испытаний Совет Министров
СССР постановлением № 2471 от 19 сентября 1953 г. обязал Минэлектротех-
пром и завод построить в 1954 г. еще четыре опытных восьмиосных электро-
воза серии Н8 (Новочеркасский, восьмиосный).
В 1955 г. НЭВЗ построил опытную партию из семи электровозов се-
рии Н8, которые поступили первоначально на Южно-Уральскую, Томскую и
Восточно-Сибирскую железные дороги.
Тепловозы. Газогенераторные локомотивы. В первые послевоенные годы в
стране ощущался недостаток жидкого топлива. Поэтому, с целью расширить
возможности внедрения тепловозов, во ВНИИЖТе в 1950—1951 гг., по пред-
ложению, разработанному научными сотрудниками А. А. Пойда, Н. А. Фуф-
рянским и П. В. Якобсоном, один тепловоз серии ТЭ1 был снабжен допол-
нительной секцией — газогенератором, работающим на каменном угле, для
возможности уменьшения расхода жидкого топлива за счет использова-
ния газа.
После всесторонних испытаний этого тепловоза Улан-Удэнский завод из-
готовил опытную партию тендеров-газогенераторов. Ими были оборудованы
в 1952—1954 гг. 15 тепловозов серии ТЭ1. Эти тепловозы, названные ТЭ11,
поступили в депо Верхний Баскунчак Приволжской железной дороги для
опытной эксплуатации. Ее результаты оказались малоутешительными: с од-
ной стороны, тепловозы в эксплуатации потребляли значительно больше ди-
зельного топлива, чем ранее — при стационарных испытаниях, а, с другой,
конструкция газогенератора, действующего при высоких температурах в хи-
мически агрессивной среде, не была достаточно надежной и долговечной.
106
Первый электровоз однофазного переменного тока серии НО
(с 1963 г. обозначение серии изменено на ВЛ61)
Восьмиосный электровоз серии Н8
(с 1963 г. обозначение серии изменено на ВЛ8)
Тепловоз серии ТЭ11 с тендером-газогенератором
Тепловоз серии ТЭ2
Эти обстоятельства, а также изменение ситуации в стране с нефтью, при-
вели к прекращению этого эксперимента, хотя и была сделана попытка соз-
дания газогенераторного тепловоза (ТЭ4) на базе тепловоза серии ТЭ2. По
просьбе правительства Китайской Народной Республики два тепловоза серии
ТЭ1Г испытывались на дорогах этой страны. Один из них был передан КНР.
Новые тепловозы. Выпуск двухсекционных тепловозов серии ТЭ2, серий-
ное производство которых было начато в 1951 г., продолжался до конца 1955 г.
На дороги поступило 526 таких локомотивов, в том числе в пятой пятилет-
ке-481.
Применение тепловозов серии ТЭ2 в поездной работе поднимало тепло-
возную тягу на железных дорогах в некоторой степени на новый уровень. Если
тепловозы серий ТЭ1 и ДЛ по своей мощности могли использоваться в ка-
честве поездных локомотивов лишь на малодеятельных линиях, то двухсекци-
онный тепловоз серии ТЭ2 уже являлся поездным в полном смысле слова. Его
мощность по дизелям (2 х 1000 л. с.) по порядку величины соответствовала
мощности послевоенных грузовых паровозов серии Л и довоенных серии СО
и превышала мощность работавших еще в то время паровозов серии Э. Это
позволяло применять тепловозы ТЭ2 практически на любых участках сети же-
лезных дорог и создавало возможности для перевода их на тепловозную тягу.
В 1952 г. за создание конструкции и организацию серийного выпуска ма-
гистральных тепловозов ТЭ2 коллективу специалистов была присуждена Ста-
линская премия. В числе лауреатов были главный конструктор Харьковского
завода транспортного машиностроения А. А. Кирнарский, инженеры завода
Е. А. Артизанов и А. М. Хрычиков и другие. Среди удостоенных награды был
и один из старейших тепловозников страны — главный инженер Централь-
ного тепловозного отдела (ЦОТ) МПС кандидат технических наук П. В. Якоб-
сон, впоследствии научный сотрудник ВНИИЖТа.
Еще в 1950 г. харьковские тепловозостроители приступили к разработке
более мощного тепловоза (с дизелем мощностью 2000 л.с. в секции). В 1952 г.
Научно-технический Совет МПС одобрил технический проект этого теплово-
за, получившего обозначение серии ТЭЗ.
Двухсекционный грузовой тепловоз ТЭЗ с осевой формулой 2(3о-3о)
в каждой секции в качестве силовой установки имел двухтактный дизель с
расходящимися поршнями мощностью 2000 л. с. Электрооборудование для
тепловоза было разработано Харьковским заводом тепловозного электрообо-
рудования под руководством главного конструктора В. А. Васильева.
В конце 1953 — начале 1954 гг. были построены первые две секции теп-
ловоза серии ТЭЗ, которые испытывались по отдельности. В 1955 г. ХЗТМ
изготовил опытную партию из 10 двухсекционных тепловозов серии ТЭЗ.
В течение пятилетия на тепловозную тягу были переведены новые участ-
ки в Средней Азии, на Северном Кавказе и в районе Нижнего Поволжья.
К концу 1955 г. тепловозами обслуживалось движение уже на 6,4 тыс. км же-
лезнодорожных линий страны.
4.7. ВАГОНЫ И ВАГОННОЕ ХОЗЯЙСТВО
«Парк грузовых вагонов возрос с 1945 г. по 1955 г. на 58% (в двухосном
исчислении), при этом грузоподъемность парка увеличилась на 73% за счет
пополнения парка четырехосными вагонами, количество которых возросло
с 28,1% в 1945 г. до 57,7% в 1955 г.
109
Количество грузовых вагонов, оборудованных автоматическими тормоза-
ми, составляет 86,7%, причем парк четырехосных вагонов оборудован авто-
тормозами на 98,6%.
Количество вагонов, оборудованных автосцепкой, увеличилось с 41.6% до
76,9%. Грузоподъемность вагонов, оборудованных автосцепкой, составляет
около 90% от грузоподъемности всего парка.
Пополнение парка грузовых вагонов производилось за счет поставки
вагонов, оборудованных автоматическими автотормозами и автосцепкой,
имеющих мощную стальную раму и металлическую обрешетку кузова.»1 — так
докладывал руководству МПС основные результаты развития и внедрения
новой техники по отрасли главный инженер Главного управления вагонного
хозяйства Н. А. Мордвинкин в декабре 1955 г.
Развитие вагонного хозяйства. За годы четвертой пятилетки (к началу
1951 г.) было построено 128 новых вагонных депо и вагоноремонтных пунк-
тов, мощность ремонтной базы вагонного хозяйства превысила довоенный
уровень.
В 1951 г. отрасль отказалась от существовавшего до этого принципа (или
стратегии) постановки вагонов в ремонт крупного объема по их фактическому
техническому состоянию. Новая система ремонта вагонов включала в себя
следующие элементы:
— периодические виды ремонта (капитальный, средний и годовой);
— текущий ремонт вагонов;
— технический осмотр и обслуживание вагонов в пути их следования;
— периодические технические ревизии наиболее ответственных агрегатов
вагонов (буксовый узел, колесная пара, тормозное оборудование и т.д.).
Структура ремонтных циклов пассажирских и грузовых (с хребтовой бал-
кой) вагонов показана на рисунке.
В 1953 г. группой видных ученых и специалистов была подготовлена книга
«Ремонт вагонов» (под общей редакцией В. А. Егорова), которая стала руко-
водством к реализации этой системы планово-предупредительного ремонта.
В ней подробно и в доступной форме были описаны технологии ремонта, тех-
нической ревизии и освидетельствования основных деталей и узлов пассажи-
рских и грузовых вагонов, уделено внимание прогрессивным методам ремон-
та — поточному и поточно-узловому. Наряду с упомянутыми выше (см. и. 3.3)
учебниками М. В. Винокурова и А. Л. Бродовского эта книга долгие годы слу-
жила хрестоматийным пособием для инженерно-технических работников
вагонного хозяйства.
В 1950-е годы совершенствовалось техническое оснащение вагонных де-
по и вагоноремонтных пунктов. Если в довоенные и в первую послевоенную
пятилетки развитие вагонного хозяйства в основном шло по линии соверше-
нствования организационных структур, создания фундамента под мощную
ремонтную базу и разработки технологических процессов ремонтов, то в пя-
той пятилетке (1951-1955 гг.) на предприятиях стали активно внедрять раз-
работанные отечественными специалистами новые технологическое оборудо-
вание, механизмы и приборы. На смену ручным винтовым и реечным
домкратам пришли механизированные пневматические, гидравлические и
электрические стационарные и передвижные домкраты грузоподъемностью до
25 т. Для механизации работ при смене подшипников, рессор и ударно-тяго-
вых приборов нашли применение легкие (до 20 кг) гидравлические домкраты
1 Железнодорожный транспорт. 1946—1955 гг.: Сб. док. С. 341—342.
ПО
a
КР ГР ГР СР ГР ГР СР ГР ГР КР
И Л О Д Д г
3 г. 3 г.
9 лет
б
КР ГР ГР ГР СР ГР ГР ГР КР
Г. 1 г.^| , 1 r.^i J гР
4 г.
д Л Л п
8 лет
Схемы периодических видов ремонта пассажирского (а) и грузового (б) вагонов;
КР — капитальный ремонт; ГР - годовой ремонт; СР — средний ремонт
грузоподъемностью 10 т. Основным оборудованием колесных цехов, вагонных
депо стали колесно-токарные станки Краматорского завода и шеечно-накат-
ные станки московского завода «Красный Пролетарий». Для напрессовки ко-
лес на оси в вагонных колесных мастерских получили широкое применение
гидравлические прессы Краматорского завода.
Для освидетельствования шеек и средней части оси колесной пары, бан-
дажа колес и элементов упряжи в вагонные депо поступали дефектоскопы
конструкции А. Н. Колесникова и А. Н. Матвеева. Их применение позволило
заложить в вагонном хозяйстве основу устойчивой системы неразрушающего
контроля качества и технического состояния наиболее ответственных деталей
вагонов.
В рессорных отделениях, отделениях для заливки подшипников и колес-
ных цехах необходимо оборудование для нагрева ремонтируемых деталей.
В помещениях, где печи работают на твердом или каком-либо другом топли-
ве, весьма трудно было обеспечивать надлежащие санитарные условия. Поэ-
тому были разработаны несколько типов электропечей для нагрева рессор под
гибку, закалку и отпуск, а также электропечь для всех трех процессов залив-
ки: подплавления баббита старых подшипников, подогрева форм перед их
заливкой и заливки форм подшипника баббитом. Применение таких печей
способствовало повышению качества ремонта. Аналогичный результат был
получен от внедрения в вагонном хозяйстве электрогорнов индукционного
типа системы Новицкого, обеспечивающих нагрев бандажей при снятии их
с колесных центров или установке их на центры.
Широкое распространение в вагонном хозяйстве в эти годы получили
полуавтоматическая и автоматическая сварка под слоем флюса, технология
которых была разработана Институтом электросварки им. Е. О. Патона.
Для механизации работ в вагонных депо появились пульсирующие кон-
вейеры для передвижения вагонов по всем ремонтным позициям, разрабатыва-
лись механизмы и приспособления для выполнения таких производственных
Ш
операций, как снятие и установка автосцепного оборудования, сборка и раз-
борка тележек, подъемка и транспортировка колесных пар, букс, рессор и
других тяжелых деталей.
Серьезное внимание специалистов и руководителей было направлено на
механизацию процессов наружной обмывки и внутренней уборки пассажир-
ских вагонов после дальних рейсов. Нашли применение и стационарные, и
передвижные моечные машины. Эти новшества позволили почти втрое сокра-
тить затраты рабочей силы по сравнению с ручной обработкой.
Немаловажное значение в деле повышения эффективности труда имели
и так называемые средства малой механизации. На ремонтных предприятиях
стали использоваться пневматические машины для сверлильных, клепальных
и рубильных работ, электрические сверлильные машинки, электрорубанки,
гайковерты и т.п.
Проводились мероприятия по механизации работ на крупных промывоч-
но-пропарочных станциях для цистерн (ППС), использовались специальные
вакуумные установки для механизированного удаления остатков груза из кот-
лов цистерн. Ручная промывка цистерн заменялась механизированной, на
ППС постепенно находил применение специальный прибор, позволяющий
оценивать качество промывки и пропарки без вхождения работника внутрь
котла, что весьма опасно для его здоровья и даже жизни.
Широкое распространение в вагонном хозяйстве получили: шаблоны для
измерения колесных пар и автосцепок; калибры, применяемые при ремонте
автотормозов; самопишущие индикаторы, используемые при нанрессовкс ко-
лес на оси, термопары с гальванометрами и т.п. Применение контрольной и
измерительной техники способствовало улучшению качества технологических
процессов и повышению безопасности движения.
Для обеспечения дорог с большой погрузочной работой исправными по-
рожними вагонами в крупных пунктах формирования поездов с 1950 г. стали
производить профилактический осмотр и ремонт грузовых вагонов. Эти опе-
рации предписывалось производить после выгрузки вагонов и в период накоп-
ления порожних вагонов под формирование составов для отправления их в
пункты массовой погрузки.
Пункты профилактического осмотра и ремонта порожних вагонов (позд-
нее их стали называть пунктами подготовки вагонов под погрузку) входят в
систему пунктов технического обслуживания, и эти работы производятся на
специально выделенных путях в соответствии с разработанным технологиче-
ским процессом.
Таким образом, вагонное хозяйство было наделено еще одной функ-
цией — подготовки вагонов к перевозкам для обеспечения их безотказного
проследования к месту назначения. Через несколько лет значение этой функ-
ции вагонного хозяйства в системе текущего содержания грузовых вагонов
несколько переоценят, сделав слишком большую ставку на нее в ущерб дру-
гим формам обеспечения работоспособности вагонного парка.
Совершенствование вагонов. За годы пятилетки на железные дороги нача-
ли поступать вагоны новых типов: крытые грузоподъемностью 60 т, платфор-
мы с удлиненной рамой и металлическими бортами грузоподъемностью 60 т,
цистерны с усиленными котлами сварной конструкции из продольных лис-
тов, изотермические вагоны с более совершенной системой охлаждения — по-
толочными баками для льда вместо пристенных карманов.
Модернизация конструкции крытого четырехосного вагона, позволявшая
увеличить его грузоподъемность с 50 до 60 т при той же собственной массе,
112
была предложена конструкторами Калининского (ныне Тверского) завода.
С 1951 г. такие вагоны строил Алтайский завод.
В 1953 — 1956 гг. была проведена модернизация и устаревших двухосных
крытых вагонов. Такие вагоны еще в большом количестве состояли в вагон-
ном парке. При модернизации деревянный каркас кузова заменялся металли-
ческим, в раме устанавливалась хребтовая балка с автосцепками. При этом
грузоподъемность вагона возрастала до 20 т.
В 1949—1957 гг. четырехосные цистерны емкостью 50 куб. м поставлял Ма-
риупольский (Ждановский) завод. В 1950—1952 гг. такие цистерны строил и
Брянский завод. От довоенных конструкций они отличались устройством котла,
который формировался из продольных листов, соединенных стыковыми швами.
Брянский же завод в 1952—1956 гг. выпускал и поставлял на транспорт
изотермические вагоны с потолочными приборами охлаждения. Такие ваго-
ны, у которых охлаждающие устройства расположены вверху, под крышей, по
сравнению с вагонами, где приборы охлаждения находились у торцевых стен,
позволяли поддерживать более низкие и равномерные температуры во всех
зонах грузового помещения.
Кроме универсальных изотермических вагонов в 1951 — 1956 гг. в неболь-
ших количествах промышленности заказывались специальные изотермиче-
ские вагоны, предназначенные для перевозки живой рыбы, фруктов, вина и
других грузов.
Изотермические вагоны с льдосоляным охлаждением характеризовались
простотой устройства и обслуживания, безопасностью и безотказностью при-
боров охлаждения при их регулярной экипировке. Однако они не удовлет-
воряли условиям перевозок грузов, требующих соблюдения регулируемого
(в достаточно широких пределах) температурно-влажностного режима их
транспортировки. Для обеспечения качества перевозимых скоропортящихся
грузов необходим был переход на вагоны с механическим охлаждением и
электрическим отоплением — рефрижераторы.
С 1952 г. на дороги поступали заказанные на предприятиях ГДР по техни-
ческим требованиям МПС 23-вагонные рефрижераторные поезда с машинным
охлаждением и электрическим отоплением. Была начала подготовка к произ-
водству рефрижераторных секций на Брянском машиностроительном заводе.
Транспортеры, предназначенные для перевозки единичных грузов боль-
шой массы строились Ворошиловградским (Луганским) тепловозостроитель-
ным заводом. В 1952 г. был изготовлен 16-осный транспортер грузоподъем-
ностью 210 т, в 1953 г. — 20-осный грузоподъемностью 230 т, в 1954—1957 гг.
были построены несколько транспортеров грузоподъемностью 130 т. Все эти
транспортеры были платформенного (площадочного) типа, они имели изогну-
тую главную балку, в средней (нижней) части которой располагалась погру-
зочная площадка.
В 1955 г. был изготовлен восьмиосный транспортер колодцеобразного
типа грузоподъемностью НО т. Здесь главная балка состояла из двух боковых
элементов, между которыми имелся колодец (ниша), позволявший размещать
груз большой высоты.
С 1951 г. новые грузовые вагоны строились на стальных литых тележках,
а с 1953 г. только на стальных цельнокатанных колесах.
В пятой пятилетке был отработан и принят для широкого внедрения но-
вый автоматический тормоз И. К. Матросова MT3-135.1
1 Железнодорожный транспорт. 1946—1955 гг.: Сб. док. С. 342.
8-4289
113
Парк пассажирских вагонов за пятилетку увеличился на 31%, причем его
пополнение шло исключительно за счет поставки цельнометаллических ваго-
нов, разработка и освоение производства которых осуществлялись в преды-
дущем пятилетии. Эти вагоны выгодно отличались от ранее выпускавшихся
по внешнему виду, интерьеру, удобства для пассажиров. За разработку проек-
тов и технологии серийной постройки цельнометаллических пассажирских
вагонов в 1951 г. группе разработчиков, ученых и производственников была
присуждена Сталинская премия. На базе этой конструкции промышленность
вначале выпускала преимущественно жесткие некупейные (открытые) ваго-
ны, а в последующем — купейные (жесткие и мягкие) вагоны для поездов
дальнего следования, местного сообщения (так называемые межобластные),
а также почтовые, багажные и др.
В 1946—1950 гг. на железные дороги поступило более 2400 таких вагонов.
Их строили в основном ленинградский завод им. Егорова и бывший Лиано-
зовский завод в Москве.
В пятой пятилетке поставки вагонов возросли: с 1951 г. жесткие вагоны
стал выпускать Калининский завод, увеличились поставки вагонов по импор-
ту, в основном с заводов ГДР.
К концу пятилетки доля цельнометаллических вагонов в парке состави-
ла 29,6%. Было начато оборудование их роликовыми подшипниками.
4.8. ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ РАБОТА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Высокие темпы развития народного хозяйства СССР в пятой пятилетке
нашли свое выражение в невиданном ранее росте грузооборота железнодо-
рожного транспорта. Директивами по пятому пятилетнему плану предусмат-
ривался рост грузооборота 35—40%. Этот прирост был достигнут досрочно,
за четыре года. Грузооборот железных дорог с 602,3 млрд, ткм в 1950 г. уве-
личился до 970,9 млрд, ткм в 1955 г. или на 61%. Столь значительный рост
объемов перевозок грузов был вызван досрочным выполнением пятилетнего
плана промышленностью. В 1955 г. выпуск промышленной продукции уве-
личился по сравнению с 1950 г. на 85% вместо 70% по плану, а производство
средств производства — на 91%. Были перевыполнены плановые задания по
добыче угля, нефти и торфа, производству стали, проката, ряда цветных
металлов, станков и машин, цемента и других строительных материалов. Пе-
ревозки грузов топливной, металлургической, машиностроительной, хими-
ческой, лесной промышленности и промышленности строительных матери-
алов в конце пятилетки составили более 80% общего грузоооборота железных
дорог.
Приближение промышленности к источникам сырья и топлива способ-
ствовало ликвидации нерациональных и чрезмерно дальних перевозок на
железных дорогах.
Объем капитальных вложений в районах Урала, Сибири, Казахстана и
Средней Азии увеличился по сравнению с четвертой пятилеткой в два с лиш-
ним раза. Повысился удельный вес промышленности Урала и Сибири в до-
быче угля и руды, выплавке чугуна и стали, выпуске продукции машинострое-
ния, заготовке леса. Поэтому наибольший прирост грузооборота пришелся на
железные дороги Поволжья, Урала, Сибири и Севера. Так, на Куйбышев-
ской железной дороге за годы пятой пятилетки грузооборот возрос на 93%,
114
Южно-Уральской, Приволжской, Печорской, Кировской и Красноярской
железных дорогах — более чем на 80%.
Сократилась средняя дальность перевозок некоторых грузов: кокса — на
194 км, цемента — на 161 км, черных металлов — на 64 км, руды — на 37 км,
сахара — на 56 км. Но в целом, тем не менее, средняя дальность перевозок по
железной дороге, вместо предусмотренного пятилетним планом снижения,
увеличилась на 44 км или на 6%.
Освоение восточных районов страны, улучшение материального благо-
состояния трудящихся, расширение деловых и культурных связей с зарубеж-
ными странами вызвали рост перевозок пассажиров. За годы пятой пятилетки
объем пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте увеличился
на 61% и достиг в 1955 г. 141,4 млрд, пассажиро-км. Особенно быстро эти пе-
ревозки росли на железных дорогах, обслуживающих новые промышленные
районы и районы освоения целинных земель. Например, на Южно-Уральс-
кой железной дороге объем пассажирских перевозок за пятилетие возрос более
чем в два раза, на Карагандинской — более чем в три раза. Ускорилось дви-
жение пассажирских поездов. Продолжительность поездки пассажиров от
Москвы до Владивостока по железной дороге уменьшилась на 21 час, до Таш-
кента — на 14 часов, до Сочи — на 10, Киева — на 5, Бреста — на 11 часов.
В связи с электрификацией пригородных линий Москвы, Ленинграда,
Риги, Киева, Куйбышева, Свердловска, Челябинска и других крупных узлов
на 40,4% возросли размеры пригородного пассажирского движения.
В пятой пятилетке производительность труда железнодорожников вырос-
ла на 39% и обеспечила 75% общего прироста грузооборота. На 30,3 часа бы-
ло ускорено время оборота грузовых вагонов, что обеспечило освоение более
половины общего прироста погрузки. Техническая скорость движения поез-
дов за пятилетку выросла на 9,8%. Сократился простой вагонов на сортиро-
вочных и участковых станциях, доля времени нахождения вагонов на этих
станциях в их обороте уменьшилась с 41 до 38,2%. Простой вагонов на стан-
циях погрузки и выгрузки был снижен на 12,8%. Сокращение простоя ваго-
нов на станциях обеспечило 75% общего ускорения их оборота.
Эти результаты были достигнуты вследствие распространения передовых
методов труда, проявления творческой инициативы. Например, коллективы
22 станций Донбасса применили целый комплекс передовых методов труда и
начали сокращать простой вагонов не только при выполнении отдельных опе-
раций, но и в целом на станции. В соответствии с единым технологическим
процессом работы станций и подъездных путей было налажено четкое плани-
рование маневровой работы, подачи и уборки вагонов с подъездных путей,
кооперированное использование маневровых средств. Существенным допол-
нением единого технологического процесса стало диспетчерское руководство
работой грузовых станций.
Передовые приемы предусматривали: приемку вагонов работниками
подъездных путей параллельно с обработкой поезда по прибытии; подачу по-
рожних вагонов под погрузку отдельными группами, не дожидаясь окончания
осмотра всего прибывшего состава; выполнение операций по сдаче и техни-
ческому осмотру вагонов на подъездных путях и пропуск маршрутов без ос-
тановки на станции примыкания. Для сокращения простоя вагонов стали спи-
сывать состав, подбирать документы, принимать поезда кондукторской
бригадой уже в процессе его формирования. Еще до вывоза погруженных ва-
гонов с подъездных путей предприятий железнодорожники предварительно
оформляли перевозочные документы.
115
На станции Дебальцево-Сортировочная было введено обшее диспетчер-
ское руководство формированием и расформированием поездов, координа-
цией работы горки и вытяжек.
Применение комплекса передовых методов труда позволило пересмотреть
устаревшие нормы и изменить существующую технологию переработки ваго-
нов. Инициатива коллективов 22 станций Донбасса была широко поддержа-
на на других станциях. Только на Донецкой железной дороге свыше ста, а на
сети дорог свыше 500 станций работали по новым нормам простоя вагонов.
Для выполнения графика движения поездов и улучшения условий труда
и отдыха работу локомотивных и поездных бригад стали планировать по имен-
ным расписаниям. Для каждой бригады составлялся план поездок, связанный
с графиками движения поездов и оборота локомотивов и устанавливающий,
в какое время и с какими поездами должна будет следовать бригада со стан-
ций основного и оборотного депо в каждый рейс.
Первый опыт организации работы локомотивных бригад по декадному
расписанию был проведен еще в довоенные годы на Ленинград-Московском
отделении. Тогда этот опыт не получил распространения и был вновь при-
менен только в 1950 г. на Фастовском отделении Юго-Западной железной
дороги, а затем в 1951 г. на Рузаевском отделении Куйбышевской и Ленинг-
рад-Финляндском отделении Октябрьской железных дорог. Широкое распрост-
ранение именные расписания получили на Октябрьской, Юго-Западной, Ка-
лининской, Северной, Московско-Рязанской и других железных дорогах.
Основой для применения именных расписаний как системы работы были
переход к полной увязке графика движения поездов с графиком оборота ло-
комотивов, создание единых сквозных графиков для целых направлений, вос-
становление и увеличение числа поездов постоянного обращения.
При работе по именным расписаниям локомотивные и поездные брига-
ды стали являться в поездку не по вызову, а по плану, к определенным «имен-
ным» поездам, благодаря чему более строго регламентировалось время их тру-
да и отдыха. Это предъявило повышенные требования к организации работы
станций и диспетчерскому аппарату отделений. Теперь стало важно не толь-
ко своевременно, по графику движения, подготовить к отправлению каждый
поезд, но и сформировать состав именно того назначения, который предус-
мотрен именным расписанием. Потребовалось более четко организовать опе-
ративное планирование поездной работы, поднять дисциплину труда работ-
ников многих профессий. Чтобы сгладить неравномерность размеров
движения, потребовалось увеличить работу по формированию и вождению
тяжеловесных поездов.
Среднесуточный пробег паровозов был увеличен на 14% (при задании по
пятилетнему плану на 12%), электровозов — на 27,9%, тепловозов — на 20,5%.
Средний вес грузовых поездов был повышен на 23%, а на участках с элект-
рической тягой — на 39,8%.
Улучшению использования локомотивов способствовало развернувшееся
движение машинистов-тяжеловссников. На Донецкой, Томской, Печорской и
ряде других дорог более 50% поездов отправлялись тяжеловесными. В слож-
ных условиях Заполярья машинисты Печорской дороги осваивали вождение
сдвоенных составов с углем, что способствовало повышению провозной спо-
собности участков.
В 1955 г. на всех дорогах сети было проведено около 2,3 млн. тяжеловес-
ных поездов, в которых было дополнительно перевезено 800 млн. т грузов.
Только за год средний вес грузового поезда возрос на 100 тс.
116
Таким образом, в годы пятой пятилетки железнодорожный транспорт
добился значительного роста размеров перевозок и в основном удовлетворял
транспортные потребности страны.
Введение в 1949 г. новых тарифов на перевозки и нового порядка форми-
рования доходов, а также укрепление хозрасчета хозяйственных единиц в пя-
той пятилетке улучшало экономические показатели большинства железных
дорог.
За период 1950—1955 гг. себестоимость перевозок вообще снизилась
более, чем на 25%, а себестоимость грузовых перевозок — на 27,1%.
Рост производительности труда и снижение себестоимости перевозок поз-
воляли в течение пятой пятилетки неоднократно снижать грузовые тарифы.
На основе постановления правительства от 14 ноября 1949 г. «О снижении
оптовых цен на промышленную продукцию по ряду министерств и тарифов
на электроэнергию, грузовые и железнодорожные перевозки»1 с 1 января
1950 г. тарифы были снижены в среднем на 10%. В дальнейшем, с 1 июля
1950 г. тарифы снизились еще на 2%, с 1 января 1952 г. - на 9,3%, с I июля
1952 г. — на 0,5% и с 1 июля 1955 г. — на 10,5%. При этом рентабельность
железнодорожного транспорта благодаря снижению себестоимости перевозок
возрастала и в 1955 г. превысила 32% (по отношению к расходам).
4.9. ПОДГОТОВКА КАДРОВ ДЛЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА
За пятилетие 1951 — 1955 гг. объем перевозочной работы железнодорож-
ного транспорта страны существенно вырос (см. п. 4.8). Численность работ-
ников, занятых на перевозках, естественно также увеличилась, но в значи-
тельно меньшей степени: с 1712 тыс. до 1980 тыс. человек. Прирост штата
составил всего 15,6% при росте грузооборота более чем на 60%, что свиде-
тельствовало о значительном повышении производительности труда на транс-
порте, вызванном первыми этапами его технического перевооружения.
Численность работников основных ведущих профессий выросла в боль-
шей степени: составителей поездов — на 24,3%, осмотрщиков вагонов — на
22,9%, машинистов локомотивов — на 21,8%, помощников машинистов —
на 21,3%, весовщиков — на 20,5%.
Наибольший прирост численности работающих, имел место по профес-
сиям, связанным с внедрением новой техники, особенно новых видов тяги.
Так, число машинистов тепловозов в конце 1955 г. было на 171,9% больше по
сравнению с 1950 г., машинистов электровозов - на 138,6%, помощников
машинистов тепловозов — на 190,4%, помощников машинистов электрово-
зов — на 174,5%.2
Работа по подготовке специалистов и рабочих массовых профессий в пя-
том пятилетии имела три главных направления:
— общее увеличение масштабов подготовки рабочих кадров по всем тра-
диционным для транспорта профессиям, как в связи с ростом объемов пере-
возок, так и для восполнения убыли, связанной со значительной текучестью
кадров, вызываемой тяжелыми и опасными условиями труда, призывами
молодежи на воинскую службу и т.п. (текучесть кадров была постоянной и
высокой, временами убыль рабочих кадров достигла 18—19%);
1 Железнодорожный транспорт. 1946—1955 гг.: Сб. док. С. 421.
2 Там же. С. 389.
117
— увеличение подготовки специалистов (инженеров и техников) вообще
в связи с ростом объемов работы и, в особенности, по новым направлениям
техники;
— подготовка рабочих по новым специальностям, ставшим для транспор-
та массовыми (локомотивные бригады новых видов тяги, электромонтеры
контактной сети и тяговых подстанций, электромеханики и монтеры сигна-
лизации, централизации, блокировки и связи и т.д.).
Решение этих задач требовало больших усилий и постоянного внимания
от Главных управлений кадров и учебных заведений МПС, учебных заведений
транспорта, управлений железных дорог, руководителей хозяйственных
единиц.
Подготовка рабочих кадров. В течение пятилетия (1951 — 1955 гг.) в дорож-
но-технических школах и на курсах системы МПС было подготовлено
907 544 рабочих, из них с отрывом от производства 241 965 человек. Однов-
ременно в железнодорожных и технических училищах и школах ФЗО систе-
мы Министерства трудовых резервов для железных дорог были подготовлены
170 610 рабочих разных профессий (табл. 4.1).1
Табл и на 4.1
Подготовка рабочих для железнодорожного транспорта в 1951—1955 гг.
Профессия В учебных заведениях МПС В учебных заведениях трудовых резервов
Всего Из них с отрывом от производства
Машинисты локомотивов 35492 35095 —
Помощники машинистов локомотивов 31863 27 826 20173
Кочегары 52 649 20 885 5645
Составители поездов 11 164 4845 —
Дежурные по станциям 16995 16 164 -
Кондукторы 67 624 7 770 -
Стрелочники и сигналисты 72528 — —
Поездные вагонные мастера 16200 12 368 2089
Осмотрщики вагонов 28995 8181 -
Дорожные мастера 4785 4721 —
Бригадиры пути 8 829 7 758 4958
Путевые обходчики 29926 — —
Электромеханики СЦБ и связи 8 596 8 203 —
Монтеры СЦБ и связи 5 365 1 040 1662
Монтеры контактной сети и тяговых подстанций 1532 747 702
Проводники вагонов 58 387 5 791 —
Весовщики 25 008 9870 —
Плотники и столяры - - 22 282
Каменщики - - 8 500
В 1951—1955 гг. ежегодно 400—450 тыс. железнодорожников проходили
повышение квалификации с отрывом и без отрыва от производства.
1 Железнодорожный транспорт. 1946—1955 гг.: Сб. док. С. 389—390.
118
Подготовка специалистов. В 1954 г. министр путей сообщения Б. П. Бещев,
выступая с докладом на Всесоюзном совещании актива работников железно-
дорожного транспорта, говорил: «У нас созданы все условия для подготовки
руководящих и инженерно-технических кадров. Имеется Академия ж.-д.
транспорта, 15 институтов, свыше 100 техникумов, 39 школ машинистов.
В сравнении с довоенным временем число специалистов с высшим и средним
образованием увеличилось почти в 2 раза — 216 тыс. чел.
...За последнее время выросли новые руководители из числа молодых спе-
циалистов и улучшился состав руководящих кадров. В настоящее время среди
руководящих работников номенклатуры министерства специалисты с высшим
и средним образованием составляют 87%, а среди номенклатуры начальников
дорог — 52%».1
Во многих техникумах в 1950-х годах были открыты двухгодичные отде-
ления по подготовке техников с сокращенными сроками обучения из коман-
диров-практиков, направлявшихся на учебу предприятиями железнодорож-
ного транспорта.
Были увеличены масштабы подготовки техников по специальностям
электротягового хозяйства, энергоснабжения железных дорог, тепловозного
хозяйства, открыто обучение по новым специальностям, в том числе, по изо-
термическому подвижному составу.
Для подготовки специалистов без отрыва от производства из числа работ-
ников железнодорожного транспорта еще в 1949 г. была создана заочная сис-
тема обучения в средних специальных учебных заведениях транспорта. Был
открыт Всесоюзный заочный техникум железнодорожного транспорта как ме-
тодический центр по обучению, разработке и изданию всей учебно-методи-
ческой документации для учащихся-заочников. По всей сети железных дорог
при техникумах были созданы 40 учебно-консультационных пунктов, подчи-
ненных Всесоюзному заочному техникуму железнодорожного транспорта.
Позже, в 1953—1957 гг., эти учебно-консультационные пункты были реорга-
низованы в заочные отделения техникумов по месту их нахождения.
В 1951 г. с целью расширения подготовки инженерных кадров без отры-
ва от производства из числа железнодорожников, обладающих опытом прак-
тической работы, в Москве был организован Всесоюзный заочный институт
инженеров железнодорожного транспорта (ВЗИИТ, ныне Российский госу-
дарственный открытый университет путей сообщения — РГОТУПС). Соот-
ветствующее постановление Совета Министров СССР № 2849-р подписал
председатель правительства И. В. Сталин 7 марта 1951 г. Приказами минист-
ра путей сообщения Б. П. Бещева (№ 986 Ц от 9 марта 1951 г.) и министра выс-
шего образования В. П. Елютина (№ 441 от 15 марта 1951 г.) были решены все
необходимые организационные вопросы. Институт был размещен на базе
лабораторного корпуса МЭМИИТа, где ему были выделены учебные и слу-
жебные помещения. В составе ВЗИИТа были организованы три факультета и
13 кафедр. Начальником (ректором) института был назначен Н. Ф. Бочаров.
Одновременно с организацией ВЗИИТа были закрыты заочные отделения во
всех транспортных вузах и их контингенты студентов-заочников (434 челове-
ка) были переведены в новый институт.
В 1953 г. к числу вузов железнодорожного транспорта СССР прибавился
еще один. Совет Министров СССР согласился с предложениями руководства
МПС и государственных и общественных организаций Белорусской ССР об
1 Железнодорожный транспорт. 1946—1955 гг.: Сб. док. С. 313.
119
организации нового железнодорожного института в Белоруссии — в г. Гомеле.
В распоряжении Совмина СССР № 9866 от 28 июля 1953 г. говорилось:
«1. Принять предложение Министерства путей сообщения об открытии с
1 октября 1953 г. в Гомеле Белорусского института инженеров железнодорож-
ного транспорта с передачей этому институту всех зданий бывшего Управле-
ния Белорусской железной дороги.
2. Установить прием в Белорусский институт инженеров железнодорож-
ного транспорта в 1953 г. 300 человек, из них по специальности эксплуатаци-
онной — 100 человек, строительной — 100 человек и механической — 100 че-
ловек...». 1
Главное управление учебными заведениями (ГУУЗ) МПС СССР в крат-
чайшие сроки решило задачи подбора руководящего и профессорско-препо-
давательского состава нового вуза. Начальником (ректором) института был
назначен доцент А. А. Петрукович, до этого в течение многих лет руководив-
ший ТашИИТом. Профессорами и преподавателями института в первые годы
его становления и позднее стали представители высокоавторитетных научных
школ МИИТа и МЭМИИТа (профессора И. Г. Тихомиров, Н. А. Сохачевский,
Н. И. Карякин, Б. М. Максимович), ЛИИЖТа, МГУ, ЛГУ и других вузов.
За пятую пятилетку всеми высшими учебными заведениями железнодо-
рожного транспорта был выполнен большой объем работы. Особенно значи-
мым был их вклад в кадровое обеспечение технического перевооружения
транспорта.
В 1952 — 1953 гг. был резко увеличен прием студентов на специальности,
непосредственно связанные с приоритетными для транспорта направлениями:
на «Тепловозы и тепловозное хозяйство» прием был увеличен в 8,4 раза, на
специальность «Электрификация железнодорожного транспорта» — в 2,1 ра-
за (при этом общий рост приема на все специальности составлял 20—40%).
Соответственно в течение пятилетия возрастал и выпуск специалистов
транспортными вузами (табл. 4.2).
Таблица 4.2
Выпуск специалистов вузами железнодорожного транспорта в 1950—1955 гг.
Годы Всего (чел.) В том числе по формам обучения (чел.)
дневное группы техников вечернее заочное
1950 3523 3100 376 — 47
1951 4110 3443 648 — 19
1952 4872 4154 687 — 31
1953 4088 3485 508 74 21
1954 4460 3662 552 193 53
1955 5027 4091 630 242 64
Правительственные решения по высшему образованию. В марте 1954 г. бы-
ло принято развернутое постановление Совета Министров СССР и ЦК КПСС
1 Грунтов П. С., Шевчук Г. И., Горбачев В. И. Белорусский институт инженеров железно-
дорожного транспорта: Хроника. События. Люди / Под ред. П. С. Грунтова. Гомель: ЬслИИЖТ.
1993. С. 12.
120
И. Г. Тихомиров и Б. М. Максимович — профессора БелИИЖТа
«Об улучшении подготовки, распределения и использования специалистов
с высшим и средним специальным образованием».1
В соответствии с этим постановлением Главное управление учебными
заведениями МПС совместно с вузами пересмотрело учебные планы. Вузами
были переработаны программы теоретического обучения и производственных
практик. Новые учебные планы были введены в действие с 1 сентября 1955 г.
Они характеризовались усилением производственного обучения и экономи-
ческого образования.
1 июля 1954 г. было принято еше одно постановление Совета Министров
СССР по высшей школе — «Об объединении некоторых высших учебных
заведений Москвы, Ленинграда и Киева и установлении в них стабильных
контингентов студентов». Постановление коснулось и транспортных вузов
Москвы и Ленинграда.
В 1954 г. в соответствии с этим постановлением ленинградские транспорт-
ные вузы: Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспор-
та (ЛИИЖТ) и Ленинградский электротехнический институт инженеров
сигнализации и связи железнодорожного транспорта (ЛЭТИИСС) были объ-
единены в один вуз, за которым сохранилось традиционное наименование —
ЛИИЖТ (ныне Петербургский государственный университет путей сооб-
щения).
Аналогичная ситуация имела место и в Москве.
Объединение МИИТа и МЭМИИТа в крупнейший транспортный вуз страны.
Московский институт инженеров железнодорожного транспорта (МИИТ) и
Московский электромеханический институт инженеров железнодорожного
транспорта им. Ф. Э. Дзержинского (МЭМИИТ), образованный в 1931 г. из
1 Вестник Верховного Совета СССР 1954. № 5. С. 97.
121
Ф. П. Кочнев - заслуженный деятель
науки и техники РСФСР, доктор
технических наук, профессор,
ректор МИИТа (в 1955—1980 гг.)
тягового факультета МИИТа, всегда
играли важную роль в системе выс-
шего образования железнодорожного
транспорта.
Профилем МИИТа с 1931 по
1954 гг. были в основном инфраструк-
тура железных дорог (путь, станции,
мосты и тоннели и их проектирование)
и эксплуатация железнодорожного
транспорта (организация движения,
грузовая работа). МЭМИИТ готовил
специалистов по железнодорожному
подвижному составу (паровозы, тепло-
возы, электровозы, вагоны), энергети-
ке транспорта и энергоснабжению
электрических железных дорог. В обо-
их вузах работали крупнейшие ученые
транспорта, сложились мощные науч-
ные школы.
МИИТ и МЭМИИТ были объеди-
нены в 1954 г. в один вуз в порядке
выполнения постановления прави-
тельства.
Объединенный Московский инс-
титут инженеров железнодорожного
транспорта им. И. В. Сталина, за кото-
рым было сохранено это наименование (МИИТ, ныне Московский госу-
дарственный университет путей сообщения), стал крупнейшим вузом в сис-
теме высшего технического образования на железнодорожном транспорте с
почти 10-тысячным коллективом студентов, преподавателей, рабочих и слу-
жащих. 1
При объединении вузов укрупнились за счет слияния родственные кафед-
ры: общеобразовательные, общепрофессиональные и социально-экономиче-
ские. Одновременно объединение способствовало также усилению и укрупне-
нию и специальных кафедр.
Кафедры объединенного МИИТа возглавили крупные ученые и специа-
листы: член-корреспондент Академии наук СССР профессор А. В. Горинов,
профессора, доктора технических наук В. Д. Никитин, Ф. П. Кочнев, Г. П. Гри-
невич, С. X. Азерьер, Ф. И. Шаульский, Г. М. Шахунянц, действительный
член Академии строительства и архитектуры СССР профессор Г. К. Евграфов,
член-корреспондент Академии строительства и архитектуры профессор
А. Ф. Смирнов, которые и ранее работали в МИИТе, и профессора доктора
технических наук В. Н. Иванов, В. Г. Киркин, Г. Ф. Болховитинов, П. К. Кона-
ков, Н. П. Зобнин, М. А. Петров, К. Г. Марквардт, В. Б. Медель, прежде рабо-
тавшие и возглавлявшие кафедры в МЭМИИТе и другие.
Начальником (ректором) МИИТа был назначен В. В. Курочкин, ранее
работавший заместителем министра путей сообщения. Ему довелось прорабо-
1 Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени институт инженеров
железнодорожного транспорта имени И. В. Сталина за 40 лет Советской власти. М.: МИИТ,
1957. С. 59.
122
тать на этом посту немногим более одного года. С 1955 г. ректором МИИТа
стал профессор Ф. П. Кочнев, заведующий кафедрой «Эксплуатация желез-
ных дорог». В 1955 г. в стенах объединенного МИИТа на семи факультетах
обучались 6530 студентов. Обучение вели 493 преподавателя, среди которых
55 профессоров и 224 доцента. Подготовка инженеров проводилась по всему
спектру транспортных специальностей: «Эксплуатация железных дорог»,
«Паровозы и паровозное хозяйство» (до 1956 г.), «Тепловозы и тепловозное
хозяйство», «Электрификация железных дорог», «Вагоны и вагонное хозяйст-
во», «Энергетика железнодорожного транспорта», «Строительство железных
дорог, путь и путевое хозяйство», «Мосты и тоннели», «Промышленное и
гражданское строительство».1
Несколько позднее, в 1958 г., в состав МИИТа в качестве инженерно-эко-
номического факультета был включен Московский транспортно-экономиче-
ский институт (МТЭИ), что сделало МИИТ одним из крупнейших вузов
не только Москвы, но и всей страны.
4.10. АДМИНИСТРАТИВНО-ТЕРРИТОРИАЛЬНАЯ СТРУКТУРА
СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В 1951-1955 гг.
Округа железных дорог, образованные в 1945—1946 гг., просуществовали
до 1951 г. Они играли положительную роль в период послевоенного восста-
новления железнодорожного хозяйства, но в дальнейшем эффективность их
работы снизилась и необходимость в этой структуре постепенно отпадала.
Усложненная структура управления (МПС — Управление округа — Управле-
ние железной дороги) порождала переписку и создавала двойственность в ру-
ководстве дорогами. Дублирование руководящих структур затрудняло реше-
ние задач укрепления единоначалия на железных дорогах.
Для повышения ответственности начальников дорог и устранения двой-
ственности в руководстве железными дорогами Совет Министров СССР
25 июня 1951 г. принял постановление «О ликвидации округов и укреплении
единоначалия на железных дорогах», в соответствии с которым округа как эле-
мент структуры управления прекратили свою деятельность.
В 1951 — 1955 гг. после ликвидации округов произошло несколько серьез-
ных изменений в структуре сети железных дорог, направленных, главным
образом, на укрупнение дорог.
Распоряжением Совета Министров СССР № 12808-р от 28 июля 1951 г.
и приказом МПС № 176/Ц от 28 июля 1951 г. управление Брест-Литовской
железной дороги было переведено из г. Барановичи в г. Минск, а сама дорога
была переименована в Минскую.
Самая крупная реорганизация структуры железных дорог в это десятиле-
тие осуществлена во исполнение постановления Совета Министров СССР
№ 1263 от 14 мая 1953 г. Приказом МПС № 80/Ц от 15 мая 1953 г. проведено
объединение и укрупнение целого ряда железных дорог:
— Закавказская и Азербайджанская дороги были снова объединены в
Закавказскую железную дорогу (Управление дороги в Тбилиси);
। Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени институт инженеров
железнодорожного транспорта имени И. В. Сталина за 40 лет Советской власти. М.: МИИТ. 1957.
С. 69, 71.
123
— Эстонская, Латвийская и Литовская дороги были объединены в Бал-
тийскую железную дорогу (Управление в Риге);
— Белорусская и Минская дороги — в Белорусскую железную дорогу
(Управление в Минске);
— Винницкая и Юго-Западная дороги объединены в Юго-Западную же-
лезную дорогу (Управление в Киеве);
— Дальневосточная и Приморская дороги объединены в Дальневосточ-
ную железную дорогу' (Управление в Хабаровске);
— Северо-Донецкая и Южно-Донецкая дороги были объединены в од-
ну — Донецкую железную дорогу (с Управлением в Сталино);
— Западная и Калининская дороги объединялись в Калининскую желез-
ную дорогу (Управление в Смоленске);
— Кишиневская и Одесская дороги — в Одесско-Кишиневскую железную
дорогу (Управление в Одессе);
— Ковельская и Львовская дороги — в Львовскую железную дорогу
(Управление во Львове);
— Ленинградская и Октябрьская дороги — в Октябрьскую железную
дорогу (Управление в Ленинграде);
— Московско-Курская и Московско-Донбасская дороги — в Московско-
Курско-Донбасскую железную дорогу (Управление в Москве);
— Пермская и Свердловская дороги — в Свердловскую железную дорогу
(Управление в Свердловске);
— Сталинградская и Рязано-Уральская дороги были объединены в При-
волжскую железную дорогу (Управление в Саратове);
— Северная и Ярославская дороги объединялись в Северную железную
дорогу (Управление в Ярославле).
В соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 1773 от
3 октября 1955 г. и приказом МПС № 95/Ц от 7 октября 1955 г. Закавказская
и Азербайджанская дороги вновь были разъединены, то есть Азербайджанская
железная дорога с управлением в Баку была восстановлена и выделена из
Закавказской, с которой они были объединены двумя годами ранее. Эта тен-
денция, вызванная местническими интересами (руководители союзных рес-
публик СССР хотели иметь «свои» железные дороги), к сожалению, имела
впоследствии свое продолжение.
На исходе послевоенного десятилетия, на 1 января 1956 г., железнодорож-
ная сеть Советского Союза состояла из 42 железных дорог (в январе 1945 г. их
было 53, а в январе 1951 г. — 56). В состав сети входили следующие железные
дороги:
1. Азербайджанская
2. Амурская
3. Ашхабадская
4. Балтийская
5. Белорусская
6. Восточно-Сибирская
7. Горьковская
8. Дальневосточная
9. Донецкая
10. Забайкальская
11. Закавказская
12. Казанская
13. Калининская
14. Карагандинская
15. Кировская
16. Красноярская
17. Куйбышевская
18. Львовская
19. Московско-Киевская
20. Московско-Курско-Донбасская
21. Московско-Окружная
22. Московско-Рязанская
23. Одесско-Кишиневская
24. Октябрьская
25. Омская
26. Орджоникидзевская
27. Оренбургская
28. Печорская
29. Приволжская
30. Свердловская
124
31. Северная
32. Северо-Кавказская
33. Сталинская
34. Ташкентская
35. Томская
36. Туркестано-Сибирская
37. Уфимская
38. Юго-Восточная
39. Юго-Западная
40. Южная
41. Южно-Сахалинская
42. Южно-Уральская 1
1 Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990 г./Сост.
Г. М. Афонина. М., 1995. С. 131.
Глава 5
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКИ В ПЕРВОМ
ПОСЛЕВОЕННОМ ДЕСЯТИЛЕТИИ
5.1. ИТОГИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В 1946-1955 гг.
с 7[ ачало послевоенного десятилетия было трудным для железных дорог
страны. По ряду причин, о которых речь шла выше, и, в первую оче-
' / / ) редь, из-за огромных разрушений, имевших место в ходе Великой
С/ Сл Отечественной войны, в первые годы после ее окончания сущест-
венно снизились экономические и технические показатели работы железно-
дорожного транспорта.
Производительность труда работников, занятых в перевозочном процес-
се, в 1945 г. по сравнению с 1940 г. была меньше на 33%, грузооборот мень-
ше на 24%, пассажирооборот — на 33%. Средняя участковая скорость движе-
ния грузовых поездов снизилась с 20,3 до 17,1 км/ч, среднесуточный пробег
грузового вагона — со 139,9 до 123,5 км, время оборота вагона было выше
довоенного на 48%.1
В этих тяжелых условиях задачи железнодорожников состояли в том, что-
бы уже в первые послевоенные годы, наряду с восстановлением материально-
технической базы транспорта, повысить качественные показатели работы же-
лезных дорог и не только достичь предвоенного уровня, но и существенно
превзойти его.
После войны железные дороги столкнулись с рядом трудностей объектив-
ного и субъективного характера, которые серьезно сдерживали восстановле-
ние транспорта.
Война значительно ослабила трудовые коллективы железнодорожников,
так как в их ряды влилось много новых работников. Во время войны и в пер-
вые послевоенные годы приходилось широко использовать не только жен-
ский, но и подростковый труд. Так, доля женского труда в 1946 г. составила
34% (против 22% в 1940 г. и всего лишь 6,4% в 1928 г.). В паровозной службе
в 1946 г. было занято 39,4 тыс. подростков в возрасте до 18 лет и даже
4,6 тыс. — до 16 лет, а в службе пути — соответственно 25,9 тыс. и 3,4 тыс.
подростков.
СССР в цифрах: Стат. сб. М.: Госстандартиздат, 1958. С. 281, 283, 287, 289.
126
Плохая обеспеченность рабочих жильем, отсутствие элементарных усло-
вий быта приводили к большой текучести кадров.
Одна треть командиров транспорта имели стаж руководящей работы до
трех лет. В важнейших вопросах труда и заработной платы в те годы не было
достаточного порядка.
Правительство страны в постановлении от 5 июня 1948 г. отметив боль-
шую работу по восстановлению и развитию железнодорожного транспорта,
указало на крупные недостатки и наметило организационные мероприятия по
их ликвидации. В этот же день, как отмечено в п. 2.5, был назначен минист-
ром путей сообщений Б. П. Бещев.
Борис Павлович Бещев принял руководство отраслью в очень напряжен-
ное время. На пост министра, наконец, был назначен настоящий професси-
онал, прошедший на транспорте все ступени от монтера и инженера до
начальника Орджоникидзевской (1937 г.), а затем Октябрьской (1940 г.) желез-
ных дорог.
Под управлением Б. П. Бещева была проведена коренная техническая ре-
конструкция всего многоотраслевого транспортного комплекса. Много воли,
энергии и настойчивости Б. П. Бещев проявил в совершенствовании перево-
зочного процесса.
Коллеги отмечали у министра компетентность, добросовестность, уверен-
ность, подтянутость и общую культуру. Очень серьезно и внимательно
Б. П. Бещев относился к подбору и воспитанию кадров и этого же требовал
от других руководителей отрасли.
Важную роль в мобилизации трудящихся на активный и созидательный
труд сыграло заключение в 1947 г. коллективных договоров — двусторонних
обязательств администрации и работников. Эти документы значительно по-
высили ответственность обеих сторон за выполняемую работу, за улучшение
условий труда, быта, снабжения, повышения зарплаты и др.
Один из важнейших качественных показателей работы железных дорог —
среднее время оборота грузового вагона. По плану четвертой пятилетки вре-
мя оборота надо было ускорить почти на треть. Наибольшая часть времени
оборота приходится на простои поездов на станциях, поэтому для решения
этой задачи требовалось улучшать работу станций. Сокращение простоев ва-
гонов достигалось совершенствованием технологии обработки поездов, при-
менением передовых методов труда новаторов-составителей К. С. Краснова,
С. В. Гурьева, М. Ф. Катаева и др. Простои транзитных поездов на станциях
в 1950 г. по сравнению с 1945 г. снизились на 20%. Важнейшим, средством
ускорения оборота вагонов явилась маршрутизация перевозок. Если в 1940 г.
маршрутами ежесуточно отправлялось не более 600 вагонов, то в 1950 г. —
5500 вагонов. Однако этого было недостаточно, так как в 1950 г. маршрутами
было перевезено только 35% грузов.
Важную роль в деле сокращения простоев вагонов на подъездных путях
промышленных предприятий играла организация их работы со станцией при-
мыкания по Единому технологическому процессу (ЕТП). Если до войны рабо-
та по ЕТП охватывала отдельные предприятия и станции, то теперь он стал
обязательным по решению правительства.
К концу четвертой пятилетки задачи восстановления железных дорог
были в основном решены.
Если в первой послевоенной (четвертой) пятилетке на восстановление и
развитие железнодорожного транспорта было выделено государством 16% всех
капиталовложений в народное хозяйство, то «работа по реализации плана
127
пятой пятилетки проходила в менее благоприятных условиях... Произвол ко-
мандно-административной системы в решении вопросов государственного
планирования, как, впрочем, и любых других, вынуждал руководство МПС
СССР и его подразделений самостоятельно разрабатывать текущие и опера-
тивные планы, заниматься импровизацией и бумаготворчеством в ущерб
практической работе.
Однако, несмотря на эти и другие трудности, железнодорожники самоот-
верженно решали поставленные перед ними задачи.» 1
В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 25 июня
1951 г. основной хозяйственной единицей на транспорте стала железная до-
рога во главе с начальником дороги, подчинявшемся министру путей сообще-
ния. Этим же постановлением было утверждено Положение о железной доро-
ге. В декабре 1951 г. было утверждено Положение о железнодорожной
станции — линейной производственной единице по организации перевозок.
Четкое определение в этих положениях роли и задач управлений дорог, отде-
лений и станций повышало ответственность руководителей и работников за
выполнение перевозочного процесса.
В сентябре 1952 г. были введены в действие новые Правила технической
эксплуатации железных дорог СССР (ПТЭ), инструкции по сигнализации,
движению поездов и маневровой работе. Они заменили ПТЭ и инструкции,
введенные 16 лет назад. В новых ПТЭ был отражен опыт технической реко-
нструкции железнодорожного транспорта.
Общие результаты восстановления и развития железнодорожного транс-
порта за послевоенное десятилетие были существенны: грузооборот за годы
четвертой пятилетки почти в два раза превысил грузооборот 1945 г., за пятую
пятилетку его рост составил 61%.
За десятилетие были также значительно повышены и другие показатели
работы: доля электровозной и тепловозной тяги в перевозках увеличилась с
2.1% (1940 г.) до 14,1% (1955 г.), средняя участковая скорость движения гру-
зовых поездов повысилась за те же годы с 20,3 до 24,7 км/ч. Производитель-
ность труда работников, занятых на перевозках, возросла за 10 лет в 2,2 раза,
а по сравнению с 1940 г. — в 1,5 раза.
Самоотверженный труд железнодорожников по восстановлению и даль-
нейшему подъему железнодорожной отрасли неоднократно отмечался вы-
сокими правительственными наградами. Всего за 1946—1955 гг. 423 518 ра-
ботников транспорта были награждены орденами и медалями СССР и
21 908 человек — знаком «Почетному железнодорожнику».
5.2. ОРГАНИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ
Система управления транспортом. На всех этапах развития железнодорож-
ного транспорта вопросам совершенствования системы управления придава-
лось большое значение, с чем и были связаны некоторые реорганизации сис-
темы, в том числе и в первые послевоенные годы.
Сразу же после окончания Великой Отечественной войны при переходе
1 Хлусов М. И. Предисловие. — В кн.: Железнодорожный транспорт СССР. 1946—1955 п: /
МПС Рф'. М.: Транспорт, 1994. С. 4.
128
страны на мирное строительство перед железнодорожным транспортом вста-
ли новые задачи: восстановление разрушенного войной собственного хозяй-
ства и скорейшее освоение растущих объемов перевозок.
Возможности успешного решения этих задач способствовало многоотрас-
левое хозяйство железнодорожного транспорта. Кроме предприятий, обес-
печивающих основную деятельность (перевозочную работу), в состав Минис-
терства путей сообщения входили тогда заводы железнодорожного
машиностроения, крупные строительные организации, предприятия по про-
изводству строительных материалов, автомобильный транспорт, впоследствии
в 1954—1957 гг. выделившиеся в самостоятельные отрасли.
Управление основной деятельностью в первые послевоенные годы осу-
ществлялось по схеме: Министерство путей сообщения — округа железных
дорог — железные дороги — линейные предприятия.
Организованные в 1945 — 1946 гг. округа руководили всей оперативно-хо-
зяйственной деятельностью железных дорог, что позволяло центральному ап-
парату МПС сосредоточивать внимание на решении стратегических проблем
технического и экономического развития железнодорожного транспорта. На
сети в эти годы было 10 округов и 56 железных дорог.
В формировании организационной структуры аппарата управления пер-
вых лет мирного времени, как и в довоенный период, преобладал производ-
ственно-отраслевой принцип. Он в большей мере способствовал развитию и
укреплению отраслевых линейных предприятий, повышению эффективности
работы каждой отрасли железнодорожного хозяйства.
Однако с ростом технического оснащения и увеличением объема перево-
зок дальнейшее повышение эффективности работы железнодорожного транс-
порта в целом все в большей мере стало зависеть от комплексности развития
хозяйства транспорта.
Создание округов железных дорог явилось первым шагом территориаль-
ного подхода к управлению транспортом сверху.
Одновременно сразу же после окончания войны и в низовом звене сис-
темы управления наметились сдвиги в сторону усиления территориальных
принципов управления. На базе отделений движения, паровозного и пасса-
жирского хозяйств создавались отделения железных дорог. На них возлагалось
оперативное руководство всеми подразделениями, участвующими в перево-
зочном процессе.
В соответствии с решением правительства Министерство путей сообще-
ния во второй половине 1946 г. для улучшения руководства работой низовых
линейных хозяйственных единиц организовало на сети 274 отделения желез-
ных дорог.1 Этим отделениям были подчинены в оперативном и хозяйствен-
ном отношениях все линейные хозяйственные единицы, находящиеся в пре-
делах отделения. Одновременно было проведено укрупнение ряда отделений
движения, паровозного хозяйства и вагонных участков — ликвидированы
51 малодеятельное отделение движения, 50 отделений паровозного хозяйства
и 59 вагонных участков.
В печати отмечалось, что «создание отделений железных дорог имеет
весьма большое значение. До сих пор на местах — на крупных станциях, в уз-
лах — не было объединенного руководства, что приводило к нерационально-
му использованию материальных средств, неправильной расстановке кадров,
к затягиванию решения важнейших вопросов.
] Организация отделений железных дорог//Железнодорожный транспорт. 1946. № 8—9. С. 88.
9-4289
129
С организацией отделений... завершается в основном перестройка орга-
низационной структуры на транспорте и создается стройная система управле-
ния и руководства сложным, многообразным хозяйством транспорта: Минис-
терство — управление округа - управление дороги — отделение дороги.
...Отделения железных дорог буд/т осуществлять руководство через су-
ществующие отделения движения, паровозного хозяйства, пассажирские
отделения, дистанции пути, связи, вагонные участки, паровозные и вагонные
депо и т.д., структура которых остается без изменения. Отделения дороги соз-
даются для оперативного руководства, координирования и контроля деятель-
ности линейных хозяйственных единиц, а не для замены их...
Создание отделений железных дорог, как и создание округов, направле-
но, главным образом, к тому, чтобы обеспечить дальнейший подъем работы
железных дорог, улучшить мобилизацию и организацию сил железнодорож-
ников на успешное выполнение нового пятилетнего плана восстановления и
развития народного хозяйства.» 1
Однако создание округов железных дорог было вызвано, в первую очередь,
необходимостью оперативной работы по восстановлению железных дорог,
когда приходилось на местах быстро решать текущие хозяйственные вопро-
сы. С окончанием выполнения основных объемов первоочередных восстано-
вительных работ, а также в связи с необходимостью повышения ответствен-
ности железных дорог за свою основную эксплуатационную работу, состояние
хозяйства и безопасность движения поездов, округа железных дорог потеря-
ли свое значение и, как было отмечено выше (см. п. 4.10), с 15 июля 1951 г.
постановлением Совета Министров СССР «О ликвидации округов и укрепле-
нии единоначалия на железных дорогах» от 25 июня 1951 г., были упразднены.
В связи с тем, что с ликвидацией округов железных дорог объемы работы
и ответственность МПС, особенно по руководству эксплуатационной деятель-
ностью железных дорог, значительно возрастали, этим же постановлением
правительства были внесены определенные изменения в структуру и штаты
центрального аппарата министерства. В Главном управлении движения были
организованы 10 оперативно-распорядительных отделов по группам железных
дорог, ранее охватывавшихся округами, а также оперативно-распорядительный
отдел Московского узла. Были укреплены отраслевые главные управления —
паровозного хозяйства, вагонного хозяйства и пути — для обеспечения возмож-
ности оперативного руководства соответствующими службами железных дорог.
Для комплексного решения основных технических вопросов работы же-
лезнодорожного транспорта в составе МПС было создано Центральное тех-
ническое управление, на которое возлагалось техническое руководство внед-
рением новой техники, изобретательством и рационализацией, работой
технических отделов главных управлений министерства и управлений же-
лезных дорог, а также научно-исследовательскими учреждениями МПС. На-
учно-технический совет МПС сохранялся в качестве совещательного кон-
сультативного органа из научных работников и специалистов транспорта,
не освобожденных от основной работы.2
Предусматривалась и некоторая перестройка ряда других главков и их
подразделений. Ввиду того, что действовавшее положение о железной дороге
в значительной своей части устарело и не соответствовало задачам дальней-
1 Организация отделений железных дорог // Железнодорожный транспорт. 1946. № 8—9. С. 88.
2 Железнодорожный транспорт. 1946—1955 гг: Сб. док. / МПС РФ. М.: Транспорт, 1994.
С. 248-256.
130
шего укрепления дисциплины и единоначалия на железных дорогах, было
утверждено новое. Министерству путей сообщения было предложено в крат-
кие сроки разработать и проекты новых положений об отделении железной
дороги и о станции, «имея ввиду укрепление единоначалия во всех звеньях
ж.-д. транспорта и повышение роли начальников, расширение их прав и от-
ветственности за состояние .хозяйства, укрепление дисциплины и обеспече-
ние безопасности движения поездов...».* 1
Опыт работы отделений показал, что их организация приблизила опера-
тивное руководство к линейным предприятиям, способствовало укреплению
государственной дисциплины в выполнении планов перевозок и положитель-
ным образом сказалось на улучшении результатов деятельности железнодо-
рожного транспорта в целом.
За 10 лет (с 1945 по 1955 г.) грузооборот железнодорожного транспорта
возрос в три раза, а пассажирооборот — более чем в два раза. За это же вре-
мя протяженность сети железных дорог выросла всего на 6,9%, а численность
работающих лишь на 29%.
Дальнейшее развитие организационной структуры железнодорожного
транспорта происходило на основе укрепления отделений в качестве первич-
ного территориального звена в системе управления.
Политорганы на железнодорожном транспорте. Административные преоб-
разования системы управления работой железнодорожного транспорта (соз-
дание округов и отделений железных дорог) вскоре после окончания войны
были дополнены созданием (а точнее, воссозданием) политических руководя-
щих структур на транспорте.
Центральный Комитет ВКП(б) 29 сентября 1948 г. принял постановление
«Об образовании политорганов на железнодорожном транспорте». «В целях
более успешного разрешения задачи дальнейшего подъема ж.-д. транспорта,
скорейшего устранения недостатков в его работе, улучшения работы партий-
ных, профсоюзных и комсомольских организаций и значительного усиления
политико-массовой работы среди железнодорожников», с такой, стандартной
в духе административно-партийной командной системы того времени, моти-
вировкой ЦК ВКП(б) постановил:
«1. Образовать на железных дорогах, отделениях железных дорог и на
крупных ж.-д. строительствах политические органы, а в Министерстве путей
сообщения — Политическое управление. В округах железных дорог устано-
вить должности заместителей начальников округов по политической части.
2. Считать главными задачами Политуправления и политотделов ж.-д.
транспорта:
а) большевистское воспитание работников ж.-т. транспорта в духе безза-
ветной преданности социалистической Родине и строжайшего соблюдения
государственной и трудовой дисциплины;
б) всемерное укрепление единоначалия во всех звеньях ж.-д. транспорта;
в) подъем политической и трудовой активности железнодорожников в
целях систематического улучшения работы железных дорог и обеспечения
выполнения и перевыполнения государственных планов перевозок;
г) овладение техникой и хозяйством ж.-д. дела...»2
Железнодорожный транспорт. 1946 -1955 гг.: Сб. док./МПС РФ. М.: Транспорт, 1994.
С. 252.
1 КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. Т. 8. М., 1985.
С. 180 — 181.
131
Постановление устанавливало, что начальник Политуправления МПС яв-
ляется заместителем министра по политической части, начальники политот-
делов железных дорог, отделений и строительств — соответственно заместите-
лями по политической части начальников дорог, отделений и строительств.
Заместителем министра по политической части и начальником Политуправ-
ления МПС постановлением ЦК ВКП(б) был утвержден В. Е. Царегородцев.
Чтение этого документа в XXI веке и сама его сущность, естественно, вы-
зывают некоторое недоумение. С одной стороны, очевидна внутренняя про-
тиворечивость самой идеи и ее мотивировки. Во имя «всемерного укрепления
единоначалия» на транспорте устанавливалась вторая, политическая власть,
ко всем руководителям прикреплялись «контролеры», политические «комис-
сары». Добро бы это были специалисты, которые могли помогать командиру.
Но постановление вменяло «комиссарам» в качестве одной из задач «овладе-
ние техникой и хозяйством ж.-д. дела». Стало быть заведомо подразумевалось,
что замполиты (или кандидаты на их должности) этим не владели. Логику
такого решения с современных позиций понять трудно.
С другой стороны, политические органы (политотделы) на железнодорож-
ном транспорте уже существовали и опыт их деятельности, в основном, не по-
ложительный, нс мог быть забыт — политотделы были ликвидированы во вре-
мя войны, в 1943 г., всего за пять лет до новой их организации. Буквально
через полтора месяца после введения на всех железных дорогах страны воен-
ного положения Политбюро ЦК ВКП(б) 31 мая 1943 г. приняло постановле-
ние «О ликвидации политических отделов на железнодорожном, морском и
речном транспорте». В постановлении отмечалось, что «транспортные полит-
отделы, сыгравшие в свое время положительную роль в деле улучшения ра-
боты транспорта, становятся тормозом в дальнейшем улучшении руководства
транспортом. Так как они (политотделы) дублируют работу хозяйственных
руководителей и тем самым снижают их ответственность за работу транспор-
та». 1 Таким образом, цель и мотивировка ликвидации политотделов были те
же, что и воссоздания политорганов — «дальнейшее укрепление единонача-
лия», как и говорилось в постановлении Политбюро от 31 мая 1943 г.
«Это постановление [новое! от 29 сентября 1948 г.] не содержало положи-
тельного заряда, но полностью соответствовало теоретическим воззрениям и
практике командно-административной системы».2
Формирование и становление системы политорганов на железнодорож-
ном транспорте несколько затянулось. Необходимо было решить, помимо по-
литических, и организационные и материальные вопросы. Для этого потре-
бовались еше два партийно-правительственных постановления: «О структуре
и штатах политорганов железнодорожного транспорта» (20 ноября 1948 г.) и
«О должностных окладах работников политорганов железнодорожного транс-
порта» (20 января 1949 г.).
Противоречивость постановлений о введении политорганов вскоре стала
очевидной. Но на первых порах, в четвертой пятилетке и в начале пятой,
политорганы могли выполнять и в какой-то степени выполняли, по крайней
мере, одну из поставленных перед ними задач, которую можно было посчитать
действительно необходимой, а именно: поддерживать «подъем политической
1 Железнодорожники в Великой Отечественной войне. 1941—1945 / Под ред. Н. С. Комаро-
ва. М.: Транспорт, 1985. С. 228.
2 Хлусов М. И. Предисловие. — В кн.: Железнодорожный транспорт СССР. 1946—1955: Сб.
док.: М.: Транспорт, 1994. С. 8.
132
и трудовой активности железнодорожников» и способствовать организации
соревнования коллективов предприятий транспорта за досрочное выполнение
плановых заданий по скорейшему восстановлению и развитию железнодорож-
ного хозяйства.
Со временем отсутствие конкретных дел и повседневной работы стало
превращать политорганы в ненужные бюрократические организации, которые
не создавали, а, наоборот, мешали созданию нормальной деловой атмосферы
в трудовых коллективах.
Политорганы и партийные комитеты по своему должностному положе-
нию поддерживали организованные решениями партии известные идеоло-
гические кампании 1946—1950 гг. в сферах общественных и биологических
наук, литературы, кино, музыки, истории, техники и т.д.
Журнал «Железнодорожный транспорт» в редакционной передовой статье
писал: «Научные работники всех отраслей, в том числе и ученые транспорта,
должны сделать надлежащие выводы из дискуссии о положении в биологи-
ческой науке.
...Для обеспечения дальнейшего развития науки на транспорте необходи-
мо, чтобы транспортная наука во всех ее звеньях была пронизана большевист-
ской партийностью... Партийность в науке означает борьбу с проявлениями
низкопоклонства перед иностранщиной...»1
Поддержка этих решений некоторыми руководителями временами дохо-
дила до абсурда. Председатель Научно-технического совета МПС Д. Г. Иван-
ников на заседании ученого совета секции по научной разработке проблем
транспорта Академии наук СССР говорил о проблемах ботаники; «Сила
мичуринского учения заключается именно в том, что оно связано с произ-
водством, с колхозами и совхозами. Единство теории и практики является
основой мичуринского направления. Работа же транспортной секции Акаде-
мии наук», — заключал выступающий, — «далеко не удовлетворяет этим тре-
бованиям». 2
Член-корреспондент АН СССР В. В. Звонков в докладе на заседании
секции говорил: «Советская транспортная наука, в отличие от буржуазной,
направлена на активное преобразование техники и методов организации
транспортного процесса. Тем не менее некоторые научные работники не ос-
вободились еще от пережитков буржуазной науки, в их работе имеет место
формализм, схоластичность, некритическое освещение явлений, наблюдаю-
щихся в капиталистических странах, низкопоклонство перед иностранщи-
ной.»3 Докладчик отмечал примеры этого «низкопоклонства перед иностран-
щиной», в частности, в работах самой секции, в 15-м выпуске трудов
ВНИИЖТа.
Кампания по борьбе с «низкопоклонством» или, как тогда писали, с «кос-
мополитизмом» продолжалась в последующие годы и выливалась, главным
образом, в поиски, выявление, разоблачение и шельмование «космополитов».
Научные дискуссии подменялись политическими. Например, в органе МПС —
газете «Гудок» — в 1949 г. группа инженеров «разоблачила» видного специа-
листа по электрической тяге профессора В. Е. Розенфельда и его учеников как
1 За дальнейшее развитие транспортной науки //Железнодорожный транспорт. 1948. № 12.
С. 4, 5.
2 В секции по научной разработке проблем транспорта Академии наук СССР // Железнодо-
рожный транспорт. 1948. № 11. С. 81.
’ Там же. С. 80.
133
«антипатриотическую школу» и «пособников буржуазии».1 А дело было прос-
то в том, что профессор Розенфельд имел иную, чем авторы «разоблачения»,
точку зрения на построение систем энергоснабжения электрифицированных
железных дорог.
Кампанейский и малорезультативный характер деятельности политорга-
нов приводил к необходимости составления обширных отчетов и докладных
об объемах проделанной работы.
Примером может служить многостраничная докладная записка Политуп-
равления руководству министерства об итогах собраний партийного актива на
отделениях железных дорог от 27 мая 1950 г.,2 подписанная заместителем на-
чальника Политуправления Б. И. Красниковым. В ней в стиле отчета докла-
дывалось: «В апреле и первой половине мая текущего года на 187 отделениях
40 железных дорог состоялись собрания партийного актива, обсудившие док-
лады начальников политотделов отделений о состоянии партийно-политиче-
ской работы среди железнодорожников и мерах ее улучшения.
На собраниях присутствовало 41 290 коммунистов... в прениях выступи-
ло 3958 чел.». Затем в отчете естественно следовала самооценка: «На всех соб-
раниях партийного актива отмечалось, что со времени организации полит-
отделов заметно оживилась политическая работа среди рабочих и служащих».
И далее, после общих цифр, на последующих страницах шло изложение мно-
жества частных фактов: где, кто и что сказал, делал или не делал.
Вот несколько примеров: «...начальник ст. Кунара... плохо руководит кол-
лективом станции, занимается очковтирательством, пьянствует.»; «...политот-
дел [Пензенского отделения! проводит партийно-политическую работу в от-
рыве от производственных задач...»; «...за неявку на заседание бюро был снят
с паровоза и послан чистить канаву машинист...»; «...начальник Чусовского
вагонного участка... грубо относится к рабочим,... всякое упоминание о не-
достатках... приводит его в ярость.»; «В паровозном депо ст. Тайга... началь-
ник депо..., его заместитель... и многие мастера депо устраивают выпивки с
подчиненными, систематически пьянствует и председатель местного комите-
та депо...» и т.д. и т. п.
Отчетно-бумажный стиль деятельности политорганов постепенно приво-
дил их к тому, что они «даже выполняли недостойные для политических
органов фискальные функции».3 Примером может служить информация на-
чальника Политуправления о настроениях железнодорожников в связи с по-
становлением Совета Министров СССР № ИЗ от 22 января 1955 г. «Об упо-
рядочении выплаты пособий по временной нетрудоспособности и выдачи
больничных листков», в которой прямо приводились фамилии рабочих-же-
лезнодорожников, нс одобрявших это постановление, как ущемляющее их
права.4
В начале 1956 г. в соответствии с постановлением Совета Министров
СССР № 387 от 21 марта 1956 г. «Об упразднении политорганов» приказом
министра путей сообщения Б. П. Бещева от 26 марта 1956 г. деятельность
политорганов - искусственной надстройки в системе управления железнодо-
рожным транспортом была прекращена.
1 Гулок. 1949. А» 31; Железнодорожный транспорт СССР. 1946—1955 гг.: Сб. док.
С. 415.
2 Железнодорожный транспорт СССР. 1946—1955 гг.: Сб. док. С. 197—202.
3 Там же. С. 9.
4 Там же. С. 335-336.
134
5.3. ТРУДОВОЙ ПОДЪЕМ И ТВОРЧЕСКАЯ АКТИВНОСТЬ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ
Духовный подъем населения страны, вызванный великой победой в тя-
желой и длительной войне, надежды на лучшее будущее помогали работни-
кам транспорта преодолевать неизбежные трудности восстановления желез-
нодорожного хозяйства, материально-бытовые проблемы в суровые годы
первой послевоенной пятилетки и, несмотря ни на что, обеспечивать пере-
возки, от которых зависело восстановление экономики всей страны.
От труда железнодорожников в те годы зависело многое. Они по-преж-
нему, как в годы войны, находились на военном положении, носили служеб-
ную, почти военную, форму, их командный состав имел персональные звания.
В трудовые коллективы предприятий транспорта возвратились демобилизо-
ванные участники войны. Все это способствовало трудовому подъему среди
железнодорожников, сознававших, что они, как на фронте, находятся на пе-
редовой в делах послевоенного строительства.
Более того, этот духовный и трудовой подъем, в свою очередь, вызывал
заметный рост творческой активности тружеников железных дорог, направ-
ленной на поиски возможностей ускорения восстановительных работ, опере-
жения сроков выполнения и перевыполнения объемов плановых заданий, по-
вышения эффективности и результативности своей работы. Эта активность
всячески поддерживалась и стимулировалась руководителями министерства,
железных дорог, хозяйственных подразделений, вновь созданными политор-
ганами, партийными и профсоюзными организациями транспорта.
На сети железных дорог широко развернулось поддержанное министерст-
вом и общественными организациями соревнование коллективов транспорт-
ных предприятий за успешное и досрочное выполнение заданий четвертого
пятилетнего плана.
Естественно, что трудовая и творческая активность железнодорожников
ярко проявлялась и была более заметна в многогранной работе отрасли паро-
возного хозяйства. Вновь, как и в довоенные годы, среди паровозников рож-
дались инициативы новаторов, передовых рабочих, техников, инженеров и
ученых, которые ставили работников локомотивного хозяйства в первые ряды
железнодорожников. Эти инициативы в то время называли «трудовыми почи-
нами» — по. аналогии с названием статьи «Великий почин», в которой
В. И. Ленин так оценил роль первого субботника, проведенного в 1919 г. рабо-
чими паровозного депо Москва-Сортировочная по сверхурочному ремонту
паровоза (см. том 2, п. 1.2).
Большое значение для всего железнодорожного транспорта страны при-
обрел аналогичный почин коллектива паровозного депо станции Тимошев-
ская Северо-Кавказской железной дороги (такое написание названия станции
использовалось в документах того времени, сейчас ее название пишут через
«а» — Тимашевская). В коллективе этого депо в трудном 1945 году возникла
творческая инициатива: не дожидаясь указаний сверху и плановых заданий и
даже окончания восстановления самого депо, сильно пострадавшего во
время военных действий, начать собственными силами восстановление
поврежденных паровозов своего депо. В ремонте паровозов вместе с коллек-
тивом локомотивного депо принимали активное участие (причем сверх-
урочно) поддержавшие почин сотрудники Тимошевского отделения дороги,
работники вагонного депо и восстановительного поезда, располагавшегося
на станции.
135
Уже 1 ноября 1945 г. из ворот депо вышел на линию первый восстанов-
ленный собственными силами паровоз. На его тендере была сделана в духе
того творческого подъема гордая надпись: «Тебе, Мать-Родина, подарок от
рабочих, инженеров и техников Тимошевского отделения и депо в честь
28-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции».1
Работники депо Тимошевская восстанавливали паровозы без ущерба
основному плану производства периодического (промывочного) ремонта
действующих паровозов, главным образом, благодаря повышению производи-
тельности своего труда.
Почин Тимошевского депо был поддержан предприятиями и обществен-
ными организациями транспорта на других железных дорогах. В результате за
два с половиной года (к концу 1947 г.) таким путем на сети было возвращено
в строй 2100 паровозов. Почин получил распространение в других железно-
дорожных службах. В 1947 г. по «методу тимошевцев» было восстановлено
более тысячи пассажирских вагонов.
«Трудно переоценить значение вклада тимашевцев и их последователей.
Немало новых заводов должны были бы работать круглый год. чтобы выпол-
нить такой объем ремонта, какой взяли на себя в порядке добровольного по-
чина коллективы локомотивных и вагонных депо. Они вернули в строй более
3500 паровозов и 1345 пассажирских вагонов.»2
Творческая деятельность передовиков и новаторов производства объеди-
няла усилия работников всех железнодорожных профессий, что придавало ей
особое значение в комплексном совершенствовании и повышении эффектив-
ности производства. Так, коллектив Брянского узла Московско-Киевской
железной дороги в 1948 г. установил свою «узловую гарантийную марку», что
послужило важным шагом на пути обеспечения высокого качества формиро-
вания, отправления и проследования поездов. Коллектив всего узла ручался,
таким образом, за проследование поездов без отцепок вагонов до станции наз-
начения и без необходимости их ремонта по первому от станции отправления
участку. На специальном бланке с надписью «За высокое качество продукции»
и указаниями даты, наименований станций отправления и назначения в
Брянск поступал отзыв о состоянии прибывшего поезда, который давала стан-
ция назначения.
В 1948—1949 гг. на железных дорогах развернулось движение машинис-
тов-пятисотников, направленное на увеличение среднесуточного пробега
паровозов и доведение его не менее, чем до 500 км. В 1945 г. среднесуточный
пробег паровозов в грузовом движении по всей сети железных дорог состав-
лял всего 214 км. Доведение его величины до 500 км имело бы очень боль-
шое значение для всего железнодорожного транспорта, даже и сегодня. А тог-
да оно означало бы увеличение более чем вдвое объема полезной работы
локомотивов или возможность сокращения так же вдвое их числа в рабо-
чем парке.
Машинисты-пятисотники как бы продолжали довоенную инициативу па-
ровозного машиниста П. Ф. Кривоноса и его последователей, стремившихся
повысить скорость движения грузовых поездов. Как и тогда, положительных
результатов машинистам невозможно было достичь только за счет своего тру-
да, нужна была деятельная поддержка всех служб железнодорожного транс-
порта и, в первую очередь, помощь диспетчеров, организующих движение.
1 Советские железнодорожники. М.: Профиздат, 1970. С. 227.
2 Железнодорожники в Великой Отечественной войне. 1941 — 1945. С. 495.
136
Передовые машинисты паровозов депо ст. Москва-Сортировочная
Московско-Рязанской железной дороги Герой Социалистического Труда
В. Г. Блаженов, А. И. Жаринов и В. В. Ярмансон
Одним из инициаторов движения пятисотников стал машинист депо
Москва-Сортировочная Московско-Рязанской железной дороги В. Г. Блаже-
нов, который со своими напарниками, работая на участке Москва — Рыбное
длиной 176 км, довел среднесуточный пробег паровоза сначала до 500 км, а
затем и превысил эту величину.
27 мая 1949 г. паровозная бригада Блаженова при поддержке диспетчеров,
обеспечивающих поездам «зеленую улицу», сумела за сутки сделать два пол-
ных оборота туда и обратно на участке от Москвы до Рыбного. Суточный про-
бег паровоза составил 704 км.
Среднесуточных пробегов более 500 км стремились достичь многие ма-
шинисты на сети железных дорог.
Коллегия МПС СССР под председательством министра Б. П. Бещева 2 ав-
густа 1949 г., «заслушав и обсудив доклады машинистов-пятисотников: т. Ету-
бокова (депо Отрожка Юго-Восточной ж.д.), т. Слушаенко (депо Купянск Се-
веро-Донецкой ж.д.), т. Чалова (депо Верещагине Пермской ж.д.), т. Гулыпина
(депо Россошь Юго-Восточной ж.д.), т. Кузнецова (депо Кавказская Северо-
Кавказской ж.д.) и т. Блаженова (депо Москва-Сортировочная Московско-
Рязанской ж.д.) и содоклад начальника Главного управления паровозного
хозяйства т. Подшивалова об опыте работы по достижению 500-километровых
суточных пробегов паровозов», поддержала машинистов-передовиков, обоб-
щила их опыт и приняла постановление «О движении машинистов-пятисот-
ников на железнодорожном транспорте». В постановлении отмечалось, что
«...развертывающееся движение пятисотников является новой ступенью в даль-
нейшем развитии стахановско-кривоносовского движения на ж.-д. транспорте.
Движение машинистов-пятисотников является передовым и прогрессив-
ным, ибо оно вскрывает новые резервы в поднятии производительности труда
137
локомотивных бригад, в улучшении использования подвижного состава и в
борьбе за экономию топлива на ж.-д. транспорте.
Государственное значение этого движения состоит в том, что оно способ-
ствует ускорению оборота вагонов, снижению себестоимости перевозок и
дальнейшему подъему всей перевозочной работы железных дорог на уровень
выполнения обязательств, взятых железнодорожниками в письме т. Сталину.
[Упоминание имени вождя являлось необходимым атрибутом того време-
ни, которое впоследствии было названо периодом «культа личности», и отра-
жало роль политических и партийных органов в организации работы транс-
порта. Письма трудовых коллективов «лично товарищу Сталину» являлись
тогда своего рода формой принятия важных («повышенных») обязательств в
соревновании. Однако славословие в адрес И. В. Сталина и коммунистиче-
ской партии, особенно свойственное документам периода 1946—1953 гг., ни в
коей мере нс обесценивает содержание данного постановления и его оценку
реального и повседневного труда не только многих передовых машинистов,
но и всех железнодорожников, сознательно и активно боровшихся за возрож-
дение и подъем своей отрасли и экономики всей страны. |
Сила и жизненность движения пятисотников наглядно подтверждаются
широким его развертыванием на сети железных дорог. В настоящее время», —
продолжало постановление коллегии, — «до 4 тыс. машинистов устойчиво
дают более 400 км среднесуточного пробега своих локомотивов, из низ
1800 машинистов свыше 500 км в сутки.
Особенность этого движения на современном этапе состоит в том, что оно
перерастает в массовое соревнование работников ж.-д. транспорта всех профес-
сий, связанных с движением поездов. В движение пятисотников включаются
движенцы, вагонники, путейцы, связисты — все, от кого зависит своевремен-
ная подготовка поезда на станции и быстрый пропуск его по участкам...»1
Движение машинистов-пятисотников позволило уплотнить графики обо-
рота локомотивов, вначале отдельных паровозов, далее колонн и целых депо.
Оно обеспечило повышение среднесуточного пробега локомотивов на сети
железных дорог. Только за год после 1948 г. он вырос на 8,4%. Число маши-
нистов-пятисотников в конце 1950 г. превышало 4 тыс. человек и составляло
16—17% общего штата машинистов.
Инициативе машинистов-пятисотников в это же время сопутствовало
распространение вождения тяжеловесных поездов. Особенно широко оно раз-
вернулось в трудных условиях самой северной магистрали — Печорской. По
почину молодых машинистов паровозного депо Воркута зимой 1952 г. были
введены в обращение грузовые поезда с превышением нормы на 200 т. За по-
следующие два года норма была превышена на 800 т.
Высокой активностью в соревновании отличались нс только паровозни-
ки, которых, естественно, было много, но и менее многочисленные работни-
ки новых видов тяги. Машинисты электровозов депо Инская в 1953 — 1954 гг.
отказались от применения подталкивания на участке Инская — Чулымская и
перешли к вождению тяжеловесных поездов одиночной тягой. Локомотивные
бригады депо Свердловск-Сортировочный добивались увеличения пробега
электровозов без подъемочного ремонта до 500 тыс. км. Их примеру следова-
ли машинисты электровозов на других дорогах.
В депо Красноводск Ашхабадской железной дороги среднесуточный про-
бег тепловозов доходил до 500 км, а пробег между заводскими ремонтами —
1 Железнодорожный транспорт СССР. 1946—1955 гг.: Сб. док. С. 175—176.
138
до 1 млн. км. Машинист тепловоза депо Челкар Оренбургской дороги
А. Е. Леонтьев создал свою эффективную систему ухода за локомотивом, что
обеспечивало вождение тяжеловесных поездов в любое время года.
Возможности ускорения оборота локомотивов и вагонов во многом зави-
сели от работников служб движения. Коллектив станции Люблино Москов-
ско-Курско-Донбасской железной дороги создал прогрессивную технологию
переработки и формирования тяжеловесных и длинносоставных поездов, ко-
торая сокращала время этой трудоемкой работы.
Таких примеров было много. Работники вагонного хозяйства Омской же-
лезной дороги приложили немало усилий и творческой инициативы к созда-
нию эффективной технологии обработки вагонов длинносоставных поездов.
На Омской же дороге внедрялась система текущего содержания пути в
зимних условиях. Работники Лозовской дистанции пути Южной дороги раз-
работали кольцевой график организации путевых работ. На основе опыта
передовиков среди коллективов путейцев проходило соревнование за звание
«механизированный околоток отличного качества».
Новаторы-связисты способствовали внедрению и эффективному исполь-
зованию новой техники. Значительных результатов по обеспечению надежной
работы устройств сигнализации, централизации, блокировки и связи доби-
вались коллективы дистанций связи: Петропавловской и Исиль-Кульской
(Омская дорога), Кувандыкской (Оренбургская дорога) и многие другие.
Трудовой подъем, многообразный и повсеместный рост творческой ак-
тивности железнодорожников в первом послевоенном десятилетии явились
огромной силой, во многом способствовали успешному решению задач по
восстановлению железнодорожного транспорта и послужили своего рода фун-
даментом его дальнейшего развития в последующие годы.
5.4. СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ПОЛОЖЕНИЕ
РАБОТНИКОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
В 1946-1955 гг.
В первое послевоенное десятилетие на железнодорожном транспорте за-
метно усилилась роль человеческого фактора.
Тяжелые условия труда всегда были характерны для многих массовых ра-
бочих профессий отрасли. В первую очередь, это общие особенности работы
на железных дорогах, непосредственно связанные с движением поездов —
сменный и круглосуточный режимы работы при непрерывной по времени и
пространству деятельности самого железнодорожного транспорта.
Кроме того, труд железнодорожников осложняется спецификой конкрет-
ных массовых профессий. Для локомотивных и поездных бригад — это разъ-
ездной характер работы с длительным временем отсутствия дома. Для работ-
ников многих служб характерна постоянная работа на открытом воздухе
независимо от погодных условий и времени года, продолжительное пребыва-
ние в зонах повышенной опасности, шума и вибрации, большие физические
нагрузки, а иногда и вредные условия труда и т.д.
На все это в послевоенное время накладывались нехватка ресурсов и
большие объемы работ по восстановлению разрушений на транспорте.
Поэтому решению проблем материального обеспечения, жилищного и
культурно-бытового строительства, здравоохранения на железнодорожном
139
транспорте Министерство путей сообщения, профсоюзные организации уде-
ляли значительное внимание.
Материальное обеспечение. В первой послевоенной пятилетке месячная
заработная плата работников железнодорожного транспорта увеличилась по
сравнению с 1940 г. более чем в два раза. Особенно это касалось рабочих ве-
дущих профессий транспорта (табл. 5.1).
Таблица 5.1
Рост среднемесячной заработной платы по ведущим профессиям
в 1945—1950 гг. по годам (в % к 1940 г.)1
Наименование профессий 1945 г. 1950 г.
Машинисты паровозные все 178 208
грузовых поездов 194 227
пассажирских поездов 183 221
маневровые 181 221
Слесари промывочного ремонта 146 204
подъемочного ремонта 173 225
Котельщики 181 233
Главные кондукторы грузового движения 173 188
пассажирского движения 154 178
Составители поездов (сдельщики) 202 226
Дорожные мастера 140 188
Бригадиры пути 136 184
Осмотрщики вагонов 169 191
Много внимания в трудные послевоенные годы министерство и проф-
союзы обращали на организацию рабочего снабжения линейных предприятий
и общественного питания. В первой половине 1950-х годов торговая сеть сис-
темы Главного управления рабочего снабжения (Главурс) МПС, дорожных
управлений рабочего снабжения (дорурсы) значительно расширилась. Прода-
жа продуктов и промышленных товаров железнодорожникам, как отмечал в
своем докладе на Всесоюзном совещании актива работников железнодорож-
ного транспорта министр путей сообщения Б. П. Бещев, «...в 1953 г. в сравне-
нии с 1952 г. увеличилась почти на 3 млрд, руб.».1 2 Большую роль в улучше-
нии работы столовых на предприятиях транспорта и торгового обслуживания
железнодорожников играли 306 совхозов и подсобных сельских хозяйств же-
лезнодорожного транспорта с общей посевной площадью около 130 тыс. га3.
Жилищные и культурно-бытовые условия. Жилищная проблема в после-
военные годы на железнодорожном транспорте, как и во всей стране, была
чрезвычайно острой, в особенности, в районах, подвергавшихся временной
1 Напорко А. Г. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР. М.: Трансжслдориз-
даг, 1954. С. 247.
2 Железнодорожный транспорт СССР. 1946—1955 гг.: Сб. док. С. 313.
3 Там же. С. 316.
140
оккупации. Для создания хотя бы минимально необходимых жилищно-быто-
вых условий для железнодорожников необходимо было выполнить большие
объемы строительных работ.
В соответствии с решением правительства СССР — Совета Народных Ко-
миссаров — Наркомат путей сообщения разработал и в конце 1945 г. утвердил
план восстановления и постройки жилья на железных дорогах, подвергавших-
ся немецкой оккупации. Планировалось в 1946 г. восстановить и построить
130 тыс. кв. м жилой площади для железнодорожников и членов их семей,
а также обеспечить ввод в эксплуатацию 80 тыс. кв. м жилой площади за счет
индивидуального строительства.1
Выполнение этой задачи потребовало не только существенного расшире-
ния производства стандартных жилых домов на заводах «Трансстандартстроя»
НКПС, но и сооружения шести новых заводов на Западной, Октябрьской,
Белостокской и Львовской железных дорогах.
В приказе НКПС строго оговаривалось, что вся жилая площадь, вновь
вводимая в эксплуатацию, должна быть использована по назначению — иск-
лючительно для переселения железнодорожников и членов их семей из зем-
лянок, а по окончании переселения этой категории работников — для желез-
нодорожников, проживающих в вагонах и других, не пригодных для жилья
помещениях.
Министерство путей сообщения (образованное из НКПС в начале 1946 г.)
считало быстрейшее восстановление жилого фонда, разрушенного оккупан-
тами, и переселение в постоянные жилые дома всех железнодорожников и их
семей неотложной задачей.
Управления округов и железных дорог, строительные организации по-
могали тем, кто мог сам взяться за строительство, выделяя строительные
материалы, транспортные и технические средства. Однако для повышения эф-
фективности этой помощи оговаривались два обязательных условия. Индиви-
дуальные застройщики должны были сами принимать активное участие в
строительстве и отработать не менее 30% человеко-дней, требующихся на
постройку дома, либо непосредственно на стройке, либо по месту своей ос-
новной работы. Дома, построенные железными дорогами для индивидуаль-
ных застройщиков, не могли быть проданы последними до истечения десяти-
летнего срока.
Таким образом, сроки решения проблемы обеспечения железнодорожни-
ков жильем зависели и от выполнения планов строительными организация-
ми на железных дорогах, и от трудового вклада самих нуждающихся в жилье.
Министерство путей сообщения и Комитет по делам архитектуры при Со-
вете Министров СССР утвердили типовые проекты жилых одно- и двухэтаж-
ных домов для строительства на железнодорожном транспорте в 1946 г.2 Были
разработаны шесть серий типовых проектов двухэтажных секционных домов
от одной до 16 квартир и группа типовых проектов одноэтажных домов на две
и четыре квартиры.
За первые три года после войны (1946—1948 гг.) в жилищное строитель-
ство на железнодорожном транспорте было вложено более 1,1 млрд. руб. За
этот период было введено в эксплуатацию 1870 тыс. квадратных метров
'Строительство жилых домов для железнодорожников//Железнодорожный транспорт.
1946. № 1. С. 89.
2 Типовые проекты жилых домов для строительства на транспорте // Железнодорожный
транспорт. 1946. № 8-9. С. 91.
141
жилой площади, что составило 76,8% от запланированных 2 млн. 434 тыс.
кв. м.!
«Министерством путей сообщения по решению Совета Министров СССР
было построено на железных дорогах 4 тыс. домов для работников локомо-
тивных бригад,» отмечал, выступая на XI съезде профсоюза железнодорожни-
ков в марте 1949 г., министр путей сообщения Б. П. Бещев. — «К концу 1948 г.
на дорогах, подвергавшихся временной оккупации, восстановлено и вновь
построено 86% жилой площади от количества разрушенного за время войны.
На этих дорогах 7520 семей железнодорожников переселено из землянок в
новые дома.»1 2
Значительные объемы средств министерство выделяло на кредитование
индивидуального жилищного строительства. Дома для машинистов строились
по удешевленной цене с рассрочкой на 10 лет. В 1946 — 1948 гг. железнодорож-
никами на полученные ссуды с помощью государства было построено 15 тыс.
индивидуальных домов общей жилой площадью 503 тыс. кв. м.
В целом в 1946—1950 гг. железнодорожники страны получили более 3 млн.
кв. метров жилой площади в новых и восстановленных домах. Общая пло-
щадь индивидуальных домов, построенных для работников отрасли, состави-
ла 800 тыс. кв. м.
Однако ежегодно отчетные показатели по жилищному строительству сви-
детельствовали о систематическом невыполнении намеченных плановых зада-
ний. План по сдаче в эксплуатацию жилья в 1947 г. был выполнен только на
56,5%, в 1948 г. - на 81,1%.
На культурно-бытовые нужды железнодорожников за четвертую пяти-
летку было израсходовано 27,4 млрд, руб., в том числе 18,9 млрд. руб. по
бюджету Министерства путей сообщения СССР и 8,5 млрд. руб. по бюдже-
ту социального страхования профсоюза работников железнодорожного
транспорта.3
Острота вопросов жилищного и культурно-бытового строительства
не уменьшалась и в последующей, пятой, пятилетке. Объем жилищного
строительства составил 9,4% от всего объема капитального строительства, что
позволило ввести в эксплуатацию 3109 тыс. кв. м жилой площади. Были по-
строены школы на 118,3 тыс. учебных мест, детские сады на 7145 мест, дет-
ские ясли на 5363 места.
Однако темпы строительства существенно отставали от производствен-
ных планов, а тем более от потребностей. За первые два года пятилетки вво-
дилось в эксплуатацию жилой площади всего по 15—18% от запланирован-
ных объемов, в последующие три года выполнение планов несколько выросло,
но составляло лишь по 20—24%.
Тем не менее, некоторые достижения были. Уже в 1954 г. отмечалось, что
работники ведущих рабочих профессий - машинисты, кондукторы, поездные
вагонные мастера и другие железнодорожники, получив ссуды от государства,
своими силами построили за 5 лет свыше 33 тыс. жилых домов общей пло-
щадью более 1 млн. кв. м.4
В первой половине 1950-х годов были открыты клубы железнодорожни-
ков в Свердловске, Ожерелье, Славянске, Воронеже.
1 Железнодорожный транспорт СССР. 1946—1955 гг.: Сб. док. С. 141.
2 Там же. С. 151.
3 Напорко А. Г. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР. С. 249.
4 Железнодорожный транспорт СССР. 1946—1955 гг.: Сб. док. С. 312.
142
Здравоохранение. За четвертую пятилетку (1946—1950 гг.) на железных
дорогах было построено 85 новых поликлиник и амбулаторий, 76 больниц,
более чем втрое возросло количество здравпунктов, открыто 58 консультаций
для женщин и детей.
Бюджет социального страхования по профсоюзу работников железнодо-
рожного транспорта за 1946—1950 гг. составил 8,5 млрд. руб. В 1950 г. проф-
союз железнодорожников имел 16 санаториев и 24 дома отдыха. Кроме того,
ряд санаториев имели Министерство путей сообщения и управления желез-
ных дорог.
Для обеспечения нормального режима работы локомотивных бригад, лик-
видации их сверхурочных переработок в поездках, к началу 1949 г. в пунктах
оборота было построено свыше 50 новых домов отдыха локомотивных бригад
и высвобождено для использования по прямому назначению еще 46 домов
отдыха.1
В 1951 — 1955 гг. были построены больницы на 38’55 коек.2
В сравнении с довоенным периодом в первой половине 1950-х годов
ассигнования на здравоохранение увеличились почти в три раза и составили
1,5 млрд. руб.3
5.5. РАБОТА ОБЩЕСТВЕННЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ ТРАНСПОРТА
Заметную роль в организации соревнования и повышении трудовой
активности железнодорожников играли профсоюзные организации предприя-
тий транспорта. Их деятельность и авторитет существенно усилились после
объединения железнодорожных профсоюзов, последовавшего вскоре за обра-
зованием политорганов на транспорте в 1948 г. Можно посчитать, что под-
готовка и реализация этого мероприятия было одним из первых действий
Политуправления МПС, созданного в соответствии с постановлением ЦК
ВКП(б) «Об образовании политорганов на железнодорожном транспорте» от
29 сентября 1948 г. (см. п. 5.2). В числе целей создания политорганов в этом
постановлении указывалось и улучшение работы профсоюзных организаций
железнодорожников.
Профсоюз железнодорожников, который вел свое начало от Всероссий-
ского железнодорожного союза, основанного еще в 1905 г., в 1934 г. по реше-
нию Всесоюзного Центрального Совета профессиональных союзов (ВЦСПС)
был реорганизован и разделен на четыре территориальных профсоюза (работ-
ников центральных железных дорог; железных дорог Юга; дорог Востока и
Дальнего Востока и дорог Средней Азии) и два отраслевых профсоюза (рабо-
чих заводов транспорта и рабочих железнодорожного строительства и метро-
политена). Каждый из этих профсоюзов имел собственный Центральный
комитет.
Профсоюзы транспорта в первые послевоенные годы включились в орга-
низацию соревнования железнодорожников за ускорение работ по восста-
новлению транспорта, поддерживали начинания передовых рабочих и специа-
листов. «Прошедшие в конце 1945 — начале 1946 гг. пленумы Центральных
1 Железнодорожный транспорт СССР. 1946—1955 гг.: Сб. док. С. 145.
2 Там же. С. 349.
3Там. С. 313.
143
комитетов профсоюзов железнодорожников были посвящены проблемам
повышения творческой и трудовой активности железнодорожников, мобили-
зации их усилий на скорейшее восстановление разрушенного войной желез-
нодорожного хозяйства.» 1
Размах трудовой активности железнодорожников и распространение опы-
та передовиков по всей сети железных дорог в какой-то мере сдерживались
разобщенностью профсоюзов, которые обратились в ВЦСПС с предложения-
ми об объединении.
13 октября 1948 г. состоялся объединенный пленум центральных комите-
тов шести профсоюзов рабочих железнодорожного транспорта, который и
постановил снова объединить все профсоюзы железнодорожников в один
общий профессиональный союз работников железнодорожного транспорта.
Тот же ВЦСПС теперь (спустя 14 лет) посчитал, что «существование шести
профсоюзов железнодорожников затрудняло оперативное решение ряда важ-
ных вопросов социалистического соревнования, труда и зарплаты, культурно-
бытового устройства и т.д. Создание же единого профсоюза даст возможность
эффективно использовать культурные, бытовые и лечебные учреждения
железнодорожного транспорта, укрепить дорожные профсоюзы и повысить их
роль и самостоятельность...
Объединение профсоюзов облегчит разрешение задач, стоящих перед
железнодорожниками в области развертывания социалистического соревно-
вания и дальнейшего улучшения обслуживания работников железнодорож-
ного транспорта».2 Председателем профсоюза был избран В. Я. Карягин, сек-
ретарем — В. Д. Самосудов.
С 17 по 21 марта 1949 г. в Москве был проведен XI съезд профсоюзе! рабо-
чих железнодорожного транспорта.3 С отчетным докладов о работе ЦК проф-
союза выступил В. Я. Карягин. В работе съезда принимали участие министр
путей сообщения Б. П. Бешев, заместители министра Я. Л. Мирошниченко и
В. А. Гарнык. В докладе и в выступлениях руководителей министерства отра-
жались важные для транспорта и профсоюза вопросы: результаты работы
железнодорожного транспорта в 1948 г., развитие социалистического соревно-
вания, заключение коллективных договоров, состояние жилищного и куль-
турно-бытового строительства и работы строительных организаций транспор-
та, выполнение решения правительства об условиях труда, обеспечении
нормального режима работы и отдыха локомотивных бригад, работа Всесоюз-
ного научного инженерно-технического общества железнодорожного транс-
порта, организация рационализаторской работы и др.4
Трудовой подъем 1949—1950 гг., инициированный машинистами-пяти-
сотниками, охватил практически железнодорожников всех профессий. Харак-
терное представление о размахе творческой активности железнодорожников
страны и оценке их труда дает список передовых людей, приглашенных Цент-
ральным Комитетом профсоюза работников железнодорожного транспорта
в Москву на празднование Всесоюзного дня железнодорожного транспорта
30 июля 1950 г.
! 90 лет профсоюзу железнодорожников. «Информационный вестник» ЦК Независимого
профсоюза железнодорожников и транспортных строителей России. 1995. № 2 (25). С. 16.
’ Объединение железнодорожных профсоюзов // Железнодорожный транспорт. 1948. №11.
С. 91.
3 Железнодорожный транспорт СССР. 1946—1955 гг.: Сб. док. С. 415.
4 Там же. С. 144—152.
144
Дела этих передовиков, их успехи и роль в подъеме транспорта за годы
четвертой пятилетки заслуживают того, чтобы привести этот документ пол-
ностью:
«По паровозному хозяйству
1. Гульшин И. Д. — машинист депо Россошь Юго-Восточной ж.д., лау-
реат Сталинской премии.
2. Шумилов Г. С. — машинист депо Красный Лиман Северо-Донецкой
ж.д., лауреат Сталинской премии.
3. Каменских Н. М. — машинист депо Верещагине Пермской ж.д., лау-
реат Сталинской премии.
4. Блинов И. П. — машинист депо Курган Юж но-Уральской ж.д., депу-
тат Верховного Совета СССР.
5. Каптагаев М. — машинист депо Матай Туркестано-Сибирской ж.д.,
депутат Верховного Совета СССР, лауреат Сталинской премии.
6. Глубоков Н. Д. — машинист депо Отрожка Юго-Восточной ж.д., лау-
реат Сталинской премии.
7. Агафонов П. А. — машинист депо Челябинск Южно-Уральской ж.д.,
депутат Верховного Совета СССР.
8. Соловьев И. Т. — машинист депо Зилово Забайкальской ж.д., лауреат
Сталинской премии.
9. Ягодин Д. Н. — машинист депо Улан-Удэ Восточно-Сибирской ж.д.,
депутат Верховного Совета СССР.
10. Абаджян Г. М. — машинист депо Ленинакан Закавказской ж.д., депу-
тат Верховного Совета СССР.
11. Лунин Н. П. — Герой Социалистического Труда, лауреат Сталинской
премии.
12. Кондратьев А. С. — машинист депо Орел Московско-Курской ж.д.,
лауреат Сталинской премии.
13. Папавин А. П. — машинист депо Ярославль Ярославской ж.д., Герой
Социалистического Труда.
14. Голенков В. И. — машинист депо Барабинск Омской ж.д., депутат
Верховного Совета РСФСР.
По службе движения
1. Костырко И. М. — диспетчер Ворошиловградского отделения Северо-
Донецкой ж.д., лауреат Сталинской премии.
2. Степин А. П. — составитель поездов ст. Брянск II Московско-Киев-
ской ж.д., инициатор отправления поездов с узловой гарантийной маркой.
По вагонной службе
1. Соколов В. С. — кузнец вагонного депо ст. Ожерелье Московско-Дон-
басской ж.д., рационализатор.
2. Рыжковский М. С. — сменный вагонный мастер пункта технического
осмотра ст. Караганда Карагандинской ж.д., инициатор отправления поездов
с гарантийной маркой.
По службе пути
1. Удалов А. С. — дорожный мастер Вагайской дистанции пути Омской
ж.д., инициатор планово-предупредительного ремонта пути в течение круг-
лого года.
10-4289
145
2. Нефедов И. И. — дорожный мастер Харьковской дистанции пути
Южной ж.д., рационализатор.
3. Чермошснцев К. И. — путевой обходчик Кочетовской дистанции пу-
ти Московско-Рязанской ж.д., содержит свой участок в отличном состоянии.
4. Мальцева Е. И. — мостовой мастер Шадринской дистанции пути
Южно-Уральской ж.д., инициатор нового метода текущего содержания ис-
кусственных сооружений.
По службе связи
1. Коновалов А. Д. — электромеханик автоблокировки дистанции связи
Омской ж.д... рационализатор.
По строительству
1. Рахманин И. М. — каменщик строительного участка Юго-Западной
ж.д., лауреат Сталинской премии.
По мостостроению
1. Давыдов А. Т. — токарь завода №4 Главмостостроя, многостаночник
и рационализатор.
2. Резчиков А. П. — электросварщик депо ст. Николаев Одесской ж.д.» 1
И список, и характеристики новаторов, география их мест работы и слу-
жебная принадлежность, приведенные в нем, говорят сами за себя. Необхо-
димо лишь отметить, что в этот список, переданный ЦК профсоюза минист-
ру путей сообщения Б. П. Бещеву на предмет командирования перечисленных
передовиков в Москву, естественно, не были включены работники Москов-
ского железнодорожного узла, которым такого вызова не требовалось.
Профсоюзные организации способствовали внедрению передовых мето-
дов труда, распространяли опыт передовиков, активно поддерживали движе-
ние машинистов-пятисотников.2
4—11 мая 1954 г. в Москве в Большом Кремлевском дворце проходило
Всесоюзное совещание актива работников железнодорожного транспорта.
В нем участвовало 2200 представителей от железных дорог, заводов, строек и
организаций транспорта. С большим докладом «Итоги работы железных дорог
за 1953 г. и меры дальнейшего подъема работы железнодорожного транспор-
та» выступил министр путей сообщения Б. П. Бещев.3
Совещание актива приняло обращение ко всем железнодорожникам
СССР с призывом перевыполнить план перевозок 1954 г. и обеспечить даль-
нейший подъем железнодорожного транспорта.
Спустя полгода (3 ноября 1954 г.) практически аналогичное, и с той же
целью, обращение «Ко всем рабочим, работницам, инженерам, техникам и
служащим, к партийным, профсоюзным и комсомольским организациям ж.-д.
транспорта» было принято Центральным Комитетом КПСС.
1 Железнодорожный транспорт СССР. 1946—1955 гг.: Сб. док. С. 207—209.
2 Там же. С. 256—266.
’Там же. С. 297-305 и 312-318.
РАЗДЕЛ II
КОРЕННАЯ
ТЕХНИЧЕСКАЯ
РЕКОНСТРУКЦИЯ ТЯГИ
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ
ТРАНСПОРТЕ СССР
(1956- 1970 гг.)
Глава 6
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ СССР
В 1956-1970 гг.
6.1. СОСТОЯНИЕ ЭКОНОМИКИ СТРАНЫ В 1956-1970 гг.
z'-'y'y о итогам выполнения пятого пятилетнего плана (1951 — 1955 гг.)
''-у / объем промышленного производства в СССР вырос на 85% по срав-
/ / нению с 1950 г. Производство средств производства (группа А) уве-
С/ О' дичилось на 91%, а выпуск продукции народного потребления
(группа Б) — на 76%. Были сооружены и введены в действие три тысячи круп-
ных промышленных предприятий. Это дало возможность, с учетом реконст-
рукции существовавших предприятий, механизации производства и модер-
низации оборудования, значительно увеличить производственные мощности
народного хозяйства в шестой пятилетке.
Усилилась энергетическая база страны. Вступили в строй Цимлянская,
Мингечаурская, Усть-Каменогорская и Нарвская гидроэлектростанции. На
Урале, в Кузбассе и других промышленных центрах страны дали свой ток
в энергосистемы страны крупные тепловые электростанции.
В сельском хозяйстве за пятилетие посевные площади увеличились на
39,5 млн. гектаров, в том числе под зерновые культуры — на 23,5 млн. га. Про-
изошло это в основном за счет расширения посевов пшеницы и кукурузы на
целинных и залежных землях. По сравнению с началом пятилетки урожай-
ность зерновых и их валовой сбор повысились на 18% в среднем по стране. Не-
сколько возросло производство основных продуктов животноводства и птице-
водства. В целом объем сельскохозяйственной продукции увеличился на 20,5%.
Такое положение дел в народном хозяйстве страны уже позволяло вести
широкое жилищное строительство, увеличивать затраты на здравоохранение,
социальное страхование, пенсии, стипендии учащимся и т.д. Значительные
средства выделялись на развитие науки.
Показателем научно-технического прогресса в СССР стало освоение кос-
моса. 4 октября 1957 г в СССР был запущен первый в мире искусственный
спутник Земли. Потом ракеты доставили на космические орбиты спутники с
животными, доставили вымпел на поверхность Луны и сфотографировали ее
обратную сторону. В 1961 г. после полета Юрия Гагарина началась эпоха управ-
ляемых полетов в космос.
149
Однако в работе промышленности имелись и серьезные недостатки. При-
чины многих трудностей крылись в недостаточных темпах технического прог-
ресса в машиностроении, медленном внедрении в народном хозяйстве новой
техники, неполном использовании и распространении уже имевшегося опыта
и достижений передовых предприятий. Следствием этого была, в частности,
недостаточная и несоответствующая объемам производства производитель-
ность труда..
В целом, однако, состояние экономики в середине 1950-х годов внушало
определенный оптимизм. В феврале 1956 г. состоялся XX съезд КПСС, на ко-
тором впервые подвергся критике культ личности Сталина. Начался процесс
реабилитации граждан, незаконно репрессированных в период с 1930-х по
начало 1950-х годов. Это оказало благоприятное воздействие на социально-
политическую атмосферу в обществе.
Планы шестой пятилетки (1956—1960 гг.) предполагали на базе преиму-
щественного развития тяжелой промышленности, непрерывного техническо-
го прогресса и повышения производительности труда обеспечить рост всех
отраслей народного хозяйства, расширение сельскохозяйственного произ-
водства и на этой основе добиться подъема материального благосостояния
населения.
Уже через год после принятия этот пятилетний план был пересмотрен, и
был разработан новый, но уже семилетний, который охватывал два послед-
них года шестой пятилетки и следующее пятилетие, то есть период 1959—
1965 гг. За этот срок промышленный потенциал СССР увеличился почти
вдвое. Объем производства вырос на 84% при плановом задании 80%. Одна-
ко предприятия группы Б планы по выпуску продукции не выполнили. Замет-
ное отставание от плановых цифр наблюдалось и в сельском хозяйстве.
Темпы экономического развития страны постепенно снижались. Если
в пятой пятилетке (за 1951 — 1955 гг.) объемы промышленного производства
возросли на 85%, а сельскохозяйственного — на 20.5%, то в шестом пятиле-
тии (1956—1960 гг.) эти объемы производства возросли на 64,3% и 30%.
В 1961 —1965 гг. показатели прироста оказались еще ниже — они составили
51% и 11% соответственно.
Предпринятые по инициативам Н. С. Хрущева реорганизация (в 1957 г.)
управления промышленностью и строительством (переход от отраслевого
принципа руководства, которое осуществляли промышленные и строитель-
ные министерства, к территориальному — через советы народного хозяйст-
ва — совнархозы) и противоположное разделение (в 1962 г.) партийных и
советских территориальных органов власти на отраслевые: промышленные
и сельскохозяйственные имели неоднозначные последствия.
В октябре 1964 г. произошла смена руководства страны. Н. С. Хрущев был
отстранен от власти. На высший партийный пост был избран Л. И. Брежнев.
Председателем Совета Министров СССР стал А. Н. Косыгин. Новые лидеры,
в числе других мер, вернули отраслевую систему управления промышлен-
ностью и предприняли проведение экономической реформы.
В годы восьмой пятилетки (1966—1970 гг.) положение с развитием эконо-
мики несколько улучшилось. Сказались первые результаты реформы 1965 г.,
вводившей экономическое стимулирование предприятий и предоставление им
определенной свободы. Объем промышленной продукции за пять лет вырос на
50%, сельскохозяйственной — на 21%. Было построено почти 1900 крупных
предприятий, в том числе такой гигант, как Волжский автомобильный завод
в г. Тольятти, который с 1970 г. стал выпускать легковые автомобили «Жигули».
150
Обслуживание контактной сети электрифицированной линии
Среднегодовой прирост национального дохода за пятилетие соста-
вил 7,7%, а рост производительности труда — 6,8%.1
Положение дел в экономике напрямую проецировалось (с известной
поправкой на самостоятельный характер той или иной сферы жизни общест-
ва) на состояние в областях науки, культуры, быта, а также на международ-
ном положении страны.
Серьезные изменения в период 1956—1970 гг. происходили на железнодо-
рожном транспорте, на котором осуществлялась коренная техническая рекон-
струкция на основе генерального плана электрификации железных дорог.
Обобщая многообразные задачи по реконструкции транспорта, министр путей
сообщения Б. П. Бещев подчеркивал: «Решению поставленных задач по
электрификации железных дорог должна быть подчинена вся практическая
деятельность Министерства путей сообщения, железных дорог, ученых транс-
порта, ИТР и широких масс железнодорожников».2
6.2. ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ РАЗВИТИЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В 1956-1970 гг.
Важный и сложный этап развития. Пятнадцатилетний период в начале вто-
рой половины XX столетия (1956—1970 гг.) занимает в истории развития
железнодорожного транспорта СССР особое место. В этот отрезок времени
после тяжелого труда по решению неотложных задач послевоенного восста-
новления транспортного хозяйства был сделан важнейший шаг на пути его
дальнейшего развития — было проведено существенное техническое перево-
оружение железных дорог, что привело к значительному росту объемов их
перевозочной работы в соответствии с требованиями экономики страны.
Основой этого перевооружения стал переход от малоэффективной и уже
архаичной (для второй половины XX столетия) паровозной тяги, применяв-
шейся на железных дорогах с момента их зарождения, к использованию для
ведения поездов более современных и экономичных локомотивов: электрово-
зов и тепловозов. Существо этой объемной и продолжительной работы (ее вы-
полнение растянулось примерно на 20 лет и завершилось за пределами рас-
сматриваемого 15-летия) достаточно точно отражает название, которое она
получила в истории железных дорог СССР, а именно — «коренная реконст-
рукция тяги на железнодорожном транспорте».
Эта работа потребовала от железнодорожного транспорта и от народного
хозяйства страны в целом значительных усилий и материальных ресурсов.
Однако и условия и возможности для качественного развития и коли-
чественного роста масштабов деятельности железнодорожного транспорта
в стране в 1956—1970 гг. уже значительно отличались от тех, которые были
в первое послевоенное десятилетие.
«Если тогда главными факторами, определявшими жизнедеятельность ве-
дущего вида транспорта, являлись преодоление послевоенной разрухи, возрож-
дение и укрепление материально-технической базы отрасли, восстановление
1 История России. Вторая половина XIX - XX вв.: Курс лекций / Пол рсд. Б. В. Леванова.
3-е изд. Брянск, 1994. С. 203.
2 Железнодорожный транспорт СССР. 1956—1970 гг.: Сб. док. / МПС РФ. М.: Эгра,
1998. С. 24.
152
и превышение довоенного объема перевозок грузов и пассажиров, то на новом
этапе ситуация в корне изменилась.
К 1956 г., возродив хозяйство, железнодорожники добились существен-
ного роста количественных и качественных показателей в работе.
Объем грузовых перевозок железнодорожного транспорта по сравнению
с предвоенным 1940 г. возрос в 2,3 раза, пассажирских — в 1,4 раза; произ-
водительность труда работников, занятых на перевозках, увеличилась в 1,5 ра-
за; средняя коммерческая (участковая) скорость движения грузовых поездов
повысилась на 22%. Этого было достаточно, чтобы удовлетворить потреб-
ности народнохозяйственного комплекса в грузовых и пассажирских пере-
возках.» 1
На новом этапе развития, в стабильных мирных условиях, но связанных
с так называемым состоянием «холодной войны», обострившимся в конце
1950-х и в начале 1960-х годов противостоянием ядерных держав СССР и
США, организаций Варшавского Договора и НАТО, и отягощенных гонкой
вооружений, вызванной этим противостоянием, перед железнодорожным
транспортом встали еше более объемные задачи.
Планы развития народного хозяйства страны на период 1956—1970 гг.,
точнее, планы по периодам: на 1956—1960 гг. (шестая пятилетка), на 1959—
1965 гг. («семилетка», включившая с уточнениями заданий последние два года
шестой пятилетки и всю седьмую) и на 1966-1970 гг. (восьмая пятилетка),
устанавливались и корректировались решениями соответственно XX, XXI
и XXIII партийных съездов.
«В соответствии с директивами съездов валовой общественный продукт
страны должен был вырасти за 15 лет почти в 3,2 раза, а продукция ведущей
отрасли народного хозяйства, промышленности — в 3,6 раза.
Такой огромный рост объемов производства можно было осуществить
только при одновременном и быстром повышении эффективности всех видов
транспорта, прежде всего железнодорожного, осуществлявшего в изучаемый
период [1956—1970 гг.] от 83 до 65% всех грузовых и от 83 до 48% пассажир-
ских перевозок. Директивы съездов выдвинули перед ним [железнодорожным
транспортом! конкретные задачи. Главная состояла в увеличении роста пере-
возок грузов с 971 млрд, тонно-километров в 1955 г. до 2495 млрд, тонно-ки-
лометров в 1970 г., то есть в 2,6 раза.»2
Таких, немыслимых для всей предыдущей истории отечественного желез-
нодорожного транспорта, результатов, от которых зависели возможности вы-
полнения планов развития всего народного хозяйства страны на тот период,
можно было достичь только на пути качественного изменения работы отрас-
ли, на основе ее коренного технического перевооружения, совершенствова-
ния организации процессов перевозок и труда железнодорожников, повыше-
ния их квалификации и производительности труда.
Материально-технической основой этого процесса и должна была стать
коренная реконструкция тяги на железнодорожном транспорте — полная
замена паровозов тяги новыми локомотивами: тепловозами (их внедрение
можно было осуществить достаточно быстро и с меньшими капиталовложе-
ниями) на большей части сети железных дорог и электровозами — за счет
увеличения темпов более капиталоемкой электрификации железных дорог.
1 Хлусов М. И. Предисловие. — В кн.: Железнодорожный транспорт СССР. 1956—1970 гг.:
Сб. док. / МПС РФ. М.: Эгра, 1998. С. 3.
2 Там же. С. 3—4.
153
От паровоза...
Реконструкция тяги была основной проблемой развития железнодорож-
ного транспорта СССР в 1956—1970 гг., но не единственной.
Качественному техническому перевооружению в связи с заменой паро-
возной тяги подлежали практически все отрасли железнодорожного хозяйства.
С этим были связаны многие трудности.
Обеспечение необходимой комплексности развития некоторых железных
дорог европейской части страны существенно сдерживалось тем, что задачи
восстановления отдельных звеньев их хозяйства и доведения их до довоенного
технического уровня не смогли быть решены полностью в предыдущем пос-
левоенном десятилетии (1946—1955 гг.). Проблема необходимости завершения
полного восстановления железнодорожного транспорта была в тот период
не менее существенной и важной по своему значению, чем само техническое
перевооружение, так как она сдерживала и ограничивала его реализацию,
отвлекая ресурсы, силы и время.
Вот документальный пример, относящийся непосредственно к началу
периода 1956—1970 гг. В датированной 7 января 1956 г. докладной записке
руководства Октябрьской железной дороги в Министерство путей сообщения
о необходимости завершения восстановления и дальнейшего развития желез-
нодорожных узлов Северо-Западного района Н. А. Осинцев (начальник
Октябрьской дороги в 1949—1962 гг.) констатировал:
«Важнейшие и решающие узлы: Ленинградский, Псковский и Чудовский
до настоящего времени остаются невосстановленными до довоенного уровня.
154
... к электровозу
В связи с ростом перевозок и требованиями военно-мобилизационной
подготовки о необходимости решений по восстановлению и развитию этих
узлов, [эти] вопросы дорогой за последние годы перед соответствующими уп
равлениями МПС ставились неоднократно...»
Далее начальник дороги подчеркивает остроту вопроса, напоминая ми-
нистру и уроки истории:
«...Необходимость восстановления и развития узлов Ленинградскою,
Псковского и Чудовского обуславливается требованиями как возросших пере-
возок в настоящее время, так и оборонными...
Несоответствие существующего развития... узлов требованиям военно-
мобилизационной подготовки и испытывающих значительные затруднения
при существующих размерах движения в настоящее время, вызывает серьез-
ную тревогу и беспокойство, учитывая имевшие место тяжелые уроки при вы-
полнении перевозок в 1939—1940 гг.»1
Это пример лишь одной дороги, но такая ситуация была характерна и для
ряда дорог Запада и Юга страны.
Как отмечал доктор исторических наук М. И. Хлусов, «Партийные и го-
сударственные органы в 1945—1950 гг., в условиях начавшейся холодной вой-
ны, стремились преувеличить достижения СССР в возрождении экономики.
С подведением итогов выполнения четвертой пятилетки, за средними пока-
зателями успехов тяжелой промышленности, они вольно или невольно пере-
стали замечать отставание восстановительного процесса в других отраслях
экономики. Проблема возрождения практически оказалась снятой с повестки
1 Железнодорожный транспорт СССР. 1956—1970 гг.: Сб. док. М.. 1998. С. 16—17.
155
дня, что обернулось тяжелыми отдаленными последствиями. Это в полной
мере испытал на себе и железнодорожный транспорт.» 1
Пример с Октябрьской дорогой показателен и его можно продолжить.
Спустя 10 лет, 10 мая 1966 г. руководство дороги, уже на этапе заверше-
ния реконструкции тяги, снова было вынуждено обратиться в Министерство
путей сообщения с докладной запиской о неотложных мерах по завершению
восстановления и техническому развитию Ленинградского железнодорожного
узла. П. К. Лемещук (начальник дороги в 1962—1967 гг., а впоследствии, в
1967—1977 гг. — заместитель министра путей сообщения) через 21 год после
окончания войны в своем письме министерству с тревогой констатировал:
«До настоящего времени в узле не восстановлены вторые главные пути участ-
ков: Красное Село — Гатчина, Сиверская — Луга, третьи главные пути: Обу-
хове — Тосно, Шушары — Детское Село...»2 Такое положение имело .место,
в то время, когда объемы работы Ленинградского узла уже значительно воз-
росли: только за семилетие (1959—1965 гг.) отправление грузов в узле увели-
чилось на 78%, а пассажиров — на 50%. А эти крайне необходимые для воз-
можности дальнейшего развития узла и дороги восстановительные работы
начальник дороги должен был просить министерство запланировать уже на
следующую пятилетку — на 1965—1970 гг.
Таким образом, большая и сложная работа по техническому перевоору-
жению транспорта в 1956—1970 гг. проходила параллельно с ликвидацией
узких мест в его развитии, восполнением потерь, связанных с последствиями
войны. И велась она в условиях жесткой ограниченности трудовых, матери-
альных и финансовых ресурсов, значительная часть которых в стране в это
время расходовалась на решение оборонных задач.
Но главным направлением для железнодорожного транспорта все же была
именно техническая реконструкция. Ее острая необходимость была очевид-
ной и для руководства страны.
В отчетном докладе на XX съезде КПСС 14 февраля 1956 г. первый сек-
ретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущев признавал: «... железнодорожный транспорт
в техническом отношении отстал. Он работает в основном на паровозной тяге,
между тем известно, что паровозная тяга мало экономична, так как имеет
коэффициент полезного действия 4—5 процентов, в то время как электриче-
ская — 16—18 процентов.»3
Докладчик считал, что «... руководители железнодорожного транспорта
не только не вели борьбу за осуществление электрификации, но даже те
средства, которые отпускались на эти цели, использовали неполностью».
Практически руководитель государства, первый секретарь ЦК КПСС
Н. С. Хрущев продолжал в своем докладе на съезде 14 февраля 1956 г.: «Наря-
ду с электрификацией железных дорог для повышения технической вооружен-
ности железнодорожного транспорта большое значение имеет быстрое внед-
рение тепловозов взамен паровозов. В настоящее время размер производства
и мощность выпускаемых тепловозов совершенно недостаточны. Поэтому в
сентябре 1955 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли решение
о перестройке ряда заводов транспортного машиностроения на производство
тепловозов».
1 Хлусов М. И. Предисловие. — В кн.: Железнодорожный транспорт СССР. 1956—1970 гт:
Сб. док. С. 9.
2 Железнодорожный транспорт СССР. 1956—1970 гг.: Сб. док. С. 349.
3 XX съезд Коммунистической партии Советского Союза. 14—25 февраля 1956 года. Стено-
графический отчет. I. М.: Госполитиздат,. 1956. С. 49.
156
Заключая железнодорожную тему в своем докладе, Н. С. Хрущев сформу-
лировал своего рода целевую программу развития транспорта на пятилетку
1956—1960 гг.: «Расширение использования электровозов и тепловозов, улуч-
шение путевого хозяйства, автоматизация и централизация управления дви-
жением и другие мероприятия позволят увеличить провозную способность
железных дорог».1
Совершенствование организации научной деятельности на железнодорожном
транспорте. Техническая реконструкция транспорта потребовала привлечения
и организации всех творческих сил ученых и специалистов. В связи с этим в
самом начале 15-летнего периода были осуществлены некоторые организаци-
онные мероприятия в этом направлении.
В первую очередь, они были направлены на повышение роли Научно-тех-
нического совета Министерства путей сообщения и вылились в очередную его
реорганизацию (см. раздел I, пп. 3.1 и 5.2). В соответствии с постановлением
правительства в 1957 г. в Министерстве путей сообщения был создан, как
сообщала печать, новый Научно-технический совет взамен упраздненного
Технического управления и прежнего Научно-технического совета.2
«Новый» Научно-технический совет из консультативно-экспертного
органа, каким он был раньше, был превращен в самостоятельный орган МПС,
правомочный решать вопросы технической политики, разрабатывать пред-
ложения по повышению технической вооруженности транспорта, использо-
ванию достижений науки и техники, прогрессивных технологий и важнейших
изобретений. Все решения Совета после утверждения их министром или его
первым заместителем становились обязательными для всех подразделений
МПС.
Председателем Научно-технического совета был назначен первый замес-
титель министра путей сообщения Н. А. Гундобин. Заместителем председате-
ля стал опытный специалист В. А. Самохвалов. Для практической работы по
решению поставленных перед НТС задач в его составе были организованы
13 постоянно действующих комиссий по отдельным отраслям железнодорож-
ного хозяйства. К участию в них были привлечены квалифицированные спе-
циалисты отраслей транспорта, работники научных, проектных и учебных
институтов — всего более 400 человек.
Комиссии возглавили крупнейшие ученые и специалисты.
Руководителем комиссии эксплуатации и экономики стал заместитель
директора Института комплексных транспортных проблем (ИКТП) СССР
кандидат технических наук И. Я. Аксенов. Председателем комиссии узлов и
станций был назначен заведующий отделом ИКТП профессор С. В. Зембли-
нов. Комиссию электрификации и энергоснабжения железных дорог возгла-
вил профессор Московского энергетического института В. Е. Розенфельд.
Председателем комиссии локомотивного хозяйства был назначен декан и за-
ведующий кафедрой МИИТа профессор В. Н. Иванов.
В строительной сфере были созданы три комиссии: путевого хозяйства
(председатель — заведующий кафедрой ВЗИИТа кандидат технических наук
М. А. Чернышев), мостов и тоннелей (председатель — действительный член
Академии архитектуры и строительства, заведующий кафедрой МИИТа
1 XX съезд Коммунистической партии Советского Союза. 14—25 февраля 1956 года. Стено-
графический отчет. I. М. : Госполитиздат, 1956. С. 50.
- Об организации Научно-технического совета МПС // Железнодорожный транспорт. 1958.
№ 2. С. 68-70.
157
профессор Г. К. Евграфов) и по строительству (председатель — декан МИИТа
доиент Т. Г. Онуфриев).
Комиссию энергетики, топлива и смазки возглавил руководитель отделе-
ния ВНИИЖТа профессор Н. И. Белоконь.
Две комиссии были созданы в сфере связи и СЦБ: председателем ко-
миссии связи был назначен руководитель отделения ВНИИЖТа инженер
В. В. Выходцев, председателем комиссии сигнализации, централизации и бло-
кировки — старший научный сотрудник ВНИИЖТа профессор М. И. Вахнин.
Председателем комиссии вагонного хозяйства был утвержден руководи-
тель отделения ВНИИЖТа профессор В. М. Казаринов, председателем комис-
сии металлов — руководитель отделения ВНИИЖТа профессор Н. П. Щапов.
Комиссию ремонта подвижного состава возглавил главный инженер Главного
управления по ремонту подвижного состава и производству запасных частей
Б. К. Тетерев.
В эти годы были осуществлены также некоторые меры по расшире-
нию научно-исследовательской базы железнодорожного транспорта. В ряде
транспортных вузов при ведущих кафедрах были созданы отраслевые науч-
но-исследовательские лаборатории по важнейшим направлениям научно-тех-
нического прогресса, работавшие по заказам соответствующих управлений
МПС.
В Свердловске было организовано Уральское отделение ВНИИЖТа. В его
состав первоначально вошли сектор организации движения поездов и грузо-
вой работы и три лаборатории: ремонта и эксплуатации электровозов и теп-
ловозов, ремонта и эксплуатации вагонов, металлов и сварки.1
«Энциклопедия» отечественного локомотивостроения. В ряду событий,
связанных с реконструкцией тяги, заслуживает внимания и должен быть
отмечен вроде бы незначительный в масштабах железнодорожного транспор-
та СССР, но существенный для локомотивной отрасли факт. В 1955 г. выш-
ла объемистая (456 страниц, 541 рисунок) книга известного специалиста-
локомотивщика инженера В. А. Ракова «Локомотивы железных дорог
Советского Союза», подробно освещавшая историю развития отечественных
локомотивов.2 Книга была с большим интересом встречена как работни-
ками локомотивного хозяйства, специалистами локомотивостроения, так и
многочисленными любителями железных дорог. Большой положительной
рецензией на выход книги откликнулся не менее известный специалист —
член редколлегии журнала «Железнодорожный транспорт» профессор
К. А. Шишкин.3
В. А. Раков в дальнейшем систематически продолжал свой творческий
ТРУД — в 1966 г. вышла из печати вторая книга В. А. Ракова — о локомотивах,
созданных в последующее десятилетие.4 В дальнейшем кропотливый труд
В. А. Ракова привел к созданию еще нескольких книг, продолжавших первые
две работы и сложившихся в своеобразную историю и энциклопедию оте-
чественного локомотивостроения.
1 Уральское отделение ЦНИИ МПС // Железнодорожный транспорт. 1958. № 5. С. 80.
2 Раков В. А. Локомотивы железных дорог Советского Союза: От первых- паровозов до сов-
ременных локомотивов. М.: Трансжелдориздат, 1955. 456 с.
3 Шишкин К. А. Полезная книга по истории развития отечественных локомотивов // Же-
лезнодорожный транспорт. 1956. № 6. С. 94—96.
4 Раков В, А. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского
Союза: 1956—1965. М.: Транспорт. 1966. 248 с.
158
6.3. АДМИНИСТРАТИВНО-ТЕРРИТОРИАЛЬНАЯ СТРУКТУРА
СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В 1956-1970 гг.
В течение 15-лстнсго периода (с 1956 по 1970 г.) Министерство путей со-
общения провело целый ряд изменений структурного деления сети железных
дорог СССР. Все эти изменения оформлялись и утверждались постановле-
ниями правительства. Своей целью они имели совершенствование структуры
и управляемости сети и сводились, главным образом, к укрупнению желез-
ных дорог.
На 1 января 1956 г. железнодорожная сеть СССР структурно делилась на
42 железные дороги (см. раздел 1, п. 4.10).
Однако в начале 1956 г. общее число железных дорог увеличилось до 45.
В соответствии с приказом МПС № 40Ц от 26 апреля 1956 г. Балтийская
железная дорога, образованная в 1953 г. путем объединения железных дорог
Эстонии, Латвии и Литвы, была вновь разделена на три дороги, отдельные
для каждой из союзных прибалтийских республик: Латвийскую (Управление
в Риге), Литовскую (Управление в Вильнюсе) и Эстонскую (Управление в Тал-
лине). Этим же приказом Одссско-Кишиневская железная дорога, так же соз-
данная в 1953 г. объединением Кишиневской и Одесской железных дорог,
была опять разделена на Молдавскую железную дорогу (Управление в Киши-
неве), охватывавшую железнодорожные линии Молдавской ССР, и Одесскую
железную дорогу (Управление в Одессе). Указанные меры объясняются, ско-
рее всего, политической линией на создание в каждой союзной республике
СССР «своей» железной дороги.
Эта же линия, по сути дела, была продолжена в 1958 г., когда в соответст-
вии с постановлением Совета Министров СССР №631 от 13 июня 1958 г.
приказом МПС № 44Ц от 21 июня 1958 г. была организована Казахская же-
лезная дорога (с Управлением в Алма-Ате). Одновременно упразднялись
Туркестано-Сибирская и Карагандинская железные дороги, линии которых
вошли в новую дорогу.
Дальнейшие преобразования структуры сети в рассматриваемый период
были направлены на укрупнение железных дорог, которое способствовало
объединению сил и ресурсов и повышению эффективности управления доро-
гами в процессе технического перевооружения железнодорожного транспорта
страны и роста объемов его работы.
В соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 748 от
13 июля 1959 г. «Об укрупнении железных дорог» и приказом МПС № 42Ц
от 14 июля 1959 г. были объединены:
Амурская и Забайкальская железные дороги — в Забайкальскую (Управ-
ление в Чите);
Калининская и Московско-Киевская дороги — в Калининскую (Управле-
ние в Смоленске);
Куйбышевская, Уфимская и Оренбургская железные дороги — в Куйбы-
шевскую (Управление в Куйбышеве, ныне — Самара);
Октябрьская и Кировская дороги — в Октябрьскую (Управление в Ленин-
граде);
Московско-Рязанская, Московско-Окружная и Московско-Курско-Дон-
басская дороги — в одну новую — Московско-Курско-Донбасскую железную
дорогу (Управление в Москве). Одновременно в состав новой укрупненной
дороги были также включены Московские отделения Северной, Калининской
159
Л. А. Карпов —
Герой Социалистического Труда,
заместитель министра путей сообщения
(в 1953—1959 гг.), начальник Московской
железной дороги (в 1959—1978 гг.)
и Московско-Киевской железных до-
рог; 1
Орджоникидзевская и Северо-Кав-
казская дороги — в Северо-Кавказ-
скую (Управление в Ростове-на-Дону) и
Печорская и Северная дороги —
в Северную железную дорогу (Управ-
ление в Ярославле).
В том же 1959 г. укрупненная Мос-
ковско-Курско-Донбасская ж.д., бук-
вально месяц спустя после ее объе-
динения с Московско-Рязанской и
Московско-Окружной дорогами, была
переименована. С этого времени она
стала называться — Московская же-
лезная дорога (приказ МПС № 16ЦЗ
от 21 августа 1959 г.).
В результате структурных объеди-
нений железнодорожная сеть страны
на 1 января 1960 г. состояла уже толь-
ко из 35 железных дорог.
Укрупнение железных дорог путем
их объединения было продолжено в
1961 г.
В соответствии с постановлением
Совета Министров СССР № 406 от
6 мая 1961 г. «Об укрупнении железных
дорог на территории РСФСР» и приказом МПС № 95Ц от 9 мая 1961 г. были
объединены:
Восточно-Сибирская и Красноярская дороги — в Восточно-Сибирскую
(Управление в Иркутске);
Горьковская и Казанская дороги — в Горьковскую (Управление в Горьком,
ныне — Нижний Новгород);
Омская и Томская дороги — в Западно-Сибирскую (Управление в Ново-
сибирске).
Этими же документами Калининская дорога (за исключением Велико-
лукского и Ржевского отделений2) была включена в состав Московской
дороги.
Московская железная дорога стала одной из крупнейших в стране. В ее
состав входили 15 отделений: Московско-Курское, Московско-Рязанское,
Московско-Смоленское, Московско-Рижское, Московско-Ярославское,
Рязанское, Тульское, Орловское, Курское, Каширское, Новомосковское,
Калужское, Брянское, Смоленское и Московско-Окружное. Первый началь-
ник объединенной Московской железной дороги Л. А. Карпов вспоминал
позднее: «Это была единственная в своем роде мощность — дорога с центром
в Москве с одиннадцатью железнодорожными линиями из Москвы. Ее
грузооборот был равен грузообороту железных дорог Англии, Франции и
1 Московская железная дорога: Через годы, через расстояния... / Под общ. ред. И. Л. Парис-
того. М.: Железнодорожный транспорт, 1997. С. 217.
2 Там же.
160
Италии вместе взятых, протяженность составила 8,7 тыс. километров —
расстояние почти равное [расстоянию] от Москвы до Владивостока».1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 * 12 13 1 11
В результате всех этих преобразований на 1 января 1962 г. железнодорож-
ная сеть страны состояла из 31 железной дороги. Указанием МПС № 1359 от
15 ноября 1961 г. Сталинская дорога была переименована в Приднепровскую
железную дорогу (Управление в Днепропетровске). В 1963 г. продолжилось
укрупнение железных дорог. Причем при этом были отменены некоторые, при-
нятые ранее, меры по выделению «республиканских» железных дорог, в том
числе, и в отношении дорог Молдавии и Прибалтики, осуществленные в 1956 г.
На основании постановления Совета Министров СССР № 174 от 14 фев-
раля 1963 г. приказом МПС № 12Ц от 16 февраля того же года были объеди-
нены следующие железные дороги:
Азербайджанская и Закавказская — в очередной раз в единую Закавказ-
скую дорогу с Управлением в Тбилиси;
Ашхабадская и Ташкентская — в Среднеазиатскую дорогу с Управлением
в Ташкенте;
Латвийская, Литовская и Эстонская — вновь в одну общую Прибалтий-
скую дорогу с Управлением в Ригс;
Молдавская и Одесская дороги — так же вновь в Одесско-Кишиневскую
дорогу (Управление в Одессе).
Этими же документами островная Южно-Сахалинская железная дорога
была в виде отделения включена в состав Дальневосточной железной дороги.
Таким образом, с февраля 1963 г. по май 1967 г. сеть делилась на 25 же-
лезных дорог. Однако постановлением Совета Министров СССР № 420 от
13 мая 1967 г. и приказом МПС № 15Ц от 18 мая 1967 г. из состава Закавказ-
ской железной дороги вновь была выделена Азербайджанская железная доро-
га с Управлением в Баку.
В результате структурных преобразований сети за весь период коренной
реконструкции тяги (1956—1970 гг.) железные дороги существенно укруп-
нились. Их общее число сократилось с 45 в 1956 г. до 26 в 1970 г. Средняя
протяженность (эксплуатационная длина) линий одной дороги (с учетом по-
стройки и ввода в эксплуатацию новых линий) при этом увеличилась почти
вдвое — с 2680 км в 1956 г. до 5200 км в 1970 г.
На 1 января 1971 г. в состав железнодорожной сети СССР входили 26 же-
лезных дорог:
1. Азербайджанская
2. Белорусская
3. Восточно-Сибирская
4. Горьковская
5. Дальневосточная
6. Донецкая
7. Забайкальская
8. Закавказская
9. Западно-Сибирская
10. Казахская
И. Куйбышевская
12. Львовская
13. Московская
14. О десско-Кишиневская
15. Октябрьская
16. Прибалтийская
17. Приволжская
18. Приднепровская
19. Свердловская
20. Северная
21. Северо-Кавказская
22. Среднеазиатская
23. Юго-Восточная
24. Юго-Западная
25. Южная
26. Южно-Уральская.
1 Московская железная дорога: Через годы, через расстояния... / Под общ. ред. И. Л. Парис-
того. М.: Железнодорожный транспорт, 1997. С. 244.
11 -4289
Гл а в a 7
ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
7.1. ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ДО 1956 г.
/ лея электрификации железных дорог как средства коренной реконст-
Я рукции магистрального железнодорожного транспорта была воп-
/ Д лощена еще в историческом «Плане электрификации РСФСР»
I/ С/ (известном как «план ГОЭЛРО»), который был одобрен VIII Всерос-
сийским съездом Советов в декабре 1920 г. и утвержден правительством Рос-
сии — Советом Народных Комиссаров — 21 февраля 1921 г. Этим перспек-
тивным, рассчитанным на 10—15 лет, планом предусматривалось путем
электрификации превратить в мощные «сверхмагистрали» важнейшие направ-
ления сети железных дорог (см. том 2, стр. 23, 145). Масштабы необходимой
электрификации железных дорог оценивались в плане тогда их общей протя-
женностью свыше 3,5 тыс. км.
Впервые на железных дорогах СССР электрическая тяга была использо-
вана в 1926 г. в пригородном движении на небольшом (19 км) участке Баку —
Сабунчи — Сураханы. В 1929 г. началось движение электропоездов на приго-
родном участке Москва-Пассажирская — Мытищи Северных железных дорог.
Электрическая (электровозная) тяга в магистральном движении поездов
впервые в СССР была применена на Сурамском перевальном участке (Хашу-
ри — Зестафони) Закавказских железных дорог (см. том 2, стр. 145—151),
электрифицированном в 1932 г. Здесь впервые была использована система
электрической тяги на постоянном токе напряжением 3000 В, впоследствии
нашедшая широкое применение на железных дорогах СССР. С первых же
дней работы электровозов на этом участке проявились их очевидные преиму-
щества по сравнению с паровозами, как по производительности локомотивов,
так и по их энергетической эффективности.
Успешная эксплуатация электровозов на Сурамском перевале в немалой
степени способствовала дальнейшему развитию электрификации железных
дорог в стране в предвоенные годы. Общая протяженность электрифициро-
ванных линий к началу 1941 г. составила 1865 км.1
1 Шилкин П. И. Электрификация и электроснабжение. — В кн.: Железнодорожный транс-
порт. XX век / Под обит. род. С. А. Пашинина. М.: Всероссийское общество люби юлой жслетных
дорог, 2001. С. 73.
162
Сегодня, В»го июля, в 5*|г час. вечера
во случаю открытия первой в СССР электрической железной дороги
Баку»Сабунчи"Сураханы
состоится
ШИ РМИИ ШМ ИИ ИТО
совместно с представителями правительств: СССР, ЗСФСР, АССР, ЦК и БК АКП(б), АСПС,
ЦК и БК АЛКСМ и рабочих делегаций от районов.
Месте торжеотвемного заседания —помещение нового веизаяа.
В 7 часов вечера
продолжение торжественного заседания Бакинского Совета
состоится на вокзале в Сабунчах, совместно с Ленинским райсоветом, завкомами, прожяо-
мами и партийными организациями.
В 7 час. 30 мин. вечера состоится
ТОРЖЕСТВЕННОЕ ЗАСЕДАНИЕ В СУРАХАИАХ
в вокзала, членов Баксовета и райсовета Сурахаиского района совместно с
завкомами, промкомами и партийными организациями
ЛрезчЗаум ^акиисксгв Собери
Объявление в газете «Бакинский рабочий» о вводе в эксплуатацию первого в СССР
электрифицированного участка железной дороги (1926 г.)
Одновременно создавалась и развивалась промышленная база для произ-
водства электрооборудования для электроподвижного состава и устройств
энергоснабжения. Коломенский машиностроительный завод освоил произво-
дство магистральных электровозов — с участием московского завода «Дина-
мо», разрабатывавшего и выпускавшего электрические машины и электрообо-
рудование для них. На подмосковном Мытищинском вагоностроительном
заводе совместно с тем же заводом «Динамо» было организовано производст-
во пригородных электропоездов.
Несмотря на огромные трудности, работы по электрификации железных
дорог не прекращались и в годы Великой Отечественной войны. За ее пери-
од были электрифицированы 459 км линий (на Урале, в Московском и Куй-
бышевском железнодорожных узлах). В то же время ее начале войны (в 1941 г.)
в связи с приближением боевых действий было демонтировано 633 км ранее
электрифицированных линий (например, пригородные участки Ленинград-
Балтийский — Ораниенбаум, Лигово — Гатчина в Ленинградском железнодо-
рожном узле, Москва — Александров, Мытищи — Монино, Москва — Раме-
нское, Москва — Железнодорожная, Москва — Подольск в Московском узле,
магистральные участки Запорожье — Долгинцево, Минеральные Воды—
Кисловодск и др.).
К началу 1946 г. обшая протяженность электрифицированных линий сос-
тавляла 2029 км, причем из 633 км демонтированных во время войны линий
уже были восстановлены для электрической тяги 358 км.
В послевоенный период начала создаваться новая более мощная про-
изводственная база, необходимая для электрификации. Был восстановлен
163
и введен в строй Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ),
ориентированный на разработку и производство магистральных электровозов.
С 1947 г. было начато производство электропоездов на Рижском вагонострои-
тельном заводе (РВЗ), а с 1949 г. электрооборудование для них также стало
производиться в Риге — на Рижском электромеханическом заводе (РЭЗ).
Завод «Уралэлектроаппарат» освоил производство ртутных выпрямителей и
быстродействующих выключателей для тяговых подстанций систем энерго-
снабжения.
Тем не менее, трудоемкая электрификация железных дорог, требующая
существенных материальных затрат, в первые послевоенные годы, как и в
предвоенный период, проходила медленными темпами, со значительным
отставанием от намечаемых планов. За годы послевоенной (четвертой) пяти-
летки (1946 — 1950 гг.) было введено в эксплуатацию около 1000 км элект-
рифицированных линий, но это составило лишь 18% от планировавшегося
объема.
Вот справка Министерства путей сообщения СССР от 3 февраля 1956 г.
о выполнении пятилетних планов по электрификации железных дорог
(табл. 7.1).1
Таблица 7.1
Электрификация железных дорог СССР в годы I—V пятилеток
Пятилетки План в км Выполнение в км Процент выполнения
I пятилетие 451 62 13
11 пятилетие 5000 1570 31
111 пятилетие 840 233 12
IV пятилетие 5325 975 18
V пятилетие 3190 2 2270 702
Как видно из таблицы, в трех довоенных пятилетках и в первой послево-
енной (четвертой) планировавшиеся объемы электрификации выполнялись
в очень малой своей части. Даже весьма скромные задания первой и третьей
пятилеток смогли быть выполнены всего лишь на 12—13%.
Причин такого значительного расхождения между планами и их выпол-
нением было много. Главные из них — общая нехватка в стране материальных
ресурсов, необходимых для послевоенного восстановления всего хозяйства
страны, и недостаточное финансирование из-за систематического несоот-
ветствия реальной стоимости работ их оценкам в плановых документах.
Стремление уменьшать или занижать плановую (сметную) стоимость работ
было характерным как для проектных организаций, так и для заказчиков работ
и планирующих органов того времени, поскольку этим облегчалось включе-
ние работ в государственные планы.
1 Железнодорожный транспорт СССР. 1956—1970 гг.: Сб. док. С. 21.
2 Плановая цифра в табл. 7.1 указана по сумме годовых планов; по Директивам XIX съезда
партии планировалось — 3900 км (Примечание документа.).
2 В отчетном докладе Н. С. Хрущева на XX съезде КПСС 14 февраля 1956 г. и в докладе
министра путей сообщения СССР Б. П. Бещева на заседании коллегии министерства 8 марта
1956 г. была приведена другая цифра — 58%.
164
Были, к сожалению, и другие причины торможения естественных и необ-
ходимых процессов технической реконструкции железнодорожного транспор-
та и, в первую очередь, трудоемкой и дорогостоящей электрификации желез-
ных дорог.
Некоторый перелом тенденции, или, возможно, более ответственный
подход к планированию, имел место в пятой пятилетке (1950 — 1955 гг.), ког-
да принятые планы электрификации были реализованы в существенно боль-
шей мере (порядка 58 или даже 70% — в зависимости от способа подсчета —
см. примечания к табл. 7.1).
Однако и в этом случае разница между плановыми заданиями и реальны-
ми цифрами была значительной. И это касалось нс только электрификации.
В отчетном докладе на XX съезде КПСС Н. С. Хрущев особо отмечал данное
обстоятельство, критикуя руководство МПС: «Министерство путей сообще-
ния в течение всей пятилетки из года в год неполностью использовало те
средства, которые выделялись ему на капитальное строительство по годовым
планам. Руководители министерства проявляют явный консерватизм в вопро-
сах технической реконструкции транспорта».1
Современники более прямо отмечали негативную роль субъективного
фактора в деле электрификации, неявно подчеркнутую Н. С. Хрущевым. Так,
журнал «Железнодорожный транспорт» в 1958 г. в рядовой рецензии на сбор-
ник документов по истории транспорта раскрывал и персонифицировал эту
«роль»:
«На XX съезде было подвергнуто критике отставание железнодорожного
транспорта в техническом отношении, особенно в области электрификации.
До 1956 г. электрификация железных дорог в нашей стране проводилась весь-
ма медленно. Длительное время находившийся у руководства железнодорож-
ным транспортом участник разоблаченной антипартийной группы Л. М. Ка-
ганович не принимал никаких мер по электрификации железных дорог. Более
того, он в своих выступлениях, в частности, в речи на совещании актива
работников железнодорожного транспорта, проходившего в мае 1954 года,
всячески восхвалял устаревшую железнодорожную технику — паровоз».2
Заметим, правда, что написано это было по свежим следам отстранения
Л. М. Кагановича от власти из-за участия в упомянутой «группе».
Рост энергетического и производственного обеспечения в пятой пятилет-
ке несколько расширил реальные возможности дальнейшей электрификации
железных дорог. В 1951 — 1955 гг. было электрифицировано около 2300 км
железнодорожных линий.
В годы четвертой и пятой пятилеток (1946—1955 гг.) интенсивно восста-
навливалась и развивалась электроэнергетическая база страны.
«В 1955 г. всеми электростанциями Советского Союза выработано
170 миллиардов киловатт-часов электроэнергии. Это в три с половиной раза
больше, чем в 1940 году. Однако потребности в электроэнергии покрывались
с большим напряжением».3
1 XX съезд Коммунистической партии Советского Союза. 14—25 февраля 1956 года. Стено-
графический отчет. I. М.: Госгюлитиздат, 1956. С. 50.
2 Матюшин П. А. Сборник важнейших документов Коммунистической партии и Совет-
ского правительства о железнодорожном транспорте//Железнодорожный транспорт. 1958.
№ 9. С. 95.
3 Булганин Н. А. Доклад «Директивы XX съезда КПСС по шестому пятилетнему плану раз-
вития народного хозяйства СССР на 1956—1970 гг.» / XX съезд Коммунистической партии Совет-
ского Союза. Стенографический отчет. II. М.: Гос Политиздат, 1956. С. 17—18.
165
К концу 1955 г. эксплуатационная длина полигона электрической тяги на
железнодорожной сети страны составила 5361 км. На электрическую тягу
были переведены наиболее грузонапряженный участок Транссибирской ма-
гистрали Исиль-Куль —- Омск — Новосибирск протяженностью 765 км, а так-
же участки: Дема — Кропачево (171км) на юге Урала, Цхакая — Сухуми
(133 км) и Самтреди — Батуми (105 км) в Закавказье, Гороблагодатская — На-
деждинск (196 км) на севере Урала и другие.
7,2. ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПЛАН ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
В шестой пятилетке (1956 — 1960 гг.) государством была поставлена зада-
ча обеспечить еще более быстрые темпы наращивания мощностей на элект-
ростанциях, чтобы не только удовлетворить растущие потребности экономи-
ки страны в электроэнергии, но и создать резервы электрических мощностей
для будущего развития. При увеличении плановых объемов валовой продук-
ции промышленности на 65% выработка электроэнергии по плану должна
была вырасти на 88%, а мощность электростанций — в 2.2 раза.
Такой рост производства электроэнергии, с одной стороны, мог обеспечи-
вать необходимое развитие народного хозяйства и, в тоже время, с другой сто-
роны, создавать благоприятные возможности для продолжения и ускорения
темпов электрификации железнодорожного транспорта гг последующие годы.
Поэтому уже в Директивах XX съезда КПСС по шестому пятилогнему
плану развития народного хозяйства СССР в качестве важнейших задач пя-
тилетки в области транспорта были поставлены, как отмечал в своем докла-
де на заседании коллегии МПС министр Б. П. Бещев, следующие: «дальней-
ший подъем технического уровня, широкая электрификация железных дорог
и оснащение транспорта современными, наиболее прогрессивными локомо-
тивами и другими видами подвижного состава».
Министр подчеркнул, что «Большое внимание уделено электрификации
железных дорог, являющихся [так в тексте документа; надо — «являющейся»!
важнейшим звеном технической реконструкции ж.-д. транспорта и развития
его на базе высшей техники и имеющей большое значение для увеличения
провозной способности железных дорог, повышения производительности
труда и снижения себестоимости перевозок.» ;
Дальнейшее развитие всего железнодорожного транспорта СССР, начи-
ная с 1956 г., в значительной мере было определено постановлением Совета
Министров СССР от 3 февраля 1956 г. «О генеральном плане элекгрифика-
ции железных дорог». Данное постановление, которое утверждало подготов-
ленные Министерством путей сообщения совместно со многими другими
ведомствами и согласованные с правительственными и плановыми органами
и инстанциями планы развития электрической тяги на железных дорогах стра-
ны на 15-летний период, в этот же день было утверждено Центральным Коми-
тетом КПСС.
(Здесь необходимо сделать небольшое отступление.
В политической и технической литературе и документах, как того време-
ни, так и последующих лет, была распространена почти официальная версия
1 Железнодорожный транспорт СССР. 1956—1970 гг.: Сб. док. С. 21.
166
об «авторстве» ЦК КПСС в разработке генерального плана электрификации
железных дорог, как и всего, что тогда делалось в стране.
Вопрос об этом «авторстве» был в 1998 г. специально исследован соста-
вителями сборника документов МПС за период с 1956 по 1970 г. «... в инте-
ресах устранения путаницы, содержащейся в документах по вопросу о проис-
хождении генерального плана».1
Автор предисловия к этому сборнику доктор исторических наук М. И. Хлу-
сов пишет: «Выступая с отчетным докладом на XX съезде КПСС 14 февраля
195о г., Н. С. Хрущев заявил: «Центральный Комитет партии принял на днях
решение «О генеральном плане электрификации железных дорог». Но Цент-
ральный Комитет лишь утвердил документ под таким названием, представ-
ленный ему Советом Министров СССР 3 февраля 1956 г. и подписанный гла-
вой правительства Н. А. Булганиным. Подписи Н. С. Хрущева под этим
документом нет».2
Однако уже спустя неделю, 21 февраля 1956 г, сам Н. А. Булганин, под-
писавший это постановление, в своем докладе тому же съезду говорил о пе-
реводе железных дорог на электрическую тягу «в соответствии с принятым
Центральным Комитетом партии генеральным планом электрификации
железных дорог...».3
М. А. Хлусов продолжает:
«Поскольку, однако, о генеральном плане впервые было сказано на съез-
де КПСС, то руководство Министерства путей сообщения, имея на руках по-
становление Совета Министров СССР, оказалось в затруднительном положе-
нии с интерпретацией происхождения генерального плана. Отсюда и разнобой
в ею подаче на страницах документов... Так, 8 марта 1956 г., выступая на кол-
легии. министр путей сообщения Б, П. Бегиев повторил формулировку
Н. С. Хрущева из доклада на XX съезде о решении ЦК партии по вопросу о
генеральном плане... В документе от 4 февраля 1964 г. появилась новая мо-
дификация версии, в которой руководство МПС пишет уже о генеральном
плане, «принятом ЦК КПСС и Советом Министров СССР в 1956 г.»...
Возникшее недоразумение повторяется в разных вариациях и в других
документах, что дезориентирует читателя и нс позволяет ему установить ис-
тинную картину происхождения генерального плана. Сегодня, основываясь
на архивных документах, мы можем ответить на запутанный вопрос: генераль-
ный план электрификации железных дорог был разработан Правительством
СССР и утвержден ЦК КПСС. Вся работа по его выполнению велась в соот-
ветствии с содержанием постановления Правительства...»4.
Генеральным планом электрификации железных дорог на 1956—1970 гг.
предусматривался в течение 15 лег перевод на электрическую тягу 40 тысяч км
важнейших железнодорожных магистралей страны.
В их числе подлинная «сверхмагистраль» — основное направление желез-
нодорожной сети страны, связывающее районы Центра страны с Уралом,
Сибирью и Дальним Востоком, — Москва — Рязань — Куйбышев — Челя-
бинск — Новосибирск — Иркутск — Владивосток протяженностью 9260 км,
1 Железнодорожный гранспорт СССР. 1956 — 1970 гг.: Сб. док. / МПС РФ. М.: Эгра,
1998. С. 4.
2 Там же.
3 Булганин В. А. Доклад «Директивы XX съезда КПСС по шестому пятилетием)' плану раз-
вития народного хозяйства СССР на 1956—1970 гг.» / XX съезд Коммунистической партии Совет-
ского Союза. Стенографический отчет. II. М.: Госполитиздат. 1956. С. 43.
4 Хлусов М. И. Предисловие. — В кн.: Железнодорожный транспорт СССР. 1956—1970 гг:
Сб. док. / МПС РФ. М.: Эгра. 1998. С. 4.
167
а также другие важнейшие направления сети: Москва — Харьков — Ростов —
Минеральные Воды; Москва — Казань — Свердловск — Курган; Москва —
Горький — Киров — Пермь — Свердловск — Омск; Караганда — Акмолинск —
Магнитогорск; Москва — Ленинград; Воркута — Котлас — Коноша — Волог-
да — Ленинград и др.
Кроме того, планировался перевод на электрическую тягу ряда горных
линий с тяжелым профилем пути, а также пригородных участков крупных
железнодорожных узлов и промышленных центров с интенсивными пасса-
жирскими перевозками.
7.3. ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ ВАЖНЕЙШИХ НАПРАВЛЕНИЙ
СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В 1956-1960 гг.
Реализация заданий генерального плана потребовала перестройки всего
дела электрификации железных дорог как в подразделениях МПС, так и в
строительно-монтажных организациях Министерства транспортного строи-
тельства, министерств строительства электростанций и электротехнической
промышленности. В результате на основе индустриализации строительно-
монтажных работ и их широкой механизации темпы работ по электрифика-
ции линий резко возросли и достигли более 2000 км в год. Промышленность
смогла увеличить ежегодные поставки электровозов и электропоездов, что
обеспечивало электрифицируемые линии достаточным количеством электро-
подвижного состава.
В соответствии с генеральным планом в шестом пятилетии (1956—1960 гг.)
предстояло перевести на электрическую тягу 8100 км железнодорожных ли-
ний. Таким образом, темпы электрификации заметно ускорялись. Если в пре-
дыдущей пятилетке в среднем за год электрифицировалось менее 500 км, то
теперь же необходимо было за каждый год переводить на электрическую тягу
в среднем более 1600 км железнодорожных линий.
13—17 мая 1957 г. в Москве состоялось общесетевое совещание по воп-
росам электрификации и энергетического хозяйства железных дорог. В нем
приняли участие руководители служб электрификации и энергетического
хозяйства железных дорог, начальники, инженеры и мастера участков энер-
госнабжения, подстанций, дистанций контактной сети, строительства элект-
ростанций, представители Госплана, Академии наук, министерств путей сооб-
щения, электростанций и транспортного строительства, научно-исследо-
вательских, проектных институтов и учебных заведений транспорта.
«Целью созванного впервые в столь широком составе совещания было
всестороннее освещение вопросов, связанных с обеспечением выполнения
генерального плана электрификации железных дорог, и в частности плана
1957 г., а также улучшения эксплуатационной работы существующих электри-
фицированных линий, внедрения новой техники и развития энергетического
хозяйства железных дорог».1
Открыл совещание министр путей сообщения Б. П. Бещев. Совещание
обсудило доклады начальника Главного управления электрификации и
энергетического хозяйства МПС А. И. Тищенко («О выполнении плана
1 Общесстевое совещание работников электрификации и энергетического хозяйства /,/
Электрическая и тепловозная тяга. 1957. № б. С. 24.
168
1956 г. — начало интенсивной электрификации железных дорог — обложки
первых номеров журнала «Железнодорожный транспорт» за 1956 г.
электрификации и тогах эксплуатационной деятельности хозяйства за 195b г.
и I квартал 1957 г.» '), главного инженера главка И. И. Иванова («О состоянии
и развитии энергетического хозяйства железных дорог»1 2) и заместителя на-
чальника главка А. П. Кучко («О внедрении новой техники в устройствах энер-
госнабжения электрической тяги»3).Обмен мнениями участников совещания
способствовал решению многих практических вопросов электрификации.
В 1956—1960 гг. были выполнены работы по переводу на электрическую
тягу ряда важнейших направлений железнодорожной сети.
Интенсивно продолжалась электрификация линий, ведущих от Москвы
на юг (в направлении к Ростову-на-Дону) и на восток (в Сибирь). В эти годы
были полностью переведены на электрическую тягу линии: Москва — Тула —
Курск — Харьков — Лозовая — Иловайск (1164 км, в том числе пригородный
головной участок Москва — Серпухов, который был электрифицирован
ранее); Москва — Рязань — Сызрань — Куйбышев — Уфа (1654 км, включая
ранее электрифицированный пригородный участок Москва — Раменское дли-
ной 45 км).
Направление на Ленинград было электрифицировано от Москвы до
Калинина, на Горький — до Владимира.
С 1960 г. все пригородное пассажирское движение в Московском узле
обеспечивается э л е ктр о п о езда м и.
Продолжалась электрификация транссибирского направления. Были
закончены работы на трех его крупных участках: Челябинск — Курган — Ма-
кушино (389 км), Новосибирск — Тайга — Мариинск (376 км) и Зима — Ир-
кутск — Слюдянка (369 км).
На всех перечисленных выше направлениях была применена традицион-
ная система постоянного тока напряжением в контактной сети 3 кВ.
Всего за шестую пятилетку (1956—1960 гг.) было электрифицировано
8470 км железных дорог. Протяженность полигона электрической тяги на
железнодорожной сети к началу 1961 г. достигла 13 830 км. Советский Союз
далеко опередил многие зарубежные страны по темпам электрификации
железных дорог и занял первое место в мире по обшей протяженности дорог,
работающих на электрической тяге.
7.4. РАЗРАБОТКА СИСТЕМЫ ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ НА ПЕРЕМЕННОМ ТОКЕ
Еще в 1931 г. транспортная секция Академии наук СССР организовала
комиссию по выбору системы тока и напряжения для электрификации желез-
ных дорог СССР. Комиссия рекомендовала провести широкие исследования
системы однофазного тока промышленной частоты 50 Гц при напряжении
20 кВ. Проведенные в 1930-е годы Всесоюзным НИИ железнодорожного
транспорта НКПС (ВНИИЖТ) исследования показали, что такая система
перспективна и следует интенсифицировать работы по ее претворению
1 Тищенко А. И. Досрочно выполнить план электрификации, улучшить эксплуатацию
устройств энергоснабжения // Электрическая и тепловозная тяга. 1957. № 7. С. 4—8.
2 Иванов И. И. Развивать энергетическое хозяйство железных дорог // Электрическая и теп-
ловозная тяга. 1957. № 7. С. 12—14.
3 Кучко А. П. Новая техника в устройствах энергоснабжения электрифицированных жслсь
ных дорог // Электрическая и тепловозная тяга. 1957. № 7. С. 9—12.
170
в жизнь. Однако начавшаяся Великая Отечественная война не дала возмож-
ности развернуть необходимые работы в этом направлении. К ним удалось
вернуться только в послевоенное время.
На основании совместного представления Министерства путей сообще-
ния и Академии наук СССР Совет Министров СССР 28 ноября 1951 г. при-
нял постановление № 4882 «О разработке новой системы электрической тяги
однофазного переменного тока промышленной частоты».1 Постановление
обязало соответствующие министерства провести опытную проверку предло-
жений о проектировании и постройке в 1952—1953 гг. двух опытных элект-
ровозов переменного тока. Министерству путей сообщения было поручено
разработать в 1953 г. проектное задание на электрификацию опытного же-
лезнодорожного участка протяжением 80—100 км на однофазном перемен-
ном токе.2
Министерством путей сообщения были развернуты работы по подготов-
ке к опытной проверке этой новой перспективной системы электрификации.
Для создания опытной электрифицированной линии переменного тока про-
мышленной частоты 50 Гц напряжением 20 кВ выбрали участок Ожерелье —
Павелец Московско-Курско-Донбасской железной дороги протяженностью
137 км.
Коллективом ВНИИЖТа и научными сотрудниками МИИТа под руко-
водством профессора К. Г. Марквардта была разработана методика расчета
системы тягового электроснабжения на переменном токе промышленной
частоты.
Проект электрификации на переменном токе опытного участка Оже-
релье — Павелец в 1953 г. был выполнен проектным институтом «Трансэлскт-
ропроект» МПС под руководством главного инженера Л. О. Грубера.
Проектом предусматривалось сооружение на участке трех тяговых под-
станций с первичным напряжением 110 кВ и тяговым напряжением 22 кВ. На
двух подстанциях понижение напряжения намечалось осуществлять двумя
трехфазными трансформаторами номинальной мощностью 10 МВ • А, на
третьей — четырьмя однофазными трехобмоточными трансформаторами. Для
исключения помех в электрических цепях кодовой автоматической блокиров-
ки от протекающего по рельсам тягового тока, питание блокировки предпо-
лагалось обеспечить по линии переменного тока с частотой 75 Гц.
Контактную подвеску на перегонах намечалось выполнить из биметалли-
ческого несущего троса ПБСМ-95 и медного контактного провода МФ-100,
на станциях — из стального несущего троса С-70 и контактного провода М-85.
При электрификации опытного участка предполагалось впервые опро-
бовать различные способы защиты воздушных линий связи от вредного влия-
ния однофазного переменного тягового тока: укладку магистральных линий
связи в виде подземного кабеля (каблирование); защиту проводных ли-
ний связи использованием отсасывающих трансформаторов и провода обрат-
ного тока.
Все запроектированное в период 1954—1956 гг. было осуществлено.
В конце 1955 г. был введен в эксплуатацию опытный участок первой
очереди электрификации на переменном токе — Ожерелье — Михайлов
(85 км). На этом участке впервые в стране 29 декабря 1955 г. было открыто
движение поездов на электрической тяге однофазного переменного тока
1 Железнодорожный транспорт СССР. 1956—1970 гг.: Сб. док. С. 225.
2 Там же. С. 520.
171
промышленной частоты. Для этой цели были построены специальные элект-
ровозы переменного тока серии НО со статическими преобразователями
тока — ртутными выпрямителями (игнитронами).
В 1956 г. с окончанием работ на участке Михайлов — Павелец (52 км)
была полностью завершена электрификация всего опытного участка электри-
ческой тяги на переменном токе напряжением 20 кВ.
В 1956—1958 гг. на опытном участке Ожерелье — Павелец велись всесто-
ронние исследования новой системы электрической тяги. ВНИИЖТом
(Б. Н. Тихменев, Б. Я. Гохман, В. Б. Лапин и др. ) и МИИТом (Е. В. Горчаков,
В. Н. Пупынин, Г. С. Кузнецова и др.) в эксплуатационных условиях были
выполнены научные исследования функционирования устройств энергоснаб-
жения, связи и автоблокировки, а также работы опытных электровозов.
В результате этих исследований был сделан вывод о перспективности ши-
рокого применения в СССР электрификации железных дорог по системе пе-
ременного однофазного тока промышленной частоты (50 Гц) с более высоким
напряжением в контактной сети (25 кВ1)- Было установлено, что эта система
имеет крупные преимущества перед системой постоянного тока 3000 В: уве-
личиваются в два-три раза расстояния между тяговыми подстанциями, вслед-
ствие чего уменьшается количество сооружаемых подстанций; устройство са-
мих подстанций существенно упрощается, поскольку на них не требуется
преобразование рода тока; сокращается расход цветных металлов на тяговую
сеть и т.д. Однако общий расход цветных металлов в связи с их использова-
нием для каблирования линий связи и в преобразовательных установках
электровозов получается даже несколько выше, чем при постоянном токе.
Испытания электровозов переменного тока, конструкция которых была,
естественно, более сложной, чем электровозов постоянного тока, показали,
что их тяговые свойства лучше.
В этой большой работе, в которой помимо сотрудников ВНИИЖТа и
МИИТа, принимали участие проектировщики Трансэлектропроскта, работни-
ки Главных управлений электрификации и локомотивного хозяйства МПС и
коллектив самого опытного участка, были решены многие технические проб-
лемы новой системы электрической тяги: выбраны целесообразные схемы
подстанций тяговой сети и энергоснабжения нетяговых потребителей, сред-
ства обеспечения техники безопасности, защиты линий связи от опасного и
мешающего воздействия тяговой сети, отработаны конструкции устройств
энергоснабжения.
На основе испытаний опытных электровозов Новочеркасским заводом в
1958—1959 гг. был создан первый советский серийный грузовой электровоз
переменного тока с игнитронными выпрямителями — Н60, который не усту-
пал по своему техническому уровню зарубежным электровозам подобного типа.
В 1958 г. на станции Ожерелье была создана станция стыкования, позво-
ляющая подавать поезд на тот или иной путь станции с помощью электрово-
за одной системы тока (например, 20 кВ переменного тока), а отправлять по-
езд далее с помощью электровоза постоянного тока 3,0 кВ, и наоборот.
Достигается это подачей на те или иные секции контактной сети станции
1 Когда говорят об электрификации на переменном токе напряжением 20 или 25 кВ, а на
постоянном токе — 3 кВ, то имеют в виду номинальное напряжение в тяговой сети, то есть на
токоприемнике электровоза; когда же говорят об электрификации на переменном токе напряже-
нием 22 или 27,5 кВ, а на постоянном токе 3,3 кВ, то имеют в виду номинальное напряжение на
шинах тяговых подстанций. Во втором случае речь идет о тех же системах электрической тяги,
просто принята иная точка отсчета уровня напряжения.
172
соответствующих напряжений с помощью специальных переключателей, уста-
новленных на пунктах группировки. Переключение каждой секции на другой
род тока было увязано со схемой маршрутизации станции и контролирова-
лось устройствами сигнализации, централизации и блокировки. Возможность
ошибочной подачи напряжения переменного тока на секцию, занятую элект-
ровозом постоянного тока, предотвращалась специальной защитой, отклю-
чавшей данную секцию контактной сети от несоответствующего напряжения.
Апробированные на станции стыкования Ожерелье технические решения
в дальнейшем широко использовались при сооружении других станций сты-
кования на электрифицируемых железных дорогах.
Участок Ожерелье — Павелец с 1959 г. был переведен с напряжения 22 кВ
на более высокое напряжение переменного тока — 27,5 кВ.
Первый опыт электрификации на переменном токе промышленной час-
тоты оказался удачным. Электрификация на переменном токе в дальнейшем
получила широкое распространение не только на железных дорогах СССР, но
и на электрифицируемых дорогах Польши, Болгарии, Румынии, Китая.
Представители этих стран приезжали стажироваться и набираться опыта рабо-
ты с устройствами энергоснабжения на переменном токе промышленной час-
тоты на Ожерельевский участок электроснабжения Московской железной
дороги, который стал своего рода международной школой электрификаторов,
осваивавших новый вид электрической тяги.
7.5. ПРОДОЛЖЕНИЕ РАБОТ ПО ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ
ВАЖНЕЙШИХ НАПРАВЛЕНИЙ СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
В 1961-1970 гг.
Результаты эксплуатации опытного участка электрической тяги на пере-
менном токе Ожерелье — Павелец Московской железной дороги позволили
рекомендовать эту систему переменного тока к широкому внедрению на же-
лезных дорогах СССР (постановление Совета Министров СССР № 1106 от
3 октября 1958 г.).
Началом ее широкого применения явилась электрификация на перемен-
ном токе грузонапряженных и тяжелых по профилю участков Красноярской
железной дороги в обоих направлениях от Красноярска. В 1959 г. были элект-
рифицированы участки Чернореченская — Красноярск и Красноярск —
Клюквенная (Уяр). В 1960 г. была завершена электрификация участков Крас-
ноярской железной дороги Чернореченская — Боготол — Мариинск и Клюк-
венная — Иланская — Тайшет, а также участков Восточно-Сибирской желез-
ной дороги Зима — Тулун — Тайшет.1
В результате на грузонапряженной Транссибирской магистрали в 1960 г.
образовался первый на сети железных дорог страны протяженный участок
электрической тяги на переменном токе Мариинск — Зима (1222 км). Внед-
рение системы переменного тока давало значительную экономию меди и сни-
жало общую стоимость электрификации по сравнению с системой постоян-
ного тока.
В последующие годы при электрификации железных дорог преимущест-
1 Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 ио 1990 I. / Сост.
Г. М. Афонина. М., 1995. С. 158, 161.
173
венно применялся переменный ток, но, однако, одновременно расширялся и
полигон электрифицированных линий постоянного тока.
Электрификация на постоянном токе участков железных дорог продол-
жалась, главным образом, на направлениях, отдельные участки которых ранее
уже были электрифицированы на постоянном токе. Это вызывалось необхо-
димостью сокращения числа пунктов стыкования участков постоянного и
переменного тока, для прохождения которых либо требуется смена электро-
возов (на станциях стыкования), либо необходимо применение более слож-
ных по конструкции электровозов так называемого «двойного питания»,
рассчитанных на возможность работы на обеих системах тока. Таких электро-
возов в 1959—1960 гг. на железных дорогах страны еще не было, «...техниче-
ский уровень электровозостроения не позволял создать приемлемые по весо-
вым показателям и тяговым свойствам электровозы для двух систем тока...*.1
Первые переоборудованные для двойного питания электровозы появились на
сети только в 1963—1964 гг.
Хотя система станции стыкования с автоматическим переключением кон-
тактной сети с одного вида тока на другой по маршрутам следования элект-
ровозов была доведена до высокой степени совершенства и надежности, обо-
рудование станций стыкования отличается сложностью. Но главное состоит
в том, что стыковые пункты препятствуют удлинению участков обращения
локомотивов с одной системой тока. Тем не менее, несмотря на дальнейшее
расширение полигона постоянного тока, количество станций стыкования двух
систем тока на сети было большим и в рассматриваемый период исчислялось
уже десятками.
К концу шестой пятилетки (1960 г.) на переменном токе уже был элект-
рифицирован 1431 км железных дорог. Начались работы по электрификации
на переменном токе участков Горьковской и Северо-Кавказской железных
дорог.
В июле 1960 г. пленум ЦК КПСС рассмотрел вопрос «О ходе выполнения
решений XXI съезда КПСС о развитии промышленности, транспорта и внед-
рения в производство новейших достижений науки и техники». «Решения пле-
нума предписывали работникам транспорта наиболее эффективно использо-
вать новую технику, совершенствовать формы и методы эксплуатационной
работы, повысить скорости и безопасность движения поездов.»2 Одной из
основных мер по внедрению новой техники на железнодорожном транспор-
те, естественно, оставалось продолжение реконструкции тяги.
В следующем пятилетии (1961 — 1965 гг.) предусматривалось установить
еще более масштабные планы электрификации железных дорог.
В 1961 г. электрической тягой стало полностью обеспечиваться движение
на всем протяжении широтной сверхмагистрали (5500 км) от Москвы до
Байкала.3
В конце марта 1962 г. министр путей сообщения Б. П. Бещев, докладывая
правительству результаты выполнения генерального плана электрификации
на первом его этапе — в 1956—1960 гг., констатировал:
«За первые пять лет этот план успешно выполнялся и было электрифи-
цировано 8473 км, или 104,6% от задания.
1 Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956—1975 гг.). М.: Tpancnopi.
1999. С. 127.
2 Железнодорожный транспорт СССР. 1956—1970 гг.: Сб. док. С. 519.
3 Аксёненко Н. Е.. Лапидус Б. М., Мишарин А. С. Железные дороги России: от реформы
к реформе. М.: Транспорт, 2001. С. 137.
174
В настоящее время электрической тягой осуществляются перевозки на
15,7 тыс. км наиболее грузонапряженных линий железных дорог (12% от про-
тяжения сети), при этом выполняется более 25% перевозочной работы. Элект-
рифицированы такие важнейшие направления, как Москва — Байкал и Моск-
ва — Ростов, а в текущем году будет завершен перевод на электрическую тягу
линии Москва — Ленинград и всего направления, соединяющего Центр с
Закавказьем.» 1
Давая оценку результативности первых шагов массовой электрификации
железных дорог страны как части плана коренной реконструкции железнодо-
рожного транспорта, Б. П. Бещев далее отметил:
«Опыт эксплуатации подтвердил исключительную технико-экономиче-
скую эффективность перехода на электрическую тягу при проведении работ
по коренной реконструкции транспорта. Без электрификации на ряде ж.-д.
направлений не были бы освоены возросшие размеры перевозок нс только на
паровой, но и на тепловозной тяге. Помимо увеличения провозной способ-
ности достигается значительное снижение эксплуатационных расходов, при
этом повышаются скорости движения и увеличиваются весовые нормы, а так-
же повышается производительность труда и резко улучшаются условия работы.
Капитальные вложения на электрификацию окупаются в течение 3—4 лет».
В 1962 г. были завершены работы по электрификации участков Малая
Вишера — Бологое — Калинин Октябрьской железной дороги. Все движение
на основной ее магистрали Москва — Ленинград стало осуществляться на
электрической тяге.
В этом же году была закончена электрификация участков основного на-
правления Северо-Кавказской железной дороги: Ростов — Кавказская — Ар-
мавир — Белореченская. После окончания строительно-монтажных работ на
Закавказской железной дороге (направление Тбилиси — Ленинакан) на желез-
нодорожной сети страны образовалась вторая (на этот раз меридиональная)
электрифицированная сверхмагистраль Ленинград — Ленинакан протяже-
нием 3500 км.
Министерство путей сообщения высоко оценивало результаты первых лет
электрификации железных дорог на переменном токе. 14 ноября 1962 г. МПС
представило работу «Разработка проблемы электрификации железных дорог
СССР на переменном токе промышленной частоты» на соискание Ленинской
премии. Авторами-разработчиками системы были указаны Б. Н. Тихменев,
В. Б. Лапин, Н. Ф. Пенкин, И. И. Иванов, А. А. Леонов, С. Н. Елкин,
Б. В. Суслов, Б. Р. Бондаренко, Т. В. Новицкая, В. Р. Дмитриев, Б. В. Забро-
дин и 3. М. Дубровский.
В представлении заместитель министра путей сообщения Н. А. Гундобин
констатировал: «Опыт внедрения электрической тяги переменного тока про-
мышленной частоты на железных дорогах СССР подтвердил расчетные пред-
положения... Общая сумма экономии капиталовложений при электрифика-
ции на переменном токе линий протяженностью 25 тыс. км к 1970 г., без учета
каблирования линий связи, составит 375 млн. руб. ... Данная работа являет-
ся первой частью общего комплекса работы по созданию и внедрению сис-
темы электрической тяги переменного тока. Вторая часть, одновременно
представляемая на соискание Ленинской премии, содержит в себе вопросы
внедрения новой системы электрической тяги».2
1 Железнодорожный транспорт СССР. 1956—1970 гг.: Сб. док. С. 219.
2 Там же. С. 226, 227.
175
Кстати здесь уместно отметить и роль самого Н. А. Гундобина, много лет
проработавшего в руководстве МПС, в развитии железнодорожного транспор-
та в этот период. Об этом написал Н. С. Конарев, министр путей сообщения
(в 1982—1991 гг.): «В числе «звезд первой величины» надо отмстить ... Нико-
лая Алексеевича Гундобина (1904—1980 гг.). Он прошел трудовой путь от
конторщика и запасного агента по движению станции Курск до первого за-
местителя Министра. В трудные военные годы он возглавлял коллективы
Забайкальской, Свердловской, Южно-Уральской дорог. Н. А. Гундобин рабо-
тал в должности первого заместителя Министра путей сообщения СССР
26 лет, с июня 1951 года по сентябрь 1977 года, был удостоен звания Героя
Социалистического Труда (1959 г.) ... Мне довелось сменить Н. А. Гундобина
в 1977 году на посту первого заместителя Министра путей сообщения. Я со-
храняю память о его высоком профессионализме, незаурядных организатор-
ских способностях.» 1
Однако в деле электрификации железных дорог далеко не все проходило
гладко. Первый период эйфории после принятия генерального плана быстро
прошел, наступили трудные будни. Работы осуществлялись с большим нап-
ряжением сил и были связаны со многими трудностями. Фактические темпы
ввода в эксплуатацию новых электрифицированных линий заметно отставали
от плановых заданий.
Министерство путей сообщения неоднократно обращало внимание пра-
вительства на эту негативную тенденцию. 30 марта 1962 г. министр путей сооб-
щения Б. П. Бещев направил в Совет Министров СССР докладную записку
(ее констатирующая часть упоминалась выше) о необходимости повышения
темпов электрификации железных дорог. В ней говорилось, что «...несмотря
на особое значение работ по электрификации ж.-д. транспорта, достигнутые
темпы с 1960 г. начали снижаться: вместо 2495 км, предусмотренных генераль-
ным планом, на этот год [1960 г.| планировалось перевести на электрическую
тягу 2142 км. Несмотря на то что постановлением июльского (1960 г.) Пле-
нума ЦК КПСС указывалось на необходимость наращивания темпов внедре-
ния... электрической и тепловозной тяги, планы электрификации были сни-
жены в 1961 г. до 2064 км и в 1962 г. до 2020 км. Таким образом, на конец
1962 г. отставание от заданий генерального плана электрификации составит
уже около 1300 км».2
Далее в докладной правительству министерство путей сообщения отме-
чало несогласованность принимавшихся правительством годовых планов для
различных отраслевых ведомств и подчеркивало свою озабоченность создаю-
щейся ситуацией, которая приводила не к ликвидации отставания в реализа-
ции принятых ранее планов, а, наоборот, к возможности его дальнейшего
роста:
«Для обеспечения выполнения скорректированного семилетнего плана в
1963 г. должно быть электрифицировано не менее 2600—2700 км, в 1964 г. —
3200 км и в 1965 г. — 3300 км. На 1963 г. вместо восполнения допущенного
отставания, создается реальная угроза дальнейшего снижения темпов пере-
вода железных дорог на электрическую тягу. Министерству путей сообщения
выделены [правительством] средства для выполнения задсльиых работ па
линиях протяжением 2600 км, однако Министерству строительства электро-
1 Конарев Н. С. Слово к читателю. — В кн.: Этапы большого пути. Из истории трудовых
традиций железнодорожников Курского отделения Московской железной дороги: 1945—1995 гг.
Книга третья. Курск: Курскинформпечать, 1996. С. 6—7.
2 Железнодорожный транспорт СССР. 1956—1970 гг.: Сб. док. С. 219. 220.
176
станций средства для задельных работ
по сооружению линий электропереда-
чи на ряде участков (Абакан — Ново-
кузнецк, Шахунья — Киров — Балези-
но и Лихая — Россошь) Госпланом
СССР не предусмотрены. Министер-
ству транспортного строительства в
текущем [1962 г.| году выделено недос-
таточное количество кабеля дальней
связи и не обеспечивается его укладка
на участках Новокузнецк — Абакан и
Киров — Балезино, что не позволит
ввести их в эксплуатацию в 1963 г. При
этих условиях в 1963 г. на электриче-
скую тягу может быть переведено всего
лишь 1600—1700 км.
Министерство путей сообщения
крайне обеспокоено тем, что темпы
перевода на электрическую тягу в те-
чение последних лет не только не на-
ращиваются, но даже снижаются, и
считает такое положение противореча-
щим задаче, поставленной Програм-
мой КПСС о массовой электрифика-
Л. Г. Муратов — заместитель министра
путей сообщения (в 1959—1972 гг.)
ции транспорта».
Тревога МПС нашла в то время лишь некоторое понимание в прави-
тельственных органах, у которых были свои трудности.
В 1964 г. завершилась электрификация важного широтного направления
сети: Москва — Владимир — Горький — Киров — Пермь — Свердловск про-
тяженностью 1750 км.
4 февраля 1964 г., спустя почти два года после докладной записки
Б. П. Бещева в правительство, Министерство путей сообщения обратилось
в Госплан СССР с предложениями (их подписал заместитель министра
П. Г. Муратов) по объему и размещению железнодорожных линий, подлежа-
щих электрификации в следующей пятилетке (1966—1970 гг.). Министерство
просило установить общий объем электрификации на это пятилетие в точном
соответствии с генеральным планом электрификации, принятым в 1956 г.,
а именно в размере 16,5 тыс. км.
Кроме того, МПС снова обращало внимание правительственного плано-
вого органа на отставание темпов электрификации от установленных гене-
ральным планом заданий и считало «...целесообразным электрифицировать
ряд дополнительных линий для возмещения отставания в период до 1965 г.
в выполнении Генерального плана, а также для создания задела на последую-
щее пятилетие».1
Предложения МПС, приложенные к письму П. Г. Муратова, содержали
конкретный перечень железнодорожных линий общей протяженностью имен-
но 16 500 км. В нем значились:
линии, обеспечивающие связи Сибири, Кузбасса, Урала и выходы в Сред-
нюю Азию, общим протяжением 6688 км, среди которых такие направления,
1 Железнодорожный транспорт СССР. 1956—1970 гг.: Сб. док. С. 268.
12-4289
177
как Магнитогорск — Тобол — Целиноград, Челябинск — Карталы — Орск,
Челябинск — Синарская — Богданович, Богданович — Алапаевск — Смычка,
Байкал — Слюдянка — Карымская и ряд других;
линии, связывающие дороги Центра с Западом и Югом (общей протя-
женностью 4378 км): Брянск — Киев, Львов — Ужгород — Чоп, Запорожье —
Севастополь, Поворино — Валуйки — Купянск и др.;
дороги Кавказа (1700 км): направления Прохладная — Гудермес — Махач-
кала — Баладжары, Краснодар — Батайск, Ленинакан — Ереван и др.;
дороги Севера и Северо-Запада (2094 км): Кандалакша — Волховстрой,
Вологда — Череповец — Волховстрой, Данилов — Няндома и др.;
новые железнодорожные линии (1336 км): Магнитогорск — Дема, Звез-
да — Пугачевск — Сенная и другие.
В утвержденных планах на следующую пятилетку (1966—1970 гг. — по-
следняя треть периода работы по выполнению генерального плана электри-
фикации) предложения МПС снова были учтены далеко не полностью.
В результате за пятилетку вместо предусматривавшихся генеральным пла-
ном 16 500 км было электрифицировано лишь около 9000 км железнодорож-
ных линий.
