Системы контроля рельсов и качества
ремонта пути
АСУ на дистанции пути
Плети длиной с перегон
Автоматизированный учет наледей
Дискуссия
Переезд — зона повышенной опасности
ISSN 0033-4715
НАУЧНО-
ПОПУЛЯРНЫЙ,
ПРОИЗВОДСТВЕННО-
ТЕХНИЧЕСКИМ
ЖУРНАЛ
И ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО
Рельсы под надежным контролем
Анатолий Николаевич Шмелев более 40 лет трудится
на О
к
ытной Московской дистанции пути Октябрьской
магистрали. Пришел он в далеком, 1958 году помощни-
ком механика съемного дефектоскопа, имея за плечами
среднетехническое образование. Упорство и любознатель-
ность помогли ему довольно быстро освоить свою специ-
альность, и он внес много предложении по повышению
качества контроля рельсов дефектоскопами. Затем четы-
ре года служил в Военно-Морском Флоте. После службы
вернулся обратно на ту же должность. Потом была учеба
в Ленинградской дорожно-технической школе Октябрьской
дороги, которую он окончил с отличием и приобрел специ-
альность механика дефектоскопа 5 разряда.
Шли годы. Несмотря на загрузку по работе, он без
отрыва от производства получил высшее образование, и
находил время для занятия спортом, стал мастером
спорта по скоростному бегу на коньках. И не удивитель-
но, что в коллективе цеха (31 оператор и наладчик),
который Анатолий Николаевич возглавляет более чет-
верти века, подобрались ребята под стать ему. На каж-
дого из них он может положиться в трудную минуту —
его никто не подведет. Известно, что высокая дисцип-
лина в любом коллективе — залог успеха дела.
За добросовестный и долголетний труд Анатолий
Николаевич награжден знаком «Почетному железнодо-
рожнику», медалью «Ветеран труда». В коллективе дис-
танции он пользуется непререкаемым авторитетом.
— Не секрет, что около 40 % всех неприятностей
на сети дорог — аварии, сходы подвижного состава
— происходят из-за излома рельсов под поездами.
Анатолий Николаевич, расскажите об организации
проверки рельсов на дистанции.
— В прошлом году издан приказ № 2ЦЗ. Так вот,
согласно ему мы должны иметь 13 дефектоскопов с тем,
чтобы строго соблюдать периодичность проверки рельсов
на нашем высокоскоростном участке, — сказал он. — У
нас достаточно аппаратов для проверки два раза в месяц
главного хода. Кроме того, согласно указанию начальни-
ка дороги также два раза в месяц главный ход контроли-
рует дефектоскопная автомотриса АМД-01. Ежемесячно
направление Москва—Санкт-Петербург проверяют ульт-
развуковой и магнитный вагоны-дефектоскопы. Специ-
ально назначенный оператор 6 разряда (кстати, все опе-
раторы имеют 6 разряд) ежемесячно сопровождает авто-
мотрису, — продолжал Анатолий Николаевич. — Если
возникнет необходимость, то он и проверяет рельсы в
подозрительных местах аппаратом «РДМ-3».
(Продолжение на с.2)
ОРГАН МИНИСТЕРСТВА
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Российской Федерации
УЧРЕДИТЕЛИ:
МПС России, РИТОЖ
Научно-популярный
производственно-технический
журнал
Издается с января 1957 г.
(с 1936 г. выходил под
названием «Путеец»)
Главный редактор А.И.РАТНИКОВ
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ
В. В. ВИНОГРАДОВ, В.Б. КАМЕНСКИЙ,
В. М. КОМБАРОВ,
С. В. ЛЮБИМОВ, отв. секретарь -
зам. главного редактора,
Н. В. МИХЕЕВ, И. К. МОНАХОВ,
А.Н. НИКУЛИН, В. И. НОВАКОВИЧ,
О.А. ПАШЕНЦЕВА, С. А. РАБЧУК,
В.Г.РЯСКИН, зам. главного
редактора, В. Т. СЕМЕНОВ,
В. С. ТАБАКОВ, Л. Ф. ТРОИЦКИЙ,
Н. П. ХОЛОДКОВА, В. Н. ЧИКИН,
В.А.ЯКОВЕНКО
РЕДАКЦИЯ
И. Ю. КОВАЛЕВ, О. С. КОРЧАГИНА
А. Г. ПЯТАКОВА, Н. Е. РАТНИКОВА
Телефоны отделов
Экономики, научных исследований,
сварки и промышленного транспорта —
262-34-85;
Промышленных предприятий,
капитального ремонта пути и охраны
труда — 262-73-42;
Искусственных сооружений и земляного
полотна — 262-67-33;
Текущего содержания пути,
организации труда — 262-00-56;
Защитных лесонасаждений,
дефектоскопии, социальных проблем и
консультаций — 262-67-33;
Для справок — 266-11 -02.
Адрес редакции
107228, г. Москва, ул. Новорязанская, д.12
Телеграфный адрес: Москва, РЖ Путь
Свидетельство о регистрации
№ 015270 от 19.09.96
Сдано в набор 19.10.98.
Подписано в печать 12.11.98.
Формат 60x84 1/8. Офсетная печать.
Усл. печ. л. 4,9. Уч.-изд. л. 8,25.
Усл. кр.-отт. 11,27.
Заказ 176.
Отпечатано в «МК-ПОЛИГРАФ»
107082, г. Москва, Переведеновский
пер., д. 21.
Ермаков В.М. — Система контроля качества
ремонтов пути...............................      3
Дискуссия
Кулябко А.М. — Полностью отказаться от баллов.5
Свинцов Е.С., Бельтюков В.П., Рыбачок В.М. —
Перспективы АСУ на дистанции пути........... 11
Виногоров Н.П., Клименко В.Я., Перегудова М.В. —
Эффективность укладки плетей длиной с блок-участок
и перегон....................................13
Шульга В.Я. — Что выгоднее: наплавка или
науглероживание крестовин?.................. 16
Куприянов Н.В. — Где устанавливать реперы?.... 18
Крутиков А.М. — Учитывать условия работы
рельсов....................................  19
Агафонов Г.Ф., Давыдов А.К. — Скоба для контроля
износа рельсов...............................20
Коншин Г.Г. — Армирующая функция защитных
покрытий из синтетических материалов.........22
Бабиков Д.Б., Кириллов А.Г., Ксенофонтов С.Ю.
и др. — Компьютерный комплекс фиксирует дефекты
сварных швов рельсов.........................27
Кузьминых А.И., Меркулов Д.М. — Автоматизиро-
ванный учет наледей и противоналедных сооружений... 28
Поздняков В.А. — Переезд — зона повышенной
опасности....................................30
Творчество
новаторо
Сединкин Ю.Г. — Новаторы Южно-Уральской дороги .. 32
Зензинов Н.А. — Министр А.В.Ливеровский.........33
Перечень статей, опубликованных в журнале
«Путь и путевое хозяйство» за 1998 г............37
Зарубежная техника
Путевая техника фирмы Plasser & Theurer..	39
На обложке
Первая страница — На магистралях России
Фото А.И.Ратникова
© «Путь и путевое хозяйство», 1998 г.
На второй странице обложки
Рельсы под надежным контролем
— Какие дефектоскопы на дистанции? Как их
используете?
— Мы имеем 12 аппаратов «Поиск-10Э», два
дефектоскопа «РДМ-3» и один «РДМ-1». Просто-
ев у нас нет. Если какой-либо аппарат требует
профилактики, то мы его направляем в цех на
станции Клин. Там его досконально отладит на-
ладчик цеха Владимир Ильич Бычков. Чтобы не
нарушать график проверки рельсов, мы даем
оператору другой аппарат.
— Анатолий Николаевич, Вы сказали, что два
раза в месяц проверяете главный ход. Сколько ки-
лометров удается проконтролировать дефектоско-
пами и какова их эффективность?
— Например, за январь этого года, — поли-
став папку с отчетом работы цеха, ответил он, —
съемными аппаратами мы проверили 1435 км
главного хода и 108 км приеме-отправочных путей.
Обнаружили два рельса с дефектами: один второй
группы и другой — третьей. Но вот за сентябрь про-
верили 744 км главного хода и 150 км приемо-от-
правочных, 428 стрелочных переводов на главном
ходу и 343 - на приемо-отправочных. Выявили так-
же два остродефектных рельса по второй группе.
— Почему такая разница?
— Очень просто! Уже задействована на полную
мощность автомотриса АМД-01, поэтому часть на-
грузки она взяла на себя. А эффективность работы
дефектоскопов на дистанции за последние годы у
нас постоянно составляет 100 %, — постучав ру-
кой по столу (чтобы не сглазить!), ответил Анато-
лий Николаевич. — Зимой в работе будут 8 съем-
ных дефектоскопов для контроля рельсов на глав-
В таких боксах, размещенных в пределах дистанции
на расстоянии 5-7 км, хранятся
съемные дефектоскопы
ном ходу и один — на приеме-отправочных путях.
Кроме того, двумя дефектоскопами также будем
проверять рельсы на наличие дефекта 69.
— Путейцам много хлопот доставляют рельсы
с дефектами первой и второй групп, особенно тог-
да, когда в зоне максимальных контактных напря-
жений появляется «дорожка» неметаллических
включений. Не секрет, что в процессе эксплуата-
ции в этом месте возникают микротрещины, кото-
рые затем перерастают, например, в поперечные
усталостные трещины (дефект 21). Анатолий Ни-
колаевич, каков порядок проверки таких рельсов
операторами съемных аппаратов?
— Главное в том, чтобы своевременно выявить
опасные для движения дефектные рельсы до их «пе-
рехода» в остродефектные, — ответил он. — Предпо-
лагаемое дефектное место надо прозвучивать допол-
нительно. Для надежного подтверждения наличия
дефекта 21 следует использовать ручной призмати-
ческий искатель и направлять пучок УЗК под разны-
ми углами по боковой поверхности головки со сто-
роны рабочей и, особенно, нерабочей граней.
Анатолий Николаевич, надежность контроля
рельсов съемными аппаратами во многом зависит
от их технического обслуживания. Какой порядок
поддержания дефектоскопов в исправном состоя-
нии существует в цеху?
— Один раз в месяц по специальному графику
мы направляем каждый дефектоскоп на техничес-
кое обслуживание на станцию Клин. Там у нас
есть прекрасно оборудованная «лаборатория», ос-
нащенная всеми необходимыми измерительными
приборами, которыми замеряем все параметры
аппарата. Там же размещен эталонный тупик,
укомплектованный рубками рельсов с естествен-
ными дефектами всех групп. Механик наладчик,
имеющий 7 разряд, проверяет все качественные ха-
рактеристики дефектоскопа, и если есть необходи-
мость, то устраняет неполадки, заменяет пьезоэле-
менты и т.д. Раз в полгода на дистанцию приезжает
дорожная лаборатория по дефектоскопии, которая
не только проверяет техническое состояние всех
аппаратов, но и знания наших операторов.
После беседы с Анатолием Николаевичем на-
прашивается вывод: рельсы на Опытной Москов-
ской дистанции находятся под надежным контро-
лем, проблемы, которые стоят перед коллективом
цеха, решаются успешно, в любой критической
ситуации дефектоскописты, есть уверенность,
найдут единственно правильный выход.
Беседовал В.Г.РЯСКИН
Фото автора
2
Система контроля качество ремонтов пути
В.М.ЕРМАКОВ, начальник отдела Департамента пути и сооружений МПС
В 1998 г. объем перевозок по
сравнению с «пиковым» 1988 г.
снизился в 2,3 раза (средняя гру-
зонапряженность — соответствен-
но 42,6 и 18,6 млн. т* км брутто на
1 км в год). Это определило два
принципиальных обстоятельства:
во-первых, уменьшились доходы
железных дорог и, во-вторых,
увеличились сроки между ремон-
тами пути.
В сочетании с неплатежами
первое обстоятельство вызывает
нехватку средств на ремонты пути,
в первую очередь, на закупку ма-
териалов верхнего строения, а
также на текущее содержание. Уве-
личение межремонтных сроков
обуславливает рост приведенных к
единице пропущенного тоннажа
затрат на техническое обслужива-
ние пути вследствие усиления
влияния фактора его старения.
Кроме того, постоянно растущая
конкуренция со стороны автомо-
бильного и авиационного транс-
порта требует поиска новых мето-
дов хозяйствования.
В создавшихся условиях ключе-
выми техническими задачами пу-
тевого хозяйства следует считать
сокращение расходов на техничес-
кое обслуживание пути, повыше-
ние скорости поездов при безус-
ловном обеспечении безопасности
движения. На российских желез-
ных дорогах на 1 км развернутой
длины главных путей приходится в
среднем 1,5 чел. штата дистанций и
0,72 монтере! пути. На дорогах
SNSF (Франция) — 0,29 чел/км
всего эксплуатационного штата
путейцев, в США — 0,16 чел/км
монтеров пути. В настоящее время
в связи с резким падением грузо-
напряженности такое сравнение
достаточно корректно, тем бо-
лее, что российская типовая кон-
струкция пути — одна из мощ-
нейших в мире.
Сокращение эксплуатационно-
го штата путейцев, практически
начатое в 1997 г., будет продол-
жаться. В то же время мощности
путевых машинных станций по-
зволяют капитально ремонтиро-
вать 10 тыс. км пути в год, в то
время как в 1998 г. (с учетом капи-
тального ремонта с использовани-
ем старогодных материалов) будет
оздоровлено менее 5 тыс. км.
Высокая грузонапряженность
отечественных дорог в прошлые
годы выдвигала жесткие требова-
ния к выработке в «окно». Из-за
этого основной вид — капиталь-
ный ремонт — в сущности сводил-
ся к замене рельсошпальной ре-
шетки. Главным критерием было
выполнение объемов ремонта в
километрах, причем в «окна» ми-
нимально возможной продолжи-
тельности. В целом на грузонапря-
женных участках, где смену рель-
сошпальной решетки (т.е. капи-
тальный ремонт) выполняли через
6—10 лет, такой подход удовлетво-
рял перевозки при определенном
уровне безопасности движения.
Однако он неприемлем при увели-
чении межремонтных сроков до
20—30 лет и более.
В условиях насущной потребно-
сти сокращения эксплуатационных
расходов и резкого увеличения
межремонтных сроков наиболее
важно значительно повысить каче-
ство ремонтов пути. Для этого
прежде всего надо, во-первых, со-
здать системы обеспечения и кон-
троля качества и, во-вторых, при-
менять прогрессивные технологии.
Оснащение путевого хозяйства
новейшей техникой для ремонта
ведется весьма активно. Разработа-
ны и внедряются на ряде дорог
технологии, гарантирующие дол-
говременную стабильность пути
после оздоровления. Тем не менее
качество работ остается низким.
Подчиненность ремонтников (пу-
тевых машинных станций) и при-
нимающих их работу эксплуатаци-
онников (дистанций пути) едино-
му руководству (начальник служ-
бы, заместитель начальника доро-
ги по пути) не позволяет добиться
достаточного воздействия финан-
совых рычагов на повышение ка-
чества.
Такое положение можно изме-
нить, если ремонт поручить фир-
мам, не входящим в структуру
МПС, с распределением работ на
тендерных условиях, как это ши-
роко распространено за рубежом.
Однако переход к такому решению
потребует определенного времени.
Для достижения высокого ка-
чества ремонтов пути, по нашему
мнению, необходимо создать сис-
тему технических, технологичес-
ких и организационных мероприя-
тий, структура которой представ-
лена на рисунке. На Департамент
пути и сооружений возлагается ко-
ординирующая, нормотворческая
и инспекционная роль. Внедрять
систему должны службы пути и
отделения дорог.
Крайне важными слагаемыми
являются вводимая с 01.10.98 обя-
зательная сертификация элемен-
тов верхнего строения, а также
лицензирование деятельности
предприятий по ремонту пути,
подготовка к внедрению которого
должна быть завершена в ближай-
шие 1—2 года.
Система состоит из шести ос-
новных блоков. Первый из них —
выдача службам пути заданий на
проектирование ремонтов. Несо-
вершенство существующих мето-
дов назначения участков к ремон-
ту, хроническая нехватка средств
на закупку материалов и финанси-
рование проектных работ приводят
к тому, что задания на проектиро-
вание выдаются с нарушением
нормативных сроков — осеныо-зи-
мой, предшествующих году ре-
монта, когда выполнить полно-
ценные изыскательские, в том
числе геологические, обследова-
ния невозможно.
Далее. В задании должны быть
не формально, а четко оговорены
требования к конструкции и каче-
ству отремонтированного пути. В
первую очередь они касаются бал-
ластного слоя, земляного полотна,
водоотводов. При этом должны
быть запроектированы наиболее
прогрессивные решения, напри-
мер, сварка плетей бесстыкового
пути длиной с блок-участок и пе- -
регон (указание МПС № С-150у от
16.02.98 «О внедрении бесстыко-
вого пути с длиной плетей до пе-
регона и блок-участка»).
При оценке проектирования
ключевые критерии — полнота
изыскательских, в том числе гео-
логических, работ и обоснован-
ность проектных решений. Требо-
вания по систематизации выдачи
заданий на проектирование, обес-
печению качества проектных работ
как залога успешного проведения
ремонта изложены в указании
МПС № С-370у от 30.03.98 «О по-
вышении качества проектирования
ПРИЕИЩКИ РАБОТ НА ОТДЕЛЕНИЯХ ДОРОГ
Задание на про- ект	Проектирование	Технологический процесс	База ПМС	Выполнение ра- бот в «окно»	Приемка работ
1. Своевремен- ность выдачи 2. Полнота тре- бований по реализации про- грессивных ре- шений	1.	Полнота изы- сканий 2.	Современные технологии про- ектирования 3.	Обоснован- ность и прогрес- сивность реше- ний 4.	Привязка к ре- перной системе	1.	Полнота реали- зации проекта 2.	Эффективность использо- вания машин 3.	Проект произ- водства работ	1,	Входной кон- троль материалов ВСП 2.	Контроль ка- чества сборки РШР 3.	Подготовка машин	1. Контроль ПОЛНО' проектных решени 2. Поопсрационны. логии ремонта 3.	Вынос проект- ного положения до начала работ (репера) 4.	Постановка пу- ти в проектное положение 5.	Режимы рабо- ты машин	гы реализации й й контроль техно- 3. Инструмен- тальный кон- троль проектного положения пути 4. ЦНИИ-4
Лицензирование деятельности
Сертификация ВСП
и выполнения ремонтно-путевых
работ».
Зарубежный опыт ремонтов и
эксплуатации пути свидетельству-
ет, что эффективная мера при уст-
ройстве и содержании пути в про-
ектном положении — создание ре-
перных систем. На российских до-
рогах такая мера также узаконена
(указание МПС № С-493у от
27.04.98 «Об устройстве реперной
системы контроля железнодорож-
ного пути в профиле и плане»).
Разработка специалистами пу-
тевых машинных станций конк-
ретных технологических процессов
на базе типовых для реализации
заложенных в проект решений
должна обеспечивать их полноту и
высокое качество выполнения. Це-
лесообразно ввести практику раз-
работки проекта ремонта на каж-
дое «окно», что исключит ошибки
при самопроизвольно принимае-
мых решениях в процессе работ.
Эффективность работ в «окно»
закладывается на базе ПМС. В ус-
ловиях появления значительного
количества новых поставщиков
материалов верхнего строения,
снижения общего уровня техни-
ческой культуры и ответственнос-
ти в промышленности качество
ремонта стало особенно зависеть
от соответствия получаемых мате-
риалов предъявляемым требовани-
ям. Поэтому должна быть система
входного контроля. Например, из-
ношенность оборудования на ще-
беночных заводах и бесконтроль-
ность со стороны работников путе-
вого хозяйства привели в после-
днее время к резкому снижению
качества поставляемого щебня.
Мероприятия по исправлению та-
кого положения сформулированы
в указании МПС № С-153у от
16.02.98 «О проверке качества
щебня», предусматривающем, в
частности, оснащение баз ПМС
простейшими устройствами конт-
роля гранулометрического состава
щебня.
Качество собираемой на базе
ПМС рельсошпальной решетки в
значительной степени определяет
эффективность работы пути в бу-
дущем. Так, укладка деревянных
шпал, не укрепленных винтами,
обвязкой и скобами или с косты-
лями, забитыми без сверления от-
верстий и их антисептирования
безусловно снижают срок службы
шпал. Степень затяжки гаек зак-
ладных болтов (клеммные на пере-
гоне отвертываются при смене
плетей) практически не проверя-
ется и в большинстве случаев на-
рушается из-за отсутствия конт-
рольного инструмента для наладки
гайковертов (к началу 1998 г. за-
вершена подготовка к промыш-
ленному выпуску торцевых пре-
дельных ключей и на дороги на-
правлено предписание об оснаще-
нии ими баз ПМС и дистанций
пути — письмо № ЦПТ-49/5 от
20.02.98). Отступления в расстоя-
ниях между шпалами затрудняют
работу выправочных машин в ав-
томатическом (наиболее эффек-
тивном) режиме и т.д. Такие нару-
шения общеизвестных требований
при резком увеличении межре-
монтных сроков следует считать
недопустимыми.
До сих пор повсеместно рель-
сошпальную решетку укладывают
«от соседнего пути», который за
десятилетия эксплуатации и низ-
кокачественных ремонтов давно
потерял проектное положение,
особенно в кривых. Поэтому на
участках, не оборудованных ре-
перной системой, необходимо
«выносить в натуру» планово-вы-
сотное проектное положение пути
до начала работ.
Эффективность ремонта скла-
дывается из полноты и правильно-
сти выполнения каждой опера-
ции, особенно при глубокой очис-
тке щебня. Важно здесь не забы-
вать о глубине и качестве очистки,
срезке обочин. Именно на этой
стадии закладываются условия
долговременной стабильности гео-
метрических параметров пути, по-
этому крайне важен пооперацион-
ный контроль работ.
И еще одно очень важное об-
стоятельство. Любая путевая маши-
на имеет оптимальные режимы,
при которых достигается наилуч-
шее качество работы. Например,
увеличение скорости щебнеочис-
тительной машины снижает каче-
ство очистки. Стремление повы-
сить выработку (в километрах)
подбивочных машин циклического
действия приводит к уменьшению
времени обжатия щебня и сниже-
нию степени его уплотнения. Сле-
довательно, и такие параметры
нужно контролировать именно в
процессе работ.
Заключительный блок системы
(см. рисунок) — приемка работ.
Принципиальным здесь является
объективность оценочных данных.
Основная их часть должна быть
получена при проверке всех пре-
дыдущих этапов ремонта, потому
что отдельные слагаемые, обеспе-
чивающие надежность пути, выя-
вить после завершения работ
крайне сложно.
Основной показатель на этом
этапе — соответствие исполнен-
ных плана и профиля пути проек-
тному положению, которое в обя-
зательном порядке должно инст-
рументально проверяться. Такую
проверку в определенной степени
можно делать путеизмерителем
ЦНИИ-4. Поэтому указанием
МПС № С-1378у от 28.11.97 «О
введении в эксплуатацию вагонов
путеизмерителей ЦНИИ-4» вклю-
чено дополнительное условие при-
емки ремонтов пути с контролем
исполненного положения пути по
результатам прохода путеизмери-
теля ЦНИИ-4.
В настоящее время изложенная
система обеспечения и контроля
качества ремонтов пути претворя-
ется в жизнь изданием указаний
руководства МПС. Ощутимую же
отдачу она принесет при повсеме-
стном внедрении.
4
Дискуссия
В этом году введена в действие новая «Инструкция по расшифровке лент и оценке
состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и ме-
рах по обеспечению безопасности движения поездов (ЦП-515)». В ней учтены крити-
ческие замечания ученых, специалистов-путейцев, высказанные ими в ходе дискус-
сии по ТУ—81, начиная с 1984 г. И вот ТУ—81 перестали действовать. Но после прак-
тического применения Инструкции ЦП-515, видимо, путейцы найдут, что некоторые
положения ее небесспорны.
Редакция журнала в порядке дискуссии готова предоставить место на страницах
вашего издания для информации и предложений, разъясняющих те или иные положе-
ния Инструкции.
Дискуссию в этом номере журнала открывает начальник путеизмерительного ваго-
на Московской дороги Александр Митрофанович Кулябко.
ПОЛНОСТЬЮ ОТКАЗАТЬСЯ ОТ БАЛЛОВ
Для чего нужны баллы
Новая инструкция отменила начисление
штрафных баллов за каждое обнаруженное от-
ступление (неисправность) от норм содержания
колеи. Это правильное решение, так как балловая
оценка была несовершенна и не соответствовала
действительному состоянию пути.
Многие противники перехода на безбалловую
оценку считают, что путейцы привыкли к баллам.
Но ведь до 1936 г. ими состояние пути не оцени-
вали, тем не менее безопасность движения поез-
дов обеспечивалась. Мне уже неоднократно при-
ходилось высказываться о несовершенстве сис-
темы балловой оценки состояния пути, в том чис-
ле и на страницах нашего журнала.
Но хотя ЦП-515 преподносится как инструкция
по безбалловой оценке, однако же смелости пол-
ностью избавиться от баллов у ее авторов явно
не хватило. Да, теперь каждое отступление от
норм содержания колеи не переводится в соот-
ветствующее количество весьма условных бал-
лов. Все неисправности оценивают поштучно че-
тырьмя степенями в зависимости от их величины.
На километре подсчитывают количество отступ-
лений каждой степени и дают оценку километру:
отличный, хороший, удовлетворительный, неудов-
летвортельный. При наличии хотя бы одной неис-
правности IV степени на километре, он считается
неудовлетворительным. Все достаточно просто.
Есть, правда, спорные моменты, но не принципи-
альные и о них пока говорить не будем.
Затем начинается ненужное усложнение, и
опять появляются баллы. Каждому километру в
соответствии с его качественной оценкой уста-
навливается определенный балл, причем если ки-
лометр отличный, он в любом случае будет «сто-
ить» 10 баллов, даже и тогда, когда на нем не бу-
дет ни одного отступления. Хороший километр
всегда получает 40 баллов, удовлетворительный —
150, неудовлетворительный — 500. Как и раньше
балл сам по себе не дает четкого и однозначного
представления о состоянии пути на этом кило-
метре. Если, например, мы говорим, что такой-то
километр имеет 500 баллов, то на нем может
быть и одно отступление IV степени, и 10 отступ-
лений той же степени. Поезда по такому кило-
метру могут следовать со скоростью 120 км/ч, а
может быть их движение и закрыто. И все равно
— одна и та же балловая оценка. В этом неопре-
деленность.
Так для чего же тогда нужны эти баллы? Ока-
зывается только для того, чтобы можно было
сравнить между собой отдельные путейские под-
разделения, вычислив для каждого из них сред-
ний балл, приходящийся на один километр, как
это делалось и прежде. Например, у ПД-1 сред-
ний балл — 132 единицы, а у ПД-2 меньше — 65,
следовательно состояние пути у ПД-2 лучше. На-
помним, что по ЦП-515 средний балл отличного
подразделения — до 25 баллов, хорошего — бо-
лее 25 до 80, удовлетворительного — более 80 до
180, неудовлетворительного — более 180. Каза-
лось бы, довольно стройная система, но простой
пример показывает, что она надумана и крайне
неудачна, а потому вся ее стройность только ка-
жущаяся. Предположим, что есть два околотка по .
40 км каждый. На первом все 40 имеют удовлет-
ворительную оценку. Легко подсчитать, что сред-
ний балл там составляет 150 единиц (удовлетво-
рительно). На втором — 39 отличных километров
и один неудовлетворительный. Подсчитаем сум-
му баллов: 39x10 + 1x500 = 890. Разделив на 40,
получим средний балл 22 единицы. Это показа-
тель отличного околотка. А ведь на неудовлетво-
рительном километре могла быть неисправность,
требующая закрытия движения. Так какой же из
этих двух околотков лучше?
Таким образом, средний балл по ЦП-515 тоже
не дает правильного представления о состоянии
пути на подразделении. Нужно обязательно до-
бавлять и другие сведения: конкретная величина
определенного отступления и точное его место-
положение, количество отступлений по степеням,
2
5
Таблица 1
Качественная оценка
Балл километра
Средний балл
подразделения
Отлично
Хорошо	40
Удовлетворительно	150
Неудовлетворительно	500
До 25
Более 25 до 80
Более 80до 180
Более 180
требуемая скорость движения. Поэтому, на наш
взгляд, полный отказ от баллов был бы вполне
логичен. Ведь балл (и в старом, и в новом его по-
нимании) не определяет ни действительного со-
стояния пути, ни объема требуемых работ, ни нуж-
ной скорости движения и не пригоден для срав-
нения подразделений между собой.
Заметим также, что на начальном этапе приме-
нения Инструкции ЦП-515 возникает определен-
ная путаница при сравнении балловых показате-
лей одного и того же подразделения, определяе-
мых по ТУ—81 и по ЦП-515. Покажем это на при-
мере. Допустим, какая-то дистанция пути имеет
средний балл 170 единиц по ЦП-515, в предыду-
щем же месяце она имела 300 баллов по ТУ—81.
Уменьшение балльности никоим образом не сви-
детельствует об улучшении состояния пути, так
как при сравнении следует помнить, что по ТУ—81
граница между удовлетворительным и неудовлет-
ворительным подразделением — 500/501 балл, а
по ЦП-515 — 180/181. Значит на этой дистанции
состояние пути ухудшилось.
Путаницу вызывает также и то, что одинаковая
качественная оценка километра и подразделения
определяется неодинаковыми баллами, как это
видно из табл. 1.
Проблема разделенных километров
Все, кто занимался подсчетом количества не-
удовлетворительных километров на каком-либо
подразделении (рабочем отделении, околотке, ди-
станции пути), неизбежно сталкивались с вопро-
сом, как давать оценку не целому километру, а ка-
кой-то его части. Возможны при этом три случая.
1.	Километр делится на две части (иногда и не
равные) границей между двумя рабочими отделе-
ниями, околотками, дистанциями пути (следует
заметить, что километр может быть поделен не
только на две, но и на большее число частей).
2.	На части километра ведут путевые работы, в
связи с чем, согласно Инструкции, эта часть из
общей оценки исключается, но другой отрезок
километра подлежит обязательной оценке.
3.	Километр сам по себе укороченный или уд-
линенный.
В ТУ—81 об оценке таких километров не гово-
рилось ни слова, в других документах также не
имелось точных указаний и типовых примеров, а
это порождало неоднозначные толкования в каж-
дом конкретном случае, вызывало споры и порой
давало прекрасную «пищу» для проверяющих.
Главная проблема заключалась в следующем.
Допустим, километр делится границей околотка
на две неравные части — 50 м и 950 м. Все от-
ступления на этом километре оцениваются (по
ТУ—81), скажем, в 30 баллов, то есть километр в
целом отличный, но если все эти отступления об-
наружены на том околотке, к которому относится
всего лишь полпикета, то эта часть его получает
неудовлетворительную оценку, поскольку 50 м
приводятся к целому километру. Вот тут-то, если
к тому же попадались три разных случая непол-
ных километров, о которых говорилось выше, и
возникала определенная путаница и несовпаде-
ние мнений.
Авторы Инструкции ЦП-515 попытались найти
приемлемое решение проблемы, но на наш
взгляд, им это не удалось. Вообще, надо сказать,
что неоднократное внесение изменений и допол-
нений в уже утвержденный документ, выпуск спе-
циальных разъяснений по применению отдельных
положений как раз свидетельствуют о его недо-
работанное™. Приходится с сожалением конста-
тировать, что почти все примеры и разъяснения
отдельных пунктов крайне неудачны — слишком
уж элементарны, избегают сложных моментов, ко-
торые постоянно встречаются на практике.
Пример оценки части разделенного километра
разобран в пункте 4.3.7 Инструкции ЦП-515. Сле-
дует обратить внимание на то, что к первоначаль-
ному тексту этого пункта, приведенному в нашем
журнале № 2 за 1998 г., появилось добавление,
утвержденное в ряду других изменений и допол-
нений 16.07.98. Приведем его полностью:
«Балловая же оценка километра (для ПД) оп-
ределяется суммой баллов на всем разделенном
километре, начисляемых из расчета 2 балла за
отступление II степени и 25 баллов за отступле-
ние III степени, т.е. в данном примере сумма бал-
лов на километре составит 4x2 + 2x25 + 2x2 =
=62 балла.»
Как видим, здесь опять «выходят на сцену» те
пресловутые баллы за каждое отдельное отступ-
ление, от которых мы, казалось бы, навсегда изба-
вились. Очень любопытно также то, что в приве-
денном авторами Инструкции примере километр
в целом получил 62 балла, а если бы он принад-
лежал одному ПДБ, то при тех же самых отступ-
лениях он получил бы 150 баллов. Вот и получа-
ется неразбериха. Подсчитывая средний балл
дистанции пути в одном случае по балльности
отдельных километров, а в другом — по балльнос-
ти отдельных околотков, при наличии на около-
тках неполных или разделенных километров, по-
лучим разные результаты. В то же время приме-
ры в Приложении № 2 к Инструкции ЦП-515 даны
только для целых километров. Но в любом случае
балл еще раз показывает свою полную несостоя-
тельность.
Кстати, совершенно непонятно, зачем вообще
нужно определять балл на всем разделенном ки-
лометре. Непонятно также, для чего в ведомости
оценки состояния колеи для каждого километра
указывается его балловая оценка. На наш взгляд,
вполне достаточно одной качественной оценки:
«отл.», «хор.», «уд.», «неуд.».
Хочу также обратить внимание на противо-
речие в трактовке п. 4.3.7 в «Изменениях и до-
полнениях к ЦП-515» от 16.07.98 и в «Поясне-
ниях к ЦП-515» (№ ЦПТ-55/7 от 31.03.98). В
конкретном примере, приведенном в данном
пункте, первый документ определяет весь раз-
деленный километр как неудовлетворительный,
во втором же документе тот же самый кило-
метр считается удовлетворительным. Посколь-
ку документ № ЦПТ-55/7 от 31.03.98 никто не
отменял, налицо опять неопределенность при ра-
боте с Инструкцией ЦП-515.
Довольно любопытно проследить, как получи-
лись вышеприведенные «расценки»: за одно от-
ступление II степени два балла, и ill степени —
25. Они были рассчитаны чисто арифметически
следующим образом: если отличный километр,
который всегда оценивается в 10 баллов, должен
был содержать в себе не более 5 отступлений II
степени, то, разделив 10 на 5, получили два балла;
в то же время оценка удовлетворительного кило-
метра всегда 150 баллов и на нем не должно
быть более 6 отступлений III степени. Поэтому,
разделив 150 на 6, получили 25 баллов. Эти же
«расценки» не изменились и тогда, когда допол-
нительно было принято решение о разной оценке
состояния колеи для участков со скоростями
движения поездов более 60 км/ч и для участков
со скоростями 60 км/ч и менее (см. «Изменения и
дополнения к ЦП-515» от 16.07.98). Тут уж вовсе
не сходятся концы с концами, так как при скорос-
тях 60 км/ч и менее отличный километр не дол-
жен содержать более 3 неисправностей II степе-
ни, а удовлетворительный — более 3 отступлений
III степени.
Особо следует остановиться на одном, явно
надуманном условии, при котором километр так-
же получает неудовлетворительную оценку. С
учетом «Изменений и дополнений к инструкции
ЦП-515», утвержденных 16.07.98, это условие
формулируется следующим образом (п. 3.3.):
«Требуют ограничения установленной скорос-
ти движения поездов также следующие виды от-
ступлений: более 6 отступлений III степени на ки-
лометре по уровню, перекосам, просадкам и в
плане (более 3 отступлений III степени — на уча-
стках со скоростями движения 60 км/ч и менее).»
Заметим, и это очень важно, что неисправнос-
ти по ширине колеи при этом в учет не прини-
маются.
Чем руководствовались авторы Инструкции,
изобретая этот новый вид отступления? По их
мнению, если на километре более 6 отступлений
ill степени, то очень вероятно, что какое-то одно
из них за период между двумя проходами путеиз-
мерительного вагона перерастет в отступление
IV степени, поэтому давайте заранее объявим
этот километр неудовлетворительным. Какая-то
логика в этом, может быть, и есть, но, на наш
взгляд, вообще любое отступление III степени за
тот же период может увеличиться до IV степени,
даже если оно на километре всего одно. Но и
при 7 отступлениях может ни одно не перерасти
в IV степень. Зато при разборе чрезвычайных си-
туаций появится прецедент, за который можно
будет кое-кому зацепиться — то есть опять при-
чиной, вызвавшей ЧП, будет называться не конк-
ретное отступление (или совокупность отступ-
лений) на пути, а оценка километра. Надуман-
ность и неоправданность этого условия можно
показать на простом примере.
Если на каком-то километре имеется 7 отступ-
лений III степени, разбросанных по разным пике-
там на довольно большом расстоянии (150 м)
одно от другого, то этот километр неудовлетво-
рительный. На другом километре 6 неисправнос-
тей III степени обнаружены на одном пикете (на-
пример, просадки в стыках на звеньевом пути).
Тогда этот километр получит удовлетворитель-
ную оценку. Но может встретиться и такой слу-
чай, когда на каждом из двух смежных пикетов
двух соседних километров имеется по 6 отступ-
лений III степени, то есть на протяжении 200 м
сразу 12 отступлений. Тем не менее оба кило-
метра удовлетворительные. Спрашивается, какой
из этих трех случаев более неприятен в отноше-
нии безопасности движения поездов?
Если же на одной части разделенного кило-
метра длиной, скажем, 150 м будет обнаружена
всего одна неисправность III степени, то согласно
п. 4.3.7 Инструкции ЦП-515 эта часть километра
и километр в целом получат неудовлетворитель-
ную оценку, в пересчете на полный километр бу-
дет 6,6 отступлений III степени (более 6). Возни-
кают какие-то мнимые отступления, которых на
самом деле нет, но километр объявляется не-
удовлетворительным, хотя скорость в данном слу-
чае не ограничивается (об этом специально гово-
рится на с. 18 «Пояснений к Инструкции ЦП-515»,
выпущенных 31.03.98). Как видим, при этом нару-
шается один из основных принципов новой инст-
рукции: неудовлетворительная оценка километра
должна даваться только тогда, когда требуется
ограничить скорость движения поездов.
И еще возникает вопрос: почему на части
разделенного километра протяженностью 150 м
не должно быть ни одного отступления III степени,
в то время как на таком же протяжении сосед-
него, неразделенного, километра может быть та-
ких отступлений 6 штук, но этот «кусочек» кило-
метра тем не менее не будет считаться неудов-
летворительным?
На наш взгляд, было бы более логичным
вместо условия о количестве отступлений III
степени на километре ввести понятие о после-
довательности отступлений, сформулировав
его примерно так: «Требует ограничения ско-
рости также наличие подряд 3 и более рас-
стройств III степени по перекосам, просадкам
и в плане на длине до 100 м включительно»
(необязательно какой-то пикет, а любые после-
довательные 100 м). Можно это условие ужесто-
чить и довести регламентированную длину для
последовательности отступлений III степени до
200 м. В любом случае автоматически отпадает
условие п. 3.3. Инструкции ЦП-515 о трех смеж-
ных неисправностях в плане III степени на длине
75 м и менее. Нужно только учесть, что если пе-
рекос, левая и правая просадки находятся в од-
ном сечении (или, как говорят, в створе), то их
следует рассматривать как одно отступление
при оценке последовательности отступлений.
Если же в одном сечении окажутся перекос
(или просадка) III степени и угол в плане III сте-
пени, то это уже будет сочетание, относящееся к
неисправностям IV степени и, естественно, тре-
бующее ограничения скорости.
Уже в первый месяц применения ЦП-515 нако-
пилось достаточно много практических примеров,
показывающих, в частности, насколько запутан и
неприемлем для использования пункт 4.3.7. но-
вой инструкции. Приведем четыре таких примера.
2*
7
Таблица 2
Исходные данные
Номер
ПД
2
протя-
жен-
ность,
км
10
25,2
20
20
обнаружено
отступлений по
степеням, шт.
IV
10
17
10
12
42
60
40
20
IV
0,5
0,6
4,2
2,4
2
Приведенное
количество
отступлений по
степеням, шт.
Место
О
О
2
Примечание. Обращаем внимание, что у ПД-1 все 3
отступления IV степени обнаружены на одном километре, а у
ПД-2 на трех разных.
1.	Граница Московско-Савеловской дистанции
пути на перегоне Костино—'Иванцево проходит по-
середине 76 км. На пяти пикетах этого километра
обнаружено 9 отступлений II степени. Скорость, ус-
тановленная приказом начальника дороги, 60 км/ч.
Поскольку для такой скорости наличие на километ-
ре более 12 отступлений II степени является при-
знаком удовлетворительного километра (более 6
отступлений для 0,5 км) и в то же время два балла
за каждое из 9 отступлений дают сумму 18 единиц,
а в пересчете же на полный километр — 36 баллов
(менее 40). Получается парадокс: по количеству
отступлений часть разделенного километра удов-
летворительная, а по баллам — хорошая.
2.	Ветвь Кусково—Андроновка обслуживают три
дистанции пути. К Московско-Рязанской дистан-
ции относится всего 125 м. У дорожного мастера
других участков, проверяемых путеизмерительным
вагоном, нет. На этом отрезке обнаружено одно
отступление III степени (всего 25 баллов), но при-
водя к полному километру, мы даем этому отрезку
500 баллов (согласно п. 4.3.7. Инструкции). Спра- .
шивается: какой средний балл этого околотка?
Хотя в Приложении № 2 Инструкции ЦП-515 при-
мер расчета среднего балла для ПД дан для це-
лых километров. Применим его для данного слу-
чая, в результате получим 500 единиц, хотя по от-
ступлениям у этого ПД всего 25 баллов.
3.	На двух частях разделенного километра об-
наружено 50 отступлений III степени по ширине ко-
леи: сужение 1513 мм на 100 м у одного ПДБ и на
100 м у другого. По п. 4.3.7, оценка километра со-
ставит 50x25 = 750 баллов. Какова же качествен-
ная оценка километра и каков средний балл этого
околотка, если он, как и в предыдущем примере,
состоит всего из одного километра? Как мы зна-
ем, для неудовлетворительного километра отступ-
ления по ширине колеи не учитываются, если за-
фиксировано более 6 неисправностей III степени.
4.	На километре длиной 1400 м (удлиненный)
обнаружено 61 отступление II степени (122 балла)
и 8 отступлений III степени (200 баллов). В пере-
счете на 1000 м получается 5,7 отступлений III сте-
пени, то есть меньше 6 (удовлетворительно). Если
околоток состоит из одного этого километра, то
каков на околотке средний балл: 150, 322 или 229
(322:1,4) единиц?
Как обойтись без баллов
Осмелюсь вынести на суд читателей предло-
жение, позволяющее полностью отказаться .от
баллов.
Оценивать километры и отдельные подразде-
ления следует только по количеству отступлений
(неисправностей). Причем, как и по Инструкции
ЦП-515, километр считается неудовлетворитель-
ным, если на нем имеется хотя бы одно отступ-
ление IV степени (за одно отступление IV степе-
ни принимается также сочетание двух или пос-
ледовательность трех отступлений III степени).
При наличии хотя бы одной неисправности III
степени не в сочетании и не в последовательно-
сти, независимо от количества неисправностей II
степени, километр получает удовлетворительную
оценку. При любом количестве отступлений II
степени и при отсутствии отступлений более
высоких степеней — километр хороший. Отлич-
ной же оценки удостаивается километр при пол-
ном отсутствии на нем неисправностей II степе-
ни. На каждцм километре подсчитывают отдель-
но количество отступлений II, III и IV степеней в
штуках. На разделенном километре это количе-
ство подсчитывается на каждой его части, но
оценка дается всему километру в целом.
Здесь может возникнуть некоторое недоуме-
ние по поводу условия оценки хорошего кило-
метра. Не следует ли ограничить количество от-
ступлений II степени каким-то определенным
числом, при превышении которого километр пе-
рейдет в разряд удовлетворительных? Нам ка-
жется, это вызовет ненужное усложнение. Если
же на километре будет много отступлений II
степени, то грамотный и толковый дорожный
мастер все равно будет выбирать для устране-
ния в первую очередь те из них, которые могут
перерасти в скором времени в III степень. У не-
расторопного дорожного мастера и одна неисп-
равность II степени может при следующей про-
верке резко увеличиться и привести к плачев-
ному результату. То есть, качественная оценка
километра не должна и не может ни в коей
мере действовать успокаивающе — надо внима-
тельно смотреть и оценивать каждое конкрет-
ное отступление. К тому же все отступления II
степени будут отмечены на ленте, что позволит
оперативно принимать необходимые меры по их
устранению.
Сравнивать между собой рабочие отделения,
околотки, дистанции пути следует по приведен-
ному количеству отступлений каждой степени на
один километр пути, то есть подсчитав суммы
всех отступлений (любого вида) отдельно по
каждой степени (IV, III, и II) на всем протяжении
данного подразделения, разделить эти суммы на
длину подразделения. Можно сравнивать под-
разделения и по общему количеству неисправ-
ностей IV степени, III степени, но сам по себе
этот показатель менее нагляден, так как подраз-
деления имеют разную протяженность.
По приведенным количествам отступлений
можно определить 4 группы подразделений: не
имеющие отступлений II, III и IV степеней; не
имеющие отступлений III и IV степеней; не име-
ющие отступлений IV степени и имеющие от-
ступления IV степени. Затем в каждой группе
подразделения сравнивать по приведенному ко-
личеству высших степеней.
Поясним на примере. Рассмотрим четыре
околотка. Исходные данные для их сравнения
приведены в первой половине табл. 2. Опреде-
ляем приведенное количество отступлений по
каждому околотку и записываем их в табл. 2 по
убыванию номеров степеней.
ПД-3 и ПД-4, как не допустившие ни одного
отступления IV степени, выделяются в более вы-
сокую группу, нежели ПД-1 и ПД-2, и сравнивают-
ся между собой по приведенному количеству не-
исправностей III степени. При одинаковом коли-
честве сравнивают уже по приведенному количе-
ству неисправностей II степени. ПД-1 и ПД-2 не
могут конкурировать с ПД-3 и ПД-4. У них более
низкая группа.
Любопытно, что если у ПД-1 все три отступ-
ления IV степени обнаружены на одном кило-
метре, а у ПД-2 на разных, то у ПД-1 окажется
один, а у ПД-2 три неудовлетворительных кило-
метра. Если мы станем сравнивать их, как преж-
де, по числу неудовлетворительных километров
(или по баллам, что то же самое), то у ПД-1 по-
казатели будут лучше. Как уже упоминалось
выше, независимо от количества конкретных от-
ступлений, любой неудовлетворительный кило-
метр получает по Инструкции ЦП-515 одинако-
вую оценку, что неправильно и несправедливо.
Предлагаемая система позволяет устранить этот
недостаток. Легко разрешается при такой сис-
теме и проблема разделенных километров.
Что касается оплаты за достигнутые показа-
тели, то она должна быть резко дифференциро-
вана по указанным четырем группам, что повы-
сит ответственность и материальную заинтере-
сованность работающих, при этом особое внима-
ние следует обращать на повторяемость отдель-
ных отступлений III и IV степеней.
Приведу пример из практики, который еще
раз наглядно проиллюстрирует несовершенство
балловой системы оценки состояния колеи. В
табл. 3 приведена средняя балльность около-
тков Московско-Рижской дистанции пути в сен-
тябре 1998 г. Эти сведения были представлены
в Департамент пути и сооружений МПС России.
Любопытно, что четвертый околоток, не допу-
стивший ни одного неудовлетворительного ки-
лометра, расположился по своим показателям
после 2, 10 и 11, на которых были неудовлетво-
рительные километры, причем на 11-ом около-
тке даже два. Балльность определялась по Ин-
струкции ЦП-515.
Мне непонятно, для чего путейский главк со-
бирает такие сведения. Ради статистики? Если
уж и запрашивать какие-то данные по около-
ткам, то сведения о количестве отступлений IV
и III степеней были бы более наглядными.
Надо ли давать оценку километру?
Итак, оценка рабочих отделений, околотков,
дистанций пути не по количеству километров с
той или иной оценкой, а по количеству конкрет-
ных отступлений определенной степени имеет,
как видим, неоспоримые преимущества. А надо
ли вообще давать оценку каждому километру?
Многим эта неожиданная мысль поначалу пока-
жется абсурдной и наверняка будет встречена в
штыки. Но, на самом деле, не слишком ли мы
«зациклились» на километрах? Ведь главным в
работе путеизмерительных вагонов должно быть
не составление статистической отчетности, а об-
наружение конкретных отступлений от норм со-
держания колеи, определение точного их место-
положения в натуре и установление требуемой
скорости движения поездов. Но мы продолжаем
говорить: столько-то отличных километров,
столько-то неудовлетворительных. Это лишнее,
потому что не дает истинной картины. Говорим
также: вот этот километр неудовлетворитель-
ный. Да не километр неудовлетворительный, а
определенное место на этом километре. Если
случилось ЧП, к примеру, на первом пикете, то ка-
кое отношение имеют к нему отступления на
всех остальных пикета/ этого километра, куда
поезд даже не успел доехать? Но нет, мы берем
в учет и эти отступления, и эти пикеты, чтобы
дать оценку всему километру, и если она в це-
лом оказывается неудовлетворительной, то
больше и искать нечего: вот вам причина ЧП.
Повторю еще раз, ЧП может возникнуть только
от конкретного отступления соответствующей
величины в каком-то определенном месте кило-
метра, но никак не от оценки этого километра,
качественной или количественной. Поэтому
именно это место надо считать неудовлетвори-
тельным, а «копание» во всем километре только
вводит в заблуждение и является не чем иным,
как нашим всегдашним стремлением любым
способом найти виновного и на этом посчитать
дело сделанным.
В связи с этим интересно посмотреть, что по-
лучается, если отступление находится строго на
границе двух километров. К какому километру
его отнести? В уже упоминавшихся «Пояснениях
к ЦП-515» от 31.03.98 этому вопросу посвящен
целый абзац (п. 2.4. на с.4) и рис. 3 на с.6. То,
как задача разрешается, имеет чисто статисти-
ческое значение, и не более того. К сожалению,
авторы «Пояснении» не учли того факта, что от-
метка положения километрового столба на лен-
те путеизмерительного вагона не всегда совпа-
дает с натурным его положением, что может
быть вызвано несколькими причинами: неточная
отметка положения знака вручную кнопкой (слу-
чайно или преднамеренно); погрешность авто-
матической системы отметки километров; пред-
намеренное перенесение километрового знака
вдоль линии в ту или иную сторону (такие факты
имели место неоднократно); на ленте каждого
вагона-путеизмерителя возникает продольное
смещение записывающих перьев для разных
контролируемых параметров, величина которого
для каждого вагона своя.
Во всех этих случаях статистическая картина
может довольно заметно изменяться. Так было
по ТУ—81, то же возможно и по ЦП-515. Чтобы
Таблица 3
№ ПД	1	2	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14
Средний балл	84	96	101	155	124	122	171	149	98	91	130	177	244
3
9
не быть голословным, приведу два примера.
1. На границе двух километров обнаружено
отступление IV степени, на одном из них уже
есть одно отступление IV степени, на другом
нет никаких неисправностей. Линию, разделяю-
щую на ленте эти километры, можно провести
чуть раньше или чуть позже. В результате этой
манипуляции будет либо два неудовлетвори-
тельных километра, либо один неудовлетвори-
тельный и один отличный. Средний балл этих
двух километров в одном случае — 500, в дру-
гом — 255. Чувствуете разницу? Общее же ко-
личество отступлений на изменилось.
2. При наличии на километре семи неисп-
равностей III степени, если одна из них распо-
лагается на стыке километров, то эту седьмую
можно отнести к соседнему километру. Тогда
неудовлетворительного километра не будет
вовсе, а средний балл этих двух километров
вместо, скажем, 325 будет всего 150. Как гово-
рится, простая ловкость рук. И трудно уличить
начальника путеизмерительного вагона в пред-
намеренном действии, тем более что на безо-
пасности движения поездов это никоим обра-
зом не отражается. Однако повод обвинить его
в очковтирательстве есть. И избежать этого
можно только в том случае, если отказаться от
оценки каждого километра, а учитывать только
абсолютное (полное) и относительное (приве-
денное) количество отступлений на отдельном
линейном подразделении.
Сам же километр в этом случае будет яв-
ляться не «номинальным неделимым эталоном
длины оцениваемого участка пути» (эту весьма
оригинальную формулировку можно найти на
с. 18 упоминавшихся «Пояснений к ЦП-515»), а
выполнять две функции: координаты на местно-
сти и единицы длины. Тогда, если говорить, на-
пример, что данное отступление обнаружено на
352-м метре 123-го километра, или что данный
околоток имеет 18,4 километра развернутой
длины, то всем ясно, о чем идет речь.
Если же отступление обнаружено на границе
двух подразделений, то в таких случаях следует
официально объявить каждого ПДБ и ПД ответ-
ственным за участок длиной 50 м от своей гра-
ницы в сторону соседа. Обнаруженное количе-
ство отступлений в этой зоне делить пополам.
Например, если на совместно обслуживаемых
100 м обнаружено одно отступление какой-либо
степени, то считать за каждым ПДБ (или ПД) по
0,5 отступления. Общее количество отступле-
ний на том же протяжении от такого деления не
изменится, но повысится ответственность каж-
дого руководителя подразделения за состояние
пути на своей границе, а затрат на устранение
отступлений будет не больше, чем на перенесе-
ние километрового знака.
П о з д р а
в л я е м !
Совместным решением коллегии Ми-
нистерства путей сообщения и ЦК
профсоюза железнодорожников и
транспортных строителей по итогам от-
раслевого соревнования за III квартал
1998 г. признаны победителями и на-
граждены:
Дипломом МПС и ЦК профсоюза
Брянск-Льговская дистанция пути Москов-
ской дороги,
Астраханская дистанция пути Приволжс-
кой дороги,
Путевая машинная станция № 43 Сверд-
ловской дороги,
Курганская дистанция пути Южно-Уральс-
кой дороги,
Путевая машинная станция № 269 Южно-
Уральской дороги,
Калачинская дистанция пути Западно-Си-
бирской дороги,
Путевая машинная станция № 48 Красно-
ярской дороги,
Путевая машинная станция № 54 Забай-
кальской дороги,
Хабаровская дистанция пути Дальневос-
точной дороги;
Второй денежной премией
Приозерская дистанция пути Октябрьской
дороги,
Черняховская дистанция пути Калининг-
радской дороги,
Ираельская дистанция пути Северной дороги,
Батайская дистанция пути Северо-Кавказ-
ской дороги,
Георгиевская дистанция защитных лесо-
насаждений Северо-Кавказской дороги,
Волгоградская дистанция пути Приволжс-
кой дороги,
Петуховская дистанция пути Южно-Ураль-
ской дороги,
Путевая машинная станция № 217 Даль-
невосточной дороги;
Третьей денежной премией
Путевая машинная станция № 141 Севе-
ро-Кавказской дороги,
Сердобская дистанция пути Юго-Восточ-
ной дороги,
Свердловская дистанция защитных лесо-
насаждений Свердловской дороги,
Исетский щебеночный завод Свердловс-
кой дороги,
Опытная путевая машинная станция № 74
Дальневосточной дороги.
10
Перспективы АСУ на дистанции пути
Е.С.СВИНЦОВ, доктор техн, наук, В.П.БЕЛЬТЮКОВ, канд. техн, наук, В.М.РЫБАЧОК, инженер
В журнале «Путь и путевое хозяйство» (№ 9 за 1998 г.)
сообщалось, что Санкт-Путербург-Московская дистан-
ция пути Октябрьской дороги уже сделала первые шаги
к переходу на автоматизированное управление обслужи-
ваемого участка. На станции Тосно сдан в эксплуатацию
учебный класс, оборудованный десятью компьютерами,
объединенными в сеть. Имеется модемная связь с конто-
рой дистанции, находящейся в Санкт-Петербурге. Уста-
новлены программы: учебные по бесстыковому пути и
скоростному движению поездов, обучающие и экзаме-
национные для работников массовых профессий, для
ведения дорожными мастерами баз данных по состоя-
нию стрелочных переводов и плетей бесстыкового пути.