Был электрифицирован участок Великого Сибирского пути Слюдянка —
Улан-Удэ — Петровский завод (473 км), продолживший уже электрифициро-
ванную сверхмагистраль от Москвы до Байкала. В это пятилетие были также
введены в эксплуатацию целые электрифицированные направления Целино-
град — Атбасар — Тобол (664 км), Челябинск — Карталы — Орск (534 к.м),
Купянск — Валуйки — Георгиу-Деж (Лиски) — Поворино (464 км), Дани-
лов — Буй — Свеча (461 км), Кировабад — Баку (361 км), Запорожье — Сим-
ферополь (356 км), Магнитогорск — Тобол — Железорудная (348 км), участки
Большого Московского кольца Воскресенск — Кубинка — Поварово — Икша
(295 км) и ряд других участков, входивших в перечень Министерства путей
сообщения.1
После завершения в 1967 г. строительно-монтажных работ на участках
Брянск — Киев (477 км) и Львов — Самбор (80 км), а в 1968 г. на участке Сам-
бор — Чоп (218 км), в стране образовалась еще одна протяженная электрифи-
цированная магистраль — Москва — Чоп (1750 км), связавшая железнодорож-
ную сеть СССР с железными дорогами Чехословацкой Социалистической
Республики и Венгерской Народной Республики.2
Интенсивно продолжалась электрификация железных дорог на перемен-
ном токе. За десятилетие с 1961 по 1970 г. всего было электрифицировано
свыше 20 тыс. км линий железных дорог, из них на переменном токе — при-
мерно 11 тыс. км (табл. 7.2).
Уже в 1961 г. были электрифицированы на переменном токе участки: Вла-
димир — Горький (249 км) Горьковской дороги, Иловайск — Марцево (112 км)
Донецкой и Марцево — Ростов (100 км) Северо-Кавказской железной до-
роги. 3
В 1967 г. на участке Белореченская — Майкоп (24 км) вступил в строй опыт-
ный скоростной электрифицированный полигон ВНИИЖТа, в контактной
1 Исаев И. П., Фрайфельд А. В. Беседы об электрической железной дороге. М.: Транспорт,
1989. С. 28.
2 Аксёненко Н. Е., Лапидус Б. М.. Мишарин А. С. Железные дороги России: от реформы к
реформе. М.: Транспорт, 2001. С. 137.
3 Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1 838 но 1990 г. / Сост.
Г. М. Афонина. М.. 1995. С. 163.
178
Электрификация железных дорог в 1956—1970 гг. (в км)
Таблица 7.2
Пятилетия Электрифицировано за 5 лет Общая протяженность полигона электрической тяги на конец периода В том числе, на переменном токе
1956-1960 8470 13 830 1431
1961-1965 11 070 24 900 7 953
1966-1970 8 960 33 860 12 508
сети которого можно было иметь напряжение 3 кВ постоянного тока и 25 кВ
однофазного переменного тока.1
За весь 15-летний период (1956 — 1970 гг.) в стране было электрифициро-
вано 28,5 тыс. км железнодорожных линий (см. табл. 7.2). Это было меньше
предусматривавшегося генеральным планом электрификации (по длине —
примерно 71% от планировавшегося).
Из девяти важнейших направлений, указанных в генеральном плане,
были электрифицированы семь (не могли быть выполнены работы по элект-
рификации значительной части Транссибирской магистрали — от Петров-
ского завода за Байкалом до Уссурийска и направления Ленинград — Волог-
да — Котлас — Воркута). Однако задания генерального плана по объему
перевозок электрической тягой были выполнены уже в 1967 г.2
Выполненные за 15 лет работы по электрификации железных дорог ре-
ально соответствовали возможностям отечественного железнодорожного
транспорта и потребностям экономики страны. Они явились важнейшим эта-
пом коренного технического перевооружения отечественных железных дорог.
Электрифицированные линии железных дорог, обеспечивая на себе значи-
тельную часть грузооборота железных дорог, способствовали резкому подъему
эксплуатационных возможностей всего железнодорожного транспорта СССР.
7.6. РЕШЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ ВОПРОСОВ ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЯ
ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Эффективность электрификации на транспорте. Электрификация железных
дорог в корне изменяла их облик, позволяла значительно улучшать технико-
экономические показатели работы железнодорожного транспорта. За корот-
кие сроки после принятия в 1956 г. генерального плана электрификации зна-
чительное развитие получила и электроэнергетика в районах массовой
электрификации дорог.
Весьма существенным достоинством внедрения электрической тяги на
железных дорогах, в особенности в те годы, было то, что от систем тягового
электроснабжения могли получать питание электрической энергией, как нетя-
говые потребители самого железнодорожного транспорта, так и прилегающие
1 Исаев И. П.. Фрайфельд А. В. Беседы об электрической железной дороге. М.: Транспорт,
1989. С. 28.
2 Железнодорожный транспорт. XX век. С. 62.
179
Металлическая опора контактной сети постоянного тока
к железным дорогам жилые районы с городским и сельским населением,
не имевшие собственных источников энергоснабжения.
В 1970 г. через системы электроснабжения железнодорожного транспор-
та на электрическую тягу поездов было израсходовано 32 млрд. кВтч (около
5% общего расхода электроэнергии в стране), на питание нетяговых железно-
дорожных потребителей — 5,4 млрд. кВтч и 11,4 млрд. кВтч через эти систе-
мы были переданы местным районным потребителям.
Электрифицированные железные дороги при соответствующем оборудо-
вании локомотивов обладают положительной способностью рекуперировать
(возвращать) в тяговую сеть электрическую энергию при торможении поез-
дов. В 1970 г. в тяговую сеть было возвращено 549 млн. кВтч рекуперирован-
ной электрической энергии или 1,7% от общего потребления на тягу поездов.
Одновременно с интенсивным распространением электрической тяги на
сети магистральных железных дорог происходило техническое совершенство-
вание всех устройств систем энергоснабжения и электроподвижного состава,
что способствовало повышению технико-экономической эффективности
электрической тяги на железных дорогах, ее эксплуатационной надежности
и провозной способности электрифицированных линий.
180
В стране была перестроена существовавшая и развита новая производ-
ственная база по выпуску в необходимом количестве многих видов нового си-
лового электрооборудования, трансформаторов, полупроводниковых венти-
лей высокого класса и специальных типов кабельной продукции.
В системе Министерства транспортного строительства СССР в составе
специального главного управления (Главтрансэлектромонтаж) была создана
мощная строительно-монтажная индустрия с передвижными монтажными по-
ездами, мастерскими и заводами по изготовлению железобетонных опор и
конструкций, блоков автоматики и телеуправления и всего комплектующего
оборудования для системы тягового электроснабжения. Были подготовлены
квалифицированные кадры, которые обеспечивали высокие темпы строи-
тельства и монтажа устройств энергоснабжения электрифицированных желез-
ных дорог.
Однако создание и эксплуатация электрических железных дороги были
бы невозможны без решения ряда сложных технических вопросов совер-
шенствования устройств энергоснабжения.
Опоры контактной сети. Значительно возросшие объемы электрификации
железных дорог (до 2000 км в год) потребовали организации производства ог-
ромного количества опор контактной сети. На их изготовление (по старым
проектам они изготавливались из металла) потребовалось бы расходовать
ежегодно более 30 тыс. т проката черных металлов, которого в стране явно
не хватало.
С целью сокращения расхода дефицитных черных металлов Совет Ми-
нистров СССР в своем постановлении от 29 апреля 1956 г. № 559 «Об обес-
печении выполнения плана в 1956 г. и создания на 1957 г. задела по электри-
фикации железных дорог» обязал Министерство транспортного строительства
при электрификации железных дорог, начиная с 1957 г., устанавливать на
перегонах только железобетонные опоры контактной сети вместо металли-
ческих.
Первый проект трубчатых конических железобетонных опор был разра-
ботан в том же 1956 г., а затем, год спустя, были разработаны конструкции
аналогичных опор с предварительно напряженной арматурой (так называемых
струнобетонных) и предварительно напряженных опор двутаврового сечения,
после чего началось их массовое применение. Для производства опор, выпуск
которых был доведен до 100 тыс. шт. в год, были задействованы 16 заводов
Минтрансстроя, разбросанных по всей территории СССР; 14 из них изготав-
ливали конические струнобетонные опоры.
Впоследствии (в 1962 г.) от производства ненапряженных опор отказа-
лись, так как их качество было хуже по сравнению со струнобетонными. Ми-
нистерство путей сообщения, как сообщал правительству в 1963 г. министр
Б. П. Бещев, считало, «что более экономичными, надежными и удобными
в эксплуатации являются опоры открытого профиля — двутавровые, которые
не имеют скрытых дефектов, допускают всесторонний контроль за их состоя-
нием в процессе строительства и эксплуатации и не требуют дополнительных
приспособлений для подъема на них работников, обслуживающих устройства
контактной сети».1 Министерство путей сообщения требовало от Минтранс-
строя скорейшего освоения производства именно таких опор.
До 1956 г. контактную сеть на станциях монтировали на металлических
опорах с гибкими поперечинами, однако в последующие годы широкое
1 Железнодорожный транспорт СССР. 1956—1970 гг.: Сб. док. С. 238.
181
применение получили жесткие поперечины, перекрывающие до 10 путей, со
стойками из конических струнобетонных опор. С 1960 г. железобетонные опо-
ры стали широко применять и для сооружения высоковольтных линий на 6 и
10 кВ для питания автоблокировки и пунктов продольного электроснабжения.
Арматура контактной сети. Для электрических и механических соединений
элементов контактной подвески используются узлы и детали, объединяемые
общим названием «арматура контактной сети». Часть этих узлов и деталей,
обеспечивающих одновременно и электрическое, и механическое соединения,
так называемые зажимы и клеммы, особо ответственны за нормальное
эксплуатационное состояние контактной сети. Их разработка и массовое
производство также были освоены в основном в период с 1956 по I960 г.
В дальнейшем конструкция элементов арматуры контактной сети улучшалась,
совершенствовались методы и способы их изготовления, однако основной
опыт создания и широкого применения арматуры был приобретен именно
в эти годы.
Изоляторы контактной сети. Узлы изоляции контактной сети во многом
определяют надежность и бесперебойность электроснабжения электрифици-
рованных железных дорог.
В предвоенные годы для системы электроснабжения постоянного тока с
напряжением 1,65 кВ в узлах изоляции контактной сети от опор, конструк-
ций мостов и тоннелей было достаточно одного подвесного тарельчатого изо-
лятора, а иногда и даже лигнофолевых изоляторов (древесных, пропитанных
специальными противогнилостными и изолирующими составами). После
повсеместного перехода на систему 3,3 кВ постоянного тока первое время
(до 1957 г.) также применялись одиночные тарельчатые изоляторы (в анкер-
ных узлах применялись гирлянды из двух изоляторов). В процессе эксплуата-
ции выяснилось, что несмотря на большой запас по рабочему напряжению,
число повреждений контактной сети в узлах изоляции оказалось недопусти-
мо большим. Поэтому в конце 1958 г. для повышения уровня изоляции было
решено устанавливать в узлах фиксации и в точках подвеса контактной сети
постоянного тока по два подвесных изолятора, а в узлах анкеровки — гирлян-
ды из трех изоляторов. Это решение было в короткие сроки (за 1958—1959 гг.)
претворено в жизнь, в результате чего количество повреждений контактной
сети постоянного тока снизилось в восемь раз.
Особые технические решения по узлам изоляции контактной сети приш-
лось находить для участков, электрифицируемых на переменном токе напря-
жением 27,5 кВ. Как показал опыт электрификации первых участков на Крас-
ноярской, а затем и на других железных дорогах, уровень изоляции, принятый
для участков постоянного тока, для участков переменного тока неприемлем.
Особенно резко это проявлялось на участках со смешанным движением, где
наряду с электрической тягой использовались паровозы или тепловозы.
В точках подвеса контактной сети пришлось срочно увеличивать до четы-
рех число изоляторов в гирлянде, а на станциях — применять изолированные
гибкие поперечины, смещать изоляторы от оси пути, подвесные гирлянды ус-
танавливать наклонно по отношению к вертикали, чтобы при дожде или таю-
щем снеге стекающая струя не перекрывала «тарелки» изоляторов в гирляпде.
В те же годы было начато экспериментальное использование на участках
как постоянного, так и переменного тока первых изолированных консолей со
стержневыми изоляторами.
Машины для работы на контактной сети. Для выполнения монтажных, ре-
монтных и аварийно-восстановительных работ на линии используются до сих
182
пор самоходные дрезины и автомотрисы. В шестой пятилетке (1956 — 1960 гг.)
применялась дрезина типа ДМ, имевшая двухосную раму, оборудованную ав-
тосцепкой. На платформе дрезины ДМ размещались кабина, рассчитанная на
перевозку бригады из шести человек, и автомобильный бензиновый двигатель
для привода колес. Рядом с кабиной размещалась шахта с подъемно-поворот-
ной изолированной рабочей площадкой, позволявшей обслуживать контакт-
ную сеть под напряжением. Находясь на рабочей площадке, рабочие могли
вручную развернуть ее поперек пути, при этом вылет в сторону от оси пути
достигал 3 м. Подъем рабочей площадки обеспечивался электромеханическим
приводом. Максимальная скорость движения дрезины с прицепом массой 20 т
составляла 65 км/ч.
Дрезины этого типа использовались на дорогах при выполнении всех
работ на контактной сети, в том числе и на линиях переменного тока
(с 1959 г.). Конструкция дрезины оказалась настолько удачной, что вопрос о
ее модернизации впервые был поставлен по предложению Московской до-
роги только в 1965 г.
Чтобы сделать труд монтажников контактной сети более производитель-
ным, в 1964—1967 гг. Проектно-конструкторское бюро Главного управления
электрификации и энергетического хозяйства МПС (ПКБ ЦЭ) совместно с
Тихорецким машиностроительным заводом разработало автомотрису типа
АГВ с дизельным двигателем и гидромеханической передачей. В состав этой
подвижной единицы входил кран грузоподъемностью 2,5—3 т, с помощью
которого можно было поднимать и устанавливать железобетонные опоры кон-
тактной сети. Для производства сварочных работ автомотриса имела генера-
тор мощностью 30 кВт. В кабине для перевозки ремонтных бригад могли раз-
мещаться 12 человек. Автомотриса была оборудована подъемной рабочей
площадкой с вылетом до 4 м, на которой могли одновременно работать четы-
ре человека.
Грузоподъемность автомотрисы типа АГВ составляла 3,5 т, автомотриса
была способна развивать скорость до 80 км/ч с прицепной массой 60 т.
Благодаря использованию перечисленной техники примерно 80% работ
по текущему содержанию и ремонту контактной сети стали выполняться без
снятия напряжения и без перерыва движения поездов. Это было особенно
важно для грузонапряженных линий и пригородных участков с интенсивным
пассажирским движением, где предоставление «окон» для работы на конта-
ктной сети сопряжено с большими эксплуатационными затруднениями. Дли-
тельный опыт проведения таких работ, в том числе и на сети с напряжением
25 кВ, подтвердил их высокую эффективность и полную безопасность для
обслуживающего персонала.
В 1960-е годы были разработаны агрегат для вибрационного погружения
свайных фундаментов, а также ряд других машин и устройств для механиза-
ции установки опор контактной сети.
Вагон-лаборатория для измерения параметров контактной сети. Надежность
работы системы электроснабжения существенно зависит от состояния кон-
тактной сети — единственной нерезервируемой части данной системы. Для
обеспечения и облегчения наблюдения за состоянием контактной сети еще в
первые годы массовой электрификации были разработаны специализирован-
ные вагоны-лаборатории для измерения параметров контактной сети.
Первый такой вагон был разработан Проектно-конструкторским бюро
ЦЭ МПС в 1962 г. Он был оснащен аппаратурой, позволявшей измерять и
записывать на ленту основные параметры, характеризующие состояние
183
контактной сети: зигзаги (выносы в сторону от оси пути) контактного прово-
да; высоту контактного провода над уровнем головки рельса; высоту контакт-
ных проводов в зонах их пересечения; места отрывов токоприемника при
проходе жестких точек, а также вспомогательные параметры — скорость дви-
жения вагона, боковые колебания его кузова и др.
Для фиксации указанных параметров на крыше вагона устанавливался то-
коприемник со специальным измерительным полозом и датчиками, а также
располагалась смотровая вышка, позволяющая эксплуатационному персона-
лу визуально контролировать состояние контактной сети.
Вагоны-лаборатории серийно выпускались Московским энергомехани-
ческим заводом ЦЭ МПС. Всего на дороги было поставлено более 50 таких
вагонов, большинство из которых эксплуатируется и в настоящее время.
Внедрение на сети дорог вагонов-лабораторий позволило своевременно
получать объективную информацию о состоянии контактной сети на обсле-
дованных с их помощью участках. Это, в свою очередь, дало возможность
перейти к балльной оценке состояния контактной сети, благодаря чему была
существенно улучшена ее эксплуатация на всем полигоне электрифицирован-
ных железных дорог СССР.
Комплектные распределительные устройства (КРУ). С целью ускорения
монтажа оборудования тяговых подстанций постоянного и переменного тока
трест «Трансэлектромонтаж» на своих заводах организовал выпуск укрупнен-
ных монтажных блоков с унифицированными монтажными схемами, напри-
мер, комплектных распределительных устройств 3,3 кВ постоянного тока, 35 кВ
переменного тока и, впоследствии, 27,5 кВ переменного тока. Внедрение КРУ,
помимо ускорения и упрощения работ по монтажу и наладке тяговых под-
станций, позволило размещать их оборудование на меньших площадях.
Полупроводниковые агрегаты тяговых подстанций постоянного тока. Ис-
пользовавшиеся на тяговых подстанциях электрифицированных железных
дорог постоянного тока ртутные выпрямители являлись одним из самых нена-
дежных элементов системы энергоснабжения. Для обеспечения их нормаль-
ной работы требовались огромные затраты труда, причем труда, сопряженно-
го с постоянной опасностью отравления ртутью.
Поэтому появление в силовой электротехнике кремниевых неуправляе-
мых вентилей (диодов), а затем и управляемых (тиристоров) привело к поис-
тине революционному перевороту в деле электроснабжения железных дорог —
разработке и созданию в 1963 г. силами ученых ВНИИЖТа (профессор
С. Д. Соколов), конструкторов ПКБ ЦЭ МПС (А. И. Короленков и др.) пер-
вых отечественных полупроводниковых выпрямителей для тяговых подстан-
ций. Их серийный выпуск был налажен в 1966 г. на Таллинском заводе вы-
прямителей и частично на Московском энергомеханическом заводе МПС.
На тяговых подстанциях началась массовая замена ртутных выпрямите-
лей на полупроводниковые, которая была завершена в 1973 г. Естественно,
что на всех новых электрифицируемых участках железных дорог тяговые под-
станции оснащались полупроводниковыми выпрямителями. По мерс разви-
тия силовой полупроводниковой техники совершенствовались и создаваемые
на ее основе полупроводниковые выпрямители. Так, вначале это были вып-
рямители с принудительным воздушным (типа УВКЭ) или масляным (типа
ПВКЭ) охлаждением, а в последующем — выпрямители с естественным воз-
душным охлаждением (типа ПВЭ: ПВЭ-3 и ПВЭ-5).
Были созданы и первые надежные мощные инверторные агрегаты, то есть
полупроводниковые устройства на управляемых вентилях, с помощью
184
которых обеспечивается возможность возврата избыточной энергии, выраба-
тываемой электроподвижным составом при электрическом торможении и не
потребленной в тяговой сети, во внешнюю первичную сеть. Первым таким
агрегатом, допускающим работу как в режиме рекуперации, так и в режиме
выпрямления переменного тока, был выпрямительно-инверторный агрегат
типа ВИПЭ-1 (ВНИИЖТ, 1967 г.).
Быстродействующие выключатели постоянного тока. Необходимость быст-
рого и безопасного для проводов контактной сети отключения токов аварий-
ных режимов — недопустимых перегрузок и, особенно, коротких замыканий
в тяговой сети — с самого начала электрификации и по сей день является
одной из самых болезненных и труднорешаемых проблем.
Использовавшиеся ранее выключатели постоянного тока типа ВАБ-2
с простейшими щелевыми камерами дугогашения, разработанные на заводе
«Уралэлектротяжмаш» А. И. Голубевым еще в 1935 г. для электрифицируемого
участка Свердловск — Гороблагодатская, в годы начала интенсивной электри-
фикации грузонапряженных участков железных дорог перестали удовлетво-
рять условиям эксплуатации. На дорогах участились случаи неотключения
выключателями токов короткого замыкания, что, в свою очередь, приводило
к серьезным повреждениям самих выключателей и другого оборудования тяго-
вых подстанций, а также проводов тяговой сети.
По этим причинам потребовалась разработка новых, более мощных, вы-
ключателей. В 1959 г. были созданы выключатели АБ-2/3 и АБ-2/4 (В. Д. Рад-
ченко, А. М. Куссуль и др.) с лабиринтными камерами на номинальный ток
2000 А, способные при индуктивности тяговой сети 6—11 мГн ограничить и
отключить ток короткого замыкания в цепи, где его установившаяся величи-
на достигает 27 кА. Впоследствии было принято решение об установке двух
таких выключателей последовательно.
Параллельно с этим в 1960-е годы начинаются работы по созданию так
называемых разрядных устройств (А. В. Фарафонов, В. Н. Пупынин), позво-
ляющих рассеять энергию, запасенную в тяговой сети и реакторах подстан-
ции к моменту отключения выключателем участка контактной сети и, тем са-
мым, облегчить разрыв выключателем цепи короткого замыкания.
Системы телеуправления устройствами энергоснабжения. Так как местное
управление разраставшимся хозяйством электроснабжения технически и эко-
номически неэффективно, Главное управление электрификации (ЦЭ) МПС
организовало работы по созданию систем телеуправления устройствами элект-
роснабжения.
Первое опытное устройство телеуправления, введенное в эксплуатацию в
1952 г., было релейно-контактным, выполненным на типовых для промыш-
ленности того времени приборах — электромеханических реле и шаговых
искателях.
Внедрению телеуправления предшествовали работы по автоматизации
основных узлов самих тяговых подстанций — выключателей фидеров посто-
янного тока, преобразовательных агрегатов и др.
Первая промышленная релейно-контактная система телеуправления была
введена в 1959 г. на участке Курган — Макушино Южно-Уральской железной
дороги. Впоследствии такой системой было оборудовано около 1000 км элект-
рифицированных линий.
Одновременно велась разработка аппаратуры на базе полупроводниковых
(диодов и транзисторов) и магнитных элементов, завершившаяся созданием
систем телеуправления тяговыми подстанциями и постами секционирования
185
типов БСТ-59 (1959 г.) и БТР-60 (1961 г.). В последующие годы эта системы
были применены на участках общей протяженностью около 10 000 км.
На основе опыта эксплуатации таких систем в 1964 г. была создана раз-
работанная ВНИИЖТом (Н. Д. Сухопрудский, В. Я. Овласюк) универсальная
электронная система телеуправления типа ЭСТ-62 на базе типовых модулей
диодно-транзисторной логики типа ДТЛ-62. Система ЭСТ-62 обеспечивала
эффективный контроль и управление тяговыми подстанциями, постами сек-
ционирования и разъединителями контактной сети. Благодаря своей высокой
надежности и экономической эффективности она получила широкое приме-
нение на электрифицированных участках.
К 1971 г. на телеуправление было переведено более 20 тыс. км электри-
фицированных линий, что позволило практически вдвое сократить обслужи-
вающий персонал на тяговых подстанциях.
7.7. РАЗВИТИЕ ЭЛЕКТРОВОЗОСТРОЕНИЯ В СССР,
СОЗДАНИЕ НОВЫХ ЭЛЕКТРОВОЗОВ И МОТОРВАГОННОГО
ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Электрификация железных дорог требовала интенсивного развития
электровозостроения в стране, расширения базы производства электропод-
вижного состава, создания новых типов электровозов и электропоездов по-
стоянного и переменного тока.
К 1956 г. в СССР магистральные электровозы для железных дорог строил
только Новочеркасский электровозостроительный завод им. С. М. Буденного
(НЭВЗ). Электропоезда выпускались Рижским вагоностроительным заводом
(РВЗ) совместно с Рижским электромашиностроительным заводом (РЭЗ), ко-
торый производил электрическое оборудование для них. Подвижной состав
(электропоезда) для Московского метрополитена создавал и выпускал Мыти-
щинский машиностроительный завод (ныне «Метровагонмаш») совместно с
московским заводом «Динамо» им. С. М. Кирова, который разрабатывал и
производил электрооборудование для них.
Впоследствии, в течение 1956—1970 гг., база электровозостроения в стра-
не несколько расширилась. К производству электроподвижного состава
позднее были подключены Тбилисский электровозостроительный (ТЭВЗ) и
Калининский вагоностроительный (КВЗ) заводы, а также Ленинградский ва-
гоностроительный завод им. И. Е. Егорова (ЛВЗ), который освоил выпуск
вагонов метро.
Специалисты Министерства путей сообщения, его Главного управления
локомотивного хозяйства, Министерства электротехнической промышлен-
ности, конструкторы и технологи заводов, сотрудники научных организаций
и вузов, в первую очередь, Всесоюзного научно-исследовательского института
железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), Московского (МИИТ) и Ленин-
градского (ЛИИЖТ) институтов инженеров железнодорожного транспорта,
Московского энергетического института (МЭИ), Всесоюзного электротехни-
ческого института (ВЭИ), Всесоюзного научно-исследовательского и проект-
но-конструкторского института электровозостроения (ВЭлНИИ) и ряда
других организаций за 15-летний период с 1956 по 1970 г., создавая электро-
подвижной состав, отрабатывая его конструкцию, много сделали для возмож-
ности обеспечения работы электрифицированных железных дорог страны.
186
Большое влияние на развитие систем электровозов и электропоездов,
методов их проектирования и технологии производства оказали труды круп-
ных ученых — членов-корреспондентов Академии наук СССР А. Е. Алексее-
ва и А. Б. Лебедева, профессоров В. А. Шевалина, Б. Н. Тихмснева, В. Б. Ме-
деля, В. Е. Розенфельда, К. Г. Марквардта, И. II. Исаева, А. С. Курбасова и
многих других.
Грузовые электровозы постоянного тока. В 1956—1958 гг. НЭВЗ продолжал
производство шестиосных грузовых электровозов постоянного тока серии
ВЛ22М. Их выпуск был начат заводом еще в 1947 г. (см. и. 3.2). К 1 января
1956 г было построено 938 электровозов этой серии. В процессе их выпуска
в конструкцию локомотива заводом (главный конструктор Б. В. Суслов) вно-
сились отдельные усовершенствования. Значительная часть электровозов
была оборудована для рекуперативного торможения. Выпуск электровозов се-
рии ВЛ22М, продолжавшийся более 10 лет, был закончен заводом в сентябре
1958 г. К этому времени за 1956—1958 гг. на железные дороги, переведенные
на электрическую тягу, поступили еще 603 электровоза этой серии.1
Тяговые электродвигатели типа ДПЭ-400, устанавливавшиеся на электро-
возах серии ВЛ22М, в целях улучшения их весогабаритных показателей име-
ли насыщенную магнитную систему. Это приводило к резкому снижению
величины силы тяги с ростом скорости движения, что являлось серьезным не-
достатком электровоза. НЭВЗ в 1957 г. изменил конструкцию двигателя. Изме-
ненные тяговые электродвигатели получили обозначение НБ-411 (Новочер-
касский, имени Буденного). Электровозы с новыми двигателями развивали
при максимальной скорости движения в два раза большую величину силы
тяги, чем с прежними двигателями ДПЭ-400.
Уже в то время на дорогах предпринимались попытки улучшить тяговые
свойства электровозов ВЛ22М за счет смешанного возбуждения электродвига-
телей (депо Златоуст, 1959 г.; депо Свердловск-Сортировочный, Перерва, Оже-
релье, 1960—1963 гг.).
Для обеспечения возрастающих объемов перевозок при увеличении весо-
вых норм грузовых поездов электрифицированным железным дорогам требо-
вались более мощные электровозы.
Еще в 1952 г. Новочеркасский завод разработал конструкцию восьмиос-
ного двухсекционного грузового электровоза постоянного тока с осевой фор-
мулой 2()+2о+2о+2о. В 1953 г. был изготовлен его первый опытный образец,
а в 1955 г. была выпущена опытная партия из семи таких электровозов, обоз-
наченных Н8 (Новочеркасский, восьмиосный). Эти электровозы поступили
на Южно-Уральскую, Томскую и Восточно-Сибирскую железные дороги, где
к началу 1956 г. уже был накоплен некоторый опыт их эксплуатации.
Таким образом, уже в самом начале периода массовой электрификации
НЭВЗ был подготовлен к тому, чтобы организовать серийное производство
восьмиосных электровозов. Это было очень важно для выполнения 15-летнего
плана электрификации железных дорог.
Производственные мощности завода в этот период усиливались. На заво-
де была проведена перестройка всего производственного процесса, установ-
лена кооперация с другими заводами.2
1 Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956—1975 гг.). М.: Транспорт,
1999. С. 20.
- Аброскин П. И. Мощные электровозы и организация их производства // Железнодорож-
ный транспорт. 1956. № 4. С. 27—30.
187
На заводе создавалась научно-экспериментальная база. В 1958 г. при нем
был организован Научно-исследовательский институт электровозостроения,
в состав которого были включены проектно-конструкторские подразделения
завода. В 1964 г. институт был реорганизован и преобразован во Всесоюзный
научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электрово-
зостроения (ВЭлНИИ).
Новочеркасский завод выпускал электровозы серии Н8 по 1963 г. и за это
время поставил железным дорогам 423 таких локомотива. Тяговые электро-
двигатели электровозов Н8 имели обозначение НБ-406. Часовая мощность
двигателя при номинальном напряжении 1500 В составляла 525 кВт. В конст-
рукции экипажной части электровоза были выявлены недостатки, связанные
с сочленением тележек. На это еще в 1956 г. обращал внимание опытнейший
специалист локомотивостроения — заведующий кафедрой «Электрическая
тяга» МИИТа профессор В. Б. Медель.1 Он считал, что «необходима перера-
ботка всех узлов механической части электровоза».
В 1954 г., еще до выпуска опытной партии электровозов Н8, НЭВЗом был
разработан по заданию МПС проект более мощного и более совершенного,
чем ВЛ22М, шестиосного грузового электровоза, предназначенного для эф-
фективной работы при более высоких скоростях движения (осевая формула
3(> + За, сцепная масса 138 т). На электровозе, получившем обозначение серии
ВЛ23, использовались тяговые электродвигатели НБ-406, разработанные для
электровоза Н8. В январе-феврале 1956 г. заводом были построены два пер-
вых электровоза ВЛ23, в 1958 г. было начато серийное производство этих локо-
мотивов, которое продолжалось до середины 1961 г.
Электровозы серии ВЛ23 поступали в локомотивные депо различных
электрифицированных линий: Московка и Барабинск Омской железной доро-
ги, Тайга и Бедово Томской, Орел, Тула и Москва I Московско-Курско-Дон-
басской, Лозовая и Октябрь Южной дороги, Ленинград-Сортировочный-
Московский, Ховрино и Кандалакша Октябрьской железной дороги и др.
Всего было построено и поступило на железные дороги 489 таких электрово-
зов. Электровозы серии ВЛ23 первоначально предназначались, в основном,
для равнинных участков железных дорог, и поэтому на них не предусматри-
валось рекуперативное торможение.
Известный специалист по локомотивам инженер В. А. Раков отмечал
впоследствии, что «... электровозы серии ВЛ23, не обремененные излишними
усложнениями в конструкции механических частей, электрических аппаратов
и вспомогательных машин, в период 60—80-х годов были самыми надежными
локомотивами на магистральных железных дорогах...»2.
В 1957 г. на подготовку к производству электровозов был переориентиро-
ван Тбилисский локомотиворемонтный завод МПС. Он был передан Минис-
терству электротехнической промышленности СССР и получил новое назва-
ние — Тбилисский электровозостроительный завод (ТЭВЗ). В 1958 г. завод
приступил к серийному производству, параллельно с НЭВЗом, восьмиосных
электровозов Н8.
Электровозы Н8 (ВЛ8) строились на ТЭВЗе по 1967 г., всего из Тбилиси
было направлено на железные дороги страны 1292 таких локомотива.
В 1958 г. при ТЭВЗе было организовано Специальное проектно-конструк-
1 Медель В. Б. Тележки электровоза Н8 нс удовлетворяют современным требованиям // Же-
лезнодорожный транспорт. 1956. № 10. С. 82.
2 Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956 -1975 гг.). С. 30.
188
Восьмиосный электровоз постоянного тока серии ВЛ8 Новочеркасского завода
торское бюро для разработки проектов новых электровозов (СПКБ). В 1960 г.
это бюро под руководством его главного инженера Г. И. Чиракадзе по зада-
нию МПС разработало проект нового восьмиосного двухсекционного грузо-
вого электровоза большей мощности. Секции кузова электровоза были соеди-
нены между собой постоянной сцепкой, а тележки не сочленялись — осевая
формула: (2р-2о) + (2q-2q). Тяговые электродвигатели ТЛ-2 (Тбилисский,
2-й тип) имели часовую мощность 650 кВт при напряжении 1500 В. Новый
электровоз был оборудован устройствами для рекуперативного торможения,
на нем использовалась в основном однотипная с электровозом серии Н8 аппа-
ратура. В 1961 — 1962 гг. завод построил два опытных образца, получивших
обозначение серии Т8 (Тбилисский, восьмиосный).
Наименование серии Н8 сохранялось до начала 1963 г. «Затем на основа-
нии предложения директора НЭВЗа П. И. Аброскина заместитель министра
путей сообщения П. Г. Муратов дал директиву о замене букв Н (Новочеркас-
ский) и Т (Тбилисский) в обозначениях серий уже выпущенных электровозов
буквами ВЛ (Владимир Ленин) и использовании этих букв в дальнейшем.
Электровозы серии Н8 получили новое обозначение серии ВЛ8. Аналогичные
изменения были сделаны в обозначениях серий электровозов Т8...» 1
(Заметим, что в 1962 г. в Новочеркасске и на НЭВЗе, в том числе, имело
место событие, вошедшее в политическую историю СССР, как одно из ред-
ких, ставших известными в стране в те времена, но отмечаемое историками2
свидетельство трудного положения трудящихся. Рабочие Новочеркасска
1—3 июня 1962 г. резко протестовали против решения ЦК КПСС и Совета
1 Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956— 1975 гг.). С. 20.
2 Верт Н. История советского государства. 1900—1991: Пер. с фр. 2-е изд. М.: Прогресс-Ака-
демия. 1995. С. 413.
189
Серийный восьмиосный электровоз постоянного тока ВЛ 10 Тбилисского завода
Министров СССР о «некотором» повышении цен на мясо, мясные продукты
и масло. Волнения, в которых участвовали тысячи рабочих, были подавлены
с использованием воинских частей, применивших оружие и танки. Полити-
ческая власть страны жестоко расправилась с протестовавшими. В августе того
же года в Новочеркасске был проведен судебный процесс по обвинению груп-
пы участников волнений «в бандитских действиях». Семь человек были рас-
стреляны, другие приговорены к длительным срокам заключения. Бюро Рос-
товского обкома КПСС «за плохое руководство коллективом предприятия»
исключило из партии и сняло с должности директора Новочеркасского заво-
да Б. Н. Курочкина1.)
Восьмиосные электровозы постоянного тока серии ВЛ8, общее количест-
во которых на сети превышало 1700 единиц, до 1961 г. были самыми мощны-
ми локомотивами на отечественных железных дорогах.
Испытания опытных электровозов Т8 показали, что они имеют более вы-
сокие тяговые свойства, чем электровоз ВЛ8, оказывают меньшее воздействие
на путь и могут быть более эффективно использованы в грузовом движении
со скоростями до 100 км/ч.
Новые электровозы в 1963 г. получили обозначение серии ВЛ 10. В 1964—
1967 гг. ТЭВЗ выпустил еще 25 таких электровозов, а с 1968 г. приступил к их
серийному производству. С 1969 г. электровозы ВЛ10 строились серийно и на
Новочеркасском заводе.
В 1968 —1970 гг. на железные дороги поступили 463 электровоза ВЛ10,
построенных обоими заводами. Они направлялись в крупные депо Южно-
Уральской, Куйбышевской, Восточно-Сибирской и ряда других железных
дорог.
1 Исторический архив, 1993. № 4. С. 175—176.
190
Пассажирские электровозы постоянного тока. Электрифицированным
железным дорогам требовались специальные пассажирские электровозы, вы-
сокоскоростные, обладающие большой мощностью и хорошими ходовыми
качествами.
Еще до начала массовой электрификации Совет Министров СССР своим
постановлением от 22 марта 1955 г. поручил Министерству электротехниче-
ской промышленности разработать проект пассажирского электровоза посто-
янного тока с конструкционной скоростью 140—160 км/ч. Новочеркасский
завод разработал в том же году в эскизном виде проект электровоза в двух
вариантах исполнения — шестиосном и четырехосном.
«Однако, ссылаясь на загрузку Новочеркасского завода, занятого изготов-
лением грузовых электровозов постоянного и переменного тока, Министер-
ство электротехнической промышленности отказалось от проведения даль-
нейших работ, связанных с постройкой пассажирских электровозов на заводе.
Чтобы ускорить решение вопроса о замене в пассажирском движении грузо-
вых электровозов серий ВЛ22М, ВЛ22 и ВЛ 19, которые по своим тяговым
характеристикам и динамическим качествам не соответствовали требованиям
пассажирской службы, было принято решение заказывать первоначально
четырехосные, а затем шестиосные пассажирские электровозы в Чехосло-
вакии.» 1
В соответствии с контрактом, подписанным в ноябре 1956 г., для Совет-
ского Союза в Чехословакии были изготовлены два опытных электровоза типа
2о + 2о постоянного тока, выполненные для колеи 1524 мм советских желез-
ных дорог на базе уже строившихся заводами Шкода (гор. Пльзень) четырех-
осных электровозов типа 12Е. Эти электровозы в начале 1957 г. прибыли в
СССР и поступили в депо Перерва для испытаний на Экспериментальном
кольце ВНИИЖТа и эксплуатационной проверки. Они получили обозначе-
ние серии ЧС1 (Чехословацкий, 1-й тип). Тяговые электродвигатели мощ-
ностью 586 кВт у этих электровозов имели слабое насыщение магнитной сис-
темы, что позволяло регулировать скорость электровоза в широких пределах
при сохранении достаточной силы тяги. Это качество подтвердилось при
испытаниях электровоза ЧС1 в 1957 г., а также при последующей работе опыт-
ных электровозов на направлениях Москва — Харьков, Москва — Ленинград,
Москва — Рязань.
В 1959—1960 гг. на железные дороги СССР было поставлено около
100 электровозов серии ЧС1.
В 1960 г. завод-изготовитель (Шкода) оборудовал свой 102-й электровоз
серии ЧС1 более мощными тяговыми электродвигателями (700 кВт). После-
дующие усовершенствованные электровозы, начиная со 103-го, представляв-
шие собой усиленный тип электровоза ЧС1 и внешне от него не отличаю-
щийся, получили наименование серии ЧСЗ.
Электровозы ЧСЗ, имевшие мощность на ободах колес в часовом режи-
ме 2780 кВт, поставлялись серийно в 1961 г. (было построено 87 таких локо-
мотивов). Эти электровозы являлись в 1960—1961 гг. самыми мощными пас-
сажирскими электровозами постоянного тока на железных дорогах СССР.
Они эксплуатировались сначала на направлении Москва — Харьков — Ило-
вайск, а затем были переданы на Западно-Сибирскую железную дорогу.
В 1958 г. предприятие Шкода поставило в СССР, в соответствии с со-
глашением, два более мощных шестиосных электровоза постоянного тока,
1 Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956—1975 гг.). С. 48.
191
Электровоз переменно-постоянного тока серии НО (ВЛ61)
получивших обозначение серии ЧС2. Они поступили для испытаний в депо
Москва I Московско-Курско-Донбасской железной дороги. Испытания пер-
вых электровозов ЧС2 показали, что наряду с положительными тяговыми
свойствами у них был выявлен ряд недостатков.
С 1962 по 1973 г. на железные дороги Советского Союза поставлялись уже
улучшенные электровозы серии ЧС2 (всего за это время поступило 942 элект-
ровоза). В 1963 г. был создан электровоз ЧС2 с реостатным электрическим
торможением. Однако практика использования такого торможения в пасса-
жирском движении на начальном этапе показала его малую эффективность,
поэтому в дальнейшем, начиная с 1965 г., электровозы ЧС2 поставлялись на
наши железные дороги без реостатного торможения.
Электровозы ЧС2 первоначально использовались для обслуживания пас-
сажирских поездов на главных для пассажирского движения в стране направ-
лениях Москва — Харьков — Иловайск (Московская, Южная и Донецкая
железные дороги) и Москва — Ленинград (Октябрьская железная дорога).
В дальнейшем они поступали на Куйбышевскую, Южно-Уральскую, Север-
ную и другие железные дороги.
На направлении Москва — Ленинград эти электровозы при вождении
скоростных поездов развивали максимальную скорость до 160 км/ч. Отдель-
ные поезда в 1963 г. проходили расстояние между Москвой и Ленинградом
(650 км) за 5 ч П мин. В 1965 г. были проведены опытные поездки, при кото-
рых электровоз ЧС2 с составом проходил путь от Ленинграда до Москвы за
4 ч 59 мин.1
Для возможности повышения максимальной скорости движения со 160 до
180 км/ч в 1965 г. на двух электровозах ЧС2 в опытном порядке передаточное
1 Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956—1975 гг.). М.: Транспорт,
1999. С. 60.
192
отношение тягового редуктора было уменьшено с 1,95 до 1,52. При испыта-
ниях на Октябрьской дороге в марте 1966 г. один из электровозов достиг мак-
симальной скорости 205 км/ч. в феврале 1971 г. при испытаниях была достиг-
нута скорость 220 км/ч.
Грузовые электровозы переменного тока. Для первого на железных дорогах
страны участка, электрифицированного в 1955 — 1956 гг. на однофазном пере-
менном токе (Ожерелье — Павелец), НЭВЗ разработал и построил в период
1954—1957 гг. партию (12 единиц) шестиосных грузовых электровозов, кото-
рые первоначально обозначались серией НО (Новочеркасский, однофазный).
Эти электровозы были созданы на базе механической части и тяговых элект-
родвигателей электровозов серии ВЛ22М.
На электровозах серии НО были установлены однофазные трансформа-
торы с номинальным напряжением 20 кВ, имевшие масляное охлаждение.
Выпрямление тока осуществлялось металлическими ртутными вентилями —
игнитронами.
С января 1963 г. электровозы НО получили обозначение серии ВЛ61.
В 1963 — 1964 гг. все электровозы ВЛ61 были переоборудованы для работы на
двух системах тока: переменного напряжением 25 кВ и постоянного напря-
жением 3 кВ. После переоборудования электровозы получили обозначение
ВЛ6Е1 (д — двойного питания).
Расширение масштабов электрификации на переменном токе и положи-
тельные результаты эксплуатации первых электровозов ВЛ61 привели к тому,
что параллельно с их выпуском велось проектирование и производство более
мощных шсстиосных электровозов переменного тока.
Еще в конце 1957 — начале 1958 гг. НЭВЗ построил два первых шестиос-
ных электровоза типа Зр-Зо переменного тока напряжением 20 кВ, получив-
ших первоначально обозначения Н6О (Новочеркасский, 6-осный, однофаз-
ный). Впоследствии букву «О» в обозначении серии стали воспринимать
как «0» (нуль) и читать обозначение как Н60 («Н — шестьдесят»). С начала
1963 г. в связи с общим переименованием новочеркасских и тбилисских элект-
ровозов эту серию локомотивов вместо Н60 стали называть ВЛ60.
С 1959 по 1965 г. электровозы ВЛ60 строились на НЭВЗ серийно (за это
время было выпущено 1726 локомотивов, не считая первых двух опытных)
и были основным типом грузового электровоза на электрифицированных на
переменном токе железных дорогах. Одновременно на дороги поступило
300 локомотивов этого типа, специально приспособленных для пассажирского
движения (серия ВЛ60П). Они использовались в депо Горький Горьковской,
Кавказская Северо-Кавказской, Россошь Юго-Восточной железных дорог и
ряде других.
Важным этапом в создании и совершенствовании электровозов перемен-
ного тока явилась постройка НЭВЗом в конце 1962 г. двух первых электрово-
зов серии ВЛ60к, на которых игнитроны были заменены выпрямительной
полупроводниковой (кремниевой) установкой. Со второй половины 1965 г.
шестиосные электровозы переменного тока ВЛ60 заводом серийно строились
именно в модификации ВЛ60к. В 1965—1967 гг. дорогам было поставлено
497 таких электровозов. Большая их часть использовалась для работы с гру-
зовыми поездами на направлениях Пенза — Поворино (депо Ртищево II
Приволжской железной дороги), Сухиничи — Дарница (Брянск П Москов-
ской) и Магнитогорск — Тобол (депо Карталы Южно-Уральской железной
дороги). В депо Балашов Приволжской дороги электровозы серии ВЛ60к
обслуживали пассажирское движение.
13-4289
193
Восьмиосный электровоз переменно-постоянного тока серии ВЛ8()к
Для возможности освоения растущих объемов перевозок железным доро-
гам, электрифицированным на переменном токе, требовались более мощные,
восьмиосные электровозы. Работа над их проектированием началась на НЭВЗе
еще в 1958 г.
В 1961 г. НЭВЗ построил три первых восьмиосных электровоза серии Н80
(впоследствии обозначение электровозов этой серии было изменено на ВЛ80в)
переменного тока с регулированием напряжения на первичной обмотке (вы-
сокого напряжения) трансформатора. Однако это техническое решение в своем
исполнении оказалось недостаточно надежным. Поэтому в 1962 г. НЭВЗ по-
строил два первыхвосьмиосных электровоза Н81 с регулированием напряжения
на вторичной обмотке (низшего напряжения). В 1963—1964 гг. завод постро-
ил еще 19 таких электровозов, получивших обозначение ВЛ80. На первых элект-
ровозах этой серии сначала устанавливались тяговые электродвигатели НБ-414А
часовой мощностью 800 кВт; в процессе совершенствования конструкции
электровозов ВЛ80 тип двигателей изменялся: НБ-414Б, затем НБ-414В, а с
1965 г. НБ-418К (часовая мощность 785 кВт при напряжении 950 В).
С 1964 г. на восьмиосных электровозах стали устанавливать только крем-
ниевые выпрямительные установки (серия ВЛ80к). С 1964 по 1970 г. на же-
лезные дороги поступило 663 таких электровоза, построенных Новочеркас-
ским заводом. Основная их часть направлялась на Восточно-Сибирскую
железную дорогу.
Пассажирские электровозы переменного тока. Согласно контракту пред-
приятие Шкода (г. Пльзень, Чехословакия) поставило в СССР в 1965 г. пер-
вый шестиосный пассажирский электровоз переменного тока, получивший
обозначение серии ЧС4. По конструкции он значительно отличался от пасса-
жирского электровоза постоянного тока серии ЧС2. Тележки имели сварные
рамы, кузов был изготовлен из стеклопластика. Конструктивная скорость
электровоза составляла 180 км/ч.
194
В 1966 г. были поставлены еще 10 усовершенствованных электровозов это-
го типа, затем началась их серийная поставка. С 1967 по 1970 г. на. железные
дороги СССР поступило 199 электровозов ЧС4, главным образом, в депо
Брянск II Московской и Киев-Пассажирский Юго-Западной железных дорог.
Моторвагонные электропоезда. В начальный период массовой электрифи-
кации железных дорог Рижский вагоностроительный завод продолжал стро-
ить трехвагонные электросекции серии С?, производство которых было нача-
то еще в 1953 г. Эти секции состояли из одного (среднего) моторного вагона
и двух идентичных прицепных вагонов с кабинами управления по концам.
Вагоны строились в двух модификациях кузова: с выходом на высокие плат-
формы и с выходом на низкие платформы. Четырехосные моторные вагоны
секций оборудовались тяговыми электродвигателями часовой мощностью
162 кВт на каждой оси.
В 1956—1958 гг. заводом было выпущено 297 таких секций.
Секции с выходом на высокие платформы направлялись, в основном, на
Московский железнодорожный узел (депо им. Ильича Калининской дороги,
Москва III и Москва-Бутырская Северной, Москва Октябрьской), а также на
Ленинградский узел (депо Ленинград-Финляндский). Секции с выходом на
низкие платформы поступали на узлы ряда дорог с относительно небольши-
ми объемами пригородных перевозок (Прибалтийской, Восточно-Сибирской,
Сталинской, Омской, Закавказской, Уфимской, Свердловской, Львовской,
Куйбышевской, Южно-Уральской, Южной).1
Однако уже в середине 1950-х годов стало ясно, что технические пара-
метры трехвагонных секций Cf (невысокая максимальная скорость, значи-
тельная масса, недостаточные мощность и ускорение) сдерживали возможнос-
ти интенсификации пригородного движения в крупных железнодорожных
узлах. В связи с этим Рижским вагоностроительным заводом был разработан
проект десятивагонного электропоезда, в котором было пять моторных и пять
прицепных вагонов, в том числе два головных.
В 1957 г. Рижские вагоностроительный и электромашиностроительный
заводы (РВЗ и РЭЗ) построили первые пять таких электропоездов, которым
было дано обозначение ЭР1 (Электропоезд, Рижский, 1-й тип). В 1958 г. заво-
ды, прекратив производство трехвагонных секций С3Р, перешли на выпуск
новых электропоездов. С 1958 по 1962 г. было построено 254 поезда. С 1959 г.
прицепные вагоны к ним строил Калининский (ныне Тверской) вагонострои-
тельный завод (КВЗ).
Электропоезда ЭР1, вагоны которых были рассчитаны на высокие плат-
формы, поступали на Московский и Ленинградский железнодорожные узлы,
где заменяли морально устаревшие трехвагонные секции. По мере насыще-
ния этих узлов возникла необходимость поставки таких поездов в другие
крупные города страны. Поэтому с 1962 г. Рижский и Калининский вагоно-
строительные заводы вместо электропоездов серии ЭР1 начали строить элект-
ропоезда серии ЭР2, вагоны которых имели универсальные подножки для
выхода как на высокие, так и на низкие платформы. Поезда комплектовались
в зависимости от потребности из 10, 8, 6 и даже 4 вагонов при одинаковом
количестве в составе моторных и прицепных вагонов.
В 1964 г. заводы РВЗ, РЭЗ и КВЗ построили две первых четырехвагонных
секции электропоезда серии ЭР22, каждая из которых состояла из двух мотор-
ных вагонов (по концам) с кабинами управления и двух прицепных вагонов
1 Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956—1975 гг.). С. 211.
195
(в середине секции). Две секции объединялись в восьмивагонный электропо-
езд. Новый электропоезд предназначался для пригородных пассажирских
перевозок на крупных железнодорожных узлах, поэтому все его вагоны
(длиной 24,5 м) имели с каждой стороны по три раздвижных двери для входа
и выхода на высокие платформы.
С 1964 по 1968 г. заводы построили еще 65 восьмивагонных электропоез-
дов серии ЭР22, которые первоначально эксплуатировались на Московском
железнодорожном узле (депо Перерва, Нахабино и им. Ильича). В 1968 г.
выпуск таких электропоездов был прекращен из-за выявившихся в эксплуа-
тации некоторых конструктивных недостатков и, в основном, из-за слишком
большой массы моторного вагона.
Электрификация железных дорог на однофазном переменном токе, ак-
тивно развивавшаяся с 1959—1960 г., потребовала создания соответствующих
электропоездов. В конце I960 г. был выпушен первый десятивагонный элект-
ропоезд переменного тока, получивший обозначение ЭР7. Моторные и голов-
ные вагоны были построены на РВЗ, промежуточные прицепные вагоны — на
КВЗ. Электрооборудование поезда создавалось и изготавливалось разными
предприятиями: игнитронные выпрямительные установки — Всесоюзным
электротехническим институтом (ВЭИ), трансформаторы — Московским
трансформаторным заводом, тяговые электродвигатели и аппаратура — Риж-
ским электромашиностроительным заводом (РЭЗ). После испытаний опыт-
ного поезда в начале 1962 г. были построены еще три поезда ЭР7.
Все четыре поезда для эксплуатации были направлены в депо Горький-
Пассажирский. В 1962—1963 гг. на всех моторных вагонах электропоездов ЭР7
игнитронные выпрямители были заменены кремниевыми. Электропоезда
получили обозначение ЭР7К.
Со второй половины 1962 г. началась постройка десятивагонных элект-
ропоездов серии ЭР9, вагоны которых являлись, по существу, разновидностью
вагонов серии ЭР7К. Кузова вагонов, тележки, тяговые передачи у элект-
ропоездов ЭР9 были такие же, как и у электропоездов ЭР7. Вагоны строили
РВЗ и КВЗ, тяговые электродвигатели — РЭЗ, трансформаторное оборудова-
ние и выпрямительные установки — Таллинский электротехнический завод
им. М. И. Калинина и Саранский завод «Электровыпрямитель».
В 1962—1964 гг. на железные дороги, в основном — на Горьковский же-
лезнодорожный узел, поступило 45 электропоездов серии ЭР9. Использова-
ние поездов ЭР9 позволило перевести на электрическую тягу пригородное
пассажирское движение не только на Горьковском узле, но и на Минском,
Красноярском, Ростовском, Владивостокском, Вильнюсском и других уз-
лах сети.
В последующие годы предприятия промышленности совместно с науч-
ными организациями совершенствовали механическую часть и электрообору-
дование электропоездов, а также систем обеспечения комфорта пассажиров
(электрическое отопление, освещение, вентиляция).
Глава 8
ИНТЕНСИВНОЕ ВНЕДРЕНИЕ ТЕПЛОВОЗНОЙ ТЯГИ
8.1. НЕОБХОДИМОСТЬ КОРЕННОЙ
РЕКОНСТРУКЦИИ ТЯГИ
(_„ Z рузооборот железных дорог в течение пятой пятилетки (к 1955 г.)
/ возрос на 51,9% по сравнению с 1950 г. Однако эксплуатируемый
/ парк локомотивов, выполнявший значительно возросший объем
О' перевозочной работы, за этот период увеличился лишь на 16%.
«Такое сравнительно незначительное увеличение эксплуатируемого парка
локомотивов по сравнению с ростом объема перевозочной работы явилось ре-
зультатом улучшения использования локомотивов, а также результатом попол-
нения парка более мощными сериями паровозов, тепловозами и электрово-
зами», 1 — подводил итоги успешного выполнения пятого пятилетнего плана
по своей отрасли начальник Главного управления локомотивного хозяйства
(ЦТ) МПС П. Г. Муратов, впоследствии (с 1959 г.) — заместитель министра
путей сообщения.
Паровозами было выполнено за пятилетку почти 92% перевозочной
работы. Хотя показатели их работы за пятилетку улучшились (так среднесу-
точный пробег паровоза вырос на 14,5% и составил в 1955 г. 291 км), резуль-
таты эксплуатации новых локомотивов были значительно лучше. Среднесу-
точный пробег электровозов за тот же период (по данным докладной
П. Г. Муратова) вырос на 27,8% и составил 391 км, тепловозов — на 20,4% и
составил 363,1 км.
«Перевозочная работа в тонно-километрах, выполняемая одним парово-
зом за сутки, в 1955 г. была выше, чем в 1950 г., более чем на 30%.
Еще в большем размере обеспечен рост производительности по новым
видам локомотивов. По тепловозам повышение производительности состави-
ло 91,5%. по электровозам — 72,4%.
Удельный вес электровозов и тепловозов в общем объеме перевозочной
работы за пятилетку составил 8,1%».2
1 Железнодорожный транспорт СССР. 1946
1994. С. 391.
2 Там же. С. 392-393.
1955 гг.: Сб. док. / МПС РФ. М.: Транспорт,
197
В 1955 г. новые виды тяги, использовавшиеся всего на 11,8 тыс. км из
120,7 тыс. км общей эксплуатационной длины сети, то есть на 9,5% этой дли-
ны (электрическая тяга на 5,3 тыс. км — 4,5% общей протяженности сети, теп-
ловозная тяга на 6,5 тыс. км — 5,0% протяженности сети), выполнили 14,1%
всей перевозочной работы. Получалось, что в этих ограниченных масштабах
«новые» виды тяги были, по крайней мере, в полтора раза эффективней па-
ровозной тяги.
Предполагавшийся на последующие годы дальнейший рост объемов пе-
ревозок требовал принятия кардинальных решений по массовой замене паро-
возной тяги на железных дорогах страны. Помимо продолжения электрифи-
кации железнодорожных линий, предусматривавшейся ее генеральным
планом, необходимо было еще более интенсивными темпами расширять при-
менение автономной — тепловозной тяги.
Именно поэтому сначала в решениях пленума ЦК КПСС (июль 1955 г.),
затем в проекте Директив XX съезда КПСС по шестому пятилетнему плану
развития народного хозяйства страны на 1956 — 1960 гг,, опубликованном для
широкого обсуждения в начале 1956 г., и, наконец, в самих Директивах, при-
нятых съездом в марте 1956 г., появились конкретные плановые указания:
«В целях повышения провозной способности железных дорог осуществить
работы по технической реконструкции тяги на железнодорожном транспорте
путем широкого внедрения электровозов и тепловозов с тем, чтобы уже в
1960 г. было выполнено ими 40—45% всего грузооборота».1 Добавим, что такая
доля планировалась вместо 14,1% — в 1955 г.
В Директивах были поставлены и общие задачи отрасли транспортного
машиностроения страны на пятилетку: «... развить производство электрово-
зов и тепловозов и прекратить выпуск магистральных паровозов...»2
Массовая и быстрая замена паровозной тяги на железных дорогах в сере-
дине 1950-х годов стала острой, объективной и очевидной необходимостью
для возможности дальнейшего развития экономики всей страны.
Даже Л. М. Каганович, бывший «железный» нарком (народный комиссар)
путей сообщения предвоенных и военных лет (см. том 2, с. 79—82), который,
руководя отраслью, длительное время по необъяснимым причинам сдерживал
развитие новых видов тяги, теперь уже не мог прямо противодействовать
решению этой задачи.
Еще в мае 1954 г. этот профессиональный руководитель, опасавшийся
всего нового и непривычного, выступая на Всесоюзном совещании актива
работников железнодорожного транспорта, твердо и с пафосом заявлял: «Я за
паровоз. Я против тех, кто фантазирует, что паровоза у нас не будет».3
Буквально неполных два года спустя в своем выступлении на XX съезде
КПСС Л. М. Каганович вынужден был поддержать необходимость электри-
фикации железных дорог: «Центральный Комитет партии правильно и реши-
тельно поставил вопрос о крутом переводе железных дорог на электрическую
тягу, что является важнейшим звеном технической реконструкции железно-
дорожного транспорта и развития его на базе высшей техники».4 Можно
1 XX съезд Коммунистической партии Советского Союза. Стенографический отчет. II. И.:
Госиолитиздат, 1956. С. 465.
2 Там же. С. 448.
3 Цит. по кн.: Орлов Б. П. Развитие транспорта СССР. Историко-экономический очерк
1917-1962. М.: Изд-во АН СССР. 1963. С. 309.
4 XX съезд Коммунистической партии Советского Союза. Стенографический отчет. 1. М.:
Госиолитиздат, 1956. С. 517.
198
обратить внимание на два пафосных эпитета: «крутой» и «высший» в этой
цитате. Но все же максимум того, что он смог сделать на съезде, Л. М. Кага-
нович сделал. Пространно говоря о задачах реконструкции железнодорожного
транспорта и его электрификации, он в своем выступлении лишь по одному
разу произнес слова «тепловоз» и «тепловозный».
Л. М. Каганович не являлся и не мог являться техническим противником,
в частности, тепловозной тяги, ибо специалистом по локомотивам и вообще
по транспортной технике он не был («железный» нарком ... нс имел специ-
ального образования», как отметил один из его биографов кандидат истори-
ческих наук доцент МИИТа А. Д. Марченко1).
Противодействие Л. М. Кагановича внедрению тепловозной тяги и элект-
рификации железных дорог в послевоенный период, когда к железнодорож-
ному транспорту он уже не имел прямого отношения, а лишь курировал все
виды транспорта в правительстве и в партии как первый заместитель предсе-
дателя Совета Министров СССР и член Президиума ЦК КПСС, носило ско-
рее субъективный, возможно даже какой-то патологический, характер.
Как писал А. Д. Марченко, Л. М. Каганович считал, что «...в условиях
возможной ядерной войны противник уничтожит электростанции и нефтя-
ные промыслы, и мы останемся без электроэнергии и дизтоплива. А это пара-
лизует работу железных дорог, если мы откажемся от паровозов».2 (Заметим,
что по логике дальновидного политика «уничтожить» угольные шахты про-
тивнику, видимо, тогда было не по силам.)
Однако авторитетность мнения этого руководящего консерватора и его
влияние на техническую политику транспорта опирались на административ-
ный ресурс, связанный с высокими постами в руководстве страной, которые
Л. М. Каганович занимал. Вес этого властного «специалиста» был велик. По-
этому внедрение новых видов тяги на железных дорогах и их элек трификация
в первое послевоенное десятилетие существенно тормозились нс только в силу
объективных причин, о которых говорилось выше (см. главу 7).
Теперь и Л. М. Каганович, «ярый противник внедрения новых видов тя-
ги»,2 был вынужден сдаться и отступить. Его собственное положение в адми-
нистративной верхушке страны и партии к этому времени стало уже неустой-
чивым. Через год с небольшим, в июне 1957 г., он был отстранен от всех своих
высоких постов за участие в так называемой «антипартийной группировке».
Это лишило противников развития тепловозной тяги в государственном аппа-
рате мощной опоры.
Свое критическое отношение и даже раздражение по поводу консерва-
тивной роли Л. М. Кагановича и его сторонников в государственном аппара-
те и их длительного негативного влияния на техническое развитие железно-
дорожного транспорта публично продемонстрировал и Н. С. Хрущев. Правда,
сделал он это только спустя несколько лет после смешения Кагановича с его
руководящих постов. В докладе на XXII съезде КПСС 17 октября 1961 г.
Н. С. Хрущев говорил делегатам: «Вы помните, какой острой критике были
подвергнуты на XX съезде консерваторы, которые считали себя специалиста-
ми в области железнодорожного транспорта. Их идеологом был именовавший
себя «железным наркомом» Каганович. Они долгое время упорно цеплялись
1 Марченко А. Д. Каганович Лазарь Моисеевич. — В кн.: Министры и наркомы путей сооб-
щения / МПС РФ. М.: Транспорт, 1995. С. 204.
2 Марченко А. Д. Во главе ЦНИИ. — В кн.: Инженеры путей сообщения. Том 1. М.: Путь-
пресс, 1999. С. I 10.
’ Там же.
199
за паровоз, не давали ходу электровозу и тепловозу. Тогда мы сломили их со-
противление, и техническое перевооружение транспорта пошло быстрыми
темпами».1
В соответствии с Директивами XX съезда КПСС локомотивостроитель-
ная промышленность со второй половины 1956 г. прекратила выпуск магист-
ральных паровозов. Последними поездными паровозами, построенными в
стране и поступившими на железные дороги, стали пассажирский локомотив
П36-0251 постройки Коломенского завода и грузовой - Л В-522 Ворошилов-
градского завода. В течение 1956 и 1957 гг. еще продолжалась поставка грузо-
вых паровозов серии Э1’ для СССР заводами Венгрии и Польши, но эти,
поступавшие по репарациям, локомотивы уже направлялись, в основном,
не на железные дороги, а в промышленный транспорт, на подъездные пути
промышленных предприятий.2
8.2. РАЗВИТИЕ ТЕПЛОВОЗОСТРОЕНИЯ
И ТЕПЛОВОЗНОЙ ТЯГИ ДО 1956 г.
До 1956 г. единственным предприятием, серийно производившим тепло-
возы в СССР в послевоенное время был Харьковский завод транспортного
машиностроения (ХЗТМ, ныне это — Завод имени В. А. Малышева). Еще в
конце 1948 г. ХЗТМ разработал и построил первый образец двухсекционного
тепловоза серии ТЭ2, который в большей мере, чем первые послевоенные
тепловозы серии ТЭ1, отвечал требованиям поездной работы на железных
дорогах нашей страны (см. пп. 3.2. и 4.6).
Тепловоз ТЭ2, как это впоследствии стало традиционным для большинст-
ва отечественных грузовых тепловозов, состоял из двух одинаковых секций.
Секции были четырехосные. Общая мощность тепловоза ТЭ2 по дизелям со-
ставляла 2000 л.с. (то есть примерно 1400—1500 л.с. на ободах колес, что уже
было больше мощности на колесах грузового паровозов серии Эр). Поэтому
тепловоз ТЭ2 уже мог быть полноценным поездным локомотивом для ряда
железнодорожных линий.
Харьковский завод к концу 1955 г. выпустил более 500 тепловозов серии
ТЭ2, использование которых дало возможность в 1951 — 1955 гг. перевести с
паровозной на более экономичную тепловозную тягу поездную работу на ряде
линий общей протяженностью более 3 тыс. км. «Так уже в 1955 г. на измери-
тель работы (10 000 ткм брутто) тепловозами расходовалось топлива 45,4 кг,
а паровозами — 194 кг, в 4,3 раза больше».3
Однако для эффективного освоения растущих объемов перевозок на боль-
шинстве линий мощность тепловозов ТЭ2 (мощность дизеля типа Д50 в сек-
ции тепловоза составляла 1000 л.с. и, следовательно, тепловоз имел мощность
2000 л. с. по дизелям) для использования их в качестве поездных локомотивов
была все же явно недостаточной. Это было очевидно еще в момент их соз-
дания.
Научно-технический совет МПС в своем решении еще в 1946 г. указывал
на необходимость использования на перспективу тепловозных дизелей мощ-
1 XXII съезд Коммунистической партии Советского Союза. 17—31 октября 1961 года. Сте-
нографический отчет. I. М/. Господитиздат, 1962. С. 65.
2 Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956 — 1975 гг.). С. 9—10.
з Железнодорожный транспорт СССР. 1956—1970 гг.: Сб. док. С. 5.
200
костью 2000 и даже 3000 л.с. Но препятствием для возможности создания более
мощных тепловозов тогда было то, что промышленность СССР в первые после-
военные годы не имела в производстве дизеля существенно большей мощнос-
ти. пригодного для установки на тепловозы. Его надо было создавать заново.
В связи с этим Министерство транспортного машиностроения в 1948 г.
поручило разработку нового тепловозного дизеля мощностью 2000 л. с. Харь-
ковскому заводу транспортного машиностроения, который имел свое развитое
дизельное производство.
Министерство и завод приняли за прототип будущего тепловозного дизе-
ля подходящий по габаритам и мощности судовой 10-пилиндровый двух-
тактный дизель фирмы «Фербенкс-Морзе».1 Идея принципа действия и
конструкции такого судового дизеля (с расходящимися поршнями и прямо-
точно-щелевой продувкой) принадлежит инженеру Коломенского завода
Р. А. Корейво, запатентовавшему еще в 1907 г. во Франции эту перспективную
конструкцию, которая затем получила распространение в мире, позднее была
использована фирмой Юнкере в Германии.2 Дизели такого типа в начале
XX века выпускались и заводом Э. Нобеля в Петербурге.
ХЗТМ и вновь созданный в Харькове на базе недостроенного авиацион-
ного завода Харьковский завод тепловозного электрооборудования (ХЭТЗ,
ныне завод «Электротяжмаш») в 1950 г. приступили к разработке проекта дизе-
ля и грузового тепловоза большой мощности с ним.
В 1952 г. ХЗТМ изготовил первый образец нового двигателя, который
получил заводское обозначение 2Д100. Под руководством главного конструк-
тора завода по локомотивостроению А. А. Кирнарского был разработан проект
нового тепловоза с этим дизелем и в 1953 г. была построена первая опытная
секция тепловоза, серия которого была названа ТЭЗ. Заводом была проведе-
на подготовка к производству этих локомотивов, и уже в конце 1955 г. была
выпущена первая партия из 15 двухсекционных тепловозов ТЭЗ.
Мощность новых тепловозов, составлявшая 4000 л.с. (2940 кВт) по дизе-
лям и примерно 2200 кВт на колесах, уже превышала мощность многих па-
ровозов, работавших тогда на железных дорогах. Тепловоз ТЭЗ по мощности
был, по меньшей мере, равноценен самым мощным серийным паровозам ФД
и ЛВ соответственно довоенной и послевоенной постройки, а по силе тяги он
даже значительно их превосходил.
Поэтому первая партия тепловозов ТЭЗ была направлена на грузонапря-
женные железные дороги: Омскую (депо Петропавловск) и Оренбургскую
(депо Орск). К концу 1955 г. в СССР, как уже отмечалось выше, тепловозной
тягой обеспечивалось движение на 6,5 тыс. км железнодорожных линий.
8.3. ТЕПЛОВОЗ ТЭЗ И ЕГО МАССОВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
Создание тепловоза ТЭЗ и освоение серийного производства этих новых
локомотивов создало базу для решительной и масштабной замены паровозов
тепловозами. Теперь задача полного вытеснения паровозов с железнодорож-
1 ХПЗ — Завод имени Малышева. 1895— 1995. Краткая история развития. Харьков: Прапор,
1995. С. 378.
2 Ефремцев Г. П. История Коломенского завода. 1863—1983 гг. Изд. 2-е. М.: Мысль, 1984.
С. 56-57.
201
ного транспорта не только могла быть поставлена, но могло быть начато и ее
практическое решение. Об этом и было заявлено Пленумом ЦК КПСС
(в июле 1955 г.), рассматривавшим пути технического прогресса в промыш-
ленности страны, в том числе и на железнодорожном транспорте.
Широкомасштабный перевод железных дорог на тепловозную тягу по-
требовал от промышленности резкого увеличения объемов производства
серийных тепловозов и поставок их на железные дороги, а также вызвал необ-
ходимость создания и освоения производства новых, более мощных и совер-
шенных, дизельных локомотивов.
Крупнейшие паровозостроительные заводы страны (Коломенский, Воро-
шиловградский, Людиновский и Брянский) в связи с этим в середине 1955 г.
были переориентированы на освоение производства тепловозов и начали
необходимую подготовку к переходу на новую продукцию. Причем Коломен-
скому и Ворошиловградскому (ныне Луганскому) заводам одновременно с
ХЗТМ было поручено готовиться к организации серийного производства
именно тепловозов серии ТЭЗ.
Развитие тепловозостроения в стране в 1956 — 1970 гг. было непосредст-
венно связано с коренной реконструкцией тяги на железнодорожном транс-
порте. Темпы поставки новых тепловозов на железные дороги определяли
сроки возможной замены паровозов в эксплуатации.
Министр путей сообщения Б. П. Бещев в своем докладе на заседании кол-
легии МПС 8 марта 1956 г. так характеризовал плановые задания по темпам
замены паровой тяги тепловозами: удельный вес тепловозной тяги в грузообо-
роте железных дорог, который в 1955 г. составлял 5,7%, «...достигнет 21,8%
в 1960 г. и 39% в 1965 г. В 1970 г. малоэкономичная паровая тяга будет пол-
ностью заменена электрической и тепловозной».1
Однако в этой работе далеко не все проходило гладко. Осуществление тех-
нической реконструкции железнодорожного транспорта требовало большого
напряжения и усилий не только со стороны Министерства путей сообщения.
Выступая на XX съезде КПСС 23 февраля 1956 г., Б. П. Бещев уже тогда кри-
тиковал министерства транспортного машиностроения и электротехнической
промышленности, которые «...чрезвычайно медленно осваивают новые типы
локомотивов — от выпуска первого опытного образца до серийного произ-
водства проходит очень длительное время. Первая секция тепловоза ТЭЗ и
опытный образец восьмиосного электровоза были выпущены еще в 1953 году,
а серийное производство их начато только в 1956 году».2
Далее министр обращал внимание на необходимость снижения стоимос-
ти поставляемого транспорту подвижного состава. «В настоящее время, если
считать на единицу мощности, то есть на лошадиную силу, новый тепловоз
ТЭЗ в 2,6 раза дороже паровоза серии Л В ив 1,7 раза дороже тепловоза ТЭ2.
Это объясняется тем, что на заводах транспортного машиностроения укоре-
нилась неправильная практика установления цен на новую продукцию при-
менительно к себестоимости опытных образцов».
Планом на шестую пятилетку промышленность должна была поставить
железным дорогам не менее 2250 двухсекционных магистральных тепловозов
(подразумевалось именно серии ТЭЗ). Поэтому к их производству присоеди-
нились другие предприятия. Уже в 1956 г. по чертежам Харьковского завода
1 Железнодорожный транспорт СССР. 1956—1970 гг: Сб. док. С. 23.
2 XX съезд Коммунистической партии Советского Союза. Стенографический отчет. II. М.:
Госполитиздат, 1956. С. 283.
202
Тепловоз серии ТЭЗ (выпуска до 1957 г.)
свои первые тепловозы ТЭЗ выпустили также Ворошиловградский и Коло-
менский заводы, которые стали теперь называться тепловозостроительными
(соответственно ВТЗ и КТЗ).
Началось крупносерийное производство тепловозов ТЭЗ. С 1958 г. три
больших локомотивостроительных завода (ХЗТМ, ВТЗ и КТЗ) одновременно
в тесной кооперации серийно строили тепловозы ТЭЗ по проекту и техниче-
ской документации Харьковского завода транспортного машиностроения.
ХЗТМ и КТЗ параллельно выпускали дизели 2Д100 на всю общую программу
выпуска тепловозов, а ВТЗ — изготавливал экипажную часть тепловозов (глав-
ные рамы, кузова и тележки) для своего производства и выпуска двух других
заводов. Сборку тепловозов осуществляли все три завода.
Производство электрического оборудования (тяговых машин и аппаратов)
для тепловозов ТЭЗ и поставку его тепловозостроительным заводам осущест-
влял харьковский завод «Электротяжмаш» им. В. И. Ленина.
В освоении производства тепловозов были свои трудности. За треть пя-
тилетки (точнее за 22 месяца — весь 1956 г. и первые 10 месяцев 1957 г), «про-
мышленностью поставлено только 232 тепловоза, или 10,3% от общего плана
поставки на пятилетие...»1 Об этом с тревогой докладывал министру замести-
тель начальника Главного управления локомотивного хозяйства В. М. Терехов.
Одновременно он отмечал, что тепловозы ТЭЗ первого выпуска «...наряду
с хорошими тяговыми качествами имеют серьезные недостатки конструктив-
ного характера... Самым ненадежным узлом тепловоза ТЭЗ в настоящее вре-
мя является поршень дизеля. На всех тепловозах поршни первоначальной
конструкции были заменены на поршни новой конструкции, которые
продолжают выходить их строя после пробега 60—70 тыс. км. ...Харьковский
завод в настоящее время проводит стендовые испытания 22-го варианта
1 Железнодорожный транспорт СССР. 1956—1970 гг.: Сб. док. С. 95.
203
Серийный тепловоз ТЭЗ с измененной кабиной машиниста (выпуска после 1957 в)
поршня...» 1 Количество неисправных тепловозов этой серии на дорогах дос-
тигало 16,8%.
Эпопея доводки тепловоза ТЭЗ параллельно с его эксплуатацией заняла
несколько лет. Недостатки, выявленные в процессе эксплуатации первых
партий тепловозов к началу крупносерийного производства в основном были
устранены.
В 1960-е годы тепловоз ТЭЗ по конструкции и своим эксплуатационным
качествам не уступал лучшим образцам мирового тепловозостроения.
Двухсекционный тепловоз ТЭЗ развивал в длительном режиме на ободах
колес своих двенадцати ведущих осей силу тяги величиной почти 400 кН
(40,4 тс) при скорости 20,5 км/ч и на расчетном подъеме 9%о был способен
устойчиво вести грузовой поезд массой 3600 т.
Основные узлы тепловоза ТЭЗ отличались простотой исполнения, проч-
ностью, достаточными для того времени надежностью и долговечностью. Теп-
ловоз также обладал высокой степенью ремонтопригодности.
Двухтактный десятицилиндровый двухвальный дизель 2Д100 имел уме-
ренные параметры форсирования своего рабочего процесса, сравнительно
высокую несущую способность подшипников коленчатых валов, удовлетво-
рительную уравновешенность и относительно спокойную динамику шатунно-
поршневого механизма. Простой по конструкции нагнетатель объемного типа
обеспечивал требуемое снабжение двухтактного дизеля воздухом.
Основные детали дизеля имели довольно широкие диапазоны допусти-
мых износов, в пределах которых величина износа в эксплуатации незначи-
тельно влияла на его основные характеристики.
Для тепловоза ТЭЗ была разработана эффективная по тому времени
1 Железнодорожный транспорт СССР. 1956—1970 гг.: Сб. док. С. 100,101.
204
и простая в исполнении электрическая передача постоянного тока и схема
управления.
В процессе серийного выпуска в конструкцию тепловоза вносились мно-
гократно различные изменения и усовершенствования.1 В частности, на опыте
эксплуатации тепловозов ТЭЗ выявилась необходимость очистки воздуха
охлаждающего тяговые электрические машины тепловоза. В связи с этим в
научно-исследовательской тепловозной лаборатории МИИТа был разработан
простейший воздушный фильтр, нашедший применение в производстве
Луганского завода и позволивший снять эту проблему для главных генерато-
ров серийных тепловозов ТЭЗ. Для дизелей тепловоза ВНИИЖТом была соз-
дана оригинальная конструкция самоочищающегося воздушного фильтра,
нашедшая применение не только на тепловозах ТЭЗ, но и на ряде последую-
щих серий тепловозов.2
Одновременный выпуск тепловозов ТЭЗ тремя локомотивостроительны-
ми заводами продолжайся семь лет. Первые тепловозы с заводов направлялись
в локомотивные депо Оренбургской (Оренбург), Омской (Петропавловск),
Юго-Восточной (Ртищево, Лиски), Куйбышевской (Пенза) железных дорог,
а также в разные депо Ташкентской дороги.3 В дальнейшем, по мере роста
производства, круг дорог, на которые поступали тепловозы ТЭЗ, значительно
расширялся.
ВНИИЖТом был проведен цикл испытаний тепловоза ТЭЗ, результаты
которых были опубликованы.4
С 1956 по 1962 г. на железные дороги всего поступил 3091 двухсекцион-
ный тепловоз ТЭЗ. Из них 586 были построены Харьковским заводом, 406 •—
Коломенским и 2099 — Ворошиловградским (с 1962 по 1970 г. он назывался
Луганским).
Успешному освоению и эксплуатации тепловозов серии ТЭЗ на дорогах
помогала созданная специалистами и выпускавшаяся транспортным изда-
тельством (до 1964 г. — Трансжелдориздат, затем «Транспорт», заведующий ло-
комотивной редакцией инженер В. А. Дробинский) специальная техническая
литература, например, изданная еще в 1956 г. массовым тиражом брошюра
о тепловозе ТЭЗ.5
Особо следует отметить предназначенную непосредственно для локомо-
тивных бригад объемистую книгу «Тепловоз ТЭЗ», написанную группой уче-
ных и специалистов под руководством профессора К. А. Шишкина.6 Книга
пользовалась очень большой популярностью. Вышедшая в 1957 г., она затем
неоднократно переиздавалась (в 1976 г. вышло уже 6-е издание).
С февраля 1963 г. тепловозы ТЭЗ серийно строились только одним Луган-
ским заводом, который, получая дизели и электрооборудование от других
заводов, продолжал их серийное производство еше 10 лет (по 1973 г.). С 1963
по 1970 г. завод поставил на железные дороги еще 3338 тепловозов ТЭЗ.
1 Усовершенствование тепловоза ТЭЗ. М.: Трансжелдориздат, I960. 167 с. (Труды ВНИИЖТа,
вып. 168).
2 Харламов П. Г., Кузьмич В. Д., Пахомов Э. А. Воздушные, масляные и топливные фильт-
ры тепловозов. М.: Транспорт, 1965. С. 31—34.
3 Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956—1975 гг.). С. 141.
4 Результаты испытаний тепловоза ТЭЗ / Под ред. Т. Н. Хохлова. М.: Трансжелдориздат, 1957.
168 с. (Труды ВНИИЖТа, вып. 142).
5 Тсртычко Н. А., Кузнецов Т. Ф. Новый магистральный тепловоз ТЭЗ. М.: Трансжслдор-
издат, 1956. 96 с.
6 Тепловоз ТЭЗ / К. А. Шишкин, А. Н. Гуревич, А. Д. Степанов и др. М.: Трансжелдориздат,
1957. 376 с.
205
Начиная с 1966 г. производство тепловозов ТЭЗ постепенно сокращалось —
в связи с переходом завода на выпуск более мощных тепловозов. В 1971 —
1973 гг. Ворошиловградский завод построил и передал на железные дороги
еще 366 тепловозов ТЭЗ.
Таким образом, за весь период серийного производства (с 1956 по 1973 г.)
было построено почти 6,8 тыс. тепловозов ТЭЗ. Это была самая крупная
серия локомотивов, поступившая на железные дороги СССР в послевоенный
период.
Тепловозы серии ТЭЗ к началу 1970-х годов были наиболее распростра-
ненными локомотивами на сети железных дорог СССР.
В период 1965 — 1970 гг. крупные работы по совершенствованию конструк-
ции тепловоза, организации мощной ремонтной базы на железных дорогах,
строгое выполнение установленной системы их технического содержания и
эксплуатации обеспечили систематическое улучшение технического состоя-
ния и устойчивую работу этих локомотивов.
8.4. СОСТОЯНИЕ И РАЗВИТИЕ ТЕПЛОВОЗОСТРОЕНИЯ
Тепловоз ТЭЗ был первым и очень удачным образцом тепловоза второго
послевоенного поколения. Но локомотивостроительные заводы параллельно
с серийным его выпуском разрабатывали и создавали новые конструкции
более мощных поездных тепловозов.
Харьковский завод транспортного машиностроения им. Малышева разра-
ботал конструкции более форсированного двенадцатицилиндрового тепловоз-
ного дизеля типа 9Д100 мощностью 3000 л.с. (2200 кВт), а также создал тех-
нический проект грузового магистрального тепловоза ТЭ10 с таким дизелем.
Этот проект был рассмотрен на состоявшемся в Харькове в 1958 г. выездном
пленарном заседании Научно-технического совета МПС совместно с Техни-
ко-экономическим советом Харьковского совнархоза. О проекте докладывали
главные конструкторы завода им. Малышева: по тепловозостроению —
А. А. Кирнарский, по дизелестроению — Б. Н. Струнге и главный конструк-
тор Харьковского завода тепловозного электрооборудования В. А. Васильев.
Пленум НТС в основном одобрил проект создания более мощного тепловоза
и поручил заводу начать подготовку рабочих чертежей с учетом ряда замеча-
ний и предложений.1
В ноябре того же года завод построил первый опытный односекционный
тепловоз ТЭ10, который был в полтора раза мощнее секции серийного теп-
ловоза ТЭЗ. В 1959—1961 гг. было построено еще несколько таких тепло-
возов.
Одновременно выяснилась возможность дальнейшего форсирования
рабочего процесса дизеля, что позволяло получить ту же мощность (2200 кВт)
не в двенадцати, а в десяти рабочих цилиндрах дизеля. Такой дизель, обозна-
ченный 10Д100, получил в дальнейшем широкое распространение.
В 1960 г. на базе опытных ТЭ10 были построены новые образцы теплово-
зов: двухсекционный грузовой 2ТЭ10 и односекционный пассажирский
ТЭП10. Завод им. Малышева выпускал эти тепловозы соответственно до
1 Перспективные магистральные тепловозы // Железнодорожный транспорт. 1958. №
С. 74-75.
206
1963 г. и 1968 г. Было построено 19 грузовых тепловозов 2ТЭ10, поступивших
на Южную железную дорогу, и 335 пассажирских ТЭП10.'
Последние работали на Октябрьской, Приволжской, Горьковской, Сред-
неазиатской и Южной дорогах.
Следует подчеркнуть, что Харьковский завод транспортного машино-
строения им. В. А. Малышева (ХЗТМ) сыграл выдающуюся роль в истории
послевоенного отечественного тепловозостроения. В короткие исторические
сроки в годы восстановления железных дорог СССР и коренной реконструк-
ции тяги завод поставил на серийное производство последовательно теплово-
зы ТЭ1, ТЭ2, ТЭЗ и ТЭ10, и, что было особенно важно, освоил выпуск но-
вых мощных и экономичных по тому времени двухтактных дизелей 2Д100
и 1 ОД 100, создавших основу для широкого развития на железных дорогах
СССР тепловозной тяги.
К началу массового внедрения тепловозов на заводе сложился мощный
коллектив опытных тепловозе- и дизслестроителей, конструкторов, техноло-
гов, испытателей. Его возглавляли в те годы главный конструктор завода
М. Н. Щукин, который ранее был главным конструктором Коломенского
паровозостроительного завода, главный конструктор по локомотивостроению
А. А. Кирнарский, главные конструкторы по дизелестроению Б. Н. Струнге,
Н. П. Синенко, главный технолог Ф. М. Маляров. Значительную роль в со-
вершенствовании и повышении качества серийных тепловозов выполнял
ответственный представитель МПС на заводе — старший инспектор-прием-
щик МПС Н. А. Тертычко.
Директорами завода в это время были известные организаторы производ-
ства Н. А. Соболь, Н. С. Лычагин, О. В. Соич. В какой-то мере им удалось
смягчить последствия организационных перестроек в руководстве промыш-
ленностью, осуществленных в стране в конце 1950-х годов. В 1958 г. Минис-
терство транспортного машиностроения, в систему которого завод тогда вхо-
дил, передало изготовление экипажных частей тепловозов (кузова и тележек)
для харьковских тепловозов Луганскому заводу, что уже ослабило локомоти-
востроительные мощности ХЗТМ. В том же году в связи с реорганизацией
управления промышленностью завод был передан в ведение Харьковского со-
вета народного хозяйства (совнархоза). Это затрудняло связи завода с други-
ми предприятиями отрасли локомотивостроения, оказавшимися в таких же,
замкнутых на свои регионы, условиях. В 1964 г. совнархозы были упраздне-
ны, но завод им. Малышева по основному своему назначению (производство
танков) был включен в систему Министерства оборонной промышленности,
что еще больше отдалило его от задач железнодорожного транспорта.
Тем не менее, высококвалифицированный локомотивный конструктор-
ский отдел завода в 1966 г. разработал технический проект еще более мощ-
ного тепловоза ТЭ41. В секции тепловоза предусматривалась установка четы-
рехтактного дизеля ЗД70 мощностью 4000 л.с. (2940 кВт), разработанного
заводом совместно с кафедрой двигателей внутреннего сгорания Харьковского
политехнического института по инициативе профессора Н. М. Глаголева.
В проекте тепловоза были использованы многие прогрессивные технические
решения на уровне лучших мировых образцов того времени: была преду-
смотрена электрическая передача переменно-постоянного тока, впервые в
отечественном тепловозостроении была создана централизованная система
охлаждения электрических машин с инерционными воздухоочистителями,
1 Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956—1975 гг.). С. 150.
207
натурный макет которой был испытан в лаборатории кафедры «Локомотивы
и локомотивное хозяйство» МИИТа, и т.д. Тепловоз разрабатывался в двух
исполнениях: грузовом и пассажирском. На основе этого проекта был разра-
ботан двухсекционный тепловоз ТЭ42 мощностью 8000 л. с.
К сожалению, эти перспективные тепловозы не были даже построены.
В 1968 г. по решению Совета Министров СССР производство тепловозов на
заводе им. Малышева в связи с новыми задачами Министерства оборонной
промышленности было вообще прекращено. На нем для транспортного ма-
шиностроения осталось лишь серийное производство тепловозных дизелей
типа Д100.
Этим закончился «харьковский» этап послевоенного тепловозостроения
СССР, начатый в 1947 г. постройкой первых тепловозов ТЭ1 и имевший важ-
ное значение для технического прогресса на железных дорогах страны. Пре-
кращение производства и выпуска тепловозов на ХЗТМ имело отрицательные
последствия для всего отечественного тепловозостроения, ибо в дальнейшем,
естественно, был ликвидирован его высококвалифицированный локомотив-
ный конструкторский отдел, являвшийся на тот период ведущим в отрасли.
Луганский (Ворошиловградский) тепловозостроительный завод им. Ок-
тябрьской революции (директора П. А. Сорока, Н. А. Турик, главный инже-
нер М. Н. Найш, главные конструкторы П. М. Шаройко, А. Н. Коняев) внес
большой вклад в развитие тепловозостроения. Одновременно с выпуском теп-
ловозов ТЭЗ, завод освоил и постепенно расширил серийное производство
двухсекционных грузовых тепловозов 2ТЭ10Л, которые затем в течение ряда
лет выпускались заводом в различных модификациях (2ТЭ10В, 2ТЭ10М,
2ТЭ10У и др.) и стали наиболее распространенным типом грузовых теплово-
зов железных дорог СССР. По сей день они остаются таковыми и в России.
Коломенский тепловозостроительный завод им. В. В. Куйбышева (в годы
реконструкции тяги его директорами были В. Н. Пашин и В. М. Пятов, глав-
ными инженерами — В. Ф. Белов, В. А. Илляшевич, главными конструкто-
рами по локомотивостроению Л. С. Лебедянский, Г. А. Жилин, по машино-
строению С. А. Абрамов, П. М. Мерлис, Е. А. Никитин) специализировался
на создании пассажирских тепловозов. Перед конструкторами завода была
поставлена задача создать пассажирский тепловоз мощностью 3000 л.с.
с конструкционной скоростью до 160 км/ч.
Опытный коллектив конструкторов и производственников Коломенского
завода с этой задачей успешно справился и, одновременно с выпуском тепло-
возов ТЭЗ, создал конструкцию и в 1960 г. освоил производство своего ори-
гинального тепловоза ТЭП60 с двухтактным дизелем типа 11Д45. Этот тепло-
воз какой-то период времени оставался единственным типом пассажирского
локомотива на тепловозном полигоне сети. Завод разработал конструкцию ди-
зеля 14Д40, который по мощности был равен дизелю 2Д100 тепловоза ТЭЗ,
но весил на 6 т меньше. Такие дизели производства Коломенского завода стал
использовать Луганский завод для своих тепловозов средней мощности се-
рии М62, поставлявшихся на экспорт, а затем получивших распространение
и на отечественных железных дорогах.
Харьковский завод «Электротяжмаш» им. В. И. Ленина — одно из круп-
нейших предприятий электротехнической промышленности Советского Сою-
за — в течение всего периода 1956—1970 гг. обеспечивал серийное и опытное
производство магистральных тепловозов для железных дорог страны, разра-
батывая и поставляя локомотивостроительным заводам тепловозные тяговые
электрические машины (главные и вспомогательные генераторы, тяговые
208
Пассажирский тепловоз серии ТЭП60 Коломенскою !авола
электродвигатели и др.) и электрические аппараты собственной разработки.
Творческую работу коллектива возглавляли главный инженер завода В. С. Бо-
рушко, главные конструкторы В. А. Васильев и В. Н. Верхогляд. При заводе
был организован Научно-исследовательский институт тяжелого электромаши-
ностроения (НИИТЭМ), позднее именовавшийся — НИИ завода «Электро-
тяжмаш».
В 1956 г. для решения важнейших вопросов, связанных с развитием и
перспективами тепловозостроения на основе научно-исследовательской лабо-
ратории локомотивостроительного завода в Коломне был образован Все-
союзный научно-исследовательский тепловозный институт (ВНИТИ). Его
возглавил опытный специалист локомотивостроения Д. В. Львов. Институт
выполнял технико-экономические обоснования и разработку новых конст-
рукций, проводил исследования прочности основных узлов локомотивов (рам,
кузовов, ходовых частей), их эксплуатационные испытания.
Позднее при Ворошиловградском заводе был организован филиал
ВНИТИ, так же выполнивший ряд разработок, направленных на совершенст-
вование серийных тепловозов завода в процессе их производства.
На производство тепловозов были переведены также Людиновский,
Муромский, Калужский и другие заводы.
В период реконструкции тяги (1956—1970 гг.) секционная мощность се-
рийных тепловозов достигла 3000 л.с. (2200 кВт) (табл. 8.1). Были созданы
опытные образцы тепловозов мощностью 4000 л.с. (2940 кВт). По этим по-
казателям отечественное тепловозостроение в те годы не имело себе равных
в мире.
С 1956 по 1970 г. в стране было построено и поступили в основном на
железные дороги 17 250 секций магистральных тепловозов с электрической
передачей, из них 1640 секций были выпущены Харьковским заводом, 1261 —
14-4289
209
Коломенским. Ворошиловградский (Луганский) завод построил 14 349 секций
тепловозов.1
В период реконструкции тяги активное содействие разработке и практи-
ческой реализации планов развития железнодорожного транспорта оказыва-
ла научно-техническая общественность. Ее деятельность объединял и коорди-
нировал Научно-технический Совет Министерства путей сообщения
(председатель НТС — первый заместитель министра Н. А. Гундобин, замести-
тель председателя — В. А. Самохвалов).
Основные технические данные поездных тепловозов
второго послевоенного поколения
Таблица 8.1
Серии тепловозов ТЭЗ 2ТЭ10Л ТЭП60
Год начала серийного выпуска 1955 1964 1961
Мощность дизеля, кВт 1470 2210 2210
Осевая формула 2(3О-3„) 2(3О-3(|) 3 -3 J0 ~ 0
Масса секции, т 126 138 126
Тип дизеля 2Д100 1 ОД 100 11Д45
НТС и его локомотивная секция на своих заседаниях с участием широ-
кого круга ученых и специалистов транспорта и промышленности обсуждали
новые проекты тепловозов и результаты их эксплуатации, давали свои техни-
ческие рекомендации.
Непосредственная организация научных исследований ВНИИЖТа в об-
ласти локомотивной тяги, в частности, обоснование основных направлений
развития дизелизации железных дорог длительное время проводились замес-
тителем директора института профессором Н. А. Фуфрянским и большими
коллективами ученых ВНИИЖТа, среди которых ведущую роль играли про-
фессора А. В. Сломянский, К. П. Королев, К. А. Шишкин, Н. И. Белоконь,
А. И. Володин, кандидаты технических наук Н. Г. Лугинин, А. С. Нестрахов,
Э. А. Пахомов, П. М. Егунов, Р. А. Насыров и др.
В совершенствовании тепловозов, методов их эксплуатации и ремонта
прямое и непосредственное участие принимали ведущие ученые вузов страны:
профессора В. Н. Иванов и И. Ф. Семичастнов, доценты К. И. Рудая и
М. Д. Рахматулин (МИИТ), член-корреспондент АН СССР А. Е. Алексеев
и профессор Е. Я. Гаккель (ЛИИЖТ), профессора Н. М. Глаголев и С. М. Ку-
ценко (Харьковский политехнический институт), А. Д. Степанов (Московский
энергетический институт), П. А. Гурский (ВЗИИТ), Т. Ф. Кузнецов (ХИИТ)
и многие другие специалисты и научные работники.
8.5. ПОЛИГОН ТЕПЛОВОЗНОЙ ТЯГИ
Массовый выпуск серийных тепловозов позволил уже к 1960 г. довести
тепловозный полигон до 17,7 тыс. км — 14% общей протяженности всей сети
железных дорог СССР. «Процесс пошел»...
' Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956—1975 гг.). С. 135.
210
В последующее пятилетие (1961 — 1965 гг.) на тепловозную тягу был пере-
веден ряд важных направлений в разных районах сети железных дорог. Это
Турксиб (от Семипалатинска до Алма-Аты); линии от Инзы через Ульяновск,
Бугульму в район Уфы; из района Казани через Канаш, Рузаевку до Пензы;
из района Ладожского озера (Волховстрой) на восток через Вологду в район
Кирова и от Волховстроя на север до Кандалакши. Тепловозами обслужива-
лось движение на западной части Южно-Сибирской магистрали от Тобола до
Целинограда (ныне Астана), на участке Транссиба от Слюдянки южнее Бай-
кала до Улан-Удэ и ряд других. На тепловозах полностью работала Ашхабад-
ская железная дорога, на которой в 1930-е годы начиналось применение теп-
ловозной тяги в СССР.
В 1965 г. тепловозный полигон сети превысил 55 тыс. км (более 40% ес
обшей протяженности). Тепловозы выполняли более 45% всего грузооборота
железных дорог страны.
Далее темпы распространения тепловозной тяги продолжали расти: еще
через 5 лет, к концу 1970 г. тепловозы работали уже на 76,2 тыс. км — 62,2%
протяженности сети.
Ташкентская железная дорога первая на сети еще в начале 1950-х годов
применила тепловозы на маневровой работе. Как писал заместитель началь-
ника дороги А. П. Троицкий, — «...на маневрах стали применять тепловоз
ТЭ1, который сразу же показал свои преимущества перед маневровым паро-
возом.» Главная экономия достигалась за счет сокращения непроизводитель-
ных потерь времени. «При паровой тяге деятельность сортировочной горки
сдерживалась не только медленным вытягиванием тяжелых составов на гор-
ку ..., но паровозы нуждались в частом снабжении водой, топливом и чист-
ках топок. В течение суток паровоз отвлекался 2 раза на малую экипировку
(по 30 мин) и один раз в трое суток на полную экипировку (2 ч).
Экипировка маневровых тепловозов производится один раз в 10 суток,
что дает в год свыше 40 суток дополнительной полезной работы...» 1
В дальнейшем применение тепловозов на маневрах на железных дорогах
стало правилом — и не только на дорогах с тепловозной тягой. На всех элект-
рифицированных линиях маневровую работу также выполняли (и выполняют
сейчас) тепловозы.
Накопленный за послевоенное десятилетие опыт эксплуатации тепло-
возов и организации тепловозного линейного хозяйства на железных дорогах
Средней Азии (Ашхабадской, Ташкентской) был обобщен работниками Цент-
рального тепловозного отдела МПС и ведущими учеными Ташкентского инс-
титута инженеров железнодорожного транспорта уже в самом начале массо-
вой дизелизапии (в 1956 г.) в виде первого в нашей стране учебного пособия
для студентов транспортных вузов.2 Ее выход способствовал распростране-
нию опыта проектных организаций и ТашИИТа среди работников локомотив-
ного хозяйства. В 1963 г. книга была переиздана уже в качестве учебника для
вузов МПС.
Серийный выпуск тепловозов ТЭЗ и замена ими паровозов позволили
к 1970 г. освоить на полигоне тепловозной тяги около 48% всего объема
грузооборота сети железных дорог, поднять среднюю техническую скорость
1 Троицкий Л. П. Опыт внедрения тепловозной тяги на Ташкентской дороге // Железнодо-
рожный транспорт. 1956. № 5. С. 32—35.
- Рылеев Г. С., Крюгер П. К., Казаков В. Н., Вилькевич Б. И. Тепловозное хозяйство. М.:
Трансжелдориздат. 1956. 312 с.
211
движения поездов с 37,1 до 44,8 км/ч, массу поезда с 1758 до 2535 т, сэконо-
мить более миллиарда тонн условного топлива.
Внедрение тепловозов окупалось благодаря снижению расходов за
один—три года.
8.6. РАЗРАБОТКА И ПРИМЕНЕНИЕ ТЕПЛОВОЗОВ
С ГИДРАВЛИЧЕСКИМИ ПЕРЕДАЧАМИ
Предпосылки применения гидропередач на тепловозах. Внедрение тепловоз-
ной тяги в поездной работе на железных дорогах в 1956—1970 гг., как было
показано выше, в основном сводилось к использованию магистральных теп-
ловозов с электрической передачей, крупносерийное производство которых
было освоено промышленностью.
Электрическая передача использовалась еще на первых советских тепло-
возах 111,3-111 и Ээл2, построенных в 1924 г., и на довоенных серийных тепло-
возах Ээл Коломенского завода (см. том 2, с. 142, 143).
Однако* машины и аппараты постоянного тока, применяемые в электри-
ческой передаче тепловозов, имеют большие габариты и вес, требуют для свое-
го изготовления больших количеств дорогостоящей меди, дефицит которой в
рассматриваемый период обострился не только из-за нужд оборонной про-
мышленности, но, в том числе, и в связи с большой ее потребностью для реа-
лизации планов электрификации железных дорог.
Определенные перспективы для повышения тягово-экономических пока-
зателей локомотивов, снижения их металлоемкости, в частности, сокращения
расхода цветных металлов, а также стоимости изготовления и ремонта, обеща-
ло применение на тепловозах гидравлических (гидродинамических) передач.1
Именно поэтому в конце 1950-х годов на ряде предприятий транспорт-
ного машиностроения возник интерес к проектированию и созданию тепло-
возов с гидравлическими передачами. Сферы применения таких локомотивов
могли бы включать и маневровую службу на железных дорогах, работу на
подъездных и внутренних путях промышленных предприятий, а также грузо-
пассажирские перевозки на малодеятельных линиях.
Основными факторами, привлекавшими внимание создателей тепловозов
к гидравлической передаче, являлись значительно меньшее потребление меди
при ее изготовлении и более благоприятные по сравнению с электрическими
передачами весогабаритные показатели. Кроме того, заводы транспортного
машиностроения прельщала возможность изготовления большей части основ-
ных узлов локомотива на одном, собственном, предприятии.
Применение гидравлической передачи позволяло снизить вес и стоимость
тепловоза на 30—35% по отношению к тепловозу с электрической передачей
при сопоставимых мощности и назначении.
Гидропередачи позволяли обеспечить продолжительную работу с полной
мощностью при низких скоростях движения, что важно для маневровых и
промышленных локомотивов, а также устойчивость в эксплуатации в усло-
виях повышенной влажности и запыленности окружающей среды.
1 Гидродинамические передачи тепловозов состоят из гилроаппаратов двух типов (гидро-
трансформаторов и гидромуфт), механического реверс-режимного редуктора (коробки перемены
передач) и привода к ведущим колесным парам (карданного или дышлового).
212
Несмотря на указанные достоинства гидропередач, некоторые вопросы их
применения на тепловозах требовали проведения различных теоретических и
экспериментальных исследований. Необходимо было решить вопросы повы-
шения экономичности гидротрансформаторов (к.п.д. гидропередач на 4—6%
ниже к.п.д. электрической передачи), оптимизации параметров гидроаппара-
тов и кинематических схем передач, определения экономически целесообраз-
ной агрегатной мощности передачи, увеличения ресурса узлов и деталей
гидропередачи и механической трансмиссии.
При работе над первыми (в послевоенный период) тепловозами с гид-
ропередачей был использован опыт отечественных ученых и конструкторов
локомотивостроения и ряда смежных отраслей промышленности: гидромаши-
ностроения, дизелестроения, судостроения, авто- и авиамоторостроения, гор-
ного, металлургического и строительно-дорожного машиностроения, а также
научно-исследовательских и проектных организаций технологического
профиля.
Работы по созданию гидроаппаратов для гидродинамических передач
начались в СССР более чем за четверть века до начала коренной техничес-
кой реконструкции транспорта. В 1929 г. в тепловозном бюро профессора
Я. М. Гаккеля (Ленинград) была создана первая в стране опытная гидромуфта,
а в 1933 г. в тепловозной лаборатории МВТУ им. Н. Э. Баумана под руковод-
ством профессора А.Н. Шелеста был построен первый в СССР опытный гид-
ротрансформатор. 1
К середине 1950-х годов благодаря трудам таких известных ученых, как
И. Ф. Семичастнов, Б. А. Гавриленко, А. П. Кудрявцев, В. Н. Прокофьев, был
создан научный фундамент, необходимый для проектирования гидропередач,
используемых в различных областях техники.
Результаты исследований и опытных разработок, выполнявшихся в МВТУ
им. Н. Э. Баумана под руководством основоположника отечественных тепло-
возных гидропередач И. Ф. Семичастнова (с 1962 г. — профессора МИИТа),
были представлены в его двух монографиях, изданных в 1948 и 1961 гг. Они
оказали существенную методическую помощь инженерам локомотивострое-
ния и специалистам железнодорожного транспорта в деле создания и освое-
ния новой техники.
Наряду с изучением свойств и характеристик гидродинамических передач
для тепловозов и мотовозов, в МВТУ были исследованы несколько вариантов
гидромеханических передач. Исследования тепловозных гидравлических и
двухпоточных гидромеханических передач (в последних энергия от вала дизе-
ля на колеса передается двумя потоками: часть энергии — гидравлическим
путем через гидроаппараты, а другая — механическим путем через зубчатую
передачу) проводились под руководством кандидата технических наук
Ю. Н. Ильина сначала в МВТУ, а затем во ВНИТИ в Коломне. Проблемы ис-
пользования тепловозов с гидропередачами на железнодорожном транспорте
и перспективы их развития исследовались во ВНИИЖТе под руководством
кандидата технических наук Г. В. Попова.
После 1956 г. локомотивостроительная промышленность СССР присту-
пила к постройке опытных и серийных тепловозов с гидродинамическими
и гидромеханическими передачами и в течение нескольких лет создала ряд
образцов тепловозов мощностью от 110 до 2940 кВт в секции.
1 Гавриленко Б. А., Семичастнов И. Ф. Гидродинамические муфты и трансформаторы. М.:
Машиностроение, 1969. С. 5.
213
Тепловоз ТГ102
Магистральные тепловозы с гидропередачей. В 1959 г. Луганский теплово-
зостроительный завод построил первый в СССР грузопассажирский двухсек-
ционный тепловоз ТГ100 по проекту, выполненному под руководством извест-
ных конструкторов П. М. Шаройко, Н. А. Турика, Ю. Г. Кириллова. Одним из
новых технических решений, реализованных в конструкции этого тепловоза,
было применение в каждой секции двух силовых установок, состоящих из
дизеля и гидромеханической передачи. Они могли работать как совместно, так
и автономно. Тепловоз имел осевую формулу 2(2-2), мощность 2200 кВт.
Невысокое значение массы одной секции (80 т) было достигнуто за счет при-
менения четырехтактных быстроходных дизелей (тип М751, мощность
550 кВт) и гидромеханических передач, состоявших каждая из одного комп-
лексного гидротрансформатора ГТК-11. объединенного с планетарной пере-
дачей, 1 и трехступенчатой коробки перемены передач с фрикционными
муфтами включения и механизмом реверса.
Это была первая в СССР двухпоточная гидромеханическая передача для
тепловоза, в которой энергия от вала дизеля передавалась двумя потоками:
гидродинамическим через гидротрансформатор и механическим — посредст-
вом зубчатой передачи. Для суммирования потоков и был применен плане-
тарный механизм с солнечным и коронным зубчатыми колесами, сателлитами
и водилом.
Изучение эффективности использования многодизельных силовых уста-
новок, работающих совместно с гидромеханической передачей на опытном
тепловозе ТП00, привело ВНИТИ и Луганский завод к выводу о необходи-
мости применения на тепловозах гидропередач без планетарного механизма и
фрикционных муфт, то есть таких, где мощность передается только гидравли-
ческим путем.
1 Комплексный гидротрансформатор может работать как в режиме обычного гидротранс-
форматора, так и в режиме гидромуфты. В планетарной передаче имеются зубчатые шестерни
(«сателлиты»), которые обкатываются вокруг центрального («солнечного») зубчатого колеса.
214
Новый, более совершенный, грузопассажирский тепловоз ТГ102
(табл. 8.2) был создан Луганским заводом в 1959 г. Как и ТПОО, он состоял
из двух одинаковых четырехосных секций с двумя дизелями каждая. Дизель
типа М756 ленинградского завода «Звезда» и гидропередача JI60 собственного
производства Луганского завода устанавливались непосредственно на раме
каждой тележки. Нагрузка от колесной пары на рельсы по сравнению с теп-
ловозами с электрической передачей была невысокой — 206 кН. Тепловоз мог
развивать в длительном режиме силу тяги 2 х 172 кН при скорости 20 км/ч.
В гидропередаче были использованы два комплексных гидротрансформатора
типа ГТК-II Т без планетарного механизма, каждый гидротрансформатор
работал на свою механическую ступень.
Основные технические данные серийных и опытных
магистральных тепловозов с гидропередачей
Таблица 8.2
Показатель ТГ102 ТГ106 ТГП 50 ТП6
Осевая формула 2(2-2) з-з з-з 2(2-2)
Год начала выпуска 1959 1961 1962 1967
Мощность дизелей в секции, кВт 2 х 735 2 х 1470 2х 1470 2 х 600
Тип дизеля М756 Д40 1Д40 М756АС
Конструкционная скорость, км/ч 20 120 140 100
Служебная масса, т 2х 84 138.7 129,5 2x68
Луганский тепловозостроительный завод, ориентированный на производ-
ство тепловозов с электрической передачей, после постройки опытного об-
разца тепловоза ТГ102 передал техническую документацию на его производ-
ство Ленинградскому тепловозостроительному заводу, образованному на базе
Пролетарского завода — крупного ремонтного предприятия МПС (ранее он
был известен как Александровский завод, который еще в середине XIX века
строил и ремонтировал подвижной состав для Николаевской железной до-
роги — см. том 1, с. 63—64 и 241—242).
Ленинградский завод в 1960 г. приступил к серийному производству теп-
ловозов серии ТГ102, продолжавшемуся до 1964 г. За это время завод выпус-
тил 76 тепловозов, которые отличались от первоначального проекта, в основ-
ном, типом гидропередач. На 20 локомотивах этой серии были использованы:
передачи Л60 Луганского завода, на 22 — гидропередачи типа УГП 750-1200
Калужского машиностроительного завода с двумя гидротрансформаторами и
одной гидромуфтой и на 34 тепловозах — гидропередачи L-217 фирмы
«Фонт». Кроме того в 1965 — 1966 гг. два тепловоза ТГ102 с гидропередачей
УГП 750-1200 выпустил Людиновский тепловозостроительный завод.
Тепловозы ТГ102 поступили на Октябрьскую железную дорогу в локомо-
тивное депо Ленинград-Витебский. Как показала эксплуатация, гидропере-
дача Л60 при скоростях от 0 до 90 км/ч обеспечивала лучшие тягово-эконо-
мические характеристики тепловоза по сравнению с УГП 750—1200, однако
при скоростях движения, превышающих 90 км/ч, показатели передачи Калуж-
ского завода были значительно выше в связи с работой тепловоза на ступени
гидромуфты. Исследованиями научных работников ВНИТИ и МИИТа,
215
проведенными в 1965 г., было установлено, что тепловозы е гидропередачами
УГП 750—1200 расходовали на 5—7% топлива больше, чем тепловозы с гид-
ропередачами L-217 и Л60. (На участках обращения тепловозов скорость дви-
жения поездов была ограничена величиной 80 км/ч, поэтому выгодный режим
работы передачи УГП 750-1200 на гидромуфте, рассчитанной на диапазон
скоростей 90—120 км/ч, просто не мог быть использован.)
В 1961 — 1963 гг. Луганский тепловозостроительный завод в опытном по-
рядке построил четыре односекционных грузовых тепловоза с осевой форму-
лой 3-3: один тепловоз ТГ105 с дизелем 10Д100А (мощностью 2200 кВт) и
три тепловоза ТГ106 (см. табл. 8.2) мощностью 2940 кВт с двумя дизелями
типа Д40. Тепловозы ТГ106, спроектированные под руководством главного
конструктора завода А. Н. Коняева, были в то время самыми мощными одно-
секционными тепловозами. Гидропередача тепловоза была сложной, она
состояла из четырех комплексных гидротрансформаторов.
В 1961 г. Коломенский тепловозостроительный завод спроектировал мощ-
ный пассажирский тепловоз ТГП50 с гидропередачей и в 1962 и 1963 гг. по-
строил два опытных образца. На тепловозе ТГП50 (см. табл. 8.2) были при-
менены две дизель-гидравлические установки, каждая из которых состояла из
дизеля 1Д40 мощностью 1470 кВт и гидропередачи К32Р с тремя гидротранс-
форматорами: одним пусковым и двумя маршевыми (ходовыми).
Тепловозы ТГ106 и ТГП50 с 1964 г. в течение около 10 лет находились
в опытной эксплуатации на Октябрьской железной дороге в локомотивном
депо Волховстрой. В эксплуатации опы тных тепловозов обоих типов прояви-
лись недостатки, связанные с ненадежной работой отдельных узлов гидропе-
редач, дизелей, карданных валов, систем управления и других элементов.
Для доводки и усовершенствования тепловозов с гидропередачей боль-
шой мощности (повышения технического уровня, качества и надежности) и
для организации специальной ремонтной базы в локомотивных депо и на за-
водах МПС на случай дальнейшей постройки таких тепловозов требовались
дополнительные средства, которые найдены нс были.
Министерство путей сообщения СССР приняло другое решение: не зака-
зывать впредь локомотивостроительной промышленности поставку поездных
тепловозов с гидравлической передачей. Выпуск тепловозов ТП02 прекращен
в 1966 г., а опытные тепловозы ТГ106 и ТГП50 были исключены из инвентаря
МПС к 1973 г.
Профессор Н. А. Фуфрянский и группа известных ученых и специалис-
тов железнодорожного транспорта (23 автора) писали вскоре (в 1972 г.):
«В последние годы созданы тепловозы с отечественной системой гидравли-
ческих передач... Хотя эта область локомотивной техники не получила у нас
полного признания и основным типом передачи по-прежнему остается элект-
рическая, однако уже и теперь применение гидравлических передач, при од-
новременном использовании легких, быстроходных экономичных дизелей,
позволило создать магистральный тепловоз серии ТГ16».1
Двухсекционные тепловозы ТП6, предназначавшиеся как для грузовой,
так и для пассажирской работы на Сахалинском отделении Дальневосточной
железной дороги с шириной рельсовой колеи 1067 мм были созданы под
руководством главного конструктора Людиновского тепловозостроительного
завода А. М. Хрычикова и выпускались с 1967 г. Тепловозы имели колеса
1 Фуфрянский Н. А. и др. К 50-леппо отечественного тепловоюстроения // Электрическая
и тепловозная тяга. 1972. № 2. С. 4—5.
216
Тепловоз ТГ16
диаметром 950 мм. Прообразом этих локомотивов являлся тепловоз ТГ102, опыт
создания и эксплуатации которого был учтен при разработке новых машин.
В каждой секции тепловоза ТГ16 размещалось две силовых установки с
дизелями М756АС и усовершенствованными гидравлическими передачами
УГП 800-1200 без гидромуфты. Мощность дизеля (600 кВт при частоте вра-
щения коленчатого вала 1400 об/мин) была установлена с учетом климатиче-
ских особенностей региона эксплуатации. Исследования, выполненные в Ха-
баровском институте инженеров железнодорожного транспорта (ХабИИЖТе)
под руководством кандидата технических наук В. Г. Григоренко, подтвердили
высокое качество и надежность работы этого локомотива.
До 1974 г. завод выпустил 90 тепловозов ТГ16 для работы на колее 1067 мм
и 4 тепловоза для колеи 1520 мм. К 1970 г. тепловоз ТГ16 оставался единст-
венным типом магистрального тепловоза с гидропередачей, выпускавшимся
серийно.
Таким образом, в период с 1956 по 1970 г. тепловозостроительные заводы
создали семь опытных образцов мощных магистральных тепловозов с различ-
ными типами гидропередач. Однако серийно выпускались только тепловозы
серий ТГ102 и ТГ16.
В тот же период широкое применение, особенно на промышленном
железнодорожном транспорте, получили маневровые и промышленные теп-
ловозы малой и средней мощности, обладавшие определенными преимущест-
вами перед тепловозами с электрической передачей в данной сфере исполь-
зования. В течение 1956—1970 гг. Муромским, Людиновским и Калужским
заводами было создано девять типов новых тепловозов с гидропередачами,
хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации; их общий выпуск составил
более 10 тыс. единиц.
Большую помощь локомотивостроительным заводам, локомотивным
депо железных дорог МПС и промышленных предприятий в совершенство-
вании и освоении тепловозов с гидропередачами оказывали локомотивные
217
кафедры ряда высших учебных заведений: МВТУ, МИИТа, Ленинградского,
Днепропетровского, Ростовского и Хабаровского институтов инженеров
железнодорожного транспорта, Брянского института транспортного машино-
строения, Харьковского политехнического института и других вузов страны.
8.7. ОПЫТ СОЗДАНИЯ ГАЗОТУРБОВОЗОВ
Во второй половине 1950-х годов внимание специалистов и ученых
отечественного локомотивостроения было привлечено к изучению вопросов
использования для автономных локомотивов газотурбинных двигателей. К то-
му времени такие двигатели уже нашли применение в авиации, судостроении,
стационарной энергетике.
Стремление применить газотурбинные двигатели на автономных локомо-
тивах — газотурбовозах — основывалось их некоторыми преимуществами
перед дизельными двигателями тепловозов: возможностями получения более
высокой агрегатной мощности и использования более дешевого низкосорт-
ного жидкого топлива, меньшим весом и габаритами на единицу мощности,
отсутствием водяного охлаждения и т.п.
Недостатки газотурбинных двигателей в наземном транспорте проявля-
лись в меньшей экономичности по сравнению с дизелем, а также повышен-
ным удельным расходом топлива при неполном использовании мощности, то
есть на частичных режимах, наиболее характерных для локомотивов в эксплу-
атации. Эти недостатки, как ожидалось, могли быть компенсированы мень-
шей стоимостью изготовления газотурбовозов при их серийном производстве,
простотой обслуживания и ремонта, а также и преимуществами их использо-
вания на железных дорогах со значительными поездопотоками и трудным
продольным профилем пути.
Первые проекты отечественных газотурбовозов разрабатывались с 1954 г.
на Коломенском заводе, Харьковском заводе транспортного машиностроения,
в МВТУ им. Н. Э. Баумана, а с 1955 г. — на Ворошиловградском заводе и во
ВНИИЖТе.
В период 1956—1959 гг. на Коломенском тепловозостроительном заводе
под руководством главного конструктора Л. С. Лебедянского и ведущего конст-
руктора Р. И. Шарговского совместно с кафедрой «Газовые турбины» МВТУ
(заведующий кафедрой профессор В. В. Уваров) были спроектированы,
построены и испытаны несколько вариантов газотурбинных установок для
локомотивов.
В 1959 г. Коломенский завод построил одну секцию грузового газотурбо-
воза Г1 мощностью 2580 кВт (3500 л.с.) с осевой формулой Зц-Зц. Как позд-
нее писали его создатели, «Целью постройки этого газотурбовоза явилась
необходимость изучения опыта использования ГТД | газотурбинного двигателя]
для железнодорожной тяги».1 Простая по конструкции одновальная газотур-
бинная установка типа ГТ-3,5, созданная с учетом опыта, накопленного в оте-
чественном самолетостроении, состояла из двенадцатиступенчатого осевого
компрессора, шести камер сгорания и четырехступенчатой газовой турбины.
Максимальная частота вращения вала двигателя была равна 8500 об/мин, тем-
пература газов перед турбиной составляла 720—730 °C. к. п.д. двигателя при
। Отечественные газотурбовозы / Л. А. Воронков и др. М.: Машиностроение, 1971. С. 24.
218
Секция грузового газотурбовоза Г1-01
номинальной мощности — около 18%, удельный расход тяжелого топлива —
0,44 кг/кВтч.
Профессор Е. Т. Бартош, известный специалист в области локомотивных
газотурбинных установок, отмечал: «Весьма показательным является то, что
Коломенский завод, не имевший никакого опыта создания газовых турбин,
построил локомотивный газотурбинный двигатель, обеспечивший показате-
ли, достаточно близкие к расчетным как по мощности, так и по экономич-
ности». 1 Газотурбинная установка нового локомотив имела удельную массу
3 кг/кВт, что крайне выгодно отличало ее от аналогичного показателя тепло-
возных дизелей того времени.
На опытном газотурбовозе П была применена электрическая передача
постоянного тока с тремя тяговыми генераторами мощностью по 733 кВт каж-
дый и тяговыми электродвигателями типа ЭДТ-340. Газотурбовоз имел вспо-
могательную дизельную энергетическую установку — для пуска газотурбин-
ного двигателя и передвижения одиночного локомотива при неработающем
газотурбинном двигателе.
Основные параметры газотурбовоза П: служебная масса — 140 т; расчет-
ная сила тяги — 230 кН; скорость расчетного режима — 32 км/ч; запас тяже-
лого топлива (дистилляты замедленного коксования) — 9500 кг, запас дизель-
ного топлива — 1500 кг.
После испытаний газотурбовоза, проведенных заводом с участием спе-
циалистов ВНИИЖТа и МВТУ, и доводки газотурбинного двигателя локомо-
тив в начёте 1962 г. поступил для опытной эксплуатации в локомотивное депо
Кочетовка Юго-Восточной железной дороги. К концу года его пробег во гла-
ве поездов достиг уже 20 тыс. км. Общий пробег газотурбовоза П за все время
работы в депо Кочетовка составил более 60 тыс. км.
1 Бартош Е. Т. Газотурбовозы и турбопоезда. М.: Транспорт, 1978. С. 270.
219
Пассажирский гачотурбовоз серии ГП1
Опытная эксплуатация первого отечественного газотурбовоза показала
его хорошие тяговые качества и приемлемый уровень надежности газотурбин-
ного двигателя и основных агрегатов. В 1965 г. газотурбовоз П (он обозначал-
ся П-01) был направлен в депо Льгов Московской железной дороги.
В 1963—1964 гг. Коломенский тепловозостроительный завод изготовил
два пассажирских односекционных газотурбовоза ГП1, экипажная часть кото-
рых была унифицирована с экипажем пассажирских тепловозов ТЭП60,
выпускавшихся заводом. На этих локомотивах были применены одновальные
газотурбинные установки ГП-3,5 мощностью 2580 кВт, работающие по откры-
тому циклу без регенерации. По своим тяговым качествам газотурбовозы ГП1
были близки к тепловозам ТЭП60, поскольку их мощность для тяги была огра-
ничена на уровне мощности электрической передачи тепловоза ТЭП60. Каса-
тельная мощность пассажирских газотурбовозов при этом ограничении сос-
тавляла 1700 кВт при расчетной скорости 50 км/ч.
Газотурбовозы серии ГП1 (ГП1-0001 и ГП1-0002) в 1965 г. также были
отправлены в депо Льгов для накопления опыта их эксплуатации и ремонта
и сравнения их эксплуатационных показателей с показателями тепловозов.
Луганский тепловозостроительный завод еще в 1956 г. разработал проект
двухсекционного автономного локомотива с энергетической установкой,
принципиально отличающейся от газотурбинных установок Коломенского
завода. Эта установка по проекту состояла из свободнопоршневых генерато-
ров газа, работающих совместно с газовой турбиной, и гидромеханической пе-
редачи с комплексными гидротрансформаторами. Проект, таким образом,
опирался на ранние исследования и проектные разработки, выполнявшиеся
220
в МВТУ иод руководством профессора Л. Н. Шелеста, длительное время зани-
мавшегося созданием тепловоза с газовой передачей. В частности, аналогич-
ный проект разрабатывался в МВТУ в 1954 г. по заданию ХЗТМ им. В. А. Ма-
лышева. 1
Свободнопоршневой генератор предназначался для получения рабочего
тела (газа) для газовой турбины в виде продуктов сгорания топлива, образу-
ющихся в рабочем процессе цилиндра двухтактного дизеля с двумя противо-
положно движущимися поршнями. В таком дизельном двигателе отсутствуют
коленчатый вал и шатуны.
В 1960 г. Луганский завод построил одну опытную секцию грузового газо-
турбовоза ГТ 101 мощностью 2210 кВт, энергетическая установка которого сос-
тояла из четырех свободнопоршневых генераторов газа мощностью 625 кВт
каждый и пятиступенчатой газовой турбины, созданной Брянским машино-
строительным заводом. До 1965 г. Луганский завод выполнял работы по усо-
вершенствованию отдельных узлов локомотива, изготовлению новых свобод-
нопоршневых генераторов газа. После этого газотурбовоз ГТ101 был допущен
к опытным поездкам с составами, однако в регулярную эксплуатацию на же-
лезных дорогах МПС не поступал, в связи с необходимостью существенной
доработки.
Большой вклад в исследования и разработку газотурбинных локомотивов
внесли отечественные ученые и специалисты Н. И. Белоконь, В. В. Уваров,
Л. М. Майзель, М. М. Хазен, Э. И. Нестеров и другие. В 1950—1970 гг. в СССР
были заложены теоретические основы газотурбинной тяги, реализован ряд
проектов и накоплен опыт эксплуатации газотурбовозов.
Ценный опыт эксплуатации газотурбовозов получили работники локомо-
тивного депо Льгов (начальник депо Ф. Т. Хвостов, начальник газотурбинного
цеха В. И. Матечкин), в котором осуществлялись эксплуатация, техническое
обслуживание и ремонт газотурбовозов П-01, ГП1-0001 и ГП1 -0002. К началу
1972 г. суммарный пробег этих газотурбовозов составил 560 тыс. км, наработ-
ка газотурбинных установок — более 16 тыс. ч. Анализ записей в журналах
технического состояния газотурбовозов и тепловозов ТЭП60 позволил спе-
циалистам депо сделать выводы о надежности локомотивных газотурбинных
двигателей в эксплуатации: количество замечаний, связанных с неисправнос-
тями и отказами дизелей тепловозов ТЭП60 в два раза превышало число заме-
чаний по газотурбинным двигателям. Отмечались и другие продолжительные
стороны газотурбинных двигателей: быстрый (в течение 2—3 мин) пуск без
перегрева после длительного отстоя локомотива при низких температурах;
простота технического обслуживания и ремонта и т.п.
Основная работа двух пассажирских газотурбовозов осуществлялась на
участках Льгов — Конотоп (174 км) и Льгов — Курск (78 км). Масса пасса-
жирских поездов не превышала 800 т, скорость движения была ограничена
100 км/ч. При этом мощность газотурбовозов использовалась не полностью,
а время работы двигателей на холостом ходу достигало 60%. Такие условия
эксплуатации газотурбовозов приводили к повышенному (до двух раз по срав-
нению с дизелями тепловозов) расходу топлива.
Специалисты депо Льгов, Коломенского тепловозостроительного завода
и ВНИИЖТа, наряду с анализом результатов эксплуатации газотурбовозов,
выполняли работы по устранению обнаруженных конструктивных недос-
татков и совершенствованию их отдельных узлов. Однако модернизация
1 Раков В. Л. Локомотивы отечественных жедезных дорог (1956—1975 it.). С. 204.
221
ряда узлов газотурбовозов нс была завершена, возникла проблема поставки
в депо запасных частей газотурбинных двигателей, в частности, для камер
сгорания.
В начале 1970-х годов на фоне общего снижения интереса к проблемам
газотурбинной тяги эксплуатация опытных газотурбовозов была прекращена.
Основными итогами разработки, постройки и эксплуатации газотурбово-
зов в период 1956 — 1970 гг. явились: создание отечественной школы ученых
и специалистов по локомотивным газотурбинным установкам и газотурбо-
возам и целом; развитие теоретических и экспериментальных исследований
в области газотурбинной тяги и определении перспектив и сфер ее примене-
ния; определение тягово-экономических и эксплуатационных качеств газо-
турбовозов при различных вариантах газотурбинных энергетических устано-
вок; оценка показателей надежности газотурбовозов для перспективных
полигонов и условий эксплуатации; определение эффективности газотурбин-
ной тяги при использовании низкосортного жидкого топлива, а в перспек-
тиве и природного газа.
Глава 9
ПЕРЕСТРОЙКА И РАЗВИТИЕ ЛОКОМОТИВНОГО
ХОЗЯЙСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
9.1. ТЕХНИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА
Организация эксплуатации новых локомотивов. Масштабный перевод
железных дорог на новые виды тяги требовал значительных подгото-
вительных работ на каждом участке эксплуатации новых локомотивов.
Необходимо было решать вопросы выбора систем эксплуатации, орга-
низации технического обслуживания и ремонта тепловозов и электровозов,
переоборудования паровозных депо и экипировочных устройств и, главное,
переподготовки ремонтного персонала и локомотивных бригад, переквали-
фикации инженерно-технических кадров.
За период с 1956 по 1970 г. условия и методы эксплуатации локомотивов
коренным образом изменились. Взамен прикрепленной езды паровозных
бригад было введено обслуживание тепловозов и электровозов сменными
бригадами. Это позволяло удлинять участки обращения новых локомотивов,
сокращать время их вынужденного простоя, но требовало введения плановой
системы технических осмотров и новых циклов периодических ремонтов для
обеспечения их работоспособности.
Так как перевод дорог на тепловозную тягу проходил в больших масшта-
бах, чем их электрификация, то наибольшие трудности переустройства были
связаны именно с созданием тепловозного хозяйства.
В начальный период после войны, когда выпуск локомотивов промыш-
ленностью был недостаточен, тепловозы, в первую очередь, направлялись на
отдельные тяговые участки или с ограничениями пропускной способности,
или где были проблемы с водоснабжением паровозов.
Так. например, на бывшей Орджоникидзевской железной дороге, тепло-
возы, первые из которых стали работать там еще в 1945 г., обслуживали учас-
ток Гудермес — Чсрвленная — Кизляр — Астрахань, расположенный большей
частью в пустынной местности с резко континентальным климатом. Из-за
отсутствия в то время на всем участке населенных пунктов и технических уст-
ройств пришлось при введении тепловозной тяги сохранить турную езду на
плече длиной 451 км, работу бригад с отдыхом в пути, в вагонах-теплушках.
223
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
----- участки обращения тепловозов
-----участки работы локомотивных бригад
О основные депо
оборотные депо (пункты смены бригад)
о пункты технического осмотра тепловозов
Схемы тяговых плеч тепловозной тяги в грузовом движении в 1962 г.
в пределах Ашхабадской (а) и Ташкентской (б) железных дорог
до их объединения
Этот способ обслуживания тепловозов бригадами просуществовал 10 лет,
до 1956 г.1
Подобные ситуации были на многих дорогах, где в результате введения
тепловозов появлялись ограниченные участки с тепловозной тягой, на кото-
рых новые локомотивы приходилось использовать на прежних паровозных
тяговых плечах. «При размещении тепловозного парка по многим дорогам,
на каждой из них создавался очаг тепловозной тяги, что позволило готовить на
базе одного или нескольких депо локомотивные и ремонтные бригады для
других участков».2 3 Однако это ставило тепловозную тягу на первых порах в
невыгодное положение, не позволяло эффективно использовать все досто-
инства новых локомотивов. В последующем, когда увеличение поставок локо-
мотивов позволило применить тепловозную тягу уже на целых направлениях,
появилась возможность значительного удлинения тяговых плеч (со 100—150 км
при паровозной тяге до 400—500 км при тепловозной) с соответствующим
сокращением их числа.
В связи с этим при интенсивном внедрении тепловозной тяги на сети коли-
чество основных и оборотных локомотивных депо было уменьшено почти вдвое.
Примером может быть работа Ашхабадской и Ташкентской железных
дорог, которые еще до своего последующего объединения в Среднеазиатскую
дорогу (в 1963 г.) в значительной мере работали на тепловозной тяге. На обе-
их дорогах до 1961 — 1962 гг. были определены наивыгоднейшис участки обра-
щения локомотивов и приняты схемы тяговых плеч при обслуживании теп-
ловозов сменными бригадами. При этом максимальные длины тяговых плеч
грузового движения на дорогах превышали 700 км.-1 Новые методы эксплуа-
тации локомотивов позволили значительно улучшить их использование.
Большой объем необходимых работ при внедрении тепловозов был свя-
зан с созданием необходимых экипировочных устройств. Требовалось строить
хранилища и раздаточные устройства для жидкого топлива и одновременно
при этом ликвидировать угольные склады с устройствами для углеподачи,
средства шлакоуборки. И. главное, при замене паровозов отпадала необходи-
мость в системе линейного водоснабжения с гидроколонками для набора воды
на станционных путях и на путях тяговых территорий локомотивных депо.
Дополнительные возможности выявлялись и при электрификации.
М. М. Уздин в своем исследовании (см. п. 10.2) показал, в частности, что при
электрической тяге размеры тяговой территории на станции уменьшаются:
длина — в 1,8—2,2 раза, площадь — в три раза; пробег локомотивов при эки-
пировке снижается в три-четыре раза по сравнению с паровой тягой.
9.2. ПЕРЕОБОРУДОВАНИЕ ПАРОВОЗНЫХ ДЕПО
В инженерном, научно-техническом и организационном планах на доро-
гах возникали существенные затруднения, связанные с процессом перехода от
технического обслуживания паровозов к обслуживанию и ремонту тепловозов
и элсктроподвижного состава.
1 Бовин А. А.. Ануфриев А. Н. Переоборудование паровозных депо в тепловозные. (Опыт
Орджоникидзсвской железной дороги). М.: Трансжелдориздат, 1957. С. 12.
- Развитие и совершенствование тепловозной тяги / Фуфрянский Н. А. и др. М.: Транспорт.
1969. С. 230.
3 Тургу-новД. Т, Дмитриев Н. И., Беленький А. Д., Королев В. А. Специализация тепловоз-
ных депо. (Из опыта Среднеатиатской дороги). М.: Транспорт. 1964. С. 3.
15-4289
225
Схематический план ремонтных цехов локомот ивного депо Самарканд:
А и Б --- секции большого периодического ремонта тепловозов; Б — секция ремонта паровою»;
/' — отделение ремонта колесно-моторных блоков тепловозов; Д — механическое отделение;
I — реостатная установка; 2 — станок для обточки колесных пар без выкатки и j-цод тепловоза;
3 — отделение ремонта топливной аппаратуры; 4 — отделение ремонта электрических аппараюв;
5— машинное отделение теплой промывки паровозов; 6— крал-балки с радиальным передвижением;
7 — ошелепие ремонта аккумуляторных батарей; 8 — отделение ремонта секций радиаторов;
9— инструментальный цех
Проектные институты Минтрансстроя разработали типовые проекты
зданий локомотивных депо для новых видов тяги. Однако возможности стро-
ительства новых зданий депо на первых порах реконструкции тяги были огра-
ничены. Новые локомотивы должны были обслуживаться на базе существо-
вавших устройств и сооружений паровозного хозяйства. Организация ремонта
новых видов локомотивов требовала значительной перестройки зданий мно-
гих паровозных депо. В связи с этим Днепрогипротранс создал ряд типовых
схем приспособления зданий паровозных депо для технического обслужива-
ния и ремонта тепловозов и электровозов.
Труднее всего было использовать для новых локомотивов веерные здания
старых паровозных депо, в которых необходимые меры по удлинению стойл
и увеличению высоты зданий, оснащению их подъемно-транспортными средст-
вами осуществлять было особенно сложно.
Имели место и другие трудности. Насыщение локомотивных депо тепло-
возами часто происходило постепенно в течение длительного времени. Не-
сколько лет в таких депо эксплуатировались одновременно и тепловозы, и па-
ровозы. Это создавало серьезные затруднения как для текущей работы, гак и
для переустройства локомотивных зданий. До полного устранения паровозов
из эксплуатации в депо нельзя было ликвидировать цеха их промывочного и
подъемочного ремонта, а также отделения мастерских, ненужные для ремон-
та тепловозов. В то же время необходимо было создавать новые цехи перио-
дического ремонта тепловозов. Такие трудности, например, были в депо
Самарканд Ташкентской железной дороги, которое в первые годы эксплуата-
ции тепловозов в своем веерном здании выполняло малый периодический
ремонт и профилактический осмотр своего приписного парка. В 1962 г. депо
было освобождено от приписки тепловозов и сделано только ремонтным, в нем
был сосредоточен большой периодический ремонт тепловозов дороги. Цех
226
Схематический план пристройки цеха подъемочного ремонта тепловозов
к веерному зданию локомотивного депо:
/ — новое шаппе цеха подъемочного ремонта; 2—отделения мастерских; 3— механическое отделение;
4 — цех большого периодического ремонта тепловозов; 5— скатоопускная канава;
6-цех малого периодического ремонта тепловозов
большого периодического ремонта разместился в двух веерных секциях и имел
шесть стойл, на каждом из которых устанавливалась одна секция тепловоза
ТЭЗ. Все секции веерного здания были оборудованы кран-балками. Их осо-
бенностью была возможность передвижения по дуге окружности здания с
сохранением своего радиального положения. Это было необходимым усло-
вием для возможности проведения подъемно-транспортных работ в веерных
зданиях переоборудуемых локомотивных депо.
Эксплуатация в одном депо двух различных видов локомотивов была со-
вершенно нецелесообразна экономически. Поэтому локомотивные службы
дорог и Главное управление локомотивного хозяйства МПС стремились все-
ми силами сокращать в конкретных депо этот переходный период совместной
эксплуатации тепловозов и паровозов.
Тем не менее, на последующих этапах, после полного вытеснения паро-
возов и увеличения объемов перевозок к существовавшим веерным зданиям
бывших паровозных депо неизбежно приходилось пристраивать новые пря-
моугольные секции стойловой части необходимой высоты и длины для слож-
ных видов ремонта с мощным крановым оборудованием, а также сооружать
и дополни тельные площади мастерских (как, например, было сделано в одном
из локомотивных депо Северо-Кавказской железной дороги, а также в депо
Лихоборы Московско-Окружной железной дороги — авторы технологической
разработки инженеры Мосгииротранса Л. А. Ларин и В. Д. Кузьмич).
Во вновь строившихся цехах подъемочного ремонта электровозов и теп-
ловозов устанавливались мостовые краны грузоподъемностью 30 т, комплек-
ты электрифицированных домкратов для подъемки локомотивов, колесно-
фрезерные станки для обточки бандажей колесных пар без выкатки и т.д.
В тепловозных депо создавались нагрузочные водяные реостаты для ис-
пытаний и регулировки силовой установки тепловоза после ремонта.
Сложность конструкции многих узлов новых локомотивов, их элект-
рического оборудования и автоматических систем требовала разработки
227
технологических процессов их ремонта, оснащения депо ра шинными испы-
тательными стендами и контрольно-измерительными приборами. Создание
новых мощных и оснащенных цехов подъемочного ремонта позволяло кон
центрировать в них выполнение крупных видов ремонта локомотивов в масш-
табах железной дороги.1
9.3. ОПЫТ РАБОТЫ ПЕРВЫХ ДЕПО НА НОВЫХ ВИДАХ ТЯГИ
Первый этап систематического перевода паровозных депо на работу с но-
выми локомотивами осуществлялся еще в 1954—1955 гг. Поэтому к началу
массового внедрения тепловозов и электровоюв в 1956—1960 гг. на дорогах
был уже накоплен некоторый опыт.
Характерными примерами первых трудностей и первых результатов тех-
нической реконструкции тяги может служить работа двух локомотивных депо
Омской железной дороги, которые обеспечивали перевозки на наиболее гру-
зонапряженном направлении сети. Именно необходимость повышения про-
возной способности этого направления потребовала его перевода на новые
виды тяги.
Так, крупнейшее локомотивное депо Барабинск Омской дороги в начале
1954 г. стало эксплуатировать электровозы па участке Барабинск — Чулымская
(175 км), а к концу того же года новые локомотивы этого депо уже обслужи-
вали все движение грузовых и пассажирских поездов на линии Татарская —
Барабинск — Чулымская, протяжением 330 км.
Электрифицируемые участки были хорошо подготовлены технически, на
них были проведены работы по реконструкции пути, переводу его на щебе-
ночное основание и укладке мощных рельсов типов Р50 и Р65 почти на всем
протяжении. Кроме того, были реконструированы устройства автоблокиров-
ки и связи, на ряде станций осуществлена централизация стрелок, введены
устройства диспетчерского контроля за движением поездов и т.д.
Весь этот комплекс мероприятий значительно увеличил провозную спо-
собность линии. повысил безопасность движения и способствовал снижению
себестоимости перевозок. Объем перевозочной работы депо Барабинск резко
возрос и составил уже в 1955 г. более 40 млрд, ткм брутто, вместо 18,7 млрд,
ткм в 1950 г. Общий пробег локомотивов депо увеличился почти в два раза.
В 1955 г. электровозами депо Барабинск была выполнена работа в 1,4 раза
большая, чем за 1953 г. паровозами.2
В результате электрификации были существенно сокращены эксплуа-
тационные расходы. Так, расходы на топливо, приходящиеся в среднем на
10 тыс. ткм брутто, составляли при паровой тяге 21 руб. 90 коп., а расходы
на электроэнергию для тяги поездов, затрачиваемую на тог же объем работы,
в третьем квартале 1955 г. составили И руб. 62 коп.
Удельные расходы на содержание локомотивных бригад (на 10 тыс. ткм
брутто) на электрифицированных участках Омской дороги, как писал глав-
ный инженер дороги А. И. Шестаков, снизились с 6,84 руб. при паровой тяге
1 Тургунов Д. Т„ Дмитриев Н. И., Беленький А. Д., Королев В. А. Спепиали пшия leii.ioiio
ных депо. (Из опыта Среднеазиатской дороги). М.: Транспорт, 1964.
2 Мыльников Н. И., Савинский В. И. Технико-экономическая эффект внося в применения
электрической тяги. (Из опыта депо Барабинск) // Железнодорожный транспорт. 1456. Х'е 1.
С. 29-31.
228
до 3.08 руб. при электрической тяте, то есть более чем вдвое.1 Это происхо-
дило потому, что для перевозки грузов электровозов требовалось меньше, чем
ранее паровозов. Кроме того на электровозе работали два человека вместо
трех — на паровозе.
Себестоимость каждого тонно-километра при электрической тяге снизи-
лась более чем в два раза. С введением электрической тяги средняя масса
грузового поезда на направлении была повышена на 600—800 т.
Министерство путей сообщения поддерживало по мере возможное гей
работу локомотивных депо, осваивавших новые виды тяги и распространяло
их опыт. Коллегия МПС в 1956 г. специально рассматривала вопросы улучше-
ния использования электровозов и тепловозов на железных дорогах,2 * 4 распро-
странения передового опыта коллективов депо Барабинск и Каган. 2’
Локомотивное депо Каган (ныне — Бухара 1) Ашхабадской железной до-
роги стало тепловозным с первых послевоенных лет — там работали теплово-
зы ТЭ1, а затем и ТЭ2. Депо достигло хороших результатов в эксплуатации
этих локомотивов. В мае 1956 г. на однопутной линии среднесуточный пробег
тепловозов составлял 587 км. Лучшие машинисты депо обеспечивали пробе-
ги более 600 км в сутки. Производительность тепловозов в депо в 1956 г. по
сравнению с 1954 г. повысилась вдвое.
Процесс преобразования старых паровозных депо в предприятия высо-
кой технологической культуры и трудности, которые были связаны с этим,
можно наглядно проследить на примере локомотивного депо Петропавловск
Омской железной дороги.
После перевода на электрическую тягу депо Барабинск и электрифика-
ции участка Татарская — Омск Министерство путей сообщения (а именно,
заместитель министра В. А. Гарнык, руководивший в то время переводом
паровозных депо на новые виды тяги) решило для обеспечения повышенных
объемов поездной работы на Омской дороге — основном ходу Транссибир-
ской магистрали — в срочном порядке перевести на тепловозную тягу депо
Петропавловск, что и было сделано во второй половине 1955 г. Этому пред-
шествовала организация опытной эксплуатации в депо тепловоза серии ТЭ2,
который был переброшен из депо Чу Туркестано-Сибирской дороги в ноябре
1954 г.4
Начальником депо был назначен опытный тепловозник А. Л. Кацай,
работавший до этого начальником тепловозного депо Гудермес. В Петропав-
ловск была направлена группа молодых инженеров-тепловозников, в основ-
ном, выпускников МИИТа.
В начале 1955 г. в депо поступила уже большая партия тепловозов серии
ТЭ2. В первые месяцы введения тепловозной тяги часть работы депо еще
выполнялась и паровозами. Однако параллельная эксплуатация паровозов
снижала эффект от использования тепловозов. Поэтому работники депо стре-
мились сократить до минимума сроки полного перехода на тепловозную тягу.
В результате этого все эксплуатационные показатели сразу значительно
1 Шестаков А. И. Ив опыта эксплуатации электровозов и тепловозов на Омской дороге//
Железнодорожный транспорт. 1956. № 4. С. 23—27.
2 В Коллегии Министерства путей сообщения. Улучшить использование электровозов и теп-
ловозов на железных дорогах // Железнодорожный транспорт. 1956. № 4. С. 1Ь~'П.
В Коллегии Министерства путей сообщения. О широком внедрении передового опыта кол-
лективов депо Барабинск и Каган // Железнодорожный транспорт. 1956. № 4. С. 77—78.
4 Иоктон А. И. Первые итоги введения тепловозной тяги на Петропавловском отделении //
Железнодорожный транспорт. 1956. № 7. С. 23.
229
улучшились. «В первом квартале 1955 г. при паровой тяге участковая скорость
составляла 22,8 км/ч; в четвертом квартале при тепловозной тяге она повы-
силась до 32,8 км/ч. Это обусловило увеличение среднесуточного пробега
локомотивов с 274 до 491 км.»1 В мае 1956 г. среднесуточный пробег тепло-
возов повысился до 589 км. Штат работников депо сократился на 487 чел.,
не считая работников угольных складов.
Введение тепловозной тяги в депо Петропавловск ввиду спешности
принятия решения не было своевременно и достаточно подготовлено. В пер-
вые месяцы работы тепловозов их обслуживали локомотивные бригады, вре-
менно прикомандированные из депо Ташкент, Гудермес, Уральск и ряда дру-
гих, так как своих кадров тепловозников в депо еще нс было. Но депо провело
большую работу по переподготовке бригад. Как рассказывал заместитель
начальника Петропавловского отделения Омской дороги А. И. Иоктон,
«...значительная группа машинистов и их помощников из депо была направ-
лена на шестимесячные курсы, а часть наиболее опытных машинистов про-
ходила подготовку на трехмесячных курсах. 40 помощников машинистов,
имеющих право управления паровозом, обучались на пятнадцатидневном се-
минаре при депо. Все это дало возможность уже через короткий промежуток
времени начать комплектование тепловозных бригад из работников депо
Петропавловск, а к концу года целиком отказаться от прикомандированных
работников».
Так же не была своевременно создана и необходимая техническая база.
«Все работы по усилению технической оснащенности отделения (развитию
станций, экипировочного хозяйства, деповских помещений) были рассчита-
ны на дальнейшую эксплуатацию паровой тяги. ... В последние годы и даже
в начале 1955 г. значительные средства были вложены в развитие угольных
складов, пунктов водоснабжения и др.»2
Вскоре тепловозы серии ТЭ2 в депо Петропавловск были заменены пер-
выми партиями более мощных тепловозов серии ТЭЗ, конструкция и техно-
логия изготовления которых, как уже отмечалось выше (см. п. 8.3), еще нахо-
дились в стадии доработки. В процессе эксплуатации этих тепловозов
выявлялись их недостатки, которые исследовались инженерами депо совмест-
но с группой научных' сотрудников ВНИИЖТа и представителями заводов,
которые были прикомандированы в депо Петропавловск на период освоения
новой серии тепловозов.
В результате уже в 1955—1956 гг. это депо стало основной базой по до-
водке конструкции тепловоза серии ТЭЗ, школой подготовки инженерно-тех-
нического и ремонтно-эксплуатационного персонала и центром накопления
практического опыта для разработки и составления инструкций и правил по
обслуживанию этих локомотивов.
Сосредоточение в одном базовом локомотивном депо научных сотрудни-
ков, конструкторов и технологов промышленности, их совместная работа со
специалистами депо оказались весьма полезными. Совершенствование новой
серии тепловоза осуществлялось энергично и в короткие сроки. В депо Пет-
ропавловск прошли хорошую производственную школу многие молодые ин-
женеры, ставшие сами впоследствии руководителями других депо, ведущими
научными сотрудниками.
1 Иоктон А. И. Первые итоги введения тепловозной тяги на Петропавловском отделении //
Железнодорожный транспорт. 1956. № 7. С. 23.
2 Там же. С. 26.
230
9.4. ТЕХНИЧЕСКАЯ ПОДГОТОВКА И ОСНАЩЕНИЕ
ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА
Техническая и технологическая подготовка локомотивных депо к внедре-
нию новых видов тяги в значительной мере обеспечивалась централизован-
но — Главным управлением локомотивного хозяйства МПС, его Проектно-
конструкторским бюро (ПКБ ЦТ).
Проектно-конструкторское бюро при Главном управлении паровозного
хозяйства было организовано еще в 1949 г. для работ по унификации и стан-
дартизации узлов и деталей паровозов.1 Примерно в то же время было созда-
но аналогичное проектно-конструкторское бюро для разработки технического
обеспечения модернизации электронодвижного состава.
В 1956 г., когда возникла необходимость в кратчайшие сроки осуществить
комплексное инженерно-техническое обеспечение эксплуатации на дорогах
новых типов локомотивов, разработать и внедрить новые технологии их тех-
нического обслуживания и ремонта, оба бюро были объединены в одно—
Просктно-конструкторское бюро Главного управления локомотивного хозяй-
ства МПС. В 1957 г. объединенному Проектно-конструкторскому бюро было
передано здание бывшего паровозного депо Москва-Пассажирская-Казан-
ская, в котором был создан экспериментальный цех ПКБ для отработки
конструкций нестандартного оборудования.
В период реконструкции тяги ПКБ ЦТ стало основной базой подготов-
ки технической документации для переоборудования паровозных депо под
новые виды тяги, разработки многочисленных ремонтно-испытательных стен-
дов, выпуска их образцов, осуществления первоначальных наладочных работ
и непосредственного обучения ремонтного персонала в локомотивных депо.
Организаторами и руководителями ПКБ ЦТ многие годы были опытные спе-
циалисты — его первый начальник П. М. Елисеев и первый главный инженер
Б. В. Забродин. Экспериментальным цехом руководили Э. Б. Шагинян и
Е. С. Новиков. В начале 1960-х годов ПКБ ЦТ значительно расширилось и ук-
репило свои кадры и производственную базу.
Только за первые 10 лет массового применения новых видов тяги
(до 1966 г.) ПКБ ЦТ разработало для локомотивных депо около 200 техноло-
гических карт и инструкций по видам ремонта основных типов электровозов,
электропоездов, тепловозов и их основных узлов — тележек, колесно-мотор-
ных блоков, тяговых электродвигателей, электроаппаратуры, дизелей и вспо-
могательного оборудования.
Для возможности выполнения технического обслуживания и текущих ре-
монтов локомотивов на основе крупноагрсгатных методов ремонта с учетом
механизации и автоматизации работ в переоборудованных паровозных депо
ПКБ ЦТ в эти же годы разработало свыше 700 проектов нестандартных
технологических приспособлений, поточных линий и механизированных по-
зиций.
Перечни этого оборудования были велики. Здесь были и малогабаритные
мостовые краны грузоподъемностью 1, 2,5 и 10 т для механизации подъемно-
транспортных работ, пригодные для использования в зданиях старых паровоз-
ных депо, передвижные и стационарные экипировочные установки, станки
для обточки колесных пар без их выкатки из-под локомотива, стенды для раз-
борки, ремонта и сборки дизелей и электрических машин и многое другое.
1 Судаков С. А. ПКБ ЦТ МПС: 50 лет созидания // Локомотив. 1999. № 4. С. Д
231
Для депо были разработаны проекты индукционных нагревателей, прессов
и гидросъсмников, нагрузочных водяных реостатов для испытания теплово-
зов, испытательных станции для электроподвижного состава и тепловозов.
Нестандартное технологическое оборудование но проектам ПКБ ЦТ
серийно изготавливалось для локомотивных депо на 15 заводах Главного уп-
равления по ремонту подвижного состава и производству запасных частей
(ЦТВР) МПС, на предприятиях железных дорог и в экспериментальном цехе
ПКБ. Несмотря на то, что ежегодно изготавливалось несколько тысяч единиц
технологического оборудования, они не обеспечивали и третьей части ежегод-
ных потребностей локомотивных депо в оборудовании. Поэтому большую
часть работы по оснащению локомотивного хозяйства железным дорогам
и депо приходилось выполнять своими силами.
ПКБ ЦТ разработало 38 типовых проектов поточных линий и 10 механи-
зированных позиций для комплексной механизации технического обслужива-
ния и текущих ремонтов основных серий тепловозов и электроподвижного
состава. Поточные линии по разработкам ПКБ ЦТ были изготовлены и внед-
рены в различных депо сети железных дорог: Московка, Красный Лиман,
Узловая, Жмеринка, Ашхабад, Сольвычсгодск, Ленинграл-Балтийский, Рыб-
ное, Раменское и др.1
Массовое переоборудование паровозных депо под новые виды тяги прак-
тически началось в 1956 г. В соответствии с распоряжением МПС № В-21483
от 21 июня 1957 г. для оказания практической помощи паровозным депо по
своевременной подготовке их для ремонта тепловозов и электровозов были
организованы технологические наладочные бригады из сотрудников Главного
управления локомотивного хозяйства МПС и ПКБ ЦТ, предварительно про-
шедших специальную подготовку, в том числе на тепловозостроительных
и электровозостроительных заводах.
Первая технологическая наладочная бригада по тепловозной тяге под
руководством инженера В. В. Толстикова приступила к работе 1 июля 1957 г.,
в конце того же года были сформированы бригады по электрической тяге,
которые возглавили опытные специалисты 3. М. Дубровский и Ф. И. Черны-
шевич.
Наладочные бригады ЦТ МПС уже в 1957—1958 гг. оказали практическую
помощь при переоборудовании в тепловозные паровозных депо Еремень-Тау,
Кандалакша, Ясиноватая, Карталы, Орск, Юдино, Пенза. Джамбул, Петро-
павловск, Красноуфимск, Леньки, Рубцовка. В 1958 — 1959 гг. технологические
наладочные бригады работали при переоборудовании в электровозные паро-
возных депо Ховрино и Москва Октябрьской железной дороги. Железнодо-
рожная, Днепропетровск, Харьков, Лозовая, Всполье, Славянск, Кинель.
Туапсе, Тула, Тайга, Иркутск и др.
Совместная творческая деятельность работников депо, дорог, научных
институтов, конструкторов ПКБ и промышленности и наладочных бригад
способствовала успешному выполнению большого объема работ не только по
переоборудованию депо и освоению новых видов тяги, но и. что особенно
важно, позволяла одновременно выявить и устранить конструктивные и тех-
нологические недостатки первых партий новых локомотивов.
По мере расширения полигонов новых видов тяги на дорогах проводи-
лась концентрация и специализация ремонтных баз как по видам ремонта, так
и по сериям локомотивов. Такая работа началась в 1961 — 1962 гг. на Ташкент-
1 Судаков С. А. ПКБ ЦТ МПС: 51) лет созидания // Локомоции 1999. № 4. С. 9.
232
ской и Ашхабадской железных дорогах, ранее других перешедших на тепло-
возную тягу.1
Специализация локомотивных депо на ремонтные и эксплуатационные
и концентрация ремонта в технически оснащенных депо позволяли внедрять
крупноагрегатныс поточные методы ремонта узлов локомотивов с механиза-
цией производственных процессов, способствовали росту производительнос-
ти труда, приближали ремонтное производство в локомотивном хозяйстве же-
лезных дорог по техническому уровню и культуре к промышленному. На сети
постепенно образовались своего рода индустриальные центры высококачест-
венного ремонтного производства новых локомотивов — передовые депо
Сольвычегодск, Рыбное, Основа, Москва III, Гребенка, Жмеринка и ряд дру-
гих, где простои локомотивов в ремонтах были ниже среднесетевых норм.
Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного
транспорта (ВНИИЖТ) в связи с реконструкцией тяги провел частичную
внутреннюю реорганизацию.
В начале 1956 г. коллегия МПС в связи с важностью задач технической
реконструкции тяги на транспорте, специально обсудила результаты работы
института за время, прошедшее после его предыдущего отчета (июль 1955 г.).
Несмотря на то, что институт выполнил ряд важных для транспорта работ,
коллегия отметила: «...В особенности отстает разработка вопросов, связанных
с широким внедрением на железных дорогах тепловозной и электрической
тяги. Медленно ведется разработка и доводка конструкции газогенераторных
тепловозов...»2
Было решено: организовать в институте комплексное отделение теплово-
зов и локомотивного хозяйства и сосредоточить в нем разработку параметров
новых типов тепловозов, испытание новых конструкций и комплексное ис-
следование вопросов динамики и прочности всех видов локомотивов, реше-
ние проблем локомотивного линейного хозяйства и ремонта локомотивов;
усилить отделение электрификации железных дорог для улучшения разработ-
ки вопросов тяги на однофазном токе промышленной частоты, автоматики
и дальнего управления тяговыми подстанциями; укрепить отделение связи и
СЦБ для расширения работ в области электроники, радиотехники и автома-
тизации работы сортировочных станций.
В последующие годы отделениями ВНИИЖТа были выполнены комп-
лексные исследования по выбору рациональных длин тяговых плеч и участ-
ков обращения локомотивов на электрифицированных и тепловозных поли-
гонах, целесообразным методам перехода к сменному способу обслуживания
локомотивов, роли эксплуатационных и ремонтных депо в обеспечении
надежного и исправного состояния локомотивов с учетом увеличения затрат
на техническое обслуживание и текущие деповские ремонты (профессор
Н. А. Фуфрянский, кандидаты технических наук К. И. Домбровский и
Н. А. Дроздов).
Были разработаны рекомендации по переходу к крупноагрегатному мето-
ду выполнения деповских ремонтов с оценкой целесообразной концентрации
по видам технического обслуживания и периодических ремонтов (кандидаты
технических наук Н. Г. Лугинин, Н. Г. Кабенин и В. А. Беляев).
1 Тургунов Д. Т., Дмитриев Н. И., Беленький А. Д., Королев В. А. Специализация тепловоз-
ных депо (Из опыта Среднеазиатской дороги). М.: Транспорт, 1964. 52 с.
2 В Коллегии Министерства путей сообщения. Улучшить работу Всесоюзного научно-иссле-
довательского института железнодорожного транспорта // Железнодорожный транспорт. 1956.
№ 2. С. 71—72.
233
Во ВНИИЖТе разрабатывалась и была создана специальная оптическая
аппаратура дли определения качества ремонта и точности сборки дизелей теп-
ловозов, экипажной части электровозов и тепловозов, опенки правильности
развески локомотивов (кандидаты технических наук Е. Г. Стеценко и
Н. И. Минченко), осуществлены крупные натурные исследования по увели-
чению надежности многих узлов локомотивов и по подготовке правил депов-
ского ремонта.
Все вопросы развития локомотивостроитсльной промышленности, разра-
ботки технических заданий промышленности на перспективные типы тепло-
возов и электровозов, организации эксплуатационной и ремонтной базы
локомотивного хозяйства железных дорог, использования результатов научных
исследований и испытаний опытных образцов для их совершенствования —
все это находилось в те годы в центре внимания руководства Министерства
путей сообщения (министр Б. П. Бещев, заместители министра В. А. Гарнык,
П. Г. Муратов), руководителей и специалистов Главного управления локомо-
тивного хозяйства и Научно-технического совета МПС (А. И. Тищенко,
В. А. Никаноров, В. М. Терехов, В. А. Самохвалов, Д. И. Ворожейкин, В. Г Ме-
режко, П. И. Кмстик, Г. С. Рылеев, С. Н. Суржин, В. И. Мужичков, В. А. Ра-
ков, И. П. Угаров, X. Я. Быстрицкий, М. Д. Рахматулин, И. Г. Менжинский,
Г. С. Щербачевич, А. М. Полеха, С. Н. Красковская, Т. В. Денисова и многие
другие). Их силами и энергией объединялись и координировались действия
различных ведомств, организаций, предприятий и институтов в общем боль-
шом деле — выполнении планов реконструкции тяги.
9.5. ПОДГОТОВКА И ПЕРЕПОДГОТОВКА КАДРОВ
ДЛЯ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА
В числе важнейших задач коренной реконструкции тяги на железных до-
рогах одной из первых стоял человеческий фактор. Было необходимо в крат-
чайшие сроки, чтобы не задерживать внедрение новых локомотивов, провес-
ти переподготовку ремонтного персонала и локомотивных (паровозных)
бригад, обеспечить массовую переквалификацию инженерно-технического
персонала локомотивных депо и служб локомотивного хозяйства железных
дорог, включая и командный состав.
Накапливаемый в первом послевоенном десятилетии опыт эксплуатации
новых видов тяги позволял заблаговременно готовить локомотивное хозяйст-
во и электроэнергетику транспорта к широкому использованию тепловозов и
электровозов. Одновременно в вузах, техникумах и технических школах
железнодорожного транспорта велись подготовка и переподготовка специа-
листов с высшим и средним техническим образованием, проходило обучение
и подготовка рабочих кадров массовых профессий (см. пп. 2.7 и 4.9).
Уже в первые послевоенные годы на дорогах и в высших учебных за-
ведениях МПС были организованы специальные факультеты и краткосроч-
ные курсы в очной и заочной системе образования, на которых инженерный
персонал получал подготовку по электрическим и тепловозной специаль-
ностям.
Технические школы машинистов локомотивов имели большое значение
в кадровом обеспечении перевода паровозных депо на тепловозную и электри-
ческую тягу. Они были созданы в 1956 г. путем объединения и реорганизации
234
дорожных технических школ и школ машинистов локомотивов с трехгодич-
ным сроком обучения.
Специалистов тепловозного и электровозного профиля с высшим и сред-
ним техническим образованием, имевших хотя бы небольшой опыт ремонт-
ной или эксплуатационной работы, привлекали к педагогической работе в
дорожных технических школах. В начальный период перевода дорог на новые
виды тяги практически еще отсутствовала техническая литература и нагляд-
ные пособия по устройству, эксплуатации и ремонту электровозов и теплово-
зов. Тем не менее, творчеством энтузиастов, которые были в каждом депо,
в первые же годы массовой переподготовки кадров были разработаны и изго-
товлены многочисленные наглядные пособия: действующие высоковольтные
камеры локомотивов, макеты их основных узлов, плакаты и электрические
схемы.
Все это было крайне необходимо. Ведь машинисты паровозов, их помощ-
ники, ремонтные рабочие часто имели очень слабую подготовку по элект-
ротехнике, физике, химии и с трудом разбирались в устройстве дизелей,
электрических машин и аппаратов. Многие учебно-методические новинки,
появившиеся в стенах школ машинистов, получили в дальнейшем распрост-
ранение в технических кабинетах депо, которые тоже стали своего рода мест-
ными филиалами учебных заведений.
Несмотря на сравнительно короткий срок обучения в первые годы (9 ме-
сяцев и даже менее) выпускники школ машинистов ввиду остроты ситуации
сразу же допускались к самостоятельному управлению локомотивами. Пере-
подготовка слесарей по ремонту локомотивов проводилась непосредственно
в локомотивных депо — в их технических кабинетах и на рабочих местах.
В подготовке и переподготовке рабочих и специалистов для работы по
электровозной специальности, в частности, часто использовалась и большую
роль сыграла книга В. А. Ракова и П. К. Пономаренко «Электровоз», которую
авторы впервые выпустили еще до войны (в 1938 г.). Книга неоднократно пере-
издавалась, и в 1956 г. вышло из печати уже пятое ее издание объемом в 628 стр.
Усилиями специалистов и ученых с помощью Трансжелдориздата
(с 1963 г. — издательства «Транспорт») создавалась необходимая техническая ли-
тература для тепловозников, масштабы подготовки которых были очень велики.
Для помощи машинистам в освоении новых тепловозов специалистами
ЦТ МПС был подготовлен специгщьный справочник1, выпущенный в 1960 г.
массовым тиражом.
Большой популярностью пользовалась книга «Тепловозы», которую соз-
дали с активной помощью ученых МЭМИИТа и сотрудников издательства
преподаватели средних специальных учебных заведений инженеры С. А. Шаф-
рановский (Краснодарский техникум) и Н. 3. Переверзев (Орджоникидзев-
ский, ныне Владикавказский, техникум). В 1955 г. вышло ее второе издание,
уже в качестве учебника для техникумов железнодорожного транспорта. Учеб-
ник был доступным для более широкого круга читателей и, аналогично книге
В. А. Ракова и П. К. Пономаренко, оказался очень полезным при перепод-
готовке паровозников. Откликаясь на постоянный большой спрос на литера-
туру по тепловозам, издательство «Транспорт» в 1964 г. выпустило новое, уже
третье, издание учебника «Тепловозы» тиражом 25 тыс. экз.,2 а в 1973 г,—
1 Терехов В. М., Муржин И. И. Справочник машиниста тепловоза. М.: Трансжелдориздат,
1960. 495 с.
? Шафрановский С. А., Переверзев Н. 3., Королев Н. И., Кузьмич В. Д. Тепловозы. Изд.
3-е доп. и перераб. М.: Транспорт, 1964. 336 с.
235
четвертое издание тиражом 30 тыс. экз. В 1965 и 1970 гг. были выпущены
соответственно второе и третье издания «Справочника машиниста теп-
ловоза».
Для технических школ транспорта необходимые «тепловозные» учебники
создали научные сотрудники ВНИИЖТа А. А. Пойда и И. Г. Кокошинский
(«Механическое оборудование тепловозов») и К. И. Рудая («Электрическое
оборудование тепловозов»). Эти книги, в которых популярно рассматривались
принципы работы тепловозов и подробно были описаны устройство и обслу-
живание их основных узлов, также неоднократно переиздавались по мере вы-
пуска новых серий локомотивов.
В январе 1957 г. вышел первый номер нового ежемесячного массового
производственно-технического журнала «Электрическая и тепловозная тяга»,
издание которого в связи насущными задачами реконструкции тяги пред-
приняло Министерство путей сообщения. Новый журнал (его главным редак-
тором был назначен и длительное время работал опытный журналист
А. И. Потсмин) с самого начала рассчитывался на самый широки!! круг чита-
телей — машинистов локомотивов, работников энергоснабжения, мастеров и
бригадиров ремонтных цехов депо и заводов, техников и инженеров. В сос-
тав редакционной коллегии журнала вошли известные специалисты, ученые
и руководители отраслей локомотивного хозяйства, электрификации и энер-
госнабжения: Д. И. Ворожейкин, И. И. Иванов. П, И. Кметик, А. Ф. Прон-
тарский, В. А. Раков, Н. А. Фуфрянский.
Своими публикациями журнал «Электрическая и тепловозная тяга»
способствовал осуществлению технической реконструкции локомотивного
хозяйства, помогал своим читателям осваивать новые виды тяги, знакомиться
с особенностями устройства новых локомотивов, распространял опыт их тех-
нического обслуживания и ремонта.
В первом номере журнала с программной статьей «Техническая реконст-
рукция тяги на железнодорожном транспорте» выступил министр путей сооб-
щения Б. П. Бещев. В номере также была статья заместителя начальнике! Глав-
ного управления локомотивного хозяйства МПС В. М. Терехова «Выше
уровень культуры ремонта и эксплуатации локомотивов».
В течение самого первого года выпуска журнала с его страниц к читате-
лям обращались академик А. В. Винтер (№ 4), заместители министра путей
сообщения С. И. Багаев (№ 4) и В. А. Гарнык (Ng би 11), начальники Глав-
ных управлений электрификации и энергетического хозяйства А. И. Тищен-
ко (№ 7) и локомотивного хозяйства П. Г. Муратов (№ 9). авторитетные
представители промышленности--директора заводов: Коломенского тепло-
возостроительного — В. Н. Пашин (№ 3), Новочеркасского электровозострои-
тельного П. И. Аброскин (№ 3) и Б. Н. Курочкин (№ 11), специалисты, ученые
и преподаватели вузов С. Я. Айзинбуд, А. Я. Заднепровский, А. Е. Зорохович.
Т. Ф. Кузнецов, М. Д. Рахматулин, Н. А. Фуфрянский, П. Н. Шляхто, многие
машинисты, инженерно-технические работники дорог и локомотивных депо.;.
Перелистывая страницы журнала только первых двух лет издания, среди его
авторов встретим фамилии многих людей, которые в той или иной мерс соз-
давали историю озечественного железнодорожного транспорта в период ре-
конструкции тяги.
Здесь нет возможности дать характеристики их творческой работы, но
упомянуть активных участников начальных этапов этого длительного процес-
са необходимо (порядок — просто хронологический): Б. В. Забродин. Г. В. Фа-
минский, С. С. Калинин, С. Н. Красковская, В. И. Бочаров, Е. В. Горчаков,
236
ЕВ. И. Мужичков, М. Н. Щукин, Г. С. Рылеев. В. А. Царегородский, Г. К. Хлеб-
ников. Б. Г. Каменецкий. П. Н. Астахов, С. А. Громов. В. Г. Мережко, Ф. Ф. Са-
буров, Н. П. Устинов, А. 3. Хомич, Б. И. Вилькевич. П. В. Якобсон, А. Д. Бе-
ленький, И. Б. Башук, Р. Н. Карякин, А. П. Кучке, Н. Д. Сухопрудский,
А. И. Хоменко, М. Д. Находкин, В. С. Хвостов, И. В. Щетинин, В. В. Прива-
лов, Ю. И. Чуверин, В. Н. Богоявленский, Т. В. Денисова, В. А. Никаноров,
Е. С. Павлович, А. С. Аватков, Е. Я. Гаккель, Л. В. Гуткин, Б. Н. Тихменев,
Ф. Ф. Косов, В. Г. Блаженов, А. В. Плакс, Е. Г. Бовэ, X. Я. Быстрицкий,
В. А. Самохвалов, А. Л. Курочка, В. Н. Иванов, И. Ф. Семичастнов, Д. В. Пис-
цов, Л. К. Филиппов, В. Д. Сиротснко, С. А. Абрамов, Б. В. Гнездилов,
А. Н. Гуревич, А. И. Володин, Б. С. Скачков, А. А. Будницкий, К. П. Королев,
А. М. Бабичков, Л. С. Панфиль, В. Я. Овласюк, И. А. Беляев... И это только
малая часть авторов журнала за 1957—1958 гг. Здесь не указаны должности,
ученые степени или звания. Однако каждый из упомянутых здесь ученых, спе-
циалистов, руководителей отрасли и инженеров-практиков внес заметную и
вполне конкретную долю своих знаний, опыта и труда в развитие прогрессив-
ных видов тяги, и не только в течение всего периода 1956—1970 гг., но и в
последующем.
Журнал «Электрическая и тепловозная тяга» быстро завоевал популяр-
ность среди работников отраслей локомотивного хозяйства, электрификации
и энергоснабжения, сыграл в период реконструкции тяги важную роль в под-
готовке, переподготовке и повышении квалификации кадров этих отраслей.
Свою роль в обмене опытом специалистов на раннем этапе реконструк-
ции тяги сыграло Всесоюзное совещание инженеров тяги железнодорожного
транспорта, состоявшееся в Москве 15—20 апреля 1957 г.1 Инициативу его
проведения взяло на себя Центральное правление Научно-технического об-
щества железнодорожного транспорта. Совещание открыл председатель Цент-
рального правления общества — заместитель министра путей сообщения
В. А. Гарнык. Он отметил, что решение важнейших задач реконструкции тяги
немыслимо без активного творческого участия инженеров и техников, заня-
тых на практической работе в депо, службах, на заводах, в научно-исследова-
тельских и учебных институтах, и призвал работников локомотивного хо-
зяйства активизировать свою деятельность, чтобы обеспечить технический
прогресс на железнодорожном транспорте.
Об опыте высокопроизводительного использования электровозов и теп-
ловозов на совещании рассказывали начальники служб локомотивного хо-
зяйства Я. А. Лозе (Омская железная дорога), А. М. Прокуратов (Свердлов-
ская дорога) и В. Н. Ларин (Ашхабадская дорога). С докладами выступили
научные работники: профессор М. А. Петров, доцент Д. Д. Захарченко
(МИИТ), кандидаты технических наук П. А. Гурский, Н. Г. Кабенин, А. В. Сло-
мянский (ВНИИЖТ). специалисты — начальник отдела ремонта тепловозов
ЦТ МПС М. Д. Рахматулин, главный инженер службы локомотивного
хозяйства Томской железной дороги Т. Г. Литвинов, главные инженеры локо-
мотивных депо: Белове — С. Е. Гинзбург, Свердловск-Сортировочный —
Ю. Н. Виноградов, Улан-Удэ — М. А. Романов, Облучье — В. П. Смирнов,
п редставители нромы шл е н ности.
Участники совещания приняли обращение ко всем инженерно-техниче-
ским работникам локомотивного хозяйства железных дорог СССР.
1 fk-ссоюзное совещание инженеров тяги железнодорожного транспорта // Электрическая
и тепловозная тяга. 1957. № 6. С. 4—17.
237
Это совещание в какой-то мерс продолжило традицию совещательных
съездов инженеров тяги, которые регулярно (с 1879 г.) проводились железно-
дорожниками в дореволюционной России, что позволило журналу «Желез-
нодорожный транспорт» в информации о совещании назвать его по аналогии
съездом и присвоить ему порядковый, 37-й номер.1
В связи с развитием электрической и тепловозной тяги транспортные
вузы и техникумы с 1956 г. прекратили подготовку и выпуск специалистов
(инженеров и техников) по паровозному хозяйству. В конце 1956 г. коллегия
МПС специально рассмотрела вопрос о профиле выпускаемых инженеров по
локомотивному хозяйству.2
Широкое внедрение новых видов тяги требовало улучшения специализи-
рованной подготовки инженеров по электровозам и тепловозам и увеличения
их выпуска. Поэтому коллегией было предложено транспортным вузам МПС
вместо существовавшего ранее общего профиля «Подвижной состав и тяговое
хозяйство», предусматривавшего подготовку инженеров-механиков по паро-
возам и паровозному хозяйству, тепловозам и тепловозному хозяйству, ваго-
нам и вагонному хозяйству, вести подготовку по двум новым специальностям:
«Тепловозы и тепловозное хозяйство» и «Вагоны и вагонное хозяйство».
Одновременно коллегия признала необходимым сохранить в институтах
МПС подготовку инженеров по единой специальности «Электрификация же-
лезнодорожного транспорта», предусмотрев специализацию выпускников по
электроподвижному составу и по энергоснабжению электрических железных
дорог. При этом в учебном плане этой специальности усиливалось изучение
технологических дисциплин, а также дисциплин, связанных с эксплуатацией
и ремонтом электроподвижного состава. Кроме того, предусматривалось изу-
чение студентами, специализировавшимися по электроподвижному составу,
основных особенностей конструкции и эксплуатации тепловозов.
В учебном плане специальности «Тепловозы и тепловозное хозяйство»
соответственно были усилены дисциплины электротехнического цикла, пре-
дусматривалось также изучение студентами основных особенностей конструк-
ции и эксплуатации электровозов.
В связи с этими решениями во всех транспортных вузах была проведена
существенная перестройка лабораторной базы, учебного процесса и значи-
тельно расширена подготовка инженеров по электрификации железных дорог,
тепловозам и тепловозному хозяйству.
В 1956 г. в Свердловске (ныне Екатеринбург) был основан Уральский
электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта
(УрЭМИИТ), разместившийся в помещениях железнодорожного техникума и
бывшего Урало-Сибирского округа железных дорог. В начальный период
новый институт имел лишь один факультет — электромеханический. В 1958 г.
в институте были организованы шесть новых факультетов, был построен
вузовский городок с учебными корпусами, студенческими общежитиями, жи-
лыми домами для преподавателей и сотрудников, спортзалом, столовой и т.д.
(Сейчас это — Уральский государственный университет путей сообщения.)
В связи с большими задачами по подготовке и переквалификации инже-
нерно-технических и руководящих кадров в начале 1968 г. в Москве на базе
МИИТа и в его помещениях был организован Московский институт повыше-
1 XXXVII сьезд инженеров тяги // Железнодорожный транспорт. 1957. ,Ч> 5. С. 92.
2 Профиль инженеров по локомотивному и нгтгонному хозяйству // Железнодорожный
транспорт. 1957. № I. С. 5Х.
238
ния квгишфикации руководящих работников и специалистов железнодорож-
ного транспорта (ИПК). (Впоследствии, в 1985 г., ИПК был переименован во
Всесоюзный институт повышения квалификации руководящих работников и
специалистов железнодорожного транспорта—- ВИ Я К МПС.)
С 1970 г. ИПК возглавлял доцент МИИТа кандидат технических наук
А. М. Никонов.1
В период перехода с паровозной тяги на электрическую и тепловозную
значительно возрос объем работы Всесоюзного заочного института инжене-
ров железнодорожного транспорта (ВЗИИТа). Помимо подготовки специа-
листов по заочной форме обучения, ВЗИИТу было поручено проводить и пе-
реподготовку инженеров-паровозников. Если за пять лет с момента своего
создания (1951 — 1955 гг.) институтом был подготовлен 171 специалист, то уже
в 1956—1957 гг. общий контингент студентов ВЗИИТа превысил 19 тыс. че-
ловек.
С целью приближения учебного процесса к местам непосредственной
производственной деятельности по реконструкции тяги и, соответственно,
к местам проживания большинства обучаемых в это время в восьми вузах
МПС (ЛИИЖТ, ДИИТ, ХИИТ, НИИЖТ, РИИЖТ, ТбИИЖТ, ТашИИТ и
ХабИИЖТ) были восстановлены заочные факультеты, закрытые в 1951 г. при
образовании ВЗИИТа. Студенты-заочники с ближайших к указанным вузам
железных дорог были переведены на эти факультеты.
На заочных отделениях техникумов также проводилась переподготовка
специалистов паровозного хозяйства соответствующего уровня.
Много внимания на очных отделениях техникумов уделялось усилению
профессиональной подготовки учащихся. Значительно увеличивалось время,
отводимое на их производственную практику, в результате чего еще до окон-
чания техникума учащиеся приобретали одну или две рабочих профессии по
своей специальности.
В 1956 — 1969 гг. были открыты новые техникумы железнодорожного
транспорта на территории РСФСР: в Узловой (1956 г.), Краснодаре (1956 г.),
Ожерелье (1957 г), Георгиу-Деж (ныне Лиски, 1958 г.), Уфе (1959 г), Горьком
(ныне Нижний Новгород, 1965 г.), Свободном (1965 г.), Батайске (1966 г.),
Ртищеве (1969 г.), а также в Гурьеве (Казахская ССР) и в Дебальцеве (Укра-
инская ССР). В 1962 г. было основано Московское медицинское училище при
Центральной клинической больнице МПС.
Замена паровозной тяги на электрическую и тепловозную, проведенная
в значительном объеме в период 1956—1970 гг., резко изменила ситуацию на
железных дорогах. Можно сказать, что за эти годы на железных дорогах была
осуществлена подлинная техническая революция. Ее масштабы и темпы роста
можно оценить по данным табл. 9.1.
За первое пятилетие реконструкции тяги общий полигон новых видов
тяги увеличился с 11,8 тыс. км (в 1955 г.) до 31,5 тыс. км (в 1960 г.), что
составило 25,7% общей протяженности железных дорог сети — против 9,5%
в 1955 г. Доля электрической и тепловозной тяги в освоении общего
1 МИИТ па рубеже исков / Пол общ. ред. Б. А. Лёвина. М.: МИИТ, 2002. С. 293.
239
Таблица 9.1
Основные результаты коренной реконструкции тяги на железных дорогах СССР за 1956 — 1970 гг.
Электрифицированные линии Линии, переведенные на тепловозную гягу
Общая
Годы протя- жен- ность сети желез- Протя- жен- Удельный вес в процентах Средняя грузо- напря- жен- Протя- жен- Удельный вес в процентах Сред- няя грузо- напря-
пых дорог, тыс. км ность, тыс, км в общей про- тяжен- ности сети В освое- нии грузо- оборота ность, млн, ткм нстто/км ность. тыс. км в обшей про- тяжен- ности сети В освое- нии грузо- оборот а ноет ь, млн. ткм нетто,zkm
1955 120,7 5,3 4,5 8,4 — 6,5 5.0 5,7
1960 125,8 13,8 11.7 21,8 28,9 17,7 14,0 21,4 23,0
1965 131,4 24,9 19,0 39,5 34,7 55,2 42,0 45,0 18,1
1970 135.2 33,9 25,1 48,7 38,4 76,2 56.4 47,8 16,7
грузооборота железных дорог страны увеличилась при этом соответственно
с 14,1% до 43,2%.
К исходу второго пятилетия (1961—1965 гг.) тепловозами и электровоза-
ми обслуживалось движение уже на 80,1 тыс. км (61% общей протяженности
дорог сети), а доля новых видов тяги в освоении грузооборота достигла 84,5%.
К концу 15-летнего периода (в 1970 г.) на тепловозную и электрическую
тягу были переведены уже 110,1 тыс. км железных дорог — 81,5% протяжен-
ности сети. В том числе тепловозная тяга работала на 76,2 тыс. км (56,4% об-
щей протяженности дорог страны), электрифицировано было к концу 1970 г.
33,9 тыс. км —25,1% протяженности сети. И, хотя на 18,5% протяженности
сети еще сохранялась паровозная тяга, новые виды тяги практически выпол-
няли уже почти всю работу по обслуживанию грузового движения — 96,5%
объема г-рузовых перевозок — на железных дорогах страны.
Паровозы были практически полностью вытеснены е поездного движе-
ния на магистральных железных дорогах.
Коренная реконструкция тяги, проведенная в 1956—1970 гг., и связанный
с ней подъем локомотивного хозяйства железных дорог послужили основой
повышения эффективности всего железнодорожного транспорта СССР.
Глава 10
ТЕХНИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА НА ОСНОВЕ РЕКОНСТРУКЦИИ ТЯГИ
10.1. РЕКОНСТРУКЦИЯ И РАЗВИТИЕ ПУТИ
И ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА
(Г\ годы двух первых послевоенных пятилеток были проведены боль-
шие работы по реконструкции и усилению пути, особенно на
/ у важнейших грузонапряженных направлениях, внедрены новые
СУГ-Х конструкции и создан ряд машин и механизмов для выполнения
путевых работ и контроля за состоянием пути.
Как писал главный инженер Главного управления пути и сооружений
МПС А. Н. Наумов, «...на 1 января 1955 г. более 41% протяжения главных
путей железных дорог страны состояло из уложенных в послевоенное время
рельсов типов Р43, Р50 и Р65, причем около трети новых рельсов тяжелых
типов Р50 и Р65. Благодаря этому средний вес рельсов по сети повысился по
сравнению с 1946 г. на 5 кг/пог. м.» 1 Однако этого было еше далеко недос-
таточно.
В связи с электрификацией железных дорог и интенсивным внедрением
тепловозной тяги большое внимание должно было быть уделено инфраструк-
туре железных дорог — их путевому хозяйству. В начале 1956 г. это отмечали
первые лица страны. В отчетном докладе на XX съезде КПСС Н. С. Хрущев
говорил о необходимости улучшения путевого хозяйства железных дорог. На
это же указал в своем докладе на съезде глава правительства Н. А. Булганин:
«Важным для железнодорожного транспорта является усовершенствование
путевого хозяйства».2
В Директивах съезда по шестому пятилетнему плану на 1956—1960 гг.
развитию путевого хозяйства как одному из основных заданий по транспорту
и связи был отведен целый абзац:
«Осуществить мероприятия по усилению и реконструкции путевого хо-
зяйства. Уложить в действующую сеть железных дорог примерно 65 тысяч
километров новых рельсов, в том числе 58 тысяч километров рельсов тяжелых
1 Наумов А. Н. Перспективы усиления пути и механизации путевых работ // Железнодорож-
ный транспорт. 1956. № 2. С. 9.
2 XX съезд Коммунистической партии Советского Союза. Стенографический отчет. Н. М.:
Госиолитиздат, 1956. С. 43.
16-4289
241
типов. Довести к концу пятилетки протяженность путей, уложенных на
щебень, до 61 тысячи километров. Осуществить необходимые мероприятия по
продлению срока службы шпал и обеспечить широкое внедрение железобе-
тонных шпал».1
Темпы усиления и реконструкции пути, а также внедрения новой техни-
ки в путевое хозяйство отставали от темпов роста грузооборота железных
дорог. И формулировки правительственных директив отражали самые необ-
ходимые меры, на которых настаивало Министерство путей сообщения.
Министр путей сообщения Б. П. Бещев в своем докладе на заседании кол-
легии МПС 8 марта 1956 г. непосредственно связал задачи развития путевого
хозяйства с необходимостью выполнения 15-летнего плана реконструкции
тяги на железных дорогах. «В целях эффективного использования электрифи-
цированных железных дорог, обеспечения повышения скорости движения
поездов и увеличения веса поездов... необходимо до перевода на электриче-
скую тягу выполнять, как правило, работы по постановке пути на щебеноч-
ное основание, укладке тяжелых рельсов, удлинению путей на станциях...
В частности, нам предстоит в течение 1956—1970 гг. обеспечить укладку рель-
сов тяжелых типов Р50 и тяжелее, и постановку пути на щебеночное основа-
ние на электрифицированных линиях, общим протяжением 40 тыс. км...»2
В результате выполнения заданий шестой пятилетки по пути средняя ве-
личина погонной массы рельсов должна была возрасти еще на 6,5 кг/пог. м, а
доля рельсов тяжелых типов — увеличиться с 18% (на 1 января 1956 г.) до 57%.
Главное управление пути и сооружений (ЦП) МПС выделило основные
направления работ на шестую пятилетку:
разработка новых конструкций рельсов и скреплений;
улучшение конструкции стрелочных переводов;
продление срока службы шпал, средний срок службы которых составлял
всего около 12 лет;
перевод пути на щебеночное основание;
механизация путевых работ.
Эти направления поддержи вались правительственными органами, когда
требовалось привлекать внимание поставщиков путевых конструкций. Так, уже
26 мая 1956 г. вышло специальное совместное постановление правительства и
ЦК КПСС «О мероприятиях по увеличению срока службы деревянных шпал»,
10 апреля 1959 г. — аналогичное постановление «О мерах по улучшению
качества выпускаемых рельсов и рельсовых скреплений», 24 сентября 1960 г. —
«О мерах по повышению стойкости железнодорожных рельсов».
Уже с 1954 г. рельсопрокатный завод «Азовсталь» приступил к прокату
рельсов длиной 25 м, должны были перейти на прокат таких рельсов Нижне-
тагильский завод и Кузнецкий комбинат.
Еще до начала шестой пятилетки в журнале «Железнодорожный транс-
порт» (1955, №7) была опубликована статья заведующего кафедрой «Путь
и путевое хозяйство» МИИТа профессора Г. М. Шахунянца «О перспективах
коренного улучшения конструкции верхнего строения пути», в которой он
высказывал свою точку зрения на эти перспективы. Автор обращал внимание
на то, что перспективы дальнейшего развития верхнего строения пути на ба-
зе существующего его типа весьма ограничены. К числу основных недостат-
ков существующей конструкции пути, делающих ее непригодной для перс-
1 XX съезд Коммунистической партии Советского Союза. Стенографический отчет. II. М.:
Госполитиздат, 1956. С. 465.
2 Железнодорожный транспорт СССР. 1956- 1970 гг.: Сб. док. С. 23.
242
пективного развития, Г. М. Шахунянц
относил то, что она осталась такой же,
какой была 100 лет назад: стыковой,
с балластным слоем и отдельными
шпальными опорами.
Статья вызвала большой интерес
и дискуссию среди работников путево-
го хозяйства. В ряде номеров в 1955—
1956 гг. журнал под рубрикой «Обсуж-
дение вопросов улучшения конструк-
ции пути» опубликовал несколько ста-
тей специалистов и ученых, поступив-
ших в порядке отклика на дискуссию,
дал обширный специальный обзор мно-
жества присланных статей, которые
редакция не смогла опубликовать.1
«Развернувшаяся на страницах
журнала «Железнодорожный транс-
порт» дискуссия об улучшении конст-
рукции верхнего строения» — конста-
тировал главный инженер ЦП МПС
А. Н. Наумов, — «свидетельствует о
том, что многие путейцы-новаторы,
передовые научно-инженерные работ-
ники занимаются поисками новой,
более совершенной конструкции пути.
Главное управление пути и сооруже-
ний обязано направить эти поиски по
правильному руслу, отбирать все цен-
ное, целесообразное и организовать
опытную проверку поступающих пред-
ложений». 2
В 1957 г. Министерство путей со-
общения стало издавать новый специ-
ализированный ежемесячный массо-
вый производственно-технический
журнал «Путь и путевое хозяйство».
Журнал рассчитывался на широкий
круг читателей — строителей и путей-
цев, знакомил их с новыми разработ-
ками, способствовал обмену опытом
в сфере совершенствования органи-
зации и технологии строительства
Профессор Г. М. Шахунянц
ШАХУНЯНЦ Георгии Михаилович
(1904—1980) — ученый мирового уровня
в области железнодорожного пути. Заве-
дующий кафедрой «Путь и путевое хо-
зяйство» Московского института инже-
неров железнодорожного транспорта
(МИИТа) с 1949 по 1980 гг. Организатор
и научный руководитель научно-исследо-
вательской путеиспытательной лабора-
тории МИИТа, созданной в 1957 г.
Профессор, доктор технических
наук, заслуженный деятель науки и тех-
ники РСФСР. Известен капитальными
исследованиями и многочисленными на-
учными трудами по вопросам расчетов
и проектирования земляного полотна,
устройства и содержания рельсовой
колеи, технико-экономического обосно-
вания системы ведения путевого хозяй-
ства. 3
1 Обсуждение вопросов улучшения конструкции железнодорожного пути // Железнодорож-
ный транспорт. 1956. № 5. С. 57—62.
2 Наумов А. Н. Перспективы усиления пути и механизации путевых работ//Железнодорож-
ный транспорт. 1956. № 2. С. 9.
3 Сосновский Л. А., Зензинов Н. А. Отечественные ученые-железнодорожники. Краткий
биографический словарь-справочник / Под ред. П. С. Грунтова. Гомель: БелИИЖТ, 1993. С. 223.
Воробьев Э. В. Ученый-путеец мирового уровня. — В кн.: Видные ученые МИИТа / Исто-
рическая серия очерков. Вып. 1. М.: МИИТ, 2000. С. 281—286.
243
железных дорог, мостов и тоннелей, всей работы и технологии путевого хозяй-
ства: эксплуатации, текущего содержания и ремонта железнодорожного пути.
Важнейшим мероприятием, обеспечивающим более устойчивый, долго-
вечный и дешевый по содержанию путь, в годы шестой пятилетки должно бы-
ло стать широкое внедрение железобетонных шпал.
Главное управление пути и сооружений еще в 1955 г. на своих предприя-
тиях уже приступило к изготовлению железобетонных шпал. Заводы Минис-
терства транспортного строительства также начали выпускать железобетонные
шпалы. Первые партии таких шпал тогда же стали укладывать в путь на Юго-
Западной, Львовской и Московско- Курско-Донбасской железных дорогах. Но
установленные на 1955 г. задания по изготовлению и укладке железобетонных
шпал полностью не были выполнены.
Минтрансстрой должен был обеспечить ввод в действие первой группы
новых заводов железобетонных шпал (главным образом в безлесных районах
сети) с тем, чтобы выполнить намеченную на шестую пятилетку программу
укладки в путь не менее 10 млн. железобетонных шпал и доведения мощнос-
ти заводов не менее чем до 4 млн. шпал в год.
Главный инженер ЦП МПС А. Н. Наумов отмечал, что «железобетонные
шпалы пока укладываются на участках, не имеющих автоблокировки, в свя-
зи с тем, что еще не найдены способы надежной изоляции рельсовых цепей.
Это ограничивает возможность применения железобетонных шпал на важней-
ших грузонапряженных направлениях, где имеется или в ближайшее время
предполагается строительство автоблокировки или централизация стрелок.
Поэтому важнейшей задачей научных и инженерно-технических работников
является разработка наилучших способов надежной изоляции рельсовых
цепей на железобетонных шпалах».1
8 января 1957 г. пленум Научно-технического совета МПС констатировал,
что опыт работы железобетонных шпал, уложенных в путь в 1955—1956 гг.,
и проведенные за этот период научно-исследовательские работы, о результа-
тах которых на пленуме докладывал руководитель лаборатории ВНИИЖТа
профессор М. Ф. Вериго, дали возможность выбрать наилучшую конструкцию
железобетонной шпалы для внедрения в 1957—1960 гг.2
1 марта 1962 г. было принято постановление Совета Министров СССР и
ЦК КПСС «О мероприятиях по расширению производства железобетонных
шпал». В 1970 г., по данным С. А. Пашинина, на железобетонных шпалах ра-
ботало 18,6 тыс. км пути, что составляло 10,5% общей протяженности сети.3
Коренным мероприятием в плане усиления мощности пути был перевод
его на важнейших направлениях на щебеночное основание. К концу шестого
пятилетия протяженность главных путей на щебне должна была быть дове-
дена до 61 тыс. км. Для решения такой задачи необходимо было провести
реконструкцию и усиление существовавших щебеночных заводов железнодо-
рожного транспорта и построить 30 новых стационарных и 40 передвижных
заводов. Общая мощность щебеночных заводов к 1960 г. должна была быть
утроена.
Проблема необходимости замены балласта была столь остра, что на боль-
шой части дорог между Кузбассом и Уралом (протяженностью до 34 тыс. км)
была осуществлена укладка асбестового балласта. Его широкое использование
1 Наумов А. Н. Перспективы усиления пути и механизации путевых работ//Железнодорож-
ный транспорт. 1956. № 2. С. 12.
2 Железнодорожный транспорт СССР. 1956—1970 гг.: Сб. док. С. 57.
3 Железнодорожный транспорт: XX век. М.: Железнодорожное дело, 2001. С. 33.
244
было допущено техническими указаниями МПС. Это был широкомасштаб-
ный, но временный период укладки этого балласта. Он продолжался недолго.
В период 1966—1970 гг. в результате комплекса исследований были разра-
ботаны усиленные типовые профили балластной призмы, утвержденные МПС.
Изыскание карьеров, строительство щебеночных заводов потребовали
огромных усилий; ни одна страна мира до этого не знала такого масштаба
работ. Массовое строительство новых заводов позволило в этот период на
основных направлениях сети перейти на щебеночный балласт.
Оздоровление балластного слоя позволило резко сократить количество
работников, занятых текущим содержанием пути, увеличить его надежность,
сократить объем ремонтных работ. Одновременно с переводом пути на щебе-
ночное основание проводилось оздоровление земляного полотна. Исследова-
ния его устойчивости, как при сложных климатических условиях, так и под
воздействием подвижного состава, проводились в МИИТе и ВНИИЖТе
(Г. М. Шахунянц, Т. Г. Яковлева, В. П. Титов).
Наряду с реконструкцией и усилением верхнего строения на главных
путях важнейших направлений в шестой пятилетке выполнялись большие
работы по оздоровлению и усилению как главных путей остальных линий, так
и станционных путей, в первую очередь приемо-отправочных и горочных. Для
этого всемерно использовались внутренние резервы: использовались старо-
годные рельсы и скрепления, снимаемые с главных путей. После соответст-
вующего ремонта их укладывали как в менее деятельные главные, так и в стан-
ционные пути. Благодаря введению системы повторного использования
материалов верхнего строения пути и перекладки его элементов с главных
путей на станционные улучшилось состояние станционных путей (они перес-
тали в ряде случаев ограничивать скорости движения поездов при электри-
ческой и тепловозной тяге на станциях).
Таким образом, в первый период реконструкции тяги — в шестой пяти-
летке — и в последующем десятилетии (1961 — 1970 гг.) основными направле-
ниями развития путевого хозяйства были усиление мощности верхнего строе-
ния пути и лучшее использование резервов.
Была организована широкая экспериментальная проверка новых конст-
рукций верхнего строения, таких, например, как бесстыковой путь,1 путь на
железобетонном основании, различные типы железобетонных шпал, рельсо-
вых скреплений и др.
В этот же период была закончена научная проработка, обоснование
исходных данных, созданы и испытаны средства механизации по укладке бес-
стыкового пути на железобетонных шпалах.
Исключительно большой объем работ по усилению и реконструкции пути
с укладкой мощных длинных рельсов, переводом его на щебеночное основа-
ние и применением железобетонных шпал за годы шестой пятилетки можно
было выполнить только при самой широкой комплексной механизации всех
путевых работ.
Реконструкция и капитальный ремонт пути возлагались на путевые ма-
шинные станции треста «Рекпуть» и железных дорог. Их работа требовала
широкого применения путеукладчиков, электробалластеров с выгребными
устройствами, щебнеочистительных машин, саморазгружающихся вагонов,
передвижных электростанций с соответствующим инструментом.
1 Шульга В. Я. Рельсовый путь ближайшей перспективы // Железнодорожный транспорт.
1956. № 7. С. 65-70.
245
Путевые машинные станции (ПМС) — механизированные передвижные
производственные единицы, созданные еще в предвоенные годы, являлись ос-
новной ремонтной базой путевого хозяйства. Именно в них были сосредото-
чены все необходимые машины. «Происходивший в 1951 — 1954 гг., хотя и в
недостаточных размерах, выпуск новых путеукладчиков позволил увеличить
в последнем году пятой пятилетки объем механизированной укладки пути
в 3,3 раза по сравнению с первым ее годом. Более интенсивный, хотя тоже
меньший, чем это предусматривалось планом, выпуск путеукладчиков в
1955 г., позволит с начала работ в 1956 г. удвоить количество работающих
комплектов путеукладчиков и перевести на механизированный способ уклад-
ки пути не менее половины общего количества ПМС,» — отмечал в начале
1956 г. главный инженер треста «Рекпуть» С. А. Пашинин, впоследствии —
начальник ЦП МПС, затем заместитель министра путей сообщения.1
Министерство путей сообщения принимало меры, чтобы в течение шес-
той пятилетки оснастить 300 дистанций пути средствами «малой» механи-
зации, чтобы значительно облегчить физический труд путейцев и повысить
качество текущего содержания пути.2
К 1956 г. уровень механизации капитального ремонта пути с переводом
его на щебеночное основание достиг 58,3%, что при новых масштабах путе-
вых работ было недостаточно.
К началу летних путевых работ 1955 г. на железных дорогах было всего
десять комплектов путеукладчиков, пригодных для укладки 12,5-метровых
рельсов. Эти путеукладчики обслуживали 24 путевые машинные станции.
Остальные ПМС и дорожные путевые машинные станции (ПДМС) продол-
жали работать старыми методами — без применения путеукладчиков и ряда
других механизмов. Надо было прежде всего форсировать выпуск оправдавших
себя путеукладчиков системы Платова для 25-метровых рельсовых звеньев.
Рост объема перевозок, быстрое расстройство пути и, в частности, потери
его относительной равноупругости потребовали еще в предыдущей пятилетке
(в 1953 г.) введения нового вида ремонта пути — подъемочного. В зарубежной
практике такого вида ремонта в классификации ремонтов не существовало.
Он вводился для уменьшения неравнопрочности верхнего строения пути, воз-
никающей, в частности, при одиночной замене изношенных шпал.
В период 1955—1961 гг. научными работниками и специалистами
ВНИИЖТа, Всесоюзного треста по реконструкции железнодорожных путей
(«Рекпуть»), машинных путевых станций, Калужского машиностроительного
завода и Главного управления пути и сооружений МПС и его проектно-
конструкторского бюро был создан комплект высокопроизводительных ма-
шин для комплексной механизации основных тяжелых и трудоемких работ по
ремонту пути в составе путеукладчика, щебнеочиститсльной машины и бал-
ластного хоппер-дозатора), очистке его от снега (три типа снегоочистителей
и снегоуборочная машина), а также скоростной вагон-путеизмеритель для тех-
нического контроля за состоянием пути.
Министерство путей сообщения, признавая большое значение средств
механизации для повышения производительности труда в путевом хозяйстве
и достижения высоких темпов работы по реконструкции и ремонту пути,
1 Пашинин С. А. Об улучшении работы путевых машинных сташшй в новых условиях //
Железнодорожный транспорт. 1956. № 3. С. 59.
2 Гаврилов В. С. Об организации и механизации нулевых работ на железных дорогах // Же-
лезнодорожный транспорт. 1956. № 6. С. 61—64.
246
выдвинуло эту работу на соискание Ленинской премии 1963 г. Авторами рабо-
ты являлись П. Г. Белогорцев, К. А. Блохин, Г. В. Волошнягов, В. Е. Гора,
А. М. Драгавцсв, С. А. Евтушенко, А. Ф. Золотарский, И. В. Муравьев,
П. П. Николаев, С. А. Пашинин, В. И. Платов, М. А. Плохоцкий, Л. Л. Трух-
манов, А. В. Янченко.1
Особого внимания требовали задачи механизации подъемочного ремон-
та и текущего содержания пути. На ранее созданных на сети 289 механизиро-
ванных дистанциях имевшиеся механизмы использовались главным образом
в укрупненных бригадах, выполнявших подъемочный ремонт пути. Труд бри-
гад текущего содержания пути к началу пятилетки был механизирован в очень
малой степени.2
В связи с подготовкой путевого хозяйства к переходу на новые виды тяги
была пересмотрена вся система ведения работ по техническому содержанию
пути, их сроки и периодичность.3
Темпы внедрения электрической и тепловозной тяги были столь больши-
ми, что путевое хозяйство железных дорог не могло отвечать новым условиям.
«На особо грузонапряженных линиях только 7% пути имеют тип рель-
са, соответствующий нормам, на линиях с грузонапряженностью 25-50 млн.
ткм/км — только 25,7%,» — отмечалось в отчете ВНИИЖТа от 4 сентября
1969 г., подписанном и.о. директора института Н. В. Колодяжным. «Такое
положение сложилось из-за систематической недопоставки рельсов. При еже-
годной потребности 17—19 тыс. км транспорт получает 9—11 тыс. км. На глав-
ных путях железных дорог еще лежит 19 тыс. км рельсов более легких типов,
чем Р43, выпуска, в основном, до 1934—1936 гг. По таким линиям приходится
резко ограничивать скорость движения поездов».4 5
По данным ВНИИЖТа даже в конце периода реконструкции тяги (на
1 января 1969 г.) разница между потребной мощностью рельсов и фактиче-
ской еще была очень значительной (табл. 10.1).
Таблица 10.1
Потребное и фактическое наличие рельсов тяжелых типов 5
Грузонапряженность, млн. ткм/км брутто в год Потребный тип рельса Должно быть уложено (тыс. км) Фактически уложено (тыс. км)
Р75 Р65 Р50 и и легче
Болес 50 Р75 21,9 1,6 15,4 4,9
25-50 Р65 56,8 — 14,6 42,2
до 25 Р50 90,4 — 4,2 86,2 *
В том числе легче, чем Р50 — 41,8 тыс. км. (Примеч. док.)
Как вследствие перехода на новые виды тяги, так и в связи с вызванным
этим значительным ростом грузооборота, условия работы железнодорожного
пути, его содержания и ремонта существенно усложнялись.
1 Железнодорожный транспорт СССР. 1956—1970 гг.: Сб. док. С. 227—229.
2 Шульгин Я. С., Эрадзе Д. Г. Еще о механизации текущего содержания пути // Железнодо-
рожный транспорт. 1956. № 3. С. 64—68.
3 Цуканов П. И., Золотарский А. Ф. Межремонтные сроки — важнейший норматив путевого
хозяйства // Железнодорожный транспорт. 1961. № 6. С. 27.
4 Железнодорожный транспорт СССР. 1956—1970 гг.: Сб. док. С. 431.
5 Там же.
247
А. Ф. Подпалый — заместитель министра
путей сообщения (в 1963—1978 гг.)
Средняя густота грузовых перево-
зок (грузонапряженность пути) вырос-
ла с 9,0 млн. ткм/км в год в 1956 г. до
18,5 млн. ткм/км в 1970 г. Но густота
движения по сети росла неравномер-
но. Доля участков сети с грузонапря-
женностью более 50 млн. ткм/км
в 1960 г. составляла 4,3% от протя-
женности всей сети, в 1965 г. —
8,8%, а в 1970 г. — 16,5%. На этих
участках выполнялось соответственно
18,5%, 29,5% и 43% грузооборота всей
сети.
Кроме того, росли осевые и по-
гонные нагрузки на путь в связи с вво-
дом в эксплуатацию большегрузных
грузовых вагонов, повышались ско-
рости движения грузовых и пассажир-
ских поездов.
Главным управлением пути и со-
оружений МПС было разработано и в
1964 г. введено «Положение о прове-
дении планово-предупредительного
ремонта верхнего строения пути, зем-
ляного полотна и искусственных со-
оружений железных дорог Союза ССР» (ППР-64).
Крупным мероприятием, направленным на создание единой структуры
ведения путевого хозяйства, явилась разработка типизации верхнего строения
пути в зависимости от грузонапряженности и величины осевых нагрузок под-
вижного состава. В типаже были даны классификация и характеристики рель-
сов и всех других элементов верхнего строения пути (род шпал, эпюра их
укладки, размеры и материал балластного слоя).
ППР-64 действовало до 1994 г., когда было заменено новым.
Всю работу по подготовке путевого хозяйства к переходу железных дорог
на новые виды тяги организовывало и проводило ЦП — Главное управление
пути и сооружений МПС (с 1966 г. Главное управление пути). В МПС эту рабо-
ту возглавлял заместитель министра путей сообщения В.С. Гаврилов, в ЦП ей
руководили начальники главка А. Ф. Подпалый (с 1963 г. — заместитель
министра) и А. Л. Цепушелов, первый заместитель начальника главка
С. А. Пашинин, бессменный в этот период главный инженер главка А. Н. Нау-
мов и другие специалисты.
Во ВНИИЖТе работу в области совершенствования пути вели А. Ф. Золо-
тарский и М. Ф. Вериго, в МИИТе Г. М. Шахунянц и В. Я. Шульга, в Гипро-
трансТЭИ А. Ф. Семеняко и В. С. Мальтэ.
В ГипротрансТЭИ были разработаны проекты приведенных мощностей
верхнего строения пути в зависимости от эксплуатационных требований. В ос-
нову этих проектов были положены исходные данные и методики расчетов по
определению экономической эффективности приведения мощности верхнего
строения пути в соответствии с эксплуатационными требованиями.
Во ВНИИЖТе (В. Н. Данилов, П. П. Цуканов, Л. П. Мелентьев), в МИИТе
(Г. М. Шахунянц, А. М. Никонов), на рельсопрокатных заводах проводилась
248
работа по совершенствованию профиля рельсов, химического состава их стали
и технологии изготовления.
Исследования многих ученых показали, что увеличение работоспособнос-
ти рельсов может быть достигнуто за счет технологии их изготовления — ис-
пользования термического упрочнения. В мировой практике в эксплуатаци-
онных условиях термически упрочненные рельсы не применялись.
На всех рельсопрокатных заводах были испытаны различные способы
упрочнения рельсов их термической обработкой. Лучшие результаты были
получены при поверхностной закалке рельсов токами высокой частоты (такая
технология была внедрена на заводе «Азовсталь»), а также при объемной
закалке в веретенном масле (применена в 1966 г. на Нижнетагильском заводе
и Кузнецком металлургическом комбинате). Термическая обработка рельсов
позволила увеличить их работоспособность в 1,5 — 1,75 раза. Массовое внед-
рение в путевом хозяйстве закаленных рельсов обеспечило увеличение меж-
ремонтного периода и срока службы рельсов на 30—50%.
В 1969 г. были утверждены государственные стандарты на корректировку
размеров рельсов Р50 и Р65, на их прямолинейность, что было весьма важ-
ным для сварки рельсов при укладке бесстыкового пути. В 1970 г. был введен
государственный стандарт на рельсы Р75.
В течение всего периода реконструкции тяги постепенно росла мощность
рельсов (масса одного погонного метра длины рельса) и прочность верхнего
строения пути (табл. 10.2).
Таблица 10.2
Показатели технического усиления и перевооружения путевого хозяйства
в период 1955—1970 гг.
Показатель 1955 г. 1960 г. 1965 г. 1970 г.
Средняя масса рельсов главных путей, кг/пог. м 41,7 43,5 47,6 51,5
Протяженность путей, тыс.км:
с термоупрочненными рельсами — — 5,0 14,0
с бесстыковыми плетями 0,02 0,7 5.5 16,0
с железобетонными шпалами 0,01 0,6 5,1 18,5
на щебне и других тяжелых балластах 23,2 53,6 89,4 123,0
10.2. РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЙ И УЗЛОВ
Перевод железных дорог на прогрессивные виды тяги, обусловивший уве-
личение весовых норм и скоростей движения поездов, потребовал разработ-
ки и проведения крупных мероприятий по реконструкции и развитию
действующих и строительству новых станций, укладке новых путей и удлине-
нию существующих, переустройству тяговых территорий деповских станций
для эксплуатации электровозов и тепловозов. Надо отметить, что еще в 1949 г.
на кафедре «Станции и узлы» ЛИИЖТа инженер М. М. Уздин (впоследст-
вии — профессор) выполнил исследование вопросов проектирования станций
при электрической тяге, в то время почти не изученных.1
1 Инженер путей сообщения. СПб., 1999. С. 45—49.
249
Теперь на электрическую тягу переводились магистрали большой протя-
женности. Поэтому была проведена значительная работа по переустройству
станций на направлениях: Москва — Байкал (через Куйбышев, Челябинск,
Новосибирск — 5,5 тыс. км), Москва — Киев — Львов — Чоп (1,7 тыс. км),
Москва — Горький — Киров — Свердловск (1,7 тыс. км), Москва — Харьков —
Ростов — Армавир — Тбилиси — Ереван (2,9 тыс. км) и многие другие.
Комплексное развитие многих железнодорожных узлов проводилось по
проектам организаций Главтранспроекта Министерства транспортного строи-
тельства. Так, например, Московский проектно-изыскательский институт
Минтрансстроя (Мосгипротранс) разработал проект развития Московского
узла, проекты для Горьковского, Магнитогорского, Минского, Кинельского,
Тульского, Орловского и ряда других железнодорожных узлов.
Важное значение в этот период имели работы по проектированию и по-
следующим реконструкции и развитию крупнейшего в стране Московского
железнодорожного узла. В 1959 г. под руководством главного инженера про-
екта Мосгипротранса И. Е. Савченко (впоследствии доктора технических
наук, доцента кафедры «Железнодорожные станции и узлы» МИИТа) была
разработана генеральная схема реконструкции узла, которая стала исходным
материалом для последующего проектирования развития и реконструкции
многих входящих в узел станций.
В 1966 г. была разработана генеральная схема дальнейшего развития узла
(главный инженер проекта Н. С. Червонный), которая предусматривала: со-
хранение радиально-кольцевой структуры и основных устройств узла, соору-
жение пяти диаметральных соединений магистральных линий (в том числе,
наземных Ленинградско-Курского, Рижско-Горьковского, Савеловско-Смо-
ленского), строительство семнадцати пунктов пересадки на метрополитен,
вынос транзитного грузового движения на Большое Московское Окружное
кольцо, новое размещение грузовых дворов с улучшенной организацией об-
служивания клиентуры автотранспортом.
Генеральной схемой 1966 г., утвержденной Советом Министров СССР в
1969 г, намечалась также электрификация Малой Окружной железной дороги
и укладка на ней третьего пути. Построенную в 1908 г. вокруг Москвы коль-
цевую дорогу предполагалось использовать для внутригородских пассажир-
ских перевозок.
Все работы по развитию Московского узла были выполнены, кроме работ
по Малой Окружной дороге, что в условиях возраставших уже тогда внутри-
городских пассажиропотоков вряд ли было правильным.
Одновременно с разработкой генеральной схемы Московского узла были
разработаны проекты развития пассажирских станций Москва-Казанская
и Москва-Октябрьская, а также проекты переустройства пассажирских стан-
ций Москва-Курская и Москва-Ярославская. В проектах впервые в отечест-
венной практике была предусмотрена тоннельная развязка в разных уровнях
для прибывающих и отправляющихся пассажиров, увязанная с метрополи-
теном.
К этому же времени, 1960-м годам, относится и начало строительства на
Большом Московском окружном кольце по проектам Мосгипротранса двух
новых крупнейших сортировочных станций — Орехово-Зуево (Восточная сор-
тировочная, главные инженеры проекта И. А. Агеев и Н. В. Подколзин) и
Бекасово (Западная сортировочная, главные инженеры проекта Н. В. Подкол-
зин и В. Ф. Бочаров). Выбору мест сооружения и основных параметров этих
станций предшествовала большая творческая работа по анализу плана
250
Схема новой станции Бекасово (Западная сортировочная):
ВРД — вагоноремонтное депо; О — парк отстоя; ПП -- парк приема; ПЧ — дистанция нуги;
СП — сортировочные нарки; Тр — транзитный парк
формирования поездов, выполненного на ЭВМ для 40 сортировочных стан-
ций, взаимодействующих с сортировочными станциями Большого кольца.
Обе станции были запроектированы по односторонней схеме с после-
довательным расположением трех парков и с развитыми сортировочными
парками, обеспечивающими параллельный роспуск составов с горки, с цент-
рализованной системой управления и максимальной механизацией и автома-
тизацией производственных процессов. Были предусмотрены развязки под-
ходов, позволяющие производить прием поездов одновременно со всех
направлений.
Строительство станций велось поэтапно и завершилось в 1970 г. (Орехо-
во-Зуево) и в 1976 г. (Бекасово). За выдающийся вклад в проектирование этих
станций большому коллективу работников Мосгипротранса была присуждена
премия Совета Министров СССР.
После постройки этих двух мощных сортировочных станций закончилась,
в основном, реконструкция Большого Московского кольца, что позволило
обеспечивать пропуск по кольцу, в обход центральной части Московского
узла, не только грузовых, но и ряда пассажирских поездов дальнего следова-
ния. Такое решение создало определенный резерв пропускной способности
головных участков радиальных линий Московского узла, который мог быть
использован для увеличения размеров пригородного и дальнего пассажир-
ского движения.
Важным этапом в развитии теории транспортных узлов следует считать
выход в 1959 г. капитального труда «Основы построения транспортных узлов»,
написанного научными сотрудниками Института комплексных транспортных
проблем под руководством доктора технических наук профессора С. В. Земб-
линова. Эта монография и в настоящее время сохраняет научную и практиче-
скую ценность. Заслуженный деятель науки и техники РСФСР Сергей Влади-
мирович Зсмблинов опубликовал свыше 80 трудов, посвященных актуальным
проблемам станций и транспортных узлов. Его можно назвать одним из ро-
доначальников системного подхода к исследованию транспортных объектов.
По рекомендациям профессора С. В. Земблинова велась разрабо тка генераль-
ных схем строительства или реконструкции многих железнодорожных узлов
с учетом их развития на перспективу, в увязке со всеми другими видами
транспорта.
Большим вкладом в развитие методологии проектирования и расчета
узловых комплексов явились работы профессора МИИТа, доктора техниче-
ских наук Ф. И. Шаульского и кандидата технических наук А. А. Полякова.
251
Важные теоретические положения по формированию в железнодорожных
узлах сортировочных и участковых станций выдвинул профессор МИИТа док-
тор технических наук В. Д. Никитин, который внес значительный вклад в раз-
витие отечественной науки по проектированию станций и узлов. Заслужен-
ный деятель науки и техники РСФСР Владимир Дмитриевич Никитин с 1946
по 1971 г. руководил в МИИТс кафедрой «Железнодорожные станции и узлы».
К началу 1960-х годов в СССР было более 450 железнодорожных узлов,
из них свыше 400 — с тремя или четырьмя сходящимися линиями и около 50
с количеством линий от пяти до десяти и более. Были узлы (около 20), через
которые проходила только одна железнодорожная магистраль (например,
Иркутск, Комсомольск-на-Амуре, Красноярск, Хабаровск), но они имели по
несколько станций и путей примыкания с большим грузооборотом, связан-
ных общим технологическим процессом.1
Общее количество сортировочных станций в СССР в те годы составляло
около 200; в это число входили 70 горочных станций, из которых 44 были
механизированы. На ряде станций (Лосиноостровская, Основа, Лснинград-
Сортировочный-Московский и др.) сортировочные горки оборудовались
устройствами электронной техники с целью автоматизации и комплексной
механизации сортировочной работы.
Теория расчета работы механизированных горок обогатилась трудами
профессоров А. М. Долаберидзе (ХИИТ), В. Е. Павлова (ЛИИЖТ), кандида-
тов технических наук Е. В. Архангельского и Л. Б. Тишкова (ВНИИЖТ).
Существенный вклад в науку о железнодорожных станциях и узлах в этот
период времени внесли многие научные работники и инженеры: профессора
Н. Р. Ющенко, И. Г. Тихомиров, П. В. Бартенев, К. Ю. Скалов, В. П. Парфе-
нов, А. М. Карпов, Н. В. Правдин, Н. И. Федотов, Е. М. Шафит, кандидаты
технических наук Е. А. Ветухов, К. К. Таль, М. 3. Айзенштадт, П. И. Панте-
леев и другие.
Коллектив научных работников ЦНИИСа разработал целый ряд вопросов
проектирования узлов, сортировочных и участковых станций, во ВНИИЖТе
успешно решались вопросы автоматизации работы сортировочных горок и
проектирования грузовых станций.
Весьма существенное значение для проектирования и строительства но-
вых и реконструкции старых станций и узлов имел богатый опыт, накоплен-
ный проектировщиками системы Главтранспроскта. В то же время в вузах,
научных и проектных организациях продолжалась интенсивная разработка
экономико-математических методов с использованием ЭВМ для установле-
ния закономерностей процессов, влияющих на расчет станционных устройств.
К первым серьезным работам в этой области следует отнести программ-
но-вычислительные материалы по автоматизации расчета координат междупу-
тий на станциях, выполненные в 1969 г. коллективом Мосгипротранса в твор-
ческом содружестве с ЦНИИИСом (кандидат технических наук К. К. Таль.
С. А. Орбачевский, Н. К. Шалькова, К. И. Талвинский). Выполнение произ-
водственных расчетов по этой программе давало значительную экономию вре-
мени при проектировании станции, улучшало труд проектировщиков и повы-
шало качество работ. Так, благодаря использованию этой программы был
получен значительный экономический эффект при проектировании станций
Солнечная, Кандагач, Орша, Крюково и ряда других.2
1 Земблинов С. В., Страковский И. И. Станции и узлы. М.: Трансжелдориздат, 1963. С. 2Я4.
2 История Мосгипротранса. М., 1991. С. 293.
252
В конце 1960-х годов во многих научных, учебных и проектных органи-
зациях начались работы по созданию целого комплекса программ для ком-
пьютерного моделирования технологии работы железнодорожных станций и,
на этой основе, определения их параметров.
Техническая реконструкция вывела железные дороги Советского Союза
к началу 1970-х годов на первое место в мире по объему перевозок, по интен-
сивности роста ряда показателей эксплуатационной деятельности. Однако
недостаточная длина станционных путей на ряде направлений сдерживала
возможности увеличения длины и веса поездов на наших железных дорогах.
10.3. ЗДАНИЯ И СООРУЖЕНИЯ
В начале периода 1956—1970 гг. в стране проходила коренная перестрой-
ка всего строительного дела и архитектурного проектирования в связи с пе-
реходом на индустриальные методы строительства жилых и производственных
зданий и сооружений. Непосредственным толчком к ней послужило поста-
новление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 4 ноября 1955 г. «Об уст-
ранении излишеств в проектировании и строительстве».
Коллегия Министерства путей сообщения в конце 1955 г. рассмотрела
вопрос о мерах по обеспечению выполнения этого постановления. Отмеча-
лось, что, в частности, «...при рассмотрении и утверждении проектов и смет
на строительство вокзалов не обращалось должного внимания на имевшие
место излишества в архитектурной отделке — ненужное украшательство фа-
садов зданий, надстройка башен, сооружение декоративных колоннад...
В результате допускалось завышение стоимости строительства вокзалов из-за
больших архитектурных излишеств и нерациональных планировочных реше-
ний, резко увеличивающих объем зданий».1
Был проведен пересмотр проектно-сметной документации по всем объ-
ектам, строившимся по индивидуальным проектам (вокзалы, жилые дома,
культурно-бытовые, лечебные, административные и промышленные здания).
Необходимыми условиями для возможности перехода являлись наличие ти-
повых проектов с использованием унифицированных конструкций и отказ от
излишней парадности и монументальности. В результате этой большой работы
был создан ряд вокзалов (в Астрахани, Ростове-на-Дону, Саратове, Душанбе
и др.), удобных для пассажиров и экономичных в строительстве, при котором
широко применялись конструкции и детали заводского изготовления.
Показательными в этом плане стали Финляндский вокзал в Ленинграде
(архитекторы П. Ашастин, Н. Баранов, Ф. Лукин, 1960 г.) и вокзал в Риге
(архитектор В. Кузнецов, 1960 г.).
Новый Финляндский вокзал включил в себя наземный вестибюль стан-
ции метро, помещения для пригородных и дальних пассажиров и для всех
необходимых служб. Авторы проекта удачно решили сложную задачу развяз-
ки пассажиропотоков на ограниченном пространстве.
Заслуживает внимания и крупный пассажирский железнодорожно-авто-
бусный комплекс в Челябинске, построенный в 1965 г. по проекту Кисв-
гипротранса (архитекторы Л. Чуприн, П. Красицкий, С. Крушинский). Это
1 О мерах по устранению излишеств в проектировании и строительстве // Железнодорож-
ный транспорт. 1956. № 1. С. 73.
253
Вокзал станции Алтайская (г. Новоалтайск)
Финляндский вокзал в Ленинграде
был один из первых опытов объединения в одном здании пассажиров различ-
ных видов транспорта, размещения залов над путями, широкого применения
железобетонных конструкций заводского изготовления.
Как показала практика, строительство объединенных вокзалов позволяет
получить экономический эффект за счет рационального использования тер-
ритории, исключения дублирования помещений и значительного сокращения
длины инженерных сетей.1
В 1962—1963 гг. в Мосгипротрансе было разработано несколько серий
проектов типовых вокзалов на 25, 50, 100 и 200 тыс. человек, в которых авто-
ры по-новому подошли к планировочному решению по созданию всех необ-
ходимых удобств для пассажиров и обслуживающего персонала.
1 Батыров В. М. Вокзалы. М.: Стройиздат, 1988. С. 116.
254
Ярославский вокзал в Москве после реконструкции в 1960-е годы
Курский вокзал в Москве после пристройки в 1970-е годы
Кроме проектов вокзалов, сотрудники Мосгипротранса в эти годы созда-
ли проекты и провели авторский надзор за строительством железнодорожных
почтамтов на трех вокзалах Москвы, здания по централизованной продаже
билетов на Комсомольской площади столицы, центральных клинически:к
больниц МПС № 2 и № 3, вычислительного центра Московской железной
дороги, здания Института комплексных транспортных проблем, стадиона
«Локомотив», санаториев, жилых домов, зданий управлений железных дорог
и ряда других объектов.
В связи с быстрым ростом городского населения и значительным увели-
чением пассажирских перевозок потребовались расширение и реконструкция
многих старых вокзалов. Работы по реконструкции Ярославского и Белорус-
ского вокзалов Москвы (архитекторы А. Кулагин и К. Рагулин) предусматри-
вали значительное расширение помещений (почти в два раза) без малейшего
нарушения исторического вида самих зданий, являющихся украшением при-
легающих площадей.
При реконструкции одного из крупнейших вокзалов страны — Курского
вокзала Москвы (архитектор Г. Волошинов), было найдено интересное реше-
ние: к старому корпусу (постройки 1896 г.), уже подвергнувшемуся реконст-
рукции в 1948—1952 гг., был пристроен новый, выходящий на привокзальную
площадь. Его ширина (30 м) и длина (около 200 м) позволили удобно размес-
тить все служебные и общественные помещения. Алюминий, железобетон
и большие плоскости стекла придали особую легкость зданию, которое по
архитектуре и конструктивным решениям вполне отвечало требованием
того времени.
10.4. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ УСТРОЙСТВ СИГНАЛИЗАЦИИ,
ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ, БЛОКИРОВКИ И СВЯЗИ
В самом начале 1956 г., еще до принятия генерального плана электрифи-
кации железных дорог, начальник Главного управления сигнализации и связи
МПС В. Д. Буц обрисовал направления развития техники и хозяйства своей
отрасли в предстоящей пятилетке.1
Однако спустя два года проблемы реконструкции тяги, с одной стороны,
и необходимость разработки семилетнего плана, с другой, потребовали уточ-
нения и задач развития отрасли, и ее перспективных планов.
18 февраля 1958 г. пленум Научно-технического совета МПС обсудил
вопрос о перспективах развития средств сигнализации, централизации, бло-
кировки (СЦБ) и связи на железнодорожном транспорте в 1959—1965 гг.
Докладчик — главный инженер Главного управления сигнализации и свя-
зи (ЦШ) МПС Б. С. Рязанцев — говорил о необходимости дальнейшего ши-
рокого внедрения современной техники автоматики, телемеханики и связи,
дающей возможность значительно увеличить пропускную способность стан-
ций и перегонов, повысить участковую скорость и обеспечить безопасность
движения поездов.2
Пленум НТС согласился с докладчиком, установив, что «...большой
1 Буц В. Д. Дальнейшее развитие автоматики, телемеханики и связи // Железнодорожный
транспорт. 1956. № 1. С. 63—67.
' Железнодорожный транспорт СССР. 1956—1970 гг.: Сб. док. С. 517.
256
эксплуатационный опыт применения на сети железных дорог современной
техники автоматики, телемеханики и связи подтверждает необходимость ее
дальнейшего широкого внедрения».1 Пленум наметил широкую программу на
семилетку, целый ряд направлений, по которым надлежало развивать техни-
ку и хозяйство СЦБ и связи, особенно по причине появления новой системы
электрической тяги — на однофазном переменном токе.
Внедрение на железных дорогах страны электрической тяги переменного
тока промышленной частоты потребовало внесения существенных изменений
в схемы и аппаратуру рельсовых цепей.
На первом этапе была принята система питания автоблокировки от высо-
ковольтной линии с частотой 75 Гц. Такой системой был оборудован первый
электрифицированный на переменном токе опытный участок Ожерелье —
Павелец, введенный в эксплуатацию в 1957 г., а позднее — большой участок
Мариинск — Зима на главном транссибирском направлении.
В дальнейшем стала широко применяться система рельсовых цепей, рабо-
тающих на частоте 25 Гц, в том числе и на участках с электрической тягой на
постоянном токе. На последних она позволяла лучше защищаться от помех
тягового тока, усилившихся с введением более мощных электровозов.
Сама система автоблокировки в последующие годы существенно не ме-
нялась, хотя ее аппаратура постепенно модернизировалась. Масштабы внед-
рения автоблокировки росли, и к концу 1970 г. движение поездов уже на 36%
протяженности сети железных дорог осуществлялось по ее сигналам. Повсе-
местно при оборудовании участков автоблокировкой вводились автоматиче-
ская локомотивная сигнализация непрерывного типа с автостопом, а также
устройства диспетчерского контроля движения поездов. В его системе начали
применять частотное кодирование, что ускоряло передачу информации о мес-
тонахождении поезда. Эта информация стала дублироваться на табло дежур-
ного по станции. С 1969 г. на сети начала внедряться система частотного дис-
петчерского контроля (ЧДК), разработанная под руководством ведущего
специалиста Конструкторского бюро ЦШ МПС И. И. Эбеля.
Устройства электрической централизации стрелок и сигналов в 1956—
1958 гг. совершенствовались в направлении создания малогабаритных штеп-
сельных реле и системы блочного монтажа аппаратуры. Новая аппаратура поз-
воляла максимально индустриализовать создание и внедрение устройств
централизации — монтаж релейных штативов стал производиться на заводе,
по типовым схемам. Компактные релейные блоки сделали более простым тех-
ническое обслуживание. Они требуют для себя меньших пространств и, сле-
довательно, меньших объемов помещений, на малогабаритные реле расходо-
валось меньше металла. Блочная система — результат большой работы
коллективов Ги протранссигнал связи (ГТСС) и Ленинградского электротех-
нического завода МПС. Основные авторы разработки — В. Р. Дмитриев,
М. М. Тимофеев, М. А. Пугяков и др.
Совершенствовалось и многое другое в устройствах электрической цент-
рализации: вместо пультов управления-манипуляторов начали внедряться
пульты с выносными табло, завод «Транссигнал» разработал и начал произ-
водство новых, более мощных, стрелочных электроприводов для стрелок
тяжелого типа, была создана система пневматической очистки стрелок от сне-
га, которая с 1963 г. стала внедряться на станциях с электрической центра-
лизацией.
1 Железнодорожный транспорт СССР. 1956—1970 гг.: Сб. док. С. 113.
17-4289
257
В рассматриваемый период наращивалось внедрение на железных доро-
гах диспетчерской централизации. Научные сотрудники ВНИИЖТа последо-
вательно создавали новые системы кодового управления, каждая из которых
являлась шагом вперед по сравнению с предыдущими. От системы к системе
повышалась их емкость, обеспечивавшая диспетчеру дополнительную инфор-
мацию, ускорялся процесс передачи приказов и получения извещений, вво-
дились более удобные для диспетчера аппараты управления. Позднее аппа-
ратура, работающая в импульсном режиме, переводилась на более надежные
бесконтактные элементы. Вносились много других улучшений в систему и в
конструкцию аппаратуры.
Диспетчерская централизация частично стала применяться и на двухпут-
ных линиях — впервые на участке Киров — Котельнич Горьковской дороги.
К началу 1970-х годов диспетчерская централизация действовала уже на
линиях общей протяженностью около 15 тыс. км. Основными авторами —
создателями новых систем диспетчерской централизации — были Н. Ф. Пен-
кин, С. Б. Карвацкий и другие сотрудники специально созданной лаборато-
рии ВНИИЖТа.
Направлением технического развития средств механизации сортировоч-
ных горок с начала 1960-х годов были поиски решения проблемы автомати-
ческого регулирования скорости движения отцепов на спускной части горки
и в сортировочном парке. Величина скорости определялась необходимостью
обеспечивать высокий темп роспуска составов при соблюдении необходимых
интервалов между отцепами и скорости их подхода к вагонам, стоящим на
подгорочных путях. Первым этапом этой работы было введение третьей тор-
мозной позиции — установка однозвенных замедлителей в начале каждого
пути сортировочного парка, управляемых вручную с расположенных вблизи
маневровых постов. Это позволяло отказаться от процедуры подкладывания
башмаков под колеса вагонов. Впервые такое решение было реализовано на
станции Ленинград-Сортировочный-Московский в 1961 г.
Одновременно создавалась система автоматического регулирования ско-
рости отцепов (АРС), включавшая в себя устройства определения весовой
категории и ходовых свойств отцепов, измерения скорости их движения,
контроля заполнения путей сортировочного парка. Во ВНИИЖТе (руководи-
тель работы Н. М. Фонарев) был создан первый вариант системы АРС, осу-
ществленный в опытном порядке на станции Лосиноостровская также в 1961 г.
Второй вариант системы, созданный в ГТСС, был, также в порядке испыта-
ния, применен в 1964 г. на горке станции Ленинград-Сортировочный-Мос-
ковский. Оба варианта системы АРС в течение ряда последующих лет совер-
шенствовались и дорабатывались, в основном, с целями повышения точности
регулирования и интенсивности роспуска.
Маршрутно-контрольные устройства на промежуточных станциях, на-
чатые внедрением в первые послевоенные годы, фактически до начала
1970-х годов оставались важным средством обеспечения безопасности дви-
жения. Их удельный вес в техническом оснащении станций постепенно сни-
жался, так как при введении автоблокировки и диспетчерской централизации
они демонтировались. На отдельных станциях, где они сохранялись, их до-
полняли рельсовыми цепями путей приема, повышавшими степень безопас-
ности движения.
Научно-технический совет МПС в своем решении от 18 февраля 1958 г.
указал на необходимость «... максимально ускорить замену имеющихся на 70%
протяженности сети устаревших средств сношений при движении поездов».
258
Для этого на участках, где в ближайшие 5 — 10 лет не предполагалось внедрять
автоблокировку и диспетчерскую централизацию пленум НТС признал
«...целесообразным строить полуавтоматическую автоблокировку. Система
этой блокировки должна быть максимально упрощена и давать возможность
дальнейшего ее дооборудования более совершенными устройствами СЦБ с
минимальными бросовыми работами».1 Поэтому на многих однопутных
участках железных дорог в рассматриваемый период продолжалось внедрение
системы релейной полуавтоматической блокировки, постепенно заменявшей
электрожезловую систему. Кроме нее, на ряде участков нашли применение
электромеханическая система блокировки Белорусской дороги, разработанная
по предложению В. А. Окоркова, а также некоторые другие, предложенные
в этот период системы.
В начале 1970-х годов протяженность линий, оборудованных полуавтома-
тической блокировкой (в основном, релейного типа) доходила до 70 тыс. км,
в отдельные годы ее ввод превышал 10 тыс. км.
Начиная с 1950-х годов, много внимания уделялось обеспечению безопас-
ности движении на переездах. Неохраняемые переезды оборудовались автома-
тической переездной сигнализацией, а часть из них, кроме того, и автомати-
ческими шлагбаумами. На охраняемых переездах вводилась оповестительная
сигнализация, сообщавшая дежурному по переезду о подходе поезда. Меха-
нические шлагбаумы постепенно заменялись электрическими с укороченным
брусом, перекрывающим половину проезжей части дороги. Впервые началось
применение заградительной сигнализации: дежурный по переезду получал
возможность зажечь красные огни на ближайших светофорах автоблокиров-
ки и на специальных заградительных светофорах в случае остановки на пере-
езде автомашины или повозки. Аналогичная заградительная сигнализация
стала применяться также перед тоннелями и крупными мостами, где при ава-
рийной ситуации могла требоваться немедленная остановка поезда.
В области проводной связи со второй половины 1950-х годов основные
проблемы были связаны с введением электрической тяги на переменном токе.
Применение воздушных линий связи, идущих вдоль железнодорожного по-
лотна, практически исключалось — уровень помех и опасных напряжений в
них намного превышал допустимые значения. Была поставлена задача прок-
ладки специального кабеля с повышенной защищенностью от влияния кон-
тактной сети.
На первом электрифицированном на переменном токе участке Оже-
релье — Павелец был проложен отечественный кабель, позволявший обес-
печивать все необходимые виды участковой и дальней связи, а также иметь
необходимое число жил для устройств автоблокировки. В более крупных
масштабах строительство магистральных кабельных линий связи было про-
должено на линии Мариинск — Зима. Здесь прокладывался кабель повышен-
ной защищенности других типов. Опыт, полученный на этих двух объектах,
позволил обеспечить создание кабельных линий на других участках, где вво-
дилась электрическая тяга переменного тока. В дальнейшем, с учетом совер-
шенствования конструкции кабеля и решения многих вопросов его прок-
ладки, монтажа и обслуживания, ГТСС разработал методику проектирования
кабельных магистралей. Наибольший вклад в создание системы каблирования
внесли А. А. Снарский (ВНИИЖТ), Т. В. Новицкая (Ленгипротранс), Д. А. Бу-
нин, И. Н. Стоцкая, Н. Н. Ганьшин (ГТСС) и др.
1 Железнодорожный транспорт СССР. 1956 — 1970 гг.: Сб. док. С. 114.
259
Каблирование линий связи на тех дорогах, где оно производилось, позво-
лило решить, в основном, задачи обеспечения дорог всеми видами связи, уве-
личить число каналов магистральной связи и повысить надежность ее работы.
Большое внимание в 1950-х и 1960-х годах уделялось совершенствованию
и развитию оперативной технологической связи, в частности, участковой.
К традиционным видам ее назначения — поездной диспетчерской, постанци-
онной и линейно-путевой добавились энергодиспетчерская, диспетчерская
с электромеханиками СЦБ и другие. Вместо аппаратуры избирательного вы-
зова с электромеханическими селекторами была создана новая аппаратура с
тональным избирательным вызовом на более совершенной элементной базе.
Для организации участковой связи, во многих случаях, стали использоваться
каналы тональной частоты. Была разработана и внедрена серия новых ком-
мутаторов станционной связи для дежурных по станции и станционных дис-
петчеров. Началось внедрение новой, перегонной связи, дающей возможность
вызывать дежурного по станции с аппаратов, установленных на перегонах,
у сигналов автоблокировки.
Отечественная аппаратура тонального телеграфирования, позволявшая
получить до 18 телеграфных каналов за счет одного телефонного, дала воз-
можность иметь нужное количество каналов, используемых, как для телеграф-
ной передачи, так, особенно, для систем передачи данных в вычислительные
центры МПС и управлений дорог. Повсеместно для этих целей началось внед-
рение стартстопных аппаратов различных конструкций. Расширялось при-
менение этих аппаратов для абонентского телеграфа; их стали устанавливать
непосредственно на предприятиях, в пунктах зарождения телеграфного обме-
на и различной информации.
Продолжалось развитие станционной и поездной радиосвязи. К началу
1970-х годов уже более чем на 60% сети железных дорог имелась поездная
радиосвязь. Широко внедрялись переносные радиостанции, помогавшие в ра-
боте оперативному персоналу станций, в частности, списчикам вагонов в пар-
ках сортировочных станций.
С 1956 г. на железных дорогах началось применение радиорелейных ли-
ний, позволяющих получить мощные пучки радиотелефонных каналов,
используемых для дальней связи. Первая радиорелейная линия Москва — Ря-
зань, использовавшая аппаратуру, разработанную НИИ Министерства связи,
и дававшая возможность иметь 24 радиотелефонных канала, была введена
в 1956 г. В дальнейшем радиорелейные линии, оснащенные отечественной и
венгерской многоканальной аппаратурой, были построены на ряде других
направлений.
Внедрение в 1950-е и 1960-е годы более совершенных и, как правило, бо-
лее сложных устройств автоматики и связи, многие из которых использовали
новую для отрасли элементную базу, потребовало определенных изменений
в системе технического обслуживания этих устройств. В дистанциях сигнали-
зации и связи создавались контрольно-испытательные пункты различного
профиля для проверки и регулировки аппаратуры, модернизировались орга-
низационные формы технического обслуживания. Иначе говоря, вся система
этого обслуживания была приведена в соответствие с уровнем техники и по-
вышенными требованиями к ее работе.
Большая работа Министерства путей сообщения, Главного управления
сигнализации и связи (Н. М. Семенов, Б. С. Рязанцев), железных дорог по
развитию и расширению средств автоматики, телемеханики и связи в период
реконструкции тяги принесла свои результаты.
260
Уже к началу 1964 г., как отмечал начальник ЦШ МПС Н. М. Семенов,
на сети железных дорог действовало около 33 тыс. км линий, оборудованных
автоблокировкой и диспетчерской централизацией.1 На конец 1970 г. эта про-
тяженность достигла 48,6 тыс. км, что составляло почти 36% эксплуатаци-
онной длины всей сети.2 На сети железных дорог в системы электрической
централизации было включено 91,1 тыс. стрелок, поездная радиосвязь исполь-
зовалась на 86,1 тыс. км линий (см. табл. П1.2. «Основные показатели техни-
ческой оснащенности сети железнодорожного транспорта»).
10.5. ВАГОНЫ И ВАГОННОЕ ХОЗЯЙСТВО
Для обеспечения выполнения планов развития экономики страны перед
железнодорожным транспортом была поставлена вполне конкретная задача:
в период времени с 1956 по 1970 г. увеличить объемы перевозок грузов в
2,6 раза.
Не последняя роль в решении этой проблемы отводилась отрасли вагон-
ного хозяйства железных дорог. В ее развитии были намечены несколько важ-
ных направлений: переход от старых двухосных вагонов к многоосным боль-
шегрузным, оборудованным автосцепкой и автоматическими тормозами;
совершенствование устройства ходовых частей вагонов; разработка мероприя-
тий по упрочнению наиболее ответственных элементов конструкции вагонов;
модернизация старотипного подвижного состава; укрепление ремонтной
базы и т.п.
В среде руководителей и специалистов отрасли вагонного хозяйства сло-
жилось мнение, согласно которому к числу наиболее серьезных препятствий
на пути реализации возможностей и преимуществ новых видов тяги относятся
вагонные буксы на подшипниках скольжения.
Создание и внедрение букс на роликовых подшипниках. Вопрос о примене-
нии подшипников качения в буксах подвижного состава железных дорог под-
нимался еще в 1921 г. в Высшем техническом комитете НКПС, когда было
признано целесообразным оборудовать роликовыми подшипниками опытный
состав поезда Москва — Петроград. Опытные работы по оборудованию ваго-
нов такими подшипниками начались в 1928 г.
Реально к внедрению роликовых букс приступили в послевоенное время.
Это отмечал главный инженер Главного управления вагонного хозяйства
Н. А. Мордвинкин в докладе о выполнении плана по развитию и внедрению
новой техники в 1955 г.: «В V пятилетке 11951 —1955 гг.] начато оборудование
вагонов роликовыми подшипниками».3
Руководству МПС (министр Б. П. Бещев, заместители министра
В. А. Гарнык и Н. А. Гундобин) и отрасли вагонного хозяйства большими уси-
лиями удалось убедить планирующие и директивные органы страны — Гос-
план и правительство — в общенациональном значении проблемы перевода
подвижного состава железных дорог на роликовые подшипники.
По постановлению Совета Министров СССР (№ 1548-771 от 9 мая 1951 г.)
заводы министерств оборонной, автомобильной и электротехнической
1 Железнодорожный транспорт СССР. 1956—1970 гг.: Сб. док. С. 279.
2 Железнодорожный транспорт: XX век. М.: Железнодорожное дело. 2001. С. 10—11.
! Железнодорожный транспорт СССР. 1946—1955 гг.: Сб. док. / МПС РФ. М.: Транспорт,
1994. С. 342.
261
Четырехосный полувагон на роликовых буксах — один из наиболее распространенных
на железных дорогах СССР типов грузового вагона
промышленности, транспортного машиностроения в соответствии с техни-
ческими заданиями, предварительно разработанными ВНИИЖТом, были
выпущены опытные образцы подвижного состава на подшипниках качения
для проведения многочисленных и всесторонних эксплуатационных испы-
таний.
При этом решались вопросы о целесообразном типе подшипника (с ци-
линдрическими, сферическими или коническими роликами), способе его по-
садки на шейку оси (втулочная или горячая), а также о конструкции элемен-
тов буксового узла.
В результате проведенных испытаний остановились на надежной и тех-
нологичной конструкции буксы с двумя подшипниками габарита 130 х 250 х
х 80 мм с цилиндрическими роликами и горячей посадкой внутренних колец
на шейку оси колесной пары.
В течение 1951 — 1954 гг. на железные дороги поступили 350 грузовых
и 72 пассажирских вагона на роликовых подшипниках.1 Это были первые
шаги в этом большом и трудном деле.
Однако для достижения этого весьма скромного результата и какого-то
продвижения дела производства подвижного состава с роликовыми буксами
в течение пятилетки потребовалось шесть постановлений правительства —
Совета Министров СССР: от 30 января 1951 г., 9 мая 1951 г., 2 августа 1952 г.,
11 июля 1953 г., 22 марта 1954 г. и 22 марта 1955 г.2
«В настоящее время на дорогах сети работает 227 пассажирских и 350 гру-
зовых вагонов на роликовых подшипниках», отмечал в своем докладе
Н. А. Мордвинкин на исходе пятой пятилетки.3
Ценным однако явилось все же то, что серьезные и масштабные работы
по подготовке к переводу вагонов на роликовые подшипники, крайне необ-
ходимые в условиях работы железных дорог на электрической и тепловозной
тяге, были начаты заранее, до массового перехода на новые виды тяги.
В начале следующего пятилетия — 11 августа 1956 г. — вышло еще одно
постановление Совета Министров СССР «Об оборудовании железнодорожно-
го подвижного состава роликовыми подшипниками».
1 Железнодорожный транспорт СССР. 1956 — 1970 гг. : Сб. док. С. 17—18.
2 Там же.
3 Железнодорожный транспорт СССР. 1946—1955 гг.: Сб. док. / МПС РФ. М.: Транспорт,
1994. С. 342.
262
«Постановление Совета Министров СССР № 1092 от 11 августа 1956 г. об
оборудовании до 1 января 1961 г. цельнометаллических пассажирских вагонов
роликовыми подшипниками в установленный срок выполнено. ...весь парк...,
свыше 26 тыс. вагонов, оборудован роликовыми подшипниками, из них
11 тыс. вагонов эксплуатационного парка оборудованы роликовыми подшип-
никами на вагоноремонтных заводах и в вагонных депо.
Для ремонта и текущего содержания этих вагонов в эксплуатации на
дорогах сети организовано 45 ремонтно-контрольных цехов.
Ремонт и текущее содержание роликовых подшипников на сети дорог
полностью освоены.
Созданы также квалифицированные кадры ИТР и специалистов по этой
новой прогрессивной технике вагонного хозяйства...» 1 — так докладывал
руководству МПС о проделанной работе начальник Главного управления
вагонного хозяйства МПС В. И. Егоров в апреле 1961 г.
С грузовым нагонным парком дело обстояло значительно сложнее — обо-
рудование его подшипниками качения шло медленно и с большими труднос-
тями. Так, согласно упомянутому выше постановлению Совета Министров
СССР в 1959 г. на транспорт должны были поступить 20 500 грузовых вагонов
на подшипниках качения, а на самом деле поступило лишь около 5 тыс. ва-
гонов. Положение не улучшилось и ко второй половине 1960-х годов. В 1966 г.
промышленность построила на роликовых подшипниках 60,9% грузовых ваго-
нов, в 1968 г. - 54%, в 1969 г. - 53% и в 1970 г. - 51%.
Объяснялось это разными причинами: и неточностями государственного
планирования, и отставанием ввода дополнительных производственных мощ-
ностей на заводах, и, главное, обычным в то время недостатком средств для
реализации крупномасштабных планов. Межведомственное совещание спе-
циалистов в Государственном научно-техническом комитете (ГНТК) Совета
Министров СССР в 1958 г. отмечало, что дополнительная стоимость оборудо-
вания вагонов роликовыми подшипниками, установленная предприятиями
промышленности на период освоения его производства, была непомерно вы-
сока. Она составляла примерно 48% стоимости грузового вагона, оборудован-
ного подшипниками скольжения, и могла окупаться только за 19 лет эксплуа-
тации. 2 Эти, завышенные, по мнению специалистов, в несколько раз цены и
сдерживали и само производство, и процесс внедрения прогрессивных
конструкций на транспорте.
Тем не менее, железнодорожники — руководители отрасли вагонного
хозяйства, работники линейных предприятий, специалисты и ученые транс-
порта, и организации и предприятия ряда других ведомств провели огромную
работу по совершенствованию конструкции буксового узла вагона, по разра-
ботке параметров его технической эксплуатации, созданию необходимой
оснастки для монтажных и демонтажных работ, устройству в вагонных депо
отделений по ремонту роликовых букс и т.д.
Большая группа научных работников и специалистов ВНИИЖТа, Всесо-
юзного научно-исследовательского института вагоностроения (ВНИИВ),
Главного управления вагонного хозяйства (ЦВ) МПС, Калининского и
Уральского вагоностроительных заводов (В. В. Абашкин, В. Ф. Девятков,
В. М. Чебаненко, В. С. Шаронин, Ю. Н. Буров, Н. И. Волков, В. А. Блинов,
Б. И. Благодатский, В. Г. Никифоров, Н. В. Горин, Б. Я. Башкиров, А. А. Аме-
1 Железнодорожным транспорт СССР. 1956 — 1970 гг.: Сб. док. С. 187.
2 Там же. С. 122.
263
липа, И. И. Мелешкин) в 1962 г. была представлена Министерством путей
сообщения на соискание Ленинской премии в области науки и техники за
комплекс работ «Перевод подвижного состава железных дорог СССР на роли-
ковые подшипники».1
Об эффективности этих работ можно судить по содержанию докладной
записки, с которой обратился ранее, в 1960 г, министр путей сообщения
Б. П. Бещев к заместителю Председателя Совета Министров СССР А. Н. Ко-
сыгину: «...Переход на новые виды тяги (электрическую и тепловозную) соз-
дает реальные возможности повысить скорости движения и удлинить безос-
тановочные пробеги грузовых поездов до 500—800 км, тогда как из-за
необходимости осмотра букс с подшипниками скольжения длина участков
безостановочного пробега ограничена и составляет 120—150 км, и лишь в от-
дельных случаях 200—250 км.» И далее «...для оборудования грузовых вагонов
найдены весьма надежные, технологичные и сравнительно дешевые цилинд-
рические роликовые подшипники небольших габаритов...
Применение таких подшипников снижает сопротивление движению и со-
ответственно расходы топлива (электроэнергии) на тягу поездов локомотивом
на 11%, уменьшает в 7—10 раз усилия на трогание поездов...
При ежегодной экономии, обусловленной переводом на роликовые под-
шипники всего парка грузовых вагонов, в размере 2,34 млрд, руб., срок оку-
паемости капиталовложений составит 1,8 года».2
В постановлении правительства № 393 от 27 мая 1968 г. «О неотложных
мерах по обеспечению перевозок грузов железнодорожным транспортом в
1968—1970 гг.» проблема роликовых букс была отнесена к числу этих «неот-
ложных мер» и давалось задание с 1971 г. обеспечить выпуск всех грузовых
вагонов на роликовых подшипниках. Однако уже в 1970 г. Министерство путей
сообщения, обращаясь в правительство, выражало тревогу о том, что и это
задание промышленностью не выполняется.3
Приведенные данные говорят о том, что государственный орган — Гос-
план — как инвестор проявил недостаточную компетентность, вследствие
которой были упущены возможности получения в государственную казну
большой суммы денег из-за того, что в предполагаемый срок (к 1971 г.) парк
грузовых вагонов железных дорог СССР не был переведен на подшипники
качения из-за отсутствия необходимого финансирования.
Вагонный парк. По итогам переписи на 1 июля 1956 г. парк грузовых ва-
гонов железных дорог СССР составлял 799,3 тыс. единиц. Из них четырехос-
ных вагонов было 485 тыс., то есть 61%. Автосцепкой было оборудовано 82%
всех вагонов, причем двухосных вагонов — только 26%. 88% парка грузовых
вагонов было оборудовано автотормозами.
Цельнометаллических пассажирских вагонов на начало 1956 г. имелось
12 873 единиц, или 29,4% от общего инвентарного парка. 90% пассажирских
вагонов с хребтовыми балками имело автосцепки.
Работы по совершенствованию пассажирских вагонов направлялись на
постепенный полный переход на четырехосные цельнометаллические конст-
рукции, оборудованные принудительной вентиляцией, комбинированным
отоплением и кондиционерами.
С 1959 г. начался серийный выпуск цельнометаллических пассажирских
вагонов на тележках с гидравлическими амортизаторами.
1 Железнодорожный транспорт СССР. 1956—1970 гг.: Сб. док. С. 229—230.
2 Там же. С. 154—155.
з Там же. С. 474—475.
264
В I960 г. при кафедре «Вагоны и вагонное хозяйство» ЛИИЖТа (заведую-
щий кафедрой профессор И. И. Челноков) была создана научно-исследова-
тельская лаборатория «Динамика вагонов», первой крупной работой которой
была разработка совместно с Калининским вагоностроительным заводом под
руководством И. И. Челнокова гасителя колебаний КВЗ-ЛИИЖТ. Этот гаси-
тель серийно выпускался длительное время и получил распространение в ва-
гонном парке железных дорог.
Были проведены широкие эксплуатационные испытания по выбору
пути оснащения изотермического подвижного состава рефрижераторными
поездами, секциями и автономными вагонами. Анализ опыта длительной
эксплуатации различных типов рефрижераторного подвижного состава пока-
зал, что следует ориентироваться на пятивагонные секции и автономные
вагоны.
Создание вагонов большой грузоподъемности. Грузоподъемность вагона
непосредственно влияет на реализацию возможностей локомотивной тяги в
осуществлении грузовых перевозок. Она является одним из основных пара-
метров грузового вагона. Наряду со средней статической нагрузкой, приходя-
щейся на один метр длины поезда, весом поезда и скоростью движения гру-
зоподъемность определяет производительность вагона, то есть выполняемую
им работу (в тонно-километрах за единицу времени).
За послевоенное время произошло резкое повышение средней грузоподъ-
емности грузовых вагонов и связанной с ней осности вагонного парка:
Средняя грузоподъемность вагона, тс
Доля четырех-, шести-
и восьмиосных вагонов в парке, %
1940 1950 1960 1970 1980
27 38 50 59 65
30 70 81 98 100
Оснащение вагонного парка четырех- и шестиосными большегрузными
вагонами, а также внедрение более мощных локомотивов, позволили в пос-
левоенные годы существенно повысить средний вес грузового поезда (с 1430 тс
в 1950 г. до 2100 тс в 1960 г.) и грузооборот железных дорог (см. приложение 1
в конце книги).
Именно поэтому развитие грузового вагонного парка в период 1956 —
1970 гг. направлялось, главным образом, на создание большегрузных вагонов
для возможности формирования из них тяжеловесных поездов.
Ученые и специалисты транспорта совместно с работниками вагонострое-
ния разработали технические условия и технические задания, согласно кото-
рым промышленностью были изготовлены опытные образцы для последую-
щих эксплуатационных испытаний:
шестиосного полувагона грузоподъемностью 95 т. Поезд, сформирован-
ный из этих вагонов, мог перевести на 34% груза больше, чем поезд такой же
длины, сформированный из четырехосных вагонов. К сожалению, из-за вы-
явившихся недостатков конструкции ходовых частей этот тип вагонов впо-
следствии был снят с производства;
четырехосного крытого вагона с объемом кузова 120 куб. м вместо
90 куб. м;
четырехосной цистерны грузоподъемностью 60 т вместо 50 т.
С 1957 г. все заводы перешли на выпуск грузовых вагонов только на тележ-
ках типа ЦНИИ-ХЗ.
265
Для обеспечения возможностей
вождения тяжеловесных поездов на
Л. А. Шадур, заслуженный деятель науки
и техники РФ, доктор технических наук,
профессор, заведующий кафедрой
«Вагоны и вагонное хозяйство» МИИТа
(в 1969-1976 гг.)
повышенных скоростях в отрасли ве-
лись активные работы, направленные
на повышение прочности автосцепки
и на создание фрикционного поглоща-
ющего аппарата мощностью 6 тыс. кгм
вместо 2500—3500 кгм. В МИИТе под
руководством кандидата технических
наук 3. О. Каракашьяна разрабатыва-
лись оригинальные конструкции гид-
рогазовых поглощающих аппаратов.
Понятно, что в этой большой и
сложной работе могли быть и допуска-
лись просчеты и ошибки. Так, часто
специалисты за критерий качества
мероприятий по совершенствованию
несущих вагонных конструкций при-
нимали минимум их веса. Иногда этот
односторонний подход к проектирова-
нию вагонов приводил к негативным
результатам. Например, в результате
снижения металлоемкости рамы кры-
того вагона суммарные затраты метал-
ла при изготовлении и ремонтах в те-
чение срока его службы значительно
превосходили их значение до упомяну-
того мероприятия.
Важным направлением в деле повышения весовых норм поездов явились
работы по созданию конструкций восьмиосных полувагонов и цистерн, кото-
рые в конце 1950-х годов возглавил профессор, впоследствии заведующий
кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство» МИИТа Л. А. Шадур. По его ини-
циативе при кафедре была создана отраслевая научно-исследовательская
лаборатория.1 Ее сотрудниками совместно со специалистами Уральского ва-
гоностроительного завода и Ждановского завода тяжелого машиностроения
(ЖЗТМ) была разработана необходимая техническая документация, по кото-
рой были изготовлены опытные партии этих вагонов для эксплуатационных
испытаний.
В поезде, составленном из восьмиосных полувагонов грузоподъемностью
125 т, можно было перевезти на 43% больше угля, руды и других подобных
грузов, чем в поезде равной длины, сформированном из четырехосных полу-
вагонов. Аналогичные результаты получались при формировании поездов из
восьмиосных цистерн грузоподъемностью 120 т.
Удалось наладить промышленное производство только восьмиосных цис-
терн — на ЖЗТМ были созданы мощности для производства этих вагонов для
железнодорожного транспорта, правда, в объемах ниже планируемых.
Между тем, не выполнялись планы поставок и по другим типам вагонов.
Так, железные дороги должны были получить за семилетие (1959—1965 гг.)
1 Котуранов В. Н. и др. 70 лет служения транспорту // Железнодорожный транспорт. 2001.
№ 10. С. 59.
266
Восьмиосная цистерна для светлых нефтепродуктов
368,4 тыс. грузовых вагонов. Фактически получено было лишь 295,8 тыс. ва-
гонов, что составляло 80,3% от предполагаемого плана.
Эксплуатация, ремонт и содержание вагонного парка. В результате недос-
таточных поставок новых вагонов темп роста численности и грузоподъемнос-
ти парка грузовых вагонов не поспевал за ростом объемов перевозочной
работы.
Небезынтересно в этой связи сравнить загруженность грузовых вагонов
железнодорожного транспорта СССР и других стран. Годовая перевозочная
работа в 1 млрд, ткм осуществлялась: в СССР 380 вагонами; в США — 1815 ва-
гонами; во Франции — 5725 вагонами; в ФРГ —- 5590 вагонами; в Италии —
7325 вагонами. Эти цифры говорят об огромной нагрузке, которая ложась на
предприятия вагонного хозяйства, обеспечивавшие техническое обслужива-
ние и ремонт вагонов, интенсивность эксплуатации которых была в пять и
более раз выше, чем в других промышленно развитых странах.
Руководству отрасли приходилось уделять значительное внимание орга-
низации ремонта и обслуживания вагонов. Получила дальнейшее развитие
система технического обслуживания и ремонта (1'0 Р) вагонов, которая регла-
ментировалась приказами МПС № 32Ц от 3 июля I960 г. («О мерах по даль-
нейшему улучшению текущего содержания вагонов и усилению работы ПТО»)
и № 40Ц от 29 июля 1961 г. («О мерах по улучшению организации и качест-
ва ремонта вагонов»), правилами деповского и капитального ремонтов, типо-
выми технологическими процессами работы ПТО и периодического ремонта
вагонов в вагонных депо и другими отраслевыми документами.
Система ремонта, введенная приказом № 40Ц, имела следующие особен-
ности. Вместо трех плановых периодических ремонтов (капитального КР,
среднего СР и годового) было оставлено два, при этом капитальный ремонт
был назван заводским, а годовой — деповским ремонтом (ДР). От среднего
ремонта отказались тогда от без каких-либо пояснений. В отличие от преды-
дущего приказа (№ 4ЦЗ от 6 января 1955 г.) в рассматриваемом цикле была
267
установлена периодичность заводского и деповского ремонтов для изотерми-
ческих и пассажирских вагонов отдельно.
Много делалось для укрепления материально-технической базы вагонно-
го хозяйства. Так, только в период 1959—1966 гг. в развитие линейной ваго-
норемонтной базы было вложено 99 млн. руб. За этот период было построено
и реконструировано 13 грузовых вагонных депо, 27 промывочно-пропарочных
станций и пунктов, 14 механизированных промывочно-пропарочных поездов
и 8 передвижных вакуумных установок, введено в строй 75 отдельных цехов —
механических, кузнечно-рессорных, малярных и др.
Развивалось и пассажирское вагонное хозяйство. Было построено и ре-
конструировано 7 пассажирских технических станций, введены в строй 33 ста-
ционарных и 240 передвижных вагономоечных машин. Последнее позволило
высвободить 1800 рабочих по наружной обмывке вагонов с годовым фондом
заработной платы 1,5 млн. руб. В вагонных депо были организованы и осна-
щены 18 отделений по ремонту роликовых букс, что, впрочем, было явно
недостаточно.
С целью сокращения объемов работ по техническому обслуживанию ва-
гонов на сортировочных станциях (традиционно узкое место в организации
перевозочного процесса) с 1962 г. на вагонное хозяйство была возложена
дополнительная функция — плановые профилактические мероприятия по
подготовке вагонов к перевозкам. Ряд пунктов технического осмотра (ПТО)
вагонов, размещенных на станциях массовой погрузки, был специализирован
для выполнения этих мероприятий.
Не обошлось, правда, без некоторой эйфории относительно значимости
роли этих мероприятий — многие руководители и специалисты явно переоце-
нивали влияние ее на качество технического содержания подвижного соста-
ва. Как говорится, нет худа без добра; благодаря данному обстоятельству в
достаточно короткие сроки было разработано специальное технологическое
оборудование — вагоноремонтные машины, автоматизированные системы
промывки котлов цистерн, комплекс устройств для очистки и промывки кры-
тых вагонов, технологическая оснастка для ремонта крышек люков полуваго-
нов, бортов платформ, дверей крытых вагонов и т.п. Наиболее значимым из
числа внедренных изобретений оказался передвижной стенд для текущего от-
цепочного ремонта полувагонов (машина «Донбасс»). К 1970 г. на различных
дорогах эксплуатировалось 52 таких стенда, с помощью которых было отре-
монтировано 187 тыс. вагонов и получена экономия 108 тыс. руб.
Во многих вагонных депо велись активные работы по совершенствованию
методов организации ремонта и технического обслуживания вагонов. В 1970 г.
за научную организацию труда и механизацию работ на соискание премий
ВЦСПС были выдвинуты два вагонных депо — Московка Западно-Сибирской
и Ясиноватая Донецкой железных дорог. Первое депо получило премию за
внедрение 122 мероприятий по улучшению организации и технологии работ.
Уровень механизации ручных работ в депо был доведен до 70% (при среднем
по сети 40%). Распространение опыта вагонного депо Московка на различ-
ных дорогах позволило повысить производительность труда при ремонте ваго-
нов на 16% в целом по сети.
Депо Ясиноватая получило премию за внедрение поточных линий,
средств механизации ручных работ с широким использованием изобретений
местных умельцев. К 1969 г. удалось поднять уровень механизации ремонт-
ных работ до 85%, что дало возможность высвободить для перевозки 26 тыс.
вагонов.
268
М. П. Батин — старший осмотрщик
вагонного депо Перово
Московской железной дороги,
лауреат Государственной премии СССР
шейки оси колесной пары. Ранее
Наиболее ответственной функци-
ей вагонного хозяйства является, как
известно, своевременное обнаружение
опасных повреждений вагонов в усло-
виях эксплуатации, особенно повреж-
дений несущих элементов конструк-
ции, которые имеют ограниченную
или даже нулевую контролепригод-
ность в эксплуатации. Наибольшее
беспокойство в этой связи доставляли
тогда случаи разрушения подшипни-
ков скольжения буксового узла.
Так как работники пунктов техни-
ческого осмотра вагонов не были
вооружены техническими средствами
идентификации технического состоя-
ния указанных выше элементов конст-
рукции, то на первый план выдвига-
лась задача выявления признаков
опасных их повреждений. В этом
плане поучителен опыт старшего ос-
мотрщика вагонного депо Перово
Московской дороги лауреата Госу-
дарственной премии М. П. Батина.
Почти 20 лет посвятил он поиску
внешних признаков начала разруше-
ния баббитового слоя буксового под-
шипника — возможной причины изло
трещины в баббитовой заливке буксового подшипника выявлялись лишь пос-
ле полной разборки узла с предварительной подъемкой вагона. На это уходи-
ло много времени и сил. В результате этих операций часто в руках ремонтни-
ков оказывался зря вынутый исправный подшипник. Хорошее знание
конструкции вагона, скрупулезный анализ взаимодействия различных ее час-
тей во время движения позволили Батину установить, что внешним проявле-
нием, симптомом возникновения трещин баббитового слоя подшипника
является наличие ржавчины между пятником и подпятником; причем неис-
правный подшипник находится не на той стороне тележки, где появилась
ржавчина, а на противоположной.
У М. П. Батина были последователи, например, осмотрщики вагонов ПТО
Белорусской дороги П. Г. Юхневич (станция Молодечно) и Б. С. Денисюк
(станция Брест). Ими были открыты внешние признаки некоторых повреж-
дений соответственно автосцепного и автотормозного оборудования вагонов.
Общая численность работников вагонного хозяйства на август 1965 г. сос-
тавляла 405,9 тыс. чел. (322 тыс. работников линейных предприятий, из них
73 тыс. осмотрщиков вагонов, 102 тыс. проводников пассажирских вагонов
и 77 тыс. слесарей всех наименований), при этом обеспеченность отрасли
инженерными кадрами не превышала 73%.
Нехватка инженерных кадров требовала расширения планов транспорт-
ных вузов по подготовке инженеров-вагонников. Качество их обучения во
многом обеспечивалось учебниками и учебными пособиями, изданными в
период технической реконструкции тяги. Они были созданы известными
269
специалистами. Например, «Вагоны» (под ред. Л. А. Шадура, 1965 г.); «Вагон-
ное хозяйство» (Н. 3. Криворучко, 1961 г.); «Комплексная механизация и авто-
матизация ремонта подвижного состава» (И. Ф. Скиба, 1969 г.) и др.
Осваивать в эксплуатации новые восьмиосные вагоны работникам отрасли
помогала книга об устройстве этих вагонов, написанная их разработчиками.1 2
10.6. РАЗВИТИЕ ТОРМОЗНОЙ ТЕХНИКИ 2
В послевоенный период техника железнодорожного транспорта СССР
вступила с автоматическим тормозом И. К. Матросова (воздухораспредели-
тель М-320). Эта система, которая начала внедряться в 1930-х годах, характе-
ризовалась прогрессивными для своего времени качествами — независи-
мостью времени наполнения тормозных цилиндров от их объема (выхода
штока при торможении ), первоначальной дополнительной разрядкой тормоз-
ной магистрали при служебном торможении, которая практически не зависе-
ла от количества «пролетных» (то есть нетормозных, имевших только воздуш-
ную магистраль) вагонов. Последнее качество имело большое практическое
значение в период перехода грузовых поездов на автотормоза, когда насыще-
ние вагонного парка тормозными вагонами проходило постепенно. Воздухо-
распределитель М-320 имел два режима торможения: порожний и груженый,
достигавшиеся изменением давления в тормозном цилиндре, обеспечивал сту-
пенчатый отпуск.
Отечественное тормозное оборудование практически отвечало основным
требованиям Международного союза железных дорог (МСЖД) и отличалось
простотой конструкции, повышенной работоспособностью при низких
температурах. Оно полностью оправдало себя в сложнейших военных ус-
ловиях.
Условия работы железных дорог СССР в послевоенный период стали вес
больше отличаться от условий европейских дорог (колеи 1435 мм) в связи
с ростом длины и веса поездов. Особенно ярко это проявилось с переходом
на новые виды тяги — электрическую и тепловозную.
Основное свойство тормоза Матросова — ступенчатый отпуск, отвечав-
шее международным требованием МСЖД, превратилось в серьезное препят-
ствие увеличению веса и длины поездов, так как тормоз такого типа обес-
печивал полный отпуск только после почти полного восстановления
предтормозного зарядного давления в системе. А этот процесс идет тем мед-
леннее, чем длиннее поезд. Время отпуска тормозов в длинносоставных гру-
зовых поездах, особенно имевших значительные утечки из тормозной сети,
стало составлять несколько минут (иногда до 10—12), то есть тормоз стано-
вился практически неуправляемым.
Ученые ВНИИЖТа В. Н. Горн, Н. А. Албегов, В. М. Казаринов3 разрабо-
тали и внедрили простое устройство — ускоритель отпуска к крану машинис-
та Казанцева, которым были оснащены в короткий срок все грузовые локо-
мотивы. Это был наглядный и весьма характерный для рассматриваемого
1 Большегрузные восьмиосные вагоны / Л. А. Шадур, Б. С. Евстафьев, В. В. Лукин; Под рсд.
Л. А. Шадура. М.: Транспорт, 1968. 288 с.
2 С использованием рукописи В. I'. Иноземцева.
3 В тексте данного параграфа указаны основные авторы приоритетных разработок, вклад
которых отражен в авторских свидетельствах и патентах.
270
периода пример умения мобилизовать
интеллектуальные и материальные ре-
сурсы для решения в кратчайшие сроки
возникавших масштабных проблем.
Принцип действия ускорителя от-
пуска был предельно прост: в период
отпуска автотормозов давление в тор-
мозной магистрали повышалось до
5,5—6,2 кгс/см2 (нормальным заряд-
ным давлением было 5,0—5,2 кгс/см2).
Его снижение до нормального заряд-
ного давления происходило медленно
(темпом мягкости), не вызывая сраба-
тывания автотормозов. Это сократило
время отпуска на 30—50% и улучшило
управляемость автотормозов.
Требование отпуска завышенным
давлением в тормозной магистрали с
последующим проходом темпом мяг-
кости на нормальное зарядное давле-
ние стало обязательным для всех cob-
pi. К. Матросов - изобретатель,
создатель систем автоматических тормозов
ременных и перспективных тормозных
систем не только у нас, но и во всех
европейских странах.
Указанный принцип был в полной
мере сохранен в новых универсальных (то есть рассчитанных на управление
тормозами как грузовых, так и пассажирских поездов) кранах машиниста 222,
394 (В. А. Гринио, Н. А. Албегов), которые с 1958 г. пришли на смену кранам
машиниста Казанцева и Вестингауза.
Вторым направлением повышения управляемости автотормозов явилась
модернизация воздухораспределителей М-320 для облегчения их отпуска. Над
этой проблемой работали ученые ВНИИЖТа, Ростовского института инже-
неров железнодорожного транспорта, Московского тормозного завода. Необ-
ходимое решение было найдено (В. Г. Иноземцев) и в течение двух лет
(1957—1959 гг.) все воздухораспределители М-320 были модернизированы
путем специального сверления золотников в ремонтных пунктах автотормо-
зов сети дорог.
Оснащение локомотивов ускорителем отпуска автотормозов и модерни-
зация воздухораспределителей М-320 сняли наиболее острые ограничения
увеличения веса поездов в условиях перехода на новые виды тяги.
Однако перспективные условия работы железнодорожного транспорта
требовали создания принципиально нового тормоза, обладающего не только
ступенчатым, но и бесступенчатым отпуском. Ни в одной стране мира такого
тормоза не было.
Работавший на Московском тормозном заводе выдающийся изобретатель
тормозов И. К. Матросов разработал в конце 1940-х годов новый воздухора-
спределитель MT3-135, сохранивший все положительные качества М-320
и обладавший новым свойством — бесступенчатым отпуском (равнинный
режим), при котором для полного отпуска достаточно повысить давление
в тормозной магистрали всего на 0,2—0,3 кгс/см2. Бесступенчатый отпуск
очень хорош для равнинных, без крутых затяжных спусков, профилей пути.
271
Однако на спусках крутизной более 0,018 по условиям безопасности следова-
ния поезда необходим ступенчатый отпуск. Сочетание ступенчатого и бессту-
пенчатого отпуска стало необходимым свойством и принципиальной особен-
ностью тормозных систем железных дорог СССР и остается таковым на
обозримую перспективу. Но конструкция самого воздухораспределителя
MT3-135 оказалась неудачной: он был очень сложен в изготовлении, ремон-
те и эксплуатации. В 1959 г. MT3-135 был снят с производства и заменен
воздухораспределителем 270-002 более простой конструкции.
Развитие зарубежной тормозной техники в послевоенный период харак-
теризовалось переходом от металлических уплотнительных элементов (золот-
ники, кольца, лабиринтные уплотнители штока) к диафрагменно-клапанно-
манжетным конструкциям, которые базировались на последних достижениях
промышленности резинотехнических изделий. Ведущие зарубежные фирмы
(Кнорр-Бремзе, Вестингауз, Эрликон и др.) создали принципиально новые
воздухораспределители, характеризовавшиеся высокой скоростью тормозной
волны (более 250 м/с), большой чувствительностью, простотой ремонта, уве-
личенными сроками безремонтной эксплуатации.
В СССР переход на аналогичные конструктивные элементы был более
сложным процессом, так как в наших условиях требовалось обеспечить рабо-
ту резины при температурах в диапазоне плюс—минус 55 °C с высокой мас-
лостойкостью. Однако и эти проблемы были решены.
В период 1959—1978 гг. появлялись новые, все более совершенные типы
воздухораспределителей: 270-002 (1959—1967 гг.), 270-005 (1967—1978 гг.) и
483 — с 1978 г. по настоящее время (В. Г. Иноземцев, Н. С. Бунаков, Н. Н. Пе-
ров, Л. В. Козюлин, В. В. Крылов).
Воздухораспределитель 483 характеризуется наиболее высокими газоди-
намическими качествами (скорость тормозной волны до 300 м/с, ускоренный
процесс снижения давления в тормозной магистрали по всей длине).
Железные дороги Советского Союза опережали зарубежное развитие тор-
мозной техники введением электропневматических тормозов: с 1948 г.— на
электропоездах и с 1958 г. — на пассажирских вагонах локомотивной тяги.
В качестве резервного воздухораспределителя с 1955 г. используется воз-
духораспределитель 292 золотникового типа, не отвечающий современным
требованиям к автотормозам (низкая скорость тормозной волны, недостаточ-
ные межремонтные сроки и другие недостатки).
С отставанием от зарубежных железных дорог отечественный транспорт
оснащался автоматическими регуляторами рычажных передач: с 1958 г. —
кулисным регулятором 276, с 1963 г. — бескулисным регулятором 536, а с
1974 г. — регулятором 574 (В. Г. Иноземцев, А. А. Дмитриев), который постав-
ляется до настоящего времени.
Заметным событием в истории железнодорожной тормозной техники ста-
ла разработка композиционных тормозных колодок (Л. А. Вуколов, В. Г. Ино-
земцев, В. С. Манцев, А. Ф. Пешкова, Н. В. Степанов, Б. А. Ширяев и др.).
Она была поручена в 1956 г. ВНИИЖТу, который активно включился в эту
работу и привлек к созданию композиционных материалов специализирован-
ную Центральную лабораторию асбестовых технических изделий Миннефтс-
химпрома в Ярославле (в дальнейшем институт — ВНИИАТИ). К 1963 г. были
созданы отечественные композиционные тормозные колодки типов 6КВ-10
и 5-6-60 для вагонов.
В связи с большой эффективностью применения композиционных тор-
мозных колодок на железнодорожном транспорте в 1964 г. по постановлению
272
Совета Министров СССР на Барнаульском, Волжском, Уральском (г. Асбест),
Белоцерковском и Ленинградском заводах асбестовых технических изделий
(АТИ) были построены цеха для производства композиционных тормозных
колодок.
Попытка массового использования колодок 6КВ-10 и 5-6-60 выявила их
отрицательное воздействие на колеса (образование кольцевых выработок и
трещин на поверхности катания) и производство таких колодок было прекра-
щено. Перед учеными была поставлена задача — в течение года решить все
возникшие проблемы и обеспечить изготовление композиционных тормозных
колодок с полной загрузкой созданных производственных мощностей.
Эта задача могла быть решена только на основе новых научных подходов,
разработки специальных методик ускоренной оценки конструкции колодок
и рецептур их материалов как по их тормозным характеристикам, так и по
воздействию на металл колеса и на сцепление колес с рельсами.
Такие методики были созданы, что позволило в кратчайшие сроки
добиться результата. С 1967 г. началось серийное производство тормозных
колодок на Барнаульском, Волжском, Уральском, Ярославском, Ленинград-
ском и Белоцерковском заводах АТИ.
18-4289
Глава 11
РАЗВИТИЕ ИНДУСТРИАЛЬНОЙ БАЗЫ ДЛЯ РЕМОНТА
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, ПРОИЗВОДСТВА МАШИН
И ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ
11.1. ПРОМЫШЛЕННОСТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Z / > ажная роль в деятельности железнодорожного транспорта принад-
лежала и принадлежит его промышленным предприятиям по ре-
/ J монту и модернизации всех видов подвижного состава, путевых,
погрузочно-разгрузочных и строительных машин, железнодорож-
ных кранов, металлорежущих станков, по изготовлению и ремонту колесных
пар подвижного состава, стрелочных переводов и крестовин, по сварке рель-
сов, пропитке древесины, выработке щебня, камня и т.п.
Наиболее крупными и технически оснащенными из промышленных
предприятий железнодорожного транспорта являются локомотиворемонтныс
и вагоноремонтные заводы, стрелочные и электротехнические заводы, заво-
ды по производству вагонов и запасных частей. Эти предприятия в системе
МПС в разное время объединялись Главными управлениями: по ремонту под-
вижного состава (Главными управлениями паровозоремонтных заводов —
ЦТР, позднее, локомотиворсмонтных заводов -- ЦТВР и вагоноремонтных
заводов — ЦВР), машиностроительных заводов (ЦУМ.З) и Всесоюзным трес-
том электротехнических заводов. В период реконструкции тяги работа пред-
приятий железнодорожной промышленности также коренным образом изме-
нилась.
К 1945 г. состояние паровозного парка железных дорог значительно ухуд-
шилось, количество неисправных паровозов доходило до 22.3—22,8% парка.
Восстановить работоспособность парков паровозов и грузовых вагонов до
предвоенного уровня удалось только в начале 1950-х годов. Это стало возмож-
ным благодаря усилению заводской ремонтной базы и техническому разви-
тию депо, наиболее оснащенные из которых стали выполнять капитальный и
средний ремонт локомотивов и вагонов. Объемы капитального ремонта паро-
возов в сравнении с предвоенными возросли почти в 4,5 раза, среднего де-
повского ремонта — в 3,3 раза. При этом увеличение количества отремонти-
рованных паровозов сопровождалось сокращением времени их простоя во
всех видах ремонта. Сокращалось и время простоя в ремонте тепловозов,
количество которых на дорогах увеличилось с 35 в 1940 г. до 479 в 1950 г.
274
Рост экономики народного хозяйства в 1950—1970-с годы, внедрение на
транспорте прогрессивны,х видов тяги, современных большегрузных вагонов,
оснащение парка подвижного состава автотормозами и автосцепкой, переход
на роликовые подшипники, изменения структуры парка грузовых вагонов за
счет дальнейшей их специализации, а также увеличение числа вагонов и ло-
комотивов с просроченными сроками службы и капитального ремонта не мог-
ли не отразиться на работе промышленных предприятий. Все это существенно
меняло характер и объемы работ и требовало реконструкции заводской базы
и ее технического перевооружения. Своевременный ввод в эксплуатацию до-
полнительных мощностей и полное их освоение стали одним из важнейших
направлений повышения эффективности производства. Особое внимание при
этом уделялось нс только объемам, но и качеству ремонта подвижного соста-
ва, изготовления запасных частей и другой продукции, повышению надеж-
ности и долговечности отремонтированных агрегатов и деталей. На заводах и
предприятиях железных дорог постоянно проводилась работа по совершен-
ствованию действующей и внедрению прогрессивной технологии, механиза-
ции и автоматизации производства, его специализации и кооперированию,
а также улучшению качества и состава применяемого сырья, повышению
уровня организации труда и т.п.
Наглядным подтверждением этих перемен являются данные, приведен-
ные в табл. 11.1 и 11.2.
Таблица 11.1
Объем ремонта подвижного состава па заводах в период 1965—1975 гг.
(в процентах по отношению к 1960 г.)
Подвижной состав 1965 1. 1970 г. 1975 г.
Электровозы 270 410 490
Электропоезда 230 330 440
Тепловозы 450 760 1010
Дизепь-ноезла * — 100 314
Паровсвы 62 26 11
Пассажирские вагоны 94 91 96
Грузовые вагоны НО 113 130
Рефрижераторные поезда и секции 300 800 1300
За базовый принят 1970 г.
Объем производства металлургических цехов заводов МПС (в тыс. т)
Продукция I960 г. 1965 г. 1970 г. 1975 г.
Стальное литье 151,9 168.5 162,8 173,5
Чугунное литье 536,3 524,2 560,5 425,9
Цветное литье 3.3.6 28.4 25,8 27,5
Поковки 171.9 188,0 195,1 241,3
Штамповки Горячие) 137,0 125,4 149,3 |7|,8
Металлоконструкции сварные 200.0 210,1 2X4,3 320,5
Ме । и зы 3.2 5,6 5,8 5.6
Элек I роды 17,0 19,7 23.2 26,5
275
В 1975 г. заводы ЦТВР изготовили 28,6 тыс. комплектов стрелочных пере-
водов, 14 тыс, крестовин. 936 хоппер-дозаторов, почти 85 тыс. металлических
контейнеров, 32,5 тыс. путевых домкратов различных типов и 8.5 тыс. рихто-
вочных приборов, 350 комплектов стендов для локомотивных депо, сформи-
ровали около 37 тыс. вагонных колесных пар, отремонтировали 110 тыс. ва-
гонных и свыше 31 тыс. локомотивных колесных пар со сменой элементов,
1876 дизелей и 16 596 электрических машин для локомотивных депо и рчл дру-
гой продукции.
Электротехнические заводы за этот год выпустили 24 тыс. электрических
стрелочных приводов. 26,5 тыс. комплектов стрелочных гарнитур. 38 тыс. раз-
личных светофоров, 1,8 тыс. комплектов аппаратуры пневмопочты, свыше
1 тыс. коммутаторов перегонной и станционной связи, ряд другой продукции.
Предприятия железных дорог выработали 26,3 млн. м3 щебня, 4,3 млн. м3
антисептированной древесины, 62,3 млн. шт. условного кирпича, 394 тыс. м3
пиломатериалов, вывезли 1.2 млн. м-3 деловой древесины.
О масштабах выпускавшейся в тот период заводами продукции можно
судить не только по объемам производства, но и по количеству наименова-
ний изготовлявшихся запасных частей (табл. 11.3).
Та б л и на ! 1.3
Количество наименований выпускавшихся
для железнодорожного транспорта запасных частей
Группы запасных частей 1960 г. 1965 г. 1970 I. 19’5 г.
Электроподвижного состава 378 758 956 1037
Тепловозов, дизель-поездов, мотовозов и дрезин 734 1092 1770 1863
Вагонов 480 560 663 510
Паровозов 2700 2400 1503 280
Машин, механи«мов. оборудования 637 1320 1382 1395
Тормозной продукции 915 1078 1083 1052
Оборудования и аппаратуры СЦБ и связи 685 835 896 925
Данные о темпах роста валовой продукции и производительности труда
приведены в табл. 11.4, а показателей фондовооруженности и электровоору-
женности труда — в табл. 11.5
Рост (в процешах) валовой продукции (числитель)
и производительности труда (знаменатель)
Таблица 11.4
Группы предприятий 1965 г. к I960 г 1970 г. к 1965 1. 1975 г, к 1970 г.
150,4 133.2 122.4
Все промышленное произволе!но 148,4 133.7 121.6
Заводы по ремонту подвижного состава ]55,0. 142,9 125J
и производству запасных частей 151.3 125.2 124.3
Электротехничсские заводы 187,6 147.8 142,5
148.0 140Т 134,7
Предприятия железных дорог 137.3 106.0 110,0
120,9 106,0 107.2
276
Таблица 11.5
Рост (в процентах по отношению к 1960 г.) фондоьоор>женности (числитель)
и элсктровооруженности труда (знаменатель)
Группы предприятий 1965 г. 1970 г. 1975 г.
129,4 137,0 229,3
Все промышленное производство 109,5 122,2 135,4
Заводы по ремонту подвижного состава 129,4 143,5 215,6
и производству запасных частей 113,1 117,9 126,4
114,2 164.7 229,9
Эл е ктротсхи и чес кие завод ы —
108,1 160,0 175,7
131,3 211,0 289,8
Предприятия жеделгых дорог 106.7 137,9 173.9
Как видно из приведенных данных, нгт промышленных предприятиях же-
лезнодорожного транспорта увеличение выпуска продукции осуществлялось
почти полностью за счет повышения производительности труда, который
обеспечивался совершенствованием организации и технологии производства,
ростом фондовооруженности и элсктровооруженности труда.
11.2. ЗАВОДСКОЙ РЕМОНТ ТЕПЛОВОЗОВ
И ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Применение новых видов тяги потребовало провести перестройку паро-
возоремонтных заводов для ремонта электровозов и тепловозов и производ-
ства запасных частей к ним.
В 1957 г. вступил в строй новый Астраханский тепловозоремонтный завод,
который в сравнительно короткий срок вышел на свою проектную мощность.
В том же году был освоен ремонт моторвагонных секций на Октябрьском ва-
гоноремонтном заводе, закончилось строительство Челябинского электрово-
зоремонтного завода. В 1959 г. начали функционировать Ташкентский и За-
порожский локомотиворемонтные заводы, Воронежский ремонтный завод.
Проведенная также реконструкция ряда бывших паровозоремонтных
заводов позволила создать необходимую базу для капитального (заводского)
ремонта электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава.
Так, для полного обеспечения потребности в ремонте в период семилет-
ки (1959—1965 гг.) были приспособлены и реконструированы следующие ре-
монтные заводы:
для ремонта электровозов — четыре завода (Перовский, Запорожский,
Улан-Удэнский и Новосибирский);
для ремонта тепловозов — 11 заводов (Ташкентский, Воронежский, Улан-
Удэнский, Оренбургский, Днепропетровский, Даугавпилсский. Полтавский,
Шевченковский, Ростовский, Уфимский и Вологодский);
для ремонта электропоездов — четыре завода (Перовский, Октябрьский,
Тбилисский и Красноярский).
При этом Улан-Удэнский завод освоил ремонт электровозов и тепловозов
с сохранением ремонта пассажирских вагонов, а Перовский завод был рекон-
струирован для ремонта и электросекций, и электровозов.
277
В основу подготовки заводской базы для ремонта новых видов локо-
мотивов был положен принцип максимально возможною использования су-
ществующих производственных площадей паровозоремонтных заводов, чю
позволяло избегать строительства новых заводов, ограничиваясь реконструк-
цией, приспособлением и техническим перевооружением действовавших
предприятий.
Общие капитальные затраты на реконструкцию и приспособление
действующих заводов для ремонта тепловозов и электроподвижного состава
в период 1959—1965 гг. составили около 500 млн. руб.
В результате этих мер в 1965 г. на заводах было отремонтировано элею-
ровозов в 8,7 раза, тепловозов в 9 раз, а электросекций в 2,5 раза больше, чем
в 1958 г. При этом потребность в заводском ремонте паровозов к концу
1970-х годов уменьшилась по сравнению с 1958 г. примерно в три раза.
При выборе паровозоремонтных заводов для использования их под ре-
монт новых локомотивов, помимо их технической пригодности, учитывалось
размещение полигонов тепловозной и электрической тяги на сети железных
дорог. Поэтому, несмотря на неравномерность размещения действовавших ре-
монтных заводов, дальность пробега тепловозов и электровозов в ремонт по
сравнению с паровозами резко сократилась. Если, например, в среднем по
сети железных дорог дальность пробега паровозов в заводской ремош дохо-
дила до 2000 км. то в 1965 г. для электровозов она приблизительно составля-
ла: на дорогах Центра — 500 км, Донбасса и Юга — 600 км. Поволжья, Урала
и Сибири — 350 км, Дальнего Востока — 450 км; для тепловозов на дорогах
Северо-Запада — 600 км, Центра — 800 км, Поволжья и Средней Азии — от
350 до 2000 км.
Переход заводов от ремонта паровозов на ремонт новых видов локомоти-
вов был осуществлен без перерыва производства, так как наряду с тепловоза-
ми и электровозами заводы обязаны были определенное время обеспечивать
выполнение заводского ремонта паровозов и изготовление для них запасных
частей. Так как совмещенный ремонт разных типов локомотивов значитель-
но осложнял технологический процесс, вызывал существенные потери, то
продолжительность этого переходного периода допускалась не более одного-
двух лет.
Ремонт тепловозов и электроподвижного состава на заводах был органи-
зован на основе агрегатно-узлового метода. Сущность этого метода заключа-
ется в том, что отдельные изношенные агрегаты, узлы, аппараты и приборы
не ремонтируются непосредственно для данного локомотива, а заменяются
ранее отремонтированными. Применение агрегатно-узлового метода потребо-
вало создания на заводах технологического запаса агрегатов и узлов, в первую
очередь таких крупных, как дизель-генераторы, тележки, тяговые электро-
двигатели, компрессоры, турбовоздуходувки и т.п.
Решающее значение при подготовке паровозоремонтных заводов к ре-
монту тепловозов и электровозов имело их техническое перевооружение, так
как при ремонте тепловозов и электроподвижного состава требовалась обра-
ботка деталей, конструктивно отличавшихся от паровозных, причем с более
высокими классами точности.
В связи с этим при перестройке заводов было произведено значительное
обновление устаревшего металлорежущего оборудования и пополнение
заводов специальным оборудованием. К числу основного специального обо-
рудования относились: станки для шлифования коренных и шатунных шеек
коленчатых валов дизелей, хонинговальные станки для доводки цилиндровых
278
втулок дизелей, станки для шлифования зубьев шестерен тяговых передач,
станки для расточки остовов тяювых электродвигателей, станки для обработ-
ки моторно-осевых шеек колесных нар. алмазно-расточные станки, протяж-
ные шапки, прессы с усилиями 600, 300, 200 тс и др.
Всею за 1959 — 1965 гг. заводы, переводимые на ремонт тепловозов и
электроподвижного состава, получили около 5000 единиц нового оборудования.
Не менее важное значение имело своевременное оснащение заводов нес-
тандартным оборудованием, испытательными стендами и специальными
приспособлениями. Вместо ручной очистки деталей от грязи, масла и мазута
на заводах внедрялись специальные моечные машины для механизированной
очистки тележек, колесных пар. роликовых подшипников и др.
Одними из основных специальных устройств на локомотиворсмонтных
заводах стали испытательные станции-стенды для дизель-генераторов и тяго-
вых электродвигателей. Для механизации работ при разборке и сборке дизе-
лей типа Д100. имеющих два коленчатых вала, создавались специальные кан-
тователи.
В среднем каждому заводу при переходе на ремонт электровозов и теп-
ловозов необходимо было иметь от 2000 до 3000 единиц нестандартного обо-
рудования и специальной технологической оснастки.
При организации заводской базы осуществлялась специализация заводов
на ремонте определенных типов локомотивов и широкое производственное
кооперирование по запасным частям.
Заводы по ремонту тепловозов специализировались в зависимости от типа
дизеля, рода передачи и других особенностей локомотивов. Так, Астраханский
тепловозоремонтный завод и Ашхабадские мастерские специализировались на
ремонте тепловозов серий ТЭ1. ТЭ2 и маневровых с дизелями типа Д50; Таш-
кентский, Воронежский. Улан-Удэнский и Оренбургский тепловозоремонт-
ные заводы — на ремонте тепловозов серии ТЭЗ с дизелями типа 2Д100; Воло-
годский и Уфимский заводы — на ремонте маневровых тепловозов (причем
первый — маневровых тепловозов с гидравлическими передачами).
Капитальный ремонт сварных блоков дизелей 2Д100, для производства
которых требуется дорогостоящее уникальное оборудование (крупные расточ-
ные и фрезерные станки), был сосредоточен на Ташкентском заводе — для
обслуживания железных дорог Средней Азии, Воронежском — для дорог
Центра и Улан-Удэнском — для дорог Сибири и Дальнего Востока.
Ремонт электровозов переменного тока Н60 и Н80 (ВЛ60 и ВЛ80), работав-
ших на Транссибе, выполнялся на Улан-Удэнском и Новосибирском заводах.
Если ремонтные заводы располагались недалеко друг от друга, создава-
лась возможность проведения более узкой их специализации. В этом случае
одному из заводов поручался ремонт электрических машин, другому — ремонт
дизелей или других крупных узлов и агрегатов для всех заводов, входящих
в группу. В частности, такая специализация осуществлялась на заводах Юга —
Днепропетровском, Шевченковском, Полтавском и Изюмском.
Запасные части, изготовление которых требовало специального оборудо-
вания и сложной технологии, а также запасные части массового потребления
поставлялись ремонтным заводам со специализированных заводов и цехюв,
что исключало необходимость организации повсеместно таких производств,
как изготовление зубчатых передач, цилиндровых втулок, поршней, поршне-
вых колец, электроаппаратуры и т.п.
Наряду с созданием заводской базы по ремонту тепловозов и электропод-
вижного состава организовывалась заводская база по ремонту отдельных
279
агрегатов и узлов для нужд локомотивного хозяйства железных дорог. В пер-
вую очередь это относилось к электрическим машинам, потребность в ремон-
те которых в связи с ростом парка тепловозов и электроподвижного состава
увеличилась за 1959 — 1965 гг. почти в пять раз.
Единственным специализированным заводом по ремонту электрических
машин в системе МПС был Московский электромеханический ремонтный
завод (МЭМРЗ), который, помимо железных дорог, обслуживал в порядке ко-
оперирования Перовский завод по ремонту электроподвижного состава. Один
завод уже не справлялся с возросшей потребностью в ремонте электрических
машин. Поэтому электромашинные цехи создавались на каждом заводе, при-
спосабливаемом для ремонта тепловозов и электровозов. В этих цехах, поми-
мо ремонта электрических машин для своих нужд, производился их ремонт
для железных дорог.
В 1956—1970 гг. локомотивный парк железных дорог пополнялся, в том
числе, тепловозами с быстроходными дизелями, имеющими сравнительно
небольшой моторесурс. При таких условиях необходимость ремонта дизеля
наступала гораздо раньше, чем ремонта всего тепловоза. Чтобы обеспечить
бесперебойную работу таких тепловозов, необходимо было иметь переходя-
щий запас дизелей непосредственно в депо и по мере наступления срока
ремонта заменять дизель запасным на месте, а требующий ремонта дизель
направлять на завод.
К числу заводов, которые переключились на ремонт дизелей и электри-
ческих машин, относился Мичуринский паровозоремонтный завод. Создание
таких специализированных заводов придавало производству массовый харак-
тер, давало возможность применять высокопроизводительные агрегатные
станки, а в отдельных случаях — и поточные линии.
Перепрофилирование ремонтных заводов требовало переподготовки
кадров: специалистов и рабочих. Для соответствующей подготовки студентов
вузов и учащихся техникумов были изданы необходимые учебники и учебные
пособия.1
11.3, ПРОИЗВОДСТВО ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ
ДЛЯ НОВЫХ ЛОКОМОТИВОВ
В 1956—1970 гг. значительно расширилась заводская база по производству
запасных частей для тепловозов и электроподвижного состава. В связи резким
ростом потребности железных дорог в массовых запасных частях возникла
необходимость организации их производства на заводах МПС. При таких
условиях заводы промышленности поставляли железнодорожному транспор-
ту только те запасные части тепловозов и электровозов, для изготовления
которых требовалось особо уникальное и дефицитное оборудование (топлив-
ная аппаратура, турбовоздуходувки, детали гидромеханического редуктора,
новые электрические машины и т.п.) или потребность железных дорог в
которых была относительно небольшой по сравнению с размерами общего
производства этих деталей для локомотивостроения (коленчатые валы дизелей
1 Подшивалов Б. Д., Кочуров П. М., Плавинский Ю. Э. Организация производства на тсп-
ловозоремонтных заводах. М.: Трансжелдориздат, 1961.
Малоземов Н. А., Преображенский А. П., Тетерев Б. К. Организация и планирование тсн-
ловозоремонтного производства / Под ред. Н. А. Малозсмова. М.: Транспорт, 1967.
280
и компрессоров, блоки дизелей, масляные и водяные насосы и т.п.). Все
остальные запасные части, в первую очередь массового потребления (втулки
цилиндров, поршни и поршневые кольца, вкладыши подшипников коленча-
тых валов, зубчатые передачи и т.п.), изготовлялись на заводах МПС.
Объем производства запасных частей для тепловозов и электроподвиж-
ного состава в 1965 г. возрос по сравнению с 1958 г. в 12 раз. Выполнение
такого огромного объема работ обеспечивалось только на базе технически
высокооснащенного специализированного производства. С этой целью изго-
товление основных запасных частей массового потребления сосредоточива-
лось на небольшом числе заводов, что создавало условия для организации
массового производства и позволяло применить наиболее прогрессивные тех-
нологии.
К изготовлению отдельных тепловозных и электровозных запасных час-
тей. кроме специализированных заводов, были привлечены все заводы, пере-
водимые на ремонт новых типов локомотивов. Уже в 1959 г. в изготовлении
запасных частей участвовали 23 завода (с учетом специализированных).
На некоторых специализированных заводах — Люблинском, Запорож-
ском механическом, Запорожском паровозоремонтном, Ярославском, Астра-
ханском и других были организованы специальные участки по изготовлению
тепловозных и электровозных запасных частей.
Люблинский литейно-механический завод за короткое время освоил из-
готовление таких сложных по технологическому процессу деталей тепловозов,
как цилиндровые втулки дизеля, поршни, поршневые пальцы.
11.4. ЗАВОДСКАЯ БАЗА ДЛЯ РЕМОНТА ВАГОНОВ
В период реконструкции тяги в связи с ростом грузооборота железных
дорог и увеличением вагонного парка значительно возросла потребность в за-
водском ремонте вагонов. План ремонта грузовых вагонов на заводах в физи-
ческих единицах возрос в 1965 г. по сравнению с 1958 г. почти в два раза, пас-
сажирских вагонов — на 44%.
Одновременно с количественным ростом происходило резкое изменение
структуры ремонта. Если в 1957 г. в общем числе отремонтированных на за-
водах грузовых вагонов около 60% составляли двухосные вагоны, то с 1959 г.
их количество стало резко сокращаться, и к 1965 г. на заводах ремонтирова-
лись только четырехосные вагоны. Значительно возрос удельный вес полува-
гонов, ремонт которых требовал больших затрат труда. С 1963 г. на вагоноре-
монтные заводы начали поступать шестиосные полувагоны, отличавшиеся от
четырехосных конструкцией узлов и деталей.
К 1965 г. более чем в полтора раза по сравнению с 1958 г. возрос план ре-
монта цистерн, увеличилось поступление в ремонт на заводы цельнометалли-
ческих вагонов-ледников и рефрижераторных поездов.
Большие изменения произошли и в структуре ремонта пассажирских ва-
гонов. Если в 1958 г. цельнометаллические вагоны составляли 40,9% общего
числа отремонтированных пассажирских вагонов, то в 1965 г. удельный вес их
повысился до 70,8%, а количество ремонтов возросло по сравнению с 1958 г.
в 2,5 раза.
В связи с развитием производительных сил в районах Сибири и Дальнего
Востока произошли изменения в направлении грузопотоков, что, в свою оче-
редь, повлекло за собой изменение районов ремонта вагонов. Так, с ростом
281
грузооборота па железных дорогах Урала и Сибири в этих районах возросла и
потребность в заводском ремонте грузовых вагонов. Основной район оседа-
ния цистерн, требующих ремонта, с Северо-Кавказской и Приволжской до-
рог переместился на Куйбышевскую железную дорогу, наметилась тенденция
его дальнейшего продвижения на восток.
В 1959 г. 10 вагоноремонтных заводов были специализированы на ремон-
те пассажирских вагонов, три завода ремонтировали пассажирские и грузовые
вагоны, 10 заводов — паровозы и пассажирские вагоны, 15 заводов специали-
зировались на ремонте только грузовых вагонов. Но эти заводы ни по своей
пропускной способности, ни по географическому размещению полностью
не обеспечивали потребности железных дорог в ремонте вагонов.
Подавляющее большинство вагоноремонтных заводов было расположено
на железных дорогах европейской части страны и только незначительная их
часть — на дорогах Урала, Сибири, Дальнего Востока и Средней Азии. Осо-
бенно неравномерно были размещены заводы, ремонтировавшие цистерны.
В основном они располагались на дорогах Кавказа (Орджоникидзевский,
Бакинский), лишь один завод — Борисоглебский — находился в центре евро-
пейской части СССР и один — в Средней Азии (Кизыл-Арватский). На доро-
гах, где производился наибольший налив цистерн, не было ни одного завода,
специализированного на их ремонте. Недостаточной была и заводская база по
ремонту пассажирских вагонов на дорогах Урала.
Вследствие неравномерности размещения заводов большое количество
вагонов, требующих заводского ремонта, направлялось с дорог Урала. Сиби-
ри, Средней Азии на заводы Центра и Юга. Пересылка вагонов на такие
большие расстояния отвлекала их на длительное время от полезной работы
и создавала дополнительную нерациональную загрузку железнодорожного
транспорта.
Для усиления заводской базы ремонта грузовых вагонов был осуществлен
ряд крупных мероприятий.
На трех крупнейших заводах по ремонту грузовых вагонов — Канашском,
Попаснянском и Дарницком были расширены вагоносборочные и построены
малярные цехи. Одновременно были усилены колесные цехи и организованы
роликовые отделения. Эти заводы специализировались на ремонте полуваго-
нов. поэтому здесь были созданы специальные люковые отделения с органи-
зацией ремонта крышек люков на потоке и с максимальной механизацией
работ. Ремонт полувагонов на этих заводах был переведен на конвейер.
В результате мощность заводов возросла к 1965 г. более чем в два раза но срав-
нению с проектной.
На Барнаульском заводе, также ремонтировавшем в основном полуваго-
ны, были увеличены производственные площади вагоносборочного цеха и
усилен колесный цех. Было организовано производство новых крышек люков
полувагонов.
За счет расширения и усиления отдельных цехов были увеличены произ-
водственные мощности Панютинского, Рославльского, Стрыйского и Михай-
ло-Чсеноковского заводов.
Изотермические вагоны ремонтировали Тамбовский, Новороссийский и
Урочский вагоноремонтные заводы.
Отрожский завод был специализирован, кроме пассажирских вагонов, на
ремонте рефрижераторных поездов. В соответствии с проектом здесь был
построен блок цехов для ремонта дизелей, компрессоров и электрических
машин. Одновременно с ремонтом рефрижераторных поездов завод освоил
282
изготовление для них многих запасных частей. Мощность завода по ремонту
рефрижераторных поездов к 1965 г. увеличилась в три раза.
Ремонт цельнометаллических пассажирских вагонов выполнялся на
Свердловском заводе, где был построен новый вагоносборочный цех, а также
на Гомельском, Жмеринском, Киевском и Алма-Атинском вагоноремонтных
заводах. Вологодском. Конотопском, Великолукском и Красноярском паро-
возовагоноремонтных заводах. При этом Великолукский завод прекратил
ремонт паровозов, значительно расширились производственные площади
вагоносборочных цехов. На ремонт цельнометаллических пассажирских ваго-
нов полностью переключился и Львовский паровозовагоноремонтный завод.
Увеличились пропускные способности Нижнеднепровского вагоноремонт-
ного завода.
На заводах имелись большие резервы для сокращения простоя подвиж-
ного состава в ремонте. Об этом свидетельствовали данные о выпуске ваго-
нов из ремонта с одного ремонтного стойла. Например, на Канашском ва-
гоноремонтном заводе в среднем в месяц с одного ремонтного стойла
выпускалось из капитального ремонта 8,7 четырехосных крытых вагона, в то
же время на Михайло-Чесноковском — только 5,6 вагона. Перед работника-
ми заводов стояла задача резкого сокращения простоя вагонов в ремонтных
стойлах.
Для ее решения, в первую очередь, обеспечивался перевод сборочных
цехов по ремонту вагонов на работу в две полные смены. Это потребовало
проведения на ряде заводов серьезных подготовительных работ и усиления от-
дельных производственных участков для устранения диспропорции в мощнос-
тях отдельных цехов.
Так, на заводах им. Войтовича, Нижнеднепровском, Новороссийском для
возможности двухсменной работы в сборочных цехах была увеличена про-
пускная способность малярных цехов.
Резервы сокращения простоя вагонов имелись и в совершенствовании
технологии малярных работ. Простой вагонов под окраской и сушкой состав-
лял более 30% общего простоя в ремонте. Механизация малярных процессов,
ускорение сушки лакокрасочных покрытий или применение быстросохнущих
красок позволили значительно сократить простой вагонов в ремонте и. осо-
бенно. пассажирских. На Харьковском вагоноремонтном заводе была по-
строена опытная стационарная сушильная камера с установкой для пульвери-
зационной окраски пассажирских вагонов. Уже первые месяцы ее работы
показали, что продолжительность окраски и сушки вагона сократилась в
три раза.
Одними из главнейших задач в области организации ремонта вагонов яв-
лялись внедрение и совершенствование поточных методов, которые успешно
применялись на Канашском, Дарницком, им. Войтовича, Октябрьском и дру-
гих заводах.
Глава 12
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ
И ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
НА ОСНОВЕ РЕКОНСТРУКЦИИ ТЯГИ
12.1. НАУЧНЫЙ АНАЛИЗ ПРОБЛЕМ ПОВЫШЕНИЯ ВЕСА
И СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Открывшиеся при новых видах тяги широкие возможности повышения
веса и скорости движения поездов, увеличения пропускной и провоз-
ной способности железных дорог и выполнения значительных объемов
перевозок могли быть реализованы лишь при комплексном развитии
всех видов технического оснащения железных дорог.
Наиболее сильным ограничением возможности увеличения веса грузовых
поездов в тот период стали величины полезной длины станционных путей,
как указывалось в п. 10.2. От транспортной науки требовались анализ и обос-
нование выбора рациональных значений длин этих путей и соответствующих
им и силе тяги новых локомотивов (электровозов и тепловозов) весовых норм
поездов.
Наибольший вклад в решение этой задачи внесли ученые Московского
института инженеров железнодорожного транспорта (МИИТ) и Всесоюз-
ного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта
(ВНИИЖТ) профессора Б. М. Максимович, Б. Э. Псйсахзон, К. К. Тихонов
и Г. И. Черномордик. В их работах, первые из которых1 были опубликованы
в 1957—1958 гг., было показано, что оптимальная величина длины приемо-
отправочных путей станций для железных дорог страны в новых условиях на-
ходится в диапазоне от 850 до 1250 м.
В связи с этим основная стандартная длина станционных путей для но-
вых видов тяги была принята 850 м. а для отдельных направлений с больши-
ми грузопотоками и при легких условиях продольного профиля пути рекомен-
довалась длина 1050 м. На путях такой длины при четырехосных вагонах
с тяжелыми грузами уже в то время можно было формировать поезда весом
1 Пейсахзон Б. Э. Вес и скорость грузовых поездов // Труды ЦНИИ МПС, 1957. Вып. 141.
202 с.
Черномордик Г. И. Веса грузовых поездов и полезные длины станционных путей при
электрической и тепловозной тяге //Труды МИИТа. 1957. Вып. 86. С. 19—42.
Максимович Б. М., Фельдман Э. Д. и др. Выбор способов увеличения пропускной и про-
возной способности железнодорожных линий // Труды ЦНИИ МПС. 1958. Вып. 147. 246 с.
284
до 4000—6000 тс. а в перспективе — при восьмиосных вагонах — до 6000—
8000 тс.
Принятые решения по длине путей в комплексе с параметрами электро-
возов и тепловозов того времени в основном и определили возможности
повышения веса поездов на основе реконструкции тяги.
Наибольшее увеличение среднего но сети дорог веса брутто грузовых
поездов пришлось на пятилетие 1956—1960 гг. Оно составило 68,2 т в год.
В последующие два пятилетних периода прирост среднего веса был ниже —
соответственно 53,8 и 41,2 т в год. Это объясняется тем, что на новые виды
тяги в первые годы переводились прежде всего наиболее грузонапряженные
направления. При этом электрифицировались, главным образом, двухпутные
линии, на которых весовые нормы были несколько выше, чем на линиях с
тепловозной тягой.
По мере того, как все большая часть грузонапряженных линий станови-
лась электрифицированной, а также в связи с тем, что на электрическую тягу
уже переводились линии не с паровой тяги, как эго было в первые годы, а с
тепловозной, в начале 1960-х годов потребовались существенные уточнения
границ экономической эффективности электрической и тепловозной тяги.
Эти границы зависят, в частности, и от соотношения между расчетным и
средним весами поездов, так как величина расчетного веса поезда, которая
непосредственно зависит от силы тяги и мощности локомотива, и среднего
веса, определяющего размеры движения и численность локомотивного парка,
значительно отличаются. Разница между расчетным и средним весами поез-
дов стала рассматриваться специалистами как один из факторов, который на-
ряду с расчетным уклоном, величиной грузопотока и другими конкретными
для каждой линии данными должен определять рациональный срок ее воз-
можной электрификации.1
В связи с этим обстоятельством, а также в целях поиска условий повы-
шения веса поезда, во второй половине 1960-х годов начинается изучение вза-
имосвязей между расчетным и средними весами поездов на основе анализа
структуры грузопотоков и поездопотоков по погонной нагрузке подвижного
состава. Погонная нагрузка отдельных поездопотоков весьма различна: одни
составы имеют расчетный вес при длине меньшей, чем позволяют станцион-
ные пути, другие же и при полном использовании вместимости путей не дос-
тигают установленной весовой нормы. В первом случае поезда оказываются
полновесными, во втором — полносоставными. Выбор весовых норм поездов
в комплексе с системой расстановки тяговых средств на направлениях2 с уче-
том распределения поездов на полновесные и полносоставные позволил
вскрыть резервы повышения веса поездов, хотя темпы его становились явно
недостаточными.
Средние технические скорости движения грузовых поездов в период с
1956 по 1970 г., так же как и средний вес поезда, существенно росли до 1965 г.,
в среднем на 1 км/ч ежегодно. В дальнейшем темп увеличения средней тех-
нической скорости vT стал снижаться, и после 1970 г. величина скорости ста-
билизировалась, но даже на несколько меньшем уровне (см. табл. П 1.3 при-
ложения 1). Аналогично изменялась и величина средней участковой скорости
Оу, которая после 1965 г. также начала постепенно снижаться. Следует от-
метить, что в 1965 г. наибольшего значения достиг коэффициент скорости
1 Макарочкин А. М. Электрификация железных дорог в системе способов овладения пере-
возками //Труды МИИТа. 1965. Вып. 231. С. 191—203.
2 Тихонов К. К. Выбор весовых норм грузовых поездов. М.' Транспорт. 1967. 260 с.
285
(отношение пу/ог) — он составил 0,74, что свидетельствовало не только об
использовании возможностей новых видов тяги, но и об улучшении органи
зации движения поездов. В последующие годы на железных дорогах Совет-
ского Союза этот показатель достиг такого же уровня и даже превысил его
только в 1990 и 1991 гг.
Обоснованию оптимальных уровней скоростей движения поездов при но-
вых видах тяги в начале 1960-х годов было посвящено не меньшее число науч-
ных исследований, чем проблеме веса поезда. Вес и скорость движения поез-
дов всегда рассматривались в комплексе. Наиболее полно эти задачи были
разработаны в трудах профессоров К. К. Тихонова,1 Г. И. Черномордика2 и
Э. Д. Фельдман.3 В их работах были не только обоснованы оптимальные
уровни скоростей движения, но и сформулированы основные требования к
организации движения поездов и техническому оснащению железных дорог
при значительном росте скоростей.
Наивыгоднейшие значения средних ходовых скоростей движения, к кото-
рым было рекомендовано стремиться в ближайшей перспективе, были уста-
новлены на следующих уровнях: для обычных грузовых поездов 60—75 км/ч:
для пассажирских поездов 100—140 км/ч; для ускоренных грузовых и рефри-
жераторных поездов 85—95 км/ч.
Большие значения скоростей движения грузовых поездов эффективны
при электрической тяге на сильно загруженных двухпутных линиях, мень-
шие — при тепловозной тяге на однопутных линиях.
Повышение весовых норм грузовых поездов и рост скоростей их движе-
ния явились основой значительного увеличения объемов перевозок на желез-
ных дорогах СССР до размеров, беспрецедентных в мировой практике.
При увеличении за 15 лет эксплуатационной длины сети всего лишь на
15% грузооборот железных дорог возрос на 140%. Средняя грузонапряжен-
ность железнодорожных линий за рассматриваемый период увеличилась более
чем в два раза. На полигоне электрической тяги она в среднем превысила
34 млн. ткм/км.
Однако общий объем перевозок распределялся по линиям неравномерно.
Как видно из табл. 12.1, в 1970 г. на линиях, составляющих по длине менее
половины сети (44%), выполнялось 87% перевозочной работы. Рост грузопо-
тока в целом и неравномерность его распределения по линиям сети привели
к тому, что наряду с увеличением веса и скорости поездов потребовалось
проведение комплекса других мероприятий, направленных на повышение
пропускной и провозной способности железных дорог. К ним, в первую оче-
редь, относились введение автоматической блокировки и диспетчерской цент-
рализации.
За 15 лет доля линий, оборудованных новейшими системами поездной
связи и блокировки, увеличилась с 15,5 до 36,2%, то есть в 2,3 раза
(см. п. 10.4). Увеличилась за это же время, хотя и незначительно, и доля ли-
ний со вторыми главными путями — с 25,6 до 28,2%.
Давая общую оценку решению задач повышения веса и скорости движения
поездов в рассматриваемом периоде, нужно признать, что заключительная
1 Тихонов К. К. Оптимальные ходовые скорости грузовых поездов // Труды МИИТа. 1ЧМ.
Вып. 172. 261 с.
2 Черномордик Г. И. Повышение скоростей движения поездов. М.: Трансжелдориздат. !Q64
201 с.
1 Фельдман Э. Д. Унификация весовых норм поездов и ее эффективность // Труды ПНИ И
МПС. 1960. Вып. 186. 175 с.
286
Таблица 12,1
Распределение железнодорожных линий по величине грузопотока
в грузовом направлении
Грузопоток линий, млн. т нетто в гол Доля линий по длине (числитель) и грузообороту (знаменатель), в %
1955 г. 1965 г. 1970 г.
До 10 82/43 63/21 56/13
От 10,1 до 15,0 11/24 13/17 11/11
От 15,1 ло 20,0 3/13 10/16 10/13
От 20,1 до 30,0 2/7 <8/17 14/27
От 30,1 до 50.0 2/13 5/20 7/23
Свыше 50 0/0 1/9 2/13
стадия этого периода, то есть пятилетие 1966 — 1970 гг., в этом смысле была
проведена не лучшим образом. Был существенно потерян темп роста средне-
го веса грузовых поездов, что повысило темп роста размеров движения. Мно-
гие линии и, еще в большей степени, станции начали испытывать затрудне-
ния в пропуске и переработке вагонопотоков. Дело усложнялось еще и потому,
что в это время совершенно необоснованно были резко снижены темпы элект-
рификации железных дорог (см. п. 7.5).
В этих условиях железнодорожники искали и находили новые способы
форсирования пропускной способности линий. Наиболее эффективным из
них была организация движения соединенных поездов. Но для того, чтобы
это направление интенсификации поездной работы смогло стать главным в
повышении веса поездов потребовались годы.
12.2. РОСТ ОБЪЕМОВ ПЕРЕВОЗОК
Рост экономики СССР в 1956—1970 гг. сопровождался увеличением объ-
емов грузовых и пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте.
В 1970 г. железные дороги освоили грузооборот в размере 2494,7 млрд. ткм.
В целом за период 1958 — 1970 гг. грузооборот возрос более чем на 70%.
В 1970 г. железные дороги перевезли 2896,0 млн. т груза, или на 1279,1 млн. т
больше, чем в 1958 г. О росте перевозок важнейших народнохозяйственных
грузов можно судить по данным табл. 12.2.
Таблица 12.2
Объем перевозок грузов (млн. т)
Вид груза 1958 г. 1960 г. 1965 г. 1970 г.
Каменный уголь 455,1 468.2 550,1 613,9
Нефть и нефтепродукты 111,8 151,0 221,2 302,8
Рула всякая 108.1 126,9 192.0 245.6
Черные металлы 66,8 79,6 11 1,5 141.6
Лесные грузы (включая дрова) 123,7 165,6 177,6 178,<8
Зерно и продукты перемола 72.9 81,4 42,8 106,1
287
Высокими темпами увеличивались прежде всего перевозки нефтяных гру-
зов, в то же время по каменному углю рост был значительно ниже, чем сред-
ний по всем грузам, что объясняется развитием добычи в стране наиболее эко-
номичных видов топлива.
За рассматриваемый период значительно увеличилась грузонапряженность
железных дорог. Если is 1958 г. на 1 км эксплуатационной длины приходилось
10,7 млн. ткм, то в 1965 г. — уже 15,1 млн. ткм, а в 1970 г. — 18,4 млн. ткм.
Средняя дальность перевозок грузов по железным дорогам изменялась
мало: в 1958 г. — 805 км, в 1965 г. — 807 км, в 1970 г. — 861 км.
В структуре пассажирских перевозок произошли значительные сдвиги.
В связи с быстрым ростом перевозок воздушным транспортом удельный вес
перевозок пассажиров в дальнем сообщении на железных дорогах стал сни-
жаться. В то же время значительно увеличились железнодорожные перевозки
в пригородном и местном сообщениях.
В 1970 г. 97,5% грузооборота железных дорог было выполнено прогрес-
сивными видами тяги (в 1958 г. — 26,4%), в том числе электровозами 48,7%.
В этот период практически завершена замена паровой тяги тепловозной и
электрической на всех направлениях железнодорожной сети.
Оборудование железных дорог устройствами автоматики и усиление пути
позволили значительно повысить скорость движения поездов. Так, средняя
техническая скорость грузовых поездов возросла с 38,5 в 1956 г. до 46,4 км/ч
в 1970 г., а средняя участковая — соответственно с 26,6 до 33,5 км/ч. Резко
увеличились допускаемые скорости движения пассажирских поездов. На мно-
гих направлениях сети дорог средняя скорость пассажирских поездов доведе-
на до 60—70 км/ч.
Удлинение станционных путей, повышение весовых норм и провозной
способности главных направлений сети позволили увеличить средний вес по-
езда брутто с 1672 до 2574 т.
По основным показателям работы, кроме среднего веса грузового поезда,
железные дороги Советского Союза в 1970 г. значительно опережали желез-
ные дороги США (табл. 12.3).
Таблица 12.3
Показатели работы железных дорог СССР и США в 1970 г.1
Показатель СССР США Показатели железных дорог США в % к показателям СССР
Эксилутационная длина, тыс. км 135,2 332,2 245,7
Грузооборот, млрд, ткм 2494,7 1113,2 44,6
Пассажирооборот, млрд, пассажиро-км 265,4 17,3 6,5
Средняя грузонапряженность, млн. ткм/км 18,5 3,5 18,9
Средний вес грузового поезда нетто, т 2574,0 3460,0 134,4
Участковая скорость движения грузового поезда, км/ч 33,5 32,5 97,0
Среднесуточный пробег локомотива в грузовом движении, км 499,5 349,1 69,9
Среднесуточный пробег грузового вагона, км 255,5 88,0 34,4
1 Железнодорожный транспорт в девятой пятилетке: Сб. статей / Сост. С.С. Минскер. М.:
Транспорт, 1972. С. 8.
288
Меньшая величина среднего веса грузового поезда нетто на железных до-
рогах СССР объяснялась некоторым отставанием темпов производства работ
по удлинению станционных путей от темпов внедрения электрической и теп-
ловозной тяги, а также структурой грузопотоков.
Грузопотоки на сети железных дорог страны увеличивались неравно-
мерно.
Особенно резко возросли грузопотоки на железных дорогах Западной и
Восточной Сибири, а также на направлениях, связывающих Урал и Сибирь
со Средней Азией, Урал с западными и южными районами европейской час-
ти СССР
В результате развития внешнеторговых перевозок возросла загрузка на-
правлений, связывающих Донбасс и Кривой Роге пограничной станцией Чоп
на западе страны.
Особенно значительные работы были выполнены в последнее пятилетие
(1966—1970 гг.) периода реконструкции тяги. В период 1965 — 1970 гг. основ-
ным направлением в развитии железнодорожного транспорта стали работы по
повышению пропускной и провозной способности железных дорог. За пять
лет протяженность электрифицированных линий увеличилась на 10 тыс. км.
Соответственно возросли и скорости движения поездов. В этом же пяти-
летии были осуществлены мероприятия по повышению наибольшей скорос-
ти грузовых поездов до 100 км/ч, а рефрижераторных — до 120 км/ч.
Наряду с этим была значительно повышена скорость движения пассажир-
ских поездов на основных направлениях с интенсивным движением общей
протяженностью около 23 тыс. км, особенно на магистралях: Москва — Ле-
нинград, Москва — Горький — Киров — Свердловск, Москва — Брест, Мос-
ква — Харьков — Сочи — Тбилиси, Москва — Минеральные Воды, Москва —
Киев — Одесса и Киев — Львов — Чоп, Москва — Симферополь, Москва —
Рига, Москва — Воронеж — Ростов, Москва — Ярославль — Киров, Рязань —
Рузаевка — Куйбышев — Уфа — Челябинск — Новосибирск, Свердловск —
Омск и на ряде других направлений.
В пригородном сообщении повышение скорости движения осуществля-
лось за счет внедрения электропоездов нового типа, а на неэлектрифициро-
ванных пригородных участках — дизель-поездов.
Рост грузооборота железнодорожного транспорта за эго пятилетие
(на 23%) существенно опережал прирост эксплуатационной длины железно-
дорожной сети. Она увеличилась, включая и линии местного значения, всего
лишь на 5,3%.
Из общего прироста грузооборота в объеме 450 млрд, ткм на новых ли-
ниях, введенных в действие, было выполнено в 1970 г. не более 30 млрд, ткм,
а остальной прирост в размере 420 млрд, ткм приходился на действующую
сеть, причем из них 400 млрд, ткм — на наиболее загруженные направления
общим протяжением 60—65 тыс. км. Поэтому в первую очередь развивались
именно направления, решающие успех перевозок.
Эти направления уже в тот период имели максимальное техническое ос-
нащение: 93% грузооборота на них осуществлялось электровозами и тепло-
возами, примерно половина грузонапряженных линий были двухпутными,
оборудованными автоблокировкой и диспетчерской централизацией, их стан-
ционные пути допускали обращение поездов длиной 850—1050 м. Однако на
ряде таких направлений уже к 1965 г. достигнуто высокое заполнение про-
пускной способности, вследствие чего требовались неотложные меры по ее
увеличению.
19-4289
289
Для возможности вождения тяжеловесных поездов на направлениях, свя-
зывающих Кузбасс и Караганду с Уралом, к 1967 г., в первую очередь, было
закончено удлинение станционных путей на главном Сибирском направлении
до Челябинска, Свердловска и Нижнего Тагила (Южно-Сибирское и Средне-
Сибирское направления уже имели длину станционных путей 1050 м).
На направлении Москва — Казань — Свердловск одновременно со строи-
тельством вторых путей также удлинялись до 1050 м станционные пути. Все
это позволило поднять весовые нормы грузовых поездов от Кузбасса и Кара-
ганды до Урала примерно на 25%. Такие же весовые нормы установлены и на
направлении Свердловск — Казань — Москва.
На направлении Челябинск — Куйбышев — Сызрань — Пенза — Валуй-
ки — Основа замена тепловозов электровозами и удлинение станционных
путей на Балашовском направлении позволили увеличить на 25—30% весо-
вые нормы, особенно для поездов с нефтегрузами и углем. К 1970 г. были
удлинены станционные пути на протяжении 30 тыс. км железных дорог.
На направлениях, где пропускались мощные потоки угля, руды, нефти и
других тяжеловесных грузов были установлены повышенные весовые нормы
для замкнутых маршрутов с использованием шести- и восьмиосных вагонов.
Все это вместе взятое позволило поднять средний вес поезда брутто в
1970 г. до 2574 т против 2368 т в 1965 г. и решить на этой основе проблему
освоения возраставших объемов перевозок.
12.3. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ,
ПЕРЕВЕДЕННЫХ НА ПРОГРЕССИВНЫЕ ВИДЫ ТЯГИ
Перевод железных дорог на прогрессивные виды тяги позволил в 1970 г.
выполнить электровозами и тепловозами 97,5% грузооборота железных дорог;
при этом на наиболее грузонапряженных электрифицированных линиях про-
тяженностью 33,9 тыс. км было освоено 48,7% общего грузооборота сети.
Замена паровозов дала исключительно высокий эффект. Достаточно ска-
зать, что за период 1956—1970 гг. в результате электрификации и внедрения
тепловозной тяги было сэкономлено более одного миллиарда тонн каменного
угля и 20 млрд. руб. эксплуатационных средств. При этом провозная способ-
ность железных дорог, переведенных на электрическую тягу, возросла пример-
но в три раза. Весь прирост грузовых и пассажирских перевозок за этот пе-
риод был освоен за счет роста производительности труда без увеличения
численности работников, а себестоимость перевозок в сопоставимых ценах
снизилась более чем в два раза.
Реконструкция тяги коренным образом изменила структуру потребления
топливно-энергетических ресурсов на железнодорожном транспорте, что ха-
рактеризуется следующими данными (в процентах):1
Уголь............................................
Топочный мазут...................................
Дизельное топливо ...............................
Электроэнергия в пересчете на условное топливо...
1960 г 1965 г. 1970 г.
70,2 38,7 14,2
16,7 19,7 13,9
5,5 19,8 36,1
7,6 21,8 35,8
1 Железнодорожный транспорт в девятой пятилетке: Сб. статей / Сост. С. С. Минскер. М.:
Транспорт, 1972. С. 7.
290
Замена паровозной тяги электровозами и тепловозами, имеющими коэф-
фициент полезного действия в 4—5 раз выше паровозов, позволила умень-
шить расход условного топлива на тягу поездов.
12.4. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ
И ТЕХНОЛОГИИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
Модернизация технической оснащенности сети железных дорог сопро-
вождалась совершенствованием организации эксплуатационной работы. Это
в значительной степени способствовало улучшению использования техниче-
ских средств транспорта — за 1960—1970 гг. увеличились средние производи-
тельности локомотива и грузового вагона, средний вес грузового поезда брут-
то и статическая нагрузка грузового вагона (табл. 12.4 и П 1.3).
Таблица 12.4
Изменение основных показателей работы сети
Показатель I960 г. 1965 г. 1970 г.
Оборот грузового вагона, сутки 5,59 5,23 5,6
Средняя участковая скорость грузовых 28,3 33,6 33,5
поездов, км/ч
Среднесуточная производительность 6982 7450 7813
грузового четырехосного вагона, ткм нетто
Средний вес грузового поезда брутто, тс 2099 2368 2574
Среднесуточная производительность 592 926 1030
локомотива, тыс. ткм брутто
То же, электровоза 1087 1283 1167
тепловоза 1042 1161 1060
Высокими темпами росла и производительность труда на железнодорож-
ном транспорте. Проведенные меры по внедрению новой техники и научной
организации труда, а также совершенствование технологии перевозочного
процесса позволили уменьшить контингент работников на 26 тыс. стрелочни-
ков, 40 тыс. путевых обходчиков, 29 тыс. кондукторов.
Железные дороги Советского Союза продолжали занимать первое место
среди железных дорог мира не только по объему перевозок, но и по интен-
сивности работы подвижного состава и железнодорожного пути.
Улучшение использования локомотивов и вагонов осуществлялось как за
счет роста скорости движения, так и в результате увеличения времени полез-
ной работы локомотивов и вагонов, снижения порожнего пробега вагонов и
резервного пробега локомотивов, а также сокращения различного рода прос-
тоев и уменьшения количества подвижного состава, находящегося в депов-
ском ремонте и на заводах.
Совершенствование эксплуатационной работы в этот период в значитель-
ной степени коснулось проблем планирования и упорядочения взаимодейст-
вия с клиентурой. В известной мере тогда существовал «разрыв» между пла-
новыми нормами погрузки и объемами погрузки по заявкам грузоотправителя.
291
Плановые нормы определяли всю организацию перевозочного процесса,
клиент же ввиду дефицита подвижного состава стремился завысить заявки,
стремясь обеспечить тем самым регулярный вывоз своей продукции. Это при-
водило к тому, что устанавливаемые месячные планы перевозок не всегда со-
ответствовали действительности.
Еще большее несоответствие имело место между заявками грузоотправи-
телей на перевозку грузов по дорогам назначения и планами межобластных и
межреспубликанских поставок. Между тем именно по этим заявкам устанав-
ливались железным дорогам и отделениям нормы выгрузки, передачи вагонов
и размеры регулировочных заданий по сдаче порожних вагонов. Недостаточ-
ная реальность планов перевозок по дорогам назначения часто нарушала нор-
мальное размещение вагонного парка по железным дорогам и в ряде случаев
увеличивала непроизводительный порожний пробег вагонов.
Улучшению организации перевозочного процесса способствовало осуще-
ствленное в это время возвращение к отраслевому принципу управления про-
мышленностью и восстановление промышленных министерств, что создало
условия для повышения качества составляемых планов перевозок. Разработ-
ка планов стала базироваться на межреспубликанских и межобластных балан-
сах производства и потребления соответствующих видов продукции.
Большое внимание уделялось более интенсивному использованию полу-
вагонов. Коэффициент использования их грузоподъемности на 20% выше, чем
у других типов вагонов. Конструкция полувагонов позволяет более широко
применять механизацию погрузочных и выгрузочных операций, что улучша-
ет условия труда грузчиков и сокращает время на грузовые операции. Прос-
той полувагонов под грузовыми операциями на 15—20% меньше среднего
простоя грузовых вагонов. В результате этого оборачиваемость полувагонов
значительно быстрее, чем крытых вагонов, платформ и цистерн.
В связи с большими преимуществами полувагонов потребность в них рос-
ла. К 1970 г. погрузка в полувагоны увеличилась на 70%, в то время как общая
погрузка возросла только на 48%, при этом удельный вес полувагонов в по-
грузке повысился с 48 до 56%. Несмотря на то, что удельный вес полувагонов
в рабочем парке подвижного состава увеличился, потребности народного хо-
зяйства в этом подвижном составе удовлетворялись не полностью. Поэтому
было необходимо обеспечить ускорение оборота полувагонов, а также улуч-
шение использования их грузоподъемности.
Обеспечение своевременной доставки сырья, топлива, материалов, обо-
рудования и другой продукции народного хозяйства требовало осуществления
сложных регулировочных мероприятий по правильному размещению вагон-
ных парков. Необходимость регулирования вызывается сложившимся разме-
щением производительных сил в стране.
Например, добыча угля, руды, флюсов и выплавка черных металлов бы-
ли сосредоточены в основном в Донбассе, Кузбассе, Караганде и на Урале,
производство деловой древесины — в северных районах европейской части и
в Восточной Сибири. В связи с тем, что в эти районы поступало продукции
намного меньше, чем вывозилось, возникала необходимость постоянного
направления в пункты погрузки порожних вагонов. Например, в одном из ме-
сяцев 1966 г. для обеспечения вывоза угля, руды, кокса, черных металлов, леса
и других важнейших грузов только с Донецкой, Приднепровской, Северной,
Казахской, Восточно-Сибирской и Западно-Сибирской железных дорог тре-
бовалось ежесуточно направлять к местам погрузки с других дорог 19,7 тыс.
порожних полувагонов.
292
Значительное внимание уделялось устойчивому выполнению погрузки по
дорогам назначения. Это было особенно важно потому, что основная часть
погрузки осуществлялась на железных дорогах за счет вагонов, освобождав-
шихся из-под грузов, поступавших с других дорог. В 1965 г., например, толь-
ко 20% всей погрузки обеспечивалось за счет поступления порожних вагонов
с других дорог, а на шести указанных выше дорогах — 26%. Следовательно,
невыполнение плана погрузки в адрес конкретной дороги увеличивало необ-
ходимость пересылки на нес порожних вагонов и, наоборот, перевыполнение
плана погрузки снижало поток порожних вагонов, направляемых к местам
погрузки массовых грузов.
Чтобы сократить излишний пробег вагонов и повысить их производитель-
ность, на ряде железных дорог был применен эффективный метод комплекс-
ного регулирования вагонными парками, то есть как порожними, так и
гружеными вагонами. Применение комплексного регулирования повысило
ответственность работников дорог за выполнение плана погрузки по дорогам
назначения и обеспечило своевременный возврат вагонов на погрузочные
дороги как в порожнем, так и в груженом состоянии. Одновременно были
расширены права дорог по использованию вагонных парков и привлечению
сверхплановых грузов для перевозок в попутно следующих порожних ва-
гонах.
Практика работы сети по новой технологии показывала высокую эффек-
тивность и перспективность новой системы регулирования вагонными пар-
ками. В 1965 г. было привлечено сверх установленного плана и перевезено в
порожнем направлении около 11 млн. т различных грузов, что сократило по-
рожний пробег на 450 млн. вагоно-км, повысило производительность труда
и прибыльность железных дорог.
Большое значение для улучшения организации эксплуатационной рабо-
ты и повышения производительности вагонов имело дальнейшее совершен-
ствование плана формирования поездов и порядка направления вагонопото-
ков. Созданная система организации вагонопотоков в основном обеспечивала
правильное размещение сортировочной работы между станциями в соответст-
вии с их технической вооруженностью. Составление плана формирования
поездов производилось на научной основе с участием научных работников
ВНИИЖТа и транспортных вузов.
Велик вклад ученых железнодорожного транспорта в решении указанных
проблем. Труды профессора К. А. Бернгардта (ВНИИЖТ) по оптимальному
размещению сортировочных станций, расчету плана формирования поездов
создали научную основу организации вагонопотоков. Методика расчета пла-
на формирования поездов, разработанная профессором В. М. Акулиничевым
(МИИТ), способствовала более рациональной организации вагонопотоков на
сети железных дорог. Развитию теории маршрутизации посвятил свои труды
профессор Н. Е. Боровой (МИИТ), разработав на этой основе условия для
существенного ускорения продвижения вагонопотоков при одновременном
снижении нагрузки сортировочных станций.
В результате совершенствования методов разработки плана формирова-
ния поездов было достигнуто увеличение дальности следования поездов без
переработки, что особенно важно для лучшего использования прогрессивных
видов тяги. Концентрация вагонопотоков на наиболее технически оснащен-
ных станциях позволила увеличить пробег вагонов без переработки до 325 км,
а по 132 опорным станциям — до 507 км. Увеличение мощности струй вагоно-
потоков, организация погрузки укрупненных групп вагонов и согласованный
293
подвод их к станциям позволили снизить время нахождения вагонов под
накоплением с 5,1 ч в 1958 г. до 4,3 ч в 1965 г.
Одним из существенных резервов повышения производительности под-
вижного состава, сокращения сроков доставки грузов и снижения эксплуата-
ционных затрат является четкая организация движения поездов на основе гра-
фика движения. Разработка графика движения поездов — сложнейшая
многовариантная задача, для решения которой в тот период начали исполь-
зоваться электронные цифровые вычислительные машины (ЭЦВМ). Несом-
ненная заслуга в этом принадлежит доценту МИИТа Н. А. Самариной, соз-
давшей основу разработки оптимального графика движения на ЭЦВМ.
Повышение интенсивности движения предъявляло и новые требования к
дальнейшему совершенствованию оперативного планирования как поездной,
так и грузовой работы. Был разработан новый порядок оперативного плани-
рования, предусматривавший улучшение методов организации диспетчер-
ского руководства движением поездов и регулировкой локомотивов, сосредо-
точение основных функций по планированию и регулированию движения
поездов в оперативно-распорядительном аппарате службы движения, повы-
шение роли поездных диспетчеров в организации всей эксплуатационной
работы в границах диспетчерских участков.
Условием реального оперативного планирования грузовой маневровой и
поездной работы, а следовательно, рационального руководства всем перево-
зочным процессом стало заблаговременная, точная и полная информация. На
отделениях были созданы информационные центры, куда поступали все све-
дения об ожидаемой погрузке, фактическом наличии вагонов на станционных
путях и на путях грузоотправителей. Это давало четкую и ясную информацию
о фактическом и ожидаемом поездообразовании. Оперативное руководство
было увязано с работой сортировочных систем станций, узловых диспетчеров,
дежурных по локомотивным депо, старших осмотрщиков вагонов, нарядчи-
ков кондукторских бригад и т.д.
В связи с ростом объема перевозок возрастала роль технических станций
в деле быстрейшего продвижения вагонопотоков в пункты назначения. К 1970 г.
сортировочная работа технических станций возросла на 35,5%. В этот период
сортировочные станции превратились в крупные фабрики по формированию
технических маршрутов. Ими ежесуточно формировалось 12,5 тыс. грузовых
поездов. Совершенствование технологических процессов работы и внедрение
передовых приемов труда способствовали улучшению работы технических
станций. Средний простой транзитного вагона на одной технической станции
снизился с 4,15 ч в 1958 г. до 3,86 ч в 1965 г., при этом простой транзитных
вагонов с переработкой был сокращен с 9,3 до 8,6 ч.
Коллективы станций Свердловск, Челябинск, Юдино, Ясиноватая, Ин-
ская и многих других провели значительную работу по совершенствованию
своих технологических процессов. На этих станциях был внедрен метод дис-
петчерского руководства расформированием и формированием поездов, что
позволило довести формирование составов в процессе роспуска до 85—95%.
На горках стал применяться надвиг с переменной скоростью, регулируемой
дежурным по горке в зависимости от величины отцепов, их чередования и
размещения на сортировочных путях. Это увеличило скорость роспуска боль-
ших отцепов до 10—12 км/ч, сократило цикл работы горок и значительно
повысило их перерабатывающую способность.
Значительную роль в развитии железнодорожного транспорта в период
реконструкции тяги и совершенствовании организации и технологии его
294
работы играли руководители отрасли: министр путей сообщения Б. П. Бещев,
первый заместитель министра Н. А. Гундобин, заместитель министра Н. Ф. На-
чученко, начальники железных дорог, некоторые из них работали практиче-
ски в течение всего этого 15-летнего периода, как Л. А. Карпов (Московская),
Д. С. Сугак (Куйбышевская), И. М. Маслюк (Северная), Г. И. Котяш (Бело-
русская), П. Ф. Кривонос (Юго-Западная), Н. П. Никольский (Западно-Си-
бирская), А. В. Охремчик (Юго-Восточная) и многие другие руководители
дорог, служб, отделений и предприятий транспорта. Их усилиями были соз-
даны условия для проявления инициатив низовых работников отрасли, на-
правленных на преодоление трудностей.
12.5. УПРАВЛЕНИЕ, ПЛАНИРОВАНИЕ И ВНЕДРЕНИЕ ХОЗРАСЧЕТА
В годы послевоенных пятилеток наряду с восстановлением, развитием и
технической реконструкцией железнодорожного транспорта проводилась
большая работа по совершенствованию системы управления, планирования
и внедрению экономических методов хозяйствования в отрасли.
В первое послевоенное десятилетие в отрасли сохранялось строго цент-
рализованное управление хозяйственной деятельностью. Централизация в уп-
равлении и развитии железных дорог в те годы была оправдана, так как поз-
воляла сконцентрировать материальные, финансовые и иные ресурсы на
восстановлении сильно разрушенного войной железнодорожного хозяйства
и налаживании его работы.
В последующие годы основные организационно-хозяйственные измене-
ния в системе направлялись на укрепление железных дорог, повышение их
роли в управлении перевозочным процессом. Особое значение придавалось
внедрению хозяйственного расчета на предприятиях железнодорожного
транспорта.
Переход к новым формам организации работы железных дорог потребо-
вал определенного времени.
В 1945—1946 гг. вся сеть железных дорог СССР была разделена на 10 ок-
ругов, в состав каждого из которых входило по несколько управлений желез-
ных дорог (см. п. 2.5). В составе каждого из 54 управлений дорог было по не-
сколько военно-эксплуатационных (затем эксплуатационных) отделений,
которые впоследствии были преобразованы (с некоторой корректировкой
границ участков) в отделения железных дорог (НОДы). До 1947 г. на дорогах
продолжало действовать определенное количество паровозных колонн особо-
го резерва, которые использовались для устранения затруднений в работе
отдельных участков сети.
Такая организация работы железных дорог позволила уже в 1948 г., то есть
всего за три послевоенных года, достичь и даже несколько превысить дово-
енный (1940 г.) уровень перевозочной работы. В других странах, также постра-
давших от войны, на это потребовалось более 10 лет.
Уже в 1950 г. железными дорогами СССР было перевезено 834,3 млн.т
грузов (в 1940 г. было 605 млн. т — рост на 37,9%), был выполнен грузообо-
рот в 602,3 млрд, ткм (против 421 млрд, ткм в 1940 г. — рост на 43,1%). Объем
пассажирских перевозок приблизился к довоенному уровню. Эти результаты
были достигнуты на устаревшей и сильно изношенной технике, при острой
нехватке подвижного состава, топлива и иных ресурсов, а также работников
высокой квалификации — машинистов, их помощников, диспетчеров и др.
295
В дальнейшем в связи с ростом промышленного производства железно-
дорожный транспорт стал с трудом справляться с возраставшими потребнос-
тями в перевозках грузов и пассажиров. Сдерживающим фактором в работе
железных дорог стала сохранявшаяся сложная пятизвенная система управле-
ния: НКПС — округ — дорога — эксплуатационные отделения — линейные
предприятия. Управления железных дорог имели двойное подчинение —
центру и округу. Поэтому в целях улучшения управления железнодорожным
транспортом округа железных дорог в 1951 г. были упразднены (см. п. 4.10),
отделения эксплуатации преобразованы в отделения дорог, которым были
подчинены линейные предприятия всех служб, занятые основной деятель-
ностью и расположенные в границах отделения. Таким образом, была созда-
на трехзвенная система управления: «МПС — дорога - отделение», хотя на
практике эта система являлась четырехзвенной (последнее звено — линейные
предприятия). Проблема «звенности» управления (числа ступеней — «звень-
ев» — в системе) на железнодорожном транспорте обсуждалась неоднократно
и практически не решена окончательно до сих пор. Больше всего «не повез-
ло» отделениям дорог. Их то поднимали, объявляя основным предприятием
со структурными единицами (станциями, депо, дистанциями и т.п.), то сок-
ращали либо укрупняли (как это имело место в последние годы).
В годы четвертой пятилетки (1946 — 1950 гг.) на железнодорожном транс-
порте был проведен ряд крупных мероприятий, направленных на улучшение
планирования и экономического положения дорог.
Эти мероприятия предусматривали введение нового порядка планирова-
ния и распределения доходов между дорогами и новой системы грузовых тари-
фов. Предусматривался также перевод на хозрасчет основных хозяйственных
подразделений железных дорог, отделений дорог, станций, дистанций пути,
СЦБ и связи. Проводились меры по улучшению планирования и рационали-
зации грузовых перевозок, упорядочению коммерческой работы, направлен-
ные на обеспечение сохранности перевозимых грузов, и т.д.
Был принят ряд мер по снижению себестоимости перевозок и повыше-
нию рентабельности железных дорог, в частности, по сокращению разрыва
между эксплуатационными и тарифными тонно-километрами (в 1945 г. этот
разрыв достигал 11,5%). При этом размеры экономии и снижения себестои-
мости перевозок с 1949 г. стали определять не по эксплуатационным, а по та-
рифным тонно-километрам. Это обязывало движенцев и работников других
служб значительно улучшать эксплуатационную работу и использование под-
вижного состава, уменьшать «кружности» (то есть доставлять грузы более ко-
ротким путем), повышать производительность труда, снижать нормы расхода
топлива и т. п.
В последующие годы задачи снижения себестоимости перевозок и повы-
шения рентабельности железнодорожного транспорта стали одними из глав-
ных. Это объяснялось необходимостью обеспечения самоокупаемости отрас-
ли, увеличения фондов накопления. Дело в том, что в первые послевоенные
годы, несмотря на общее улучшение работы, железные дороги не могли по-
крывать все издержки по эксплуатационной деятельности за счет своих дохо-
дов и получали дотации от государства.
28 июля 1948 г. было принято постановление Совета Министров СССР и
ЦК ВКП (б) «О ликвидации системы государственной дотации и повышении
оптовых цен на продукцию ряда отраслей тяжелой промышленности и тари-
фов на железнодорожном транспорте». В связи с этим с 1 января 1949 г. была
введена новая система тарифов на грузовые перевозки по железным дорогам,
296
обеспечивавшая значительное приближение тарифных ставок к плановой
себестоимости перевозок по родам грузов. При этом средний уровень новых
грузовых тарифов был определен ставкой плановой себестоимости перевозок
на 1950 г. с определенным уровнем рентабельности. В целом грузовые тари-
фы были повышены в среднем на 64,5%.1 Практически новые тарифы обес-
печивали безубыточную работу железнодорожного транспорта.
Вместе с тем новая система тарифов имела определенную гибкость и спо-
собствовала рационализации транспортно-экономических связей в народном
хозяйстве. Так, были установлены повышенные ставки для короткопро-
бежных, чрезмерно дальних, встречных и других нерациональных перевозок.
В то же время для маршрутных перевозок и перевозок грузов в смешанном
железнодорожно-водном сообщении тарифные ставки были значительно
снижены.
Ставки на перевозку угля, кокса, руды были установлены ниже себестои-
мости перевозок на 10%, на перевозку же местных грузов (строительных мате-
риалов, топлива, хлебных и других грузов) — на 10—12% выше себестоимости
их перевозок. Таким образом, новая тарифная система способствовала улуч-
шению планирования перевозок, сокращению их средней дальности, ускоре-
нию оборота вагона и снижению эксплуатационных расходов железных дорог.
Укреплению экономики дорог и развитию хозяйственного расчета спо-
собствовала также введенная с 1949 г. новая система планирования и распреде-
ления доходов между дорогами. Установленная в годы войны (1942 г.) система
предусматривала централизацию всех доходных поступлений на специальных
счетах Госбанка и распределение их между дорогами на основе особых рас-
четных доходных ставок. Размеры этих ставок определялись исходя из плано-
вой себестоимости перевозок, установленной по каждой дороге, и задаваемо-
го процента рентабельности. Этот порядок предусматривал полное покрытие
расходов дорог вне зависимости от фактических доходов той или иной доро-
ги по тарифу. На сети действовала как бы двойная система цен: тарифы и рас-
четные ставки. У дорог отсутствовала материальная заинтересованность в рос-
те доходов, так как их размер слабо зависел от объема выполненной работы.
Получаемая прибыль оставалась в распоряжении МПС и по дорогам не рас-
пределялась.
Новый порядок предусматривал отмену расчетных ставок и переход на
тарифный принцип распределения доходов между дорогами. По этому поряд-
ку доходы от перевозки грузов и пассажиров в местном сообщении и за ра-
боты по начальной и конечной операциям, рассчитанные по ставкам МПС,
поступали непосредственно в распоряжение соответствующих дорог, а дохо-
ды от перевозок в прямом сообщении, включая транзит, распределялись меж-
ду дорогами следования грузов и пассажиров пропорционально расстоянию,
пройденному по каждой дороге. При этом внутри дороги для расчетов при-
нималось тарифное (кратчайшее) расстояние между стыковыми пунктами и
соседними дорогами. Такой порядок повысил материальную заинтересован-
ность железных дорог в росте доходов, в выполнении больших объемов работ,
в ресурсосбережении, в частности, в исключении кружностсй и нерациональ-
ных перевозок грузов и т. п.
В пассажирских перевозках в дальнем и местном сообщениях плата за
работу по начальной операции была введена с 1961 г.
1 Напорко А. Г. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР. М.: Трансжелдор-
издат, 1954. С. 239.
Крейнин А. В. Развитие железнодорожных тарифов. М.: Трансжелдориздат, 1961. С. 41.
297
Вообще же проблема распределения доходов от перевозок между желез-
ными дорогами имеет свою длинную историю и является одной из централь-
ных в экономике железнодорожного транспорта. Она связана с технологичес-
кими особенностями работы железных дорог и реализации их продукции.
Ведь более 70% грузовых перевозок не заканчиваются в границах одной
дороги и правильное определение вклада той или иной дороги, службы или
линейного предприятия в реализацию транспортных услуг является непрос-
тым делом.
На железнодорожном транспорте СССР применялись два принципа расп-
ределения доходов между дорогами: расчетный и тарифный. Первый предус-
матривал централизацию доходов в МПС и распределение их по дорогам на
основе расчетной ставки, отличной от доходной ставки. Второй — тарифный
принцип — дает возможность железным дорогам получать доходы в соответ-
ствии с выполненным объемом работы по единым для всей сети тарифам, в
том числе часть непосредственно на свой счет, а часть по распределению. При
этом нельзя сказать, что первый способ плохой, а второй хороший. Оба они
имеют свои достоинства и недостатки. Даже сейчас при переходе на рыночные
отношения на железных дорогах России используется как бы синтез этих двух
способов. Основным является тарифный, однако для распределения доходов
за перевозки в прямом сообщении используются расчетные цены, отражающие
специфику дорог, климатические и географические условия их работы и т.п.
Распространенное мнение о жесткой централизации управления и адми-
нистрирования в системе МПС, как «государства в государстве» не соответ-
ствует действительности. В разные годы уровень централизации был различен
и зависел от объективных исторических и экономических условий. Так, даже
в трудные послевоенные годы восстановительного периода, как только поз-
волила ситуация, начался поиск лучших форм и экономических методов
управления железнодорожным транспортом страны. Особенно большое зна-
чение придавалось внедрению хозяйственного расчета на предприятиях транс-
порта.
Перевод на хозрасчет железных дорог начался еще в довоенные годы. За-
тем этот процесс был прерван войной. Наиболее широкое распространение
он получил в послевоенный период. Так, в 1947 г. на хозрасчет было переве-
дено 900 хозяйственных единиц железных дорог, в 1948 г. — 1730, в 1949 г. —
3200 и в 1950 г. — 3880 предприятий.1 Это позволило усилить действенный
контроль за выполнением плановых заданий и повысить роль экономических
рычагов в управлении хозяйством железных дорог.
В разработанном в эти годы Положении о хозяйственном расчете указы-
валось, что он представляет собой «метод управления социалистическим
предприятием, который направлен на выполнение государственного планово-
го задания с наименьшими затратами средств, возмещение всех расходов из
собственных доходов и обеспечение рентабельности производства». На желез-
ных дорогах в то же время были определены главные хозрасчетные показате-
ли (измерители), характеризующие основную деятельность отделений и раз-
личных линейных (низовых) предприятий, по которым осуществлялось
стимулирование их деятельности.
Для дистанций пути это непрерывность движения поездов с установлен-
ными скоростями, балльная оценка состояния пути, безопасность движения.
1 Напорко А. Г. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР. М: Трансжелдор-
издат, 1954. С. 243.
298
Для локомотивных депо — своевременная выдача локомотивов под поезда и
выполнение планов ремонта. Для станций — качество формирования поездов
и простой вагонов. При выполнении этих показателей коллективы предприя-
тий получали дополнительные средства сверх причитающихся за выполнен-
ную работу. В то же время, например, за допущенный брак при формирова-
нии поездов расчетные ставки за каждый поезд снижались от 10 до 50% в
зависимости от объема работы по устранению брака.
Широкое распространение получил цеховой и бригадный хозрасчет, осо-
бенно, в паровозном и вагонном хозяйствах, в дистанциях пути и связи. Их
целью было поощрение конкретных работников за экономию топлива, улуч-
шение использования оборудования и материалов, Открывались лицевые сче-
та экономии у локомотивных бригад, слесарей и других работников, форми-
ровался фонд директора (на основании постановления Совета Министров
СССР и ЦК ВКП(б) от 29 сентября 1947 г. «О фонде директора на железно-
дорожном транспорте»). В 1950 г. железные дороги по фонду директора полу-
чили свыше 230 млн. руб. Заработная плата железнодорожников повысилась
в среднем в 1,5—1,7 раза по сравнению с 1945 г.
Укрепление хозрасчета существенно сказалось на улучшении финансово-
экономического положения предприятий железнодорожного транспорта. Если
в 1947 г. с прибылью работали только 60% предприятий, переведенных на хоз-
расчет, то уже в 1950 г. таких предприятий было 80%. В целом же железнодо-
рожный транспорт в 1950 г. полностью перешел на самоокупаемость. При этом
железные дороги обеспечивали абсолютный рост прибылей и повышение рен-
табельности транспорта (отношение прибыли к расходам). Если в 1950 г. уро-
вень рентабельности железнодорожного транспорта составил 17,4%, то к 1955 г.
он достиг 32,9%, в 1960 г. — 51,7%, а в 1965 г. — уже 71,3%. Начиная с 1954 г.
железные дороги за счет своих доходов стали покрывать не только эксплуата-
ционные издержки, но и все затраты по капитальному строительству, переда-
вая часть накоплений (в среднем 4—6 млрд. руб. ежегодно) в государственный
бюджет. Железнодорожный транспорт превратился в высокорентабельную
отрасль народного хозяйства страны (табл. 12.5).
Таблица 12.5
Экономические показатели работы железных дорог
Показатель 1955 г. 1960 г. 1965 г. 1970 г. 1975 г.
Доходы, млн. руб. 5809,8 7770,6 10 076,2 12 639,5 16213,4
Расходы, млн. руб. 4369,3 5123,1 5880,4 7290,4 9920,0
Прибыль от перевозок, млн. руб. 1440,5 2647,5 4195,8 5349,1 6293,4
Рентабельность (отношение прибыли к расходам),% 32,9 51,7 71,3 73,4 63,4
Примечание. Данные приведены в действовавших масштабах цен соответствующих лет.
Рентабельность является обобщающим показателем эффективности
работы железных дорог. Как видно из табл. 12.5, начиная с периода после-
военного восстановления до 1970-х годов наблюдался постоянный рост
эффективности железнодорожного транспорта. Это в основном результат
реконструкции железных дорог, внедрения прогрессивных видов тяги,
299
модернизации всей материально-технической базы транспорта. Однако пос-
ле 1975 г. рентабельность стала заметно снижаться. Сказывалось уменьшение
капитальных вложений в железнодорожный транспорт и исчерпание про-
пускной и провозной способности на основных грузонапряженных направ-
лениях.
В целях лучшего использования основных производственных фондов
рентабельность стали определять как отношение прибыли к стоимости этих
фондов (она была на уровне 6,5%).
В 1950-х годах на железнодорожном транспорте была весьма низкая про-
изводительность труда, эксплуатировалась устаревшая техника — в основном
паровозы, преимущественно двухосные вагоны с винтовой сцепкой, жезловая
система регулирования движения, велико было использование ручного труда.
Медленно перестраивалось и управление в соответствии с новыми условиями
мирного времени. Несмотря на частичный перевод железных дорог и низо-
вых предприятий на хозрасчет, многие основные показатели их работы по-
прежнему жестко контролировались сверху, особенно в части объемов пере-
возок, расходов и доходов. Была высока раздробленность транспортных
предприятий. Железные дороги недостаточно учитывали потребности клиен-
туры, запросы промышленности и регионов.
Отрицательно сказывались на жизни и работе людей, в том числе, и же-
лезнодорожников, перегибы «культа личности». В частности, в этот период на
железных дорогах, как и в стране, развертывались кампании по борьбе с так
называемыми «новыми пределыциками» и «космополитами». Политическая
окраска придавалась научным дискуссиям по вопросам применения матема-
тических методов на транспорте, соотношения масштабов электрической и
тепловозной тяги на сети, определения экономической эффективности капи-
тальных вложений, путей развития транспортной системы страны и др.1
Значительные изменения в работу железнодорожного транспорта внесла
осуществленная в 1957 г. реорганизация управления промышленностью — об-
разование территориальных совнархозов. Этими преобразованиями предпо-
лагалось укрепить региональную экономику и предоставить большую эконо-
мическую самостоятельность местным органам управления.
К новым условиям приспосабливалась и структура управления на желез-
нодорожном транспорте. Было произведено укрупнение железных дорог и от-
делений (см. п. 6.3). В целях лучшего взаимодействия республиканских и
местных органов с железными дорогами границы дорог и отделений были
приближены к административным границам республик и областей. Одновре-
менно отделениям дорог были расширены права по самостоятельному взаи-
модействию с местными органами управления и грузовладельцами.
В ведение управлений железных дорог было передано оперативное пла-
нирование перевозок большой номенклатуры грузов, составляющих почти
80% грузооборота.2 Предполагалось на этой основе усилить работу по рацио-
нализации внутрирайонных экономических связей. Была начата разработка
единых для сети схем нормальных направлений грузопотоков, обеспечиваю-
щих сокращение дальности перевозок, устранение дальних, встречных и дру-
гих нерациональных перевозок грузов.
1 Белов И. В., Персианов В. А. Экономическая теория транспорта в СССР: Историче-
ский опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. М.: Транспорт, 1993.
С. 142-162.
2 Бещев Б. П. Железнодорожный транспорт СССР в 1959—1965 гг. М.: Госиолитиздат, 1966.
С. 25.
300
Развернулась работа по улучшению взаимодействия магистральных же-
лезных дорог с промышленным транспортом предприятий. Это имело особое
значение для дорог, расположенных в крупнейших промышленных районах
страны с густой сетью подъездных путей (Донецкая, Приднепровская, Мос-
ковская, Свердловская, Южно-Уральская, Куйбышевская, Горьковская и др.).
На этих дорогах стали разрабатывать единую технологию работы станций
и подъездных путей по перевозке руды, агломерата, угля, известняка и других
грузов.
По существу это были первые работы по формированию технологических
маршрутов и внедрению, как сейчас говорят, логистических систем на транс-
порте. Напомним, что происходило это в 1958—1960 гг. на отечественном
железнодорожном транспорте.
К сожалению, благие намерения преобразований в управлении промыш-
ленностью и транспортом тех лет не были реализованы полностью. Это про-
изошло из-за сохранявшихся институтов централизованного управления эко-
номикой и бюрократизма чиновников, не желавших отдавать права органам
на местах, а также из-за половинчатости и недостаточной проработанности
самих реформ. Так, на железнодорожном транспорте, несмотря на деклари-
рованную передачу планирования перевозок грузов на дороги, контрольные
цифры отправления грузов и грузооборота по дорогам устанавливались МПС.
Расходование ресурсов, особенно финансовых, в том числе фонда зарплаты,
капитальное строительство строго контролировались центром. Общссстевые
схемы нормальных направлений грузопотоков часто не были согласованы с
местными транспортными связями, своевременно не учитывали изменив-
шуюся экономическую обстановку. Недостаточно были увязаны хозрасчетные
интересы линейных предприятий, отделений и управлений дорог.
Наряду с изменениями в управлении в этот период (конец 1950-х и
1960-е годы), как уже отмечалось, проводилась реализация крупномасштаб-
ной программы технической реконструкции всего хозяйства железнодорож-
ного транспорта на основе замены паровозов прогрессивными видами тяги.
Это позволяло в основном удовлетворять возраставшие потребности страны
в перевозках грузов и пассажиров. Об этом свидетельствуют беспрецедентные
темпы роста грузооборота и пассажирооборота железных дорог СССР в
1950—1970-е годы (табл. 12.6).
Таблица 12.6
Показатели работы железных дорог СССР в 1950—1975 гг.
Показатель 1950 г. 1955 г. 1960 г. 1965 г. 1970 г. 1975 г.
Перевезено грузов, 834,3 1267,0 1885,0 2415,3 2896,0 3621,1
МЛН. т (ЮО) (152) (226) (289) (347) (434)
602,3 970,9 1504,3 1950,2 2494,7 3236,5
Грузооборот, млрд, ткм (ЮО) (161) (250) (324) (414) (537)
Средняя дальность пере- 722 766 798 807 861 893
возки I т грузов, км (ЮО) (106) (НО) (112) (119) (124)
Перевезено пассажиров, 1164,0 1641,0 2231,0 2301,0 3354,0 3972,0
млн. чел. (ЮО) (141) (192) (197) (288) (341)
Пассажирооборот, млрд. 88,0 141,4 176,0 201,6 273,5 322,1
пассажиро-км (ЮО) (160) (200) (229) (ЗН) (366)
Средняя дальность 76 86 79 87 82 81
поездки пассажира, км (ЮО) (ИЗ) (Ю4) (114) (108) (106)
Примечание. В скобках — в процентах по отношению к 1950 г.
301
Так, по сравнению с 1950 г. грузооборот в 1955 г. вырос в 1,6 раза, в
1960 г. — в 2,5 раза, в 1965 г. — в 3,2 раза, в 1970 г — в 4,1, а в 1975 г. — уже
почти в 5,4 раза. Рост грузооборота был вызван в основном увеличением объ-
емов перевозок грузов, а не их дальности. Средняя дальность выросла за тот
же период всего лишь на 23%. Темп роста грузооборота примерно соответст-
вовал темпу роста объема товарной продукции страны в весовом выражении
(с 1,2 млрд, т в 1950 г. до 6,5 млрд, т в 1975 г.).
Решающими факторами роста объемов перевозок на железнодорожном
транспорте СССР в этот период являлись все возраставшие масштабы общест-
венного производства, освоение новых районов страны (в Западной Сибири,
целинных земель на севере Казахстана и Алтае и др.), электрификация и но-
вое строительство железных дорог. За период 1950—1975 гг. валовой общест-
венный продукт вырос в 6,9 раза, произведенный национальный доход —
в 7,1 раза, а ввод в действие основных фондов — в 9,2 раза.
Производство важнейших видов грузообразующей продукции в этот пе-
риод увеличилось следующим образом: добыча нефти с 37,9 млн. т в 1950 г.
до 491 млн. т в 1975 г. (в 13 раз), угля — с 261,1 до 701 млн. т соответственно
(в 2,7 раза), железной руды с 39,7 до 235 млн. т (в 5,9 раза), проката черных
металлов — с 20,9 до 115 млн. т (в 5,5 раза), производство цемента с 10,2 до
122 млн. т (в 12 раз), химических минеральных удобрений — с 5,5 до 90 млн. т
(в 16,3 раза), валовой сбор зерна — с 92 до 181,6 млн. т (почти в 2 раза).1
Значительно выросли объемы промышленного и жилищного строи-
тельства.
Вместе с тем наряду с ростом абсолютных размеров перевозок в 1960-х—
1970-х годах происходило постепенное снижение удельного веса железных
дорог в общих объемах работы всех видов транспорта страны (табл. 12.7). Это
было связано с развитием других видов транспорта, прежде всего автомобиль-
ного, трубопроводного и воздушного, модернизацией и наращиванием мощ-
ностей морского и речного флота. Происходило формирование многовидовой
транспортной системы страны. В этот период появилась возможность реали-
зации выдвинутой Русским Техническим Обществом еще в начале XX века
идеи гармоничного пропорционального развития всех видов магистрального
и местного транспорта в рамках единого народнохозяйственного комплекса
страны. Общественная собственность на средства производства позволяла
осуществлять широкое взаимодействие различных видов транспорта как еди-
ной транспортной системы.
Таблица 12,7
Доля различных видов транспорта СССР в общих размерах
грузооборота (числитель) и пассажирооборота (знаменатель), % -
Вид транспорта 1950 г. I960 г. 1970 г. 1975 г. 1980 г.
Железнодорожный 84,5/89,5 79,8/68,5 65,1/48,4 62,1/41,8 59,5/35,0
Автомобильный 2,8/5,3 5,2/24,4 5,8/36,1 6,6/40,6 6,4/46,1
Морской 5,5/1,2 6,9/0,5 17,1/0,3 14,1/0,3 12,5/0,2
Речной 6,5/2,7 5,3/1,7 4,5/0,9 4,3/0,8 3,6/0,6
Воздушный 0,0/1,3 0,1/4,9 0,1/14,3 0,1/16,5 0,1/18,1
Нефтепроводный 0,7/— 2,7/— 7,4/- 12,8/- 17,9/-
1 Народное хозяйство СССР в 1985 г : Статистический ежегодник / ЦСУ СССР. М.: Финан-
сы и статистика, 1986. С. 157.
- Там же. С. 326.
302
Этому способствовало, например, строительство морских железнодорож-
ных паромных переправ Крым — Кавказ и Баку — Красноводск (см. п. 13.6)
и впоследствии других, в том числе и международных Ильичевск — Варна
(1978 г.) и Клайпеда — Мукран (1984 г.). Была развернута работа по созданию
единых бригад и технологий взаимодействия разных видов транспорта в круп-
ных транспортных узлах (Ленинградском, Одесском и др.).
Существенно изменились в рассматриваемый период и размеры капи-
тальных вложений в развитие железнодорожного транспорта (табл. 12.8). Их
удельный вес в инвестициях на транспорт и связь к 1975 г. уменьшился поч-
ти вдвое по сравнению с 1955 г. Доля железнодорожного транспорта в общих
капиталовложениях снизилась с 4,7 до 2,6% соответственно, хотя удельный
вес инвестиций в транспорт за этот период увеличился с 10,3 до 11,2%.
Таблица 12.8
Динамика капитальных вложений в развитие народного хозяйства
и железнодорожного транспорта СССР за период 1955—1985 гг.
Годы Капитальные вложения
всего в народ- ное хозяйство, .млрд. руб. в том числе в транспорт и связь в том числе в железнодорожный транспорт
млрд, руб. доля в общих капитальных вложениях, % млрд, руб. доля в капитальных вложениях, %
в народное хозяйство в транспорт и связь
1955 25,3 2,6 10.3 1,2 4,7 46,1
1960 47,6 4,6 4,6 1,6 3,3 34,7
1965 64,2 6,4 9,9 1,9 2,9 29,7
1970 92,2 9,0 9,7 2,6 2,8 28,9
1975 128,5 14,4 11,2 3,4 2,6 23,6
1980 150,9 18,1 12,0 4,5 3,0 24,9
1985 179,5 21,9 12,2 4,9 2,7 22,4
В результате к началу 1970-х годов замедлились обновление подвижного
состава, новое строительство железных дорог. Заметно изменилась и структу-
ра текущих расходов по элементам затрат (табл. 12.9).
Таблица 12.9
Структура эксплуатационных расходов железных дорог, %
Элементы затрат 1950 г. 1960 г. 1970 г. 1975 г.
Заработная плата 42,1 39,5 37,3 36.9
Материалы 7,2 6,6 8,1 7,0
Топливо 20,6 17,7 10,0 8,9
Электроэнергия 1,4 3,4 7,0 7,1
Амортизация 14,0 20,9 28,1 31,5
Прочие 14,7 11,9 9,5 8,6
303
В расходах резко увеличилась доля амортизации в связи с ростом основ-
ных производственных фондов в процессе перевода железных дорог на элект-
рическую и тепловозную тягу. Расходы на амортизацию (31,5%) вышли на вто-
рое место после заработной платы в составе себестоимости перевозок
(в промышленности доля амортизации в расходах составляла примерно 7%).
Железнодорожный транспорт является весьма фондоемкой отраслью на-
родного хозяйства. Его доля в стоимости всех производственных фондов стра-
ны в 1965 г. составляла более 9%, что в 3,5 раза больше, чем в среднем по про-
мышленности. В целях контроля и повышения эффективности использования
основных производственных фондов и других ресурсов на предприятиях же-
лезнодорожного транспорта была введена плата за производственные фонды
и оборотные средства. В течение 1966—1967 гг. все предприятия железнодо-
рожного транспорта перешли на новую систему планирования и экономиче-
ского стимулирования. Проводилась большая работа по изысканию внутрен-
них резервов, более эффективному использованию имевшихся ресурсов,
ликвидации излишних запасов материально-технических средств, общему
снижению себестоимости перевозок. До начала 1970-х годов происходило сис-
тематическое снижение себестоимости железнодорожных перевозок, о чем
свидетельствуют следующие данные:1
Себестоимость, коп.: 1950 г. I960 г. 1970 г. 1975 ।
10 приведенных ткм .. . . ... 5,25 3,06 2,64 2,79
10 ткм нетто . .. 4,86 2,76 2,34 2,43
10 пассажиро-км ... 7,94 5,73 5,45 5,87
Рентабельность (к стоимости фондов) удерживалась на уровне 6%. Таким
образом, железнодорожный транспорт оставался высокоэффективной от-
раслью народного хозяйства и по существу все эти годы был на самоокупае-
мости.
Определенную роль в совершенствовании управления на железнодорож-
ном транспорте сыграло принятое в 1965 г. постановление Совета Министров
СССР и ЦК КПСС о переходе на новую систему планирования и экономи-
ческого стимулирования общественного производства. Это были так называе-
мые «реформы А. Н. Косыгина». Положительное значение этих реформ зак-
лючалось в укреплении и повышении качества планирования во всех звеньях
управления экономикой, использовании балансовых и экономико-математи-
ческих методов планирования, широком внедрении хозяйственного расчета и
различных методов стимулирования производства. Были распущены совнар-
хозы, усилилось отраслевое планирование, повысилась экономическая самос-
тоятельность предприятий, несколько уменьшилась централизация управле-
ния экономикой.
Эти весьма прогрессивные для того времени реформы частично были
проведены и на железнодорожном транспорте. Реализация их выражалась в
повышении обоснованности и сбалансированности всех разделов транс-
портного плана с учетом потребностей в перевозках и наличных ресурсов
железных дорог, развитии оптимизации транспортно-экономических связей
и рационализации грузовых перевозок, выработке экономических рычагов
по стимулированию ускорения технического прогресса и повышения
1 Транспорт Страны Советов: Итоги за 70 лет и перспективы развития / И. В. Белов,
В. А. Персианов, Б. А. Волков и др.; Под ред. И. В. Белова. М: Транспорт, 1987. С. 65.
304
А. С. Чудов, доктор экономических наук,
профессор кафедры «Экономика
транспорта» МИИТа (в 1958—1975 гг.)
эффективности работы транспортных
предприятий. Были усилены планово-
экономические службы дорог и МПС.
В целях использования экономиче-
ских методов управления в различных
звеньях была развернута система эко-
номической учебы технических кадров
железных дорог.
Большое значение в эти годы име-
ло широкое внедрение в управление
перевозочным процессом электронно-
вычислительных машин, автоматики и
телемеханики (см. п. 12.6). ЭВМ ис-
пользовались при календарном плани-
ровании погрузки и организации ваго-
нопотоков, диспетчерском управлении
эксплуатационной работой на дорогах
и в МПС, а также для получения опе-
ративной и статистической отчетности
о работе различных подразделений
железных дорог.
В 1960-х—1970-х годах была раз-
вернута большая работа по совершен-
ствованию планирования перевозок и
оптимизации транспортных связей с
использованием ЭВМ. Большую науч-
но-методическую работу по планированию и оптимизации материальных по-
токов проводили ВНИИЖТ, МИИТ, Институт комплексных транспортных
проблем (ИКТП) при Госплане СССР, Научно-исследовательский институт
материально-технического снабжения (НИИМС) при Госснабе СССР и ряд
других организаций.
Теоретические обоснования методов снижения транспортных затрат и
оптимального планирования грузопотоков, критериев оптимальности транс-
портно-экономических связей и рационализации грузовых перевозок были
разработаны известными учеными-экономистами Е. Д. Хануковым, И. В. Бе-
ловым, Б. И. Шафиркиным, М. А. Симановским, А. Б. Капланом, Е. П. Нес-
теровым и другими.
В монографиях Е. Д. Ханукова «Транспорт и размещение производства»
(1959 г.), Е. П. Нестерова «Транспортные задачи линейного программирова-
ния» (1962 г.), И. В. Белова и А. Б. Каплана «Применение математических
методов в планировании на железнодорожном транспорте» (1967 г.) и других
работах было дано теоретическое обоснование системы оптимального плани-
рования материальных потоков. На базе работ этих ученых в 1971 г. ИКТП,
ВНИИЖТом и МИИТом была подготовлена методика составления на ЭВМ
схем нормальных грузопотоков на транспортной сети. Подобная методика
с учетом частичной взаимозаменяемости продукции была разработана
НИИМСом в 1975 г.
Большой вклад в разработку научно-методической базы расчета себесто-
имости перевозок, совершенствованию номенклатуры расходов, бухгалтерс-
кого учета, финансирования и системы распределения доходов на железнодо-
рожном транспорте внесли ученые-экономисты Е. В. Михальцев, А. С. Чудов,
20-4289
305
Е. Д. Хануков, доктор экономических наук,
профессор, заведующий кафедрой
«Экономика транспорта» МИИТа
(в 1962-1975 гг.)
Б. И. Шафиркин, доктор экономических
наук, руководитель отделения
экономики ВНИИЖТа
(в 1962-1982 гг.)
Д. И. Черномордик, Н. Г. Винниченко, А. М. Шульга, А. П. Абрамов, М. Г. Тру-
бихин, М. М. Толкачева, М. Н. Ларина, А. И. Журавель, Н. Г. Смехова,
А. II. Красов и др.
Особо следует отметить научные разработки профессора МИИТа А. С. Чу-
дова по проблемам учета, калькуляции и планирования эксплуатационных
расходов на железнодорожном транспорте. Разработанные им методы опреде-
ления себестоимости перевозок, в том числе метод расходных ставок, метод
коэффициентов влияния и ряд других используются в экономических расче-
тах и в настоящее время.
На кафедре «Экономика транспорта» МИИТа были определены удельные
поучастковые показатели затрат в зависящей от объемов перевозок части
себестоимости (руководитель работы А. И. Картамышев), которые широко
использовались для управления вагонопотоками по параллельным и кружным
ходам железных дорог. Эти показатели постоянно уточнялись по мере изме-
нения технико-экономических характеристик участков сети.
Большое научное и практическое значение для развития экономики же-
лезнодорожного транспорта имели разработки А. Е. Гибшмана, Н. Н. Барко-
ва, В. И. Дмитриева, Е. Д. Ханукова, И. В. Кочетова, И. В. Белова, Б. И. Ша-
фиркина, В. Я. Шульги, В. А. Персианова, А. В. Крейнина, М. Н. Беленького,
В.А. Дмитриева и других в области совершенствования методики определения
эффективности капитальных вложений и новой техники на железнодорожном
транспорте, развития тарифной системы, улучшения управления транспорт-
ным комплексом, совершенствования железнодорожной статистики, обосно-
вания эффективности электрификации железных дорог, согласования работы
306
магистрального и промышленного транспорта и по другим вопросам. Особен-
ностью этих работ был государственный, народнохозяйственный подход к оп-
ределению эффективности функционирования транспортного комплекса
страны.
Большое практическое значение для транспорта имели научные разработ-
ки профессора Е. Д. Ханукова (в 1962—1975 гг. — заведующий кафедрой «Эко-
номика транспорта» МИИТа) по вопросам совершенствования планирования
и рационализации перевозок грузов. В его работах были предложены спосо-
бы рационального размещения производительных сил с учетом транспортно-
го фактора, комплексного планирования материальных потоков и работы
транспорта, основы взаимодействия железных дорог и других видов транспор-
та. Под его руководством было разработано свыше 100 схем нормальных на-
правлений грузопотоков, обоснована классификация нерациональных пере-
возок грузов, подготовлены фундаментальные учебники по экономике
железнодорожного транспорта.1
В этой области многое сделал также доктор экономических наук
Б. И. Шафиркин, который в течение 20 лет возглавлял отделение экономики
ВНИИЖТа. Под его руководством были разработаны основные положения ио
годовому и квартальному планированию, пути повышения эффективности
транспортного производства, методы учета транспортных затрат в народном
хозяйстве и другие предложения. В 1960-х— 1970-х годах Е. Д. Хануков и
Б. И. Шафиркин руководили секцией экономики и управления Научно-тех-
нического совета МПС.
Существенный вклад в разработку и внедрение хозрасчета, планирования
и рационализации перевозок на железнодорожном транспорте внесли руко-
водители и специалисты финансового, экономического, грузового и других
управлений МПС и служб железных дорог тех лет И. В. Ивлиев, Ф. П. Мулю-
кин, К. Н. Тверской, Н. Я. Клещ, Г. С. Райхер, П. Е. Наумов, И. Я. Мышков-
ский, М. Г. Казовский, Б. В. Крич и др. Ими совместно с учеными были раз-
работаны новые положения о хозрасчете на железнодорожном транспорте,
методика экономической оценки эксплуатационной деятельности дорог,
инструкция по экономическому обследованию районов тяготения железных
дорог (прообраз нынешнего маркетинга), правила планирования перевозок
грузов, порядок составления и использования схем нормальных направлений
грузопотоков.
В управлении транспортными предприятиями в то время широкое при-
менение получили различные экономические нормативы и стимулы. Напри-
мер, были установлены многочисленные надбавки к заработной плате работ-
никам предприятий при выполнении и перевыполнении конкретных
показателей или нормативов расхода топлива, электроэнергии и материалов.
И хотя реформы 1965 г. не были полностью реализованы, на железнодорож-
ном транспорте их частичное проведение и другие мероприятия позволили
обеспечить высокую эффективность работы, в основном удовлетворять пот-
ребности страны в железнодорожных перевозках, постоянно снижать себес-
тоимость перевозок и повышать производительность труда при незначитель-
ном увеличении численности работающих (табл. 12.10).
Как видно из табл. 12.10, за период с 1955 по 1975 г. производительность
1 Экономика железнодорожного транспорта / Под ред. Е. Д. Ханукова М.: Транспорт,
1969. 424 с.
То же. 2-е изд. 1979. 544 с.
307
труда железнодорожников выросла более, чем в три раза, хотя общий ее уро-
вень был значительно ниже, чем на железных дорогах США.
Таблица 12.10
Динамика производительности труда на железнодорожном транспорте 1
Показатель 1955 г. 1960 г. 1965 г. 1970 г. 1975 г.
Объем перевозочной работы, млрд, приведенных ткм 1112 1680 2152 2768 3559
Среднегодовая численность работников, занятых на перевозках, тыс. чел. 1980 1916 1977 1889 1958
Производительность труда, тыс. приведенных ткм на одного работника 562 877 1088 1465 1817
Прирост производительности труда, в % к уровню 1955 г. 100 156 193 260 323
Таким образом, в послевоенные годы, особенно после 1960 г., на желез-
ных дорогах СССР происходило не только наращивание мощностей за счет
нового строительства и технической реконструкции, но и значительное улуч-
шение экономических показателей, повышение эффективности использова-
ния технического потенциала, совершенствование организации управления
отраслью. Это были годы самого динамичного роста объемных и качествен-
ных показателей работы железных дорог и умелого использования всех имев-
шихся резервов в отрасли.
Однако эти резервы были не безграничны. В начале 1970-х годов проя-
вились диспропорции в развитии инфраструктуры и подвижного состава. Вы-
делявшиеся капитальные вложения шли преимущественно на приобретение и
модернизацию подвижного состава (в 1961 — 1970 гг. — около 60% инвести-
ций). На новое строительство и усиление сети отводилось всего лишь 30—33%
выделявшихся средств. Мощный технический потенциал локомотивного и
вагонного парка не мог быть полностью использован из-за недостаточного
развития станций и транспортных узлов, недостаточной пропускной способ-
ности ряда весьма грузонапряженных линий, особенно в направлении «Вос-
ток — Запад». Сказывалась также неполная реализация принятых ранее эко-
номических реформ.
Закончился период экстенсивного использования транспортных ресур-
сов. В то же время рост общественного производства, коренные изменения
в его территориальном размещении и структуре требовали увеличения объе-
мов перевозок грузов и пассажиров по железным дорогам. Несоответствие
предложения железнодорожного транспорта спросу на перевозки привело к
тому, что он стал в 1970-х годах «узким местом» в развитии экономики. Де-
фициты грузовых вагонов для грузоотправителей и проездных билетов для
пассажиров наряду с другими дефицитами, стали серьезной проблемой для
страны. Нужны были новые решения по интенсификации производственно-
го потенциала железных дорог, повышению качества и эффективности рабо-
ты отрасли.
1 Народное хозяйство СССР в 1985 г.: Статистический ежегодник. С. 329.
308
12.6. НАЧАЛО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВЫЧИСЛИТЕЛЬНОЙ ТЕХНИКИ
И ПОДГОТОВКА К СОЗДАНИЮ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ СИСТЕМ
УПРАВЛЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ '
Огромные возможности электронно-вычислительных машин (ЭВМ)
практически во всех сферах человеческой деятельности были реально оцене-
ны в начале 1950-х годов, когда производство и использование ЭВМ стало
быстро увеличиваться. Если в 1955 г. во всех странах мира было около
350 ЭВМ, то в 1960 г. их насчитывалось примерно 13 тыс., а в конце 1969 г. —
уже более 70 тыс.
Особое значение применение ЭВМ имеет для железнодорожного транс-
порта, в составе которого большое количество постоянно меняющих свое по-
ложение и состояние объектов (поездов, вагонов, локомотивов, грузов). Опе-
ративное управление опирается на полную, достоверную и своевременную
информацию и становится действенным, если эта информация фиксируется,
передается и обрабатывается в реальном масштабе времени.
В истории распространения и использования вычислительной техники и
компьютерных технологий на железнодорожном транспорте СССР условно
можно выделить три периода.
Первый период (1959—1962 гг.) — это время от начала работ до создания
первого на сети дорожного вычислительного центра. Второй период
(1963 — 1975 гг.) характеризовался формированием дорожных вычислительных
центров на всей сети железных дорог и решением на ЭВМ второго поколения
локальных оперативных задач управления перевозочным процессом. Третьим
периодом, который имел место в 1976—1990 гг. и рассматривается далее в раз-
деле III, можно считать переход всех дорожных вычислительных центров на
ЭВМ третьего поколения, освоение системы телеобработки данных.
Последовавший затем и продолжавшийся уже за пределами 1991 г. (его
можно было бы посчитать четвертым) период отличает формирование вычис-
лительных сетей, создание единой комплексной системы управления от-
раслью на базе персональных ЭВМ пользователей, средств передачи данных
и высокопроизводительных вычислительных комплексов ведения базы
данных.
Первым шагом в использовании вычислительной техники на железно-
дорожном транспорте и началом разработки задач, решаемых с помощью
ЭВМ, можно считать 1958 г., когда по инициативе заместителя директора
ВНИИЖТа, члена-корреспондента Академии наук СССР, профессора
А. П. Петрова в институте была организована лаборатория вычислительной
техники. В том же году ее оснастили первой советской ламповой вычисли-
тельной машиной «Урал-1». Машина имела производительность всего-навсе-
го 100 одноадресных операций в секунду и оперативную память 1024 слова.
В 1959 г. на базе этой лаборатории во ВНИИЖТе было организовано От-
деление вычислительной техники, руководителем которого стал профессор
А. П. Петров. Отделение вычислительной техники ВНИИЖТа, проходя ста-
дию своего формирования, поменяло компьютерное оборудование, перейдя
от машины «Урал-1» на ламповую же, но более производительную машину
«Урал-2», затем на ее аналог с более развитыми устройствами ввода-вывода
«Урал-4» и, наконец, было оснащено полупроводниковыми машинами
«Урал-14», имевшими большие вычислительные возможности.
1 С использованием рукописи В. А. Буянова.
309
А. Ф. Петров — Герой Социалистического
Труда, профессор, член-корреспондент
Академии наук СССР
Вместе с А. П. Петровым на пер-
вом этапе формирования идеологии
управления железнодорожным транс-
портом на базе вычислительной тех-
ники активно работали его помощ-
ники Е. В. Ададурова, Г. А. Катукова,
Л. П. Тулупов, Ю. С. Хандкаров.