Предусмотрено и программное обеспечение, поставляе-
мое централизованно Департаментом пути и сооружений
МПС России: АРМ-TO, АСУ-ИССО, ИСС-Маш, а так-
же демонстрационные программы, показывающие воз-
можности использования АСУ в путевом хозяйстве. В пер-
спективе предусматривается создание автоматизирован-
ной системы управления дистанцией пути (АСУ-ПЧ).
В совместном выпуске журналов «Железнодорожный
транспорт» (№ 6 за 1998 г.) и «Мир связи» (№ 4 за
1998 г.) справедливо отмечалось среди прочего, что
продвижение компьютерных технологий сдерживается
недостаточным уровнем автоматизации линейных пред-
приятий. Кроме того, до настоящего времени не разра-
ботана концепция управления дистанцией пути в усло-
виях работы АСУ. В общем случае автоматизированную
систему управления рассматривают как комбинирован-
ную человеко-машинную систему, основанную на ис-
пользовании комплекса технических средств и экономи-
ко-математических методов для оптимизации решения
основных задач производственно-хозяйственной дея-
тельности предприятий. В этой системе должны быть ав-
томатизированы все этапы обработки информации:
сбор, первичная обработка, хранение, анализ, принятие
решения и контроль над выполнением этого решения.
На рисунке представлена предлагаемая авторами кон-
цепция функциональной модели АСУ-ПЧ, из которой
ясно, что основная задача (а также и конечная цель со-
здания АСУ), — это управление состоянием пути через
планирование различного рода путевых работ. Все осталь-
ные функции подчинены этой основной задаче. Из схемы
видно, что исходными данными для управления являют-
ся фактическое состояние пути (включая акты о приемке
пути после ремонта) и условия его эксплуатации.
С точки зрения этой модели мы и рассматриваем со-
здание автоматизированной системы управления дистан-
ции пути.
Исходя из этого, можно выделить множество обеспе-
чивающих подсистем: программное, математическое,
информационное, техническое, организационно-право-
вое и др.
Программное обеспечение в соответствии с выделен-
ными функциями будет включать: программное обеспе-
чение для средств диагностики; различные информаци-
онно-справочные системы; программы для хранения
данных о состоянии пути; специальное программное
обеспечение для анализа состояния пути и планирова-
ния путевых работ; программное обеспечение для орга-
низации и контроля выполнения путевых работ, учета
материальных, финансовых и других ресурсов.
Часть из требуемого программного обеспечения уже
существует. Это и упоминавшиеся уже автоматизирован-
ные рабочие места, а также, например, АРМ диспетчера
дистанции пути (АРМ-Д), программное обеспечение
средств диагностики (бортовые автоматизированные си-
стемы вагонов-путеизмерителей и дефектоскопов).
Часть программ находится в стадии разработки: для
новых средств диагностики (дефектоскопов, дрезин,
электронных записных книжек и др.); для планирования
путевых работ (например, по отмене предупреждений об
ограничении скорости движения поездов); автоматизи-
рованная система планирования планово-предупреди-
тельных работ текущего содержания колеи по данным
путеизмерительного вагона с бортовой ЭВМ; автомати-
зированная подсистема определения допускаемых скоро-
стей движения поездов; планирование технического об-
служивания и ремонта пути; автоматизированная систе-
ма прогноза состояния насыпей.
Обязательно надо сказать о требованиях к разработке
нового программного обеспечения. В современных усло-
виях для этого используется объектно-ориентированный
подход. Базы данных не должны зависеть от конкретной
формы представления информации. Хороший вариант
решения проблемы — создание систем типа «клиент-
сервер». Если все разработчики программного обеспече-
ния для дистанций пути будут использовать «клиент-
серверные» технологии, то можно будет всегда по жела-
нию любого заказчика (Департамента, службы, дистан-
ции или ПМС) разработать требуемую программу-над-
стройку, которая брала бы сведения по запросу из еди-
ной базы данных. Мы и сейчас используем данные из
АРМ-TO, но без применения «клиент-серверных» тех-
нологий их обработка затруднена. В принципе дистанция
пути должна иметь простой доступ к своим данным для
самостоятельной обработки.
Наиболее ответственная, на наш взгляд, функция в
управлении дистанцией пути — принятие решения. Здесь
требуются методики оптимизации, обеспечивающие
принятие наилучшего решения, то есть требуется разра-
ботка таких планов, при выполнении которых при наи-
меньших затратах будет достигнута наибольшая надеж-
ность пути. Создание методик планирования путевых ра-
бот или методик принятия решений в управлении путе-
вым хозяйством — это одна из первоочередных задач,
которую должна решать отраслевая путейская наука в
целом и разработчики АСУ-ПЧ в частности.
Наряду с функциональной моделью при создании
АСУ разрабатывается и информационная модель, кото-
рая представляет собой структуру баз данных, использу-
емых в АСУ. Опыт в создании информационной модели
в путевом хозяйстве уже имеется. Но после разработки
методик планирования работ может обнаружиться по-
требность в каких-то новых данных о состоянии пути,
как измеряемых, так и расчетных.
Еще одна проблема — обеспечение достоверности
исходной информации. Для исключения искажения ин-
формации процесс ее получения должен быть макси-
мально автоматизирован. То есть источниками информа-
ции должны быть также различные компьютерные или
микропроцессорные системы: бортовые автоматизиро-
ванные системы путеизмерителей и дефектоскопов, дру-
гих средств контроля, таких, как электронные записные
книжки, автоматизированные измерительные тележки и
шаблоны, другие разрабатываемые средства для считы-
вания информации с пути (отметок дефектных шпал
или оптические устройства для определения состояния
3*
11
балластного слоя). В крайнем случае все документы, со-
ставленные без использования компьютера, должны
вводиться через сканер, без повторного ручного ввода.
В целом АСУ-ПЧ также может быть представлена, как
Intranet-система, то есть внутренняя сеть, построенная на
принципах Internet. Intranet-подход обеспечивает центра-
лизованное управление информационными ресурсами и
распределенную систему коммуникаций. В отличие от сис-
тем, построенных на принципах архитектуры «клиент-
сервер», значительная часть программного обеспечения и
прикладных задач не распределяется по рабочим местам,'
а хранится централизованно на серверах и по необходи-
мости передается на рабочие места. Такой подход выгоден
по двум причинам. Во-первых, существенно сокращаются
расходы на внедрение новых программных продуктов и
эксплуатацию уже существующих. Во-вторых, для боль-
шинства рабочих мест окажется достаточным использо-
вать сетевые компьютеры (Network Computer).
Сейчас дистанции пути приобретают новые компью-
теры последних поколений. Но для того, чтобы АСУ-ПЧ
работала как единая система, нужно создать как общие
компьютерные сети на уровне министерства и дорог, так
и локальные в дистанциях пути. Все руководители дистан-
ции, начиная с дорожного мастера, должны иметь доступ
со своих рабочих мест к общей базе данных. Естественно,
пользователи АСУ-ПЧ должны быть ранжированы по
степени доступа к базам данных в зависимости от зани-
маемой должности.
Например, дорожный мастер должен заносить после-
дние изменения в данные о конструкций и состоянии
пути после выполнения работ. Вся учетная документация
и сейчас ведется на уровне околотка, и в дальнейшем
информация должна будет вводиться там, где она появ-
ляется. Также с околотка по сети должны передаваться
все виды заявок: на предупреждение, материалы, «окна»,
локомотивы, путевые машины и т.п. А руководство и ин-
женерно-технический персонал должны иметь возмож-
ность в любой момент времени получить доступ к инфор-
мации с околотков об изменениях в конструкциях и со-
стоянии пути, о выполненных работах, а также направить
на места распоряжения и планы выполнения работ.
В числе создаваемых автоматизированных рабочих мест
на дистанциях, включаемых в сеть, на наш взгляд, долж-
ны быть такие: начальника дистанции пути и его замес-
тителей; инженеров технического отдела, включающие
программы «Паспорт», «Состояние пути», «Рельсы»,
«Капитальные работы», «Переезды», «Здания», «ИССО»,
«Снегоборьба и водоборьба», «Машины и механизмы»;
дорожных мастеров; мостовых мастеров; главного механи-
ка; инженера-экономиста, нормировщика; бухгалтеров, в
том числе по материалам и по заработной плате; инжене-
ра по обучению кадров; инженера по охране труда.
Не всегда наличие АРМа требует отдельного челове-
ка на это место. По мере развития АСУ можно сокра-
щать потребности в управленческом персонале.
Внедрение системы АСУ-ПЧ будет проходить в не-
сколько этапов. Уже сейчас на дистанции многие рабочие
места ИТР оснащены компьютерами. После сдачи в эксп-
луатацию компьютерного класса на станции Тосно, на-
пример, к участию в АСУ уже могут подключаться и до-
рожные мастера, каждый на выделенном ему компьютере.
Впоследствии автоматизированные рабочие места могут
быть созданы уже на околотках, и после объединения их
в сеть они смогут работать, как единая система.
Кроме того, крайне необходимы в дистанциях пути
учебные программы. На первом этапе создается автома-
тизированная справочная система, содержащая инструк-
ции, приказы, указания и другие нормативные доку-
менты, представленные в таком виде, чтобы можно
было найти нужный раздел нужной инструкции и про-
смотреть его. Непосредственно из разделов инструкции
можно будет обратиться к комментариям, иллюстраци-
ям, слайдам, клипам и другим демонстрационным про-
граммам. Во-вторых, создаются обучающие программы:
различные памятки, учебные слайды, фильмы, обучаю-
щие программы-игры, в которых задается конкретная
ситуация, и обучаемый должен предпринять те или
иные действия. Из этих программ, в свою очередь, мож-
но будет обратиться к соответствующим разделам инст-
рукций. В-третьих, это экзаменующие программы для
сдачи испытаний по ПТЭ и инструкциям.
Возможно, внешние причины и заставят нас не-
сколько снизить темпы внедрения АСУ-ПЧ, но направ-
ление движения определено, и надо предпринять все
усилия, чтобы не допустить отставания и заложить осно-
вы АСУ в дистанциях. Технический прогресс не останав-
ливается, и все быстро меняется. Через пять лет в нашем
распоряжении будут гораздо более совершенные техни-
ческие средства. Надо уже сейчас подумать о перспекти-
ве и обеспечении преемственности.
12
ЭФФЕКТИВНОСТЬ УКЛАДКИ ПЛЕТЕЙ ДЛИНОЙ С БЛОК-УЧАСТОК И ПЕРЕГОН
Н.П.ВИНОГОРОВ, В.Я.КЛИМЕНКО, М.В.ПЕРЕГУДОВА
Опыт эксплуатации бесстыкового пути на отече-
ственных и зарубежных железных дорогах выявил
не только его высокую технико-экономическую эф-
фективность, но и «слабое» место этой прогрессив-
ной конструкции, каким является уравнительный про-
лет. В его зоне из-за рельсовых стыков наблюдается
более высокое по сравнению со средней частью
плети динамическое воздействие подвижного соста-
ва на путь, быстрее возникают расстройства, интен-
сивнее накапливаются остаточные деформации. В
итоге происходит повышенный выход из строя
рельсов, скреплений, железобетонных шпал, образу-
ются выплески. По исследованиям ВНИИЖТа, МИИТа,
НИИЖТа и других организаций, повреждение рельсов
на уравнительных пролетах и примыкающих к ним
концах плетей в 5—6 раз, а скреплений в 1,5—2 раза
выше, чем на таком же протяжении плети, а повреж-
дение железобетонных шпал составляет 50—60 % об-
щего их выхода на бесстыковом пути, несмотря на то,
что уравнительные пролеты составляют около 4—6 %
всей его длины.
Все это резко увеличивает затраты труда на теку-
щее содержание уравнительных пролетов. По мне-
нию немецких специалистов, на содержание зоны
стыков приходится почти 80 % всех затрат на теку-
щее содержание пути. По данным МИИТа, затраты на
содержание уравнительных пролетов и примыкаю-
щих к ним концов плетей (по 50—70 м) в 4—5 раз
больше, чем на содержание того же протяжения
средней части плети; по исследованиям НИИЖТа,
затраты труда, отнесенные к 1 м пути, на текущее со-
держание уравнительных пролетов в 3,7 раза, а кон-
цевых участков длиной по 100 м в 1,6 раза больше
затрат на содержание пути такой же длины в сред-
ней части плети. По исследованиям ВНИИЖТа, затра-
ты только на содержание стыков уравнительных про-
летов равны 25—40 % общих затрат на текущее со-
держание бесстыкового пути.
Специалисты ВНИИЖТа предпринимали много
попыток усовершенствовать уравнительные пролеты.
Так, предложили применить прокладки повышенной
упругости под подошвой рельса и подкладкой. Еще
один из вариантов уменьшения вертикальной жест-
кости подрельсового основания — укладка в зонах
стыков деревянных шпал вместо железобетонных. В
этом случае уменьшаются затраты на выправку сты-
ков и улучшается состояние пути. Кроме того, облег-
чается устройство изолирующих стыков и увеличива-
ется безотказный срок их службы. Тем не менее та-
кие меры не исключили все недостатки уравнитель-
ных пролетов.
Наиболее кардинальная мера — сокращение чис-
ла уравнительных пролетов, т.е. увеличение длины
плетей. Важность этой меры сомнений не вызывает,
если учесть, что средняя длина плети на 01.01.98 на
сети дорог составляла лишь 595 м (табл. 1). При уве-
личении средней длины плети до 1500 м можно
уменьшить количество уравнительных пролетов бо-
лее чем на 60 %, а при увеличении до 5000 м — допол-
нительно еще на 20—25 %.
Только стремлением избавиться от стыков можно
объяснить то, что в свое время на железных дорогах
многих стран начали удлинять сварные рельсовые
плети. Так, в настоящее время в ФРГ, Венгрии, Юго-
славии, Австрии эксплуатируют плети длиной с пере-
гон, а в США и Японии укладывают плети длиной
1500—2000 м.
На дорогах СССР к созданию плетей большой
длины приступили в 1971 г. При этом укладывали, а
точнее сваривали уже уложенные «короткие» плети в
плети с блок-участок (от 1000 до 2500 м) и более (до
3000—5000 м и даже 17,2 км с сохранением вварен-
ных изолирующих стыков — на Донецкой дороге).
Участки с такими плетями появились на Юго-Запад-
ной, Южной, Донецкой, Львовской, Белорусской, Куй-
бышевской и Западно-Сибирской магистралях. К
Таблица 1
Дорога
Протяженность
бесстыкового пути
на 01.01.98, км
Количество пар
плетей, шт.
Средняя длина
плети, м
Количество
уравнительных
пролетов, шт.
Количество ликвидируемых уравнительных
 пролетов
Октябрьская
Кал ин и н градская
Московская
Юго-Восточная
Се веро-Кавказская
Северная
Г орьковская
Приволжская
Южно-Уральская
Свердловская
Западно-Сибирская
Красноярская
Восточно-Сибирская
Забайкальская
Дальневосточная
Сахалинская
Всего по сети дорог
7222,0
506,0
8752,0
2964,0
3247,0
1145,6
2305,0
2770,0
3058,3
1697,8
821,8
9,0
32,0
45,0
11858
820
17448
4139
5186
1867
3429
4298
4687
2704
1433
13
19
63
572,2
580,0
463,0
679,0
609,8
586,0
635,0
609,0
688,0
570,9
546,0
690,0
1650,0
680,0
13100
930
19193
4555
5712
2054
3772
4728
5155
2974
1576
17
*
21
75
при укладке плетей
длиной с блок-
участок (1500 м), шт.
8752
660
11668
3592
3935
1387
2793
3354
3706
2057
995
при укладке плетей
длиной с перегон
(5000 м), шт.
10110
730
15693
3370
4144
1832
3411
4265
4800
2712
1394
13
44
15
57
36800,0	57964	595 63862
42954
2546
4
13
Таблица 2
Дорога
Протяжение
бесстыкового пути с
плетямидлиной, км
с
Московская
Октябрьская
Горьковская
Северная
Куйбышевская
Юго-Восточная
Южно-Уральская
Приволжская
Севе ро - Кавказская
Западно-Сибирская
Забайкальская
По сети дорог
Средняя длина
плетей, м
с блок-
участок перегон
1520,0 8800,0
1004,0*
1500,0
1548,0
1553,0
1969,0
1900,0
1111,0
1877,0
1650,0
1343
с блок-
участок
59,60
432,0
255,0
140,85
205,30
11,81
215,0
68,84
22,50
31,40
1442,30
с перегон
17,60
46,70
8,94
55,70
39,10
168,04
4670,0
8940,0
9283,0
6517,0
6722
сравнительно короткие плети из-за блок-участков неболь-
шой длины.
1981 г. там эксплуатировали 224,5 км бесстыкового
пути с плетями длиной с блок-участок и более. В
дальнейшем работы, связанные с увеличением дли-
ны плетей, практически приостановили и возобнови-
ли лишь в 90-х годах. Этому способствовал ряд об-
стоятельств, в том числе внедрение тональной авто-
блокировки (АБТ), насыщение сети дорог машинами
для закручивания и откручивания гаек клеммных и
закладных болтов (ПМГ), путевыми рельсосварочны-
ми машинами (ПРСМ), а также создание изолирую-
щих стыков повышенной прочности, обеспечивающих
усилия на разрыв 2,0—2,5 МН (250 тс), изготовление
средств принудительного ввода плетей в расчетный
интервал температур.
В настоящее время бесстыковой путь с плетями
длиной с блок-участок и перегон укладывают почти
на всех дорогах (табл. 2). На 01.01.98 общая протя-
женность пути с плетями длиной с блок-участок со-
ставила 1442,3 км, а с перегон — 168,04 км. При
этом средняя длина плетей в первом случае 1343 м,
а во втором — 6722 м. Активно продолжают удлинять
плети на Октябрьской, Горьковской, Куйбышевской,
Южно-Уральской и Северо-Кавказской дорогах. На
остальных приступили к этой работе лишь в 1997 г.
Плети длиной с блок-участок соединяют между
собой тремя способами:
уравнительными пролетами в зоне изолирующих
стыков (на Московской, Октябрьской, Горьковской и
других дорогах — 1426,22 км);
ввариванием высокопрочного изолирующего сты-
ка с полнопрофильными накладками (на Куйбышевс-
кой — 10,28 км);
ввариванием высокопрочного изолирующего сты-
ка с металлокомпозитными накладками (на Октябрь-
ской — 5,80 км).
При тональной автоблокировке плети соединяют
сваркой на границе блок-участков. Такой путь устра-
ивают на Московской, Горьковской, Северной, Куйбы-
шевской и Приволжской дорогах, его общая протя-
женность составляет 168,04 км.
Плети длиной с блок-участок и перегон сварива-
ют после укладки их на подкладки, во время и до ук-
ладки. Число сварок меньше, когда плети удлиняют в
одно «окно» с укладкой (Горьковская дорога) или
при сварке до укладки (Московская, Октябрьская и
Забайкальская). На Московской и Октябрьской доро-
гах плети сваривают в середине колеи с изгибом в
горизонтальной плоскости, причем на Октябрьской
необходимый запас металла на сварку создают не
одноволновым изгибом, а изгибом в виде змейки.
Однако в этом случае сложно обеспечивать сжимаю-
щие усилия в зоне стыка после сварки. Появление
же растягивающих усилий в рельсовой плети после
остывания стыка может привести к его разрыву.
Простое решение задачи — создание запаса ме-
талла на сварку за счет изгиба плети в вертикальной
плоскости, как делают на Забайкальской дороге.
Плеть сначала поднимают портальным краном и в
процессе сварки опускают. Но в какой-то момент
возможно несовпадение скорости опускания плети с
необходимой скоростью подачи металла в зону
сварки, что может вызвать сбой в технологическом
процессе, а соответственно и брак в работе («непро-
вар»). Для исключения подобных явлений необходи-
мо на основании начального опыта разработать тех-
нологию и дополнительное оборудование для сварки
плетей с изгибом в вертикальной плоскости.
Бесстыковой путь с плетями длиной с перегон на
Куйбышевской, Московской, Северной и Горьковской
дорогах уложили при участии специалистов ВНИИЖТа.
После этого сразу же там внедрили систему контро-
ля за подвижками плетей, наладили учет текущих ра-
бот. К сожалению, постоянный контроль за работой
пути выполняли только в течение первого года, т.е. в
год укладки. В результате наблюдений установили,
что подвижки плетей относительно маячных шпал не
превышали 1—3 мм. Исключение составили не-
сколько участков линии Нижний Новгород—Арзамас
Горьковской дороги. Так, на 288—292 и 307—308 ки-
лометрах рельсошпальную решетку собрали с низ-
кокачественными тарельчатыми шайбами для
клеммных болтов. После их замены двухвитковыми
шайбами и закрепления пути угон плетей останови-
ли, он не превышал 5—8 мм, поэтому температурный
режим не восстанавливали.
Участок в пределах 293—295 км упомянутой линии
расположен на затяжном спуске с уклоном 10 %о.
Там проверяют тормозные системы поездов. Для
предотвращения угона не менее 2—3 раз в году при-
ходится подтягивать гайки клеммных и закладных
болтов, тогда как на остальном протяжении достаточ-
но одного раза.
Нельзя не отметить сложности в формировании
единой температуры закрепления плети длиной не
только с перегон, но и с блок-участок. Например, при
укладке летом и осенью пути с плетями длиной с
перегон потребовалось разработать специальную
технологию (в одно «окно» — укладка, сварка, ввод
плетей в расчетный интервал температур). Опреде-
ленные трудности возникают и при восстановлении
температурного режима плети на участках, подвер-
женных угону. Они носят преимущественно техноло-
гический характер и могут быть разрешены до мас-
сового внедрения новой конструкции.
Следует также сказать, что в процессе эксплуата-
ции бесстыкового пути с плетями длиной с блок-уча-
сток и перегон приходится учитывать фактическую
температуру закрепления не только всей плети, но и
отдельных ее участков, подверженных угону. После-
днее касается преимущественно тормозных участков,
конца спусков, участков перед переездами и кривыми
малого радиуса, играющих роль анкеров. Там, как по-
казал первый опыт эксплуатации, фактическая темпе-
ратура закрепления вследствие угона плетей может
14
отличаться от первоначальной на 15—20°С.
К сожалению, пока что нет данных о выходе из
строя рельсов, скреплений, шпал, что объясняется ма-
лой наработкой пути. За небольшой срок эксплуата-
ции выполнен большой объем доводочных работ; в
частности, на линии Нижний Новгород—Арзамас по-
чти 3 года заменяли тарельчатые и плоские шайбы
на двухвитковые, а на перегоне Асеевская—Чаадаев-
ка (четный путь) Куйбышевской дороги в течение
первых трех лет заменяли низкокачественные желе-
зобетонные шпалы. Все это не позволило собрать в
первый период эксплуатации исчерпывающие дан-
ные об эффективности бесстыкового пути с плетями
длиной с перегон и блок-участок. Тем не менее с
помощью дорог некоторые сведения все же получи-
ли. Так, материалы, которые предоставили Северная,
Московская, Октябрьская, Куйбышевская и Горьковс-
кая дороги, свидетельствуют, что затраты труда на со-
держание такого пути меньше на 10—20 %, чем при
плетях обычной длины.
На основании исследований выполнили расчет го-
дового экономического эффекта от укладки плетей
длиной более 950 м. В соответствии с ним эффект от
укладки плетей длиной 1500 м составляет около 2 тыс.
руб. на 1 км пути в год. При существующем приросте
полигона бесстыкового пути с плетями длиной с
блок-участок и перегон — примерно 500 км в год — эк-
сплуатационные расходы в 2000 г. могут уменьшиться
на 5,8 млн. руб. в год, а при укладке 1,5 тыс. км такого
пути в год затраты на эксплуатацию уже в 2005 г. мо-
гут снизиться на 20,8 млн. руб. Такие объемы увели-
чения длины плетей вполне реальны, учитывая, что в
настоящее время на сети дорог уже эксплуатируются
54 рельсосварочные машины ПРСМ.
Выводы и предложения
Бесстыковой путь с плетями длиной с блок-учас-
ток и перегон эффективнее пути с плетями длиной
800 м и уравнительными пролетами. Выявлены осо-
бенности новой конструкции:
повышенная вероятность возникновения дополни-
тельных продольных сил от угона;
сложность формирования единой температуры
закрепления по длине плети;
сложность разрядки температурных напряжений
без разрезки на более короткие плети (до 800 м);
необходимость учета температуры закрепления
отдельных участков плети при планировании текущих
и ремонтных работ.
Эти особенности вполне можно учесть, поэтому
целесообразно расширить объем внедрения новой
конструкции. Для этого необходимо:
расширить полигон устройства тональной авто-
блокировки (АБТ), позволяющей ликвидировать изо-
лирующие стыки;
увеличить объем изготовления и поставки на до-
роги высокопрочных изолирующих стыков с метал-
локомпозитными накладками;
ускорить создание автоматизированной системы
контроля за температурно-напряженным состоянием
плетей;
ускорить разработку и внедрение оптимальной
технологии сварки, укладки и ввода в расчетный ин-
тервал температур плетей длиной с перегон;
разработать и внедрить на сети дорог систему ве-
дения путевого хозяйства на участках бесстыкового
пути с плетями длиной с блок-участок и перегон;
выполнить более детальные исследования тех-
нико-экономической эффективности новой конст-
рукции;
составить долгосрочную программу внедрения
бесстыкового пути с плетями длиной с перегон, со-
гласовать ее с дорогами и утвердить в Департамен-
те пути и сооружений МПС;
ввести в отчетность МПС данные об укладке на
дорогах бесстыкового пути с плетями длиной с
блок-участок и перегон.
Почетные железнодорожники
За добросовестный труд
на железнодорожном транс-
порте, обеспечение отлич-
ного качества ремонта и со-
держания пути, эффектив-
ное использование машин и
механизмов министр путей
сообщения наградил группу
путейцев знаком «Почетно-
му железнодорожнику»
Поздравляем передови-
ков с высокой наградой!
Среди удостоенных:
Андриевский Яков Иванович — тоннель-
ный мастер Горячеключевской дистанции
пути Северо-Кавказской дороги;
Артемов Николай Николаевич — монтер
Сасовской дистанции пути Московской дороги;
Козин Михаил Иванович — дорожный
мастер Златоустовской дистанции пути
Южно-Уральской дороги;
Кулик Юрий Иванович — бригадир Дру-
жининской дистанции пути Свердловской до-
роги;
Мухаев Вячеслав Басырович — дорож-
ный мастер Левшинской дистанции пути
Свердловской дороги;
Перевозников Анатолий Егорович — на-
чальник дорожной геологической базы При-
волжской дороги;
Фазлиева Разифа Наиловна — бригадир
Серовской дистанции пути Свердловской до-
роги;
Хабаров Виктор Иванович — машинист
машины ВПРС-500 Гатчинской дистанции пути
Октябрьской дороги.
4*
ЧТО ВЫГОДНЕЕ: НАПЛАВКА ИЛИ НАУГЛЕРОЖИВАНИЕ КРЕСТОВИН?
В.Я.ШУЛЬГА, профессор
В недалеком прошлом для продления срока
службы крестовин изнашиваемую часть усови-
ков и сердечников при небольшой густоте дви-
жения поездов наплавляли непосредственно в
пути, а при большой — в стационарных услови-
ях. В настоящее время при спаде объема пере-
возок в 2—3 раза, делают это преимуществен-
но в пути с проковыванием наплавленного
слоя проходящими поездами. Однако и после
наплавки за срок службы стрелки все равно
приходится 1—2 раза заменять крестовины.
Таблица 1
Наименование затрат
Стоимость,руб.
Сырье и материалы (см. расчет в табл. 2)
Транспортно-складские расходы
Основная заработная плата (см. расчет в
табл. 3)
в том числе премиальные
Дополнительная заработная плата
Отчисления на социальное страхование
Расходы на содержание и эксплуатацию
оборудования
Общезаводские расходы
Накладные расходы (15 %)
Прибыль (15 %)
НДС (20 %)__________________________
Всего
41,8
12,2
35,8
17,9
8,6
17,3
10,7
107,5
35,0
46,2
61,6
369,8
Таблица 2
Наименование затрат
Электроды С 6,кг
Клеимы для клеймения,
компл.