На начальных стадиях работы бы-
ли поставлены наивные по сегодняш-
ним представлениям задачи: состав-
ление на ЭВМ первого поколения
графика движения поездов, плана
формирования поездов, решение ин-
женерных вопросов. И, хотя конечные
результаты, кроме, пожалуй, составле-
ния для небольших полигонов плана
формирования поездов, практически
достигнуты не были, тем не менее, эти
первые опыты создали базу для даль-
нейшей работы. Очень важно, что уже
на начальной стадии А. П. Петров и
его ученики придавали большое значе-
ние системному подходу, публикациям
и популяризации всей этой работы.
Один за другим в эти годы вышли
под редакцией А. П. Петрова несколь-
ко сборников научных трудов ВНИИЖТа, посвященных первым шагам ки-
бернетики на транспорте: «Кибернетика и автоматизация транспортных про-
цессов» (1960 г.), «Составление графика движения поездов на электронных
цифровых вычислительных машинах» (1962 г), «Составление плана формиро-
вания для электронных цифровых вычислительных машин» (1962 г.) и, нако-
нец, в 1963 г. — «Управление перевозочным процессом с применением элект-
ронных цифровых вычислительных машин».
В какой-то мере благодаря этим публикациям в транспортных вузах, на
железных дорогах стали создаваться инициативные группы, организовывать-
ся первые практические работы по использованию вычислительной техники.
Перечислим основные из решавшихся тогда задач: расчеты плана форми-
рования поездов по методике доктора технических наук профессора
К. А. Бернгарда (метод совмещенных аналитических сопоставлений), выпол-
нявшиеся под руководством инженера (потом кандидата технических наук)
Г. А. Катуковой; массовое проведение тяговых расчетов на ЭВМ (Т С. Чуко-
ва); решение задач выбора схем нормального направления вагонопотоков на
основе линейного программирования (работы проводились во ВНИИЖТе,
в МИИТе, Институте комплексных транспортных проблем — ИКТП); опыт-
ная компоновка графиков движения поездов (работа велась под руководством
Ю. С. Хандкарова, Е. В. Ададуровой, большой вклад в решение этой задачи
внес сотрудник ХабИИЖТа С. Г. Стопичев).
В 1962 г. на Московской дороге был создан первый на сети дорожный вы-
числительный центр, оборудованный поначалу ламповыми машинами «Урал-4».
Затем на смену им пришли более производительные машины «Урал-14».
Для вычислительного центра было построено специально спроектированное
310
здание с машинными залами, с залами
для размещения аппаратуры связи. На
должность начальника вычислитель-
ного центра был назначен А. С. Сочив-
ко, работавший начальником службы
СЦБ и связи дороги.
Большое внимание уделяли в то
время задачам управления с исполь-
зованием ЭВМ начальник дороги
Л. А. Карпов, главный инженер доро-
ги В. Е. Бирюков. Поддержку и кури-
рование этого нового направления,
которое не получало тогда еще всеоб-
щего понимания, оказывали министр
путей сообщения Б. П. Бещев и его
первый заместитель Н. А. Гундобин.
Вместе с А. П. Петровым практиче-
ской организацией работ активно за-
нимался начальник Главного управле-
ния сигнализации и связи (ЦШ) МПС
Н. М. Семенов.
Н. М. Семенов — начальник Главного
управления сигнализации и связи МПС
(в 1940-1974 гг.)
В 1961 г. Главным управлением
сигнализации и связи МПС были на-
чаты работы по созданию материаль-
но-технической базы для первой оче-
реди автоматизированной системы
управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ) и для решения связан-
ных с этим многочисленных организационных и финансовых проблем.
В 1963 г. в ЦШ МПС был организован отдел вычислительной техники, кото-
рый позднее, в 1969 г., был преобразован в Управление вычислительной техни-
ки ЦШ МПС во главе с В. Ф. Соколовым, И. В. Харлановичем и Л. К. Мар-
ковым.
В 1963—1964 гг. на Московской дороге была проведена комплексная про-
верка задач автоматизации управления уже на машинах второго поколения.
Естественно, возможности машин второго поколения «Урал-14» были не-
сопоставимы с возможностями современной вычислительной техники, тем не
менее, задачи, которые решались уже тогда, были достаточно комплексными:
расчет густоты перевозок по сети железных дорог (с 1964 г. выполнялся на
ЭВМ для всей сети железных дорог, для чего обрабатывалось 1,8 млн. перфо-
карт); расчеты вагонопотоков для увеличивавшихся расчетных полигонов
сетевого плана формирования грузовых поездов; месячное планирование пе-
ревозок грузов; месячные технические нормы эксплуатационной работы; рас-
чет графиков движения поездов; прогнозы показателей поездной и грузовой
работы; фрагменты сменно-суточного планирования эксплуатационной рабо-
ты дороги и отделений, оперативные задачи управления для сортировочных
станций.
Была начата подготовка к комплексной обработке маршрутов машинис-
тов локомотивов для целей учета и анализа, обработке дорожных ведомостей
для получения отчетности о грузовой работе железных дорог и т. д.
К началу рассматриваемого периода относится опытная работа по созда-
нию системы класса «автодиспетчер» на участке Люберцы — Куровская —
311
Черусти Московской железной дороги. Под руководством Б. А. Завьялова и
Н. Ф. Пенкина на этом участке с помощью управляющей вычислительной
машины «Днепр-1» были проведены эксперименты, позволившие строить
оперативный график пропуска поездов по участку, управлять подготовкой
маршрутов, переводом стрелок, фиксировать выполненную работу. Низкая на-
дежность и недостаточная производительность машины «Днепр-1» затормо-
зили эту работу, тем не менее, она создала определенную базу для решения
вопросов прямого управления технологическими операциями.
К этому же периоду относится и, сначала опытное, решение задач опе-
ративного текущего планирования работы станций с обработкой на ЭВМ
натурных листов поездов в режиме реального времени — на станциях Сверд-
ловск-Сортировочный (Н. Д. Иловайский, И. В. Харланович) и Орехово-Зуе-
во (В. А. Буянов, В. С. Цисельский). Получило развитие оперативное решение
задач фрагментарного планирования поездной и грузовой работы на полиго-
не отделений и дорог (Л. П. Тулупов, Н. Д. Крюков, В. Н. Гундобин).
Вслед за накоплением опыта ВЦ Московской железной дороги форми-
ровались вычислительные центры на других железных дорогах: в 1967 г. на
Октябрьской (начальник центра Г. Л. Михайлов, его заместитель О. М. Рыба-
ков) и Горьковской (А. М. Большаков, В. И. Денисов, Я. М. Лсмбриков), в
1969 г. — на Свердловской и Донецкой дорогах. К концу 1970 г. на железных
дорогах было организовано семь дорожных вычислительных центров (ДВЦ),
12 дорожных лабораторий вычислительной техники и семь дорожных групп
вычислительной техники. На этих предприятиях в 1970 г. работало 1563 спе-
циалиста. В течение нескольких последующих лет работа по формированию
сети дорожных вычислительных центров была завершена: лаборатории и груп-
пы были преобразованы в ДВЦ и соответственно оснащены техническими,
средствами.
В 1969 г. был издан приказ министра путей сообщения № 5Ц от 29 янва-
ря, в котором были определены конкретные задания по созданию первой оче-
реди АСУЖТ. Во исполнение этого приказа в том же 1969 г. в конструктор-
ском бюро ЦШ МПС был организован во главе с Ф. Д. Листом отдел по
разработке программных средств для автоматизированной системы резерви-
рования мест и продажи билетов на пассажирские поезда («Экспресс»).
В 1970 г. при Центральной станции связи была образована лаборатория
вычислительной техники во главе с Ф. Л. Ахременко; позднее на базе этой
лаборатории в 1975 г. был создан Вычислительный центр, преобразованный
в 1978 г. в Главный вычислительный центр (ГВЦ) МПС.
В 1971 г. было создано Проектно-конструкторское бюро автоматизиро-
ванной системы управления железнодорожным транспортом (ПКТБ АСУЖТ),
во главе с В. К. Матюховым, предназначенное для разработки программно-
аппаратных средств для АСУЖТ.
Управление вычислительной техники ЦШ МПС обеспечило решение ряда
организационных и материально-технических задач для внедрения на транс-
порте вычислительной техники. За 1966—1970 гг. было приобретено 80 ЭВМ,
из них 34 средней мощности (по оценкам 1970 г.) типа «Урал-14» и «Минск-32».
Однако начальный период внедрения вычислительной техники на желез-
нодорожном транспорте и подхода к созданию технической и технологиче-
ской базы АСУЖТ показал, что технические параметры использовавшихся
тогда ЭВМ («Урал-14», «Минск-32»), а также отсутствие средств автоматиче-
ской или автоматизированной регистрации первичных данных и острый
недостаток телефонных каналов связи обрекали на неудачу любые попытки
312
создать автоматизированную систему оперативного управления перевозками
или даже ее фрагменты.
Удачным исключением стала разработанная ВНИИЖТом под руковод-
ством доктора технических наук В. А. Буянова автоматизированная информа-
ционно-справочная система для сортировочных станций, которая была вве-
дена на 11 станциях. (Позднее, в 1971 —1990 гг. эта система была переработана
с использованием ЭВМ третьего поколения, пополнена многими задачами
управления, планирования, учета и была введена на 96 сортировочных стан-
циях). АСУ сортировочных станций стали важнейшими составными частями
дорожных и сетевой автоматизированных систем оперативного управления
перевозками.
Как показывал опыт зарубежных железных дорог, ЭВМ второго поколе-
ния можно было эффективно использовать в области автоматизации обработ-
ки данных бухгалтерского и статистического учета, а также для учета дви-
жения материалов на дорожных материальных базах. Однако, ученые и
специалисты вычислительных центров были нацелены на создание автомати-
зированных систем оперативного управления перевозками. С этой задачей
они успешно справились только через 15 лет, когда была создана необходи-
мая материально-техническая база, приобретены и освоены ЭВМ третьего
поколения и персональные компьютеры, получили развитие сети передачи
данных с использованием телефонных каналов и автоматического межмашин-
ного обмена информацией. При этом были использованы результаты теоре-
тических исследований ВНИИЖТа и опыт, накопленный вычислительными
центрами железных дорог и ГВЦ МПС.
12.7. РАЗВИТИЕ СОЦИАЛЬНОЙ СФЕРЫ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Социальная сфера железнодорожного транспорта СССР (жилой фонд,
жилищно-коммунальное хозяйство, системы здравоохранения и образования,
их лечебные учреждения и учебные заведения, детские сады и ясли, объекты
торговли и рабочего снабжения, культуры и спорта и т.п.) всегда представля-
ла собой очень важную часть инфраструктуры железных дорог, непосредствен-
но связанную с их производственным процессом.
Характерной особенностью учреждений и объектов социальной сферы
транспорта является то, что они рассредоточены по всей сети железных дорог
и их наличие (или отсутствие) в конкретных местах активно влияет на резуль-
таты труда работников железнодорожного транспорта, особенно, его линей-
ных предприятий. Именно поэтому развитие социальной сферы отрасли яв-
лялось неотъемлемой частью ее производственной и технической политики
как в первое послевоенное десятилетие, так и в последующие периоды.
Жилищно-коммунальное хозяйство. Жилищный фонд железных дорог на
1 января 1957 г., его благоустройство и населенность характеризовались сле-
дующими показателями >:
Вся эксплуатируемая жилая площадь, кв. м..................... 12 703 212
Число жилых квартир ........................................... 634 568
из них газифицированных....................................... 19 089
1 Железнодорожный транспорт СССР 1956—1970 гг.: Сб. док. С. 71.
313
Жилая площадь всех жилых квартир, кв. м......................... 14 776 942
Число проживающих в квартирах.................................... 2 770 600
Жилая площадь общежитий коечного типа, кн. м ..................... 531 387
Число проживающих в них ........................................... 96 477
Из всей эксплуатируемой жилой площади находилось:
в черте городских поселений, кв. м ............................ 10 553 760
в сельской местности, кв. м ................................ 4 754 569
Эксплуатируемая жилая площадь, кв.м, оборудованная:
водопроводом................................................... 3 280 811
канализацией ............................................... 2 555 085
центральным отоплением ....................................... 1769 318
электрическим освещением ................................... 2 510 965
Площадь нежилых помещений: торгово-складских,
культурно-просветительных, конторских и др., кв. м ............ 1 190 144
В отчете МПС за 1956 г., из которого взяты вышеприведенные данные,
указывалось также, что в состав коммунального хозяйства железных дорог
входили более 3500 км водопроводных и около 400 км канализационных се-
тей, более 10 тыс. бань и 33 прачечные. Это громадное жилищно-коммуналь-
ное хозяйство являлось частью общего хозяйства железнодорожного транс-
порта и требовало значительных ресурсов для своей эксплуатации.
По сравнению с 1917 г. жилой фонд железнодорожного транспорта за
40 лет, к 1957 г., увеличился в 3,8 раза.1
Однако улучшение жилищно-бытовых условий железнодорожников и их
семей достигалось очень медленно. Объемы планового жилищного строитель-
ства были недостаточны.
По состоянию на 1 января 1966 г. жилой фонд на железнодорожном транс-
порте составлял 29,7 млн. кв. м. На этой площади проживало 4570 тыс. чел.
Средняя обеспеченность жилой площадью в расчете на одного проживавше-
го составляла 6,5 кв. м.
Министр путей сообщения Б. П, Бещев в начале 1966 г. сообщал Госпла-
ну, что «общее количество железнодорожников и членов их семей, остро нуж-
дающихся в жилье, проживающих в бараках, подвалах, кухнях и ветхих домах,
подлежащих сносу, и имеющих 3—4 кв. м на человека, составляет 1773 тыс.
чел.».2 Только для этой категории железнодорожников необходимо было по-
строить 13,1 млн. кв. м жилой площади, указывал министр, в то время, как
на 1966 г. железнодорожному транспорту планировалась постройка всего толь-
ко 1635 тыс. кв. м жилья. Министерство предлагало увеличить объем капи-
тальных вложений в жилищно-коммунальное строительство, что позволило
бы к концу 1967 г. ликвидировать полностью все имевшиеся на транспорте
бараки и ветхие дома, переселив оттуда 260 тыс. чел.
Здравоохранение и культурно-бытовое строительство. По сравнению с до-
революционным периодом система здравоохранения на железнодорожном
транспорте значительно выросла. Количество больничных коек в системе воз-
росло с 5,8 тыс. в 1913 г. до 62,2 тыс. в 1957 г.3
За 1959—1965 гг. было построено большое количество новых транспорт-
ных больниц — всего на 13,2 тыс. коек. В этот же период были введены
1 Транспорт СССР. Итоги за 50 лет и перспективы развития. М.: Транспорт, 1967. С. 82.
2 Железнодорожный транспорт СССР 1956—1970 гг.: Сб. док. С. 325.
3 Транспорт СССР. Итоги за 50 лет и перспективы развития. С. 82.
314
общеобразовательные школы на 168,8 тыс. мест, детские дошкольные учреж-
дения (сады и ясли) на 89 тыс. мест.1
В 1966 г. в системе здравоохранения на железнодорожном транспорте на-
считывалось 865 больниц на 88,7 тыс. коек, 1477 здравпунктов при предприя-
тиях и депо, 1584 амбулатории и поликлиники на общее число посещений
72 млн. в год, много аптек и других учреждений. В организациях здравоохра-
нения железнодорожного транспорта было занято 187,9 тыс. чел., в том чис-
ле 28 тыс. врачей.
За седьмую пятилетку (1966 — 1970 гг.) нс были полностью выполнены
планировавшиеся работы по строительству объектов непроизводственного
назначения за счет централизованных капитальных вложений (табл. 12.11).2
Таблица 12.11
Выполнение планов жилищного и культурно-бытового строительства за 1966 — 1970 гг.
Показатель Задание на пятилетие Выполнение Процент выполнения задания
Общая площадь жилых домов, тыс. кв. м 8143 6589 80,9
Детские дошкольные учреждения, тыс. мест 56,1 48,6 84.8
Общеобразовательные школы, тыс. мест 80 73,9 92,4
Больницы, тыс. коек 11 <8,2 74,5
В то же время за счет нецентрализованных источников финансирования
было введено в действие 1125 тыс. кв. м общей площади жилых домов,
10,8 тыс. мест детских дошкольных учреждений и общеобразовательных школ
на 3,21 тыс. мест.3
Кадры. Под воздействием научно-технического прогресса и по мере расши-
рения объемов производственной работы все в большей степени менялась со-
циальная структура работников железнодорожного транспорта (табл. 12.12).4
Таблица 12.12
Удельный вес отдельных категорий работников железнодорожного транспорта
в общей численности персонала (в процентах)
Категория Железные дороги Промышленные предприятия Строительные организации
1962 г. (июль) 1965 г. (июль) 1962 г. (2 квартал) 1965 г. (2 квартал) 1962 г (2 квартал) 1965 г. (2 квартал)
Рабочие 74,1 73,6 84,8 84,9 89,6 87,3
ИТР 9,7 10,3 9,1 9,5 6,6 8,4
Служащие И,1 11,2 3,6 3,4 2,3 2,6
МОП и охрана 5,0 4,7 1,8 1,7 1,5 1,7
Ученики 0,1 0,2 0,7 0,5 — —
1 Транспорт СССР: Итоги за 50 лет и перспективы развития. С. 95.
2 Железнодорожный транспорт СССР 1956—1970 гг.: Сб. док. С. 482.
3 Там же.
4 Там же. С. 306.
315
Такая динамика объяснялась, в частности, изменением характера произ-
водственного процесса в связи с внедрением новой техники, требующим
привлечения большего количества инженерно-технического персонала при
относительном снижении числа рабочих. Например, по хозяйству сигнализа-
ции и связи за три года численность рабочих увеличилась на 4 тыс. чел., а ин-
женерно-технических работников (ИТР) — на 6,8 тыс. чел. Наибольший про-
цент ИТР наблюдался в трех службах: сигнализации и связи — 39,4%,
электрификации и энергетического хозяйства — 21,6% и движения — 20%.
Минимальный удельный вес ИТР приходился на службы: пассажирскую —
2%, пути — 5% и грузовую — 5,4%. Служащие составляли значительную часть
работников в службах: пассажирской — 53%, грузовой — 50,4% и сигнализа-
ции и связи — 20,7%. В службах локомотивного и вагонного хозяйства, а так-
же пути и сооружений самую большую долю в общем контингенте составля-
ли рабочие (86,7—91,9%).'
Важным социальным последствием научно-технической революции на
транспорте явилось изменение содержания, характера и условий труда работ-
ников железных дорог. Труд многих тысяч рабочих стал более творческим,
интеллектуальным, повысилась его культура.
12.8. ПОДГОТОВКА СПЕЦИАЛИСТОВ И РАБОЧИХ КАДРОВ
В начале 1960-х годов общее число учащихся в вузах железнодорожного
транспорта составило 78 тыс. чел., в том числе обучавшихся на вечерних и за-
очных отделениях — 50 тыс. чел.1 2
В 1963 г. Научно-технический совет МПС, обсуждая вопрос об улучше-
нии качества подготовки инженеров, признал необходимым внести некото-
рые изменения в профили и учебные планы подготовки инженеров для транс-
порта. В частности, высказывалось мнение о целесообразности в условиях
перехода на новые виды тяги осуществлять подготовку инженеров-электроме-
хаников единого профиля «Локомотивы и локомотивное хозяйство». Специ-
алисты этого профиля должны были обладать достаточными знаниями для
эксплуатации и ремонта как электровозов, так и тепловозов. В связи с этим
намечалось внести изменения и в профиль «Электрификация железных
дорог», предусматривающий подготовку инженеров-электриков для работы
в области электроснабжения электрифицированных железных дорог и элект-
рификации промышленных предприятий (см. также и. 9.5).
Рекомендовалось также внести существенные изменения в учебные пла-
ны подготовки инженеров по эксплуатации железных дорог с целью повыше-
ния знаний студентов по новой технике и прогрессивным технологиям, в том
числе по управлению перевозочным процессом на основе вычислительных
машин, автоматизации и телеуправления производственными процессами.
Был сохранен существовавший широкий профиль подготовки инженеров по
специальности «Строительство железных дорог» (СЖД), но для более пра-
вильного отражения ее содержания было рекомендовано именовать специаль-
ность «СЖД и путевое хозяйство».3
1 Железнодорожный транспорт СССР 1956—1970 гг.: Сб. док. С. 306.
2 Об улучшении качества подготовки инженеров//Железнодорожный транспорт. 1963.
№ 8. С. 78.
3 Там же.
316
Качество подготовки специалистов определяется уровнем не только учеб-
но-методической, но и научно-исследовательской работы профессорско-пре-
подавательского состава вузов. В рассматриваемый период вузами транспор-
та были созданы и внедрены образцы новой техники и передовой технологии,
способствовавшие улучшению организации эксплуатационной работы, росту
производительности труда и снижению себестоимости перевозок. Так, в
ЛИИЖТе были проведены исследования по созданию стрелочных переводов
для высоких скоростей движения поездов, в Днепропетровском институте
инженеров железнодорожного транспорта — в области динамики и прочности
подвижного состава с применением ЭВМ.1
В середине 1960-х годов система отраслевого образования включала
12 учебных институтов, 84 техникума, 72 дорожные технические школы и
174 городских профессионально-технических училища. Количество обучав-
шихся без отрыва от производства составило 60% от общего контингента уча-
щихся вузов и техникумов, или около 132 тыс. чел.2 В 1965 г. в вузах желез-
нодорожного транспорта обучалось около 92 тыс. чел., в том числе на дневных
факультетах — 31 тыс., заочных — 48 тыс. и вечерних — 13 тыс. чел.3
За период с 1958 по 1967 г. отраслевая образовательная система подгото-
вила около 250 тыс. специалистов с высшим и средним специальным образо-
ванием, из них вузами было выпущено более 85 тыс. инженеров и эконо-
мистов.
За период с середины 1950-х по середину 1960-х годов количество спе-
циалистов, подготовленных в высших и средних технических учебных заведе-
ниях отрасли, значительно возросло: инженеров — по ряду специальностей
в три раза и более, техников — в 10—20 раз (табл. 12.13).
Таблица 12.13
Выпуск специалистов в 1965 г. (в процентах по отношению к выпуску в 1956 г.)
Специальность Инженеры Техники
Электроподвижной состав 306.2 2465,0
Энергоснабжение 322,2 1031,2
Тепловозное хозяйство 938.0 1287,1
Автоматика, телемеханика и связь 201.2 220,1
Это стало возможным благодаря увеличению образовательной сети в от-
расли. Так, в 1956 г. инженеры и техники по специальности «Автоматика, теле-
механика и связь» готовились в двух институтах и в девяти техникумах, а в
1965 г. — в семи высших технических учебных заведениях и в 22 средних спе-
циальных. Около 1200 инженеров паровозного хозяйства было переквалифи-
цировано в инженеры по электровозам или тепловозам, более 200 инженеров-
энергетиков — для работы в области электроснабжения железных дорог.
За первую половину 1960-х годов было обучено новым специальностям по
1 О дальнейшем улучшении учебно-воспитательной и научно-исследовательской работы
в вузах // Железнодорожный транспорт. 1965. № 2. С. 78.
- Волков П. С. Воспитание и рост кадров //Железнодорожный транспорт. 1967. № 11. С. 25.
3 О дальнейшем улучшении учебно-воспитательной и научно-исследовательской работы
в вузах // Железнодорожный транспорт. 1965. № 2. С. 77.
317
прогрессивным видам тяги около четырех тысяч человек. Была начата подго-
товка специалистов по электронно-вычислительной технике: математическим
и счетно-решающим устройствам, механизации учета и вычислительных
работ, эксплуатации и ремонту счетных и счетно-вычислительных машин.
С 1956 по 1965 г. в сети профессионально-технического образования с
отрывом и без отрыва от производства было подготовлено более одного мил-
лиона работников массовых профессий. Так, в 1956 г. среди машинистов локо-
мотивов образование 7 классов и выше имели 45%, в 1967 г. — уже 80%. Выс-
шее или среднее специальное образование в 1967 г. имели 49% мастеров, около
4,5 тыс. мастеров учились в вузах и техникумах.1
В итоге качественно изменился кадровый управленческий состав.
В 1963—1965 гг. были назначены на новые должности 31 тыс. работников.
Специалисты с высшим и средним специальным образованием состави-
ли среди начальников дорог и их заместителей 98%, среди начальников отде-
лений и их заместителей — 98,7%; начальников станций, локомотивных и ва-
гонных депо, дистанций пути — 94%. Если в конце 1950-х годов 25,6%
мастеров в локомотивных и вагонных депо стали инженерами и техниками,
то в середине 1960-х годов — 56,6%.2
1 Волков П. С. Воспитание и рост кадров // Железнодорожный транспорт. 1967. № 11. С. 26.
2 Там же.
Глава 13
ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО
НОВЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
13.1. СТРОИТЕЛЬСТВО новых
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ НА ВОСТОКЕ
' I I лучшение транспортных связей в Западной Сибири. Помимо интенсив-
СЕ ной электрификации ряда железных дорог и широкого распростра-
« / нения дизельной тяги для рассматриваемого периода времени был
характерен значительный объем железнодорожного строительства. За
1956 — 1970 гг. был построен ряд новых железнодорожных линий, преимущест-
венно на востоке страны — в районах Западной Сибири.
В 1959 г. было закончено строительство линии Новокузнецк — Абакан
(386 км), а в 1965 г. — линии Абакан — Тайшет (671 км), которая сразу же была
электрифицирована. Вместе они составили восточную часть Южно-Сибир-
ской магистрали, формирование которой тем самым, в основном, завер-
шилось. Еще в 1961 г. в западной части магистрали был построен участок
Магнитогорск — Белорецк (98 км). В результате была создана важная желез-
нодорожная система, протянувшаяся от Белорецка на западе до Тайшета на
востоке на расстояние более трех с половиной тысяч километров. Хотя в Бе-
лорецке эта большая линия пока кончалась тупиком, магистраль обеспечила
значительное сокращение пробега грузов между Восточной Сибирью, Казах-
станом и Средней Азией.
Полностью формирование Южно-Сибирской магистрали было заверше-
но позднее, когда был построен прямой выход на действующую сеть на севе-
ро-запад от Белорецка. Из многих вариантов было выбрано направление от
Белорецка на станцию Карламан на меридиональном участке, соединяющем
район Уфы (станция Дема, от которой через узловую станцию Чишмы име-
ются прямые выходы на запад в двух направлениях: через Ульяновск и через
Куйбышев) с районом Оренбурга через Стерлитамак. Строительство линии
Белорецк — Карламан (204 км) было закончено в следующем десятилетии —
в 1977 г.
Южно-Сибирская магистраль играла важную роль в экономике СССР,
обеспечивая перевозки угля и леса в районы центра страны и Урала.
Рост объемов этих перевозок, в частности, угля из Кузнецкого бассейна,
привел к необходимости создания еще одной широтной магистрали —
319
Средне-Сибирской. В 1960 г. были сданы се первые участки Карасук — Ир-
тышское (210 км) и от Иртышского до станции Карбышеве на западной ок-
раине Омска (165 км). В 1961 — 1962 гг. был закончен значительный широтный
участок (длиной 390 км) от станции Карасук на восток через Камень-на-Оби
до станции Среднесибирская, находящейся на линии, соединяющей Барнаул
и Новосибирск. В результате образовался параллельный ход из района Барна-
ула (станция Алтайская) в Омск, длиной 810 км, в обход крайне перегружен-
ного участка Новосибирск — Омск основного транссибирского направления.
В конце 1950-х — начале 1960-х годов в районе Северного Казахстана был
построен ряд широтных ветвей, в основном узкоколейных, которые были
необходимы для обеспечения транспортных связей в малонаселенных райо-
нах, связанных с освоением целинных и залежных земель (см. п. 13.2). Линии
Тобол — Кустанай (98 км), Пески (Новоишимская) — Володарское (91км),
Кокчетав — Кзыл-Ту (202 км) создали основу для западной части Средне-Си-
бирской магистрали. Увеличение грузопотока по этим линиям вызвало необ-
ходимость переделки их на нормальную (широкую) колею. Затем были по-
строены недостающие звенья этой магистрали: Кустанай — Пески (222 км),
Володарское — Кокчетав (99 км) и Кзыл-Ту — Иртышское (171 км). В резуль-
тате образовалась новая магистраль от Тобола на западе до Среднесибирской
на востоке обшей протяженностью около полутора тысяч километров.
Железнодорожная магистраль на территории Монгольской Народной Рес-
публики (МНР). С 1 января 1956 г. официально вступила в строй новая желез-
нодорожная линия Улан-Батор — Цзинин, проходящая по территории МНР
и обеспечившая транспортную связь столиц трех государств: Советского Сою-
за, МНР и Китайской Народной Республики (КНР).
До этого момента железнодорожное сообщение между СССР и КНР,
а также между МНР и КНР осуществлялось через станции Отпор (ныне Забай-
кальск) Забайкальской железной дороги и Харбин (КНР) по линии бывшей
Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). С вводом в эксплуатацию же-
лезнодорожной линии Улан-Батор — Цзинин путь между Москвой и Пеки-
ном сократился более чем на 1000 км.
Линия Улан-Батор — Цзинин была построена в соответствии с соглаше-
нием между правительствами СССР, КНР и МНР, заключенным в сентябре
1952 г. Общая протяженность новой магистрали составила 1051 км.
Одна третья часть этой линии (338 км) проходит по китайской террито-
рии, соединяя города Цзинин и Эрлянь, находящийся на китайско-монголь-
ской границе.
Участок протяженностью 713 км идет от этой границы (станция Дзамын-
Удэ на территории МНР) на северо-запад, до столицы МНР — города Улан-
Батор, где соединяется с построенной ранее (в 1951 г.) Улан-Баторской желез-
ной дорогой, связанной с сетью железных дорог СССР. С вводом линии
Узан-Батор — Дзамын-Удэ территорию МНР с севера на юг пересекла желез-
нодорожная магистраль общей протяженностью 1115 км.
Строительство линии от Улан-Батора до Дзамын-Удэ, начатое в 1953 г.,
осуществлялось силами советских строительных организаций за счет средств
СССР и МНР.
Оно характеризовалось чрезвычайно трудными природно-климатически-
ми условиями и сжатыми сроками.
«Строители были вынуждены преодолевать большие трудности при
сооружении земляного полотна в условиях многолетней мерзлоты грунта, пес-
чаных заносов, небывалых ливневых вод, наличия большого количества
320
скальных грунтов, отсутствия постоянных поверхностных вод на значитель-
ном протяжении дороги...
Большой трудностью для строителей было также пересечение Хэнтейско-
го хребта, имеющего высоту более 2000 м над уровнем моря...».1
Основными локомотивами на новой железнодорожной линии стали двух-
секционные тепловозы серии ТЭ2, поступившие из СССР. С помощью опыт-
ных советских специалистов на дороге была развернута подготовка местных
кадров инженерно-технических работников и специалистов массовых желез-
нодорожных профессий. С 1956 г. на новую дорогу прибывали специалисты-
железнодорожники из числа монгольских граждан, обучавшихся в транспорт-
ных вузах Советского Союза.
«Пятилетний опыт работы северного участка железнодорожной магист-
рали от станции Наушки до станции Улан-Батор показал, что монгольские
железнодорожники успешно овладевают техническими навыками и знаниями
и вместе с советскими железнодорожниками обеспечивают эксплуатационную
работу железной дороги».2
С того времени советские железнодорожники систематически оказывали
необходимую техническую помощь коллегам из МНР в эксплуатации транс-
монгольской магистрали.
13.2. ТРАНСПОРТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОСВОЕНИЯ ЦЕЛИННЫХ
И ЗАЛЕЖНЫХ ЗЕМЕЛЬ. ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В СЕВЕРНОМ КАЗАХСТАНЕ
Постановлением Пленума ЦК КПСС «О дальнейшем увеличении про-
изводства зерна в стране и об освоении целинных земель» (июнь 1954 г.)
была поставлена задача значительно расширить посевы зерновых культур в
1954—1955 гг. за счет неиспользовавшихся ранее для сельскохозяйственных
целей целинных и залежных земель в южных и юго-восточных районах стра-
ны. Планировалось увеличить посевные площади не менее чем на 13 млн. га
и собрать с них уже в 1955 г. 1100—1200 млн. пудов зерна.
Целина занимала всю северную часть Казахстана, простираясь с запада на
восток на 1300 км и с севера на юг на 900 км. Там предстояло распахать зано-
во 250 тыс. кв. км степей, построить животноводческие фермы, элеваторы, зер-
новые склады, сотни жилых домов, школ, больниц, клубов и других объектов.
Для этого огромного строительства, а также для снабжения новых сельс-
кохозяйственных предприятий тракторами, комбайнами и другой техникой
нужно было доставить в районы целины многие тысячи тонн различных
грузов. Важнейшей задачей было обеспечение последующего вывоза зерна и
других сельскохозяйственных продуктов из районов освоения новых земель.
Между тем на территории Северного Казахстана в то время были только
две однопутные железные дороги с паровозной тягой: Павлодар — Акмолинск
(позднее Целиноград, ныне станция Акмола) — Карталы и Балхаш — Кара-
ганда — Акмолинск — Петропавловск. Было принято решение в кратчайший
срок построить вторые пути от Акмолинска до узловой станции Карталы
1 Калашников В. Д., Титов А. А. Новая железнодорожная линия Улан-Батор — Цзинин//
Железнодорожный транспорт. 1956. № 1. С. 72.
2 Там же.
21-4289
321
(800 км) с открытием движения по двухпутной линии в конце 1955 г. Однако
решить транспортные проблемы целинных земель только усилением действо-
вавших железных дорог не представлялось возможным.
Постановление Совета Министров СССР «О строительстве узкоколейных
железнодорожных линий в районах освоения целинных и залежных земель»,
принятое 20 сентября 1954 г., обязало Министерство путей сообщения и Ми-
нистерство транспортного строительства обеспечить проектирование и строи-
тельство новых железных дорог в районах Северного Казахстана (см. п. 4.2).
Узкоколейные железные дороги были намечены на следующих направле-
ниях: Кустанай — Пески (ныне Новоишимская) — Кокчетав (450 км 9, Кур-
ган — Пески (275 км), Атбасар — Пески (175 км), Атбасар — Краснознамен-
ская (100 км), Булаево — Совхоз им. Маленкова (Молодогвардейская) (100 км),
Есиль — Урицкое (ныне Новоурицкое) (200 км), Кокчетав — Кзыл-Ту — Кай-
маначиха (при изысканиях конечный пункт был изменен на Иртышское)
(380 км), Шильда — район совхоза «Озерный» (170 км).
На направлении Карасук — Камень-на-Оби (250 км) для железной доро-
ги предусматривалась широкая колея, так как имелось в виду использование
этой линии как части намечаемой к строительству железной дороги от райо-
на Барнаула до Омска (см. п. 13.1). Широкая колея была принята и на про-
должении линии Маралды — Туз-Кала до Успенки (32 км).
Совет Министров постановил приступить к строительству указанных же-
лезных дорог уже в 1954 г. и обеспечить сдачу их в постоянную эксплуатацию
в третьем квартале 1957 г., а открыть временное движение поездов на части
узкоколейных линий требовалось уже в августе 1955 г. и на линиях широкой
колеи — к августу 1956 г.
С учетом столь сжатых сроков строительства Минтрансстрою было пред-
писано немедля приступить к изыскательским работам но трассам узкоколей-
ных железных дорог, обеспечить выдачу технической документации по земля-
ному полотну и искусственным сооружениям на первую очередь строительства
до 15 ноября 1954 г. и окончить разработку проектных заданий на строитель-
ство линий первой очереди к 15 марта 1955 г.
Для разработки проектной документации в такие короткие сроки предпи-
сывалось в течение двух недель направить к местам строительства 22 изыска-
тельские и 12 геологических партий, отряды по изысканиям источников во-
доснабжения и других специалистов для подготовки рабочих чертежей
строителям.
Проектные задания на строительство железнодорожных линий узкой
колеи были разработаны организациями Главтранспроекта Минтрансстроя к
установленному постановлением правительства сроку и были переданы на
рассмотрение дорогам и МПС. Строительные работы на линиях начинались
еще до утверждения технических проектов — по рабочим чертежам на отдель-
ные объекты.
«Для максимального сокращения объемов работ и стоимости строитель-
ства..., — указывал в своей докладной записке в апреле 1955 г. начальник
Главного управления капитального строительства МПС А. Е. Кузнецов, —
проектирование железнодорожных линий узкой колеи производилось по об-
легченным техническим условиям».2 Так, предусматривалось уменьшение
1 Указаны проектные расстояния. В процессах проектирования, строительства и последую-
щей эксплуатации протяженность отдельных линий несколько уточнялась.
- Железнодорожный транспорт СССР. 1946—1955 гг.: Сб. док. М.: Транспорт. 1994. С. 340.
322
толщины балластного слоя в пути, участковые станции размещались из рас-
чета 12-часовой продолжительности непрерывной работы локомотивных и
поездных бригад с предоставлением отдыха в пунктах оборота, допускалось
применение турной езды на период временного движения поездов.
Были уменьшены нормы первоочередной постройки жилья для работни-
ков эксплуатационного штата, допускалось временное размещение пунктов
технического осмотра и контор всех служб в вагонах. Для сокращения работ
по устройству водоснабжения для паровозов (с учетом возможного в будущем
перевода движения на тепловозную тягу) предусматривалось на отдельных
участках применение в первые годы эксплуатации прицепных цистерн с во-
дой в составе поезда. Энергоснабжение на первые годы эксплуатации плани-
ровалось обеспечивать от временных передвижных электростанций.
В процессе проектирования целинных дорог стало ясно, что решение
строить большинство этих дорог узкоколейными в легких топографических
условиях Северного Казахстана было неоправданным. Эффективность узкой
колеи проявляется в сложных горных условиях, когда за счет применения кри-
вых малого радиуса в плане трассы и крутых уклонов продольного профиля
пути возможно существенное сокращение объемов строительных работ по
сравнению с железной дорогой широкой колеи. В районах освоения целин-
ных и залежных земель такая экономия не могла быть достигнута. Поэтому
часть указанных выше дорог (Курган — Пески — Урицкое, Пески — Володар-
ское, Кокчетав — Кзыл-Ту, Есиль — Тургай) была перепроектирована и строи-
лась с широкой колеей.
Значительную часть железных дорог в районах целинных земель строили
железнодорожные войска. Уже в конце 1954 —начале 1955 гг. на трассу же-
лезной дороги Курган — Пески прибыли первые воинские коллективы.
В трудных условиях начиналась их работа. Воины жили в тесных палатках и
вагончиках, а зима была суровой, морозы доходили до минус 40°. Но темпы
работ были высокими. Уже в августе 1955 г. на станцию Троебратная (116-й ки-
лометр) прибыл первый поезд из Кургана, в октябре 1955 г. (менее чем через
год после начала работ) строители достигли 200-го километра и по линии
пошли рабочие поезда. К началу страды 1956 г. линия Курган — Пески всту-
пила в строй, а осенью того же года по ней открылось движение пассажир-
ских поездом. Такими же темпами военные строители сооружали линии Кок-
четав — Кзыл-Ту, Кзыл-Ту — Иртышское, Есиль — Тургай.
В 1957 г. железнодорожные войска приступили к строительству железной
дороги Омск (Куломзино) — Иртышское. Объем земляных работ на трассе
составлял около 4 млн. куб. м, предстояло построить десятки искусственных
сооружений, уложить более 250 км главных и станционных путей. Ввод ли-
нии в эксплуатацию намечался в 1961 г., но затем срок сократили на год. При-
менив индустриальные методы строительства, полностью механизировав зем-
ляные работы, возведение искусственных сооружений, укладку пути, линий
связи, военные строители обеспечили высокий темп сооружения дороги.
Только за полмесяца летом 1958 г. было разработано более 500 тыс. куб.м
грунта, среднесуточный темп укладки пути составил 4 км.1 29 ноября 1960 г.
железная дорога Куломзино (ныне станция Карбышеве) — Иртышское была
принята в постоянную эксплуатацию.
Ввод дорог в постоянную эксплуатацию в составе железнодорожной сети
страны осуществлялся отдельными участками в течение ряда лет.
1 Призванные строить и защищать: Очерк истории железнодорожных войск Советской
Армии (1918-1988). Кн. 2. М.г Изд-во ЖДВ, 1988.
323
Схема железных дорог в районах освоения целинных и залежных земель Северного Казахстана (1955 г.)
Первым в 1957 г. был введен участок Атбасар — Совхоз «Краснознамен-
ский» (118 км). Затем вступили в эксплуатацию участки: в 1958 г. Кокчетав —
Кзыл-Ту (202 км); в 1959 г. — Утяк — Пески (Новоишимская) протяженностью
261 км; в 1960 г. — Кустанай — Урицкое (Новоурицкое) (138 км, временно);
в 1961 г. — Карасук — Камень-на-Оби (228 км) и Есиль — Тургай (218 км);
в 1963 г. — Пески (Новоишимская) — Володарское (91 км); в 1965 г. — Ирты-
шское — Кзыл-Ту (171 км). Ввод линий в постоянную эксплуатацию продол-
жался и в семидесятые годы: в 1972 г. — Кокчетав — Володарское (99 км) и в
1979 г. — Кустанай — Урицкое (Новоурицкое) (реконструкция, 143 км).
В последующие годы большая часть построенных узкоколейных железных
дорог в районах освоения целинных и залежных земель была переустроена на
широкую колею (см. п. 16.1), а некоторые из дорог были демонтированы.
13.3. ИЗЫСКАНИЯ, ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО
ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ТЮМЕНЬ - СУРГУТ
В 1960-е годы в Тюменской области были открыты уникальные место-
рождения нефти и газа. В 1964 г. началось их промышленное освоение. Од-
новременно приступили к проектно-изыскательским работам по транспорт-
ному освоению нефтс-газоносного района, в котором почти полностью
отсутствовали круглогодичные пути сообщения: транспортировка массовых
грузов осуществлялась по рекам Обь-Иртышского бассейна, а с наступлени-
ем морозов — по зимникам.
Проектно-изыскательский институт Сибгипротранс (Новосибирск) рас-
смотрел ряд вариантов направления железной дороги к Сургуту, который был
определен как центр будущего района нефтедобычи.
С трассой по направлению Тюмень — Тобольск — Сургут сравнивались
варианты западного направления, примыкающие к строившимся железным
дорогам Ивдель — Обь (теперь Приобье) — в районе станций Пантынг и
Вонъеган и Тавда — Сотник (Устье-Аха) — к станции Мортка, а также вари-
анты восточного направления: один — от конечной станции железной дороги
Асино — Белый Яр через Колпашево на Оби и далее по левому берегу реки к
Сургуту и другой — от Новосибирска через Колпашево — Александровское
к Сургуту. Варианты трассировались по картам и планам, полученным в ре-
зультате аэрофотосъемок, по основным конкурентоспособным вариантам
производилось натурное обследование.
В результате тщательного анализа был выбран тюменский вариант, тре-
бовавший по сравнению с другими вариантами меньших капитальных затрат
и эксплуатационных расходов. Кроме того, этот вариант быстрее обеспечивал
железнодорожной связью Тобольск, в котором планировалось развитие неф-
тяной, химической и деревообрабатывающей промышленности, давал воз-
можность вовлечения в эксплуатацию лесных массивов с большими запасами
древесины и хорошо увязывался с трассами строившихся нефтепровода,
линий электропередач и связи.
Район проектирования железной дороги Тюмень — Сургут отличается
очень сложными инженерно-геологическими условиями. С целью обхода глу-
боких болот или пересечения их в наиболее мелком месте изыскатели выпол-
нили тщательное зондирование болот на больших площадях. Для отыскания
наилучшего положения трассы широко осуществлялось варьирование, Общая
325
длина протрассированных вариантов в три с половиной раза превысила строи-
тельную длину линии, но зато протяженность заболоченных участков приня-
той трассы составила всего 14% суммарной длины железной дороги, что в ус-
ловиях Западной Сибири являлось немалым достижением. Одновременно был
достигнут относительно небольшой коэффициент развития трассы: отноше-
ние фактической длины линии к длине геодезической прямой между конеч-
ными пунктами составило 1,08.1
В районе прохождения дороги не было грунтов, которые по действовав-
шим в период сооружения линии нормам считались бы пригодными для
отсыпки насыпей на болотах и в затопляемых поймах рек. Исследования ди-
намической устойчивости мелких и пылеватых песков, выполненные Ленин-
градским инженерно-строительным институтом (В. А. Ершов), позволили
проектировщикам Сибгипротранса разработать поперечные профили насы-
пей из этих грунтов. Надежность принятых проектных решений была подтвер-
ждена испытаниями моделей этих конструкций насыпей на машине центро-
бежного моделирования в лаборатории кафедры «Путь и путевое хозяйство»
МИИТа (профессора Г. М. Шахунянц и Т. Г. Яковлева). Для этой цели здесь
впервые в мире была разработана и создана динамическая модель поездной
нагрузки, позволяющая передавать на основную площадку модели насыпи
динамические напряжения при частоте колебаний до 200 Гц.
К сооружению железной дороги Тюмень — Сургут приступили в 1966 г.,
а уже в 1968 г. началась временная эксплуатация участка Тюмень — Тобольск
1 Железные дороги в таежно-болотистой местности / Под ред. Г. С. Переселенкова. М.:
Транспорт, 1982. С. 28.
326
(220 км), сыгравшая важную роль в развитии Западно-Сибирского промыш-
ленного района. Так, одновременно со строительством железной дороги в
Тобольске и Сургуте началось сооружение крупных речных портов, через ко-
торые грузы с железной дороги пошли по Иртышу и Оби к местам освоения
новых нефтяных и газовых месторождений.
Завершив проектирование железной дороги Тюмень — Сургут изыскатели
приступили к работам на трассах, идущих от Сургута на восток к Нижневар-
товску и на север к Уренгою. В постоянную эксплуатацию железные дороги
Тюмень — Сургут (700 км) с мостом через Обь длиной 2965 м и Сургут — Ниж-
невартовск (215 км) были сданы в следующем десятилетии (см. п. 18.2).
Большой творческий труд изыскателей и проектировщиков, обеспе-
чивших высокое качество проектов железных дорог в нефтегазоносных рай-
онах Тюменской области, был удостоен в 1983 г. Государственной премии
СССР. В числе лауреатов — специалисты Сибгипротранса А. X. Алиджанов
и А. А. Якубов.
13.4. ИЗЫСКАНИЯ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ
БАЙКАЛО-АМУРСКОЙ МАГИСТРАЛИ
Проектно-изыскательские работы по трассе Байкало-Амурской магистра-
ли велись в течение нескольких десятилетий. Наиболее широко они развер-
нулись в начале 1930-х годов (см. том 2, гл. 6). В период, предшествующий
началу Великой Отечественной войны, эти работы проводили экспедиции
Управления «БАМпроект» Главного управления железнодорожного строитель-
ства (ГУЖДС) НКВД, которые к 1942 г. подготовили проектные материалы
по всей трассе БАМа от Тайшета до Советской Гавани. За этот период были
построены подходные к БАМу железные дороги: в 1937 г. — Бам — Тында,
в 1938 г. — Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, в 1940 г. — Известковая —
Ургал. В 1938 г. началось строительство западного участка БАМа Тайшет —
Братск, а в 1941 г. приступили к сооружению восточного участка Комсо-
мольск-на-Амуре — Советская Гавань.
В ноябре 1942 г. проектно-изыскательские и строительные работы были
прекращены. Продолжалось строительство только линии Комсомольск-на-
Амуре — Советская Гавань, сквозное движение поездов по которой открылось
в 1945 г., а в 1947 г. эта линия была сдана в постоянную эксплуатацию
(см. п. 3.4).
В 1946 г. возобновилось сооружение линии Тайшет — Братск — Усть-Кут,
включенной в план первоочередного строительства послевоенной пятилетки,
а также продолжились изыскания на других участках трассы БАМа. В 1948 г.
Ленинградской конторой Жслдорпроекта был разработан технический проект
линии Ургал — Комсомольск-на-Амуре. В 1949 г. был составлен технический
проект участка Усть-Кут — Верхнеангарск (Уоян).
В 1954 г. изыскания и строительство БАМа вновь были прекращены.
К этому времени было открыто движение поездов на семисоткилометро-
вой линии Тайшет — Лена (1950 г., введена в постоянную эксплуатацию в
1958 г.) и на участке Комсомольск-на-Амуре — Дуки (Березовка, ныне Пос-
тышеве) протяженностью 203 км (1954 г.), построены Дуссс-Алиньский тон-
нель длиной 1,8 км, опоры большого моста через реку Амгунь.
Изыскания БАМа возобновились после выхода в свет постановления
ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 24 марта 1967 г. «О строительстве
327
Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Проектно-изыскательские
институты Главтранспроекта Минтрансстроя и ряд субподрядных организа-
ций приступили к изысканиям и проектированию магистрали от Усть-Кута
(Лена) до Комсомольска-на-Амуре протяженностью 3100 км.
Необходимость повторных изысканий и разработки нового проекта была
вызвана резко возросшим расчетным грузопотоком, новыми данными о при-
родных условиях (сейсмичность 8—9 баллов, сели и снежные лавины на ряде
участков), открытием новых месторождений полезных ископаемых, началом
строительства гидроэлектростанций с образованием водохранилищ, измене-
ниями технической оснащенности железнодорожного транспорта и строи-
тельных организаций, а также норм проектирования железных дорог.
Генеральным проектировщиком БАМа был Московский государственный
проектно-изыскательский институт транспортного строительства — Мосгип-
ротранс (главные инженеры комплексного проекта БАМа в разное время
И. С. Розанов, В. В. Шолин, М. Л. Рекс, Н. И. Хвостик, В. И. Кузнецов). Этот
институт вел изыскания и проектирование на наиболее протяженном участке
магистрали Тында — Ургал. На других участках БАМа работали институты
Томгипротранс (Томск), Сибгипротранс (Новосибирск), Ленгипротранс
(Ленинград), Дальгипротранс (Хабаровск) и Уралгипротранс (Свердловск).
Осуществляя функции генерального проектировщика БАМа, Мосгипро-
транс разработал «Основные технические решения, общие для проектируемой
Байкало-Амурской магистрали», позволившие вести проектирование однов-
ременно на всех участках БАМа. В разработке этих технических решений при-
нимали участие работники научно-исследовательских институтов МПС и
Минтрансстроя, а также транспортных вузов. В техническом отчете об изыс-
каниях, проектировании и строительстве магистрали 1 отмечен вклад в рабо-
ты по проблемам БАМа ученых НИИЖТа, ХабИИЖТа, ЛИИЖТа, МИИТа
и ряда других вузов.
Так, по заданию Мосгипротранса сотрудники кафедры «Изыскания и про-
ектирование железных дорог» МИИТа (профессор А. И. Иоаннисян, доценты
И. И. Кантор, А. П. Кондратченко, И. В. Турбин, кандидаты технических наук
В. А. Копыленко и В. С. Миронов, инженеры Б. И. Гороховцсв и Е. А. Макуш-
кина) участвовали в обосновании параметров магистрали: была исследована
рациональная очередность строительства отдельных участков БАМа, дано
технико-экономическое обоснование эффективности различных видов тяги,2
обоснованы весовые нормы грузовых поездов и мощность тяговых средств.3
Кроме работ по трассе БАМа, Мосгипротранс вел изыскания и разраба-
тывал проекты подходной железнодорожной линии Бамовская — Тында
(178 км) и новой линии Тында — Беркакит (220 км), а Томгипротранс и Днеп-
рогипротранс — проект вторых путей Тайшет — Лена. Проектирование
отдельных наиболее сложных объектов БАМа (мостов, тоннелей и др.) осу-
ществляли специализированные институты Главтранспроекта: Ленметро-
гипротранс (главные инженеры проекта Ф. Г. Большанин, В. С. Долгов),
Гипротрансмост (Л. И. Журавлев, В. В. Тихонов, Б. И. Федоров), Ленгипро-
1 Байкало-Амурская железнодорожная магистраль. Краткий технический отчет. Часть IV /
АО Корпорация «Трансстрой», Министерство путей сообщения России., 1997. С. 66—68.
2 Кантор И. И., Копыленко В. А., Макушкина Е. А. Эффективность различных видов тяги
на БАМ // Железнодорожный транспорт. 1980. № 1. С. 64—68.
3 Кантор И. И., Копыленко В. А., Миронов В. С. Выбор мощности тепловозов для БАМ //
Железнодорожный транспорт. 1978. № 3. С. 72—75.
328
трансмост (Г. М. Тимохин, К. С. Шаблий, Л. А. Егоров), Киевгипротранс
(Э. В. Блинников, В. Ф. Курило, И. Ф. Ждан).
В решении проблем, связанных со сложными инженерно-геологически-
ми условиями строительства, значительную помощь проектировщикам оказы-
вали научно-исследовательские организации Академии наук, Госстроя,
Министерства геологии и других ведомств.
В проектировании и последовавшем строительстве БАМа активно участ-
вовали шефские организации союзных и автономных республик Советского
Союза, ряда краев, областей России и городов Москвы и Ленинграда. Шеф-
скими проектными организациями были запроектированы 34 станционных
поселка (в том числе, три города) из 48 населенных пунктов, построенных
на БАМе.
На новом этапе проектирования БАМа, наряду с направлением магист-
рали, разработанным БАМпроектом НКВД еще в 1940-е годы, были рассмот-
рены новые принципиальные варианты направления трассы общей протяжен-
ностью более 3000 км: Бодайбинский, отклонявший трассу к северу от
Прибайкальского направления в сторону поселка Бодайбо на реке Витим;
Чульманский (Северный), предусматривавший проведение трассы через Чуль-
манское месторождение каменного угля, и Удский, который на участке Тын-
да — Дуки отклонял трассу к северу по долине реки Уды к поселку Чумикан
на берегу Охотского моря. Преимущества некоторых из этих вариантов по
сравнению с ранее намеченным направлением БАМа представлялись весьма
значительными, однако оценка их, особенно Чульманского, была неоднознач-
ной, вызвала ожесточенные споры между специалистами и различными ве-
домствами. В результате было решено вести трассу по ранее принятому гене-
ральному направлению.
Вместе с тем возникла необходимость локальных изменений трассы на
некоторых участках. Так, ранее запроектированная линия оказывалась на про-
тяжении 40 км в зоне затопления водохранилищем Зейской ГЭС, глубина
которого превышала 40 м. Для этого участка были рассмотрены северные
варианты с частичным и полным обходом водохранилища и южные с пере-
сечением реки Зеи ниже плотины ГЭС, либо с укладкой пути по плотине.
В результате сравнения был выбран северный вариант с пересечением водо-
хранилища в узком месте мостом длиной 1100 м примерно в 250 км выше
плотины.
Приступая в 1967 г. к изысканиям, экспедиции имели на всем протяже-
нии трассы карты только масштаба 1 : 100 000. Карты масштаба 1 : 25 000 были
лишь для половины длины магистрали, причем в ряде мест — неточные.
Потребовались новые съемочные работы, для чего широко применялась аэро-
фотосъемка.
Благодаря совершенствованию фотограмметрических методов, повыше-
нию точности приборов и лучшему качеству аэрофотоаппаратов были выпол-
нены стереотопографические съемки для получения планов в масштабах
1 : 2000, I : 1000 и 1 : 500. Площадь аэрофотосъемочных работ разных масшта-
бов составила более 100 тыс. кв. км, приведенных к масштабу 1 : 25 000.
Горный характер местности, неблагоприятные инженерно-геологические
условия определили многовариантность трассы, что потребовало большого
объема трассировочных работ. Так, изыскателям Мосгипротранса для опреде-
ления положения трассы на участке Тында — Нора протяженностью 570 км
потребовалось выполнить более 10 тыс. км камеральных трассировок и
1,5 тыс. км укладки трасс на местности.
329
Варианты трассы БАМа на участке пересечения Байкальского хребта
Экспедиции были оснащены вездеходами на гусеничном ходу, трактора-
ми, автотранспортом высокой проходимости. На изысканиях трассы, прохо-
дящей по долинам рек. для транспортировки людей и грузов использовались
моторные лодки, катера, самоходная баржа. Подразделения Аэрофлота обес-
печивали экспедиции авиатранспортом (вертолеты Ми-4, Ми-8, Ми-6, само-
леты АН-2). Несмотря на трудность полетов по неизученным трассам и вы-
бора посадочных площадок в тайге, авиация работала бесперебойно.
Изыскательские партии были обеспечены современными геодезическими
инструментами. Для укладки трассы и тахеометрической съемки использова-
лись теодолиты Дальта-020, Дальта-010, ТТ-50, для привязки к сетям триан-
гуляции — теодолиты ТБ-1. На нивелировочных работах применялись ниве-
лиры НИ-025. Кони-007. Экспедиции располагали фототеодолита ой
аппаратурой, светодальномерами, геофизическими приборами, радиостан-
циями для связи между отрядами внутри изыскательской партии и для связи
партий со штабом экспедиции.
Большой объем проектно-изыскательских работ был выполнен при вы-
боре положения трассы на наиболее сложных участках: при пересечении
Байкальского хребта, на побережье озера Байкал, при пересечении Северо-
Муйского хребта и в Муйско-Куандинской впадине.
На участке пересечения Байкальского хребта Сибгипротранс в дополне-
ние к предложенным ранее вариантам прибайкальского направления разра-
ботал в 1967 г. с целью обхода прижимов озера Байкал еще один вариант по
330
Варианты пересечения трассой БАМа Северо-Муйского хребта в Ангараканском седле
Миньскому направлению. Однако сравнение этого варианта с ранее приня-
тым подтвердило правильность выбора прибайкальского направления с пере-
сечением Байкальского хребта в самом низком Даванском седле. В 1968 г. для
выбора оптимального положения трассы при пересечении Байкальского хреб-
та Сибгилротрансом было протрассировано еще 12 вариантов: девять — с тон-
нелями различной длины и три варианта пересечения хребта открытой трас-
сой, в том числе вариант с использованием тройной локомотивной тяги.
Технико-экономическое сравнение обосновало целесообразность принятия
варианта с тоннелем в Даванском седле протяженностью 6,7 км.
На пересечении Северо-Муйского хребта в Ангараканском седле Сибгип-
ротрансом было разработано пять вариантов. Наряду с вариантами примене-
ния двойной и тройной тяги, в которых предусматривалось несколько мысо-
вых тоннелей общей протяженностью 3—5 км, рассматривались варианты
пересечения хребта перевальным тоннелем. В результате был принят оконча-
тельный вариант с перевальным тоннелем длиной 15,3 км.
В 1971 г. вышло в свет постановление Совета Министров СССР о возоб-
новлении строительства линии Бам — Тында до Чульмана. Было создано
управление строительства Бамстройпуть, а изыскатели и проектировщики
продолжали разработку проектной документации.
За период с 1967 г. объем выполненных основных изыскательских работ
для разработки технического проекта БАМа составил: укладка трассы (с ва-
риантами) — 7,6 тыс. км; то же камерально — 36,2 тыс. км; тахеометрическая
съемка — 1,4 тыс. кв. км; инженерно-геологическая и мерзлотная съемки —
3,4 тыс. кв. км; геофизические измерения — 1 И,7 тыс. точек.
Работы по строительству магистрали широко развернулись в следующем
десятилетии.
13.5. РАЗВИТИЕ МЕТРОПОЛИТЕНОВ
В течение 15-летнего периода (1956—1970 гг.) сеть метрополитенов в
СССР существенно расширилась. После образования в 1954 г. Министерства
транспортного строительства (Минтрансстроя — см. п. 4.3.) его главное уп-
равление — Главтоннельметрострой, прежде входившее в состав МПС, про-
должало строительство линий метро, но заказчиками строительства стали
выступать городские власти.
За эти годы к уже действовавшим в СССР Московскому и Ленинградско-
му метрополитенам добавились еще три городских метрополитена.
Третьим в стране стал Киевский метрополитен. Первый участок его Свя-
тошино-Броварской линии (как она стала называться позднее) с пятью стан-
циями (Вокзальная, Университет, Крещатик, Арсенальная, Днепр) протяжен-
ностью 5,2 км был введен в эксплуатацию 6 ноября 1960 г. Размеры движения
тогда, как отмечал в 1985 г. кандидат технических наук С. П. Капитанюк
(начальник Киевского метрополитена), не превышали 15 пар трехвагонных
поездов в час.1
Строительство новых метрополитенов в СССР, как правило, планирова-
лось и осуществлялось лишь в тех городах, где население достигло одного
миллиона человек.
1 Капитанюк С. П. Подземные магистрали столицы Украины // Железнодорожный транс-
порт. 1985. № 10. С. 11.
332
Однако сооружение метрополитена в Тбилиси было признано остро необ-
ходимым и началось еще в 1951 г., когда численность населения города су-
щественно не достигала установленного рубежа. Это исключение объясняли
своеобразием рельефа города.
«К началу 50-х годов город вытянулся в узком каньоне реки более чем на
30 км, в то время как ширина его не превышала 2,5—3 км. Крутые уклоны,
резкие подъемы и перепады на многих улицах создали серьезные трудности
в работе городского транспорта. Сковывала развитие и старая планировка
города. В эти годы в Тбилиси развернулось бурное строительство новых жи-
лых районов. Построенные на окраинах заводы и фабрики значительно рас-
ширили границы города и численность населения».1
Могли быть и другие причины, но так или иначе «11 января 1966 г. в Тби-
лиси на участке длиной 6,3 км с шестью станциями вступил в эксплуатацию
четвертый в СССР метрополитен».2
7 ноября 1967 г. была сдана в эксплуатацию первая трасса метро в столи-
це Азербайджана — Баку.
Особенно энергично в период 1956—1970 гг. расширялась сеть линий
Московского метрополитена.
1 мая 1957 г. на первой — Кировско-Фрунзенской — линии первой оче-
реди московского метро, открытой еще в 1935 г., вступил в действие новый
участок, продолживший ее от станции Парк Культуры до станции Спортив-
ная у нового стадиона в Лужниках (2,5 км). Спустя немногим более полутора
лет (12 января 1959 г.) по этой линии было открыто движение еще дальше —
от станции Спортивная до станции Университет в районе новых зданий Мос-
ковского государственного университета (4,5 км) через мост над Москвой-ре-
кой, на нижнем ярусе которого была устроена станция Ленинские горы.
1 мая 1958 г. началось движение поездов по новому — Рижскому — радиу-
су московского метро — от станции Ботанический сад (теперь Проспект
Мира) до станции ВСХВ — Всесоюзная сельскохозяйственная выставка (ныне
станция ВДНХ — Выставка достижений народного хозяйства). Рижский ради-
ус соединил с Кольцевой линией метрополитена северную часть города, в ко-
торой развивались новые жилые массивы вдоль проспекта Мира и Ярослав-
ского шоссе. На строительстве этой линии началось широкое применение
железобетонной обделки вместо чугунной при сооружении тоннелей глубоко-
го заложения.
7 ноября того же года было открыто движение на участке от станции
Киевская (мелкого заложения) до станции Кутузовская (2,4 км), который по-
служил началом будущей Филевской линии, проходящей по поверхности.
Ровно через год (7 ноября 1959 г.) поезда пошли дальше — до станции Фили
(от Кутузовской еще 1,6 км). С пуском этой линии был снова введен в эксплуа-
тацию временно законсервированный (в 1953 г. — в связи с постройкой Арбат-
ского радиуса глубокого заложения) участок мелкого заложения от станции
Калининская до Киевского вокзала.
К 1 января 1961 г. протяженность линий Московского метрополитена дос-
тигла 75,5 км, в его состав входило 56 станций.3 Вагонный парк метрополи-
тена составлял 1017 вагонов.
1 Санкин Г. М. Подземные магистрали Тбилиси // Железнодорожный транспорт. 1987.
№ И. С. 69.
2 Там же.
3 Московский метрополитен / Под ред. Д. В. Гаева. М.: Арг-клуб, 1997. С. 37.
333
Строительство двухъярусного моста через Москву реку в Лужниках
В следующем десятилетии продолжался ввод новых участков. 13 октября
1961 г. Филевская линия была продлена до станции Пионерская (3.6 км).
21 октября того же года вступил в строй новый участок Арбатско-Покровской
линии от станции Измайловская до станции Первомайская: 22 июля 1963 г.
линия была продолжена до станции Щелковская.
В 1962 г. (13 октября) началось движение постов по новой — Калужской
линии: от станции Октябрьская до станции Новые Черемушки (8,1 км). 15 ап-
реля 1964 г. был введен ее новый участок Новые Черемушки — Калужская.
В 1960-е годы были продолжены также и другие линии.
Так, на Кировско-Фрунзенской линии 30 декабря 1963 г. был введен учас-
ток Университет — Юго-Западная, 31 декабря 1965 г. вошел в строй участок
Сокольники — Преображенская (2,5 км) с мостовым переходом через Нуту. На
Филевской линии 5 июля 1965 г. был введен участок Пионерская — Молодеж-
ная (3,8 км) и ее протяженность достигла 14,4 км. Таким образом, протяжен-
ность всей Арбатско-Филевской линии в середине 1960-х годов была увели-
чена до 18,7 км, а Кировско-Фрунзенской — до 22,4 км.1
На Горьковской линии 31 декабря 1964 г. поезда пошли по новому участ-
ку Сокол — Речной вокзал (6,4 км); 11 августа 1969 г. был открыт новый учас-
ток Горьковско-Замоскворецкой линии от станции Автозаводская до станнин
Каховская (9,6 км). Общая протяженность Горьковско-Замоскворецкой линии
была доведена до 30,4 км
Активно шло строительство новых участков Калужско-Рижской линии мет-
ро, значительно улучшившей транспортное обслуживание москвичей, прожи-
вающих в Беляеве, Свиблове, Бабушкине, Медведкове и других новых районах
столицы. Общая протяженность Калужско-Рижской линии достигла 31,4 км
Для жителей восточных районов Москвы (Кузьминки. Люблино. Вешня-
ки) большим событием, как писал начальник Московского метрополитена
Ю. В. Сенюшкин, стал пуск 31 декабря 1966 г. новой — Ждановской — линии
метро длиной 12,9 км от станции Таганская до станции Ждановская (ныне
Выхино). Позднее, в 1975 г. была образована единая Ждановско-Краснопрес-
ненская линия — самая протяженная на Московском метрополитене. Ее дли-
на почти 40 км.2
30 декабря 1970 г. начали работать два новых участка внутри кольцевой
линии, продолжившие внешние радиусы: от станций Таганская и Октябрьская
в центр города — до станции Площадь Ногина (ныне Китай-город).
Одновременно развивалась техническая база Московского метрополите-
на: были введены в действие новые электродепо: Фили (в 1962. г.). Жданов-
ское (в 1966 г.) и Замоскворецкое (в 1969 г.).
Интенсивно развивался в течение рассматриваемого 15-лсгия и Ленин-
градский метрополитен, первая очередь которого — Кировско-Выборгская
линия — с 11 станциями (от станции Автово до станции Площадь Восстания)
была сдана в эксплуатацию буквально за полтора месяца до начала 1956 i.
(см. п. 4.2)
Затем эта линия была продолжена до станций Площадь Ленина и Чер-
нышевская. В конце апреля 1961 г. открылось движение поездов на новой -
Московско-Петроградской — линии Ленинградского метрополитена, пер-
вый участок которой соединил станции Парк Победы и Технологический
1 Сенюшкин Ю. В. Годы труда, годы свершений. (К 50-летию Московского мегрош, пилТО
// Железнодорожный транспорт. 1985. № 4. С. 18
2 Там же.
335
Институт. В ноябре 1967 г. вступила в строй третья — Невско-Василеостровс-
кая — линия протяженностью 6,7 км с четырьмя станциями.
На всех новых метрополитенах применялась система питания моторных
вагонов постоянным током напряжением 750 В от «третьего» — контактно-
го — рельса (такая же, как и на Московском метрополитене).
Подвижной состав для метрополитенов, как и раньше, строился Мыти-
щинским машиностроительным заводом (ныне «Метровагонмаш»), элект-
рооборудование для него создавалось московским заводом «Динамо», а тор-
мозное оборудование — Московским тормозным заводом. С 1968 г. к выпуску
вагонов метро приступил Ленинградский вагоностроительный завод
им. И. Е. Егорова. Тележки для них создавал Мытищинский завод. При этом
все колесные пары для выпускавшихся вагонов изготавливал и формировал
Завод по ремонту электроподвижного состава Московского метрополитена.
За 1956 — 1970 гг. Мытищинский завод построил для линий метро 1623 мо-
торных вагона. Заводом им. Егорова в 1968—1970 гг. были выпущены 222 ва-
гона. 1
1 Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956—1970). М.: Транспорт, 1999.
С. 271.
22-4289
РАЗДЕЛ III
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
СОВЕТСКОГО СОЮЗА
В 1970- 1980-е ГОДЫ
Глава 14
ОСНОВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА СССР
В 1970-е ГОДЫ
14.1. ЭКОНОМИКА СТРАНЫ В 1970-е ГОДЫ
И РОСТ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТРЕБНОСТЕЙ
ХдД начале 1970-х годов народное хозяйство страны достигло в своем
развитии определенных успехов, чему способствовало влияние эко-
. / у номических реформ середины 1960-х годов. Объем промышленной
продукции, выработанной в СССР только в 1972 г., в два раза пре-
высил соответствующий показатель всех трех довоенных пятилеток, вместе
взятых. За 1971 — 1972 гг. — первые два года новой, девятой, пятилетки
(1971—1975 гг.) — промышленные предприятия страны выпустили в 1,5 раза
больше продукции, чем за первые два года восьмой пятилетки.
В действие были введены новые мощные электростанции. На полную
мощность в 6 млн. кВт вышла Красноярская ГЭС. Проектной мощности в
2 млн. 400 тыс. кВт достигла Конаковская ГРЭС.
В первой половине 1972 г. была получена первая продукция второй оче-
реди Волжского автомобильного завода в Тольятти, а к концу того же года
закончилось строительство третьей очереди завода. На берегах Камы в Набе-
режных Челнах сооружался крупнейший завод тяжелых грузовиков.
В сельском хозяйстве, несмотря на неблагоприятные погодные условия,
удавалось собирать урожаи зерновых культур на среднегодовом уровне преды-
дущих лет.
Успешно продолжалось освоение космоса: была создана пилотируемая
орбитальная станция «Салют», осуществлены запуски автоматических
станций «Луна-19» и «Луна-20», доставивших на Землю образцы лунного
грунта.
Стабильность в экономике сказывалась на улучшении материального по-
ложения большинства населения страны. Только в 1972 г. фонд заработной
платы рабочих и служащих вырос на 9 млрд. руб. В начале 1970-х годов была
повышена заработная плата врачей, учителей, воспитателей детских дошколь-
ных учреждений и ряда других категорий служащих. Были увеличены стипен-
дии студентам вузов и учащимся средних специальных учебных заведений.
Возросли ассигнования на питание и медикаменты в больницах. Миллионам
людей были улучшены жилищные условия.
339
О состоянии и развитии народного хозяйства страны можно судить по
темпам роста валового общественного продукта и произведенного националь-
ного дохода (в процентах к 1960 г.):1
Годы Валовой общественный Произведенный
продукт национальный доход
1970 195 199
1975 265 262
1976 297 266
1977 311 278
1978 328 291
1979 338 302
Однако со второй половины 1970-х годов в экономике страны стали про-
являться все большие трудности. Их причины были разными: отступление от
экономических методов управления, сокращение прироста трудовых ресурсов,
рост числа устаревших предприятий и применявшихся на них технологий,
отставание темпов развития транспорта и связи, а также ряд других обстоя-
тельств.
В 1970-е годы в развитии промышленности все больший упор делался па
создание очень крупных территориально-производственных комплексов
(ТПК). По всей стране их насчитывалось несколько десятков. Одним из круп-
нейших был Западно-Сибирский ТПК, объединявший нефте- и газодобычу
и строительство объектов нефтяной и газовой промышленности. Павлодар-
ско-Экибастузский ТПК и Канско-Ачинский топливно-энергетический
комплекс давали стране дешевый уголь. На базе Усть-Илимской ГЭС был соз-
дан лесопромышленный комплекс. Крупные объекты возводились в Средней
Азии. Восток страны, Сибирь, Средняя Азия превратились в гигантские строи-
тельные площадки, предъявлявшие повышенный спрос на объемы транспорт-
ных перевозок.
Постоянно увеличивались потребности в пассажирских перевозках. Рост
подвижности населения происходил вследствие перемещения трудовых ресур-
сов в эти районы, прироста населения, повышения продолжительности от-
пусков и т.д. В 1960 г. на одного жителя страны приходилось 1174 пасс.-км
транспортной работы, в 1975 г. — 2949, а в 1979 г. этот показатель вырос уже
до 3291 пасс.-км.2
Растущие потребности промышленности, сельского хозяйства и населе-
ния в перевозках ставили перед железнодорожным транспортом сложные
задачи. Эти задачи формулировались и конкретизировались в пятилетних и
ежегодных планах, а также в специальных постановлениях правительства.
Государственный пятилетний план развития народного хозяйства СССР
на 1971 — 1975 гг. (на девятую пятилетку) предусматривал необходимые меры
по развитию железнодорожного транспорта. Основным направлением разви-
тия признавалось увеличение его провозной и пропускной способности. Пла-
ном предполагалось увеличить капитальные вложения в развитие железнодо-
рожного транспорта почти в 1,6 раза. Пятилетний план был конкретизирован
постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О развитии желез-
нодорожного транспорта в 1971 — 1975 годах».
1 История социалистической экономики СССР. В 7 томах. Т. 7. Экономика СССР на этапе
развитого социализма (1960—1970 гг.). М.: Наука. 1980. С. 392.
2 Там же. С. 388.
340
«Основные направления развития народного хозяйства СССР на
1976—1980 годы», принятые XXV съездом КПСС, также предусматривали
дальнейшее развитие и повышение технической оснащенности железнодо-
рожного транспорта в десятой пятилетке. Задания пятилетнего плана также
были дополнены, уточнены и конкретизированы традиционным постановле-
нием ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О мерах по развитию железно-
дорожного транспорта в 1976—1980 годах», вышедшим позднее.
Для выполнения всех этих планов требовалось интенсивное развитие тех-
нической базы транспорта, продолжение электрификации железных дорог,
внедрение более мощных и эффективных локомотивов и вагонов, более со-
вершенных конструкций пути, современных видов связи. Необходимо было
совершенствовать методы планирования и управления эксплуатационной
работой на основе новой техники и автоматизации управления движением с
использованием вычислительной техники и т.д. Параллельно с этим требова-
лось развивать железнодорожную сеть страны, строить новые железные доро-
ги, прежде всего, в Сибири и на Дальнем Востоке.
14.2. ОСНОВНЫЕ ИТОГИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА И РАЗВИТИЯ ЕГО МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ
БАЗЫ В ПРЕДШЕСТВУЮЩЕЕ ПЯТИЛЕТИЕ (1966-1970 гг.)
Развитие железнодорожного транспорта СССР в 1970-е годы опиралось
на его материально-техническую базу, созданную в предшествующие годы,
главным образом, в период коренной технической реконструкции (1956—
1970 гг.), которому был посвящен предыдущий раздел книги.
Непосредственной ступенью для дальнейшего развития в 1970-х годах
послужили результаты работы железных дорог именно в 1966—1970 гг., когда
в основном завершалось выполнение генерального плана электрификации
железных дорог и долговременных программ технической реконструкции
железнодорожного транспорта на основе новых видов тяги.
Железнодорожный транспорт СССР на рубеже 1960-х и 1970-х годов, по
выражению заместителя министра путей сообщения П. Г. Муратова, пред-
ставлял собой «мощное и сложное хозяйство» в экономике страны. В нем бы-
ло сосредоточено до 10% всех основных фондов СССР стоимостью около
40 млрд. руб. Основу этих фондов составляли железнодорожный путь, на ко-
торый приходилось 47% их стоимости, и подвижной состав, вагоны и локо-
мотивы, — 29% фондов.1
Народно-хозяйственные планы развития на восьмую пятилетку, то есть
на 1966—1970 гг., были определены директивами XXIII съезда КПСС, состо-
явшегося в конце марта — начале апреля 1966 г. По железнодорожному транс-
порту в них предусматривался дальнейший рост грузооборота и пассажирских
перевозок за счет повышения производительности труда железнодорожников,
пропускной и провозной способности железных дорог, строительства новых
линий, активного внедрения новых видов тяги, автоблокировки и диспетчер-
ской централизации, развития узлов и станций, увеличения скорости движе-
ния поездов.
1 Муратов II. Г. Важный этап в развитии железнодорожного транспорта // Железнодорож-
ный транспорт. 1971. № 2. С. 2.
341
Намечавшиеся директивами плановые показатели на восьмую пятилетку
по основным позициям были превзойдены.
Отправление грузов за пятилетие возросло на 20%. Наиболее высокие
проценты прироста объемов перевозок имели место на Белорусской, Юго-За-
падной, Одесско-Кишиневской, Южной, Азербайджанской, Приволжской.
Казахской, Среднеазиатской, Восточно-Сибирской и Дальневосточной желез-
ных дорогах.1
Грузооборот железных дорог за пятилетие 1966—1970 гг. увеличился на
27,7% против 23%, предусматривавшихся планом. При этом 98,5% прироста
грузооборота было освоено за счет роста производительности труда и только
1,5% — за счет увеличения численности работающих.2
Грузооборот увеличился на всех железных дорогах и основных направле-
ниях. Наиболее высокие темпы его роста были на Белорусской, Юго-Запад-
ной, Львовской, Одесско-Кишиневской, Приднепровской, Казахской, Вос-
точно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной дорогах,3 причем на
железных дорогах восточной части страны грузооборот увеличился более чем
на 30%, что было связано с ускоренным ростом и развитием экономики Си-
бири, Урала и Дальнего Востока.
За 1966 — 1970 гг. средняя дальность грузовых перевозок по сети железных
дорог возросла на 53 км и достигла в 1970 г. 861 км (см. табл. П1.2 в прило-
жении 1). На рост дальности перевозок повлияло именно повышение удель-
ного веса восточных районов в перевозках для снабжения европейской части
страны.
В результате роста объемов работы железнодорожный транспорт СССР
при эксплуатационной длине сети, составлявшей по протяженности 10% всей
сети железных дорог мира, выполнял около половины общего грузооборота
всех железных дорог мира.
Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте также сущест-
венно увеличились. Их объем составил в 1970 г. 273,5 млрд, пассажиро-км.
Прирост объема работы по перевозке пассажиров составил 31,4% (против 24%
по плану).4 За период с 1966 по 1970 г. железными дорогами страны было
перевезено более 13,5 млрд, пассажиров — почти в 1,3 раза больше, чем за
предыдущие пять лет.
Железные дороги выполняли в СССР около 70% всех пассажирских пе-
ревозок. Их значительный рост был связан, в том числе, и с переходом на пя-
тидневную рабочую неделю с двумя выходными днями. После перехода на
пятидневку пригородные пассажирские перевозки выросли более чем на 12%.5
За 1966—1970 гг. улучшились показатели использования подвижного сос-
тава железных дорог. Среднесуточная производительность локомотивов за пя-
тилетие повысилась на 21,4% — за счет роста величины среднего веса поезда
брутто на 206 тс и среднесуточного пробега локомотива — на 23,1 км, что бы-
ло связано с внедрением новых видов тяги. Одновременно численность
эксплуатируемого локомотивного парка грузового движения снизилась (см.
табл. П1.3 в приложении 1).
1 Железнодорожный транспорт в 1970 г. (технико-экономический обзор) // Железнодорож-
ный транспорт. 1971. № 3. С. 39.
2 Там же. С. 42.
3 Там же. С. 40.
4 Там же.
5 Муратов П. Г. Важный этап в развитии железнодорожного транспорта // Железнодорож-
ный транспорт. 1971. № 2. С. 3.
342
За годы восьмой пятилетки на железных дорогах продолжались работы
по удлинению участков обращения локомотивов: 270 коротких тяговых плеч
были объединены в 121 участок. В связи с этим средняя протяженность
участков обращения электровозов увеличилась за пятилетие с 356 км в
1965 г. до 418 км в 1970 г., при тепловозной тяге соответственно — с 434 до
460 км.1
Средняя производительность грузового вагона за счет лучшего использо-
вания грузоподъемности подвижного состава увеличилась в 1970 г. по сравне-
нию с 1965 г. на 4,8%, что позволило сократить потребность вагонного парка
в 1970 г. на десятки тысяч вагонов в сутки.2
Производительность труда железнодорожников за восьмую пятилетку вы-
росла на 27,2% при директивных 23—25%. Она была повышена главным обра-
зом за счет внедрения прогрессивных видов тяги и другой новой техники, меха-
низации и автоматизации, новых технологических процессов и методов труда.
Внедрение новых видов тяги и использование эффективных методов
эксплуатации новых локомотивов позволили в 1970 г. при большем объеме пе-
ревозочной работы содержать в контингенте, занятом обслуживанием локо-
мотивов, на 2,8 тыс. человек меньше, чем в 1965 г.
Поэтому наиболее высокие темпы роста производительности труда за пя-
тилетие были достигнуты на железных дорогах, где проходила интенсивная
смена видов тяги: на Забайкальской дороге производительность труда вырос-
ла на 58%, на Дальневосточной — на 52%, Восточно-Сибирской — на 37%,
Северной — на 35%, Львовской и Юго-Западной — на 32%.3
В значительной мере росту производительности труда способствовало
проведение мероприятий по совершенствованию и новой организации труда
ряда профессий железнодорожников.
За счет организации проследования грузовых и пассажирских поездов без
кондукторов численность работающих была уменьшена на 29,2 тыс. человек,
а организация текущего содержания пути без путевых обходчиков позволила
сократить дополнительно еще 39,5 тыс. человек. Механизация и автоматиза-
ция работ на пунктах технического осмотра и ремонта подвижного состава
в вагонных депо способствовали повышению производительности труда в ва-
гонном хозяйстве, что дало возможность укомплектовать штат работников,
обслуживающих вновь введенные в эксплуатацию объекты, и освоить прирост
объема перевозок с незначительным привлечением новых работников.
За 1966—1970 гг. было построено 3192 км новых железнодорожных ли-
ний, 8597 км железнодорожных линий было электрифицировано.
Всего к концу 1970 г. электрической тягой выполнялось около половины
всех перевозок, протяженность электрифицированных линий достигла
33,9 тыс. км. За пятилетие было переведено на тепловозную тягу 20 тыс. км
железнодорожных линий. К концу 1970 г. тепловозной тягой обслуживалось
движение на 76,0 тыс. км.
На ряде участков грузонапряженных направлений железных дорог было
построено за пятилетие 2073 км вторых путей, около 9600 км было оборудо-
вано автоблокировкой и диспетчерской централизацией.4 Электрической
Железнодорожный транспорт в 1970 г. (технико-экономический обзор) // Железнодорож-
ный транспорт. 1971. № 3. С. 41.
2 Муратов П. Г. (см. выше). С. 3.
3 Железнодорожный транспорт в 1970 г. (технико-экономический обзор) // Железнодорож-
ный транспорт. 1971. № 3. С. 42.
4 Муратов П. Г. (см. выше). С. 4.
343
централизацией за пятилетие было оборудовано на станциях свыше 33 тыс.
стрелок.1
Все эти работы позволили существенно повысить пропускную и провозную
способность железных дорог страны. Росла их техническая вооруженность.
Главным направлением технического прогресса в путевом хозяйстве бы-
ло приведение несущей способности пути в соответствие с изменившимися и
перспективными условиями его эксплуатации. В восьмой пятилетке были уло-
жены в путь 46,5 тыс. км новых рельсов тяжелого типа, в результате средняя
масса рельсов в 1970 г. составила 52,4 кг на погонный метр длины. Пример-
но в три раза за пятилетие увеличилась протяженность пути на железобетон-
ных шпалах и бесстыкового пути. Путь на тяжелом балласте по протяженнос-
ти уже составлял около 70% от общей длины главных путей.2
Для последней (восьмой) пятилетки 1960-х годов было характерно быст-
рое развитие и внедрение средств вычислительной техники на железнодорож-
ном транспорте. На Свердловской, Горьковской, Московской, Октябрьской,
Юго-Западной железных дорогах уже были созданы вычислительные центры,
в которых регулярно велись расчеты по оперативному планированию работы
крупных сортировочных станций.3
Общую характеристику развития железнодорожного транспорта СССР за
15-летний период реконструкции тяги (1956—1970 гг.), роста количественных
и качественных показателей его работы по сравнению с предшествовавшим
1955 г. можно получить по опубликованным данным Центрального статисти-
ческого управления СССР (табл. 14.1 — 14.5).
Таблица 14.1
Перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом СССР в 1955—1970 гг.4
Годы Грузооборот, млрд, тарифных ткм Перевезено грузов, млн. т Пассажирооборот, млрд, пассажиро-км Перевезено пассажи- ров, млн. человек
1955 970,9 1267,0 141,4 1641,4
1956 1079,1 1371,0 142,4 1658,3
1957 1212,8 1487,7 153,4 1754,1
1958 1302,0 1616,9 158,4 1834,5
1959 1429,5 1763,8 164,4 1882,8
1960 1504,3 1884,9 170,8 1949,7
1961 1566,6 1987,6 176,3 1962,0
1962 1646,3 2077,4 189,3 2037,0
1963 1749,4 2158,0 192,0 2139,3
1964 1854,1 2288,8 195,0 2249,9
1965 1950,2 2415,3 201,6 2301,2
1966 2016,0 2481,9 219,4 2450,4
1967 2160,5 2604,6 234,4 2592,2
1968 2274,8 2705,6 254,1 2745,8
1969 2367,1 2758,7 261,3 2836,6
1970 2494,7 2896,0 265,4 2930,4
1 Железнодорожный транспорт в 1970 г. (технико-экономический обзор) // Железнодорож-
ный транспорт. 1971. № 3. С. 41.
2 Там же.
3 Кулаев К. В., Харланович И. В., Буянов В. А. Совершенствование оперативного планирова-
ния работы сортировочных станций на ЭЦВМ //Железнодорожный транспорт. 1971. № 4. С. 47.
4 Транспорт и связь СССР: Стат, сборник. М.: Статистика, 1972. С. 91—92.
344
Таблица 14.2
Внедрение электровозной и тепловозной тяги на железнодорожном
транспорте СССР в 1955—1970 гг.'
Годы Вся эксплуата- ционная длина железных дорог, тыс. км В том числе широкой колеи Из всей эксплуатационной длины железных дорог
электрифицированных обслуживаемых тепловозной ТЯ10Й
тыс. км в процентах к общей эксплуатационной длине тыс. км в процентах к общей эксплуатационной длине
1955 120,7 115,7 5,4 4 6,5 5
1956 120,7 116,1 6.4 5 7,4 6
1957 121,2 116,3 7,7 6 8,9 7
1958 122,8 117,8 9,5 8 11,1 9
1959 124,4 119,3 11,6 9 14,3 11
1960 125,8 120,6 13,8 11 17,7 14
1961 126,6 121,5 15,7 12 26,4 21
1962 127,7 122,8 18,1 14 35,6 28
1963 128,6 123,7 20,4 16 42,7 33
1964 129,3 124,6 22,5 17 49,3 38
1965 131,4 126,8 24,9 19 55.2 42
1966 132,5 128,2 27 2.0 61,9 47
1967 133,3 129,0 29,1 22 68,6 51
1968 133,6 129,6 30,8 23 70,8 53
1969 134,6 130,7 32,4 24 73.4 55
1970 135,2 131,5 33,9 25 76,2 56
Таблица 14.3
Удельный вес отдельных видов тяги в грузообороте
железнодорожного транспорта СССР в 1955—1970 гг.
(по эксплуатационным тонно-километрам нетто, в коммерческом движении, в процентах) 2
Годы Все виды тяги В том числе
электровозная тепловозная паровозная
1955 100 8,4 5,7 85,9
1956 100 10.2 6,9 82,9
1957 100 12,2 8.3 79,5
1958 100 15,1 н,з 73,6
1959 100 18.2 15,3 66,5
I960 100 21.8 21,4 56,8
1961 100 24,8 27,0 48,2
1962 100 30.2 31,6 38,2
1963 100 33.8 36,9 29,3
1964 100 36.6 42,3 21,1
1965 100 39.5 45,0 15,5
1966 100 42.0 46,8 11,2
1967 100 44.6 47,8 7,6
1968 100 46,3 48,1 5,6
1969 100 47,9 47,6 4,5
1970 100 48.7 47,8 3,5
1 Транспорт и связь СССР: Стат, сборник. М.: Статистика, 1972. С. 89.
2 Там же. С. 94.
345
Таблица 14.4
Показатели использования подвижного состава на железных дорогах 1
Показатель 1955 г. 1960 г. 1965 г. 1970 г
Среднее время оборота грузового нагона, сут 6,23 5,59 5,2.3 5,57
Среднесуточный пробег локомотива в грузовом движении (включая передаточные и вывозные поезда), км: 286,3 367,2 476,5 499,5
электровоза 382,2 557 617,5 584,8
тепловоза 362,1 486,1 518,3 475
паровоза 277,3 316,6 321,8 299,7
Средняя скорость движения грузового поезда (все виды тяги, включая передаточные и вывозные поезда), км/ч:
участковая (коммерческая) 24,7 28,3 33,6 33.5
техническая 37.1 40,4 45,3 46,4
Среднесуточный пробег грузовою вагона, км 188,2 227 249,7 255.5
Таблица 14.5
Численность работников и производительность труда
на железнодорожном транспорте СССР в 1955—1970 гг. -
Годы Среднегодовая численность работников, занятых на перевозках, тыс. человек Выполнено приведенных тонно-километров, млрд. Производительность труда одного работника, занятого на перевозках, тыс. приведенных ткм
1955 1980 1112 562
1956 1980 1222 617
1957 1995 1366 685
1958 1997 1460 731
1959 1994 1594 799
1960 2011 1675 833
1961 1987 1743 877
1962 1972 1836 931
1963 1973 1941 984
1964 1980 2049 1035
1965 1977 2152 1088
1966 1984 2235 1127
1967 1966 2395 1218
1968 1968 2529 1285
1969 1982 2628 1326
1970 1997 2760 1382
1 Народное хозяйство СССР в 1960 году: Стат, ежегодник. М.: Госстатгвдат, 1961. С. 539;
Народное хозяйство СССР в 1970 г.: Стат, ежегодник. М.: Статистика, 1971. С. 435.
2 Транспорт и связь СССР: Стат, сборник. М.: Статистика, 1972. С. 109.
346
Как видно из приведенных в таблицах данных, за период 1956—1970 гг.
на железных дорогах страны произошла подлинная техническая революция.
В последующие 1970-е годы железнодорожный транспорт СССР должен
был продолжать свое развитие по всем направлениям, отталкиваясь от высо-
ких уровня и темпов развития, достигнутых в конце 1960-х годов.
Плановые показатели этого развития на 1970-е годы устанавливались ди-
рективами партийных съездов. На девятую пятилетку (1971 — 1975 гг.) дирек-
тивы были приняты XXIV съездом КПСС, проходившим в конце марта — на-
чале апреля 1971 г., на десятую (1976—1980 гг.) — XXV съездом, в конце
февраля — начале марта 1976 г.
Железнодорожному транспорту на девятую пятилетку директивами пар-
тийных и правительственных органов планировалось дальнейшее увеличение
объемов перевозочной работы: грузооборота железных дорог на 22% и пасса-
жирских перевозок на 24%.
Для освоения возрастающих объемов перевозок намечалась программа
усиления материально-технической базы железнодорожного транспорта стра-
ны. Предусматривались значительный объем строительства новых линий и
вторых путей, дальнейшая электрификация магистральных железнодорожных
линий (6—7 тыс. км) и внедрение тепловозной тяги в поездной и маневровой
работе (доведение удельного веса прогрессивных видов тяги на маневрах
до 82%), оборудование участков железных дорог автоблокировкой и диспет-
черской централизацией (около 25 тыс. км линий), укладка тяжелых рельсов
на железобетонных шпалах и т.д.
Необходимость интенсивного развития проявилась непосредственно в са-
мом начале пятилетки. Уже в первом квартале 1971 г. перевозки увеличились
по сравнению с соответствующим периодом прошлого года на 30 млн. т, при-
чем половина этого прироста, как отмечал заместитель министра путей сооб-
щения С. Ф. Начученко, отвечавший за организацию движения, была сверх-
плановой. 1 В связи с этим выдвигались актуальные задачи улучшения
использования транспортных средств, а именно ускорения времени оборота
грузовых вагонов, сокращения их порожнего пробега, улучшения использова-
ния грузоподъемности и вместимости. Решение этих задач могло быть глав-
ным резервом успешного освоения растущих объемов перевозок. Однако воз-
можности решения этих задач были связаны со многими трудностями.
14.3. ОБЪЕМЫ ПЕРЕВОЗОК И ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В 1971-1980 гг.
В 1970-х годах железнодорожный транспорт по-прежнему сохранял свое
ведущее место в транспортной системе СССР, хотя его удельный вес в связи
с развитием других видов транспорта несколько снизился. Объемы перевозок
росли.
Высокая интенсивность использования железных дорог Советского Сою-
за характеризовалась тем, что их средняя грузонапряженность (грузооборот,
приходящийся на 1 км эксплуатационной длины сети) была в шесть раз выше
средней грузонапряженности железных дорог США. В несколько раз вы-
ше были также и средние производительности локомотива и вагона.
1 Начученко С. Ф. Ускорить оборот нагона // Железнодорожный транспорт. 1971. № 6. С. 5.
347
Огромный рост объемов грузовых перевозок на железных дорогах в 1960-е
и в первой половине 1970-х годов (табл. 14.6) был связан с устойчивым раз-
витием экономики страны, непрерывным увеличением производства продук-
ции добывающих и обрабатывающих отраслей промышленности и сельского
хозяйства, интенсивным развитием внешнеторговых связей и капитального
строительства, увеличением товарооборота.
Таблица 14.6
Динамика перевозочной работы железнодорожного транспорта СССР в 1960—1980 гг.
Показатель 1960 г. 1970 г. 1975 г. 1980 г.
Грузооборот, млрд, ткм 1504 2495 3237 3440
Перевезено грузов, млн. т 1885 2896 3621 3728
Средняя грузонапряженность, млн. ткм на км эксплуатационной длины 12,1 18,5 23,5 24,25
Пассажирооборот, млрд, пассажиро-км 170.8 265,4 312,5 342
Перевезено пассажиров, млн. чел. 2231 3354 3470 4072
Перевозки пассажиров по железным дорогам в дальнем сообщении рос-
ли медленнее, что было связано с развитием воздушного и автомобильного
транспорта. В пригородном сообщении пассажирооборот железных дорог уве-
личивался более интенсивно, что определялось ростом населения городов,
появлением городов-спутников, использованием в пригородном движении
электро- и дизель-поездов, создающих лучшие условия для перевозок пасса-
жиров при одновременном повышении скорости и частоты движения.
Самая высокая в мировой практике грузонапряженность отечественных
железных дорог, достигнутая в 1980 г., соответствовала среднесуточным раз-
мерам движения в 31 пару грузовых поездов. Однако грузовые перевозки на
сети распределялись неравномерно. Так, на 40% протяженности сети осваи-
валось более 80% всего объема перевозок. Средняя грузонапряженность сос-
тавляла здесь уже около 60 млн. ткм на км длины. К середине 1970-х годов
на ряде железных дорог появились участки с рекордной для практики пере-
возочной работы грузонапряженностью — 120 млн. ткм на км (до 150 пар
поездов в сутки). К ним относились участки Октябрьск — Кинель Куйбышев-
ской железной дороги, Омск — Новосибирск Западно-Сибирской дороги,
отдельные линии Одесско-Кишиневской, Северо-Кавказской и некоторых
других дорог. На этих линиях минимальный интервал между поездами был
снижен до 6 мин. При этом конфигурация сети была такова, что наиболее
загруженные участки и направления объехать было невозможно.
Во второй половине 1970-х годов на железнодорожной сети остро ощу-
щалась перенасыщенность грузопотоками ряда участков, что приводило к
снижению маневренности, отсутствию резервов и ухудшению основных ка-
чественных показателей работы всей сети. Так, за 10 лет, к 1980 г., средняя
участковая скорость движения грузовых поездов упала на 2,9 км/ч, средняя
техническая скорость — на 2,8 км/ч. Они составили соответственно 30,6 и
43,6 км/ч. Оборот вагона вырос на 1,2 суток и составил 6,8 сут. Среднесуточ-
ная производительность грузового вагона снизилась на 441 ткм нетто. Все это
вместе взятое потребовало резкого увеличения эксплуатируемого парка локо-
мотивов (в 1,4 раза) и вагонов. Грузовые вагоны становились дефицитными.
348
Замедление оборота вагонов быстро стало приводить к заполнению стан-
ционных путей вагонами рабочего парка. Доктор технических наук Е. П. Нес-
теров (Центральный экономико-математический институт АН СССР) вывел
закономерность между количеством вагонов, приходящимся на 1 км длины
станционных путей, и устойчивостью работы железных дорог. Там, где этот
показатель не превышал 1,4 вагона — дорога работала устойчиво (например,
Прибалтийская). Там же, где этот показатель превышал 4 вагона и более,
дороги работали с колоссальным перенапряжением (как например. Свердлов-
ская, где в 1980 г. средняя участковая скорость движения поездов была всего
19 км/ч — почти в половину ниже среднесетевой).
Перенасыщение грузопотоками, которое стало следствием отставания
темпов развития пропускной способности линий сети и ее протяженности от
темпов роста объемов перевозок (эта тенденция проявлялась постоянно с кон-
ца 1960-х годов), привело к тому, что в 1979 г. возможности железных дорог
уже сдерживали развитие народного хозяйства страны.
Одновременно с ростом грузонапряженности увеличивался и средний вес
(масса) грузового поезда. Наиболее интенсивно этот процесс происходил в де-
сятилетие с 1955 по 1965 г., когда осуществлялась замена паровой тяги. Но
к концу 1970-х годов он резко замедлился. Годовая прибавка массы грузово-
го поезда в среднем составляла всего 11 т.
Рост грузонапряженности при одновременном снижении темпов повы-
шения веса (массы) поезда резко увеличил требуемую интенсивность движе-
ния грузовых поездов. Так, если по сравнению с 1955 г. средняя масса поезда
удвоилась в 1980 г., то средние размеры движения на сети увеличились в два
раза уже к 1970 г.
Высокая интенсивность движения поездов стала предъявлять повышен-
ные требования к развитию всего хозяйства железных дорог. Однако ремонт-
ная база локомотивов, устройство станций, длины станционных путей ощу-
тимо лимитировали возможности интенсификации перевозочного процесса.
Например, из-за недостаточного развития локомотиворемонтной базы став-
ший двухпутным Казанский ход не мог пропустить больше поездов, чем он
пропускал до реконструкции. Замедление роста веса поезда на некоторых
направлениях не было компенсировано развитием пропускной способности
самих дорог, что привело к их перегрузке. В тот период на значительных по
протяженности полигонах сети, переведенных на новые виды тяги, длина
приемо-отправочных путей станций, соответствовала стандартам конца
1950-х годов, в результате чего стала нарастать диспропорция между мощ-
ностью локомотивов и величиной массы обращающихся поездов.
Интенсивная закупка новых вагонов с целью снижения нарастающего де-
фицита подвижного состава осуществлялась без соответствующего развития
мощностей районов погрузки-выгрузки и суммарной протяженности станци-
онных путей. В результате стали возникать межоперационные простои при
обслуживании вагонов, что явилось одной из причин увеличения продолжи-
тельности оборота вагона.
Насыщенность станций вагонами к концу 1970-х годов по сравнению с
1965 г. увеличилась в 1,5 раза, хотя общий объем промышленной продукции
в стране рос не такими высокими темпами.
Кроме того, нарастание избыточного по отношению к техническому ос-
нащению сети парка вагонов приводило к перегрузке станций и увеличению
простоя вагонов в ожидании выполнения различных операций. Станции в
этих условиях сдерживали продвижение поездопотоков, что влекло за собой
349
снижение скорости, особенно ощутимое на электрифицированных линиях.
Достаточно сказать, что среднесуточный пробег локомотивов по этим причи-
нам уменьшился: электровозов — на 85,5 км, тепловозов — на 60 км. В резуль-
тате для перемещения одной пары поездов стало требоваться большее число
локомотивов, чем это было необходимо ранее. Следовательно, численность
локомотивов и состояние их ремонтной базы также должны были быть при-
ведены в соответствие с остальными элементами технического оснащения
железных дорог.
Стало очевидным, что влияющие на величину пропускной способности
железнодорожных направлений параметры их технического оснащения по
участкам, техническим станциям и размеры локомотивных парков для грузо-
вого движения должны быть сбалансированы, а мощности отдельных звень-
ев уравновешены по резервам.
Потребные мощности и необходимые для устойчивой работы направле-
ний резервы звеньев перевозочного процесса далеко не одинаковы. Наиболь-
шими резервами пропускной способности на направлении должны обладать
технические станции. Они призваны аккумулировать поток поездов в усло-
виях внутрисуточной неравномерности, во время перерывов в движении при
ремонте пути, снежных заносах и других обстоятельствах. При отсутствии
необходимых резервов поезда длительное время стоят, что в конечном итоге
приводит к уменьшению фактической пропускной способности всего направ-
ления.
Анализ работы крупнейших сортировочных станций и прилегающих к
ним участков показывал, что даже там, где перерабатывающая способность
сортировочных горок и интенсивность формирования составов на вытяжках
были доведены до самых высоких значений, и сами по себе станции в основ-
ном обеспечивали пропуск потоков, «узким» звеном в комплексе «линия —
станция — тяговое обеспечение» часто оказывалось последнее.
В этом звене отставание ремонтной базы локомотивов, недостаточное
развитие путевого хозяйства тяговых территорий депо, экипировочных уст-
ройств, существовавшая система измерителей работы часто приводили к зна-
чительному увеличению простоя готовых составов в ожидании локомотивов.
За десятилетие средний простой готовых к отправлению составов грузо-
вых поездов возрос почти на 1 ч. При этом количество путей в парках отправ-
ления практически не увеличивалось. В результате плохого вывоза поездов
станции стали работать в режимах больших перегрузок и сдерживать пропуск
поездопотоков. Так, в 1980 г. на подходах к станции Челябинск-Сортировоч-
ный в четном и нечетном направлениях было задержано 5544 поезда; сум-
марное время их задержки составило 16 021 ч. К таким результатам привела
некомплексность в развитии деповского хозяйства в Челябинском узле, где
пропуск потока лимитировался снабжением локомотивов песком в нечетном
направлении. В этих условиях даже увеличение числа поездных локомотивов
на направлении не приносило желаемых результатов. Подобное наблюдалось
и на других направлениях сети.
Таким образом, диспропорция в техническом оснащении различных
звеньев железнодорожного транспорта стала создавать существенные труднос-
ти устойчивому пропуску поездопотоков.
Вторая проблема, с которой сталкивались железные дороги в тот пери-
од. — отсутствие необходимых резервов пропускной и провозной способнос-
ти. Например, для текущего содержания верхнего строения пути и его ремон-
та необходимы перерывы в движении — «окна». Причем продолжительность
350
«окон» должна быть значительной для возможности применения высокопро-
изводительных индустриальных методов ремонта. Однако интенсивность дви-
жения была такова, что оперативно приходилось отменять даже плановые
«окна». Это обуславливало введение ограничений скорости движения поездов.
Росла протяженность линий, на которых были превышены сроки проведения
капитального ремонта пути.
Третья весьма существенная проблема железных дорог в то время была
связана с необходимостью решения ряда социальных вопросов. Многие же-
лезнодорожные профессии становились непрестижными. Появилась высокая
текучесть кадров в основных хозяйствах железных дорог: среди локомотивных
бригад, вагонников, составителей поездов, горочных операторов, путейцев
и др. Даже относительно более высокая оплата труда этих категорий работни-
ков не повыпита престижности профессий.
Необходимость преодоления всех этих трудностей в работе железнодо-
рожного транспорта страны в очень короткие сроки изменила направленность
научных исследований в области развития пропускных и провозных способ-
ностей железных дорог.
Особенно это касалось двухпутных линий с грузопотоками свыше
50 млн. т в год и, в первую очередь, переведенных на режим движения с ин-
тервалом 6 мин. Труды профессоров В. Е. Козлова (ВНИИЖТ)1 и Ю. В. Дья-
кова (МИИТ)2 доказали невозможность длительной их эксплуатации в таком
режиме ввиду резкого снижения технической скорости поездов. При полном
заполнении пропускной способности межпоездной интервал вместо 6 мин
оказывался 9 мин и более. Действовавшая инструкция по расчету пропускной
способности не позволяла учитывать эти факторы. Поэтому в 1979 г. во
ВНИИЖТе интенсивно проводились исследования по ее адаптации к новым
условиям работы сети. Впервые в формулу расчета пропускной способности
участков А. Д. Чернюгов и Н. А. Воробьев ввели факторы технологических пе-
рерывов и надежность технических средств.3
В МИИТе профессор Ю. В. Дьяков разрабатывал теорию использования
и комплексного развития пропускной способности железных дорог, где мощ-
ность направления рассматривалась как результат сложного взаимодействия
технических станций, прилегающих участков, тягового обеспечения и систе-
мы технического обслуживания постоянных устройств.4 Профессор А. М. Ма-
карочкин создавал методику сбалансированного развития пропускной способ-
ности элементов сети в системе мер по ее поэтапному развитию.5
Работы докторов технических наук И. Т. Козлова и Б. С. Козина (Инсти-
тут комплексных транспортных проблем) дали новое направление в поиске
оптимальных решений по развитию транспортных сетей и прежде всего же-
лезнодорожной.
Изменились подходы к поиску оптимальных решений в области этапного
1 Козлов В. Е. Пропускная способность железнодорожных линий и надежность технических
устройств И Вестник ВНИИЖТа. 1979. № 4. С. 1—6.
2 Макарочкин А. М., Дьяков Ю. В. Повышение пропускной способности железных дорог.
М.: Знание, 1975. 64 с.
3 Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог. М.: МПС, 1981.
4 Дьяков Ю. В. Рациональное соотношение параметров постоянных устройств и техниче-
ского обслуживания линий. — В кн.: Оптимизация эксплуатационной работы железных дорог //
Мсжвуз. сборн.. вып. 657. М.: МИИТ, 1981. С. 12—31.
5 Макарочкин А. М., Дьяков Ю. В. Использование и развитие пропускной способности
железных дорог. М.: Транспорт, 1981. 287 с.
351
развития сортировочных станций (Е. В. Архангельский 1 и Е. А. Сотников2 —
ВНИИЖТ, И. Б. Сотников3 — МИИТ). Основы теории неравномерности
перевозок были созданы профессором А. К. Угрюмовым4 (ЛИИЖТ).
Фундаментальные исследования профессора К. К. Тихонова (МИИТ) в
области установления оптимальных весовых норм грузовых поездов дали воз-
можность учитывать вероятностный характер длин и весов поездов, их погон-
ных нагрузок, что позволило более точно и эффективно использовать мощ-
ность тяги и длину станционных путей.
Активно развивались научные исследования в области совершенствова-
ния пассажирских перевозок. Весьма актуальными были работы профессора
Ф. И. Кочнева (МИИТ) по установлению оптимальных длин и весов пасса-
жирских поездов, Н. И. Вещевой (ВНИИЖТ) — в сфере организации приго-
родных пассажирских перевозок. Новые подходы к расчету оптимального пла-
на формирования дальних и местных пассажирских поездов дал профессор
В. Г. Шубко (МИИТ). Выполненные научные исследования оказали положи-
тельное влияние на работу сети в этот период.
Работники железных дорог, в свою очередь, также искали эффективные
пути преодоления трудностей, совершенствования технологии работы, повы-
шения пропускной и провозной способности дорог и направлений, ускоре-
ния оборота грузовых вагонов. Этим занимались специалисты и руководите-
ли как непосредственно на железных дорогах, так и в управлениях
министерства. Эти вопросы и пути их решения обсуждались в транспортной
печати, в частности, в журнале «Железнодорожный транспорт», редакция
которого уделяла много внимания насущным задачам железных дорог и рас-
пространению передового опыта.
В самом начале 1970-х годов на проблему острой необходимости ускоре-
ния оборота вагонов обращал внимание заместитель министра путей сообще-
ния С. Ф. Начученко.5 Главный инженер Главного управления движения
МПС кандидат технических наук А. С. Перминов в 1975 — 1976 гг. дал подроб-
ный анализ направлений работы по решению обеих важнейших проблем, как
ускорения оборота вагонов, так и повышения пропускной и провозной спо-
собностей сети железных дорог.6
Руководители ряда железных дорог, их отделений в первой половине
1970-х годов неоднократно в печати обменивались опытом, рассказывали о
работе своих коллективов, о выявлении тех или иных резервов. Так, об опы-
те напряженной работы Южно-Уральской дороги в журнале дважды расска-
зывал В. Н. Гинько (будущий первый заместитель министра путей сообще-
ния) — в 1971 г., когда он был заместителем начальника дороги, и спустя два
с половиной года, в 1973 г., уже как начальник этой дороги.7
1 Архангельский Е. В. Уровни загрузки и потребная мощность сортировочных станций / Тру-
ды ВНИИЖТа, вьш. 794. М„ 1975.
- Сотников Е. А. Интенсификация работы сортировочных станций. М.: Транспорт, 1979.
3 Сотников И. Б. Взаимодействие станций и участков железных дорог. М.: Транспорт, 1976.
4 Угрюмов А. К. Неравномерность движения поездов. М.: Транспорт, 1968.
5 Начученко С. Ф. Ускорить оборот вагона //Железнодорожный транспорт. 1971. № 6. С. 5—12.
6 Перминов А. С. Ускорение оборота вагона - важнейший резерв освоения растущих пере-
возок // Железнодорожный транспорт. 1975. № 2. С. 14—21.
Перминов А. С. Резервы пропускной и провозной способности железных дорог//Желез-
нодорожный транспорт. 1976. № 1. С. 14—21.
7 Гинько В. Н. Использование резервов перевозок // Железнодорожный транспорт. 1971.
№ 2. С. 44-45.
Гинько В. Н. Опыт увеличения пропускной способности магистрали // Железнодорожный
транспорт. 1973. № 9. С. 5—12.
352
Только в 1972—1976 гг. по этим же проблемам в журнале выступали так-
же заместитель начальника Восточно-Сибирской дороги П. И. Кислицын1,
начальники дорог: Донецкой — В. В. Приклонский, Приволжской — канди-
дат экономических наук И. Г. Павловский, Юго-Западной — П. Ф. Кривонос,
Московской — Л. А. Карпов, Южной — кандидат технических наук Н. С. Ко-
нарев.
Об опыте интенсификации использования пропускной и провозной спо-
собности своих дорог рассказывали заместители начальников дорог: Куйбы-
шевской — Г. И. Чернов2 и Одесско-Кишиневской — А. М. Кожушко.3 О ра-
боте по ускорению оборота вагонов говорили в своих публикациях начальник
Тайшетского отделения Восточно-Сибирской дороги Г. М. Фадеев4 — буду-
щий министр путей сообщения Российской Федерации, начальник Горьков-
ской дороги М. В. Васильев5 и многие другие специалисты. Начальник
Донецкой дороги В. В. Приклонский, главный инженер дороги И. М. Жуков
и кандидат технических наук П. С. Грунтов (впоследствии — профессор, рек-
тор БелИИЖТа) обращали внимание на проблемы эксплуатационной надеж-
ности сортировочных станций.6
Даже этот неполный перечень публикаций и их авторов показывает,
насколько острым было положение на дорогах и как энергично и повсемест-
но добивались железнодорожники преодоления возникавших трудностей.
Особый интерес вызывали меры по эффективному использованию пропуск-
ной способности на направлениях Приволжской дороги на основе вождения
соединенных поездов. Опыт дороги скит широко известен, он нашел приме-
нение и на других дорогах сети.
На первом этапе соединенные поезда использовались в периоды предос-
тавления «окон» в графике движения. Подробности зарождения этого опыта
в середине 1975 г. рассказывал начальник дороги А. М. Гордеев:
«Впервые соединенные поезда на дороге были пропущены более пяти лет
назад по перегону Байка — Сердобск на участке Пенза — Ртищево.
В сложной эксплуатационной обстановке при ремонте моста через реку
Сердобу было найдено единственное эффективное решение, позволившее ус-
пешно освоить плановые размеры движения. Накопленный опыт позволил
сделать важные выводы о возможности планомерной организации движения
соединенных поездов при ремонтно-путевых и строительных работах.
Вслед за этим на основе временных инструкций был организован про-
пуск соединенных поездов на Ртищевском, Ершовском и Астраханском
отделениях, подтвердивший существовавшие тогда различные прогнозы о воз-
можности применения соединенных поездов при устойчивой работе приемо-
передающей аппаратуры, радиосвязи локомотивов. Всего в течение года
при путевых работах был проведен 1621 соединенный поезд, в том числе
1 Кислицын П. И. Развитие маршрутизации перевозок // Железнодорожный транспорт.
1972. № 2. С. 16—20.
2 Чернов Г. И. Опыт интенсификации использования пропускной и провозной способнос-
ти магистрали // Железнодорожный транспорт. 1973. № 7. С. 11 — 17.
3 Кожушко А. М. Методы улучшения использования пропускной способности // Железно-
дорожный транспорт. 1975. № 4. С. 33—36.
4 Фадеев Г. М. Повышение эффективности использования вагонов // Железнодорожный
транспорт. 1975. № 6. С. 29—34.
5 Васильев М. В. Главный резерв — ускорение оборота вагона // Железнодорожный транс-
порт. 1976. № 2. С. 17-24.
6 Приклонский В. В., Жуков И. М., Грунтов П. С. Повышение эксплуатационной надежнос-
ти сортировочных станций // Железнодорожный транспорт. 1974. № 12. С. 5—10.
23-4289
353
1536 сдвоенных, 77 строенных и 8 составленных из четырех обычных поездов.
На Ершовском отделении дороги в условиях равнинного профиля на одно-
путном участке Ершов — Озинки были проведены четыре поезда, соединенных
из шести составов, и один поезд из семи составов нормальной длины и семи
тепловозов. Длина этого поезда составляла около 6 км. а вес более 22 тыс. т.».1
После отработки технологии (кандидат технических наук А. Д. Чсрнюгов,
ВНИИЖТ) начальник Приволжской дороги (в 1967—1972 гг.) кандидат эко-
номических наук И. Е Павловский (впоследствии, с 1977 г., — министр путей
сообщения СССР) принял решение о введении на дороге соединенных поез-
дов как постоянного способа организации движения.2 Работники дороги на-
ходили решения для преодоления возникавших при этом технических труд-
ностей (см. ниже, п. 17.4).
Этот способ усиления провозной способности активно использовала на
ряде направлений Октябрьская железная дорога, которая в отличие от других
дорог прибегала к организации движения соединенных поездов после пере-
рывов в движении грузовых поездов из-за пропуска большого количества пас-
сажирских и пригородных.
Полезные инициативы, направленные на увеличение пропускной способ-
ности линий с трудным профилем пути, были проявлены Восточно-Сибир-
ской и Львовской железными дорогами. Крупный комплекс мероприятий для
повышения провозной способности на направлении Донбасс — Карпаты про-
вели совместно несколько дорог: Донецкая, Приднепровская, Одесско-Киши-
невская и Львовская — под непосредственным контролем первого заместите-
ля министра путей сообщения Н. А. Гундобина.
Получил также известность опыт Ярославского отделения Северной
дороги (начальник отделения Н. А. Белогуров, впоследствии, в 1980-х годах,
начальник Среднеазиатской ж.д.) по рациональному планированию капиталь-
ных вложений на развитие пропускной способности участков.3
Проблема выполнения растущих объемов перевозок при безусловной
необходимости перерывов в движении поездов для работ по ремонту и содер-
жанию пути, которая собственно и вызвала к жизни «приволжский опыт» про-
пуска соединенных поездов, была общей почти для всех дорог сети.
Разные стороны проблемы обеспечения перевозок в условиях путевых
работ и подходы к ее решению рассматривали в эти годы начальник Юго-За-
падной железной дороги П. Ф. Кривонос,4 начальник Свердловской дороги
В. Ф. Соснин (позднее, в 1977—1984 гг., заместитель министра путей сообще-
ния СССР),5 начальник Белорусской дороги, кандидат технических наук
Е. П. Юшкевич,6 заместитель начальника Главного управления движения
МПС С. Г. Ратин7 и другие.
! Гордеев А. М. Способы эффективного использования пропускной способности // Желез-
нодорожный транспорт. 1975. № 7. С. 12.
2 Павловский И. Г., Перминов А. С., Чсрнюгов А. Д. Организация движения соединенных
поездов. М.: Транспорт, 1977. 128 с.
1 Белогуров Н. А. Комплексное повышение пропускной способности // Железнодорожный
транспорт. 1972. № 1. С. 10—14.
4 Кривонос П. Ф. Эффективность совмещенных «окон» для ремонтно-путевых работ // Же-
лезнодорожный транспорт. 1975. № 5. С. 41—47.
5 Соснин В. Ф. Прогрессивная технология капитальною ремонта пути // Железнодорожный
транспорт. 1973. № 8. С. 46—49.
6 Юшкевич Е. П. Организация движения поездов в процессе ремонта пути // Железнодо-
рожный транспорт. 1974. № 2. С. 11 — 17.
7 Ратин С. Г. Обеспечение пропуска плановых вагонопотоков в условиях ремонта пути // Же-
лезнодорожный транспорт. 1974. № 4. С. 11 — 18.
354
Красноярской железной дорогой, одной из наиболее грузонапряженных
на сети (начальник дороги в 1979—1984 гг. Г. М. Фадеев, позднее, с 1987 г.,
заместитель министра, начальник Главного управления перевозок МПС,
с 1988 г. — первый заместитель министра путей сообщения СССР), был вы-
полнен большой объем работ по улучшению состояния пути в условиях ин-
тенсивного движения поездов, на основе которых сложилась комплексная
система освоения плановых поездопотоков в период ремонтно-путевых работ.
Уже в 1981 г. за счет увеличения скорости продвижения поездов и сокраще-
ния простоя вагонов время среднего оборота грузовых вагонов на дороге было
сокращено на 18,4 ч, на 9,3% была повышена среднесуточная производитель-
ность локомотивов.1
Одно из центральных мест в ряду комплексных мер по освоению перево-
зок занимал в то время опыт работы станции Люблино-Сортировочное. О нем
подробно (в 1975 г.) рассказывали профессора А. М. Макарочкин и Ю. В. Дья-
ков (МИИТ), обращая внимание на системный подход к решению проблемы.
«Еще десять лет назад станция отличалась от других тем, что ее станци-
онные пуги имели чрезвычайно короткую длину. Прибывающий на станцию
поезд не умещался на пути приема, и часть его приходилось отставлять на
другой путь... Парк отправления не вмещал состав полной длины, поэтому
выставленный в парк отправления поезд занимал вытяжки, снижая темп фор-
мирования других поездов.
На станции были проведены большие работы по удлинению путей нечет-
ного парка прибытия, значительной группы путей в сортировочном парке.
Эти работы позволили сократить межоперационные простои, но не привели
к резкому сокращению простоя вагонов. Следующим этапом творческой ини-
циативы на станции было повышение перерабатывающей способности горки
и увеличение интенсивности формирования поездов на вытяжках...
После осуществления указанных работ перерабатывающая способность
станции и ее путевое развитие стали соответствовать потоку поездов, идущих
для расформирования. Однако, несмотря на это, довольно часто поезда задер-
живались по неприему станцией, а ее парки были переполнены поездами и
вагонами. Дальнейший анализ узких мест показал, что переполнение парков
станции и, как следствие, задержка поездов на подходе происходят из-за
несвоевременного подвода локомотивов...
Тогда перед работниками станции встала проблема: либо заниматься даль-
ше путевым развитием, либо искать способы, позволяющие сократить прос-
той готовых поездов в парке отправления. И такой способ был найден. Руко-
водство Московско-Курского отделения выделило для станции вывозные
локомотивы, предназначенные для отправления необеспеченных электрово-
зами поездов на ближайшие промежуточные станции. Произошла удивитель-
ная вещь. Парки станции стали почти пустыми. Простой вагонов уменьшил-
ся более чем на 2 ч и достиг рекордной для сети дорог величины — 4,2 ч.
Станция перестала держать поезда на подходах. Поток поездов беспрепят-
ственно проходит ее».2
Центральный Комитет КПСС в июле 1973 г. принял постановление
«Об инициативе коллектива станции Люблино-Сортировочное Московской
1 Фадеев Г. М. Комплексная система освоения плановых поездопотоков в период ремонтно-
путевых работ // Железнодорожный транспорт. 1982. № 10. С. 18—24.
2 Макарочкин А. М., Дьяков Ю. В. Повышение пропускной способности железных дорог.
М.: Знание, 1975. С. 32-33.
355
железной дороги (начальник станции В. Н. Донцов) по наиболее эффектив-
ному использованию транспортных средств и повышению производительнос-
ти труда». Целью этого постановления руководящего партийного органа было
привлечение внимания железнодорожников страны на примере работы стан-
ции Люблино к необходимости дальнейшего совершенствования перевозоч-
ного процесса, выявлению имеющихся резервов для этого.
По основным качественным показателям станция Люблино-Сортировоч-
ное в течение нескольких лет являлась лучшей среди важнейших сортировоч-
ных станций сети. За достижения в повышении эффективности перевозок на
основе совершенствования технологии и методов труда начальнику станции
Люблино-Сортировочное Московской дороги В. Н. Донцову, составителю по-
ездов станции Н. Н. Харитонову и станционному диспетчеру В. Н. Якушину
была присуждена Государственная премия СССР 1975 года. Награжденные
внесли большой вклад в достижение коллективом станции высоких производ-
ственных результатов.
«Начальник станции В. Н. Донцов ...направлял творческую инициативу
инженеров, техников и новаторов станции на экономию времени на каждой
операции технологического процесса. В смене станционного диспетчера
В. Н. Якушина самый низкий на станции простой транзитных вагонов с пе-
реработкой, наиболее экономно используется рабочий парк вагонов, в про-
цессе дежурства больше, чем в других сменах, отправляется вагонов. Герой
Социалистического Труда составитель поездов Н. Н. Харитонов, настойчиво
овладевая новой техникой, значительно раньше срока выполнил свое пяти-
летнее задание.» 1
И все-таки, несмотря на все принимавшиеся меры, железнодорожный
транспорт в 1970-е годы работал с большим напряжением и не полностью
удовлетворял потребности народного хозяйства и населения в перевозках.
В постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О мерах по раз-
витию железнодорожного транспорта в 1976—1980 годах» были отмечены эти
недостатки. План перевозок в 1976 г. железнодорожным транспортом был вы-
полнен на 99,1%. Постановление указывало на необходимость улучшить
эксплуатационную деятельность железных дорог и, в первую очередь, повы-
сить эффективность использования транспортных средств, провозной и про-
пускной способности железнодорожных линий, станций и узлов, сократить
время оборота вагонов, повысить веса и скорости движения поездов. Однако
главные трудности для железнодорожников были вызваны снижением уров-
ня капитальных вложений в развитие основных производственных фондов же-
лезных дорог.
Абсолютный уровень капитальных вложений в развитие железнодорож-
ного транспорта в рассматриваемое десятилетие возрастал. Только за восьмую
и девятую пятилетки в оснащение железных дорог было вложено столько же
средств, сколько за предшествующие четыре послевоенные пятилетки, вмес-
те взятые, или в четыре раза больше, чем за все предшествующие годы.
При росте абсолютных размеров капитальных вложений в развитие же-
лезнодорожного транспорта удельный вес их в суммарных вложениях в про-
изводственные основные фонды народного хозяйства, а также и в целом в
транспорт и связь, в послевоенный период снижался. В этом находили свое
отражение объективные процессы, происходившие в развитии экономики
1 Люблинцы — лауреаты Государственной премии СССР // Железнодорожный транспорт.
1976. № 1. С. 82.
356
14
Периоды
Изменение удельного веса ассигнований в основные производственные фонды
железнодорожного транспорта в процентах от суммарных капитальных вложений
в народное хозяйство по периодам:
/ — 1918—1928 гг.; 2— 1-я пятилетка; 5— 2-я пятилетка; 4- 3-я пятилетка (3,5 года); 5 — 1941 — 1946 гг.;
6— 4-я пятилетка; 7— 5-я пятилетка; 8— 6-я пятилетка; 9— 7-я пятилетка; 10— 8-я пятилетка;
// — 9-я пятилетка; 12 — 10-я пятилетка
страны. В частности, это было связано с необходимостью развития других ви-
дов транспорта, особенно воздушного, автомобильного и трубопроводного.
Вместе с тем в связи с более высокими фактическими темпами роста
перевозок на железнодорожном транспорте по сравнению с плановыми зада-
ниями (в девятой пятилетке грузооборот возрос на 29,7% при плане 22%),
необходимостью усиления ряда грузонапряженных направлений сети, строи-
тельства Байкало-Амурской магистрали и новых линий для освоения нефтя-
ных и газовых месторождений в Западной Сибири требовались дополнитель-
ные капитальные вложения в развитие железнодорожного транспорта.
Плановые ассигнования на развитие железнодорожного транспорта на
1976—1980 гг. составили почти 15 млрд. руб. (без учета средств, выделенных
на строительство Байкало-Амурской магистрали).
Однако в связи с ростом затрат на важнейших объектах капитального
строительства ввод их в действие в физических объемах возрастал в значи-
тельно меньших размерах. В результате резервы, которыми должен обладать
железнодорожный транспорт для обеспечения устойчивой работы, были ис-
черпаны.
А впереди был еще более тяжелый для железных дорог СССР период
1981—1990 гг., в котором предстояло освоить невиданные по своим размерам
грузопотоки и обеспечить качественное транспортное обслуживание народ-
ного хозяйства.
Глава 15
УПРАВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНЫМИ ДОРОГАМИ
В 1971-1980 гг.
15.1. АДМИНИСТРАТИВНО-ТЕРРИТОРИАЛЬНАЯ СТРУКТУРА
СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
I // слезнодорожная сеть СССР к началу 1971 г. организационно
fjy состояла из 26 железных дорог (см. п. 6.3). В таком составе
t f J \ ( структура сети сформировалась к 1967 г. в результате проводе-
ния линии на укрупнение железных дорог и просуществовала
без изменений в течение 10 лет (с 1967 по 1977 г.).
В последние годы рассматриваемого в данном разделе периода произо-
шли отдельные изменения этой структуры, направленные теперь на разукруп-
нение некоторых ранее образованных железных дорог.
В 1977 г. была разукрупнена объединенная, «непомерно громоздкая», по
выражению известного специалиста-железнодорожника С. А. Пашинина, по-
четного председателя Всероссийского общества любителей железных дорог1,
Казахская железная дорога, образованная в 1958 г. (см. п. 6.3) путем слияния
Туркестано-Сибирской и Карагандинской дорог. Теперь дорога была разделе-
на на три (постановление Совета Министров СССР № 282 от 11 апреля 1977 г.
и приказ МПС № 26Ц от 18 сентября 1977 г.): Алма-Атинскую (управление
в Алма-Ате), Западно-Казахстанскую (с центром в Актюбинске) и Целинную
(с управлением в Целинограде — ныне Астана, столица Казахстана).
В следующем году постановлением Совета Министров СССР № 1091 от
28 декабря 1978 г. (приказ МПС № ЗЦ от 17 января 1979 г.) были разукруп-
нены также две большие сибирские дороги, образованные в 1961 г..
Восточно-Сибирская, созданная ранее путем слияния Восточно-Сибир-
ской и Красноярской дорог, вновь была разделена на две части: Восточно-Си-
бирскую железную дорогу (управление в Иркутске) и Красноярскую желез-
ную дорогу (Управление в Красноярске).
Западно-Сибирская, которая ранее была создана объединением Омской
и Томской железных дорог, была разделена на Западно-Сибирскую (с цент-
ром в Новосибирске) и Кемеровскую (Управление в Кемерове).
1 Пашинин С. /X. — В кн.: Министры и наркомы путей сообщения. М.: Транспорт,
1995. С. 243.
358
В соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 567 от
15 июня 1979 г. и приказом МПС № ЗЗЦ от 31 июля 1979 г. из состава Одес-
ско-Кишиневской железной дороги, образованной в 1963 г., в очередной раз
(последний был в 1956 г. — после объединения в 1953 г. — см. п. 6.3) была
выделена местная — «республиканская» — Молдавская железная дорога с Уп-
равлением в столице Молдавской ССР — Кишиневе. Оставшаяся часть доро-
ги получила свое прежнее название — Одесская железная дорога.
В 1980 г. была организована новая Байкало-Амурская железная дорога
с Управлением в Тынде (постановление Совета Министров СССР № 625 от
19 июля 1980 г. и приказ МПС № 26Ц от 28 июля 1980 г.).
Таким образом, на конец десятилетия (1 января 1981 г.) железнодорожная
сеть СССР структурно делилась на 32 железные дороги
I. Азербайджанская
2. Алма-Атинская
3. Байкало-Амурская
4. Белорусская
5. Восточно-Сибирская
6. Горьковская
7. Дальневосточная
8. Донецкая
9. Забайкальская
10. Закавказская
II. Западно-Казахстанская
12. Западно-Сибирская
13. Кемеровская
14. Красноярская
15. Куйбышевская
16. Львовская
17. Молдавская
18. Московская
19. Одесская
20. Октябрьская
21. Прибалтийская
22. Приволжская
23. Приднепровская
24. Свердловская
25. Северная
26. Северо-Кавказская
27. Среднеазиатская
28. Целинная
29. Юго-Восточная
30. Юго-Западная
31. Южная
32. Южно-Уральская
15.2. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ПО УПРАВЛЕНИЮ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ
Руководители Министерства путей сообщения. В десятилетие 1970-х годов
закончилась длительная активная работа Б. П. Бещева на посту министра
путей сообщения СССР.
Деятельность Б. П. Бещева во главе железнодорожного транспорта стра-
ны занимает в истории железных дорог СССР особое место. Борис Павлович
Бещев был назначен министром 5 июня 1948 г. (см. п. 1.2). Он оставил свой
пост 14 января 1977 г., проработав на нем почти 29 лет — больше, чем кто-
либо другой из руководителей железнодорожного транспорта нашей страны —
и России, и Советского Союза — за всю его историю.
Отрезок времени этой истории, которому посвящена настоящая книга
(1946—1991 гг.), составляет 45 лет. Таким образом, практически две трети это-
го времени железные дороги СССР работали под руководством Б. П. Бещева.
К этому периоду относятся и годы послевоенного восстановления и техни-
ческого развития железнодорожного транспорта (1948—1955 гг.), рассмотрен-
ные в разделе 1 книги, и годы коренной реконструкции тяги на железных
дорогах (1956—1970 гг.), о которых шла речь в предыдущем разделе II.
1 Афонина Г. М. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по
1990 г. М.: ЦНТБ железнодорожного транспорта России, 1995. С. 198.
359
Борис Павлович Бещев, министр путей сообщения СССР
(в 1948—1977 гг.)
Естественно поэтому, что с именем Б. П. Бещева непосредственно связы-
ваются и все достижения железных дорог страны этого времени, а также и их
трудности и недостатки.
Эти моменты отмечаются многими.
Один из биографов Б. П. Бещева, известный специалист-путеец, почет-
ный председатель ВОЛЖД С. А. Пашинин, много лет работавший в аппарате
и руководстве министерства, пишет: «Следует отметить и то, что Б. П. Бещев
среди советских министров (наркомов) путей сообщения — первый профес-
сионал, инженер-железнодорожник, имеющий большой опыт работы на
железных дорогах..., а также и в аппарате министерства...
Годы работы Б. П. Бещева на посту министра — это наиболее результа-
тивный период реконструкции железнодорожного транспорта, внедрения во
все отрасли хозяйства новейших достижений наушно-технического прогресса
и превращения его в мощную транспортную систему. Именно в этот период,
а особенно в 1955—1975 гг., несмотря на производственные, материальные и
финансовые затруднения, были решены крупнейшие технические и органи-
зационные проблемы, создавшие базу для дальнейшего подъема эксплуатаци-
онно-перевозочной работы транспорта...».1
1 Пашинин С. А. Бещев Борис Павлович. — В кн.: Министры и наркомы путей сообщения
М.: Транспорт, 1995. С. 230, 231, 234.
360
«По существу, прошла целая эпо-
ха (хотя по времени это заняло чуть
больше четверти века), и годы эти
были творчески насыщенными, четко
сориентированными на новую технику
и весьма результативными. Достаточно
отметить, что после жесточайшей вой-
ны с ее огромными разрушениями
довоенные объемы перевозок в 1977 г.
[к окончанию работы Б. П. Бещева]
были превзойдены в 5,5 раза!».1
Такую оценку разделяли и руково-
дители отрасли более позднего вре-
мени, уже не заставшие Б. П. Бещева
непосредственно на работе в минис-
терстве. «Реализация Генерального
плана электрификации железных до-
рог, проведение коренной реконструк-
ции пути, модернизация локомотив-
ного и вагонного хозяйства — все это
неразрывно связано с именем Б. П. Бе-
щева...».2
Однако, как показывает история,
длительная работа руководителя на
посту во главе ли страны, во главе ли
отрасли, имеет и свои негативные сто-
роны. Она способствует своего рода
настроениям благодушия, удовлет-
ворения видимыми успехами, что
неизбежно ведет к застою, созданию
бюрократической атмосферы, чинопо-
читанию и диктату, отсутствию здоро-
вой критики. Именно на эти стороны
обращал внимание в своих воспомина-
ниях К. И. Филиппов, заместитель нар-
кома путей сообщения в предвоенные
и первые послевоенные годы, началь-
ник Среднеазиатского округа и ряда
железных дорог в 1940-е— 1950-е го-
ды, который оставил работу в системе
МПС именно из-за такой атмосферы.3 4
14 января 1977 г. министром путей
сообщения был назначен И. Г. Павлов-
ский. В трудных условиях застойного
И. Г. Павловский —
Герой Социалистического Труда,
министр путей сообщения СССР
(в 1977-1982 гг.)
ПАВЛОВСКИЙ Иван Григорьевич —
инженер путей сообщения, окончил
ЛИИЖТ. Работал на Свердловской,
Южно-Уральской и Приволжской желез-
ных дорогах. С 1967 по 1972 г. — началь-
ник Приволжской железной дороги.
С 1972 г. начальник Главного управ-
ления движения МПС, заместитель ми-
нистра путей сообщения. Министр путей
сообщения СССР (1977—1982 гг.). Канди-
дат экономических наук (1969).
Герой Социалистического Труда
(1972)2
1 Пашинин С. А. Выдающийся деятель железнодорожного транспорта // Железнодорожный
транспорт. 2001. № 1. С. 71.
2 Аксёненко Н. Е., Лапидус Б. М., Мишарин А. С. Железные дороги России: от реформы к
реформе. М.: Транспорт, 2001. С. 138.
3 Филиппов К. И. Немного о прошлом. М.: Изд. Центра внедрения новой техники и техно-
логий «Транспорт» МПС РФ, 1997. С. 106.
4 Министры и наркомы путей сообщения. М.: Транспорт, 1995. С. 263.
361
Н. А. Гундобин — Герой Социалистического
Труда, заместитель министра путей
сообщения, первый заместитель
министра путей сообщения СССР
(в 1948-1978 гг.)
периода в жизни страны ему предсто-
яло проработать на этом посту непол-
ных 6 лет.
Руководящее звено отрасли. В
1970-е годы произошла заметная свое-
го рода смена поколений в руковод-
стве железнодорожным транспортом
как на уровне заместителей министра,
начальников главков, так и на уровне
начальников железных дорог.
С одной стороны, это было связа-
но с естественными причинами: ухо-
дили по возрасту руководители, вы-
несшие на своих плечах и трудности
послевоенного восстановления желез-
нодорожного транспорта в 1950-е годы,
и громадную работу по его техническо-
му перевооружению в 1960-е годы.
С другой стороны, какие-то «кад-
ровые» перемены происходили, как
всегда это бывает, и в связи со сменой
руководителя отрасли — министра пу-
тей сообщения, с чем могли быть свя-
заны некоторые повышения, переме-
щения и привлечение к руководству
новых ЛИЦ.
Наибольшее число кадровых пере-
мен в руководстве отраслью в 1970-е годы имело место в 1972—1973 гг. и в
1977-1978 гг. >
В 1970-е годы, в частности, закончили свою длительную работу в руко-
водстве МПС заместители министра П. И. Матвейцев (в 1972 г., работал с
1958 г.), П. Г. Муратов (работал в 1959—1972 гг.), С. Ф. Начученко (1959—1972),
В. С. Гаврилов (1951 — 1975), П. К. Лемещук (1967—1977), Н. А. Гундобин
(1948—1978 гг; он проработал в должностях заместителя и первого замести-
теля министра более 30 лет — даже на год больше, чем Б. П. Бещев на посту
министра), А. Ф. Подпалый (1963—1978)...
В течение того же десятилетия завершили свою, как правило, многолет-
нюю, работу в должностях начальников железных дорог Г. В. Виноградов
(Алма-Атинская железная дорога, в 1979 г.), Г. И. Головненко (Южная, в 1972 г.),
В. П. Егоров (Свердловская, в 1972 г.), Г. И. Кадагидзе (Закавказская, в 1978 г.),
Л. А. Карпов (Московская, в 1978 г.), А. К. Кимстач (Северо-Кавказская, в
1975 г), Я. Н. Кривенко (Одесско-Кишиневская, в 1973 г.), Н. И. Краснобаев
(Прибалтийская, в 1977 г.), Н. П. Никольский (Западно-Сибирская, в 1973 г.),
А. В. Охремчик (Юго-Восточная, в 1972 г.), В. В. Чубаров (Октябрьская, в
1977 г.)...
В 1970-е годы были выдвинуты в руководство и начали свою работу в
качестве начальников железных дорог В. Н. Бутко (Кемеровская железная
дорога, с 1979 г.), В. Н. Гинько и Г. В. Тарунин (Южно-Уральская, с 1972 г.
1 Железнодорожный транспорт. XX век / Под ред. С. А. Пашинина, А. А. Поликарпова и
И. В. Харлановича. М.: ВОЛЖД, 2000. На правах рукописи. С. 134—136.
362
и с 1978 г. соответственно), И. А. Емец и А. М. Кожушко (Одесско-Кишинев-
ская, с 1973 г. и с 1977 г. соответственно), Ф. М. Котляренко (Северо-Кавказ-
ская, с 1979 г.), Н. С. Конарев и А. И. Шутов (Южная, с 1973 г. и с 1977 г.
соответственно), И. Л. Паристый (Московская, с 1978 г.), В. Ф. Соснин и
В. М. Скворцов (Свердловская, с 1972 г. и с 1977 г. соответственно), С. И. Со-
ловьев (Забайкальская, с 1975 г.), И. Е. Трубников (Западно-Сибирская, с
1973 г.), Г. М. Фадеев (Красноярская, с 1979 г.)...
В 1971 — 1980 гг. были переведены на ответственную работу в центральном
аппарате министерства, в частности, начальники железных дорог Г. И. Бог-
данович, В. Н. Гинько, В. П. Калиничев, Н. С. Конарев, В. Ф. Соснин,
Ф. И. Шулешко.
В этот же период начали свою работу в качестве заместителей министра
путей сообщения СССР по разным отраслям железнодорожного хозяйства
А. Т. Головатый (в 1972 г.), В. Н. Кочан (в 1972 г.), В. П. Калиничев (в 1975 г.),
Н. С. Конарев (в 1976 г.), И. А. Емец (в 1977 г.), К. В. Кулаев (в 1977 г.),
В. Ф. Соснин (в 1977 г.), Ф. И. Шулешко (в 1977 г.), В. Н. Гинько (в 1978 г.),
С. А. Пашинин (в 1978 г.), Б. А. Морозов (в 1978 г.), Г. М. Корснко (в 1979 г.)...
Новые Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР.
Правила технической эксплуатации (ПТЭ) традиционно являются важней-
шим документом, который определяет и регламентирует основные положения
и порядок работы всех служб, подразделений и работников железнодорожно-
го транспорта. Правила устанавливают основные размеры, нормы содержания
важнейших сооружений, устройств и подвижного состава и требования,
предъявляемые к ним, а также систему организации движения поездов и
принципы сигнализации.
По мере развития технической оснащенности железных дорог, соверше-
нствования эксплуатационной работы и внедрения передовых методов труда
эти основные положения и порядок работы, установленные ПТЭ, могут и
должны пересматриваться и уточняться. Техническая реконструкция желез-
ных дорог, осуществленная в 1956—1970 гг. при переходе на новые виды тя-
ги, и обусловила необходимость такого пересмотра ПТЭ.
В связи с этим с 20 апреля 1972 г. были введены в действие новые Пра-
вила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР, а также новые
Инструкция по сигнализации и Инструкция по движению поездов и манев-
ровой работе.
Новые Правила и инструкции, точнее, изменения, в них внесенные,
должны были способствовать дальнейшему развитию технических средств
транспорта и совершенствованию эксплуатационной работы, более полному
использованию пропускной и провозной способности железных дорог в усло-
виях роста объемов перевозок. Они были направлены на широкий поиск и
мобилизацию новых внутрипроизводственных резервов, повышение произво-
дительности труда железнодорожников при безусловном обеспечении безо-
пасности движения поездов.
Важной особенностью новых ПТЭ, например, было то, что в них уста-
навливался единый порядок обслуживания пассажирских и грузовых поездов
без сопровождения их главными кондукторами. В новых эксплуатационных
условиях оказалось практически целесообразным и, как показал опыт, воз-
можным закрепить порядок, при котором каждый поезд находится в распо-
ряжении только машиниста ведущего локомотива (или моторвагонного поез-
да). Эта мера была крупным резервом повышения производительности труда
при перевозках.
363
Знаки различия для министра путей сообщения СССР
и его заместителей
КОКАРДА
НАРУКАВНЫЕ ЗНАКИ
ПЕРВЫЙ ЗАМЕСТИТЕЛЬ
МИНИСТРА
ЗАМЕСТИТЕЛЬ
М И Н И СТРА
МПС СССР
Знаки различия по должностным категориям
(ВЫСШИЙ НАЧ. СОСТАВ)
СТАРШИЙ
НАЧ. СОСТАВ
СРЕДНИЙ
НАЧ. СОСТАВ
МЛАДШ, НАЧ. И РЯ-
ДОВОЙ СОСТАВЫ
ПЕТЛИЦЫ
НАРУКАВНЫЕ ЗНАКИ
ВЫСШИЙ НАЧАЛЬСТВ. СОСТАВ
СТАРШИЙ НАЧАЛЬСТВ. СОСТАВ
СРЕДНИЙ НАЧАЛЬСТВ. СОСТАВ
НАПЛЕЧНЫЕ ЗНАКИ
ВЫСШИЙ НАЧ. СОСТАВ
СТАРШИЙ НАЧ. СОСТАВ
СРЕДНИЙ НАЧ. СОСТАВ
МЛАДШИЙ НАЧАЛЬСТВ.
И РЯДОВОЙ СОСТАВЫ
Все положения новых ПТЭ были рассчитаны на повышение максималь-
но допустимых скоростей движения поездов. Для пассажирских и рефриже-
раторных поездов их пределы были увеличены до 120 км/ч (вместо 100 и
80 км/ч соответственно по действовавшим ранее Правилам), для грузовых по-
ездов — до 80 км/ч. При этом в определенных условиях допускались возмож-
ности повышения этих значений.
ПТЭ предусматривали предоставление регламентированного времени для
выполнения работ по текущему содержанию пути, контактной сети и уст-
ройств сигнализации, централизации и блокировки, отказ от должности
дежурного по путям, широкое использование средств радиосвязи, внедрение
автоматики на сортировочных горках и т.д.1
Новые ПТЭ устанавливали ряд повышенных требований к содержанию
сооружений, устройств и подвижного состава.
В условиях растущих скоростей движения поездов для повышения устой-
чивости и плавности хода подвижного состава было решено установить умень-
шенную на 4 мм (до 1520 мм) норму ширины рельсовой колеи и внести из-
менения в допуски отклонений от установленной ширины колеи. Считалось,
что повышение общего уровня скоростей движения поездов и, особенно мак-
симальных допускаемых их значений, требует некоторого уменьшения вели-
чины суммарного зазора между гребнями колес подвижного состава и внут-
ренними гранями головок рельсов.
Частичное уменьшение зазора было осуществлено еще в 1964 г. за счет
некоторого увеличения минимально допускаемого значения толщины гребня
колес (28 мм вместо существовавшего до 1964 г. норматива 25 мм).
В новых ПТЭ дальнейшее уменьшение величины зазора предусматрива-
лось уже за счет уменьшения нормативной ширины самой рельсовой колеи с
1524 до 1520 мм. Как известно, норматив ширины «российской» железнодо-
рожной рельсовой колеи в 1524 мм (5 футов) в нашей стране был принят еще
с момента начала строительства первой магистрали Петербург — Москва, за-
конченного в 1851 г. (см. том 1, с. 59—60), то есть такая норма просуществова-
ла более 120 лет. В 1972 г. предполагали, что уменьшение ширины колеи «...поз-
волит повысить устойчивость и плавность движения подвижного состава при
следовании всех поездов на прямых участках пути, уменьшит износ рельсов
и колесных пар и улучшит комфортабельность поездки пассажиров. Измене-
нию ширины колеи предшествовали многолетние научные исследования и
наблюдения в эксплуатационных условиях, проведенные коллективом ВЗИИТа
под руководством проф. М. А. Чернышева и Главного управления пути МПС».2
(Надо отметить, что предположение о снижении износа колесных пар при
уменьшенной ширине колеи подтвердилось не полностью. На железных до-
рогах с интенсивным движением в 1980-х и 1990-х годах наблюдалось замет-
ное увеличение износа («подреза») гребней колесных пар подвижного состава,
в первую очередь локомотивов. Это могло объясняться именно уменьшением
ширины рельсовой колеи. Для снижения износа потребовалась впоследствии
разработка специальных мер, в частности, смазка гребней колес или внутрен-
них граней рельсов, что создавало новые проблемы. Поэтому и по сей день
полезность уменьшения традиционной российской ширины рельсовой колеи
оценивается специалистами неоднозначно.)
1 Новые правила технической эксплуатации //Железнодорожный транспорт. 1972. № 3. С. 2.
2 Правила технической эксплуатации и скорости движения // Железнодорожный транспорт.
1972. № 1. С. 33.
366
Главный ревизор по безопасности движения поездов МПС С. А. Паши-
нин (впоследствии заместитель министра путей сообщения СССР), анали-
зируя в 1972 г. изменения, принятые в новых ПТЭ, резюмировал, что они
«...убедительно показывают, что по всем основным проблемам, связанным
с устройством, содержанием и обслуживанием технических средств всех
отраслей транспорта, а также несением службы работниками основных про-
фессий, приняты и внесены уточнения, существенно повышающие безопас-
ность движения поездов».1
Важность задач по обслуживанию и содержанию тормозных средств тре-
бовала также единой инструкции по тормозам. Ее проект был разработан в
отделении автотормозного хозяйства ВНИИЖТа.2 «Инструкция по эксплуа-
тации тормозов подвижного состава железных дорог» (№ ЦТ, ЦВ, ЦНИИ-289)
была утверждена руководством МПС 24 марта 1971 г. и введена в действие
с 1 июля 1972 г. В ней были соответственно учтены новые и изменившиеся
положения по эксплуатации тормозов, предусмотренные новыми ПТЭ.
Новые знаки различия. На исходе 1970-х годов у железнодорожников были
изменены знаки различия на форменной одежде. 30 июля 1979 г. вышел при-
каз министра путей сообщения № 32Ц «Об изменении знаков различия на
форменной одежде работников железнодорожного транспорта».
Форменная одежда для личного состава железнодорожного транспорта в
основном не изменялась. Для зимней одежды был установлен черный цвет,
для летней — светло-серый. Знаками различия для начальствующего состава
были приняты нарукавные нашивки из галуна золотистого цвета со звездами
серебристого цвета и петлицами.3 Форма нашивок различалась для высшего,
старшего и среднего начальствующего состава (см. рис. на с. 364—365).
Для младшего начальствующего и рядового состава знаком различия был
установлен пятиугольник с окантовкой зеленого цвета, нашиваемый на верх-
нюю часть рукава. Для рубашки летней формы были установлены и наплеч-
ные знаки типа погонов со звездами и пуговицей.
1 Пашинин С. А. Безопасность движения поездов и новые Правила технической эксплуата-
ции // Железнодорожный транспорт. 1972. № 2. С. 35.
2 Гребенюк П. Т, Завьялов Г. Н., Иноземцев В. Г. Новые требования по эксплуатации тор-
мозов // Железнодорожный транспорт. 1972. № 10. С. 32—35.
3 Чеканович М. Ф. Об изменении знаков различия на форменной одежде // Электрическая
и тепловозная тяга. 1980. № 5. С. 14—16.
Глава 16
ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В 1970-е ГОДЫ
16.1. ВНЕДРЕНИЕ НОВОЙ ТЕХНИКИ
И ИНТЕНСИВНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ
Тазвитие железнодорожного транспорта в 1970-е годы проходило под
знаком продолжения начавшегося в конце 1950-х годов коренного
технического переоснащения практически всех хозяйств отрасли.
Внедрение передовых технологий и развитие материально-техни-
ческой базы железнодорожного транспорта были обусловлены необходимос-
тью освоения вес возраставших объемов перевозок в связи с интенсивным
ростом экономического потенциала СССР, быстрым развитием хозяйственных
связей, разработкой природных богатств восточных районов страны, форми-
рованием новых территориально-производственных комплексов (см. п. 14.1).
В течение девятой (1971 — 1975 гг.) и десятой (1976—1980 гг.) пятилеток,
в условиях действовавшей тогда командно-административной системы управ-
ления народным хозяйством, развитие железнодорожного транспорта плани-
ровалось согласно директивам и задачам, намеченным XXIV и XXV съездами
КПСС и соответствующими постановлениями ЦК КПСС и Совета Минист-
ров СССР (см. п. 14.1).
Так. в постановлении «О развитии железнодорожного транспорта в
1971 — 1975 гг.» ставились такие основные задачи:
создать и внедрить новые типы локомотивов и вагонов;
использовать более совершенные конструкции верхнего строения пути;
совершенствовать организацию и обеспечить комплексную механизацию
ремонтно-путевых работ;
применять математические методы и ЭВМ для решения задач планиро-
вания перевозок;
совершенствовать устройства автоматики и связи, повысить надежность
устройств энергоснабжения;
усилить техническое оснащение ремонтных заводов и депо.
Ведущим звеном технической реконструкции транспорта в 1970-е годы,
как и прежде, оставалась электрификация железных дорог.
Высокие темпы развития народного хозяйства страны в девятой пяти-
летке. а также существенное увеличение численности населения, вызвали
368
в 1971 — 1975 гг. огромный рост объемов перевозок грузов и пассажиров.
Грузооборот всех видов транспорта (без газопроводного) за пятилетие возрос
на 35,8% и в 1975 г. составил 5199,8 млрд, ткм, а пассажирооборот транс-
порта общего пользования увеличился на 35,1% и достиг 747,1 млрд, пасса-
жиро-км.
Железнодорожный транспорт обеспечил около 55% прироста грузооборо-
та всех видов транспорта. Его удельный вес в общем грузообороте транспор-
та страны хотя и уменьшился за рассматриваемый период, но в меньшей мере,
чем предусматривалось народнохозяйственными планами на девятую пятилет-
ку. К 1975 г. он составлял 62,2%.1
В годы девятой пятилетки было введено в эксплуатацию свыше 3 тыс. км
новых железнодорожных линий, главным образом в Сибири, в Средней Азии
и на востоке страны.2 Было построено 5130 км вторых путей, позволивших
увеличить пропускную и провозную способность ряда грузонапряженных
линий, в том числе на направлениях: Москва — Казань — Свердловск, Цели-
ноград — Павлодар, Львов — Стрый — Чоп и др.
В 1971 — 1975 гг. было электрифицировано около 5 тыс. км линий. В ре-
зультате протяженность электрифицированных железных дорог к концу пяти-
летки достигла 38,9 тыс. км и составила 28% эксплуатационной длины сети.
К концу 1975 г. около 70% протяженности электрифицированных дорог были
оснащены средствами телеуправления энергоснабжением.
Локомотивный парк железных дорог за девятую пятилетку пополнили
2017 новых электровозов, 3143 магистральных и 2486 маневровых тепловозов.
В числе поставленных магистральных электровозов значительную часть
составляли мощные грузовые локомотивы постоянного тока серии ВЛ 10
(1309 единиц) и переменного тока серии ВЛ801 (376 единиц).
За период 1971 — 1975 гг. железнодорожному транспорту было поставлено
373,5 тыс. грузовых вагонов в четырехосном исчислении и около 280 тыс. кон-
тейнеров3. Увеличение поставок большегрузных восьмиосных вагонов, имею-
щих лучшие технико-экономические показатели, явилось одним из важных
средств повышения провозной способности железных дорог.
В 1971 — 1975 гг. на протяжении 52,2 тыс. км были уложены новые рель-
сы, в том числе и тяжелых типов Р65 и Р75. Однако, несмотря на это, к кон-
цу 1975 г. на многих участках состояние пути все еще не соответствовало уве-
личившейся грузонапряженности линий и обеспечивало необходимый рост
скоростей движения поездов.
Протяженность линий, оборудованных автоблокировкой и диспетчерской
централизацией, в девятой пятилетке увеличилась на 15,6 тыс. км, было ме-
ханизировано 16 сортировочных горок, 13 горок были оснащены устройства-
ми горочной автоматической централизации.4
В девятой пятилетке проводились работы по созданию на базе ЭВМ и
средств передачи данных автоматизированной системы управления железно-
дорожным транспортом (АСУЖТ). К концу 1975 г. практически все железные
дороги уже имели свои вычислительные центры. В 1975 г. были сданы в
1 Железнодорожный транспорт в СССР и за рубежом. М., 1976. (Обзорная информация /
ЦНИИТЭИ МПС; Вып. 7). С. 8.
2 Строительно-путейское дело в России XX века / Под. рсд. И.И. Кантора. М: УМК МПС,
2001. С. 90.
3 Железнодорожный транспорт в СССР и за рубежом. М.. 1976. (Обзорная информация /
ЦНИИТЭИ МПС: Вып. 7). С. 76.
4 Там же. С. 74.
24-4289
369
эксплуатацию первые очереди автоматизированных систем управления (АСУ)
20 железных дорог; в постоянную эксплуатацию принята автоматизированная
система управления станцией Орехово-Зуево Московской железной дороги.
В 1972 г. была введена в строй первая опытная автоматизированная сис-
тема резервирования мест и продажи билетов «Экспресс-1» (см. также п. 21.3),
позволившая впервые в нашей стране решить проблему оперативного обеспе-
чения пассажиров билетами. Первоначально система была создана для одно-
го Киевского вокзала Москвы, затем охватила весь Московский железнодо-
рожный узел, обслуживая в сутки до 200 тыс. пассажиров, то есть столько,
сколько обслуживали в то время все вместе взятые аналогичные западноевро-
пейские системы.
Опыт разработки и эксплуатации «Экспресс-1» — первой в стране систе-
мы коллективного пользования, работающей в реальном масштабе времени,
позволил создать в 1982 г. типовую систему «Экспресс-2» для всех железных
дорог.
В течение десятой пятилетки основные направления технического прог-
ресса на железнодорожном транспорте не изменились.
В 1976—1980 гг. было принято в постоянную эксплуатацию 3,2 тыс. км
новых железнодорожных линий, построено 3,8 тыс. км вторых путей, элект-
рифицировано 4,6 тыс. км. За тот же период железные дороги получили бо-
лее 2,2 тыс. электровозов, 2,9 тыс. магистральных и 2,4 тыс. маневровых
тепловозов, 354,3 тыс. грузовых и 14,9 тыс. пассажирских вагонов, более
242 тыс. контейнеров, в том числе 10,7 тыс. крупнотоннажных.
Для электрифицированных линий поставлялись в основном грузовые
электровозы ВЛ80т и пассажирские электровозы серии ЧС4Т переменного
тока, а также усиленные (по тяге) грузовые электровозы серии ВЛ 10у посто-
янного тока и электровозы серии ВЛ11, которые могли обеспечивать в четы-
рехсекционном исполнении вождение поездов массой до 10 000 т.
Среди поставлявшихся магистральных тепловозов для грузового движе-
ния преобладали двухсекционные локомотивы серии 2ТЭ10В мощностью по
дизелям 4400 кВт. Парк маневровых локомотивов в этот период пополнялся
в основном тепловозами серий ТЭМ2 (мощность по дизелю 880 кВт) и ЧМЭЗ
(990 кВт).
К началу 1980-х годов общая протяженность электрифицированных
магистралей достигла 43,7 тыс. км, то есть 30,8% эксплуатационной длины
сети. Устройствами автоблокировки и диспетчерской централизации было
оборудовано 15,3 тыс. км магистралей, что позволило увеличить пропускную
способность однопутных линий на 20—25% и двухпутных в 2—2,5 раза.
За счет средств, выделенных на капитальный ремонт, на 151 станции было
осуществлено удлинение путей, на 105 станциях уложены дополнительные
пути, 30 сортировочных систем были частично или полностью оборудованы
третьими тормозными позициями.
На крупнейших сортировочных станциях продолжилось внедрение авто-
матизированных систем управления на базе ЭВМ типа ЕС 1010. Уже к 1980 г.
эти системы были внедрены на сортировочных станциях Хабаровск II, Пен-
за III, Лянгасово, Шкиротава и Основа. Это способствовало увеличению пере-
рабатывающей способности станций, повышению производительности труда
работников технических контор, повышению достоверности информации об
отправляемых поездах.
На железных дорогах продолжалась укладка рельсов тяжелых типов, в том
числе термически упрочненных, бесстыкового пути, железобетонных шпал,
370
постановка путей на щебеночный и асбестовый балласт. Материально-техни-
ческая база путевых машинных станций и дистанций пути была усилена за
счет пополнения парка путевых машин и механизмов.
В результате совершенствования организации ремонтных работ и приме-
нения прогрессивных технологических процессов повысилась эффективность
использования путевых машин и механизмов. Уровень механизации путевых
работ возрастал ежегодно на 0,5% при любом виде ремонта.
Существенно увеличился объем капитальных вложений, направляемых на
развитие грузового хозяйства. За 1976—1980 гг. на дорогах было построено и
реконструировано более 1500 объектов грузового хозяйства, железнодорожно-
му транспорту было поставлено 3,8 тыс. козловых кранов для контейнерных
площадок и грузовых дворов, 317 кранов на железнодорожном ходу, 1,4 тыс.
автопогрузчиков, 4,3 тыс. электропогрузчиков.1
В девятой и десятой пятилетках наряду с технической реконструкцией же-
лезнодорожного транспорта и введением новых технологий продолжалось
новое железнодорожное строительство, учитывавшее структурные сдвиги в
развитии и размещении производительных сил страны.
В 1973 г. начались работы по восстановлению линии БАМ — Тында, а
8 июля 1974 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление
о строительстве Байкало-Амурской магистрали (см. гл. 18).
Ведущая роль железных дорог в транспортной системе страны определя-
ла высокий уровень требований к усилению и использованию их производ-
ственных мощностей. Однако в целом развитие железных дорог и экономи-
ческие показатели их деятельности уже с конца 1960-х годов стали явно
отставать от потребностей народного хозяйства. Если производственные ос-
новные фонды народного хозяйства за 1960—1980 гг. возросли в 3,5 раза, то
фонды железных дорог увеличились лишь в 2,1 раза.2
Наблюдалось снижение доли железнодорожного транспорта в общих
капитальных вложениях в транспорт (с 3,3% в седьмой пятилетке до 2,3%
в десятой), хотя удельный вес капитальных вложений в транспорт (в общих
капитальных вложениях в народное хозяйство) увеличился соответственно
с 8 до 10%.
Ухудшение ряда эксплуатационных показателей работы железнодорожно-
го транспорта в 1970-е годы (прежде всего, замедление темпа роста произво-
дительности локомотивов и снижение производительности вагонов), а также
рост строительной стоимости постоянных устройств и сооружений, подвиж-
ного состава, повышение цен на дизельное топливо и смазочные материалы,
увеличение заработной платы железнодорожников, доплат и надбавок к ней,
передача в ведение МПС СССР подъездных путей промышленных предприя-
тий и другие факторы, удорожающие перевозки, обусловили ежегодное уве-
личение эксплуатационных расходов на 4—5%.
Несмотря на это, железные дороги оставались наиболее экономичным ви-
дом транспорта, уступая по уровню себестоимости перевозок лишь трубопро-
водному и морскому транспорту. Эффективность железнодорожного транс-
порта делали еще более ощутимой такие его преимущества, как высокие ско-
рости продвижения вагонопотоков, универсальность, способность осваивать
1 Железнодорожный транспорт в СССР и за рубежом. М.. 1981. (Обзорная информация /
ЦНИИТЭИ МПС; Вып. 12) С. 21.
- Белов И. В., Псрсианов В. А. Экономическая теория транспорта в СССР. М. Транспорт,
1993. С. 18.
371
грузопотоки практически любой мощности (до 75—80 млн. т в год в одном
направлении), во много раз меньшее, чем у других видов транспорта, отрица-
тельное влияние на окружающую среду.
За рассматриваемый период в стране существенно возросла мощность
пригородного электрического транспорта. Только благодаря тому, что одно-
временно с электрификацией магистральных направлений осуществлялась
модернизация пригородных участков, была обеспечена жизнедеятельность
многих важнейших административно-хозяйственных и промышленных цент-
ров страны. Ни один вид транспорта нс может сравниться с железными до-
рогами по интенсивности пригородных пассажирских перевозок: в часы «пик»
провозная способность пригородных участков достигала 60—65 тыс. пассажи-
ров в час в одном направлении.1
Решению проблем экономического и технико-технологического обос-
нования внедрения комплексных интенсивных технологий перевозочной
работы, в том числе с участием нескольких видов транспорта, были посвяще-
ны исследования таких ученых, как А. М. Макарочкин, Н. Е. Боровой,
П. С. Грунтов, Ю. В. Дьяков, Н. Д. Иловайский, Э. И. Позамантир, В. А. Пер-
сианов, И. В. Белов, И. С. Усков, А. А. Смехов, М. Ф. Трихунков, В. М. Лисен-
ков, Е. М. Тишкин, В. Г. Иноземцев, В. Я. Шульга, А. В. Болотин. ГЕ П. Тере-
шина и др. Однако именно в тот период стал увеличиваться «разрыв» между
научно обоснованными рекомендациями ученых и способностью отрасли
быстро воспринимать комплексные инновации.
Анализ показал, что сложившаяся практика развития отраслевых хозяйств
МПС СССР не имела научно обоснованной концепции сбалансированного
развития железнодорожною транспорта. Интенсификация железнодорожных
перевозок велась бессистемно и без учета всех возможных последствий,
происходило распыление средств, выделявшихся на научно-технический
прогресс. Существовавшая практика развития базировалась на принципе лик-
видации «узких мест» в хозяйствах МПС. Причем выявление и обоснование
мероприятий проводились главками в своих отраслях изолированно друг
от друга.
Начиная с 1970-х годов эта тенденция автономного развития технических
средств в отраслевых хозяйствах железнодорожного транспорта усилилась, их
создание велось по принципу «больше, мощнее, современнее». Первоначаль-
но такая политика приносила положительные результаты в работе сети, одна-
ко в дальнейшем развитие железных дорог по этому принципу перестало
давать должный эффект.
Разработка и производство новой техники требовали больших капиталь-
ных вложений, содержание се приводило к дополнительным эксплуатацион-
ным затратам, а доходы от ее внедрения оставались неизменными, а порой
даже уменьшались.
На дорогах эксплуатировались разнотипные локомотивы, при этом обес-
печить эффективные (поточный и агрегатный) методы ремонта для всех ти-
пов не удавалось, а индивидуальные технологии ремонта были малоэффек-
тивны. Эксплуатация на сети различных по мощности локомотивов создавала
дополнительные сложности в работе сортировочных и участковых станций.
Мощные локомотивы использовались на уровне ранее созданных и нс дава-
ли должной отдачи. Эксплуатационные параметры новых локомотивов нс в
полной мерс сочетались с параметрами вагонов.
1 Белов И. В., Нсрсианов В. А. Экономическая теория транспорта и СССР. С. 19.
372
В вагонном хозяйстве существовало более 200 типов вагонов, однако
структурный и количественный состав вагонного парка не соответствовал
структуре даже массовых грузов. Не были предусмотрены территориальные
зоны обращения вагонов (эта задача становится особенно актуальной сей-
час), не была своевременно создана ремонтная база для уже эксплуатировав-
шихся перспективных типов вагонов несмотря на выделявшиеся капиталов-
ложения.
В путевом хозяйстве продолжалась замена рельсов типа Р65 на Р75, хотя
на ряде направлений нагрузка на путь за последние десять лет практически
не изменилась и даже уменьшилась. Зарубежная практика подтверждала воз-
можность эксплуатации пути с рельсами типа Р65 при существовавших наг-
рузках. Был необходим дифференцированный подход при выборе типов рель-
сов для замены.
Аналогичное распыление капитальных вложений в развитие технических
средств наблюдалось в хозяйствах энергоснабжения, СЦБ и связи и других
службах и отраслях железнодорожного транспорта.1
Автономность развития технических средств перевозочного процесса за-
вела отдельные хозяйства в тупик, возникла повышенная потребность в фи-
нансовых ресурсах, которая в условиях острого дефицита бюджета МПС
СССР не могла быть удовлетворена. Научно-техническая политика ликвида-
ции «узких мест» породила новые, более масштабные проблемы транспорта и
создала дополнительные трудности в обеспечении перевозочного процесса.
Сложившаяся практика инвестиций нашла отражение и в целевых науч-
но-технических программах отрасли. Процедура формирования перечня целе-
вых программ как целостного комплекса с использованием научных методов
в отрасли не сложилась.
Программы формировались в основном но хозяйствам МПС СССР без
должной увязки друг с другом и достаточной комплексной проработки. В свя-
зи с этим реализацию некоторых программ пришлось досрочно прекратить
из-за их несостоятельности. Например, осуществление отраслевой научно-
технической программы «Прогресс» было остановлено, так как на ряде нап-
равлений увеличение скоростей движения поездов до заявленных значений
оказалось в принципе невозможным из-за несовершенства технологии дви-
жения грузовых поездов. Не ясна была и целесообразность таких двух самос-
тоятельных программ как «Вес» и «Скорость», поскольку введение тяжеловес-
ных поездов и перевозки с увеличенными скоростями должны быть увязаны
в едином технологическом процессе. В должной мере не прорабатывалась
обеспеченность программ ресурсами. Во всех предложенных научно-техни-
ческих программах отсутствовало кадровое обеспечение.
Таким образом, стало очевидным, что для обоснования инвестиционной
политики целесообразно было выявлять не отдельные перспективные тех-
нологические и технические средства, хотя само по себе каждое из средств
может быть достаточно прогрессивно, а комплексы таких средств. Эффек-
тивность и последствия внедрения этих средств необходимо оценивать с
учетом самых разнообразных факторов, например, с позиции количественной
оценки уровня безопасности, влияния на окружающую среду, социальных
последствий, а также с учетом региональных и геополитических особен-
ностей.
1 Терешина В. П. Экономическое регулирование и конкурентоспосоЬиость перевозок. М.:
ЦНТБ МВС, 1994. С. 31.
373
16.2. РАСПРОСТРАНЕНИЕ ПЕРЕДОВЫХ МЕТОДОВ ТРУДА
Технический прогресс, а также совершенствование материально-техни-
ческой базы в 1970-е годы, существенно изменили основные требования к
организации труда на железнодорожном транспорте.
В 1970-е годы стали целенаправленно проводиться крупные мероприятия
по совершенствованию организации и повышению производительности тру-
да, в том числе по повышению эффективности использования внедрявшихся
и уже имевшихся технических средств во всех хозяйствах транспорта. При
этом особое внимание уделялось широкому распространению опыта передо-
вых коллективов предприятий железных дорог.
В 1974—1975 гг. на железнодорожном транспорте стал внедряться так на-
зываемый «щекинский» метод освоения увеличенного объема перевозок мень-
шей численностью персонала. Внедрение данного метода потребовало корен-
ным образом пересмотреть сложившуюся ранее организацию труда.
На железнодорожном транспорте совершенствование организации труда
базировалось на достижениях науки и передового опыта. Оно представляло
собой не единовременную меру, а непрерывный процесс выявления и реали-
зации резервов производства. Основной вклад в разработку направлений науч-
ной организации труда на предприятиях железных дорог был внесен учеными
и практиками В. Э. Умблия, П. С. Коньковым, В. П. Катаевым, В. Т. Чарыко-
вым и другими.
Совершенствование организации труда потребовало пересмотреть техно-
логию перевозочного процесса, работы локомотивного парка и технического
осмотра вагонов, технологические процессы работы станций. Этому во мно-
гом способствовал приказ № ЗОЦ от 10 мая 1978 г. «О совершенствовании
технологии перевозочного процесса, повышении эффективности и качества
работы железных дорог».
Совершенствование организации труда было связано, в первую очередь,
пересмотром норм затрат труда, разработкой системы премирования и воз-
награждения для стимулирования труда, организацией рабочих мест и созда-
нием необходимых условий труда. В рассматриваемый период были созданы
типовые проекты организации труда и карты организации труда на рабочем
месте, проведена аттестация рабочих мест.
В 1970-е годы на предприятиях были организованы школы передовых
методов труда в целях массового освоения рабочими прогрессивных приемов
и методов работы, улучшения качества и снижения себестоимости продукции,
экономии материальных ресурсов. Для обучения рабочих наиболее рацио-
нальным методам труда были выделены передовики производства, владевшие
прогрессивными приемами работы, инженерно-технические работники.
В 1971 — 1975 гг. было значительно улучшено использование локомотив-
ного парка. Среднесуточная производительность локомотива в грузовом дви-
жении возросла на 9% ', что явилось следствием увеличения его среднесуточ-
ного пробега, роста среднего веса поезда, а также дальнейшего внедрения
прогрессивных видов тяги.
Для улучшения использования локомотивного парка были проведены ме-
роприятия по увеличению протяженности рейсов следования локомотивов без
отцепки от транзитных поездов, что позволило сократить простои локомотивов
1 Железнодорожный транспорт в СССР и за рубежом. М., 1976. (Обзорная информация /
ЦНИИТЭИ МПС; Вып. 7). С. 13.
374
на технических станциях в среднем на 0,48 ч. Кроме того, была увеличена дли-
на участков обращения локомотивов: за пятилетие 146 коротких тяговых плеч
были объединены в 68 участков обращения.1 На ряде направлений были
упразднены пункты технического осмотра вагонов; внедрена система наклад-
ных плеч, то есть встречного обслуживания участков из двух пунктов. Прово-
дилась работа по увеличению времени пробега локомотивов между техниче-
скими осмотрами, а также, по опыту Западно-Сибирской, Казахской, Южной
и Горьковской дорог, практически повсеместно была снижена частота осмот-
ра локомотивов за счет установления дифференцированных сроков с учетом
интенсивности их работы. За счет формирования большего количества даль-
них отправительских и технических маршрутов удалось увеличить пробег
локомотивов без отцепки от поездов (на некоторых направлениях до 800 км
и более).
В повышении производительности тяговых средств важную роль играли
широкое применение ЭВМ для оперативного планирования поездной рабо-
ты, а также внедрение передовых методов диспетчерского регулирования дви-
жения поездов и локомотивов. Особое внимание уделялось распространению
инициативы диспетчеров Юго-Восточной железной дороги и локомотивных
бригад депо Георгиу-Деж (ныне Лиски), направленной на увеличение време-
ни ежесуточной полезной работы локомотивов.
В результате проведения комплексных организационно-технических мер
по сети среднесуточный пробег локомотивов в грузовом движении увеличился
за пятилетие на 10,5 км и в 1975 г. составил 510 км.
Средняя масса брутто грузового поезда была за тот же период увеличена
на 158 т, или на 6,1% и к 1975 г. составила 2 732 т. На ряде направлений массу
поездов удавалось довести до 5—6,5 тыс. т., а длину состава — до 125 вагонов.2
Увеличению массы поезда как одному из важнейших факторов повыше-
ния провозной способности линий и улучшения экономических показателей
железных дорог в девятой пятилетке придавали очень большое значение. Дос-
тигнутый прирост массы поезда был обеспечен за счет повышения мощнос-
ти локомотивов и проведения мер по их рациональному размещению по сети,
повышения грузоподъемности и грузовместимости вагонов и лучшего их ис-
пользования, сокращения непроизводительного порожнего пробега вагонов,
увеличения длины станционных путей на целых направлениях, уменьшения
количества отправленных неполновесных и неполносоставных поездов. Так,
сокращение числа неполновесных и неполносоставных поездов позволило
увеличить среднюю массу грузового поезда примерно на 9 т.
Благодаря повышению массы поезда поездопотоки возрастали в меньшей
степени, чем грузооборот, что имело важное значение для пропуска вагоно-
потоков на грузонапряженных линиях. При повышении грузонапряженности
на 25,6% интенсивность движения увеличилась только на 19,5%.
В связи с ростом перевозок в первой половине 1970-х годов объем рабо-
ты технических станций увеличился на 925 тыс. вагонов в сутки, из них с пе-
реработкой — на 242 тыс. вагонов.3
В целях повышения уровня оперативного планирования поездной и внут-
ристанционной работы осуществлялись меры по дальнейшему развитию
1 Железнодорожный транспорт в СССР и за рубежом. М., 1976. (Обзорная информация /
ЦНИИТЭИ МПС; Вып. 7). С. 13, 14.
2 Там же. С. 14.
з Там же. С. 8.
375
информационной связи, созданию на отделениях и станциях информаци-
онных центров, внедрению централизованного диспетчерского руководства
и составления плана формирования поездов с помощью ЭВМ.
По опыту коллектива станции Пермь-Сортировочная на основе инфор-
мации о подходе поездов, наличии вагонов под накоплением и погрузкой
на всех крупных сортировочных станциях начало осуществляться планирова-
ние посздообразования и отправления поездов по 4—6-часовым периодам,
причем более чем на 40 станциях эти работы уже осуществлялись с помо-
щью ЭВМ.
Широкое распространение получил опыт станций Ясиноватая и Батайск
по организации проверки составов при входе поездов на станцию и переста-
новки составов в парки отправления с использованием радио и других совре-
менных средств связи.
В те же годы была значительно повышена производительность сорти-
ровочных горок, прежде всего, за счет широкого распространения надвига
и роспуска составов с переменными и увеличенными скоростями, попутного
надвига, прицельного торможения отцепов и использования локомотивов,
работавших в парках формирования, для протягивания отцепов. На ряде
станций успешно применялся параллельный роспуск одновременно двух сос-
тавов, что значительно сокращало межоперационные интервалы и гороч-
ный цикл.
Внедрение опыта станции Люблино-Сортировочное (см. п. 14.3) позво-
лило организовать безынтервальную работу большинства сортировочных
горок в период смены дежурств составительских и локомотивных бригад.
Практически на всех сортировочных станциях и на большинстве участ-
ковых станций были внедрены централизованное диспетчерское руководство
расформированием и формированием поездов, непрерывный номерной учет
наличия и расположения вагонов на путях, составление и подборка поездных
документов в процессе накопления вагонов на состав.
Значительная работа велась по совершенствованию технологии обработ-
ки грузовых и поездных документов работниками технических контор. На
многих станциях были упразднены технические конторы в парках прибытия
и отправления и созданы объединенные конторы, перестала применяться
меловая разметка вагонов. Для механизации труда работников технических
контор были внедрены счетные машины, электроштемпели и др.
В начале 1970-х годов была существенно изменена методика разработки
плана формирования технических и отправительских маршрутов. Сетевой
план формирования уже разрабатывался одновременно по всем 170 сортиро-
вочным станциям с учетом их технических возможностей вместо организации
вагонопотоков по 22 отдельным направлениям.
В крупных железнодорожных узлах была внедрена система рациональной
организации перевозок, в соответствии с которой работа всех станций узла
увязывалась с графиком движения поездов, а местная работа на технических
и грузовых станциях выполнялась по специально разработанным техноло-
гическим графикам подачи и уборки вагонов, согласованным с подходом и
отправлением поездов.
В связи с этим проводилась работа по повышению транзитное™ вагоно-
потоков по крупным сортировочным станциям как за счет формирования
большего количества дальних технических маршрутов, так и путем повыше-
ния удельного веса отправительских маршрутов на одну станцию назначения,
а также сокращения переломов веса и длины составов.
376
В девятой пятилетке внедрялись прогрессивные методы регулирования
вагонными парками, направленные на сокращение непроизводительного по-
рожнего пробега вагонов. В частности, широко внедрялся опыт коллектива
Чусовского отделения Свердловской железной дороги для увеличения числа
сдвоенных операций. В результате принятых мер удельный вес пробега по-
рожних вагонов в общем пробеге за пятилетку снизился с 28,7 до 27,9%.'
В целях повышения эффективности перевозочного процесса и ускорения
погрузочно-разгрузочных операций для перевозок грузов более широко стали
применяться контейнеры, осуществлялось пакетирование грузов. На важ-
нейших направлениях сети обращались ускоренные контейнерные поезда.
К 1980 г. ежегодно контейнерами перевозилось свыше 40 млн. т грузов.
Уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ, выполняемых
средствами железных дорог на грузовых дворах станций, превысил 92%, в том
числе комплексной механизации — 89%. Внедрению комплексной механиза-
ции погрузочно-разгрузочных работ способствовала концентрация грузовой
работы на опорных станциях с закрытием малодеятельных.
Проведенные на дорогах мероприятия по комплексному совершенство-
ванию перевозочного процесса позволили в 1976—1980 гг. освоить прирост
перевозок, улучшить некоторые качественные показатели работы железнодо-
рожного транспорта, хотя темпы роста этих показателей существенно сокра-
тились по сравнению е первой половиной 1970-х годов.
Совершенствование организации вагонопотоков, развитие отправитель-
ской маршрутизации обеспечили рост удельного веса отправительских марш-
рутов до 46,8%. Удельный вес маршрутов назначением на одну станцию вы-
грузки возрос до 63,9%1 2, что позволило сократить расчетную переработку по
важнейшим сортировочным станциям сети.
Министерством путей сообщения и железными дорогами был осущест-
влен ряд мероприятий по улучшению работы станций. Для всех важнейших
станций утверждались прогрессивные нормы среднего простоя вагонов. Для
успешного освоения возраставших объемов перевозок устанавливались повы-
шенные задания по переработке вагонов на сортировочных горках важнейших
станций сети. Были пересмотрены и откорректированы технологические про-
цессы работы более 500 технических станций и свыше 700 единых технологи-
ческих процессов работы железнодорожных станций и подъездных путей про-
мышленных предприятий.
Для станций Московской железной дороги была разработана и внедрена
технология приема, формирования и отправления длинноеоставных поездов
в условиях недостаточной длины приемо-отправочных путей. По опыту стан-
ции Люблино-Сортировочное на 62 станциях сети была внедрена прогрессив-
ная технология коммерческого осмотра вагонов с использованием смотровых
вышек, установленных на надвижной части сортировочных горок.
Большая работа была проведена по улучшению использования грузоподъ-
емности и вместимости вагонов. В результате за десятую пятилетку средняя
статическая нагрузка на вагон возросла на 2,41 т.3
1 Железнодорожный транспорт в СССР и за рубежом. М., 1976. (Обзорная информация /
ЦНИИТЭИ МПС; Вып. 7). С. 18, 19.
2 Организация перевозок, автоматика, телемеханика, связь // Экспресс-информация
ВИНИТИ, 1975-1979 гг.
-’Железнодорожный транспорт в СССР и за рубежом. М., 1976. (Обзорная информация /
ЦНИИТЭИ МПС; Вып. 7). С. 16.
377
В этот же период продолжалось совершенствование организации грузо-
вой работы. В результате принятых мер ряд дорог смог обеспечить увеличе-
ние удельного веса выгрузки в первой половине суток. На десяти дорогах вы-
грузка в первой половине суток превышала 30% суточного объема.
Внедрение передовых методов организации труда, совершенствование
зкшыуаlaiiHOHiioi о процесса в 1970-е годы позволило вывести железнодорож-
ный транспорт СССР на новый, более высокий в техническом и экономиче-
ском отношении уровень, повысить его конкурентоспособность по сравнению
с другими видами транспорта. Однако задача более полного удовлетворения
потребное гей страны в перевозках грузов и пассажиров по-прежнему стояла
ь повестке дня перед железнодорожным транспортом из-за все увеличивав-
шеюся роста этих потребностей.
16.3. СОЗДАНИЕ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ
И ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ БАЗЫ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ
УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ
В i97(1 1. Управление вычислительной техники Главного управления сиг-
нализации и связи (ЦШ) МПС обобщило опыт применения электронно-вы-
числительных машин (ЭВМ) на железных дорогах СССР и зарубежных стран
и на основе общей концепции создания автоматизированной системы управ-
ления железнодорожным транспортом (АСУЖТ), разработанной ВНИИЖТом
под руководством члена-корреспондента Академии наук СССР профессора
А. ГГ Петрова,1 2 подготовило конкретные предложения по развитию матери-
ально-технической базы хозяйства вычислительной техники на железнодо-
рожном транспорте и очередности (этапности) разработки программных
сразив.
Зит предложения легли в основу приказа министра путей сообщения
Mi 17Ц. изданного 11 мая 1971 г. Он стал на ближайшую пятилетку (1971 —
1975 гг.) основополагающим документом по созданию отраслевой АСУЖТ и
се подсистем, строительству технических зданий для дорожных центров обра-
бо1 ки информации (ДВЦ), созданию автоматизированной системы резерви-
рования мест и продажи билетов «Экспресс») и сети передачи данных.
Разработанное ВНИИЖТом с участием Управления вычислительной тех-
ники ЦШ МПС и дорожных вычислительных центров техническое задание
на создание первой очереди АСУЖТ было утверждено министром путей со-
общения Б, П. Вещевым 19 марта 1973 г. В этом техническом задании были
определены цели, задачи, функции и структура АСУЖТ. Ввиду ограниченное-
in имевшихся ресурсов и выделявшихся на 1974—1980 гг. капиталовложений
было принято решение сосредоточить основные силы и средства на создании
дорожно-сетевой автоматизированной системы оперативного управления
перевозками (АСОУП).-
Оринизационно АСОУП создавалась в соответствии с действующей на
железнодорожном транспорте трехуровневой системой управления.
1 Негров А. II. Перспективы создания автоматизированной системы управления железнодо-
рожным транспортом // Железнодорожный транспорт. 1971. № 3. С. 29—34.
2 Хандкаров К). С. Этапы применения ЭВМ для автоматизации перевозочного процесса //
Ке.к шодорожный транспорт. 1974. № 2. С. 60—63.
378
На первом уровне — на линейных предприятиях (станциях, локомотив-
ных и вагонных депо, дистанциях пути и связи и т.п.) и в отделениях желез-
ных дорог — предусматривалось создание информационных пунктов, пред-
назначенных для сбора первичных данных и передачи их для обработки в
дорожные вычислительные центры (ДВЦ). При этом имелось в виду, что ДВЦ,
после обработки полученных данных будут передавать линейным предприя-
тиям и отделениям железных дорог результаты обработки для использования
в производственном процессе.
На втором уровне — во всех 26 управлениях железных дорог — предусмат-
ривалось создание ДВЦ, предназначенных для информационного обслужива-
ния работников управлений железных дорог, а в части организации перево-
зочного процесса — работников отделений дороги и линейных предприятий.
Кроме того, ДВЦ должны обеспечивать сбор, обработку и передачу информа-
ции на третий (верхний) уровень в Главный вычислительный центр (ТВЦ)
МПС для информационного обслуживания руководства министерства и его
главных управлений.
Важное значение для ускорения разработки и создания АСУЖТ имело
принятое министром в апреле 1974 г. решение о выделении Управления вы-
числительной техники из состава ЦШ МПС и организации на его базе Глав-
ного управления вычислительной техники МПС. Во главе нового главка стал
один из ведущих специалистов отрасли кандидат технических наук К. В. Ку-
лаев. С апреля 1977 г. (и по апрель 1988 г.) Главным управлением вычисли-
тельной техники (ЦУВТ) МПС руководил Ю. С. Хандкаров.
Организация самостоятельного главка позволила резко увеличить капи-
таловложения в создание материально-технической базы АСУЖТ и значи-
тельно ускорить разработку типовых программно-аппаратных средств, при-
годных для использования на всех железных дорогах.
В дальнейшем темпы развития хозяйства вычислительной техники воз-
растали в 2.4—2,5 раза каждые 5 лет, а объемы информационно-вычислитель-
ных работ — в 3,2—3,5 раза (табл. 16.1).
Таблица 16.1
Показатели хозяйства вычислительной техники
Показатель 1966-1970 гг. 1971 — 1975 гг. 1976-1980 гг.
Капиталовложения, млн. руб.;
всего 29,38 74,9 194,9
в том числе, ни строительно-монтажные работы 4.18 7,7 17,2
Основные фонды АСУЖТ, млн. руб. 32,20 97,7 235,8
Наличие ЭВМ:
2-го поколения 16 92 89
3-го поколения (малой и средней мощности) — 10 ИЗ
мини-ЭВМ 9 13 89
Численность персонала , чел. 1563 3640 10 763
Объем обрабатываемой в ДВЦ информа- ции — объем вычислительных работ, 28 76 230
млн. знаков в сутки
379
Благодаря значительному увеличению объема капиталовложений Главно-
му управлению вычислительной техники удалось сосредоточить материальные
и трудовые ресурсы на создании типовых автоматизированных систем обра-
ботки данных для получения оперативной и статистической информации,
характеризующей объем и качество перевозочной работы за сутки, декаду,
месяц, квартал, год, и обеспечить руководителей разных уровней этой инфор-
мацией для учета, анализа и планирования.
Для улучшения обслуживания пассажиров в Москве в 1972 г. была введе-
на в эксплуатацию опытная автоматизированная система управления прода-
жей билетов на пассажирские поечда «Экспресс-1», которая впервые на транс-
порте работала в реальном масштабе времени и автоматизировала процессы:
контроля наличия и распределения мест, поиска запрашиваемых клиентами
мест, печатания билетов и расчета провозной платы и составление финансо-
вой и статистической отчетности. Производительность системы «Экспресс-1»
составляла 3,7 заказов в секунду. Система устойчиво обрабатывала потоки за-
явок от 370 билетных касс, но в периоды массовых летних перевозок нс мог-
ла еще обеспечивать своевременную обработку всех заказов пассажиров.
Поэтому в соответствии с распоряжением Совета Министров СССР от
27 июня 1977 г. № 1155р Министерство путей сообщения организовало разра-
ботку новой , более производительной системы. Работа была выполнена сила-
ми ВНИИЖТа и созданного в 1971 г. Проектно-конструкторского и техноло-
гического бюро (ПК.ТБ) АСУЖТ Руководили ею Б. Е. Марчук и Ф. Д. Лист.
Система «Экспресс-2», производительность которой в 3,5 раза выше, чем у
«Экспресс-1», была введена в эксплуатацию в Москве в 1982 г.
В рассматриваемый период ЦУВТ МПС приняло необходимые меры для:
доработки типовой АСУ сортировочной станции и ее широкого исполь-
зования на основных сортировочных станциях сети:
разработки типовых программных средств для интегрированной обработ-
ки дорожных ведомостей и маршрутов машинистов, а также для автоматиза-
ции работ узловых расчетно-товарных контор и составления оперативной и
статистической отчетноши о перевозках грузов и распределении доходов от
них и об эксплуатационной работе;
организации дорожных вычислительных центров и оснащения их техни-
ческими средствами сбора и обработки данных;
организации строительства технических зданий для дорожных центров
обработки данных и развития магистральных и дорожных линий связи;
подготовки специалистов, в том числе математиков-программистов,
специалистов по электронике, технологов.
Вместе с тем Главному управлению вычислительной техники не удавалось
добиться необходимого развития сети связи, что стало препятствовать увели-
чению объемов информационно-вычислительных работ в ДВЦ и ГВЦ МПС.
Поэтому при выборе очередности разработки тех или иных типовых прог-
раммных средств для автоматизированных систем, входящих в состав АСУЖТ,
проводился анализ по трем критериям: производственная необходимость ав-
томатизации рассматриваемого процесса или объекта, наличие необходимых
технических средств регистрации, сбора, передачи и обработки исходных
(первичных) данных, экономическая целесообразность автоматизации.
По результатам анализа принимались соответствующие решения. Так, при
рассмотрении общей задачи автоматизации системы управления эксплуатаци-
онной работой железных дорог первоочередными задачами было признано
создание системы оперативного управления перевозками; автоматизированных
380
систем управления сортировочными
станциями; автоматизированных сис-
тем резервирования мест и продажи
билетов «Экспресс-1» и «Экспресс-2».
В 1971—1976 гг. на 19 железных J
дорогах были созданы дорожные вы- ... Sf
числительные центры, оснащенные
не менее чем двумя ЭВМ 2-го и 3-го > .
поколений, а также аппаратурой связи
(преимущественно современными те-
леграфными аппаратами и коммути-
руемыми телефонными и телеграфны-
ми каналами связи). Они уже могли
использоваться в повседневной работе
по управлению перевозками. Об этом *
опыте своих дорог писали, напри-
мер, начальник Горьковской дороги S
Б. И. Зикеев1 и начальник Белорус-
ской дороги — кандидат технических
наук Е. П. Юшкевич.2
Руководство МПС постоянно дер-
жало проблему разработки И создания К В. Кулаев - кандидат технических наук,
АСУЖТ В поле своего внимания. Глав- заместитель министра путей сообщения
_ (в 1977—1982 гг.)
ным руководителем по разработке и
внедрению комплексной автоматизи-
рованной системы управления желез-
нодорожным транспортом являлся первый заместитель министра путей сооб-
щения Н. А. Гундобин.3 Начальник ЦУВТ МПС кандидат технических наук
К. В. Кулаев в 1977 г. был назначен заместителем министра путей сообщения.
К концу 1980 г. на всех железных дорогах и в МПС были введены в
эксплуатацию первые очереди АСУ. В их состав входили информационно-
справочные системы о грузовой работе и вагонных парках, системы слежения
за групповым рефрижераторным подвижным составом, крупнотоннажными
транзитными контейнерами, за продвижением локомотивов на заводской
ремонт. На отдельных дорогах действовали системы контроля за работой локо-
мотивов, а также замкнутых кольцевых маршрутов.
На Белорусской железной дороге была создана автоматизированная
система, которая обеспечивала диспетчерский аппарат отделений и управле-
ния дороги данными о прогнозируемых вагонопотоках, дислокации и состоя-
нии локомотивов, проектами планов местной работы и регулировки порож-
них вагонов, оперативными планами работы всех сортировочных станций.
Грузополучателям дважды в сутки передавались сведения о подходе вагонов
под выгрузку. Работы по созданию подобных систем вели ДВЦ Горьковской,
Октябрьской, Московской, Северной, Куйбышевской, Южно-Уральской,
Свердловской, Юго-Западной и некоторых других железных дорог.
1 Зикеев Б. И. Управление перевозочным процессом с помощью электронно-вычислитель-
ной техники // Железнодорожный транспорт. 1973. № 12. С. 12—18.
2 Юшкевич Е. П. Автоматизированная система управления перевозочным процессом // Же-
лезнодорожный транспорт. 1975. № 11. С. 24—29.
3 Гундобин Н. А. АСУЖТ: задачи, требования, перспективы // Железнодорожный транспорт.
1975. № 2. С. 2-10.
381
В ГВЦ МПС была введена в действие информационно-справочная сис-
тема, которая представляла руководству МПС и Главного управления движе-
ния оперативный анализ грузовой и поездной работы железных дорог за каж-
дые сутки, а также данные о наличии погрузочных ресурсов и текущие планы
работ по каждой железной дороге.
На 20 важнейших сортировочных станциях сети были введены автомати-
зированные системы для оперативного планирования и управления работой
станции. Начальник ЦУВТ кандидат технических наук К. В. Кулаев, заведую-
щий отделением вычислительной техники ВНИИЖТа доктор технических
наук А. П. Петров и основной разработчик этой системы —- заведующий ла-
бораторией этого отделения кандидат технических наук В. А. Буянов (впо-
следствии доктор технических наук) уже в 1975 г. анализировали первые ре-
зультаты этой работы.1
Для автоматизации трудоемких процессов анализа перевозочной работы
была переведена на ЭВМ значительная часть рутинных расчетов в 84 узловых
расчетных товарных конторах, при этом производительность труда была по-
вышена на 25—30%.
Элементы АСУЖТ активно внедрялись на железных дорогах.2 Так, на
17 железных дорогах с помощью ЭВМ стали составлять статистическую от-
четность о перевозках грузов и распределении доходов от них. На 11 желез-
ных дорогах на ЭВМ проводили обработку данных маршрутов машинистов и
составление эксплуатационной отчетности. На девяти дорогах было автома-
тизировано составление статистической отчетности о перевозках пассажиров.
На четырех железных дорогах были созданы автоматизированные системы
контроля наличия и движения материальных ценностей.
Перечисленные выше АСУ планировалось внедрить на всех дорогах в те-
чение одиннадцатой и двенадцатой пятилеток (в 1981 — 1990 гг.).
В 1975 — 1980 гг. были построены технические здания для ДВЦ на Ок-
тябрьской, Южно-Уральской, Львовской, Северной и Закавказской железных
дорогах, строилось двадцатиэтажное здание для системы «Экспресс» на Мос-
ковской дороге. Были введены в эксплуатацию сети передачи данных в объ-
еме первой очереди на четырех железных дорогах. Началось строительство
здания ГВЦ МПС в Москве и технических зданий ДВЦ еще на пяти желез-
ных дорогах.
Однако материально-техническая база все еще была недостаточна для
освоения АСУ, работающих в реальном масштабе времени. Особенно остро
не хватало телефонных каналов связи и мультиплексоров передачи данных.
Производительность использовавшихся ЭВМ (ЕС1035, ЕС1045) также была
недостаточна. Серьезные недостатки имели место в организации сбора пер-
вичной информации от линейных предприятий.
Кроме того, рассматриваемый этап развития АСУЖТ характеризовался
многими естественными ошибками, как объективными, так и субъективны-
ми. Недостаточными оказались теоретическая проработка и обоснование
этапности создания АСУЖТ, недооценена была необходимость опережающе-
го развития материально-технической базы и, в первую очередь, создания сети
передачи данных и строительства технических зданий ДВЦ. Отрицательную
1 Кулаев К. В., Петров А. П.. Буянов В. А. Разработка и внедрение АСУ сортировочными
станциями // Железнодорожный транспорт. 1975. № 8. С. 17—24.
- Кулаев К. В., Петров А. П, АСУЖТ в десятом десятилетии // Железнодорожный транспорт.
1976. № 8. С. 39-47.
382
роль сыграло и то, что не принимался во внимание мировой опыт исполью-
вания ЭВМ. Ограниченные силы разработчиков распылялись по многочис-
ленным задачам и подсистемам.
Были допущены ошибки и в определении технического оснащения
ДВЦ, в результате которых до 1974 г. половина ДВЦ оснащалась ЭВМ типа
«Минск-32», а другая половина — ЭВМ типа «Урал-14», которые были несов-
местимы ни по технике, ни по математическому обеспечению. Материально-
техническое обеспечение и типовые разработки приходилось вести примени
тельно к двум типам ЭВМ вместо одного, что вызывало неоправданные
затраты сил, времени и ресурсов.
Подводя итоги десятилетия 1971 — 1980 гг., надо отмстить, что специалис-
ты железнодорожного транспорта, вооруженные далеко не бе упречной тех-
никой, не имея необходимого опыта и не располагая достаточной теоретиче-
ской базой, следуя естественным путем «проб и ошибок», преодолевали
многочисленные психологические, финансовые и материально-технические
барьеры и все-таки сумели создать минимально необходимую базу для нача
ла работ по разработке и внедрению отраслевой автоматизированной снеге
мы управления, способной работать в реальном масштабе времени.
16.4. РАЗВИТИЕ КОНТЕЙНЕРНЫХ
И ПАКЕТНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
Контейнерные перевозки. Перевозки грузов в универсальных контейнерах
на железных дорогах СССР имеют относительно небольшую историю.' Пер-
вые разрозненные попытки использования контейнеров относятся к началу
1930-х годов. В 1940 г. объем контейнерных перевозок достш уже 280 гыс. г
в год. В послевоенный период эти перевозки интенсивно росли и к 1955 г.
достигли 6,75 млн. т в год. Советский Союз по объему контейнерных перево-
зок вышел на первое место в мире.
Однако решающие успехи в развитии контейнерных перевозок были дос-
тигнуты в 1956—1975 гг. В конце этого периода объем перевозок грузов в уни-
версальных контейнерах в СССР достиг максимального уровня, превысив
объем контейнерных перевозок в Англии, Франции и ФРГ вместе взятых.
Такому росту способствовала высокая эффективность контейнерных пе-
ревозок. Перевозка в универсальных контейнерах 1 млн. т грузов позволяла
высвободить около 1500 грузчиков, производительность труда повышалась
в 4—6 раз, на 25—30% ускорялась доставка грузов, в несколько раз сокраща-
лись простои транспортных средств.
В 1970 г. в универсальных контейнерах было перевезено по железным до-
рогам 26,4 млн. т грузов.1 2
В девятом пятилетии (1971 — 1975 гг.) было освоено производство новых
универсальных цельнометаллических среднетоннажных контейнеров типов
УУК-3 массой брутто 2,5 (3,0) т и УУК-5 массой брутто 5,0 г, соответствовав-
ших требованиям международных стандартов. Первые изготавливались на
Пушкинском путевом ремонтно-механическом и Погребищенском конгей-
1 При составлении обзора использованы рукописные материалы А. А. Смехова.
2 Пладис Ф. А. Важное условие развития контейнерных перевозок // Же.чсзнодорохнып
транспорт. 1976. № 12. С. 11.
383
нерном заводах, а вторые — на Киверецком и Грязс-Орловском механических
заводах.1
Как новые, так и модернизированные металлические контейнеры обору-
довались стандартными грузоподъемными устройствами — рымами, ч то дава-
ло возможность перейти на их автоматическую строповку. Пятитонные кон-
тейнеры к концу пятилетия составляли уже 17% контейнерного парка, в то
время как в начале пятилетки их было только 7%.
Для содержания растущего контейнерного парка необходимо было созда-
вать ремонтную базу. В 1970—1980 гг. были построены два новых депо для ре-
монта контейнеров: Каунас Прибалтийской дороги и Кишлы Азербайджан-
ской. Но для сети этого было явно недостаточно. МПС в 1978 г. утвердил план
развития ремонтной базы на дорогах Урала, Сибири и Дальнего Востока.
Ремонтные мастерские или цеха создавались также непосредственно при
больших контейнерных пунктах.
Крупными сериями на контейнерные пункты железных дорог стали по-
ступать высокопроизводительные козловые краны типов КК-6 (грузоподъем-
ность 5 т, пролет 16 м) и КД К-10 грузоподъемностью Юте автостропом для
захвата контейнеров.
В 1970-е годы было начато внедрение крупнотоннажных контейнеров.
Они появились в СССР только в 1972 г., но уже в 1975 г. в них ко железным
дорогам было перевезено 4,3 млн. т грузов. Эти большегрузные контейнеры
в основном поставлял завод в Цвикау (ГДР) в соответствии с долгосрочным
соглашением.
Первые отечественные крупнотоннажные контейнеры (типа УУК-20)
были построены на Ильичевском контейнерном заводе Министерства мор-
ского флота СССР. Одновременно осваивалось производство различных ти-
пов крупнотоннажных контейнеров на Абаканском вагоностроительном заво-
де. В 1979 г. была изготовлена первая опытная партия таких контейнеров, а с
1980 г. началось их серийное производство.
На железнодорожном транспорте интенсивно создавалась база для пере-
грузки контейнеров, в том числе и крупнотоннажных.
В начале 1970-х годов в западной части Московского железнодорожного
узла была создана новая грузовая станция Кунцево II, специализированная на
переработке среднетоннажных и крупнотоннажных контейнеров во внутрисо-
юзном и международном сообщении. На станции были автоматизированы и
механизированы производственные процессы, она была оснащена высоко-
производительным оборудованием и обеспечивала тогда потребности Москвы
в контейнерных перевозках. Станция имела три контейнерные площадки для
работы с универсальными среднетоннажными контейнерами и одну —для
переработки большегрузных контейнеров грузоподъемностью 20 т. Планиро-
валось, как писал начальник станции В. И. Вилюгин, строительство еще од-
ной площадки для контейнеров массой брутто 30 т.2 На станции впервые на
сети дорог была внедрена электронная система автоматического поиска кон-
тейнеров.
В 1973 г. непосредственно с грузовой станции Кунцево II стали отправ-
ляться прямые контейнерные поезда в ГДР и ЧССР, а затем и в Румынию,
Болгарию и Венгрию.
1 Николаев П. Ф., Абубакиров Р.Ф. Контейнерной системе — высокую надежность техни-
ческих средств // Железнодорожный транспорт. 1982. № 1. С. 44—48.
2 Вилюгин В. И. Комплексная механизация и автоматизация переработки контейнеров //
Железнодорожный транспорт. 1974. № 6. С. 21—26.
384
Аналогичные работы проводились на станции Ленинград-Товарный-Ви-
тсбский, являвшейся на сети одной из крупнейших по переработке контей-
неров. В начале 1970-х годов там в дополнение к имевшимся площадкам для
среднетоннажных контейнеров был построен контейнерный терминал для
переработки большегрузных 20-тонных контейнеров, оборудованный элект-
рическим козловым краном грузоподъемностью 25 т. Одновременно сотруд-
никами кафедры «Организация грузовой работы» ЛИИЖТа совместно с ра-
ботниками станции и управления дороги была разработана и внедрена новая
технология работы терминала.1
В середине 1970-х годов уже на 100 крупных железнодорожных станциях
имелись средства механизации, позволявшие перегружать контейнеры массой
брутто 20 т, было создано около 30 крупных контейнерных терминалов, обо-
рудованных мощными козловыми кранами грузоподъемностью на автомати-
ческом захвате 32 т.
Министерство путей сообщения готовило, развивало и оснащало ремонт-
ную базу для большегрузных контейнеров. Одним из первых на сети ремонт
20-тонных контейнеров освоило вагонное депо Лихоборы Московской желез-
ной дороги. Оно стало базовым предприятием по их ремонту. Был организо-
ван ремонт таких контейнеров в вагонном депо Ленинград-Финляндский
Октябрьской дороги и на нескольких других дорогах.
Развивались контейнерные перевозки в международных сообщениях.
СССР был связан контейнерными линиями со многими зарубежными стра-
нами: Болгарией, ГДР, Польшей, Кубой, Канадой, США, Англией, Францией,
Нидерландами, Бельгией, ФРГ и др. Большое значение имела открытая в де-
вятой пятилетке Транссибирская контейнерная линия (ТСКЛ) для транзитной
перевозки грузов в контейнерах между странами Европы и Японией. Объем
перевозок на ТСКЛ в 1974 г. составил 600 тыс. т. Для повышения эффектив-
ности перевозок по Транссибирской контейнерной линии, которую позднее
стали называть система «Транссибирский контейнерный сервис» (ТСКС),
ВНИИЖТ и ПКТБ АСУЖТ разработали автоматизированную систему слеже-
ния за продвижением крупнотоннажных транзитных контейнеров, которая
являлась частью подсистемы АСУ «Контейнер» (управление перевозкой гру-
зов в контейнерах).2
Важным итогом развития контейнерных перевозок в девятой пятилетке
явилось создание основ контейнерной транспортной системы (КТС). КТС
была призвана обеспечить комплексное развитие и обеспечение перевозок в
контейнерах и пакетами от поставщика до потребителя по схеме «от двери —
до двери». Эта система развивалась в основном в двух направлениях: в меж-
дународных перевозках — в рамках Организации сотрудничества железных
дорог (ОСЖД) и во внутренних сообщениях.
Для периода развития контейнерных перевозок, хронологически совпа-
давшего с десятой и одиннадцатой пятилетками (1976—1985 гг.), как считал
профессор А. А. Смехов, были характерны две противоречивые тенденции:
положительная — дальнейшее совершенствование материально-технической
базы контейнерных перевозок и негативная — заметное сокращение (при-
мерно на 10% в 1980—1985 гг. по сравнению с 1975 г.) объемов контейнерных
1 Заяц И. В., Кустов В. Н. Технология работы крупного контейнерного пункта // Железно-
дорожный транспорт. 1973. А? 10. С. 33—36.
- Козлов Ю. Т., Шкультнн И. В., Радавский А. Г. Автоматизация контроля за продвижением
крупнотоннажных транзитных контейнеров //Железнодорожный транспорт. 1978. №4. С. 27—29.
25-4289 385
перевозок. Сокращение объяснялось не соответствующей объемам перевозок
поставкой новых контейнеров, недостаточным развитием сети контейнерных
пунктов и резким замедлением оборота контейнеров в этих условиях. В ре-
зультате, считал профессор А. А. Смехов, «контейнерный потенциал» страны
использовался не более чем на 30%. Однако уже в 1986 г. наметились прог-
рессивные сдвиги в развитии контейнерных перевозок.
Организация перевозок большегрузных контейнеров по железным дорогам.
Если перевозки среднетоннажных контейнеров на платформах или в полува-
гонах в составах грузовых поездов были для железных дорог обычным делом,
то организация рациональных перевозок крупнотоннажных контейнеров тре-
бовала накопления опыта.
В начальный период эксплуатации большегрузных контейнеров (с сере-
дины 1960-х годов) вследствие незначительного их количества такие контей-
неры перевозили в обычных (сквозных и участковых) поездах. Вагоны с боль-
шегрузными контейнерами не имели приоритета по срочности продвижения
перед другими вагонами с массовыми грузами, хотя стоимость грузов в кон-
тейнерах намного превышала цену массовых грузов. К началу 1970-х годов
увеличение парка контейнеров, создание сети контейнерных пунктов и рост
грузопотоков определили возможность разработки в графике движения для
отдельных направлений расписаний следования специальных грузовых поез-
дов для перевозки большегрузных контейнеров.
В начале 1971 г. были проведены первые опытные поездки контейнерно-
го поезда на магистрали Москва — Ленинград, а в графике движения на лето
того же года было разработано расписание следования контейнерного поезда
№ 1201/1202 сообщением между станциями Ленинград-Товарный-Витсбский
и Москва-Товарная-Октябрьская. Для этого поезда была установлена весовая
норма 1600 т, максимальная скорость следования по перегонам 120 км/ч и по
главным путям станций 100 км/ч.1 В качестве локомотива для контейнерного
поезда был использован пассажирский электровоз ЧС2.
В соответствии с расписанием поезд со станции отправления уходил в ве-
чернее время суток. Время в пути следования составляло немногим более 12 ч,
и на станцию назначения поезд прибывал рано утром. Таким образом, пере-
возка контейнеров между конечными станциями осуществлялась в течение
одной ночи. Маршрутная скорость контейнерного поезда № 1201 составляла
1392 км в сутки, поезда № 1202 — 1398 км в сутки. Поезд № 1201/1202 обра-
щался один раз в неделю.
С учетом положительного опыта перевозки контейнеров на направлении
Москва — Ленинград в графике движения на лето следующего года (1972 г.)
были разработаны расписания следования специальных контейнерных поез-
дов № 1217/1218 сообщением Москва-Товарная-Октябрьская — Харьков-
Червонозаводский и № 1215/1216 сообщением Москва-Товарная-Октябрь-
ская — Рига (Шкиротава).
Увеличивающиеся объемы контейнерных перевозок требовали организа-
ционного подкрепления.
Для улучшения организации контейнерных перевозок в 1972 г. в системе
Министерства путей сообщения на правах Главного управления министер-
ства было организовано хозрасчетное Всесоюзное объединение по контейнер-
ным и пакетным перевозкам — «Союзтрансконтейнер». На это объединение
1 Тужилкип В. М. Разработка рациональной системы перевозок большегрузных контейнеров
// Железнодорожный транспорт. 1974. № 9. С. 26—30.
386
в рамках МПС были возложены планирование и организация перевозок гру-
зов в универсальных контейнерах и на поддонах в прямом железнодорожном
и смешанных сообщениях, включая экспортно-импортные перевозки, а так-
же погрузка и выгрузка грузов, выполняемых средствами железных дорог,
и транспортно-экспедиционное обслуживание предприятий, организаций,
учреждений и населения.1
Одновременно на всех железных дорогах были созданы соответствующие
дорожные хозрасчетные объединения контейнерных, пакетных перевозок и
погрузочно-разгрузочных работ, а на отделениях — соответствующие хозрас-
четные дистанции с производственными участками.
Пакетные перевозки. Для развития пакетных перевозок важное значение
имели проведенные МИИТом еще в 1955 — 1957 гг. в производственных усло-
виях широкомасштабные эксперименты по пакетизации тарно-штучных гру-
зов на Юго-Западной и Одесско-Кишиневской железных дорогах. В течение
этого периода со станции Киев-Товарный на 38 станций указанных железных
дорог было перевезено 6 тыс. т грузов.
Начиная с 1960-х годов пакетные перевозки развивались быстрыми тем-
пами. Их рост существенно опережал темпы увеличения объемов контейнер-
ных перевозок. Если в 1970 г. пакетами было перевезено 10 млн. т грузов, то
уже в 1975 г. объем перевозок возрос в 10 раз и составил 102 млн. т. В 1980 г.
было перевезено 180 млн. т пакетных грузов и в 1985 г. — 200 млн. т.
Годы IX пятилетки характеризовались наиболее высокими темпами раз-
вития пакетных перевозок. Их объем за этот период вырос в 10 раз, в том
числе тарно-штучных грузов почти в 9 раз, лесоматериалов в 5,3 раза и дос-
тиг 55 млн. т.
С середины 1970-х годов развивались пакетные перевозки грузов в рамках
кооперированных поставок на предприятия машиностроения, в том числе
с заводами зарубежных стран. Для этой цели частично использовали много-
оборотную тару — поддоны стандартных размеров.
Развитие пакетных перевозок стимулировало создание специального
класса машин-автоматов: пакетоформирующих, паксторазборочных, пакето-
обвязочных, машин для обертывания пакетов синтетической пленкой, кото-
рые стали в серийном порядке изготовляться в 1970-е годы.
Большую роль в развитии пакетных и контейнерных перевозок на желез-
ных дорогах сыграли ВНИИЖТ, МИИТ, ЛИИЖТ, ПромтрансНИИпроект,
ВНИИ подъемно-транспортного машиностроения, НИИ автомобильного
транспорта, Институт комплексных транспортных проблем и другие научные
учреждения и проектно-конструкторские организации. Фундаментальные на-
учные исследования по данной проблеме были выполнены под руководством
и при участии профессоров Г. П. Гриневича и А. А. Смехова, кандидатов тех-
нических наук Л. А. Когана, Е. М. Горбома, М. Д. Ситника, А. Т. Дерибаса,
И. В. Штефко, Э. И. Риделя, Ю. Т. Козлова, В. А. Католиченко и других
ученых и специалистов.
1 Всесоюзное объединение «Союзтранскоитейнер» // Железнодорожный транспорт. 1972.
N’ 7. С. 86—87.
Глава 17
ЗАВЕРШЕНИЕ КОРЕННОЙ РЕКОНСТРУКЦИИ
И РАЗВИТИЕ ТЯГИ В 1970-е ГОДЫ
17.1. ЛОКОМОТИВНЫЙ ПАРК ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СТРАНЫ
В 1970-е ГОДЫ
Хорснная реконструкция тяги, основная часть которой на железно-
дорожном транспорте СССР была осуществлена в 1956—1970 гг.,
внесла серьезные изменения в работу локомотивного хозяйства
железных дорог и всего железнодорожного транспорта в целом,
повысила эффективность его работы.
«К началу 1971 г. более 109 тыс. км железнодорожной сети обслуживалось
новыми, прогрессивными видами тяги, которыми в 1970 г. было освоено 96,5%
грузооборота против 84,5% в 1965 г.», — констатировал в начале 1971 г. замес-
титель министра путей сообщения П. Г. Муратов, длительное время отвечав-
ший в МПС за локомотивное хозяйство. «Насколько велик экономический
эффект от перевода железнодорожного транспорта на новые виды тяги, мож-
но судить хотя бы потому, что за последние 15 лет было высвобождено свы-
ше 1,1 млрд, т каменного угля, а эксплуатационные расходы уменьшились
примерно на 17 млрд. руб. Если бы везде была сохранена паровая тяга, то же-
лезнодорожному транспорту в истекшем году [то есть в 1970 г.| потребовалось
бы дополнительно сжигать в топках паровозов 160 млн. т каменного угля, что
равно годовой выработке таких крупных угольных бассейнов, как Кузнецкий
и Карагандинский.» 1
Только за пятилетие 1966—1970 гг. в локомотивном хозяйстве значитель-
но уменьшилась численность работников, занятых на тяжелых работах по об-
служиванию паровозов, а именно: машинистов паровозов на 18,3 тыс. чел.,
помощников машинистов паровозов — на 17,8 тыс. чел. и кочегаров — на
8,7 тыс. чел. Весь этот контингент локомотивных бригад был в основном пе-
реквалифицирован для работы на электровозах и тепловозах.2
Реконструкция тяги на железнодорожном транспорте и связанные с ней
перестройка промышленности транспортного машиностроения и значительное
1 Муратов П. Г. Важный этап в развитии железнодорожного транспорта // Железнодорож-
ный транспорт. 1971. № 2. С. 4.
2 Там же. С. 3.
388
развитие локомотивостроения в СССР послужили фундаментом для дальней-
шего совершенствования конструкции отечественных локомотивов, создания
новых, более мощных и эффективных тепловозов и электровозов и обновле-
нию локомотивного парка в период 1971 — 1980 гг.
Проблемы повышения веса и скорости движения поездов на железных
дорогах в девятой пятилетке с позиций локомотивного хозяйства предполага-
лось решать путем увеличения секционной мощности локомотивов. Планы
МПС и его локомотивного главка на первую половину 1970-х годов были об-
ширными и оптимистичными.
«Создание грузовых тепловозов мощностью 2 x 4000 л.с., восьмиосных
электровозов постоянного тока мощностью 6000 кВт и переменного тока —
9000—10 000 кВт, — писал в начале 1971 г. главный инженер Главного управ-
ления локомотивного хозяйства МПС Б. Д. Никифоров (впоследствии замес-
титель министра путей сообщения), — позволит изменить структуру локомо-
тивного парка в пользу мощных локомотивов. Для перехода на выпуск
локомотивов такой большой мощности потребуется принять ряд новых тех-
нических решений и отказаться от некоторых установившихся, традиционных
представлений... На локомотивах повышенной мощности, которые будут
строиться в 1971 — 1975 гг., будут устанавливаться принципиально новые или
усовершенствованные дизели, полупроводниковые преобразователи... Значи-
тельные изменения произойдут в конструкции экипажной части, получит
дальнейшее развитие внедрение автоматики, счетно-решающей техники.
Локомотивы постройки 1971 — 1975 гг. должны обеспечивать локомотив-
ным бригадам не только хорошие условия труда, но и иметь аппаратуру .для
автоматизации таких операций, ошибки при выполнении которых ведут к
нарушению безопасности движения поездов.»1
Все эти задачи должны были решаться научными организациями Ми-
нистерства тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения
(Минтяжмаша) — Всесоюзным научно-исследовательским тепловозным инс-
титутом (ВНИТИ) и его Ворошиловградским филиалом (ВФ ВНИТИ),
Министерства электротехнической промышленности (Минэлектротехпро-
ма) — Всесоюзным научно-исследовательским, проектно-конструкторским
и технологическим институтом электровозостроения (ВЭлНИИ) и Научно-
исследовательским институтом завода «Электротяжмаш», проектно-конструк-
торскими подразделениями производственных предприятий этих министерств
совместно с Министерством путей сообщения.
Актуальными были проблемы всестороннего совершенствования локомо-
тивов: повышения их мощности, силы тяги и энергетической эффективнос-
ти, улучшения тяговых свойств и снижения воздействия на путь. Для реше-
ния этих проблем при одновременном выполнении возросших требований
к автоматизации работы локомотивов, обеспечению безопасности движения
и условиям работы локомотивных бригад было необходимо значительно рас-
ширить объемы научно-исследовательских и опытных проектно-конструктор-
ских работ в промышленности и на транспорте.
Но эти задачи оказывались весьма трудными для промышленности, неко-
торые предприятия которой не были достаточно готовы к освоению производ-
ства новых конструкций локомотивов. В ряде случаев нужен был поиск каче-
ственно новых технических решений, и это ставило перед промышленностью
Никифоров Б. Д. Основные пути совершенствования грузовых локомотивов // Железно-
дорожный транспорт. 1971. № 2. С. 15.
389
сложные задачи и создавало ей дополнительно значительные затруднения.
Не все из них удавалось преодолеть в короткие сроки. На работе промышлен-
ности транспортного машиностроения сказывалось общее состояние эконо-
мики СССР в те годы.
«...в 70-е и начале 80-х годов проявились трудности и негативные процес-
сы в социально-экономическом развитии страны. В это время заметно сни-
зились темпы роста экономики, производительности труда, ухудшились неко-
торые другие показатели эффективности, замедлился научно-технический
прогресс, усилились диспропорции в экономике. Не выполнялись задания
пятилетних планов, не в полном объеме осуществлялись и намечавшиеся со-
циальные мероприятия».1
Такая ситуация, которую позднее, в 1980-е годы, политики назовут
«периодом застоя» в общественно-экономическом развитии страны, создава-
ла дополнительные трудности и в техническом развитии железнодорожного
транспорта, накладывала свой отпечаток и на локомотивостроенис, сдержи-
вая возможности научно-технического прогресса в нем.
Годы девятой и десятой пятилеток были сложным периодом в работе
железнодорожного транспорта СССР и, естественно, его локомотивного хо-
зяйства.
С одной стороны, это был период интенсивного количественного роста.
Эксплуатируемый парк локомотивов грузового движения на железных доро-
гах в течение 1970-х годов вырос практически в полтора раза: с почти 11 тыс.
локомотивов в среднем за сутки в 1970 г. до 15 760 локомотивов в 1980 г. (см.
табл. П1.3 в приложении 1). Причем изменилось и качество локомотивного
парка. Если в 1970 г. в эксплуатации в среднем за сутки в грузовом движении
находилось еще почти 1200 паровозов (более 10% парка), то в 1980 г. их уже
не было совсем. В эксплуатации использовались только новые локомотивы:
электровозы (8194 единицы в среднем за сутки) и тепловозы (7566 единиц).
С другой стороны, трудности, с которыми сталкивались железные доро-
ги в обеспечении растущих объемов перевозок, усугублялись проявлением зас-
тойных тенденций в экономике страны.
Освоение растущего объема перевозок в эти годы, в отличие от намечае-
мых планов, характеризовалось замедлением темпов роста среднего веса
(массы) грузового поезда, как на электрифицированных линиях, так и на
дорогах с тепловозной тягой.
Как видно из данных табл. 17.1, прирост средней массы грузового поез-
да при электрической тяге, который в седьмой (1961 — 1965 гг.) и восьмой
(1966—1970 гг.) пятилетках составлял 37—38 т в год, в девятой пятилетке сни-
зился до 23 т, а в десятой — до 18 т. При тепловозной тяге существенное за-
медление темпов роста средней массы грузового поезда началось еще раньше:
в седьмой пятилетке (1961 — 1965 гг.) прирост был 22,4 т в год, в восьмой —
всего около 8 т, в девятой — 17,6 т, а в десятой — 9 т в год.
По всей сети железных дорог страны средняя масса грузового поезда за
десятилетие 1971 — 1980 гг. выросла с 2574 т до 2819 т, то есть увеличивалась
примерно на 24,5 т в год, тогда как за предыдущее десятилетие (с 1960 по
1970 г.) в результате интенсивной реконструкции тяги, электрификации и
внедрения тепловозов, она возросла с 2099 до 2 574 т, то есть повышалась в
среднем на 47,5 т в год — в два раза больше (см. табл. П1.3 в приложении 1).
СССР в цифрах в 1985 году: Крат. стат. сб. / ЦСУ СССР. М.: Финансы и статистика.
1986. С. 25.
390
Таблица 17.1
Основные показатели грузового движения па железных дорогах в 1960—1980 гг.
Показал ель I960 1965 1970 1975 1976 1977 1978 1979 1980
Средняя масса поезда, т: электрическая тяга 2383 2568 2757 2873 2876 2890 2911 2942 2963
тепловозная ина 2385 2497 2535 2623 2629 2639 2649 2665 2668
Средняя техническая скорость, км/ч: электрическая тяга 46.5 50,1 49,6 48,4 47,5 46,8 45,6 43,8 43,1
тепловозная гяга 41,6 44,7 44,8 45,1 45,2 44,8 44,6 44,3 44,1
Очевидно, что оба вида тяги, особенно тепловозная, остро нуждались в
более мощных локомотивах, которые могли бы дать возможность увеличить
весовые нормы, по крайней мере, до пределов, ограниченных длиной прие-
моотправочных путей станций, и, таким образом, освоить прирост объемов
перевозок без существенного увеличения размеров движения.
Однако таких локомотивов в серийном производстве в 1970-х годах еще
не было, появлялись только опытные образцы. Это стало одной из причин
ухудшения показателей всего транспортного процесса перевозок, в первую
очередь, средней технической скорости движения поездов, которая, как вид-
но из табл. 17.1, в 1970—1975 гг. еще оставалась примерно на одном уровне,
а затем, начиная с 1977 г., даже ежегодно снижалась, причем при электриче-
ской тяге более заметно, чем при тепловозной.
Такая динамика в значительной мерс объяснялась тем, что на многих гру-
зонапряженных линиях был превышен рациональный уровень использования
пропускной способности (см. п.14.3). В этих условиях рост технической осна-
щенности железных дорог в целом не мог компенсировать влияние «перена-
сыщения» и соответствующего снижения средних технических скоростей на
наиболее грузонапряженных линиях.
Такие условия эксплуатации приводили к снижению эффективности
использования более мощных локомотивов и менее эффективному расходо-
ванию топливно-энергетических ресурсов (табл. 17.2).
Таблица 17.2
Удельный расход электрической энергии и дизельного топлива на тягу поездов '
Годы Удельный расход на 1()4 ткм брутто Годы Удельный расход на 104 ткм брутто
электрической энергии, кВгч д и зе л ь н о го то 11 л ива, кг условного топлива электрической энергии, кВтч дизельного топлива, кг условного топлива
1965? 137,8 48,5 1976 126,5 51,2
1970 127,8 49,0 1977 125,1 51,7
1971 126,5 49.1 1978 124,8 51,8
1972 125,3 49,6 1979 126,5 52,1
1973 124,0 49.1 1980 127,2 52,7
1974 123,4 49,2 198’5 127,1 54,8
1975 124,6 49,9
1 Развитие локомотивной тяги / Под ред. Н.А. Фуфрянского и А.Н. Бсвзенко. 2-е изд. М.:
Транспорт, 1988. С. 167.
2 Тупицын О. И. Задачи экономии энергоресурсон // Железнодорожный транспорт. 1976.
№ 1. С. 52. 54.
391
При сравнении между собой данных по видам тяги необходимо иметь
в виду, что расходы электрической энергии при электрической тяге согласно
установившейся практике даны без учета маневровой и вывозной работы,
выполнявшейся в основном тепловозами, а в среднем удельном расходе топ-
лива при тепловозной тяге учтены его затраты на маневровую и вывозную
работу, и нс только на тепловозном полигоне, но и на всем полигоне элект-
рической тяги, где эта работа выполняется тепловозами.
Это, в частности, в некоторой степени объясняет увеличение общего
удельного расхода топлива тепловозами в то время. Их доля в маневровом
пробеге в 1975 г. достигла 88%, тогда как в 1970 г. она составляла 61,5%. Одно-
временно существенно увеличилась работа тепловозов в передаточном и вы-
возном движениях, характеризующихся повышенными удельными расходами
топлива.1
Некоторая неизбежность роста удельных затрат топливно-энергетических
ресурсов на тягу поездов была связана и с продолжением вытеснения паро-
возов с железных дорог страны. На начало 1970-х годов еще 28,3 тыс. км сети
железных дорог продолжало обслуживаться паровой тягой. Это были в основ-
ном второстепенные линии с малыми грузопотоками и недостаточным техни-
ческим развитием. На их долю приходилось всего 3,5% грузооборота сети.
После замены паровозов на этих линиях новые локомотивы, более мощные,
чем паровозы, часто использовались недостаточно эффективно. И вообще
«...использование мощности тепловозов и электровозов на большинстве на-
правлений (кроме лимитирующих перегонов) весьма низко и составляет
25—40%. Большую часть времени локомотивы, имея малые нагрузки, работа-
ют с пониженным к.п.д.».2
В 1975 г. новые виды тяги (электровозы и тепловозы) обеспечили уже
99,6% всего грузооборота железных дорог.
«Следует отметить, — писал в связи с этим в начале 1976 г. начальник
Главного управления локомотивного хозяйства (ЦТ) МПС О. И. Тупицын, —
что внедрение прогрессивных видов тяги, являющееся одним из главных
резервов снижения топливно-энергетических затрат, в основном завершено.
В результате темп снижения удельного расхода энергоресурсов на тягу поез-
дов замедляется... В связи с этим в современных условиях для дальнейшего
снижения энергозатрат на тягу поездов особое значение приобретает изыска-
ние дополнительных резервов».3
Руководитель отрасли локомотивного хозяйства О. И. Тупицын там же
отмечал одновременно и еще одно важное обстоятельство: «...удельный
расход электрической энергии на грузовых электровозах переменного тока
выше, чем на электровозах постоянного тока; в то же время доля работы,
выполняемая этим видом электрической тяги, повышается: в 1970 г. — 40%,
в 1975 г. - 43%».
Таким образом, в десятой пятилетке, так же как и в девятой, снижение
удельных энергетических затрат на тягу поездов достигнуто не было. А что
касается «дополнительных резервов», на которые могло рассчитывать руко-
водство главка, то в стратегическом плане ими могли быть два основных тех-
нических направления.
1 Тупицын О. И. Задачи экономии энергорсеурсов // Железнодорожный транспорт. 1976.
№ I. С. 54.
- Там же. С.. 56.
3 Там же. С. 51—52.
392
При электрической тяге таким резервом является более широкое приме-
нение рекуперации электроэнергии (се возврата в электрическую есть) при
торможении поездов. За девятую пятилетку количество возвращенной энер-
гии возросло почти вдвое, но рекуперация осуществлялась практически толь-
ко на линиях постоянного тока, да и то лишь на 13—14% их протяженности.
Поэтому главнейшим направлением экономии энергии на электрифициро-
ванных линиях являлись разработка и широкое внедрение систем рекупера-
тивного торможения на электровозах переменного тока.
При тепловозной тяге экономия топлива могла достигаться за счет повы-
шения топливной экономичности тепловозных двигателей, в первую очередь,
путем использования на тепловозах четырехтактных дизелей, имеющих мень-
шие удельные расходы топлива на единицу работы по сравнению с двухтакт-
ными дизелями серийных тепловозов 2ТЭ10, ТЭП60 и М62.
Эти пути повышения энергетической эффективности локомотивной тяги
и начали интенсивно разрабатываться в 1970-х годах.
17.2. ЭЛЕКТРОВОЗОСТРОЕНИЕ И ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ТЯГА
Электровозы. В течение девятой и десятой пятилеток железнодорожному
транспорту поставлялись усовершенствованные восьмиосные двухсекцион-
ные электровозы нового поколения: ВЛ 10 и ВЛ80 различных модификаций.
Их серийное производство было освоено электровозостроительными завода-
ми Минэлектротехпрома еще в восьмой пятилетке.
Электровозы постоянного тока серии ВЛ 10 начали выпускаться серийно
Тбилисским электровозостроительным заводом им. В. И. Ленина (ТЭВЗ)
с 1968 г (опытные образцы и партия были построены заводом в 1961 — 1967 гг.)
и Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) — с 1969 г.
За время девятой пятилетки (1971 — 1975 гг.) железным дорогам было постав-
лено 1309 таких электровозов.
На 1 января 1976 г. в эксплуатации на сети находился 1751 электровоз
серии ВЛ К). Они эксплуатировались в основном на Восточно-Сибирской
(199 локомотивов), Западно-Сибирской (190), Куйбышевской (593), Львов-
ской (144) и Южно-Уральской (542) железных дорогах, а также — в относи-
тельно небольших количествах на Московской, Южной, Закавказской и
Свердловской дорогах.1
В 1970-е же годы был и закончен выпуск электровозов этой серии.
В 1976 г. НЭВЗ изготовил свои последние 37 электровозов серии ВЛ10 (всего
на этом заводе было построено более тысячи электровозов этой серии). ТЭВЗ,
построив в 1976 г. году 67 электровозов серии ВЛ 10, в следующем 1977 г. завер-
шил их производство, выпустив последние три таких локомотива (всего
ТЭВЗом было создано 893 электровоза серии ВЛ 10).
Электровозы переменного тока серии ВЛ80 впервые строились Новочер-
касским электровозостроительным заводом еще в 1961 — 1964 гг. в виде опыт-
ных образцов и партий с игнитронными выпрямителями (24 единицы), затем
в 1963—1966 гг. — с кремниевыми выпрямителями (55 единиц). В 1967 г. НЭВЗ
приступил к серийному производству последнего варианта. Эта серия была
1 Раков В. Л. Локомотивы отечественных железных дорог (1956 —1975 гг.). М.: Транспорт,
1999. С. 36.
393
названа ВЛ8ОК и выпускалась по 1971 г. включительно. Всего на железные
дороги поступили более 700 электровозов серии ВЛ80к.
Оба типа восьмиосных электровозов (ВЛ10 и ВЛ80к) по конструкции
были в значительной степени унифицированы. Их экипажная часть сущест-
венно отличалась по устройству от электровозов прежней постройки. Про-
дольные (тяговые и тормозные) усилия на этих электровозах передаются от
тележек через шкворни и раму кузова, применены двухступенчатое рессорное
подвешивание, бесчелюстные рамы тележек и поводковые буксы. Все это
заметно улучшило ходовые свойства электровозов, упростило их текущее со-
держание и ремонт.
Восьмиосные электровозы серий ВЛ 10 (мощность в продолжительном ре-
жиме 4500 кВт) и ВЛ80к (примерно 6000 кВт) стали их наиболее мощными
локомотивами на сети дорог страны. Электровозы ВЛ 10 постоянного тока
имели систему рекуперативного торможения.
В 1970-е годы заводы продолжали совершенствовать конструкции вось-
миосных электровозов.
С 1976 г. ТЭВЗ и НЭВЗ начали выпуск усиленной модификации элект-
ровоза ВЛ 10 — серии ВЛ 10у («усиленный») — с повышенной до 25 тс нагруз-
кой от колесной пары на рельсы. Такая осевая нагрузка была обеспечена уве-
личением массы каждой секции электровоза на 8 т — добавлением чугунного
балласта (16 т на электровоз). Увеличение массы позволило усилить возмож-
ности электровоза по силе тяги.
ТЭВЗ (руководитель работы — главный конструктор Г. И. Чиракадзс) по
техническому заданию МПС на основе механической части электровоза ВЛ 10
разработал конструкцию и построил в 1975 г. опытный образец двухсекцион-
ного электровоза серии ВЛ 11, который мог работать по системе многих еди-
ниц: в составе трех или четырех секций, что давало широкие возможности для
повышения веса поезда. К серийной постройке таких локомотивов ТЭВЗ
приступил в 1977 г.
В трехсекционном исполнении электровозы ВЛ 11 стали использоваться
на Свердловской железной дороге для вождения поездов массой 5500-—6000 т
на направлении Каменск-Уральский — Свердловск — Пермь.1
Поставка электровозов серии ВЛ 11 железным дорогам продолжалась и в
следующем десятилетии.
Важной ступенью на пути развития конструкции грузовых электровозов
переменного тока типа ВЛ80 стало применение на них электрического (реос-
татного) торможения — серия ВЛ8()'Г. В 1971 —1975 гг. на железные дороги
поступило более 380 электровозов этой серии (главным образом, на Восточ-
но-Сибирскую — 217 локомотивов и на Забайкальскую — 110). Работники
Восточно-Сибирской железной дороги, где еще в 1968 г. началась опытная
эксплуатация первых образцов локомотива, сыграли большую роль в отработ-
ке конструкции и освоении эксплуатации электровозов серии BJI801.
Восьмиосный электровоз ВЛ8()Т являлся самым мощным из серийных
электровозов, эксплуатирующихся на железных дорогах СССР. Серийный
выпуск этих электровозов Новочеркасский завод продолжал до июня 1980 г.
На железные дороги поступили еще около тысячи таких электровозов.
За разработку конструкции, освоение серийного производства и органи-
зацию эксплуатации электровозов ВЛ80т группе работников Новочеркасского
1 Развитие локомотивной тяги / Под ред. Н. А. Фуфрянекого и А. Н. Бсвзеико. 2-е изд. М.:
Транспорт, 1988. С. 15.
394
электровозостроительного завода
(НЭВЗ), Всесоюзного научно-иссле-
довательского, проектно-конструктор-
ского и технологического института
(ВЭлНИИ), Московского энергетиче-
ского института (МЭИ) и Министер-
ства путей сообщения была присуж-
дена Государственная премия СССР
1974 года.
В числе лауреатов были: директор
НЭВЗа Г. А. Бердичевский, главный
инженер завода С. Н. Елкин, заведую-
щий отделом ВЭлНИИ Е. М. Бонда-
ренко, главный конструктор проекта
этого института В. И. Попов, замести-
тель заведующего отделом института
В. Я. Свердлов, научные сотрудники
МЭИ И. С. Ефремов, Д. К. Минов и
В. Д. Тулупов, заместитель министра
путей сообщения А. Т. Головатый,
главный инженер Главного управле-
ния локомотивного хозяйства МПС
Б. Д. Никифоров, старший научный
сотрудник ВНИИЖТа А. Л. Лисицын.1
Расширение полигона эксплуата-
ции электровозов ВЛ 10, ВЛ 10у, ВЛ 11
и ВЛ80 разных индексов и накопление
опыта их работы приводили к нсобхо-
Рост протяженности
электрифицированных линий
с распределением по системам тока
димости различных дальнейших усовершенствований конструкции этих локо-
мотивов, разработка которых осуществлялась как промышленностью, так
и научными и практическими работниками железнодорожного транспорта.
Дальнейшим этапом совершенствования электровозов переменного тока
в эти годы явилось создание Новочеркасским заводом практически нового ло-
комотива серии ВЛ801’ с рекуперативным торможением. Первый его образец
был построен еще в 1967 г., однако сложность новых принципиальных реше-
ний потребовала длительного периода отработки конструкции. Электровоз
имеет мощность продолжительного режима 6160 кВт (часовая мощность —
6220 кВт), главной его особенностью является плавное бесступенчатое непре-
рывное регулирование напряжения тяговых электродвигателей в режимах тяги
и электрического торможения при помощи тиристорных преобразователей.
Такая возможность значительно улучшает тяговые и эксплуатационные
свойства электровоза и уменьшает потери энергии.
С 1980 г. на НЭВЗе началось серийное производство электровозов серии
ВЛ801’, которое было продолжено и в следующем десятилетии. Электровозы
поступали на тяжелые по профилю пути участки Красноярской, Восточно-
Сибирской и Дальневосточной железных дорог.
В период 1972 — 1979 гг. Новочеркасский завод выпустил новую партию —
67 локомотивов — усовершенствованных электровозов двойного питания
1 Мощный, надежный и эффективный локомотив // Железнодорожный транспорт. 1974.
№ 12. С. 69--70.
395
Схема электрифицированных железных дорог СССР на 1 января 1980 г.
серии ВЛ82М (первая партия электровозов двойного питания серии ВЛ82 была
выпущена еще в 1966—1968 гг.). Электровоз такого типа может работать на
электрифицированных линиях с напряжением в контактном проводе как
25 кВ однофазного переменного, так и 3 кВ постоянного тока. Такие локомо-
тивы нужны для обслуживания стыковых участков дорог с разными системами
электроснабжения. Почти все электровозы серии ВЛ82М, выпущенные в эти
годы, поступили на Южную дорогу (депо Купянск).
В период 1971 — 1980 гг. был создан ряд опытных конструкций электрово-
зов, связанных с поисками перспектив развития. В 1971 г. НЭВЗом был по-
строен опытный электровоз ВЛ80А с асинхронными тяговыми электродвига-
телями. Это была одна из первых в мире попыток создания локомотива
с тяговыми электродвигателями переменного тока. В 1975 г. были построены
два электровоза ВЛ8()В с бесколлекторными вентильными двигателями, а в
1976 г. — электровоз ВЛ83 с таким же типом двигателей, но с мономоторными
(один тяговый электродвигатель на две оси) тележками.
Электропоезда. Постройка моторвагонных секций электропоездов в
1970-е годы, как и ранее, были сосредоточены на Рижском (РВЗ) и Калинин-
ском (КВЗ) вагоностроительных заводах Министерства тяжелого, энергети-
ческого и транспортного машиностроения СССР, а электрооборудования для
них — на Рижском электромашиностроительном заводе (РЭЗ) Министерства
электротехнической промышленности СССР.
396
В 1960-е и 1970-е годы электропоезда для пригородного движения строи-
лись, как правило, для Московского и Ленинградского железнодорожных
узлов в десятивагонном исполнении на базе серий ЭР2 (постоянного тока, вы-
пускалась с 1962 г.) и ЭР9 (переменного тока, с 1961 г.) с длиной вагона 19.6 м.
По мере насыщения этих узлов в 1970-е годы для пригородных участков,
участков с меньшей интенсивностью выпускались электропоезда состав-
ностью в 8, 6 и даже 4 вагона.
В 1960-е годы была построена партия восьмивагонных электропоездов
постоянного тока серии ЭР22 с рекуперацией электроэнергии при торможе-
нии (66 поездов). В них были применены более длинные вагоны (длина кузо-
ва 24,5 м) с тремя дверями с каждой стороны, отличавшиеся наличием сред-
него входного тамбура. Предполагалось, что такая схема, рекомендованная
ВНИИЖТом, создаст большие удобства для пассажиров при поездках на ко-
роткие расстояния и сделает более равномерной загрузку вагонов. Однако уве-
личение длины отразилось на массе моторного вагона и увеличило нагрузку
от его колесных пар на рельсы.
Длина восьмивагонных поездов серии ЭР22 и десятивагонных серии ЭР2
была одинаковой — 196 м, что позволяло эксплуатировать их совместно.
В конце 1975 г. РВЗ и РЭЗ построили два опытных поезда ЭР22В с реку-
перативно-реостатным торможением, в 1976 г. — опытный электропоезд ЭР 12
с импульсным регулированием тяговых электродвигателей (на базе электро-
оборудования поезда ЭР2). В 1979 г. был изготовлен опытный поезд ЭР2Р
с рекуперативно-реостатным торможением, созданный на базе вагонов поез-
да ЭР2 длиной 19,6 м и электрооборудования поезда ЭР221!, что повышало его
удельную мощность (в расчете на единицу массы).
Анализ работы опытных конструкций в эксплуатации позволил наметить
пути совершенствования моторвагонного подвижного состава, необходимость
которого вызывалась ростом объемов пригородных перевозок в стране, что
при ограничении пропускных способностей на участках, прилегающих к
крупным узлам, требовало дальнейшего увеличения населенности поездов.
Исследования, проведенные РВЗ и Рижским филиалом ВНИИ вагоно-
строения (РФ ВНИИВ). показали целесообразность создания в ближайшей
перспективе 12-вагонных поездов. Длина такого 12-вагонного поезда уже
могла превышать установленную на железных дорогах МПС максимально воз-
можную подлине посадочных платформ длину поезда (250 м). Однако на при-
городных участках, прилегающих к крупным городам и промышленным цент-
рам, превышение этого лимита уже считалось неизбежным, хотя и было
связано с необходимостью удлинения платформ и переустройства станций.
В Московском железнодорожном узле в 1970-е годы была начата подго-
товка к поэтапному переходу на отдельных участках к использованию даже
14-вагонных электропоездов типа ЭР2 с длиной состава около 275 м.
17.3. ТЕПЛОВОЗОСТРОЕНИЕ И ТЕПЛОВОЗНАЯ ТЯГА
В ДЕВЯТОЙ И ДЕСЯТОЙ ПЯТИЛЕТКАХ
Серийное производство. В 1973 г. заводы транспортного машиностроения
полностью прекратили выпуск серийных двухсекционных тепловозов ТЭЗ,
производство которых, начатое еще в 1956 г., осуществлялось Харьковским,
Ворошиловградским и Коломенским заводами (см. п. 8.3).
397
С 1964 г. тепловозы ТЭЗ на железные дороги серийно поставлял уже
только один Ворошиловградский (Луганский) тепловозостроительный завод
им. Октябрьской революции. Харьковский завод транспортного машинострое-
ния им. В. А. Малышева свои последние тепловозы серии ТЭЗ выпустил еще
в 1962 г., а Коломенский тепловозостроительный завод им. В. В. Куйбыше-
ва — в 1963 г.
В 1971 г. Ворошиловградский завод поставил железным дорогам 155 теп-
ловозов серии ТЭЗ, в 1972 г. — 139 и в 1973 г. — последние 74 тепловоза этой
серии.
За 18 лет серийного производства (1956—1973 гг.) на железные дороги
страны поступило около 6800 тепловозов серии ТЭЗ. Эти тепловозы исполь-
зовались на большинстве дорог и обеспечили перевод значительной части
железнодорожной сети СССР с паровозной тяги на тепловозную.
В производстве Ворошиловградского тепловозостроительного завода,
специализировавшегося на выпуске грузовых тепловозов, тепловозы ТЭЗ
были полностью заменены более мощными тепловозами серии 2ТЭ10Л
(«Л» — «луганский». Завод в 1958—1970 гг. назывался Луганским, как и город
Луганск, который в 1971 г. снова получил — на этот раз до 1990 г. — свое преж-
нее довоенное название — Ворошиловград), серийный выпуск которых осваи-
вался заводом еще с 1962 г.
С 1962 по 1970 г. на железные дороги поступило 1411 двухсекционных
тепловозов серии 2ТЭ10Л, а также 218 односекционных пассажирских тепло-
возов серии ТЭП10Л, являвшихся их модификацией.
В 1970-е годы производство тепловозов серии 2ТЭ10Л продолжалось.
В 1971 — 1975 гг завод выпустил еще 1781 тепловоз серии 2ТЭ10Л.1 Их общее
количество на дорогах к концу 1970-х годов (тепловозы этой серии строились
до 1977 г.) приблизилось по численности к половине парка тепловозов серии
ТЭЗ. В результате средняя мощность единицы грузового тепловозного парка
выросла примерно на 15—17%.
В 1970-е годы тепловозы серии ТЭЗ продолжали играть важную роль в
работе всего железнодорожного транспорта СССР, составляя на некоторых
железных дорогах значительную часть их локомотивного нарка. «На 1 января
1976 г. на железных дорогах СССР насчитывалось 12 283 секции тепловозов
этой серии, из них на Октябрьской дороге — 743, Прибалтийской — 264,
Белорусской — 616, Московской — 949, Горьковской — 157, Северной — 260,
Юго-Западной — 361, Львовской — 188, Одесско-Кишиневской — 482, Юж-
ной — 375, Донецкой — 369, Приднепровской — 203, Северо-Кавказской —
929, Азербайджанской — 202, Закавказской — 18, Юго-Восточной — 553,
Куйбышевской — 526, Приволжской — 804, Казахской — 1204, Среднеазиат-
ской—231, Свердловской — 383, Южно-Уральской — 347, Западно-Сибир-
ской — 662, Восточно-Сибирской — 338, Забайкальской — 569, Дальневос-
точной — 550 секций».2
В начале следующего десятилетия (в 1981 г.) тепловозы серии ТЭЗ еще
обеспечивали выполнение 40% общего объема перевозок на линиях с тепло-
возной тягой.
В 1975 г. Ворошиловградский завод начал выпуск усовершенствованного
варианта тепловоза типа 2ТЭ10 — серии 2ТЭ10В («В» — «ворошиловградский»).
1 Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956-1975 гг.). М.: Транспорт,
1999. С. 154.
2 Там же. С. 142.
398
Тепловоз 2ТЭ!0В
На локомотиве были применены тележки новой конструкции — с поводко-
выми буксами и независимым (индивидуальным) рессорным подвеши-
ванием. Они были легче тележек тепловозов 2ТЭ10Л, поэтому для компенса-
ции возможной потери тяговых свойств масса тепловоза 2ТЭ10В была
искусственно (за счет применения балласта) увеличена по сравнению с теп-
ловозом 2ТЭ10Л почти на 12 т. В результате этого нагрузка от колесной пары
тепловоза на рельсы возросла до 23 тс. Первая партия тепловозов 2ТЭ10В,
выпущенная в 1975 г., составила 68 единиц. Они были направлены в основ-
ном на Забайкальскую железную дорогу, а также частично на Дальневосточ-
ную и Северную дороги.
В 1976—1977 гг. заводом одновременно выпускались тепловозы серий
2ТЭ10Л и 2ТЭ10В, затем Ворошиловградский тепловозостроительный завод,
который в духе того времени был преобразован в Производственное объеди-
нение (ПО) «Ворошиловградтепловоз», перешел на серийное производство
только серии 2ТЭ10В.1
В эксплуатации тепловозы серий 2ТЭ10Л и 2ТЭ10В, составлявшие в
1970-е годы уже заметную часть грузового тепловозного парка, оказывались
практически равноценными. Будучи в 1,5 раза мощнее тепловозов серии ТЭЗ,
они, тем не менее, уже отставали от требований растущего объема перевозок,
для освоения которого необходимо было существенное увеличение массы
(веса) поездов. Железным дорогам требовались более мощные локомотивы.
Работы по созданию более мощных тепловозов. Программа создания новых
мощных тепловозов была выработана на основе фундаментальных научных
исследований, выполненных в конце 1950-х — начале 1960-х годов во
ВНИИЖТе (доктора технических наук А. В. Сломянский, Н. А. Фуфрянский,
Э. Д. Фельдман, Б. Э. Пейсахзон), Институте комплексных транспортных
1 Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956—1975 гг.). М.: Транспорт,
1999. С. 156.
399
проблем (доктор технических наук Г. И. Черномордик), ВНИТИ (А. Б. Богу-
славский).1 Министерством путей сообщения был утвержден типоразмерный
ряд тепловозного парка, впоследствии принятый и промышленными ведом-
ствами (Минтяжмашем и Минэлектротехпромом).
Планы обеспечения железных дорог новыми локомотивами, разрабаты-
вавшиеся в 1960-х годах на основе этого типоразмерного ряда, предусматри-
вали поэтапное наращивание секционной мощности тепловозного парка
путем создания и выпуска грузовых и пассажирских тепловозов мощностью
(по дизелям) 4000 и 6000 л.с. (2940 и 4400 кВт соответственно) вместо 3000 л.с.
(2200 кВт) — мощности дизелей секции грузового тепловоза серии 2ТЭ10 и
пассажирского тепловоза серии ТЭП60, которые являлись в 1970-е годы осно-
вой парка магистральных тепловозов страны.
Для возможности разработки новых, более мощных, тепловозов в первую
очередь необходимо было создать для них мощные тепловозные дизели. В се-
рийном производстве в СССР дизелей тепловозного класса мощностью выше
3000 л. с. (2200 кВт) в то время не было. Локомотивостроительная промыш-
ленность начала решать эту проблему еще в 1960-е годы.
Харьковским заводом транспортного машиностроения имени В. А. Ма-
лышева (главный конструктор по дизелестроению Б. Н. Струнге) был разра-
ботан новый четырехтактный тепловозный дизель типа Д70 (диаметр цилинд-
ра 240 мм, ход поршня 270 мм). Работы по созданию этого дизеля были начаты
по инициативе кафедры двигателей внутреннего сгорания Харьковского по-
литехнического института. Опираясь на результаты научных исследований
кафедры и эскизный проект, выполненный еще в 1956 г. под руководством
профессора Н. М. Глаголева, завод изготовил партию новых 16-цилиндровых
дизелей типа Д70 мощностью 3000 л.с. (2200 кВт).2
На базе построенных дизелей Харьковский завод (главный конструктор
по локомотивостроению А. А. Кирнарский) в 1963 г. спроектировал двухсек-
ционный тепловоз 2ТЭ40 («Украина-2»),
Первый образец этого тепловоза был выпущен в 1964 г. В 1965 г. он
поступил для эксплуатационных испытаний в депо Основа Южной железной
дороги. В 1965—1968 гг. было построено еще четыре таких тепловоза с дизе-
лями Д70. В начале 1970-х годов они эксплуатировались в этом же депо.
Харьковский завод разработал также 12-цилиндровую модификацию но-
вого дизеля (12Д70) мощностью 2000 л.с., которая могла быть использована
для модернизации тепловозов ТЭЗ с заменой их двухтактного дизеля типа
2Д100, и 6-цилиндровый вариант (6Д70) мощностью 1200 л.с. для маневро-
вых тепловозов.
Коломенский тепловозостроительный завод (главный конструктор по
машиностроению П. М. Мсрлис, затем позднее Е. А. Никитин) в 1960-е годы
начал работы по проектированию и постройке подобных по диапазону мощ-
ности четырехтактных форсированных дизелей широкого назначения типа
Д49 (диаметр цилиндра 260 мм, ход поршня 260 мм), которые и были также
предложены МПС и локомотивостроительной промышленности для исполь-
зования на тепловозах.3 Первый образец тепловозного дизеля (тип 5Д49)
мощностью 3000 л.с. был построен в ноябре 1966 г.4
1 Развитие и совершенствование тепловозной тяги / 11од рсд. Н. А. Фуфрянского. М.: Транс-
порт, 1969. С. 20, 26.
2 Синснко Н. П., Струнге Б. Н., Резник И. И. Тепловозный дизель Д70. М.: Транспорт.
1966. С. 2.
Никитин Е. А. Развитие дизелестроения для тепловозов на Коломенском заводе // Тяже-
лое машиностроение. 2000. № 1. С. 18.
4 Ефремцев Г. П. История Коломенского завода: 1863-1983 гг. 2-е изд. М.: Мысль, 1984. С. 263.
400
В 1968 — 1969 гг. Луганским заводом были построены два опытных одно-
секционных тепловоза серии ТЭ109 с дизелями типа 5Д49.
Двигатели типов Д70 и Д49 были примерно идентичны по своим основным
размерам и, в результате, были эквивалентны по показателям рабочего про-
цесса и его эффективности, но отличались рядом конструктивных решений.
Использование четырехтактных дизелей на тепловозах обещало желез-
нодорожному транспорту большой экономический эффект за счет меньшей
величины удельного расхода топлива по сравнению с двухтактными двига-
телями серийных тепловозов и ожидавшегося большего моторесурса (срока
службы).
Однако к началу 1970-х годов двигатели типов Д70 и Д49 были еще недос-
таточно отработаны заводами-изготовителями для возможности обоснованно-
го решения вопроса об их серийном применении на тепловозах. Перед Ми-
нистерством путей сообщения, его Научно-техническим советом и Главным
управлением локомотивного хозяйства стояла трудная, но неотложная задача
выбора между предложениями промышленности. Этот выбор приходилось
делать в условиях значительной на тот момент неопределенности.
«До последнего времени четырехтактный дизель Д70 оказался мало под-
готовленным к массовому производству, — отмечал в 1971 г. в упомянутой
выше статье главный инженер ЦТ МПС Б. Д. Никифоров, характеризуя со-
стояние дел и ставя задачи на девятую пятилетку, — Поэтому Харьковскому
заводу транспортного машиностроения в новом пятилетии [то есть в
1971 — 1975 гг.] предстоит наладить производство дизелей этого типа.
У коломенских дизелестроителей задача иная. Им еще предстоит в дизе-
ле Д49 устранить чрезмерный расход масла, довести конструкцию цилиндро-
поршневой группы до надежного состояния. Право на серийное производство
получит тот завод, чей дизель по уровню надежности и долговечности будет
лучше отвечать растущим требованиям эксплуатации.» 1
МПС и Минтяжмашем были предприняты попытки проведения сравни-
тельных испытаний двух дизелей в эксплуатации. Два опытных тепловоза се-
рии ТЭ109 с дизелями Д49 одновременно эксплуатировались с работавшими
по отдельности двумя секциями тепловоза 2ТЭ40 и тепловозами 2ТЭ10Л в де-
по Бельцы Одесско-Кишиневской железной дороги. Результаты испытаний
доказали очевидное: тепловозы серий ТЭ109 и 2ТЭ40 с четырехтактными ди-
зелями имели при одинаковых условиях работы меньший на 9—11% удельный
расход топлива по сравнению с тепловозами 2ТЭ10Л с двухтактными ди-
зелями.2 Существенных различий в работе дизелей типов Д49 и Д70 обнару-
жено не было.
В октябре—ноябре 1969 г. Луганский завод выпустил два двухсекционных
тепловоза 2ТЭ109. На одном из них были установлены дизели 2Д70, на дру-
гом — 5Д49. Сравнительные испытания их при работе одиночными секциями
проходили зимой 1969-1970 годов также в депо Бельцы. Затем эти теплово-
зы в двухсекционном виде до 1971 г. эксплуатировались в депо Печора Север-
ной дороги, а потом — на Прибалтийской железной дороге. Здесь оба тепло-
воза расходовали примерно на 14% меньше топлива, чем тепловозы серии
2ТЭ10ЛЛ
1 Никифоров Б. Д. Основные пути совершенствования грузовых локомотивов // Железно-
дорожный транспорт. 1971. № 2. С. 18.
2 Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956—1975 гг.). М.: Транспорт,
1999. С. 164.
’ Там же.
26-4289
401
Время, однако, шло, но оснований для возможности принятия объектив-
ного и обоснованного решения не прибавлялось. Поэтому вступили в
действие и субъективные факторы, и административные ресурсы.
Поскольку одновременная организация производства тепловозов с двумя
разнотипными дизелями одной и той же мощности была очевидно непосиль-
ной для предприятий Министерства тяжелого, энергетического и транспорт-
ного машиностроения, министерство посчитало дальнейшее продолжение
работы по сравнительным испытаниям дизелей нецелесообразным и ориен-
тировало тепловозостроение, в первую очередь, Луганский завод, на приме-
нение дизелей типа Д49 разработки Коломенского завода. Этот завод входил
именно в систему Минтяжмаша, в то время как Харьковский завод относил-
ся к другому ведомству — оборонной промышленности.
Дизелями типа Д49 предполагалось обеспечить весь мощностной типо-
размерный ряд будущих перспективных тепловозов.
Это решение оказало серьезное влияние на последующую работу желез-
нодорожного транспорта, так как дизели типа Д49 первоначально разрабаты-
вались для иного применения и не были еще достаточно отработаны в
конструктивном и технологическом отношениях.
Луганский же завод уже в 1970 г. приступил к проектированию грузового
тепловоза, эквивалентного по мощности серийным 2ТЭ10, но с четырехтакт-
ными дизелями типа Д49 и электрической передачей переменно-постоянного
тока. Этот проект получил обозначение серии ТЭ116.
Тепловозы 2ТЭ116. Первые три двухсекционных тепловоза серии 2ТЭ116
были построены заводом (к тому времени снова Ворошиловградским) в 1971 г.
Основной целью создания и постройки этого типа тепловоза называлась
необходимость эксплуатационной проверки и доработки нового дизеля типа
Д49, который в связи с этим был применен на опытных тепловозах серии
2ТЭ116 в нефорсированном варианте (с мощностью примерно 190 л.с. на ра-
бочий цилиндр). Для перспективных тепловозов мощностью 4000 л. с. в сек-
ции нужна была бы цилиндровая мощность 250 л.с. (при 16 цилиндрах), а для
6000 л.с. — даже 300 л.с. на цилиндр (при 20 цилиндрах).
Тепловоз 2ТЭ116, имеющий мощность по дизелям 2х 3060 л.с., то есть
практически эквивалентный по этому показателю серийным тепловозам
2ТЭ10Л и 2ТЭ10В, естественно, не мог быть средством для заметного улуч-
шения работы транспорта. Он был нужен промышленности для освоения тех-
нологии и подготовки производства более мощных тепловозов, а локомотив-
ному хозяйству железных дорог его использование позволяло накопить опыт
обслуживания и ремонта примененных в его конструкции узлов, предназна-
чавшихся для тепловозов нового поколения (четырехтактный дизель повы-
шенной быстроходности, электрическая передача переменно-постоянного
тока, электропривод вспомогательных агрегатов и т.д.). Однако период освое-
ния этой новой техники промышленностью весьма затянулся.
«Тепловоз 2ТЭ116 намечался к выпуску сравнительно ограниченной пар-
тией для освоения и проверки в эксплуатации новых конструкций, которые
в серийном тепловозостроении в СССР ранее не применялись. Главной целью
выпуска некоторого числа этих тепловозов, примерно равных по тяге серий-
ным тепловозам 2ТЭ10В, являлась подготовка к выпуску (на базе конструк-
тивных решений тепловоза 2ТЭ116)...»1 более мощных тепловозов.
'Развитие локомотивной тяги / Н. А. Фуфрянский, А. Н. Долганов, Н. Н. Каменев,
А. С. Нестрахов, Э. А. Пахомов; Под ред. Н. А. Фуфрянского и А. Н. Бевзснко. 2-е изд. М.:
Транспорт, 1988. С. 67.
402
Однако до завершения испытаний и доработки дизелей тепловозы 2ТЭ116
опытными партиями стали поступать на железные дороги (в 1972—1975 гг.
поступило 215 тепловозов этой 2ТЭ116). Они начали эксплуатироваться с
1972 г. в небольших количествах на Среднеазиатской (депо Каган, позднее
Бухара 1) и Северной (депо Печора) железных дорогах, и с 1975 г. — на Юго-
Восточной дороге (депо Елец). Большая же часть тепловозов 2ТЭ116 посту-
пила на Свердловскую железную дорогу — в депо Тюмень и Ишим.
На 1 января 1976 г. на железных дорогах СССР находилось 194 двухсек-
ционных тепловоза серии 2ТЭ116 выпуска 1972—1975 гг., из них 165 — имен-
но на Свердловской дороге.1 Часть выпущенных в эти годы опытных тепло-
возов была списана или передана в промышленный транспорт.
Уже первые годы работы опытных партий тепловозов 2ТЭ116 показали,
что согласие МПС принять (вопреки установленным положениям) в эксплуа-
тацию тепловозы, не прошедшие полный цикл испытаний, было серьезной
ошибкой, которая повлекла за собой значительные непредвиденные расходы.
Опытные образцы дизелей типа Д49, примененные на первых партиях
этих тепловозов, по своим надежности, ремонтопригодности и ряду других ха-
рактеристик уступали не только лучшим образцам современных тепловозных
дизелей, но даже менее эффективным двухтактным дизелям типов 1 ОД 100
и 11Д45 серийных тепловозов разработки начала 1960-х годов и требовали зна-
чительного улучшения конструкции. Это отмечали научные работники и спе-
циалисты локомотивного хозяйства.
«Практика показала, что ряд узлов и деталей тепловозного дизеля 5Д49
обладает недостаточной работоспособностью. Особенно много нареканий вы-
зывает ненадежная работа узла «коленчатый вал — подшипник»... Опыт
эксплуатации тепловозов 2ТЭ116 свидетельствует о том, что с увеличением
продолжительности работы дизелей 5Д49 число отказов коленчатых валов су-
щественно возрастает... Например, после 400 тыс. км пробега тепловозов от
постройки на дизелях выпуска 1972—1976 гг. из строя вышло более 30% ко-
ленчатых валов... В то же время на дизелях 11Д45 и 10Д100 после аналогич-
ного пробега отказало менее 5% коленчатых валов. Следовательно, уровень
безотказности и долговечности коленчатых валов дизелей 5Д49 значительно
ниже, чем дизелей ПД45 и 10Д100».2
Начало большой работы по повышению надежности дизелей Д49, нахо-
дившихся в производстве и эксплуатации, пришлось на вторую половину
1970-х годов. Коломенский завод осуществил ряд мероприятий для по выше-
ния надежности узла «коленчатый вал — подшипник» на дизелях выпуска
1976—1977 гг. Проведенная модернизация дала некоторое результаты, но
«...не привела к необходимому увеличению безотказной работы валов».3 По-
этому значительная часть мероприятий по повышению надежности дизелей
осуществлялась уже в 1980-е годы. «В период 1972—1987 гг. тепловозы и их
основные агрегаты многократно модернизировались как в депо, так и на за-
водах промышленности... В течение примерно 15 лет дизель типа Д49 тепло-
воза 2ТЭ116 подвергался многократной конструкционной доработке и модер-
низации». 4
1 Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956—1975 гг.). М.: Транспорт,
1999. С. 166.
2 Севастьянов С. И., Кондратьев В. П. О безотказности и долговечности тепловозных дизе-
лей // Железнодорожный транспорт. 1981. № 3. С. 39.
3 Там же.
4 Развитие локомотивной тяги / Под ред. H. А. фуфрянского и А. Н. Бевзенко. 2-е изд. М.:
Транспорт, 1988. С. 67—68.
403
Было проведено, по крайней мере, два крупных комплекса мероприятий
по модернизации и усилению дизеля, которые должны были сделать его при-
емлемым для работы на транспорте. Однако, напомним, что эти работы вы-
полнялись на двигателе с относительно невысокой форсировкой, тогда как
новый двигатель нужен был именно как основа создания мощных тепловозов
с использованием его высокофорсированных модификаций.
Отсутствие отработанной конструкции мощного тепловозного дизеля
задержало реализацию программ создания тепловозов большой мощности,
привело к отставанию серийного отечественного тепловозостроения от миро-
вого уровня.
Несмотря на выпуск значительного количества тепловозов серии 2ТЭ116,
средняя мощность грузового тепловоза в локомотивном парке за десятую пя-
тилетку изменилась очень мало.
Поиски выхода из ситуации с проблемой новых дизелей. С одной стороны,
МПС и Минтяжмаш после начала выпуска тепловозов 2ТЭ116 еще пытались
продолжить сравнительные испытания двух типов дизелей. В 1971 — 1974 гг. на
пяти тепловозах серии 2ТЭ116 «были установлены дизели 2Д70, аналогичные
дизелям тепловозов 2ТЭ40..., но имевшие увеличенный с 240 до 250 мм диа-
метр поршня».1 Однако серьезных выводов из наблюдений за работой этих
тепловозов так и не было сделано.
Задержка создания мощных грузовых тепловозов, вызванная продолже-
нием отработки дизелей типа Д49, и неуклонно возраставший объем перево-
зок на железных дорогах, для освоения которого требовалось увеличение
мощности и силы тяги локомотивов, привели к необходимости использования
другого пути решения проблемы — применения многосекционных тепло-
возов.
Первый опыт использования на железных дорогах трехсекционных теп-
ловозов относился еще к 1960-м годам, когда в 1961 — 1962 гг. Луганский завод
выпустил партию (37 локомотивов) трехсекционных тепловозов ЗТЭЗ, кото-
рые в 1970-х годах еще эффективно эксплуатировались на некоторых желез-
ных дорогах: Октябрьской (депо Кандалакша), Приволжской (депо Аткарск),
Юго-Западной (депо Жмеринка).2
В 1979 г. Ворошиловградский завод построил первые тепловозы серии
ЗТЭ10М (первый опытный образец, обозначенный ЗТЭ10В, был построен
годом раньше), представляющие собой трехсекционный вариант серийного
двухсекционного тепловоза 2ТЭ10В и, следовательно, в полтора раза более
мощные. («М» в обозначении серии означало «модернизированный»).
Тепловоз такого типа, кроме двух крайних секций с постами управления,
аналогичных секциям серийного тепловоза 2ТЭ10В, имеет среднюю секцию
без кабины машиниста, но с внутренним постом управления для возможнос-
ти одиночного перемещения этой секции, например, при ремонте.
Первые тепловозы ЗТЭ10М стали эксплуатироваться на грузонапряжен-
ных участках Среднеазиатской и других дорог. Серийный выпуск этих теп-
ловозов осуществлялся уже в 1980-х годах.
Опыт их создания и работы показал возможный путь решения и дальней-
шей задачи — создания еще более мощного — четырехсекционного — тепло-
воза для Байкало-Амурской магистрали. Позднее, в 1980-е годы, было по-
строено несколько таких тепловозов (серия 4ТЭ10С).
1 Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956—1975 гг.). М.: Транспорт,
1999. С. 165.
2 Кельпсрис П. И. Развитие локомотивного хозяйства //Железнодорожный транспорт. 1981.
№ 9. С. 11.
404
Конечно, многосекционные тепловозы громоздки и сложны из-за боль-
шого числа однотипных узлов и деталей (трехсекционный тепловоз серии
ЗТЭ10М имеет 6 коленчатых валов, 18 тяговых электродвигателей, по
60 поршней, топливных насосов и форсунок, 132 вкладыша коренных под-
шипников коленчатых валов и 120 вкладышей шатунных подшипников и т.д.),
но их применение давало два неоспоримых преимущества.
Во-первых, эти тепловозы были полностью однотипны с основной частью
грузового тепловозного парка, что облегчало их производство, а главное,
эксплуатацию и ремонт на железных дорогах. Во-вторых, многосекционные
тепловозы обладают значительным сцепным весом, что дает возможность
надежно и более эффективно использовать их для вождения тяжеловесных
грузовых поездов практически в любых условиях профиля пути и погоды.
Тепловозы 2ТЭ121. В 1977 г. Ворошиловградский завод (ПО «Ворошилов-
градтепловоз») закончил проектирование и построил первый опытный обра-
зец мощного двухсекционного тепловоза серии 2ТЭ121. На нем были исполь-
зованы форсированные дизели типа Д49 мощностью 4000 л.с. (2940 кВт)
каждый. Эта машина должна была послужить основой для нового поколения
советских грузовых тепловозов. Она отличалась от серийных тепловозов
2ТЭ10В и опытных 2ТЭ116 не только мощностью дизелей, но и целым рядом
новых для тепловозостроения СССР технических решений. Главные из них
касались экипажной части: опорно-рамное подвешивание тяговых электродви-
гателей (впервые на грузовом локомотиве); упругий привод тягового редуктора,
состоящий из торсионного вала внутри полого вала тягового электродвигате-
ля и резиновой дисковой муфты; электрическое (реостатное) торможение;
повышенная нагрузка от колесной пары на рельсы — 245 кН (25 тс) — вмес-
то 225 кН (23 тс) у серийных грузовых тепловозов и больший диаметр колес —
1250 мм (у серийных — 1050 мм). Эти усовершенствования должны были обес-
печить лучшие тяговые и динамические качества нового тепловоза.
Были особенности и у вспомогательного оборудования тепловоза: мотор-
вентиляторы с поворотными лопастями в охлаждающих устройствах дизелей,
централизованная система охлаждения тяговых электрических машин и т.д.
На каждой секции опытного тепловоза был установлен 16-цилиндровый
дизель типа Д49 производства Коломенского завода мощностью 250 л. с. (при-
мерно 184 кВт) на один цилиндр.
В 1978—1980 гг были построены еще четыре опытных двухсекционных
тепловоза серии 2ТЭ121 и был начат цикл их испытаний на железных дорогах.
Таким образом, несмотря на планы и ожидания, в течение 1970-х годов
на железные дороги так и не поступили тепловозы, мощность которых была
бы выше, чем у серийных тепловозов типа 2ТЭ10. К концу десятилетия про-
мышленность и МПС смогли только приступить к испытаниям опытных
образцов мощных грузовых тепловозов серий ЗТЭ10М и 2ТЭ121.
Пассажирские тепловозы. В течение всего десятилетия 1970-х годов Коло-
менский тепловозостроительный завод продолжал поставку железным доро-
гам пассажирских тепловозов серии ТЭП60, начатую еще в 1960 г. Ежегодно
завод выпускал по 60—65 таких тепловозов. К концу девятой пятилетки
(1975 г.) на железных дорогах работало 710 тепловозов серии ТЭП60. Они
использовались на Октябрьской, Прибалтийской, Белорусской, Московской,
Южной, Приднепровской, Юго-Восточной, Приволжской, Свердловской и
Западно-Сибирской железных дорогах и являлись основным типом пассажир-
ского локомотива на тепловозном полигоне сети.1
1 Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956—1975 гг.). М.: Транспорт,
1999. С. 174.
405
Ввиду необходимости повышения мощности пассажирских локомотивов
Коломенский завод с 1965 г. в небольших количествах поставлял также и двух-
секционные тепловозы 2ТЭП60. Первые из них были приписаны к депо Смо-
ленск Московской железной дороги и работали в основном на направлении
Вязьма — Смоленск — Орша — Минск — Брест. После электрификации в
1980 г. участка Вязьма — Орша они были переданы на Белорусскую железную
дорогу (депо Орша и Минск).
Более интенсивно и успешно, чем работа по созданию мощных грузовых
локомотивов, в 1970-е годы проходила работа Коломенского тепловозострои-
тельного завода по созданию мощных пассажирских тепловозов на основе
применения четырехтактных дизелей типа Д49.
В 1973 г. заводом (главный конструктор по локомотивостроению
Ю. В. Хлебников) был спроектирован и построен первый опытный образец
тепловоза ТЭП70 с дизелем типа Д49 (2А-5Д49) мощностью 4000 л. с. На этом
локомотиве применен несущий кузов из низколегированных сталей и алю-
миниевых сплавов. Впервые в отечественном тепловозостроении на теплово-
зе была предусмотрена централизованная система воздушного охлаждения
тяговых электрических машин и аппаратов (исследования и испытания такой
системы проводились в 1965—1968 гг. в тепловозной лаборатории МИИТа со-
вместно с Харьковским заводом им. В. А. Малышева, использовавшим полу-
централизованную систему в проекте мощного тепловоза ТЭ41, который, од-
нако, по не зависящим от завода обстоятельствам не мог быть осуществлен).
На первых семи тепловозах, построенных до 1978 г., использовались те-
лежки, сходные по конструкции с тележками тепловозов ТЭП60. Конструк-
ция многих узлов тепловозов, начиная с № 0008, претерпела существенные
изменения. По 1980 г. было построено всего 13 опытных тепловозов серии
ТЭП70. Они проходили эксплуатационную проверку на Среднеазиатской
(депо Ташкент) и Октябрьской (депо Ленинград-Витебский) железных дорогах.
Выпуск усовершенствованных тепловозов ТЭП70 второго исполнения
в основном имел место уже в следующем десятилетии, в 1980-е годы.
В 1975—1977 гг. Коломенский завод построил два опытных образца еще
более мощного пассажирского тепловоза, названного ТЭП75. Мощность
20-цилиндрового дизеля типа Д49 (1Д49), примененного на локомотивах,
составляла 6000 л.с. (4400 кВт). Она была достигнута дальнейшим форси-
рованием рабочего процесса (до 300 л.с. в одном цилиндре) путем повыше-
ния давления наддува, а также частоты вращения вала дизеля с 1000 до
1100 об/мин. Тепловоз ТЭП75 был в то время самым мощным односекцион-
ным (с одной дизель-генераторной установкой) тепловозом в мире.
Для тепловоза была разработана новая конструкция тележки, принципи-
ально отличавшаяся типами опорно-возвращающих устройств, тягового при-
вода и рессорного подвешивания. Эта тележка показала при испытаниях хоро-
шие динамические качества и была применена заводом и на тепловозах серии
ТЭП70 второго исполнения (начиная с № 0008).
Однако тепловозы ТЭП75 больше не строились, так как нагрузка от ко-
лесной пары на рельсы у них была выше допустимой для пассажирских локо-
мотивов (масса тепловоза составляла 147 т вместо допустимых 138 т — по тех-
ническому заданию).
Тем не менее, надо отметить, что конструкторы Коломенского завода при-
менили на тепловозах ТЭП70 и ТЭП75 ряд оригинальных и прогрессивных
решений, что ставило эти машины в первые ряды мирового тепловозостроения.
В 1980 г. тепловоз ТЭП70 был подготовлен к серийному производству.
406
Маневровые тепловозы. Парк маневровых локомотивов в годы девятой и
десятой пятилеток пополнялся за счет продолжения производства на Брян-
ском машиностроительном заводе тепловозов серии ТЭМ2, выпуск которых
был начатеще в 1960 г., и поставки из ЧССР тепловозов серии ЧМЭЗ (с 1964 г.)
мощностью (по дизелям) соответственно 1200 и 1350 л.с.
В 1974 г. Людиновским тепловозостроительным заводом (главный
конструктор завода В. Н. Логунов) была закончена разработка проекта более
мощного (2000 л.с.) тепловоза ТЭМ7, предназначенного для тяжелой манев-
рово-вывозной и горочной работы. В 1974—1976 гг. были построены три пер-
вых опытных образца.
Основной особенностью тепловоза серии ТЭМ7, связанной с его назна-
чением, является большой сцепной вес (180 тс), что потребовало применения
восьмиосного экипажа. Ходовая часть тепловоза состоит из четырех двухос-
ных тележек, попарно соединенных промежуточными балками. Восьмиосная
схема и осевая формула 2о+2(>-2о+2о были применены на этой машине впер-
вые в отечественном тепловозостроении. Опыт завода был принят во внима-
ние при создании в последующие годы магистральных грузовых и пассажир-
ских восьмиосных тепловозов.
Развитие тепловозной тяги на железных дорогах. В 1970-е годы завершил-
ся перевод железнодорожных линий страны с паровой на тепловозную тягу,
начатый в 1956 г.
В 1970 г., в конце восьмой пятилетки, тепловозной тягой обслуживалось
движение на 76,2 тыс. км железнодорожных линий или на 56% всей протя-
женности сети.
Поездные тепловозы обеспечивали выполнение 47,8% грузооборота же-
лезных дорог. За девятую пятилетку тепловозный полигон увеличился и к кон-
цу 1975 г. составлял уже 91,6 тыс. км, или 66% общей протяженности сети
железных дорог. Доля тепловозной тяги в освоении грузооборота практически
не изменилась — 47,9%.1
В эти годы постепенно на железных дорогах заканчивалось использова-
ние паровозов в поездной работе. Доля паровозной тяги в освоении общего
грузооборота, которая в 1970 г. составляла 3,5%, в 1975 г. снизилась уже до
практически ничтожной величины — 0,4%.2
«С 4 ноября 1974 г., когда был потушен последний паровоз, Среднеази-
атская дорога первой на сети полностью перешла на тепловозную тягу, —
писал в 1981 г. А. М. Кадыров — начальник Среднеазиатской железной доро-
ги, которая (точнее ее часть — прежняя Ашхабадская дорога) более 50 лет тому
назад была в СССР первым полигоном использования тепловозов в поездной
работе. — Сейчас на нашей дороге тепловозной тягой выполняется 99,9% все-
го объема перевозок, а остальные 0,1% осваиваются электрической тягой»3
(последняя цифра имела в виду движение пригородных электропоездов на
участках Ташкент — Гулистан и Ташкент — Ходжакент).
За годы десятой пятилетки, к концу 1980 г., полигон тепловозной тяги на
сети железных дорог СССР вырос до 97,3 тыс. км или до 69% обшей протя-
женности сети. Однако доля тепловозов в освоении грузооборота несколько
снизилась (она составила 45,1%), так как объемы перевозочной работы на
1 СССР в цифрах в 1982 году: Крат. стат, сб, / ЦСУ СССР. М.: Финансы и статистика,
1983. С. 90.
2 Там же.
2 Кадыров А. М. По пути технического обновления и развития (К 50-легию внедрения теп-
ловозной тяги) // Железнодорожный транспорт. 1981. № 1. С. 59.
407
электрифицированных линиях росли более высокими темпами. Зато паровоз-
ная тяга в освоении грузооборота на сети железных дорог в 1980 г. уже
не участвовала (по официальной статистике ее доля составляла 0,0% ').
Таким образом, эпоха паровой тяги на железнодорожной сети России
и СССР, начатая в 1837 г. вводом в эксплуатацию первой в стране Царско-
сельской железной дороги (Петербург — Царское Село — Павловск), в 1970-е
годы закончилась полностью.
17.4. ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ, ТЕХНИЧЕСКОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА НОВЫХ ЛОКОМОТИВОВ
Особенности эксплуатации новых локомотивов. Еще в 1966 — 1970 гг. на
сети железных дорог находили широкое применение такие новые формы
эксплуатации локомотивов, как вождение поездов на удлиненных тяговых
плечах при сменном обслуживании их бригадами, работа локомотивных бри-
гад по методу накладных плеч, безвызывная система работы локомотивных
бригад и т.д.
В 1970-х годах по мере расширения масштабов использования новых
локомотивов и отработки их конструкции на сети железных дорог продолжа-
ли совершенствоваться методы их эффективной эксплуатации, удлинялись
тяговые участки, вводилось кольцевое обслуживание поездов локомотивами.
Все это могло способствовать улучшению показателей работы железнодорож-
ного транспорта, и действительно способствовало этому, как показывали
примеры из опыта нескольких различных дорог.
Работники железных дорог стремились полностью использовать возмож-
ности новых электровозов и тепловозов, повысить интенсивность их работы.
Ускорение продвижения поездов, однако, зависело не только от тяговых ка-
честв новых локомотивов и состояния пути, но и во многом определялось уме-
нием и опытом локомотивных бригад, творческой, неформальной, работой
служб движения, диспетчерского аппарата. Это в частности подчеркивал,
например, начальник Юго-Восточной дороги В. П. Леонов, рассказывая об
использовании новых локомотивов на дороге: «...как бы высока ни была сте-
пень механизации и автоматизации транспортного конвейера его главной дви-
жущей силой являются люди, их опыт, знания и энергия. Только эффектив-
ное освоение техники, ее квалифицированное использование, развитие
творческой инициативы, внедрение передовых методов труда дают наилучшие
результаты.
На Юго-Восточной дороге родился ряд ценных начинаний, многие из ко-
торых давно вышли за границы магистрали, став достоянием всей сети. К ним
прежде всего следует отнести движение «тысячников», ставшее и гордостью,
и повседневной заботой работников дороги».1 2 «Электрификация, усиление
пуги, оборудование целых направлений устройствами автоматической блоки-
ровки, локомотивной сигнализации с автостопами позволили заметно повы-
сить скорость движения поездов, провозную способность дороги. Эти новые
возможности эксплуатации, повышение квалификации локомотивных бригад,
1 СССР в цифрах в 1982 году: Крат. стат, сб, С. 90.
2 Леонов В. П. Высокопроизводительное использование локомотивов // Железнодорожный
транспорт. 1973, № 1. С. 5.
408
овладевших современной техникой, стали основой дальнейшего развития дви-
жения за улучшение использования локомотивов. Приняв эстафету от своих
старших товарищей — «пятисотников», машинисты локомотивного депо Рос-
сошь и коллектив диспетчеров Георгиу-Дежского отделения дороги в 1967 г.
взяли обязательства довести полезную работу каждого электровоза до
1000 мин., а пробег — до 1000 км в сутки».
И вот какими были первые результаты — уже в 1972 г. «...с повышен-
ными скоростями проведено более 79 тыс. поездов, со среднесуточным
пробегом от 900 до 1000 км сделано 20 600 рейсов, с пробегом 1000 км и бо-
лее в сутки проведено около 18 тыс. поездов».1 В течение года на дороге
1068 локомотивных бригад заслужили почетное право называться «тысяч-
никами».
Об аналогичных успехах, достигнутых в результате совместной работы и
в соревновании диспетчеров Улан-Удэнского отделения Восточно-Сибирской
дороги и машинистов локомотивного депо Улан-Удэ, рассказывал начальник
дороги Г. И. Тетерский. После перехода на электрическую тягу диспетчеры
и машинисты также стремились довести среднесуточный пробег работавших
на отделении электровозов до 1000 км, а время их полезной работы —
до 1000 мин в сутки. К январю 1972 г. среднесуточный пробег всех элект-
ровозов, работавших на Улан-Удэнском отделении дороги, достиг 1018 км,
а время их полезной работы — 1090 мин в сутки. «В дальнейшем эти пока-
затели были еще улучшены и достигнуты рекордные цифры — 1041 км и
1130 мин».2
На Приволжской дороге для улучшения организации и эффективности
эксплуатации локомотивов, повышения их производительности и роста ско-
ростей движения также разрабатывались меры по удлинению участков обра-
щения локомотивов, внедрению во всех основных депо, пунктах оборота
локомотивов и смены бригад уплотненных графиков работы локомотивов.
О них в начале 1972 г. рассказывал начальник дороги кандидат экономиче-
ских наук И. Г. Павловский: «В настоящее время на дороге электровозы рабо-
тают на удлиненном тяговом плече Пенза — Купянск, все поездные тепловозы
сконцентрированы в четырех крупных депо и эксплуатируются на трех замк-
нутых полигонах...: Заволжском протяжением 3000 км сложной конфигура-
ции, Правобережном протяжением 1600 км и Аткарском полигоне длиной
1200 км.
В ближайшее время в связи с предстоящим открытием движения на участ-
ке Вольск — Балаково тепловозы депо Аткарск и Сенная будут работать на
новом полигоне, удлиненном на 400 км. Это позволит уменьшить простои ло-
комотивов в ожидании поездов соответствующих назначений на сортировоч-
ных станциях Саратов и Анисовка, увеличить время их полезной работы.
Только за счет этого высвобождаются четыре тепловоза, улучшается исполь-
зование локомотивных бригад и условия ремонта машин, повышаются ско-
рости движения.
В текущем пятилетии предусматривается также организовать работу
анисовских и сршовских локомотивных бригад по методу накладных плеч
без смены на станции Урбах. Это является одним из крупных резервов
1 Леонов В. П. Высокопроизводительное использование локомотивов // Железнодорожный
транспорт. 1973. № 1. С. 9.
2 Тетерский Г. И. Улучшение использования локомотивов // Железнодорожный транспорт.
1972, № 8. С. 37. 39.
409
Кирсанов
Сызрань
Звезда
Ртищево
Балаково
Калинина
ЯСенная
Карабулак /
Пугачева
Озинки
/Саратж
Ершов
Анисовка
Красный Кут
Карамыш
Петров Вал
Александров Гай
Палласовка
Я. Баскунчак
им. М. Горького
— границы полигонов работы тепловозов
Участки работы локомотивных бригад:
— существующие
— намеченные на 1972-1974 гг
Ашулук
Астрахань-11
Схема тепловозного полигона Приволжской железной дороги в 1971 г.
повышения производительности труда, улучшения условий отдыха бригад
и увеличения маршрутной и участковой скоростей движения поездов».1
На Северной дороге работники службы движения на основе математиче-
ских методов моделирования разработали методику выбора оптимальных ва-
риантов организации эксплуатации тепловозов на участке, обеспечивающую
наилучшее использование локомотивов по времени, своевременность их от-
цепки на технический осмотр и экипировку при работе по кольцу. Рациональ-
ная система организации работы тепловозов была впервые введена на Воло-
годском отделении. «Внедрение новой системы дало возможность объединить
полигоны работы тепловозов депо Вологда и Няндома в один общий поли-
гон, обслуживаемый локомотивами обоих депо, работающих по общему гра-
фику», отмечали руководители службы движения А. С. Ременный и Г. Н. Ке-
гелес.2 Протяженность полигона, обслуживаемого тепловозами обоих депо,
была доведена до 1313 км. Опыт работы тепловозов на объединенном поли-
гоне был распространен и на другие участки Северной дороги. Аналогичные
системы были разработаны и внедрены на полигонах Коноша — Сосногорск
и Сосногорск — Воркута.
Спустя три года заместитель начальника службы движения Северной
дороги Г. Н. Кегелес мог уже с удовлетворением констатировать, что локо-
мотивы на всей магистрали обслуживают в основном удлиненные участки
обращения. Электровозы работали на двух больших полигонах, а тепловозы —
1 Павловский И. Г. Напряженные планы, резервы пятилетки // Железнодорожный транс-
порт. 1972. № 3. С. 6.
2 Ременный А. С., Кегелес Г. Н. Организация высокопроизводительного использования ло-
комотивов // Железнодорожный транспорт, 1972. № 6. С. 37.
410
Сумский Посад
Исакогорка
Обозерская
Кослан
Емца
Няндома
Вологда
Череповец
Ярославль-Главный
Александров
Бологое Бежецк Рыбинск
Воркута
Сивая Маска
Инта
Сосногорск
Кулой
Луза
Сыктывкар
Буй
Лянгасово
Шарья
Свеча
Галич
------24
<=^.164
2 8-------
Ковров
- - 242 ---
Гэрький
Владимир
Лосиноостровская
Орехово-
Зуево
основное депо
пункты смены бригад
пункты оборота
технический осмотр
Малошуйка
Данилов
Печора
Микунь
Николо-Полома
Кострома
Кинешма
Иваново
;-72 И 240-825 П
Балезино
Схема удлиненных участков обращения локомотивов Северной железной дороги
на пяти. Большинство полигонов работы локомотивов включали в себя и
участки соседних Московской, Октябрьской и Горьковской железных дорог.
Средняя протяженность участков, обслуживаемых электровозами Северной
дороги, составляла 953 км, а тепловозами — 779 км.1
На сети железных дорог создавались полигоны протяженностью 1000—
1700 км, на которых работали локомотивы нескольких депо. Так, в пределах
Северной и Горьковской дорог на полигоне 1500 км грузовое движение обслу-
живали электровозы трех депо — Буй, Лянгасово и Горький-Сортировочный.
Протяженность полигонов обращения локомотивов определяла не только ра-
боту локомотивного парка, но и технологию всей эксплуатационной работы
на железнодорожных направлениях.
Новые задачи и трудности возникали перед работниками локомотивного
хозяйства, когда на дорогах с целью повышения пропускной и провозной спо-
собностей линий широко стали применять пропуск объединенных поездов.
О таком опыте Приволжской дороги шла речь выше (см. п. 14.3.). Обеспече-
ние надежного вождения объединенных поездов было связано как с преодо-
лением определенных технических трудностей, особенно в начале 1970-х го-
дов, так и с необходимостью тщательной организации и приобретения
практического опыта.
Об этом опыте писал главный инженер службы локомотивного хозяйства
Приволжской дороги В. М. Скрипник: «Для повышения пропускной способ-
ности на отдельных участках дорог сети ранее применялось объединение по-
ездов с постановкой двух локомотивов в голову поезда. Однако этот способ
имел ряд недостатков, которые снижали его эффективность.
В частности, при трогании с места двойного поезда весом 6000—7000 т
на неблагоприятном профиле пути наблюдались случаи обрыва автосцепок,
управление автотормозами из-за большой длины поезда также было затруд-
нено. Имели место и трудности после прибытия на станцию, так как длина
приемо-отправочных путей не позволяла разместить поезд на одном пути
и требовалось выполнение маневров для размещения его на двух путях.
В 1969 г. на Ртищевском отделении Приволжской дороги был применен
способ вождения двойных поездов с постановкой второго локомотива в сере-
дину поезда. Новый способ позволил резко снизить усилия в сцепных прибо-
рах и ликвидировать случаи обрыва поездов. Стало возможным разъединять
поезда на перегоне и принимать их на отдельные приемо-отправочные пути
без маневров на станции».2
При обсуждении предложений о внедрении нового метода вождения
сдвоенных поездов некоторые машинисты локомотивного депо Ртищево вы-
сказывали сомнения в возможности обеспечения безопасности движения
таких поездов. Много неясного было в отношении управления автотормоза-
ми двумя машинистами.
Действительно, ведение объединенного поезда со вторым локомотивом,
поставленным в середину состава, существенно отличается от обычной прак-
тики вождения поездов двойной тягой (с локомотивами в голове состава).
Оно значительно сложнее прежде всего потому, что тормозные магистрали
составляющих частей объединенного поезда не соединяются и управление
1 Кегелес Г. Н. Больший объем перевозок — меньшим парком локомотивов (Из опыта Се-
верной дороги) // Железнодорожный транспорт. 1975. № 9. С. 43—47.
2 Скрипник В. М. Вождение объединенных поездов //Железнодорожный транспорт. 1971.
№ 1. С. 49.
412
тормозами производится автономно с каждого локомотива. При этом должна
обеспечиваться синхронность срабатывания тормозов и включения тяги локо-
мотивов. Система синхронизации управления тормозами и включения
тяговых двигателей локомотивов в депо Ртищево в то время отсутствовала.
«Поэтому было решено согласовывать действия машинистов при помощи
поездной радиосвязи. ... Для опытных поездок были выделены самые опыт-
ные и квалифицированные машинисты, которых в первых рейсах сопровож-
дали машинисты-инструкторы. Первоначально скорость объединенного поез-
да не превышала 40 км/ч, однако по мере накопления опыта и повышения
мастерства локомотивных бригад она была увеличена до 50, а затем и до
60 км/ч. На основании опытных поездок были разработаны режимные карты
вождения объединенного поезда, в которых указаны места включения и вы-
ключения тяги, позиция контроллера, места торможения и отпуска тормозов,
а также их опробования...».1
На некоторых железных дорогах были случаи, когда объединение пяти и
более поездов, проводившееся без достаточной подготовки, приводило к ава-
риям и бракам. Для повышения надежности управления объединенными по-
ездами Министерство путей сообщения установило, в частности, что в усло-
виях автономного управления локомотивами разрешается соединять не более
трех поездов при массе объединенного поезда не свыше 12 тыс. т. Скорость
движения сдвоенных и строенных поездов по перегонам при отсутствии на
локомотивах приборов пневматической синхронизации управления автотор-
мозами и отключения тяги не должна была превышать 60 км/ч. При наличии
такого оборудования объединенный поезд мог следовать с установленной
скоростью.
В мае 1970 г. в локомотивном депо Ртищево на электровозах серии ВЛ80К
были проведены эксплуатационные испытания системы синхронизации
управления тормозами, разработанной во ВНИИЖТе. «...Испытания сдвоен-
ных поездов показали, что система синхронизации управления тормозами и
отключения режима тяги работает надежно. Управление тормозами с голов-
ного локомотива упрощает и облегчает работу машиниста второго локомоти-
ва и повышает безопасность движения. При управлении тормозами поездов с
объединенной тормозной магистралью и оборудовании устройствами синхро-
низации возможно движение со скоростью до 80 км/ч».2
Техническое обслуживание и ремонт новых локомотивов. Параллельно с
совершенствованием эксплуатации локомотивов в локомотивных депо по
примеру передовых депо Гребенка, Рыбное, Киев-Пассажирский внедрялись
системы планирования и управления ремонтом локомотивов, создавались ме-
ханизированные поточные линии для ремонта различных узлов и агрегатов,
совершенствовалась организация труда. Как отмечал начальник Главного уп-
равления локомотивного хозяйства А. Т. Головатый, за годы восьмой пятилет-
ки в 64 локомотивных депо было внедрено около 250 механизированных
поточных линий. «Поточные линии подъемочного ремонта внедрены в депо
Московка, Пермь, Красный Лиман, Нижнеудинск, Георгиу-Деж, Казатин,
Иркутск, Рыбное, Гребенка, Жмеринка, Вологда, Петрозаводск, Узловая,
Ашхабад и др.».3
1 Скрынник В. М. Вождение объединенных поездов // Железнодорожный транспорт. 1971.
№ 1. С. 51.
2 Там же. С. 53.
3 Головатый А. Т. Улучшение организации ремонта и содержания тяговых средств // Желез-
нодорожный транспорт. 1972. № 3. С. 35.
413
Внедрение индустриальных методов и прогрессивных технологических
процессов ремонта локомотивов в депо и на заводах создали предпосылки для
дальнейшего увеличения межремонтных пробегов и снижения расходов на со-
держание локомотивного парка. Соответствующие требования были сформу-
лированы в приказе министра путей сообщения № 17Ц (1970 г.), которым
были пересмотрены нормы продолжительности и пробегов локомотивов меж-
ду ремонтами.1
Ремонтной базы для локомотивов не хватало. Наиболее развитые и осна-
щенные локомотивные депо выполняли больший объем работы. Локомотив-
ное депо Георгиу-Деж (ныне Лиски) Юго-Восточной дороги одним из первых
на сети железных дорог освоило даже заводской ремонт электровозов серии
ВЛ80К (первого объема) в условиях депо.2 Простой электровозов в заводском
ремонте в депо в 1971 г. составил 10,9 суток при норме 12 суток.
С целью индустриализации ремонта локомотивные депо Среднеазиатской
дороги были специализированы по видам ремонта и сериям тепловозов. На-
пример, в депо Ашхабад, одном из самых крупных ремонтных тепловозных
депо, была создана мощная база для ремонта тепловозов 2ТЭ10Л поточным
методом, что позволило снизить простой тепловозов в ремонте за пять лет
более, чем на 30%.3 В депо Ташкент этой же дороги были внедрены автома-
тическая поточная линия по очистке тепловозных деталей с помощью ульт-
развука, а также система технической диагностики состояния тепловозных
дизелей методом спектрального анализа масла.
1 Головатый А. Т. Возможности дальнейшего увеличения межремонтных пробегов локомо-
тивов // Железнодорожный транспорт. 1972. № 7. С. 39—47.
2 Кобылкин Г. М., Кованев Б. В. Повышение производительности труда при ремонте локо-
мотивов // Железнодорожный транспорт. 1972. № 9- С. 33—36.
3 Кадыров А. М. Дружба, труд, соревнование// Железнодорожный транспорт. 1972. № 9. С. 61.
Глава 18
ПУТЬ И СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
В 1970-е ГОДЫ
18.1. УСИЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУГИ
И МЕХАНИЗАЦИЯ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА
/ силение железнодорожного пути. Существенный прирост объемов
ср перевозочной работы за 1970-е годы привел к дальнейшему значи-
• I тельному повышению грузонапряженности железнодорожного пути:
С/ с 29,0 млн. ткм брутто/км в год в 1970 г. до 34,6 млн. ткм брутто/км
в год в 1980 г. (табл. 18.1).
Показатели технического состояния пути в 1960—1980 гг. 1
Показатель 1960 г. 1970 г. 1980 г.
Средняя масса рельса, кг/м 45,6 52,3 57,0
Эпюра шпм, шт./км 1684 1795 1814
Среднесетевое число отказов рельсов, ШТ./100 км в год 252 117 118
Среднесетевая наработка рельсов на отказ, млн. т/шт. в год 0,075 0.248 0,293
Грузонапряженность, млн. ткм брутто/км в год 18,9 29,0 34,6
Максимальные величины грузонапряженности пути достигали значений
более 150 млн. ткм/км в год, а общая протяженность участков пути с ве-
личинами грузонапряженности более 50 млн. ткм/км в год превышала
40 тыс. км. На этой части сети выполнялось свыше 60% всего объема перево-
зочной работы.
В этих условиях общая направленность работ по обеспечению безопас-
ности движения поездов, в части зависящей от железнодорожного пути, сос-
тояла в усилении его мощности применением более совершенных конструк-
ций элементов верхнего строения пути. А именно, укладкой термически
упрочненных рельсов, железобетонных шпал, сварных рельсовых плетей, ще-
беночного и асбестового балласта.
1 Путь и безопасность движения поездов / Под ред. В. Я. Шульги. Изд. 3-с, перераб. и доп.
М.: Транспорт, 1994. 199 с.
415
Изменения по годам средней
грузонапряженности /(млн. ткм брутто/км
в год) и технической скорости движения
(км/ч) пассажирских и грузовых и2
поездов на железных дорогах СССР
(штриховые линии — по плану)
Ежегодное выполнение капиталь-
ного ремонта пути на протяжении по-
рядка 10 тыс. км, среднего — почти на
15 тыс. км и подъемочного ремонта —
на 25 тыс. км к 1980 г. заметно улуч-
шило значения показателей, харак-
теризующих техническое состояние
пути.
В 1970-е годы на сети железных
дорог СССР на десятки тысяч кило-
метров увеличилось протяжение пути
с термоупрочненными рельсами и бес-
стыкового с железобетонными шпала-
ми (табл. 18.2). Ученые-путейцы (док-
тора технических наук В. Я. Шульга,
Г. Е. Андреев, В. Е Альбрехт, кандида-
ты технических наук Б. А. Евдокимов,
А. М. Голованчиков, В. Ф. Барабо-
шин, В. С. Лысюк) и другие специа-
листы изыскивали резервы повыше-
ния эффективности бесстыкового пу-
ти, способствующие дальнейшему росту его полигона.1
Таблица 18.2
Протяженность пути прогрессивных конструкций в 1960—1980 гг.
Протяженность пути по типам конструкций, тыс. км 1960 г. 1970 г. 1980 г.
На тяжелом балласте 53.6 120,9 163,9
С термоупрочненными рельсами — 11,5 57,0
С железобетонными шпалами 0,7 18,4 51.4
Бесстыкового пути 0,6 15,7 47,4
Решения конкретных задач прогресса в путевом хозяйстве формировались
на основе результатов научных исследований, разработок конструкторов,
изобретателей и рационализаторов, передовиков производства.
ВНИИЖТом и Главным управлением пути и сооружений (ЦП) МПС сов-
местно с вузами и другими организациями в 1969—1973 гг. выполнен комп-
лекс исследований, завершившихся выпуском 28 новых государственных
стандартов на все основные элементы верхнего строения.2
В июне 1970 г. был утвержден ГОСТ 16210—70 «Рельсы железнодорожные
1 Шульга В. Я. Некоторые вопросы повышения эффективности бесстыкового пути с желе-
зобетонными шпалами // Железнодорожный транспорт. 1973. № И. С. 62—66.
Андреев Г. Е. Интенсивность использования бесстыкового пути // Железнодорожный
транспорт. 1979. № 10. С. 49—53.
Евдокимов Б. А., Голованчиков А. М. Бесстыковой путь: резервы снижения затрат // Же-
лезнодорожный транспорт. 1976. № 10. С. 69—71.
Барабошин В. Ф., Лысюк В. С. Резервы повышения эффективности бесстыкового пути //
Железнодорожный транспорт. 1979. № 12. С. 19—21.
2 Современные конструкции верхнего строения железнодорожного пути / Под рсд.
В. Г. Альбрехта и А. Ф. Золотарского. М.: Транспорт, 1975. 280 с.
416
типа Р75. Размеры» со сроком введе-
ния с 1 июля 1971 г.1 Наиболее важной
отличительной чертой стандартного
рельса Р75 являлось то, что основные
размеры его поперечного профиля
унифицированы с аналогичными раз-
мерами профиля Р65. В 1972 г. был ут-
вержден ГОСТ на объемнозакаленные
рельсы Р65. Несколько ранее (в 1969 г.)
утверждены стандартом корректирую-
щие размеры рельсов типов Р65 и Р50
и технические требования к ним в от-
ношении допусков поперечного про-
филя и концевых искривлений.
Были введены стандарты на сты-
ковые накладки, на элементы проме-
жуточных скреплений. Новый ГОСТ
на железобетонные шпалы откоррек-
тировал их форму и размеры при уве-
личении углубления под подкладку с
15 до 25 мм, что позволило с целью
снижения общей жесткости пути при-
менять резиновые амортизаторы по-
вышенной упругости, разработанные
и исследованные в МИИТе под руко-
водством профессора Г. М. Шахунян-
ца,2 был переработан ГОСТ на щебе-
ночный балласт.
С целью повышения долговеч-
ности и безопасности эксплуатации
стрелочных переводов на основе ис-
следований ЛИИЖТа и Проектно-тех-
нологическо-конструкторского бюро
(ПТК.Б) ЦП МПС были выпущены
новые стандарты на крестовины ма-
рок 1/9, 1/11 и 1/18 и на остряковые
рельсы с усовершенствованным про-
дольным и поперечным профилем при
существенно измененной системе до-
пусков. Наряду с новыми ГОСТами
были разработаны такие важнейшие
нормативные документы как: Техниче-
ские условия на укладку и содержание
бесстыкового пути, Технические усло-
вия на постановку станционных путей
на щебеночный балласт, Альбом типо-
вых профилей балластной призмы,
Техническое оснащение верхнего
строения пути железных дорог по годам
(штриховые линии — по плану):
/ — щебеночный балласт; 2 железобетонные
шпалы; 3 — бесстыковой путь;
4 — термически упрочненные рельсы
1 Новый стандарт на тяжелые рельсы//Железнодорожный транспорт. 1971. № 2. С. 67—68.
2 Исследование новых конструкций железнодорожного пути / Под ред. Г. М. Шахунянца.
М., 1973. Труды МИИТа, вып. 332.
27-4289
417
100
Уровень механизации путевых работ на железных дорогах по годам:
I — текущее содержание; 2, 3 и 4 —- соответственно иолъемочный,
средний н кашпальный ремонты
Технические указания на изготовление, укладку и содержание клссболтовых
изолирующих стыков и др.
В 1970-х годах в соответствии с новыми строительными нормами
(СН-449-72) значительно расширилось применение типовых нормальных
и специальных профилей земляного полотна, которые были представлены в
Альбоме «Поперечные профили земляного полотна железных дорог колеи
1520 мм» (утвержден 29 декабря 1979 г.). Для условий строительства БАМа
были разработаны новые технические решения устройства насыпей на вечно-
мерзлых грунтах и выемках с улавливающими полками.
Механизация путевых работ. Еще в 1950—1960-е годы были широко
внедрены в путевое хозяйство высокопроизводительные путевые машины:
путеукладчики, электробалластеры, щебнеочистительныс, хоппер-дозаторы,
выправочные и другие.1 Для комплексной механизации капитального ремон-
та пути необходимо было до 130 типов машин и механизмов, из которых в
середине 1970-х годов было 109.
На необходимость улучшения содержания пути и усиления путевого хо-
зяйства обращали внимание ведущие ученые-путейцы — профессора
М. Ф. Вериго, В. Г. Альбрехт, К. С. Исаев.2 Заместитель начальнике! Главного
управления пути Б. А. Морозов отмечал важнейшие задачи капитального
ремонта пути.3
Применение технологических «цепочек» тяжелых путевых машин дало
возможность выполнить до 97% капитальных и более 90% средних ремонтов
пути комплексно механизированным способом. Уровень механизации этих ра-
бот достиг соответственно 81—82% [в передовых путевых машинных станциях
(ПМС) — до 85%], на капитальных ремонтах и 68—70% — на средних ремонтах.
1 Белый В. И. Производственно-техническая база путевого хозяйства на дороге //Железно-
дорожный транспорт. 1972. № 10. С. 53—56.
2 Вериго М. Ф., Альбрехт В. Г., Исаев К. С. Улучшение содержания пути и усиление нутсво-
го хозяйства // Железнодорожный транспорт. 1974. № 2. С. 41—44.
2 Морозов Б. А. Организация капитального ремонта пути на важнейших направлениях //
Железнодорожный транспорт. 1974. № 6. С. 44—47.
418
Внедрение новой путевой техники
за период с 1961 по 1980 г. позволило
в два раза повысить уровень механиза-
ции путевых работ, что одновременно
весьма существенно снижало затраты
труда. Подсчитано было, например,
что для выполнения объемов ремонтов
пути в 1975 г. с использованием лишь
средств малой механизации потребо-
валось бы около 240 тыс. чел., факти-
чески на этих работах было занято
около 70 тыс. чел.1
Во второй половине 1970-х годов
перед путейцами стояли важнейшие
задачи улучшения планирования и ор-
ганизации работ по ремонтам пути и,
прежде всего, на направлениях с осо-
бо интенсивным движением поездов.2
Эти задачи и планы их решения в
1976—1980 гг. рассматривал в своей
статье начальник Главного управления
пути МПС С. А. Пашинин.3
В связи с этим были разработаны,
усовершенствованы и внедрены 36 тех-
нологических процессов, в том числе
на капитальный ремонт с сохранением
или понижением отметок продольного
профиля — на Донецкой, Куйбышевской, Юго-Западной, Приднепровской,
Одесско-Кишиневской железных дорогах; с асбестовым балластом — на
Свердловской и Западно-Сибирской дорогах; с устройством трехслойной бал-
ластной призмы — на Южно-Уральской, Куйбышевской и Московской; с ис-
пользованием одних и тех же путевых машин в совмещенные «окна» на нес-
кольких фронтах работ — на Южно-Уральской и Юго-Западной дорогах. Об
опыте внедрения новых технологий рассказывали в печати в эти годы замес-
титель начальника Свердловской дороги Ю. Т. Харламов4 и начальник этой
дороги В. Ф. Соснин,5 начальник Юго-Западной дороги П. Ф. Кривонос.6
При этих технологиях и организации ремонтов средняя часовая выработ-
ка в «окно» достигала на пути с деревянными шпалами более 400 п.м, а мак-
симальная — 583 п.м. (ОПМС-61 Куйбышевской железной дороги). На Мос-
ковской, Юго-Западной и Одесско-Кишиневской дорогах капитальный
С. А. Пашинин — начальник Главного
управления пути (в 1975 — 1978 гг.),
заместитель министра путей сообщения
(в 1978-1984 гг.)
1 Пашинин С. А. Планы претворим в жизнь // Путь и путевое хозяйство. 1976. № 5. С. 1 — 5.
2 Василов В. В. Основные задачи научно-технического прогресса // Путь и путевое хозяй-
ство. 1976. № 8. С. 1—5.
3 Пашинин С. А. Развитие путевого хозяйства в десятой пятилетке // Железнодорожный
транспорт. 1976. № 9. С. 41—49.
4 Харламов Ю. Т. Распространение передового опыта путейцев // Железнодорожный транс-
порт. 1972. № 3. С. 56-58.
5 Соснин В. Ф. Прогрессивная технология капитального ремонта пути // Железнодорожный
транспорт. 1973. № 8. С. 46—49.
6 Кривонос П. Ф. Эффективность совмещенных «окон» для ремонтно-путевых работ // Же-
лезнодорожный транспорт. 1975. № 5. С. 41—47.
419
Технологическая схема размещения путевых машин и хозяйственных поездов
при производстве капитального ремонта пути в «окно» на одном перегоне
с использованием двух комплектов машин:
а — первый комплект путевых машин; б — второй комплект путевых машин; 1 — нутеразборочный поезд;
2 — балластоочистительная машина с тракторной тягой БМС; 3 — путеукладочный поезд;
4 — хоппер-дозаторная вертушка; 5— выправочно-подбивочно-огделочная машина ВПО-ЗООО;
6 — хоппер-дозаторы для засыпки концов шпальных ящиков
ремонт пути в ряде случаев выполнялся с использованием на одном и том же
перегоне двух полных комплектов путевых машин.
При этом в «окно», продолжительностью 6 ч, двумя ПМС (№ 121 и № 122
на Юго-Западной дороге) на одном перегоне, на разных участках выработка
составила 2525 п.м.
Однако в период 1970-х годов далеко не в полной мере были разрешены
вопросы текущего содержания пути. Уровень механизации текущего содержа-
ния повышался в среднем по сети с темпом на 1% в год и оставался в 1981 г.
низким — около 40%. Численность контингента, занятого на текущем содер-
жании пути, превышала 210 тыс. чел. и практически не сокращалась.
Новые технологические процессы текущего содержания пути с железобе-
тонными и деревянными шпалами, станционных путей и стрелочных перево-
дов, утвержденные ЦП МПС в 1976 г., предусматривали относительно неболь-
шие возможности их механизации за счет использования снегоуборочных
машин СМ-2 и СМ-3 для уборки засорителей, дрезин ДГКУ или АГМУ для
погрузки, доставки и разгрузки скреплений и шпал; шпалоподбивочной
машины ШПМ-02.
Возможности механизации работ по текущему содержанию связывались
с созданием и внедрением комплекса новых высокопроизводительных машин
среднего типа, таких, как выправочно-подбивочные циклического действия
для пути и стрелочных переводов, рихтовочные непрерывного действия, ма-
шины для подтягивания и смазки закладных и клеммных болтов, машины для
очистки рельсов и скреплений от грязи и др.1
1 Исаев К. С., Федулов В. Ф. Механизация текущего содержания пути // Железнодорожный
транспорт. 1976. № 3. С. 50—56.
420
Начиная с 1976 г. Калужский и Кировский машиностроительные заводы
Минтяжмаша по лицензии австрийской фирмы «Пляссер и Тойрер» осваива-
ли производство и выпуск выправочно-подбивочно-рихтовочных машин типа
ВПР-1200, для стрелочных переводов — типа ВПРС-500 и рихтовочных —
типа Р-2000, которые стали активно использоваться на сети (табл. 18.3).
Таблица 18.3
Динамика внедрения машин для текущего содержания нуги 1
Годы ВПР-1200 ВПРС-500
Количество машин, шт. Выработка, км Количество машин, шт. Выработка, стрелочных переводов
1976 1 17,6 1 9
1977 5 103,0 2 275
1978 13 593,1 7 760
1979 39 1580,1 19 1948
1980 61 3489,3 31 4050
В 1979 г. для отработки системы машинизированного текущего содержа-
ния пути на Московском железнодорожном узле пять дистанций пути, распо-
ложенных на направлениях с наибольшей интенсивностью движения поездов,
были реорганизованы в опытные. Эти дистанции полностью, в соответствии
с расчетной потребностью в объемах планово-предупредительных работ, бы-
ли укомплектованы машинами ВПР-1200 и ВПРС-500. Переход на качествен-
но новый способ выполнения планово-предупредительных работ при срав-
нительно небольшой продолжительности «окон» позволил с 1977 по 1980 г.
увеличить среднюю выработку на одну машину типа ВПР-1200 с 25,2 км/год
до 75,4 км/год, а соответственно на каждую ВПРС-500 — с 9 стрелочных пе-
реводов до 67.
Использование машинной выправки пути показало высокую эффектив-
ность этого способа. В процессе внедрения машинизированного способа вы-
полнения работ на Московской железной дороге лабораторией текущего со-
держания пути ВНИИЖТа, ПТКБ ЦП и кафедрой «Путь и путевое хозяйство»
МИИТа совместно были разработаны принципы его применения.
Работы должны выполняться единой технологической «цепочкой» машин
в составе: ВПР-1200 — путевой моторный гайковерт — балласто-распредели-
тельная машина — балласто-уплотнительная машина. В результате исследова-
ний были определены рациональные составы и объемы планово-предупреди-
тельных выправок пути с учетом периодичности их выполнения, что
позволило обоснованно рекомендовать и впоследствии приказом МПС
№ 27Ц от 27 июля 1987 г. утвердить две основные организационно-структур-
ные формы (1М и 2М)машинизированных дистанций пути.
О высокой эффективности осуществленных мер по внедрению высоко-
производительных машин свидетельствовал опережающий рост производи-
тельности труда, который за пятилетие в путевом хозяйстве составил 30,8%
против 24,1%, достигнутых в целом на железнодорожном транспорте.
1 Каменский В. Б. Совершенствование организации и технологии текущего содержания
пути / Путь и путевое хозяйство (ЦНИИТЭИ МПС). 1981. Обзорная информация. Вып. 1. 40 с.
421
18.2. СТРОИТЕЛЬСТВО НОВЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
В годы девятой и десятой пятилеток (1971 — 1980 гг.) в Советском Союзе
было построено свыше 6100 км новых железных дорог.
На севере европейской части страны были сооружены и введены в пос-
тоянную эксплуатацию две новых линии: Архангельск — Карпогоры и Ми-
кунь — Селэгвож — Кослан с ответвлением Сслэгвож — Ертом (ныне Всн-
динга). Они были нужны для освоения огромных лесных массивов и развития
лесоперерабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности Архан-
гельской области и Коми АССР.
Основное назначение второй из указанных линий — вывоз леса из Коми
АССР для Котласского целлюлозно-бумажного комбината. Участок Ми-
кунь — Кослан протяженностью 160,2 км был введен в эксплуатацию в 1974 г.,
ответвление Селэгвож — Ертом длиной 36 км — в 1975 г.
Линия Архангельск — Карпогоры также предназначалась для освоения
значительных запасов леса в бассейне верхнего течения реки Пинсги и обес-
печения сырьем лесоперерабатывающих заводов Архангельского промышлен-
ного комплекса. В 1972 г. был принят в постоянную эксплуатацию участок
Архангельск — Пинега (Палсньга) протяженностью 102 км, в 1975 г. — учас-
ток Пинега — Карпогоры (92,5 км).
В связи с окончанием постройки этих линий начальник Главного управ-
ления капитального строительства МПС Г. X. Савченко отмечал, что они в
перспективе могли бы стать звеньями новой магистрали Архангельск — Кар-
погоры — Ертом — Микунь — Сыктывкар — Верхнекамская — Яр, которая
способствовала бы дальнейшему развитию экономики всего региона, обеспе-
чению прямой связи Мурманской и Архангельской областей, Республики
Коми с районами Поволжья и Урала.1
Такой магистрали в составе железнодорожной сети России еще нет и сей-
час. Однако спустя два десятилетия акционерное общество «Белкомур» (сок-
ращение «Белое море — Коми — Урал») объявило о начале реализации этой
идеи: созданию (с участием бюджетных средств) трассы Архангельск — Сык-
тывкар — Кудымкар с выходом в район Перми на станцию Григорьевская (на
магистрали Киров — Пермь) протяженностью около 1300 км. Первое звено
этой новостройки — именно линия Карпогоры — Вендинга. Создание новой
магистрали Архангельск — Пермь с учетом строящейся в Карелии железной
дороги Кочкома — Ледмозеро позволит связать кратчайшим путем Транссиб
в районе Урала с Северной Европой через сеть железных дорог Финляндии и
глубоководный порт Оулу в Ботническом заливе Балтийского моря.
В Средней Азии и Казахстане в 1970-е годы были построены несколько
новых железных дорог. На юге Узбекистана и Таджикистана линия Термез —
Курган-Тюбе — Яван (270 км), на выходе из Средней Азии (из Узбекистана
через Казахстан) к Центру — дорога Кунград — Макат протяженностью
708 км, на востоке Казахстана — линия Балхаш — Саяк (206 км).
Однако основной объем железнодорожного строительства в 1970-е годы
приходился на восточные районы России. Здесь было завершено сооружение
железной дороги Тюмень — Тобольск — Сургут — Нижневартовск, обеспе-
чившей промышленное развитие Западно-Сибирского нефтегазоносного
района. Строители приступили к прокладке линии от станции Ульт-Ягун
(в 57 км от Сургута) на север к Уренгою (позднее, в 1982 г. станция Уренгой
1 Савченко Г. X. Новые северные линии // Железнодорожный транспорт. 1976. № К). С. 86.
422
КОРОТЧАЕВ Дмитрий Иванович
(1909—1981) — техник-путеец, Герой
Социалистического Труда (1966), лауре-
ат Государственной премии СССР (1983,
посмертно).
Возглавлял в годы войны строитель-
ство участков Большой Московской
Окружной железной дороги. Начальник
строительных управлений «Абаканстрой-
путь» [сооружение железных дорог Ста-
линск (Новокузнецк) — Абакан, Аскиз —
Абаза, Красная Сопка — Линево, Аба-
кан — Тайшет, подъездных путей На-
зарьевской ГРЭС и Саяно-Шушенской
ГЭС] и «Тюменьстройпуть» (строи-
тельство железных дорог Тюмень — Сур-
гут, Сургут — Нижневартовск, Сур-
гут — Уренгой)
Д. И. Коротчаев —
Герой Социалистического Труда,
начальник строительного управления
«Тюменьстройпуть»
Схема железнодорожных линий на севере европейской части СССР,
построенных в 1972—1975 гг.
1 Марченко А. Д. Он прокладывал дороги / В кн.: Инженеры путей сообщения. Том 2. М.:
Путь-пресс, 2000. С. 176-193.
423
была переименована в Коротчаево — в память выдающегося транспортного
строителя Дмитрия Ивановича Коротчаева).
В 1977 г. была закончена постройка железной дороги Белорецк — Карла-
ман, завершившая создание крупнейшей широтной Южно-Сибирской ма-
гистрали: Тайшет — Абакан — Новокузнецк — Целиноград (ныне Акмола) —
Карталы — Магнитогорск — Карламан, которая связала в единый транспорт-
ный конвейер районы Урала, Казахстана и Сибири. Южсиб существенно раз-
грузил Транссибирскую магистраль, работавшую с большим напряжением.
Реконструкция в 1970-х годах железных дорог Кокчетав — Володарское и
Кустанай — Урицкое, построенных в Северном Казахстане в районах освое-
ния целинных и залежных земель еще в 1950-е годы (см. п. 13.2), завершила
сооружение еще одной широтной магистрали — Средне-Сибирской: Алтай-
ская (Барнаул) — Среднесибирская — переход через Обь по плотине Камен-
ской ГЭС (Камень-на-Оби) — Карасук — Иртышское (от которого уже имел-
ся выход на Транссиб, к Омску — см. п. 13.1) — Кокчетав — Кустанай.
В Сибири также было построено несколько лесовозных линий. Для раз-
вития лесопромышленного комплекса в Асино (Томская область) железная
дорога Томск — Асино была продолжена на север до Белого Яра (182 км) на
реке Кеть, притоке Оби.
Для освоения лесных массивов Среднего Приангарья была построена же-
лезная дорога протяженностью 259 км от станции Решоты (на главном ходу
Транссиба в 63 км западнее Тайшета) на север в направлении к Богучанам на
реке Ангаре до станции Карабула (Таежный). Она вводилась в эксплуатацию
участками: в 1975 г. был введен участок Решоты — Бирюсинекая и в 1977 г. —
Бирюсинская (ныне Новобирюсинская) — Карабула. Предполагалось, что в
дальнейшем эта линия должна будет способствовать строительству Богучан-
ской ГЭС Ангарского каскада и формированию Богучанского промышлен-
ного комплекса, который станет работать на базе ее электроэнергии.1
Для вывоза леса большое значение имела и построенная к Усть-Илим-
ской ГЭС железная дорога Хребтовая — Усть-Илимск (Железнодорожный)
протяженностью 214 км.
Следует отметить одно важное обстоятельство. Еще в мае 1969 г. вышло
партийно-правительственное постановление «О совершенствовании плани-
рования капитального строительства и об усилении экономического стиму-
лирования строительного производства». Анализируя задачи строителей на де-
вятую пятилетку в связи с этим постановлением, главный инженер Главного
управления капитального строительства МПС Ф. Г. Соколов в начале 1971 г.
отмечал, что повышению эффективности транспортного строительства в зна-
чительной мере препятствуют такие крупные недостатки, как затягивание сро-
ков строительства, превышение сметных ассигнований и рост незавершенного
производства. «Эти недостатки являются следствием того, что при планиро-
вании и осуществлении строительства не соблюдалась должная увязка объ-
емов капитальных вложений с финансовыми и материально-техническими
ресурсами и мощностями строительно-монтажных организаций, допускалось
распыление средств, одновременно строилось гораздо больше объектов,
чем позволяли имеющиеся ресурсы».2 В результате в начале 1970-х годов
1 Павловский И. Г. Проблемы и перспективы развития транспорта. М.: Транспорт,
1980. С. 41.
2 Соколов Ф. Г. Экономическая реформа в строительстве // Железнодорожный транспорт.
1971. № 1. С. 5.
424
стоимость незавершенного строительства достигала 100% к годовому объему
выполненных работ.
Особенно велик был объем незавершенного строительства по тем новым
железнодорожным линиям, строительство которых финансировалось за счет
средств промышленных министерств. При этом функции заказчика осущест-
вляло Министерство путей сообщения. «В результате крайне недостаточных
ежегодных ассигнований, а также нехватки людских и материально-техничес-
ких ресурсов в организациях Минтрансстроя строительство новых линий за-
тягивается на многие годы. Так, линия Победино — Ныш протяжением 175 км
строится 13 лет, Решоты — Богучаны (309 км) — 12 лет, Зверево — Краснодо-
нецкая (67 км) — 15 лет, Микунь — Кослан — Ертом (197 км) - 16 лет... При
существующих темпах строительства многие из этих линий могут быть завер-
шены не ранее, чем через 5—6 лет, и вместе с тем по техническому оснаще-
нию и культурно-бытовому обустройству они не полностью будут отвечать
современным требованиям».1
Как видно, прогнозы опытного специалиста, высказанные в самом нача-
ле 1971 г., в отношении, по крайней мере, строительства двух из упомянутых
выше линий оправдались практически полностью. Но положение с «долгост-
роем» в сооружении ряда железных дорог в лучшую сторону существенно не
менялось. Спустя пять лет доктор экономических наук Н. Н. Барков вновь
отмечал «омертвление» средств в аналогичной ситуации, но по другим строй-
кам: «Особенно велики сроки строительства некоторых линий. Так, линия
Ачинск — Абалаково (275 км) строилась 12 лет, линия Тавда — Сотник
(186 км) — 8 лет, Гурьев — Астрахань (335 км) — 7 лет, Колосовка — Раздель-
ная (96 км) — 6 лет и т.д.».2
На Дальнем Востоке в 1970-х годах осуществлялось усиление железной до-
роги Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань со строительством мостового
перехода через реку Амур у Комсомольска. В 1975 г. строительство большого
моста длиной 1,5 км, заменившего собой паромно-ледовую переправу, работав-
шую более 30 лет на линии Комсомольск — Советская Гавань, было завершено.
Продолжалось развитие железнодорожной сети острова Сахалин. Рельсы
наконец (о чем речь шла выше) пролегли к северу от станции Победино-Са-
халинское (в направлении к городу Ноглики) до станции Ныш.
Для усиления пропускной способности железных дорог на ряде важных
направлений (Кузбасс — Урал, Урал — Центр и др.) строились вторые пути.
Большой объем работ по сооружению дополнительного главного пути был
выполнен на направлении Москва — Казань — Свердловск («казанский ход»),
на участках Южно-Сибирской (Целиноград — Экибастуз — Павлодар) и
Средне-Сибирской (Алтайская — Омск) магистралей. Вторые пути строились
также на участках Ачинск — Красная Сопка Красноярской железной дороги
и Новокузнецк — Междуреченск Кемеровской дороги, на линии Моинты —
Чу в Казахстане.
С 1971 года шло строительство вторых путей на перегонах линии Тай-
шет—Лена. С 1974 г. эта работа активизировалась в связи с резким увеличе-
нием на ней грузопотоков, идущих на строительство Байкало-Амурской
магистрали (БАМ).
1 Соколов Ф. Г. Экономическая реформа н строительстве // Железнодорожный транспорт.
1971. № 1. С. 6.
2 Барков Н. Н. Повышение эффективности капитальных вложений // Железнодорожниц
транспорт. 1976. № 1. С. 79.
425
18.3. БАЙКАЛО-АМУРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ.
ЭТАПЫ И ОРГАНИЗАЦИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА
В 1972 г. возобновилось строительство железнодорожной линии Вам (ныне
Бамовская) — Тында. Эта соединительная линия между Транссибом и трассой
БАМа была построена еще перед Великой Отечественной войной, но в 1942 г.
ее верхнее строение было разобрано и отправлено на строительство волжской
рокады в район Сталинградской битвы. Дорога приходила в запустение. Учи-
тывая состояние, в котором оказались через 30 лет ее земляное полотно и ис-
кусственные сооружения, а также изменения норм проектирования, Мосгип-
ротранс составил новый проект дороги, и Управление строительства
Бамстройпуть приступило к восстановлению этой линии, максимально ис-
пользуя существовавшее земляное полотно и искусственные сооружения.
В январе 1974 г. 18 строителей из 266-го Строительно-монтажного поез-
да (СМП-266) Управления строительства Ангарстрой во главе с начальником
СМП П. П. Сахно отправились со станции Лена по направлению к реке Таюра
на 64-й километр трассы БАМа. Им надлежало проложить зимник и создать
базу для основных сил строителей.
На берегу Лены вблизи поселка Якурим начали обустройство строитель-
ной площадки рабочие мостоотряда № 5 треста Мостострой-9, которому
предстояло соорудить через Лену большой мостовой переход. Так началось
строительство БАМа в Иркутской области.
2 мая 1974 г. на станцию Лена прибыли первые посланцы Всесоюзного
ударного комсомольского строительного отряда — 600 бойцов из всех союз-
ных республик (командир отряда — бригадир монтеров пути СМП-568 Управ-
ления строительства Ангарстрой Герой Социалистического Труда В. И. Лако-
мое). Этим началось шефство комсомола над ударной комсомольско-
молодежной стройкой.
В июле 1974 г. было принято постановление ЦК КПСС и Совета Минист-
ров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистра-
ли». В Министерстве транспортного строительства было создано Главное уп-
равление по строительству Байкало-Амурской магистрали — Главбамстрой
(начальник — заместитель министра транспортного строительства К. В. Мо-
хортов, с 1986 г. — заместитель министра транспортного строительства
Е. В. Басин). Главку предстояло организовать строительство западной части
магистрали — от станции Лена до станции Тында (включительно), а также
достроить вторые пути на линии Тайшет —Лена, железнодорожную линию
Бам — Тында — Бсркакит и Шимановский комбинат строительной индустрии.
Строительство восточной части БАМа — на восток от станции Тында
(исключая се) до станции Комсомольск-на-Амуре (также не включая ее) —
осуществляли подразделения ГУЖВ — Главного управления железнодорож-
ных войск (начальники ГУЖВ — генерал-полковник А. М. Крюков, а с
1983 г. — генерал-полковник М. К. Макарцев; заместители начальника ГУЖВ
по строительству БАМа и железных дорог Востока — генерал-майор Г. И. Куп-
риянов и генерал-лейтенант В. Т. Волобуев).
В Министерстве путей сообщения, на которое возлагалось исполнение
функций заказчика, были созданы Управление по строительству БАМа,
Управление по комплектованию оборудованием — Транскомплскт и Дирек-
ция строительства БАМа (начальник Дирекции — заместитель министра
путей сообщения В. П. Калиничев). Генподрядными организациями, осу-
ществлявшими строительство, были Управления строительства Ангарстрой
426
и Бамстройпуть, тресты Ленабамстрой,
Нижнеангарсктрансстрой, Тындатранс-
строй, Центробамстрой, Ургалбамтра-
нсстрой и Управления строительства
№95 и № 31 Главного управления
железнодорожных войск. Субподряд-
ными организациями были тресты
Запбамстроймеханизация, Бамстрой-
механизация, Бамтрансвзрывпром,
Бамтранстехмонтаж, Трансгидроме-
ханизация, Мостострой-8, Мосто-
строй-9, Мостострой-10, Управление
строительства Бамтоннельстрой. Кро-
ме того, в строительстве участвовали
организации других ведомств: тресты
Востокбурвод, Сибспецавтоматика,
Донбассшахтстрой и многие другие.
Сооружение БАМа началось од-
новременно на западном, центральном
и восточном участках. В 1974 г. прое-
ктные институты еще до утверждения
технических проектов начали выдавать
строителям рабочую документацию.
В процессе экспертизы проектов были
изменены некоторые ранее принятые
решения.
Так, береговой вариант положе-
ния трассы на побережье озера Байкал
был отклонен ввиду значительной
сложности сооружения полувыемок с
нагорными откосами высотой до 210 м
и недостаточной защиты земляного
полотна волногасящими бермами от
размыва при высоте волны более 5 м.
Кроме того, в этом варианте не обес-
печивалась защита насыпи зимой от
разрушения надвигом льда при высоте
торосов до 8 м.
Взамен берегового был утвержден
вариант сооружения четырех мысовых
тоннелей, а для пропуска укладки пути
на время их постройки было предус-
мотрено сооружение временного же-
лезнодорожного обхода на совмещен-
ном земляном полотне с притрассовой
автодорогой. Тоннели были построе-
ны, а железнодорожный обход (впо-
следствии электрифицированный),
К. В. Мохортов — Герой
Социалистического Труда, заместитель
министра транспортного строительства
СССР, начальник Главбамстроя
МОХОРТОВ Константин Владими-
рович (1913—1989) — инженер по граж-
данским и промышленным сооружениям,
кандидат технических наук, Герой Соци-
алистического Труда (1984 г.).
После окончания в 1937 г. Новоси-
бирского института инженеров желез-
нодорожного транспорта работал на
строительстве Омского паровозо-вагоно-
ремонтного завода, начальником строи-
тельства Новосибирского вокзала.
В 1939—1946 гг. — заместитель началь-
ника Омской железной дороги, в 1947—
1954 гг. — начальник Главного управления
промышленного строительства МПС.
С 1954 г. — в Министерстве транспорт-
ного строительства: начальник Главного
управления железнодорожного строи-
тельства Поволжья и Юга, начальник
Главного технического управления, на-
чальник Главного управления по производ-
ству строительных деталей и конструк-
ций (Главстройпром). В 1974—1986 гг. —
начальник Главбамстроя и заместитель
министра транспортного строительства
СССР 1.
1 Байкало-Амурская железнодорожная магистраль. Летопись стройки 1967-1989 гг. Том 2 /
Главный редактор В. А. Брежнев / Корпорация «Трансстрой», МПС РФ. 1993. С. 498 -500.
427
являющийся хорошим дублером, и автомобильная дорога на его берме эксп-
луатируются и сейчас.
Объемы работ по БАМу росли год от года. Так, общий объем строитель-
но-монтажных работ уже в 1975 г. возрос по сравнению с предыдущим годом
в пять с лишним раз.1
В мае 1975 г. было открыто рабочее движение поездов по 180-километро-
вой линии Бам — Тында. Это обеспечило возможность доставки строитель-
ных материалов, механизмов и оборудования в узел Тында по железной доро-
ге и создало условия для ускорения дальнейшего развертывания работ по
сооружению центральных участков магистрали и линии Тында — Беркакит,
прокладывавшейся к крупнейшему месторождению коксующихся углей.
В конце того же 1975 г. было открыто рабочее движение поездов на западном
участке БАМа от Усть-Кута до Звездного (64 км).
«К концу 1975 г. на трассе было сооружено в общей сложности 28 жилых
поселков, в них открыты школы, детские дошкольные учреждения, магази-
ны, столовые и другие культурно-бытовые объекты. В результате строитель-
ства жилых поселков полностью ликвидированы палаточные городки. Теперь
строители живут в теплых, благоустроенных домах».2
Строительство объектов жилищного, культурно-бытового и социального
назначения в поселках и городах БАМа осуществляли в порядке шефской по-
мощи на субподряде строительные организации ряда союзных и автономных
республик, краев, областей и городов страны: Укрстрой, Белбамстрой,
Грузбамстрой, Осетинбамстрой, Алтайбамстрой, Главмосстрой в Тынде,
Ленбамстрой и др.
В 1977 г. началось строительство крупнейшего Северо-Муйского тоннеля.
Он пролегает в очень сложных инженерно-геологических условиях, в мест-
ности с сейсмичностью 9—10 баллов. По техническому проекту предстояло
пересечь 26 тектонических зон, сложенных разрушенными и обводненными
породами. Фактические условия оказались еще значительно сложнее. При
проходке Ангараканского размыва произошли многочисленные выбросы
водокаменной массы объемными расходами в сотни и тысячи кубических мет-
ров в час. В сентябре 1979 г. выброс интенсивностью 5000 куб. м в час при-
вел к человеческим жертвам, сооружение тоннеля резко замедлилось. Стало
очевидно, что задержка укладки верхнего строения пути на БАМе с запада не
обеспечит своевременную подачу строительных материалов и оборудования
на участок восточнее Северо-Муйского тоннеля для строительства моста че-
рез реку Витим, Кодарского тоннеля и укладки верхнего строения пути на
смычку с востока.
Поэтому было принято решение построить временный железнодорожный
обход Северо-Муйского тоннеля. Этот однопутный обход длиной 26,4 км с ук-
лоном 40%о и минимальным радиусом кривых 250 м строился с конца 1979 г.
по 1982 г. и затем успешно использовался до ввода в эксплуатацию постоян-
ной трассы (второго главного пути) на обходе Северо-Муйского тоннеля. По
временному обходу до февраля 1986 г. тепловозами ТЭМ2, оборудованными
электрическим реостатным торможением, было проведено 3200 поездов, из
которых 400 массой 1500 т и более.
Временные железнодорожные обходы сооружались и в других барьерных
1 Крупнейшая магистраль современности строится // Железнодорожный транспорт. 1976.
№ 3. С. 39.
- Там же.
428
Схема временного железнодорожного обхода Байкальского тоннеля
местах: при возведении больших мостов, разработке особо глубоких выемок.
Самыми значительными, кроме обхода Северо-Муйского тоннеля, были вре-
менные обходы Байкальского, а затем и Кодарского тоннелей.
Байкальский тоннель, строительство которого началось в 1975 г., являл-
ся барьерным местом для планомерного продолжения строительства дальше
на восток. В 1975—1976 гг. Сибгипротранс разработал проект временного же-
лезнодорожного обхода тоннеля. Длина обхода — 16,3 км, уклон продольно-
го профиля — 40%о, минимальный радиус кривых — 180 м. Строительство об-
хода было завершено в конце 1978 г. и сразу же по нему началась доставка
оборудования и материалов на восток. В голову поезда ставились тепловозы
серии ТЭМ2 из расчета один локомотив на 250 т массы состава, а в качестве
толкача применялся тепловоз ТЭЗ, который после подъема поезда на разъезд
Байкальский хребет возвращался назад резервом. Обход использовался до
ввода в эксплуатацию Байкальского тоннеля в 1984 г.
Значительная часть трассы БАМа проходит в районах вечной мерзлоты.
Земляное полотно и другие объекты на участке Северобайкальск — Тында со-
оружены с сохранением вечной мерзлоты, на остальных участках — без сох-
ранения вечной мерзлоты. Для обеспечения устойчивости земляного полот-
на, возводимого на термопросадочных грунтах, Тындинская мерзлотная
станция (директор Г. П. Минайлов) разработала конструкции насыпей и вы-
емок, работающих по принципу «самоохлаждающихся систем». Откосы зем-
ляного полотна покрывались слоем скального грунта и вследствие конвектив-
ного теплопереноса в этом слое значительно понижалась температура грунтов.
В выемках, прорезающих ледяные линзы, предусматривалось полное удале-
ние льда и льдонасыщенного грунта из-под основной площадки с заменой их
дренирующим или скальным грунтом на глубину не менее 4 м. Слабые и пучи-
пистые грунты в основании насыпей высотой менее 1,5 м и в нулевых местах
также заменялись скальным или дренирующим грунтом. Отсыпку насыпей на
429
марях и болотах производили на высоту 1 — 1,2 м зимой, а остальную часть —
в другое время года.
Значительные сложности представляло возведение земляного полотна
в долинах горных рек на участках скальных прижимов. В ряде случаев (вдоль
рек Нюкжа, Хани, Туюн и др.) сооружалась насыпь частично в русле реки,
прислоненная к косогору и укрепленная скальной бермой. На одном из участ-
ков, где скорость течения реки Хани превышала 8 м/с и при сжатии русла на-
сыпью возросла бы еще больше, вместо насыпи была построена эстакада из
14 пролетов по 34,2 м.
На ряде участков трассы, где не представилось возможным обойти лави-
ноопасные места, были сооружены противолавинные галереи и тормозящие
грунтовые конуса, иногда в сочетании с задерживающей противолавинной
дамбой. В районах схода снежных лавин обязательно сохранялся лес.
Вдоль трассы БАМа широко распространены наледи. Объемы некоторых
из них достигают 5—7 млн. куб. м, а толщина 4—5 м. Там, где нельзя было
обойти крупные наледи, для борьбы с ними были построены преграждающие
дамбы, водопонижающие или водозаборные скважины, дренажные лотки с
греющим кабелем, питаемым от продольных линий электропередач напряже-
нием 220 кВ.
Большой объем строительных работ и необходимость максимально воз-
можного сокращения ручного труда потребовали использования значительно-
го количества отечественных и импортных машин и механизмов. На земля-
ных работах использовались экскаваторы с погрузкой на самосвалы КрАЗ,
МАЗ и «Магирус» (ФРГ), бульдозеры, в том числе мощные «Комацу», «Ка-
терпиллер» и др. При сооружении опор мостов и фундаментов зданий приме-
нялись буровые машины «Като»; для перевозки грузов — автомобили
ЗИЛ-130, ГАЗ-66 и трейлеры большой грузоподъемности.
На БАМе впервые в практике железнодорожного строительства в северной
климатической зоне были в массовом порядке применены экономичные метал-
лические гофрированные водопропускные трубы. Трудоемкость изготовления
элементов этих труб была в 2,5 раза меньше по сравнению с традиционными
железобетонными. Снизились также транспортные расходы за счет меньшего
веса конструкций. Однако у ряда металлических труб возникали деформации
из-за нарушений технологии их сооружения, пришлось ввести ограничения по
их применению — длина трубы не более 25 м и высота насыпи до 4 м.
В 1979 г. в постоянную эксплуатацию были введены линия Бамовская —
Тында — Бсркакит протяженностью 402 км и подъездной путь дли пой 25 км
к Нерюнгринскому угольному месторождению. Угли Южной Якутии потоком
в размере сначала трех, а затем и пяти млн. т в год стали поступать по вновь
построенной дороге на нужды народного хозяйства страны, а также и на экс-
порт в Японию через порт Находка.
В конце 1980 г. был сдан в постоянную эксплуатацию первый участок
БАМа: военные строители закончили реконструкцию существовавшей лесо-
возной железной дороги от станции Комсомольск-на-Амуре до станции Бере-
зовка (ныне Постышево).
18.4. ТЕХНИКА И ОРГАНИЗАЦИЯ МЕТРОСТРОЕНИЯ
Московская школа метростроения. Сооружение первой очереди Москов-
ского метрополитена (см. том 2, гл. 8) положило начало совершенно новой для
страны отрасли подземного строительства — метростроению. На начальном
430
этапе проектирования и строительства метрополитена в Москве к работе
были привлечены иностранные консультанты, но уже в 1933 г. в Московском
институте инженеров транспорта (МИИТ) были образованы факультет
«Метростроение», просуществовавший до эвакуации МИИТа в Новосибирск
в 1941 г., и выпускающая кафедра «Тоннели и метрополитены», которая
действует и по сей день. Факультет весь период его существования возглавлял
доцент А. Ф. Богданович. Первым заведующим кафедрой стал профессор
С. Н. Розанов, а с 1934 до 1951 г. кафедру возглавлял профессор В. Л. Нико-
лаи. Оба они закончили Петербургский институт инженеров путей сообще-
ния и к тому времени имели солидный опыт практической работы, в том
числе и на строительстве метрополитенов в европейских странах. Но самым
ценным было то, что эти ученые поочередно возглавляли также и институт по
проектированию метрополитена в Москве — Метропроект. Благодаря этому
к преподавательской работе в МИИТе привлекались молодые перспективные
инженеры, которые впоследствии стали известными учеными и педагогами,
ведущими преподавателями кафедры «Тоннели и метрополитены». Это
профессора В. П. Волков, В. Л. Маковский, доценты В. С. Пикуль, С. Н. Нау-
мов и др.
Первыми руководителями московского Метростроя были П. П. Ротсрт —
опытный инженер, один из руководителей строительства Днепрогэса (см.
том 2, с. 103) и Е. Т. Абакумов — шахтер, отличный организатор, выросший
впоследствии в крупнейшего специалиста по метро- и тоннелестроению. По
их инициативе в МИИТе были организованы курсы повышения квалифика-
ции, которые помогли сотням инженеров и техников освоить новую для них
специальность метростроителя.
Большое внимание руководители Метростроя и Мстропроскта уделяли
внедрению передовой проходческой техники. Если на первой очереди строи-
тельства работали два проходческих щита (один английский и один отечест-
венный), то на второй — уже 12 станционных и 28 перегонных щитов. Все
перегонные тоннели строились на полный профиль щитовым способом, что
снижало трудоемкость, увеличивало скорость проходки тоннелей.
В процессе расширения сети Московского метрополитена происходило
совершенствование строительных конструкций перегонных тоннелей, стан-
ций и других сооружений. Наряду с чугунными тюбингами и монолитным же-
лезобетоном все шире внедрялся сборный железобетон. При строительстве
второй очереди метрополитена были сооружены станции глубокого заложе-
ния колонного типа. Первая из них — Маяковская — до сих пор считается
одной из самых красивых станций метрополитена в мире и признана памят-
ником архитектуры.
Огромный вклад в создание такого уникального транспортного комплек-
са. как Московский метрополитен, внесли руководители Мосметростроя
Н. А. Губанков, В. Д. Полежаев и Ю. А. Кошелев, руководители Метропроек-
та, впоследствии названного Метрогипротрансом, А. С. Луговцов, С. И. Сес-
лавинский, крупные ученые и педагоги В. П. Волков, В. Л. Маковский,
В. Г. Храпов, выдающиеся архитекторы и художники А. В. Щусев, А. Н. Душ-
кин, Н. А. Дейнска, П. Д. Корин и многие другие.
Ленинградский метрострой. Решение о строительстве метрополитена в Ле-
нинграде было принято правительством СССР в январе 1941 г., но в услови-
ях блокады города метростроевцы были заняты возведением оборонительных
сооружений и восстановлением разрушенных объектов. Возобновилось стро-
ительство Ленинградского метрополитена только в 1946 г, а первая очередь
431
протяженностью 10,8 км с 8 станциями была сдана в эксплуатацию в ноябре
1955 г. (см. и. 4.2).
Период строительства первой очереди Ленинградского метрополитена
совпал с активным внедрением механизированных проходческих щитов.
В 1949 г. творческим коллективом научных работников, проектировщиков и
строителей Лснметростроя был создан первый советский механизированный
щит, и с 1950 г. все перегонные тоннели Ленинградского метрополитена со-
оружаются механизированными щитами. В 1970-е годы в Ленинграде был соз-
дан щит новой конструкции, применение которого позволило ленинградским
метростроевцам в 1981 г. установить мировой рекорд проходки перегонного
тоннеля — 1250 м в месяц.
В 1953 г. были созданы механизированные проходческие щиты для усло-
вий строительства Московского метрополитена (1953 г.), которые впослед-
ствии успешно применялись при строительстве метрополитенов в Тбилиси и
Баку. В дальнейшем учеными, проектировщиками и производственниками-
метростроевцами были разработаны, изготовлены и успешно применены са-
мые многие типы механизированных щитов для различных инженерно-гео-
логических условий, свойственных городам, в которых ведется строительство
метрополитенов.
Метростроевцы Ленинграда внесли свой весомый вклад в развитие отрас-
ли, ими были разработаны и внедрены уникальные конструктивные решения
для перегонных и станционных тоннелей. Наиболее интересными из них
являются станции глубокого заложения, с обделкой, обжатой в грунте, в том
числе и единственная в стране двухъярусная станция.
Большой вклад в создание Ленинградского метрополитена внесли первые
начальники Лснметростроя И. Г. Зубков, К. А. Кузнецов, Г. А. Федоров,
Ю. Ф. Соловьев, руководители Ленмстропроекта Н. М. Комаров, В. М. Ленин,
С. С. Казанцев, В. И. Медсйко и другие, а также кафедра «Тоннели» Ленин-
градского института инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ),
образованная в 1930 г. под руководством выдающегося ученого профессора
А. Н. Пассека. Впоследствии кафедру долгое время возглавлял профессор
Ю. А. Лиманов.
18.5. МЕТРОПОЛИТЕНЫ
Развитие метрополитенов в стране. В 1960-е годы в Советском Союзе к
Московскому и Ленинградскому метрополитенам добавились еще три метро-
политена в столицах союзных республик: Киевский, Тбилисский и Бакинс-
кий (см. п. 13.5).
В 1970-х годах были введены в эксплуатацию еще два новых метрополите-
на: в крупнейшем городе Украинской ССР — Харькове (август 1975 г.) и в сто-
лице Узбекистана Ташкенте (ноябрь 1977 г.).
Особенно интенсивно развивалось строительство новых линий метро в
Москве.
Развитие Московского метрополитена. В 1970-е годы в Москве ощущалась
острая необходимость улучшения транспортного сообщения окраинных райо-
нов города с центром и создания удобных связей между отдельными линия-
ми метро, а также между метро и пригородными участками железных дорог.
В 1970 г. Калужский радиус от станции Октябрьская, а Ждановский — от
станции Таганская, были продлены в центр города до площади Ногина, где
432
была сооружена совмещенная пересадочная станция нового типа. Планиров-
ка станции Площадь Ногина (с 1990 г. — Китай-город) обеспечивает удобные
условия пересадки пассажиров с Калужско-Рижской на Ждановско-Красноп-
ресненскую линию простым переходом на противоположную сторону плат-
формы.
В 1971 г. был введен в эксплуатацию новый участок от станции Площадь
Ногина до станции Проспект Мира (протяженность 2,1 км) с двумя станция-
ми: Тургеневская и Колхозная (с 1990 г. — Сухаревская), объединивший
Калужский и Рижский радиусы в единый Калужско-Рижский диаметр. В ре-
зультате продолжительность поездки от ВДНХ на севере Москвы до Черемушек
на юге сократилась на 15—20 мин , отпала необходимость в двух пересадках.
В 1972 г. был построен участок от станции Баррикадная, связанной под-
земным переходом со станцией Краснопресненская Кольцевой линии, до
станции Октябрьское поле протяженностью 8,1 км. На новом участке было
введено управление поездом одним машинистом с использованием системы
автоведения.
В 1974 г. был принят в эксплуатацию участок от станции Новые Чере-
мушки до станции Беляево, что продлило Калужский радиус к югу на 3,6 км.
За 1971 — 1975 гг. в связи с ростом города и развитием линий метро сред-
несуточное количество пассажиров, перевозимых Московским метрополи-
теном, возросло на 20,8% (с 4,5 млн. чел. в 1970 г. до 5,4 млн. в 1975 г.). Уве-
личились размеры движения и длины составов, повысились скорости
движения.
В среднем по Московскому метрополитену провозная способность в час
«пик» возросла на 25,6%, максимальные размеры движения — до 42—45 пар
поездов в час.1
В конце 1975 г. были сданы в эксплуатацию два новых участка Москов-
ского метрополитена: продолжение на северо-запад Краснопресненского ра-
диуса от станции Октябрьское поле до Планерной (9,6 км) и в центре — учас-
ток от Площади Ногина до Баррикадной (3 км). Ввод этих участков завершил
образование в сети московского метро еще одного — Ждановско-Краснопрес-
ненского (с 1990 г. — Таганско-Краснопресненского) — полного диаметра с
19 станциями, проходящего с северо-запада города на юго-восток. Его общая
длина составила 35,9 км.
В октябре 1978 г. был введен в строй участок, продолжающий Рижский
радиус на север от станции ВДНХ до станции Медведково (длина 8,4 км, че-
тыре новых станции).
Было завершено строительство станции Горьковская (ныне Тверская)
между действующими станциями Площадь Свердлова (Театральная) и Мая-
ковская. Эта станция, открытая 15 июля 1979 г., уникальна по своей конструк-
ции и способу сооружения. Впервые в отечественной практике метрострое-
ния станция глубокого заложения была построена на работающей линии без
прекращения чрезвычайно интенсивного движения поездов.2
30 декабря 1979 г. был введен в действие Калининский радиус общей дли-
ной 12,3 км от станции Марксистская до станций Перово и Новогиреево, свя-
завший крупные жилые районы на востоке Москвы с центром города.
К началу 1981 г. общая протяженность линий Московского метрополите-
на составила 191 км, число станций достигло 115.
1 Московский метрополитен / Под рсд. Д. В. Гаева. М.: Арт Клуб, 1997. С. 44.
2 Там же. С. 45.
28-4289
433
Управление метрополитенами. Организация эксплуатации метрополитенов
и руководство ею в СССР в 1975 г. были изменены. В целях осуществления
единого, в первую очередь, технического, руководства работой метрополите-
нов всей страны в мае 1975 г. все действовавшие тогда метрополитены (а имен-
но, Московский, Ленинградский, Киевский, Тбилисский, Бакинский и Харь-
ковский) были переданы из ведения местных органов власти (исполкомов
городских советов) в Министерство путей сообщения. Кроме того, с 1 янва-
ря 1976 г. из ведения городских советов и Министерства транспортного строи-
тельства в МПС были переданы дирекции строившихся метрополитенов.1
В МПС было создано Главное управление метрополитенов, на которое
одновременно были возложены функции заказчика по строительству и рекон-
струкции метрополитенов. Министерству транспортного строительства было
поручено обеспечивать выполнение работ по строительству и реконструкции
метрополитенов по договорам генерального подряда с МПС.
На соответствующие категории работников метрополитенов было рас-
пространено действие Устава о дисциплине работников железнодорожного
транспорта СССР.
(Здесь необходимо добавить, что впоследствии, с 1992 г., метрополитены
в Российской Федерации снова были возвращены в ведение местных органов
власти. В частности, Московский метрополитен с этого времени был передан
Московской мэрии с сохранением за ним статуса объекта железнодорожного
транспорта).
1 Метрополитены — в системе МПС // Железнодорожный транспорт. 1975. № 8. С. 79.
Глава 19
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ СССР В 1981-1991 п .
19.1. СССР В 1980-е ГОДЫ
(С'Х / ремя с начала 1970-х и до середины 1980-х годов в истории СССР
называют «периодом застоя». Однако было бы ошибочным считать,
. / у что во всех областях жизни — в экономике, политике, обществен-
ной и социальной сфере, в культуре, науке, образовании и т.д.
(а, в частности, и на железнодорожном транспорте) — вообще не было дви-
жения вперед. Те 15 лет имели многоцветную окраску: в них сконцентриро-
вались и успехи, и недостатки, сочетаясь при этом норой весьма причудли-
вым образом.
С одной стороны, в 1970-е годы Советский Союз догнал наиболее разви-
тые страны мира по объему промышленной продукции. В начале 1980-х го-
дов наша страна догнала и даже перегнала США, ФРГ, Японию, Англию и
Францию по таким важным экономическим показателям, как производство
основных видов продукции (выплавка стали, добыча угля, выработка элект-
роэнергии) на душу населения.
Национальный доход на душу населения в СССР за 20 лет, с 1950 по
1970 г., вырос в четыре раза, объем промышленного производства — в пять
раз, выработка электроэнергии — более чем в пять раз. Существенно повы-
шался материальный уровень жизни большинства населения страны: росла,
правда, весьма умеренно, заработная плата, улучшались жилищные условия,
питание, здравоохранение.
Развивалось производство и использование продукции, характерной для
научно-технической революции: автоматических линий, станков с програм-
мным управлением, вычислительной техники. Ярким примером научно-тех-
нических достижений страны были успехи в освоении космоса: общее число
искусственных спутников Земли, запущенных в СССР, к концу 1970-х годов
достигло почти двух тысяч.
С другой стороны, существенно замедлились темпы экономического раз-
вития, например, рост производительности труда. В восьмой пятилетке
(1966—1970 гг.) производительность труда в стране увеличивалась в среднем
на 6,8% в год, в девятой (1971 — 1975 гг.) — на 4,6%, в десятой пятилетке
435
(1976—1980 гг.) — на 3,4%, а за годы одиннадцатой пятилетки (1981 — 1985 гг.)
она ежегодно повышалась только на 3%.
Примерно такая же картина была с приростами национального дохода,
розничного товарооборота, реальных доходов населения: экономика страны
развивалась, главным образом, по пути экстенсивного роста, преобладали
административно-командные методы управления. Страна отставала качест-
венно — в научно-техническом развитии.
Психологический климат в обществе поддерживался «бодряческой» ин-
тонацией официальных заявлений, речей и постановлений, различными при-
зывами типа «ударная вахта», «движение за достойную встречу...», «повышен-
ные обязательства по случаю...» и т.д. и т.п. Но это помогало мало. Люди
видели расхождения между словами и делами, как на местах, так и в среде
высшего руководства страны, ощущали нарастание всеобщего дефицита...
В ноябре 1982 г. умер Л. И. Брежнев, в какой-то мере в последние годы
своей жизни олицетворявший состояние застоя. Непродолжительное время
руководителями страны в качестве генеральных секретарей ЦК КПСС были
сначала Ю. В. Андропов, а затем К. У. Черненко.
В 1985 г. генеральным секретарем ЦК КПСС стад М. С. Горбачев. Пред-
седателем Президиума Верховного Совета СССР был избран А. А. Громыко,
председателем Совета Министров СССР был назначен Н. И. Рыжков. Новое
руководство стало предпринимать попытки выправить положение.
Новый курс получил название «ускорение социально-экономического
развития». Он нашел свое воплощение в народно-хозяйственных планах две-
надцатой пятилетки (1986—1990 гг.).
Ускорение должно было начаться с промышленности. Роль ключевого
звена отводилась машиностроению, на основе которого мыслилась рекон-
струкция всего народного хозяйства страны. Для реализации планов требо-
вались громадные капиталовложения, однако столь крупных финансовых ис-
точников в стране не было. Поэтому был сделан расчет на трудовой
«энтузиазм молодого поколения». Но ставка на энтузиазм, не подкрепленный
в достаточной мере научной базой, современной техникой, высокой квалифи-
кацией работников и разумной организацией труда, не могла дать и не дала
результатов, желаемых инициаторами курса на ускорение. Более того, она
имела и серьезные негативные последствия. Резко увеличилось число аварий
и неполадок в самых различных отраслях экономической деятельности.
Случившаяся 27 апреля 1986 г. катастрофа на Чернобыльской атомной
электростанции стала своего рода мрачным предвестником нарастающей
беды, нависшей над государством и обществом.
В 1987 г. провалившаяся по сути дела концепция «ускорения» была заме-
нена концепцией «перестройки». Официальное объяснение сводилось к тому,
что «ускорение» остается долговременной целью, а «перестройка» рассматри-
вается, как средство достижения этой цели.
В 1989 — 1990 гг. реформирование экономической системы и народного
хозяйства приняло значительные масштабы. Целью экономической реформы
был провозглашен переход к рыночной экономике. Для реализации этого
перехода было принято множество законов, постановлений, указов и других
документов. С конца 1989 по 1991 гг. их число превысило сотню, но абсолют-
ное большинство из них оставалось только на бумаге.
Положение в стране в самом конце 1980-х годов заметно осложнилось.
Так, если в 1986—1988 гг. национальный доход, хотя и медленно, но все-таки
рос (в 1988 г. его прирост составил 4,4%), то с 1989 г. началось его сокращение.
436
В 1990 г. абсолютное сокращение национального дохода превысило 10%. Рез-
ко ухудшилось материальное положение большинства населения. По стране
прокатились массовые забастовки, начатые шахтерами. Общество вплотную
подошло к глубокому кризису.
Командно-административная система руководства страной, сложившаяся
в 1930-е годы, к концу 1980-х годов изжила себя. В стране требовались глу-
бокие реальные реформы.
Ситуация в стране в те годы, естественно, в полной мере отражалась и на
работе железнодорожного транспорта (см. п. 19.9).
19.2. СОСТОЯНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА СССР В 1980-е ГОДЫ
К началу 1980-х годов железнодорожный транспорт СССР работал с ог-
ромным перенапряжением, хотя на его развитие и техническое оснащение вы-
делялись значительные средства. Увеличивалась протяженность двухпутных
линий, продолжал расширяться полигон электрической тяги. К 1980 г. из
141,8 тыс. км эксплуатационной длины сети 80,1 тыс. км были оборудованы
системами автоматической блокировки и диспетчерской централизации. Все
это позволяло осваивать огромные объемы перевозок, которые продолжали
интенсивно расти.
Отправление грузов в 1980 г. составило 3727 млн. т, а грузооборот —
3440 млрд. ткм. Средний вес грузового поезда к этому периоду был доведен
до 2819 т. Несмотря на то, что сама по себе эта величина была значительной,
существенной роли в освоении перевозок прирост веса поезда не сыграл. Рас-
тущие перевозки осваивались в основном за счет повышения интенсивности
движения поездов.
Уплотнение поездопотоков приводило к возникновению ряда трудностей
в работе сети. На качество перевозочной работы ощутимо влияли диспропор-
ции в развитии отдельных элементов инфраструктуры железных дорог. Осо-
бенно сказывались низкая надежность технических средств, отсутствие резер-
вов пропускной способности, а также не в полной мере решенные социальные
проблемы. Все эти трудности возникли не сразу. Он стали ощутимы еще в
предыдущем десятилетии (см. п. 12.1.), а в дальнейшем, особенно в период
1981 — 1988 гг., они существенно нарастали и стали сдерживать освоение необ-
ходимых объемов перевозок.
Для успешного освоения растущих перевозок требовались серьезные
меры, которые позволили бы обеспечить движение поездов с большей часто-
той: строительство вторых путей; оборудование линий автоматической блоки-
ровкой и диспетчерской централизацией; сокращение межпоездного интерва-
ла на двухпутных линиях за счет смещения сигналов автоматической
блокировки, замена тепловозной тяги электрической и т.д.
В то же время растущий объем перевозок можно было осваивать, не по-
вышая интенсивности движения, но увеличивая веса грузовых и пассажир-
ских поездов. Как правило, для этого требовалось удлинение станционных
путей с одновременным использованием локомотивов большей мощности и
силы тяги.
К началу 1980-х годов рост среднего веса поездов резко замедлился, по-
этому стала повышаться интенсивность движения. На основных грузонапря-
437
женных линиях она была доведена до 10 поездов в час, то есть поезда двига-
лись с 6-минутным межпосздным интервалом. При этом возникли многие
проблемы, связанные, как с обеспечением устойчивого пропуска заданного
количества поездов, так и с выполнением скоростных показателей продвиже-
ния поездопотока. Нужно было искать новые способы повышения пропуск-
ной и провозной способности железнодорожных линий.
Таким образом, после завершения в 1970-х годах перехода от паровой
к электрической и тепловозной тяге железнодорожный транспорт не имел
ярко выраженного генерального направления своего дальнейшего развития.
Здесь необходимо сделать некоторое отступление.
За годы советской власти железнодорожный транспорт СССР дважды
подвергался серьезной технической реконструкции, и оба раза она была свя-
зана с крупными качественными сдвигами в техническом оснащении желез-
ных дорог.
На первом этапе реконструкции повышение пропускной способности
железных дорог было достигнуто заменой двухосных вагонов с винтовой
стяжкой и ручными тормозами на четырехосный подвижной состав с авто-
сцепкой и пневматическими автотормозами. Одновременно были введены в
эксплуатацию новые мощные паровозы, проводилось усиление верхнего
строения пути.
Все это позволило решить несколько взаимосвязанных задач. Во-первых,
более чем в два раза в среднем был увеличен вес поездов, во-вторых, почти в
полтора раза повысилась скорость их движения за счет увеличения мощнос-
ти локомотивов и сокращения интенсивности движения и, в-третьих, значи-
тельно улучшилась маневренность станций из-за сокращения продолжитель-
ности простоев составов на них благодаря внедрению автосцепок.
В результате уже в предвоенные годы капитальные вложения на освоение
перевозок уменьшились в шесть раз по сравнению с теми, которые потребо-
вались бы при традиционных для того времени способах развития. Одновре-
менно были достигнуты значительное снижение эксплуатационных расходов,
экономия топлива, существенное повышение производительности труда ра-
ботников транспорта. Все это вместе взятое позволило к 1958 г. повысить про-
возную способность железных дорог при паровой тяге до 40—50 млн. т в год
в грузовом направлении. Дальнейшее наращивание провозной способности
сдерживалось мощностью паровозов и трудностями эксплуатации.
Второй этап реконструкции железнодорожного транспорта проводился на
основе замены паровозов электровозами и тепловозами при одновременном
удлинении станционных путей до 850 м, а на ряде направлений — до 1050 м,
и широком внедрении автоматической блокировки и диспетчерской центра-
лизации. В результате средний вес поезда достиг к 1970 г. 2574 тс, средняя тех-
ническая скорость поднялась до 46,3 км/ч, а провозная способность двухпут-
ных линий — до 70—110 млн. т в грузовом направлении. Средняя густота
перевозок возросла до 23,8 млн, ткм на 1 км линий. Этот этап, длившийся
около двух десятилетий, был завершен, в основном, в середине 1970-х годов.
Однако после этого железнодорожный транспорт развивался способами, в
большей мере увеличивающими интенсивность движения, чем вес поездов.
Условия работы сети железных дорог в период 1981-1990 гг., а также сос-
тояние экономики страны, как никогда требовали освоения растущих объе-
мов перевозок с минимальными капиталовложениями и в относительно
короткие сроки. Над вопросами повышения эффективности работы железно-
дорожного транспорта интенсивно работали ученые отрасли.
438
Так, профессор С. В. Дувалян (МИИТ) разработал и внедрил машинную
программу расчета оптимального плана формирования поездов и разработки
графика их движения.
В начале 1980-х годов на основе опыта организации движения соединен-
ных поездов и теоретических разработок по интервальному регулированию
движения поездов была выдвинута идея о возможности в перспективе резко
увеличить пропускную и провозную способности железнодорожных линий
путем уплотнения поездопотоков — объединения нескольких (от двух до
пяти) обычных поездов в один блок либо жестко, либо с некоторым расстоя-
нием между ними, обеспечивающим управление локомотивами и ввод поез-
дов на раздельные пункты.1
Профессор А. М. Макарочкин (МИИТ) разработал технологию организа-
ции движения таких блок-поездов. Были реализованы методики эффектив-
ной маршрутизации перевозок профессора Н. Е. Борового.
В то же время на Московской железной дороге уже было начато регуляр-
ное обращение сдвоенных поездов массой до 10 тыс. т, формировавшихся по
схеме ЛССЛ (локомотив — два состава - локомотив).
Во ВНИИЖТе под руководством директора института доктора техниче-
ских наук Б. Д. Никифорова создавались программы СМЕТ и СМЕТ-Радио,
позволяющие управлять локомотивами соединенных поездов. Профессора
Е. М. Тишкин (ВНИИЖТ) и Л. П. Тулупов (МИИТ) разрабатывали основы
автоматизированного управления перевозочным процессом.
19.3. ОПЫТ МОСКОВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ПО ВОЖДЕНИЮ
ПОЕЗДОВ ПОВЫШЕННОГО ВЕСА И ДЛИНЫ
В начале 1980-х годов большую роль для развития перевозок на всей сети
железных дорог сыграл опыт Московской дороги по формированию и про-
пуску грузовых поездов повышенного веса и длины.
Общий рост объемов железнодорожных перевозок особенно сказывался
на участках Московской железной дороги, прилегающих к Московскому
железнодорожному узлу, к которым сходились возросшие поездопотоки со
многих направлений.
«...Непрерывный рост грузопотоков, изменение их структуры, особенно
за 1976—1980 гг., привели к тому, что на ряде решающих участков дороги уро-
вень заполнения пропускных способностей оказался очень высоким. На не-
которых из участков с каждым годом все острее ощущалась необходимость
проведения реконструктивных мероприятий по их развитию».2
Напряженно работало Большое Московское окружное кольцо (БМО), на
котором в середине 1970-х годов были завершены строительные и реконструк-
тивные работы, сделавшие его мощной, в основном, двухпутной, электрифи-
цированной магистралью, оборудованной автоблокировкой.
Начальник Московской железной дороги Л. А. Карпов высоко оценивал
роль Большого кольца для развития перевозок на дороге: «Важнейшее
1 Макарочкин А. М, Дьяков Ю. В. Повышение пропускных способностей железных дорог.
М.: Знание, 1985. 64 с.
2 Паристый И. Л., Черепашенец Р. Г. Вождение поездов повышенного веса и длины / Опыт
Московской железной дороги. М.: Транспорт, 1983. С. 8
439
И. Л. Паристый — начальник Московской
железной дороги (в 1978—1999 гг.)
значение для усиления хозяйства до-
роги и увеличения ее провозной спо-
собности имеет создание Большого
окружного кольца протяженностью
свыше 550 км, которое превращается в
мощную электрифицированную ма-
гистраль. Большое кольцо уже сейчас
взяло на себя около 80% всего прирос-
та транзитных вагонопотоков, ранее
проходивших через город.
Создание Большого кольца яв-
ляется ярким примером научного
предвидения в перспективном плани-
ровании. Если бы вовремя не было
решено сконцентрировать средства на
этом важнейшем объекте, то дополни-
тельно свыше 20 тыс. грузовых ваго-
нов в сутки пришлось бы направлять
в Москву, что значительно осложнило
бы работу узла».1
В 1970-х годах количество пропус-
каемых поездов через БМО увеличи-
лось в четыре — пять раз. На полиго-
не БМО с прилегающими участками
было сосредоточено около 48% транзитного грузооборота и на обслуживании
связанной с ним поездной работы было занято 52% электровозов дороги, как
отмечалось в 1979 г.2
«В связи с высоким уровнем заполнения пропускных способностей осо-
бенно больших размеров достигло движение поездов на восточной части
Большого московского окружного кольца, на Рязанском и Казанском подхо-
дах к Москве со стороны Горьковской, Куйбышевской и Юго-Восточной
дорог».3
Специалисты и руководство Московской дороги (начальник дороги
И. Л. Паристый) приняли ответственное стратегическое решение: при сущест-
вовавших тогда пропускных способностях повышать провозную способность
и осваивать растущие объемы перевозок тем же локомотивным парком, уве-
личивая вес и длину поездов. По условиям технического оснащения участков
дороги была выявлена возможность организации постоянного обращения гру-
зовых поездов большего веса и длины, в первую очередь на восточном полу-
кольце БМО, а также Рязанском, Черустинском и Каширском магистральных
подходах к Московскому узлу.
В трудный период суровой зимы 1978—1979 гг. на дороге стали формиро-
вать и пропускать поезда повышенного веса.
«11 января 1979 г. угольный маршрут весом более 6000 тс был доставлен
локомотивной бригадой в составе машиниста депо Москва-Сортировочная
1 Карнов Л. А. Московская магистраль — на завершающем этапе пятилетки // Железнодо-
рожный транспорт. 1975. № 1. С. 7—8.
2 Паристый И. Л. Комплексная система организации движения тяжеловесных и длинносос-
тавных поездов // Железнодорожный транспорт. 1979. № 6. С. 6, 8.
3 Паристый И. Л., Черепашенец Р. Г. Вождение поездов повышенного веса и длины / Опыт
Московской железной дороги. М.: Транспорт, 1983. С. 8.
440
П. С. Гусева и его помощника В. О. Красильникова со станции Черусти в Пе-
рово. Эту поездку можно считать началом нового этапа в движении машинис-
тов-тяжеловесников».1
Вскоре машинист В. Я. Скоз провел поезд такого же веса по участку Ря-
занского направления Рыбное — Перово. Затем поезда повышенного веса
были проведены локомотивными бригадами депо Ожерелье, Рыбное, Орехо-
во-Зуево на тяговых участках, прилегающих к узловой станции Орехово-Зуе-
во. 16 января 1979 г. на дороге был издан приказ «Об организации обращения
грузовых поездов весом 6000 тс», которым был установлен порядок подготов-
ки и вождения таких поездов.
Разработанная Московской дорогой технология исходила из того, что
формирование и пропуск поездов большого веса и длины осуществлялись в
условиях, когда длины путей на промежуточных станциях по пути следования
поездов недостаточны для их размещения. Удлинение путей, чтобы их длина
соответствовала длине поезда, требовалось только в приемо-отправочных
парках начальных и конечных станций. Поэтому должно было обязательно
предусматриваться проследование тяжеловесных поездов по всему участку без
остановок.
Большую роль в обеспечении возможности тяжеловесного движения
играли сортировочные станции дороги.
«Первыми приступили к формированию таких поездов станции Орехово-
Зуево, Бекасово, Рыбное, Черусти, Брянск-Льговский. Сейчас [в 1981 г.] прак-
тически все сортировочные и участковые станции дороги формируют поезда
повышенной массы и длины. В 1980 г. было отправлено более 300 тыс. таких
поездов...».2
В результате на ряде грузонапряженных направлений Московской доро-
ги веса многих поездов были повышены почти в два раза, что позволило уве-
личить перевозки грузов без привлечения дополнительных локомотивов.
Естественно, что новая технология возникла нс на голом месте. Ее ис-
пользованию предшествовал целый комплекс работ по усилению всего хо-
зяйства дороги, улучшению организации ее эксплуатационной деятельности.
Поэтому и статья начальника дороги И. Л. Паристого об опыте дороги, упо-
мянутая выше, была названа именно так: «Комплексная система организации
движения...».
Центральный Комитет КПСС в марте 1979 г. принял постановление «Об
опыте работы коллективов предприятий Московской железной дороги по ус-
корению перевозки грузов за счет увеличения веса и длины поездов», где одоб-
рялась работа дороги и ее опыт, который «свидетельствует о наличии больших
резервов, использование которых позволит железным дорогам более полно
обеспечить потребности народного хозяйства в перевозках». Опыт Москов-
ской дороги рекомендовался для распространения на сети железных дорог
СССР.
На самой дороге вождение тяжеловесных поездов развивалось весьма ин-
тенсивно. Если в январе 1979 г. на дороге было проведено 313 тяжеловесных
поездов, то в июне их число превысило 10 тыс., а с октября по декабрь 1979 г.
на дороге ежемесячно формировалось и отправлялось более 20 тыс. тяжело-
1 Паристый И. Л., Черепашснец Р. Г. Вождение поездов повышенного веса и длины / Опыт
Московской железной дороги. М.: Транспорт. 1983. С. 9—10.
2 Паристый И. Л. Ритмичная работа сортировочных станций дороги // Железнодорожный
транспорт. 1981. № II. С. 34.
441
весных поездов. Вождение поездов повышенного веса и длины высвобожда-
ло нитки графика для возможности пропуска дополнительных поездов и соз-
давало более благоприятные условия для содержания и ремонта пути.
«Новый этап в вождении тяжеловесных поездов начался 5 марта 1980 г.,
когда машинисты депо Москва-Сортировочная-Рязанская В. Ф. Соколов
и Д. В. Богданов провели поезд весом 10 158 тс (508 осей) от станции Рыбное
до станции Перово».1
Электровозы ВЛ 10 размещались при этом в голове и хвосте состава (схема
ЛССЛ: локомотив — два состава — локомотив).
Специалисты дороги разработали технологию формирования поездов
весом 19 тыс. тс на станции Рыбное путем параллельного формирования двух
частей поезда с последующим их объединением, а также технологию приема
и расформирования таких поездов на станции Перово.
После накопления опыта на дороге было организовано регулярное дви-
жение поездов-«десятитысячников». Ежесуточно на участке Рыбное — Перо-
во формировали и пропускали 13—15 поездов весом 10 000 тс, длина которых
равнялась 1700 м.
Министерство путей сообщения высоко оценило технологию Москов-
ской дороги и представило на соискание Государственной премии СССР
1981 г. в области науки и техники работу «Разработка и внедрение комплекс-
ной технологии увеличения перевозки грузов на железнодорожном транспор-
те путем повышения веса и длины поездов». В составе участников работы
были названы: начальник Московской дороги И. Л. Паристый, машинист ло-
комотивного депо Москва-Сортировочная-Рязанская Д. В. Богданов и на-
чальник этого депо А. С. Латушкин, машинист локомотивного депо Орехово-
Зуево Н. А. Пахомов, поездной диспетчер Московско-Рязанского отделения
дороги Т. А. Наумова, главный инженер Главного управления локомотивного
хозяйства МПС А. Н. Бевзенко, заместитель директора ВНИИЖТа доктор
технических наук В. Г. Иноземцев и ряд других работников дороги.
Начальник Московской дороги И. Л. Паристый констатировал: «Органи-
зация вождения таких поездов, как показал опыт дороги, только тогда дает
эффект, когда их формирование и вождение носят массовый и систематиче-
ский характер, когда эти поезда заложены в график и курсируют повседнев-
но, наряду с поездами нормативного веса и длины».2
За 1979—1985 гг. в результате обращения тяжеловесных поездов средний
вес поезда на дороге вырос на 10%. При этом на наиболее загруженных участ-
ках (Рязанский подход к Москве, БМО) прибавки к среднему весу достигали
600 тс. Это было равнозначно повышению провозной способности участков
на 10-12%.
Работа Московской дороги по организации движения тяжеловесных поез-
дов в значительной мере основывалась на исследованиях и разработках ученых
ВНИИЖТа и поддерживалась ими.
Одними из наиболее сложных вопросов, которые должны были быть
решены при организации движения поездов весом до 6000—7000 тс, были
управление тормозами и обеспечение допустимой продольной динамики
поезда. ВНИИЖТ на основе исследований на экспериментальном кольце
1 Паристый И. Л., Черепашенец Р. Г. Вождение поездов повышенного веса и длины / Опыт
Московской железной дороги. М.: Транспорт, 1983. С. 13.
2 Паристый И. Л. Эффективность эксплуатации поездов повышенного веса и длины // Же-
лезнодорожный транспорт. 1985. № 2. С. 10.
442
и эксплуатационных испытаний на линии, проведенных с участием ученых
ДИИТа и работников Приднепровской и Приволжской дорог, разработал пра-
вила подготовки тормозов и управления ими в поездах повышенного веса.
Директор ВНИИЖТа Б. Д. Никифоров и руководитель комплексной
рабочей группы МПС по проблемам повышения веса поездов А. Л. Лисицын
считали, что «резервы повышения веса даже при существующей длине прие-
мо-отправочных путей станций имеются более чем на 20 тыс. км протяжен-
ности наиболее загруженных направлений. Использование этих резервов ог-
раничивается главным образом мощностью эксплуатируемых локомотивов,
прежде всего тепловозов».1
Ученые считали, что при перевозке таких массовых грузов, как уголь,
нефть, руда, черные металлы, минеральные удобрения, зерно, составляющих
более половины всех грузов, имеется возможность при длине станционных
путей 850 м водить поезда весом 4600—5400 тс, а при длине 1050 м —до
6000—7000 тс. Но достаточного количества мощных электровозов, необходи-
мых для этого, тогда еще не было. А мощных тепловозов, кроме эксперимен-
тальных образцов, в стране тогда не было и вообще (см. п. 17.3).
В качестве первого этапа предусматривалось в 1979—1980 гг. повысить
веса поездов до 6000 тс на пяти важнейших направлениях, связывающих вос-
точные районы страны с Уралом и непосредственно с Московским узлом.
На втором этапе намечалось увеличить веса поездов на 20 важнейших направ-
лениях сети.2
Основой повышения весов поездов в перспективе институт считал
дальнейшее техническое перевооружение транспорта. С этой целью были раз-
работаны принципы построения типоразмерного ряда локомотивов, обеспе-
чивающих возможности вождения поездов весом до 8000—10 000 тс. Промыш-
ленность должна была в максимально короткие сроки освоить выпуск таких
локомотивов и обеспечить их поставку в требуемом количестве.
Должен был быть также определен конкретный план поставки транспор-
ту восьмиосных вагонов, обеспечивающих возможность формирования поез-
дов такого веса при существующей длине станционных путей. Однако про-
мышленность откладывала решение этого важного вопроса (см. п. 21.6).
19.4. УПРАВЛЕНИЕ РАБОТОЙ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Проблемы железнодорожного транспорта в поле зрения руководства страны.
Трудности в работе по освоению перевозок и развитию железнодорожного
транспорта страны стали особенно заметными уже в 1977—1978 гг. Именно
они и вызывали необходимость всех тех организационно-технических меро-
приятий по интенсификации перевозочного процесса, которые предпринима-
ли работники железных дорог и руководство Министерства путей сообщения
(см. пи. 19.2 и 19.3).
Эти трудности заметно отражались на экономике всей страны. Их нельзя
было не замечать. Это вынуждено было признавать уже и высшее руководство
1 Инициативе новаторов — научное обеспечение и развитие // Железнодорожный транс-
порт. 1979. № 9. С. 28—29.
2 Там же. С. 29.
443
страны, которое тоже пыталось предпринимать какие-то меры по улучшению
состояния дел на транспорте.
Как писала пресса, на пленуме ЦК КПСС, состоявшемся в ноябре 1978 г.,
и на десятой сессии Верховного Совета СССР девятого созыва «большое вни-
мание было уделено развитию и дальнейшему подъему работы транспорта и,
прежде всего, железнодорожного». Выступая на этом пленуме и обращаясь
к его участникам, генеральный секретарь ЦК КПСС Л. И. Брежнев констати-
ровал: «Непростое положение сложилось на транспорте, особенно железно-
дорожном. Вы это, полагаю, непосредственно ощущаете. Политбюро весной
образовало специальную комиссию, которая принимает оперативные меры по
улучшению работы транспорта. На будущий год на развитие железнодорож-
ного транспорта выделяется больше капитальных вложений, чем по пятилет-
нему плану».1
В отмеченной передовой статье редакция журнала привела анализ недос-
татков в работе железных дорог и формулировала основные задачи. «Как по-
казала проведенная в прошлом году перепись технического состояния ваго-
нов, в рабочем парке находятся десятки тысяч вагонов, ограниченно годных
и негодных под погрузку. В течение прошлого года от поездов было отцепле-
но более 201 тыс. неисправных вагонов. Ежесуточно до 2 тыс. неисправных
вагонов передается с дороги на дорогу. Эти факты — убедительное свидетель-
ство неблагополучного положения дел в вагонном хозяйстве дорог... Главное
управление вагонного хозяйства должно неотложно принять самые решитель-
ные меры по улучшению работы вагонных депо, пунктов технического обслу-
живания и подготовки вагонов под погрузку, приведению вагонного парка
в исправное состояние, отвечающее современным эксплуатационным требо-
ваниям.
По-прежнему вызывает тревогу техническое состояние локомотивов,
особенно тепловозов. Массовые случаи неисправности локомотивов приводят
к серьезным затруднениям в эксплуатации, сдерживают продвижение вагоно-
п ото ко в.
Главному управлению локомотивного хозяйства давно хорошо известны
узкие места, локомотивные депо, где в течение ряда лет допускается большое
количество порч и заходов локомотивов на неплановый ремонт. Руководите-
ли и специалисты главка неоднократно выезжали на эти предприятия, одна-
ко положительных результатов пока не достигли. Разве это не пример наших
недостатков в стиле работы, отсутствия настоящей деловитости?
И все же главная причина здесь — это упущения в работе с людьми,
с кадрами. Плохая организация труда, непродуманная технология, невысо-
кая квалификация исполнителей, низкая трудовая и производственная дис-
циплина — вот что приводит к низкому качеству содержания технических
средств...
Немало еще серьезных недостатков в путевом хозяйстве, а главное —
большое количество предупреждений, неисправностей пути, передержек
«окон», что приводит к трудно восполнимым потерям в эксплуатационной
работе. В путевом хозяйстве есть и объективные трудности, связанные с
нехваткой рельсов высокого качества, стрелочных переводов и других мате-
риалов. В связи с этим министерством разработаны мероприятия по продле-
нию срока службы изношенных рельсов путем их восстановления».2
1 Ответственные задачи года (передовая) // Железнодорожный транспорт. 1979. № 1. С. 2.
2 Там же. С. 3—4.
444
Ясно, что эти критические оценки и административные формулировки
в статье журнала исходили непосредственно от руководства Министерства
путей сообщения.
Меры, которые могло предпринимать и предпринимало руководство
страны, были традиционными. Так, для обсуждения вопросов, связанных
с выполнением железнодорожным транспортом плановых заданий 1980 г. —
года, завершавшего пятилетку, было проведено расширенное заседание кол-
легии МПС, в работе которого принимал участие и выступал на нем первый
заместитель Председателя Совета Министров СССР Н. А. Тихонов — член
Политбюро ЦК КПСС. Подобные заседания и впоследствии собирались неод-
нократно.
В том же 1980 г., Центральный Комитет КПСС принял специальное пос-
тановление «О мерах улучшения партийно-политической работы на железно-
дорожном транспорте», в котором указывалось на необходимость повышения
эффективности социалистического соревнования за выполнение государст-
венных планов перевозок.
«Исходя из того, что организованность и слаженность любого дела во
многом зависят от уровня партийного руководства, партией предусмотрен
целый ряд мер, призванных быстрее устранить причины, мешающие эффек-
тивной работе железных дорог».1
Несмотря на то, что направленность данного партийного постановления,
как видно, была не вполне адекватна реальной ситуации (причины труднос-
тей железных дорог лежали, в основном, не в идеологической, а в материаль-
но-хозяйственной плоскости), работники железных дорог и аппарата Минис-
терства путей сообщения воспринимали его, как внимание, поддержку,
очередной стимул для своей нелегкой работы.
Итоги пятилетки и выводы. В сложных эксплуатационных условиях желез-
нодорожный транспорт в основном обеспечивал растущие потребности стра-
ны в перевозках важнейших грузов и пассажиров. Тем не менее результаты ра-
боты железных дорог в 1980 г. оказались хуже ожидавшихся. Можно отметить,
что эти результаты, так же, как и общие итоги работы транспорта в десятой
пятилетке (1976—1980 гг.), впервые за много лет не были даже своевременно
(в 1981 г.) опубликованы в открытой печати.
Задачи железнодорожного транспорта в следующей, одиннадцатой, пяти-
летке нашли отражение в «Основных направлениях экономического и соци-
ального развития СССР на 1981 — 1985 годы и на период до 1990 года», при-
нятых в начале 1981 г. очередным XXVI съездом КПСС. ЦК КПСС и Совет
Министров СССР традиционно приняли очередное совместное постановле-
ние «О мерах по улучшению работы и комплексному развитию железнодо-
рожного транспорта в 1981 — 1985 годах».
На пленуме ЦК КПСС в ноябре 1982 г. в речи нового генерального сек-
ретаря ЦК КПСС Ю. В. Андропова вновь «прозвучала острая критика в адрес
железнодорожного транспорта, Министерства путей сообщения».2 На пле-
нуме «указывалось, что показатели работы железных дорог из года в год ухуд-
шаются».
Вслед за этим неизбежно должны были последовать «организационные
выводы».
' Одна из главнейших баз всей нашей экономики // Железнодорожный транспорт. 1980.
№ 4. С. 5.
2 Сердцевинный год одиннадцатой пятилетки // Железнодорожный транспорт. 1983.
№ 1. С. 2-3.
445
Н. С. Конарев — доктор технических наук,
министр путей сообщения СССР
(в 1982-1991 гг.)
КОНАРЕВ Николаи Семенович (род.
1927 г.)— инженер путей сообщения.