Круги шлифовальные,шт.
Материалы обтирочные,кг
Транспортно-складские
расходы, %_______________
Всего
Количество
4
0,01
0,9
0,06
30
Стоимость,руб.
Единичная Общая
2,1
3
8,40
0,03
36
0,4
40,8
32,4
0,02
12,2
53,15
Таблица 3
Наименование затрат
Наплавка или науглерожива-
ние крестовины,чел-ч
Шлифовка крестовины,чел-ч
Премиальные,%_____________
Всего
Количество
Стоимость,руб.
7,32
3,66
100
Единичная Общая
1,763	12,9
1,37
17,9
5,0
17,9
35,8
Таблица 4
Наименование затрат
Затраты труда,чел.-ч
Эксплуатация машины ДГКу,
маш-см
Материалы,руб.
Накладные расходы,%
Начисления на зарплату,%
НДС,%__________________
Всего
Количество
Сто им ость, руб.
Единичная
54,73
22,5
27,3
15
130
20
1013
22,6
1194,8
963,0
151,9
29,3
238,8
1432,8
В 1992 г. специалисты ВЗИИТа и ВНИИЖТа
предложили новую технологию с использова-
нием науглероживания. Сущность ее состоит в
насыщении поверхности изнашиваемой части
крестовин из стали марки Г13Л потоком атом-
ного углерода за счет обработки электричес-
кой дугой угольного электрода при обратной
полярности источника питания постоянного
тока. Образующиеся карбиды железа и мар-
ганца высокой твердости располагаются по
границам зерен аустенитного металла и пре-
дохраняют крестовины от износа на глубину
1,0—1,5 мм.
Упрочнять поверхность сердечника и изна-
шиваемых частей усовиков таким способом
тоже можно как в пути, так и в стационарных
условиях. В пути его применяют после про-
пуска 6—10 млн. т груза при максимальном из-
носе крестовин (в сечении сердечника 40 мм)
до 2 мм. Опыт внедрения наглероживания
(впервые его применили на Московско-Рязан-
ской и Раменской дистанциях пути Московс-
кой дороги) оказался положительным: износ
упрочненных крестовин начался после пропус-
ка около 90 млн. т груза. Значит, сделав три
науглероживания, можно достигнуть одинако-
вого срока службы стрелки и крестовины.
12.11.92 МПС утвердило Технические указа-
ния «Крестовины, упрочненные методом науг-
лероживания» (см. журнал «Путь и путевое хо-
зяйство» № 2 за 1994 г.). В соответствии с
ними поверхность крестовин упрочняют от-
дельными точками (пятнами), где металл рас-
плавляется угольной дугой с использованием
постоянного тока силой 150—160 А от свароч-
ного агрегата. Длительность горения угольной
дуги 2—4 с. Диаметр точки (пятна) 8—10 мм. В
Технических указаниях содержатся схемы на-
несения точек, установлены допускаемые рас-
стояния между их краями, а также места рас-
положения на усовиках и сердечниках.
В последние годы методом науглерожива-
ния обрабатывают 30 % крестовин, а осталь-
ные 70 % наплавляют. Какой же способ наибо-
лее эффективный? Чтобы ответить на этот
вопрос в 1997 г. мы собрали соответствую-
щие данные в дистанциях и ПМС Московской
дороги, подсчитали капитальные вложения и
эксплуатационные расходы, определили сроки
окупаемости и др.
В приведенных ниже примерах цены 1997 г.
были приведены к ценам 1998 г., а затем уве-
личены на 10 % с учетом инфляции. В табл. 1
дана стоимость упрочнения одной крестовины
типа Р65 марки 1/11 методом науглерожива-
ния, в табл. 2 — стоимость материалов, необхо-
димых для этой работы, в табл. 3 — затраты
по основной заработной плате рабочих, в табл.
4 — затраты на замену крестовины с деревян-
ными брусьями. (В этих и следующих таблицах
стоимость показана округленно.) Срок службы
16
Таблица 5
обыкновенных крестовин приняли в 3 раза
меньшим, чем стрелки (стрелка рассчитана на
пропуск 230 млн. т, а крестовина — 85 млн. т
груза).
Расчет сделали с условием, что при трех-
кратном науглероживании срок службы крес-
товин увеличивается «до уровня» стрелки, а к
моменту смены стрелочного перевода (стрел-
ки) потребуется либо дважды заменить крес-
товину, либо трижды ее науглеродить. Смена
крестовины за срок службы стрелки стоит
1432,8*2 = 2865,6 руб., а науглероживание (3
раза за срок службы стрелки) — 369,8*3 =
= 1109,4 руб., т.е. экономическая эффектив-
ность науглероживания за срок службы стре-
лочного перевода составит 1856,2 руб., а за
год (при грузонапряженности 20 млн. т • км
брутто на 1 км в год и расчетном пропуске по
стрелке 230 млн. т груза) будет равна
(1856,2 • 20)/230 = 161,5 руб.
Стоимость одной наплавки (табл. 5) при-
мерно такая же как стоимость одного наугле-
роживания (соответственно 364,2 руб. и 369,8
руб.). В целом наплавка (3 раза за срок служ-
бы стрелки) немного дешевле: 364,2*3 =
= 1092,6 руб. Следовательно, экономический
эффект наплавки одного стрелочного перево-
да за весь срок службы стрелки составит
2865,6 - 1092,6 = 1773 руб., а за год при тех
же грузонапряженности и тоннаже —
(1773 • 20)/230 = 154 руб.
Вывод таков. Методом науглероживания по
возможности целесообразно упрочнять до 50—
60 % крестовин — в первой половине их срока
службы. Затем, когда необходимо восстано-
вить профиль крестовин, лучше применять на-
плавку. Во всех случаях оба метода надо ис-
пользовать своевременно. Нельзя запускать
крестовины, доводя их состояние до предель-
ной изношенности. Отправлять крестовины на
Наименование затрат
Стоимость материалов (см.
расчет в табл. 6)
Основная заработная плата
рабочих
в т.ч. премии (см. расчет в
табл. 3)
Дополнительная заработная
плата
Отчисления на социальное
страхование
Расходы на содержание и
эксплуатацию оборудования,
Общезаводские расходы
В непроизводственные
расходы
Накладные расходы
Прибыль
НДС
Всего
Количество
%
15
15
20
Стоимость, руб.
Единичная Общая
230,6
265,2
305,0
50,56
35,6
17,8
8,6
17,3
10,7
107,5
34,5
39,8
61,0
364,2
Таблица 6
Наименование затрат
Электроды ЦНИИ-4,кг
Клеймы для клеймения,компл.
Круги шлифовальные ПП
250x32x32,шт.
Материалы обтирочные,кг
T ранспортно-скл адские
расходы,%	________________
Всего
Количество
Стой мость, руб.
Единичная Общая
4
0,01
0,9
0,06
30
1,61
3,6
36
0,38
38,89
6,44
0,03
32,40
0,023
11,67
50,56
ремонт в РСП только после того, как они выра-
ботали весь свой ресурс, экономически невы-
годно. Своевременным оздоровлением усови-
ков и сердечников можно выравнять сроки
службы крестовин и стрелок.
Результаты испытании пружинных клемм
В 1994 г. на Октябрьской дороге
проводили эксплуатационные испы-
тания прутковых пружинных клемм
Ski 12-32 производства фирмы
«FOSSLOH» (см. рисунок).
Для этого заложили три опытных
участка: первый — конец плети и
уравнительные рельсы в прямой; вто-
рой — конец плети и уравнительные
рельсы в прямой и переходной кри-
вой; третий — на железобетонных бру-
сьях стрелочного перевода типа Р65
марки 1/11 в зоне соединительных пу-
тей по прямому и боковому направле-
ниям. Рядом с опытными располага-
лись контрольные участки.
Эти клеммы устанавливали в
скреплении КБ-65 вместо типовых
клемм и двухвитковых шайб. Здесь же
использовали типовые клеммные бол-
ты, которые при массовой укладке
должны быть видоизменены. В процес-
се испытаний оценивались усилие
прижатия скреплениями подошвы
рельса и динамика его изменения,
продольные перемещения рельсов,
количество отрясенных шпал и др.
После двух лет эксплуатации и про-
пуска около 100 млн. т груза брутто ос-
лабления затяжки гаек клеммных бол-
тов, контролируемой динамометри-
ческим ключом, на опытных участках
практически нет. На контрольных —
затяжка постоянно ослаблялась, что
требовало периодической подзатяжки
Общий вид клеммы Ski 12-32
гаек клеммных болтов. К тому же в не-
которых местах упругая клемма сопри-
касалась с двухвитковой шайбой зак-
ладного болта (5—10 % площади), что
вызывало электрическое замыкание.
Опыт эксплуатации пружинных
прутковых клемм за рубежом и наши
эксперименты показывают, что с по-
мощью таких клемм можно добиться
нормативного прижатия подошвы
рельсов к подкладке и резко снизить
число подзатяжек гаек клеммных
болтов.
Затяжка гаек закладных болтов с
теми же двухвитковыми шайбами в
процессе эксплуатации ослабевает не-
сколько медленнее, чем клеммных,
но все же их надо периодически под-
тягивать. Эту проблему еще предстоит
решить, тем более, что гайковерты
типа ПМГ плохо приспособлены к за-
тяжке гаек именно закладных болтов.
В.В. СЕМИКОВ
17
Где устанавливать реперы?
В ныне действующей «Инст-
рукции по текущему содержа-
нию железнодорожного пути»
ЦП/2913 в параграфе 13 запи-
сано: «На всех кривых участках
пути должны, как правило, уста-
навливаться постоянные знаки
(реперы): НКК — начало круго-
вой кривой; ККК — конец круго-
вой кривой. Эти знаки устанав-
ливают на концах тангенсов, что
соответствует середине пере-
ходной кривой.
Начало и конец каждой пе-
реходной кривой отмечают вер-
тикальной полосой (шириной
8—10 мм), нанесенной белой
масляной краской на шейке
рельса с внутренней стороны
наружной нити и надписями
НПК и КПК».
Это положение проверено на
практике многими десятилетия-
ми и необходимо полностью со-
гласиться с ним, так как теоре-
тически начало и конец круго-
вой кривой (НКК и ККК) устанав-
ливают при строительстве доро-
ги и навечно, до реконструкции
График стрел изгиба части кривой:
1 — точки деления кривой; 2 — теорети-
ческое положение кривой; 3 — существу-
ющее положение кривой; А и Б — начало
и конец хорды; / — длина переходной
кривой, м; f— стрела изгиба, мм
или переустройства плана трас-
сы, а положение точек «начало»
и «конец» переходной кривой
(НПК И КПК) может изменяться,
как при текущем содержании,
так и при капитальных работах.
Несмотря на это, в приказе
№ 9 ЦЗ от 03.07.91 «О конст-
рукции типовых постоянных дис-
ков уменьшения скорости, пере-
носных сигналов, сигнальных и
путевых знаков» на чертежах 376
и 37в приведены утверждения,
смысл которых значительно от-
личается от изложенного в Ин-
струкции ЦП/2913. Так, в прика-
зе записано: «Реперы «Начало
круговой кривой» и «Конец кру-
говой кривой» устанавливаются,
когда круговые кривые не имеют
переходных кривых».
Как известно, стрелы изгиба
замеряют хордой длиной 20 м.
Но в связи с тем, что один ко-
нец шнура прижат на прямой, а
другой на кривой (якобы отсут-
ствует переходная кривая), то
стрела изгиба в середине хор-
ды будет равна половине вели-
чины стрелы круговой кривой
(см. рисунок).
Следует вывод, что круговых
кривых без переходных практи-
чески не бывает (как минимум
/ = 20 м). Напрашивается вто-
рой вывод — поставленные на-
шими предшественниками ре-
перы НКК и ККК следует лик-
видировать.
Далее, приказ 9 ЦЗ гласит:
«Реперы «Середина переходной
кривой» устанавливаются на
концах тангенсов». Эти точки
соответствуют местоположению
начала и конца круговой кривой
(НКК и ККК). Казалось бы, для
чего вторично вводить новый
термин для закрепления уста-
новленных при строительстве
дороги реперов «начало и конец
кривой»?
Реперы НПК, КПК должны из-
готавливаться из камня или бе-
тона. Это значит, что при изме-
нении длин переходных кривых,
как при текущем содержании,
так и при капитальных работах,
придется эти знаки выкапывать
и переставлять на другие места,
что потребует немало времени
и дополнительных затрат. Так
как на отдельных участках сети
дорог России насчитывается до
пяти кривых на одном километ-
ре, то при установке по шесть
знаков на одной кривой, на од-
ном километре будет до 30 стол-
биков.
Один из наиболее распрост-
раненных недостатков в устрой-
стве кривых в настоящее время
— это несовпадение начала и
конца отвода возвышения с
концом переходной кривой, и
эти точки зачастую не совпада-
ют более чем на 20 м (запазды-
вание и, в худшем случае, опере-
жение).
К сожалению, причины появ-
ления этого недостатка следую-
щие: отсутствие квалифициро-
ванных специалистов на путевых
машинах, осуществляющих капи-
тальный ремонт, отчего количе-
ство кривых с такими дефекта-
ми с годами не уменьшается;
при очистке балласта машиной
ВМС уровень головки рельса по-
вышается, в результате балласт-
ная призма «съедает» основную
площадку земляного полотна
(исчезают бровки), на которых
размещались реперы НКК и
ККК; ремонтники практически не
соблюдают требования проекта
при капитальном ремонте, по-
этому не часто можно зафикси-
ровать кривую как с одинаковы-
ми длинами переходных кривых,
так и с нормативными величи-
нами уклонов отводов возвыше-
ния на входах и выходах из нее.
В силу чего существующие па-
раметры значительно отличают-
ся от проектных.
Исходя из вышесказанного,
можно предложить следующее:
реперы должны стоять на суще-
ствующих, а не проектных отмет-
ках НПК, СПК и КПК; буквами и
цифрами на столбиках следует
обозначать необходимые вели-
чины, приведя их, перед установ-
кой, в соответствие с инструк-
цией по текущему содержанию;
для правильности установки ре-
перов следует точно определять
точки НПК и КПК съемкой; при-
вести требования по установке
реперов в соответствие с пос-
ледними указаниями, отменяя
предыдущие.
Н.В.КУПРИЯНОВ, начальник путе-
обследовательской станции № 5
Департамента пути и сооружений
18
УЧИТЫВАТЬ УСЛОВИЯ РАБОТЫ РЕЛЬСОВ
А.М.КРУТИКОВ
При высокой грузонапряженности осевые на-
грузки оказывают основное влияние на срок служ-
бы рельсов, скреплений и пути в целом, и это вли-
яние можно выявить только из анализа зависимос-
тей суммарного одиночного изъятия рельсов от
пропущенного тоннажа. Такими зависимостями ус-
танавливается и основной показатель контактной
прочности рельсов — тоннаж надежности (Тн), т.е.
начало их массового выхода из строя по контактно-
усталостным дефектам из-за наличия в металле в
основном неметаллических включений (рис. 1).
Указанную зависимость для ряда главных на-
правлений необходимо ежегодно представлять и в
техническом паспорте, поскольку она является ос-
новной эксплуатационной характеристикой рельсов.
При этом надо указывать завод-изготовитель, ме-
сяц и год проката, закаленные рельсы или незака-
ленные, их группу качества, звеньевой или бессты-
ковой путь, месяц и год укладки, радиусы кривых,
возвышение, среднюю осевую нагрузку, грузонап-
ряженность, пропущенный тоннаж на момент сня-
тия рельсов.
Только по тоннажу надежности можно дать
оценку качества рельсовой. стали, а также оценить
достоверность и объективность учета работы рель-
сов от укладки до снятия. Важно также проводить
постоянные наблюдения за работой элементов вер-
хнего строения.
Предлагаемые в таблице нормы периодичности
капитального ремонта пути отражают основную за-
кономерность в службе рельсов, которая представ-
лена на рис. 2. Линия I — это тоннаж надежности,
она соответствует предельным осевым нагрузкам.
По ней можно установить, к примеру, что при тон-
наже надежности в 440 млн. и 490 млн. т груза пре-
дельная осевая нагрузка равна соответственно 163 и
182 кН. Следовательно, коэффициент пропорциональ-
ности равен 2,7. Тогда зависимость тоннажа надежнос-
ти от осевой нагрузки будет такой: Тн = 2,7 • Рпрсд, где
Рпрсд. — предельная осевая нагрузка.
Так, при осевой нагрузке 200 кН тоннаж надеж-
ности должен быть в пределах 540 млн. т. Это про-
стая, но очень важная зависимость между тоннажом
надежности и средней осевой нагрузкой. Определив
Тн по суммарному одиночному изъятию, можно ус-
тановить, будут ли рельсы соответствовать услови-
ям эксплуатации, т.е. осевым нагрузкам.
Линия II на рис. 2 параллельна линии I и рас-
положена выше ее по оси ординат на 350 млн. т.
Она определяет пропущенный тоннаж, соответ-
ствующий суммарному одиночному изъятию рель-
сов 4—5 шт/км.
Из рис. 2 и таблицы можно видеть, что опти-
мальная работа закаленных рельсов первой группы
качества начинается со средних осевых нагрузок в
160—170 кН и выше, а закаленных второй группы
качества с 140—150 кН и выше. Закаленные рельсы
должны укладываться и в кривых радиусом 1200 м и
менее.
Незакаленные рельсы первой группы качества
выгодно применять в интервале осевых нагрузок
130—180 кН, а второй группы качества — в интер-
вале 110—160 кН. Во избежание высокой интенсив-
ности отказов рельсов и значительных затрат на их
замену нельзя укладывать незакаленные рельсы
второй группы качества при осевых нагрузках 160
кН и более, а незакаленные первой группы каче-
ства — при осевых нагрузках 180 кН и более.
На срок службы рельсов могут заметно влиять и
другие факторы, которые необходимо учитывать в
Рис. 1. Зависимость суммарного одиночного изъятия рельсов
300	*	1 * -	*' 	*	 * 1 *  " 1 ♦	*	*	» . л, 	।	।	, ,
ЮО НО 130 (ЧО ISO (60 (10 t$o <90 200 210 azo 230	2S0
Средняя осевая нагрузка, кН
Рис. 2. Зависимость срока службы рельсов типа Р65
комбината «Азовсталъ» от средней осевой нагрузки:
I — тоннаж надежности, соответствующий предельным осевым нагрузкам
и суммарному одиночному изъятию 1—2 шт/км; II — наработка при сум-
марном одиночном изъятии 4—5 шт/км; 1,2 — незакаленные второй груп-
пы качества с тоннажом надежности 415 и 440 млн. т; 3, 4 — незакаленные
первой группы качества с тоннажом надежности 465 и 490 млн. т;
5, 6 — закаленные второй группы качества с тоннажом надежности 565 и
590 млн. т; 7, 8 — закаленные первой группы качества с тоннажом надеж-
ности 615 и 640 млн. т груза
от пропущенного тоннажа
5*
19
Рельсы
Группа
качества
Тоннаж
надежности,
млн.т
Периодичность ремонтов, млн.т, в зависимости от
средних осевых нагрузок (кН)
ПО
120
130
140
150
160
170
Закаленные
Незакаленные
615
640
565
590
465
490
415
440
760
740
775
620
660
575
530
710
615
660
485
640
600
550
690
740
570
620
450
510
670
715
530
580
650
695
490
540
465
тяги, расположение участков в пре-
делах 200 км от мест погрузки угля,
руды, торфа, удобрений, если в
графике более 25 % поездов, пере-
возящих такие грузы. Далее — это
щебеночный балласт из слабых гор-
ных пород, бесстыковой путь при
средней длине рельсовой плети ме-
нее 500 м, качество ремонтов и те-
кущего содержания пути, особенно
с железобетонными шпалами, не-
выполнение плановых промежуточ-
ных ремонтов и шлифовок рельсов.
Уменьшение норм (см. таблицу),
в том числе из-за перечисленных
факторов обосновывается достовер-
ными данными о работе рельсов,
зависимостями суммарного оди-
ночного изъятия от пропущенного
тоннажа.
Нормы касаются участков пути с
новыми элементами верхнего строения. Их внедре-
ние поможет сберечь много ресурсов.
г. Донецк
180
190
200
210
720
750
630
675
700
730
610
650
500
680
710
590
630
660
690
570
610
Примечания. 1. Периодичность, млн. т, соответствует минимальному значению
тоннажа надежности (верхняя строка для каждой группы качества) и среднему значению
тоннажа надежности (нижняя строка) и суммарному одиночному изъятию 4—5 шт/км.
2. Нормы касаются бесстыкового пути с железобетонными шпалами. Для звеньевого
пути с деревянными шпалами они могут быть уменьшены на 50—100 млн. т с обосновани-
ем зависимостями суммарного изъятия, шт/км, от пропущенного тоннажа.
каждом конкретном случае. Это скорость грузовых
поездов более 60 км/ч с осевыми нагрузками бо-
лее 160 кН и скорость пассажирских поездов свы-
ше 90 км/ч, рекуперативное торможение и режим
СКОБА ДЛЯ КОНТРОЛЯ ИЗНОСА РЕЛЬСОВ
4
В настоящее время для измерения
вертикального и бокового износа
рельсов используют универсальный
путевой штангенциркуль типа ПШВ
(«Путеец»). Однако он имеет суще-
ственные недостатки:
вертикальный износ рельсов оп-
ределяют от нижней поверхности
подошвы рельса. Высота рельса типа
Р65 — 180+0,8 мм. Следовательно,
первоначальная погрешность может
составлять 0,8 мм;
перед замером необходимо очи-
щать нижнюю поверхность подошвы
рельсов от щебня и грязи, а это до-
вольно трудоемкая операция, осо-
бенно в зимний период;
продолжительность (2—4 мин) и
точность измерений зависят от ква-
лификации и навыков исполнителя.
Указанные недочеты были устра-
нены при разработке специальной
скобы для контроля износа рельсов
типа Р65 Петербургским государ-
ственным университетом путей со-
общения и ТОО «Микромех».
Техническая характеристика
Диапазон измерений износа, мм
вертикального............2—22
бокового.................2—22
Цена деления шкал, мм........0,5
Погрешность измерения, мм,
не более........................+ 1
Средний срок службы, лет,
не менее........................ 10
Габаритные размеры, мм,
не более...............260x160x50
Масса, кг, не более....... 1,3
Скоба (см. рисунок) состоит из
корпуса 1 с рукояткой 2, в которой
установлен рычаг 3, связанный при
помощи механической системы с
подвижными упорами 4 и 5. На кор-
пусе закреплены три роликовые
опоры 6, в верхней части располо-
жены две шкалы отсчетов верти-
кального 7 и бокового 8 износа
рельса 9.
Измерение выполняют относи-
тельно нижней и боковой нерабочей
поверхностей головки рельса. Скобу
устанавливают перпендикулярно
продольной оси рельса. Рычаг 3 при-
жимают к нижней части рукоятки 2,
при этом опора 4 перемещается
вправо, а расстояние до роликовых
опор 6 увеличивается. После этого
все три опоры 6 устройства распола-
гают с наружной нерабочей боковой
грани головки (как показано на ри-
сунке). Рычаг 3 рукоятки 2 освобож-
дают, под действием пружины внут-
ри корпуса 1 вертикальный 5 и боко-
вой 4 измерительные контакты авто-
матически займут исходное рабочее
положение. В верхней части корпуса
на обеих шкалах 7 и 8 фиксируют од-
новременно величины вертикального
и бокового износа рельса Р65. Весь
процесс измерения занимает не бо-
лее 1 мин, чтобы снять прибор, дос-
таточно нажать на рычаг 3 и за руко-
ятку 2 поднять вверх. Продолжитель-
ность этой операции, как и его уста-
новки, — не более 10—15 с. Удобство
заключается еще в том, что точки го-
ловки рельса, где выполняют заме-
ры, определяются автоматически са-
мим прибором, и оператор не тратит
на это дополнительное время.
Скоба для контроля износа рель-
сов (модель М-019) рекомендована
Департаментом пути и сооружений
МПС России к внедрению на всех
дорогах. Ее уже используют путейцы
на Мурманской, Петрозаводской и
ряде других дистанций Октябрьской
магистрали.
Г.Ф.АГАФОНОВ, ст. научный сотрудник,
А.К.ДАВЫДОВ, ведущий инженер
20
О ПРОФЕССИОНАЛЬНОМ ОБУЧЕНИИ КАДРОВ
В Москве состоялось заседание
отраслевого Совета по профессио-
нальному обучению кадров на желез-
нодорожном транспорте. На нем при-
сутствовали члены отраслевого Сове-
та, а также ответственные работни-
ки МПС и ВНИИЖТа.
С докладом об организации обуче-
ния специалистов в подведомствен-
ных Департаменту управления пере-
возками МПС предприятиях высту-
пил заместитель начальника техни-
ческого отдела М.А.Аветикян. Он со-
общил, что в 1997 г. в дорожных
учебных центрах и на станциях, име-
ющих лицензию на право ведения
начального профессионального обра-
зования, было подготовлено более 3
тыс. работников хозяйства перевозок.
За этот же год повысили квалифика-
цию в региональных учебных заведе-
ниях и отраслевых вузах более 4300
работников всех уровней управления.
Для организации и проведения заня-
тий на 334 станциях имеются техни-
ческие кабинеты, задействованы 53
вагона-тренажера. Вообще же из 316
крупных предприятий ведомства 221
имеет лицензию на право ведения
начального профессионального обра-
зования.
Значительное внимание Департа-
мент уделяет внедрению современ-
ных технических средств и автомати-
зированных обучающих систем. На
основе 72 экземпляров программного
обеспечения «АОС ДНЦ, ДСП» обо-
рудовано по два дисплейных учебных
класса на Северной и Октябрьской
дорогах.
Кроме «АОС ДНЦ, ДСП» на
Куйбышевской, Южно-Уральской,
Горьковской, Забайкальской, Мос-
ковской дорогах используют ПЭВМ
с комплектами программ по обуче-
нию и проверке знаний ДСЦ, ДСП,
операторов поста ЭЦ, составителей
поездов, регулировщиков скоростей
движения и других работников. В на-
стоящее время технические кабине-
ты станций располагают 211 комп-
лектом видеотехники. Киногруппа
ЦНИИТЭИ создает учебные видео-
фильмы.
Департамент организует сетевые
школы передового опыта. В 1996 г. в
Ярославле проведена школа по
изучению опыта работы учебного
центра, где используются совре-
менные технические средства,
компьютерные технологии и трена-
жеры. В 1997 г. организован семинар
по изучению методов и форм обу-
чения работников, связанных с
движением поездов.
Продуманная организация и конт-
роль за качеством подготовки кадров
повысили безопасность движения в
хозяйстве перевозок. Однако наряду
с положительными сторонами в дея-
тельности Департамента имеются и
недоработки. Отстает от потребностей
сегодняшнего дня учебно-материаль-
ная база ряда предприятий, где в
учебном процессе используется уста-
ревшая вычислительная техника.
Ощущается недостаток учебных
фильмов и наглядных пособий, тре-
нажеров для обучения и контроля
знаний. На одной и той же железной
дороге имеется большая разница в
уровне развития учебно-материаль-
ной базы предприятий, (например,
станции Ростов и Тихорецкая Севе-
ро-Кавказской дороги).
Из 316 крупных станций сети
только на 155 имеются освобожден-
ные инженеры по подготовке кад-
ров, на остальных эта работа поруче-
на по совместительству другим спе-
циалистам. Менее половины инжене-
ров прошли специальные курсы,
организуемые для них в УМК МПС.
Об обучении кадров на предприя-
тиях, подчиненных Департаменту ва-
гонного хозяйства, рассказал замес-
титель руководителя ведомства
Е.Е.Сорокин.
Он привел следующие цифры: из
163 предприятий хозяйства 150 име-
ют лицензию на право ведения на-
чального профессионального образо-
вания, на 90 предприятиях этим воп-
росом занимаются освобожденные
инженеры по подготовке кадров. В
1997 г. в целом по вагонному хозяй-
ству вновь подготовлено 6682 чел.,
повысили квалификацию 27000 чел.