Кандидат технических наук (1971г.).
Доктор технических наук (1991 г.).
Окончил Харьковский институт
инженеров .железнодорожного транспор-
та по специальности «Эксплуатация же-
лезных дорог» в 1949 г. После окончания
института работал на Южной желез-
ной дороге. В I960—1972 гг. — начальник
службы движения дороги, первый замес-
титель начальника дороги. В 1972—
1976 гг. — начальник Южной дороги.
С 1976 г. работал в Министерстве
путей сообщения СССР: заместитель
министра путей сообщения (1976—
1977 гг.), первый заместитель министра
(1977—1978 гг.), первый заместитель
министра — начальник Главного управле-
ния движения МПС (1978—1982 гг.).
Министр путей сообщения СССР
(1982- 1991 гг.).
Министр путей сообщения СССР
Н. С. Конарев. 29 ноября 1982 г. ми-
нистром путей сообщения СССР был
назначен Н.С. Конарев, являвшийся
до этого первым заместителем ми-
нистра, начальником Главного управ-
ления движения.
Вскоре после назначения нового
министра, 13 декабря 1982 г., было
проведено расширенное заседание
коллегии МПС, на котором подробно
рассматривались «задачи железнодо-
рожников, вытекающие из решений
ноябрьского (1982 г.) Пленума ЦК
КПСС и седьмой сессии Верховного
Совета СССР десятого созыва».1 В за-
седании участвовали два представи-
теля Политбюро ЦК КПСС: член
Политбюро, первый заместитель пред-
седателя Совета Министров СССР
Г. А. Алиев и кандидат в члены Полит-
бюро, секретарь ЦК КПСС В. И. Дол-
гих. Последний — в роли нового «ку-
ратора» железнодорожного транспорта
от ЦК КПСС — выступал на заседа-
нии. В заседании принимали участие
и другие представители ЦК КПСС, а
также ответственные работники цент-
ральных правительственных органов
(Госплана, Госснаба, Комитета народ-
ного контроля), в частности, заведую-
щий отделом транспорта и связи
Управления делами Совета Министров
СССР К. В. Кулаев, ранее работавший
в МПС.
С докладом на заседании вы-
ступал министр путей сообщения
Н. С. Конарев. Естественно, что док-
лад носил решительный и програм-
мный характер. Его установки оказали
непосредственное влияние на состоя-
ние, развитие и работу железных дорог
практически до конца десятилетия.
Поэтому на докладе следует остано-
виться подробней, цитируя его изло-
жение по публикации в печати.
В докладе отмечалось, что «...По-
литбюро ЦК обеспокоено положением
1 Всю нашу работу — на уровень новых требований // Железнодорожный транспорт. 1983.
№ 2. С. 2.
446
дел на транспорте, что Министерство путей сообщения по-прежнему не обес-
печивает потребности народного хозяйства в перевозках топлива, леса, других
грузов. Показатели работы железных дорог из года в год ухудшаются, несмот-
ря на серьезную помощь, которую оказывает МПС правительство, несмотря
на значительное увеличение капитальных вложений в развитие материально-
технической базы транспорта.
Первый вывод, который необходимо сделать, исходя из решений Плену-
ма, подчеркнул Н. С. Конарев, — так дальше работать нельзя... Министр про-
анализировал ход выполнения плана перевозок..., план в прошлом году
выполнялся неудовлетворительно, было допущено даже снижение объемов
перевозок грузов, в том числе важнейших... Таким образом второй вывод,
который всем необходимо сделать, это — принципиальное отношение к до-
пущенным недостаткам и исправление дела общим трудом и умом...
Одной из основных причин неудовлетворительной работы железнодорож-
ного транспорта, продолжал министр, является то, что сложившимся услови-
ям работы не были противопоставлены высокая организованность, настойчи-
вый и кропотливый труд, все знания и умения железнодорожников. Вместо
энергичного, более полного использования технических средств, мобилиза-
ции резервов велось много разговоров об отставании развития транспорта от
роста перевозок... Отсюда следующий вывод — нужно решительно покончить
с потребительскими настроениями, ибо это вредит делу, незамедлительно
нужна психологическая перестройка всех работающих.
Усилиями партии и государства, трудом народа в нашей стране создана
самая производительная в мире железнодорожная транспортная система, ос-
нащенная современной техникой и располагающая высококвалифицирован-
ными кадрами, иначе говоря, создана надежная основа для успешной рабо-
ты. И за то, что в последние годы допущено снижение темпов перевозок,
ответственность несут коллегия министерства, руководители главков, началь-
ники дорог, ученые и специалисты транспорта».1
Эти цитаты в изложении редакционной статьи журнала, являющегося ор-
ганом МПС, не требуют комментариев. Их надо просто внимательно читать,
чтобы иметь возможность отделить те слова, которые говорились «по форме»,
по повестке, на злобу дня — от существа дела. Может быть, некоторые обоб-
щения докладчика были не вполне справедливы по отношению ко всем тру-
женикам железных дорог. Кстати, ради справедливости надо отметить, что
в докладе были не только обобщения, за ними следовала и конкретная пер-
сональная критика.
Но положение железнодорожного транспорта действительно было крити-
ческим. А «на войне, как на войне...».
Тогда становятся более ясными и реальное содержание ситуации, и смысл
ее обсуждения. Иными словами, министр дал понять, что объемы перевозок
должны и будут расти, а железнодорожному транспорту придется рассчиты-
вать в основном на свои собственные силы. Жизнь показала впоследствии,
что этих сил надолго может и не хватить. Но позиция была заявлена, и, надо
отдать должное Н. С. Конареву, он проводил эту политику упорно и даже
жестко. Это и дало возможность железнодорожному транспорту СССР,
несмотря на все трудности, к 1988 г. добиться тех выдающихся результатов, о
которых пойдет речь дальше (см. следующий п. 19.5). Пока же коллегия МПС
1 Всю нашу работу — на уровень новых требований // Железнодорожный транспорь 1983.
№ 2. С. 3.
447
решила: «План 1983 г. должен быть выполнен». 1 февраля 1983 г. было про-
ведено сетевое селекторное совещание актива железнодорожного транспорта,
на котором речь шла о необходимости мобилизации всех сил для выполнения
плана.
Следуя традициям и своей роли, Центральный Комитет КПСС, в свою
очередь, провел совещание заведующих отделами транспорта и связи пар-
тийных комитетов, секретарей узловых парткомов, на котором были рассмот-
рены вопросы усиления партийного руководства работой железных дорог.1
После очередного пленума ЦК КПСС, прошедшего в июне 1983 г., его
решения рассматривались 14 июля 1983 г. на расширенном заседании колле-
гии МПС. Представителем ЦК на этот раз был заведующий отделом транс-
порта и связи ЦК КПСС К. С. Симонов. Министр Н. С. Конарев в своем док-
ладе наметил рубежи, на достижение которых должны быть направлены
усилия железнодорожников. «Уже в текущем году надо отправить 3800 млн. т
грузов... В 1984 г. надо отгрузить не менее 3900, а в 1985 г. — 4000 млн. т народ-
нохозяйственных грузов».2
С целью укрепления профессионального патриотизма железнодорожни-
ков, необходимого для роста трудовой активности в напряженных условиях,
Министерство путей сообщения и ЦК профсоюза рабочих железнодорожно-
го транспорта и транспортного строительства приняли совместное постанов-
ление «О повышении престижности железнодорожных профессий и развитии
трудовых традиций».3
Центральный Комитет КПСС, продолжая свою линию на внимание к
проведению партийно-политической работы на железнодорожном транспор-
те, принял специальное постановление с очень длинным названием — «О ра-
боте парткома Министерства путей сообщения по развитию инициативы и
повышению ответственности коммунистов аппарата за выполнение решений
XXVI съезда партии, ноябрьского (1982 года) и июньского (1983 года) Плену-
мов ЦК КПСС».4 Подробные наименования двух последних постановлений
говорят сами за себя и не требуют пояснений.
В 1983 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление
«О мерах по ускорению научно-технического прогресса в народном хозяйст-
ве». На расширенном заседании коллегии МПС 20 сентября 1983 г. обсужда-
лись задачи отрасли в связи выполнением этого постановления.
Министр Н. С. Конарев в своем докладе на заседании отметил успешный
ход выполнения плана перевозок в текущем году, повторил целевую установ-
ку на отправление в 1985 г. не менее 4 млрд, т грузов и поставил новую конк-
ретную задачу для всего железнодорожного транспорта — «...в ближайшие
годы достичь наивысших в мире показателей по производительности труда
и по среднему весу грузового поезда».5
Аппарат и структура управления МПС. Немалая роль в эффективности
работы железнодорожного транспорта принадлежала и сейчас принадлежит
работникам центрального аппарата Министерства путей сообщения и аппа-
рата управлений железных дорог.
1 Работать творчески, инициативно // Железнодорожный транспорт. 1983. № 7. С. 4.
2 Неотложные задачи, ближайшие рубежи //Железнодорожный транспорт. 1983. № 9. С. 2.
’ Повышать престиж железнодорожника, развивать славные трудовые традиции // Железно-
дорожный транспорт. 1983. № 10. С. 2.
4 Инициатива и ответственность коммунистов аппарата министерства // Железнодорожный
транспорт. 1983. №11. С. 2.
5 Умело и инициативно управлять научно-техническим прогрессом // Железнодорожный
транспорт. 1983. № 11. С. 5.
448
Секретарь партийного комитета МПС Г. Ф. Ефимов отмечал еще в нача-
ле 1981 г., что кадровый состав аппарата в последнее время был значительно
обновлен и усилен специалистами, имеющими хорошую теоретическую под-
готовку и большой опыт практической работы. Он приводил в качестве при-
меров высокую компетентность и творческое отношение к делу таких специа-
листов МПС, как заместитель начальника Главного управления движения
А. П. Платонов, главный инженер Главного управления локомотивного хо-
зяйства А. Н. Бевзенко (впоследствии — заместитель и первый заместитель
министра), первый заместитель начальника (впоследствии — начальник)
Главного управления метрополитенов В. Я. Пахомов (с 1985 г. — член колле-
гии МПС), начальник тепловозного управления ЦТ МПС Е. Г Дубченко
(позднее — начальник Московского метрополитена), член коллегии МПС,
главный ревизор по безопасности движения Ю. А. Тюпкин...1
В 1983 г. Центральный Комитет КПСС, следуя своей линии на продол-
жение внимания к железнодорожному транспорту, принял постановление
«О работе парткома Министерства путей сообщения по развитию инициати-
вы и повышению ответственности коммунистов аппарата за выполнение ре-
шений XXVI съезда партии, ноябрьского (1982 года) и июньского (1983 года)
Пленумов ЦК КПСС», в котором содержалась серьезная критика в адрес парт-
кома и партийных организаций.2
Задачи, стоявшие перед железнодорожным транспортом, организация
объемной работы по их выполнению, требовали большего напряжения и чет-
кого распределения обязанностей и ответственности руководителей транспор-
та и. в первую очередь, центрального аппарата МПС.
С этой целью 15 января 1985 г. министр путей сообщения Н. С. Конарев
подписал приказ № I Ц «О распределении обязанностей между министром,
заместителями министра и членами коллегии МПС». Приказ уточнял и фик-
сировал установившуюся к тому времени структуру аппарата управления дея-
тельностью министерства и упорядочивал сферы ответственности его конк-
ретных должностных лиц.
Основные положения этого приказа, даже в кратком изложении его су-
хих формулировок, дают представление о многообразии функций сложной
системы управления железнодорожным транспортом, все элементы которой
не смогли даже быть ранее упомянуты в книге.’’
Министр путей сообщения осуществляет руководство деятельностью министерства
в целом, несет ответственность за выполнение возложенных на министерство задач
и обя ганностей. Возглавляет Научно-технический совет министерства, имеет в своем
непосредственном подчинении (лавное планово-экономическое управление. Финан-
совое управление. Управление делами. Отделы: организационно-штатный, юридиче-
ский. писем и некоторые особые управления.
Первый заместитель министра В. И. Гинько осуществляет руководство всей
эксплуатационной работой железных дорог и главных управлений. Организует выпол-
нение заданий государственного плана по перевозкам. В своем непосредственном под-
чинении имеет: Главное управление движения, Главнее управление контейнерных
перевозок и коммерческой работы, Главное управление промышленного железнодо-
рожного транспорта, Управление статистического учета и отчетности. Управление вое-
низированной охраны.
1 Ефимов I'. Ф. Следуя ленинским курсом // Желе людорожный транспорт. 1481. № 2. С. 8.
2 Инициатива и ответственность коммунистов аппарата минчегерепга // Железнодорожный
транспорт. 1983, № I I. С. 2- 4.
’ Гулок. 18 январи 1945 г. Nf 15 (1805(1).
29-4289
449
Первый заместитель министра Ф. И. Шулешко осуществляет руководство всей
хозяйственной деятельностью министерства, организацией ремонта и содержанием
основных фондов. Организует выполнение заданий но развитию производственных
мощностей, совершенствованию структуры и систем управления отраслью. В своем
непосредственном подчинении имеет: Главное пассажирское управление. Главное уп-
равление материально-технического обеспечения, Главное управление пути. Главное
управление метрополитенов, аппарат Главного ревизора по безопасности движения,
Хозяйственное управление.
Заместитель министра — начальник Главного управления движения В. И. Бутко
осуществляет руководство организацией перевозочного процесса и продвижением
вагонопотоков и несет ответственность за выполнение заданий по перевозкам, пра-
вильное размещение вагонного и локомотивного парков, выполнение графика движе-
ния поездов, за проведение мер по повышению веса и скорости движения поездов.
Заместитель министра Б. Д. Никифоров осуществляет руководство работами по
обеспечению перевозочного процесса электровозами, тепловозами, грузовыми и пас-
сажирскими вагонами и несет ответственность за устойчивую работу локомотивного,
вагонного и энергетического хозяйства. В его непосредственном подчинении: Главное
управление локомотивного хозяйства, Главное управление вагонного хозяйства, Глав-
ное управление по ремонту подвижного состава и производству запасных частей,
Главное управление электрификации и энергетического хозяйства.
Заместитель министра А. Н. Бевзенко осуществляет руководство разработкой пла-
нов и программ по развитию железнодорожного транспорта, техническому и техноло-
гическому переоснащению перевозочного процесса и всего транспортного производст-
ва. Несет ответственность за разработку и выполнение планов развития, создания и
внедрения новой техники, научно-исследовательских и проектно-изыскательских
работ, а также за организацию международного научно-технического сотрудничества.
Координирует и контролирует работу заместителей начальников — главных инжене-
ров управлений МПС и железных дорог, руководит деятельностью научно-исследова-
тельских учреждений и проектно-конструкторских организаций системы министерст-
ва. В своем непосредственном подчинении имеет: Главное техническое управление,
Главное управление сигнализации и связи, Главное управление вычислительной тех-
ники, ВНИИЖТ и Главный вычислительный центр.
Заместитель министра Г. X. Савченко осуществляет руководство капитальным
строительством на железнодорожном транспорте в соответствии с планами его разви-
тия и улучшения социальных условий железнодорожников. В его непосредственном
подчинении: Главное управление капитального строительства, Главное управление по
проектированию объектов железнодорожного транспорта, Управление экспертизы
проектов и смет, Управление гражданских сооружений и водоснабжения.
Заместитель министра — начальник Главного управления пути Б. А. Морозов осу-
ществляет руководство путевым хозяйством и несет ответственность за его развитие,
ремонт и текущее содержание.
Заместитель министра — начальник Главного управления материально-техническо-
го обеспечения Г. М. Коренко организует и обеспечивает материально-техническое снаб-
жение предприятий и организаций транспорта в размерах, необходимых для выполне-
ния заданий по перевозкам и несет ответственность за осуществление контроля за
рациональным использованием и хранением материальных ресурсов.
Заместитель министра В. П. Калиничев осуществляет кадровую политику на
железнодорожном транспорте, имеет в своем непосредственном подчинении Управле-
ние кадров, Главное врачебно-санитарное управление, Главное управление учебными
заведениями, Главное управление рабочего снабжения, Управление труда, заработной
платы и техники безопасности.
Заместитель министра В. С. Колпаков несет ответственность за разработку совет-
ской стороной вопросов экономического и научно-технического сотрудничества в
области транспорта стран-членов Совета Экономической Взаимопомощи. В своем
непосредственном подчинении имеет Управление международных сообщений.
450
В приказе также указывалось, что члены коллегии МПС, а именно: П. И. Бор-
цов, В. А. Волков, В. И. Калашников, П. И. Кельперис, К). А. Тюпкин, Г. П. Черных,
В. А, Шевандин наряду с непосредственным руководством управлениями и персональ-
ной ответственностью за выполнение возложенных на них задач оказывают необходи-
мую конкретную помощь другим управлениям МПС и железным дорогам в сфере
своей компетентности.
Приказ № 1Ц был объявлен всем работникам железнодорожного
транспорта.
Во второй половине 1980-х годов руководящий состав министерства пре-
терпевал некоторые изменения. Прекратили свою деятельность на уровне
руководства министерства первый заместитель министра Ф. И. Шулешко —
в 1985 г., заместители министра Б. А. Морозов, Г. X. Савченко — в 1986 г.
и В. С. Колпаков — в 1987 г.
Уже в 1985 г. первым заместителем министра назначается А. Н. Бевзенко
(позднее, в 1988 г., он был переведен на работу в аппарате правительства стра-
ны), заместителем министра был назначен В. С. Аркатов. С 1986 г. заместите-
лями министра путей сообщения стали Н. К. Исингарин, С. И. Соловьев,
с 1987 г. — Л. И. Пингарсв. В 1987 г. заместителем министра путей сообще-
ния — начальником Главного управления движения был назначен Г. М. Фаде-
ев (с 1988 г. он — первый заместитель министра). В 1988 г. назначен замести-
телем министра А. Я. Сиденко, в 1989 г. — Н. С. Никитин, в 1990 г. —
В. А. Шевандин и К. X. Салатов.
Административно-территориальная структура сети железных дорог. Сущест-
венных изменений в структурном делении сети железных дорог СССР в 1980-е
годы не было. В течение всего десятилетия сеть стабильно функционировала
в составе 32 железных дорог (их перечень приведен выше — в п. 14.1).
Правила технической эксплуатации железных дорог. Приказом МПС
№ 39Ц от 15 августа 1986 г. с 1 марта 1987 г. были введены в действие новые
Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР, инструкции
по сигнализации, движению поездов и маневровой работе.1
Новые редакции Правил технической эксплуатации (ПТЭ) и Инструкции
по сигнализации на железных дорогах Союза ССР были подготовлены прак-
тически еще годом ранее. Их цель состояла в том, чтобы повысить эффектив-
ность использования технических средств железнодорожного транспорта за
счет внедрения в практику достижений новой техники и интенсивных тех-
нологий.
Необходимость же переработки этих документов вызывалась тем, что за
относительно короткий период действия (с 1980 г.) прежних Правил техни-
ческой эксплуатации (см. п. 15.2) в работе железнодорожного транспорта про-
изошли существенные изменения: значительно увеличился объем работы,
повысились размеры грузового и пассажирского движения, стали использо-
ваться более мощные локомотивы и вагоны, новые системы автоблокировки,
другие средства сигнализации и содержания пути. Распространялось тяжело-
весное и скоростное движение поездов.
Поэтому в ПТЭ должны были быть внесены соответствующие изменения
или дополнения, отражающие реальные условия эксплуатации железных
дорог и способствующие повышению их эффективности.
Предложения по уточнению этого основного нормативного документа
поступали от практических работников с линии, специалистов и ученых. Они
1 О новых ПТЭ и инструкциях // Электрическая и тепловозная тяга. 1986. № И. С. 15.
451
публиковались в газете «Гудок» и железнодорожных журналах. Постоянно
действующая комиссия МПС по ПТЭ обобщала предложения, поступавшие
от специальных комиссий, созданных в управлениях дорог и главках МПС.
В результате этой работы были подготовлены проекты новых Правил и
инструкций. Они были рассмотрены коллегией МПС и утверждены в 1986 1.
министром путей сообщения Н. С. Конаревым. Новый приказ устанавливал
именно дату введения новых ПТЭ и инструкций.
Изменений в ПТЭ было внесено много, они вносились во все главы этого
документа. Приведем лишь некоторые примеры.
К основным обязанностям работников транспорта была отнесена гаран-
тия сохранности перевозимых грузов.
Новыми ПТЭ было предусмотрено, в частности, что наибольшими ско-
ростями движения являются: пассажирских поездов —- 140 км/ч. рефрижера-
торных— 120 км/ч, грузовых порожних—100 км/ч, грузовых груженых —
90 км/ч.1
В связи с переводом подвижного состава на роликовые подшипники в
ПТЭ был отражен ряд мер по предупреждению самопроизвольного ухода под-
вижного состава со станционных путей. Внесены изменения и дополнения,
учитывавшие использование вычислительной техники и автоматизированных
систем управления и т.д.
В раздел ПТЭ «Термины» внесены определения поездов: грузового —
тяжеловесного, повышенной массы и длины, соединенного, а также пасса-
жирского — длинносоставного, повышенной длины и соединенного.2
Изменения в форменной одежде. В соответствии с приказом министра
путей сообщения от 19 марта 1985 г. № 13Ц «О форменной одежде для лич-
ного состава железнодорожного транспорта и студентов дневного обучения
высших учебных заведений Министерства путей сообщения» были внесены
изменения в форменную одежду для личного состава железнодорожного
транспорта. В отличие от форменной одежды черного цвета, которую ранее
носили железнодорожники, были установлены темно-синий цвет зимней
и светло-серый — летней одежды.3 Знаки различия шт форме оставались
прежними (см. п. 15.2).
19.5. ОСВОЕНИЕ ВОЗРАСТАВШИХ ОБЪЕМОВ
ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
С 1983 г. по опыту московских железнодорожников на ряде магистралей
осваивали движение тяжелых поездов, образуемых из нескольких локомоти-
вов и составов. Выполненные ВНИИЖТом эксперименты позволили устано-
вить возможные уже при тогдашних технических средствах схемы соединения
поездов суммарным весом до 16—18 тыс. тс.
В июле 1984 г. министр путей сообщения Н. С. Конарев провел сетевое
селекторное совещание, которое способствовало распространению опыта
Московской дороги и дальнейшему расширению движения поездов повышен-
ного веса и длины как важнейшего резерва освоения возраставших перевозок.
1 Новые Правила технической эксплуатации // Электрическая и тепловозная тяга. 1986.
№ 4. С. 2.
2 Там же. С. 2—5.
3 Изменения в форменной одежле // Электрическая и тепловозная тяга. 1986. № 4. С. 5—8.
452
Начиная с 1984 г. на сети железных дорог осуществлялась программа еже-
годного увеличения веса поезда на 100 тс на основе:
ликвидации неполносоставных и неполновесных поездов;
сокращения порожнего пробега вагонов, повышения длин поездов из
порожних вагонов;
лучшего использования мощности локомотивов при пропуске поездов
с параллельными весовыми нормами, применения кратной тяги и подталки-
вания, использования более мощных локомотивов;
организации движения поездов, превышающих стандартную длину стан-
ционных путей, в том числе соединенных, с выборочным удлинением или
укладкой дополнительных путей, увеличения длин станционных путей с од-
новременным повышением мощности тяги;
увеличения статической нагрузки вагонов.
Эффективность этих мероприятий была очевидна. Достаточно сказать,
что повышение среднего веса поезда на 100 тс позволяло снизить размеры
движения на сети железных дорог в среднем на 3,7% и сократить ежесуточно
эксплуатируемый парк локомотивов на 396 единиц.
Разные железные дороги делали упор, в зависимости от своих возмож-
ностей, традиций и технического оснащения, на те или иные направления
достижения цели.
На Южной железной дороге (начальник А. А. Пучко) такими направле-
ниями для увеличения среднего веса поезда стали продвижение сдвоенных
тяжеловесных и порожняковых составов. На дороге уже имелся опыт пропус-
ка сдвоенных поездов из порожних полувагонов. В 1984 г. станции дороги
начали систематически формировать составы из 115 порожних полувагонов,
а в графике движения были предусмотрены специальные «нитки» для их про-
пуска на Донецкую дорогу под погрузку угля.1
В 1983—1984 гг. на Южной дороге вождение поездов весом 8—10 тыс. тс
было освоено локомотивным депо Лозовая, 6—8 тыс. тс — в депо Основа, Ста-
рый Оскол, Кременчуг, Смородино и Валуйки. Наибольшую эффективность
это давало при предоставлении «окон» для ремонтно-строительных и путевых
работ.
На дороге было проведено несколько сверхтяжелых поездов весом по
20 тыс. тс и более.
«...30 июня 1984 г. локомотивные бригады депо Основа в составе маши-
нистов А. М. Стрельца, Н. К. Кушнарева, В. Д. Жданова, Н. Р. Бугайчука и
В. П. Тимченко провели со станции Основа до станции Басы |г. Сумы] поезд
весом более 33 тыс. т... Эти эксперименты дали очень много полезного для
совершенствования режимов ведения поездов повышенного веса и длины».2
Опыт показал, что наиболее целесообразно на дороге формировать сдвоенные
или строенные грузовые поезда с постановкой локомотивов в голову и сред-
нюю часть поезда при объединении тормозных магистралей. «Повышение
веса грузовых поездов обеспечило улучшение эксплуатационной работы до-
роги. Начиная с 1984 г. средний вес поезда вырос на 160 т».3
В 1985 г. на Полтавском отделении дороги в ходе успешно проведенною
эксперимента между станциями Золотнишино и Ромодан был пропущен
поезд-гигант общим весом более 35 тыс. тс.
1 Поиск рождаег успех (интервью с начальником Южной дорош А.А. Пучко) // Железно-
дорожный транспорт. 1985. № 6. С. 7.
2 Пучко А. А. Один из главных резервов//Железнодорожный ipancnopi. 1990. № 1. С. 4.
3 Там же. С. 51.
453
На Целинной дороге (начальник дороги Н. К. Исингарин) стали форми-
ровать и пропускать поезда весом 9 тыс. тс на направлении Экибастуз — Це-
линоград — Топар (Карабас) протяженностью 587 км. Регулярное движение
поездов весом 8 тыс. тс было начато на направлении Аркалык — Павлодар
(1032 км), вождение поездов весом 11 400 тс было освоено на участке Ку-
рорт-Боровое — Петропавловск.
После накопления достаточного опыта на дороге приступили к организа-
ции движения сверхтяжелых поездов. Вначале на направлении Экибастуз —
Тобол — Карталы были проведены три экспериментальных поезда весом от 15
до 18 тыс. тс с локомотивами в голове и хвосте поезда.
«В настоящее время [в 1984—1985 гг.] на дороге регулярно водят поезда
весом 9 и 16—18 тыс. т. Осуществлены опытные поездки с поездами весом
30 и 40 тыс. т».1 Однако на дороге констатировали, что организация движе-
ния соединенных поездов существенно осложняет работу станций, где их фор-
мируют, обслуживают и расформировывают.
В 1986 г. на Целинной дороге между Экибастузом и Целиноградом был
проведен грузовой поезд рекордного веса — 43 407 тс. Это был результат
совместной творческой работы ученых транспорта под руководством члена-
корреспондента АН СССР профессора В. Г. Иноземцева и работников всех
основных служб дороги. Длина невиданного доселе поезда-гиганта состави-
ла 6,5 км.
На транзитном Барабинском отделении Западно-Сибирской дороги
(начальник отделения Ю. М. Медведев), расположенном на грузонапряжен-
ном участке Транссибирской магистрали, при большой густоте движения ши-
роко применялся безобгонный пропуск грузовых поездов, что было особенно
важно ввиду значительного числа пассажирских поездов. Для максимального
сокращения количества обгонов пассажирскими поездами поездные диспет-
черы обеспечивали пропуск легковесных поездов и поездов, сформированных
из порожних вагонов, с более высокими скоростями.2
Для облегчения освоения перевозок использовались все возможные и
доступные средства. Так, опыт работы Львовского отделения Львовской до-
роги (начальник отделения М. Н. Грабский) показал, например, что наряду
с усилением технической оснащенности станций и участков имеются нема-
лые резервы освоения растущих перевозок грузов на основе совершенствова-
ния организации эксплуатационной работы, ускорения оборота вагона. Реа-
лизации этих резервов способствовало широкое распространение совместного
опыта Львовского отделения и 11 промышленных предприятий Львовской об-
ласти по стимулированию погрузочными ресурсами предприятий, выполня-
ющих нормы простоя вагонов под погрузкой и выгрузкой.
Использование вагонов на промышленных предприятиях оценивалось по
экономии вагоно-часов за счет снижения простоев под погрузкой и выгруз-
кой по сравнению с установленной нормой. Предприятиям, где за счет сок-
ращения простоя вагонов против нормы была достигнута такая экономия,
предоставлялись вагоны сверх плана и начислялась премия в размере 18 коп.
за один сэкономленный вагоно-час. Кроме того, вагоны этим предприятиям
под погрузку подавались в первую очередь, что в условиях дефицита вагонов
1 Левин Д. Ю. Метод интенсификации провозной способности линии // Железнодорожный
транспорт. 1985. № 3. С. 57.
2 Медведев Ю. М. Ускорение пропуска вагонопотоков на магистральном направлении //
Железнодорожный транспорт. 1979. №1. С. 24—27.
454
было большим стимулом. Предприятия, которые не выполняли норму прос-
тоя, теряли право на получение вагонов сверх плана и вне плана.
«Опыт работы предприятий, переведенных на новые условия стимулиро-
вания погрузочными ресурсами, показал, что эта мера позволяет наиболее
эффективно влиять на улучшение использования транспортных средств».1
Сформировавшаяся на Львовском отделении система отношений желез-
нодорожников с промышленными предприятиями распространилась на доро-
ге и выросла в Комплексную систему эффективного использования вагонов
(КСЭИВ), на основе которой в 1981 г. уже работало более 130 станций Львов-
ской дороги (начальник дороги Г. А. Порох) и свыше 500 промышленных пред-
приятий.2 В разработке и внедрении системы ведущую роль играли началь-
ник Львовского отделения М. Н. Грабский (впоследствии начальник Львов-
ской железной дороги) и начальник грузовой службы дороги В. Ф. Гладкий.
Опыт Львовской дороги был поддержан коллегией МПС и одобрен
ЦК КПСС. Его положительно оценивали ученые-экономисты. Так, ректор
МИИТа профессор И. В. Белов отмечал: «Львовский опыт на деле отражает
результаты совершенствования хозяйственного механизма управления пере-
возками, выразившиеся в первую очередь в более умелом применении эконо-
мических рычагов и стимулов».3
Вождение поездов с локомотивами, рассредоточенными по длине соста-
вов, однако, к середине 1980-х годов все-таки практиковалось не часто.
На одиннадцатую пятилетку (1986 -1990 гг.) перед железнодорожниками
была поставлена задача, поднять средний вес поезда на сети на 300 тс, глав-
ным образом, именно за счет вождения объединенных поездов. Это должно
было привести к заметному снижению средней интенсивности движения.
Для реализации наиболее эффективных пунктов упоминавшейся выше
программы повышения среднего веса поезда требовалась соответствующая
техническая подготовка сети. А для этого необходимы были средства и время.
Особенно это касалось организации движения соединенных поездов, для
чего требовались хотя бы выборочное удлинение станционных путей и уклад-
ка дополнительных, создание систем управления несколькими локомотивами,
распределенными по составу, например, по схемам ЛССЛ (локомотив — два
состава — локомотив), ЛССЛС или ЛСЛС. Хотя к 1985 г. такие системы сот-
рудниками ВНИИЖТа были разработаны, их повсеместное внедрение тоже
требовало времени.
На практике основными направлениями повышения веса поезда стали
ликвидация неполновесных и неполносоставных поездов и, одновременно,
все-таки организация движения поездов, превышающих стандартную длину
станционных путей, в том числе соединенных. Последнее, однако, без соот-
ветствующей подготовки нередко сказывалось на выполнении графика дви-
жения.
Показательным примером в этом отношении стал участок Пенза — Лиски
Юго-Восточной железной дороги, на котором длина станционных путей
1 Грабский М. Н. Эффект трудового содружества // Железнодорожный транспорт. 1979.
№ 1. С. 5.
2 Порох Г. А., Гладкий В. Ф. Комплексная система эффективного использования вагонов //
Железнодорожный транспорт. 1981. № 7. С. 19.
Грабский М. Н. Новая форма трудового содружества //Железнодорожный транспорт. 1981.
№ К). С. 9-13.
3 Белов И. В. В основу КСЭИВ — системный подход // Железнодорожный транспорт. 1981.
№ 10. С. 22.
455
составляла 850 м. Основная часть грузовых поездов была именно такой
длины. Но по участку в то же время должны были проходить (до 20%) ншшв-
ные поезда длиной до 105(3 м, которые формировала соседняя Куйбышевская
дорога. Сама Юго-Восточная дорога организовывала здесь пропуск некоторо-
го количества соединенных поездов.
Между станциями Пенза и Лиски (48и км) было лишь четыре станции,
где можно было остановить поезд длиной 1050 м и только две — для возмож-
ного размещения соединенных поездов. В таких условиях ввод в график опаз-
дывавших пассажирских поездов стал практически невозможен, так как для
этого требовались остановки грузовых поездов для их обгона.
Если же ПОНАБ (прибор обнаружения нагретых аварийно букс) фикси-
ровал требующее обязательной остановки наличие греющейся буксы в грузовом
поезде, длина которого превышала длину станционных путей, движение на ли-
нии оказывалось практически парализованным. А таких остановок было мною.
В складывавшейся ситуации реальным стал курс на повышение так на-
зываемой статической нагрузки вагона, то есть на увеличение, в пределах воз-
можного, загрузки ваюнов, что давало возможность увеличить вес поезда за
счет большего количества грузов при том же числе вагонов, без увеличения
длины поезда.
Для этого оы.ни две возможности. Первое и наиболее эффективное — уве-
личение загрузки вазона относительно легкими грузами за счет уплотнения
погрузки.
Так, были разработаны и реализованы совместно с промышленными
предприятиями — производителями продукции, например, методы перевозок
автомобильных прицепов и другой колесной техники с наклоном их кузова
на платформе, что позволяло почти удвоить их количество на том же числе
платформ. Львовский автобусный завод стал применять уплотненную погруз-
ку автобусов — устанавливались по три машины на сцеп из двух четырехос-
ных платформ. Ростовский завод «Ростсельмаш» разработал схему уплотнен-
ной погрузки пяти зерноуборочных комбайнов «Нива» на сцепе из двух
платформ и т.д.
Для перевозки летковых автомобилей стали использовать двухъярусные
платформы. Впоследствии их заменили на крытые вагоны с двухъярусной пог-
рузкой, которые обеспечивали полную сохранность перевозимых грузов.
Второй возможностью увеличения статической нагрузки вагонов являлось
повышение уровня загрузки полувагонов, используемых для перевозки мас-
совых тяжелых грузов: руды, металлов и др. Грузоподъемность полувагонов
с этими грузами уже использовалась полностью.
Министерство путей сообщения СССР в 1986 г. своим приказом разре-
шило загружать полувагоны, построенные после 1974 г., до 80 т. Такое реше-
ние, принятое в рамках научно-технической программы отрасли по увеличе-
нию весов поездов, давало возможность осваивать увеличивающийся объем
перевозок массовых грузов без увеличения размеров движения. Железнодо-
рожный транспорт СССР пошел на крупномасштабный и довольно длитель-
ный эксперимент по повышению весов поездов на этой основе.
Однако возможности увеличения загрузки вагонов сверх их расчетной
допускаемой грузоподъемности, заложенной при проектировании, требовали
дополнительного комплексного научно-технического и экономического обос-
нования. В нем, в первую очередь, должна была быть доказана возможность
узлов вагонов работать с большими нагрузками, чем эго предусмотрено
конструкцией. Иными словами, должны были быть доказательства тою. чго
456
решение оо увеличении загрузки вагонов не приведет к возможности увели-
чения числа крушений и аварий.
Однако после достаточно длительного эксперимен та на сети дорог не был
сделан анализ динамики крушений и аварий, вызванных именно увеличением
загрузки вагонов, которое приводило к снижению запаса прочности и, следо-
вательно, к росту затрат на ремонт.
При наличии избыточной мощности ремонтной базы вагонов на сети
дорог еще можно было бы временно пойти на увеличение загрузки. Однако
в тот период по данным ГипротрансТЭИ МПС мощности вагонных депо мог-
ли обеспечить ремонт только 75% парка вагонов. Потребность парка в капи-
тальном ремонте удовлетворялась лишь на 60%. При этом вагонов современ-
ных конструкций на сети было лишь 36,2%, более четверти парка составляли
вагоны, выпущенные до 1964 г. Для такого вагонного парка требовался мак-
симально щадящий режим его эксплуатации.
В противном случае росло число отказов. Так, с 1983 по 1988 г. частота
отказов в эксплуатации по всем типам вагонов возросла с 2,7 разг! в год до 5,
г! по наиболее интенсивно использовавшимся полувагонам — до 22 раз в год.
Если добавить к этому, что доля полувагонов в общей структуре вагонного
парка за период с 1970 по 1985 г. снизилась почти на 10% , а в одиннадцатой
пятилетке (1981 — 1985 гг.) промышленность недопоставила 54 тыс. вагонов, то
становится очевидным, что качество транспортного обслуживания народного
хозяйства СССР заметно ухудшилось. Кроме того, на сети достаточно быст-
ро рос парк iai< называемых негодных под погрузку вагонов и ограниченно
годных. Эти вагоны, численность которых достигалг! более 30 тыс. единиц,
курсируя по сети, занимали пропускные способности, отвлекгши ресурсы и
приносили железнодорожному транспорту прямые убытки.
Увеличение загрузки полувагонов было связано с проблемой гак называе-
мых «шапок». Чтобы зшрузить полувагон углем до 80 т необходимо было на-
сыпать его выше уровня бортов вагона (погрузка с «шапкой»). При движении
вагонов с углем на значительные расстояния большую часть «шапки» просто
сдувает, а это до 6—8 т угля. В свое время профессор Е. П. Нестеров убеди-
тельно показал, что погрузка угля с «шапкой» — только кажущийся эффект.
Фактически от этого происходя!' только потери. Мало того, что уголь нс до-
ходит до потребителя, он при этом оказывается в верхнем строении пути, засо-
ряет балластную призму.
Отрицательное влияние сверхнормативного повышения загрузки полува-
гонов проявлялась и в том, что перегруженным вагонам требовалось ограни-
чивать скорость движения при прохождении горловин станций и отдельных
участков пути. Такие ограничения существенно нарушали технологию пропус-
ка поездопотоков. Попадание перегруженных вагонов в составы поездов час-
то носило случайный характер, поэтому поездной диспетчер не мог заранее
знать, какой из поездов будет следовать с отклонением от скорости, предус-
мотренной графиком движения. Каждый поезд с включенными в него таки-
ми вагонами требовал индивидуальных диспетчерских решений, связанных с
изменением порядка пропуска других поездов. Из-за этого снижалось исполь-
зование пропускной способности линий, увеличивалась потребность локомо-
тивов и локомотивных бригад.
Таким образом, экономический эффект от увеличения загрузки вагонов
до 80 т никак не перекрывал возникавшие потери в отрасли от увеличения ко-
личества негодных под погрузку вагонов, засорения верхнего строения пути,
уменьшения скорости движения поездов и увеличения отказов вагонного парка.
457
В то же время весь комплекс мер по увеличению весов грузовых поездов
дал желаемый результат.
Средний вес поезда на железных дорогах СССР за период 1981 — 1990 гг.
был увеличен на 351 тс и составил 3070 тс. Одновременно удалось повысить
среднюю участковую скорость движения грузовых поездов до 33 км/ч
(в 1980 г. — 30,6 км/ч) и среднюю техническую — до 43,8 км/ч. Но самое глав-
ное — железные дороги обеспечили в 1988 г. отправление 4116 млн. т грузов.
Это был пик объемов перевозок на железных дорогах СССР за все время их
существования (в 1980 г. было отправлено 3728 млн. т).
Грузооборот железных дорог за тот же период возрос на 485 млрд, ткм
и составил в 1988 г. 3925 млрд. ткм.
За период 1980—1988 гг. существенно повысилась производительность
труда на перевозках.
Среднесписочный контингент работников, занятых на перевозках, был
сокращен на 227,2 тыс. человек. Этому способствовало распространение на
всей сети опыта Белорусской железной дороги (начальник дороги А. Г. Анд-
реев), активно поддержанного руководством МПС.
Широкомасштабный экономический эксперимент, направленный на по-
вышение эффективности работы, значительное ускорение темпов роста про-
изводительности труда и увеличение заработной платы за счет сокращения
численности работающих, начал проводиться на Белорусской железной до-
роге в 1985—1986 гг.
На дороге было выбрано несколько основных направлений сокращения
численности работающих за счет ликвидации некоторых должностей или за
счет совмещения профессий.
Например, в 1984—1985 гг. на дороге свыше 400 переездов после необхо-
димого совершенствования их технического оснащения были переведены в
разряд неохраняемых, а должности дежурных по этим переездам были упразд-
нены. В результате число дежурных по дороге было уменьшено более чем на
1,3 тыс. человек.
Стали применять обслуживание маневровых локомотивов в «одно лицо»,
выполнение отцепки их от составов без помощи составителя поездов. Это поз-
волило уменьшить необходимый штат помощников машинистов и состави-
телей. С середины 1985 г. практиковалось совмещенное выполнение техни-
ческого и коммерческого осмотра поездов, что позволяло высвобождать
приемосдатчиков по приему поездов в парках станций и т.д.1
По сравнению с 1983 г. за два года численность работающих на предприя-
тиях Белорусской дороги была снижена почти на 12 тыс. человек. За счет это-
го производительность труда выросла на 15,6%. На 10,6% повысилась средняя
зарплата железнодорожников.2
Министерство путей сообщения, отметив положительные итоги экспери-
мента на Белорусской дороге, с января 1986 г. распространило условия экспе-
римента еще на восемь дорог. При этом предполагалось, что к концу пятиле-
тия все дороги сети будут работать по-новому. Это позволяло повысить
производительность труда на железнодорожном транспорте на 18—20% и уве-
личить заработную плату железнодорожников на 16—17%.3
1 Андреев А. Г. Экономический эксперимент в действии // Железнодорожный транспорт.
1986. № 3. С. 6.
2 Там же. С. 5.
3 Эффективность Белорусского опыта // Железнодорожный транспорт. 1986. № 3. С. 47.
458
19.6. РАЗВИТИЕ МАТЕРИАЛЬНОЙ БАЗЫ
И РЕЗУЛЬТАТЫ ВВОДА В ЭКСПЛУАТАЦИЮ АСУЖТ
(В ОБЪЕМЕ ПЕРВОЙ ОЧЕРЕДИ) В 1981-1990 гг.
Усилиями руководства МПС, Главного планово-экономического управле-
ния МПС и, особенно. Госплана СССР (отделов транспорта и вычислитель-
ной техники) удавалось ежегодно (до 1989 г.) увеличивать капиталовложения
в развитие материальной базы АСУЖТ на 20—25%. Это позволяло быстро на-
ращивать объемы информационно-вычислительных работ, выполняемых
вычислительными центрами (ДВЦ и ГВЦ) МПС (табл. 19.1).
Таблица 19.1
Показатели хозяйства вычислительной техники
Показатель 1981-1985 гг. 1986-1988 гг.
Капиталовложения, млн. руб.:
всего 471.4 620
в том числе на строительно-монтажные работы 19,5 34
Основные фонды АСУЖТ, млн. руб. 592,2 960
Наличие ЭВМ:
2-го поколения 53 17
3-го поколения средней мощности 79 96
З-го поколения большой мощности * 37 НО
Численность персонала, тыс. чел. 19,3 16,0
Объем обрабатываемой в ДВЦ и ГВЦ МПС информации, млн. знаков в сутки 527 1100
По оценкам 1988 г.
Усиление материально-технической базы в 1981 — 1990 гг. дало возмож-
ность: полностью переоснастить ДВЦ современными мощными ЭВМ 3-го по-
коления; построить специально предназначенные для эксплуатации ЭВМ
и АСУ 17 технических зданий ДВЦ, технические здания ГВЦ МПС и системы
«Экспресс» в Москве; обеспечить развитие сетей передачи данных на 24 до-
рогах; переработать и усовершенствовать программные средства с ЭВМ
2-го поколения на ЭВМ 3-го поколения; разработать десятки новых систем и
задач. Объем финансирования научно-исследовательских и опытно-конструк-
торских работ за 1981 — 1988 гг. возрос в 3,1 раза.
Разработка и поэтапный ввод АСУЖТ в 1981 — 1990 гг. были организова-
ны на основе утвержденной МПС в 1978 г. Комплексной программы разви-
тия и повышения эффективности АСУ на железнодорожном транспорте на
1978 — 1985 годы, дополненной и уточненной решениями коллегии и указани-
ями МПС в 1981-1988 гг.
Стратегической задачей, поставленной перед Главным управлением вы-
числительной техники (ЦУВТ) руководством МПС, стало создание автома-
тизированной системы оперативного управления перевозками (АСОУП),
способной в режиме реального времени учитывать, прогнозировать, планиро-
вать и контролировать формирование и движение поездов, работу локомо-
тивов и локомотивных бригад, грузовую работу и вагонные парки, включая
459
обеспечение погрузочными ресурсами дорог массовой погрузки. Для решения
этой задачи общая концепция создания АСУЖТ, разработанная ВНИИЖТом,
была под руководством заместителя министра путей сообщения К. В. Кулаева
конкретизирована, из ее состава была выделена задача создания АСОУП, как
самостоятельная проблема. Концепция после доработки по предложениям
Главного управления движения (ЦД) МПС была утверждена министерством.
Для конкретного проектирования АСОУП в Проектно-конструкторском
и технологическом бюро (ПКТБ) АСУЖТ была создана специальная проект-
ная группа, которая с учетом опыта Белорусской, Горьковской, Свердловской,
Южно-Уральской, Московской, Октябрьской, Юго-Западной железных дорог
разработала типовой технический и рабочий проекты АСОУП и развернула
внедрение системы на всех железных дорогах, имевших необходимые техни-
ческие средства. К концу 1987 г. АСОУП в объеме первой очереди были вве-
дены на 30 железных дорогах из 32, существовавших в то время.
Благодаря функциональному развитию АСОУП на всех железных дорогах
появилась возможность накапливать в дорожных базах данных обновляемую
в реальном масштабе времени оперативную информацию о поездном поло-
жении и повагонном составе каждого поезда, о дислокации и состоянии локо-
мотивов и локомотивных бригад, о вагонных парках и грузовой работе.
Для того, чтобы использовать эту богатейшую информацию для руковод-
ства перевозочной работой оперативными руководителями МПС, ЦУВТ сов-
местно с ЦД и Главным техническим управлением (ЦТех) подготовило техни-
ческое предложение по созданию на технической базе ГВЦ МПС и АСОУП
железных дорог автоматизированного диспетчерского центра управления
(АДЦУ) с коллективным световым табло, на котором фиксируется поездное
положение, а также автоматизированными рабочими местами (АРМ) ревизо-
ров-диспетчеров ЦД. Это предложение было поддержано министром путей
сообщения Н. С. Конаревым, который 11 декабря 1984 г. подписал соответст-
вующий приказ о мерах по созданию АДЦУ.
Сложнейшая и трудоемкая работа сотрудников ВНИИЖТа, ГВЦ МПС,
ПКТБ АСУЖТ, Государственного проектно-изыскательского института по
проектированию сигнализации, централизации, связи и радио на железнодо-
рожном транспорте (ГТСС), Мострансстроя, ЦУВТ, ЦД, Главного планово-
экономического управления (ЦПЭУ), Главного управления капитального
строительства (ЦУКС) и Главного управления по проектированию объектов
железнодорожного транспорта (ЦПроект) позволила построить, оснас-
тить техническими средствами, разработать технологию и программные
средства и ввести этот центр в эксплуатацию в установленный планами срок
(за три года).
Главная цель создания АДЦУ МПС — коренным образом преобразован,
информационное обслуживание оперативных работников министерства,
укрепить централизованное управление, создать условия для применения пре-
дупредительных регулировочных мероприятий при естественной неравномер-
ности поездной и грузовой работы и возникновении случайных затруднений
в движении поездов. Пусковой комплекс АДЦУ, введенный в эксплуатацию в
1987 г., обеспечивал оперативный контроль передачи поездов между железны-
ми дорогами на направлении Ленинград — Москва — Урал — Сибирь — Даль-
ний Восток через все стыковые станции. При этом были автоматизированы
анализ и оценка ситуации на прилегающих участках. В 1988 г. автоматизиро-
ванным контролем поездной работы были охвачены все решающие направле-
ния сети дорог, в дальнейшем планировалось расширить функциональные
460
возможности системы за счет контроля дислокации и работы локомотивов
и локомотивных бригад, а также контроля грузовой работы.
Взятый и жестко проводившийся ЦУВТ в 1974—1988 гг. курс на разра-
ботку типовых программно-аппаратных средств АСУ позволил организовать
в 1981 — 1990 гг. широкое внедрение отработанных автоматизированных
систем, в том числе: автоматизированных систем оперативного управления
перевозками (АСОУП) — на всех дорогах; автоматизированных систем резер-
вирования мест и продажи билетов «Экспресс-2» — на 15 дорогах; АСУ сор-
тировочной станцией — на 96 станциях (вводились по 7—9 в год); автомати-
зированных систем обработки данных статистического учета перевозочной
и эксплуатационной работы — на всех дорогах и др. Всего в вычислительных
центрах дорог в 1990 г. суммарно решалось более тысячи задач по типовым
проектам.
К концу 1987 г. на всех железных дорогах были созданы эффективные
средства АСОУП, с помощью которых осуществлялись: оперативный (в ре-
альном масштабе времени) контроль передачи поездов, вагонов и специаль-
ного подвижного состава между железными дорогами (междорожная пере-
дача) и между отделениями дорог (межотделенческая передача), контроль веса
и длины организованных поездов; выдача работникам станций, локомотив-
ным бригадам и работникам пунктов технического обслуживания вагонов тех-
нологических документов на поезда. А главное — выдавался прогноз подхода
поездов к станциям и грузов к клиентуре. При этом сведения о подходе по-
ездов можно было получать автоматически из базы данных АСОУП своей и
даже соседних дорог с детализацией до вагона (его род, назначение и состоя-
ние). Располагая такими данными, руководители движения коренным обра-
зом улучшили планирование поездной и грузовой работы, повысили междо-
рожную передачу. По экспертной оценке специалистов увеличение передачи
вагонов в 1987 г. по сравнению с 1986 г. было наполовину обязано умелому
использованию движенцами средств АСОУП.
Таким образом, к концу 1980-х годов на всех железных дорогах был соз-
дан эффективный инструмент совершенствования управления перевозочным
процессом, которым должны были овладеть все руководители этого процес-
са и работники линейных предприятий. Эта важнейшая и требующая боль-
ших усилий работа настойчиво проводилась Главными управлениями движе-
ния и вычислительной техники МПС, ДВЦ, ПКТБ АСУЖТ, ГВЦ МПС
и ВНИИЖТом.
В то же время эффективность ряда внедренных АСУ не достигала про-
ектной, а сроки их создания превышали установленные программой развития
АСУЖТ. Эти недостатки были вызваны тем, что не была решена проблема
автоматизации сбора первичной информации, имел место острый дефицит
каналов связи и вычислительных мощностей (промышленность удовлет-
воряла потребности МПС в ЕС ЭВМ только на 50%, а по СМ ЭВМ лишь
на 25%), качество программных средств было недостаточным, а уровень тех-
нологической дисциплины на ряде линейных предприятий был низок, неко-
торые первые руководители железных дорог мало внимания уделяли рабо-
те АСУ.
В 1987 г. МПС приняло Основные положения генеральной схемы даль-
нейшего развития АСУЖТ в виде заданий на создание системы сквозного
непрерывного диспетчерского управления перевозочным процессом на важ-
нейших сетевых направлениях, базирующейся на автоматизированной систе-
ме оперативного управления перевозками (АСОУП). При этом АСОУП была
461
дополнена новыми функциями, коренным образом преобразующими систему,
в том числе:
автоматический сбор и ввод в вычислительную сеть первичных данных
о событиях с поездами, локомотивами, локомотивными бригадами, вагонами
и грузами с помощью АРМ работников, связанных с перевозочным процес-
сом, и вновь разработанной аппаратуры съема данных с устройств СЦБ;
создание на железных дорогах (важнейших сетевых направлениях) и в
МПС автоматизированных диспетчерских центров управления (АДЦУ), акку-
мулирующих данные, накапливаемые в АСОУП и позволяющие дежурному
аппарату управлений дорог и Главного управления движения организовать
непрерывное непосредственное управление поездной и грузовой работой;
создание на базе АСОУП и АДЦУ динамических моделей перевозочного
процесса с целью прогнозирования и оптимального текущего планирования
эксплуатационной работы;
переход на сокращенное число машинно-ориентированных новых доку-
ментов, учитывающих и сопровождающих перевозочный процесс.
Для автоматизации сбора первичной информации о движении поездов
была начата разработка аппаратуры сопряжения устройств сигнализации,
централизации и связи (СЦБ) с вычислительной сетью. Первые образцы та-
кой аппаратуры прошли испытания на Донецкой, Белорусской и Северо-Кав-
казской железных дорогах.
Были разработаны программно-аппаратные средства для создания АРМ
дежурных по станциям и операторов технических контор. Их внедрение было
начато на Московской, Белорусской, Октябрьской, Южно-Уральской, Запад-
но-Казахстанской железных дорогах. Эти АРМ стали основными поставщи-
ками информации о движении поездов и об их повагонном составе. В 1988 г.
были завершены работы по созданию АРМ товарных кассиров, дежурных по
локомотивным депо и нарядчиков локомотивных бригад.
Внедрение перечисленных АРМ в 1988—1990 гг. позволило автоматизи-
ровать сбор и ввод в АСОУП данных об основных операциях с поездами, локо-
мотивами, вагонами и локомотивными бригадами на тысяче двухстах техни-
ческих станциях сети. Одновременно были начаты работы по созданию АРМ
для поездных и маневровых диспетчеров, бухгалтеров предприятий, работни-
ков локомотивных и вагонных депо, товарных складов, а также специалистов
управлений дорог и главных управлений МПС.
С целью создания условий для сквозного непрерывного диспетчерского
руководства поездной и грузовой работой в управлениях железных дорог глав-
кам ЦУВТ и ЦД было предложено организовать дорожные АДЦУ, работаю-
щие в тесном технологическом взаимодействии с АДЦУ МПС.
На Донецкой железной дороге в 1987 г. был введен единый центр управ-
ления в объеме первой очереди; были начаты работы по созданию дорожных
АДЦУ на Северной, Южно-Уральской, Среднеазиатской и Белорусской
железных дорогах.
Генеральной схемой развития АСУЖТ предусматривалось в период
1990—1995 гг. осуществить переход от информационно-справочного режима
к управляющему с использованием оптимизационных методов организации
вагонопотоков, распределения погрузочных ресурсов и регулирования работы
локомотивов и локомотивных бригад. Для этого планировалось дальнейшее
развитие технической базы АСОУП, которое позволило бы завершить создание
реальной машинной модели состояния перевозочного процесса на полигонах
железных дорог и на важнейших сетевых направлениях с отображением
462
в реальном времени дислокации и составов поездов (в объеме натурных
листов), местонахождения и состояния локомотивов, наличия и работы локо-
мотивных бригад, состояния грузовой работы и вагонных парков.
Однако указанный план развития АСУЖТ не был реализован в заданные
сроки. Одной из причин этого явилось решение руководства МПС (минист-
ра Н. С. Конарева и его заместителя В. С. Аркатова) об упразднении Главного
управления вычислительной техники, курировавшего эту работу, и о возв-
ращении его подразделений в состав Главного управления сигнализации и
связи (ЦШ) МПС. (Эта ошибка была исправлена только через 11 лет).
В 1989—1990 гг. в 2,5 раза уменьшились размеры капиталовложений в разви-
тие АСУЖТ, а затем из-за распада СССР и экономического спада в народном
хозяйстве России дальнейшее развитие АСУЖТ фактически приостановилось
на несколько лет.
Тем не менее период 1985—1990 гг. был характерен интенсификацией
работ по созданию АРМ работников массовых профессий на базе персо-
нальных ЭВМ (ПЭВМ) как отечественного, так и импортного производства.
Началось внедрение АРМ дежурных по станциям, нарядчиков локомотивных
бригад, операторов технических контор, товарных кассиров, работников бух-
галтерского учета и отчетности. Были разработаны первые версии комплекс-
ной системы АРМ (К.САРМ). В итоге к концу 1990 г. на сети дорог в различ-
ных хозяйствах транспорта было внедрено около 1900 АРМ, в том числе
КСАРМ на 37 станциях.
Основной результат этого периода в области использования ПЭВМ — это
приобретенный опыт их применения для автоматизации решения техноло-
гических задач с одновременным автоматическим вводом первичных данных
в вычислительную сеть.
В это же время продолжалось развитие системы «Экспресс-2» как по
функциональному составу, так и по количеству терминального оборудования
(количество терминалов «Экспресс-2» увеличилось до 2600).
К концу 1990 г. на сети дорог парк ЭВМ большой и средней мощности
составлял в границах Российской Федерации 99 единиц при производитель-
ности 110 млн. операций в секунду.
Несмотря на сложные условия в 1989—1990 гг. удалось сохранить, а затем
и продолжить развитие технической и технологической базы АСУЖТ, под-
готовить специалистов к внедрению микропроцессорной техники на всех
уровнях управления.
Хозяйство вычислительной техники на железнодорожном транспорте за
время своего существования в 1966 — 1990 гг. выросло в одно из наиболее мощ-
ных среди аналогичных хозяйств всех других отраслей промышленности,
включая оборонную, топливно-энергетическую и атомную. В 1988 г. по стои-
мости основных фондов вычислительной техники МПС занимало 11-е место
среди 87 общесоюзных министерств, а по объему выполняемых на ЭВМ
информационно-вычислительных работ — 9-е место.
В разработках и внедрении систем АСУЖТ и вычислительной техники на
железных дорогах активную творческую и организационную роль играли
многие руководители, ученые и специалисты.
Среди них должны быть отмечены:
работники Министерства путей сообщения — Н. М. Семенов, В. Ф. Со-
колов. К. В. Кулаев, С. А. Пашинин, Ю. С. Хандкаров, И. В. Харланович,
Н. А. Белкин, В. И. Денисов, Г. А. Угрюмое, В. Е. Малявко, Ю. С. Фереферов,
С. С. Потапченко, В. В. Панферов, М. В. Жбанова, В. М. Фокин и др.;
463
научные работники ВНИИЖТа и вузов — А. П. Петров, В. А. Буянов,
С. В.Дувалян. Б. Е. Марчук, Л. П. Тулупов, Б. А. Завьялов, И. Т. Козлов,
М. В. Пулин, Е. М. Тишкин, Г. А. Платонов, А. В. Шилсйко и др.;
работники ПКТБ АСУЖТ — В. К. Матюхов, А. П. Писарев, Ф. Д. Лист.
О. М. Рыбаков, Б. М. Филимонов, А. А. Орлюк, Е. Т. Ермаков, Н. Е. Тарасов,
Д. А. Соснов, Г. Н. Баврин, А. И. Борткевич, И. В. Родин и др.;
руководители ГВЦ МПС — Э. С. Поддавашкин. Г. Л. Михайлов, Б. Н. Нау-
мов, Е. В. Зайцев, Г. С. Иванников, С. И. Беспалов, М. С. Рождественский,
А. В. Корсаков и др.;
руководители дорожных ВЦ — Н. R Синилин, М. И. Белязо (Октябрь-
ская ж.д.), В. В. Ковалев (Прибалтийская ж.л.), Ю. В. Былинский. В. В. Лукья-
ненко (Белорусская ж.л.), А. И. Науменко, О. С. Толстой, Б. Т. Александре -
нок, Ю. Л. Уколов, Г. В. Федотов, Ю. А. Антонов (Московская ж.д.),
А. М. Большаков, Т. М. Мухин, Я. М. Лембриков (Горьковская ж.л.), Г. Н. Кеге-
лес, И. Н. Коврига (Северная ж.д.), И. П. Никулин, В. Ф. Гринь, В. Г Мишсч-
кин (Юго-Западная ж.д.). А. А. Катушков (Одесская ж.д.), В. А. Семелетов,
Л. П. Пуртова (Южная ж.д.), В. И. Герус, В. Б. Земляное (Приднепровская
ж.д.), И. В. Азаров, Е. И. Вешняков (Донецкая ж.д.), П. Д. Титаренко,
Э. В. Тучков (Северо-Кавказская ж.д.), А. Н. Давитая (Закавказская ж.д.),
Ф. Я. Касумов (Азербайджанская ж.д.), Ю. А. Титов (Юго-Восточная ж.л.),
В. П. Скляров (Приволжская ж.д.), В. Л. Либерман, Н. Ф. Калькаев,
К. С. Цейтлина (Куйбышевская ж.д.), Т. Ж. Кельбуганов (Алма-Атинская
ж.д.), К. К. Кожахметов, В. П, Капшук (Западно-Казахстанская ж.д.), В. Н. Ку-
нашук (Целинная ж.д.), И. А. Зацерковный (Среднеазиатская ж.д.), Н. В. Про-
копеня, Р. И. Плотицын (Свердловская ж.д.), Л. Ф. Зинов, А. И. Панферов
(Южно-Уральская ж.д.), Е. П. Поспелов (Западно-Сибирская ж.д.), А. А. Не-
любин (Восточно-Сибирская ж.д.), Н. В. Колотовкин (Забайкальская ж.л.),
В. Г. Скобликов. Г. В. Скворцов (Дальневосточная ж.д.) и др.
19.7. РАЗВИТИЕ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
Многие факторы в 1980-е годы способствовали или непосредственно вы-
зывали рост подвижности населения СССР Определяющая роль в освоении
возраставших потребностей в перевозках пассажиров принадлежала железно-
дорожному транспорту. И, хотя его доля в общем пассажирообороте страны,
как видно из табл. 19.2, в 1985 г. составляла 36,7%, в междугородных перевоз-
ках на средние расстояния железные дороги перевозили до 70% пассажиров
(на направлении Москва — Ленинград — более 90%). В крупнейших городах
с населением более I млн. чел. железнодорожный транспорт также имел абсо-
лютное лидерство в пригородных перевозках.
В СССР, как и во многих других странах с развитой экономикой, темпы
роста подвижности населения значительно опережали темпы роста нацио-
нального дохода. Для железных дорог СССР был характерен непрерывный
рост спроса на пассажирские перевозки вплоть до 1990 г. (1990 г. стал пико-
вым по объемам пассажирских перевозок).
Удовлетворение потребностей населения в перевозках осуществлялось
не только за счет увеличения количества пассажирских поездов (табл. 19.3),
но и за счет удлинения их составов. В соответствии с техническими усло-
виями длина пассажирских платформ для поездов дальнего следования
464
Таблица 19.2
Основные показатели пассажирских перевозок на железных дорогах СССР
Показатель (на конец года) 1950 г. 1960 г. 1970 г. 1980 г. 1985 г. 1988 г. 1990 г.
Пассажирооборот, млрд, пассажи- ре-км 88,0 176,0 273,5 342,2 374,(1 413,8 417,2
В том числе в пригородном сооб- щении 22,6 47,4 83.6 111,1 116,0 125,2 122,9
Перевезено пассажиров, млн. чел. 1332 2231 3354 4072 4166 4396 4273
В том числе в пригородном сообщении 905 1991 3040 3721 3770 3964 3894
Подвижность населения на желез-
подорожном транспорте, км/чел. в год: 493 605 786 881 934 1055 1071
в дальнем следовании
в пригородном сообщении 127 223 346 423 420 439 428
Удельный нес железных дорог в
пассажирской работе всех видов транспорта СССР, %:
в пассажи рообороте 82.0 69,1 48,7 37,8 36,7 36,5 36.4
в объеме перевезенных пасса- жиров 43,1 16,3 10,8 8.5 8,1 7,9 7,8
Средняя дальность поездки пасса- жира, км 76 79 82 84 90 97 99
В том числе в пригородном сооб- щении Техническая скорость движения 25 24 27 30 31 32 32
пассажирских поездов:
в дальнем следовании, км/ч 38.1 46,8 58 57,7 57,9 58,1 58,4
в пригородном сообщении, км/ч 38,2 44,0 49,7 51,8 50,6 50.4 49,9
Среднесетевая себестоимость 10 пассажиро-км, коп. 7,94 5,73 5,45 6,04 7,08 7,60 8,14
Таблица 19.3
Размеры пассажирского движения на железных дорогах СССР
Показатель 1940 г. 1965 г. 1985 г.
Число пар поездов (в сутки) — всего 2429 7183 9976
том числе:
дальних 92 318 506
местных 237 355 512
пригородных 2100 6510 8730
Пробег поездов, млн. поезло-км 238,2 632,0 979,9
30-4289
465
должна была быть не менее 400 м, что соответствует 16 пассажирским ваго-
нам в составе поезда, и не менее 200 м — для пригородных поездов (на 10 ва-
гонов).
Однако освоение растущих объемов пассажирских перевозок, как и гру-
зовых. в то время проходило в условиях острого дефицита пропускной спо-
собности. Поэтому организация движения длинносоставных и даже сдвоен-
ных пассажирских поездов стала приоритетным направлением в развитии
пассажирских перевозок. Для этого на основных «пассажирских» направле-
ниях сети (кавказское, юго-западное, восточное) длины платформ увеличива-
лись до 500 м, а на направлениях Москва — Ленинград, Москва — Горький
и Москва — Харьков — Севастополь — до 600 м, что позволяло организовы-
вать движение поездов соответственно из 20 и 24 вагонов.
Уже в середине 1980-х годов на направлении Москва — Харьков прово-
дились опытные поездки с пассажирскими поездами длиной в 32 вагона.
Предполагалось, что в перспективе длины платформ на наиболее загружен-
ном южном направлении могли быть увеличены до 1000 м.
Аналогичная практика наблюдалась и в пригородном сообщении. Впер-
вые сдвоенные 20-вагонные пригородные электропоезда были организованы
на участке Горький — Гороховец. В 1989 г. 14-вагонные электропоезда появи-
лись на участке Москва — Калуга. И, наконец, в 1990 г. для массового выво-
за дачников из города в пригородную зону и обратно по пятницам и воскре-
сеньям были организованы ускоренные сдвоенные электропоезда на участках
Москва — Голутвин и Москва — Черусти, а в 1991 г. и на участке Москва —
Орудье во.
Скорости движения пассажирских поездов, которые росли до 1960-х го-
дов, на протяжении последующих трех десятилетий оставались практически
неизменными (см. табл. 19.3). Это было связано с опережающим ростом гру-
зовых перевозок и перенасыщением пропускной способности основных
железнодорожных линий, а, следовательно, и вынужденным применением
параллельного графика движения грузовых и пассажирских поездов.
Как видно из табл. 19.3, себестоимость пассажирских перевозок, которая
вследствие их интенсификации (увеличения длины поездов, перехода на прог-
рессивные виды тяги) до этого постоянно снижалась, в 1980-е годы начала
расти. Это было связано со значительным повышением качества пассажирс-
ких перевозок. Прежде всего возрастал спрос на проезд в купейных вагонах и
вагонах типа «СВ». В 1980-е годы широкое распространение получила прак-
тика организации фирменных пассажирских поездов с повышенным уровнем
комфорта и качества обслуживания. К фирменным поездам предъявлялись
повышенные требования к их санитарному состоянию, внешнему и внутрен-
нему оформлению; поездные бригады отбирались по конкурсу.
Первый фирменный поезд организован в 1981 г. на маршруте Москва —
Рига, а к конце 1980-х годов уже около 10% пассажирских поездов получили
статус фирменных.
Для обеспечения растущих объемов пассажирских перевозок существен-
ной реконструкции, связанной с удлинением путей и повышением пропуск-
ных способностей горловин, были подвергнуты многие пассажирские и пас-
сажирские технические станции.
Наиболее масштабные объекты реконструкции: станции Москва-Пасса-
жирская-Курская, Москва-Пассажирская-Ярославская, Ленинград-Главный,
Лснинград-Пассажирский-Финляндский, Николаевка, Днепропетровск, Че-
лябинск, Рига-Пассажирская.
466
Для увеличения пропускной способности на участках с наиболее интен-
сивным пригородным движением Московского, Ленинградского и Иркутского
железнодорожных узлов были сооружены дополнительные главные пути.
Инфраструктура пассажирских перевозок наиболее характерно представ-
лена в Московском железнодорожном узле. В нем имеется девять пассажир-
ских станций, пять пассажирских технических станций, две базы отстоя пас-
сажирских составов, одиннадцать моторвагонных депо, к каждому из которых
приписаны по 30—50 электропоездов. На участках, обслуживаемых моско-
вскими электропоездами, расположено 113 зонных станций для оборота сос-
тавов.
В пиковый летний месяц 1990 г. из Москвы ежедневно отправлялось
свыше 350 поездов дальнего следования (из них только с Курского вокзала —
90) и 1500 пригородных электропоездов (из них 262 — с Ярославского
вокзала).
Рост объемов пассажирских перевозок в международном сообщении про-
исходил даже более высокими темпами, чем во внутреннем. В 1985 г. в меж-
дународном сообщении было перевезено около 4 млн. чел. Спальные вагоны
советских железных дорог курсировали в 76 прямых беспересадочных сооб-
щениях с 27 странами Европы и Азии с общей протяженностью маршрутов
190 тыс. км.
Значительное развитие на железных дорогах СССР получили туристско-
экскурсионные перевозки в дальнем сообщении и перевозки поездами отды-
ха в выходные дни — в пригородном сообщении. Это была еще одна из сфер
деятельности железных дорог, которая помогала решать важные социальные
задачи. Так, в 1985 г. было отправлено 2407 дальних и 1757 местных и приго-
родных туристско-экскурсионных поездов, которые принесли железным
дорогам дополнительный доход 37,9 млн. руб.
19.8. КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
Для 1980-х годов был характерным ускоренный рост контейнерных пере-
возок, обусловленный как высокой их эффективностью, так и внедрением
специализированного подвижного состава и технических средств.
В эти годы были созданы и внедрены специализированные железнодо-
рожные платформы для перевозки средне- и крупнотоннажных контейнеров,
краны большой грузоподъемности; получила дальнейшее развитие сеть кон-
тейнерных пунктов.
Этот период отличался также внедрением крупнотоннажных контей-
неров, что оказало свое влияние на развитие перевозок грузов в международ-
ном сообщении. Так, например, только в 1987 г. контейнерные перевозки
внешнеторговых грузов в странах — членах СЭВ возросли в пять раз по срав-
нению с 1978 г.
В 1975—1989 гг. объемы перевозок грузов в контейнерах на всех видах
транспорта увеличились с 66,6 до 122,1 млн. т брутто. Большая их часть
(79,4%) была выполнена в универсальных контейнерах, в том числе в круп-
нотоннажных — 39,3%. Доля объема перевозок в универсальных контейнерах,
приходящаяся на железнодорожный транспорт, составила 55,3%.
Перспективные конструкции среднетоннажных контейнеров соответст-
вовали стандарту СЭВ и были пригодными для трехъярусного штабелиро-
467
вания. Все новые образцы крупнотоннажных контейнеров тоже соответст-
вовали международным стандартам и выполнялись из низколегирован-
ной стали.
В 1990 г. контейнерный парк МПС уже включал 62% крупнотоннажных
и 38% среднетоннажных контейнеров, среди последних основными являлись
контейнеры массой брутто 5 т. Парк крупнотоннажных контейнеров превы-
шал 170 тыс. физических единиц, а число контейнерных пунктов на сети
железных дорог СССР составило 1660.
Сеть этих пунктов в дальнейшем развивалась за счет строительства пунк-
тов для переработки крупнотоннажных контейнеров.
Контейнеризация перевозок потребовала согласованных действий не толь-
ко всех видов транспорта, но и других отраслей народного хозяйства. В этот
период и было создано принципиально новое направление в контейнериза-
ции — контейнеризация транспортных систем (КТС) СССР.
К числу основных задач КТС относились:
переход на унифицированные стандартные контейнеры массой брутто 10,
20, 30 т и более, пригодные для перевозки всеми видами транспорта;
расширение сферы применения контейнеров для большей номенклатуры
грузов;
применение специализированных средств для транспортировки контей-
неров (железнодорожных платформ, автомобилей, судов), имеющих взаимо-
увязанные параметры;
применение специализированных грузоподъемных средств для выполне-
ния операций с контейнерами;
создание специализированных терминалов для переработки крупнотон-
нажных контейнеров;
организация контейнерных линий, обслуживаемых поездами постоян-
ного обращения.
Реализация контейнерной транспортной системы позволила широко
использовать информационные технологии, средства автоматики, что по-
высило культуру перевозок и упростило систему расчетов за их выполнение.
На базе сформированной КТС и внедрения требований Международной ор-
ганизации по стандартизации (ИСО) к техническим средствам создана и
получила дальнейшее развитие Единая контейнерная транспортная система
(ЕКТС).
Практическая организация контейнерных перевозок в рамках ЕКТС осу-
ществлялась в соответствии с Соглашением о совместном пользовании кон-
тейнерами в международном сообщении (действовало с 1974 г.). Были орга-
низованы регулярные транзитные международные контейнерные перевозки
на транссибирском и транскавказском направлениях, связывающих Японию,
Европу, страны Ближнего и Среднего Востока. Годовой объем таких перево-
зок достигал одного миллиона тонн.
Технические средства КТС представляют материальную основу системы
и включают контейнеры общего назначения по классификации ИСО и при-
нятой в СССР терминологии, средства транспортирования контейнеров
(железнодорожные платформы и полувагоны, автопоезда, контейнеровозы
и др.); подъемно-транспортное оборудование, контейнерные пункты (терми-
налы), средства и устройства связи и управления. Для универсальных круп-
нотоннажных унифицированных контейнеров были утверждены специальные
типоразмеры, которые были приняты и действовали в СССР и во многих стра-
нах мира.
468
Контейнерный терминал с козловым краном для переработки
среднетоннажных контейнеров
Специализация контейнеров на шесть типов (СК1 ... СК6) была произве-
дена в зависимости от перевозимых грузов. Специальный контейнер типа
СК-1 предназначен для перевозки сыпучих грузов; СК-2 — для сыпучих и кус-
ковых с повышенной влажностью; СК-3 — для индустриальных штучных гру-
зов; СК-4 — для наливных и низковязких грузов; СК-5 — для скоропортя-
щихся грузов; СК-6 — для наливных высоковязких грузов.
Для перевозки контейнеров использовались универсальные и специали-
зированные вагоны. Среднетоннажные контейнеры перевозили на универ-
сальных железнодорожных платформах и в полувагонах. Для крупнотон-
нажных контейнеров применяют специальные длиннобазные платформы,
оборудованные стопорными устройствами.
В 1980-е годы на контейнерных пунктах для выполнения грузовых опе-
раций использовались козловые краны различной грузоподъемности: для
среднетоннажных контейнеров — от 5 до 10 т, а для крупнотоннажных — от
20 до 24 т.
Систематизация и специализация контейнерных пунктов завершились в
конце 1980-х годов. По назначению они разделились на три типа: грузовые,
грузосортировочные и сортировочные. Первый тип был специализирован на
переработке местных контейнеров, второй — кроме местного контейнеропо-
тока обеспечивал обслуживание и транзитного потока, третий проводил сор-
тировку контейнеров.
469
А. А. Смехов — профессор, заслуженный
деятель науки и техники РСФСР,
заведующий кафедрой «Технология
грузовой и коммерческой работы» МИИТа
(в 1965-1992 гг.)
Особое значение в 1980-е годы
приобрело внедрение информацион-
ных технологий во всех подсистемах
управления контейнерными перевоз-
ками. В этот период на железнодорож-
ном транспорте была введена система
АСУ «Контейнер», которая является
подсистемой «Управления грузовой и
коммерческой работой» и вместе с ней
входит составной частью в комп-
лексную автоматизированную систему
управления железнодорожным транс-
портом (АСУЖТ).
Функциональными задачами АСУ
«Контейнер» являлись оперативное
планирование и управление перево-
зочным процессом; учет и отчетность.
К числу важнейших задач АСУ «Кон-
тейнер» относились: планирование и
техническое нормирование; слежение
за дислокацией и продвижением тран-
зитных крупнотоннажных контейне-
ров; контроль и организация продви-
жения контейнерных поездов; учет и
анализ работы контейнерного парка во
внутреннем сообщении; учет и анализ
контейнерного парка в международном
сообщении; автоматизация процессов на контейнерных пунктах железных дорог.
Большой вклад в разработку теории автоматизации и оптимизации транс-
портно-перегрузочных процессов, включая и процессы на контейнерных тер-
миналах, внес доктор технических наук профессор А. А. Смехов, заведующий
кафедрой «Технология грузовой и коммерческой работы» Московского инс-
титута инженеров железнодорожного транспорта.
Постановлением Совета Министров СССР от 22 августа 1987 г. «О пере-
воде железных дорог, предприятий (объединений) и организаций МПС на
полный хозяйственный расчет и самофинансирование» железным дорогам
было предоставлено право устанавливать договорные тарифы. Это потребова-
ло разработать порядок их применения, примерный перечень предоставляе-
мых услуг, принципы установления тарифов и сборов. В сентябре 1987 г.
железные дороги получили право сдавать контейнеры в аренду другим орга-
низациям и кооперативам, а с 1 января 1990 г. были утверждены ставки арен-
ды за универсальные контейнеры массой брутто 3 т и 20 т.
Особый интерес вызвали контейнерные перевозки у пользователей транс-
портных услуг в начале формирования рыночных условий. На их основе были
разработаны транспортные логистические системы, обеспечивающие достав-
ку ценных промышленных товаров и товаров народного потребления по
самой совершенной схеме «от двери до двери».
Значительный вклад в развитие и совершенствование железнодорожных
контейнерных перевозок и создание КТС внесли кандидаты технических наук
М. Д. Ситник, Ю. Т. Козлов, А. Т. Дерибас, Л. А. Коган, Ф. А. Пладис,
В. А. Абгафаров, В. А. Католиченко.
470
19.9. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ СССР
ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ 1980-х ГОДОВ
«Основные направления экономического и социального развития СССР
на 1986—1990 годы и на период до 2000 года», принятые XXVII съездом
КПСС, традиционно ставили бесспорно правильные, но общие, програм-
мные задачи:
«На железнодорожном транспорте обеспечить совершенствование орга-
низации эксплуатационной работы железных дорог, ремонта и содержания
пути и подвижного состава, значительно повысить производительность локо-
мотивов и вагонов, средний вес грузовых поездов. Увеличить скорости дви-
жения поездов, ускорить оборот вагонов.
Повысить пропускную и провозную способности железных дорог, и, в
первую очередь на направлениях, связывающих Центр с Уралом, Западной
Сибирью, Поволжьем и югом европейской части страны, Казахстаном и Сред-
ней Азией»... и т.д.1
Жизнь внесла свои поправки в планы и прогнозы монотонного роста.
Если, в первой половине десятилетия, при всех трудностях, о которых
речь шла выше, железнодорожному транспорту еще удавалось в целом восста-
новить и поддерживать поступательный характер его развития, несмотря на
застой в 1981 — 1982 гг., то на результатах работы железнодорожного транспор-
та СССР в 1986—1990 гг. в значительной мере сказывалась обстановка в
стране, политические процессы в обществе и изменения в экономике.
Радикальные социально-экономические преобразования, организацион-
но-структурная перестройка во всех сферах хозяйственной и экономической
деятельности страны непосредственно отражались на железнодорожных пере-
возках и возможностях их осуществления. Обстановка, сложившаяся в При-
балтике, межнациональные конфликты в Закавказье, землетрясение в Арме-
нии, забастовочные движения, сокращение объемов производства, снижение
уровня дисциплины привели к дестабилизации экономического положения в
стране, нарушению связей между экономическими районами. Все это прямо
влияло на состояние и работоспособность железных дорог.
В связи с этим 5—8 декабря 1989 г. в Москве было проведено Всесоюз-
ное совещание железнодорожников. Его целью было широкое обсуждение
проблем, выдвинутых в докладе министра путей сообщения Н. С. Конарева
«О мерах по улучшению работы и ускорению социально-экономического раз-
вития железнодорожного транспорта в условиях перестройки».
Министр отмечал, что потери, которые понес железнодорожный транс-
порт в 1989 г., намного снизили результаты эффективной работы, достигну-
тые за первые три года пятилетки. Особое внимание докладчик уделил состо-
янию материального уровня жизни железнодорожников. Он напомнил, что
«заработная плата работникам железнодорожного транспорта последний раз
повышалась в 1971 г. За этот период железнодорожный транспорт существен-
но отстал по уровню средней зарплаты и к началу двенадцатой пятилетки
занимал 23-е место из числа 33 основных производственных отраслей народ-
ного хозяйства».2 В какой-то мере реальным выходом из ситуации стал опыт
белорусских железнодорожников, благодаря распространению которого
1 «Правда». 9 марта 1986 г. № 68 (24 690).
2 Задействовать весь потенциал отрасли. Доклад министра путей сообщения Н. С. Конаре-
ва // Железнодорожный транспорт. 1990. № 4. С. 8.
471
возросла производительность труда. Основная часть сэкономленных средств
осталась в распоряжении коллективов и была направлена на увеличение зара-
ботной платы.
«Но наступил 1989 год. Накануне в декабре в Армении произошло страш-
ное землетрясение... К месту бедствия устремились огромные, не предусмот-
ренные планом потоки грузов. Практически это отвлекло около 5% рабочего
парка вагонов... На подходах к Закавказью создались серьезные трудности
с продвижением поездопотоков. Потребовалось много времени, чтобы стаби-
лизировать движение поездов...
И вот в этой обстановке... начались проявления целого ряда акций по дес-
табилизации работы железнодорожного транспорта со стороны националис-
тически настроенных сил в Азербайджане, Абхазии, Молдавии, Армении,
Эстонии и некоторых других местах».1 Докладчик особо подчеркивал, что же-
лезные дороги в стране есть организации экстерриториальные и вмешательст-
во в их деятельность со стороны местных органов недопустимо.
На совещании выступил Председатель Совета Министров СССР
Н. И. Рыжков. Он, с одной стороны, отметил, что «транспорт был, есть и бу-
дет той ключевой отраслью народного хозяйства, внимание и забота о которой
должны проявляться постоянно», а, с другой стороны, признал, что в течение
длительного времени «в отношении к этой отрасли явно прослеживалось
стремление уйти от острых вопросов, сгладить животрепешушие проблемы,
отвернуться от реалий жизни, которые с особой силой выплеснулись сегод-
ня, обнажив все недостатки уходящей системы хозяйствования».2
Как глава правительства, Н. И. Рыжков выделил три основных фактора,
которые, по его мнению, характеризовали положение дел на транспорте в кон-
це 1980-х годов. Во-первых, он отметил, что, хотя на протяжении всей исто-
рии железнодорожного транспорта, с момента его зарождения, люди, занятые
в этой сфере деятельности, были своеобразной элитой индустриального сек-
тора экономики, с годами, по целому ряду причин (возрастающая интенсив-
ность труда, перекосы в его оплате, крупные недостатки в развитии социаль-
ной сферы и т.д.) «престижность многих, даже ведущих профессий в этой
отрасли стала утрачиваться».3
Во-вторых, «отсутствие эффективных экономических рычагов и стимулов
в управлении производственным процессом, половинчатость и незавершен-
ность решений при переводе подразделений на принципы хозрасчета. Непро-
думанность действий по переносу экономической модели функционирования
промышленности на железнодорожный транспорт без учета его специфиче-
ских особенностей».
И, в-третьих, — этот пункт следует привести полностью: «Отставание в
развитии материально-технической базы железнодорожного транспорта, сни-
жение темпов наращивания пропускной способности важнейших направле-
ний сети, недостаток подвижного состава, несвоевременное обновление
электровозов, тепловозов, пассажирских и грузовых вагонов. Все это усугуб-
ляется старением активной части основных фондов предприятий по ремонту
и обслуживанию подвижного состава».4
1 Задействовать весь потенциал отрасли. Доклад министра путей сообщения Н. С. Конаре-
ва // Железнодорожный транспорт. 1990. № 4. С. 9.
2 Железнодорожный транспорт. 1990. № 4. С. 4.
3 Там же. С. 5.
Пам же. С. 6, 7.
472
Косвенно признавая неэффективную работу промышленности транс-
портного машиностроения, глава правительства рекомендовал железнодорож-
никам «внимательно рассмотреть возможности их собственной заводской
базы. Отрасль располагает индустрией, выпускающей продукцию почти на
2 млрд, рублей. Стоит подумать о переориентации ряда заводов на выпуск
нового подвижного состава, машин, средств механизации и автоматизации
производственных процессов».
Экономические и политические условия во второй половине десятилетия
показали незащищенность железнодорожного транспорта, как отрасли народ-
ного хозяйства, от отрицательного влияния различных внешних факторов,
не зависящих от его деятельности.
«Это наиболее ярко проявилось во втором полугодии 1989 г. и в 1990 г.,
когда за короткий промежуток времени из-за забастовок шахтеров, событий
в Молдове, Прибалтике, Азербайджане, Грузии, Армении и других регионах
страны железнодорожный транспорт понес убытки в размере более I млрд,
руб. Поэтому итоги производственно-финансовой деятельности в прошедшей
пятилетке [1986—1990 гг.] можно условно поделить на два периода:
1986—1988 гг., когда наблюдалась стабильная работа и ощутимый подъем, и
1989—1990 гг. — как период спада и снижения темпов перевозок. Если за пер-
вые три года объем отправления грузов увеличился на 4,2%, то за последние
два — сократился на 5,9%», сообщало Управление статистики МПС.1
Изменения условий сказывались во всем.
По сравнению с одиннадцатой пятилеткой объем капиталовложений и
строительно-монтажных работ на транспорте значительно возрос. Но эффек-
тивность использования средств из-за удорожания стоимости строительства
снизилась. Так, если в одиннадцатой пятилетке среднегодовой прирост
эксплуатационной длины железных дорог сети составлял по 620 км, то в две-
надцатой — 520 км, а в 1990 г. всего чуть более 100 км.
Затраты на приобретение нового подвижного состава в 1990 г. возросли
по сравнению с 1985 г. на 9% и достигли 2,4 млрд. руб. Фактически же пос-
тавка в 1990 г. грузовых вагонов уменьшилась по сравнению с предыдущим
годом на 20%, электровозов — на 46%, тепловозов — на 26%, пассажирских
вагонов — на 5%. «За годы двенадцатой пятилетки железнодорожному транс-
порту недопоставлено 1400 новых электровозов и 900 тепловозов, что состав-
ляет от задания соответственно 40 и 15%».2 Железные дороги за годы пяти-
летки не получили, из числа предусматривавшихся планами и заданиями,
13,4 тыс. наиболее дефицитных полувагонов. Тем не менее, техническое раз-
витие железнодорожного транспорта и в этот трудный пятилетний период не
останавливалось. На I января 1991 г. эксплуатационная длина сети железных
дорог увеличилась на 2,6 тыс. км и составила 147,5 тыс. км, из которых
54,1 тыс. км составляли участки в два и более пути. Протяженность линий с
автоблокировкой и диспетчерской централизацией достигла 100 тыс. км,
а электрифицированных линий — 54,2 тыс. км. Электрической тягой в 1990 г.
обеспечивалось выполнение 63,7% грузооборота железных дорог.
Численность работающих в системе МПС в 1990 г. составила 3793 тыс.
чел. против 4080 тыс. чел. в 1985 г., то есть сократилась на 287 тыс. чел.,
несмотря на прирост объемов перевозок, ввод новых линий железных дорог
1 Итоги пятилетки: достижения и потери (обзор работы железнодорожного транспорта и
1986—1990 гг.) //Железнодорожный транспорт. 1991. № 4. С. 57.
2 Там же. С. 61.
473
и метрополитенов, прием в состав МПС предприятий промышленного желез-
нодорожного транспорта. Причем численность занятых непосредственно на
перевозках сократилась на 242 тыс. человек, что оказалось возможным за счет
совершенствования технологии перевозок и внедрения белорусского метода.
Это, в свою очередь, позволило поднять среднюю заработную плату эксплуа-
тационного штата на 47% (до 318 руб.).
Средняя производительность труда железнодорожников за 1986—1988 гг.
выросла на 19,5%, но по итогам пятилетки, в результате снижения объема
перевозок и одновременного увеличения численности рабочих ведущих про-
фессий, имевшего место в 1990 г., прирост производительности труда по срав-
нению с 1985 г. составил 13,5%.1
1 Итоги пятилетки: достижения и потери (обзор работы железнодорожного транспорта в
1986—1990 гг.) Ц Железнодорожный транспорт. 1991. № 4. С. 64.
Глава 20
СТРОИТЕЛЬСТВО НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ
ТРАНСПОРТЕ И ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В 1980-е ГОДЫ
20.1. ЗАВЕРШЕНИЕ СТРОИТЕЛЬСТВА
БАЙКАЛО-АМУРСКОЙ МАГИСТРАЛИ
/'"/Л 1980-е годы продолжалось интенсивное строительство БАМа. Рабо-
ты велись на всем протяжении магистрали — от станции Усть-Кут
/ / (Лена) на восток, от Тынды на запад и на восток и от Комсомольс-
СУ ка-на-Амуре на запад.
Магистраль сдавалась в постоянную эксплуатацию МПС участками сог-
ласно утвержденному графику. Приемка в эксплуатацию всех объектов про-
изводилась в объеме пусковых комплексов. Это способствовало вовлечению
в производственную деятельность вложенных средств еще до полного завер-
шения строительства. Благодаря вводу законченных отдельных участков сок-
ращались автомобильные перевозки, часть грузопотока переходила с Транс-
сиба на вновь построенную дорогу.
По мере сдачи в эксплуатацию участков магистрали начиналось освоение
прилегающей к БАМу территории — создавались леспромхозы и другие
предприятия. С приходом поездов в Северобайкальск уменьшились сезонные
перевозки по Байкалу и лишние перевалки грузов.
В 1981 г. был введен в постоянную эксплуатацию первый западный учас-
ток магистрали протяженностью 262 км от станции Усть-Кут (Лена) до стан-
ции Кунерма.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 февраля 1981 г. за
успехи, достигнутые при строительстве БАМа, были присвоены звания Героя
Социалистического Труда особо отличившимся строителям. Среди них были
Л. Д. Казаков — бригадир комплексной бригады строительно-монтажного по-
езда (СМП) № 266 треста Ленабамстрой, В. Р. Толстоухов — бригадир проход-
чиков тоннельного отряда № 12 Управления строительства Бамтоннельстрой.
Орденами Ленина были награждены начальник Главбамстроя К. В. Мохортов,
бригадир вальщиков леса СМ П-608 треста Нижнеангарсктрансстрой В. Н. Ак-
сенов и др.
Ввиду серьезных осложнений в ходе строительства Северо-Муйского тон-
неля и трудностей в эксплуатации временного обхода тоннеля с крутым ук-
лоном 40%о (см. п. 18.3) Сибгипротрансу было выдано задание на разработку
475
Байкало-Амурская железнодорожная магистраль
проекта строительства постоянной железнодорожной линии (с максимальным
уклоном 18%о и наименьшим радиусом кривых 300 м) в обход перевального
тоннеля. На этой линии протяженностью 54,3 км с двумя тоннелями длиной
1,71 и 0,75 км были и другие крупные искусственные сооружения: виадук
10 х 34,2 м, эстакада 10 х 16,5 м, четыре противолавинных галереи общим про-
тяжением 510 м. Линия строилась с 1985 по 1989 г. и является теперь вторым
главным путем магистрали на участке пересечения Северо-Муйского хребта.
(30 марта 2001 г. была произведена последняя сбойка в 15-киломстровом
Ссвсро-Муйском тоннеле, а 21 декабря 2001 г. по тоннелю прошел первый
рабочий поезд. 5 декабря 2003 г. началось регулярное движение поездов по
Северо-Муйскому тоннелю).
Байкальский тоннель сооружался тремя тоннельными отрядами, насчи-
тывавшими 1300 человек. Примерно посередине тоннеля был пройден верти-
кальный ствол. Один отряд вел проходку в обе стороны от ствола в направ-
лении к порталам, а два других отряда шли со стороны восточного и западного
порталов. Байкальский тоннель был сдан во временную эксплуатацию при
тепловозной тяге в октябре 1984 г., а в постоянную при электрической тяге —
в декабре 1985 г. Проходка двухпутных мысовых тоннелей на побережье озе-
ра Байкал началась в октябре 1979 г., а в постоянную эксплуатацию эти тон-
нели были введены в 1987 г.
Строительство Кодарского тоннеля началось в октябре 1982 г. со сторо-
ны восточного портала в районе сплошного распространения вечномерзлых
грунтов. По мере заглубления тоннеля в горный массив происходило быстрое
оттаивание породы и увеличение горного давления. Это привело к деформа-
ции временной крепи и выбросам породы. Пришлось остановить проходку и
принять необходимые меры для ее возобновления. Со стороны западного пор-
тала проходка тоннеля началась в марте 1983 г., а в декабре 1984 г. произошла
сбойка тоннеля. С 1985 г. тоннель находился во временной эксплуатации, а в
постоянную эксплуатацию был введен в 1989 г.
Дуссе-Алиньский тоннель, сооружавшийся в 1949 — 1953 гг. во время
строительства участка Ургал — Комсомольск-на-Амуре, в 1953 г. в недостро-
енном виде был законсервирован. За прошедшие годы наледь заполнила все
сечение тоннеля на протяжении 700 м. Реконструкция и достройка тоннеля
предусматривали очистку тоннеля ото льда, приведение его к современному
габариту и другие работы. В 1982 г. тоннель был введен в постоянную эксплуа-
тацию.
В том же году военные строители, продолжая движение от Комсомольс-
ка-на-Амуре на запад, ввели в постоянную эксплуатацию участок длиной
302 км от станции Постышево до станции Ургал, а в 1984 г. — участок от стан-
ции Тында на восток до станции Дипкун длиной 163 км.
В апреле 1984 г. на разъезде имени Героя Советского Союза В. П. Мирош-
ниченко сомкнулись рельсы, укладывавшиеся в направлении от Тынды на
восток и от Комсомольска-на-Амуре на запад. В торжественной обстановке
было уложено первое «золотое» звено на БАМе, и на участке от Тынды до
Комсомольска-на-Амуре открылось рабочее движение поездов.
1 октября 1984 г. на станции Куанда в Читинской области состоялась тор-
жественная церемония укладки «золотого» звена всей магистрали. 27 октября
в столице БАМа — Тынде — встретились первые пассажирские поезда с по-
четными пассажирами, проследовавшие от Усть-Кута и Комсомольска-на-
Амуре по встречным маршрутам. Сквозной рельсовый путь пролег на всем
протяжении БАМа, но строители продолжали свою работу.
477
Байкало-Амурская магистраль на пересечении Северо-Муйского хребта:
-------- трасса БАМа, /р = 9%о;
--------временный двухпутный обход Северо-Муйского тоннеля, /Р = 40%с;
--------открытая трасса (второй главный пун»), ip = 18%с
За выдающиеся производственные успехи, достигнутые при сооружении
Байкало-Амурской магистрали, обеспечение досрочной укладки главного
пути на всем ее протяжении и проявленный трудовой героизм указом Прези-
диума Верховного Совета СССР от 25 октября 1984 г. были присвоены звания
Героя Социалистического Труда А. В. Бондарю — бригадиру монтеров пути
СМП-581 треста Нижнеангарсктрансстрой, И. Н. Варшавскому — бригадиру
монтеров пути СМ П-596 Управления строительства Бамстройпуть, К. В. Мо-
хортову — начальнику Главбамстроя и ряду других работников.
В 1986 г. был введен в постоянную эксплуатацию участок Кунерма—
Нижнеангарск I с электрификацией магистрали от Усть-Кута до Нижнеангар-
ска. В последующие годы вводились участки Нижнеангарск — Уоян, Уоян —
Ангаракан. Последний участок на западной части БАМа от станции Ангара-
кан до станции Чара (375 км) был введен в эксплуатацию в 1989 г. с элект-
рификацией построенной западной части магистрали до станции Таксимо
(на остальной части БАМа принята тепловозная тяга).
1 ноября 1989 г. Государственной комиссией был принят последний
21-й пусковой комплекс БАМа — электрифицированный участок дороги на
пересечении Северо-Муйского хребта. Этим завершилась приемка в постоян-
ную эксплуатацию всей Байкало-Амурской магистрали в объеме пускового
комплекса.
Со сдачей БАМа в постоянную эксплуатацию объем перевозок по нему
возрос в 2,5 раза, пошли пассажирские поезда Нерюнгри — Москва, Тында —
Северобайкальск.
Строительная длина БАМа от Лены до Комсомольска-на-Амуре, включая
открытую трассу пересечения Северо-Муйского хребта, составляет 3105 км.
На участке от Лены до Тынды земляное полотно сооружено под два пути, на
остальном протяжении — под один.
На магистрали 54 станции и 133 разъезда. При ее строительстве выпол-
нено 357 млн. куб. м земляных работ под железную дорогу и 28 млн. куб. м
под притрассовую автомобильную дорогу. Объем возведенных производствен-
ных и служебно-технических зданий составил 1048 тыс. куб. м, а жилых, со-
циально-культурных и бытовых зданий — 892 тыс. куб. м.
Строительство Байкало-Амурской магистрали в очень сложных природ-
но-климатических и инженерно-геологических условиях, в зоне высокой
(до 10 баллов) сейсмичности требовало научного сопровождения, начиная со
стадии проектирования.
С этой целью Государственный комитет по науке и технике и Госстрой
СССР утвердили общесоюзную научно-техническую программу, предусматри-
вавшую разработку и внедрение на строительстве БАМа новых прогрессив-
ных конструкций и совершенных технологических процессов (научный руко-
водитель программы — Г. С. Переселенков, ныне доктор технических наук).
Реализация этой программы позволила применить такие оригинальные тех-
нические решения, как столбчатые конструкции фундаментов и опор мостов,
гофрированные металлические трубы с цинковой и эмалевой изоляцией,
прислоненные насыпи на скальных прижимах рек, насыпи на подземных
льдах, конструкции зданий на так называемых «выключающихся связях», соз-
дающих эффективную сейсмозащиту, обделки тоннелей, сооружаемых в мерз-
лоте в сейсмических районах, заземление опор контактной сети и высоко-
вольтных линий автоблокировки на мерзлоте и ряд других.
В разработке указанной научно-технической программы участвовали
ВНИИ транспортного строительства (ЦНИИС), СибЦНИИС, ряд институтов
479
Госстроя, Академии наук СССР и других ведомств, а также ученые транспорт-
ных вузов страны.
Так, в МИИТе на кафедре «Строительные материалы» (профессор
А. Е. Шейкин, доцент П. С. Костяев, инженеры П. В. Аммосов и Л. М. Доб-
шиц) были исследованы бетоны с противоморозными добавками, разработана
технология замоноличивания столбчатых опор мостов в вечномерзлом грунте.
Доценты кафедры «Механизация погрузочно-разгрузочных и строительных
работ» А. К. Алферов и С. А. Соломонов участвовали в создании конструкций
землеройных машин для работы в мерзлых грунтах. Кроме БТС-500, бурив-
ших скважины под свайные фундаменты, миитовцами были предложены
новые машины: плужно-фрезерный траншеекопатель и вибро-фрезерный
кабелеукладчик.
В Новосибирском институте инженеров железнодорожного транспорта
(НИИЖТ, ныне Сибирский государственный университет путей сообщения)
профессора А. К. Дюнин, А. А. Комаров, доцент Э. П. Исаенко и другие сот-
рудники предложили эффективные конструкции сооружений для защиты
трассы БАМа от снежных лавин, а также мероприятия по предотвращению
снегозаносимости железнодорожного пути. Профессор Ф. А. Никитенко на
основе анализа геологического строения района БАМа разработал предложе-
ния по использованию месторождений строительных материалов.
В Хабаровском институте инженеров железнодорожного транспорта
(теперь Дальневосточный государственный университет путей сообщения)
были разработаны противодеформационные мероприятия и предложены
способы стабилизации земляного полотна БАМа. Институт совместно с
ВНИИЖТом провел мероприятия по повышению надежности работы на
БАМе релейных защит высоковольтных сетей напряжением 10—35 кВ.
20.2. МОСТЫ И ТОННЕЛИ БАМа
Мосты и малые искусственные сооружения. Поговорка строителей Байка-
ло-Амурской магистрали гласила: «БАМ — это мосты, соединенные рельса-
ми», а бойцы железнодорожных войск говорили: «БАМ — это мосты, иногда
прерываемые рельсами».
Эти выражения имеют свое основание: всего на магистрали протяжен-
ностью более 3100 км было построено 3184 искусственных сооружения, то есть
примерно даже чуть больше одного сооружения на 1 км линии.
Всего было сооружено 114 больших мостов и виадуков, в том числе
21 мост длиной более 800 м, 9 мостов длиной от 400 до 800 м, 25 — длиной
от 200 до 400 м и 59 мостов длиной до 200 м.
Было построено 638 средних мостов, при этом использовались следую-
щие типы пролетных строений: при длине от 9,3 до 16,5 м и от 18 до 34,2 м —
железобетонные, при длине 23,6—34,2 м — сталебетонные и при длине
44—66 м — стальные. Доля всех железобетонных мостов, в числе которых
один большой и 179 средних, в общей длине мостов составила только 37,6%.
Остальные мосты (112 больших и 459 средних) — металлические.
На магистрали было построено 10 противообвальных галерей.
Больше всего на БАМе построено малых искусственных сооружений
(2412), в том числе: металлических гофрированных труб — 555, железобетон-
ных труб — 859, прямоугольных бетонных труб — 154 и малых мостов — 844.
480
Малые мосты (железобетонные) в большинстве своем строились по однопро-
летной схеме при длине пролетов от 6,0 до 16,5 м.
Искусственные сооружения расположены на линии БАМа и основном
равномерно, то есть действительно на каждом километре линии в среднем на-
ходится одно сооружение. Только на участке Усть-Кут — Нижнсангарск искус-
ственные сооружения расположены чаще, а на участке Березовка — Комсо-
мольск-на-Амуре — существенно реже. Общая протяженность искусственных
сооружений БАМа около 135 км, в том числе тоннелей — более 30 км. Каж-
дая труба или малый мост — это в среднем 20 м длины, средний мост — 50 м.
Показательными являются соотношения затрат по главным строитель-
ным объектам БАМа (по проекту 1988 г. без учета обхода Северо-Муйского
тоннеля):
доля сметной стоимости всех искусственных сооружений, включая тон-
нели, в общей стоимости строительства линии — 17,8%;
доля стоимости земляного полотна и верхнего строения пути -16,6%;
доля сметной стоимости зданий и сооружений — 5,5%;
отношение стоимости всех искусственных сооружений к стоимости со-
оружения земляного полотна и верхнего строения пути — 107,2%;
отношение стоимости сооружения всех тоннелей к стоимости всех осталь-
ных искусственных сооружений — 149,5%.
Таким образом, сметная стоимость всех искусственных сооружений,
включая тоннели, оказалась больше, чем сметная стоимость земляного полот-
на и верхнего строения пути; стоимость зданий и сооружений составила мень-
ше одной трети стоимости искусственных сооружений. И, наконец, тоннели,
которые по протяженности составляют менее одной четверти длины всех ис-
кусственных сооружений, стоили в полтора раза дороже. Вот почему тоннели
называли «ключами от БАМа».
Выбор типа искусственных сооружений осуществлялся в зависимости от
необходимого отверстия, уклона стока, характера грунтов оснований, опас-
ности возникновения наледей, высоты насыпей.
Широко применялись одно-, двух- и трехочковые металлические гоф-
рированные трубы диаметром 1,5 и 2,0 м. Там, где металлические трубы
оказывались непригодными, на косогорах круче I : 4, где необходимо было
обеспечить пропуск значительных расходов воды, применялись круглые и
прямоугольные железобетонные трубы. Водопропускные трубы использова-
лись, если исключалось образование наледей.
На водотоках, где было возможно появление постоянных или периоди-
ческих наледей, строились малые мосты. Их возводили также там, где было
экономически нецелесообразно строить трубы.
На западной части БАМа от Усть-Кута до Тынды мостовые опоры сдела-
ны под два пути, а пролетные строения установлены на один путь. На вос-
точной части, от Тынды до Комсомольска-на-Амуре все мосты сделаны под
один путь, и только 18 больших мостов (через реки Гилюй, Зею, Бурею,
Амгунь и др.) имеют опоры под второй путь.
Железнодорожные войска на БАМе выступали в качестве генерального
подрядчика строительства восточной части магистрали. Военные железнодо-
рожники построили 1277 мостов, в том числе 50 больших и 526 средних и ма-
лых; уложили 320 бетонных и железобетонных труб и 183 гофрированные
металлические трубы. Только наиболее сложные и большие мосты на вос-
токе БАМа были построены специализированными трестами Мостострой-8
и Мостострой-10.
31-4289
481
Мост эстакада на обходе Северо-Муйского тоннеля
Строители мостов на БАМе столкнулись с такими суровыми усло-
виями, как бездорожье, холодная зима, вечная мерзлота, повышенная сейс-
мика и т.д.
В. А. Кодер, заместитель начальника Главмостостроя, вспоминая начало
строительства моста через реку Зою, писал: «В 1975—1976 годах притрассовой
дороги от Тынды еще нс было, от Зейской ГЭС до моста по реке более 100 км.
С начальником мостоотряда № 26 Сентюриным снаряжаем экспедицию и мо-
розным январским днем (было ниже — 35 °C) на автомашинах добираемся до
Зейской ГЭС.
Вечереет. Но времени нет, только вперед. Прошу офицеров показать доро-
гу — говорят, что не знают. Известно только, что она идет по правому берегу.
Тогда с Сентюриным садимся в УАЗ и в голове колонны разыскиваем зимник.
По правому берегу проехали километров двадцать — и тупик. Выходим на Зею
и по ледяной дороге отправляемся дальше. Дорога по реке пробита лесозаго-
товителями. Но какая? То там, то здесь упираемся и объезжаем промоины,
в которые нырнуть ничего не стоит. К 23 часам добираемся до створа моста
и приятное открытие — попали в объятия изыскателей проектного института
Гипротрансмост. Салютовали в эту морозную ночь ракетницами. Обратно по
реке добирались всю ночь. Завозить материалы тогда же начали по ледовой
дороге, которую сами и поддерживали, а временная зимняя дорога была по-
строена только к апрелю 1976 г.».
Когда мост возводился одновременно с укладкой пути, и путейцы ждут,
когда мост будет закончен, материалы, оборудование и т.п. можно доставлять
к месту строительства моста по уже уложенному пути. Этот метод достаточно
прост, однако для строительства БАМа он не подходил — слишком большая
затрата времени. Поэтому применялся монтаж труб и мостов «на широком
фронте», то есть независимо от готовности главной линии и притрассовых
дорог, с таким расчетом, чтобы укладка пути шла непрерывно.
Это приводило к необходимости доставки механизмов и материалов или
их части в условиях бездорожья, приходилось выбрасывать «десант» к месту
работы заранее, пользуясь временем, когда проще всего организовать достав-
ку материалов и людей. Например, зимой, по зимнику (промерзшей реке, бо-
лоту или сезонной дороге) или летом по реке, покгг она не замерзла.
За время строительства БАМа отечественное мостостроение обогатилось
важным опытом.
Во-первых, была разработана и внедрена технология сооружения фунда-
ментов опор на сваях-оболочках, позволившая полностью отказаться от кес-
сонов, а также технология сооружения фундаментов опор на вечной мерзлоте
с использованием буровых столбов.
Во-вторых, в суровых северных условиях была освоена технология навес-
ного и полунавесного монтажа стальных сквозных пролетных строений с при-
менением высокопрочных болтов, позволившая отказаться от сплошных под-
мостей и заклепок. Нашла широкое применение сварка стальных конструкций
пролетных строений.
В-третьих, применялось современное подъемно-транспортное оборудова-
ние и была создана индустриальная база, позволявшая производить на заво-
дах широко используемые конструкции и перевозить их к месту монтажа или
установки.
Тоннели БАМа. На магистрали расположено пять перевальных одно-
путных тоннелей: Байкальский (длина 6,7 км), Северо-Муйский (15,3 км),
483
Кодарский (1,9 км), Дуссе-Алиньский (1,8 км), Нагорный (1,2 км). Кроме
того, при прокладке трассы по берегу озера Байкал были построены пять мы-
совых тоннелей в двухпутном исполнении общей длиной 5,1 км, а нгг обходе
Северо-Муйского тоннеля — еще два однопутных тоннеля длиной 1,7 км и
0,8 км. Всего с учетом подходных тоннелей к трассе, транспортных и вспомо-
гательных штолен было выполнено около 70 км подземных выработок, из них
почти 40 км из них приходится на самый протяженный железнодорожный
тоннель в России — Северо-Муйский.
Тоннели БАМа рассредоточены по трассе на протяжении более одной
тысячи км. Это обстоятельство, а также небывало большой объем работ по
сооружению тоннелей, потребовали разработки и реализации комплексных
научно-технических программ, направленных на совершенствование техноло-
гии сооружения тоннелей и увеличение темпов проходки.
В разработке проектно-технической документации, выполнении горно-
проходческих и строительно-монтажных работ, проведении научных исследо-
ваний и опытно-конструкторских разработок, создании и изготовлении
конструкций, машин и механизмов принимало участие большое количество
организаций и предприятий под единым организационно-техническим руко-
водством Министерства транспортного строительства и его главных управле-
ний: Главбамстроя и Главтоннельметростроя.
Генеральным подрядчиком (основным исполнителем) всего комплекса
работ по строительству тоннелей являлось управление Бамтоннельстрой, а ге-
неральным проектировщиком — Ленметрогипротранс с его филиалом Бам-
тоннельпроект. Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы
велись отделением «Тоннели и метрополитены» Всесоюзного научно-исследо-
вательского института транспортного строительства (ЦНИИС) Минтранс-
строя и Специальным конструкторско-технологическим бюро (СКТБ) Глав-
тоннельметростроя, их лабораториями и отделами непосредственно на
стройках. Кроме этих головных организаций, в выполнении различных работ
и поставках материалов и оборудования, а также оказании различной помо-
щи принимали участие: Метрогипротранс, Сибгипротранс, Армгипротранс,
Мосметрострой, Ленметрострой, трест Шахтспецстрой, Карагандинское шах-
тостроительное управление, Донгипрооргшахтстрой и др.
За пятнадцатилетний период строительства был накоплен большой опыт
проектирования и сооружения транспортных тоннелей большого сечения
(56 — 120 кв. м) в сейсмически активном районе, в самых разнообразных и
очень сложных горно-геологических условиях (слабоустойчивые и совершен-
но неустойчивые породы с водопритоками от 20—30 до нескольких тысяч
кубометров в час с напором до 3 МПа и температурой до +40 °C), а также в
условиях вечной мерзлоты.
Наиболее сложным оказалось строительство Северо-Муйского тоннеля,
где был применен целый ряд интересных технических решений по преодо-
лению сложных участков строительства — зон тектонических разломов,
в том числе зоны протяженностью более 800 м, сложенной водонасыщен-
ными дезинтегрированными грунтами до состояния дресвы с гидростатиче-
ским давлением, превышающим 3 МПа. Это привело к задержке хода строи-
тельства Северо-Муйского тоннеля и необходимости сооружения вместо
временного обхода участка постоянной железнодорожной линии, на кото-
ром, в свою очередь, расположены два тоннеля: № 1 длиной 1,7 км и № 3 дли-
ной 0,8 км.
484
Схема расположения тоннелей по трассе БАМа:
цифрами обозначены горные хребты: 1— Байкальский; 2~ Верхне-Ангарский; 5— Северо-Муйский;
4— Кодарский; 5—Становой; 6— Дуссе-Алиньский
20.3. ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ,
ПОВЫШЕНИЕ УРОВНЯ МЕХАНИЗАЦИИ ПУТЕВЫХ РАБОТ
1980-е годы в целом характеризовались беспрецедентно высокими пара-
метрами эксплуатационных условий работы железных дорог. Интенсивность
использования железнодорожного пути в этот период характеризовалась сред-
ней грузонапряженностью порядка 40 млн. ткм/км в год, при максимальных
значениях до 160 млн. ткм/км в год.
Рельсы. Постоянный рост эксплуатационных факторов, естественно, по-
вышал нагружснность пути и, прежде всего, основного его несущего элемен-
та — рельсов, от надежности работы которых прямо зависят безопасность дви-
жения поездов и устойчивость перевозочного процесса.
Повышение мощности верхнего строения пути, определяемой, в первую
очередь, удельной (погонной) массой и качественными характеристиками
рельсов, — основная мера по обеспечению их соответствия возрастающим
эксплуатационным параметрам.
К 1981 г. средняя масса одного погонного метра (п.м.) длины рельсов на
сети увеличилась по сравнению с 1970 г. на 2,3 кг и составила 57,6 кг, протя-
женность пути с рельсами типов Р65 и Р75 выросла на 30,5 тыс. км и к 1985 г.
достигла 60% развернутой длины главных путей.
Увеличение средней массы рельсов в 1980-е годы обеспечивалось даль-
нейшим ростом протяженности путей с рельсами типов Р65 и Р75. Одновре-
менно уменьшалась доля главных путей с рельсами типов Р50 и Р43 — соот-
ветственно с 37% и 12% в 1979 г. до 24% и 5% в 1986 г.
Наряду с этим продолжалось расширение полигона бесстыкового пути,
общая протяженность которого в 1986 г. составляла уже 28,1% главных путей.
Заместитель министра путей сообщения, начальник Главного управления
пути Б. А. Морозов в качестве важнейшей задачи технического прогресса в
начале 1980-х годов указывал на необходимость значительного повышения
качества рельсов.1 Уже с 1981 г. была начата укладка в путь в постоянно уве-
личивающихся объемах (с 1986 г. —до 65% от всех поставок) рельсов I груп-
пы (по ГОСТ 24182—80 «Рельсы железнодорожные широкой колеи типов Р75,
Р65 и Р50 из мартеновской стали»), имеющих более высокую контактно-ус-
талостную стойкость.
В мировой практике впервые в соответствии с указанным стандартом
было предусмотрено нормирование неметаллических включений и, в зависи-
мости от вида раскислителя, деление рельсов на 1 и 11 группы. К 1 группе были
отнесены рельсы из спокойной мартеновской стали без применения алюми-
ния или других раскислителей, образующих вредные неметаллические вклю-
чения. 11 группа — рельсы, сталь которых раскислена алюминием или мар-
ганец-алюминиевым сплавом.
К 1987 г. термоупрочненные рельсы 1 группы, производства Кузнецкого
(КМК) и Нижнетагильского (НТМК) металлургических комбинатов и завода
«Азовсталь», эксплуатировались уже на 20 тыс. км наиболее загруженной
части линий сети.
С целью увеличения общего ресурса работоспособности рельсов и их сро-
ка службы продолжалась реализация оправдавшей себя многолетней практики
повторного использования старогодных материалов верхнего строения пути —
1 Морозов Б. А. Актуальные задачи и перспективы развития путевого хоыйства // Железно-
дорожный транспорт. 1981. № 11. С. 6.
486
в частности, перекладка рельсов, снятых из главных путей, после заводского
их ремонта в рсльсосварочных предприятиях в малодсятельныс и станцион-
ные пути. В 1987 г. на протяжении 26 тыс. км главных путей эксплуатирова-
лись старогодные рельсы, отремонтированные в заводских условиях.
Для обеспечения качественного ремонта старогодных рельсов в конце
1980-х годов Новосибирским заводом был создан опытный образец специаль-
ного станка (тип НС-42) для острожки головки рельсов. Первый такой ста-
нок серийного изготовления был установлен в рельсосварочном поезде стан-
ции Луговая Алма-Атинской железной дороги.
В 1990 г. значительная часть рельсосварочных поездов — из их общего
количества 41, с 84 стационарными технологическими линиями по сварке
новых и старогодных рельсов — была оснащена 72 станками для высокоско-
ростной резки и сверления объемнозакаленных рельсов с помощью твердо-
сплавного инструмента и станками типа НС-42.
Одновременно с целью продления срока службы рельсов ежегодно на
8 тыс. км пути осуществлялась наплавка рельсовых концов и до 90 тыс. крес-
товин стрелочных переводов в год.
Значительные материальные ресурсы сберегались за счет восстановления
повреждений поверхности катания по новой технологии - газопорошковой
наплавкой. К 1985 г. ею было восстановлено свыше 1000 рельсов и рельсовых
плетей, а в последующем планировалось довести объем ремонта газопорош-
ковой наплавкой рельсов в пути до 10 тыс. шт. в год.
Для удаления волнообразного износа рельсов была введена в практику
профильная шлифовка их в пути рсльсошлифовальными поездами. Принци-
пиально шлифовка рельсов, как таковая, была не нова. На отечественных
дорогах се начали проводить еще в конце 1940-х годов с использованием
рельсошлифовальных поездов (РШП) для шлифовки поверхности катания
рельсов абразивными сегментами. Недостатком такого способа являлся ма-
лый объем съема металла за один проход РШП (максимум до 0,01 мм) и толь-
ко на поверхности катания головки без профилирования ее на боковых за-
круглениях.
С 1984 г. на Юго-Западной железной дороге, а с 1985 г. на Октябрьской,
эксплуатировался РШП фирмы «Спено» со 112 абразивными головками, обес-
печивавший профильную шлифовку с удельным съемом металла 0,07—0,08 мм
за один проход при рабочей скорости 4—5 км/ч. Положительный опыт ис-
пользования этого РШП с активными рабочими органами позволил опреде-
лить целесообразность сначала закупки, а затем и создания таких поездов сов-
местного российско-швейцарского производства. В частности, Брянским
машиностроительным заводом был изготовлен чстырсхвагонный рельсошли-
фовальный комплекс (КРШ) с 96 абразивными головками для профильной
шлифовки с годовой производительностью порядка 1600 км при рабочей ско-
рости 6 — 10 км/ч.
Шлифовка рельсов стала в дальнейшем регламентированной в системе
ведения путевого хозяйства, выполнялась ежегодно на протяжении 65 тыс. км
и в 1980-е годы явилась одной из дополнительных мер, противодействующих
последствиям существенного роста эксплуатационных нагрузок.
Рост грузооборота, грузонапряженности и осевых нагрузок, обращение
тяжеловесных поездов приводили к естественному повышению динамических
воздействий на путь, к сокращению по времени сроков ремонта пути, требо-
вали увеличения расходов на его текущее содержание при фактическом недос-
татке производственных мощностей дистанций пути. В результате возрастало
487
протяжение участков пути с рельсами, пропустившими сверхнормативный
тоннаж.
В то же время, с 1975 г. металлургические комбинаты продолжали постав-
ку рельсов с пониженными техническими характеристиками, а, главное, объе-
мы самих поставок были вообще недостаточными (80% от расчетных). Это
объясняет, почему в 1980-е годы до 20% протяженности главных путей на наи-
более деятельных направлениях сети оказались с «переслужившими» норма-
тивные сроки рельсами, почему за период с 1982 по 1989 г. существенно ухуд-
шилась (на 60%) оценка состояния пути, возросло (до 40%) количество
неудовлетворительных километров и предупреждений об ограничении скорос-
тей движения.
В сложнейших эксплуатационных условиях за период с 1981 по 1990 г.
удалось даже улучшить такой показатель, характеризующий надежность пути,
как количество отказов рельсов, приходящихся на каждый млн. т брутто про-
пущенного тоннажа: соответственно с 3,4 отказов в год/млн. т в 1980 г. до
3,1 отказа в 1990 г. Одновременно среднесетевое значение наработки рельсов
на отказ увеличилось с 0,293 млн. т/шт. в год (в 1980 г.) до 0,31 млн. т/шт.
в год (в 1990 г.).1
На повышение надежности пути была направлена организующая работа
Главного управления пути МПС СССР (с 1986 г. его возглавлял Н. Ф. Митин).
Проводились разработка отдельных элементов и новых конструкций пути и
техники, внедрение прогрессивных технологий и организации работ, совер-
шенствование структуры и в целом системы ведения путевого хозяйства.
В этой работе участвовали ВНИИЖТ, ПТК.Б, ЦКБ Путьмаш, ВНИТИ, заво-
ды путевых машин, передовые предприятия дорог, транспортные вузы, науч-
но-исследовательские и конструкторские организации Минтяжмаша и Мин-
чермета, институты АН СССР, АН УССР и других союзных республик.
В итоге, к концу 1980-х годов существенно повысилась мощность пути,
характеризуемая погонной массой основного его элемента — рельса.2
Доля тяжелых (типа Р65) и особо тяжелых (типа Р75) рельсов в главных
путях, общее протяжение которых составляло 318 тыс. км, увеличилась с 54
до 76%, в которых более 18% составляли рельсы 1 группы из стали повышен-
ного качества. Средняя масса погонного метра рельса в главных путях возрос-
ла с 57,6 кг до 61,2 кг, при этом протяженность пути с термически упрочнен-
ными рельсами достигла 105,2 тыс. км.
Усиление верхнего строения пути. Одновременно решались главнейшие
задачи в сфере путевого хозяйства: перевод пути на железобетонное подрель-
совое основание и постоянное увеличение протяжения бесстыкового пути,
имеющего существенные технико-экономические преимущества перед звенье-
вым путем на деревянных шпалах. В результате протяжение главного пути на
железобетонных шпалах увеличилось с 51,4 до 63,4 тыс. км, в том числе бес-
стыкового с 47,4 до 59 тыс. км.
Усиление верхнего строения пути осуществлялось:
в первую очередь, за счет ежегодного выполнения 12—13 тыс. км ка-
питальных ремонтов (на 22% больше, чем в 1981 г.) силами 273 путевых
машинных станций (ПМС), а также заменой балласта в процессе выполнения
1 Путь и безопасность движения поездов / В. И. Болотин, В. А. Лаптев, В. С. Лысюк,
В. Я. Шульга; Под ред. В. Я. Шульги. Изд. 3-е, псрсраб. и доп. М.: Транспорт, 1994.
2 Митин Н. Ф. Основные направления совершенствования путевого хозяйства в 1990 —
1995 гг. / «Путь и путевое хозяйство» (ЦНИИТЭИ МПС). 1990. обзор. Инф. вып. 1.
488
средних ремонтов; при этом с учетом подъемочного ежегодно ремонтирова-
лось до 50 тыс. км;
расширением полигона сети с рельсами тяжелых типов и бесстыковым
путем;
системой мероприятий по продлению сроков службы элементов верх-
него строения (рельсов, шпал) и повторным использованием старогодной
рельсошпальной решетки с перекладкой ее в менее деятельные и станцион-
ные пути;
внедрением новых конструкций стрелочных переводов с непрерывной по-
верхностью катания (проекты № 1837, 1979 г. и № 2450, 1986 г.) с гибким под-
вижным сердечником для скоростей движения по прямому пути до 160—
200 км/ч и проекта № 2372 (1987 г.) с поворотным сердечником для участков
с высокой грузонапряженностью и скоростями движения до 140 км/ч;
внедрением клееболтовых изолирующих стыков повышенной прочности
с полнопрофильными накладками, обеспечивающих возможности соедине-
ния бесстыковых плетей на границах блок-участков у светофоров без уравни-
тельных пролетов и рельсов;
внедрением новых технологий и их организации с использованием высо-
копроизводительных путевых машин;
совершенствованием организационных структур дистанций пути в про-
цессе перехода на машинизированное текущее содержание.1
Принципиальный курс технической политики в области путевого хо-
зяйства был принят правильным. Практическую его основу составляла маши-
низация.
Повышение уровня механизации путевых работ. Еще в начале 1980-х годов
специалистами и учеными были разработаны технические комплексы машин
для производства работ по капитальному ремонту и текущему содержанию
пути, уборке снега, а также организационные принципы их применения.
В технологические комплексы были включены 32 типа путевых машин.
Одновременно продолжалось оснащение механизированных производ-
ственных баз (МПБ), путевых машинных станций (ПМС) разработанными
ПТК.Б ХабИИЖТа в 1970-х годах и усовершенствованными в последующие
годы технологическими поточными линиями для сборки (ЗЛХ-800) и разбор-
ки (ЗРА) рельсошпальной решетки (РШР) с деревянными шпалами произво-
дительностью соответственно 100—150 м/ч и 90—100 м/ч.
Для сборки РШР с железобетонными шпалами МПБ оснащались техно-
логическими линиями ТЛС (ПКТБ ХабИИЖТа), «Смолянка» (Московская
железная дорога) производительностью 800 и 750 м в смену, для разборки —
поточными звеносборочными линиями ПЗЛ (ПТКБ ХабИИЖТа) производи-
тельностью 800 м за смену.
Внедрение поточных линий обеспечивало уменьшение общей трудоем-
кости капитального ремонта пути с деревянными шпалами до 27%, бесстыко-
вого пути с железобетонными шпалами на 18—20%.
В соответствии с поставленной целью — переводом путевого хозяйства на
комплексную машинизацию — 1980-е годы были характерны усилением на-
учных исследований и конструкторских разработок по созданию и соверше-
нствованию путевой техники и новых технических средств, а также усилени-
ем материально-технической и промышленной базы.
1 Жуков Л. Ф. Машинизация текущего содержания пути // Железнодорожный транспорт.
1985. № 2. С. 44-47.
489
В частности, Калужский завод изготовил новый путеукладочный кран
типа УК-25/20 грузоподъемностью 20 т с устройствами для укладки звеньев
в кривых; были проведены испытания опытного образца моторной платфор-
мы МПД-2 грузоподъемностью 60 т; был изготовлен опытный образец щеб-
неочистительной машины Щ0М-4м (ЦКБ Путьмаш и ПТКБ ЦП МПС) с дву-
мя очистными органами, производительностью до 4000 м3/ч с устройствами
для отбора щебня. Была испытана на Московской дороге балластоочиститель-
ная машина БМ-2 производительностью 1200 м3/ч с устройством для пони-
жения отметок. Изобретатели К. И. Машай и М. Ф. Фельдман разработали
высокопроизводительную машину ЩОМ-МФ для вырезки, очистки и убор-
ки грязи с междупутья и обочин, которая была изготовлена в путевых дорож-
ных мастерских Московской железной дороги. Белорусской железной доро-
гой совместно с БелИИЖТом была создана машина для замены стрелочных
переводов.1
Серийно выпускались такие специализированные машины, как универ-
сальная балласто-распределительная (УБРМ-1), уборочная с очисткой щебня
(УМ-1), рсльсоочиститсльная машина (РОМ-3) по очистке рельсов и скреп-
лений от грязи и подрезке балласта под рельсами струями воды под давлени-
ем, выправочно-подбивочно-рихтовочныс машины (ВПР-1200 и ВПРС-500),
производство которых было освоено Тульским и Кировским заводами путе-
вых машин.
К началу двенадцатой пятилетки практически был решен вопрос меха-
низированной рихтовки пути за счет оборудования электробалластеров и
ВПО-3000 рихтовочными устройствами конструкции МИИТа (И. Я. Туров-
ский, Б. М. Зубец, И. В. Черный).
В 1980-е годы для сокращения сроков стабилизации балластной призмы
после укладки пути в «окно» и обеспечения скоростей движения сразу же
после «окна» до 80—100 км/ч у австрийской фирмы «Плассер и Тойрер» были
закуплены быстроходный планировщик балласта и динамический стабили-
затор пути.
Продолжались работы по дальнейшей механизации снегоуборочных
работ. В частности, на Кировском заводе было начато производство нового
фрезерно-роторного снегоочистителя типа ФРЭС-2, производительностью
15 тыс. м3/ч, вдвое большей, чем у прежних серийных; на Тульском заводе —
серийное производство нового струга-снегоочистителя типа СС-1М. Для
очистки от снега горловин станций было начато оборудование вентиляторны-
ми установками четырехосных платформ и снегоочистителей типа СДП, с от-
бором мощности от маневровых тепловозов. На основе опыта, начатого ПТКБ
ЦП МПС еще в 1950-е годы, с 1987 г. по разработкам Гипротранссигналсвязи
возобновилось внедрение электрообогрсва стрелочных переводов. Для выпол-
нения снегоуборочных работ в конце 1980-х годов железные дороги имели
около 3,5 тыс. единиц снегоочистительной и снегоуборочной техники.
Путевое хозяйство железных дорог оснащалось выпускаемыми с 1976 г.
Калужским и Кировским машиностроительными заводами выправочно-под-
бивочно-рихтовочными машинами, предназначенными для выполнения
45—55% наиболее трудоемких планово-предупредительных работ. Например,
уже к концу 1982 г. на 20 железных дорогах, в 114 дистанциях пути и К) ПМС
имелось более 180 (в 1980 г. было 90 шт.) машин типов ВПР-1200, ВПРС-500
1 Ксмеж Н. П., Барабошин В. Ф. Внедрение достижений научно-технического прогресса
в путевом хозяйстве / «Путь и путевое хозяйство» (ЦНИИТЭИ МПС). 1987. обзор. Инф. выв. 1.
490
и Р-2000, средняя выработка которых за сезон путевых работ составляла 90 км
пути и 170 стрелочных переводов на каждую машину. На ряде же дистанций
пути Московской, Свердловской, Южно-Уральской, Северной, Донецкой и
Белорусской железных дорог сезонная выработка машин типа ВПРС-500 дос-
тигала 200—250 стрелочных переводов.
Оснащение дистанций пути машинами и положительный опыт их ис-
пользования, прежде всего на Московской, Южно-Уральской, Южной, При-
волжской и Юго-Западной железных дорогах, позволили Министерству путей
сообщения издать приказ № 27Ц от 27 июля 1987 г. о переходе на принципи-
ально новую машинизированную систему организации содержания пути. Эта
система предусматривает выполнение комплексных планово-предупредитель-
ных работ «цепочками» путевых машин в технологические «окна» расчетной
продолжительности, дифференцированно в зависимости от грузонапряжен-
ности от 2 до 5 ч. Одновременно этим же приказом была определена струк-
тура ремонта и технического обслуживания машин на 169 базовых предприя-
тиях отделений дорог или на крупных железнодорожных узлах.
Совершенствовалась система контроля состояния пути и рельсов.
В конце 1980-х годов был изготовлен первый вагон-путеизмеритель с ав-
томатизированной обработкой результатов измерений с помощью бортовой
ЭВМ. Были разработаны и начали поступать на дороги новые типы дефекто-
скопов: ультразвуковой вагон-дефектоскоп с аппаратурой «Поиск-6», ультра-
звуковые съемные дефектоскопы «Поиск-2М», многоцелевой бесконтактного
типа УД-11БР, портативный «Поиск-4» для выявления, в основном, наиболее
характерных дефектов в рельсах, развивающихся вследствие недостаточной
контактно-усталостной прочности металла, портативный ультразвуковой
дефектоскоп УД2-13 с цифровой индикацией — для вторичного контроля по
отметкам вагонов-дефектоскопов.
20.4. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПАРОМНЫЕ ПЕРЕПРАВЫ
Паромные железнодорожные переправы через водные преграды, первая
из которых на территории России — по озеру Байкал между пристанями Лист-
венничная и Мысовая протяженностью 73 км — первоначально была состав-
ной частью строившейся Транссибирской магистрали в первые годы ее су-
ществования (см. том 1, с. 157), стали входить в сеть железнодорожных
сообщений СССР в 1960—1970-х годах.
Крупные железнодорожные паромы с 1962 г действовали на Каспийском
море между Баку (Азербайджан) на западном берегу моря и Красноводском
(Туркмения) на восточном его берегу. Паромная переправа подключила, таким
образом, Ашхабадскую (позднее — Среднеазиатскую) дорогу к сети железных
дорог европейской части СССР. Протяженность рейса парома составляла
340 км, в то время как доставка грузов по железным дорогам из Северного
Кавказа и Закавказья в Среднюю Азию вокруг Каспийского моря была свя-
зана с расстояниями на порядок выше. Продолжительность рейса парома на
маршруте 12 час. Налипни работали четыре судна, в 1987 г. в связи с ростом
перевозок их число было увеличено.
Паромная переправа на Сахалин. В 1970 г. было принято решение о строи-
тельстве железнодорожной паромной переправы через Татарский пролив для
связи острова Сахалин с железными дорогами на материке. Предусматривалась
491
постройка береговых устройств для причаливания паромов и станционных
парков в морских портах Ванино на материке и Холмск — на острове (рас-
стояние — 267 км. Время рейса около 9 час.). Это освободило процесс транс-
портировки от дорогостоящей двойной перегрузки (с вагонов на морские суда
или в склады и повторно — при выгрузке с судов).
Трудные судоходные условия Татарского пролива вызвали необходимость
проектирования специальных паромов, оснащенных ледокольными устройст-
вами. 1 Первоначально предусматривалась эксплуатация пяти морских желез-
нодорожных паромов ледокольного типа, которые за год могли бы перевезти
более 1 млн. т грузов. В конце 1980-х годов работали уже девять паромных
судов, которые обеспечивали грузовые и пассажирские перевозки.
В июне 1973 г. все гидротехнические и железнодорожные устройства
переправы были приняты в постоянную эксплуатацию.1 2 Однако технология
перевозки грузов паромами осложнялась тем, что на Сахалинской железной
дороге, имеющей ширину рельсовой колеи 1067 мм, обращается соответст-
вующий подвижной состав. Морские паромы доставляли на Сахалин груже-
ные вагоны колеи 1520 мм, содержимое которых должно было поэтому пере-
гружаться в вагоны колеи 1067 мм и только потом могло отправляться по
назначению.
Технология доставки ширококолейных вагонов без перегрузки, даже с
перестановкой ходовых частей, как это делается в международном пассажир-
ском сообщении, была проектировщиками (Каспморниипроект и Дальгип-
ротранс) признана невозможной из-за более узкого и низкого габарита при-
ближения строений на островной линии и значительного числа тесных
тоннелей на ней.
В районе порта Холмск на ограниченной территории требовалось по-
строить большую грузовую станцию со значительным числом параллельных
перегрузочных путей, открытыми и закрытыми складами и подъемно-транс-
портной техникой. Такое технологическое решение было половинчатым и
нс обеспечивало необходимого экономического эффекта, особенно, при ожи-
давшемся росте объемов перевозок в будущем.
Специалисты Южно-Сахалинского отделения Дальневосточной железной
дороги (начальник отделения, заместитель начальника дороги В. Г Понома-
ренко) после соответствующих расчетов и экспериментов приняли принци-
пиально новое решение — обеспечить бесперегрузочную доставку грузов на
Сахалин и обратно за счет перестановки вагонов широкой колеи на тележки
«сахалинской» колеи. Был преодолен целый ряд инженерно-технических
трудностей (были произведены углубление пути в тоннелях для увеличения их
габаритов по высоте, перевод «сахалинских» вагонов на автосцепку и т.п.).
Комплексные путевые и динамические испытания всех типов общесе-
тевых вагонов, переставленных на тележки колеи 1067 мм, проведенные в
1975 г. ВНИИЖТом с участием ХабИИЖТа, показали возможность их эксп-
луатации но принятой схеме. Осуществление перестановки вагонов позволи-
ло значительно сократить сроки доставки грузов и расходы на перегрузочные
работы.3
1 Моргулис Н. Л., Свиридов В. Н., Васильева В. В. На строительстве паромной переправы
Ванино — Холмск // Транспортное строительство. 1970. № 10. С. 20—22.
- Скудрин Г. Ф. Паромная переправа на Сахалин //Транспортное строительство. 1973. Ne 11.
С. 18-20.
3 Харланович И. В., Орлов В. Г. Бесперегрузочная доставка грузов на Сахалин // Железно-
дорожный транспорт. 1978. № 5. С. 42—46.
492
Паромные переправы в международном сообщении. В 1970-е годы значи-
тельно возросли экспортно-импортные грузовые перевозки между СССР и
Болгарией. Они осуществлялись железнодорожным и морским транспортом с
обязательной перегрузкой грузов из вагонов одной колеи в вагоны другой на
пограничных пунктах и из вагонов на суда в портах. Эти виды сообщения
были связаны с большими затратами материальных и трудовых ресурсов и
сдерживали рост внешнеторгового грузооборота. В связи с этим была установ-
лена целесообразность организации морских паромных перевозок, которые
исключали бы необходимость в перевалке грузов из вагонов на суда при по-
грузке и из трюмов судов в вагоны при выгрузке в стране назначения.
Было разработано технико-экономическое обоснование организации
железнодорожного паромного сообщения между портами Ильичевск (СССР)
и Варна (НРБ) на линии протяженностью 247 миль с перестановкой совет-
ских вагонов на тележки колеи 1435 мм и перегрузкой их на территории НРБ.1
В 1975 г. было подписано межправительственное соглашение. Министер-
ства путей сообщения и морского флота СССР организовали проектирование
и строительство береговых устройств и железнодорожных подходов к паром-
ной переправе — на объем перевозок 4 млн. т в год.
14 ноября 1978 г. в Ильичевске и Варне одновременно состоялось тор-
жественное открытие переправы. Между Варной и Ильичевском было орга-
низовано курсирование четырех паромов — по два от каждой страны. По за-
казу Советского Союза паромы строили в Югославии, а для Болгарии —
в Норвегии.
Морской железнодорожный паром представляет собой трехпалубное суд-
но длиной более 180 м, шириной 26 м и водоизмещением 22 тыс. т. На трех
палубах размещаются 108 вагонов. Оборот парома на переправе составлял
2 суток.
Под Варной были сооружены причальные устройства болгарской сторо-
ны. Построена большая сортировочная станция и крупный пункт по замене
колесных пар грузовых вагонов — перестановке тележек европейской и союз-
ной колеи.
Это позволяло доставлять вагоны Советских железных дорог без перегруз-
ки непосредственно на станции назначения железных дорог Болгарии, загру-
жать их грузами для СССР и с помощью парома возвращать обратно на Одес-
ско-Кишиневскую дорогу.
В конце 1980-х годов объем перевозок достиг 5 млн. т в год.2
Не меньшее значение для железных дорог СССР имели растущие пере-
возки грузов между СССР и ГДР. Советский Союз являлся самым крупным
торговым партнером Германской Демократической Республики, и сокраще-
ние транспортных расходов имело большое значение для Министерств путей
сообщения и морского флота СССР.
В результате совместных усилий в октябре 1986 г. вступил в строй пуско-
вой комплекс международной железнодорожной паромной переправы Клай-
педа (СССР) — Мукран (ГДР). К моменту открытия переправы действовал
лишь один паром из предусмотренных проектом шести (по три от СССР и
ГДР). Новая транспортная система уже в первые месяцы работы приняла
1 Кожушке А. М. Символ нерушимой дружбы братских народов // Железнодорожный транс-
порт. 1979. № 2. С. 27—33.
2 Серова А. А. Железнодорожные паромные переправы // Железнодорожный транспорт.
19KS. № 1. С. 75.
493
крупные партии экспортно-импортных грузов, обеспечивая при этом значи-
тельное сокращение сроков их доставки.
В то же время в ходе первого года эксплуатации комплекса возник ряд
затруднений, связанных с неполным использованием его возможностей, даже
в объеме пускового комплекса. В связи этим Московский институт инжене-
ров железнодорожного транспорта, который участвовал в разработке техноло-
гии работы переправы, вместе с рядом других организаций провел в октябре
1987 г. в Клайпеде встречу «за круглым столом» железнодорожников, моря-
ков, представителей внешнеторговых организаций и прессы. По поручению
организаций-учредителей совещание проводил профессор МИИТа, доктор
технических наук X. М. Лазарев.
Проблемы морского флота сводились к неполной загрузке судов и несим-
метричности грузопотоков. О них говорил представитель пароходства: «За ми-
нувшее время паромное судно «Мукран» выполнило 147 круговых рейсов,
в ходе которых перевезено 13,7 тыс. грузовых вагонов в сторону ГДР и около
13,2 тыс. вагонов в обратном направлении. Средняя загрузка судна на рейсе
составила 91,5 вагона. У второго парома «Клайпеда», введенного в эксплуата-
цию 1 июля 1987 г., эти показатели составляют соответственно 43,5 круговых
рейсов и 79,5 вагона. Таким образом, в первом году работы паромной пере-
правы провозная способность судов была использована на 77—88%. ... в от-
дельных рейсах «Мукран» перевозил всего по 30—50 вагонов».1
Основные трудности железнодорожников, о них говорил главный инже-
нер Прибалтийской железной дороги В. А. Скрабэ, сводились к задержке вы-
грузки вагонов в ГДР: «Необходимо ускорить перегрузку вагонов в Мукране
после выкатки их с паромов: в августе 1987 г. на станции Драугистс |прсдпор-
товая железнодорожная станция в Клайпеде] в среднем за сутки остаток сос-
тавлял 80 вагонов, в сентябре 312 вагонов, а на станции Мукран соответствен-
но 652 и 731 вагон. ... В первую очередь, надо улучшить организацию
перегрузки вагонов, прибывающих морем из СССР, ... и за счет этого умень-
шить парк наших вагонов в Мукране».2
Проблемы переправы Клайпеда — Мукран, таким образом, имели две
стороны: техническую и экономическую.
С одной стороны, во всем мире железнодорожные паромные перевозки
осуществляются без перегрузки (из вагона — в вагон) в конечных пунктах. Как
правило, вагоны после выкатки с парома следуют в пункт назначения. Это
возможно при одинаковой ширине рельсовой колеи. В исключении грузовых
операций на берегу и состоит эффективность таких железнодорожных пере-
возок.
Имевшийся опыт, о чем шла речь выше, показывал, что только после
организации перестановки тележек у вагонов с нормальной колеи на узкую
были решены проблемы бесперебойной доставки грузов на остров Сахалин
с использованием паромной переправы Ванино — Холмск. А в Мукране это-
го сделано не было.
С другой стороны, вероятно, именно поэтому, были установлены слиш-
ком высокие тарифы на смешанные перевозки. В результате в новых эконо-
мических условиях прямые перевозки грузов транзитом через Польшу мно-
гим грузоотправителям обходились дешевле.
1 Клайпеда — Мукран: лучше использовать паромную переправу //Железнодорожный
транспорт. 1988. № 1. С. 63.
2 Там же. С. 64.
494
20.5. РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЙ И УЗЛОВ
В условиях высоких темпов роста объемов перевозок, о которых речь шла
выше (см. пп. 14.3 и 19.5), новые требования были предъявлены к состоянию
и развитию железнодорожных станций и узлов. В первую очередь требовалось
их развитие на дорогах Урала, Сибири, Средней Азии и Дальнего Востока, где
произошло значительное увеличение грузовых потоков.
За период 1970—1975 гг. по данным Главного управления движения МПС
на железных дорогах было построено 9 новых сортировочных станций и сис-
тем, осуществлено техническое развитие 1148 железнодорожных станций, в
том числе 27 сортировочных, 51 участковых и 1070 промежуточных. А всего в
составе сети железных дорог страны на начало 1975 г. было, как сообщал за-
меститель главного инженера Главного управления движения МПС кандидат
технических наук В. Я. Болотный, 11 043 станции, из них 214 сортировочных,
617 участковых, 1121 грузовая, 61 пассажирская и 9030 промежуточных.1
Рост вагонопотоков на основных направлениях сети требовал увеличения
пропускной и перерабатывающей способностей железнодорожных станций
и узлов. При значительном усилении общей технической оснащенности же-
лезных дорог развитие станций, особенно, узловых и сортировочных заметно
отставало.
Поэтому многие ученые, специалисты, инженеры-проектировщики в на-
чале 1970-х годов были заняты разработкой различных усовершенствованных
схем сортировочных станций с повышенной перерабатывающей способ-
ностью, широким использованием параллельного роспуска составов, приме-
нением горок малой мощности для переработки местных вагонопотоков
и т. д.2 Детальный анализ усовершенствованных схем сортировочных станций,
предложенных и разработанных докторами технических наук А. М.Долабе-
ридзе, А. М. Корнаковым, К. А. Бернгардом, профессором А. М. Карповым,
кандидатами технических наук И. Е. Савченко и П. С. Грунтовым, дал про-
фессор К. Ю. Скалов.3
Применение параллельного роспуска составов позволяло увеличивать
перерабатывающую способность сортировочной горки на 1500—2000 вагонов
в сутки. Во ВНИИЖТе и ГипротрансТЭИ была разработана под руководством
профессора. К. А. Бернгарда оригинальная схема четырехпарковой сортиро-
вочной станции для переработки большого вагонопотока (10—15 тыс. вагонов
в сутки) методом непрерывного параллельного роспуска.
Большой вклад в развитие сортировочных станций внес инженер П. Р. Бо-
тавин, заместитель главного инженера Главного управления движения МПС.
Он предложил интересную трехпарковую схему сортировочной станции с
пятью путями надвига составов на горку для параллельного роспуска.4 Эта
схема позволяла при сравнительно небольших капитальных затратах по срав-
нению с четырехпарковой схемой довести перерабатывающую способность
станции до 20 тыс. вагонов в сутки. На такой станции все операции были
1 Болотный В. Я. Проблемы увеличения перерабатывающей способности станций н узлов //
Железнодорожный транспорт. 1976. № 3. С. II.
2 Корнаков А. М. Разработка и выбор рациональных схем сортировочных станций // Желез-
нодорожный транспорт. 1973. № 3. С. 22—25.
3 Скалов К. Ю. Проблемы развития и строительства сортировочных станций // Железнодо-
рожный транспорт. 1972. № 8. С. 27—32.
4 Ботавин П. Р. Развитие сортировочных станций для параллельного роспуска // Железно-
дорожный транспорт. 1973. № 8. С. 27—32.
495
механизированы и автоматизированы, а усовершенствованные устройства
автоматики, телемеханики, связи и вычислительной техники объединялись
в централизованную систему управления.
Данная схема была использована при проектировании и постройке не-
скольких сортировочных станций. Пять надвижных путей на горку для парал-
лельного роспуска были построены для крупнейшего комплекса Восточный-
Сортировочный станции Ясиноватая Донецкой железной дороги. По такой же
схеме была начата реконструкция других важнейших сортировочных станций
(Челябинск, Свердловск, Горький и др.).
На станции Бекасово (см. схему на с. 251) была применена трехпарковая
схема с четырьмя надвижными путями на сортировочную горку. Станция была
построена по проекту Мосгипротранса с учетом рекомендаций Главного
управления движения МПС. Все подходы к станции развязаны за счет устрой-
ства полукольца, что дает возможность приема поездов в предгорочный парк.
Такое решение обеспечивает полную поточность операций от прибытия до
отправления поездов.
Увеличение перерабатывающей способности станций зависит не только
от повышения мощности горочных устройств, но и от количества и длины
путей приемо-отправочных и сортировочных парков. За годы девятой пяти-
летки (1971 — 1975 гг.) из 2130 км уложенных станционных путей 1360 км при-
ходились на долю приемо-отправочных.
Тем не менее, общее количество станционных путей было недостаточным.
Так, в 1975 г. переработка вагонов на сети возросла на 83%, а развернутая дли-
на станционных путей увеличилась лишь на 29% и только 55,6% путей имели
полезную длину 850 м и более. На станциях начались работы по массовому
удлинению путей для унификации весовых норм поездов на направлениях
большой протяженности.
Вопросам совершенствования схем сортировочных станций и отдельных
их устройств в 1970—1980-х годах были посвящены научные труды и проект-
ные разработки многих крупных специалистов и ученых транспорта: профес-
соров П. В. Бартенева, П. С. Грунтова, А. М. Долаберидзе, Н. В. Правдина,
К. Ю. Скалова, Е. А. Сотникова, Н. И. Федотова, докторов технических наук
А. М. Корнакова, И. Е. Савченко, кандидатов технических наук Л. В. Абуладзе,
Е. В. Архангельского, В. Я. Болотного, В. К. Ивашкевича, С. И. Логинова,
В. Я. Негрея, В. А. Подкопаева, И. И. Страковского, инженеров В. С. Бров-
ченко, Л. Б. Тишкова, В. Д. Чижика и др.
Значительное увеличение перерабатывающей способности станций обес-
печивалось за счет автоматизации и механизации основных станционных про-
цессов и электрической централизации стрелок.
Оборудование горок устройствами автоматического роспуска составов
повышало их перерабатывающую способность на 4—5%, а производитель-
ность труда — на 10—12%. Только за девятую пятилетку была механизирована
21 сортировочная горка и закончена автоматизация двух сортировочных го-
рок — на станциях Бекасово Московской и им. Максима Горького Приволж-
ской железных дорог.
Особое место в программе железнодорожного строительства в 1970—
1980-х годах занимало сооружение Байкало-Амурской магистрали. Проекти-
рование станций этой магистрали по отдельным участкам производили сила-
ми отделов станций и узлов проектно-изыскательские институты Главтранс-
проекта Минтрансстроя: Мосгипротранс, Ленгипротранс, Томгипротранс,
Сибгипротранс, Дальгипротранс. В помощь этим коллективам были переданы
496
бригады проектировщиков из Уралгипротранса, Киевгипротранса, а также
отдельные сотрудники Алма-Атинского проектного института.
Большая работа была проведена группой проектировщиков Мосгипро-
транса под руководством Г. П. Сныцарева, Н. В. Маркиной и Я. Г. Бройтмана
по разработке проекта одной из наиболее крупных и сложных станций на
БАМе — узловой станции четырех направлений Тында.
В 1970-е годы по проектам Мосгипротранса (начальник отдела станций
и узлов С. И. Дзекунов, а с 1975 г. — В. Д. Соловьев) начались строительство
и реконструкция станций Юдино, Свияжск, Орша, Ижевск, Рязань I,
Агрыз и др.
Одной из важнейших работ этого периода было создание станций на стро-
ившейся линии Тюмень — Сургут — Нижневартовск (см. п. 18.2). Большое
внимание было уделено повышению пропускной и перерабатывающей спо-
собностей узлов за счет перераспределения сортировочной работы в узлах с
целью повышения их транзитности. На направлениях, проходящих через узел,
развивались вспомогательные сортировочные станции на глубоких подходах
к нему. Было подсчитано, что капитальные затраты на развитие этих станций
были значительно ниже затрат, необходимых для развития узловой сортиро-
вочной станции, а транзитностъ узлов при этом увеличивалась на 20—30%.
Такое решение было применено по Свердловскому железнодорожному
узлу, для чего были развиты станции Войновка, Агрыз и Пермь-Сортировоч-
ная. Сооружение станции Входная на главной сибирской магистрали позво-
лило разгрузить Омский узел, а развитие станции Раздельная обеспечило
повышение транзитности Одесского узла.
В связи с ограниченностью пропускной способности главных путей
перегонов в узлах устраивались обходы узловых сортировочных станций. Это
было сделано, например, в Ростовском узле до переустройства станции
Батайск.
Нуждался в повышении транзитности за счет устройства обходов и такой
крупнейший узел с кольцевой схемой, как Московский. Здесь были сооруже-
ны Савеловско-Смоленский диаметр, дополнительные главные пути на раз-
личных пригородных участках, проведено переустройство пассажирских стан-
ций Москва-Рижская, Москва-Павелецкая, Москва-Киевская и технической
станции Николаевка.
За годы девятой пятилетки для Московского узла были в основном ре-
шены вопросы, связанные с отклонением транзитных потоков ряда грузов
(мелких отправок, контейнеров и тяжеловесных), загрузкой тарно-штучными
грузами контейнеров, ранее следовавших в столицу в порожнем состоянии,
рациональным распределением грузовых перевозок между различными вида-
ми транспорта.
Исследования, проведенные в МИИТе кафедрой «Железнодорожные
станции и узлы» (руководитель доцент Н. К. Сологуб) совместно с грузовой
службой Московской дороги, показали, что одним из основных условий по-
вышения механизации переработки грузов является специализация грузовых
станций узла по основным видам (по объему переработки) прибывающих тар-
но-штучных грузов. Комиссии станций и узлов, грузовой и коммерческой
работы Научно-технического совета МПС одобрили результаты этого иссле-
дования и рекомендовали разработать типовые предложения.1
1 Расчеты технических средств и технологии грузовых станций в узлах // Железнодорожный
транспорт. 1981. № 3. С. 67—68.
32-4289
497
Из других научных работ в области железнодорожных станций в этот
период следует отметить труд Института комплексных транспортных проблем
«Моделирование транспортных систем» (авторы В. А. Персианов, К. Ю. Ска-
лов, И. С. Усков), в котором рассматривались вопросы моделирования стан-
ционных процессов. Алгоритмы и программы моделирования работы станций
разрабатывались также в Мосгипротрансе, ЦНИИСе, МИИТе, ВНИИЖТе,
БелИИЖТе, НИИЖТе и других институтах. Эти программы значительно сок-
ращали время и трудоемкость выполнения расчетов по нескольким вариантам
схем путевого развития станций, позволяли рассчитывать загрузку устройств
по времени, получать более достоверные и надежные результаты по сравне-
нию с ручными расчетами.
В годы десятой пятилетки (1975—1980 гг.) проводились работы по даль-
нейшему развитию железнодорожных станций: строились дополнительные
пути в приемо-отправочных и сортировочных парках, постоянно расширялся
полигон линий с длинами станционных путей 850 и 1050 м. К концу пятилет-
ки на 60% протяженности железнодорожной сети могли обращаться поезда
соответствующей длины.
В конце 1970-х годов для возможности осваивать увеличивавшийся объем
переработки вагонов на сети требовалось вводить ежегодно в эксплуатацию
две-три новые сортировочные станции. Такое капиталоемкое строительство
заставило пересмотреть общую техническую политику по сооружению новых
и реконструкции действующих сортировочных станций.
Опыт показывал, что сортировочные станции целесообразно размещать
не в пунктах зарождения вагонопотоков, а в пучках их скопления. Так это
было сделано на Московской железной дороге (станции Орехово-Зуево, Бека-
сово). На станциях же массового зарождения вагонопотоков стали стимули-
ровать отправительскую маршрутизацию.
В то время важнейшей технико-экономической задачей стало повышение
массы и длины составов. Одним из важных условий возможности повышения
массы поездов являлась необходимость удлинения путей на станциях, так как
полезная длина большинства станций важнейших магистралей страны в
среднем составляла 850 м и позволяла пропускать поезда массой не более
6000-6400 т.
Для возможности дальнейшего увеличения массы поездов требовалось
удлинение станционных путей до 1050—1250 м. Необходимость удлинения
путей и платформ возникала и в пунктах посадки-высадки пассажиров в свя-
зи с увеличением длины пассажирских поездов.
Основные направления экономического и социального развития СССР
на 1981 — 1985 гг. и на период до 1990 г. предусматривали наращивание мощ-
ностей железнодорожных станций и узлов. Отделением эксплуатации желез-
ных дорог ВНИИЖТа и кафедрой «Железнодорожные станции и узлы»
МИИТа с участием одноименных кафедр БелИИЖТа и НИИЖТа под общим
руководством кандидата технических наук Е. В. Архангельского в 1984 г. были
разработаны необходимые для проектировщиков инструктивные указания по
этапному развитию сортировочных станций, выбору наилучшего варианта
схемы наращивания мощности станции, определения оптимальных сроков
ввода этапов и др.
В проектных институтах продолжались разработки проектов строительст-
ва новых и реконструкции действующих станций: Горький-Сортировочный,
Ульяновск-Центральный, Канаш, Витебск и др. Впервые на крупной сорти-
ровочной станции Ульяновск-Центральный Мосгипротранс применил новую
498
систему парковой связи «Шлейф» с полной отменой громкоговорящей связи,
что исключило шумовые нагрузки на прилегающие жилые районы города.
В 1976 — 1980 гг. и, особенно, 1981 — 1985 гг. продолжались работы в Мос-
ковском железнодорожном узле, осуществление которых позволило увеличить
пропускную способность головных участков примыкающих линий, что было
необходимо в связи с интенсивным ростом пригородного и дальнего пасса-
жирского движения.
В 1986 г. ГипротрансТЭИ, Киевгипротранс и ВНИИЖТ разработали но-
вую схему развития и размещения сортировочных станций на сети дорог. В ее
основу был положен принцип концентрации сортировочной работы на конк-
ретных станциях с высоким техническим оснащением, позволяющим широ-
ко применять прогрессивные технологии и автоматизированные системы
управления.
Лснгипротранс, ЛИИЖТ и Октябрьская железная дорога совместно раз-
работали новый технологический процесс работы Ленинградского железнодо-
рожного узла, включающего 10 магистральных подходов, пять пассажирских
станций, две крупные сортировочные и около 40 грузовых станций. Новая тех-
нология предусматривала взаимодействие с другими видами транспорта, ис-
пользование современных технических средств и вычислительной техники.
Многочисленную группу разработчиков возглавили от ЛИИЖТа профес-
сора М. М. Филиппов, А. К. Угрюмов, В. Е. Павлов, от Октябрьской желез-
ной дороги В. В. Чубаров, Л. В. Рымша и др. Внедрение этого нового техно-
логического процесса значительно повысило эффективность и качество
работы крупнейшего в стране транспортного узла.1
Несмотря на большое внимание к проблемам станций и узлов, они еще
оставались недостаточно развитым звеном в работе железнодорожного транс-
порта страны. В 1987 г. отмечалось, что за последние 10 лет объем работы сор-
тировочных станций вырос примерно на 30%, а развернутая длина их путе-
вого развития увеличилась всего лишь на 13%. Это привело к загрузке путей
на станциях железных дорог СССР в 3—4 раза больше, чем на дорогах США.2
В 1989 г. на сети были 231 сортировочная и 623 участковых станций, кото-
рые выполняли около 80% сортировочной работы. На этих станциях имелось
259 сортировочных горок, из них 160 механизированных и только пять авто-
матизированных. Свыше 75% механизированных горок работали с загрузкой
более 80%. а у некоторых она достигала 90—100%. Среднегодовой прирост
объема сортировочной работы составлял 12—15 тыс. вагонов в сутки. Из-за
перегрузки на 25% возросло среднее время нахождения вагонов на сортиро-
вочных станциях. Станции ограничивали пропускную способность железно-
дорожных линий на 18%, с дефицитом перерабатывающей способности рабо-
тали около 300 станций сети.
Как показали исследования ученых кафедры «Железнодорожные станции
и узлы» МИИТа, чтобы справиться с такими размерами вагонопотоков на се-
ти железных дорог страны в этот период ежегодно должны были строиться
уже 4—7 сортировочных станций и 10—15 станций проходить реконструкцию.
Совершенствование схем и технологии работы, увеличение уровня техни-
ческих устройств на грузовых, участковых и сортировочных станциях в этот
период стали решающим условием улучшения работы железных дорог в целом.
1 ЛИИЖТ в пути. М.: Транспорт, 1990. С. 28.
2 Транспорт Страны Советов: Итоги за 70 лет и перспективы развития / И. В. Белов,
В. А. Псрсианов, Б. А. Волков и др.; Под ред И. В. Белова. М.: Транспорт, 1987. С. 106.
499
20.6. СТРОИТЕЛЬСТВО И РЕКОНСТРУКЦИЯ ВОКЗАЛОВ
К началу 1970-х годов в стране была выполнена большая программа мас-
сового строительства. К этому времени архитекторы и строители стали уде-
лять больше внимания качеству строительства на основе совершенствования
технологии домостроительных комбинатов. Внедрение гибкой технологии с
учетом рационализации конструкций позволило изменить типы и размеры
выпускаемых сборных элементов, шире применять большепролетные
конструкции в виде сеток или решеток из профильного металла и ферм.
Железнодорожные проектировщики сделали выбор в пользу комплексной
застройки. Впервые на практике стали разрабатываться проекты укрупненных
и объединенных зданий вместо мелких разрозненных и рассредоточенных на
станционной территории.
В проектных институтах и конторах МПС были созданы интересные про-
екты вокзалов, объединенных с постами электрической централизации стре-
лок и сигналов, постов сортировочных горок вместе с постами электрической
централизации, объединенных эксплуатационно-ремонтных пунктов и др.
Впервые эти проектные решения были реализованы на Байкало-Амур-
ской магистрали. Проектирование зданий, сооружений и устройств (генераль-
ный проектировщик — Мосгипротранс) велось с учетом климата, особеннос-
ти грунта, характера мерзлоты, водного режима и др.
Оригинальным проектам зданий вокзалов для условий БАМа, которые
разработал профессор ЛИИЖТа И. Г. Явейн, на всесоюзном конкурсе была
присуждена первая премия.1
Увеличение объемов пассажирских перевозок заставило обратить особое
внимание на реконструкцию действующих вокзалов, многие из которых яв-
лялись прекрасными архитектурными памятниками. При реконструкции ста-
рых вокзалов проектировщики стремились сохранить исторические строения.
Самый старый вокзал Москвы — Ленинградский — стараниями ленин-
градских архитекторов получил необходимое расширение, сохранив при этом
свой исторический вид.
В ноябре 1987 г. силами треста Мострансстрой была закончена реконст-
рукция Павелецкого вокзала в Москве. Площадь здания была увеличена в три
раза для возможности обслуживания 5000 дальних и 3500 пригородных пас-
сажиров. Новый вокзал стал на тот период крупнейшим в Европе. При этом
он унаследовал все архитектурные черты своего предшественника.2 (О ре-
конструкции московских вокзалов см. также п. 21.3.)
В эти же годы в Мосгипротрансе были закончены проекты реконструк-
ции и достройки Казанского вокзала в Москве, новых вокзалов в Самарканде,
Казани (руководитель авторского коллектива В. К. Батырев) и др.
Кроме расширения, на старых вокзалах велось и новое строительство:
багажных отделений, кассовых залов и залов ожидания. Большое внимание
уделялось организации движения транспорта и пассажиров, устройству стоя-
нок автотранспорта, прокладке тоннелей к остановочным пунктам городско-
го транспорта и т.д.
Все более широкое распространение стали получать удобные для пасса-
жиров залы над путями (конкорсы), имеющие короткие сходы на каждую
платформу (Киев, Челябинск, Новосибирск, Тбилиси, Ростов-на-Дону и др.).
1 ЛИИЖТ в пути. М., 1990. С. 98.
2 История Мосгипротранса. М., 1991. С. 80.
500
Павелецкий вокзал Москвы до реконструкции
Павелецкий вокзал Москвы после расширения и реконструкции в 1987 г.
Ленинградский вокзал Москвы после реконструкции в 1970-х годах
(справа видна новая пристройка к историческому зданию)
Железнодорожно-автобусный вокзал в Северобайкальске,
где трасса БАМа выходит к Байкалу.
Здание напоминает парусник на байкальской волне
Новые подходы к проектированию получили средние и малые вокзалы —
для городов с населением до 100—150 тыс. жителей и поселков городского
типа. Отличительными особенностями этих вокзалов стало объединение в од-
ном здании пассажирских залов с помещениями связи, багажными отделени-
ями, постами электрической сигнализации, автостанциями и др. Большинст-
во таких вокзалов было построено на БАМе. Можно отметить оригинальные
проекты железнодорожно-автобусного вокзала в Тынде (архитекторы В. Гуд-
ков, А. Козлов, Моспроект— 1978 г.), вокзала в Северобайкальске (архитек-
тор В. Авксентюк, Сибгипротранс — 1983 г.).
Выделялись своими архитектурными и функциональными решениями
вокзалы на станциях Постышево на БАМе и Ноябрьск на линии Сургут —
Уренгой (архитектор В. Авксентюк, Сибгипротранс — начало 1980-х годов),
вокзал в городе Великий Устюг Вологодской области (архитектор В. Григорь-
ев, Мосгипротранс — 1982 г.) и др.
С 1971 по 1980 г. были построены 214 вокзалов, то есть в среднем возво-
дился 21 вокзал в год. Многие из них имели оригинальные конструктивные
решения, среди которых надо упомянуть: треугольную структуру покрытия
Тындинского вокзала из легких металлических трубчатых элементов; железо-
бетонный свод пригородного вокзала в Дубултах (Латвийская ССР); легкое
вантовое покрытие зала на станции Ангоя (БАМ); свод главного зала станции
Алтайская, сооруженный из армоцементных элементов — полуарок. Эти со-
оружения создавали яркие архитектурные ансамбли и показывали возможнос-
ти индивидуального строительства.1
20.7. РАЗВИТИЕ МЕТРОПОЛИТЕНОВ
К началу 1980-х годов метрополитены функционировали в семи крупней-
ших городах страны — в Москве, Ленинграде, Киеве, Тбилиси, Баку, Харько-
ве и Ташкенте. Все эти метрополитены в течение 1980-х годов существенно
развивались.
В середине 1980-х годов сеть Ленинградского метрополитена достигла
длины 76,3 км и включала 44 станции. Протяженность линий метро в Киеве
составляла уже 32,7 км с 27 станциями (первая очередь в 1960 г. имела
длину 5,2 км и пять станций); в Тбилиси — 18,8 км с 16 станциями (против
6,3 км и шести станций первой очереди в 1966 г.); в Баку 18,6 км с 12 стан-
циями (протяженность участка первой очереди, введенного в 1967 г., была
10 км).
Харьковский метрополитен, представлявший собой в 1975 г. участок
Улица Свердлова — Московский проспект длиной 9,8 км с восемью станция-
ми, спустя 10 лет имел длину 24 км и 18 станций. Аналогично Ташкентский
метрополитен, длина линии первой очереди которого составляла 11,3 км
(9 станций), вырос почти вдвое (20,2 км и 17 станций).
В начале марта 1981 г. был введен в строй уже восьмой метрополитен
в стране — в Ереване. Линия его первой очереди (6,6 км и 5 станций) вскоре
же была несколько расширена — до 8,4 км (6 станций).
30 июня 1984 г. был сдан в эксплуатацию девятый метрополитен —
в Минске (7,8 км и 8 станций). В конце того же года начала работать линия
1 Батыров В. М. Вокзалы. М.: Стройиздат, 1988. 194 с.
503
первой очереди десятого метрополитена — в Горьком (участок Московская —
Пролетарская длиной 7, 8 км с шестью станциями).
В начале 1986 г. вступил в строй одиннадцатый метрополитен в стране,
первый в Сибири — в Новосибирске (линия первой очереди Красный прос-
пект — Студенческая длиной 8,5 км с пятью станциями).
В 1980-х годах были начаты подготовительные работы на строительствах
метро в Куйбышеве, Свердловске и Днепропетровске.
В 1980-е годы продолжалось расширение и реконструкция линий метро-
политена в Москве. Устранялись недоделки: в 1980 г. была открыта для пас-
сажиров недостроенная в 1960-е годы станция Шаболовская на перегоне Ок-
тябрьская — Ленинский проспект действовавшей Калужско-Рижской линии.
В 1983 г. была закрыта для посадки и высадки пассажиров станция Ленинские
горы. Коррозия арматуры элементов железобетонного метромоста потребова-
ла их замены. Для обеспечения этой работы были сооружены обходные мос-
ты, на которые в 1987 г. было переведено движение поездов.
В 1980-е годы интенсивно строилась Серпуховско-Тимирязевская линия,
пересекающая город с юга на север. В 1983 г. был введен в эксплуатацию ее
южный Серпуховской радиус (длина 14 км, 8 станций) от Добрынинской пло-
щади до Чертанова. В 1985 г. он был продлен на юг еще на 1,3 км до станции
Пражская. В дальнейшем строилась центральная часть диаметра с новыми
станциями Полянка и Цветной бульвар (1987 г.) и пересадочными станциями
Боровицкая, Чеховская и Менделеевская (1988 г.). Северный, Тимирязевский,
радиус от станции Менделеевская в 1988 г. дошел до Савеловского вокзала и
далее вдоль Дмитровского шоссе был доведен в 1991 г. (через станции Дмит-
ровская, Тимирязевская, Петровско-Разумовская и Владыкино) до станции
Отрадное. Позднее радиус был продлен в новые жилые районы города до стан-
ций Бибирево (в 1992 г.) и Алтуфьево (в 1994 г).
В 1984 г. Замоскворецкая линия была продлена на юг от станции Кашир-
ская до станции Орехово (6,4 км), а в 1985 г. — далее до станции Красногвар-
дейская (3,4 км).
Глава 21
ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
В 1980-е ГОДЫ
21.1. ЛОКОМОТИВНОЕ ХОЗЯЙСТВО,
ПРЕОДОЛЕНИЕ ТРУДНОСТЕЙ
Освоение растущих объемов железнодорожных перевозок в 1980-е го-
ды, главным направлением реализации которого на железных доро-
гах было повышение веса грузовых поездов, с новой остротой пока-
зало необходимость ускорения разработки, создания и организации
производства новых мощных грузовых локомотивов: тепловозов и элект-
ровозов.
Эти задачи вышли на первые позиции в повестке дня технического раз-
вития транспорта. Но решались они в некоторых направлениях с большим
трудом.
Рассматривая задачи локомотивного хозяйства железных дорог на
1980-е годы, министр путей сообщения СССР И. Г. Павловский в начале
1981 г. отмечал, что еще в предыдущей пятилетке (1976 — 1980 гг.) «остро стоя-
ли проблемы повышения надежности локомотивного парка, увеличения веса
и скорости движения поездов, повышения мощности электровозов и тепло-
возов, усиления ремонтной базы. Было построено и реконструировано более
300 объектов локомотивного хозяйства, внедрено более 10,5 тыс. единиц тех-
нологической оснастки, введены 154 поточные линии для ремонта оборудо-
вания и 40 цехов с поточным методом ремонта локомотивов в целом. Еще
больший объем указанной работы намечен на одиннадцатую пятилетку...».
«Первостепенной задачей является повышение мощности локомотивов.
В настоящее время», — продолжал министр, — «на полигоне протяженностью
более 40 тыс. км повышение веса поездов с 3—4 тыс. т до 5—6 тыс. т и выше
сдерживается из-за отсутствия тепловозов мощностью 4000 и 6000 л. с. в сек-
ции и электровозов мощностью 8000—10 000 кВт. ...Железнодорожникам
крайне необходимы мощные локомотивы».1
За пятилетие 1976—1980 гг. заводы промышленности поставили же-
лезным дорогам 2261 электровоз, 5360 секций магистральных тепловозов,
1 Павловский И. Г. Железнодорожный транспорт в планах партии // Железнодорожный
транспорт. 1981. № 4. С. 4 -5.
505
2370 маневровых тепловозов, 2850 вагонов электропоездов и 800 вагонов ди-
зель-поездов.1 И хотя размеры этих поставок были выше, чем в предшество-
вавшем пятилетии (1971 — 1975 гг.), они были недостаточны для возросших
объемов перевозок.
Начальник Главного управления локомотивного хозяйства МПС
П. И. Кельперис, ссылаясь на Основные направления экономического и со-
циального развития СССР на 1981 — 1985 годы и на период до 1990 года, при-
нятые XXVI съездом КПСС, выделял три основных направления решения
комплексной проблемы повышения надежности локомотивов: улучшение
конструкции и технологии изготовления новых локомотивов; строгое соблю-
дение установленных норм их эксплуатации; своевременное и высококачест-
венное техническое обслуживание и ремонт локомотивного парка.2
В этих направлениях и развивалось локомотивное хозяйство железных
дорог в течение 1980-х годов.
С 1 июля 1981 г. были введена новая система мер по совершенствованию
организации и технологии работы локомотивного хозяйства, утвержденная
приказом министра путей сообщения № 10Ц от 16 февраля 1981 г. «Об улуч-
шении технического состояния и совершенствовании системы технического
обслуживания и ремонта электровозов, тепловозов, электро- и дизель-по-
ездов».
Пленум ЦК КПСС в ноябре 1982 г. снова обратил внимание на пробле-
мы железнодорожного транспорта и поставил, как говорили, «очередные»
задачи по подъему его работы. Не обошлось и здесь без негативной оценки
состояния и работы локомотивного хозяйства железных дорог.
«Одной из главных причин отставания железнодорожного транспорта от
потребностей народного хозяйства в перевозках является неудовлетворитель-
ная организация ремонта и эксплуатации локомотивов», — констатировал
в редакционной статье журнал «Железнодорожный транспорт» после ноябрь-
ского (1982 г.) Пленума ЦК КПСС со ссылкой, что «на это было прямо ука-
зано» на Пленуме.3
После этого пленума и неизбежно последовавшего за ним изменения в ру-
ководстве МПС (см. п. 19.4) в системе министерства было усилено внимание
вопросам локомотивного хозяйства. Коллегия министерства неоднократно
рассматривала эти вопросы. Только в 1983 г. дважды проводились расширен-
ные заседания коллегии МПС по работе локомотивного хозяйства.
Первое, более крупное, состоялось 27 января 1983 г. В заседании колле-
гии участвовали заместители начальников дорог, ведающие локомотивным хо-
зяйством, руководители служб, отделений, локомотивных депо. На заседании
отмечалось, что в последние годы на железных дорогах наметилась тревожная
тенденция к ухудшению технического состояния локомотивов, снижению по-
казателей их использования. «Например, в 1982 г. по сравнению с предыдущим
годом увеличилось число порч и заходов локомотивов на неплано-
вый ремонт, возрос деповской процент неисправных тепловозов и электро-
возов, участились случаи срывов отправления поездов по вине локомотив-
щиков».4
1 Соснин В. Ф. Итоги и задачи // Электрическая и тепловозная тяга. 1981. № 2. С. 3.
2 Кельперис П. И. Тяговому подвижному составу — прогрессивную систему ремонта // Же-
лезнодорожный транспорт. 1981. № 4. С. 29.
3 Локомотивному хозяйству — первоочередное внимание // Железнодорожный транспорт.
1983. № 4. С. 23.
4 Там же.
506
Такое положение во многом объясняли серьезными недостатками в тех-
ническом обслуживании и ремонте тягового подвижного состава, накопив-
шимися в последние годы, и, прежде всего, нарушениями установленной
системы планово-предупредительных ремонтов. Участились случаи несвоев-
ременной постановки локомотивов в плановые виды ремонта и технического
обслуживания, допускались перепробеги по сравнению с установленными
нормами, имело место недостаточное качество ремонтных работ, когда локо-
мотивы выпускались на линию с грубыми нарушениями установленных
правил и требований.
В результате создавалось положение, когда значительная часть произ-
водственных возможностей локомотивных депо отвлекалась на выполнение
неплановых ремонтов, ликвидацию последствий порч и аварий, а профилак-
тическая работа по оздоровлению парка отходила на второй план. А это,
в свою очередь, могло приводить к новым порчам и сбоям на линии.
Чтобы разорвать этот порочный круг, считали тогда, необходимы были
решительные и неотложные меры по развитию и совершенствованию депов-
ской ремонтной базы. «Очень большим, практически пока почти не тронутым
резервом в локомотивном хозяйстве является широкое применение современ-
ных средств и методов технической диагностики. Диагностирование по-
ступивших в депо или на пункт технического обслуживания локомотивов
позволяет быстро и объективно оценить состояние его важнейших узлов
и оборудования и принять обоснованное решение о необходимости их ремон-
та. В результате появляется возможность существенно повысить эксплуатаци-
онную надежность локомотивов, организовать их ремонт по фактическому
состоянию, сосредоточить ремонтные силы на действительно нуждающихся
в оздоровлении узлах тяговой техники, не выполнять порой ненужную тру-
доемкую работу по разборке и сборке сложнейшего оборудования современ-
ных электровозов и тепловозов. Важно и то, что диагностические средства
позволяют четко и всесторонне оценить качество уже выполненного ремон-
та, предотвратить выпуск на линию локомотивов со скрытыми неисправ-
ностями». 1
Второе расширенное заседание коллегии МПС по локомотивному хо-
зяйству в конце 1983 г. было посвящено улучшению организации ремонта и
эксплуатации локомотивного парка и подготовке локомотивного хозяйства
к зиме.2 На нем подводились первые итоги работы по результатам предыду-
щего обсуждения. «В результате проведенной работы за 8 месяцев 1983 г. тех-
ническое состояние локомотивного парка в целом на сети дорог улучшилось.
Так деповской процент неисправных электровозов по сравнению с соответст-
вующим периодом 1982 г. снизился на 12%, число порч в пути следования —
на 4,5%, число заходов на неплановый ремонт — на 22,7%. Для тепловозного
парка эти показатели улучшились соответственно на 6,1; 3,3 и 19%... Повы-
силось и использование тяговых средств: по сравнению с 1982 г. их среднесу-
точный пробег увеличился на 1,8 км, ... средний вес поезда — на 28 т».3
Управление статистического учета и отчетности МПС, подводя итоги ра-
боты железных дорог за 1981 — 1985 гг., отметило в качестве первого дости-
жения, что средняя производительность локомотива за три последних года
1 Локомотивному хозяйству — первоочередное внимание // Железнодорожный транспорт.
1983. № 4. С. 23-24.
2 Наращивать темпы улучшения работы локомотивного хозяйства // Железнодорожный
транспорт. 1983. № 12. С. 26.
3 Там же.
507
пятилетки (1983—1985 гг.) была увеличена на 23 тыс. ткм брутто, в то время,
как за ее первые два года она снизилась на 7 тыс. ткм брутто.1 Прирост сред-
него веса (массы) поезда за пятилетку составил 214 т, из них 162 т приходи-
лись на последние два года.
«В 1985 г. удалось снизить количество порч и заходов на неплановые
ремонты локомотивов. Это позволило в целом по сети ежесуточно высвобож-
дать для поездной работы десятки машин», — отметил в 1986 г. министр путей
сообщения Н. С. Конарев.2 Но добавил: «Однако в локомотивном хозяйстве
еще велико число неплановых ремонтов...».
Во второй половине 1980-х годов (1986 — 1990 гг.) основные показатели
использования локомотивов, так же как и показатели работы всего железно-
дорожного транспорта, в силу причин, о которых речь шла выше (см. п. 19.9),
находились примерно на одном и том же уровне. Проблемы сохранялись.
На них влияли обстановка в стране и состояние ее экономики.
Научные работники локомотивной отрасли рассматривали нетрадицион-
ные пути преодоления возникающих трудностей. 11 февраля 1986 г. секция
локомотивного хозяйства Научно-технического совета МПС (председатель
секции — профессор В. Д. Кузьмич) и Технико-экономического совета Глав-
ного управления локомотивного хозяйства МПС (председатель — заместитель
начальника — главный инженер главка С. И. Минин) на объединенном заседа-
нии заслушивали доклад профессора ВЗИИТа Н. А. Фуфрянского, который,
рассматривая основные параметры (мощность, силу тяги и осевые нагрузки)
перспективных локомотивов, обращал внимание на необходимость и целе-
сообразность повышения осевых нагрузок новых грузовых локомотивов до
27—30 тс.
В докладе отмечалось, что еще в 1972 г. пленум Научно-технического со-
вета МПС одобрил проведение работ в данном направлении, а Министерство
путей сообщения утвердило технические требования на опытные грузовые
локомотивы с осевой нагрузкой до 27 тс с возможностью добалластирования
до 30 тс.3 В целях предупреждения повышенного влияния мощных локомо-
тивов на путь этими требованиями предусматривалась разработка ряда новых
технических решений для грузовых локомотивов (применение опорно-рамно-
го тягового привода, увеличение статического прогиба двухступенчатого рес-
сорного подвешивания, увеличение диаметра колес тепловозов до 1250 мм).
При обсуждении было установлено, что за прошедшее время основная часть
принятых в 1972 г. рекомендаций получила в локомотивостроении практиче-
ское осуществление, но действующее ограничение осевых нагрузок локомо-
тивов величиной 25 тс при увеличивающейся мощности и силе тяги сдер-
живает возможности создания новых мощных локомотивов. Было, однако,
также отмечено, что выдвинутые предложения еще недостаточно обоснованы,
так как, например, испытания электровозов серии ВЛ 10у, проведенные
ВНИИЖТом, не показали однозначно возможности пропорционального уве-
личения силы тяги локомотива при повышении осевой нагрузки.
Заседание сочло необходимым продолжить работу по технико-экономи-
ческой оценке повышения осевых нагрузок локомотивов до 27—30 тс, как
1 Железнодорожный транспорт в 1985 г. и в одиннадцатой пятилетке // Железнодорожный
транспорт. 1986. № 4. С. 38.
2 Конарев Н. С. Курсом ускорения и интенсификации // Железнодорожный транспорт. 1986.
№ 8. С. 10.
3 Фуфрянский Н. А. Мощность, сила тяги и осевые нагрузки перспективных локомотивов //
Железнодорожный транспорт. 1986. № 12. С. 46—48.
508
одного из путей улучшения тяговых свойств существующих, а также перспек-
тивных локомотивов.
В 1985 г. вышло из печати новое издание «Правил тяговых расчетов для
поездной работы» (ПТР).1 Правила были разработаны ВНИИЖТом (ответст-
венный за выпуск кандидат технических наук А. Н. Долганов) еще пятью года-
ми раньше и были утверждены заместителем министра путей сообщения
Ф. И. Шулешко 15 августа 1980 г. Задержка издания на пять лет была вызва-
на введением в стране Международной системы единиц (СИ). Так как в тя-
говых расчетах на железнодорожном транспорте традиционно применялась
для измерения горизонтальных сил (тяги, сопротивления движению, тормоз-
ных) нестандартная для СИ единица («килограмм-сила»), потребовалось дли-
тельное время на согласование с Госстандартом возможности издания ПТР
с прежними единицами измерения, которые, впрочем, используются практи-
ками и по сей день. В связи с этим и в данной книге встречаются отступле-
ния от стандарта и некоторые разночтения. Так, например, в железнодорож-
ной практике остается понятие веса поезда, измеряемого в тоннах (в том
числе — в цитируемых документах и источниках). Тонна, однако, как извест-
но, является по СИ единицей массы. Поэтому в тексте иногда используются
и нестандартные обозначения «тс» (тонна силы).
20 июня 1986 г. министр путей сообщения Н. С. Конарев подписал при-
каз № 28Ц «О мерах по улучшению технического содержания и использова-
ния локомотивов, организации труда и отдыха локомотивных бригад». Как
видно из его названия, в дополнение к проблеме технического состояния
локомотивного парка обострились недостатки в организации работы локомо-
тивных бригад, непосредственно влияющие на эффективность использования
локомотивов и обеспечение безопасности движения. В приказе отмечалось,
что в результате недооценки этих вопросов в Министерстве путей сообщения
и на дорогах эффективность использования локомотивов в последнее время
ухудшилась. «За истекшие десять лет производительность тепловоза снижена
на 10,8%, электровоза на 1,8%, а среднесуточный пробег соответственно с 448
до 378 км и с 490,5 до 447 км... Доля полезной работы локомотивов грузового
движения в суточном бюджете времени сократилась за этот период времени
с 45,5 до 40% и составляет менее 10 час.»2
Приказом предусматривалась обширная программа мер по улучшению
организации работы поездных локомотивов — от составления на ЭВМ распи-
саний работы и отдыха локомотивных бригад, утверждения системы и норма-
тивов планово-предупредительного ремонта и технического обслуживания
локомотивов до установки телефонов на квартирах машинистов и их помощ-
ников и реконструкции и строительства домов отдыха локомотивных бригад
в пунктах их оборота.
На этом пути ставились конкретные задачи, главные результаты выполне-
ния которых были сформулированы так — «...обеспечить в 1986—1990 годах:
увеличение производительности локомотивов на 15%, среднего веса поезда на
500 т, среднесуточного пробега локомотивов до 500 км...».3
Приказом было утверждено обслуживание грузовых и пассажирских по-
ездных локомотивов сменными локомотивными бригадами.
1 Правила тяговых расчетов для поездной работы. М.: Транспорт, 1985. 287 с.
2 Официальное сообщение МПС (приказ № 28Ц от 20 июня 1986 г.) // Электрическая и теп-
ловозная тяга. 1986. № 10. С. 19.
’ Там же. С. 20.
509
Начальник Главного управления локомотивного хозяйства П. И. Кельпе-
рис пояснял: «Важнейшее отличие приказа № 28Ц от 20 июня 1986 г..., из-
данного взамен приказа № 1Ц 1964 г., состоит в том, что впервые установ-
лена равная ответственность руководителей подразделений движения и
локомотивного хозяйства за использование локомотивов и рабочего времени
бригад».1
Контроль за выполнением требований приказа министр возложил на пер-
вых заместителей министра В. Н. Гинько и А. Н. Бевзенко.
Эти вопросы были важными для всего железнодорожного транспорта.
Поэтому спустя год коллегия министерства специально рассматривала ход
выполнения приказа № 28Ц и вынуждена была вновь отметить, что «просче-
ты в планировании и организации поездной работы, перебои в движении
поездов из-за неисправностей локомотивов и других технических средств
серьезно сказались на снижении уровня эксплуатационной деятельности же-
лезных дорог в 1987 году. Ухудшено использование локомотивов и рабочего
времени бригад...».2
Коллегия, в свою очередь, сформулировала в Указании МПС № Г-3902у
от К) июля 1987 г., подписанном первым заместителем министра путей сооб-
щения В. Н. Гинько, ряд мер, организационных и административных, направ-
ленных на улучшение положения с эффективностью эксплуатации локомоти-
вов и организацией работы локомотивных бригад.
Как и было положено, начальникам Главных управлений движения и ло-
комотивного хозяйства было указано «на недостаточную организаторскую
работу и слабую требовательность...»; заместителям начальников этих главков
«за допущенные серьезные недостатки» были объявлены выговора. Взыс-
кания обосновывались сложными и не вполне удобочитаемыми формули-
ровками.
Например, начальнику Свердловской железной дороги был объявлен
выговор «за ухудшение содержания и использования локомотивного парка,
непринятие должных мер к улучшению соблюдения режима труда и отдыха
локомотивных бригад, внедрению технологии формирования, пропуска и
вождения соединенных и сдвоенных поездов». Ряду начальников дорог было
строго указано: одним — «на низкий уровень использования локомотивов...,
рабочего времени локомотивных бригад и допущенное ухудшение содержа-
ния пути»; другим — «на крайне неудовлетворительное содержание локомо-
тивного парка». Начальники нескольких дорог были строго предупреждены
«за серьезные недостатки в организации труда и отдыха локомотивных
бригад».3
Можно допустить, что «отмеченные» и не отмеченные руководители глав-
ных управлений, железных дорог и других подразделений работали не впол-
не идеально. Но они работали и работали очень напряженно, как всегда
вынуждены работать железнодорожники. Принятые коллегией меры, свойст-
венные административно-командной системе того времени, требовавшей
немедленного реагирования на отмеченные недостатки, скорее напоминали
поиски «стрелочников». Главные трудности железных дорог, организации
1 Кельпсрис П. И. Работу локомотивов и бригад — на более высокий уровень // Электри-
ческая и тепловозная тяга. 1986. № 10. С. 2.
2 Указание МПС № Г-3902у от 10 июля 1987 г. О ходе выполнения приказа МПС «О мерах
по улучшению технического содержания и использования локомотивов, организации труда и от-
дыха локомотивных бригад». С. 1.
' Там же. С. 7—8.
510
движения и работы локомотивов, были не в недостатках руководителей.
Поэтому решения коллегии МПС и не могли содержать подлинного анализа
причин, которые приводили к трудностям работы локомотивного парка.
Можно было объявить взыскания 17 начальникам дорог (из 32 действо-
вавших!). Можно и нужно было провести ряд срочных, действенных и необ-
ходимых мер по локомотивному хозяйству железнодорожного транспорта
(например, «ускорить внедрение автоматизированной системы управления
локомотивным парком», «улучшить уровень подготовки локомотивных
бригад», «незамедлительно рассмотреть обеспеченность локомотивных депо
слесарями по ремонту тепловозов», «предусматривать... строительство жи-
лых домов, профилакториев... для работников локомотивных депо», «рас-
смотреть... обеспеченность работников круглосуточным горячим питани-
ем» и т.д.).
Но две стороны проблемы Министерство путей сообщения решить
не могло. С одной стороны, фактический рост объемов перевозок опережал
объемы финансирования и темпы технического развития всех отраслей же-
лезнодорожного хозяйства и, в частности, ремонтной базы локомотивного
хозяйства. Еще в 1981 г. министр путей сообщения И. Г. Павловский отмечал
это, хотя и весьма скромно и осторожно, выступая на XXVI съезде КПСС:
«Развитие технической базы транспорта не успевало за стремительным рос-
том экономики страны».1
С другой стороны, если промышленность транспортного и электротехни-
ческого машиностроения в первой половине десятилетия еще как-то выпол-
няла свои же собственные планы производства и поставок локомотивов для
железных дорог, то в двенадцатой пятилетке (1986—1990 гг.) положение с пос-
тавками значительно ухудшилось.
В 1990 г. по сравнению с 1985 г. поставки электровозов железным доро-
гам уменьшились почти вдвое — на 46%, магистральных и маневровых тепло-
возов — на четверть (на 26%).2 Локомотивов железным дорогам катастрофи-
чески не хватало, а их качество, к сожалению, снижалось. Именно поэтому и
приходилось на дорогах, чтобы обеспечивать продвижение поездов, пропус-
кать установленные плановые сроки ремонта локомотивов, выпускать на линию
недостаточно надежные электровозы и тепловозы. Других просто не было.
В целом десятилетие 1981 — 1990 гг., итоги и показатели эффективности
работы локомотивов, так же как и результаты работы самих железных дорог,
в соответствии с изменениями общественно-политической и экономической
жизни страны в то время можно условно разделить на два периода. Первый —
это с 1981 по 1988 г, когда, начиная с 1983 г., имели место относительно ста-
бильная работа и ощутимый подъем показателей использования локомотивов
с положительными темпами роста. Второй период — 1989—1990 гг., когда, на-
чиная со второго полугодия 1989 г., за короткий промежуток времени забас-
товки шахтеров, события в Молдавии, Прибалтике, Азербайджане, Грузии,
Армении и других регионах страны нанесли серьезный ущерб работе и эко-
номике всего железнодорожного транспорта, — стал периодом спада и сни-
жения темпов и объемов перевозок вообще и, в работе локомотивного парка
железных дорог, в частности.3
1 XXVI съезд Коммунистической партии Советского Союза, 23 февраля — 3 марта 1981 г.
Стенографический отчет. Т. 2. М.: Политиздат, 1981. С. 143.
2 Итоги пятилетки: достижения и потери (обзор работы железнодорожного транспорта в
1986—1990 гг.) // Железнодорожный транспорт. 1991. № 4. С. 62.
3 Там же.
511
За годы двенадцатой пятилетки (1986—1990 гг.) промышленность недо-
поставила железнодорожному транспорту 1400 новых электровозов и 900 теп-
ловозов, предусматривавшихся плановыми заданиями. «Такое положение с
поставкой не позволило произвести замену и списание морально устаревших
и физически изношенных находящихся в эксплуатации электровозов серий
ВЛ22М, ВЛ23 и ВЛ60 всех индексов, из которых более 1 тыс. выработали срок
службы».1
Нехватка новых электровозов и наличие в эксплуатации значительного
количества устаревших локомотивов, сокращение объемов капитального ре-
монта привели к увеличению числа неисправных электровозов, росту трудоем-
кости единицы ремонта и среднего времени нахождения в ремонте. Количе-
ство неисправных электровозов за двенадцатую пятилетку возросло на 40%.2
Этим и объяснялись почти все проблемы локомотивного хозяйства же-
лезных дорог во второй половине 1980-х годов. И министерство путей сооб-
щения с этим поделать ничего не могло, несмотря на все усилия железнодо-
рожников.
Руководители и ответственные работники отрасли локомотивного хо-
зяйства МПС того времени (А. Н. Бевзенко, П. И. Борцов, А. Т. Головатый,
Е. Г. Дубченко, В. А. Кальке, П. И. Кельперис, А. Н. Кондратенко, С. И. Ми-
нин, А. М. Нестеров, Б. Д. Никифоров, Ю. Г. Фролов, В. В. Яхонтов и дру-
гие), служб локомотивного хозяйства железных дорог и локомотивных депо
в этих трудных условиях, несмотря на обязательную партийную и админист-
ративную критику, предпринимали поистине героические усилия и обеспечи-
вали локомотивами продвижение растущих поездопотоков.
Специалисты главка (инженеры А. Л. Донской, 3. М. Дубровский,
А. В. Кабаков, О. Г. Куприенко, В. Ф. Кулиш, В. Г. Любасова, С. Н. Петру-
щенко и др.) каждый в своей области и по мере сил вместе с научными сот-
рудниками ВНИИЖТа (директора института в разное время доктора техни-
ческих наук Б. Д. Никифоров и А. Л. Лисицын; руководители отделений
института кандидаты технических наук Н. Н. Горин и А. С. Нестрахов) вели
с предприятиями промышленности трудную работу по отработке и доводке
новых локомотивов.
В совершенствовании работы отрасли, в преодолении ее трудностей в
течение всего периода 1970—1980-х годов принимали активное участие и
ученые локомотивных кафедр транспортных вузов МПС — заведующие ка-
федрами: профессора, доктора технических наук А. Д. Глущенко (ТашИИТ),
В. Н. Иванов и И. П. Исаев (МИИТ), В. И. Кашников (РИИЖТ), Т. Ф. Куз-
нецов (АлИИТ, ДИИТ), В. Д. Кузьмич (МИИТ), Е. С. Павлович (КИИТ),
А. В. Плакс (ЛИИЖТ), Н. А. Ротанов (ВЗИИТ), В. В. Стрекопытов (ЛИИЖТ),
Э. Д. Тартаковский (ХИИТ), В. А. Четвергов (ОмИИТ), кандидаты техни-
ческих наук Р. К. Гизатулин (БелИИЖТ), В. Г. Григоренко (ХабИИЖТ),
В. И. Киселев (ТашИИТ), А. М. Костромин и В. М. Овчинников (БелИИЖТ),
А. М. Тарасов (ХИИТ), В. Д. Шаров (ВЗИИТ); профессора кафедр С. Я. Ай-
зинбуд (РИИЖТ), Б. И. Вилькевич (ТашИИТ), Н. А. Фуфрянский (ВЗИИТ)
и многие другие преподаватели и научные работники.
Число работников локомотивной отрасли, руководителей депо, инженеров,
техников, машинистов и их помощников, ремонтных рабочих в 1970—1980-х
1 Итоги пятилетки: достижения и потери (обзор работы железнодорожного транспорта в
1986—1990 гг.) // Железнодорожный транспорт. 1991. № 4. С. 61.
2 Там же.
512
годах приближалась к полумиллиону человек. Даже наиболее достойных упо-
мянуть в истории железных дорог нет никакой возможности. Назовем хотя бы
некоторых, чей многолетний труд заслужил общественное признание.
Это, например, заместители начальника Московской железной дороги
П. М. Акулов, Ю. И. Житенев, Г. В. Павликов; начальник службы локомотив-
ного хозяйства Среднеазиатской дороги, кандидат технических наук А. Д. Бе-
ленький и главный инженер локомотивной службы Московской дороги, кан-
дидат технических наук Р. Г. Черепашенец — авторы многих публикаций в
технической печати; опытные специалисты: заместители начальников служб
кандидат технических наук С. С. Петраковский (Северная дорога), Е. М. Пло-
хое (Куйбышевская дорога), начальники локомотивных депо Б. А. Харьков
(Волгоград Приволжской дороги), И. В. Дорофеев (имени Ильича Москов-
ской), Ю. М. Семенов (Лихоборы Московской), А. И. Мельцер (Печора Се-
верной железной дороги)...
Этот перечень мог бы быть неограниченно продолжен. Но одновременно
нельзя не согласиться и с замечанием Н. П. Манжосова, проработавшего в то
время 15 лет главным инженером локомотивного депо Курск Московской до-
роги: «Довольно долго было принято писать о тех, кто в коллективе «ставил»
рекорды, рассказывал о своих достижениях и новых методах труда. При этом
забывали о незаметных людях, которые своим трудом порождали рекорд-
сменов.
Имя этим скромным труженикам — инженерно-технические работники.
Они не водили тяжеловесные поезда, не повышали производительность
труда на 200—300%, но скромно и ответственно трудились на своих рабочих
местах».1
Действительно, локомотивная отрасль хозяйства железных дорог страны
работала, развивалась, преодолевала трудности 1980-х годов благодаря уси-
лиям и труду всех ее работников — от руководителей, ученых и специалистов,
инженеров и техников до машинистов, среди которых особо надо упомянуть
единственного на транспорте дважды Героя Социалистического Труда
В. Ф. Соколова (депо Москва-Сортировочная Московской железной дороги),
мастеров и ремонтных рабочих локомотивных депо и многих-многих других.
21.2. ПРОБЛЕМЫ СОЗДАНИЯ МОЩНЫХ ЛОКОМОТИВОВ
Тепловозостроение. Недостаточная надежность первых партий поступивших
на железные дороги тепловозов 2ТЭ116, о которой речь шла выше (п. 17.3),
в самом начале десятилетия стала объектом критики с трибуны XXVI съезда
КПСС. Министр путей сообщения И. Г. Павловский, выступая на съезде,
отметил, что «В десятой пятилетке... недополучено значительное количество
локомотивов и вагонов...».2 И далее он констатировал: «Машиностроители
пока в долгу перед железнодорожниками. Еще не создан мощный экономич-
ный тепловоз, а поставляемый тепловоз 2ТЭ116 имеет низкую эксплуатаци-
онную надежность».3
1 Этапы большого пути. Из истории трудовых традиций железнодорожников Курского от-
деления Московской железной дороги (1945—1995 гг). Курск: Информпечать, 1995. С. 98.
2 XXVI съезд Коммунистической партии Советского Союза, 23 февраля — 3 марта 1981 г.
Стенографический отчет. Т. 2. М.: Политиздат, 1981. С. 145.
3 Там же. С. 146.
33-4289
513
«К сожалению, крайне неудовлетворительно обстоят дела с совершенст-
вованием магистрального тепловоза 2ТЭ116»,1 — дополнял в то же время
заместитель министра путей сообщения В. Ф. Соснин, курировавший в МПС
локомотивное хозяйство и знавший эту проблему еще со времени своей ра-
боты начальником Свердловской дороги, где использовались эти тепловозы
(см. п. 17.3).
В какой-то мере критика на высоком уровне и внимание партийных орга-
нов смогли поспособствовать ускорению проработки и проведению Коломен-
ским заводом мероприятий по модернизации тепловозных дизелей типа Д49,
направленной на повышение их надежности. В 1981 г. конструкция и техно-
логия изготовления этого дизеля были подвергнуты Коломенским заводом
значительным изменениям.2
Положительные результаты проведенных в 1982—1984 гг. испытаний теп-
ловозов с модернизированными дизелями позволили межведомственной ко-
миссии в 1986 г. рекомендовать, наконец, тепловоз серии 2ТЭ116 —после
затянувшегося на 15 лет периода доводки — к серийному производству.
Модернизация дизеля типа Д49 помогала также и возможности ускоре-
ния отработки конструкции мощного грузового тепловоза серии 2ТЭ121.
Построенные в начале 1980-х годов несколько новых тепловозов этой се-
рии проходили эксплуатационную проверку на Северной железной дороге,
в ходе которой продолжалась доводка конструкции этого локомотива. Эта
работа должна была подготовить возможности начала его серийного произ-
водства, которое должно было и могло бы быть начато в конце 1980-х годов.
Одновременно было вновь установлено, что дальнейшее повышение
секционной мощности тепловозов (выше 4000 л.с. — то есть примерно
3000 кВт — в секции) могло основываться и на создании нового, более мощ-
ного тепловозного дизеля с диаметром цилиндра больше, чем 26 см (как
у Д49). В связи с этим Коломенский тепловозостроительный завод и Цент-
ральный научно-исследовательский дизельный институт (ЦНИДИ) прово-
дили работы по созданию тепловозного дизеля с диаметром цилиндра 32 см
(тип Д56). Использование такого двигателя, по мнению заказчика и разработ-
чиков, предполагавших довести его цилиндровую мощность до 500 л.с., поз-
воляло бы получить в 16 цилиндрах мощность почти до 6000 кВт (8000 л. с.),
а, следовательно, в 12 цилиндрах — 6000 л.с. (4400 кВт). Однако скоро стала
очевидной нереальность такого предположения. В результате разработка дви-
гателя велась для мощности 6000 л. с. в 16 цилиндрах. А это, в свою очередь,
делало наглядным несоответствие размеров и параметров этого типа двига-
теля тепловозному назначению.
Параллельно с целью отработки восьмиосного экипажа, который должен
был иметь тепловоз мощностью 6000 л. с. в секции, Ворошиловградский завод
разработал конструкцию макетного образца такого тепловоза с 20-цилиндро-
вым двигателем типа Д49, примененным ранее Коломенским заводом на двух
опытных пассажирских тепловозах серии ТЭП75.
Первый макетный односекционный тепловоз нового типа, получившего
обозначение серии ТЭ136, был построен во второй половине 1984 г. Испыта-
ния этого тепловоза должны были создать основу для разработки проекта
перспективного грузового тепловоза с двигателем новой размерности мощ-
ностью 6000 л.с. в секции.
1 Соснин В. Ф. Итоги и задачи // Электрическая и тепловозная тяга. 1981. № 2. С. 3.
- Развитие локомотивной тяги / Н. А. Фуфрянский, А. Н. Долганов, А. С. Нестрахов и др.;
Подред. Н. А. Фуфрянского и А. Н. Бевзенко. 2-е изд., персраб. и доп. М.: Транспорт, 1988. С. 68.
514
Однако создание нового двигателя задерживалось. Поэтому на основе
макетного ТЭ136 в 1990 г. был построен опытный образец грузового двухсек-
ционного тепловоза — 2ТЭ136.
Перед этим все же была сделана попытка создания мощного грузового
тепловоза с новыми дизелями типа Д56, которому была присвоено обозначе-
ние серии 2ТЭ126. Так как новый дизель оказался даже более тяжелым, чем
предполагалось, Ворошиловградский завод был вынужден, с согласия МПС,
по условиям допустимой нагрузки от ведущих колесных пар на рельсы (25 тс)
перейти на 10-осный экипаж. К каждой тележке с четырьмя ведущими колес-
ными парами была добавлена еще одна колесная пара — поддерживающая.
Таким образом, осевая формула одной секции опытного грузового тепловоза
серии 2ТЭ126 выглядела так: 1 -2о+2о-2о+20-1. Такая конструкция являлась,
насколько известно, единственной в мировом тепловозостроении (француз-
ская фирма Альстом еще до этого, разрабатывая по собственной инициативе
проект мощного тепловоза для железных дорог СССР с относительно более
легким двигателем типа Пильстик, оценила массу своего локомотива в 212 т,
но не решилась отступить от 8-осного экипажа, несмотря на превышение
нормы осевой нагрузки).
Опытный образец тепловоза серии 2ТЭ126, построенный в 1988 г., был
показан на международной выставке «Железнодорожный транспорт» в Щер-
бинке в 1989 г., но, ввиду явной своей неконструктивности, эта серия тепло-
воза не получила дальнейшего развития.
Тенденция монотонного увеличения секционной мощности грузовых
локомотивов, являвшаяся основной в технической политике МПС СССР в
сфере тепловозостроения в 1970—1980-е годы, не могла быть эффективной.
Для грузовых локомотивов главным параметром является не мощность, а сила
тяги в расчетном режиме, величина которой и определяет возможный вес
поезда, который способен вести локомотив. Однако в проектах мощных грузо-
вых тепловозов семидесятых — восьмидесятых лет (2ТЭ121, 2ТЭ136, 2ТЭ126)
существенный прирост мощности их энергетических установок мог реализо-
ваться нс столько в величине силы тяги, сколько в возможном увеличении
скорости движения.
В результате относительный прирост расчетного веса поезда для этих ло-
комотивов всегда оказывался существенно меньше относительного прироста
мощности. И проблема эффективного повышения провозной способности
железных дорог такими локомотивами не могла быть решена. Это же, по сути
дела, правда, несколько в ином плане, показывал в своих расчетах и профес-
сор Н. А. Фуфрянский (см. и. 21.1).
Однако критика официальной технической политики, в частности, на
основе исследований кафедры «Локомотивы и локомотивное хозяйство»
МИИТа,1 руководителями локомотивного главка МПС, специалистами
ВНИИЖТа и Минтяжмаша (ВНИТИ и Ворошиловградский завод) тогда, к
сожалению, не воспринималась, несмотря на прямую рекомендацию («рас-
смотреть вопрос») министра путей сообщения Н. С. Конарсва. В частности,
это могло быть связано с ранее принятыми планами и обязательствами.
1 Кузьмич В. Д. О тяговых параметрах грузовых тепловозов. — В кн.: Совершенствование
конструкции, технологии эксплуатации и ремонта подвижного состава. Харьков: ХИИТ, 1987.
С. 3—10.
Кузьмич В. Д. Анализ тяговых возможностей перспективных тепловозов — В ки.: Повы-
шение эффективности эксплуатации локомотивов и совершенствование их конструкции. Под
ред. С. Я. Айзннбуда. Ростов-на-Дону: РИИЖТ, 1988. С. 150 -156.
515
В результате, как позднее стало ясно всем, проблема создания мощного
тепловозного дизеля и, вообще мощных грузовых тепловозов, в СССР в то
время попросту зашла в туник.
Тепловозы серии 2ТЭ121, опытная партия которых эксплуатировалась
в депо Печора Северной дороги, в течение 1980-х годов заводу-изготовителю
не удалось довести до требуемого уровня эксплуатационной надежности. Как
писал в протоколе о ходе проведения межведомственных испытаний теплово-
зов заместитель начальника Северной железной дороги В. В. Леонов, на де-
кабрь 1986 г. к депо Печора были приписаны 14 тепловозов 2ТЭ121, три из
которых находились на неплановом ремонте во ВНИТИ и на заводе. В про-
токоле отмечались многочисленные конструктивные недостатки и дефекты
производства, а также несоответствие исполнения тепловозов климатическим
условиям дороги.
Результаты испытаний эксплуатационниками признавались неприемле-
мыми. Первым пунктом решения в протоколе был вывод: «В связи с большим
выходом из строя конструктивно недоработанных узлов считать нецелесооб-
разным дальнейший выпуск тепловозов 2ТЭ121 в существующем конструк-
тивном исполнении».
Всего с 1978 по 1990 г. объединением «Ворошиловградтспловоз» было
построено всего 70 двухсекционных локомотивов этой серии.1 В 1991 и 1992 гг.
теперь уже украинским предприятием «Лугансктепловоз» были выпущены
еще шесть последних тепловозов и они были сняты с производства.
По тепловозам серий 2ТЭ136 и 2ТЭ126 даже не ставился вопрос о даль-
нейшем выпуске опытных образцов.
В то же время, несмотря на неудачи с мощными локомотивами, на же-
лезнодорожный транспорт регулярно поступали из Ворошиловграда серийные
магистральные грузовые тепловозы: ежегодно 700—750 секций типа ТЭ10
и 150—250 секций тепловозов серии 2ТЭ116.
В течение десятилетия (с 1981 по 1990 г.) железные дороги получили:
684 трехсекционных тепловоза серий ЗТЭ10В (М, У); 2703 двухсекционных
тепловоза серий 2ТЭ10М (У) и 978 — серии 2ТЭ116.2 Кроме этого в
1983—1987 гг. были выпущены 25 четырехсекционных тепловозов серий
4ТЭ10С (М) — для Байкало-Амурской магистрали.
Тепловозный парк железных дорог в восьмидесятые годы пополнялся так-
же за счет поставок магистральных грузовых тепловозов средней мощности
серий 2М62, 2М62У и ЗМ62У производства Ворошиловградского завода, пас-
сажирских тепловозов серий ТЭП60, 2ТЭП60 и ТЭП70 постройки Коломен-
ского завода.
В 1988 г. Коломенский завод построил первый опытный образец нового
мощного пассажирского тепловоза ТЭП80 с восьмиосным экипажем.
Маневровые тепловозы серий ТЭМ2 и ТЭМ2У в течение всего периода
поставлялись Брянским машиностроительным заводом, а близкие к ним по
параметрам тепловозы серии ЧМЭЗ — регулярно поступали из Чехословакии
(еще в 1986 г. железным дорогам СССР в депо имени Ильича Московской
дороги был торжественно передан 5000-й тепловоз этой серии).
Маневрово-вывозные восьмиосныс тепловозы серии ТЭМ7 эффективной
мощностью 2000 л. с. (по дизелю) производства Людиновского тепловозо-
। Луганские локомотивы: люди, годы, факты / Колл, авторов. Луганск, 1996. С. 398,
399.
2 Там же.
516
строительного завода в начале восьмидесятых годов поступили в депо Сверд-
ловск-Сортировочный Свердловской железной дороги.1
Еще в одиннадцатой пятилетке (1981 — 1985 гг.) научными организациями
железнодорожного транспорта и промышленностью локомотивостроения
были начаты исследования по практическому использованию возможных
путей применения природного газа в качестве альтернативного топлива для
тепловозов. Опытный образец тепловоза 2ТЭ116Г, предназначенный для рабо-
ты на сжиженном природном газе, был показан летом 1989 г. на международ-
ной выставке «Железнодорожный транспорт-89» в Щербинке.
Электровозостроение. Министерства путей сообщения и электротехниче-
ской промышленности СССР разработали типаж перспективных электрово-
зов, утвержденный в 1982 г. В нем были сохранены выпускавшиеся промыш-
ленностью грузовые электровозы постоянного тока ВЛ 10у и ВЛ 11,
переменного тока ВЛ80с и ВЛ80р и двойного питания — ВЛ82М.
Работа по выпуску этих локомотивов продолжалась и в 1980-е годы, причем
первоочередной задачей в первой половине десятилетия считался выпуск
электровозов ВЛ80с с реостатным торможением, которые могли работать (ана-
логично электровозу ВЛ 11) в двух-, трех- и четырехсекционном исполнении.
Одновременно была начата разработка нового поколения магистральных
электровозов, отличавшихся повышенной осевой нагрузкой (25 тс) и приме-
нением опорно-рамного подвешивания тяговых электродвигателей.
Первым представителем этого поколения стал электровоз переменного то-
ка серии ВЛ84, два опытных образца которого были построены Новочеркас-
ским заводом в 1979 г. и затем прошли всесторонние испытания. Однотипный
по экипажной части электровоз постоянного тока (ВЛ 14) был создан Тбилис-
ским заводом. Эти локомотивы обладали большей мощностью, чем их пред-
шественники ВЛ80 и ВЛ К). Мощность электровоза ВЛ84 в длительном режи-
ме — 7200 кВт, то есть 900 кВт на ось, а в часовом — 7600 кВт. Электровоз
ВЛ 14 имел соответственно 6400 и 7040 кВт. Электровозы серий ВЛ84 и ВЛ 14
были предназначены для замены электровозов, работавших на участках, где по
условиям движения не требовалось резкого повышения силы тяги и мощности.
Дальнейшим шагом в направлении существенного повышения мощнос-
ти электровозов был признан переход на 12-осное исполнение двухсекцион-
ного электровоза.
Этому предшествовала серьезная и продолжительная научно-практиче-
ская дискуссия, начавшаяся еще в конце 1970-х годов. Одни специалисты,
точку зрения которых выражали доктора технических наук заместитель ми-
нистра путей сообщения Б. Д. Никифоров и директор ВНИИЖТа А. Л. Лиси-
цын, исходя из того, что на сети имеется широкий диапазон весов грузовых
поездов, считали целесообразным развивать мощность электровозов за счет
их секционирования (по типу серий ВЛ 11 и ВЛ80е). При этом подобная струк-
тура парка электровозов путем изменения числа секций локомотивов могла
обеспечивать соответствующей тягой поезда любого веса с минимальным из-
бытком мощности и с экономными затратами энергии. Такой путь нс требо-
вал коренных изменений в производстве электровозов и являлся естествен-
ным продолжением технической политики.
Специалисты Главного управления локомотивного хозяйства, поддержи-
ваемые промышленностью и Госкомитетом по науке и технике, ориенти-
1 Раков В. А. Локомотивы и мотор-иагонный подвижной состав железных дорог Советско-
го Союза (1976—1985 гг.). М.: Транспорт, 1990. С. 159.
517
решались на 12-осные локомотивы, на разработку, доводку, испытания, орга-
низацию производства и поставку транспорту которых, естественно, требова-
лось существенно большее время. Точку зрения главка и промышленности
отстаивал заместитель министра путей сообщения А. Н. Бевзснко. Эта пози-
ция возобладала и при обсуждении вопроса на заседании Президиума Науч-
но-технического совета МПС 2 октября 1984 г. Программа строительства
12-осных электровозов получила поддержку МПС (надо заметить, что к это-
му времени три таких электровоза уже были построены).
До этого, на стадии рассмотрения проектов этих локомотивов, рассмат-
ривались два возможных варианта экипажной части шестиосной секции:
с двумя трехосными тележками по типу тепловозов (осевая формула Зр-Зр) и
с тремя двухосными тележками (2«-2о-2о). Первая схема традиционна и более
компактна. Однако ее использование требовало от промышленности создания
новой конструкции трехосной тележки, которой в электровозостроении тог-
да еще нс было.
Поэтому для ускорения создания 12-осных электровозов была выбрана,
и также согласована МПС, вторая схема с использованием двухосных теле-
жек электровозов серий ВЛ84 и ВЛ 14, хотя на будущее не исключалась и раз-
работка новой экипажной части (с трехосными тележками). Но принятие
«временных» решений делает их постоянными.
В начале 1980-х годов промышленностью были созданы опытные образ-
цы двухсекционных грузовых электровозов с осевой формулой 2(2o-2o-2q).
В первом полугодии 1983 г. Новочеркасский электровозостроительный за-
вод построил два 12-осных электровоза серии ВЛ85 переменного тока.
В 1984—1985 гг. Тбилисский электровозостроительный завод выпустил два
электровоза серии ВЛ 15 — постоянного тока. Мощность 12-осных электрово-
зов уже была в полтора раза выше мощности серийных восьмиосных элект-
ровозов ВЛ 80е и ВЛ 11 соответственно.
Первые образцы электровоза ВЛ85 имели осевую нагрузку 24 тс и могли
развивать в часовом режиме мощность 10 000 кВт. Электровоз с такими пара-
метрами не имел себе аналогов ез мировой технике. Его можно было считать
наиболее моецным локомотивом в мире.
В 1984—1985 гг. опытные образцы 12-осных электровозов проходили
комплексные испытания, в том числе и в эксплуатационных условиях.
В 1986 г. были выпущены опытные партии этих электровозов, поступившие
в эксплуатацию.
В восьмидесятые годы был введен в эксплуатацию для обеспечения высо-
коскоростного движения на линии Москва — Ленинград первый скоростной
отечественный электропоезд постоянного тока ЭР200 1 (обозначение серии
значило «Электропоезд Рижский, максимальная скорость 200 км/ч»).
Поезд был спроектирован в 1969 г. и построен в 1973—1974 гг. Рижским
вагоностроительным заводом с участием Рижского электромашиностроитель-
ного завода. В 1975 г. проводились его испытания ВНИИЖТом. После дина-
мических, тягово-энергетических и тормозных испытаний поезд поступил
в депо Ленинград-Пассажирский-Московский, где проходил дальнейшую
эксплуатационную проверку на участках линии Ленинград — Москва. Пер-
вый этап эксплуатационных испытаний — пробе!' 10 000 км восьми вагонов
1 Дымант Ю. Н. Высокоскоростной электропоезд ЭР200 // Железнодорожный транспорт.
1973. № 6. С. 44-46.
Иноземцев В. Г., Бслокосов Б. П., Гуткии Л. В. Технические и эксплуатационные особен-
ности электропоезда ЭР200 // Железнодорожный транспорт. 1982. № 5. С. 31—35.
518
поезда — был завершен в 1977 г. По его результатам совершенствовались
отдельные узлы конструкции и было принято решение перейти ко второму
длительному этапу испытаний — до пробега поездом 200 тыс. км.
Поезд состоял из 14 вагонов, включая два головных и шесть двухвагон-
ных моторных секций (один вагон с токоприемником, другой — без). Обте-
каемая форма головных вагонов уменьшает воздушное сопротивление при
движении с большой скоростью.
Суммарная часовая мощность тяговых электродвигателей поезда состав-
ляла 11 520 кВт, что позволяло после вынужденного снижения скорости на
отдельных участках линии (по местным условиям организации и безопаснос-
ти движения) с большим ускорением в короткое время увеличивать скорость
до предельной — 200 км/ч. Большая мощность могла давать мотор-вагонно-
му поезду ЭР200 определенные преимущества в отношении величины сред-
ней маршрутной скорости перед локомотивной тягой пассажирских поездов
электровозами серий ЧС200 и ЧС6 чехословацкой постройки, поступившими
па Октябрьскую железную дорогу в конце 1970-х-началс 1980-х годов.
Большое внимание в конструкции скоростного электропоезда было уде-
лено его тормозным средствам. Он имел три независимых тормозных систе-
мы: электрическое реостатное торможение, электропневматичсский дисковый
и магниторельсовый тормоза.
В связи с тем, что промышленность оказалась нс готовой к серийному
выпуску скоростных электропоездов, Министерство путей сообщения приняло
решение начать регулярную эксплуатацию единственного построенного поезда.
С марта 1984 г. электропоезд ЭР200 был введен в постоянную эксплуа-
тацию и совершал еженедельные рейсы на линии Москва — Ленинград
(см. п. 22.3). Тяговые свойства электропоезда позволили в первый период
эксплуатации установить время хода поезда по расписанию между Москвой
и Ленинградом 4 час. 59 мин., включая 10-минутную техническую остановку
на станции Бологое, в середине маршрута. Уже в сентябре 1984 г. остановка
в Бологом была отменена за ненадобностью, и время хода было установлено
равным 4 час. 39 мин., что соответствовало средней скорости на всем марш-
руте 140 км/ч. На отдельных перегонах участка Тосно — Бологое максималь-
ная скорость поезда достигала 200 км/ч.1
Для регулярных рейсов поезд формировался из 10 вагонов, остальные
четыре моторных вагона использовались в качестве резерва.
Электропоезд ЭР200 эксплуатировался на линии Москва — Ленинград
более 10 лет. Свою последнюю поездку — 1254-ю по счету — он совершил уже
в следующем десятилетии — 15 сентября 1995 г. За весь период эксплуатации
поезда «не было отменено ни одной графиковой поездки».2
21.3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ 3
Реконструкция московских вокзалов. В 1970-е и особенно в 1980-е годы в
Москве была проведена кардинальная реконструкция вокзалов, которые про-
ектировали в свое время знаменитые архитекторы: К. А. Тон, Ф. О. Шехтсль,
1 Гуткин Л. В. ЭР200: опыт, эффективность, проблемы // Железнодорожный транспорт. 1987.
№ 1. С. 39—40.
2 Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956 — 1975). М.: Транспорт, 1999.
С. 251.
2 Написан с участием инженера А. В. Колина.
519
И. И. Рерберг, Ю. Ф. Дидерикс, А. В. Щусев (табл. 21.1). Каждый из вокзалов
служил своего рода визитной карточкой города.
Табл и на 21.1
Технические характеристики вокзалов Московского узла
Характеристики вокзалов Курс- кий Казан- ский Ярос- лав- ский Паве- лец- кий Бело- рус- ский Киев- ский Риж- ский Са ве- лов- ский
Год постройки 1896 1913— 1926 1904 1898 1909 1917 1901 1899
Год реконструкции 1972 1990, 1997 1980, 1995 1987 1985 — 1995 1992
Архитектор Орлов, Воло- шинов Щу- сев, Баты- рев Шсх- тель Кра- сов- ский Стру- ков Гер- бер г Дидс- рикс Чемо- данов. Шам- рай
Вмес- тимость, пасса- жиров до реконст- рукции 2 500 7 000 4 650 5 300 2 800 3 000 730 417
после реконст- рукции 11 000 8 500 7 700 9 500 5 500 1 300 2 000
Общая площадь вокзала, кв. м до реконст- рукции 8 500 33 000 11 300 10 800 3 800 8 720 3 442 2010
после реконст- рукции 29 000 40 000 18 440 40 100 11 200 4 134 5 061
Площадь для пас- сажиров, кв. м до реконст- рукции 5 000 8 000 6 566 1 200 1 100 3 980 1 454 670
после реконст- рукции 13 000 14 700 10916 5 943 5 415 2 188 2 790
Коли- честно билетных касс дальних 70 38 26 41 26 38 6 17
пригород- ных 25 16 25 9 13 10 5 8
В связи с возросшим для жизни города значением транспортно-переса-
дочных узлов, какими являются вокзалы, необходимостью устройства стоянок
для машин и удобных подъездов к вокзалам городского общественного транс-
порта были выполнены грандиозные работы по реконструкции Садового
кольца и площадей Киевского, Курского, Белорусского и Павелецкого вокза-
лов (см. также п. 20.6).
Резкое увеличение размеров пригородных перевозок, особенно в связи с
созданием многочисленных садовых участков, поставило железнодорожников
перед необходимостью в кратчайшие сроки решить вопросы, не только
связанные с освоением возрастающих объемов перевозок, но, главное, пре-
образовать вокзалы в многофункциональные центры обслуживания пасса-
жиров, включающие, кроме билетных касс и других чисто железнодорожных
520
Ярославский вокзал в Москве
служебных помещений, торговые точки, гостиницы, комнаты для отдыха пас-
сажиров с детьми, медицинские пункты и др.
Ранее принятая концепция расширения вокзалов ввиду ее сложности,
длительности исполнения, а также дороговизны, была пересмотрена. Приня-
то решение о реконструкции существующих зданий вокзалов с сохранением
прежнего облика, приведением их к современным требованиям технологии
и строительных норм.
Реконструкция старых, как правило, дореволюционной постройки, вок-
залов столицы являлась исключительно серьезной проблемой. Эти вокзалы
не имели резервных площадей. Выполнение строительно-монтажных работ
было связано с полной заменой или коренной перестройкой внутренних по-
мещений, которые по своему назначению и техническому уровню перестали
удовлетворять возросшим технологическим требованиям. Высокая трудоем-
кость таких работ, определенная часть которых носила чисто специфический
характер — разборка отдельных конструктивных элементов, демонтаж обору-
дования и энергосистем, усиление существующих фундаментов, балок и т.д., —
оказывала существенное влияние на стоимость реконструкции. Однако, как
бы ни были велики затраты труда и материальных средств при реконструк-
ции, направление капитальных вложений именно на эти цели давало по срав-
нению с новым строительством значительный экономический эффект.
При реконструкции достигалось увеличение полезных площадей вокза-
лов на 20—30%, а на некоторых вокзалах даже более, чем в два раза, были об-
новлены и при необходимости созданы новые инженерные системы жизне-
обеспечения, повышался уровень комфортности.
Например, разработанный в 1986 г. технический проект расширения
Ярославского вокзала оценивался в 15,8 млн. руб. (в ценах 1984 г.), а в ценах
521
1995 г. — 250 млрд. руб. Специалистами Московской железной дороги для
внедрения новой технологической схемы были разработаны оригинальные
технические решения, позволявшие за счет изменения планировок залов по-
лучить в итоге те результаты, которые предусматривались техническим про-
ектом. И, самое главное, затратить на это переустройство 12,0 млрд, рублей
(в ценах 1995 г.).
Возведенное по проекту известного зодчего Ф. О. Шехтеля в 1904 г. зда-
ние Ярославского вокзала — памятник архитектуры, достопримечательность
города.
Главный портал здания олицетворяет «северные ворота» Москвы. Разви-
тие архитектурной темы по вертикали от скругленных в нижней части башен,
переходящих в затейливую, сложную по силуэту кровлю, поражает символом
характерных черт северных русских построек. Живописная композиция, сти-
листика орнаментальных вставок, фактура и цвет отделочных материалов —
от коричневой цветной майолики до белокаменных деталей делают это про-
изведение Ф. О. Шехтеля неповторимым.
Общая вместимость вокзала до реконструкции составляла 4650 пассажи-
ров. Основная цель реконструкции состояла в максимальном увеличении
вместимости вокзала, в первую очередь, залов ожидания для пассажиров,
и создании для них и работников вокзала максимальных удобств за счет
перепланировки внутренних помещений и применения новой технологии
обслуживания пассажиров.
Реконструкция проводилась в условиях действующего вокзала с большим
пассажиропотоком. Сроки проектирования и строительства были сокращены
в три раза. Благодаря четкому разделению помещений вокзала на зоны для
залов ожидания, пригородных и операционных залов, исключены пересече-
ния пассажиропотоков.
Все выполненные мероприятия позволили увеличить единовременную
вместимость вокзала до 7700 чел., разделить пассажиропотоки и создать пас-
сажирам максимальные удобства и безопасность пребывания на вокзале.
(Основные работы по реконструкции вокзала были закончены в 1995 г.).
Автоматизация продажи билетов. Для повышения качества обслуживания
пассажиров в 1980-е годы была разработана автоматизированная система про-
дажи билетов в дальнем сообщении «Экспресс-2» (см. пп. 16.3 и 19.6). В 1982 г.
типовая система «Экспресс-2» была внедрена на Московской железной доро-
ге. Она обслуживала все вокзалы Москвы, станции Московской дороги и в
дальнейшем была растиражирована на всю сеть железных дорог СССР.
В Москве был создан специальный вычислительный центр системы
«Экспресс-2», который позволил впервые на транспорте осуществить массо-
вое обслуживание пассажиров в реальном масштабе времени.
Оформление проездных документов пассажирам осуществляется через
билетно-кассовые аппараты системы (терминалы). Процесс оформления зака-
за включает в себя: набор заказа на клавиатуре терминала, визуальную про-
верку и редактирование подготовленного на индикационном табло (дисплее)
заказа, передачу отредактированного заказа в систему, прием ответа из систе-
мы, визуальный просмотр кассиром содержания ответа и печать проездных
документов.
В систему предусматривалось включение 1600 терминалов с объемом об-
работки 800 тыс. заказов в сутки и временем ожидания ответа не более 5 сек.
Возможность непосредственного диалога с системой в режиме реального
времени позволила изменить функции работы билетных кассиров, работников
522
объединенных дорожных и отделенческих бюро по распределению и исполь-
зованию мест в пассажирских поездах (ОДБ и ЛБК), агентов справочного
бюро и полностью отказаться от диспетчеров по выдаче мест.
В «Экспресс-2» автоматизированы все процессы управления продажей
билетов, включая продажу проездных документов, как со станций формиро-
вания поездов, так и в пути их следования, продажу через бюро заказов,
оформление плацкарт и групповых заявок. Централизация хранения данных
о пассажирских местах в системе «Экспресс-2» на все поезда позволила пас-
сажирам приобретать необходимые проездные документы в любой кассе на
любой поезд и направление, на любом вокзале Москвы. В системе предусмот-
рено выполнение различных требований пассажиров к расположению мест в
вагоне (нижние, верхние, в купе, боковые, в середине вагона и т.п.).
Около 50% пассажиров, прибывающих в Москву, обращались ранее в
кассы для оформления проездных документов с целью продолжения поездки.
Это создавало на вокзалах дополнительные очереди.
Благодаря внедрению системы «Экспресс-2» на сети железных дорог от-
пала необходимость выделять норму мест по прямой плацкарте для дорог сети,
так как каждая касса, работающая на других дорогах, стала иметь возможность
обращаться к московской системе «Экспресс-2» и получать непосредственно
места на поезда. При возврате пассажирами билетов неиспользованные места
сразу же стали поступать в московскую систему в реальном масштабе времени.
Разработка новой технологии организации продажи проездных докумен-
тов по ходу поездов, без участия проводников и бригадиров поездов, с по-
мощью автоматизированных режимов продажи, позволила существенно улуч-
шить использование мест в поездах во время их движения с учетом
особенностей и населенности каждого поезда.
В условиях крайне неравномерных колебаний пассажиропотоков органи-
зация пассажирских перевозок должна оперативно планироваться. Реализа-
ция такой технологии стала возможной благодаря получению объективной
информации на базе первой типовой системы «Экспресс-2», функциониро-
вавшей в 1988 г. уже на 15 из 32 железных дорог СССР.
21.4. СКОРОСТНОЕ ДВИЖЕНИЕ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ
НА ОКТЯБРЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ 1
На старейшей магистральной линии Ленинград — Москва издавна и
впервые в стране реализовывались самые высокие скорости движения.
Этому способствовали: наличие опытных кадров, устойчивые традиции
тружеников первой магистрали страны, а также изначально благоприятные
план и продольный профиль линии (см. том 1, п. 3.4).
При испытаниях опытного паровоза типа 2-3-2 в 1938 г. на участке Лихо-
славль— Калинин была достигнута скорость 176 км/ч.2 До мая 1941 г. уста-
новленная величина наибольшей допускаемой скорости на линии составляла
130 км/ч. Фактически же только экспресс «Красная Стрела» мог в то время
реализовать скорость до 120 км/ч на перегонах и 100 км/ч по станциям.
1 С участием инженера А. В. Колина.
2 Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845—1955 гг.). 2-е изд. М.: Транс-
порт, 1995. С. 298.
523
В 1955—1957 гг. при паровозах серии П-36 скорости движения были под-
няты с 70 до 100 км/ч на рельсах типа Р43 и песчаном балласте. Время сле-
дования наиболее скорого поезда «Красная стрела» от Ленинграда до Моск-
вы составило 9 ч 30 мин с маршрутной скоростью около 69 км/ч.
В мае 1957 г. Министерство путей сообщения приняло решение, оформ-
ленное приказом «О подготовке линии Москва — Ленинград к движению пас-
сажирских поездов с повышенными скоростями». Именно этот момент отме-
чал начальник Октябрьской железной дороги В. В. Чубаров в 1973 г., указывая,
что «Начало развития скоростного движения на железных дорогах нашей стра-
ны относится к 1957 г., когда на Октябрьской магистрали линия Москва —
Ленинград впервые начала подготавливаться к движению пассажирских поез-
дов с повышенными скоростями».1
Переход к более высоким скоростям движения поездов требовал всесто-
ронней и детальной подготовки пути, подвижного состава и других техниче-
ских устройств, а также и обслуживающего персонала. Для решения такой
крупной инженерной задачи на Октябрьской дороге был разработан комп-
лексный план организационно-технических мероприятий для поэтапного по-
вышения максимально допускаемых скоростей движения: на первом этане —
до 120 км/ч, на втором — до 140 и на третьем — до 160 км/ч.
Этот план определял последовательность решения отдельных вопросов и
выполнения необходимых работ, от которых зависела возможность организа-
ции движения с повышенными скоростями. Существенное место в этих
мероприятиях занял раздел научно-исследовательских и экспериментальных
работ, не только в лабораторных, но и в эксплуатационных условиях.
На каждом из этапов разрабатывался детальный план работ (на 2—3 юда)
по подготовке хозяйства всех служб на линии к очередному повышению ско-
ростей движения. В результате выполнения этих планов отрабатывались нор-
мы содержания технических средств, порядок их обслуживания, гарантирую-
щие, в первую очередь, обеспечение безопасности движения поездов. На
каждом из этапов эти нормы и порядок обслуживания рассматривались
министерством и утверждались — вначале как временные для Октябрьской
дороги, а затем как общесетевые.
В 1958—1959 гг. с использованием тепловозов серии ТЭ7 наибольшая ско-
рость следования по перегонам установлена 120 км/ч и по станциям —
100 км/ч. Маршрутная скорость поезда «Красная Стрела» повысилась до
82 км/ч, а время следования поезда сократилось до 7 ч 55 мин.
Электрификация главного хода Октябрьской магистрали и завершение
работ по укладке в путь рельсов типа Р50 позволили в 1960 — 1962 гг. повысить
наибольшую разрешенную скорость до 140 км/ч на перегонах идо 120 км/ч на
станциях. Введенный в обращение дневной экспресс Ленинград — Москва
имел маршрутную скорость 103 км/ч, а время в пути сократилось до 6 ч 20 мин.
В 1960—1961 гг. четыре пары поездов имели маршрутную скорость 103 км/ч
(при максимальной 140 км/ч), в 1962—1963 гг. таких поездов уже было 18 пар.
С 1963 г. на линии держались самые высокие в мире маршрутные скорости
пассажирских поездов — 119 км/ч, в 1964 г. — 122 и в 1965 г. —130,4 км/ч.
К началу 1963 г. на 65% протяженности линии было обновлено верхнее
строение. Это позволило в июне 1963 г. ввести в обращение поезд «Аврора»
с наибольшей разрешенной скоростью на перегонах 160 км/ч и по станциям --
1 Чубаров В. В. Развитие скоростного движения // Железнодорожный транспорт. 1973.
№ 2. С. 5.
524
140 км/ч. Время следования поезда было снижено до 4 ч 59 мин, а маршрут-
ная скорость возросла до 131 км/ч.
Таким образом, к началу 1970-х годов на Октябрьской железной дороге
последовательно были «пройдены этапы повышения скорости пассажирских
поездов до 120, 140 и 160 км/ч. При этом на первой стадии каждого этапа
с повышенными скоростями обращались одна-две пары поездов».1
Выполнение комплексного плана усиления технических средств, научные
исследования и эксплуатационные испытания, проводившиеся на линии
Ленинград — Москва, а также опыт обращения скоростных поездов, создали
предпосылки для дальнейшего повышения максимальной скорости движения
поездов до 180 и далее до 200 км/ч.
Министерством путей сообщения было организовано исследование воз-
можности высокоскоростного движения с уровнем максимальной скорости
200 км/ч на существующих линиях. Причем в качестве первоочередного нап-
равления для такого движения была намечена именно линия Москва—Ле-
нинград, техническая оснащенность и опыт работы которой позволяли в крат-
чайшие сроки и с наименьшим объемом работ осуществить подготовку линии
к высокоскоростному движению.
В 1971 г. были утверждены «Технические требования на проведение работ
по подготовке к вводу в опытную эксплуатацию линии Москва — Ленинград
для движения поездов с максимальной скоростью 200 км/ч».2
Однако в стране еще не было локомотивов и вагонов для таких скоростей.
После заводских испытаний и экспериментов на кольце ВНИИЖТа, на-
конец, на дорогу поступили: в августе 1973 г. — новые пассажирские вагоны
Калининского завода РТ-200 («Русская тройка», позже В-200), в декабре
1975 г. — электропоезд ЭР200 (см. п. 17.2), в феврале 1976 г. — первый элект-
ровоз ЧС200 № 001 и в декабре того же года — второй ЧС200 — № 002.
Ходовые испытания были завершены в 1979 г., но ввести в обращение
поезда со скоростями выше 160 км/ч стало возможным только в 1983 г.
Для получения научно обоснованных норм и разработки более совершен-
ных конструкций большую помощь оказали ученые. В начальный период наи-
более остро встал вопрос о повышении скоростей движения по прямому нап-
равлению стрелочных переводов. Ограничение скорости в пределах 100 км/ч
исключало возможность скоростного движения. Наличие стрелочных перево-
дов на станциях, расположенных через 8,5—9 км, приводило к необходимос-
ти многократного снижения скоростей на подходах к станции и последующего
разгона. График скорости движения приобретал пилообразные очертания,
причем наибольшая скорость нс превышала 120—130 км/ч даже в условиях
благоприятного плана и профиля. Разгоны и замедления составляли до 41%
перегонного времени хода поезда. Поэтому дорога придавала большое зна-
чение работам ЛИИЖТа, ПКБ ЦП МПС и Новосибирского стрелочного
завода по созданию новых конструкций стрелочных переводов. В результате
совместных усилий был создан стрелочный перевод типа Р65 марки 1/11 с
подуклонкой и гибкими остряками.
При наступлении этапа повышения скоростей свыше 160 км/ч возникли
проблемы, разрешить которые без комплексного научного исследования всей
1 Чубаров В. В. Развитие скоростного движения // Железнодорожный транспорт. 1973.
№ 2. С. 5.
2 О подготовке линии Москва-Ленинград к обращению пассажирских поездов с максималь-
ной скоростью 200 км/ч // Железнодорожный транспорт. 1972. № 10. С. 80.
525
этой темы в целом уже не представлялось возможным. Проведенными иссле-
дованиями силами ЛИИЖТа, ВНИИЖТа и дороги был установлен ряд сле-
дующих научно-технических рекомендаций, которые актуальны и сегодня.
Бесстыковой путь с рельсами типа Р65 на железобетонных шпалах с эпю-
рой 1840 шт./км на щебеночном балласте по условиям прочности всех своих
элементов допускает движение пассажирских поездов, имеющих удовлетвори-
тельные ходовые качества, со скоростями до 200 км/ч.
Девятилетний опыт (1960—1969 гг.) эксплуатации на протяжении более
500 км пути суженной до 1518—1520 мм рельсовой колеи и обширные теоре-
тические и экспериментальные исследования, проведенные дорогой вместе
с ЛИИЖТом, показали значительные преимущества такой ширины рельсовой
колеи в сравнении с «нормальной» шириной 1524 мм.1
Вследствие интенсивного роста колебаний в горизонтальной плоскости
при движении электровозов в интервале скоростей от 160 до 200 км/ч вели-
чины рамных сил превышали допускаемый уровень, поэтому пришлось огра-
ничить максимальную скорость движения электровоза серии ЧС2М до
160 км/ч.
Динамические (ходовые) испытания проводились с пассажирскими ме-
жобластными вагонами поезда «Аврора» на тележках типа КВЗ-ЦНИИ (вес
вагона 48 тс, осевая нагрузка без учета пассажиров — 12 тс). Кроме того, опре-
делялось воздействие на путь вагоном-лабораторией весом 68—72 тс (осевая
нагрузка 17—18 тс). Вагоны поезда «Аврора» имели колесные пары, оборудо-
ванные типовыми буксами, а также дисковыми тормозами с противогазным
устройством.
Было установлено, что по устойчивости от схода с рельсов, плавное™
хода, воздействию на функциональное состояние организма человека, а так-
же по прочности несущих конструкций, вагоны поезда «Аврора» могут
эксплуатироваться в дневных экспрессах на участке Ленинград — Москва со
скоростями до 180 км/ч. При этом длина тормозного пути таких поездов на
площадке составляла около 1600 — 1650 м. Тормозной диск требовал конструк-
тивной доработки для повышения его прочности и надежности при эксплуа-
тации (в зимних эксплуатационных испытаниях в октябре—декабре 1968 г. при
температуре — 30 °C имели место случаи излома тормозного диска с падени-
ем его на путь).
В процессе исследования тягово-энергетических характеристик и опреде-
ления основного сопротивления движению было установлено, что для обес-
печения движения поезда со скоростью 160 км/ч на большом протяжении ли-
нии номинальная мощность электровоза ЧС2 должна быть увеличена с 4200
до 4800—5100 кВт. Независимо от типа локомотива для эффективной реали-
зации скорости до 180 км/ч на линии Ленинград — Москва необходимо было
повысить скорости следования по станциям и уменьшить количество мест
ограничения скоростей движения на всей линии, увеличив расстояние между
местами ограничения до 20—25 км.
В результате аэродинамических испытаний было установлено, что при
эксплуатации пассажирских поездов со скоростью до 160 км/ч, а также и
200 км/ч, по условиям аэродинамики не требуется каких-либо дополнитель-
ных мер безопасности по сравнению с теми, что имеют место при обращении
поездов со скоростями до 120—140 км/ч.
1 Амелин С. В., Андреев Г. Е., Мельков Г. В. Путь для высокоскоростных линий // Железно-
дорожный транспорт. 1973. № 5. С. 34—38.
526
Скоростной электропоезд ЭР200
Исследование влияния высоких скоростей движения на состояние орга-
низма работников локомотивных бригад, проводников и пассажиров показа-
ло, что поездная работа машинистов продолжительностью более 3,5—4 ч при
движении со скоростями 120—200 км/ч вызывает заметное утомление и сни-
жает внимание машинистов. Для обеспечения безопасности движения целе-
сообразно обслуживать скоростные поезда двумя машинистами с чередовани-
ем работы по управлению поезда через каждые 1,5 ч.
Функциональное состояние организма проводников и пассажиров в про-
цессе поездок со скоростями до 200 км/ч было вполне удовлетворительным,
что позволило сделать вывод о возможности следования в вагоне типа поезда
«Аврора» с такой скоростью без утомляющего влияния на организм человека.
Таким образом, в результате комплексного научного исследования уста-
новлено, что по техническому состоянию подвижного состава, пути, искусст-
венных сооружений, контактной сети, СЦБ и связи и других устройств дви-
жение дневных пассажирских экспрессов на линии Ленинград — Москва
может осуществляться со скоростью до 200 км/ч.
Для подготовки к опытной эксплуатации электровоза ЧС200 с поездом
был установлен порядок проведения комплекса испытаний на линии Ленин-
град — Москва. Отсутствие опытного полигона у завода-изготовителя фирмы
«Шкода» (как, впрочем, и у Рижского вагоностроительного завода) значитель-
но замедлило как испытания, так и доводку. И нужно отметить весьма ини-
циативное содружество специалистов-эксплуатационников локомотивного
депо Ленинград-Московский-Пассажирский и конструкторов завода. Ведь вся
доводка основных узлов (а их было немало) проводилась не в цехах завода,
а в стойлах депо, и все детали приходилось доставлять из Чехословакии
иногда самолетами и «доводить» не на специализированном, а на имеющем-
ся в депо оборудовании и штатом ремонтников серийных локомотивов и
электропоездов.
527
Опытный полигон Майкоп—Белореченская, как оказалось. еще не был
готов на всем протяжении к высоким скоростям, необходимым для ходовых
испытаний по воздействию на путь, наладке системы автоматики регулирова-
ния скорости, испытаний токосъема.
Таким образом, вся тяжесть испытаний легла на Октябрьскую дорогу.
Именно здесь, на участке Ленинград — Малая Вишера были выполнены ходо-
вые, динамико-прочностные, тягово-энергетические испытания и исследова-
ния по воздействию на верхнее строение пути, мосты и стрелочные переводы
при скоростях от 160 до 220 км/ч для поездов из 18 вагонов.
Если учесть, что этот участок был загружен поездами дальнего пассажи-
рского, грузового и интенсивного пригородного движения, то станут понят-
ными и ответственность, и высокий профессионализм специалистов эксплуа-
тационных служб, обеспечивавших выполнение этой грандиозной задачи.
Скорость пассажирских поездов 160 км/ч оставалась максимально допус-
тимой до 1984 г. Несмотря на законченные испытания, электропоезд ЭР200
в эксплуатацию еще не вводился. Для сокращения времени хода этого поезда
по 20 станциям требовалось уложить более 100 стрелочных переводов с крес-
товиной с подвижным сердечником. Работники служб пути и сигнализации и
связи успешно справились с этим, и с 1 марта 1984 г. на линии Москва — Ле-
нинград стал курсировать этот экспресс. С 1 сентября 1984 г. время хода от
Ленинграда до Москвы по расписанию составляло 4 ч 39 мин.
Поездки на поезде были выгодны для пассажиров. Удельный расход
электроэнергии на тягу и собственные нужды, приходящийся на один пасса-
жиро-километр, был в 25 раз меньше, чем у самолета ТУ-134 рейса Ленин-
град — Москва. За один рейс ЭР200 по числу мест перевозил столько же пас-
сажиров, сколько самолетТУ-134 за все 11 рейсов в сутки (расписание 1986 г.).
Для пассажира же время поездки из центра Москвы к центру Ленинграда было
одинаково — 5 часов.
В декабре 1985 г. указанием МПС в дополнение к Правилам технической
эксплуатации железных дорог и действовавшим тогда инструкциям и указа-
ниям была введена специальная Инструкция по скоростному движению (пол-
ное ее название — «Инструкция по техническому обслуживанию и эксплуата-
ции сооружений, устройств подвижного состава и организации движения на
участках обращения пассажирских поездов со скоростью 141—200 км/ч»),
основанная на опыте Октябрьской магистрали и послужившая базой для по-
вышения скоростей движения на других дорогах сети.
21.5. ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ И РАЗВИТИЕ
УСТРОЙСТВ ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЯ
Особенности электрификации в 1971 — 1990 гг. В этот период в основном
электрифицировались железные дороги восточного направления. Главной
целью их электрификации было ускоренное освоение районов Сибири и Даль-
него Востока.
Поэтому электрификация всех участков железных дорог пелась комплекс-
но. В титул электрификации включались: электрификация районов в зоне же-
лезной дороги и существенное улучшение всей ее инфраструктуры; развитие
станционного хозяйства, полная замена устройств связи и СЦБ с вводом
электрической централизации на всех станциях. Предусматривалось массовое
528
строительство жилья, центральных котельных, вокзалов, больниц, школ, дет-
ских садов, общественных торговых центров, станций биологической очист-
ки для систем водоснабжения и канализации и т.д.
Так как в районах электрификации железных дорог, как правило, не было
разветвленной и достаточно мощной первичной системы электроснабжения,
то одновременно строились продольные линии электропередачи (ЛЭП) на 220
и 500 кВ.
В рассматриваемые годы была завершена электрификация участков прак-
тически всей Забайкальской железной дороги (электрификация последнего
участка от станции Зудыра до станции Ксеньевская, замкнувшая электриче-
скую магистраль до Хабаровска, завершилась позднее, в 1994 г.). Электри-
фикация Забайкальской дороги, которая велась, в основном, по системе од-
нофазного переменного тока напряжением 27,5 кВ, была одной из самых
трудных на сети дорог из-за сложных климатических и гидрогеологических
условий: низких зимних температур (до —56 °C), большого количества пучи-
нистых мест, наличия обводненных участков и участков с вечной мерзлотой.
Особенно тяжело преодолевалось влияние вечной мерзлоты на устойчивость
зданий и сооружений (в том числе и опор контактной сети), несмотря на то,
что эта проблема всесторонне изучалась с 1958 г.
Во многом по этим причинам электрификация Забайкальской дороги рас-
тянулась на 24 года, причем для выполнения работ были привлечены лучшие
строительно-монтажные подразделения Главбамстроя Минтрансстроя и же-
лезнодорожные войска.
В 1986 г. была начата, а в 1989 г. завершена электрификация головного
участка Байкало-Амурской магистрали Лена — Таксимо. Это был один из
самых сложных участков БАМа по условиям строительства, так как его трасса
проходит через Байкальский и Северо-Муйский горные хребты с протяжен-
ными тоннелями (с.м. п. 20.1).
Электрификации участка Лена — Таксимо велась по новой системе элект-
роснабжения переменного тока 2 х 27,5 кВ с промежуточными автотрансфор-
маторными пунктами, позволяющей увеличить расстояния между тяговыми
подстанциями до 80 км. Все тяговые подстанции выполнены на первичное
напряжение 220 кВ. Питание подстанций обеспечивается от Братской и
Иркутской энергосистем.
При электрификации железных дорог предусматривалось стопроцентное
телеуправление оборудованием подстанций, промежуточных автотрансформа-
торных пунктов, разъединителями контактной сети и линий, питающих
устройства СЦБ.
Система электроснабжения 2 X 27,5 кВ была разработана в связи с необходи-
мостью удешевления электрификации на переменном однофазном токе в усло-
виях увеличивающихся объемов перевозок, пик которых был достигнут в 1988 г.
Особенностью этой системы электрификации является устройство про-
дольной двухпроводной линии напряжением 55 кВ вдоль трассы электриче-
ской железной дороги, причем одним из ее проводов является провод
контактной сети. С помощью промежуточных автотрансформаторов, установ-
ленных вдоль трассы железной дороги, между контактным проводом и рель-
сами поддерживается уменьшенное вдвое напряжение 27,5 кВ. Поэтому на
участках, электрифицированных по системе 2 х 27,5 кВ, могут нормальным
образом использоваться электровозы и электропоезда, используемые на обыч-
ных участках с напряжением 27,5 кВ. Экономия средств, достигаемая при этом,
образуется за счет сокращения потерь при передаче энергии повышенным
34-4289
529
напряжением 55 кВ в тяговую сеть (благодаря более высокому напряжению),
а также необходимости меньшего количества тяговых подстанций и меньших
затрат на сооружение устройств внешнего энергоснабжения.
С конца 1970-х годов по этой системе стали электрифицировать наибо-
лее грузонапряженные участки железных дорог: Вязьма — Орша (Московская
и Белорусская железные дороги, длина 295 км), Вековка — Сергач — Тюрлема
(Горьковская дорога, 521 км), значительные участки дорог в Казахстане.
Решение технических вопросов энергоснабжения. В рассматриваемый пери-
од были разработаны и внедрены новые виды вспомогательных устройств,
электрических аппаратов и технологий, облегчающих труд при электрифика-
ции железных дорог, делающих сооружаемые устройства электроснабжения
более надежными и дешевыми.
В 1980-х годах в хозяйствах электроснабжения железных дорог появились
автомотрисы типа АДМ, конструкцию которых разработало Центральное
конструкторское бюро тяжелых путевых машин (ЦКБпутьмаш), а производст-
во освоил Тихорецкий машиностроительный завод.
Автомотриса этого типа является одной из наиболее мощных и приспо-
собленных для условий монтажа опор контактной сети, а также для произ-
водства различных погрузочно-разгрузочных работ в процессе монтажа кон-
тактной сети, ti также при ее эксплуатации. Автомотриса снабжена краном
грузоподъемностью 3,2 т, с телескопической стрелой, что позволяет устанав-
ливать опоры контактной сети на расстоянии до 5,7 м от оси пути. Дизель-
ный двигатель автомотрисы позволяет развивать скорость до 100 км/ч и рабо-
тать с прицепной массой до 60 т.
В эти же годы были созданы специальные устройства для механизации
трудоемких земляных работ — вертикальные многоковшовые котлованокопа-
тели и шнековые буровые установки Бушевецкого машиностроительного
завода Минтрансстроя. С их помощью стало возможным за <8—15 мин разра-
батывать котлованы под опоры контактной сети в нескальных грунтах глуби-
ной до 4,6 м на расстоянии 3—6 м от оси пути.
Были созданы, испытаны и нашли широкое применение новые типы пре-
образовательных агрегатов, в том числе 12-пульсовый типа ВТПЕД, разрабо-
танный в Омском институте инженеров железнодорожного транспорта под
руководством профессора М. Г. Шалимова.
Все увеличивающиеся нагрузки тяговой сети заставляли создавать новые,
более мощные и надежные, выключатели тяговой сети. В тяговых сетях пос-
тоянного тока напряжением 3,3 кВ использовались неполяризованные вы-
ключатели типа ВАБ-28 и поляризованные ВАБ-43 производства завода
Уралэлектротяжмаш.
В тяговой сети переменного тока стали применять первые вакуумные
выключатели, разработанные в МИИТе (профессор В. Н. Пупынин) и Про-
ектно-конструкторском бюро Главного управления электрификации и элект-
роснабжения (ПКБ ЦЭ) МПС (инженеры Г. А. Лупян и А. И. Короленков).
Их производство с начала 1980-х годов освоено Симферопольским электро-
механическим заводом.
В тот же период в МИИТе и ВНИИЖТе (профессор В. Н. Пупынин, стар-
ший научный сотрудник А. В. Фарафонов) были созданы для сети постоян-
ного тока 3,3 кВ диодные и тиристорные разрядные устройства, облегчающие
процессы отключения выключателем тока короткого замыкания.
При монтаже контактной сети широко внедрялись методы сварки прово-
дов взрывом, обеспечивающие надежный, длительно сохраняющийся контакт
530
в месте соединения проводов при увеличенной прочности на разрыв. Была
разработана и широко использовалась система группового заземления опор
контактной сети, предотвращающая разрушение фундаментов опор блуждаю-
щими токами.
Во ВНИИЖТе (профессора В. Я. Овласюк и Н. Д. Сухопрудский) была
разработана новая система телеуправления подстанциями «Лиена», пришед-
шая на смену отслужившей системе ЭСТ-62.
21.6. ВАГОНОСТРОЕНИЕ И ВАГОННОЕ ХОЗЯЙСТВО
В 1970-х годах приоритетными в работе отрасли вагонного хозяйства были
следующие направления:
разработка совместно с вагоностроительной промышленностью техниче-
ских требований на перспективные конструкции вагонов, заказ этих вагонов
и пополнение ими эксплуатационного парка подвижного состава;
комплексная модернизация вагонов старых типов для приближения их
технических параметров к уровню требований того времени, что сдерживало
их моральное старение, и
укрепление ремонтной базы предприятий вагонного хозяйства, совер-
шенствование технологии и методов организации технического обслуживания
и ремонта вагонов.
Вагонный парк и проблемы его эксплуатации. В восьмой пятилетке
(1966 — 1970 гг.) вагонный парк железных дорог СССР качественно изменился.
«Общая грузоподъемность грузовых вагонов возросла более чем на 20%,
а средняя грузоподъемность одного вагона достигла 59,2 т.» 1
В течение 1970-х годов железным дорогам более или менее равномерно
поставлялись новые вагоны (табл. 21.2).
Таблица 21.2
Поставки вагонов железнодорожному транспорту в 1970—1980 гг. (в тыс. шт.)
Вагоны 1970 г. 1971 г. 1972 г. 1973 г. 1974 г. 1975 г. 1976 г. 1977 г. 1978 г. 1979 г. 1980 г.
Грузовые 62,2 66,9 73,4 77,7 78,8 76.6 74,1 74,6 71,2 67,8 66,4
Пассажир- ские 2,8 2,8 3,0 3,0 3,1 3.2 3,0 2,95 3,08 1,96 2,3
В самом начале десятилетия заместитель министра тяжелого, энергети-
ческого и транспортного машиностроения СССР Е. С. Матвеев в интервью
журналу «Железнодорожный транспорт» заявлял: «В период 1971 —1975 гг.
вагоностроительная промышленность поставит железнодорожному транспор-
ту грузовых вагонов значительно больше, чем в текущем пятилетии... Крю-
ковским, Кадиевским и Уральским вагоностроительными заводами начаты ра-
боты по подготовке производства для выпуска восьмиосных полувагонов
грузоподъемностью 125 т... Доработку конструкции восьмиосной цистерны
проводит Ждановский завод тяжелого машиностроения с участием Москов-
ского института инженеров железнодорожного транспорта, Всесоюзного
1 Бездонный В. И. Перспективные вагоны // Железнодорожный транспорт. 1971. № 4. С. 2.
531
научно-исследовательского института железнодорожного транспорта и Все-
союзного научно-исследовательского института вагоностроения. Работы по
доводке конструкции восьмиосной цистерны закончены в 1970 г. В этом году
(1971 г.| запланировано выпустить первую промышленную партию восьмиос-
ных цистерн с переработанными узлами... Ждановский завод..., прекратив
производство четырехосных цистерн, ... перейдет на серийное производство
большегрузных цистерн».1
Главный инженер Главного управления вагонного хозяйства МПС
В. И. Безценный весной 1971 г., разделяя оптимизм Минтяжмаша, утверждал:
«В наступившем пятилетии [в 1971—1975 гг. ] транспорту будет поставлено
420—430 тыс. магистральных грузовых вагонов».2
В количественном и качественном отношениях эти планы были выпол-
нены далеко не полностью, что видно и из табл. 21.2. За 1971 — 1975 гг. желез-
ным дорогам по сумме годовых отчетов было поставлено 373,4 тыс. грузовых
вагонов. Отчетные данные могли несколько расходиться. Первый заместитель
министра путей сообщения Н. А. Гундобин позднее указывал, что действи-
тельно было поставлено 371 тыс. грузовых вагонов.3 С одной стороны, это
было в 1,5 раза больше, чем за предыдущую пятилетку, но, с другой сторо-
ны, — на 50—60 тыс. вагонов (или на 12—14%) меньше, чем намечалось пер-
воначальными планами. В 1971 — 1975 гг. на железные дороги поступили более
15 тыс. пассажирских вагонов новых типов.
Примерно теми же темпами насыщался парк вагонов и в последующие
годы. Как сообщал министр путей сообщения И. Г. Павловский в десятой
пятилетке было поставлено более 358 тыс. грузовых и 11 тыс. пассажирских
вагонов дальнего следования.4 По отчетным данным получалось немного
меньше грузовых (354,1 тыс.) и больше пассажирских вагонов (13,3 тыс.).
Такое же число грузовых вагонов приводил секретарь партийного комитета
МПС Г. Ф. Ефимов, но пассажирских по его данным было еще больше —
14,8 тысяч.5
Основным (по количеству) типом грузового вагона на железных доро-
гах стали полувагоны. Это объяснялось большой их универсальностью,
вследствие которой существенно сокращалась доля их порожнего пробега
между погрузками. Крытые вагоны составляли вторую по величине часть
грузового вагонного парка. Увеличивалось и количество рефрижераторных
вагонов.
В поставках грузовых вагонов в 1970-е годы возрастала год от года доля
специализированных вагонов (зерновозы, двухъярусные платформы для
транспортировки автомобилей, крытые хопперы и цистерны для перевозки
цемента и т.п.). В 1975 г. она составляла 16%, а в 1980 г. — уже около 26% об-
щего объема поставки. Это способствовало повышению уровня механизации
погрузочно-разгрузочных работ.
Осуществлялись крупные поставки контейнеров — примерно 40—50 тыс.
ед. в год. В 1976—1980 гг. их было поставлено 242 тыс.
1 Выпуск грузовых вагонов увеличивается//Железнодорожный транспорт. 1971. № 2.
С. 24-25.
2 Безценный В. И. Перспективные вагоны //Железнодорожный транспорт. 1971. № 4. С. 2.
3 Гундобин Н. А. Важный этап развития железнодорожного транспорта // Железнодорож-
ный транспорт. 1976. № 2. С. 10.
4 Павловский И. Г. Железнодорожный транспорт в планах партии // Железнодорожный
транспорт. 1981. № 4. С. 5.
5 Ефимов Г. Ф. Следуя ленинским курсом // Железнодорожный транспорт. 1981. № 2. С. 3.
532
Пассажирский парк пополнялся за счет цельнометаллических вагонов
различных категорий, обладающих высокой прочностью. Все они имели
электрическое освещение от подвагонного генератора, принудительную вен-
тиляцию, смешанное отопление (электрическое — от локомотива и автоном-
ное — печное). Купейные вагоны оснащались устройствами для кондициони-
рования воздуха. В конструкциях цельнометаллических пассажирских вагонов
широко использовались синтетические материалы. К 1971 г. были полностью
изъяты из обращения пассажирские вагоны с деревянными кузовами.1
Парк изотермических вагонов пополнялся 5-вагонными рефрижератор-
ными секциями и автономными рефрижераторными вагонами.
В начале 1971 г. заместитель начальника Главного управления вагонного
хозяйства (ЦВ) МПС кандидат технических наук А. М. Кожевников на осно-
ве анализа повреждаемости грузовых вагонов отмечал, что четырехосные
крытые вагоны, полувагоны и цистерны, построенные до 1962 г, по своей
прочности не удовлетворяли условиям эксплуатации уже в 1970 г.2
С 1968 г. вагоностроительная промышленность приступила к выпуску
четырехосных полувагонов с цельнометаллическим кузовом (вместо деревян-
ного). В 1971 г. намечалась поставка 6500 таких вагонов. На вагоноремонтных
заводах в том же году планировалось выполнить замену деревянной обшивки
на металлическую у 15 тыс. полувагонов.
Однако планы, как было отмечено выше, не полностью выполнялись.
Минтяжмаш и его предприятия не справлялись с заданиями по освоению про-
изводства новых типов современных и большегрузных вагонов. Это сильно
беспокоило железнодорожников. В июле 1972 г. начальник Инспекции при
министре путей сообщения И. И. Родионов буквально бил тревогу: «Несмот-
ря на задание пятилетнего плана, обязывающее вагоностроительную промыш-
ленность выпускать полувагоны с металлическим кузовом и с роликовыми
подшипниками, до сего времени подавляющее их большинство поставляется
железнодорожному транспорту с деревянной обшивкой и на подшипниках
скольжения».3
От имени Минтяжмаша заместитель министра Е. С. Матвеев, «защищая
честь» своего ведомства, отвечал в декабре 1972 г. инспектору МПС в печати:
«Заводы Минтяжмаша (Крюковский вагоностроительный завод и Жданов-
ский завод тяжелого машиностроения) полностью перешли на производство
только цельнометаллических полувагонов... Полувагоны с деревянной обшив-
кой кузова сняты с производства на заводах Минтяжмаша в 1969 г. В августе
1972 г. цельнометаллический универсальный полувагон производства Крюков-
ского завода представлен... на присвоение Знака качества... Существенным
улучшениям подвергнута четырехосная нефтсбензиновая цистерна постройки
Ждановского завода... Эта цистерна получила хорошую оценку МПС и в
1972 г. принята ... для серийного производства».4 В ответе, к сожалению, ни-
чего не было сказано о том, какие вагоны выпускались в 1971 — 1972 гг, то
есть до аттестации упомянутых образцов. Но даже и не это было главным.
1 Гундобин Н. Л. Важный этап развития железнодорожного транспорта // Железнодорож-
ный транспорт. 1976. № 2. С. 10.
2 Кожевников А. М. Надежность и сохранность нагонов // Железнодорожный транспорт.
1971. № 2. С. 46.
’ Родионов И. И. Ускорить выпуск восьмиосных полувагонов и цистерн // Железнодорож-
ный транспорт. 1972. № 7. С. 56.
4 Ускорить выпуск восьмиосных полувагонов и цистерн // Железнодорожный транспорт.
1972. № 12. С. 88.
533
Попросту умалчивалось, что тс самые устаревшие полувагоны, о которых шла
речь в претензиях МПС, выпускались и продолжали выпускаться Уральским
вагоностроительным заводом — их крупнейшим поставщиком. Но этот завод
относился не к Минтяжмашу, а к другому промышленному ведомству. В ре-
зультате по форме все было вроде бы правильно, а по существу получилась
обычная бюрократическая отписка, которая нс содержала никаких конструк-
тивных решений проблемы.
Главный инженер Главного управления вагоностроения того же Минтяж-
маша А. И. Речкалов в апреле 1972 г. отмечал, что «Уральский вагонострои-
тельный завод еще не обеспечил перестройку производства для перехода на
выпуск цельнометаллических полувагонов».1
Крупной проблемой для железнодорожного транспорта продолжала оста-
ваться необходимость завершения перевода грузовых вагонов на роликовые
подшипники. Она решалась медленно — здесь тоже все упиралось в промыш-
ленность. Министр путей сообщения И. Г. Павловский констатировал в
1981 г.: «...хотя перевод парка на роликовые подшипники начался более де-
сяти лет назад, сейчас на них работает только половина грузовых вагонов.
До сих пор около 14% новых вагонов выпускается на подшипниках скольже-
ния».2 Ставилась задача завершить этот процесс в одиннадцатой пятилетке
(1981-1985 гг.).
Тем нс менее, несмотря на нерешенные проблемы, в то же время на
предприятиях вагоностроения и в вагонном хозяйстве железных дорог систе-
матически проводились значительные работы по усилению прочности и на-
дежности вагонных тележек, колесных пар, автосцепных устройств, авто-
тормозов, буксовых узлов. К 1971 г. уже на 64% грузовых вагонов поясные
тележки были заменены тележками типа ЦНИИ-ХЗ, допускающими движе-
ние со скоростями до 120 км/ч.3
На техническом состоянии вагонного парка отражалось также и то, что
во второй половине 1970-х годов вагоноремонтные заводы систематически нс
удовлетворяли потребности дорог в заводском ремонте грузовых вагонов. «Эта
потребность за короткий промежуток — с 1965 по 1970 г. выросла в 2,2 раза,
а выпуск грузовых вагонов из заводского ремонта за этот же период увели-
чился всего лишь на 5%... Поэтому со второго полугодия 1970 г. вагонные депо
начали осваивать заводской ремонт крытых четырехосных вагонов, а с нача-
ла 1971 г. в ряде депо организован также заводской ремонт четырехосных цис-
терн и платформ».4
Научно-технический прогресс отрасли. В период 1970-х — 1980-х годов зна-
чительно возрос уровень и объем научных исследований и конструкторских
разработок в области проектирования вагонов. Большая заслуга в этом при-
надлежала научным руководителям ряда крупных исследований — академику
АН УССР профессору В. А. Лазаряну (Днепропетровский институт инжене-
ров железнодорожного транспорта — ДИИТ и Институт механики АН УССР),
профессорам Л. Н. Никольскому и Е. Н. Никольскому (Брянский институт
транспортного машиностроения — БИТМ), С. В. Вершинскому (ВНИИЖТ),
1 Речкалов А. И. Перспективы ваюностросния // Железнодорожный транспорт. 1972.
№ 4. С. 34.
2 Павловский И. Г. Железнодорожный транспорт в планах партии // Железнодорожный
транспорт. 1981. № 4. С. 6.
•’Кожевников А. М. Надежность и сохранность вагонов // Железнодорожный транспорт.
1971. № 2. С. 47
4Там же.
534
Л. А. Шадуру, В. Н. Котуранову и В. Д. Хусидову (МИИТ) и многим другим
представителям транспортной науки.
Активно участвовали в совершенствовании конструкции вагонов, разра-
ботке технологии их содержания в новых условиях эксплуатации научно-ис-
следовательские и проектные организации — ВНИИЖТ, ВНИИ вагонострое-
ния (ВНИИВ), ПКБ ЦВ МПС, профильные (вагонные) кафедры вузов
железнодорожного транспорта. В этих организациях исследовались вопросы
повышения грузоподъемности, прочности и надежности подвижного состава,
вместимости кузовов вагонов, минимизации динамического взаимодействия
подвижного состава и пути, создания ремонтных машин и технологической
оснастки для предприятий вагонного хозяйства, разработки и обоснования
перспективных систем ремонта вагонов.
В течение ряда лет ВНИИЖТ и ВНИИВ проводили работу по уточнению,
дополнению и корректированию норм расчета и проектирования вагонов.
В 1971 г. МПС и Минтяжмаш утвердили разработанную этими организациями
новую редакцию норм расчета вагонов на прочность, которой предстояло оп-
ределять техническое направление в вагоностроении на следующие 8 — 10 лет.;
На основании результатов научных исследований при изготовлении гру-
зовых вагонов начали использовать медистые стали, что позволило на 20—30%
повысить коррозионную стойкость основных узлов и деталей вагонов. С по-
мощью конструкторских приемов и соответствующих расчетов были усилены
элементы рам и кузовов вагонов, освоено серийное производство литых не-
сущих узлов грузовых вагонов из низколегированных марганцовистых и мар-
ганцево-ванадиевых сталей, благодаря чему надежность этих деталей значи-
тельно повысилась. Вагоны оборудовались поглощающими аппаратами
автосцепок типов ПМК-110А и Ш-6-ТО-4, энергоемкость которых была
почти в два раза выше, чем у ранее эксплуатировавшихся.
Большегрузные вагоны. После перехода железных дорог в 1960—1970-х го-
дах на новые виды тяги возможности новых локомотивов — электровозов
и тепловозов — превысили существовавшие тогда весовые нормы поездов в
3—4 раза. В связи с этим возникла острая необходимость разработки и соз-
дания конструкций новых вагонов повышенной грузоподъемности. Раньше
других это нс только понял, но и организовал активные научные исследова-
ния по обоснованию, разработке конструкций и созданию восьмиосных гру-
зовых вагонов заведующий кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство» МИИТа
профессор Л. А. Шадур. Под его руководством образовалась научная школа
специалистов по расчету и проектированию новых вагонов.
Своевременность и важность этих работ в определенной мере подтверди-
лись в начале 1980-х годов, когда железнодорожный транспорт постепенно
становился узким местом в экономике страны — из-за нехватки вагонов ос-
танавливались промышленные предприятия. В качестве одного из мероприя-
тий для решения этой проблемы рассматривались работы по увеличению
грузоподъемности вагонов.
В принципе существуют три возможных пути достижения этой цели: по-
вышение погонной нагрузки, то есть нагрузки на единицу длины вагона, за
счет увеличения его полезной длины (создание шести- и восьмиосных вагонов
вместо четырехосных); повышение допускаемой осевой нагрузки от колесной
пары вагона на рельсы (осевой нагрузки); комбинация первых двух решений.
1 Вершинский С. В., Кузьмич Л. Д. Нормы и методы расчетов проекгиро!!ания вагонов//
Железнодорожный транспорт. 1973. № II. С. 55—59.
535
Четырехосные вагоны с обычной величиной осевой нагрузки 220 кН
(22 тс) проигрывали восьмиосным с той же нагрузкой. При повышении же
осевой нагрузки четырехосных вагонов до 25 тс, как это предлагал ВНИИЖТ,
они получали преимущество. Правда, у восьмиосных вагонов имелся тот же
резерв — увеличение осевой нагрузки, но тогда их сторонники лишались серь-
езного аргумента. По мнению специалистов-путейцев повышение осевой
нагрузки подвижного состава до указанного предела чревато возможностью
необратимых повреждений пути — самого капиталоемкого элемента транс-
портной системы.
Пока проходила дискуссия о путях дальнейшего развития грузового ваго-
ностроения, было организовано широкое использование восьмиосных цис-
терн на Северо-Кавказской дороге, дорогах Сибири и Дальнего Востока при
нагрузках на их конструкцию, превышавших среднесетевой уровень почти
в два раза. В этих трудных условиях восьмиосные вагоны показали высокую
эффективность в перевозочной работе, с их помощью дороги с меньшим нап-
ряжением выполняли и перевыполняли планы перевозок. Руководство дорог
всячески поддерживало внедрение этого типа подвижного состава.
Руководители отрасли вагонного хозяйства МПС и вагоностроительной
промышленности Минтяжмаша вели себя порой непоследовательно в вопро-
сах массового внедрения этих вагонов.
Начальник Инспекции при министре путей сообщения И. И. Родионов
в своем выступлении, о котором речь шла уже выше, выражал беспокойство
по поводу очень медленных темпов подготовки производства восьмиосных
вагонов: «Коллегия МПС, рассматривая в 1969 г. вопрос о структуре грузово-
го парка на перспективу, определила, что главным техническим направлени-
ем в реконструкции вагонного парка будет поставка восьмиосных полуваго-
нов и цистерн... Однако неоднократные решения по этому вопросу и
требования Министерства путей сообщения, как заказчика подвижного сос-
тава, о серийном выпуске восьмиосных полувагонов и цистерн Минтяжмаш
СССР и подчиненные ему вагоностроительные заводы не выполняют и не пе-
рестраивают производство... на серийный выпуск восьмиосных полувагонов
и цистерн».1 Далее констатировались факты. «Согласно принятым решениям
Крюковский вагоностроительный завод обязан с 1973 г. начать серийный вы-
пуск цельнометаллических восьмиосных полувагонов, однако Госплан СССР
и Минтяжмаш СССР освободили этот завод от задания... Уральский вагоно-
строительный завод на протяжении 8 лет выпускает всего лишь по 100 вось-
миосных полувагонов в год и медленно готовит свое производство для пол-
ного перехода на серийную постройку... Также медленно ведутся работы по
подготовке производства нового Кадиевского вагоностроительного завода к
серийному выпуску восьмиосных полувагонов» и т.д.
Если в начале 1971 г. заместитель министра тяжелого, энергетического и
транспортного машиностроения СССР Е. С. Матвеев утверждал, что все го-
тово для производства восьмиосных вагонов, то в декабре 1972 г. он указывал,
что лишь «подготавливается техническая документация для их серийного
производства».2 Спустя 10 лет, в апреле 1981 г., министр путей сообщения
И. Г. Павловский в своей большой обзорной статье в очередной раз вынужден
1 Родионов И. И. Ускорить выпуск восьмиосных полувагонов и цистерн // Железнодорож-
ный транспорт. 1972. № 7. С. 56.
2 Ускорить выпуск восьмиосных полувагонов и цистерн // Железнодорожный транспорт.
1972. № 12. С. 88.
536
был указывать на значимость проблемы: «Очень важно ускорить решение
проблемы внедрения большегрузных восьмиосных вагонов. Сейчас доля этих
вагонов в парке едва превышает 1 %. Их эксплуатация в маршрутных поездах
позволяет значительно повысить вес поезда, является крупным резервом уве-
личения провозной способности линий. Реализация этого резерва возможна
лишь при активной помощи вагоностроителей».1
Иногда, в противоположность предыдущему, вопрос о восьмиосных ваго-
нах иногда как бы выпадал из поля зрения и внимания ответственных работ-
ников МПС. Так, например, спустя еще 10 лет — в конце 1990 г. — в большом
обзоре состояния и перспектив вагонного хозяйства сами руководители отрас-
ли вообще о них не упомянули: в тексте о создании новых вагонов нет даже
слова «восьмиосныс».2 Возможно, это было уже свидетельством осознания
вагонным хозяйством «неподъемности» вопроса.
В результате за 20 лет рассматриваемого периода так и не было налаже-
но серийное производство восьмиосных полувагонов, а объемы выпуска вось-
миосных цистерн на Ждановском заводе тяжелого машиностроения составля-
ли не более 10% от объемов производства четырехосных цистерн.
Была тому и скрытая причина — восьмиосные цистерны не удовлетво-
ряли тогда царившему в вагоностроении критерию — минимуму материало-
емкости.
Неправомерность оценки эффективности вагонных конструкций их
металлоемкостью была признана МПС в конце 1980-х годов. Руководители
отрасли, заместитель министра путей сообщения доктор технических наук
Б. Д. Никифоров и начальник Главного управления вагонного хозяйства МПС
кандидат технических наук И. И. Хаба писали в конце 1990 г.: «Медленно идет
продвижение по пути создания вагонов, обеспечивающих их содержание на
основе безлюдной или малолюдной технологии. Здесь нужно сделать реши-
тельный шаг. Для повышения надежности оправданным, по нашему мнению,
будет увеличение тары вагонов. Стремление при постройке вагонов макси-
мально снизить вес тары нередко приводит к потере его прочности и долго-
вечности в эксплуатации. Это в свою очередь требует дополнительных затрат
трудовых и материальных ресурсов для восстановления вагонов, причем с дли-
тельным отвлечением их от перевозок».3
Министр путей сообщения Н.С. Конарев в ноябре 1990 г. по рекоменда-
ции Научно-технического совета дал поручение подготовить предложения для
постановки вопроса перед Госстандартом СССР об отмене показателя метал-
лоемкости вагонов. Но одновременно с этим министерство приняло решение
и о выделении средств на разработку четырехосных грузовых вагонов «ново-
го поколения» с осевой нагрузкой 25 тс, на которые возлагались большие на-
дежды. Нелогичность такого решения была очевидна и программа создания
и освоения вагонов с повышенной осевой нагрузкой в начале 1990-х годов
была свернута.
Модернизация вагонного парка и развитие вагонного хозяйства. В начале
1980-х годов специалисты заговорили о том, что удалось, наконец, установить
некий баланс между техническими характеристиками поставлявшихся новых
1 Павловский И. Г. Железнодорожный транспорт в планах партии // Железнодорожный
транспорт. 1981. № 4. С. 5.
2 Никифоров Б. Д., Хаба И. И. Вагонное хозяйство: состояние, перспективы, задачи // Же-
лезнодорожный транспорт. 1990. № 11. С. 28—32.
3 Там же. С. 29.
537
вагонов и возможностями новых видов тяги. Однако из-за целого ряда при-
чин на практике не так-то просто было это проверить. Одна из причин — на-
личие в эксплуатационном парке большого количества старотипных вагонов,
оборудованных морально и физически устаревшими деталями и узлами.
Поэтому одной из функций вагонного хозяйства железных дорог являлась мо-
дернизация подвижного состава. Насчитывалось более сорока разновиднос-
тей работ по модернизации вагонов. К основным из них относились сле-
дующие:
замена устаревших воздухораспределителей автотормозных систем на бо-
лее совершенные (типа № 483М), что позволяло допускать вождение поездов
массой до 10 тыс. т. К концу 1990 г. такими воздухораспределителями было
оборудовано 85% парка грузовых вагонов;
оснащение грузовых вагонов тормозными колодками из композиционных
материалов — вместо чугунных. К концу 1990 г. уже на 95% парка грузовых
вагонов использовались композиционные тормозные колодки;
перевод вагонов на роликовые подшипники. Темпы этой работы росли.
В 1986 г. было переведено 35,5 тыс. вагонов, в 1988 г. — 47,1 тыс., в 1989 г. —
77, 2 тыс. вагонов. Тем не менее на 1 июня 1990 г. ими было оборудовано всего
лишь около 86% эксплуатационного парка грузовых вагонов;1
замена деревянной обшивки кузовов полувагонов на металлическую с
усилением их рамы и каркаса. К концу 1990 г. этой модернизации подверг-
лись около 300 тыс. полувагонов;
замена старотипных тележек (тип МТ-50) на тележки типа ЦНИИ-ХЗ.
«Повышение технического уровня подвижного состава позволило в
1976—1980 гг. увеличить осевые нагрузки грузовых вагонов постройки после
1974 г. с 21—21,5 до 22 т, а затем и до 23,25 т. Соответственно на 6—7 т воз-
росла и грузоподъемность вагонов», — резюмировал в 1981 г. главный инже-
нер Главного управления вагонного хозяйства МПС Г. И. Осадчук.2
В дальнейшем это увеличение нормативной осевой нагрузки было про-
должено: в 1981 г. — до 23,75 тс, а в 1985 г. — до 25,75 тс. Каждый такой этап
сопровождался значительным повышением провозной способности желез-
ных дорог.
Большая работа по модернизации вагонов вызвала необходимость рекон-
струкции действующих предприятий вагонного хозяйства. Технический уро-
вень многих грузовых вагонных депо в начале рассматриваемого периода мало
чем отличался от довоенного: примитивные средства производства, львиная
доля ручного труда, низкая культура организации работ и т.п. Все это никак
не гармонировало с требованиями к качеству работ и, что нс менее важно,
не способствовало престижности труда вагонников.
Поэтому, если в 1950—1960-х годах стержнем технической политики
в области вагонного хозяйства являлось обеспечение перевода подвижного
состава на роликовые подшипники, то в 1970—1980-х годах — им стала так
называемая индустриализация методов ремонта и технического обслуживания
вагонов.
Немалую роль в этом деле играла проводившаяся в отрасли единая техни-
ческая политика в области механизации и автоматизации производственных
1 Никифоров Б. Д., Хаба И. И. Вагонное хозяйство: состояние, перспективы, задачи // Же-
лезнодорожный транспорт. 1990. № II. С. 29—30.
2 Осадчук Г. И. Вагонное хозяйство в одиннадцатой пятилетке // Железнодорожный транс-
порт. 1981. № 9. С. 12.
538
процессов. Однако без творческого отношения к своему делу и руково-
дителей, и рядовых работников ряда вагонных депо все осталось бы на
бумаге.
Инициатива снизу реализовывалась примерами внедрения на предприя-
тиях вагонного хозяйства научной организации труда, комплексной меха-
низации производственных процессов, крупноагрегатного метода ремонта,
создания поточных линий по ремонту отдельных деталей и агрегатов, авто-
матизированных систем управления (АСУ) пунктами технического осмотра
(обслуживания) вагонов (ПТО) и т.п.
Так, в вагонных депо станций Основа (Южная железная дорога) и Люб-
лино (Московская дорога) при деповском ремонте было налажено использо-
вание самоходных машин портального типа при правильных работах на по-
лувагонах.
В депо станций Каменоломни (Северо-Кавказская дорога) и Красноар-
мейск (Донецкая дорога) были применены стационарные кантователи, пово-
рачивающие кузов полувагона, что облегчало диагностирование состояния его
рамы, правку хребтовой балки, промежуточных брусьев и крышек люков,
а также демонтаж поглощающих аппаратов.
В вагонном депо станции Ясиноватая (Донецкая дорога) впервые на сети
была разработана и внедрена технологическая оснастка по ремонту колесных
пар на подшипниках качения, которая позволила полностью ликвидировать
тяжелый физический труд.
Особый резонанс на сети железных дорог получил опыт работы вагонных
депо станций Гребенка (Южная дорога) и Клепаров (Львовская дорога). В де-
по станции Гребенка в основном силами самого предприятия была осущест-
влена глубокая реконструкция основных участков, внедрено при этом более
сотни рационализаторских предложений, благодаря чему уровень механиза-
ции работ повысился до 87%, что было примерно в два раза выше среднесете-
вого уровня. Выполняя ремонт крытых вагонов практически в объеме капи-
тального, депо обеспечивало высокое качество работ.
Коллектив вагонного депо станции Клепаров на основе научной органи-
зации труда, внедрения сетевых графиков при планировании работ, комплекс-
ной механизации трудоемких операций посредством внедрения поточных
линий для ремонта основных узлов и деталей вагонов разработал комплекс-
ную систему управления качеством восстановления работоспособности вагон-
ных конструкций.
Распространению опыта этих депо были посвящены специальные Указа-
ния МПС.
Работы по укреплению вагонного хозяйства проводились не в отдельных
передовых депо, а комплексно — в масштабах дорог. Можно привести пример
вагонного хозяйства Северной железной дороги, об опыте которого подроб-
но рассказывали начальник службы Ю. С. Коротнев (впоследствии главный
инженер дороги) и другие сотрудники службы.1
За годы десятой пятилетки на дороге была проведена реконструкция важ-
нейших вагонных депо станций Сольвычегодск, Котлас, Кулой, Коноша,
Вологда, Шарья, Буй. В результате на Северной дороге в 1980 г. по сравнению
с 1975 г. на 11% увеличился выпуск вагонов из плановых видов ремонта,
производительность труда в вагонном хозяйстве дороги выросла на 26%.
1 Коротнев Ю. С.. Лившиц М. Ф., Теплов Н. Н. На базе комплексной механизации, прог-
рессивной технологии // Железнодорожный транспорт. 1981. № 2. С. 39—42.
539
Улучшение условий труда и быта способствовало закреплению кадров и соз-
данию стабильных трудовых коллективов.
В начале 1970-х годов крупные работы по строительству и реконструкции
вагонных депо, пунктов подготовки вагонов к перевозкам, экипировочных
устройств для технического обслуживания рефрижераторных и пассажирских
вагонов, по внедрению прогрессивных технологий велись на Донецкой,
Западно-Сибирской, Казахской, Свердловской, Московской, Октябрьской,
Юго-Западной и Одесско-Кишиневской железных дорогах. «Впервые в миро-
вой практике в вагонном депо Московка Западно-Сибирской дороги были
автоматизированы и механизированы трудоемкие процессы деповского ре-
монта цистерн».1
Во второй половине 1973 г. в вагонном хозяйстве была создана служба на-
дежности на сети железных дорог, которая в 1975 г. насчитывала уже 35 групп,
располагавшихся в десяти пассажирских, шестнадцати грузовых и девяти
рефрижераторных вагонных депо.2
Самым проблемным участком для руководителей служб и предприятий
вагонного хозяйства являются ПТО технических станций, для которых харак-
терны неполная по времени занятость работников (40—60%), низкий уровень
механизации работ, труд под открытым небом и т.п. и, как следствие, высо-
кий травматизм на производстве.
Над устранением этих недостатков работали сотни специалистов, рацио-
нализаторов и умельцев. Так, специалисты конструкторско-технологического
бюро Южно-Уральской дороги предложили новую технологию обслуживания
поездов на ПТО крупной сортировочной станции. Вместо традиционного
обслуживания одной бригадой одного состава была предложена технология
совместной работы двух бригад, каждая их которых состоит из трех групп.
В этом случае при диспетчерской поддержке может одновременно осущест-
вляться технический осмотр двух составов, а текущий безотцепочный ре-
монт — четырех.
Благодаря такой технологии, апробированной на ПТО станции Курган,
уровень использования ремонтных установок вырос с 40 до 90%, значитель-
но увеличились объемы текущих ремонтов и, следовательно, повысилось ка-
чество подготовки поездов в рейс. В результате было достигнуто сокращение
случаев брака в работе и задержек поездов в пути следования на 30%.
Опыт работы ПТО Курган был рассмотрен и одобрен коллегией МПС.
Вместе с тем, она отметила, что действующие положения хозрасчета вагон-
ных депо не обеспечивают необходимой заинтересованности работников ПТО
в увеличении объемов ремонта вагонов, удлинении гарантированных участ-
ков следования поездов.
По этой причине не получили широкого распространения многие полез-
ные начинания, в том числе, и указанная технология.
В начале 1980-х годов И. И. Хаба, в ту пору сотрудник Харьковского фи-
лиала ПКБ ЦВ МПС, вместе с работниками ХИИТа разработал технологию
текущего ремонта вагонов на сортировочных станциях на основе нового прин-
ципа его организации. Суть принципа — не ремонтник идет к неисправному
вагону, проходя по междупутью с необходимой оснасткой за смену до 20 км,
1 Кожевников А. М. Творческое применение опыта депо Московка // Железнодорожный
транспорт. 1973. № 9. С. 39.
2 Фаерштейн Ю. О., Бабаев В. М. Служба надежности в вагонном хозяйстве и в вагонострое-
нии // Железнодорожный транспорт. 1975. № 1. С. 55.
540
а вагон даже с незначительной неисправностью подается к ремонтникам,
рабочие места (утепленный ангар) которых оборудованы средствами малой
и средней механизации, приборами диагностики, смотровой ямой, запасными
частями, хорошим освещением, подъемно-транспортным оборудованием и т.п.
Технология была успешно применена на нескольких сортировочных стан-
циях, опыт их работы был рассмотрен на двух заседаниях коллегии МПС,
которые обязали руководителей дорог распространять новую технологию на
сети. Однако и в данном случае с этим нс торопились. Причина состояла
не столько даже в упомянутых недостатках хозрасчета депо, сколько в несты-
ковке показателей эффективности работы служб движения, вагонной и пути.
Интересно заметить, что активную творческую работу инженера-вагон-
ника И. И. Хабы, ставшего впоследствии одним из руководителей отрасли
вагонного хозяйства, еще десятью годами раньше отмечал начальник Запад-
но-Сибирской дороги Н. П. Никольский, когда писал об инициативе группы
инженеров (в их числе был упомянут и И. И. Хаба, тогда главный инженер
вагонного депо Барабинск), разработавших новую технологию работы ПТО
станции Барабинск. Инженеры создали «уникальную самоходную вагоноре-
монтную машину» для механизации работ при безотцепочном ремонте ваго-
нов. На ПТО станции уже тогда работали 16 вагоноремонтных машин.1
«Техническое обслуживание вагонов с выделением специализированных
путей на станциях стало фактически новой формой оздоровления вагонного
парка... Это была крупная мера, позволившая существенно оздоровить вагон-
ный парк. Ее реализация в сочетании с внедрением АСУ ПТО на сортировоч-
ных станциях убедительно показала современность, целесообразность и вы-
сокую технико-экономическую эффективность новой технологии».2 В 1990 г.
новая технология действовала уже на 117 и внедрялась еще на 25 ПТО. Ста-
вилась задача ввести се повсеместно.
Однако трудности оставались.
Существенную проблему в рассматриваемый период представляли случаи
массовых повреждений грузовых вагонов при маневровых соударениях на сор-
тировочных станциях и при погрузо-разгрузочных работах. Ежегодно только
на восстановление поврежденных вагонов тогда привлекалось до 19 тыс. ква-
лифицированных работников, расходовались более 100 тыс. т стального про-
ката, около 90 тыс. кубометров лесоматериалов и другие ресурсы.
В своем письме на имя министра путей сообщения начальник вагонного
депо Московка (Западно-Сибирская дорога) В. П. Алькаев предлагал возло-
жить материальную и дисциплинарную ответственность за сохранность под-
вижного состава на работников станции и подробно описывал, как это можно
осуществить.
«При существующей системе ремонта вагонов, — отмечал также В. П. Аль-
каев, —- в деповской ремонт отбираются те вагоны, которые находятся в луч-
шем техническом состоянии, выбор для этого есть. Получается парадокс: ва-
гоны, которые еще могут перевозить грузы, берутся в ремонт по сроку, а те
вагоны, которые находятся в разбитом состоянии и по сроку требующие ре-
монта, по регулировке передаются с дороги на дорогу... Положение дел сло-
жилось таким образом, что большая доля трудовых затрат направлена не на
1 Никольский Н. П. Развитие магистрали Запггдной Сибири // Железнодорожный транспорт.
1971. № 3. С. 7.
2 Никифоров Б. Д., Хаба И. И. Вагонное хозяйство: состояние, перспективы, задачи //Же-
лезнодорожный транспорт. 1990. № 11. С. 30.
541
восстановление вагонов, их узлов и деталей, а на их разборку, контроль тех-
нического состояния и сборку» — таким образом была обозначена еще одна
проблема вагонного хозяйства.
Решение этой проблемы затянулось, к сожалению, и до настоящего
времени.
21.7. РАЗРАБОТКА И ВНЕДРЕНИЕ НОВЫХ СИСТЕМ
АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ
В 1970—1980-е годы продолжались работы по совершенствованию систем
управления движением поездов.
Основными системами управления движением поездов на перегонах
оставались системы полуавтоматической (ПАБ) и автоматической (АБ) блоки-
ровок, а также автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) с автосто-
пом (АС). Одновременно изучались пути технической реализации координат-
ных систем интервального регулирования движения поездов, отличающихся
регулированием движения не на границу блок-участка, а на фактическую
координату хвостового вагона поезда. К этому же периоду относятся поиски
путей создания системы автоматического прицельного снижения скорости
поезда перед начальным светофором, ограничивающим скорость движения
и, в частности, исключающей проезд поездом напольного светофора с крас-
ным огнем.
С начала семидесятых годов активно велись работы по увеличению знач-
ности систем АЛС, т. е. по увеличению числа сообщений, передаваемых от на-
польных устройств АБ к локомотивным устройствам АЛС по рельсовым лини-
ям индуктивной связи. Необходимость в многозначной системе АЛС была
обусловлена реализацией скоростного движения до 200 км/ч на участке Мос-
ква — Ленинград, где по условиям безопасности движения требовалось пере-
давать не менее 15 сообщений.
Для увеличения значности систем АЛС специалистами ВНИИЖТа под
руководством А. В. Шишлякова было предложено использовать вместо одно-
го канала передачи информации, как это принято в АЛСИ числового кода,
шести каналов с несущими колебаниями 125 Гц, 175 Гц, 225 Гц, 325 Гц, 375 Гц.
Для передачи одного сообщения использовалась комбинация двух несущих
колебаний различных частот, что и позволяло передавать от напольных к ло-
комотивным устройствам 15 сообщений. По этой причине система получила
название частотной.
Локомотивное оборудование частотной АЛС состояло из шести комплек-
тов приемников и дешифраторов. Приемники были выполнены на элементах
дискретной электроники, а устройства декодирования, управления огнями
локомотивного светофора, контроля скорости поезда и бдительности маши-
ниста — на электромагнитных реле. К этому времени промышленностью еще
не была освоена микроэлектронная элементная база с высокой степенью
интеграции элементов, поэтому система оказалась чрезмерно громоздкой.
По этой причине она применялась лишь на участке скоростного движения
Москва — Ленинград.
На этих же принципах была создана и система АБ. Для контроля состоя-
ния рельсовых линий и для передачи сообщений на локомотивы применялись
одни и те же сигналы, поэтому для формирования и передачи сигналов АБ
и АЛС использовалась одна и та же напольная аппаратура. Аппаратура
542
приемных концов рельсовых цепей
имела технические решения, анало-
гичные техническим решениям ло-
комотивных приемников АЛС. Она
реализована также на элементах диск-
ретной электроники и на электромаг-
нитных реле. Система частотной АБ
также применялась лишь на участке
Москва — Ленинград.
К этому же периоду относятся ра-
боты по созданию системы АБ с цент-
рализованным расположением аппа-
ратуры на станциях, ограничивающих
перегон, и с рельсовыми цепями без
изолирующих стыков.
Применение централизованного
расположения аппаратуры приводит
к снижению эксплуатационных расхо-
дов и улучшению условий ее техниче-
ского обслуживания, а применение
рельсовых цепей без изолирующих
В. С. Аркатов — заместитель министра
путей сообщения (в 1985—1990 гг.)
стыков существенно снижает число
отказов рельсовых линий.
Работы по созданию централизо-
ванных систем АБ (ЦАБ) были начаты
во ВНИИЖТе под руководством В. С. Дмитриева. В качестве сигналов конт-
роля состояния рельсовых цепей использованы несущие колебания с часто-
тами 425 Гц и 475 Гц и поднесущие колебания с частотами 8 Гц и 12 Гц. Такие
сигналы позволяют разделить по частотному признаку сигналы соседних рель-
совых цепей и параллельных путей. Аппаратура рельсовых цепей выполнена
на элементах дискретной электроники и на электромагнитных реле.
Рельсовые цепи с контрольными сигналами 425 Гц и 475 Гц отлича-
ются значительной зоной дополнительного шунтирования рельсовых цепей
(до 125 м). Это обстоятельство делает невозможным применение напольных
светофоров и управление движением осуществляется только по сигналам
АЛС, что является существенным недостатком.
В это же время под руководством В. С. Дмитриева создана система с ана-
логичными рельсовыми цепями, но с децентрализованным расположением
аппаратуры. Она получила название системы с тональными рельсовыми це-
пями (АБТ). Для обеспечения возможности использования напольных свето-
форов в пределах каждого блок-участка организовывались дополнительно
рельсовые цепи с несущими частотами около 5,0 кГц.
В конце 1970-х — начале 1980-х годов отечественной промышленностью
была освоена микроэлектронная элементная база со средней и высокой сте-
пенью интеграции элементов, а учеными высших учебных заведений МПС
были разработаны принципы и методы построения микроэлектронных аппа-
ратных средств, удовлетворяющих требованиям безопасности их функцио-
нирования. Это создало предпосылку создания микроэлектронных систем
управления движением поездов нового поколения. Решающую роль в свое-
временном создании этих систем сыграло Главное управление сигнализации
и связи МПС (ЦШ МПС) и его руководитель В. С. Аркатов.
543
Первая микропроцессорная система автоматической локомотивной сиг-
нализации АЛС-ЕН была создана по инициативе и под руководством профес-
сора МИИТа В. М. Лисенкова. При создании этой системы были впервые
разработаны способы обеспечения безопасности функционирования микро-
электронных систем с жесткой и программируемой логикой.
В системе использованы сигналы с несущей около 175 Гц и двукратной
фазоразностной модуляцией. Сообщения передаются с помощью модифици-
рованных кодов Бауэра. По каждому из двух фазовых подканалов передают-
ся 16 кодовых комбинаций, что обеспечивает возможность передачи по двум
подканалам 256 сообщений. Для обеспечения безопасности функционирова-
ния аппаратных средств системы использован принцип парирования опасных
отказов с несколькими физическими каналами, а для достижения необходи-
мого уровня надежности — резервирование.
Основными разработчиками системы АЛС-ЕН на этапе научно-исследо-
вательских и опытно-конструкторских работ были преподаватели и научные
работники кафедры «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транс-
порте МИИТа: Г. А. Казимов, Д. В. Шалягин, И. Ф. Бестемьянов, А. В. Веко-
вищев.
Работы по созданию системы АЛС-ЕН велись в тесном сотрудничестве
со специалистами Конструкторского бюро ЦШ МПС (КБ ЦШ МПС). Спе-
циалистами именно этой организации были выполнены опытно-конструкто-
рские разработки и освоено серийное производство на одном из заводов
г. Ижевска. Эта система непрерывно совершенствовалась специалистами
КБ ЦШ МПС, а позже — специалистами ВНИИАС. В настоящее время она
применяется на сети железных дорог в качестве типовой в составе комплек-
са локомотивных устройств безопасности (КЛУБ).
Существенный вклад в опытно-конструкторские разработки, органи-
зацию серийного производства и внедрение системы внесли специалисты
ВНИИАС (КБ ЦШ МПС) М. М. Лебедев, И. А. Здоровцов, Е. Н. Розенберг,
В. И. Зорин.
Для повышения безопасности движения путем предотвращения проездов
поездами напольных светофоров с сигнальными показаниями, ограничиваю-
щими скорость движения, по инициативе Б. Д. Никифорова и под его руко-
водством создана система автоматического управления тормозами поезда
(САУТ).
В семидесятых годах такая система была введена в опытную эксплуатацию
на одном из участков Московской железной дороги. На основании информа-
ции о характеристиках пути перед светофором с красным огнем, о свойствах
тормозных систем поезда и параметрах его движения САУТ осуществляет при-
цельное служебное торможение и остановку поезда перед этим светофором.
Для передачи информации о длине блок-участка и профиле пути в его пре-
делах использован специальный канал индуктивной связи между напольны-
ми и локомотивными устройствами САУТ. В качестве напольного элемента
индуктивной связи использован участок рельсовой нити, длина которой про-
порциональна длине блок-участка, а локомотивными элементами являются
индукционные катушки.
Большой вклад в создание, организацию производства и внедрение сис-
темы САУТ на сети железных дорог внесли В. И. Головин и группа специа-
листов Уральского отделения ВНИИЖТа.
В области систем диспетчерского управления (ДЦ) в результате модерни-
зации системы «Нева» была создана система «Луч», которая впервые была
544
применена на Белорусской железной дороге. В системе применен дуплексный
режим передачи сигналов телеуправления (ТУ) и телесигнализации (ТС), т.е.
обеспечивается одновременное прохождение по двухпроводной линии сигна-
лов ТУ и ТС. Для передачи сигналов ТУ применена фазовая модуляция несу-
щей 500 Гц. Сигналы ТС передаются по четырем частотным каналам в диапа-
зоне 900-3150 Гц.
Большой вклад в развитие систем ДЦ внесли специалисты ВНИИЖТа под
руководством Н. Ф. Пенкина.
В семидесятых годах на участках с автоблокировкой широко внедряется
частотная система диспетчерского контроля (ЧДК), разработанная специалис-
тами КБ ЦШ МПС под руководством И. И. Эбсля. В системе для передачи
информации от напольных устройств о нахождении поездов на перегонах и о
состоянии технических средств АБ и АЛС использованы сигналы различных
частот, вследствие чего система названа частотной.
К середине семидесятых годов относится начало создания микропроцес-
сорных систем автоматизации технологических процессов на сортировочных
станциях. Первая микропроцессорная система автоматизации роспуска соста-
вов на сортировочной горке (КГМ-РИИЖТ) создана под руководством про-
фессора НИИЖТа В. Н. Иванченко.
Применение компьютерной техники в системах автоматической регули-
ровки скорости отцепов (АРС) и горочной автоматической централизации
(ГАЦ) потребовало создания и более совершенных напольных устройств,
а именно, тормозных средств и датчиков информации.
В начале восьмидесятых годов учеными ВНИИЖТа В. А. Кобзевым,
В. М. Кукиным и В. А. Утенковым под руководством профессора К. С. Исае-
ва разработаны новые мощные замедлители ВЗПГ и ВЗП. При создании
замедлителей снижены их металле- и энергоемкость и увеличена тормозная
мощность за счет применения оригинальных конструктивных решений. Про-
изводство этих замедлителей освоено Калужским ПРМЗ и Читинским ТРЗ.
Кроме того, в начале восьмидесятых годов специалистами ДИИТа с сотруд-
никами ГТСС и Приднепровской дороги создан парковый замедлитель ры-
чажно-нажимного типа РНЗ-2.
Важнейшим элементом горочных автоматических систем является изме-
ритель скорости скатывания отцепов. Первые исследования по созданию
радиолокационных измерителей скорости проводились в ГТСС под руко-
водством А. И. Ханина и во ВНИИЖТе под руководством Г. М. Уманского
и Ю. В. Ваванова. Под руководством Ю. В. Ваванова был создан измеритель
скорости РИС-В2.
В середине восьмидесятых годов учеными МИИТа по руководством
В. И. Шелухина был создан горочный радиолокационный скоростемер
РИС-ВЗ, который по своим техническим характеристикам превосходит из-
вестные зарубежные аналоги. Его серийное производство освоено ГУП
«Исток». РИС-ВЗ широко применяется на сети железных дорог России.
В этот же период были разработаны и стали широко применяться новые
радиолокационные устройства для предотвращения перевода стрелок под ва-
гонами типа РТД-С, созданные учеными МИИТа и специалистами КБ ЦШ
МПС под руководством В.И. Шелухина. До настоящего времени эти устройст-
ва являются основными, ими оснащаются горочные стрелочные зоны вместо
фотоэлектрических устройств и устройств педального типа ПБМ-56.
В последующие годы проводились работы по дальнейшему совершенство-
ванию систем управления движением поездов как с целью расширения их
35-4289
545
функциональных возможностей, так и с целью улучшения их технических
параметров.
В заключение отметим ученых и разработчиков систем управления дви-
жением поездов: В. С. Аркатов, П. Ф. Бестемьянов, Ю. В. Ваванов, А. В. Ве-
ковишсв. В. И. Головин, В. С. Дмитриев, И. А. Здоровпов. В. И. Зорин,
В. Н. Иванченко, К. С. Исаев, Г. А. Казимов, В. М. Кобзев. В. М. Кукин,
М. М. Лебедев, В. М. Лисенков, Б. Д. Никифоров, Н. Ф. Пенкин, Е. Н. Розен-
берг, Г. М. Уманский, В. А. Утенков, В. И. Шслухин, А. В. Шишляков.
21.8. РАЗВИТИЕ СВЯЗИ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ '
Главным направлением развития транспортной связи в 1970—1980-е годы
являлось резкое увеличение количества каналов связи, сетей автоматически
коммутируемой телефонной и телеграфной связи, а также каналов для пере-
дачи данных в различных подсистемах АСУЖТ Решение этих задач обеспе-
чивалось как внедрением современных кабельных линий связи, так и их
уплотнением различными высокочастотными системами передачи.1 2
В области проводной связи важнейшим капитальным мероприятием
периода 1970-х — 1980-х годов являлось строительство магистральных кабель-
ных линий связи для замены обычных воздушных линий. В результате
большой работы коллективов проектировщиков, строителей и эксплуатаци-
онников общая протяженность магистральных кабельных линий связи и ав-
томатики на железных дорогах СССР превысила 40 тыс. км. К 1990 г. такая
замена была осуществлена на 80% линий связи основных направлений.
На них прокладывался специальный, железнодорожный, тип кабеля, раз-
работанный исходя из требований МПС. Линии строились в основном двух-
кабельными с уплотнением их 60-канальными системами передачи.
К началу 1980-х годов на всех железных дорогах и в МПС были введены
первые очереди автоматизированных систем управления (АСУ). В связи с
этим резко увеличились потоки самой различной информации, необходимой
для работы систем, потребовалось значительное развитие сети передачи дан-
ных, использующей телеграфные каналы. Это достигалось применением
различных систем уплотнения каналов тональной частоты. Широкое приме-
нение нашли автоматические телеграфные станции, необходимые для комму-
тации телеграфных каналов, современные стартстопные телеграфные аппара-
ты рулонного типа и другие различные технические средства систем передачи
данных. Существенное увеличение потоков передачи данных было связано и с
внедрением систем распределения мест в пассажирских поездах «Экспресс-1»
и, позднее, «Экспресс-2».
Повсеместно продолжалось развитие оперативно-технологической теле-
фонной связи с заменой устаревшей аппаратуры на новую, более совершен-
ную, а также осуществлялась автоматизация дальней связи, чему способство-
вало каблирование магистральных линий и внедрение многоканальных систем
уплотнения.
Разработка и выпуск промышленностью с 1972 г. новых ультракоротко-
1 При составлении текста частично использована рукопись Б. С. Рязанцева.
2 Аркатов В. С. Совершенствование средств автоматики, телемеханики и связи // Железно-
дорожный транспорт. 1982. № 3. С. 13.
546
волновых полупроводниковых радиостанций ЖР-У позволили повысить
качество и надежность станционной радиосвязи. Уже к 1977 г. все железнодо-
рожные станции, на которых работало два и больше маневровых локомоти-
вов, имели станционную радиосвязь.
Железные дороги СССР имели все средства технологической связи.
К началу 1980-х годов, отмечал начальник Главного управления сигнализации
и связи (ЦШ) МПС В. С. Аркатов, диспетчерской поездной телефонной
и постанционной избирательной связью были оборудованы все линии, поезд-
ной радиосвязью — 92%, линейно-путевой — 94%, энергодиспетчерской —
все электрифицированные участки, служебной связью электромехаников СЦБ
и связи —71% протяженности сети. Станционная технологическая радио-
связь, предназначенная для организации и оперативного руководства манев-
ровой работой, была внедрена на 3 тысячах станций.1
Протяженность линий, имевших поездную радиосвязь, к началу 1980-х го-
дов уже превысила 130 тыс. км. В ней, в течение ряда последних лет приме-
няются модернизированные радиостанции ЖР-УК, в которых совмещены, по
существу, радиостанции двух диапазонов: УКВ и КВ. Применение этих радио-
станций повысило качество связи.
Значительно расширилось применение переносных («носимых») радио-
станций, как на крупных станциях при маневровой работе, так и на ремонт-
ных и восстановительных работах. В этой связи был введен новый термин —
«ремонтно-технологическая радиосвязь», она способствовала улучшению
организации работ, проводимых в линейных условиях и требующих макси-
мального сокращения времени.
В связи с совершенствованием техники радиосвязи, широким внедрени-
ем и использованием радиостанций на сети железных дорог в Правилах тех-
нической эксплуатации (ПТЭ) были изменены и дополнены требования к ра-
диосвязи. Были конкретно выделены виды технологической радиосвязи:
поездная, станционная и ремонтно-оперативная.
Высокий, достигнутый к началу 1980-х годов уровень охвата сети желез-
ных дорог технологическими видами радиосвязи, не мог, тем не менее, рас-
сматриваться как удовлетворяющий требованиям организации перевозочного
процесса. Совершенствование технологии перевозок, непрерывный рост их
объемов, предъявляли новые повышенные требования к качеству и надеж-
ности связи. Ставилась задача работы большого числа радиостанций в одном
районе, без взаимных влияний, в условиях высоких уровней посторон-
них помех.
Все это потребовало разработки более совершенной комплексной систе-
мы радиосвязи, названной «Транспорт», охватывающей поездную, станцион-
ную и ремонтно-оперативную радиосвязь и максимально использующей воз-
можности, создаваемые научно-техническим прогрессом. В систему входят
семь типов стационарных, семь типов возимых и четыре типа носимых ра-
диостанций, а также другая вспомогательная и контрольно-испытательная
аппаратура. К концу 1985 г. ряд радиостанций этой комплексной системы был
создан и находился в опытной эксплуатации. Работа над созданием всего
комплекса продолжалась.
В развитии радиорелейных линий железнодорожной связи 1970-е годы от-
личаются от предыдущего периода применением аппаратуры, так называемых,
1 Аркатов В. С. Совершенствование средств автоматики, телемеханики и связи // Железно-
дорожный транспорт. 1982. № 3. С. 12.
547
второго и третьего поколений, отличающейся более высокими техническими
показателями. Широкое использование полупроводниковых приборов, интег-
ральных микросхем, автоматическое переключение на резервный ствол, теле-
контроль. телеуправление и другие новые технические решения обеспечили
работу радиорелейных станций без постоянного присутствия обслуживающе-
го персонала. Радиорелейные линии стали частью общего комплекса первич-
ной сети, их сооружали как дополнение к действующим, а также для созда-
ния обходных направлений и резервирования проводных линий.
Ведущими специалистами радиосвязи в этот период, много сделавшими
по созданию новых видов аппаратуры и разработке системы в целом были
Н. Е. Доценко и В. Е. Малявко (ЦШ), Ю. В. Ваванов и С. И. Тропкин
(ВНИИЖТ ), М. В. Анпилов и И. Д. Блиндер (КБ ЦЩ ), В. М. Круглов и
А. И. Ханин (ГТСС ) и ряд других.
21.9. ПРОМЫШЛЕННОСТЬ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Ремонтные заводы МПС — одна из важнейших отраслей железнодорож-
ного транспорта, они обеспечивают эффективное функционирование систе-
мы планово-предупредительных ремонтов подвижного состава и других тех-
нических средств.
В период 1971 — 1990 гг. на железных дорогах существенно увеличилась
численность парков подвижного состава. Так, например, за 10 лет парк гру-
зовых вагонов в распоряжении дорог в 1985 г. по сравнению с 1975 г. возрос
почти на 26% (поставка новых вагонов была на уровне 86% парка, имевше-
гося ранее), электровозов — на 38,5% (149%), тепловозов — на 35,6% (88%).
Производственные мощности заводов МПС в 1985 г. обеспечивали пот-
ребности железных дорог по ремонту грузовых вагонов только на 60%, тепло-
возов — на 78%, электровозов — на 92%, электропоездов — на 86%, по выпус-
ку стрелочной продукции — па 76%, по путевым машинам — на 51%.
К тому же, заводы МПС, как и вся промышленность страны, в 1980-х го-
дах имели дополнительную производственную нагрузку. Постановления
ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О мерах по увеличению производства
товаров первой необходимости в 1981 — 1985 гг. и более полному удовлетворе-
нию спроса населения на эти товары» и « Об увеличении производства това-
ров массового спроса, повышении качества и улучшении их ассортимента
в 1981 — 1985 гг.» требовали от них выпуска такой продукции.
Заместитель министра путей сообщения, начальник Главного управления
по ремонту подвижного состава и производству запасных частей (ЦТВР) МПС
А. Т. Головатый отмечал в начале десятилетия, что «практически на всех заво-
дах главка организовано широкое производство культурно-бытовых и хозяйст-
венных товаров народного потребления. Выпускаются пользующаяся спросом
у населения различного рода мебель, скобяные и замочные изделия, хозяйст-
венный и садово-огородный инструмент, автомобильные принадлежности,
спортивный инвентарь и многое другое — в общей сложности более 500 наи-
менований». 1
1 Головатый A. T. Транспортная индустрия: достижения и задачи // Железнодорожный
транспорт. 1982. № 1. С. 5.
548
Нехватка заводских мощностей заставляла выполнять недостающую часть
объема капитального ремонта локомотивов и вагонов в депо железных дорог.
Несмотря на то, что объем капитальных вложений в объекты локомотивного
хозяйства по сравнению с 1970 г. возрос почти в три раза, вагонного хозяйст-
ва — 2,7 раза, а по заводам ЦТВР — более чем в пять раз, этого, тем не ме-
нее, оказывалось недостаточно.
Критическое положение с состоянием подвижного состава в этот период
вызвало целый ряд правительственных решений.
Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 13 января 1977 г.
№ 49 предусматривало строительство новых и расширение и реконструкцию
действующих предприятий по производству путевых машин, вагонов элект-
ропоездов и тепловозных дизелей в 1977—1983 гг.
Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 4 апреля 1979 г.
№ 347 «Об улучшении ремонта подвижного состава железных дорог»
предусматривало целый комплекс мероприятий — от выделения дополни-
тельных средств до конкретных дел по улучшению работы заводской базы,
строительству и реконструкции заводов, решению кадровых и социальных
вопросов.
В том же году в целях быстрейшего приведения в технически исправное
состояние локомотивного и вагонного парков железных дорог ЦК КПСС
и Совет Министров СССР 3 октября принимают еще одно постановление —
№ 906 «Об оказании помощи рабочей силой заводам по ремонту подвижного
состава и производству запасных частей Министерства путей сообщения».
Совет Министров СССР, кроме того, принял постановление от 18 октября
1979 г. № 949 «О мерах по закреплению кадров на промышленных предприя-
тиях Министерства путей сообщения».
Меры, предусмотренные этими постановлениями, сыграли определенную
положительную роль в поддержании работоспособности подвижного состава
железных дорог.
Особое внимание занимали вопросы обеспечения железных дорог и
ремонтных заводов запасными частями.
Заводам МПС приходилось налаживать собственное производство запас-
ных частей, узлов и целых агрегатов, так как промышленность транспортно-
го машиностроения обеспечивала не более 50% потребности в них. Это так
же, естественно, уменьшало возможности заводов МПС по основной своей
продукции — ремонту подвижного состава. Четкого распределения номенк-
латуры выпуска запасных частей между министерствами, строящими под-
вижной состав, и МПС не было. В результате на многих заводах МПС и
промышленности существовали явно нерациональные параллельные произ-
водства тех или иных запасных частей, что не позволяло эффективно исполь-
зовать для их изготовления высокопроизводительное оборудование и автома-
тические линии.
В некоторых случаях на заводах МПС уже применялись автоматические,
полуавтоматические линии или станки, а на заводах промышленности эти же
детали делались на универсальном оборудовании. Например, поршни дизелей
типа Д100 завод им. Малышева изготавливал на универсальных станках,
а Люблинский литейно-механический завод МПС — на автоматических ли-
ниях, что, естественно, производительнее и дешевле. Для производства порш-
невых колец специалисты МПС разработали станки-полуавтоматы, которые
повышают производительность отдельных операций в 4—5 раз, а на Коломен-
ском и Харьковском тепловозостроительных заводах поршневые кольца
549
обрабатывались на универсальном оборудовании. И подобных примеров было
много.1
В последующие годы, вплоть до 1989 г., размеры перевозочной работы
на железнодорожном транспорте продолжали возрастать. Эго требовало от
МПС и его соответствующих подразделений проведения комплекса мер по
реконструкции и модернизации заводов и депо, внедрения новых технологи-
ческих разработок, средств механизации и автоматизации, станочного обору-
дования с числовым программным управлением и других достижений науки
и техники.
Динамика технического состояния и объемов ремонта подвижного соста-
ва во второй половине 1980-х годов характеризуется данными табл. 21.3.
Табл и на 21.3
Техническое состояние и объемы ремонта подвижного состава в 1985— 1991 гг.
Тин подвижного состава 1985 г. 1988 г. 1990 г. 1991 г.
Электровозы
Эксплуатируемый парк, в среднем в сутки 12 261 12 555 12 623 12 042
Количество неисправных 932 1 126 1 321 1 462
Деповской процент неисправных, % 3,1 3,6 4,5 4,9
Общий процент неисправных, % 7,4 8,5
Количество случаев порчи 2408 3 050 2 955 2 942
Количество неплановых ремонтов, тыс.ед. 19,1 25,9 25,4 26,8
Капитальный ремонт на заводах 2 550 2 579 2 243 2 135
Тепловозы
Эксплуатируемый парк, в среднем в сутки 20 648 20 383 20 381 19 784
Количество неисправных 2 798 2 459 2 702 2 946
Деповской процент неисправных, % 6,6 6,0 6,4 6,8
Общий процент неисправных, % 9,9 10,8
Количество случаев порчи 5 767 3 661 3 440 3 554
Количество неплановых ремонтов, тыс.ед. 61,3 51,8 49,9 50.0
Капитальный ремонт — всего, секций 7 442 7 365 6 342 5 590
В том числе на заводах 7 367 7 301 6 294 5 548
Вагоны электропоездов
Рабочий парк вагонов на конец года 18218 18 755 19 013 18 754
Количество неисправных 982 987 1 097 1 456
Капитальный ремонт, всего — секций 1 725 1 807 1 684 1 548
Грузовые вагоны, тыс. ед.
Рабочий парк на конец года I 533,4 1 591,4 1 576,2 1 546,9
Количество неисправных 84,3 80.4 89,9 119,3
Капитальный ремонт, всего 137,8 152,6 145,7 140,7
1 Головатый А. Т. Транспортная индустрия: достижения и задачи // Железнодорожный
транспорт. 1982. № 1. С. 7.
550
Окончание таблицы 21.3
Тип подвижного состава 1985 г. 1988 г. 1990 г. 1991 г.
В том числе:
на заводах МПС 111,6 115,9 109,3 105,0
в депо железных дорог 26,2 36,7 36,4 35,7
Деповской ремонт 1 151.1 1092,8 989,9 997,0
Текущий ремонт 7073,2 7331,2 7474,6 7500,8
Пассажирские вагоны, в тыс. ед.
Рабочий парк на конец года 57,5 56,6 56,3 56,0
Количество неисправных 6.5 6,3 6,5 6.8
Ремонт на заводах — всего 15,6 15,5 13.9 13,2
В том числе:
капитальный 12.6 12,6 11,1 10,8
деповской 3,0 2,9 2.8 2.4
Деповской ремонт на железных дорогах 48,5 47.5 45,9 45,5
В связи с образованием независимых государств на территории СССР ос-
новная тяжесть потерь производственных мощностей по ремонту технических
средств и производству запасных частей пришлась на железные дороги
России.
В стране не осталось предприятий, специализированных на ремонте пас-
сажирских электровозов серий ЧС, тепловозов серии ТЭП60. Большая часть
мощностей по ремонту грузовых тепловозов серии 2ТЭ10 оказалась в сопре-
дельных государствах. Аналогичное положение сложилось и в других отрас-
лях промышленности (вагонной, пути и ряде других).
21.10. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ РЕФОРМЫ 1980-х ГОДОВ НА
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ И ИХ ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ
К началу 1970-х годов на железнодорожном транспорте СССР в основ-
ном закончился период количественного наращивания ресурсов и их интен-
сивного использования. Начался новый этап в развитии отечественных же-
лезных дорог, который называли периодом интенсификации, эффективности
и качества. Он отличался замедлением роста объемных, количественных по-
казателей, относительно стабильной работой железных дорог, повышением
эффективности и качества транспортного обслуживания народного хозяйства
и населения. Правда, это не было монотонным «поступательным движением
вперед». Были спады и подъемы. И вообще смена этих этапов в развитии
железных дорог не была одномоментной.
Напряжение, с которым стал работать железнодорожный транспорт стра-
ны, проявилось еще в начале 1970-х годов, однако наиболее заметной в этом
отношении оказалась десятая пятилетка (1976—1980 гг.). Прирост грузооборо-
та железных дорог за эту пятилетку составил всего лишь 6,3% (табл. 21.4), в то
время как в предыдущий девятой пятилетке он был равен 29%, а в восьмой —
551
27% (см. п. 12.5, табл. 12.6). Примерно такое же замедление роста объемов
имело место и по пассажирским перевозкам.
Таблица 21.4
Показатели работы железных дорог СССР за 1976—1990 гг.
Показатель 1976 г. 1980 г. 1985 г. 1990 г.
Перевезено грузов, млн. т 3637,1 (100,4) 3728,0 (102,9) 3951,2 (109,1) 3872,1 (106,5)
Грузооборот, млрд, ткм 3296,0 (104,8) 3439,9 (106,3) 3718,4 (114,9) 3717,1 (114,8)
Средняя дальность перевозки 1 т грузов, км 906 (101,4) 923 (103,3) 941 (105,4) 960 (Ю7,8)
Перевезено пассажиров, млн. чел. 4013 (101,0) 4072,2 (102,5) 4166 (104,9) 4273,4 (112,0)
Пассажирооборот, млрд. пасс.-км 325,1 (100,9) 342.2 (106.2) 374,0 (116,1) 417,2 (129,5)
Средняя дальность поездки пассажира, км 81 (100,0) 84 (103,7) 90 (И1,1) 94 (116,0)
Примечание. В скобках — в процентах но отношению к показателям 1975 г. (см. табл. 12.6).
Этот спад объемов перевозок не был вызван снижением объемов произ-
водства в стране. Наоборот, статистические данные показывают значительный
рост промышленного производства в десятой пятилетке. Среднегодовой при-
рост валового общественного продукта в СССР в 1976—1980 гг. составлял 4,2%
(или 21% за пять лет), национального дохода — 4,3% (21,5%) и промышлен-
ной продукции —4,4 % (22% за пятилетку).1 Следовательно, спрос на пере-
возки существенно не снижался. Правда, определенная часть спроса была
удовлетворена другими видами транспорта. Однако значительная доля необ-
ходимых перевозок просто не была выполнена со всеми вытекающими отсю-
да последствиями. Железнодорожный транспорт в этот период в определен-
ной мере стал «узким местом» в развитии экономики страны, как и отмечалось
в некоторых директивных документах того времени.
По ориентировочным оценкам уровень неудовлетворенного спроса на
перевозки грузов и пассажиров по железным дорогам в тс годы составлял
25—30%. В то же время железнодорожный транспорт работал с очень боль-
шим напряжением. Густота перевозок в 1975 г. составляла 25,8 млн. приведен-
ных ткм на 1 км эксплуатационной длины дорог против 20,5 млн. ткм/км в
1970 г. и 13,5 млн. ткм/км в I960 г. Для сравнения на железных дорогах США
в 1975 г. густота перевозок была примерно 4,5 млн. ткм/км. Однако, как уже
отмечалось выше, капитальные вложения в развитие железнодорожного
транспорта в эти годы были значительно снижены (почти в два раза против
уровня 1960-х годов).
Разумеется, напряженность в работе железных дорог была вызвана
не только снижением инвестиций и темпов развития ресурсов, но и серьез-
1 Народное хозяйство СССР в 19X5 г.: Статистический ежегодник / ЦСУ СССР. М.: Финан-
сы и статистика, 1986. С. 57.
552
ными недостатками в организации перевозочного процесса и хозяйственного
механизма управления отраслью. Об этом свидетельствует ухудшение показа-
телей использования железнодорожного подвижного состава (табл. 21.5) в
десятой и одиннадцатой пятилетках (1976 — 1985 гг.).
Таблица 21.5
Динамика основных показателей использования подвижного состава в 1970—1990 гг.
Показатель 1970 г. 1975 г. 1980 г. 1985 г. 1990 г.
Среднесуточный пробег локомотива в грузовом движении, км/сут 458 465 425 416 425
Среднесуточный пробег грузового вагона, км/сут Средняя скорость движения грузового поезда, км/ч: 256 249 227 239 242
техническая 46,4 46,6 43,6 43,5 43,8
участковая Среднесуточная производительность локомотива. 33,5 33,4 30,6 30,9 33,0
тыс. ткм брутто 1122 1117 1058 1074 1110
в том числе, электровоза 1354 1190 1129 1160 1236
Среднесуточная производительность вагона, ткм нетто 7813 7865 7372 7940 7861
Оборот грузового вагона, сут 5,57 5,84 6,75 6,68 6,95
Как видно из табл. 21.5, снижение почти всех основных показателей ис-
пользования подвижного состава, начавшееся после 1975 г., практически про-
должалось все последующие годы. Во всяком случае все показатели 1990 г.
хуже уровня 1975 г. Особенно заметно снижение в десятой пятилетке средне-
суточных пробегов локомотивов и вагонов, а также увеличение времени обо-
рота грузового вагона (за последние пять лет — почти на целые сутки).
Болес 70% потерь времени в обороте вагона приходилось на рост станци-
онных простоев, в том числе и под начальными и конечными операциями,
а остальное — на снижение скорости движения. Причинами этого стали
недостаточное развитие станций и узлов, перенасыщение пропускной способ-
ности ряда грузонапряженных линий, применение устаревших технологий
работы и недостатки в организации труда и стимулирования работников.
Ухудшение технических и технологических показателей использования
ресурсов железных дорог отразилось, безусловно, и на экономических пока-
зателях их работы. С середины 1970-х годов стала расти себестоимость пере-
возок, резко снижалась рентабельность железных дорог, замедлился рост про-
изводительности труда (табл. 21.6).
Так, если прирост производительности труда работников железных дорог,
занятых на перевозках, в восьмой пятилетке составлял 26%, в девятой — 24%,
то в десятой (1975—1980 гг.) — всего 5,3%. Эксплуатационные расходы за
1976—1980 гг. увеличились на 23,4% при росте объема приведенной работы
(сумма грузо- и пассажирооборота) за этот период на 6,2%, что вызвало по-
вышение себестоимости перевозок на 16,1%. Тарифы в этот период почти
не менялись, поэтому увеличение текущих расходов вызвало резкое снижение
553
Таблица 21.6
Динамика основных экономических показателей работы железных дорог СССР
в период 1976—1990 гг.
11оказатель 1976 1. 1980 г. 1985 г. 1990 г.
Доходы, млрд. руб. 16 670,5 17 132,6 18 527,1 24 978.2
Расходы, млрд. руб. 10 270,6 12 242,5 14 268,9 18 220,6
Прибыль по перевозкам, млрд. руб. 6 399,9 4 890,1 4 258,2 6 757,6
Рентабельность (к расходам), % 62,3 39,9 29,8 27,1
Себестоимость перевозок, 2,84 3,24 3,79 4.41
коп./Ю приведенных ткм
Производительность труда на перевозках, тыс. приведенных ткм на одного работника основной деятельности 1 886,6 1 988,2 2 153,7 2 443.7
прибыли и рентабельности на железнодорожном транспорте. Это снижение
продолжалось и в следующей, одиннадцатой, пятилетке (1981 — 1985 гг.).
Рост эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок объяснялся
увеличением стоимости постоянных устройств и подвижного состава, повы-
шением цены на дизельное топливо, введением единовременного вознаграж-
дения железнодорожникам за выслугу лет и других надбавок к тарифным
ставкам и окладам, принятием на баланс МПС дополнительного числа подъ-
ездных путей и увеличением расходов на их содержание и другими факторами.
Определенное влияние на рост себестоимости перевозок оказало и то, что
этот важный показатель в 1960-х годах был исключен из состава утвержден-
ных и оценочных.
Были недостатки и в действовавшей в то время системе хозрасчета. Так,
сумма прибыли, которую зарабатывали линейные предприятия (депо, стан-
ции, дистанции), часто не совпадала и даже порой превышала общую при-
быль отделения, в состав которого они входили. Линейные предприятия иног-
да получали право на увеличение поощрительных фондов при перерасходе
средств на эксплуатацию. Это было связано с различием основных измерите-
лей работы предприятий разных служб, по которым оценивалась и стимули-
ровалась их деятельность.
Выявился парадокс централизованной системы управления: сложность и
порой невозможность определения одного, единого оценочного показателя,
«выравнивающего» различные по технологии работы производственные еди-
ницы, хотя и имеющие единые корпоративные интересы.
Вместе с тем, система хозяйственного расчета на железнодорожном
транспорте, действовавшая в 1970—1980-х годах, была довольно гибкой. Она
предусматривала формирование фондов материального поощрения за счет
прироста объемов реализации продукции, прибыли и уровня рентабельности
производства с учетом интересов общества, коллективов предприятий и от-
дельных работников.
Система хозрасчета железных дорог постоянно совершенствовалась. Так,
с 1 января 1978 г. были внесены серьезные коррективы в организацию внут-
риотделенческого хозрасчета. Отделения дороги по-прежнему финанси-
ровались по расчетным ценам, включавшим прибыль. Однако линейные
554
предприятия, входящие в состав отделения, стали финансироваться ио плану
эксплуатационных расходов, пересчитанному по зависящим статьям расходов
на выполненный объем работы, то есть по «праву» на расходы. Для каждого
типа предприятий был установлен свой перечень расходов, зависящих от уров-
ня выполнения плана работы по отдельным измерителям. Фонды материаль-
ного поощрения (ФМП), установленные в годовых планах линейным предп-
риятиям, увеличивались или уменьшались с учетом выполнения показателей,
принятых в качестве фондообразующих. При этом для всех предприятий
ФМП уменьшался, если допускалось увеличение эксплуатационных расходов
против «права». Таким образом, был усилен контроль за расходами в целом
по отделению.
Недостатками этих нововведений были ограничения хозяйственной са-
мостоятельности линейных предприятий и централизация финансовых расхо-
дов отделения дорог. Был ослаблен контроль за себестоимостью перевозок.
Одним из главных направлений решения возникших к началу 1980-х го-
дов проблем в экономике страны, в том числе, железнодорожного транспор-
та, считались необходимость усиления централизованного планирования и,
в то же время, расширение самостоятельности предприятий. Эти противоре-
чащие между собой задачи определялись принятым в 1979 г. постановлением
партии и правительства «Об улучшении планирования и усилении воздейст-
вия хозяйственного механизма на повышение эффективности производства
и качества работы». Впоследствии именно это постановление положило на-
чало «борьбы за качество» и «экономную экономику». К сожалению, в реаль-
ной жизни качество улучшалось слабо, и «экономная экономика» превраща-
лась в дефицитную.
Большое значение для транспорта имело постановление ЦК КПСС и Со-
вета Министров СССР от 28 октября 1982 г. «Об улучшении планирования,
организации перевозок народнохозяйственных грузов и пассажиров и усиле-
нии воздействия хозяйственного механизма на повышение эффективности ра-
боты предприятий и организаций транспорта». Несмотря на столь длинное и
трудночитаемое название, это постановление можно назвать историческим
(по крайней мере, в истории отечественного железнодорожного транспорта).
Во-первых, в нем на высшем уровне впервые за многие годы была четко
сформулирована концепция комплексного развития транспортной системы,
которая предусматривала механизм сбалансированности потребностей народ-
ного хозяйства и населения в перевозках с развитием провозной способнос-
ти транспорта с учетом качества, надежности и эффективности транспортно-
го обслуживания.
Во-вторых, впервые в качестве главного планового и оценочного показа-
теля на всех видах транспорта был принят «объем отправления (перевозок)
грузов» в тоннах вместо действовавшего многие годы показателя «грузообо-
рот» в тонно-км (теперь он переходил в разряд расчетных для определения
потребности в ресурсах).
В-третьих, тоже впервые в качестве утверждаемых, то есть контролируе-
мых сверху, были введены прибыль и себестоимость перевозок, а также ка-
чественные показатели работы.
Кроме того, были введены различные лимиты и нормативы по расходо-
ванию капитальных вложений, различных материальных затрат, образованию
фондов развития производства, материального поощрения и др.
В этом и других документах была четко обозначена основная зада-
ча транспорта — полное и своевременное удовлетворение потребностей
555
народного хозяйства и населения в перевозках при наименьших совокупных
затратах общества.
Для реализации второй части этой задачи, в целях снижения транспорт-
ных затрат народного хозяйства была усилена работа по оптимизации транс-
портно-экономических связей, повышению транспортабельности продукции,
ликвидации излишних повторных, встречных, чрезмерно дальних и других
нерациональных перевозок грузов. Было намечено организовать отдельно учет
и планирование транспортных издержек народного хозяйства. В частности,
с 1984 г. предусматривалось утверждение плановых объемов транспортных рас-
ходов по перевозке грузов для Союзглавснабсбытов Госснаба СССР, факти-
чески централизованно определяющих поставки производственно-техниче-
ской продукции на предприятии и формирующих тем самым основные
транспортно-экономические связи в стране. От того, насколько оптимальны
планы поставок продукции, в основном, зависит рациональность планов гру-
зовых перевозок. Для проверки этой рациональности разрабатывались (теперь
уже с помощью ЭВМ) и использовались общесетевые и дорожные схемы нор-
мальных направлений грузопотоков.
Для координации работы по рационализации перевозок на общегосу-
дарственном уровне при Госплане и Госснабе СССР была создана межведомст-
венная комиссия по рационализации грузовых перевозок с участием специа-
листов МПС, ученых ВНИИЖТа, ИК.ТП, МИИТа, НИИМСа и научных
организаций отраслевых министерств и ведомств. Хотя решения этой комис-
сии носили рекомендательный характер, однако многие ее предложения
сыграли положительную роль в упорядочении хозяйственных связей, сокра-
щении излишних транспортных затрат. Комиссия утвердила важные методи-
ческие рекомендации по планированию и учету транспортных издержек
народного хозяйства (разработанные под руководством доктора экономиче-
ских наук Б. И. Шафиркина), по экономическому обоснованию распределе-
ния перевозок грузов между железнодорожным и автомобильным транспор-
том (руководитель разработки — доктор экономических наук А. Г. Захаров),
методику по разработке общесетевых нормальных направлений грузопотоков
(работа ВНИИЖТа, ИК.ТП и МИИТа), новые Основные положения о годо-
вом и квартальном планировании перевозок грузов и другие документы.
Дальнейшее развитие и практическое применение получили автоматизи-
рованные системы управления различных направлений деятельности желез-
ных дорог в рамках общей АСУЖТ. Однако многие отраслевые АСУ не были
достаточно согласованы с общегосударственными системами Госплана и
Госснаба СССР. Кроме того, определенная «кампанейщина» этой автоматиза-
ции не была подкреплена методологическими и экономическими разработ-
ками, поэтому эффективность этой работы при значительных затратах была
невысока.
В 1980-х годах на железнодорожном транспорте уделялось большое вни-
мание совершенствованию хозяйственного механизма, развитию хозрасчета
на всех уровнях управления. Так, для повышения заинтересованности трудо-
вых коллективов в ускорении роста производительности труда, сокращении
текучести кадров на транспорте было принято решение усилить зависимость
роста заработной платы каждого работника и трудового коллектива в целом
от повышения производительности труда и улучшения конечных результатов
работы предприятий и организаций транспорта. Предусматривалось увели-
чение надбавок и доплат к зарплате квалифицированным работникам до
30—50% за высокие показатели работы и профессиональное мастерство при
556
соответствующей экономии фонда зарплаты в результате повышения произ-
водительности труда. Указанные надбавки отменялись при ухудшении пока-
зателей работы.
Большую работу проводили специалисты МПС и железных дорог по раз-
витию и применению экономических методов управления. Основные направ-
ления улучшения экономической работы, совершенствования хозяйственного
механизма и пути повышения эффективности работы железных дорог обсуж-
дались на расширенных заседаниях коллегии МПС 13 декабря 1982 г, 30 ав-
густа 1983 г., 17 января 1984 г., а также на сетевых экономических и научно-
практических совещаниях в 1982—1983 гг.
Благодаря принятым мерам (см. п. 19.4) и развитию соревнования на же-
лезных дорогах уже в 1983 г. удалось переломить тенденцию спада экономи-
ческих показателей. Производительность труда в этом году возросла на 3%
(при плановом задании 2,2%). На 1,8% против плана была снижена себесто-
имость перевозок, возросли доходы и прибыль железных дорог.
Важную роль в дальнейшем развитии хозяйственного механизма сыграл
приказ министра путей сообщения № 20Ц от 6 апреля 1984 г. «Об улучшении
экономической работы на железнодорожном транспорте». Приказ обязывал
дороги и предприятия более полно учитывать возможности увеличения объ-
емов перевозок, расширить поиск внутрихозяйственных резервов по улуч-
шению использования технических средств, ускорению темпов роста про-
изводительности труда, снижению себестоимости, увеличению прибыли
и фондоотдачи.
В целях выявления наиболее эффективных методов хозяйствования этим
приказом было предусмотрено проведение ряда экономических эксперимен-
тов на отдельных дорогах, отделениях и линейных предприятиях — по расши-
рению прав предприятий в планировании производственно-финансовой дея-
тельности, по организации укрупненных комплексных бригад нового типа.
В частности, был распространен опыт организации работы комплексных смен
станций Инская Западно-Сибирской и Ходоров Львовской железных дорог.
Комплексные смены, включавшие составителей, регулировщиков скоростей
вагонов, приемосдатчиков, вагонников, путейцев, грузовиков, энергетиков
и связистов, переходили на единую систему хозрасчета и получали оплату за
выполнение единого оценочного показателя — количества отправленных со
станции вагонов.
Особое звучание по всей стране в те годы имел «белорусский экспери-
мент» (см. п. 19.5). Уникальность этого экономического эксперимента заклю-
чалась в том, что он проводился в масштабах целой союзной республики,
охватывал все виды деятельности крупной Белорусской железной дороги. Суть
эксперимента заключалась в том, чтобы на основе укрепления дисциплины,
повышения организованности, ускоренного внедрения достижений научно-
технического прогресса, обновления технологических нормативов, совер-
шенствования организации производства, труда и структуры управления
повысить эффективность работы, значительно ускорить темпы роста произ-
водительности труда и ввести повышенные тарифные ставки и оклады в
пределах планового фонда зарплаты. Первые результаты эксперимента
(см. п. 19.5) позволили в 1986 г. распространить опыт белорусских железнодо-
рожников еще на 10 железных дорог и два метрополитена.
К сожалению, в дальнейшем, особенно в постперестроечное время, в не-
которых средствах массовой информации примитивно искажалась суть этого
важного эксперимента. Между тем опыт поиска внутренних резервов, сокра-
557
И. В. Белов — заслуженный деятель
науки РСФСР, профессор, заведующий
кафедрой «Экономика транспорта»
МИИТа (в 1962-1989 гг),
ректор МИИТа (в 1980—1985 гг.)
Однако общие экономические
страны в этот период практически
щения затрат, повышения производи-
тельности труда, в том числе путем
совмещения профессий и сокращения
на этой основе части работников всех
уровней управления, является одним
из важнейших направлений деятель-
ности предприятий и может быть ис-
пользован с успехом в настоящее вре-
мя на железнодорожном транспорте.
Организационно-экономические
меры, внедрение новой техники и
прогрессивных технологий позволили
железным дорогам страны выполнить
план одиннадцатой пятилетки.
Был преодолен спад в перевозках
десятой и первых двух лет одинна-
дцатой пятилеток (см. п. 19.8). В 1985 г.
было перевезено на 6,0% больше гру-
зов, чем в 1980 г. На 2,3% увеличился
объем перевозки пассажиров. Весь
прирост перевозок 1981 — 1985 гг. был
освоен почти без увеличения числен-
ности работников, за счет повышения
производительности труда. При росте
приведенной работы за одиннадцатую
пятилетку на 8,3% контингент работав-
ших увеличился всего лишь на 0,1%.
казатели работы всех железных дорог
улучшились (см. табл. 21.4). Выросла
себестоимость перевозок, снизилась рентабельность работы железных дорог.
В связи с этим в 1985 г. был принят ряд мер по дальнейшему расширению
прав хозрасчетных линейных предприятий. На этих предприятиях были обра-
зованы самостоятельные бухгалтерии (где их не было), расширены права руко-
водителей предприятий по формированию поощрительных фондов, кредито-
ванию, приобретению необходимых предметов материально-технического
обеспечения и т.п.
Министерство путей сообщения, специалисты и ученые транспорта ак-
тивно искали пути повышения эффективности и качества работы железных
дорог на сети, проводили различные эксперименты по экономическому сти-
мулированию непосредственных организаторов и исполнителей перевозочно-
го процесса, разрабатывали новые показатели и модели улучшения управле-
ния хозяйственным механизмом железных дорог.
Большую работу в этом направлении выполняла экономическая наука.
Учеными транспорта в 1980-е годы были разработаны новые направления по-
вышения качества и эффективности транспортного процесса (А. В. Комаров,
В. К. Бешкето, М. Ф. Трихунков, Н. С. Цурков, А. Ф. Чумоватов, А. Д. Шиш-
ков и др.), развития хозрасчета и анализа хозяйственной деятельности на
транспорте (А. П. Абрамов, М. М. Толкачева, А. М. Шульга, Н. Г. Смехова,
Н. А. Потапович, А. Н. Ефанов, А. Ф. Иваненко и др.), улучшения пла-
нирования, экономического регулирования и управления на железнодорож-
ном транспорте (И. В. Белов, А. В. Орлов, А. Г. Захаров, Н. Н. Кулагин,
558
В. Г. Галабурда, М. Е. Мавдриков, Р. М. Царев, Н. П. Терешина и др.) совер-
шенствования тарифной системы (А. В. Крейнин, Л. А. Мазо и др.).
Большой вклад в развитие экономической науки и подготовку экономис-
тов для железнодорожного транспорта внес профессор И. В. Белов, который
более 20 лет был деканом инженерно-экономического факультета, заведую-
щим кафедрой «Экономика транспорта» МИИТа, а в 1980—1985 гг. — рек-
тором этого крупнейшего вуза. Он разработал теорию измерения произво-
дительной силы транспорта и повышения интенсивности использования
транспортных ресурсов, предложил новую экономико-географическую струк-
туру укрупненных железных дорог вокруг материальных потоков, обосновал
критерии оптимальности планов перевозок и схем грузопотоков (минимум
тарифных плат, себестоимости перевозок, скоростей доставки грузов и т.д.).
Под руководством И. В. Белова в МИИТе была создана компьютерная база
данных поучастковых затрат для оптимизации грузопотоков и экономического
регулирования вагонопотоков. Его многочисленные книги и учебники явля-
ются важными источниками знаний для экономистов транспорта и студентов.
Во ВНИИЖТе и транспортных вузах проводились исследования по науч-
ному обоснованию более совершенной системы учета затрат и распределения
доходов, эффективности капитальных вложений и новой техники, материаль-
ному стимулированию и объективной оценки результатов производственной
деятельности железных дорог с учетом специфики их работы. Была разрабо-
тана новая номенклатура расходов по основной деятельности железных дорог.
В этот период на железнодорожном транспорте с особой остротой разго-
релась дискуссия вокруг показателя объема перевозочной работы «тонно-ки-
лометры». 22 января 1985 г. в газете «Правда» было опубликовано интервью
с учеными под заголовком «Транспортная услуга — «гран», в котором предла-
галось в качестве основного измерителя работы транспорта «произведение
тонно-км на квадрат скорости доставки». Еще в 1950-х годах профессор
Н. Г Винниченко предлагал аналогичный измеритель услуг транспорта, кото-
рый он назвал «тед» (транспортная единица действия) и определил его как
произведение тонно-километров на скорость доставки. Новые авторы, исхо-
дя из физических законов (сила сопротивления движению обычно пропор-
циональна квадрату скорости), возвели последний множитель в составе «тед»
в квадрат. Еще дальше пошел Ю. Н. Поляков, определяя продукцию транс-
порта, как произведение массы перевезенных грузов на квадрат средней тех-
нической скорости, деленное на время доставки, то есть mv~/1.
Можно было бы только приветствовать поиск более объективных изме-
рителей транспортной продукции, так как грузооборот в ткм действительно
не отражает качество транспортного обслуживания, хотя подозревать всех
транспортников в «накручивании» этого показателя, о чем говорилось в упо-
мянутом выше газетном интервью, было весьма некорректно. Клиент платит
за перевозку по кратчайшим расстояниям, поэтому стремление железнодо-
рожников к уменьшению разрыва между тарифными и эксплуатационными
(фактическими) тонно-километрами является борьбой за экономию текущих
расходов и устранение всяких «накруток» грузооборота и без предлагаемых
измерителей.
Другое дело — учет качества перевозок. Для этого имеются другие изме-
рители-скорости и сроки доставки, сохранность грузов и т.п. Объединить
же количество с качеством в одном показателе не всегда возможно. Это под-
твердило и подробное обсуждение научной общественностью, в том числе, и
на заседании президиума Научно-технического Совета МПС, предложенных
559
измерителей типа «тед», «тран» и других. Они не были приняты из-за слож-
ности расчета, отсутствия внутренней связи с экономикой перевозок, нагляд-
ности и полноты измерения продукции и работы транспорта.
Однако вопрос об измерителях продукции транспорта, видимо, нельзя
считать закрытым, ибо поиск объективных измерителей и оценок работы или
продукции является важнейшим стимулирующим и организующим фактором
деятельности любого производителя товаров и услуг.
Одновременно с обсуждением измерителей работы транспорта возобно-
вилась дискуссия по вопросу об отнесении перевозок к услуге или к «продук-
ции» транспорта, то есть к материальной или нематериальной (инфраструк-
турной) сфере экономики, учитывая ее невещественный характер (такие
дискуссии и были также в 1920—1930-е годы). Обычно отмечалось, что гру-
зовые перевозки — это сфера материального производства, «приращенная
стоимость», а пассажирские — обслуживание, услуга, то есть нематериальное
производство. Но ведь среди пассажиров есть люди, перемещающиеся по про-
изводственной необходимости.
Ввиду различий в отражении продукции транспорта по грузовым и пас-
сажирским перевозкам в национальном доходе (ветловом внутреннем про-
дукте), в системе ценообразования и распределении государственных инвес-
тиций по группам отраслей материального и нематериального производства
этот «спор» был не только теоретическим. «Арбитром» в этом споре часто ис-
пользовался... К. Маркс, на которого ссылались участники дискуссии.1 Позд-
нее было даже дано уточнение перевода его слов о том, что классик понимал
продукцию транспорта не как «само перемещение» (что фигурировало во всех
учебниках), а «изменение местоположения», надо полагать, грузов и пассажи-
ров. Отсюда очевидно, что транспорт «производит» услугу в сфере материаль-
ного производства (по грузовым перевозкам) и в сфере обслуживания потреб-
ностей людей в перемещении, как законченный результат деятельности.
Разумеется, транспорт относится к производственной инфраструктуре
экономики. И конечно, он является важной жизнеобеспечивающей отраслью,
а не «неизбежным злом», как иногда интерпретировали эти слова К. Маркса,
сказанные о несохранности перевозок некоторых грузов. Положительной сто-
роной этих дискуссий было то, что в результате обсуждения вырабатывались
более правильные, исходя из здравого смысла (это было уже время начала
перестройки, на которую возлагалось много надежд), подходы к оценке рабо-
ты железнодорожного транспорта в новых условиях хозяйствования. В част-
ности, рассматривалась возможность учета «платежеспособности» грузов в
тарифах, то есть учета различия тарифов в зависимости от стоимости груза,
территориальной дифференциации тарифов, учета качества транспортного
обслуживания и т.п. Выдвигалась идея применения доходов в качестве пока-
зателя, выражающего совокупный объем транспортной продукции.2 На же-
лезных дорогах все в большей степени стали использоваться экономические
методы управления.
Результаты проведенных экспериментов, дискуссий и опыта использова-
ния хозрасчета позволили с 1 января 1986 г. ряду железных дорог (сначала
Приднепровская и Юго-Западная) перейти на новые условия хозяйствования.
Эти условия предусматривали значительное сокращение утверждаемых сверху
Подробнее см. Белов И. В., Псрсианов В. А. Экономическая теория транспорта в СССР.
М.: Транспорт, 1993. С. 199—202.
2 Экономические проблемы транспорта СССР / Арсеньев С. П., Мсзенсв Н. И., Мина-
ков М. С. и др. М.: Транспорт, 1985. 183 с.
560
плановых показателей, переход на принципы экономического стимулирова-
ния, самоокупаемости и самофинансирования.
В качестве основных плановых показателей работы дорог МПС утвер-
ждались: объем перевозок (отправления) грузов по определенной номенкла-
туре, пассажирооборот, производительность труда в приведенных ткм, время
оборота грузового вагона, себестоимость перевозок и прибыль. Для планомер-
ности и пропорциональности развития хозяйства железных дорог, их эффек-
тивной работы была разработана система нормативов и лимитов, обеспечи-
вающая сбалансированность доходной и расходной частей годовой сметы.
План перевозок формировался на основе государственного заказа. При
этом осуществлялось экономическое стимулирование за выполнение этого
заказа путем определенных отчислений в фонд материального поощрения
(ФМП) дороги. При выполнении плана по общему объему перевозок (отправ-
лению) грузов с учетом установленной номенклатуры ФМП увеличивался
на 15%, а за каждый процент невыполнения плана по номенклатуре грузов
ФМП уменьшался на 3%.
Другим фондокоррсктирующим показателем была себестоимость перево-
зок. За каждый процент снижения (увеличения) себестоимости перевозок по
сравнению с плановой величиной ФМП увеличивался (уменьшался) на 2%.
Около 20% прибыли отчислялись в государственный бюджет, а остальные по-
ступали в распоряжение дорог для формирования различных фондов.
Фонд заработной платы также ставился в зависимости от конечных
результатов деятельности и темпов роста производительности труда. Расши-
рялись права руководителей предприятий, отделений и дорог по установле-
нию надбавок и установлению окладов заработной платы в рамках формиру-
емого фонда оплаты труда, а также по обновлению производственных фондов
и развитию социальной сферы. Руководителям предприятий было предостав-
лено право формировать фонд развития производства (ФРП) и использовать
его для технического перевооружения и нового строительства. В целях соб-
людения общей технической политики развития отрасли крупные инвести-
ционные проекты утверждались МПС. Однако проекты, сметная стоимость
которых составляла менее 2,5 млн. руб., рассматривались и утверждались
дорогами самостоятельно.
Кроме того, на железных дорогах и предприятиях создавались фонды
социально-культурных мероприятий и жилищного строительства путем отчис-
лений по нормативу (4%) за каждый процент прироста производительности
труда, начисленного нарастающим итогом к базовому году.
Положительные результаты работы некоторых дорог и отдельных пред-
приятий в новых условиях хозяйствования дали возможность с 1987 г. пере-
вести на эти условия все железные дороги страны. И, действительно, в первые
годы последней советской пятилетки результаты работы железнодорожного
транспорта были успешными (табл. 21.7).
Это был период начала перестройки в экономической и социальной жиз-
ни общества. Однако радужное начало и энтузиазм людей не были подкреп-
лены конкретными действиями руководства страны по реализации деклари-
руемых, но не очень ясных принципов перестройки. Провозглашенные
намерения интенсификации и ускорения развития экономики страны не были
достаточно обоснованы и конкретизированы, и фактически, поэтому, не осу-
ществлялись. В результате накопившиеся в экономике страны проблемы
не находили своего разрешения, начался спад производства во многих отрас-
лях, что не могло не сказаться и на работе железных дорог.
36-4289
561
Таблица 21.7
Динамика основных показателей работы железных дорог СССР
в 1985-1991 гг.
Показатель 1985 г. 1986 г. 1987 г. 1988 г. 1989 г. 1990 г. 1991 г.
Перевезено грузов, млн. т 3951,0 (100,0) 4060,1 (102,7) 4049,7 (102,4) 4097,4 (103,7) 3999,9 (101,2) 3857,0 (97,6) 3513,6 (88,9)
То же, в % к предыдуще- му году 100,0 102,7 99,7 101,2 97.6 96,4 91,1
Грузооборот, млрд, ткм 3718,8 (100,0) 3834,5 (Ю3,1) 3824,7 (102,8) 3924,8 (105,5) 3851,7 (Ю3,6) 3717,6 (99,9) 3364,6 (90,5)
То же, в % к предыдуще- му году 100,0 103,1 99,7 102,6 98,1 96,5 90,5
Пассажирооборот, млрд, пасс.- км 374,0 (Ю0,0) 390,0 (104,3) 402,2 (107,5) 413,8 (110,6) 410,7 (Ю9,8) 417,2 (41,5) 382,9 (102,4)
То же, в % к предыдуще- му году 100,0 104,3 103,1 102,9 99,2 101,6 91,8
Производительность труда, тыс. прив. ткм на 1 работника в год 2153,7 (100,0) 2318,3 (Ю7,6) 2475,9 (114,9) 2572,6 (119,4) 2576,7 (119,6) 2443,7 (113,5) 2201,1 (102,2)
То же, в % к предыдуще- му году 100,0 107,6 106,8 103,9 100,1 94,8 90,1
Себестоимость перевозок, коп./К) нрив. ткм 3,486 (Ю0,0) 3,443 (98,7) 3,511 (100,7) 3,528 (101,2) 3,574 (106,2) 4,407 (126,4) 10,865 (311,7)
То же, в % к предыдуще- му году 100,0 98,7 102,9 100,5 105,0 119,0 246,5
Из данных табл. 21.7 видно, что в первые годы перестройки шло, хоть и
медленное, но нарастание объемов перевозок, улучшение основных показате-
лей работы железных дорог. В течение трех лет (1986—1988 гг.) впервые в ис-
тории отечественного железнодорожного транспорта объем перевозок превы-
сил четырехмиллиардный рубеж. Росли объемы пассажирских перевозок.
Производительность труда за годы пятилетки возросла почти на 20%. Стаби-
лизировалось финансовое положение, хотя себестоимость перевозок несколь-
ко повысилась (на 1,2%). Однако, уже начиная с 1989 г., объемы перевозок
стали заметно снижаться, а показатели 1990 г. оказались хуже, чем в начале
пятилетки.
В стране начались политические и экономические процессы суверениза-
ции, структурной перестройки, перехода к рынку, к оптовой торговле и т.п.,
в результате чего произошел разрыв установившихся хозяйственных связей.
Действовавшие экономические механизмы были сломлены, а новые еще
не возникли. «Процесс пошел» к развалу экономики великой державы. И это
все не могло не отразиться на работе железных дорог.
Как и для всей страны, так и для железнодорожного транспорта, 1988 г.
оказался переломным. Показатели работы транспорта в этом году, как уже
562
отмечалось выше, оказались максимальными (по Российской Федерации объ-
ем перевозок грузов составил в 1988 г. 2261 млн. т, а грузооборот 2606 млрд. ткм).
Затем последовало значительное ухудшение всех показателей работы же-
лезных дорог (см. табл. 21.7). Например, объем перевозок снизился на 11%,
а их себестоимость выросла более чем в 3 раза в 1991 г. по сравнению с 1985 г.
21.11. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ВЫСТАВКИ
В августе 1971 г. в Москве проходила Международная выставка подвиж-
ного состава железных дорог. Выставка была организована Всесоюзной тор-
говой палатой по инициативе Министерства путей сообщения, а также ми-
нистерств (Минтяжмаша и Минэлектротехпрома), предприятия которых
выпускали в СССР подвижной состав.
Экспонаты выставки «Подвижной состав-71» были размещены на терри-
тории Экспериментального кольца ВНИИЖТа в районе подмосковной стан-
ции Щербинка Московской железной дороги. Это была в своем роде уникаль-
ная по своей тематике экспозиция, какой еще нс было ни в СССР, ни за
рубежом.
На выставке были показаны отечественные и зарубежные электровозы,
тепловозы, электро- и дизель-поезда, пассажирские и грузовые вагоны и т.п.
Свои достижения в области проектирования, конструирования и производ-
ства подвижного состава демонстрировали 90 фирм из 15 стран. В частности,
были представлены стенды и образцы фирм Австрии, Великобритании, Венг-
рии, ГДР, Италии, Польши, США, Финляндии, Франции, ЧССР, Швеции,
Югославии, а также СССР.
Подобных специализированных выставок к тому времени еще не было в
мировой практике, и поэтому она вызвала большой интерес, как производи-
телей подвижного состава, так и специалистов и любителей железных дорог.
Успех международной выставки «Подвижной состав-71» побудил органи-
заторов, в первую очередь МПС, продолжить начинание и сделать железно-
дорожные выставки в Щербинке традиционными.
13—27 июля 1977 г. в СССР проводилась вторая международная выстав-
ка, получившая название «Железнодорожный транспорт-77», более крупная
и широкая по тематике. Она отличалась от предыдущей тем, что на выставке
был представлен не только подвижной состав, но и другая техника железно-
дорожного транспорта. Выставка «Железнодорожный транспорт-77» была
организована также в Щербинке, где на территории Экспериментального
кольца были построены дополнительно семь новых павильонов общей пло-
щадью 10 тыс. кв. м (закрытая площадь выставки 1971 г. составляла всего
8 тыс. кв. м).
С 8 по 17 июля 1986 г. в Щербинке была проведена третья международ-
ная выставка «Железнодорожный транспорт-86», которую организовали
Министерство путей сообщения и Торгово-промышленная палата СССР.
Выставка охватывала практически все отрасли железнодорожного хозяйства
и транспортного машиностроения.
Советская экспозиция на выставке была наиболее крупной. В подготов-
ке советского раздела участвовали более 150 предприятий, организаций. НИИ
и конструкторских бюро 12 министерств. В качестве экспонатов публике
были представлены, в частности, опытные образцы новых мощных грузовых
563
Эмблемы международных железнодорожных выставок
План комплекса выставки 1989 г. на станции Щербинка:
/ — советский раздел выставки; 2—6 — экспозиции зарубежных фирм; 7— конференц-зал;
8 — дирекция; 9 — открытая площадка для подвижного состава
локомотивов: двенадцатиосных электровозов ВЛ 15 и BJI85. тепловозов
2ТЭ121 и 2ТЭ136; восьмиосных полувагонов и цистерн, машин и механизмов
для строительства, ремонта и содержания пути и т.д.
Спустя всего три года, в 1989 г. (с 23 мая по 2 июня), в Щербинке функ-
ционировала очередная, уже четвертая, международная выставка «Железнодо-
рожный транспорт-89». Ее проведение было приурочено к проходившему в
Москве XXV Конгрессу Международной ассоциации железнодорожных конг-
рессов (МАЖК) и Международного союза железных дорог (МСЖД).
Выставка, последняя в Советском Союзе, оказалась самой крупной по
сравнению с предыдущими, в ней со своими экспозициями приняли участие
более 230 фирм, предприятий и организаций из 20 стран. Она стала, таким
образом, масштабным смотром состояния и достижений техники и техноло-
гии советских и зарубежных железных дорог.
564
21.12. УЧАСТИЕ В МЕЖДУНАРОДНЫХ ОРГАНИЗАЦИЯХ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Постоянная Комиссия СЭВ по транспорту. В 1949 г. был образован Совет
экономической взаимопомощи (СЭВ), как открытая международная органи-
зация экономического и научно-технического сотрудничества. В 1970-х годах
странами-членами СЭВ являлись Болгария, Венгрия, ГДР, Куба, Монголия,
Польша, Румыния, СССР и ЧССР. В работе органов СЭВ принимали участие
Югославия (с 1963 г.) и Финляндия (с 1973 г.). Расширение перевозок между
странами привело к образованию в 1957 г. Рабочей группы по транспорту,
которая уже в 1958 г. была преобразована в Постоянную комиссию СЭВ по
экономическому и научно-техническому сотрудничеству в области транспор-
та. Комиссия образовала в своем составе постоянные рабочие органы — сек-
ции по видам транспорта, в том числе — по железнодорожному транспорту.
Комиссия разрабатывала предложения и рекомендации по координации
и планированию развития транспорта стран-членов СЭВ по важнейшим проб-
лемам. Министерство путей сообщения СССР через своих представителей
деятельно участвовало в работе Комиссии по транспорту и Секретариата СЭВ,
в котором был постоянный Отдел транспорта.
Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД). В июне 1956 г. ми-
нистры социалистических стран, ведавшие железнодорожным транспортом,
на конференции по железнодорожным сообщениям в Софии приняли ре-
шение создать неправительственную международную организацию — Орга-
низацию сотрудничества железных дорог (ОСЖД) — в целях координации
и развития международных грузовых и пассажирских перевозок, а также на-
учно-технического сотрудничества в области транспорта. Официальной датой
начала деятельности Организации считается 1 сентября 1957 г., когда в Вар-
шаве приступил к работе Комитет ОСЖД в качестве исполнительного органа
Совещания министров.
Деятельность ОСЖД осуществлялась на основе Устава и Положения, при-
нятых на первой сессии Совещания министров транспорта и вступивших в
силу 30 марта 1957 года. Членами ОСЖД в 1957 г. являлись ВНР, ГДР, КНДР,
КНР, МНР, НРБ, НСРА, ПНР, СССР и ЧССР. Вторая сессия Совещания ми-
нистров состоялась в 1957 г. в Пекине, третья сессия — в 1958 г. в Праге.
В дальнейшем Совещание министров, ведавших железнодорожным и автомо-
бильным транспортом, являющееся руководящим органом ОСЖД, каждый
год поочередно проводилось в странах-участницах.
Представительство Советского Союза в ОСЖД от лица транспортных
министерств и Министерства транспортного строительства правительством
СССР было возложено на Министерство путей сообщения.
В число основных задач ОСЖД входили: планирование международных
грузовых и пассажирских перевозок между странами-участницами; разработ-
ка грузовых и пассажирских тарифов; согласование вопросов строительства и
реконструкции железнодорожных линий международного значения; стандар-
тизация подвижного состава, верхнего строения пути, устройств СЦБ и свя-
зи и др.; организация научно-технического сотрудничества; контроль выпол-
нения Соглашений о международном железнодорожном пассажирском и
грузовом сообщении (СМПС и СМГС).
В отличие от условий перевозок в европейских государствах железнодо-
рожные сообщения между странами-членами ОСЖД характеризуются значи-
тельной протяженностью маршрутов следования и сложными техническими
565
Советские железные дороги обеспечивали прямое пассажирское сообщение
со многими странами Европы и Азии
процедурами при пересечении границ. Перевозки осуществляются в различ-
ных климатических зонах, а в перевозочном процессе действовали различные
правовые нормы. Это требовало от ОСЖД, ее Комитета и комиссий проведе-
ния работы по совершенствованию СМПС, СМГС и других договоров, по сог-
ласованию условий перевозок, тарифов и финансовых взаиморасчетов между
железными дорогами, по сближению правовых документов, применяемых в
международном сообщении, и др.
Исполнительный орган Совещания министров — Комитет ОСЖД, в сос-
тав которого входит по одному представителю от каждой страны-члена
ОСЖД. В 1984 г. в Комитет, помимо вышеназванных стран, входили предста-
вители Республики Куба и СРВ. Формально членом ОСЖД оставалось также
министерство транспорта Народной Республики Албании, но с 1977 г. оно
не участвовало в работе Организации.
Председателями Комитета всегда были граждане Польши — страны его
пребывания. Рабочими органами Комитета являются комиссии по отдельным
отраслям деятельности транспорта (например, V комиссия занимается воп-
росами научно-технического сотрудничества), рабочие группы постоянного
и временного характера, редакция и редакционная коллегия.
Комитет ОСЖД регулярно (шесть раз в год) выпускает «Бюллетень
ОСЖД» на русском, китайском и немецком языках (первые два номера вышли
в 1958 г.), ежегодно издает Бюллетень статистических данных по железнодо-
рожному транспорту и отчет о деятельности ОСЖД.
После 1991 г. членами ОСЖД являются 25 стран (Азербайджан, Беларусь,
Болгария, Венгрия, Вьетнам, Грузия, Иран, Казахстан, Китай, КНДР, Кыр-
гызстан, Латвия, Литва, Молдова, Монголия, Польша, Россия, Румыния, Сло-
вакия, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан, Украина, Чехия, Эстония),
566
а в качестве наблюдателей с ОСЖД сотруднича-
ют немецкие, греческие, финские и французские
железные дороги, а также объединение железных
дорог Югославии.
MOSCOW 1989
Эмблема XXV конгресса
МАЖК/МСЖД в Москве
Международная ассоциация железнодорожных
конгрессов (Association Internationale du Congres
des Chemins de Fer — AICCF) — МАЖК. В 1956 г.
МПС СССР восстановило членство отечествен-
ных железных дорог в этой международной орга-
низации, основная цель которой — проведение
конгрессов для обмена опытом по актуальным
проблемам железнодорожного транспорта, пуб-
ликация и распространение технической инфор-
мации. Основанная в 1885 г. МАЖК изучает и
обобщает мировой опыт железных дорог по наи-
более актуальным научно-техническим и производственным вопросам, выра-
батывает соответствующие рекомендации по дальнейшему развитию техники
и технологии железных дорог.
На конец 1980-х годов в числе членов МАЖК были 81 железнодорожная
администрация (общая протяженность железных дорог 616,6 тыс. км), прави-
тельства 25 стран и 15 международных транспортных организаций.
Высший руководящий орган МАЖК — конгресс, который созывается
один раз в четыре года. С 1971 г. конгрессы МАЖК проводятся совместно с
Международным союзом железных дорог (МСЖД).
XXV конгресс Международной ассоциации железнодорожных конгрес-
сов и Международного союза железных дорог (французская аббревиатура
AICCF-UIC; английская — IRCA-UIC) с основной темой «Совершенствова-
ние перевозочного процесса и повышение производительности труда на же-
лезнодорожном транспорте» проводился 22—26 мая 1989 г. в Москве.
Исполнительным и рабочим руководящим органом МАЖК в период меж-
ду конгрессами является руководящий комитет. Бюро руководящего комите-
та, состоящее из представителей семи железных дорог, возглавляет президент.
По уставу МАЖК президентом избирается генеральный директор Националь-
ного общества бельгийских железных дорог, генеральным секретарем — один
из руководителей этого общества. Во второй половине 1980-х годов вице-пре-
зидентом МАЖК, членом бюро и руководящего комитета являлся в качестве
представителя советских железных дорог заместитель министра путей сооб-
щения В. Н. Бутко.
Текущими делами МАЖК занимается Генеральный секретариат, который
находится в Брюсселе. МАЖК совместно с МСЖД издает ежемесячный
журнал «Rail International/Schienen der Welt» («Железные дороги мира») на
французском, английском и немецком языках, ежемесячный бюллетень
«Железнодорожная документация», представляющий аннотации на всю же-
лезнодорожную техническую информацию, поступающую в Центр техниче-
ской информации МСЖД. С ноября 1960 г. МПС СССР организовало выпуск
журнала «Железные дороги мира» на русском языке.
Международный союз железных дорог (Union Internationale des Chemins de
Fer-UIC), МСЖД — объединение железнодорожных администраций, создан-
ное для унификации и совершенствования технических средств и организа-
ции эксплуатации железных дорог. Основан в 1922 г. Члены МСЖД подраз-
деляются на активных, расположенных в Европе или на Ближнем и Среднем
567
Востоке и связанных рельсовыми путями с сетью железных дорог Европы;
ассоциированных (администрации железных дорог, не имеющих такой связи)
и примкнувших (около 20 международных транспортных организаций).
Основные активные члены МСЖД (на конец 1980-х годов) — железнодорож-
ные администрации Австрии, Алжира, Бельгии, Болгарии, Великобритании,
Венгрии, ГДР, Греции, Дании, Израиля, Ирака, Ирана, Ирландии, Испании,
Италии, Люксембурга, Марокко, Нидерландов, Норвегии, Польши, Португа-
лии, Румынии, Сирии, Туниса, Турции, Финляндии, Франции, ФРГ, Чехосло-
вакии, Швейцарии, Швеции, Югославии.
Глава 22
НАУКА, ОБРАЗОВАНИЕ, СОЦИАЛЬНАЯ СФЕРА.
ИСТОРИЧЕСКИЙ ОПЫТ
22.1. НАУЧНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ
ТРАНСПОРТЕ И ЕЕ ОРГАНИЗАЦИЯ
7[ а протяжении предыдущих глав книги в обзорах истории отраслей
железнодорожного хозяйства неоднократно упоминались работы
' / / ) многих ученых транспорта, их вклад в развитие железнодорожного
С/ <7 транспорта, достижения транспортной науки. В некоторой степени
повторяясь, подведем итоги, оценив масштабы научной деятельности в сис-
теме железнодорожного транспорта и работы МПС СССР по ее организации.
С момента своего возникновения железные дороги своими проблемами
привлекали внимание многих крупных ученых и специалистов в различных
областях знаний. Поэтому и отечественный железнодорожный транспорт
на протяжении всей своей истории, как и в большинстве стран, развивался
на базе передовых достижений науки и техники, о чем говорилось в преды-
дущих томах «Истории железнодорожного транспорта» (см., например, том 1,
раздел IV, глава 20; том 2, раздел VII, глава 22).
Научные организации железнодорожного транспорта СССР. В апреле 1918 г.
при Народном комиссариате путей сообщения, как отмечалось ранее, был ор-
ганизован Экспериментальный институт путей сообщения 1 для «изучения
транспортного дела, разрешения вопросов, вызываемых технической эксплуа-
тацией путей сообщения и распространения результатов этого изучения воз-
можно шире».2 Институт послужил основой для организации ряда научных
учреждений железнодорожного транспорта. После ряда реорганизаций в де-
кабре 1941 г. на их базе был создан объединенный Всесоюзный научно-иссле-
довательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), ставший
ведущей научной организацией отрасли. Ныне это Всероссийский НИИ
железнодорожного транспорта с той же аббревиатурой — ВНИИЖТ.
В 1943—1949 гг. директором ВНИИЖТа был член-корреспондент Акаде-
мии наук СССР Т. С. Хачатуров (с 1966 г. — действительный член АН СССР).
1 Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев. М.: Большая Рос-
сийская энциклопедия, 1994. С. 74.
2 История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917—1945 гг.
СПб., 1997. С. 235.
569
В последующие годы институт возглавляли В. В. Курочкин (1949—1950 гг.),
И. А. Иванов (1950—1962 гг.), доктора технических наук А. Д. Каретников
(1962—1978 гг.), Б. Д. Никифоров (1978—1982 гг.) и А. Л. Лисицын — с 1982
по 2003 г.
В послевоенный период в институте работали и возглавляли основные
направления научной деятельности известные ученые транспорта профессора
А. П. Петров, Н. А. Фуфрянский, Н. И. Белоконь, В. Г. Иноземцев, Н. И. Ща-
пов, В. Ф. Егорченко, И. И. Власов, М. И. Вахнин, К. А. Бернгард, В. М. Ка-
заринов и многие другие. Труды этих выдающихся ученых внесли большой
вклад в развитие науки и техники железнодорожного транспорта.
Кроме головного института, каким являлся ВНИИЖТ, в системе МПС
СССР в течение послевоенного периода были организованы и функциониро-
вали несколько специализированных научных учреждений.
В 1960 г. был создан Всесоюзный научно-исследовательский институт же-
лезнодорожной гигиены (ВНИИЖГ) — для разработки научных основ отрас-
левого здравоохранения, комплексных проблем гигиены труда, быта и отдыха
железнодорожников массовых профессий, в первую очередь, связанных с
вождением и безопасностью движения поездов, пассажирскими перевозками,
охраной окружающей среды.
В 1964 г. был организован Центральный научно-исследовательский инс-
титут информации железнодорожного транспорта. С 1967 г. его наименова-
ние — Центральный научно-исследовательский институт информации, техни-
ко-экономических исследований и пропаганды железнодорожного транспорта
(ЦНИИТЭИ). Его задачами были поставлены сбор, обработка, обобщение и
распространение информации о достижениях отечественной и зарубежной
науки и техники, экономики и передового производственно-технического
опыта, проведение исследований в области научно-технической информации
и пропаганды, а также выполнение технико-экономических исследований по
вопросам состояния и оценки перспектив развития отечественной и зару-
бежной науки и техники на железнодорожном транспорте. ЦНИИТЭИ обес-
печивал пропаганду технических достижений и проблем транспорта через
организацию выставок, издание реферативной литературы, создание научно-
технических кинофильмов, организацию школ передового опыта.
В 1988 г. на базе отделений автоматики, телемеханики и связи и вычисли-
тельной техники ВНИИЖТа, выведенных из его состава, был создан самостоя-
тельный Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт
средств автоматики на железнодорожном транспорте (НИИЖА). (Позднее,
спустя 10 лет он был преобразован во Всероссийский научно-исследователь-
ский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации
и связи — ВНИИАС, который с 2001 г. имеет новое наименование — Научно-
исследовательский институт управления на железнодорожном транспорте).
В состав НИИЖА вошли Проектно-конструкторское бюро Главного уп-
равления сигнализации и связи (ПКБ ЦШ) и Проектно-конструкторско-тех-
нологическое бюро автоматизированных систем управления железнодорож-
ным транспортом (ПКТБ АСУЖТ).
Этот институт стал головным по созданию средств автоматики, телемеха-
ники и связи, информационных технологий по управлению перевозочным
процессом и автоматизации всех производственных процессов с использова-
нием ЭВМ.
Большое значение в развитии транспортной науки имели вузы МПС,
где вели педагогическую и научную работу около половины всех научных
570
работников железнодорожного транспорта, и где через аспирантуру готови-
лись научные кадры для отрасли. Ученые всех 15 вузов традиционно выпол-
няли фундаментальные и прикладные научно-исследовательские работы. Для
организации и планирования этой работы в структурах вузов действовали
научно-исследовательские части или секторы, отделы аспирантуры, отрасле-
вые научно-исследовательские лаборатории при кафедрах. В 1980-е годы
Главным научно-техническим управлением МПС были разработаны меры по
развитию научной деятельности вузов. При вузах было организовано более
30 новых научно-исследовательских отраслевых и проблемных лабораторий,
которые выполняли исследования по важнейшим проблемам, не дублируя
работы, проводимые ВНИИЖТом и другими НИИ.
В систему железнодорожного транспорта СССР (в рамках МПС и Мин-
трансстроя) входили проектные организации, некоторые из которых выпол-
няли значительные объемы научно-исследовательских работ.
Государственный проектно-изыскательский институт по проектированию
сигнализации, централизации, связи и радио на железнодорожном транс-
порте (Гипротранссигналсвязь), существующий в Ленинграде с 1931 г. (под
данным названием — с 1951 г.), разрабатывал проекты строительства диспет-
черской и электрической централизации, автоматической блокировки, меха-
низации и автоматизации сортировочных горок, кабельных и радиорелейных
линий связи, вычислительных центров и систем передачи данных и, одновре-
менно, участвовал в разработке и создании новых технических средств авто-
матики и связи на железных дорогах. В структуре института состояло научно-
исследовательское отделение.
Государственный институт технико-экономических изысканий и про-
ектирования железнодорожного транспорта (Гипротранстэи)< образованный
в 1954 г., разрабатывал схемы развития и размещения объектов железнодорож-
ного транспорта (отрасли в целом и отдельных регионов).
Государственный проектно-изыскательский институт электрификации
железных дорог и энергетических установок (Трансэлектропроект) — головная
организация по проектированию электрификации и энергоснабжения желез-
ных дорог. По проектам Трансэлектропроекта были выполнены масштабные
работы по электрификации железных дорог СССР, о которых шла речь во II
и III разделах книги.
Проектно-конструкторские организации транспорта. С целями ускорения
внедрения результатов выполненных научных разработок, создания опытных
образцов новой техники, проведения их испытаний и организации серийного
производства, разработки инструкций и необходимой технической докумен-
тации, модернизации действующей техники и т.п. в системе Министерства
путей сообщения при его Главных управлениях в разное время были созданы
отраслевые проектно-конструкторские бюро (ПКБ) и проектно-конструктор-
ско-технологические бюро (ПКТБ).
Одним из первых, еще в довоенный период (в 1932 г.), было организова-
но Проектно-конструкторско-технологическое бюро по пути и путевым ма-
шинам Главного управления пути (ПТКБ ЦП). После 1945 г. создание подоб-
ных организаций по другим отраслям было продолжено.
В 1948 г. организованы ПКТБ по локомотивам и ПКТБ по вагонам.
Были созданы: в 1949 г. (см. п. 4.3) Проектно-конструкторское бюро Глав-
ного управления локомотивного хозяйства МПС (ПКБ ЦТ), в 1950 г. — ПКБ
Главного управления вагонного хозяйства (ПКБ ЦБ), в 1953 г. —- Проектно-
конструкторское бюро Главного управления электрификации и энергетиче-
571
ского хозяйства (ПКБ ЦЭ) и в 1956 г. — ПКБ Главного управления сигнали-
зации и связи (ПКБ ЦШ).
В связи с расширением работ по автоматизации управления железнодо-
рожным транспортом в 1971 г. было организовано ПКТБ АСУЖТ, о работе ко-
торого речь шла в главе 16. ПКБ ЦШ и ПКТБ АСУЖТ впоследствии вошли
в состав НИИЖА при его создании в 1988 г.
В 1972 г. было создано специализированное Центральное конструктор-
ское бюро тяжелых путевых машин (ЦКБ путьмаш).
Ученые транспорта в Академии наук СССР. На начало 1946 г., то есть пе-
риода, который рассматривается в данной книге, в системе железнодорожного
транспорта СССР три выдающихся ученых-железнодорожника являлись
действительными членами Академии наук СССР. Это академики В. Н. Образ-
цов, Г. П. Передерий и С. П. Сыромятников. Дела этих крупных ученых неод-
нократно упоминались на разных страницах 2-го и настоящего, 3-го, томов
«Истории железнодорожного транспорта».
Б. Н. Веденисов, А. В. Горинов, В. В. Звонков и Т. С. Хачатуров были
членами-корреспондентами АН СССР.
В послевоенный период труды крупных ученых железнодорожного транс-
порта по-прежнему находили общественное признание.
В 1953 г. членами-корреспондентами АН СССР были избраны И. И. Ни-
колаев, профессор МЭМИИТа, специалист по вопросам динамики паровозов,
и профессор А. П. Петров, заместитель директора ВНИИЖТа, заведующий
отделением вычислительной техники.
В 1987 г. членом-корреспондентом АН СССР был избран профессор
В. Г. Иноземцев, ректор МИИТа, известный специалист в области механики
движения поездов. В 1991 г. В. И. Колесников, профессор, заведующий ка-
федрой РИИЖТа (впоследствии — ректор этого вуза) также был избран
членом-корреспондентом Академии наук СССР, в 2003 г. — действительным
членом РАН.
Система организации и планирования научной деятельности железнодорож-
ного транспорта. Постановлением Совета Министров СССР № 2165 от 25 ию-
ня 1951 г. «О ликвидации округов и укреплении единоначалия на железных
дорогах» впервые в структуре МПС было создано Техническое управление.
В постановлении говорилось: «...в целях комплексного решения основных
технических вопросов работы железнодорожного транспорта организовать в
составе Министерства путей сообщения Центральное техническое управле-
ние, на которое возложить: техническое руководство внедрением новой тех-
ники, изобретательством и рационализацией, работой технических отделов
Главных управлений министерства и Управлений железных дорог, а также
научно-исследовательскими учреждениями Министерства путей сообщения.
Сохранить Научно-технический совет министерства в качестве совеща-
тельного консультативного органа из научных работников и специалистов же-
лезнодорожного транспорта, не освобожденных от своей основной работы.
Обязанности председателя Научно-технического совета возложить на началь-
ника Центрального технического управления».
В 1955 г., однако, прошла очередная реорганизация структуры МПС:
Техническое управление было упразднено и на его базе был вновь создан
Научно-технический совет, как структурное подразделение министерства
(со штатом 54 человека), выполняющее функции и Технического управления
и НТС. В последующие годы штат НТС был увеличен до 65 человек.
В 1957 г. НТС возглавил первый заместитель министра Н. А. Гундобин.
572
В 1982 г., в условиях, когда железнодорожный транспорт стал испытывать
серьезные трудности в своей работе, в составе министерства, по согласованию
с правительством, было воссоздано Главное техническое управление, которое
впоследствии было преобразовано в Главное научно-техническое управление
(ЦТсх). Руководителем нового главка был назначен заместитель министра
С. А. Пашинин.
Научно-технический совет МПС был сохранен как организация научно-
технической общественности. Организационную и техническую подготови-
тельную работу НТС осуществляли руководители и специалисты Главного на-
учно-технического управления.
В 1984 г. Научно-технический совет возглавил министр путей сообщения
Н. С. Конарев. Начальником главка был назначен И. В. Харланович.
Благодаря проведенным мерам по организации и руководству научно-тех-
нической политикой министерства, значительному повышению статуса главка
и НТС на железнодорожном транспорте активизировалась работа по внед-
рению новых технологий в организации перевозочного процесса, пересмотру
нормативов и стандартов, резко возросли темпы внедрения новых техниче-
ских средств.
Главное научно-техническое управление (ЦТех) обеспечивало организа-
цию разработки и реализации новой программы реконструкции железно-
дорожного транспорта на основе информационных систем и технологий и
совершенствования управления на базе автоматизации и внедрения средств
вычислительной техники. К 1990 г. была создана и упорядочена комплексная
система планирования, организации и управления научно-технической дея-
тельностью на железнодорожном транспорте.
Выполнение всех научно-исследовательских и опытно-конструкторских
работ, касающихся отраслевых проблем и задач, планировалось и организо-
вывалось непосредственно отраслевыми главками МПС после рассмотрения
планов на отраслевых комиссиях Научно-технического совета, под общим
контролем ЦТех.
Важнейшие комплексные проблемы (например, взаимодействие колеса
и рельса, структура вагонного парка, применение новых материалов, сварка
и технологии восстановления, стандарты, ПТЭ и инструкция по сигнализа-
ции и т.п.) разрабатывались под непосредственным руководством ЦТех. Главк
планировал внедрение новых разработок по комплексным вопросам и выде-
лял материальные ресурсы для этого.
Узким местом развития научно-технического прогресса всегда было внед-
рение выполненных разработок на железных дорогах. По предложению ЦТех
руководством МПС было принято решение о создании дорожных проектно-
конструкторско-технологических бюро (ПТКБ) — для «привязки» типовых
решений и проектов к местным условиям и их внедрения. К 1990 г. такие
ПКТБ были созданы на большинстве железных дорог СССР.
Дело внедрения сдерживалось также тем, что для изготовления опытных
образцов новой техники была недостаточна производственная база — сущест-
вовал лишь один опытный завод при ВНИИЖТе и несколько эксперимен-
тальных цехов на дорогах. Поэтому приказом министра было установлено, что
каждый главк МПС, каждая дорога должны были создать свои опытные про-
изводства (экспериментальные заводы, цеха).
Было пересмотрено положение главных инженеров управлений МПС,
железных дорог, отделений и предприятий. Им всем был установлен статус
первого заместителя руководителя по научно-техническому прогрессу.
573
Для активизации работ по внедрению новой техники в это время был
создан Совет главных инженеров в составе главных инженеров Управле-
ний МПС, железных дорог, директоров НИИ, проректоров вузов по научной
работе.
В результате общего развития научно-технической деятельности во вто-
рой половине 1980-х годов работники железнодорожного транспорта ежегод-
но награждались, как правило, Государственными премиями или премиями
правительства в области науки и техники. В это время были присуждены пре-
мии Совета Министра СССР Донецкой, Северной и Свердловской железным
дорогам — за разработку и внедрение на железных дорогах новых технологий,
Сахалинскому отделению — за разработку и реализацию технологии без пере-
грузки в портах груза и доставки его на Сахалин в вагонах широкой колеи
(см. п. 20.4), а также разработчикам железнодорожной линии для доставки
ракет на стартовую площадку на Байконуре (ВНИИЖТ) и др.
22.2. ВЫСШЕЕ ОБРАЗОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
В 1970-1980-е ГОДЫ
Развитие вузовской системы железнодорожного транспорта. Транспортные
вузы в 1970—1980-е годы, в основном, работали в рамках сложившейся сис-
темы и ее традиций. Их развитие было связано, с одной стороны, с общими
тенденциями организации высшего образования в стране, а, с другой сто-
роны, определялось потребностями и задачами железнодорожного транспорта
и транспортного строительства.
Объемы подготовки инженеров и других специалистов с высшим образо-
ванием в вузах МПС СССР в этот период характеризуются данными таб-
лиц 22.1 и 22.2.
Основные направления совершенствования вузовской работы в начале
этого периода устанавливались несколькими совместными постановлениями
ЦК КПСС и Совета Министров СССР, относившимися к высшему образова-
нию, в первую очередь, «О повышении эффективности научно-исследова-
тельской работы в высших учебных заведениях» (6 апреля 1978 г.), «О даль-
нейшем развитии высшей школы и повышении качества подготовки
специалистов» (29 июня 1979 г.), «О мерах по ускорению научно-техническо-
го прогресса в народном хозяйстве» (18 августа 1983 г).
Министерство путей сообщения, естественно, своевременно реагировало
на указания и в их свете анализировало деятельность транспортных вузов.
Причем органы МПС, руководствуясь своими задачами, иногда даже опере-
жали эти формальные постановления.
Так, в частности, еще до выхода первого из постановлений, в начале 1978 г.
Научно-технический совет МПС на пленарном заседании рассматривал воп-
росы организации и эффективности научно-исследовательских работ в Мос-
ковском институте инженеров железнодорожного транспорта (МИИТе) —
одном из крупнейших высших учебных заведений страны.