Большинство вагонных депо име-
ют технические кабинеты, вагоны-
тренажеры, оборудованные стендами
тормозного и автосцепного оборудо-
вания, фрикционные аппараты и
другие детали вагонов; видеотехнику
и персональные ЭВМ. В Челябинском
техникуме открыт кабинет диагнос-
тики для подготовки дефектоскопис-
тов, обучения мастеров, бригадиров,
технологов колесных цехов. На базе
вагонного депо Лосиноостровская
Московской дороги создан центр по
обучению дефектоскопистов вагон-
ных и локомотивных депо (всего на
сети дорог — 5 учебных центров).
Заслуживает особого внимания
опыт Восточно-Сибирской дороги.
Обучение на ее предприятиях прово-
дится в условиях максимального
приближения к производству, с не-
посредственным использованием уз-
лов и деталей вагонов, имеющих ха-
рактерные и трудновыявляемые не-
исправности.
Вместе с тем, в организации обу-
чения кадров отмечался ряд недо-
статков. Слабая учебно-материальная
база отрицательно сказывается на ка-
честве обучения дефектоскопистов
при изучении современных методов
контроля деталей вагонов, техноло-
гии ремонта и проверки средств не-
разрушающего контроля. Недостаточ-
но используется для этого оборудо-
вание колледжей и техникумов же-
лезнодорожного транспорта.
Как показал анализ состояния бе-
зопасности движения, проводимый
ЦРБ МПС в 1997 г, положение в ва-
гонном хозяйстве остается тревож-
ным: по вине работников вагонного
хозяйства допущено три крушения (в
1996 г. — 7) и 2962 случая брака в
работе (в 1996 г. — 3542).
В выступлении заведующего лабо-
ратории инженерной психологии
ВНИИЖТа Л.С.Нерсесяна говори-
лось о методиках проведения про-
фессионального отбора работников
железнодорожного транспорта. Глав-
ный психолог МПС отметил, что в
системе кадровой политики особое
внимание должно уделяться вопро-
сам подбора и подготовки професси-
оналов для тех специальностей, ко-
торые предполагают выполнение
сложных, эмоционально напряжен-
ных и потенциально опасных видов
работ. В тщательном отборе нуждают-
ся такие основные профессии желез-
нодорожного транспорта как маши-
нисты всех видов движения, поезд-
ные диспетчеры, дежурные по стан-
ции, энергодиспетчеры, электромон-
теры контактной сети и ряд других.
Лаборатория инженерной психо-
логии ВНИИЖТа уже создала уни-
версальные психологические комп-
лексы для машинистов всех видов
движения.
В локомотивном хозяйстве успеш-
но функционирует на сети железных
дорог психологическая служба. В на-
стоящее время в стадии завершения
находится разработка ВНИИЖТом
методики профессионального отбора
энергодиспетчеров.
Методики профессионально-пси-
хологического отбора работников
железнодорожного транспорта кроме
ВНИИЖТа разрабатывают и другие •
организации. Так, в ПГУПСе утверж-
дена Комплексная программа по
внедрению методики профессиональ-
но-психологического отбора поезд-
ных диспетчеров, на Свердловской
дороге — методик профотбора мон-
теров контактной сети.
Но из-за недостаточного финан-
сирования работ отложено опытное
внедрение методики и системы про-
фотбора дежурных по станции и
энергодиспетчеров. По этой же при-
чине замедляется оснащение каби-
нетов психологического отбора по-
ездных диспетчеров, а в дальнейшем
и других работников хозяйства пере-
возок средствами вычислительной
техники.
По результатам обсуждения Совет
принял соответствующие решения.
21
АРМИРУЮЩАЯ ФУНКЦИЯ ЗАЩИТНЫХ ПОКРЫТИЙ
ИЗ СИНТЕТИЧЕСКИХ МАТЕРИАЛОВ
Г.Г.КОНШИН, докт. техн, наук
Для усиления и стабилизации основной площадки
земляного полотна широко применяют защитные
покрытия из синтетических материалов (геотекстиль,
пенопласт, геосетки). Среди положительных свойств
этих материалов отмечается их способность армиро-
вать грунт, т.е. выдерживать растягивающие усилия и,
тем самым, перераспределять нагрузки от поездов на
земляное полотно. Однако армирующая функция за-
щиных покрытий из синтетических материалов и осо-
бенности их работы под динамическими нагрузками
изучены еще недостаточно.
В 1989—1992 гг. под научным руководством автора во
ВНИИЖТе (Е.В.Яковлева, А.М.Михайлов и др.) при
участии ПГУ ПС на Октябрьской дороге (И.В.Проку-
дин) и ДГА ПС на Дальневосточной (Г.М.Стоянович)
были проведены комплексные экспериментальные и
теоретические исследования работы земляного полотна
при интенсивном воздействии поездных нагрузок. В ито-
ге в 1993 г. вышли в свет «Указания по техническим ре-
шениям по усилению и стабилизации основной пло-
щадки земляного полотна на участках обращения ваго-
нов с повышенными осевыми и погонными нагрузка-
ми, тяжеловесных поездов» (№ ЦПИ 22/6).
Одной из проблем, изучавшихся в ходе комплекс-
ных исследований, была оценка армирующей функ-
ции защитных покрытий из рулонных синтетических
материалов (геосетка и геотекстиль).
Оценка армирующей функции защитных покрытий
Армирующую функцию защитных покрытий, ис-
ходя из ее определения, можно представить для лю-
бого сечения основной площадки в общем виде:
^(о) =	(3)
Тогда для характерных сечений основной площад-
ки функция Л0^(а) с учетом формул (1) и (2) будет
равна:
для подрельсового сечения
Ло-Р(<*) =	<4>
под концами шпалы

арм арм
о-р * Г о-к
тип тип 5
о-р * Го-к
(5)
по оси колеи
арм арм
ГГ ( \ — V°~P ‘о-о
0-0— .—ТИП ТИП 	(6)
^О-р ' I 0-0
Величина 77о_р(о), определенная по формуле (4),
характеризует уменьшение максимальных напряже-
ний на основной площадке в подрельсовых сечениях.
Отношение Уо^м/уДп учитывает перераспределение
напряжений на основной площадке вдоль шпалы
после устройства защитных покрытий (по сравне-
нию с типовой конструкцией). Назовем это отно-
шение коэффициентом относительного перераспре-
деления напряжений при армировании КуаРм. Оче-
видно, что в подрельсовых сечениях Ку0!Рм — 1. Под
концами шпалы Куоа£м и по оси колеи Kyo!gM соот-
ветственно равны:
Защитные покрытия из синтетических материалов
укладывают в балластной призме на глубине Аарм от
подошвы шпалы. Такой защитный слой обладает спо-
собностью выдерживать растягивающие усилия и уве-
личивать несущую способность грунтового основания.
При этом напряжения в грунтовом массиве перерасп-
ределяются. Прослойка, работающая как мембрана,
передает часть напряжений от более нагруженных
мест к менее нагруженным.
Чтобы оценить армирующую функцию синтетичес-
ких материалов необходимо сравнить динамические
напряжения на основной площадке земляного полотна
для типовой конструкции пути сг™п (вариант I) с ана-
логичными напряжениями для пути с защитными по-
крытиями о0а₽м (вариант II). Для каждого из этих вари-
антов коэффициенты неравномерности распределения
напряжения на основной площадке земляного полотна
под концами шпалы уо™п и уоа£м и по оси колеи уо™п и
yoagM могут быть представлены в следующем виде:
для типовой конструкции
(7)
Тогда в окончательном виде армирующая функция
будет равна:
под концами шпалы
Я0.к(а) = 77о.р(о) •	,	(8)
по оси колеи
77^(0) = Яо.р(о) • К^.	(9)
Для сечений основной площадки, где /7о_:(о)<1,
характерно снижение напряжений от воздействий
поездной нагрузки, а в сечениях, где /7о_:(о)>1, —
соответственно их увеличение. Армирующий эффект
5о_:(о) в виде снижения или увеличения напряжений
на основной площадке (в процентах) после устрой-
Таблица 1
ТИП
о-к
тип
о-к
тип .
о-p
тип
0-0
тип
0-0
для конструкции с защитным покрытием
арм
о-к
арм
о-о
арм
о-р >
^арм
<*о-р
(1)
Наименование рулонного
синтетического материала
Геотекстиль (синте-
тический нетканый
материал марки дорнит,
ТУ-21-29-81)
Геосетка (стеклоплас-
тик на основе стеклосет-
ки марки СПАП-КАМА,
ТУ-6-11-217-76)
Прочность
на разрыв,
кН/м
Удлине-
ние при
разрыве,
%
70-140
63-73
Толщина,
мм
Ширина
рулона,
м
22
Таблица 2
сиза защитных покрытий может быть вычислен по
формуле:
Э0./а) = [ДДо) - 1)] • 100.	(10)
Численные значения Эо_:(с) со знаком «минус»
свидетельствуют о снижении напряжений, со знаком
«плюс» — об их увеличении.
Армирующая функция была определена для за-
щитных покрытий, состоящих из рулонных синтети-
ческих материалов, основные характеристики кото-
рых приведены в табл. 1.
Из табл. 1 видно, что прочностные характеристики
синтетических материалов изменяются в широких
пределах. Так, повсеместно применяемый геотекстиль
(типа дорнит) обладает прочностью на разрыв на по-
рядок меньшей, а его удлинение на разрыв более чем
в 20 раз больше, чем у геосетки. Поэтому, исходя
только из определения армирующей функции, можно
утверждать, что армирующий эффект защитных по-
крытий, в которых применяются геосетки, значи-
тельно выше, чем при использовании только геотек-
стиля. Кроме вида защитных покрытий на армирую-
щую функцию влияют глубина укладки и особеннос-
ти эксплуатационных условий.
Влияние вида материала в защитных покрытиях
Исследования проводили на стенде лаборатории
земляного полотна ВНИИЖТа, который представ-
лял собой металлический короб прямоугольной
формы размером 3,2x2,0 м, заполненный от осно-
вания песком, а выше — щебнем. Шпала, располо-
женная в центральной части короба, опиралась не-
посредственно на щебень толщиной 0,30 м. Дина-
мическая нагрузка частотой 10 Гц (соответствует
скорости движения четырехосного грузового вагона
70 км/ч) передавалась через гидроцилиндры на
подкладки при помощи специального нагрузочного
устройства. Осевые нагрузки находились в пределах
210—250 кН. Общий вид стенда и схемы установки
измерительных приборов приведены в ранее опуб-
ликованной статье «Пенопласт перераспределяет
нагрузки на земляное полотно» («Путь и путевое
хозяйство», № 9, 1997, с. 20—21).
Изучены следующие модели конструкций пути:
модель 1 — типовая; модель 2 — с однослойным за-
щитным покрытием из геосетки; модель 3 — с двух-
слойным защитным покрытием из геосетки и гео-
текстиля. Защитные покрытия укладывали на глуби-
не Ларм = 0,35 м, а напряжения измеряли на основ-
ной площадке на уровне Ао = 0,55 м от подошвы
шпалы. Для каждого опыта выполняли специальную
подготовку модели, включавшую в себя: укладку за-
щитного покрытия, уплотнение песчаного грунта и
щебня, стабилизацию под динамической нагрузкой
всей конструкции в целом.
Результаты определения армирующей функции за-
щитных покрытий приведены в табл. 2, из которой
видно, что нет существенного различия в значениях
армирующей функции при устройстве в качестве за-
щитного покрытия одного слоя геосетки (модель 2)
или двух слоев из геосетки и геотекстиля (модель 3).
По существу, армирующий эффект защитного покры-
тия определяется только синтетическим материалом,
обладающим повышенными прочностными характе-
ристиками. Были вычислены средние значения арми-
рующей функции, которые составили: 77О_ (о) — 0,66;
Ло_к(ст) = 0,85; 770.0(о) = 1,56. Следовательно, при ус-
Модели конструкции
верхнего строения пути
Модель 1. Типовая
Модель 2. Однослойное защитное
покрытие из геосетки
М одель 3. Двухслойное защитное
покрытие из геосетки и геотекстиля
Армирующая функция
П (о)
O-jX /
П (о)
<>pv 7
1,00
0,66
0,66
Л^)
1,00
0,88
л (о)
0-0Х	7
1,00
1,50
1,63
тройстве защитных покрытий из синтетических мате-
риалов повышенной прочности максимальные напря-
жения на основной площадке в подрельсовых сечени-
ях уменьшились на Эо (о) = -34 %, по концам шпа-
лы на Эо_к(а) = -15 % с одновременным увеличением
напряжений по оси колеи на Эо_о(ст) = +56 %.
Следует отметить, что однослойное защитное по-
крытие в балластной призме из дорнита обладает
низкой армирующей функцией на основной площад-
ке земляного полотна. Как показали исследования на
Дальневосточной дороге, только покрытие толщиной
более 0,05 м дает ощутимые результаты (Г.М.Стояно-
вич, В.Ф.Цветков «Нагрузку на земляное полотно
можно уменьшить», «Путь и путевое хозяйство» № 8,
1993, с. 19—20). Учитывая, что толщина дорнита со-
ставляет 5 мм (см. табл. 1) положительные результаты
могут быть получены при укладке 10 слоев. Это эко-
номически нецелесообразно, а технологически осу-
ществить практически невозможно.
Влияние глубины укладки защитных покрытий
Эксперименты проводили на описанном выше од-
ношпальном стенде при последовательной укладке
для различных моделей конструкции пути защитного
покрытия из одного слоя геосетки на глубинах от по-
дошвы шпалы: h = 0,25; 0,35; 0,45; 0,54 м. Напря-
жения от динамических нагрузок измеряли на глуби-
не Ао = 0,55 м. Данные по изменению величины ар-
мирующей функции в подрельсовых сечениях, под
концами шпалы и по оси колеи в зависимости от глу-
бины укладки защитных покрытий приведены в табл.
3 и на рис. 1.
Отсюда видно, что напряжения на основной пло-
щадке в подрельсовых сечениях снижаются с увели-
чением глубины укладки защитного слоя h и при-
ближением его к основной площадке. При изменении
А от 0,25 м до 0,54 м функция армирования снижа-
ется от 0,70 до 0,54, т.е. армирующий эффект повы-
шается более чем в 1,5 раза. Из полученных данных
также видно, что при укладке защитных покрытий на
уровне основной площадки максимальные напряже-
ния в подрельсовых сечениях уменьшаются почти в
два раза по сравнению с типовой конструкцией пути.
Таблица 3
Глубина укладки защитного слоя из
геосетки в модели конструкции верхнего
строения пути А.( , м
Армирующая функция
1,00
0,70
0,67
0,60
0,54
1,00
0,94
0,87
0,63
0,55
1,00
1,62
1,57
0,94
0,70
0
0,25
0,35
0,45
0,54
23
Рис. 1. Зависимость армирующей функции 77о^(ст) от глуби-
ны укладки защитных покрытий Ларм
Более сложная картина наблюдается в изменении
напряжений на основной площадке под концами
шпалы и по оси колеи при увеличении глубины ук-
ладки защитных покрытий (см. рис. 1). Так, по оси ко-
леи наибольшие значения армирующей функции
1,57—1,62 были определены при глубине укладки за-
щитных покрытий 0,25—0,35 м, т.е. в этом сечении
напряжения увеличились в среднем на 60 % по срав-
нению с типовой конструкцией. Однако, при укладке
защитных покрытий вблизи основной площадки на-
блюдается более неравномерное распределение напря-
жений вдоль шпалы, приближаясь по форме к анало-
гичному распределению для типовой конструкции.
Таким образом, глубину укладки защитных по-
крытий необходимо выбирать, исходя из конкретной
задачи: либо для уменьшения максимальных величин
напряжений на основной площадке земляного полот-
на в подрельсовых сечениях в условиях повышенного
динамического воздействия поездов, либо для более
равномерного распределения напряжений на основ-
ной площадке вдоль шпалы. Кроме того, при опреде-
лении глубины h должна учитываться возможность
проведения ремонтов пути без повреждения защитно-
го покрытия. Оптимальной можно считать глубину ук-
ладки защитных покрытий в балластном слое, равной
0,25—0,35 м (заштрихованная часть на рис. 1).
Влияние осевых нагрузок вагонов
Оценка армирующей функции защитных покры-
тий в условиях эксплуатации была выполнена на экс-
периментальном кольце ВНИИЖТа. Опытный учас-
ток представлял собой насыпь из крупнозернистого
песка высотой до 4 м. Верхнее строение состояло из
рельсов Р65 длиной 12,5 м, железобетонных шпал со
Рис. 2. Зависимости напряжений на основной площадке (а)
и армирующей функции /7о.р(ст) (б) от осевых нагрузок
вагонов
1 и 2 — в зоне стыка рельсов соответственно для типовой и с за-
щитным покрытием конструкций пути; 3 и 4 — аналогичные данные
для средней части звена; 5 и 6 — соответственно в зоне стыка рель-
сов и в средней части звена
скреплениями КБ, щебеночного балласта. Сравнива-
ли типовую конструкцию пути (вариант 1) и конст-
рукцию с двухслойным защитным покрытием из гео-
сетки и дорнита (вариант II), которое располагалось
на глубине 0,35 м. На обоих участках установили мес-
дозы для измерения динамических напряжений, ко-
торые расположили на основной площадке в средней
части звена и в зоне стыка рельсов на глубине 0,55 м.
Опытный участок подготавливали в «окно», сняв
рельсошпальную решетку. Работы вели в соответствии
с технологией, изложенной в «Технических указани-
ях по применению нетканых материалов для усиле-
ния земляного полотна» (№ ЦП-4591). Отличие со-
стояло лишь в укладке на поверхность геотекстиля до-
полнительного слоя геосетки (см. табл. 1). После ук-
ладки рельсошпальной решетки опытный участок
пути обкатывал специальный длинносоставный поезд
до наработки 9 млн. т груза брутто. В процессе обкатки
путь неоднократно подбивали.
Напряжения измеряли одновременно на двух уча-
стках под воздействием опытного состава, включав-
шего локомотив ТЭЗ и предварительно взвешенные
четырехосные вагоны с нагрузками на ось от 60 до
300 кН. Испытания с высокими нагрузками проводи-
ли для исследования работы основной площадки зем-
ляного полотна в экстремальных условиях.
Результаты экспериментов при скорости движе-
ния поезда 70 км/ч, приведенные на рис. 2,а, пока-
зывают, что с увеличением осевых нагрузок грузо-
вых вагонов напряжения на основной площадке ли-
нейно возрастают независимо от конструкции пути.
Для условий эксперимента абсолютная величина
снижения напряжений при укладке защитных по-
крытий при изменении Рст от 60 до 300 кН находи-
лась в пределах Лсто!£м = 2—8 кПа для средней части
24
звена и Дсто^м = 5— 12 кПа для зоны стыка рельсов.
Армирующая функция По (о) для тех же интерва-
лов осевых нагрузок изменилась в средней части зве-
на от 0,65 до 0,88, т.е. армирующий эффект Эо_ (о) с
ростом нагрузок снизился с 35 до 12 %. Для зоны
стыка аналогичные величины вне зависимости от
осевых нагрузок вагонов находились в пределах:
/70_р(о) - 0,85-0,88 и Э0_р(о) = 12-15 %.
Снижение армирующего эффекта защитных по-
крытий может быть связано с тем, что при воздей-
ствии вагонов с высокими осевыми нагрузками на
основной площадке, и особенно, в зоне стыков, по-
являются дополнительные ударно-динамические на-
пряжения, которые защитные покрытия снижают в
меньшей степени. Поэтому в зоне стыков необходимо
применять дополнительные меры по уменьшению ди-
намических напряжений (например, укладывать уп-
ругие прокладки на стыковых шпалах).
Влияние скоростей движения поездов
На Октябрьской дороге были выполнены иссле-
дования по оценке армирующего эффекта защитного
покрытия из одного слоя геосетки, уложенного на
глубине 0,50 м в зоне уравнительных пролетов бес-
стыкового пути. Работы проводили по методике
ВНИИЖТа в «окна» при плановом капитальном ре-
монте главного пути. На опытном участке верхняя
часть насыпи высотой до 11 м сложена загрязненным
гравием, перемешанным со щебнем, ниже — круп-
нозернистым песком, и ближе к основанию — тяже-
лым светло-коричневым полутвердым суглинком.
Результаты измерений напряжений на основной
площадке земляного плотна в подрельсовых сечениях
на глубине 0,55 м от подошвы шпалы под воздействи-
ем локомотива ЧС6 (Рст = 205 кН/ось) при различ-
ных скоростях движения приведены на рис. 3,а, из
которого видно, что при повышении скоростей дви-
жения в два раза (с 60 до 120 км/ч) максимальные
напряжения на основной площадке при укладке за-
щитных покрытий снижаются примерно на одну и ту
же абсолютную величину (Дсо^м = 30—35 кЩ). При
этом армирующая функция 770_р(о) увеличивается с
0,58 до 0,88 и, соответственно армирующий эффект
Э0_р(а) уменьшается с 42 до 12 %, т.е. в 3,5 раза.
Полученные величины характерны для рассматри-
ваемого участка и условий эксперимента в зоне урав-
нительных пролетов бесстыкового пути, и могут от-
личаться от результатов, полученных для других усло-
вий. Однако важна выявленная закономерность в су-
ществовании армирующего эффекта защитных по-
крытий в широком диапазоне изменения скоростей
движения подвижного состава.
Защитные покрытия из рулонных синтетических
материалов существенно снижают горизонтальные
динамические напряжения в подрельсовых сечениях.
Для различных условий испытаний — на натурных
моделях пути и на эксплуатируемых участках, вычис-
ленная армирующая функция находилась в пределах
/7О (о) = 0,18—0,27 или в среднем составляла 0,25.
Следовательно, горизонтальные напряжения, дей-
ствующие поперек пути в подрельсовых сечениях ос-
новной площадки, снижаются в четыре раза, а устой-
чивость пути поперечному сдвигу растет.
Эпюры напряжений на основной площадке
Для построения эпюры вертикальных напряже-
ний на уровне основной площадки для конструкции
пути с защитными покрытиями были определены
средние значения армирующей функции для глубин
0,25-0,35 м: Яо.р(с) = 0,67; /7о_к(с) = 0,88;
77о.о(с) ~ 1,58. Тогда, по сравнению с типовой
конструкцией пути, напряжения в характерных
точках основной площадки определяются из следую-
щих соотношений: по^м ~ О,67о0™п; <то?£м = 0,88сго™п;
гу арм = 1 58а тип
Для типовой конструкции пути автор ранее полу-
Г-
о$о-
060 —
о
Рис. 3. Зависимости напряжений на основной площадке (а)
и армирующей функции /7о_р(о) (б) в зоне уравнительных
пролетов бесстыкового пути от скорости движения:
1 и 2 — соответственно для типовой и с защитным покрытием кон-
струкций пути
Рис. 4. Обобщенный вид эпюр напряжений на основной
площадке земляного полотна для конструкций пути:
1 — типовой; 2 — с защитным покрытием из синтетических материалов
25
чил следующие обобщенные коэффициенты неравно-
мерности распределения напряжений на основной
площадке земляного полотна: уо™п = 0,61; уо™п = 0,33.
Подставляя эти значения в приведенные выше соотно-
шения, получим в окончательном виде значения на-
пряжений в характерных точках основной площадки:
ары
о-р
0,67о™,
арм
о-к
0,54с™п
арм
о-о
(11)
По эпюрам напряжений на основной площадке
для двух вариантов конструкции пути (рис. 4) можно
установить границу влияния поездной нагрузки за
пределами шпалы, которое определяется расстоянием
гоарм. Величину гарм приближено можно найти из нера-
венства площадей эпюр напряжений для двух конст-
рукций пути 5ТИП = 5 м, каждая из которых равна:
5
ТИП
дня _тип
о * <Vk
„/тип
арм
^о-к с \ио-к
+ о™ ) + 6(а™
+	) + й(а^'
(12)
Подставляя относительные значения напряжений
и принимая b = 0,80 м; а = 0,55 м; г™11 = 0,20 м, из
формулы (12) получим гарм = 0,84 м. Эта величина,
вероятно, несколько завышена, поскольку при ее оп-
ределении не учитывали перераспределение части на-
грузки при устройстве защитных покрытий из-под
шпал в междушпальное пространство. Однако можно
определенно утверждать, что гарм » г™11.
Заключение
Лабораторно-стендовое натурное моделирование и
испытания в эксплуатационных условиях конструк-
ций пути с защитными покрытиями из рулонных
синтетических материалов позволяют сделать следую-
щие выводы.
1. Армирующая функция защитных покрытий оп-
ределяется, прежде всего, прочностными свойствами
синтетических материалов. Покрытия в один слой из
отечественного геотекстиля типа дорнит обладают
низкой армирующей способностью. Поэтому дорнит
следует применять совместно с более прочными гео-
сетками (стеклопластиками на основе стеклосетки).
2.	Наибольший эффект в перераспределении дина-
мической нагрузки на основной площадке земляного
полотна получен при укладке защитных покрытий на
глубине 0,25—0,35 м.
3.	Защитные покрытия из синтетических материа-
лов улучшают работу основной площадки земляного
полотна в различных эксплуатационных условиях при
широком диапазоне изменения осевых нагрузок ваго-
нов и скоростей движения поездов.
4.	Определена эпюра вертикальных напряжений на
основной площадке для конструкции пути с защит-
ными покрытиями из синтетических материалов, ко-
торая свидетельствует о более равномерном (по срав-
нению с типовой конструкцией) распределении на-
пряжений на основной площадке. Эта эпюра может
быть использована в качестве расчетной нагрузки на
земляное полотно при определении его прочности и
устойчивости.
5.	Защитные покрытия из синтетических материа-
лов повышенной прочности могут быть использова-
ны там, где есть интенсивное динамическое воздей-
ствие поездной нагрузки. Это, прежде всего, участки
с повышенными просадками пути и деформациями
основной площадки в виде балластных углублений,
разжижением глинистого грунта и выплесками его
из-под шпал, а также в зонах стыков рельсов, стре-
лочные переводы, уравнительные пролеты бесстыко-
вого пути.
6.	Снижение воздействий подвижного состава на
основную площадку земляного полотна позволяет по-
высить ее стабильность и, тем самым, уменьшить зат-
раты на содержание пути в целом. В настоящее время
ресурсосберегающую технологию с укладкой защит-
ных покрытий из синтетических материалов широко
применяют при реконструкции железнодорожных ма-
гистралей и подготовке их для введения скоростного
движения пассажирских поездов.
Учебно-методический кабинет МПС России
предлагает учебно-методическую и нормативную литературу, плакаты,
учебные планы и программы по рабочим кадрам, а также стандарты,
учебные планы, программы для техникумов по всем железнодорожным
специальностям.
В.Г.Теклин, «Путевой моторный гайко-
верт», стоимость одного экземпляра 25 руб.;
В.И.Грицык, «Расчет земляного полотна
железных дорог» — 40 руб.;
Ю.А.Тюпкин, «Новое в эксплуатации же-
лезнодорожных переездов» — 10 руб.
Плакаты (стоимость одного — 7 руб.):
маркировка старогодных рельсов и
требования к их применению;
классификация дефектов и поврежде-
ний рельсов;
восстановление целостности рельсовой
плети;
признаки негодности деревянных шпал;
временные сигнальные знаки;
постоянные сигнальные знаки.
Для приобретения необходимых вам учебных пособий просим направлять заявки
по адресу: 107078, Москва, Басманный пер. д.6, тел. (095) 262-12-47.
26
КОМПЬЮТЕРНЫЙ КОМПЛЕКС
ФИКСИРУЕТ ДЕФЕКТЫ СВАРНЫХ ШВОВ РЕЛЬСОВ
Ультразвуковой контроль качества сварных
швов при производстве рельсов методом кон-
тактной сварки ведется в настоящее время
стандартным промышленным дефектоскопом
«Рельс-6». Для обнаружения дефектов прибор
имеет осциллографическую ЭЛТ и звуковой ка-
нал. Дефект отображается на экране ЭЛТ в
виде амплитудной отметки. По ширине ампли-
тудной отметки, координатах ее появления и ис-
чезновения на масштабной шкале ЭЛТ опера-
тор может определить условные размеры де-
фекта и глубину его залегания. При этом фор-
му дефекта установить трудно, практически не-
возможно точно зафиксировать дефекты слож-
ной формы (звездообразные, несимметричные и
т.п.) и рассчитать их площадь. Кроме того су-
ществующий прибор не имеет устройств выво-
да или распечатки информации (самописец,
принтер), оператор заносит вид дефекта в жур-
нал вручную по результатам замеров с ЭЛТ. В
то же время точное определение формы, разме-
ров и месторасположения дефекта играет важ-
ную роль при выяснении причин его возникно-
вения, разработки новых методик производства
рельсов.