Институт выполнял большие объемы научных исследований. В состав на-
учно-исследовательского сектора МИИТа входили 18 отраслевых научно-ис-
следовательских лабораторий, вычислительный центр и около 40 научных
групп кафедр. При обсуждении отмечалось, что только за 1976—1977 гг. в
институте были закончены 227 научно-исследовательских работ, получены
574
Выпуск специалистов вузами МПС СССР (1970—1980 гг.)
Таблица 22.1
№ Вузы Всего человек, в скобках — в том числе по очной форме обучения
1970 г. 1971 г. 1972 г. 1973 г. 1974 г. 1975 г. 1976 г. 1977 г. 1978 г. 1979 г. 1980 г. Всего
1 МИИТ 1751 (1434) 2104 (1706) 2165 (1723) 2172 (1776) 2340 (1894) 2298 (1958) 2445 (2037) 2590 (2133) 2551 (2119) 2529 (2093) 2558 (2118) 25 503 (20 991)
2 лиижт 1491 (949) 1642 (1063) 1517 (1007) 1615 (1070) 1585 (1045) 1659 (1063) 1612 (1064) 1749 (1150) 1685 (1108) 1664 (1070) 1758 (1190) 17 977 (11 779)
3 БелИИЖТ 581 (309) 643 (381) 686 (366) 752 (409) 723 (409) 750 (418) 798 (492) 846 (514) 792 (467) 814 (511) 825 (505) 8210 (4781)
4 ХИ ИТ 1181 (496) 1339 (545) 1261 (550) 1338 (565) 1255 (556) 1354 (629) 1329 (592) 1384 (609) 1461 (606) 1320 (555) 1283 (574) 14 505 (6277)
5 ДИИТ 834 (429) 958 (514) 958 (527) 988 (521) 1009 (625) 952 (623) 946 (620) 986 (618) 990 (608) 1124 (728) 1123 (731) 10 868 (6544)
6 РИИЖТ 1004 (462) 914 (457) 919 (514) 871 (500) 920 (510) 927 (558) 967 (587) 1016 (684) 1013 (650) 957 (632) 1033 (633) 10 541 (6187)
7 ТашИИТ 1197 (601) 1291 (650) 1403 (645) 1282 (598) 1233 (584) 1176 (560) 1310 (690) 1267 (686) 1133 (568) 1122 (632) 1114 (645) 13 528 (6859)
8 УрЭМИИТ 791 (368) 849 (427) 740 (441) 726 (447) 725 (464) 660 (460) 745 (533) 795 (560) 741 (498) 791 (517) 856 (589) 8419 (5304)
9 НИИЖТ 760 (430) 827 (511) 872 (517) 801 (514) 938 (613) 933 (611) 1012 (706) 986 (712) 955 (611) 978 (632) 937 (642) 9999 (6499)
10 ОмИИТ 623 (349) 689 (403) 643 (357) 566 (363) 603 (348) 590 (385) 595 (403) 589 (411) 675 (432) 638 (429) 674 (453) 6885 (4333)
11 ХабИИЖТ 752 (506) 884 (624) 823 (546) 784 (567) 931 (623) 897 (590) 934 (612) 1047 (735) 1038 (728) 1087 (795) 1161 (861) 10 338 (7187)
12 КИИТ 25 45 232 225 413 (135) 477 (202) 509 (200) 1926 (537)
13 ИрИИТ 8 28 92 (62) 87 (58) 199 (133) 414 (253)
14 АлИИТ 41 (41) 177 (134) 245 (150) 322 (170) 785 (495)
15 ВЗИИТ 1107 1136 1196 1115 1153 1095 1143 1186 1093 1179 1219 12 622
Итого 12 072 (6333) 13 276 (7281) 13 183 (7193) 13 010 (7330) 13 440 (7671) 13 336 (7855) 14 076 (8336) 14 735 (8853) 14 809 (8726) 15 012 (9004) 15 571 (9444) 152 520 (88 026)
Выпуск специалистов вузами МПС СССР (1981—1991 гг.)
№ Вузы Всего человек, в скобках -- в том числе по очной форме обуче! 1ИЯ
1981 г. 1982 г. 1983 г. 1984 г. 1985 г. 1986 г. 1987 г. 1988 г. 1989 г. 1990 г. Всего 1991 г.
1 МИИТ 2539 (2092) 2514 (2075) 2486 (2086) 2507 (2126) 2446 (2008) 2314 (1941) 2261 (1880) 2177 (1761) 1620 (1199) 1415 (Ю57) 22 279 (18 225) 1715 (1401)
2 ЛИИЖТ 1771 (1179) 1770 (1163) 1720 (1150) 1707 (И76) 1626 (1098) 1632 (1107) 1612 (1093) 1526 (1017) 1151 (627) 966 (542) 15 481 (10 152) 1181 (742)
3 БелИ ИЖТ 907 (556) 910 (536) 885 (580) 924 (591) 907 (608) 877 (558) 613 (315) 633 (307) 853 (489) 713 (433) 8222 (4973) 674 (392)
4 ХИИТ 1261 (573) 1322 (584) 1166 (570) 1225 (571) 1218 (589) 1238 (575) 1033 (4Ю) 1131 (415) 1173 (503) 1011 (406) 11 778 (5196) 985 (371)
5 ДИ ИТ 1214 (782) 1212 (789) 1096 (771) 1144 (773) 1167 (799) 1177 (790) 1112 (740) 1093 (710) 820 (453) 765 (442) 10 800 (7049) 893 (549)
6 РИИЖТ 984 (626) 1053 (643) 967 (683) 1043 (672) ИЗО (696) 1152 (676) 1043 (635) 1124 (717) 757 (317) 658 (364) 9911 (6029) 867 (505)
7 ТашИИТ 1181 (703) 1157 (682) 1141 (673) 1078 (665) 1084 (681) 1096 (658) 788 (354) 803 (374) 1163 (648) 1096 (605) 10 587 (6043) 1081 (548)
8 УрЭМИИТ 912 (642) 919 (603) 901 (627) 869 (612) 921 (644) 878 (611) 863 (593) 820 (557) 634 (342) 493 (299) 8210 (5530) 629 (396)
9 ниижт 1009 (682) 995 (628) 966 (619) 969 (624) 970 (628) 868 (567) 884 (608) 863 (582) 686 (431) 592 (374) 8802 (5743) 648 (444)
10 ОмИИТ 666 (478) 695 (482) 661 (487) 662 (486) 660 (488) 601 (435) 436 (250) 472 (275) 533 (345) 473 (299) 5859 (4025) 360 (228)
И ХабИИЖТ 1226 (830) 1213 (836) 1197 (862) 1187 (866) 1259 (894) 1231 (864) 1253 (887) 1263 (867) 965 (546) 788 (485) И 582 (7937) 937 (605)
12 КИИТ 537 (225) 519 (179) 533 (178) 489 (180) 469 (179) 496 (177) 450 (115) 426 (120) 503 (166) 407 (137) 4829 (1656) 489 (218)
13 ИрИИТ 178 (ИЗ) 192 (123) 222 (94) 278 (137) 353 (170) 341 (170) 329 (117) 362 (129) 425 (169) 448 (166) 3128 (1388) 440 (125)
14 АлИИТ 520 (257) 554 (277) 676 (381) 803 (484) 774 (466) 830 (480) 636 (270) 708 (286) 865 (482) 831 (404) 7197 (3787) 799 (314)
15 ВЗИИТ 1268 1291 1298 1232 1128 1256 1181 1143 1167 1138 12 102 1139
Итого 16 173 (9738) 16316 (9600) 15915 (9761) 16 117 (9963) 16 112 (9948) 15 987 (9609) 14 494 (8267) 14 544 (8117) 13 315 (6717) И 794 (6013) 150 767 (87 733) 12 837 (6838)
Примечание. Вузы РФ в 1991 г. выпустили 8405 специалистов, в том числе 4664 чел. по очной форме обучения.
123 авторских свидетельства на изобретения, изготовлены 43 образца новой
техники.1
НТС признал целесообразным и дальше проводить подобные обсуждения
работы вузов. Весной 1980 г. на пленуме НТС рассматривался вопрос о науч-
ной деятельности и внедрении законченных работ Днепропетровского инсти-
тута инженеров железнодорожного транспорта (ДИИТа).2
Развивалась сеть вузов транспорта, совершенствовалась их структура. Так,
в 1973 г. был открыт Куйбышевский институт инженеров железнодорожного
транспорта (КИИТ). В Ростовском институте инженеров железнодорожного
транспорта (РИИЖТе), например, в связи с реконструкцией тяги в 1970 г. на
базе специальности «Электрификация железных дорог», входившей в состав
энергетического факультета, был организован факультет электрификации же-
лезных дорог, а в 1982 г. на базе факультета «Эксплуатация железных дорог»
были созданы новые факультеты: «Автоматика, телемеханика и связь на же-
лезнодорожном транспорте» и «Управление процессами перевозок на желез-
нодорожном транспорте».
В 1978 г. во всех вузах были введены новые учебные планы по транспорт-
ным специальностям, разработанные ведущими специалистами и одобренные
научно-методическими комиссиями Главного управления учебными заведе-
ниями (ГУУЗа) МПС СССР. Однако уже в 1983 г. возникла необходимость
дальнейшего совершенствования учебных планов.
Особенно это было важно и трудно для некоторых наиболее сложных спе-
циальностей, таких, например, как специальность инженера-тепловозника.
Она в том же бюджете времени (при пятилетием сроке обучения) практиче-
ски включает в себя три общеинженерных специальности: инженер-механик,
инженер-теплотехник и инженер-электромеханик. Меры по улучшению под-
готовки таких специалистов были разработаны кафедрой «Локомотивы и ло-
комотивное хозяйство» МИИТа и одобрены научно-методической комиссией
по специальности.3
Для улучшения обмена опытом вузов и координации их деятельности по
совершенствованию учебной, методической и научной работы руководите-
лями ГУУЗа МПС А. Ф. Пронтарским и Г. А. Мининым был организован при
главке неформальный орган — Научно-методический совет (НМС), в состав
которого входили проректоры вузов по учебной и научной работе и ведущие
ученые. Работа этого общественного органа позволила усилить внимание ву-
зов к научной стороне деятельности. Уже в 1975 г. НМС на примере МИИТа
по докладу его ректора Ф. П. Кочнева рассмотрел вопросы повышения эф-
фективности научных исследований вузов. В конце 1976 г. в связи с усилия-
ми министерства по ускорению темпов научно-технического прогресса на
очередном заседании НМС обсуждался доклад заместителя председателя На-
учно-технического совета (НТС) МПС И.В. Харлановича о задачах вузов по
выполнению текущих планов научных исследований. Таким образом, приме-
нительно к вузам координировалась деятельность НТС и НМС по планиро-
ванию научных исследований.
1 Улучшение научно-исследовательской работы в МИИТе // Железнодорожный транспорт.
1978. № 4. С. 86.
- Научно-исследовательская деятельность института // Железнодорожный транспорт. 1980.
№ 7. С. 71-73.
3 Кузьмич В. Д. Готовим инженеров по-новому // Электрическая и тепловозная тяга. 1984.
№ 11. С. 12-13.
1/2-4289 577
Е. Я. Красковский — профессор,
заслуженный деятель науки
и техники РСФСР, ректор ЛИИЖТа
(в 1968 -1989 гг.)
Организация подготовки специалис-
тов для БАМа. В 1970-х — 1980-х годах
одной из важных задач железнодорож-
ного транспорта было строительство
Байкало-Амурской магистрали (см.
пп. 18.3 и 20.1).
В связи с этим в течение 1976—
1980 гг. Главное управление учебными
заведениями, Управление кадров МПС
и железнодорожные вузы должны бы-
ли обеспечивать подготовку и ежегод-
ное направление на строительство
магистрали не менее 470 молодых ин-
женеров, в первую очередь, имеющих
специальности: строительство желез-
ных дорог, путь и путевое хозяйство,
мосты и тоннели, строительные и до-
рожные машины и оборудование,
промышленное и гражданское строи-
тельство.
Поэтому уже в 1975 г. прием на
дневные отделения вузов железнодо-
рожного транспорта был установлен на
425 человек больше, чем в 1974 г.1
Половина всех специалистов, на-
правляемых на БАМ, должна была
состоять из выпускников вузов, находящихся на востоке страны, в районах
Урала, Сибири и Дальнего Востока. Таких вузов было четыре (из 13): Ураль-
ский электромеханический (УрЭМИИТ), Омский (ОмИИТ), Новосибирский
(НИИЖТ) и Хабаровский (ХабИИЖТ) институты инженеров железнодо-
рожного транспорта. Их развитию в эти годы Главное управление учебными
заведениями МПС уделяло особое внимание.
Тенденция укрепления восточных вузов, на которую ориентировался ГУУЗ
МПС, сохранялась и в 1980-е годы, особенно в связи с необходимостью орга-
низации нового транспортного вуза в Иркутске, который создавался на базе Ир-
кутского филиала НИИЖТа, и необходимости дальнейшего усиления КИИТа.
Одной из важных мер подготовки специалистов для магистрали являлась
организация заочного обучения строителей БАМа.
В 1976 г. НИИЖТ организовал учебно-консультационный пункт для заоч-
ников в Усть-Куте, ХабИИЖТ — в Тынде, а потом и в Комсомольске-на-Амуре.
Юбилей старейшего транспортного вуза. Ленинградский институт инжене-
ров железнодорожного транспорта, основанный в 1809 г. и с 1949 г. носивший
имя академика В. Н. Образцова, всегда играл ведущую роль в системе транс-
портного образования. С ним были связаны многие полезные начинания.
В институте много внимания уделялось разработке и совершенствованию
системы управления. Ректор ЛИИЖТа профессор Е. Я. Красковский по по-
ручению ГУУЗа изложил опыт вуза в виде методических рекомендаций.2
1 Скороходов В. Д. Кадры для БАМ // Железнодорожный транспорт. 1975. № 2. С. 39.
2 Красковский Е. Я. Управление в вузе: методические рекомендации по организации управ-
ления деятельностью вуза. Л.: ЛИИЖТ, 1979. 62 с.
578
В предисловии к этой брошюре начальник Главного управления учебными за-
ведениями МПС Г. А. Минин отмечал, что в ЛИИЖТе «впервые в практике
вузов страны разработан перспективный комплексный план учебно-воспита-
тельной, научной работы и социального развития коллектива», который «стал
динамичной программой всей деятельности института...».
Интересным начинанием в сфере органичного соединения учебы с про-
изводственной деятельностью студентов непосредственно на рабочих местах
была организация в ЛИИЖТе первого в СССР круглогодичного студенческо-
го отряда проводников «Смена» для обслуживания скорого поезда № 25/26
Ленинград — Москва. Приказ о формировании отряда подписали начальник
Октябрьской железной дороги Г. М. Фадеев и ректор ЛИИЖТа Е. Я. Красков-
ский, который был инициатором этого мероприятия.
В 1984 г. ЛИИЖТу исполнилось 175 лет. За большие заслуги в развитии
науки, подготовке и воспитании высококвалифицированных кадров и в свя-
зи со 175-летием со дня основания Президиум Верховного Совета СССР ука-
зом от 26 ноября 1984 г. наградил институт орденом Октябрьской революции.
ЛИИЖТ (ныне Петербургский Государственный университет путей со-
общения) представляет собой крупный политехнический транспортный вуз.
В 1984 г. в нем работали 780 преподавателей, в том числе 75 докторов наук.
При вузе действовали 14 отраслевых научно-исследовательских лабораторий,
научно-исследовательский институт мостов с крупным экспериментальным
полигоном.1
В январе 1985 г. коллегия МПС провела выездное заседание в Ленинграде
с участием ученого совета ЛИИЖТа, на котором был рассмотрен опыт рабо-
ты вуза. Министр путей сообщения Н. С. Конарев по результатам обсуждения
издал указание № 26у от 14 января 1985 г. «Об улучшении качества подго-
товки специалистов и повышении эффективности научных исследований в
ЛИИЖТе». В указании излагались меры по улучшению работы всей системы
транспортных вузов по всем направлениям.
Повышение квалификации преподавателей и подготовка научных кадров. За
первую половину 1980-х годов в вузах железнодорожного транспорта контин-
гент профессоров и преподавателей, имеющих ученые степени и звания, воз-
рос на 6,8%, в том числе число докторов наук увеличилось на 23 чел., канди-
датов наук — на 336.
В октябре 1985 г. Научно-технический совет МПС обсудил вопрос «Об
улучшении качества подготовки специалистов высшей квалификации и путях
ее совершенствования». Докладчик — начальник ГУУЗа Г. А. Минин отметил,
что среди профессорско-преподавательского состава вузов насчитывалось
304 доктора наук (4,9%) и 3080 кандидатов наук (49,9%), то есть каждый вто-
рой преподаватель имел ученую степень.
Однако квалифицированные силы распределялись неравномерно.
С одной стороны, из этих практически 55%, которые составляли докто-
ра и кандидаты наук от общего числа преподавателей, работавших в 15 вузах
Министерства путей сообщения СССР, большая часть (38%) приходилась на
два института — Московский и Ленинградский.2
С другой стороны, «по специальностям «Подвижной состав и тяга по-
ездов» и «Локомотивы и вагоны» у нас [то есть, в вузах МПС] 45 докторов
। Красковский Е. Я. Старейший вуз транспорта // Железнодорожный транспорт. 1984.
№ 12. С. 6.
2 Апатпев В. И., Шевандин М. А., Лёвин Б. А. Транспортным вузам — кадры высшей квали-
фикации //Железнодорожный транспорт. 1985. № 10. С. 53.
579
и около 500 кандидатов наук, в то время как по специальности «Железнодо-
рожный путь» всего лишь 13 докторов и 136 кандидатов... По экономическим
специальностям в отрасли работает всего 12 докторов и 160 кандидатов наук».1
Такое количество специалистов высшей квалификации в данное время явно
недостаточно, резюмировал докладчик, и отметил, что образуется замкнутый
круг: чтобы были доктора — нужен достаточно большой резерв из кандидатов
наук, а формирование этого резерва зависит от количества и качества докто-
ров наук.
Дефицит кадров высшей квалификации ощущался и в административных
структурах вузов. Если в числе ректоров вузов отрасли профессора и доктора
наук составляли 67%, то среди проректоров по учебной работе — только 16%,
проректоров по научной работе —47%, деканов факультетов — 11,8%, заве-
дующих кафедрами — 32,8%.2
Подготовка научно-педагогических кадров осуществлялась, главным
образом, через аспирантуру, численность которой в вузах МПС составляла
880 человек, но основная доля (около 3/4) также приходилась на МИИТ и
ЛИИЖТ. Необходимо отметить, что многие показатели подготовки научных
кадров, значения которых признавались недостаточными для отрасли, в дейст-
вительности были в ряде случаев существенно выше средних значений по сис-
теме высшего образования в стране.
Президиум Научно-технического совета МПС принял решение, направ-
ленное на дальнейшее улучшение подготовки научных кадров в системе МПС.
Перестройка высшего образования в стране, к углублению которой призы-
вали решения пленума ЦК КПСС, состоявшегося в феврале 1988 г., потребо-
вала от ГУУЗа МПС, его научно-методических комиссий, профессорско-пре-
подавательского состава вузов проведения в конце 1980-х годов большой
работы по пересмотру типовых учебных планов и программ.
Работники вузов активно работали над совершенствованием своей дея-
тельности в соответствии с новыми требованиями. Так, например, сотрудники
РИИЖТа Н. М. Иваницкий, Н. Г. Мищенко и О. Н. Серебряков предлагали
свои пути реорганизации системы высшего образования, основанные на опыте
факультета «Управление процессами перевозок».3 Доцент ИрИИТа Г И. Тетер-
ский, опытный специалист, работавший в свое время начальником Восточно-
Сибирской дороги, предлагал свой взгляд на направления улучшения работы.4
Вузовская жизнь. В 1980-х годах произошли изменения в руководстве
ведущими транспортными вузами.
В 1980 г. оставил пост ректора Московского института инженеров желез-
нодорожного транспорта (МИИТа) после 25 лет работы в этой должности зас-
луженный деятель науки и техники РСФСР, доктор технических наук, про-
фессор Ф. П. Кочнев. Ректором МИИТа был назначен доктор экономических
наук, профессор И. В. Белов, декан инженерно-экономического факультета,
заведующий кафедрой «Экономика транспорта». Он проработал на этом пос-
ту в течение пяти лет. В 1985 г. он был освобожден от обязанностей ректора
по собственной просьбе (по состоянию здоровья).
' Минин Г. А. Тезисы выступления на заседании НТС МПС. — 29 октября 1985 г. (на пра-
вах рукописи).
2 Апатцев В. И., Шевандин М. А., Лёвин Б. А. Транспортным вузам — кадры высшей квали-
фикации // Железнодорожный транспорт. 1985. № 10. С. 53.
2 Улучшать подготовку инженеров транспорта // Железнодорожный транспорт. 1989. № 2.
С. 61—63.
4 Подготовке инженерных кадров — четкую систему // Железнодорожный транспорт. 1989.
No 8. С. 21-22.
580
В. Г. Иноземцев — профессор,
член-корреспондент Российской
Академии наук, ректор МИИТа
(в 1985- 1996 гг.)
Приказом министра путей со-
общения Н. С. Конарева 14 ноября
1985 г. ректором МИИТа был назначен
доктор технических наук, профессор
В. Г. Иноземцев, работавший до этого
заместителем директора ВНИИЖТа.1
В 1987 г. В. Г. Иноземцев был избран
членом-корреспондентом АН СССР.
Сменилось руководство Хабаров-
ского института инженеров желез-
нодорожного транспорта. До 1988 г.
ректором вуза был А. Г. Тиличенко, ко-
торый в 1977 г. сменил В. И. Дмитрен-
ко, бессменно возглавлявшего вуз с
1949 г. В 1988 г. ректором ХабИИЖТа
был назначен кандидат технических
наук В. Г. Григоренко, ныне доктор
технических наук, профессор.
В 1989 г. закончил свою много-
летнюю работу (с 1968 г.) в должности
ректора ЛИИЖТа заслуженный дея-
тель науки и техники РСФСР про-
фессор Е. Я. Красковский. Ректором
ЛИИЖТа стал доктор технических
наук, профессор В. Е. Павлов, рабо-
тавший ранее проректором института
по научной работе.
В 1990 г. два транспортных вуза отмечали свои юбилейные даты.
Исполнилось 60 лет со дня основания Омского института инженеров же-
лезнодорожного транспорта (ОмИИТа). В 1930 г. в Томске на базе транспорт-
ных специальностей Томского технологического института был организован
самостоятельный вуз — Сибирский институт инженеров транспорта. Спустя
два года он стал называться Томским электромеханическим институтом ин-
женеров железнодорожного транспорта. В 1961 г. институт был переведен из
Томска, университетского города, но находящегося на окраине железнодорож-
ной сети страны, в Омск — крупный железнодорожный узел — и стал Омс-
ким (сейчас — Омский Государственный университет путей сообщения,
ОмГУПС). Перевод способствовал дальнейшему интенсивному развитию вуза.
К моменту юбилея ОмИИТ обладал богатым научно-педагогическим потен-
циалом, современной технической базой, он подготовил более 20 тыс. инже-
неров путей сообщения.
Ректор ОмИИТа доктор технических наук, профессор В. А. Четвергов в
связи с юбилеем отмечал видных выпускников своего вуза. Среди них были
заместители министра путей сообщения в разное время П. Г. Муратов,
А. Н. Бевзенко, Г. Н. Коренко, Б. Д. Никифоров, начальник главка электрифи-
кации МПС В. В. Мунькин, начальник Западно-Сибирской дороги Н. П. Ни-
кольский и другие. Немалые достижения в различных областях науки и
техники были связаны с именами ведущих ученых вуза - профессоров
М. Г. Шалимова, И. И. Галиева, В. Н. Зажирко, М. Н. Лариной, А. С. Лисовского,
। МИИТ на рубеже веков. М.: МИИТ, 2002. С. 358.
37-4289
581
В. Н. Лисунова, В. В. Лукина, О. К. Михайловой, В. II. Михеева, В. К. Окишева.1
Хабаровскому институту инженеров железнодорожного транспорта
(ХабИИЖТ, ныне Дальневосточный государственный университет путей со-
общения — ДВГУПС) в 1990 г. исполнилось 50 лет.
За эти годы институт подготовил более 30 тыс. специалистов. Он превра-
тился в крупный политехнический вуз, способный вести подготовку кадров
для железных дорог дальневосточного региона по всем основным железнодо-
рожным и строительным специальностям.
«...Многие выпускники ХабИИЖТа стали крупными руководителями на
транспорте, в промышленности и строительстве... Среди них Г. М. Фадеев —
первый заместитель министра путей сообщения СССР, Г. В. Фалалеев — за-
меститель министра транспортного строительства, ... Н. Ф. Митин — началь-
ник Главного управления пути, начальники железных дорог: Красноярской —
В. П. Бабенко, Куйбышевской — Э. С. Поддавашкин, Забайкальской —
А. И. Довгялло, Закавказской — В. В. Блажиевский...».2
В 1991 г. свое 60-лстие отметил еще один транспортный вуз — Ташкент-
ский институт инженеров железнодорожного транспорта (Таш И ИТ). Ректор
ТашИИТа С. М. Джумабаев, говоря о специфике вуза, отмечал, что в нем обу-
чаются студенты 36 национальностей, что институт в свое время окончили
такие руководители железнодорожного транспорта, как заместители минист-
ра путей сообщения СССР Л. И. Пингарев, Н. С. Никитин, начальник Сред-
неазиатской железной дороги В. М. Желтоухов.3
Декан электромеханического факультета К. Т. Турсунов и кандидат техни-
ческих наук А. Д. Беленький по случаю юбилея делились опытом факультета
по усилению практической подготовки будущих командиров производства.4
В ТашИИТе традиционно проводились конкретные научные исследова-
ния, направленные на оказание практической помощи Ташкентской (впо-
следствии Среднеазиатской) железной дороге, Ташкентскому тепловозо-ваго-
норемонтному заводу. В этой работе активно участвовали академик АН
Узбекской ССР А. Д. Глущенко, профессора М. Н. Беленький, X. Т Туранов,
кандидаты технических наук Н. К. Бабаев, А. Д. Беленький, В. И. Киселев
и другие.5
22.3. СОЦИАЛЬНАЯ СФЕРА
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ В 1980-е ГОДЫ
Жилищное строительство. В 1981 — 1990 гг. для железнодорожников было
возведено 17 936 тыс. кв. м. жилья.6 Это было несколько больше, чем в пре-
дыдущем десятилетии (14 633 тыс. кв. м), но меньше, чем в 1961 — 1970 гг.
(18 839 тыс. кв. м).
1 Четвергов В. А. Годы поиска и открытий // Железнодорожный транспорт. 1990. № К).
С. 34-36.
2 Григоренко В. Г., Федосеев Ю. П. Юбилей транспортного вуза: ХабИИЖТу — 50 лет // Же-
лезнодорожный транспорт. 1990. № 1. С. 57.
3 Джумабаев С. М. Центр подготовки инженерных кадров // Железнодорожный транспорт.
1991. № 11. С. 26.
4 Турсунов К. Т, Беленький А. Д. Поиск новых форм обучения // Железнодорожный транс-
порт. 1991. № 11. С. 38-39.
5 Туранов X. Т, Постнов В. Н. Достижения научно-технического прогресса — в практику //
Железнодорожный транспорт. 1991. № 11. С. 28—32.
6 Пашинин С. А. Социальная сфера. — В кн.: Железнодорожный транспорт: XX век. М.:
Железнодорожное дело, 2001. С. 134.
582
При оценке объемов жилищного строительства надо иметь в виду, что,
если в 1960—1970-е годы, и даже в начале 1980-х годов в числе построенных
было значительное количество мало обустроенных небольших домов, строив-
шихся хозяйственным способом, то в последние годы это были качественно
новые современные, многоэтажные здания со всеми удобствами.1 Естествен-
но, что трудоемкость квадратного метра в этих домах была существенно выше.
Некоторое сокращение темпов выполнения жилищной программы отрас-
ли объяснялось и недостаточным вниманием основного подрядчика — Ми-
нистерства транспортного строительства СССР — к жилищному; гражданско-
му и культурно-бытовому строительству. Его подразделения предпочитали
строить для МПС производственные объекты и плохо помогали дорогам в жи-
лищном строительстве. Вместо расширения комбинатов домостроения начи-
налась даже их переналадка под изделия производственного назначения.
Железные дороги в той или иной степени решали вопросы жилищного
строительства и своими силами.
На Всесоюзном совещании железнодорожников в декабре 1989 г. отмеча-
лось, что программы жилищного строительства успешно реализовывались на
Дальневосточной, Восточно-Сибирской, Южно-Уральской, Алма-Атинской,
Целинной, Западно-Казахстанской, Белорусской железных дорогах. Напро-
тив, на Кемеровской, Южной, Азербайджанской, Прибалтийской, Приволж-
ской, Львовской и Забайкальской дорогах в конце 1989 г. под угрозой срыва
оказался ввод многих предусмотренных планами жилых домов.2
В 1989 г. на ВДНХ СССР в павильоне «Советские профсоюзы» освещал-
ся опыт Южно-Уральской железной дороги, где во второй половине 1980-х го-
дов в рамках программы «Квартира» было построено и введено в строй
197,2 тыс. кв. м жилой площади. Из них хозяйственным способом, то есть
собственными силами дороги и ее предприятий, ежегодно строилось более
30 тыс. кв. м жилья. Инициатором решения жилищно-бытовых проблем свои-
ми силами являлся коллектив Курганского отделения, где за последние 10 лет
было построено более 2,6 тыс. квартир, оборудовано центральным отоплени-
ем 85% всего жилого фонда, водоснабжением — 83%, канализацией — 81%.
Опыт курганских железнодорожников был использован и на других отделе-
ниях дороги, где развернулось строительство малоквартирных одноэтажных
домов.3
Таким образом, жилищное строительство в значительной мере основыва-
лось на трудовом энтузиазме самих работников железнодорожного транс-
порта.
Однако своей очереди на жилье в конце 1989 г. все еще ожидали 440 тыс.
семей железнодорожников (11,4% общего числа работающих).4
Всего на 1 января 1992 г. жилой фонд МПС по площади составлял около
73 млн. кв. м, в том числе на железных дорогах России — 47, 3 млн. кв. м.5
Система здравоохранения. Первостепенным направлением социальной
сферы отрасли являлось реальная забота о здоровье работников. Наличие на
железнодорожном транспорте наряду с жилищными условиями лучшей, чем
1 Пашинин С. А. Социальная сфера. — В кн.: Железнодорожный транспорт: XX век. М.: Же-
лезнодорожное дело, 2001. С. 134—135.
2 Социальное развитие и подготовка кадров // Железнодорожный транспорт. 1990. № 4. С. 23.
3 Профсоюзы — человеку труда // Железнодорожный транспорт. 1989. № 8. С. 37.
4 Социальное развитие и подготовка кадров // Железнодорожный транспорт. 1990. № 4. С. 22.
5 Пашинин С. А. Социальная сфера. — В кн.: Железнодорожный транспорт: XX век. М.: Же-
лезнодорожное дело, 2001. С. 135.
583
в ряде других отраслей, системы здравоохранения, помимо основной своей
цели в ряде мест способствовало привлечению людей к работе на именно же-
лезной дороге, несмотря на се трудности, а иногда, и даже меньший уровень
зарплаты.
В 1980-х годах укрепление медицинской базы продолжалось с годовым
вводом в эксплуатацию до 3500 больничных коек и поликлиник — до 3500 по-
сещений). Это позволило к 1990 г. иметь в составе системы 656 больниц (на
121 500 коек), 649 поликлиник, 233 врачебных участка, 365 санитарно-эпиде-
мических учреждений, 169 санитарных вагонов — 169 и 26 станций перелива-
ния крови. В составе медперсонала системы были 45 471 врач и 86 233 работ-
ника со средним медицинским образованием.1
Система здравоохранения на железнодорожном транспорте по своему
размаху и состоянию в рассматриваемый период в основном отвечала задачам
отрасли, хотя и отмечалось, что в ней не хватает до норматива 15 тысяч коек
в больницах.2
Детские дошкольные учреждения. В 1991 г. в отрасли насчитывалось
2539 дошкольных учреждений на 259 810 мест. Строительство новых детсадов
и яссль в начале 1980-х годов проходило достаточно равномерно. В 1981 г.
были введены в действие учреждения на 8950 мест, в 1982 г. — на 8535 мест.
В целом показатели ввода за 1986—1991 гг. — 54 300 мест — на четверть пре-
взошли показатели 1981 — 1985 гг. — 43 200 мест.
Тем не менее, в конце 1980-х годов еще 50 тыс. детей железнодорожни-
ков нуждались в детских дошкольных учреждениях. 3
Общеобразовательные школы. Система обучения детей работников сталь-
ных магистралей в 1980-е годы работала стабильно. Строительство новых
школ в отдельные годы достигало значительных размеров. Так, в 1981 г. были
введены школы в системе МПС на 5472 учащихся, в 1982 г. — на 9560, в
1991 г. — на 5852 учащихся. В целом объемы строительства и ввода в действие
школьных зданий на дорогах в 1986—1991 гг. составили 54 763 учебных мес-
та. Это на треть превосходило соответствующие показатели первой половины
1980-х годов. В ведении МПС на 1 января 1992 г. находились 1387 школ, в ко-
торых обучалось 62 107 учеников.4 5 Однако школ нс хватало, более чем в 23%
железнодорожных школ занятия проводились в две смены. -3
Решение продовольственных проблем. Подсобные хозяйства. Задачи торго-
вого и бытового обслуживания работников железнодорожного транспорта
решало Главное управление рабочего снабжения (ГлавУРС) МПС, на дорогах
имелись дорожные управления рабочего снабжения (ДорУРСы), а на отделе-
ниях — соответствующие отделы (ОРСы).
Необходимость собственной системы рабочего снабжения была традици-
онной на железнодорожном транспорте и вытекала из специфических усло-
вий работы его предприятий — круглосуточный режим, передвижной харак-
тер труда многих работников. Сотни тысяч машинистов и их помощников,
механиков рефрижераторных секций, работников поездных бригад пассажи-
рских поездов постоянно находятся в пути, оторваны от дома, лишены воз-
можности пользоваться услугами местной торговли.
1 Пашинин С. /X. Социальная сфера. — В кн.: Железнодорожный транспорт: XX иск. М.: Же-
ле шодорожное дело, 2001. С. 136.
2 Социальное развитие и подготовка кадров // Железнодорожный транспорт. 1990. № 4. С. 22.
3 Там же.
4 Пашинин С. А. Социальная сфер:,. — В кн.: Железнодорожный транспорт: XX век. М.: Же-
лезнодорожное дело, 2001. С. 136—138.
5 Социальное развитие и подготовка кадры! // Железнодорожный транспорт. 1990. № 4. С. 23.
584
В рамках системы рабочего снабжения на сети железных дорог имелась
разветвленная есть магазинов, столовых, пунктов питания локомотивных
бригад и местах их смены и отдыха; была организована работа передвижных
вагонов-лавок и бытовых поездов; действовали многочисленные пекарни и
хлебозаводы.
Например, на Южно-Уральской железной дороге хозяйство рабочего снаб-
жения насчитывало более 600 магазинов и других объектов торговли, 350 сто-
ловых, кафе и буфетов, 50 бытовых предприятий, 17 хлебозаводов и пекарен.
С 1986 г. на каждом отделении дороги регулярно курсировали поезда «Добрых
услуг». В составе поездов насчитывалось по 10 вагонов: магазины «Промтова-
ры» и «Продукты» с вагонами-кладовыми, вагон быта, вагон-поликлиника,
вагон-клуб, вагон-столовая, вагон для отдыха обслуживающего персонала.
Основными источниками снабжения железнодорожников продоволь-
ствием и промышленными товарами в соответствии с принципами организа-
ции советской торговли были фонды соответствующих товаров и продуктов,
распределяемые органами местной власти (областными и краевыми исполко-
мами, советами министров союзных и автономных республик).
В 1980-х годах, особенно, во второй их половине, в результате крайне
обострившейся ситуации на продовольственном рынке страны, сложилось
тяжелое положение со снабжением железнодорожников продовольствием. Во
многих регионах местные органы власти выделяли ОРСам предприятий
железных дорог продовольственные фонды, в частности на мясопродукты,
в меньших объемах, чем территориальным торговым организациям.
На Всесоюзном совещании железнодорожников в декабре 1989 г. ставил-
ся вопрос о необходимости выделения железнодорожникам централизован-
ных фондов на продовольственные и промышленные товары на уровне мест-
ных торговых организаций. Однако было попятно, что добиться этого было
непросто. Отношение местных органов объяснялось и диктовалось всякого
рода дефицитами, которые были характерной особенностью того десятилетия.
Поэтому Министерство путей сообщения, вынужденное, как всегда, опи-
раться на собственные силы, сочло необходимым сосредоточить первоочеред-
ное внимание руководителей всех уровней на изыскании дополнительных воз-
можностей снабжения железнодорожников товарами народного потребления,
прежде всего продовольствием.
Одной из важных мер в этом направлении была организация, так назы-
ваемых, подсобных, хозяйств при железнодорожных предприятиях. Многие
предприятия железных дорог видели в этом единственный возможный выход
из трудного положения и стали создавать и развивали свои подсобные хо-
зяйства еще в начале 1980-х годов. Заместитель министра путей сообщения
В. П. Калиничев отмечал в 1986 г., что при производственных предприятиях
и организациях железных дорог в 1985 г. действовали 730 таких подсобных
хозяйств. Они располагали 238 тыс. га сельскохозяйственных угодий.
Хозяйства, специализировавшиеся на производстве мяса, молока, ово-
щей, картофеля, оказывали значительную помощь в обеспечении продуктами
питания как детских и лечебных учреждений транспорта, так и самих желез-
нодорожников и членов их семей. Ежегодно подсобные хозяйства и совхозы
отрасли реализовывали около 12 тыс. т мяса, 15 тыс. т молока, 10 млн. шт.
яиц, более 25 тыс. т картофеля и овощей.1
1 Калиничев В. П. Социальная полигика отрасли //Железнодорожный транспорт. 1986.
№ 1. С. 10.
585
Подсобные хозяйства предприятий транспорта в течение всего десятиле-
тия, в котором ситуация со снабжением населения продовольствием, несмот-
ря на все партийно-государственные решения, нс улучшалась, интенсивно
развивались. За это время «их общее количество увеличилось в 4 раза, а реа-
лизация ими мяса возросла в 3,5 раза и в 1990 г. составила в расчете на каж-
дого работающего на железнодорожном транспорте — 8,1 кг, а на многих
предприятиях от 70 до 200 кг и более».1
Многие производственные коллективы почти полностью удовлетворяли
свои потребности в мясомолочных продуктах за счет их производства в под-
собных хозяйствах. Своим опытом в этой работе делились участники Всесо-
юзного совещания железнодорожников в 1989 г.
Например, работники локомотивного депо Есиль Целинной дороги, как
рассказывал начальник депо Н. Г. Самохвалов, своими силами в степи по-
строили ферму на 500 голов свиней, склад, кормоцех, котельную и жилой дом
для персонала. Подсобное хозяйство со штатом шесть человек было переве-
дено на бригадный подряд. Продукцией хозяйства обеспечивалось 400 чел.
Совхоз Гурьевской дистанции пути Западно-Казахстанской дороги про-
изводил на каждого работающего по 53 кг мяса в год себестоимостью 1,66 руб.,
а также освоил производство молока, яиц, шерсти.
Подсобное хозяйство локомотивного депо Петров Вал Приволжской до-
роги за год реализовало по 48 кг мяса на каждого работника депо.2
Более общий пример — за время с 1986 по 1988 г. в рамках выполнения
программы обеспечения работников Южно-Уральской дороги продуктами
питания было собрано около 11 тыс. т зерна, произведено свыше 2 тыс. т
мяса и 4,2 тыс. т молока. В частности, совхоз «Локомотив» Курганского отде-
ления этой дороги обеспечивал ежегодно на каждого железнодорожника
13,7 кг мяса.3
Одной из последних попыток Министерства путей сообщения подстроить-
ся под разваливавшуюся в стране систему планового распределения продо-
вольствия была официальная организация (указание МПС № 72у от 22 мар-
та 1991 г.) в МПС и на дорогах штабов по обеспечению железнодорожников
продовольствием и другими товарами народного потребления.4 Центральный
штаб возглавлял заместитель министра путей сообщения Л. И. Пингарев.
Этой меры хватило ненадолго — торговля поворачивалась от распределения
к рынку. В июне 1991 г. в центральном аппарате МПС было ликвидировано
Главное управление рабочего снабжения. Вместо него была создана Хозяйст-
венная ассоциация рабочего снабжения МПС, в которую на добровольной
основе вошли почти все объединения рабочего снабжения железных дорог.
Охрана труда. В 1980-е годы в рамках программы улучшения условий тру-
да железнодорожников проводились различные мероприятия по созданию
удовлетворительной санитарно-гигиенической обстановки для работающих на
транспорте и повышению культуры производства.
Во второй половине 1980-х годов рабочие места для 24 тыс. человек были
приведены в соответствие с требованиями норм по шуму и вибрации, было
улучшено состояние воздушной среды в рабочей зоне для 48,7 тыс. человек.
1 Шиндер Е. И. Рабочее снабжение и рынок //Железнодорожный транспорт. 1991. № 11. С. 51.
2 Социальное развитие и подготовка кадров // Железнодорожный транспорт. 1990. № 4.
С. 23-24.
3 Профсоюзы — человеку труда // Железнодорожный транспорт. 19S9. № S. С. 37.
4 Шиндер Е. И. Рабочее снабжение и рынок // Железнодорожный транспорт. 1991.
№11. С. 50.
586
а рабочие места 99,3 тыс. человек были приведены в соответствие с нормами
освещенности, был создан нормальный температурный режим для 85,3 тыс.
работающих.
Более 36 тыс. женщин были выведены из ночных смен. Однако на транс-
порте было все еще многие работники были заняты тяжелым физическим тру-
дом, в том числе, и женщины.1
В обращении участников Всесоюзного совещания железнодорожников,
прошедшего в декабре 1989 г, к работникам отрасли говорилось, что решение
социальных вопросов является важнейшим для отрасли. Государство оказало
работникам стальных магистралей серьезную помощь, выделив в 1990 г.
850 млн. руб. на доплату за работу в ночные и вечерние смены, оплату сверх-
урочных, укомплектование штатов работников, непосредственно связанных
с безопасностью движения и обслуживанием пассажиров.
Только коренным повышением эффективности труда можно было зара-
ботать средства на увеличение объемов строительства жилья, детских садов,
школ, больниц, улучшение пенсионного обеспечения ветеранов транспорта,
создание условий для учащейся молодежи, улучшение условий труда и быта
железнодорожников и введение других социальных льгот.2
Однако объемы перевозок на транспорте с 1991 г. стали резко сокращаться.
22.4. ИНТЕРЕС К ИСТОРИИ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
1980-е годы были характерны возрастанием общественного интереса к
истории страны и естественно, среди железнодорожников — к истории оте-
чественного железнодорожного транспорта. Росту этого интереса в широких
кругах железнодорожников в 1980-е годы способствовали освещение ряда
памятных исторических дат (например, 150-летия первой железной дороги
Петербург — Царское Село — Павловск в 1987 г.), издание книг по истории
железных дорог, развитие музейной и выставочной деятельности, активное
участие ветеранов-железнодорожников в этих делах.
При этом рост этого интереса находил отражение как в развитии тради-
ционных форм музейной и издательской деятельности, так и в работе различ-
ных общественных организаций.
Совет ветеранов. В 1984 г. совместным решением коллегии МПС и ЦК
профсоюза был образован Центральный совет ветеранов железнодорожного
транспорта, как добровольный общественный орган, призванный содейство-
вать улучшению работы советов ветеранов на местах, объединявших более од-
ного миллиона железнодорожников — ветеранов войны и труда. Председате-
лем Совета был избран профессор И. В. Ковалев, работавший народным
комиссаром и министром путей сообщения СССР в 1944—1948 гг. (см. п. 1.2),
Заместителями председателя стали также заслуженные железнодорожники:
доктор экономических наук В. А. Дмитриев, доктор технических наук А. Д. Ка-
ретников, Ф. П. Мулюкин и И. И. Родионов. В Центральном совете ветера-
нов было образовано пять секций. Одна из них — историко-революционная —
1 Социальное развитие и подготовка кадров //Железнодорожный транспорт. 1990. № 4. С. 24.
2 Обращение участников Всесоюзного совещания железнодорожников к работникам отрас-
ли // Железнодорожный транспорт. 1990. № I. С. 3.
587
Модели jjickipoBOWB в ценiрлдьном mvjcc железнодорожною ipanciiopja
ставила в числе своих задач направлять работу ветеранов «по изучению и ос-
вещению средствами массовой информации истории развития железнодорож-
ного транспорта».1
Музейная работа.2 До начала 1970-х годов Музей железнодорожного
транспорта при ЛИИЖТе (см. том 1, стр. 138—142; том 2, стр. 298—299) был,
по сути дела, единственным в СССР музеем такого профиля.
В 1967 г. в Музее появился новый экспозиционный зал, где разместилась
43-х метровая действующая модель железной дороги (в масштабе 1 : 50). Фон-
ды музея пополнялись макетами большегрузных вагонов, мощных локомоти-
вов, строительно-дорожных машин, документами и фотоматериалами. Экспо-
зиции музея, размещенные в одиннадцати залах, имели три основных раздела:
зарождение железных дорог в России, железнодорожный транспорт России до
1917 г. и советский железнодорожный транспорт.
Уникальной являлась музейная коллекция моделей мостов. В музее были
собраны фотографии мостов, построенных на железнодорожной сети страны.
В коллекции по подвижному составу было около 200 единиц хранения, на-
турных образцов и моделей. В 1970-х годах музей начал вести активный поиск
сохранившихся на сети железных дорог старых паровозов, а затем и другого
подвижного состава.
Решением Совета Министров СССР от 29 декабря 1986 г. музей при
ЛИИЖТе был преобразован в Центральный музей железнодорожного транс-
порта (ЦМЖТ) МПС.
1 В Центральном совете ветеранов транспорта//Железнодорожный транспорт. 1984. № 9. С. 74.
2 На основании рукописи Г. П. Закревской.
588
С 1970-х годов на сети стали создаваться местные музеи по истории
железных дорог, предприятий, депо, станций, учебных заведений. Централь-
ный музей железнодорожного транспорта (директор — заслуженный работник
культуры РФ Г. П. Закревская) осуществлял научно-методическое руководство
работой дорожных музеев, начал работы по созданию единого «банка данных»
но сохранившимся на сети дорог памятникам железнодорожной науки и
техники.
На железных дорогах широкое распространение получали локомотивы-
памятники, чаще всего паровозы. К 1990 г. на сети их насчитывалось бо-
лее 240.1
Летом 1989 г. в Ташкенте усилиями Среднеазиатской железной дороги
и ТашИИТа под открытым небом был создан первый в СССР музей натурных
локомотивов — более 40 образцов различных серий. Ряд образцов вагонов и
паровозов к этому времени были собраны в ЦМЖТ и на станции Шушары
Октябрьской железной дороги, где готовилась постоянная выставка.
Всесоюзное общество любителей железных дорог. В 1989 г. коллегия МПС
СССР и ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и транспорт-
ного строительства приняли постановление «О создании Общества любителей
железных дорог и охране памятных объектов и исторических ценностей же-
лезнодорожного транспорта».2 В 1990 г. состоялась учредительная конферен-
ция, которая и образовала Всесоюзное общество любителей железных дорог
(ВОЛЖД). Основными задачами общества в его уставе были названы: изуче-
ние и популяризация истории железнодорожного транспорта; выявление и
сохранение представляющих интерес для истории образцов техники и объек-
тов архитектуры; содействие развитию сети музеев железнодорожного транс-
порта; профессиональная ориентация учащейся молодежи и привлечение се
к работе на транспорте; развитие железнодорожного моделизма и различных
форм коллекционирования.3
Председателем ВОЛЖД был избран активный ветеран-железнодорожник
С. А. Пашинин, работавший заместителем министра путей сообщения СССР
в 1978-1984 гг.
Издательская деятельность. Работа железнодорожного транспорта СССР,
его проблемы и его история всегда отражались» в периодической транспорт-
ной печати.
Ведущая роль неизменно принадлежала ежедневной газете «Гудок»,
выходившей с декабря 1917 г. (см. том 2, с. 302—304). В 1958 г. вышел ее
10 000-й номер. Газета была награждена орденом Трудового Красного Знаме-
ни. «Гудок», его корреспонденты на местах систематически освещали передо-
вой опыт, критиковали недостатки, вносили предложения. На страницах газе-
ты выступали руководители железных дорог и предприятий, ученые и
специалисты, инженеры, машинисты, диспетчеры. Редакция всегда уделяла
внимание вопросам как истории железных дорог, так и новинкам железнодо-
рожной техники.
В техническом развитии железнодорожного транспорта в течение всего
рассматриваемого в книге периода активно участвовали транспортные изда-
тельства.
1 Каринин В. А. Общество исследователей истории транспорта. Интервью с С. А. Пашини-
ным // Железнодорожный транспорт. 1990. № 12. С. 59.
2 Там же. С. 57.
3 Устав Всесоюзного общества любителей железных дорог СССР // Железнодорожный
транснор]. 1990. № 12. С. 60.
589
Еще в 1933 г. в системе НКПС было организовано государственное изда-
тельско-полиграфическое объединение «Трансжелдориздат». В годы после-
военного восстановления и развития издательство обеспечивало выпуск
массовой технической литературы, которая помогала рабочим и инженерно-
техническим работникам транспорта в процессе технической реконструкции
транспорта, освоении новой техники: локомотивов, вагонов, устройств элект-
роснабжения, автоматики, телемеханики и связи. В 1950-е годы издательство
выпустило фундаментальные учебники для вузов и техникумов по основным
отраслям железнодорожной техники, систематически издавало сборники на-
учных трудов вузов и ВНИИЖТа, начало издавать новые специализирован-
ные ежемесячные журналы.
С 1964 г. «Трансжелдориздат» и другие отраслевые транспортные изда-
тельства страны были объединены в одно большое издательство «Транспорт»,
в сферу интересов которого были включены вопросы железнодорожного,
автомобильного, морского, речного, городского и авиационного транспорта.
Но, тем нс менее, вопросы железнодорожного транспорта всегда продол-
жали играть важную роль в деятельности издательства.
Редакционными советами издательства по отраслям руководили крупные
специалисты-железнодорожники А. Т. Головатый, А. Т. Дерибас, А. Ф. Золо-
тарский, Н. Я. Меньшиков, Ф. П. Мулюкин, А. И. Тищенко, Н. А. Фуфрян-
ский и другие. Главный редактор издательства по железнодорожной литературе
В. Б. Гнездилов, руководители отраслевых транспортных редакций В. А. Дро-
бинский, В. К. Калинин, Л. И. Кришталь, Г. Б. Шавкин и другие вели актив-
ную работу по поиску и привлечению к издательской работе многих специа-
листов с производства, ученых и инженерно-технических работников.
Издательство «Транспорт» в 1970-х— 1980-х годах выпустило многие мо-
нографии и сборники научных трудов по различным направлениям развития
железнодорожного транспорта. Вот лишь некоторые примеры, о которых
рассказывал директор издательства в 1980-е годы доктор технических наук
В. П. Титов.1 Они характеризуют диапазон тематики деятельности издатель-
ства в сфере железнодорожного транспорта: А. В. Крсйнин. «Транспортные
тарифы в СССР» (1978 г.); «Развитие транспортных узлов» (в двух томах). Под
ред. К. Ю. Скалова (1978 г.); Е. А. Сотников. «Интенсификация работы сор-
тировочных станций» (1979 г.); В. Г. Галабурда. «Оптимальное планирование
грузопотоков» (1985 г.); Г. А. Платонов. «Эргономика на железнодорожном
транспорте» (1986 г.); «Расчеты и испытания тяжеловесных поездов». Под ред.
Е. П. Блохина (1986 г.). Были изданы многие учебники для вузов и технику-
мов. Например, А. П. Петров, В. А. Буянов, Г. А. Угрюмов. «Вычислительная
техника в эксплуатационной работе железных дорог» (1979 г.); «Тепловозы.
Основы теории и конструкция». Под ред. В. Д. Кузьмича (1982 г.): А. М. Шуль-
га, Н. Г. Семенов «Себестоимость железнодорожных перевозок» (1985 г.);
«Содержание и реконструкция мостов». Под ред. В. О. Осипова (1986 г.);
Н. Г. Винниченко. «Финансирование и кредитование железных дорог» (7-е изд.,
1987 г.) и многие другие.
Нельзя не отметить внимание издательства к истории отечественных же-
лезных дорог, их технике и ее создателям, ученым и специалистам — это кни-
ги В. А. Ракова, о которых уже шла речь (см. п. 6.2), Л. А. Шадура, Н. А. Зен-
зинова и С. А. Рыжака и др. Свидетельством интереса к «ближней» истории
1 Титов В. П. Всемерно способствовать научно-техническому прогрессу // Железнодорож-
ный транспорт. 1983. № 4. С. 59—63.
590
и большой заслугой издательства можно посчитать фундаментальный труд
«Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941 — 1945». Книга,
которую подготовили Г. К. Головачев и Г. А. Литвин совместно с работни-
ками издательства под общей редакцией министра путей сообщения СССР
Н. С. Конарева на основе материалов многочисленных авторов, была выпу-
щена в 1985 г. — к 40-летию Победы — массовым тиражом (90 000 экз.).
Важную роль в распространении технических и экономических знаний
играли железнодорожные журналы СССР (об их становлении рассказывалось
ранее (см. т. 2, с. 300). В 1957 г. издательство организовало выпуск новых еже-
месячных производственно-технических журналов: «Электрическая и тепло-
возная тяга» и «Путь и путевое хозяйство». Читательский интерес к журналам
постоянно рос, увеличивались их тиражи. «Так, разовый тираж журнала
«Электрическая и тепловозная тяга» за шестнадцать лет его существования
[к 1973 г.] вырос с 20 до 120 тыс. экземпляров».1
«История железнодорожного транспорта России и Советского Союза». Идея
создания фундаментального труда по истории железных дорог страны возник-
ла в начале 1980-х годов, это дело стало определенным элементом самой ис-
тории железнодорожного транспорта того периода. Приближалась (в 1987 г.)
большая юбилейная дата — 150-летис отечественных железных дорог. Ини-
циативу проявляли ведущие транспортные вузы, МИИТ и ЛИИЖТ, а также
ВНИИЖТ. Трудно сказать, кто первый выдвинул идею, но замысел был одоб-
рен министром путей сообщения Н. С. Конаревым, который считал важным
любое дело, поддерживающее престиж железнодорожного транспорта в стра-
не, и проект стал уже заданием.
Первый замысел, который был юридически оформлен в 1984 г. указанием
МПС, был весьма глобальным — создать и издать историю железных дорог
России и СССР в пяти томах (девяти книгах). Организацией работы было
поручено заниматься первым заместителям министра А. Н. Бевзенко и
В. Н. Гинько, ректорам вузов, директорам ВНИИЖТа и ЦНИИТЭИ. Однако
масштабы проекта были слишком велики и не допускали предъюбилейной
поспешности. А время шло. Поэтому в 1986 г. уже планировалось издание к
юбилею истории в одном томе объемом 45 печатных листов. 28 мая 1986 г.
вышло указание министра путей сообщения Н. С. Конарева (№ 326у), ко-
торый, возложиез общее руководство редакционгюй коллегией на себя, назна-
чил своими заместителями по редколлегии первого заместителя министра
В. Н. Гинько и секретаря коллегии МПС Г. К. Головачева.
Был привлечен широкий круг авторов, сотрудников ЛИИЖТа, МИИТа,
ВНИИЖТа, МПС и других организаций, которым поручили в очень сжатые
сроки (до 1 августа 1986 г.) подготовить свои материалы. Это было малореаль-
но, но, тем нс менее, многие авторы свои задания выполнили. Материалы
МИИТа, которые собирал профессор С. П. Першин, были переданы в МПС.
Но уже подходил юбилейный 1987 г., и острота вопроса, как это часто бы-
вает, отпала, ввиду или явной невозможности сделать серьезное дело так
быстро, или занятости ответственных за это лиц своими основными обязан-
ностями.
Однако дело вскоре сдвинулось, скорее всего, благодаря инициативе и
энергии бывшего ректора ЛИИЖТа профессора А. Я. Красковского, ректора
ЛИИЖТа профессора В. Е. Павлова, сотрудников института, в первую очередь,
। Гнездилов В. Б. Издательству «Транспорт» — 50 лет // Железнодорожный транспорт. 1973.
Ns 4. С. 95.
591
В. Е. Павлов — профессор, ректор
Петербургского государственного
университета путей сообщения (ЛИИЖТа)
с 1989 г., организатор создания
и ответственный за выпуск томов 1 и 2
«Истории железнодорожного транспорта
России и Советского Союза»
М. М. Уздин — профессор
Петербургского государственного
университета путей сообщения,
организатор и активный участник
создания томов 1 и 2
«Истории железнодорожного транспорта
России и Советского Союза»
профессора М. И. Воронина и доцента М. М. Уздина. В конце 1980-х годов
в ЛИИЖТе была начата активная работа по созданию первого тома истории
железных дорог России (1836—1917 гг.). Предполагалось издание истории в
двух томах. Второй том планировалось отвести советскому периоду работы
отечественных железных дорог.
Работа института — теперь уже Петербургского государственного универ-
ситета путей сообщения — была поддержана министром путей сообщения РФ
Г. М. Фадеевым. С помощью Октябрьской железной дороги (начальник
А. А. Зайцев) эта книга 1 была издана в 1994 г.
Затем в 1997 г. был выпущен второй том, который охватил период рабо-
ты советских железных дорог до 1945 г.2 Причем во второй книге составите-
лями частично были использованы рукописные материалы авторов, подготов-
ленные в МИИТе ранее, что и было отмечено в техническом аппарате книги.
Создание третьего тома, завершающего трилогию, стало делом группы
авторов, в основном сотрудников Московского государственного университе-
та путей сообщения (МИИТа).
Для подготовки книги о послевоенной истории железных дорог СССР
частично были использованы отдельные рукописные материалы, подготов-
1 История железнодорожного транспорта России. Т. 1: 1836—1917 гг. СПб., 1994. 336 с.
2 История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917—1945 гг.
СПб., 1997. 416 с.
592
ленные к предыдущим проектам, опубликованные официальные документы,1
а также публикации в периодической печати. В первую очередь, это матери-
алы журнала «Железнодорожный транспорт», роль которого должна быть
отмечена особо.
Журнал «Железнодорожный транспорт» — ежемесячный технико-эконо-
мический журнал Министерства путей сообщения — старейшее is стране же-
лезнодорожное профессиональное периодическое печатное издание. На ти-
тульном листе каждого номера журнал указывает «издается с июля 1826 года».
Он ведет свою «родословную» от «Журнала путей сообщения», который начал
издаваться с того времени (см. том 2, стр. 300).
Основные направления публикаций журнала: эксплуатационная работа
железных дорог — перевозки, их организация, планирование и управление;
использование технических средств и повышение их эффективности; проб-
лемы научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте, их ре-
шения и внедрение достижений.
Журнал играл большую позитивную роль в течение всего, 45-летнего,
периода времени в истории отечественных железных дорог, которому посвя-
щена данная книга, во всех его отрезках: и в трудные голы послевоенного вос-
становления, и в период технической реконструкции транспорта, связанный
со сменой видов тяги, и в сложное время 1970-х и, особенно, 1980-х годов.
Страницы журнала, его годовые подшивки сами по себе являются своего
рода летописью истории железнодорожного транспорта СССР.
Коллегия МПС на заседании в начале 1975 г. специально обсуждала ра-
боту журнала «Железнодорожный транспорт» по ускорению научно-техниче-
ского прогресса и пропаганде передового опыта. Было отмечено: «Важное зна-
чение имеет пропаганда на страницах журнала опыта передовых предприятий,
прежде всего станции Люблино-Сортировочное, локомотивных депо Гсоргиу-
Деж, Гребенка, Рыбное, вагонных депо Челябинск и Красноармейск, вагоно-
ремонтного завода имени Войтовича и почина новаторов производства».2
На заседании коллегии МПС отмечалось также, что в журнале нашли
отражение и текущие оперативные вопросы выполнения пятилетнего плана —
«...такие ценные начинания, как инициатива коллектива Московской дороги
по развертыванию соревнования за успешный финиш в завершающем году
пятилетки, Южной дороги — по комплексной мобилизации дополнительных
резервов для досрочного выполнения пятилетнего плана, Южно-Уральской
дороги — по улучшению использования подвижного состава и обеспечению
его сохранности на основе тесного сотрудничества железнодорожников с ра-
ботниками промышленных предприятий Челябинской области».
Успешная деятельность журнала во многом определялась его главны-
ми редакторами. Ими были за период, рассматриваемый в данной книге,
А. Г. Напорко, А. И. Ильин, Г. Е. Сорокин. В. Ф. Мудров, Г. И. Лаптев,
В. И. Волков. Бессменным членом редколлегии и длительное время замес-
тителем главных редакторов был опытнейший журналист С. С. Минскер, за-
местителем главного редактора был также Д. Е. Фредынский, ответственным
секретарем редакции — В. И. Бушуев.
1 Железнодорожный транспорт СССР. 1946—1955 гг.: Сб. док. / МПС РФ. М.: Транспорт,
1994. 432 с.
Железнодорожный транспорт СССР. 1956—1970 гг.: Сб. док./МПС РФ. М.: Эгра, 1998. 552 с.
2 О работе журнала «Железнодорожный транспорт» (В коллегии Министерства путей сооб-
щения) // Железнодорожный транспорт. 1975. № 5. С. 39—40.
593
Редакционную коллегию журнала всегда составляли авторитетные спе-
циалисты. Вот, например, полный состав редколлегии, в 1981 г. утвержденный
министром путей сообщения И. Г. Павловским одновременно с Положением
о журнале:
В. Ф. Мудров — главный редактор, доктор экономических наук, И. В. Бе-
лов-ректор МИИТа, В. И. Бушуев — ответственный секретарь, кандидат
технических наук, В. А. Буянов — заведующий лабораторией ВНИИЖТа, док-
тор технических наук М. Ф. Вериго — заместитель директора ВНИИЖТа,
А. Т. Головатый — заместитель министра путей сообщения, начальник Глав-
ного управления по ремонту подвижного состава и производству запасных
частей МПС, кандидат экономических наук Я. Ф. Гриненко — проректор
ВЗИИТа, Г. Ф. Ефимов — секретарь партийного комитета МПС, кандидат
технических наук А. И. Ильин — ответственный работник Секретариата СЭВ,
доктор технических наук А. Д. Каретников, А. П. Кесарев — начальник секре-
тариата министра путей сообщения, А. Г. Ковригин — начальник Финансово-
го управления МПС, кандидат технических наук К. В. Кулаев — заместитель
министра путей сообщения, председатель Научно-технического совета МПС,
Г. И. Лаптев — главный редактор газеты «Гудок», С. С. Минскср — журналист,
доктор технических наук Б. Д. Никифоров — директор ВНИИЖТа, кандидат
технических наук А. С. Перминов — ответственный работник аппарата Сове-
та Министров СССР, С. М. Сердинов — инженер, кандидат технических наук
В. В. Скрипкин — заместитель начальника Главного управления вагонного хо-
зяйства МПС, Д. Е. Фредынский — заместитель главного редактора журнала,
В. Н. Шепетовский — начальник Управления кадров МПС.
31 марта 1982 г. указом Президиума Верховного Совета СССР журнал
«Железнодорожный транспорт», в том числе, и за «активную пропаганду пере-
дового опыта», как говорилось в указе, был награжден орденом Трудового
Красного Знамени.
Материалы журнала «Железнодорожный транспорт» в значительной мере
использовались авторами данной книги при ее создании. Особенно это отно-
сится к последнему периоду истории железнодорожного транспорта СССР —
семидесятым и восьмидесятым годам двадцатого столетия, которые, ввиду
того, что были совсем недавно, еще не стали предметом внимательного изу-
чения историков и не получили обобщения в литературе. В то же время, статьи
по техническим и экономическим вопросам, опубликованные в журнале в
этот период, широко и систематически отражают многогранную работу желез-
нодорожников — практиков, специалистов, ученых — по развитию и совер-
шенствованию своей отрасли.
Кстати, в 1977 г., в редакционной статье, посвященной 150-летию журна-
ла, его собственная роль так и была определена самой редакцией: «Журнал —
своего рода летопись отечественного железнодорожного транспорта, состав-
ленная его авторами — крупными учеными и специалистами, командирами
и новаторами производства».1
Поэтому можно сказать, что материалы журнала стали своего рода хро-
нологической канвой, или даже основой, для текста третьего раздела данной
книги, что можно заметить по наличию в тексте ссылок на эти публикации.
1 К нашим читателям // Железнодорожный транспорт. 1977. № 1. С. 10.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ. 1991 ГОД
Усиливавшееся социально-политическое напряжение в стране в 1991 г.
продолжало осложнять работу железнодорожного транспорта.
14 февраля 1991 г. на расширенном заседании коллегии МПС рассматри-
вались итоги работы транспорта в двенадцатой пятилетке и меры по стабили-
зации его работы в 1991 г. На следующий день, 15 февраля 1991 г., положение
дел на железнодорожном транспорте обсуждалось Кабинетом Министров
СССР. Печать сообщала: «Президент СССР М. С. Горбачев и Премьер-ми-
нистр СССР В. С. Павлов дали поручения центральным экономическим ве-
домствам и соответствующим министерствам об оказании железнодорожному
транспорту неотложной финансовой и материальной помощи для решения
вопросов заработной платы, снабжения продовольствием,... улучшения мате-
риально-технического снабжения...».1 Очередное упоминание всех проблем
транспорта, о которых годом раньше говорил предыдущий премьер-министр
И. И. Рыжков (см. п. 19.9), естественно, не могло дать быстрых результатов.
Да и вообще, все подобные указания в условиях общего кризиса системы вряд
ли могли быть тогда реализованы.
В попытках выхода из экономического кризиса в апреле 1991 г. прави-
тельство премьера В. С. Павлова провело административным путем значитель-
ное (в разы) повышение розничных цен при незначительной компенсации в
виде повышения заработной платы в среднем на 20—30%. Это было воспри-
нято населением как беспрецедентное покушение на жизненный уровень.
В это же время Верховный Совет СССР 15 апреля 1991 г. принял закон
«О железнодорожном транспорте», определявший экономические, правовые
и организационные основы его [транспорта] деятельности, хотя сами усло-
вия возможности этой деятельности уже катастрофически изменились. Каби-
нет Министров СССР в мае 1991 г. принял постановление о закреплении
кадров на железнодорожном транспорте и повышении оплаты труда желез-
нодорожников. Когда стало очевидным, что никакие документы улучшить
1 В коллегии МПС и Кабинете Министров СССР//Железнодорожный транспорт. 1991.
№ 3. С. 3.
595
положение железнодорожного транспорта нс смогут, руководство страны при-
бегло к традиционному инструменту — организационным мерам.
8 мая 1991 г. министром путей сообщения СССР был назначен Л. И. Ма-
тюхин, начальник Горьковской железной дороги. Это назначение, как показала
жизнь, оказалось кратковременным в трудных условиях нарастающего кризи-
са экономики, и было вызвано, видимо, обострившимся политическим про-
тивостоянием между Верховными Советами СССР и Российской Федерации.
20 июня 1991 г. состоялось очередное расширенное заседание коллегии
МПС, на котором новый министр выступил с докладом «О мерах по обеспе-
чению устойчивой деятельности, повышению эффективности и качества рабо-
ты железнодорожного транспорта». Эти меры, практически были теми же, что
намечались прежним министром Н. С. Конаревым на коллегии четырьмя меся-
цами раньше. Они дополнялись традиционным расчетом на энтузиазм трудя-
щихся: «Первостепенная задача каждого железнодорожника — проявить макси-
мум ответственности, настойчивости, творческой инициативы для обеспечения
стабильной работы и улучшения экономического положения отрасли».1
26 ноября 1991 г. исполнение обязанностей министра путей сообщения
СССР было возложено на Г. М. Фадеева. Создавалась структура управления
новым государством — Российской Федерацией. Обсуждались предложения
некоторых реформаторов о ликвидации МПС и включении железнодорожно-
го транспорта в ведение вновь создаваемого Министерства транспорта РФ.
Характерно, что новое правительство Российской Федерации уже 26 де-
кабря 1991 г. приняло Постановление «О неотложных мерах по стабилизации
работы Российских железных дорог и социальной поддержке железнодорож-
ников в 1992 году».2 В этом документе предписывалось ряду министерств
РСФСР (экономики и финансов; торговли и материальных ресурсов; транс-
порта) выделять необходимые средства и оказывать содействие Министерству
путей сообщения (еще без указания его государственной принадлежности) для
обеспечения работы железных дорог России. Министерству транспорта
РСФСР совместно с Министерством юстиции РСФСР и Министерством пу-
тей сообщения (!) поручалось разработать уже в 1992 г. проект закона РСФСР
«О железнодорожном транспорте».
В результате активной деятельности Г. М. Фадеева и МПС мало чем обос-
нованные тогда предложения о ликвидации МПС как государственной струк-
туры были преодолены и отклонены. В составе правительства России было
образовано Министерство путей сообщения Российской Федерации. 20 янва-
ря 1992 г. Г. М. Фадеев был назначен министром путей сообщения Российской
Федерации.
Этим фактом, можно считать, была закончена история железнодорожного
транспорта Советского Союза и Министерства путей сообщения СССР.
Начался новый период истории отечественных железных дорог, вызван-
ный распадом СССР и начавшийся борьбой с экономическим кризисом
и спадом объемов перевозок — период становления, организационного укреп-
ления, реформирования и дальнейшего развития железнодорожного транс-
порта Российской Федерации.
1 В коллегии МПС. Обеспечить устойчивую, эффективную работу транспорта // Железно-
дорожный транспорт. 1991. № 9. С. 7.
2 Гудок. 28 декабря 1991. № 249 (20084).
ПРИЛОЖЕНИЯ
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И ПОКАЗАТЕЛИ
РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СССР В 1945-1991 гг.
Таблица П1.1
Протяженность сети железных дорог, численность работающих,
перевозки пассажиров и грузов
Годы Эксплуа- тационная длина главных путей, тыс. км Развер- нутая длина главных путей, тыс. км Средне- списочная числен- ность — всего, тыс. чел. Отправ- ление грузов — всего, млн. т Грузо- оборот, млрд, ткм ' Отправ- ление пасса- жиров, млн. Пассажи- рооборот, млрд, пасс.-км
1900 53,0 554 154 37 104 12
1913 71,7 875 158 76 249 30
1917 70,3 1002 115 63 161 22
1920 71,6 32 11
1924 74,5 71 36 170 16
1928 76,9 92,4 971 156 93 291 25
1932 81,8 100,9 1279 268 169 967 84
1940 106,1 135,5 2820 605 421 1378 100
1945 112,9 133,7 3080 395 314 844 66
1950 116,9 142,9 3514 834 602 1332 88
1960 125,8 161,4 3361 1885 1504 2231 176
1970 135,2 175,7 3517 2896 2495 3354 274
1980 141,8 191,4 3952 3728 3440 4072 342
1988 146,7 202,8 3798 4116 3925 4396 414
1990 147,5 204,7 3794 3872 3717 4273 417
1991 СССР 147,4 204,9 3744 3528 3365 3527 383
1991 Россия 87,6 126,4 2247 1957 2326 2677 255
597
Основные показатели технической оснащенности
Показатель
Российской империи
1900 1913 1945
Эксплуатационная длина сети, тыс. км 53,0 71,7 112,9
(на конец года)
В том числе участки в два и более пути — 2,1 20,8
Развернутая длина главных путей — 73,8 133,7
Развернутая длина станционных путей — — 47,5
Общее число стрелок электрической централизации — — 6,2
Автоблокировка и диспетчерская централизация — — 6.7
Поездная радиосвязь — — —
Электрифицированные — 2.0
Отправление грузов — всего, млн. т 153,7 157,6 395.2
В том числе:
каменный уголь — 26,0 142.1
нефть и нефтепродукты — 6,0 21,2
руда всякая — 9,0 17.9
черные металлы — 4,0 21.9
лесные грузы — 21,0 43.8
зерно и продукты перемола — -- 20.3
Грузооборот, млрд, ткм 36,5 76,4 314.0
Средняя дальность перевозки грузов, км — 485 795
Отправление пассажиров, млн. 104,3 248,5 843.8
В том числе в дальнем следовании — 126,0 253.8
Пассажирооборот, млрд, пасс-км 12,3 30,3 65.9
В том числе в дальнем следовании — 28,4 50,9
Среднесписочная численность — всего, тыс. чел. 554,4 875,0 3080.0
В том числе занятых на перевозках — 846,0 1520,0
Среднемесячная заработная плата — всего, руб. — — 477
В том числе на перевозках — — 544
Производительность труда на перевозках, 126,1 249,9
тыс. привед. ткм
Приведенная продукция, млрд, ткм 48,8 106.7 379,9
598
Таблица П1.2
и работы сети железнодорожного транспорта
Годы в границах
СССР России
1950 1960 1970 1980 1988 1990 1991 1991
116,9 125,8 135,2 141,8 146,7 147,5 147,4 87,6
26.0 34,1 38,6 47,1 53,2 54,2 54,5 36,8
142,9 161,4 175,7 191,4 202,8 204,7 204,9 126,4
51,2 63,0 76,7 86,6 95,1 96,8 97,1 57,4
8,0 28,0 91,1 175,4 232,4 241,1 243,6 147,0
12,3 26,5 48,6 80,1 97,7 100,1 100,6 62,5
1,8 13,7 81,6 131,2 140,8 141,7 141,8 85,2
3,0 13,8 33,9 43,7 52,9 54,3 55,2 38,1
834,3 1884,9 2896,0 3728,0 4115,6 3872,1 3258,1 1957,3
266,1 468,2 613,9 731,6 802,9 743,8 656,3 338,9
43,2 151,0 302,8 422,7 419,8 393,0 375,9 234,2
48,4 126,9 245,6 315,7 333,8 318,2 366,8 124,5
43,4 79,6 141,6 191,8 211,7 194,2 159,8 87,8
91,3 165,6 178,8 146,9 162,9 142,9 126,7 111,6
38,8 81,4 106,1 135,2 151,0 150,6 134,6 51,1
602,3 1504,3 2494,7 3439,9 3924,8 3717,1 3364,6 2325,9
722 798 861 923 954 960 954 1058
1332,1 2231,0 3354,1 4072.2 4395,9 4273,4 3526,7 2676,6
239,1 240,0 314,1 351.4 431,9 439,7 433,0 255,1
88,0 176,0 273,5 342.2 413,8 417,2 382,9 255,0
68,9 128,6 189,9 231.1 288,6 294,2 273,4 170,7
3514,4 3361,1 3516,7 3952.1 3797,7 3793,9 3743,8 2246,8
1712,4 2011,1 1996,6 2074,4 1847,2 1862,5 1876,7 1235,2
670 80 117 174 231 280 569 602
751 83 123 191 263 317 651 685
473,5 835,5 1482,3 1988,2 2572,6 2443,6 2200,9 2295,9
690,3 1680,3 2768,2 3782,1 4338,6 4134,3 3747,5 2580,9
599
Основные эксплуата
Показатели Российская Империя
1913 1928 1932 1940 1945
Среднесуточная погрузка, тыс. вагонов 27,4 32,3 51,4 97,9 61,8
Средняя статическая нагрузка на вагон, т — 13,2 — 21,6 17,5
Средняя грузоподъемность вагона, т — — — 26,1 20,2
Рабочий парк вагонов в среднем 336,2 345,5 474,4 698,3 642,1
в сутки, тыс.
Резерв вагонов в среднем в сутки, тыс. 27,5 60,8 41,0 41,0 15,1
Наличие неисправных вагонов в среднем в сутки, тыс. 22,8 32,8 28,7 30,5 46,0
Среднее время оборота вагона, 12,3 10,6 9,4 7,4 10,8
сутки
Полный рейс, км 883 892 910 1032 1339
Груженый рейс, км 630 637 664 732 979
Среднссуточная производитсяь- 540 747 1019 2113 1513
ность вагона, ткм нетто Эксплуатируемый парк
локомотивов грузового 7536 8239
движения — всего, в среднем в сутки В том числе:
электровозов — — - 122 114
тепловозов — — — 13 24
Среднесуточная
производительность — — — 273 233
локомотива, тыс. ткм брутто
То же электровоза — - — 425 343
тепловоза — — — 393 395
Удельный вес в грузообороте, %:
электровозов — — — 2,0 2,4
тепловозов — — — 0,2 0,5
Средний вес поезда брутто, т 573 817 966 1301 1249
То же при электровозной тяге — — 963 1367 1362
при тепловозной тяге — — 973 1343 1191
Средняя скорость движения грузовых поездов, км/ч:
участковая 13,6 14,1 14,3 20,3 17,1
техническая 22,0 21,1 23,0 33,1 29,2
Примечание. С 1970 г. данные о погрузке, парках вагонов и показателях их использования
600
Таблица П1.3
цноиные показатели
СССР Россия
1950 1960 1970 1980 1988 (990 1991 1991
112,7 215,9 161,2 194.1 205,3 192,6 172,9 98,4
20,2 23,6 48.9 52,2 54,5 54,8 55,7 54,2
22,6 27,8 60,0 62,5 64,5 65,3 66,0 64,8
844,5 1206,0 897,9 1311,1 1350,3 1339,0 1214,0 792,2
134,1 134,6 56,1 69,3 160,7 147,3 213,6 124,1
44,7 26,1 19,6 42,8 80,4 89,9 119,3 63,7
7,5 5,6 5,6 6,8 6,6 7,0 7,0 6,6
1096 1268 1423 1533 1630 1682 1693 1702
800 908 1015 1091 1140 1141 1122 1123
1988 3481 7813 7372 8153 7861 7847 8288
10 672 12 381 10 997 15 760 16 722 16 514 15 377 10 521
243 1475 4370 8194 9431 9401 8817 6930
252 1510 5445 7566 7291 7114 6560 3591
276 592 1030 1058 1139 1110 1081 1098
373 1087 1167 1105 1266 1236 1202 1211
276 1042 1060 1009 975 943 918 880
3,2 21,8 48,7 54,9 63,0 63,6 63,9 72,6
2,2 21,4 47,8 45,1 37,0 36,4 36,1 27,4
1430 2099 2574 2819 3120 3070 3068 3093
1481 2383 2757 2963 3265 3205 3204 3204
1311 2385 2535 2668 2904 2862 2855 2833
20,1 28,3 33,5 30,6 32,3 33,0 33,8 34,3
33.8 40,4 46,4 43,6 45,5 43,8 44,0 44,1
приведены в физических единицах.
38-4289
601
П Р И Л О Ж ЕНИР 2
ВВОД В ЭКСПЛУАТАЦИЮ ВАЖНЕЙШИХ УЧАСТКОВ СЕТИ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СССР В 1946-1991 гг.1
Год ввода в эксплуа- тацию Наименование дороги Наименование участков и новых железнодорожных линий Протя- женность, км
1946 Ташкентская Чирчик — Барраж 47
Туркестано-Сибирская Джамбул — Чулак-Тау 90
1947 Горьковская Ижевск — Кильмезь 148
Пибаньшур — Игра 45
Свердловская Сосьва — Алапаевск 158
Дальневосточная Пивань — Советская Гавань-Сорт. 442
1949 Восточно-Сибирская Иркутск — Слюдянка 122
1950 Печорская Печора — Воркута 460
Туркестано-Сибирская Быстровка — Рыбачье 78
1951 Юго-Восточная Морозовская — Цымля некая 89
Северо-Кавказская Куберле — Добровольская 66
Лабинская — Шедок 52
Им. В. В. Куйбышева Ишимбаево 1 — Кумертау 86
Дальневосточная Известковая — Ургал1 2 340
1952 Ашхабадская Чарджоу — Ургенч 400
Омская Алтайская — Артышта I 205
1953 Карагандинская Акмолинск — Павлодар 426
Омская Кулунда — Барнаул 343
Туркестано-Сибирская Моинты — Берлик II 434
Берлик II — Берлик 1 4
Берлик 1 — Чу 8
Зашита 1 — Зыряновск 172
1954 Южно-Уральская Магнитогорск-Груз. — Сибай 109
1955 Северная Кострома — Галич 125
Ашхабадская Ургенч — Тахиа-Таш 122
1956 Кировская Суоярви — Лсндсры 86
Латвийская Рига — Руена2 20
Львовская Самбор — Сянки — Ужгород2 28
Одесская Николаев — Херсон2 64
Свердловская Кизел — Пермь 162
Сталинская Федоровка — Ново-Веселая 36
Одесс ко- Киш и J ювекая Ново-Веселая — Каховка 115
1957 Кировская Суоярви — Лендеры 24
Закавказская Чиатурская железнодорожная линия 43
Туркестано-Сибирская Атбасар — Совхоз Краснознаменский (узкоколейка) 118
1958 Печорская Коноша — Вельск 96
Чум — Лабытнанги 192
Северная Узел Коноша 8
Ашхабадская Тахиа-Таш — Кунград (Ходжейли) 16
1959 Томская Сталинск — Тоннель 218
Красноярская Тоннель — Абакан 147
Октябрьская Суоярви — Лендеры 99
Куйбышевская Маннибаево — Круглое Поле 19
1 Названия железных дорог и участков даны на год ввода их в эксплуатацию.
2 Линия восстановлена.
602
Продолжение прилож.
Год ввода в эксплуа- тацию Наименование дороги Наименование участков и новых железнодорожных линий Протя- женность, км
Южно-Уральская Курган — Пески 260
Миасс — Учалы 98
Красноярская Аскиз — Абаза 70
Дальневосточная Советская Гавань-Сорт. — Бухта 3ire 26
I960 Октябрьская Кипа — Псченга — Линахамари 166
Казахская Актогай — Росграница 312
Закавказская Ереван — Раздан (Ахта) 60
Куйбышевская Миннибаево — Круглое Поле 95
Южно-Уральская Урицкое — Пески 84
Приволжская Им. Максима Горького — Волгодон-
с кая 37
Ашхабадская Тахиа-Таш — Кунград 86
Сталинская Каховка — Снигирсвка 66
Омская Карасук — Иртышское 204
Иртышское — Куломзино 185
1961 Западно-Сибирская Камень — Карасук 228
Иртышское — Куломзино 5
Приднепровская Рядовая — Грековатая 21
Молдавская Ветвь к Братушанскому сахарному заводу 27
Северо-Кавказская Горная — Усть-Донецкая 68
Свердловская Подход к плотине Камской ГЭС 4
Казахская Есиль — Тургай 218
Восточно-Сибирская Красная Сопка — Линево 64
Куйбышевская Сызрань — Жигулевск 142
Жигулевск — Жигулевское море 12
Южно-Уральская Магнитогорск — Белорецк 98
1962 Октябрьская Печснга — Линахамари (уч. Пяй- вс — Килп) 15
Львовская Каменец-Подольский — Ларга 58
Донецкая Дубово — Добропольс 68
Ташкентская Сыр-Дарьинская — Джизак 107
Западно-Сибирская Алтайская — Камень 170
Иртышская — Куломзино (ст. Входная — ветвь № 1) 11
Свердловская Подход к плотине Камской ГЭС 18
Восточно-Сибирская Красная Сопка — Линево (уч. Шарыпово — Базыр) Бугач — Красноярский алюминиевый 23
завод 17
Северная Микунь — Сыктывкар 96
1963 Казахская Володарское — Пески 91
Октябрьская Суккозеро — Муезерка 90
Печснга — Линахамари 12
Московская Ушинский — Касимов 70
Приднепровская Разъезд 27 км — Каховское морс 46
Грековатая — Моисеевка 36
Визирка — Ингулсц 10
Среднеазиатская Сыр-Дарьинская — Джизак 15
Северо-Кавказская Кизитсринка — Батайск 23
1964 Южно-Уральская Профинтерн — Рудный Клад 101
Октябрьская Муезерка — Юшкозеро 100
603
Продолжение пршюж.
Год ввода в эксплуа- тацию Наименование дороги Наименование участков и новых железнодорожных линий Протя- женность, км
Северо-Кавказская Батайск — Староминская 95
Казахская Аксу — Заозерная 96
1965 Восточно-Сибирская Абакан — Тайшет 702
Бискамжа — 'Гэя 24
Западно-Сибирская Иртышское — Кзыл-Ту Обводной путь на 171
уч. Карбышеве — Московка 15
Южно- Урал ьская Круторожино —• Гай 22
Новоорск — Ириклинская ГРЭС 49
Казахская Караганда — Карагайлы 248
Селекционная — Щебзавод 20
Ссверо- Кавказская Крымская — Грушевая 21
Зугдиди — Джвари 29
Болниси — Маднеули 14
Навтлуги — Лило (соед. ветвь) 10
Приднепровская Павлоград I — Новомосковск 49
Горьковская Обход на участке Черная Речка — Красноуфимск 24
Московская Обводной путь на уч. Рыбное — Рязань 1 30
Белорусская Калий 11 — Калий III 7
Прибалтийская Разъезд «Г» — пост 401 км 37
Палемонас — Блокпост 1055 км 15
Октябрьская Лоухи — Софпорог 84
1966 Казахская Макат — Мангышлак 704
Тобол — Лисаковск 24
Московская Михнево — Яганово 23
Южная Занки — Коробочкино 25
Донецкая Очсретино — Горловка 41
Среднеазиатская Келес — Зангиата 37
Свердловская Першино — Конда 219
Богданович — Каменск-Уральский 21
Дальневосточная Бамбурово — Славянка 13
Приднепровская Новомосковск — Днепродзержинск 63
1967 Московская Новозыбков — Новгород Северский 37
Южная Мерефа — Змиев 27
Среднеазиатская Барраж — Ходжа-Давлет 17
Южно-Урал ьская Челябинск-Гл. — Челябинск-Груз. 6
Западно-Сибирская Артышта — Подобасс 137
Восточно-Сибирская Ачинск — Маклаково 273
1968 Одссско-Кишиневская Колосовка — Раздельная 98
Октябрьская Заполярная — Никель 27
Московская Коренсво — Рыльск 28
Куйбышевская Жигулевское море — Тольятти 25
Южно-Уральская Копейск — Электростанция 7
Восточно-Сибирская Шушь — Кия-Шалтырь 124
1969 Октябрьская Андреево — Кириши (соед. ветвь) 15
Прибалтийская Таллин — Лелле 72
Юго-Западная Ситковицы — Гайсин 26
Северо-Кавказская Дивное — Элиста 101
Куйбышевская Звезда — Чагра 44
604
Продолжение прилож.
Год ввода в эксплуа- тацию Наименование дороги Наименование участков и новых железнодорожных линий Протя- женность, км
Приволжская Звезда — Пугачсвск 90
Среднеазиатская Кизыл — Кудук — Мурунтау 52
Свердловская Конда — Сергино 152
Тавда — Устье-Аха 185
1970 Северная Ядриха — Красавино 29
Азербайджанская Джерат— Сумгаит 11
Куйбышевская Бсзснчук — Кинель 109
Казахская Гурьев — Астрахань 325
Среднеазиатская Суперфосфатная — Кашкадарья 127
Прибалтийская Тоотси — Л ел ле1 39
Белорусская Тсреховка — Круговец 22
Львовская Солотвино 2 — Пост 148 км 13
Нижанковицы — Хыров 1 2
1971 Октябрьская Шоткуса — Мегрега 50
Московская Монино — Фрязево Строительство обходного пути по 24
ст. Унеча 20
Одссско-Кишиневская Прут — Кагул 41
Приволжская Цементная — Балаково 24
Казахская Балхаш — Саяк 206
Дальневосточная Арсентьевка — Ильинск 52
Варфоломсевка — Новомихайловка 26
Порт Ванино — Новый район 3
Северная Нснокса — Северодвинск 21
Горьковская Нефтекамск-Грузовой — Нефте- камск-Пассажирский 4
1972 Московская Михайловский Рудник — Курба-
кинская 16
Северная Архангельск — Пикета (Паленьга) 101
Прибалтийская Леллс — Тюри 1 26
Юго-Восточная Водораздельная — Краснодонецк 73
Дальневосточная Варфоломсевка — Новомихайловка 30
Азербайджанская Забрат II — Пиршаги 12
Казах — Иджеван 34
Среднеазиатская Кунград — Бейнсу 406
Казахская Кокчетав — Володарское 102
Свердловская Тюмень — Сургут 220
1973 Одесско-Кишиневская Зятковиы — Дукля 1 17
Октябрьская Кириши — Ирса 7
Юго-Западная Кагарлык — Триполи: 36
Попсльня — Сквира' 13
Свердловская Верхнекондинская — Агириш 73
Среднеазиатская Ахунбабаево — Фергана-2 13
Восточно-Сибирская Хребтовая — Усть-Илимская 214
1974 Прибалтийская Швенченеляй — Утена1 48
Лелле — Вильянди । 31
Московская Семинарская — Лужки 5
Приволжская Сенная — Пугачевск 9
Перешит на широкую колею.
605
Продолжение прилож.
Год ввода в эксплуа- тацию Наименование дороги Наименование участков и новых железнодорожных линий Протя- женность, км
Северная Микунь — Кослан 160
Среднеазиатская Термез — Курган-Тюбе 218
Дальневосточная Екатериновка — Бухта Врангеля 19
1975 Московская Курбакинская — Кузьмичевка 80
Горьковская Табашино — Яранск 40
Северная Селэгвож — Ертом 36
Паленьга — Карпогоры 92
Ссверо- Кавказская Разъезд 17 км — Краснодар-Сорт. 18
Лорис — Краснодар-Сорт. 9
Энем — Шенджий 15
Среднеазиатская Тахиа-Таш — Нукус 13
Западно-Сибирская Асино — Белый Яр 182
Восточно-Сибирская Рсшоты — Бирюсинская 109
Дальневосточная Победино — Ныш 175
Комсомольск-Сорг. — Пивань 18
Пинань — Амурский разъезд1 6
1976 Московская Перегон Лужки — Саханская 13
Октябрьская Чудово III — Торфяное2 6
Северная Карпогоры — Карпогоры-Пас. 19
Красавино — Великий Устюг 24
Закавказская Севан — Зод 116
Юго-Восточная Пост 657 км — Придонская 2 7
Казахская Джанытас — Кок-Джон 14
Среднеазиатская Курган-Тюбе — Вахш 20
1977 Северная Сосногорск — Троицко-Псчорск 162
Ссверо- Кавказская Анапа — Юровский 28
Куйбышевская Белорецк — Карламан 204
Свердловская Тобольск — Демьянка 181
Свердловская Решсты — Арамиль 66
Восточно-Сибирская Бирюсинская — Карабула 150
БАМЖМ Бам — Тында 175
1978 Одесско-Кишиневская Бешкетово — Тимково 127
Долинская — Червонное озеро 11
Олейникове — Ковалсвка 6
Северо-Кавказская Энем — Кривенковская 101
Азерба й джа н с кая Агдам — Степанакерт 26
Свердловская Демьянка — Сургут 294
Свердловская Сургут — Сургут-Порт 14
Дальневосточная Альба — Ноглики 66
1979 Одесско-Кишиневская Кошково — Промышленная 27
Юго-Восточная Бутурлиновка — Павловск-Воро- нежский 60
Львовская Владимир Волынский — Волынь 7
Овадно — Госграница с ПНР 38
Целинная Кустанай — Ново-Урицкос 143
Среднеазиатская Вахш — Я ван 27
Свердловская Сургут — Нижневартовск 216
1 Увеличение эксплуатационной длины в связи со строительством моста черс! реку Амур
и подходов к нему.
2 Соединительная ветвь.
606
Продолжение прилож.
Гол ВВОД(1 в эксплуа- тацию Наименование дороги Наименование участков и новых железнодорожных линий Протя- женность, км
БАМЖМ Тында — Беркакит 218
1980 Горьковская Агрыз — Мсндслеевск 100
Среднеазиатская Нукус — Чимбай 12
Северная Сыня — Усинск 108
Азербайджанская Падар — Чель-Гейляр 25
Южно-Урал ьская Сакмарская — Мурапталово 72
Западно-Сибирская Малиновое Озеро — Локоть 109
Восточно-Сибирская Тепловая — Галачинский 7
Байкало-Амурская Постышсво - Комсомольск 204
1981 Октябрьская Ледмозеро — Костомукша 81
Горьковская Агрыз — Плотина Нижнекамской ГЭС 16
Среднеазиатская Нукус — Коммунизм 18
Одесская Строительство прямого выхода на станцию Ильичевск 26
Юго-Западная Киев — Трипольс 39
Молдавская Реунел — Глодяны 36
Закавказская Масис — Нурнус 47
Приволжская Перелюб — Пугачевск 93
Юж1 ю - Урал ьс кая Красногвардеец — Перелюб 204
Байкало-Амурская Лена-Восточная — Кунерма 259
1982 Закавказская Марабда — Тетри-Цкаро 31
Восточно-Сибирская Тепловая — Ново-Братск 10
Куйбышевская Обход Уфимского узла 62
Байкало-Амурская Ургал — Постышсво 302
1983 Целинная Жомарт — Жайрем 22
Свердловская Ульт-Ягун — Ноябрьская 201
Закавказская Тетри-Цкаро — Надарбазсви 14
1984 Львовская Госграница -- Батево 34
Одесская Григорьевка — Морской Порт 12
Свердловская Ноябрьская — Пурпе 184
Байкало-Амурская Тында — Динкун 163
Тында — Ларба 132
1985 Азербайджанская Гилах — Белоканы 162
Алма-Атинская Актогай — Сая к 186
Свердловская Пурпе — Сывдарма 111
Западно- Сибирская Разъезд Укладочный — Кузнечная (за счет строительства соединительных путей) 25
Закавказская Иджеван — Фиолетово 69
Байкало-Амурская Ларба — Усть-Нюкжа 204
Дельбичинда — Нижнеангарск 74
Ургал — Февральск 296
Дипкун — Пономареве 12
Белорусская Монтовты — М стибо во 4
Заполье — Доминишки Волковыск — Волковыск-Цснтраль- 9
ный 3
1986 Северо-Кавказская Первомайская — Западная (строи-
тельство соединительной линии) 12
Закавказская Надарбазеви — Ахалкалаки 114
Иджеван — Фиолетово 78
607
Окончание прилож.
Год ввода в эксплуа- тацию Наименование дороги Наименование участков и новых железнодорожных линий Протя- женность, км
Байкало-Амурская Ларба — Юктали 204
Кунерма — Северобайкальск 74
Выход на ст. Ургал 6
Кемеровская Анжерская — Барзас 57
Свердловская Северный парк — Пышминская (соединительная ветвь) 30
Гороблагодатская — Азиатская 7
Целинная Кокчетав I -- Кокчетав II 7
1987 Северо-Кавказская Благодарное — Буденновск 72
Целинная Лисаковск — Арыстансор 35
Прибалтийская Юлимиете — Мууга Лагсди — Маарду 13 8
Среднеазиатская Строительство соединительного пути Рахимово — Сергели 9
Байкало-Амурская Дипкун — Зейск 167
Хани — Усть-Нюкжа 149
Нижнеангарск — Уоян 177
1988 Южная Ракитное — Ивня 34
Приволжская Курдюм — Липовский 25
Байкало-Амурская Новый Уоян — Ангаракан 102
Тунгала — Февральск 170
Чара — Лупинская Строительство соединительной ветки 144
Чара — Бамовская 2
Белорусская Хальч — Жлобин-Подольский 12
Закавказская Саджевахо — Колобани 5
1989 Московская Рыбное — Узуново 69
Северо-Кавказская Пссчанокопская — Красногвардсй-
с кая 57
С р ед н с аз и а тс кая Нукус —- Султаниздаг 79
Байкало-Амурская Обход Ссверомуйского тоннеля 54
Прибалтийская Яункалснава — Весста 14
Вальчунай Кивишксс 23
Байкало-Амурская Таксимо — Чара 250
Таксимо — Ангаракан 101
Тунгала — Зейск 156
1990 Северо-Кавказская Обход Батайского узла 15
Закавказская Баяндур — Аревик 12
Юго-Восточная Благодатка — Пост 113 км 3
Одесская Болеславчик— Емиловка 34
Свердловская Пур — Коротчаево 82
1991 Северо-Кавказская Обход ст. Лихая 5
Обход ст. Батайск 6
Примечание. Данные о протяженности железнодорожных участков могут незначительно
отличаться от расстояний, указанных в современных Атласах железных дорог СССР. Это
возможно за счет уточнения эксплуатационной длины.
В книге приводятся данные, основанные на статистических и архивных материалах
Министерства путей сообщения.
608
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
НЕКОТОРЫЕ СОБЫТИЯ И ДАТЫ ИСТОРИИ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА СССР (1945-1991 гг.)
1945
Образован Дальневосточный округ железных дорог (апрель).
День Победы советского народа в Великой Отечественной войне против фашист-
ской Германии (9 мая).
Окончание войны с милитаристской Японией (3 сентября).
Организованы Урало-Сибирский, Приволжский и Донецкий округа железных
дорог (октябрь).
На Коломенском заводе построен первый паровоз серии Л (главный конструктор
Л. С. Лебедянский).
1946
Организован Кавказский округ железных дорог (январь).
Народный комиссариат путей сообщения СССР преобразован в Министерство
путей сообщения СССР. Министром путей сообщения стал И. В. Ковалев, являвшийся
народным комиссаром путей сообщения (21 марта).
Исполнилось 25 лет работы Московского электромеханического института
инженеров железнодорожного транспорта (МЭМИИТ) им. Ф. Э. Дзержинского
(19 апреля).
Создание Среднеазиатского, Северо-Западного, Юго-Западного, Западного и
Центрального округов железных дорог завершило деление железнодорожной сети
СССР, состоявшей из 54 железных дорог, на 10 округов (май).
Отмечалось 50-летие Московского института инженеров железнодорожного
транспорта, который вел свое начало от Императорского Инженерного училища, соз-
данного в 1896 г. (сентябрь).
На сети организованы отделения железных дорог.
При Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта органи-
зован Научно-исследовательский институт мостов (ноябрь).
1947
Харьковский завод транспортного машиностроения построил первый послевоен-
ный тепловоз серии ТЭ1 (март).
Управление учебными заведениями Главного управления кадров МПС преоб-
разовано в Главное управление учебными заведениями МПС (август).
Начат серийный выпуск цельнометаллических пассажирских вагонов с кузовом
длиной 23,6 м.
Постановление Совета Министров СССР «Об обеспечении нормального режима
труда и отдыха локомотивных бригад железнодорожного транспорта, улучшении их
материально-бытовых условий и о подготовке работников локомотивных бригад»
(17 ноября).
1948
На 1 января численность эксплуатируемого парка грузовых паровозов на желез-
ных дорогах превысила довоенный уровень.
Министром путей сообщения СССР назначен Б. П. Бешев (5 июня).
На базе инженерно-экономического факультета МИИТа вновь образован МТЭИ —
Московский транспортно-экономический институт (июнь).
609
Открыты техникумы железнодорожного транспорта в Волгограде и Вильнюсе.
Одиннадцатый (объединительный) съезд профсоюзов железнодорожников. Объ-
единение шести профсоюзов в единый профсоюз рабочих железнодорожного транс-
порта (13 октября).
Железные дороги СССР превзошли довоенный уровень грузооборота (декабрь).
1949
Начато применение на дорогах системы автоматической локомотивной сигна-
лизации непрерывного типа.
Решением коллегии МПС переведены на хозрасчет все дистанции пути.
Введен в эксплуатацию спрямляющий участок Транссиба: Иркутск — Слюдянка
(122 км).
1950
Коломенским заводом построен первый образец пассажирского паровоза П36
с осевой формулой 2-4-2. Начато серийное производство двухсекционных тепловозов
серии ТЭ2 на Харьковском заводе транспортного машиностроения.
1951
Образован ВЗИИТ — Всесоюзный заочный институт инженеров железнодо-
рожного транспорта (март).
Двенадцатый съезд профсоюза рабочих железнодорожного транспорта (17 мая).
Упразднены округа железных дорог (июнь). В составе МПС организовано Цент-
ральное техническое управление.
1952
Введены в действие новые Правила технической эксплуатации железных дорог
СССР (ПТЭ), инструкции по сигнализации, движению поездов и маневровой работе
(сентябрь). Прежние ПТЭ и инструкции действовали с 1936 г.
1953
Постановление Совета Министров СССР «О мероприятиях по улучшению
путевого хозяйства железных дорог» (15 мая). Началась массовая укладка в путь
рельсов типа Р50.
Новочеркасский электровозостроительный завод построил опытный образец
восьмиосного грузового электровоза постоянного тока.
Завершено строительство линии Моинты — Чу (437 км), связывающей Северный
Казахстан с югом республики.
В Гомеле (БССР) открыт БелИИЖТ — Белорусский институт инженеров железно-
дорожного транспорта (октябрь).
1954
Завершено строительство кольцевой линии Московского метрополитена —
введен участок Белорусская — Парк культуры (14 марта).
Всесоюзное совещание актива работников железнодорожного транспорта
(4—11 мая).
Тринадцатый съезд профсоюза рабочих железнодорожного транспорта (24 мая).
Ленинградский электротехнический институт инженеров сигнализации и связи
железнодорожного транспорта (ЛЭТИИСС) включен в состав ЛИИЖТа — Ленин-
градского института инженеров железнодорожного транспорта (июль).
610
Московский институт инженеров железнодорожного транспорта (МИИТ) и
Московский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта
(МЭМИИТ) объединены в один вуз — МИИТ (июль).
Образовано Министерство транспортного строительства СССР, включившее в
себя строительные и проектные организации МПС (8 августа).
Постановление Совета Министров СССР «О строительстве узкоколейных желез-
нодорожных линий в районах освоения целинных и залежных земель» (20 сентября).
1955
Начато строительство новых железнодорожных линий в районах освоения целин-
ных и залежных земель. Постановление Совета Министров СССР «О строительстве
железнодорожной линии широкой колеи на участках Курган — Пески и Кокчетав —
Кзыл-Ту» (10 марта).
Введен в действие новый Устав железных дорог Союза ССР, утвержденный прави-
тельством СССР 8 декабря 1954 г. (1 апреля).
Харьковский завод транспортного машиностроения выпустил опытную партию
двухсекционных тепловозов серии ТЭЗ мощностью 2 х 2000 л. с.
Пленум ЦК КПСС отметил необходимость развернуть в широких масштабах на-
учно-исследовательские и проектно-конструкторские работы по созданию высокопро-
изводительных и экономичных машин, в том числе газотурбовозов, тепловозов и
электровозов (июнь).
Вступил в эксплуатацию первый участок (Автово — Площадь Восстания, протяже-
нием 10,8 км) первой очереди строительства метрополитена в Ленинграде (15 ноября).
Введен в эксплуатацию опытный железнодорожный участок Ожерелье —
Михайлов, электрифицированный на однофазном переменном токе промышленной
частоты (29 декабря).
1956
Совет Министров СССР принял постановление «О генеральном плане
электрификации железных дорог» (3 февраля).
Четырнадцатый съезд профсоюза рабочих железнодорожного транспорта (18 мая).
Выпущены последние магистральные паровозы: пассажирский П36-0251 Коло-
менским заводом (июль) и грузовой ЛВ-522 — Ворошиловградским заводом (декабрь).
Открыт техникум железнодорожного транспорта в г. Узловая.
1957
В Варшаве I сентября начал действовать Комитет ОСЖД — Организации сотруд-
ничества железных дорог, решение о создании которой было принято в июне 1956 г.
Начато издание ежемесячных производственно-технических журналов МПС
«Путь и путевое хозяйство» и «Электрическая и тепловозная тяга».
В МПС СССР образован Научно-технический совет в качестве структурного
подразделения (вместо Технического управления).
Открыт техникум железнодорожного транспорта в г. Ожерелье.
1958
Станции Московского метрополитена Кропоткинская (архитекторы А. Н. Душ-
кин, Я. Г. Лихтеннберг) и Комсомольская-кольцевая (архитектор А. В. Щусев, худож-
ник П.Д. Корин) удостоены «Гран-при» на Всемирной выставке в Брюсселе. На
станциях Московского метрополитена установлены первые монетные турникеты.
Пятнадцатый съезд профсоюза рабочих железнодорожного транспорта (24 апреля).
Московский транспортно-экономический институт (МТЭИ) включен в состав
МИИТа в качестве инженерно-экономического факультета.
611
Открыт техникум железнодорожного транспорта в г. Георгиу-Деж (ныне Лиски).
Построена первая на сети станция стыкования систем электрификации
постоянного и переменного тока (Ожерелье).
1959
Секция опытного газотурбовоза Г1-01, построенная Коломенским заводом под
руководством главного конструктора Л. С. Лебедянского, совершила первые поездки
(24—25 декабря).
Открыт техникум железнодорожного транспорта в Уфе.
1960
Коломенским заводом построен первый пассажирский тепловоз серии ТЭП60
(апрель).
Шестнадцатый съезд профсоюза рабочих железнодорожного транспорта (18 мая).
Завершено оборудование парка пассажирских цельнометаллических вагонов
роликовыми подшипниками.
В Киеве начала работать первая очередь метрополитена (6 ноября).
1961
Полностью переведено на электрическую тягу магистральное направление от
Москвы до станции Слюдянка длиной 5470 км.
Начат выпуск научно-технического журнала МПС «Железные дороги мира» —
русского издания аналогичного журнала Международной ассоциации железнодорож-
ных конгрессов.
1962
Семнадцатый съезд профсоюза рабочих железнодорожного транспорта (2 апреля).
Всесоюзное совещание работников железнодорожного транспорта (8—10 мая).
Завершена электрификация магистрали Ленинград — Москва.
Начала действовать на Каспийском море железнодорожная паромная переправа
Баку — Красноводск.
1963
Луганский тепловозостроительный завод начал поставку железным дорогам
грузовых тепловозов серии 2ТЭ10Л.
Восемнадцатый съезд профсоюза рабочих железнодорожного транспорта (28 ав-
густа).
В результате объединения нескольких отраслевых издательств образовано
издательство «Транспорт».
1964
Правительством утверждены новый Устав железных дорог СССР (6 апреля) и
Устав о дисциплине работников железнодорожного транспорта (31 июля).
Коломенским заводом построены два опытных пассажирских газотурбовоза се-
рии ГП-1.
1965
Девятнадцатый съезд профсоюза рабочих железнодорожного транспорта (16 сен-
тября).
Открыты техникумы железнодорожного транспорта в Горьком (ныне Нижний
Новгород) и Свободном.
612
1966
В Тбилиси начата эксплуатация метрополитена.
1967
В Баку началось движение поездов метрополитена.
Двадцатый съезд профсоюза рабочих железнодорожного транспорта (8 декабря).
Вступил в строй опытный скоростной полигон ВНИИЖТа на участке Белоре-
ченская — Майкоп.
1969
Правительством утверждена генеральная схема развития Московского желез-
нодорожного узла.
На железных дорогах начал использоваться прибор для обнаружения нагретых
аварийно букс (ПОНАБ), устанавливаемый рядом с рельсовым путем и регистрирую-
щий неисправность (перегрев) буксового узла.
Открыт техникум железнодорожного транспорта в Ртищеве.
1971
Начато регулярное движение контейнерного поезда Ленинград — Москва.
Международная выставка «Подвижной состав-71» на базе Экспериментального
кольца ВНИИЖТа на станции Щербинка Московской железной дороги (август).
1972
Двадцать первый съезд профсоюза рабочих железнодорожного транспорта
(17 марта).
Введены в действие новые редакции Правил технической эксплуатации (ПТЭ) и
инструкций по сигнализации, движению поездов и маневровой работе (20 апреля).
В новых ПТЭ зафиксировано уменьшение стандартной ширины рельсовой колеи на
железных дорогах СССР с 1524 до 1520 мм.
Введена в эксплуатацию опытная автоматизированная система управления
продажей билетов на пассажирские поезда «Экспресс-1» (29 апреля).
Завершена замена ртутных выпрямителей полупроводниковыми на тяговых
подстанциях электрифицированных железных дорог, начатая в 1964 г.
1973
Министр путей сообщения Б. П. Бещев утвердил техническое задание на создание
первой очереди АСУЖТ — автоматизированной системы управления железнодо-
рожным транспортом (19 марта).
Вступила в строй морская железнодорожная паромная переправа через Татарский
пролив (Ванино — Холмск).
Коломенский завод построил первый образец пассажирского тепловоза серии
ТЭП70.
1974
В структуре МПС создано Главное управление вычислительной техники (апрель).
Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о возобновлении строи-
тельства Байкало-Амурской магистрали (июль).
Завершен полный перевод на тепловозную тягу Среднеазиатской железной
дороги — первой на сети.
1975
Открыто рабочее движение на линии Бам — Тында (май).
613
В Харькове начата эксплуатация метрополитена.
Все действовавшие в СССР метрополитены и дирекции строившихся метропо-
литенов переданы в ведение МПС. В структуре министерства образовано Главное
управление метрополитенов.
Завершено строительство большого моста длиной 1,5 км через реку Амур у Ком-
сомольска-на-Амуре, заменившего паромно-ледовую переправу на линии Комсо-
мольск — Советская Гавань, работавшую более 30 лет.
1976
На железные дороги стали поступать электровозы постоянного тока усиленной
серии ВЛ 10у.
1977
Министром путей сообщения СССР назначен И. Г. Павловский (4 января).
В Ташкенте начал действовать метрополитен.
Двадцать второй съезд профсоюза рабочих железнодорожного транспорта
(3 февраля).
Ворошиловградским заводом выпущен и передан Северной железной дороге
25-тысячный тепловоз (22 апреля).
Журнал «Железнодорожный транспорт» отметил 150-летие своего существования.
Международная выставка «Железнодорожный транспорт-77» па базе Экспери-
ментального кольца ВНИИЖТа на станции Щербинка Московской железной дороги
(июль).
Начато строительство Северо-Муйского тоннеля на БАМе.
1978
14 ноября открыта международная железнодорожная морская переправа Ильи-
чевск (СССР) — Варна (Болгария).
1979
На Московской железной дороге начато вождение поездов повышенного веса
(январь).
Сдан в эксплуатацию электрифицированный участок Вязьма — Орша, на котором
впервые в стране была применена система переменного тока 2 х 25 кВ.
1980
Начаты серийное производство на НЭВЗ и поставка на железные дороги
электровозов серии ВЛ80р с рекуперативным торможением.
Образована новая железная дорога СССР — Байкало-Амурская (июль).
1981
В Ереване начата эксплуатация метрополитена.
1982
Двадцать третий съезд профсоюза рабочих железнодорожного транспорта (19 ян-
варя). Принято решение о переименовании профсоюза в «Профсоюз рабочих
железнодорожного транспорта и транспортного строительства».
Введена в действие система «Экспресс-2», более производительная, чем
«Экспресс-1», работавшая с 1972 г.
Министром путей сообщения СССР назначен Н. С. Конарев (29 ноября).
614
1984
На Октябрьской железной дороге начато регулярное движение электропоезда
ЭР200 (конструкционная скорость 200 км/ч) между Москвой и Ленинградом (1 марта).
В Минске введен в эксплуатацию метрополитен.
Укладка «золотого звена» на станции Куанда, замкнувшего БАМ (I октября).
1985
В Новосибирске и Горьком начата эксплуатация первых линий метрополитена.
1986
На Целинной железной дороге проведен грузовой поезд рекордной массы —
43 407 т.
Международная выставка «Железнодорожный транспорт-86» на базе Эксперимен-
тального кольца ВНИИЖТа на станции Щербинка Московской железной дороги (июль).
Введен в действие пусковой комплекс международной железнодорожной морской
переправы между СССР и ГДР на Балтийском море — Клайпеда — Мукран (октябрь).
1987
Введены в действие новые редакции ПТЭ и инструкций по сигнализации, дви-
жению поездов и маневровой работе (I марта).
В Куйбышеве начал действовать метрополитен.
Двадцать четвертый съезд профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и
транспортного строительства.
1988
Отправление грузов железными дорогами за год составило 4116 млн. т —
наибольшее количество за всю историю железнодорожного транспорта СССР.
1989
В Москве 22—26 мая проходил XXV конгресс Международной ассоциации
железнодорожных конгрессов (МАЖК) и Международного союза железных дорог
(МСЖД). Одновременно, с 23 мая по 2 июня, действовала международная выставка
«Железнодорожный транспорт-89» на Опытном кольце ВНИИЖТа на станции
Щербинка.
Всесоюзное совещание железнодорожников (5—8 декабря).
1990
Двадцать пятый (внеочередной) съезд профсоюза рабочих железнодорожного
транспорта и транспортного строительства. Принято решение о переименовании
профсоюза в «Независимый профессиональный союз железнодорожников и
транспортных строителей» (20 сентября).
1991
Верховный Совет СССР принял закон «О железнодорожном транспорте» (апрель).
Министром путей сообщения СССР назначен Л. И. Матюхин (8 мая).
Образована Академия транспорта Российской Федерации.
В Екатеринбурге начал действовать метрополитен.
Указ Президента РСФСР Б. Н. Ельцина «О создании высокоскоростной пасса-
жирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва» (13 сентября).
Исполнение обязанностей министра путей сообщения СССР возложено па
Г. М. Фадеева (26 ноября).
615
ЛИТЕРАТУРА
Абрамов А. II. Затраты железных дорог и цена перевозки. — М.: Транспорт, 1977. — 256 с.
Автоматизация и механизация переработки вагонов на станциях. — М.: Транспорт, 1985. —
248 с.
Автоматическая локомотивная сигнализация и авторсгулировка / А. М. Брылеев, О. Поупе,
В. С. Дмитриев и др. — М.: Транспорт, 1981. — 320 с.
Аксёненко Н. Е., Лапидус Б. М., Мишарин А. С. Железные дороги России: от ре-
формы к реформе. — М.: Транспорт, 2001. — 335 с.
Байкало-Амурская железнодорожная магистраль: Крат. техн, отчет. Ч. IV / МПС России,
АО Корпорация «Трансстрой»; Под ред. В. А. Брежнева. — М., 1997. — 390 с.
Белов И. В., Псрсианов В. А. Экономическая теория транспорта в СССР: Историче-
ский опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. — М.: Транспорт, 1993. — 415 с.
Бещев Б. П. Железнодорожный транспорт СССР в 1959—1965 гг. - М.: Госполитиздат,
1960. - 109 с.
Боффа Д. История Советского Союза. Т. 2: 1941—1964 гг.: Пер. с итал. — 2-е изд. — М.:
Междунар. отношения, 1994. — 632 с.
Вагоны. Конструкция, теория и расчет / Под ред. Л. А. Шадура. — М.: Транспорт, 1973. —
440 с.
Верт Н. История Советского государства. 1900—1991: Пер с фр. — 2-е изд. — М.: Прог-
ресс-Академия, Весь мир. — 1995. — 544 с.
Видные ученые МИИТа. Вып. 1: Ист. сер. очерков. — М.: МИИТ, 2000. — 320 с.
Винниченко Н. Г., Л ар ионова Е. В. Хозрасчет на железных дорогах. — М.: Транспорт,
1968. - 192 с.
Выбор способов увеличения пропускной способности железнодорожных линий / Б. М. Мак-
симович, Э. Д. Фельдман, А. М. Баранова и др. — М.: Трансжелдориздат, 1958. — 246 с. —
(Тр. ВНИИЖТ; Вып. 147).
Вычислительные центры на железнодорожном транспорте / Под род. Ю. С. Хандкарова. —
М.: Транспорт, 1984. — 312 с.
Галабурда В. Г. Оптимальное планирование грузопотоков. — М.: Транспорт, 1985. — 256 с.
Головачев Г. К. Железнодорожный транспорт СССР за 60 лет, 1917—1977. — М.:
ЦНИИТЭИ МПС, 1977. - 40 с.
Гулев Я. Ф., Л ебедин с ки й П. К. Основные показатели и измерители работы транспорта:
Справочник. — М.: Транспорт, 1980. — 216 с.
Гундобин Н. А. Железнодорожный транспорт в десятой пятилетке. — М.: Знание, 1977. —
64 с. — (Новое в жизни, науке, технике. Сер. «Транспорт»; № 6).
Дм итриев В. А. Народнохозяйственная эффективность электрификации железных дорог
и применения тепловозной тяги. — М.: Транспорт, 1976. — 262 с.
Единая транспортная система / В. Г. Галабурда, В. А. Черепанов, А. А. Тимошин и др. — М.:
Транспорт, 1999. — 303 с.
Ершков О. П. Путейская наука на службе транспорта // Путь и путевое хозяйство. —
1967.-№ 11.-с. 39-43.
Ефремцев Г. В. История Коломенского завода: 1863—1983 гг. — 2-е изд. — М.: Мысль,
1984. - 366 с.
Железнодорожники в Великой Отечественной войне / Под ред. Н. С. Конарева. — М.:
Транспорт, 1985. — 575 с.
616
Железнодорожный транспорт СССР: 1946—1955 гг.: Сб. док. — М.: Транспорт. 1994. -- 432 с.
Железнодорожный транспорт СССР. 1956—1970 гг.: Сб. док. — М.: Эгра, 1998. — 552 с.
Железнодорожный транспорт: XX век. — М.: Железнодорожное дело, 2001. — 187 с.
Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев. — М.: Большая Рос-
сийская Энциклопедия, 1994. — 559 с.
Железные дороги в таежно-болотистой местности / Г. С. Переселенкой, Е. П. Алексеев,
Б. И. Солодовников и др.; Под ред. Г. С. Псресслснкова. — М.: Транспорт, 1982. — 288 с.
Железные дороги России. История и современность в фотодокументах. — СПб.: Пстро-
Ныос, 1996. - 287 с.
Закревская Г. П., Гольянов А. Л. Руководители ведомства путей сообщения России
и СССР (1797—1995). — СПб.: Центр, музей ж.-д. транспорта России, 1995. — 67 с.
Здравоохранение на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве. — М.:
Транспорт, 1992. — 223 с.
Зснзинов Н. А. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали. — М.:
Транспорт, 1987. — 216 с.
Зснзинов И. А., Рыжак С. А. Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного
транспорта. — М.: Транспорт, 1990. — 480 с.
Изосимов А. В. Основные фонды железнодорожного транспорта. — М.: Транспорт,
1979. - 232 с.
Инженеры путей сообщения. Т. 1, —М: Путь-пресс, 1999. — 324 с.; Т. 2. — Путь-пресс,
2000. - 296 с.
История железнодорожного транспорта России. Т. 1: 1836—1917 гг. / Г. М. Фадеев, С. В. Аме-
лин, Ф. К. Бернгард и др.; Под общ. ред. Е. Я. Красковского, М. М. Уздина. — СПб, 1994,—
335 с.: ил., табл.
История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917—1945 гг. /
Н. Е. Аксёненко, Ф. К. Бернгард, Г. И. Богданов и др; Под общ. ред. В. Е. Павлова, М. М. Узди-
на. — СПб, 1997. — 415 с.: ил., табл.
Итоги развития исследований в области путевого хозяйства, взаимодействия пути и под-
вижного состава за 50 лет / М. Ф. Вериге, В. Г. Альбрехт, А. Ф. Золотарский, М. Т. Членов//
Тр. ВНИИЖТ. - 1976. - Вып. 546. - с. 4-21.
Каретников А. Д., Воробьев Н. А. Совершенствование графика движения поездов и
улучшение использования пропускной способности железнодорожных линий. — М.: Трансжел-
дориздат, 1960. - 222 с. - (Тр. ВНИИЖТ; Вып. 203).
Ковалев И. В. Транспорт в Великой Отечественной войне (1941 — 1945 гг.). — М.: Наука,
1981. - 480 с.
Колесов Л. И. Межотраслевые проблемы развития транспортной системы Сибири и Даль-
него Востока. — Новосибирск.: Наука, 1982. — 227с.
Конарев Н. С. О мерах по улучшению работы и ускоренного социально-экономического
развития железнодорожного транспорта в условиях перестройки: Докл. министра путей сообще-
ния СССР Конарева Н. С. на Всесоюзном совещании железнодорожников 5 декабря 1989 года. —
М., 1989.- 44 с.
Красковский Е. Я. ЛИИЖТ в пути. — М.: Транспорт, 1990 — 167 с.
Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог: 1838—2000 гг. / Сост. Г. М. Афо-
нина. - М., 2002. - 229 с.
Крей нин А. В. Транспортные тарифы в СССР. — М.: Транспорт. — 1978. — 277 с.
Кузьмич В. Д. История отечественного тепловозостроения: люди, дела, события // Тяж.
машиностроение. — 2000. — № 1. — С. 5—11.
Кузьмич В. Д. Локомотивы. Основные этапы их развития. — М.: МИИТ, 1988. — 84 с.
Кузьмич В. Д. О тяговых параметрах грузовых тепловозов // Ж.-д. трансп. Сер. Локомо-
тивы и локомотив, хоз-во. Ремонт локомотивов.: ОИ/ ЦНИИТЭИ МПС. — 1992. — Вып. 2. —
С. 1-8.
Куманев Г'. А. Война и железнодорожный транспорт СССР (1941 — 1945 гг.). — М.: Наука,
1988. - 368 с.
Лисицын А. Л. На передовых рубежах HTII (к 80-лстию ВНИИЖТа / Вести. ВНИИЖТа. —
1998. — № 3. - С. 3-10.
Луганские локомотивы: люди, годы, факты. — Луганск, 1996. —403 с.
Макаров О. Н., Мориц Э. Я, Электрификация железных дорог (технология монтажа
контактной сети, устройств автоматики и связи). — М.: Тимр, 1999. — 182 с.
Макарочкин А. М., Дьяков IO. В. Использование и развитие пропускной способности
железных дорог. — М.: Транспорт, 1981. — 287 с.
Макарочкин А. М. Оптимизация развития пропускной способности железнодорожных
линий. — М.: Транспорт, 1969. — 198 с.
39-4289
617
Макарочкин А. М. Электрификация железных дорог в системе способов овладения пере-
возками: |Докл.| на науч.-экон, конф., состоявшейся 26—27 февраля 1965 г.//Тр. / МИИТ —
1965. - Вып. 231.-С. 191-202.
Маркова А. Н. Транспорт СССР и основные этапы его развития. — М.: Натка, 1977. —
232 с.
МИИТ на рубеже веков / Под ред. Б. А. Лёвина. — М.: МИИТ, 2002. — 641 с.
Министры и наркомы путей сообщения. — М.: Транспорт, 1995. — 272 с.
Московская железная дорога: Через годы, через расстояния / Под общ. ред. И. Л. Парис-
того. — М.: Ж.-д. транспорт., 1997. — 397 с.
Московский метрополитен / Под ред. Д. В. Гаева. — М.: Компания Арт Клуб, 1997. — 160 с.
Московский институт инженеров железнодорожного транспорта / Иод ред. И. В. Белова. —
М.: Транспорт, 1985. — 144 с.
М ун ьки и В. В. Электрификация и энергоснабжение: |к 130-летию образования МПС Рос-
сии] // Ж.-д. транспорт. — 1995. — № 7. — С. 33—35.
Напорко А. Г. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР. — М.: Трансжел-
дориздат, 1954. — 288 с.
Напорко А. Г. Экономическая реформа на железнодорожном транспорте. - М.: Транс-
порт, 1970. — 112 с.
Народное хозяйство Российской Федерации и 1992 г.: Стат, ежегодник. — М.: Рссп. информ,
изд. центр, 1992. — 607 с.
Народное хозяйство СССР за 70 лет.: Юбил. стат, ежегодник. — М.: Финансы и статистика,
1987. - 766 с.
Научно-технический прогресс и эффективность железнодорожного транспорта / Под ред.
Б. И. Шафиркина. — М.: Транспорт, 1984. — 222 с.
Новая система планирования и экономического стимулирования на железнодорожном
транспорте / Под общ. ред. Б. И. Шафиркина. — М., 1969. — 228 с. (Тр. // ВНИИЖТ; Вып. 399).
Организация движения на железнодорожном транспорте / Д. П. Заглядимов, А. П. Петров,
Е. С. Сергеев, В. А. Буянов: Изд. 7-е. — М.: Транспорт, 1985. — 375 с.
Орлов Б. П. Развитие транспорта СССР. 1917—1962: Ист.-экон. очерк. — М.: Изд-во
АН СССР, 1963. - 403 с.
Основные направления совершенствования конструкции железнодорожного пути / В. Г. Альб-
рехт и др. // Тр. / ВНИИЖТ. - 1976. - Вып. 546. - с. 22-139.
Отечественные газотурбовозы / Л. А. Воронков и др. — М.: Машиностроение, 1971. — 312 с.
Очерки развития железнодорожной науки и техники. — М.: Трансжслдориздат, 1953. — 324 с.
Павловский И. Г. Повышение производительности подвижного состава. — М.: Транс-
порт, 1973. — 116 с.
Павловский И. Г., Перминов А. С., Чсрнюгов А. Д. Организация движения соеди-
ненных поездов. — М.: Транспорт, 1977. — 128 с.
Павловский И. Г. Проблемы и перспективы развития транспорта. — М.: Транспорт,
1980. — 125 с. (Развитие народного хоз-ва районов Сибири и Дальнего Востока).
Пашинин С. А. Выдающийся деятель железнодорожного транспорта |о Б. П. Бсщеве] //
Ж.-д. трансп. - 2001. - № 10. - С. 70-74.
Першин С. П. Развитие строительно-путевого дела на отечественных железных дорогах. —
М.: Транспорт, 1978. — 296 с.
Петров А. П. Эксплуатация железных дорог с применением электронной вычислительной
техники. — М.: Транспорт, 1969. — 192 с.
Пятьдесят лет электрификации железных дорог СССР / Под. ред. С. М. Серлинова. — М.:
Транспорт, 1976. — 239 с.
Развитие автоматики, телемеханики и связи на железных дорогах / Под ред. Б. С. Рязанце-
ва. — М.: Транспорт, 1986. — 279 с.
Развитие железнодорожного транспорта в новой пятилетке 1966—1970. — М.: Транспорт,
1967. - 270 с.
Развитие и совершенствование тепловозной тяги / Под ред. Н. А. Фуфрянского. — М.:
Транспорт, 1969. — 303 с.
Развитие локомотивной тяги / Под ред. Н. А. Фуфрянского, А. Н. Бевзснко. — 2-е изд. —
М.: Транспорт, 1988. — 344 с.
Развитие советского железнодорожного транспорта/А. Г. Мушруб, Б. П. Гусаров, Д. В. Залуж-
ная и др.; Под ред. А. Г. Мушруба. — М.: Транспорт, 1984. — 255 с.
Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог: 1845—1955. — М.: Транспорт,
1995. - 564 с.
Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог: 1956—1975. — М.: Транспорт,
1999.- 443 с.
618
Раков В. Л. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского
Союза: 1976—1985. — М.: Транспорт, 1990. — 238 с.
Рентабельность на железнодорожном транспорте / П. Д. Щербаков, Н. Я. Клеш, Н. И. Си-
лаев, В. Г. Перцев. — М.: Транспорт, 1969. — 160 с.
Семичастнов И.Ф. Гидравлические передачи тепловозов. — М.: Машгиз, 1961. — 332 с.
Силаев 11. И. Хозяйственный расчет на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт,
1975. - 208 с.
Смехов А. А. Математические модели процессов грузовой работы. -- М.: Транспорт,
1982. - 256 с.
Современные конструкции верхнего строения железнодорожного пути / Под ред. В. Г. Альб-
рехта, А. Ф. Золотарского. — М.: Транспорт, 1975. — 279 с.
Сопоставимые издержки разных видов транспорта при перевозке грузов / Пол ред.
В. И. Дмитриева, К. Н. Шимко. — М.: Транспорт, 1972. — 488 с.
Со с и о вс к и й Л. А., Зе н з и н о в Н. А. Отечественные ученые — железнодорожники. Крат-
кий биограф, словарь-справочник / Под ред. П. С. Грунтова. — Гомель: БелИИЖТ 1993. — 263 с.
Страницы истории: к 90-летию профсоюза железнодорожников / Сост. Б. А. Дьяков,
О. И. Жуков: Под ред. И. А. Шинкевича // Информ, весгн. ЦК Независимого профсоюза желез-
нодорожников и трансп. строителей. — 1995. — № 2. — С. 5—31.
Строительно-путейское дело в России XX века / И. И. Кантор, ,Э. В. Воробьев, Н. А. Зен-
зинов и др.; Под ред. И. И. Кантора. — М.: УМК МПС России, 2001.
Сотников Е. А. Железные дороги мира из XIX в XXI век. — М.: Транспорт, 1993, — 200 с.
Справочник инженера-путейца: В 2-х т. / Под ред. В. В. Василова и М. А. Чернышева. —
М.: Транспорт, 1972. — Т. 1. — 762 с; Т. 2. — 519 с.
Статистика железнодорожного транспорта / Под ред. Т. И. Козлова, А. А. Поликарпова. —
М.: Транспорт, 1990. — 326 с.
Те р е ш и н а Н. П, У ш к о в А. Д. Динамика развития железнодорожного транспорта и перс-
пективы формирования инфраструктуры рынка: Справочник. — М.: МПС РФ, 1992. — 87 с.
Терешина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок,—
М.: ЦНТБ МПС РФ, 1994. - 132 с.
Тихонов К. К. Выбор весовых норм грузовых поездов. — М.: Транспорт. 1967.— 260 с.
Транспорт и связь России: стат. сб. — М., 1999. — 250 с.
Транспорт и связь СССР: стат. сб. — М.: Финансы и статистика, 1990. — 283 с.
Транспорт Страны Советов: Итоги за 70 лет и перспективы развития / И. В. Белов,
В. А. Персианов, Б. А. Волков и др.; Под ред. И. В. Белова — М.: Транспорт, 1987. — 311 с.
Транспорт СССР: Итоги за 50 лет и перспективы развития. — М.: Транспорт, 1967. — 324 с.
Труд на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 1981. — 207 с.
Фадеев Г. М. Пути стабилизации работы железнодорожного транспорта // Ж.-д. трансп. —
1993. - № 1. - С. 2-10.
Харланович И. В. Научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте. — М.:
Транспорт, 1981. — 112 с.
Харланович И. В. Совершенствование управления железнодорожным транспортом на
базе автоматизации и средств вычислительной техники. — М.: Транспорт. 1976. — 125 с.
Хачатуров Т. С. Железнодорожный транспорт СССР. — М.: Трансжелдориздат, 1952. —
264 с.
ХПЗ — Завод имени Малышева 1895—1995: Краткая история развития / А. В. Быстриченко,
Е. И. Добровольский, А. П. Дроботенко и др. — Харьков.: Прапор, 1995. — 792 с.
Черномордик Г. И. Веса грузовых поездов и полезные длины станционных путей при
электрической и тепловозной тяге // Тр. / МИИТ. — 1957. — Вып. 86. — С. 19—42.
Черномордик Г. И. Повышение скоростей движения поездов. — М.: Трансжелдориздат,
1964. - 202 с.
Шадур Л. А. Развитие отечественного вагонного парка, - М.: Транспорт, 1988.— 219 с.
Шафиркин Б. И. Повышение эффективности грузовых перевозок транспортной системы
СССР. - М.: Транспорт, 1978. - 240 с.
Шевандин М. А., Лёвин Б. А., Багинова В. В. Подготовка и использование научно-
педагогических кадров на железнодорожном транспорте. — М., 1988. — 133 с.
Экономические проблемы транспорта СССР / С. П. Арсеньев, Н. И. Мсзепсв, М. С. Мина-
ков, Р. И. Нудельман. — М.: Транспорт, 1985. — 183 с.
Экономический справочник железнодорожника: В 2-х ч. / Под ред. Б. И. Шафиркина. —
М.: Транспорт, 1978. — Ч. 1. — 398 с.; Ч. 2. — 415 с.
Электрификация железных дорог России (1929—1999 гг.) / Под ред. П. М. Шилкина. — М.:
Интскст, 1999. — 280 с.
Якобсон П. В. История тепловоза в СССР. — М.: Трансжелдориздат, 1960. -- 211 с.
619
ИМЕННОЙ УКАЗАТЕЛЬ
Абаджян Г. М. 145
Абакумов Е. Т. 431
Абашкин В. В. 263
Абгафаров В. А. 470
Абрамов А. П. 306, 558
Абрамов В. М. 28
Абрамов С. А. 208, 237
Аброскин П. И. 187, 189, 236
Абубакиров Р. Ф. 384
Абуладзе Л. В. 496
Аватков А. С. 237
Авксентюк В. 503
Агабеков А. Д. 31
Агафонов П. А. 145
Агеев И. А. 100, 250
Ададурова Е. В. 310
Азаров И. В. 464
Азерьср С. X. 122
Айзенштадт М. 3. 100, 252
Айзинбуд С. Я. 236, 512, 515
Аксенов В. Н. 475
Аксенов И. Я 157
Аксёненко Н. Е. 174, 178, 361
Акулиничев В. М. 293
Акулов П. М. 513
Албегов Н. А. 270, 271
Алсксандрснок Б. Т. 464
Алексеев А. Е. 187, 210
Алиджанов А. X. 327
Алиев Г. А. 446
Алферов А. К. 479
Альбрехт В. Г. 416, 418
Алькаев В. П. 541
Амелин С. В. 96, 526
Амелина А. А. 263
Аммосов П. В. 480
Андреев А. Г. 458
Андреев Г. Е. 416, 526
Андропов Ю. В. 436, 445
Аникеев М. Н. 59
Анпилов М. В. 548
Антонов К). А. 464
Ануфриев А. Н. 225
Апатцсв В. И. 579, 580
Аркатов В. С. 451, 463 543.
546, 547
Арсеньев С, 11. 560
Артизаиов Е. А. 109
Архангельский Е. В. 252, 352,
496, 498
Астахов П. Н. 237
Афонина Г. М. 30, 35, 125,
173, 178, 359
Ахремснко Ф. Л. 312
Ашастин П. 253
Бабаев В. М. 540
Бабаев Н. К. 582
Бабенко В. П. 582
Бабичков А. М. 50, 52, 237
Баврин Г. Н. 464
Багаев С. И. 236
Барабошин В. Ф. 416, 490
Баранов Н. 253
Баренбойм И. Ю. 23
Барков Н. Н. 306, 425
Бартенев П. В. 83, 252, 496
Бартош Е. Т. 219
Басилов В. В. 419
Басин Е. В. 426
Батин М. П. 269
Батырев В. М. 27. 254. 500, 503
Бауман Н. Э. 213, 218
Башкиров Б. Я. 263
Башук И. Б. 237
Бевзенко А. Н. 50, 391, 394,
402,403,442,449, 450,451,
510, 512, 514, 518, 581, 591
Безценный В. И. 531, 532
Беленец А. Н. 100
Беленький А. Д. 225, 228, 233,
237, 513, 582
Беленький М. Н. 306, 582
Белкин Н. А. 463
Белов В. Ф. 208
Белов И. В. 300, 304, 305, 306,
371, 372, 455, 499, 558,
559, 560, 580, 594
Бслогорцев П. Г. 247
Белогуров Н. А. 354
Белоконь Н. И 49, 50, 158,
210, 221, 570
Белокосов Б. П. 518
Белоусов М. 44
Беляев В. А. 233
Беляев И. А. 237
Белый В. И. 418
Бельтюков Г. И. 100
Бслязо М. И. 464
Бердичевский Г. А. 395
Берия Л. П. 88
Берлин В. И. 23, 49
Бернгард К. А. 293, 310, 495,
570
Беспалов С. И. 464
Бестсмьянов П. Ф. 544, 546
Бехтерев В. Д. 50
Бсшксто В. К. 558
Бешев Б. П. 5, 34. 35, 101, 119,
127, 134, 137, 140, 142.
144, 146, 152, 164, 166,
167, 168, 174, 175, 176,
177, 181, 202, 234, 236,
242, 261, 264, 295, 300,
зн, 314, 359, 360, 361,
362. 378, 610, 614
Бещева Н. И 352
Бизюкин Д. Д. 39, 52
Бирюков В. Е. 311
Благодатский Б. И. 263
Блаженов В. Г. 137, 237
Блажиевский В. В. 582
Блиндср И.Д. 548
Блинников Е. В. 328
Блинов В, А. 263
Блинов И. П. 145
Блохин Е. П. 590
Блохин К. А. 247
Бовин А. А. 225
Бонз Е. Г. 237
Богданов Д. В. 442
Богданович А. Ф. 431
Богданович Г. И. 363
Богоявленский В. Н. 237
Богуславский А. Б. 400
Болотин А. В. 372
Болотин В. И. 488
Болотный В. Я. 495, 496
Болховитинов Г. Ф. 122
Большаков А. М. 312, 464
Большанин Ф. Г. 328
Бондаренко Б. Р. 175
Бондаренко Е. М. 395
Бондарь А. В. 479
Боровой Н. Е. 293, 372, 439
Борткевич А. И. 464
Борушко В. С. 209
Борцов П. И. 451, 512
Ботавин П. Р. 495
бочаров В. И. 236
620
Бочаров В. Ф. 250
Бочаров Н. Ф. 119
Брежнев В. А. 427
Брежнев Л. И. 150, 436, 444
Бровченко В. С. 496
Бродовский А. Л. 70, 110
Бройтман Я. Г. 497
Бромберг Е. М. 50, 96
Брылеев А. М. 76, 78
Бугайчук Н. Р. 453
Буденный С. М. 61, 105, 186
Будницкий А. А. 237
Бузанов С. П. 83
Булганин Н. А. 165, 167, 241
Бунаков Н. С. 272
Бунин Д. А. 259
Буров Ю. Н. 263
Бутко В. Н. 362, 450, 567
Бун В. Д. 256
Бушуев В. И. 593, 594
Буянов В. А. 309,312,313,344,
382, 464, 590, 594
Былинский Ю. В. 464
Быстрицкий X. Я. 234, 237
Ваванов Ю. В. 545, 546, 548
Важсв П. Ф. 62
Варшавский И. Н. 479
Васильев В. А. 109, 206, 209
Васильев И. И. 83
Васильев М. В 353
Васильева В. В. 492
Вахнин М. И. 158, 570
Веденисов Б. Н. 50, 572
Вейцман С. Г. 23
Вековишсв А. В. 544, 546
Вериго М. Ф. 96, 244, 248, 418,
594
Верт Н. 189
Верхогляд В. Е. 209
Вершинский С. В. 534, 535
Ветухов Е. А. 252
Вешняков Е. И. 464
Вилькевич Б. И. 211, 237, 512
Вилюгин В. И. 384
Винниченко Н. Г. 306, 559, 590
Виноградов В. В. 4
Виноградов Г. В. 362
Виноградов Г П. 50
Виноградов Ю. Н. 237
Винокуров М. В. 49, 50, 51, 70,
НО
Винтер А. В. 236
Власов И. И. 570
Волков Б. А. 304, 499
Волков В.А. 451
Волков В. И. 593
Волков В. П. 431
Волков Н. Н. 263
Волков П. С. 317. 318
Волобуев В. Т. 426
Володин А. И. 210, 237
Волошиной Е 27, 256
Волошнягов Г. В. 247
Воробьев Н. А. 351
Воробьев Э. В. 243
Ворожейкин Д. И. 234, 236
Воронин М. И. 592
Воронков Л. А. 218
Воротынцсв Ф. Т. 49, 50
Вуколов Л. А. 272
Вульф В. В. 50
Выпов И. Г. 24
Выходцев В. В. 158
Гавриленко Б. А. 213
Гаврилов В. С. 26, 96, 97, 246,
248, 362
Гагаринский А. С. 100
Гаев Д. В. 333, 433
Гайворонский М. Д. 23
Гаккель Е. Я. 210, 237
Гаккель Я. М. 213
Галабурда В. Г. 559, 590
Галиев И. И. 581
Ганьшин Н. Н, 259
Гарнык В. А. 31,66,67, 144,229,
234, 236, 237, 261
Гснич Б. А. 49, 50
Герасимов А. С. 46
Герус В. И. 464
Гибшман А. Е. 49, 306
Гизатулин Р. К. 512
Гинзбург С. Е. 237
Гинько В. Н. 352, 362, 363, 449,
510, 591
Глаголев Н. М. 65, 207, 210, 400
Гладкий В. Ф. 455
Глубокой Н. Д. 137, 145
Глушке А. 27
Глущенко А. Д. 512, 582
Гнездилов В. Б. 237, 590, 591
Голенков В. И. 145
Голованов А. Л. 20
Голованчиков А. М. 416
Головатый А. Т. 363, 395. 413,
414, 512, 548, 550, 590, 594
Головачев Г. К. 591
Головко В. А. 24, 49
Головин В. И. 544, 546
Головченко Г. И. 362
Голубев А. И. 185
Голубев Г. Е. 92
Гольянов А. Л. 15, 35
Гоникбсрг И. В. 100
Торг! В. Е. 247
Горбачев В. И. 120
Горбачев М. С. 436, 595
Горбом Е. М. 387
Гордеев А. М. 353, 354
Гордеев А. С. 105
Горин Н. В. 263
Горин Н. Н. 512
Горинов А. В. 50. 52. 122, 572
Горн В. Н. 270
Гороховцев Б. И. 328
Горчаков Е. В. 172, 236
Гохман Б. Я. 172
Грабский М. Н. 454, 455
Грановский Р. Г. 50
Гребенюк П. Т. 367
Григоренко В. Г. 217, 512, 581,
582
Григоров В. А. 79
Григорьев В. 503
Гриневич Г. П. 122, 387
Гриненко Я. Ф. 594
Гринио В. А. 271
Гринь В. Ф. 464
Громов С. А. 237
Громыко А. А. 436
Грубер Л. О. 171
Грунтов П. С. 120, 243, 353, 372
495, 496
Губанков Н. А. 431
Гудков В. 503
Гулыпин И. Д. 137, 145
Гундобин В. Н. 312
Гундобин Н. А. 157, 175,176,
210, 261, 295, 311, 354, 362
381, 532, 533, 572
Гуревич А. Н. 65, 205, 237
Гурский П. А. 210, 237
Гурьев С. В. 127
Гусев П. С. 441
Гуткин Л. В. 237, 518, 519
Давитая А. Н. 464
Давыдов А. Т. 146
Данилов В. И. 62, 6,3, 65
Данилов В. Н. 248
Дсбольский Г. Г. 24
Девятков В. Ф. 263
Дссв В. В. 48
Дейнека Н. А. 431
Денисов В. И 312, 463
Денисова Т. В. 234, 237
Денисюк Б. С. 269
Дерибас А. Т. 387, 470, 590
Джумабасв С. М. 582
Дзекунов С. И. 497
Дзержинский ф. Э. 40, 104
121, 610
Дидерикс Ю. Ф. 520
Дмитренко В. И. 581
Дмитриев А. А. 272
Дмитриев В. А. 306, 587
Дмитриев В. И. 306
Дмитриев В. Р. 175, 257
Дмитриев В. С. 543, 546
Дмитриев Н. И. 225, 228, 233
Дмитриев М. С. 78
Добшиц Л. М. 480
Довгялло А. И. 582
Долаберидзе А. М. 252, 495, 496
Долганов А. Н. 50, 402, 509, 514
Долгих В. И. 446
Долгов В. С. 328
Домбровский К. И. 49, 50, 233
Донской А. Л. 512
Донцов В. Н. 356
Дорофеев И. В. 513
Доценко И. Е. 548
Драгавцев А. М. 247
Дробинский В. А. 62, 205, 590
Дроздов Н. А. 233
Дубровский 3. М. 175. 232, 512
Дубчснко Е. Г. 449, 512
Дувалян С. В. 439, 464
Душкин А. Н. 27, 28, 431, 612
Дьяков В. Д. 58
Дьяков Ю. В. 351, 355, 372, 439
Дымант Ю. Н. 518
Дюнин А. К. 480
Евграфов Г. К. 51, 122, 158
Евдокимов Б. А. 416
Евстафьев Б. С. 270
Евтушенко С. А. 247
Егсрев В. С, 92
Егоров В. А. 110
Егоров В. И. 263
Егоров В. П. 31, 32, 362
621
Егоров И. Е. 186, 336
Егоров Л. А. 329
Егорченко В. Ф. 50, 570
Егунов П. М. 210
Елисеев П. М. 231
Елкин С. Н. 175, 395
Ельцин Б. Н. 616
Елютин В. П. 119
Емец И. А. 363
Ермаков Е. Т. 464
Ершков О. П. 98
Ершов В. А. 326
Ефанов А. Н. 558
Ефимов Г. Ф. 449, 532, 594
Ефремов И. С. 395
Ефремцсв Г. П. 201, 400
Жаринов А. И. 137
Жбанова М. В. 463
Ждан И. Ф. 329
Жданов В. Д. 453
Желтоухов В. М, 582
Жилин Г. А. 58, 208
Житенев Ю. И. 513
Жуков И. М. 353
Жуков Л. Ф. 489
Журавель А. И. 306
Журавлев Л. Н. 328
Забродин Б. В. 175. 231, 236
Завьялов Б. А. 312, 464
Завьялов Г. И. 367
Заднепровский А. Я. 236
Зажирко В. Н. 581
Зайцев А. А. 592
Зайцев Е. В. 464
Закревская Г. [1. 15, 35, 588,
589
Залит Н. Н. 50
Захаров А. Г. 556, 558
Захаров Е А. 75
Захарченко Д. Д. 237
Зацерковный И. А. 464
Заяц И. В. 385
Звонков В. В. 133, 572
Здоровиов И. А. 544, 546
Земблинов С. В. 46, 49, 51, 81,
82, 157, 251, 252
Земляков В. Б. 464
Зензинов Н. А. 243. 590
Зикеев Б. И. 381
Зинов Л. Ф. 464
Зиновьев В. Н. 99
Зобнин Н. П. 70, 122
Золотарский А. Ф. 96, 247,
248, 416, 590
Зорин В. И. 544, 546
Зорохович А. Е. 236
Зубец Б. М. 490
Зубков В. А. 100
Зубков И. Г. 432
Иваненко А. Ф. 558
Иваницкий И. М. 580
Иванников Г. С. 464
Иванников Д. Г. 49, 51, 133
Иванов В. Н. 122, 157, 210,
237, 512
Иванов И. А. 50, 570
Иванов И. И. 50, 170, 175, 236
Иванченко В. Н. 545, 546
Ивашкевич В. К. 496
Ивлиев И. В. 307
Илляшевич В. А. 208
Иловайский Н. Д. 312, 372
Ильин А. И. 593, 594
Ильин Ю. Н. 213
Иноземцев В. Г. 270, 271. 272,
367, 372, 442, 454, 518,
570, 572, 581
Иоаннисян А. И. 328
Иоктон А. И. 229, 230
Исаакян О. Н. 50
Исаев И. П. 178, 179, 187, 512
Исаев К. С. 418, 420. 545, 546
Исаенко Э. П. 480
Исингарип И. К. 451, 454
Кабаков А. В. 512
Кабанов П. А. 20, 21
Кабснин Н. Г 233, 237
Каверин Л.Л. 100
Каганович Л. М. 40, 53. 101,
165, 198. 199
Кадагидзе Г. И. 362
Кадыров А. М. 407, 414
Казаков В. И. 211
Казаков Л. Д. 475.
Казанский Г. А. 50
Казанцев С. С. 432
Казаринов В. М. 158, 270, 570
Казимов Г. А. 544, 546
Казовский М. Г. 307
Калашников В. Д. 321
Калашников В. И. 451
Калинин В. К. 590
Калинин М. И. 196
Калинин С. С. 236
Калиничев В. П. 363, 426, 450,
585
Каллистратов Л. Л. 100
Калькасв Н. Ф. 464
Калько В. Н. 512
Каменев Н. И. 402
Каменецкий Б. Г. 237
Каменский В. Б. 421
Каменских И. М. 145
Кантор И. И. 328, 369
Капитанюк С. П. 332
Каплан А. Б. 305
Каптагаев М. 145
Капшук В. П. 464
Каракашьян 3. О. 266
Карвацкий С. Б. 258
Каретников А. Д. 570, 587, 594
Карпов А. М. 252, 495
Карпов Л. А. 160, 295, 311,
353, 362, 439, 440
Картамышев А. И. 306
Карягин В. Я. 144
Карякин Н. И. 120
Карякин Р. Н. 237
Карянин В. А. 589
Касумов Ф. Я. 464
Катаев В. П. 374
Катаев М. Ф. 127
Католичснко В. А. 387, 470
Катонин Е. И. 92
Катукова Г. А. 310
Катушков А. А. 464
Капай А. Л. 229
Кашников В. Н. 512
Кегелес Г'. Н. 410, 412, 464
Келтуял В. В. 100
Ксльбуганов Т. Ж. 464
Кельперис II. И. 404, 451, 506,
510, 512
Ксмсж Н. П. 490
Кесарев А. П. 594
Кимстач А. К. 31. 362
Кириллов ГО. Г. 214
Киркин В. Г. 122
Кирнарский А. А. 63. 109, 201
206, 207. 400
Киров С. М. 40
Киселев В. И. 512, 582
Кислик В. А. 48
Кислицын II. И. 353
Клеш Н. Я. 307
Кмстик П. И. 234, 236
Кобзев В. А. 545, 546
Кобылкин Г. М. 414
Ковалев В. В. 464
Ковалев Г. В. 31, 32
Ковалев И. В. 5. 14, 15, 17 18
19, 34. 50, 51, 62, 63. 71,
587, 610
Кованев Б. В. 414
Ковнер Г. М. 105
Коврига И. Н. 464
Ковригин А. Г. 594
Коган Л. А. 387, 470
Кожахмстов К. К. 464
Кожевников Е. Ф. 93
Кожушко А. М. 353. 363, 493
Козин Б. С. 351
Козлов А. 503
Козлов В. Е. 351
Козлов И. Т. 351, 464
Козлов Ю. Т. 385, 387, 470
Козюлин Л. В. 272
Кокошинский И. Г. 236
Колесников А. Н. Ill
Колесников В. И. 572
Колин А. В. 519, 523
Колодяжный Н. В. 247
Колоколов 11. М. 24
Колотовкин Н. В. 464
Колпаков В. С. 450, 451
Комаров А. А. 480
Комаров А. В. 558
Комаров Н. М. 432
Конаков П. К. 122
Конарев Н. С. 5. 12, 19, 31. 73.
81, 93, 132, 176, 353, 363,
446, 447. 448, 449, 452,
460, 463. 471, 472, 508,
509, 515, 537, 569, 573,
579, 581, 591, 596, 615
Кондратенко А. Н. 512
Кондратченко А. П. 328
Кондратьев А. С. 145
Кондратьев В. П. 403
Коновалов А. Д. 146
Константинов М. П. 92
Коньков П. С. 374
Коняев А. Н. 208. 216
Копыленко В. А. 328
Корейво В. А. 201
Коренко Г. М. 363, 450, 581
622
Корин П. Д. 431, 612
Корнаков А. М. 495, 496
Королев В. А. 225, 228, 233
Королев К. П. 210, 237
Королев Н. И. 235
Королева К. II. 84
Короленков А. И. 184, 530
Коротнев К). С. 539
Коротчаев Д. И. 423
Корсаков А. В. 464
Косов Ф. Ф. 237
Косович С. С. 23
Костромин А. М. 512
Костырко И. М. 85, 145
Костяев П. С. 480
Косыгин А. Н. 150, 264, 304
Котер В. А. 483
Котляренко Ф. И. 363
Котуранов В. Н. 266, 535
Котяш Г. И. 295
Кочан В. Н. 363
Кочетов И. В. 306
Кочнев Ф. П. 122, 123, 352,
577, 580
Кочуров II. М. 280
Кошелев Ю. А. 431
Красильников В. О. 441
Красицкий II. 253
Красковская С. Н. 234, 236
Красковский Е. Я. 4, 37, 578,
579, 581, 591
Красников Б. И. 134
Краснобаев Н. И. 33, 362
Краснов К. С. 127
Красов А. П. 306
Крейнин А. В. 297, 306, 559,
590
Кривенко Я. Н. 362
Кривонос П. Ф. 33, 53, 54, 136,
295, 353, 354, 419
Криворучко Н. 3. 270
Крич Б' В. 307
Кришталь Л. И. 590
Круглов В. М. 548
Крушинский С. 253
Крущанский Я. А. 24
Крылов В. В. 272
Крюгер П. К. 211
Крюков А. М. 426
Крюков Н. Д. 312
Кудрявцев А. П. 213
Кузнецов А. Е. 322.
Кузнецов В. 253
Кузнецов В. И. 328
Кузнецов К. А. 432
Кузнецов Т. Ф. 205, 210, 236
512
Кузнецова Т. С. 172
Кузьмич В. Д. 4, 56, 205, 227,
235,508,512,515, 577,590
Кузьмич Л. Д. 535
Куйбышев В. В. 30, 104, 208,
398
Кукин В. М. 545. 546
Кулагин А. 256
Кулагин Н. Н. 558
Кулаев К. В. 344, 363, 379, 381,
382, 446, 460, 463, 594
Кулиш В. Ф. 512
Кунашук В. Н. 464
Куприенко О. Г. 512
Куприянов Г. И. 426
Курбасов А. С. 187
Курило В. Ф. 329
Курочка А. Л. 237
Курочкин Б. Н. 190, 236
Курочкин В. В. 122, 570
Кусков Д. П. 78
Куссуль А. М. 185
Кустов В. Н. 385
Кутьин И. М. 78
Кучко А. П. 170, 237
Куценко С. М. 210
Кушнарев Н. К. 453
Лазарев X. М. 494
Лазарян В. А. 534
Лакомов В. И. 426
Лапидус Б. М. 174, 178, 361
Лапин В. Б. 172, 175
Лаптев В. А. 488
Лаптев Г. И. 593, 594
Ларин В. Н. 237
Ларин Л. А. 227
Ларина М. Н. 306, 581
Латушкин А. С. 442
Лебедев А. Б. 187
Лебедев М. М. 544, 546
Лебедянский Л. С. 58, 59, 60
104, 208, 218, 610, 613
Леванов Б. В. 152
Левин Б. И. 24, 72, 94
Левин Д. Ю. 454
Лёвин Б. А. 4, 239, 579, 580
Левинсон Е. Т1
Лембриков Я. М. 312, 464
Лемещук П. К. 156, 362
Ленин В. И. 40, 135, 189, 208,
393
Лепин В. М. 432
Леонов А. А. 175
Леонов В. В. 516
Леонов В. П. 408, 409
Леонтьев А. Е. 139
Либерман В. Л. 464
Ливеровский А. В. 39
Лившиц М. Ф. 539
Лидере Г. И. 98
Лиманов Ю. А. 432
Лисенков В. М. 372, 544. 546
Лисицын А. Л. 395, 443, 512,
517, 570
Лисовский А. С. 581
Лист Ф. Д. 312, 380, 464
Лисунов В. Н. 582
Литвин Г А. 591
Литвинов Т. Г 237
Лихтеннберг Я. Г. 612
Логинов С. И. 496
Логунов В. Н. 407
Лозе Я. А. 237
Ломагин Н. А. 50
Луговцов А. С. 431
Лугинин Н. Г. 210, 233
Лукин В. В. 270, 582
Лукин Ф. 253
Лукьяненко В. В. 464
Лунин Н. А. 54, 145
Лупал Н. В. 78
Лупян Г. А. 530
Лысюк В. С. 416, 488
Лычагин Н. С. 207
Львов Д. В. 58, 209
Любасова В. Г. 512
Мазо Л. А. 559
Майзель Л. М. 221
Майшев П. В. 49
Макарочкин А. М. 285, 351,
355, 372, 439
Макарцев М. К. 426
Маковский В. Л. 431
Максимович Б. М. 120, 121,
284
Макушкина Е. А. 328
Малоземов Н. А. 280
Малышев В. А. 61, 63, 64, 87,
200, 201, 206, 207, 208,
221, 398, 400, 406, 549
Мальта В. С. 248
Мальцева Е. И. 146
Малявко В. Е. 463, 548
Маляров Ф. М. 207
Мандриков М. Е. 558
Манжосов Н. II. 513
Маннев В. С. 272
Марквардт К. Г. 122, 171, 187
Маркина Н. В. 497
Марков Л. К. 31 1
Маркс К. 560
Мартышек В. К. 31, 32
Марченко А. Д. 199, 423
Марчук Б. Е. 380, 464
Маслюк И. М. 295
Матвеев А. Н. 111
Матвеев В. Е. 70
Матвеев Е. С. 531, 533. 536
Матвейцсв II. И. 362
Матечкин В. И. 221
Матшпев В. Е. 21
Матросов И. К. 113, 270, 271
Матюхин Л. И. 596, 616
Матюхов В. К. 312, 464
Матюшин II. А. 165
Машай К. И. 490
Медведев К). М. 454
Медейко В. И. 432
Медель В. Б. 122, 187, 188
Мезенев Н. И. 560
Мезенцев Б. С. 27, 28
Мелентьев Л. П. 248
Мелешкин И. И. 264
Мсльков Г В. 526
Мельцер А. И. 513
Менжинский И. Г. 234
Меньшиков Н. Я. 590
Мережко В. Г. 234, 237
Мерлис П. М. 208, 400
Мизин А. В. 92
Минайлов Г П. 429
Минаков М. С. 560
Минин Г. А. 577, 579, 580
Минин С. И. 508, 512
Минов Д. К. 395
Минскер С. С. 288, 290, 593,
594
Минченко Н. И. 234
Миронов В. С. 328
Мирошниченко В. П. 477
Мирошниченко Я. Л. 144
623
Митин Н. Ф. 96, 488, 582
Митюшин Н. Т. 50
Михайлов Г. Л. 312, 464
Михайлова О. К. 581
Михальцев Е. В. 50, 305
Михеев В. П. 581
Мишарин А. С. 174, 178, 361
Мишечкин В. Г. 464
Мищенко Н. Г. 580
Молотов В. М. 63
Моргулис Н. 31. 492
Мордвинкин Н. А. 110, 261,
262
Морозов Б. А. 96, 363, 418,
450, 451, 486
Моряков В. И. 9
Мохортов К. В, 426, 427, 475,
479
Мудров В. Ф. 593, 594
Мужичков В. И. 234, 237
Мулюкин Ф. П. 307, 587, 590
Мунькин В. В. 581
Муравьев И. В. 247
Муратов П. Г. 177, 189. 197,
234, 236, 341, 342. 343,
362, 388, 581
Муржин И. И. 235
Мухин Т. М. 464
Мыльников Н. И. 228
Мышковский И. Я. 307
Найш М. Н. 208
Напорко А. Г. 11, 20, 49, 85,
97, 140, 142, 297, 298, 593
Насыров Р. А. 210
Наталевич Е. Е. 78, 80
Науменко А. И. 464
Наумов А. В. 50
Наумов А. Н. 96, 241, 243, 244,
248
Наумов Б. Н. 464
Наумов П. Е. 307
Наумов С. Н. 431
Наумова Т. А. 442
Находкин М. Д. 237
Начученко С. Ф. 295, 347, 352,
362
Негрей В. Я. 496
Нелюбин А. А. 464
Нестеров А. М. 512
Нестеров Е. П. 305, 349, 457
Нестеров Э. И. 221
Нестрахов А. С. 50, 210, 402,
512, 514
Нефедов И. И. 146
Никаноров В. А. 234, 237
Никитенко Ф. А. 480
Никитин В. Д. 82, 83, 122, 252
Никитин Е. А. 208, 400
Никитин Н. С. 451, 582
Никифоров Б. Д. 389, 395,
401 439, 443, 450, 512,
517, 537, 538, 541, 544,
546, 570, 581, 594
Никифоров В. Г. 263
Николаев И. И. 48, 572
Николаев П. П. 247
Николаев П. Ф. 384
Николаи В. Л. 431
Никольский Е. Н. 534
Никольский Л. Н. 534
Никольский Н. II. 295, 362,
541, 581
Никонов А. М. 239, 248
Никулин И. П. 464
Нобель Э. 201
Новиков Е. С. 231
Новиков И. Н. 50
Новиков Ф. А. 92
Новицкая Т. В. 175, 259
Ножевников А. М. 533, 534,
540
Образцов В. Н. 51, 52, 81, 82,
83, 572, 578
Овласюк В. Я. 186, 237, 531
Овчинников В. М. 512
Окишев В. К. 581
Окорков В. А. 259
Онуфриев Т. Г. 158
Орбачевский С. А. 252
Орлов А. В. 558
Орлов Б. П. 198
Орлов В. Г. 492
Орлюк А. А. 464
Осадчук Г. И. 538
Осинцев Н. А. 154
Осипов В. О. 590
Охрсмчик А. В. 295, 362
Павликов Г. В. 513
Павлов В. Е. 4, 252, 499, 581,
591, 592
Павлов В. С. 595
Павлович Е. С. 237, 512
Павловский И. Г. 5, 353, 354,
361. 409, 410, 424, 505,
511. 513, 532, 534, 536,
537, 594, 615
Панов Н. И. 105
Пантелеев П. И. 252
Панферов А. И. 464
Панферов В. В. 463
Панфиль Л. С. 237
Папавин А. П. 54, 145
Паристый И. Л. 160, 161, 363,
439, 440, 441, 442
Парфенов В. П. 252
Парфенов Д. Ф. 40, 41
Пассек А. Н. 432
Патон Е. О. 23, 111
Пахомов В. Я. 449
Пахомов Н. А. 442
Пахомов Э. А. 205, 210, 402
Пашин В. Н. 208, 236
Пашинин С. А. 25, 95, 96, 162,
244, 246, 247, 248, 358, 360,
361, 362, 363, 367, 419,
463, 573, 582, 583, 584. 589
Пашкин М. П. 100
Псйсахзон Б. Э. 284, 399
Пенкин Н. Ф. 175, 258, 312,
545, 546
Переверзев Н. 3. 235
Передерий Г. П. 52, 572
Перельман Д. Я. 49, 50
Переселенков Г. С. 326, 479
Перминов А. С. 352, 354, 594
Перов Н. Н. 272
Перепадов В. А. 300, 304, 306,
371, 372, 498, 499, 560
Першин С. П. 591
Петраковский С. С. 513
Петров А. П. 309, 310, 311,
378, 382, 464, 570, 572, 590
Петров М. А. 122, 237
Пструкович А. А. 120
Петрущенко С. Н. 512
Пешкова А. Ф. 272
Пикуль В. С. 431
Пингарев Л. И. 451, 582, 586
Пирогова М. А. 78
Пирожков Ф. В. 78
Писарев А. П. 464
Писцов Д. В. 237
Плавинский Ю. Э. 280
Пладис Ф. А. 383, 470
Плакс А. В. 237, 512
Платов В. И. 246, 247
Платонов А. П. 449
Платонов Г. А. 464, 590
Платонов Е. В. 65
Плотицын Р. И. 464
Плохов Е. М. 513
Плохоцкий М. А. 247
Поддавашкин Э. С. 464, 582
Подколзин Н. В. 250
Подкопаев В. А. 496
Подпалый А. Ф. 96, 248, 362
Подшивалов Б. Д. 280
Подшивалов Б. П. 50
Позамантир Э. И. 372
Пойда А. А. 65, 106, 236
Покровский И. А. 92
Полежаев В. Д. 431
Полсха А. М. 234
Поликарпов А. А. 25, 362
Поляков А. А. 251
Поляков Л. М. 75
Поляков Ю. Н. 559
Пономаренко В. Г. 492
Пономаренко П. К. 235
Попов В. И. 395
Попов Г. В. 65, 213
Попыченко Н. А. 98
Порох Г. А. 455
Поспелов Е. П. 464
Постнов В. Н. 582
Потапович Н. А. 558
Потапченко С. С. 463
Потемин А. И. 236
Правдин Н. В. 252, 496
Преображенский А. П. 280
Привалов В. В. 237
Приклонский В. В. 353
Прокопеня 11. В. 464
Прокофьев В. Н. 213
Прокуратов А. М. 237
Пронтарский А. Ф. 236, 577
Протасов К. Г. 37
Прохоров Л. Г. 105
Пулин М. В. 464
Пупынин В. Н. 172, 185, 530
Пуртова Л. П. 464
Путяков М. А. 257
Пучко А. А. 453
Пятов В. М. 208
Рагулин К. 256
Радавский А. Г. 385
Радченко В. Д. 185
Раевский А. С. 66
Райхср Г С. 307
624
Раков В. А. 58, 59, 60, 62, 63,
102, 158, 174, 187, 188,
189, 191, 192, 195, 200,
205, 207, 210, 221, 234,
235, 236, 336, 393, 398,
399, 401, 403, 404, 405,
517, 519, 523, 590
Ратин С. Г. 354
Рахманин И. М. 146
Рахматулин М.Д. 210, 234,
236, 237
Резник И. И. 400
Резчиков А. П. 146
Рекс М. Я. 328
Ременный А. С. 410
Рерберг И. И. 520
Речкалов А. И. 534
Ридель Э. И. 387
Родин И. В. 464
Родионов И. И. 533, 536, 587
Рождественский М. С. 464
Розанов И. С. 328
Розанов С. Н. 431
Розенберг Е. Н. 544, 546
Розенфельд В. Е. 50, 52, 133,
134, 157, 187
Романов М. А. 237
Ротанов Н. А. 512
Ротерт П. П. 431
Рудая К. И. 65, 210, 236
Рыбаков О. М. 312, 464
Рыжак С. А. 590
Рыжков Н. И. 436, 472, 595
Рыжковский М. С. 145
Рылеев Г. С. 211, 234, 237
Рымша Л. В. 499
Рязанцев Б. С. 256, 260, 546
Сабуров Ф. Ф. 237
Савинский В. И. 228
Савченко Г. X. 422, 450, 451
Савченко И. Е. 100, 250, 495,
496
Саламбеков Б. К. 11, 33
Салатов К. X. 451
Самарина Н.А. 294
Самосудов В.Д. 144
Самохвалов В. А. 157, 210 234,
237
Самохвалов Н. Г. 586
Сан кин Г. М. 333
Сапрыкин П. 23
Сахно П. П. 426
Свердлов В. Я. 395
Свиридов В. Н. 492
Севастьянов С. И. 403
Ссмелетов В. А. 464
Семенникова Л. И. 9
Семенов Н. Г. 590
Семенов Н. М. 260, 261, 311,
463
Семенов Ю. М. 513
Семеняко А. Ф. 248
Семичастнов И. Ф. 210, 213,
237
Сенюшкнн Ю. В. 335
Сердинов С. М. 50, 62, 594
Серебряков О. Н. 580
Серова А. А. 493
Сеславинский С. И. 431
Сиденко А. Я. 451
Силин К. С. 24
Симановский М. А. 305
Симонов К. С. 448
Синснко Н. П. 207, 400
Синилин Н. Р. 464
Сиротенко В. Д. 237
Ситник М. Д. 387, 470
Скалов К. Ю. 252, 495, 496,
498, 590
Скачков Б. С. 237
Скворцов В. М. 363
Скворцов Г. В. 464
Скиба И. Ф. 70, 270
Скляров В. П. 464
Скобликов В. Г. 464
Скороходов В. Д. 70, 578
Скоз В. Я. 441
Скрабэ В. А. 494
Скрипкин В. В. 594
Скрыпник В. М. 412, 413
Скугарев В. К. 92
Скудрин Г. Ф. 492
Сломянский А. В. 49, 50, 210,
237, 399
Смехов А. А. 372, 383, 385,
386, 387, 470
Смехова Н. Г. 306, 558
Смирнов А. Ф. 122
Смирнов В. П. 237
Снарский А. А. 259
Сныцарев Г. П. 497
Соболь Н. А. 207
Соич О. В. 207
Сокович В. А. 49, 52
Соколов В. С. 145
Соколов В. Ф. (МПС) 311,463
Соколов В. Ф. (Московская
ж. д. ) 442, 513
Соколов С.Д. 184
Соколов Ф. Г. 424, 425
Соловьев В. Д. 497
Соловьев И. Т. 145
Соловьев С. И. 363, 451
Соловьев Ю. Ф. 432
Сологуб Н. К. 497
Соломонов С. А. 480
Сорока П.А. 208
Сорокин Г. Е. 593
Соснин В. Ф. 354, 363, 419,
506, 513
Соснов Д. А. 464
Соснов И.Д. 95
Сосновский Л. А. 243
Сотников Е. А. 352, 496, 590
Сотников И. Б. 352
Сохачевский Н. А. 120
Сочивко А. С. 311
Сталин И. В. 10, 13, 15, 18,
40, 62, 63, 88, 119, 122,
123, 138, 150
Старостёнков Н. В. 95
Старостина Н В. 78
Степанов А. Д. 205, 210
Степанов Н. В. 272
Степанов Н. М. 79
Степин А. П. 145
Стецепко Е. Г 234
Стопичсв С. Г. 310
Стоцкая И. Н. 259
Страковский И. И. 252, 496
Стрекопытов В. В. 512
Стрелец А. М. 453
Струите Б. Н. 206, 207, 400
Ступаков В. Т. 21
Сугак Д. С. 295
Судаков С. А. 231, 232
Суржин С. Н. 234
Суслов Б. В. 61, 175, 187
Сухопрудский Н. Д. 186, 237,
531
Сыромятников С. П. 48 50,
51,52,58,59, 104, 105,572
Сычев В. П. 50
Талвинский К. И. 252
Таль К. К. 252
Танцюра А. А. 77
Таралов А. С. 20
Тарасов А. М. 512
Тарасов Н. Е. 464
Тартаковский Э.Д. 512
Тарунин Г. В. 362
Тверской К. Н. 307
Теилов Н. Н. 539
Терехин К. П. 20. 24
Терехов В М. 203, 234, 235,
236
Терешина Н. П. 372, 373, 559
Тертычко Н. А. 205, 207
Тетерев Б. К. 158, 280
Тетерский Г. И. 409, 580
Тиличенко А. Г. 581
Тимофеев М. М. 257
Тимохин Г. М. 329
Тимченко В. П. 453
Титаренко П.Д. 464
Титов А. А. 321
Титов В. П. 245, 590
Титов Ю. А. 464
Тихмснев Б. Н. 172, 175, 187
237
Тихомиров И. Г. 100, 120 121.
252
Тихонов В. В. 328
Тихонов К. К. 284, 285, 286
352
Тихонов Н. А. 445
Тишкин Е. М. 372, 439, 464
Тишков Л. Б. 252, 496
Тищенко А. И. 168. 170, 234,
236, 590
Толкачева М. М. 306, 558
Толстиков В. В. 232
Толстой О. С. 464
Толстоухов В. Р. 475
Томашевский А. А. 20
Тон К. А. 519
Травин П. И. 50
Трихунков М. Ф. 372, 558
Троицкий А. П. 211
Тропкин С. И. 548
Трубихин М. Г. 306
Трубников И. Е. 363
ТрухмановЛ. Л. 247
Тужилкин Б. М. 386
Тулупов В.Д. 395
Тулупов Л. Г1. 310, 312. 439,
464
Тупицын О. И 391, 392
625
Туранов X. Т. 582
Турбин И. В. 328
Тургуиов Д. Т. 225, 228, 233
Турик Н. А. 59, 208, 214
Туровский И. Я. 490
Турсунов К. Т. 582
Тучков Э. В. 464
Тышкевич Н. И. 46
Тюпкин Ю. А. 449, 451
Уваров В. В. 218, 221
Угаров И. П. 234
Угрюмов А. К. 352, 499
Угрюмов Г. А. 463, 590
Удалов А. С. 145
Уздин М. М. 4, 225, 249, 592
Уколов Ю. Л. 464
Уманский Г. М. 545, 546
Умблия В. Э. 374
Усков Н. С. 372, 498
Ускова О. И. 96
Устинов Н. П. 237
Утенков В. А. 545, 546
Уткин В. Д. 58
Фадеев Г. М. 5. 353, 355, 363,
451,579, 582, 592, 596,616
Фасрштсйн Ю. О. 540
Фалалеев Г. В. 582
Фаминский Г. В. 236
Фарафонов А. В. 185, 530
Федоров Б. И. 328
Федоров В. А. 9
Федоров Г. А. 432
Федоровский В. И. 50
Федосеев Ю. П. 582
Федотов Г. В. 464
Федотов Н. И. 252, 496
Федулов В. Ф. 420
Фельдман М. Ф. 490
Фельдман Э. Д. 284, 286, 39р
Фереферов Ю. С. 463
Филимонов А. М. 23
Филимонов Б. М. 464
Филиппов К. И. 32, 33, 361
Филиппов Л. К. 237
Филиппов М. М. 499
Фокин В. М. 463
Фомин А. А. 37
Фонарев Н. М. 76, 78, 258
Фрайфельд А. В. 178, 179
Фредынский Д. Е. 593, 594
Фролов Ю. Г. 512
Фуфрянский Н. А. 50, 106,
210 216, 225, 233, 236,
391, 394, 399, 400, 402,
403, 508, 512, 514, 515,
570, 590
Хаба И. И. 537, 538, 540, 541
Хазен М. М. 221
Хандкаров Ю. С. 310, 378, 379,
463
Ханин А. И. 545, 548
Хануков Е. Д. 305, 306, 307
Харитонов Н. Н. 356
Харламов Ю. Т 419
Харланович И. В. 25, 311, 312,
344, 362, 463, 492, 573, 577
Харламов П. Г. 205
Харьков Б. А. 513
Хачатуров Т. С. 51, 569, 572
Хвостик Н. И. 328
Хвостов В. С. 237
Хвостов Ф. Т. 221
Хлебников Г. К. 237
Хлебников Ю. В. 406
Хлусов М. И. 128, 132, 153.
155, 156, 167
Хоменко А. И. 237
Хомич А. 3. 237
Хорьков Д. П. 100
Хохлов Т. Н. 65, 205
Храпов В. Г 431
Хренов К. К, 47, 48
Хрусталев П. И. 98
Хрущев Н. С. 88, 90, 150, 156,
157, 164, 165, 167, 199, 241
Хрычиков А. М. 109, 216
Хусидов В. Д. 535
Царев Р. М. 559
Царегородский В. А. 237
Царегородцев В. Е. 132
Цейтлина К. С. 464
Цеиушелов А. Л. 96, 248
Цисельский В. С. 312
Цуканов П. П. 50, 96, 247, 248
Цурков Н. С. 558
Чарыков В. Т. 374
Чебаненко В. М. 263
Чсканович М. Ф. 367
Челноков И. И. 265
Червонный Н. С. 250
Черспашенеи Р. Г. 439. 440,
441, 442, 513
Чсрмошснцсв К. И. 146
Черненко К. У. 436
Чернов Г. И. 353
Чсрномордик Г. И. 284, 286,
400
Чсрномордик Д. И. 306
Черный А. 72
Черный И. В. 490
Черных Г. П. 451
Чернышев М. А. 50, 96, 157,
366
Чернышева 3. С. 75
Чернышевич Ф. И. 232
Чернюгов А. Д. 351, 354
Черчилль У. 88
Четвергов В. А. 512, 581, 582
Чижик В. Д. 496
Чиракадзе Г. И. 189, 394
Чиркин А. П. 47
Чирков А. А. 104
Чистов В. К. 58
Чубаров В. В. 362, 499, 524,
525
Чуверин Ю. И. 237
Чудов А. С. 305, 306
Чукова Т. С. 310
Чумоватов А. Ф. 558
Чуприн Л. 27, 253
Шаблий К. С. 329
Шавкин Г. Б. 590
Шагинян Э. Б. 231
Шадур Л. А. 266, 270. 535, 590
Шалимов М. Г. 530, 581
Шальнова Н. К. 252
Шаляпин Д. В. 544
Шарговский Р. И. 218
Шаров В. Д. 512
Шаройко П. М. 59, 208, 214
Шаронин В. С. 263
Шаульский Ф. И. 82, 83 122
251
Шафрановский С. А. 235
Шафиркин Б. И. 305, 306, 307
556
Шафит Е. М. 252
Шахунянц Г. М. 50, 52, 96. 98,
122, 242, 243, 245 248,
326, 417
Шевалин В. А. 187
Шевандин В. А. 451
Шевандин М. А. 579. 580
Шевчук Г. И. 120
Шейкин А. Е. 480
Шелест А. Н. 50, 213 221
Шелухин В. И. 545, 546
Шепетовский В. Н. 594
Шестаков А. И. 228, 229
Шехтель Ф. О. 519, 522
Шилейко А. В. 464
Шилкин П. М. 162
Шиндер Е. И. 586
Ширяев Б. А. 272
Шишкин К. А. 49, 50, 58, 59,
65, 66, 158, 205, 210
Шишков А. Д. 558
Шишляков А. В. 76, 542, 546
Шкультин И. В. 385
Шляхто П. И. 236
Шмелев И. А. 33
Шолин В. В. 328
Штефко И. В. 387
Шубко В. Г. 352
Шулешкоф. И. 363, 450, 451,
509
Шульга А. М. 306, 558. 590
Шульга В. Я. 98, 245, 248, 306,
372, 415, 416, 488
Шульгин Я. С. 247
Шумилов Г. С. 145
Шутов А. И. 363
Щапов Н.П. 50, 158, 570
Щсрбачевич Г. С. 234
Щетинин Н. В. 237
Щегинов Ю. А. 9
Щукин М. Н. 63, 207, 237
Щусев А. В. 92, 431, 520, 612
Эбсль И. И. 257, 545
Эрадзе Д. Г. 247
Юхневич П. Г. 269
Юшкевич Е. П. 354, 381
Ющенко И. Р. 252
Явсйн И. Г. 27, 500
Ягодин Д. Н. 145
Якобсон П. В. 50, 106, 109,
237
Яковлева Т. Г 245, 326
Якубов А. А. 327
Якушин В. Н. 356
Янченко А. В. 247
Ярмансоп В. В. 137
Яхонтов В. В. 512
626
ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие.................................................................. 4
Раздел I
ВОССТАНОВЛЕНИЕ И РАЗВИТИЕ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА СССР
В ПОСЛЕВОЕННЫЙ ПЕРИОД (1945-1955 гг.)
Глава 1
Задачи и проблемы послевоенного восстановления
и развития народного хозяйства
и железнодорожного транспорта СССР
1.1. Послевоенное состояние СССР.......................................... 9
1.2. Особенности работы железнодорожного транспорта в 1945 г. ........... 11
1.3. Четвертая пятилетка (1946—1950 гг.) и задачи железнодорожною транспорта .... 15
Глава 2
Восстановление железнодорожного транспорта (1945—1950 гг.)
2.1. Восстановление путевого хозяйства и искусственных сооружений на дорогах евро-
пейской части страны ............................................................ 19
2.2. Реконструкция железных дорог Урала и Сибири. Усиление мощности верхнего
строения пути.................................................................... 24
2.3. Восстановление и развитие железнодорожных станций и узлов.......... 26
2.4. Восстановление и новое строительство транспортных зданий и сооружений .... 27
2.5. Структура сети и организация административного управления железными
дорогами ........................................................................ 30
2.6. Работа с кадрами. Подготовка специалистов и рабочих массовых профессий .... 36
Глава 3
Начало послевоенного технического перевооружения
железнодорожного транспорта
3.1. Научные исследования и разработка стратегии послевоенного восстановления
и технического перевооружения транспорта......................................... 46
3.2. Локомотивы и локомотивное хозяйство ................................... 52
3.3. Вагонное хозяйство и вагоностроение.................................... 68
3.4. Строительство новых железных дорог и развитие сети .................... 72
3.5. Средства управления движением поездов и связи ................... 75
3.6. Железнодорожные станции и узлы......................................... 80
3.7. Работа железнодорожного транспорта в четвертой пятилетке .............. 83
3.8. Послевоенная экономика железных дорог ................................. 85
627
Глава 4
Техническое развитие и работа транспорта в пятой пятилетке (1951—1955 гг.)
4.1. СССР в 1950-е годы ................................................... 87
4.2. Строительство новых железных дорог и линий метро ..................... 89
4.3. Создание Министерства транспортного строительства СССР и его роль в соо-
ружении новых линий и вторых путей.............................................. 92
4.4. Совершенствование путевого хозяйства.................................. 95
4.5. Реконструкция железнодорожных станций и узлов......................... 99
4.6. Локомотивы .......................................................... 100
4.7. Вагоны и вагонное хозяйство.......................................... 109
4.8. Эксплуатационная работа железных дорог .............................. 114
4.9. Подготовка кадров для развития транспорта ........................... 117
4.10. Административно-территориальная структура сети железных дорог в 1951 — 1955 it.. 123
Глава 5
Железнодорожники в первом послевоенном десятилетии
5.1. Итоги работы железных дорог в 1946—1955 гт. ......................... 126
5.2. Организация управления железнодорожным транспортом .................. 128
5.3. Трудовой подъем и творческая активность железнодорожников............ 135
5.4. Социально-экономическое положение работников железнодорожного транспор-
та в 1946—1955 гг. ............................................................ 139
5.5. Работа общественных организаций транспорта........................... 143
Раздел II
КОРЕННАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ РЕКОНСТРУКЦИЯ ТЯГИ
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ СССР (1956-1970 гг.)
Глава 6
Железные дороги СССР в 1956—1970 гг.
6.1. Состояние эконом/ки страны в 1956—1970 гг. .......................... 149
6.2. Цели и задачи развития железнодорожного транспорта в 1956—1970 гг... 152
6.3. Административно-территориальная структура сети железных дорог в 1956—1970 гт. . 159
Глава 7
Электрификация железнодорожного транспорта
7.1. Электрификация железных дорог до 1956 г.............................. 162
7.2. Генеральный план электрификации железных дорог....................... 166
7.3. Электрификация важнейших направлений сети железных дорог в 1956—1960 гг. . . 168
7.4. Разработка системы электрификации железных дорог на переменном токе . 170
7.5. Продолжение работ по электрификации важнейших направлений сети железных
дорог в 1961-1970 гг. ......................................................... 173
7.6. Решение технических вопросов энергоснабжения электрифицированных желез-
ных дорог ..................................................................... 179
7.7. Развитие электровозостроения в СССР, создание новых электровозов и мотор-
вагонного электроподвижного состава............................................ 186
Глава 8
Интенсивное внедрение тепловозной тяги
8.1. Необходимость коренной реконструкции тяги ........................... 197
8.2. Развитие тепловозостроения и тепловозной тяги до 1956 г. ............ 200
8.3. Тепловоз ТЭЗ и его массовое применение на железных дорогах........... 201
8.4. Состояние и развитие тепловозостроения .............................. 206
628
8.5. Полигон тепловозной тяги ............................................. 210
8.6. Разработка и применение тепловозов с гидравлическими передачами ...... 212
8.7. Опыт создания газотурбовозов.......................................... 218
Глава 9
Перестройка и развитие локомотивного хозяйства железных дорог
9.1. Технические проблемы локомотивного хозяйства.......................... 223
9.2. Переоборудование паровозных депо...................................... 225
9.3. Опыт работы первых депо на новых видах тяги .......................... 228
9.4. Техническая подготовка и оснащение локомотивного хозяйства ........... 231
9.5. Подготовка и переподготовка кадров для локомотивного хозяйства ....... 234
Глава 10
Техническое развитие железнодорожного транспорта
на основе реконструкции тяги
10.1. Реконструкция и развитие пути и путевого хозяйства .................. 241
10.2. Развитие железнодорожных станций и узлов ............................ 249
10.3. Здания и сооружения ................................................. 253
10.4. Совершенствование устройств сигнализации, централизации, блокировки и связи .. 256
10.5. Вагоны и вагонное хозяйство.......................................... 261
10.6. Развитие тормозной техники .......................................... 270
Глава 11
Развитие индустриальной базы для ремонта подвижного состава,
производства машин и запасных частей
11.1. Промышленность железнодорожного транспорта .......................... 274
11.2. Заводской ремонт тепловозов и электроподвижного состава ............. 277
11.3. Производство запасных частей для новых локомотивов .................. 280
11.4. Заводская база для ремонта вагонов................................... 281
Глава 12
Совершенствование организации и технологии работы
железных дорог на основе реконструкции тяги
12.1. Научный анализ проблем повышения веса и скорости движения поездов ... 284
12.2. Рост объемов перевозок............................................... 287
12.3. Технико-экономические показатели железных дорог, переведенных на прогрес-
сивные виды тяги ............................................................... 290
12.4. Совершенствование организации и технологии эксплуатационной работы .. 291
12.5. Управление, планирование и внедрение хозрасчета ..................... 295
12.6. Начало использования вычислительной техники и подготовка к созданию авто-
матизированных систем управления на железнодорожном транспорте.................. 309
12.7. Развитие социальной сферы железнодорожного транспорта................ 313
12.8. Подготовка специалистов и рабочих кадров............................. 316
Глава 13
Проектирование и строительство новых железных дорог
13.1. Строительство новых железнодорожных линий на востоке................. 319
13.2. Транспортное обеспечение освоения целинных и залежных земель. Проектиро-
вание и строительство железных дорог в Северном Казахстане ..................... 321
13.3. Изыскания, проектирование и строительство железной дороги Тюмень — Сургут . . 325
13.4. Изыскания и проектирование Байкало-Амурской магистрали.............. 327
13.5. Развитие метрополитенов ............................................. 332
629
Раздел III
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ СОВЕТСКОГО СОЮЗА
В 1970-1980-е ГОДЫ
Глава 14
Основные особенности и результаты работы
железнодорожного транспорта СССР в 1970-е годы
14.1. Экономика страны в 1970-е годы и рост транспортных потребностей...... 339
14.2. Основные итоги работы железнодорожного транспорта и развития его матери-
ально-технической базы в предшествующее пятилетие (1966—1970 гг.)............... 341
14.3. Объемы перевозок и основные результаты работы железнодорожного транспорта
в 1971-1980 гг. ................................................................ 347
Глава 15
Управление железными дорогами в 1971—1980 гг.
15.1. Административно-территоригыьная структура сети железных дорог........ 358
15.2. Организация работы по управлению железнодорожным транспортом......... 359
Глава 16
Основные направления технического развития
железнодорожного транспорта в 1970-е годы
16.1. Внедрение новой техники и интенсивных технологий..................... 368
16.2. Распространение передовых методов iруда.............................. 374
16.3. Создание материально-технической и технологической базы автоматизированной
системы управления железнодорожным транспортом ................................. 378
16.4. Развитие контейнерных и пакетных перевозок грузов .................. 383
Глава 17
Завершение коренной реконструкции и развитие тяги в 1970-е годы
17.1. Локомотивный парк железных дорог страны в 1970-е годы ............... 388
17.2. Электровозостроение и электрическая тяга............................. 393
17.3. Тепловозостроение и тепловозная тяга в девятой и десятой пятилетках . 397
17.4. Организация эксплуатации, технического обслуживания и ремонта новых локо-
мотивов ........................................................................ 408
Глава 18
Путь и строительство железных дорог в 1970-е годы
18.1. Усиление железнодорожного пути и механизация путевого хозяйства...... 415
18.2. Строительство новых железных дорог .................................. 422
18.3. Байкало-Амурская магистраль. Этапы и организация строительства ...... 426
18.4. Техника и организация метростроения.................................. 430
18.5. Метрополитены ....................................................... 432
Глава 19
Железные дороги СССР в 1981—1991 гг.
19.1. СССР в 1980-е годы .................................................. 435
19.2. Состояние железнодорожного транспорта СССР в 1980-е годы............. 437
19.3. Опыт Московской железной дороги по вождению поездов повышенного веса и
длины .......................................................................... 439
630
19.4. Управление работой железнодорожного транспорта...................... 443
19.5. Освоение возраставших объемов грузовых перевозок.................... 452
19.6. Развитие материальной базы и результаты ввода в эксплуатацию АСУЖТ (в объе-
ме первой очереди) в 1981 — 1990 гг. .......................................... 459
19.7. Развитие пассажирских перевозок..................................... 464
19.8. Контейнерные перевозки.............................................. 467
19.9. Железные дороги СССР во второй половине 1980-х годов................ 471
Глава 20
Строительство на железнодорожном транспорте
и путевое хозяйство железных дорог в 1980-е годы
20.1. Завершение строительства Байкало-Амурской магистрали ............... 475
20.2. Мосты и тоннели БАМа ............................................... 480
20.3. Путевое хозяйство железных дорог, повышение уровня механизации путевых работ 486
20.4. Железнодорожные паромные переправы.................................. 491
20.5. Развитие железнодорожных станций и узлов ........................... 495
20.6. Строительство и реконструкция вокзалов.............................. 500
20.7. Развитие метрополитенов ............................................ 503
Глава 21
Эксплуатация и экономика железных дорог в 1980-е годы
21.1. Локомотивное хозяйство, преодоление трудностей ..................... 505
21.2. Проблемы создания мощных локомотивов ............................... 513
21.3. Совершенствование обслуживания пассажиров .......................... 519
21.4. Скоростное движение пассажирских поездов на Октябрьской железной дороге . . 523
21.5. Электрификация железных дорог и развитие устройств энергоснабжения . 528
21.6. Вагоностроение и вагонное хозяйство................................. 531
21.7. Разработка и внедрение новых систем автоматики и телемеханики ...... 542
21.8. Развитие связи на железных дорогах ................................. 546
21.9. Промышленность железнодорожного транспорта ......................... 548
21.10. Экономические реформы 1980-х годов на железнодорожном транспорте и их
основные результаты ........................................................... 551
21.11. Железнодорожные выставки .......................................... 563
21.12. Участие в международных организациях железнодорожного транспорта... 565
Глава 22
Наука, образование, социальная сфера.
Исторический опыт
22.1. Научная деятельность на железнодорожном транспорте и ее организация. 569
22.2. Высшее образование на железнодорожном транспорте в 1970—1980-е годы .... 574
22.3. Социальная сфера на железнодорожном транспорте в 1980-е годы ....... 582
22.4. Интерес к истории железнодорожного транспорта ...................... 587
Заключение. 1991 год...................................................... 595
Приложения
I. Основные характеристики и показатели работы железных дорог СССР
в 1945-1991 гг................................................................. 597
2. Ввод в эксплуатацию важнейших участков сети железных дорог СССР
в 1946-1991 гг................................................................. 602
3. Некоторые события и даты истории железнодорожного транспорта СССР
(1945-1991 гг.)................................................................ 609
Л итература.................................................................... 616
Именной указатель ............................................................. 620
ИСТОРИЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
СОВЕТСКОГО СОЮЗА
Том 3
1945-1991 гг.
ХудожникЛ. С. Скороход
Дизайнеры:
О. Ю. Ильича
И. М. Кадченко
С. В. Машин
Корректор В. Т. Агеева
Компьютерная верстка О В. Лукьяновой
ИД № 04284 от 15.03.2001
Подписано в печать 29.11.04. Формат 70 х 100 % 6.
Гарнитура NewtonC. Печать офсетная.
Усл. печ. л. 51,35. Тираж 5000 экз. Тип зак. 4289.
И здательско-книготорговый центр «Академкнига»
117997, Москва, Профсоюзная ул., 90
1-mail: Pookman@maik.ru, web-site: http://ivww.maik.ru
Отпечатано с готовых диапозитивов
в ОАО «Ивановская областная типография»
153008, г. Иваново, ул. Типографская, 6
E-mail: 091018@adminet.Ivanovo, ru