Для получения акустического образа дефек-
тов сварных швов в разнообразных проекциях,
автоматической фиксации их условных разме-
ров и площади поверхности, ведения компью-
терной базы данных создан аппаратно-про-
граммный комплекс ультразвуковой дефектог-
рафии на базе IBM-совместимого персонально-
го компьютера. Прибор воспроизводит инфор-
мацию при сканировании ультразвуковым дат-
чиком поверхности катания и боковых граней
головки рельса. Он предназначен для автома-
тизации процесса дефектоскопического конт-
роля в технологической цепочке сварки рель-
сов в рельсосварочных поездах.
Комплекс работает следующим образом.
Управляющая каретка позволяет сканировать
поверхность рельса в поперечном и продоль-
ном направлениях. Координата поперечного
сканирования отсчитывается автоматически с
помощью полозкового резистора. В продоль-
ном направлении оператор перемещает каретку
вручную по масштабной шкале через 5 мм. Ее
устанавливают в область предполагаемого де-
фекта. Прямой или наклонный датчик находится
в подвижной оправке.
сигнал
блмжней лоны
сигнал пт
дефекта
сигнал от внутренней
ПОЕЭрХНОСТМ головки
Рис. 1. Характерный вид кадра
с акустическим образом дефекта
На экране компьютера появляется окно, со-
стоящее из 13-ти кадров и служебных надпи-
сей. Двенадцать кадров предназначены для
сканирования головки рельса сверху, а 13-й —
для бокового сканирования. На каретке сверху
нанесена шкала для точного передвижения дат-
чика от кадра к кадру.
При нажатии клавиши Enter поверх рабочего
поля появляется командное меню:
Следующий кадр
Предыдущий кадр
Повторить ввод кадра
Перейти к кадру №...
Закончить ввод кадра
Выносной блок акустического
дефектографа в импульсном ре-
жиме подает сигналы частотой 2
МГц на ультразвуковые датчики
с прямым или наклонным выхо-
дом луча. Датчики закрепляют на
координатной каретке, которую
накладывают на головку рельса.
Сигналы, отраженные от внутрен-
них структур рельса, принимают-
ся выносным блоком и через
плату сопряжения подаются на
персональный компьютер. Одно-
временно на компьютер через
плату АЦП подается значение
текущей координаты датчика.
После соответствующей обра-
ботки акустический образ и вид
дефекта в различных проекциях
могут быть распечатаны на прин-
тере или сохранены в памяти
компьютера.
УСЛ. ГЛУБИНА (МИН.>
13 мм 22 мм
УСЛ. ГЛУБИНА С МАКС.>
40 мм 28 мм
УСЛ. ПРОТЯЖ. ♦
55 мм 59 мм
УСЛ. ПРОТЯЖ. *
22 мм	7	мм
Рис. 2. Акустический образ
модельного дефекта
в головке рельса и результаты
автоматических расчетов
27
Для ввода кадра необходимо датчиком, уста-
новленным в оправку каретки, несколько раз
просканировать головку рельса в поперечном
направлении. Датчик должен быть хорошо при-
жат к головке; надлежащее качество акустичес-
кого контакта достигается использованием лю-
бого чистого масла без каких-либо примесей
или вкраплений. Время перемещения датчика
вдоль головки произвольно, при каждом прохо-
де информация в виде яркостного сигнала бу-
дет заноситься в кадр. При этом в кадре будет
формироваться акустический образ дефекта, а
также отраженный сигнал от нижних граней го-
ловки.
Когда акустический образ дефекта будет от-
четливо виден, заполнение текущего кадра мож-
но прекратить и перейти к следующему. Для
этого нажимают клавишу Enter, затем передви-
гают подвижную часть каретки с датчиком на
следующий кадр, отмеченный на шкале, и вы-
полняют команду «Следующий кадр».
Если сигнал сформировался неудовлетвори-
тельно (например, отсутствовал акустический
контакт), то операцию можно повторить соот-
ветствующей командой. Если дефект точечный
и не может быть отсканирован во все 12 кадров,
необходимо выполнить команду «Переход к кад-
ру №...» и заполнить только несколько кадров.
По окончании сканирования командой «Закон-
чить ввод кадра» переходят в главное меню.
Полученная информация будет сохранена до
следующей процедуры или чтения ранее полу-
ченного изображения из базы данных. Ее мож-
но записать в базу данных для последующего
анализа либо сразу построить графический об-
раз дефекта.
Комплекс был разработан специалистами
Горьковской дороги и установлен в РСП-17, где.
он обеспечил надежный контроль сварных
швов. Работа с комплексом не вызвала затруд-
нений у персонала.
Д.Б.БАБИКОВ, А.Г.КИРИЛЛОВ, С.Ю.КСЕНОФОНТОВ,
А.В.ШИШКОВ, Н.К.КРИКУНЕНКО, М.Б.ПРУДНИКОВ,
Е.И.ТРОШКИНА, инженеры
А.Д.МАНСФЕЛЬД, А.М.РЕЙМАН,
кандидаты физ.-матем. наук
О.Х.ШАРАДЗЕ, канд. техн, наук
Автоматизированный учет наледей
и противоналедных сооружений
А.И.КУЗЬМИНЫХ,
Д.М.МЕРКУЛОВ,
кандидаты техн, наук
Сотрудники лаборатории мостовых конструкций СГУПСа
(НИИЖТ) провели многолетние исследования на наледных
участках Красноярской, Восточно-Сибирской и Забайкальской
дорог. На основе материалов исследований были разработа-
ны и внедрены в производство различные типы противоналед-
ных сооружений. Однако несовершенство технической доку-
ментации и недостаточно квалифицированное текущее содер-
жание противоналедных сооружений приводит к их преждев-
ременному износу и новой наледной опасности.
Проблемы содержания искусственных соору-
жений ла водотоках с наледями до последнего
времени недостаточно отражались в техничес-
кой литературе и нормативных документах. Это
отрицательно сказывалось на состоянии соору-
жений и приводило к срочным противоналед-
ным работам. До 1992 г. отсутствовала единая
форма учета наледных явлений и противона-
ледных сооружений. Как правило, опасные нале-
ди у земляного полотна учитывали в Паспорте
неустойчивого или деформирующегося земля-
ного полотна, где не отражались в полной мере
необходимые характеристики. Отрицательные
воздействия наледей на мосты и трубы в боль-
шинстве случаев не учитывали, а расходы на
борьбу с ними относили на текущее содержа-
ние искусственных сооружений. Отсутствие не-
обходимой учетной документации не позволяло
выделять расходы на борьбу с наледями, вы-
полнять систематические наблюдения за их об-
разованием, чтобы прогнозировать опасность, а
также должным образом эксплуатировать про-
тивоналедные сооружения.
По нашему предложению в ВСН 210-91
включены учетные формы «Паспорт наледного
участка» и «Карточка противоналедного соору-
жения». Эти документы допускают компьютер-
ную обработку информации в автоматизирован-
ной системе управления (АСУ), которая свяжет
единой цепью наледные явления и искусствен-
ные сооружения. В силу чего потребовались оп-
ределенная систематизация и унификация тер-
минов и справочных данных. Для ввода их в
АСУ составлены специальные инструкции по
заполнению разделов паспорта и обработке
результатов измерений.
Одной из главных задач при внедрении АСУ
становится создание банка данных по наледным
участкам и конструкциям противоналедных со-
оружений. Он должен включать текстовую и
графическую информацию (рисунки, планы, про-
фили, схемы). При первоначальном формирова-
нии банка данных необходимо проводить об-
следовательские и изыскательские работы на
объектах (съемка планов, гидрогеологические,
обмерочные работы, оценка технического со-
28
стояния противоналедных сооружений, опреде-
ление происхождения наледи и др.). Все это
могут выполнять специалисты достаточно высо-
кой квалификации как по наледной тематике
так и компьютерной обработке результатов.
Сибирский государственный университет пу-
тей сообщения совместно с СибЦНИИСом раз-
работал и внедрил на Красноярской дороге ав-
томатизированную систему управления соору-
жениями на водотоках с наледями, которая вхо-
дит в пакет программ интегральной системы
управления содержанием земляного полотна.
Система АСУ ЗП представлена следующими
взаимосвязанными пакетами:
ONLK — пакет по наледным процессам;
CLM — пакет по климату;
HLP — справочное руководство по системе.
Программы написаны на широко используе-
мом языке Clipper 5.01 в среде MS DOS версии
5.0. Графические функции системы реализова-
ны с помощью специализированного пакета
BIGRAPH.
Диалог с компьютером осуществляется че-
рез систему вложенных меню на русском языке,
форматированных экранов ввода, подсказок.
Система «Наледь» расположена в директории
NLD, описания и инструкции — в директории
NLD-TXTN.
Пакет ONLK предназначен для отслеживания,
анализа и прогнозирования наледных процес-
сов. Первая версия пакета представляла собой
информационно-поисковую систему, включав-
шую каталог наледей. В дальнейшем она была
дополнена процедурой паспортизации.
Паспортизация — сложный комплекс про-
граммных, организационных и алгоритмических
средств, предназначенных для учета, контроля и
прогнозирования наледных явлений. Введение
паспортов наледных участков, их компьютерная
обработка позволяют отслеживать изменения
наледей во времени, связывать их развитие с
различными факторами (климат, геология и
т.д.). Процедура паспортизации сливается с
процедурой обследования на этапе ввода дан-
ных. По мере накопления последних предпола-
гается прогнозировать степень опасности нале-
дей и выбирать оптимальные противоналедные
сооружения. Пакет можно настроить для работы
как в дистанциях, так и в службе пути.
Разработан блок связи пакетов ONLK и DST.
Это позволяет проанализировать зависимость
между наледными явлениями и деформациями
земляного полотна, отраженными в карточках
ПУ-9 и ПУ-28. Установлена связь и с пакетом
АСУ ИССО. При вводе границ наледного участ-
ка читаются все необходимые данные по искус-
ственным сооружениям и записываются в пас-
порт наледного участка. Пакет ONLK обрабаты-
вает: паспорт наледного участка; карточку про-
тивоналедного сооружения; каталог наледей.
Информация в систему должна поступать из
карточек ПУ-9 и ПУ-28, данных оперативных на-
блюдений, материалов обследований и научно-
технических разработок.
Следует отметить, что программы постоянно
совершенствуются и расширяются по мере вне-
дрения. Предполагается устаревшую MS DOS
заменить на операционную среду Windows NT
со средствами визуального программирования.
Оперативные данные по наледям и противо-
наледным сооружениям вводят в техническом
отделе дистанции пути. В управление дороги
данные передают либо на дискете, либо по
электронной почте.
В инструкции по заполнению паспорта на-
ледного участка представлены шесть разделов,
в которые включены: характеристики участка,
искусственного сооружения и наледи, план уча-
стка, конструкция противоналедного сооруже-
ния, продольный и поперечный профили с гео-
логическими данными, результаты наблюдений
за режимом формирования наледи и ее отри-
цательными воздействиями, оценка эффектив-
ности применяемых способов борьбы и реко-
мендации по противоналедной защите. Кроме
табличной формы программа предусматривает
графическое представление плана и профилей
наледного участка и противоналедных соору-
жений. Инструкция по карточкам противона-
ледных сооружений дает возможность пользо-
вателю по формализованным справочникам
выбрать и ввести в программу данные о виде и
состоянии сооружения. В карточке представ-
лена его схема с основными размерами, поря-
док эксплуатации, состояние и эффективность,
а также проводимые ремонтные работы. Инст-
рукция по измерению и расчету параметров
наледей и источников их питания предлагает
единую методику замеров и расчетов основ-
ных характеристик. Она ориентирована на ра-
ботников дистанции пути.
Автоматизированный учет позволит эксплуа-
тационникам более эффективно содержать со-
оружения на водотоках с наледями.
Сигнал предупредит
На машинах ВПР-02 и ВПРС-500 подбивочный блок в транспортном поло-
жении блокируется механическим стопором и фиксатором. Чтобы не допустить
передвижения машины в транспортном положении с незастопоренными подби*
ночными блоками, специалисты Северной дороги предлагают воспользоваться
конечными выключателями (типа ВПК-1112), кулачки которых (по одному на
каждый подбивочный блок) устанавливают на конце стопора. Затем выключате-
ли следует подключить к панели управления реверсом и режимом движения.
В электрической цепи должны быть предусмотрены диоды (КД-209В или им
подобные) для того, чтобы исключить временное выключение реверс-раздаточ-
ной коробки при движении вперед и назад. Таким образом, если включен
транспортный режим и не застопорен подбивочный блок, то сработает зуммер.
АНМЕЛЬЦЕР
Назначения, перемещения
Приказом министра путей сообщения Рос-
сийской Федерации назначены:
В.И.Андреенко — заместителем руководи-
теля Департамента пути и сооружений МПС;
И.И.Скурат — начальником службы пути
Октябрьской дороги;
В.И.Бубенчик — начальником службы пути
Калининградской дороги;
С.А.Коковкин — начальником службы пути
Сахалинской дороги.
29
Ежегодно на переездах регистрируется более
500 дорожно-транспортных происшествий, в ко-
торых погибают или получают ранения почти 800
человек. По количеству пострадавших людей по-
следствия таких происшествий в десятки раз пре-
восходят ежегодные людские потери от всех кру-
шений и сходов поездов вместе взятых. Особо
тяжкие последствия отмечаются при столкнове-
нии пассажирского автотранспорта и поезда. Го-
сударство несет колоссальные моральные и мате-
риальные потери.
Каждый год инспекция по безопасности дорож-
ного движения в среднем выявляет около 150 тыс.
нарушений правил проезда через переезды. При
этом 2/3 нарушителей — владельцы индивидуаль-
ных транспортных средств.
Так что же ожидает водителей на железнодо-
рожных переездах?
К чему необходимо быть готовым в этой опас-
ной зоне?
Дорогами по согласованию с ГУГИБДД разра-
ботаны и реализуются некоторые технические ре-
шения по повышению безопасности движения че-
рез переезды.
Комплекс технических средств
ограждения и контроля свободности
железнодорожного переезда (УКСОП)
Это устройство блокирует несанкционирован-
ный выезд транспортных средств на переезд при
приближении к нему поезда. Оно состоит из че-
тырех заградительных устройств (барьеров-авто-
матов), вмонтированных в проезжую часть авто-
мобильной дороги в одном уровне с покрытием.
Их крышки поднимаются в сторону приближаю-
щегося автотранспорта на полметра, перегоражи-
вая всю проезжую часть. Установлена следующая
последовательность действия устройства и пере-
ездной сигнализации. При приближении к пере-
езду поезда светофор подает запрещающий сиг-
нал водителям транспортных средств (два попе-
ременно мигающих красных огня). Затем брус
шлагбаума занимает горизонтальное положение,
и только после этого поднимаются заградитель-
ные устройства. Но если транспортное средство
по каким-то причинам оказалось в границах пе-
реезда, то есть возможность беспрепятственно
выехать — впереди расположенная крышка уст-
ройства под воздействием колес автомобиля
примет горизонтальное положение и позволит
освободить переезд.
В настоящее время на сети дорог такие уст-
ройства уже стали привычными, предусмотрено
дальнейшее оборудование ими переездов.
Специальные средства сигнализации
После опытной эксплуатации на некоторых до-
рогах страны для переездов, обслуживаемых де-
журными работниками, рекомендованы специаль-
ные средства сигнализации. Это проблесковые
маячки красного цвета и сирены автомобильного
типа. Их применяют в целях повышения безопас-
ности движения и дополнительного информирова-
ния всех участников движения об аварийной ситу-
ации на переезде, неисправности переездной сиг-
нализации, других чрезвычайных обстоятельствах.
Применение таких средств сигнализации показало
высокую надежность в предотвращении несанкци-
онированных выездов на переезды автомототран-
спортных средств.
Шлагбаумы, полностью перекрывающие
проезжую часть автомобильной дороги
В течение этого года на нескольких переездах
сети дорог проведены исследования условий
применения шлагбаумов, перекрывающих всю
проезжую часть автомобильной дороги. При этом,
устройство должно: обеспечивать перекрытие
проезжей части автомобильной дороги на всю ее
ширину брусьями двух шлагбаумов, установлен-
ных на противоположных сторонах дороги (основ-
ного — на правой стороне дороги и дополнитель-
ного — на ее левой стороне); установить такой
режим работы, при котором брус дополнительно-
го шлагбаума закрывался бы с задержкой по
времени, чтобы обеспечить беспрепятственный
выезд транспортных средств, оказавшихся в мо-
мент закрытия основного шлагбаума в этой зоне.
Время задержки может быть рассчитано исходя
из минимальной скорости движения транспорт-
ного средства (8 км/ч) и его длины (20 м). Откры-
тие переезда должно осуществляться в обратном
порядке. Брусья дополнительного шлагбаума
должны иметь окраску в соответствии с требова-
ниями «Инструкции по эксплуатации железнодо-
рожных переездов МПС России», световозвраща-
ющие устройства и лампочки красного цвета с
обеих сторон.
В целях недопущения попадания транспортных
средств на переезде в «ловушку» следует предус-
мотреть: на пульте управления у дежурного уста-
новку специальной кнопки управления брусьями
дополнительных шлагбаумов; такую конструкцию
крепления брусьев шлагбаумов, при которой
транспортные средства, попавшие в «ловушку»
имели бы возможность освободить переезд, пре-
одолев сопротивление бруса дополнительного
шлагбаума и не причинив при этом механических
повреждений ему.
Переездное автоматическое
контрольное устройство (ПАКУ)
Задержки в движении транспортных средств,
снижение скорости поездов, вредные выбросы
выхлопных газов от автомобилей при ожидании
разрешающих сигналов переездной сигнализации
и ряд иных негативных последствий — вот в ос-
новном те проблемы, которые породили переезды.
Водители часто жалуются на то, что долго проста-
ивают перед ними. На светофорах запрещающие
зо
сигналы, а поезда нет и нет. Транспорт стоит, на-
носится экономический ущерб, нервничают води-
тели. Такое положение провоцирует их на нару-
шение требований запрещающих сигналов свето-
форов, в итоге — дорожно-транспортное проис-
шествие.
А вся причина заключается в том, что время
начала срабатывания запрещающих сигналов
светофора рассчитывается без учета реальной
скорости поезда. To-есть, как только поезд всту-
пает на участок приближения, на светофоре заго-
рается красный сигнал. А участки приближения
установлены, исходя из расчета, что он движется
со скоростью 140 км/ч, и на переезде должен
быть через 40—60 с. Но это не всегда так. И по-
лучается, что автотранспорт простаивает десятки
минут.
Чтобы исправить такое положение разработано
и проводится опытная эксплуатация переездного
автоматического контрольного устройства (ПАКУ),
включающего светофорную сигнализацию на пе-
реезде в зависимости от реальной скорости дви-
жения поезда (вне зависимости от скорости, через
минуту после закрытия шлагбаума на переезд
вступает его локомотив).
Вместе с тем, на переездах водители транс-
портных средств из-за неправильной оценки до-
рожной обстановки допускают столкновения с
поездами. Происходит это потому, что отсутству-
ет информация о сторонах приближения поезда к
переезду. Водители в ряде случаев после прохо-
да хвоста поезда, не видя встречного (мешают
вагоны проходящего), начинают движение и попа-
дают под локомотив.
Необходимость установки таких указателей
диктуется и зарубежным опытом (Япония, ФРГ,
Франция и др.). Более того, такая информация
помещается на такой высоте, чтобы обеспечить
видимость даже в тех случаях, когда перед пере-
ездом находится крупногабаритное транспорт-
ное средство. Это учтено в данном устройстве.
Оно постоянно извещает о приближении поезда
от момента вступления его на участок прибли-
жения до прибытия его головы, а также при по-
мощи специальных стрелок информирует води-
телей транспортных средств о сторонах прибли-
жения поезда.
Очевидно, что новая технология работы переез-
дной сигнализации будет во многом способство-
вать правильной оценке водителями транспортных
средств дорожной обстановки на переезде, а не-
терпеливых и слишком ретивых из них заставит
задуматься, стоит ли рисковать: выиграешь минуту
— потеряешь жизнь!
После соответствующих доработок и испыта-
ний эти комплексы и устройства найдут широкое
применение на переездах сети дорог России.
Новые конструктивные материалы
Кого из водителей не радует грамотно органи-
зованное дорожное движение, красиво выполнен-
ные знаки и обустройства? На смену тяжелым,
постоянно ободранным деревянным брусьям
шлагбаумов, массивному механизму их приводов
приходят легкие, компактные и, можно сказать,
элегантные — как те, которые применяются на
Брянском отделении Московской дороги. Кроме
внешней эстетичности они к тому же менее трав-
моопасны, не причиняют значительных механи-
ческих повреждений автотранспорту и меньше
потребляют электроэнергии.
Техническое состояние переезда, с точки зре-
ния водителя, в значительной мере определяет
настил. Это накладывает определенные ограни-
чения как на скоростной режим движения через
переезд, так и, косвенно, на сроки межремонтных
пробегов автомобилей, особенно их подвески и
шин, уровень аварийности на переезде. И если
все вышеописанные технические решения носили
или запретительный, или информационно-пре-
дупредительный характер, то назначение резино-
кордового настила — улучшение условий проезда
через переезд.
В настоящее время целесообразность его
применения ни у кого не вызывает сомнения. Су-
дите сами. Вот основные его достоинства: сто-
имость изготовления и установки на однопутный
участок от 40 до 70 тыс. руб.; расчетный срок экс-
плуатации — 25 лет; ежегодные расходы на эксп-
луатацию — до 3 тыс. руб.; минимальные дина-
мические воздействия на подвеску и шины авто-
транспортных средств по сравнению с обычными
настилами; практически нет ограничений скорос-
ти движения; более устойчив к высоким осевым
нагрузкам, что позволяет пропускать тяжеловес-
ный автотранспорт; монтируется из отдельных
взаимозаменяемых плит, и в случае износа, они
могут быть заменены плитами, установленными
по краям настила; практически нечувствителен к
динамическим нагрузкам; предотвращает обра-
зование снежного наката и обледенение рабочей
поверхности.
Однако было бы неправильным, проинформи-
ровав водителей о том, какие технические реше-
ния их ожидают на переездах, ни словом не об-
молвиться об организационных мерах повыше-
ния безопасности движения через переезды,
снижения аварийности и укрепления правопо-
рядка на них.
Ежегодно проводится массовое профилакти-
ческое мероприятие «Внимание, переезд!» Его
цель — привлечь внимание широких слоев насе-
ления, коллективов транспортных предприятий,
ведомств, организаций и учреждений, водителей
транспортных средств к решению важной про-
блемы в профилактике аварийности — созданию
условий безопасного движения через переезды.
В качестве основного вывода по результатам
такого мероприятия, проведенного в мае—июне
этого года, можно констатировать, что оно позво-
лило повысить безопасность движения на них, со-
здало необходимые предпосылки для формирова-
ния у водителей чувства высокой ответственности
за соблюдение Правил дорожного движения.
Надеемся, что описанное в статье будет вос-
принято всеми участниками дорожного движения
не только как информация, но и заставит поду-
мать о своем поведении на дорогах и улицах, по-
служит предупреждением правонарушений в этой
опасной зоне.
В.А.ПОЗДНЯКОВ, ст. инспектор по особым поручениям
ГУГИБДД МВД России, полковник милиции
31
Новаторы Южно-Уральской дороги
ТВОРЧЕСТВО
НОВАТОРОВ
СРЕДСТВА ЗАЩИТЫ ОТ ОБМОРОЖЕНИЯ
Зимой, особенно при сильном
встречном ветре операторы дефек-
тоскопных тележек обмораживают
лицо и колени. Чтобы избежать пе-
реохлаждения рационализатор Ор-
ской дистанции пути А.А.Ражин
предложил им использовать под-
шлемник от строительного монтаж-
ного шлема, который после неболь-
шой переделки надежно защищает
голову, лицо и шею, и при этом не
препятствует работе в наушниках.
Для того, чтобы приспособить под-
шлемник для нужд путейцев надо
сделать следующее.
Пуговицу для застежки ремешка
срезать и пришить вместо нее по
кусочку ленты «липучки-застежки»
и на петлю, а также вдоль края
шлема от уровня глаз и вниз — 8—-9
см (рис. 1). Затем надо скроить
шторку для закрывания лица. Раз-
меры индивидуальны (25—30 см).
Ткань — любая, но желательно ис-
пользовать трикотаж или шерсть.
Одну часть ленты (длиной 8—9 см)
пришить на верхнюю часть шторки
(рис. 2), другую — к шлему.
Напротив каждого уха в шлеме
вырезать сквозное отверстие диа-
метром 30—35 мм для работы в на-
ушниках. С внутренней стороны
шлема пришить шторки размером
8хЮ см, которые будут закрывать
эти отверстия, когда нет необходи-
мости в наушниках. Шторка отвер-
стия закрывается на «липучку-зас-
тежку». Ее следует пришить ниже
отверстия в шлеме для наушников,
а «липучку-застежку» — над самим
отверстием.
Шторку для предохранения лица
от обморожения крепят на уровне
глаз тоже с помощью «липучки-за-
стежки». Нижний, свободно свисаю-
щий конец шторки, прижимается к
подбородку и шее за счет ремешка
Рис. 1
липучка
для креп-
ления
шторок
"липучка
для крепло
ния ремеш-
ка шлема
отверстие
для
наушни-
ков
Рис. 2
шлема. Таким образом, открытыми
остаются глаза и небольшой учас-
ток лба над бровями. Эти открытые
участки согреваются теплым возду-
хом при дыхании, который частично
поднимается вверх между шторкой
и лицом. При сильном морозе и
ветре можно объединить обе штор-
ки (сдвоить их). Для этого «липуч-
ки-застежки» надо пришить с двух
сторон шторок, чтобы была возмож-
ность закрепить вторую шторку.
Одной шторки хватает на 30—40
мин работы, затем ее приходится
менять, так как при дыхании за
счет конденсации влаги она намо-
кает и обмерзает. Следовательно,
оператору надо иметь несколько
шторок. Для работы на перегоне
протяженностью 7 км достаточно
трех штук.
Колени предохранят от обморо-
жения меховые вставки в брюки
(они должны быть на один-два раз-
мера больше) скроенные по диа-
метру штанины длиной 40—45 см (в
зависимости от роста человека).
Эти меховые вставки подвешивают
внутри штанин на четырех тесемках
шириной 20—25 мм (две тесемки
спереди и две сзади). Один конец
тесемки крепят к вставке, а другой
— к поясной части брюк. Вставки
размещают в штанинах таким обра-
зом, чтобы нижняя их часть заходи-
ла в валенки на 5—7 см. Преиму-
щества меховых вставок: они на-
дежно предохраняют колени от пе-
реохлаждения и обморожения в
любой мороз и ветер; легки и ком-
пактны, не мешают при ходьбе;
благодаря им валенки не натирают
ноги при ходьбе на любые расстоя-
ния. Так как меховые вставки плот-
но прилегают к валенкам, тепло со-
храняется и при ходьбе, и в состоя-
нии покоя. При меховых вставках
дефектоскопист без опасений за
свое здоровье может встать коле-
ном на снег при работе с «ручным»
искателем.
ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЙ БАШМАК
Нет гарантии, что новые плети,
временно находящиеся внутри ко-
леи, не зацепят какие-то детали
проходящего мимо подвижного
состава. Чтобы этого не произош-
ло, рационализатор Новосергиевс-
кой дистанции пути Е.И.Быков
внедрил предохранительный баш-
мак (рис. 3). Его делают из негод-
ных накладок типа Р65 и пластины
Piaautoti мвш
Рис. 3
листовой стали толщиной 5—6 мм.
Две накладки срезают под углом
30—35’ к нижней грани, и стыковым
болтом крепят к концу рельса. На
срезанные плоскости накладок
приваривают пластину. При уклад-
ке плети в путь стыковой болт от-
кручивают и башмак снимают с
рельса. Новшество способствует
безопасности движения поездов.
32
СВАРОЧНЫЙ ДЕРЖАТЕЛЬ
СТАНОК ДЛЯ РЕЗКИ МРАМОРА
По предложению рационализато-
ров ПМС-173 В.Н.Маслова, В.С.Мед-
никова и В.В.Федосова внедрен ста-
нок для резки мрамора (рис. 4), со-
стоящий из электродвигателя 1, вра-
щающего вал 2, на котором крепится
Держатель типа «тройник» не
обеспечивал использования целиком
электрода. Выход из положения на-
шли рационализаторы Златоустовс-
кой дистанции пути Ю.А.Макарычев
и В.В.Садчиков, которые предложили
следующую конструкцию (рис. 5): на
Рис. 6
Рис. 4
режущий диск с напылением 3. За-
щитный кожух 6 ограждает работаю-
щего от травм. Стол для резки мра-
мора 5 укреплен на подвижной ка-
ретке 4, перемещающейся по на-
правляющим. В зону контакта диска
и мрамора подается вода.
Рис. 5
стержне из латуни или бронзы наре-
зать резьбу, в затем на него надеть
ручку из изоляционного материала.
Один конец стержня изолируют и
крепят к сварочному агрегату, на
другой накручивают наконечник так-
же из латуни или бронзы с отвер-
стием, куда вставляют электрод.
ПОДВЕСНАЯ КАБЕЛЬНАЯ ЛИНИЯ
Раньше много аварий на базах
ПМС происходило из-за обрыва ка-
беля, слабой затяжки контактов на
рубильниках и самовольного под-
ключения электроинструмента (не-
редко ошибочного) монтерами пути.
Эти проблемы ушли в прошлое пос-
ле того, как рационализаторы ПМС-
176 А.А.Михалев и С.В.Сизов смон-
тировали кабельную линию (кабель
АВВГ 3x25+1x10) (рис. 6). Чтобы
подключить инструмент они приме-
нили стандартные железнодорожные
разъемы (7—12) на соединительных
коробках. Кстати, в качестве после-
дних они взяли корпуса от электро-
аппаратуры, выпускаемой промыш-
ленностью, в которых установлены
переходные клеммники (1—6). Такая
линия дает возможность оперативно
и безопасно использовать инстру-
мент в технологическом цикле.
Ю.Г.СЕДИНКИН
Министр А.В.ЛивеРОвский
Профессора Ленинградского института инжене-
ров железнодорожного транспорта Александра
Васильевича Ливеровского нередко спрашивали,
что его привело на тропу строите-
ля железных дорог? Он неизменно
отвечал: «Причин две — безответ-
ная любовь и романтика созида-
тельной работы».
Детство его прошло в Карелии,
далеко от железной дороги в об-
ществе многочисленных братьев и
сестер. Отец — ученый агроном
приучал детей к работе на земле,
и сыновья мечтали последовать
его примеру. В восьмилетием
возрасте Саша вместе с двумя
братьями начал готовиться к по-
ступлению в гимназию. Для этого
в доме поселилась учительница
А.П.Качалова. Вот в нее то и влю-
бился Саша Ливеровский. Он рас-
сказывал, что не было такого
трудного задания, которое бы он
не сделал, чтобы заслужить похва-
лу учительницы. Вместо четырех
задач решал восемь, вместо деся-
ти страниц учебника выучивал
двенадцать. Когда влюбленному ученику исполни-
лось 10 лет, неожиданно для него учительница полу-
чила предложение стать женой инженера путей со-
общения, а вскоре вышла за него замуж, несмотря
на просьбу Саши подождать до свадьбы... пока он
не станет тоже инженером путей сообщения.
Министр путей сообщения Александр
Васильевич Ливеровский
(25.09.1917—26.10.1917)
шлось везти его
Огорчение было столь большим, что мальчик за-
болел нервным расстройством, и родителям при-
Петербург — в клинику к профес-
сору Быстрову. Со временем пер-
вая любовь прошла, но желание
быть инженером путей сообщения
осталось.
Александр Васильевич в конце
своей жизни говорил: «Что может
быть радостнее, чем видеть, как
где-то в глухой тайге, в пустынной,
безлюдной, бездорожной местно-
сти изо дня в день растут насыпи,
углубляются выемки, расступаются
горы, давая проход рельсовому*
пути, смиряются буйные потоки,
оседланные красивыми мостами,
и многоводные величественные
реки подчиняются всепокоряюще-
му человеческому уму... Вообра-
жаемое становится действитель-
ностью. Есть из-за чего работать.
Есть ради чего учиться.»
Окончив Кронштадскую гимна-
зию с золотой медалью в 1885 г.,
юноша поступил в Петербургский
Университет. Он всерьез увлекал-
Результаты исследований отрази-
ли две его работы — о двойных звездах и о солнеч-
ном затмении. За первую присудили медаль, а за
вторую (при окончании университета в 1889 г.) —
ученую степень кандидата математических наук. Не-
смотря на это Александр Васильевич не отказался
ся астрономией.
33
от своей мальчишеском клятвы и после годичном
воинской службы вольноопределяющимся гвардей-
ской артиллерийской бригады поступил в Петер-
бургский институт инженеров путей сообщения. Его,
опоздавшего на конкурсные экзамены, приняли не
на третий курс (как уже имевшего высшее образо-
вание), а на первый. В том же году он сдал экзаме-
ны за первый курс и перешел на второй. Инженер-
ные науки Александр Васильевич осваивал под ру-
ководством блестящих профессоров — Н.А.Беле-
любского, В.И.Курдюмова, Ф.Е.Максименко, Л.Ф.Ни-
колаи.
С большой ответственностью он работал во вре-
мя производственной практики. Первая в 1891 г.
проходила на Лозово-Севастопольской железной
дороге. Так как ее выкупила казной, ему поручили
провести съемку плана и профиля всех ее 615
верст. Линия оказалась сдвинутой с проектной оси
на запад, рельсы правой нити изношены намного
больше, чем левой, левая обочина была неесте-
ственно широкой, а правая сходила на нет. Ливе-
ровский заинтересовался таким состоянием пути, и
вскоре раскрыл «секрет». Все объяснялось тем, что
на юг перевозили намного больше грузов, чем на
север. Отчет за практику отметили в институте спе-
циальной премией.
В 1892 г. он проходил практику десятником на
постройке Уфа-Златоустовской железной дороги.
Здесь Александр Васильевич познакомился с дву-
мя выдающимися инженерами-путейцами К.Я.Ми-
хайловским и Н.Г.Михайловским (будущим писате-
лем Н.Г.Гариным-Михайловским). В следующем
году он снова поехал на практику к начальнику
строительства Западно-Сибирской дороги К.Я.Ми-
хайловскому и там исполнял обязанности начальни-
ка первой дистанции. Александр Васильевич легко
находил общий язык с рабочими-строителями.
— Между нами установилось взаимное понима-
ние, которое много помогало в дальнейшей моей
строительной деятельности, — вспоминал позднее
Ливеровский.
Институт А.В.Ливеровский окончил в 1894 г. и
сразу получил назначение на Екатеринбург—Челя-
бинскую дорогу, которая строилась под руковод-
ством К.Я.Михайловского. После того, как магист-
раль сдали в эксплуатацию, Ливеровский работал в
различных должностях на сооружении шоссе Ново-
российск—Сухуми, а также Московско-Казанской
(Нижний Новгород—Арзамас), Кругобайкальской,
Средне-Сибирской и Восточно-Амурской железных
дорог.
Наиболее сложной и ответственной была пост-
ройка Кругобайкальской и Восточно-Амурской ли-
ний. На первой в 1901—1905 гг. Александр Васи-
льевич возглавлял укладку 16-километрового учас-
тка между мысами Асламовым и Шаражалгаем, ко-
торый по длине составлял лишь 1/17 протяженнос-
ти дороги, но по стоимости возведения на него
приходилось около 25% общей сметы. Только
объем скальных земляных работ на участке дости-
гал почти 2,5 млн. м3, требовалось пробить 12 тон-
нелей и создать четыре противообвальных галереи.
По словам А.В.Ливеровского «линию пришлось вес-
ти то на вырубленной в крутых скальных склонах
полке с нагорными откосами до 60 м, то на подпор-
ных стенках над самым озером, то в многочислен-
ных тоннелях, прорезывающих многочисленные
мысы, вдающиеся в озеро, то на каменных арочных
виадуках над падями. Во многих местах пришлось
ограждать полотно дороги от горных обвалов и от
отдельных падающих камней массивными каменны-
ми галереями, а также от разрушительного дей-
ствия байкальских волн защитными стенками с ка-
менными призмами». Александр Васильевич блес-
тяще решил все эти сложные вопросы. Прежде все-
го он создал строительную «флотилию» и «порты»
— причалы, что позволило развернуть работы на
«широком фронте» и облегчить подвоз специалис-
тов и материалов по озеру. В пади Колокольной,
где размещались строители участка, создали тепло-
вую электростанцию и впервые в практике отече-
ственного железнодорожного строительства элект-
рифицировали общежития, буровые операции, от-
катку породы и подвели вентиляцию в тоннели,
обеспечив круглосуточную работу на сложнейших
объектах.
А.В.Ливеровский провел исследования опти-
мальности взрывчатых веществ, размеров и спосо-
бов размещения скважин при различных породах
(граниты, гнейсы и др.) в зависимости от назначе-
ния взрывов (для рыхления, выброса и т.д.). Общая
длина скважин на участке составила более 700 км, а
расход взрывчатых веществ превысил 2 тыс. т. Он
тщательно проанализировал типы укреплений отко-
сов насыпей, подвергавшихся разрушительному
воздействию байкальских волн.
В августе 1904 г., на год раньше срока, по этому
сложному участку, как и по всей Кругобайкальской
дороге открыли движение поездов, а в 1905 г. ее
сдали в постоянную эксплуатацию.
Позже Александр Васильевич переустраивал
горные участки Великого Сибирского пути. Особен-
но сложными были «мокрые» выемки. Тогда и при-
годились ему уроки, полученные в юности от отца.
По его методу он отвел с помощью дренажных лот-
ков воду от выемки, и она перестала «плакать» и
«ползти». Этот же метод Александр Васильевич
вспомнил во время Великой Отечественной войны,
когда вместе со своим учеником А.В.Паталеевым
написал руководство для восстановителей Ленинг-
радского фронта «Осушение «мокрых» выемок».
В 1912—1915 гг. А.В.Ливеровский возглавлял
строительство последнего звена Транссибирской
магистрали — Восточно-Амурской дороги. По его
оценке «основные трудности связаны с постройкой
в горной местности, со строительством на болотах,
с наличием обильных весенних и летних ливней, вы-
зывавших быстрые и высокие подъемы воды много-
численных притоков Амура, зимой в большинстве
своем промерзающих до дна, а также с наличием
особо злостной вечной мерзлоты».
Наряду с решением сложнейших технических
проблем Александр Васильевич уделял большое
внимание быту строителей, организовал санитарную
службу, у мостового перехода через Амур в Хаба-
ровске оборудовал баржу — госпиталь для мостови-
ков, а на трассе длиной 463 км создал десять вра-
чебных кабинетов, двадцать два фельдшерских пун-
кта, девять больниц. Норвежский путешественник
Ф.Нансен, побывавший на строительстве дороги в
1913 г., отметил в своих записках: «...Состояние
многочисленных рабочих относительно недурно.
Санитарные условия, по-видимому хороши, больных
среди рабочих немного. На больших станциях име-
ются больницы. Мы посетили некоторые из них.
Везде так светло, чисто, все в таком порядке, что
приятно взглянуть...». Многие инженерные решения
впервые нашли свое воплощение на постройке Во-
сточно-Амурской дороги: улучшенные подъездные
дороги с гравийным покрытием, тоннель в вечно-
34
мерзлых грунтах, по проекту профессора Л.Д.Прос-
курякова железнодорожный мост через Амур дли-
ной 2600 м, с пролетами по 130 м — самый большой
в то время в Европе, Азии и Африке. Насыпи на бо-
лотах сооружали в три этапа: зимой отсыпали трех-
метровую песчаную «тропу», летом по ней пропуска-
ли многоковшовые экскаваторы (с двух сторон про-
рывали глубокие осушительные траншеи, укладыва-
ли грунт в основание насыпи), а ранней весной до-
сыпали до полного профиля дренирующими грунта-
ми из притрассовых карьеров.
В конце строительства Восточно-Амурской до-
роги А.В.Ливеровский забил второй (последний)
«серебряный» костыль Великой Сибирской магист-
рали. Свой первый «серебряный»' костыль он забил
как начальник дистанции, когда начали укладку
пути от Челябинска. Александр Васильевич очень
гордился тем, что «начал и замкнул Великий Си-
бирский Путь».
Мост через Амур в Хабаровске открыли для дви-
жения поездов в октябре 1916 г. без него. К этому
времени он уже в течение года в Министерстве пу-
тей сообщения возглавлял Управление по сооруже-
нию железных дорог. Он не смог приехать на тор-
жественное открытие моста. В телеграмме по это-
му случаю Ливеровский сердечно поздравил всех
«с окончанием строительства моста-великана —
справедливой гордости русских инженеров». На па-
мятной доске, установленной на мосту фамилию
Александра Васильевича вычеканили дважды — как
руководителя строительства дороги и как началь-
ника Управления по сооружению железных дорог
МПС. Не сразу после нового назначения он освоил-
ся с аппаратной работой. По его рассказу «Первые
впечатления мои в новой обстановке были не осо-
бенно приятны. Я чувствовал себя не совсем ловко.
Не работая никогда в центральных управлениях, я
не был искушен в бюрократических навыках, и это
очень быстро сказалось». «На выручку пришел»
большой опыт общения с людьми и неустанное
стремление познавать новое. Вскоре ему удалось
создать простую и четкую систему ведения дел.
Главное внимание Александр Васильевич уделял
двум стройкам. В то время порты Черного и Бал-
тийского морей не могли принимать суда из-за
войны с Германией, поэтому приобрела исключи-
тельное значение связь с Архангельском и Мурман-
ском. Срочно реконструировали узкоколейную ли-
нию Вологда-—Архангельск и в спешном порядке
начали строить Мурманскую железную дорогу, чего
еще в 1892 г. добивался С.Ю.Витте, но к его мне-
нию тогда не прислушались.
Линию Вологда—Архангельск с шириной колеи
1067 мм сдали в эксплуатацию еще в 1898 г. При
ее переустройстве пришлось вести работы без пе-
рерыва движения поездов по узкоколейке, преодо-
левать многочисленные болота, усилить путь в связи
с переходом на более мощные и тяжелые парово-
зы и вагоны.
Побывав на линии Вологда—Архангельск, Алек-
сандр Васильевич обнаружил, что согласно указа-
нию министерства путей сообщения туда поступают
рельсы, предназначенные для одной из южных стро-
ек, а для северной линии их завозят с юга. На теле-
грамму о переадресовке рельсов с целью ускорить
их использование и избежать ненужных встречных
перевозок он получил отрицательный ответ Управ-
ления железных дорог. Только настойчивость Ливе-
ровского и угроза доложить о непроизводительных
затратах и задержке сроков поставки рельсов для
стратегической дороги в Государственную Думу по-
могли изменить положение дел.
Поездка на строительство Мурманской дороги
была связана с большими трудностями. Получив
разрешение на это от министра путей сообщения
А.Ф.Трепова, он вместе с группой высокопостав-
ленных чиновников ведущих ведомств, попал в Мур-
манск только через Финляндию, Швецию и Норве-
гию, а затем порт Нарвик. Во время осмотра линии
Александр Васильевич познакомился с ведущими
специалистами стройки — Б.А.Крутиковым, В.П.Ива-
шовым, Д.Д.Бизюкиным, В.А.Важеевским, П.Е.Соло-
вьевым, а также с инженером путей сообщения
С.Д.Марковым, который тогда работал бухгалтером
у подрядчика, а позже стал заместителем наркома
путей сообщения и начальником Кавказского округа
путей сообщения.
Еще собираясь в Мурманск, Ливеровский добил-
ся расторжения договора с английским подрядчи-
ком лордом Френчем, который имел концессию на
укладку пути. Лорд до этого успешно вел путевые
работы в Южной Африке. В Заполярье же он еле ук-
ладывал... около километра пути в неделю. Растор-
жение концессии стоило многомиллионной неус-
тойки, но министр не мог не согласиться с довода-
ми Ливеровского.
Александр Васильевич проехал по всей линии —
от Мурманска до Ковды на лошадях, далее до Сорок
на ледоколе, специально прибывшем из Архангель-
ска, и затем опять по новостройке. Только в мае
1916 г. он вернулся в столицу. Стратегическую до-
рогу протяженностью 1142 км благодаря самоот-
верженному труду строителей сдали в эксплуата-
цию через год.
В Государственной Думе А.В.Ливеровский уча-
ствовал в работе транспортной бюджетной комиссии.
После отказа от престола Михаила Романова 3
марта 1917 г. образовалось Временное правитель-
ство. Министром путей сообщения назначили
Н.В.Некрасова, а товарищем (заместителем) мини-
стра — А.В.Ливеровского. Вскоре Александр Васи-
льевич выехал на Юго-Восточную дорогу, которая
испытывала большие затруднения с водоснабжени-
ем и подвижным составом. Во время этой поездки
он встречался с железнодорожниками Воронежа,
Царицына, станции Морозовской, Ростова-на-Дону.
Это помогло ему узнать настроение в коллективах,
разобраться с положением дел. В результате он
добился дополнительных кредитов, а паровозы при-
слали с Владикавказской дороги.
В июне 1917 г. последовала командировка на
Черноморскую дорогу, которая ходатайствовала о
признании ее стратегически необходимой, с тем,
чтобы получить льготы. Объехав дорогу Ливеровс-
кий увидел, что о ее завершении в короткие сроки
не может быть и речи и отклонил притязания пред-
седателя правления дороги.
В дни, когда Петрограду угрожал Корнилов, Ли-
веровского вызвали в Петроградский Совет и спро-
сили: «Не мешает ли ему моральное чувство высту-
пать против Корнилова?». Он ответил, что нет, на-
против, считает своим долгом сделать это, и распо-
рядился разобрать пути и стрелки на станциях Дно
и Новосокольники, чтобы задержать наступление на
город, за что мятежный генерал намеревался его
«первым повесить после занятия Петрограда». По
тому же поводу, генерал Деникин в своих воспоми-
наниях, написанных позже заграницей, отметил: «И
нужно же было этой сволочи Ливеровскому вме-
шаться в это дело и разобрать стрелки, это сильно
35
нам помешало». Позже, в одном из своих воспоми-
наний Александр Васильевич говорил: «Таким обра-
зом, как видите, — я сволочь в мировом масштабе,
но я горжусь этим, так как считаю, что брань врага
лучше похвалы друзей. В искренности ее сомне-
ваться нельзя».
В начале сентября 1917 г. А.В.Ливеровского на-
значили управляющим министерства путей сообще-
ния, а 25 сентября — министром. Александр Василь-
евич знал, что на его долю выпала тяжелая работа.
Во многих местах вспыхивали забастовки, грозив-
шие перерасти во всеобщую. Ему пришлось ездить
по стране, уговаривать против такого настроения. В
конце концов удалось не допустить полной останов-
ки движения поездов. В интервью «Торгово-Про-
мышленной Газете» он говорил, что положение
транспорта в России «крайне тяжелое, но не безна-
дежное». Главное — «поднятие трудоспособности
железнодорожников». В создавшейся ситуации Ли-
веровский считал необходимым перейти на сдель-
ную оплату труда, ввести систему премий, разре-
шить сверхурочные работы, наладить снабжение
продовольствием и предметами первой необходи-
мости. Признавая роль Союза железнодорожников,
он был против его вмешательства в распоряди-
тельную деятельность администрации, и ограничи-
вал его функции решением бытовых и культурно-
просветительных вопросов.
Важнейшей своей задачей он считал укрепление
дисциплины на железнодорожном транспорте без
применения репрессивных мер, выступал за несме-
няемость руководителей.
25 октября (7 ноября) и утром 26 октября 1917 г.
А.В.Ливеровский находился в Зимнем дворце и вме-
сте с другими министрами Временного правитель-
ства был арестован. Через несколько дней всех ми-
нистров освободили. От нервного напряжения Алек-
сандр Васильевич заболел — обострился ревма-
тизм. Несмотря на это состоялась его встреча с
первым наркомом путей сообщения М.Т.Елизаро-
вым. Он предложил Ливеровскому стать техничес-
ким руководителем при наркоме. На что тот ответил:
«Сейчас я болен и физически не могу быть Вам хо-
рошим помощником... Вот пройдет немного времени,
я подлечусь и буду тогда работать с Вами на пол-
ную силу». Ливеровский попросил отпуск для лече-
ния и уехал в Сочи. Там ему пришлось выступать в
разных ролях — истопника, огородника, чтобы, скрыть
свое истинное лицо в условиях гражданской войны.
В 1922—1923 гг. он консультировал работников
Кавказского округа путей сообщения относительно
достройки Черноморской дороги и по поручению
Ф.Э.Дзержинского вел переговоры с Абхазским
правительством о продолжении ее строительства, а
позднее был членом научно-технического Совета
Главного управления государственных сооружений
Высшего Совета народного хозяйства (ВСНХ).
В 1924 г. в возрасте 57 лет Ливеровский начал
по совместительству руководить дипломным проек-
тированием в Ленинградском институте инженеров
путей сообщения, а в 1926 г. создал и возглавил
там первую в стране кафедру «Постройка железных
дорог», а потом стал деканом строительного фа-
культета.
Его научные интересы были связаны со строи-
тельством железных дорог: прокладка линий в ус-
ловиях вечной мерзлоты, устойчивость сооружений
на берегах озер и морей, проектирование и стаби-
лизация сооружений в районах оползней, прокладка
пути на болотах, в сейсмически неблагоприятных
регионах, методы строительства в зимнее время и
др. Научные труды Александра Васильевича были
пионерными и послужили основой для разработки
первых нормативных документов по проектирова-
нию и строительству сооружений и железных дорог
в условиях вечной мерзлоты. Эту тему он раскры-
вал в тесном взаимодействии с такими крупными
специалистами, как академик В.А.Обручев, профес-
сор М.И.Сумгин и Н.А.Цытович. Вместе с ними
Александр Васильевич участвовал в работе Коми-
тета Академии наук СССР по вечной мерзлоте, а
после создания в 1939 г. Института мерзлотоведе-
ния АН СССР во главе с В.А.Обручевым стал его
заместителем. Одно из основных правил А.В.Ливе-
ровского—ученого — «держать постоянную связь с
производством». Он выезжал для консультаций и
проверок на Турксиб, в Норильск, в Забайкалье, в
Воркуту и на другие стройки, делал экспертизу
проекта Московского метрополитена и вместе с
А.Н.Пассеком, вопреки мнению многих специалис-
тов, доказал целесообразность глубокого заложения
тоннелей московской подземки.
В 1933 г. А.В.Ливеровского дважды арестовыва-
ли по оговору и оба раза освобождали с восста-
новлением в должности.
В 1938 г. Александру Васильевичу присвоили
ученую степень доктора технических наук без защи-
ты диссертации. В годы Великой Отечественной
войны несмотря на преклонный возраст он участво-
вал в проектировании и строительстве «Дороги
жизни» через Ладожское озеро, был консультантом
УВВР-2 Ленинградского фронта.
Среди его знакомых и друзей были известные
литераторы и ученые. Он учился мастерству изыс-
кателя у Н.Г.Гарина-Михайловского (некоторые
рассказы Александра Васильевича писатель ис-
пользовал в своих произведениях), переписывался
с Г.И.Успенским, в 1902 г. жил в Арзамасе в одном
доме со ссыльным Максимом Горьким, в Хабаровс-
ке дружил с В.К.Арсеньевым.
Постоянным спутником и помощником ученого
была его жена Мария Владимировна. Александр
Васильевич говорил: «Если мне удалось дожить до
настоящего возраста и сделать за свою жизнь кое-
что полезное для нашей великой Родины, то этому я
обязан больше всего своей спутнице жизни, заме-
чательной женщине Марии Владимировне, неизмен-
но окружавшей меня своей заботливостью, радовав-
шейся моим радостям и достижениям и терпеливо,
без единого упрека переносившей со мной все слу-
чайные невзгоды и трудные минуты жизни».
Надо отметить большую и плодотворную препо-
давательскую деятельность А.В.Ливеровского. Вме-
сте с Д.Д.Бизюкиным он выпустил первый учебник
по курсу «Постройка железных дорог» для вузов, вы-
державший три издания. Многие его воспитанники
— инженеры и ученые переписывались со своим на-
ставником, и никогда их письма не оставались без
ответа. В личном архиве ученого сохранилось 35
его рецензий на учебники и статьи, 25 рецензий на
докторские и 37 на кандидатские диссертации. Он
обладал энциклопедическими знаниями, но посто-
янно продолжал их совершенствовать. Несмотря на
большую потерю зрения Александр Васильевич не
оставлял своего рабочего места до конца жизни и
поражал окружающих своей энергией и трудоспо-
собностью. Он скончался 19 декабря 1951 г. на 85
году жизни.
Н.А.ЗЕНЗИНОВ
36
ПЕРЕЧЕНЬ СТАТЕЙ,
опубликованных в журнале
«Путь и путевое хозяйство» за 1998 г.
I. УПРАВЛЕНИЕ. КАДРЫ. ПЕРЕДОВИКИ ПРОИЗВОДСТВА
Атращенкова М.В. — Конкурс мастерства...........5
Верховная И.А. — Юбилей — хороший повод
оглянуться назад...............................1
Воробьев Э.В., Кондратьев А.А. — Учебной
машинно-путевой лаборатории МИИТа —- 60 лет....7
Гришин А.П. — Юбилей Брянского
машиностроительного завода.....................8
Денисенко В.Н. — Дорожный мастер В.А.Михайлов...4
Калинин А.А. — Свердловск-Сортировочная
дистанция пути................................10
Лучшие по профессии..........................  4
Медянцев Н.И. — Новости с переезда............10
Неотложная задача..............................3
О профессиональном обучении кадров............12
Передовые коллективы...........................4
Победители конкурса..........................1,4
Поляков Н.М. — Поиск — дело трудное,
но необходимое.................................3
Попков А.И. — Интервью с руководителем.........3
Ряскин В.Г. — М.В.Мастафанов...................5
Ряскин В.Г. — Рельсы под надежным контролем...12
Синцов Е.С., Бельтюков В.П., Рыбачок В.М. —
Перспективы АСУ на дистанции пути.............12
Семенин В.Л. — Пермская дистанция пути....... 10
Скубак В.Ф. — Балльность лучшая на сети ......10
Ставка на человека.............................1
Ташбулатова А.А. — Северный	характер.........10
Ташбулатова А.А. — Семейное	счастье..........10
Традиции путейцев............................  5
Шеенко Н.И. — Главный наставник................7
Юбилей в сто с лишним лет.....................10
II.	БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ. ОХРАНА ТРУДА
Бабиков Д.Б, Кириллов А.Г., Ксенофонтов С.Ю.,
Шишков А.В., Крикуненко Н.К., Прудников М.Б.,
Трошкина Е.И., Мансфельд А.Д., Рейман А.М.,
Шарадзе О.Х. — Компьютерный комплекс
фиксирует дефекты сварных швов рельсов........12
Бахро Н.П. — Ретивый вагон.....................5
Божок А.Е. — Подлапник для костыльных ломов....11
Болотин В.И. — Видимость — важнейший фактор
безопасности труда.............................9
Громов В.Д. — «Человек на пути»...............11
Гузов С.В. — Реставрация полюсных решеток......11
Жадан Г.И. — И в снег, и в ветер...............1
Извекова Г.А. — Техническая учеба — основа
безопасного труда............................  6
Кулябко А.М. — По поводу одного угла...........1
Крапивный В.А., Цирулев В.А., Виногоров Н.П.,
Перегудова М.В. — Практический метод расчета
бесстыкового пути на мостах....................6
Лазаренко Л.В. — Битву за безопасность можно
выиграть...............................	1
Леонова И.О., Бем А.Я. — Компьютер проверяет
знания........................................10
Лысюк В.С. — Управлять надежностью
бесстыкового пути........................... 5,7,9
Марков А.А. — Компьютерные, обучающие програм-
мы для дефектоскопистов........................6
Марков А.А., Молотков С.Л. — Дефектоскопы для
вторичного контроля............................7
Мелентьев Л.П. — Влияние дефектов подвижного
состава на путь...............................11
Мельцер А.И. — Дефектоскопная автомотриса.....11
Мельцер А.И. — Обучающе-экзаменационная
программа по охране труда......................8
Нефедов В.С., Шамаков А.Н. — Роковая встреча ...... 3
Поздняков В.А. —Анализ аварийности на переездах ...6
Поздняков В.А., Чикин В.Н., Никитин В.В.,
Тюпкин Ю.А. — «Внимание, переезд!»............9
Поздняков В.А., Троицкая Н.А. — Классификация
переездов....................................11
Поздняков В.А. — Переезд — зона повышенной
опасности....................................12
Поздняков В.А., Чикин В.Н. — Скупой платит
дважды........................................2
Рыбачок В.М. — Компьютерный класс на станции
Тосно.........................................9
Сигелова С.К. — Очистка сточных	вод...........6
Скубак В.Ф., Порошин В.Л., Цысь О.И.,
Атращенкова М.В. — Для тарировки дефектоскопов ... 10
Троицкий Л.Ф. — «Беспризорный репер» .........2
Троицкий Л.Ф. — Две ночи из жизни Аглаи Павловны .... 8
Троицкий Л.Ф. — Перепутали....................9
Троицкий Л.Ф. — Под свадебный марш Мендельсона 1
Троицкий Л.Ф. — Холодный душ в жаркую пору....7
Холодкова Н.П. — Красная кровь голубого цвета.6
Чепульский Ю.П. — Оценка воздушной среды
в кабинах путевых машин.......................3
Чех Н.П., Скубак В.Ф., Цысь О.И., Лавров В.А. —
Устройство заграждения переезда..............1
Чикин В.Н. — Переездам — особое внимание......2
Шабалин Г.И. — Дело совести..................11
III.	ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ
Абросимов А.Е., Шабалин Г.И. — Работа переводов
с железобетонными брусьями.....................6
Бородин В.С. — Система содержания пути
совершенствуется..............................11
Ершов В.В., Шабанов Л.А. — Как равномерно
распределить напряжение в плетях...............9
Клименко В.Я. — Плети длиной с перегон.........6
Першин С.П. — Радиусы кривых при высокой скорости... 1
Предзимние заботы путейцев.....................10
Прилепко А.И. — Кривым — отличное содержание....1
Ратников А.И. — На сетевом совещании...........6
Сединкин Ю.Г. — Ультразвуковое дефектоскопи-
рование зоны болтовых отверстий рельсов........6
Сливец Д.П., Лаврик А.Н. — О ширине колеи.......9
Сливец Д.П. — Плети со временем укорачиваются ..2
Спиридонов А.Д. — Машинные комплексы
на текущем содержании..........................6
Яковенко В.А., Коптенко В.Т., Адонин В.П.,
Филиппов В.М. — Оценка состояния пути путеизмери-
тельными вагонами, оборудованными БАС........11
IV.	РЕМОНТ ПУТИ
Ермаков В.М. — Система контроля качества
ремонтов пути................................  12
Ефейкин В.С. — Путевые работы на станциях......11
Клименко В.Я. — Плети длиной с перегон
на Северной дороге.............................11
Кузнецов И.И. — Новая технология погрузки плетей....3
Кулябко А.М. — Полностью отказаться от баллов..12
Лебедев А.А., Кучеренко В.П., Персидский В.Я. —
Автоматизированная постановка пути на проектные
отметки при глубокой очистке балласта...........8
Мобильные формирования.........................10
Попович М.В., Бондарь В.Л., Волковойнов Б.Г. —
Эффективные методы использования динамического
стабилизатора пути..............................6
Разговор начистоту..............................4
Ратников А.И. — На совещаниях путейцев..........4
37
Ратников А.И. — Раздельный способ ремонта пути.7
Ратников А.И. — Реконструкция линии
Санкт-Петербург—Москва........................11
Щепотин ГЖ. — Укладка щебеночного балласта
на асбестовый..................................1
V.	КОНСТРУКЦИИ И ЭЛЕМЕНТЫ ПУТИ
Абросимов В.И., Андреев Г.Г., Чуян С.Н.,
Тарара С.А. — Усовершенствованный корневой
стык стрелки...................................1
Бабиков Д.Б., Кириллов А.Г., Ксенофонтов С.Ю.,
Крикуненко Н.К., Трошкина Е.И., Рейман А.М.,
Шарадзе О.Х. — Электронная система контроля
качества сварных швов рельсов..................8
Виногоров Н.П., Клименко В.Я., Перегудова М.В. —
Эффективность укладки плетей длиной
с блок-участок и перегон......................12
Ермаков В.М. — Эффективность удлинения
рельсовых плетей...............................5
Иванов П.С., Малов Е.В., Кулемин В.Н., Русин А.Н. —
Улучшить качество рельсошпальной решетки......11
Иванов П.С., Малов Е.В., Кулемин В.Н. — Усталостное
разрушение рельсов бесстыкового пути.......2,3,4,5
Коншин Г.Г. — Армирующая функция защитных
покрытий из синтетических материалов..........12
Крапивный В.А., Бокарев А.П., Токарева А.Е,
Виногоров Н.П. — Бесстыковой путь — на
Дальневосточной ............................  11
Крутиков А.М. — Учитывать условия работы рельсов .... 12
Крысанов Л.Г., Рейхарт В.А., Абдурашитов А.Ю.,
Григорьев В.М. — Особенности профильной
шлифовки рельсов...............................6
Крысанов Л.Г., Абдурашитов А.Ю. — Свойства
рельсов с контактно-усталостными повреждениями ....8
Сливец Д.П. — Рекомендует путеобследовательская
станция........................................7
Титаренко М.И., Хвостик М.Ю. — Скрепления для
стрелочных переводов...........................5
Шульга В.Я. — Что выгоднее: наплавка или
науглероживание крестовин?....................12
VI.	ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО. ИНЖЕНЕРНЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Вахмянин Ю.Б., Славиковская Э.А., Щепотин Г.К.,
Турчина О.Ю. — Сезонные деформации земляного
полотна и скоростное движение поездов..........8
Виноградов В.В., Яковлева Т.Г., Фроловский ЮЖ. —
Габионные сооружения.......................... 8
Виноградов В.В., Яковлева Т.Г., Фроловский ЮЖ. —
Расчет гравитационных габионных стен..........11
Иосилевский Л.И. — Надежность железобетонных
мостовых конструкций...........................7
Колотий А.А. — Мостовое полотно прослужит дольше ..10
Кузьминых А.И., Меркулов Д.М. —
Автоматизированный учет наледей и противоналедных
сооружений....................................12
Меринов И.И. — Рождается тоннель...............8
Нечаев Ю.П., Бржезовский А.М.— Искусственные
сооружения на скоростных линиях................7
Связующие звенья пути.........................10
Скубак В.Ф., Першин В.П. — Земляное полотно:
вчера, сегодня, завтра........................10
VII.	МЕХАНИЗАЦИЯ И АВТОМАТИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА.
ПУТЕВОЙ ИНСТРУМЕНТ. ТВОРЧЕСТВО НОВАТОРОВ
Анохин А.Л., Воробьев Э.В., Лысенко Н.Н. —
Плетевозный состав..............................8
Бушин А.В., Горбунов П.И., Штейнберг М.Я.,
Шенкман М.Я. — Укладчик тоннельной обделки для
Сахалинской дороги .............................4
Гапеенко Ю.В. — Модернизация щебнеочистителей ....9
Гришин А.П. — Новая платформа...................1
Донец В.Г., Тейтель А.М., Степанов Ю.С.,
Хорев А.М. — Испытаны стрелочные замыкатели.....9
Ермаков В.М. — Гидравлическое натяжное устройство ... 6
Ершов В.В. — Креплен ие старогодных плетей на
платформах....................................11
Ершова К.Б., Петуховский В.В., Гетуховский С.В.,
Рюмин В.П., Юдин Б.А. — Микропроцессорная
система ВНИИЖТа................................9
Любимов С.В. — На выставке в Калуге...........10
Мельцер А.И. — Дополнительная система
охлаждения масла для машины ВПРС...............6
Мельцер А.И. — Дополнительный резцедержатель
для токарного станка...........................4
Новаторы производству..........................9
Пиковский И.М., Огарь Ю.С. — Новая серия
переносных электроагрегатов....................8
Полякова Н.А. — Новый шаблон.................  1
Полякова Н.А. — Предлагают новаторы
Приволжской дороги.............................8
Полякова Н.А. — Приспособление для погрузки
крестовин......................................1
Полякова Н.А. — Реставрация закладного болта...1
Полякова Н.А. — Стенд для подбора клиновидных
ремней.........................................4
Полякова Н.А. — Теплица на заводе..............6
Применили огнезащитный состав..................7
Сединкин Ю.Г. — Вилка для извлечения срезанного
болта..........................................4
Сединкин Ю.Г. — Изготовление поддерживающих
роликов в мастерских...........................5
Сединкин Ю.Г. — Скрепление КБ усиливает	путь...4
Скубак В.Ф., Цысь О.И., Крутько Г.М.,
Кирель Л.А. — Контроль качества обработки рельсов ... 10
Черенков С.Я. — Модифицированный шуруп.........6
Черенков С.Я. — Разъемное устройство...........1
Черенков С.Я. — Соединения труб................5
Шевкун В.В. — Устройство для передвижения
несамоходных путевых машин.....................4
Цысь О.И., Першин В.П., Тепляков Е.Н. — Машина
для нарезки кюветов МНК-1.....................10
VIII.	ПУТЕЙСКАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ.
ЗАЩИТНЫЕ ЛЕСОНАСАЖДЕНИЯ
Антипов Б.В. — Как правильно подготовиться к
применению Раундапа..............................7
Антипов Б.В. — Не допустить ошибок прошлых лет...4
Антипов Б.В. — Опыты с гербицидами в путевом
хозяйстве......................................  8
Бизин С.А. — Ижевские лесоводы: вчера и сегодня.... 11
Мельцер А.И. — Экологическая лаборатория ........4
Самарцев А.Я. — Устройства, используемые при
озеленении.......................................8
IX.	КОНСУЛЬТАЦИИ
Бирюков А.Г., Тверитинов Г.И. — Скоба в шпале.
Временные технические указания по переборке и
применению старогодной решетки с железобетон-
ными шпалами, рельсами типа Р65 и
скреплениями КБ-65 (№ ПДЛ-30/15 от 15.03.96)...5
Ермаков В.М. — Дополнительные критерии оценки
ведения путевого хозяйства.....................3
Зверев Н.Б. — Управление надежностью
бесстыкового пути.............................11
Изменения и дополнения в Положение о знаке
«Почетному железнодорожнику» ..................5
Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния
рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного
вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению
безопасности движения поездов (ЦП-515).........2
Каменский В.Б., Федулов В.Ф., Глюзберг Б.Э. —
Новая инструкция...............................4
Каменский В.Б., Сироткин В.И., Талалаев В.И. —
Предупредить ДТП на переездах..................6
Куприянов Н.В. — Где устанавливать	реперы?....12
Куприянов Н.В. — Как определить допускаемую
скорость.......................................3
Отраслевое тарифное соглашение по федеральному
железнодорожному транспорту на	1998—2000	годы..1
38
Симоненко А.М., Клементьева Н.Г. — Взамен
временных технических условий..................7
Составные деревянные шпалы.....................1
Специальные средства сигнализации на переездах.5
Шульга В.Я. — Нуждаются ли Технические указания
в принципиальной переработке?...................2
XII. РАЗНОЕ
Хоменко Д.П. — Особенности Инструкции № ЦП/485....6
Булгаков Б.С., Спиридонов Э.С., Максимов А.В. —
X. ЗАРУБЕЖНАЯ ТЕХНИКА
Асфальтовый подбалластный слой.................1
Гидропривод путевых машин......................6
Динамический стабилизатор пути DGS 62 N фирмы
«Пляссер и Тойрер».............................1
Новое за рубежом...............................7
Повышение эксплуатационной стойкости рельсов....5
Подвижной состав и мосты.......................4
Полигон для проверки методов и средств
дефектоскопии рельсов..........................6
Путевая техника фирмы «Пляссер и Тойрер»....11, 12
Системы измерения рельсов......................9
Современные системы смазывания.................3
Современные средства дефектоскопии рельсов.....8
Техническое обслуживание мостов................2
XI. РЕЦЕНЗИИ. БИБЛИОГРАФИЯ
Альбрехт В.Г., Путря Н.Н., Шарапов С.Н. — Вклад
отделения «Путевого хозяйства» ВНИИЖТа в
отраслевую науку................................4
В споре рождается истина, а дороги?............4
Громов В.Д., Филатов Е.В. — Книга об угоне пути .... 8
Кузнецов В.М. — О книге В.С.Лысюка «Причины и
механизм схода колеса с рельса. Проблемы износа
колес и рельсов»...............................11
Новакович В.И., Карпачевский Г.В., Мешкова В.П. —
Сверхдлинные плети и температура их закрепления.... 11
Певзнер В.О. — Нужны новые нормативы............6
Першин С.П., Шепитько Т.В. — Достоинства и
недостатки классификации путей .................8
Технологические карты по магнитопорошковому
контролю деталей................................7
Шарапов С.Н., Тейтель А.М. — Перспективы
развития стрелочного хозяйства..................4
Вероятностные методы расчета надежности........7
Войнов О.А. — Воспоминания прошлых лет........10
Восстановление водонепроницаемости конструкций
подземных сооружений...........................1
Выпов И.Г. — Генерал-полковник Кабанов.........2
Выпов И.Г. — История электрической сварки и резки
металлов.......................................5
Выпов И.Г. — Первая железная	дорога	на Урале...10
Выпов И.Г. — Профессор Лавр Дмитриевич
Проскуряков....................................7
Дистанция пути имени В.К.Подалинского..........2
«Для путейца нет плохой погоды»...............10
Зензинов Н.А. — Министр А.В.Ливеровский.......12
Зензинов Н.А. — Профессор Крачковский..........8
Зензинов Н.А. Строитель Царскосельской дороги...9
Кемеж Н.П. — Поездка в Австрию.................1
Конференция по ВСМ.............................1
Коренев Л.И. — «Да здравствует русская
инженерная мысль!».............................1
Луковецкий М.А., Поздняков В.А. — Срок
окупаемости затрат.............................9
Любимов С.В. — На заседании редколлегии........3
Марченко А.Д. — Из одного металла льют: медаль за
бой, медаль за труд............................4
На путейской секции НТС........................5
Номенклатура объектов..........................7
Памяти почетного профессора....................8
Поздняков В.А., Милевский А.С. — Цена «стояния»
у переезда.....................................7
Словарь страховых терминов................ 3,5,9
Спиридонов Э.С. — Обитель духа.................3
Ташбулатова А.А. — В назидание потомкам.......10
Филиппов В.М. — Диагностика и планирование —
составляющие информатизации отрасли...........10
Шабалин Г.И. — Близкое сердцу прошлое..........8
Шульга В.Я. — Транспорт Москвы.................11
Путевая техника фирмы
Plasser & Theurer
ЗАРУБЕЖНАЯ
ТЕХНИКА ,
НОВЫЕ РАЗРАБОТКИ
Высокопроизводительная подбивочная
машина Stopfexpress 09-ЗХ
Эта машина непрерывного действия
позволяет одновременно подбивать три
шпалы. Ее масса составляет 91 т, а об-
щая длина по буферам вместе с плат-
формой для материалов равна 29,9 м.
Рабочая скорость на 40 % выше, чем
у самой быстрой на сегодняшний
день двухшпальной 09-32, и составля-
ет 2200 м/ч.
Машина 09-ЗХ уже находится в ре-
гулярной эксплуатации на сети ОВВ в
составе высокопроизводительных по-
Начало в №11 за 1998 г.
ездов MDZ. Ее суточная производи-
тельность на 42 % выше, чем у 09-32,
а это значит, что предоставляемые
окна используются наиболее рацио-
нально, повышается экономическая
эффективность техники, снижается
потребность в персонале.
Известно, что с помощью маши-
ны 09-32, работающей 9 мес. в году,
подбивают 500 км пути. 09-ЗХ вы-
полняет этот объем работ за 6 мес. В
результате затраты на 1 м подбитого
пути значительно снижаются.
Машины для очистки балласта и лече-
ния земляного полотна
Балластоочистительная RM 800/801
— машина нового поколения. Благода-
ря использованию мощной баровой
цепи и грохота с двойными деками
производительность очистки составляет
до 800—1000 м3/ч. Последующая маши-
на этой серии — RM 802 — дает воз-
можность уменьшить число проходов
при подбивке шпал после очистки бал-
ласта. Используя RM 802, железная до-
рога BN-Santa Fe (США) снизила зат-
раты на подбивку одного километра
пути до 24—26 тыс. долл. США.
Последняя разработка фирмы в об-
ласти балластоочистительной техники
— RM 900. Ее производительность —
1000 м3/ч. Машина имеет ряд допол-
нительных устройств для улучшения
качества очистки и снижения време-
ни занятия перегона, среди которых
баровая цепь повышенной мощности,
39
грохот с двойной системой дек, усо-
вершенствованное устройство для
подъема и сдвижки пути, система
распределения щебня с конвейерны-
ми лентами и бункером для щебня,
устройства для фиксирования высоты
расположения пути, уплотнитель бал-
ласта и установка для подсыпки но-
вого щебня. В конструкции машины
предусмотрены новые устройства из-
мерения и управления. В ее задней ча-
сти зарезервировано место для уста-
новки подъемных или подбивочных
агрегатов.
Для лечения земляного полотна на
сети ОВВ с 1995 г. используют машину
АНМ 800 R. В 1996 г. при ее эксплуата-
ции была достигнута суточная произ-
водительность 400 м и годовая 53 км
земляного полотна. По сравнению с
машинами предыдущей серии RM она
имеет расширенный спектр функций. В
частности, АНМ 800 R оборудована
установкой для переработки старого
щебня.
Для этого снимают верхний слой
балласта (2,5—3,5 т/м) и через отде-
литель металла подают в дробильную
установку, расположенную в пере-
дней части машины. Здесь старый бал-
ласт дробится до состояния крупно-
зернистого песка, который увлажня-
ется и подается в смесительное уст-
ройство, где к нему добавляется но-
вый увлажненный песок. Затем смесь
дозировано укладывают на подготов-
ленную площадку земляного полотна
перед баровой цепью машины, раз-
равнивают этой цепью и оптимально
уплотняют. Возможна также укладка с
помощью машины геотекстиля под
балласт.
Машина АНМ 800 R позволяет
экономить материал для балластного
слоя и снижает транспортные расходы.
Путеукладочная техника
Фирма Plasser & Theurer разрабо-
тала путеукладочную машину SVM
1000 S, используемую совместно с
транспортировщиком рельсовых пле-
тей типа SZDA. Комплекс работает
поточным методом, обеспечивает вы-
сокую производительность и каче-
ственную укладку. Рабочее место ма-
шиниста отвечает высоким эргономи-
ческим требованиям.
Транспортировщик рельсов SZDA
работает совместно с портальным
краном РК 1-20 S, предназначенным
для укладки шпал. Использование
этой техники позволяет монтировать
рельсошпальную решетку на высоко-
скоростных линиях без устройства
вспомогательных путей или укладки
дополнительных рельсов, поскольку
плети большой длины доставляются
на место укладки в готовом виде.
Для укладки стрелочных переводов
фирма разработала машину WM 500 U.
Применяя ее, можно укладывать
стрелки без закрытия движения по
второму пути, обеспечивая высокую
точность монтажа. В состав машины
входят транспортировщик на комби-
нированном ходу, подъемные устрой-
ства РК 1 на гусеничном и РК 2 на
железнодорожном ходу с грузовой
платформой.
Технология укладки стрелочных пе-
реводов следующая:
подъемник РК 1 устанавливают
возле места укладки;
подъемник РК 2 подходит к новому
стрелочному переводу, подлежащему
укладке;
РК 2 поднимает стрелку или ее
часть и перегружает на транспорти-
ровщик, который доставляет ее к
месту установки и въезжает на него;
РК 1 поднимает стрелку или ее
часть;
транспортировщик выезжает с мес-
та установки, а РК 1 укладывает
стрелку на место;
пока транспортировщик возвраща-
ется в исходную позицию, РК 2 под-
нимает следующую часть стрелочного
перевода, если он состоит из несколь-
ких частей, и затем перегружает ее на
подошедший транспортировщик;
в это время РК 1 заканчивает
укладку и подготавливается к
подъему следующей части стрелоч-
ного перевода.
Благодаря использованию двух
подъемных устройств время укладки
существенно сокращается. Грузоподъ-
емность машины составляет 40 тс,
что позволяет поднимать и уклады-
вать части стрелочного перевода дли-
ной до 40 м, не допуская возникно-
вения в них чрезмерных напряжений
и, тем более, остаточных деформаций.
Управление машиной осуществляется
по радио.
СПЕЦИАЛЬНЫЕ МАШИНЫ ДЛЯ
НОВЫХ ТИПОВ ВЕРХНЕГО СТРО-
ЕНИЯ ПУТИ
В своих разработках фирма Plasser &
Theurer ориентировалась также и на
новые типы верхнего строения пути.
Одна из них — подбивочная машина
Plassermatic 08-275/4ZW-Y, предназна-
ченная для работы в пути и на стрелоч-
ных переводах. Она оборудована агрега-
тами для подбивки Y-образных сталь-
ных шпал. Ее можно перевозить на авто-
мобильном прицепе с низкой грузовой
площадкой. Подбивочные агрегаты мо-
гут перемещаться в продольном направ-
лении, что расширяет возможности ма-
шины.
Измерительная техника
Измерение параметров пути всегда
требовало больших затрат труда и
средств, поскольку для этого, как
правило, используются высокоточ-
ные методы. С выпуском путеизмери-
тельного вагона ЕМ-SAT удалось зна-
чительно снизить количество персона-
ла, уменьшить расходы и повысить
точность. Возможности использования
этого вагона могут быть существенно
расширены, например, за счет пере-
дачи по радио данных на подбивочные
машины.
ИЗВЕСТНО ЛИ ВАМ, ЧТО...
•	В Испании продолжается строительство
второй в стране скоростной магистрали
Мадрид—Барселона, поезда по которой бу-
дут курсировать со скоростью 350 км/ч.
Предполагается ввести эту линию в эксплуа-
тацию в 2001 г.
•	С открытием в центральном районе Ирана
новой линии длиной 280 км Бод—Меибод уда-
лось на 100 км сократить расстояние между
Тегераном и Йезд-Бафком. Благодаря спрям-
лению трассы, появилась также возможность
довести скорость пассажирских поездов до
160 км/ч, а грузовых до 120 км/ч.
•	Весной будущего года во Франции плани-
руется закончить модернизацию участка
Дре—Легль длиной 61 км на линии Париж—
Гранвиль. Цель проекта — повысить скорость
движения поездов до 130—150 км/ч, что со-
кратит время поездки из столицы страны в
Гранвиль.
•	При модернизации линии Синкансен (Япо-
ния) протяженностью 127,3 км между станци-
ями Мориоки и Акита вводится стандартная
колея шириной 1455 мм вместо прежней уз-
кой 1067 мм. Максимальная скорость поез-
дов, оборудованных асинхронными тяговыми
двигателями типа МТ205 мощностью 300 кВт,
составит 315 км/ч.
•	Правительство Аргентины поручило одному
консультативному агентству подготовить тех-
нико-экономическое обоснование проекта
Транспатагонской дороги по направлению Чо-
эле-Чоэль—Сан-Антонио-Оэсте—Пуанта-Лойо-
ла с паромной переправой на остров Огнен-
ная Земля. По предварительным расчетам
строительство всей дороги, предназначенной
в основном для грузовых перевозок, обойдет-
ся в 1 млрд. дол. США.
•	Индийская национальная администрация
металлургической промышленности подпи-
сала соглашение о намерениях с министер-
ством железных дорог, властями штата Мад-
хья-Прадеш и одной из корпораций по стро-
ительству линии длиной 235 км Далли-Рад-
жахара—Роугхат—Джагдалпур. Администра-
ция выделит 1,35 млрд, рупий (34 млн. дол.
США) на финансирование сооружения перво-
го участка до Роугхата, который будет ис-
пользован для перевозки железной руды на
металлургический завод в Бхилаи. Она же
предоставит еще 500 млн. рупий на продол-
жение линии до Джагдалпура, необходимого
для обслуживания железорудной шахты в
Байладила и стимулирование промышленно-
го развития региона.
•	В Китае обнародовано решение о начале в
2000 г. строительства высокоскоростной ли-
нии Пекин—Шанхай длиной 1300 км. Проект
оценивается в 100 млрд, юаней (7,25 млрд,
дол. США). Сооружение двухпутной линии бу-
дет вестись поэтапно. Первым будет возве-
ден участок Шанхай—Нанкин длиной 300 км.
Около трети протяженности линии пройдет по
искусственным сооружениям. Первоначально
планировали реализовать максимальную ско-
рость движения поездов 250 км/ч, однако в
последнее время рассматривается вариант
повышения предела до 300 км/ч.
ИЗВЕСТНО ЛИ ВАМ, ЧТО...
40
117981, Россия, Москва, проспект Вернадского, 41, офис 615
тел. 432 94 26, 431 99 02, 432 94 46, ж/д тел. 2-69-05
факс 430 84 81, 430 84 11
E-mail: NOVPLTH@aha.ru
ПОМОЖЕТ
ПРИОБРЕСТИ
Гидроцилиндр подъема подбивочных бло-
ков HZDPA.080.040.0760.1.1 для машин
типа ВПР-02 и Duomatic 09-32 GSM с ре-
монтными комплектами уплотнений и порш-
невым штоком в сборе.
1. Поршневой шток
в сборе...........HZD10.080.040.0760.001
4. Комплект
уплотнений..............HZD02.080.040.DS
4А. Комплект уплотнений.....HZ01.080. DS
♦ ООО ППМТ поставляет растамо-
женный полный комплект запасных
частей для путевых машин фирмы
«Plasser 8i Theurer» всех модификаций и
лицензионных машин с предваритель-
ной оплатой в рублях.
♦ Отдельные узлы к ма-
шинам поставляются с ре-
монтными комплектующими.
♦Фирма
в Москве.
ППМТ имеет свой
С К fl ИД
♦Более подробную ин-
формацию можно полу-
чить по указанным выше
телефонам.
Цена каталожная 5 руб. для индивидуальных подписчиков
Цена каталожная 10 руб. для организаций
Индекс 70738
Индекс 70722
Plasser & Theurer
Export von Bahnbaumaschinen
Gesellschaft m. b. H
•М
Технология подбивки с применением поворотных бойков и перемещаемых в боковом направлении
подбивочных блоков обеспечивает надежное состоящие пути в труднодоступных местах его выправки.
Преимущества машины Унимат 4 S:
дополнительно к трехниточной применяется четырехниточная подбивка;
четыре работающих независимо друг от друга подбивочных блока;
телескопическая стрела для откидывания наружных подбивочных блоков помогает одновременно подбивать
брусья бокового направления стрелочного перевода;
с рабочего места оператора можно регулировать блоки в условиях косорасположенных шпал или брусьев;
можно пополнять щебень в зонах стрелочных переводов и пересечений с помощью крутонаклонной
конвейерной ленты из бункера.
Дополнительную информацию можно получить, обратившись в:
Представительство фирмы
«Пляссер и Тойрер» в Москве
по телефону: 432^-76-83
факс: 430-83-43
Головную контору фирмы
«Plasser & Theurer»
Johannesgasse 3
А-1010 Wien
Osterreich
Tel. 1/515 72-0
Telefax 1/513 18 01
Telex 1/32117 plas a
ISSN 0033-4715. Путь и путевое хозяйство, 1998, № 12, 1-40